Sunteți pe pagina 1din 147

CUPRINS

CUPRINS.....................................................................................................................................I

1. PRINCIPII GENERALE PRIVIND TRAFICUL RUTIER ...................... 2


2. ELEMENTE DE STATISTIC MATEMATIC I TEORIA PROBABILITILOR 11 2.1. GENERALITI. DEFINIII. VARIABILE ALEATOARE......................................11 2.2. VARIABILE ALEATOARE DISCRETE.....................................................................12 2.3. VARIABILE ALEATOARE DE TIP CONTINUU......................................................15 2.4. CARACTERISTICILE DE BAZ ALE VARIABILELOR ALEATOARE ...............16 2.5. ELEMENTE DE TEORIA ESTIMAIEI .....................................................................19 2.6. LEGI DE DISTRIBUIE DISCRETE ..........................................................................24 2.6.1. Distribuia binomial ..............................................................................................24 2.6.2. Distribuia Poisson..................................................................................................26 2.6.3. Distribuia binomial-negativ .................................................................................27 2.7. LEGI DE DISTRIBUIE DE TIP CONTINUU ...........................................................28

3. CARACTERISTICILE PARTICIPANILOR LA TRAFIC ..................29


3.1. NOIUNI GENERALE PRIVIND FACTORUL UMAN ............................................29 3.2. SISTEMUL TRAFICULUI RUTIER............................................................................31 3.3. OMUL - CONDUCTOR AUTO ................................................................................33 3.3.1. Simurile n conducerea autovehiculului ................................................................33 3.3.2. Sistemul senzorial ...................................................................................................34 3.3.3.Calitile optice ale conductorilor de autovehicule................................................35 3.3.4. Alte simuri n conducerea autovehiculelor ............................................................41 3.3.5. Timpul de percepie reacie..................................................................................42 3.3.6. Timpul de reacie n manevrele rapide....................................................................43 3.4. OMUL PIETON I CLTOR .................................................................................51 3.4.1. Circulaia pietonilor n ora ....................................................................................51 3.4.2. Vitezele pietonilor i comportamentul la traversarea strzii ..................................53 3.4.3. Factori de proiectare a transportului public cu autovehicule ..................................56 4.CARACTERISTICILE GEOMETRICE ALE ARTERELOR RUTIERE ...............59 4.1. INTRODUCERE .......................................................................................................59 4.2. CLASIFICAREA CILOR RUTIERE .....................................................................61 4.3. ELEMENTELE GEOMETRICE ALE DRUMURILOR ..........................................64 4.3.1. Profilul longitudinal al drumului ..........................................................................65 4.3.2. Profilul transversal al drumului ............................................................................76 4.3.3. Elementele geometrice ale planului traseului (aliniamentul orizontal) ................78

5. PARAMETRII DE BAZ AI TRAFICULUI RUTIER ...........................83


5.1. INTRODUCERE ...........................................................................................................83 5.2.FORMAREA FLUXURILOR RUTIERE SAU CURENILOR DE CIRCULAIE....85 5.2.1. Tria traficului rutier...............................................................................................86 5.2.2. Densitatea traficului rutier ......................................................................................88 5.2.3. Observaii asupra vitezelor de circulaie.................................................................89 5.3. CORELAII NTRE PARAMETRII FLUXURILOR RUTIERE ................................94
I

6. PROIECTAREA INTERSECIILOR .......................................................97


6.1. INTRODUCERE ...........................................................................................................97 6.2. PRINCIPII DE PROIECTARE A INTERSECIILOR ................................................98 6.2.1. Factori ce influeneaz proiectarea interseciilor ....................................................98 6.2.1.1. Factorul uman ....................................................................................................98 6.2.1.2. Caracteristicile vehiculelor ................................................................................99 6.2.1.3. Condiiile de mediu............................................................................................99 6.2.2. Tipuri de micri i conflicte ale fluxurilor rutiere...............................................100 6.2.2.1. Tipuri de intersecii ..........................................................................................100 6.2.2.2. Puncte de conflict.............................................................................................102 6.2.3. Capacitatea de circulaie .......................................................................................105 6.2.4. Nivelul de serviciu ................................................................................................109 6.2.5. Alegerea tipului de intersecii ...............................................................................112 6.2.6. Caracteristicile interseciilor semaforizate............................................................113 6.2.7. Caracteristicile interseciilor nesemaforizate........................................................114 6.2.8. Canalizarea fluxurilor rutiere................................................................................114

7. TEGNOLOGII MODERNE DE DETECTARE ...........................................116


7.1. INTRODUCERE .........................................................................................................116 7.2. EVOLUIA ECHIPAMENTELOR DE DETECTARE .............................................116 7.3. CLASIFICAREA TEHNOLOGIILOR DE DETECTARE.........................................118 7.4. TIPURI DE DETECIE ..............................................................................................118 7.5. APLICAII ALE TEHNOLOGIILOR DE DETECTARE .........................................121 7.5.1. Concepte de control al arterelor rutiere urbane ....................................................121 7.5.2. Descrierea funcional a detectorilor ....................................................................123 7.5.3. Controlul interseciilor locale ...............................................................................124 7.5.4. Detectarea prioritii vehiculelor ..........................................................................125 7.5.5. Controlul sistemului de semnale...........................................................................130 7.5.7. controlul i supravegherea autostrzii...................................................................132 7. 6. ALTE APLICAII ALE TEHNOLOGIILOR DE DETECTARE.............................136 7. 6.1. Monitorizarea vitezei ...........................................................................................136 7.6.2. Clasificarea i numrarea vehiculelor...................................................................138 7.6.3. Bucle temporare ....................................................................................................140 7.6.4. Detectori pentru pietoni ........................................................................................142 BIBLIOGRAFIE....................................................................................................................143

II

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

OBIECTIVELE CURSULUI Competene cognitive: 1.S dovedeasc o bun nelegere a cunotinelor n domeniul managementului fluxurilor rutiere: elementele sistemului rutier om, vehicul, drum i relaia cu mediul nconjurtor cinematica fluxurilor rutiere i parametrii traficului rutier; principiile de baz ale teoriei fluxurilor rutiere. 2. S neleag modul n care alte discipline sunt n corelaie cu acest domeniu: s contientizeze natura interdisciplinar a sistemelor de transport prin intermediul studiilor de caz; s neleag aparatul matematic folosit n analiza fluxurilor rutiere, pentru aplicarea lor aplicaiile efectuate; modul n care interacioneaz elementele sistemului rutier. 3. S identifice o situaie de trafic, s explice conexiunile care se produc, pentru a o putea rezolva; s neleag rolul i importana analizei circulaiei fluxurilor rutiere. Competene aplicativ practice: 1.S demonstreze ca au capacitatea de a crea soluii inovative i s mbunteasc practicile curente pentru aplicaiile practice: prelucrarea, analiza i interpretarea datele culese. 2.S aib capacitatea de a corela cunotinele similare dobndite pe parcursul traseului de studii. 3.S aib capacitatea de a sintetiza i abiliti n aplicarea creativ a cunotinelor dobndite anterior. Competene de comunicare i relaionale: 1.S demonstreze c au capacitatea de a interaciona efectiv cu alii cu scopul de a se organiza n grupuri de 4-5 studeni care vor lucra pentru achiziia datelor experimentale, analiza i pregtirea unui raport. 2.S aib abilitatea de a colecta, analiza i organiza informaia i ideile i de a le exprima fluent att vorbit ct i n scris: exerciiile de nvare independent permit studenilor s identifice noi surse de informaie pentru rezolvarea unor probleme noi. 3.S aib abilitatea de a se angaja efectiv n folosirea tehnologiilor de comunicare i informare: folosirea unei platforme electronice de nvare. CONINUTUL ORELOR DE LABORATOR 1.Proceduri de msurare a fluxurilor rutiere 1.1.Analiza sosirii vehiculelor ntr-un punct 1.2.Msurtori cvasi locale 1.3.Msurtori cvasi - momentane 1.4.Metoda observatorului mobil 2.ntocmirea fielor pentru culegerea datelor de trafic 3.Culegerea datelor de trafic n teren i prelucrarea datelor 4.Proiectarea geometric a drumului 5.Proiectarea interseciilor semaforizate 6.Aplicaii ale tehnologiilor de detectare

1. PRINCIPII GENERALE PRIVIND TRAFICUL RUTIER


Evoluia civilizaiei umane este strns legat de posibilitile de transport ale produselor activitilor economice i pentru realizarea de relaii tot mai strnse ntre diferite grupuri de oameni. S-a nscut astfel, necesitatea perfecionrii continue a mijloacelor de transport i crearea unor vaste reele de transport. O dat cu inventarea automobilului i trecerea la producia de mas a diverselor tipuri de autovehicule, s-a realizat dezvoltarea reelelor de transport rutier, care leag ntre ele marile aglomeraii urbane i practic toate localitile unei ri. Centrele populate, urbane i rurale, sunt direct afectate de creterea mobilitii populaiei i de circulaia tot mai intens a mrfurilor. Circulaie rutier reprezint micarea general de vehicule i persoane, concentrat pe suprafee de teren amenajate special n acest scop, respectiv drumurile. Fenomenul circulaiei rutiere sau a traficului rutier se manifest tot att de clar pe distane mari, n teritorii largi, ct i n zone restrnse (orae i alte tipuri de aezri). Ca urmare a perfecionrii continue a autovehiculelor, s-a ajuns astzi la ritmuri ridicate i proporii foarte mari de evoluie a circulaiei rutiere. Practic are loc o explozie rutier. Parcul mondial de autovehicule a ajuns la cifre impresionante. n ntreaga lume circul n prezent peste 700 milioane de autovehiculele de toate tipurile i categoriile i an de an sunt produse din ce n ce mai multe astfel de mijloace de transport. Aceast situaie a dus la atingerea limitei de saturaie a gradului de motorizare, n special n rile puternic industrializate. Gradul de motorizare are tendina continu de cretere i n celelalte ri. n Romnia, la sfritul deceniului nou erau nregistrate peste 3.200.000 de autovehicule de diferite categorii (autoturisme, autocamioane, autobuze, microbuze, motorete, motociclete) i tendina de cretere a parcului s-a meninut i n ultimii ani. Nu exist indici ca acest proces s se opreasc. Este cunoscut faptul c limita de saturaie a gradului de motorizare a unei ri este n jur de 2,5...3 persoane la un autoturism convenional. Ori, la noi n ar, mai sunt multe de fcut n acest domeniu. n primul rnd este necesar dezvoltarea puternic a infrastucturii rutiere i modernizarea celei existente. Centrele urbane i rurale sunt afectate direct de mobilitatea populaiei. Analiza modului n care se desfoar traficul rutier n localiti indic, indiferent de tipurile de mijloace de transport utilizate, trei faze principale de deplasare ale populaiei:

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

alternana zilnic a deplasrii n dublu sens locuin - loc de munc; vizitarea n timpul liber a zonelor administrative, comerciale, culturale, sociale i pentru contacte individuale sau n grup i ieirile pe durate mai scurte sau mai lungi n locuri de odihn, turism i agrement, care pot fi intra - sau extraurbane. Aceste trei faze principale de deplasri se suprapun mai mult, mai puin sau de loc, n timp. Fiecare ns, genereaz ore de vrf, perioade de vrf, n care preluarea traficului de ctre reeaua stradal i cea a mijloacelor de transport se lovete de mari dificulti. n plus la traficul rutier particip n proporii imense autovehiculele pentru transportul de mrfuri. Perceperea simultan, global, a fenomenului circulaiei rutiere d o prim impresie de forfot, de micare total anarhic n coninutul su, greu de controlat, coordonat, dirijat i stpnit. n realitate, acest proces stohastic poate fi descompus pentru analiz i studiu. Aceast descompunere poate fi finalizat dup direciile principale de deplasare a populaiei i a mrfurilor. Caracterul aparent haotic al traficului rutier provine de la faptul c nsumeaz un numr foarte mare de particule n micare (autovehicule i pietoni), care efectueaz deplasri foarte diverse ca scop, destinaie, distan, urgen, importan, traseu. Este caracteristic faptul c, n special, aglomeraiile urbane, practic sunt sufocate de prezena autoturismelor, care dispunnd de o autonomie deosebit de deplasare pot satisface cele mai diverse pretenii i care, ocup trama stradal zi noapte, n plus un numr foarte mare de autocamioane asigur aprovizionarea cu mrfurile necesare. Mari aglomeraii de autovehicule i manifest din plin prezena pe autostrzile lumii i pe drumurile ct de ct mai importante. Autoturismele, prin numrul lor mare i autonomia de micare, genereaz un grad extrem de ridicat de ocupare a reelei stradale. Considerentele principale legate de dificultile generate de autoturisme pentru traficul rutier sunt: prezena n mas a autoturismelor pe teritoriul unei localiti determin o grav risip de teritoriu; din 24 de ore ale unei zile, autoturismul circul n medie 2 ore, restul de 22 de ore staioneaz, pentru aceasta, el necesit cel puin dou locuri de parcare, la domiciliul proprietarului i la locul de munc al acestuia; n comparaie cu orice alt mijloc de transport n comun, autoturismul ocup, raportat la o persoan transportat, o suprafa mult mai mare a reelei stradale: 1 autobuz ocup n

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

timpul deplasrii aproximativ 30 m2 i transport n medie 50 de persoane, pe cnd un autoturism ocup circa 15 m2 i transport n medie 2,5 persoane. Din aceast comparare rezult o ocupare de cel puin 10 ori mai mare a reelei stradale de ctre autoturisme fa de autobuze. Avnd n vedere manevrabilitatea autoturismelor, se poate aprecia c, la efect egal, acestea ocup de 5 ori mai mult trama stradal. Prezena masiv a autovehiculelor n viaa de zi cu zi a omului modern a dus la manifestarea puternic a crizei de circulaie, care se caracterizeaz printr-o mare risip de timp i de resurse. Principalele efecte negative ale crizei de circulaie sunt: dificultatea de a circula pe autostrzi, marile magistrale rutiere i arterele principale ale oraelor, care poate culmina cu blocrile de circulaie, pn la ambuteiaje complete, care pot fi soluionate numai cu o mare risip de timp; limitarea progresiv a vitezei medii de circulaie, care n marile aglomeraii urbane se reduce la 5...10 km/h, cu mult sub viteza unei biciclete; creterea excesiv a consumului de combustibil a autovehiculelor la deplasarea n zone aglomerate; mrirea brusc a gradului de poluare a atmosferei cu noxe chimice i sonore i cu pulberi; excesul de semne, marcaje i semnale de circulaie; aglomeraii la staiile de alimentare, garaje, parcri i ateliere de ntreinere; fenomenul de scpare, prin care un conductor auto o dat ieit dintr-o zon supraaglomerat sau ambuteiaj, se duce ca din puc cu vitez excesiv. Aceste efecte negative reprezint factori perturbatori marcani n traficul rutier, care se manifest n sfera psiho - social a conductorilor auto i a celor care beneficiaz de serviciile transportului cu autovehicule. Factori perturbatori sunt consecina contradiciilor specifice crizei de circulaie: contradicia dintre dificultile circulaiei rutiere, care necesit manevre de mare finee i sigurana deplin n conducere, i amatorismul pronunat al majoritii conductorilor de autovehicule; contradicia dintre viteza lent cu care se circul n marile orae i pe magistralele rutiere supraaglomerate i tendina omului modern de a tri, munci i circula cu vitez mare;

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

contradicia dintre marea pierdere de timp determinat de circulaia supraaglomerat, ntreinerea i repararea autovehiculelor i progresiva i continua lips de timp a omului contemporan; contradicia dintre nevoia omului de a se relaxa chiar i n pauzele foarte scurte, la staionarea autovehiculului i imposibilitatea de a realiza acest lucru din cauza polurii excesive a cilor de circulaie; contradicia dintre ncordarea psihic i fizic a conductorului auto la parcurgerea traseelor supraaglomerate i deconectarea total la ieirea din aceste trasee; contradicia dintre capacitatea limitat de recepie a omului i suprancrcarea cilor rutiere cu marcaje, semne i semnale. Pe de alt parte criza de circulaie are i unele efecte pozitive, mai ales n planul psiho social: transform circulaia rutier ntr-o structur economic i social cu caracteristici proprii, care are un rol important n desfurarea normal a activitii unei comuniti; transform masa conductorilor auto ntr-o comunitate bazat pe asemnarea conduitei, care se manifest ca o mulime care influeneaz comportamentul individual; genereaz n rndul conductorilor auto a asociaiilor cu caracter de grup, automobilcluburile; determin accentuarea tuturor formelor de manifestare a coeziunii sociale (contactul spaial, psihic i social); stabilete interaciunea reciproc att ntre conductorii auto, ct i ntre acetia i organele administrative i de stat care au atribuii n organizarea, coordonarea, dirijarea i controlul circulaiei rutiere; existena i extinderea circulaiei rutiere determin dezvoltarea sistemului de control social al circulaiei, care se poate realiza prin nsuirea de ctre conductorii auto a legislaiei rutiere i a tehnicii conducerii autovehiculelor i a valorilor legate de ele. Astfel, conductorii auto trebuie s se supun acestora constituind o obligativitate interioar i material-social, reflectat n obligativitatea de a respecta semnele, semnalele i marcajele rutiere. Deci, este necesar s se acorde cea mai mare atenie studiului temeinic al circulaiei autovehiculelor n vederea cunoaterii ct mai exacte a fluxurilor rutiere ntre i n nodurile

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

reelelor de drumuri, pentru a putea stabili cele mai bune msuri de programare, coordonare i control a acestui proces de o complexitate deosebit, cu efecte considerabile asupra vieii sociale i economice ale fiecrei localiti mai importante, sau a fiecrei ri. Toate acestea sunt necesare pentru a asigura desfurarea traficului rutier n condiii de siguran sporit, pentru creterea eficienei activitii de transport cu autovehicule i pentru a limita pierderile de viei omeneti i risipa resurselor materiale. Prin metodele managementului traficului rutier, trebuie s se asigure corelarea n limita posibilitilor, a urmtorilor parametri mai importani: mobilitatea populaiei; gradul de motorizare; densitatea populaiei n diverse zone; capacitate de trafic stradal, inclusiv staionarea i parcarea autovehiculelor, pentru a asigura desfurarea circulaiei rutiere n condiii ridicate de siguran. Corelarea mrimii fluxurilor rutiere cu capacitatea de trafic a reelelor rutiere presupune utilizarea unor metode adecvate de achiziie, prelucrare i interpretare, dac este posibil n timp real, a unui volum mare de date privind numrul participanilor la deplasare, precum i a unor instalaii flexibile de achiziie, prelucrare i dirijare automat a fluxurilor de autovehicule i pietoni, asistate i conduse de microcomputere. De asemenea, este necesar folosirea unui instrument exact matematic de analiz, simulare i coordonare, cum sunt: prelucrarea statistic a datelor i teoria probabilitilor, programarea matematic, teoria estimaiei, prognoza matematic; teoria grafurilor i a reelelor, teoria irurilor i a sistemelor de ateptare, teoria reglrii automate; modelarea matematic a fluxurilor rutiere, metode numerice de calcul i teoria continuitii. Traficul rutier reprezint un sistem tipic, om - autovehicul - drum i de aceea, este necesar s se acorde o atenie corespunztoare analizei fiecruia din aceti participani i a implicaiei directe a lor asupra desfurrii fluente a circulaiei, n condiii depline de securitate rutier. Este deci, necesar cunoaterea funciunilor acestora i a modului n care se poate aciona asupra lor pentru corelarea i optimizarea desfurrii normale a circulaiei rutiere, n vederea asigurrii eficienei maxime a transportului de persoane i bunuri cu autovehiculele. Autovehiculele care particip la traficul rutier difer foarte mult ntre ele prin destinaie, particulariti constructive i capacitate de trecere.

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

Din punct de vedere al destinaiei, autovehiculele se mpart n: autovehicule pentru transportul de persoane (autoturisme, microbuze, autobuze i automobile de performan); autovehicule pentru transportul de mrfuri (autocamioane i autoutilitare); autovehicule de traciune (autotractoare cu semiremorci i remorci); autovehicule pentru servicii auxiliare i speciale (autobasculante, autocisterne, automacarale, autosanitare etc.). Toate aceste destinaii, determin forme i dimensiuni diferite ale caroseriilor, performane dinamice i economice diverse, precum i capaciti de trecere, de maniabilitate i stabilitate foarte diferite. De asemenea, tot n funcie de destinaie autovehiculele sunt echipate cu motoare i transmisii foarte diverse, precum i cu alte sisteme i echipamente, care contribuie la creterea confortului acestora i la sporirea siguranei circulaiei rutiere. Creterea parcului mondial de autovehicule a dus la perfecionarea continu a organizrii i coordonrii circulaiei lor. Un accent deosebit se pune pe proiectare i construcia de drumuri cu curbe line, suprafee netede, decliviti mici, i cu diferite semne, semnale i marcaje rutiere. Toate acestea sunt strns legate de asigurarea unei vizibiliti corespunztoare, printr-o proiectare raional a elementelor geometrice ale drumurilor. La proiectare drumurilor i organizarea circulaiei autovehiculelor se are n vedere viteza de proiectare a drumurilor n funcie de care se stabilesc: profilurile transversal i longitudinal ale unui drum i planul traseului acestuia. Sistemul traficului rutier Folosirea metodelor de ordonare sistematic a traficului se conduce dup criterii de eficien n concordan cu condiiile locale existente. Prin folosirea metodelor de direcionare se creeaz sistemele de trafic. Prin introducerea sistemelor de prelucrare a datelor a devenit posibil crearea sistemelor de reglare, adic cu posibilitatea de adaptare n raport cu situaiile de trafic actuale. Se poate vorbi astfel, despre o reglare automat a fluxurilor de trafic. Aprecierea i valorificarea msurilor capabile s influeneze traficul reprezint o sarcin complex, mai ales c aceste msuri devin eficiente, nu singure, ci mpreun cu strategia de trafic adoptat. Ponderea fiecrei msuri n parte poate fi foarte diferit n funcie de coordonatele n timp i spaiu. Ca elemente ale sistemului om - vehicul drum, conform figurii 1.1 avem:

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

- omul ca i conductor al mijloacelor de transport; - vehiculul, mijloc de transport pentru micarea bunurilor de transportat; - reeaua cilor de transport ca sistem al legturilor de trafic, al punctelor de intersecie i de bifurcaie. Sistemul traficului rutier este o succesiune n timp i spaiu a aciunii reunite a tuturor elementelor, n cadrul cruia acioneaz factori fizici, sociali i organizatorici sau sunt produse de sistem. Omul influeneaz desfurarea traficului n mod considerabil dup ce nregistreaz i prelucreaz informaiile, prin transformarea rezultatelor n decizii. n acest sens trebuie Figura 1.1. Sistemul luate n considerare: perceperea i recepionarea unui stimul, om vehicul drum - mediu cunotine, prelucrarea informaiei, decizia i reacia. Cunoaterea n sistem a omului este relevant pentru ordonarea traficului. Ea este msurabil cu ajutorul gradului de percepie i a modelului de urmrire, fiind dependent de deciziile luate i aplicate. Deciziile conductorului sunt aptitudini, stri de spirit, motivaii. Dintre motivaii pot fi amintite aspiraia spre avantaje personale (durata cltoriei ct mai scurt, vitez mare, confort, siguran) i, nu n ultimul rnd, economie de combustibil sau sentimentul solidaritii cu o anumit grup de persoane, cum ar fi pietonii sau biciclitii. Aceste scopuri pot fi realizate cu ajutorul mijloacelor de comunicare adecvate. Prioritar este ns avantajul personal, dac se urmrete o anumit direcie de mers. Vehiculul ca un caz special, omul nsui - ca pieton, influeneaz imaginea traficului pe de o parte ca elemente singulare (de sine stttoare), pe de alta ca elemente reunite ale sistemului. Figura 1.2. Sisteme de reglare automat

Automobilul poate fi analizat n micare i poate fi descris cu ajutorul mai multor caracteristici distinctive. Aceste date au o importan crescut n orae. Ele vor fi definite drept caracteristici distinctive ale desfurrii traficului. Dintre acestea au fost amintite: tria i densitatea traficului,

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

timpul mediu de parcurs i viteza medie, ntrzierea medie, ocuparea benzilor, timpul mediu de oprire, lungimea cozilor i durata ateptrilor, influena mediului i consumul de combustibil. Determinarea acestor caracteristici se face n timp i spaiu, lund n considerare i elementele constructive. Reeaua de drumuri este cea care asigur buna desfurare a traficului, din punct de vedere al spaiului. Caracteristic este n acest caz, descrierea suprafeelor de trafic disponibile n zona interseciilor: lungimea segmentului de parcurs; numrul i limea benzilor pe un segment de parcurs (traseu); nclinarea i structura benzilor; vizibilitatea; numrul de benzi pentru fiecare acces al interseciei; viteza de proiectare, respectiv viteza maxim stabilit; marcarea i semnalizarea. Asupra aciunii reunite a acestor elemente de sistem acioneaz factorii de mediu care condiioneaz sau favorizeaz traficul. Sistemul nsui, poate s genereze influene, care s acioneze de cele mai multe ori ntr-un mod neplcut asupra mediului nconjurtor. Influenele fizice acioneaz direct asupra vehiculelor i a reelei de trafic i indirect asupra oamenilor. Pot fi enumerate astfel condiiile meteorologice, ntunericul, obstacolele din apropierea drumului, condiiile de drum precum i starea tehnic a vehiculelor. Influenele sociale se produc pe de o parte ca urmare a prezenei diferitelor sisteme de trafic i de producie, pe de alt parte prin legislaia rutier, care are un rol de baz. De regul, omul devine contient de importana mediului n sistemul traficului rutier cu ajutorul mijloacelor de comunicaie. Cu acestea este influenat faza lurii deciziilor n raport cu legislaia concretizat n marcaje, indicatoare sau semnale rutiere. Manipularea factorilor organizatorici ofer adesea posibilitatea folosirii sistemelor de direcionare adaptabile. Influena asupra persoanelor se produce printr-o serie de msuri care se conduc dup anumite puncte de vedere strategice. Omul are alturi un aa numit sistem de dirijare alternativ care ia hotrri n locul lui. Conducerea se produce dup reguli i regulamente care, corespunztor experienei acumulate, urmeaz s ofere forma dorit a fluxului rutier. Succesiunea acestor aciuni conduce la un sistem cu reacie invers descris n figura 1.2.

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

n general, un semafor va fi pus n funciune, astfel nct o anumit mrime reglat w (de exemplu lungimea cozilor) s rmn constant pe o anumit distan reglat (spaiul aglomerrii). Ca factor perturbator z, apare n acest caz variaia fluxului rutier. Pentru a elimina influena acestui factor, acioneaz mrimea y, prin intermediul semaforului asupra mrimii x, (lungimea aglomerrii) pentru ca aceasta, conform definiiei s rmn constant. n cazul succesiunii deschise de aciuni (sistem deschis) care implic noiunea de direcionare, va fi influenat numai mrimea reglat, fr ca rezultatele s fie analizate direct i abaterile de la regul s fie corectate. n contrast cu acest caz este cazul succesiunii nchise de aciuni sau sistemul cu reacie invers. Un element important al acestei succesiuni este elementul de reglare, de exemplu, instalaia de trafic, care calculeaz abaterile valorii reale a mrimii reglate, fa de valorile date (variabila w) i ncearc s minimizeze abaterea, cu ajutorul unei modificri a variabilei y. O astfel de succesiune de aciuni, deseori denumit adaptabil dinamic sau independent de conducere, corespunde noiunii fizice a reglrii, respectiv a buclei de reacie. DE LA ROAT.

......LA SISTEME INTELIGENTE DE TRANSPORT!

10

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER SI TELEMATIC RUTIER

2. ELEMENTE DE STATISTIC MATEMATIC I TEORIA PROBABILITILOR


2.1. GENERALITI. DEFINIII. VARIABILE ALEATOARE Pentru cercetarea caracteristicilor traficului rutier se folosesc o serie de metode matematice care permit stabilirea unor interpretri juste a fenomenelor care au loc. n funcie de natura problemelor ce se pun, se utilizeaz metode ale statisticii matematice i ale teoriei probabilitilor, elemente de programare liniar i de teoria grafurilor, elemente de teoria irurilor de ateptare i noiuni de teoria reglrii automate. Avnd n vedere importana deosebit a statisticii matematice i a teoriei probabilitilor pentru studiul traficului rutier, n continuare se prezint elementele de baz ale acestor metode. Prin statistic matematic se nelege elaborarea unor modele matematice pentru studiul fenomenelor de mas n care se manifest ntmplarea. Prin fenomen de mas se nelege un fenomen care se compune dintr-un numr complex de fenomene individuale care se produc n urma realizrii unui anumit complex de condiii bine determinate. Realizarea practic a unui complex de condiii conduce la un rezultat numit eveniment (de exemplu, aruncarea cu zarul, dar i sosirea autovehiculelor ntr-un punct, ntr-un anumit interval de timp). n sfrit, toate referirile au la baz teoria probabilitilor. n aceast teorie se cunosc factorii de baz care determin apariia unui eveniment, dar nu poate fi cunoscut cu exactitate absolut rezultatul final. Spre deosebire, n statistica matematic se cunoate rezultatul, dar nu se cunosc cauzele care l-au generat. Astfel, n studiul fenomenelor ntlnite n traficul rutier este necesar combinarea celor dou teorii. Se definesc urmtoarele noiuni de baz: Spaiul eantioanelor. Totalitatea rezultatelor unei anumite experiene formeaz spaiul eantioanelor, spaiu care poate fi finit sau infinit. -un spaiu al eantioanelor care conine cel mult o mulime numrabil de valori se numete discret; -un spaiu al eantioanelor care conine o mulime nenumrabil de puncte se numete continuu;

11

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER SI TELEMATIC RUTIER

-o submulime care nu conine nici un punct (rezultat) este o mulime vid i reprezint un eveniment imposibil. Un eveniment care conine toate punctele spaiului eantioanelor este un eveniment sigur E (cu siguran se va realiza unul din rezultatele posibile); -msura probabilistic este o funcie care stabilete corespondena ntre submulimile spaiului, notat cu i mulimea numerelor reale pozitive, cuprinse ntre 0 i 1 inclusiv. Msura probabilistic are urmtoarele proprieti: P(Ai)0, P(AiAj)=P(Ai)+P(Aj), P U Ai = P (Ai ) , i =1 i =1 dac evenimentele sunt disjuncte. n plus avem: P()=0, P()=1, unde, P este o funcie al crui domeniu de definiie este o clas de mulimi de puncte, respectiv pe intervalele axei reale, pe care le vom nota cu f(x), g(x) etc. Variabil aleatoare (ntmpltoare) este o funcie real definit pe spaiul eantioanelor. Denumirea aleatoare accentueaz faptul c avem de a face cu experiene guvernate de legile ntmplrii i nu de legi deterministe. Prin repetarea unei experiene se constat o anumit regularitate; totui este imposibil anticiparea cu certitudine a rezultatului unei experiene ntmpltoare. Fiecrui rezultat al experienei i corespunde un punct din spaiul eantioanelor i acestuia un numr real (sau uneori complex). Corespondena ntre un punct n spaiul numerelor reale este dat de o funcie numit variabil aleatoare notat fie cu litere mici greceti, fie cu litere mari X, T etc. 2.2. VARIABILE ALEATOARE DISCRETE Variabilele aleatoare ntlnite n teoria traficului rutier sunt strns legate de datele statistice obinute prin observaii i msurtori. Datele statistice, sub forma lor brut, reprezint o mas dezordonat de valori. De aceea, pentru ca ele s poat fi analizate ulterior i apoi utilizate n anumite deducii generalizatoare, este necesar s primeasc o anumit form i o structur clar. Pentru simplificarea calculelor i pentru o mai uoar interpretare a rezultatelor se va face o grupare a observaiilor (discrete sau continui) efectuate asupra unei singure caracteristici a unui numr mare de elemente.

12

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER SI TELEMATIC RUTIER

Intervalul de variaie al acestor date va fi mprit ntr-un anumit numr de subintervale i se va nregistra numrul de observaii care cad n fiecare din ele. Acest numr poart numele de frecven absolut a intervalului sau clasei, iar raportul dintre frecvena absolut i numrul total de observaii se numete frecven relativ i este de fapt o probabilitate. Pentru exemplificare pot fi urmrite datele din tabelul 2.1 precum i graficele corespunztoare din figura 2.1, care descriu sosirea autovehiculelor ntr-o seciune a drumului (punct), pe banda a doua de circulaie, accesul dinspre Bucureti, la 50 m de intersecia Str. Calea Bucureti _ Str. Poienelor B-dul Saturn, n data de 10 octombrie 1998, ora 1600-1700. Datele au fost culese la fiecare 10 secunde, deci vom avea un numr de N=3600/10=360 intervale, n fiele prezentate la activitatea de laborator.
Tabelul 2.1 : Exemplu de calcul a frecvenelor relative
Nr. de vehicule ntr-un interval, xi 0 1 2 3 4 5 6 Total
0,35 0,3 0,25 0,2

Frecvena absolut, Ni 85 108 72 38 31 15 11 360

Frecvena relativ, fi 0,236111 0,3 0,2 0,105556 0,086111 0,041667 0,030556 1

Frecvena cumulat n sens cresctor f> 0,236111 0,536111 0,736111 0,841667 0,927778 0,969444 1

Frecvena cumulat n sens descresctor f< 1 0,763889 0,463889 0,263889 0,158333 0,072222 0,030556

1 0,8
0,6

f>
f<

0,15 0,1 0,05 0 0 1 2 3 4 5 6

0,4 0,2

0 0 1 2 3 4 5 6

Figura 2.1. Histograma frecvenei relative

Figura 2.2. Frecvenele cumulate

Repartiiile de frecvene se reprezint grafic sub forma histogramelor. Histograma se construiete manual sau mai simplu cu ajutorul programelor ca EXCEL( Microsoft Corporation) sau MATHCAD( Mathsoft Inc.), nregistrnd pe abscis intervale de valori corespunztoare numrului de vehicule sosite n intervalul de timp, iar pe ordonat frecvenele relative a cror sum nu poate depi valoarea unu.

13

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER SI TELEMATIC RUTIER

Pentru o imagine mai clar asupra datelor prelucrate, n anumite situaii, este de preferat s se lucreze cu frecvenele cumulate. Astfel, n tabelul 2.1 s-au calculat frecvenele cumulate n sens cresctor f> i descresctor f<. Aceste frecvene sunt reprezentate grafic n figura 2.2. Curbele frecvenelor cumulate permit stabilirea rapid ale unor caracteristici ale datelor analizate. Astfel, de exemplu, cu ajutorul curbei cumulate n sens descresctor f< poate fi evaluat probabilitatea ca ntr-un interval s soseasc mai mult de x autovehicule. Aceste curbe pot fi construite att pentru variabilele aleatoare discrete ct i pentru cele continui, ele avnd utilitare la stabilirea funciilor de repartiie teoretic a mrimilor care intervin n teoria traficului rutier. Ca o definiie general, mulimea valorilor ordonate ale variabilei aleatoare X puse n coresponden cu probabilitile corespunztoare reprezint distribuia variabilei X. Legea care d probabilitatea ca variabila aleatoare s ia o anumit valoare xi (din mulimea valorilor posibile) se numete lege de distribuie a probabilitii sau, pe scurt, distribuia P(xi)=P(X=xi). O variabil aleatoare poate fi descris printr-un tablou de valori:
x1 X = p 1 x2 p2 . . . xn , . . . pn

(2.1)

cu pi0, oricare ar fi i i

p
i =1

=1.

