Ttulo: Aspectos Metalrgicos que contribuyeron al Hundimiento del Titanic Jos A.

Reyero Ex-director metalrgico para Espaa Lloyds Register of Shipping Chartered Member del Instituto Britnico de la Calidad Resumen.- Curiosamente ha sido el cine el que nos ha dado pistas y datos no slo sobre que es lo que pas en la fatdica noche del 15 de Abril de 1912, sino que ha facilitado adems la toma de muestras y posteriores ensayos que han aportado luz sobre las causas del hundimiento y ms en particular sobre los mecanismos de fractura en el casco del buque que ocasionaron la vas de agua fatales. En esta comunicacin, se pasa revista a los conceptos de la respuesta a los mecanismos de fractura frgil de los materiales (chapas) que conformaban el casco del buque y las caractersticas de su unin por remachado. Veremos en la comunicacin (es la opinin del autor), que ms bien fueron estas uniones y no tanto las caractersticas qumicas y mecnicas del acero de las chapas, las principales causantes del fallo ocasionado por el impacto con el iceberg. Bilbao Marzo 2008 ---------------------------------------------------------------------------------------------------------Sin duda todo lo que rodea al Titanic es apasionante. Vamos ya por el tercer o cuarto film, y seguramente faltan unos cuantos ms porque el tema parece inagotable. A pesar de otras muchas tragedias martimas, incluso con ms prdidas humanas ocurridas en las dos ltimas centurias, (en 1945, el trasatlntico alemn Wihelm Gustloff fu torpedeado por un submarino Ruso y su hundimiento provoc la prdida de 9300 personas, muchas de ellas mujeres y nios), sigue siendo la noche del 15 de Abril de 1912, y todo lo que rode al impacto con el iceberg del buque ms impresionante de aqul entonces, la ms fascinante e intrigante. La irona de haberle calificado como insumergible, sus 2 horas y 40 minutos de agona y la prdida en las aguas heladas del Atlntico Norte de ms de 1500 personas, muchas de ellas, famosos personajes, son factores que colaboran a que los medios nos recuerden con cierta periodicidad la tragedia, aadiendo siempre algo ms desde el punto de vista cientfico, histrico e incluso legal, que lo justifica. Sin embargo, personalmente me encuentro ante un reto, porque voy a reclamar la atencin de ustedes no para ofrecer ancdotas ms o menos novedosas sobre la tragedia, sino para algo, en principio mucho menos atractivo, como son los aspectos metalrgicos que contribuyeron a la prdida del buque. Mientras que cualquier alumno necesariamente se resigna cuando est en clase a atender los temas y asignaturas obligatorias, aunque alguno de ellos no sea atractivo, espera sin embargo si asiste voluntariamente a una conferencia, que esta sea al menos interesante y amena. Consciente de esto, tratar de que mi charla sea lo ms distrada posible y huir siempre que pueda de conceptos y razonamientos difciles de explicar y entender.

CONSTRUCCION DEL TITANIC.El buque, con la intencin de ser el ms grande rpido y lujoso de la poca se comenz a construir en 1908. La puesta de quilla tuvo lugar el 31/3/1909, su botadura el 31/5/1911 y las pruebas de mar prcticamente un ao ms tarde, en Marzo de 1912. El Titanic y otros dos trasatlnticos prcticamente gemelos el Olympic y el Britannic, se construyeron casi simultneamente en el astillero Irlands Harland & Wolf, los tres con destino a la Compaa White Star Line para cubrir la ruta martima Southamton y Nueva York, en clara competencia con la Cunards Line que haca la misma ruta con su buque estrella Lusitania. Los armadores y constructores del Titanic, disearon y construyeron un buque que necesariamente tena que ser ms lujoso, ms rpido y de mayor capacidad que el Lusitania.(Por cierto, que el Britannic construido en ltimo lugar, era incluso un poco mayor que sus predecesores).

El Titanic en construccin. Aspectos de popa y detalle del timn

Aspecto de la proa del Titanic en construccin, donde se aprecian las costuras remachadas del casco.

Los gemelos Olympic, (izq) y Titanic (dcha), este ltimo an en fase de construccin. 3

A pesar de que seis aos antes, en 1902, el ingeniero Sueco Oscar Kjelborg haba desarrollado el electrodo revestido para soldar metales, que experiment con xito en el astillero de Kockums donde trabajaba, tendran que pasar ms de 20 aos para que la soldadura elctrica empezase a ser empleada con confianza en la construccin naval. En consecuencia como era natural, en la construccin del Titanic se emple la tcnica de unines por remachado, que era la tcnica comnmente empleada entonces en todos los astilleros del mundo. El remachado en la construccin del Titanic.Como ya se ha indicado, el buque fue construido usando la tcnica de remaches para todas las uniones del casco, cubierta y elementos resistentes. La tcnica consista en taladrar mediante punzonado en fro las chapas de acero superpuestas, calentar e insertar los remaches hasta su cabeza y remachar y ensanchar el otro extremo, mediante martillos hidrulicos o neumticos, hasta formar una segunda cabeza, y conseguir as la total unin y apriete de las chapas. Las propiedades de la unin as realizada dependan, del tamao de los taladros y seccin de los remaches, de la calidad de estos y de la separacin entre ellos para cada determinada costura. Precisamente la calidad de los remaches era un elemento crucial para conseguir uniones seguras, como trataremos ms adelante.

