Accidentes Areos INDICE Introduccin

Desde que los hermanos Olliver y Wilbur Write inventaron el primer avin hacia el ao !"# han habido muchos accidentes de aviacin$ %ero los primeros de ellos eran los menos tr&'icos( pues el n)mero de pasa*eros era +n,imo$ El incremento de la tecnolo'+a ha hecho posible que cada ve- m&s los aviones puedan car'ar un mayor n)mero de via*eros pero al mismo tiempo ha hecho posible que volar sea cada ve- m&s se'uro$

Dada la 'ran cantidad de aeronaves que circundan los cielos nos pre'untamos en ocasiones .cmo es que no colisionan/ 0a respuesta est& en los pro,esionales de la aviacin que permanecen lar'o tiempo cuidando el espacio areo y a las claras re'las de aeron&utica que est&n diseadas para la prevencin de accidentes$

%ero los accidentes ocurren$ El ob*etivo de este material es aclarar al lector que no siempre los accidentes son causados por el piloto$ 1ay una 'ran variedad de condiciones que se dan para que ocurra un accidente areo$ Aqu+ se cubren )nicamente al'unas di,erentes pero comunes causas$ El Accidente Areo

1.- Impacto: Las posibilidades de supervivencia de las personas que viajan en el interior de un avin comercial, cuando este sufre un accidente, dependen directamente de la fuerza del impacto. De esta forma, las posibilidades de supervivencia se reducen casi por completo cuando el accidente areo ocurre fuera del aeropuerto. Por el contrario, cuando el accidente ocurre dentro o en las proximidades del aeropuerto, el impacto no es tan violento y puede permitir la supervivencia de un cierto nmero de ocupantes. n estas ocasiones, la secuencia de los impactos durante la brusca deceleracin de la aeronave va a deformar e incluso fra!mentar la estructura del avin. Las probabilidades de las deformaciones y las fra!mentaciones son infinitas, pero lo m"s #abitual es que se desprendan una o ambas alas, lo que conlleva el derrame del combustible almacenado en su interior. n otras ocasiones se desprende el tren de aterrizaje, y al!uno de los motores situados en el estabilizador vertical. Las caracter$sticas de la cabina de pasajeros de una aeronave comercial, la #acen especialmente vulnerable a la accin de fuerzas perpendiculares a su eje mayor, producindose deformaciones del fuselaje del avin que puede lle!ar a dejar atrapados a un

determinado !rupo de pasajeros. Las tareas de liberacin en este supuesto no encierran, a priori, dificultades espec$ficas, dado que se tratan de estructuras f"cilmente deformables y seccionables. n cualquier caso la existencia de ries!os evolutivos puede dificultar notablemente estas tareas de liberacin. %ambin existe la posibilidad de quedar atrapado dentro de la aeronave cuando las #ileras de butacas se #an soltado de sus anclajes del suelo del aparato, desplaz"ndose #acia adelante, aprisionando entre dos #ileras las piernas del pasajero que se #alla sentado en esta fila. ste tipo de atrapamiento es muy similar al que solemos ver en los accidentes de tr"fico rodado, donde las piernas de la v$ctima quedan atrapadas entre la parte inferior del salpicadero y la propia butaca. ste tipo de aprisionamiento requiere de tcnicas m"s complejas para su resolucin, lo que encierra el manejo de material m"s sofisticado y de m"s tiempo de trabajo. n el caso de que la fuerza actuante ten!a la suficiente entidad se puede producir la seccin del fuselaje de la aeronave en dos o m"s fra!mentos. Los cuales pueden terminar tras el impacto prximo o muy alejado entre s$, lo que vendr$a a complicar de manera importante las tareas de control del fue!o, rescate y evacuacin de las v$ctimas, al requerir que el quipo de mer!encia se divida en dos o m"s !rupos, que deben trabajar coordinados entre s$.

2.- Incendio: %ras el accidente, se produce con muc#a frecuencia el incendio de los restos del aparato al prender el combustible derramado de las alas con las c#ispas que !enera el r"pido deslizamiento del fuselaje sobre la superficie asfaltada de la pista. %ambin ocurre que un peque&o incendio localizado en al!uno de los motores, en el tren de aterrizaje o en los frenos se expanda con rapidez al incendiar el combustible derramado. ste ries!o de incendio ensombrece de manera notable las perspectivas de supervivencia de las personas que se #allan todav$a en el interior del avin. ' en esto estriba la mayor diferencia entre un accidente areo y un accidente de cualquier otro medio de transporte. ste peli!ro, dada en su r"pida capacidad para propa!arse y las elevadas temperaturas que se alcanzan en el exterior del aparato (en torno a los )** +,- ponen en franco peli!ro la supervivencia de las personas que se encuentren todav$a en el interior. l mar!en de tiempo que #a sido estimado para la supervivencia de las personas que se encuentran dentro de la aeronave, ante la presencia de un ./ncendio 0ayor., es de unos dos minutos, siempre que el fuselaje se encuentre m"s o menos intacto. n este tiempo el quipo de mer!encia debe comenzar la extincin del incendio y el enfriamiento del fuselaje. La primera actuacin de los quipos de mer!encia estar" encaminada a sofocar el incendio, evitar posibles explosiones de los depsitos de combustible, enfriar las estructuras de la aeronave y evitar que otros ries!os, como el #umo en la cabina de pasajeros, acaben de manera r"pida con la vida de los supervivientes. l quipo de mer!encia debe proceder a extin!uir, controlar y1o evitar el fue!o en la aeronave y sus proximidades. n este sentido se #a definido como 2rea ,ritica a aquella

zona de terreno en la que el control del fue!o resulta imprescindible para permitir la evacuacin de la aeronave. TIPOS DE SITUACION CON RESPECTO AL FUEGO xisten b"sicamente cuatro tipos de situacin de una aeronave siniestrada en relacin con el ries!o de incendio3 4- Incendio 2ayor3 xiste un incendio cuya ma!nitud pone en peli!ro de manera inmediata la supervivencia de los ocupantes de la aeronave. 4l mar!en de cual #aya podido ser su ori!en (%ren de 4terrizaje, 0otor, 5oces de structuras 0et"licas, aparataje o instrumental de a bordo- se #a producido el incendio de !ran cantidad de combustible, que se #a derramado sobre el terreno de la 6ona ,r$tica, a consecuencia de la rotura de al!uno de los depsitos de combustible durante el impacto. n este caso el control del incendio en el 2rea ,r$tica es la m"xima prioridad. 7- Incendio 2enor3 xiste fue!o a nivel del tren de aterrizaje, motor o cabina de pasajeros, pero sus dimensiones no ponen en peli!ro inmediato las vidas de los ocupantes de la aeronave. ste tipo de incendios deben ser controlados desde un inicio, y con especial dedicacin si existe adem"s derramamiento de combustible sobre el terreno. ,- 4ituacin de 5ies'o de Incendio por Combustible Derramado3 8o se aprecia la presencia de fue!o a nin!n nivel pero se #a producido el derramamiento de buena parte de combustible sobre el 2rea ,r$tica. ste tipo de situacin requiere ase!urar la 6ona ,r$tica, evitando el que se incendie el combustible derramado en la misma. D- 4ituacin sin 5ies'os Evolutivos Aparentes3 8o existe ni incendio ni derramamiento de combustible apreciables a simple vista, y requiere de un estado de alerta, que permita reevaluar la situacin, cara a detectar lo m"s precozmente posible la aparicin de ries!o evolutivo.

.- E!ac"aci#n e$pont%nea: Durante las tareas de control del fue!o en el 2rea ,ritica ( l tiempo m"ximo recomendado es de 9 minuto-, es #abitual que comience la vacuacin spont"nea de la cabina de pasajeros, por las salidas de emer!encia respetadas por el incendio. De no ser as$, el equipo de bomberos deber" proceder a la apertura de tantas salidas de emer!encia como le sea posible, una vez que el fue!o #aya sido controlado. 4l finalizar la vacuacin spont"nea se debe proceder al rescate de los ocupantes de la aeronave. n este punto de los acontecimientos caben dos supuestos3 A6 0A E7AC8ACION CO2IEN9A E4%ON:;NEA2EN:E n este caso los miembros de la tripulacin #an conse!uido abrir una o m"s de las Puertas de mbarque:Desembarque y1o las ;alidas de mer!encia. Los fabricantes de aeronaves establecen las salidas de emer!encia de tal manera que una aeronave pueda ser evacuada completamente en )* se!undos utilizando solamente la mitad de estas.

