Universit Lumire Lyon 2

Ecole doctorale : Sciences sociales Mondes et dynamique des socits (MODYS - UMR 5264)

Sociologie de la carrire des objets techniques : le cas du camion dans le transfert de techniques entre la France et la Chine
par Clment RUFFIER
Thse de doctorat de sociologie et anthropologie
sous la direction de Jean-Claude RABIER
prsente et soutenue publiquement le 2 juillet 2008

Composition du jury : Bernard GANNE, directeur de recherche au CNRS Jean-Claude RABIER, professeur luniversit Lyon 2 Anne-Marie JOLLY-DESODT, professeure lEcole Nationale Suprieure des Arts et Industries Textiles Dominique VINCK, professeur l'universit Grenoble 2 ZHENG Lihua, professeur la Guangdong University of Foreign Studies

Contrat de diffusion
Ce document est diffus sous le contrat Creative Commons Paternit pas dutilisation commerciale - pas de modification : vous tes libre de le reproduire, le distribuer et le communiquer au public condition de mentionner le nom de son auteur et de ne pas le modifier, le transformer, ladater ou lutiliser des fins commerciales.

Cette recherche doctorale a t soutenue par le Conseil Rgional Rhne-Alpes et Renault Trucks

Merci toutes les personnes qui mont accord leur confiance et un peu de leur temps en acceptant de me recevoir pour un entretien ou au cours de leur pratique professionnelle, parfois malgr leur mconnaissance de la sociologie et la barrire de la langue.

Merci lensemble des membres du MODYS, et particulirement Max Banens, Philippe Bernoux, JeanPierre Bonafe-Schmitt, Estelle Bonnet, Philippe Charrier, Beat Collet, Michelle Dupr, Jean-Hugues Dchaux, Bernard Ganne, Dietrich Hoss, Bruno Milly, Batrice Maurines, Jean-Claude Rabier, Jean-Claude Robert, Emmanuelle Santelli, et Daniel Villavicencio pour leur sympathie, leurs commentaires et leur soutien.

Parmi les membres du MODYS, je dois galement une grande gratitude aux doctorants, Herv Cazeneuve, Cline Costechareire, Lionel Durand, Jrme Gervais et Cdric Verbeck qui ont amplement contribu ma rflexion par de longues discussions et de nombreux conseils aussi bien pratiques que sociologiques. Merci galement aux membres de lERT dont lensemble des membres a particip llaboration de ma rflexion par leurs remarques et par la dynamique collective du groupe

Merci la rgion Rhne-Alpes qui a soutenu cette recherche. Merci RENAULT TRUCKS pour son soutien financier et laccs au terrain. Merci, plus particulirement, Emmanuel Levacher et Mikael Williams dont la connaissance de la Chine et du secteur automobile a permis des avances cruciales dans cette recherche. Merci aux quipes de DONGFENG LIMITED qui ont accept de me recevoir. Merci Shi Chao, Wang Zhan, LI Qingzun et Wang Jia qui ont t, plus que des traducteurs, les intermdiaires ayant permis dacqurir une comprhension beaucoup plus fine de la Chine. Merci galement ZHAN Zhun dont lamiti et la bonne humeur ma permis de comprendre les enjeux du monde des chauffeurs chinois.

Merci Jean-Claude Rabier pour sa disponibilit, sa patience et ses conseils concernant aussi bien le travail de terrain, son analyse ou les thories sociologiques qui ont permis de dpasser les voies sans issue dans lesquelles je mtais engag. Tout au long de ces trois annes, il a su tre le garant de la qualit scientifique de mon travail tout en me laissant dvelopper mon point de vue personnel.

Merci, enfin, mes relecteurs, Fabienne, Mylne et Cdric. Merci ma famille et mes amis pour leur soutien dans les moments de doute. Merci infiniment Claire pour les nombreuses relectures des nombreuses versions de mes nombreux crits, pour ses listes et pour son soutien de tous les instants.

Une thse est souvent dcrite comme un travail solitaire mais grce vous tous jai limpression de ne jamais avoir t aussi bien entour !

Sommaire
TOME I Sommaire...................................................................................................................... 5 PREMIERE PARTIE. Lobjet technique comme objet de recherche................. 15
Premier Chapitre: Un tat de lart : une ou plusieurs sociologies des techniques ? ......................18 A. Technique, technologie et objet : Rduire la polysmie des termes .....................................19 1. De lobjet en soi lobjet au monde ..................................................................................19 2. Sens large et sens restreint : deux approches sociologiques du terme technique ..............20 3. Technologie : technique moderne ou savoir technique ?...................................................21 4. Conclusion : lobjet technique comme technique matrielle au monde ............................22 B. Un tat de lart : la pluralit des approches sociologiques de la technique...........................23 1. La premire approche du lien entre technique et socit : le dterminisme technologique ................................................................................................................................................25 2. La deuxime approche du lien entre technique et socit : la co-influence, premire critique du dterminisme technologique ................................................................................37 3. La troisime approche : le constructivisme social, deuxime critique du dterminisme technologique .........................................................................................................................55 4. La quatrime approche : la co-construction, volution du constructivisme social ............69 C. Une typologie des thories sur la technique : entre lhermneutique et le positivisme ........83 D. Conclusion : de ltat de lart la problmatique, co-construction ou co-influence ?..........86 Deuxime Chapitre: Mthodologie, de la problmatique la dmarche de recherche..................87 A. Justification du choix du terrain et originalit de la dmarche de recherche ........................88 1. Ltude dun objet technique .........................................................................................88 2. pendant toute sa carrire ...........................................................................................89 3. au travers dun cas de transfert de technologie .........................................................96 4. dans le secteur du camion. ............................................................................................97 B. Principes mthodologiques : allers-retours et comparaison internationale ...........................99 1. Larticulation des diffrents niveaux de la recherche ........................................................99 2. Les spcificits de la comparaison internationale..............................................................99 C. Le droulement de la recherche...........................................................................................102 1. La phase exploratoire .......................................................................................................102 2. La phase intermdiaire .....................................................................................................108 3. La phase de recherche ......................................................................................................111 4. La phase danalyse ...........................................................................................................115 D. Problmes transversaux : la comparativit des donnes et lchantillonnage.....................116 1. La question de la comparaison des donnes issues de terrains diffrents........................116 2. La question de lchantillonnage .....................................................................................119 Troisime Chapitre: De la problmatique la thse, construction des outils thoriques ............124 A. Les rponses thoriques possibles la problmatique........................................................124 5

1. Concilier les deux courants : hermneutique et positivisme............................................125 2. Concilier les rsultats : deux statuts pour un mme objet technique ? ............................129 B. Les outils thoriques permettant de rpondre la problmatique.......................................136 1. Redfinition des concepts opratoires..............................................................................136 2. La construction dun modle danalyse ...........................................................................145 C. Conclusion de la premire partie : le processus de construction de la thse.......................151

TOME II DEUXIEME PARTIE. Interrelations entre les formes de lobjet technique pendant la carriere du moteur dci 11 .................................................................... 155
Premier Chapitre: Linnovation du moteur dCi 11 et les boucles dinterrelations entre les formes de lobjet technique......................................................................................................................156 A. Prsentation des moteurs.....................................................................................................157 1. Le moteur et la chane cinmatique .................................................................................157 2. Le moteur dCi 11 .............................................................................................................165 B. Linnovation du moteur dCi 11 en France ..........................................................................167 1. Contexte de linnovation en France .................................................................................167 2. Interrelations entre les formes de lobjet technique durant linnovation du moteur dCi 11 en France ..............................................................................................................................178 C. Linnovation du moteur dCi 11 en Chine............................................................................224 1. Contexte de linnovation en Chine...................................................................................224 2. Interrelations entre les formes de lobjet technique durant linnovation du moteur dCi 11 en Chine ...............................................................................................................................234 D. Concepts transversaux : la carrire de lobjet technique pendant linnovation ..................265 1. Diffrences et similarits entre la France et la Chine ......................................................265 2. Gnralisation sur la carrire de lobjet technique pendant linnovation : les boucles dinteractions entre les formes de lobjet.............................................................................270 Deuxime Chapitre: La fabrication du moteur dCi 11 : la matrialisation, lobjet physique comme finalit de laction technique........................................................................................................274 A. La fabrication du moteur dCi 11 en France ........................................................................276 1. Contexte de la fabrication en France................................................................................276 2. Interrelations entre les formes de lobjet technique durant la fabrication du moteur dCi 11 en France ..............................................................................................................................288 B. La fabrication du moteur dCi 11 en Chine ..........................................................................332 1. Contexte de la fabrication en Chine.................................................................................332 2. Interrelations entre les formes de lobjet technique durant la fabrication du moteur dCi 11 en Chine ...............................................................................................................................341 C. Concepts transversaux : la carrire de lobjet technique pendant la fabrication .................368 1. Diffrences et similarits entre la France et la Chine ......................................................368 2. Gnralisation sur la carrire de lobjet technique pendant la fabrication : la matrialisation de lobjet physique ......................................................................................372 Troisime Chapitre: La vente du moteur dCi 11 : construction des objets intermdiaires et rinvention de lobjet technique ?................................................................................................375 A. La vente du moteur dCi 11 en France .................................................................................377 1. Contexte de la vente : le march des vhicules commerciaux en France ........................377

2. Interrelations entre les formes de lobjet technique durant la vente du moteur dCi 11 en France...................................................................................................................................390 3. Conclusion : traduction unilatrale et ngociation ...............................................408 B. La vente du moteur dCi 11 en Chine...................................................................................410 1. Contexte de la vente : le march des vhicules commerciaux en Chine..........................410 2. Interrelations entre les formes de lobjet technique durant la vente du moteur dCi 11 en Chine ....................................................................................................................................424 3. Conclusion : la discussion et les changements introduits par le moteur dCi 11 dans le processus de vente................................................................................................................440 C. Concepts transversaux : la carrire de lobjet technique pendant la vente..........................442 1. Diffrences et similarits entre la France et la Chine ......................................................442 2. Gnralisation sur la carrire de lobjet technique pendant la vente : traduction des objets intermdiaires.......................................................................................................................444

TOME III
Quatrime Chapitre: La maintenance et la rparation du moteur dCi 11 : les corrections apportes lobjet technique........................................................................................................................447 A. La maintenance et la rparation du moteur dCi 11 en France.............................................449 1. Contexte de la maintenance et la rparation en France....................................................449 2. Interrelations entre les formes de lobjet technique durant la maintenance et la rparation du moteur dCi 11 en France.................................................................................................452 3. Conclusion : imposition dune traduction unilatrale par le constructeur et les rsistances des transporteurs ................................................................................................474 B. La maintenance et la rparation du moteur dCi 11 en Chine ..............................................477 1. Contexte de la maintenance et la rparation en Chine .....................................................477 2. Interrelations entre les formes de lobjet technique durant la maintenance et la rparation du moteur dCi 11 en Chine ..................................................................................................483 3. Conclusion : entre la ngociation et la discussion des objets intermdiaires.......498 C. Concepts transversaux : la carrire de lobjet technique pendant la maintenance et la rparation .................................................................................................................................500 Cinquime Chapitre: Lutilisation du moteur dCi 11, les deux idaux-types de la construction de reprsentations .............................................................................................................................505 A. Lutilisation du moteur dCi 11 en Chine.............................................................................507 1. Contexte de lutilisation en Chine....................................................................................507 2. Interrelations entre les formes de lobjet technique durant lutilisation du moteur dCi 11 en Chine ...............................................................................................................................521 B. Lutilisation du moteur dCi 11 en France ...........................................................................553 1. Contexte de lutilisation en France ..................................................................................553 2. Interrelations entre les formes de lobjet technique durant lutilisation du moteur dCi 11 en France ..............................................................................................................................569 C. Concepts transversaux : la carrire de lobjet technique pendant lutilisation....................601 1. Diffrences et similarits entre la France et la Chine ......................................................601 2. Gnralisation sur la carrire de lobjet technique pendant lutilisation : construction des reprsentations .....................................................................................................................604 Sixime Chapitre: Configuration de lensemble de la carrire de lobjet technique ...................607 A. De lobjet matriel aux reprsentations de lobjet : les deux faces des prises ....................608 B. Des reprsentations de l'objet lobjet intermdiaire : traduction et trahison ....................612

C. De lobjet intermdiaire lobjet matriel : la matrialisation et les trois rles de lobjet technique ..................................................................................................................................616 D. Co-construction et co-influence ..........................................................................................620

Conclusion ................................................................................................................ 622 Table des matires ................................................................................................... 645 Annexes..................................................................................................................... 656

La sociologie sest peu intresse aux objets techniques malgr leur place dans nos socits que lon qualifie souvent de matrialistes . Lun des fondateurs de la sociologie du travail, G. Friedmann, dcrit linstauration dune civilisation technicienne 1. Nos socits sont marques par la multiplication des objets techniques dans notre quotidien : qui pourrait aujourdhui imaginer vivre sans ces derniers ? A titre dexemple, il est rvlateur de compter le nombre de ces objets que lon utilise pour crire une thse : un bureau, une chaise, un stylo, du papier, un ordinateur Or, la sociologie semble majoritairement ignorer les objets techniques. Comme le montre B. Latour 2 , il semble impossible de donner une place aux objets dans la sociologie en raison du dcoupage du monde opr par les sciences exprimentales, entre une part objective, le monde physique des objets, et une part subjective, le social, quil semble impossible de rapprocher. Ainsi, pour B. Latour : A cause de cette coupure, les objets ne peuvent faire irruption dans le monde social sans le dnaturer. La socit ne peut envahir la science sans la corrompre 3. Parler du poids des objets dans laction nest donc pas possible sans introduire de la subjectivit dans lobjectivit et va contre la volont scientifique de cette discipline. Le seul moyen pour que la sociologie accorde une place aux objets est, dans sa construction comme une science, de faire en sorte dobjectiver lensemble de son champ dtude, c'est--dire selon la clbre formule de E. Durkheim de considrer les faits sociaux comme des choses 4. Le travail de B. Latour a permis de mettre en lumire une des lacunes de la sociologie mais il ne semble pas quil rsolve le problme. Il propose de remettre en cause le dcoupage classique entre humains et non-humains et de traiter les objets comme des hommes en leur accordant une place dans la construction des rseaux sociotechniques . Si une grande part de la sociologie ignore le rle des objets, la sociologie de linnovation lexagre. Quand elle sintresse aux objets, la

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FRIEDMANN G., Les problmes du machinisme industriel, Gallimard, Paris, 1946. LATOUR B., Une sociologie sans objet : remarque sur linter objectivit , Sociologie du Travail, Paris, 4/94. 3 LATOUR B., op. cit., 1994, p. 598. 4 DURKHEIM E., Les rgles de la mthode en sociologie, PUF, Paris, 1963, p. 15.

sociologie semble donc tre prise dans un dilemme : soit dans le premier cas, elle donne aux hommes le statut dobjets agis, soit dans le second, elle donne aux objets le statut dhommes. Le but de ce travail est de construire un modle danalyse capable de rendre compte de la participation des objets techniques dans laction. Celle-ci doit-elle tre dcrite comme la volont de lobjet technique dans un rseau compos indistinctement dhumains et de non-humains ? A linverse, cette participation est-elle lie une spcificit du domaine technique, une ontologie des objets matriels ?

La construction dun sujet de thse intgre toujours une part de contingence. Le choix de notre cas dtude, de lobjet technique que nous avons tudi, a t le rsultat du partenariat tabli entre notre quipe de recherche (ERT 1031 quipe de recherche technologique Transfert des techniques et des organisations) et un constructeur automobile, Renault Trucks. En effet, cette entreprise tait en train dtablir une coopration avec un groupe chinois, Dongfeng Limited, et souhaitait travailler avec des sociologues pour mieux apprhender les diffrences culturelles dans les modes de fonctionnement. Le choix du moteur dCi 11 et de manire plus large de lindustrie du camion et du transport a donc t une question dopportunit. Lintrt du moteur et des vhicules industriels est quils passent du statut de rsultat de laction technique celui doutil. Ils permettent ainsi dinterroger la place de lobjet dans lactivit professionnelle sous deux angles.

Loriginalit de notre approche repose sur la combinaison de deux perspectives analytiques : le concept de carrire et la comparaison internationale. Le concept de carrire permet de mettre en place une approche diachronique. En sociologie, la technique est tudie en diffrenciant deux tapes : linvention et lutilisation. Les recherches portent gnralement sur lune de ces deux tapes. Celles centres sur linnovation valuent les effets des objets techniques partir des objectifs des concepteurs ou des changements sociaux qui se sont produits. A linverse, les tudes de lutilisation des objets techniques tendent assimiler la forme de lobjet technique uniquement la volont de ses concepteurs ou une logique purement technique. Ces limitations ne permettent pas de rpondre la question du rle de lobjet technique dans laction. Nous avons choisi de distinguer cinq tapes : linnovation, la fabrication, la vente, la maintenance/rparation et lutilisation. Cette sparation a t construite durant notre travail de recherche partir des regroupements dacteurs que fdre lobjet technique. Pour chaque tape, il sagira de montrer comment ces derniers interagissent avec lobjet technique. 10

Le choix dun cas de transfert de technique nous a permis dtudier un mme objet technique dans deux contextes sociaux diffrents. Ltude de lintroduction dun objet technique dans une socit o il nexiste pas (la Chine) en comparaison avec une socit o son utilisation est habituelle (la France) permet de mieux reprer les facteurs sociaux influenant les diffrents moments de la carrire de lobjet. Par exemple, le processus dadaptation du camion aux mthodes de travail par des employs de Dongfeng et des chauffeurs chinois, compar avec les moments de la carrire de lobjet dans son pays dorigine, permet de reprer les influences dun objet spcifique ainsi que les phnomnes de rappropriation et de rinvention de lobjet.

Dans une thse en sociologie, la partie thorique intervient souvent aprs la problmatisation pour apporter des lments de rponse la question qui a t dfinie a priori. Notre thse, par un souci de cumulativit des recherches, possde une architecture spcifique. Nous avons commenc par un tat de lart pour dterminer les questions qui restaient ouvertes. Dans la premire partie, le premier chapitre est consacr un tat des lieux des manires dont la sociologie interrogeait la technique. Les sociologies contemporaines traitant de la technique se divisent en deux courants. Le premier, la co-influence, dcrit linteraction entre un domaine technique et un domaine social. Le second, la coconstruction, refuse le dcoupage en deux domaines spars et insiste sur linterpntration. Ds lors, notre question a t de savoir dans quelle mesure les relations entre technique et social sont de lordre de la co-construction ou de la co-influence.

Pour rpondre cette question, nous avons mis en place une mthodologie denqute qui est prsente dans le second chapitre. Il sagit des principes que nous avons souhait suivre, les diffrentes oprations de recherches que nous avons menes et les problmes que nous avons rencontrs.

A partir de ce travail de terrain et de notre rflexion thorique, nous prsenterons notre modle danalyse des interactions entre les objets techniques et le social. Il repose sur lhypothse selon laquelle des lments des deux courants peuvent coexister dans la ralit observe. Les interactions entre les objets techniques et le social sont des co-constructions et des co-influences. Ces types de lien existent en rapport avec les formes de lobjet. Les objets techniques peuvent tre dcomposs analytiquement en reprsentations, objets intermdiaires et objets matriels. Aucune de ces formes ne peut tre dcrite comme tant plus importante ou plus relle. Les reprsentations de l'objet sont sociales et tendent vers la technique. Lobjet intermdiaire, cest--dire les accords qui se

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construisent dans un rseau sur la dfinition de lobjet, sont ds leur origine des hybrides sociotechniques. Ces deux formes de lobjet technique induisent alors un lien de co-construction entre le social et la technique. Lobjet matriel appartient au domaine technique mais tend vers le social dont il intgre progressivement des logiques. Il entrane un rapport de co-influence entre un domaine technique et un domaine social. Ds lors, nous argumenterons que lobjet technique joue un triple rle dans laction. Le premier rle est auto-impos par lacteur au travers de ses reprsentations de l'objet. Le second est en lien avec le pouvoir coercitif du groupe ayant constitu un objet intermdiaire. Le troisime est li lobjet matriel : en raison de son appartenance au domaine physique, celui-ci possde une ontologie propre qui est gnralement dcrite par les sciences physiques, chimiques, biologiques

Dans une seconde partie, nous prsentons comment les trois rles et les trois formes de lobjet sont relis. Ils sont distingus analytiquement et la prsentation des cinq tapes de la carrire de lobjet technique tudi aura pour but de montrer comment ils interagissent et se combinent.

Le premier chapitre concerne linnovation du moteur dCi 11 en France et en Chine. Dans les annes 1990, lobjet technique a t invent en France par Renault Trucks qui sappelait alors Renault Vhicules Industriels. La licence de ce moteur a t vendue un constructeur automobile chinois, Dongfeng Limited en 2002. Si le groupe chinois na pas ralis linvention du moteur, il a apport un nombre important de modifications. Ce sont ces adaptations que nous comparons avec linvention en France, en argumentant quil nexiste pas de diffrence de nature entre les deux processus, mais seulement dchelle. En effet, dans les deux cas, il sagit de combiner des lments techniques connus dans un ensemble cohrent. Il ne se produit, dans aucun des deux cas, une invention au sens de cration ex nihilo. Cette tape permet de voir comment linteraction gnrale entre objet technique et social prend la forme de sries de boucles qui relient les trois formes de lobjet technique. Les reprsentations de lobjet quont les membres dun rseau sont traduites dans un hybride sociotechnique qui dfinit les caractristiques souhaites pour le futur objet. Cet objet intermdiaire est matrialis dans un objet physique. Les caractristiques matrielles de ce dernier sont testes, donnant lieu des nouvelles reprsentations de l'objet qui sont leur tour traduites dans des objets intermdiaires. Les tapes suivantes permettent daffiner les relations entre les formes de lobjet technique dcrites dans ce schma gnral de boucles.

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Le deuxime chapitre est consacr la fabrication du moteur. Parmi lensemble des processus techniques ncessaires la ralisation du moteur, nous avons concentr notre recherche sur le montage pour des raisons de facilit daccs et dintrt de la recherche. En effet, le montage est la dernire tape de la fabrication ; il concentre les enjeux des oprations menes auparavant. Nous avons compar lensemble des activits techniques ncessaires au montage du moteur en France et en Chine. La fabrication consiste matrialiser lobjet technique ; cette tape permet dtudier le passage dun objet intermdiaire un objet physique. Nous verrons comment lobjet intermdiaire rsultant de ltape dinnovation est traduit dans un ensemble de procdures mais galement dans des quipements en anticipant les contraintes techniques et selon la perception que les acteurs ont du contexte social. Les oprateurs sapproprient cet objet intermdiaire traduit et le modifient partir de leurs reprsentations de lobjet matriel fabriqu qui intgrent leurs propres enjeux centrs autour de la ncessit de faire avancer la chane.

Le troisime chapitre concerne la vente du moteur dCi 11. Les moteurs sont rarement vendus seuls, aussi, nous avons compar les ventes des camions quips de cet objet technique en France et en Chine. Lors de cette tape, il sagit de construire une dfinition dun camion acheter dans un rseau qui comprend gnralement un vendeur, un ou plusieurs transporteurs et des chargeurs. La vente permet dtudier le passage des reprsentations de l'objet un objet intermdiaire. Le processus gnral prend la forme dune traduction. Chaque acteur doit modifier ses reprsentations de l'objet pour le prsenter dans un langage recevable par les autres acteurs et crer un consensus. Dans le cas des vhicules dCi 11, nous avons distingu trois formes de traduction. Dans la traduction unilatrale, un acteur profite quil est le seul matriser les diffrents langages ncessaires la construction dun consensus pour imposer sa reprsentation de l'objet. Dans la ngociation, un rapport de force prexistant dtermine lacteur qui pourra imposer sa reprsentation de l'objet. Enfin, dans le cas dune discussion, les rapports de pouvoir sont contrls et les acteurs matrisent les diffrents langages. Ds lors, la situation permet la construction dun consensus mlant les diffrentes reprsentations.

Le quatrime chapitre est consacr la maintenance et la rparation. Il sagit dun ensemble doprations quil faut raliser sur lobjet technique pour quil continue de fonctionner tel que cela avait t prvu au moment de linnovation. Les oprations considres comme normales relvent de la maintenance alors que les oprations anormales appartiennent au domaine de la rparation.

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Ces oprations peuvent tre ralises de manire prventive et, dans ce cas, ce sont des reprsentations de l'objet qui guident laction technique. Comme dans le cas de la fabrication, ces reprsentations de l'objet sont cres partir de lobjet intermdiaire produit pendant linnovation mais tendent sen distancier par un processus dessais et derreurs. Les transporteurs testent des nouvelles oprations et si le vhicule ne rencontre pas de problme, ils valident leurs modifications. Ces oprations peuvent galement tre ralises en raction ce qui est peru comme un problme technique. Dans ce cas, des jugements sont construits sur lobjet pour distinguer son fonctionnement actuel du fonctionnement normal. Deux reprsentations de l'objet se constituent ainsi (fonctionnement actuel et normal) qui sont traduites sous la forme dobjets intermdiaires dans un rseau comprenant gnralement lutilisateur du vhicule, son propritaire et un ou plusieurs rparateurs. L encore, ce passage peut prendre les trois formes que nous avons dcrites pour ltape de la vente.

Le cinquime chapitre est consacr lutilisation des vhicules quips du moteur dCi 11 en France et en Chine. Nous avons distingu deux formes dutilisation : la gestion logistique de la flotte par une entreprise de transport et lusage dun camion par son chauffeur. Lutilisation permet daffiner notre comprhension de la construction des reprsentations de l'objet qui guident laction technique. Cette recherche nous a permis de construire deux types de lutilisation des objets techniques selon que la reprsentation de l'objet est construite ou non partir dun objet matriel. Le premier se caractrise gnralement par une volont de rationaliser laction technique. Ds lors, cest moins lobjet matriel qui est pris en compte que lensemble des objets dun mme type ou le contexte technique. On associe une situation dfinie a priori une action technique indpendamment des spcificits de lobjet matriel. Le second type se traduit par le fait que la reprsentation est construite partir dun lobjet matriel. Ds lors, pour lutilisateur, il nest plus question de prvoir une action technique mais dadapter son comportement aux spcificits de lobjet matriel.

Enfin, le sixime chapitre opre la synthse des apports des chapitres prcdents en prsentant le modle gnral des interactions entre les formes de lobjet technique pendant sa carrire. Il sagit alors de rpondre la problmatique pour montrer de quelle manire la technique et le social interagissent (approche de la co-influence) et sentremlent (approche de la co-construction) tour tour.

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PREMIERE PARTIE. LOBJET TECHNIQUE COMME OBJET DE RECHERCHE

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Notre recherche a dbut par la constitution dun tat de lart de la technique en sociologie pour apprhender les questions qui restaient ouvertes dans ce champ de recherche. Aprs cet tat des lieux, nous avons choisi une de ces questions et notre travail a consist y apporter une rponse. En effet, on peut prsenter les sociologies contemporaines qui traitent de la technique autour dun dbat qui oppose les partisans dune co-construction et ceux dune co-influence entre technique et socit. A partir de notre travail de terrain et de notre rflexion thorique, nous en sommes venu formuler une hypothse : des lments de ces deux courants peuvent coexister dans la ralit observe. Notre travail visera construire un modle permettant den rendre compte en combinant les apports des sociologues issus de ces deux courants. J.C. Rabier propose de distinguer cinq niveaux dans une enqute sociologique, du plus thorique au plus concret. Le premier niveau correspond lapproche thorique du sujet. Il sagit de faire un point sur la manire dont la question est traite en sociologie. Le deuxime niveau est loprationnalisation de la problmatique. Il ne sagit pas encore de relier lanalyse thorique au terrain mais de crer une tape intermdiaire qui montre lintrt pratique de la problmatique. Il faut formuler la thse centrale du travail de recherche et les hypothses quil sagira de valider ou dinfirmer. Le troisime niveau concerne le choix de concepts oprationnels, cest--dire des outils qui serviront lanalyse et qui permettront de rendre compte des phnomnes observs. Le quatrime niveau consiste dans le choix dun cas concret, ici, ltude des transferts de techniques. Enfin, le cinquime niveau correspond au terrain lui-mme, dans notre recherche, le cas du transfert du moteur dCi 11 entre Renault Trucks et Dongfeng Limited. Au dbut de notre travail de thse, nous avons avanc en parallle les niveaux un et cinq de manire assez indpendante. Il sagissait dun ct de faire ltat de lart, cest--dire le point sur la manire dont les objets techniques avaient t abords en sociologie. De lautre ct, il sagissait de mettre en place une enqute exploratoire pour viter dimposer une problmatique au terrain. Au fur et mesure que nous avancions dans notre travail, nous avons essay de relier ces deux niveaux en travaillant dabord sur les niveaux deux et quatre puis sur le niveau trois. La prsentation que nous ferons dans cette thse ne reprendra pas lordre dans lequel nous avons approch ces diffrentes tapes qui sont toutes le fruit de nombreux allers-retours. Dans cette prsentation, nous distinguerons donc les niveaux par souci de clart mais dans le travail de recherche, ils ont t fortement entremls. Dans un premier chapitre, nous prsenterons dans un premier temps un tat de lart de la question de la technique en sociologie. Dans un second temps, nous construirons une typologie des courants

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ayant trait de la question des techniques qui nous permettra dexposer dans une deuxime partie quelles sont les questions laisses ouvertes. Enfin, dans un troisime temps, nous prsenterons la question que nous avons dcide de traiter et qui constitue notre problmatique. Dans un deuxime chapitre, nous aborderons notre mthodologie. Nous justifierons, tout dabord, le choix de notre terrain vis--vis de notre problmatique. Dans un second temps, nous prsenterons les principes qui ont guids notre dmarche. Dans un troisime temps, nous exposerons la mthode utilise pour conduire notre recherche en pratique. Enfin, en conclusion, nous reviendrons sur les problmes transversaux lensemble de nos terrains que nous avons rencontrs. Le troisime chapitre sera consacr lexpos de la construction de notre thse. Dans un premier temps, nous prsenterons alors les rponses possibles notre problmatique qui constituent nos hypothses. Finalement, dans un second temps, nous justifierons le choix de la thse retenue.

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Premier Chapitre: Un tat de lart : une ou plusieurs sociologies des techniques ?

Dans cette partie, nous prsenterons un tat de lart des manires dont la technique est prise en compte en sociologie. Il sagit de savoir quelles sont les questions non rsolues dans ce domaine pour constituer la problmatique de notre thse. Pour cela, dans un premier temps, il est ncessaire de faire un dtour par la dfinition5 des termes technique , objet technique et technologie . Dans un second temps, nous prsenterons une organisation des diffrents travaux ayant influenc la manire dont la sociologie prend en compte la technique. Dans un troisime temps, nous organiserons les diffrentes thories prsentes sous la forme dune typologie dapproches qui nous permettra, dans un dernier temps, de construire une problmatique.

Ces dfinitions, ainsi que celles de tous les concepts que nous avons utiliss pour cette thse, peuvent tre retrouves dans le lexique sociotechnique en Annexe 3.

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A. Technique, technologie et objet : Rduire la polysmie des termes

La multiplication des termes pour dsigner la technique, qui sont souvent utiliss comme des quivalents (techniques, technologies, objets et objets techniques) montre limportance de cette question dans nos socits contemporaines. Cependant, cette augmentation laisse le sociologue face un flou concernant les dfinitions.

1. De lobjet en soi lobjet au monde

Pour dfinir un terme, il est possible de procder en distinguant ses multiples sens. Usuellement, lobjet peut tre la fois une chose, une personne ou une finalit. Gnralement, il est dfini en opposition au sujet. Ainsi, pour R. Descartes, lobjet est une chose concrte en dehors des tres pensants. J. Monod6 distingue les objets naturels et les objets artificiels ou artefacts. Lobjet naturel relve de la nature, cest--dire quil existe ltat brut. Les artefacts sont le produit de lactivit dun tre vivant. Ils requirent donc un art de faire et sont singulariss par lintervention intentionnelle de lhomme. Pour Monod, les artefacts peuvent tre immatriels , lorsque leur technicit nest pas permanente ou matriels dans le cas contraire. Il prend comme exemple dartefacts immatriels les cratures artificielles dont la technicit disparat aussitt quelles ont t cres parce quelles deviennent des tres vivants. Nanmoins, aujourdhui, les termes matriel et immatriel peuvent prter confusion. Quand il utilise la notion dobjet immatriel , Monod ne dsigne pas les objets techniques virtuels , comme les programmes informatiques. Au sens de Monod, les objets techniques virtuels sont des artefacts matriels . Enfin, les artefacts matriels peuvent tre soit des objets au monde , soit des objets en soi . Les objets au monde sont crs avec une fonction spcifique alors que les objets en soi sont crs pour exister en tant que tels, sans quils participent un projet impliquant des humains ou dautres objets. Un objet au cours de son histoire peut tre objet en soi puis objet au monde ou linverse (par exemples les objets techniques rutiliss dans des uvres dart) et peut tre compos de dimensions uniquement lies son utilit et dautres dtaches de sa fonction. La diffrence entre objet en soi et au monde repose sur laspect de
6

MONOD J., Le hasard et la ncessit, Le Seuil, 1970.

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lobjet que lon met en avant. Ainsi, pour lobjet au monde, cest la finalit qui est mise en avant et donc sa technicit. J. Monod permet de mieux comprendre la diversit des ralits qui sont regroupes derrire le terme dobjet et nous rutiliserons son apport lorsque nous dfinirons, en conclusion de cette partie, la manire dont nous entendons utiliser les termes.

2. Sens large et sens restreint : deux approches sociologiques du terme technique

De mme, le terme technique est polysmique et lutilisation du terme technique renvoie principalement deux aspects. Tout dabord, la technique peut tre immatrielle : cest alors un moyen ncessaire la ralisation dune activit. Cette acception, appele sens large , correspond une mthode, un savoir-faire. Cette technique est un moyen ncessaire la ralisation dune activit. Mais la technique peut galement tre matrielle : il sagit dans ce cas du produit de lingnierie, c'est--dire le rsultat de la technique immatrielle au sens large. Ce deuxime sens est dit restreint . Selon J. Guillerme 7 , le terme technique vient lorigine de techne en grec, cest--dire : exercice gnral dun mtier ou plus prcisment : la production ou le faire efficace adquat en gnral, la manire de faire corrlative une telle production, la facult qui le permet, le savoir-faire productif relatif une occupation et le savoir en gnral donc la mthode, la manire et la faon de faire efficace 8. Le terme quivalent en latin est ars qui signifie les procdures de fabrications qui ont un sens mthodique. Cette acception se retrouve galement chez J. Bekman qui veut fonder une nouvelle science, la technologie, en 1777, en publiant Instruction pour la technologie ou la connaissance des mtiers, des fabriques et des manufactures . Au XIXe, avec le dveloppement du machinisme, apparat le deuxime sens du mot technique en tant quobjet. Ce deuxime sens se dveloppe partir dune reprsentation de la technique comme application de la science. Avec la diffusion des objets, ce deuxime sens va devenir courant mme si le premier sens persiste.

Ce dualisme se retrouve en sociologie dans laquelle la notion de technique a t employe pour dsigner des ralits diffrentes. Elle peut prendre un sens large comme ce fut le cas dans luvre de M. Weber, pour qui la technique dune activit est la somme des moyens ncessaires son
7 8

GUILLERME J., technologie , Encyclopaedia Universalis, vol.15, 1973, pp 820-823. GUILLERME J., op. cit., 1973, p. 820.

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exercice , ce par quoi il entend toute habilit acquise dans une activit systmatiquement apprise et rationnellement applique 9. Mais la technique est galement utilise au sens restreint de produit de lingnierie. Dans la sociologie du travail, elle prend le sens de lensemble des procds bien identifis destins produire un rsultat. La technique regroupe alors des procds mais galement les machines, lorganisation physique de la production et certains aspects sociaux tels que la division du travail et son organisation. J.C. Rabier 10 nomme cette acception de la technique technique de production , ce qui se rfre aux objets physiques et lensemble des procds strictement lis la production. La manire dont le terme technique a t utilis est marque par lopposition entre une acception matrielle et immatrielle. Nous proposons donc de maintenir la distinction entre le sens large et le sens restreint car le fait que les concepts soient univoques est une des conditions de la scientificit dune thse. En conclusion, nous emploierons le terme objet technique pour dsigner le sens restreint du terme technique , cest--dire une chose tant le produit d'une activit ou encore un objet artificiel, matriel et au monde selon la distinction tablie par Monod. Lobjet technique ou technique matrielle sera ainsi distingu de la technique immatrielle ou manire de faire.

3. Technologie : technique moderne ou savoir technique ?

Les termes technique et technologie sont souvent penss comme interchangeables et, aujourdhui, on utilise souvent technologie lorsque lon devrait dire technique. Dans le sens courant, le mot technologie est souvent employ comme un quivalent de technique moderne alors que la technique renvoie lancien. Mais le terme technologie a avant tout le sens dtude des techniques : la technologie est une forme de connaissance. La technologie est la science des techniques et non une forme scientifique particulire de la technique. Cest dans ce dernier sens que ce mot a notamment t utilis par les premiers sociologues et anthropologues stant intresss la technique. La confusion vient en partie du fait quil nexiste quun seul terme en anglais pour ces deux ralits : technology .
9

WEBER M., Economie et socit, T.1, Ed. Pocket, Paris, 2003, p. 104 in RABIER J.C., Changements techniques et changements sociaux : le cas de lindustrie textile, Thse pour le doctorat s Lettres et Sciences Humaines, Lille, Avril 1992, p. 97. 10 RABIER J.C., Introduction la Sociologie du travail, Edition Erasme, Nanterre, 1989.

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4. Conclusion : lobjet technique comme technique matrielle au monde

Dans ce travail, nous utiliserons donc le terme dobjet technique pour se rfrer au sens restreint du terme technique . Il sagit dun objet artificiel, matriel et au monde selon la distinction tablie par Monod. Ce terme sera oppos la technique immatrielle cest--dire comme manire de faire. Enfin, la technologie rfrera la connaissance des techniques.

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B. Un tat de lart : la pluralit des approches sociologiques de la technique

Dans cette premire partie, nous ferons une prsentation chronologique des diffrents travaux existant en sociologie concernant les techniques. Notre recherche porte sur lobjet technique et non la technique en gnrale. Cependant, le second terme est peru comme englobant le premier aussi les thories sociologiques que nous prsenterons dans cette partie intgrent aussi bien lun ou lautre des deux termes. Cet tat de lart na pas la prtention de faire la recension de tous les travaux autour de la question des techniques. Nous nous sommes concentr sur les ouvrages de sociologie traitant de la technique. Nanmoins, nous avons t amen citer dautres disciplines (lhistoire, la philosophie, lanthropologie et lconomie) lorsquelles ont influenc les travaux des sociologues cits. De plus, nous navons pas cherch rendre compte de lensemble des thories des auteurs mais seulement des aspects qui nous ont sembl les plus pertinents au regard de notre thmatique de recherche.

Dans cette partie, nous distinguerons des courants, des approches et des thories sociologiques pour classer les travaux concernant la technique. Sans vouloir attribuer un sens dfinitif ces termes, nous nous proposons de dfinir le sens dans lequel ils seront employs dans cette prsentation. Les courants constitueront le niveau pistmologique de la classification. Nous distinguerons principalement deux courants : le positivisme et lhermneutique. Les approches sont la base dune classification des travaux mens par les sociologues sur la question de la technique. Ce niveau repose sur le travail de D. Vinck 11 . A partir de son travail, nous distinguerons quatre approches : le dterminisme technologique, le constructivisme social, la co-construction et la coinfluence. Nous appellerons thories les constructions thoriques des chercheurs visant rendre compte de la ralit observe. Dans cette partie, nous classerons les diffrentes thories construites sur la technique en approche et montrerons que ces dernires se distinguent par les courants dans lesquels elles sinscrivent.

Nous verrons tout d'abord le cadre conceptuel qui a domin la formation de la pense technologique : le dterminisme technologique qui prne la dtermination des socits par la
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VINCK D., Sociologie des sciences, Armand Colin, Paris, 1995.

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technique. Aprs cette premire priode dinterrogation du lien entre objets techniques et socit qui est marque par le cadre dune sociologie dinspiration marxiste, la question de la technique va perdre sa place prpondrante dans lanalyse sociologique. Dans les annes 1970, on assiste un retour de lintrt pour cette question au travers de deux approches qui se construisent en opposition aux thories dveloppes pendant la premire priode. Dans les deuxime et troisime chapitres, nous prsenterons les thories sinscrivant dans ces approches du lien entre objets techniques et socits. La prsentation ne sera plus alors chronologique puisque ces dernires se sont dveloppes paralllement partir de deux branches spares de la sociologie. Nous prsenterons successivement ces deux approches. Une premire nouvelle approche dbute avec la relecture de luvre marxiste partir des annes 1950. Aprs le regain dintrt pour la question technique, cette deuxime interprtation entranera une relecture du lien entre technique et socit dans les analyses sociologiques du travail, en insistant sur les interactions entre techniques et socits. La deuxime nouvelle approche est base sur le programme fort de David Bloor et de luniversit dEdimbourg qui prne ltude de la science comme une activit sociale normale dans les annes 1970. Certains chercheurs vont alors tendre les conclusions du programme fort la technique, crant ainsi une nouvelle approche de la technique en sociologie. Cette approche ne se dmarque pas seulement de la tradition marxiste en mettant en cause le caractre unidirectionnel du lien entre technique et socit, elle propose galement une vision concurrente du type de lien entre technique et socit et une autre chelle dtude. En effet, ces chercheurs insistent sur la ncessit dtudier lactivit technique en train dtre ralise et ils sintressent principalement au niveau micro-social.

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1. La premire approche du lien entre technique et socit : le dterminisme technologique

1.1. Le dterminisme technologique simple : unilatralit du lien entre technique et socit

La reprsentation qui a t dominante lors de la formation dun savoir sur les techniques repose sur une approche nomme dterminisme technologique. Selon cette approche, les objets techniques sont indpendants de la socit, c'est--dire que l'volution technique (que l'on nomme alors le progrs technique ) n'est pas influence par le contexte social dans lequel elle se produit. Nanmoins, toujours selon ce courant, les objets techniques ont des influences sur la socit, ce qui signifie que l'volution technique joue un rle dans les changements sociaux. Dans les sociologies franaises et anglo-saxonnes, le dterminisme technologique a jou le rle de cadre conceptuel pour les thories du lien entre technique et socit. Nanmoins, peu de thories sont une simple application des principes du dterminisme technologique car peu de sociologues reconnaissent lindpendance de la technique vis--vis du social. La principale application de cette approche est celle de J. Ellul12 au travers des applications sociologiques des travaux philosophiques dHeidegger. Il montre le puissant dterminisme interne lobjet technique : toute la socit en est dduite car les techniques forment un systme, cest--dire quelles se combinent entre elles. Elles ont donc une influence sur elles-mmes et sur la socit de manire globale. Ce cadre thorique voudrait galement que lon puisse dduire logiquement litinraire suivi par lvolution des techniques. Il existe principalement deux thories sur cet aspect. La plus courante dcrit la technique comme une application de la science, son dveloppement rpond alors des critres objectifs et logiques. Plus rcemment, une deuxime thorie a vu le jour. Elle repose sur une sorte de darwinisme conomique des techniques selon lequel les mcanismes du march jouent le rle de contrainte et exercent une pression sur les techniques concurrentes aboutissant la slection des techniques plus aptes, cest--dire les plus comptitives, car les entreprises ayant fait

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ELLUL J., Le systme technicien, Calman-Lvy, Paris, 1977.

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le bon choix technique sont avantages sur le march. Ds lors, seuls les objets techniques les plus efficaces survivent. Les thories proposant un dterminisme technologique sont aujourdhui largement contestes mais pour les comprendre, il est ncessaire de les replacer dans leur contexte. Elles furent mises en place pour sopposer aux thories prexistantes. Tout dabord, le dterminisme technologique soppose au mythe de linventeur gnial, en montrant que le progrs technique est invitable, ce qui explique le dveloppement simultan de techniques quivalentes en des lieux diffrents. Cette conception soppose galement aux thories prsentant lobjet technique comme un outil neutre. Le dterminisme technologique semploie montrer les effets des techniques sur lorganisation sociale afin de prouver que la technique nest pas quun simple outil. Cest lopposition ces thories qui explique laspect extrme des propositions du dterminisme technologique. Nous retiendrons de cette approche que la technique a une influence sur la socit et que son dveloppement est li une logique interne. Nanmoins, nous montrerons par la suite que le lien qui relie ces deux domaines nest pas unilatral et que cette logique interne nest pas suffisante pour expliquer lvolution technique. Peu de sociologues ont construit des modles danalyse relevant dun dterminisme technologique simple. Nanmoins, le terme fut largement associ toutes les thories qui dcrivent une dtermination de lhistoire par lvolution technique. Cest notamment le cas de la sociologie du travail inspire des travaux de K. Marx. Cette branche de la sociologie a peu formalis le lien entre objet technique et socit en tant que tel. En effet, les sociologues du travail sintressent avant tout aux machines. Les objets techniques sont toujours les outils du travail. Pour eux, il sagit de savoir dans quelle mesure lorganisation du travail dcoule des systmes techniques disponibles. Bien que la plupart des thories issues de la sociologie du travail dcrivent une interaction entre la technique et le social, elles ont t taxes de dterminisme technologique en raison de leur insistance sur linfluence primordiale que joue lvolution technique sur les conditions de travail.

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1.2. La premire lecture du lien entre technique et socit chez K. Marx

La sociologie du travail sinterroge sur le changement face la technique en raison de l'influence de K. Marx, qui considre que le rle des intellectuels est d'tre au service de lhomme au travail. La sociologie du travail tudie surtout les influences des objets techniques sur le travail et a un point de vue plus dterministe. Ces analyses qui insistent sur linfluence des objets techniques sur le social correspondent une priode spcifique dindustrialisation rapide qui est vcue comme la dgradation de la qualification des ouvriers. Lobjet technique est pos comme un fait et comme le cadre structurant du travail mais K. Marx reste ambigu sur la question des causes du dveloppement technique. Du fait de cette ambigut, il existe deux lectures opposes du rapport entre objets techniques et socit dans luvre de K. Marx. La premire lecture situe K. Marx dans le courant du dterministe technologique. Elle est base sur la prsentation du concept de dialectique matrialiste et sur lanalyse du changement social. La seconde lecture refuse dassocier K. Marx et le dterminisme technologique. Elle se base sur Le Capital et lanalyse des rapports domination de classe par le mcanisme de cration de la plusvalue.

La premire lecture du rapport entre technique et social chez K. Marx est base sur son analyse du changement social. Sa reprsentation de ce changement est fonde sur lide que les divers lments de la socit forment un tout cohrent, simbriquent les uns les autres et que leur combinaison obissent une logique dominante 13 . Cette logique dominante est dicte par les modes de production matrielle. Ainsi pour K. Marx :
En acqurant de nouvelles forces productives les hommes changent leur mode de production, et en changeant le mode de production, la manire de gagner leur vie, ils changent tous leurs rapports sociaux. Le moulin bras vous donnera la socit avec le suzerain ; le moulin vapeur, la socit avec le capitaliste industriel14 .

Il sagit dun dterminisme technologique puisquune technique entrane de faon mcanique les rapports sociaux. K. Marx reprend le concept de la dialectique dans la philosophie dHegel en lui reconnaissant sa capacit reprsenter la totalit du monde comme un processus de changement incessant et dcouvrir le sens cach de lhistoire derrire les apparences. Nanmoins, K. Marx se
13 14

BERNOUX P., Sociologie du changement, dans les entreprises et les organisations, seuil, Paris, 2004. MARX K., uvres, 1, La pliade, 1965, p. 79.

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distingue de ce dernier en prsentant une dialectique matrialiste . Quand, pour Hegel, ce sont les ides qui sont le moteur de l'histoire, pour K. Marx, les ides sont le produit des modes de production matrielle. Le mode de production se dfinit lui-mme par deux lments : les forces productives (les rapports des hommes leurs environnements cest--dire les moyens techniques quils dveloppent pour produire) et les rapports de production (les rapports sociaux mis en place entre les hommes pour produire notamment les rapports de classe). Cette dialectique matrialiste repose sur un dterminisme technologique puisque de manire gnrale, l'tat des forces productives dtermine celui des rapports de production puis la socit. En effet, les modes de production dterminent les superstructures d'une socit : institutions et idologies. Cette premire lecture du rapport entre objets techniques et socit dans luvre de K. Marx est rsume dans sa clbre prface de La critique de l'conomie politique :
Dans la production sociale de leur existence, les hommes entrent en des rapports dtermins, ncessaires, indpendants de leur volont, rapports de production qui correspondent un degr de dveloppement dtermin de leurs forces productives matrielles. L'ensemble de ces rapports de production constitue la structure conomique de la socit, la base concrte sur laquelle s'lve une superstructure juridique et politique et laquelle correspondent des formes de conscience sociales dtermines. Le mode de production de la vie matrielle conditionne le processus de vie social, politique et intellectuel en gnral []15

Le changement social intervient donc lorsque les forces productives matrielles, en voluant, entrent en contradiction avec les rapports de production et les superstructures dune socit. Cette contradiction empche alors les forces productives dvoluer ce qui peut entraner un changement social. La question est alors de savoir ce qui provoque le changement technique. La rponse du dterministe technologique est gnralement le progrs scientifique. Dans sa thorie sur le changement social, K. Marx ne dveloppera pas plus cet aspect, laissant la porte ouverte toutes les interprtations.

Nous verrons tout dabord comment la sociologie, en sinspirant de la premire lecture de luvre de K. Marx, a dvelopp des thories proches du dterminisme technologique puis dans un second temps comment la deuxime lecture de luvre de K. Marx a permis un renouveau des approches. Il sagissait de montrer que, dans certains textes, K. Marx dpasse lapproche dterministe technologique en montrant les interactions entre les techniques et les socits, sans donner plus dinfluence sur le droulement de lhistoire lun ou lautre de ces deux termes.

15

MARX K., Contribution la critique de l'conomie politique, 1859, "les classiques des sciences sociales", http://www.uqac.uquebec.ca/zone30/Classiques_des_sciences_sociales/index.html, p. 20.

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1.3. Les thories du lien entre technique et socit inspires de K. Marx : les interactions entre technique et socit sous domination de la technique

La premire lecture du lien entre technique et socit chez K. Marx a eu une forte influence. Toutes les thories qui se sont dveloppes dans ce cadre ont une mme approche du lien entre technique et socit. Elles dcrivent les interactions entre ces deux ensembles et insistent sur linfluence majeure de la technique qui leur permet de relire lhistoire en fonction de lvolution technique. Les thories que nous prsenterons ici nappartiennent donc pas un dterminisme technologique simple mais ont t assimiles cette approche en raison de leur tendance faire dpendre lhistoire du progrs technique. La premire lecture des travaux de K. Marx a eu beaucoup dinfluence sur les sociologues du travail franais. Ces derniers sattachent la prciser notamment en interrogeant les modalits de linfluence des rapports de sociaux de production sur le dveloppement technique. G. Simondon prsente un modle danalyse de lobjet ayant une approche semblable la premire lecture de luvre de K. Marx. Il est le premier formaliser la question du lien entre technique et social et utilise pour cela le cadre thorique de lanalyse systmique. Enfin, nous verrons ensuite les thories actuelles qui se rfrent la technique sous la forme dun dterminisme technologique.

1.3.1. Le lien entre technique et socit dans la sociologie du travail

Selon M. Maurice16, dans le annes 1950 et 1960, la technique est interroge dans la continuit des travaux de K. Marx, en terme de progrs technique et dvolutions du travail . La premire lecture de luvre de K. Marx sera notamment dveloppe par les fondateurs de la sociologie du travail franaise G. Friedmann et P. Naville17. Ces auteurs insistent sur les effets des techniques sur la division et le processus du travail, en montrant comment le travailleur tait progressivement alin . Bien quils sopposent au dterminisme technologique simple et

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MAURICE M., La question du changement technique et la sociologie du travail , dans DE COSTER M., PICHAULT F., Trait de sociologie du travail, De Boeck Universit, 1994. 17 FRIEDMANN G., NAVILLE P., Trait de sociologie du travail, Armand Colin, Paris, 1970.

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insistent sur le rle du patronat dans les changements techniques, ils proposent des modles danalyse de lvolution du travail quils relient lvolution technique.

G. Friedmann18, dans son analyse des milieux techniques qui remplacent peu peu les milieux naturels, observe les transformations des modes de sentir et de penser dans une civilisation technicienne . Son ouvrage de rfrence, Les problmes du machinisme industriel traduit les enjeux de lpoque : la technique pour ou contre lhomme ? G. Friedmann sinscrit dans une perspective marxiste et il tudie les effets du progrs technique sur lvolution du travail. Pour M. Maurice, la diffrence de K. Marx, il nglige lanalyse du systme conomique, ce qui donne limpression quil considre la technique comme le moteur de lhistoire. G. Friedmann voit dans la dialectique interne du progrs technique deux tendances : un clatement progressif des anciens mtiers tandis que le perfectionnement des machines entrane lapparition de nouveaux mtiers qualifis qui pourrait laisser prsager une nouvelle qualit du travail humain terme. Cependant, comme il distingue les potentialits dune technique et les conditions socioconomiques de son utilisation, il est plus sensible aux dgts du progrs technique quaux espoirs dune libration de lhomme par lautomatisation. Dans les travaux de G. Friedmann, il nest donc pas question de dterminisme technique simple car il considre que les objets techniques laissent diffrentes possibilits : face la disparition des anciens mtiers, on peut soit remplacer les anciens professionnels, soit les former et en faire des nouveaux oprateurs techniques polyvalents. Ces travaux reposent sur une reprsentation du travail humain base sur lartisanat : ds lors lautomatisation est vue comme une dshumanisation plus quune dqualification. Cest ce qui explique les ambiguts de son travail dans lequel il tudie les perspectives que la spcialisation des tches offre lhumanisation du travail en considrant que les mtiers nouveaux devaient contribuer r-humaniser le travail parcellaire. P. Naville 19 critique lapproche de la technique de G. Friedmann en soulignant la dissociation croissante entre lactivit de la machine (transformation du produit) et lactivit de lhomme (charg du fonctionnement de la machine) dans le dveloppement des processus automatiques. Les problmes de la qualification et de lvolution de lemploi ne peuvent tre analyss comme la consquence lune de lautre : il faut intgrer dans lanalyse les conditions conomiques dans lesquelles sinscrit ce rapport. Il refuse donc de considrer une potentielle requalification du travail

18 19

FRIEDMANN G., op. cit., 1946. NAVILLE P., Lautomation et le travail humain, Centre national de la recherche scientifique, 1961.

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mme sil reconnat que lautomatisation semble exiger une coopration qui parat contradictoire avec la structure hirarchique de lentreprise. En quelque sorte G. Friedmann pense que les consquences des objets techniques sur la qualification sont potentiellement positives mais que les conditions sociales de leur utilisation entranent une dqualification. Pour P. Naville, la technique nest pas sparable de lconomie, elle a t cre comme un rassemblement des outils de travail et non pour permettre une quelconque requalification. Ces deux thories se distinguent donc par le niveau de dterminisme quelles attribuent la technique. Pour G. Friedmann, les objets techniques ont des consquences sociales incertaines. Leur influence est donc en dfinitive lie aux conditions sociales de leur utilisation. Pour P. Naville, les consquences sociales des objets techniques sont, avant tout, dues la situation conomique de leur invention, c'est dire ce pour quoi elles ont t cres. Le dterminisme technologique simple permettait dexpliquer la logique interne du dveloppement technique et des influences de la technique sur le social. Ces deux auteurs permettent de nuancer et de prciser cette approche de la technique. G. Friedmann met en lumire une premire limite du dterminisme technologique simple : lutilisation des machines nest pas dtermine par la technique et il existe une marge de manuvre expliquant quune mme technique puisse entraner une dqualification ou au contraire une requalification. P. Naville pointe une autre limite du dterminisme technologique simple : les techniques sont cres dans un but et ce dernier est li aux conditions sociales et conomiques.

Dans les annes 1960, selon M. Maurice 20 , on constate une volution de la manire dont la sociologie du travail traite le rapport entre technique et travail autour des notions dattitudes au travail et de conscience ouvrire. Il montre que la question se dplace vers une tude de la rsistance ouvrire face au changement technique. Ce mouvement correspond un dplacement de la demande qui craint que ces rsistances ne soient un frein au progrs mais les sociologues semparent du sujet diffremment. Ainsi, A. Touraine 21 , dans ses premiers travaux, tudie les modifications de la classe ouvrire conscutives aux changements techniques, notamment en ce qui concerne la rpartition des professions et des qualifications en prenant en compte les critiques ayant t adresses au dterminisme technologique. Il dcrit les rapports contradictoires entre deux systmes, professionnel et technique, dans un schma en trois phases qui allie diffremment social et technique. La phase A est le rgne du travail
20 21

MAURICE M., op. cit., 1994. TOURAINE A., Lvolution du travail ouvrier aux usines Renault, CNRS, Paris, 1955.

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professionnel caractris par un travail complet effectu par des outils simples et polyvalents. La phase B est marque par la dcomposition des tches o lhomme devient le servant de la machine. Dans la phase C, il dcrit lintroduction de la machine automatique qui dveloppe lautonomie de la machine vis--vis de lhomme. Ce dernier trouve une nouvelle cohrence dans les fonctions de contrle et dentretien. Ces trois phases ne sont pas lies par une volution linaire et la phase intermdiaire est analyse comme la rencontre de deux logiques : le travail de srie et la chane. Le passage du systme professionnel au systme technique est une sorte darrachement du travail ses dterminants techniques tandis que saccrot sa valorisation sociale. Plus les forme modernes de technique se dveloppent, moins le mode dorganisation est dtermin par la nature technologique du travail au bnfice de lensemble de lorientation de la socit. Ainsi, dans la dernire phase, le travail possde pour les travailleurs un sens dpendant entirement de conditions sociales. Comme P. Naville, il dcrit la dissociation croissante entre le systme technique et lintervention de lhomme mais il va plus loin en montrant les consquences sur la conscience ouvrire qui est de plus en plus oriente vers la direction et loigne de lexcution. Pour lui, ces changements permettent la valorisation sociale du travail dont il admet la relativit : le travail de louvrier nayant alors aucun sens professionnel, il tire toute sa signification de lensemble social dans lequel il se situe. La thorie de A. Touraine montre que si la conscience ouvrire se transforme avec lvolution de la technique, il nest en aucun cas question de dtermination. Par rapport au dterminisme technologique simple, il pointe une limite de linfluence des techniques. Le social gagne son indpendance et peut rsister aux effets li aux changements techniques.

A partir des annes 1970, le thme de linfluence des objets techniques sur le travail va progressivement perdre de son importance dans la sociologie du travail notamment avec les mutations des formes de travail dcrites par A. Touraine22, puis avec le dveloppement du secteur tertiaire. Paralllement, on constate une perte dinfluence de la sociologie du travail au profit dune sociologie de lemploi et dune sociologie de lentreprise23 qui entrane une perte dintrt pour la question de la technique dans le travail, ce dernier ntant plus considr seulement comme travail industriel . Les machines perdent alors la place primordiale quelles occupaient dans cette sociologie et deviennent un objet secondaire que le sociologue peut ignorer. Pour M. Lallement24, ce dclin de lintrt pour les techniques est galement li la dcouverte de limportance de la crativit ouvrire que cette branche de la sociologie avait eu tendance minorer. Jusqualors la
22 23

TOURAINE A., op. cit., 1955. BERNOUX P., La Sociologie des entreprises, Seuil, Paris, 1999. 24 LALLEMENT M., Le travail, une sociologie contemporaine, Ed Gallimard, Paris, 2007.

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technique avait t tudie au travers de ses consquences sur la qualification des ouvriers. Ces recherches reposaient sur un postulat qui va de plus en plus tre remis en cause selon lequel les dterminants de la qualification se trouvent dans le travail mme et donc dans la technique qui change les tches.

1.3.2.Une premire formalisation du lien entre technique et socit : la co volution de G. Simondon

G. Simondon25 prsente le progrs technique, comme rsultant dun processus de concrtisation de lobjet technique. En effet, lobjet technique est tout dabord abstrait, lorsque lensemble des units thoriques et matrielles est trait comme un absolu, achev dans une perfection intrinsque ncessitant pour son fonctionnement dtre constitu en systme ferm 26. En prenant lexemple des ailerons de la culasse du moteur qui servent la fois dailette (grce laugmentation de la surface dchange thermique) et de rainures (en amliorant le refroidissement grce un amincissement de la culasse), il dfinit le processus de concrtisation comme la convergence des fonctions dans une unit structurale 27. La technicit de lobjet est alors son degr de concrtisation. Si G. Simondon reconnat lexistence de causes conomiques cette volution, la volont de rduire le nombre de composants pour diminuer le cot dun produit, il juge quelles sont ngligeables par rapport une raison interne la technique : la ncessit du systme de ne pas sautodtruire. En effet, un objet abstrait est plus fragile car lorsque lun des organes cessent de fonctionner, lensemble est menac. Lorsque ce mouvement de concrtisation sapplique la prise en compte du contexte par lobjet technique, ce dernier acquire un auto conditionnement qui lui permet dajuster son mode de fonctionnement un certain nombre de critres ; voire de crer un environnement propre son fonctionnement. Il nomme ce processus lindividualisation de la technique. Il y a individu technique lorsque le milieu associ existe comme condition sine qua non de fonctionnement alors quil y a ensemble dans le cas contraire 28 . Ce processus est ralis selon un processus cyclique entranant une volution en dents de scie entre trois niveaux de lobjet technique : lment, individu et ensemble. Llment technique ne possde pas dindividualit. Lindividu technique consiste en
25 26

SIMONDON G., Du mode dexistence des objets techniques, Edition Montaigne, Paris, 1969. SIMONDON G., op. cit., p .21 27 SIMONDON G., op. cit., p. 22 28 SIMONDON G., op. cit., p. 61

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lobjet ayant assimil son contexte. Un ensemble est une collection organise dindividus. Lvolution technique passe dun lment un individu puis un ensemble. A partir dau moins deux lments, on cre un individu technique. Lajout dlments techniques rompt lunicit de lobjet technique et entrane la cration dun ensemble technique. Un second cycle commence lorsque lensemble sindividualise. Le but de G. Simondon est de remdier la division quil constate parmi ses contemporains entre socit et culture. Cette division est lie lapparition des individus techniques. Les socits prindustrielles se caractrisent par leur absence. A cette poque, la fonction dindividu technique est joue par lhomme qui assure par son corps le conditionnement vis--vis du contexte. La philosophie technique dominante prsentait la machine uniquement comme un moyen de la domination de lhomme sur la nature. Le changement qui se produit avec lapparition des individus techniques correspond la distinction du canal dnergie et du canal dinformation, ce qui permet un auto conditionnement des objets techniques. A partir du XIXe sicle, lhomme perd ce rle au profit des objets techniques avec lapparition des premiers individus techniques, ce qui entrane un malaise vis--vis de la technique. Lhomme a tellement jou le rle de lindividu technique que la machine devenue individu technique parat encore tre un homme et occuper la place de lhomme, alors que cest lhomme au contraire qui remplaait provisoirement la machine avant que de vritable individu technique aient pu se constituer 29 . Pour remdier ce malaise, il faut comprendre le vritable rle des objets techniques, notamment la part dhumain dans la technique qui est traduite par ce phnomne dindividualisation. Cette part dhumain est constitue par un mcanisme commun lhomme et lobjet technique : la transduction qui permet la traduction dinformations en un schme dactions. Nanmoins, le parallle entre homme et machine a galement ses limites : cette dernire nest pas capable de rechercher elle-mme les informations et son action se rsume la rptition de schmes dactions pralablement programms. En partant du postulat que le progrs technique est constitu uniquement par lintgration de diffrentes fonctions dans une unit structurale, G. Simondon prsente une technologie riche et complexe. Son rattachement au courant du dterministe technologique, malgr le fait que cet auteur ne traite pas la question du lien entre technique et socit en tant que telle, tient sa description dun sens de lvolution technique et ce que dans son modle cette volution semble se faire sans linfluence de lhomme ou mme de la socit. Il dcrit le progrs technique au travers de la

29

SIMONDON G., op. cit., p. 81

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 solidarit historique des techniques 30 . Cette volution de la technicit cest--dire le degr de concrtisation de lobjet travers les cycles successifs d'volution permet une cumulativit des inventions. Cet auteur permet de prciser lide prsente dans le dterminisme technologique selon laquelle le dveloppement technique est d une logique interne. Il montre une volution technique oriente vers une concrtisation et une individualisation.

1.4. La persistance du dterminisme technologique dans les thories actuelles

A partir de la fin des annes 1960 et du dbut des annes 1970, les sociologies bases sur ce dterminisme technologique, au sens large cest--dire au sens de dtermination technique de lhistoire, ont t largement critiques par deux courants : la co-influence et le constructivisme social . Ces deux courants sopposent au dterminisme de la technique sur le social en montrant linfluence du social sur les objets techniques mais sopposent entre eux sur la question de la nature des liens entre techniques et socit. On assiste, aujourdhui, un renouveau de thories proches du dterminisme technologique. Ces thories sont construites autour de lanalyse des changements contemporains interprts comme lis aux volutions technologiques. Selon D. Mackenzie, ces thories sont de trois sortes. Le premier type de thorie concerne le passage une socit d'information, le dveloppement des nouvelles technologies de linformation et de la communication (NTIC) tant vu comme le pilier d'mergence d'une nouvelle socit dans laquelle les ressources les plus importantes ne seraient plus le travail et le capital mais l'information. Le deuxime type de thories dit post-fordistes dcrit le passage une nouvelle re du capitalisme o les formes d'organisations flexibles remplacent et rendent obsoltes les modes de production de masse et le travail non qualifi. Enfin, le troisime type de thories, le postmodernisme , considrent que le dveloppement technique permet une diminution de l'importance du travail manuel au profit du travail intellectuel. Ces approches mettent en parallle volution technique et changement social sans faire tat dun lien de causalit car elles ne cherchent pas formaliser le lien entre technique et social. Ces thories montrent les liens troits existants entre technique et social mais galement le passage au second plan de la question du statut
30

SIMONDON G., op. cit., p. 66

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de la technique. En effet, elles ne cherchent pas formaliser le rle de la technique dans ces changements.

Dans cette partie, nous avons prsent les premires approches du lien entre technique et socit. Cette premire priode est marque par la prdominance des thories de K. Marx quune premire lecture associe lapproche dterministe technologique mme sil ne dcrit pas un lien unidirectionnel entre ces deux lments. En effet, ces thories dcrivent une co-volution de la technique et du social mais elles insistent sur le poids majeur de la technique et tendent donc prsenter une histoire parallle lvolution technique. Le dterminisme technologique simple permet de penser la logique interne de dveloppement des techniques ainsi que linfluence de la technique sur la socit. Nanmoins, cette approche doit tre relativise. Il existe une marge de manuvre dans lusage des techniques comme le montre G. Friedmann. De plus, les techniques sont dtermines par les conditions conomiques et sociales de leur invention selon P. Naville. Enfin, le social peut rsister linfluence de la technique comme dans le cas de la conscience des ouvriers de la phase C dcrits par A. Touraine. G. Simondon permet daffiner la dfinition de la logique interne du dveloppement technique comme un mouvement vers la concrtisation et lindividualisation. Dans les deux parties suivantes, nous exposerons successivement les deux principales critiques qui ont t adresses cette premire approche et comment ces critiques ont entran la naissance de deux approches de la technique : la co-influence et le constructivisme qui voluera sous la forme de la co-construction.

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2. La deuxime approche du lien entre technique et socit : la co-influence, premire critique du dterminisme technologique
Dans cette partie, nous prsenterons le dveloppement dune deuxime lecture de luvre de K. Marx partir de laquelle des auteurs vont dvelopper une nouvelle approche du lien entre technique et socit que D. Vinck31 nomme la co-volution ou co-influence. Lapproche du dterminisme technologique simple a permis de montrer quil existait une logique interne au dveloppement technique et que la technique influenait la socit, les auteurs que nous avons prsents dans la partie prcdente permettent de prciser ces deux aspects en montrant notamment les interactions entre domaines technique et social. Nanmoins, ils restent attachs lide dune indpendance de la technique. La co-influence se caractrise par la mise sur un pied dgalit de ces deux domaines. Avec ces thories, il nest donc plus possible de parler de dtermination de lhistoire par la technique et les thories vont chercher prciser le type dinfluence que le social a sur la technique. La sociologie du travail sest progressivement loigne du thme de la technique en sintressant davantage aux formes de lemploi ou de lentreprise, en dlaissant la question des qualifications et en sintressant davantage la crativit ouvrire quaux contraintes pesant sur elle. Cette perte dinfluence a souvent t interprte comme une rupture par rapport au stade de la socit industrielle. Ces analyses sont bases sur le fait que le nombre d'emplois dans les industries a largement diminu dans les pays industrialiss au profit des emplois dans le secteur des services. Nanmoins des chercheurs continuent se rattacher la sociologie du travail en argumentant que ces analyses sous-estiment l'importance de la production dans le monde contemporain : la production n'a pas disparu, elle a chang de forme. Si certaines usines ncessitant de la main d'uvre non qualifie ont notamment t dlocalises dans les pays en dveloppement, le rle de lindustrie dans l'conomie et la vie sociale est toujours central. A partir des annes 1970-1980, on assiste un retour de la question de la technique dans la sociologie en gnral. Dans la sociologie du travail, ce retour dintrt se traduit par le fait quune srie dauteurs va se saisir de la deuxime lecture de luvre de K. Marx pour retravailler les liens entre objets techniques et socit dans le cadre du travail.

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VINCK D., op. cit., 1995.

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Cette nouvelle lecture de luvre de K. Marx na pas t dveloppe seulement en France et des auteurs rattachs au marxisme comme H. Braveman ou D. Noble ont travaill la question du lien entre capitalisme et technique. Dans la sociologie franaise, le renouveau dintrt pour la question technique a galement t visible. Dans ce travail, nous rendrons compte de trois coles de cette branche de la sociologie ayant trait de la question du rapport entre technique et socit : lanalyse socital, la sociologie de lactivit et une approche systmique de la technique inspire des travaux de la cyberntique de N. Wiener et de lhistoire des sciences.

2.1. La deuxime lecture du lien entre technique et socit chez K. Marx

La deuxime lecture de luvre de K. Marx, qui montre les interactions entre technique et socit, va ouvrir une nouvelle voie en ce qui concerne ltude de la technique. Certains sociologues du travail se sont alors consacrs retravailler les rapports entre volution des techniques de production et condition de travail en dveloppant un nouveau courant : la co-influence.

Cette deuxime lecture est initie par J.Y. Calvez32. Il montre quassocier la pense de K. Marx au dterminisme est simplificateur. En effet, le dterminisme est utilis par cet auteur comme un moyen dans un but prdictif : il lui permet dnoncer la ncessit de la suppression du capitalisme. K. Marx a cr un systme cohrent guid par des lois stables qui expliquent la fois son origine et sa dchance. Ds lors, lorsquil met en avant les dterminants conomiques dans sa description du systme capitaliste, cest pour mieux prouver la ncessit de sa dchance. Nanmoins, J.Y. Calvez note une contradiction dans la pense de K. Marx. Les dterminismes conomiques quil rige en loi (lalination conomique, le mcanisme de cration de la plus-value et laccumulation de capital) ne sont pas suffisants pour expliquer la cration du capitalisme. K. Marx na dautres solutions que dabandonner lexplication par le dterminisme conomique. Il cr alors une synthse entre dterminisme (ncessit des forces conomiques spontanes) et conscience (dont le signe est la rvolution violente) qui explique laccumulation primitive par une sorte dalination des consciences qui a prcd le capitalisme. Lexplication Marxiste, que ce soit le simple dterminisme ou la synthse entre ncessit conomique et conscience, nexplique donc pas aussi
32

CALVEZ J.Y., La pense de K. Marx, Seuil, Paris, 2006.

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bien les origines du capitalisme que son dveloppement. Ds lors, pour redonner leur valeur scientifique aux travaux de K. Marx, il faut le dfaire de sa volont prdictive, cest--dire de sa description des futurs infrastructures mais galement de ce qui lui permet de justifier le changement dinfrastructure et quil intgre dans sa description des socits passes pour prouver ses prdictions. Cette relecture de luvre de K. Marx est approfondie par Louis Althusser33. Il a la volont de diffrencier le K. Marx politique du K. Marx savant pour dgager ce dernier de sa lecture politique. Il sagit dviter de lire les crits politiques comme des crits savants et de se concentrer sur les textes relevant dune recherche de scientificit. Il distingue deux priodes chez K. Marx avec une coupure en 1846 autour du livre L'Idologie allemande. Le Capital donne la cl de l'oeuvre de cet auteur et il faut relire son uvre laune de cet ouvrage. Cette diffrenciation a permis de mettre en avant les thories de cet auteur sur lhistoire et de revaloriser les apports du Capital pour l'conomie politique, la philosophie et pour la thorie de lhistoire. Cette relecture amne refuser la tendance volutionniste que les choix politiques de K. Marx lui ont fait soutenir. Si les relectures de JY Calvez et L. Althusser sopposent sur de nombreux aspects, elles ont en commun la volont de rejeter une lecture simplifie de K. Marx lie ces engagements politiques et notamment les tendances volutionnistes et dterministes. Ces auteurs mettent en avant la pluralit des niveaux de lecture de son uvre. Lapplication de cette deuxime lecture la question de la technique chez K. Marx conduit rejeter le dterminisme technologique quil met parfois en avant comme un signe de son engagement politique et permet de redonner toute sa complexit sa description du rapport entre technique et socit. La seconde lecture, en se recentrant sur ltude du Capital, montre que dans la thorie scientifique de K. Marx, il existe une influence des rapports sociaux sur le dveloppement technique. Cette influence est prsente lorsque K. Marx explique le mcanisme de cration de la plus-value34. La machine est alors un moyen pour la classe dominante datteindre son but. Pour K. Marx, comme tout autre dveloppement de la force productive du travail, l'emploi capitaliste des machines ne tend qu' diminuer le prix des marchandises, ce nest quune mthode particulire pour fabriquer de la plus-value relative 35. Dans cette partie, il tudie la manire dont les forces productives matrielles sont passes du statut doutils, cest--dire dinstruments manuels, celui de machine. Il voit le systme de machines-outils automatiques, qui reoivent leur nergie dun moteur central, comme la forme la plus dveloppe du machinisme productif. Le systme des

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ALTHUSSER L., MACHEREY P., RANCIERE J. (dir.), Lire "le Capital", PUF, Paris, 1996. MARX K., Le machinisme et la grande industrie, livre I, tome II, section 4, chap. XV , dans Le capital, critique de lconomie politique, Editions sociales, Paris, 1968. 35 MARX K., op. cit., p. 22

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machines se distinguent de la fabrique ds lors que lobjet de travail parcourt une srie de divers processus gradus excuts par une chane de machines-outils diffrentes mais combines les unes avec les autres 36. En ce sens, le systme des machines est issu de la manufacture car il se caractrise galement par la coopration grce la division du travail. Si la machine a dimportantes consquences sur le social, elle transforme les modes de travail et le caractre social du travailleur collectif pour faciliter son dveloppement, son introduction nest possible que par la division croissante du travail. Les objets techniques sont alors la matrialisation de lorganisation conomique et sociale et la division sociale pntre la technique car les changements techniques sont en effet dus la volont daugmenter la plus-value. En ce qui concerne le rapport entre objets techniques et socit, K. Marx semble donc dcrire une boucle dinteractions, les objets techniques tant influencs par la socit au travers des rapports sociaux de production et agissant leur tour sur cette dernire. Nanmoins, K. Marx nexplicite jamais par quel mcanisme les rapports sociaux de production influencent le dveloppement technique.

2.2.Thories du lien entre technique et socit lies la deuxime lecture de K. Marx

En parallle de cette relecture de luvre de K. Marx, certains chercheurs ont essay de retravailler la question de lien entre technique et socit. Le travail de R. Aron37 sur la socit industrielle est symbolique de cette nouvelle approche du lien entre technique et social : linfluence que lon attribue lvolution technique est moindre et est compense par une influence du social. Auparavant, les thories dterministes technologiques prsentaient linfluence de la technique sur le social comme tant une causalit de type suffisante , cest--dire qui considre que a est la cause de b quand chaque fois que a se produit b se produit. On considre alors que a est suffisant b . Une causalit suffisante implique donc qu une mme cause est toujours associ le mme effet. La critique de R. Aron marque le passage vers une causalit ncessaire . Cet auteur met en avant la prdominance de lidologie sur la technique dans la formation de structures et des antagonismes sociaux. Il dcrit trois grandes rvolutions techniques, lutilisation du feu et des outils primaires, la culture des plantes et llevage danimaux et enfin les rvolutions industrielles du XIXe et XXe sicles. Entre ces tapes, toutes les innovations nont eu pour lui
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MARX K., op. cit., p. 25 ARON R., Dix-huit leons sur la socit industrielle, Gallimard, Paris, 1962.

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aucune consquence sur les caractres fondamentaux des socits humaines. Aron ne nie pas linfluence des techniques mais il pense quelle est insuffisante pour expliquer les changements sociaux car, pour une mme technique, il peut exister diffrentes modalits de la proprit des instruments de production et diffrents rapports de classes. On passe alors une causalit ncessaire qui considre, toujours pour deux vnements a et b , que a est la cause de b quand, sil ny avait pas eu a , il ny aurait pas eu b . Dans ce cas, a est ncessaire b .

2.2.1. La co influence dans la sociologie du travail anglo saxonne

Dans la sociologie du travail anglo-saxonne, les thories de D. Noble et H. Braveman sont reprsentatives de cette nouvelle approche des liens entre dveloppement technique et condition de travail.

Pour H. Braveman38, l'volution des machines, depuis ses formes primitives (quand un cadre rigide guidait le travail des mains) jusqu'aux plus complexes objets techniques modernes (dans lesquels le travail est guid du dbut la fin par des forces physiques) est vue comme le progrs du contrle du genre humain sur le processus du travail. Le genre humain est un terme abstrait et ce contrle n'est concrtement que celui du propritaire de la machine. Il prend mme la forme de la dpossession du contrle de ceux qui travaillent. Cette domination n'est en rien une ncessit de la technique. En effet, il faut notamment que la machine soit la proprit non pas des travailleurs mais d'un autre groupe dont les intrts sont divergents pour que le dveloppement de la technique se transforme en domination de l'excutant immdiat. La manire de travailler doit tre dicte, non pas en fonction des besoins des excutants, mais de celui qui est le propritaire des machines. Enfin, il est ncessaire de disposer d'une force de travail qui soit dans la misre, l'ignorance et puisse tre domine par la machine et non dhommes qui travaillent indpendamment. La technique permet donc aujourd'hui de faire ce que les diffrentes organisations du travail avaient auparavant essay d'tablir : centraliser la dcision. Le capitalisme ncessite la dqualification et la standardisation de la main d'uvre et la technique n'est qu'un outil que le capitalisme utilise cette fin.

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BRAVEMAN H., Labor and Monopoly capital: the degredation of work in the 20th century, Monthly Review Press, 1974.

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D. Noble 39 montre comment les objets techniques peuvent devenir des matrialisations de lorganisation conomique et tout en gardant une logique de dveloppement propre. Pour lui, cest le choix entre deux objets techniques et donc leur diffusion (dont lorigine peut venir de lois propres la technique) qui se fait selon des critres sociaux. Il sintresse lintroduction des machines-outils contrles numriquement. Ces objets techniques conduisent notamment une plus grande concentration du pouvoir de dcision. Plutt que de voir ces changements comme les consquences logiques de lintroduction de nouvelles techniques, lauteur montre quil sagit dun choix des directions dun ensemble dentreprises prives et publiques. Traditionnellement les machines-outils sont manipules par des ouvriers qualifis au moyen de leviers, de crans Au cours du XIXe sicle, pour D. Noble, les avances techniques ont permis de transfrer une partie de lintelligence dans la machine elle-mme en retirant certaines tches manuelles louvrier. Elles permettent des ouvriers moins qualifis de manipuler la machine une fois que celle-ci a t rgle par un ouvrier qualifi. Dans ce schma, la principale source dintelligence est toujours louvrier. La rupture intervient dans les annes 1930 et 1940 avec le dveloppement de capteurs capables de transmettre de linformation. Deux solutions existaient alors : utiliser une bande mmoire pour reproduire indfiniment une opration excute par un ouvrier qualifi ou utiliser le contrle numrique . La bande de mmoire est en ralit simplement un dmultiplicateur de qualification car lintelligence provient toujours de louvrier qualifi qui excute pour la premire fois la manuvre. Le contrle numrique est bas sur une philosophie compltement diffrente. Les dtails de la pice souhaite et des manipulations ncessaires doivent tres transcrits en une description mathmatique, ce qui a pour consquence d'enlever toute intelligence du poste de louvrier. Malgr un cot nettement suprieur lorigine, le contrle numrique est aujourd'hui utilis partout. Le choix du numrique est d la structure des relations interentreprises. Lindustrie des machinesoutils est sensible aux fluctuations du march. De plus, il y a toujours la ncessit dadapter la machine aux besoins des utilisateurs. Lun des dfis de lautomatisation des machines-outils est de les rendre automatique sans leur faire perdre leur flexibilit. Mais le contrle numrique a galement t choisi du fait de lorganisation du travail au sein des entreprises. Le systme par bande mmoire semblait parfaitement adapt aux petites entreprises de
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NOBLE D., Social choice in machine design: the case of automatically controlled machine tools , in A. Zimbalist, Case studies on the labour process, 1979.

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fabrication de machines-outils car il permet de se passer de mathmaticiens ou dinformaticiens et a un cot largement infrieur. Le contrle numrique offrait plusieurs avantages : la plus grande prcision et la perspective de rduire les cots salariaux. Il existait galement des raisons beaucoup moins pratiques de choisir le contrle numrique. Tout dabord, le numrique est le symbole de lge des ordinateurs. Le choix de cet objet technique est galement d lidologie du capitalisme. D. Noble considre que la mfiance des ingnieurs vis--vis des ouvriers, qui a guid le dveloppement du numrique dans un contexte de mouvements sociaux de ces derniers, reflte la mfiance du capital vis--vis du travail. Cette mfiance se traduit au cours du dveloppement du capitalisme par le transfert des comptences de la production la direction. D. Noble montre que le programme de F. Taylor est de changer lorganisation de la production en transfrant la qualification au management. En effet, cest la qualification des ouvriers qui rend possible la flnerie systmatique car ils sont matres du processus de production. Dans un premier temps, ce transfert se limita lorganisation du travail. Lautomatisation des machines et le contrle numrique sont vus par D. Noble comme un essai de la part de la direction de prendre le contrle de la production. D. Noble prcise que cette tentative na pas t un succs complet car les machines, mmes numriques, ne peuvent fonctionner seules. Comme elles ne sont pas tout fait fiables, il faut que quelquun qui connaisse le processus surveille leur fonctionnement.

2.2.2. La co influence dans la sociologie du travail franaise

Les sociologues du travail franais ont galement propos des modles pour rendre compte de cette interaction entre objets techniques et socit en critiquant le dterminisme technologique . Nous prsenterons trois coles qui se sont intresses la question de la technique dans le travail avec des angles dapproches diffrents. Tout dabord, il sagit de lanalyse socital dveloppe partir des travaux de M. Maurice, J.J. Silvestre et F. Sellier. Il sagira galement dun ensemble de thories htrognes que nous regrouperons en raison de leur tendance analyser les liens entre technique et social au travers du concept de systme technique. Enfin, nous prsenterons la sociologie des activits qui sest constitue autour des travaux de F. Vatin et T. Pillon et dun projet danalyse fine des tches de travail.

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i.Linfluencedeleffetsocitalsurlinnovation Les travaux de M. Maurice, J.J. Silvestre et F. Sellier40 du LEST (Laboratoire dEconomie et de Sociologie du Travail) montrent la variabilit sociale des innovations d'un pays l'autre. L'innovation est donc influence par le domaine social, c'est--dire que les catgories d'acteurs et les formes de divisions constituant les espaces de travail et de qualification sont plus ou moins favorables l'innovation. Leur tude se base sur une comparaison systmatique de la France, de l'Allemagne et du Japon. Ils dcrivent trois sous-systmes qui composent chaque systme national : le rapport l'ducation, la division et l'organisation du travail et les relations professionnelles et de travail. Dans un article plus spcifiquement ddi la technique, M. Maurice41 prcise le lien entre technique de production et organisation du travail. Pour lui, des entreprises comparables par la technologie, les produits et la taille peuvent tre organises selon des logiques diffrentes. Leffet socital montre donc les limites du dterminisme technologique. Mais la prsence dun effet socital limite galement la contingence organisationnelle. Sil observe des variations dorganisation associes des types de technologies, celles-ci sont galement dtermines par leffet socital. Cette recherche met donc en vidence deux systmes de cohrence auto-entretenus dans lesquels le systme ducatif et de formation, le systme professionnel et celui des relations professionnelles sont en interdpendance comme lest lentreprise dans ses rapports la socit. Les entreprises de chaque pays avaient diffrents moyens de sapproprier des technologies comparables.

ii.Lesthoriessystmiquesdestechniques Les analyses systmiques ont t la base de plusieurs recherches en sociologie du travail en ce qui concerne le lien entre technique et socit. La notion de systme ne renvoie pas ici au systme technicien de J. Ellul qui utilise cette notion pour dsigner lenvahissement par la ncessit interne la technique (recherche de la solution la plus efficace) dautres domaines. Dans ce travail, le concept sera utilis pour traduire lide dune dpendance entre les techniques. J.P. Sris42 le dfinit alors comme la structure en rseau que prennent les techniques et qui se caractrise par lexistence

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MAURICE M., SELLIER F. et SILVESTRE J-J., Politique de l'Education et organisation industrielle en France et en Allemagne, PUF, Paris, 1982. 41 MAURICE M., Les bases sociales de linnovation industrielle et du dveloppement de produits, comparaison internationale et analyse socitale, mimo LEST, 2000. 42 SERIS J.P., La technique, PUF, Paris, 1994.

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de relations causales denses. Nanmoins, il nexiste pas de consensus sur sa dfinition et les auteurs tendent lutiliser de manires diffrentes. Il nous semble possible de distinguer deux types de thories des systmes techniques appartenant lapproche de la co-influence. Le premier trouve sa source dans la cyberntique de N. Wiener. Ce sont les objets techniques qui sont alors vus comme formant des systmes. Le second est inspir des travaux dhistoire des sciences qui dcrit lvolution technique comme la succession de systmes regroupant des techniques au sens large (objets techniques et techniques immatrielles).

Lesystmedesobjetstechniques

LacyberntiquedeN.Wiener

La cyberntique de N. Wiener 43 est une thorie originellement conue pour expliquer le fonctionnement des machines autonomes et qui a t appliqu la comprhension des systmes sociaux par la suite. Les machines automatiques sont dcrites comme fonctionnant comme des systmes autorguls partir dun certain nombre dtermin dinput . L'ide de rtroaction rompt avec le principe de causalit linaire en introduisant celui de boucle causale. La cause agit sur l'effet, et l'effet sur la cause, comme dans un systme de chauffage o le thermostat rgle la marche de la chaudire. Ce mcanisme dit de rgulation est ce qui permet l'autonomie d'un systme, dans lexemple, l'autonomie thermique d'un appartement par rapport au froid extrieur.

Systmedobjettechniquedanslasociologiedestechniquesduquotidien

Les sociologues des techniques du quotidien en Allemagne ont dvelopp une analyse du lien entre technique et social partir de cette reprsentation du systme technique comme un ensemble de machines physiques. B. Joerges et I. Braun 44 diffrencient trois niveaux dintgration des techniques quotidiennes dans les systmes techniques : micro, mso et macro. La distinction entre les trois niveaux repose sur le fait que le lien entre les techniques est concret ou simplement reli temporairement par laction de lindividu. Le niveau micro est celui de linstrument : il sagit de deux techniques qui ne sont mises en relation que par une relation dusage par un individu. Ainsi, dans le cas de la machine laver individuelle, son adoption et sa diffusion est en lien avec lusage
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WIENER N., Cyberntique et socit, Deux rives, Paris, 1952. BRAUN I., JOERGES B., Techniques du quotidien et macro systmes techniques , in GRAS A., JOERGES B., SCARDIGLI V. (dir.), Sociologie des techniques de la vie quotidienne, Lharmattan, Paris, 1990, pp. 69-86.

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de multiples relations de complmentarits qui permettent de raliser toutes les oprations du lavage domicile (fer repasser, chauffage pour le schage, essoreuse et schoir). Le niveau mso est celui de la machinerie. Il sagit des techniques qui sont relies par lusage dun individu mais galement concrtement. En ce qui concerne la machine laver, il sagit des liens systmiques de niveau mso avec les facteurs de lavages cest--dire le processus de lavage, le linge laver et leau (prise lectrique, arriv deau, coulement deau, produit de lessive et vtement). Enfin, le niveau macro est celui des macro-structures, cest--dire des liens avec les rseaux dalimentation en eau et lectricit ainsi que le traitement des eaux usages. En ce qui concerne lvolution actuelle des techniques de la vie quotidienne, ils notent que les liens dinterdpendance se dplacent vers des machineries domestiques et des macro-structures. Par exemple, la machine laver moderne tend combiner les oprations auparavant ralises sparment par lindividu (lavage et schage). Paralllement, les usages de la technique sinscrivent dans des structures daction galement trois niveaux : micro, mso, macro. Le niveau micro correspond lagir technique, cest--dire lutilisation et lentretien par lusager ; ils notent quen raison de lvolution actuelle des techniques de la vie quotidienne, les comptences techniques sdifient moins autour dune complexit extrieure aux instruments qu partir de la complexit fonctionnelle des instruments. Lhabilit dusage est transforme : la virtuosit dans lutilisation cde le pas la maestria dans le pilotage 45. Le niveau mso est celui de lagir formel qui dsigne les interactions requises par la technique et qui correspondent un formalisme juridique, conomique ou scientifique. Enfin, le niveau macro correspond lagir symbolique. Lvolution actuelle entrane une refonte des symboles propres la technique et un largissement du spectre des interprtations acceptes. En ce qui concerne les machines laver, les machines traditionnelles portaient des contradictions symboliques entre un principe cologique, de sant et de propret qui pouvait entrer en conflit. Aujourd'hui, la machine laver contient des programmes prvoyant un quilibre entre ces diffrents principes et les individus doivent donc faire confiance la technique. Linsertion des techniques quotidiennes dans ces deux structures (systme technique et structures daction) montre la fois les contraintes de lobjet dues sa dpendance vis--vis dautres objets techniques mais galement les liberts daction restant lindividu en ce qui concerne lusage, le cadre contextuel et le sens de laction.

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BRAUN I., JOERGES B., op. cit., pp. 69-86.

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Macrosystmestechniques

Cette sociologie des techniques de la vie quotidienne a trouv un cho en France au travers des recherches dA. Gras 46 . Il propose une tude du troisime niveau du systme technique de B. Joerges, cest--dire les macro-systmes techniques. Les techniques de ce systme sont matriellement intgres sur un large espace, pour une longue dure et supportent les fonctions dun grand nombre dautres systmes. Dans son ouvrage, il ajoutera une nouvelle caractristique des macro systmes techniques : la tendance la centralisation de la dcision qui nest possible quen dveloppant un systme dinformation parallle au rseau du macro systme technique pour rendre celui-ci instantanment prsent lui-mme en tous ses points. Paralllement, il sinspire galement de ltude des rseaux lectriques de T. Hughes (Cf. 4.1 Les tudes de linnovation) en reprenant lide quune fois linvention ralise, ces derniers deviennent des instruments de conqute et quils sont conus comme tels. Les inventions reprsentent les intrts de groupes opposs aussi leur affrontement ne se fait pas uniquement sur lefficacit technique. Ce rseau de pouvoir est donc un tissu sans couture qui mle sans distinction politique, conomique, sociologique et technique. La systmique semble mal se marier avec les apports de T. Hughes qui prne un entremlement des aspects sociaux et techniques. A. Gras rsout cette opposition en dfinissant les systmes comme une mtaphore du rel. Selon lui, la notion de systme sert marquer lidentit dun phnomne en lui attribuant les qualits dtre qui normalement nappartiennent quaux vivants 47 ce qui lui permet de mler technique et social. Il prend lexemple du dveloppement de laronautique. Le premier point quil examine est celui de la rivalit entre lavion et le dirigeable. Le dveloppement de lavion au dtriment du dirigeable est gnralement expliqu en raison dune plus grande efficacit technique du premier. Nanmoins, le choix na pas uniquement repos sur des lments techniques mais galement sur un contexte social. Tout dabord, en raison de son dveloppement en Allemagne et de son utilisation par ce pays durant la premire guerre mondiale, le dirigeable tait connot ngativement. De plus, les deux moyens de transports reposent sur des mtathories (des imaginaires) diffrentes. Le dirigeable est un moyen de transport plus lger que lair. Il utilise et capte une force de la nature, cest--dire quil sy adapte. Lavion est un transport plus lourd que lair et sil doit galement sadapter aux lois de la nature, il le fait en rusant, cest--dire en dployant une force aussi importante que celle de qui lui est oppose. Enfin, le dirigeable tait en avance sur son temps offrant demble la possibilit de crer de gros transporteurs (compensant ainsi son plus haut prix que lavion) une poque o les

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GRAS A., Grandeur et dpendance, Sociologie des macro-systmes techniques, PUF, Paris, 1993. GRAS A., op. cit., p. 120.

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valeurs tendaient vers un individualisme croissant et o lconomie et les innovations taient fondes sur de petites entreprises prives. Lavion est alors pens comme une automobile projete dans le ciel, cest--dire un moyen de transport individuel que les ingnieurs privs peuvent dvelopper seuls. Lavion trouve un usage social avec la premire guerre mondiale dabord dans la reconnaissance et lobservation puis dans la liaison avec linfanterie en raison de sa plus grande maniabilit que le dirigeable, puis en tant quavion de chasse. Aprs la guerre, un nombre important de pilotes et davions est disponible pour dautres usages et les Etats vont semployer crer une aviation civile essentiellement pour linternational en Europe et pour le national aux Etats-Unis. Il sagit alors de tracer des lignes, cest--dire de transformer lespace physique avec ses contraintes naturelles (nuits, brouillard, vents) en un espace gomtrique permettant de tracer le chemin le plus court et le plus sr. Avec laviation civile, le problme central devient celui de la sret pour obtenir la confiance du public. Pour augmenter le sret, lobjectif principal est de diminuer les fautes de pilotage en instrumentalisant cette fonction, cette poque en promouvant le pilotage aux instruments (qui est oppos un pilotage reposant sur les sensations du pilote) et en instituant le travail aux procdures standards (check-lists). La seconde guerre mondiale marque une progression fondamentale des techniques aronautiques. Un grave accident arien en 1947 48 entrane une remise en cause des infrastructures et notamment du lien entre le sol et les avions. Les contrleurs sont chargs dadresser des consignes de vol par radio grce au radar qui permet de situer les avions et non de se fier uniquement aux informations du pilote. Lespace arien subit une importante transformation puisquil devient un espace lectromagntique marqu par des points de repres, cest--dire des balises quips dmetteur radio qui jalonnent les voies ariennes. Les avions, en vol aux instruments, suivent alors ces routes. Dans les avions, ces volutions ont t matrialises par lintroduction dinstruments lectroniques de relvement et de systmes de navigations automatiques. Linformatique sintgre bien dans le systme car elle permet llargissement du rseau, le traitement et la centralisation des informations. Les systmes techniques sont caractriss par un esprit qui est une pense vivante dans limaginaire qui lui vient de sa propre histoire et o sinscrivent les projets de tous les acteurs 49 . Ainsi, le systme technique joue le mme rle que la volont de lobjet dans le modle de B. Latour et M. Callon. Pour A. Gras, ce que Latour appelle morale de la machine est en ralit lefficacit pratique et symbolique pense par le systme
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. Dans le cas de laronautique, il sagit de la tendance

linstrumentalisation du pilotage mme si cela a parfois t lobjet de tensions entre les diffrents
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En janvier 1947, un avion Dakota de la BOAC (British Overseas Airways Corporation) sest cras en territoire anglais ayant t dans limpossibilit de trouver de terrain pour atterrir en France par temps de brume. 49 GRAS A., op. cit., p. 191. 50 GRAS A., op. cit., p. 218.

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groupes dacteurs qui composent le systme, certains acteurs nayant pas intrioris la manire dtre au monde des systmes. Ainsi, mme les pilotes pour lesquels cette volution a parfois entran une crise didentit sont en phase avec le dveloppement du systme car ils ne se reprsentent pas comme des casse-cous et partagent lidal de scurit. Linformatique embarque transforme lavion en un automate qui intgre les reprsentations des ingnieurs auxquels sont confronts les pilotes qui doivent de plus en plus abandonner leur perception comme source dinformation selon une reprsentation purement rationnelle de lhomme. Cet esprit des systmes techniques repose sur des objets rfrences comme linformatique qui les symbolise dans les conflits entredeux systmes techniques.

Lessystmesdelvolutiondelatechniqueausenslarge

Lessystmedelhistoiredestechniques

La notion de systme regroupant des techniques au sens large a t emprunte lhistoire des techniques qui lutilise pour dcrire leur volution. Le concept a t utilis notamment par B. Gille51 ou F. Russo52. Pour F. Russo, la notion dsigne un ensemble de techniques interdpendantes qui forment un tout cohrent et qui possde une autonomie relative vis--vis de son contexte. Il critique cette notion pour son aspect flou mais reconnat quelle est la plus mme de rendre compte des relations entre les diffrentes techniques au cours de lhistoire. Nous prsenterons plus en dtail lutilisation quen a fait B. Gille53 qui nous semble tre la mieux mme dtre intgre dans une approche sociologique. Cet auteur montre quil nexiste pas de techniques simples : elles sont au moins composes dune combinaison de quatre lments : de la matire, de lnergie, une finalit cest--dire une volont humaine et un support. Mme au stade lmentaire, il y a dj une combinaison technique. Pour B. Gille, toutes les techniques sont dpendantes les unes des autres. Cest cette cohrence qui forme un systme technique. Il existe galement une ncessit de cohrence avec les autres systmes. En effet, la technique tant une activit humaine, le systme technique entretient des interrelations avec les autres systmes dans le systme global. La technique a une vocation dominante sur le systme social car elle simpose

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GILLE B., Histoire des techniques, Gallimard, Paris, 1978. RUSSO F., Introduction lhistoire des techniques, Librairie des sciences et techniques, Paris, 1986. 53 GILLE B., op. cit., 1978.

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principalement pour des raisons exognes. Ladoption dun systme technique entrane ainsi ladoption dun systme social cohrent. Les objets techniques dont dispose une socit ne lui imposent pas un mode de vie mais en excluent certains. Ainsi, pour chaque technique, il existerait plusieurs systmes sociaux compatibles. De plus, il faut que les logiques du systme social concordent avec celles du systme technique, ce qui explique que la socit peut rsister un systme technique. Il montre comment les limites structurelles apparaissent provoquant la fin dun cycle. Le principe de solidarit des techniques fait que les limites atteintes dans un secteur bloquent lensemble du systme. Ces blocages ne dpendent pas seulement de la technique : le politique, lconomique et le social peuvent acclrer ou freiner la dynamique du systme technique. B. Gille pense quil y a une action rciproque entre technique et socit dans un processus dynamique. La technique influence la socit (notamment concernant loptimum de la population) mais la socit peut rsister. Il y a donc adaptation de la socit la technique mais comme les deux systmes sont rigides, ladaptation est difficile et il y a souvent des rsistances. Il met galement en avant les influences du systme social sur la technique, mme si elles sont moins importantes : il refuse ainsi le dterminisme du progrs technique qui veut que lon puisse dduire logiquement litinraire suivi par lvolution des objets techniques. Il utilise le concept de Ren Boirel, la rationalit diffuse qui se dgage du progrs technique 54 . Il veut reconstruire litinraire des chercheurs et leurs intentions. En effet, entre deux tapes, il y a plusieurs solutions quil nomme les projets opratoires . Il faut donc comprendre pourquoi un projet a t choisi. Pour B. Gille, cest un dterminisme lche qui sauvegarde linitiative personnelle mme si la succession dinventions reste ordonne et logique. Il est donc possible de suivre lvolution des objets techniques mais pas de la prvoir. Il diffrencie invention, cest--dire un dispositif technique nouveau ou une nouvelle combinaison technique venant rpondre un problme technique donn, et innovation. Linnovation est le point de convergence entre diffrentes techniques aussi linvention doit tre cohrente avec le systme technique existant. Mais linnovation est galement le point de convergence entre le systme technique et les systmes conomique, politique et social. Pendant linnovation, les dveloppeurs doivent mettre en cohrence les systmes pour ne pas entraner de rsistances de la socit. Pour B. Gille, il faut donc resituer linnovation dans son contexte : il faut en effet un ensemble de conditions sociales pour que linnovation ne reste pas une simple spculation mais devienne une ralisation concrte. De plus, il faut la possibilit dune interrelation entre diffrentes techniques. Enfin, pour une innovation, il faut quil y ait une conscience dun problme rsoudre cest--dire
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BOIREL R., Thorie gnrale de linvention, PUF, Paris, 1997.

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un besoin, celui-ci pouvant tre dordre purement technique mais galement souvent dordre conomique et plus rarement dordre politique ou social. Pour lui, la rationalit de linventeur est donc incontestable car il nexiste pas un nombre infini de solutions techniques un problme donn. Mais le chercheur subit galement des dterminations dordre technique, conomique, politique et social. La seule parcelle de libert dans une innovation rside donc dans le chercheur qui est le point de rencontre de fins (influences par la technique, lconomie, le politique, le social) et de moyens, cest--dire de structures techniques. Linfluence sociale porte, dune part, sur la question que lon se pose qui est la base de linvention et, dautre part, sur la ralisation de linnovation. Le travail dinvention, cest--dire la technique en elle-mme, reste donc libre de toute influence sociale.

Systmesdelatechniqueausenslargeensociologiedutravail

Dans la sociologie du travail, lapproche des systmes techniques inspire de lhistoire des techniques a t utilise par J.C. Rabier55. Il dcrit les interactions entre des systmes techniques et sociaux qui sont limites des points de rencontre bien prcis : le social n'influence pas la nature de ce qui est dcouvert mais peut favoriser l'adoption d'une technique plutt que d'une autre ayant des rsultats quivalents. En ce qui concerne l'influence des objets techniques sur le social, J.C. Rabier introduit une diffrence entre dterminisme technologique et dterminisme technique. Selon le dterminisme technologique , les effets du systme technique se font ressentir sur le systme social au niveau global. Face aux gnralisations de cette approche, il propose le terme de dterminisme technique pour prciser les points de rencontre entre technique et social au niveau microsociologique. Il s'interdit de dduire des consquences globales avant d'avoir fait un lien, grce des configurations, avec les influences observes au niveau micro. Les objets techniques dlimitent un espace de libert dans lequel se dploient les autres contraintes et en dehors duquel il est impossible de se situer. Lanalyse du changement devient alors lidentification de cet espace et des co-dterminations qui sy exercent. La technique nest pas neutre et elle intgre une logique sociale car lmergence et le dveloppement dune technique sont lis des conditions socioculturelles. Toutefois, elle intgre galement une logique purement technique qui correspond au systme technique dans lequel elle se dploie. Cette dernire rsulte de sa composition purement technique : avec la technique, laction est finalise, incorpore dans une machine concrte qui ne peut avoir dautres destinations. En effet,

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RABIER J.C., op. cit., 1992.

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elle impose au travailleur une dmarche obligatoire qui comporte peu dalternatives. Avec la mcanisation, la nature des interventions est dj programme dans la machine. Avec lautomatisation, ce nest pas seulement lactivit du travailleur mais galement celle de lensemble du collectif de travail qui est runie dans la conception, la prparation, la ralisation et ladaptation du processus. Mais la logique technique dun objet technique nest pas fige car son installation dans une situation concrte de production est lobjet dun compromis qui modifie les caractristiques des lments en prsence.