. Esquema del remachado en la construccin de un casco de acero. El remachado era una tcnica compleja que requera mucha mano de obra y muy especializada, pero que dominada, produca estructuras altamente resistentes y fiables. Tenemos dos buenos ejemplos en la torre Eiffel y en nuestro flamante Puente Colgante, estructuras fabricadas ambas con uniones remachadas.

Incluso los cascos de los primeros submarinos construidos, se fabricaron con uniones por remaches. En casos porque no exista an la soldadura y en otros, porque la soldadura de aceros muy resistentes a los impactos (aceros austenticos de muy alto contenido en Manganeso), era muy problemtica. Como toda tecnologa, el remachado tena ventajas e inconvenientes tcnicos y alguna servidumbre muy importante. Efectivamente, el remachado pareca que sera una barrera a cualquier propagacin de una grieta que pudiera producirse en el casco. Precisamente an hoy en reparaciones de emergencia, cuando se manifiesta una grieta, se efecta un taladro en los extremos con lo que se interrumpe su desplazamiento. Sin embargo el propio proceso de punzonado antes del remachado, poda provocar una serie de pequeas grietas en los bordes, que quedaban despus ocultas por las cabezas de los remaches, y que sin duda podan convertirse en puntos de nucleacin de grietas mayores producidas por fatiga. Aunque los constructores del Titanic, consideraban que dado el pequeo tamao de estas grietas, un alto apriete del remache evitaba cualquier riesgo, y que el alto coste que supona su repaso y reparacin no lo justificaba, lo cierto es que el proceso de punzonado en fro introduca adems significativos esfuerzos residuales, que podan actuar como desencadenantes de grietas mayores. Entonces, an no se saba que cualquier impacto importante a bajas temperaturas, poda provocar un crecimiento de estas grietas de forma frgil, hasta incluso fracturar la totalidad de la chapa. Precisamente una inspeccin del casco del Olympic llevada a cabo en 1930, mostr una gran cantidad de chapas agrietadas, cuyo origen se localizaba en los taladros de los remaches. Inspecciones similares efectuadas en buques como el Lusitania o posteriormente en el Queen Mary no mostraron estos agrietamientos seguramente como consecuencia de que en estos casos, los taladros haban sido avellanados. Lo cierto, es que las Reglas de Construccin y Clasificacin del Lloyds Register de 1909, exigan que los inspectores se asegurasen de que cualquier rebaba o aspereza producida por el punzonado, fuera eliminada antes de la fijacin por remaches de las chapas. Al tiempo, exista en las Reglas un requerimiento acerca de la extensin del rebordeado o del avellanado de los taladros en funcin del espesor de las chapas a unir. ( Reglas de 1909. Seccion 25, 1.-Workmanship, y 4.- Countersinking.). No puedo dejar de sealar que el desarrollo industrial que representaba la construccin naval de aqul entonces supona una importante contrapartida y servidumbre para toda la poblacin que resida en las cercanas de los astilleros. El ruido generado por el remachado de los buques era insoportable. Muchos de los operarios del astillero quedaban irremisiblemente sordos, o seriamente daados. Tngase en cuenta que el nivel de audicin normal es de 0 a 25 decibelios (db), el nivel crtico por encima del cual un sonido se considera daino es de 90 db. y el remachado de los astilleros produca una potencia sonora de 120 a 130 db. Ms de un astillero tuvo que suspender o disminuir su actividad precisamente por presiones de las gentes que paradjicamente vivan del astillero.

Nuestro insigne pintor Eibarrs, Ignacio Zuloaga, fue un claro protagonista de esta situacin. Siendo residente en Zumaya donde tena su estudio de pintura, all por los aos 40 del siglo pasado, se opuso ardorosamente a la ampliacin de los astilleros Balenciaga. Se produjo entre los lugareos y autoridades un encendido debate sobre los daos que al incipiente turismo poda causar el ruido machacn y diario del remachado, sobre todo en buques ms grandes que sin duda admitira la ampliacin, y nuestro pintor encabez la oposicin escribiendo, esta ampliacin hara sin duda imposible mi permanencia en Zumaya, porque fatalmente el estrpito de la construccin de cascos metlicos, con el insufrible ruido de las remachadoras, sean hidrulicas o neumticas, que llegan a producir de 400 a 500 golpes secos e intensos por minuto, impiden mis actividades artsticas que requieren de una gran tranquilidad de espritu totalmente incompatible con este tormento El final de la historia es que se limit el remachado en el astillero desde 8 de la maana a 8 de la nochepero Zuluaga se retir a Madrid, Segovia y Pedraza, lugar este ltimo donde todos uds. saben, posee actualmente un castillo visitable, la familia. Pueden imaginarse Uds. ahora cual sera la posicin de trabajadores y habitantes de las zonas prximas a los astilleros Harland&Wolf, donde se estaban construyendo simultneamente los gigantes Olympic y Titanic para los que en sus uniones se emplearon ms de 3 millones de remaches en cada uno.