Los quipos de mer!encia deber"n3 9- <acilitar la evacuacin de los ocupantes de la aeronave ponerse en contacto con la tripulacin de cabina para informarle de las condiciones exteriores y ser informados de las condiciones del interior de la aeronave.=Prote!er a las personas que evacuan el aparato mediante el posicionamiento de un bombero dotado de una lanza <o!fi!#ter en cada v$a de salida, coloc"ndose entre esta y el incendio, y en su ausencia entre esta y el viento. ;i la presencia de fue!o o #umo en el interior de la cabina puede suponer peli!ro para la salud de las personas que se encuentran en su interior, tres bomberos dotados de quipos 4utnomos de 5espiracin ( .5.4.- y lanzas <o!fi!#ter deben penetrar en el interior de la aeronave para sofocar el fue!o o ventilar la cabina. >4yudar a los ocupantes abandonar el aparato, lo que puede requerir la colocacin de escaleras de mano en aquellas salidas practicables que no dispon!an de 5ampa de vacuacin. ?- /ndicar a las personas que abandonan la aeronave la mejor v$a de escape #acia un punto se!uro, donde deber"n con!re!arse para ser atendidos y transportados. <6 0A E7AC8ACION NO 1A CO2EN9ADO Los esfuerzos realizados desde el interior de la aeronave no #an dado resultado y el quipo de mer!encia debe proceder a la apertura de una o m"s v$as de acceso para proceder posteriormente a la evacuacin de las personas que se #allan en el interior de la aeronave. n este supuesto caben dos posibilidades al!o distintas3 $= Es posible abrir al'una de las %uertas o 4alidas de Emer'encia Para proceder a esta accin son necesarios al menos tres bomberos dotados de quipos de 5espiracin 4utnoma y Lanzas <o!fi!#ter. @n bombero acceder" a la puerta con el objetivo de abrirla, mientras que otro le ase!ura la zona de acceso. @na vez abierta una v$a de evacuacin, se permitir" la salida de las personas que permanecen en su interior, conforme al orden natural de evacuacin. n este caso, se debe tener en cuenta que la apertura de las salidas de emer!encia provocar" el desple!amiento de las 5ampas de vacuacin. Durante las tareas de evacuacin se dispensar"n tcnicas b"sicas de primeros auxilios consistentes fundamentalmente en co#ibicin de #emorra!ias, el control cervical y las inmovilizaciones de columna o extremidades lesionadas. ;i la presencia de #umo o incendio en el interior de la aeronave supone un claro ries!o para la supervivencia de las personas que se encuentran en su interior se debe proceder a la ventilacin de la cabina o a la extincin del fue!o. Para lo que es requisito imprescindible la penetracin del quipo de mer!encia al interior de la aeronave. Para penetrar en el interior de la aeronave se requiere por lo menos tres bomberos dotados de quipos de 5espiracin 4utnoma y Lanzas <o!fi!#ter. @n bombero permanecer" en la puerta de entrada dando apoyo a los dos compa&eros que penetran en el interior, teniendo en cuenta que el aumento de la concentracin de ox$!eno producido por la entrada de aire fresco desde el exterior puede suponer la rei!nicin de al!n fue!o latente. @na vez en su interior la tarea de estos bomberos consistir" en facilitar la evacuacin, actuando se!n las circunstancias del momento3

Presencia de #umo en la cabina que dificulta la respiracin de los supervivientes. l quipo de mer!encia compuesto por dos bomberos penetrar" en la aeronave provistos de .5.4. y lanzas <o!fi!#ter, evacuando el #umo mediante Aentilacin a Presin Positiva, Aentilacin por Depresin o Aentilacin 8atural. xistencia de incendio en el interior de la cabina de pasajeros por combustin de al!uno de sus elementos. n este caso se debe proceder a la penetracin en la aeronave de i!ual manera que en el caso anterior, pero aqu$ el objetivo prioritario es sofocar el incendio, antes de que su ma!nitud pueda poner en peli!ro las tareas de evacuacin. xistencia de completa oscuridad en el interior de la cabina, lo que dificulta las tareas de evacuacin. n este caso se debe proceder a la penetracin en la aeronave se!n lo dic#o para los casos precedentes, pero con el objetivo de proceder a la iluminacin de la cabina de pasajeros mediante l"mparas port"tiles, al objeto de facilitar la evacuacin de las personas que todav$a permanezcan en su interior. >6 No es posible abrir nin'una de las %uertas o 4alidas de Emer'encia n este caso se debe proceder a la penetracin forzada del fuselaje. sta operacin requiere la utilizacin de #erramientas de corte (;ierras- o perforacin (martillos neum"ticos, etc-, que permitan la apertura en el fuselaje a travs de las 6onas de ,orte de una v$a de evacuacin. stas 6onas de ,orte pueden aparecer pintadas en la superficie del fuselaje en forma de l$neas discontinuas y que en cualquier deben ser conocidas por los miembros del quipo de mer!encia. %an pronto como se #aya conse!uido abrir una o mas v$as de evacuacin se proceder" de i!ual manera que en el supuesto precedente.

5escate de v+ctimas n todos los casos las tareas de rescate si!uen un orden inverso a los de la atencin mdica. s decir, durante las tareas de rescate se debe dar prioridad a los supervivientes leves o ilesos que abandonar"n con prontitud el aparato y que presentan las m"ximas expectativas de supervivencia. Durante el rescate se debe intentar salvar al m"ximo nmero de personas, y de estas a las que m"s posibilidades tienen de supervivencia. Por lo tanto la evacuacin se realizar" respetando su orden natural, en el que todos los supervivientes que puedan caminar abandonar"n el aparato en primer lu!ar. Los supervivientes que no puedan abandonar el aparato por sus propios medios, deber"n ser rescatados tras terminar la evacuacin espont"nea. Los supervivientes atrapados que requieran para su liberacin de la participacin de !ran nmero de recursos ser"n rescatados en ltimo lu!ar. Los fallecidos no ser"n inicialmente rescatados, a no ser que obstruyan la evacuacin de otras v$ctimas vivas o corran el ries!o de ser destruidos completamente por el fue!o. n este ultimo supuesto, es posible prote!er parcialmente la conservacin de los cad"veres cubrindolos con una manta de amianto. Durante las tareas de rescate, el equipo de emer!encia necesitar" diferenciar entre fallecidos y supervivientes. %area que en la mayor parte de las ocasiones es sumamente sencilla, ya que las v$ctimas se quejan, piden ayuda o sencillamente respiran ruidosamente. ;in

embar!o, #ay ocasiones en que la apreciacin de al!uno de los si!nos vitales es una tarea m"s sutil, que va a requerir la realizacin de una r"pida valoracin. ;i las condiciones del momento fueran adversas (Bumo, Cscuridad, etc.- o existiera un ries!o inminente para rescatadores y v$ctimas, el rescate se realizar" de manera r"pida, respetando en la medida de lo posible la constatacin de supervivencia y el mantenimiento del control cervical y vertebral. Los trabajos de rescate en el interior de un avin siniestrado se deben realizar por equipos de tres bomberos dotados de .5.4. y lanzas <o!fi!#ter. stos equipos se encar!ar"n de ir transportando a las v$ctimas #asta la salida al exterior del aparato, en que transferir"n al #erido al equipo de camilleros que se encuentra en exterior de la aeronave, comenzando inmediatamente un nuevo rescate. ste #ec#o, evita la innecesaria prdida de tiempo en el acceso1salida del aparato siniestrado del equipo de rescate, as$ como que este pueda conocer con exactitud la parte del aparato que ya #a sido revisada. Dada la pronta fati!a de los componentes de los equipos de rescate, debe contemplarse su relevo peridico. l rescate de v$ctimas del interior de la aeronave conlleva las si!uientes fases3 1.- P&e-c'a$i(icaci#n ,on demasiada frecuencia los equipos de salvamento ocupan lar!os periodos de tiempo en el rescate de v$ctimas fallecidas, debido en buena medida a las prisas con se realiza el rescate y a las malas condiciones de supervivencia y visibilidad del interior de los espacios cerrados de donde deben ser rescatadas. ste tiempo empleado en el rescate de una v$ctima por la que ya nada podemos #acer, puede ser valios$simo para otra que se encuentra en situacin cr$tica. stos #ec#os #acen que los equipos de bomberos que se afanan en las tareas de rescate del interior de una aeronave siniestrada deban comprobar la supervivencia de la v$ctima antes de proceder a su rescate. sta comprobacin se realiza de la manera m"s sencilla posible comprobando, en primer lu!ar, si la v$ctima nos contesta, y en caso ne!ativo si respira o tiene pulso. 2.- )oni(icaci#n de 'a ae&ona!e sta faceta contempla el trabajo coordinado de uno o m"s equipos de bomberos que trabajan en el interior del avin siniestrado, en condiciones adversas (oscuridad, #umo, obst"culos, premura por los ries!os evolutivos mal controlados, etc.-. ,on este sentido los equipos de rescate formados por dos bomberos dotados de equipo de respiracin autnoma y lanza fo!fi!#ter actuar"n coordinadamente para no tener que pre:clasificar a aquellas v$ctimas que ya #an sido valoradas por ellos o por otro equipo de rescate con anterioridad. Las posibilidades de zonificacin de una aeronave durante las tareas de rescate dependen fundamentalmente del nmero de equipos que participan en el rescate y en las v$as de acceso1evacuacin empleadas. De manera b"sica distin!uimos son las si!uientes >$ $= 5escate por un solo equipo$ ste es el caso m"s sencillo de zonificacin de la aeronave, debiendo comenzar las tareas de pre:clasificacin por la fila m"s prxima a la puerta de acceso1evacuacin. %an pronto como se localice una v$ctima viva se proceder" a su rescate, tras el cual se prose!uir" desde la fila y butaca donde se encontraba la v$ctima rescatada.