2.2)

Pentru a afla care este probabilitatea ca variabila aleatoare s ia o valoare mai mic sau egal cu o anumit valoare x, respectiv: P(X x), vom defini funcia: F(X)=P(X x)= P(xi), cu xi x, numit funcie de repartiie. Dac probabilitile sunt egale, aceast distribuie poate s apar ca n figura 2.3. n cazul variabilelor discrete funciile de repartiie sunt funcii n trepte, figura 2.4. Funcia:
F (x ) = P ( X x ) =
xi x

P (x ) , cu xi x
i

(2.3)

Figura 2.3. Distribuia n cazul probabilitilor egale.


14

Figura 2.4. Funcia de repartiie n cazul probabilitilor egale.

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER SI TELEMATIC RUTIER

este funcia cumulat n sens cresctor. Funcia, F(x)=P(Xx)= P (x i ) cu xi x,


xi x

(2.4)

este o funcie cumulat n sens descresctor (figura 2.5). 2.3. VARIABILE ALEATOARE DE TIP CONTINUU n acest caz variabila aleatoare poate lua un continuu de valori. n teoria traficului rutier variabile de tip continuu pot fi intervalele n timp sau spaiu dintre vehicule, vitezele autovehiculelor, etc. Se numete densitate de probabilitate fX(x), funcia dF/dx unde F este de asemenea funcia

Figura 2.5. Funcie cumulat n sens descresctor (a) i cresctor (b) de repartiie. Deci, fX(x) = dF(x)/dx, cu fX(x).dx 0, ceea ce reprezint o probabilitate. Rezult: (2.5)

F (x ) =
iar,

f (x )dx ,
X
x2

(2.6)

P (x1 X x2 ) =
deci,
+

x1

f (x )dx = F (x ) F (x ) ,
X 2 1

(2.7)

f (x )dx = 1 ,
X

(2.8)
n

similar condiiei

p
i =1

= 1.

15

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER SI TELEMATIC RUTIER

Densitatea de probabilitate este o funcie ce nu poate fi negativ care, pentru valori infinite ale argumentului, trebuie s tind spre zero. Trebuie interpretat cu grij; ea reprezint probabilitatea msurrii unei valori x n intervalul x=x2-x1. n orice msurare, vor fi observate cteva valori ale lui x, deci aria total de sub curba densitii de probabilitate este unitar, iar probabilitatea msurrii de 100%. 2.4. CARACTERISTICILE DE BAZ ALE VARIABILELOR ALEATOARE Atunci cnd se studiaz anumite caracteristici ale fluxurilor de autovehicule, se obin, prin observaii, date cu privire la caracteristicile respective. Parametrii traficului rutier sunt variabile aleatoare pentru care, chiar dac nu se cunosc funciile de repartiie, sunt necesari anumii indicatori, anumite msuri ale tendinelor acestor variabile. Orice variabil aleatoare este descris de urmtoarele caracteristici de baz: 1. Tendina central. Este punctul n jurul cruia se grupeaz valorile variabilei aleatoare respective. Msurile acestei caracteristici sunt:

Valoarea medie teoretic. Este definit, pentru cele dou tipuri de variabile aleatoare astfel: -pentru variabile discrete:

M ( X ) = xi pi .
i =1

(2.9)

-pentru variabile continui:

M (X ) =

xf (x )dx .
X
X me

(2.10)

Valoarea medianei teoretice, pentru care avem:


1 FX ( X me ) = sau 2

1 f (x )dx = f (x )dx = 2 .
X X X me

(2.11)

Figura 2.6. Poziia celor trei indicatori (moda, mediana i media) pentru trei tipuri de repartiii: a) - repartiie cu asimetrie de dreapta; b) - repartiie simetric; c) - repartiie cu asimetrie de stnga.

16

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER SI TELEMATIC RUTIER

Geometric, reprezint proiecia pe axa Ox a interseciei ntre dreapta y=1/2 i curba y=FX(x). Xme mparte aria cuprins sub graficul funciei de distribuie n dou pri egale.

Moda, notat Xmo este punctul n care probabilitatea, n cazul variabilelor de tip discret, sau densitatea de probabilitate, n cazul variabilelor de tip continuu, are valoare maxim. n cazul variabilelor de tip continuu avem:

( X mo ) = 0 i f X ( X mo ) < 0 . fX

(2.12)

Cum ecuaia fX(x)=0 poate avea una sau mai multe soluii, vom avea una sau mai multe valori maxime ale densitii de probabilitate, astfel nct, repartiia poate fi unimodal sau multimodal. Poziia celor trei indicatori poate fi urmrit n figura 2.6. Trebuie menionat c pentru variabile aleatoare discrete, mediana se definete analog, dar nlocuind semnul integral cu semnul sum, iar moda este acea valoare pentru care probabilitatea este maxim. 2. Momente.

Momentul teoretic necentrat de ordinul k. Este definit de relaia: Mk = M X

( ) = x f (x )dx .
k k X

(2.13)

Momentul teoretic necentrat de ordinul nti este tocmai media. Celelalte momente necentrate nu prezint importan pentru traficul rutier.

Momentul teoretic centrat de ordinul k. Este definit pentru cele dou tipuri de variabile
astfel: -pentru variabile de tip discret:
Dk = D k ( X ) = [xi M ( X )] pi .
k i

(2.14)

-pentru variabile de tip continuu:

Dk = D ( X ) = M [X M ( X )] =
k k

[x M ( X )] f (x )dx ,
X

(2.15)

Momentul teoretic centrat de ordinul nti, D1 este nul. O importan deosebit o are momentul teoretic centrat de ordinul doi, notat D2 sau D2(X), cunoscut sub numele de dispersie. Valorile dispersiei pentru cele dou tipuri de variabile au relaiile: -pentru variabile discrete:
D2 = M [X M ( X )]
2

= x i pi xi pi i i
2

(2.16)

-pentru variabile continui:

17

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER SI TELEMATIC RUTIER

D2 = M [X M ( X )]

+ ( ) = x f X (x )dx xf x dx X
+
2

(2.17)

Se poate constata c, dispersia sau momentul teoretic centrat de ordinul doi, reprezint diferena dintre momentul necentrat de ordinul al doilea i ptratul momentului necentrat de ordinul nti, sau mediei. Legat de dispersie se definete abaterea standard, care reprezint rdcina ptrat a dispersiei i exprim precizia de msurare a parametrilor traficului rutier.

Momentul centrat de ordinul al treilea D3 este important pentru a defini simetria unei
repartiii:
D3 = M [X M (x )] = M X 3 3 M X 2 M ( X ) + 2[M ( X )] . (2.18)
3 2

( )

( )

Indicatorul 1 msoar asimetria unei repartiii n raport cu gradul ei de mprtiere i se numete coeficient de asimetrie,

1 =

[D ( X )]
2

D3

.
2

(2.19)

Astfel n figura 2.7 se poate observa c pentru repartiiile simetrice 1=0, pentru repartiiile cu asimetrie dreapta, 1>0, iar pentru repartiiile cu asimetrie de stnga, 1<0. Momentul centrat de ordinul al patrulea este dat de relaia:
D4 = M [X M ( X )] = M X 4 4 M X 3 M ( X ) + 6 M X 2 [M ( X )] 3 [M ( X )] (2.20)
4 2 4

( )

( )

( )

i este legat de ascuirea unei repartiii. Indicatorul 2 este o msur a excesului unei repartiii. El se numete coeficient de exces.

2 =

[D ( X )]
2

D4

(2.21)

Pentru a putea spune c o repartiie este mai ascuit dect alta este necesar s existe o repartiie de baz cu care s se efectueze comparaia. Aceast repartiie etalon este cea normal, pentru care 2=3. O repartiie cu 2<3 este mai turtit dect cea normal, iar o alta cu 2>3 este mai ascuit dect cea normal. Coeficientul de variaie, C X reprezint o mrime Figura 2.7.Repartiii statistice cu diferii coeficieni de exces. cantitativ adimensional determinat ca raportul dintre abaterea standard i media variabilei aleatoare.

18

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER SI TELEMATIC RUTIER

CX =

X x X 100 x

(2.22)

sau exprimat n procente,


CX = [%]

(2.23)

n cazul n care coeficientul de variaie se poate calcula ca raport ntre abaterea medie liniar i media variabilei aleatoare,

C 'X =

d 100 x

[%] ,

(2.24)

iar raportul ntre cei doi coeficieni de variaie este

X d 100 > 100 . x x

(2.25)

Coeficientul de variaie, indiferent de relaia de calcul poate lua valori ntre 0 100%. Pentru valoarea zero, toate valorile caracteristicii fiind egale ntre ele i respectiv cu valoarea medie, variabila aleatoare descrie un fenomen omogen i datele sunt bine grupate. Valorile caracteristicii prezint un grad ridicat de omogenitate pentru valori ale coeficientului de variaie mai mici de 35%, iar pentru valori mai mari de 70 - 75% variaia este foarte mare, media nu este semnificativ i nu caracterizeaz seria de date analizate. 2.5. ELEMENTE DE TEORIA ESTIMAIEI O variabil aleatoare se consider determinat dac este cunoscut mulimea valorilor x ale argumentului i funcia de probabilitate pi ( x ) sau densitatea de probabilitate f X ( x ) , dup cum variabila este discret sau continu. Funcia pi ( x ) sau f X ( x ) se poate realiza n diverse moduri: -Cu ajutorul teoriei probabilitilor se stabilete schema probabilistic n care se ncadreaz caracteristica studiat i prin raionament se determin expresia analitic a funciei pi ( x ) sau
f X ( x ) . Acestea sunt repartiiile teoretice, de exemplu repartiiile: binomial, Poisson,

geometric, exponenial, normal etc. -Se nregistreaz sub form de frecvene, valorile caracteristicii studiate pentru fiecare valoare a argumentului, cnd variabila este discret, sau pe intervale convenabile, cnd variaia este continu, obinndu-se tabele numerice. Astfel de repartiii se obin n probleme concrete prin experiene i, de aceea, se numesc empirice. ncadrarea unei repartiii empirice ntr-o schem probabilistic cu o anumit repartiie teoretic corespunde descoperirii unei legiti de desfurare a caracteristicii studiate. Dac se

19

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER SI TELEMATIC RUTIER

cunoate modelul matematic al legii respective, se pot soluiona uor variantele problemelor puse de practic. Fie, cunoscut, variabila aleatoare X cu repartiia empiric, dat prin frecvenele absolute:
x1, x2 , ..., xn n X ; Ni = N; N , N , ..., N 2 n i =1 1

(2.26)

sau prin frecvenele relative (probabilitile):


x1, x2 , ..., xn n Ni X ; pi = 1; pi = N . p , p , ..., p 2 n i =1 1

(2.27)

Se ataeaz variabila aleatoare X cu distribuia teoretic:


x X . f X ( x )

(2.28)

Presupunnd c cele dou variabile aleatoare X i X sunt identice, se determin funcia


f X ( x ) a repartiiei teoretice, astfel ca: f X ( x ) = pi , i = 1,2,..., n .

(2.29)

Funcia f X ( x ) depinde de anumii parametri a j , j = 1,2,..., m , adic are forma:


f X ( x; a1, a2 ,..., am ) ,

(2.30)

astfel, sistemul se scrie:


f X ( x, a1, a2 ,..., am ) = pi ; i = 1,2,..., n ,

(2.31)

i devine un sistem de n ecuaii cu m necunoscute, n care, practic, numrul ecuaiilor este mult mai mare dect cel al necunoscutelor. Problema care se pune este de a determina care este acea valoare a parametrului pentru care exist probabilitatea maxim de realizare. Aceast problem de calcul aproximativ se numete estimarea parametrilor. Dup estimarea parametrilor repartiiei teoretice se dispune de dou variabile aleatoare: -variabila aleatoare cu repartiia empiric:
x1, x2 , ..., xn n X ; Ni = N; N , N , ..., N 2 n i =1 1

-variabila aleatoare cu repartiia teoretic:


x1, x2 , ..., xn n X ; Ni = N; N , N , ..., N 1 2 n i =1

(2.32)

construit cu frecvenele Ni, i = 1,2,..., n , Ni = N pi . unde:

Ni- numrul valorilor din clasa Si ,

20

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER SI TELEMATIC RUTIER

N- numrul total de valori, n- numrul claselor Si.

Figura 2.8. Reprezentarea grafic a criteriului 2 Practic cele dou repartiii se deosebesc una de alta. Problema care se pune este de a stabili dac deosebirea dintre cele dou variabile este ntmpltoare, semnificativ sau nu. Pentru a soluiona aceast problem, se utilizeaz mai multe criterii de testare statistic. Dintre acestea, cel mai utilizat n teoria traficului rutier este criteriul Hi-ptrat (2) care se poate aplica datelor grupate. Pentru aplicarea acestui criteriu se determin valoarea lui 2, dat de suma abaterilor frecvenelor empirice fa de frecvenele teoretice la ptrat, raportate la frecvenele teoretice:

2 =
i =1

(Ni Ni )2
Ni

=
i =1

Ni2 N. Ni

(2.33)

Criteriul 2 are reprezentarea grafic din figura 2.8. care, aa cum se poate observa, depinde de valoarea a gradelor de libertate. Graficul este caracterizat de urmtoarele caracteristici:

Aria de sub curb este egal cu unitatea; Valoarea de nceput este 2=0.

Curba nu este simetric; cnd (deci numrul observaiilor) crete, curba devine similar cu cea normal. Noiuni de baz

Frecven absolut, Ni, numrul valorilor nregistrate ntr-un interval;

21

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER SI TELEMATIC RUTIER

Frecven relativ, fi ,reprezint raportul ntre frecvena absolut Ni i numrul total al


observaiilor;

Eroare admis, , diferena dintre valoarea msurat i valoarea adevrat, ncadrat ntre
anumite limite;

Intervalul de ncredere este intervalul pentru pentru care poate fi estimat probabilitatea p prin frecvena relativ:
p < x < p+ . n

Indice de ncredere () sau coeficient de siguran, este definit de probabilitatea minim ca frecvena relativ s se afle n intervalul de ncredere:
x P n p < =1 .

(2.34)

Pragul de siguran () reprezint probabilitatea maxim ca frecvena relativ s nu aparin intervalului de ncredere:
x P n p > < .

(2.35)

Deviaia standard, d, a unei componente a variabilei aleatoare X reprezint deprtarea lui

x fa de valoarea medie M(X), se aproximeaz cu inegalitatea Bienayme - Cebev:


P ( x M( X ) < ) 1
Numrul gradelor de libertate: = n l 1 , unde

D2 ( X )

(2.36)

n - este numrul intervalelor de grupare (numrul claselor Si ), l - numrul parametrilor repartiiei teoretice.
Dac repartiia este binomial sau Poisson, distribuii care au un singur parametru atunci l = 1 i = n 1 1 = n 2 grade de libertate. Dac ns legea este normal, care are doi parametri, atunci l = 2 i

= n 2 1 = n 3 grade de libertate.
Deci, numrul gradelor de libertate este o noiune statistic strns legat de cantitatea de informaie de care se dispune n cercetarea care se efectueaz. Se recomand pentru aplicarea testului 2, ca N50, Ni5 i 10 n 20. Cnd clasele extreme au mai puin de cinci elemente ele se contopesc cu cele alturate i numrul scade corespunztor ( = n 3 ). Dac numai o clas se contopete cu cea

22

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER SI TELEMATIC RUTIER

alturat atunci = n 2 . n situaia cnd toate clasele au mai mult de cinci elemente atunci = n 1 . Eficiena testului crete cnd n fiecare clas se afl aproximativ acelai numr de date. Testul are o mai mare putere de discriminare n cazul repartiiilor simetrice i d rezultate bune n cazul verificrii normalitii repartiiilor empirice normale.

Tabelul 2.2. prezint valorile 2 pentru un anumit prag de siguran .


Aplicarea criteriului 2 pentru un anumit prag de siguran , se reduce a verifica dac:
2 P( 2 < 0 ) =1 , 2 , este valoarea care se adopt din tabelul 2.2. pentru numrul gradelor de libertate , unde 0

adoptat anterior.

Figura 2.9. Variaia lui 2 pentru = 0,05 i = 0,95


2 Dac 2 < 0 , se consider c ntre repartiia empiric i cea teoretic exist concordan

cu coeficientul de ncredere = 1 .

Figura 2.9 prezint variaia lui 2 n funcie de pentru = 0,05 i = 0,95.


Figura 2.9. este divizat n 3 arii notate I, II, III. Valorile czute n aria I indic o concordan excepional a datelor, nct ne putem ndoi de faptul c ele sunt aleatoare.

23

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER SI TELEMATIC RUTIER

Aria III include valori ale lui 2, care corespund discrepanelor ntre valorile teoretice i
cele experimentale. Cnd valorile lui 2, cad n aceast arie se constat o nepotrivire ntre

experiment i teorie.
Dac valoarea lui 2 cade n aria II tinznd spre aria I, atunci exist dovezi rezonabile c probele testului sunt compatibile. Valorile care tind spre regiunea III indic concordana ndoielnic a datelor.

Valorile 2 pentru un anumit prag de siguran - Tabelul 2.2


1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
2 0 , 995 2 0 , 99 2 0 , 975 2 0 , 95 2 0 , 05 2 0 , 025 2 0 , 01 2 0 , 005

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

0,000 0,010 0,072 0,207 0,412 0,676 0,989 1,344 1,735 2,156 2,609 3,074 3,565 4,075 4,601 5,142 5,697 6,265 6,844 7,434 8,034 8,643 9,260 9,886 10,520 11,160 11,808 12,461 13,121 13,787

0,000 0,020 0,115 0,297 0,554 0,872 1,239 1,646 2,088 2,558 3,053 3,571 4,107 4,660 5,229 5,812 6,408 7,015 7,633 8,260 8,897 9,542 10,196 10,856 11,524 12,198 12,879 13,565 14,256 14,953

0,001 0,051 0,216 0,484 0,831 1,237 1,690 2,180 2,700 3,247 3,816 4,404 5,009 5,629 6,262 6,908 7,564 8,231 8,907 9,591 10,283 10,982 11,689 12,401 13,120 13,844 14,573 15,308 16,047 16,791

0,004 0,103 0,352 0,711 1,145 1,635 2,167 2,733 3,325 3,940 4,575 5,226 5,892 6,571 7,261 7,962 8,672 9,390 10,117 10,851 11,591 12,338 13,091 13,848 14,611 15,379 16,151 16,928 17,708 18,493

3,841 5,991 7,815 9,488 11,070 12,592 14,067 15,507 16,919 18,307 19,675 21,026 22,362 23,685 24,996 26,296 27,587 28,869 30,144 31,410 32,671 33,924 35,172 36,415 37,652 38,885 40,113 41,337 42,557 43,773

5,024 7,378 9,348 11,143 12,832 14,449 16,013 17,535 19,023 20,483 21,920 23,337 24,736 26,119 27,488 28,845 30,191 31,526 32,852 34,170 35,479 36,781 38,076 39,364 40,646 41,923 43,194 44,461 45,722 46,979

6,635 9,210 11,345 13,277 15,086 16,812 18,475 20,090 21,666 23,209 24,725 26,217 27,688 29,141 30,578 32,000 33,409 34,805 36,191 37,566 38,932 40,289 41,638 42,980 44,314 45,642 46,963 48,278 49,588 50,892

7,879 10,597 12,838 14,860 16,750 18,548 20,278 21,955 23,589 25,188 26,757 28,300 29,819 31,319 32,801 34,267 35,718 37,156 38,582 39,997 41,401 42,796 44,181 45,558 46,928 48,290 49,645 50,993 52,336 53,672

2.6. LEGI DE DISTRIBUIE DISCRETE 2.6.1. Distribuia binomial Din dezvoltarea binomului lui Newton (p+q)n, unde n este un numr ntreg, rezult:

24

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER SI TELEMATIC RUTIER

(p + q )n = n! p x q (n x ) . ! x = 0 x! (n x )
C nx = n! . x!(n x )!

(2.37)

Coeficienii acestei dezvoltri se numesc binomiali i pot fi exprimai astfel: (2.38)

Dac n trebuie s fie numr ntreg, mrimile p i q nu pot fi limitate dect de relaia:

p +q =1

(2.39)

Dac se analizeaz o succesiune de probe independente, p este probabilitatea ca fenomenul s se produc dup efectuarea probei, iar q este probabilitatea ca fenomenul s nu se produc.

Caracteristicile de baz ale distribuiei binomiale - Tabelul 2.5


Caracteristica Notaie
x P ( X = x ) = Cn p x (1 p )

Relaia de calcul
nx

Observaii

Media Dispersia Abaterea standard Coeficientul de variaie Eroarea standard Numrul observaiilor pentru o eroare impus

M (X ) x

np n p (1 p ) np(1 p )

D 2 ( X ) D2 2 X
D( X ) X

M (X ) > D2 (X )
Determinarea parametrilor p i n cunoscnd media i dispersia

CX

np(1 p ) np = X N
2 X 2

x 2 X = p x 2 n = x x 2 X

N=

Fiecare membru al dezvoltrii binomiale din relaia (2.42) este o probabilitate, iar relaia care d distribuia binomial este:
x x nx P( X = x ) = Cn p q , p + q =1,

(2.40)

unde: p- probabilitatea rezultatului favorabil al unei probe date;

q- probabilitatea rezultatului nereuit al unei probe date; n- numrul probelor independente; x- numrul probelor favorabile; P(X=x) - probabilitatea apariiei a x rezultate favorabile.
Caracteristicile de baz ale acestei distribuii se pot gsi n tabelul 2.5.

25

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER SI TELEMATIC RUTIER

2.6.2. Distribuia Poisson Cnd, n urma cercetrilor experimentale se obine media egal cu dispersia, se recomand folosirea distribuiei Poisson. Aceast distribuie este descris pornind de la baza logaritmului natural e i de la distribuia binomial, pentru care p+q=1, deci i (p+q)n=1. Se obine:

P( X = x ) =

e x , x = 0,1,2,... x!

(2.41)

Distribuia Poisson este reprezentat n figura 2.10 i poate descrie sosirea autovehiculelor ntr-un punct.

Figura 2.10: Distribuia Poisson

Caracteristicile de baz sunt prezentate n tabelul 2.6.


Tabelul 2.6. Caracteristicile distribuiei Poisson Caracteristica Notaie Relaia de calcul Observaii

P (X = x ) =
Media Dispersia Abaterea standard Coeficientul de variaie Eroarea standard Numrul observaiilor

x e x!

M (X ) x

D 2 ( X ) D2 2 X
D( X ) X

M (X ) = D2 (X )
Determinarea parametrilor p i n cunoscnd media i dispersia

1 = = X N
2 X 2

CX

= x = 2 X

N=

26

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER SI TELEMATIC RUTIER

2.6.3. Distribuia binomial-negativ Se poate constata faptul c, din cercetrile experimentale asupra sosirilor ntr-un punct, legea cel mai des verificat este distribuia binomial negativ, reprezentat grafic n figura

2.11.

Figura 2.11: Distribuia binomial negativ

Numrul evenimentelor fiind x=n-k, probabilitatea apariiei a x evenimente va fi:


1 k x P ( X = x) = C xk+ k 1 p q , m 1 m x m P ( X = x ) = Cx ,x m. 1 p q

(2.42) (2.42.a)

n particular, se obine distribuia geometric, cu valorile caracteristice, media i dispersia, din tabelul 2.7, obinute pentru k=1.
Tabelul 2.7. Caracteristicile distribuiei binomial-negative Caracteristica Notaie Relaia de calcul
k 1 k P (X = x ) = Cx 1 p) + k 1 p ( x

Observaii

Media Dispersia Abaterea standard Coeficientul de variaie Eroarea standard Numrul observaiilor

M (X ) x

k (1 p ) p k (1 p ) p2

D 2 ( X ) D2 2 X
D( X ) X

M (X ) < D2 (X )
Determinarea parametrilor p i n cunoscnd media i dispersia

1 k (1 p ) p
1 k (1 p )

CX

X N

x p = 2 X 2 k = x 2 X x

2 X N= 2

27

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER SI TELEMATIC RUTIER

2.7. LEGI DE DISTRIBUIE DE TIP CONTINUU

Pot fi enumerate legile de distribuie prezentate n tablelul 2.8:


Tabelul.2.8: Caracteristicile de baz ale distribuiilor de tip continuu
Distribuia

Densitatea de probabilitate

Media
b+a 2

Dispersi a

Uniform

1 ,a x b f X (x ) = b a 0, x < a; x > b f X (x ) = 1

(a b )2
12

Normal

1 x m 2

Gama

x 1 a 1 b a f X ( x ) = b (a ) x e , pentru x 0 0, pentru x < 0

ab

ab2

(a ) = x a 1e x dx
0

Gama generalizat (Pearson III)

f X (x ) =

ba (x c )a 1 e b (x c ) (a )

a +c b

a b2

1 b 1 x a 1 (1 x ) pentru,0 f X ( x ) = (a, b ) 0, pentru,0 < x; x > 1


Beta

(a, b ) = x a 1 (1 x ) dx; p, q > 0;


b 1 0

a a+b

ab (a + b )2 1 a + b +1

sau : (a, b ) =

(a ).(b ) (a + b )
c2 c1 bc1 + ac a + b a+b ab a + b +1
2

Beta generalizat (Pearson I)

a 1 b 1 ( x c1 ) (c2 x ) fX ( x ) = a + b 1 (a, b )(c2 c1 )

c1 < x < c2

28

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

3. CARACTERISTICILE PARTICIPANILOR LA TRAFIC


3.1. NOIUNI GENERALE PRIVIND FACTORUL UMAN Cunoaterea performanelor, aptitudinilor i caracteristicilor oamenilor constituie elemente eseniale pentru nelegerea modului n care, comportamentul lor, poate fi influenat. Astfel, ingineria de trafic se lovete de aspecte diverse privind controlul fluxurilor rutiere, control posibil doar prin modificarea comportamentului participanilor la trafic. De exemplu, semnalele i semnele de circulaie pot fi inutile dac conductorii auto nu le vd, nu le interpreteaz, nu rspund i nu se supun lor. Operarea n siguran a sistemului rutier depinde, n consecin, n mod fundamental, de utilizatorul drumului conductor auto, biciclist sau pieton. Inginerul de trafic are un rol important n asistarea utilizatorilor drumului, prin control i informaia de trafic oferit, ntr-o astfel de manier nct, decizia luat s fie corect i rapid. Termenul factor uman este folosit, n general, pentru a descrie studiul interaciunii omului cu procese i obiecte, dar i cu mediul natural sau mediul realizat de om. Este definit altfel, termenul ergonomie (lb. greac, ergon munc, nomos tiina) sau inginerie uman. Teoria amintit ofer o rezolvare a proiectrii raionale a bunurilor i serviciilor pe baza modelului interaciunii omului cu mediul de lucru i a unui set de modele de msurare i evaluare corespunztoare acestuia.

Figura 3.1. Modelul om main - spaiu de lucru mediu.

Modelul de baz, prezentat n figura 3.1 cuprinde patru componente principale: Om Main

29

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

Spaiu de lucru Mediu nconjurtor

Termenul de main poate fi interpretat ca obiectul sau procesul, pe care omul l folosete pentru a realiza o problem. Astfel, o main poate fi un automobil sau numai componentele, o informaie afiat pe un monitor ntr-un aeroport, un computer terminal. Modelul arat c omul i maina interacioneaz n scopul ndeplinirii sarcinii propuse. De exemplu, omul poate s primeasc informaia de la main prin intermediul monitoarelor i s controleze modul de operare al mainii prin funcii de control. n timpul conducerii autovehiculului, conductorul auto primete informaii prin observarea drumului, de la instrumentele aflate la bordul vehiculului, de la zgomotul produs de componentele autovehiculului i de la senzaiile produse de micare i vibraii. Ca rspuns la acestea, conductorul proceseaz i integreaz informaia i folosete posibilitile de control pentru a modifica poziia, viteza i acceleraia vehiculului. n acest exemplu, interaciunea om vehicul este continu i bidirecional, ca n figura 3.2. n alte cazuri, interaciunea este posibil s nu fie continu i nici bidirecional. Este cazul cltorului cu autobuzul care, primind informaia pe cale vizual de la orarul afiat, va procesa informaia i va aciona cumprnd un bilet, aciune ce nu afecteaz orarul autobuzelor.

Figura 3.2. Modelul om vehicul.

Spaiul de lucru. n acest model se consider c omul i maina vor aciona n interiorul unui spaiu de lucru constatndu-se modul n care caracteristicile acestui spaiu afecteaz eficiena interaciunii om main. Spaiul de lucru este definit n termeni ai dimensiunilor fizice, a poziiei individuale de lucru n raport cu mrimea corpului uman sau componentelor sale. Este foarte evident c proiectarea spaiului de lucru afecteaz performanele personale. De exemplu, dac o persoan conduce mai multe ore un automobil pe un scaun neconfortabil va aprecia, ca important, proiectarea spaiului de lucru n reducerea ncordrii muchilor,

30

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

spatelui i umerilor. Mediul nconjurtor. Aspectul final al modelului arat c subsistemul om main spaiu de lucru este localizat ntr-un mediu ce afecteaz performana individual. n mod tradiional, mediul de lucru a fost neles i msurat prin caracteristicile fizice: iluminare, sunet, vibraie sau climat ca i prin caracteristici biologice, chimice i poluani radiologici. Mai recent, la factorii de mediu s-au adugat termenii de mediu psihologic i mediu psihosocial. Specialitii au constatat cum consecinele psihologice ale sarcinilor de munc, afecteaz semnificativ performana ndeplinirii acestora. Ca un exemplu, structura organizatoric a unei companii sau instituii va afecta motivaia, performana i satisfacia muncii lucrtorilor i contactele formale sau informale pe care le au cu colegii lor. Consecinele psihologice, ca stresul i ncordarea de la munc, se pot transmite n viaa de familie sau social, dar i asupra comportamentului la volan sau ca pieton. 3.2. SISTEMUL TRAFICULUI RUTIER Aa cum s-a prezentat, sistemul traficului rutier poate fi analizat doar lund n considerare cele patru sub-sisteme: omul, vehiculul (maina), drumul(spaiul de lucru) i mediul nconjurtor. Acest sistem, inerent instabil, poate fi meninut n echilibru numai prin intervenia omului (de obicei conductor al autovehiculelor, dar i pieton i biciclist). Procesul conducerii autovehiculului se desfoar dup modelul sistemului de reglare cu contur nchis sau cu reacie invers, prezentat n figura 3.3, n care semnalul de ieire, c(t) este comparat cu semnalul de intrare, b(t), iar abaterile de la performanele dorite, e(t) sunt corectate. Funcia de transfer, (T) a unui astfel de sistem reprezint descrierea matematic a raportului dintre mrimea de ieire a unei componente i mrimea de intrare a acesteia.

Figura 3.3. Schema bloc a sistemului de reglare corespunztor conducerii vehiculului.

Caracteristicile sistemului de reglare cu reacie invers din figura 3.3 pot fi exprimate cu

31

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

ecuaiile urmtoare:
E (S ) = R (S ) H (S ) C (S ) C (S ) = E (S ) G (S )

(3.1) (3.2)

unde: C(S) transformata Laplace a mrimii de ieire de referin; E(S) transformata Laplace pentru eroare; G(S) funcia de transfer pentru calea direct; H(S) funcia de transfer pentru reacie; R(S) transformata Laplace a mrimii de intrare de referin. Astfel, funcia de transfer devine: T = E (S ) G (S ) G (S ) = R (S ) 1 + G (S ) H (S ) (3.3)

Transformata Laplace a unei funcii f(t), notat cu F(S), se calculeaz cu relaia:


F (S ) = L[f (t )] = e st f (t ) dt
0

(3.4)

Aplicaiile transformatelor Laplace se refer mai ales la rezolvarea ecuaiilor difereniale cu variabila t. Intrarea n sistem o reprezint observarea drumului pe care se desfoar circulaia n ansamblu. Vitezometru reprezint elementul de reacie care furnizeaz informaii cu privire la ieirea sistemului. Comenzile sunt reprezentate de volan (sistem de direcie), pedala de acceleraie i sistemul de frnare. Conductorul autovehiculului alege viteza de deplasare adecvat condiiilor de circulaie (drum i mediu), observ apoi viteza efectiv pe scala vitezometrului, compar mintal relaia dintre cele dou viteze (cea dorit i cea efectiv) i decide: s accelereze, dac viteza dorit este inferioar celei efective sau s frneze n caz contrar. Organele de reglare sunt: volanul, pedala de acceleraie i pedala de frn. Efortul de ieire al acestor organe de reglare acioneaz asupra autovehiculului, determinnd deplasarea lui, ceea ce constituie semnalul de ieire al sistemului. Crearea unui sistem complex de reglare om vehicul necesit o analiz profund a factorului uman. La studierea omului ca element component al acestui sistem i la ncercarea de a-l descrie cu ajutorul unor funcii de transfer, s-a dovedit c operatorul funcioneaz n mod analog cu un sistem de urmrire.

32

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

Particularitile caracteristice ale funciei de transfer, T exprimat cu ecuaia 3.4, sunt determinate de funciile senzoriale (semnale percepute pe cale vizual) i reaciile fizice (de regul aciuni ale organelor de reglare). 3.3. OMUL - CONDUCTOR AUTO 3.3.1. Simurile n conducerea autovehiculului Conducerea n siguran a unui autovehicul presupune, pe lng nsuirea unui volum de cunotine specifice circulaiei rutiere, formarea deprinderilor de executare corect a manevrelor i de rezolvare a situaiilor de trafic. Activitatea fizic i mental a conductorului auto, determinat de interaciunea sa cu elementele sistemului circulaiei rutiere, cuprinde urmtoarele cinci etape: 1. Sesizarea - capacitatea de a privi, vedea, observa i culege informaii. 2. Identificarea - legat imediat de sesizare - reprezint capacitatea de a nelege semnificaia evenimentelor de trafic sesizate i legtura acestora cu propria persoan, ca participant la situaia de trafic. 3. Prevederea presupune desfurarea de raionamente de tipul dacatunci, care anticipeaz mental evoluia evenimentelor i constituie baza pentru elaborarea variantelor comportamentale corespunztoare situaiei date. 4. Decizia este procesul psihic care determin alegerea unei variante comportamentale, ca soluie adecvat situaiei concrete de trafic. 5. Execuia aciunea propriu-zis asupra comenzilor. Toate aceste componente psihice ale activitii de conducere se ntreptrund i se determin reciproc. Dac una din componente nu este bine realizat, celelalte vor evolua n aceeai direcie, iar probabilitatea apariiei unei situaii periculoase sau a accidentului rutier crete. Cele cinci componente ale activitii fizice i mentale ale conductorului auto au proprietatea de a organiza activitatea psihic a acestuia, astfel nct propriile sale procese psihice devin obiect de cunoatere i analiz. Pentru a sesiza elementele importante care ar putea determina o schimbare n comportamentul conductorului auto, este necesar ca acesta s nvee ce fel de informaii sunt necesare n trafic i unde le gsete. Aceste cunotine nu vor fi ns de folos dac organele sale de sim i atenia nu pot culege datele cu precizie i n timp util.