Les thories proposant une approche systmique de la technique montrent lexistence dun double rseau de causalits au sein des techniques : entre les techniques immatrielles et entre les objets techniques. Pour autant, ces thories montrent que sil existe des logiques spcifiques la technique cela ne se traduit pas par une indpendance de la technique vis--vis du social et insistent sur les logiques sociales qui influencent le dveloppement des systmes techniques.

iii.Lasociologiedelactivit:approchemicrosociologiquedelamatrialit T. Pillon et F. Vatin56 sintressent la question du lien entre systme technique et lorganisation du travail. La fluidit des processus de production nest possible quavec lautomatisation complte. En effet, lorsque le processus nest pas dot dune chane, il faut articuler diffrents travaux humains en les motivants continuellement. Lorsque le processus est dot dune chane pas totalement automatique, il faut alors faire en sorte de rgler le travail humain sur le rythme de la machine. Ainsi, la fluidit nest possible que lorsque tout est automatis et cest l que le travail humain retrouve une vraie cohrence dans le contrle et la maintenance des machines alors quil tait auparavant asservi la technique. Sils insistent sur linfluence de la technique sur le travail, ils estiment que le systme technique nest pas directement dterminant pour lorganisation. Il sagit dune co-dtermination et tout changement dans une organisation ne peut se raliser que par un changement total, cest--dire qui concerne lorganisation du travail et la technique. F. Vatin57 prcise son point de vue sur la technique dans son tude du lait et de son systme de distribution. Bien que le lait ne soit pas un objet technique son origine, son tude nous intresse car il est transform en produit par une action technique et sociale. Lauteur sappuie sur K. Polanyi58 qui
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PILLON T., VATIN F., Trait de sociologie du travail, Octares dition, Toulouse, 2003. VATIN F., Le lait et la raison marchande, essai de sociologie conomique, Presse Universitaire de Rennes, Rennes, 1996.

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montre que si lon abandonne tout ethnocentrisme, le fait que les produits naturels soient des marchandises nest pas une vidence. Ce sont des pseudo-marchandises en ce quils nont pas t produits pour le march. Aucun objet nest ontologiquement une marchandise : pour quil le devienne, il doit tre produit comme un objet de consommation, ce qui suppose un travail dlaboration symbolique. Dans lexemple du lait, il faut que lleveur pense avoir un droit sur la vache et sa production pour quil se pense en tant que producteur et fasse du lait un bien de consommation. Une fois ce travail effectu, lobjet tant devenu une marchandise, il nen reste pas moins que la raison naturelle ne cesse pas de faire valoir ses droits. Le produit est un construit social mais dans le mme temps, il est dot dune ontologie propre qui est sa naturalit qui lui permet de rpondre nos besoins mais galement de rsister nos dsirs. Ainsi, le lait une logique propre : une tendance la fermentation. Face cela, il existe deux possibilits : une consommation du produit au niveau local ou une dnaturation du produit pour pouvoir le transporter une chelle plus importante. Il distingue alors trois cercles selon le type de produit issu du lait : les produits frais, les produits de conserve et la catgorie intermdiaire des fromages pte molle. Le systme de distribution est galement dpendant dautres systmes techniques. Ainsi, lchelle des cercles est dtermine par le systme des transports et les techniques de dnaturation du lait. Enfin, le produit lait est aussi soumis au march et ses changements, notamment le changement des habitudes alimentaires. Pour F. Vatin, il faut donc croiser les contraintes de lobjet avec les logiques dacteur. Ces dernires se confrontent tous au mme cadre : le mme rfrent naturel (ontologie du produit) et social (le march) ce qui nexclut pas quil puisse exister diffrents points de vue sur ce rfrent.

Rcemment les travaux de ces auteurs ont donn naissance un rseau de travail lassociation franaise de sociologie nomm travail, activit, technique . Ce rseau coordonn par A. Bidet et T. Pillon sest donn comme objet ltude fine des tches de travail et interroge dans ce cadre la place de la technique dans les pratiques. La particularit de lapproche est que la technique est aborde sous deux angles : loutil de travail mais galement le produit final. En ce qui concerne la technique comme outil de travail, G. Rot59 note, dans son tude des ateliers de Renault, le rle des objets techniques comme matrialisation de la rationalisation de lorganisation du travail, notamment en ce qui concerne la gestion du flux. Ce phnomne de rationalisation nentrane ni la mise en place une organisation no-taylorienne ni lapparition dune nouvelle

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POLANYI K., La grande transformation, Gallimard, Paris, 1983. ROT G., Sociologie de latelier, Renault, le travail ouvrier et le sociologue, Ed. Octars, Toulouse, 2006.

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organisation qualifiante. Elle montre les logiques de sdentarisation , cest--dire dajout de couches de nouvelles formes dorganisation, dues la recherche permanente de mode de contrle du travail ouvrier visant rduire lincertitude lie leurs comportements, tout en laissant une part dautonomie dont on reconnat limportance. La rationalisation se rvle comme un processus inachev, produisant incessamment sa face cach, quexpriment les marges de manuvre que se donnent tant bien que mal les acteurs la fois pour se prserver et assurer la continuit du flux 60. En quelque sorte, en multipliant les dispositifs de contrle qui peuvent se rvler contradictoires, la rationalisation cre des failles que les oprateurs et leur encadrement local saisissent pour se crer des espaces de libert mais galement pour assurer la production. En ce qui concerne la technique comme objet de la production, les articles de B. Fraenkel61 et D. Pontille 62 interrogent le poids donn laction par la production dobjets concrets. A partir de thmatiques proches, ils tudient respectivement la production des actes dhuissiers et des notaires. Ils montrent que la performativit des actes ne provient pas dlments extrieurs la profession mais dun travail visant circonscrire la complexit de la ralit dans un produit ayant une substance matrielle (lcriture de lacte) qui permet lacte dtre dplac dans les diffrents lieux. Ces deux auteurs montrent la fois les contraintes et le pouvoir inhrent la cration dun produit matriel. En crant un parallle entre le milieu professionnel quils observent et le secteur industriel, ils souhaitent insister sur les consquences de la matrialit des lments produits. Ces articles rappellent donc quil est ncessaire de prendre en compte lobjet technique sous sa forme physique ainsi que les contraintes mais galement les opportunits lies sa cration. Lapproche de la co-influence permet de creuser la dfinition des interactions entre technique et social qui avait t dveloppe partir de la premire lecture de luvre de K. Marx. A la suite de lapparition de la seconde lecture, les auteurs ont abandonn tout dterminisme ou monisme causal en mettant en avant lvolution conjointe de la technique et du social. En ce qui concerne linfluence de la technique sur le social, cette approche soppose au dterminisme technologique simple en montrant quelle ne doit pas tre considre comme une causalit suffisante mais comme une causalit ncessaire comme le montre R. Aron. De plus, J.C. Rabier et la sociologie des activits ont en commun leur insistance sur une tude microsociologique des conditions dutilisation des techniques. Ils prsentent alors la technique comme un espace de
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ROT G., op. cit., 2006, p. 211. FRAENKEL B. Le moment de la signature dans le travail de lhuissier de justice : une performance situe , in BIDET A. (dir.), Sociologie du travail et activit, Ed. Octars, Toulouse, 2006. 62 PONTILLE D., Produire des actes juridiques , in BIDET A. (dir.), Sociologie du travail et activit, Ed. Octars, Toulouse, 2006.

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contraintes et de possibilits et permettent de prciser les spcificits des objets techniques lis son aspect matriel. La matrialit peut tre interprte comme une matrialisation dune logique sociale. Elle a des pouvoirs contraignants mais ouvre galement des possibilits dactions. Enfin, ces auteurs montrent que cette capacit est au moins en partie lie une ontologie, une naturalit qui nest pas limite aux objets techniques mais sapplique galement aux objets naturels. Lapproche de la co-influence insiste galement sur les modalits par lesquelles le social influence la technique. Ainsi, D. Noble montre que la diffusion des techniques est un phnomne social qui se droule au travers de la slection dune technique au dtriment de ses concurrentes. Les fondateurs de leffet socital montrent notamment comment les trois systmes favorisent ou au contraire freinent linnovation technique. A ces deux aspects, B. Gille en rajoute un troisime, lorientation de la recherche au travers du mcanisme social de cration du besoin qui lui permet de distinguer linvention comme un acte purement technique et linnovation comme le point de rencontre entre systmes techniques et sociaux.

3. La troisime approche : le constructivisme social, deuxime critique du dterminisme technologique

Paralllement lapparition de lapproche de la co-influence entre socit et technique, une deuxime approche se dveloppe en opposition au dterminisme technologique. Alors que la coinfluence tait fonde sur une relecture de luvre de K. Marx, le constructivisme social se place en opposition avec lensemble des travaux de cet auteur. Cette deuxime approche se caractrise par le refus daccorder un statut spcifique la technique et refuse donc le dcoupage entre deux domaines. Pour cela, elle sappuie sur lmergence dun nouveau courant sociologique qui sest tout dabord intress la science. Le constructivisme social sest initialement dvelopp comme une extension des programmes relativistes de sociologies des sciences. Il est ensuite devenu lun des champs dtude privilgi des tudes sociales ( social studies ) anglo-saxonnes et notamment de la sociologie fministe. Cette approche a galement t dveloppe par des sociologues franais autour de la question des transferts de technologie ou dans le cadre de la sociologie de limaginaire.

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3.1.Le constructivisme social

Les approches de construction sociale de la technique mettent en avant linfluence du social sur les objets techniques en montrant que le rle du contexte social sur l'volution n'est pas seulement de faciliter ou de retarder la dcouverte ou la diffusion de nouvelles techniques mais quil agit galement sur la nature de ce qui est dcouvert. Ce courant est issu de la sociologie des sciences, une branche de la sociologie ayant plus dun sicle dexprience mais qui a connu un renouveau et doit sa vitalit actuelle au programme fort de D. Bloor63 et de luniversit dEdimbourg. Leur but tait de montrer que la science est une activit sociale comme une autre. Leur analyse repose notamment sur le concept de symtrie qui refuse de faire une distinction entre les expriences russies, c'est--dire menant la construction dun savoir scientifique, et les checs. Ce programme a eu une influence majeure sur le dveloppement des recherches sur la science, entranant la naissance dun ensemble de recherches regroupes sous le nom dtude sociale des savoirs (SSK Social studies of knowledge). D. Pestre64 note que ces recherches ont lieu dans un contexte de critique de la science, ce qui explique la volont de montrer que la science est une institution qui sert les pouvoirs et fonctionne de manire autoritaire puisquelle masque ses noncs en les naturalisant. Les tudes sociales des savoirs se sont galement intresses aux techniques avec le mme objectif. Si aujourdhui la sociologie des techniques se spare de la sociologie des sciences, elle garde les mmes origines, souvent les mmes chercheurs, les mmes mthodes, les mmes concepts et le mme projet : montrer quaucune activit de lhomme nest indpendante de la socit. Cest ce courant issu de la sociologie des sciences que lanalyse des objets en sociologie doit son renouveau et la majeure partie de son activit actuelle. Lapproche constructiviste sociale ne doit cependant pas tre considre comme linverse du dterminisme technologique. Ce courant met effectivement en lumire une relation entre technique et social inverse par rapport au dterminisme technologique : ce nest plus la technique qui influence le social mais le social qui influence la technique. Cependant les relations dcrites entre ces deux entits sont dune autre nature. Le dterminisme technologique considre que linfluence des techniques est de lordre de la causalit. Le constructivisme social considre que les techniques sont construites socialement, cest--dire quelles sont le fruit dune situation historique et sociale

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BLOOR D., Knowledge and Social Imagery, University Of Chicago Press, Chicago, 1991. PESTRE D., Etudes sociales des sciences, politique et retour sur soi, lements pour sortir dun dbat convenu , Revue du Mauss, 2001-1, N17, pp 180-196.

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particulire : le lien entre technique et social nest pas un lien de causalit mais de construction. Selon ce courant, le social participe la dfinition mme de ce que sera la technique. Ce courant a dabord t dvelopp dans la sociologie anglo-saxonne sous linfluence de chercheurs essayant dappliquer le programme fort la technique. Il est galement devenu lun des champs de recherche privilgi des social studies . Dans la sociologie franaise, il a galement inspir de nombreux auteurs.

3.1.1. Le constructivisme social dans la sociologie anglo saxonne

Le premier exemple dapplication du cadre thorique de la nouvelle sociologie des sciences la question de la technique est le programme SCOT (social construction of technology) dirig par W. Bijker et T. Pinch65. Ces auteurs sinspirent du programme EPOR (empirical program of relativism) dtude de la science de H. Collins66. Le principe des recherches est de refuser daccorder un statut spcial au savoir scientifique au niveau pistmologique. Loriginalit de la dmarche de lEPOR vis--vis des autres tudes sociales des sciences est lattention apporte au niveau microsociologique. H. Collins propose de suivre des controverses en regardant comment chacun construit ses preuves et critique celles des autres. W. Bijker et T. Pinch transfrent deux concepts crs dans le cadre de ce programme : la flexibilit interprtative (interpretative flexibility) et les mcanismes de fermetures (closure mechanisms). En effet, ces auteurs montrent quune dcouverte scientifique peut avoir plusieurs explications et ils en concluent que limportant nest pas le monde naturel mais le social qui diminue cette flexibilit jusqu ce que la communaut scientifique atteigne un consensus par un travail de fermeture. Ils sappuient sur le concept de symtrie cr par D. Bloor pour qui tous les savoirs sont de valeur quivalente car ils sont tous soumis des facteurs sociaux et psychologiques. Pour ces auteurs, la symtrie, cest le fait de traiter de la mme manire les checs et les succs de la technologie, c'est--dire sans juger de son efficacit. Pour eux, les machines fonctionnent parce quelles ont t acceptes par un groupe humain. Cette formule sousestime linteraction entre technique et social mais permet de toujours considrer lefficacit des machines non comme un fait mais comme quelque chose expliquer (tout nest pas dans les qualits intrinsques des objets).
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BIJKER W., PINCH T., The social construction of facts and artefacts: or how the sociology of science and the sociology of technology might benefit each other , in BIJKER W., HUGHES T., PINCH T. (dir.), The social construction of technological system, The MIT Press, Cambridge, 1984. 66 COLLINS H., Changing Order, Replication and Induction in Scientific Practice, The University of Chicago Press , Chicago, 1985.

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Ltude la plus clbre du SCOT est celle du dveloppement de la bicyclette par W. Bijker67. Il sintresse plus particulirement la rivalit entre les bicyclettes avec une grande roue avant et ce que lon appelait lpoque les bicyclettes de scurit (bicyclettes avec deux roues de mme taille). Il est intressant de noter qu leur origine, les premires taient considres comme les bicyclettes ordinaires. Or, elles ont aujourd'hui totalement disparues en faveur des secondes. Ce choix na pas t fait sur les qualits intrinsques de la bicyclette de scurit mais en raison de la dfinition du problme par les groupes sociaux. Linvention de la bicyclette de scurit nest pas un processus linaire mais rsulte de lassociation de trois techniques : deux petites roues de tailles gales, le pneu chambre air et le pdalier reli par une chane. Chacune de ces techniques taient vues de manire diffrente par des groupes sociaux selon le principe de la flexibilit interprtative. Ainsi, les grandes roues taient perues comme une technique virile permettant datteindre une grande vitesse. La bicyclette grande roue tait utilise comme un sport, aussi, les dveloppeurs nont pas cherch diminuer le risque. Nanmoins, dautres groupes sociaux, comme les femmes ou les personnes ges, valorisaient avant tout la scurit et regardaient ce type de vlo comme un danger. Le mcanisme de fermeture implique la stabilisation de lobjet technique et la disparition du problme. Cette fermeture a t effectue par le biais dune argumentation rhtorique dans le cas des grands pneus et de la controverse sur la scurit. Le problme peut galement tre rsolu par une redfinition comme ce fut le cas des pneus air qui tait originellement vus comme peu esthtiques par les sportifs et comme un moyen de diminuer les vibrations par les dveloppeurs de pneu. Comme les tenants du vlo sportif nadhraient pas la question du confort, les dveloppeurs ont dplac le problme sur la question de la vitesse. Ainsi, ils ont mont des pneus chambre air sur un vlo de course, pour montrer quils permettaient datteindre une plus grande vitesse. Ainsi, en changeant la perception du pneu, de plus confortable plus rapide, les dveloppeurs ont permis leur technique de simposer.

L. Winner68 cherche montrer que les objets techniques sont en eux-mmes politiques. Il fait une distinction entre deux types d'influence. La premire intervient lorsque le design ou les arrangements dune technique sont utiliss des fins politiques. Il prend comme exemple le cas des passages pitons au-dessus des autoroutes de Long Island qui sont bas. Ils ont t construits par R. Moses pour dcourager la prsence de bus sur les autoroutes et ainsi limiter le nombre de pauvres et de noirs qui utilisent plutt les transports en commun. Mais les effets politiques des artefacts ne sont
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BIJKER W., Of Bicycles, Bakelites, and Bulbs : Toward a Theory of Sociotechnical Change (Inside Technology), The MIT Press, Cambridge, 1997. 68 WINNER L., Do artifacts have politics ? , Daedalus, Vol. 109, No. 1, 1980.

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pas toujours consciemment organiss, il suffit de voir comment, aujourdhui, les constructions empchent les personnes handicapes de se dplacer librement. Le second type d'influence est caractristique de certains objets techniques qui sont politiques en eux-mmes, c'est--dire qu'ils semblent requrir un type de politique. Selon lui, choisir ses objets techniques, cest galement choisir consciemment ou inconsciemment une politique. Gnralement il existe deux versions de cette thse : la premire est que ladoption dune technique require la cration dune organisation politique spcifique. La seconde, dite faible , pour laquelle les objets techniques sont fortement compatibles avec un systme politique donn. Il constate que certains objets techniques sont presque toujours associs une mme organisation politique. L. Winner prend l'exemple des systmes techniques importants et complexes qui sont le plus souvent mis en place dans des organisations centralises et hirarchiques. La question est de savoir si le lien relve dun pr-requis de la technique ou dune meilleure compatibilit. Dans nos socits contemporaines, L. Winner note la supriorit de ce quil appelle la morale pratique , cest--dire une idologie pour laquelle tout doit tre jug en fonction des ncessits pratiques et face laquelle les autres formes de morales sont considres comme obsoltes et idalistes. Cest cette morale pratique qui prside la cration des organisations centralises et hirarchiques dans les socits utilisant des systmes techniques importants et complexes pour rpondre leurs risques intrinsques. Par exemple, ladoption du nuclaire conduit aujourd'hui une perte de libert notamment par rapport aux risques terroristes. L. Winner ne considre pas que ce soit un lment de la socit qui rgit la faon dont on agit avec la technique car cest ladoption dlments techniques qui conduit cette valorisation des ncessits pratiques. Rien nest absolument requis par la technique, nanmoins les objets techniques forment une situation qui fait natre des positions politiques. Il semble donc que nous ayons faire deux types dobjets techniques : certains sont flexibles dans leur forme matrielle. En raison de cette flexibilit, leur forme finale dpend des dcisions des acteurs. Comme cest cette forme finale qui a des consquences sociales, ces effets peuvent tre interprts comme les consquences du choix des acteurs. Nanmoins, dautres objets techniques nont pas dalternative physique, cest--dire que leur forme finale est fixe. Ds lors, leurs consquences sur la socit sont invitables. L. Winner montre que le dterminisme des objets techniques provient au moins en partie de notre systme de valeurs : nous considrons comme suprieure une morale, la ncessit pratique. Nanmoins, la primaut que nous accordons cette valeur sexplique par une construction

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technologique de la ralit puisque cest ladoption de systmes complexes et potentiellement dangereux qui est son origine.

B. Arthur 69 montre que les techniques sont amliores lorsqu'elles sont adoptes et introduit le concept de path dependency pour ltude des techniques. Ds lors, les techniques qui remportent un march ne sont pas forcement les meilleures. Il prend lexemple du dveloppement du moteur dans les annes 1890. Il y avait trois moyens de fournir de l'nergie une voiture : l'lectricit, le charbon et le ptrole. Si l'poque, le ptrole tait la moins efficace des nergies, aujourd'hui, toutes les voitures ou presque lutilisent. En ce sens, les techniques sont dpendantes de leur histoire (path dependency). A partir de ce constat, lauteur distingue trois types de techniques. Tout d'abord, certaines techniques n'ont de retour ni positif, ni ngatif lorsquon les adopte. Dans ce cas, il considre que le march slectionne effectivement les meilleures techniques puisque rien ne vient contrarier le processus de slection. Il existe des techniques qui ont un retour ngatif lors de leur utilisation. Ce sont principalement les techniques qui reposent sur l'utilisation d'une source d'nergie limite. En effet, en diminuant les rserves d'nergie, l'usage exerce une pression sur son prix. Ici aussi, on peut laisser le march slectionner les techniques car c'est la technique la plus rentable conomiquement qui sera slectionne. Mais la majorit des techniques ont un retour positif l'adoption par le processus d'amlioration par essais et usage. Dans ce cas, pour B. Arthur, la slection par le march n'est pas adapte et il faut une politique publique d'aide pour que les techniques qui s'imposent ne soient pas seulement celles qui ont t le plus largement adoptes.

3.1.2. Les social studies et la technique

Dans la sociologie anglo-saxonne, ce courant a t un des champs de recherche privilgis des social studies , et notamment les tudes sur le genre, qui ont cherch montrer que le dveloppement des techniques ntait pas neutre, pour expliquer labsence de certaines populations dans les processus dinvention ou leur plus faible accs aux objets techniques. Cette branche de la sociologie anglo-saxonne s'interroge sur linfluence des objets techniques sur les relations de genre et des relations de genre sur les objets techniques. Les principales contributions dans ce domaine

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ARTHUR B., Competing technologies and economics prediction , Options, Avril 1984.

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proviennent du courant fministe et notamment de C. Cockburn 70 qui montre que les objets techniques ne sont pas neutres en ce qui concerne le genre. Elle constate quen gnral, pour expliquer la domination des hommes dans le domaine des techniques, on se rfre la diffrence de force physique. Mais elle rcuse cet argument car beaucoup de machines ont t cres pour remplacer la force de l'homme. Pour elle, l'ingnierie et les machines reprsentent tout ce qui est masculin : la propension contrler et manipuler la nature, la clbration des muscles ou de la puissance de la machine, lacceptation des risques physiques et l'atmosphre de performance et de comptition. Pour complter cette approche, J. Hofmann71 montre comment les programmes d'diteur de texte sont construits selon une reprsentation mouvante du genre des utilisateurs. Les interfaces d'un diteur permettent un utilisateur d'utiliser l'ordinateur sans le connatre entirement grce un vocabulaire smantique et syntaxique qui transmet ses intentions l'ordinateur. Leur dveloppement correspond une reprsentation particulire des utilisateurs. Le premier type de systmes, les systmes spcialiss ("DisplayWriter" et "WangWriter"), est une sorte de synthse entre une machine crire et un ordinateur puisque la machine et le programme taient insparables. Ces systmes taient caractriss par un programme sous forme de "menu oprateur" qui permet aux utilisateurs de ne pas avoir apprendre de manire active parler le langage du systme. Ces menus permettent une approche squentielle de l'diteur. Il tait bas sur la convention en trois temps : l'utilisateur doit d'abord slectionner l'action dans un menu puis la partie du texte modifier et excuter l'action. Enfin, une autre tape tait ajoute pour vrifier la justesse de l'action. Ce systme tend donc traiter les utilisateurs comme des ternels dbutants et reste lent alors que le but de ces systmes tait d'acclrer la production d'criture en automatisant les fonctions. Tous les systmes voient entrer en conflit le dsir d'amliorer l'efficacit de la production d'criture et de protger le systme de potentielles erreurs humaines. Le deuxime type de systmes est uniquement compos dun programme informatique ("WordStar" et "WordPerfect"). Les diffrents modes sont slectionns, non plus au moyen de menus, mais de touches du clavier. Ce systme permet aux secrtaires de garder leur main sur le clavier et de gagner un temps considrable. Nanmoins, il ncessite un apprentissage du lien entre l'action et le symbole utilis pour le codifier. Il sagit gnralement dune lettre. En considrant que le public des secrtaires pouvait avoir accs des formations et avait la capacit d'apprendre ce langage, les
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COCKBURN C., Caught into the wheels: the high cost of being a female cog in the male mahinery of engineering , Marxism Today, 1983. 71 HOFMANN J., Writers, text and writing acts: gendered user image in word processing software , in MACKENZIE D., WAJCMAN J., (dir.), The social shaping of technology, Open University Press, Maidenhead, 2003.

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concepteurs de ce systme ont fait le choix de privilgier la productivit au dtriment de la protection du systme. Ces deux premiers diteurs de texte taient destins la royal tipewriter lady , une secrtaire qui utilisait une machine crire classique; ce qui explique l'absence de fonction (comme les outils d'organisation des penses) que l'on pensait inutile au mtier de secrtaire. Le troisime type de systme ( XeroxStar par exemple) ne cible plus les secrtaires mais les managers qui pourraient, grce au systme, se passer de secrtaire mais n'ont pas le temps et la volont de se former un langage complexe. La principale innovation de ce systme est que son vocabulaire est une combinaison d'objet graphique et de quelques menus. Dans ce cas, le choix est de favoriser la simplicit du contrle en diminuant le recours la mmoire de l'utilisateur. Les attentes en ce qui concerne la capacit et la volont d'apprendre de ce groupe taient si basses que labandon de laugmentation du rendement de la production crite tait consciemment accept. J. Hofmann montre que si le genre affecte bien le dveloppement des techniques, la relation n'est en aucun cas statique. Le genre ne joue qu'un rle indirect, au travers des reprsentations que l'on en a. Pour cet auteur, le genre n'est donc pas une donne extrieure et indpendante qui permet des conclusions sur les techniques : si certains systmes traitent les femmes comme des ternelles dbutantes, d'autres leur attribuent une plus grande autonomie et une capacit d'apprentissage. En outre, les plus faibles comptences concernant les diteurs de texte sont attribues aux hommes dans les systmes d'diteur de texte.

3.1.3. Le constructivisme social dans la sociologie de la consommation

La sociologie de la consommation a galement abord la question de la technique, paralllement la sociologie inspire des tudes relativistes sur les sciences. Bien que les sociologues de cette branche de la sociologie, lexception de J. Baudrillard, naient pas formalis la question de rle de lobjet, leur analyse de la consommation remet en cause le lien entre technique et socit propre au dterminisme technologique. Il est possible de distinguer principalement trois types danalyse des objets de consommation72. Les premires portent sur les relations entre les objets et les phnomnes de mode. La mode est alors dcrite comme un processus qui fait en sorte que les individus se sentent insatisfaits des objets quils possdent et achtent de nouveau. Lobjet nest alors quun vecteur du consommateur pour
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HERPIN N., Sociologie de la consommation, Ed. la Dcouverte, Paris, 2007

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tre la mode et son utilit est mise entre parenthses. Le deuxime type danalyse insiste sur les effets acculturateurs des objets de consommation. Par exemple, lcole de Francfort a ralis un programme dtudes sur la consommation qui insiste sur le pouvoir de la publicit et luniformisation des valeurs qui se joue dans la consommation de masse73. Cette uniformisation des valeurs tend cacher la domination et donc la position de classe des consommateurs populaires. Ici, lobjet de consommation est uniquement vecteur dune culture qui simpose au consommateur. Le troisime type danalyse vise montrer lobsolescence programme des objets techniques sur le march pour augmenter le cycle de renouvellement de lobjet. Dans la sociologie de la consommation, le statut de lobjet est donc principalement abord dans une approche constructiviste sociale. Le contenu des objets techniques nest alors pris en compte que comme vecteur de sens que ce soit la mode, dune culture acculturatrice ou une logique sociale dinvention visant diminuer la durabilit des techniques.

J. Baudrillard propose une analyse de la socit de consommation74 dans laquelle il fait une grande place la question du lien entre objets techniques et socit intermdiaire. Il fait une distinction entre le systme traditionnel et le systme moderne qui apparat avec les phnomnes de consommation de masse. Ces systmes de sens regroupent laspect technique et social dans un ensemble qui dirige nos modes de relation lobjet technique. Pour J. Baudrillard, les objets techniques sont sociaux de par leurs conditions de production et de consommation. En effet, ils sont lobjet dun double mouvement : systmatisation objective et subjective. Lors de la systmatisation objective, les objets techniques sont intgrs dans un plan technique , la construction dun systme qui relie les objets techniques entre eux et leur attribue des qualits concrtes qui rgissent la manire dont nous interagissons avec eux. Pour Baudrillard, ce plan technologique est une abstraction : nous sommes pratiquement inconscient de la ralit technologique des objets. Pourtant, cette abstraction est une ralit fondamentale : cest elle qui gouverne les transformations radicales de lenvironnement. Elle est mme, soit dit sans paradoxe, ce quil y a de plus concret dans lobjet, puisque le processus technologique est celui mme de lvolution structurelle des objets 75. Le pouvoir contraignant des objets techniques vient principalement du fait que les individus construisent ce plan technique. Cette construction entrane ce quil nomme une systmatisation objective de

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HORKHEIMER M., ADORNO T., La dialectique de la raison, Gallimard, Paris, 1983. BAUDRILLARD J., La socit de consommation, ses mythes et ses structures, Ed Denol, 1970. 75 BAUDRILLARD J., Le systme des objets, Gallimard, Paris, 1968, p. 9.

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lobjet et qui est en fait une systmatisation pense comme objective. Dans les socits traditionnelles, lobjet technique est rapproch du genre humain pour reflter des valeurs dans un systme totalitaire. Dans le systme moderne, lobjet technique est construit comme une abstraction et un dsaveu de cette humanit. Le systme entier repose donc sur le concept de fonctionnalit, ce qui signifie, pour Baudrillard, non pas ce qui est adapt un but, mais ce qui est adapt un ordre ou un systme : la fonctionnalit est la capacit de s'intgrer dans un ensemble 76. Ce systme moderne est compos de deux lments contradictoires. Le premier est le rangement, c'est--dire que les objets ne sont plus organiss selon des considrations esthtiques mais comme un systme fonctionnel, comme des rponses des problmes. Cet lment est associ lhomme de rangement dont la figure caractristique est lingnieur des tlcommunications qui na plus besoin de ces objets car le monde extrieur est vu comme produit et acquis. Le second est lambiance, cest--dire la culturalit systmatique au travers les oppositions chaud/froid, proximit/absence qui remettent en cause lordre de Nature. Ces oppositions permettent en faade de maintenir le signe de la relation entre les individus tout en rsolvant les problmes dordre subjectif, cest--dire en faisant en sorte que cette relation ne soit que fonctionnelle. Cet lment est associ lhomme relationnel pour qui la relation doit tre fonctionnelle pour rsoudre les problmes lis la subjectivit comme le dsir ou la pulsion. A ce premier aspect social des techniques, sajoutent lincohrence sociale de leur utilisation. La consommation est un systme culturel qui, mme sil est vcu comme inessentiel vis--vis de la technique, vient compromettre son statut objectif. De plus, linessentiel de lobjet lui-mme (sa couleur ou sa forme par exemple) nest plus laiss au hasard dans lindustrie moderne mais est repris et systmatis par la production qui est galement sociale. De mme, les fonctions les plus concrtement objectives de lobjet peuvent tre divises en diffrentes sous fonctions qui sont du domaine de la personnalisation de la connotation formelle et donc du registre de linessentiel. Ainsi, les objets sont galement lobjet dune systmatisation subjective (quil faut comprendre comme une systmatisation pense comme subjective puisque pour cet auteur tout se joue dans le subjectif) au travers lobjet ancien, baroque ou exotique (mme sil semble oppos au systme objectif, il trouve sa place dans celui-ci car il se place dans un manque : il cre de ltre ou plutt le signe de ltre et permet ainsi la survie du systme fonctionnel) ainsi que dans la collection. Mais les objets ont galement des connotations, c'est--dire des significations idologiques. La principale est la connotation technique. Pour J. Baudrillard, cette connotation peut tre rsume par
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BAUDRILLARD J., op. cit., 1968, p 89.

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le concept de lautomatisme. Pour lui, la pense prsente le progrs technique comme rsultat de la capacit prendre en compte lincertitude. Dans cette pense, lautomatisme est vu comme lun des moyens privilgis pour rduire cette incertitude. Aussi, progrs technique et automatisme sont souvent rapprochs. Pour autant, cet idal de lobjet masque une dfaillance structurelle : ces fonctions secondes qui deviennent automatiques sexercent aux dpens de la structure concrte de lobjet technique et leur effet le plus immdiat, outre de satisfaire au dsir dautomatisme, est de fragiliser lobjet, dlever son prix et de favoriser sa dsutude et donc son renouvellement. Cest une thorie extrme de lobjet vu uniquement comme relais dun sens (pour J. Baudrillard le but final de ce sens est la consommation). Ce qui intresse lauteur, plus que lobjet en lui-mme, cest la manire dont les individus vivent leur relation aux objets et lexpriment. Pour J. Baudrillard, il sagit uniquement dinterroger le systme parl des objets , cest--dire le systme de signification plus ou moins cohrent quils instaurent 77.

3.1.4. Le constructivisme social dans la sociologie du travail en France

Certains sociologues du travail franais ont souhait renouveler lapproche faite de la question technique dans cette branche de la sociologie en introduisant les concepts de la sociologie anglosaxonne issue de la de la nouvelle sociologie des sciences.

Ainsi, J. Perrin78 cherche prouver que la production technique comme la production scientifique nest pas prprogramme : ce ne sont pas des lments extrieurs la socit qui s'imposent elle. Pour J. Perrin, l'volution des techniques est le rsultat d'un choix conomique, politique et culturel. Il montre comment l'imagination des savants est limite par la socit laquelle ils appartiennent. Il met en avant le double dterminisme de la socit vers les techniques : d'une part, au travers des rapports entre les hommes pour produire des biens et services et, d'autre part, au travers des rapports entre les hommes et les processus de production. Pour argumenter son point de vue, J. Perrin prend lexemple de la division du travail. J. Perrin va proposer une nouvelle histoire de la mcanisation et de l'automatisation. Il s'appuie tout d'abord sur K. Marx qui montre que la division du travail a prcd le machinisme dans les manufactures. Ainsi, il a d'abord fallu, en quelque sorte, machiniser l'homme avant que la machine ne se
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BAUDRILLARD J., op. cit., 1968, p 9. PERRIN J., Comment naissent les techniques ?, La production sociale des techiques, Publisud, Paris, 1988.

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dveloppe. La volont de baisser les cots de la main d'uvre entrane la division du travail de l'ouvrier en plusieurs tches. Pour J. Perrin, la mcanisation est l'intgration des savoir-faire fonctionnels des travailleurs. Elle ne peut donc se faire sans l'objectivation des capacits opratoires des travailleurs puis leur transfert vers la machine. Il montre que les ractions des ouvriers sont de deux ordres. Tout dabord, de nombreuses rvoltes se produisent l'arrive des machines. Mais les ouvriers dveloppent galement des modes d'utilisation de la machine diffrents en raction la volont de l'entreprise de rassembler l'ensemble des savoirs oprationnels. Ces nouveaux savoirs concernent essentiellement le contrle et la surveillance des machines. L'automatisation est pour J. Perrin une phase transitoire. Comme l'ensemble productif est de plus en plus complexe et parcellis, il y a un besoin croissant d'information pour rendre efficace la production. De plus, le dveloppement de la production par mcanisation se heurte des contraintes : les capacits physiques des conducteurs qui contrlent et surveillent les machines. L o la mcanisation est l'objectivation puis le transfert des capacits opratoires des travailleurs, l'automatisation est l'objectivation puis le transfert des savoirs des travailleurs li l'information cest--dire la surveillance et au contrle. L'automatisation se ralise par tape : tout d'abord c'est l'automatisation des contrles de commande puis le dveloppement d'instruments qui permettent d'objectiver les fonctions de contrle comme les capteurs et enfin le traitement de ces informations par un calculateur lors de l'informatisation. Comme la mcanisation, l'automatisation correspond un transfert des savoirs de contrle et de surveillance des travailleurs pralablement objectivs. Elle correspond galement de nouvelles politiques de gestion de l'entreprise : plus seulement la baisse des cots mais galement la baisse de la consommation, du nombre d'intermdiaires et lamlioration de la qualit, lie une approche cyberntique de l'organisation du travail. L'informatisation se ralise en parallle de l'automatisation dans les annes 1970. Elle constitue l'objectivation et l'intgration dans les programmes de production assists par ordinateur, d'une partie des savoir-faire de l'encadrement dans les entreprises. Pour J. Perrin, l'origine, il y a la dcision patronale (pour la mcanisation, il s'agit de rduire les cots de la main d'uvre) qui impose une certaine division du travail, qui permet l'objectivation des savoir-faire et dans un second temps leur transfert dans les machines. Ces techniques vont alors avoir des effets sur les ouvriers en leur imposant une nouvelle organisation du travail, les ouvriers pouvant, ou bien s'adapter en dveloppant de nouveaux savoir-faire, ou refuser le changement en se rvoltant. Il se produit donc interpntration entre les techniques et la socit mais l'instigation de cette dernire.

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Pour montrer quil nexiste pas dobjet technique pur , J. Ruffier 79 part du constat que les machines sont aujourdhui majoritairement des systmes complexes. Il dfinit la complexit comme ce qui ne peut pas tre connu totalement par un seul individu. Les objets techniques tant complexes, des connaissances et des points de vue diffrents peuvent donc coexister. Dans cette optique, il nest pas possible de parler dobjets purement techniques car ceux-ci ne peuvent fonctionner sans un ensemble de conditions sociales (un ensemble de savoir, des rseaux). Pour lui, les systmes techniques sont donc des systmes socio-techniques. Les systmes techniques possdent donc une partie immatrielle unique, issue de leur histoire. Cette partie immatrielle est partiellement formalise (notices, logiciels, cahiers des charges) mais une partie nest pas crite. Elle rside dans les cerveaux des acteurs qui entourent lobjet (qui connaissaient la conception de lobjet et les ngociations qui lont entour, qui ont des savoir-faire, une exprience, des connaissances concrtes et parfois une formation). Pour matriser les techniques, il faut donc garder en mmoire lhistoire de la machine (les machines sont lobjet de choix et donc de ngociations dont il faut garder la trace) mais galement une circulation de linformation entre les diffrents acteurs. Ce cadre thorique permet une approche intressante du dbat sur le transfert de technologie. Ainsi, J. Ruffier explique les checs des transferts de techniques par le fait que les techniques transfres sont vues comme de simples marchandises alors que ce sont des systmes sociotechniques. Lacheteur veut le mme systme que celui du vendeur, alors que le vendeur ne propose souvent quun objet matriel. La partie immatrielle dun systme sociotechnique ne peut tre transfre. Nanmoins, dans certains cas, un systme sociotechnique quivalent peut tre mis en place. Pour cela, il faut favoriser la formation thorique des employs sur les techniques transfres ce qui permet une plus grande adaptation aux circonstances. De plus, il faut crer des rseaux internes lentreprise rceptrice mais galement entre celle-ci et lentreprise mettrice pour permettre la traduction des savoirs et leur diffusion. Enfin, J. Ruffier montre que ce qui compte pour valuer la russite dun transfert de technologie, ce nest pas seulement la rponse une demande immdiate mais galement sa capacit se maintenir, cest--dire dvoluer, ce quil appelle lefficience. Les travaux de J. Ruffier 80 en particulier et ceux de lINIDET 81 (Institut International de Dveloppement des Technologies) en gnral montrent quil peut exister plusieurs points de vue sur les mmes objets si on les considre complexes. Ils ajoutent galement un deuxime lien entre
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RUFFIER J., Lefficience productive, comment marchent les usines ?, CNRS Edition, Paris, 1996. RUFFIER J., op. cit., 1996. 81 DIENG P., GIANNINI M., POITOU J.P., RUFFIER J., SUPERVIELLE M., TANGUY C., VILLAVICENCIO D., WALTER J., Transferabilit de lefficience productive , Actes des journes de lINIDET, Edition Padilevy, Lyon, 1998.

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social et technique en affirmant que les objets sont inextricablement mls au social par lensemble des savoirs et des rseaux qui sont ncessaires leur utilisation. Selon eux, les objets techniques ne sont pas purement techniques car pour fonctionner, ils ont besoin dun ensemble dlments sociaux.

V. Scardigli 82 s'intresse aux logiques d'action l'uvre dans les innovations. Les ingnieurs travaillant sur la modernisation des cabines de pilotage des avions de ligne ont, pour lui, quatre impratifs83 : tout d'abord, un rve de perfection grce auquel ils repoussent toujours les limites de l'impossible . Le deuxime impratif est celui de la scurit absolue qui commande l'automatisation du pilotage. Le troisime impratif est celui de la rigueur qui fait que les ingnieurs dcoupent toujours les oprations pour en matriser le cours. Enfin, le quatrime impratif est commercial et fait que les ingnieurs laissent une libert d'initiative au pilote dans la mesure o la scurit n'est pas en danger. Ainsi, la logique qui domine l'innovation est que la ralit perue par la machine est plus fiable que celle perue par l'homme. Les objets techniques sont donc faonns plus ou moins consciemment par la socit. Dans ce travail, nous retiendrons de lapproche constructiviste la dmonstration de lexistence dun deuxime type de lien entre technique et social qui navait pas t pris en compte dans lapproche de la co-influence. Il sagit dune influence du social sur le technique qui ne se limite pas linnovation mais aussi linvention selon la distinction tablie par B. Gille. Les partisans du constructivisme ont critiqu cette distinction qui ne tient pas compte du fait que la diffusion a galement un effet sur le contenu de la technique au travers principe de dpendance vis--vis de histoire (path dependency) et le mcanisme de fermeture. Les auteurs de cette approche refusent de distinguer une phase purement technique du dveloppement technique en montrant que le social joue galement un rle dans la dfinition de ce que sera la technique et pas seulement sur sa diffusion. Pour montrer les mcanismes sociaux jouant un rle sur le dveloppement et lusage des techniques, ils insistent sur le poids jou par les reprsentations de la technique qui divergent en vertu du principe de flexibilit interprtative et des logiques sociales qui prsident linvention. La dmonstration de lexistence de ce type de lien repose sur le postulat de symtrie qui refuse de donner un statut particulier une technique sous prtexte quelle a t slectionne comme la plus efficace.

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SCARDIGLI V., Les sens de la technique, PUF, Paris, 1992a. SCARDIGLI V., Les producteurs de sens. Le cas de lAirbus 320 , Culture Technique, N 24, 1992b.

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4. La quatrime approche : la coconstruction, volution du constructivisme social

A partir du milieu des annes 1980, suite au travail de T. Hughes, le constructivisme social volue en reconnaissant la rciprocit des liens entre socit et objets techniques. Lapproche du constructivisme avait montre lexistence dune construction sociale de la technique, cest--dire dune influence de la technique au travers les logiques sociales prsidant son invention qui influence le contenu mme de la technique. Lapproche co-constructiviste vise prouver quil existe un mouvement similaire de construction du social par la technique. Les partisans de cette approche parlent dinterpntration entre technique et social, ce qui interdit de parler de systme au profit densembles hybrides relevant la fois du domaine du social et du domaine de la technique. Ces tudes vont tout dabord porter sur des tudes de linnovation. Plus rcemment, un nouveau champ sest ouvert en lien avec cette approche : celui de ltude de lutilisation techniques qui va tre trait comme une rinvention de lobjet par les utilisateurs. Cette sociologie insiste sur lcart entre les usages prvus lors de la conception dune technique et lusage qui en est fait par les acteurs. Elle vise montrer que lusage dpend avant tout des stratgies de lutilisateur plus que des contraintes de la technique.

4.1. Les tudes de linnovation technique

T. Hughes84 introduit un changement majeur en montrant la rciprocit des liens entre technique et social. Si le social construit bien la technique, linverse la technique construit galement le social. Il travaille sur le rle des inventeurs en montrant que leurs inventions ne dcoulent pas dides gniales mais dun long processus cratif au travers duquel on assiste lamlioration continue des techniques existantes, avec un rle important de lapprentissage par la fabrication et par lusage. Les techniques existantes conditionnent lmergence des nouvelles techniques, mais il ny a pas dautonomie de la technique et lon ne peut donc pas dduire de trajectoire technique, ni de

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HUGHES T., op. cit., 1983.

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ncessit interne la technique. Les inventions ne sont pas non plus le fruit du hasard et le systme technique oriente la fois la technique produite et le problme rsoudre. Il utilise le terme systme technique dans un sens diffrent de celui de B. Gille. Pour T. Hughes, sil existe des systmes, cest que les inventeurs organisent une relation de continuit entre certaines techniques. Il dfinit donc deux concepts : le front de dveloppement et le saillant reverse . Le premier correspond un accord entre les inventeurs sur les limites des systmes techniques quils construisent. Le second renvoie lendroit dans la ligne de dveloppement o il y a le plus de rsistance et sur lequel la technologie concentre ses efforts. Il ne sagit pas dun dterminisme technologique car si les saillants reverses posent problme, cest que les inventeurs veulent aller dans une direction donne. Ces objectifs sont souvent lis la concurrence conomique. Sa thorie repose sur une tude du travail dEdison. Ce dernier n'est pas seulement un penseur, cest galement un ingnieur qui utilise et dveloppe ses inventions. Sa mthode pour approcher les problmes est systmatique, synthtisant l'conomique, le technologique et le scientifique. Il intgre ses inventions dans un systme qui est directement utilisable par ses clients. En 1878, il annonce qu'il a cr un systme qui pourrait permettre d'amener l'lectricit dans les maisons prives. A cette poque, il lui manque des lments techniques de ce systme (il na ni gnrateur, ni systme de distribution ni lampe incandescence) mais il a le bon principe . La premire tape est donc une intuition, puis surviennent les difficults. Le systme d'Edison ne contient pas que des composants techniques mais intgre galement des hommes. En ce sens, Edison est donc galement un manageur. Deux hommes (Francis Upton et Francis Jehl) lui permettent de faire le lien avec les connaissances scientifiques car l'lectricit est l'un des domaines de la technologie principalement dvelopp par les scientifiques. Grosvenor Lowrey tait le conseiller d'Edison sur les problmes conomiques et financiers. C'est lui qui a obtenu les fonds de la Drexel, Morgan and Company pour Edison. De plus, il a mis en place le lobby politique qui permettra Edison de dcrocher la licence ncessaire au lancement de sa compagnie. Les diffrents personnages du laboratoire ont donc permis Edison de crer un systme cohrent autour d'un changement technique. Les problmes techniques taient nombreux, il fallait inventer un gnrateur, des dynamos, des conducteurs de courant souterrains et des lampes incandescentes en grandes quantits. Edison rsolvait donc les problmes techniques sur plusieurs niveaux, de manire systmatique et intgre : il ne concevait pas les aspects technologiques, scientifiques et conomiques comme spars. Les calculs conomiques et les savoirs scientifiques faisaient autant partie des inventions d'Edison que les inventions proprement technologiques rsultant dun long processus de recherches et d'essais.

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T. Hughes prend comme exemple l'invention de la lampe incandescence. A l'origine du raisonnement, on trouve un calcul conomique : la volont de concurrencer le gaz. Il en dduit une ncessit : pour que le systme soit viable, il faut rduire la consommation d'nergie. Puis vient une dduction logique lie des lois scientifiques : il combine les lois de Joule et d'Ohm et trouve qu'un filament hautement rsistant peut permettre de raliser l'conomie dsire. La dcouverte technique du filament n'aurait pas t possible si le problme n'avait pas t auparavant dfini conomiquement et scientifiquement. De plus, linvention ne sachve pas avec cette dduction scientifique mais ncessite galement un long processus d'essais de diffrents matriaux pour trouver celui qui aura les bonnes caractristiques physiques. Cette thorie que nous avons place dans le courant de la co-construction est tonnement proche des thories dveloppes dans le cadre de la co-influence. Pour cet auteur, une partie de la dcouverte reste asociale puisque lie des lois scientifiques. Les diffrences avec la co-influence, qui font que la thorie de T. Hughes relve dune thorie de la co-construction, est que dans sa thorie, la part purement a-sociale de linvention est rduite : il sagit juste de la dduction logique, construite dans la cas dEdison selon un savoir scientifique. Sur cette base, il refuse de distinguer, comme B. Gille, linvention de sa diffusion ou de la dfinition qui est faite de son contexte dmergence car il considre que ces moments jouent un rle cl dans ce que sera lobjet technique ralis. Sil reconnat une importance une logique technique, celle-ci nest pas diffrenciable dautres domaines comme le social. La ralit constitue ce quil appelle le tissu sans couture , cest--dire un hybride qui allie diffrents domaines dans un tout dont les parties ne peuvent pas tre rattaches spcifiquement un domaine. L o le constructivisme dcrivait une logique sociale transpose sans modification dans une technique qui ne faisait que transfrer cette logique, dans la thorie de T. Hughes, principes techniques et logiques sociales sont entremls et ne peuvent tre diffrencis.

A partir de cette tude fondatrice de T. Hughes, deux thories ont t construites pour mettre en avant la co-construction de la technique et du social. La premire est centre sur les Pays-Bas, autour des travaux de W. Bijker, qui a fait voluer le programme SCOT pour prendre en compte la rciprocit des liens entre technique et socit. La seconde est appel sociologie de linnovation en France mais est connue au niveau international sous le nom de thorie de lacteur-rseau (ANT : actor network theory). Elle a t cre en France, lcole des mines de Paris autour des travaux de M. Callon et B. Latour. Cest la thorie la plus extrme de ce courant et elle ne va pas sans crer des controverses au sein mme des partisans des approches de la co-construction. Nanmoins, certains

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aspects de ces thories apportent des contributions importantes pour tout questionnement sur la technique.

W. Bijker 85 a apport une volution au programme de recherche SCOT en le transformant en SCOT/TCOS (Social Construction Of Technological System/Technical Construction Of Society) pour montrer la rciprocit des liens entre technique et socit. Il garde le concept de flexibilit interprtative et de mcanisme de fermeture et ajoute celui dossature technologique . Il sagit pour Bijker de dpasser la notion de style technologique qui est mobilise pour expliquer les diffrences dans le dveloppement technique entre les pays. Lossature technologique est un ensemble compos des concepts et des techniques employs par un groupe pour la rsolution dun problme technique. Cette ossature contribue dfinir le problme et les exigences de ce qui constituera une bonne solution. Lossature est compose de concepts, de techniques mais galement de critres de choix, de manires habituelles de faire qui sont galement soumises la flexibilit interprtative. Les ossatures technologiques existent entre les individus, cest--dire dans leurs interactions, et sont donc sujettes transformation. Il existe toujours plusieurs ossatures technologiques, mais elles ne sont pas ncessairement connues ou disponibles pour les acteurs. Le lien entre une ossature et un acteur technologique nempche pas que ce dernier conserve une marge de libert qui varie en fonction du niveau dintgration de lacteur dans lossature. De plus, les acteurs peuvent tre lis plusieurs ossatures. Les mcanismes de fermeture servent renforcer ce lien avec une ossature et donc slectionner lune ou lautre des ossatures technologiques dans les controverses.

Lapplication la plus pousse de cette logique en France est constitue par la sociologie de linnovation (galement appele sociologie de la traduction) de M. Callon et B. Latour. Cette sociologie, originellement forge autour de ltude de la science, sest surtout intresse aux mcanismes dinnovation et ses enjeux. Comme le SCOT, cette thorie est construite en opposition au programme fort de D. Bloor sur lexplication par le macro-social. M. Callon et B. Latour ont souvent t accuss dtre relativistes. Dans un article consacr laffaire Sokal86 , M. Callon sen dfend en montrant que la sociologie de linnovation ne dit pas si la science et la technique sont ou non des savoirs universels. Son objet tant les subjectivits, ce qui lintresse est que certains pensent quun nonc est universel alors que dautres ne le pensent
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BIEJKER W., LAW J., op. cit., 1992. CALLON M., Dfense et illustration des recherches sur la science , dans B. Jourdan (dir.), Impostures scientifiques, les malentendus de laffaire Sokal, La Dcouverte, Paris, 1998.

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pas. En effet, M. Callon et B. Latour placent lacteur et son discours au centre de leur analyse. Le travail du sociologue est alors seulement de rendre compte de ce que les individus disent. Cest lacteur que revient de dfinir les limites du terrain de lenqute. Leur approche ethnographique ninterroge pas la correspondance entre le monde rel et les noncs ou les projets techniques mais posent la question de savoir comment on arrive dans la pratique ces noncs ou, dans le cas des techniques, comment on passe dun projet un objet fini. Concernant les techniques, ils soutiennent que les projets techniques nont pas de valeur intrinsque avant dtre raliss : ils ne valent que dans la mesure o ils sont soutenus par un rseau, cest-dire quun ensemble dacteurs saccorde sur la ncessit de ce projet. Ils traitent donc les projets techniques comme des fictions. Il existe plusieurs faons de voir un mme projet, de mme quil existe plusieurs faons de prsenter le contexte. Les projets techniques ne sont donc pas raliss parce quils sont des rponses gniales un problme mais parce que les acteurs arrivent dfinir le contexte et les intrts de tout un groupe (qui forme alors un rseau) de telle sorte que leur projet soit un passage oblig pour ce quils dfinissent comme les problmes. M. Callon et B. Latour refusent le modle linaire de diffusion des innovations. Ils proposent un modle tourbillonnaire : les innovations ne peuvent simposer que dans la mesure o elles sont intgres par un travail de traduction dans un rseau compos dacteurs et dactants (non-humain). En quelque sorte, linnovation est pour eux un processus constant de r-invention de lide originelle. Les auteurs dcrivent six phases ncessaires la cration dun rseau. La premire phase est la contextualisation. Cest ltape la plus importante, elle est la base de la cration dun rseau. Dans un premier temps, il faut dresser la liste des acteurs et actants importants pour le projet et de leurs enjeux. Puis, dans un second temps, il sagit de dfinir le projet technique et ses enjeux de faon ce que, le projet constitue la solution idale aux problmes de tous les membres du rseau. Il se livre donc, autour des innovations, une vritable guerre des interprtations o chacun cherche imposer son projet. La seconde phase est la traduction. Il sagit de trouver un langage recevable par tous les acteurs en mettant au second plan le rsultat au profit de la construction commune. La traduction est une trahison, chaque acteur devant abandonner son ide du projet dans cette ngociation pour le faire aboutir. Le travail dintressement au projet passe donc par la construction de chane de traductions pour montrer au plus grand nombre dacteurs possible quil est dans leur intrt de participer au projet. Pendant la troisime phase, il faut raliser lenrlement des acteurs. Il sagit de donner un rle lensemble des acteurs dans le projet pour que chacun se sente coproducteur.

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La quatrime phase est la dfinition des porte-parole. Ces derniers doivent tre reconnus comme lgitimes par lensemble des acteurs. Ils doivent reprsenter un ensemble homogne dacteurs pour que chacun sente que ses intrts sont considrs dans les ngociations. Pendant la cinquime phase, il sagit de produire des intermdiaires, cest--dire des investissements de forme qui sont constitus de tout ce qui peut faire un lien entre les acteurs. En effet, pour M. Callon et B. Latour, les acteurs sont gomtrie variable, cest--dire que leur engagement dans un projet peut se modifier dans le temps. Pour donner une chance de survie au projet, il faut donc essayer de solidifier le rseau par tout un ensemble de moyen dont le plus emblmatique est le contrat. Enfin la dernire phase est consacre la solidification en prolongeant le rseau. Cest galement un moyen dengager les acteurs en faisant en sorte quils mobilisent leurs instances suprieures. Ces diffrentes phases ne sont ni chronologiques ni linaires. Ainsi, il faut souvent recommencer la contextualisation en fonction de lvolution des circonstances (et de la manire dont elles sont perues), des diffrentes gomtries du rseau sociotechnique Les phases peuvent tre inverses ou coexister. Avec la construction de lobjet, le projet sobjective et les acteurs sont obligs de se mettre daccord sur la dfinition du projet. Le seul moyen daugmenter la ralit dun projet est le compromis sociotechnique, cest--dire qui mle des hommes, des ides et des machines. Les rseaux sont donc des hybrides sociotechniques car ils rassemblent des objets et des hommes, que M. Callon et B. Latour nomment les actants et les acteurs. Les thories de B. Latour et M. Callon sur la technique reposent originellement sur deux tudes : le cas dARAMIS et celui des coquilles Saint-Jacques dans la baie de Saint-Brieuc. Cette dernire enqute porte sur la disparition des coquilles Saint-Jacques dans la baie de SaintBrieuc87. Les auteurs montrent comment le succs de lopration visant renverser la tendance est pass par la constitution dun vritable rseau permettant la traduction entre les diffrentes logiques des acteurs prsents autour de la coquille Saint-Jacques. Chaque acteur a t impliqu dans le projet en lui donnant un rle et en crant des porte-parole reprsentatifs. M. Callon montre galement la ncessit de solidifier le rseau (dans ce cas un laboratoire est cr) et dutiliser des moyens de diffusion des rsultats.

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CALLON M., lments pour une sociologie de la traduction : la domestication des coquilles St-Jacques et des marins pcheurs dans la baie de St. Brieuc , LAnne Sociologique, numro spcial La sociologie des Sciences et des Techniques, 36, 1986, pp.169-208.

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Dans lenqute mene par B. Latour88, le but est dtudier les raisons de lchec dun projet de mtro (ARAMIS signifie Agencement en Rames Automatises de Modules Indpendants dans les Stations), n en 1969 et dfinitivement abandonn en 1987, aprs avoir dj t abandonn puis relanc deux reprises. Lauteur montre que le succs des innovations ne repose pas sur leurs qualits intrinsques, mais sur le fait dtre intgres dans un rseau dacteurs et dactants non humains (les objets mais galement le march). En conclusion, lauteur accuse lensemble des acteurs runis autour dARAMIS dtre responsable de sa mort car ils croyaient en la valeur intrinsque du projet et ne lont pas assez soutenu. Pour B. Latour, il aurait fallu faire des efforts supplmentaires de traduction et de problmatisation du contexte et du projet pour intresser les acteurs au projet en leur montrant quARAMIS tait la solution leurs problmes. M. Callon et B. Latour refusent donc le dcoupage en deux domaines opposs. En effet, ils dcrivent le succs dune innovation au travers de la construction dun rseau hybride sociotechnique qui regroupe hommes et objets techniques. Il faut ici sintresser de plus prs la notion dactant qui fonde leur ide du rapport entre technique et socit. Le terme est emprunt la linguistique gnrale. Il dsigne l'agent de l'action reprsent par un substantif, que celui-ci soit ou non sujet grammatical. Lactant est donc un statut intermdiaire entre objet et acteur, cest un acteur non-sujet, cest--dire quil a un rle dans laction sans en tre le principal auteur. Ainsi, dans Aramis ou lamour des techniques , B. Latour prcise que dans un projet, il faut intresser les hommes et les choses car les objets posent galement leurs conditions en permettant ou en interdisant des alliances avec dautres acteurs ou actants. Selon B. Latour, pour analyser un projet technique, il faut donc tablir un technogramme qui dcrit lensemble des intrts et des attachements des actants. Cette sociologie sappuie sur une gnralisation du concept de symtrie, qui avait t dfini par D. Bloor. Pour les partisans du programme fort, il sagissait de traiter sur un pied dgalit les programmes scientifiques ayant chous et ceux ayant t un succs . Pour M. Callon et B. Latour, il sagit de traiter de la mme manire les individus et les objets. En effet, ces auteurs considrent que les limites entre objets techniques et hommes sont floues. Ainsi, dans le rseau, les hommes et les choses peuvent changer leurs caractristiques ou leur place, lun peut tre utilis la place de lautre (par exemple pour Aramis, le conducteur est remplac par un ordinateur). De plus, comme chaque acteur a un point de vue diffrent sur le projet technique, celui-ci na aucune essence et les projets sont entirement subjectifs. Par contre, quand lobjet est cr, il y a objectivation des points de vue et il ny a plus quune seule faon de le voir. Ils en viennent ainsi minimiser le rle du social dans la construction des objets techniques, ce qui

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LATOUR B., Aramis ou lamour des techniques, Ed. la dcouverte, Paris, 1992.

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montre quaucune thorie ne se situe dans un ple pur. Ils placent donc la frontire entre objectif/subjectif au moment de la ralisation de lobjet. Le statut dactant na pas manqu de provoquer des critiques mme parmi les partisans de lapproche constructiviste. Le dbat entre D. Bloor89 et B. Latour90 dans la revue Studies in the History and Philosophy of Science de mars 1999 est rest clbre. Dans son article, le fondateur du programme fort critique lattribution dintentionnalits des non-humains . Lapport de la sociologie de M. Callon et B. Latour est de montrer quil existe un lien entre social et technique tel quil est possible dobserver des diffrences de point de vue entre les acteurs sur un mme projet. Ils montrent galement que ces diffrences ont des consquences importantes sur la faon dont le projet sera construit. Il faut donc accorder toute son importance au point de vue des acteurs sur les projets pour ne pas considrer ces derniers comme des objets rels ayant la capacit de simposer seul. Nanmoins, ces auteurs vont jusqu affirmer que la valeur intrinsque du projet technique na aucune importance. La russite ou lchec de ce projet ne dpend alors plus du tout du contenu technique du projet mais seulement de la configuration du rseau dacteurs qui le soutient. Lapport de cette thorie est de souligner le travail de problmatisation effectu par les acteurs, et leur travail de construction de rseau. Ils montrent que le succs dun projet nest pas uniquement d ses qualits. Il faut galement admettre quil existe une ralit objective ayant une valeur intrinsque (mme dans un projet) partir de laquelle ils construisent leurs interprtations. Il est possible de prendre en compte les discours de lensemble des acteurs sans tre oblig de dire que certains se trompent ou mentent et sans tomber dans le relativisme.

En ce qui concerne linvention, nous retiendrons des partisans du co-constructivisme la dmonstration de lexistence dun tissu sans couture entre le technique et le social qui semble empcher de distinguer un domaine physique et un domaine social et dcrit la ralit observable comme tant compose dhybrides sociotechniques. La construction technique du social mise en avant par ces auteurs permet de complter lapproche constructiviste en montrant la rciprocit des liens entre technique et social. Cette construction passe par la mise en place par les concepteurs de systmes techniques ou dossatures techniques qui sont des manires dorganiser lensemble des techniques qui tablit des fronts de dveloppement et des revers saillants . Le concept de traduction permet de rendre compte de la ncessit dtablir des ponts linguistiques entre
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BLOOR D., Anti-Latour , Studies in the History and Philosophy of Sciences, 1999 et BLOOR D., Reply to Bruno Latour , Studies in the History and Philosophy of Sciences, 1999. 90 LATOUR B., For David Bloor ... and Beyond : A reply to David Bloor's Anti-Latour , Studies in the History and Philosophy of Sciences, 1999.

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lensemble des participants humains du rseau mais galement avec les techniques pour les intgrer dans le rseau portant linnovation. Il permet de montrer la ncessit de changement de contenu de la technique pour sadapter au rseau mais galement de changement du contenu et de ltendue du rseau pour ladapter au technique. Le concept dactant permet de saisir lambigut de la place de la technique en pointant quelle joue un rle dans laction mais ne peut pas en tre considre comme lacteur. Nanmoins, il nous semble que le terme de volont de lobjet technique nest pas le meilleur moyen de rendre compte du rle que joue lobjet technique dans le rseau.

4.2.Les tudes de lusage technique

Cet aspect tait peu pris en compte par la sociologie des techniques issue de la sociologie des sciences dont la conceptualisation porte essentiellement sur linnovation. La sociologie de linnovation prsente la suite de lhistoire des objets comme le simple prolongement logique du rseau et elle finit donc par minimiser lindtermination sociale lie aux objets techniques. Une tude de lusage des objets techniques est impossible dans le sens o elle oblige quitter les discours des acteurs. Ainsi, pour M. Callon et B. Latour, quand lobjet est stabilis, il ny a plus quune seule faon de le voir. La sociologie de linnovation est donc prise au pige des acteurs : en effet, quand lobjet est utilis, les acteurs sont essentiellement silencieux. Pour S. Leigh-Star91, lobjet technique est une frontire : il spare et il relie les utilisateurs et les concepteurs. Chacun des acteurs na ainsi pas se proccuper de lautre et peut se croire le vritable auteur de laction. M. Akrich 92 montre que la sociologie de linnovation peut sintresser lutilisation. En effet, jusqualors cette sociologie ne pouvait dcrire la technique que lorsquelle passait au travers dpreuves (le moment de la conception, une situation dexotisme ou de crise comme par exemple la panne) qui font parler les acteurs runis autour de lobjet technique. Pour pouvoir intgrer les acteurs non parlant dans les rseaux sociotechniques, elle propose une approche reposant sur une hypothse smiotique qui considre lobjet comme un script. Elle veut montrer comment les objets et les utilisateurs se dfinissent conjointement au travers dune
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STAR S.L., GRIESEMER J.R, Institutional ecology, 'translations' and boundary objects: Amateurs and professionals in Berkeley's Museum of Vertebrate Zoology , 1907-39. Social Studies of Science, 19, 1989, pp. 387420. AKRICH M., De la sociologie des techniques une sociologie des usages : limpossible intgration du magntoscope dans les rseaux cbls de premire gnration , Techniques et Culture, 16, Juillet-Dcembre 1990.

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smiotique de lobjet, de linnovation jusqu lutilisation. Elle sintresse donc la manire dont lutilisateur est reprsent, inscrit et traduit dans les choix effectus tout au long de lhistoire de lobjet. Lhypothse smiotique est quil est possible de voir les objets techniques comme un script, un scnario qui dfinit des espaces, des rles et des rgles dinteraction. Pour M. Akrich, linnovation prend en compte une description riche de laction, cest--dire que lacteur est mobilis sous diffrentes modalits. Ds lors, la notion dacteur nest pas suffisante pour rendre compte de la diffusion et de lutilisation des objets. En effet, les acteurs peuvent appartenir plusieurs rseaux simultanment. Le succs dune innovation vient souvent du fait que lobjet cr peut tre utilis dune multitude de faons diffrentes, c'est--dire quil nenferme pas trop lusager. La question est alors, comment dcrire la mise en uvre dune pluralit dusages par un dispositif technique unique. Pour en rendre compte, M. Akrich propose de dcomposer la notion dacteur grce aux notions de place et dactants . Ces diffrentes modalits offrent des reprsentations diffrentes de lutilisateur et de lobjet qui ne se recoupent pas. Le premier, la place renvoie la conception de Goffman qui lemploie au sens de statut dun acteur dans un ensemble de relations rgies par un unique principe dquivalence. Cette notion correspond tout ce qui est inscrit dans lacteur et sur lequel le concepteur sappuie pour linnovation. Ainsi, lusager peut tre dfini comme client, spectateur ou consommateur. A chacune de ces places correspond un type particulier de sous-rseau. Le second terme est celui dactant, dj utilis par B. Latour et M. Callon, pour dcrire les acteurs non humains dun rseau sociotechnique. Il renvoie la faon dont lutilisateur est inscrit dans le dispositif. M. Akrich les dfinit comme les entits dsignes par un dispositif technique en vue de laction pour laquelle il a t conu 93. Il y a donc une diffrence entre lutilisateur tel quil est inscrit dans le dispositif 94, cest--dire lactant, et ce que le dispositif se doit de mobiliser chez lutilisateur 95 , cest--dire la position. Enfin, lacteur en lui-mme est celui qui a la responsabilit de laction. Son tude est base sur les rseaux de vidocommunication de premire gnration et du coffret dabonn (CA) qui est le relais entre lutilisateur et les rseaux. Elle montre comment les difficults dutilisation du CA et de la tlvision combine au magntoscope entranent la surprise puis la colre des utilisateurs. Cette difficult est due au fait que pendant la conception, il a t impossible de mettre ensemble lutilisateur du CA et celui du magntoscope dans le mme rseau. En effet, pour crer un nouveau march, il faut faire le lien entre les actants et leur place autour dun mdiateur : le CA. Ainsi, pour assurer la connexion entre la place personne autorise et lactant
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AKRICH M., op. cit., p. 108. AKRICH M., op. cit., p. 109. 95 AKRICH M., op. cit., p. 109.

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 auteur dune demande de programme , les concepteurs ont cr une cl daccs . Or, il est impossible dintgrer le magntoscope ce systme sans induire dimportantes complications. Les concepteurs vont en effet dfinir le magntoscope comme un actant qui lutilisateur dlgue une tche mais cet actant a une place fondamentalement diffrente de celle de lusager et il ne peut pas ainsi composer des codes secrets. Il nest donc pas possible de faire correspondre cet actant avec les diffrentes places de lusager dans le rseau. Grce cette thorie, on passe de la sociologie de linnovation celle de lusage, M. Akrich montrant que lusage ne peut tre dduit des significations attaches un dispositif lors de sa conception. Toutefois, son analyse reste fortement attache linnovation. En effet, elle prend peu en compte les utilisateurs comme acteurs et ne sintresse qu la manire dont ils sont inscrits dans le rseau et aux effets de cette inscription. M. Akrich reste donc attache un des prsupposs de lanalyse de linnovation qui considre que seuls les choix faits lors de linnovation sont stratgiques et donc intressants tudier.

En France, la sociologie des conventions sest galement intresse la question de lusage des objets reposant sur l'tude de laction, dans le cadre dune analyse de type co-construction telle quelle a t dveloppe par M. Callon et B. Latour. Pour comprendre la construction des consensus, L. Boltanski et L. Thvenot96, analysent les ensembles de principes sur lesquels reposent nos relations. Ce monde commun est compos des reprsentations ( ce qui va de soi ) partir desquelles les individus peuvent justifier leurs actions, c'est--dire leur donner un sens. Ces auteurs conoivent la justification comme une argumentation. Cette argumentation repose sur 13 lments : le principe suprieur commun, ltat de grand, la dignit des personnes, le rpertoire des sujets, le rpertoire des objets et des dispositifs, les formules dinvestissement, les rapports de grandeur, les relations naturelles des tres, la figure harmonieuse de lordre naturel, lpreuve modle, le mode dexpression des jugements, les formes dvidence et ltat de petit. A partir de ces lments, les auteurs dcrivent sept mondes ayant un registre de justification propre : le monde de linspiration, du domestique, de lopinion, du civique, du marchand, de lindustriel et du projet. Ce qui nous intresse ici, cest quun des lments de largumentation justificative est consacr aux objets : le rpertoire des objets et des dispositifs. Ce sont les objets et les dispositifs (entendus au sens de combinaison dobjets) typiques dun monde qui appartiennent, lgitiment et soutiennent ce monde.
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BOLTANSKI L., THEVENOT L., De la justification, les conomies de la grandeur, Gallimard, Paris, 1991.

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Ainsi, pour L. Boltanski et L. Thvenot : lorsque les objets ou leur combinaison dans des dispositifs plus compliqus, sont agencs avec des sujets, dans des situations qui se tiennent, on peut dire quils contribuent objectiver la grandeur des personnes 97. Les objets typiques ont donc ici un rle dtalon pour dterminer la place des individus dans un monde donn. Cest ce que dcrit N. Dodier98 dans son analyse des arnes techniques . Pour cet auteur, les analyses sociologiques de lobjet laissent de ct le rle des jugements dautrui sur lusage. Il montre que dans certaines circonstances, lactivit technique (c'est--dire les interventions humaines ncessaires pour garder un quilibre entre lobjet et son environnement) rencontre une audience quil nomme arne . Les arnes techniques servent mettre en valeur les aptitudes individuelles dans lutilisation des objets via laisance, la rapidit, la fiabilit, lhabilet, le courage, la familiarit aux objets, lassurance Il montre que lengagement des acteurs dans larne deux consquences sur lusage. Tout dabord, les utilisateurs conduisent une recherche de la plasticit de lobjet. En effet, les prouesses techniques ne sont ralisables que si loprateur gre le plus gros de lactivit technique. Or, certains lments exercent une force de rappel qui oblige loprateur aligner sa conduite, dautres exercent un guidage souple qui laisse une marge de manuvre loprateur. Ainsi, parfois, la prouesse technique ne peut se faire quen dpouillant les objets des intermdiaires chargs de surveiller son comportement ou en transformant lintrieur de lobjet, ce qui a pour consquence lindividualisation et lautonomisation de la machine par rapport ses premiers concepteurs. Cependant, lengagement dans les arnes a galement pour consquence la cration de voies personnelles par lacteur pour mettre en avant ses capacits. Cest ce que montre L. Thvenot99 au travers des concepts de gestes intimes et de convenances personnelles qui naissent dun ajustement entre lhomme et lobjet pendant lusage. Cette familiarit avec lobjet entrane une difficult justifier laction, lexpliciter. Ces phnomnes entranent une augmentation de lopacit de la mthode dutilisation qui accrot le prestige dans larne. A partir de lanalyse de services aprsvente et de laboratoires de test dobjet, cet auteur montre que les voies personnelles dusages dobjet sont la norme et quil nexiste pas dusage oblig pour un objet. Ainsi, il prouve que les actions ne sont pas toutes entires inscrites dans lobjet et que les modalits dutilisation peuvent tre diffrentes.

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BOLTANSKI L., THEVENOT L., op. cit., p. 179. DODIER N., Les arnes des habilits techniques , dans CONEIN B., DODIER N., THEVENOT L., Les objets dans laction de la maison au laboratoire, Ed de lEHESS, 1993. 99 THEVENOT L., Essai sur les objets usuels , dans CONEIN B., DODIER N., THEVENOT L., Les objets dans laction de la maison au laboratoire, Ed de lEHESS, 1993, pp. 85-115.

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Le rpertoire des objets prend un sens tout particulier dans le monde de linspiration o les comportements et les objets sont mis en relation et apprcis partir du gnie de linspir. Ainsi, pour L. Boltanski et L. Thvenot : dans le monde de l'inspiration, les appareils sont difficilement sparables des personnes dont le corps propre constitue pratiquement le seul quipement leur disposition. La distinction entre le caractre matriel ou immatriel de l'quipement, souvent sous-jacente l'opposition entre le symbolique et le non-symbolique, n'est pas ici une proprit fondamentale 100. Ce phnomne est dcrit par Bessy et Chateauraynaud101. Pour ces auteurs, comme il repose sur les sens, le jugement passe par un corps corps, cest--dire un contact entre le corps des individus et le corps de lobjet, qui ne trouve que peu de mdiations dans le langage. Pour fournir des prises communes, les perceptions lies aux corps doivent coller avec un dispositif qui assure le passage des sensations au jugement. Cest la connaissance de lensemble de ces dispositifs, ces prises, qui spare le profane de liniti. Dans un rgime normal, c'est--dire dans le rgime dobjectivation , les objets sont des corps que lon maintient distance et les expertises ne posent pas problme. Pour objectiver un objet, celui qui fait lexpertise doit pouvoir dtacher le corps de lobjet de luimme et le considrer comme quelque chose dextrieur. Les doutes quant au jugement sur un objet proviennent souvent dun basculement de ce rgime vers le rgime demprise qui suppose labsence des repres dobjectivit intercals entre ces deux corps.

En conclusion, lapproche constructiviste a tablit lexistence dune construction sociale de la technique qui fait que le technique ne pouvait tre considre comme un domaine part. Lapproche co-constructiviste montre que par bien des aspects la distinction tablie entre un domaine physique et un domaine social ne rend pas bien compte de la ralit observable dans laquelle les techniques sont des hybrides socio-techniques qui mlent sans distinction ces deux aspects. Pourtant cette distinction tablie dans le cadre de lapproche de la co-influence est heuristique. Elle permet de dcrire de manire plus dtaille la logique interne du dveloppement technique et les interactions causales qui se jouent entre ces deux domaines au niveau micro et macro. A linverse, lapproche de la co-construction permet de prendre en compte de manire plus fine la manire dont ces aspects sentremles et montre que la ralit observable est constitue uniquement dhybrides. Notre objectif sera donc de russir de mettre en place une grille danalyse

100 101

BOLTANSKI L., THEVENOT L., op. cit., p. 179 BESSY C., CHATEAURAYNAUD F., Les ressorts de lexpertise, preuve dauthenticit et engagements des corps , dans CONEIN B., DODIER N., THEVENOT L., Les objets dans laction de la maison au laboratoire, Ed de lEHESS, 1993, pp. 141-164.

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permettant de concilier ces deux approches. Ce travail ncessite de prciser ce que nous entendons en utilisant le terme approche et de clarifier les relations entre les diffrentes approches que nous avons releves.

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C. Une typologie des thories sur la technique : entre lhermneutique et le positivisme

Les approches traitant de la relation entre socit et objets techniques ne doivent pas tre perues comme des catgories strictes. Le dterminisme technologique , le constructivisme social , la co-construction et la co-influence ne sont pas des catgories mais plutt des types reposant sur une opposition logique. Les thories des diffrents auteurs que nous avons prsentes, si elles sinscrivent plutt dans une approche, sont en fait une articulation particulire entre les types opposs logiquement. Toutes les thories que nous avons classes dans le constructivisme et de la co-construction reconnaissent une part de contrainte dans lobjet. De mme, les thories de la co-influence reconnaissent souvent les logiques sociales cristallises dans les objets. Pour dcrire la sociologie des techniques, il semble donc intressant davoir recours la notion de polarisation. Les ples sont alors les extrmits dun continuum dans lequel se place chaque thorie qui sont une articulation particulire entre les deux ples opposs logiquement. Dans le cas des sociologies qui traitent des objets techniques, nous sommes confront une double polarisation. La premire repose sur la fracture qui traverse lensemble de la sociologie entre les analyses explicatives et les analyses comprhensives. Le terme danalyse comprhensive ne se rfre pas la sociologie comprhensive telle que le terme est compris dans la sociologie franaise. Il ne sagit pas de la sociologie wbrienne mais de lacception pistmologique du terme. Dans le domaine des sciences humaines et sociales, on oppose souvent la comprhension et lexplication. La premire relverait du sentiment et sexercerait dans le domaine proprement humain, alors que la seconde serait analytique, objective et relverait exclusivement de la raison. Le courant explicatif est souvent associ une sociologie positiviste alors que le courant comprhensif tend se rfrer une sociologie hermneutique . Lorigine des diffrences est le choix de lobjet de la sociologie et de la conception de la science. Le premier ple, le positivisme, courant pour lequel la ralit observe peut tre apprhende au travers dexpriences, rapproche les sciences sociales du modle des sciences de la nature, auxquelles il envie leur rigueur et leur scientificit. Ses objets sont donc des faits sociaux objectivs quil cherche expliquer au moyen de lois, en montrant des relations de causalits.

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La sociologie qui tend vers ce ple est gnralement holiste en considrant, selon la formule de E. Durkheim, les faits sociaux comme des choses102 . Dans cette premire polarisation, lautre ple est lhermneutique, courant de linterprtation des signes qui sintresse au sens que les individus donnent leurs actions. La sociologie qui tend vers ce ple fait voler en clats les catgories construites par la sociologie qui tend vers le positivisme en montrant la diversit des raisons prsidant aux actions observes. A partir de cette polarisation de lensemble de la sociologie, il en existe une deuxime propre la sociologie des techniques. Si cette dernire est lie la premire, des dpassements sont possibles. Nous sommes toujours dans la description de ples et il ne faut donc en aucun cas considrer quun courant correspond entirement lune de ces catgories. On constate dans les approches sociologiques de la technique une division entre celles privilgiant la technique et celles qui privilgient le social. La sociologie qui tend vers le positivisme favorise les approches prsentant une supriorit de la technique sur le social car elle assimile la technique une structure au moins partiellement indpendante et qui simpose lindividu. A linverse, la sociologie qui tend vers lhermneutique montre une supriorit du social sur la technique, au travers de la construction sociale des techniques. Il faut noter que nous avons utilis lexpression floue de supriorit de la technique sur le social de faon volontaire pour maintenir le parallle entre sociologie qui tend vers le positivisme ou qui tend vers lhermneutique. Nanmoins, cette domination est de nature diffrente selon le courant considr. Il sagit dun lien de cause effet dans le cas de la sociologie qui tend vers le positivisme. Pour pouvoir montrer les liens causaux reliant ces deux aspects, ce courant dcrit deux ensembles spars aux limites claires et tend donc parler de systmes, techniques ou sociaux. Pour la sociologie qui tend vers lhermneutique, ce lien est totalement diffrent car les partisans de cette sociologie considrent que llment suprieur participe la dfinition de lautre, cest--dire que le second ne peut tre pens sans le premier. Il nest donc pas possible dans cette logique de parler de systme, au sens strict de systme ferm, car aspects techniques et aspects sociaux sinterpntrent. Lenjeu est donc lantriorit du social ou de la technique dans leur relation. La sociologie positiviste tend considrer que la technique est ontologiquement premire, l o, pour la sociologie hermneutique , le social est premier. Chacune des approches de la sociologie des techniques se place donc dans deux continuums entre les ples dcrits plus haut : positivisme / hermneutique et supriorit du technique /

102

DURKHEIM E., op. cit., p. 24.

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supriorit du social. En fait, chacune de ces thories est une articulation de ces deux oppositions par rapport un terrain. Domination de la technique
Dterminisme technologique

J. Ellul

Hermneutique

Figure 1 Articulation des thories En conclusion de cette partie sur ltat de lart, nous souhaitons revenir sur une question qui reste ouverte dans les sociologies qui traitent de la technique et qui sera examine dans notre thse. Il sagit du dbat entre les deux approches complexes du lien entre technique et socit : la coinfluence et la co-construction. Comme nous lavons montr, ces deux approches sont les ples dune opposition entre le courant hermneutique et positiviste. Notre travail a consist proposer une nouvelle approche thorique permettant de combiner les apports des deux approches.

Positivisme

Co-influence

J.C. Rabier

Co-construction

T. Hughes

M. Callon et B. Latour

D. Noble

Constructivisme

Domination de la socit

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D. Conclusion : de ltat de lart la problmatique, co-construction ou coinfluence ?

A partir de cette prsentation de ltat de lart, il nous semble quune question non rsolue est celle ouverte par lopposition entre co-influence et co-construction. Actuellement, il existe donc deux approches qui se disputent la reprsentation du lien entre socit et techniques. La premire est la co-influence. Elle dcrit linteraction causale entre deux systmes spars : la technique et le social. Les points de rencontre entre les deux systmes sont alors limits : on reconnat au dveloppement technique une indpendance de dveloppement et un aspect contraignant sur les pratiques sociales. La deuxime approche est la co-construction. Elle dcrit une interpntration de deux domaines lors de leur constitution entranant la naissance dhybrides qui interdisent de distinguer ce qui appartient au technique et ce qui appartient au social. Le dveloppement technique est alors entirement travers par le social et les contraintes de lobjet technique sur laction sont faibles car ce dernier est constamment rinvent par ses utilisateurs. Nous avons choisi de traiter une partie de cette question en sintressant non pas la technique en gnrale, comme cest le cas de la majorit des travaux en sociologie, mais lobjet technique. La problmatique de ce travail sera donc : dans quelle mesure peut on parler de co-construction ou de co-influence de la technique et du social en ce qui concerne lobjet technique dans une situation de travail ? Nous commencerons par dcrire les diffrentes possibilits thoriques qui sont ouvertes par notre problmatique puis nous tudierons leurs consquences avant de prsenter notre thse, cest--dire la solution que nos rflexions thoriques et notre terrain nous ont permis de dterminer comme tant la plus mme de dcrire la relation entre objets techniques et socit.

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Deuxime Chapitre: Mthodologie, de la problmatique la dmarche de recherche

Dans ce chapitre, nous prsenterons la mthode que nous avons employe pour mener notre travail de thse et construire notre analyse. Dans un premier temps, nous expliquerons comment et pourquoi nous avons choisi notre terrain. Cette justification portera sur les diffrents niveaux de la recherche : le choix de lobjet technique, du concept de carrire, des transferts de technologie et enfin du cas que nous avons tudi, savoir la vente de la licence dun moteur. Dans un second temps, nous prsenterons les principes qui ont prsid la construction de notre mthodologique. Deux sries de principes ont principalement marqu notre recherche : la volont de mettre en place des allers-retours entre le terrain et la thorie et dadapter notre recherche aux spcificits de la comparaison internationale. En effet, bien que pour cet expos nous ayons spar une partie mthodologique dune partie thorique, dans la pratique de la recherche en sociologie les deux aspects sont mls et des liens doivent tre tracs entre ces deux aspects. Dans un troisime temps, nous prsenterons le droulement chronologique de notre recherche. Nous insisterons sur la manire dont nous avons construit nos diffrentes grilles de lecture ainsi que sur le droulement pratique de la recherche en revenant notamment sur les diffrentes missions que nous avons menes en Chine. Enfin, dans un quatrime temps, nous reviendrons sur les problmes transversaux que nous avons rencontrs au cours de la recherche autour de la possibilit dune comparaison des donnes recueillies et de lchantillonnage.

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A. Justification du choix du terrain et originalit de la dmarche de recherche

La mthodologie de la recherche choisie est de suivre l'ensemble de la carrire d'un mme objet technique dans deux contextes diffrents : en France et en Chine. Pour rpondre notre problmatique thorique, nous avons tudi un cas de transfert de technologie entre ces deux pays. Nous avons dvelopp un partenariat avec Renault Trucks dont le projet Chine constitue notre terrain denqute. Le sujet est ltude dun des aspects de ce projet : un transfert de techniques entre Renault Trucks et Dongfeng par le biais la vente de la licence dun moteur du constructeur franais au constructeur chinois. Nous justifierons ici successivement le choix de ltude dun objet technique, de la notion de carrire, de ltude dun transfert de technologies et enfin de la vente de licence.

1. Ltude dun objet technique

Le choix de ltude dun objet technique pose la question du lien entre les travaux que nous avons prsents dans ltat de lart et notre propre recherche. En effet, alors que la majorit des tudes en sociologie porte sur la technique, nous avons dcid de restreindre notre sujet ltude dun objet technique. Ds lors la question est de savoir ce que notre recherche permettra dapporter dans les dbats des approches sociologiques des techniques.

La question est en fait celle du lien entre objets techniques et technique en gnral. Nous avons vu que lobjet technique tait une partie de la technique et quil sapparente au sens restreint du terme. Si, aux vues des tudes sociologiques sur la technique, lobjet technique semble partager un certain nombre de caractristiques avec les techniques entendues au sens large, nous ne pouvons pas supposer a priori que leurs statuts vis--vis de la socit soient identiques. Aussi, en se concentrant sur ltude dun objet technique plus que dune technique au sens large, nous ne pourrons pas rpondre lensemble du dbat qui oppose les approches co-constructiviste et de la co-influence. Cette orientation est un choix que nous avons fait consciemment car nous considrons que le dbat tel quil tait pos jusqu prsent ne permettait pas de dpasser lopposition entre les deux approches en ne distinguant pas des aspects diffrents pouvant avoir des statuts diffrents.

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Comme nous lavons mentionn auparavant, les participants ce dbat tendaient prendre une dfinition diffrente entranant un biais favorisant une approche, ce qui empche une vritable confrontation des points de vue. Le dbat porte sur une question trop large et ne peut tre dpass quen tant dcoup pour permettre un ensemble de recherches portant sur des points prcis. Nous navons donc pas lambition de rsoudre avec cette seule recherche lopposition entre les deux courants. Nanmoins, cette tude participe dune dynamique impulse dans le cadre de lERT 1031 : quipe de recherche technologique Transfert des techniques et des organisations dirige par J.C. Rabier pour renouveler les approches sur les processus de transferts. Pour rpondre au dbat entre les deux approches dans sa totalit, notre thse devra tre complte par une tude des techniques au sens large et des objets non techniques.

2. pendant toute sa carrire

Dans cette partie, nous aborderons la notion de carrire de lobjet technique. Lide est de suivre lensemble de la vie dun objet technique avec une approche diachronique pour mettre en lumire lvolution de lobjet mais galement les liens entre diffrentes tapes. Dans un premier temps, nous prsenterons le concept de carrire notamment en le diffrenciant de la notion de cycle de vie tel quelle est employe en science du management et en science de lingnieur. Dans un second temps, nous examinerons quelles ont t les tapes de cette carrire qui ont t traites par les sociologues sintressant la technique. Tout dabord, nous verrons comment ltude a essentiellement t centre sur linvention des objets en considrant leur utilisation comme une simple consquence. Puis nous traiterons des sociologies qui sintressent galement lutilisation des objets techniques dans le cadre de la sociologie du travail et plus rcemment de la sociologie de linnovation issue de la sociologie des sciences. Dans un troisime temps, nous proposerons un dcoupage de la carrire de lobjet technique en cinq tapes : innovation, fabrication, vente, utilisation et maintenance/rparation. Cette division est construite sur le cas de lindustrie automobile partir des regroupements des acteurs en interaction avec lobjet technique. Nanmoins, les tapes dcrites sont traverses par la majorit des objets techniques. Or, trois de ces tapes nont jamais t traites dans le cadre dune thorie du lien entre technique et socit. La division en tapes tendant limiter la dimension diachronique de la recherche, nous insisterons sur les mesures que nous avons prises pour favoriser cette dimension.

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2.1.Le choix de la notion de carrire

Nous utilisons le terme de carrire pour crer un parallle avec le concept cr dans le cadre de linteractionniste symbolique. Le concept a t utilis pour la premire fois par E. Hughes103 dans son tude des professions pour analyser le travail et les groupes professionnels, mais a t repris plus largement par E. Goffman pour dcrire les comportements des malades dans un hpital104 ou par H. Becker pour dcrire le dveloppement de lusage dune drogue 105 . Cest un modle diachronique qui prend en compte les changements du comportement dans le temps. Pour H. Becker en ralit toutes les causes n`agissent pas au mme moment : il nous faut donc un modle qui prenne en compte le fait que les modes de comportements se dveloppent selon une squence ordonne 106. La comprhension du comportement final passe par lexplication de chaque phase intermdiaire. Cette conception implique une attention la dimension temporelle des faits, toujours conus comme des processus et non comme des tats. Le concept de carrire ouvre donc une autre perspective que celui de cycle de vie qui est gnralement utilis en science du management. Le cycle de vie fait rfrence des tapes que traverserait un produit ou un service et est uniquement orient vers le march. Il est alors centr sur le point de vue du producteur. Ainsi, la vie du produit est conue comme sa prsence dans le march. Sa naissance correspond sa commercialisation et linverse sa mort se ralise lorsque il est remplac. Le terme a t repris par les sciences de lingnieur dans un sens plus large prenant en compte les priodes antrieures, cest--dire linvention et les priodes ultrieures notamment les modalits de fin de vie effective, cest--dire sa destruction ou son recyclage. Le but est dvaluer notamment limpact du produit sur lenvironnement sans prendre en compte sa seule utilisation. Le cycle de vie des sciences de lingnieur correspond donc lensemble de la vie dune technique ou mme dune gnration de technique. Il prend donc en compte lensemble des objets crs, utiliss et dtruits. Lapproche en terme de carrire diverge par lchelle de ltude : il sagit moins dune approche de lensemble des objets qui composent la technique que dune tude plus minutieuse dun objet technique. Cette orientation vers le micro permet de rintroduire non seulement les aspects

103 104

HUGHES E., Men and their work, Greenwood Press, Westport, 1981 GOFFMAN E., Asile, Ed. de Minuit, Paris, 1972. 105 BECKER H., Outsiders, Etude de sociologie de la dviance, Ed. Metail, Paris, 1985. 106 BECKER H., op. cit., 1985, p. 46.

90

dpendant des sciences de lingnieur (techniques et environnementaux) mais galement les aspects sociaux de la vie de lobjet en question.

2.2.La technique en sociologie : une vision fragmente de la carrire

Dans les sociologies qui sintressent la technique, la carrire dun objet technique est marque par la diffrenciation de deux tapes : linvention et lutilisation. Les tudes sociologiques des objets techniques nont presque jamais t consacres lensemble de la carrire dun objet mais seulement lune des deux tapes. Les tudes de linnovation ont toujours t majoritaires car ce moment a t longtemps peru comme le plus important. Nanmoins, la sociologie du travail et plus rcemment les recherches issues de la sociologie des sciences se sont galement intresses la question de lusage des techniques.

En ce qui concerne linvention dans le cadre du dterminisme technologique, thorie qui a domin la technologie son origine, ce moment est considr comme crucial car lenjeu tait alors de reconstituer lvolution logique des techniques et lutilisation ntait alors vue que comme lapplication purement logique du progrs technique. De mme, le courant du constructivisme social a surtout insist sur ce moment. En effet, les partisans du constructivisme social ont mis en avant les facteurs sociaux participant linnovation technique pour essayer de remettre en cause le statut particulier, indpendant de la socit, qui est attribu lobjet technique par le dterminisme technologique. La sociologie des techniques issue de la sociologie des sciences sintresse surtout un domaine quivalent dans lequel elle peut rutiliser les concepts issus de ltude de linnovation linnovation, linvention de lobjet. Elle tend donc ne considrer que certains moments de la vie de lobjet et jamais son ensemble. Sous linfluence de la sociologie de linnovation, ltude des objets techniques tend aujourdhui ne plus considrer que les acteurs stratgiques, c'est--dire ceux qui participent llaboration dun projet technique, et laisse de ct ceux qui participent son utilisation. Nous avons vu que la sociologie de linnovation prsentait lensemble de lexistence des objets comme le prolongement logique du rseau et tait galement prise au pige de sa

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valorisation du discours des acteurs, car le moment de lutilisation donne lieu moins de discours que celui de linvention.

Lutilisation na tout dabord t tudie que dans le cadre de la sociologie du travail, mme si nous lavons vu cette discipline na jamais formalis la question du statut de lobjet en tant que tel. Rcemment, le courant de la sociologie des techniques issu de la sociologie des sciences, sest galement tourn vers ce deuxime moment de la carrire de lobjet. Nous avons vu que la sociologie du travail franaise tait souvent rattache lapproche dterminisme technologique . Nanmoins, nous avons montr que ce rapprochement tait rducteur, cette branche de la sociologie stant par exemple intresse au moment de lutilisation. En effet, dans la sociologie du travail, lutilisation des objets techniques nest pas vue seulement comme la consquence logique des caractristiques techniques des objets. Les travaux de K. Marx107, P. Naville108 et G. Friedmann109 sattachent montrer comment les machines sont utilises par les employeurs pour aliner les ouvriers. A. Touraine110 tudie la manire dont les ouvriers sadaptent au changement technique. Aujourdhui, comme le note D. Vinck111, les thories issues de la sociologie des sciences sorientent vers une tude des usages des techniques. Il sagit de montrer comment les techniques sont prises, transformes et dplaces en mme temps que la socit. Ce deuxime moment, l'utilisation, va pouvoir tre tudi avec les concepts de la sociologie des sciences et de la sociologie de linnovation en tant prsent comme une r-invention. M. Akrich112, notamment, essaie de faire le lien entre innovation et usage en considrant lobjet comme un script ce qui permet de contourner le problme li au silence des acteurs durant lutilisation. Toujours dans cette perspective, la sociologie des conventions sest galement intresse la question de lusage des objets avec B. Conein, L. Thvennot et N. Dodier113, en montrant que tous les usages ne sont pas inscrits dans lobjet technique. Ces thories restent centres sur un moment de la carrire de lobjet. Linvention nest prise en compte quau travers lusage que les dveloppeurs avaient imagins pour leur cration.

107 108

MARX K., op. cit., 1965. NAVILLE P., op. cit., 1961. 109 FRIEDMANN G., op. cit., 1946. 110 TOURAINE A., op. cit., Paris, 1955. 111 VINCK D., op. cit. 1995 112 AKRICH M., op. cit., 1990. 113 CONEIN B., DODIER N., THEVENOT L., op. cit., 1993.

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La sociologie sest donc principalement intresse deux moments de la carrire de lobjet linvention et lutilisation. De plus, les recherches restent centres sur un de ces deux moments et ne tissent que peu de liens entre eux. Celles centres sur linnovation valuent les effets des objets techniques partir des objectifs des concepteurs ou des changements sociaux qui ont eu lieu au moment de son invention. A linverse, les tudes de lusage des objets techniques tendent assimiler la forme de lobjet technique uniquement la volont de ceux qui lont dvelopps ou une consquence logique de lvolution technique . Ltude partielle de seulement une des tapes de la carrire de lobjet ne permet donc pas de rpondre notre problmatique cest--dire de savoir dans quelle mesure les liens entre technique et socit sont de lordre de la co-construction ou de la co-influence. Notre dmarche sera de suivre lensemble de la carrire car il nest pas possible de supposer a priori la moindre importance dune tape au sujet de la question du lien entre technique et socit.

2.3. Un dcoupage en cinq tapes correspondant aux regroupements dacteurs

En raison des difficults mener une analyse entirement diachronique, nous avons t amen diviser la carrire de lobjet en cinq tapes. Ce dcoupage a t fait pour des raisons mthodologiques, pour faciliter notre dmarche de recherche et sera galement utilis dans cette thse par commodit de prsentation. Au sujet du dcoupage, de nombreuses de divisions de la carrire taient envisageables. Au dbut de notre recherche, nous avions ainsi dcid dadopter un premier dcoupage en cinq tapes : innovation, fabrication, adaptation une tche, utilisation et fin de vie. Nous avons prfr le terme dinnovation celui dinvention en nous rfrant au travail de B. Gille114. Invention et innovation sont souvent penses comme des termes interchangeables nanmoins le second a un sens plus large que le premier. Linvention est un dispositif technique nouveau ou une nouvelle combinaison technique venant rpondre un problme technique donn. Linnovation comprend linvention technique mais galement les besoins auxquels il rpond ainsi que les conditions politiques, conomiques et sociales ncessaires son dveloppement. Ce dcoupage en cinq tapes tait bas principalement sur nos recherches bibliographiques et nos connaissances du terrain antrieures la
114

GILLE B., op. cit., 1978.

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recherche. Ainsi, innovation et utilisation sont les deux grandes tapes tudies par les sociologies qui traitent de la technique. Nous avions ajout la fabrication, malgr loubli de cette phase dans les tudes du lien entre technique et socit, en raison de son importance dans la carrire de lobjet. Nous avions galement choisi de distinguer lutilisation de ladaptation de lobjet technique une tche en raison de linsistance de la sociologie issue des tudes des sciences sur la rinvention de lobjet. Enfin, selon les recommandations de M. Akrich115, nous avions dcid dajouter une tape de fin de carrire pour tudier les modalits de remplacement ou de destruction de lobjet. Au cours de la phase de recherche exploratoire, nous avons dcid de revenir sur ce dcoupage pour en adopter un autre plus fonctionnel du point de vue mthodologique bas sur les regroupements dacteurs. En effet, dans le premier dans le premier dcoupage que nous avions choisi, certaines tapes taient difficiles diffrencier. Ainsi, comment savoir o sarrte ladaptation et o commence lutilisation quand les recherches issues de la sociologie des sciences montrent justement que lutilisation elle-mme est une redfinition de lobjet technique. Notre sujet portant sur ltude dun moteur de camion, nous avons cr un deuxime dcoupage en quatre tapes : innovation (structures de recherche et dveloppement du constructeur), fabrication (usines du constructeur), vente (concessions du constructeur et transporteurs) et utilisation (transporteurs et chargeurs). Pour rendre le dcoupage plus clair, nous avons abandonn lide dun dcoupage chronologique pour sintresser aux regroupements dacteurs autour de lobjet. Linnovation regroupe les membres dune quipe projet en relation avec les structures de recherche et dveloppement de lentreprise. La fabrication se droule dans les usines en faisant interagir des oprateurs, leur encadrement et des membres de la direction des mthodes. Lutilisation fait se rencontrer un transporteur par le biais de ses chauffeurs et un chargeur. Pour ne pas ngliger les apports de notre premier dcoupage, dans ltape dutilisation nous avons distingu ladaptation une tche et les modalits de fin de carrire de lutilisation. Dans la phase de recherche exploratoire, nous nous sommes rendu compte que dans le premier dcoupage de la carrire nous avions omis une tape importante : la vente. Cette tape est marque par linteraction entre une concession et ses vendeurs dun ct et un transporteur qui est le client de lautre. Ce deuxime dcoupage correspondait galement celui opr par les constructeurs Renault Trucks et Dongfeng Limited. Le principal dfaut de cette mthode porte sur la prise en compte de la rparation et la maintenance de lobjet technique. En effet, dans la reprsentation des constructeurs cette dernire tape appartient la phase de la vente car ils souhaitent que les rparations soient menes au sein des concessions qui ralisent galement la vente. Cette reprsentation ne tient pas compte du fait que les
115

AKRICH M., op. cit., 1990.

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transporteurs peuvent tre amens crer un service de rparation au sein mme de leur entreprise, cest--dire un atelier intgr ou encore quils peuvent sadresser des rparateurs dautres marques ou des indpendants. Cette dernire difficult nous a amen crer un troisime dcoupage de la carrire en cinq tapes : innovation, fabrication, vente, utilisation, maintenance/rparation qui a servi de base la fin de notre recherche et lcriture de la thse. Cette dernire division nous a amen visiter des concessions dautres marques en France et en Chine, ainsi que des rparateurs indpendants. Comme les tapes de la carrire de lobjet technique ont t distingues partir dune tude de cas dans lindustrie du camion, on pourrait penser que la spcificit de ce dcoupage (vis--vis des approches antrieures) vient de la spcificit de ce terrain. Nanmoins, nous argumenterons que la spcificit de ce dcoupage provient moins de notre cas dtude que de lapproche choisie : ltude dun objet technique et non dune technique en gnral. Mme si lon exclut ltape de maintenance/rparation qui est absente de la carrire de la majorit des objets dusages courants, deux des tapes (fabrication et vente) que nous avons cites ont lieu pour la majorit des objets techniques et nont jamais t tudies spcifiquement dans le cadre de thories du lien entre technique et socit. La question de la vente des objets a t aborde en sociologie de la consommation (voir notamment J. Baudrillard 116 ou R. Sennett 117 ). A notre connaissance, la question de la fabrication du point de vue de lobjet fabriqu na jamais t tudie que dans le cadre de la sociologie du travail dans la branche rcente de ltude des activits. Ces oublis ne doivent pas tre attribus un manque dans les sociologies qui traitent de la technique. En effet, ils sont inhrents la manire dont la question tait pose dans ces sociologies. Ainsi, le refus de distinguer le sens large du sens restreint du terme technique dans les recherches issues de la sociologie des sciences et le refus de distinguer les procds de production des objets servant la production en sociologie du travail, a entran la mise en avant des tapes communes ces deux ralits regroupes sous le terme de technique : lobjet technique et les techniques comme savoirfaire, cest--dire linvention et lutilisation. Ltude des diffrentes tapes que comporte la carrire dun objet technique montre que cette approche nest pas satisfaisante car elle conduit oublier des lments importants ayant des consquences sur la manire dont lobjet technique et la socit interagissent. Il sagit donc plus de regroupements dacteurs gravitant autour de lobjet technique que de phases chronologiques. Lide tait de ne pas prsupposer que ces moments prsentaient le mme type de

116 117

BAUDRILLARD J., op. cit., 1970. SENNETT R., The culture of new capitalism, Yale University Press, New Haven, 2006.

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lien entre technique et social mais de regarder comment social et technique interagissaient au travers de chaque groupe qui se relayait auprs de lobjet technique. Dans lanalyse, nous avons t vigilant ne pas rduire laspect diachronique une tude de diffrentes tranches de temps . Ainsi, nous avons mis en vidence les liens entre les tapes que nous avons dfinies en insistant sur les aspects redondants dune tape lautre qui traduisent le fait que les tapes ne sont pas ordonnes chronologiquement de faon fixe.