>$>$= 5escate por dos equipos que utili-an la misma v+a de acceso?evacuacin o dos accesos en,rentados$ n este caso en las aeronaves con pasillo central lo m"s sencillo es que cada equipo se encar!ue de un lado del aparato, sin que de esta forma se interfieran entre ellos y actuando en su lado como si de un solo equipo se tratara. Para el caso de aeronaves con m"s de un pasillo central, se zonificar" el aparato en tres o m"s secciones, procediendo al rescate de dos de ellas en tanto solo existan dos equipos. ,uando se concluya los trabajos de rescate en una de estas secciones, se comenzar"n las tareas de rescate de la seccin intermedia, si antes no se #a incorporado a estas tareas un tercer equipo. >$#$= 5escate por dos equipos que utili-an dos v+as de acceso?evacuacin ale*adas entre s+$ n este caso se #ace precisa la coordinacin entre los equipos, de tal forma que cada equipo trabaje desde su acceso como si tratara de un solo equipo, con la condicin de que cuando se lle!ue a la mitad del aparato (ser" necesario establecer previamente el nmero de la fila central- deber" coordinarse en su actuacin con el otro equipo. l trabajo en dos secciones, a ambos lados del pasillo central, tiene el inconveniente en este caso de los equipos precisar"n cruzarse en el estrec#o pasillo interior. >$@$= 2as de dos equipos involucrados en las tareas de rescate$ n este caso se #ace necesario que los diferentes equipos trabajen coordinadamente, de tal forma que cuando se crucen en el interior del avin el equipo saliente comunique al entrante la fila y el lado en el que #an efectuado el ltimo rescate. .- T*cnica$ de Re$cate + ,o!i'i-aci#n de Po'it&a"mati-ado$ #$ $= 7+ctima sentada en su butaca sta debe ser la forma mas frecuente en que vayamos a encontrar a las v$ctimas !raves en un accidente areo. n este caso existen dos alternativas b"sicas de rescate. La primera de ellas, en la que existe una clara amenaza sobre la v$ctima y el propio rescatador. n este caso se impone un rescate r"pido mediante la maniobra de 5auteD, que es la mas apropiada para poder ser usada en el estrec#o pasillo de una aeronave siniestrada. n el se!undo caso, en que el escenario resulta se!uro, los rescatadores tienen tiempo para colocar un collar cervical y poner a la v$ctima sobre un tablero espinal. n ltima instancia puede ser preciso, incluso la utilizacin de un c#aleco espinal, ante la sospec#a de lesin de la columna vertebral. L a camilla tipo cuc#ara es poco pr"ctica en el interior de un avin, pues no existe l suficiente espacio para poderla abrir y no permite el deslizamiento de la v$ctima sobre la misma. #$>$= 7+ctima tumbada

s dif$cil que una v$ctima de un accidente areo aparezca inicialmente tumbada dentro de la aeronave, ya que por un lado se encuentra sujeta por el cinturn de se!uridad y por otro la cabina de pasajeros presenta escasos lu!ares que permitan el decbito. Por este motivo, lo m"s probable es que este tipo de v$ctimas se encuentre ya en el exterior de la aeronave o en el pasillo interior. n el primer caso, colocaremos a la v$ctima sobre un tablero espinal mediante la maniobra de rodadura o de elevacin plana. %ambin esta indicado la utilizacin de una camilla cuc#ara, que permite colocar a la v$ctima sobre la camilla con una m$nima movilizacin. ;i el rescate se debe realizar en el pasillo del interior de la aeronave solo podremos utilizar un tablero espinal, tirando de los ropajes de la v$ctima (a la altura de sus #ombros- y deslizando a la v$ctima sobre l. n todos los casos, si disponemos de tiempo, debemos colocar previamente un collar cervical. #$#$= 7+ctima atrapada o enmaraada$ Dado el !ran aprovec#amiento de espacio que existe en el interior de la cabina de pasajeros de un avin comercial, resulta f"cilmente comprensible que una o varias v$ctimas puedan quedar atrapadas entre dos filas de asientos o entre su butaca y estructuras desmontables de la cabina (como el compartimiento para los equipajes de mano-. De esta misma forma, la v$ctima puede quedar enredada entre las estructuras met"licas, pl"sticas y textiles del interior de la aeronave. %odas estas v$ctimas ser"n las ltimas en ser rescatadas, atendiendo al principio de rescatar al mayor nmero de v$ctimas en el menor tiempo posible, respetando eso s$ los requisitos para la movilizacin de #eridos (,ontrol ,ervical, 4se!uramiento de la A$a 4rea e /nmovilizaciones de las extremidades lesionadas-. Clasi,icacin de heridos La necesidad de clasificar a los #eridos de un accidente con mltiples v$ctimas es un #ec#o lar!amente explicado en toda la biblio!raf$a existente sobre el tema. ;in embar!o, este acuerdo !eneral, se rompe cuando se trata de determinar el procedimiento para llevarlo a cabo, as$ como las cate!or$as en que deben ser clasificados los #eridos y, otros muc#os aspectos relacionados con el tema. ,*todo R%pido de C'a$i(icaci#n en Cat%$t&o(e$ 8osotros #emos resuelto el tema de la clasificacin de #eridos mediante un primer tria!e r"pido y sensible mediante el uso de nuestro propio mtodo y, un se!undo tria!e (Priorizacin para la vacuacin- en base al 5evised %rauma ;core. E' ,*todo l 2$5$C$C$ es un mtodo de clasificacin r"pida de #eridos, dise&ado por los autores en 9))E, para su uso en accidentes con mltiples v$ctimas por parte de personal no mdico. l 05,, est" destinado a la realizacin de una primera clasificacin de los #eridos de un accidente con mltiples v$ctimas (9+ %ria!e-. ;e trata de una variante simplificada del mtodo ;.%.4.5.%. del !rupo de trabajo del Boa! 0emorial Bospital Presbyterian de ,alifornia (9)F?-. s un mtodo sencillo y f"cil de aplicar, permitiendo clasificar a una v$ctima en menos de un minuto. ;u uso, junto con los Ait de clasi,icacin 2$5$C$C$ permite la correcta