33

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

n scopul stabilirii acestor elemente predominante, se impune ca conductorul auto s dispun de un volum de cunotine care s-i permit identificarea rapid a obiectelor i a fenomenelor, precum i nelegerea raporturilor lor cauzale. Existena unui volum mare i diversificat de cunotine face posibil anticiparea i prevederea desfurrii evenimentelor. Decizia rapid i corect presupune existena unui registru de soluii corespunztoare diferitelor tipuri de situaii caracteristice circulaiei rutiere, la care conductorul auto apeleaz sub presiunea timpului. Decizia este eficient n msura n care conductorul reuete s selecteze dintr-o mulime de soluii pe cea adecvat situaiei n care se afl. Aceast condiie se realizeaz tot ca efect al procesului de nvare. Obinerea unei imagini clare, complete i exacte asupra situaiei traficului este posibil numai datorit simurilor. Simurile pot fi utilizate n dou moduri: n mod activ, atunci cnd conductorul auto caut, urmrete, detecteaz informaii, n mod pasiv, dac ateapt s se ntmple, s vad sau s aud ceva.

De exemplu, simul vizual este indispensabil n activitatea de conducere, iar mirosul numai atunci cnd n funcionarea motorului, instalaiei de frnare etc., se eman un miros de ncins, de ars. Simurile pot fi mai mult sau mai puin solicitate n funcie de informaiile receptate; eficiena lor este invers proporional cu gradul de solicitare. Aceasta se ntmpl, n general, cnd dou sau mai multe simuri primesc, n acelai timp, informaii de diverse categorii. De exemplu, cnd un conductor auto observ venind din sens opus un autovehicul care deviaz de pe banda care se deplaseaz i, concomitent, simte c se dezumfl un pneu, nu poate reaciona la fel de prompt la ambele situaii. Fiecare sim are o anumit capacitate de cuprindere, deci este limitat, dar dac acioneaz corect, conductorul auto poate observa i identifica orice situaie din trafic 3.3.2. Sistemul senzorial Partea central a sistemului nervos, coninnd miliarde de celule interconectate, este localizat i protejat de craniu i coloana vertebral. Interconectarea trebuie s se menin la toate nivelurile ntre aceste celule individuale - materia cenuie - care sunt conectate mpreun cu fibrele lungi - materia alb. Diferitele zone ale scoarei cerebrale au sarcini specifice - vederea, memoria, coordonarea motorie, gust i miros - i prin conexiunile la

34

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

nivelul coloanei vertebrale, cu micarea minilor, trunchiului i picioarelor. Unitatea structural a sistemului nervos este neuronul, constnd dintr-o celul i fibrele de legtur, cunoscute sub denumirea de dentrite i axioni. Neuronii senzoriali preiau informaia de la celulele senzoriale i o transmit din aproape n aproape prin intermediul sinapselor ctre scoara cerebral. La nivelul scoarei cerebrale informaia este procesat i retransmis neuronilor motorii pentru executarea prompt i corect a comenzii. Un reflex definete unitatea primar a activitii unui sistem, iar rspunsul la un stimul al percepiei i transmisiei unui semnal motor se numete arc reflex. Unele reflexe, cum ar fi respiraia i clipirea sunt native, necondiionate, dar altele sunt nvate continuu, condiionate. Ca n toate sistemele de comunicaie, timpul de rspuns la stimuli este un element important. Transmisia semnalelor senzoriale (biocureni de mic valoare) ctre - i de la organele senzoriale, activeaz, de asemenea, celulele la nivelul proieciei corticale, unde este cerut coordonarea i evaluarea nainte ca rspunsul s fie indus n muchi i alte organe.
Tabelul 3.1. Timpul de rspuns pentru diferii stimuli. Stimul Sunet Atingere Lumin Timp de rspuns, s 0,14 0,14 0,18

Timpul de rspuns, la apariia unui stimul, depinde de categoria stimulului i condiiile de apariie, necesitnd perioade de recunoatere diferite, tabelul 3.1. Rspunsurile condiionate la situaiile bine nvate se reflect n timpi de reacie minimi ntruct, nu sunt cerute procese cognitive superioare; situaiile noi i complexe sporesc timpul de analiz pe plan cognitiv, conducnd la timpi de rspuns de durat mai mare. 3.3.3.Calitile optice ale conductorilor de autovehicule Un conductor percepe vizual aciunile celorlali participani la trafic, localizeaz obiecte, aparatura de control a traficului i mediul nconjurtor. Vzul este cel mai important sim folosit n timpul conducerii automobilului; este simul primar prin intermediul cruia, conductorul auto, dobndete informaiile i imaginile, necesare identificrii traficului. Peste 90% din stimuli exteriori privind circulaia rutier sunt recepionai, de ctre conductorul auto, pe cale vizual, ceea ce arat importana posedrii de ctre acesta a tuturor componentelor funciei vizuale. Ochii sunt organele vzului (fig. 3.4), constituind partea exterioar a sistemului vizual, ce

35

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

cuprinde doi nervi optici care formeaz calea de transmitere a informaiei ctre proiecia n zona occipital a cortexului. n fiecare secund, alearg spre creier 30 40 imagini noi, prin intermediul nervului optic.

Figura 3.4. Globul ocular. Experiena acumulat anterior i cunotinele teoretice pe care le posed conductorul auto, folosesc la interpretarea corect a imaginilor observate. Dac structura imaginilor este cunoscut, interpretarea stimulului este imediat, dac imaginile nu sunt familiare, pot aprea dificulti privind nelegerea acelei structuri. Capacitatea vizual se caracterizeaz prin nsuirea ochiului de a percepe diferenele de strlucire, culorile i detaliile de form, prin agerimea i mrimea cmpului vizual, precum i prin capacitatea de acomodare i adaptare a ochiului. Posibilitatea ochiului de a distinge cele mai mici detalii ale obiectelor este denumit acuitate vizual. n condiii normale este nevoie de iluminarea obiectelor, iluminarea cu att mai intens, cu ct dimensiunile acestora sunt mai mici, contrastul este mai sczut, iar viteza de succesiune mai mare. Ochiul care poate percepe un obiect ce subntinde un arc de un minut (1) i se afl n conul acut de vedere (100) este considerat c are vedere normal, figura 3.5. innd seama de aceast realitate, indicatoarele rutiere trebuie realizate astfel nct, inscripiile s se afle n interiorul acestui con al agerimii vizuale (fig. 3.6.). O persoan este solicitat s citeasc litere de nlimi diferite de la distane specificate. Rezultatul testului este dat n raport cu o persoan cu vederea normal.

36

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

Figura 3.5. Cmpul vizual i vederea binocular.

Persoana cu vedere normal este cea care, n condiii normale de mediu, poate identifica litere de 8,5 mm nlime, aflate pe un panou situat la o distan de 6 m, n condiiile unei luminoziti medii. n acest caz, acuitatea vizual este dat ca raportul 6/6. Imaginea acestor obiecte se fixeaz pe retin fr ca ochiul s se acomodeze; obiectele situate la o distan mai mic de 6 metri fa de subiect implic un efort de acomodare a ochiului; fenomenul const n variaia distanei focale a cristalinului, prin modificarea curburii lentilei biconvexe cu geometrie variabil a ochiului. Pentru a vedea aceleai litere, o persoan cu acuitate vizual sczut trebuie s fie mai aproape sau, literele s fie la aceeai distan, dar de dimensiuni mai mari. O persoan cu acuitate sporit 6/12, vede acelai obiect ca cel vzut de persoana cu vedere normal, de la o distan de dou ori mai mare. Principalele vicii de refracie ale cristalinului sunt urmtoarele: Miopia, cnd unghiul de refracie este mai mare i proiecia imaginii se formeaz n faa retinei; miopia influeneaz negativ capacitatea de conducere auto prin faptul c obiectele aflate la distane mari (peste 6 m) nu pot fi vzute clar de ofer. Corectarea se poate face cu ajutorul ochelarilor cu lentile concave.

37

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

Prezbitismul, cnd unghiul de refracie este mai mic i proiecia imaginii se formeaz n spatele retinei. Prezbitismul const n scderea fiziologic a capacitii de acomodare la limita incompatibil a vederii normale pentru aproape, prin pierderea treptat a elasticitii cristalinului i a capacitii acestuia de a-i modifica curbura n raport cu distanele. Punctul cel mai apropiat pentru vederea distinct se ndeprteaz de ochi. Pericolul distingerii deficitare a obiectelor aflate n apropiere se manifest la ntlnirea vehiculelor sau la evenimentele care survin n preajma conductorului auto; corectarea acestui defect se realizeaz cu ajutorul ochelarilor cu lentile convexe. Prezbitismul i face apariia frecvent prin mbtrnire, cnd cristalinul i pierde supleea de variere a formei lenticulare. Astigmatismul, este un viciu de refracie mai rar ntlnit, caracterizat de deformarea neregulat a cristalinului, care conduce la perceperea deformat a obiectelor de ctre conductorul auto; corectarea necesit ochelari cu lentile cilindrice. Acuitatea vizual este afectat de factori cum ar fi: contrastul, strlucirea obiectelor, nivelul de iluminare i micarea relativ ntre observator i obiect. Acuitatea vizual este static n absena micrii i dinamic, cnd exist micare relativ. Acuitatea vizual static se poate msura cu ajutorul diferitelor dispozitive de testare. Acuitatea vizual dinamic este important n obinerea unei imagini clare n timpul deplasrii autovehiculului. Prin intermediul ei, conductorii auto observ i identific cu claritate semnalele, semnele i indicatoarele rutiere. Din statistici rezult c, conductorii auto care nu vd clar obiectele n micare, obin rezultate nesatisfctoare n activitatea de conducere, prezentnd risc ridicat n ceea ce privete sigurana circulaiei. Adaptarea, este una dintre cele mai importante proprieti ale ochiului dependent de intensitatea luminoas sau de iluminarea obiectelor din cmpul vizual; ea se realizeaz prin variaia deschiderii irisului i a sensibilitii retinei. Vederea diurn, n care condiiile de iluminare depesc minimum 30 luci, este caracterizat de funcionarea unor celule nervoase ale retinei, denumite conuri, care au o sensibilitate mic la lumin, dar difereniaz culorile. Vederea nocturn, cnd iluminatul este puin intens, este caracterizat de funcionarea unor celule nervoase ale retinei, denumite celule cu bastonae, care sunt foarte sensibile la diferenele mici de iluminare, dar care nu disting culorile, prezentnd imagini cenuii. Conducerea pe timp de noapte necesit iluminarea artificial a semnelor. n aceste condiii

38

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

acuitatea scade, cu creterea unghiului cmpului vizual, ilustrat n figura 3.5. Sensibilitatea retinei, n procesul de adaptare la lumin, se modific progresiv i lent. Adaptarea complet a ochiului la diferene mari de iluminare (adaptarea la ntuneric) are loc n aproximativ 20 minute; n primele 5 minute adaptarea se realizeaz n proporie de 60%. Apare deci, necesitatea unei perioade de adaptare destul de lungi, n situaii n care se produc variaii puternice de iluminare. n aceast categorie se nscrie fenomenul de orbire ce se manifest prin alterarea suprtoare a sensibilitii retinei, la apariia brusc a unui fascicul luminos puternic n faa ochiului adaptat la ntuneric. Situaia este frecvent ntlnit n circulaia rutier pe timp de noapte, la ntlnirea a dou autovehicule iluminate cu faza lung. Impresionarea puternic a retinei produce descompunerea pigmentului (rodopsin) acumulat n timpul adaptrii ochiului, producndu-se orbirea, fapt ce determin dispariia temporar a capacitii vizuale. Timpul critic de refacere parial, dar strict necesar a capacitii vizuale, este de circa 5 secunde. Mrimea acestui interval este factorul determinant ce trebuie s stea la baza stabilirii distanei de la care, conductorii auto ai celor dou autovehicule care se ntlnesc pe timp de noapte, trebuie s se schimbe faza de drum cu faza de ntlnire. Capacitatea de adaptare la ntuneric scade cu naintarea n vrst, durata de adaptare complet a ochiului putndu-se dubla. Sensibilitatea cromatic a ochiului este realizat de sisteme neuro fizico chimice, care implic, n afar de celulele respective de pe retin, nervul optic i scoara cerebral. Afectarea acestor sisteme induce o afeciune denumit daltonism, de care sufer aproximativ 10% dintre brbaii, conductori auto, i care afecteaz capacitatea de conducere a acestora prin dificulti n perceperea culorilor rou i verde, deci, n anumite situaii i a culorilor semafoarelor electrice. Perceperea adncimii reprezint capacitatea ochiului de a estima corect distana relativ a obiectelor, de a aprecia distana fa de vehicule la mersul n spate, fa de vehiculele care circul din sens contrar i fa de cele depite. Cmpul vizual este reprezentat de unghiul sferic ce poate fi cuprins de ochiul imobil i care se mai numete conul de vedere al ochiului. n plan, unghiul normal de vedere este cuprins ntre 1200 1600. n centrul cmpului de vedere se afl conul agerimii ochiului sau conul acut de vedere, n jurul a 30, limita agerimii vizuale fiind un unghi de 100.Capacitatea

39

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

de a percepe obiecte aflate n afara conului agerimii ochiului este denumit vederea periferic (vedere lateral), unghiul corespunztor acesteia fiind cuprins ntre 100 pn la 1600. Valoarea maxim a acestui unghi descrete cu creterea vitezei de deplasare a autovehiculului (fig. 3.6).

Figura 3.6. Influena vitezei de circulaie asupra cmpului vizual. Vederea central, obinut n conul agerimii ochiului permite identificarea obiectelor cuprinse n cmpul vizual, pe cnd, vederea periferic doar le detecteaz. Cu alte cuvinte, vederea periferic se poate asemna cu un dispozitiv de scanare, care permite selectarea obiectelor peste care s se focalizeze privirea. Zona vederii centrale rmne mereu aceeai, pe cnd zona vederii periferice se reduce proporional cu creterea vitezei de deplasare (fig. 3.6), conductorul auto bazndu-se, n aceste situaii, numai pe vederea corespunztoare conului central. Oboseala, alcoolul i anumite medicamente pot reduce i ele zona vederii periferice. La deplasarea cu viteze foarte mari, practic obiectele din lateral nu mai au un contur clar, justificndu-se astfel interzicerea unor viteze de deplasare mari. Reluarea controlului vizual al drumului, dup o privire n afara conului de vedere axat pe drum, necesit o perioad de timp de 0,5 1,2 secunde, ceea ce influeneaz sigurana circulaiei rutiere. Acest timp de reacie depinde de mrimea vitezei de percepere vizual.

40

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

O alt component a capacitii vizuale este stabilitatea vederii clare, care se manifest prin pstrarea permanent i clar, timp de peste 15 20 secunde, a imaginii unui obiect fix. Ea este de mare importan pentru conducerea la drum lung, cnd oboseala ocular afecteaz capacitatea de a fixa obiectele de pe calea rutier. De mare importan pentru capacitatea de conducere auto este vederea binocular component a funciei vizuale prin care se percepe profunzimea poziiei obiectelor (vedere de relief) i se apreciaz distana dintre obiect i subiect, precum i variaia acestor distane (fig. 3.5). Funcia se realizeaz prin suprapunerea la nivelul scoarei cerebrale a celor dou cmpuri vizuale ale ochilor. Tulburrile vederii binoculare conduc, n general, la afectarea profund a capacitii de conducere auto. 3.3.4. Alte simuri n conducerea autovehiculelor Auzul este cel de-al doilea sim important n activitatea de conducere auto. Sunetele pe care le aude conductorul auto l alerteaz, punndu-l n gard, cu privire la natura i poziia pe osea a celorlali participani la trafic. Conductorii auto care nu aud normal, pot compensa aceast deficien prin folosirea eficient a indicatorilor vizuali. Mirosul este un alt sim utilizat n timpul conducerii, care permite suplimentarea informaiilor privind desfurarea traficului, dar care, uneori, l distrage pe conductorul auto de la conducerea autovehiculului (de exemplu, mirosul de benzin sau de ars). Simul tactil ofer semnale privind contactul cu volanul, pedalele de frn, ambreiaj i acceleraie, manetele, comenzile de bord i scaun. De simul tactil depinde poziia minilor pe volan i fora de strngere a acestuia, modul de acionare al pedalierului. De asemenea, prin acest sim, cei de la volan primesc informaii cu privire la denivelrile drumului, trepidaiile vehiculului, mersul neuniform al motorului, patinarea ambreiajului. Semnalele kinestezice, iau natere n cursul efecturii comenzilor, i alctuiesc conexiunea invers ce fac posibil reglarea parametrilor de care, depinde finalizarea micrilor. Nici un comportament orientat spre acionarea unui obiect extern nu este posibil fr executarea unor acte motorii fizice asupra obiectului respectiv. Componentele motorii pot fii: involuntare (necondiionate) i voluntare - intenionate sau automatizate putnd fi regsite n activitatea de conducere a automobilului. Cea mai frecvent ntlnit este micarea voluntar, care se declaneaz prin voina conductorului auto, ca o decizie de rspuns la diversele influene externe sau de a aciona n vederea atingerii unui anumit scop.

41

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

Centrul de comand se situeaz la nivelul scoarei cerebrale. Indicatorii dup care se evalueaz o structur motorie sunt: timpul de reacie sau perioada de laten; amplitudinea, intensitatea sau fora; forma, precizia, coordonarea, tempoul, ritmicitatea i melodicitatea. 3.3.5. Timpul de percepie reacie Nimic n universul fizic nu se ntmpl instantaneu. n comparaie cu procesele fizice sau chimice, cea mai simpl reacie uman - la primirea unei informaii - este ct se poate de lent. La mijlocul secolului al XIX lea psihologul olandez Donders a nceput s fac presupuneri privind procesele implicate n alegerea i recunoaterea timpilor de reacie i, de atunci, au fost dezvoltate numeroase modele. Prin anii 1950, teoria informaiei a dobndit un rol important n psihologia experimental. Un prim model este ecuaia liniar cunoscut sub numele Legea lui Hick-Hyman:
t = a + bH

(3.5)

unde: t timpul de reacie, secunde; H estimarea informaiei transmise; H = log2 N, N - numrul alternativelor de probabiliti egale; a timpul de reacie minim pentru aceast modalitate; b coeficient determinat empiric, adoptat aproximativ 0,13 secunde pentru situaiile cele mai cunoscute. Aceasta exprim o corelaie ntre numrul alternativelor care pot fi alese pentru a decide un rspuns i timpul total de reacie, adic, ceea ce ntrzie n timp detectarea unui impuls (stimul) i timpul de iniiere a controlului sau un alt rspuns. Dac timpul de rspuns este, de asemenea, inclus, atunci ntrzierea total este numit timp de rspuns. De obicei, termenii timp de reacie i timp de rspuns sunt interschimbabili, dar reacia este totdeauna parte a rspunsului. n legea Hick-Hyman este esenial conceptul celor dou componente: o parte a timpului total depinde de alegerea variabilelor, iar cealalt este comun tuturor reaciilor. n alegerea componentei variabile, alta dect coninutul informaiei, pot fi considerate i alte componente. ntruct au fost nlnuite, componentele au fost considerate dependente sau independente unele de celelalte. n 1983, Hooper i McGee au enunat un model reprezentativ i plauzibil (3.6)

42

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

cu componentele corespunztoare timpului de rspuns la frnare, tabelul 3.2.


Tabelul 3.2: Modelul Hooper McGee pentru timpul de rspuns n cazul frnrii. Componenta 1. Percepia Latena Micarea ochilor Fixare Recunoatere 2.Iniierea frnrii (reacia) Timp, sec 0,31 0,09 0,20 0,50 1,24 Timp cumulat, sec 0,31 0,40 1,00 1,50 2,74

Fiecare dintre aceste elemente deriv din date empirice i deci 1,5 secunde este probabil o limit superioar pentru timpul de percepie-reacie. Aceasta reprezint o estimare pentru cel mai simplu timp de reacie cuprinznd o mic parte (sau chiar fr) timpul corespunztor lurii deciziei. Conductorul reacioneaz, la nceput, prin ridicarea piciorului de pe pedala de acceleraie i plasarea lui pe pedala de frn. n 1989, Neuman a propus valori ale timpului de percepie-reacie, pentru diferite categorii de drumuri, n limitele 1,5 secunde pentru volumele de trafic sczute la 3,0 secunde pentru arterele rutiere urbane principale. Exist numeroase aspecte care pot produce creterea numrului de decizii pe unitatea de timp, n cazul amenajrilor urbane aglomerate comparativ cu cazul drumurilor rurale, atunci cnd nu este permis circulaia haotic a pietonilor, biciclitilor i cruelor. 3.3.6. Timpul de reacie n manevrele rapide Ecuaiile care descriu micarea unui autovehicul, nu iau, n general, n considerare influena performanelor conductorilor de autovehicule n descrierea micrii. Ecuaia:
Df =
2 vo v2 , 2 g( f )

(4.7)

cunoscut pentru calculul spaiului de frnare minim pn la oprirea total a unui vehicul, nu ia n considerare caracteristicile conductorilor auto. Notaiile din relaia precedent au semnificaia: Df spaiu de frnare, m; vo viteza iniial n momentul frnrii; v viteza n momentul opririi; f - coeficient de rezisten la rulare;

43

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

- coeficient de aderen.
n mod normal, conductorul face o astfel de manevr, ca rspuns la un stimul, de exemplu, sesizarea unui obiect pe drum. Cnd apare stimulul, conductorul trebuie s perceap i s neleag, s ia decizia asupra rspunsului imediat i s reacioneze, acionnd pedala de frn. Distana parcurs n acest interval, sau timpul, constituie doar o component a spaiului, respectiv timpului total de oprire. n multe aplicaii aceast manevr se mparte n dou: percepia - reacia, care include aciunile dinainte de rspunsul vehiculului; frnarea, care este descris de ecuaiile de micare.

Schema de funcionare a creierului n timpul conducerii unui autovehiculul este asemntoare funcionrii unui calculator. Conexiunile ntre organele de sim scoar cerebral i scoara cerebral - muchi corespund cilor nervoase, senzoriale i motorii. Spre deosebire de calculator, creierul nu poate efectua dintr-o dat dect o singur operaie. Experienele de laborator au artat c dac unui conductor i trebuie 1,5 secunde pentru percepia i reacia la un stimul de pe drum, la o vitez de 90 km/h (25 m/s), distana parcurs n acest timp va fi de 37,5 m pn la nceperea frnrii.

Figura 3.7. Distribuia timpilor de reacie.

Figura 3.7 prezint rezultatele cercetrilor n domeniu, cu privire la timpul de rspuns al conductorului, la frnare. Curba continu din prima zon a histogramei prezint timpul de reacie a unei persoane care realizeaz msurtorile, i care nregistreaz datele

44

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

conductorilor. Cercettorii au demonstrat c timpul de rspuns este mai lung atunci cnd, conductorul este luat prin surprindere. Problemele majore referitoare la dispozitivele de control al traficului sunt legate de distanele la care pot fi: 1. detectate, ca obiecte n cmpul vizual; 2. recunoscute, ca dispozitive de control al traficului: semne, semnale, marcaje i alte mijloace auxiliare de semnalizare; 3. lizibile sau identificabile, astfel nct s fie nelese i conductorul auto s acioneze corespunztor. Figura 3.8 prezint modelul conceptual de procesare a informaiei primit de la dispozitivele de control al traficului, ca i variabilele care l influeneaz. Literatura de specialitate este foarte bogat n date privind detectarea intei din mediul vizual complex, care demonstreaz predilecia conductorului auto de a anticipa apariia unor astfel de dispozitive.

Figura 3.8. Modelul procesrii informaiei recepionate de la dispozitivele de control al traficului.

Rspunsul conductorului depinde de caracteristicile psihice i de parametri cum ar fi: vrsta, starea de sntate, consumul de alcool sau de droguri, oboseala, lipsa somnului i starea emoional. El depinde de complexitatea i numrul stimulilor, dar i de complexitatea rspunsului cerut. Specialitii trebuie s cerceteze posibilitatea de diminuare a numrului stimulilor cu care conductorii de autovehicule vin n contact ntr-o perioad scurt de timp.

45

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

Aceasta ar putea fi interpretat ca o regul, i anume, ca la un moment dat s existe doar un singur stimul, regul care, datorit complexitii mediului nconjurtor, nu este realist. Figura 3.9 prezint dou situaii des ntlnite. Prima se refer la faptul, amintit deja, c timpul de reacie este mai lung n cazul stimulilor neateptai, dect n cazul stimulilor cunoscui semnalului (de exemplu, la schimbarea va semaforului, conductorul

ncetini i/sau va opri). A doua se refer la


Figura 3.9. Timpul de reacie la stimuli neateptai.

complexitatea informaiei date, care este n relaie de direct proporionalitate cu timpul de

reacie, deci cu ct informaia este mai ampl i complex cu att durata reaciei va fi mai mare. Acest principiu este folosit pentru a aminti c la amplasarea semnelor i marcajelor rutiere nu se recomand aglomerarea (concentrarea) acestora, ceea ce ar nsemna prea multe informaii n acelai timp. Fenomenul este cunoscut sub denumirea de "poluare informaional" i conduce la apariia reaciilor false din partea conductorilor auto. 3.3.7. Metoda deplasrii transversale a obiectului nelegerea caracteristicilor conductorilor auto descrise n acest capitol, poate folosi la controlul vitezelor vehiculului n zone cu obstacole plasate pe marginea drumului pe care, la decizia specialitilor se vor plasa semne de circulaie. Cnd se apropie de un obiect localizat lng drum, aa cum se poate vedea n figura 3.10, conductorii auto au tendina de a se deplasa departe de obiect, ca i cnd, acesta ar fi chiar n drum. Cercettorii au fcut msurtori asupra acestei tendine, plasnd diferite obiecte, la distane laterale diferite, pe osele cu dou sau mai multe benzi de circulaie, cu limi diferite ale carosabilului. Rezultatele obinute au fost comparate cu cazul cnd nu se afla nici un obiect prezent. Msurtorile efectuate au constat n determinarea vitezei i distanei longitudinale la care se constat devierea lateral a vehiculului, precum i la determinarea mrimii deplasrii

46

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

laterale. Rezultatele majore ale experimentelor includ urmtoarele constatri: drumul ngust i obiectele apropiate de marginea drumului determin creterea deplasrii laterale. Cnd obiectul a fost plasat pe marginea drumului, deplasarea lateral a fost de 1 m, n cazul cnd erau dou benzi de circulaie de 2,5 m lime, i de 0,55 m pentru limi de 3,65 m lime. n cele mai multe cazuri reducerea vitezei este aparent.

Figura 3.10. Metoda deplasrii transversale a obiectului.

Modelul propus de specialiti i care a dat cele mai bune rezultate a fost denumit "modelul deplasrii laterale a obiectului". Acesta este bazat pe viteza schimbrii unghiului

& . Modelul ia n considerare de vedere (derivata unghiului de vedere n raport cu timpul),


relaia dintre distana longitudinal x, deplasarea lateral a obiectului a i unghiul de vedere , astfel:

x = l ctg ,
dx d 1 = l . dt dt sin 2
Cum:

(3.8) (3.9)

dx = v , este viteza autovehiculului, pentru valori mici ale unghiului , tangenta se dt

aproximeaz cu valoarea unghiului, vom avea:

d v v l2 v l = sin 2 = 2 2 = 2 2 . dt l l x +l x +l

(3.10)

&, Aceast relaie d dependena funcie de viteza de schimbare a unghiului de vedere


distana n lungul drumului x, distana n plan transversal l, precum i de viteza v a

47

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

autovehiculului; conductorul poate estima deplasarea lateral a obiectului analiznd dac este un obstacol n cale autovehiculului sau un obiect lateral. Dac obiectul este n calea autovehiculului (l=0), conductorul nu sesizeaz viteza de schimbare a unghiului de vedere. Fiecare conductor auto are un comportament subiectiv n privina vitezei de schimbare a unghiului de vedere, tiut fiind c orice conductor aflat n pericolul coliziunii, deplaseaz autovehiculul departe pe direcie lateral. S-a constatat c deplasarea lateral a obiectului depinde i de ali factori, cum ar fi forma i strlucirea obiectului. Acest model poate fi extins i n cazul n care obiectele se mic, cazul autovehiculelor care se deplaseaz n acelai sens sau din sens contrar. n aceast situaie, se ia n considerarea viteza relativ dintre vehiculele aflate n micare. 4.3.8. Comportamentul la volan Dat fiind cererea crescnd a solicitrilor n conducerea vehiculelor, este important ca inginerii de drumuri i de trafic s neleag nevoia conductorului auto de a dispune de informaii corespunztoare i de mijloacele de transmitere a acestora. Cercetrile efectuate au permis identificarea categoriilor de informaii necesare conductorului ca i factorii principali i interaciunile care afecteaz recepia i utilizarea lor. La observarea drumului, atenia poate fi captat de mai multe informaii legate mai mult sau mai puin de conducerea automobilului. Descrierea modului de procesare a fluxului de informaii obinute de conductorul auto pe cale vizual este prezentat n figura 3.11. Pentru a lua decizii raionale un conductor auto trebuie s primeasc informaii sigure i clare pentru a reduce incertitudinea. Un conductor auto adun informaia de la surse diferite utiliznd-o ca fundament pentru luarea deciziei i pentru a traduce deciziile n aciuni de control al vehiculului. Aa cum indic tabelul 3.3, activitile complexe implicate n conducerea automobilului pot fi grupate n trei niveluri de performan:

Nivelul de control; Nivelul de ghidare; Nivelul de navigare.

48

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

Figura 3.11. Procesarea fluxului de informaii. Tabelul 3.3:Aciuni n conducerea autovehiculului, surse de informare i importana informaiei. Categoria Control (microperforman) Aciuni Operarea vehiculelor, controlul direciei, controlul vitezei. Ghidare (performan de situaie) Selectarea i meninerea unei viteze sigure i a cii de rulare. Urmrirea Navigare (macroperforman) traseului, gsirea direciei, planificarea cltoriei. Experien, semne direcionale, hri, servicii de turism. Minim ntrzieri, confuzie, ineficien. Surse de informare Marginea drumului, marcarea separrii benzilor, semne de avertizare, micarea. Geometria drumului, obstacole, condiii de trafic, condiii meteo. Medie Maxim Importana informaiei Consecine defeciuni Situaii de urgen sau accident. Situaii de urgen sau accident.

Nivelul de performan de control, este legat de operarea vehiculului i cuprinde toate activitile care implic schimbul permanent de informaii ce controleaz intrrile din sub-

49

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

sistemul om vehicul. El include controlul lateral al vehiculului care este meninut prin comanda direciei i controlul longitudinal care se exercit prin accelerri i frnri. Pentru a menine controlul vehiculului, conductorul auto primete informaii despre poziia i orientarea, n raport cu drumul, ca de altfel, i reacia invers (feedback) la rspunsul vehiculului la frnare, accelerare i schimbarea direciei. Anumite informaii sunt primite n primul rnd prin simurile vizual, kinestezic i aparatul vestibular. Multe dintre activitile desfurate de conductorul auto sunt executate automat cu un efort cognitiv minim. Pe scurt, funcia de control se bazeaz pe deprinderile (skill based), dobndite n procesul de nvare. O dat nvate primele elemente de control al vehiculului, urmtorul nivel al performanei umane bazat pe reguli (rules-based), este nivelul de ghidare. Principalele activiti ale conductorului implic meninerea unei viteze de siguran i a direciei de deplasare potrivite cu elementele drumului i condiiile de trafic. Mrimile de intrare ale nivelului de ghidare n sistem sunt, viteza de deplasare i rspunsul cii de rulare la geometria drumului, obstacole, trafic i mediul nconjurtor. Informaia prezentat sistemului om-vehicul provine de la dispozitivele de control al traficului, descriere, condiiile de trafic i alte caracteristici de mediu, continua schimbare a vehiculelor ce se deplaseaz de-a lungul drumului. Al treilea nivel n care conductorul acioneaz ca un manager de la distan, este navigaia. Planificarea traseului i ghidarea pe durata deplasrii, de exemplu, corelnd direciile de la o hart cu semnal ghid pe un coridor, caracterizeaz nivelul de performan al navigaiei, numit nivel de cunotine prin comportament (knowledge-based behavior). Acest nivel devine din ce n ce mai important pentru analitii ingineriei traficului n scopul maturizrii sistemelor inteligente de transport ITS. Specialitii au stabilit cinci principii de baz pentru prezentarea sistematic a informaiei necesare conductorului auto. 1. Predominana. Conceptul predominanei se bazeaz pe contientizarea faptului c, n orice moment, o anumit informaie este mai important dect alte informaii. Lipsa unor anumitor categorii de informaii poate conduce la situaii de urgen sau accident; lipsa altor categorii de informaii poate cauza doar confuzie de moment sau ntrzieri. Evitarea unui automobil ce apare de pe o arter lateral este mai important dect decizia de a depi un vehicul ce se deplaseaz prea ncet. 2. Limite de procesare. Cnd complexitatea situaiilor din trafic crete, timpul de rspuns

50

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

va crete. Evident, dac un conductor se confrunt cu mai multe situaii complexe ntrun timp scurt, poate ajunge n situaia n care este incapabil s primeasc i s proceseze o cantitate de informaie cerut de un rspuns corect. Informaia necesar conductorului trebuie s fie prezentat sistematic, i s permit o serie important de opiuni simple, caz mult mai favorabil dect cel al unui numr mic de opiuni complexe. 3. Cunotine apriori. Se recomand ca nainte de a se integra n fluxurile de trafic, conductorii auto s primeasc ct mai multe informaii. Pentru aceasta, informaiile privind distanele i direciile spre punctul de destinaie, timpii medii de cltorie, categorii de drum i alte informaii care uureaz planificarea cltorie pot fi comunicate, nainte de efectuarea deplasrii. 4. Distributivitatea. Pe durata cltoriilor, conductorii pot fi confruntai cu solicitarea variat a ateniei, n anumite zone fiind disponibile prea multe informaii, iar n altele prea puine. Inginerii de trafic trebuie s gseasc posibilitatea de a distribui ncrcarea cu informaii pe traseu, astfel nct s fie evitat plictiseala de pe anumite poriuni de traseu sau suprasolicitarea conductorilor auto n alte zone. 5. Expectativa. Promptitudinea conductorului auto de a rspunde condiiilor de drum, situaiilor din trafic i sistemelor de informare este legat de expectativ. Pe baza experienei anterioare, conductorii autovehiculelor se pot atepta la anumite caracteristici de proiectare i operare a drumurilor. De exemplu, ei se ateapt ca ieirea de pe o autostrad s fie pe partea dreapt a drumului, dar reducerea numrului de benzi sau alte schimbri ale seciunii transversale a drumului, i pot lua prin surprindere. n locurile unde conductorii auto sunt surprini, este necesar un timp de rspuns mai mare sau, exist situaii cnd pot avea un rspuns nepotrivit sau ntmpltor. Expectativa este important la toate nivelurile, dar mai ales n cazul nivelului de ghidare. 3.4. OMUL PIETON I CLTOR 3.4.1. Circulaia pietonilor n ora Proiectarea oraelor moderne trebuie s ia n considerare printre alte probleme legate de transport i micarea pietonilor. Proiectarea spaiului adecvat pentru circulaia pietonilor va respecta normele privind cerinele de spaiu ale persoanelor care nu pot ocupa un spaiu asemeni mrfurilor depozitate sau vehiculelor parcate. Fiinele umane folosesc spaiul pentru activiti diverse i reacioneaz n acest spaiu ntr-

51

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

o manier care reflect percepia corespunztoare confortului personal. Hall a definit patru categorii de distane:

distana public corespunde unui cerc cu diametrul de 4 m n jurul unei persoane, n care nu se gsete alt persoan; pentru comunicare, se apeleaz la gesturi i ton ridicat mai mult dect la senzaii;

distana social corespunde unui spaiu cuprins ntre 4 m pn la 1,3 m n jurul unei persoane, n care se poate comunica prin gesturi i nivelul normal al vocii, iar n cazul limitei minime i prin contactul fizic;

distana personal, este definit n limitele 1,3 m la 0,75 m n jurul unei persoane i corespunde aa numitului cerc al ncrederii. n acest spaiu intervin pe lng vz i mirosul i pipitul. Pentru limita inferioar a distanei, contactul fizic cu persoanele din jur este evitat cu dificultate.

distana intim, corespunde unui cerc cu raza inferioar valorii de 0,4 m, care este atribuit doar interesului personal, contactul involuntar cu alte persoane fiind imposibil de evitat.