Descansando (a la sombra), despus de remachar el pantoque.

Preparndose para el remachado del forro. C 47. Matagorda 30-4-1918. No eran estas las nicas dificultades inherentes al remachado en la construccin naval. El solape de las chapas, la necesidad de grandes espesores y el gran nmero de remaches, al final se traducan en aumento de peso del buque, ( slo los remaches del Titanic pesaron 1500 toneladas), disminucin del espacio para carga, mayor resistencia al desplazamiento, disminucin de la velocidad y aumento de consumo de combustible. A pesar de todo esto, los constructores eran reticentes al empleo de la soldadura, en parte por la ignorancia y en parte por el conocimiento de fallos escandalosos en alguna construccin soldada de entonces. Fue preciso, lamentablemente, el desarrollo de la 1 guerra mundial, para que a la soldadura se le diese el espaldarazo necesario en la construccin de buques. Como consecuencia de todo ello, el 5 de Febrero de 1920, fue botado en Birkenhead, Gran Bretaa, el Fullagar, de 398 TRB., primer buque transocenico totalmente soldado, que despus de una vida llena de sobresaltos, y con el nombre final de Cedros, termin hundido en 1937, despus de una colisin en las costas de Mxico

. El Fullagar primer buque transocenico construido totalmente soldado. 7

Curisamente, en uno de sus mltiples accidentes, en 1930, tuvo que entrar a dique seco a reparar, donde fueron tomadas por un inspector del Lloyds, las fotografas que se muestran ms abajo.

Son patentes las graves deformaciones que sufrieron las chapas de proapero las soldaduras resistieron. A pesar de todo, paradjicamente, las chapas que repusieron a las daadas fueron remachadas. La lucha soldadura-remaches, an no tena un claro vencedor. Una ltima curiosidad: las compuertas de las exclusas del Canal de Panam, construidas originalmente, lgicamente con remaches, son actualmente remachadas y no soldadas cuando se envan a reparar. INTRODUCCION A LA FRACTURA FRAGIL.Una de las ms extendidas opiniones tcnicas sobre la rotura del casco del Titanic, es que el choque con el iceberg origin una larga grieta en el costado de estribor de 90 metros de longitud, en la zona de proa, por debajo de la lnea de flotacin. Seguramente, estas opiniones se fundamentan en el agrietamiento del casco por efecto de la rotura frgil, favorecido por las bajas temperaturas, de lo que vamos a hablar enseguida, pero clculos muy detallados teniendo en cuenta el tiempo de inundacin y hundimiento, recordemos 2horas y 40 minutos, sealan que la abertura total que se produjo no podra ser tan grande.. Desde luego en tiempos del Titanic, se ignoraba todo lo que sabemos actualmente de mecnica de la fractura, y en consecuencia el fenmeno de la fractura frgil, era prcticamente desconocido. De hecho, ninguna de las especificaciones tcnicas que describan las caractersticas de los materiales metlicos, chapas, barras etc., solicitaban entonces ningn ensayo para medir resistencia al impacto y su comportamiento dctil o frgil como consecuencia de ese esfuerzo.

Estas especificaciones exigan una determinada resistencia mnima a la rotura, ( ni siquiera el lmite elstico era propiedad a considerar ), y un mnimo comportamiento dctil, medido por el alargamiento de la muestra despus de la rotura. Sin embargo, las Reglas de Construccin y Clasificacin del Lloyds, ya exigan por aqul entoces adems, una prueba de doblado en frio de una muestra sobre un mandrino, que deba ser superada sin agrietamento.( Quality and testing of ship steel. Secciones 6, Tensile test y 8, bend test.. Reglas 1909 ). Si que es cierto, que por aqul entonces el Francs, Georges Charpy, ya haba comenzado a experimentar ensayos con un dispositivo de su invencin llamado desde entonces Pndulo Charpy, con el que calculaba la energa que una muestra entallada absorba en el momento del impacto con el pndulo, y de su resultado deduca el comportamiento dctil o frgil del material ensayado. Similares investigaciones se llevaban a cabo en Inglaterra, donde se desarroll un ensayo parecido llamado Izod, pero no fue hasta los aos 40, cuando el ensayo Charpy se estandariz y se incluy sistemticamente en las especificaciones, que exigan un determinado nivel mnimo de energa absorbida en el momento del impacto y rotura. El ensayo consiste en hacer golpear un martillo pendular sobre una pequea muestra prismtica del material de 55x10x10mm.en la que se mecaniza una pequea entalla trasversal en una de las caras laterales Precisamente por esto, estos ensayos informan adems acerca de la respuesta al comportamiento relativo de un material con entalladuras, por ejemplo grietas en la superficie.

El pndulo una vez liberado, cae sobre la muestra y la medida del ngulo que alcanza el pndulo en su subida despus de romper la probeta entallada, nos indica la mayor o menor cantidad de energa absorbida. Los valores de esta energa se expresan en Julios y miden la tenacidad, o resiliencia del material ensayado.