realizacin de un primer y se!undo tria!e, as$ como la reco!ida de la informacin m"s relevante del #erido. ,a&c.a Re$pi&aci#n Ci&c"'aci#n + Conciencia l mtodo sur!i a ra$z de comprobar la facilidad con que el equipo de bomberos del 4eropuerto de 7ilbao olvidaba partes fundamentales del 0todo ;.%.4.5.%. tan solo seis meses despus de #aber sido adiestrados en el mismo. Para su confeccin se valoraron aquellos aspectos fundamentales que fueron olvidados con mayor frecuencia, simplific"ndolos para evitar su olvido, sin que ello influyera en la sensibilidad del mtodo. s un mtodo sencillo (f"cil de aprender y de utilizar-, r"pido de aplicar (G 9 minuto- y que incorpora dos tratamientos b"sicos (,ontrol A$a 4rea en v$ctimas inconscientes y ,ontrol de Bemorra!ias-H porque entiende que el retraso en su aplicacin puede conducir, en muc#os casos al fallecimiento prematuro de la v$ctima. l mtodo valora secuencialmente la 0arc#a, la 5espiracin, la ,irculacin y la ,onciencia. %al y como se describe en el al!oritmo de la ,i'ura. @na vez que la v$ctima #a sido clasificada se procede al control de la v$a area en v$ctimas inconscientes (de preferencia con un tubo orofar$n!eo y en su ausencia mediante la colocacin de la misma en posicin lateral de se!uridad- y al control de las #emorra!ias importantes mediante la r"pida aplicacin de un vendaje #emost"tico. l mtodo debe permitir clasificar una v$ctima en unos >* se!undos, y colocar el tubo orofar$n!eo (o P.L.;.- y un vendaje #emost"tico, de tal forma que en el peor de los casos una v$ctima inconsciente que san!ra con abundancia por una lesin debe ser clasificada y pre:tratada (,ontrol inicial de la A$a 4rea y aplicacin de un vendaje #emost"tico- en al!o mas de un minuto. Durante las tareas de clasificacin de #eridos en una cat"strofe se admite la maniobra <rente:0entn para abrir la A$a 4rea, a pesar de que se trata de v$ctimas politraumatizadas en las que estar$a m"s indicado otras maniobras como la levacin 0andibular o la %riple 0aniobra 0odificada. ste #ec#o se debe a los condicionantes de la situacin. Pero en los casos en los que el nmero de v$ctimas es peque&o es imprescindible el uso de las tcnicas que no producen la extensin de la columna cervical. El Ait 2$5$C$C$ l 0.5.,.,. Iit, desarrollado de los autores permite la clasificacin de los #eridos en cuatro cate!or$as. sta compuesto por tres mdulos, el primero de los cuales que #ace las funciones de abrazadera de los otros dos, se reserva para la identificacin, caracter$sticas del traslado y determinacin de la prioridad del #erido. La marcacin de prioridad se #ace mediante solapas desprendibles identificadas mediante colores codificados s novedoso, que en las solapas de la propia tarjeta se indique los pasos a se!uir para la clasificacin de las v$ctimas se!n el 0todo 0.5.,.,. l se!undo mdulo, que se puede extraer f"cilmente del primero, est" reservado a la informacin mdica3 4ntecedentes de /mportancia (4ler!ias, @ltima ,omida, 0edicacin que toma, nfermedades que padece-, Lesiones que le son apreciadas, ,uadro de evolucin de las constantes vitales y tratamientos dispensados en l arrea del siniestro. l Dit est"

pensado para que en todos los #eridos de Prioridad / quede a la vista este cuadro de evolucin de sus constantes vitales, al #aber sido desprendidas las dos ltimas solapas del primer mdulo. l reverso de este mdulo presenta un cuadro para la valoracin del %rauma ;core La posibilidad de poder separar f"cilmente cada uno de los tres mdulos, est" destinada para aquellos casos en que la v$ctima ya estabilizada debe esperar turno para ser evacuada. n este caso la persona encar!ada de diri!ir la evacuacin de los #eridos, puede disponer en su propia mano de toda la informacin mdica de cada v$ctima, al tiempo que esta si!ue identificada por el resto del Dit o en su caso por una pe!atina autoad#esiva incorporada en el tercer mdulo. l tercer mdulo se compone de un peque&o espacio para anotaciones y cuatro etiquetas autoad#esivas de cada color, adecuadamente numeradas Los tres mdulos, las solapas desprendibles y las etiquetas autoad#esivas se encuentran identificadas por un cdi!o alfanumrico de tres letras y tres d$!itos. sta codificacin se pens en aras de que sea f"cil su transmisin v$a radio, tan solo con los tres ltimos d$!itos. Las tres primeras letras identificativas del lu!ar o de la institucin propietaria de los Dits, est"n destinadas para el caso de que en un mismo siniestro se utilicen dos o m"s jue!os de clasificacin, en cuyo caso ser$a preciso la utilizacin de todo el cdi!o alfanumrico de la tarjeta para identificar correctamente a la v$ctima.

Atencin mdica 1.- ,ecani$mo$ 'e$iona'e$: Para que existan unas m$nimas posibilidades de supervivencia en el interior de una aeronave que sufre un accidente, resulta necesario que la estructura exterior de la misma (fuselaje- se conserve al menos parcialmente. De otra forma el fue!o o sencillamente los impactos contra el suelo y estructuras desprendidas del aparato, van a disminuir casi por completo estas posibilidades. 4necdticamente, se #an descrito casos de pasajeros o tripulantes que pudieron salvar su vida !racias #a #aber resultado despedidos del aparato. ,uando la estructura de la aeronave ofrece una cierta proteccin contra impactos directos, las lesiones que se van a producir est"n en relacin con las fuerzas de deceleracin que se producen por el violento frenado del aparato, alcanzando aceleraciones de #asta =J K en el eje :Kx (?,J-. 4 partir de esta deceleracin las posibilidades de supervivencia son muy escasas. 4nte este tipo de siniestros cabe esperar que se produzcan lesiones traum"ticas mltiples, fundamentalmente a nivel de la cabeza, columna vertebral, pelvis y extremidades inferiores. Ctros mecanismos lesionales como impactos directos de materiales proyectados, o impactos con otras estructuras de la cabina de pasajeros pueden ocasionar lesiones muy diversas en las "reas m"s expuestas3 fundamentalmente cabeza y espalda.

4&adidamente, en la mayor$a de los accidentes areos suele existir un mayor o menor incendio que va provocar la aparicin quemaduras y cuadros asfixiantes por in#alacin de #umo de todo tipo de severidad. n concordancia con estos razonamientos, los an"lisis de las lesiones sufridas por los supervivientes y por los fallecidos en accidentes areos reales muestran una distribucin consecuente de las lesiones.

2.- Nece$idade$ /%$ica$ de e$to$ .e&ido$: La C4,/ recomienda a todos los aeropuertos la provisin de una serie de materiales de emer!encia, estableciendo unas !u$as para su dimensionamiento se!n la aeronave de mayor capacidad de las que opera en cada aeropuerto. Dado que las tcnicas de primera atencin y estabilizacin de #eridos a nivel pre#ospitalario #an variado sustancialmente en los ltimos a&os, estas !u$as no reco!en la disposicin de diversos materiales nuevos. %ambin #an variado determinadas estrate!ias frente a estos #eridos siendo actualmente las pautas m"s reconocidas a nivel mundial las establecidas por el ,omit de %rauma (;ubcomit de ;oporte Aital 4vanzado en %raumatolo!$a- del ,ole!io 4mericano de ,irujanos. Dentro de la clasificacin de #eridos que #abitualmente se utiliza en el mundo aeron"utico, los #eridos de las prioridades / y // son subsidiarios de la atencin mdica que se refiere. 0ientras que los #eridos de prioridad /// (leves o ilesos- no ser$an considerados en este cap$tulo. De esta forma las medidas b"sicas que es necesario tomar ante todo paciente politraumatizado a nivel pre#ospitalario son las si!uientes3 6 CON:5O0 DE 0A 7BA AC5EA l ,ontrol de la A$a 4rea en pacientes inconscientes constituye la primera prioridad de tratamiento para ellos. La necesidad de evacuar secreciones acumuladas a nivel de la farin!e requiere la disposicin de aspiradores. Los equipos manuales son mas econmicos, no precisan fuente de ener!$a y se #an mostrado sumamente eficaces. La colocacin de un tubo de Kuedel que evite el desplazamiento posterior de la len!ua y la intubacin endotraqueal en pacientes con un Klas!oL inferior a F, requieren, asimismo, la disposicin de estos elementos. Por ltimo, y en los pacientes que #aya sido preciso la reanimacin respiratoria, est" indicado la insercin de una sonda naso !"strica que descomprima el aire acumulado en el estma!o. La mascarilla lar$n!ea de reciente incorporacin a nuestro arsenal teraputico se #a mostrado sumamente eficaz en el medio extra#ospitalario, con la ventaja de un m$nimo adiestramiento y un alto porcentaje de xito. ;u ltima versin permite, adem"s, la colocacin de un tubo endotraqueal (#asta del n+ F,J- a travs de la misma sin necesidad de retirarla previamente, con un porcentaje de xito superior al )JM. ;u mayor inconveniente su precio. >6 A%ODO 5E4%I5A:O5IO