3. au travers dun cas de transfert de technologie

Ltude des transferts de techniques est particulirement adapte notre approche car elle permet la comparaison dune mme technique aux diffrentes tapes de sa carrire dans deux contextes sociaux diffrents. Il sagit de comparer lintroduction dun objet technique en Chine o il nexiste pas avec la France o son utilisation est usuelle. Cette dmarche visait mettre en lumire les facteurs sociaux influenant les diffrents moments de la carrire de lobjet. Elle permet de reprer des constances dans la manire dinteragir avec lobjet qui peuvent tre lies la spcificit ce dernier. Elle montre surtout des diffrences dans les relations entre les acteurs et les objets techniques, cest--dire des phnomnes de rappropriation ou de rinvention. Le deuxime intrt de cette comparaison internationale de la carrire dun mme objet est de permettre de diffrencier ce qui est de lordre du particulier, c'est--dire de spcificits socitales ou culturelles, de ce qui est de lordre du gnral en ce qui concerne la relation entre les diffrents moments de cette carrire. Par exemple, lutilisation est gnralement pense comme une simple application de linvention. La comparaison de deux cas aussi diffrents que la France et la Chine permettra de savoir quel niveau il faut rechercher lexplication : dans quelle mesure elle rside dans des diffrences nationales ou dans des aspects intrinsques lobjet technique.

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4. dans le secteur du camion.

Pour raliser notre recherche, nous avions besoin dun cas concret dtude et cest pourquoi nous avons dvelopp un partenariat avec Renault Trucks qui tait en train de crer un projet douverture linternational avec comme pays cible la Chine. Le projet Chine du constructeur franais comportait plusieurs volets. Le premier tait purement commercial avec la cration dune filiale du constructeur pour vendre des vhicules imports en Chine. Le second volet tait la vente un groupe chinois, Dongfeng Limited, de la licence dun moteur dont Renault Trucks allait arrter la production. Ce second volet tait galement vu comme la premire partie dune collaboration approfondie entre Renault Trucks et une des filiales de Dongfeng Limited (Dongfeng Liuzhou) qui aurait eu pour objectif la construction de vhicules pour les deux marques en Chine. Lobjet de recherche portait au dbut de notre travail sur le projet de joint-venture de Renault Trucks et de Dongfeng Liuzhou en raison de la plus grande ampleur de ce troisime volet. A cause des contraintes temporelles de notre travail et du retard pris par le projet de joint-venture, en fvrier 2006, nous avons dcid de rorienter notre tude sur la vente de la licence du moteur dCi 11. Ltude dune joint-venture nous aurait permis de mieux voir les interactions entre la partie franaise et la partie chinoise autour de lobjet technique. Dans le cadre dune vente de licence, ces interactions sont plus limites et la carrire du moteur dCi 11 en Chine est plus proche de celle qua gnralement un objet technique dans ce pays. En quelque sorte, ltude de la joint-venture nous aurait conduit distinguer trois niveaux de recherche : la carrire des objets en France chez Renault Trucks, la carrire des objets en Chine chez Dongfeng Limited et la carrire dun objet spcifiquement cr partir de technologies issues de France et de Chine dans le cadre de la jointventure. Ltude dune vente de licence simplifie lanalyse en mettant directement en parallle la carrire dun mme objet technique dans les deux pays. Nous avons alors dcid dtudier la carrire de cet objet dans deux contextes. Nous avons compar son innovation, sa fabrication, sa vente, son utilisation et sa maintenance/rparation en Europe avec ladaptation quen a ralis Dongfeng, sa fabrication, sa vente, son utilisation et sa maintenance/rparation en Chine. Le paralllisme des deux carrires est nuancer deux niveaux. Le premier niveau est que Renault Trucks est intervenu pour former les employs de Dongfeng Limited. Ce constat ne nuit pas notre projet. En effet, un objet technique nest jamais indpendant dune technique de production et nous pouvons faire lhypothse que cette mthode de production sera elle-mme adapte par les ouvriers chinois. Ltude de cette adaptation devra tre utilise pour comprendre les mcanismes de transfert. Le deuxime point est que le constructeur chinois na pas ralis proprement parler 97

dinvention. Cet aspect nest pas non plus problmatique dans le cadre de notre enqute puisque le groupe chinois a ralis une adaptation du moteur qui peut tre compare avec linvention en France, la diffrence entre les deux processus tant plus une diffrence de degr que de nature de la recherche. En effet, dans les deux cas le processus a t de conduire un assemblage de solutions techniques dj connues et prouves. En France, seul lensemble technique (au sens de B. Gille118) dinjection a t dvelopp dans le cadre dune recherche avance cest--dire que les solutions techniques utilises nexistaient pas auparavant. Ds lors, en Chine, ladaptation du moteur a suivi les mmes tapes que lors de son invention, les diffrences rsidant essentiellement sur lchelle des recherches menes.

118

GILLE B., op. cit., 1978.

98

B. Principes mthodologiques : allersretours et comparaison internationale

Pour la mthodologie de cette recherche, nous avons t guid par deux principes. Le premier est la volont de construire la grille de lecture par des allers-retours entre terrain et thorie. Le second est propre lutilisation de la comparaison : il tait ncessaire davoir une mthode suffisamment formalise pour que les rsultats issus de nos travaux sur les diffrents terrains qui composent lenqute (cest--dire les tapes de la carrire de lobjet en France et en Chine) soient similaires et puissent tre mis en parallle. Nous traiterons de ces deux principes successivement en examinant tout dabord la question de la combinaison des diffrents niveaux dun travail de recherche et puis la construction dune comparaison internationale.

1. Larticulation des diffrents niveaux de la recherche

Nous avons vu que J.C. Rabier proposait de distinguer cinq niveaux dans une recherche en sociologie, du plus thorique (tat de lart) au plus concret (tude dun cas). Le premier principe sera, dans le vocabulaire de J.C. Rabier, de combiner le premier et le cinquime niveau de recherche pour construire les niveaux de recherche intermdiaires que sont loprationnalisation de la problmatique et le choix doutils conceptuels.

2. Les spcificits de la comparaison internationale

Il semble galement intressant de suivre la dmarche propose par les auteurs de louvrage collectif : Stratgie de la comparaison internationale dirig par M. Lallement et J. Spurk119. En sociologie, la comparaison doit tre une combinaison de deux approches. La premire repose sur
119

LALLEMENT M., SPURK J., Stratgie de la comparaison internationale, CNRS dition, Paris, 2003.

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une analyse relationnelle et synchronique qui tient compte de la complexit inhrente chaque socit, cest--dire les relations multiples entre les paramtres utiliss pour la modlisation des socits compares. La deuxime approche est une tude diachronique qui remet les lments compars dans leur contexte historique. M. Lallement120 propose dutiliser le terme de traduction. Le terme nest pas utilis comme un concept pour dcrire lactivit sociale comme chez M. Callon et B. Latour. Il sagit dun outil pour tablir une quivalence temporaire entre des espaces diffrents dans le cadre dune comparaison internationale. En effet, cette discipline de la linguistique est confronte un dilemme similaire celui de la comparaison internationale : la traduction/trahison. Elle progresse en dressant des quivalences temporaires entre les termes de deux langues diffrentes qui dsignent des objets rels proches mme s'ils ne sont pas exactement les mmes. Cette construction est temporaire et permet une meilleure comprhension de l'autre langue et de sa culture, ce qui permet dans un second temps daffiner les quivalences. En agissant ainsi, la traduction permet galement d'amliorer la comprhension de notre langue en interrogeant les lments que nous considrons comme normaux. Pour rsoudre le dilemme de la traduction, il est ncessaire de construire une histoire de la logique qui nous permette dclairer la capacit de lhomme concevoir des schmes conceptuels par le biais de conventions et dvelopper sa connaissance. Il faut comprendre la manire dont lhomme a conu les traductions en crant des conventions. Ainsi, lassociation entre un terme et sa traduction doit rester provisoire et cela ncessite de prendre en compte le poids des conventions sociohistoriques. En ce qui concerne la comparaison internationale, la pertinence scientifique doit donc tre limite au fait de connatre les instruments utiliss pour les construire. Il faut formaliser les trucs , le bricolage qui a t ncessaire pour mettre en parallle, traduire dun univers lautre. M. Lallement conseille donc de fonctionner en tendance et de recourir la typologie plutt qu la nomologie car fabriquer un modle lmentaire par segmentation raisonne permet de transcender les catgories problmatiques. Enfin, il faut viter de tomber dans le pige des catgorisations fixistes. La mthode quil propose est compose de deux tapes : dconstruire et reconstruire. La dconstruction concerne les quivalences sommaires notamment les donnes statistiques mais galement les conventions de passage entre deux socits comme largent ou la langue. La

120

LALLEMENT M., Raison ou trahison ? lments de rflexion sur les usages de la comparaison en sociologie , in LALLEMENT M., SPURK J., Stratgie de la comparaison internationale, CNRS dition, Paris, 2003.

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deuxime tape est la reconstruction. Comme le montre J. Spurk 121 , le principal problme pistmologique pos par la comparaison internationale est quelle oscille entre la logique du mme , cest--dire un point de vue universaliste et celle de lautre , cest--dire un point de vue relativiste. Or, pour fonctionner, la comparaison internationale doit mettre en place des parallles entre deux socits compltement diffrentes. M. Lallement conseille donc de raisonner la fois en diffrences et en similitudes entre les termes compars. Cette reconstruction passe alors par quatre impratifs joints. Le premier est reprer des thmatiques communes aux espaces compars. Le second est de les problmatiser laide des catgories analytiques pertinentes pour les espaces tudis pour en dduire dans un troisime temps des notions transnationales. Enfin, le quatrime point est de mettre en place des outils danalyse conceptuels qui se rfrent aux problmes communs. Le sujet de notre recherche est centr sur la construction dun modle danalyse du lien entre objet technique et socit. La comparaison internationale est utilise comme un moyen de distinguer ce qui appartient lordre du particulier (propre un pays) de ce qui est de lordre du gnral (propre aux objets techniques). Ds lors, nous mettons davantage laccent sur la construction de notions transnationales que sur la mise en vidence de diffrences de problmatisation entre les deux espaces observs.

121

SPURK J., Epistmologie et politique de la comparaison internationale , in LALLEMENT M., SPURK J., Stratgie de la comparaison internationale, CNRS dition, Paris, 2003.

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C. Le droulement de la recherche
En tenant compte des deux principes noncs dans la partie prcdente, nous avons mis en place une dmarche de recherche en quatre phases qui reprennent les cinq niveaux de J.C. Rabier et les quatre impratifs de M. Lallement. Nous avons successivement effectu une phase de recherche exploratoire, une phase intermdiaire, une phase de recherche et une phase danalyse/criture. Le dcoupage de notre recherche en une phase exploratoire et une phase denqute permet de donner aux mises en parallle le statut temporaire d'hypothses vrifier recommand par M. Lallement. Nous avons ajout une phase intermdiaire pour faire le point sur la recherche et mettre en place un premier retour des observations du terrain sur notre approche thorique qui a eu des consquences sur la mthodologie de la phase denqute. Nous reviendrons galement sur la manire dont nous avons ralis notre travail danalyse paralllement lcriture de la thse. Pour cette thse, nous avons ralis un total de 232 entretiens et environ 107 journes dobservation (Cf. Annexe 1 et 2). Dans cette partie, nous traiterons la fois des objectifs mthodologiques que nous nous tions fix en considrant les principes exposs dans la partie prcdente et des actions de recherche effectivement menes.

1. La phase exploratoire
La premire anne de recherche a t consacre la phase exploratoire, il sagissait de se familiariser avec le terrain. Nous avons adopt une grille de lecture assez ouverte. Il sagissait de mettre en place une enqute exploratoire de type ethnographique pour viter dimposer une problmatique au terrain. Cette recherche exploratoire a t complte par une recherche documentaire sur le march du transport et le secteur automobile et leurs contextes dans les deux pays ainsi que par une formation la technique automobile en gnral. Pour cette dernire partie, nous avons pu participer une formation dune semaine au sein de Renault Trucks sur les techniques du camion. En parallle, nous avons poursuivi notre travail thorique dmarr durant notre Diplme dEtudes Avances . Il sagissait de faire ltat de lart, cest--dire le point sur la manire dont les objets techniques avaient t abords en sociologie. Pour reprendre le vocabulaire de J.C. Rabier, il sagissait davancer les niveaux un et cinq de manire indpendante.

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Aprs une premire priode tourne vers lindustrie du camion en France pour amliorer nos connaissances sur ce domaine, nous avons plus particulirement travaill la carrire des objets techniques en Chine pour compenser notre manque de connaissances pralables. Ce travail nous a galement permis de raliser le travail de dconstruction des quivalences donnes entre les deux socits tudies, au sens de M. Lallement.

Durant cette phase, nous avons essay de mener une approche gnrale croisant trois niveaux dtude : micro-sociologique, mso-sociologique et macro-sociologique. En ce qui concerne le niveau micro-sociologique, notre approche ciblait particulirement les interactions entre les acteurs et les objets techniques. Pour chaque catgorie d'acteur, nous nous sommes intress leurs actions sur la technique ainsi que les connaissances et la reprsentation quils en avaient. Au niveau msosociologique, nous avons tudi les organigrammes et modes de fonctionnement des deux groupes Renault Trucks et Dongfeng Limited mais galement ceux dentreprises de transport. Enfin, au niveau macro-sociologique, nous nous sommes consacr au contexte du march du transport et du secteur de lautomobile autour daspects aussi bien historiques quconomiques, juridiques ou sociaux. Pour amliorer notre connaissance de l'industrie du camion, les six premiers mois de la recherche ont t consacrs l'tude de l'organisation de Renault Trucks et aux deux premires tapes : innovation et fabrication en Europe. Nous avions dj travaill sur lutilisation des vhicules pour notre travail de Diplme dEtudes Avances qui a donn lieu un mmoire sur lusage des camions par les chauffeurs122. Au sujet de linnovation, la phase exploratoire a t mene au travers de huit entretiens dans les structures de recherche et dveloppement et sept entretiens la direction produit et stratgie de Renault Trucks. En ce qui concerne la fabrication, la phase exploratoire a t ralise grce une mission d'une semaine l'usine de Blainville123 et des entretiens la direction des Fabrications. A ce moment, nous travaillions encore sur le projet de joint-venture, nous avions donc visit non pas lusine de montage des moteurs, mais celui de fabrication des cabines qui constituait le principal transfert de technologie prvu dans ce cadre. Les donnes recueillies dans le cadre de cette enqute nous ont tout de mme t utiles car lorganisation du centre de fabrication des cabines est similaire celui du montage des moteurs. Au niveau de la vente, l'enqute a t mene par des entretiens dans les diffrents services de la direction Commerciale Lyon, la

122

RUFFIER C., Lusage social des objets techniques, tude de lutilisation des camions par leurs chauffeurs, Mmoire de DEA Sociologie et Anthropologie soutenu en Juin 2004 sous la direction de J.C. Rabier luniversit Lumire Lyon 2. 123 Cf. observation 7, annexe 2.

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direction rgionale Nord-Est Paris124 et par une mission de trois jours dans une concession Paris Ouest125. En raison des priorits du partenaire Renault Trucks, la deuxime moiti de la premire anne de recherche a t consacre l'tude de la vente et de l'utilisation des camions et du march du transport en Chine. Il sagissait de raliser une comparaison avec les donnes recueillies dans le cadre de ltude que nous avions mene en 2003-2004 pendant notre travail de Diplme dEtudes avances sur l'utilisation des camions en France. La phase exploratoire en Chine a dbut grce une mission de deux mois en Chine dans le cadre de l'action publicitaire de Renault Trucks : Renault Trucks China Tour 2005 126. Dans ce cadre, nous avons men vingt deux entretiens dont sept avec des employs de la filiale commerciale de Renault Trucks en Chine, sept avec des reprsentants dentreprises de transport, un avec un carrossier et sept avec des chauffeurs. Encart 1 Le Renault Trucks China Tour 2005
Le China Tour est un voyage publicitaire en camion organis par Renault Trucks et qui a travers la Chine du Nord au Sud. Pour amliorer son image de marque en Chine, Renault Trucks a organis une opration publicitaire sur le thme de la route de la soie . Il sagissait dans un premier temps de rejoindre Pkin depuis Lyon avec une caravane de camions Renault Trucks. Entre le 2 avril et le 9 juin 2005, ces camions ont donc parcouru 23 000 kilomtres et travers 15 pays. Dans un deuxime temps, les camions ont ralis un trajet en Chine pour prsenter la gamme et sa fiabilit dans les conditions relles du transport chinois. Il ne sagissait plus alors de franchissement mais de parcourir les routes qui composent le rseau chinois. Cest cette seconde partie, dnomme le Renault Trucks China Tour 2005 , que nous avons pris part, tant le seul franais parmi une quipe de 16 chauffeurs routiers chinois. Au cours de cette seconde partie, nous avons travers 18 provinces et 16 villes majeures et parcouru plus de 12 000 kilomtres du 11 juin au 10 aot 2005. Cette recherche nous a permis damliorer notre connaissance sur le march du transport routier de marchandises chinois en tant en contact direct avec les routes, les camions et les chauffeurs en Chine grce la distance parcourue et la diversit des routes empruntes. Le fait de partager ce voyage avec un groupe de chauffeur chinois nous a permis dvaluer leurs conditions de vie. Le mtier de chauffeur routier a t sacrifi dans le dveloppement conomique chinois la ncessit davoir un prix du transport routier aussi bas que possible. La surcapacit de transport entrane un rapport de force dfavorable ces derniers dans leurs relations avec les chargeurs. Ces lments, en lien avec la multiplication des vhicules motoriss, ont sans doute entran la dvalorisation du mtier et la dtrioration des conditions de vie des chauffeurs. Nous avons galement eu un aperu de ltat des infrastructures routires en Chine. Le rseau autoroutier est en rapide dveloppement mais manque galement de maintenance, ce qui entrane des conditions de circulation difficiles sur les axes plus anciens. Le cot lev des autoroutes les rend impossibles frquenter pour la majorit des transporteurs. Nos trajets dans les rgions moins dveloppes o il nexistait pas encore dautoroute, nous ont galement permis dapercevoir les conditions du transport sur les routes nationales et les alas qui y sont lis (travaux, routes endommages par la saison des pluies et la surcharge des camions
124 125

Cf. observation 4, annexe 2. Cf. observation 5, annexe 2. 126 Cf. observation 6, annexe 2.

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ou mal entretenues, accidents). Par exemple, lors de notre voyage, la route nationale reliant Kunming, la capitale de la province du Yunnan, Chengdu, la capitale de la province du Sichuan, a t ferme pendant cinq jours pour tre agrandie, sans autre alternative que dattendre sa rouverture. Certaines routes taient tellement endommages quil nous est arriv de parcourir moins de 120 kilomtres en 10 heures de conduite. Les conditions particulires de cette enqute, un voyage sur une portion dun norme rseau dont nous ne matrisions pas le mode slection, nous oblige limiter la validit des rsultats. Nanmoins, cette mission convenait pour la phase exploratoire dune recherche. Ce voyage nous a donn un aperu du transport en Chine et nous a permis dapprhender la diversit de ce pays et de combler les retards de connaissances entre un terrain sur lquel nous avions dj des connaissances et celui dont nous ignorions presque tout.

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Photo 1 lquipe du China Tour

Carte 1 Le parcours de la Silk road et du China Tour 106

Au dbut de la deuxime anne, nous avons men des enqutes pour achever la phase exploratoire de notre recherche en compltant les informations recueillies sur les phases de vente et dutilisation en Chine et en ralisant des enqutes spcifiquement ddies aux autres phases. La deuxime127 et la troisime128 mission en Chine nous ont permis de complter notre connaissance du march du transport chinois au travers de nombreuses visites et entretiens. Au cours de ces deux missions en Chine, nous avons ainsi ralis des entretiens avec onze reprsentants dentreprises de transport, treize chauffeurs, deux rparateurs et cinq employs de concessions ou du service vente des constructeurs (trois Renault Trucks et deux Dongfeng Limited). En fvrier 2006, nous avons rorient notre terrain de recherche vers le cas du transfert du moteur dCi 11 et il a fallu complter notre phase exploratoire. En raison de la premire orientation de notre recherche vers le projet de joint-venture, nous avions peu travaill sur le moteur et son transfert. Nous avons donc d complter notre phase de recherche exploratoire en se formant la technique du moteur diesel et en organisant une mission lusine de montage de Renault Trucks en Avril 2006 et celle de Dongfeng Limited en Juin 2006. En ce qui concerne le premier point, nous avons particip une seconde session de formation chez Renault Trucks sur le moteur dCi 11. Notre troisime mission en Chine nous a permis de raliser la phase exploratoire concernant linnovation et la fabrication chez Dongfeng le partenaire chinois de Renault Trucks. Paralllement au cours de cette premire priode, nous avons amlior nos connaissances de lhistoire du transfert du moteur dCi 11 en ralisant neuf entretiens la Direction des cooprations internationales. Encart 2 Deuxime et troisime missions en Chine
Notre deuxime mission en Chine a t ralise en Janvier 2006 sur une dure de trois semaines. En raison des priorits de notre partenaire industriel, qui souhaitait avoir un rapport sur ltat du march du transport en Chine, cette mission a t essentiellement tourne vers la comprhension des transporteurs. A partir de cette deuxime mission, nous avons recouru un interprte et avons cess de compter sur le personnel de Renault Trucks en Chine pour ce travail. La premire semaine, nous avons particip au sminaire annuel des vendeurs de Renault Trucks en Chine durant lequel ont t prsents les rsultats de lanne 2005 ainsi que lanalyse que le service de vente de la filiale de Renault Trucks en Chine faisait du march chinois. Nous avons ensuite consacr une semaine visiter des transporteurs dans la province du Shanxi et une semaine dans la province de Shanghai. Ces entretiens et visites ont majoritairement t organiss par les vendeurs de Renault Trucks en Chine. Nanmoins, dans un souci de diversification des entreprises rencontres (les clients prospects de Renault Trucks ntant pas reprsentatifs du march du transport en Chine mais seulement de la catgorie la plus riche), nous avons galement rencontr des transporteurs

127 128

Cf. observation 8, annexe 2. Cf. observation 11, annexe 2.

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indpendants en visitant des marchs de la logistique. Ce sont des parkings sur lesquels les chauffeurs attendent avec leurs camions quon leur propose des marchandises transporter. Nous avons galement ralis des entretiens et visit des concessions de Renault Trucks et de Dongfeng Limited en Chine. La troisime mission en Chine sest droule en Juin 2006. Une semaine a t consacre au march du transport dans la province du Fujian. Il sagissait de visiter des transporteurs dans dautres provinces de manire varier les niveaux de dveloppement conomique. Ainsi, alors que Shanghai est la province la plus dynamique de Chine, le Shanxi est encore essentiellement rural bien quil dveloppe une activit autour de lexploitation nergtique et notamment du charbon. Le Fujian est une province ctire qui bnficie dune importante activit de transport en raison de ses ports et de sa situation gographique entre Shanghai dun ct et Canton et Hong-Kong de lautre. Nous avons galement consacr une semaine la visite et la ralisation dentretiens dans lusine de montage de Dongfeng Limited Shiyan puis une semaine au sige du constructeur chinois Wuhan pour raliser des entretiens avec les responsables des structures de recherche et dveloppement et du projet de transfert du moteur dCi 11. Avant notre dpart, nous avions organis les entretiens par le biais du reprsentant de Renault Trucks auprs de Dongfeng Limited dans le cadre du contrat de vente de licence du moteur dCi 11 et ce dernier avait obtenu lautorisation des responsables du projet et des participants. Nanmoins, deux jours avant de partir nous avons appris que notre autorisation nous avait t retire en raison dun veto de la direction du dpartement fabrication de Dongfeng Limited. Lors de notre sjour, nous avons alors expliqu le contenu de notre recherche et avons d rengocier chaque entretien. Grce laide du reprsentant de Renault Trucks qui na pas hsit recourir son rseau de connaissances personnelles, nous avons pu raliser tous les entretiens que nous avions prvus.

2. La phase intermdiaire
A partir de la fin de la premire anne, nous avons fait un point sur ce que nous savions au travers de la rdaction dun document intermdiaire pour chaque tape, reprenant les rsultats de lenqute exploratoire. Faute de temps, nous navons pas pu aller au bout de cette dmarche et la rdaction des documents intermdiaires na pas t acheve. Nanmoins, ce travail nous a permis de faire un point sur les recherches effectues et les donnes recueillies. Pendant la premire moiti de la deuxime anne, nous avons conduit ce travail en parallle avec la fin du travail exploratoire sur certains terrains. Selon la mthode de M. Lallement, l'objectif tait de construire des ponts entre les deux socits ou mondes compars pour permettre la comparaison par un mcanisme de traduction, c'est--dire de rapprochement provisoire de termes de chacun de ces mondes qui se rapprochent mme s'ils ne sont pas identiques. Ces traductions nous ont servi rapprocher nos problmatiques (niveau un) des rsultats de nos enqutes (niveau cinq), en faisant des allers-retours entre la thorie et le terrain. Nous avons ainsi arrt le choix problmatique autour du dbat entre les deux approches du lien entre objets techniques et socits : co-construction et coinfluence. Nous avons galement commenc oprationnaliser notre problmatique (niveau deux)

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en essayant dimaginer toutes les rponses possibles notre problmatique, tant partir de nos rflexions thoriques que de nos premires recherches de terrain. Une fois la phase exploratoire termine, il existe deux possibilits thoriques : une mthode plus explicative et une mthode plus comprhensive. Ces deux possibilits reposent sur la temporalit de lanalyse. Dans le premier cas, on effectue lanalyse (ou la rduction) a priori, cest--dire en suivant une dmarche de dduction (cest--dire le mouvement qui va du gnral au particulier, de la thorie la pratique). Dans ce cas, il sagit de construire la thse partir de rflexions issues de ltat de lart. La deuxime possibilit est deffectuer lanalyse (ou rduction) a posteriori, cest-dire en suivant une dmarche dinduction (cest--dire le mouvement qui va du particulier au gnral, du terrain vers la thorie). Dans ce cas, aprs la phase exploratoire on tablit juste une liste de thmes rechercher pendant le travail de terrain. Lanalyse seffectue aprs le terrain. Le premier choix entrane lutilisation dune grille rigide mais donne plus de garanties en ce qui concerne la vrification des hypothses alors que le second choix donne la possibilit de modifier la grille de lecture mais ne garantit pas le mme degr de vracit. Nous avons choisi une approche intermdiaire qui consiste formuler des hypothses assez larges pour tre modifies mais assez prcises pour sassurer que les objets dtude des deux socits seront comparables. En quelque sorte, il ne sagit pas boucler la liste des hypothses ds la phase intermdiaire mais de les cerner petit petit par un processus daffinage. Aprs la phase intermdiaire de notre recherche, nous avions donc commenc formuler toutes les rponses possibles notre problmatique, chacune pouvant constituer une thse en soi.

Cette phase intermdiaire nous a galement permis de mettre au point une mthodologie et de cibler les recherches quil restait effectuer en fixant un calendrier de recherche pour chaque tape. Linvention de lobjet a eu lieu en France dans le cadre dune quipe projet impliquant diffrentes directions de Renault Trucks. Pour nous, il sagissait de reconstruire le processus qui a abouti la mise au point du moteur en sintressant aux innovations comme aux techniques qui ont t reprises dautres modles. Pour cela, nous avons conduit des entretiens avec au moins un membre de lensemble des directions de Renault Trucks impliques dans lquipe projet. Chez Renault Trucks, linvention est divise en plusieurs tapes : la recherche sur le march, la planification des dveloppements des produits, la recherche avance et les projets de dveloppement. Nous avons ainsi galement dcid de planifier des entretiens sur la phase amont de lquipe projet. La comparaison semble sur ce point difficile car il ny a pas dinvention du moteur proprement parler en Chine. Nanmoins, le moteur a fait lobjet dun choix selon une vision du march et des

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constructeurs, ce qui correspond la phase amont du projet en France. De plus, le moteur na pas t transfr sans changement. Pour rpondre aux exigences du march chinois, Dongfeng Limited a t oblig dapporter dimportantes modifications. Enfin, lhistoire du transfert de technique a eu des effets sur lobjet technique transfr. Cette adaptation et les interactions entre Renault Trucks et Dongfeng Limited que ont t compares avec la phase dinvention dans le cadre de lquipe projet du moteur dCi 11 en France. Pour le deuxime moment de la carrire du camion, nous avons dcid de comparer principalement les units dassemblage de Renault Trucks et celles du constructeur chinois. En ce qui concerne la fabrication des pices, en plus de la ligne de montage, nous avions choisi de travailler sur cinq pices. Malheureusement, les contraintes de temps et du secret industriel (chez Renault Trucks, la fabrication des composants est gnralement externalise) nous ont empch de mener ce projet terme. Nous navons pu reconstituer lensemble de ltape de fabrication pour certaines des cinq pices en France et en Chine. Paralllement, nous avons dcid de suivre les modifications apportes au moteur aprs sa commercialisation pour des raisons de qualit ou de baisse des cots. En ce qui concerne la troisime tape, ltude porte sur la vente des camions en France et en Chine. Cette tape se droule sur le march des camions et donc est constitue dune offre et dune demande dans un contexte donn (juridique et conomique mais galement social). Enfin, nous avons dcid de comparer lutilisation des camions dans les deux pays plusieurs niveaux. Cette tape comporte tout dabord une adaptation de lobjet technique ralise par lentreprise de transport. Ensuite, elle est compose de lutilisation logistique (qui met en relation une offre et une demande de transport dans un contexte) et de lutilisation concrte, cest--dire la conduite par les chauffeurs. En ce qui concerne cet aspect, nous avons dcid de nous appuyer sur la pratique de la conduite dite rationnelle pour comparer lutilisation que les chauffeurs font des moteurs. Nous avions galement la volont dutiliser un logiciel de Renault Trucks embarqu dans le camion qui permet de connatre les caractristiques de lutilisation par les chauffeurs. Pour finir, nous nous sommes galement intress aux modalits de remplacement des camions en France et en Chine pour tudier la mort de lobjet selon les conseils de M Akrich. Entre la troisime et la quatrime tape, il peut galement exister une phase de rparation ou de maintenance. En France et en Chine, elle peut se drouler chez le transporteur, un concessionnaire de la marque ou un rparateur tiers et il tait donc important que nous puissions raliser des enqutes chez des reprsentants de ces trois catgories.

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3. La phase de recherche
A partir de la deuxime moiti de la deuxime anne, nous avons conduit la phase de recherche selon la mthodologie mise en place pendant la phase exploratoire. En ce qui concerne ltape de linnovation, nous avons men une srie dentretiens en France avec au moins un reprsentant de tous les mtiers impliqus dans lquipe responsable du dveloppement ainsi quavec les principaux membres de la direction de lquipe. Ainsi, nous avons effectu des entretiens avec le chef de projet, le chef de projet pour la partie recherche et dveloppement, un dessinateur, des concepteurs spcialistes des principaux lments du moteur (mcanique, performance, combustion, injection, arodynamique) ainsi que les principaux responsables de la recherche avance en ce qui concerne lensemble technique d'injection dans le cadre de Renault Vhicules Industriels129 puis en partenariat avec deux quipementiers spcialiss dans le domaine de linjection : Nippon Denso et Robert Bosch. En ce qui concerne les autres mtiers, nous avons rencontr les reprsentants dans lquipe des achats, de la qualit et de la fabrication. Cette srie dentretiens nous a permis de reconstruire un parcours long (le dveloppement a dur huit ans) et complexe. Ltape de linnovation chez Dongfeng Limited a t plus difficile daccs. Nous avons rencontr le chef de projet et le reprsentant des tudes deux fois chacun. Dans un premier temps, nous navons pas eu lautorisation de rencontrer dautres membres du projet mais nous avons finalement pu rencontrer le reprsentant de la direction vente dans lquipe projet ainsi que le responsable de la phase maintenance du projet. Pour compenser ce dsquilibre dinformation, nous avions tudi la documentation produite par le groupe chinois pour le passage des diffrentes tapes de leur procdure de dveloppement produit. Nous avons galement conduit des entretiens avec les employs de Renault Trucks chargs de lassistance Dongfeng Limited. Nous avons ainsi rencontr le responsable de la formation recherche et dveloppement , celui des achats et celui de la qualit . En ce qui concerne ltape de la fabrication, nous avons ralis une mission dune semaine dans lusine de montage de Dongfeng Limited130 et deux missions de trois jours dans celle de Renault Trucks131. Dans chacun des cas, nous avons dabord eu une prsentation de lensemble de la chane par les responsables dquipe. Nous avons ensuite suivi un moteur tout au long du processus de

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Renault Vhicules Industriels est la filiale de Renault qui est ddie la construction de vhicule utilitaires (de 3,5 6 tonnes) et commerciaux (plus de 6 tonnes). Cette filiale a t renomme Renault Trucks en 2002 suite son achat par le groupe AB Volvo. 130 Cf. observation 17.1, annexe 2. 131 Cf. observations 14 et 16, annexe 2.

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montage en demandant aux oprateurs de nous expliquer leurs actions. Enfin, nous avons cibl un certain nombre doprations, en lien avec la liste des cinq pices que nous avions slectionnes, que nous avons tudies plus prcisment en restant avec loprateur et en ralisant un entretien avec celui-ci dans les deux pays. Nous avons eu des difficults avoir accs la production des pices en France car Renault Trucks avait externalis la quasi-totalit de cette activit des fournisseurs externes qui taient rticents ce quun chercheur travaillant avec Dongfeng Limited vienne tudier leurs savoir-faire. Paradoxalement, nous avons pu visiter la fonderie du groupe Dongfeng Limited et raliser des entretiens avec le vice prsident charg de la technique et le responsable des mthodes de cette usine. Pour compenser notre manque dinformation en France, nous avons ralis des entretiens avec les responsables achat/qualit de la fonderie qui sont les principaux intermdiaires entre le constructeur le fournisseur. Ils ont notamment comme fonction de contrler les procdures de fabrication des fournisseurs pour attester de leur qualit et ont donc une bonne connaissance des manires de faire. Nous avons galement ralis un entretien avec la personne des tudes responsable du transfert de la pice vers le fondeur actuel pour les pices qui nous intressaient. Nous traiterons paralllement de ltape de la vente et de la rparation/maintenance car les actions de recherche ont majoritairement t menes conjointement. En France, nous avons ralis une mission de deux semaines dans une concession132. La premire semaine, nous sommes rest dans le dpartement aprs-vente o nous avons ralis des entretiens avec les compagnons, les rceptionnaires et lencadrement. Nous avons galement ralis de nombreuses observations en suivant le travail des diffrents employs. La deuxime semaine a t consacre au dpartement vente et nous avons ralis des entretiens avec des vendeurs et assist leurs missions de visites des transporteurs ainsi qu des ngociations de vente. Nous avons galement ralis une mission dune journe dans une autre concession en France durant laquelle nous avons ralis des entretiens133. Au sujet de la Chine, dans un premier temps nous nous sommes heurt au refus de Dongfeng Limited sur la possibilit de visites des concessions. En effet, Dongfeng Limited et Renault Trucks taient en train de ngocier un accord sur une assistance du constructeur franais au rseau du constructeur chinois en ce qui concerne la rparation du moteur dCi 11. De plus, les employs du service vente et march de Dongfeng Limited taient rticents lide de faire visiter leurs concessions car ils considraient quelles taient dun mauvais niveau par rapport la qualit des prestations. Lors de notre troisime mission en Chine, nous avions seulement pu obtenir une visite dans une concession

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Cf. observation 10, annexe 2. Cf. observation 13, annexe 2.

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que le constructeur chinois considrait comme la meilleure de la rgion 134 . Le directeur de la concession que nous avions rencontr tait nanmoins mfiant notre gard et a donn limpression de retenir des informations. Lors de notre quatrime mission, nous avons pu visiter une deuxime concession en bnficiant du rseau de connaissances priv dun concessionnaire de Renault Trucks135. Nous avons alors ralis une visite et un entretien avec le directeur du secteur vente. Au moment de notre cinquime mission, le contrat dassistance entre les deux constructeurs avait t sign. Ce contrat prvoyait que dans un premier temps, Renault Trucks value le niveau des concessions de Dongfeng Limited pour savoir comment orienter son assistance. En participant cette premire phase dvaluation, nous avons pu avoir accs aux concessions de Dongfeng Limited dans lesquelles nous avons ralis quatre visites dune journe136. En raison de ces rticences, une mission de deux semaines compltes dans le mme tablissement ntait pas envisageable et nous avons finalement ralis un plus grand nombre de visites mais de plus courte dure quen France. En ce qui concerne lutilisation, en France, nous avons approfondi nos recherches de DEA en ralisant deux missions chez des transporteurs 137 . Ces missions ont t composes dune partie entretien et dune partie observation pendant laquelle nous avons assist aux tches menes par les logisticiens et nous avons accompagn des chauffeurs durant leurs missions. Nous avons obtenu les contacts des entreprises de transport par le biais de la direction rgionale de Renault Trucks en raison de lintrt de la direction des tudes march pour notre recherche sur le transport et les chauffeurs en France. Pour la recherche en Chine, au cours de la quatrime mission, nous avons rejoint un employ de Renault Trucks ralisant des visites chez les clients du constructeur franais en Chine pour former leurs chauffeurs la conduite des vhicules pendant deux semaines138. Cette mission nous a permis de comparer la conduite des les chauffeurs chinois avec ce que lon considre chez Renault Trucks comme la bonne manire de conduire. Cette dernire est gnralement dsigne sous le terme de conduite rationnelle. Nous avons galement conduit des entretiens avec les membres de lencadrement des entreprises de transport visites. Malheureusement, nous navons pas pu visiter dentreprises de transport possdant le moteur dCi 11 fabriqu par Dongfeng Limited en raison du faible nombre des ventes des vhicules qui en sont quips.

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CF. observation 11.1.5, annexe 2. CF. observation 15.1, annexe 2. 136 CF. observations 17.3, 17.4, 17.7 et 17.8, annexe 2. 137 CF. observations 18 et 19, annexe 2. 138 CF. observations 15.3 et 15.4, annexe 2.

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Encart 3 Quatrime et cinquime missions en Chine

La quatrime mission en Chine a eu lieu en Octobre 2006. Nous avons particip la mission de formation des clients de Renault Trucks lutilisation des camions Renault Trucks et donc des moteurs dCi 11. Nous avons accompagn un formateur de chauffeurs franais et le chauffeur chinois quil a form pour remplir ce rle en Chine dans leurs missions chez des clients de Renault Trucks. Cette observation et les entretiens que nous avons mens paralllement nous ont permis de comparer les carts entre ce que lon nomme la conduite rationnelle en France et la manire de conduire des chauffeurs chinois. Nous avons particip deux sances de formation comportant chacune une phase thorique et une phase pratique. Cette comparaison a t facilite par le recours Infomax, un logiciel du constructeur franais, qui surveille lutilisation des vhicules par les chauffeurs et recense un certain nombre dinformations. La premire partie de cette mission a eu lieu Kunming, la capitale de la province du Yunnan chez un transporteur (Yunhui ) possdant des tracteurs Premiums (370 chevaux) pour raliser du transport de cigarettes au niveau national. Durant notre sjour Kunming, nous avons bnfici de laide du concessionnaire Renault Trucks qui nous a permis dorganiser une visite de deux jours dune concession de Dongfeng Limited dont il connaissait le directeur. Nous avons galement ralis la visite dune concession dun autre constructeur chinois (CNHTC ) qui appartenait au mme groupe que le concessionnaire de Renault Trucks. La seconde partie de la formation a eu lieu Chengdu chez un transporteur spcialis dans le transport exceptionnel (Feilong Yunye ). Ces observations ont eu lieu sur des moteurs dCi 11 fabriqus par Renault Trucks et non par Dongfeng Limited, mais en raison de leur similitude, cela nous a permis destimer le degr dadaptation de ce moteur aux conditions chinoises. La proximit avec les formateurs de Renault Trucks (un ancien chauffeur franais et un chauffeur chinois) pour lesquels nous ralisions des traductions de vie courante, nous ont permis dapprofondir notre connaissance en soulignant des diffrences que nous avons cherch confirmer au travers de nos entretiens. Durant cette mission, nous avons galement bnfici de laide dun traducteur connaissant bien le secteur du transport, son pre ayant t chauffeur et la qualit de la traduction, nous a permis dapprofondir qualitativement notre connaissance du secteur. En Janvier 2007, nous avons ralis notre dernire mission en Chine pour une dure de trois semaines. Nous avions organis cette mission de manire ce quelle corresponde au moment dune assistance de Renault Trucks Dongfeng Limited concernant la propret de la chane de montage. En effet, en raison dun faible nombre de commandes, la production de moteur dCi 11 par Dongfeng Limited tait irrgulire. En sassurant de la correspondance des deux missions, nous esprions nous assurer dune production visant au moins montrer le processus de production la personne ralisant lassistance. Encore une fois les prvisions que nous avions faites avant notre dpart ont t rendues caduques, aucune production ntait prvu cette semaine lusine, et nous avons d rorganiser notre sjour sur place. Nous avons ainsi profit des deux premires semaines pour raliser des visites de concessions dans le cadre de la phase dvaluation de lassistance de Renault Trucks sur laprs-vente du moteur dCi 11. Nous avons galement ralis les entretiens que nous souhaitions au sein de lquipe projet du moteur et du dpartement recherche et dveloppement de Dongfeng Limited la ralisation du transfert de technique et les adaptations effectues sur le moteur. Au bout de deux semaines, Dongfeng Limited a dcid de reprendre la production en fabricant une cinquantaine de moteurs et en travaillant pleine cadence, week-end y compris, ce qui nous a permis de raliser les observations ncessaires notre travail.

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4. La phase danalyse
A partir des rsultats de la recherche, deux dmarches qu'il faut mener en parallle sont possibles pour M. Lallement: construire des hypothses en diffrence, cest--dire problmatiser les thmes communs laide de catgories analytiques pertinentes pour les espaces tudis ; et en similitude, cest--dire construire des notions transnationales. A partir de notre travail de terrain, nous avons donc t amens choisir une des rponses possibles notre problmatique qui constitue la thse de notre recherche. La construction dun modle rendant compte des relations entre objets techniques et socit correspond la construction de notions transnationales dans la mthodologie propose par M. Lallement. Nanmoins, cette tape nest possible quaprs avoir montr les diffrences dans la manire de problmatiser les diffrents termes compars, ici les tapes de la carrire du moteur dCi 11. Il sagissait dtudier les relations entre lobjet technique tudi et la socit qui sont transversales mais galement celles qui sont propres un pays. A partir de ce travail, nous avons slectionn les outils conceptuels dont nous avions besoin pour construire notre modle. Dans cette phase, il sagit de rejoindre terrain et thorie au moyen doutils conceptuels.

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D. Problmes transversaux : la comparativit des donnes et lchantillonnage

Dans cette partie, nous reviendrons plus prcisment sur des problmes que nous avons rencontrs tout au long de notre travail de recherche. Ces problmes peuvent tre regroups autour de deux points : la question de la comparaison des donnes et celle de lchantillonnage.

1. La question de la comparaison des donnes issues de terrains diffrents

En effet, dans notre travail, la comparaison des donnes recueillies au cours de notre recherche est problmatique. Notre travail repose sur une comparaison de la carrire de lobjet technique dans deux pays mais galement une comparaison des tapes entre elles. Pendant notre travail de recherche, des diffrences sont apparues. Elles taient lies au type de donnes rcoltes, laccessibilit des terrains, la diffrence de matrise de la langue et plus gnralement un terrain que nous connaissons trop bien par rapport un terrain que nous ne connaissons pas assez bien. La question de la traduction est la plus vidente. La majorit de nos entretiens en Chine ont t ralis en chinois avec des traducteurs. Certains ont galement t conduits en anglais, ce qui ntait pas la langue maternelle de linterview ni de lintervieweur. Nous avons suivi des cours de chinois pendant les trois annes de notre recherche mais notre niveau de matrise de cette langue ne nous permet pas de mener des entretiens sociologiques. Nos notions de chinois nous ont nanmoins permis dassurer un certain contrle sur la manire dont se droulaient les entretiens. Si nous ne comprenions pas tout ce qui tait dit, nous pouvions nous faire une ide gnrale du contenu des rponses et des ractions de linterview. Notre connaissance nous a galement permis daider les traducteurs pour des termes techniques pointus propres au transport ou au moteur. Lors de nos deux premires missions en Chine, nous avons demand aux vendeurs de Renault Trucks en Chine dassurer la traduction lors de nos entretiens. Cette solution avait lavantage de recourir des personnes connaissant bien le secteur du transport, son vocabulaire ainsi que les manires de faire.

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Nanmoins, cela entranait des limites importantes pour notre travail : certains vendeurs rpondant selon leur connaissance du transport et non selon ce que linterview rpondait. De plus, les rponses obtenues taient influences par la tendance des vendeurs vanter le mrite des produits Renault Trucks au dtriment des autres marques. Ces premiers entretiens nous ont donc appris autant sur les transporteurs que nous avons visit que sur les pratiques et les manires de penser des vendeurs. A partir de notre troisime mission, nous avons recouru aux services dinterprtes privs forms dans les universits chinoises. Ceci nous a permis de raliser des visites purement sociologiques et de nous dtacher des besoins de la filiale commerciale de Renault Trucks en Chine avec qui nous avions jusqualors d ngocier lintrt dune visite. Ce choix nous a galement permis de recourir des personnes ayant une meilleur connaissance de langlais ou du franais mme sil a fallu passer du temps les former au vocabulaire spcifique du camion et du moteur. Nous avons essay de travailler le plus de temps ensemble possible avec le mme interprte pour connatre les vices de traduction . Au cours de nos missions, nous avons eu des niveaux de traduction diffrents et nous avons souvent d adapter le contenu de lentretien aux capacits du traducteur. Lorsque la traduction tait approximative, nous avons centr nos questions sur des faits en essayant de multiplier les entretiens pour collecter le plus de donnes possibles. Au contraire, lorsque la traduction tait de meilleure qualit, nous avons essay dapprofondir qualitativement nos donnes en se centrant sur le ressenti des individus. Nous avons alors essay de raliser des entretiens plus longs et donc en moins grand nombre. En ce qui concerne la question de la nature des donnes, la plus prgnante est la comparativit entre des donnes recueillies par entretiens et celles issues dobservations directes. En effet, en raison de refus, nous navons parfois pas eu accs aux mmes terrains entre les deux pays. Ainsi, nous avons pu visiter la fonderie en Chine mais pas en France puisque Renault Trucks avait externalis cette fonction et que le fournisseur voulait protger son savoir faire vis--vis du constructeur chinois. A linverse, pour les concessions en Chine, nous navons pu conduire que de brves observations alors que nous avons pu raliser une mission de deux semaines en France. Dans les deux cas, sur les terrains auxquels laccs a t limit ou interdit, nous avons essay de compenser le manque dinformations en multipliant les entretiens avec des personnes dorigines diffrentes pour accder diffrents points de vues. Nous avons ainsi ralis six entretiens sur la fonderie avec des personnes issues du service recherche et dveloppement, de la vente dont une personne ayant travaill chez le fournisseur auparavant. Au sujet des concessions en Chine, nous avons ralis six visites dtablissements Dongfeng Limited, une visite dune concession dune autre marque et deux visites de rparateurs indpendants.

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Certaines tapes, comme linnovation ou le transfert, avaient dj t ralises quand nous avons commenc notre recherche. Ces terrains ont uniquement pu tre reconstruits au travers dentretiens. L encore notre dmarche a t de multiplier les entretiens avec des personnes dorigines diffrentes. Ainsi, en ce qui concerne linnovation en France, nous avons ralis plus de vingt entretiens et rencontr des reprsentants de toutes les branches de Renault Trucks impliques dans le dveloppement. Pour cette tape en Chine, nous navons pu rencontrer quun nombre limit demploys ayant particip ladaptation nanmoins nous avons pu avoir accs des documents relatant les principales tapes du processus. De mme, une grande partie de la ralisation du transfert de technologie avait t effectue et nous navons assist qu la fin du processus : aux dernires joint planning sessions et certaines assistances. Pour connatre ce processus nous avons ralis neuf entretiens dans les services de Renault Trucks ayant particip ce projet ainsi que huit entretiens avec des employs de Dongfeng Limited ayant directement particip au projet. Enfin, dans certains cas notre observation na pas port sur la carrire normale du dCi 11. Ainsi, la plus importante limite de notre travail est que nous navons pas t en mesure de raliser une mission chez des transporteurs ayant achet un vhicule quip du moteur dCi 11 fabriqu par Dongfeng Limited en raison de leur faible vente. Nanmoins, nous avons visit de nombreuses entreprises ayant achet des vhicules fabriqus en Chine partir de technologies trangres ainsi que des vhicules importes. De plus, nous avons ralis deux missions dune semaine dans des entreprises utilisant des vhicules avec des moteur dCi 11 fabriqu par Renault Trucks. En ce qui concerne les problmes spcifiques du moteur dCi 11 fabriqu par Dongfeng Limited, nous avons ralis un entretien avec le responsable de la phase maintenance du projet moteur du constructeur chinois et eu accs un document relatant les problmes qualits qui se sont produits depuis sa commercialisation. En ce qui concerne ltape de fabrication, les processus que nous avons observs taient dans les deux cas des processus de fabrication dgrads mais pour des raisons diffrentes. En France, comme la chane de production allait tre arrte, les procdures qualit ntaient plus appliques et la maintenance des machines avait t nglige. En Chine, quand nous avons ralis nos observations, les procdures de montage ntaient pas encore compltement dfinies puisque peu de moteurs avaient dj t produits. Dans les deux cas, nous avons ralis deux observations ce qui nous a permis de nous rendre compte de diffrences et nous tiendrons compte de ces remarques dans notre analyse.

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2. La question de lchantillonnage
La question de lchantillonnage a t notre problme mthodologique principal. Il tient au fait que la recherche porte sur cinq tapes qui peuvent tre traites comme des terrains part entire. Il sera donc difficile de raliser lenqute auprs dun chantillon assez large pour tre reprsentatif. Notre chantillonnage sera donc raisonn, cest--dire que le mode de slection devra reposer sur des critres slectionns a priori. De plus, la vrification des hypothses ne se fera pas en ce qui concerne le lien entre objets techniques et socit sur une tape, mais sur lensemble des tapes. De mme, la recherche porte sur un objet technique unique, mais le moteur est compos de sousensembles et ceux-ci sont composs de diffrentes pices qui donnent une diversit dexemples suffisante pour gnraliser nos conclusions. Nous avons t confront deux problmes dchantillonnage. Le premier est quaprs ltape de la fabrication, les vendeurs et plus encore les utilisateurs du moteur dCi 11 deviennent extrmement nombreux. Le second concerne la complexit technique du moteur qui est compos dune multitude de pices. Dans les deux cas, le grand nombre dlments tudier empchait la constitution dun chantillon reprsentatif. Nous avons alors opt pour la constitution dchantillon raisonn selon des critres tablis pendant la phase exploratoire que nous expliciterons dans cette partie. En raison du nombre de pices internes au moteur, nous ne pouvions pas tudier la carrire de chacune dentre elles. Nous avons donc choisi dtudier le moteur comme un tout et de suivre dans le dtail la carrire de cinq pices. Ce choix nous a galement permis dapprofondir les entretiens lorsque les interviews gardaient un discours gnral, en les invitant dcrire un cas concret. Enfin, ce fut pour nous un moyen de construire une expertise sur la technique indpendante du discours de interviews. En effet, en raison de notre manque de connaissance sur la question des techniques, nous avons souvent t dpendant du discours des acteurs puisque nous ne pouvions pas en vrifier la vracit. En se formant plus spcifiquement la technique associe ces pices et en multipliant les entretiens les concernant, nous avons pu commencer nous forger une capacit de jugement propre sur ces domaines. Notre histoire de la carrire du moteur tait galement dpendante du discours des acteurs en ce qui concerne le choix des vnements problmatiques qui constituent ses diffrentes tapes. En nous intressant des pices problmatiques et ordinaires, nous avons pu reconstituer le parcours normal dune invention et sortir des seuls vnements mis en avant par les interviews. Lhistoire de la carrire sera celle du moteur en gnral mais nous illustrerons cette histoire par des exemples issus de la carrire propre de ces cinq pices. Le choix des cinq pices, culasse, bloc, vilebrequin, injection common rail et damper, a t effectu aprs la phase de

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recherche exploratoire en essayant de conserver une certaine diversit. En ce qui concerne la localisation des pices, nous avons voulu prendre des pices principales du moteur (bloc, culasse, vilebrequin et common rail) et des pices dtes denvironnement (damper). En ce qui concerne ltape de linnovation, nous avons slectionn les pices selon quatre critres. Le premier est que nous souhaitions avoir des pices dont le processus de dveloppement avait t dcrit comme problmatique par les interview (culasse, common rail) et dautres dont le dveloppement avait t ressenti comme normal (bloc, vilebrequin et damper). Le deuxime critre est que pour certaines pices que nous avons choisies, les droits intellectuels appartenaient Renault Trucks (bloc et vilebrequin) et alors que dautres appartenaient un fournisseur (culasse, common rail et damper). En tant que telles, ces pices ont galement eu un traitement diffrent pendant le processus de transfert puisque les pices de Renault Trucks ont pu tre transfres (plans et normes) alors que les pices fournisseurs ne lont pas t (Renault Trucks na pu transfrer que le cahier des charges). Le troisime critre est que nous souhaitions tudier des pices ayant fait lobjet dune recherche avance (common rail) et dautres ayant t dveloppe uniquement pendant le projet (bloc, culasse, vilebrequin et damper). Enfin, certaines pices que nous avons choisies ont t adaptes par Dongfeng Limited (common rail et culasse) et dautres ont t transfres sans modification (bloc, vilebrequin et damper). En ce qui concerne ltape de fabrication, nous avons choisi des pices posant des problmes de fabrication ou tant plutt facile raliser et des pices posant des problmes au montage (culasse et common rail) ou tant faciles monter (bloc, vilebrequin et damper). En ce qui concerne ltape de maintenance/rparation, une des pices que nous avons choisies a rencontr des problmes en aprs-vente (common rail) et les autres nen ont pas eu. Les tapes de vente et dutilisation sont particulires car les pices ne sont jamais traites individuellement. Nanmoins, parmi les pices slectionnes certaines sont symboliques du moteur (le common rail) et ont fait lobjet dune publicit particulire alors que dautres sont invisibles pour les acteurs de ces tapes, ce qui nous a permis de tester ltendue des connaissances des acteurs sur le moteur.

Aprs ltape de fabrication, la taille de notre population est plus importante avec la multiplicit des acteurs vendant et utilisant le moteur dCi 11. En ce qui concerne ltape de la vente et maintenance/rparation, Renault Trucks dispose en France dun rseau de 147 distributeurs et de 339 rparateurs alors que le rseau de Dongfeng Limited en Chine est compos de 260 distributeurs, de 420 stations et de 150 distributeurs-rparateurs. A ces chiffres, il faut ajouter les revendeurs indpendants de vhicules neufs ou doccasion, les

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rparateurs des autres marques et les indpendants. De mme, Renault Trucks a dj vendu plus de 100 000 moteurs dCi 11 dans le monde. Cette marque vend environ 40 000 vhicules industriels (plus de 6 tonnes) par an dans le monde. Bien que les ventes du dCi 11 soit encore faibles en Chine, moins de 100 au moment de notre dernire mission en Chine aprs plus de six mois de production, le nombre des ventes du groupe Dongfeng est important: plus de 50 000 vhicules industriels par an. Mme si lon ne peut pas dduire directement le nombre de clients du nombre de vhicules vendus, ces chiffres permettent de donner une ide de ltendue de la population sur laquelle portait notre enqute. Ds lors, il ntait pas question de mettre au point un chantillon reprsentatif des concessions et des transporteurs. Nous avons donc mis en place des chantillons raisonns selon plusieurs critres. En ce qui concerne la slection des concessionnaires, en France, nous avons visit une des concessions les plus grandes du rseau franais et plusieurs de tailles plus modeste. Nous voulions galement voir des concessions appliquant plus ou moins bien les procdures recommandes par Renault Trucks, nous avons donc effectu des observations chez deux concessionnaires indpendants et deux appartenant directement au constructeur. Nous avons galement visit des rparateurs privs mais sans pouvoir raliser une enqute faute dautorisation officielle. Dans le mme but, sur les recommandations de la direction des ventes de Renault Trucks, nous avons visit des concessions bien notes par le constructeur et une mal note. En Chine, nous nous sommes dans un premier temps heurt au refus de Dongfeng Limited et nous navons donc pas pu effectuer un choix des concessions visites. Une fois inscrits dans le cadre du contrat dassistance, nous avons eu un accs plus libre aux concessions. Nanmoins, le constructeur chinois na pas souhait nous emmener dans certaines concessions quil jugeait de mauvais niveau. Pour pallier ce blocage, nous avons demand visiter des concessions dans des zones rurales. Malgr ses rticences, le reprsentant de Dongfeng Limited a accd notre requte mais en conservant son opposition sur certaines concessions. Lchantillon des concessions Dongfeng Limited que nous avons visites, sil ne contient pas que les meilleures concessions du groupe chinois, ne comprend pas celles considres comme les plus mauvaises par le constructeur. Pour contrebalancer cet aspect, nous avons visit des revendeurs et des concessions indpendants. Bien que nous nayons pas eu dautorisation officielle ou de recommandation, nous avons t bien accueilli, sans doute en raison du fait que nous tions un tranger, et nous avons pu mener les entretiens que nous souhaitions. En ce qui concerne le choix des transporteurs en France, notre phase exploratoire a t assez ouverte puisque nous avons tout dabord conduit des entretiens dans des relais de routiers pendant leurs pauses ce qui nous a permis de rencontrer diffrents types de chauffeurs. Par la suite, nous

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avons effectu une enqute plus pousse dans une entreprise de transport spcifique. En ce qui concerne la phase de recherche, nous avons ralis trois missions dans des entreprises de transport en ciblant deux entreprises ralisant du transport de marchandises, une de taille rduite et une de taille importante, et une entreprise de transport approche chantier , parmi celles proposes par la direction rgionale de Renault Trucks. Le but tait pour nous dtudier les deux mtiers du moteur dCi 11 au travers son implantation dans le Premium pour le transport routier et dans le Kerax pour le chantier ou lapproche chantier. En Chine, nous avons rencontr le problme inverse : peu de vhicules ont t vendus. Des vhicules ont t commercialiss seulement au moment de notre dernier voyage et nous navons pas t en mesure de rencontrer leurs usagers cause de leur loignement et du manque de temps. Nanmoins, au cours de notre recherche exploratoire nous avons visit un chantillon raisonn de transporteurs reposant sur trois critres. Le premier critre est la province dorigine. Pour prendre en compte la diversit de la Chine, nous avons visit des entreprises dans des rgions nayant pas le mme niveau de dveloppement conomique. Ainsi, nous avons effectu des missions dans les provinces de Shanghai, du Fujian, du Hubei, du Shanxi, du Yunnan, du Sichuan en plus des entretiens raliss dans les 16 provinces traverses pendant le China Tour. Pour chacune de nos missions nous tions bas dans les capitales des provinces mais nous avons t attentif visiter des entreprises situes dans des zones rurales. Le second critre est la taille de lentreprise. Pour chacune de nos missions, dans un premier temps, nous avons utilis le fichier client de Renault Trucks pour visiter des entreprises. Nanmoins, leur fichier client est orient vers transporteurs les plus riches , cest--dire les plus grandes entreprises de transport, celles tant places sur un march spcifique ou celles disposant dun monopole de transport li lEtat. Nous avons donc rquilibr notre chantillon en visitant des plus petits transporteurs, soit en sarrtant au hasard dans des entreprises possdant des camions, soit en visitant des marchs de la logistique pour y conduire des entretiens. Le dernier critre tait lutilisation de vhicules locaux, issus de jointventures entre un constructeur chinois et un constructeur tranger ou imports. Le moteur dCi 11 bien qutant fabriqu uniquement par Dongfeng Limited est ressenti comme un vhicule issu dune joint-venture en raison de la publicit ambigu qui en est faite par la constructeur chinois qui vante le partenariat avec le constructeur franais et le nomme : le moteur Renault Trucks . De plus, nous avons ralis deux missions plus pousses dans des entreprises possdant le moteur dCi 11 fabriqu par Renault Trucks.

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Dans cette partie, nous avons prsent notre mthodologie et les problmes qui sont survenus durant notre phase de recherche. En tenant compte des remarques formules auparavant, lies la difficult de construire un chantillon sur certaines tapes, la gnralisation dans notre analyse ne devra donc pas porter sur une des tapes prise sparment. De mme, en raison des difficults de comparaison entre les deux pays, nous ne pourrons pas gnraliser sur les diffrences culturelles entre la France et la Chine. Notre travail porte avant tout sur lobjet technique et lensemble de sa carrire et nous pensons voir montr que si nos recherches ne nous permettent pas de parler du secteur du transport en gnral ou de lindustrie du camion, notre travail permet une monte en gnralit au niveau de lobjet en additionnant les rsultats recueillis ce sujet sur lensemble de nos diffrents terrains.

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Troisime Chapitre: De la problmatique la thse, construction des outils thoriques

A. Les rponses thoriques possibles la problmatique
A partir de ces deux approches sociologiques concurrentes, il existe trois possibilits thoriques concernant les liens entre objets techniques et socit. Les deux premires consistent choisir lune ou lautre des deux approches en concurrence : la co-influence ou la co-construction. La troisime possibilit est de formuler une nouvelle approche thorique combinant les apports des deux approches. Les deux premires possibilits prsupposent que les deux courants sexcluent mutuellement. Or, les deux approches ont montr leur efficacit pour dcrire les rapports entre domaines technique et socit et il ne semble pas possible de privilgier lun au dtriment de lautre. Nous refusons donc ces deux premires possibilits car les auteurs des deux approches ont montr lintrt de leurs courants par leurs tudes empiriques. De plus, nos recherches de terrains nous ont permis de constater des processus dcrits par lune et lautre des approches.

Ds lors, il ne reste que la troisime possibilit : des lments conceptualiss dans ces deux approches coexistent. Les thories comme la co-construction et la co-influence ne rendent compte que dune partie de la ralit observe des relations entre objets techniques et socit. Nous proposons alors de formuler une nouvelle approche thorique permettant de tenir compte des apports de ces deux approches. Le choix de cette troisime possibilit amne une question fondamentale : est il possible de concilier des lments provenant de deux courants thoriquement opposs dans un modle danalyse unique ? Pour prouver que les deux approches peuvent coexister, il faut rpondre deux impratifs : concilier des approches issues de courants pistmologiques opposs et sassurer que les faits quelles dcrivent ne sont pas contradictoires. Pour prouver la coexistence de la co-construction et 124

de la co-influence, nous devons rpondre deux problmes. Le premier est que les approches sont lies des conceptions de la science oppose. Ds lors, pour ne pas les dnaturer , il faut sassurer de construire un cadre pistmologique convenable pour les deux approches. Dans la prochaine partie, nous prsenterons notre manire de concilier les courants sur lesquels ces approches reposent : le positivisme et lhermneutique. Le second problme rside dans la description de la ralit faite par les sociologues de ces deux courants. Il faut sassurer que les rsultats de leurs recherches ne sont pas contradictoires. Les deux approches sopposent en ce qui concerne le statut de lobjet technique et les liens entre technique social. Dans la partie suivante, nous montrerons dans quelle mesure il est possible de concilier deux statuts de lobjet et deux types de lien entre technique et social. Notre travail nest cependant pas seulement une compilation des travaux existant. Pour pouvoir combiner les apports des deux approches, nous nous servirons galement des rsultats de nos recherches pour formuler une nouvelle approche thorique innovante.

1. Concilier les deux courants : hermneutique et positivisme

Il existe trois types de stratgies pour concilier des courants opposs. La premire consiste montrer que lopposition est uniquement thorique et ne correspond pas la ralit observe. La seconde est de trouver une position intermdiaire entre les deux courants, cest--dire une position pistmologique permettant de combiner les atouts de chacune des approches. Enfin, la troisime possibilit est de construire par syncrtisme un nouvel ensemble de propositions thoriques permettant de combiner les lments des deux courants que nous avons observs.

1.1. Une opposition uniquement thorique ?

Cette position est difficilement dfendable en ce qui concerne les thories sociologiques portant sur la question de la technique. En effet, la reconnaissance de la capacit des deux approches rendre compte du rel a pour consquences la reconnaissance de deux statuts de lobjet (hybride sociotechnique et issu dune rationalit technique) et de deux types de lien entre technique et socit (un lien de construction et un lien causal). Lenjeu pour la sociologie des techniques est de 125

concilier deux visions de la complexit concurrentes : la complexit se traduit-elle par un enchevtrement du technique et du social entranant la naissance dobjets hybrides ? Ou au contraire se traduit-elle par des interactions entre systmes techniques et sociaux ? On peut donc en conclure que lopposition ne repose pas uniquement sur des lments pistmologiques et est galement fonde dans le rel. Lutilisation combine des deux approches doit donc tre justifie pour surmonter cet obstacle.

1.2. La position du juste milieu ?

La seconde stratgie consiste trouver un point dquilibre entre les courants pour combiner les approches. Elle prsuppose quil existe une relation de continuit et quil est donc possible de situer un juste milieu . Nous avons vu que les deux approches pouvaient tre places sur une double polarisation, aussi la relation entre les diffrents ples semble continue. Nanmoins, il existe galement une rupture entre les deux approches : le continuum entre les ples est bris entre hermneutique et positivisme. Nous avons vu que cette polarisation reposait sur lopposition entre les analyses explicatives et les analyses comprhensives En effet, cette polarisation est construite sur des types de fonctionnement du savoir opposs logiquement : mme en combinant lapproche comprhensive et lapproche explicative, il faut dcider laquelle de ces tapes est utiliser en premire. Ainsi, il semble que lutilisation des deux ples en mme temps ne soit possible qu partir dun point de vue : il est possible de faire une synthse explicative ou comprhensive de lopposition entre explication et comprhension. Bien que la relation entre les deux approches puisse tre dcrite comme une polarisation, le continuum entre les deux ples est interrompu. En effet, il nexiste pas de position du juste milieu qui permette de faire la synthse entre les deux courants pistmologiques sur lesquels ces approches reposent.

1.3. Un syncrtisme

Nous avons vu quil ntait pas possible de trouver un juste milieu entre le courant de la sociologie qui tend vers lhermneutique ou celui qui tend vers le positivisme. Ds lors, toute thorie doit se situer dans ce dbat. Combiner les atouts de chacune des approches en une seule approche passe

126

ncessairement par un syncrtisme. Cette solution consiste rsoudre un dbat partir de lun des deux points de vue qui sont opposs. Il sagit de choisir un des deux cts a priori et de faire sa recherche en ayant conscience des zones dombres , des angles morts de lapproche choisie et dessayer dy remdier. Les deux approches : co-construction et co-influence sont galement des formes de syncrtismes : il sagissait pour les partisans du constructivisme social et du dterminisme technologique dintgrer les acquis du courant oppos pour montrer la rciprocit du lien entre technique et social. Cette intgration sest faite dans le cadre dune thorie particulire de la complexit qui dterminait le type de lien entre technique et socit : construction ou relation causale. Le syncrtisme pose la question du courant choisir comme point de dpart en ce qui concerne la polarisation des sociologies traitant de la technique. Ce choix repose sur une conception de la science qui est souvent antrieure aux travaux dun chercheur. La dmarche que nous proposons consiste alors suivre son orientation pistmologique a priori pour un des deux types de la premire polarisation, hermneutique ou positivisme et de compenser ce choix pour pouvoir intgrer des lments issus du courant oppos.

Notre orientation thorique est la sociologie qui tend vers le positivisme. Ce choix ad hoc, cette ptition de principe, ne vise pas remettre en cause le bien fond des approches lies au courant hermneutique. Il sagit dune approche choisie en connaissance de cause, en raison de proccupations qui nous touchent plus particulirement. La premire proccupation est lie la tendance relativiste de la sociologie qui tend vers lhermneutique. La seconde est une volont dintroduire une cumulativit des recherches en partant dun tat de lart de la question de la technique en sociologie. Enfin, la troisime est une question de dfinition qui a de linfluence sur le choix de lobjet trait.

Ce choix explique notre dmarche de recherche qui dbute par une dduction, cest--dire par une rflexion abstraite. Lapproche positiviste possde galement ses dfauts, ses angles morts. Nous avons essay de compenser cette tendance en conduisant une longue phase de recherche exploratoire et en construisant notre thse au moyen daller-retour entre le terrain et la thorie. Ce choix pistmologique ad hoc est donc contrebalanc par la combinaison des dmarches comprhensives et explicatives, de linduction et la dduction. Il sagit de rduire autant que possible les effets de ce choix et de faire en sorte de ne pas donner plus de poids lapproche slectionne.

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Ce choix est galement visible en ce qui concerne la dfinition des termes et a des consquences sur le choix du sujet. De par la volont de ne pas accorder un statut particulier un domaine, comme la science ou la technique, et de tout traiter comme faisant partie du domaine social, le courant hermneutique tend utiliser le sens large du terme technique dans le cadre des approches du constructivisme social et de la co-construction . Ainsi, J. Perrin139 souhaite remettre en cause le dcoupage entre socit, objet technique et technique immatrielle, de la mme manire que le programme fort de lcole dEdimbourg a remis en cause la distinction entre les domaines scientifique et social. A linverse, le courant positiviste tend repousser le terme technique vers son sens restreint dobjet. Cest cette acception qui est utilise par les approches du dterminisme technologique , et aujourd'hui de la co-influence . Parler de la technique au sens restreint permet de diffrencier la technique comme objet dune part et la technique comme savoir-faire dautre part 140 . Comme lobjet constitue le noyau dur de la technique, il est plus difficile den montrer les racines sociales et les auteurs peuvent insister sur lautonomie, mme relative, de la technique vis--vis de la socit. Le choix que nous avons fait en matire de dfinition, conserver la distinction entre technique immatrielle et objet technique, nous inscrit dans le courant positiviste. Ce choix a t fait en raison de notre volont de rduire la polysmie des termes. Notre choix est galement visible au travers notre volont de conserver une distinction analytique entre domaine physique et social. En effet, prner lexistence dhybrides entre ces deux domaines, est heuristique dans un premier temps, car cela permet de remettre en cause la conception dominante de nos socit comme le montre B. Latour141. Nanmoins, il nous semble que cela risque de bloquer lanalyse dans un second temps. En effet, en prnant quil nexiste pas de domaine diffrent et que tout est hybride, cet auteur sinterdit de recourir des analyses sur les composantes de ces ensembles et exclut a priori toute diffrence de statut entre elles. Si nous retiendrons lide selon laquelle il peut exister des ensembles hybrides, nous ne prsupposerons pas que tous le sont. Pour pouvoir combiner des apports du courant hermneutique, nous garderons galement ce qui nous semble tre le cur de la thorie de la symtrie. Nous refusons de partir dun postulat de symtrie en ce qui concerne le statut des domaines technique et social avant la recherche de par
139 140

PERRIN J., op. cit., 1988. Le dbat qui oppose l'acception large et restreinte du terme technique est notamment prgnant en sociologie du travail o lenjeu porte sur la question de lassimilation des instruments de production et des relations sociales de production une technique scientifique . Lutilisation du terme technique au sens large permet aux partisans de lapproche constructivisme social dassimiler la technique en tant quobjet la technique en tant que savoir-faire, pour remettre en cause lautonomie de la technique vis--vis de la socit. 141 LATOUR B, Nous navons jamais t modernes, essais danthropologie symtrique, La Dcouverte, Paris, 1997.

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notre volont de placer le terrain au centre du travail du chercheur. Nanmoins, nous retenons du concept de symtrie la volont dtudier tous les domaines de la mme manire. Ce choix de dfinition a galement eu des consquences sur la dfinition de notre sujet : le choix de travailler sur un objet technique plutt que sur une technique immatrielle ou encore la technique au sens large. Lobjet tant le noyau dur de la technique, nous avons conscience que cette orientation tend nous rapprocher des analyses de lapproche co-influence et nous avons limit les effets de ce choix a priori en prenant en compte la dfinition de lobjet par les deux approches.

En conclusion, il nest pas possible de concilier les deux courants sur lesquels reposent les approches car il nexiste pas de position du juste milieu entre comprhension et explication. Nanmoins, lors de notre recherche, nous avons mis en place un cadre pistmologique permettant de ne pas dnaturer les concepts en les retirant de leur contexte pistmologique. Il sagit dun syncrtisme de lhermneutique partir du positivisme. Notre rflexion a dbut partir dune dduction au travers un tat de lart mais nous avons par la suite mis en en place des aller-retour entre le terrain et la thorie, entre linduction et la dduction. De plus, nous avons fait lhypothse dune diffrence analytique entre le technique et le social mais en gardant une symtrie dapproche mthodologique.

2. Concilier les rsultats : deux statuts pour un mme objet technique ?

Nous traiterons du second problme li la formulation dune nouvelle approche thorique : la ncessit de cohrence interne entre les lments dcrits et la ralit observe. A partir du courant qui tend vers le positivisme, nous combinerons les aspects des deux thories que notre recherche nous a permis de vrifier. Lapproche thorique que nous prsenterons ici nest pas seulement la combinaison dlments des deux courants puisque nous serons amens ajouter des lments en lien avec notre propre recherche. Le but de notre thse sera donc de construire un modle danalyse permettant de rendre compte de la ralit observe de la relation entre objets techniques et le social. Dans cette partie, il sagira dexpliquer dans quelle mesure il est possible de concilier les rsultats des deux approches qui sont opposes. Lenjeu de ce travail est de parvenir comprendre la coexistence de deux types de lien entre objets techniques et socit dune part et entre deux types de statuts de lobjet technique dautre part.

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La coexistence de deux statuts et de deux types de lien opposs peut tre explique de deux manires : soit par une alternance temporelle, soit par une alternance spatiale. Au sujet du statut de lobjet, lalternance dans le temps signifie que le statut dun objet peut changer en fonction de son tat selon sa position dans sa carrire. Lalternance dans lespace signifie que le statut de lobjet peut varier en fonction du type dobjet. Lenjeu est de russir une double opration : combiner deux statuts de lobjet technique et deux types de liens entre objets techniques et socit dans le cas dun transfert de technique. Nous avions tabli deux possibilits : alternance spatiale du statut de lobjet technique et du lien entre objets technique et socit ou alternance temporelle du statut de lobjet technique et du lien entre objets technique et socit. Etant donns les liens existants entre un statut de lobjet technique et le type de lien avec le social, nous prsenterons ces quatre possibilits sous la forme de deux hypothses : variation temporelle et variation spatiale. Ces deux hypothses sont limites mais elles nous permettront dtablir une troisime qui constitue la thse de ce travail et qui repose sur la coexistence de diffrents statuts de lobjet lis ses diffrentes formes.

2.1. Premire hypothse : la variation temporelle

Au sujet du statut de lobjet, notre premire hypothse est que celui-ci passe du statut dhybride socio-technique celui de substrat de la rationalit technique et inversement pendant sa carrire. Cette hypothse est lie au type de lien entre objets techniques et social : il se produirait un phnomne de co-construction entre technique et social quand lobjet est dans un statut dhybride, cest--dire lorsquil est plus proche dun projet que dun objet physique. Inversement, lorsque lobjet technique se rapproche de ltat dobjet physique, il entrerait dans une relation de type coinfluence. Nous utilisons volontairement les termes proche dun projet et proche dun objet physique car pendant la phase dinvention un objet technique peut tre compos dorganes dont les solutions techniques ont t trouves et qui sont donc des objets physiques et dautres moins bien dfinis ou pour lesquels la solution technique na pas encore t valide.

Schmatiquement, linnovation pourrait tre dcoupe en deux phases : la dfinition du projet et la matrialisation de lobjet physique.

130

La premire consisterait construire un accord entre les acteurs sur une dfinition de lobjet. Ce processus saccomplirait sous la forme dune co-construction sociale et technique. Lorsque lobjet technique est ltat de projet, il est hybride. En effet, la manire dont on pose le problme et dont on oriente la recherche de solutions passe par une construction qui mle de manire indiffrencie les aspects sociaux et techniques. Dans la seconde phase, il sagirait de matrialiser ce projet dans un objet physique. Il faudrait trouver des solutions techniques pour rpondre la dfinition mise en place. Si la recherche de rponse est oriente par une co-construction entre aspects sociaux et techniques, la solution appartient en propre au domaine physique. Les solutions techniques sont dcouvertes et non inventes car leur existence ne dpend pas de la connaissance quen ont les acteurs. Cette phase saccomplirait alors sous la forme dune co-influence telle que le dcrit B. Gille entre les systmes technique et social. Cette premire hypothse est simplificatrice : ds que lobjet commence se matrialiser les deux statuts de lobjet coexistent. Lobjet technique physique ne remplace pas les reprsentations que les acteurs ont de cet objet. De mme pendant les phases dutilisation, les acteurs interagissent avec lobjet technique mais galement avec une reprsentation de cet objet. Lhypothse dune variation temporelle du statut de lobjet technique nest donc pas suffisante pour expliquer la coexistence des deux statuts de lobjet technique et des deux types de lien entre techniques et social.

2.2. Deuxime hypothse : la variation spatiale

La seconde hypothse concerne la variation du statut en fonction du type dobjet. Il sagirait dargumenter que la diffrence de statut est lie une diffrence dans lobjet technique lui-mme. Nous examinerons successivement deux formes de cette hypothse qui sont issues de nos recherches dans la littrature sur les techniques : la possibilit dune variation en fonction de la plus ou moins grande flexibilit de lobjet ou selon sa proximit avec la science.

L. Winner142 dcrit galement deux types dobjets techniques. Les premiers seraient flexibles dans leur forme matrielle ou possderaient des alternatives. Ainsi, la forme finale de lobjet technique rsulte dun choix par les acteurs. Les effets sociaux de ce premier type dobjet seraient donc lis
142

WINNER L., op. cit., 1980.

131

lusage que les acteurs veulent en faire et pas seulement d leur essence technique. Le second type dobjets techniques naurait pas dalternative physique et leurs effets sur la socit seraient alors invitables. Cette hypothse nest pas suffisante pour expliquer la coexistence de diffrents statuts de lobjet technique. Le fait quun objet nait pas dalternative peut galement tre interprt comme le refus de chercher dautres solutions qui nont pas encore t dcouvertes ou dont les acteurs ignorent lexistence. En ralit, tous les objets techniques ont, au moins potentiellement, une alternative. La diffrence est donc plutt entre les objets qui ont plusieurs alternatives acceptables par le rseau et ceux dont les alternatives obligent redfinir le rseau. Ce qui compte est moins lexistence de solutions techniques alternatives que les conditions dacceptabilit des alternatives qui sont dfinies par le rseau. Il nexiste donc pas de variation du statut de lobjet en fonction dun type dobjet plus ou moins flexible.

Une deuxime hypothse liant le statut de lobjet un type dobjet pourrait rsider dans les relations entre technique et science. Dans lapproche dterministe technologique, le statut contraignant de la technique est parfois associ sa proximit avec la science conduisant lide dun statut diffrent de lobjet en fonction du type de lien avec la science. Comme la montr B. Gille143, la question du rapport entre technique et science est mal pose puisque ces deux lments ne sont pas de mme nature. Lorsque de tels liens existent, ils sont tisss entre la technologie, c'est--dire le savoir qui sous-tend une technique et la science. En effet, deux types de savoirs peuvent mener une mme technique, il ny a donc pas de relation de ncessit entre technique et science. Il nexiste donc pas non plus de lien entre science et technique qui entranerait un changement de statut de lobjet technique.

Nous avons vu les limites des deux premires hypothses, nanmoins, leur examen nous a permis de rvler que lobjet technique pouvait emprunter au moins deux statuts diffrents : proche dun objet ou proche dun projet durant sa carrire. Cette distinction des statuts de lobjet technique repose sur les diffrentes formes que ce dernier peut prendre. Dans le cadre du courant pistmologique de la sociologie tendant vers le positivisme, on distingue gnralement deux formes : les reprsentations des individus que lon diffrencie de la ralit observable.

143

GILLE B., op. cit., 1978.

132

Selon A. Blanchet et A. Gotman 144 , les reprsentations sont des savoirs que les individus dune socit donne ou dun groupe social laborent au sujet dun segment de leur existence ou de toute leur existence. Cest une interprtation qui sorganise en relation troite au social et qui devient, pour ceux qui y adhrent, la ralit elle-mme. Dautre part, le propre dune reprsentation est de ne jamais se penser comme telle, et docculter les distorsions et les dformations quelle vhicule inluctablement 145. Deux points sont intressants dans cette dfinition. Les reprsentations sont construites en relation avec la ralit observable et non en opposition. Le deuxime point est que gnralement les reprsentations se confondent avec la ralit sociale et quelles ne sont donc pas penses comme telles. Nous utiliserons le terme de reprsentation pour oprer une distinction au moins analytique entre lobjet matriel de la vision quen ont les individus. Lobjet matriel, pas plus que les reprsentations de lobjet, nest pas la ralit de lobjet technique. En effet, les objets physiques produits diffrent les uns des autres par certains aspects. De plus, chaque acteur une reprsentation diffrente de lobjet technique. Dans un premier temps, pour les objets techniques, nous proposons de distinguer les objets techniques physiques ou matriels et les reprsentations de ces objets techniques.

Nous ajouterons une troisime forme qui a t mise en avant par le courant de la sociologie qui tend vers lhermneutique : les objets intermdiaires. Ce concept a t introduit par B. Latour et S. Woolgar146 pour dcrire la production des faits scientifiques. Ils montrent comment la constitution dun consensus en science passe par la rengociation des observations de la ralit dans un rseau de chercheurs. Cette ngociation que les auteurs nomment traduction sappuie sur des objets intermdiaires. Selon D. Vinck 147 , les objets intermdiaires dsignent les entits physiques qui relient les humains entre eux. Ils peuvent tre fixes comme les installations scientifiques autour desquelles gravitent les chercheurs ou mobiles comme les rapports ou les chantillons envoys entre les membres du rseau. Lobjet intermdiaire peut donc tre une information ou un objet rel qui passe entre les acteurs. Il supporte la mmoire, offre prise des reprsentations et oriente le raisonnement. Ces auteurs mettent au mme niveau deux lments : les objets matriels et la manire dont les acteurs traduisent leurs reprsentations dans un rseau. Pour prendre une illustration qui concerne le
144 145

BLANCHET A., GOTMAN A., Lenqute et ses mthodes : lentretien, Nathan, Paris, 1992. BLANCHET A., GOTMAN A., op. cit., p. 26. 146 LATOUR B., WOOLGAR S., La vie de laboratoire : la production des faits scientifiques, La Dcouverte, Paris, 1988. 147 VINCK D., Approches sociologiques de la cognition et prise en compte des objets intermdiaires , Cours de la septime cole dt de LARCO, Bonas, 2000.

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moteur dCi 11, on ne peut pas traiter de la mme manire les accords provisoires qui se tissent entre les acteurs sur la dfinition du moteur et les prototypes. Si les deux passent entre les acteurs et contribuent orienter la perception des individus, la matrialit des prototypes leur donne des caractristiques proprement techniques qui ne sont pas rductibles la ngociation entre les membres du rseau. Les liens entre la dfinition qui fait consensus et la technique sont des liens danticipation des contraintes ou de ractions face la constatation dune contrainte sur un objet physique prcdent. Dans ce processus, la technique est mdiatise par une interprtation humaine. Les prototypes matrialisent une dfinition dans un objet physique. Dans ce processus, ils se heurtent directement des contraintes techniques empchant la mise en place de certains lments souhaits par les acteurs ou dpassant leurs attentes. Notre utilisation du concept dobjet intermdiaire sera un peu diffrente. Par intermdiaire, nous entendrons un consensus atteint par les acteurs dun rseau mais pas un objet matriel. Lobjet intermdiaire est alors le point de passage entre les reprsentations de lobjet et lobjet physique. En effet, les acteurs traduisent leurs reprsentations de lobjet dans une dfinition commune, lobjet intermdiaire, puis matrialisent ce dernier dans un objet physique en trouvant des solutions techniques. En tant que tel, lobjet intermdiaire nest ni une reprsentation ni un objet matriel. Si les reprsentations sont de lordre du commun , il relve du collectif selon la distinction tablie par C. Giraud148 dans sa description des qualits du social. Le commun est partag par un groupe dindividu mais, au contraire, du collectif, il na pas t construit par les individus ensembles. Il peut reposer sur un objet matriel, par exemple un rapport dans lequel seraient notes les caractristiques de dfinition de lobjet qui font consensus entre les acteurs. Lobjet intermdiaire nest pas ncessairement formalis. Les objets intermdiaires sont des hybrides sociotechniques. Nanmoins, au cours du processus dinnovation, leur degr dhybridation volue. Lobjet intermdiaire passe dun statut proche dun projet celui de proche dun objet mesure que des solutions techniques sont trouves. Le rel tant inpuisable, mme la fin de linvention, toutes les caractristiques de lobjet technique ne sont pas dfinies. Il sagit seulement de la dfinition des dimensions considres comme les plus importantes. Durant le processus de linvention (ou des rinventions), on passe constamment du stade des reprsentations celui dun objet intermdiaire puis celui dobjet technique physique (les prototypes). Au dbut du processus dinvention, ce sont les traductions des reprsentations des membres du rseau qui forment lobjet intermdiaire. Pendant le projet, des solutions techniques sont apportes qui matrialisent ce dernier dans un objet physique. A la fin du processus, il est la
148

GIRAUD C., L'intelligibilit du social, LHarmattan, Paris, 1999.

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description dun objet matriel. A ce moment, sil reste hybride, le degr dlments sociaux qui le compose est moindre. Il reste social au travers de ses lacunes (les caractristiques sont penses comme tant non importantes et donc non dfinies) et de la codification employe pour dcrire lobjet physique existant.

Comme les reprsentations de lobjet ou lobjet matriel, lobjet intermdiaire ne peut pas revendiquer tre le vritable objet car il est impossible de dfinir lensemble des caractristiques dun objet technique. Il nexiste donc pas de vritable objet mais une multitude dobjets physiques diffrents, un objet intermdiaire incomplet et dpendant de conventions de codifications sociales et une multitude de reprsentations de lobjet. Dans le cas que nous avons tudi, tous ces objets techniques taient nomms indistinctement moteur dCi 11 .

Formuler une nouvelle approche thorique combinant les apports de deux approches pose diffrents problmes. Le premier problme est quil faut choisir un courant pistmologique puisquil nest pas possible de trouver un quilibre parfait entre explication et comprhension. Ds lors, nous avons choisi de faire une combinaison des deux approches partir de la sociologie qui tend vers le positivisme en raison des tendances relativistes de la sociologie qui tend vers lhermneutique. Nanmoins, nous nous sommes attach limiter les effets de ce choix notamment en sassurant dun aller-retour entre le terrain et la thorie. Le second problme est de sassurer de la cohrence des rsultats des thories. Notre hypothse sera quil existe en mme temps diffrents statuts de lobjet technique selon la forme quil emprunte : les reprsentations, les objets intermdiaires et les objets physiques. Les objets matriels sont tout dabord de lordre de la technique mais ils shybrident en intgrant des logiques sociales. Les premires reprsentations de lobjet sont de lordre du social mais elles shybrident ds que lindividu entre dans un corps corps avec lobjet technique. Entre les deux, les objets intermdiaires sont aussi des hybrides, cest--dire quils sont co-construits par des questions techniques et sociales mles. La confrontation des reprsentations que les acteurs ont de lobjet technique dans un contexte social va donner naissance des objets intermdiaires. Durant le processus dinvention (et de rinvention), ces intermdiaires vont progressivement tre matrialiss dans des objets physiques.

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B. Les outils thoriques permettant de rpondre la problmatique

Nous avons montr dans quelle mesure il est possible de combiner les apports des deux approches actuelles releves dans ltat de lart. Il sagit de raliser un syncrtisme partir dun courant pistmologique et de postuler lexistence de diffrentes formes de lobjet technique qui rpondent aux caractristiques de lobjet technique tel quil est dfini dans les deux approches. Les reprsentations de lobjet et les objets intermdiaires sont des hybrides socio-techniques alors que les objets matriels sont un lment du systme technique. Ces statuts de lobjet technique entranent galement un diffrent type de lien entre technique et social. Ces deux aspects sont entremls dans les hybrides et interagissent dans le cadre des objets matriels. Il sagira dsormais de prsenter les diffrents outils thoriques qui nous permettrons de formuler une nouvelle approche thorique combinant les deux approches. Celle-ci rassemblera alors diffrents types dlments : des concepts issus dapproches thoriquement opposes et des lments issus de nos travaux de recherche. Par ailleurs, les concepts issus des deux approches, que nous avons observs dans notre recherche et que nous souhaitons reprendre, sont construits en lien avec le cadre thorique dune des deux approches. Ils doivent tre modifis pour tre cohrents avec notre approche tout en gardant leur valeur heuristique. Dans un premier temps, il sagira de redfinir le contour des concepts utiliss. Dans un second temps, nous prsenterons notre approche thorique pour rendre compte des liens entre technique et social en montrant comment sarticulent les diffrents concepts dfinis.

1. Redfinition des concepts opratoires

Dans cette partie nous examinerons successivement trois questions. La premire concerne la distinction entre le technique et le social que nous avons appris de lapproche de la co-influence. Quelles sont les spcificits de la technique vis--vis du monde social qui justifient cette sparation ? La seconde question concerne la question du passage du cas tudi un niveau de connaissance gnrale sur lobjet technique. Quels outils permettront de relier nos observations et notre approche thorique du lien entre technique et social ? Enfin, la troisime question concerne notre volont, qui peut semble contradictoire, de distinguer analytiquement des domaines et des

136

formes de lobjet technique tout en montrant leur entremlement et leurs interactions. Comment relier entre eux ces lments ?

1.1.Les spcificits de la technique vis--vis du social : distinction analytique des domaines physique et social

Le fonctionnement des objets techniques est rgi par un ensemble de lois qui sont dcrites par les sciences de la nature. Un travail de recherche sur les objets techniques, mme en sociologie, ne peut pas faire limpasse sur les lois qui dterminent dans quelle mesure un objet peut aider ou contraindre une action. Lexemple du travail de F. Vatin sur le lait permet dclairer la manire dont la sociologie doit prendre en compte ces lois. Si le lait a t construit socialement comme un produit, il est galement dot dune ontologie propre, sa naturalit, qui lui permet de rpondre nos besoins mais galement de rsister nos dsirs. Alors mme que lobjet est devenu une marchandise, la raison naturelle continue de faire valoir ses droits. Ainsi, le lait a une logique propre (une tendance la fermentation) qui ouvre deux possibilits : soit une consommation du produit au niveau local, soit une dnaturation du produit pour pouvoir le transporter une chelle plus importante. Cette ontologie de lobjet technique, dcrite par les sciences de la nature, nous semble mieux mme de rendre compte du rle des objets techniques que le concept de volont de lactant utilis par M. Callon et B. Latour. Cette ontologie ou cette logique propre est caractristique de lensemble des lments du domaine physique qui sera oppos au niveau de lanalyse au domaine social. Il sagit de distinguer un domaine rgi notamment par des lois physiques, chimiques ou biologiques et un domaine gouvern notamment par des reprsentations, la subjectivit des acteurs et limplication dans un contexte et une histoire. Pour autant, il ne sagit pas ici de dclarer lindpendance de ce domaine physique vis--vis du social. Ce que nous dcrivons comme des domaines sont en fait deux modes de lectures de la ralit. Les domaines ne sont donc pas exclusifs lun de lautre. De plus, dans notre description du terrain, il faut montrer leur interrelation. B. Latour, dans son ouvrage nous navons jamais t modernes149, assimile la modernit la fiction du dcoupage entre humain et non humain, entre un monde subjectif et un monde objectif masquant le fait que la ralit observable est compose dhybrides. Il souligne que les deux domaines sont toujours entremls. Nous nous distinguons de
149

LATOUR B., op. cit. 1997.

137

cet auteur en prnant lexistence de deux types de liens entre les domaines technique et social : il sagit dun entremlement (la co-construction) mais galement une interaction (la co-influence). Malgr cette distinction analytique, lorsque lon rend compte du terrain, il sagit de montrer les liens entre les diffrents ensembles distingus au niveau de lanalyse, notamment en ce qui concerne les diffrentes formes lobjet technique. Le concept de domaine permet de prciser la dfinition des formes de lobjet technique. Les objets matriels sont tout dabord de lordre du domaine physique, leur ontologie tant ce qui explique leur aspect contraignant. Nanmoins, pendant le processus dinnovation et dutilisation, ils deviennent des hybrides et intgrent des logiques sociales. De mme, les premires reprsentations de lobjet sont de lordre du domaine social et deviennent hybrides lors des confrontations entre lindividu qui les porte et lobjet technique. Les objets intermdiaires en tant que point de passage entre les reprsentations et les objets matriels sont galement des hybrides, ils sont co-construits par le domaine physique et le domaine social. En tant que tels, ils ont un double rle. Vis--vis du domaine physique, ils permettent la matrialisation dans un objet physique et vis--vis du domaine social, ils jouent le rle de consensus entre les acteurs.

1.2.Rendre compte du passage de lchelle micro lchelle macro : les systmes techniques

Notre travail vise construire une nouvelle approche thorique pour prendre en compte lobjet technique en sociologie, ce qui suppose une gnralisation partir du cas tudi, la carrire dun technique, jusqu lobjet technique en gnral. Lun des problmes les plus anciens en sociologie est de faire le lien entre un niveau directement observable, celui du microsociologique avec les formes sociales plus larges du niveau macrosociologique. Dans la littrature sur la technique nous avons vu que le passage dune technique la technique tait gnralement effectu grce la notion de systme technique. La notion de systme nest pas inconnue de la sociologie gnrale. Elle est issue de la tradition fonctionnaliste. En gnral, elle dsigne lide simple que les socits sont composes densembles dlments nombreux, identifiables, interdpendants et dots de moyens dassurer leur quilibre. Dans la sociologie fonctionnaliste, chacun de ces systmes a une fonction et leur ensemble compose donc une socit de type organique.

138

En ce qui concerne la notion de systme technique, deux approches existent comme ensemble des techniques interdpendantes pendant leur volution ou comme ensemble dobjets matriels interdpendants. Dans notre thse, pour plus de clart, en utilisant le terme de systme, nous nous rfrerons la premire approche issue de lhistoire des sciences. Nous prfrons parler de hirarchisation des objets techniques pour la seconde approche issue des travaux de la cyberntique et de la sociologie de la vie quotidienne de B. Joerges.

1.2.1. Les systmes de techniques interdpendantes

Lapproche la plus aboutie de la notion de systmes techniques comme dun ensemble de techniques abstraites relies dautres pendant leur volution est celle dveloppe par B. Gille150, que nous reprendrons dans ce travail. Il montre les interactions entre un systme technique et un systme social, conomique et politique dans un processus dynamique et la ncessit dune adquation entre les systmes pour la russite dune innovation. En raison de la rigidit des systmes, ladaptation est difficile et il y a souvent des rsistances. B. Gille distingue invention et innovation. Il dfinit linvention comme un dispositif technique nouveau ou une nouvelle combinaison technique venant rpondre un problme technique donn, qui dpend uniquement du systme technique. Cette dernire a t dabord dfinie par les conomistes comme le lien entre une invention technique et un besoin conomique. Linnovation est donc le point de convergence de deux phnomnes. Dune part, il sagit de la rencontre entre diffrentes techniques qui doivent tre cohrentes avec le systme technique existant. Dautre part, il sagit de la runion entre le systme technique et les systmes conomiques, politiques et sociaux. Pour cet auteur, les systmes techniques sont donc une carte des inventions que les inventeurs dcouvrent petit petit. Il dcrit des systmes techniques propres chaque poque regroups autour dune nergie, dun matriau et dune technique emblmatique . Le systme technique gnral est compos de soussystmes de techniques plus fortement interdpendants. Mme si les techniques sont relies logiquement entre elles, on ne peut pas dduire un itinraire des inventions purement rationnel en raison de la ncessit de cohrence entre les inventions et les autres systmes : le politique, le social et lconomique. Tout en retenant cette influence des systmes sociaux sur le systme technique, nous argumenterons que litinraire des dcouvertes techniques nest pas uniquement

150

GILLE B., op. cit., 1978.

139

logique, car les nouveaux objets techniques dvelopps qui contribuent dvelopper le systme technique sont galement construits socialement au cours de leur carrire. Lapproche systmique a t frquemment critique pour son simplisme et sa rigidit. Nanmoins, il nous semble quen tenant compte de ces critiques, elle apporte un angle danalyse intressant. E. Morin151 met en avant les trois principes de la pense systmique complexe. Le premier principe est la dialogique. Il sagit dassocier deux concepts antagonistes qui sont indissociables et indispensables pour comprendre une mme ralit. Il sagit d'unir des notions antagonistes pour penser les processus organisateurs et crateurs dans le monde complexe de la vie et de l'histoire humaine. Le deuxime principe est celui de la rcursion organisationnelle. Il sagit de dpasser le principe de la rgulation de la cyberntique en introduisant lauto-organisation. C'est une boucle gnratrice dans laquelle les produits dune cause sont eux-mmes producteurs de la cause. Les individus humains produisent la socit par leurs interactions, mais la socit socialise les individus. Le troisime principe est lhologrammatique. Il sagit de dpasser lapparente contradiction entre les parties et le tout en montrant que la partie est dans le tout et que le tout est dans la partie. En sociologie, il sagit de dpasser le dbat entre individualisme et holisme en montrant que l'individu est une partie de la socit et que la socit est prsente dans chaque individu. Nous utiliserons alors le terme de systme comme une construction du chercheur pour rendre compte des relations dinterrelation interne la technique dans son histoire. Chacun des lments qui compose le systme est de mme nature que le systme c'est--dire quil est compos de soussystmes qui sont galement composs de sous-systmes et cela jusquau degr de complexit que lon dsire atteindre. Ces systmes sont juxtaposs et imbriqus les uns aux autres, dots de relations de complmentarit ou dopposition, rassembls dans une immense architecture du vivant. Ce recours la complexit rend difficile toute analyse de causalit linaire qui consisterait expliquer un effet par une cause unique ou un ensemble de causes. En effet, dans le cadre de la rflexion systmique, on considre quaucune cause nest indiffrente son effet et ne peut donc rendre compte isolement de leffet. Enfin, les systmes sont ouverts sur lextrieur par un flux entrant et sortant de matire, dnergie, dhommes, dinformations

151

MORIN E., Pour une rforme de la pense , Les Entretiens Nathan, Nathan, Paris, 1995.

140

1.2.2.Hirarchisation des objets techniques : structures, ensembles et filires

La deuxime approche des systmes techniques propose une hirarchisation des objets matriels, du plus simple au plus complexe et montre leur imbriquement et leur interdpendance. Pour B. Joerges, le systme nest plus une abstraction mais dun ensemble dobjets techniques relis entre eux physiquement ou par un usage. Dans notre thse, pour diffrencier cet aspect du premier, nous utiliserons le terme de hirarchisation des objets techniques. B. Gille152 distingue les structures, les ensembles et les filires techniques. Il sagit cependant pour lui de classer les techniques au sens large, donc aussi bien les objets que les actions. Nous reprendrons son vocabulaire en ladaptant uniquement lobjet technique. Une structure technique est un acte technique unitaire. En ce qui concerne lobjet technique, il sagit dun objet technique simple ou complexe mais qui repose sur un seul type de techniques. Cet auteur distingue les structures lmentaires (par exemple les outils) et les structures de montage (par exemple les machines). Les premires sont un acte technique reposant sur un type de techniques cest--dire issu du mme systme technique. Les pices ou les outils sont gnralement des structures lmentaires. Les structures de montage sont complexes mais ne reprsentent quun acte technique unitaire. Il sagit dun ensemble de structures lmentaire issues dun seul systme technique qui ont t assembles dans un but donn. Un ensemble technique ncessite des techniques affluentes concourant un rsultat final. Les techniques sont issues de systmes techniques diffrents. Il sagit dlments pouvant recevoir, transformer et restituer une forme dnergie de manire autonome. Le common rail ou le moteur dCi 11 sont des ensembles techniques. Une filire technique ncessite des actes techniques diffrents concourant un rsultat final. Cest une suite densembles techniques destins fournir le produit dsir et dont la fabrication se fait en plusieurs tapes successives. Le camion est une filire technique seulement si on lui ajoute lensemble des infrastructures routires qui lui permettent de fonctionner. Les deux derniers niveaux dobjet technique, ensembles et filires, sont similaires ce que B. Joerges et I. Braun153 nomment systme technique. En reprenant leur distinction qui repose sur la nature du lien entre les diffrentes manires dont son relies les diffrentes techniques qui les

152 153

GILLE B., op. cit., 1978. BRAUN I., JOERGES B., op. cit., 1990.

141

composent, nous distinguerons les ensembles et les filires abstraites (mises en relation que par une relation dusage par un individu), concrtes (relis uniquement physiquement) et mixtes (assembls concrtement et par un utilisateur). Ainsi, le camion constitue une filire technique mixte puisquil est reli aux infrastructures routires au travers des roues mais galement de la conduite du chauffeur. Contrairement ces auteurs, notre usage du terme ne se limitera pas aux objets matriels. En effet, il peut exister des reprsentations des structures, ensembles ou filires techniques. Il peut exister galement des objets intermdiaires de ces lments lorsque les membres dun rseau parviennent un accord sur leur dfinition. L encore ces objets intermdiaires et ces reprsentations de lobjet ne sont pas moins rels que lobjet matriel. Ils jouent un rle aussi important dans laction puisquils guident laction du rseau. Ds lors nous montrerons lexistence dune hirarchisation des objets techniques et non des objets matriels.

1.3.Rendre compte des interrelations entre les ensembles distingus analytiquement : la notion de configuration

Pour complter cette reprsentation de la ralit observe, introduire une dynamique dans ce modle et viter de tomber dans une causalit unique, nous nous proposons de reprendre le concept de configuration.

La notion a t utilise pour la premire fois par N. Elias. Comme le note J.H. Dchaux154, elle nest pas prsente dans les ouvrages classiques de lauteur comme La socit de cour ou La dynamique de loccident mais apparat seulement avec Quest ce que la sociologie ? dans lequel N. Elias opre la synthse de son pistmologie. Nanmoins, si le terme na pas t utilis dans ses premiers ouvrages, lide quil traduit est rcurrente dans son uvre. Pour N. Elias, la socit nest quun tissu de relations, cest--dire un rseau dinterdpendances. Il se fait le partisan dun nominalisme dnonant la confusion entre les concepts et la ralit. Lantinomie que fait le sens commun entre socit et individu repose sur une conception fausse de lun et de lautre. La socit nest pas une
154

DECHAUX J.H., Sur le concept de configuration : quelques failles dans la sociologie de Norbert Elias , Cahiers internationaux de sociologie, Vol.99, 1995, pp. 293-313.

142

substance aussi relle que les individus. Cest un quilibre plus ou moins fluctuant de tensions. A linverse, les individus ne sont pas dots dun moi autonome car antrieur au social. Son modle repose sur le jeu qui articule concurrence et interdpendance entre les joueurs. En effet, il met aux prises des individus ou des groupes et constitue une mesure de la puissance de chacune des parties. Cependant, mme lorsque les relations sont dsquilibres, tous les coups des joueurs sinterpntrent et modifient lquilibre de lensemble des interactions. La notion de configuration repose sur cette thorie de linterdpendance du social, cest--dire de la structure des rapports de dpendance assimilable un quilibre de tensions entre les parties dun jeu. La configuration est alors la structure que prend le jeu un moment donn qui confre chacun des joueurs un pouvoir dans leur relation lautre. N. Elias dfinit la configuration comme la figure globale toujours changeante que forment les joueurs. Elle inclut non seulement leur intellect mais toute leur personne, les actions et les relations rciproques. [] Cette configuration forme un ensemble de tensions 155. Trois points sont intressants retenir de la notion de configuration de N. Elias. Tout dabord, elle introduit lide dun changement perptuel car elle existe dans le jeu entre les acteurs et na de stabilit que dans la mesure o le jeu est dot dun certain quilibre. La configuration est en permanence reconstruite par les interactions des joueurs. Le concept oblige donc adopter une dmarche diachronique. De plus, la configuration se distingue des autres formes dorganisation par sa capacit regrouper des lments de nature diffrente : acteurs, groupes et reprsentations. Selon J.H. Dchaux, la configuration nest pas un rseau car elle ne trouve pas sa place dans une thorie gnrale de la socit en raison de deux lacunes de la notion. La premire est quelle nexplique pas comment les consciences qui la composent sont des reflets des structures. La seconde est quelle ne permet pas didentifier le moteur du jeu cest--dire ce qui le rend ncessaire. Dans le domaine de la sociologie des techniques, le terme a t utilis par J.C. Rabier 156 . Il saffranchit de la dfinition donne par N. Elias en faisant de la configuration un tableau runissant les diffrents domaines caractrisant les acteurs et leurs relations et non les acteurs eux-mmes ou les groupes quils forment. Ces domaines sont, par exemple, les techniques de production, la formation, le march extrieur et intrieur. Sil reprend la capacit douverture de la notion et son orientation diachronique, J.C. Rabier sloigne de N. Elias en utilisant la configuration uniquement comme un instrument du chercheur destin mettre en vidence les caractristiques principales dun systme. J.C. Rabier distingue donc la configuration des systmes alors que chez N. Elias, la configuration englobe les systmes. De plus, pour N. Elias, la configuration est une partie du rel.
155 156

ELIAS N., Quest ce que la sociologie ?, Presses-Pocket, Paris, 1993, p. 157. RABIER J.C., op. cit., 1992.