La mayor aportacin de este ensayo fue identificar y evaluar el trnsito dctil a frgil que experimentaban los materiales en funcin de la temperatura a la que se sometan, ya que dependiendo de ella, el comportamiento a la fractura del material es ms o menos frgil. A medida que disminuimos la temperatura de la muestra, aumenta la fragilidad en la rotura y precisamente hay una temperatura,( ms bien un rango de temperaturas), que se llama temperatura de transicin, que es la que marca el paso de rotura dctil a frgil, y esta temperatura es una caracterstica particular de cada material. Es lo que se muestra en el siguiente grfico

Ensayo Charpy .- Curva de transicin Dctil-Frgil. Se incluye el aspecto de las caras de fracturas: Tenaz (Alta T), 50% cristalina (T de transicin) y 100% critalina (BajaT)

Si tomamos varias muestras y las ensayamos a distintas temperaturas y representamos los distintos valores de resiliencia obtenidos en funcin de la T de la muestra, obtenemos una curva como la de la fig. anterior. Vemos que la curva resultante muestra una rpida cada de los valores a medida que decrece la T, y el punto de cada drstica, que coincide con la transicin dctil/frgil, es a menudo un buen indicador de la mnima temperatura de servicio recomendada para ese material. La ductilidad o fragilidad para cada temperatura, se mide por la energa absorbida en el ensayo y por el porcentaje de aspecto cristalino de las caras de la muestra fracturada.

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En la imagen siguiente se muestran dos probetas ensayadas. En la de la izquierda se aprecia una rotura dctil, ductilidad que incluso ha evitado la fractura, mientras que la derecha muestra una fractura frgil, con las caras de rotura totalmente cristalinas.

Evidentemente los valores de resiliencia obtenidos para la probeta de la izquierda son mucho mayores que la de la derecha, pero pudiera tratarse del mismo material y en el caso de la derecha, haber sido ensayado a muy baja temperatura (Estos ensayos se han realizado en los materiales recuperados del Titanic y los comentaremos ms adelante.) Con todo, este ensayo tiene una importante limitacin. No se pueden extrapolar los resultados al comportamiento real del material cuando forma parte de una estructura compleja sometida a distintos esfuerzos triaxiales,y con golpes o entallas no estandarizados.En pocas palabras, no es una magnitud que pueda ser introducida en los clculos para el diseo. No fue hasta la segunda guerra mundial, ( una guerra, una vez ms ), cuando se produjeron los avances reales sobre la mecnica de fractura y en particular , sobre el conocimiento de la fractura frgil. Construccin de buques tipo Liberty.Como consecuencia de las prdidas repetidas de buques mercantes, ocasionadas por los torpedos de los submarinos alemanes, que en el periodo entre 1941 y 1942 haban hundido casi 3000 buques aliados, EE.UU. abord una rpida y masiva construccin de buques de transporte, graneleros, carga general y petroleros (T-2), principalmente. (Realmente, ya iniciada en 1939). Estos buques, que se conocen con el nombre genrico de Tipo o Clase LIBERTY, formaron parte de un ambicioso programa de fabricacin de ms de 5000 buques, de construccin soldada, en el que participaron 37 astilleros seleccionados. El presidente Rooselvet, escriba por entonces una carta al Primer Ministro Britnico W.Churchil, en la que entre otras cosas deca:Aqu hemos desarrollado una tcnica de soldadura que nos permite construir buques a una velocidad inigualada en la historia de la marina mercante. La tcnica a la que se refera el Presidente era sin duda la soldadura por arco sumergido, que era capaz de unir chapas de acero 20 veces ms rpido que cualquier otro proceso 11

de soldadura de entonces, y con un extraordinario ahorro de mano de obra. Un soldador era capaz de desarrollar una carga de trabajo equivalente a un equipo de cinco expertos remachadores. La construccin de estos buques se realiz, prcticamente en serie, csi como si de automviles se tratara. Se construan por mdulos que eran ensamblados por soldadura en los astilleros y a una velocidad increble.

Buque tipo Liberty

El programa, ya iniciado en 1939, finaliz en 1946, con la entrega de aprox..un buque por dia, con un tiempo medio de 36 dias de fabricacin por buque, y con un extraordinario record dentro de la competicin que ms o menos oficial se estableci entre los astilleros.

Construccin en serie de buques Liberty en el astilleroShipbuilding Cord. Se incluye el crecimiento espectacular de la flota construida. La competicin fue ganada por el buque SS. Robert E. Peary, que se construy en el astillero Permanente Metals Corporation en Richmond, California, en el increible tiempo de 4 dias, 15 horas y 29 minutos!.

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Una imagen de la botadura del SS Robert E. Peary ..Pero todas estas prisas trajeron fatales consecuencias. De acuerdo con los datos contrastados, ms de 1000 de estos buques se agrietaron bruscamente; algunos de ellos se partieron literalmente en dos, e incluso algunas de estas fracturas catastrficas se produjeron cuando el buque se encontraba en puerto y con el mar en calma, como se muestra en las fotografas.

Esso Manhatan, petrolero T-2 de11000 TRB, fracturado espontneamente a su entrada en el puerto de Nueva.York . en Marzo de 1943.