Las precarias condiciones en que se produce el intercambio !aseoso en un paciente politraumatizado, #acen que siempre este indicado en los mismos la administracin de ox$!eno a alto flujo (9*:9J litros minuto-. ;i la administracin de ox$!eno se realiza mediante una mascarilla que dispon!a de reservorio, la mezcla que alcanza el pulmn tendr" una riqueza de ox$!eno de alrededor del F* al )*M, favoreciendo el aporte de ox$!eno a los tejidos. ;er"n necesarios equipos de ox$!enos port"tiles y fijos. Los primeros son f"ciles de acercar al #erido, pero se a!otan r"pidamente a este r!imen de suministro. Los se!undos, permiten suministro de ox$!eno por lar!os periodos e incluso el suministro simult"neo a varios #eridos a travs de aparatos de distribucin. 4dem"s, pueden ser necesarios equipos para la realizacin de respiracin asistida (respiradores mec"nicos o manuales- y la atencin a traumatizados con 8eumotrax a %ensin, %rax 4bierto o Bemotrax importante, que requieren la disposicin de materiales espec$ficos para una primera resolucin del problema. 4s$ el 8eumotrax a %ensin puede ser inicialmente resuelto mediante un 4n!ioc"teter de !rueso calibre, o mejor an mediante un sistema de evacuacin dotado de una v"lvula unidireccional (Peur,at#, %ubo %or"cico, A"lvula de Beimlic#-. l trax abierto puede ser resuelto provisionalmente mediante el uso de un Parc#e de 4s#erman, el cual est" dotado tambin de una v"lvula de estas caracter$sticas. #6 1E2O4:A4IA D :5A:A2IEN:O DE0 41OCA l ,ontrol de las Bemorra!ias es una de las primeras prioridades de la atencin mdica en el lu!ar, puesto que los pacientes que san!ran en ausencia de lesiones mayores tienen !randes posibilidades de sobrevivir si se practica una pronta y adecuada #emostasia. n este sentido se #an mostrado especialmente adecuadas las 4lmo#adillas Bemost"ticas, los vendajes compresivos e incluso las frulas #inc#ables una vez que se #a conse!uido controlar la #emorra!ia mediante compresin manual. n nuestro pa$s no se utiliza el pantaln antis#ocD, y adem"s parece que en el momento actual su uso en los stados @nidos empieza a decaer. ste tipo de dispositivo tiene su utilidad en el tratamiento del ;#ocD y de las Bemorra!ias de 0iembros /nferiores y 4bdomen. ;e #a estimado que los #eridos de un accidente areo que #an sufrido importantes traumatismos requieren con suma frecuencia este tipo de materiales, que por otro lado son econmicos y f"ciles de adquirir. l tratamiento del s#ocD se!n las recomendaciones del ,omit de %rauma del ,ole!io 4mericano de ,irujanos, indica la conveniencia de establecer dos v$as venosas de !rueso calibre (9?K , 9NK-, ante todo paciente politraumatizado, infundindose dos litros de 5in!er Lactato en aproximadamente 9* minutos (dependiendo de criterios #emodin"micos-. La administracin de expansores plasm"ticos (tipo Bemoce- se establecer$a en un se!undo nivel ante la presencia de un cuadro de ;#ocD que requiera la reposicin de !randes cantidades de volumen. l mantenimiento en alto de las bolsas de suero, es un problema no resuelto, ya que parece impensable disponer una persona para su sujecin o el que se deba disponer de un soporte de suero por persona. La solucin a este problema debe venir de la mano de la lo!$stica del Plan de mer!encia mediante el dise&o de al!n sistema de cable para col!ar o de otro tipo de sujeciones. 4simismo, el precalentamiento de los sueros que eviten la #ipotermia y el

s#ocD en los pacientes traumatizados a los que se les vaya a transfundir estos, tiene dif$cil solucin, debido a la !ran cantidad de sueros a calentar. Los #ornos microondas #an sido utilizados en este sentido con buenos resultados, pero requieren que las bolsas de suero no conten!an partes met"licas. @6 EE8I%O4 DE IN2O7I0I9ACIFN n la actualidad se tiende a inmovilizar el cuello de todos aquellos #eridos que #ayan sufrido un traumatismo por encima del plano de las clav$culas. llo supone la utilizacin del ,ollar ,ervical adecuado, del que en la actualidad se encuentran en el mercado N tama&os3 Krande, 0ediano, Peque&o, ,uello ,orto, Pedi"trico y Lactante. La utilizacin de un ,ollar ,ervical no inmoviliza completamente el cuello de la v$ctima por lo que se recomienda el uso supletorio de un stabilizador ,ervical adosado a la camilla de transporte. Desde #ace al!n tiempo, disponemos en el mercado de un collar cervical nico para las cuatro tallas de adulto, el cual est" dotado de un mecanismo que permite la seleccin de la talla del paciente. La sospec#a de lesin vertebral a nivel tor"cico o lumbar requiere el uso del adecuado sistema inmovilizador. l empleo de un sistema o de otro va a depender de la posicin inicial del #erido. 4s$, si este se encuentrara en el suelo, lo mas pr"ctico ser" colocarlo directamente sobre un %ablero spinal Lar!o mediante una correcta maniobra de elevacin plana o puente #olands, fij"ndolo posteriormente a la camilla mediante un m$nimo de tres correas y el uso de cu&as laterales que eviten los movimientos de balanceo del cuerpo del #erido. n el caso de que la v$ctima se #alle an sentada en su asiento y se vaya a proceder a su rescate, se recomienda la utilizacin de un ,#aleco de /nmovilizacin Aertebral (de preferencia- o un tablero espinal corto. l c#aleco de inmovilizacin consi!ue una mayor fijacin de la columna y permite tirar de l para el rescate del #erido. Por contra, el tablero espinal corto consi!ue una menor inmovilizacin de la columna, no debindose tirar de l para rescatar al #erido. Las ventajas que presenta este tablero sobre el c#aleco inmovilizador son su econom$a, la posibilidad de utilizacin como tablero de 5,P y su m"s sencillo manejo. Las fracturas de las extremidades requieren la inmovilizacin de las mismas mediante el uso de frulas espec$ficas. Las frulas #inc#ables son las m"s econmicas y permiten al mismo tiempo contribuir a la #emostasia de #eridas en los miembros. ntre sus inconvenientes se citan las molestias que pueden provocar a consecuencia de la compresin de la lesin. Las frulas de vac$o, muc#o m"s caras, tienen la ventaja de no comprimir el miembro y en ocasiones nos permiten inmovilizar luxaciones manteniendo su posicin inicial. Las frulas de traccin son las nicas que permiten inmovilizar adecuadamente las fracturas femorales, ya que el resto no consi!ue inmovilizar la articulacin de la cadera. G6 E8E2AD85A4 Las quemaduras extensas y !raves solo podr"n ser tratadas a nivel del siniestro a tres niveles3 9- vitar su contaminacin y prdida plasm"tica, para este menester son adecuadas las mantas embebidas en !el antisptico destinadas al tratamiento de !randes quemados (9>-. =- 5eposicin de volumen, de la misma manera que lo establecido para los

traumatismos. >- ,ontrol del Dolor y 4!itacin mediante el uso de medicacin anal!sica y sedante. H6 CON:5O0 1E2ODIN;2ICO D 2EDICACIFN Los medicamentos destinados al control del dolor, ansiedad, #emodin"mica, y sedacin preparatoria para maniobras mdico:quirr!icas (intubacin, operaciones de excarceracin, etc.-, se #acen necesarios en la mayor parte de los pacientes traumatizados y1o quemados. I6 AI40A2IEN:O :C52ICO n este mismo sentido, con objeto de evitar la #ipotermia de estos pacientes, a las que por otro lado son tan propensos, es preciso aislarlos del fr$o del suelo, mediante una colc#oneta aislante o una camilla, y cubrirlos con una manta impermeable (las mantas de aluminio son econmicas, impermeables, ocupan poco espacio de almacenamiento y no contaminan #eridas y quemaduras expuestas-.

.- P&otoco'o de act"aci#n: l ,omit de %raumatolo!$a del ,ole!io 4mericano de ,irujanos elabor, #ace ya bastantes a&os, un protocolo de asistencia al paciente politraumatizado. ste protocolo #a ido siendo revisado y mejorado con el transcurso de los a&os. ;iendo adoptado de manera casi universal por su sencillez y eficacia. st" basado en la realizacin de dos valoraciones consecutivas3 la Aaloracin Primaria que trata de dia!nosticar y tratar todas las lesiones mortales inmediatas. La Aaloracin ;ecundaria trata de valorar todas las lesiones del #erido.

7A0O5ACIFN %5I2A5IA $=AI5WAD3 4se!urar la A$a 4rea con ,ontrol ,ervical. >$=<5EA:1INJ3 Aalorar la movilidad de ambos #emotrax, de la in!ur!itacin #ipo ventilacin, 8eumotrax a %ensin y otras alteraciones importantes de la ventilacin. #$= CI5C80A:ION3 Aalorar y tratar las Bemorra!ias y el ;#ocD, %omar A$as Aenosas y 0onitorizar. @$= DI4A<I0I:D3 Aalorar el stado 8eurol!ico se!n la scala de Klas!oL, la 5eaccin Pupilar y los ;i!nos de <ocalidad 8eurol!ica para detectar con prontitud trastornos neurol!icos de importancia. G$= EK%O485E?EN7I5O2EN:A0 CON:5O03 Desvestir al #erido, prote!erlo de la #ipotermia y colocar sondas naso !"strica y urinaria.