La depirea distanei personale, orice persoan trebuie s fie atent la codul comportamental pentru a preveni intimitatea inacceptabil. Studiile arat c exist, n acceptarea acestor distane, diferene culturale dependente de zona geografic i etnie. Pe baza acestor studii au fost stabilite standardele nivelurilor de serviciu cu privire la rezerva de spaiu n cazul pietonilor, tabelul 3.4 i tabelul 3.5.
Tabelul 3.4: Standardele de proiectare pentru spaiul destinat pietonilor. Nivelul de serviciu A Trotuare Spaiul mediu/persoan (m2) Scri rulante Spaiul mediu/persoan (m2) Cozi (Pietoni/metru lime trotuar/minut) Tabelul 3.5: Corelaia dintre diferite niveluri de serviciu i elipsa corpului. Elipsa corpului uman Nivelul de serviciu Caracteristici >1,86 1,20 1,86-1,39 1,20-0,93 1,39-0,93 0,93-0,65 0,93-0,65 0,65-0,28 0,65-0,37 0,28-0,18 <0,37 <0,18 >3,25 3,25-2,32 2,32-1,39 1,39-0,93 0,93-0,46 <0,46 B C D E F

52

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

Zona confortului personal

Zonele de circulaie

Zona fr atingere

Zona cu atingere

Depirea elipsei corpului (disconfort)

3.4.2. Vitezele pietonilor i comportamentul la traversarea strzii Cercetrile au evideniat o variaie important a vitezelor cu care se deplaseaz pietonii funcie, att de sex i vrst, ct mai ales de tipul deplasrii, tabelul 3.6. Inginerii de trafic adopt pentru viteza de traversare a pietonilor (de exemplu, pentru determinarea punctelor de conflict n cazul proiectrii semnalelor unui program de semaforizare) valoarea de 1,25 m/s, valoare supraestimat, dac n zon ponderea vrstnicilor este important. n acest caz, o valoare de 0,9 - 1,0 m/s este considerat potrivit, pentru o

53

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

siguran de circulaie sporit.


Tabelul 3.6: Vitezele de deplasare ale pietonilor n funcie de vrst i sex
Vrsta ani Se x M F 6 M F M F M F M F M F M F M F M F M F M F M F M F Mers ncetinit Km/h 5 1,7 1,7 2,8 2,8 3,1 2,9 3,4 3,0 3,7 3,3 3,8 3,6 3,9 3,7 4,2 4,1 3,9 3,8 3,8 3,6 3,4 3,3 3,0 2,9 2,5 2,4 m/s 0,47 0,47 0,78 0,78 0,86 0,80 0,94 0,83 1,03 0,91 1,06 1,00 1,08 1,03 1,16 1,14 1,08 1,06 1,06 1,00 0,94 0,91 0,83 0,80 0,69 0,66 Mers linitit Km/h 2,0 2,0 3,5 3,5 4,4 4,2 4,6 4,3 4,9 4,8 5,2 5,0 5,4 5,2 5,7 5,3 5,7 5,2 5,3 4,9 4,8 4,5 3,9 3,9 3,2 3,2 m/s 0,55 0,55 0,90 0,90 1,22 1,16 1,28 1,19 1,36 1,33 1,44 1,39 1,50 1,44 1,58 1,47 1,58 1,44 1,47 1,36 1,33 1,25 1,08 1,08 0,89 0,89 Mers rapid Km/h 2,8 2,8 4,6 4,6 5,5 5,3 6,0 5,5 6,2 5,8 6,5 6,1 6,8 6,3 6,9 6,6 6,8 6,5 6,6 6,7 6,0 5,6 5,1 4,9 4,2 4,1 m/s 0,78 0,78 1,28 1,28 1,53 1,47 1,67 1,53 1,72 1,61 1,80 1,69 1,89 1,75 1,92 1,83 1,89 1,80 1,83 1,86 1,67 1,55 1,42 1,36 1,16 1,14 Fuga lent Km/h 3,5 3,5 7,8 7,8 8,5 8,0 8,9 8,4 9,3 8,9 10,0 9,5 10,3 10,0 11,0 10,6 10,6 9,8 9,6 9,9 8,6 7,9 7,0 6,8 5,6 5,5 m/s 0,90 0,90 1,94 1,94 2,36 2,22 2,47 2,33 2,58 2,47 2,78 3,64 2,86 2,78 3,06 2,94 2,94 2,72 2,67 2,75 2,39 2,19 1,94 1,89 1,55 1,53 Fuga rapid Km/h 4,0 4,0 11,0 11,0 12,2 11,8 12,7 12,5 13,8 13,4 14,6 14,1 16,3 14,9 16,7 15,3 15,5 14,1 14,3 12,7 12,5 11,2 10,3 9,5 8,7 7,3 m/s 1,11 1,11 3,05 3,05 3,39 3,28 3,53 3,47 3,83 3,72 4,06 3,92 4,53 4,14 4,64 4,25 4,30 3,92 3,97 3,53 3,47 3,11 2,86 2,64 2,42 2,03

7...8

810

10...12

1215

15...20

20...30

30...40

40...50

50...60

6070

>70

Se constat c viteza de deplasare a vrstnicilor nu este cu mult inferioar adulilor, ns ei sunt incapabili s ating viteze mai mari (fuga), n caz de nevoie. Vitezele de traversare ale copiilor sunt net superioare. Studiile efectuate asupra pietonilor de vrste diferite au evideniat rezultatele prezentate n figura 4.16.

54

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

Figura 3.16. Vitezele de traversare a strzilor, specifice pietonilor, n funcie de vrst.

Figura 3.17. Procentul pietonilor care accept intervale de o anumit mrime fa de automobilul care se apropie.

Pe lng responsabilitatea pentru proiectarea amenajrilor de circulaie i a spaiului, care corespunde cel mai bine confortului fluxurilor de pietoni, inginerii de trafic trebuie s fie preocupai i de comportamentul pietonilor, din punctul de vedere al securitii rutiere. Accidentele care implic pietonii se produc, n special, la traversarea strzii i conflictul cu fluxul de vehicule. Figura 3.17 arat o variaie mare n acceptarea intervalelor dintre vehiculele pe care le observ n fluxul de traversat. Acceptarea intervalelor depinde de numeroi factori, dar n principal de viteze (viteza de apropiere a vehiculelor i viteza estimat a pietonului), de abilitatea de a observa (analiza i nelege) fluxul care se apropie, gradul de atenie i pregtire. 3.4.3. Factori de proiectare a transportului public cu autovehicule Proiectarea transportului public de pasageri cu autovehicule rutiere este influenat n
55

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

foarte mare msur de percepia pasagerilor privind confortul. Determinarea confortului este o problem extrem de complex, iar definirea ei este dificil. Confortul este afectat de trei categorii de factori:

factori de situaie i sociali; caracteristicile personale ale indivizilor; factori de mediu.

Factorii sociali care afecteaz percepia pasagerilor privind confortul, includ gradul de aglomerare n staii i vehicule, prezena altor cltori i familiaritatea cu persoanele de pe scaunele alturate. Caracteristicile pasagerilor includ factori psihologici, fizici i fiziologici ca i experiena anterioar n aceste vehicule sau vehicule similare, sex, mrime, predispoziia la ru de micare, sntatea fizic i mintal i altele.
Tabelul 3.6: Caracteristicile fizice ale mediului legat de vehicul. Factori dinamici Acceleraia vertical Acceleraia lateral Acceleraia longitudinal Gradul de cltinare (micare de ruliu) Gradul de nclinare a autobuzului Gradul de alunecare Zdruncinturi i ocuri Urcri i coborri Schimbri ale vitezei Factori de mediu ambiant Presiune Temperatur Umiditate Ventilare Fum Mirosuri Calitatea aerului Zgomot Factori de spaiu Spaiu de lucru Limea scaunelor Spaiul pentru picioare Ajustarea scaunelor Forma scaunelor Soliditatea scaunelor Distana parcurs stnd n picioare

n timp ce categoriile de factori sociali i individuali sunt n afara oricrui control al proiectanilor, factorii de mediu pot fi influenai. Tabelul 3.6 prezint caracteristicile fizice ale mediului din vehicule care afecteaz confortul i pot fi controlate. Importana factorilor fizici n perceperea confortului a fost recunoscut pe termen lung. Cercetrile au permis dezvoltarea unor modele de confort al calitii cltoriei pe baza micrii vehiculelor. De exemplu, calitatea cltoriei cu autobuzele moderne a fost evaluat cu ecuaia:

C = 0 ,33 + 0 ,53 i p + 19 ,33 av ,


unde: C indicele de confort; ip gradul de nclinare, grade/secund; av acceleraia vertical, m/s2.

(4.18)

56

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

Tabelul 3.7: Msurtori antropometrice pentru persoane stnd n picioare.


Pasageri n picioare Comentariu Torace 1 [0,49] 0,53 Dimensiuni (metri) 2 3 4 [0,26] 0,31 5 Suprafaa proiectat (m2) [0,13] 0,16

Torace cu picioare Braele orizontal cu vrful degetelor n atingere Persoana transport un pachet Persoana transport un geamantan mic Persoana transport un geamantan mare Persoana transport schiuri Persoana transport dou geamantane mari

[0,61] 0,66

[0,29] 0,31

[0,17] 0,21

0,95

0,45

0,40

0,53

0,57

0,16

0,41

0,30

0,82

0,30

0,67

0,15

0,25

0,73

0,31

0,60

0,20

0,53

0,33

0,70

0,30

0,75

0,50

0,93

0,60

0,53

0,20

0,56

Cuplu

1,4

0,43

0,61

Persoana stnd lng un stlp

0,58

0,905

0,26

Pentru proiectare, astfel de indici sunt insuficieni. Proiectanii trebuie s considere i rezerva de spaiu precum i o mare diversitate de factori de mediu. Spaiul cerut depinde de timpul petrecut n acel loc. Aglomeraia, care este acceptabil pentru perioade de timp scurte, devine inacceptabil pe durata cltoriilor lungi. La fel de important este i posibilitatea
57

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

pasagerilor de a sta aezai, o perioad lung pe durata cltoriei. Cerinele de spaiu pentru pasagerii aezai i n picioare sunt prezentate n tabelul 3.7. Consideraii de mediu. Pe lng spaiu, proiectanii vehiculelor destinate transportului public n condiii de tranzit, trebuie s ia n considerare factorii de mediu prezentai n tab. 3.8.
Tabelul 3.8: Msurtori antropometrice pentru persoane aezate pe scaun. Pasageri aezai pe scaun Comentariu Cererea minim de spaiu Dimensiuni (metri) 1 2 [0,40] 0,46 [0,60] 0,66 Suprafaa proiectat (m2) [0,24] 0,30

Situaie normal, de confort

0,66

0,82

0,54

Persoan aplecat

0,66

0,62

0,41

Situaie lipsit de confort

1,08

0,66

0,71

Situaie de confort

1,34

0,82

1,10

Valorile corespunztoare acestor factori, sunt prezentate n tabelul 3.9.


Tabelul 3.9:Limitele condiiilor de mediu pentru transportul public de pasageri. Factor ambiental Confortabil Neconfortabil Inacceptabil Temperatur (oC) 20 22 12 - +16 i 30 35 < 12 sau > 35 Umiditate(%) 30 70 30 20 i 70 80 < 20 sau > 80 Vibraii (mm/sec) 0,2 1,2 3 Zgomot (dBA) < 65 75 85 > 85 Acceleraii (m/s2) 1 2 4 Smucituri (m/s3) 0,6 1 1,5 nclinare pardoseal (%) 04 5 10 >10

58

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

4.CARACTERISTICILE GEOMETRICE ALE ARTERELOR RUTIERE


4.1. INTRODUCERE La proiectarea, executarea i ntreinerea drumurilor trebuie s se aib n vedere, n primul rnd, principiul satisfacerii, cu costuri minime, a necesitilor de transport viitoare, att din punct de vedere cantitativ n ceea ce privete volumul i compoziia traficului ct i calitativ n ceea ce privete condiiile de siguran i confort, precum i circulaia cu viteze ridicate. Problemele privind proiectarea drumurilor conform principiului deja amintit intereseaz att specialitii din compartimentele de proiectare ct i pe cei care asigur execuia, exploatarea i ntreinerea. Aceste probleme se refer la: Organizarea, sistematizarea i clasificarea reelei de drumuri n vederea asigurrii cerinelor i condiiilor optime de transport, precum i a crerii de reele unitare cu caracteristici tehnice corespunztoare, pentru o siguran i fluen, maxime. Stabilirea real, n proiectarea necesitilor de transport, a condiiilor de transport i a caracteristicilor circulaiei viitoare, prognozate. Asigurarea sau mbuntirea n proiectare i execuie a caracteristicilor tehnice ale drumurilor (elemente geometrice, capacitatea de circulaie etc.). Asigurarea sau mbuntirea n proiectare i execuie a unei circulaii constante i cu viteze ridicate pe sectoare ct mai lungi, prin amenajarea interseciilor sau ramificaiilor i prin specializarea fluxurilor de trafic o dat cu construcia, modernizarea sau ntreinerea drumurilor. Asigurarea sau mbuntirea condiiilor de transport i de siguran a circulaiei la proiectare i execuie prin msuri de securitate, dirijare i semnalizare, precum i prin msuri de asigurare a spaiilor necesare pentru parcarea, staionarea i confortul beneficiarilor drumurilor o dat cu construcia, modernizarea sau ntreinerea drumului. Sistematizarea circulaiei rutiere cuprinde, n general, trei faze: consolidarea sau ntrirea reelei de baz existente, prin crearea de noi legturi directe ntre principalele centre populate i prin modernizarea principalelor trasee existente; amplificarea sau mrirea reelei rutiere prin crearea de noi legturi sau itinerarii concurente ntre localiti, precum i modernizarea acestora;

59

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

extinderea i sistematizarea complet a reelei rutiere prin crearea de artere noi de legtur ntre orae, modernizarea traseelor principale i crearea unei reele de autostrzi care constituie ultima faz a sistematizrii.

Pentru a se realiza o sistematizarea a reelei i o planificare a amenajrilor drumurilor, n toate rile s-a pornit de la anumite principii de organizare i alctuire a reelei rutiere: s asigure legtura dintre principalele centre populate, pe traseele cele mai corespunztoare; s fie suficient de mare pentru a asigura dezvoltarea transporturilor rutiere; s fie unitar i ordonat n diverse categorii, corespunztoare necesitilor socialeconomice i de transport; traseele reelei s asigure condiii mai bune de folosire i confort; drumurile proiectate sau construite s aib o eficien sporit, amenajarea lor s fie corelat cu traficul prognozat. Pentru proiectarea drumurilor este necesar s se cunoasc traficul actual i cel prognozat pentru o perioad viitoare de timp. Este bine ca perioada de prognoz s corespund cu durata medie de serviciu a drumului i n special a mbrcmintei, care are o durat ceva mai scurt. Ca durat de serviciu pentru traficul rutier de perspectiv, se consider o perioad de 15-20 ani, adic durata medie ntre dou reparaii la betoanele asfaltice, care constituie mixtura folosit mai ales la construcia i modernizarea drumurilor cu trafic intens. Traficul actual rezult din numrtori sau din recensmntul general, periodic sau din numrtori permanente. La stabilirea creterii volumelor de trafic se ine seama de tendina de cretere din trecut, pornindu-se de la numrtori periodice precum i de cretere viitoare probabil, care depinde de urmtorii factori: devierea sau atragerea unor cureni de trafic de pe alte trasee atunci cnd se obin economii de timp i de cost la transporturi; generalizarea sau naterea unor cureni de trafic noi pe traseu amenajat datorit crerii de noi legturi rutiere; emigrarea sau plecarea curenilor de trafic de pe traseul amenajat pe alte trasee construite sau amenajate mai trziu, n special atunci cnd se construiesc n apropiere autostrzi; creterea sau dezvoltarea traficului pe drumul amenajat datorit construciei de obiective industriale sau social-economice n zona traseului respectiv;

60

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

atunci cnd nu se schimb originea i destinaia traficului, ca de exemplu la artere de rocad sau de centur a localitilor, nu se ia n considerare emigrarea curenilor de trafic.

Determinarea traficului de perspectiv hotrtor pe un traseu se face dup traficul i caracteristicile rezultate pe diferite tronsoane. Pentru amenajarea unitar a traseului se consider ca determinate, n general n toate rile, seciuni care reprezint 20-30% din lungimea traseului i ale cror limite de trafic nu difer ntre ele prea mult, adic (10-20%). La execuia drumurilor i ulterior, dup darea lor n exploatare, prevederile sau prognozele de trafic se verific la intervale fixe, prin recenzri de trafic. Se fac corecturi atunci cnd traficul msurat cu aceast ocazie difer apreciabil fa de cel avut iniial. 4.2. CLASIFICAREA CILOR RUTIERE Drumurile se pot clasifica din mai multe puncte de vedere:
A. Din punct de vedere administrativ (dup organul care administreaz i ntreine

drumul, tabelul 4.1.): Tabelul 4.1


Nr. crt. 1 Categoria drumului Drumuri naionale din care autostrzi Lungime, km 14.683 273* Organul care le administreaz Ministerul Transporturilor prin Administraia Naional a Drumurilor Consiliile judeene prin Regiile autonome ale 2 Drumuri judeene 26.967 drumurilor i podurilor Consiliile judeene prin Regiile autonome ale 3 Drumuri comunale 31.116 drumurilor i podurilor Strzi n localiti Primriile localitilor prin serviciile de 4 80.198 urbane i rurale specialitate Nota: *) corespunde anului 2008, celelalte anului 2000

B. Dup punctele pe care le leag drumul: Drumuri internaionale prin care se face legtura cu rile vecine. Drumuri de tranzit care leag dou centre importante ndeprtate pentru care circulaia dintre ele este circulaia de trecere (tranzit). Din aceast categorie fac parte majoritatea drumurilor: drumuri de trafic local; drumuri turistice; drumuri sezoniere; drumuri militare (de interes strategic).

C. Dup gradul de perfecionare tehnic a mbrcmintei drumului, care ine seama de intensitatea traficului:

61

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

Drumuri naturale, fr nici o amenajare; Drumuri provizorii sau sezoniere care au o amenajare uoar, nepermanent, corespunztoare numai vrfurilor de circulaie din anumite perioade ale anului; Drumuri de pmnt la care calea este consolidat cu pmnt i pot fi: drumuri de pmnt mbuntit; drumuri de pmnt stabilizat; drumuri prin mpietruire: mpietruiri din pietri natural (ovalizat); mpietruiri din piatr cilindrat (macadam); drumuri moderne care satisfac cerinele circulaiei moderne.

mbrcmintea cu care se consolideaz calea de rulare a acestor drumuri, se mparte: mbrcminte din blocuri aezate manual (de exemplu, pavajul din pavele de piatr); mbrcminte aglomerat, n care mixtura mineral din care este alctuit. liant hidraulic cimentul, rezult osele betonate; liant hidrocarbonat bitumul, rezult osele asfaltate. n lucrrile de drumuri se utilizeaz n mod obinuit doi liani eficace:

D. Clasificarea tehnic, dup viteza de proiectare sau circulaie. Conform standardelor romneti, viteza de proiectare este viteza cu care poate circula un turism izolat n punctele cele mai dificile ale traseului, dac, din punctul de vedere al drumului, sunt asigurate condiiile de siguran. Dificultatea n alegerea just a vitezei de proiectare a drumului care este la baza determinrii principalelor elemente geometrice ale drumului. Au fost stabilite urmtoarele clase de drum, prezentate n tabelul 4.2.:
Tabelul 4.2. Clasa drumului Viteza, km/h I 100 II 80 III 60 IV 40 V 25

Proiectarea geometric depinde de categoria terenului, adic de denivelrile acestuia. Standardele prevd urmtoarele tipuri de teren, tabelul 4.3.:
Tabelul 4.3 Nr.crt. 1 2 3 Clasificarea terenului es Deal Munte nclinarea transversal,% 0 10 10 25 25 - 60

62

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

Conform standardelor americane IRC, viteza de proiectare este definit ca o vitez maxim de siguran care poate fi meninut peste o seciune a drumului. Vitezele de proiectare recomandate de standardele americane pentru diferite categorii de teren sunt prezentate n tabelul 4.4.
Tabelul 4.4. es Clasificare Drumuri naionale Drumuri interes major Alte drumuri Drumuri locale Viteza max. 100 80 65 50 Viteza min. 80 65 50 40 Deal Viteza max. 80 65 50 40 Viteza min. 65 50 40 35 Munte Viteza max. 50 40 30 25 Viteza min. 40 30 25 20 Teren accidentat Viteza Viteza max. min. 40 30 25 25 30 20 20 20

Viteza de proiectare ar trebui, pe ct posibil, s fie uniform de-a lungul unui drum dat. Uneori, datorit schimbrilor din teren, vor trebui adoptate diferite viteze, caz n care se recomand o modificare treptat, prin presemnalizarea cu ajutorul semnelor de circulaie. La alegerea vitezei de proiectare trebuie avute n vedere elementele urmtoare: importana economic i administrativ a drumului; elementele traficului rutier; relieful.

Astfel, se recomand categoriile de drum funcie de intensitatea traficului i forma de relief, conform tabelului 4.5.:
Tabelul 4.5. Intensitatea traficului, Vt/zi >3000 1500 - 3000 500 - 1500 100 - 500 es I I I II II - III Deal I II II - III III - IV Munte I - II III III - IV IV - V

Clasificarea funcional. Rolul funcional al drumurilor este mai important chiar dect proiectarea geometric. Astfel, conform figurii 4.1. este descris conceptul ponderii relative a fiecrei categorii de drum, n funcie de mobilitate (de exemplu, fluena). Se constat c, zonele greu accesibile

63

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

sunt caracterizate de mobilitate sczut, iar pentru a crete mobilitatea sunt necesare drumuri modernizate de tipul autostrzilor. Cerinele de proiectare pentru diferitele tipuri de artere rutiere urmresc funciile pe care le servesc, figura 4.2. Strzile i drumurile locale sunt proiectate pentru vehicule uoare i de vitez mic, pentru accesul n zonele rezideniale, comerciale etc., fiind astfel proiectate pentru a descuraja traficul intens. Pe de alt parte, autostrzile i arterele colectoare principale, sunt proiectate pentru vehiculele capabile s dezvolte vitez
Figura 4.1. Relaia dintre mobilitate i posibilitile de acces n anumite zone

mare i pentru vehiculele grele. Ele sunt spaioase i proiectate astfel nct s asigure fluxuri continue.

4.3. ELEMENTELE GEOMETRICE ALE DRUMURILOR Dac se consider o seciune vertical printr-un drum, verticala care trece prin mijlocul drumului se numete axa drumului n plan transversal. Linia continu care rezult din intersecia planului generat de aceste verticale cu suprafaa drumului formeaz axa drumului, iar linia terenului, traseul drumului. Axa drumului se prezint ca o succesiune de curbe n spaiu. O seciune vertical normal definete profilul transversal al drumului. La proiectarea i executarea drumului
Figura 4.2. Tipuri de artere rutiere

se folosesc practic, dou proiecii ale axei drumului: proiecia n plan orizontal i

proiecia n plan vertical. Proiecia drumului n plan orizontal formeaz planul traseului.

64

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

Proiecia axei drumului i a liniei traseului pe un plan vertical formeaz profilul longitudinal. 4.3.1. Profilul longitudinal al drumului Intersecia suprafeei obinute de generatoarele verticale ce trec prin axa drumului, cu suprafaa terenului natural i cu platforma drumului, proiectat desfurat pe un plan vertical, formeaz profilul longitudinal al drumului. Proiecia interseciei cu suprafaa terenului natural formeaz linia terenului sau linia neagr (se deseneaz cu culoare neagr), figura 4.3. Proiecia interseciei cu platforma drumului formeaz linia proiectului sau linia roie (se deseneaz cu culoare roie). Orice punct de pe linia terenului sau de pe linia roie se definete printr-o cot precis. Cotele punctelor de pe linia terenului se numesc cotele terenului. Cotele punctelor de pe linia proiectului se numesc cotele proiectului. Diferena dintre cota proiectului i cota terenului se numete cot roie sau cot de execuie.

Figura 4.3. Reprezentarea seciunii profilului longitudinal

Este de dorit ca linia roie s urmreasc, n general, nclinrile terenului natural pentru a evita, pe ct posibil, lucrri importante de terasament. n realitate, pentru a satisface condiiile unei circulaii confortabile i sigure, linia roie nu poate urmri toate inflexiunile terenului, fiind necesare anumite corectri. Dac corectrile se fac astfel nct, linia roie s se gseasc sub linia terenului, drumul este n sptur, tranee sau debleu. Dac linia roie trece deasupra liniei terenului, astfel nct este necesar umplerea spaiului dintre dou linii, drumul se gsete n umplutur, mplinire sau rambleu.

65

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

Linia roie are poriuni orizontale i nclinate. Poriunile orizontale se numesc paliere, iar poriunile nclinate se numesc decliviti. Declivitatea se denumete ramp sau pant dup cum drumul urc sau coboar n sensul kilometrajului, astfel: dac cotele punctelor de ax cresc succesiv fa de punctele precedente, drumul se gsete n urcu sau n ramp; dac cotele punctelor de ax scad succesiv fa de punctele precedente, drumul se gsete n cobor sau n pant. Mrimea declivitilor se exprim prin valoarea numeric a tangentei trigonometrice a unghiului pe care l face linia roie cu orizontala (figura 4.3). n mod obinuit, declivitatea se exprim n procente (%) i reprezint creterea nlimii pe unitatea de lungime (la drumuri, unitatea de lungime este L = 100 m, iar la ci ferate L = 1000 m). n cazul cilor ferate, declivitatea se noteaz n miimi, ntruct acestea au decliviti mai mici dect drumurile. Fiecrei anumit stabilite
Figura 4.4. Racordarea traseului drumului n plan vertical.

viteze

de

proiectare i corespunde o declivitate prin standarde maxim i excepional naionale.

Figura 4.5. Parametrii curbelor verticale

Punctele A i B se numesc puncte de schimbare de declivitate.

66

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

Distana dintre dou puncte consecutive de schimbare a declivitii se numete pas de proiectare. n profilul longitudinal, declivitile se racordeaz prin curbe de racordare (obinuit, arce de cerc). Curbele de racordare sunt concave i convexe (fig. 4.4). La racordarea crestelor se utilizeaz curbe de racordare convex. Mrimea razei la curbele de racordare convexe se calculeaz punnd condiii pentru asigurarea vizibilitii n profil longitudinal (un vehicul care urc o declivitate s vad la timp un obstacol pe declivitatea opus). La traversarea vilor se utilizeaz curbe de racordare concave. Aici valoarea razelor nu se mai determin punnd condiii de vizibilitate deoarece aceasta este asigurat, ci din condiii de limitare a mrimii forei centrifuge verticale, ce ia natere n vederea facilitrii micrii autovehiculului de pe o declivitate pe cealalt. Curbele verticale se aleg astfel nct s asigure: securitatea i confortul micrii, evacuarea apei, uurina conducerii autovehiculului, distan de vizibilitate bun i un volum redus al lucrrilor de terasament. n figura 4.5, i1 este nclinarea iniial a drumului, iar i2, este nclinarea (valoarea tangentei) final, A este valoarea absolut a diferenei, n grade sau procente, L este lungimea curbei verticale msurate n plan orizontal, M este punctul iniial (de racordare al tangentei iniiale la curb) al curbei verticale, V este punctul aflat la intersecia tangentelor, iar N este punctul de intersecie al curbei cu tangenta final. n practic, curbele verticale sunt astfel aranjate nct jumtate din lungimea curbei este poziionat naintea punctului V, iar jumtate dup acesta. Curbele care satisfac aceast criteriu se numesc curbe verticale tangente egale. n figura 4.5 sunt prezentate mai multe variante de curbe verticale care corespund punctelor unor osele, atunci cnd o curb orizontal ntlnete cu o curb vertical. Aceste puncte sunt foarte bine definite prin msurtori de-a lungul unui plan orizontal, raportat la o vertical. Principiile fundamentale ale curbelor verticale La racordarea tangentei cu o curb vertical potrivit, se folosete o relaie matematic care definete poziia vertical (nlarea) n fiecare punct. S-a considerat ca potrivit o funcie
Figura 4.6. Elementele curbelor convexe

67

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

parabolic deoarece, printre altele, aceasta ofer o valoare constant a schimbrii pantei i implic curbe tangente egale. Forma general a ecuaiei parabolei, aplicat curbelor verticale este: y = ax 2 + bx + c , (4.1)

unde y este ordonata punctului aflat la distana x sau nlimea n lungul curbei, msurat n metri, fa de punctul M. Pentru determinarea constantelor a i b trebuie determinat prima derivat, obinndu-se panta tangentei,

dy = 2ax + b . dx
n punctul M, x=0, deci:

(4.2)

b=

dy = i1 . dx

(4.3)

Cea de-a doua derivat, exprim rata de schimbare a pantei,

d 2y = 2a . dx

(4.4)

Rata medie de schimbare a pantei, din figura 4.15 poate fi scris ca:

d 2 y i 2 i1 . = dx L
Rezult:
a= i 2 i1 2L

(4.5)

(4.6)

Trebuie adugate cteva proprieti ale curbelor verticale. De exemplu, nlarea, care este distana vertical da la punctul iniial de tangen la curb, ilustrat n figura 4.6., este foarte important pentru proiectarea i construcia curbelor; y este nlimea n lungul curbei corespunztoare fiecrei distane x de la punctul de racordare M; ym, este ordonata corespunztoare mijlocului curbei sau cota E din figura 4.7; ymax este nlarea maxim corespunztoare punctului N. n condiiile parabolei cu tangente egale poate fi demonstrat c:

y=

A x2 200L

(4.7)

Din figura 4.6 rezult:

E = ym =

AL , 800

(4.8)

68

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

y max =

AL . 200

(4.9)

Pentru calculul punctului cel mai sczut i cel mai ridicat al curbelor verticale (cnd acestea nu se gsesc la capetele curbei, punctele M i N), se noteaz cu

K=

L , lAl

(4.10)

unde L se exprim n metri, iar A, n procente. K poate fi utilizat pentru a calcula coordonatele punctului cel mai sczut i cel mai ridicat al curbelor verticale concave i convexe, folosind relaia:
x = K i1

(4.11) unde x este distana de la punctul M la punctul de minim sau de maxim al curbei. n cuvinte, valoarea K este distana orizontal, n
Figura 4.7. Elementele curbelor verticale

metri,

corespunztoare

unei modificri cu un procent a nclinrii curbei. nlimea n lungul curbei, notat cu E, este determinat cu relaia 4.8. Construcia curbelor verticale implic cheltuieli mari cu deplasarea cantitilor mari de pmnt. Astfel c primul obiectiv pe care l urmresc proiectanii de drumuri este minimizarea costurilor de construcie, asigurnd n acelai timp un nivel ridicat al siguranei i confortului circulaiei. Criterii de proiectare a aliniamentelor verticale n analiza i controlul declivitilor una dintre cele mai importante consideraii este efectul nclinrii drumului dup costurile de operare ale vehiculelor. Cercetrile au demonstrat o cretere important a consumului de combustibil i o reducere a vitezei cnd nclinarea drumului crete. Recomandrile standardelor se refer la pante maxime de 5% pentru o vitez de 110 km/h; pentru o vitez de 50 km/h, pantele pot atinge 7 8%, dar pot fi pn la 15% pentru strzi n teren de deal.

69

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

Lungimea de vizibilitate. Drumurile sigure trebuie s fie proiectate astfel nct s ofere conductorilor lungimea de vizibilitate pentru a evita apariia pe neateptate a unui obstacol i s poat depi vehiculele lente fr pericol. Pentru exploatarea n condiii bune a autovehiculelor pe decliviti trebuie s se asigure lungimea de vizibilitate necesar. Aceast lungime de vizibilitate se determin din dou condiii:

Lungimea de vizibilitate de siguran la frnare; Depirea n condiii de deplin siguran.

1. Distana de vizibilitate de siguran la frnare reprezint distana minim necesar conductorului auto, la viteza de proiectare sau o vitez apreciat, de a opri automobilul fr a sesiza curba vertical ca pe un obstacol. Pentru siguran, se impune o distan minim de vizibilitate pentru diferitele categorii de drumuri. Aceasta se bazeaz pe suma a dou componente:

Distana parcurs din momentul semnalizrii opririi vehiculului din fa pn cnd ncepe frnarea. Exist o variaie mare a timpului de reacie a conductorilor auto, aa cum a fost prezenta n paragraful 3.1, timp cerut pentru ca acesta s reacioneze i s frneze. Timpul de reacie necesar pentru sesizarea obstacolului este de aproximativ 2/3 secunde, ns timpul necesar pentru reacia propriu zis este de peste 1 secund. Exist conductori pentru care timpul de percepere reacie poate ajunge la 3,5s.

Spaiul de frnare cerut pentru oprirea vehiculului dup ce au fost acionate frnele. Aceast component depinde de: viteza vehiculului, condiiile de frnare, suprafaa drumului precum i aliniamentul i declivitile drumului.