143

Elle est pour ainsi dire plus relle que la socit dont elle est en quelque sorte la seule manifestation. Pour J.C. Rabier, le degr dabstraction du terme empche den faire une reprsentation du rel : il sagit alors dune construction abstraite du chercheur partir de donnes empiriques qui permet une lecture analytique du systme et du changement qui le touche.

Figure 2 Exemple dun aspect de la configuration de production textile : la dimension technique de production Nous reprendrons galement le concept de configuration mais son utilisation sera diffrente de celles des auteurs que nous avons cits. Nous retiendrons de la notion son aspect dynamique et sa capacit douverture. Comme J.C. Rabier, nous reprendrons la notion de configuration non pas comme une reprsentation de la ralit mais comme une construction du chercheur. Dans notre travail, cette notion sera dfinie comme un schma reprsentant les liens entre les diffrentes formes de lobjet technique (les reprsentations, les objets intermdiaires et les objets physiques) qui existent pendant sa carrire. Dans notre thse, la configuration sera une reprsentation abstraite, cest--dire construite par le chercheur, pour montrer linterrelation entre les diffrents lments distingus analytiquement : les domaines physique et social, les systmes techniques, les structures, ensembles et filires technique et enfin les reprsentations de lobjet, les objets intermdiaires et les objets matriels.

144

2. La construction dun modle danalyse

La thse gnrale est quil existe des influences entre domaines physique et social autour de lobjet matriel et une co-construction entre ces deux ensembles en ce qui concerne les reprsentations de lobjet et les objets intermdiaires. Les objets techniques jouent alors un triple rle dans laction avec des niveaux de contraintes variables. Le premier rle est li aux reprsentations de lobjet technique. Cet aspect contraignant est auto impos. Par rapport sa connaissance de la technique et sa reprsentation des valeurs techniques (ce qui est bien pour une technique), un groupe social simpose un certain nombre de contraintes dans laction technique. Le second rle est li lobjet intermdiaire. Ce sont des consensus atteint au sein dun rseau sur une dfinition de lobjet technique dans un contexte social qui peuvent imposer des contraintes laction. Ces dfinitions stabilises provisoirement contiennent des valeurs techniques et des valeurs sociales. Ici, le rle de la technique doit tre peru directement comme la capacit du rseau auteur de lobjet intermdiaire imposer des normes laction technique. Le troisime rle est prsent en lien avec les objets matriels, laction technique est alors directement contrainte par cet objet qui forme un cadre laction.

Les rseaux sont situs dans un contexte qui influence chacun des membres du rseau. Les acteurs humains la rationalit limite agissent dans un contexte social faisant peser des contraintes ou ouvrant des possibilits. Les systmes techniques et la hirarchisation des objets matriels constituent en quelque sorte le contexte technique. Ils ont une influence directe sur les individus et les objets techniques qui est de lordre de la causalit ncessaire. Ils ont galement un effet indirect au travers de la reprsentation que les acteurs se font du contexte. J. Baudrillard157 nomme cette influence du systme technique la systmatisation objective de lobjet . L. Winner 158 montre galement que le dterminisme des objets techniques provient au moins en partie de nos reprsentations : nous considrons comme suprieure une morale, la ncessit pratique. Comme lont montr M. Callon et B. Latour, lobjet a sa place dans le rseau ; nanmoins, il prsente la particularit par rapport aux autres membres du rseau de ne pas tre un acteur car il ne dispose pas de libre arbitre. Nous reprendrons le terme dactant de ces deux auteurs qui dsignent

157 158

BAUDRILLARD J., op. cit., 1968 WINNER L., op. cit., 1980.

145

un acteur non sujet. Le ressort de laction dun objet technique nest pas sa volont mais provient de son appartenance au domaine physique. Dans le rseau, lobjet technique prend la forme dhybride socio-technique lorsquil est plus proche de ltat de projet (reprsentation et objets intermdiaires) et la forme de substrat du systme technique lorsquil se matrialise dans un objet matriel (prototypes et exemplaires de la production en srie). Les effets contraignants de lobjet sont dus son appartenance au systme technique lorsquil est plus proche de la forme dobjet technique mais galement aux reprsentations et la connaissance (ou la mconnaissance) du systme technique lorsquil tend vers la forme dun projet. Dans les rseaux, les reprsentations sont traduites sous la forme dintermdiaires qui lors de la phase dinvention sont matrialiss dans des objets techniques physiques. Lors des phases dutilisation, ces intermdiaires servent de rfrence laction. Les intermdiaires prsentent la particularit dtre construits la fois par rapport aux reprsentations des acteurs mais galement par rapport aux objets physiques et aux contraintes quils apportent.

Pour agir sur lobjet technique matriel, les acteurs construisent une valuation de cet objet. Le concept de prise de C. Bessy et F. Chateauraynaud159, permet de montrer comment les individus construisent des reprsentations partir dun objet physique. Le jugement repose sur les sens et il passe par un corps corps, cest--dire un contact entre le corps des individus et le corps de lobjet, qui trouve peu de mdiations dans le langage. Pour mettre en place ces mdiations, les acteurs construisent une prise qui est le produit de la rencontre entre un dispositif port par la ou les personnes engages dans lpreuve [dexpertise ou dauthentification] et un rseau de corps fournissant des saillances, des plis, des interstices 160. La prise assure le passage des sensations au jugement. Dun ct, elle saccroche aux plis de lobjet valu par une dmarche qui peut tre oriente par une finalit ou des valeurs. De lautre, elle cre des repres pour les acteurs de lvaluation qui qualifient lobjet et rendent possible linsertion de lobjet dans un espace de calcul. Cest la connaissance de lensemble de ces dispositifs, ces prises, qui spare le profane de liniti. Dans un rgime normal, le rgime dobjectivation , les objets sont des corps que lon maintient distance et les expertises ne posent pas problme. Pour objectiver un objet, celui qui fait lexpertise doit pouvoir dtacher le corps de lobjet de lui-mme et le considrer comme quelque chose dextrieur en construisant des prises. Les doutes quant au jugement sur un objet proviennent souvent dun basculement vers le rgime demprise qui suppose labsence des repres dobjectivit intercals entre ces deux corps.

159 160

BESSY C., CHATEAURAYNAUD F., op. cit., 1993. BESSY C. et CHATEAURAYNAUD F., Experts et faussaires. Pour une sociologie de la perception, Ed. Mtaili, Paris, 1995.

146

Lanalyse de C. Bessy et F. Chateauraynaud porte essentiellement sur des objets artistiques sur lesquels le jugement est majoritairement subjectif. Dans le cas des objets techniques, un certain nombre de jugements sur lobjet peuvent tre objectivs au sens o ils reposent sur des critres extrieurs lindividu. Il sagit notamment de mesures reposant sur un talon prdfini. Nous proposons donc de distinguer diffrents types de prises : les prises subjectives reposant sur les sens de lindividu dans son corps corps avec lobjet et les prises objectives dont le mcanisme de jugement a t externalis et repose sur une mesure couramment accepte. Ces prises objectives restent subjectives selon la manire dont elles ont t mobilises. En effet, elles correspondent toujours une rduction de la complexit de la ralit un domaine, leur utilisation nest donc pas anodine.

Les connaissances des acteurs sur le systme technique, qui guident leurs actions sur lobjet technique, peuvent tre de diffrents types. B. Gille161 distingue deux sortes de technologie : une technique a-scientifique et une technique scientifique qui repose sur des savoirs diffrents. Les techniques a-scientifiques sont des techniques reposant sur un savoir purement empirique sans thorie ni raisonnement. Il distingue quatre diffrents niveaux de connaissance ascientifique de la technique. Le premier niveau est celui du geste et la parole dcrit par A. LeroiGourhan162. Il sagit dune connaissance qui ne scrit pas car elle repose sur un aspect artistique (lobjet ayant alors une autre dimension que sa simple utilit) ou sur un ressenti du geste et de loutil qui est individualis. Le deuxime niveau est la recette quil dfini comme une affirmation chiffre ou non qui permet darriver au rsultat recherch
163

. Elle est construite partir dune

cumulation dobservations concordantes sans pour autant que soit connu la raison de cette concordance. Elle est construite par une enqute et non une rflexion. La diffrence avec le geste et la parole est que ce niveau peut tre transmis par crit. Le troisime niveau est la description et le dessin. La description dun objet ou dune technique est difficile et le corollaire de lexplication est souvent un dessin. Le dessin a volu sous la forme de dessin industriel en ajoutant des cotes mais il reste tourn vers lexcution et non la comprhension. Le dernier niveau est celui du modle rduit. B. Gille distingue trois niveaux de techniques scientifiques . Le premier niveau est celui du calcul qui constitue la mathmatisation la plus lmentaire. Il suppose un changement radical dans la pense technologique car il sort de lempirisme des techniques a-scientifique . Trois
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GILLE B., Essai sur la connaissance technique , in GILLE B., Histoire des techniques, Gallimard, Paris, 1978. LEROI-GOURHAN A., Le geste et la parole, T.1, Technique et langage, Albin Michel, Paris, 1964. 163 GILLE B., op. cit., 1978, p 1428.

147

techniques de calcul peuvent tre utilises : la table, le module et la formule. Ce sont des rgles gnrales construites pour rsoudre un problme technique sans prendre en compte la logique. La table associe deux valeurs selon des observations, le module est une mesure adopte pour rgler les diffrentes parties dune construction alors que la formule est chiffre et permet de passer entre deux dimensions. La formule est obtenue, non pas par une thorisation, mais par la confection de tables. Ces dernires sont souvent irrgulires pour traduire lirrationalit de la nature. Ces calculs sont des prises externalises sur les objets techniques. Le deuxime niveau est la thorisation a posteriori qui repose sur une explication scientifique dun processus technique. Elle suppose la possibilit de soumettre la science les diffrents lments de lactivit technique. Elle rduit la complexit de la ralit un certain nombre de variables quelle peut faire entrer dans la thorie. Enfin le dernier niveau est celui qui est le plus utilis aujourd'hui, la thorie a priori, dans lequel la technique est une application de la science. Selon leur type de savoir technique, les acteurs ne vont pas interagir de la mme manire avec les objets techniques.

Pour illustrer ce modle, nous nous proposons de lappliquer au cas de ltape dinnovation du moteur dCi 11. Pour les membres de lquipe projet qui ont particip au dveloppement du moteur, le but tait de construire un objet intermdiaire de dfinition du moteur qui correspondait aux intrts de chacun par un mcanisme de traduction des reprsentations. Cette traduction intgre les domaines physique et social ainsi que les systmes techniques et la hirarchisation des objets techniques au travers des reprsentations des membres du rseau. Cest pourquoi, lobjet intermdiaire est hybride et mle aspects sociaux et techniques. Ce premier intermdiaire va tre matrialis progressivement dans des objets techniques. Cette intgration est problmatique cause de lappartenance de lobjet technique au domaine physique ce qui entrane des contraintes directes. Pour chaque problme technique, la manire dont le problme est pos et la direction dans laquelle lquipe va chercher des rponses est une construction technique et sociale car les acteurs intgrent dans leur raisonnement, sans distinction, des lments de nature diffrente. La rponse passe par la mise en place dun dispositif technique, cest--dire dun objet matriel. Bien que lobjet intermdiaire soit un hybride sociotechnique, cette rponse est une dcouverte de nature technique car elle existe au moins en tant que potentiel avant la problmatisation des acteurs. De plus, une autre problmatisation aurait pu mener une solution technique similaire. Les rponses techniques peuvent tre apportes par des savoirs techniques construits diffremment : il peut sagir de lapplication dune recette, de la mise en place de dessins, de calculs ou de thorisations a priori et a

148

posteriori. Les caractristiques de lobjet matriel sont testes et les rsultats de ces tests sont valus par la construction de prises . Ces dernires permettent dtablir un jugement sur lobjet matriel et donc de passer de lobjet matriel des reprsentations de lobjet. Ces reprsentations sont leur tour traduites sous la forme dobjets intermdiaires ; chaque rponse technique apporte prcise lobjet intermdiaire. A mesure que les parties de lobjet intermdiaire sont matrialises dans des objets techniques physiques, on sloigne du statut dhybride en intgrant les contraintes du systme technique. Le processus peut nanmoins ne jamais aboutir, puisquil nest pas possible de dfinir toutes les caractristiques dun objet rel. Ltape de linnovation sachve donc lorsque les membres du rseau estiment avoir atteint un niveau de prcision suffisant.

Les objets techniques intgrent donc des logiques sociales et leur forme finale nest pas uniquement due la participation de lobjet au domaine physique. Nanmoins, ces logiques sociales doivent sappuyer sur des caractristiques techniques de lobjet pour tre efficaces. Lors de son invention, lobjet technique doit tre durci , cest--dire que les logiques sociales doivent trouver appui sur des caractristiques physiques de lobjet qui proviennent de son appartenance au systme technique. Les logiques sociales ne sont pas inscrites dfinitivement dans lobjet et les tapes qui suivent linvention peuvent toutes tre dfinies comme des rinventions. En effet, lobjet technique pose un cadre de contraintes mais laisse galement des marges de manuvre. De plus, comme son efficacit dpend de facteurs matriels, les logiques sociales que les dveloppeurs souhaitaient inscrire (ou inscrivent involontairement dans lobjet technique) peuvent gnralement tre dpasses au moyen dautres techniques et de modifications de lobjet matriel. Pour chacune des tapes de la carrire de lobjet, nous prsenterons une configuration qui sera alors une vue en coupe de la carrire de lobjet, mme si le modle nest pas purement chronologique car les tapes peuvent ne pas avoir lieu dans lordre que nous dcrivons. De plus, notre recherche sera compose de deux carrires que nous mettrons en parallle, lune en France et lautre en Chine. Ceci nous permettra de mettre en avant les diffrences et les similitudes pour sinterroger sur ce qui est de lordre du local ou sur ce qui est transversal dans notre modle. Cette configuration sera base le modle ci-dessous (Cf. Figure 3 Configuration domaine, systme, reprsentation, objet intermdiaire et objet matriel). La forme du cylindre permet de montrer la distinction analytique entre deux domaines social et physique qui sont en interrelation dans la ralit observe. Les domaines sont des ples dun continuum qui va du technique au social. Lobjet matriel appartient tout dabord lordre du technique. Il est alors compos de structures lmentaires issues dun ou de plusieurs systmes et combines (concrtement ou par un usage)

149

sous la forme de structures de montage, densemble ou de filire technique. Au cours de sa carrire, lobjet technique shybride en intgrant des logiques sociales. De mme, les premires reprsentations sont de lordre du social. Nanmoins, lors de leurs confrontations un objet technique, elles deviennent hybrides en intgrant les contraintes techniques auxquelles elles se sont trouves confrontes. Entre les deux, on trouve les objets intermdiaires qui relient reprsentations et objet matriel, domaine physique et domaine social.

Systme technique

Reprsentation de lobjet

Objet intermdiaire

Objet matriel : structure, ensemble ou filire

Systme technique Reprsentation de lobjet

Domaine social

Hybride

Domaine physique

Figure 3 Configuration domaine, systme, reprsentation, objet intermdiaire et objet matriel

150

C. Conclusion de la premire partie : le processus de construction de la thse

Le premier chapitre ddi ltat de lart de la question de la technique en sociologie, nous a permis dorganiser les thories sociologiques traitant de la question de la technique dans une typologie distinguant deux approches actuelles : la co-construction et la co-influence. Ces approches reposent sur deux courants pistmologiques, lhermneutique et le positivisme. Elles dcrivent un mode dinteraction diffrent entre le social et la technique. Pour la co-influence, il existe une interaction causale entre technique et social alors que pour la co-construction, il se produit une interpntration entre deux aspects que lon ne peut pas distinguer. Ces deux approches sopposent galement sur le statut quelles accordent la technique. Alors que la co-influence la dcrit comme le substrat dune rationalit purement technique, pour la coinfluence, il sagit dun hybride sociotechnique. Cet tat de lart constitue la base de notre travail de thse et ce premier chapitre a permis de construire notre problmatique. Il sagit de dterminer dans quelle mesure les liens entre technique et social relvent dune co-influence ou dune coconstruction.

Dans le second chapitre, nous avons expos la construction de notre mthodologie de recherche, cest--dire la mthode employe pour rpondre la problmatique dgage dans ltat de lart. Nous avons choisi de ne pas nous intresser lensemble de la question du rapport entre technique et socit mais de diviser ltude en sintressant ici uniquement lobjet technique. En effet, en ne distinguant pas les diffrents aspects du terme gnrique de technique , on bloque le processus de discussion entre les deux approches sur une question de dfinition. En prenant une acception large ou restreinte du terme de technique, on favorise a priori une des deux approches, ce qui empche une vritable confrontation des points de vue. Lobjet technique choisi sera tudi dans toute sa carrire, plutt que de multiplier les tudes dun mme moment de la carrire, ce qui a t la caractristique des recherches sociologiques menes jusqualors. Ce choix sexplique galement par le recours que ces analyses font frquemment dautres moments sans les avoir tudis spcifiquement, entranant des biais de raisonnement.

151

Le choix dun cas de transfert de technique, nous a permis dtudier un mme objet technique dans deux socits diffrentes pour faciliter lanalyse de ce qui relve du gnral et du particulier dans les rapports de lobjet technique au social. Enfin, le cas concret du transfert du moteur dCi 11 a t choisi par lopportunit dun partenariat avec le constructeur Renault Trucks offrant la fois un accs au terrain et une prise en charge des frais de recherche. En ce qui concerne la ralisation de lenqute, nous avons souhait suivre les principes prsents par M. Lallement concernant la comparaison internationale dans le souci dtablir des allers-retours entre notre terrain et notre analyse thorique. La recherche sest alors droule en trois phases. Le dcoupage entre phase exploratoire et phase de recherche visait mettre en place des quivalences temporaires entre des thmes relevs dans les deux espaces compars. La phase intermdiaire a permis une premire formalisation de notre approche thorique avant un retour sur le terrain pour laffiner et la modifier. Nous avons ensuite prsent le droulement effectif de la recherche au cours de laquelle nous avons ralis 232 entretiens et 109 jours dobservations. Nous avons insist sur les principaux problmes que nous avons rencontrs : la question de la comparaison de donnes de diffrentes natures et celle de lchantillonnage en explicitant les choix que nous avons mens.

Dans le troisime chapitre, dans un premier temps, ce travail de recherche, conjugu ltat de lart, nous a permis de construire des hypothses, cest--dire des rponses possibles la problmatique. Dans un second temps, nous avons slectionn une thse parmi les hypothses. A partir de notre problmatique, trois hypothses taient logiquement possibles : le choix de la coconstruction, de la co-influence ou la formulation dune nouvelle approche thorique reconnaissant la coexistence des deux approches. Nous avons rcus les deux premires hypothses en raison de lintrt que prsente chacune des approches qui dcrivent des facettes diffrentes dune mme ralit. Pour justifier de la coexistence de la co-construction et de la co-influence, il faut tout dabord prouver que nous pouvons combiner leurs apports bien que ceux-ci soient lis des courants opposs (sociologie tendant vers le positivisme ou lhermneutique). Nous aurions pu argumenter que lopposition entre les courants ntait que thorique et nexistait pas empiriquement, nanmoins cette hypothse est difficilement dfendable en raison des importantes diffrences qui opposent les deux approches. La dfense de la coexistence des deux approches aurait galement pu passer par la construction dune position du juste milieu . Nous avons cart cette possibilit car il est 152

impossible de trouver un quilibre parfait entre explication et comprhension vers lesquelles tendent respectivement les deux courants. Il sagit dun syncrtisme des apports de lhermneutique partir du positivisme. Par exemple, au sujet du dbat entre induction et dduction, mme si notre dmarche a dbut par une dduction, de ltat de lart la problmatique, nous avons dans la construction des hypothses puis la slection de la thse favoriser la mise en place dallers-retours entre terrain et thorie. La deuxime tape de la justification de la coexistence de la co-influence et de la co-construction passent par la mise en commun des rsultats des recherches en sassurant quil nexiste pas de contradiction. Or, les deux approches sopposent sur le type de lien entre technique et socit et le statut de lobjet technique. Nous avons finalement distingu trois formes de lobjet technique : les reprsentations de lobjet, les objets intermdiaires et lobjet matriel. Le premier est social et tend vers la technique. Le second est ds son origine un hybride sociotechnique. Ces deux formes de lobjet technique induisent alors un lien de co-construction entre le social et le technique. Le dernier appartient au domaine physique mais tend vers le social dont il intgre des logiques. Il entrane un rapport de co-influence entre deux systmes technique et social. Nous avons ensuite prsent les outils thoriques, issus de nos lectures et de nos recherches, que nous utiliserons pour construire notre nouvelle approche thorique. Nous avons tout dabord prsent la notion de domaine physique et social et montr en quoi ils diffraient. Ainsi, les lments du domaine physique ont une ontologie, une naturalit dont les effets sont dcrits par les sciences de la nature. Nous avons ensuite slectionn la notion de systme pour permettre le passage entre le niveau micro de lobservation, la carrire dun objet technique, lchelle macro, une nouvelle approche thorique de lobjet technique. Il existe deux utilisations du systme technique et nous avons distingu le systme technique comme ensemble de technique interagissant au cours de leur volution et la hirarchisation des objets techniques. Enfin, nous avons choisi la notion de configuration pour rendre compte des interactions entre les trois formes de lobjet technique, les systmes techniques, la hirarchie des objets techniques et les domaines sociaux et physiques. Notre thse sera donc quil existe une co-construction entre technique et social au moment de la constitution dobjet intermdiaire dans des rseaux sociotechniques o les acteurs traduisent leurs reprsentations de lobjet technique dans des objets intermdiaires communs. Paralllement, il se produit une co-influence entre technique et social autour dobjets matriels. Des liens sont crs entre ces deux types lorsque les acteurs doivent matrialiser un objet intermdiaire dans un objet physique en tenant compte des contraintes du systme technique. Ils se situent galement lorsque

153

les acteurs utilisent les objets techniques pour atteindre leurs buts. Dans ces deux cas, ils guident leurs actions techniques par des prises quils construisent sur lobjet technique au sens de C. Bessy et F. Chateauraynaud 164 et une connaissance sur le systme technique qui peut tre scientifique ou a-scientifique au sens de B. Gille165.

164 165

BESSY C., CHATEAURAYNAUD F., op. cit., 1993. GILLE B., op. cit., 1978.

154

DEUXIEME PARTIE. INTERRELATIONS ENTRE LES FORMES DE LOBJET TECHNIQUE PENDANT LA CARRIERE DU MOTEUR DCI 11

155

Premier Chapitre: Linnovation du moteur dCi 11 et les boucles dinterrelations entre les formes de lobjet technique
Dans ce chapitre, il sagira de comparer lhistoire de linnovation du moteur dCi 11 en France et en Chine. Plus exactement, son invention par Renault Trucks sera mise en parallle avec les adaptations qui ont t mises en place par Dongfeng Limited. Nous montrerons que ltape de linnovation dun objet technique prend la forme dune boucle de dveloppement qui fait passer ce dernier par trois formes : reprsentations, objets intermdiaires et objets matriels. En ce qui concerne notre problmatique, ce schma gnral de boucle ne permet pas uniquement de rendre compte du rle de lobjet dans les processus dinnovation mais dans lensemble de la carrire dun objet. Ltude de linnovation permet de prsenter le schma gnral des interactions entre les formes de lobjet technique. Dans les chapitres suivant ddis aux autres tapes de la carrire de lobjet technique, nous dvelopperons cette description des liens. Ce processus de boucle montre comment lobjet est soumis une co-construction et une co-influence entre technique et social. Avant de dbuter la prsentation de la carrire du moteur dCi 11, il convient de prsenter les diffrentes techniques du moteur pour assurer la bonne comprhension de notre travail. Notre prsentation suivra alors la mthodologie propose de M. Lallement et J. Spurk166. Il sagira tout dabord dtudier sparment les deux pays pour dvelopper leurs logiques propres. Nous reviendrons ensuite sur les notions transnationales qui peuvent apparatre au sujet de linteraction entre lobjet technique et la socit.

166

LALLEMENT M., SPURK J., op. cit., 2003.

156

A. Prsentation des moteurs

Bien que cette thse soit sociologique, la spcificit de lobjet de notre recherche, un moteur, nous a amen nous intresser des problmes techniques. Au cours de notre enqute, nous avons t confront des discours contradictoires sur la technique. Pour ne pas rester dpendant du savoir des acteurs sur ce sujet et comprendre comment peuvent se crer diffrentes opinions partir dun mme objet, nous avons d forger une comptence dans ce domaine. Ainsi, le droulement de notre thse ne pourra faire abstraction de laspect technique du moteur. Pour assurer la bonne comprhension de notre argumentation, dans cette partie, nous prsenterons donc les moteurs en gnral et les particularits du dCi 11167. Comme nous lavons annonc dans notre partie mthodologique, nous suivrons la mthodologie propose par le groupe de travail de M. Lallement et J. Spurk 168 et nous analyserons les deux espaces compars avec un dveloppement en similitudes et en diffrences. Nous prsenterons donc successivement les deux espaces dans leurs logiques propres puis nous reviendrons, dans un troisime temps, sur la construction de notions transversales aux deux pays au sujet du rapport entre les objets techniques et la socit.

1. Le moteur et la chane cinmatique

1.1. Lhistoire du moteur explosion

Un moteur est un dispositif transformant une nergie qui peut tre de nature diffrente (chimique, lectrique ou thermique) en une nergie mcanique. Lhistoire du moteur est troitement lie celle du dveloppement de lautomobile. Le terme automobile a t cr la fin du XIXe sicle pour dsigner les nouvelles voitures sans chevaux. Aujourd'hui, le terme dsigne lensemble des engins moteur qui se dplacent sur la terre l'aide de roues169. Les innovations concernant les moteurs thermiques combustion interne jouent

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Pour faciliter la lecture, un lexique des termes techniques du moteur et des vhicules industriels est disponible en Annexe 4. 168 LALLEMENT M., SPURK J., op. cit., 2003. 169 BERTRAND B., Automobile, Technologie , Encyclopedia Universalis.

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un rle cl dans le dveloppement de lautomobile puisquelles fournissent la puissance ncessaire au dplacement du vhicule. Ainsi, la naissance de lautomobile moderne est gnralement rattache linvention du moteur quatre temps. Les premiers modles dautomobile sont propulss par des moteurs vapeur, comme le fardier vapeur ralis en 1769170. La dcouverte du moteur combustion interne est ralise de 1860 1890. En 1860, J.J.E. Lenoir dpose un brevet pour l'emploi de gaz ou de vapeur d'hydrocarbure en combinaison avec l'air. En 1862, A. Beau de Rochas invente le cycle quatre temps, qui prvoit une compression de lair et du carburant avant lallumage du combustible. Ce cycle sera utilis par N. Otto en 1876 dans le premier moteur quatre temps. Le moteur le plus employ cette poque est celui fabriqu en 1889 par G. Daimler. Les moteurs sont alors allumage . Lexplosion du mlange air et carburant est provoque par une tincelle dans la chambre de combustion. Les moteurs utiliss aujourd'hui dans lindustrie du poids lourd sont dun deuxime type : le moteur diesel du nom de son inventeur R. Diesel dont le brevet a t dpos en 1892171. Sa spcificit est quil utilise des huiles lourdes, ce qui permet l'inflammation du mlange air carburant uniquement par la compression du piston. Il ne ncessite donc pas dallumage.

1.2.La chane cinmatique

Le moteur est un lment de la chane cinmatique dont le rle est de transfrer de lnergie aux roues et dentraner le mouvement du vhicule. Elle est compose du moteur, de lembrayage, de la bote de vitesse, de larbre de transmission et des ponts. Le moteur

Dans cette chane cinmatique, le rle du moteur est de transformer lnergie calorifique du carburant en une nergie mcanique. Il provoque la combustion du carburant pour crer lnergie qui servira mouvoir les roues. Le reste de la chane cinmatique transporte et transforme cette nergie jusquaux roues.

170 171

DESBOIS J., Automobile, Histoire , Encyclopedia Universalis. LOUBET J. L., Automobile, Histoire , Encyclopedia Universalis.

158

Lembrayage

Lembrayage accouple ou dsaccouple le moteur et le reste de la chane pour permettre le changement de vitesse. La bote de vitesse

La bote de vitesses transforme le couple du moteur pour ladapter la force de rsistance cre par le dplacement du vhicule. Le couple est la force en rotation applique un axe. Il est ainsi nomm en raison de la faon caractristique dont on obtient ce type d'action : deux forces gales et opposes qui entranent la rotation dun axe. Lintrt de la bote de vitesses est double. Tout dabord, elle permet de compenser le manque de souplesse du moteur explosion qui ne peut varier que dans des limites de vitesse assez troites. De plus, elle permet de faire en sorte que le moteur soit toujours dans un mode de fonctionnement optimum. Le moteur a un couple et une vitesse de rotation dans lequel le ratio entre la puissance cr par rapport lnergie consomme est optimal. Le changement de vitesse, en dmultipliant ou au contraire en rduisant le nombre de tours minute du moteur, permet de faire en sorte que malgr la variation de la vitesse du vhicule, la vitesse de rotation du moteur soit toujours le mme. Plus le vhicule est lourd, plus il faut changer de rapport de la bote de vitesses pour augmenter la vitesse du vhicule. Les botes de vitesse des camions routiers comportent gnralement 16 vitesses en France et 10 en Chine. Larbre de transmission

Larbre de transmission transmet le mouvement de la bote de vitesses vers le pont. Il peut absorber la diffrence de hauteur entre les deux lments quil relie. Enfin, il est dune longueur variable puisque la distance qui spare ces deux lments peut varier en fonction de ltat de la suspension. Les ponts

Il existe des ponts moteurs (qui transmettent le mouvement) et des ponts directionnels (qui agissent sur la direction). Les ponts moteurs changent le sens du mouvement de 90. Les ponts directionnels sont relis aux commandes de direction et permettent dorienter le vhicule lorsquil se dplace. Lensemble des ponts assure galement une dmultiplication de la vitesse (simple ou double), ce qui permet une augmentation de la puissance du mouvement. De plus, ils comprennent un diffrentiel qui permet aux roues de tourner des vitesses diffrentes et donc au vhicule de tourner sans draper (dans un virage, les roues lextrieur parcourent plus de distance). Par ailleurs, ce sont eux qui supportent la charge. Ils sont relis aux roues par un axe qui assure galement la fonction de freinage.

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1.3. Les techniques du moteur

Le rle du moteur explosion est donc de transformer lnergie calorifique dun carburant en nergie mcanique. Les carburants utiliss sont lessence, le gasoil, llectricit ou le gaz. Dans le cas des poids lourds, seul le gasoil est utilis car il a un meilleur rendement que lessence (environ 48% sur les moteurs gasoil actuels, le reste tant perdu sous formes de chaleur et de frottement principalement). De plus, le gasoil est plus nergtique que le gaz et llectricit qui entranent des problmes de stockage. Pour un poids lourd, le moteur mesure environ 150 cm de hauteur et longueur pour 80 cm de largeur. Il pse gnralement plus dune tonne. Dans cette partie, nous reprendrons le vocabulaire de B. Gille 172 en distinguant les structures techniques lmentaires ou de montage, des ensembles et des filires techniques. Au sein du moteur, on distingue les structures lmentaires fixes et mobiles. Les fixes sont : le bloc moteur qui contient les cylindres, la culasse, le cache culbuteur, le carter de distribution, le carter moteur et la cuvette dhuile moteur. Les structures lmentaires mobiles sont : les pistons, larbre cames et le vilebrequin. Pour fonctionner, un moteur doit tre refroidi et lubrifi. Deux circuits spcifiques qui forment des ensembles techniques ont t mis en place. Dautres ensembles techniques ont t introduits sur les moteurs : les pompes dinjection haute pression, llectronique et le turbo. Nous prsenterons ces diffrents lments successivement.

1.3.1.Les structures lmentaires fixes

La pice principale des lments fixes est le bloc moteur ou bloc cylindre. Cest une pice mtallique massive qui abrite en son sein les cylindres o seront placs les pistons et dans lesquels se produit la combustion. Il est plac sur la cuvette dhuile galement appele carter173 infrieur. Tous ces lments sont situs entre les deux carters. Sur la face suprieure du bloc repose la culasse et le cache culbuteur. Le bloc moteur est une pice lourde car elle doit rsister la combustion du carburant et au mouvement des pistons dans les cylindres. Ces derniers subissent une pression denviron 15 20

172 173

GILLE B., op. cit., 1978. Un carter est une garniture extrieure de mtal servant protger un mcanisme. En ce qui concerne les moteurs, on distingue gnralement trois carters : avant, arrire et infrieur (galement appel cuvette dhuile).

160

tonnes chaque combustion. Le bloc moteur est galement perc de nombreux trous qui permettront le passage du liquide de refroidissement de lhuile de lubrification. La culasse est une pice mtallique. Son rle est de fermer les cylindres et de maintenir les soupapes (au mois deux) qui permettront ou empcheront ladmission de combustible et dair puis permettront lvacuation des gaz forms par la combustion. Le cache culbuteur vient se poser par-dessus la culasse quil ferme de manire tanche. Il isole en outre le son du moteur.

Figure 1 Schma des lments fixes dun moteur

1.3.2. Les structures lmentaires mobiles

Les structures mobiles sont constitues du vilebrequin, de larbre cames, des bielles et des pistons. Louverture ou la fermeture des soupapes est mcaniquement commande par larbre cames. Le tronc de larbre cames prsente des prominences qui viennent agir sur la tte des soupapes, commandant leur ouverture ou fermeture. Pour tre synchronis avec le mouvement des pistons, le mouvement de larbre cames est dirig par celui du vilebrequin. Larbre cames est donc gnralement plac ct du vilebrequin, impliquant lutilisation dun culbuteur reli larbre cames par une tige culbuteur, tournant autour dun axe pour agir sur la soupape. Les pistons sont placs en tte des bielles et viennent sinsrer dans les cylindres du bloc moteur. Un ensemble de segments, cest--dire danneaux en chrome et cramique, plac autour des pistons, assure

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ltanchit du cylindre. Le vilebrequin est un arbre qui comprend des parties excentres sur lesquels sont montes les bielles. Ce systme permet le transfert du mouvement de haut en bas des pistons en une rotation.

Figure 4 Les organes mobiles 1.3.3. Le cycle quatre temps

Le cycle de fonctionnement du moteur explosion se dcompose en quatre temps par lesquels chaque cylindre passe successivement, ce qui ncessite une coordination entre larbre cames qui commande louverture des soupapes et le vilebrequin qui agit sur la position des pistons dans le cylindre. Dans un premier temps, la soupape dadmission souvre alors que le piston descend, permettant ladmission d'un mlange air/gasoil prsent dans le collecteur d'admission prpar. La descente du piston pompe ce mlange dans le cylindre Le deuxime temps consiste en la compression du mlange. La soupape d'admission se ferme et le piston remonte, ce qui comprime le mlange afin d'augmenter la puissance de l'explosion.

162

Figure 6 le cycle quatre temps Le troisime temps correspond la combustion. Elle se produit au moment o le piston atteint son point culminant. Un moteur diesel est un moteur explosion dont l'allumage n'est pas command, mais spontan. Il ny a donc pas besoin de bougies d'allumage contrairement aux moteurs essence. Cette raction est rendue possible par l'utilisation d'un fort taux de compression 800 degrs Celsius. Cette combustion rapide constitue le temps moteur, les gaz chauds repoussent le piston, qui fournit un travail sur une bielle, laquelle entrane la rotation du vilebrequin, transformant lnergie

Figure 5 Exemple dun moteur quatre cylindres

163

calorifique du combustible en nergie mcanique, cest--dire en mouvement. Le quatrime temps est lchappement. La soupape d'chappement souvre et le piston remonte, ce qui permet dexpulser les gaz brls. ce stade, le cycle recommence au premier temps, cest-dire l'admission. Pendant les quatre temps, le piston parcourt deux allers-retours dans le cylindre. De ces deux mouvements, lun est producteur de mouvement et lautre permet dvacuer les gaz de combustion. Cest pourquoi les moteurs ont au moins quatre cylindres et quatre pistons permettant quun cylindre diffrent cre du mouvement chaque temps du cycle.

1.3.4. Lenvironnement du moteur

Pour fonctionner, un moteur doit tre lubrifi. Le circuit de lhuile est en partie interne aux structures lmentaires fixes du moteur et en partie externe. Il dmarre de la cuvette dhuile moteur qui assure la lubrification du culbuteur et compresseur. Lhuile y est aspire dans une pompe. Elle est refroidie soit en passant par le radiateur, soit par un changeur de temprature, puis filtre avant dtre envoye dans le circuit de distribution partir duquel elle irrigue le vilebrequin, les pistons et les culbuteurs. De la mme manire, un moteur doit tre refroidi. Le circuit de refroidissement est donc acclr par une pompe. Le liquide passe par le radiateur qui est situ lavant du moteur o il est refroidi par contact avec lair extrieur qui peut tre renforc par un ventilateur si le mouvement du vhicule ne suffit pas. Le liquide circule ensuite dans le moteur et passe notamment autour de la chemise qui entoure les cylindres. Le circuit est galement quip dun thermostat qui permet le passage du liquide de refroidissement dans un circuit parallle qui ne comprend pas le radiateur pour que le liquide ne soit pas refroidi au dmarrage du moteur puisquil faut que la chambre de combustion atteigne une certaine temprature pour produire une explosion. De plus, le circuit est quip dun systme de dgazage pour vacuer les bulles qui se forment pendant le fonctionnement du moteur. Le circuit de refroidissement est donc reli un vase dexpansion quip dune soupape de pressurisation qui permet au liquide de monter en temprature sans entrer en bullition. Le liquide utilis pour le refroidissement doit tre neutre pour ne pas roder le moteur. Enfin, le moteur comprend de plus en plus de fonctions pilotes par des calculateurs. Les camions de Renault Trucks sont galement quips dun calculateur central (VECU) qui se situe dans la cabine, derrire le tableau de bord, et qui rassemble les donnes des diffrents calculateurs et les 164

coordonnent. Le moteur est aussi quip dun calculateur spcifique (EECU) tout comme le freinage, la suspension, lessieu directionnel, lclairage, lanti-dmarrage, le ralentisseur (optionnel), lafficheur, la bote de vitesse, le chrono tachygraphe, lalarme, la climatisation, le chauffage Ces calculateurs doivent se trouver autant que possible le plus proche des ensembles techniques concerns pour viter les interfrences lectroniques.

2. Le moteur dCi 11
Un moteur est gnralement caractris par son volume de cylindre (en litre), sa puissance (en chevaux) et le mode dinjection quil utilise. Ainsi, lappellation dCi 11 dsigne un moteur pourvu dun ensemble technique dinjection dCi , cest--dire du common rail fabriqu par le fabricant allemand Robert Bosch. Le nombre 11 dsigne le volume de la cylindre en litres. Selon les rglages, ce moteur peut fournir une puissance allant jusqu 420 chevaux. Le moteur dCi 11 rpond au rglement de dpollution europen appel Euro 3. Un moteur diesel brle de lair (azote et oxygne) et du carburant (carbone, hydrogne et souffre) et produit des gaz qui sont vacus. Ces gaz dchappement comprennent des oxydes et monoxydes dazote (lorsque la temprature de combustion est importante), des hydrocarbures (lorsque la combustion est incomplte), des oxydes de carbone (provoqus par le manque doxygne lors de la combustion) et des particules dans les fumes noires (qui proviennent des suies, des huiles de combustion, des usures mtalliques et du gasoil). Depuis 1990 et la rglementation Euro 0, lUnion Europenne limite les missions des vhicules motoriss. Euro 1 fut mis en place en 1993, Euro 2 en 1996 et Euro 3 en 2001. Le moteur dCi 11 a tout dabord t mis en place pour rpondre la norme Euro 3 pour les Premiums, les camions les plus lgers de la gamme routire. Par rapport au niveau de pollution avant 1990, la norme Euro 3 imposait une rduction de 60% des oxydes et monoxydes dazote, 70% des hydrocarbures (comme pour Euro 2), 72% des monoxydes de carbone et 80% des particules. La solution apporte cette rglementation par le moteur dCi 11 est linjection haute pression qui permet une combustion plus complte et donc la diminution des particules, des hydrocarbures et des oxydes de carbone. Il existe plusieurs solutions pour linjection haute pression et Renault Trucks a dcid de mettre en place le common rail fabriqu par Robert Bosch. Cet ensemble technique est quip dune pompe unique qui relie tous les injecteurs par un rail commun. Louverture des injecteurs est commande par un lectroaimant pilot par un calculateur.

165

La gestion lectronique de linjection permet une plus grande prcision que la mcanique et rend ainsi possible le systme de triple injection. La premire injection correspond lintroduction dune petite quantit de gasoil pour faire en sorte que la combustion soit progressive. La seconde assure le mouvement. Enfin, la troisime injection sert finir la combustion pour viter le rejet de monoxydes de carbone ou de particules dhydrocarbure non brles. Lensemble technique ncessite la mise en place dun pilotage lectronique de linjection pour une plus grande prcision. Il puise linformation ncessaire grce des capteurs, notamment placs sur le vilebrequin, pour connatre la position des pistons. Le dispositif common rail permet de dlivrer une pression de 400 1 600 bars qui est constamment adapte en fonction des besoins. Son inconvnient est que lensemble du circuit de distribution aprs la pompe est haute pression et doit pouvoir rsister celle-ci. Une autre solution aurait t le choix de la pompe unitaire dans lequel chaque injecteur est reli une pompe diffrente. Enfin, il existe une troisime solution qui sappelle linjecteur pompe dans lequel chaque injecteur est quip dune pompe. Ces deux derniers systmes prsentent lavantage de ne pas soumettre un circuit important une haute pression mais permettent une moins grande prcision du pilotage de linjection (pas de triple injection). Les moteurs Euro 3 ont une consommation dgrade par rapport au rglage dun mme moteur pour Euro 2 car lintroduction de lensemble technique dinjection haute pression entrane la cration dun nombre important doxydes dazote. Il faut alors sous caler le moteur, cest--dire quil faut retarder linjection, ce qui diminue la puissance dgage pour une mme quantit de gasoil et entrane donc une augmentation de la consommation. Au moment de notre enqute, en France, ce moteur quipait les vhicules de la gamme routire lourde, le Premium route, et construction, le Kerax, de Renault Trucks. Depuis fin 2005, le Premium route a t rnov et avec le passage la norme Euro 4, son moteur a t remplac. En Chine, la rglementation China 3, lquivalent dEuro 3, est entre en vigueur en 2007 dans les grandes villes et le sera en 2009 pour le reste du pays. Le moteur dCi 11 quipe le camion de la gamme routire lourde de Dongfeng, le Tianlong.

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B. Linnovation du moteur dCi 11 en France

1. Contexte de linnovation en France

1.1. Lhistoire de Renault Trucks

Lorigine de la marque Renault Trucks, plus connue sous le nom de Renault Vhicules Industriels, remonte la fin du XIXe sicle. En 1894, Marius Berliet a conu et ralis un moteur monocylindre puis a cr sa premire voiture ptrole. En parallle, en 1898, Louis Renault a mis au point une bote de vitesses quatre rapports puis a sorti sa premire automobile. Le secteur automobile du poids lourd a alors connu un mouvement de concentration qui a vu, dun ct, Laffly, Rochet Schneider, Camiva et Citron Poids Lourds rejoindre Berliet entre 1952 et 1974 et, de lautre ct, Latil, Renault et Somua fusionner pour crer Saviem, filiale de la rgie Renault en 1955. En 1978, Berliet et Saviem ont fusionn pour crer l'unique constructeur franais de poids lourds, Renault Vhicules Industriels : la branche Vhicules Industriels du groupe Renault. En 1990, dans le but de simplanter aux Etats-Unis, Renault a achet la marque amricaine Mack. En 2002, le groupe automobile franais a dcid de se concentrer sur lactivit voiture personnelle et a vendu Renault Vhicules Industriels, qui connaissait dimportantes difficults financires, au groupe AB Volvo contre une prise de participation dans le capital du constructeur sudois hauteur de 20%. Renault Vhicules Industriels est alors devenu Renault Trucks. Ainsi, aujourd'hui, si le constructeur franais reste actionnaire du groupe AB Volvo, Renault Trucks est en fait la filiale de ce dernier.

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1.2. Les volutions de lorganisation de Renault Vhicules Industriels Renault Trucks

Au moment o nous avons effectu notre enqute, la marque franaise de poids lourds sappelait Renault Trucks et faisait partie du groupe AB Volvo. Nanmoins, le moteur dCi 11 a t dvelopp lorsque lentreprise sappelait encore Renault Vhicules Industriels et tait une filiale du constructeur automobile Renault. Les units sont gnralement restes les mmes. La principale diffrence entre lorganigramme du groupe AB Volvo et celui de Renault Vhicules Industriels est que le mode de fonctionnement du premier est matricielle . Dans chaque ensemble, tous les niveaux de l'organigramme, il existe des units responsables de la fonction de l'ensemble et plusieurs units supports (qui concernent le plus souvent les mthodes, la finance, les ressources humaines, la qualit) charges d'aider les units plus directement lies la fonction. Les units de support ne sont pas rattaches leur ensemble hirarchiquement mais seulement fonctionnellement. Leur rattachement hirarchique est li soit un autre ensemble (par exemple, la fonction support Ressources Humaines de la direction de la Fabrication est rattache hirarchiquement la direction Ressources Humaines ), soit un chelon hirarchique suprieur. Cette organisation vise rduire la segmentation entre les diffrents ensembles qui composent l'entreprise. Par ailleurs, la seconde diffrence entre les deux modes dorganisation est que, dans le groupe AB Volvo, certaines structures ont t mises en commun entre les diffrentes marques qui composent le groupe, notamment certains lments de production et les units de recherche et dveloppement. La carrire du moteur dCi 11 ayant travers les deux modes dorganisation Renault Vhicules Industriels et Renault Trucks, nous les prsenterons ici. Nous traiterons, tout dabord, la question de lexistence de fonctions auparavant ralises par la marque franaise qui sont dsormais ralises au niveau du groupe AB Volvo. Dans un second temps, nous comparerons les directions qui composaient Renault Vhicules Industriels et Renault Trucks. Enfin, nous nous intresserons plus prcisment aux units charges de raliser le dveloppement des nouveaux produits.

168

1.2.1. Le groupe AB Volvo

AB Volvo

Business Areas

Mack Trucks

Renault Trucks

Volvo Trucks

Buses

Volvo CE

Volvo Penta

Volvo Aero

Financi al Service

Camion Business Units

3P

Powertrain

Parts

Logistics

Information Technology

Figure 7 Organigramme du groupe AB Volvo

Le groupe AB Volvo est compos de sept business areas qui correspondent aux diffrentes marques du groupe, c'est--dire Mack Trucks (essentiellement implant en Amrique du Nord, du Sud et en Australie), Renault Trucks (essentiellement en Europe), Volvo Trucks (essentiellement en Europe mais galement en Amrique du Nord), Bus, Volvo CE (vhicules de chantier), Volvo Penta (moteurs bateaux) et Volvo Aero. Le groupe est galement compos de cinq business units qui sont les soutiens des Business Areas. Les deux premires sont le rsultat de la mise en commun des capacits des marques en matire de recherche et dveloppement. Power train s'occupe de la recherche et dveloppement pour les trois Business Areas ddies aux vhicules industriels (Volvo Trucks, Renault Trucks et Mack Trucks) en ce qui concerne la chane cinmatique et donc le moteur. Cette division est compose d'une partie produit qui s'occupe des tudes techniques, d'une partie achat des pices que le groupe ne produit pas mais achte et d'une partie plan produit qui soccupe de la stratgie produit et des tudes de march. 3P 174 est lunit quivalente de Powertrain, qui s'occupe de la recherche et dveloppement pour lensemble du vhicule, lexception de la chane cinmatique. Elle est galement compose de trois units. Il existe aussi une Business Unit
174

Les trois P dsignent product , purchasing et product planning .

169

ddie aux pices dtaches, la logistique et linformatique. Cette dernire dveloppe les logiciels utiliss pour linformatique embarque.

1.2.2.Renault Trucks et Renault Vhicules Industriels

Lors de notre enqute, on comptait dix directions au sein de la Business Area Renault Trucks. Les directions Finance , Commercial , Fabrication , Secrtariat Gnral , Produit et Stratgie ou encore Qualit existaient galement dans lorganisation de Renault Vhicules Industriels. Cette constance dans lorganisation se traduit galement par le fait que le niveau des directions de la marque franaise est le seul qui na pas t rorganis selon un principe matriciel. Au niveau de Renault Trucks, depuis lachat par le groupe AB Volvo, trois nouvelles directions ont t mises en place. Elles sont moins importantes en nombre demploys, qui sont directement rattaches au Prsident de la marque, Stefano Chimievski. Il sagit de Renault Trucks Dfense (RTD), de la Direction Renault Trucks Commercial Europe (RTCE) qui gre les concessions appartenant directement au constructeur et de la Direction des Cooprations Internationales (DCI). Cest dans cette dernire que nous avons effectu notre recherche. Nous prsenterons cette direction plus en dtail dans la partie traitant de linnovation du moteur en Chine, puisquelle tait responsable de la mise en place du partenariat avec Dongfeng Limited.

1.2.3.Evolution des units de dveloppement produit chez Renault Trucks et Renault Vhicules Industriels

Une deuxime diffrence majeure entre Renault Trucks et Renault Vhicules Industriels est ltendue des fonctions attribues aux directions. En effet, chez Renault Trucks, celles-ci sont souvent en concurrence avec des structures quivalentes au niveau du groupe. Nous nous intresserons ici plus particulirement la direction Produit et Stratgie puisquelle a eu la responsabilit du dveloppement du dCi 11. Chez Renault Trucks, cette unit est moins importante que lors de la priode Renault Vhicules Industriels en raison de la mise en commun des units de recherche et dveloppement au niveau dAB Volvo. Chez Renault Vhicules Industriels, la direction tait compose de trois units. La premire tait la stratgie produit dont le but tait dorienter le dveloppement des nouveaux produits en ralisant

170

des tudes de march puis de grer le cycle achat et dveloppement du produit. La seconde tait lunit achat produit qui grait les composants que la marque sous-traite des fournisseurs. La troisime se nommait dveloppement produit et tait responsable de la recherche et dveloppement. Lors de notre enqute, seule la premire de ces fonctions est reste dans le cadre de la marque Renault Trucks, les deux autres ayant t transfres au niveau des business units Powertrain et 3P . Par ailleurs, chez Renault Trucks, si la direction produit et stratgie continue de dfinir la stratgie de dveloppement produit en fonction de ses recherches sur le march, ils sont en concurrence avec une fonction similaire au sein de ces business units . A lintrieur de la marque, les recherches de la stratgie produit sont donc essentiellement tournes vers la diffrenciation des produits de la marque Renault Trucks, alors que de plus en plus de composants sont partags par les vhicules des diffrentes marques du groupe AB Volvo. Si le regroupement avec Volvo entrane lapparition de nouveaux projets autour de la ncessit de partage de composants pour rduire les cots tout en gardant des images de marques diffrentes, lorganisation de la direction reste centre autour des trois mmes fonctions que chez Renault Vhicules Industriels : stratgie, achat et dveloppement. Nous prsenterons ici les diffrents mtiers qui composent ces trois sous-ensembles.

i.LunitStratgieProduit Le rle de lunit stratgie produit est de grer le cycle de vie des produits de la marque. Pour cela, elle prvoit les modifications apporter aux produits et oriente le dveloppement des nouveaux produits en fonction des attentes des clients. La premire tche de lunit de stratgie produit est gnralement de se renseigner sur les besoins du client. Ce service est donc en charge de raliser les tudes de march pour connatre limage de la marque, les volutions des besoins des clients mais galement lvolution des produits de la concurrence. Les membres de lunit stratgie produit se placent donc comme les porteparole de lensemble du march du transport dans lentreprise. Ils sont chargs dinformer sur les volutions rglementaires pouvant entraner des volutions de produit, les volutions de la demande de camion et des attentes des clients. Sur ce dernier point, les units de stratgie produit sont en concurrence directe avec la direction marketing qui revendique la connaissance des transporteurs et de leurs attentes grce son exprience quotidienne de contact avec les clients au moment de la vente. Lunit stratgie produit a une connaissance globale du march du transport alors que la direction marketing traduit les reprsentations que les clients ont de leurs besoins. Lunit stratgie produit tend dfendre un placement et une identit spcifique de la marque franaise 171

alors que la direction marketing souhaite amliorer limage de marque sur la qualit grce laugmentation des prestations. Ce dbat a caus plusieurs remaniements dans lorganisation de Renault Vhicules Industriels et Renault Trucks ; la limite entre les deux fonctions tant floue, elle provoque des conflits de comptence. Gnralement, la fonction est partage entre lunit stratgie produit et la direction marketing mais chez Renault Trucks comme chez Renault Vhicules Industriels, il a exist des tentatives de regrouper cette fonction dans une direction marketing aux comptences largies. Le deuxime rle de lunit stratgie produit est de traduire les donnes en prestations pour orienter lvolution des produits. Ces prestations correspondent la manire dont le constructeur se reprsente diffrents aspects du camion en fonction des attentes des transporteurs175. Le rle de la direction est de pondrer chaque prestation avant le dveloppement dun nouveau produit. Cette pondration repose sur trois aspects : les spcificits de la gamme, la perception des marques par les clients potentiels et l'identit de la marque. Les identits des marques ont t formalises et rationalises au moment du rachat de Renault Vhicules Industriels par le groupe AB Volvo. Aujourd'hui, les valeurs de Renault Trucks sont : efficacit, innovation et chaleur contre qualit, efficacit de conduite et scurit pour Volvo Trucks. Elles refltent un peu la perception que les clients ont des marques et les ides reues sur la culture d'origine de ces marques par rapport aux constructeurs automobile. Les constructeurs des pays nordiques comme la Sude sont perus comme froids et impersonnels mais srieux et professionnels. A linverse, les constructeurs des pays latins seraient plus accueillants mais moins rigoureux. Cette dfinition en valeurs entrane une conception fixiste des identits et empche les marques de s'amliorer sur les aspects de leur identit que l'on pourrait considrer comme des dfauts, notamment la moindre qualit perue des produits de la marque franaise. Ces valeurs refltent galement une spcialisation des marques sur certaines gammes. Ainsi, une des valeurs de Volvo Trucks est l'efficacit de conduite laquelle Renault Trucks rpond par l'efficacit seule, cest--dire de lensemble des tches du transport et pas seulement de la conduite. La diffrence correspond aux spcificits des gammes. Dans la gamme lourde, les
175

Aujourd'hui, il existe 32 prestations rpartie en huit catgories : qualit (fiabilit, maintenance, durabilit et impression de qualit), scurit (visibilit, freinage, comportement, assistances au conducteur, scurit et compatibilit en cas de collision, scurit du personnel et du vhicule), environnement du chauffeur (position du chauffeur, interface conducteur, temprature, bruit intrieur et vibrations, confort de roulage, confort au repos et confort de travail), environnement (mission, bruits extrieurs et matriaux), performance de conduite (consommation, puissance de la chane cinmatique et conductibilit), effectivit du transport (la charge et le volume utile, la gestion de la charge la logistique, la protections des biens transports, lagilit du vhicule et la capacit tre carross) design et style et valeur de revente.

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chauffeurs ne chargent et dchargent qu'une seule fois par trajet et le plus important est la conduite alors que dans les gammes lgres et intermdiaires, les chargements et dchargements sont beaucoup plus frquents et le nombre d'heures de conduite est beaucoup moins important. Volvo Trucks souhaite tre une rfrence sur le transport longue distance, ce qui est peru comme la catgorie la plus prestigieuse. Pour crer une diffrence de cible sur le march, Renault Trucks sest spcialis dans le transport courte et moyenne distance. Le cot des camions est aussi limit en fonction de la perception de la qualit par les clients. Comme les camions Renault Trucks sont moins bien perus que les camions Volvo, il faut donc que la diffrence se traduise galement dans les prix, mme si de plus en plus de pices sont communes. Les volutions sont donc apportes en priorit aux prestations qui correspondent le plus aux identits de la marque. Pour que les deux marques naient pas une identit confondue, on nglige alors les prestations qui sont perues comme proches des valeurs des autres marques.

ii.LunitAchatProduit La division des achats produit a comme fonction de superviser les pices qui ne sont pas fabriques par le constructeur. Cette direction a gagn en importance pendant le dveloppement du moteur dCi 11 en raison de lexternalisation de la fabrication dun certain nombre de pices qui auparavant taient fabriques par le constructeur. Ce mouvement a t acclr avec lachat de Renault Vhicules Industriels par le groupe AB Volvo car il tait prvu que les futures gnrations de moteur du groupe seraient communes aux deux marques europennes (Renault Trucks et Volvo Trucks) et quelles seraient dveloppes partir des moteurs actuels de la marque sudoise, notamment en raison de leur meilleur image en ce qui concerne la qualit. Pour viter un arrt brutal des activits au sein du groupe Renault Trucks, les usines de productions ont t progressivement fermes ou rorientes vers la production de pices issues de la technologie Volvo, la production des pices dorigine Renault Vhicules Industriels tant peu peu sous-traite des fournisseurs externes. Au sein de Renault Trucks, cette mise en commun des moteurs est ralise en deux tapes avec tout dabord des moteurs appels Pr New Generation pour rpondre la norme de pollution Euro 4 qui sont composs de pices originaires des deux marques et ensuite linnovation de moteurs New Generation qui seront les mmes pour les deux marques. Lunit achat produit a deux fonctions. La premire est purement commerciale, il sagit de raliser des comparaisons de cot de revient dune pice entre diffrents fournisseurs internes ou

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externes. Mais cette unit doit galement tre capable de comparer la qualit des processus de fabrication des diffrents fournisseurs. En ce qui concerne la qualit des produits elle-mme, les acheteurs, tant plus commerciaux que techniciens, dlguent cette fonction aux spcialistes du dveloppement produit. Une fois le fournisseur choisi, les acheteurs sont galement responsables du contrle et du maintien de la qualit de production. Ils ralisent donc des audits chez leurs fournisseurs pour tablir des procdures de fabrication comportant des spcificits relatives la qualit puis pour surveiller lapplication de ces procdures.

iii.LunitDveloppementProduit Lunit de dveloppement produit , tant dans lorganisation de Renault Trucks que dans celle de Renault Vhicules Industriels, a principalement deux tches : elle est responsable du dveloppement technique des nouveaux produits et doit mener la recherche avance. Lunit de dveloppement produit est galement quipe de laboratoires dessais pour conduire les tests sur les nouveaux produits. Elle est compose de deux mtiers : les concepteurs et les spcialistes. Les concepteurs sont galement appels dessinateurs et font parti du bureau dtude. Leur rle est de dessiner les ensembles du nouveau produit en prenant des informations auprs des spcialistes. Ces derniers sont rpartis par fonctions du moteur (combustion, rparation, mcanique, lectronique etc.) et ils sont chargs de fournir les donnes techniques aux concepteurs dans le bureau dtude pour leur permettre de dessiner les produits. Pour beaucoup de nos interlocuteurs, le moteur dCi 11 rvle une rupture dans la manire dont la marque franaise dveloppait ses produits. En effet, Renault Vhicules Industriels avait tendance raliser seul le dveloppement de lensemble du produit et donner au fournisseur un plan avec des spcifications techniques excuter. Pour certains de nos interlocuteurs, le moteur dCi 11 marque le passage une relation de partenariat avec les fournisseurs qui sont alors considrs comme les spcialistes de leurs produits et qui lon confie leur dveloppement. Le constructeur ne soccupe alors plus du dveloppement des ensembles quil commande son fournisseur et se contente de lui livrer un cahier des charges auquel le fournisseur doit rpondre en dveloppant ses propres rponses techniques. Ce mouvement de transfert du dveloppement chez le fournisseur suscite des inquitudes dans lunit de dveloppement produit qui craint de ne plus avoir un niveau de comprhension suffisant pour juger les techniques. En ralit, en ce qui concerne le dCi 11, les fournisseurs dveloppeurs ont t peu nombreux : seul Robert Bosch, le fournisseur de lensemble technique dinjection et Mallet, le fournisseur de pistons, ont ralis le dveloppement des produits

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que leur demandait Renault Trucks partir dun cahier des charges. Pour ce moteur, il existait galement une catgorie intermdiaire de fournisseurs qui, bien que ntant pas capables de dvelopper seuls un produit, ont propos des modifications techniques vis--vis du plan et des spcifications techniques demandes par le constructeur.

1.2.4. Le dveloppement des nouveaux produits chez Renault Vhicules Industriels et Renault Trucks

i.Lefonctionnementdesquipesprojets La fonction des quipes projets est similaire dans lorganisation de Renault Trucks et de Renault Vhicules Industriels. A chaque fois, une quipe regroupant des membres de diffrentes directions est cre autour dun projet ( stratgie produit , achat produit , dveloppement produit , qualit, finance, fabrication, marketing et aprs-vente). Les membres de lquipe sont dtachs temporairement de leurs postes. Lquipe projet est responsable du dveloppement en ce qui concerne la qualit, le cot et le dlai de livraison (QCD). La spcificit de lquipe projet du dCi 11 a t la cration de groupes spcialiss sur diffrentes fonctions ou sous-ensembles du moteur qui travaillaient en parallle de lquipe projet. Il existait cinq groupes fonctions portant sur des parties du moteur : le bloc moteur, la culasse, les parties mobiles, la face avant du moteur et lensemble technique dinjection. Ces cinq groupes taient regroups dans une quipe mtier mcanique. Un sixime groupe fonction soccupait des performances du moteur. Enfin, une dernire ralisait linterface avec le projet de dveloppement du vhicule pour rgler les paramtres dinsertion du moteur dans le vhicule.

ii.Lesprocduresdedveloppementdenouveauxproduits:GDP,PPDPetAPQP Dans le groupe AB Volvo, comme chez Renault Vhicules Industriels auparavant, il existe une procdure pour le dveloppement de nouveaux produits. Il sagit du global development process (GDP), une adaptation de la procdure de Volvo qui a intgr les meilleures pratiques de la procdure de Renault Vhicules Industriels. Au sein de la marque franaise, linnovation du moteur dCi 11 a t mene par la jonction de deux procdures.

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La premire, le processus de dveloppement produit (PDPP), a t cre au sein du groupe Renault et rpond une volont de planifier les projets en synchronisant les diffrentes activits. La seconde est une adaptation de ladvanced product quality planning (APQP) cre par un regroupement de constructeurs automobiles (General Motors, Ford et Chrysler) nomm lAutomotive Industry Action Group (AIAG). Dans les annes 1980, le but de cette organisation tait de mettre au point une procdure pour le dveloppement de nouveaux produits en sinspirant des mthodes des constructeurs automobiles japonais qui connaissaient un fort dveloppement cette poque. Chez Renault Vhicules Industriels, le PPDP tait le planning global du projet et lAPQP tait intgr comme lune de ses parties pour mettre en place des procdures de vrification de la qualit des produits. Au sein dAB Volvo et de Renault Vhicules Industriels, le but de ces procdures est de formaliser les tapes par lesquelles le projet doit passer dans un souci dassurer les critres de qualit, cot et dlai. Les procdures GDP et PPDP dcrivent les grandes phases du projet qui sont spares entre elles par des moments auxquels lquipe projet doit prsenter un certain nombre de rsultats pour tre autorise passer la phase suivante. Lavancement du projet est supervis par des corps de contrle diffrents selon lchelle du projet et son enveloppe budgtaire. A chacun de ces moments de transition, les corps de contrle vrifient la ralisation des tches, assignent et financent les tches pour la prochaine tape. Dans les deux procdures, les rsultats sont estims qualitativement : il sagit dtablir des plans concernant les diffrents aspects du projet et de sassurer de leur ralisation en leur attribuant une personne responsable avec une quipe et un dlai. Le moment le plus important est la signature du contrat qui est un engagement des diffrentes directions impliques sur la ralisation des objectifs de qualit, cots et dlais du projet. A ce moment, les concepts du produit sont valids individuellement et il reste les assembler et valider le produit par des essais. La premire diffrence entre ces deux procdures est la place attribue ces moments de transition qui sont nomms rendez-vous dentreprise dans le PPDP et portes dans le GDP. Le PPDP reprend les phases classiques du dveloppement (phases prliminaires, exploratoires, faisabilit, tude, industrialisation et commercialisation) dont certaines traversent plusieurs rendez-vous dentreprise. De plus, plusieurs phases peuvent tre menes en parallle. Dans le cas du GDP, les phases classiques du dveloppement sont dcoupes (il existe six phases : pr-tude, tude du concept, dveloppement dtaill, dveloppement final, industrialisation et suivi) pour pouvoir tre strictement dmarques par les portes et il nest pas possible de mener deux phases la fois.

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La deuxime diffrence entre le GDP et le PPDP est le degr de prcision des deux procdures. Le livret du PPDP comprend cinq pages alors que le GDP en contient plus de 120. En ce sens, le GDP tend plus automatiser le travail de dveloppement que le PPDP. Selon ses crateurs, ce dernier a t mis en place pour rsoudre les conflits de pouvoir entre les directions de Renault Vhicules Industriels et synchroniser leurs actions. Ainsi les diffrentes actions mener sont larges, laissant une marge de libert plus importante sur les mthodes pour atteindre les objectifs. Le GDP tend plus formaliser et rationaliser les mtiers des membres de lquipe projet en tablissant de manire prcise ce qui doit tre fait et la forme que doivent prendre les rsultats. Les crateurs du GDP se dfendent de vouloir empiter sur les mtiers en affirmant quil sagit seulement du quoi faire mais pas du comment le faire 176. Pourtant, mme si le GDP ne dtermine que les tches mener, il sagit dj de formaliser la mthode appliquer pour le projet. Alors que le PPDP met en place une liste de rsultats atteindre, le GDP prcise les diffrentes tches mener pour atteindre les rsultats et accrot donc la rationalisation du travail de bureau dans un mouvement parallle celui qui a touch le travail manuel : le dcoupage des tches. Une troisime diffrence rside dans ltendue dapplication des deux processus. Bien quils aient tous les deux t crs pour planifier le dveloppement de nouveaux produits, le GDP est aujourd'hui adapt pour tre tendu tout type de projets, par exemple, louverture dune filiale commerciale dans un pays. Avant lachat par le groupe AB Volvo, lAPQP de Renault Vhicules Industriels sintgrait dans le PPDP dans le but de contrler la qualit des produits finaux. Il intervenait aprs la signature du contrat. Il sagissait dattribuer un coefficient de risque un produit selon diffrents critres et de mettre au point un plan de validation par essais pour chaque organe. Cette procdure prvoyait trois phases. La premire (TQ0) concernait la ralisation de lanalyse pralable de risques et les plans de validations taient dfinis. Lors de la seconde phase (TQ1), la validation des pices majeures tait ralise, permettant de lancer les plans dinvestissement pour les outillages. Enfin la troisime phase (TQ2) correspondait la validation de lensemble du produit et de ses composants et lautorisation de la commercialisation. Le GDP inclut un plan de validation qualit similaire lAPQP.

176

Cf. entretien 19, annexe 1.

177

2. Interrelations entre les formes de lobjet technique durant linnovation du moteur dCi 11 en France
Nous avons vu que la procdure utilise par Renault Vhicules Industriels distinguait six phases dans le dveloppement dun nouveau produit : la phase prliminaire, exploratoire, de faisabilit, dtude, dindustrialisation et de commercialisation. Pour cette prsentation, nous suivrons le projet de dveloppement du point de vue de lobjet technique et des diffrentes formes quil prend. Dans une premire partie sur lavant-projet, nous dcrirons tout dabord la construction du premier objet intermdiaire en sintressant aux deux premires phases de la procdure de Renault Vhicules Industriels : prliminaire et exploratoire. Dans une seconde partie consacre la dfinition du projet, nous nous intresserons la mise en place du deuxime objet intermdiaire au moment de la phase de faisabilit et de la signature du contrat (rendez-vous dentreprise 3). Enfin, dans une troisime partie, nous prsenterons la ralisation du projet moteur dCi 11 et la phase dtude et dindustrialisation.

2.1.Lavant-projet : la dfinition du point de dpart de linnovation

Linnovation du moteur dCi 11 a t lance ds 1990 au travers dun premier projet dalliance avec lentreprise sudoise Volvo qui a chou. Lavant-projet, qui correspond normalement aux phases prliminaires et exploratoires et aux rendez-vous dentreprise 1 et 2 dans la procdure PPDP177, a pour but la mise en place du premier objet intermdiaire : les pr-requis, cest--dire les cibles du moteur. Dans la procdure Renault Trucks, aprs quune demande de modification ait t accepte, il sagit de traduire les besoins du march sous la forme de prestations qui seront leur tour traduites dans les pr-requis du moteur. Nanmoins, nous verrons dans cette partie que linnovation du moteur dCi

177

La procdure PPDP distingue six phases (les phases prliminaire, exploratoire, faisabilit, tude, industrialisation et commercialisation) qui sont spares par des rendez-vous dentreprise numrots de 1 5.

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11 na pas t aussi linaire et que ces deux traductions ont en fait t des allers-retours entre les reprsentations des besoins des clients et les besoins propres des diffrents acteurs impliqus. Tout dabord, linnovation dun moteur ne se fait pas partir dune page blanche , il dpend des moteurs prcdents qui servent de rfrence au nouveau. Aussi, dans un premier temps, nous nous intresserons aux origines de ce moteur et aux liens entre le dCi 11 et les prcdents produits de Renault Vhicules Industriels. Les pr-requis ont effectivement pour origine une demande. Dans le cas du moteur dCi 11, elle mane de la direction commerciale et de lunit de suivi des rglementations. Ces demandes ont t construites notamment partir de reprsentations des produits de Renault Vhicules Industriels de lpoque et du niveau de la concurrence. Dans un second temps, nous examinerons le mcanisme de cration de cette demande. La procdure de Renault Vhicules Industriels prvoyait que les demandes du client soient traduites sous la forme de prestations. Nanmoins, les demandes taient dj en partie constitues de critres techniques et pas seulement de lexpression des besoins des clients. Cette procdure prvoyait galement une deuxime traduction, des prestations aux pr-requis, spcifiant les demandes de prestations sous la forme de cibles pour le moteur. Cependant, chaque acteur impliqu dans le processus mle diffrents degrs des spcifications techniques lies une reprsentation du march et des attentes propres. A partir de cette premire demande, deux lments influencent la formation des pr-requis. Le premier est ce que T. Hughes nomme les revers saillants , cest--dire les reprsentations des techniques dvelopper par les chercheurs. Nous traiterons de cet aspect et de ses liens avec la recherche avance chez Renault Vhicules Industriels dans un troisime temps. Le deuxime aspect qui influence la forme prise par les pr-requis, en raison du cot dun tel projet, est la cration dun rseau et des ngociations entre les acteurs runis. Dans un quatrime temps, nous verrons comment les fluctuations de la taille du rseau intress dans linnovation du dCi 11 a eu des influences sur la formation des pr-requis. Enfin, dans un dernier temps, nous reviendrons en conclusion sur les pr-requis tels quils ont t dfinis au moment du rendez-vous dentreprise 2.

179

2.1.1. Le dCi 11 : une nouvelle gnration de moteur ?

Les personnes interroges retracent diffremment la filiation de ce moteur. Certains le rattachent la tradition du groupe Renault en insistant sur ses similarits avec la gamme moteur issue de Berliet178. Dautres, principalement au bureau dtude ou ayant particip lquipe projet, insistent au contraire sur la rupture cre par ce moteur179. Ils marquent alors le dbut de linnovation du moteur lpoque du premier partenariat avec Volvo car le projet comprenait la premire association du systme du common rail et dune culasse quatre soupapes par cylindre. Les moteurs utiliss par Renault Vhicules Industriels sur les vhicules de la gamme lourde taient issus de moteurs conus par Berliet. Ils ont volu au cours des annes sur la puissance, la cylindre et sont passs par les normes de dpollution Euro 0, Euro 1 puis Euro 2. En effet, la Saviem navait pas dvelopp de moteurs propres pour les poids lourds mais les achetaient un concurrent. Ainsi, la ligne des moteurs qui mnent au dCi 11 commence par linnovation dun moteur de technologie Berliet de huit litres de cylindre et 215 chevaux (en version suralimente) dans les annes 1980 : le MIDS 62030180. Le moteur voluera pour devenir le MIDR 62045181 de neuf litres de cylindre et 285 chevaux en 1990. En 1996, il est devenu le MIDR 62356182 pour onze litres de cylindre et 285 chevaux. Le dCi 11 a t dvelopp partir du MIDR 62356 nanmoins, toutes les pices ont t modifies ( lexception de la plaque cache culbuteur). Certains employs de Renault Trucks parlent de la naissance dune nouvelle gnration de moteur avec le dCi 11. Cest la stratgie choisie par lquipe projet et la direction de Renault Trucks qui explique le changement de dsignation des moteurs : il ne sagit plus dun MID mais dun dCi. En effet, linnovation du moteur dCi 11 correspond une priode o les produits Renault Vhicules Industriels avaient une mauvaise image cause des problmes rencontrs par le moteur MIDR 62040 qui quipait le Magnum. La manire dont lhistoire du moteur raconte par les enquts diffre, montre comment interagissent objet matriel et reprsentations de lobjet. Ces dernires reposent sur des lments techniques, les diffrences et les similitudes entre ce moteur et les prcdents. Les reprsentations sont donc cres grce la mise en place de prises sur lobjet matriel. Nanmoins, ces lments
178 179

Cf. entretiens 94, 96 et 99, annexe 1. Cf. entretiens 169, 171, 183 et 189, annexe 1. 180 Lappellation MIDS 62030 correspond un moteur suraliment 6 cylindres 120 mm dalsage (diamtre du cylindre) et 130 mm de course (hauteur du cylindre). 181 Le moteur devient MIDR car cest une version refroidie alors que les prcdents moteurs taient atmosphriques. Cest un moteur 6 cylindre de 120 mm dalsage et de 145 mm de course. 182 Il sagit dun moteur 6 cylindre de 123 mm dalsage et de 156 mm de course

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techniques ne suffisent pas donner un sens la technique et donc sen faire une reprsentation. Les prises sont influences par des logiques sociales. La prsentation de lhistoire du moteur et la reprsentation de cet objet technique sont influences par ce que les interviews voulaient mettre en valeur. Ceux souhaitant montrer le savoir-faire du constructeur franais en ce qui concerne les moteurs insistaient sur la continuit de la ligne de moteur et sur les similitudes entre le moteur dCi 11 et ses prdcesseurs. A linverse, les personnes ayant participes au projet soulignaient les nouveauts introduites par le moteur pour montrer lampleur de linnovation dont ils avaient t les acteurs.

2.1.2. Les demandes de modification du produit

Ds 1990, la direction commerciale a demand la cration dun nouveau moteur car les vendeurs estimaient que ceux de la marque taient infrieurs aux concurrents. Cette demande a t conjugue avec celle de lunit de stratgie produit qui souhaitait dvelopper une nouvelle gamme de produits. Le moteur devait donc tre prt en 1996 pour le renouvellement de lancienne gamme de vhicule (avec le lancement de Premium) et lentre en vigueur de la lgislation Euro 2. Ces deux units ont relay limage dune gamme Renault Vhicules Industriels vieillissante et dpasse par la concurrence sur la performance (puissance et consommation) et la fiabilit. Nanmoins, les prises quelles construisent sur les anciens moteurs sont diffrentes. Alors que les membres de la direction stratgie produit insistaient principalement sur la consommation, ceux de la direction commerciale mettaient principalement en avant le manque de puissance. Les moteurs du constructeur taient effectivement moins puissants et tendaient avoir une consommation suprieure celle de la concurrence, mais jusqualors le constructeur franais avait toujours eu un positionnement dans les marques proposant des vhicules de qualit un peu moindre mais un cot infrieur. L encore, cet exemple permet de montrer que lobjet technique nest pas suffisant pour expliquer les reprsentations que les acteurs en ont. La gamme de vhicules et de moteurs existante, cest--dire les objets matriels, entrent en compte au travers des reprsentations que les acteurs ont vis--vis des autres marques. Les objets techniques existants sont classs les uns par rapport aux autres, ce qui permet de leur donner une valeur normative. La direction marketing et stratgie produit ont dpass le rle qui leur est attribu dans la procdure de Renault Vhicules Industriels. En effet, leur demande de nouveau produit et le jugement quils portent sur la gamme existante contient dj une reprsentation du futur moteur.

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Cette critique de la gamme existante dfinit dj certains aspects de la rponse technique (notamment la cylindre et la puissance du produit) pour rpondre aux besoins des clients . Ce dpassement correspond galement au fait que les demandes des clients sont en partie composes dlments techniques. Renault Vhicules Industriels a essay dans sa procdure de distinguer diffrents niveaux de dfinition de lobjet (les besoins du client, les prestations, les pr-requis et les rponses techniques) qui, en ralit, sont fortement entremls. La demande dun nouveau moteur tait oriente par deux logiques contradictoires manant de deux directions. Pour la direction stratgie produit , en mettant en cause la consommation, il sagissait de renforcer la spcificit Renault Trucks vis--vis de la concurrence. Le nouveau moteur tait destin une gamme de vhicule spcifique aux constructeurs des pays du Sud de lEurope, cest-dire la gamme routier conomique . Ces vhicules rpondent principalement la demande des grandes flottes cherchant des vhicules efficaces un cot rduit. Les moteurs devaient donc autant que possible tre lgers et dun encombrement minimum, cest pourquoi le projet prvoyait de partir du moteur de la gamme en dessous (le MIDR 62045 de neuf litres de cylindre) en dveloppant certains de ses aspects. Renault Vhicules Industriels avait une expertise dans le dveloppement de cylindres importantes dans des dimensions restreintes. Avec une mme longueur de moteur, le constructeur franais russissait produire des cylindres plus importantes que leurs concurrents. Ces savoirs portaient en particulier sur la fonderie qui permettait au constructeur de produire des moteurs avec une paisseur rduite entre chaque cylindre. Les autres marques possdaient galement deux vhicules distincts dans leur gamme routire, dont un avec un cot et une puissance infrieure. Ces vhicules taient gnralement quips des mmes moteurs que ceux de la catgorie suprieure dont on avait diminu les performances. Pour la direction commerciale, en mettant en cause la puissance, il sagissait de faire en sorte que le constructeur se positionne mieux sur lchelle des marques, le haut de gamme tant considr comme plus valorisant. La qualit dun produit est notamment souvent associe la puissance des moteurs. Ds lors, pour amliorer limage de la marque, il faut augmenter la puissance. Cest cette double demande contradictoire qui explique la spcificit des attentes de Renault Vhicules Industriels vis--vis du projet moteur dCi 11 : un moteur dvelopp partir dun moteur de catgorie infrieure mais avec de meilleurs performances. Les prises qui sont construites par les acteurs sur les objets matriels dpendent aussi de logiques sociales.

Le processus de dveloppement du moteur dCi 11 a galement dbut en raison de prvisions sur lvolution rglementaire sur la dpollution des moteurs. Cette volution a t relaye au sein de

182

Renault Trucks par le dpartement dtude de la rglementation qui a insist sur les difficults inhrentes la rglementation Euro 3 qui diminuait fortement les missions dhydrocarbures et doxydes dazote autorises. Comme nous lavons vu, les rglementations europennes ciblent quatre types dmissions : les hydrocarbures, les oxydes dazotes, les oxydes de carbone et les particules. En ce qui concerne les hydrocarbures et les particules, celles qui sont rejetes sont celles qui ne sont pas brles. Aussi, pour diminuer leur taux dans les gaz dchappement, il faut faire en sorte que la combustion soit aussi complte que possible. A linverse, une combustion complte tend provoquer lapparition doxydes dazote et de carbone qui sont produites lorsque loxygne est en quantit insuffisante pour la quantit de carburant brl. Ainsi, la diminution du taux dhydrocarbure tend faire augmenter le taux doxydes dazote. Cest ce qui explique que la rglementation Euro 3 ait t perue comme plus difficile atteindre quEuro 2 qui imposait une diminution des oxydes dazote mais pas des hydrocarbures. En raison de ces difficults et des cots de dveloppement, partir des annes 1990, les innovations de moteurs vont tre lis aux changements de rglementation. Les constructeurs tendent alors commercialiser leurs moteurs un an avant le passage une nouvelle rglementation afin de pouvoir les tester dans une version o les attentes sont moins contraignantes. Ils font ensuite voluer ces nouveaux moteurs au moment de lentre en vigueur de cette rglementation. Linnovation se produit donc dans un contexte social qui a des effets sur le contenu mme de lobjet technique. De toutes les cibles donnes lobjet technique, celles qui proviennent de la lgislation sur la pollution sont les plus importantes puisquun vhicule qui ne rpondrait pas ces normes ne pourrait pas tre commercialis. Le contexte social joue galement un rle dans le processus dinnovation au travers des reprsentations que les dveloppeurs en ont. Ainsi, le fait que la norme Euro 3 ait t considre comme critique a particip la demande dune volution importante du moteur.

2.1.3. Les revers saillants du dCi 11

Le deuxime lment qui a influenc la constitution des pr-requis est d aux reprsentations des systmes techniques. Pour expliquer lorientation des recherches dans le domaine technique, T. Hughes183 dfinit deux concepts : le front de dveloppement et le revers saillant. Le front de dveloppement est une ligne virtuelle entourant les systmes techniques, cest--dire lensemble des
183

HUGHES T., op. cit., 1983.

183

inventions connues. Les revers saillants sont les endroits de cette ligne qui sont perus comme tant en retard vis--vis du reste du systme technique et sur lesquels les techniciens concentrent leurs efforts. Ainsi, le systme technique oriente les dcouvertes mais il ne sagit pas dun dterminisme des techniques existantes puisque les revers saillants sont lis la reprsentation que les techniciens ont des systmes techniques. De mme, B. Gille184, montre que les mcanismes de linnovation technique sont lis la capacit dintgrer les objets techniques dans une ligne. Linnovation est alors produite par deux mcanismes : litration partir de la ligne dune technique ou le croisement de deux lignes de techniques spares. Dans le cas de linnovation du moteur dCi 11, il sagit nanmoins moins de la perception dun retard en ce qui concerne le front de dveloppement des systmes techniques mais plutt dun accord implicite entre les dveloppeurs sur les aspects amliorer pour rpondre aux normes anti-pollution. A partir de ces revers saillants se forment des controverses entre les acteurs du dveloppement sur la meilleure rponse technique apporter ceux-ci. La manire dont cette controverse a t rsolue chez Renault Vhicules Industriels est en lien avec la recherche avance mene par le constructeur. Au dbut du projet moteur dCi 11, les revers saillants des motoristes taient au nombre de trois : la gestion lectronique des moteurs, les culasses quatre soupapes par cylindre et la haute pression. Ces trois lments taient perus par tous les constructeurs europens comme constituant le futur des moteurs, cest--dire le moyen de rpondre aux normes de dpollution europennes tout en continuant amliorer les performances.

i.Lagestionlectroniquedesmoteurs Les principales marques de vhicules industriels en Europe se sont engages dans cette voie ds les normes Euro 1 ou Euro 2. Lintroduction de llectronique tait perue comme un des moyens permettant de rpondre aux volutions de la rglementation en fournissant un pilotage plus prcis, notamment en ce qui concerne la quantit de gasoil injecte. En effet, sur un moteur non lectronique, le gasoil est inject par laction mcanique de larbre cames sur linjecteur. Ds lors, la quantit de gasoil injecte est la mme quelle que soit la vitesse du moteur, son acclration ou sa dclration. La gestion lectronique de linjection permet dutiliser une quantit de gasoil adapte pour chaque point de la plage dutilisation185 du moteur, de manire rduire les missions de polluants dans les gaz dchappement. Renault Vhicules Industriels est lun des seuls constructeurs
184 185

GILLE B., op. cit., 1978. La plage dutilisation dun moteur est l'tendue du rgime du moteur. Elle permet de dterminer la puissance cre chaque couple.

184

europens a ne pas avoir adopt un ensemble technique dinjection lectronique pour le passage Euro 2. Le moteur MIDR 62356 cr par Renault Vhicules Industriels pour cette norme avait un ensemble technique dinjection mcanique permettant de rguler linjection en fonction de la vitesse et de lacclration du vhicule. Llectronique permet de multiplier le nombre de paramtres pour adapter linjection. Nanmoins la mise en place dlectronique dans le moteur ne va pas sans poser des problmes. G. Simondon montre limportance de la rupture lie lintroduction de ces lments. Llectronique est un courant faible et permet une meilleure adaptation de la technique son environnement. Avant ce changement, les moteurs taient bass sur la thermodynamique et lnergtique. Linformation tait transporte paralllement au canal dnergie. Elle tait alors transmise par la force produite par le moteur. Llectronique cre un nouveau canal pour le transfert dinformation qui passe non plus par la force mais par sa modulation, qui forme un message et permet des changes dinformations beaucoup plus rapide. Le moteur dCi 11 est compos dlments issus de deux systmes diffrents : le systme de la mcanique (qui repose sur la thermodynamique et lnergtique) et le systme de llectronique. Lintroduction de structures techniques issues du deuxime systme dans un ensemble technique jusquici compos essentiellement de structures lies au premier pose des problmes de compatibilit. Il faut tout dabord mettre en place des structures techniques charges dassurer le passage entre les structures des deux systmes. Le passage du systme mcanique au systme lectronique est assur par des capteurs qui prennent des informations sur les structures mcaniques et les traduisent dans le langage du systme lectronique. A linverse, il faut des lments capables de piloter les fonctions mcaniques partir des informations lectroniques. En ce qui concerne linjection, il sagit de llectrovanne. Ces structures techniques assurant le passage entre les systmes sont cruciaux dans le moteur, une panne pouvant empcher totalement son fonctionnement.

ii.Lamiseenplacedequatresoupapesparcylindres Le dveloppement de culasses disposant de quatre soupapes par cylindre est le deuxime revers saillant des motoristes au dbut du projet moteur dCi 11. Cest ce qui explique que les pr-requis incorporeront cette nouveaut alors que certains motoristes de Renault Vhicules Industriels ntaient pas convaincus de son intrt. La ncessit de ces innovations lies aux revers saillants ne dpend pas seulement des amliorations de performance que cela va amener mais galement de la crainte dtre en retard vis--vis de la concurrence. En effet, les moteurs avaient jusqualors deux

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soupapes sur chaque cylindre, une pour ladmission dair et une pour lchappement des gaz postcombustion. Lajout de deux autres soupapes permet de raliser une injection et un chappement plus rapide et donc de limiter la perte de chaleur au sein de la chambre de combustion. De plus, cet ajout permet une plus grande symtrie dinjection, puisque le bec de linjecteur est plac entre les quatre soupapes et donc au milieu de la chambre dinjection. Nanmoins, le cot de dveloppement de cette innovation est important car il oblige changer la culasse qui est la pice la plus complexe du moteur.

iii.Linjectionhautepression Laugmentation de la pression dinjection tait vue comme le moyen le plus efficace pour rpondre aux normes de pollution. En effet, augmenter la pression permet damliorer le taux de combustion puisque cela amliore le mlange entre le gasoil et loxygne dans la chambre de combustion. L encore, laugmentation de la pression ntait pas le seul moyen de rduire la pollution et plusieurs autres solutions taient possibles. Le deuxime moyen de rduire la pollution qui est utilis aujourd'hui pour les normes Euro 4 et Euro 5 est le post-traitement des gaz dchappement. Au moment de linnovation du dCi 11, ces systmes avaient le dsavantage dtre lourds et coteux mais permettaient de ne pas avoir dgrader les performances du moteur linstar de la haute pression qui, en augmentant le taux de combustion, tend augmenter la production doxydes dazote. Les moteurs quips dun ensemble technique dinjection haute pression doivent donc tre sous cals , cest--dire que les constructeurs dgradent volontairement leur performance au niveau de la consommation et de puissance en retardant linjection pour diminuer la production doxydes dazotes. De plus, les inconvnients des systmes du post-traitement sexpliquent par le faible nombre de recherches dans les annes 1990 dans ce domaine par rapport au nombre de recherches menes sur la haute pression. Ses dsavantages ont t diminus lorsque les constructeurs ont fait du post-traitement leur priorit quand ils ont estim quils avaient atteint une pression dinjection quil serait difficile de dpasser. Cet exemple permet dillustrer la dpendance des objets techniques vis--vis de leur histoire ( path dependency ) mise en avant par B. Arthur. Les systmes de post-traitement ayant fait lobjet de peu de recherches, ils taient moins efficaces que laugmentation de la pression.

Les demandes pour la cration dun projet dinnovation contiennent dj des reprsentations de lobjet technique. En effet, dans le cas du dCi 11, elles dcoulent de la cration de jugements sur un

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ensemble dlments aussi bien sociaux que techniques et forment une premire dfinition de lobjet technique commune un groupe. Il sagit tout dabord de juger les objets matriels. Les moteurs antrieurs au dCi 11 sont ainsi valus par rapport la concurrence en fonction de logiques sociales, notamment lopposition entre direction commerciale et direction stratgie produit. Pour construire leur point de vue les acteurs mettent en place des prises sur lobjet matriel mais ces prises dpendent galement de logiques sociales. Ce jugement permet dj de dduire certains aspects du futur moteur : un moteur dvelopp partir dun moteur de catgorie infrieure mais avec de meilleurs performances. Les demandes sont galement orientes par les perceptions des acteurs sur le contexte social, notamment lvolution de la juridiction qui influence le contenu du projet en fonction des reprsentations que les membres du rseau en ont. Ainsi, le fait que la norme Euro 3 ait t prsente comme tant critique, entrane une volont de rupture en ce qui concerne larchitecture gnrale du moteur. Il sagit enfin dune perception du domaine physique et des systmes techniques qui est organise sous la forme de front de dveloppement et de reverssaillant . Dans le cas du moteur dCi 11, cette perception du systme technique, influence par lhistoire des techniques conduisant ngliger ou favoriser certaines solutions.

2.1.4.La recherche avance : innovation dun dispositif dinjection haute pression

Un autre lment a influenc le contenu du projet avant mme son lancement. Il sagit des tudes techniques menes par Renault Trucks en ce qui concerne deux revers saillants : llectronisation et laugmentation de la pression dinjection. Dans les annes 1990, les motoristes des constructeurs europens navaient pas de doute sur la marche suivre pour rpondre aux normes de dpollution : il fallait augmenter la pression dinjection. Nanmoins, cet objectif de la recherche pouvait tre accompli par plusieurs solutions techniques. Le choix de Renault Vhicules Industriels de lensemble technique dinjection common rail ne sexplique pas uniquement par les avantages du systme. Ce choix est aussi li au fait quil sagit dun dispositif dvelopp par Renault Vhicules Industriels dans une procdure de recherche avance. Linjection est le seul lment technique du moteur dCi 11 qui est prsent comme une invention du constructeur, linnovation tant principalement perue comme lassemblage de solutions techniques existantes.

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i.LesdbutsdesrecherchessurlinjectionauseindugroupeRenault:lapriode Rginov Le systme utilis par Renault Vhicules Industriels dans le moteur dCi 11 est le common rail qui a t dvelopp par le fournisseur Robert Bosch. Nanmoins, lide avait t dveloppe dans le groupe Renault depuis les annes 1970. Le raisonnement ayant conduit linvention du common rail mle des aspects techniques et sociaux. Comme nous lavons dit, la haute pression tait perue comme un moyen de rpondre aux normes de pollution et damliorer les performances en faisant en sorte que la combustion soit aussi complte que possible. Jusqualors la pression dinjection tait cre par la force de pression de larbre cames. Pour augmenter la pression, on peut augmenter la force de pression sur linjecteur mais cette solution cre des contraintes mcaniques importantes puisquil faut faire en sorte de transfrer plus de puissance du vilebrequin larbre cames. Lide lorigine du systme utilis par Renault Vhicules Industriels tait de mettre en place une pompe unique acheminant le gasoil une forte pression aux injecteurs, larbre cames ne servant alors qu piloter louverture de ce dernier. Il sagissait en fait de concentrer en un point la production de la haute pression. Le raisonnement intgre donc directement des contraintes conomiques. Le brevet dun systme compos dune pompe unique haute pression a t dpos dans les annes 1930 par un groupe nomm Atlas. Lide a t utilise nouveau dans les annes 1970 par une filiale de Renault nomme Rginov , une sorte de bote ide utilise par Renault pour brasser des concepts et commencer les dvelopper. Cette filiale tait charge dtudier les diffrents ensembles techniques dinjection modernes (cest--dire lectroniques) et comparait des ensembles techniques dinjection de pompe haute pression unique, dinjecteur-pompe et pr-dosage. La pompe haute pression unique est la base du systme qui mnera au common rail . Une pompe haute pression achemine le gasoil haute pression aux injecteurs qui sont pilots la fois par un calculateur lectronique et par larbre cames. Le systme dinjecteur pompe est la solution technique concurrente dans laquelle la haute pression est gnre par la pression dun arbre cames renforc. La partie haute de chaque injecteur est alors compose dune pompe qui est capable de dlivrer une haute pression rapidement grce laction de larbre cames. Le pr-dosage est un systme utilis pour les voitures personnelles dans lequel le gasoil et l'air sont mlangs dans une cavit de la culasse avant dtre injects dans la chambre de combustion. Cette cavit est chaude et permet un meilleur mlange du gasoil et de l'air, ce qui facilite la combustion. Le directeur de Rginov tait issu dune socit de recherche sur linjection et avait amen dans ses cartons les plans dune lectrovanne, cest--dire une structure technique permettant de 188

contrler louverture de linjecteur lectroniquement. Llectrovanne est utilise potentiel optimum dans le systme de la pompe unique haute pression dans lequel cet lment pilote linjection. Aussi, les membres de Rginov ont slectionn cette solution en montrant quil peut tre aussi prcis que le systme pr-dosage pour le contrle de la quantit de gasoil injecte. En effet, llectrovanne permet de piloter prcisment le temps douverture, ce qui permet de calculer la quantit de carburant injecte avec une pompe pression constante. Le choix de lensemble technique d'injection pompe haute pression unique permettait galement de rduire les cots de dveloppement. Selon un membre du projet dCi 11, le systme du common rail tait galement la solution du pauvre 186 puisquil permettait de dvelopper un systme sans modifier larchitecture gnrale du moteur. Par exemple, linverse de linjecteur pompe, il na pas t ncessaire dintroduire une architecture avec larbre cames au dessus de la culasse. Linconvnient des systmes de type common rail est quils comportent beaucoup de tuyaux haute pression et comportent donc dimportants risques pour ltanchit. Linjecteur pompe entrane la mise en place dun arbre cames plus important, ce qui a des consquences sur le poids du moteur. A cette poque, le systme du common rail permettait une plus grande flexibilit de linjection alors que linjecteur pompe permettait datteindre une plus grande pression dinjection (peu de perte de charge). Le groupe Reginov possdait une cellule dessai propre dote dun moteur monocylindre et commena par travailler sur lamlioration de llectrovanne puis sur la mise au point dun injecteur, sur la partie lectronique. Lorsque le choix dune pompe haute pression unique fut adopt, le groupe travailla sur linnovation de celle-ci. Les essais sur le monocylindre firent apparatre les premires difficults. En effet, en raison de la constance de la pression dans le circuit de gasoil, linjection suit une loi dite carre , cest--dire que la mme quantit de gasoil est constamment injecte pendant louverture de llectrovanne ce qui provoque une combustion incomplte. Linjection de linjecteur pompe suit une loi triangulaire : la pression augmentant rgulirement au fur et mesure que larbre cames appuie sur la pompe de linjecteur et diminuant de la mme manire. Pour compenser ce dfaut deux solutions furent mises au point. La premire tait de rendre la loi dinjection trapzodale par ladjonction dun clapet sur linjecteur. La seconde solution, nomme rate shaping , consistait raliser une triple injection pour diminuer les missions de polluant.

186

Cf. entretien 170, annexe 1.

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Pression

Pression

Temps

Temps

Pompe haute pression unique

Pression Pression

Injecteur pompe

Temps

Temps

Rate Shaping

Loi trapzodale

Figure 8 Les lois d'injections de la pompe unique et de l'injecteur pompe En 1984, Rginov a fait un projet de ralisation de ce systme alors brevet sous le nom de Prima avec des fournisseurs pour le passage de la norme Euro 0 mais le projet a t rejet parce que Renault Vhicules Industriels ne voulait pas prendre la responsabilit dun ensemble technique d'injection et quil tait encore possible de rpondre la norme antipollution avec une architecture classique. Ce montage industriel a t ralis sans faire appel au partenaire de Renault Vhicules Industriels en matire dinjection, Robert Bosch. En effet, le constructeur reprochait au fournisseur son intransigeance dans les ngociations car ce dernier tait en situation de quasi monopole en Europe. En 1985, Rginov a t dissous, Renault faisant alors le choix dexternaliser la conception des ensembles techniques dinjection. Une partie des anciens employs a continu travailler sur ce projet au sein de Renault Vhicules Industriels. Le principal changement quils apportrent cette poque fut le remplacement de llectrovanne deux voies par une vanne trois voies, encore mal matrise mais qui paraissait plus prometteuse car le systme de pression interne la vanne tait mieux quilibr. Il ncessitait donc moins dnergie pour changer de position, ce qui permettait une plus grande rapidit douverture et de fermeture.

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ii.LedveloppementdundispositifdinjectionenpartenariatavecNipponDenso A partir de 1985, Renault Vhicules Industriels a cherch vendre le brevet du Prima car le constructeur navait jamais dvelopp densemble technique d'injection propre et ne voulait pas prendre la responsabilit dun systme aussi innovant. Renault Vhicules Industriels a alors consult son fournisseur habituel, Robert Bosch qui na pas souhait acheter le concept car il dveloppait le principal systme concurrent : linjecteur pompe. Le seul fournisseur intress fut alors Nippon Denso, un spcialiste de linjection japonais qui ntait pas prsent en Europe et voyait le brevet comme un moyen dentrer sur ce march en dveloppant un partenariat avec Renault Vhicules Industriels. Pour le constructeur, dont les relations avec Robert Bosch sont ambivalentes, laccord permettait galement de contourner le monopole de ce fournisseur sur linjection en Europe. Nanmoins, cet accord suscita galement des craintes lies au travail avec un fournisseur inconnu en Europe. Au moment de la vente du brevet, la preuve du concept tait faite et Nippon Denso la mis au point entre 1986 et 1996. Au dbut du partenariat entre Renault et Nippon Denso, le fournisseur japonais travaillait sur un systme pompe de distribution en ligne et navait pas beaucoup investit dans la recherche. Aussi, dans une premire phase, le projet a peu avanc. A partir de 1988, Nippon Denso a commenc travailler sur ce projet en raison des limites des techniques de pompe en ligne au niveau de la puissance dinjection et dune volont dacclrer son entre sur le march europen. Le fournisseur japonais a notamment mis au point sa propre pompe dinjection haute pression qui susait moins vite que celles de Renault Vhicules Industriels. Le systme, renomm ECD U2 , a donc t dvelopp pour passer la norme Euro 1 en 1991 et Renault Vhicules Industriels a effectu des essais pour le monter sur les moteurs MIDR 62045 mais encore une fois, le projet na pas t retenu. En 1992, les deux partenaires dcidrent de renforcer leurs efforts communs pour crer une organisation projet. Le systme a t essay avec diffrentes architectures de moteur, 12 ou 24 soupapes et diffrentes cylindres. Les essais ont t intensifis avec la mise en roulage de trois puis six vhicules quips du systme. Le systme a galement t prpar pour Euro 2 dans le cadre du projet dalliance avec Volvo puis lorsque Renault Vhicules Industriels a repris le projet seul. Nanmoins, le systme na pas t retenu pour le passage Euro 2 en 1996 car il ntait pas justifi par une ncessit technique absolue, Renault Vhicules Industriels ayant dvelopp un ensemble technique d'injection mcanique capable de rpondre la norme de pollution Euro 2 sans pnaliser la consommation de manire trop importante . De plus, cette poque, le systme connaissait dimportants problmes de fiabilit, les vannes trois voies grippant tous les 20 000 kilomtres. Ds le rachat de la licence, Nippon Denso avait propos de remplacer les vannes trois voies, que

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le fournisseur jugeait trop instables, par des vannes deux voies mais Renault Vhicules Industriels avait insist pour maintenir cette solution de peur de perdre les royalties auquel lui donnait droit le contrat sur cette partie du systme. Malgr leur instabilit, les vannes trois voies ont donc t maintenues dans le projet. Le projet na pas non plus t mis en place sur le premier moteur Euro 2 de Renault Vhicules Industriels car cette poque le niveau dlectronisation des fonctions des moteurs Renault Vhicules Industriels tait en retard sur celui de ses principaux concurrents (Scania, Volvo et Mercedes ont lectronis leurs moteurs ds Euro 1, DAF et Iveco ds Euro 2). Lintroduction dun ensemble technique d'injection pilot lectroniquement dans un moteur encore majoritairement mcanique aurait pos des problmes dhomognit. Il sagit dune ncessit de cohrence interne au systme technique : les diffrents lments du moteur doivent autant que possible appartenir des systmes

Cet ensemble technique a donc t dvelopp successivement pour Euro 0, 1 et 2 mais chaque fois, des alternatives moins innovantes et moins risques lui ont t prfres. En ce qui concerne le passage Euro 3, le passage un ensemble technique d'injection haute pression ntait pas non plus une obligation. En effet, il aurait techniquement t possible de passer la norme Euro 3 avec une injection mcanique. Nanmoins, la combustion tablissant un quilibre entre la puissance, la consommation et le pollution, si les moteurs avaient conserv la mme architecture, il naurait t possible de rpondre aux normes de pollution quen dgradant la consommation ou la puissance du vhicule. Avec la norme Euro 3, les constructeurs ont pens que les dgradations de consommation et de puissance seraient trop importantes et ils ont donc fait voluer leur ensemble technique d'injection. Les volutions du march sont galement entres en ligne de compte, le poste dachat de carburant devenant de plus en plus lev pour les transporteurs en raison des hausses des prix amenant ces derniers accorder une importance primordiale cet aspect. Il sagit galement dun effet dentranement entre les diffrents constructeurs, aucun ne souhaitant laisser ses concurrents le monopole dun vhicule bnficiant de performances largement suprieures.