7A0O5ACIFN 4EC8NDA5IA O 5ECONOCI2IEN:O CA<E9A=%IE4 9.: ,47 64 ' ,@ LLC

=.: %O54P >.:47DC0 8 ' P LA/; ?.: P%5 0/D4D ; ' ;P4LD4 J.: P5C</L4P/; 48%/% %48/,4 %lan de Emer'encia

A0 C&ite&io$ /%$ico$ de' p'an: %odo Plan de mer!encia debe ser b"sico, flexible, conocido y ejercitado, debiendo #aber sido probado y actualizado. <;4ICO3 %odo Plan de mer!encia debe permitir ofrecer una primera respuesta de emer!encia a todos los supuestos que se consideren como razonablemente posibles. sta respuesta, deber$a ser completa a pesar de su sencillez, o lo que es lo mismo debe funcionar por s$ sola. llo supone que debe contemplar las tareas de salvamento, clasificacin, atencin y evacuacin de los #eridos. ;obre esta respuesta inicial debe acoplarse de manera ordenada toda la ayuda exterior que vaya lle!ando a la zona siniestrada, permitiendo la realizacin de tareas mas complejas y sobre todo dotando a la respuesta de emer!encia de un mayor potencia en sus cometidos (salvamento, clasificacin, atencin y evacuacin de #eridos #acia centros #ospitalarios-. L0EKI<0E3 La respuesta del Plan a cada una de las facetas contempladas debe ser flexible a las necesidades del momento, permitiendo una r"pida transferencia de los recursos #acia otras facetas que la puedan precisar otro tipo de recursos o sencillamente m"s recursos. llo supone que si en un momento determinado no existiera fue!o en la zona cr$tica, el equipo de bomberos deber$a comenzar a realizar el rescate de las v$ctimas, apoyando desde un inicio las tareas de clasificacin y atencin a los #eridos. De esta misma forma si los #eridos son rescatados uno a uno, el equipo de clasificacin de #eridos resultara sobredimensionado, necesitando ser reajustado a las necesidades de cada momento. l #ec#o de que el Plan sea flexible no quiere decir de nin!una manera que fomente la improvisacin, mas bien lo contrario debe intentar contemplar las necesidades variables de cada tipo de respuesta, formando a los equipos de respuesta en las tareas m"s sencillas de los equipos que van a trabajar junto a ellos. De todas formas, referir que la respuesta improvisada es la menos mala de las respuestas que se pueden ofrecer a un problema cuando no se #a contemplado nin!una respuesta para l. CONOCIDO3 ;i el Plan de mer!encia no es conocido por las personas que inicialmente van a responder a l, dif$cilmente puede ser eficaz. ste es el tan conocido concepto americano del .Plan de Papel., un precioso plan, bien encuadernado, que adorna la estanter$a y se ense&a a las

visitas para impresionarlas, pero que sin embar!o no tiene nin!n tipo de respuesta pues es desconocido por sus actores. Por lo tanto, todo Plan de mer!encia que se precie debe contemplar la forma en que se da a conocer a las personas que en l van a actuar as$ como la periodicidad de estas acciones. EME5CI:ADO ;i se pretende que una determinada persona realice una accin es necesario, aparte de que esta persona conozca su funcin en el Plan, formarle para que sea capaz de llevarla a cabo con la eficacia necesaria. Por esto, todo Plan de mer!encia, debe llevar anexo un Plan de <ormacin. %5O<ADO @na vez que el Plan es conocido y que el personal #a sido formado en la respuesta que de ellos se espera, el Plan debe ser probado mediante ;imulacros de mer!encia de una manera parcial o completa. Los simulacros parciales permiten probar la respuesta del plan en determinadas "reas, sin necesidad de movilizar a todas las personas involucradas. Los simulacros !enerales dan una valoracin !lobal de la eficacia del Plan, pero su or!anizacin es compleja y costosa. %ras la realizacin de cualquier tipo de simulacro se debe realizar una reunin de cada una de las "reas para valorar la eficacia del Plan en esa "rea concreta, y finalmente una reunin de un representante de todas las "reas que valore la eficacia !lobal del Plan si el simulacro #a sido !eneral. AC:8A0I9ADO :odo %lan debe ser re'ularmente actuali-ado con ob*eto de a*ustarse a los cambios sur'idos en la?s empresa?s$ 0a periodicidad con que el %lan debe ser revisado depende de lo cambiantes de las circunstancias( pero con car&cter 'eneral se acepta como bueno el car&cter anual de este tipo de revisin$ Este tipo de revisiones conlleva la eNistencia de una Comisin de Actuali-acin del %lan de Emer'encia( que es la encar'ada de elaborar las modi,icaciones necesarias( de di,undirlas y de encar'arse de que lleven a cabo las actividades ,ormativas establecidas$

10 F"ncione$ /%$ica$ de' p'an: ,omo ya se #a reco!ido, todo Plan a pesar de su sencillez debe poder funcionar por s$ mismo, sin la ayuda de otros planes e instituciones. llo supone que debe contemplar la realizacin de las si!uientes funciones3 Q ;4LA40 8%C Q ,L4;/</,4,/O8 D B 5/DC; Q 4% 8,/C8 D B 5/DC; Q A4,@4,/O8 D B 5/DC;

%odas estas funciones #an sido descritas en cada uno de sus apartados correspondientes. Para estas funciones se puedan desarrollar de manera ordenada y eficaz resulta necesario la existencia de las si!uientes funciones inte!radoras3 0ando, ;e!uridad, Punto de 5eunin y ,omunicaciones. 6 CADENA DE 2ANDO Debe estar perfectamente clara para las todas instituciones que participan en la emer!encia desde el momento en el que el Plan de mer!encia es aprobado. n cualquier caso, se recordar" de forma activa todo el personal que acuda en socorro de la emer!encia a la entrada al Punto de 5eunin %radicionalmente se #a reco!ido la existencia de dos Puestos de 0ando. l Puesto de 0ando 4vanzado, lu!ar de encuentro de los coordinadores de las diferentes "reas de respuesta en el lu!ar, se encuentra diri!ido por la persona desi!nada por la autoridad aeroportuaria. ;e trata de un Puesto de 0ando inminentemente operativo en aras de que los quipos de 7omberos, ;anitarios y Polic$a puedan trabajar de la manera mas eficaz sin interferirse. l se!undo Puesto de 0ando al que se #ac$a referencia lo constituye el Puesto de 0ando Principal, donde se encuentra la 4utoridad que diri!e la mer!encia y un responsable de las principales instituciones que #acen frente a la emer!encia. ;u ubicacin debe permitir comunicarse tanto con la zona de la emer!encia como con el exterior. >6 4EJ85IDAD DE 0A 9ONA %oda la zona en la que se est"n realizando las tareas de extincin del fue!o, salvamento, clasificacin, atencin y evacuacin de #eridos debe ser r"pidamente balizada y custodiada por las <uerzas de ;e!uridad del stado, con objeto de evitar la entrada indiscriminada de personas a este "rea. De la misma forma las rutas de acceso y de evacuacin deben ser re!uladas tan pronto como sea posible. ,on este sentido, las fuerzas de se!uridad del estado secundar"n a los responsables de cada "rea con el objeto de que sean se!uidas sus indicaciones. #6 5E8NIFN DE 5EC854O4 Ba quedado lar!amente demostrado la necesidad de reunir los recursos exteriores que acuden en respuesta de la emer!encia en un lu!ar determinado antes de darles acceso a la zona de emer!encia. ste #ec#o intenta simplificar la localizacin del lu!ar de la emer!encia, al tiempo que pretende recordar a todos los constituyentes de estos equipos que deben se!uir las pautas reco!idas en el Plan de mer!encia. @6 CO28NICACIONE4 Las comunicaciones se #an mostrado de siempre como un punto cr$tico en la respuesta a este tipo de emer!encias. l esquema m"s b"sico, y que #a demostrado una mayor eficacia, es aqul que contempla la comunicacin directa entre las personas de un mismo equipo por un canal exclusivo, y la

comunicacin directa de las diferentes "reas sin necesidad de intermediacin a travs de un canal comn. l uso de equipos de radio port"tiles se #a mostrado #asta la fec#a como el m"s operativo, sin desatender a la telefon$a mvil para comunicaciones directas entre el lu!ar de la emer!encia y el exterior del aeropuerto. jemplo de esta necesidad lo constituye la comunicacin entre el 5esponsable de vacuacin de Beridos y los Bospitales de Destino (en !eneral a travs de una ,entral de mer!encia-. Las comunicaciones del Puesto de 0ando Principal se realizar"n utilizando todos los recursos disponibles, basando inicialmente su mayor peso en la telefon$a convencional de cara a comunicarse con el exterior del aeropuerto y en los equipos de radio para las comunicaciones con la zona de emer!encia.