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Buque Liberty Schenectady fracturado espontneamente el 16 de Enero de 1943 durante su estancia en el astillero en Prtland, pocos dias despus de haber completado las pruebas de mar. Al menos siete buques se fracturaron espontneamente y como se ha dicho ms de 1000 sufrieron grandes agrietamientos, algunos de los cuales, dada su magnitud no justificaron su reparacin y fueron directamente al desguace. Llamo la atencin sobre el hecho de que en todos los casos se coment que se produjo un gran ruido, como un estallido, que en el caso del Schenectady pudo oirse a ms de una milla de distancia. La prctica totalidad de los fallos se produjeron en Invierno con temperaturas cercanas o por debajo de 0C., y muchos de ellos con el mar en calma.

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Otro tpico caso de fractura frgil, en este caso durante la navegacin.

Como pueden uds. suponer, el tema desat el inters no slo de los tcnicos sino de las autoridades martimas de EE.UU., y los estudios que se llevaron a cabo de estos fallos marcaron un antes y un despus de la mecnica de fractura. Las investigaciones realizadas indicaron que los fallos se produjeron por fracturas frgiles de los materiales, siempre sin apenas deformacin, a lo que contribuan cuatro factores: - Esfuerzos residuales - Bajas temperaturas - Defectos que causen concentracin de esfuerzos triaxiales - Composicin de los materiales, (altos contenidos en P y S p.ej.) que lo faciliten. - Microestructura No es necesario que se dn todos los factores al tiempo. Defectos que puedan crear la nucleacin de la grieta y bajas temperaturas son realmente los factores ms comunes. Al principio, puesto que estos fallos se produjeron en buques soldados masivamente, se consider que era la soldadura como proceso, la inmediatamente culpable, pero sabemos ahora que adems de defectos en las soldaduras como mordeduras pronunciadas, escorias, cordones agrietados, etc., diseos comprometedores con multitud de puntos duros, y seguramente entre- hierros excesivos y grandes desalineaciones en las uniones, son los que actuaron como iniciadores.

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Sin duda todo ello fu lgica consecuencia de las prisas en la construccin, lo que favorecido por las bajas temperaturas y un acero no preparado para resistir la rpida propagacin de las grietas, ocasion los fallos catastrficos. Curiosamente, en esta poca, se incorporaron secciones remachadas en .lugares estratgicos de cubierta y casco en estos buques, para que frenasen la propagacin de estas grietas. El conocimiento de las curvas de transicin dctil-frgil de los materiales pas a ser un elemento fundamental a la hora de su seleccin, y en consecuencia valores mnimos de resiliencia se incluyeron en las especificaciones. La ciencia de la mecnica de fractura, no haba hecho ms que empezar. Se desarrollaron adems ensayos como el diseado por Pellini o el propio ensayo Charpy ms avanzado en su instrumentacin, dirigidos, ms perfeccionados, a medir la dinmica de la tenacidad a la fractura ( factores Kic, e integral J, entre otros. (ASTM E399-97) ). Quizs entre todos ellos el ms conocido y utilizado sea el llamado CTOD (Crack Tip Open Displacement), ( ASTM E-1290-89 ), incluido ya en muchas especificaciones de materiales, y que figura como requerimiento en Las Reglas del Lloyds desde hace ms de 15 aos. En este ensayo se somete una muestra microfisurada por fatiga, a esfuerzos pulsantes que provocan que la grieta se vaya desplazando hasta la total fractura. Lo que se mide realmente por este procedimiento, es la mayor o menor deformacin plstica que se produce en el material alrededor de la punta de la grieta y en consecuencia, su oposicin o facilidad a que la grieta progrese. Parmetros como la carga necesaria para fracturar la muestra y la velocidad de propagacin de la grieta antes de la fractura, son determinados en el ensayo. Como en el caso de Charpy, el ensayo se realiza a varias temperaturas distintas.

Dos aspectos del ensayo CTOD. Izq. desplazamiento de la grieta durante el ensayo,( se aprecia la oposicin plstica de los alrededores del vrtice de la grieta) Dcha. aspecto de la muestra fracturada al finalizar el ensayo. Por cierto que ensayos CTOD realizados a temperatura ambiente en chapas recuperadas del Titanic mostraron resultados no alarmantes.

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LOS MATERIALES EMPLEADOS EN LA CONSTRUCCIN DEL TITANIC Y SUS PROPIEDADES. Gracias a las incursiones submarinas realizadas hasta los 3700 m de profundidad, y a la recuperacin de algunas chapas y remaches del Titanic, tenemos no slo imgenes , sino tambin datos probados de las caractersticas qumicas y fsicas de los materiales con los que se construy. Chapas.-Composicin qumica. Titanic (1991) Titanic (1996) Lloyds 1909 (1) Lloyds 1975 Naval A Lloyds 2007 Naval A Carbono 0.20 % 0.21 % ____ < 0.23 % Manganes 0.52% 0.47 % ____ >2.5 .C% Fsforo 0,01 % 0.045 % ____ <0.040 % Azufre 0.065 % 0.069 % _____ <0.040% Silicio 0.025 % 0.017% ___ <0.50% Oxgeno ------0.013% ___ Nitrgeno 0.004 % 0.004% ____