Distana de frnare. Distana aproximativ de frnare a unui autovehicul pe un drum orizontal este calculat dup relaia:
d= v2 , 2f g

(4.12)

unde: d distana de frnare, m; v viteza vehiculului la momentul aplicrii frnrii, m/s; f coeficient de frecare; g acceleraia gravitaional, m/s2. Dac viteza se exprim n km/h, rezult relaia:

d=

v2 . 254 f

(4.13)

70

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

Se presupune c fora de frecare este uniform pe durata frnrii. Acest lucru nu este chiar adevrat, ea depinznd de fora de apsare pe pedala de frnare. Ali factori fizici care influeneaz coeficientul de frecare sunt: presiunea din pneuri, tipul i starea suprafeei pe care se ruleaz, condiiile climaterice ploaie, zpad, ghea. Coeficientul de frecare n cazul deraprii poate varia ntre valorile 0,4 pentru 30 km /h i 0,28 pentru 120 km/h pe carosabilul umed. Distanele de vizibilitate recomandate pentru carosabilul umed sunt date n tabelul 4.6. n acest tabel, timpul de reacie este combinat.
Tabelul 4.6. Viteza de proiectare [km/h] 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 Viteza admis [km/h] 30-30 40-40 47-50 55-60 63-70 70-80 77-90 85-100 91-110 98-120 Reacie la frnare Coeficient de frecare, f 0,40 0,38 0,35 0,33 0,31 0,30 0,30 0,29 0,28 0,28 Spaiu de frnare pe drum orizontal, [m] 8,8-8,8 16,6-16,6 36,1-42,9 24,8-28,1 50,4-62,2 64,2-83,9 77,7-106,2 98,0-135,6 116,3-170,0 134,9-202,3 Lungimea de vizibilitate, [m] 29,6-29,6 44,4-44,4 57,4-62,8 74,3-84,6 94,1-11,8 112,8-139,4 131,2-168,7 157,0-205,0 179,5-246,4 202,9-285,6

Timp [s]
2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 25, 2,5 2,5 2,5 2,5

Distan, [m]
20,8-20,8 27,8-27,8 32,6-34,7 38,2-41,7 43,7-48,6 48,6-55,5 53,5-62,5 59,0-69,4 63,2-76,4 68,0-83,3

Figura 4.7.a. Schema de calcul a lungimii curbei verticale convexe (S>L).

Influena nclinrii drumului asupra distanei de vizibilitate. n cazul unui drum nclinat, distana de vizibilitate se calculeaz cu formula:
L= v2 , 254(f + i )

(4.14)

71

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

unde i este panta nclinarea drumului, exprimat n %. Distana de vizibilitate la frnare la urcarea pantei este mai scurt, iar la coborrea ei mai lung dect la deplasarea pe un drum orizontal. Lungimea minim a curbei verticale convexe se determin n funcie de lungimea de vizibilitate. n relaia de calcul a lungimii L a curbei parabolice verticale se include diferena A, a nclinrilor tangentelor i distana de vizibilitate S, care reprezint proiecia orizontal a razei de vedere. h1 reprezint nlimea ochilor conductorilor auto, iar h2 nlimea obiectului. Msurarea distanei de vizibilitate la frnare. Pentru curbele convexe, L depinde de caracteristicile fundamentale, exprimate ca:
L=

200 h1 + h2

A S2

pentru S L

(4.15)

L=S

200 h1 + h2 A

pentru S L

(4.16)

n determinarea distanei de vizibilitate obinut din proiectarea geometric, se presupune c nlimea ochilor conductorului auto este de aproximativ 1070 mm de la nivelul solului. nlimea obiectului staionar pe care conductorul trebuie s-l ocoleasc se presupune a fi de 150 mm. Cu aceste valori se obin, pentru lungimea de vizibilitate valorile din tabelul 4.7.
Tabelul 4.7. Viteza de proiectar e km/h 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 Viteza admis km/h 30-30 40-40 47-50 55-60 63-70 70-80 77-90 85-100 91-110 98-120 Coeficient de frecare f 0,40 0,38 0,35 0,33 0,31 0,30 0,30 0,29 0,28 0,28 Spaiu de frnare pe drum orizontal, m 29,6-29,6 44,4-44,4 57,4-62,8 74,3-84,6 94,1-11,8 112,8-139,4 131,2-168,7 157,0-205,0 179,5-246,4 202,9-285,6 Valoarea curburii verticale K [lungime, m/% din A] Calculat Rotunjit 2,17-2,17 4,88-4,88 8,16-9,76 13,66-17,72 21,92-30,39 31,49-48,10 42,61-70,44 61,01-104,02 79,75-150,28 101,90-201,90 3-3 5-5 9-10 14-18 22-31 32-49 43-71 62-105 80-151 102-202

Se constat c, este de preferat s se foloseasc o lungime mai mare a curbei pentru a echilibra lucrrile de terasament sau s se prevad condiii de operare mai bune i ncadrare estetic n teren.

72

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

Figura 4.7.a. corespunde cazului n care lungimea de vizibilitate este mai mare ca lungimea curbei verticale S>L, iar figura 4.8.a. prezint att cazul S>L, ct i situaia invers S<L.

Figura 4.8. Distana de vizibilitate Lungimea minim a curbei verticale convexe, care asigur lungimea de vizibilitate necesar poate fi determinat i cu relaiile urmtoare: n cazul curbelor verticale concave nu exist un criteriu general valabil pentru alegerea lungimii lor. n mod obinuit, se ine seama de urmtoarele elemente: lungimea de vizibilitate noaptea la cuplarea farurilor: uurarea conducerii autovehiculului; reglarea scurgerii apei; vizibilitatea n ntregime. Drept criteriu de baz se alege lungimea de vizibilitate la cuplarea farurilor, figura 4.8.b, care este egal cu lungimea iluminrii drumului n condiii de noapte. Astfel:

L=

200(h + S tg )

AS2

pentru S L pentru S L

(4.17) (4.18)

L = 2S

200(h + S tg ) . A

Schimbarea poziiei pe vertical a automobilului influeneaz n mare msur confortul, n cazul curbelor verticale concave, deoarece n acest caz acioneaz fora de greutate i fora de inerie. S-a stabilit c exist confort pentru o acceleraie sub 3 m/s2. Din aceast condiie se obine pentru lungimea curbei verticale concave,

Av 2 L= 390
unde v reprezint viteza de proiectare, km/h.

(4.19)

73

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

Valorile recomandate pentru calculul lungimii de vizibilitate n cazul curbelor concave sunt date n tabelul 4.8. 2. Depirea n condiii de deplin siguran. Un numr mare de strzi au doar dou benzi de circulaie, pentru micarea fluxurilor de trafic n sensuri opuse. n aceast situaie, este necesar ca n cazul depirilor s se foloseasc banda opus de circulaie. Pentru a depi vehiculele lente n condiii de siguran, conductorul vehiculului care depete trebuie s poat vedea suficient de departe n faa vehiculului pe banda opus pentru a dispune de suficient timp pentru a depi nainte de ntlnirea cu un vehicul din sens opus. Distana total cerut pentru manevra de depire se numete lungimea de vizibilitate de siguran. Cercetrile experimentale, desfurate de-a lungul anilor, au stabilit valorile din tabelul 4.9. pentru cazul curbelor verticale convexe.
Tabelul 4.8. Viteza de proiectare [km/h] 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 Viteza admis [km/h] 30-30 40-40 47-50 55-60 63-70 70-80 77-90 85-100 91-110 98-120 Tabelul 4.9 Viteza de proiectare [km/h] Lungimea minim de vizibilitate de siguran pentru proiectare, [m] 217 285 345 407 482 541 605 670 728 792 Valoarea curburii verticale K [lungime, m/% din A] rotunjit 50 90 130 180 250 310 390 480 570 670 Coeficient de frecare f 0,40 0,38 0,35 0,33 0,31 0,30 0,30 0,29 0,28 0,28 Spaiu de frnare pe drum orizontal, [m] 29,6-29,6 44,4-44,4 57,4-62,8 74,3-84,6 94,1-11,8 112,8-139,4 131,2-168,7 157,0-205,0 179,5-246,4 202,9-285,6 Valoarea curburii verticale K [lungime, m/% din A] Calculat Rotunjit 3,88-3,88 7,11-7,11 10,20-11,54 14,45-17,12 19,62-24,08 24,62-37,86 29,62-39,95 36,71-50,06 42,95-61,68 49,47-72,72 4-4 8-8 11-12 15-18 20-25 25-32 30-40 37-51 43-62 50-73

30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

74

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

Valorile au fost obinute pentru h1=1070 mm, h2=1300 mm. Cu aceste valori i lungimea minim de vizibilitate prezentat n tabelul 4.9. se poate calcula lungimea minim a curbei verticale pentru o valoare dat a diferenei nclinrilor A i a vitezei de proiectare. Lungimea minim a curbei verticale care s asigure depirea poate fi , de asemenea

Figura 4.9. Profil transversal n rambleu

Figura 4.10. Profil transversal n debleu calculat cu ajutorul ratei curburii verticale/% din A, K. Distana de vizibilitate n plan orizontal de-a lungul interiorului unei curbe trebuie s fie limitat de obstrucionarea de ctre garduri, maluri sau alte caracteristici topografice.

75

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

4.3.2. Profilul transversal al drumului Profilul transversal al drumului reprezint o seciune vertical prin corpul drumului ntr-un punct oarecare de pe traseu, dup un plan perpendicular pe axa sa longitudinal. Profilul transversal cuprinde o linie a terenului i o linie a proiectului (drumului). La drumurile n umplutur linia proiectului se afl deasupra liniei terenului natural i poart denumirea de profil transversal n rambleu, figura 4.19 iar la drumurile n sptur linia proiectului se afl sub linia terenului natural i se numete profil transversal n debleu, figura 4.20. Combinarea celor dou tipuri, alctuiete profilul transversal mixt, figura 4.11. ntr-un profil transversal se observ poriuni orizontale sau aproape orizontale numite banchete i poriuni nclinate, taluzuri. nclinarea sau panta taluzului se exprim prin valoarea numeric a tangentei unghiului pe care l face taluzul cu orizontala. Ea se exprim prin raportul 1:n. nclinarea taluzului depinde de felul pmntului n care se execut i adncimea debleului sau nlimea rambleului. Pentru ramblee i debleurile mici se recomand a se executa taluzuri cu nclinri 1:2; 1:3 i chiar mai mici. Pentru ramblee cuprinse ntre 1 i 10 metri nlime,

Figura 4.11. Profil transversal mixt

funcie de natura pmntului se adopt taluzuri cu nclinarea 2:3; n aceleai condiii pentru debleurile, taluzurile au nclinarea de 1:1. Bancheta cea mai important este platforma drumului, care cuprinde:

partea central, consolidat n vederea circulaiei numit parte carosabil sau cale;
76

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

acostamentele, de o parte i cealalt a cii, fii cuprinse ntre marginile cii i muchiile platformei.

n mod obinuit, o parte din acostament care ncadreaz calea este consolidat i se numete band de ncadrare i face parte din limea acostamentului. Rolul acesteia este de a mri limea util pe care se poate efectua circulaia, n special n cazul ntlnirilor i depirilor de autovehicule. Rolul acostamentelor este:

s limiteze partea carosabil; s serveasc pentru depozitarea de materiale de ntreinere; s permit autovehiculelor defecte s staioneze temporar pentru a nu bloca un fir de circulaie; s se poat amplasa pe ele o serie de elemente accesorii ale drumului (borne aprtoare, parapei); s permit, n caz de necesitate, lrgirea prii carosabile; s asigura scurgerea apei de pe partea carosabil.

Figura 4.12. Suprastructura drumului Infrastructura drumului cuprinde terasamentele (lucrrile de pmnt), podurile i podeele (lucrri de art) i lucrrile de consolidare, protecie sau asanare (ziduri de sprijin, ziduri de cptuire, drenuri etc.) Suprastructura care cuprinde corpul oselei, figura 4.12. Partea central, consolidat, n vederea nlesnirii circulaiei, formeaz corpul oselei. Sistemul folosit n mod obinuit la construcia cii este aa numitul sistem roman care const din executarea, de straturi, a corpului oselei. Pachetul de straturi ce formeaz corpul oselei se numete sistem rutier.

77

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

Stratul sau straturile de la suprafa care suport direct aciunea traficului se numete mbrcminte. 4.3.3. Elementele geometrice ale planului traseului (aliniamentul orizontal) Prin traseu se poate nelege:

Intersecia planului generat de verticalele care trec prin mijlocul drumului cu linia terenului sau, Proiecia axei drumului pe un plan orizontal.

Figura 4.13. Planul traseului i profilul vertical

Planul traseului se compune dintr-o succesiune de pri rectilinii aliniamente i pri curbilinii curbe, figura 4.13. Dac n cazul liniilor ferate aliniamentele pot avea orice lungime, n cazul drumurilor rutiere aceasta trebuie limitat, din motive estetice i de siguran, la maximum 3 4 km. Dac profilul longitudinal prezint variaii care evit monotonia, lungimea aliniamentelor poate fi sporit.

78

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

Fa de aliniamentele prea lungi, curbele prezint uneori avantaje tehnice, economice i estetice. Prin introducerea lor judicioas se asigur nscrierea fireasc n teren i ncadrarea traseului n peisajul nconjurtor. n cazul aliniamentelor de lungime corespunztoare i a unei anumite frecvene i succesiuni de curbe, orbirea conductorului auto, n timpul nopii de ctre luminile autovehiculelor care circul din sens opus, mai ales la depiri numeroase, este mult mai redus dect n cazul aliniamentelor lungi. De asemenea, n cazul unor astfel de trasee, crete sigurana circulaiei ca urmare a meninerii ncordate a ateniei conductorilor auto, datorit manevrelor care trebuie efectuate.
Tabelul 4.10. Viteza de proiectare 120 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 Valoarea maxim pentru it 0,06 0,08 0,08 0,08 0,08 0,08 0,08 0,08 0,08 0,08 0,06 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,01 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 0,12 Valoarea maxim pentru t 0,09 0,17 0,17 0,16 0,15 0,14 0,14 0,13 0,12 0,11 0,09 0,17 0,17 0,16 0,15 0,14 0,14 0,13 0,12 0,11 0,09 0,17 0,17 0,16 0,15 0,14 0,14 0,13 0,12 0,11 0,09 Valoarea Raza minim calculat 755,9 28,3 50,4 82,0 123,2 175,4 229,1 303,7 393,7 501,5 667,0 26,2 46,7 75,7 113,4 160,8 210,0 277,3 357,9 453,7 596,8 24,4 43,4 70,3 105,0 148,4 193,8 255,1 328,1 414,2 539,9 Raza minim rotunjit 755 30 50 80 125 175 230 305 395 500 665 25 45 75 115 160 210 275 360 455 595 25 45 70 105 150 195 255 330 415 540

it + t

0,15 0,25 0,25 0,24 0,23 0,22 0,22 0,21 0,20 0,19 0,17 0,27 0,27 0,26 0,25 024 024 0,23 0,22 0,21 0,19 0,29 0,29 0,28 0,27 0,26 0,26 0,25 0,24 0,23 0,21 79

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

Introducerea curbelor prezint i o serie de dezavantaje:

lungimea traseului se mrete i aceast sporire poate deveni important la un numr mare de curbe; confortul i sigurana circulaiei sunt mult reduse n curbe, mai ales pentru autovehiculele care circul cu viteze mari, cnd pot s apar derapri i rsturnri ale autovehiculelor; vizibilitatea n curbe se micoreaz, n special, n cazul terenurilor acoperite (zone mpdurite, debleuri etc.); asigurarea vizibilitii n curb necesit lucrri suplimentare de terasament, defriri i exproprieri;

n vederea asigurrii curburilor i nclinrilor transversale corespunztoare sunt necesare lucrri de un volum mare de terasament i de structur. O atenie deosebit, la proiectarea drumurilor, se acord corelrii corecte a vitezei de

proiectare cu curbura drumului i nclinarea transversal a curbelor n plan orizontal, figura 4.14.

Figura 4.14. Forele ce acioneaz la deplasarea pe un drum nclinat

80

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

Figura 4.15. Dezvoltarea supranlrii drumului

Racordarea aliniamentelor se face cu ajutorul curbelor de raz foarte mare. Elementele ce limiteaz raza de curbur:

stabilitatea; nscrierea autovehiculelor lungi; vizibilitatea n zonele de debleu n curb.

Pentru a examina stabilitatea autovehiculelor, n curb se consider un autovehicul care circul ntr-o curb de raz R, supranlat cu unghiul , care reprezint panta transversal, figura 4.15 Pentru fiecare vitez de proiectare exist o valoare limit a razei de curbur minime sau curburii maxime, care se determin n funcie de nclinarea transversal maxim it a curbei i a valorii maxime a coeficientului de aderen t n direcie transversal. Asupra autovehiculului acioneaz fora de greutate G, forele de frecare Ff, fora centrifugal Fc. Din dinamica autovehiculelor se poate scrie echilibrul forelor:
Gv 2 Gv 2 G sin + t G cos sin + = g R cos . g R v v

(4.20)

Se obine, pentru raza de virare minim, n condiiile ecuaiei precedente, v2 Rv = , [m/s] g ( t + i t ) Rv = 127( t + i t ) v2 sau (4.21) (4.22)

. [km/h].

81

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

Valorile limit determinate pentru it i t sunt prezentate n tabelul 4.10.

Figura 4.16. Corelarea lungimii de vizibilitate cu raza minim a curbei

Raza minim R a curbei trebuie s se coreleze cu lungimea de vizibilitate S pentru frnare i distana m de la axa benzii interioare a curbei pn la zona periculoas, figura 4.16.


UTIL

Bibliografie: 1.FLOREA, D., .a. Managementul traficului rutier, Ed. Universitii Transilvania din Braov, 2000 2. POPA, D. .a.: Optimizarea transportului urban, Editura Tehnic, Bucureti, 1976 3.CRIAN, V.: Trafic rutier - Fluen i siguran maxim, poluare minim, Editura Facla, Timioara, 1983 ***Colecia de Standarde

82

5. PARAMETRII DE BAZ AI TRAFICULUI RUTIER


5.1. INTRODUCERE Cercetarea circulaiei rutiere a demonstrat c se impune o analiz minuioas pentru identificarea parametrilor de micare a vehiculelor, parametrii ce depind de o serie de aspecte cum ar fi: direcia de deplasare, alternana cererii de transport pe durata unei zile, localizarea arterei n teritoriu, tipul drumului i zonei analizate. Parametrii fundamentali folosii n managementul fluxurilor de trafic sunt dependeni de conductorul auto, vehicul i caracteristicile geometrice ale drumului. Cei mai cunoscui parametri sunt: 1. tria traficului rutier, q exprimat n vehicule etalon/or/band de circulaie; 2. densitatea traficului rutier, K exprimat n vehicule etalon/km/band de circulaie; 3. viteza, v, exprimat n km/h; 4. intervalele dintre autovehicule msurate n timp sau n spaiu. n legtur cu parametrul tria traficului trebuie cercetat noiunea de cerere de trafic, care reprezint volumul de trafic ce se produce ntr-o anumit amenajare rutier, n anumite condiii de deplasare. Atunci cnd nu exist restricii, cererea este egal cu capacitatea de circulaie. n cazul n care cererea depete capacitatea de circulaie, rezultatul se concretizeaz n apariia cozilor i a blocajelor de circulaie, iar tria traficului msurat va fi mai mic dect cererea. n aplicaiile din sistemele avansate de transport rutier trebuie fcut astfel, o distincie clar ntre aceste dou noiuni. n scopul lurii unor decizii optime, sistemele de avertizare i de control al traficului necesit ca cererea s poat fi anticipat pe anumite poriuni de drum i la un anumit moment, nu doar volumele de trafic s fie cunoscute. De exemplu, n cazul n care automobilitii sunt sftuii s foloseasc o rut alternativ, trebuie s tie c pe acea rut cererea nu depete capacitatea de circulaie. Din nefericire, ns, valorile cererii sunt foarte greu de obinut prin msurtori directe. Metodele cele mai folosite sunt cele bazate pe cercetarea datelor aa numite istorice, date deja nregistrate. Volumele de trafic i intervalele de timp dintre vehicule pot fi msurate manual folosind operatori umani sau folosind o diversitate de echipamente dintre care tuburile pneumatice i buclele inductive sunt cele mai cunoscute. Buclele inductive detecteaz prezena vehiculelor prin schimbarea proprietilor electrice ale buclei atunci cnd o mas metalic (de exemplu un vehicul) trece peste ele. Buclele
83

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

inductive raporteaz, de obicei, datele la fiecare 20 de secunde astfel nct pot fi folosite pentru a numra vehiculele care au trecut n ultimele 20 de secunde. De asemenea, ele memoreaz i ponderea timpului ct bucla a fost ocupat de vehicule (sau ct vehiculele au fost detectate). Astfel, dac vehiculele au fost detectate deasupra buclei 10 secunde n ultimul ciclu de 20 de secunde acesta va raporta ca 50% ocupare (10/20)x 100 = 50%. ntruct densitatea nu este msurat n mod direct, sisteme video de colectare a datelor perfecionate pot prezenta noi oportuniti de nregistrare a numrului de vehicule ntr-o seciune a drumului. Inginerul sau specialistul de trafic trebuie s-i dezvolte capacitatea de nelegere a modului de operare n interiorul fluxurilor de trafic. n acelai timp, pe baza ecuaiilor fundamentale ale fluxurilor de trafic, trebuie realizate anumite diagrame ce pot fi utile pentru vizualizarea dinamicii traficului rutier. n general, fluxurile de trafic nu sunt uniforme, ele fiind variabile n timp i n spaiu. Din acest motiv msurarea variabilelor de interes pentru teoria fluxurilor de trafic const n eantionarea variabilelor aleatoare. De fapt, caracteristicile traficului sunt valori medii ale distribuiilor statistice i nicidecum numere absolute. Analizele de trafic pot fi realizate fie la nivel microscopic, caz n care vehiculele sunt considerate entiti individuale i variabilele corespunztoare sunt intervalele n timp dintre vehicule, vitezele vehiculelor individuale i distanele dintre vehicule. n cazul analizei la nivel macroscopic este studiat comportamentul mediei grupului de vehicule i parametrii cercetai sunt reprezentai de tria (intensitatea) i densitatea traficului. Parametrii enumerai sunt folosii pentru a caracteriza deplasarea vehiculelor care formeaz un fluxurile rutiere continui de pe autostrad sau arterele coordonate din zonele urbane i care nu sunt afectate de dispozitivele de control al traficului semne sau semnale de circulaie. n cazul n care exist astfel de dispozitive trebuie cercetai ali parametri ai traficului, cum ar fi ntrzierile, opririle i micrile de virare. O parte dintre aceste mrimi pot fi msurate direct, n timp real, iar o alt parte trebuie determinai matematic sau estimai folosind parametrii msurabili sau din analiza datelor deja nregistrate. Parametrii traficului rutier pot fi inclui n urmtoarele grupe de indicatori, astfel: Indicatori de evaluare cantitativ care arat ct de mult sau care este ponderea traficului care se deplaseaz sau ateapt s se deplaseze. Aceast categorie de mrimi include: volumele de trafic, cererea de trafic, intervalele de timp dintre vehicule.

84

Indicatori de evaluare calitativ, arat calitatea fluenei traficului. Pentru descrierea calitativ a condiiilor de operare este folosit termenul nivelul de serviciu, caracterizat de factori ca viteza i durata cltoriei, libertatea de micare (manevre), ntreruperile de trafic, confortul, comoditatea i sigurana traficului. Au fost elaborate proceduri de analiz conform Highway Capacity Manual pentru fiecare tip de amenajare avnd definite ase niveluri de serviciu notate de la A la F, A fiind cel mai bun iar F cel mai nefavorabil nivel de serviciu.

Indicatorii relativi la micare arat de unde i ncotro se deplaseaz fluxul de trafic. Indicatori de compoziie/clasificare care arat ce fel de trafic se deplaseaz.

5.2.FORMAREA FLUXURILOR RUTIERE SAU CURENILOR DE CIRCULAIE Cnd un observator nregistreaz n intervalul [0,t] un numr N(t) de autovehicule care traverseaz o poriune oarecare de drum, se poate vorbi despre un flux rutier sau un curent de circulaie. Cnd seciunea drumului se refer la un drum cu mai multe benzi de circulaie pe sens, observarea se refer la o singur band de circulaie, putnd fi observat un singur vehicul la un moment dat. n cazul n care se nregistreaz un flux important, reprezentarea poate fi realizat, ca n figura 5.1, att printr-o curb discret (sub forma unor trepte de nlime egal cu unitatea i lime egal cu intervalul de timp dintre vehiculele care se urmresc) ct i continuu prin netezirea acestei curbe n trepte cu ajutorul unei curbe continui.

Figura 5.1: Formarea unui flux rutier

85

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

Figura 5.2: Determinarea ntrzierilor vehiculelor i a numrului de vehicule din ir

Semnificaia notaiilor folosite n figura 5.1, este: M(t) numrul de vehicule exprimat ca funcie discret;

~ dM (t ) ~ ~ M (t ) - numrul de vehicule, ca o funcie continu (exist derivata N (t ) , ); dt ~ dM (t ) q (t ) = - intensitatea traficului rutier; dt


Dac se nregistreaz curba sosirilor i curba plecrilor ntr-o anumit locaie pot fi determinai parametrii unui ir, aa cum este explicat n detaliu n capitolul privind teoria irurilor de ateptare, figura 5.2. n cele ce urmeaz se neglijeaz existena i influena nodurilor de circulaie (intersecii, piee, puncte de intrare pe autostrzi etc) i ca urmare, se va studia desfurarea traficului rutier (a circulaiei autovehiculelor) pe o anumit poriune de drum, X i ntr-un anumit interval de timp, T. 5.2.1. Tria traficului rutier Tria traficului sau volumul de trafic este o msur cantitativ temporal, folosit pentru exprimarea unor indicatori foarte importani n ingineria de trafic: Media zilnic de trafic exprimat n vehicule per zi i volumul orar sau intensitatea orar de trafic msurat n vehicule per or. Alte uniti de msur importante se refer la tria traficului corespunztoare unor intervale de timp mai mici dect ora, de exemplu 15 minute, pentru a determina un volum orar echivalent, important n zonele n care sunt nregistrate perioade de vrf scurte.

86

Volumele de trafic sunt exprimate n termeni ai tria traficului, (q) sau intensitii traficului, i reprezint numrul de vehicule care trec printr-o seciune a drumului ntr-un interval de timp. Unitile de msur folosite n analize sunt vehicule/interval de timp. Cnd intervalul de timp este de o secund, se numete intensitatea traficului, iar cnd este de o or se numete trie orar sau volum orar.

Figura 5.3. Observaii locale efectuate asupra fluxurilor de trafic.

Pentru a caracteriza valorile de trafic pe termen lung, se poate folosi volumul anual sau volumul zilnic. Tria orar a traficului, q poate fi calculat ca inversul intervalului mediu de timp, t dintre vehiculele unui flux rutier, msurat n secunde per vehicul:

q=

3600 t

. vehicule etalon ora

(5.1)

Pentru o bun nelegere a acestui parametru este util urmrirea traiectoriilor (liniile de micare) elementelor singulare (autovehicule) ale fluxului rutier care pot s se intersecteze, doar atunci cnd sunt posibile depirile. Tria traficului rutier poate fi determinat prin observaii locale (figura 5.3) atunci cnd msurtorile sunt efectuate se refer la o seciune transversal precis i un anumit interval de timp definit. Acest tip de msurtoare se poate realiza asupra i altor parametri de circulaie. Relaia general pentru stabilirea triei traficului rutier, q ia n considerare valorile intervalelor de timp dintre autovehicule, ti iar, n cazul cnd nu se pot face astfel de

87

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

msurtori, se poate calcula un interval de timp mediu, t cunoscnd intervalul total de msurare, T i numrul de vehicule nregistrate n acest interval, astfel:

q=

M M 1 1 = = = . 1 T ti ti t i M i

(5.2)

n ingineria de trafic, tria sau intensitatea traficului msurat sau estimat poate fi folosit n aplicaii de tipul urmtor:

Dezvoltarea modelelor de prognoz a traficului rutier; Analiza datelor privind accidentele de circulaie; Determinarea locaiilor pentru semnalizarea rutier; Dezvoltarea cerinelor de proiectare pentru artere rutiere noi sau pentru modernizarea celor existente; Investigarea posibilitilor de perfecionare operaional folosind analiza capacitii de circulaie; Estimarea veniturilor provenind din taxe, etc.

5.2.2. Densitatea traficului rutier Densitatea traficului, (K) exprimat n vehicule/interval de spaiu.

Figura 5.4. Observaii momentane efectuate asupra fluxurilor de trafic.

Mrimea este cunoscut i sub denumirea de concentraia traficului rutier, atunci cnd intervalul de spaiu este unitatea i reprezint numrul de vehicule localizate pe o band de circulaie pe lungimea specificat la un moment dat.

88

Msurtorile care permit determinarea densitii traficului rutier se mai numesc observaii momentane (figura 5.4) i sunt efectuate la un moment precis determinat asupra unui segment de drum. Dac msurtoarea se efectueaz prin simpla fotografiere a fluxului rutier, se poate afla, n mod direct, densitatea traficului, K prin simpla numrare a vehiculelor aflate pe poriunea de drum analizat. Pentru determinarea densitii, n mod indirect, exist dou posibiliti:

cunoscnd intervalele spaiale dintre vehicule, si sau intervalul mediu s :

K=

N N 1 1 = = = 1 X si s si i N i

(5.3)

cunoscnd tria traficului i viteza cu care se deplaseaz fluxul de vehicule.

O mrime asociat, frecvent, cu densitatea traficului rutier este gradul de ocupare a benzii de circulaie, mrime adimensional care arat ponderea (rata) timpului ct vehiculul este prezent ntr-un punct specificat de pe o band de circulaie. Aceast mrime nu trebuie confundat cu gradul de ocupare al unui vehicul care se refer la numrul de persoane care se afl ntr-un autovehicul. Ocuparea benzii de circulaie este msurat adesea folosind anumite variante de detectori de prezen cum ar fi buclele inductive de detectare ncorporate n mbrcmintea rutier n accesele interseciilor semaforizate sau la aproximativ fiecare 500 m de-a lungul fiecrei benzi de pe autostrad. 5.2.3. Observaii asupra vitezelor de circulaie Calitii fluxurilor de trafic poate fi apreciat n funcie de distana parcurs de acestea ntr-un anumit interval de timp. Micarea vehiculelor din flux este descris astfel cu ajutorul vitezei. Viteza (v) reprezint distana parcurs de un vehicul n unitatea de timp care este n general m/sec sau km/h. Cnd se consider un curent de trafic viteza medie poate fi descris fie de viteza medie n timp sau viteza medie n spaiu. Distincia ntre diferitele tipuri de viteze se poate face pe baza metodelor de msurare folosite. Viteza instantanee a unui vehicul singular poate fi msurat prin observarea att n spaiu ct i n timp a micrii (figura 5.5) i este definit astfel:

89

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

vi =

x x1 dx . = lim 2 dt t2 t1 0 t 2 t1

(5.4)

Dac se urmrete determinarea vitezei unui flux rutier (compus din mai multe vehicule avnd viteze diferite, dar apropiate) exist mai multe posibiliti de a calcula viteza medie a grupului de vehicule. O prim valoare medie se calculeaz pe baza observaiilor asupra vitezei obinute de un observator staionar (observaie local, linia orizontal din fig. 5.5) este numit vitez medie local, v t : vl = 1 N l v i . N i =1 (5.5)

Cea de-a doua valoare medie rezult din vitezele vehiculelor observate pe o poriune de drum de lungime X la un moment dat.

Figura 5.5. Observaii locale i momentane efectuate asupra vitezelor vehiculelor

n figura 5.5 reprezint tangenta unghiului format de traiectoria fiecrui vehicul cu linia vertical la momentul t. O astfel de observaie se poate obine cu ajutorul unor fotografii aeriene fcute n momente apropiate pentru a obine vitezele tuturor vehiculelor din prima fotografie. Aceasta msurtoare se refer la viteza medie momentan: vm = 1 N m v i . N i =1
90

(5.6)

O relaie folosit pentru calculul acestei viteze este: vm = X 1 ti N i , (5.7)

unde ti este timpul necesar vehiculului i pentru a strbate distana X: ti = X . vi (5.8)

Viteza medie momentan poate fi calculat ca medie armonic a vitezelor individuale ale vehiculelor ce strbat o poriune de drum:

vx =

X 1 ti N i

X 1 X N i vi

X 1 X N v i
i

1 v i . N i

(5.9)

Diferenele dintre cele dou metode de calcul a vitezelor medii pot fi ilustrate cu ajutorul exemplului urmtor.
Exemplu Se consider o pist circular avnd lungimea L = 1 km. Primul vehicul parcurge bucla cu viteza de 40 km/h n timp ce al doilea vehicul circul cu viteza de 60 km/h. Viteza medie a celor dou bucle este de 50 km/h.

vt =

1 1 40 km / h + 60 km / h = 50 km / h 2 2

Timp de o or, un observator fix va observa de 40 de ori primul vehicul i de 60 de ori cel de-al doilea vehicul, deci viteza medie n acest caz este 52 km/h. Astfel, observarea vitezelor nclin n favoarea vehiculelor mai rapide deoarece aceste vehicule vor fi observate mai frecvent. tiind c numrul total al nregistrrilor este (40+60=100). rezult

vx =

1 40 60 v i = 40 km / h + 60 km / h = 16 + 36 = 52 km / h . N i 100 100

5.2.4. Intervale dintre vehicule Intervalele dintre vehicule reprezint parametrii cantitativi importani ai fluxurilor de trafic, cu ajutorul crora pot fi evaluate performanele sistemului rutier sau nivelul de serviciu, precum i eficiena semnalelor de trafic i a staiilor de taxare. Ele pot fi considerate n mod diferit, funcie de unitatea de msur, ca intervale dintre vehicule msurate n uniti de timp sau intervale msurate n uniti de spaiu. Intervalul de timp dintre vehicule, (t) este o msur a intervalului de timp necesar trecerii prin dreptul unui reper fix de pe marginea drumului a dou vehicule consecutive ale fluxului rutier, de exemplu de la bara fa (sau bara spate) a primului vehicul la bara fa (sau bara spate) a vehiculului urmritor i are ca unitate de msur secunda.