C0 S"p"e$to$ &eco2ido$ dent&o de' p'an: l Plan de mer!encia de un 4eropuerto debe reco!er los supuestos de actuacin que parezcan m"s probables de que pudieran ocurrir en estas instalaciones. 4 priori, los supuestos que debe reco!er son los si!uientes3 10 ACCIDENTE A3REO %al vez la situacin tipo que se reco!e en todos los Planes de mer!encias de los 4eropuertos lo constituyen los 4ccidentes 4reos. La explicacin es obvia, pero resulta necesario tener en cuenta que durante los ltimos a&os los desastres estructurales de al!uno de los edificios del aeropuerto est"n alcanzando, en cuanto a ries!o se refiere, al accidente areo. 20 SITUACIONES DE PREALAR,A n muc#as ocasiones se producen situaciones de ries!o que terminan o no por !enerar una situacin de emer!encia. De esta forma el ries!o de accidente areo que se produce cuando una aeronave presenta al!n tipo de problemas que le impide volar o aterrizar en condiciones de se!uridad (aver$as de al!uno de los motores, del tren de aterrizaje, etc.-. %ambin se producen estas situaciones cuando existe una amenaza de bomba tanto en una aeronave como en un edificio del aeropuerto. Por ltimo, lo mismo sucede ante actos de secuestro y apoderamiento il$cito. %odas estas situaciones deben ser contempladas dentro del Plan de mer!encia, permitiendo en la medida de lo posible anticiparnos a sus consecuencias. 0 DESASTRE ESTRUCTURAL l Desastre structural de las instalaciones del aeropuerto por fue!o, atentado terrorista con explosivos, y otras circunstancias #a aumentado notablemente en los ltimos a&os. Para estos supuestos, es preciso contar que "reas muy transitadas por el pblico sufran su azote, con la produccin de un !ran nmero de v$ctimas y la !nesis de problemas sobrea&adidos en la extincin y el rescate de las v$ctimas para los quipos de 7omberos del 4eropuerto, especializados en su actuacin en aeronaves.

40 DESASTRE DE LA CO,UNIDAD CIRCUN5ECINA. 0e estoy refiriendo a !randes calamidades (terremotos, inundaciones, etc.- que invalidan los mecanismos de respuesta de la comunidad (,arreteras, Bospitales, etc.-. n estos supuestos el aeropuerto, de quedar operativo, debe ju!ar un importante papel en la lle!ada de la ayuda exterior y en la evacuacin de v$ctimas. Investi'acin de Accidentes

1.- Fina'idad de 'a in!e$ti2aci#n: l fin de la /nvesti!acin de los 4ccidentes 4reos radica en determinar los #ec#os, condiciones y circunstancias que nos permitan explicar el accidente y la respuesta que recibi por parte de los equipos de tierra. l objetivo de estas investi!aciones est" en evitar que se vuelvan a producir nuevos accidentes, en mejorar la se!uridad de las aeronaves y la respuesta de los equipos de tierra durante las actuaciones de emer!encia. ,on este sentido la Cr!anizacin de 4viacin ,ivil /nternacional cre las ,omisiones de /nvesti!acin de 4ccidentes, dependientes las diferentes autoridades de 4viacin ,ivil de cada estado firmante del ,onvenio. Por lo tanto no busca culpables ni tiene car"cter jur$dico sino tcnico. ;in embar!o, es inevitable que a veces se desprenda de la investi!acin que #ubo actos u omisiones que fueron los causantes primarios del accidente.

2.- Sa'!amento + c"$todia: La preocupacin principal de las primeras personas que lle!an al lu!ar del siniestro ser" salvar y socorrer a los supervivientes, y prote!er los medios afectados con los medios de que dispon!an. Debiera advertirse a estas personas, la necesidad de anotar sus observaciones a la primera oportunidad que dispon!an, con objeto de re!istrar las posiciones y nmeros de asiento en que se localizaron a los supervivientes en la aeronave, as$ como las partes de los restos de la aeronave que fueron movidas durante el rescate de las v$ctimas. ;i las circunstancias l permiten los cad"veres debieran dejarse tal y como se encuentren #asta que su posicin y estado sean anotados o foto!rafiados. La polic$a se encar!ar" de custodiar los restos de la aeronave siniestrada con objeto de evitar la alteracin o destruccin de las pruebas para la investi!acin. n el caso en que se sospec#e que la aeronave portaba productos peli!rosos como sustancias radiactivas, explosivos municiones, l$quidos o !ases corrosivos, etc., debieran tomarse precauciones especiales situando a los !uardias a una cierta distancia para no ponerlos en peli!ro. n los casos en que los restos del accidente se #alan dispersos en una !ran extensin de terreno, las tareas de custodia pueden requerir de esfuerzos especiales por parte de los !uardias encar!ados de estas tareas.

.- E' e6"ipo in!e$ti2ado&: Las tareas de /nvesti!acin de 4ccidentes de 4viacin conllevan el conocimiento de mltiples disciplinas como la /n!enier$a 4eron"utica, la 0eteorolo!$a, la Psicolo!$a, la 0edicina, etc. Por lo que es necesario la formacin de un equipo formado por expertos en diferentes "reas de conocimientos y que dependiendo del tipo de accidente pueden incluir los si!uientes !rupos3 9.: Krupo de Cperaciones3 5esponsable de establecer todos los #ec#os relativos al #istorial del vuelo y a las actividades de la tripulacin tcnica en las fases finales del vuelo, durante el accidente y despus del mismo. =.: Krupo de ,ondiciones 0eteorol!icas3 5esponsable de obtener y compilar todos los datos meteorol!icos directamente relacionados con el accidente. >.: Krupo de %r"nsito 4reo3 5esponsable del examen de los datos ori!inales re!istrados por las dependencias del servicio de tr"nsito areo. ?.: Krupo de Declaraciones de %esti!os3 5esponsable de la obtencin de declaraciones de las personas que puedan aportar al!n dato de inters con respecto al accidente. J.: Krupo del 5e!istrador de Auelo3 5esponsable de la investi!acin del re!istrador de datos de vuelo y del re!istrador de voz del aparato siniestrado. N.: Krupo de structuras3 responsable de investi!ar la clula y los mandos de vuelo. E.: Krupo de ;istemas 0otopropulsores3 5esponsable de investi!ar las caracter$sticas del motor o motores , aceite, combustible, #lices y mandos del motor y del sistema motopropulsor. F.: Krupo de /nstalaciones3 ncar!ado de investi!ar las instalaciones de a bordo y de sus componentes, como las instalaciones #idr"ulicas, elctricas, etc. ).: Krupo de 5e!istros de 0antenimiento3 ncar!ado de verificar las diferentes revisiones y reparaciones sufridas por el aparato. 9*.: Krupo de <actores Bumanos3 ncar!ado de investi!ar los factores mdicos que pudieran tener trascendencia en el accidente o en las actuaciones posteriores, tales como la incapacitacin previa de la tripulacin, la atencin mdica en el lu!ar y la identificacin de los miembros de la tripulacin. 99.: Krupo de vacuacin, 7squeda, ;alvamento y xtincin de /ncendios3 5esponsable de investi!ar las circunstancias que concurrieron tras el accidente.

4.- La in!e$ti2aci#n: s sumamente importante conse!uir la cooperacin del personal del aeropuerto, y de las fuerzas de se!uridad del estado, a fin de que no se pierdan que pudieran aportar importantes revelaciones del accidente, durante las tareas de salvamento y atencin de los