Cet exemple montre comment aspects techniques et sociaux sont mls dans la recherche de solutions techniques. Dans le cas de linjection, le raisonnement ayant donn naissance la pompe unique haute pression mle une prise en compte de contraintes techniques (les difficults lies la cration de la haute pression) et conomiques (rduction du cot de la cration de la pression en un seul point et volont de ne pas modifier larchitecture gnrale du moteur). Nanmoins, lide ne constitue pas elle seule la solution technique. La matrialisation de cette ide dans un ensemble

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technique capable de raliser linjection dans des moteurs a t un long processus en raison de contraintes lies au domaine physique mais galement au contexte social dinvention. Ce concept a rencontr au cours de sa ralisation des contraintes purement techniques obligeant transformer la dfinition de lobjet. Les choix des solutions techniques ne dpendent pas seulement des caractristiques techniques mais galement de facteurs sociaux. La recherche avance diffre peu du processus dinnovation. Les principales diffrences sont que les solutions techniques nexistaient pas auparavant, soit que leur concept navait pas t dcouvert, soit quil navait jamais t mis en pratique comme dans le cas de lensemble technique dinjection du moteur dCi 11. Pour P. Cohendet187, les units de recherche et dveloppement sont des moyens d'acqurir les connaissances externes et de les assimiler. C'est la fonction d'assimilation qui permet d'identifier, d'assimiler et d'exploiter les connaissances provenant de lenvironnement. De plus, ces units permettent l'accs un rseau scientifique et l'affichage des capacits scientifiques et technologiques de l'entreprise. Ainsi, les services de recherche et dveloppement sont les porteparole de la communaut scientifique et des techniques dans lentreprise. On peut notamment insister sur le rle du directeur de Rginov en faveur des systmes de pompe unique haute pression. Le contexte technique est donc mdiatis par les reprsentations des acteurs chargs den tre les porte-parole qui crent des revers saillants . La recherche avance mene par le constructeur a une influence directe sur la dfinition de lobjet technique puisquelle accrot la matrise de la technique, lamliore et cre un attachement. Ainsi, lensemble technique dinjection est peru comme linvention de la marque alors que le concept existait dj auparavant et que son dveloppement a parfois t sous-trait un fournisseur.

2.1.5. La question de la taille du rseau du moteur dCi 11

Le dernier lment ayant eu une influence sur le contenu du projet dinnovation du moteur dCi 11, avant son lancement, est la question de la taille du rseau. En 1990, le contexte de Renault Vhicules Industriels tait marqu par la perception dune crise, le constructeur franais se dveloppant peu ltranger et voyant diminuer ses parts dans les marchs o il tait auparavant bien implant. Ce contexte et la reprsentation de crise qui tait associe ont beaucoup influenc le cours du dveloppement du projet, incitant la direction une politique avec
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COHENDET P., Recherche industrielle et processus dinnovation : le rle structurel des pratiques de recherche , Sociologie du travail, N3/96.

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peu de prise de risque (faibles investissements, sollicitations dassistances extrieures) et la recherche dun partenariat. Le projet de lancer un nouveau moteur a t une dcision extrmement difficile en raison de ses enjeux, de son cot et des risques associs en raison notamment de limportance de limage du moteur dans la perception de la qualit du camion. Pour rduire le cot et les risques, Renault Vhicules Industriels a cherch un partenaire pour dvelopper le nouveau moteur. A cette poque, le groupe Renault envisageait une prise de participation dans le groupe Volvo concernant les activits camions et automobiles dans le cadre de ce qui a t appel lalliance . Dans ce contexte, des ngociations ont commenc entre les filiales des deux groupes ddies aux camions pour le dveloppement dun moteur pour la mise en place dEuro 2. Ce projet en commun entre Renault Vhicules Industriels et Volvo marque le dbut du projet moteur dont le code tait T203 et qui aboutira au dCi 11. Il sagissait de lancer un produit introduisant des techniques nouvelles perues comme reprsentant lavenir. Le moteur devait avoir quatre soupapes par

cylindre. Nanmoins, il existait des dissensions sur le type dinjection utiliser ou la cylindre. Renault Vhicules Industriels souhaitait utiliser une injection de type common rail quil dveloppait avec Nippon Denso alors que Volvo tait favorable linjecteur pompe quil dveloppait avec Delphi, un fournisseur amricain. Par ailleurs, au moment de l'alliance, la question de l'harmonisation des gammes s'est pose. En effet, la marque franaise souhaitait un moteur 11 litres pour sa gamme de vhicules routiers conomiques alors que la marque sudoise souhaitait dvelopper un moteur 10 litres et un moteur 12 litres. Finalement, un consensus a t atteint sur le dveloppement dun moteur 10 litres avec une injection de type common rail. Nanmoins, en 1993, indpendamment du projet moteur, lalliance a chou, les actionnaires de Volvo refusant la proposition de rachat du groupe Renault qui tait ressentie comme une prise de contrle et non comme une volont de coopration. A la suite de lchec de lalliance, Renault Vhicules Industriels a d redfinir le projet moteur car il ntait plus possible de participer un projet avec Volvo. Le contour du rseau a t redfini au sein du groupe Renault avec Mack, le constructeur amricain de camion rachet en 1990. Une coopration navait pas t envisage auparavant en raison des diffrences entre le march europen et amricain. Les normes de pollution sont diffrentes dans ces deux pays, entranant des difficults pour le dveloppement de moteurs communs. De plus, la consommation est une question moins importante pour les transporteurs aux Etats-Unis. Enfin, les lgislations concernant la mesure des ensembles articuls sont diffrentes. En Europe, on mesure lensemble du vhicule alors quaux Etats-Unis, la taille des ensembles est mesure partir de larrire de la cabine. Cest ce qui

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explique la forme diffrente des camions sur ces deux continents, les amricains privilgiant les cabines capot alors que les europens prfrent des cabines avances, cest--dire sans capot. En ce qui concerne le moteur, les constructeurs amricains navaient donc pas intrt dvelopper des moteurs de taille rduite comme le dCi 11.

Photo 2 Cabine avance

Photo 3 Cabine capot

lpoque, Mack possdait un moteur de 12 litres pour sa gamme de vhicule routier et ntait pas persuad de la viabilit du concept de routier conomique aux Etats-Unis. Linclusion de Mack dans le projet a donc provoqu les mmes dbats autour de la cylindre que lors des discussions avec Volvo. Lors de la poursuite du projet, la dfinition du moteur a oscill entre un moteur 10 ou 11 litres. La taille du rseau a une influence sur le contenu de lobjet technique. Juste avant puis pendant la mise en place de lquipe projet, le constructeur tait pris entre la ncessit daugmenter sa taille pour amliorer les chances de succs et les distorsions imposes lobjet technique pour faire entrer de nouveaux acteurs dans le rseau.

2.1.6. La construction du premier objet intermdiaire : les pr requis au rendez vous dentreprise 2

Nous avons vu que trois lments ont influenc le contenu de lobjet technique avant mme la cration du projet. Il sagit tout dabord des demandes dinnovation qui sont formules partir de jugements sur les objets techniques existants, de perceptions du contexte social et des systmes

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techniques. Ces lments constituent dj une dfinition du futur moteur en creux , cest--dire en pointant les manques et les besoins. Il sagit galement des recherches avances menes par le constructeur qui contribue assimiler certains ensembles techniques des inventions de la marque et entranent un attachement envers ces techniques. Il sagit enfin de la taille du rseau puisquil faut que les acteurs mettent en place une dfinition collective de lobjet technique. Ces trois lments participent la formation dune dfinition de lobjet technique commune un groupe. Le dbut du projet va tre constitu par la construction collective dune dfinition de lobjet technique, le premier objet intermdiaire, cest--dire les pr-requis du rendez-vous dentreprise 2.

Au moment de lchec de lalliance avec Volvo et de linclusion de Mack dans le projet, lquipe a chang de composition mais nest pas repartie de zro. Cest ce qui explique que le moteur nait pas suivi la procdure PPDP pour les deux premires tapes. La direction de Renault Vhicules Industriels a considr que le projet se situait juste avant le rendez-vous dentreprise 2. Le projet fut nomm N260 et a pris la forme que nous avons dcrite dans la partie prcdente avec une quipe projet et des sous-quipes organises par fonctions du moteur. En parallle du projet moteur de lalliance, un deuxime projet moteur avait t mis en place pour couvrir les besoins de haute puissance du Premium, ce que ne permettait pas d'atteindre le moteur 10 litres prvu avec Volvo. Renault Vhicules Industriels avait besoin dun moteur plus puissant pour le lancement du vhicule Premium (avec une demande 380 ou 400 chevaux) et le passage la norme Euro 2 en 1996. Le moteur issu de Berliet a donc t augment au niveau de la cylindre pour devenir un 11 litres et est devenu le MIDR 62356 qui rpondait la rglementation Euro 2 avec la mme architecture et un ensemble technique d'injection rglage mcanique. Le rendez-vous dentreprise 2 a t loccasion de ngocier la place de ce moteur dans la stratgie de Renault Vhicules Industriels. En 1994, lavenir du projet moteur N260 tait incertain. Il a t question au sein de Renault Vhicules Industriels de labandonner au profit du moteur MIDR 62356 en cours de dveloppement. Finalement les deux projets ont t conduits en parallle. Par ailleurs, le moteur MIDR 62356 a eu la priorit sur le projet moteur N260 en raison des risques lis lintroduction de techniques innovantes quil aurait t difficile de dvelopper dans les deux ans sparant la fin de lalliance et lentre en vigueur dEuro 2. Le futur dCi 11 a alors t redfini comme un projet de moteur pour rpondre la norme Euro 3. Les pr-requis du moteur dfinissent la cible du march, larchitecture gnrale du moteur et les prestations attendues notamment sur la performance. A ce rendez-vous dentreprise, il tait prvu que le moteur ciblerait les grandes entreprises ayant besoin de vhicules efficaces et peu coteux.

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Les reprsentations du moteur des employs de la direction commerciale (volont de se situer en haut de gamme et donc daugmenter la puissance) sopposaient celles de ceux de la direction stratgie (volont de rester dans un segment spcifique la marque, le routier conomique et donc damliorer la consommation). Lobjet intermdiaire a t un consensus entre ces deux units et le moteur se devait de rpondre des attentes contradictoires : un moteur avec une consommation infrieure et plus de puissance. Ces aspects sont cumules avec les contraintes du contexte social : lentre en vigueur de la norme Euro 3. De la mme manire, lobjet intermdiaire est constitu par une ngociation entre les reprsentations de lobjet du constructeur franais et de ses partenaires en ce qui concerne la cylindre et le mode dinjection. Renault Vhicules Industriels tait favorable un moteur de 11 litres et avec une injection pompe unique alors que Volvo et Mack souhaitait un 10 litres avec injecteur pompe. Dans le projet avec Mack, pour ce premier objet intermdiaire, la cylindre na pas t arrte. Ds lors, le moteur devait tre capable de rpondre aux contraintes maximales, cest-dire celles entranes par une cylindre de 11 litres pour une puissance denviron 400 chevaux. De plus, Renault Vhicules Industriels tant en position de force vis--vis de sa filiale, il a impos le choix de lensemble technique ECD U2 de pompe haute pression unique dvelopp avec Nippon Denso et le choix dune culasse quatre soupapes par cylindre. Lquipe projet avait donc les moyens ncessaires au dveloppement dune nouvelle culasse, dun nouveau bloc et dun nouveau vilebrequin. Ces trois pices tant les plus importantes du moteur, ceci signifiait que la majorit des pices du moteur devaient tre modifies. Nanmoins, comme le moteur ciblait la norme Euro 3 et plus seulement Euro 2, son budget prvisionnel avait augment. Pour le diminuer, la direction a impos la conservation des mmes moyens dusinage du bloc moteur, ce qui signifiait essentiellement que les principales dimensions du moteur devait rester identiques.

2.2. La premire srie de boucles de dveloppement : la dfinition du projet

Le rendez vous dentreprise 2 a servi dterminer les pr-requis du moteur et dfinir son enveloppe budgtaire. Jusquici le moteur est encore ltat de projet, encore abstrait et aucun prototype na t ralis. La troisime phase de la procdure PPDP est ddie la faisabilit, cest-dire la dfinition et la validation des rponses techniques aux pr-requis. Il sagit de dfinir

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individuellement les principales pices du moteur pour rpondre au premier objet intermdiaire mis en place. Il faut passer de cet objet intermdiaire de lensemble technique quest le moteur des objets matriels pour les principales structures techniques. Cest la premire tape du processus de matrialisation. En ce qui concerne le projet N260, cette troisime phase a t effectue par les quipes fonctions qui ont conu les diffrents lments permettant datteindre les cibles fixes par les pr-requis. Dans chaque quipe fonction, une quipe comprenant des spcialistes du dveloppement produit , autour dun dessinateur du bureau dtude, a t constitue pour apporter des rponses aux problmes techniques. Des membres de la direction fabrication taient galement prsents pour estimer la faisabilit des concepts dvelopps. Enfin, des membres de la direction qualit et des achats taient galement prsents lorsquil tait prvu que la pice ne soit pas produite par le constructeur. Cette deuxime phase du projet sest droule dans un contexte difficile. Tout dabord, comme nous lavons signal, le projet moteur MIDR 62356 tait prioritaire, ce qui posait problme notamment en ce qui concerne les ressources de la direction dveloppement produit . Linnovation du moteur dCi 11 tait donc secondaire jusqu la commercialisation du MIDR 62356 en 1996. Par ailleurs, le constructeur a connu cette poque une importante crise technique. En effet, en 1994, un nouveau moteur pour le Magnum a t lanc, le MIDR 62040, qui a connu dimportants problmes techniques et a conduit le constructeur sinterroger sur sa vocation de motoriste. En raison dun mauvais refroidissement, les pistons se grippaient dans les cylindres, entranant la destruction du moteur. Cet vnement a provoqu une crise de confiance de la direction envers ses motoristes qui a remis en cause leur capacit dvelopper un moteur aussi innovant que celui prvu dans le projet N260. Le constructeur franais a mme envisag darrter de produire lui-mme ses moteurs pour les gammes hautes des vhicules industriels et a men une tude comparative de cot avec Cummins, le motoriste amricain. Enfin, les incertitudes au sujet du cur de ce nouveau moteur , cest--dire le nouveau ensemble technique d'injection, contribuaient alimenter les hsitations. Ces incertitudes concernaient, tout dabord, le fournisseur avec lequel Renault Vhicules Industriels navait jamais travaill auparavant et qui ntait pas connu sur le march europen. De plus, les relations commenaient se dgrader entre le fournisseur, fatigu des hsitations de Renault Vhicules Industriels, et le constructeur. Enfin, les problmes rencontrs par lensemble technique d'injection ont t rsolus en remplaant le systme de vannes trois voies par un systme deux voies, comme propos par le fournisseur japonais, malgr les rticences du constructeur. Nanmoins, ce changement de systme a t tardif

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et a oblig raliser nouveau les procdures de tests, alors que le projet moteur N260 avait dj dbut. Ces hsitations ont conduit le constructeur consulter son ancien fournisseur, Robert Bosch, qui venait de racheter un systme de pompe unique haute pression un groupe italien. A partir de 1994, le projet N260 a donc t conduit paralllement avec deux ensembles techniques dinjection mis en concurrence, lECD U2 dvelopp en partenariat avec Nippon Denso et le Common Rail en partenariat avec Robert Bosch. Les membres du projet taient largement diviss sur cet aspect. Ceux qui avaient particip au projet commun avec Nippon Denso faisaient valoir un argument moral : lorsquun constructeur vend une licence un fournisseur, il est gnralement admis quil choisisse ce fournisseur une fois le systme dvelopp. Ils insistaient galement sur les avantages lis la remise en cause du monopole de Robert Bosch sur linjection en Europe. Les partisans du choix de Robert Bosch soulignaient le fait que Renault Vhicules Industriels avait dj travaill avec le fournisseur allemand et que celui-ci avait toujours rpondu ses engagements. La volont de mettre les deux fournisseurs en concurrence rpondait galement une question de prix. En effet, les membres du projet moteur avaient limpression que le fournisseur japonais profitait de sa position de fournisseur dveloppeur pour demander un prix excessif pour le systme. En parallle, le fournisseur allemand proposait des prix infrieurs pour ne pas laisser pntrer un concurrent sur un march quil contrlait. Entre 1994 et 1996, le projet na pas avanc en ce qui concerne la procdure en raison de lensemble de ces hsitations. Nanmoins, les quipes fonctions commencrent travailler sur le dveloppement des principaux lments du moteur, tout dabord la culasse, le bloc et le vilebrequin puis sur les autres lments du moteur pour apporter des solutions techniques aux pr-requis. Cest durant cette phase de test individuel des composants que sest dessin lessentiel des caractristiques du moteur. Nous examinerons successivement comment des rponses techniques ont t trouves pour les trois pices fondamentales du moteur puis comment elles ont t valides. Dans un premier temps, il sagit de questionner les pr-requis. Par des calculs et des estimations, les quipes fonctions essayent dimaginer ce qui pourrait poser problme dans les pr-requis. Dans un second temps, elles essayent dapporter des rponses techniques aux problmes quelles ont dfinis. Enfin, cette phase met en place le premier retour vers le systme technique puisque que les solutions techniques choisies doivent tre testes. Ce travail dbouche sur un avant projet technique (autour de maquettes numriques et de mulets188) dont les concepts techniques ont t valids. Il sagit de prsenter les grandes dimensions des pices pour que la direction des services
188

Les mulets sont une forme de prototype qui porte non pas sur le moteur entier mais sur un de ses organes ou une de ses pices. Cette partie du moteur est teste en tant introduite dans un dispositif simulant le fonctionnement du moteur ou sur un moteur de gnration antrieure dont on augmente les performances.

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conomiques puisse chiffrer le cot du projet et que lunit de planification puisse mettre en place un planning associ.

2.2.1. Les structures lmentaires principales du moteur et lanticipation des contraintes

i.Lecasdelaculasse La culasse est le premier lment avoir t lobjet de recherches. En effet, cest la pice la plus complexe des structures techniques fixes du moteur et les pr-requis impliquaient une modification importante de sa structure avec notamment lintroduction de quatre soupapes par cylindre. La conservation des mmes moyens dusinage du bloc moteur a oblig lquipe projet conserver la mme largeur et la mme profondeur que sur le MIDR 62356 ainsi que le mme entraxe cylindre, cest--dire la mme distance entre les axes de deux cylindres. A partir de leur exprience, les membres de lunit dveloppement produit ont estim que linnovation de cette structure lmentaire pouvait poser deux problmes. Le raisonnement part des moteurs existants et interroge sa structure partir des contraintes entranes par le niveau de performance dfini dans les prrequis. Il sagit donc dune anticipation des contraintes lies au domaine physique qui se base sur les reprsentations que les acteurs ont dobjets matriels, du domaine physique et de lobjet intermdiaire. Le premier problme tait li la ncessit de conserver les mmes dimensions alors que les contraintes mcaniques et thermiques allaient augmenter. Une augmentation de la puissance vis-vis du MIDR 62356 tait prvue et donc de la puissance de lexplosion lintrieur des cylindres sans quil soit possible de renforcer la pice par un ajout de matire. Le second problme tait li aux spcificits de lensemble technique d'injection. En effet, le systme de la pompe unique haute pression a comme caractristique de pouvoir fournir une pression moins importante que linjecteur pompe. Le problme pour lquipe fonction ntait pas que ce plus faible taux dinjection pourrait entraner des difficults pour rpondre la norme Euro 3 car le rsultat de la combustion dans un moteur est un quilibre entre les performances en matire de consommation, de puissance et pollution. Il est donc toujours possible de diminuer le taux de pollution en dgradant les autres caractristiques du moteur. Le risque soulign par lquipe projet tait que Renault Vhicules Industriels ait de moins bonnes performances de consommation une puissance et un taux de

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pollution gal par rapport ses concurrents utilisant linjecteur pompe. On voit donc ici comment le questionnement des pr-requis dpend dun calcul conomique et prend en compte des facteurs autres que la technique. Les membres de lquipe projet taient tous daccord pour dire que linsertion de quatre soupapes par cylindre ne pose pas de problme. Aprs avoir demand aux spcialistes en arodynamique la quantit dair injecter et le diamtre de lentre dair ncessaire, il a fallu choisir le positionnement des deux soupapes dadmission et dchappement autour de linjecteur. En ce qui concerne le premier problme, cest--dire la question de la rsistance aux contraintes thermique, plusieurs solutions taient possibles. La premire tait de modifier les dimensions de la pice. La seconde tait de modifier la matire de la pice pour la renforcer. La troisime tait damliorer le refroidissement de la culasse. La premire solution a t limine car elle contrevenait aux principes de lobjet intermdiaire qui prvoyait de conserver les mmes dimensions pour cette pice pour ne pas investir dans lquipement dusinage. Cest finalement la troisime solution qui a t prfre pour des raisons essentiellement conomique. Le renforcement de la matire de la pice permet plus de sret mais impose un cot plus important des pices que loptimisation du refroidissement. Les solutions techniques sont values par un raisonnement conomique Il sagit de leur attribuer un prix (en ce qui concerne le cot du dveloppement mais galement le futur cot de la pice) et dvaluer les gains de linnovation. Nanmoins, ces calculs sont souvent limits en fonction des connaissances que les acteurs ont des systmes techniques et du contexte social. Ainsi, le choix de ne pas augmenter la taille des pices provient de la volont de ne pas investir dans des quipements dusinage. Nanmoins, la solution technique choisie se rvlera beaucoup plus coteuse en raison des contraintes quelle impose pour la fabrication des pices. Le choix entre les diffrentes solutions techniques est donc dpendant de variables qui ne sont pas toutes techniques. Une fois le schma des diffrents lments de la culasse ralis et lpaisseur des parois dfinie, le bureau dtude a ralis le ngatif de la culasse qui reprsente le noyau deau, cest--dire la partie de la culasse o le liquide de refroidissement va circuler. Les spcialistes ont alors calcul le dplacement de leau dans la culasse et le refroidissement quil entranerait. Les membres de lquipe de dveloppement soulignent que le projet moteur N260 est le premier pour lequel le calcul a t utilis. Deux moyens pouvaient tre utiliss pour connatre le circuit emprunt. Le premier est la construction dune maquette transparente pour observer le mouvement de leau. La seconde est lutilisation du calcul. Ces deux techniques de dveloppement reposent sur des savoirs diffrents. La premire repose sur une dmarche empirique sans thorie a priori ni a posteriori ; elle correspond ce que B. Gille nomme la technologie a-scientifique . La seconde technique repose au contraire sur une thorisation a priori obtenue par une rduction de la 201

complexit du rel un nombre de facteurs limits, ce que B. Gille nomme la technologie scientifique . Pour les dveloppeurs du moteur dCi 11, le projet marque une scientifisation des savoirs techniques. Sur les moteurs prcdents, les calculs ont montr que le refroidissement ntait pas optimal car leau circule essentiellement en partie haute de la culasse alors que les pices ayant besoin dtre refroidies sont dans la partie basse. Deux solutions ont t imagines. Ces deux solutions ntaient pas innovantes en elles-mmes et existaient dj dans la littrature sur les moteurs. La premire consistait faire entrer le liquide non en un seul point de la culasse mais en six points, cest--dire chaque cylindre. La seconde tait de mettre en place une toile intermdiaire pour maintenir le liquide dans la partie basse. La premire solution a t abandonne car elle obligeait redessiner le circuit de liquide refroidissant et les essais ont montr que ce systme ne permettait pas dassurer un refroidissement identique des cylindres en raison des diffrences de pression chaque entre de liquide refroidissant dans la culasse. Lquipe fonction culasse sest donc oriente vers la deuxime solution malgr les difficults que cela entranait en matire de fonderie, puisque cette toile intermdiaire rendait les pices difficiles nettoyer. Cette solution a galement t privilgie car les quipes avaient commenc travailler cette ide dans les recherches lors du projet dAlliance avec Volvo. A ce moment, il tait prvu que la culasse soit produite dans les fonderies de Renault Vhicules Industriels et les membres de la fonderie prsents dans lquipe fonction estimaient quil tait possible de la raliser. Les premiers essais ont permis de slectionner ce concept technique. Les essais ont ensuite port sur la dfinition de la forme de la toile intermdiaire pour faire en sorte que le liquide de refroidissement tourne autour des parties chaudes. En ce qui concerne le second problme, la moindre pression de lensemble technique d'injection choisi par rapport linjecteur pompe, la solution technique a t impose par lquipe en charge de la recherche avance sur linjection. Pour remdier ce dsavantage comparatif, la solution prconise par les quipes travaillant sur le dveloppement avec Nippon Denso tait de mettre en place un mouvement de lair de la chambre de combustion pour favoriser le mlange. Ce mouvement de lair dans la chambre de combustion est appel le swearl . Cette quipe a galement impos le niveau de swearl que devait avoir la pice. L encore, ce niveau ne doit pas tre considr comme un optimum technique ou comme tant le plus efficace. En effet, le niveau de swearl le plus efficace ne pouvait pas tre dfini ce moment de linnovation car il dpend dun grand nombre de facteurs qui nont pas encore t dfinis. Ds lors, il sagit dune

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estimation, dune anticipation ralise par lquipe projet vis--vis des contraintes du domaine physique. Le swearl peut tre gnr par la forme de la volute dadmission, cest--dire du conduit qui fait entrer lair dans la culasse. Dans un systme avec une seule soupape pour ladmission, la cration du mouvement est facilite au moyen dun conduit hlicodal. Lorsque le moteur est compos de quatre soupapes par cylindre, dont deux pour ladmission, le calcul est plus complexe car les deux flux interagissent. La solution choisie pour crer le niveau de swearl demand par lquipe de dveloppement a t d'associer une volute hlicodale qui donne du mouvement et une volute tangentielle qui est sans mouvement. En effet, les volutes hlicodales tendent ralentir lentre de lair et posent des problmes pour faire entrer une quantit dair suffisamment importante. La volute hlicodale gnre le mouvement alors que la volute tangentielle permet datteindre le volume estim ncessaire. La combinaison de deux types de volutes dadmission ne sont pas des inventions de lquipe fonction et ont t slectionnes dans la littrature motoriste. Ces recherches ont t menes en parallle avec lquipe fonction pices mobiles qui soccupait notamment des pistons et qui dfinissait donc la forme du bol, cest--dire de la cavit sur la tte de piston dans laquelle se droule linjection, le mlange du carburant et de lair et lexplosion. Le dessin dfinitif de la toile intermdiaire et des circuits dadmission a t obtenu en sept boucles. En effet, les concepteurs du bureau dtude dessinaient une toile et des conduits dadmission partir des calculs des spcialistes. Les fondeurs ralisaient alors la pice qui tait teste sur un mulet. Les tests taient galement raliss sur les pices seules. En ce qui concerne la culasse, il sagissait de simuler les conditions de fonctionnement en exposant la culasse aux mmes contraintes thermiques. Les concepteurs et les spcialistes rcupraient alors les rsultats des essais pour modifier ou affiner le design de la pice.

ii.Lecasduvilebrequin Le vilebrequin est la deuxime pice sur laquelle les quipes ont commenc travailler car cette pice est importante pour la dfinition de la forme du bloc moteur. Dans les pr-requis dfinis en 1994, une pression moteur 180 bars tait prvue. Il sagit de la force maximale transmise par lexplosion au piston et au vilebrequin. Cette mesure est dfinie ds le rendez-vous dentreprise 2 car elle permet de calculer leffort mcanique maximal sur les pices et donc la rsistance prvoir. En ce qui concerne le projet N260, cette pression a t dfinie avec une volont daugmenter la puissance du moteur par rapport aux 150 bars du MIDR 62356. Pour atteindre cette norme, il tait

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ncessaire de renforcer le vilebrequin et les pistons. Le dveloppement des pistons a t confi un fournisseur dveloppeur auquel Renault Vhicules Industriels a uniquement donn un cahier des charges indiquant les dimensions, le taux de pression et le prix attendu. Renault Vhicules Industriels avait voulu dvelopper seul le vilebrequin mais stait heurt aux contraintes imposes par la direction. Lquipe fonction organes mobiles estimait quil ntait pas possible de faire un vilebrequin rsistant 180 bars sans en changer les dimensions. Ce changement ntait pourtant pas envisageable car il signifiait galement changer les dimensions du bloc moteur et donc changer les moyens pour lusinage de ces pices. Il a donc t dcid de diminuer la pression cylindre, qui a t ramene 160 bars, et d'avoir une consommation et un rendement de moteur moindre. En effet pour avoir la mme force avec un moteur limit 160 bars, il faut plusieurs explosions. La culasse n'a pas t redessine car elle avait commenc tre valide 180 bars et avait donc une capacit suprieure. Le vilebrequin a galement t test sur des mulets et seul par un test en torsion dans lequel on augmente progressivement la force applique jusqu ce que la pice cde.

iii.Lecasdublocmoteur Le bloc moteur a rencontr le mme problme que la culasse. Il sagissait de concevoir un moteur de mme dimension mais soumis des contraintes plus importantes lies laugmentation de la puissance cible. Les solutions compares sont les mmes que pour le refroidissement de la culasse et lquipe projet a galement choisi le concept de la toile intermdiaire pour faire en sorte que le liquide de refroidissement circule avant tout dans la partie haute du bloc, autour des cylindres.

2.2.2. Linjection : lanticipation des contraintes dues la mise en cohrence entre diffrents systmes techniques

Le constructeur ayant choisi dexternaliser la conception de linjection Bosch ou Nippon Denso, les quipes projet de Renault Vhicules Industriels nont pas travaill directement au dveloppement de cet ensemble technique. Le rle du constructeur dans le dveloppement tait dassurer la cohrence entre linjection et le reste du moteur. Ce travail de mise en cohrence des deux lments permet de montrer plus clairement comment se droulent les interactions entre systmes techniques. Nous avons fait lhypothse de lexistence dau moins deux systmes

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techniques dans le moteur dCi 11 : un reposant sur la mcanique et lautre sur llectronique, ce qui pose la question des transferts dinformation dun systme lautre. Lensemble technique dinjection joue dans ce processus un rle majeur puisquil introduit une gestion lectronique des paramtres de la combustion. Lquipe projet de Renault Vhicules Industriels a prt une attention particulire cet aspect car il sagissait dune des premires expriences dintroduction dlectronique sur un moteur de la marque. La cohrence entre les structures issues des deux systmes techniques est effectue au moyen de capteurs et de dispositifs de pilotages. Les premiers permettent au calculateur de prendre les informations ncessaires sur les structures lmentaires issues du systme technique mcanique. Les seconds permettent au calculateur dagir sur le fonctionnement de ces structures. Dans le cas du moteur dCi 11, les membres de lquipe projet considraient que les structures techniques issues du systme lectronique taient moins fiables que celles du systme mcanique en raison de risques de drglement du calculateur. Aussi, ils ont souhait mettre en place des contrles spcifiques au moyen de structures technique issues de la mcanique. Un des risques possibles est que linjecteur reste ouvert. Comme linjecteur est en permanence aliment avec du gasoil haute pression, si ce dernier restait ouvert, cela entranerait le remplissage de la chambre de combustion par du gasoil et la destruction du moteur. Pour contrler ce risque, les dveloppeurs ont install une structure technique mcanique de limitation de dbit qui sobture si le dbit est suprieur un seuil avant linjecteur. Durant cette premire srie de boucles de dveloppement, lquipe projet a anticip galement les contraintes propres un systme technique (par exemple le fait que lquipe projet estime que le systme technique lectronique est moins fiable que le systme technique mcanique) et la ncessit de mise en cohrence des deux systmes.

2.2.3. Le deuxime objet intermdiaire : la dfinition des rponses techniques au rendez vous dentreprise 3

Au fur et mesure que le dveloppement des trois pices principales avanait, la conception dautres lments du moteur a t lance, selon le mme processus comprenant la mise en place dun questionnement de la dfinition, la constitution dune liste des diffrentes solutions techniques, leur slection, leur matrialisation puis la validation de la solution choisie.

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Jusquen 1996, le planning de dveloppement du projet moteur N260 stagnait en raison de la priorit du moteur MIDR 62356 pour la norme de pollution Euro 2. Au moment de la commercialisation de ce dernier, le projet N260 a connu une acclration avec la mise en place du rendez-vous dentreprise 3 qui marque la fin de la phase de faisabilit . Il sagit dtablir le deuxime objet intermdiaire du groupe projet : la dfinition des solutions techniques. Le but tait galement de relancer un processus bloqu par les incertitudes. Pour maintenir la filiale de Renault Vhicules Industriels Mack dans le projet, lquipe projet a accept de dfinir le projet dun moteur 10 litres. Le rendez-vous dentreprise 3 a galement lanc un programme de comparaison des deux fournisseurs dinjections Nippon Denso et Robert Bosch pour effectuer un choix. Nanmoins, ce rendez-vous na pas eu les effets escompts, les employs de Renault Vhicules Industriels majoritaires dans les quipes projet tant opposes au projet dun moteur 10 litres et continuant travailler sur un moteur pouvant supporter des contraintes lies une cylindre de 11 litres. Loin de relancer le projet, le rendez-vous dentreprise a sembl mme le ralentir, les membres de lquipe attendant le choix du fournisseur dinjection pour mener plus en avant leurs recherches. Linnovation passe alors par une prcision de lobjet intermdiaire. Les questionnements du premier objet intermdiaire et la dcouverte de solutions techniques puis leur matrialisation permet daffiner la dfinition de lobjet technique. Au fur et mesure que les structures techniques qui composent le moteur sont matrialises, lobjet intermdiaire se transforme et devient leur description, ce qui est appel la dfinition des rponses techniques dans la procdure de Renault Vhicules Industriels.

2.2.4. Conclusion sur la premire srie de boucles de dveloppement

Linnovation passe par la mise en place de boucles de dveloppement. La premire srie de boucles correspond la premire tape du processus de matrialisation. Elle passe par le dveloppement dobjets matriels en ce qui concerne les principales structures techniques du moteur. Cette tape est ralise en questionnant le premier objet intermdiaire dfini, cest--dire les prrequis ce qui permet de mettre en avant un certains nombre de points potentiellement critiques sur lesquels lattention des membres de lquipe projet va porter. Dans le cas du projet moteur N260, la mthode privilgie pour ce questionnement tait la thorisation a priori autour du calcul et lutilisation de la littrature technique. Ce processus prend en compte dautres lments que la technique. Il est ainsi souvent pntr de logiques conomiques prenant en compte le cot de la

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production et le niveau des principaux concurrents. En ce qui concerne le lien entre technique et social, cette premire tape est marque par une anticipation des contraintes du domaine physique, des spcificits des systmes techniques et de leurs interactions en ce qui concerne les caractristiques que doivent avoir les structures lmentaires pour interagir avec le reste du moteur et pour que ce dernier atteigne les performances souhaites. Les solutions ces problmes sont gnralement slectionnes parmi un corpus de solutions existantes et le choix entre les diffrentes alternatives ne dpend pas que de contraintes techniques. Chaque solution technique est value selon ses caractristiques techniques mais galement selon des logiques sociales. Le choix dune solution est donc galement une co-construction entre social et technique. Les solutions trouves doivent alors tre matrialises dans des objets techniques. Ce processus ne va pas de soi car il faut produire un objet physique correspondant lobjet intermdiaire. Lanticipation des contraintes techniques nexplique pas toute la premire phase de la matrialisation. Une fois les caractristiques dfinies par anticipation, les membres de lquipe projet entrent directement en contacte avec le domaine physique pour faire en sorte de raliser un objet matriel ayant ces caractristiques et tant ralisable un cot acceptable. Les procdures de tests et la mise en place de mulets permettent de vrifier dans quelle mesure les objets matriels correspondant aux principales structures lmentaires respectent ces caractristiques. Dans le cas de la premire boucle de dveloppement du moteur dCi 11, les rsultats des tests taient parfois vidents. Si la solution technique choisie ne permet pas de terminer le test car la pice na pas rsiste, lquipe projet peut en conclure que la solution technique choisie nest pas adapte. Cependant, gnralement, les rsultats des tests sont ambivalents et ils doivent tre interprts. Cette interprtation ncessite de mettre en place un jugement sur lobjet physique (le prototype) et de le comparer lobjet intermdiaire qui avait pralablement t dfini. Les responsables des tests doivent alors construire des prises au sens de C. Bessy et F. Chateauraynaud189 sur lobjet technique physique pour valuer sa concordance avec lobjet intermdiaire de dfinition de lobjet mis en place auparavant. Le processus de construction de prises est facilit lorsque celles-ci reposent sur un mcanisme extrieur lindividu comme la mesure du swearl qui permet de comparer immdiatement les caractristiques de lobjet intermdiaire et de lobjet matriel. A partir des rsultats, les dveloppeurs modifient ou affinent lobjet intermdiaire. La procdure de Renault Vhicules Industriels prvoit ainsi la cration dun deuxime objet intermdiaire formalis, la dfinition des solutions techniques du rendez-vous dentreprise 3.
189

BESSY C., CHATEAURAYNAUD F., op. cit., 1993.

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2.3. La deuxime srie de boucles de dveloppement : la phase de ralisation du projet

La deuxime tape du processus de matrialisation correspond la construction de prototypes cest-dire dobjets matriels correspondant non plus des parties du moteur mais son ensemble. Pour cela, il faut tout dabord matrialiser les structures techniques lmentaires non-essentielles du moteur. Cette tape ncessite galement de faire voluer lobjet intermdiaire. Il sagit notamment de le prciser en arrtant les questions qui avaient t laisses ouvertes, notamment la cylindre et le fournisseur dinjection. Il sagit ensuite monter lensemble technique quest le moteur et le tester pour vrifier quil correspond lobjet intermdiaire et que les diffrentes structures techniques interagissent sans heurt.

Une fois le contrat dfini, on entre dans la phase de ralisation. Les fournisseurs, internes et externes, qui avaient t impliqus dans le processus de dveloppement et de preuve des concepts, doivent dsormais raliser les pices qui seront testes individuellement puis dans des moteurs prototypes. Dans le mme temps, on organise les derniers rglages pour sassurer que le moteur construit rpondra bien aux performances dfinies dans les pr-requis. A la suite du rendez-vous dentreprise 3, les quipes fonctions sont progressivement remplaces par deux groupes mtiers : mcanique et performance. Le groupe mcanique supervise les essais et le groupe performance soccupe des rglages de linjection. En ce qui concerne le projet N260, la phase de ralisation a connu deux tapes successives. Les deux ans qui ont suivi le premier rendez-vous dentreprise 3 ont t marqus par une stagnation du projet au niveau du planning en raison des incertitudes sur la cylindre et le fournisseur de lensemble technique d'injection. Le fait le plus marquant de cette priode est la slection du fournisseur dinjection. Dans une deuxime tape, le projet a t rorient avec la mise en place dun second rendez-vous dentreprise 3. Trois changements majeurs ont alors t valids. Tout dabord, lquipe projet a entrin le choix de Robert Bosch comme fournisseur de linjection. Le deuxime lment a t la poursuite du projet de dveloppement sans Mack, la filiale de Renault Vhicules Industriels. Enfin, en raison du changement dchelle du projet, des mesures ont t mises en place pour rduire le cot du projet dont le poste le plus important est lexternalisation de

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la production de la culasse. Pendant cette deuxime tape, une deuxime et troisime vague de test du moteur ont galement t ralises. Nous nous intresserons, tout dabord, au processus de prcision de lobjet intermdiaire. Deux aspects de lobjet technique taient rest flous cause de dissensions au sein de lquipe projet : le choix du fournisseur de linjection sera prsent dans une premire partie et la question de la cylindre dans une seconde. Dans une troisime partie, il sera question des consquences de la solution choisie en matire de cylindre qui a entran une rduction de la taille du rseau avec la fin de la coopration de Mack. Il sagit de restrictions budgtaires qui ont t rsolues par lexternalisation de la fabrication de la culasse aprs le second rendez-vous dentreprise 3. La phase de ralisation est galement le moment des tests des moteurs et des rglages de linjection, qui constitueront respectivement notre quatrime et cinquime partie.

2.3.1. La slection du fournisseur du dispositif dinjection

A partir de 1996, le groupe fonction injection a conduit des recherches pour valuer les deux dispositifs ECD U2 de Nippon Denso et Common Rail de Robert Bosch. Selon lquipe projet cette poque, Nippon Denso connaissait toujours des problmes dinjecteurs, en raison du passage tardif la vanne deux voies quil avait eu peu de temps pour dvelopper mais disposait en revanche dune pompe de bonne qualit. A linverse, la pompe de Robert Bosch tait de moins bonne qualit et connaissait des problmes de fiabilit du fait de lusure du galet ; cependant, leurs injecteurs taient plus fiables. Lquipe projet a donc recommand le choix de Robert Bosch comme fournisseur dinjection car la question des injecteurs tait plus importante. Des aspects non techniques sont galement entrs en ligne de compte comme la dtrioration des relations entre Renault Vhicules Industriels et Nippon Denso ou encore lhabitude de travailler avec Robert Bosch ont aussi contribu ce choix. Comme nous lavons soulign, une partie de lquipe projet souhaitait choisir Nippon Denso pour mettre un terme au monopole de Robert Bosch sur linjection en Europe. La slection de Robert Bosch tait galement le choix de la sret au moment o lentreprise doutait de sa capacit dvelopper des moteurs fiables. En effet, le rseau daprs-vente de Nippon Denso en Europe tait moins dvelopp que celui de Robert Bosch, ce qui signifie quil aurait fallu quiper le rseau de concessionnaires de Renault Vhicules Industriels des moyens pour rparer linjection et le constructeur navait pas la matrise technique de ce dispositif. La dcision na pas t influence par le prix puisque dans un second temps, le fournisseur japonais sest align

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sur le prix du fournisseur allemand. Cette dcision a t mal vcue au sein de lunit dveloppement produit , notamment par ceux qui avaient particip au dveloppement avec Nippon Denso, qui lont ressenti comme un dni de confiance de la part de leur hirarchie. De plus, ce sont des pratiques assez cavalires qui, bien que non prohibes, sont mal perues car contraires lhabitude dans les rapports habituels entre fournisseurs et constructeurs. Le changement du fournisseur densemble technique d'injection a amen peu de modifications sur le moteur en raison des proximits entre les dispositifs des deux fournisseurs et puisque celui de Robert Bosch avait t associ au projet depuis 1994. Les composants de Robert Bosch et Nippon Denso ne se montaient pas la mme place, il a donc fallu ramnager le montage de la pompe haute pression, du rail, des injecteurs. Le changement de forme des injecteurs a galement oblig modifier la forme de la culasse mais il sagissait de changements minimes ne portant pas prjudice aux points considrs comme critiques par lquipe projet. La pompe de gavage de Robert Bosch, dont le galet susait, a t amliore. Cela ne posait pas de problmes puisquil sagissait de techniques bien matrises mais qui avaient t ngliges dans un premier temps. Le choix de Robert Bosch a t lun des tournants du projet, permettant de rduire les doutes de la direction sur la viabilit de lensemble technique d'injection choisi.

2.3.2. Le projet sans Mack : le retour aux 11 litres de cylindre

Le deuxime rendez-vous dentreprise 3 a galement dcid la continuation du projet sans le constructeur amricain Mack. Cette dcision a entrin une situation effective. En effet, les quipes de Mack staient en fait peu investies dans le projet et les quipes de Renault Vhicules Industriels continuaient travailler sur un moteur pouvant rsister des contraintes lies une cylindre de 11 litres. En 1998, il a t dcid darrter la coopration sur le moteur et le rseau a t redfini autour de Renault Vhicules Industriels seul. Ainsi, une cylindre de 11 litres a t choisie dans la redfinition des pr-requis. Cela a entran peu de modifications sur le deuxime objet intermdiaire de dfinition des solutions techniques puisque les quipes avaient toujours travaill sur un moteur supportant des contraintes plus leves. Nanmoins, cette dcision a eu dimportantes consquences au niveau budgtaire. En effet, sans les applications sur les vhicules Mack, le volume prvu des ventes du moteur diminuait fortement, ce qui entranait une modification de lenveloppe budgtaire du projet pour assurer sa rentabilit. Pour pallier cette diminution de lenveloppe budgtaire, il a t

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dcid de rduire linvestissement dans les quipements. Le rendez-vous dentreprise 3 a ainsi dcid lexternalisation de la fonderie et de lusinage de la culasse.

2.3.3. Le changement de fournisseur de culasses

Jusquen 1998, le projet moteur N260 prvoyait que la culasse soit fondue et usine en interne par le constructeur. Ainsi, des reprsentants de la fonderie et de lusinage ont particip lquipe projet ; ce sont eux qui ont attest de la faisabilit de la pice et ont fourni lensemble des prototypes. Nanmoins, la fonte et lusinage de cette nouvelle culasse ncessitaient la modernisation des quipements de ces deux ensembles et lajout de certains quipements tels quune machine spciale pour le nettoyage des culasses, opration rendue difficile par lajout dune toile intermdiaire. Lors du deuxime rendez-vous dentreprise 3, la direction est revenue sur sa dcision dinvestir dans les quipements. Lquipe projet a dbut la recherche dun fournisseur externe, mme si, dans un premier temps, les prototypes ont continu tre produits en interne. Cette solution a contribu bloquer le design de la culasse, Renault Vhicules Industriels ayant par la suite refus des modifications proposes par les fournisseurs pour ne pas avoir mener une seconde fois la validation de la pice. Lquipe projet a slectionn Textid, lancienne fonderie du groupe Fiat avec laquelle le groupe fonction culasse avait commenc travailler. En effet, la pice recle quatre difficults techniques importantes. La premire difficult est la ralisation des tubulures dadmission dair qui doivent respecter des tolrances strictes pour la cration du swearl . La fonte dune culasse est ralise par linjection de mtal en fusion dans un moule compos de trois parties : la partie suprieure, la partie infrieure et le noyau qui sera le centre creux de la pice. Ces trois parties du moule sont ralises en sable pour pouvoir tre nettoyes par la suite. Diffrents facteurs peuvent provoquer des diffrences entre le moule et la pice obtenue, par exemple, la force dinjection de la fonte, qui peut dplacer le noyau ou le creuser lgrement, la vitesse de refroidissement du mtal ou encore le positionnement de masselottes pour vacuer les impurets. Le processus dinnovation passe alors par une succession dessais et derreurs, le bureau dtude modifiant la forme du moule pour sadapter aux dformations entranes pendant linjection du mtal en fusion. La difficult de la culasse est que sur une pice longue de plus dun mtre, il faut russir fournir un taux de swearl strict sur les six cylindres et respecter galement un taux rduit de dispersion, cest--dire des diffrences

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rduites entre chaque cylindre. Dans le cas de Textid, selon les membres du bureau dtude de Renault Vhicules Industriels, les rsultats taient trop anarchiques faute davoir mis en place une procdure suffisamment matrise. Aussi, les rsultats en ce qui concerne la forme de la pice taient trop diffrents les uns des autres pour pouvoir mettre en place une modification du moule permettant de compenser linfluence de la fonte. La seconde difficult concerne le nettoyage de la pice. Une fois la pice fondue, il faut faire en sorte de casser le noyau de sable qui se trouve encore lintrieur. Llectrovanne de lensemble technique d'injection du futur moteur tant sensible la poussire, le nettoyage doit tre parfait. Il tait pourtant rendu plus difficile par la mise en place de la toile intermdiaire. Les deux dernires difficults sont lies. La pice doit respecter la fois des consignes de duret et de porosit, cest--dire quelle ne doit pas laisser passer de lair. Ces deux caractristiques sont les plus difficiles atteindre car la matire choisie et le processus de fabrication ont une influence. Les matires ou les pratiques tendant augmenter la duret entranent aussi une porosit plus leve de la matire et il faut alors trouver un quilibre entre les deux caractristiques. Le problme de la culasse de Renault Vhicules Industriels est quavec une paroi fine, il faut atteindre des hauts degrs de duret et de porosit. La caractristique de la fonderie est que les savoirs de type scientifique dfinis par B. Gille ne suffisent pas pour orienter lactivit. Certains aspects de la fonderie relvent alors dun savoir technique a-scientifique . En effet, un nombre important de facteurs entre en compte, tels que la force dinjection de la fonte, la vitesse de refroidissement, ce qui empche que la connaissance technique qui guide linnovation soit construite par un raisonnement a priori. Plus que pour les autres pices, le dveloppement de la culasse passe par une procdure dessais et derreurs. Les caractristiques dune opration de fonte peuvent tre interprtes dans un raisonnement a posteriori attribuant un dfaut une tape de la procdure, un aspect du design ou un des composants de la matire de la pice. Dautres caractristiques sont construites par un type de connaissance technique que B. Gille nomme la recette , cest--dire partir de la cumulation de pratiques qui donnent toutes le mme rsultat sans pour autant que la raison de cette concordance soit connue. Certains processus de fabrication de cette culasse, qui avait t dveloppe avec une autre fonderie, relevant du tour de main des employs, ainsi que de caractristiques propres aux quipements ou son environnement, ntaient pas formaliss et ne pouvaient donc pas tre transfrs. Pour Renault Vhicules Industriels, le problme tait que la culasse et le moteur avaient dj t valids. Modifier cette pice aurait entran la ncessit de refaire les tests de culasse et du moteur. Ces difficults ne sont pas lies un moindre savoir-faire du fournisseur vis--vis du

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constructeur. Alors que la culasse avait t conue pour et par la fonderie de Renault Vhicules Industriels, son transfert un fournisseur externe a pos de nombreux problmes en raison de la variation de facteurs impossibles prendre en compte. Le fournisseur ne devait pas raliser une culasse ayant des performances dfinies mais une copie exacte de la pice fournie produite dans une autre fonderie. Au dbut de la production en srie, Textid sest rendu compte quil y avait un taux de rebut de 50% alors que le fournisseur stait engag fournir les pices avec un taux de rebut de 0,1% ; le fournisseur a donc dcid darrter. Lquipe projet a alors procd un deuxime appel doffre qui a t difficile raliser dans la mesure o les problmes rencontrs par Textid tait connus dans le milieu automobile. Le fournisseur slectionn, Alberg, a mis une anne pour russir fabriquer la pice et pendant ce temps, le premier fournisseur continuait livrer la culasse. Mais cette russite est galement due au fait que Renault Vhicules Industriels, devant lurgence de la situation, le moteur tant dj commercialis, a accept de modifier la pice et dinvestir dans un quipement. Le second fournisseur sest heurt aux mmes problmes que le premier mais son processus de fabrication tant plus stable, les responsables du bureau dtude de Renault Vhicules Industriels ont pu dduire quelles taient les modifications entranes pendant la fonte la forme de la pice et ils ont pu concevoir un moule adapt. En ce qui concerne la duret et la porosit de la pice, le second fournisseur a propos des modifications de la matire mais moins importantes que ce que le premier fournisseur proposait pour augmenter la duret. Le bureau dtude a mme effectu une modification du plan de la culasse. En effet, les plans ne dfinissent pas lensemble des caractristiques de la pice, un certain nombre daspects est laiss la discrtion du fondeur. Dans une zone de la culasse, la formation dune fissure a t observe aprs un test cause de la concentration des contraintes sur un angle droit de la pice. Le bureau dtude a donc prcis le plan avec la mise en place dun rayon de trois millimtres sur cet angle et impos au fournisseur de vrifier cet aspect pour chaque pice. Le dveloppement de cette pice a mis le fournisseur au bord de la faillite et la oblig produire sans arrt pour rattraper le taux de rebut. Finalement, comme les pices connaissaient encore un problme de propret, Renault Vhicules Industriels a investit dans lachat dune machine spcifique de nettoyage de la culasse quil a plac chez le fournisseur qui usinait la culasse. Ainsi, si le deuxime fournisseur a russi produire la pice, ce nest pas uniquement en raison dune meilleur comptence technique mais galement parce que le constructeur, se rendant compte de la difficult de la tche, a adopt une dmarche plus souple en modifiant certains paramtres de la pice et en investissant dans des quipements.

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2.3.4. Les tests sur le moteur et leurs consquences

Les tests de la seconde srie de boucles de dveloppement ne portent plus sur des structures lmentaires seules mais lensemble technique quest le moteur. Il sagit de vrifier si les caractristiques du moteur, qui avaient t dclines en terme de caractristiques des pices par une anticipation des contraintes du domaine physique, sont bien respectes. Il sagit galement de vrifier que les diffrentes pices interagissent correctement. Une premire srie de prototypes a t lance entre les deux rendez-vous dentreprise 3, mme si les pices navaient pas encore t totalement dfinies pour le passage de TQ1. Cette premire vague de test a t ralise avec le dispositif Nippon Denso et avec celui de Robert Bosch. Le montage de ces prototypes a t ralis manuellement car les deux lignes de montage navaient pas encore t mises en place. Par la suite, deux autres vagues ont t ralises pour le passage de TQ2. Elles sont ralises par les fournisseurs internes et externes sur les quipements dfinitifs notamment en ce qui concerne le montage. La premire correspond une production en cadence rduite alors que la seconde est ralise en pleine cadence. Sur les moteurs, trois tests sont raliss ayant chacun une dure thorique de 1000 heures. Le premier test est nomm test choc thermique . Il sagit de faire passer le moteur dune temprature leve une temprature basse rapidement en injectant des liquides diffrentes tempratures. Le deuxime test est appel dent de scie , il sagit de tester la rsistance du moteur aux vibrations en lui faisant suivre un cycle dalternance de sous et de sur rgime. Le troisime test est appel le test 11 phases , il sagit de faire fonctionner le moteur en 11 points de la plage dun moteur qui sont reprsentatifs des usages par les clients. Les moteurs ont galement t tests sur des vhicules partir de 1998. Les rsultats des tests doivent ensuite tre interprts par lquipe projet. Tout dabord, lquipe projet doit dterminer sil existe un problme technique. Comme dans le cas de la premire boucle de dveloppement, si certains problmes sont vidents quand ils reposent sur des prises externalises (comme le niveau de swearl ) ou que lobjet technique ne peut plus fonctionner, il faut gnralement que lquipe projet construise des prises pour valuer ltat de lobjet physique et le comparer avec lobjet intermdiaire mis en place. Par exemple, aprs les tests dendurance, les moteurs sont dmonts et lon regarde ltat des chemises. Il sagit destimer si les rayures cres par le mouvement du piston sont ou non trop importantes, cest--dire si elles

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peuvent entraner terme un problme technique sur le moteur. Cette estimation ne peut tre que subjective puisquil nexiste pas de moyen de mesurer leur importance. Dans un deuxime temps, il sagit de dterminer la cause du dfaut technique. En effet, les tests raliss par lquipe projet visent la fois vrifier la qualit de lobjet technique et la qualit de la procdure de fabrication. Ces deux aspects de la qualit sont mls dans les procdures de dveloppement en raison de leur liens troits : un dfaut qualit peut souvent tre rsolus par un changement de procd de production ou un changement de conception dune pice (sa forme ou la matire). Nous traiterons les problmes qualits ayant eu des effets sur les procdures de production dans le chapitre ddi la fabrication du moteur. La distinction que nous ferons entre les deux aspects ne reposera pas sur le fait quun dfaut appartienne de fait lune ou lautre de ces tapes mais selon le classement qui a t fait par les acteurs. Nanmoins, nous nous efforcerons de ne pas rester pas prisonnier de cette classification en dterminant les raisons de ltablissement de ce classement par les acteurs. Dans cette partie, nous prsenterons les problmes de qualit qui ont t traits par lquipe projet comme des problmes lis la conception du moteur dCi 11 et ont entran des volutions du produit. Les modifications entranes par les tests ont t de lordre de retouches et nont pas concern les solutions techniques dfinies. Lensemble des tests na pas rvl de problme majeur dans le fonctionnement du moteur. Nanmoins, si ces changements sont rduits cest galement car lquipe projet de Renault Vhicules Industriels a eu tendance refuser de modifier la conception de ses produits, comme ce ft le cas pour la culasse. Ainsi, la majorit des dfauts ont t classs dans la catgorie dfaut de production mme si leur fabrication tait rendue difficile par leur complexit technique. Les principales modifications ont t lajout de rainures sur le carter infrieur qui vibrait fortement et un changement de la composition de la matire des soupapes qui tendaient suser. Un dfaut important a t dtect sur le moteur au moment des tests organiss pour les journalistes lors de la commercialisation du vhicule. Suite une mauvaise utilisation, un journaliste sest tromp de vitesse et a entran un fort surrgime qui a abm le moteur. La possibilit davoir un moteur montant un tel rgime navait pas t envisage par lquipe projet, habitue aux botes dveloppes par Renault Vhicules Industriels qui taient peu assistes et ne permettaient donc pas de forcer la bote de vitesses en passant une vitesse inapproprie. Le Premium sur lequel le moteur a t mont tait quip dune bote fabrique par le fournisseur ZF, dote dune assistance qui rend plus facile le passage des vitesses mais facilite galement les erreurs. Nanmoins, comme le moteur tait proche du lancement commercial, il a t choisi de ne pas le modifier. Un autre

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problme est survenu : li lemploi dune seule courroie pour entraner tous les organes sur la face avant (pompe gasoil et huile et alternateur), ce qui sollicitait fortement lalternateur. Lquipe projet a saisi ce problme pour refaire la face avant et changer les courroies, provoquant un retard sur la commercialisation du vhicule. Ces sries de tests sont galement des exemples du processus dinnovation dun objet technique sous la forme de boucles de dveloppement entre les trois formes de lobjet technique : les reprsentations, les objets intermdiaires et les objets techniques physiques. Lors des tests, on sollicite lobjet physique qui a t conu pour vrifier ses caractristiques techniques. Lorsque ces caractristiques ne correspondent pas ce qui tait dfini dans lobjet intermdiaire, les concepteurs enqutent sur lobjet physique pour diagnostiquer la cause de la panne. Une fois un accord atteint sur cette cause, il sagit pour lquipe projet de trouver une solution technique et de crer un nouvel objet intermdiaire de dfinition de lobjet technique modifi. Cet objet intermdiaire est matrialis dans un objet physique qui est de nouveau test.

2.3.5. Les rglages Euro 2 et Euro 3

Linnovation de nouveaux moteurs passe gnralement par deux phases : il est utilis une norme de pollution infrieure celle pour laquelle il a t cr. Il sagit de dtecter les problmes potentiels du moteur lorsque celui-ci a des performances infrieures et donc des contraintes de fonctionnement moins importantes. Au moment du changement de rglementation le constructeur met au point un nouveau rglage du moteur. Dans le cas du dCi 11, une premire version a t commercialise en 2000, qui rpondait la norme Euro 2. Une deuxime version a t commercialise en 2001 pour rpondre la norme Euro 3. La diffrence entre les deux versions correspond uniquement au rglage des paramtres lectroniques. Jusquen 1997, lquipe projet a travaill sur le rglage du moteur pour Euro 2, le changement darchitecture tant jug suffisant pour permettre le passage de la norme Euro 3 en modifiant seulement les rglages de linjection. Lquipe a profit du retard du projet entre 1996 et 1998 et des deux rendez-vous dentreprise 3, pour commencer travailler sur les rglages du moteur pour Euro 3. Linnovation du moteur sest fait donc tout dabord par rapport des contraintes infrieures ce qui sera demand par la suite au moteur. Les dveloppeurs doivent alors estimer si larchitecture globale du moteur permettra par la suite de rpondre aux demandes des pr-requis et du contrat. Dans le cas du moteur dCi 11, les dveloppeurs ont cru que les quatre soupapes par cylindre associes au Common Rail permettraient

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le passage Euro 3 en augmentant la puissance et en diminuant la consommation par rapport au moteur prcdent, le MIDR 62356. Nanmoins, ces calculs nont pas t sans faille et le moteur na pas pu remplir la fois les objectifs de pollution et de consommation dans la limite des contraintes de budget qui lui avait t fixes. Le dCi 11 Euro 3 avait la mme cible de consommation que le dCi 11 Euro 2, ce qui tait un dfit en raison des contraintes lies la dernire rglementation. En effet, les moteurs Euro 3 ont une consommation dgrade par rapport au rglage dun mme moteur pour Euro 2 car lintroduction dinjection haute pression entrane la production dinox dans les gaz dchappement. Pour rduire cette mission de polluant, il fallait alors sous caler le moteur, cest--dire quil fallait retarder linjection, ce qui diminuait la puissance dgage pour une mme quantit de gasoil et entranait donc une augmentation de la consommation. Les performances dun moteur sont lobjet dun quilibre complexe entre un nombre important de facteurs en interdpendance. Ces facteurs peuvent tre diviss en deux grands ensembles : la combustion puis le transport et la transformation de lnergie mcanique. Le rsultat de la combustion dpend dun nombre de facteurs qui ne peuvent pas tous tre pris en compte : la temprature dans la chambre de combustion, la quantit de gasoil injecte, le moment de linjection, la quantit dair injecte (qui dpend du temps douverture des soupapes et de la pression fournie par le turbo), la qualit du mlange air oxygne qui dpend son tour de facteurs tels que la pression dinjection, la longueur du jet dinjection, la constance de la pression dinjection et langle du cne dinjection du gasoil ou encore de la forme de la chambre de combustion et du mouvement de lair dans la chambre. Cette combustion cre galement des contraintes thermiques sur le bloc du moteur et il faut que les matriaux soient suffisamment refroidis ou rsistants. De mme, le transport et la transformation de lnergie ont des consquences sur les performances du moteur et gnrent des contraintes de rsistance et de frottement. Ici aussi, lquipe projet doit trouver un quilibre pour ne pas perdre trop dnergie pendant la transformation du mouvement linaire en un mouvement rotatif et cause des contraintes sur les diffrentes pices du moteur. De plus, cet quilibre est ajust pour que le moteur soit performant diffrents niveaux de sollicitation, cest--dire pour chaque point de la plage dutilisation du moteur. Les diffrents paramtres doivent tre combins de manire obtenir un rsultat en matire de performance en terme dmission et de consommation. En ce qui concerne larchitecture du moteur, un certain nombre de critres (en ce qui concerne le moteur dCi 11, il sagit essentiellement dun moteur 4 soupapes par cylindre, avec une pompe haute pression unitaire, un niveau de swearl jug optimal, une rsistance 160 bar de pression

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mcanique et 420 chevaux) considrs comme les plus importants sont fixs comme des pr-requis avec certains objectifs (taux de consommation, de fiabilit et de pollution) daprs les revers saillants mais galement en fonction de calculs et destimations. Nanmoins, il ny a alors aucune garantie que lon atteindra le rsultat souhait, les calculs tant des simulations non exactes puisquil nest pas possible dy inclure tous les facteurs. Par la suite, le travail de rglage de linjection consiste faire varier les diffrents paramtres restant en prenant en compte les contraintes quils gnrent pour obtenir un rsultat satisfaisant tous les points de la plage dutilisation du moteur. Une fois les rglages statiques effectus, il faut galement raliser des rglages spcifiques pour le fonctionnement dynamique du moteur, cest--dire les phases dacclration et de dclration. A chaque fois, il sagit de trouver le meilleur quilibre entre la puissance, la consommation et la pollution. Face la difficult datteindre les cibles fixes dans les pr-requis et le contrat en matire de puissance, de consommation et de pollution, la stratgie du constructeur a t de contourner la lgislation sur la dpollution en mettant en place une double cartographie, cest--dire deux rglages du moteur. Lquipe projet a donc travaill sur les textes de la norme pour essayer den dtecter les limites. Le taux de pollution calcul pour la norme Euro 3 est une moyenne. La solution de Renault Vhicules Industriels a donc t de mettre en place une cartographie entranant une consommation infrieure sur les points de la plage du moteur qui correspondent lutilisation des clients et une deuxime cartographie moins polluante sur le reste de la cartographie. Ainsi, la moyenne des missions du moteur sur lensemble de la plage dutilisation tait infrieure la norme requise. Cette solution tant un contournement de la lgislation, le constructeur ne savait pas si ses vhicules seraient homologus ainsi. Il avait donc t prvu une solution de secours avec la mise en place dun dispositif de post-traitement. Il faut noter que tous les constructeurs ont adopt des solutions quivalentes : tous ont jug que les demandes de dpollution ne pouvaient pas tre concilies avec les attentes des clients en matire de prix et de consommation. Le constructeur Scania a mis au point un dispositif qui permettait de dtecter lorsque le vhicule tait en phase de test et en condition de roulage rel par rapport la stabilit de lutilisation du rgime moteur. Lorsque le rgime tait stable, le vhicule polluait moins que la norme, lorsquil tait instable (ce qui correspond aux conditions relles dexploitation du vhicule), il consommait moins et polluait plus. Ce contournement a oblig les autorits europennes prciser le mode de calcul de la norme dans une seconde version de la norme Euro 3 sortie en 2002. Ils ont inclus un calcul de la pollution avec

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un rgime instable et une diffrence maximale de pollution entre les diffrents points de la cartographie. Linnovation du moteur ralis par Renault Vhicules Industriels reposait sur lanticipation des contraintes du systme techniques. Nanmoins, il nest pas possible de dterminer avec certitude les consquences des solutions techniques choisies et cela explique que les pr-requis dfinis lors du rendez-vous dentreprise 2 nont pu tre atteints quau moyen dun contournement de la lgislation.

2.3.6. Conclusion sur la deuxime srie de boucles de dveloppement

La spcificit de cette seconde srie de boucles de dveloppement est quelle dbute non pas par un objet intermdiaire mais par un objet physique qui correspond lassemblage des structures lmentaires dfinies dans la phase prcdente. Cette phase oblige dfinir de manire prcise lobjet technique, cest--dire affiner lobjet intermdiaire notamment en levant les zones dombres. Une fois le moteur complet, il sagit de tester ses caractristiques. Les tests font lobjet dune interprtation dont les enjeux sont de dterminer sil existe des dfauts techniques et si les dfauts constats sont dus la conception de lobjet technique ou sa fabrication. Lorsque les caractristiques ne correspondent pas aux critres de lobjet intermdiaire dfinis au rendez-vous dentreprise 3, lquipe projet engage un processus de correction. Il sagit galement de vrifier la concordance entre les objets matriels produits et lobjet intermdiaire en ce qui concerne les performances du moteur. Sur cet aspect, la plupart des prises construites pour valuer le moteur sont extrieures aux individus. Lenjeu ne rside donc pas dans la construction des prises mais porte sur larbitrage entre limportance relative des diffrentes caractristiques mesures. Dans le cas du moteur dCi 11, cette phase na pas entran de changement important en ce qui concerne le design gnral, la tendance tant dattribuer la cause des problmes la fabrication. Les principales modifications ont t induites par le changement des acteurs inclus dans le projet, avec puis sans Mack, avec Nippon Denso puis avec Robert Bosch et enfin avec diffrents fournisseurs de culasse.

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2.4.La troisime srie de boucles de dveloppement : la phase maintenance de lquipe projet

Aprs la commercialisation du moteur, lquipe projet de Renault Trucks nest pas dissoute. Elle entre dans la phase maintenance du projet. Le but recherch est que les concepteurs suivent le projet jusqu la fin du cycle de vie du moteur et puissent y apporter des modifications en fonction des besoins. Cette phase est considre comme moins importante ; la majorit des personnes quitte alors lquipe, le reste ne se runissant quune fois par semaine. Cette quipe projet rduite a alors principalement deux missions : la baisse des cots et les modifications du produit lies aux problmes de qualit. La principale mission de lquipe est de raliser les baisses de cot demandes par la direction. Lquipe projet doit alors rpercuter cette baisse sur les diffrents fournisseurs en leur imposant un prix rduit pour les pices. Si le fournisseur accepte la baisse, il peut modifier le produit ou le processus de production pour rduire son cot de revient ou alors perdre la marge dont il bnficiait. Si le fournisseur naccepte pas la baisse, lquipe projet entame alors une procdure de changement de fournisseur. Lobjectif de baisse du prix entrane donc parfois des modifications du produit par le fournisseur. Lquipe projet doit alors mettre en place une procdure pour valider les modifications. Ces changements entranent galement un risque qualit comme le montre les problmes lis au changement de fournisseur lors du transfert de lusinage de larbre cames. Comme pour la deuxime srie de boucles de dveloppement, peu de modifications du produit ont t conduites pendant la phase maintenance. Aucun des membres de lquipe projet que nous avons rencontrs ne se souvenaient des dfauts quils avaient eus traiter. Ils ont tous insist sur le fait que leur tche essentielle tait de mener la baisse du cot du moteur et que peu de temps tait consacr la question de la qualit. De plus, une grande partie des problmes de qualit ont t traits par le service qualit de lusine qui tait responsable de la qualit du produit. La majorit des problmes de qualit du moteur ont t traits comme des problmes de processus de fabrication et rsolus directement par les centres de production concerns. Tous les problmes rencontrs par le moteur dCi 11 ne sont pas pris en charge par le constructeur. Lintervention de lquipe de la phase maintenance ou du service qualit de lusine moteur est soumise au fait que la panne soit diagnostique comme tant un problme de qualit. Pour cela, il sagit de dterminer que le problme nest pas d une mauvaise utilisation ou une usure

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 normale des composants. Il est difficile dvaluer la cause des pannes et les points de vue diffrent souvent entre le constructeur et les transporteurs. Ainsi, les problmes les plus courants sur les vhicules quips dun moteur dCi 11 sont lis une usure des boites de vitesse. Pourtant, le constructeur na jamais considr cela comme un problme de qualit en argumentant que lusure des boites tait favorise par de mauvaises utilisations, par exemple lorsquun chauffeur utilise une vitesse qui nest pas adapte la vitesse du vhicule. A linverse, lusure des boites de vitesse est perue par les transporteurs comme un dfaut de qualit, estimant que le constructeur devrait fournir des boites plus rsistantes. La dtermination de la cause dune panne passe donc par la construction dun accord sur ce quest lusage normal du vhicule. Dans ce cas, aucun consensus na t atteint. La cause de la panne est souvent dtermine en tenant compte de la couverture ou non du vhicule par la garantie. Une panne dtecte pendant la priode de garantie est presque toujours diagnostique comme un dfaut de qualit. Les questions de scurit sont galement plus facilement considres comme des dfauts de qualit. En ce qui concerne le moteur, il sagit principalement des risques de fuite gasoil qui peuvent entraner des incendies. Cet exemple permet de voir comment des prises sur les objets techniques sont construites. Le mme objet matriel, la bote de vitesses endommage, est interprt comme un problme de qualit ou un dfaut dutilisation selon la dure de son utilisation ou selon le type dacteur, constructeur ou transporteur. Cette quipe devait galement raliser les volutions du produit aprs sa commercialisation en 2001. Dans le cas du moteur dCi 11, ces volutions ont t limites. La seule volution majeure effectue a t ladaptation la deuxime version de la norme Euro 3. En effet, ds le rachat de Renault Vhicules Industriels par le groupe AB Volvo, en 2002, il tait prvu que les moteurs de Renault Vhicules Industriels soient progressivement remplacs par ceux de Volvo. Le moteur ne connat alors plus de dveloppement et le constructeur va progressivement se dsengager de sa production en externalisant la production dun nombre de plus en plus important de pices, jusqu ce quil ne ralise plus que le montage. Les fournisseurs choisis sont souvent des fournisseurs dveloppeurs qui le constructeur confie lvolution de leurs pices.

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2.5. Conclusion sur les boucles de dveloppement du moteur dCi 11 en France

La premire tape du processus dinnovation du moteur dCi 11 est la construction collective dun objet intermdiaire partir des reprsentations de lobjet technique quont les diffrents acteurs intgrs dans le rseau. Diffrents lments influencent ces reprsentations : des jugements sur les objets matriels, les perceptions des systmes techniques et du contexte social. Lobjet intermdiaire est ensuite dfini par une ngociation entre les acteurs. Ds lors, la question de la taille du rseau est cruciale. En raison de son cot important et de la crise de confiance de lentreprise, le projet a t men dans trois rseaux diffrents qui ont entran des modifications de la dfinition du produit. Le projet a dabord t men dans le cadre dune alliance avec Volvo mais il a t abandonn suite un dsaccord sur les modalits dalliance entre les deux groupes. Le projet a alors t rorient autour dune alliance entre Renault Vhicules Industriels et une filiale de Renault aux Etats-Unis, Mack. En raison des spcificits des gammes de Renault Vhicules Industriels et de Mack, le projet a longtemps oscill entre un moteur de 10 litres de cylindre, option retenue par Mack et un moteur de 11 litres, qui tait dfendu par Renault Vhicules Industriels. Finalement, le projet a t dvelopp par le constructeur franais seul. Une fois ce premier objet intermdiaire mis en place, il sagit de le matrialiser. La premire srie de boucles de dveloppement dbute aprs la construction dun objet intermdiaire. Les membres du rseau interrogent cette dfinition dans un raisonnement qui mle technique et conomique. Ils recherchent ensuite des rponses techniques en saidant des techniques existantes et choisissent en fonction de critres qui ne sont pas uniquement techniques. Dans ce processus, ils essaient danticiper les contraintes propres au domaine physique et aux systmes techniques. Les solutions techniques sont ensuite testes. Ce processus permet de matrialiser lobjet intermdiaire dans un ensemble dobjets physiques du niveau des structures lmentaires. Ces dernires sont formalise sous la forme dun nouvel objet intermdiaire : la dfinition des solutions techniques. Les deuxime et troisime sries de boucles dbutent avec un objet technique qui est test dabord par une srie de test dfinis dans le cadre de la procdure de Renault Vhicules Industriels puis au cours de son utilisation par des transporteurs. Les rsultats des tests sont interprts selon les objectifs de lquipe projet partir dun diagnostic qui vise dterminer si le problme a pour origine un dfaut de production, de conception de lobjet technique ou encore dutilisation. Dans la

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carrire de lobjet en France, ces deux sries de boucles ne jouent pas un rle majeur en ce qui concerne la dtermination de la forme de lobjet technique puisque la tendance est dattribuer les dfauts la fabrication ou lutilisation. Ce processus de matrialisation a galement des consquences sur lobjet intermdiaire. Il le dtaille au fur et mesure que des solutions techniques sont apportes et le transforme en description de lobjet matriel. Mais il oblige galement le prciser pour dfinir les aspects les plus polmiques (par exemple la cylindre et le fournisseur dinjection) qui peuvent entraner des exclusions du rseau (dans la cas du partenariat avec Mack) ou une modification de lobjet intermdiaire. Le processus dinnovation se termine lorsque le rseau dacteur estime que lobjet intermdiaire dfinissant le moteur est suffisamment prcis et que les objets matriels rpondent leurs attentes.

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C. Linnovation du moteur dCi 11 en Chine

1. Contexte de linnovation en Chine

1.1. Lhistoire de Dongfeng Limited

Lentreprise Dongfeng a t cre en 1969 Shiyan, dans la province du Hubei. A sa cration, il sagissait de la deuxime entreprise nationale de fabrication automobile. Le groupe a t rorganis au dbut des annes 1990 autour dune socit de holding, appele Dongfeng Motor (DFMC), regroupant lensemble des filiales. Aujourd'hui, le groupe dispose de trois bases industrielles dans le Hubei mais galement dimplantations locales dans lEst et le Sud, notamment au travers de sa filiale Dongfeng Liuzhou dans laquelle Renault Trucks cherchait prendre une participation. Le groupe a dabord t spcialis dans la production de camions et sest lanc dans la voiture individuelle en 1992 grce un partenariat avec Citron. Depuis 2002, il a galement cr une jointventure avec Nissan qui couvre tous les segments de lautomobile et qui est appel Dongfeng Motor Limited (DFL). Dongfeng Motor et Nissan Motor dtiennent chacun 50% de participation. Le projet dachat de la licence du moteur dCi 11 a dbut dans le cadre de lorganisation de Dongfeng Motor mais a t ralis dans la joint-venture avec Nissan. Comme cela a t le cas en France, le moteur dCi 11 a donc connu deux modes dorganisation diffrents. Dans cette partie nous nous intresserons donc lvolution des structures de Dongfeng et aux consquences sur le dveloppement du projet. La joint-venture Dongfeng Limited est divise en cinq business unit indpendantes : les vhicules commerciaux, Dongfeng Limited Commercial Vhicules, (qui comprend les camions de gammes lourdes et intermdiaires ainsi que les cars et bus), les vhicules commerciaux lgers (DFAC), les vhicules particuliers, les pices et composants (qui comprend notamment la jointventure avec Dana pour les ponts, celle avec Behr pour les systmes de refroidissement, deux quipementiers allemands, etc.) et les machines et quipements. De manire gnrale, il semble exister un accord tacite qui fait que Nissan contrle plus fortement la business unit vhicules particuliers alors que Dongfeng a une plus forte emprise sur les vhicules industriels.

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1.2. Lvolution de lorganigramme chez Dongfeng

1.2.1. Dongfeng Limited

Lorganigramme de la joint-venture est matriciel : en horizontal on trouve les cinq business units et en verticale plusieurs units administratives : la R&D, les finances, les ressources humaines, fabrication et plan sont systmatiquement cits lors de la prsentation de la joint-venture. Nanmoins, certaines personnes prsentent galement dautres units administratives : dfinition produit et systmes d'information / IT selon le chef du projet ou achats selon le responsable du dveloppement moteur.

Figure 1 Organigramme Dongfeng Limited Commercial Vehicule

Le but de la mise en place dune structure matricielle est dinstaurer une transversalit pour faire des conomies dchelle en vitant les doublons et de faciliter le pilotage des units oprationnelles par celles qui travaillent plus en amont. Dans lorganisation de Dongfeng Limited, si

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lorganigramme est prsent comme tant matriciel, la transversalit est assez limite. Il est tout dabord intressant de noter quelle ne touche ni le commercial/marketing ni la qualit qui sont des units rattaches uniquement au management des business units . Le commercial/marketing est lui mme divis entre les diffrentes usines ou filiales (Shiyan, Liuzhou, Xinjiang, Shenzhen et Hangzhou) qui constituent la business unit Dongfeng Limited ddie aux vhicules commerciaux.

1.2.2. Dongfeng Limited Commercial Vhicules

Lorganisation de Dongfeng Limited Commercial Vehicules est marque par lhistoire du groupe Dongfeng. La province du Hubei est le site historique des usines du groupe. La province, jusqualors peu dveloppe, avait t choisie dans le cadre de la politique maoste d'industrialisation dite du troisime front aprs la rupture avec l'Union Sovitique, pour la protection des industries stratgiques. Le site de production de Shiyan est appel la maison mre 190 . Dans le cadre des politiques de restructurations sectorielles menes par lEtat chinois, dautres constructeurs de camions rgionaux ont t fusionns avec le groupe Dongfeng au cours des annes 1980 1990. Les usines de Liuzhou, Hangzhou, Xinjiang et Shenzhen sont ainsi devenues des compagnies subsidiaires de Dongfeng puis de Dongfeng Limited, cest--dire des filiales partiellement indpendantes qui peuvent produire tout ou une partie des vhicules. Elles ont une politique de recherche et dveloppement autonome et une politique commerciale totalement indpendante. En effet, chacune possde une structure commerciale et un rseau indpendant. Chaque entreprise possde galement un catalogue de produits diffrents. Lorganisation de Dongfeng Limited Commercial Vehicule est galement matricielle mme si la transversalit est limite. La dimension horizontale comprend le bureau du directeur gnral, la stratgie business, les ressources humaines et un bureau de restructuration. La dimension verticale est divise en une division fabrication, une division marketing et une structure qui regroupe la compagnie des bus et les compagnies subsidiaires. Du fait de laccord entre Nissan et Dongfeng Motor sur une rpartition des pouvoirs entre la branche voiture individuelle et vhicules commerciaux, les changements organisationnels apports par Nissan dans la business unit vhicules commerciaux semblent tre essentiellement mis en place en surface et ne sont rellement appliqus que de manire ingale. Seul le systme QCD
190

, benbu, en chinois

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(qualit, cot et dlai) est appliqu dans toutes les structures que nous avons visites. Au-del, les amliorations proposes par Nissan ne semblent appliques que lorsque la partie chinoise y trouve un intrt. Enfin, elles sont adaptes avant dtre mises en place.

1.2.3. Lvolution des structures de recherche et dveloppement chez Dongfeng Limited

En ce qui concerne les units de recherche et dveloppement, la transversalit mise en place depuis 2002 est galement limite. Ainsi, en plus de lunit de recherche et dveloppement centrale de Dongfeng Limited, il existe dans chaque usine une unit de dveloppement propre, les services techniques, qui joue un rle important dans le dveloppement des produits. Ce mode d'organisation tend rendre flou le dcoupage des tches. En effet, le rle du service technique est thoriquement similaire aux units de mthodes des usines franaises, cest--dire quil est en charge des procdures et des quipements de production. Nanmoins, ce rle est entendu au sens large et si le produit influence les mthodes de production, les employs des services techniques nhsitent pas modifier le produit. Ils jouent aussi un rle important dans la diminution du cot des pices en agissant sur le processus de fabrication, les pices et les outils. Cest ce qui explique les diffrences de point de vue sur le dcoupage des fonctions entre les services techniques et lunit centrale de recherche et dveloppement. Pour certains, cette dernire est en charge du dveloppement de lensemble du vhicule alors que les services techniques des usines sont responsables du dveloppement des composants fabriqus. Pour dautres, lunit centrale de recherche et dveloppement de Dongfeng Limited soccupe de la stratgie et de la recherche avance alors que les services techniques dans les usines sont chargs de lamlioration du produit au quotidien pendant la phase dindustrialisation puis de production. La transversalit des units de recherche et dveloppement est galement limite au sein mme de la business unit Dongfeng Limited Commercial Vehicules puisque toutes les filiales ne bnficient pas galement du rsultat des recherches. Par exemple, la filiale de Dongfeng Limited Liuzhou, qui dispose de son propre centre technique indpendant, ne bnficie pas de la nouvelle cabine D310 dveloppe conjointement avec Nissan Diesel, ce qui explique la mise en place dun partenariat avec Renault Trucks autour de la cabine W800 du constructeur franais. Chacune des filiales possde donc galement un service de recherche et dveloppement .

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La devise de lunit de recherche et dveloppement est digestion, absorption et cration . Les transferts de technologie ne sont donc pas des simples copies. Il est ncessaire dadapter les produits et les processus aux conditions locales, ce qui semble signifier labondance et au relatif faible cot de la main duvre et aux matires premires locales.

1.3. Le Parti Communiste Chinois et son syndicat

Une des spcificits des entreprises dEtat chinoises est la prsence de deux organigrammes parallles. Le premier, que nous avons dcris plus haut, est quivalent celui dune socit en France. Le second organigramme est celui du parti communiste chinois (PCC). Dans la business units voiture personnelle, le PCC joue un rle marginal. Dans le cas de la business unit ddie aux vhicules commerciaux, il assure le mme rle quavant la cration de la joint-venture. Chez Dongfeng Limited Commercial Vehicule, cette organisation matricielle coexiste avec la structure plus hirarchique et pyramidale du PCC. Le comit du PCC est plac au mme rang que la direction gnrale de Dongfeng Limited et son Secrtaire Gnral est au mme niveau que le Directeur Gnral. Dans chacune des units de la business unit et enfin dans chaque usine, le PCC possde deux structures : le dpartement du Parti proprement dit et le syndicat. Le rle du Parti est double. Au niveau de la gestion des ressources humaines, il sagit de sassurer des conditions de travail des employs et de surveiller les membres du Parti. Au niveau du pilotage de lentreprise, si le PCC ne dispose plus dun rle de dcision, il peut avoir un rle de blocage car il a pour fonction de sassurer que lentreprise reste dans la ligne des objectifs du PCC national. Ce rle officiel du Parti est assez rduit mais les termes de ses comptences sont entendus de manire large, ce qui lui permet de participer de nombreuses dcisions. De manire gnrale, la prise de dcisions en Chine est toujours assure par un groupe de personnes plus ou moins directement concernes par le sujet qui, si elle suit une procdure formalise complexe, se fait essentiellement au travers de la mise en place de consensus.

Un des rles les plus importants du Parti est la gestion des ressources humaines. On constate une certaine volution, le recrutement se fait de plus en plus sur les qualits personnelles plutt que sur lappartenance au Parti. Si quelquun a les comptences pour un poste mais nest pas membre du parti, il lui est demand dadhrer. Le Parti reste un acteur important de la gestion des ressources humaines car il cre un rseau de connaissance et joue comme garantie de ltat desprit de la 228

personne recrute. Il sagit galement de mobiliser les membres du Parti grce la propagande. Lobjectif est darriver rassembler les ouvriers autour du projet commun de lentreprise. Cette fonction de mobilisation se double dun rle de surveillance et de censure ventuelle.

Au sujet du pilotage de lentreprise, pour tous nos interlocuteurs, le PCC ne joue plus le rle principal depuis louverture de la Chine en 1979. Il nintervient notamment pas directement dans les quipes projets o il na pas de reprsentant. Le PCC et le syndicat participent aux dcisions de lentreprise uniquement au travers de la runion de tous les salaris . Cette runion se droule une fois par an (mais des sessions extraordinaires peuvent avoir lieu en cas d'vnement majeur) et est organise par le syndicat. Le Directeur Gnral y prsente son projet pour lentreprise et si la plupart des dlgus des employs sy opposent, il doit le retravailler. Ces runions traitent principalement des questions de scurit et des conditions de travail des employs ; mais ce point est vu dune manire assez globale, incluant tout ce qui touche lamlioration des conditions de vie des employs. Ainsi, pendant la runion, les accomplissements des annes prcdentes et le projet pour les annes futures sont examins puisque cela influence les salaires des employs et la prennit de lentreprise. Par exemple, le Parti peut sopposer un plan qui prvoirait la suppression demplois. Le PCC nintervient donc pas directement dans les questions relevant uniquement de la production. Le rle du PCC est galement dassurer que lentreprise est dans la continuit des objectifs de lEtat. Encore une fois, cet objectif est vu au sens large, ce qui permet dintervenir dans des questions stratgiques. Le PCC est ainsi intervenu dans la prise de dcision lie au transfert du moteur dCi 11 en soutenant le projet puisqu'il permet la Chine de rpondre des normes internationales de pollution, grce une avance des connaissances et des savoir-faire techniques. Toutes les personnes rencontres insistent sur la ncessit de prendre les dcisions en construisant un consensus. Les membres du PCC peuvent ainsi faire part de leurs avis. De mme, si le PCC ne dispose pas officiellement dun pouvoir dopposition aux dcisions administratives, en cas de dsaccord sur un sujet, une solution ngocie sera privilgie. Le PCC possde galement des moyens de faire adopter ses prises de position au travers des personnes qui cumulent responsabilits oprationnelles et politiques et de celles qui sont seulement membres du parti. Cette proximit entre les cadres de lentreprise et ceux du Parti joue dans les deux sens et il est rare que le PCC soppose une dcision de la direction de lentreprise.

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1.4. Le fonctionnement dun projet de dveloppement dun nouveau produit chez Dongfeng Limited

1.4.1. Lquipe projet

Avant la cration de la joint-venture, Dongfeng utilisait dj des quipes multi-mtiers pour le dveloppement de nouveaux produits. Pour notre cas dtude, cette quipe projet a slectionn un moteur puis ngoci le contrat. Lquipe projet cre aprs la mise en place de la joint-venture et la signature du contrat de vente de licence avec Renault Trucks a eu comme fonction de raliser le moteur. La forme gnrale de lquipe na pas change avec la mise en place de la joint-venture ; certains membres ont t remplacs et le nombre de personnes employes a augment. Cette nouvelle quipe est compose dun chef de projet et dune vingtaine dintervenants plein temps en provenance dautres units. Lquipe projet est assiste dun groupe nomm quipe oprationnelle qui est plus vaste et dont les membres sont attachs temporairement au projet. Ils ne participent pas aux comits de dcision. Labsence dimplication de Nissan dans la gestion de la business unit Dongfeng Limited Commercial Vehicule est traduite par le fait que seuls deux employs de Nissan ont particip au projet : un formateur en gestion de projet et un technicien spcialiste de lusinage qui est venu raliser des assistances. La principale diffrence entre lorganisation de Dongfeng et la nouvelle organisation dans la joint-venture est que dans la premire le point le plus important tait le prix du produit final alors que dans la seconde il sagit de la ncessit de rentabilit du projet ds son commencement. La direction commerciale de Dongfeng Limited Commercial Vehicule ne participe pas au projet. Seuls certains membres ont ts intgrs en amont, pour les formations laprs-vente des moteurs Euro 3 et en aval, pour traiter les problmes daprs-vente lors des essais. Les employs de cette direction ne participent jamais aux dcisions du projet et ne font que les appliquer. Le PCC ne fait pas partie de lorganigramme de lquipe projet mais toutes les personnes membres des quipes sont galement membres du PCC et certains ont mme des responsabilits politiques ou syndicales. Comme il sagit dun projet stratgique, lappartenance au PCC a t lun des critres de recrutement des membres de lquipe projet. Ladhsion au parti est perue comme la preuve que lemploy a une bonne attitude . 230

Chef de projet Assistance gestion de projet Assistance technique : - Renault Trucks - Nissan Diesel Membres principaux - Fabrication - Qualit - Produit - Recherche et dveloppement - Achat quipement - Achat composant Coordination Support administratif : Rle de coordination et de prise de dcision

Equipe Oprationnelle - Recherche et dveloppement - Fabrication - Produit - Achat quipement - Achat composant - Plan produit - Qualit, Cots et Dlais - Logistique

Figure 9 Le projet dCi 11 chez Dongfeng Limited

1.4.2. Les procdures de dveloppement des nouveaux produits : PPAP et ANPQP

Avant la joint-venture, Dongfeng disposait dune procdure de dveloppement de nouveaux produits comparable celle que nous avons dcrite dans le cadre de la carrire du moteur dCi 11 en France : PDPP, APQP et GDP. Cette procdure tait une adaptation de lun des manuels composant lAPQP cr par lAutomotive Industry Action Group (AIAG) que nous avons dcrit plus haut. Ce manuel est nomm du PPAP (Production Part Approval Process) et est spcifiquement ddi la matrise de la production des composants du nouveau produit cr. Ainsi, avant la cration de la joint-venture, Dongfeng navait pas de procdure pour la phase de conception des produits mais seulement pour leur ralisation industrielle.

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Au moment de la cration de la joint-venture avec Nissan, le constructeur japonais a impos la mise en place dune deuxime procdure lANPQP (Alliance New Product Quality Planning) qui est ladaptation de la procdure APQP de lAIAG conduite par Renault et Nissan lorsque le premier groupe a rachet le second. Les tapes qui composent le PPAP ont t conserves sans modification, nanmoins, elles ont t intgres dans le cadre plus large de lANPQP. LANPQP est compose de cinq tapes : la planification du projet, le design du nouveau produit (TQ 0), la mise en place des moyens de production (TQ 1), la validation technique du produit (TQ 2) et la commercialisation (TQ 3). Le processus ANPQP ayant t introduit chez Dongfeng Limited aprs la signature du contrat de vente de licence du moteur dCi 11, la premire tape na pas t ralise selon cette procdure. A partir de TQ1, le PPAP a t mis en place. Le premier point correspond la slection des fournisseurs (Suppliers Selection). La deuxime phase est un test de qualification des fournisseurs qui livrent des chantillons de leurs produits qui sont tests. Ces deux premires tapes correspondent au TQ 1 de lANPQP. Par la suite un test en cadence rduite est effectu (PT1) ainsi quun test en pleine cadence (PT 2). Par la suite, la procdure prvoit deux autorisations : lautorisation de produire et lautorisation de commercialisation qui correspond au TQ 3 de lANPQP. Les critres de validation de lANPQP et du PPAP sont des objectifs quantitatifs avec des indicateurs prcis et les rsultats sont le plus souvent sous la forme numrique la diffrence du GDP dAB Volvo ou du PDPP de Renault Vhicules Industriels qui font plutt une liste dobjectifs qualitatifs dont lvaluation reste en grande partie du ressort des units concernes. Une autre diffrence avec le GDP et le PPDP est que la procdure de Dongfeng Limited ne planifiait pas la conception du projet. Lapplication de la procdure ANPQP par Dongfeng Limited napporte pas non plus de prcision sur le planning de cette phase. Nanmoins, cette application ajoute une modalit de validation : la validation technique du TQ 2 qui ntait pas prsente dans le PPAP et intervient seulement au moment o les quipements sont tests en pleine cadence. Dans cette procdure, il nexiste donc pas dquivalent de la procdure de validation des concepts techniques et la phase dinnovation du produit semble plus passer par un processus dessais et derreurs notamment en ce qui concerne les matires. Comme dans le cas de Renault Vhicules Industriels, cette procdure est souple et a t largement modifie. Pour le projet dCi 11, en raison des retards de livraison de la chane de montage, une tape intermdiaire PT 0,5 a t ajoute. De plus, en raison de la faiblesse des rsultats de PT 1, Dongfeng Limited a ajout une autre tape baptise PT 1,5.

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1.5. Les units de Renault Trucks ayant particip ladaptation du dCi 11

Une autre spcificit de la carrire du moteur dCi 11 en Chine est que le moteur na pas t dvelopp par Dongfeng Limited seul et que certains employs de Renault Trucks sont intervenus pour effectuer des missions dassistance. Lhistoire des relations entre Dongfeng et Renault Vhicules Industriels dbute en 1999. Le groupe chinois tait la recherche dun partenaire tranger et Renault Vhicules Industriels a dbut les ngociations pour une ventuelle prise de participation. Selon J.F. Huchet et Z. Li191, jusquen 1978, les transferts de techniques se ralisaient en Chine essentiellement sous la forme de ventes de licence. Mais suite des problmes dassimilation des techniques, les transferts nentranant pas de modification de comportement de dveloppement de recherche propre par les groupes chinois, le gouvernement chinois a favoris la cration de joint-ventures. Pour cela, il a cr un cadre lgislatif favorable aux entreprises sino trangres notamment au travers dexonrations dimpts ou de facilitation dimportation. Le secteur de lindustrie automobile chinois tant considr comme un secteur stratgique, le gouvernement a galement mis en place dimportantes barrires fiscales contre limportation pour protger le march local. Pour disposer de vhicules prix comptitif sur le march chinois, les constructeurs trangers sont donc obligs de passer par une association avec un groupe chinois, ce qui explique lintrt de Renault Vhicules Industriels qui cherchait cette poque simplanter en Chine. Nanmoins, les ngociations ont t arrtes aprs le rachat de la marque franaise par le groupe AB Volvo qui avait dj des partenariats en Chine avec un concurrent de Dongfeng. Le groupe chinois ayant manifest son intrt pour acqurir un moteur pour constituer sa gamme haute et prparer le passage Euro 3, des ngociations ont t engages sur la vente du moteur dCi 11 dont la production allait tre arrte en Europe du fait de la mise en commun des composants des vhicules des marques au sein du groupe AB Volvo. Fin 2004, Renault Trucks dcide de simplanter en Chine et obtient laccord de son actionnaire AB Volvo pour la cration dune jointventure, non pas avec Dongfeng Limited mais avec une des ses compagnies subsidiaires base Liuzhou dans la province du Guangxi.

191

HUCHET J.F., LI Z., Joint-venture et Modernisation de lindustrie lectronique Chinoise , Sociologie du Travail, numro 34, Paris, 1992, pp 209 229.

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Le projet du constructeur franais en Chine comprend alors trois volets : la vente de la licence du moteur, la cration dune filiale commerciale pour vendre des vhicules imports en Chine et le projet de coopration. Le moteur dCi 11 est alors peru comme un vecteur de limage de la marque franaise en Chine ainsi que comme la premire tape dune coopration plus approfondie. Cest ce qui explique que Renault Trucks ait t aussi impliqu dans les dmarches dassistances proposes au constructeur chinois, un chec du projet pouvant nuire la fois limage de Renault Trucks sur le march chinois et au projet de coopration. Finalement, la cration dune joint-venture ne sera pas mene son terme en raison des ngociations entre Dongfeng Limited, AB Volvo et Nissan. En effet, le constructeur japonais et son principal investisseur, le groupe Renault, souhaitaient se dsengager du secteur du vhicule industriel. Dans un premier temps, Renault a vendu sa propre filiale ddie aux camions AB Volvo. En 2006, AB Volvo a galement achet les parts de Renault dans la filiale vhicules industriels de Nissan, qui se nomme Nissan Diesel. Au moment de lcriture de notre thse, des discussions sont menes concernant une prise de participation de AB Volvo dans la business unit Dongfeng Limited Commercial Vehicule.

2. Interrelations entre les formes de lobjet technique durant linnovation du moteur dCi 11 en Chine
Lquipe projet de Dongfeng puis de Dongfeng Limited a ralis une innovation mme si elle sest base sur un produit dj existant. En effet, elle ne sest pas contente de copier le produit mais la adapt. La documentation fournie par Renault Trucks ne concernait pas lensemble du moteur : certaines pices ayant t dveloppes ou modifies par les fournisseurs, les droits de proprit intellectuelle nappartenait pas au constructeur franais et celui-ci ne pouvait donc pas les transfrer. De plus, mme lorsque les droits de proprit intellectuelle appartenaient au constructeur, la plupart des pices ayant t produites par des fournisseurs extrieurs, le constructeur ne matrisait pas le processus de production et les fournisseurs taient rticents lide de transfrer leur savoir-faire. Le fait que Dongfeng ait choisi de changer de fournisseur a donc oblig dvelopper nouveau une grande partie des pices en ce qui concerne leur dfinition ou leur mode de production. Par ailleurs, lquipe projet a galement conduit un certain nombre de modifications sur le moteur pour ladapter au march chinois. Les spcificits de cette innovation

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sont quelle a dbut dun objet technique, quelle ne contenait pas de phase de recherche avance et quelle accordait un poids plus important la phase dindustrialisation du moteur dans la dfinition de lobjet technique que dans la procdure de Renault Trucks. Ces lments ne sont pas spcifiques la carrire du moteur dCi 11 mais correspondent une caractristique de Dongfeng pour qui il est plus important de dvelopper les produits existants plutt que de crer de nouveaux produits. La carrire du dCi 11 en Chine a dmarr par la slection du moteur par le constructeur chinois que nous traiterons dans une premire partie. Linnovation du moteur par Dongfeng a commenc lorsque le transfert a t ralis, cest--dire aprs que Renault Trucks ait livr la documentation et ralis les formations. Ce dveloppement a t ralis en trois phases. Tout dabord, une srie de modifications sur le produit a t mene par lunit recherche et dveloppement de lquipe projet avec pour but dadapter le moteur aux conditions locales (climat, environnement du moteur) et de diminuer son cot. Cette premire phase sera lobjet dune deuxime partie. Une seconde phase de linnovation a t effectue au moment de ltape dindustrialisation du moteur au fur et mesure qumergeaient des difficults de production et des dfauts sur le produit. Cette seconde phase, mene en coopration par les services techniques des usines et lunit de recherche et dveloppement , sera traite dans une troisime partie. La troisime phase de linnovation a dbut avec la commercialisation des vhicules. Cette phase prolonge la prcdente puisquelle vise diminuer les dfauts qualit du produit. Cependant, il sagit galement pour le constructeur chinois de planifier une amlioration du produit.

2.1.La slection du moteur

Les critres de choix du moteur par Dongfeng sont comparables aux pr-requis de la procdure de dveloppement de nouveaux produits chez Renault Vhicules Industriels. En effet, il sagit du premier objet intermdiaire de lquipe projet. A partir de 2000, Dongfeng sest mis la recherche dun nouveau moteur. Ce nouveau moteur devait rpondre deux besoins.

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Le premier est li la dtermination du gouvernement chinois vis--vis de la mise en place de rglementations sur la pollution. La rglementation impose aujourdhui un niveau de dpollution des moteurs quivalent la norme Euro 2. La recherche dun nouveau moteur par Dongfeng visait anticiper la mise en place par le gouvernement chinois dune norme quivalente Euro 3 en 2007 dans les grandes villes et en 2009 dans le reste de la Chine, puis Euro 4 en 2010 dans les grandes villes. Le deuxime besoin est li la reprsentation que le constructeur chinois a du march du transport. Les dirigeants de Dongfeng pensaient que le march des vhicules lourds allait se dvelopper en Chine et cherchaient donc un moteur qui soit aux environ de 400 chevaux pour amliorer leur gamme haute. Les attentes de Dongfeng vis--vis du moteur taient donc limites : un moteur aux alentours de 400 chevaux rpondant un quivalent de la norme Euro 3 et pouvant tre dvelopp pour rpondre la norme Euro 4. Plutt que de dvelopper un moteur, le constructeur a choisi de racheter la licence dun moteur existant ltranger. Ce choix est essentiellement d la perception par le constructeur chinois dun retard en matire de technique sur les moteurs. Pour F. Gipouloux192, les transferts de techniques en Chine sont marqus par lopposition entre la perception du retard et la ncessit de modernisation. Dans ce cadre, la technique nest pas choisie pour elle-mme mais est vue comme un outil de dveloppement, ce que cet auteur nomme le syndrome de la filiale. Dongfeng avait la volont de dvelopper sa technologie pour tre au niveau international dans le but de dvelopper les exportations. Bien que le PCC nait jamais particip lquipe projet moteur, cette stratgie a reu son accord puisquelle est en adquation avec la politique tatique qui vise assimiler le maximum de technologies trangres dans des entreprises chinoises ou des joint-ventures. La premire quipe projet a donc visit plusieurs entreprises en Europe (dont Renault et Volvo), au Japon et en Core. Etant donne la bonne image des moteurs europens sur le march chinois, le choix sest orient vers les deux constructeurs europens et opposait le moteur MD11 de Volvo et le dCi 11 de Renault Trucks. Les moteurs amricains taient perus comme consommant trop puisque ce pays nest pas soumis aux mmes contraintes que lEurope et la Chine en ce qui concerne la pnurie de gasoil. Les moteurs japonais taient considrs comme moins fiables et avaient une moins bonne image que les moteurs europens sur le march chinois.

192

GIPOULOUX F., Un transfert de technologie dans les tlcommunications en Chine , Sociologie du Travail, numro 34, Paris, 1992, pp 245-263.

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Le moteur dCi 11 a finalement t slectionn en fonction des reprsentations des membres de la premire quipe de Dongfeng sur le march du camion en Chine et du systme technique. Deux reprsentations du march ont favoris le choix du moteur dCi 11. Pour lquipe projet, le principal critre selon lequel les transporteurs effectuaient le choix de leur vhicule est le prix. De plus, les employs de Dongfeng estimaient que le poids du vhicule participe galement de manire importante la dcision dachat. Le facteur de slection du moteur dCi 11 le plus important a t son faible prix puisquen raison du rachat de Renault Vhicules Industriels par Volvo, la production de ce moteur allait tre arrte en France. Pour Dongfeng, cela permettait galement dacheter la chane utilise par Renault Trucks et de bnficier ainsi de moyens de production prix rduit. Le deuxime lment ayant jou en faveur du dCi 11 est son origine. En effet, le fait quil ait t dvelopp partir dun moteur de huit litres de cylindre entrane des dimensions et un poids rduits, deux facteurs importants sur le march du camion en Chine. Le fait que le moteur ait t dvelopp dans les mmes dimensions quun moteur de huit litres de cylindre constitue un bon exemple du phnomne de construction de prises. Cet aspect est gnralement considr comme un dfaut par les constructeurs europens car il tend nuire la rsistance gnrale du moteur. En Chine, ce mme aspect est vu positivement en raison de limportance du prix et du poids du vhicule dans les comportements dachat. Un mme aspect de lobjet technique peut ainsi donner lieu des prises diffrentes selon le contexte dans lequel se trouvent les individus qui produisent les jugements. En ce qui concerne les reprsentations du systme technique, il faut souligner que Dongfeng connaissait mieux la technologie utilise par Renault Trucks que celle de ses concurrents. Celle-ci avait fait lobjet de prsentation dans les contacts entre les deux groupes en vue dune ventuelle prise de participation en 1999. Le common rail tait galement plus connu en Chine que lensemble technique d'injection haute pression concurrent, linjecteur pompe. En effet, Robert Bosch sinstallait cette poque en Chine. Le fournisseur allemand fabriquait les deux systmes mais il avait jug que le common rail tait plus adapt au march chinois et avait donc fait la promotion de ce produit. En effet, le common rail peut tre install sur un moteur sans avoir modifier larchitecture gnrale du moteur. Pour mettre en place linjecteur pompe, la technique concurrente, il faut augmenter la taille de larbre cames et le dplacer au dessus de la culasse. Enfin, le fournisseur jugeait galement que le common rail tait plus adapt aux cylindres plus rduites, or les moteurs en Chine taient presque tous infrieurs neuf litres. On peut stonner du manque de jugement sur les performances respectives des moteurs compars. Ces critres ne sont pas totalement absents du choix de Dongfeng. Nanmoins, ils nont pas t

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dcisifs dans le choix du moteur car les moteurs compars avaient des performances juges quivalentes. Le moteur de Renault Trucks tendait tre moins puissant et consommer plus que les moteurs de Volvo. Nanmoins, les performances de puissance et de consommation taient largement suprieures celles des vhicules chinois. La diffrence entre les deux produits europens ntait pas donc significative pour les employs de Dongfeng par rapport la diffrence entre ces deux produits et ceux qui existaient en Chine ce moment.