91

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

Figura 5.6: Intervalele de timp dintre vehicule

Diagrama spaiu-timp prezentat n figura 5.6 arat traiectoria fiecrui vehicul care trece prin dreptul punctului de observare, precum i cele dou componente ale intervalului de timp dintre vehicule:

Golul temporal intervalul de timp dintre vehicule, lund n considerare punctul cel mai din spate al vehiculului urmrit i punctul cel mai avansat al vehiculului urmritor; Timp de ocupare timpul necesar vehiculului pentru a traversa punctul de observare lund n considerare punctul cel mai avansat i punctul cel mai din spate al aceluiai vehicul. Acest timp depinde de tipul vehiculului, dar i de viteza de deplasare a acestuia. Capacitatea de circulaie a unui drum depinde n primul rnd de prima component, golul

temporal, pe care conductorii auto l aleg pentru a se simi n siguran i este dependent de timpul de reacie i de spaiul de oprire al autovehiculului (dependent de performanele vehiculului i de condiiile de deplasare). De mrimea acestui interval depinde posibilitatea de integrare a unui vehicul de pe un drum lateral ntr-un flux principal, depirea vehiculelor, prsirea unui flux rutier. Msura nivelului de serviciu este strns legat de intervalele de timp dintre vehicule i poate fi exprimat n dou moduri:

ponderea intervalului de timp n care un vehicul este forat s urmreasc un alt vehicul pe un drum cu dou benzi de circulaie; frecvena manevrelor de ajustare a vitezei de deplasare pe care le efectueaz un conductor auto pentru a menine un interval de timp minim fa de vehiculul din fa.

92

Intervalul spaial sau distana dintre vehicule adesea numit interspaiul, (notat s) (conform STAS 10144/5-89) reprezint distana dintre punctele identice ale celor dou vehicule consecutive ale fluxului de trafic i este exprimat n metri (figura 5.7).

Figura 5.7: Intervalele de spaiu dintre vehicule

Interspaiul poate fi considerat ca o vedere microscopic a densitii. Diagrama spaiu-timp din figura 5.7 arat cele dou componente ale intervalelor de spaiu dintre vehiculele care circul pe un drum: lungimea vehiculului i distana dintre vehicule (golul spaial). Intervalele dintre vehicule, ca i distribuia lor statistic, sunt folosite pentru dezvoltarea modelelor de urmrire i pentru investigarea stabilitii fluxului rutier. Acest parametru este folosit adesea pentru a caracteriza eficiena unei amenajri rutiere i pentru a evalua efectele nainte dup ale interveniilor operaionale. Pentru a putea compara diferitele valori, este necesar ca acest parametru s fie calculat pentru fiecare direcie de deplasare ct i pentru momente ale zilei comparabile. Msura utilizat pentru acest parametru se refer la randamentul de trecere definit ca numrul de vehicul-kilometri de cltorie efectuai pe o anumit poriune de drum, ntr-un anumit interval de timp. Se determin prin nregistrarea triei traficului pentru fiecare seciune a unei artere situate ntre punctele de intrare i ieire.

93

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

5.3. CORELAII NTRE PARAMETRII FLUXURILOR RUTIERE nc din 1935, Geenshields a prezentat un model al fluxurilor rutiere stabilind o corelaie ntre parametrii de baz ai traficului rutier: trie, densitate i vitez i exprimat prin ecuaia:
q = K v x

(5.10)

ce reprezint diagrama fundamental a traficului rutier, figura 5.8. Acest model simplu, presupune o variaie liniar ntre vitez (de fapt, media vitezelor n funcie de spaiu) i densitate.

Figura 5.8: Diagrama fundamental a traficului rutier.

Cei doi parametri ai modelului simplificat sunt viteza fluxului liber vf i densitatea sa maxim numita i densitatea condiiei de ambuteiaj, Kj. Viteza fluxului liber este viteza curentului de trafic pentru care tria tinde spre zero n condiiile traficului liber (conductorii auto pot circula cu viteza dorit) n timp ce densitatea de ambuteiaj se produce cnd tria i viteza tind spre zero. Triei maxime, qmax i corespund valori optime ale vitezei, vo i densitii, Ko. Corelaia liniar densitate-vitez este dat de relaia:

K v = v f 1 Kj

(5.11)

Aceast relaie indic faptul c viteza se apropie de viteza fluxului liber, vf cnd densitatea i deci i fluxul de trafic se apropie de valoarea zero (K0 i q0). Dac densitatea i deci i fluxul cresc, vitezele scad pn ce fluxul este maxim, qmax, iar viteza i densitatea tind spre valoarea optim (vvo i KKo).

94

Creterea, n continuare a densitii traficului are ca rezultat reducerea vitezei, dar i a triei traficului, pn cnd densitatea nregistreaz valoarea maxim Kj i, corespunztor, viteza i tria valoarea zero (v0 i q0). De reinut c tria poate fi reprezentat n diagrama trie-vitez ca o curb avnd valoarea maxim tangent la curba diagramei densitate vitez n punctul de valoare optim a celor dou mrimi (Ko i vo). Combinnd ecuaiile anterioare se obine corelaia dintre trie, densitate i vitez de forma:

q = vf K
Deoarece

vf K 2 . Kj

(5.12)

dq = 0 cnd KKo, dK
rutier:

(5.13)

se obine valoarea optim a densitii Ko care va corespunde valorii maxime a triei traficului

Ko =

Kj 2

(5.14)

Din figura 5.9 se poate observa c n diagrama fundamental, viteza medie a fluxului liber este reprezentat de un vector tangent la curb n originea sistemului, n timp ce, viteza optim este un vector ce trece prin punctul de maxim al curbei, qmax.

Figura 5.9: Variaia triei traficului rutier n funcie de viteza de deplasare

Figura 5.10 prezint un exemplu bazat pe date experimentale pentru graficul densitatevitez, n care pentru valorile vitezelor de circulaie uzuale se poate accepta o variaie liniar.

95

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

Figura 5.10: Variaia densitii traficului rutier n funcie de viteza de deplasare

Corelaia trie-vitez poate fi reprezentat n legtur cu diagrama densitate - vitez datorit axei verticale comune. Ecuaia pentru aceast corelaie este de forma:

q=

Kj vf

vf v v 2 ,

(5.15)

iar pentru valorile optime Kj 2 q max = vf vo vo = Ko vo . vf

(5.16)

Pentru valoarea v vo = f (5.17) 2 se obine tria maxim: K j vf . (5.18) q max = 4 n modelul simplificat al lui Greenshields, aceast valoare a triei maxime se obine doar atunci cnd exist o relaie liniar ntre densitate i vitez. Modelul liniar necesit cunoaterea a doi parametri, viteza fluxului liber vf, care poate fi observat uor n teren (de exemplu, viteza unui flux de trafic de valoare sczut) i densitatea care, n general este mai greu de estimat. O valoare rezonabil pentru densitatea de ambuteiaj Kj rezult considernd c pentru densitatea maxim fiecare vehicul ocup 7,5 m din spaiul drumului. Astfel, n cazul valorilor experimentale valoarea optim a densitii este diferit de Kj /2.
96

6. PROIECTAREA INTERSECIILOR
6.1. INTRODUCERE Proiectarea interseciilor de drumuri implic patru factori de baz: factorul uman, factori operaionali sau de trafic, factori fizici i factori economici. Pe lng acestea trebuie amintite urmtoarele criterii de proiectare: Tipul de control al traficului (fr control, semne, semnale, marcaje de circulaie); Analiza capacitii de circulaie (nivelul de serviciu, numrul benzilor de acces n intersecie, micrile i benzile destinate virrii); Msura n care este controlat accesul n intersecie, pentru o anumit amenajare rutier; Traficul pietonal; Traficul cu biciclete i Cerinele de iluminare.

Proiectarea interseciilor de drumuri, situate n acelai plan, necesit nelegerea att a principiilor inginerie de trafic ct i a celor de inginerie civil. Modul de operare al unei intersecii este influenat de elemente de baz precum: Capacitatea de circulaie; Lungimea cozilor i ntrzierile pe care le produc; Numrul accidentelor de circulaie ce se pot produce; Caracteristicile vitezei de operare; Tipul de control al traficului.

Amplasarea unei interseciei este definit de urmtoarele caracteristici: Profilul orizontal; Profilul vertical; Seciunile transversale ale braelor interseciei; mbrcmintea rutier; Tipul sistemului de drenaj. Proiectarea corespunztoare a interseciilor, necesit integrarea optim a tuturor acestor factori n scopul prevenirii unor eventuale puncte de conflict sau accidente n intersecii care, pot fi inerente atunci cnd fluxurile de trafic sunt n interaciune.
97

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

6.2. PRINCIPII DE PROIECTARE A INTERSECIILOR Caracteristica general a unei intersecii este reprezentat de faptul c participanii la trafic, vehicule, bicicliti i pietoni trebuie s mpart, adesea simultan, un spaiu comun. Un obiectiv important, cu privire la proiectarea interseciilor, al inginerilor de trafic, const n diminuarea punctelor de conflict ce rezult din micrile multiple, influenate de costurile privind mentenana, factorii de mediu i gradul de dificultate al implementrii. 6.2.1. Factori ce influeneaz proiectarea interseciilor 6.2.1.1. Factorul uman Comportamentul conductorului auto ca i a celorlali participani la trafic este discutat n cadrul capitolului Factorul uman, iar rspunsul acestuia reprezint un factor important n proiectare interseciilor.
Tabelul 6.1: Valori recomandate pentru caracteristicile factorului uman Factor uman Timpul de percepie - reacie Interval admisibil ntre vehicule nlime ochi automobilist Vitezele de mers ale pietonilor Valori de proiectare 2,0 4,0 secunde 5,5 7,5 secunde 1,05 m 1 1,5 m/s Elemente de proiectare afectate Distana de vizibilitate n intersecie Distana de vizibilitate n intersecie Distana de vizibilitate Amenajri pentru pietoni

n tabelul 6.1 sunt prezentate valori recomandate ale caracteristicilor factorului uman importante pentru proiectarea interseciilor.
Tabelul 6.2: Caracteristicile vehiculului aplicabile pentru interseciile cu fluxuri canalizate Caracteristicile vehiculului Lungimea Limea Caracteristici geometrice nlimea Ampatamentul Elementele de proiectare ale interseciei afectate Lungimea sectorului de stocaj Limea benzilor de circulaie Razele de virare Amplasarea semnelor i semnalelor suspendate Instalarea Raza de racordare Limea benzilor de virare Capacitatea de accelerare Capacitatea de decelerare i de frnare Lungimea sectorului de accelerare i a benzilor Intervale admisibile Lungimi de decelerare i sectorul de deviere Distana de vizibilitate la oprire

Caracteristici operaionale

98

Pentru timpul de percepie-reacie de 2,5 secunde este folosit ca mrime de intrare pentru determinarea distanei de vizibilitate n intersecie. Datorit importanei sporite a controlului interseciilor urbane aglomerate pot fi adoptate i valori mai mici ca de exemplu 2 secunde. 6.2.1.2. Caracteristicile vehiculelor Mrimea i manevrabilitatea vehiculelor reprezint factori de baz n proiectarea interseciei n special atunci cnd au fost selectate caracteristicile tipului de canalizare a fluxurilor de trafic. Datorit importanei n proiectarea drumurilor n general i a interseciilor n special, caracteristicile vehiculelor sunt abordate separat i sunt prezentate n tabelul 6.2. n alegerea vehiculului cel mai potrivit, inginerul de trafic trebuie s acorde atenie sporit compoziiei fluxurilor rutiere. 6.2.1.3. Condiiile de mediu Printre factorii care influeneaz modul de proiectare a interseciilor la nivel, o importan deosebit au: categoria drumului, amenajrile existente n mprejurimi i condiiile climaterice n zon. n aplicarea unor standarde de proiectare adecvate este esenial ca abordarea s fie flexibil i respectnd conceptul de proiectare senzitiv n acord cu categoriile de drumuri. Arterele principale asigur deplasarea unor volume mari de trafic, operarea vehiculelor cu viteze superioare i adesea circulaia automobilitilor mai puin familiarizai cu aceste categorii de drumuri. Prezena vehiculelor grele, autocamioane i autobuze poate genera un nivel de serviciu ridicat. Canalizarea fluxurilor rutiere ar trebui s reprezinte soluia optim de asigurare a continuitii micrii, dar adesea aceasta genereaz noi conflicte ntre participanii la trafic i un impact nefavorabil asupra mediului nconjurtor. Distanele de vizibilitate reprezint, de asemenea un element important, iar dispozitivele de control al traficului ca i semnele i marcajele de circulaie trebuie folosite cu pruden. Tipul zonei, precum i modul de folosire a zonelor nvecinate, guverneaz modul de proiectare a unei intersecii. De exemplu, n zonele urbane participanii la trafic sunt alturi de automobiliti, diferite categorii, ca: fluxuri de pietoni, fluxuri de cltori, bicicliti, taximetriti, vehicule ce urmeaz a fi parcate, etc. n zonele rezideniale, inginerii de trafic iau n considerare, pe lng categoriile amintite, nevoile de traversare n vecintatea colilor ca i biciclitii. Clima local poate influena deciziile de proiectare. De exemplu, o zon cu cea necesit soluii speciale pentru asigurarea vizibilitii, iar ploile toreniale frecvente reduc observarea semnelor i marcajelor, dar i aderena automobilului.

99

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

6.2.2. Tipuri de micri i conflicte ale fluxurilor rutiere 6.2.2.1. Tipuri de intersecii Funcie de micrile efectuate interseciile pot fi de tipul prezentat n tabelul 6.3.
Tabelul 6.3: Tipuri de intersecii Intersecii cu trei brae

Intersecii n T

Intersecii n Y

Intersecii cu patru brae

Intersecii n unghi drept

Intersecii oblice

Intersecii decalate

Intersecii cu mai multe brae

Intersecii n sens giratoriu

Micrile ce pot fi efectuate n intersecii sunt cunoscute cu denumirile: Micri de traversare sau cureni secani - normali dac unghiul de intersecie are valorile 750 1200 sau oblici, dac unghiul de intersecie are valorile 00 750. Se

100

recomand evitarea, pe ct posibil, a interseciilor oblice. n cazul unghiurilor mai mari de 1200 trebuie reproiectat intersecia. Micri de convergen sau cureni de inserie la stnga sau/i la dreapta ; Micri de divergen sau cureni divergeni de ocolire;

Micri de mpletire, care reprezint o combinaie ntre fluxurile de trafic de convergen i divergen care se deplaseaz n aceeai direcie i pot fi simple i complexe. Standardele i manuale de proiectare a drumurilor prevd detaliat cerinele impuse fiecrei ri, pentru Romnia, acesta fiind SR 10144 4/95. Tabelul 6.3 prezint categoriile de intersecii funcie de numrul de intrri sau brae. Conflictele generate ca urmare a diferitelor manevre efectuate n intersecii pot conduce la o soluie unic a caracteristicilor operaionale. nelegerea adecvat a acestor caracteristici cu accent pe elementele de siguran i capacitate, reprezint elemente eseniale ale proiectrii interseciilor. Sigurana circulaiei n intersecii este influenat de volumele de trafic ntruct creterea acestora se reflect n creterea numrului punctelor de conflict, dar i de tipul de control. Studiile au demonstrat c se produc tamponri mai frecvent n interseciile semaforizate dect orice alt fel de intersecii, dar i utilizarea semnelor Stop i Cedeaz trecerea tind s creasc frecvena accidentelor la traversarea interseciei. Tabelul 6.4 prezint lista unor condiii care pot genera accidente de circulaie i, corespunztor, msurile de control i de proiectare geometric, pentru diminuarea acestora.
Tabelul 6.4: Condiii i aciuni de reducere a numrului accidentelor Condiii i caracteristici geometrice care contribuie la producerea accidentelor de circulaie Distan de vizibilitate la intrarea n intersecie necorespunztoare Triunghiul de vizibilitate n intersecie necorespunztor Decliviti extreme n intersecii Control neadecvat al traficului Intrri multiple Prezena curbelor n intersecii Numrul arterelor secundare nvecinate sau al punctelor de acces Raze de curbur necorespunztoare Benzi nguste Absena drenajelor i risc de derapare mbuntirea instalaiilor de drenare a apei i realizarea unei suprafee rugoase. Aciuni ale inginerilor de trafic care reduc numrul i gravitatea accidentelor de circulaie Introducerea benzilor pentru viraj exclusive Realizarea unei scheme de control mbuntirea distanei de vizibilitate Instalarea iluminatului ndeprtarea obiectelor fixe Creterea razelor de virare

Aplicarea canalizrii fluxurilor rutiere

101

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

6.2.2.2. Puncte de conflict Manevrele efectuate n fluxurile de trafic ar trebui evitate atunci cnd ele creeaz confuzii care pot conduce la apariia problemelor privind sigurana rutier i capacitatea de siguran. Presupunnd c toate micrile ar fi posibile ntr-o intersecie, numrul punctelor de conflict, N se calculeaz n funcie de numrul arterelor rutiere care se intersecteaz, n:

N = n!
Tabelul 6.5: Numrul punctelor de conflict Numr brae intersecie 3 4 5 Numrul punctelor de conflict

3 ! = 3 2 1 = 6 4 ! = 4 3 2 1 = 24 5 ! = 5 4 3 2 1 = 120

Observnd rata de cretere a numrului punctelor de conflict, se constat c, din acest punct de vedere, sunt de preferat interseciile n T. Lund n considerare relaiile dintre ei, curenii de trafic pot fi cele prezentate n tab. 6.6.
Tabelul 6.6: Tipuri de cureni de trafic Cureni secani, normali Simbol: Cureni de inserie pe o singur parte Simbol: Cureni divergeni de ocolire la stnga la dreapta sau n ambele pri Simbol:

Cureni secani oblici

Cureni de inserie pe ambele pri

Cureni paraleli Cureni de mpletire ntre doi sau mai muli cureni

Limitarea punctelor de conflict n intersecii Conflictele din colurile interseciei pot fi generate de lipsa distanei necesare pentru mpletirea fluxurilor i schimbarea vitezei de deplasare. Distanele de evacuare adecvate ar putea oferi conductorilor auto timpi de percepie-reacie potrivii pentru evitarea conflictelor n aval.

102

Figura 6.1.

Figura 6.2.

Figura 6.1 prezint un exemplu de punct de conflict ce poate aprea atunci cnd n imediata apropiere a unei intersecii semaforizate sau nesemaforizate exist o arter secundar. n cazul n care dou vehicule se angajeaz n virajul la stnga, conductorul vehiculului urmritor va fi surprins de ncetinirea i virarea la dreapta a vehiculului urmrit. Dac artera secundar nu este amplasat suficient de departe de intersecie, n cazul n care vehiculul care vireaz la dreapta de pe o strad i nu se ateapt ca vehiculul care vireaz la stnga din intrarea opus i ncetinete pentru a intra la dreapta pe artera secundar, apare riscul unui un punct de conflict (figura 6.2). n cazul spaiilor nguste, pentru accesul dintr-o arter principal avnd dou benzi de circulaie pe sens, spre o arter secundar cu o singur band pe sens, punctele de conflict pot aprea la traversarea, divergena i convergena fluxurilor (fig. 6.3, fig. 6.4).

Figura 6.3. Figura 6.4.

103

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

Soluii pentru diminuarea punctelor de conflict


Tabelul 6.7: Variante de modificare a interseciilor n T pentru reducerea punctelor de conflict Intersecii cu trei intrri - Varianta iniial

9 puncte de conflict Variante modificate

2 puncte de conflict

5 puncte de conflict

5 puncte de conflict

Tabelul 6.8: Modificarea interseciilor cu 4 intrri pentru reducerea punctelor de conflict Intersecii cu patru intrri - Varianta iniial

32 puncte de conflict Variante modificate

4 puncte de conflict

7 puncte de conflict

9 puncte de conflict

104

6.2.3. Capacitatea de circulaie Caracteristicile de operare ale interseciilor pot fi estimate i evaluate cu ajutorul analizei capacitii de circulaie i a performanelor. Pentru funcionarea satisfctoare, o intersecie trebuie s rspund cererii de trafic la orele de vrf.
Tabelul 6.9: Factori care afecteaz capacitatea de circulaie i modul de operare Categoria Aliniamentul (profilul) orizontal Capacitatea/Elemente de proiectare Curbura drumului Supranlarea drumului nclinarea drumului (decliviti) Lungimea declivitii Curbe verticale o Concave o Convexe Numrul de benzi Limea benzilor Platforma drumului o Tipul i limea acostamentului o Tipul i limea elementelor de separare Frecvena pasajelor Rampe i jonciuni Seciuni de mpletire a fluxurilor

Profilul vertical

Profilul transversal

Altele

Analiza capacitii de circulaie, Q se bazeaz pe caracteristicile operaionale ale vehiculelor ce efectueaz micri, posibil conflictuale, separate n timp de ctre dispozitivele de control al traficului. Un rol important n analiza capacitii de circulaie l are determinarea fluxului de saturaie. Fluxul de saturaie descrie modul n care conductorii auto elibereaz intersecia, el fiind esenial n stabilirea nivelului de serviciu i reprezint numrul maxim de vehicule care pot fi servite ntr-o or, prin afiarea continu a semnalului de verde i o curgere continu a vehiculelor. Se exprim n vehicule etalon/or de timp de verde. Pentru analiza capacitii de circulaie n intersecie, se poate adopta pentru nceput un flux de saturaie So, considerat n mod frecvent, de 1800 Vt/h pentru o singur band de circulaie, lund n calcul un interval temporal ntre vehicule de 2 secunde. Aceasta este valoarea ideal cci, pentru stabilirea valorii reale trebuie luate n considerare i caracteristicile drumului, i condiiile de mediu, astfel: S = S0 N C1 C 2 C 3 C 4 C5 C6 C7 C8 , (6.1)

105

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

unde, coeficienii au urmtoarea semnificaie: N - numrul benzilor de circulaie; C1 - coeficient ce ine cont de limea benzii de circulaie; limea cea mai confortabil (normal) corespunde valorii 1,00 a coeficientului, pentru care se obine valoarea maxim a fluxului; coeficientul C1 ia valori ntre 0,87 - 1,10 pentru limi cuprinse ntre 2,5 m - 4,5 m; C2- coeficient ce ine cont de greutatea vehiculului; autovehiculele grele au acceleraie sczut, deci au tendina de a reduce probabilitatea de descrcare a interseciei deoarece se creeaz intervale de timp mari ntre autovehicule i fluxul scade. Coeficientul C2 ia valori ntre 1,00 - 0,87 pentru autovehiculele grele a cror pondere este ntre 0% i respectiv, 30%; C3 - coeficient ce ine seama de nclinarea drumului; panta produce o scdere a acceleraiei, deci intervalele de timp dintre autovehicule cresc i fluxul scade; n cazul rampelor situaia este invers, C3 este cuprins ntre 0,97 -1,03 pentru decliviti cuprinse ntre +6% i -6%. C4 - coeficient ce ine cont de locurile de parcare; parcrile alturate unei intersecii au tendina de a interfera cu fluxurile de trafic, deci manevrele de parcare ntrerup descrcarea normal; reducerea numrului benzilor de serviciu mresc impactul parcrii; pentru o singur band acest coeficient este de 1,0 - 0,7 pentru parcri cu 0 - 40 parcri/or; coeficientul are valori mai mici pentru intrri cu 2 sau mai multe benzi; C5 - coeficient ce ine cont de autobuzele blocate; transportul n comun care prezint staii apropiate de intersecii genereaz scderea fluxului de saturaie; o band poate fi temporar blocat pe durata verdelui, sau viteza va scdea n apropierea mijloacelor de transport oprite, deci valoarea fluxului va scdea; pentru intrri cu o singura band acest coeficient ia valori ntre 1,00 - 0,83 pentru un numr de 0 - 40 autobuze/h, fiind mai mic pentru mai multe benzi de circulaie; C6 - coeficient ce ine cont de tipul interseciei; se recomand valori ale fuxului critic So = 1600 Vt/h pentru orae mici, So = 2000 Vt/h pentru intersecii foarte mari dar avnd o proiectare foarte bun; C7, C8 - coeficieni ce in cont de micarea de virare (la stnga i la dreapta); virarea are adesea conflicte cu traficul de traversare i/sau pietonii, ca rezultat fluxul de saturaie trebuie s fie mai sczut dect n cazul micrii nainte; tipul de micare - la dreapta sau la stnga procesul de servire - protejare, permisiunile sau combinaiile celor dou - volumele de trafic opus i numrul pietonilor trebuie introduse ca elemente de intrare pentru estimarea acestor coeficieni; valorile lor sunt cuprinse ntre 0,95 - 0,25; analiza virrilor are foarte mult n comun cu micrile din intersecii. 106

O imagine complet asupra influenei acestor factori poate fi realizat pe baza rezultatelor cercetrilor prezentate n documentul Highway Capacity Manual 2000. Ajustarea volumelor de trafic i ca urmare, traficul de saturaie, se face corespunztor fiecrui grup de benzi, astfel:
Qi = S i Tv i , C

(6.2)

unde: Qi - capacitatea unui grup de benzi i, Vt/band; Si - fluxul de saturaie calculat pentru grupul i; Tvi - timpul de verde alocat fazei i; C - lungimea ciclului, s. Gradul de saturaie este estimat astfel:
Xi = Vi , Qi

(6.3)

unde: Xi - gradul de saturaie al grupului de benzi i; Vi - volumul orei de vrf pentru grupul i; Pentru a stabilirii gradul de saturaie pentru ntreaga intersecie, trebuie identificate micrile critice pentru fiecare faz. Dac ntr-o faz este servit mai mult dect un grup de fluxuri, este considerat critic, grupul de benzi cu cea mai mare raie a fluxului (V/S)i. Procesul alegerii micrii critice este identic cu cel pentru calculul duratei ciclului. Gradul de saturaie critic, Xc, pentru ntreaga intersecie este estimat cu relaia:
C V , Xc = S crt C L

(6.4)

unde, L este timpul total pierdut pe durata unui ciclu, egal cu suma timpilor galben i rou peste tot. Coeficientul Xc este folosit n particular n interseciile cu benzi suprasaturate. De exemplu, un grup de benzi poate avea coeficientul Xi = 1,04, ceea ce presupune o capacitate excedentar de 4%. Dac Xc < 1,00, rezult c benzile nu sunt folosite pentru ntreaga lor capacitate. Astfel c, Xc, furnizeaz informaii asupra gradului de utilizare a interseciei, nainte de a fi luate msuri extreme, ca de exemplu, reproiectarea interseciei, cu strzi mai largi, redirecionarea curenilor de trafic i altele. Ultimul pas n analiza capacitii de circulaie este evaluarea performanelor, bazat pe ntrzierea medie a tuturor vehiculelor utiliznd aceste faciliti. ntrzierea total a unei cltorii are dou componente, una pe parcurs, iar cealalt la linia de stop.
107

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

ntrzierea pe parcurs pentru un vehicul individual este diferena ntre momentul cnd a sosit i momentul cnd ar fi trebuit s soseasc deplasndu-se continuu. ntrzierea la stop pentru un vehicul singular este timpul pierdut stnd, posibil la coad, ntr-o intersecie semaforizat. O valoare obinuit se consider cea de 5 min/h/vehicul. i n acest caz sunt estimate dou componente pentru fiecare grup de benzi: d1 ntrzierea uniform i d2 - ntrzierea excedentar. Prima component prezint o sosire uniform, n timp ce a doua, o sosire aleatoare. Ele pot fi descrise de relaiile prezentate n continuare. ntrzierea total pentru fiecare grup de benzi de circulaie se determin cu relaia:

Tv 1 C d1 = 0 ,38 C T 1 v X C
d 2 = 173 X 2 X 1 +

(6.5)

( X 1)2 + 16 X
c

(6.6)

ntrzierea total pentru fiecare grup de linii se determin cu relaia:

d = f p (d1i + d 2 i )
unde: d = ntrzierea total; fp= factorul de progresie pentru grupul de benzi i.

(6.7)

Factorul de progresie ia n considerare sosirea vehiculelor n raport cu indicaia semaforului. Dac cele mai multe sosiri au loc n timp ce este afiat semnalul rou pentru grupul de benzi analizat (o faz), progresia se numete progresie srac, iar ntrzierile tind s fie mai mari dect media (fp> 1,0). Sosirile aleatoare au loc pentru fp = 1,0, condiiile mediei. Cnd majoritatea sosirilor au loc n timp ce este afiat semnalul de verde, progresia este bun, ntrzierile tind s fie mai mici dect media (fp < 1,0). Performanele inegale de-a lungul intrrilor, date de diferitele faze, indic faptul c timpul de verde nu este alocat corect. Analizarea performanelor reelelor de strzi semaforizate este o problem foarte important creia ingineria de trafic trebuie s i acorde atenia cuvenit.

108

6.2.4. Nivelul de serviciu Nivelul de serviciu pentru interseciile semaforizate este caracterizat de ntrzierile care pot conduce la starea de disconfort i frustrarea oferului, consumul de carburant i timp pierdut. ntrzierea este o mrime ce depinde de o serie de factori ca:

tipul de control, elementele geometrice, fluxurile de trafic i incidentele care apar.

ntrzierea total reprezint diferena timpul realizat efectiv i timpul care ar fi putut fi realizat n condiii ideale, n absena controlului traficului i dac nu s-ar afla vehicule pe osea. Dar, n cazul interseciilor semaforizate, ntrziere este cauzat n special de prezena echipamentelor de control al traficului, motiv pentru care este numit ntrzierea de control. ntrzierea de control include ntrzierile cumulate pentru diferitele etape ale micrii unui automobil, de la decelerarea iniial, timpul de micare n coloan, ntrzierea de la oprire i ntrzierea de la accelerare. n versiunile vechi ale Highway Capacity Manual (ediia 1994 i cele anterioare), ntrzierea cuprindea doar ntrzierea de la oprire. In acest capitol, ntrzierea de control se refer i la ntrzierea de semnal. Criteriul nivelului de serviciu pentru semnalele de trafic se refer la ntrzierea de control pentru fiecare vehicul, rezultat din analize periodice de 15 minute. Acest criteriu este dat de tabelul 6.10. ntrzierea poate fi msurat pe teren, sau estimat folosind ecuaii matematice. ntrzierea este o mrime complex i depinde de un numr de variabile, incluznd calitatea progresiei, lungimea ciclului de semaforizare, raportul timpului de verde i raportul Volum/Capacitate (V/Q), pentru grupul de benzi aflat n discuie.
Tabelul 6.10: Caracteristici ale performanelor interseciilor funcie de nivelul de serviciu Nivelul de serviciu A B C D E F ntrzierea, sec Progresia Foarte bun Bun Bun Nefavorabil Srac Srac Durata ciclului Redus Redus Mare Mare Mare La limita Numr vehicule care opresc Foarte redus Mic Crescut Mare Mare Mare Raportul V/Q Mic Moderat Crescut Mare Mari

10
> 10 si 20 > 20 si 35 > 35 si 55 > 55 si 80 > 80

109

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

Pentru exemplificare, nivelurile de serviciu sunt descrise sumar: Nivelul A: caracterizeaz fluxul liber, cu utilizatori individuali, virtual neafectai de prezena altor vehicule din trafic. Nivelul B: caracterizeaz fluxurile stabile cu un grad nalt de libertate n a alege viteza i condiiile de operare care influeneaz puin pe ceilali participani la trafic. Nivelul C: caracterizeaz fluxurile cu restricii care rmn stabile, dar care interacioneaz cu ali participani din fluxul de trafic. Nivelul general de confort i siguran scad considerabil. Nivelul D: caracterizeaz fluxul de densitate mare n care viteza i manevrabilitatea sunt restricionate sever, iar confortul i sigurana au un nivel sczut chiar dac fluxul rmne stabil. Nivelul E: caracterizeaz fluxul instabil la, sau lng, limita capacitii, cu cel mai sczut nivel al confortului i siguranei. Nivelul serviciului este (LOS E) descrie operaiile cu ntrzieri de control mai mari de 55 pn la 80 de secunde pentru un vehicul. Acest nivel este considerat ca fiind limita de ntrziere permis. Valorile mari de ntrziere, n general indic progresii srace, lungimi mari ale ciclului i valori mari ale raportului V/Q. Nivelul F: corespunde traficului condiionat n care numrul vehiculelor, care sosesc ntrun punct, depete posibilitile de servire i deci, se creeaz condiiile formrii cozilor (ambuteiajelor), exist un nivel sczut al confortului i crete riscul de accidente. Nivelul serviciului F (LOS F) descrie operaiile cu ntrzieri de control excesive, de peste 80 secunde pentru un vehicul. Acest nivel este considerat ca fiind inacceptabil de cei mai muli dintre oferi, datorat adesea suprasaturaiei traficului, care apare datorit excesului capacitii de circulaie a unei intersecii. Aceste ntrzieri apar i n cazul unui raport V/Q mare, apropiat de valoarea 1,0. Progresia srac i lungimea mare a ciclului de semaforizare pot contribui n mare msur la valoarea acestor ntrzieri. Creterea numrului de vehicule, care pot fi servite n condiiile traficului condiionat al nivelului F, este n general acceptat ca fiind mai mic dect n cazul nivelului E; n consecin, rata fluxului E este valoarea care corespunde fluxului maxim sau capacitii de circulaie. Nivelul general de serviciu se bazeaz pe concepte i termeni uor de neles, dar dificil de exprimat valoric. Realizarea unui grad de comparare ntre categoriile de trafic i metodele standard de msurare a impus ca termen specific ingineriei de trafic, densitatea traficului, ca indice primar de evaluare a nivelului serviciului pentru fiecare categorie de trafic.

110

Densitatea, exprimat, aa cum se cunoate, n vehicule etalon/km/band, reflect posibilitatea ca anumii utilizatori s interfereze cu libertatea de conducere a altora. Ea reprezint, de asemenea, cel mai nalt grad de atenie acordat cerinelor conductorilor.

Figura 6.5. Evidenierea nivelului serviciului n diagrama fundamental a traficului rutier.

Pentru o proiectare eficient se recomand nivelurile D, C i E chiar dac ele asigur pentru utilizatori un nivel mai sczut al serviciului.

Figura 6.6. Nivelul serviciului n funcie de relaia dintre V/C.

Dac rata fluxului crete, densitatea crete, dar viteza fluxului descrete i cu aceasta stabilitatea n trafic (apar undele de oc). Acest fapt poate fi urmrit n figura 6.5. Din figura 6.6 se poate deduce uor nivelul serviciului, dac se cunosc viteza de operare i raportul dintre volum i capacitate. Cu ct volumul de trafic se apropie de limita capacitii (V/Q = 1) nivelul serviciului scade. Traficul liber corespunde unei viteze mari de operare i unui raport V/Q mic.

111

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

6.2.5. Alegerea tipului de intersecii Se realizeaz n funcie de ncadrarea n teritoriu (contextul proiectrii), interseciile putnd varia n funcie de scop, profil, grad de canalizare i msuri de control al traficului. Cei mai importani factori ce pot fi luai n considerare pentru alegerea unui anumit tip de intersecie sunt:

Costurile de construcie; Tipul zonei; Gradul de utilizare a terenului i terenul disponibil; Clasa funcional a drumurilor care se intersecteaz; Vitezele de acces; Ponderea traficului pe fiecare band de circulaie; Volumele de trafic ce urmeaz a fi deservite de amenajarea interseciei.