supervivientes. De esta forma, los restos de la aeronave no deben ser retirados #asta la lle!ada del equipo investi!ador. Por otro lado, es tambin importante tener en cuenta la existencia de una investi!acin judicial, a la que las leyes de la mayor parte de los pa$ses le asi!nan una cierta prioridad con respecto a la investi!acin tcnica que desarrolla la ,omisin de /nvesti!acin de 4ccidentes. @$ $= 08JA5 DE0 ACCIDEN:E s indispensable localizar y anotar debidamente el lu!ar donde ocurri el accidente. sto se puede lo!rar trazando las marcaciones y distancias, a partir de puntos conocidos en un mapa a escala. Bay que determinar la elevacin del lu!ar y si es necesario el !rado de pendiente. n los casos en que se estime que el terreno #a ju!ado al!n papel de importancia en el accidente resultar" necesario que un top!rafo dibuje el perfil del terreno. Bay que utilizar mapas de la zona en cuestin y las cartas aeron"uticas pertinentes para determinar el lu!ar del siniestro en relacin con las aerov$as y los aeropuertos. 5esulta necesario la reali-acin de una inspeccin preliminar de la totalidad de la -ona( con ob*eto de valorar las huellas que haya de*ado el aparato en el terreno$ en la ve'etacin( instalaciones( etc$ Es esencial preservar todos los aspectos de la estela de restos( tal cual han ido cayendo en el terreno( hasta haberlos anotado y ,oto'ra,iado$ @$>$= 5E4:O4 DE 0A AE5ONA7E ,onviene foto!rafiar, tan pronto como sea posible, la posicin en que #an quedado los restos de la aeronave tras el accidente, as$ como los restos cadavricos en los lu!ares en que fueron encontrados y los lu!ares en que se encontraban los supervivientes. s necesario anotar y foto!rafiar con especial atencin los restos de los instrumentos de nave!acin, la posicin de los mandos del avin, las estaciones de radio sintonizadas, la posicin de los interruptores, flaps, tren de aterrizaje, etc. ,on todo ello se realizar" un croquis con la distribucin de los restos en el terreno. @$#$= O%E5ACIONE4 n este apartado es necesario conocer el #istorial de la tripulacin, sus acreditaciones, #oras de vuelo y aspectos mdicos. l Plan de Auelo, caracter$sticas del aparato durante este viaje, condiciones meteorol!icas, ,omunicaciones, 4yudas a la 8ave!acin utilizadas, instalaciones y ;ervicios del 4eropuerto, ,umplimiento de los 5e!lamentos Declaraciones de los %esti!os Presenciales, etc. @$@$= 5EJI4:5ADO5E4 DE 78E0O l estudio de los 5e!istradores de Datos de Auelo va a permitir reconstruir en tres dimensiones la trayectoria de vuelo del avin. La trayectoria de vuelo de la aeronave viene determinada por la altitud, velocidad y rumbo ma!ntico que est"n re!istrados. La car!a din"mica de la aeronave en el plano normal se re!istra mediante el acelermetro instalado dentro de los l$mites admisibles de desplazamiento del centro de !ravedad de la aeronave

l re!istrador suele estar instalado en las secciones de cola de la aeronave, donde parece que los impactos y el incendio suelen afectar con menor severidad. l estudio de los 5e!istradores de la Aoz en el Puesto de Pilotaje permiten conocer las ltimas conversaciones en la cabina de mando antes del impacto, lo que permitir" al investi!ador conocer las observaciones y evaluaciones #ec#as por los tripulantes de las condiciones de a bordo y de los procedimientos por ellos empleados. @$G$= E4:58C:85A4 La tcnica de la reconstruccin es uno de los procedimientos m"s tiles de que dispone el investi!ador para localizar la causa de una rotura estructural. Por .reconstruccin. se entiende la colocacin de las diversas piezas de los restos en sus posiciones relativas antes del accidente. @$H$= 4I4:E2A 2O:O%5O%804O5 Los fallos o funcionamiento defectuoso del sistema motopropulsor constituyen con frecuencia la causa de accidentes de aviacin. Por este motivo resulta esencial #acer un examen detenido del sistema motopropulsor, de la instalacin de lubricacin, aporte de combustible, etc. @$I$= IN4:A0ACIONE4 DE A <O5DO La investi!acin de las instalaciones de a bordo abarca el examen y notificacin del estado de aquellas instalaciones de la aeronave que no se #allan inclu$das bajo otras rbricas, como las instalaciones de combustible y aceite, las cuales pertenecen al sistema motopropulsor, y los mandos de vuelo que corresponden a la estructura. @$O$= 2AN:ENI2IEN:O La investi!acin de los aspectos del mantenimiento de una aeronave pueden abarcar factores, pero los mas importantes son los si!uientes3 : Bistorial de utilizacin de la cdula, motores y otros componentes, #oras voladas y nmero de aterrizajes. : ,omprobar la incorporacin de las modificaciones obli!atorias y cumplimiento de las rdenes tcnicas que le afectan. : ,omprobar las tareas de mantenimiento de la aeronave conforme al plan establecido. @$!$= LAC:O5E4 182ANO4 La investi!acin de una posible incapacitacin de la tripulacin, el estado !eneral f$sico y psicol!ico de los tripulantes. 5ealizar" la identificacin de los tripulantes y determinar" el lu!ar que ocupaban en el lu!ar del accidente, as$ como la actividad que estaban desempe&ando en ese momento, mediante el estudio de sus #eridas y el examen patol!ico del puesto de mando. ;e ocupar" tambin de la posibilidad de que #aya #abido factores psicol!icos entre los pasajeros que pudieran #aber contribuido al accidente. ;e encar!ar" de lo relativo a las autopsias de la tripulacin y pasajeros, para obtener todas las pruebas mdicas posibles que puedan resultar tiles en la investi!acin tcnica. %ambin investi!ar"

los aspectos de evacuacin y supervivencia, los factores in#erentes al dise&o de la aeronave (en lo relacionado con la in!enier$a #umana-, que pudieran #aber contribuido a causar el accidente, y a las lesiones o fallecimiento de los ocupantes de la aeronave, as$ como la idoneidad de la aeronave para el aterrizaje violento. @$ "$= E7AC8ACIFN( <84E8EDA( 4A07A2EN:O D EK:INCIFN DE INCENDIO4 es importante considerar los medios de que se dispon$a y los mtodos empleados en las operaciones de evacuacin, bsqueda, salvamento y extincin del incendio, as$ como el tiempo invertido en lle!ar al lu!ar del siniestro y llevar a cabo las operaciones consi!uientes. l estudio permitir" estimar los factores positivos y ne!ativos que presenten las diversas operaciones antes mencionadas, y formular recomendaciones para mejorar los procedimientos y medios empleados cuando ocurri el accidente.

7.- E' in(o&me de' accidente: l informe definitivo del accidente e contener los #ec#os que se #an #ec#o patentes durante la investi!acin, junto con la informacin que los corrobora. l 4nexo 9> recomienda la presentacin de un informe resumido del accidente, que #ay que preparar de conformidad con un modelo. ,ada informe debiera comenzar con un t$tulo que facilite lo si!uiente3 nombre del explotador, tipo, modelo, marcas de nacionalidad y de matr$cula de la aeronaveH lu!ar y fec#a del accidenteH autoridad que publica el informe y su fec#a de publicacin. l cuerpo del informe se compone de las tres secciones si!uientes3 : /nvesti!acin : 4n"lisis y ,onclusiones : 5ecomendaciones 6 IN7E4:IJACIFN ste apartado deber" reco!er la rese&a del vuelo, las lesiones de los ocupantes, los da&os sufridos por la aeronave, otros da&os del terreno o de instalaciones, informacin sobre la tripulacin, informacin sobre la aeronave, informacin meteorol!ica, informacin sobre las ayudas a la nave!acin, comunicaciones de la aeronave, caracter$sticas del aeropuerto y de las instalaciones terrestres, informacin sobre los restos de la aeronave, incendio, supervivencia, ensayos e investi!aciones e informacin adicional. >6 AN;0I4I4 D CONC084IONE4 %odo accidente de aviacin constituye un suceso alarmante y espantoso. Por un breve per$odo de tiempo despierta !ran inters en la opinin pblica. Por este motivo el informe del accidente debe ser ri!uroso, sin dejar espacio para la mala interpretacin o el rumor.

l an"lisis de los #ec#os conducir" a la elaboracin de las #iptesis mas probables con respecto a las causas del accidente. 4quellas #iptesis que no puedan corroborarse con los #ec#os deben desec#arse, justificando los motivos de su rec#azo. ,uando se lle!a a una conclusin que es mas bien la expresin de una opinin que una conclusin irrefutable, esto debe indicarse con toda claridad. 8o debiera #aber vacilacin en expresar que se trata de una causa indeterminada, si las pruebas son insuficientes para considerar como positiva o probable determinada causa. ntre las conclusiones se deber" indicar los aspectos del vuelo que contribuyeron al accidente y cuales no, indicando la causa probada o en su caso la causa mas probable del accidente.

CONC084IFN ;e atribuye a las aeronaves la mejor se!uridad de transporte al mismo tiempo que se ar!ument bastante acerca de las causas por las cuales un avin (o mejor dic#o sus usuarios- puede ser v$ctima de un desastre. l #ec#o es que no se #a aclarado en que porcentaje. 4unque bien es cierto que las causas pueden ser muc#as, no deja de ser cierto adem"s que son muy pocas las ocasiones en que m"s de una causa pueden combinarse de modo que provoquen un desastre.

Por lo cual #e de reiterarse una vez m"s que muc#os aviones se!uir"n cayendo, del mismo modo que muc#as m"s personas perder"n sus vidas en los automviles, pero que el nmero de aviones ca$dos ser" $nfimo con relacin a los muc#os cientos de miles m"s que se!uir"n volando. =)