Comme nous lavons vu, le processus de construction du premier objet intermdiaire est diffrent de celui de Renault Vhicules Industriels. Les attentes a priori vis--vis du moteur sont rduites. Seuls deux caractristiques ont, tout dabord, t prises en compte : la puissance et la norme de pollution selon les perceptions de lquipe projet sur le contexte social (la lgislation) et technique (perception dun retard sur les techniques europennes). Le premier objet intermdiaire est donc succinct. Il est galement peu formalis ce qui explique quil pourra tre transform dans la suite du processus dinnovation Nanmoins, cet objet intermdiaire est affin par la comparaison des diffrents types de moteurs qui existent dj. Il dcoule galement de la ngociation dans un rseau entre plusieurs reprsentations de lobjet technique. Ces reprsentations sont moins construites partir de perceptions du march du transport, du contexte social ou encore des systmes techniques qu partir de jugements des objets matriels. Cest le choix entre les diffrentes alternatives, entre diffrents objets matriels qui permet au constructeur de prciser sa dfinition de lobjet technique souhait. Les reprsentations du march et du systme technique permettent lquipe projet de construire des prises sur les objets matriels compars et dtablir un classement. Le choix du moteur par lquipe projet de Dongfeng Limited a repos sur un processus dvaluation des diffrents moteurs existants et est pass par la construction de prises pour les diffrencier. Les prises construites sur le moteur dCi 11 relvent autant de ses caractristiques physiques que de son histoire ou encore des perceptions des membres de lquipe projet sur les marques et les techniques.

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2.2.La premire srie de boucles de dveloppement : la deuxime invention du moteur

Une fois le moteur slectionn, le bureau dtude de Dongfeng Limited a conduit un certain nombre de modifications pour adapter le produit. Comme nous lavons soulign plus haut, il ne sagit pas dune simple copie mais dune deuxime invention qui est mene par Dongfeng Limited. Les membres de lquipe projet ont tous soulign la ncessit dadapter le produit aux conditions locales, ce qui a ncessit une relle comprhension globale du produit et de ses contraintes. La spcificit des boucles de dveloppement menes en Chine est quelles ont dbut avec un objet technique fini quil sagissait de reproduire. Dans un premier temps, nous verrons comment le transfert de technique a t ralis par Renault Trucks et quelles taient les donnes dont disposait lquipe chinoise pour dbuter ce deuxime dveloppement. Dans une seconde partie, nous nous intresserons successivement aux diffrents types de modifications apportes par lquipe projet : le deuxime dveloppement des pices pour lesquelles Renault Trucks ne possdait pas la proprit intellectuelle, le changement de fournisseur, ladaptation aux contraintes du march du transport chinois et les changements de matires premires.

2.2.1. La ralisation du transfert

Le contrat a t sign en octobre 2002 entre Renault Trucks et Dongfeng. Lanne suivante fut consacre la ralisation du transfert grce lorganisation de formations sur le moteur et le transfert de la documentation du moteur, cest--dire des plans du moteur et de ses composants, des documents concernant les procdures de fabrication des lments produits par Renault Trucks, la liste des fournisseurs, les standards de qualit utilis, les tests de vrification mens et le guide de maintenance. La ralisation du transfert a cr deux points dachoppement entre le constructeur franais et le constructeur chinois. Le premier concerne le transfert des plans et des processus de fabrication de certains composants. En effet, Renault Trucks ne disposait pas des droits de proprit sur le design certaines pices qui ont t dveloppes ou modifies par le fournisseur. Dans ce cas, le constructeur navait lgalement pas le droit de transfrer les plans mme sil les avait en sa possession. Lquipe responsable du transfert de documents a alors contact les fournisseurs pour 239

obtenir laccord du transfert mais certains ont refus. La documentation livre Dongfeng Limited tait donc incomplte au sens o elle ne permettait pas de produire lensemble du moteur mme si ces limites avaient t signales ds la signature du contrat. Le deuxime point dachoppement concernait la volont de Dongfeng dacqurir des informations que Renault Trucks estimait ne pas figurer dans le contrat. Ces informations concernaient principalement les procdures de dveloppement produit du constructeur franais. Pour Renault Trucks, ces informations taient hors contrat car il ne sagissait pas daider le constructeur chinois dvelopper des produits mais produire nouveau le moteur dCi 11. Cette volont du transporteur chinois provient de son ambivalence entre deux logiques. La premire est une volont de correspondre aux critres internationaux , cest--dire des critres de qualit quivalents aux constructeurs internationaux, pour pouvoir revendiquer un moteur de qualit. La seconde est une volont dadapter les techniques, ce qui prsuppose une vritable comprhension des techniques et non une simple copie. Les demandes concernant les procdures de dveloppement sexpliquaient donc par la volont du constructeur chinois de modifier le produit tout en continuant dappliquer les mmes normes de qualit que le constructeur franais en mettant en place les mmes processus. Le projet a dbut par la slection par Dongfeng des caractristiques souhaites dans lensemble des versions du moteur. Le choix de Dongfeng a t de simplifier le moteur. Pour cela, lquipe projet du constructeur chinois a choisi de rduire le nombre dlments lectroniques en enlevant des organes qui ntaient pas essentiels pour le fonctionnement du moteur. De plus, les employs de Dongfeng Limited ont choisi de ne garder quun nombre rduit des options proposes dans la gamme de Renault Trucks. Il sagissait essentiellement des options concernant le contrle lectronique du freinage, la climatisation et le frein moteur. Les autres options nont pas t slectionnes, ce qui permettait au constructeur chinois de simplifier le circuit lectrique. Paralllement, le constructeur franais a galement men des modifications sur deux aspects. Le premier concerne la mise en place dun code spcifique des entres lectroniques pour le moteur de Dongfeng, pour que le constructeur chinois ne puisse pas agir sur les moteurs dCi11 de Renault Trucks. Le second aspect a t men en secret par le constructeur franais qui a fait en sorte deffacer la double cartographie des calculateurs. Renault Trucks ayant vendu un moteur pouvant rpondre la norme Euro 3, le constructeur a fait en sorte de ne laisser que la cartographie qui pollue moins mais consomme plus. Par la suite, leffacement de cet aspect a t dcouvert par lunit recherche et dveloppement de Dongfeng Limited qui tait au courant des pratiques des constructeurs europens ce sujet.

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En mai 2003, les formations ont t effectues et les plans ont t livrs. Par la suite, Renault Trucks est encore intervenu sur le projet moteur de Dongfeng mais uniquement au travers dassistances ponctuelles sur un aspect prcis. Le constructeur chinois a galement achet des moteurs dj monts ainsi que des exemplaires de certaines pices pour les tudier. En effet, il existe des carts entre les plans et les produits finis car toutes les modifications apportes nont pas t rpertories. Dans ce cas, lquipe projet de Dongfeng Limited a suppos que les produits les plus performants sont les produits finis livrs par Renault Trucks et a modifi les plans mme si cela impliquait de drgler les machines qui taient prpares pour produire le produit prvu par les plans. La premire particularit des boucles de dveloppement qui vont dmarrer en Chine cette poque est de partir dune rfrence spcifique : un objet technique dj constitu. Lquipe projet va utiliser les plans et les autres documents livrs, cest--dire les objets intermdiaires de dfinition de lobjet technique produits par le rseau dacteurs ayant particip au dveloppement du moteur en France. Le constructeur chinois va galement utiliser des objets matriels : les moteurs livrs par le constructeur franais. Lquipe projet a effectu une comparaison pousse de ces deux formes de lobjet technique. Comme pour la constitution des objets intermdiaires dans le cadre de la slection du moteur, pour le constructeur chinois, ce sont les objets matriels qui servent de rfrence ce qui explique les modifications apportes lobjet intermdiaire lorsque les deux formes ne concordaient pas.

2.2.2. Les modifications apportes au moteur dCi 11

Aprs cette premire priode de ralisation du transfert de technique, lquipe projet a dbut deux activits. La premire tait lie la prise de participation de Nissan dans la filiale de Dongfeng Motor auquel appartient la business unit des vhicules commerciaux qui a achet le moteur. La cration de la joint-venture Dongfeng Limited a t accepte par le gouvernement chinois en avril 2003 et la business unit Dongfeng Limited Commercial Vehicule a t cre en juin 2003. Le premier changement introduit par Nissan est le systme QCD qui prvoit de fixer des objectifs en matire de qualit, de cot et de dlai ds la cration dun projet. Lquipe projet moteur avait dj t mise en place cette poque mais son organisation a t modifie et il a t demand aux nouveaux responsables deffecteur ces prvisions.

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En ce qui concerne le planning de dveloppement de la procdure de Dongfeng Limited, pendant la premire anne, le projet na pas volu car lquipe se consacrait la mise en place du dossier prouvant essentiellement la viabilit conomique du projet, cest--dire sa rentabilit court terme. Dans le mme temps, une assimilation et des modifications de la technique ont t conduites essentiellement par lunit recherche et dveloppement de Dongfeng Limited Commercial Vehicule. Cette tape a t mene hors de la procdure. Nanmoins, elle a fait lobjet dun contrle indirecte par la procdure ANPQP qui prvoit une validation des actions menes par lunit de recherche et dveloppement au travers des tests des prototypes au dbut de la phase dindustrialisation. La cration des objets intermdiaires dans cette phase du projet ntait pas couverte par la procdure. Il ne sagit pas de la part du constructeur chinois dune sous-valuation des modifications mener dans le cadre du projet car cet aspect est commun lensemble des projets qui avaient t mens par Dongfeng auparavant. Il sagit dune caractristique du mode de fonctionnement du constructeur chinois qui tend faire porter lvaluation principalement sur une des formes de lobjet technique : lobjet physique. La deuxime spcificit de linnovation du dCi 11 chez Dongfeng Limited, la procdure mise en place oublie la cration des objets intermdiaires. Il ne sagit pas dire ici que lquipe projet na pas cr dobjet intermdiaire. Avant la slection du moteur, il stait construit un accord au sein de lquipe projet sur une dfinition, mme succincte, du moteur. De plus, le processus de slection a permis daffiner cette dfinition. Nanmoins, aucun moment il na t question de formaliser cet objet intermdiaire, ce qui explique son caractre plus souple que les objets intermdiaires dfinis par lquipe projet de Renault Vhicules Industriels. Pendant cette premire anne, un certain nombre d'adaptations du produit ont t conduites et ont eu lieu hors de toute procdure formelle. Il sagissait essentiellement dune redcouverte des pices pour lesquelles Renault Trucks navait pu donner les plans, dun changement de fournisseur, dune adaptation aux contraintes du march chinois et de lutilisation de matires premires locales.

i.LaredcouvertedespicespourlesquellesRenaultTrucksnepossdaitpasla propritintellectuelle Sur le moteur dCi 11, il existe trois types de pices. Les pices entirement dveloppes par Renault Trucks dont la licence appartenait au constructeur franais ont pu tre transfres au constructeur chinois. Dautres pices ont t dveloppes ou modifies par un fournisseur en partenariat avec le constructeur. Ces pices sont rgies par un rgime de proprit spcifique : elles appartiennent au

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fournisseur mais ne peuvent tre produites que pour le constructeur. Les informations concernant ces pices nont pu tre transfres Dongfeng sans laccord du fournisseur. Ces pices tant spcifiques au moteur dCi 11 qui tait en fin de vie en Europe, la plupart des fournisseurs ont accept que les plans soient transfrs. Nanmoins, certains souhaitant se dvelopper en Chine ou utilisant encore les techniques de la pice se sont opposs un tel transfert. Enfin, dans le moteur certaines pices ont t dveloppes par le fournisseur seul et dans ce cas, le constructeur ne disposait mme pas des plans. Face aux lacunes de la documentation livre par Renault Trucks, Dongfeng Limited a mis en place trois stratgies. Pour les pices les plus complexes techniquement que le constructeur navait pas lintention de produire lui-mme, le constructeur chinois a essay de mettre en place un partenariat pour la production en crant une joint-venture ou, dfaut, a demand au fournisseur de produire en Chine pour rduire le cot de production. Cest le cas pour le fournisseur de lensemble technique d'injection Robert Bosch que Dongfeng Limited a gard comme fournisseur. La deuxime stratgie tait dutiliser des pices du catalogue de Dongfeng plutt que celles qui taient utilises par Renault Trucks. Cette deuxime stratgie ne concerne que les pices denvironnement du moteur. Un exemple est la dcision de Dongfeng Limited dutiliser les radiateurs disponibles au sein de Dongfeng Limited. En effet, Dongfeng Limited avait cr une joint-venture avec un fournisseur allemand de systmes de refroidissement et a dcid dutiliser leur produit pour quiper le moteur dCi 11. Ce changement pose des problmes puisquil faut que le systme utilis par Dongfeng Limited soit aussi performant que celui de Renault Trucks en matire de refroidissement du moteur. Au moment o le projet moteur a dbut, ce ntait pas le cas et la joint-venture ddie au systme de refroidissement a d dvelopper un nouveau radiateur. La troisime stratgie concerne la majorit des pices dont la documentation navait pas t livre. Le constructeur a alors essay de redcouvrir les pices en partant de lobjet technique physique. Les plans livrs par Renault Trucks spcifient le design des pices mais galement la matire composant les pices ainsi que certaines de ses caractristiques (rsistance, tolrance la chaleur) avec la norme expliquant la manire dont cette caractristique est mesure. En cas dabsence des plans, Renault Trucks a fourni le cahier des charges de la pice quil avait livr son fournisseur. Ce cahier des charges prcise certaines caractristiques de la pices mais ne donne pas les rponses techniques que lquipe projet de Dongfeng Limited a d retrouver partir de la pice finie. Le design de la pice ne pose pas de problme puisque le constructeur chinois dispose du produit fini. Les problmes concernent donc essentiellement le choix des matires composant la pice pour laquelle le constructeur chinois a d trouver un quivalent. A lexception des pices les plus

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importantes du moteur (nous traiterons plus loin de lexemple de la culasse), le constructeur chinois a choisi de trouver des matires quivalentes plutt que dutiliser les mmes matires.

ii.Lutilisationdematirespremireslocales Lutilisation de matires premires disponibles localement a t la principale modification apporte au moteur dCi 11 par lquipe projet de Dongfeng Limited. Cette stratgie na pas t applique seulement aux pices dont lquipe projet ne connaissait pas la composition mais plus largement pour essayer de diminuer le prix du vhicule. Elle dcoule de la perception du march chinois du camion comme tant principalement orient par cet aspect. Comme en France, lobjet intermdiaire, la dfinition du produit est donc questionne par un raisonnement mlant aspects techniques et sociaux. Pour garantir le niveau de qualit malgr les modifications, Dongfeng Limited a conduit la mme procdure de validation pour les pices principales que celle mise en place par Renault Vhicules Industriels. Nanmoins, comme chez Renault Vhicules Industriels, toutes les pices nont pas t testes individuellement. Le mcanisme du choix de la matire dun composant est diffrent chez Renault Vhicules Industriels et Dongfeng Limited. Dans le cas du processus du constructeur franais, il sagit dimaginer la meilleure solution pour rpondre aux problmes mis en avant pendant la phase de conception, mme si le choix dune solution tient compte du prix de la matire dans un deuxime temps. Dans le cas du constructeur chinois, lunit de recherche et dveloppement , avec laide du service technique de lusine, slectionne la matire disponible localement possdant les caractristiques les plus proches de celles recherches et vrifient leurs caractristiques par des essais. La rponse ce questionnement de lobjet intermdiaire est moins construite partir de perception du contextes social et technique que dun jugement des objets matriels.

iii.Leschangementsdefournisseur Une autre rponse apporte la question du cot du produit a t de produire localement et donc de changer de fournisseur pour les pices du moteur. Le projet a t scind en trois tapes qui correspondent trois grandes vagues de localisation de pices qui ncessitent chacune trois sries de boucles de dveloppement193. Il tait prvu que le

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Les trois vagues de localisation ne correspondent pas aux trois sries de boucles de dveloppement. Les diffrentes pices du moteur ont t rparties en trois groupes. A chaque vague , le constructeur change le fournisseur dun

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moteur soit commercialis ds la fin de la premire vague. Sur les premiers moteurs vendus, les pices prvues pour la deuxime et la troisime phase de localisation ont t achetes aux fournisseurs de Renault Trucks et importes en Chine. La premire vague est la plus importante. Elle concerne la localisation de plus de 60% des pices du moteur. Il sagit avant tout de la localisation des pices centrales du moteur, cest--dire du bloc, de la culasse ( l'exception de la fonte de la culasse et du bloc), du vilebrequin, de larbre cames et du carter. Cette premire vague prvoit galement la localisation de lensemble des pices les plus courantes par exemple la visserie ainsi que dun certain nombre de pices denvironnement comme la pompe eau, le dmarreur, le systme refroidissement ou encore le turbo. Cette premire phase a t acheve en juin 2006. La deuxime phase concerne une dizaine de pices considres comme plus difficiles raliser techniquement. Il s'agit notamment des bruts de la culasse et du bloc, de la pompe huile et du joint du vilebrequin. Lobjectif tait de raliser cette phase pour juillet 2006 mais au moment de notre dernier voyage, en Janvier 2007, les pices de la seconde vague navaient pas encore t valides. La troisime phase concerne les pices les plus difficiles produire. Il sagit des pistons, de la segmentation194 et du circuit gasoil haute pression ( lexception de la pompe, du calculateur et les injecteurs). Cette phase devait tre ralise pour septembre 2007. Enfin, un certain nombre de pices sont considres comme non localisables. Il s'agit de la pompe haute pression, du calculateur moteur et des injecteurs. Pour ces pices, Dongfeng Limited a mis en place un partenariat avec Robert Bosch qui prvoit que les pices soient produites en Chine pour en rduire le cot.

iv.Ladaptationauxcontraintesdumarchchinois Un certain nombre dadaptations du moteur ont t orientes par les reprsentations de lquipe projet sur le march du transport. Nous avons vu que le point le plus important des modifications concernait la diminution du prix du moteur qui dictait des modifications dutilisation des matires premires et une relocalisation de la production des pices. Il sagit de la principale modification visant prendre en compte les attentes des clients. Cette faible prise en compte des transporteurs dans les modifications du moteur peut tre explique par deux critres. Le premier est que les autres caractristiques du moteur sont considres comme suprieures aux moteurs disponibles
des groupes. Chacune des pices ncessitent trois sries de boucles de dveloppement : design avant lindustrialisation, adaptation pendant industrialisation et adaptation pendant la commercialisation. 194 Il sagit des lments ayant pour fonction d'assurer l'tanchit du piston dans le cylindre.

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actuellement en Chine. Cette faible prise en compte des besoins des transporteurs est galement due aux reprsentations des employs de Dongfeng Limited pour lesquels les transporteurs recherchent avant tout un vhicule bas prix. Dautres modifications ont t apportes par rapport aux reprsentations des membres de lquipe sur le march chinois en ce qui concerne les contraintes en matire dinfrastructures, de climat et de rglementations.

Au sujet des infrastructures routires en Chine, lquipe projet a pris en compte la plus faible qualit du gasoil et de lhuile disponibles sur le territoire chinois. En ce qui concerne la qualit de gasoil, le risque est double. Le moteur pourrait ne pas rpondre aux normes Euro 3 en raison de limportant taux de souffre et de carbone du carburant en Chine. Il existe galement un risque pour le fonctionnement du moteur puisque la moindre puret du gasoil risque dacclrer lusure dans les injecteurs et donc de provoquer des pannes. En raison de ltendue du territoire chinois, il est difficile pour lEtat de contrler le gasoil qui est vendu. Aujourd'hui, la norme chinoise impose un gasoil de qualit quivalente la norme Euro 2 mais ce type de carburant nest rellement disponible que dans les grandes villes. Plutt que de partir de la priori que le carburant sera amlior, le constructeur chinois a cherch faire en sorte que le camion conserve les mmes performances, quel que soit le type de gasoil utilis. Le niveau de pollution en lui-mme ne pose pas problme court terme puisque la rglementation Euro 3 nest pas encore mise en application. Lenjeu pour le constructeur chinois est de faire en sorte que le moteur garde la mme durabilit et fiabilit. Pour cela, lquipe projet de Dongfeng Limited a ajout un filtre sur le circuit basse pression pour filtrer le carburant avant son arrive dans le circuit gasoil haute pression dans lequel les impurets prsentent un risque. La difficult de la mise au point de ce filtre est due la ncessit de maintenance. Si le filtre est trop prcis, il filtre toutes les impurets mais doit tre remplac souvent car il se bouche plus rapidement. Le constructeur chinois a nanmoins lhabitude de ce problme dadaptation la qualit du gasoil et dispose dun filtre adapt qui rduit les impurets un seuil acceptable et qui peut tre chang aux intervalles de maintenances normaux. Un problme similaire vient de la faible qualit de lhuile lubrifiante en Chine. Aujourd'hui, Dongfeng Limited a mis au point une huile de mme qualit que celle de Renault Trucks mais aucun distributeur ne voudra distribuer une huile en aussi faible quantit.

En ce qui concerne les conditions climatiques, lquipe projet de Dongfeng Limited a modifi la pntration dair pour protger le moteur contre les temptes de sable dans certaines rgions. Le

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constructeur a galement dvelopp un systme de dmarrage froid et sest assur du fonctionnement du vhicule une plus haute altitude.

Enfin, sur les moteurs dCi 11, lunit recherche et dveloppement de Dongfeng Limited a mis en place des changements pour adapter le moteur la rglementation chinoise. Lquipe projet de Dongfeng Limited a dcid de crer diffrents rglages en matire de puissance. Dongfeng Limited avait notamment besoin d'un moteur de 375 chevaux par rapport la rglementation chinoise qui met en place des classes de vhicule par rapport leur puissance notamment pour des questions de fiscalit. Lquipe projet a ralis cette version partir du moteur dCi 11 370 chevaux de Renault Trucks, malgr les recommandations des employs de Renault Trucks qui recommandaient de se baser sur le moteur dCi 11 420 chevaux de Renault Trucks. Cette solution prsente un risque car la version de 370 est moins renforce que celle du 420 chevaux, notamment au niveau des pistons. Il ntait donc pas certain que les contraintes de la version 375 chevaux puissent tre absorbes par la version 370 chevaux de Renault Trucks. Cette modification a t par la suite valide par des essais.

Les modifications apportes au moteur par lquipe projet au cours de la premire srie de boucles de dveloppement prennent donc peu en compte le contexte social de lutilisation du vhicule. Le march du camion est vu comme orient uniquement vers la recherche du bas prix. Lquipe projet prend galement en compte les modifications en ce qui concerne la lgislation. Un nombre plus important de modifications sont menes par rapport aux conditions dutilisation qui concerne le domaine physique et les questions du climat, de ltat des infrastructures ou encore de laltitudes.

2.2.3. Conclusion sur la premire srie de boucles de dveloppement La premire spcificit de la premire srie de boucles de dveloppement, qui correspond la conception du moteur de Dongfeng Limited, est quelle part dun objet physique et dun objet intermdiaire mis en place dans un autre rseau. A partir de cet objet intermdiaire et de cet objet technique physique, lquipe projet de Dongfeng Limited a mis en place un certain nombre de modifications pour adapter le moteur au march chinois du transport. Ces reprsentations concernent les attentes du client qui, selon lquipe projet, sont centres autour du cot du moteur, ce qui a conduit Dongfeng Limited changer de fournisseur pour que les pices soient produites en Chine et modifier les matires premires des pices. Lquipe projet a galement pris en compte les infrastructures du transport, les conditions climatiques et la lgislation pour modifier le moteur.

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Les solutions techniques apportes par lquipe projet prennent plus en compte la question du prix du produit alors que pour Renault Vhicules Industriels le point le plus important tait le cot du projet. De plus, la solution technique apporte est moins une solution idale thorique quune slection parmi un ensemble de possibilits immdiatement disponibles localement. Chez Renault Vhicules Industriels, le processus de construction des solutions techniques passait par lutilisation dun savoir technique scientifique favorisant une thorisation a priori et un classement du systme technique en diffrentes solutions entre lesquelles on tranche en fonction de critres techniques et sociaux. Chez Dongfeng Limited, ce phnomne de classement du systme technique nexiste pas et les solutions entre lesquelles on tranche sont celles qui sont disponibles localement. Ce manque dorganisation du systme technique explique labsence de revers saillant dans les reprsentations des membres de lquipe projet de Dongfeng Limited. De plus, la procdure ne prvoit pas lquivalent de la preuve du concept de la procdure de Renault Vhicules Industriels car le jugement est ralis sur des objets techniques physiques. A ce moment du projet, il nexiste donc pas de formalisation de lobjet intermdiaire. Les consensus atteints au sein de lquipe projet restent donc informels et donc plus souples.

2.3.La deuxime srie de boucles de dveloppement : lindustrialisation du moteur

A cette premire phase de dveloppement, rpond une seconde, mene en partenariat par les services techniques de l'usine et lunit de recherche et dveloppement pour rpondre aux problmes de fabrication mais galement pour amliorer la qualit du produit ou diminuer son cot de production pendant sa fabrication. Ce deuxime type de modification existe galement chez Renault Vhicules Industriels mais il est plus important chez Dongfeng Limited. En effet, chez le constructeur chinois, linnovation dun produit tend tre ralise moins pendant la phase de conception que pendant son industrialisation. La validation des travaux du bureau dtude tend se faire plus tard chez le constructeur chinois. Elle intervient juste avant la commercialisation. Le processus dinnovation des produits de Dongfeng Limited passe plus par une amlioration quotidienne de celui-ci par un processus dessais et derreurs au sein des usines. Cette amlioration a pour but de rsoudre les problmes de qualit dtects par des essais mais galement de rduire le prix du produit.

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Cette tape constitue le cur des deux procdures de dveloppement de nouveaux produits utiliss par Dongfeng Limited. LANPQP, impose par Nissan sert de cadre gnral dans lequel sinscrit le PPAP, c'est--dire la procdure qui tait utilise par Dongfeng. Ces procdures dbutent par la slection des fournisseurs qui ralisent diffrents tests de production, tout dabord de prototypes puis en cadence rduite et enfin en pleine cadence. Dans cette partie, nous suivrons tout dabord le processus de vrification du montage. En effet, le montage permet de prsenter le type de dveloppement ralis chez Dongfeng Limited. Il permet de constituer des prototypes qui seront tests et donc de vrifier la qualit de lensemble des composants. Dans un deuxime temps, nous prendrons les exemples de la fonderie de la culasse et du bloc qui permettront de prsenter ce deuxime type de dveloppement par la deuxime vague de localisation des pices. Dans un troisime temps, nous conclurons sur les caractristiques de ces boucles de dveloppement.

2.3.1. La ralisation de ladaptation du moteur dCi 11 chez Dongfeng Limited

Nous navons abord que brivement la question de lindustrialisation du moteur en ce qui concerne linnovation du moteur dCi 11 en France. En effet, cette phase na pas t dcisive pour linnovation du moteur dCi 11. Le dbut de la production des structures techniques et leur montage pour former le moteur (la deuxime srie de boucles de dveloppement) ont jou un rle mineur sur la forme finale de lobjet technique. A linverse, ce processus est crucial dans la dfinition de la forme du moteur dCi 11 construit par Dongfeng Limited. Ds lors, nous nous proposons de dcrire ce processus plus prcisment.

i.Lechoixdesfournisseurs Nous avons vu que les fournisseurs jouaient un rle important dans les processus de dveloppement et de perfectionnement des produits chez Renault Trucks. Au cours de lhistoire du dCi 11 en France, le constructeur franais na cess dexternaliser certaines activits, dabord pour rduire les cots puis en prvision de larrt de la production du moteur aprs le rachat par le groupe AB Volvo.

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De manire gnrale, la tendance en Europe est d'externaliser la fabrication de certaines pices qui demandent un savoir spcifique ou qui ntait pas considres comme le cur du mtier 195 de constructeur automobile des fournisseurs pour en diminuer le cot et en augmenter la qualit. Si le prix des pices diminue gnralement peu en employant ce type de fournisseur, en revanche, il permet au constructeur de diminuer les cots des projets de dveloppement de nouveaux produits en externalisant la conception de ces pices. En effet, certains fournisseurs sont capables de dvelopper des pices selon le cahier des charges du constructeur. Lors de linnovation du moteur dCi 11, le nombre de fournisseurs dveloppeurs utilis tait rduit. Nanmoins, le constructeur franais a confi de plus en plus de responsabilits aux fournisseurs qui ont t chargs de faire voluer les pices.

Dans le cas de Dongfeng Limited, le raisonnement est diffrent. Concernant les pices, de manire gnrale, le groupe a une forte volont dintgration et cherche produire la majorit des pices par lui-mme. Aussi, partir de mai 2004, le processus de dveloppement a dbut par la slection de toutes les activits productives qui pouvaient tre ralises dans le groupe. Ainsi, sur les 300 ensembles qui composent le moteur, environ 200 sont produits par Dongfeng Limited en interne et 100 sont produits par des fournisseurs. Seules les activits ncessitant des moyens qui nexistaient pas chez Dongfeng Limited et dans lesquelles la direction ne prvoyait pas dinvestir, ont t externalises. Selon T. Marukawa196, ce processus est typique de lindustrie automobile chinoise. Traditionnellement, ce secteur suivait une division verticale dans laquelle les entreprises sont spcialises dans la production d'un seul produit final particulier et o chaque entreprise ralise ellemme chaque tape du processus de production. Le gouvernement chinois a voulu changer cette politique en supportant la cration d'alliances entre les entreprises de la mme industrie. Depuis 1987, le gouvernement a mis en place des plans pour que des grands groupes prennent le contrle de petites et moyennes entreprises dans leur secteur dactivit. Mais ce mouvement se heurte une volont de dcentralisation qui voit les provinces essayer de mettre sur pied leur propre constructeur. Dans le cas de Dongfeng, cette politique correspond galement une stratgie de maintien de lemploi. En effet, le groupe Dongfeng est une entreprise dEtat et ce type dentreprise a gnralement en Chine des effectifs importants. Avec la cration de la joint-venture, les units qui composent Dongfeng Limited sont devenues prives, mme si lEtat chinois reste un actionnaire du
195 196

Cf. entretien 99, annexe 1. MARUKAWA T., Industrial groups and division of labor in china's automobile industry , The developping economies, XXXIII-3, September 1995.

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groupe au travers Dongfeng Motor. Dans ce cadre, les diffrentes units de Dongfeng Limited ont dj connu dimportants plans de licenciements visant rduire la masse salariale. Pour lquipe projet, en choisissant des fournisseurs internes, il sagit de maintenir de lactivit dans les diffrentes usines pour viter dautres licenciements. Les fournisseurs internes slectionns sont intgrs dans lquipe projet et sont contrls par la commission de production de lquipe projet du moteur. En ce qui concerne le type de relation envers les fournisseurs, Dongfeng Limited a galement utilis un faible nombre de fournisseurs spcialiss pour le moteur dCi 11 (Robert Bosch pour lensemble technique d'injection et un fournisseur chinois pour les pistons). Comme Renault Vhicules Industriels, lquipe projet Dongfeng Limited a donc ralis la majorit de linnovation sans laide des fournisseurs. Cette stratgie nest pas volontaire mais a t mise en place en raison de la diffrence entre la complexit technique du moteur et le niveau de connaissance technique des fournisseurs en Chine de manire gnrale et plus particulirement dans la province du Hubei. Le contrle des fournisseurs externes a t effectu par une commission spcifique centre sur les achats. Le processus de slection de ces fournisseurs a eu lieu entre Mai et Dcembre 2004. Environ trois fournisseurs ont t slectionns pour chaque pice. On leur a fourni les plans, les spcifications des pices ainsi quune cible pour le prix. Un certain nombre de fournisseurs trangers ont ainsi t auditionns.

Les fournisseurs internes et externes dont les pices faisaient partie de la premire vague de localisation ont eu six mois pour mettre au point une procdure de fabrication, produire des prototypes et prvoir un prix pour leurs pices. Le TQ 1, pendant lequel la commission a slectionn les fournisseurs externes les plus adapts, a eu lieu en dcembre 2004. Plutt que de payer les pices plus chres, lquipe projet a choisi des fournisseurs dont le niveau technique tait infrieur, mme sil a fallu passer du temps pour les former. Lquipe projet de Dongfeng Limited a eu tendance slectionner des fournisseurs chinois pour diminuer le cot de production. Entre diffrents fournisseurs chinois, lquipe projet a favoris les producteurs locaux pour rduire les cots de transport mais surtout pour une question de contrle. Choisir un fournisseur de la province permet en effet au constructeur dorganiser des audits rgulirement. Jusqu prsent Dongfeng avait lhabitude de fonctionner avec plusieurs fournisseurs pour chaque pice, ce mode de fonctionnement permettant de compenser le risque introduit par une slection des fournisseurs base principalement sur le prix des pices plutt que sur la qualit. En effet, cela permet de changer de fournisseur en cas de drive qualit et de garder la pression sur les fournisseurs en ce qui concerne

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les prix, tout le monde tant align sur le moins cher. Lors de la cration de la joint-venture, Nissan a impos un systme identique celui de Renault Trucks avec un fournisseur unique pour la plupart des pices, ce qui permet de ngocier les prix la baisse en augmentant le nombre de pices commandes. Nanmoins, le systme mis en place par Nissan ne prend pas en compte la faiblesse des quipementiers locaux. Cela entrane une plus grande dpendance du constructeur vis--vis des ses fournisseurs car il ne peut trouver rapidement un autre fournisseur capable de fabriquer les pices dont il a besoin.

ii.Lavalidationtechniquedumoteur Suite la slection des fournisseurs, lunit de recherche et dveloppement de lquipe projet a travaill conjointement avec les diffrents sites de production, internes et externes, pour dvelopper les pices du moteur de la premire vague de localisation. Les dcisions de modification des matires premires qui avaient t prises avant la slection des fournisseurs sont appliques et les pices sont testes pour sassurer quelles rpondent aux attentes. Pour chaque pice du moteur, lquipe projet met en place un calendrier spcifique de validation qui comprend un certain nombre de tests en se basant sur les tests effectus par Renault Vhicules Industriels et les risques entrans par des modifications ventuelles du produit. Entre avril et aot 2007, la majorit des pices de la premire vague de localisation a t valide par leur passage du TQ 2 devant la commission achat pour les fournisseurs externes ou la commission production pour les fournisseurs internes.

iii.Lindustrialisationdumoteur Le passage du TQ 2 lance la procdure que le groupe Dongfeng utilisait avant la cration de la joint-venture : le PPAP qui prvoit de tester les processus de production en cadence rduite puis en cadence pleine pour vrifier la qualit des produits. Au sujet du montage du moteur, le premier test a eu lieu en septembre 2005. Selon la PPAP, ce premier test est nomm PT1, il sagit dun premier essai de production en petite quantit sur la chane de montage. Au dbut des ngociations, il tait prvu que Dongfeng achte galement la chane de montage mais au moment de la signature du contrat en Octobre 2002, le constructeur chinois est revenu sur cette dcision en raison du prix de la chane, jug trop lev pour des quipements doccasion. En outre, son fort taux dautomatisation ne convenait pas Dongfeng en

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raison du faible cot de la main duvre dans le Hubei, province o le groupe prvoyait dinstaller son usine. En raison de problmes avec lquipementier qui devait livrer les chanes de montage, cette chance (PT 1), celles-ci navaient pas encore t livres. Plutt que de repousser le passage de ltape, une tape intermdiaire a t cre, le PT 0,5. Huit moteurs ont t monts en deux semaines par les deux chefs dquipe actuels. Il a fallu trois jours pour monter le premier moteur mais les suivant ont t monts en un jour et demi. Le moteur a t mont sur un trteau fixe et l'assemblage a t ralis presque entirement manuellement. Les moteurs ont par la suite t valus par des tests quivalents ceux mens par Renault Vhicules Industriels. La spcificit de la procdure de Dongfeng Limited est la prminence donne une mthode dvaluation du moteur : lEES (Engine Evaluation Survey). Une fois mont, le moteur ralise un test de performance la fin duquel il est ensuite dmont selon une procdure spcifique. Chaque dfaut constat comptabilise un certain nombre de points, ce qui permet de donner une note au moteur. Le rsultat de ce premier EES est de cinquante points. La ligne a t livre en septembre 2005 et monte en octobre mais des problmes persistaient avec lassembleur au sujet de la ligne 197. Lquipe projet de Dongfeng Limited, ne sachant pas quand cette partie de la chane serait livre, a mis en place une modification de la ligne pour raliser lensemble du moteur sur un processus entirement manuel et faible cadence. Au mois de novembre, la ligne a donc t prpare en ajoutant du petit outillage spcifique (surtout pour le vissage) et en crant des moyens spcifiques par exemple pour le serrage de la culasse, du damper, du volant ou linsertion des pistons. Le PT 1 a eu lieu en dcembre 2005. Pendant douze jours, une vingtaine de moteurs ont t monts sur la ligne modifie. Le premier EES qui a t ralis a eu un rsultat de trente-six points. Un second EES a t effectu car les rsultats du premier ntaient pas suffisants pour permettre le passage de l'tape PT 1. Deux enjeux majeurs sont soulevs aprs le passage du PT 1 sur la ligne : lassemblage de la culasse et linsertion des pistons dans les blocs cylindres est impensable sans moyens supplmentaires. Sur la ligne , l'insertion des pistons se faisaient avec une presse main, ce qui ne permet de contrler ni la force et ni langle. Suite ces rsultats, lquipe projet a fait pression sur lassembleur qui a livr la chane en janvier 2006. Nanmoins, les rsultats du PT 1 taient insuffisants pour atteindre les critres qualitatifs mis en place en rfrence l'ANPQP. Le passage de PT 1 a t valid la condition que soit mise en place une procdure intermdiaire : le PT 1,5. L'ajout d'une tape intermdiaire a galement permis de former les oprateurs sur la nouvelle ligne . Pendant cette tape, qui a t ralise en fvrier 2006,

197

Le montage du moteur dCi 11 est ralis sur deux lignes : la ligne et la ligne . Le nom des lignes dsigne la proportion des pices du moteur qui sont montes.

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une vingtaine de moteurs ont t monts en une semaine et demi sur les lignes et actuelles. LEES a donn un rsultat de vingt-et-un points. En avril 2006, lusine moteur a ralis un dernier test de production pleine cadence pour les pices de la premire vague de localisation, le PT 2, au cours duquel une vingtaine de moteurs ont t produits en une semaine. Le moteur test par la procdure EES a comptabilis treize points. Ce rsultat a permis de valider le dbut de la production puisque la cible tait de vingt points. Il sagissait du rsultat obtenu par les moteurs produits par Renault Vhicules Industriels la fin de leur processus de dveloppement. Par la suite, le projet moteur a continu dans le but de prparer la commercialisation du moteur. Pendant cette phase, le moteur est test en conditions relles sur des vhicules. La commercialisation en lien avec la premire vague de localisation des pices a t effectue en Juin 2006.

iv.Lesproblmestechniquesrencontrs Ces tests raliss par lquipe projet pendant la validation technique puis lindustrialisation du moteur visent vrifier la qualit de lobjet technique et la qualit de la procdure de fabrication. Dans la procdure de Dongfeng Limited, comme dans la procdure de Renault Vhicules Industriels, ces deux lments sont lis car la plupart des dfauts de qualit peuvent tre rsolus par un changement de procd de production ou une modification du produit. Dans cette partie, nous prsenterons les problmes les plus importants traits par lquipe projet et dans quelle mesure ils ont eu des effets sur la forme de lobjet technique.

Dans un premier temps, linterprtation des rsultats des tests suit le mme processus que chez Renault Vhicules Industriels. La plupart des rsultats sont vidents, soit parce que le moteur ne fonctionne plus correctement, soit parce que les rsultats reposent sur une prise objective. Les autres rsultats sont interprts en construisant des prises. Ici, le processus diverge de celui de Renault Vhicules Industriels. La procdure dEES, en dterminant les aspects du moteur test qui doivent tre contrls, marque la volont dobjectiver a priori la mise en place de ces prises. Ces dernires permettent alors de construire une dfinition de lobjet technique tel quil devrait tre en opposition ce quil est actuellement. Alors que la premire srie de boucles de dveloppement tait marque par labsence dobjet intermdiaire formalis, la seconde srie repose donc sur la mise en place dun objet intermdiaire formel partir de la ngociation entre des reprsentations bases sur la description de lobjet matriel. Cest ce qui explique la forte influence de cette seconde srie

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vis--vis du constructeur franais. Le fait que les prises et lobjet intermdiaire qui en dcoule soient formaliss leur donne un plus grand pouvoir contraignant puisque le rseau qui les a construit collectivement va user de son influence pour les mettre en pratique.

La formulation de rponses techniques ces problmes passe comme chez Renault Vhicules Industriels par un processus dattribution de responsabilits. Lenjeu est de savoir dans quelle mesure il sagit dun problme de conception ou de fabrication. L encore le processus passe par la construction de prises qui sappuient sur lobjet matriel dfectueux mais qui intgrent galement des logiques sociales. Ces dernires traversent lensemble de ltape dinnovation du moteur en Chine. Il sagit de lopposition entre la volont datteindre ce qui est considr comme les critres internationaux de qualit et la ncessit ressentie dadapter le produit la Chine. La premire logique se traduit par une application stricte des normes techniques dictes par Renault Trucks. Dans ce cas, le dfaut est attribu la partie qui ne remplit pas ces normes. Par exemple, le moteur a rencontr un problme de couvre culbuteur qui se fissurait au vissage. Pour ne pas avoir modifier le couple de serrage de la pice, lquipe projet a rgl le problme en adaptant le design et en changeant la matire plutt quen changeant le processus de fabrication. Pourtant cette pice est peu fonctionnelle et nest pas soumise des pressions importantes. Lexemple des autres moteurs de Dongfeng Limited tend prouver que le couple de serrage pouvait tre diminu sans risque pour le fonctionnement gnral du moteur. La seconde logique dcoule de la volont dadapter le moteur aux conditions en Chine. Il sagit principalement dune volont de rduction du cot du dCi 11 pour le faire correspondre ce que le constructeur chinois pense tre les attentes de ses clients. Cette logique entrane deux comportements. Le premier est une volont de privilgier les modifications en ce qui concerne la conception du moteur pour baisser son cot de vente. Il sagit dune volont de simplifier le design de la pice pour pouvoir confier son excution des fournisseurs ayant un faible niveau technique et un cot plus bas. Un cas typique est celui du frein moteur Jacob 198 . Les moteurs quips de ralentisseur ont connu des problmes techniques lis la vis du frein Jacob dont la matire a t modifie. Lors de lutilisation du moteur, cette pice subit dimportantes contraintes mcaniques. Lors des tests puis
198

Le systme de ralentisseur moteur Jacob permet le ralentissement du vhicule par le moteur. Dans un moteur diesel, quand lacclrateur est relch, le moteur joue un rle minime dans le ralentissement du vhicule. En effet, lair compress dans les cylindres, pendant que le vhicule avance, joue le rle dun ressort et restitue lnergie dpense au vilebrequin, contribuant ainsi au mouvement du vhicule. La vis Jacob actionne les soupapes dchappement pour faire en sorte que lair compress soit vacu. Ainsi, lnergie utilise pour compresser lair nest pas restitue au vilebrequin, provoquant ainsi un ralentissement du vhicule.

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des essais, certaines de ces pices ont cass, provoquant la destruction du moteur. Lquipe de Renault Trucks, lorsquelle a t consulte sur ce sujet, a diagnostiqu une mauvaise matrise du processus de montage, lusine de Dongfeng Limited ntant pas quipe doutillages adapts. Lquipe projet de Dongfeng Limited est alle contre les conseils de ses homologues de Renault Trucks en jugeant que le problme venait de la duret de la matire utilise et essayait, au moment o nous avons fait notre dernire enqute, de trouver une matire plus rsistante. De mme, les essais ont rvl que le moteur avait un problme de fuite. Tout ensemble contenant du liquide fuit lgrement et la question est celle de la dtermination du seuil tolrable. Renault Trucks recommande un seuil bas, le moteur ayant un ensemble technique d'injection haute pression et le systme de pilotage par llectronique augmentant le risque dincendies. Pour remdier ce problme, lquipe projet a choisi denlever le systme de dgazage du circuit gasoil en argumentant que le filtre ajout pour compenser la moindre qualit du gasoil permettra de jouer ce rle. L encore Dongfeng Limited a donc privilgi une modification de la conception du circuit plutt que lamlioration de la qualit des processus de fabrication. Le deuxime comportement qui dcoule de cette volont de diminuer le prix est la volont de faire rattraper les erreurs dun fournisseur par un autre pour viter davoir faire appel un fournisseur plus cher. Ainsi, un autre problme technique a concern le vilebrequin. Cette pice est fondue par Dongfeng Limited. Par rapport la pice de Renault Vhicules Industriels, lquipe projet a chang la matire. Les performances sont identiques, nanmoins, la matire est plus difficile travailler et les bruts de vilebrequin sont donc plus gros et mal quilibrs. Plutt que de demander la fonderie damliorer la qualit des bruts, lquipe projet a dcid de valider les pices et de confier le rattrapage des erreurs lusinage qui doit alors enlever plus de matire sur les vilebrequins et corriger les dsquilibres. La plupart des pannes sont traites par un compromis entre les deux logiques dapplication des critres internationaux et dadaptation. Chacun des membres du rseau dinnovation du moteur a intgr ces deux logiques. Nanmoins, certains acteurs tendent tre plus proches dune de ces deux logiques. Les membres des units qualit se font gnralement les porte-paroles de la premire logique alors que ceux travaillant dans les units lies la fabrication sont plutt partisans de la seconde. Ces deux logiques sont porteuses dune reprsentation de lobjet technique puisquelles permettent de construire des prises sur les objets matrielles dfectueux. Ds lors, la construction dun objet intermdiaire passe par la mise en place dun consensus ente les acteurs sur leurs reprsentations de lobjet pour en faire un objet intermdiaire. Par exemple, le moteur dCi 11 de Dongfeng Limited a connu des problmes par rapport la face avant et le systme de distribution,

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comme chez Renault Vhicules Industriels. Lquipe projet a dabord essay de modifier le design en ajoutant des nervures mais comme la pice cassait toujours pendant les essais, ils ont travaill avec le fondeur de la pice pour amliorer la puret de la matire.

Les changements effectus sur le moteur dCi 11 pendant sa phase dindustrialisation sont donc plus nombreux que ceux effectus par Renault Vhicules Industriels. Cette diffrence ne traduit pas la moins grande qualit du travail dinnovation effectu par le constructeur chinois mais est lie au fait que lquipe projet semble remettre plus facilement en cause la conception du moteur en raison de sa volont dadapter le moteur et de diminuer son cot. Plus que lquipe projet de Renault Vhicules Industriels, celle de Dongfeng Limited semble chercher des solutions pour faciliter la production en modifiant le design du produit. Ces modifications dcoulent galement de la formalisation dun objet intermdiaire partir des prises construites sur les objets matriels tests. Cette premire formalisation montre limportance de cette tape dans le processus dinnovation de Dongfeng Limited et transmet lobjet intermdiaire le pouvoir contraignant des acteurs du rseau ayant particip sa constitution.

2.3.2. La deuxime srie de dveloppement du moteur dCi 11 chez Dongfeng Limited : les cas de la fonderie de la culasse et du bloc

Jusquici nous avons prsent la premire et deuxime boucle de dveloppement concernant la premire vague de localisation cest--dire les pices considres comme les plus simples. La deuxime vague de localisation nayant pas encore t mise en place lors de nos dernires recherches en Chine, nous ne pouvons pas faire un rsum de lensemble de la phase, notre approche sera donc diffrente. Nous prendrons ici lexemple de la fonderie de la culasse et du bloc, deux lments essentiels pour le moteur. Ces lments nont pas t modifis en amont par lunit de recherche et dveloppement dans le cadre dune premire srie de boucles de dveloppement. Nanmoins, ils ont t adapts au moment de lindustrialisation, cest--dire dans le cadre dune seconde vague de localisation. Comme nous avons trait ces lments dans la carrire du dCi 11 en France, cet exemple facilitera la comparaison.

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La fonderie N1199 livrera quatre pices pour le moteur dCi 11. Aujourd'hui, elle ralise uniquement lchappement et le couvercle de la culasse mais il est prvu quelle livre le brut du bloc et de la culasse ds la deuxime vague de localisation. Dans le processus ANPQP, la validation technique des pices de la seconde vague devait tre ralise en Juillet 2006, nanmoins, en raison de difficults, au moment de notre dernier voyage en Janvier 2007, la validation du bloc venait dtre atteinte et celle de la culasse navait pas t ralise. Aujourd'hui, le problme majeur rencontr par la fonderie N1 est celui de la duret des culasses. La particularit de cette culasse est dtre la fois fine et rsistante. Pour amliorer la duret, il faut changer lalliage utilis en augmentant les lments rares et en diminuant la quantit de carbonne. En changeant lalliage, le risque est de diminuer la puret de la matire et donc daugmenter sa porosit. Un autre facteur qui joue sur la duret est la dure de refroidissement du mtal. Cependant, si le temps est suffisant pour assurer la duret, cela peut entraner des dformations des pices. Au moment o nous avons ralis notre dernire mission en Chine, ce problme navait pas t rsolu. Dans ce cas, lquipe projet ne privilgie pas pour linstant une modification de la conception de la pice car il faudrait atteindre les normes techniques mises en place par Renault Vhicules Industriels. En effet, les dimensions de la pice par rapport aux contraintes techniques quelle doit supporter laissent peu de marge de manuvre en ce qui concerne la forme de la pice. Jusqu prsent pour cette raison, lquipe projet a surtout travaill le processus de fabrication pour atteindre conjointement les objectifs de duret et de porosit. Nanmoins, si la situation perdure, lquipe projet nexclut pas dessayer de diminuer la norme de duret de la pice et de la tester pour vrifier si elle rsiste. Le risque est que le constructeur franais dnonce ce changement et publicise le fait que le moteur de Dongfeng Limited est de moins bonne qualit. Les membres de lquipe projet mnent donc une ngociation avec leurs homologues franais pour essayer de leur faire accepter ce changement. Le second problme concerne la mesure de la rotation de lair dans la chambre de combustion, le swearl , qui est cr par la forme de la volute dadmission. Ce problme est considr comme mineur par lquipe projet de Dongfeng Limited car ils arrivent atteindre le seuil ncessaire grce en modifiant la forme du noyau. Il subsiste nanmoins le mme problme que chez les fournisseurs de Renault Vhicules Industriels : le respect de la norme de dispersion entre les cylindres de la pice. En effet, le constructeur franais imposait la fois un seuil minimal pour le niveau de swearl et un seuil pour les diffrences entre les cylindres dune mme culasse. Pour lquipe projet de Dongfeng Limited, cette mesure ne pose pas problme et il est possible de rpondre aux
199

Dongfeng Limited possde plusieurs fonderies. La N1 est celle qui ralise la majorit des pices du moteur dCi 11.

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normes de pollution mme si les diffrences sont suprieures ce seuil. Cette diffrence peut tre explique par la moins grande exigence de Dongfeng Limited envers la performance de la combustion qui correspond un plus faible niveau de la concurrence. Ces deux difficults font que la fonderie de Dongfeng Limited a un taux de rebut denviron 60%. En ce qui concerne le bloc moteur, qui est moins difficile raliser que la culasse, les seuls problmes concernent la propret. Le problme est aussi prsent sur la culasse car ces deux pices sont quipes du mme systme de toile intermdiaire, ce qui pose des problmes pour enlever le sable du noyau. Nanmoins, ce problme devait tre rsolu puisque Dongfeng Limited a ralis lachat dune machine de nettoyage des bruts par billage 200 similaire celle utilise par Renault Vhicules Industriels. Au moment de notre dernier voyage, la fonte de la culasse tait perue comme un test pour le futur du moteur. En raison du prix de ces pices lachat, lquipe projet estime que le moteur ne pourra pas connatre de succs en Chine tant que la pice ne sera pas fabrique en Chine. Ainsi, nos interlocuteurs ont affirm que le moteur ne sera pas dvelopp tant quils ne pourront surmonter cette difficult.

2.3.3. Conclusion sur la seconde srie de boucles de dveloppement

Pour conclure, dans cette partie, nous avons prsent les principales caractristiques de cette deuxime boucle de dveloppement qui se produit au cours de lindustrialisation du produit. Contrairement au processus chez Renault Vhicules Industriels, chez Dongfeng Limited, pendant cette phase, le moteur a subit des modifications importantes. Cette deuxime srie repose sur une formalisation de lobjet technique qui concerne principalement la construction de prises sur les objets matriels construits. En effet, le constructeur chinois tend fonctionner principalement dans un processus dessais et derreurs. En France, lquipe projet avait privilgi un processus dinnovation par une thorisation a priori, reposant sur une anticipation des contraintes du domaine physique et des systmes techniques, sauf dans le cas de la fonderie pour lequel ce processus ntait pas applicable. Ainsi, en Chine, lors des changements de la composition des matires dune pice, les diffrentes matires slectionnes sont celles disponibles localement et non pas celles permettant datteindre le niveau de duret recherch. Par la suite, les matires
200

La machine brasse les bruts avec des fines billes dacier pour enlever le sable restant mais maintient les pices pour viter les chocs.

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disponibles sont testes pour vrifier leur rsistance. Les acteurs construisent des prises sur les rsultats de ces tests qui permettent de formaliser une dfinition collective du moteur. Dans cette deuxime srie de boucles de dveloppement, les deux logiques qui divisent lquipe projet de Dongfeng Limited sont toujours luvre. Dune part, elle cherche adapter les produits surtout pour en rduire le prix et amliorer la facilit de production. Cest ce qui explique la volont de modification de certaines caractristiques des pices par Dongfeng Limited comme la duret ou le taux de dispersion du swearl . Adapter ncessite de comprendre le principe de la technique pour tre capable den conserver seulement le plus important et den rduire le prix. Pour lquipe projet, les normes ne sont pas absolues et elle peut chercher remettre en cause leur bien fond lorsque leur cot est trop important. Cest ce qui explique en partie les frictions ayant eu lieu pendant la ngociation du contrat : alors que lquipe de Renault Trucks pensait livrer un produit fini reconstruire tel quel, celle de Dongfeng Limited cherchait le comprendre autant que possible pour n'en conserver que ce qui est strictement utile. Nanmoins, dautre part, comme lquipe projet souhaite conserver le mme niveau de qualit que Renault Trucks, les employs de la joint-venture ont essay dans un premier temps de conserver les mmes normes que le constructeur franais, notamment pour les pices majeures comme la culasse. Certaines modifications du produit que nous avons mises en avant dans cette partie avaient t effectues pour garder les normes de Renault Vhicules Industriels en ce qui concerne la phase de production, par exemple la modification de la face avant pour conserver le mme couple de serrage que celui prconis par le constructeur franais.

2.4.La troisime srie de boucles de dveloppement : lvolution du moteur depuis sa commercialisation

2.4.1.La phase maintenance de lquipe projet de Dongfeng Limited

Comme chez Renault Trucks, le moteur continue voluer aprs avoir t commercialis. Nanmoins, ce processus ne seffectue pas de la mme manire. Une fois la premire vague de localisation ralise, lquipe projet se tourne vers la seconde. La surveillance des dfauts qualit pendant la commercialisation est confie une autre quipe encadre par le service garantie de

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lunit assurance de service . Il sagit dune quipe multi-mtiers, qui inclut des membres des achats, de la qualit et de la division recherche et dveloppement , qui a pour but dintervenir rapidement en cas de problme sur un vhicule. Chez Dongfeng Limited, le rle de cette quipe nest pas dassurer le suivi des baisses de cot, ni de raliser les volutions de produit mais de rsoudre les problmes qualit du moteur. Il sagit de dverminer le moteur, cest--dire de rgler les problmes qui se produisent au lancement du produit. Au moment de notre dernire mission en Chine, une quipe maintenance tait en fonctionnement et soccupait de rsoudre les problmes rencontrs chez les clients par les vhicules de Dongfeng Limited quips de moteur dCi 11. Lors de notre dernier voyage, nous avons pu reconstituer, par des entretiens au sige de Dongfeng Limited et dans les concessions, les pannes quavaient rencontres les vhicules quips du moteur dCi 11 depuis sa commercialisation. Les problmes rencontrs sont principalement lis des dfauts de fabrication ou de qualit des composants. Ainsi, les problmes techniques les plus frquents concernent le dmarreur en raison de mauvaises utilisations201 et de problmes de qualit chez le fournisseur. Ces pannes sont toutes intervenues pendant les priodes de garantie et les points de rparation ont effectu le remplacement de cette pice. Ces problmes taient connus avant la commercialisation du vhicule et des employs du service de recherche et dveloppement travaillent avec le fournisseur pour amliorer la qualit de ses produits. Le deuxime type de problmes techniques du moteur est une fuite du joint vilebrequin qui est lie la mthode de montage dans lusine de Dongfeng Limited. Suite lintervention de lquipe projet sur des problmes de ce type, le processus de montage va tre chang et la pose du joint va tre effectue par une machine automatique. Les moteurs quips de ralentisseur ont galement connu des problmes techniques lis au matriau de la vis Jacob dont la composition a t change pour sadapter aux matires premires disponibles localement. En cassant, la vis cre des fragments dans le moteur qui peuvent entraner la destruction du moteur si le transporteur continue utiliser le vhicule. Certains problmes ont t plus difficiles diagnostiquer. Ainsi, certains vhicules rencontraient des problmes de combustion en raison de prsence de gaz dans le circuit gasoil. Le problme vient du fait que pour rduire les fuites de gasoil, les responsables du service recherche et dveloppement ont supprim le systme de dgazage de Renault Trucks en argumentant que le deuxime filtre install sur le circuit gasoil par Dongfeng Limited, en raison de la faible qualit du gasoil en Chine,
201

Les chauffeurs tendent garder le dmarreur en position dallumage aprs le dmarrage ou lorsque le moteur connat des problmes de dmarrage li au froid.

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jouerait ce rle. Le diagnostic na pas pu tre effectu dans les points de services de Dongfeng Limited car il ncessitait une connaissance de lhistoire de linnovation du moteur. Enfin, des problmes lectroniques lis la configuration des calculateurs ont t rencontrs. Ils ont galement t rsolus par lintervention de lquipe projet, notamment sur des problmes de rglage du rgulateur de vitesse et du systme de gestion du freinage lectronique EBS202. Comme pour le constructeur franais, ce processus passe par un diagnostic de la cause du problme. La question est de savoir si le problme est li un dfaut de qualit du moteur, de fabrication, dutilisation ou dusure normale du moteur. Dans les deux premiers cas la responsabilit incombe au constructeur alors que dans les deux derniers, lutilisateur du vhicule doit prendre en charge le cot de la rparation. Les moteurs dCi 11 tant encore rcents au moment de notre dernire mission en Chine, la majorit des pannes avaient t diagnostiques comme des problmes de qualit, soit lis au design des pices, soit lis au processus de fabrication.

2.4.2. Les futurs dveloppements du moteur

Paralllement la commercialisation du moteur, lunit de recherche et dveloppement et les services techniques des usines travaillent aux futures volutions du moteur. Plusieurs pistes sont ouvertes. La premire concerne le dveloppement technique ncessaire pour rpondre la norme prvue par le gouvernement chinois en 2010, qui sera lquivalent dEuro 4. Au moment o nous avons effectu notre dernire mission en Chine, les membres de lunit de recherche et dveloppement nenvisageaient pas la mise en place dun systme de post-traitement des gaz dchappement raison du cot de ces systmes mais cherchait amliorer la combustion notamment en augmentant la pression dinjection ou la prcision du systme de triple injection. Ce dveloppement est men en coopration avec Robert Bosch et a dj t mis en place en raison de la volont du fournisseur dinjection de faire voluer ses calculateurs. En effet, les microprocesseurs sont soumis une volution plus rapide que les vhicules industriels et Robert Bosch va arrter de produire ceux utiliss dans les calculateurs du common rail au profit dune nouvelle gnration. Celle-ci permet de contrler un nombre plus grand de variables plus rapidement et donc de piloter plus prcisment linjection. De plus, les nouvelles pompes du fournisseur permettent daugmenter la pression dinjection de 200 bars. Ces changements ont entran des modifications sur le moteur et
202

Electronic braking system

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notamment en ce qui concerne la culasse. Comme la pression augmente dans les prolongateurs qui transportent le carburant du rail commun linjecteur, ces derniers risquent de gonfler et lunit de recherche et dveloppement de Dongfeng Limited a d changer le diamtre des trous dans la culasse. Par ailleurs, lunit travaille galement sur une nouvelle forme pour les volutes dadmission dair pour adapter le niveau de swearl la nouvelle pression. Les autres axes de dveloppement sont la rduction du prix du moteur et lamlioration de la rsistance des pices lusure. Lunit de recherche et dveloppement essaie aussi damliorer le moteur en introduisant des organes dvelopps par Dongfeng Limited, notamment le turbo chargeur, le constructeur ayant mis en place une joint-venture avec un fournisseur europen.

2.5.Conclusion sur les boucles de dveloppement du moteur dCi 11 en Chine

La spcifi des boucles de dveloppement du moteur dCi 11 en Chine rside dans le rle plus important que joue lobjet matriel vis--vis des perceptions du contexte social (attentes des transporteurs, lgislation), du domaine physique ou des systmes techniques. Ainsi, lors de la slection du moteur, les attentes a priori de lquipe projet de Dongfeng Limited vis--vis du moteur taient rduites. Lobjet intermdiaire construit par lquipe projet ce moment est peu dvelopp et reste informel. Nanmoins il va tre prcis par le processus de choix entre les diffrents moteurs disponibles cest--dire par la construction de prises partir de logiques sociales sur des objets matriels. La principale spcificit de la premire boucle de dveloppement en Chine vis--vis de la France est quelle dmarre dun objet intermdiaire considr comme achev (la documentation du moteur) et dobjets matriels (les moteurs dCi 11 vendus par Renault Trucks Dongfeng Limited). Pour lquipe projet, cest lobjet matriel qui constitue la rfrence et elle nhsitera pas apporter des modifications la documentation. Lobjet intermdiaire livr est donc modifi par la comparaison avec les objets matriels. La premire srie de boucles de dveloppement men par le constructeur chinois est similaire celle mene par lquipe projet de Renault Vhicules Industriels. La principale diffrence porte sur lchelle. Alors que la forme finale du moteur dpend en majorit de cette phase en France, en Chine, peu de modifications sont conduites par ce biais.

263

La majorit des modifications conduites par Dongfeng Limited lont t pendant la deuxime et troisime srie de boucles de dveloppement. En effet, ces phases voient dans la procdure une premire formalisation de lobjet intermdiaire qui marque cette importance et contribue augmenter son aspect contraignant. Deux logiques sociales contradictoires traversent lhistoire du dveloppement du moteur en guidant les modifications menes a priori lors de la deuxime srie de boucles de dveloppement et en contribuant la construction des prises sur les objets matriels dfectueux de la deuxime et la troisime sries. Il sagit de la volont datteindre ce qui est ressenti comme le niveau international de qualit qui soppose la perception dune ncessit de ladaptation du produit. La premire logique pousse lquipe projet maintenir toutes les normes techniques dictes par le constructeur franais, indpendamment de leur efficacit, alors que la seconde entrane des modifications du produit notamment en ce qui concerne la recherche dune baisse des cots du moteur.

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D. Concepts transversaux : la carrire de lobjet technique pendant linnovation

1. Diffrences et similarits entre la France et la Chine

Cest en France qua eu lieu linvention proprement parler du moteur dCi 11. Nanmoins, les processus dinnovation en France et en Chine ont des similitudes. En effet, lquipe projet de Dongfeng Limited na pas effectu de recherche avance et chez Renault Vhicules Industriels, seul un organe du moteur a rellement fait lobjet de ce type de recherches (lensemble technique d'injection). Dans les deux cas, linnovation a donc principalement consist combiner diffrentes solutions techniques dj connues. Il existe un prsuppos partag par un grand nombre des personnes que nous avons interviewes : le dveloppement conomique chinois aurait t ralis grce la copie de technologies trangres. Nanmoins, dans le cas du dCi 11, le processus ne se rsumait pas une simple reproduction du moteur. En effet, le constructeur chinois est pris entre deux logiques. La premire est une volont dadapter les techniques, ce qui prsuppose une vritable comprhension des techniques. Le transfert du moteur dCi 11 ne sapparente pas une simple reproduction. La seconde logique est une volont de correspondre aux critres internationaux , cest--dire des critres de qualit quivalents aux constructeurs internationaux, pour pouvoir revendiquer un moteur de qualit. La deuxime logique pousse le constructeur chinois appliquer les normes de Renault Trucks sans les modifier dans une logique de copie alors que la premire entrane une volont dadapter lobjet technique. Les processus de recherche et dveloppement des deux pays sont comparables mme sil existe une diffrence dchelle et de manire de faire. Ces diffrences correspondent des spcificits nationales en matire de recherche et dveloppement . On pense gnralement que les chinois ont peu de capacit dans ce domaine. Notre tude montre de grandes ressources pour faire voluer les produits. La diffrence entre le processus dinnovation en France et en Chine porte plus sur la manire de raliser le dveloppement. En Chine, il tend plus passer par des amliorations progressives de produits

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existants que par le dveloppement de nouveaux produits. On pourrait qualifier la recherche et dveloppement en France comme tant effectue essentiellement en amont alors quelle est effectue en aval en Chine. En effet, ce que nous avons appel la premire srie de boucles de dveloppement, qui correspond la conception du produit avant quil ne soit industrialis, cest--dire linnovation de structures techniques en anticipant les contraintes lies au contexte social, au domaine physique et au systmes techniques, joue un rle majeur chez Renault Vhicules Industriels. Chez Dongfeng Limited, cette premire srie joue galement un rle important mais les deuxime et troisime sries ont entran plus de modifications de lobjet technique. Chez Renault Vhicules Industriels, le processus du projet est encadr par une procdure qualit issue du groupe Renault, lAPQP, et une procdure de dveloppement propre, le PDPP. En Chine, le processus est galement encadr par deux procdures. La procdure qualit est une volution de celle utilise par Renault Vhicules Industriels qui a t ralise au moment de la fusion entre Renault et Nissan : lANPQP. Le constructeur chinois utilise une autre procdure de dveloppement : le PPAP. La principale diffrence entre les procdures PDPP et PPAP est que celle utilise par Dongfeng Limited a pour but de piloter le processus dindustrialisation alors que celle de Renault Vhicules Industriels couvre galement la conception du produit. De plus, dans celle du constructeur chinois, il nest pas prvu la formalisation dobjets intermdiaires et les valuations du projet sont uniquement ralises sur des objets finis. Ds la slection du moteur, lquipe projet de Dongfeng Limited avait mis en place des objets intermdiaires en construisant des consensus sur les attentes vis--vis du moteur puis en comparant les diffrents moteurs existants mais ceux-ci navaient pas t formaliss. Chez le constructeur chinois, la formalisation de lobjet intermdiaire dpend de la ngociation entre les reprsentations des acteurs qui dcoulent dun processus dessais et derreurs et de la construction de prises sur des objets matriels. Si, en Chine, le moteur dCi 11 a connu de nombreux changements au cours du processus dindustrialisation, alors quen France, aprs la dfinition du produit, celui-ci na connu que peu de modifications, cela tient galement au mode de constitution des rponses techniques. Chez Renault Vhicules Industriels, lquipe projet tend partir dune perception du systme technique pour imaginer les solutions possibles permettant de rpondre au problme que lquipe se pose. Cette construction thorique a priori de lobjet intermdiaire et sa formalisation ce stade tend rendre plus difficile sa modification par la suite puisquil faut remettre en cause les perceptions initiales. Chez Dongfeng Limited, lquipe projet tend rgler les problmes techniques en slectionnant ses solutions par rapport aux objets matriels. Les premiers objets intermdiaires sont

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informels et peu prcis, ce qui favorise leur modification pendant la suite du processus. Pour caricaturer, les solutions apportes ne sont alors pas lidal mais ce quil y avait de mieux de disponible. Entre les deux processus, il existe deux diffrences majeures. La premire est que, en France, les acteurs tendent recourir une conceptualisation du projet technique plus pousse pendant le dveloppement au travers du calcul, des rapports que les diffrentes units doivent produire pour orienter le dveloppement et enfin dune perception du systme technique ( lexception de la fonderie). En Chine, linnovation passe plus par un processus dessais et derreurs. La deuxime diffrence est que le processus est conceptualis a priori en France alors quen Chine, il tend tre peru comme ne pouvant pas tre formalis ce stade. Ainsi, pour le dveloppement, Renault Vhicules Industriels tend utiliser une technologie scientifique au sens de B. Gille, cest--dire base sur le calcul, une thorisation a posteriori ou une thorisation a priori. A linverse, Dongfeng Limited tend utiliser une technologie a-scientifique comme base du dveloppement technique, cest--dire principalement empirique comme les dmarches dessai et derreurs et ne reposant pas sur une thorisation ni a priori ni a posteriori. Il ne sagit pas dans ce travail de prjuger de la supriorit dun mode dapprhension du rel sur lautre, le mode de construction de la connaissance chinoise offrant galement des perspectives damliorations des techniques. Pour J. Needham203, le moindre dveloppement actuel de la science en Chine vis--vis de la science en Occident peut tre expliqu par des facteurs structurels (bureaucratie fodale) et culturels dans les modes dapprhension du rel. Il montre que la philosophie dominante en Chine, le confucianisme, est base sur un matrialisme organique qui a empch ce pays de dvelopper une vision mcaniste du monde. Cette philosophie amne les chinois privilgier les approches en termes de champs et valoriser les approches empiriques. Dans le domaine de la philosophie, A. Cheng 204 insiste galement sur cet aspect en montrant que la pense chinoise, oprant un syncrtisme notamment entre le confucianisme, le taosme et le bouddhisme, est base sur un mode dapprhension du rel diffrent qui est constamment en lien avec la ralit. Elle dit ainsi que la pense chinoise ne s'est pas constitue en domaine comme l'pistmologie ou la logique, fonde sur la conviction que le rel peut faire l'objet d'une description thorique dans une mise en parallle de ses structures avec celle de la raison humaine [] la pense chinoise, elle, apparat totalement immerge dans la ralit 205.

203 204

NEEDHAM J., la science chinoise et loccident, Ed du Seuil, Paris, 1977. CHENG A., Histoire de la pense chinoise, Ed. du Seuil, Paris, 1997. 205 CHENG A., op. cit., p. 36.

267

Notre recherche montre une tendance du constructeur Chinois privilgier les modes de dveloppement de lobjet par des procdures dessais et derreur alors quen France, Renault Vhicules Industriels privilgie une approche base sur la thorisation qui semble confirmer les propos de J. Needham et A. Cheng. R. Hart206 pointe le danger de lapproche de J. Needham, qui il reproche de prendre comme point de dpart la notion de civilisation en acceptant leur existence a priori et en la rendant a-historique. Il ne sagit pas dans notre thse de renouveler les approches de la premire moiti du XXe sicle opposant les civilisations comme F. Northrop207 qui distingue l'occident scientifique et l'orient intuitif ou E. Gellner 208 propos du grand foss 209 entre les socits traditionnelles et les sciences modernes occidentales. Ces modes dapprhension du rel ne sont en aucun cas contraignants ou propres une culture puisque, nous lavons montr, les deux quipes projet recourent ces deux modes de dveloppement dans ltape dinnovation. Il nous semble nanmoins avoir montr lexistence dune tendance privilgier lun de ces des modes qui diffre entre les membres de lquipe projet en France et en Chine.

La sociologie oppose souvent les logiques des modernes qui seraient caractrises par la rationalit instrumentale et des traditionnels qui seraient gouvernes par la rationalit traditionnelle ou en valeur. Beaucoup demploys de Renault Trucks ayant assist le constructeur chinois attribuent leurs homologues chinois des comportements de pr-moderne . Nanmoins, en Chine, linnovation peut tre dcrite comme tant plus proche dun comportement rationnel en finalit quen France car les buts et moyens sont choisis en fonction de leur efficacit et non de leur contenu moral. Comme le montre F. Vatin210, dans le cas de lopposition entre les agronomes et les paysans Bretons au 19e sicle ou celui des firmes multinationales et des leveurs Peuls au Sngal, ceux qui sont qualifis de traditionnels recourent des logiques quil interprte en terme de rationalit en finalit ou rationalit conomique standard. A linverse, la logique des modernes repose sur des rfrents implicites. Il sagit dune philosophie du progrs qui les amne inclure certaines variables dans leurs calculs plutt que dautres. Ainsi, les calculs visant montrer linadaptation conomique des petites exploitations des paysans bretons (assimiles une logique traditionnelle) et prouver que les activits de monoculture (assimiles une logique moderne) taient plus rentables ne tenaient pas compte du fait que les diffrents types de cultures et dlevage
206 207

HART R., Beyond science and civilization : a post-needham critique , Chinese Science, 16, 1999. NORTHROP F., Philosophy--East and West, Ed. C. A. Moore, Princeton University Press, Princetown, 1944. 208 GELLNER E., Spectacles & Predicaments: Essays in Social Theory, Cambridge University Press, Cambridge, 1979. 209 Big ditch 210 VATIN F., op. cit., 1996.

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se compltaient, les rsidus dune activit permettant de mener bien dautres activits. Seul la faible importance accorde aux rsidus permet de conclure la supriorit des grandes exploitations monocultures. Dans le cas de la Chine, les connaissances techniques sont principalement construites par un processus dessais et derreurs. En effet, linnovation passe moins par lvaluation a priori du contexte par les acteurs que par une srie dessais et de rectifications des erreurs. Les choix techniques sont slectionns partir des objets matriels disponibles et les objets intermdiaires sont formaliss partir de la description de ces mmes objets. En France, la dfinition a priori des formes que doivent prendre les hybrides repose, non pas sur lexprience directe du systme, mais sur le traitement des donnes des situations passes et sur une anticipation des situations futures. Cette anticipation fait que le raisonnement ne peut plus tre qualifi de rationnel en finalit car il est ralis au moyen de jugement de valeur. Par exemple, le choix dun moteur quatre soupapes par cylindre dpendait plus de la dfinition de cette technique comme tant dans le sens du progrs technique que par une estimation des bnfices que cette solution technique pourrait apporter. Cette relation entre acteur et systme technique dans le cas dactions lies un objet technique correspond galement aux liens entre acteurs et systmes sociaux en ce qui concerne les objets techniques. Les lments du contexte sont pris en compte au travers de lexprience immdiate quen ont les acteurs en Chine alors quen France, les acteurs ont recours une collecte organise de donnes sur le contexte mais qui a pour objectif de faire une prvision et inclut donc une part didologie.

Cette diffrence peut tre relie deux modes de gestion du risque. Selon U. Beck211, lOccident est pass dune socit industrielle une socit du risque, ce qui explique le fait que les quipes projet de Renault Trucks favorisent une approche procdant dune thorisation a priori, dune anticipation des contraintes pour le dveloppement technique. Dans la premire, la logique de rpartition de la richesse domine, cest--dire comment faire en sorte que la rpartition des richesses soit la fois socialement ingale et lgitime. Dans la seconde, la logique de rpartition du risque domine. Nanmoins, les risques tant invisibles, ils requirent des interprtations causales. Ils se situent donc exclusivement dans le domaine de la connaissance et doivent passer par un processus de dfinition sociale. En dautres termes, pour tre reconnus comme rels, les risques doivent passer par un processus de reconnaissance sociale. La construction du risque passe par trois phnomnes. Tout
211

BECK U., La socit du risque, sur la voie dune autre modernit, Aubier, Paris, 2001.

269

dabord, il est ncessaire de mettre en relation des facteurs particuliers quil est impossible disoler dans la complexit du monde industriel. De plus, pour percevoir un risque, il est ncessaire davoir un horizon normatif de scurit perdue 212. Enfin, il faut faire un chteau de carte dhypothses spculatives, dnoncs de probabilit 213. La gestion du risque fait passer dans une politique prventive car la possibilit mme du risque doit tre vite. Il est donc ncessaire non seulement de connatre le prsent mais galement le futur. La plupart des actions vis--vis des objets techniques sont oriente par cette ncessit. Nanmoins, ce processus empche la mise en place dun comportement rationnel en finalit puisque la connaissance du futur ne peut pas tre objective et repose sur des projections lies des croyances.

2. Gnralisation sur la carrire de lobjet technique pendant linnovation : les boucles dinteractions entre les formes de lobjet
Linnovation dun objet technique est ralise par la mise en place de boucles de dveloppement. Ces boucles font passer lobjet technique par ses trois formes, lobjet physique dans le systme technique, les reprsentations de lobjet dans le systme social et lobjet intermdiaire qui est un hybride sociotechnique. Le point de dpart des processus dinnovation diffrent selon les pays mais galement entre diffrentes sries de dveloppement. En effet, la boucle de dveloppement peut dbuter avec la construction dun objet intermdiaire dans un rseau en traduisant les perceptions que les acteurs ont du contexte ou partir des reprsentations des objets physiques existants dont on value les caractristiques en construisant des prises. Lobjet intermdiaire est ensuite questionn en anticipant les contraintes du domaine technique. Nanmoins cette anticipation mle galement des logiques sociales. Gnralement, dans les premires boucles de dveloppement, le questionnement de lobjet intermdiaire est davantage bas sur les perceptions du contexte et au fur et mesure du dveloppement, il se dplace sur lobjet technique. Mais il existe galement des diffrences entre les pays. Chez Dongfeng Limited, le processus de questionnement accorde ds le dbut plus de poids aux reprsentations des objets physiques existants.

212 213

BECK U., op. cit., p. 51 BECK U., op. cit., p. 53

270

En ce qui concerne les solutions techniques apportes ce questionnement, l encore, celles-ci peuvent tre construites de manires diffrentes. Les solutions techniques peuvent tre trouves par un processus de thorisation a priori dans lequel le rseau organise ses reprsentations du systme technique pour trouver diffrentes solutions. Les solutions peuvent galement tre slectionnes en oprant une hirarchisation du panel des techniques disponibles immdiatement que lon testera par la suite pour vrifier ladquation entre les caractristiques de la technique choisie et les attentes.

Les boucles de dveloppement correspondent au schma gnral des interactions entre les diffrentes formes de lobjet technique. Des reprsentations de l'objet sont traduites dans un objet intermdiaire. Celui-ci est alors matrialis dans un objet matriel qui donne naissance de nouvelles reprsentations. Ce processus peut tre utilis pour dcrire toute action technique en lien avec des objets. Il est rsum dans la figure ci-dessous (Cf. Figure 12 La configuration des interactions entre les formes de lobjet technique pendant linnovation). La forme du cylindre marque la distinction analytique entre deux domaines qui sont en interrelations. Dans un premier temps, les reprsentations de lobjet des membres du rseau sont traduites dans un premier hybride sociotechnique qui dfinit des caractristiques souhaites pour le futur objet. Cet objet intermdiaire mle une valuation des objets techniques existants (prototype ou anciens moteurs) et des perceptions du contexte. Vis--vis des reprsentations, lobjet intermdiaire marque un double changement : la passage du commun au collectif au travers la construction de consensus sur la dfinition de lobjet et un changement de langage puisque lobjet intermdiaire doit pouvoir tre matrialis. Pour effectuer cette traduction, les membres du rseau questionnent lobjet intermdiaire et cherchent des solutions techniques. A ce moment, les solutions techniques peuvent tre de deux ordres : soit une slection parmi les objets techniques existants, soit une slection parmi les solutions thoriques existantes. Les outils mis en place par lapproche de la coconstruction sont les plus adapts pour dcrire ce processus qui mle indistinctement logiques sociales et techniques. Lobjet intermdiaire repose sur la confrontation de reprsentations de lobjet qui dpendent de facteurs techniques mais qui sont values en fonction des perceptions du contexte. Le questionnement de lobjet intermdiaire repose sur une anticipation des contraintes du domaine physique et des systmes techniques et dpend de logiques sociales. La liste des rponses possibles dpend de perceptions sociales des systmes techniques (les revers saillants ) et de lhistoire du dveloppement des techniques ( path dependency ). Enfin, le choix entre les diffrentes solutions est le rsultat dun processus mlant aspects techniques et sociaux sans discernement.

271

Les solutions sont ensuite ralises sous la forme dobjets physiques, ce qui permet une double confrontation au domaine physique et aux systmes techniques. La premire est ralise par le passage de la solution technique thorique lobjet technique. La seconde est ralise au travers de tests permettant dvaluer les caractristiques techniques des objets physiques. Il sagit dune confrontation aux contraintes du domaine physique (lies lontologie propre des objets matriels) mais galement aux systmes techniques. Les structures issues de diffrents systmes ont un mode de fonctionnement particulier et pose des problmes de cohrence lorsquelles sont combines. Les rsultats de ces tests sont rinterprts par les membres du rseau provoquant ventuellement une modification des reprsentations du systme technique qui peut faire voluer les solutions techniques considres. Le choix des techniques (construction de lobjet intermdiaire, questionnement et slection dune rponse technique) et lvaluation de lobjet matriel sont des processus qui mlent aspects techniques et sociaux. Nanmoins, la matrialisation des solutions techniques entrane une confrontation directe avec les contraintes propres au domaine physique et aux systmes techniques. Dans ce processus, il nest plus question dentremlement entre logiques sociales et techniques mais dinteraction et chaque domaine garde son indpendance. Les rsultats de la confrontation avec le systme peuvent ventuellement donner naissance dautres problmes lorsque les acteurs se saisissent de ces rsultats pour pointer des inadquations entre lobjet physique et lobjet intermdiaire dfinissant les attentes. Lobjet matriel est la base de nouvelles reprsentations et une nouvelle boucle dbute. Les boucles de dveloppement font que lobjet technique est soumis deux types de liens entre technique et social. La construction de lobjet intermdiaire partir de reprsentation de lobjet peut mieux tre dcrit par les outils de lapproche co-constructiviste puisque des logiques techniques et sociales se mlent sans quil soit possible de les distinguer. A linverse, pour dcrire la matrialisation de lobjet, lapproche de la co-influence est la plus adapte. Les logiques sociales se confrontent aux contraintes propres au domaine physique et aux systmes techniques entranant une interaction entre les domaines technique et social.

272

Systme technique lectronique

Reprsentation de lobjet

Objet intermdiaire Reprsentation de lobjet

Objet matriel : ensemble ou filire

Systme technique mcanique

Domaine social

Hybride

Domaine physique

Figure 10 La configuration des interactions entre les formes de lobjet technique pendant linnovation

273

Deuxime Chapitre: La fabrication du moteur dCi 11 : la matrialisation, lobjet physique comme finalit de laction technique
La deuxime tape de la carrire du moteur dCi 11 que nous prsenterons est la fabrication. Par rapport notre problmatique, ltude de linnovation du moteur avait permis de concevoir un schma gnral des relations entre les diffrentes formes de lobjet qui prenait la forme dune boucle. Les processus lis la cration des reprsentations de l'objet et des objets intermdiaires ont t analyss avec les outils de lapproche de la co-construction. A linverse, le processus de matrialisation de lobjet physique a t expliqu selon lapproche de la co-influence. Ltude de la fabrication du moteur nous permettra daffiner la configuration en ce qui concerne le phnomne de matrialisation, cest--dire le passage dun objet intermdiaire un objet matriel. La fabrication nest pas toujours la deuxime tape de la carrire dun objet technique. En effet, chez Renault Trucks et Dongfeng Limited, la fabrication dune pice nest gnralement engage quune fois quun acheteur a pass une commande. Ce client peut tre un client final ou une concession. Le moteur est donc souvent vendu avant dtre fabriqu. Si nous avons plac la partie ddie la fabrication du moteur avant celle ddie la vente, cest pour souligner les liens entre cette tape et linnovation. En effet, aussi bien en France quen Chine, la carrire du moteur est passe par une srie de boucles de dveloppement qui influencent la fabrication de prototypes plus ou moins avancs. Dans cette partie, nous commencerons par prsenter successivement la carrire de lobjet dans les deux pays. Pour chaque pays, dans une premire sous partie, nous exposerons le contexte de la fabrication en insistant sur lorganisation de la production et lhistoire de la conception de la chane. Cette partie nous permettra de faire le lien avec la prsentation de ltape de linvention. En effet, nous avons vu dans le chapitre prcdent que les tests sur les moteurs permettaient de vrifier la qualit du design des composants mais galement les processus de fabrication. Un dfaut de qualit peut souvent tre rsolu indistinctement par un changement de conception dun composant ou de procd de production. Cette partie nous permettra de prsenter, en France et en Chine, ce deuxime

274

aspect en montrant linfluence du processus dinnovation sur les processus de fabrication. Pour chaque pays, une deuxime sous partie sera consacre la carrire de lobjet pendant la fabrication. Le moteur tant compos dune multitude de pices, nous ne pourrons pas prsenter le processus de production de lensemble du moteur. Nous prendrons principalement lexemple du montage du moteur qui est ltape finale de la production et la seule ralise par les deux constructeurs au moment o nous avons ralis notre enqute. En outre, le montage est ltape cl du processus de fabrication du moteur. Comme le montre G. Rot214, dans le travail, certains actes sont structurants parce quils participent de manire dcisive la finalisation du produit. En ce sens, ces actes condensent les enjeux des tapes menes auparavant. La personne qui ralise ces actes cls devient lauteur du produit, cest--dire que sa responsabilit est engage. Cependant, ces actes ne constituent que la partie mergente de liceberg et il est important de souligner galement leur imbrication avec les autres activits et le sens quelles prennent ensemble. Aussi, si nous nous concentrerons essentiellement sur le montage, nous prsenterons galement lensemble des oprations en amont et en aval qui rendent le montage possible. Le choix du montage rsulte aussi dune question daccs, la plupart des fournisseurs de Renault Trucks tant rticents lide daccueillir un sociologue qui travaille avec un groupe chinois ayant achet la licence du moteur, par peur de voir leurs procds copis. Aprs avoir prsent sparment la carrire du moteur dans les deux pays, nous construirons dans une troisime partie un modle danalyse des interactions entre objets techniques et social dans les processus de production de cet objet.

214

ROT G., Raliser un produit, les dtours dun accomplissement concret , in BIDET A. (dir.), Sociologie du travail et activit, Ed. Octars, Toulouse, 2006.

275

A. La fabrication du moteur dCi 11 en France

1. Contexte de la fabrication en France

1.1. Lorganisation de la direction des fabrications chez Renault Vhicules Industriels puis chez Renault Trucks

1.1.1. Lorganisation de la production chez Renault Trucks et Renault Vhicules Industriels

Au moment de la commercialisation du moteur dCi 11 en France, la production tait assure par la direction des fabrications de Renault Vhicules Industriels. La production des vhicules de la marque franaise tait alors rpartie en quatre centres de production dans des lieux gographiques diffrents. Les moteurs, les ponts et essieux taient monts dans le centre de production de Vnissieux. Le site abritait galement une fonderie et une forge dont lactivit a fortement diminu avec la commercialisation du moteur dCi 11 en raison dune volont dexternalisation de ces activits qui a dbut avec la dcision de sous traiter la culasse du moteur. A Bourg en Bresse, les vhicules de la gamme intermdiaire taient monts, alors qu Villaverde, en Espagne, taient monts ceux de la gamme chantier. Enfin, les cabines taient fabriques Blainville. Avec le rachat par le groupe AB Volvo, les structures de production de la chane cinmatique des diffrentes marques du groupe ont t regroupes au sein dune structure commune : Powertrain . Dans ce cadre, lusine de Vnissieux a donc t associe avec le site de production de chane cinmatique de Volvo Gteborg en Sude et ceux de Mack aux Etats-Unis. Cette mise en commun des centres de production a acclr le mouvement dexternalisation des anciennes activits du ple de production de Vnissieux avec notamment la vente des usines de production des ponts et essieux un fournisseur extrieur.

276

Au moment o nous avons ralis notre recherche, Renault Trucks ralisait seulement lassemblage du moteur. Dans lusine moteur de la marque franaise, la production des moteurs est divise en quatre activits : la ligne , la peinture, la ligne et les cellules de test. Le montage en lui-mme est ralis sur deux lignes : et . Le montage de des composants du moteur est ralis sur la premire ligne. Il sagit des pices principales du moteur et elles sont le plus souvent communes lensemble des moteurs. La diversit des composants est donc faible. Sur la deuxime ligne, le montage du dernier quart des pices est ralis. Entre les deux, le moteur est peint sur une ligne automatique. Enfin, les moteurs sont tests et rgls individuellement dans les cellules dessais. Comme nous lavons indiqu en introduction, nous prendrons dans cette partie lexemple de la ligne de montage aussi nous prsenterons cette dernire plus en dtail.

1.1.2. Lorganisation du travail

Avant la fusion, Renault Vhicules Industriels avait mis en place une organisation du travail visant promouvoir la participation des ouvriers. Il sagissait de lorganisation en unit lmentaires techniques (UET) inspire de lorganisation des usines de la branche voitures personnelles. Comme la observ G. Rot215, au moment de linstauration de cette forme dorganisation du travail, dans le discours des managers, il sagissait de rompre avec les formes traditionnelles ou fordiste dorganisation du travail. Cette organisation tait inspire du modle japonais ou de lean production forg par les observateurs de lorganisation du travail Toyota qui est gnralement attribu Taiichi Ohno. Il sagissait avant tout de mettre en place une flexibilit de la main duvre par le recours lintrim mais galement la polyvalence, de placer le client et la qualit au centre avec une organisation en flux tendu dans lequel toutes les quipes en amont sont nomm fournisseur et en aval client. LUET reposait essentiellement sur la volont de rduire la chane hirarchique mais tait ralis avec la mise en place dune hirarchie informelle entre les oprateurs. Cette petite quipe devait identifier son produit avec un primtre entre/sortie, des clients et des fournisseurs. Il est galement mis en place un dispositif danimation participatif contractuel. Cette image de rupture avec une organisation classique ne correspond pas la ralit historique puisque diffrentes nouvelles formes dorganisation avait dj t mises en place dans le pass. Dans les annes 1970, il sagissait de grer les conflits sociaux et dans les 1980 de rpondre lautomatisation. Il sagissait notamment des groupes semi-autonomes de production autour dune
215

ROT G., op. cit., 2006.

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explosion de la ligne de production sous la forme de module qui ralise un nombre doprations importantes. Ce modle tait directement inspir de lorganisation de Volvo. Dautres formes dorganisation, insistant notamment sur la requalification des oprateurs, avaient galement t mise en place pour optimiser la production des ensembles automatiss.

Depuis l'arrive de AB Volvo comme actionnaire majoritaire de Renault Trucks, l'ensemble des usines est pass une organisation appele quipes autonomes similaire celle des usines du groupe sudois. Il faut distinguer cette forme dorganisation de ce qui est coutume dappel le modle sudois qui a t forge par des observateurs trangers ce pays. Depuis la fin des annes 1970, la Sude a t prsente comme une alternative au capitalisme libral et au socialisme pour conjuguer comptitivit et protection sociale. Ce modle a deux dimensions : le rle de lEtat et une rorganisation du travail. Le deuxime aspect repose notamment sur des tudes des usines de Kalmar de Volvo. Cette rorganisation est caractrise par la constitution de petits groupes autonomes, ayant une hirarchie courte, une organisation flexible et par la volont de remettre en cause la chane en mettant en place des modules qui ralise un nombre important dopration. Lorganisation en quipe autonome reprend seulement une partie des principes du modle sudois , Volvo tant revenu sur la mise ne place de module. Elle sinspire galement du modle japonais. Ainsi elle combine trois objectifs. Le premier est de mettre en place une orientation client dans la production. Cet aspect tait dj recherch dans le cadre de Renault Vhicules Industriels, notamment au travers la mise en avant des effets clients qui visent montrer les consquences de mauvaises pratiques lors de la fabrication sur lutilisation du moteur. Nanmoins, cette politique a t accentue avec le passage dans le groupe AB Volvo par la gnralisation des pratiques visant montrer les liens entre lactivit de production et celle de lutilisation. Le deuxime aspect de lorganisation dAB Volvo est de faire de lquipe une entreprise dans l'entreprise . Dans lorganisation de Renault Vhicules Industriels, ce principe tait appliqu entre les diffrentes directions et les diffrents ples de production. Dans le groupe AB Volvo, ce principe a t tendu aux diffrentes lignes dune mme usine et aux diffrentes quipes qui composent les lignes. Le troisime aspect ntait pas appliqu par Renault Vhicules Industriels. Il sagit de lautonomie des quipes . Les fonctions qui auparavant encadraient la production dans les usines (qualit, scurit, maintenance, mthode, ressources humaines, gestion du budget) sont aujourd'hui

278

partiellement ralises par les units de production elles-mmes. Cette autonomisation passe par la responsabilisation des oprateurs qui lon attribue une mission spcifique correspondant une de ces fonctions. Le point sur les diffrentes missions des oprateurs est ralis quotidiennement par une runion de cinq minutes. Les units qui assuraient ces fonctions auparavant ont vu leur rle voluer. Leurs membres sont devenus les partenaires des quipes de production, cest--dire quils ralisent la planification et dlguent la ralisation de leur activit quotidienne lquipe. Lautonomie des quipes est donc relative puisquelle se limite l'application de stratgies dcides par les partenaires . Ainsi, cette autonomisation est dpendante dune rationalisation pralable des tches qui seffectue au travers de la mise en place de procdures que les quipes et les oprateurs doivent appliquer.

Lusine de montage des moteurs ntant pas stratgique dans le plan du groupe AB Volvo en raison de larrt de la production de ce moteur, les changements apports par le constructeur sudois dans lorganisation du travail sont rests superficiels. Du fait de la faible volont dapplication de la nouvelle organisation en quipe autonome, lorganisation du travail au sein de lusine est rgie par un ensemble de principes issus de modes dorganisations qui se sont succds. Lorganisation du travail dans latelier de montage du moteur dCi 11 est donc caractristiques de ce qui G. Rot nomme les logiques de sdentarisation des modles qui se succdent suite la recherche permanente de mode de contrle du travail ouvrier visant rduire lincertitude de leurs comportements tout en laissant une part dautonomie dont on reconnat par ailleurs limportance. Cette recherche se traduit par le recours des logiques divergentes dans lesquelles sentremlent formes de contrle et nouvelles marges de manuvre qui recomposent les liens de subordination. Pour cet auteur, la rationalisation se rvle comme un processus inachev, produisant incessamment sa face cach, quexpriment les marges de manuvre que se donnent tant bien que mal les acteurs la fois pour se prserver et assurer la continuit du flux 216. Seuls les principes de lorganisation en quipes autonomes les plus proches de ceux de lorganisation en unit lmentaire ont t mis en pratique. Ainsi, les missions des ouvriers qui sont au centre de la dmarche dautonomisation de lquipe nont pas t appliques. A linverse, les relations clients fournisseurs et lorientation client qui existaient dj chez Renault Vhicules Industriels ont t conserves, les procdures permettant de les appliquer tant modifies pour correspondre lorganisation du travail du constructeur sudois.

216

ROT G., op. cit., 2006, p. 211.

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1.1.3. Lhistoire de la conception de lusine moteur

En cas de problme technique pendant la phase de test du moteur, lquipe projet de Renault Trucks a eu tendance mettre en cause le processus de production pour ne pas changer le design des composants. Cette tendance sest traduite pendant la conception des processus de production par limposition de normes de fabrication strictes. Avant le rendez-vous dentreprise 3, un membre des mthodes a t affect lquipe projet et a mis en place une plateforme prototype avec deux oprateurs chargs de monter les prototypes. Paralllement, ce membre des mthodes a t inclus dans lquipe projet pour prendre en compte les contraintes de la fabrication sur le design des pices du moteur ds la phase de dfinition du produit. Pendant le projet, le service des mthodes valide la faisabilit des solutions techniques choisies. Paralllement, au dbut du projet moteur dCi 11, le service des mthodes de Renault Vhicules Industriels a ralis plusieurs benchmarks 217 des autres constructeurs de moteur comme le motoriste amricain Cumins (avec lequel le constructeur franais tait en discussion lorsque ce dernier envisageait dexternaliser la production des moteurs) ou Volvo (au moment de la premire tentative dalliance). Ces tudes ont donn naissance deux objectifs pour le constructeur franais. Le premier tait daccorder plus dimportance au montage. Cet objectif est li la perception dun dsquilibre entre Renault Vhicules Industriels et ses principaux concurrents, ces derniers tant majoritairement tourns vers cette activit. Cette volont sest traduite par la mise en place dun transfert des savoir-faire du constructeur depuis les processus de fonderie et dusinage vers ceux du montage qui sont la fois crateur de plus de valeur ajoute et sont essentiels pour la qualit. En effet, les indicateurs mis en place par le constructeur montraient que la majorit des dfauts qualit des produits provenaient dun dfaut dans le processus de montage. Cet aspect peut tre expliqu par la fait que le montage tait jusqualors une activit sous-estime par le constructeur mais provient sans doute galement de la tendance du constructeur rejeter les dfauts de qualit sur les procdures de fabrication. Le second objectif tait li limpression dun retard des usines de montage Renault Vhicules Industriels sur ses concurrents en ce qui concerne lautomatisation des chanes de production. Il sest donc form un consensus au sein de lquipe projet pour que les investissements en terme dquipements industriels lis la production du moteur dCi 11 se fassent essentiellement sur le

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Le benchmark dsigne un point de rfrence servant effectuer une mesure. En franais, il est utilis comme une mthode dvaluation des performances dune entreprise ou dune ligne de production.

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montage, avec la mise en place dune chane introduisant une rupture dans les modes de productions, au dtriment des autres activits de fabrication. Cette politique a fait lobjet de polmiques au sein du constructeur franais car le montage ntait pas considr comme une activit noble en raison de sa simplicit technique. Cette tape est souvent perue comme tant seulement lie aux problmatiques du vissage. De plus, la revalorisation du montage se faisait au dtriment des activits de la fonderie et dusinage qui tait considres comme le cur de lactivit du constructeur. Comme un symbole, il a t dcid que lemplacement de la nouvelle chane de montage du moteur serait libr par lexternalisation de lusinage des carters.

Lors du rendez-vous dentreprise 3, il a t dcid dinvestir dans une nouvelle chane de montage. La ligne a t ralise pour le moteur dCi 11. Nanmoins, au moment de son installation, il a t dcid que dautres moteurs de Renault Vhicules Industriels seraient aussi monts sur cette ligne afin daugmenter les volumes produits. Ainsi, au moment o nous avons effectu notre observation, en plus du moteur dCi 11, les moteurs MIDR 62045 (qui rpondent la norme de pollution Euro 1) et MIDR 62356 (qui rpondent la norme de pollution Euro 2) taient galement produits218. En effet, bien que ces moteurs ne puissent plus tre commercialiss en Europe, ils sont encore produits en faibles quantits pour des vhicules vendus hors de la zone Europe ou pour des rparations. Lquipe projet souhaitait que la nouvelle ligne introduise une rupture dans les processus de montage habituels au travers de la mise en place dune automatisation. Comme le montre V. Scardigli219, la mise en place dautomatisme rsulte dune croyance en la supriorit de la machine sur lhomme. Lautomatisation de la production est donc considre comme un moyen pour permettre lamlioration de la qualit. La premire consquence de ce choix fut la ncessit dabandonner les chanes tractes c'est--dire qui avancent continuellement, qui taient utilises jusqu prsent. En effet, les robots ncessitent que le moteur soit stable pour pouvoir effectuer leurs oprations220. Ce dernier doit donc tre immobile. Cest ce qui explique que la chane soit dcoupe en stations entre lesquelles le moteur avance uniquement lorsque les oprateurs ont valid leurs oprations. De plus, ce changement est vu comme un moyen damliorer les conditions de travail des oprateurs et de rduire les tensions sociales rcurrentes cette priode.

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Il est intressant de noter que les moteurs ne sont pas dsigns par la mme appellation lusine que dans les quipes de dveloppement. A lusine, les moteurs sont nomms selon des diffrences visibles : la cylindr et le nombre de soupapes (9 litres 12 soupapes, 11 litres 12 soupapes et 11 litres 24 soupapes). 219 SCARDIGLI V., op. cit., 1992b. 220 Une chane tracte automatise est ralisable mais rend les rglages des machines automatiques difficiles (il faut agir sur un produit en mouvement) et entrane des cots supplmentaires pour assurer la stabilit des quipements.

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Cest galement lors ce rendez-vous dentreprise que la dcision concernant la mise en place de deux lignes de montage distinctes, et , fut arrte. Cette division du montage en deux lignes tait alors utilise dans lindustrie des vhicules personnels qui sert de rfrence aux constructeurs de vhicules commerciaux. Elle est galement lie la mise en place dautomatismes. La volont dautomatisation se heurte la forte diversit des types de moteur des vhicules commerciaux par rapport ceux des vhicules personnels, ce qui rend plus difficile la mise en place dune chane automatique. En effet, lorsquil existe une diversit des pices, cela ncessite que le robot puisse raliser des oprations diffrentes, notamment quil soit capable de saisir des pices de formes varies. La ncessit dune polyvalence des robots rend donc la chane de montage plus coteuse. Pour rpondre ce problme, il a t dcid de mettre en place une chane de montage principale (la ligne ) qui serait fortement automatise et sur laquelle seraient montes les pices les plus courantes pour lesquelles il nexiste que peu de diversit. Paralllement, serait mis en place une deuxime chane (la ligne ) dont le processus serait encore manuel. Cest ce qui explique que la chane soit tracte. La distinction entre les deux chanes rpond galement une volont de changer le design du moteur en lui donnant un aspect valorisant la technique. En effet, jusquici les moteurs de vhicules industriels taient peints une fois le montage termin, ce qui leur donnaient un aspect uniforme. En peignant le vhicule au milieu du processus, les pices ajoutes par la suite garde leur couleur dorigine ce qui permet de les mettre en valeur.

Aprs le premier rendez-vous dentreprise 3, la plateforme prototype est transforme en plateforme montage dans laquelle sont runies une quipe des mthodes de lusine moteur et une quipe du fournisseur dquipement choisi : Renault Automation 221 . Ces deux quipes travaillent conjointement la production des prototypes et la conception de la chane de production. La conception est ralise selon les normes produits donnes par le bureau dtude et grce un outil informatique qui permet de raliser des maquettes numriques dune chane de production et qui permet de prendre en compte les interfrences entre les quipements et les situations de travail des oprateurs. Pour cette quipe, il sagissait de traduire lobjet intermdiaire produit pendant linnovation en un ensemble de procdures et dquipements. La dfinition de lobjet est transforme sous la forme de techniques immatrielles cest--dire de manire de faire mais galement dobjets matriels qui serviront la production du moteur. La conception des quipements sest heurte plusieurs difficults. La premire concerne le dcoupage entre les chanes et et la peinture. En effet, il a fallu dvelopper un processus de
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Renault automation est une filiale du constructeur automobile franais spcialise dans la mise en place de biens d'quipements. Elle a t cre en 1982 puis vendue en 1999 la socit COMAU filiale du groupe FIAT.