<0.21 %

>2.5. C%

<0.035 %

<0.035%

<0.50%

He incluido, como despus en el resto del estudio, los ensayos realizados en materiales recuperados en las dos incursiones submarinas; la primera en 1991 y la segunda en 1996. Al tiempo se comparan los datos con las exigencias del Lloyds para estos materiales en tres momentos distintos, en tiempos del Titanic, en el ao 1975 y en el momento actual. (1).- Las Reglas del Lloyds, no exigan por aqul entonces una determinada composicin qumica. S exigan sin embargo que el acero fuese elaborado por el procedimiento Martin-Siemens, cido o bsico y que el material estuviese libre de laminations, defecto, que como se sabe, se debe a acentuadas segregaciones de Sulfuro de Manganeso, con lo que de alguna forma se trataba de controlar la relacin Mn/S. De acuerdo con los datos en mi poder, las chapas de acero del Titanic fueron fabricadas por la firma Colville, David & Sons (Lim.) y creo interesante constatar que este fabricante figuraba entre las firmas especialmente aprobadas por Lloyds Register para la fabricacin de acero y productos laminados.( Lista de fabricantes de acero revisada 1909 ).( ver Anexo VI ) Por el resultado de los anlisis qumicos realizados podemos concluir que se trata de chapas, posiblemente de distintas coladas, pero las dos, de un acero suave, carbonomanganeso, en principio bastante similar a los que se emplean actualmente en la construccin naval, aunque con ms altos contenidos en azufre y fsforo que los permitidos ahora, y con un relativamente bajo contenido en Manganeso. El contenido en Silicio y sobre todo en Oxgeno, indica que se trata de un acero semicalmado.

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Al tiempo, el bajo contenido en nitrgeno nos induce a pensar que fue fabricado por el procedimiento Martin-Siemens y n por el Bessemer. ( El alto contenido en nitrgeno resultante en este ltimo proceso, haca mucho ms frgiles los materiales fabricados. ) Sin embargo s que hay algo que le diferencia con respecto a los actuales y que es la relacin Mn/S, que en el material de Titanic es de 8.0:1, y 6.8:1, frente a prcticamente 15:1 que presentan los actuales aceros al carbono-Manganeso.( Las Reglas actuales del Lloyds, adems de limitar el contenido de Azufre a 0,035%, solicitan que el % de Mn debe ser mayor que 2.5 veces el contenido de carbono ).

Desde luego por la composicin, se trata de un acero de adecuada calidad para los conocimientos de entonces, aunque ahora sabemos que ese alto contenido en fsforo y azufre ( sin duda como consecuencia de la solera cida del proceso ), y sobre todo el bajo contenido en Manganeso, disminuyen la resistencia al impacto, lo que se acenta como ya vimos a bajas temperaturas. Aunque los metalurgistas de la poca ya intuan ese efecto del S y P en el agrietamiento, no fu hasta despus de los miles de anlisis que se hicieron como consecuencia de los fallos de los Liberty, cuando se obtuvieron datos que lo confirmaban. Ensayos Mecnicos en chapas y remaches.Obviamente, la corrosin ha reducido el espesor original de las chapas, pero los ensayos llevados a cabo en barretas reducidas tomadas en las chapas recuperadas, una en 1991 y la segunda en la inmersin de 1996, son perfectamente reproducibles y fiables. Tambin aqu compararemos los resultados con las exigencias del Lloyds para estas caractersticas. TITANIC Chapa 1991 Lmite E. (1) Carga rotura 280 Mpa 432 Mpa Chapa 1996 262 Mpa 430 Mpa 29 % 57.1 % REGLAS LLOYDS 1909 1975 2007 > 235 MPa > 400 MPa < 520 MPa > 22 % No requerido

No requerido > 230 Mpa > 386 MPa > 400 Mpa > 20 % > 22 % No requerido > 35 %

Alargamiento 30.9 % Reduccin de ? rea (2) Plegado ?

? <5 Julios 12.5 Julios

Charpy 0 C ( < 5 Julios 3) Charpy T 13 Julios ambiente

180 sin 180 sin No requerido fisuras fisuras No requerido No requerido No requerido No requerido (27 Julios) >27 Julios

(1).- Las especificaciones de aqul entonces se limitaban a solicitar la resistencia mnima a la rotura, y el alargamiento.

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Entonces era la resistencia a la rotura y n el lmite de fluencia el factor empleado en el clculo para los diseos, que de acuerdo con Harland & Wolf, fue para el Titanic de 1520 Toneladas por pulgada cuadrada, ( Lloyds solicitaba, mnimo 18 ).

Los ensayos Charpy realizados en los materiales recuperados del Titanic, se muestran en el grfico adjunto, donde se compran con resultados realizados esta vez en un material actual, ASTM A36, acero al carbono de composicin similar, (con ms bajos contenidos en P y S) al del Titanic.