Dac alturi de aceti factori sunt luate n considerare cerinele pentru alegerea dispozitivelor de control al traficului, se poate determina soluia optim pentru tipul de intersecie. n acest caz, costurile i capacitatea de circulaie sunt factori critici. Studiile demonstreaz c, n mod normal, trebuie alese interseciile care furnizeaz nivelul de serviciu cerut la cele mai mici costuri. n tabelul 6.11 sunt prezentate volumele de trafic suportate de arterele avnd cte dou benzi de circulaie, ce compun o intersecie.
Tabelul 6.11: Volumele maxime de trafic Tip drum Arter principal Arter secundar 500 500 Volumul de proiectare 1000 250 1500 100

Nu trebuie uitat faptul c de alegerea tipului interseciei depinde sigurana circulaiei n zon. Pe plan mondial, s-a demonstrat c ponderea cea mai mare o accidentelor este n intersecii, n mediul urban producndu-se mai mult de 50% dintre accidente, n timp ce n mediul rural aproximativ 30%. Numrul accidentelor este proporional cu volumul i distribuia traficului pe cele dou artere, principal i secundar ce compun o intersecie. Interseciile n sens giratoriu prezint o siguran considerabil mai mare n raport cu toate celelalte tipuri de intersecii, la nivel sau denivelate. De asemenea, o vizibilitate sczut poate genera un numr mare de accidente. Ca soluie, canalizarea fluxurilor poate fi, n general benefic, dar prezena insulelor cu borduri poate fi periculoas. Pericolul ntr-o intersecie poate crete, de asemenea, dac vitezele de acces n intersecie cresc. 112

6.2.6. Caracteristicile interseciilor semaforizate Valoarea ideal a fluxului care ar putea s treac printr-o intersecie este cunoscut ca rata fluxului de saturaie per or de timp de verde. Valoarea timpului de percepie-reacie iniial, acceleraia vehiculului i comportamentul vehiculelor care se urmresc reprezint factorii care influeneaz valoarea fluxului de saturaie. Pentru o bun nelegere este nevoie s fie explicate cteva noiuni de baz privind proiectarea interseciilor semaforizate. n cadrul instalaiilor de semaforizare, semnalele de trafic aloc timpii dup o succesiune bine determinat fazele de semaforizare n interiorul ciclului de semaforizare, ntr-o varietate de moduri, de la modul presetat sau prestabilit cu dou sau mai multe faze, la cel semiactualizat i cel actualizat. Modul de operare cu ajutorul semnalelor de trafic poate fi descris cu ajutorul urmtorilor termeni: Ciclu de semaforizare, C orice secven complet a indicaiei semnalului sau intervalul de timp de la nceputul unui timp de verde pentru o faz pn la nceputul timpului de verde pe faza urmtoare; Faza de semaforizare o parte a ciclului alocat unei micri sau unei combinaii a micrilor de trafic permise simultan, pentru care nu se produc puncte de conflict eseniale (conflicte ntre vehicule i vehicule) sau dac se produc acestea sunt neeseniale (conflicte ntre vehicule i pietoni); Timpul intermediar sau inter-verde, Ti destinat evacurii interseciei i reprezint intervalul de timp de la sfritul semnalului de verde pe o faz i nceputul semnalului de verde pe faza urmtoare, exprimate n secunde; Timpul de verde, Tv intervalul de timp dintr-o faz de semaforizare, n care este afiat indicaia verde i indic permisiunea de trecere prin intersecie; Timpul pierdut, Tp timpul n care intersecia nu este folosit efectiv, care apare la afiarea semnalului de galben/rou simultan (cnd intersecia este eliberat) i la nceputul fiecrei faze cnd primele cteva vehicule ntrzie la plecare; Timpul de verde efectiv, Tvef timpul disponibil efectiv unei micri, este determinat, n general, ca suma dintre timpul de verde i timpul de galben din care se scade timpul pierdut pentru micarea desemnat; Timpul de rou efectiv, Tref timpul n care o micare sau o combinaie de micri au interdicia de a se deplasa prin intersecie i reprezint diferena dintre lungimea ciclului de semaforizare, C, i timpul de verde efectiv; Raportul de verde efectiv Tvefi/C raportul dintre timpul de verde efectiv i lungimea ciclului.

113

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

6.2.7. Caracteristicile interseciilor nesemaforizate Capacitatea arterei principale din interseciile controlate cu STOP i CEDEAZ TRECEREA nu este afectat de existena interseciei. n schimb, capacitatea arterei secundare este dependent de distribuia intervalelor de timp suficient de mari dintre vehiculele fluxului principal i de intervalul admisibil pentru traficul secundar. Acesta din urm depinde de timpul de reacie/rspuns al conductorului auto, accelerarea i lungimea vehiculului, dar nu depinde de viteza de apropiere a vehiculului de drumul principal. Printre factorii care influeneaz capacitatea de circulaie a unei intersecii nesemaforizate pot fi amintii:

Viteza de operare pe drumul principal; Distana de vizibilitate n intersecie; Raza de virare n intersecie; Amplasamentul interseciei i numrul de benzi de circulaie; Tipul zonei; Ponderea vehiculelor grele.

Factorii critici sunt reprezentai de distana de vizibilitate n intersecie i de numrul i distribuia benzilor de circulaie. Metodologia de proiectare a interseciilor nesemaforizate este prezentat detaliat n lucrarea [90]. 6.2.8. Canalizarea fluxurilor rutiere

a)

b)

c) Figura 6.7: Insule de separare

114

Scopul canalizrii fluxurilor de trafic este ndreptat spre obinerea unei operri mai sigure i eficiente a interseciei. Printre obiectivele unei proiectri adecvate a unei intersecii pot fi enumerate:

Reducerea numrului punctelor de potenial conflict la numrul minim ce corespunde unei funcionri eficiente; Reducerea complexitii zonelor de conflict; Limitarea frecvenei conflictelor actuale; Limitarea severitii conflictelor poteniale. Micrile nedorite sau greite ar trebui descurajate sau interzise; Traiectoria vehiculelor ar trebui s fie definite n mod clar; Existena recomandrilor privind circulaia cu viteze considerate sigure; Punctele de conflict s fie separate cu ajutorul canalizrilor, oriunde este posibil; Fluxurile de trafic s fie de traversare, pentru interseciile n unghi ascuit pn la unghi drept i de convergen n cazul unghiurilor obtuze ; Fluxurile principale s aib un grad de libertate sporit; Proiectarea s fie n acord cu schemele de control al traficului; Vehiculele care frneaz, cele care se deplaseaz cu vitez sczut sau sunt oprite, trebuie separate de benzile pe care se circul cu vitez mare; S existe refugii pentru pietoni i persoanele cu handicap. Definirea numrului i aranjarea benzilor de circulaie; Insule de separare de toate formele i mrimile; Insule mediane; Raze de virare; Elementele geometrice ale drumului; Sectoare de selecie i separare; Dispozitive de control al traficului.

Pentru a se atinge aceste obiective au fost enunate cteva principii ale canalizrii:

Instrumentele disponibile pentru a aplica aceste principii sunt:

115

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

7. TEGNOLOGII MODERNE DE DETECTARE


7.1. INTRODUCERE Continua cretere a volumelor de trafic n condiiile limitrii posibilitilor de extindere a amenajrilor reelelor rutiere din zonele rurale, urbane sau de pe autostrzi, impun ca necesar maximizarea eficienei i capacitii reelelor de transport rutier. Sistemele de strzi inteligente care conin detectori pentru monitorizarea traficului, sistemele de control adaptiv n timp real, mijloacele media de comunicaie a informaiei spre utilizatori sunt combinate cu sisteme de control i supraveghere a traficului rutier pe autostrad n scopul crerii unor coridoare rapide care sporesc eficacitatea reelei de transport. mbuntirile infrastructurii rutiere i tehnologiile noi au fost, n schimb, integrate cu comunicaiile i afiate la bordul vehiculelor inteligente i n zonele publice (de exemplu, autogri sau centre comerciale) pentru a forma sistemele inteligente de transport. Detectorii pentru vehicule reprezint parte integrant a acestor sisteme moderne de control al traficului. Tipurile de date de trafic, ca i fiabilitatea, consistena, acurateea i precizia, dar i timpul de rspuns al detectorului, sunt civa dintre parametrii critici utili n evaluarea modului de alegere a unui detector pentru vehicule. Aceste atribute devin cu att mai importante cu ct numrul detectorilor prolifereaz i aspectele controlului, n timp real ale sistemelor inteligente de transport, acord o importan deosebit calitii i cantitii datelor privind fluxurile de trafic, precum i uurinei de interpretare i integrare a datelor n sistemele deja existente. 7.2. EVOLUIA ECHIPAMENTELOR DE DETECTARE Un sistem de detectare a vehiculelor este un sistem destinat a indica prezena sau trecerea unui vehicul (Standarde NEMA National Electrical Manufacturers Association) care furnizeaz elementele de intrare pentru controlul sistemelor ce reacioneaz la valorile de trafic, supravegherea autostrzilor i sistemelor de colectare a datelor de trafic. nc din 1920, cnd operarea manual a semnalelor de trafic a fost nlocuit cu dispozitivele de control prestabilit al traficului, inginerii au insistat asupra necesitii unor mijloace de colectare a datelor de trafic, obinute pn atunci doar prin observaiile ofierilor de poliie. Prima aplicaie cu semnale semiactualizate pentru acordarea permisiunii de trecere prin intermediul unui detector a fost introdus de inginerul feroviar, Charles Adler Jr., n 1928 n

116

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

Baltimore SUA i a constat dintr-un microfon montat pe un stlp ntr-o intersecie de drumuri. Aproape n aceeai perioad, Henry A. Haugh, inginer n domeniul electric, a dezvoltat un detector, montat n drum, sensibil la presiune, folosind dou discuri metalice acionnd ca i contacte electrice la trecerea unui vehicul. Acest detector a avut o utilizare peste 30 de ani, pentru detectarea vehiculelor n controlul actualizat al semnalelor de trafic. Concomitent, H. Adler i-a perfecionat detectorii acustici introducnd un nou tip de detector cu boxe metalice montat n intrrile interseciei. Aceste boxe culegeau sunetele produse la trecerea roilor unui autovehicul i le transmiteau unor microfoane. Problemele mecanice ale detectorilor pneumatici cu discuri au condus cercetrile spre detectorul electro-pneumatic. Dei acest dispozitiv i-a gsit cteva aplicaii, instalarea era costisitoare i, n plus, era capabil s detecteze doar trecerea (micarea), n timp ce acurateea numrrii punilor era limitat de generarea presiunii undelor de aer i vibraia contactelor capsulei. Dezavantajele acestor detectori au condus la dezvoltarea unor dispozitive bazate pe alte principii ca: sunet (detectori acustici); opacitate (detectori optici); geomagnetism (detectori magnetici i magnetometre); reflexia radiaiei (detectare n infrarou, cu ultrasunete, cu microunde i radar); Inducie electromagnetic (detectori cu bucl inductiv); vibraie (detectori tribo-electrici, seismici, ineriali).

Nu toi aceti detectori au o utilizare pe scar larg. n aplicaiile actuale, detectorul cu bucl inductiv este, pe departe, cel mai utilizat n aplicaiile telematice. Magnetometrul i detectorul magnetic sunt produi i utilizai pentru diferite aplicaii, dar n acest timp ctig tot mai mult teren tehnologiile bazate pe imagini video, sistemele de televiziune cu circuit nchis, ca i detectorii n infrarou, cu microunde i detectorii radar. Controlul traficului rutier se refer att la micarea vehiculelor ct i a pietonilor. Deoarece volumele corespunztoare acestor micri sunt dependente de diferitele perioade ale zilei este de dorit s se poat detecta micrile de acces prin plasarea unuia sau mai multor dispozitive n calea vehiculelor care se apropie de o intersecie sau de o locaie convenabil pentru pietoni.

117

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

7.3. CLASIFICAREA TEHNOLOGIILOR DE DETECTARE Pentru a implementa sistemele avansate de management al traficului rutier au fost dezvoltate noi capabiliti privind funciile de monitorizare i management. Acestea includ tehnologiile avansate de detectare, prezentate n sintez n schema bloc din figura 7.1.

Figura 7.1. Clasificarea tehnologiilor de detectare.

Sistemele actuale de detectare se bazeaz n principal pe detectorii cu bucl inductiv instalai n mbrcmintea rutier. n prezent au fost dezvoltate tehnologii de detectare alternative pentru a permite msurarea unor parametrii ai traficului, cum ar fi densitatea traficului (vehicule/km/band de circulaie), durata cltoriei i numrul vehiculelor (volumele) care efectueaz un viraj stnga sau dreapta. Aceti detectori avansai ofer date mult mai precise pentru parametrii care nu puteau fi msurai direct cu instrumentele anterioare, supravegheaz traficul pe arii extinse i controleaz interseciile i autostrzile pentru o mai bun informare a conductorilor auto. n plus, majoritatea dintre detectorii moderni nu necesit ntreruperea fluxurilor de trafic pentru instalare i ntreinere. 7.4. TIPURI DE DETECIE Figura 7.2 prezint clasificarea controlerelor de detectare actualizat a traficului rutier. Anumite tipuri de detectori nregistreaz, n principal vehiculele aflate n micare sau vehiculele oprite, iar altele necesit ca vehiculele s se deplaseze cu minim 3 - 5 km/h. 1. Detectorii magnetici sau bucl normal pot opera n modul puls sau modul prezen. Bucla produce o pulsaie scurt de ieire, atunci cnd se produce detectarea unei treceri, dar nu mai mult dect perioada staionrii vehiculului n zona de detectare, ntruct ntrzierea vehiculului va produce un semnal cu att mai lung cu ct staionarea n zona de detecie este mai prelungit.

118

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

2. Un detector cu apel extins are un semnal de ieire extins, nsemnnd reinerea sau extinderea apelului generat de un vehicul pentru o perioad de timp care a fost fixat anterior cu un temporizator ncorporat n detector. Un detector cu apel ntrziat nu realizeaz un semnal de ieire cnd zona de detecie este ocupat pentru o perioad de timp, fixat pe un temporizator ncorporat n unitatea de detectare. La ora actual se folosesc frecvent detectori hibrid att pentru extinderea ct i ntrzierea semnalului.

Figura 7.2. Tipuri de detecie.

Pot fi amintii i detectorii care extind posibilitile detectorilor sau controlerelor obinuii fiind dotai cu configuraii hardware ce conin temporizatoare i afieaz circuite de monitorizare. Programele dup care funcioneaz permit activarea i dezactivarea unor detectori, controleaz cedarea timpului de verde ca i activarea reinerii semnalului pe o anumit faz pentru suplimentarea programului controlerului. Un exemplu este sistemul de extindere a timpului de verde n scopul protejrii vehiculelor aflate n zona de dilem ntr-o intersecie cu program de semaforizare semiactualizat. Un alt tip de detectare cu logic auxiliar este sistemul de analiz a vitezelor. Acest sistem este o component hardware compus din detectoare cu dou bucle i logic auxiliar. Cele dou bucle sunt instalate pe aceeai band de circulaie la o distan precis. Un vehicul care trece peste bucle produce dou comenzi. Pentru a stabili dac viteza vehiculului este superioar sau inferioar unei viteze de referin se msoar intervalul de timp dintre prima i a doua acionare.

119

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

Sistemele de detectare bazate pe cele trei tipuri de detectori, bucl inductiv, magnetometre i detectori magnetici se compun din senzori montai n drum, cabluri de legtur i o unitate electronic montat n carcasa controlerului, figura 7.3.

Figura 7.3. Schema general a sistemului de detectare a vehiculelor.

Cel mai utilizat sistem este sistemul cu bucl inductiv prezentat n figura 7.4, fiind compus din detectorul oscilator, cablu de legtur i o bucl ngropat n asfalt, constnd din una sau mai multe nfurri ale cablului.

Figura 7.4. Sistem de detectare cu bucl inductiv (cotele sunt exprimate n metri).

Detectorul oscilator amplificator transmite energia proprie i opereaz pe principiul modificrii cmpului electromagnetic al buclei la trecerea unui vehicul. Mrimea, forma i configuraia buclei variaz n funcie de aplicaia specific, de la mrimea cea mai comun, bucla ptrat (1,8 x 1,8 m), la buclele dreptunghiulare (1,8 x 12m la 21 m). Datorit flexibilitii particularitilor sale, bucla ofer cel mai mare spectru de detecie a vehiculelor. Oscilatorul servete ca surs de energie pentru bucl; cnd un vehicul se oprete sau trece peste bucl, inductana buclei scade, cauznd o cretere a frecvenei oscilatorului. Schimbarea de inductan sau frecven activeaz un releu sau circuit care trimite un impuls electric spre controler cu semnificaia c a fost detectat prezena unui vehicul.

120

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

Bucla este montat ntr-un canal tiat n asfalt avnd nfurate una sau mai multe spire. O alt posibilitate este montarea acestor spire n conduct de plastic ct mai aproape de suprafaa drumului. Aplicaiile detectorilor n ingineria traficului rutier prezint forme variate, de la interseciile izolate, controlul rampelor n cazul jonciunilor, controlul i supravegherea traficului pe autostrzi. Rezultatele spectaculoase din ultimii ani se datoreaz utilizrii micro-procesoarelor i electronicii de vrf. 7.5. APLICAII ALE TEHNOLOGIILOR DE DETECTARE 7.5.1. CONCEPTE DE CONTROL AL ARTERELOR RUTIERE URBANE n cazul arterelor rutiere urbane, aplicaiile detectorilor sunt destinate n special interseciilor semaforizate, ce pot fi grupate n urmtoarele categorii:

Figura 7.5. Controlul interseciei izolate.

Controlul interseciilor izolate: fluxul de trafic este controlat fr a lua n considerare modul de operare al interseciilor adiacente (fig. 7.5). Controlul interseciilor coordonate (reea deschis): consideraii majore sunt acordate micrii progresive a fluxului de trafic de-a lungul unei artere rutiere, precum i
121

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

operrii semnalelor arteriale, ca un sistem. Figura 7.6 ilustreaz att o reea deschis ct i una nchis. Controlul reelei nchise: include un grup de intersecii semaforizate ntr-o reea a crei operare este coordonat.

Figura 7.6. Controlul unei reele de strzi.

Controlul pe arii extinse: trateaz toate semnalele de trafic din interiorul unei zone, unui ora sau unei metropole, ca un sistem. Semnalele individuale dintr-o zon pot fi controlate pe baza conceptelor enunate anterior.

Alte posibiliti de control al semnalelor de trafic care se pot aplica pentru funcii speciale includ: Controlul sistemelor de vehicule cu prioritate: acord prioritate pentru micarea anumitor categorii de vehicule, cum ar fi vehicule de intervenie (salvri, pompieri, poliie) i autobuzelor. Controlul jonciunilor. Fiecare dintre conceptele prezentate este caracterizat de cerine operaionale, obiective de performan i cerine funcionale, precum i componentele hardware i software corespunztoare. n cazul controlului autostrzilor abordarea este special datorit considerrii accesului limitat, amenajrile fluxurilor libere necesitnd control limitat. Dar, creterea rapid din ultimele decenii a congestiei traficului a impus apariia Sistemelor de supraveghere i de control (Freeway Surveillance and Control Systems). Aceste sisteme sunt proiectate n special pentru controlul rampelor, controlul benzilor i a coridorului. Aceste concepte avnd n considerare decongestionarea traficului includ: intrri cu restricie: nchiderea acceselor (rampelor), contorizarea rampelor; tratament de prioritate: operarea vehiculelor cu grad mare de ocupare; supraveghere;
122

jonciunilor

(interseciilor

de

autostrzi):

mbuntete

eficiena

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

managementul incidentelor: detectare i rspuns; informare consultativ: vitez, durata cltoriei, ghidarea rutei.

Pentru fiecare dintre concepte au fost dezvoltai anumii parametri i anumite principii de control crora le corespund componente funcionale specifice. Un rol important n fiecare tip de control l au detectorii. 7.5.2. DESCRIEREA FUNCIONAL A DETECTORILOR Cei mai muli detectori sunt folosii pentru a identifica micarea vehiculelor care trec printr-un punct al drumului. Aceast informaie este transmis la un controler de semnale de trafic, contor de trafic sau alte dispozitive. Dac un detector este echipat cu elemente ce conin caracteristici direcionale, el va nregistra vehiculele de pe o anumit direcie, dar nu i vehiculele din direcie opus. Pentru locaiile n care vitezele vehiculelor sunt foarte sczute sau vehiculele pot staiona i nu sunt cerute caracteristici direcionale, se folosete n general doar un detector de prezen. Un detector de micare va nregistra trecerea vehiculului prin zona detectat att timp ct se deplaseaz cu viteze peste 3 5 km/h. Aceti detectori sunt folosii n cazul controlerelor n regim actualizat sau semiactualizat. Pentru a nregistra vehiculele cu viteze de deplasare foarte mici, este necesar un detector de prezen. Cnd vehiculele sunt obligate s opreasc sau s ruleze cu o vitez foarte mic n apropierea unei intersecii cu controlul actualizat al semnalelor de trafic, este necesar s se detecteze prezena pentru a avea certitudinea c vehiculele oprite (aflate n ateptare pe detector), vor fi nregistrate. Detectorii de prezen care nu au caracteristica recunoaterii direciei fluxului rutier nu pot face diferena dintre vehiculele care acced i cele care evacueaz zona de detecie. Cu toate acestea, are puin importan direcia, cci apelul nu este n mod obinuit reinut de controler o dat ce vehiculul prsete zona de detecie. Apelul nu va fi reinut nici de detectorul de trecere atunci cnd vehiculul prsete zona de detecie. Diferena const n modul de operare a controlerului blocat sau neblocat. Pentru efectuarea nregistrrilor de trafic se folosesc de obicei un detectori de trecere. Acest tip de detector poate fi folosit pentru a numra vehiculele de pe o singur band, simultan de pe benzi pe o direcie particular sau, simultan, de pe toate benzile n ambele direcii. Dac numrul de benzi pe care se realizeaz nregistrrile cu un singur detector crete, acurateea nregistrrilor, atunci cnd detectorul este ocupat de mai multe vehicule n acelai timp, scade.

123

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

Detectorii de trecere sunt folosii, de asemenea, pentru msurarea vitezei fluxurilor rutiere i a volumelor de trafic. Ei pot nregistra informaii de trafic pe benzi individuale sau pe toate benzile corespunztoare unei singure direcii. Pentru obinerea unor date precise despre viteze i volume de trafic, detectorii trebuie plasai la o distan suficient de mare de intersecia semaforizat, astfel nct irurile formate s nu depeasc zona de detecie. n aceast situaie este nregistrat doar volumul de trafic. Dintre cele trei tipuri de detectori (bucl, magnetometru i magnetic) detectorul magnetic este cel mai limitat, el neputnd lucra doar n modul PULS. Aceasta deoarece detectorul produce un puls de ieire de scurt durat (100 ms) cnd se produce detectarea. Astfel, el poate fi utilizat pentru detectarea micrii ntr-o intrare a unei intersecii precum i ca echipament de numrare. Magnetometrele ca i buclele inductive pot fi folosite att pentru a detecta prezena ct i trecerea. Magnetometrele lucreaz satisfctor pentru a numra vehiculele, artnd dac zona de detectare este definit corespunztor. Zona de detecie pentru magnetometre este, n general, inferioar valorii de 1 m, ceea ce poate cauza lipsa anumitor detectri. Detectorul tip bucl inductiv este recomandat, n special, n cazul detectrii prezenei. Mrimea buclei permite s fie adaptat oricror aplicaii. Pentru zonele mici de detectare, buclele convenionale i magnetometrele pot fi interschimbabile. Numai pentru detectarea micrii (PULS), toate cele trei tipuri de detectoare sunt interschimbabile. Anumite scheme destinate interseciilor cu vitez mare folosesc bucle convenionale sau magnetometre cu ieiri normale. Alte scheme folosesc uniti de control care permit extinderea apelului chiar dup ce vehiculul a prsit zona de detecie (detectori cu apel extins). 7.5.3. CONTROLUL INTERSECIILOR LOCALE Cerinele funcionale ale unui element de detectare pentru controlul interseciilor se bazeaz n principal pe deciziile operaionale luate n timpul procesului de proiectare. Inginerul proiectant trebuie s determine mai nti metoda de control cea mai potrivit, dar i elementele operaionale asociate pentru a stabili cerinele funcionale ale componentelor hardware i software. Moduri de control Controlul prestabilit i controlul actualizat sunt cele dou moduri de baz de control pentru semnalele de trafic.

124

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

Deoarece controlul prestabilit atribuie permisiunea de traversare a interseciei pe baza unui program predeterminat, nu este nevoie de detectori. Lungimea intervalelor de timp pentru fiecare indicaie a semnalelor dintr-un ciclu este fix pe baza unui model de succesiune a fazelor. n cazul semnalelor actualizate, lungimea fazelor de semaforizare nu este fix, dar permisiunea de trecere este atribuit pe baza condiiilor actuale (cererea de vehicule) care este furnizat de mrimile de intrare corespunztoare elementelor de detectare. Exist mai multe tipuri de control actualizat. n cazul controlului semiactualizat, o faz de obicei corespunztoare fluxului principal - opereaz dup modul de control prestabilit. n cazul acestui tip de operare sunt cerui detectori numai pe strada secundar, de traversare. Acest tip de control este recomandat atunci cnd fluxul de pe artera principal este relativ uniform i staionar, iar volumele de pe artera secundar au valori de vrf nepredictibile. Controlul total actualizat este folosit n special n interseciile n care apar variaii sporadice ale valorilor de trafic. Detectorii sunt cerui pentru toate fazele, fiecare durat a fazei fiind n concordan cu parametrii prestabilii ai planului de semaforizare. Controlul total actualizat poate permite omiterea unei faze atunci cnd nu este cerere de trafic, distribuirea fazelor, suprapunerea fazelor (permind fazelor care nu au puncte de conflict s opereze concomitent), i faze destinate pietonilor. Controlul volum-densitate este o variant a controlului actualizat i furnizeaz un complex de criterii pentru alocarea timpului de verde (adugare iniial i timp de ateptare reducerea intervalelor). Acest tip de control poate fi utilizat att n modul semiactualizat ct i total actualizat. El opereaz de obicei cu o variaie continu a lungimii ciclului i cere o informaie de trafic precis pentru a reaciona la timp i a rspunde cerinelor existente. De altfel, caracteristica timp de ateptare reducerea intervalelor din controlul volum densitate poate fi obinut cu ajutorul detectorilor de prezen. Punctele de detectare ale volumelor i densitii traficului sunt instalate la distane de 60 - 180 m nainte de intrarea n intersecie, funcie de viteza de acces. 7.5.4. DETECTAREA PRIORITII VEHICULELOR Exist anumite situaii care cer alocarea special a permisiunii de trecere n interseciile semaforizate. Pentru aceste cazuri au fost dezvoltate anumite forme de control al prioritii. n acest scop este fcut o distincie ntre noiunile de preemiune i controlul prioritii. Astfel, termenul preemiune poate fi definit ca o operaie n care succesiunea normal a semnalelor este ntrerupt i/sau modificat n funcie de o situaie special, cum ar fi trecerea

125

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

unui tren, deschiderea unui pod, sau trecerea unui vehicul de intervenie, de pompieri, salvare sau poliie. n cazul operaiilor cu prioritate, timpul de verde este prelungit peste normal sau se va trece la semnalul de verde imediat ce este posibil, n scopul acordrii unui tratament de prioritate pentru vehiculele de tranzit. n cazul preempiunii trenurilor, detectorii sunt folosii pentru a detecta apropierea unui tren i pentru a declana o reacie de control care la nceput evacueaz calea de rulare i apoi permit fazelor fr puncte de conflict s continue modul de operare pe durata trecerii trenului. Preempiunea pentru vehiculele de urgen la o intersecie izolat depinde de abilitatea de a detecta vehiculele de urgen, n mod obinuit folosind lumina modulat. O procedur special de control atribuie prioritatea de trecere, cnd este detectat un vehicul de urgen. Dup o perioad prestabilit, semnalul revine la modul de operare normal. n anumite sisteme de urgen, indicaia semnalului verde este afiat pentru toate interseciile aflate de-a lungul unui traseu ales s fie strbtut de vehiculul de urgen. Atribuirea prioritii de-a lungul traseului este realizat prin activarea unui comutator plasat n locaia central cum ar fi o unitate de pompieri. n anumite sisteme de semnale controlate computerizat, progresia micrii este o trstur programat care opereaz mult mai eficient dect tehnica manual. Obiectivul principal n cazul controlului prioritii de tranzit este atribuirea prioritii de micare a persoanelor n raport cu micarea vehiculelor. Aceasta poate fi neles n mai multe moduri ca: benzi speciale pentru mijloacele de transport public; atribuirea prioritii de trecere la interseciile semaforizate prin optimizarea programelor de semaforizare sau prin sisteme de prioritate a autobuzelor. Exist mai multe categorii de echipamente care pot fi utilizate n acest scop. Tipul cel mai folosit are la baz detectorii optici. 7.5.4.1. Emitoare/receptoare de lumin Acest sistem, folosit eficient pentru controlul preemiunii vehiculelor de intervenie n caz de urgen i prioritii vehiculelor destinate transportului public de cltori (trafic de tranzit) este o aplicaie bazat pe un sistem de detectare a intensitii luminii. Este folosit o lumin foarte intens emis la o frecven specific de ctre un transmitor montat pe un autovehicul (lumin alb intermitent pentru vehiculele de urgen, lumin alb cu un filtru infrarou pentru vehiculele de tranzit).

126

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

Lumina este programat s lumineze un cod de frecvene nalte pentru a-l distinge de alte semnale luminoase intermitente sau descrcri electrice luminoase. Sunt utilizate coduri specifice diferitelor tipuri de vehicule pentru a realiza diferenierea ntre vehiculele de urgen care comand preemiunea i vehiculele de tranzit care pot obine doar o prioritate de la controlerul de semnal (automat de dirijare a circulaiei). Fiecare intersecie care va avea dreptul de preemiune este echipat cu unul sau mai muli detectori optici funcie de numrul acceselor interseciei avnd aceast funcie.

Figura 7.7. Transmiterea semnalului vehiculului de intervenie spre unitatea de detectare.

Dac vehiculul de urgen avnd activat emitorul luminos se apropie de o intersecie, receptorul de direcie corespunztor sesizeaz lumina codificat declannd preemiunea n circuitele controlerului din intersecie. Cnd este detectat lumina intermitent, se transmite un semnal ctre un selector de faz conectat la controler sau direct ctre acesta. Astfel, este examinat starea automatului de dirijare a circulaiei, figura 7.7.Exist posibilitatea ca acesta s rein semnalul de verde pentru vehiculul de urgen (dac acesta este afiat deja) sau grbete terminarea semnalului deja afiat pentru a-l schimba, imediat ce este posibil, cu semnal de verde pe direcia de deplasare a vehiculului de urgen. Modul de operare pentru vehiculele cu prioritate este n mare msur acelai cu cel prezentat anterior, exceptnd faptul c funcia de control nu este de preemiune. Dac semnalul este verde controlerul ncearc s rein semnalul de verde un interval de timp

127

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

suficient de lung pentru ca vehiculul cu prioritate s evacueze intersecia (n special cnd acesta se afl n ntrziere). Dac semnalul nu este verde, controlerul ncearc s atribuie acest semnal ct mai repede. Acest sistem permite ca n cazul a dou prioriti, ca de exemplu vehicule de urgen i de tranzit, s fie folosit acelai echipament. Vehiculele de tranzit sunt echipate cu un emitor de lumin cu filtru n infrarou i cu diferite secvene de codificare a luminii. Echipamentele electronice din intersecie difereniaz cele dou coduri i aplic secvena de preemiune sau prioritate adecvat.

Figura 7.8. Semnturi specifice diferitelor categorii de vehicule.

7.5.4.2. Conceptul identificrii vehiculului Acest concept, introdus n 1989, utilizeaz un transmitor localizat n vehiculele de urgen, tranzit sau comerciale, o bucl deja existent sau nou i o unitate de detectare standard cu un modul discriminator (demodulator de frecven) adiional. Sistemul recunoate vehiculul de urgen i ofer un semnal de ieire separat n timp, ce opereaz asemeni unui detector de vehicule obinuit. n plus, pentru controlul preemiunii i prioritii, sistemul posed alte aplicaii cum ar fi, pori de control al prioritii, recunoaterea vehiculelor la poziiile de control i staiile de benzin, raportarea trecerii autobuzelor cu grafic de circulaie. Transmitorul de pe vehicul este montat pe partea inferioar a vehiculului, fiind proiectat s transmit continuu un cod unic de identificare a vehiculului. Acest cod este primit de o

128

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

bucl standard ncorporat n drum. O unitate de detectare special detecteaz vehiculul i interpreteaz codul de identificare. 7.5.4.3. Semntura vehiculelor de tranzit Pentru a elimina necesitatea echiprii vehiculelor cu prioritate cu transmitoare speciale, cercetrile recente au fost ndreptate spre dezvoltarea unui sistem pasiv. Majoritatea sistemelor aflate n prezent pe pia constau ntr-o bucl ncorporat n drum i o unitate de detectare digital adaptat care furnizeaz o und unic (altfel numit semntur sau amprent) a fiecrui vehicul pe care l detecteaz (fig. 7.8). Pentru sistemele de detectare a autobuzelor, semnalul digital este introdus ntr-un modul microprocesor care analizeaz amprenta i caracteristicile semnturii create de vehiculul luat n considerare. Semntura este atunci comparat cu profilul autobuzului stocat n memoria microprocesorului. Dac este identificat un autobuz, se genereaz un semnal de ieire, pentru a oferi tratamentul de prioritate. Diagrama bloc a acestui sistem este prezentat n figura 7.9. Similare, ca mod de operare, sistemelor de emisie optice descrise anterior, aceste tehnici folosesc transmitoare radio montate n fiecare vehicul de urgen sau de tranzit, precum i un radio receptor n fiecare intersecie implicat n sistem. ntruct undele radio nu sunt direcionale, sistemul poate s includ o comand de la vehiculul care se apropie sau poate s furnizeze preemiune limitat sau comenzi de prioritate (o preemiune de intrare, rou peste tot clipitor, etc) i o limitarea zonei de detectare pentru a evita preemiunea pentru semnalele adiacente inutile.

Figura 7.9. Sistem de detectare a autobuzelor.