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peinture plus prcis que ce qui tait utilis jusqualors car une couche de peinture mal place peut empcher de raliser un serrage ou lassemblage de deux lments. La conception de la chane automatise a galement connue des problmes. La mise en place dlments automatiques est plus difficile dans le secteur du vhicule commercial que dans celui des vhicules personnels en raison des diffrences de cadence. Une fois la chane lance, cest-dire que tous les postes ont un moteur sur lequel travailler, il sort un moteur de la chane chaque fois que les oprations du dernier poste sont termines. Lquipe projet a souhait uniformiser le temps ncessaire chaque poste pour raliser ses oprations en tablissant un temps de cycle fixe. Cest ce temps et non la longueur de la chane qui dtermine le nombre de moteurs produits dans un temps donn. Ds lors, en raison de la volont de lquipe projet de ne pas sous-utiliser les quipements, cest--dire de faire tourner la chane en pleine cadence, le temps de cycle a t dtermin en fonction de la cible du nombre de moteurs produire par jour. En ce qui concerne le moteur dCi 11, lobjectif tait denviron 200 moteurs par jour en employant deux quipes, ce qui fait un temps de cycle de quatre minutes. En ce qui concerne les constructeurs de vhicules personnels, en raison dun plus grand volume de production, le temps de cycle est plus court. Dans ce secteur, le nombre doprations chaque station est donc plus faible, ce qui facilite lautomatisation de la chane en rduisant la diversit des oprations conduire par un seul robot. Le premier robot de la chane est symbolique de cette difficult spcifique lindustrie du camion : en quatre minutes, il a le temps de raliser linsertion des chemises, des vrifications gomtriques et lencollage de la face avant. Pour cela, il doit utiliser quatre outils diffrents. Les robots polyvalents tant plus coteux, le choix de lquipe de la plateforme montage a t de nautomatiser que les fonctions considres comme critiques. Il sagit avant tout des serrages fort couple (nomm catgorie 1 ) et des retournements de moteur qui sont problmatiques parce que les moteurs nont pas tous le mme centre de gravit. Certaines oprations ont galement t automatises en fonction de leur difficult ou des consquences quelles pouvaient avoir sur le fonctionnement du moteur. Il sagit notamment des encollages, de linsertion des cylindres ou des joints de vilebrequin. Le processus de production sest organis autour de ces robots pour lesquels diffrentes oprations ont t runies. Un certain nombre de fonctions ont galement t assists par des robots sur des points galement jugs critiques, le plus souvent en fonction de la technicit des oprations qui taient auparavant ralises par loprateur. Ainsi, la chane comporte un nombre important de postes semiautomatiques dans lesquels un oprateur et le robot agissent tour tour (prparation de la culasse, des pistons ou mise en place du vilebrequin). Enfin, pour les oprations manuelles restantes, il a t

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choisi dautomatiser les fonctions de contrle afin dassurer la mme rptitivit des oprations que sur les postes automatiques. Cette chane se caractrise par lutilisation dune multitude de dtrompeurs , qui sont des lments permettant un contrle automatique des oprations ralises par les oprateurs. Les vrifications reposent sur des ordinateurs placs chaque poste et relis en rseau au service de planification de la production, ce qui leur permet de contrler la conformit des oprations vis--vis du type de moteur produire. Diffrents types de dtrompeur existent sur la chane. Par exemple, les pices importantes sont accompagnes dune fiche de dfinition dote dun code barre permettant une vrification de la cohrence des pices utilises. Certains emplacements de stockage de pices sont quips de capteurs pour vrifier que loprateur en prlve le nombre ncessaire avant de valider son opration. Les vissages effectus manuellement sont galement contrls. La mise en place de ces dtrompeurs est un choix par dfaut li aux exigences de volumes, la volont de ne pas sous-utiliser des quipements et au prix des quipements automatiques polyvalents. Lobjet intermdiaire produit durant linnovation est traduit sous la forme de procdure mais galement matrialis dans des objets physiques. Il sagit tout dabord de machines automatiques programmes pour produire des objets matriels correspondant lobjet intermdiaire. Il sagit galement dobjet matriel qui ne produisent pas mais qui vrifie la concordance entre lobjet matriel produit par louvrier et cet objet intermdiaire cest--dire les dtrompeurs. Les procdures permettent de faire en sorte que sur les oprations non automatises, les ouvriers produisent des objets matriels conforment lobjet intermdiaire.

Durant cette phase de conception des quipements, lquipe travaillant la plateforme montage a galement impos un certain nombre de changements du design du moteur. Ces modifications taient tournes vers la ncessit de faciliter le montage. Certaines visaient la simplification des processus de montage manuel. Lquipe plateforme montage a par exemple demand que les deux joints poss sur les chemises soient de couleurs diffrentes pour que les oprateurs puissent les distinguer plus facilement. De mme, ils ont demand lutilisation de vis embout qui permettent une insertion de la vis sans prserrage. Les modifications les plus importantes concernaient la mise en place de design spcifique li lautomatisation de la chane pour permettre la saisie du produit ou la mise en place dun contrle. Par exemple, lquipe de la plateforme montage a demand que le bout de larbre cames ait un usinage spcifique permettant au robot de vrifier son positionnement ou de standardiser lcart entre certaines vis pour permettre la mise en place de visseuses deux broches. 284

Lquipe plateforme montage avait galement propos que soient crs des appuis diffrents sur le bloc moteur pour mettre de soutenir le moteur lenvers plus facilement. En effet, les joints de la culasse ne peuvent pas supporter le poids complet du moteur, ce qui oblige les concepteurs de la chane prvoir deux types de palettes avec des appuis diffrents, un pour le moteur lendroit et un pour le moteur lenvers. Cette modification a t refuse par lquipe projet estimant quelle aurait entran des modifications trop importantes sur une pice ayant dj t valide. En effet, en raison de la conservation des moyens dusinage du bloc, les dimensions de celui-ci ne devaient pas voluer ce qui interdisait de mettre en place les appuis sous forme dexcroissances sur le bloc. Paralllement, le choix de faire des appuis sous forme de cavits dans le bloc a t rejet car cela aurait entran la ncessit de mener une deuxime validation de la pice. Cest ce qui explique que la chane est constitue de deux boucles permettant chaque type de palettes de revenir son point de dpart. Ainsi, lobjet intermdiaire de linnovation traduit en procdures de fabrication a galement t dans une certaines mesure matrialis dans lobjet technique cest--dire dans le moteur dCi 11. Nanmoins, ce dernier exemple sur la mise place dappuis sur le moteur montre la limite de ce processus. Lobjet physique quest le moteur est avant tout la matrialisation de logiques fonctionnelles et ces dernires priment sur les logiques de fabrication.

En 1997, la chane est dfinie et commande Renault Automation qui la livre en mars 1999. La production dbute en juin 1999 avec un programme de monte en cadence progressive. En dcembre 1999, le processus de montage est valid par la procdure APQP et la production industrielle dbute en janvier 2000 pour les moteurs dCi 11 rgls pour rpondre la norme Euro 2. Les processus conus dans le cadre de la plateforme montage sont formaliss dans un document qui sert la formation des oprateurs. Les oprateurs peuvent faire des propositions de modification mais ce processus na t utilis quune seule fois dans lhistoire de la chane de montage . Cette modification portait sur un aspect annexe du fonctionnement de la chane : le positionnement des lingettes pour nettoyer le moteur. Les oprateurs ne se sentent pas lgitimes pour faire des changements dans ce cadre. Il ne sagit pas de dire quaucune modification na t apporte mais que ces dernires sont restes informelles provoquant une dissociation entre la procdure tablie et les manires de faire communment appliques dans latelier. Pendant la phase maintenance de la procdure dinnovation, des modifications sont apportes aux procdures et aux quipements de production pour suivre lvolution de lobjet intermdiaire en cas de dfaut constat lors de lusage du vhicule. Ce processus est dautant plus important que nous avons soulign la propension de lquipe projet du constructeur franais dattribuer les dfauts la 285

fabrication pour ne pas avoir remettre en cause le design du moteur. Par exemple, une procdure de points scurits a t mise en place sur certains postes aprs des problmes avec la clientle. Elle vise mettre en avant les consquences derreurs de montage par les oprateurs lorsque cellesci peuvent mettre en danger le vhicule ou son utilisateur.

Pour ces concepteurs, la chane a t un succs car elle a permis damliorer la qualit du montage de manire importante. Cette amlioration est attribue lutilisation dautomatismes et au contrle des oprations manuelles par les dtrompeurs . Nous verrons par la suite que les oprations automatiques ne sont pas infaillibles et que leur rptitivit est souvent due lintervention doprateurs. La diminution du taux de dfaut provient sans doute galement de linsistance qui est faite, partir de la production du moteur dCi 11, sur le processus de montage qui tait jusqualors sous estim et considr comme ntant pas le cur du mtier du constructeur. Il convient de noter que, si avec la chane, la qualit a augmente, le fait de passer dune chane tracte une chane stations a entran des problmes importants au niveau du respect des temps de cycle puisque le moteur navance que lorsque les oprateurs valident leur opration. Cest sur cet aspect qua port lattention des mthodes aprs le lancement de la production. La ralisation des objectifs de volume de production na pas t entrane par de nouveaux investissements ou des modifications de la chane mais par la mise en place dun processus de contrle plus important par la hirarchie de lusine des oprateurs, contribuant encore rduire leurs marges de libert. Ces derniers taient alors pris entre les dispositifs de dtrompeurs et un encadrement soucieux de respecter les volumes de production. Cette ncessit de garder la cadence rentre parfois en conflit avec les principes dfinissant un produit de qualit ou mme avec les contrles effectus par les dtrompeurs. Latelier est le lieu o se stabilise un arbitrage entre ces deux logiques contradictoires.

En conclusion, le rle de lquipe ayant conu lusine moteur tait de traduire lobjet intermdiaire produit pendant linnovation dans une logique de fabrication cest--dire sous la forme de procdures (techniques immatrielles) et dquipement (objets matriels). Le rle des premires est de sassurer que les oprateurs construisent un objet matriel conforme lobjet intermdiaire. Les objets matriels matrialisant lobjet intermdiaire sont de deux sortes. Il peut sagir dquipements automatiques ou semi-automatiques dont le rle est de produire un objet matriel conforme lobjet intermdiaire ou de dispositifs visant sassurer de la conformit des oprations ralises par les oprateurs. Enfin, dans une certaine mesure, lobjet intermdiaire traduit en logique de fabrication a galement t matrialis dans le produit cest--dire le moteur dCi 11.

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La forme finale de ces techniques immatrielles et objets matriels de production dpend des caractristiques techniques de lobjet produire mais galement de logiques sociales. Ainsi, cest moins la qualit intrinsque qui guide cette phase que la perception dun retard du constructeur franais dans ce domaine et la peur de rencontrer dautres problmes techniques. Ces deux lments se combinent avec une perception dune supriorit de la machine sur lhomme a dirig les concepteurs vers le choix dune chane automatise. Nanmoins, en raison de la volont de ne pas sous-utiliser lquipement, la mise en place dune chane entirement automatique tait difficile dans un contexte de volumes infrieurs ceux de lautomobile. Ds lors, il a t choisi de combiner des quipements automatiques pour les structures techniques considres comme cruciales ou sensibles et des dispositifs techniques de contrle du travail des oprateurs pour les autres. La forme des moyens de production a galement t dtermine par des contraintes budgtaires et des jugements esthtiques comme dans le cas du dcoupage entre les lignes et .

1.1.4. Les processus de production dgrads

Chez Renault Trucks, tous les processus de production se produisant hors de la procdure habituelle sont nomms processus dgrads de production. Dans ce cadre, notre observation a port sur un systme de production dgrad. En effet, les deux missions que nous avons effectues lusine ont t ralises respectivement deux mois et une semaine avant la fermeture de la ligne, ce qui a eu dimportantes consquences sur le processus de production. Tout dabord, en raison de larrt de la production de ce moteur, la plupart des oprateurs employs dure indtermine par Renault Trucks avaient t changs daffectation. Les seuls oprateurs embauchs en contrat dure indtermin prsents taient ceux qui devaient partir la retraite la fermeture de la ligne. Le pourcentage dintrimaires, dj important en temps normal, tait de 90% au moment o nous avons ralis nos observations. Les employs avaient donc relativement peu danciennet sur la chane. De plus, en raison de la fermeture de la ligne, ils navaient aucun espoir dtre embauchs. Par ailleurs, la chane devait tre vendue un constructeur russe qui a galement achet la licence du moteur dCi 11. Pour cette raison, la chane ntait que peu entretenue et certains quipements en panne navaient pas t rpars, comme par exemple lappareil de contrle des fuites de la culasse.

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Du fait de ces problmes, les procdures de qualit taient limites ou ntaient pas appliques. Les causes de dysfonctionnements taient dmultiplies, obligeant les oprateurs constamment tromper les dtrompeurs pour faire en sorte que la chane avance. Ces problmes, en bloquant la chane ou en rduisant la cadence, nous ont galement permis de questionner les oprateurs pendant leur travail.

2. Interrelations entre les formes de lobjet technique durant la fabrication du moteur dCi 11 en France
En parallle de linnovation, lobjet intermdiaire est progressivement traduit dans des logiques de fabrication en fonction de reprsentations sociales. Sont ainsi crs des techniques immatrielles de production correspondant cet objet intermdiaire et des quipements qui le matrialisent. Dans cette partie, il sagira de montrer comment les oprateurs et leur encadrement direct modifient lobjet intermdiaire produit pendant linnovation et celui traduit dans une logique de fabrication en arbitrant entre une logique de qualit, qui visent faire correspondre objet matriel produit et objet intermdiaire et une logique de dlais qui visent assurer une quantit de production. Notre prsentation de la carrire sera essentiellement centre sur le montage, qui fait de Renault Trucks lauteur du moteur mme sil ne produit pas les composants. Nanmoins, nous commencerons par prsenter la fabrication des pices et les oprations se droulant avant le montage pour souligner linterdpendance entre les diffrentes tapes de la production du moteur. Dans un second temps, nous prsenterons les interactions entre objets techniques et socit dans le montage du moteur.

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2.1.Avant le montage

2.1.1.La production des composants du moteur

La majorit des pices qui composent le moteur sont mtalliques. Ces types de pices sont gnralement fondus. La fonderie est un procd de mise en forme des mtaux qui consiste couler un mtal ou un alliage liquide dans un moule pour reproduire, aprs refroidissement, une forme intrieure et extrieure donne. Dans un second temps, on donne ou affine la forme voulue la pice mtallique par des procds dont les plus importants sont le forgeage, lemboutissage, le laminage et lusinage. Le forgeage est un procd permettant d'obtenir une forme en appliquant une force mcanique sur une pice de mtal, froid ou chaud. Lemboutissage est une technique de fabrication permettant dobtenir partir dune feuille de tle plane et mince, une pice de forme voulue laide dune presse. Le principe de l'usinage est d'enlever de la matire pour donner la pice brute la forme voulue, l'aide d'une machine-outil. L'enlvement de matire est ralis par la conjonction du mouvement de la pice et de l'outil. Le laminage est un procd de fabrication par dformation plastique. Cette dformation est obtenue par compression continue au passage entre deux cylindres tournant dans des sens opposs. Les pices principales du moteur, organes mobiles et fixes, (bloc moteur, culasse, vilebrequin, arbre cames et les carters) sont tout dabord fondues puis leur forme est affine par usinage. Ces pices arrivent sur la ligne de montage sous la forme de structures de montage ou densembles techniques, cest--dire quelles nont pas t assembles auparavant. Les pices dtes denvironnement sont lies aux circuits dhuile, de gasoil, de refroidissement ou lectrique. Elles sont assembles en sous-ensembles avant dtre livres lusine de montage. Le montage ralis par le constructeur ne concerne donc que les pices centrales du moteur, les autres sous-ensembles arrivent dj monts et le constructeur ne fait que les installer sur le moteur. Ce pr assemblage rpond sur certaines pices une ncessit technique. Cest le cas particulirement pour les pices du circuit gasoil haute pression. Ainsi, le montage de la pompe doit tre ralis dans des conditions particulires, notamment en ce qui concerne la propret, qui sont difficiles mettre en place sur la chane de montage principale du moteur. En raison de la prcision de la structure technique de valve des injecteurs, ces derniers sont entirement fabriqus par le fournisseur. Dans ces deux cas, le constructeur ne matrise pas les techniques composant la pice et les normes

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ncessaires appliquer lors du montage. De plus, bien souvent, il ne dispose pas des quipements ncessaires. Ce manque de connaissances et de moyens explique galement la sous-traitance du montage de certains lments du circuit lectrique tels que lalternateur ou le dmarreur. Nanmoins, le montage de certaines pices denvironnement pourrait aisment tre ralis par le constructeur. La sous-traitance rpond alors une logique de dlgation du sale boulot au sens de E. Hughes222. Le fait de faire appel un fournisseur extrieur sexplique dans ces cas par le dcoupage opr par le constructeur entre les pices dites principales et celles dites denvironnement . La production des premires seraient le mtier du constructeur qui peut alors dlguer les autres activits qui sont vcues comme tant moins importantes.

2.1.2. Les relations avec les fournisseurs

Le dCi 11 marque une rupture dans lhistoire de Renault Trucks en ce qui concerne le dcoupage des tches entre fournisseurs internes et externes. Avant linnovation du moteur dCi 11, Renault Vhicules Industriels recourait dj de manire importante aux fournisseurs pour la fabrication des pices dites denvironnement. La rupture introduite par le processus de production du moteur dCi 11 est de faire appel des sous-traitants pour la production des pices principales du moteur et notamment pour les pices fixes. Dans un premier temps, pendant linnovation du moteur, le recours la sous-traitance sexpliquait par une volont de rationalisation et de rduction des cots. La volont de rationalisation sexprime au travers dun recentrage autour des lments faisant appel aux mmes procds de fabrication et aux mmes types de savoir. Le constructeur sest alors spcialis dans les pices mtalliques de tailles importantes fabriqus par fonderie puis usinage pour lesquelles la question la plus importante est celle de la rsistance aux contraintes mcanique et thermique. Lquipe projet a galement fait appel des fournisseurs externes dans le but de rduire le cot du projet en vitant davoir raliser des investissements dans les quipements. Ce processus a dbut avec lexternalisation de la production de la culasse lors du rendez-vous dentreprise 3 de 1998. Lors de la commercialisation du moteur dCi 11, le constructeur franais ne ralisait donc dj plus la production de lensemble des pices principales du moteur. Par la suite, lexternalisation de la production de ces pices a t poursuivie par la mise en place dobjectifs de rduction du prix des

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HUGHES E., Le Regard sociologique. Essais choisis, Editions de lEHESS, Paris, 1996.

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pices. Cette pratique a amen lquipe projet raliser des consultations de fournisseurs externes pour mettre en concurrence les centres de production internes. A partir du rachat de Renault Vhicules Industriels par le groupe AB Volvo, ce mouvement a t accentu, dans le cadre de la mise en commun des moyens de production de la chane cinmatique des vhicules du groupe avec une volont de raliser des conomies dchelle. Au moment o nous avons effectu notre observation, le constructeur stait regroup autour des activits de montage, abandonnant mme la fabrication des pices principales. A ce moment, seul le vilebrequin tait fabriqu entirement dans le groupe et la plus grande partie des pices provenait de fournisseurs externes.

2.1.3. La gestion logistique des pices

Lapprovisionnement des pices est gr par lunit planification de lusine. Renault Trucks dispose dun entrept o les pices sont stockes pour une semaine. Les pices principales sont emmenes en bord de ligne selon le juste temps suivant le type de moteur qui va tre fabriqu. Les plus petites pices sont approvisionnes sur commande de loprateur : lorsque celui-ci ouvre un lot, il remplit une fiche qui sera transmise au service logistique et un nouvel approvisionnement sera effectu en fonction dune estimation de lutilisation des pices. Cette fiche de lot est enregistre et permet de mettre en place une traabilit : en cas de dfaut sur plusieurs pices dun mme lot, cela permet de retrouver tous les moteurs qui ont t quips des pices issues de ce lot. Les pices sont stockes en bord de ligne suivant lordre de production avec un rangement inclin qui fait que les pices utiliser sont celles qui sont au plus prs de la ligne. Au moment de notre deuxime observation, comme la production allait tre arrte, les commandes de pices avaient t stoppes. Du fait des diffrences entre les stocks nots dans les systmes informatiques et les stocks rels, certaines pices taient en rupture dapprovisionnent, provoquant des arrts de production ou des montages partiels du moteur.

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2.2.La premire partie du montage : la ligne

La ligne est galement appele IPV cest--dire In Process Verification 223. Au moment de sa mise en place, la chane tait considre comme une innovation car elle introduisait de nouvelles techniques de contrle qualit. L'ide gnrale tait d'assurer la qualit de l'assemblage chaque station par lemploi de contrles automatiques pour garantir la rptabilit des oprations. Le premier moyen pour mettre en place la vrification du processus est lutilisation de machines automatiques dans lesquelles toutes les oprations sont effectues par un robot. En ce qui concerne les postes semi-automatiques pour lesquelles une partie des oprations est effectue par lobjet et une autre par un robot et les postes manuelles, des moyens de contrles automatiques spcifiques ont t mis en place. Il sagissait de vrifier que loprateur assemble la bonne pice, par rapport la diversit des composants selon les options du moteur, et quil suive le bon procd. De manire gnrale, cette chane est divise en trente-six stations dont six automatiques224 et sept semi-automatiques. Au moment o nous avons effectu notre observation, la chane, du fait de sa prochaine fermeture, fonctionne en demi cadence, chaque oprateur ayant sous sa responsabilit deux stations. Entre les stations, le moteur se dplace sur une palette tracte par un rail. Le moteur ne change de station que lorsque le dispositif de contrle a enregistr toutes les actions ncessaires et que loprateur les a valides. Les palettes se situent hauteur dhomme et permettent aux ouvriers de travailler sans se baisser. Lorsque des oprations se droulent sur le dessus du moteur la palette descend dans une fosse pour viter les accidents de travail lis au travail des oprateurs sur une marche. Ces deux lments montrent la prise en compte de lergonomie des ouvriers et son intgration en tant que contrainte dans les logiques de cration des quipements et des procdures de fabrication. Il existe deux types de palettes selon lorientation du moteur. Pendant la majorit du processus, le moteur est sur le flanc ou lendroit mais en fin de la ligne il est retourn pour que les oprateurs aient accs au dessous du moteur et puissent mettre en place les lments du carter infrieur. Aprs avoir t retourn, le moteur est dpos sur un second type de palette, les points dappuis ntant pas les mmes. Chaque type de palette est tract sur une boucle diffrente, ce qui permet aux

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Vrification dans le flux en franais. La chane est dote de trois stations de serrage automatique ; dune station emmanchant automatiquement les chemises sur le bloc, contrlant leurs positions et dposant de la colle ; dune station vrifiant la position des axes et du carter avant et dposant de la colle ; enfin de deux stations contrlant le couple de friction des parties mobiles.

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palettes en bout de ligne dtre achemins vers le dbut de la ligne. La ligne est donc compose de deux boucles qui forment un huit, une pour chaque type de palette. Comme nous lavons soulign, pour un mme type de moteur, la diversit des pices est faible sur la ligne . Ainsi, pour le moteur dCi 11, sur cette chane, il existe des diffrences uniquement en ce qui concerne les types de supports installer (selon les options du vhicule), le type de piston selon la puissance du moteur, le type de culasse (option frein Jacob), la pompe eau, le carter infrieur et le volant moteur. Dans cette partie, il sagit de faire une prsentation des oprations menes sur lobjet technique moteur dCi 11 dans la chane de montage en dcrivant le travail station par station. Cette prsentation sera centre sur les tches conduites par les oprateurs mais ralisera galement une comparaison avec les fiches de postes, cest--dire les instructions de montage. Nous verrons successivement comment sont monts le bloc cylindre et les chemises, la plaque avant, le vilebrequin et les pistons, larbre cames, les pompes huile et gasoil, les carters avant et arrire, la culasse, la culbuterie, le damper et enfin le carter infrieur. Au fur et mesure de cette narration du montage du moteur, lorsque la situation dcrite le permettra, nous monterons en gnralit pour prsenter les caractristiques des interrelations entre les objets techniques et le social.

293

115

75

35

Engagement
150 140 130 120 110 100 80 70 40 30 20 10 05

Fin de la ligne d'assemblage

160 170 180 190 200 210 220 230 240 250 260 270 280 290 300 310

870

810 860

Ligne d'assemblage culasse

Station de travail manuelle Station de travail semi-automatique Station de travail automatique

Prparation culasse Premire boucle

Deuxime boucle

Figure 11 Schmas de la chane

294

2.2.1. La prparation du bloc et la mise en place des chemises

Au dbut de la chane, appel engagement, un oprateur reoit les blocs moteurs quil prpare la station 05 et 10 avant de soccuper des chemises225 qui seront insres dans les cylindres du bloc la station automatique 20.

i.Station05:laprparationdubloc Le bloc est amen sur une ligne courte parallle la ligne principale. Loprateur effectue sur cette premire ligne la prparation du bloc en mettant en place deux joints lintrieur des cylindres. Les joints ont des couleurs diffrentes pour que loprateur ne les confonde pas et les place dans le bon ordre. La mise en place des joints est assez difficile raliser car il sagit de faire entrer le joint dans une gorge lintrieur des units cylindres alors que la taille de la gorge rend difficile lutilisation les deux mains. Loprateur utilise son pouce pour bloquer le joint lendroit o il commence linsertion, puis les quatre autres doigts pour insrer le joint petit petit en tournant le long du cylindre. Le chef dquipe procde diffremment, malgr la taille des cylindres, il utilise les deux mains pour mettre en place le joint. Ce premier exemple permet de dvelopper le lien existant entre la procdure et lobjet matriel fabriquer, entre technique immatrielle servant fabriquer un objet matriel et lobjet intermdiaire qui dfini ce dernier. Deux procdures diffrentes peuvent permettre datteindre le mme objectif. Ds lors, lobjet intermdiaire nest pas obligatoirement li une technique immatrielle de production. Dans ce cas, la procdure mise en place pendant la conception de la chane nest pas prcise. Elle contient uniquement une description de ltat de lobjet technique atteindre. Cest loprateur qui dcide de la manire datteindre cet objectif. Dans la plupart des cas sur la chane, les actions techniques menes par les oprateurs se contentent de prciser les procdures en tablissant des manires de faire lorsquelles sont absentes, ou en les affinant pour faire en sorte que lobjet matriel produit soit similaire la description qui en est fait dans lobjet intermdiaire traduit dans une logique de fabrication pendant la conception de la chane.

225

Les chemises sont des cylindres mtalliques que lon insre dans les units cylindres. Elles sont de forme complmentaires avec la tte du piston permettant la compression du mlange carburant et oxygne dans la chambre de combustion.

295

Une fois cette opration ralise, loprateur saisit le bloc avec un prhenseur226 assist et le place sur une palette de la chane principale. Le bloc est pos sur le flanc de manire avoir accs lintrieur du bloc et restera dans cette position jusqu la station 100. Pour les pices importantes, le systme informatique vrifie la concordance entre la dfinition du moteur et le type de pice utilis. Le bloc, comme chacune des pices principales du moteur, est accompagn dune feuille de suivi et loprateur doit zipper le code-barres laide dun lecteur qui permet de vrifier la concordance entre le type de moteur souhait et les pices assembles. Ce dispositif de contrle permet galement dassurer un suivi des lots de pice en cas de dfaut. Les oprateurs rassemblent les fiches du moteur et des pices dans un dossier qui est fix sur un support de la palette prvu cet effet. A cette station, loprateur soccupe galement de mettre en place la plaque dimmatriculation : il dgraisse lemplacement du moteur qui lui est rserv puis lenduit de colle. Il fixe ensuite la plaque en la posant sur la zone encolle. Comme nous lavons dit, le mode dorganisation de lusine de Renault Vhicules Industriels et de AB Volvo, prvoit que les oprateurs puissent modifier la procdure de fabrication pour en amliorer la qualit ou lefficacit. Une seule modification a t ralise suivant ce processus pendant toute la priode dactivit de la ligne : le fait de fixer les distributeurs de lingette dgraissante sur les stations ncessitant de nettoyer les pices. Cette modification ne touche donc pas le processus principal de montage et ne concerne quun aspect annexe. Cette remarque ne signifie pas que les oprateurs ne ralisent pas de modification de la procdure mais que lorsquils le font, ils nont pas recourt la procdure prvue comme nous le verrons par la suite. Les oprateurs ne se sentent pas lgitimes pour modifier lobjet intermdiaire traduit dans une logique de fabrication pendant la conception de la chane. Les seules modifications formelles, cest-dire celles qui suivent le processus de Renault Vhicules Industriels visent transformer ou affiner les procdures. De mme, dans le cas de linsertion des joints dans la chemise, nous avons vu que la plupart des modifications informelles de la procdure concernent les techniques immatrielles et visent atteindre le mme objet intermdiaire. Enfin, loprateur valide son opration et le moteur avance jusqu la station suivante.

226

Un prhenseur est un dispositif mcanique servant la saisie et la manipulation de pices ou doutils.

296

ii.Station10:ledmontagedeschapeauxpaliersetlamiseenplacedescoussinets Lorsque nous avons ralis nos observations, la chane tait en demi-cadence, aussi, chaque oprateur devait soccuper de deux stations, le mme oprateur soccupait des deux premires stations. Le bloc moteur est livr sur la chane de montage avec les sept chapeaux paliers dj mis en place. Le vilebrequin est un axe tournant au sein du bloc moteur. Il est compos de plusieurs tourillons aligns, appels des paliers, sur lesquels il tourne. Entre ces derniers se trouvent, excentrs, des manetons, sur lesquels seront montes les bielles. Les tourillons reposent dans une cavit dans le moteur et les chapeaux paliers sont les pices permettant denserrer les paliers du vilebrequin et de les fixer dans le bloc. Pour insrer le vilebrequin, il faut donc les enlever. Si ces pices sont dj montes sur le bloc, cest en raison de leur mode fabrication : la pice fondue comprend le bloc et les chapeaux paliers. Ces deux lments sont seulement spars pendant lusinage. Le dcoupage entre ces deux lments est volontairement peu net pour assurer une meilleure tenue lorsquils seront par la suite visss autour des paliers du vilebrequin. Ainsi les sept chapeaux paliers sont adapts un seul moteur et le fournisseur responsable de lusinage les monte sur le moteur ds quils ont t diviss pour sassurer que les deux lments concordants ne seront pas spars. A ce poste, loprateur les dmonte et les range dans une caissette prvue cet effet qui est fixe sur le bloc, en faisant attention conserver le mme ordre. Pour cela, il doit effectuer un desserrage avec une visseuse puis dsagrafer les chapeaux paliers avant de faire un desserrage total. Ensuite, il met en place les coussinets227 sur les paliers du bloc moteur et sur les chapeaux paliers. Les coussinets sont diffrents, ceux devant tre monts sur les paliers du bloc moteurs sont percs pour laisser entrer lhuile entre le coussinet et le vilebrequin et rduire les frottements. Loprateur doit donc faire attention ne pas se tromper mme si la prsence du trou est contrle par un dtrompeur avant la mise en place du vilebrequin car cette opration est juge importante en raison des dgts que pourrait provoquer un mauvais huilage du vilebrequin.

227

Les coussinets ont pour but de rduire les frottements entre les pices quils relient. Ce sont des pices mtalliques dotes dun revtement anti-adhrent et de trous permettant lhuile de circuler. Sur les moteurs, des coussinets sont monts autour des paliers du vilebrequin pour rduire les frottements avec le bloc moteur et autour des manetons du vilebrequin par rapport au mouvement des pistons.

297

Les 7 paliers

Les 6 manetons Figure 12 Les paliers et manetons d'un vilebrequin

Les 6 chapeaux paliers Coussinet

Emplacement des chapeaux paliers dans le moteur

Photo 4 Chapeaux paliers

Enfin, loprateur valide son opration et le moteur avance jusqu la station automatique 20. En parallle, loprateur des deux premires stations doit galement prparer les chemises qui seront insres dans les cylindres du bloc la station en mise 20. Il sagit de mettre en place un joint mais le montage est moins difficile que pour les joints du bloc car les joints doivent tre disposs

298

autour des chemises et non lintrieur. Gnralement, pour gagner du temps, loprateur ralise un grand nombre de chemises la suite. Les chemises sont places sur une ligne dattente.

Photo 5 Prparation des chemises

iii.Station20:lamiseenplaceautomatiquedeschemises La station ST 020 est automatique. Elle a quatre fonctions : une vrification, la mise en place des chemises, lhuilage dans le bloc cylindres et lencollage de la face avant du bloc. Le robot dispose dune pince unique qui va effectuer successivement ces oprations en saisissant diffrents outils. Aprs avoir lu la fiche moteur, le robot palpe le bloc au moyen dun premier outil senseur pour vrifier les dimensions et la prsence de joints dans les units cylindres et sur les chemises. A laide dun second outil de prhension, il emmanche les chemises dans les units cylindres en contrlant leffort. Le robot reprend ensuite loutil senseur pour vrifier le dpassement des chemises. A laide dun troisime outil, il huile les chemises. Enfin, la pince saisit loutil dencollage pour dposer la colle sur la face avant du bloc. La palette est ensuite vacue dans une position intermdiaire o elle attend que loprateur de la station suivante (ST 30) valide son opration.

299

2.2.2. La mise en place de la plaque avant

Dans cette section, nous dcrirons les deux postes qui ont pour fonction principale de prparer et dassembler la face avant : les stations 30 et 35. En demi cadence, elles sont ralises par le mme oprateur.

i.Station30:lamiseenplacedelaplaque La station 030 est une station manuelle et elle a pour fonction le montage de la plaque avant228 et des giclettes229. Lorsque la palette arrive sur la station, loprateur doit normalement commencer par lire la fiche moteur pour vrifier le type de moteur et donc le type de pices assembler. En ralit, il ne respecte jamais cette consigne car il sait reconnatre le type du moteur. Tous les postes des oprateurs sont quips dun ordinateur qui prcise les pices utiliser par rapport au type de moteur et lordre de montage. Sur la chane , il est rare que les oprateurs se rfrent leur ordinateur car ils connaissent les oprations et peuvent reprer les diffrents types de moteur. Lorsque la diffrence nest pas visible, les oprateurs sinforment en demandant leurs collgues situs en amont sur la ligne. Le rle principal du systme informatique est de contrler les actions des oprateurs et il faut que loprateur zippe le code-barres de la plaque pour que la concordance soit vrifie. En ce qui concerne les giclettes, comme prcis dans la fiche de poste, loprateur commence par vrifier la prsence et le positionnement des joints sur la tige des giclettes. Ce contrle a t ajout en 2002 suite un problme technique sur un vhicule chez un transporteur. Il fait lobjet dune procdure appele point scurit qui est signale par un panneau jaune sur le poste. En cas de mauvais positionnement du joint, la giclette risque de fuir ou de tomber. Le risque est de gripper 230 le moteur si lhuilage des chemises nest pas correctement effectu. En ralit, loprateur neffectue pas la vrification visuellement mais au toucher lorsquil les place. Il sagit encore dune diffrence de procdure qui naffecte pas lobjet intermdiaire. La procdure prvoit que, dans un premier temps, il faut positionner les giclettes sans les visser. Aussi, lorsquil les positionne, il sassure quelles restent stables et ne tombent pas. Nanmoins, ce type de contrle nest pas infaillible et au cours de notre observation, il est arriv que la giclette tombe. Selon la
228 229

La plaque avant est monte sur lavant du moteur et sert de support au carter avant. Les giclettes servent injecter de lhuile dans les cylindres pour limiter les frottements entre la chemise et le piston. 230 Si lhuilage nest pas correctement ralis, il se produira une usure cause du frottement entre les segments des pistons et la chemise, ce qui peut provoquer une perte dtanchit de la chambre de combustion.

300

procdure loprateur est alors sens vrifier ltat et la position du joint, ce qui nest pas appliqu car ce second contrle du joint est vcu comme tant redondant. En ce qui concerne la mise en place de la plaque avant, loprateur commence par vrifier la continuit du joint de colle pos par un robot la station prcdente. Il se produit rgulirement des dfauts en raison du froid, du fait que la cartouche de colle utilise par le robot est presque vide, de prsence dune bulle dair dans la colle ou encore dun arrt prolong de la machine. Cet exemple montre les limites de la rptitivit des oprations dun robot tel point que la procdure qui est apprise aux oprateurs prcise quun contrle visuel du travail de la machine doit tre effectu. Par la suite, loprateur met en place deux guides sur la face avant du bloc qui lui permettront de monter la plaque au bon endroit. Une fois la plaque pose, il la fixe au moyen de vingt-quatre vis. La face avant a beaucoup de trous et il ne faut pas mettre des vis dans chacun. Loprateur connat par cur leur emplacement, bien quil existe diffrents types de plaque avant avec un montage de vis particulier. Loprateur ralise le vissage dans un ordre irrgulier. Nanmoins, il sassure de raliser un cercle dans le sens des aiguilles dune montre, non pas pour vrifier que toutes les vis sont bien visses, ce qui est pris en charge par un dispositif de dtrompage , mais pour se rappeler si un vissage a t signal comme tant rat par le dispositif, pour recommencer le serrage lorsquil aura finit de tout visser. En effet, toutes les visseuses de la chane sont quipes dun dispositif de dtrompeur qui, par rapport au type dembout utilis par loprateur, slectionne un couple231 et vrifie le nombre de vissages effectus par loprateur. Les embouts que les oprateurs adaptent sur leur visseuse doivent tre saisis selon un ordre prdfini, lordinateur slectionne alors automatiquement le couple de serrage associ, puis il compte le nombre de serrages pour que loprateur ne puisse pas prendre un autre embout avant davoir effectu tous les serrages et ne puisse pas non plus faire de serrages supplmentaires. Le dispositif comptabilise galement le nombre de tours qua fait la vis avant dtre serre, ce qui permet de vrifier que loprateur utilise le bon type de vis. Le problme de ce dispositif est quil se met rgulirement en erreur provoquant des arrts de la chane. Lorsque le dispositif de dtrompeur bloque la chane deux solutions sont thoriquement possibles. La premire solution est que loprateur sest tromp et le dispositif bloque alors un dfaut de qualit. Dans ce cas, le conflit provient dune diffrence de prise en compte de ce quest un vissage russi . Pour loprateur, un vissage est russi lorsque la vis est entirement enfonce alors que pour le dispositif de dtrompeur plusieurs conditions doivent tre runies. Il faut que le bon couple ait t atteint, quun nombre prcis de vissages et de tours de la visseuse ait t effectu.
231

Le couple est la force de serrage.

301

Nanmoins, il est galement possible que ce soit le dispositif qui se trompe et que le vissage soit en ralit conforme. Il nest pas possible pour les employs de latelier de savoir dans quel cas ils se trouvent au moment du blocage. Dans latelier, en cas de blocage, la solution applique est de poursuivre les oprations en mode manuel, pendant lequel le dispositif ne vrifie plus les oprations. Normalement, seuls les chefs de ligne sont senss pouvoir passer le poste en mode manuel. Tous les oprateurs connaissent les codes pour passer leur ordinateur en mode manuel mais peu se sentent autoriser lutiliser. Un des oprateurs ayant le plus dexprience travaille ainsi toujours en mode manuel avec laccord de son encadrement direct. Dautres lutilisent ponctuellement en cas de problme. Nous verrons dans la description des autres postes que la plupart des oprateurs tendent utiliser des astuces pour tromper les dtrompeurs lorsquils ratent un vissage. Loprateur de cette station ayant peu danciennet sur la chane nose pas avoir recours ces astuces ou passer en mode manuel, aussi il doit appeler le chef de ligne qui annulera lopration. Face ces blocages, pour viter une intervention systmatique des chefs de ligne, la solution trouve est de laisser les oprateurs ayant le plus dexprience juger seuls dans quelle mesure le vissage est ou non russi. En effet, on estime alors que ces derniers peuvent ressentir pendant le vissage sil sest produit un problme. La plupart des modifications formelles et les principales modifications informelles concernent uniquement la procdure et pas lobjet intermdiaire. Dans le cas du vissage, au sein de latelier se cr un consensus autour dun second objet intermdiaire diffrent de celui cr pendant la mise en place de la chane et matrialis dans le dispositif de contrle des vissages. La cration de ce second objet intermdiaire est lie la perception par les employs de latelier 232 dun manque de reconnaissance de la part de ceux des bureaux 233 qui explique quil nest pas fait recours la procdure prvu par le constructeur pour modifier les procds de fabrication. Ce second objet intermdiaire est vcu comme illgitime et il doit tre cach, notamment en cas daudit sur la qualit de production. Le second objet intermdiaire dcoule galement dune diffrence sur les performances des ensembles techniques automatiques. Les concepteurs de la chane ont une plus grande confiance dans la rptitivit des oprations automatiques que dans celle des oprations manuelles. Dans latelier, les oprateurs et leur encadrement direct ne partage pas cet a priori car ils sont quotidiennement confronts aux problmes des structures techniques automatiques dont ils doivent souvent rparer les erreurs. Ce point de vue les amne remettre en cause la justesse du contrle effectu par le dtrompeur. Cette critique porte encore une fois sur les procdures mais elle a une
232 233

Cf. entretien 179, annexe 1. Cf. entretien 179, annexe 1.

302

influence sur lobjet intermdiaire. En mode manuel, le couple des vissages et le nombre de tours effectus par chaque vis ne peuvent plus tre vrifis. Lobjet intermdiaire de dfinition de lobjet matriel conforme est alors, dans latelier, lorsque les vis sont compltement enfonces. Mme si le personnel de latelier se dfend de changer lobjet intermdiaire, il peut se produire une diffrence entre lobjet matriel produit et lobjet intermdiaire dfini pendant linnovation et traduit pendant la conception de la chane. Dans ce cas, le second objet intermdiaire mis en place dans latelier nest pas ni stabilis, ni formalis. Il est laiss aux oprateurs ayant de lexprience le soin de juger de la conformit du serrage. Lvaluation de la concordance entre lobjet matriel produit et lobjet intermdiaire repose alors sur leur capacit construire des prises sur les sensations ressenties pendant le vissage. Enfin, la construction de cet accord sur un second objet intermdiaire au sein de latelier provient de la ncessit de ne pas perdre de temps. Latelier est pris entre une logique visant assurer la qualit du produit et une autre visant respecter les dlais. Les blocages lis un vissage sont frquents. Faire appel un chef de ligne chaque fois entranerait une perte de temps importante. Dans latelier, les oprateurs et leur encadrement effectuent donc un arbitrage entre ces deux logiques sur les procdures mener qui peuvent potentiellement entraner des diffrences entre objet matriel et objet intermdiaire. Du fait de cet arbitrage, il se cr donc un deuxime objet intermdiaire au moment de la fabrication. Cet exemple montre comment en fonction de leurs logiques sociales, notamment la ncessit de faire avancer la chane , les oprateurs cr des reprsentations de lobjet qui diffrent de lobjet intermdiaire traduit pendant le dveloppement de la chane. En raison dun sentiment de manque de reconnaissance, ces reprsentations sont discutes seulement dans un rseau trs rduit : le personnel prsent au sein de latelier. Les reprsentations sont alors ngocies entre ces acteurs et solidifies sous la forme dobjet intermdiaire lorsquelles sont perus comme ne prsentant pas de danger pour la qualit ou quelle entrane un gain de temps important. Dans cet exemple, il sagit de dfinir le bon vissage non plus comme celui valid par le dtrompeur mais comme celui dans lequel la vis est compltement enfonce et pour lequel loprateur expriment na rien ressenti danormal pendant le vissage. Nanmoins, ce second objet intermdiaire reste informel car il est ressenti comme illgitime.

303

Par la suite, loprateur doit mettre en place deux moyeux234 qui sont assembls au bloc au travers de deux trous de la plaque avant. Le couple de serrage est slectionn automatiquement quand loprateur change lembout de la visseuse. Chacune de ces pices est fixe au moyen de trois vis. La premire des trois vis ne doit pas tre serre jusquau bout au cas o le moyeu serait positionn de travers. Une fois que loprateur a pr-serr la premire vis, il visse les deux autres et, enfin, revient sur la premire. Le systme informatique contrle le nombre de serrages et le nombre de tours effectus par la visseuse mais galement le fait que loprateur ralise bien son premier serrage en deux fois. Une fois le vissage termin, loprateur utilise un dispositif de dtrompeur, qui est une sorte de masque suspendu quil pose sur la plaque avant et qui contrle la prsence des vis et des moyeux. Le savoir des oprateurs est avant tout tourn vers la production. Cest ce qui explique que lorsque nous avons demand lutilit des moyeux, loprateur nous ait parl de son rle dans le processus de montage et non par rapport au fonctionnement du moteur. Les oprateurs ne connaissent pas non plus le type de camion sur lesquels seront monts les moteurs. De la mme manire, lobjet intermdiaire cr au sein de latelier est une simple description de ltat de lobjet mais ne fait pas le lien avec son fonctionnement. En quelque sorte mme lors de modifications de lobjet intermdiaire, les oprateurs et leur encadrement reste dans une logique de fabrication et ne ralisent jamais la traduction pour anticiper ses logiques dusage. Loprateur effectue les diffrentes oprations sans suivre un ordre spcifique. Il essaie de mettre en place un processus propre pour gagner du temps, en ralisant plusieurs fois la mme opration la suite, mais ne lapplique pas systmatiquement. De plus, ce type daction est limit par le dispositif de contrle qui oblige suivre un ordre tabli pour le vissage ce poste. A cette station, la fiche de consigne est sommaire. Il est uniquement prcis la position des deux guides et le fait quil faut vrifier la continuit du joint de colle.

234

Les moyeux sont des structures techniques lmentaires. Il sagit des pices centrales dun axe sur lesquelles sont assembls dautres lments devant tourner. Dans le cas du moteur dCi 11, autour des moyeux, des roues dentes seront ajouts pour transfrer un mouvement de rotation.

304

ii.Station35:laprparationdelaplaqueavant La station 035 est galement manuelle. Elle se situe lcart de la chane et a pour fonction la prparation de la plaque avant monte la station 030. Sur la plaque avant, loprateur sertit deux tubes et visse un ensemble de goujons235. Aprs avoir zipp le code-barres de la fiche moteur, loprateur prend une plaque correspondant au type de moteur et la place sur sa plateforme de travail. Il commence par mettre en place les deux tubes du circuit dhuile puis retourne la plaque pour les sertir236 en quatre points en les plaant sous une petite presse. Une lumire verte valide chaque sertissage et autorise le dbut de lutilisation de la visseuse. Nanmoins, la machine a un dfaut et il arrive rgulirement quun sertissage pourtant valide soit pris en compte comme tant dfectueux. Lastuce utilise par loprateur pour tromper les dtrompeurs est dappuyer simultanment sur tous les boutons pour annuler lopration puis recommencer lensemble des oprations. Comme le dispositif naccepte pas que le mme moteur soit zipp deux fois de suite, loprateur doit choisir le numro dune autre plaque que celle quil est en train dutiliser tout en sassurant quelle soit du mme type. Le dispositif de contrle introduit donc ici une faille dans le dispositif de traage des pices puisque les pices enregistres ne sont pas celles montes sur le moteur. Par la suite, loprateur doit recommencer les oprations contrles par le dispositif, en loccurrence simuler la ralisation des quatre sertissages. Si le dispositif continue bloquer, loprateur rpte ce processus jusqu ce que lautorisation de visser soit dlivre et que la machine signale par une lumire quelle douille237 loprateur doit utiliser. L encore, il sagit dun arbitrage entre une logique de qualit et une logique de dlai. Loprateur ayant peu dexprience ne se sent pas daller lencontre du jugement de non-conformit entre lobjet matriel et lobjet intermdiaire mis par le dispositif de dtrompeur aussi il rpte laction technique jusqu ce quelle soit valide. Loprateur positionne ensuite sept goujons et les visse. Enfin, il met en place un obturateur sur louverture de la pompe hydraulique avec une vis et un crou, en ayant chang la douille de la visseuse. Il suspend ensuite la plaque une rampe incline qui amne la plaque en bord de ligne. A noter que malgr le poids important de la pice, loprateur la dplace la main afin de gagner du temps, malgr la prsence dun prhenseur.

235

Les goujons employs sur le moteur dCi 11 sont des goujons filets. En forme de tige, ils sont filets aux deux extrmits, ce qui permet de raliser une liaison entre diffrentes pices traverses par le goujon et verrouilles par un crou. 236 Le sertissage est une opration d'assemblage mcanique de deux pices qui procde par une dformation de la matire de la pice assujettie sans soudure. 237 Une douille est une pice mtallique cylindrique et creuse qui sadapte au bout de la visseuse pour lui permettre de serrer une vis dune taille particulire.

305

Pour cette station la fiche de poste est extrmement dtaille et dcrit toutes les oprations effectuer. A noter que loprateur neffectue pas trois oprations demandes dans la fiche : le dgraissage de la plaque en fin dopration, le nettoyage des copeaux dus au vissage des goujons pr-enduits et la vrification des joints de la plaque dobstruction. Thoriquement, en demi-cadence, loprateur devrait prparer une plaque et la monter immdiatement sur un moteur, c'est--dire enchaner les stations 35 et 30. Nanmoins, afin de gagner du temps, loprateur tend faire plusieurs fois la mme opration. Il dtermine la possibilit de rester une mme station en fonction de la disponibilit des moteurs sur les postes en aval et du remplissage des postes en amont. Il veille ne pas bloquer la ligne sauf dans les cas o les postes aprs lui sont galement complets.

2.2.3. La mise en place du vilebrequin et des pistons

Dans cette partie, nous prsenterons quatre stations. La premire est la station 40 dont le but est la mise en place du vilebrequin et des chapeaux paliers. La station 75 sert la prparation des pistons alors qu la station 70, ils sont monts sur le moteur. La spcificit de ce processus est quil mobilise deux oprateurs disposs chacun dun ct du moteur. La station 80 est une station automatique qui assure le serrage final des chapeaux paliers et des chapeaux bielles.

i.Station40:lamiseenplaceduvilebrequinetdeschapeauxpaliers La station 040 est une station semi-automatique. Elle a pour fonction le montage du vilebrequin et la mise en place des chapeaux paliers. Le cycle commence par le montage dun outil procs sur le vilebrequin qui servira la prhension de cette pice lorsquil sagira de la faire tourner pendant la fabrication. Loprateur tend galement raliser cette opration pour plusieurs vilebrequins la fois. Une fois cette opration termine, loprateur se saisit du vilebrequin laide dun prhenseur et le place dans un bac dhuilage. Cette station est quipe dun quipement pour renverser le moteur. Le rail sur lequel la palette repose se soulve provoquant une rotation du moteur de 90. Louverture du bloc moteur qui tait sur le cot se retrouve en haut pour permettre linsertion du vilebrequin. Lorsque le moteur est tourn, il enclenche le fonctionnement du bac dhuilage. En effet, celui-ci ne peut dmarrer que 306

lorsquil se saisit de la douille servant au vissage des giclettes. Ni les oprateurs, ni leur encadrement nont t capables dexpliquer la raison de cette contrainte. Par la suite, loprateur visse les giclettes mises en place la station prcdente. Nous avons vu que la connaissance que le personnel de latelier avait de lobjet intermdiaire tait uniquement descriptif : les diffrents tats par lequel doit passer lobjet matriel. De la mme manire, les oprateurs et leur encadrement direct ont une connaissance fine des dispositifs de contrle et des oprations menes par les robots sur les postes automatiques ou semi-automatiques. Nanmoins, ils ne connaissent pas les raisons des ces oprations techniques. Loprateur retire ensuite le vilebrequin du bac laide du prhenseur et le pose dans le moteur. Il doit vrifier que le vilebrequin ou le bloc ne sont pas abms cause dun choc lors de leur installation. Il pose une flasque latrale238 dun ct du quatrime palier du vilebrequin puis opre un mouvement de translation du vilebrequin grce un prhenseur automatique et place une deuxime flasque de lautre cot. A ce moment, il retire le prhenseur et le range en saisissant le prochain vilebrequin quil devra utiliser. Il remet ensuite les chapeaux paliers qui avaient t retirs la premire station par-dessus le vilebrequin. Autour du quatrime chapeau palier, il ajoute galement deux flasques latrales. Lensemble des flasques latrales possde une face avec un revtement spcifique permettant de rduire les frottements pour faciliter la rotation. Cette face doit tre place du cot du vilebrequin. Les chapeaux paliers sont pr-visss par loprateur avec une visseuse double suspendue pour sassurer que le vissage est bien quilibr. Loprateur effectue ensuite une rotation manuelle du vilebrequin pour sassurer quil tourne sans effort. Ce contrle permet notamment de vrifier le bon positionnement des flasques latrales. Loprateur valide alors ses oprations lintrieur et lextrieur du poste ce qui permet de vrifier quil est sorti de la zone. La palette est alors repositionne sur le rail principal et vacue vers la station suivante.

ii.Station75:laprparationdespistons La station 75 est manuelle et sert la prparation des pistons. Elle a lieu hors de la chane principale. Loprateur zippe le code-barres situ sur la fiche du moteur et choisit un type de piston adapt au moteur : en aluminium ou en acier pour les plus hautes puissances. Un piston est compos de diffrent lments : la tte de piston est monte au bout dune tige, la bielle, au moyen dun axe. Loprateur commence par choisir la tte de piston approprie la puissance du moteur sur laquelle il place les segments qui serviront faire le joint avec la chemise pour permettre
238

Il sagit dune lame de mtal situe entre le bloc moteur et le vilebrequin sur le ct des paliers pour rduire les frottements.

307

ltanchit de la chambre de combustion. Ces derniers sont rpartis sur trois colonnes qui comportent des capteurs pour sassurer que loprateur a bien pris un segment de chaque sorte. En effet, un certain nombre de pices ont galement un dispositif de dtrompeur . Il sagit dun capteur sur la caisse de stockage qui assure que loprateur a bien pass sa main pour saisir une pice. Loprateur dispose les trois segments en faisant en sorte de disposer une ouverture de segment tous les 120 dans une machine qui les carte. Les deux premiers segments ont galement un sens et il faut que loprateur fasse en sorte de disposer le ct marqu top en direction de la machine. Ensuite, il place la jupe du piston et actionne la machine enserrant ainsi les segments. La station est galement un point de scurit puisquun mauvais positionnement des segments peut entraner un grippage du piston.

Figure 13 Un piston Les axes reliant la tte de piston et la bielle sont dans un premier temps assembls la main puis sertit laide de deux clips dans une machine. Celle-ci pose rgulirement des problmes puisque certains clips cercls autour de laxe ne sont parfois pas valids et empchent loprateur dextraire la pice. Dans ce cas, loprateur doit recommencer lopration. Nanmoins, la machine est quipe dun dispositif de dtrompeur qui contrle grce un aimant linsertion dun clip avant de raliser le cerclage. Le dispositif empche de recommencer lopration tant que deux clips nont pas t insrs. Loprateur ne peut cependant pas insrer de nouveaux clips car ils sont dj en place. Il utilise alors un outil qui nest autre quune fine pice mtallique quil passe devant laimant et qui

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lui permet de relancer la machine jusqu ce quelle valide les deux cerclage qui avaient pourtant t raliss au premier coup. Loprateur place ensuite les pistons prpars sur un plateau en face de la station 70 dans lordre des numros marqus sur les bielles.

iii.Station70:lamiseenplacedespistons La station 70 est la deuxime station semi-automatique. La spcificit de cette station est que deux oprateurs doivent travailler en mme temps. La machine commence par contrler leffort de rotation du vilebrequin et le jeu latral. Lopration de montage des pistons est mene conjointement par deux oprateurs grce une fourche qui traverse le bloc successivement au travers de chaque cylindre. Le cycle commence lorsque la fourche est introduite dans le premier cylindre par loprateur gauche de la ligne. Loprateur droite prend un piston et lui fixe un cne de retient239 en linsrant dans une machine. Puis, il pose le piston sur une rampe qui amne celui-ci jusqu la fourche, ce qui lui permet de visser le bas de la bielle chacune des lames de la fourche. Puis il pousse le piston jusqu ce que la tte de piston arrive au niveau du haut du bloc et maintient une pression sur la tte pendant que son collgue retire la fourche. Lorsque le bas de la bielle enserre le maneton du vilebrequin, loprateur gauche de la chane fixe le piston au moyen dun chapeau bielle similaire au chapeau palier. Ce poste entrane un risque daccident du travail puisque loprateur de droite peut avoir les doigts coincs au moment o son collgue retire la fourche. Il prsente galement un risque qualit si laction des deux oprateurs nest pas coordonne. La station fait galement lobjet dun point scurit qui insiste sur la ncessit pour loprateur de droite de maintenir le cne de retient jusquau bout pour ne pas que les racleurs autour de la tte de piston soient abms. Une fois linsertion dun piston ralise et le chapeau bielle viss, loprateur de gauche insre la fourche dans un autre cylindre. Il faut que le maneton du vilebrequin correspondant au cylindre sur lequel les oprateurs travaillent soit en position basse pour permettre linsertion des pistons. Le dCi 11 est un moteur six cylindres. Les six manetons sont rpartis deux par deux240 autour de laxe du vilebrequin. Aussi, les pistons sont insrs deux par deux : pistons 2 et 5 puis pistons 3 et 4 et enfin

239

Le cne de retient est plac autour de la tte du piston pour viter dabmer les segments lors de linsertion dans le cylindre. 240 Chaque piston ralise son aller-retour en mme temps quun autre car ils sont fixs sur des manetons en mme position autour de laxe du vilebrequin. Dans le cycle du moteur quatre temps, un aller-retour sur deux effectu par le piston nest pas moteur (cest--dire quil nest pas producteur de mouvement) et sert uniquement lvacuation des gaz. Ds lors, les pistons coordonns effectuent chacun leur tour un aller-retour moteur et fournissent le mouvement ncessaire pour que lautre piston effectue son aller-retour non moteur.

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pistons 1 et 6. Les cylindres dans lesquels les pistons doivent tre insrs sont signals par une lumire sur le cadre de la fourche. Lorsque les oprateurs ont termin la mise en place dun couple de piston, ils valident leurs oprations lintrieur et lextrieur du poste. Un robot saisit alors le vilebrequin et le fait tourner de manire ce que les manetons du vilebrequin soient en bonne position pour insrer les pistons dans deux autres cylindres. Les oprateurs recommencent alors lopration dinsertion du piston et de vissage du chapeau bielle. La succession des tches se fait de manire fluide sans temps darrt marqu et mme sans signaux dun oprateur lautre. Les robots semi automatique sont quips de capteurs qui assurent que personne ne se trouve dans leur zone lorsquils effectuent leurs oprations. Cela implique que les oprateurs connaissent le rythme de la machine pour savoir quand ils doivent sortir et quand ils peuvent entrer. Les oprateurs sont des experts du mode de fonctionnement des quipements semi-automatiques. Ils ont ainsi une connaissance fine de lobjet intermdiaire matrialis dans les outils de production. Ils se livrent avec la machine une sorte de chorgraphie . Aprs avoir effectu son opration, loprateur sloigne de sa station et valide son opration et cest la machine qui prend le relais ; loprateur vaque alors dautres tches de prparation. Lorsque la machine termine son opration, loprateur retourne dans la zone et ainsi de suite. Cette chorgraphie implique que loprateur connaisse les ractions de son collgue et le mode de fonctionnement de sa machine, notamment en ce qui concerne les lments qui lui sont ncessaires pour que le robot commence agir et les signes qui permettent de dtecter lorsque celuici va terminer ses oprations. Sur ce type de machine, les oprations de prparation de loprateur sont rythmes sur le temps de cycle des oprations automatiques de la machine. Selon ce dernier, loprateur dtermine sil doit se dpcher ou au contraire sil peut prendre son temps pour effectuer ses autres tches.

iv.Station80:leserragefinaldeschapeauxpaliersetdesbielles Cette station est opre par un robot automatique qui effectue les serrages dfinitifs des chapeaux bielles et des chapeaux paliers au moyen dun couple et dun angle. En effet, il arrive que certaines vis connaissant un problme de fabrication soient moins rsistantes et sallongent lorsque la visseuse applique le couple. La machine natteint alors jamais le couple souhait et continue de visser jusqu ce que la vis casse en laissant une partie bloque lintrieur. Pour viter ce problme, les visseuses automatiques dlivrant un couple important ralisent gnralement le serrage un couple moins important que leur capacit puis terminent le vissage en faisant effectuer

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 la vis un angle prdfini. Ce mode de vissage nest nanmoins pas non plus sans dfaut puisquil ne permet pas de dtecter les vis ayant un dfaut de fabrication et tant moins rsistantes. Le robot se met galement souvent en dfaut car il narrive pas embqueter la tte de la vis. Loprateur doit alors annuler lopration et passer la machine en mode manuel pour raliser les derniers serrages sans que les vis dj serres le soient de nouveau.

2.2.4. La mise en place de larbre cames et lhabillage de la face avant

Dans cette partie, nous prsenterons trois stations (100, 110 et 120) dans lesquelles sont raliss le retournement du moteur, la mise en place de larbre cames et lhabillage de la face avant.

i.Station100:leretournementdumoteur La station 100 est automatique. Le moteur est soulev de la palette, tourn de 90 puis repos sur la mme palette. Le moteur, qui tait sur le flanc, se retrouve ainsi lendroit, cest--dire que louverture du bloc se situe sous la pice.

ii.Station110:lamiseenplacedelarbrecames Loprateur prend larbre cames et le place sur une tablette selon une orientation spcifique. Un repre lumineux sallume lorsque larbre est en bonne position. Il valide alors son opration lintrieur puis lextrieur de la zone de la machine et larbre se lve automatiquement. En parallle, le moteur est huil. Loprateur insre alors larbre cames en deux temps. Il pousse dabord larbre jusqu une bute avant que la machine nhuile le dernier palier. Enfin, loprateur pousse larbre jusquau bout avant de le fixer au moyen de vis. Si loprateur ralise de manire parfaite cette opration, il ne connat pas la raison de cette procdure. Loprateur valide alors son opration et le robot effectue un ensemble de vrifications des jeux de larbre dans le moteur. Dans cette station, le dispositif de contrle bloque rgulirement le processus en estimant que le jeu latral de larbre cames est insuffisant. La solution de contournement mise en place par loprateur est de frapper larbre dans laxe avec un marteau pour augmenter le jeu. On voit ici comment la combinaison du contrle et de la ncessit pour les oprateurs de ne pas bloquer la chane donne lieu des solutions qui peuvent entraner des dangers pour la qualit du moteur.

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La matrialisation de lobjet intermdiaire traduit en logique de fabrication dans un dispositif dtrompeur dcharge loprateur de la responsabilit de la qualit. Il ne peroit plus son rle comme tant de produire un moteur de qualit. Pour cet oprateur, il sagit que ce dernier soit valid par le dispositif dtrompeur. Encore une fois, cette pratique fait lobjet dun consensus au sein de latelier, loprateur ne la pas invente mais elle lui a t enseigne. Elle rsulte dun arbitrage entre les logiques de qualit et de dlai. Dans ce cas, il nest pas possible de passer en mode manuel et de contourner le contrle. Loprateur doit donc faire en sorte que lobjet matriel corresponde lobjet intermdiaire matrialis. Une logique qualit voudrait que lon remplace le vilebrequin mais cette procdure prendrait trop de temps. Cette pratique a galement t valide par le fait que sur les moteurs sur lesquelles elle a t applique, il na pas t dtect de dfauts lis. Les modifications des procdures et de lobjet intermdiaire mises en place dans latelier sont donc galement lobjet dun processus dessais et derreurs puisquen cas de dfaut, la pratique ne sera pas reproduite sur les moteurs suivants. Nanmoins, cette validation des pratiques est limite par le fait que les personnes en charge du diagnostic de lorigine des pannes ne les connaissent pas. Cest ce qui explique que les modifications mises en place dans latelier sont rarement remises en cause. Aprs ces vrifications, loprateur insre les poussoirs qui servent relier larbre cames et les tiges de culbuteurs qui agissent sur les soupapes. Loprateur a prpar les pices dont il a besoin auparavant et les a disposes sur un plateau quil fixe sur la palette au dbut des oprations. Il monte ensuite trois pignons241 qui relient le mouvement du vilebrequin larbre cames en les insrant la main. Il les cale en suivant les repres numriques inscrits sur les pices. Enfin, il ralise le serrage de larbre cames

iii.Station120:lhabillagedelafaceavant A cette station, loprateur commence par monter un ensemble de vis et de pastilles. Puis il prpare la pompe haute pression en enlevant les protections anti-poussire en plastique et en ajoutant un joint. Cette opration est sense tre ralise au dernier moment pour rduire le risque que des poussires nentrent dans la pompe. Nanmoins, pour des raisons de rationalisation et de gain defficacit, loprateur tend prparer plusieurs pompes lavance. Avec un pinceau, il applique une graisse pour lubrifier le conduit du moteur sur lequel la pompe doit sadapter. Il fait entrer la

241

Il sagit dune roue dente qui transmet le mouvement de rotation du vilebrequin larbre cames et aux pompes pour les fournir en nergie.

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pompe en la faisant pivoter et en la poussant de tout son poids. Il place ensuite une pastille dont le prlvement est quip dun dispositif de dtrompeur pour sassurer que loprateur la bien utilise. Une fois positionne, la pompe est fixe au moyen de quatre croues. Il insre ensuite un pignon qui relie la pompe au mouvement du vilebrequin. Cette opration est dlicate car le jeu entre les deux est rduit. Loprateur a alors souvent recourt au marteau pour cette opration bien que lutilisation de cet outil soit thoriquement banni par les procdures qualit. Enfin, il monte la pompe huile qui se trouve sous le moteur. Avant de valider son opration, il pose un masque sur la face avant qui contrle la position des pignons puis loprateur nettoie les angles de la pice qui vont tre encolls la station suivante. Plaque avant

Pignons

Photo 6 Habillage face avant

2.2.5. La mise en place des carters

Dans cette partie, nous verrons comment le moteur est encoll la station automatique 130 puis comment sont monts les carters la station 140. Enfin, la station 150 sert lhabillage des deux carters.

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i.Station130:lencollage Cette station est opre automatiquement par un robot qui palpe les dimensions de la pice puis encolle la face avant, un ct et la face arrire du moteur. Une fois le moteur encoll, les oprateurs disposent de huit minutes avant que la colle ne sche. Aussi, cette opration ne peut tre lance que si les postes suivants sont libres.

ii.Station140:lemontagedescarters Mme en situation de demi cadence, deux oprateurs travaillent pour cette station. En effet, comme les deux carters doivent tre monts en moins de huit minutes, les effectifs ne peuvent tre rduits. Un oprateur soccupe du carter avant et lautre soccupe du carter arrire. En ralit, dans lquipe o nous avons effectu nos observations, les oprateurs ralisent cette opration trois, loprateur de la station suivante venant systmatiquement aider les deux oprateurs attribus ce poste en raison de la contrainte de temps. En change, les deux oprateurs de cette station se relaient pour aider leur collgue la station suivante. A cette station, loprateur doit galement surveiller la continuit du joint de colle et est parfois amen le refaire ce qui vient parfois ralentir le processus de montage. Les carters sont disposs grce des guides mis en place sur le moteur puis visss. Les oprateurs sont galement responsables de la mise en place de la plaque couvre culbuteur. Auparavant, les deux oprateurs assigns au poste avaient prpar les carters avant et arrire en mettant les vis dans leurs orifices. Les oprateurs emploient une astuce en cas derreur de vissage. Le contrle des oprations de vissage se fait par le biais du type de douilles utilises par lutilisateur. En effet, les rangements des douilles sont dots de capteurs qui permettent au dispositif de savoir si la douille est prsente ou non. Lorsquun oprateur retire une douille de son emplacement, le dispositif sait quelles vis celuici doit serrer aussi, il slectionne automatiquement un couple et contrle le nombre de vissages effectus. Le problme le plus frquent est quune vis soit insre de travers et quelle se bloque avant dtre totalement visse. Dans ce cas, les oprateurs peuvent la dvisser mais le dispositif comptabilise le serrage comme ayant t complt et bloque ainsi le dernier vissage. Les oprateurs enlvent alors une douille non adapte de son emplacement, le dispositif se met alors en dfaut et empche loprateur de valider son opration. Nanmoins, ce moment, la visseuse peut tre utilise sans contrle au couple utilis avant la mise en erreur. Les oprateurs peuvent alors terminer leurs serrages. L encore, il sagit dune modification apporte la procdure qui peut avoir des consquences sur la correspondance entre

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lobjet matriel produit et lobjet intermdiaire traduit dans une logique de fabrication. Ce second objet intermdiaire produit dans latelier vise gagner du temps et repose sur les perceptions des oprateurs qui construisent des prises sur le vissage pour estimer sa russite ou son chec. Ce cas permet de mettre en lumire la spcificit lie la matrialisation de lobjet intermdiaire dans un objet physique qui contrle lopration. Les oprateurs ne peuvent pas simplement rejeter lobjet intermdiaire construit au moment de la conception de la chane, ils doivent tenir compte de sa matrialit. Si le dispositif ne compte pas le bon nombre de vissages, il bloque toute autre action. Les oprateurs doivent alors ruser et utiliser des failles du contrle pour faire en sorte de mener leurs actions bien.

iii.Station150:lhabillagedescarters La station 150 est gnralement ralise par deux oprateurs, car ceux affects au poste prcdent se relaient pour venir aider lhabillage des carters. Il sagit de monter lalternateur et les supports pour le ventilateur et la climatisation si loption a t slectionne. Le vissage de lalternateur, comme tous les lments qui contiennent quatre vis, doit tre ralis en croix pour assurer un serrage quilibr. Lors de notre dernire observation, certaines pices devant tre montes cette station ntaient plus en stock. Comme labsence de ces pices nentranait pas dimpossibilit de montage et quil tait possible de les monter a posteriori, les moteurs ont t raliss sans celles-ci. Le problme est que le montage de ces pices tait contrl par un dtrompeur . Produire le moteur na t possible que grce la connaissance que les oprateurs ont du dispositif de contrle. En effet, le contrle tait ralis par un capteur de poids sous ltagre de rangement de la pice. Les oprateurs ont trouv une pice de poids quivalent quils plaaient alors sur ltagre avant larrive du moteur puis quils retiraient avant de valider lopration.

2.2.6.La prparation et la mise en place de la culasse

Dans cette partie, nous verrons comment le moteur est prpar pour le montage de la culasse la station 160 et comment cette pice est installe sur le moteur la station 170 puis serre la station 180. La culasse est prpare sur une ligne parallle comprenant les stations 810 870.

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i.Station160:lamiseenplacedujointdeculasse A la station 160, loprateur finit de monter les supports moteurs et met en place le gicleur de la pompe haute pression. Loprateur qui ralise cette station et la suivante est lun des plus ancien de la chane. Il travaille sur cette ligne depuis son ouverture. En raison de son anciennet, il a lautorisation de travailler avec un dispositif de surveillance plac en mode manuel. Ds lors, il slectionne lui-mme les couples appliquer et le dispositif ne contrle ni le nombre de serrages, ni le nombre de tours effectus. Loprateur, bien qutant expriment, ne connat pas lutilit de certaines pices, comme la vis Jacob, pour le fonctionnement du moteur. En revanche cest un expert en ce qui concerne les procdures de montages et les autres oprateurs ou les chefs de lignes viennent le consulter au sujet des couples de serrages et de la tolrance des pices. Aprs avoir ralis ces oprations, il pose le joint de culasse sur le bloc.

ii.Station170:lamiseenplacedelaculasse A cette station, la palette senfonce sous le sol pour permettre loprateur de travailler sur le haut du bloc. Ce dernier doit dabord effectuer un contrle visuel de lintrieur des cylindres pour sassurer quil ny a pas de salet dans les units cylindres. Il ralise ensuite le mme contrle sur la culasse. Il vrifie que la rfrence de la culasse correspond celle du moteur puis saisit la culasse avec un prhenseur et la pose sur le bloc. Il dispose ensuite les vis ncessaires et effectue un prserrage. Pour garantir un serrage quilibr, loprateur doit suivre un ordre de vissage prcis qui part du centre puis ralise un serrage de chaque cot en alternance. Loprateur ne respecte pas les consignes et il lui arrive de sauter certaines vis dans un premier temps avant de revenir sur celles-ci. Dans ce cas, il sagit dune modification par loprateur dune procdure non matrialise dans un dispositif dtrompeur matriel. Cette opration ne peut tre justifie en accusant le dtrompeur derreur comme dans le cas du vissage. Ici encore, loprateur se dfend de modifier lobjet intermdiaire. La justification de lopration passe alors par la remise en cause de limportance de la procdure. Dans ce cas, il fait valoir quil ne sagit pas dun serrage dfinitif et que tout dsquilibre serait compens. De plus, sil ne respecte la procdure la lettre, il en applique le principe en alternant un vissage de chaque cot pour assurer un serrage quilibr. Nanmoins, son action peut potentiellement entraner des diffrences entre ce dernier et lobjet matriel produit et repose sur la cration dun second objet intermdiaire propre latelier.

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iii.Station180:leserragedelaculasse A cette station, un robot automatique ralise le serrage final de la culasse. En raison de limportance de la liaison entre la culasse et le bloc qui assure ltanchit de la chambre de combustion, le serrage est ralis en deux temps. Le robot commence par pr-serrer lensemble des vis un couple infrieur puis un ralise le serrage pour sassurer que le serrage final en appliquant un couple et un angle.

iv.Station810870:laprparationdelaculasse

La culasse est prpare sur une ligne perpendiculaire la ligne principale. La fin de cette deuxime ligne dbouche au poste 170. En demi cadence, deux oprateurs assurent ces oprations. Au premier poste, la culasse est installe sur la ligne puis loprateur place les soupapes dans une machine qui ralisera linsertion des soupapes dans la culasse sans heurts. Au second poste, loprateur retourne la culasse et met en place les coupelles dappui ressort242 autour des queues de soupape. Il emmanche ensuite les bras de soupape avec un appareil qui sertit les coupelles. Loprateur met en place les ressorts243 autour des queues de soupapes et rutilise loutil demmanchement pour valider le fait quil utilise le bon ressort au bon endroit.

Photo 7 et 8 Positionnement des demi-lunes autour des soupapes

242 243

Il sagit dun disque de mtal sur lequel le ressort de soupape prend appui. Le ressort de soupape est situ autour dune queue de soupape et permet cette dernire de revenir dans sa position initiale lorsquelle nest pas actionne par un culbuteur.

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Au troisime poste, il installe les demi-lunes244, qui sont des petites pices en forme de demi-cercle, autour des queues grce un outil qui forme des entonnoirs autour des soupapes. Auparavant, la machine tait dote dun dispositif de contrle de la prsence des demi-lunes par camra. Nanmoins, aujourd'hui, elle ne fonctionne plus et loprateur effectue le contrle visuellement. Si certaines sont mal places, il rectifie les problmes au moyen de pince piler. Loprateur doit ensuite poser les demi-clavettes245 qui couvrent les ressorts. En parallle a lieu la prparation des injecteurs. Loprateur enlve les injecteurs de leur tui demballage et les met sur un chariot avec les six culbuteurs et prolongateurs. Au quatrime poste, loprateur compare les rfrences des injecteurs et de la culasse puis il place les injecteurs et les prolongateurs quil installe au moyen dun outil enserrant le pice. Au cinquime poste, il sert les crous des prolongateurs. Ce serrage fait lobjet dun point scurit car il ne peut pas tre fait en deux fois. Si le serrage est rat, loprateur doit changer le prolongateur. Le prolongateur est la pice assurant la jonction entre le circuit gasoil haute pression et linjecteur. En raison de linflammabilit du carburant haute pression, une fuite ce niveau entranerait un risque important dincendie. Au sixime poste est sens tre ralis un contrle, appel fuitomtre , de ltanchit du circuit gasoil et de la porosit de la culasse. Loprateur injecte de lair dans la culasse aprs avoir colmat les ouvertures de cette pice et surveille la vitesse de diminution de la pression. Ce contrle nest plus effectu aujourd'hui en raison dune panne due lappareil que le constructeur na pas rpar en raison de la courte dure de vie de la chane. Nanmoins, ltanchit du circuit dhuile est teste la fin de la ligne et celle du circuit gasoil en fin de ligne , ce qui permet galement de vrifier la porosit de la culasse. Le problme est que si la pice est juge trop poreuse lun de ces deux tests, il faut procder au dmontage du moteur pour la remplacer. Au septime poste loprateur remet les capuchons des injecteurs et pose un capuchon sur les prolongateurs. Enfin, il prpare le prhenseur pour loprateur du poste 180.

244 245

Les demi lunes sont des pices en forme de demi-cercle qui maintiennent les queues de soupapes. Dans les moteurs quatre soupapes par cylindre, les demi clavettes relient dune part, les deux soupapes dadmission et, dautre part, les deux soupapes dchappement pour que leurs mouvements soient coordonns.

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Rampe de culbuteur

Demi-lune

Ressort

Coupelle dappuis ressort

Soupape

Figure 14 Vue dtaille de la culasse

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Injecteur

Culasse

Prolongateur

Figure 15 Vue clate de la culasse et des injecteurs

Demi clavette Injecteur

Ressort

Photo 9 Une soupape sur la culasse

320

2.2.7.La mise en place de la culbuterie

Une fois la culasse serre, il sagit de raliser le montage de la culbuterie, cest--dire du dispositif qui assure la liaison entre larbre cames et les soupapes. Comme le moteur dCi 11 a une architecture avec un arbre cames sur le ct et non sur le dessus de la culasse, il sagit de relayer le mouvement des cames jusquaux soupapes au moyen de tiges de culbuteurs qui agissent sur le culbuteur qui viendra commander louverture des soupapes.

i.Station190:lamiseenplacedelarampeculbuteur A cette station galement le moteur est baiss. Loprateur commence par prparer la rampe de culbuteur. Ensuite, il met les tiges de culbuteur dans la culasse et positionne un outil qui permet de les maintenir droites. Il amne ensuite la rampe avec un prhenseur et la dpose sur la culasse en sassurant quune partie des culbuteurs repose sur les tiges et que lautre est en contact avec les soupapes. Il procde alors au vissage en commenant par le milieu puis en allant vers les cts selon le mme principe que pour le serrage de la culasse.

ii.Station200:lerglagedesculbuteurs La station 200 est semi-automatique et elle a pour fonction le rglage des culbuteurs. Cette station est spcifique car pour les concepteurs de la chane, il sagit de la seule qui repose sur un savoirfaire de loprateur. Nous avons vu que les oprateurs faisaient preuve de savoir-faire dans les oprations prcdentes. Nanmoins, ces formes de savoir ntaient pas prises en compte par les concepteurs de la chane qui considraient les activits comme tant simples. De plus, le savoirfaire des oprateurs est souvent orient vers la connaissance des quipements et des procdures et non vers le produit et son fonctionnement. Il sagit gnralement de prciser les procdures et lobjet intermdiaire mais galement de les dtourner (notamment en ce qui concerne les dispositifs dtrompeurs) dans le but de faire avancer la chane. Cette station est la seule qui repose sur une forme de savoir-faire dans le cadre dans la procdure pense par les concepteurs de la chane. A cette station le moteur est galement baiss pour que les oprateurs puissent travailler sur le haut de la culasse. Pour faciliter le travail, loprateur commence par pr-visser les culbuteurs pour navoir raliser quun nombre faible de tours pour assurer le serrage au moment du rglage. Il valide alors lopration et le robot se met en position pour rgler les deux premiers culbuteurs. 321

Comme pour les manetons du vilebrequin, les cames de larbre sont rparties deux par deux autour de laxe. La machine opre une rotation de larbre jusqu ce que deux cames se retrouvent en position haute, ce qui permet loprateur de rgler les deux culbuteurs lis. Il sagit de rgler le jeu entre le culbuteur et la soupape. Pour cela, loprateur utilise un outil qui est une lame de mtal quil insre entre le culbuteur et la soupape. A laide dun tournevis manuel, il ralise le rglage du jeu. Il estime le jeu en insrant et retirant la lame mtallique par rapport la force de rsistance que ltroitesse de linterstice lui oppose.

Vis de rglage

Ecrou de serrage

Interstice

Photo 10 Rglage culbuteur Le rglage repose sur la construction de prise sur lobjet matriel par loprateur. Cest la seule activit du processus prvu par les concepteurs de la chane qui prvoit la constitution de prise reposant sur les sens de loprateur mme si certains oprateurs se fiaient galement leur jugement pour estimer la validit dun serrage. En effet, la volont des concepteurs de la chane a t dobjectiver les prises en mettant en place des outils de test (par exemple le test de fuitomtre ) donnant une mesure. Loprateur na alors qu en vrifier la conformit. Face la difficult

322

dtablir un appareil ralisant une mesure de cet interstice, les concepteurs de la chane ont t contraints de laisser ce rle un oprateur. Lorsquil juge que le jeu est correct, il visse le culbuteur entranant limmobilisation du rglage. Ce vissage est effectu la main car il existe un risque de drglement. Lorsquil a ralis le rglage des deux culbuteurs en position haute, il place alors loutil successivement sur les deux soupapes pour vrifier quelles ont un rglage quivalent et pour vrifier que le serrage na pas entran une modification du rglage. Ensuite, il valide lopration et le bras du robot fait tourner larbre cames pour que loprateur puisse travailler sur deux autres. Une fois lensemble des jeux rgls, il ralise un serrage laide dune visseuse pneumatique qui assure un couple plus important. Les dispositifs dtrompeurs ont tendance dcharger loprateur du souci de la qualit. Sur ce poste qui en est dpourvu, loprateur a invent des techniques de vrification de la conformit de ses oprations a posteriori par un contrle visuel. Nous avons vu que les oprateurs sur la ligne dployaient beaucoup dinventivit pour tromper les dtrompeurs . Cet exemple est le seul dun oprateur mettant en place un ajout aux procdures concernant directement la qualit du produit sans prendre en compte les contraintes de la procdure ou des dispositifs de contrle. Cette station est celle qui encadre le moins la conformit entre lobjet matriel produit et lobjet intermdiaire traduit pendant la conception de la chane. Il nexiste ni dispositif dtrompeur ou ni prises objectives. Aussi, cest loprateur qui se saisit de cette question en inventant des procdures qui nont pas pour but de gagner du temps en modifiant lobjet intermdiaire mais de sassurer de la bonne ralisation de cet objet intermdiaire.

2.2.8. La finition du montage

Aprs le rglage de la culbuterie et avant que le moteur soit retourn pour prparer le dessous du moteur, les mises en place du joint vilebrequin (station 230) et du damper (240 et 250) sont ralises.

323

i.Station210:lamiseenplaceducouvreculasse A cette station, la tche principale est le montage du couvre culasse qui vient recouvrir la culbuterie. Le serrage doit tre ralis dans le mme ordre que celui de la culasse. Loprateur de cette station, moins expriment que celui ralisant le pr-serrage de la culasse, suit exactement lordre recommand dans la procdure de montage.

ii.Station230:lamiseenplacedesjointsdevilebrequin La station 230 est une station semi-automatique et a pour fonction le montage des joints de vilebrequin. Cette opration est dlicate car pendant lemmanchement des joints chaque bout du vilebrequin, il faut faire attention ne pas plier le joint, ce qui crerait un risque de fuite. Cette opration est donc ralise par un robot qui maintient le joint droit et contrle leffort demmanchement. Le rle de loprateur est de disposer le joint dans loutil qui ralisera lemmanchement. La procdure de Renault Trucks spcifie que loprateur ne doit pas toucher les joints, ce dernier saisit donc le joint avec un outil pour le dposer dans le robot.

iii.Station240:lamiseenplaceduvolantmoteuretdelapouliedamper La station 240 a pour fonction le montage de la poulie dampers qui a t prcdemment assemble avec un volant et une poulie. Le damper est une pice mtallique ronde qui sert absorber les vibrations du moteur. Une fois le damper install, loprateur ralise un pr-vissage des quatre vis du volant.

iv.Station250:leserragevolant La station 250 est automatique et a pour fonction le vissage du volant et de la poulie damper. Ce serrage, comme celui de la culasse, est ralis en deux temps et le vissage final est ralis au moyen dun couple et dun angle.

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2.2.9. La prparation du carter infrieur

A partir de ce point le moteur est retourn pour que les oprateurs aient accs la face infrieur du moteur et puissent installer le carter infrieur. Comme les appuis du moteur sont diffrents, il faut un autre type de palette. A la station 260, le moteur est retourn et change de palette. Les palettes qui apportent le moteur jusquici repartent vers le dbut de la ligne. Les palettes utilises cette station sont galement sur un circuit ferm qui forme la deuxime boucle de la chane . En bout de ligne la station 300, le moteur est de nouveau retourn pour tre dans le bon sens avant dtre dpos sur un chariot qui permettra damener le moteur jusquaux stations de vrification. Sur trois stations sont raliss le montage de la cuvette huile qui est dpos sur le moteur aprs quune srie de goujons et un joint ait t plac.

Carter infrieur Volant moteur

Damper

Photo 11 Damper et carter infrieur

2.3.La fin du montage

Lorsque le moteur sort de la chane , il subit tout dabord une premire srie de tests appele dmrite . Le premier test est visuel, les oprateurs ce poste devant vrifier la prsence dun certain nombre dlments au moyen dune liste de vrifications. Par la suite, loprateur ralise un

325

test fuitomtre pour vrifier ltanchit du circuit dhuile et la porosit de certaines pices. Le dmrite est quip dune station de retouches en cas de dfauts constats pendant les tests. Les oprateurs couvrent ensuite certaines parties du moteur qui ne doivent pas tre peintes grce des autocollants puis recouvrent les diffrents orifices du moteur pour viter que la peinture entre lintrieur du moteur ou des circuits.

2.3.1. La peinture

Les moteurs sont ensuite transports jusqu la ligne de peinture qui est entirement automatise. Le moteur est suspendu sur un rail qui le transporte dans une station de peinture puis de schage.

2.3.2. Le montage sur la ligne

La ligne de montage est plus courte que la ligne . Elle est constitue de neuf postes o sont successivement monts les pices composant le circuit gasoil haute et basse pression, la connectique et les composants lectriques, les lments du circuit d'huile, d'eau et dair. La ligne nest pas automatise et toutes les stations sont manuelles, nanmoins, comme sur la ligne , des dispositifs de dtrompeurs ont t mis en place pour contrler laction des oprateurs. Sur cette ligne le problme principal est celui de la diversit des pices, chaque ensemble dispose de nombreuses options, aussi le dispositif est avant tout tourn vers la vrification de lutilisation de la bonne pice par les oprateurs. Deux types de contrle sont utiliss. Pour les pices importantes, les oprateurs doivent zipper le code-barres de la pice avant de la monter. Pour les autres, il est install des capteurs sur les stocks de pices pour vrifier quel type de pices est utilis par loprateur.

2.3.3. Les tests du moteur

Lorsque le moteur sort de la ligne , il est emmen aux cellules de test. Tout dabord sont raliss deux tests fuitomtre sur le circuit gasoil et le circuit dhuile. Par la suite, le moteur est approvisionn en eau, gasoil et huile alors que les fonctions non encore mises en place, lies des

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pices denvironnement ou au vhicule en gnral, sont remplaces (structure technique de refroidissement, information des capteurs sur le vhicules, commandes de pilotages du moteur) permettant de lancer des tests. La consommation et le taux de pollution sont calculs au fur et mesure de ces tests puis le calculateur est configur pour tenir compte des caractristiques spciales du moteur et assurer que le moteur atteint la puissance et le niveau de pollution requis un taux de consommation minimum. Comme pour les tests en fin de ligne , les cellules sont quipes dun atelier de retouches charg de remdier aux dfauts constats.

2.4. Conclusion : les effets pervers des dtrompeurs

2.4.1. Les trois formes de lobjet technique dans la fabrication du moteur dCi 11

Dans le processus de fabrication interviennent nouveaux les trois formes de lobjet que nous avons mis en vidence. La conclusion du projet de dveloppement du moteur chez Renault Trucks tait tout dabord la mise en place dun objet intermdiaire de dfinition du moteur, puis de faire en sorte de produire un moteur, cest--dire un objet physique qui corresponde la majorit des caractristiques de lobjet intermdiaire. Dans le chapitre prcdant, nous avons montr comment la fabrication participait ce processus en permettant la mise en place dessais de lensemble technique mme si cette phase de linnovation avait peu dimportance chez Renault Vhicules Industriels. Au moment de la conception des quipements, ce premier objet intermdiaire est traduit dans une logique de fabrication sous la forme des procdures. Il est galement matrialis dans les quipements de production et, dans une moindre mesure, dans lobjet technique produit cest--dire le moteur dCi 11. Ce processus est lobjet dune co-construction entre logiques techniques et sociales. Le domaine physique nintervient pas directement mais au travers des reprsentations quen ont les acteurs et la manire dont ils anticipent les contraintes physiques. Des logiques sociales se mlent galement. Il sagit notamment de la perception dun retard du constructeur franais en ce qui concerne la qualit du montage, dune supriorit de la machine sur lhomme ou

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encore de la volont de ne pas sous-utiliser lquipement. Ces logiques ont pousses les dveloppeurs sorienter vers des quipements automatiques de contrle des oprations des oprateurs et non de production. Pendant la phase de production du moteur, lobjet intermdiaire traduit volue, sous laction du personnel de latelier. La majorit des modifications apportes ce dernier sont de lordre de la prcision. Les oprateurs et leur encadrement direct construisent alors un consensus sur la meilleure manire de faire en sorte que les objets matriels produits correspondent lobjet intermdiaire. Mais le personnel de latelier apporte galement des modifications de la substance de lobjet intermdiaire mme sils sen dfendent. Les reprsentations de lobjet conforme change et sont solidifies sous la forme dun second objet intermdiaire dans latelier, les oprateurs et leur encadrement direct se mettent daccord. Il sagit alors gnralement darbitrer entre les deux logiques propres latelier : la qualit et le dlai. Ces volutions sont vcues comme illgitimes ce qui explique que les oprateurs ne recourent pas la procdure officielle de modification du processus de fabrication. Elles restent informelles et sont transmises dun oprateur lautre par le biais de la formation sur le poste. Lorsquil sagit de contrevenir une procdure lopration est lgitime en insistant sur linutilit de la procdure pour atteindre lobjet intermdiaire. Lorsquil sagit de djuger un dispositif dtrompeur, le personnel de latelier accuse, souvent sans en avoir la preuve formelle, une dfaillance technique de ce dispositif. Dans les deux cas, les oprateurs et leur encadrement se dfendent de changer lobjet intermdiaire traduit pendant la conception de la chane. Nanmoins, leurs actions peuvent entraner des diffrences entre lobjet matriel produit et lobjet intermdiaire. Il sagit donc de la constitution dun second objet intermdiaire au sein de latelier. Ces changements sont valides pour le personnel de latelier par le fait quaucun dfaut nest dtect sur les moteurs qui ont t produits. On pourrait alors penser que ce second objet intermdiaire volue par un processus dessais et derreurs. Cependant lillgitimit de ses pratiques et le fait quelles soient caches empchent gnralement de faire le lien entre les dfauts et les pratiques aussi les retours sur les essais de modifications effectues au sein de latelier sont rares.

Les contraintes que fait peser le moteur dCi 11 sur la fabrication sont de deux types. Le premier type est directement li au produit. Les caractristiques techniques et le design de lobjet imposent un certain nombre dlments en ce qui concerne les procdures de fabrication. Ces contraintes ne sont pas seulement lies au domaine physique puisque le moteur dCi 11 est socialement construit : le choix mme des techniques avec lensemble de ses caractristiques est donc le rsultat dun

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processus social. Nanmoins, une fois lobjet choisi, ses contraintes sont hors du social car elles dpendent de laspect technique du produit. Par exemple, la colle doit tre dpos sur une surface propre pour adhrer. Les concepteurs du moteur taient conscients, au moment du choix du type de colle, que cela obligerait mettre en place un nettoyage des surfaces coller. Nanmoins, cette caractristique du type de colle choisi dpend de sa structure physique et donc provient de lappartenance de lobjet colle au domaine physique. Le deuxime type de contraintes est indirect. Il en existe deux types : les contraintes indirectes immatrielles et matrielles. Le premier cas correspond aux procdures mises en place pendant la conception de la chane. Le plus souvent, ce sont alors les procdures de qualit qui jouent le rle de mdiateur entre le domaine physique et la contrainte quil exerce sur laction des oprateurs. Elles ne sont pas imposes physiquement par lobjet au sens o sa forme nempche pas la fabrication de se drouler autrement. Elles sont imposes par une prvision de lusage qui en sera fait et des problmes qui peuvent dcouler de son utilisation. Ces contraintes indirectes immatrielles peuvent tre dtournes. En effet, leur aspect contraignant provient du pouvoir du rseau qui a constitu lobjet intermdiaire dont dcoule la procdure. Ds lors, dans latelier, pour modifier ces procdures, il faut cacher ces modifications. Les contraintes indirectes matrielles sont la matrialisation de lobjet intermdiaire dans lquipement et les dtrompeurs. Ds lors, ces quipements ont un pouvoir contraignant indpendant de celui du rseau qui a constitu lobjet intermdiaire qui repose sur son aspect technique. Cette contrainte nest pas non plus sans faille. Tout dabord, les oprateurs savaient utiliser des trucs pour tromper les dtrompeurs . De plus, lajout dun objet physique matrialisant la contrainte rend galement plus facile la lgitimation dune modification de la procdure constitue lors de la conception de la chane. Les oprateurs peuvent alors accuser lobjet matrialisant la contrainte de dfaillance.

2.4.2.Automatisation et objet technique

La chane tmoigne dune double volont dintgration du travail des oprateurs. Lintgration est tout dabord lie la ralisation par la machine de tches auparavant ralises par lhomme. Ce cadre est bien connu de la sociologie du travail puisquil avait dj t mis en avant par A.

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Touraine 246 dans sa description des trois phases du travail ouvrier. Nanmoins dans le cas de lindustrie du camion, labsence de phase B pousse (la mise en place du travail parcellaire) rend difficile la mise en place de la phase A (lautomatisation). En quelque sorte le travail dans les usines de Renault Trucks est proche de la phase intermdiaire dcrite par G. Friedmann247 pendant laquelle lhomme est utilis pour raliser les tches qui nont pas encore t automatises, avant lapparition de nouveaux mtiers centrs sur le contrle du travail des robots. La mise en place de cet automatisation des tches manuelles rpond gnralement deux volonts : augmenter la cadence et amliorer la qualit. Dans le cas de la chane de Renault Trucks, laugmentation de la cadence nest pas en jeu en raison du lien tabli entre temps de cycle et volume de production global. La rapidit des oprations automatiques tant considre comme problmatique par le service des mthodes puisquil risquait dentraner une sous-utilisation des quipements. Lintroduction dautomatisme rpond donc uniquement la volont damliorer la qualit, les oprations ralises par des robots tant considres comme ayant une meilleure rptitivit. La spcificit de la chane rside dans le deuxime mode dintgration du travail de loprateur. Celui-ci nest plus centr sur les tches manuelles mais sur les activits de contrle de la production. Contrairement la premire, cette deuxime forme ne permet pas de gain de productivit, et elle fonde uniquement sur la croyance dans la supriorit de la perception de la ralit des machines mise en avant par V. Scardigli248 dans sa recherche sur le pilotage des avions. Les oprations manuelles restent la charge des oprateurs et un dispositif de dtrompeurs contrle les oprations effectues. Notre recherche montre que la rptitivit que sont senss garantir les robots et leur capacit de perception de la ralit ont galement leurs failles. En effet, les actions menes et les informations recueillies par les robots sont lies certains facteurs (temprature, humidit) qui peuvent tre variables. Des failles peuvent galement tre lies un mauvais fonctionnement des robots par exemple en cas de mauvais entretien. Enfin, les moteurs, bien qutant fabriqus selon les mmes plans et avec les mmes processus, ne sont jamais totalement identiques. Or, ces divergences peuvent entraner des erreurs des robots. Enfin, en ce qui concerne la ralit apprhende par les robots, des problmes sont lis la complexit du rel et la difficult de le rduire des critres objectifs qui peuvent tre apprhends par eux. Ainsi, un serrage russi pour le dispositif de dtrompeur de Renault Trucks rempli plusieurs critres : un seul serrage, un nombre dfini de tours et le fait davoir atteint un couple prdfini.
246 247

TOURAINE A., op. cit., 1955. FRIEDMANN G., op. cit., 1946. 248 SCARDIGLI V., op. cit., 1992b.

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Nanmoins, il est possible quun serrage soit efficace sil ne rempli pas ces trois conditions simultanment. La rptitivit des oprations est alors atteinte en mettant en place un contrle par les oprateurs des oprations de la machine. En ce qui concerne les oprations de contrle, les failles dans la perception de la ralit de la machine font que les oprateurs dveloppent des techniques de contournement pour tromper les dtrompeurs .

2.4.3. Automatisation et connaissances des oprateurs

Chez Renault Trucks, les oprateurs sont des experts du mode fonctionnement des quipements et des tapes de la procdure mais ils connaissent rarement les raisons dtre de ces lments. De la mme manire, les oprateurs ont une connaissance descriptive fine de lobjet intermdiaire mais nen connaissent pas ni les logiques de fonctionnement ni dutilisation. Limposition de lobjet intermdiaire dfini pendant la conception de la chane par le biais dobjet matriels, quipements et dispositifs dtrompeurs, tend dcharger loprateur du souci de la qualit du produit. Lobjet intermdiaire appliqu par loprateur est alors une simple transcription de lobjet intermdiaire construit auparavant et inscrit dans le dispositif de contrle. Par exemple, dans le cas du montage de larbre cames, lorsque le robot bloque car le jeu latral de cette pice est insuffisant, loprateur frappe laxe de larbre grands coups de marteau pour augmenter le jeu. Cette opration comporte un risque important pour le moteur puisquelle peut abmer des lments fondamentaux pour son fonctionnement. Ici, loprateur et son encadrement qui valide cette opration de rectification se conforment lobjet intermdiaire inscrit dans le dispositif de vrification sans prendre en compte lobjet intermdiaire dfini pendant linnovation. Dans le cas de la station de rglage de la culbuterie, il nexiste pas de dispositifs matrialisant la procdure ou objectivant les prises qui permettent de juger lobjet matriel. Loprateur invente alors des procdures pour vrifier la conformit entre objet matriel produit et objet intermdiaire. Loin de ngliger ce dernier, il le place alors au centre de sa dmarche.

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B. La fabrication du moteur dCi 11 en Chine

1. Contexte de la fabrication en Chine

1.1. Lorganisation de la division fabrication Dongfeng Limited

1.1.1. Lorganigramme

Lusine en charge de la fabrication du moteur dCi 11 dpend de la direction fabrication de la business unit ddie aux vhicules commerciaux de Dongfeng Limited. Depuis la cration de la joint-venture, la direction fabrication a une organisation matricielle. A la verticale, on trouve les principales units productrices, cest--dire les usines de Dongfeng Limited Shiyan et Wuhan dont lusine moteur dCi 11 et la fonderie N1 qui ralise des pices pour ce moteur. A noter quune partie de la production des usines de ce site est destine aux compagnies subsidiaires de la marque (Liuzhou, Hangzhou, Xinjiang et Shenzhen). Nanmoins ces compagnies subsidiaires disposent galement de sites de production propres et ralisent seules le montage des vhicules ainsi quune proportion variable de la production des composants. En horizontal, dans la direction fabrication, on trouve les mmes units de support que chez Renault Trucks et AB Volvo cest--dire les dpartements quipement, planning production, qualit, achat, logistique et le service technique. Dans la partie prcdente ddie ltape dinnovation du moteur, nous avons vu que le service technique tait quivalent au service des mthodes des usines franaises avec des fonctions tendues. Lorganisation de Dongfeng Limited Commercial Vehicule se caractrise par la prsence dun dpartement vente, les usines ralisant une partie de leur bnfice par la vente directe de leurs produits. Une autre spcificit rside dans linfluence du syndicat et du parti communiste. Enfin, depuis la cration de la joint-venture a t mise en place une structure QCD (qualit, cot et dlai) pour promouvoir cette dmarche dans les units de la direction fabrication. 332

1.1.2.Lorganisation du travail

Depuis la cration de la joint-venture, au travers de la mise en place de la procdure QCD, les usines, ainsi que les ateliers dont elles sont composes, sont organises en centre de cot et non plus en centre de bnfice . Aujourd'hui, lvaluation des usines prend plus en compte les dpenses et la profitabilit. Ce changement se traduit essentiellement par une rigueur dans le contrle financier. Les employs de Dongfeng regrettent cette volution, car ils craignent que cela ne contrevienne la qualit de la production mais disent en comprendre la ncessit. Depuis sa prise de participation, Nissan essaie galement de diminuer le cot de production en agissant sur la main-duvre. Les usines ont connu une forte diminution du nombre demploys (la moiti des effectifs de la fonderie N1) et certains lments ont t mis en place pour augmenter la production des employs. Dans les usines, cette volont se traduit notamment par des politiques visant rduire les dplacements inutiles des oprateurs. Dans les usines de Dongfeng Limited, environ 30% des employs ont un contrat court. Il sagit principalement douvriers migrs de provinces rurales249 qui nont pas de vritables statuts. Ils sont souvent mal considrs par lencadrement qui leur attribue les tches considres comme les plus pnibles. Les autres employs ont des contrats dits de longue dure. Le contrat dure indtermine nexiste pas en Chine mais les contrats dure dtermine sont renouvellement tacite et sont donc vcus comme tant des emplois vie . Dans lusine dCi 11, les ouvriers ont t slectionns et aucun ouvrier immigr ne travaille. Le salaire des oprateurs est index sur le taux de production de la chane et leur comportement individuel. Cest pourquoi, pour ces derniers, le moteur dCi 11 reprsente la fois une opportunit damlioration de leur statut, parce quils appliquent un processus de production moderne , mais galement un risque. En effet, sil ny a pas de commande, les ouvriers peuvent tre placs en retrait du poste de travail 250 , ce qui est une sorte dquivalent du chmage technique . Lemploy reste alors sur les listes de lentreprise et peut tre appel en cas de cration de nouveaux postes mais il ne peroit plus quune faible partie de son salaire.

249 250

, mingong, en chinois. , xiagang, en chinois.

333

Lorganisation du travail traditionnelle dans les grandes entreprises dEtat chinoises est lunit de vie251, le danwei . Pour J. Ruffier252, lunit de vie est une quipe qui vit de manire quasiment autonome. Cest dans ces units qutaient notamment organiss lducation, les soins, la retraite et le logement. De plus, les enfants restaient dans la mme unit de vie que leurs parents. Depuis la reconnaissance des entreprises prives, lorganisation en units de vie perd de son importance. Si les changements dunit de vie entre les parents et les enfants sont aujourd'hui majoritaires, la plupart des employs travaillent Dongfeng car un membre de leur famille faisait partie du personnel du constructeur chinois. Dans les entreprises dEtat comme Dongfeng, les units jouent encore un rle important puisquelles distribuent les trois fonds daide aux employs : pour le logement, la prise en charge des soins en cas de maladie et la retraite. En ce qui concerne lorganisation du travail dans les usines depuis la cration de la joint-venture, deux aspects ont t modifis : la promotion dune organisation matricielle, la mise en place de fiches de description des procdures de travail et dun nouveau systme de formation. Une organisation matricielle a t mise en place dans le cadre de la direction fabrication mais pas lintrieur des usines o lorganigramme est rest hirarchique. Avec la mise en place de la joint-venture, Nissan souhaite galement que soit mis en place une formalisation des processus de travail. Ainsi, lensemble du travail dans les ateliers est sens tre rcapitul dans un ensemble de sept livrets dorientation . Le premier concerne le processus et les mthodes de production. Il dcrit les oprations que les ouvriers doivent raliser. Le deuxime livret dfinit les normes techniques des oprations. Le troisime livret concerne lutilisation des outillages, il sagit des instructions de rglage et dinstallation des quipements. Le quatrime livret concerne lutilisation de loutillage de mesure et contrle. Le cinquime traite du plan de maintenance et de remplacement des quipements. Le sixime a comme sujet lauto maintenance des quipements par les oprateurs. Enfin, le septime livret concerne la scurit. Depuis la cration de la joint-venture, Dongfeng Limited a dcid de formaliser le systme de formation des oprateurs. Aujourd'hui, dans les usines du constructeur chinois, la formation des employs se fait en trois tapes. La premire concerne l'attitude attendue de la part des ouvriers et est centre sur la question de la qualit, de la recherche constante damlioration et du respect strict des rgles. La deuxime partie de la formation est consacre aux mthodes de travail apportes par Nissan notamment en ce qui concerne le QCD. La troisime partie est la formation aux postes de travail. Elle comprend une partie thorique qui repose sur les livrets dorientation et une partie
251 252

, danwei, en chinois RUFFIER J., Faut-il avoir peur des usines chinoises ? Comptitivit et prennit de latelier du monde , LHarmattan, Paris, 2006.

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pratique en doublon sur un poste. Le niveau de formation des oprateurs est distingu selon une adaptation du systme du carr magique cr par Renault et transfr Dongfeng par Nissan. Chez Dongfeng Limited, le systme compte trois niveaux qui indiquent que loprateur peut produire seul, intervenir sur les rglages de son quipement et former dautres oprateurs. Le but est galement de mettre en place une polyvalence des oprateurs en faisant en sorte que pour chaque quipe, trois personnes soient comptentes pour un poste et que chaque personne soit comptente pour trois postes.