Los resultados de estos ensayos muestran sin lugar a dudas no slo la baja resiliencia del acero del Titanic, sino que en uno de los casos se mostr casi total fragilidad a temperatura ambiente, mientras que en el caso del acero A36, se obtienen casi 100 Julios, es decir alta ductilidad (tenacidad), a la misma temperatura. Sin embargo, el ensayo Charpy estaba por entonces a nivel meramente experimental, y ninguna especificacin inclua ( Lloyds tampoco), ni el ensayo, ni valores mnimos de energa, ni de cristalinidad. Curisamente, durante la investigacin judicial que sigui al desastre,( Mersey Inquiry ) se sugiri que se haban efectuado ensayos parecidos a charpy en las chapas de costado. Sin embargo no parece que entonces, que no se saba prcticamente nada sobre la sensibilidad a la entalla de estos materiales, se realizasen ensayos de este tipo.

En cualquier caso, a la vista de estos resultados, podemos concluir que las chapas empleadas en la construccin del Titanic, correspondan a la calidad usual de los aceros de construccin en aquella poca, y aunque actualmente, por las limitaciones que hemos comentado con respecto a la composicin qumica, no seran las ms adecuadas para buques que naveguen en aguas fras, nada de esto se saba en su tiempo.

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Es interesante constatar que en un accidente sufrido por el buque gemelo Olimpic, construido presumiblemente con el mismo tipo de acero, los remaches saltaron, pero las chapas se comportaron de forma dctil en la fractura, como se muestra en la fotografa

Aspecto de la avera sufrida por el buque Olimpic despus de colisionar con el buque HMS Hawke en 1911. Chapas y refuerzos doblados y torsionados, muestran una considerable plasticidad de los materiales. Por otra parte, en la reunin anual de la Sociedad de Arquitectos Navales celebrada en 1997 en Nueva York se presentaron fundamentados estudios que indicaban que se produjeron aberturas discontinuas en costuras a distintas cotas del costado, y no realmente una gran grieta longitudinal ininterrumpida, como se afirm hasta poca muy reciente. Por tanto, incluso a pesar de las bajas temperaturas existentes en el momento del impacto del costado con el iceberg, el pensar que fue la fractura frgil la verdadera culpable de las aberturas del casco que provocaron la inundacin y consecuente hundimiento, resulta un tanto simplista. Sin duda, se produjeron grietas, seguramente incubadas en defectos de los taladros de los remaches, pero no olvidemos que los propios taladros se oponen a la propagacin. Esto proporciona un interesante y definitivo papel para los remaches en el hundimiento Caractersticas de los remaches.Aunque en los datos de construccin, consta que se utilizaron remaches de acero y de hierro, por los datos que tenemos hasta el momento, todos los remaches recuperados, casi una centena, son todos de hierro. Incluyo alguno de los ensayos realizados en los laboratorios DREA (Defense Research Establishment-Atlantic), Halifax.

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En las imgenes se muestra un corte transversal de uno de los remaches y una serie de micrografas obtenidas en las zonas sealadas. Es evidente que el remache fue arrancado y que una de las cabezas ha desaparecido. Las micrografas muestran de forma bien evidente abundantes inclusiones de escoria, en sus formas principales de Silicatos y sulfuros de Manganeso embebidos en la matriz ferrtica. Estudios realizados con el resto de los remaches, muestran similares caractersticas. Con esta estructura, las caractersticas transversales de estos remaches y su resistencia a efectos de cizalla es notablemente baja. En definitiva se trata de remaches de baja calidad, bin susceptibles de fallar a cualquier impacto, sobre todo a bajas temperaturas. En la ya citada Mersey Inquiry, se puso de manifiesto que los constructores no consideraron necesario el repasar los taladros punzonados antes de remachar. El alto coste se consider un derroche injustificable. Si a esto sumamos la baja calidad de los remaches, hierro con excesivo contenido en escoria, no parece sorprendente que el choque con el iceberg provocase el efecto que se muestra en el grfico siguiente.

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Precisamente, en una de las incursiones de exploracin se fotografiaron algunas de estas costuras, donde se haban separado las chapas y haban desaparecido los remaches. Con todos estos datos en la mano, no es nada aventurado suponer, que en el momento del impacto, cientos de remaches saltaron de sus costuras. Cada remache que saltaba, transmita la carga en el contiguo que asimismo era arrancado abrindose las costuras como si de una cremallera se tratara. Esto fue lo que permiti la entrada de agua, la inundacin de paoles y compartimentos de esa zona, y el hundimiento final. Las Reglas del Lloyds de aquel entoces (1909) eran muy rigurosas con las uniones, (como lo son ahora con las soldaduras), y adems de lo solicitado con respecto a la preparacin y proceso del remachado, de lo que ya hemos hablado, los propios remaches deban superar una serie de ensayos ciertamente exigentes. Por una parte, las barras empleadas para la fabricacin de los remaches deban ser ensayadas y su carga de rotura (Resistencia) debera estar comprendida entre 25 y 30 Ton. por pulgada cuadrada. Adems estas barras deban mostrar un alargamiento mnimo de 25%. (Superior incluso al alargamiento solicitado para las chapas ) Esto no era todo. Los propios remaches una vez fabricados, deban ser sometidos a dos tipos de pruebas: un doblado en frio sin que aparecieran grietas ni fracturas y un remachado en caliente de las cabezas hasta 2 y media veces la seccin del remache, sin que apareciesen grietas en los bordes. ( Reglas Lloyds 1909 Seccion 3. Pars. 6 y 10). En el anexo I se incluye una copia de estos requerimientos.