Un sistem utilizat n mod curent include, pentru a determina traiectoria vehiculului, echipamente speciale la bordul vehiculului. Informaia este apoi codificat n transmisia radio

129

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

ctre semnalul de care se apropie. Prin codificarea separat a vehiculelor de urgen i a celor de tranzit, poate fi implementat un sistem dual preemiune/prioritate. 7.5.5. CONTROLUL SISTEMULUI DE SEMNALE Detectorii sunt folosii ca sisteme de senzori care s achiziioneze datele necesare unui numr de funcii ale sistemului. n acest sens detectorii constituie un subsistem de supraveghere necesar pentru a furniza informaiile cu privire la fluxurile de trafic utilizate n calculul elementelor programului de semaforizare pentru funciile specifice ale sistemului (controlul interseciei critice, selectarea planurilor de semaforizare), dar i pentru calculul direct sau indirect al planurilor de semaforizare utiliznd metode diferite de control al interseciei. Trebuie realizat o distincie ntre sistemele de senzori (detectori) i detectorii utilizai pentru acionare local. Un detector local utilizat n intersecie este conectat la un controler de acionare, n timp ce sistemul senzor este conectat la computerul central. n mod obinuit, sistemul de senzori colecteaz date de trafic n locaii strategice. Tipul detector, plasamentul i configuraia subsistemului detector este dependent de variabilele de msurat i configuraia sistemului de control. Sistemul poate fi destinat controlului arterelor rutiere, reelelor nchise, jonciuni pe autostrad sau zone de control. Detectorul tip bucl este cel mai cerut pentru controlul semnalelor computerizate, pentru achiziia datelor, datorit fiabilitii, preciziei i abilitii de a detecta att prezena ct i trecerea vehiculelor. Folosind aceste dou posibiliti de msurare, anumite variabile cum ar fi, volumele de trafic, grad de ocupare, vitez, ntrziere, opriri, lungimi ale cozilor i duratele cltoriilor, pot fi obinute cu diferite grade de precizie. Aceste variabile sunt legate att de fluxurile de trafic ce strbat poriunea de drum cu detectori ct i n imediata vecintate a detectorilor. Mrimea cantitativ cel mai uor de nregistrat este numrul de pulsuri msurate pe durata unei perioade de timp. Astfel, un volum nregistrat pentru 15 minute ar reprezenta numrul de pulsuri nregistrate de detector pentru perioada menionat. Gradul de ocupare reprezint raportul ntre intervalul de timp ct un detector indic prezena unui vehicul, i timpul total de msurare, exprimat n procente, putnd lua valori ntre 0 100% funcie de intervalele dintre vehiculele ce se urmresc. Volumele de trafic i gradul de ocupare sunt cele mai importante variabile folosite n selectarea planurilor de semaforizare responsive ca i pentru multe dintre punctele de nceput ale operrii. n anumite cazuri volumele de trafic sunt folosite fr a lua n considerare gradul de ocupare. Cnd intrrile n intersecie sunt saturate, volumul nu va depi o valoare

130

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

constant care este proporional cu timpul de verde mprit la intervalul mediu dintre vehicule, chiar dac gradul de ocupare va continua s creasc. n general, se cunoate faptul c o valoare care depete 25%, pentru gradul de ocupare, reprezint un indicator credibil pentru a caracteriza nceputul congestiei traficului. Viteza este o alt variabil util n calculele directe i indirecte ale planurilor de semaforizare folosind programe optimizate. Pentru o valoare cunoscut a fluxului de vehicule, viteza este invers proporional cu gradul de ocupare. Calculul obinuit al vitezei constituie surse de erori. De exemplu, vehiculele nu au toate aceeai lungime; msurtorile privind gradul de ocupare vor conine, de asemenea, erori dac mrimile de ieire eantionate sunt mai mari dect cele msurate continuu; nu toate vehiculele sunt poziionate la fel pe band atunci cnd trec peste detector i, msurtorile asupra vitezei sunt realizate ntr-un punct situat de-a lungul unei poriuni de drum. O eroare de 20 30% la calculul vitezei reprezint o valoare obinuit. Detectorii care lucreaz n pereche pot furniza mai mult acuratee a vitezelor msurate. Acele variabile (ntrzieri, opriri, durate ale deplasrilor i lungimea cozilor) sunt folosite n principal pentru evaluarea funcionrii sistemului i este foarte dificil s fie msurate cu precizie. Pentru a obine msurtori acceptabile, n cazul opririlor i cozilor, trebuie instalai detectori multipli pe fiecare band de circulaie. Numrul de locaii ale buclelor depinde de tipul programele individuale care sunt folosite. 7.5.6. CONTROLUL REELEI RUTIERE n cazul aplicaiilor detectorilor se pornete de la cele dou variabile volumul de trafic i gradul de ocupare. Obiectivul urmrit de inginerii de trafic este de a gsi programul de semaforizare care s corespund fluxul maxim de trafic. Pentru a stabili progresia micrii de-a lungul unei artere principale, sistemele de detectare sunt plasate strategic, n locaii corespunztoare curgerii libere a fluxurilor rutiere centrale. Prin msurarea condiiilor de trafic de pe benzile centrale i benzile exterioare pot fi calculai parametrii de control, cu ajutorul unei uniti principale de supervizare. n intrrile de traversare a fluxului principal trebuie instalai detectori, ca n cazul interseciilor cu control local. Controlerul arterei magistrale selecteaz un model de trafic pe baza msurtorilor efectuate asupra volumelor direcionale i/sau gradul de ocupare nregistrate de detectorii plasai pe artera considerat. Tipul de control specificat pentru sistemele de control al reelei va defini tipul datelor culese de ctre subsistemul de supraveghere. De exemplu, controlul zilnic nu necesit

131

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

detectori deoarece se bazeaz pe operarea unui ceasornic de control. Prima generaie de operare responsiv a traficului se bazeaz pe identificarea n timp real a tendinelor traficului n interiorul reelei i identificarea arterelor celor mai ncrcate. Pentru planurile de semaforizare din generaia de tip responsiv, sunt necesari detectori n toate intrrile. Adaptarea unor criterii adecvate pentru ntocmirea programelor de semaforizare optime permite reducerea numrului de detectori meninnd precizia planurilor de semaforizare n timp real. 7.5.7. CONTROLUL I SUPRAVEGHEREA AUTOSTRZII Detectorii sunt folosii, n general, pentru controlul i supravegherea autostrzilor n scopul detectrii celor dou tipuri de congestii ale traficului: congestia recurent i cea nerecurent. Congestia se numete recurent cnd, att locaia ct i momentul producerii sunt predictibile, ca de exemplu, perioadele de vrf din cursul sptmnii. Congestia non-recurent este definit ca avnd cauze aleatoare, incidente ocazionale, cum ar fi, blocarea vehiculelor, accidente, mprtierea ncrcturii sau alte evenimente impredictibile. Congestia recurent rezult atunci cnd cererea de trafic depete capacitatea de circulaie a autostrzii. Msurile adoptate pentru reducerea congestiei implic descreterea cererii n perioada de vrf prin gestionarea activitii vehiculelor. Soluiile tehnice adoptate pot fi: controlul rampelor de intrare, controlul benzilor principale, controlul conexiunilor ntre autostrzi i controlul coridoarelor de circulaie. Detectorii joac un rol important n diminuarea congestiei recurente, n special n cazul controlul rampelor de intrare. Congestia non-recurent este mult mai dificil de gestionat datorit faptului c nu este previzibil. Se cunoate c efectele acestor evenimente neprevzute pot fi cel mai bine minimizate prin detectarea n timp real a incidentului i ndeprtarea, ct mai repede cu putin, a cauzei care l-a generat. Tehnicile de detectare constau ntr-o varietate de mijloace avansate dar costisitoare, incluznd televiziunea cu circuit nchis, supraveghere aerian, cabine telefonice de apel n caz de urgen, patrule de circulaie, etc. Principalii detectori, avnd un cost relativ sczut, instalai pe benzile de circulaie nu sunt att de eficieni n detectarea incidentelor, dar sunt utilizai nc pentru detectarea apariiei congestiei n afara orelor de vrf, ceea ce semnific, de obicei, posibila existen a unui incident. Pot fi folosii, de asemenea, pentru a determina zona afectat de acesta.

132

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

7.5.7.1. Controlul rampelor de intrare Controlul rampelor de intrare pe autostrad reprezint una dintre cele mai uzuale metode de limitare a numrului de vehicule ce ptrund pe o autostrad aglomerat, pe durata perioadei de vrf. Controlul rampelor este n general realizat prin nchiderea acestora (ceea ce nu necesit detectori), dar i prin diferite moduri de control contorizat (de exemplu, controlul prestabilit (control sensibil la valorile de trafic), controlul convergenei fluxurilor (exploatarea intervalelor dintre vehicule i controlul integrat al rampelor). 7.5.7.2. nchiderea rampelor nchiderea unei rampe de intrare pe autostrad, pe durata perioadei de vrf, este cea mai simpl tehnic de limitare a vehiculelor de pe autostrad aglomerat. Metoda este, n acelai timp, cea mai restrictiv i nepopular pentru public. Ea poate avea ca rezultat, utilizarea sub capacitate a autostrzii sau suprancrcarea rutelor alternative atunci cnd este aplicat ntr-o situaie nepotrivit. Metoda este recomandat acolo unde, rampa de intrare introduce probleme legate de undele de oc sau aspecte negative privind integrarea fluxurilor n condiii de aglomerare. nchiderea rampelor este realizat cu bariere plasate manual, bariere automate sau/i prin semnalizare. n oricare din cazuri, nu sunt necesari detectori pentru controlul rampelor, exceptnd probabil, cazul operrii barierelor automate. 7.5.7.3. Contorizarea rampelor Contorizarea rampelor a devenit foarte repede o component integrat a sistemelor de control i supraveghere a autostrzilor. Contorizarea rampelor const, n principal, n limitarea intensitii cu care traficul poate intra pe autostrad, folosind echipamente de semaforizare, de obicei localizate pe ramp, cu puin nainte de intrarea pe autostrad. Intensitile msurate ale traficului pot avea valori minime de 180 - 240 vehicule pe or la valori maxime de 750 - 900 vehicule pe or. Cnd intensitatea msurat nu este influenat direct de condiiile traficului magistral, acest control se refer la controlul prestabilit, dar aceasta nu implic, absena detectorilor. ntr-un sistem prestabilit, funcie de strategia de control folosit, pot fi folosite urmtoarele tipuri de detectori. Detector de verificare a intrrii (cererii): semnalele rmn pe rou pn cnd este detectat un vehicul la linia de stop a unui acces i comand schimbarea semnalului pe verde dup un timp de rou minim.

133

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

Detector de verificare a ieirii (trecerii): Plasat imediat dup linia de stop, este folosit pentru a asigura intrarea unui singur vehicul, la sfritul timpului de verde, imediat ce vehiculul este sesizat.

Detector de ir: Plasat mult naintea semnalului, este folosit pentru a preveni blocajul de circulaiei de suprafa sau de pe drumurile frontale prin sesizarea vehiculelor care ocup o bucl, pentru o perioad de timp aleas indicnd necesitatea de a modifica intensitatea fluxului pentru ca irul s se mprtie.

Detector de integrare, convergen: Plasat n principal n zonele de contopire a fluxurilor pentru a sesiza prezena vehiculelor ateptnd s se integreze fluxului de baz.

Sistemul de contorizare prestabilit opereaz cu un ciclu constant i poate fi ales pentru o singur intrare sau pentru contorizarea unui pluton de vehicule. Programul de semaforizare poate fi ales pentru a servi un numr de vehicule per ciclu de semaforizare. Sistemul are o serie de avantaje, printre care reducerea congestiei traficului, mbuntirea duratei deplasrilor, costuri relativ sczute pentru instalare. Dezavantajul major const n faptul c sistemul nu poate rspunde automat schimbrilor condiiilor de trafic. O schem tipic a unui astfel de sistem este redat n figura 7.10.

Figura 7.10. Sistem de contorizare prestabilit.

Spre deosebire de controlul contorizrii cu semnale prestabilite, contorizarea dependent de trafic este afectat de fluxul de baz i de condiiile de trafic de pe ramp. n acest sistem

134

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

valorile de trafic sunt alese pe baza msurrii n timp real a parametrilor de baz ai traficului, indicnd relaia dintre cererea la intrarea pe magistral i capacitatea magistralei. Se utilizeaz aceleai tipuri de detectori ca cei amintii anterior. n plus, anumite sisteme includ detectori utilizai pentru a determina compoziia traficului, condiiile atmosferice i starea vremii pentru a da posibilitatea sistemului s ia n consideraie efectele diferiilor factori asupra fluxului de trafic. O schem a acestui tip de sistem este prezentat n figura 7.11.

Figura 7.11. Sistem de contorizare dependent de trafic.

Controlul intervalelor admisibile la integrarea n fluxul de baz este o alt form de control al intrrilor pe autostrad cu scopul de a permite unui numr ct mai mare de vehicule s se integreze n condiii de siguran, fr a cauza ntreruperi semnificative fluxului de trafic de pe autostrad. Acest sistem opereaz ca rspuns la apariia intervalelor admisibile pe banda de pe autostrad n care se vor infiltra vehiculele de pe ramp. Anumite sisteme pot include detectori pentru vehiculele care se deplaseaz cu vitez mic pentru a sesiza prezena vehiculelor lente la intrarea pe ramp, vehicule situate ntre echipamentul de semaforizare i detectorul de integrare. 7.5.7.4. Controlul integrat al rampelor Controlul integrat al rampelor, prin definiie, reprezint aplicarea controlului rampelor pentru o serie de intrri lund n considerare interdependena dintre rampele controlate. Astfel, controlul fiecrei rampe se bazeaz pe relaia cerere capacitate pentru ntreg sistemul mai mult dect aceeai relaie, aplicat fiecrei intrri individuale.
135

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

Figura 7.12. Sistem de control integrat al rampelor.

O trstur semnificativ a controlului integrat al rampelor este interconectarea dintre controlerele de ramp ceea ce permite ca condiiilor existente ntr-o intrare s influeneze valoarea fluxului rutier a celorlalte intrri. Planurile de semaforizare n timp real sunt calculate i actualizate de ctre un computer central, pe baza informaiilor obinute de la detectorii localizai de-a lungul sistemului. O reprezentare schematic a unui astfel de sistem este redat n figura 7.12. 7. 6. ALTE APLICAII ALE TEHNOLOGIILOR DE DETECTARE Detectorii de trafic sunt utilizai n multiple aplicaii, altele dect detectarea traficului n interseciile semaforizate i controlul autostrzilor. Aceste aplicaii includ monitorizarea vitezei, numrtori ale volumelor de trafic, clasificarea vehiculelor i aplicaii privind sigurana. 7. 6.1. MONITORIZAREA VITEZEI Cnd au aprut primele restricii de vitez, studiile au fost ndreptate spre evaluarea echipamentelor disponibile n acest scop. Se dispunea de patru tipuri diferite de senzori: bucl
136

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

inductiv, tuburi pneumatice, cabluri piezo-electrice i nregistrare pe casete. Dintre toate, i n aceast aplicaie, cea mai favorabil alternativ a oferit-o detectorul tip bucl. Caracteristicile optime ale unei uniti de detectare pentru msurarea vitezei au fost considerate: autoreglaj pentru a reduce abaterea; timp de rspuns scurt de la interceptarea unei treceri; sensibilitate nalt fr ntrzieri apreciabile de timp; localizare precis a vehiculului la nceputul i la sfritul detectrii independent de viteza vehiculului sau de lungimea cablului de racordare. Cnd sunt folosite dou bucle pentru a msura viteza, buclele inductive vor fi suficient de mari pentru a sesiza vehiculele puternice i pentru a furniza o amprent definit de unda frontal de ieire, dac vehiculul trece peste bucl cu o diferen orict de mic de timp ntre diferitele tipuri de vehicule. Buclele trebuie plasate suficient de departe astfel nct orice diferen ntre momentul interceptrii a celor dou circuite ale buclelor detectoare este mic cnd se compar cu momentul trecerii de la prima la cea de-a doua bucl. n msurarea vitezelor s-au dovedit eficiente buclele de dimensiunea 1,5 x 1,8 m, a cror alegere depinde de limea benzii de circulaie. Este permis un spaiu de cel puin 0,8 m de la axul drumului la marginea buclei pentru a evita activarea de ctre traficul benzii alturate. Pentru benzile avnd o lime de 3,6 m, ar trebui folosit o bucl de 1,8 x 1,8 m pentru a garanta c nu sunt omise date.

Figura 7.13. Amplasarea buclei inductive pentru msurarea vitezei.

Distana dintre bucle, n cazul msurrii vitezei, se recomand s fie de 4,9 m ntre marginile cablului celor dou bucle de 1,8 m.

137

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

Sensibilitatea celor dou uniti de detectare trebuie setat la aceeai valoare, n caz contrar - timpul de rspuns fiind legat direct de sensibilitate vor fi introduse erori de msurare. nc din anii 1980, au fost obinui timpi de rspuns foarte buni datorit utilizrii tehnologiei noilor componente electronice. Un exemplu de plasare a detectorilor pentru msurarea vitezei este prezentat n figura 7.13. n cazul circulaiei pe autostrad, din condiii de siguran a traficului, sunt monitorizate vitezele, fiind astfel identificate vehiculele cu viteze superioare vitezei limit admise. Pentru a se diminua riscul unui potenial accident, n astfel de locaii este eficient un sistem de msurare a vitezei i avertizarea conductorilor auto, prin intermediul semnalelor intermitente, asupra vitezei de deplasare potrivite. Pentru conductorii care depesc viteza admis, apare mesajul NCETINETE SAU ATI DEPIT VITEZA LIMIT. n anumite situaii, geometria interseciilor mpiedic observarea semnalelor luminoase de ctre conductorii auto, pentru a putea reaciona n timp util. n plus, pot exista piedici legate de distanele de vizibilitate datorate obstacolelor fixe nalte, cum ar fi poduri sau copaci, i care nu pot fi deplasate. Rezolvarea unor astfel de situaii necesit semnale avertiznd asupra necesitii limitrii vitezei sau chiar a opririi automobilului. Criteriile utilizate n dezvoltarea acestui tip de sistem de avertizare includ: Montarea semnului alturi de drum sau suspendat la cel puin 5,2 m deasupra solului, literele avnd 30 cm nlime i balize plasate la 30 cm. Afiarea mesajului PREGTETE OPRIREA LA SEMNALUL INTERMITENT

7.6.2. CLASIFICAREA I NUMRAREA VEHICULELOR Buclele inductive au nlocuit n ultimul deceniu tuburile pneumatice utilizate pentru numrarea vehiculelor. Tuburile traversau drumurile fiind vulnerabile la uzur i rupere n timpul trecerii vehiculelor. Buclele inductive ncorporate n drum constituie mijloace de msurare mult mai eficiente. Mai mult, n cazul unei defectri a buclei, numrarea se oprete. n cazul tuburilor pneumatice, nainte de defectare apar distorsiuni de numrare. Un alt avantaj al buclelor inductive const n faptul c bucla detectoare produce un singur semnal de ieire pentru cele mai multe vehicule, semnal cu privire la numrul punilor, ceea ce furnizeaz o acuratee sporit datelor. Comparativ cu de nregistrrile de trafic convenionale, un numr tot mai crescut de sisteme de semaforizare computerizate folosesc detectori pentru a furniza date asupra

138

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

volumelor de vehicule. Datele colectate sunt transmise direct spre sistemele de computere care controleaz programul de semaforizare. 7.6.2.1. Numrarea vehiculelor cu bucle detectoare Cnd numrarea vehiculelor se face pe benzi multiple, nu se recomand folosirea unei singure bucle care s traverseze toate benzile. n aceast situaie dac un vehicul de pe o anumit band de circulaie ptrunde pe bucl, nainte ca cel de pe banda alturat s fi trecut de bucl, este nregistrat doar un impuls continuu. Aceasta va conduce la valori ale traficului, situate mult sub cele reale. Cnd disciplina benzii de circulaie este respectat (de ex. fluxurile de trafic i pstreaz banda de deplasare), se instaleaz cte o bucl inductiv pentru fiecare band de circulaie. n cazul cnd se constat schimbarea permanent a benzilor de deplasare se recomand instalarea unei bucle inductive ntre benzi, aa cum este prezentat n figura 7.14. n mod ideal, buclele ar trebui plasate n concordan cu urmtoarele restricii: cel mai lat vehicul nu va ncleca mai mult de dou bucle; cel mai ngust vehicul nu va trece printre dou bucle; dou vehicule alturate pot s traverseze trei bucle.

Figura 7.14. Amplasarea celor trei bucle inductive pentru numrarea vehiculelor.

Figura 7.14 prezint trei bucle amplasate pentru un drum cu dou benzi de circulaie. Operarea buclelor A, B i C produce imediat o nregistrare. Operarea comun a buclelor A i C mpreun sau A, B i C mpreun produce o prim nregistrare i, dup o scurt ntrziere, a doua nregistrare. Operarea buclelor singulare sau perechi nvecinate (A i B, sau B i genereaz numai o nregistrare, dar operarea buclelor A i C simultan produce o nregistrare urmat de a doua la un interval mic de timp.

139

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

7.6.2.2. nregistrri cu bucle inductive lungi Numrarea vehiculelor poate fi realizat, de asemenea, cu bucle inductive lungi sau cu bucle scurte n serie. Acurateea datelor n cazul msurtorilor realizate cu ajutorul unei singure bucle de orice mrime nu poate fi mai mare dect 95%. Acurateea datelor provenind de la patru bucle scurte legate n serie este mai sczut deoarece configuraia prezint o problem de analiz foarte complex ceea ce reduce precizia. Aceast capabilitate se poate dovedi a fi o perfecionare major pentru tehnologia de detectare cu bucle inductive. 7.6.2.3. Detectarea direcional Cnd este necesar s se fac distincia ntre direciile de deplasare (de exemplu n cazul traficului de pe benzile reversibile) se folosesc dou bucle, dou canale de detectare, i o logic direcional, figura 7.15. Cu acest sistem, se pot obine nregistrri separate n concordan cu direcia de deplasare. O alt variant este activarea buclei potrivite, funcie de momentul zilei, o dat cu semnalul de control al benzii reversibile.

Figura 7.15. Detectare direcional.

7.6.3. BUCLE TEMPORARE Dezvoltarea din ultimii ani a tehnologiilor de detectare a permis apariia unor bucle avnd un raport cost/beneficiu acceptabil i care rspund nevoilor de monitorizare a vitezelor vehiculelor, nregistrarea volumelor de trafic, clasificarea vehiculelor i a cntririi din mers a vehiculelor. 7.6.3.1. Bucla tip covor Este un tip de bucl de detectare care const dintr-un covor de cauciuc n care sunt ncorporate bucle multiple. Covorul are, de obicei, o lime mai mic dect buclele instalate clasic. Mrimile standard variaz de la 1,2 x 1,8 m la 0,9 x 1,9 m. Covorul se poziioneaz pe mijlocul unei benzi de circulaie cu lungimea paralel cu direcia fluxului de trafic, astfel nct, cea mai mare parte a traficului, va trece peste acest
140

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

echipament. Un mod obinuit de instalare a acestui tip de detector este prezentat n figura 7.16.

Figura 7.16. Detector tip covor cu bucle inductive.

Covorul este prins de drum cu ajutorul unor cuie i aibe de etanare. Pentru a evita riscul ruperii marginilor, peste acesta este montat un alt covor, adeziv, cu dimensiuni ce depesc marginile cu 7,5 cm. Racordarea echipamentului de colectare la covorul cu detectori este realizat prin intermediul ramei dintre cele dou straturi. Dezavantajul unui astfel de covor const n fiabilitatea sczut n cazul traficului greu. 7.6.3.2. Dispozitive de clasificare a vehiculelor La baza realizrii studiilor de trafic este plasat procesul de numrare a vehiculelor i n special nregistrarea vehiculelor pe categorii. Exist, la aceast or mai multe tipuri de echipamente de nregistrare. Cele mai multe dispozitive folosesc echipamente de detectare a punilor pentru a obine informaia necesar clasificrii vehiculelor. Echipamentele moderne permit att nregistrarea i clasificarea vehiculelor, ct i monitorizarea i raportarea condiiilor meteorologice. Unitatea instalat n drum, a acestui sistem const dintr-un senzor electronic, un micro-computer i echipamente pentru monitorizarea condiiilor de mediu putnd s msoare temperatura la suprafaa drumului, starea pavajului (umed sau uscat), precum i vizibilitatea. Senzorul electronic opereaz prin detectarea micilor perturbaii ale cmpului energetic care sunt apoi procesate de ctre micro-computerul de vitez mare. La trecerea vehiculului peste, sau aproape, de unitatea de detectare din drum, se realizat o nregistrare n timp real asupra profilului complet al ntregii sale lungimi. La detectarea unui vehicul, se efectueaz nregistrarea i este calculat viteza. Cunoscnd viteza, calculatorul determin lungimea vehiculului i, pe baza informaiilor din program, determin tipul vehiculului. Datele pot fi stocate i/sau transferate i, la cerere, tiprite sau transmite prin modem ctre computerul central.
141

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

7.6.4. DETECTORI PENTRU PIETONI Dispozitivele actuale de control al traficului necesit, pe lng detectarea vehiculelor i detectarea pietonilor. Opus principiului de detectare a vehiculului, pietonii nu modific cmpul magnetic sau nu produc variaii ale inductanei. n plus, pietonii nu au un traseu specific spre o anumit destinaie i nici nu se poate atepta s acioneze ntr-un anumit mod pentru a-i face simit prezena la un semafor. Detectorul tip buton este cea mai obinuit form de detectare utilizat de pietoni. Detectorul este acionat de ctre un pieton care, apsnd butonul produce nchiderea unui contact. Astfel, este permis trecerea unui curent de mic intensitate ctre controlerul de trafic care nregistreaz o cerere de serviciu pentru pietoni.
Figura 7.17. Detector activ pentru pietoni.

Detectorii pentru pietoni pot fi pasivi, ca cel descris anterior, sau activi. Detectorul activ ofer un rspuns cnd este activat, prin afiarea unui semnal luminos sau un mesaj care invit

pietonul s atepte, n plus poate da informaii cu privire la timpul disponibil pentru traversare, afind numrarea invers (fig. 7.17). Perfecionarea tehnologiilor recente bazate pe microunde indic faptul c detectorii de prezen destinai pietonilor pot fi viabili, figura 7.18. Un senzor utiliznd aceast tehnologie este instalat suspendat sau n btaia semaforului i detecteaz prezena continu a unui obiect din cmpul de vedere.

a)

b)

Figura 7.18. Detectori cu microunde pentru detectarea pietonilor care staioneaz pe trotuar (a) sau se deplaseaz ncet pe trecerea de pietoni (b).

Covoarele de presiune, asemntoare celui destinat nchiderii automate a uilor, sunt folosite n anumite locaii pentru detectarea pietonilor. Acestea sunt instalate pe trotuar, aproape de trecerea de pietoni. Cnd un pieton st pe covor, este nchis un contact i se transmite un semnal ctre controler. Covorul nu poate identifica direcia, astfel nct poate fi nregistrat un semnal fals.

142

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

BIBLIOGRAFIE
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. CHEN, W.F.: Civil Engineering Handbook, USA, 1995. CIUCU, G. i CRAIU, V.: Introducere n teoria probabilitilor i statistic matematic. Editura didactic i pedagogic, Bucureti, 1971. DREW, D.R.: Traffic Flow Theory and Control. New York, Mc Graw-Hill, 1968. EDWARDS, J.D.: Transportation Planning Handbook. Institute of Transportation Engineer, and Prentice Hall, New Jersey, 1992. FLOREA, D.: Aplicaii telematice n sistemele avansate de transport rutier - Editura Universitii Transilvania din Braov, 2004, ISBN 973635258-7. FASTENRATH, U.: Floating Car Data on a Larger Scale.

FLOREA D. .a: Sisteme avansate de transport rutier, Editura Universitii Transilvania" din Braov, 2007, ISBN 978-973-635-775-6.
FLOREA, D. .a: Managementul traficului rutier, Ediia a II-a, completat, Editura Universitii Transilvania din Braov, 2000, ISBN 973 9474-55-1. FLOREA, D.: Metode i mijloace de coordonare a traficului rutier - Referat nr.1, Universitatea Transilvania Braov, 1994. FLOREA, D.: Fluxuri rutiere programare, coordonare, Reprografia Universitii Transilvania din Braov, 1998, Curs pentru formarea continu a specialitilor n cadrul IPIMEA Braov. FLOREA, D.; PREDA, I.: Aplicaii ale teoriei irurilor de ateptare n managementul traficului rutier, Buletinul tiinific al celei de-a XXVIII-a sesiuni de comunicri tiinifice cu participare internaional, 21-22 oct. 1999, Bucureti. FOGIEL, M.: Handbook of Mathematical, Scientific and Engineering Formulas, Tables Functions, Graphs, Transforms, New Jersey, 1980. FORBES, T.W., .a.: Measurement of Driver Reaction to Tunnel Conditions. Proceedings of the Highway Research Board 3, 1959. FRUNZ, V.: Psihologia circulaiei rutiere. Editura tiinific, Bucureti, 1975 GAZIS, D. C., HERMAN, R. and POTTS, R. B.: Car Following Theory of Steady State Traffic Flow. Operations Research 7 (4), 1959. GAZIS, D. C., HERMAN, R. and ROTHERY, R. W.: Non-Linear Follow the Leader Models of Traffic Flow. Operations Research, 9, 1961. GAZIS, D. C., HERMAN, R. and ROTHERY R. W.: Analytical Methods in Transportation: Mathematical Car-Following Theory of Traffic Flow. Journal of the Engineering Mechanics Division, ASCE Proc. Paper 3724 89(Paper372), 1963. GHINEA, M.: MATLAB, Calcul numeric aplicaii, Editura Teora, 1996. GREENBURG, H.: An Analysis of Traffic Flow. Operations Research 7(I), 1959. HAIGHT, F.A.: Mathematical Theories of Traffic Flow, London, New York, Academic Press, 1963 HICKS, T.: Standard Handbook of Engineering Calculations, 3rd Edition, USA, 1995. HOBBS, F.D.: Traffic Planning & Engineering. Pergamon Press, Oxford, New York, Toronto, Sydney, Paris, Frankfurt, 1979 JIREGHIE, C. .a.: Semaforizarea interseciilor stradale, Ed.Tehnic, Bucureti, 1977. JURGEN K. R.: On and Off Board Diagnostics. KELL, J., FULLERTON, I., MILLS, M.: Traffic Detectors Handbook, Second edition,

11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25.

143

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

Publication No. FHWA IP 90 002, 1990. 26. 27. 28. 29. 30. 31. 32. 33. 34. 35. 36. 37. 38. 39. 40. 41. 42. 43. 44. 45. 46. 47. 48. 49. 50. 51. 52. 53. 54. 55. 56. 57. KOPPA, R.: Human factors, in Traffic Flow Theory, TRB Committee, 1987 MANNERING, F. .a.: Principles of Highway Engineering and Traffic Analysis, John Wiley & Sons, New York, 1990. MARGARIT, N.: Intersecii de strzi, noduri i piee de circulaie. Editura Tehnic Bucureti, 1967. MAY, A. D.: Traffic Flow Fundamentals. Prentice Hall, Englewood Cliffs, New Jersey, 1990. MERRITT, FR.: Standard Handbook for Civil Engineers, USA, 1989. MEYER, D.M.: Urban Transportation Planning, Mc Gaw Hill, Series Transportation, USA, 1986. NICHIFOR, G.: Dicionar englez-romn, romn-englez, Ed. Lider, Bucureti, 1996. NISHIKAWA, S., ENDO, H.: Applications of Millimeter-Wave Sensors in ITS. PAPACOSTAS, C.S.: Transportation Engineering and Planning, New Jersey, 1993. PEARSON, E.C.: Handbook of Applied Mathematics, 2nd Edition, New York, 1983. PERE, GH. .a.: Teoria traficului rutier i sigurana circulaiei, Universitatea din Braov, 1982. ROTHERY, R.: Car following models, in Traffic Flow Theory, TRB Committee, 1987. TIRON, M.: Analiza preciziei de estimare a funciilor aleatoare, Editura Tehnic, Bucureti, 1981. TIRON, M.: Prelucrarea statistic i informaional a datelor de msurare, Editura Tehnic, Bucureti, 1977. TIRON, M.: Teoria erorilor de msurare i metoda celor mai mici ptrate, Editura Tehnic, Bucureti, 1972. TURNER, S. s.a.: Travel Time Data Collection Handbook, Report No. FHWA Pl-98-035, Office of Highway Information Management, Texas Transportation Institute, 1998. WEBSTER, F.V.: Traffic Signal Settings, Road Res. Tech. Paper, Nr.39, British Road Res.1958. WILKES, M.: Operational Research: Analysis and Applications, London, 1989. WINSTON, L.W.: Operations Research Applications and Algorithms, Belmont, California, 1991. WRIGHT, P.; ASHFORD, N.: Transportation Engineering, John Wiley & Sons, New York, 1997. WORTMAN, R. H., MATTHIAS, J. S.: Evaluation of Driver Behavior at Signalized Intersections. Transportation Research Record 904, TRB, NRC, Washington, DC, 1983. YOSHIDA T., KURODA H., NISHIGAITO T.: Adaptive Driver-assistance Systems. *** Advanced drive assistance systems for Europe. *** Anuar statistic *** A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, AASHTO, 2004. *** Arhitecture Developement Team, ITS User Services Document, January 2005. *** Automotive Cameras For Safety and Convenience Applications. *** Automotive Handbook, 3rd and 4th Edition, Robert Bosch GmbH. *** California PATH, Partners for Advanced Transit and Highways, 2000. *** Car Office. Your Office On The Road. *** Design standards for urban infrastructure - 3 Road design. *** Evoluia tehnologiei, Scientific American, Editura Aquila93, Oradea. 144

MANAGEMENTUL TRAFICULUI RUTIER I TELEMATIC RUTIER

58. 59. 60. 61. 62. 63. 64. 65. 66. 67. 68. 69. 70. 71. 72. 73. 74. 75. 76. 77. 78. 79. 80. 81. 82.

*** Highway Capacity Manual, TRB, 1997 sau 2000. *** Global Positioning System Location Determination. *** Highway design manual Connecticut Department of Transportation, january 1999 *** Indicators for the integration of environmental concerns into transport policies, ENV/EPOC/SE(98)1/FINAL, 82546OECD, 1999. **** Intelligent Transport System, European Commission, Energy and Transport DG, 2003 *** Intelligent Vehicle Initiative, Annual Report, 2001. ***Manual on Uniform Traffic Control Devices MUTCD 2000, US Department of Transportation, Federal Highway Administration, 2000. *** Mic Enciclopedie De Matematic, Editura Tehnic, Bucureti, 1980. *** Mobile GT Driver Profile Controller. *** NCHRP Report 383, Intersection Sight Distance, Transportation Research Board, 1996. ***OECD Route Guidance: An In-Car Communications system, Road Transport Research Series, OECD Publications, Paris, 1988. *** Revista Telematics Update Magazine, 2003. *** SR 10144-4/ 1995, Amenajarea interseciilor de strzi, IRS 1995. *** Staying awake at the wheel. Fraunhofer Magazine (2/2004). *** STAS 10144/5-89, Calculul capacitii de circulaie a strzilor, IRS, 1989. *** STAS 11416-80, Tehnica traficului rutier, Capacitatea de circulaie a drumurilor, IRS, 1980. *** STAS 6926/11-89, Msurarea vitezelor i a timpilor de accelerare, IRS 1989. *** STAS 7348-67, Lucrri de drumuri, IRS 1967. *** STAS 7348-78, Echivalarea vehiculelor pentru determinarea capacitii de circulaie, IRS, 1978. *** Traffic Engineering Handbook, Institute of Transportation Engineers (1992). Washington, DC. *** Traffic Flow Theory, Transportation Research Board Special Report 165, 1975 *** Traffic Information Tomorrow from One Car To Another. *** Traffic Manual, M 51-02, Washington State, DOT, Operations and Maintenance Office. *** Traffic Signals and Lighting in Traffic Manual, Chapter 9, State of California Business, Transportation and Housing Agency Department of Transportation. *** Vision For Vehicles. Active Systems, Safer Cars.

145