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Difcilmente los remaches recuperados y estudiados del Titanic hubieran superado estas exigencias. Es un sarcasmo, en la opinin del que esto escribe, que un buque, el ms lujoso de la poca, cuya construccin cost la astronmica cifra entonces de 7.500.000 $, pudiera haber fallado en ltima instancia, por el uso de materiales de dudosa calidad, y el ahorro en tiempo y mano de obra que supona no repasar la periferia de los taladros punzonados..

FRACTURA DEL BUQUE DURANTE SU HUNDIMIENTO Como con otros muchos datos transmitidos por supervivientes de aquella noche fatdica, nos encontramos con distintas opiniones acerca de los ltimos momentos de agona del buque. Algunas opiniones cuentan que el buque fue hundindose mansamente hasta que sus hlices desaparecieron dentro del agua. Otras consideraron que el buque se parti en dos despus de oirse una explosin, que incluso un superviviente de la tripulacin achac a una de las calderas. Lo cierto es que despus de las incursiones del Magallanes y del Nautilus, ltimos Visitantes del lecho del Titanic, sabemos ahora que el buque se parti en dos y que las partes correspondientes a proa y a popa se encuentran en el fondo del mar separados por ms de 800 metros, con un montn de pequeos trozos y piezas desperdigadas entre ellos y que han venido a llamar campo de escombros. Precsamente alguno de estos restos recuperados, han servido para efectuar los ensayos que les he presentado. Por otra parte, una minuciosa inspeccin confirm que las 24 calderas se encontraban intactas, por lo que la presuncin de la explosin no tena ningn fundamento.

Aspecto actual de la parte correspondiente a proa del Titanic. Les llamo la atencin sobre esas dos grandes grietas que se aprecian , una de ellas, una verdadera fractura. Es claro que estas, se han producido en el choque contra el lecho marino, pero no es menos cierto que pueda haber contribuido, esta vez s, el fenmeno de la fractura frgil. Precisamente, y tomando como cierto ese gran ruido escuchado por alguno de los supervivientes, (Recuerden el caso de la fractura del Senectady ), no sera extrao que las bajas temperaturas, los esfuerzos cortantes entre la proa hundida y la popa al aire, y la presumible prdida de remaches en el momento del comienzo de la fractura, se haya 23

producido un desgarro frgil entre las dos partes del buque, que se hundieron al final de forma separada. Concluyo, Por los datos aportados a lo largo de mi exposicin, ya habrn advertido que el Titanic no fue clasificado por Lloyds Register, y en consecuencia ni clculos, ni los detalles estructurales del diseo, ni los materiales, ni las uniones, ni la construccin y pruebas finales, todo ello mandatorio para obtener la clasificacin, fueron sometidos a la aprobacin y supervisin de los inspectores (Surveyors) ni del Comit del Lloyds Register. En las copias del Registro Lloyds que se adjuntan en los anexos II al IV, ni el Olimpic ni el Britannic ni el Titanic figuran clasificados, algo verdaderamente inusual entonces. Una muestra ms de arrogancia y autocontemplacin?........... Sin embargo, como consta en otra de las copias del registro que les muestro (anexo V), s que figuran clasificados los buques competidores de la Cunard y en particular el Lusitania que como recordarn era el buque a superar por el Titanic. Naturalmente el tema de la clasificacin fue ampliamente debatido durante la Mersey Inquiry, donde los armadores del Titanic, llegaron a insinuar que buques como el Lusitania s que haban sido clasificados, porque los armadores haban sido beneficiados por subvenciones del Almirantazgo,(Ministerio de Marina).. Les sorprender saber, que los costes de clasificacin Lloyds de un buque de pasaje, ni entonces ni ahora superan el 0,5% del coste total del buque.

.Siempre nos quedar la duda acerca del comportamiento de los materiales y uniones, y muy en particular de los remaches, verdadero Taln de Aquiles del Titanic, si el buque hubiera sido supervisado y clasificado por Lloyds Register Muchas gracias. Jos Antonio Reyero Bilbao Marzo 2008

( Conferencia pronunciada en el Saln de Grado de la Escuela Superior de Marina Civil de Bilbao). NOTA.- Todos los datos, opiniones y argumentos, son responsabilidad exclusiva del Autor.

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Anexo 1: Ensayos Lloyds de los remaches. ( Reglas 1909 )

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Anexo 2: Registro del Titanic.- ( Libro de Registro Lloyds de 1912/13 )

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Anexo 3: Registro del Olympic.- ( Libro de Registro Lloyds de 1911/12 )

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Anexo 4: Registro del Britannic.- ( Libro de Registro Lloyds de 1914/15 )

28

Anexo 5: Registro del Lusitania.- ( Libro de Registro Lloyds de 1912/13 )

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Anexo VI: Lista de fabricantes de acero aprobados por Lloyds en 1909. Figura como aprobada, la Firma Colville David & Sons, fabricante de las chapas del Titanic.

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