Isabelle Thireau et Lishan Hua253 ont tudi la manire dont se construit la lgitimit de lautorit depuis les rformes conomiques dans les entreprises prives. Leurs conclusions sont utiles pour analyser les rformes dans les entreprises dEtat qui cherchent sinspirer du mode dorganisation du priv. A la diffrence des entreprises prives, les entreprises publiques disposent dune lgitimit lie leur statut, un corpus de rgle et un type dorganisation habituel. Nanmoins, ces lments sont remis en cause dans le cadre de la critique du manque de performance des entreprises dEtat. Dans ce cadre, de nouvelles formes dorganisation sont introduites dans les entreprises dEtat. Dans le cas de Dongfeng Limited, la responsabilit des changements est impute Nissan mais ce mouvement est galement soutenu par les membres chinois de lencadrement qui considrent ces politiques comme un moyen de modernisation provoquant une remise en cause des cadres normatifs traditionnels. Comme pour les entreprises prives dcrites par Isabelle Thireau et Lishan Hua, la lgitimit des nouvelles formes dorganisation est tablie en fonction de catgories politiques et des repres moraux formuls laide de lexpression familire les sentiments humains 254. Cette notion peut tre dfinie comme les limites du traitement pouvant moralement tre inflig un tre humain. Les rgles se ressemblent dune usine lautre mais il existe une sorte de culture locale nonce par les salaris ayant le plus danciennet. Cette culture locale permet la prise en compte de la situation particulire dautrui, des liens personnels existants et de leur rciprocit. Elle est donc constitue de rgles officieuses et provisoires qui dfinissent le seuil dacceptabilit associ avant quune rgle ne soit pas dpasse. Il nest donc pas question de suivre simplement des rgles prescriptives mais dagir de faon la plus proche possible des principes jugs pertinents dans une situation particulire. Dans les usines de Dongfeng Limited, cest ainsi moins le mode dorganisation qui est remis en cause que la manire
253

THIREAU I., HUA L., Jugement de lgitimit et dillgitimit : la vie normative dans les nouveaux lieux de travail en Chine , Revue franaise de sociologie, Vol. 46, mars 2005. 254 , renqing, en chinois

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dont il est appliqu. Dans certaines usines, il est intressant de noter que les changements dorganisation inspire par Nissan, qui visent introduire de la flexibilit dans le travail, sont jugs trop rigides et svres, contraire au sentiment humain . Dans dautres usines de la joint-venture, les mmes changements dorganisation sont bien accepts par les oprateurs et lencadrement. Ainsi, dans lusine moteur dCi 11, lapplication des nouvelles formes dorganisation tant ralis par un encadrement chinois qui tient compte des sentiments humains , la mise en place de cette organisation ne pose pas problme. En effet, les principes dorganisation sont adapts diffremment dans chaque atelier de lusine. Ainsi, les diffrents livrets de formalisation de la procdure nont pas t mis en oeuvre de la mme manire dans les ateliers de lusine. Dans lusine moteur dCi 11, sur la ligne de montage , seuls les deux premiers livrets sont disponibles. A lusinage, les seuls livrets sont ceux relatifs lentretien et au rglage des quipements. Il en va de mme pour le systme de formation, les diffrents niveaux et les modalits de passage entre chaque niveau tant diffrents dans chaque atelier.

1.2. Lusine moteur dCi 11

Lusine moteur dCi 11 est situe dans un btiment neuf qui comporte trois salles. La plus grande est ddie lusinage. La deuxime salle est la plus petite et elle comprend la ligne . Enfin, la troisime salle comprend la ligne peinture et schage, la ligne , les cellules dessais et la zone de stockage des moteurs termins ainsi que des pices fournisseurs.

1.2.1. Lorganisation de lusine moteur dCi 11

Lorganigramme de lusine moteur dCi 11 est hirarchique et aucune transversalit na t mise en place. Le principal changement ayant eu lieu depuis la cration de la joint-venture est lapplication du systme QCD qui fait que lusine est organise comme un centre de cot et quelle doit grer ses dpenses en fonction du budget qui lui est attribu. Lusine est galement responsable des dlais de livraison et de la qualit de ses produits. La responsabilit QCD est relaye au sein de la hirarchie du directeur de lusine au chef dquipe qui en a la responsabilit pratique sur sa ligne.

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Le dcoupage des tches dans lorganigramme nest pas pens en un dcoupage logique a priori des fonctions mais selon les comptences de chacun. Le directeur est galement responsable du Parti dans lusine. Il soccupe des services techniques, du syndicat, du parti, de la gestion des salaris et de la qualit pour la phase dindustrialisation. Deux services sont directement relis au chef de lusine : le service technique dun ct et le syndicat et le Parti de lautre. Le service technique est responsable de la mise en place et des rglages des moyens. Cependant, cette fonction est entendue au sens large ce qui fait que le service technique est une sorte de service R&D au sein de latelier, ayant pour but de diminuer le cot de production et daugmenter la qualit. Ainsi, comme nous lavons vu dans la partie traitant de ltape dinnovation du moteur, le service technique a t lorigine de modifications des matires, de normes techniques ou mme de design de pices. Le directeur de lusine a deux adjoints qui soccupent lun de lusinage, lautre du montage. En plus de ces fonctions sur une partie de lusine, les adjoints ont galement des aires dexpertises . Ainsi ladjoint en charge de lusinage soccupe galement de la scurit et des quipements alors que ladjoint en charge du montage soccupe de la qualit de production et de la gestion des cots. Sous le vice-directeur se trouvent les responsables des diffrentes lignes dusinage, de montage, dessais et de peinture. En raison de la volont de Dongfeng Limited de faire de cette chane un modle de qualit, les oprateurs employs ont t rigoureusement slectionns. En ce qui concerne les qualits recherches, la comptence est moins importante que lattitude pour le directeur de lusine. Il considre quil est plus facile de former quelquun que de faire en sorte quil change dattitude. Pour lui, lappartenance au Parti Communiste constitue une garantie de cette qualit, ce qui explique que la majorit des employs en sont membres. Ce sont les chefs dquipes qui les grent directement (attribution un poste, formation).

1.2.2. Lhistoire de la conception de lusine moteur

A la diffrence de Renault Vhicules Industriels, nous avons vu que ds lorigine du projet, lquipe moteur dCi 11 avait dcid de raliser en interne la majorit des tches de production des composants. La mise en place de lquipement suit une procdure plus prcise chez Dongfeng Limited que chez Renault Vhicules Industriels. En effet, le premier dispose dune procdure ddie cet aspect : le PPAP (Production Part Approval Process). Contrairement notre prsentation de la carrire de lobjet technique en France, pour la Chine, nous avions pris le parti de

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prsenter le processus de mise en place des moyens de montage dans la partie ddie linnovation du moteur dCi 11. Cette diffrence de prsentation, nous a permis dinsister sur la diffrence de modle de dveloppement de nouveaux produits entre Renault Vhicules Industriels et Dongfeng Limited. En effet, le constructeur chinois tend effectuer dimportantes modifications du produit au cours de son industrialisation. A contrario, les modifications mises en place par le constructeur franais durant cette phase sont minimes et visent presque uniquement faciliter le montage. Aussi, dans cette partie, nous ne reviendrons pas en dtail sur le processus dindustrialisation du moteur dCi 11 chez Dongfeng Limited. Nous exposerons uniquement les choix faits en matire dquipements en insistant notamment sur les adaptations qui ont t apportes au processus de fabrication du moteur tel quil se droulait en France.

En ce qui concerne lusinage, le constructeur chinois a mis en place une politique loppos de celle de Renault Vhicules Industriels. Loin de considrer que le rle du constructeur doit tre centr sur le montage pour augmenter son efficacit, lquipe projet de Dongfeng Limited a choisi dinvestir dans la mise en place de quatre lignes dusinage modernes pour les lments principaux du moteur : bloc, culasse, vilebrequin et arbre cames. Le principal problme de la conception de cette chane provient du fait que ces activits taient externalises chez Renault Vhicules Industriels et que le constructeur franais ne possdait donc pas les licences des processus de fabrication. Nanmoins, celui-ci connaissait les normes de production pour avoir particip leur cration et a pu transfrer lquipe projet de Dongfeng Limited les oprations mener, leur ordre et les standards techniques correspondant. Pour ces oprations, le constructeur chinois a dcid dinvestir dans des machines automatiques polyvalentes pour que les chanes puissent tre utilises pour les futurs moteurs.

Chez Dongfeng Limited, le processus a dbut avec un objet intermdiaire issu de linnovation mais galement avec un objet intermdiaire dj traduit dans la logique de fabrication par Renault Vhicules Industriels puisque le constructeur franais a transfr ses procdures de montage. Les modifications apportes par lquipe projet de Dongfeng Limited visaient prendre en compte les volutions apportes lobjet technique en Chine mais taient galement lies une conception diffrente de la production. La constitution de la chane a galement dbut par un processus de coconstruction mlant logiques techniques et sociales. Lquipe projet de Dongfeng Limited a opt pour la mme distinction entre la ligne et . De plus, comme chez Renault Vhicules Industriels, la ligne a t divise en stations alors que le

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groupe chinois tait habitu utiliser des chanes de montage tractes. Les chanes ont t livres par un quipementier de Singapour qui a une filiale en Chine Shanghai. Les membres des mthodes de Renault Trucks avaient conseill le choix dun quipementier europen mais leurs homologues de Dongfeng Limited ont jug que ce fournisseur tait trop cher. De manire gnrale, la politique de lquipe projet a t de choisir les quipements au prix le plus bas. Dongfeng Limited a galement une structure de dveloppement dquipements en interne qui a ralis elle mme une partie des quipements. Il sagit essentiellement dquipements simples et daccessoires (comme les embouts des visseuses). La chane mise en place est proche de celle conue par le transporteur franais mais celle-ci a fait lobjet de quelques adaptations. La ligne est galement en forme de huit avec deux circuits en forme de boucles pour les deux types de palettes diffrentes selon que le moteur est transport lendroit ou lenvers. Lordre des stations a t modifi pour limiter le nombre de retournement du moteur. Chez Renault Trucks, le moteur est plac lendroit pour le montage de larbre cames, des carters avant et arrire puis de la culasse. Le montage du carter infrieur est ralis dans la dernire partie de la chane une fois que le moteur a t retourn. Chez Dongfeng Limited, le choix a t de le positionner lenvers sur la ligne pour raliser le montage de larbre cames, des carters avant et arrire puis du carter infrieur. Le moteur est ensuite retourn pour que la culasse soit installe. Lors de la cration de la chane de montage chez Renault Vhicules Industriels, lquipe projet avait fait le choix de monter la culasse au plus vite pour viter que des poussires tombent dans les cylindres. Le but tait donc de recouvrir le plus rapidement possible le dessus de la culasse. Dans le cas de la chane de Dongfeng Limited, il a t dcid, pour rduire le cot des quipements, de raliser le montage de la face infrieure avant la mise en place du joint de la culasse. En effet, ce joint na pas une rsistance suffisante pour supporter lensemble du poids du moteur. Lorsquil est install, il nest plus possible de poser le moteur lenvers. Aprs cette opration, en France, le moteur est fix sur le ct. Le choix du service technique de Dongfeng Limited de raliser le montage de la face infrieure avant la face suprieure permet de rduire le cot des palettes en vitant davoir mettre en place des palettes tenant le bloc par le ct. Des diffrences proviennent galement de la forme du btiment. La ligne avait t conue dans un btiment en forme de L chez Renault Vhicules Industriels. Cet espace avait t utilis en mettant en place la chane de prparation de la culasse perpendiculaire la ligne principale. Chez Dongfeng Limited, le btiment est de forme rectangulaire aussi les lignes de prparation sont parallles la ligne principale. La principale diffrence est que la chane de Dongfeng Limited est moins automatise pour profiter des cots moins importants de la main duvre en Chine. Pour

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tre plus prcis, la chane comportait au moment de notre dernire observation dix postes automatises (dont deux en cours dinstallation) soit un de plus que sur la chane du moteur en France. Nanmoins, ces robots ralisent moins de tches que ceux de la ligne franaise. Sur la chane en Chine, les oprateurs ralisent donc plus doprations manuelles. Les postes automatiss sont des transpositions exactes des oprations juges les plus difficiles et lquipe projet na pas eu comme Renault Vhicules Industriels le souci de faire en sorte que les postes automatiques aient le mme temps de cycle que le reste de la ligne. Au contraire, la dmarche serait plutt de faire en sorte que leur temps de cycle soit aussi court que possible pour permettre une augmentation future de la cadence. Ds lors, les quelques robots intgrs sur la ligne sont le plus souvent mono-tche. Certaines tches effectues par des robots sur la ligne de Renault Trucks taient manuelles sur celle de Dongfeng Limited. Au moment de notre dernire visite, certaines activits que lquipe projet avait dans un premier jug ralisables la main tait en train dtre automatises. Il sagit notamment du serrage de la culasse et la mise en place des joints de vilebrequin. La dmarche de cet automatisation est nanmoins diffrente de celle de lquipe de Renault Vhicules Industriels. Pour ces derniers, la machine tait suppose plus fiable que lhomme et il sagissait donc de remplacer les oprateurs sur les oprations estimes difficiles ou crant un risque pour le moteur. Pour le constructeur chinois, lautomatisation nintervient quaprs le constat de lchec des oprations manuelles. Une autre diffrence est la moindre utilisation des dispositifs anti-erreur automatiques dits dtrompeurs. Par exemple, sur les visseuses lectriques, Renault Trucks dispose d'un dispositif qui comptabilise le nombre de vissage et le couple appliqu selon le poste et la pice. Dongfeng Limited a souvent choisi de ne pas mettre en place de dispositif quivalent pour ne pas ralentir la production, bien que les quipements installs aient souvent la capacit de raliser de tels contrles,. Sur un nombre de postes rduits, des dispositifs de dtrompeurs sont mis en place, nanmoins ils nont jamais la capacit de bloquer les actions des oprateurs. Lorsquils relvent une erreur, celleci est uniquement signale loprateur par un signal lumineux. Pendant la conception de la chane, la question du dlai a t prise en compte plus que chez Renault Vhicules Industriels. Le constructeur franais a privilgi la question de la qualit obligeant les oprateurs a faire des entorses la procdure pour assurer les dlai. La chane du constructeur chinois ralisable un arbitrage plus quilibr entre ces deux logiques. Si la chane mise en place par Dongfeng Limited comporte bien des stations, au sens o il est programm que le moteur sarrte en diffrents points de la chane pour tre mont, lorganisation est moins rigide que celle de Renault Trucks. Le principe dorganisation nest pas de fixer

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lavance un nombre de tches par station pour avoir un temps de cycle gal et assurer un rendement optimum des quipements. Pour lquipe projet de Dongfeng Limited, le volume de vhicules produire est flou et plutt que de rgler la chane pour fonctionner une cadence prdfinie, il sagit de pouvoir rpondre des volumes diffrents. Diminuer la cadence pose rarement un problme alors que la conception dune chane limite la monte en cadence. Autant que possible, les oprateurs nont donc quune tche effectuer par station. De plus, la rpartition entre les oprateurs ne se fait pas de manire galitaire : le nombre de tche attribu chaque oprateur varie en fonction de leur capacit propre et de leur comportement. Ainsi, au moment de notre dernire mission, six mois aprs le lancement commercial du moteur, le service technique de lusine commenait seulement chronomtrer les oprations pour tablir un temps moyen et essayer dhomogniser les temps de cycle entre les oprateurs. Ce travail avait t prvu avant la conception de la chane par Renault Trucks. Le constructeur chinois a certes pu sappuyer sur les mesures ralises sur la chane du constructeur franais, mais les diffrences en termes dquipements entranent des diffrences de temps de cycle importantes. Les oprateurs sont affects un nombre de tches variables qui prend en compte leur capacit. Comme nous lavons vu, les robots sont galement prvus pour une seule tche ce qui fait quils sont aujourd'hui largement sous utiliss mais peuvent potentiellement augmenter leur cadence. Les modifications apportes lobjet intermdiaire issu de linnovation par le constructeur chinois tiennent des diffrences de logiques sociales. Le constructeur chinois se caractrise par une moins grande dfiance vis--vis du travail des oprateurs et une volont de permettre une monte en cadence.

2. Interrelations entre les formes de lobjet technique durant la fabrication du moteur dCi 11 en Chine
Dans cette partie, nous prsenterons la fabrication du moteur dCi 11 en Chine. Comme pour cette tape de la carrire, nous insisterons principalement sur le processus de montage de la chane . Cependant, nous prsenterons galement les oprations de fabrication des composants, qui se droulent avant le montage sur la ligne , ainsi que la fin du montage du moteur.

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2.1.Avant le montage

Contrairement la politique de Renault Vhicules Industriels, lquipe projet de Dongfeng Limited a souhait raliser la majorit des composants en interne. Ainsi le groupe ralise lensemble des pices principales du moteur mais galement un nombre important dlments denvironnement du moteur. Cette intgration de lensemble des tches ncessaires la ralisation dun produit au sein du groupe nous a permis davoir un accs plus important au terrain, notamment grce la visite dune des deux fonderies utilises pour produire les pices du moteur dCi 11 et des lignes dusinage. Nous prsenterons les relations entre les fournisseurs internes mais galement celles avec les fournisseurs externes. En effet, si les employs rencontrs insistent sur la similitude de traitement entre les fournisseurs internes et externes, nos observations nous ont permis de relever des diffrences.

2.1.1. Les relations avec les fournisseurs

Lors de nos missions en Chine, nous avons pu visiter deux fournisseurs internes participant la production des pices du moteur dCi 11 : la fonderie N1 et les lignes dusinage des pices principales du moteur. Dans cette partie, nous prsenterons rapidement ces deux ensembles car nayant pu raliser les mmes oprations de recherche en France, nous navons que peu dlments de comparaison. Par la suite, nous reviendrons sur les relations entre Dongfeng Limited et ses fournisseurs externes.

i.LafonderieN1 La joint-venture Dongfeng Limited possde deux fonderies Shiyan. La fonderie N1 fabrique des lments pour les moteurs de la joint-venture dont lchappement, le bloc, la culasse et son couvercle pour le moteur dCi 11. La fonderie N2 fabrique essentiellement des lments ayant trait au chssis mais galement le vilebrequin pour le dCi 11. Cette rpartition nest pas due une spcificit technique puisque la fonderie N1 ralise galement des vilebrequins pour dautres types de moteurs. La rpartition des lments du moteur fabriqus par Dongfeng Limited tient compte de la ncessit de maintenir de lactivit dans les diffrentes usines qui composent la joint-venture. Ce

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moteur tant vu comme lun des piliers des techniques futures du groupe, rpartir la production des pices permet dassurer une activit aux deux fonderies et de lgitimer leur existence tout en prouvant leur niveau de comptence par la ralisation de produits plus complexes. Nous avons pu visiter deux reprises la fonderie N1. Elle est compose de six lignes correspondant chacune un type de produit diffrent : la fonderie N1 produit des blocs, des culasses, des chappements, des vilebrequins et des arbres came. Plus de 900 employs travaillent dans la fonderie. Dans les ateliers, les quipements les plus modernes ctoient des chanes avec des quipements vtustes. Pour les pices du moteur dCi 11, la majorit des oprations est ralise automatiquement. Les noyaux de sable sont prpars par deux nouveaux quipements automatiques puis placs sur une chane automatique achete en 2000 qui ralise les deux parties des moules. Sur cette chane est ensuite ralise automatiquement linjection du mtal dans les moules. Les blocs et les culasses sont ensuite placs dans un quipement de nettoyage qui a t achet spcifiquement pour ce moteur.

ii.Leschanesdusinage Dongfeng Limited a investi dans de nouvelles lignes dusinage qui sont places dans la plus grande salle de la nouvelle usine moteur. Elles permettent de raliser lusinage de la culasse, du bloc, du vilebrequin et de larbre cames. En ce qui concerne lusinage, dans le secteur automobile, il est gnralement admis qutant donn la prcision des oprations effectuer, il est ncessaire de mettre en place des quipements automatiques. Ce qui caractrise ces nouvelles chanes dusinage nest donc pas lautomatisation des postes puisque, auparavant, le constructeur chinois utilisait dj des robots. La spcificit de cette chane rside dans la polyvalence des quipements. Cette volont de mettre en place des machines capables dassurer des tches diffrentes, peut se comprendre comme la volont du constructeur chinois dassurer sa position dans un secteur o il subit une forte concurrence de la part de fournisseurs externes, lie la tendance des constructeurs europens et amricains externaliser cette fonction. Dans ce cadre, les interventions de loprateur sur la pice usine sont rares. Le travail des oprateurs se concentre autour du transfert des pices dun poste lautre, du contrle du travail de la machine, de son nettoyage et son entretien courant.

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iii.Lesrelationsentreleconstructeuretlesfournisseurs Traditionnellement, les entreprises automobiles en Chine connaissent une forte division verticale du travail. Nous avons vu que ce mode dorganisation touchait le secteur de la recherche et dveloppement qui tait presque entirement ralise par le constructeur. Cette organisation a galement de linfluence sur la fabrication, comme le montre la volont de lquipe projet de Dongfeng Limited de raliser autant de pices que possible en interne. Pour les membres de lquipe projet de Dongfeng Limited, le constructeur a le devoir daider les fournisseurs. Ces derniers sont traits comme des petits frres 255. Ainsi, si ceux-ci manquaient leurs engagements, certains membres de lunit de recherche et dveloppement nous ont expliqu quils devaient les punir 256. La principale diffrence entre les fournisseurs internes et externes est que ceux appartenant au groupe Dongfeng Limited peuvent difficilement tre punis puisquil nest pas possible de changer de fournisseur. Nanmoins, la volont des quipes de Nissan, relaye au sein de lquipe projet du moteur dCi 11, de ne choisir quun seul fournisseur, combine avec la volont de choisir exclusivement des fournisseurs locaux et la faiblesse de leur niveau technique, font que ces derniers sont dans une situation de monopole proche de celles des fournisseurs internes. Ainsi, changer un fournisseur implique aujourd'hui pour lquipe projet de former le nouveau, ce qui ne peut tre ralis rapidement.

2.1.2. La gestion logistique des pices

Lorganisation de la logistique en Chine est proche de celle de Renault Trucks. Le constructeur dispose dun entrept o les pices sont stockes. Le fait que la majorit des pices soient produites localement permet au constructeur chinois de rduire les stocks. Les pices sont emmenes en bord de ligne selon le systme du juste temps . Les principales sont amenes alors que les plus petites pices sont approvisionnes en fonction dune estimation de leur utilisation et du remplissage par le formulaire de bon de commande lorsquil entame un nouveau lot. Le constructeur chinois utilise galement les mmes rangements que le constructeur franais avec des tagres inclines permettant damener les stocks au plus prs de la ligne.

255 256

Cf. entretien 127, annexe 1. Cf. entretien 127, annexe 1.

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2.2.La premire partie du montage : la ligne

La seconde salle de lusine moteur dCi 11 est ddie la chane de montage . Cette ligne est forme de deux chanes parallles sur lesquelles le moteur parcourt un huit. La ligne est borde de trois ateliers de prparation dorganes pour les culasses, le bloc moteur et les pistons. A la fin de la ligne, se trouve les postes appels dmrite qui sont ddis la vrification du moteur. Aujourd'hui, une seule quipe de huit oprateurs travaillent sur la ligne mais il est possible que quarante oprateurs travaillent par quipe pour augmenter la cadence. Comme nous lavons signal dans notre prsentation de lhistoire de la conception de la ligne de montage, la rpartition des tches est moins fixe. A chaque station, les oprateurs doivent souvent raliser une seule opration et la rpartition des oprations est amene changer en fonction des comptences des oprateurs. Comme pour le processus de montage en France, nous dcrirons une une les oprations de montage en montant en gnralit chaque fois que les oprations dcrites nous le permettrons. Lordre de montage tant lgrement diffrent en Chine, nous dcrirons successivement la prparation du bloc, la mise en place de la plaque avant, du vilebrequin, des pistons, de larbre cames, des carters avants et arrires puis infrieurs, de la culasse et enfin de la culbuterie. En raison de la multiplicit des stations o sarrte le moteur et du flou sur leur dcoupage, nous ne dtaillerons pas les stations qui composent le montage de ces ensembles comme nous lavons fait pour le processus en France mais uniquement les oprations effectues pour le montage de chacun de ces ensembles. Pour des raisons de prsentation, nous ne reviendrons pas dans cette partie sur les processus se droulant de manire identique en France et en Chine. Nanmoins, les similitudes des deux chanes ne seront pas exclues de nos analyses et nous reviendrons sur cet aspect dans la conclusion de cette partie.

Les observations que nous avons ralises sur la chane de Dongfeng Limited ont galement eu lieu dans un cadre spcifique qui aurait t nomm mode de production dgrad chez Renault Trucks. En effet, pendant la production, le service technique et la qualit de lusine taient prsents pour amliorer le processus de production. Ce processus nest nanmoins pas vcu comme tant dgrad chez Dongfeng Limited, puisque pendant toutes les priodes de production jusqu prsent de nombreux observateurs taient prsents.

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Contrle dmrite

Culbuterie

Carter infrieur

Carter avant et arrire

Arbre cames

Montage culasse

Plaque avant

Vilebrequin

Pistons

Prparation culasse Prhenseurs

Prparation bloc

Prparation pistons

Figure 16 Schma de la ligne

2.2.1. La prparation et la mise en place du bloc

Les oprations relatives au bloc moteur sont ralises par un seul oprateur. Le bloc est achemin par des chariots jusqu un lieu de stockage situ au dbut de la chane de prparation des blocs. Les moteurs stocks sont situs sur un chariot pos sur des rails qui permettent loprateur de les rapprocher de la ligne de prparation et ainsi de les faire glisser directement. La premire spcificit du montage du moteur dCi 11 dans les usines de Dongfeng Limited est que le dossier moteur est plus important quen France. En effet, comme chez Renault Vhicules Industriels, au dbut de la chane, il contient non seulement les rfrences du bloc et son numro (auquel sera ajoute la fiche de rfrences de toutes les pices importantes qui seront montes) mais galement une feuille de vrification (check-list) des oprations de contrles mener par les oprateurs. Aprs avoir zipp le moteur, la liste de vrification prcise que loprateur doit commencer par faire une vrification visuelle de lextrieur du bloc et de lintrieur des cylindres, puis effectuer un nettoyage du bloc avec un chiffon.

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A une deuxime station, le numro de plaque est grav sur le moteur par un quipement automatique, plutt que coll, pour rendre toute falsification plus difficile. Au moment de notre dernire mission en Chine, la production reprenait aprs plus dun mois darrt total et lvnement tait suivi par les journalistes du groupe Dongfeng Limited. La direction a souhait changer le moteur qui serait introduit en premier lieu sur la chane pour que celui-ci ait des numros correspondant aux portes bonheurs de la tradition chinoise. Comme il nexistait pas de moyen spcifique pour changer lordre des moteurs cette opration a t assez longue. Cette dcision montre que subsiste dans lorganisation de la production du constructeur chinois une part de raisonnement rationnel en valeur, selon lidal type mis en place par M. Weber257. Par la suite, loprateur doit finir la prparation du bloc en insrant les joints dans les cylindres. Une fois ces oprations ralises, loprateur doit soccuper de la prparation des chemises. Il saisit ces dernires une par une laide dun prhenseur et les pose sur un poste qui les fait tourner, permettant ainsi loprateur de mettre plus facilement les joints, puis de vrifier que ces derniers sont correctement placs. Loprateur met de la graisse sur les joints pour faciliter linsertion. Il se saisit ensuite de la chemise avec le mme prhenseur et la pose dans le cylindre du bloc sans lenfoncer de telle sorte que cette dernire dpasse denviron cinq centimtres. Lorsque loprateur a ainsi prpar puis positionn les six chemises, il fait avancer le moteur jusquau poste o elles seront insrs. Cette opration est ralise par une machine automatique mais connat encore des problmes de rglages. De plus, le robot nopre que linsertion et ne fait pas les mmes vrifications que le robot de la chane de Renault Vhicules Industriels. Les contrles sont donc effectus la main par loprateur, aprs linsertion des joints, grce un outil permettant de mesurer les dpassements. Comme chez Renault Trucks, lajout dun outil permet dobjectiver les prises pour tablir un jugement sur lobjet matriel produit. Nanmoins, chez Dongfeng Limited, le processus repose galement sur lhabilit des oprateurs, la mesure ntant pas automatise. Cet outil est compos dun pied, dune aiguille et dun compteur aiguille qui relve la diffrence de hauteur entre le pied et laiguille. Loprateur place tout dabord loutil sur une zone plate du moteur pour rgler le zro puis mesure le dpassement de chaque chemise en trois points. Entre chaque chemise, loprateur rgle le zro en secouant laiguille plusieurs fois pour sassurer que celle-ci ne reste pas bloque. Lorsquil a un doute loprateur appelle le chef de ligne qui recommence les oprations. Sur un des moteurs monts pendant notre observation, une chemise avait un dpassement trop important. Ce cas ne stait jamais encore produit. Des reprsentants du service technique, de la qualit et le chef de ligne
257

WEBER. M, Lthique protestante et lesprit du capitalisme, Paris, Presses Pocket, 1995.

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se sont runis pour dcider de la marche suivre. Dans un premier temps, ils ont choisi de remplacer la chemise. Celle qui tait en dpassement a t extraite grce un outil prvu cet effet et une nouvelle chemise a t insre. Cette dernire dpassait encore plus que la norme ne lautorisait mme si la grandeur du dpassement avait diminu. Le chef de ligne a finalement dcid de laisser passer le moteur ainsi pour essayer et voir si cela causerait un problme par la suite. Cet exemple permet de souligner lambivalence des services de fabrication lgard de lapplication de normes quils nont pas crs. Sils tendent a priori respecter les normes mises en place par Renault Vhicules Industriels, lorsque celles-ci posent problmes, il oprent une appropriation des normes et ventuellement une adaptation qui passe le plus souvent par un processus dessais et derreurs. La remise en cause de ces normes, considres comme trop rigides dans latelier, cr de nouvelles reprsentations de lobjet intermdiaire qui est ngoci pour crer un nouvel objet intermdiaire. Les oprateurs et leur encadrement affect la production sopposent alors gnralement aux membres de la direction qualit qui sont galement prsent dans lusine et qui sont partisans de la conservation des normes de qualit de Renault Trucks. Dans ce cas, le consensus atteint entre ces deux groupes a t dessayer de remplacer la chemise une premire fois puis dessayer le moteur malgr la persistance du dpassement dans un second temps. Contrairement Renault Trucks, en Chine, grce ce processus de ngociation autour de lobjet technique, les oprateurs et leur encadrement ne se cache donc pas dapporter des modifications lobjet intermdiaire traduit pendant la phase de conception de la chane. Une fois linsertion des chemises ralise, loprateur saisit le moteur grce un prhenseur pour le dplacer depuis la ligne de prparation jusqu la ligne principale. Le prhenseur permet galement de raliser un retournement du bloc. Avant de le reposer sur la ligne principale, loprateur doit effectuer une vrification visuelle du dessous du moteur. Au cours de nos observations, il est arriv que la face du moteur soit marque de taches noires. La premire fois que loprateur a constat ce problme, il a galement appel le chef de ligne. Ensemble, ils ont construit une prise pour dterminer la gravit de cette tache par rapport sa couleur, le fait quelle prsente des asprits ou encore si elle crait une cavit sur la surface. L encore, les acteurs tant incapables de relier directement ce dfaut un problme pouvant survenir sur le moteur, le chef de ligne a dcid de laisser passer le moteur et dessayer. Bien que dautres blocs aient eu le mme type de taches, par la suite loprateur na plus appel le chef de ligne et a laiss passer les moteurs entrinant ainsi une nouvelle norme de fabrication qui ne sera modifie quau cas o des dfauts ultrieurs seraient dtects en lien avec cette pratique. Ainsi, si les employs de latelier modifient lobjet intermdiaire, il lui apporte galement des prcisions. Dans ce cas, il sagit de construire des prises subjectives sur la gravit des taches noires pour la qualit du moteur. Dans ce cas et dans celui du 348

dpassement du cylindre, les modifications ou prcisions apportes lobjet intermdiaire sintgre dans un processus dessai et derreur, les cadres de lusine notant la ncessit de vrifier le bon fonctionnement des objets matriels quils ont accepts de diffrencier de lobjet intermdiaire traduit pendant la conception de la chane. Le moteur est pos lenvers sur la chane principale. Loprateur doit alors enlever les chapeaux palier. Le service technique de lusine du constructeur chinois a mis au point une visseuse spcifique sur cette tche qui est compose de deux broches permettant de dvisser les deux vis du chapeau en mme temps. Comme il est plus difficile dembqueter les vis avec une visseuse deux broches qui, bien que suspendue, est lourde et difficile manoeuvrer, le service technique a fix des guides sur la visseuse que loprateur doit faire passer de chaque cot du bloc et qui permettent de la mener jusquaux vis. De plus, la visseuse est quipe dun crochet que loprateur fait pralablement glisser sous le chapeau et qui permet de dbloquer les chapeaux une fois que ceux-ci ont t dvisss. Ces modifications mises en place par le service technique ont un cot minime mais permettent de faciliter le travail de dvissage des chapeaux paliers. Chez Dongfeng Limited, lors de la conception de la chane plutt que dinscrire lobjet intermdiaire dans un dispositif automatis, il a t choisi de mettre en place des aides aux oprations manuelles. Ces aides sont souvent des structures techniques simples, dans ce cas une simple modification de la forme de la visseuse. Ces aides matrialisent lobjet intermdiaire mais elles impliquent une participation des oprateurs pour faire en sorte que lobjet matriel corresponde lobjet intermdiaire.

2.2.2. La prparation et la mise en place de la plaque avant

Les oprations relatives la plaque avant du moteur sont ralises par un oprateur qui effectue galement les oprations pour la mise en place du vilebrequin. Cet oprateur est considr par la hirarchie comme ayant celui ayant la meilleure attitude 258 aussi, il tend avoir sous sa responsabilit un nombre plus important doprations que ses collgues. Cette plus grande responsabilit se traduit galement au niveau de son salaire qui est plus important que celui des autres oprateurs.

258

Cest ce qui explique que lors de nos deux visites de lusine moteur dCi 11 de Dongfeng Limited, lorsque nous avons demand raliser des entretiens avec les oprateurs, il ait t chaque fois le premier oprateur choisi par son encadrement.

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Lorsque loprateur rcupre le moteur, il doit commencer par vrifier le travail de loprateur prcdent sur certains points critiques et noter ses vrifications sur la liste de vrifications qui circule avec le dossier du moteur. Sur la ligne , chaque oprateur commence ainsi par vrifier les oprations des ouvriers prcdents. En ralit, lorsquils constatent un dfaut, ils tendent ne pas le signaler sur la liste de vrification mais essaient de remdier seuls au problme. Loprateur commence par nettoyer la face du bloc qui va tre encolle par un robot au poste suivant. Un seul robot ralise linsertion des chemises, les vrifications et lencollage chez Renault Trucks. Chez Dongfeng Limited, les contrles sont raliss manuellement et deux robots ralisent respectivement linsertion puis lencollage. Pendant que le robot ralise lencollage, loprateur prpare les giclettes en les nettoyant avec un chiffon. Une fois lencollage termin, loprateur place les giclettes et les visse immdiatement. La procdure de Dongfeng Limited ne prvoit donc pas de priode entre la mise en place et le vissage qui permettrait de vrifier la prsence des joints et leur bon positionnement. Cette bonne pratique de Renault Trucks qui avait t mise en place suite des problmes du moteur en clientle et qui ntait donc pas dans la documentation transmise Dongfeng Limited a t perdue pendant le processus de transfert. Loprateur ralise ensuite la prparation de la plaque avant sur laquelle il doit sertir deux tubes et visser un ensemble de goujons. La machine sertissage ne dispose pas, contrairement celle de Renault Trucks, dun tmoin lumineux indiquant un sertissage correctement effectu ; aussi, comme cette opration connat un taux dchecs important, loprateur teste lui-mme le sertissage laide dun tournevis dont il se sert en faisant levier entre la plaque et le tube. Il doit rgulirement recommencer lopration de sertissage. Alors que loprateur de Renault Trucks se contentait dobtenir laccord du dispositif de dtrompeur, loprateur chinois vrifie directement lopration quil a ralise. Dans ce cas, Le reste de la prparation se droule comme dans la procdure de Renault Trucks. Une fois la plaque prpare, loprateur doit la mettre en place sur le bloc et pour cela, il positionne deux guides sur le bloc dont il se sert pour faire glisser la plaque. Contrairement ce qui se fait chez Renault Trucks, dans un premier temps, il ne fait pas entrer en contact la plaque et le bloc. Il fixe dans les trous de la plaque avant les deux pignons quil utilise dans un second temps pour aider disposer la plaque sur le bloc. Selon loprateur, cette prcaution, qui ntait pas applique dans le processus de montage chez Renault Trucks, permet de sassurer de la bonne position de la plaque et lui donne un point dappui pour la dplacer. Loprateur procde ensuite au serrage de la plaque. Comme dans la procdure de Renault Trucks, il doit raliser vingt-quatre serrages. La visseuse est

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quipe dun dispositif qui slectionne le couple en fonction du type de douilles utilises par loprateur. Nanmoins, chez Dongfeng Limited, ce dispositif nest pas reli un contrle du nombre de serrages effectus ou du nombre de tours effectus par la visseuse sur chaque serrage. Loprateur contrle lui-mme ces lments en vrifiant que le couple de serrage ncessaire a bien t atteint, le dispositif indiquant le couple effectivement appliqu. Les techniciens du service technique de lusine sont rticents lide dimplanter des dispositifs de dtrompeurs puisquils tendent ralentir la production. En ce qui concerne le vissage, les critres de russite dun vissage sont difficiles distinguer pour le dispositif. En effet, selon les tolrances du dispositif, celui-ci peut soit laisser passer des problmes de qualit soit au contraire bloquer des oprations techniquement correctes.

2.2.3. La mise en place du vilebrequin

Le mme oprateur qu la station prcdente commence par fixer loutil procs sur le vilebrequin selon la mme procdure que celle suivie par les oprateurs de Renault Trucks. Il saisit ensuite la pice avec un prhenseur et la nettoie avec un chiffon. Loprateur est particulirement attentif enlever toute poussire car lors des tests raliss pendant la phase dindustrialisation du moteur dCi 11, les principaux problmes provenaient de la prsence de poussires dans le circuit gasoil qui ont entran des rayures sur le vilebrequin et les coussinets des bielles. Au moment o nous avons ralis notre dernire mission, en raison de ces problmes, le service qualit de lusine avait lanc un plan de propret dans lusine qui explique que tous les oprateurs commenaient par nettoyer leurs pices avant de les monter. Lquipe projet de Dongfeng Limited a mme demand lassistance dun expert propret de Renault Trucks sur ce sujet. En effet, les critres qualit de Renault Trucks ntaient pas totalement remplis, empchant la validation de la procdure de Dongfeng Limited. Plusieurs lments sont pris en compte au sujet de la propret, essentiellement la taille et la concentration des poussires dans le circuit dhuile. Depuis la mise en place du plan propret, les rsultats du constructeur en matire de poussire dans le circuit gasoil ont t largement amliors tel point quils sont meilleurs que ceux obtenus par Renault Trucks, lexception du cas des poussires de grandes tailles. En effet, ces poussires pourraient tre des fibres des torchons utiliss pour le nettoyage des pices du moteur. Du fait du mode de comptage, les fibres sont classes dans la catgorie des poussires les plus importantes et donc celles qui sont le plus critiques pour le fonctionnement du moteur alors

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quil est peu probable quune fibre puisse entraner des rayures ou boucher un conduit. En voulant appliquer la norme qualit de Renault Trucks, lquipe projet de Dongfeng Limited sest donc retrouve confronte des problmes thoriquement plus importants mais en pratique peu dangereux pour le fonctionnement du moteur (les fibres prsentent peu de risque car elles sont bloques facilement par les filtres). Les moteurs ne rpondent donc pas aux normes de qualit alors quils ont moins de poussire que ceux fabriqus dans les usines Renault Trucks. Lquipe projet se trouve confronte un choix : abandonner les pratiques de nettoyage au chiffon qui par ailleurs tendent rduire la prsence de poussires dangereuses pour le fonctionnement du moteur ou changer la norme. Cette deuxime option a t repousse par lquipe projet qui ne souhaite pas que le moteur apparaisse de moins bonne qualit que ceux fabriqus en France sous linfluence de la direction qualit. Cet exemple montre linfluence de lobjet intermdiaire dans une logique de fabrication transfr par Renault Trucks vis--vis de celui traduit par les employs de Renault Trucks. Les normes du constructeur franais qui sont constitues comme les normes internationales de la qualit par le service qualit du constructeur tendent objectiver les prises pour juger de la qualit de lobjet matriel produit. Cette objectivation des prises tend chez le constructeur chinois galement a dresponsabiliser les employs du souci de la qualit de lobjet matriel. Il ne sagit plus de construire un moteur qui fonctionne correctement mais qui corresponde des normes. Dans ce cas, autour de ce qui est considr comme un problme qualit qui prsente en ralit peu de risque pour le fonctionnement du moteur, un consensus est atteint par les diffrents acteurs de lquipe projet qui va dans le sens de la direction qualit et du maintient des normes. Loprateur installe ensuite le vilebrequin dans un bac o la pice est huile automatiquement. Pendant ce temps, il installe les coussinets sur les appuis du vilebrequin dans le moteur et sur les chapeaux paliers. La principale diffrence avec le processus de montage en France est qu lusine moteur dCi 11 Dongfeng Limited, le type de coussinet slectionn nest pas vrifi par un dispositif de dtrompeur. Une fois lhuilage du vilebrequin termin, loprateur met cette pice en place dans le moteur. Il faut ensuite ajouter les deux flasques latrales pour rduire les frottements entre le vilebrequin et les faces latrales de ses appuis dans le moteur. Cette opration tait ralise grce une fonction du prhenseur chez Renault Trucks qui permettait de dplacer latralement le vilebrequin pour glisser la pice. Dans lusine de Dongfeng Limited, loprateur ralise lui mme le mouvement de translation en faisant levier entre le ct du moteur et un maneton du vilebrequin avec un tournevis. A la station suivante, loprateur remet les chapeaux paliers. Lopration se droule comme chez Renault Trucks. Une diffrence est intressante noter : confrontes aux mmes problmes, les

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quipes de Renault Trucks et de Dongfeng Limited ont mis en place des procdures de rponses diffrentes. Dans les deux processus un robot vrifie deux lments aprs le serrage des bielles : la force de rotation ncessaire pour actionner le vilebrequin et le jeu latral de cette pice dans le bloc. Alors que la force de rotation est teste par les oprateurs de Renault Trucks avant le serrage final du vilebrequin, loprateur de Dongfeng Limited le teste aprs le serrage. A linverse, loprateur de Dongfeng Limited teste le jeu latral avant le serrage final alors que cette opration nest pas ralise manuellement chez Renault Trucks. Ces stratgies de test diffrentes peuvent tre expliques par les types de problmes rencontrs sur la chane franaise et chinoise. Chez Renault Trucks, loprateur teste la rotation du vilebrequin pour sassurer que toutes les oprations prcdentes ont bien t ralises et quil ne risque pas de se produire un grippage du vilebrequin au moment du test. Le contrle de la rotation par loprateur de Dongfeng Limited aprs le serrage final et le contrle du robot correspondent une moindre confiance dans la rptitivit des oprations automatiques. Cet aspect est li aux problmes de rglages des robots de la ligne. Ces derniers dysfonctionnant frquemment, les oprateurs estiment ncessaire de vrifier la conformit des oprations automatiques. Loprateur effectue galement un test du jeu latral du vilebrequin avant le serrage final des chapeaux paliers car sur certains moteurs un jeu trop important a t dtect. En ralisant un contrle au cours du pr-serrage, il espre dtecter le jeu avant le serrage final et faire ainsi ne pas avoir conduire cette opration deux fois. Le serrage final des chapeaux paliers avait t class en catgorie 1 par Renault Vhicules Industriels en raison de limportance du couple appliquer et des risques pour le moteur. Chez Dongfeng Limited, ce serrage est ralis par un oprateur quip dune visseuse deux broches. Ce type doutils permet loprateur dappliquer des couples plus importants puisque ce dernier na pas bloquer la visseuse pour que celle-ci applique le couple. En effet, le fait dembequeter deux vis la fois permet la visseuse dutiliser les deux points dappuis pour se bloquer. En ce qui concerne les risques qualit, le service technique de Dongfeng Limited a mis au point une procdure de test pour assurer la bonne ralisation des oprations manuelles. Les oprateurs doivent vrifier, pour chaque serrage, le couple et langle sur lordinateur de leur poste. Ils tracent alors un trait de couleur sur la vis pour signaler le contrle. Ils doivent galement noter sur le dossier moteur, le couple et langle appliqus chaque serrage. Cette opration est assez longue et ncessite de quitter le poste de travail ; aussi les oprateurs ne le font gnralement pas pendant le serrage mais aprs. Ils ont gnralement oubli les chiffres exacts et notent des rsultats approximatifs.

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Les services techniques de lusine ne sont pas dupes et connaissent la faible efficacit de cette procdure qui a t mise en place principalement pour compenser labandon des postes de serrage automatique vis--vis de Renault Trucks. En effet, il est important pour le constructeur chinois dobtenir une certification du constructeur franais en ce qui concerne la qualit du moteur produit. Les fiches de postes pour lensemble de la chane sont plus dtailles que celles de Renault Trucks. La procdure prcise ainsi avec quelle main saisir un outil ou lendroit o il faut positionner. Alors que chez Renault Trucks, les fiches de procdures ne dcrivaient que les points critiques, les fiches de Dongfeng Limited dcrivent lensemble des oprations ncessaires la production. Par exemple, en ce qui concerne la station ddie au vissage des chapeaux paliers, la fiche du constructeur chinois dcrit huit oprations. A tire de comparaison, la fiche dinstruction de Renault Trucks concernant le pr-serrage contient seulement lordre de serrage. Voici une traduction de la fiche dinstruction concernant le poste de serrage des chapeaux paliers :
1. Prendre la visseuse en utilisant une main de chaque ct et descendre la visseuse 2. Amener les deux broches de la visseuse en face des crous du chapeau palier 3. Les deux mains doivent appuyer ensemble sur le bouton vert pour serrer les crous 100N/m puis raliser un angle de 180 degrs. Contrler que couple soit entre 205 et 345 N/m. 4. Au cas o le couple ne serait pas dans la limite, il faut les dvisser et les examiner. Si les crous nont pas de problme, on le remet en place et si le problme persiste, on les considre comme nonconformes. 5. Serrer les crous du chapeau de palier selon lordre expliqu dans le schma. 6. Aprs avoir viss les deux crous, faire une marque de couleur sur la surface suprieure du chapeau 7. Tourner le bouton de test sur automatique , et appuyer sur le bouton de dmarrage pour tester le couple, le rsultat de moins de 10N/m peut tre considr comme conforme. 8. Quand lcran montre que le couple est conforme, appuyer sur le bouton vert pour tester linterstice, un rsultat situ entre 0,08 et 0,278 est conforme259.

En ralit, lors de nos observations, loprateur suivait rarement lordre prescrit par la fiche dinstruction. Tout dabord, il ajoute des contrles manuels qui ntaient pas prvus dans la procdure. De plus, beaucoup de variables peuvent venir perturber lordre des oprations. Par exemple, selon ltat de la chane, il peut tre amen travailler sur deux moteurs en mme temps pour librer de la place en amont de la chane et permettre loprateur de la station prcdente de prparer un nouveau moteur. Les fiches dinstructions de Renault Trucks sont gnralement courtes mais les principes quelles noncent sont vcus comme incontournables. Celles de Dongfeng
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Fiche dinstruction de Dongfeng Limited concernant la poste de vissage des chapeaux paliers.

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Limited sont plus dveloppes nanmoins, de nombreuses circonstances font que les oprateurs les amendent.

2.2.4. La prparation et la mise en place des pistons

Un oprateur est responsable de la prparation des pistons. Il ralise galement une partie de leur mise en place sur le bloc. La prparation des pistons se droule selon le mme processus que chez Renault Trucks. La principale diffrence tient encore une fois la ralisation manuelle de tches automatises chez le constructeur franais. Ainsi, alors quune machine assemble les trois segments de chaque piston chez Renault Trucks, chez Dongfeng Limited, loprateur insre le piston dans trois machines qui mettent en place successivement les trois segments. Une autre diffrence tient aux procdures de nettoyage. Alors que les oprateurs de Renault Trucks ont pour consigne de ne pas toucher la surface interne des coussinets qui se montent dans les bielles, ceux de Dongfeng Limited ralisent un nettoyage de ces pices en utilisant un chiffon. A la fin du processus, les pistons et les chapeaux de bielles sont dposs sur un chariot roulant qui permet de les amener au plus prs de la chane principale o ces pices seront installes sur le moteur. Loprateur pose les chapeaux paliers mme le dessus du bloc pour que son collgue travaillant de lautre ct puissent les saisir. Avant ce poste, le moteur est tourn dans un poste automatique pour le positionner sur le flanc. En ce qui concerne la mise en place des pistons dans le moteur, les quipements sont proches de ceux utiliss par Renault Trucks. Le montage requiert galement la participation de deux oprateurs. Le processus se droule de manire identique celui que nous avons dcrit dans le cadre du montage chez Renault Trucks. La principale diffrence concerne les interactions entre le robot ralisant la rotation du vilebrequin de manire ce que les manetons soient en position haute et que les oprateurs puissent raliser linsertion des pistons. Chez Renault Trucks, les deux oprateurs doivent valider leur opration lintrieur puis lextrieur dune zone de scurit qui est contrle par un systme de rayon infrarouge. Si quelquun essaie de pntrer dans cette zone, le robot arrte aussitt ses oprations. Chez Dongfeng Limited, une seule validation par un des deux oprateurs suffit lancer la machine. Ces diffrences sexpliquent par une moins grande prise en compte de la scurit des oprateurs en Chine. Alors que toutes les stations automatiques sont soit grillages soit protges par des systmes de rayons infrarouges en France, il nexiste pas de protection de ce type en Chine.

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Nanmoins, ce poste prsente peu de danger pour les oprateurs et les protections mises en place par Renault Trucks rpondent galement une volont de protection du robot contre laction des oprateurs. En ce qui concerne linsertion des pistons, le risque est que lun des oprateurs insre un des outils dans le bloc pendant la rotation (notamment la fourche) et abme le moteur. Le fait que le service technique de Dongfeng Limited nait pas mis en place de systme de double validation et de contrle de la position des oprateurs correspond donc galement une plus grande confiance dans la capacit des oprateurs interagir avec les robots. Une fois les pistons installs sur un maneton du vilebrequin grce la fourche dinsertion par un premier oprateur, le deuxime doit replacer le chapeau bielle et le visser. Au cours de nos observations, il est frquemment arriv que le positionnement des chapeaux bielles soit difficile et que loprateur narrive pas faire entrer en contact le chapeau et la bielle. Lopration est malaise puisque les chapeaux sont dans le bloc ce qui empche de se servir simultanment des deux mains. L encore, le problme a mobilis le chef de ligne, le service technique et la qualit autour des deux oprateurs. Diffrents procds ont t essays : avec un marteau, en tant et en mettant le chapeau plusieurs fois Cest finalement loprateur ddi ce poste qui a trouv une solution en dveloppant un geste permettant de raliser le serrage de ces chapeaux. Il enserre le pied de la bielle et le chapeau entre le pouce et lindex de ses deux mains, une en haut et une en bas du chapeau. Ainsi, il arrive rapprocher le chapeau de la bielle en appuyant tour de rle en haut et en bas du chapeau. Cet exemple montre comment se construit le processus de montage chez Dongfeng Limited : une procdure dessais qui implique mme les oprateurs. Le dbut de la production est vcu comme un apprentissage, il sagit de mettre en pratique lobjet intermdiaire traduit pendant la conception de la chane pour ladapter aux conditions relles de production, ce qui passe par une prcision des procdures et parfois mme une modification. Aprs la mise en place des pistons et le pr-serrage des chapeaux de bielles, le moteur entre dans la station semi-automatique de serrage. Le serrage est ralis manuellement par un oprateur qui utilise une visseuse double broche similaire celle utilise pour le serrage des chapeaux paliers. Le rle du robot est de faire tourner le vilebrequin pour placer les chapeaux bielles en bonne position pour tre visss. Nanmoins, le robot est en cours de rglage et il narrive souvent pas saisir loutil procs permettant de faire tourner le vilebrequin. Loprateur doit faire sortir le moteur de la station puis bouger le vilebrequin la main avant de le rengager jusqu ce que loutil procs puisse tre saisi. Ce problme tant survenu plusieurs fois, loprateur sait ce quil doit faire. Nanmoins, il ne sait pas dans quelle position il faut placer le vilebrequin pour quil soit saisi. Au

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cours de notre mission, il a ralis plusieurs essais pour essayer de dterminer la position dans laquelle loutil procs pourra mieux tre saisi.

2.2.5. La mise en place de larbre cames et lhabillage de la face avant

Une fois les chapeaux bielles serrs, le moteur est retourn une station automatique et il est nouveau positionn lenvers sur la chane. Les oprations relatives larbre cames et lhabillage sont ralises par le mme oprateur que celui ralisant la prparation des pistons. L encore, en ce qui concerne le montage de larbre cames les quipements et les procdures de montage sont similaires celles de Renault Trucks. Larbre cames est install par loprateur grce un axe traversant le moteur puis il est huil. Par la suite loprateur ralise le montage. Loprateur commence par monter un ensemble de petites vis et de pastilles quivalentes celles montes dans le processus de Renault Trucks. Par la suite, il prpare puis installe la pompe haute pression. La mthode pour positionner la pompe est diffrente dans les processus en France et en Chine. Loprateur de Renault Trucks fait entrer la pompe en la faisant pivoter et en la poussant de son poids. Loprateur de Dongfeng Limited utilise le moteur et son support comme un outil pour raliser linsertion. Pour pousser la pompe, quil ne fait pas pivoter, il appuie son paule sur le moteur, ce qui lui permet de poser son pied sur le support moteur et dutiliser la force de sa jambe pour placer la pompe. Cet exemple montre que contrairement leurs homologues de Renault Trucks, les oprateurs de Dongfeng Limited nhsitent pas utiliser le moteur pour raliser leur opration de montage. Alors quil semble exister une rgle en France qui fait que les oprateurs ont aussi peu de contact avec le moteur que possible, en Chine, les oprateurs lutilisent parfois comme un outil (pour dplacer le vilebrequin en faisant levier avec le ct du bloc ou dans ce cas pour prendre des appuis) ou comme un lieu de stockage (en ce qui concerne le rangement des chapeaux bielles). A linverse des oprateurs de Renault Trucks, ceux de Dongfeng Limited nhsitent pas changer le statut de lobjet technique dobjet matriel produit objet matriel de production. Par la suite loprateur met en place la pompe huile et insre les pignons qui relient la pompe au mouvement du vilebrequin. Cette opration est dlicate car le jeu entre les deux est rduit. Enfin, loprateur ralise un test de la taille de linterstice entre les pignons qui na pas dquivalent dans le processus de Renault Trucks. Pour cela, il insre un fil dtain dans les rouages des pignons et fait avancer ces derniers de manire ce quil crase le mtal. Loprateur recueille ltain cras dont

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lpaisseur est gale la taille de linterstice. Loprateur ne dispose nanmoins pas de moyen pour vrifier cette paisseur. Il doit ranger les morceaux dtain avec le dossier moteur et la taille sera teste au contrle dmrite en fin de ligne. Cet exemple montre galement la rupture avec la philosophie ayant prvalu la constitution de la chane chez Renault Vhicules Industriels qui tait de raliser les contrles immdiatement.

2.2.6. La mise en place des carters

La principale diffrence ce poste est que la dpose de la colle est effectue par des oprateurs. Cette opration pose problme dans la mesure o une fois la colle en contact avec lair, elle sche en huit minutes. La mise en place des carters doit donc se drouler rapidement. De plus le trajet effectuer avec la colle est complexe et son rle est crucial puisque la colle joue galement le rle de joint et assure ltanchit du moteur. Lopration est galement difficile recommencer puisque cela implique de casser la partie du joint de colle russie. Pour ces raisons, lquipe projet de Dongfeng Limited sest rsolue installer un robot de collage automatique. Ce dernier tait en cours de montage au moment de notre dernire visite. Sur cette station deux oprateurs se relayent pour utiliser le pistolet colle. Ils ralisent chacun une face du moteur sans cooprer. Du fait de la rpartition des tches en fonction dune estimation des capacits de chaque oprateur, le dcoupage est plus strict que chez Renault Trucks. Les oprateurs ne changent pas de poste, mme lorsquils nont rien faire leur poste. Ainsi, lors du lancement, un moteur a t introduit en dbut de chane, mais les oprateurs en fin de chane nont pas commenc travailler, sauf en ce qui concerne les oprations de prparation, avant larrive du moteur leur poste. Une fois lencollage de leur carter ralis, les oprateurs le vissent et fixent un certain nombre de supports qui dpend des options du moteur. Par la suite, chaque oprateur monte le joint vilebrequin de son ct du moteur. Cette opration est galement ralise manuellement alors que sur la chane de Renault Trucks, elle est automatise. Loprateur saisit le joint avec un outil puis le place contre la partie creuse du vilebrequin. Il fixe un second outil par dessus le premier qui lui permet de pousser le joint, au moyen dune vis, et de linsrer dans le vilebrequin. Une fois linsertion ralise totalement, il procde un contrle manuel du dpassement du joint qui doit tre gal en tout point. En effet, si le dpassement est plus important dun ct cela signifie que le joint est tordu, ce qui peut entraner des fuites. Lorsquil constate que le dpassement nest pas identique partout, il remet

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le premier outil sur le joint et frappe lgrement avec un marteau sur les points les plus hauts. En gnral, il procde deux ou trois modifications avant dobtenir un rsultat satisfaisant. Cette opration est sensible et les moteurs produits par Dongfeng Limited ont connu beaucoup de problme de fuites. Lquipe projet a donc dcid dinvestir dans un quipement qui va effectuer la pose du joint automatiquement. La dcision dautomatiser cette tche est conscutive lobservation de difficults sa ralisation en manuelle. Le service technique privilgie les oprations manuelles et ne se rsout utiliser des postes automatiques quen cas dchec rpt.

2.2.7. La mise en place du carter infrieur

Le montage suit le mme processus que sur la chane de Renault Trucks, et loprateur monte successivement des goujons, sur lesquels il pose un joint puis la cuvette quil serre manuellement. Il est intressant de noter que Dongfeng Limited a poursuivi la dmarche des points qualit mise en place par Renault Trucks. Le service technique de lusine ne sest pas content de copier les points critiques signals par Renault Trucks mais en a cr de nouveaux en fonction des problmes rencontrs sur leurs moteurs. Ainsi, sur cette portion de la ligne, il nexistait pas de point scurit chez Renault Trucks. Sur la chane de Dongfeng Limited, trois aspects ont t ajouts suites aux problmes de fuites rencontrs sur le moteur : autour des oprations de mise en place du capteur de niveau dhuile, du bouchon de la cuvette et du serrage de cette pice. Nous avons vu limportance de lobjet intermdiaire traduit dans une logique de fabrication transfr par Renault Trucks. Ce dernier tendait dresponsabiliser le constructeur chinois en lui fournissant une prise objective sur la qualit du moteur. Cet objet intermdiaire nest cependant pas suffisant pour expliquer le processus de fabrication du moteur dCi 11 en Chine. Le constructeur chinois a galement men sa propre traduction de lobjet intermdiaire issu de son propre processus de dveloppement. Cest ce deuxime objet intermdiaire qui intervient dans ce cas

2.2.8. La prparation et la mise en place de la culasse

Une fois le carter infrieur mis en place, le moteur est retourn, il change de type de support et entre sur la deuxime boucle de la ligne. Sur la ligne principale, loprateur commence par coller la 359

plaque cache culbuteur laide dun pistolet colle manuel. Il dpose ensuite le joint de culasse et place deux guides sur le dessus du moteur pour guider la mise en place de la culasse. La prparation de la culasse se droule en parallle de la chane principale. Un seul oprateur ralise lensemble des oprations. Loprateur commence par installer la culasse sur la chane de prparation aprs lavoir zipp, avoir vrifi que la pice navait pas de dfaut et lavoir nettoye au chiffon. La premire opration est la mise en place des soupapes. Chez Renault Trucks, cette opration est ralise sur un poste semi-automatique pour viter que lors de linsertion des soupapes la tte de soupape ne heurte la culasse. Chez Dongfeng Limited, le service technique a dabord souhait que lopration soit ralise manuellement mais cela a entran des problmes de qualit. Plutt que de mettre en place un dispositif coteux, le service technique a mis en place un outil permettant de raliser linsertion sans heurt. Il sagit dune simple plaque de plexiglas dote de trous que loprateur doit poser sur la culasse. Il enfile ensuite les soupapes dans les trous. La plaque empche alors les soupapes de venir heurter la culasse. Lorsque loprateur retire la plaque, elles sinsrent compltement dans la culasse. Le choc est rduit car les soupapes ne tombent que dune hauteur gale lpaisseur de la plaque. Lors de notre dernire observation, loprateur nutilisait plus cette mthode mais avait dvelopp une technique propre qui tait plus rapide. Pour rduire le choc, il utilise le chiffon qui sert nettoyer les soupapes. Loprateur saisit une soupape, la nettoie avec le chiffon et la laisse glisser dans la culasse en faisant en sorte quun bout de chiffon entoure la tte de la soupape. Le chiffon absorbe le choc d la chute de la soupape et lorsque loprateur le retire, la soupape entre sans heurt dans la culasse. Cet oprateur a galement dvelopp un outil pour pouvoir huiler plus facilement les queues de soupape. Il utilise une bouteille remplie dhuile sur laquelle il a fix un bout de tissu en guise de bouchon, ce qui permet de ne librer quune faible quantit dhuile au contact de la queue de soupape. Lorsque lobjet intermdiaire nest pas impos soit par un quipement automatique ou par dispositif dtrompeur, loprateur peut se saisir de la question de la corrlation entre objet matriel produit et objet intermdiaire. Lingniosit et lhabilit de cet oprateur lui permettent dassurer cette opration aussi rapidement qu Renault Trucks et sans abmer les soupapes. Par la suite, le processus de prparation de la culasse est similaire celui de Renault Trucks. Une fois les soupapes insres, loprateur retourne la culasse et la dispose sur un support. La fiche dinstruction du poste impose un ordre prcis loprateur. Une fois que celui-ci a dispos le support sur la culasse, lopration de retournement est longue, aussi il doit normalement recommencer travailler sur une autre culasse. Lorsque cette seconde culasse arrive au poste de retournement, il doit lancer cette opration et recommence travailler sur la premire culasse.

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Loprateur installe ensuite les coupelles dappuis ressort autour des queues de soupape. Il utilise ensuite un outil pour sertir ces coupelles. Loprateur met ensuite en place les ressorts autour des queues de soupapes et rutilise loutil de sertissage des soupapes qui dispose dun deuxime outil permettant de contrler que loprateur a utilis le bon type de ressort. Au troisime poste, il installe les demi-lunes autour des queues de soupape manuellement. Le poste est dot dun dispositif de contrle de la prsence des demi-lunes par camra. Nanmoins, il ne fonctionne pas bien et lorsque le dispositif se met en dfaut, loprateur nen dduit pas immdiatement que les demi-lunes sont mal places. Il recommence cette opration au moins trois fois et contrle les demi-lunes visuellement seulement si au troisime essai le rsultat du test est toujours ngatif. Par la suite, loprateur met en place les injecteurs et les prolongateurs. Comme chez Renault Trucks, le serrage fait lobjet dun point scurit car il ne peut pas tre fait en deux fois. Loprateur lance ensuite le test de fuitomtre et pendant quil se droule, il est sens travailler de nouveau sur la deuxime culasse quil avait lance. Lorsque que la seconde culasse arrive au test de fuitomtre, il doit lancer le contrle et reprendre son travail sur la premire culasse. Dans ce cas galement, loprateur suit rarement lordre prescrit. Il agit principalement en fonction de son avance ou retard vis--vis de la chane principale. Sil est en avance, il va avoir tendance mener de fronts plusieurs culasses alors quen cas de retard, il ne travaillera que sur une culasse pour la finir le plus rapidement possible. Un autre lment entre rgulirement en ligne de compte : le nombre de supports sur lesquels il faut poser la culasse. La chane de prparation de la culasse ne dispose que de quatre supports et loprateur essaie de faire en sorte davancer autant que possible les culasses dj disposes sur les supports. Aprs ce test, loprateur finit la prparation de la culasse en remettant un capuchon sur les injecteurs et les prolongateurs. Une fois la culasse prpare, elle est saisie laide dun prhenseur et dpose sur le dessus du bloc. Loprateur procde ensuite au pr-serrage de la culasse en suivant le mme ordre que celui prescrit chez Renault Trucks. Le serrage final de la culasse est le seul serrage de la chane de Dongfeng Limited tre effectu sur un poste automatique en raison de limportance du couple appliquer.

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2.2.9. La mise en place et le rglage de la culbuterie

Lorsque la culasse est monte sur le moteur, les dernires oprations de la chane sont de raliser le montage et le rglage des culbuteurs. Loprateur commence par insrer les tiges de culbuteurs dans la culasse puis il positionne une rgle permettant de les maintenir droites. Il saisie ensuite la rampe avec un prhenseur et la dpose sur la culasse en vrifiant que les culbuteurs reposent sur les tiges. Enfin, il visse la rampe. Lopration de rglage des culbuteurs est intressante car selon les concepteurs de la chane chez Renault Vhicules Industriels, cest la seule opration qui ncessite la construction de prise subjective par loprateur. En raison de labsence de dtrompeur bloquant sur la chane de Dongfeng Limited, ce poste est le seul qui permet de comparer les mmes oprations de la part des ouvriers. De plus, beaucoup doprations de la chane de Dongfeng Limited reposent sur lhabilit des oprateurs. En France, loprateur rgle linterstice entre le culbuteur et les soupapes au moyen dune vis en se fiant une rgle quil glisse entre les deux pices. Une fois le rglage effectu, loprateur doit serrer lensemble du dispositif pour fixer le rglage. Nanmoins, lors du vissage final, le rglage de linterstice change souvent, la vis de rglage et la vis de serrage tant lune dans lautre. Loprateur doit donc souvent rpter le rglage plusieurs fois. En Chine, bien que les oprateurs disposent des mmes quipements, ces derniers neffectuent dans un premier temps quun rglage approximatif de linterstice avant de le bloquer. Ils vrifient ensuite linterstice et effectuent le vritable rglage par correction du premier rglage effectu. Cet exemple tend montrer un rapport diffrent lobjet technique. Alors que loprateur sassure de la concordance entre objet matriel et objet intermdiaire avant le serrage en France, son homologue procde par ttonnement, par une succession dessais, en noprant a priori quun rglage approximatif. Une fois les culbuteurs rgls, loprateur met en place le couvre culbuteur et le visse. La dernire opration est la mise en place du damper. Un oprateur assemble le damper avec un volant et une poulie avant de le visser manuellement sur le moteur. Par la suite, le moteur est sorti de la chane et dirig sur une palette vers le poste de contrle dmrite.

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2.3.La fin du montage

Comme chez Renault Trucks, le moteur une fois sortie de la ligne subit une srie de tests appele dmrite qui comprend un test visuel inscrit sur la liste de vrification et un test fuitomtre pour vrifier ltanchit du circuit dhuile et la porosit de certaines pices. Le dmrite est quip dune station de retouche en cas de dfauts constats pendant les tests. Les oprateurs couvrent ensuite certaines parties du moteur qui ne doivent pas tre peintes grce des autocollants puis recouvre les diffrents orifices du moteur pour viter que de la peinture entre lintrieur du moteur ou des circuits.

2.3.1. La peinture

Les moteurs sont ensuite transports jusqu la ligne de peinture qui est entirement automatise. Le moteur est suspendu sur un rail qui le fait passer par une station de peinture puis une station de schage.

2.3.2. Le montage sur la ligne

La chane de Dongfeng Limited est une ligne circulaire de 84 mtres de long. Comme chez Renault Trucks, le moteur est sur un chariot qui avance constamment et la majorit des oprations est ralise manuellement. Sur cette ligne, le problme principal est celui de la diversit des pices. Les membres du service technique de lusine de Dongfeng Limited ont conserv le dispositif de vrification des pices importantes durant lequel les oprateurs doivent zipper les codes barres des pices, le dispositif vrifiant alors ladquation avec le type de moteur mont. Nanmoins, ils ont choisi de ne pas installer de dispositif de dtrompeur sur les petites pices comme chez le constructeur franais.

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2.3.3.Les tests sur les moteurs

Dongfeng Limited a ralis un investissement important dans les cellules de tests qui ntaient jusqualors pas utilises en raison des faibles contrles par lEtat chinois du respect des normes de pollution. Comme chez Renault Trucks, deux tests fuitomtre sont raliss sur le circuit gasoil et le circuit dhuile. Par la suite, le moteur est test en fonctionnement, ce qui permet deffectuer les rglages du calculateur et de vrifier quil rpond aux attentes vis--vis de la puissance, de la consommation et de la pollution. Les cellules sont galement quipes dun atelier de retouches charg de remdier aux dfauts constats.

2.4.Conclusion : la lgitimation des modifications de lobjet intermdiaire

La spcificit du processus de constitution de la chane de production en Chine est lexistence dun objet intermdiaire transfr par Renault Trucks. Mais le constructeur chinois a galement men son propre processus de traduction de lobjet intermdiaire issu de linnovation dans une logique de fabrication. Cette tape est marque par la mme opposition que linnovation. La premire logique est porte par le service qualit qui souhaite la mise en place des critres internationaux de qualit , cest--dire lapplication des normes dfinies par le constructeur franais. Ce service utilise lobjet intermdiaire de Renault Trucks comme une prise objectiv de la qualit du moteur. Leur objectif est de faire en sorte que les objets matriels produits en soient aussi proches que possibles. Comme le montre lexemple des poussires dans le moteur, cette logique tend dresponsabiliser le constructeur vis--vis de la qualit des objets matriels. Celle-ci est alors apprhende seulement comme copie de lobjet intermdiaire de Renault Trucks. A linverse le service technique se fait le porte-parole dune seconde logique visant adapter lobjet intermdiaire pour baisser son cot et son temps de fabrication. Les principales modifications apportes par le constructeur chinois la chane viennent de diffrence dans les logiques sociales. Lordre des stations t modifi et des postes automatiques ont t remplacs par des oprations manuelles pour baisser le cot de production qui est considr comme le facteur dcisif sur le march chinois.

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Le processus de fabrication dbute avec lobjet intermdiaire traduit dans une logique de fabrication pendant la conception de la chane. Au moment o nous avons fait notre observation, si les fiches de description des procdures avaient bien t mises en place, le service mthode ne considrait pas sa tche comme termine et restait parmi les oprateurs pendant la production pour complter les instructions. Le dbut de la phase de production est donc considr comme un apprentissage. Il sagit de mettre en pratique des principes thoriques et il est tolr que ces derniers soient modifis. Cest pourquoi, le processus dans les ateliers de Dongfeng Limited sapparente une prcision mais galement parfois une modification de lobjet intermdiaire. Les oprateurs et leur encadrement inventent des gestes, des contrles pour pallier aux problmes techniques rencontrs. Ils dveloppent parfois mme des outils pour faire correspondre objet matriel et objet intermdiaire. Ils nhsitent pas non plus modifier ce dernier sil le juge trop contraignant, comme dans le cas du dpassement du cylindre. Ainsi, autour de lobjet matriel produit se constitue un rseau dacteur. Il est compos de membre de diffrentes units notamment du service technique (favorable aux modifications) et du service qualit (favorable au maintien des normes). Ds lors, lorsquun consensus est atteint sur un second objet intermdiaire, il nest pas ressenti comme illgitime. Si les acteurs du rseau nont pas de retour ngatif sur ces nouvelles pratiques celles-ci sont alors entrines et transmises entre les oprateurs par la formation sur le poste. Autour des problmes rencontrs par les oprateurs leurs postes, se dveloppent des prises pour valuer la gravit des problmes et ventuellement les manires de faire pour remdier aux problmes.

La chane de Dongfeng Limited comporte beaucoup moins de postes automatiques ou semiautomatiques. De plus, certaines oprations, perues comme sensibles chez Renault Trucks et automatises, sont ralises manuellement par les oprateurs. De mme, des contrles raliss par des robots chez Renault Trucks sont effectus par des oprateurs. Lors de notre dernire mission en Chine, suite des problmes techniques, le constructeur chinois tait en train dinstaller des postes automatiques pour des tches que le service technique de lusine avait prvu de faire raliser manuellement. Nanmoins, la dmarche est diffrente de celle de Renault Trucks. Le constructeur ne prsuppose par la supriorit des machines sur lhomme mais favorise au contraire les oprations manuelles. Le service technique ne revient sur ce choix quen cas de problmes techniques. De plus, les concepteurs du constructeur chinois nont pas utilis de dispositifs de dtrompeur capables de bloquer la chane pour essayer damliorer la cadence de production. Ds lors, le service technique de lusine de Dongfeng Limited a prfr la mthode de la liste de vrifications

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qui avait t rejete par les concepteurs de la chane chez Renault Trucks en raison dun manque de confiance vis--vis des oprateurs. Ce manque de confiance ntait pas li seulement la peur dune erreur humaine mais galement une dfiance vis--vis de lattitude des oprateurs. Le dispositif des dtrompeurs permet de se prmunir contre les oublis mais galement contre les actions dtriorant la qualit du produit volontairement ou par laxisme. Le service technique de lusine de Dongfeng Limited a galement cherch se prmunir derreurs involontaires des oprateurs car ce service estime que leur niveau de savoir-faire est bas et a mis en place la mthode de la liste de vrifications. Nanmoins, lquipe na pas de mfiance a priori sur les comportements des oprateurs, ce qui explique quils nont pas privilgi les automatismes. Elle a estim avoir dautres moyens de contrler lattitude des oprateurs. Il sagit principalement du mode de slection. Les membres du service technique insistent sur lappartenance des oprateurs au Parti Communiste. De plus, le service technique a instaur une vrification par les oprateurs des oprations effectues auparavant, mme si nos observations tendent montrer que les oprateurs ne dnoncent pas leurs collgues mais essaient de corriger le dfaut. Enfin, le processus de Dongfeng Limited donne plus de place la construction de prise par loprateur. Nous avons vu que dans les usines en France, le processus de fabrication reposait galement sur des prises subjectives mais que celles-ci sont tournes vers la ncessit de faire avancer la chane et de tromper les dtrompeurs . Chez Dongfeng Limited, il existe galement une volont dobjectiver les prises ncessaires laction technique nanmoins comme dans le cas du dpassement de la chemise ces dernires peuvent tre remises en cause. Ces mesures objectives sont rarement inscrites dans des dispositifs matriels comme les postes automatiques ou de dtrompeur. De plus, le dbut de la production tant vu comme un apprentissage, comme la mise en pratique de principes jugs trop thoriques , il est tolr que les oprateurs et les cadres de lusine apportent des modifications ces dernires. Ce refus des automatismes ainsi que la participation des oprateurs la construction des procdures font que les oprateurs chinois semblent plus proches de lobjet intermdiaire traduit dans une logique de fabrication que leurs homologues franais. Ils participent directement la modification de celui-ci en collaborant avec le service technique et la qualit. Cet aspect se voit galement par la propension des oprateurs de Dongfeng Limited utiliser le moteur comme un outil pour aider la ralisation de leur tche.

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On retrouve les trois mmes types de contraintes apportes par lobjet technique sur le processus de production. Le premier type de contrainte dcoule des caractristiques techniques et physiques de lobjet matriel produire. Les deuxime et troisime types de contrainte sont lis lobjet intermdiaire traduit dans une logique de fabrication. Les procdures, objet intermdiaire immatriel, sont contraignantes dans la mesure o le rseau qui en est lorigine impose son application. Dans le cas de la production du moteur dCi 11 chez Dongfeng Limited, les procdures tendent tre plus dtailles. Nanmoins, leur pouvoir contraignant est moins important du fait de la reconnaissance de limportance de la mise en pratique des principes thoriques, de leur confrontation avec les situations relles. Les postes automatiques et les dispositifs dtrompeurs sont des objets intermdiaires matrialiss. La chane de Dongfeng Limited se caractrise par le fait quelle fait moins appel ce type de contraintes, juges trop rigides et trop chres.

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C. Concepts transversaux : la carrire de lobjet technique pendant la fabrication

1. Diffrences et similarits entre la France et la Chine

Ce qui diffre entre le processus de Renault Trucks et celui de Dongfeng Limited, cest la manire dont se droule la mdiation entre objet technique et social dune part et les lments sociaux moteurs de la co-construction dautre part. Pendant la phase de production, lobjet intermdiaire traduit pendant la constitution de la chane est modifi. En effet, les oprateurs et leur encadrement construisent des reprsentations de lobjet technique diffrentes en raison de leur obligation de faire avancer la chane en France ou de leur volont dadapter le produit, notamment en diminuant son cot, en Chine. Les oprateurs construisent des prises subjectives sur lobjet technique pour dterminer ce qui est un dfaut ou non. Lorsque cette reprsentation de lobjet est accepte au sein de latelier et quelle nest pas lie un problme technique pendant les tests ou lutilisation, elle est stabilise et enseigne aux nouveaux arrivants. Dans latelier, se cr donc au cours de la fabrication un second objet intermdiaire qui peut entrer en contradiction avec celui cr pendant la conception de la chane partir du rsultat du processus dinnovation.

Les deux situations de production observes diffrent par de nombreux aspects. Une premire diffrence concerne le statut donn ce second objet intermdiaire mis en place dans latelier. En France, il est ngoci au sein dun rseau comprenant seulement les oprateurs et leur encadrement direct qui cherchent augmenter la cadence de production. Ds lors, les changements quils apportent lobjet intermdiaire sont ressentis comme des atteintes la qualit et sont considrs comme illgitimes. A linverse, en Chine, la prsence dautres services dans lusine au moment de la production cre une ngociation des reprsentations de lobjet plus large et plus ouverte en ce qui concerne les volonts dadapter ou de conserver les normes mises en place par le

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constructeur franais. Lorsquun consensus est atteint sur un nouvel objet intermdiaire, il nest alors pas ressenti comme illgitime.

Une seconde diffrence est la plus forte propension des oprateurs chinois crer des reprsentations qui diffrent de lobjet intermdiaire. En France, les oprateurs tendent appliquer des procdures construites auparavant. Ces procdures ont majoritairement t cres partir de lobjet intermdiaire traduit pendant la conception de la chane. Ils appliquent galement des modifications cet objet intermdiaire cr au sein de latelier pour les oprateurs et leur encadrement gnralement avant quils narrivent. Ce deuxime objet intermdiaire reste informel car il est ressenti comme tant illgitime. Cest ce qui explique que les oprateurs se dfendent de modifier le premier objet intermdiaire et quils accusent gnralement les dispositifs dtrompeurs de disfonctionnements. En Chine, les oprateurs et leur encadrement procdent ladaptation de lobjet intermdiaire construit avant la mise en place de la chane. Le dbut de la production est vcu comme un apprentissage car les oprateurs et leur encadrement pensent quil est ncessaire de mettre en pratique lobjet intermdiaire. Cette diffrence est lie lhistoire de la chane. Nous avons observ une usine qui allait fermer en France et qui fonctionnait pleine cadence depuis plus de six ans. A loppos lusine, moteur de Dongfeng Limited ne fonctionnait faible cadence que depuis six mois. Nanmoins, lexplication ne rside pas seulement dans la dure de la carrire de la chane. En effet, le fait que lusine de Dongfeng Limited travaille encore les procdures au moment du lancement du moteur a t interprt comme un retard par leurs homologues de Renault Trucks. Au lancement de la chane en France, les procdures de production taient dj plus rigides. Cette diffrence dans la constitution des procdures est lie la manire dont les constructeurs renouvellent leurs gammes. Chez Renault Trucks, lensemble des procdures de production doit tre dfini pour le jour du lancement commercial puisque la priode de recouvrement entre les anciens et les nouveaux produits est courte. La direction de Dongfeng Limited ayant anticip la mise en vigueur de la loi sur la dpollution des moteurs, le groupe chinois continue de vendre ses anciens produits dans des volumes importants alors que les nouveaux se vendent en volume rduit. Ainsi, pendant les premiers temps, la fabrication du moteur se fait une faible cadence ce qui permet de mettre au point les quipements et de mieux dfinir les procdures. Alors que chez Renault Trucks, les membres de lquipe projet ont insist sur la construction de lobjet intermdiaire avant la commercialisation, leurs homologues de Dongfeng Limited ont aussi mis en avant ladaptation de cet objet intermdiaire dans la pratique. En effet, lquipe projet de

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Renault Vhicules Industriels avait la volont dencadrer la pratique en mettant en place des procdures qualit importantes. A linverse, celle de Dongfeng Limited a pris en compte ladaptation de lobjet intermdiaire par les oprateurs et ont mis en place un processus permettant la coopration des acteurs de la production pour rsoudre les problmes qualit. Cette diffrence tient galement au rle des rgles dans les deux pays. La plupart des employs de Renault Trucks ayant particip des assistances auprs du constructeur Chinois nous ont dit que la rgle a un moindre pouvoir coercitif en Chine. En ralit, ce nest pas tant le caractre contraignant de la rgle qui change mais sa fonction. En France, la rgle est pense comme devant sappliquer tout le temps. Il sagit dinstructions qui ne couvrent pas ncessairement tout le processus mais qui doivent absolument tre respectes. En Chine, la rgle dcrit lusage normal, souvent de manire extrmement dtaille, mais on peut y droger en cas de situation spciale. Cest ce qui explique que si le service des mthodes a dj mis au point des fiches de procdures plus dtailles que ses homologues franais, ses membres continuent assister les oprateurs en ce qui concerne les situations spcifiques sortant des cas normaux.

Une autre diffrence entre les deux chanes rside dans le degr dautomatisation. Chez Renault Vhicules Industriels, en raison de la croyance, que note V. Scardigli260, en la supriorit de la machine sur lhomme, le service des mthodes a mis en place des machines automatiques de production ou de contrle. Les acteurs en France utilisent donc la matrialisation de lobjet intermdiaire dans les quipements pour contraindre les pratiques des oprateurs. En Chine, les machines automatiques sont plus rares et les dispositifs dtrompeurs lorsquils existent ne bloquent jamais le processus de production. Cette diffrence sexplique par la volont du constructeur chinois dadapter les procdures aux conditions relles. Les rgles dictes ne sont pas matrialises pour pouvoir les contourner plus facilement en cas de ncessit. Il sagit galement dune question de prix : les dispositifs automatiques tant plus onreux. Enfin, il existe moins de dfiance vis--vis du travail des oprateurs. Les concepteurs de la chane nont pas hsit faire reposer certaines oprations sur lhabilit des oprateurs. Lorsquil est dcid dautomatiser un poste, la dcision intervient seulement aprs un constat dchec des oprations manuelles. Cette dfiance vis--vis du travail des oprateurs se traduit galement chez Renault Trucks par le recours quasi exclusif dans la procdure formelle des prises objectives. Les oprateurs construisent galement des prises subjectives en France mais seulement lorsquils sortent de cette procdure notamment lorsquils trompent les dtrompeurs pour faire avancer la chane (par exemple
260

SCARDIGLI V., op. cit., 1992b.

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dans le cas des vissages). En Chine, il existe galement une volont dobjectiver les prises guidant laction technique. Nanmoins, dans le cadre du processus de mise en pratique de lobjet intermdiaire, lorsquun problme surgit, les oprateurs et leur encadrement construisent des prises subjectives pour dterminer la marche suivre. Pour S. Leigh-Star261, lobjet est une frontire qui spare et relie les utilisateurs et les concepteurs permettant chaque acteur de se penser lauteur de ses actions. Cet aspect est galement vrai en ce qui concerne ltape de fabrication. Le fait de travailler la fabrication entrane un premier loignement vis--vis du fonctionnement de lobjet. Lors du processus de production chez Renault Trucks, les oprateurs sont doublement loigns de lobjet intermdiaire cr pendant le processus dinnovation. Nous avons vu que loprateur concentre son intrt sur la procdure de travail et non sur sa finalit dans le fonctionnement du produit. Les dispositifs de dtrompeurs et lobjectivation des prises guidant laction technique achvent cet loignement entre le producteur et lobjet technique. En effet, ils tendent dresponsabiliser les oprateurs ou leur encadrement du souci de la qualit, cest--dire du fonctionnement de lobjet technique. Ce plus grand loignement des oprateurs franais se traduit par le fait que peu dentre eux se proccupent de la concordance entre objet intermdiaire et objet matriel. A linverse, leurs homologues chinois inventent des techniques mais galement des outils pour faciliter le rapprochement entre ces deux formes de lobjet technique.

En ce qui concerne la pratique des oprateurs leur poste de travail, lexemple de la comparaison des postes de rglage des culbuteurs montre que les oprateurs chinois semblent agir de faon moins prvisionnelle et plus ractionnelle. Chez Renault Trucks, loprateur rgle linterstice entre le culbuteur et les soupapes puis serre lensemble pour fixer le rglage. En Chine, loprateur effectue un premier rglage approximatif de linterstice. Une fois le serrage effectu, il ralise un rglage plus prcis en corrigeant le premier. Nanmoins, avant certains postes automatiques, les oprateurs chinois ralisent des oprations de contrle que les employs des usines de Renault Trucks neffectuent pas. Inversement, certains contrles raliss en amont par les oprateurs en France sont raliss aprs le poste de contrle automatique dans lusine de Dongfeng Limited. Ces diffrents cas montrent les limites des interprtations culturalistes simples. Les oprateurs chinois peuvent donc avoir des pratiques prventives et ractives vis--vis de lobjet technique mme sil existe une tendance qui privilgie les modes daction par essais et erreurs.

261

STAR S.L., GRIESEMER J.R, op. cit., 1989.

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2. Gnralisation sur la carrire de lobjet technique pendant la fabrication : la matrialisation de lobjet physique
En ce qui concerne notre problmatique, ltape dinnovation avait permis de concevoir le schma gnral de la relation entre les diffrentes formes de lobjet. Cette tape nous a permis de travailler sur le processus de matrialisation. Si elle ne se limite pas la matrialisation, la fabrication est centre sur cet aspect. Elle nous permet de dvelopper la configuration relative au passage dun objet intermdiaire un objet matriel. Le schma ci-dessous (Cf. Figure 19 Configuration des relations entre les diffrentes formes de lobjet technique pendant la fabrication) reprend les rsultats de cette tude. Lobjet intermdiaire construit pendant la phase dinvention est traduit dans une logique de fabrication. Cette traduction implique des logiques sociales (notamment les objectifs en terme de qualit et un jugement sur le travail des oprateurs). Cet objet traduit est constitu en partie par des procdures. Il peut galement tre inscrit dans les quipements (dispositifs automatiques ou semi automatiques de la chane ainsi que dans les instances de contrle : les dtrompeurs). Les oprateurs et leur encadrement crent une reprsentation de lobjet technique partir de ces procdures et des quipements. Leur reprsentation nest pas identique lobjet intermdiaire. Elle se diffrencie en incluant les enjeux propres la fabrication : la ncessit de faire avancer la chane. Ces reprsentations se stabilisent sous la forme dun second objet intermdiaire accept au moins par les oprateurs et leur encadrement direct. Il est valid par un processus similaire aux boucles de dveloppement. Des reprsentations de l'objet diffrentes sont testes et lorsque aucun dfaut nest constat sur les objets matriels, ils sont considrs comme valids et deviennent la dfinition de lobjet accepte au sein de latelier. En France comme en Chine, lobjet technique, pendant sa fabrication, impose deux types de contraintes : directes et indirectes. Les premires sont lies ses caractristiques techniques et physiques. Mais la majorit des contraintes de production proviennent de la mise en place dun objet intermdiaire de dfinition du moteur qui est traduit dans un langage propre la fabrication. Il sagit alors dune anticipation des contraintes techniques et physiques de lobjet. Elles sont indirectes et si elles reposent sur des contraintes techniques ou physiques de lobjet, elles intgrent galement des logiques sociales. En ce qui concerne les contraintes indirectes lies une reprsentation de l'objet, ce sont les acteurs qui se les imposent eux-mmes. A partir de leur reprsentation, les acteurs mettent en placent des actions techniques spcifiques. En ce qui concerne

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les objets intermdiaires, les contraintes indirectes se dclinent sous deux formes. Les premires sont immatrielles. Lobjet intermdiaire est traduit sous la forme de procdures. Leur pouvoir contraignant ne repose pas sur la matrialit de lobjet produit mais sur le pouvoir du rseau qui a constitu lobjet intermdiaire vis--vis de ceux qui ralisent laction technique. Mais les contraintes indirectes peuvent galement tre matrialises, cest--dire inscrites dans des machines automatiques ou des dispositifs de contrle. Ces contraintes ne sont pas non plus sans faille, nous avons vu que les oprateurs de Renault Trucks taient des experts en ce qui concerne leur dtournement pour faire avancer la chane. Nanmoins, ces modifications doivent tenir compte de la matrialit de la contrainte et reposent sur des actions ou des dispositifs techniques. Il existe donc un ordre de contrainte spcifique lobjet technique li son appartenance au domaine physique et au systme technique. Ces dernires sont souvent anticipes et incluses dans des reprsentations de l'objet ou des objets intermdiaires qui guident laction technique. Nanmoins, elles sont au moins partiellement indpendantes de la construction sociale qui en est faite dans ces dfinitions de lobjet. En ce qui concerne lobjet matriel et le processus de matrialisation, lapproche de la co-influence est donc adapte pour dcrire le rle des objets techniques dans laction. Nanmoins, les outils de lapproche co-constructiviste doivent tre employs pour comprendre comment ces contraintes sont adaptes et parfois mme dtournes en fonction de logiques sociales.

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Objet intermdiaire de linnovation

Procdures Reprsentation de lobjet de lencadrement 2e objet intermdiaire

Equipements

Objet matriel

Reprsentation de lobjet des oprateurs

Domaine social

Hybride

Figure 17 Configuration des relations entre les diffrentes formes de lobjet technique pendant la fabrication

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Troisime Chapitre: La vente du moteur dCi 11 : construction des objets intermdiaires et rinvention de lobjet technique ?
Il sagira dans cette partie de prsenter la troisime tape de la carrire du moteur dCi 11 dans des contextes franais et chinois. Linnovation a permis de crer une configuration gnrale des relations entre les formes de lobjet technique. Au travers de la fabrication qui est caractrise par un processus de concrtisation, nous avons pu affiner ce schma en nous intressant spcifiquement au processus de passage dun objet intermdiaire un objet matriel. Dans ce chapitre, nous utiliserons ltape de la vente pour prciser le passage des reprsentations de l'objet vers un objet intermdiaire. En effet, pendant la vente, les acteurs dun rseau sociotechnique doivent se mettre daccord sur la dfinition dun camion acheter alors que leurs reprsentations de cet objet divergent. Une prcision simpose tout dabord. Nous ntudierons pas spcifiquement la carrire des moteurs dCi 11 fabriqus par Renault Trucks et vendus en Chine. En effet, la marque franaise possde galement une filiale commerciale en Chine qui vend les vhicules fabriqus en Europe. Bien que lactivit de la filiale Chine de Renault Trucks soit encore rduite, avec moins de 200 vhicules vendus en 2006, cela signifie quon trouve en Chine des moteurs dCi 11 fabriqus par Renault Trucks en plus de ceux fabriqus par Dongfeng Limited. La notion de carrire renvoie la vie dun objet par opposition au cycle de vie qui renverrait lensemble des vies dun mme objet technique. En quelque sorte le cycle de vie recouvre lensemble des carrires possibles dun objet technique. Notre sujet ne couvre pas lensemble des carrires du moteur dCi 11 mais la forme quelle prend dans deux contextes : en France quand lobjet technique est fabriqu par Renault Trucks et en Chine quand il est fabriqu par Dongfeng Limited. Aussi, les moteurs Renault Trucks en Chine ne nous intressent pas en eux-mmes. Nous les prendrons en compte dans lanalyse seulement lorsquils influencent les carrires que nous avons choisi dtudier : le moteur dCi 11 de Renault Trucks en France et le moteur dCi 11 de Dongfeng Limited en Chine. Nous soulignerons donc les interactions qui ont lieu entre le moteur de

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Renault Trucks et Dongfeng Limited en Chine, mme si celles-ci sont limites par la faible diffusion des vhicules Renault Trucks et des Tianlong de Dongfeng Limited quips dun moteur dCi 11. Dans ce chapitre, nous suivrons le droulement propos dans notre partie mthodologie. Nous commencerons par analyser successivement les deux espaces dans leurs logiques propres. Dans un troisime temps, nous exposerons les notions transversales aux deux pays en ce qui concerne le rapport entre les objets techniques et la socit.

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A. La vente du moteur dCi 11 en France

1. Contexte de la vente : le march des vhicules commerciaux en France

Il sagit de prsenter le contexte dans lequel se droule la vente du moteur dCi 11 en France. Ce contexte peut tre reprsent comme un march cest--dire comme la rencontre entre une offre et une demande dans un contexte conomique, lgislatif et social particulier. Il sagit ici du march du camion ou plus exactement du march du vhicule industriel cest--dire des vhicules de plus de six tonnes. Dans un premier temps, nous verrons que loffre, cest--dire les constructeurs et leur rseau de distributeurs, sinscrit dans le cadre du rglement europen sur la distribution dans le secteur de lautomobile. Le terme de rseau dsignera dans cette prsentation du contexte, non pas les rseaux sociotechniques qui se forment autour des objets durant les diffrentes tapes de sa carrire mais lensemble des concessions dune marque. Le moteur dCi 11 ntant presque jamais vendu seul, nous ferons galement une prsentation des vhicules de Renault Trucks quips de ce moteur. Dans un second temps, nous nous intresserons la demande qui est constitue par les transporteurs. Enfin, dans un troisime temps, nous nous intresserons au contexte du march en prsentant sa situation conomique et les principaux concurrents de Renault Trucks en France.

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1.1.Loffre : Renault Trucks et son rseau de concessions

1.1.1. Lorganisation commerciale de Renault Trucks

Au sein de Renault Trucks, la direction qui soccupe de la vente sappelle la direction commerciale. Par commerciale, on entend la promotion de la marque, la vente, les services aprs-vente et les relations avec le rseau de concessionnaires. L'organisation de la direction commerciale est matricielle. En ligne, on trouve les units oprationnelles. Ce sont les market companies , c'est--dire les filiales commerciales ou bureaux de reprsentation
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de Renault Trucks. Ces markets

companies ont pour but d'encadrer et d'appuyer le travail des concessions. Elles sont regroupes dans des directions par zones gographiques. Il en existe deux : lune couvre lEurope des 27 et lautre couvre ce que l'on appelle le grand export, cest--dire le reste du monde. A noter que cette unit ne s'occupe pas des marchs dits stratgiques, comme la Chine, la Russie et lInde, qui dpendent de la direction des cooprations internationales, l'unit avec laquelle notre travail de recherche a t effectu. Pour ces pays, il existe galement des projets de cooprations industrielles auxquels la politique commerciale est rattache. En colonne, dans lorganigramme de la direction commerciale, on trouve les units supports, la plus importante tant la direction Marketing. Elle est en charge du marketing aval . Son but est de coordonner la politique de prix et la gestion des remises. Elle labore et coordonne aussi le dploiement des actions de promotion de loffre produit et service. Pour cela, elle ralise lanalyse des tendances du march. Elle est galement responsable de ladministration des ventes (commandes, facturations, immatriculations) et coordonne la communication des besoins vers la fabrication. Enfin, elle labore les mthodes et outils de vente. Les autres units supports sont galement la direction qualit qui sassure que la direction commerciale, les markets companies et les concessionnaires respectent bien les procdures, les cahiers des charges qualits et que les outils dvelopps sont cohrents les uns par rapport aux autres. On trouve galement des directions ressources humaines, communication et contrle de gestion. Le dpartement International
262

La diffrence entre les deux est quun bureau de reprsentation ne doit faire que de la reprsentation cest--dire quil ne peut pas faire de facturation.

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Business Development gre les relations avec les carrossiers qui sont des acteurs cls dans le secteur du poids lourd car selon les pays et mme parfois dans un mme pays, ils peuvent tre clients ou fournisseurs. De manire gnrale, ils reprsentent des rfrences auprs des clients car ils sont les spcialistes dun mtier. Ce dpartement est galement responsable de la gestion des grands comptes internationaux et des vhicules doccasion et en location. Renault Trucks Dfense organise les activits militaires de Renault Trucks. Enfin, la dernire unit support de la direction commerciale est la direction Dveloppement rseau. Celle-ci a deux fonctions : crer et coordonner l'application de la stratgie rseau c'est--dire sassurer que la densit et l'emplacement du rseau sont cohrents avec la stratgie de Renault Trucks sur le territoire. En France, la market company est sous divise en cinq zones gographiques : la direction Paris qui comprend le nord de la France, la direction Lyon qui comprend le sud-est, la direction Nancy qui soccupe de lest, la direction Rennes qui est en charge de la Bretagne et la direction Bordeaux qui soccupe du sud-ouest et de lAtlantique. Le rle des directions rgionales est dtre linterface entre le constructeur et son rseau. Ce rle est principalement de reprsenter le constructeur dans le rseau. Il sagit dune aide qui est apporte aux concessionnaires mais galement dun contrle du respect des procdures, des outils utiliss et dun encadrement de leur activit. Les directions rgionales sont composes de managers commerciaux , techniques et pices de rechange . Les managers commerciaux soccupent du suivi de la ralisation des objectifs de vente des concessionnaires, des commandes, de lassistance pendant lorganisation des manifestations commerciales (salon, porte ouverte etc.) et de laide la vente. Les managers techniques font le suivi des ateliers de rparation des concessionnaires. Ils ont un rle d'animateurs des ateliers, de transmission de l'information technique et de communication des problmes de garantie et des oprations de rappels de vhicules en cas danomalies techniques. Les managers pices de rechange doivent animer les magasins, sassurer qu'ils remplissent leur quota de pices de rechange et suivre lapplication des campagnes publicitaires concernant les pices de rechange.

1.1.2. Le rseau de concessions Renault Trucks en France

La direction commerciale est en charge des relations entre le concessionnaire et le constructeur. Au travers des markets companies , elle contrle et assiste le travail de vente des concessions de la marque. En effet, la particularit du rseau de Renault Trucks est que la majorit des concessionnaires de la marque est indpendante, c'est--dire que les capitaux proviennent d'un tiers.

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Cette organisation permet au constructeur de se doter d'un rseau moindre cot. Avoir un rseau priv permet dtablir une relation de proximit avec le client puisque cela permet de multiplier les concessions avec un cot dinvestissement rduit. Nanmoins, cela pose des questions au sujet du maintien d'une image de marque unique sur l'ensemble du territoire puisque Renault Trucks ne peut intervenir directement dans l'organisation de ces concessions. Une concession moyenne en France emploie 40 personnes dont plus de la moiti travaille latelier. Latelier traite environ de 35 rparations par jour. Le magasin possde entre 3 000 6 000 rfrences selon la composition du parc des transporteurs de la rgion sur les 120 000 rfrences de Renault Trucks.

1.1.3. Les relations entre les concessionnaires et leurs constructeurs : modification du cadre juridique mais conservation des pratiques

En Europe, les rapports entre un constructeur et ses distributeurs sont rgis dans le cadre dun rglement europen263 de 2002 nomm le block exemption . Ce dernier a pour but de rtablir l'quilibre des relations entre constructeurs et distributeurs. Ces derniers sont dans une relation de dpendance vis--vis des premiers et cela entrane des entorses la libre concurrence. Auparavant, la distribution automobile en France ntait pas rgie par le systme de distribution classique car lautomobile tait un march protg, ce qui permettait aux constructeurs de concder lexclusivit de la vente de leurs vhicules dans une partie du territoire un tiers (systme des concessions). Les contrats entre concessionnaires et constructeurs prvoyaient donc des clauses d'exclusivit (en rendant le fait de vendre plusieurs marques de camion coteux, en obligeaient une sparation totale des produits) et l'attribution d'une zone en dehors de laquelle le concessionnaire n'avait pas le droit de vendre (car la vente dans le secteur des camions est active). Le statut des concessionnaires mlait les dsavantages de l'indpendance (risques conomiques) et les dsavantages du salariat (peu de marge de manuvre). En outre, l'UE a estim que ces contrats taient contraires la libre concurrence et pnalisaient les distributeurs (qui ne pouvaient pas se dvelopper comme ils l'entendaient), les rparateurs (qui ne pouvaient choisir que des pices de rechange de la marque), les autres fabricants de pices et, en consquence, les consommateurs puisque ceux-ci avaient moins de choix. Ce dsquilibre poussait galement certains constructeurs fixer le prix de vente et le taux de remise, ce qui crait une situation de non concurrence entre des
263

Rglement (CE) n 1400/2002 de la Commission Europenne du 31 juillet 2002.

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produits de mme marque. Ce rglement est peru comme injuste par les constructeurs, il est beaucoup plus du ct concessionnaire que du ct constructeur 264 dit un responsable de la direction commerciale, puisqu'il limite leur contrle sur la manire dont est diffuse leur image de marque. La premire mesure du rglement consiste sparer les fonctions de rparation et de distribution : thoriquement, aujourd'hui, un concessionnaire peut choisir de ne faire que de la rparation ou que de la distribution. Auparavant, les distributeurs taient obligs par les constructeurs mener ces deux activits de front mme si les deux activits ne gnraient pas le mme bnfice. Le rglement tablit une liste de clauses noires qui sont dsormais interdites dans les contrats entre constructeur et distributeur car elles sont juges non obligatoires pour amliorer la production et la distribution 265 . Il s'agit par exemple de la dtermination des prix de vente, de l'attribution d'un territoire et de l'obligation de ne pas vendre de produit similaire d'un autre fournisseur (vhicules ou pices de rechange). En ce qui concerne la distribution, dans le secteur du vhicule industriel, le rglement instaure une distribution slective. Les distributeurs agrs peuvent vendre activement tous les consommateurs finaux et leurs reprsentants (mais pas aux revendeurs indpendants) sans limitation gographique. Le rglement prvoit galement de faciliter le multi marques puisquil n'est plus ncessaire d'avoir deux salles spares mais seulement deux zones dans une mme salle. Mais le rglement prvoit galement un contrle des marques sur la vente de leur produit au travers l'tablissement de critres qualitatifs (exigence sur les formations et les qualifications des personnels, en matire d'exposition des produits) et quantitatifs (volume minimum d'achat annuel, nombre de distributeurs par zone, chiffre d'affaire minium, obligation de dtenir des stocks quantifis). Ces critres permettent donc au constructeur de slectionner ses distributeurs (mais cette slection est indirecte et non discriminatoire puisqu'elle doit se faire selon les critres) et de conserver une protection de zones prexistantes puisque l'un des critres quantitatifs permet au constructeur de dterminer le nombre maximum de distributeurs par zone. Le constructeur peut donc refuser des demandes ventuelles remplissant pourtant les conditions. Grce ces critres pour devenir concessionnaire, les effets du rglement ont t limits car ils permettent aux constructeurs de garder une influence forte sur la politique mise en place par leurs distributeurs 266 . Une des avances de la loi est que ces critres doivent tre les mmes pour tous. La question tait alors pour le constructeur de trouver un juste quilibre : il fallait faire en sorte que les critres soient suffisamment contraignants pour pouvoir slectionner les concessionnaires potentiels et assurer un
264 265

Cf. entretien 17, annexe 1. Rglement (CE) n 1400/2002 de la Commission Europenne du 31 juillet 2002 266 Cf. entretien 16 et 17, annexe 1.

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niveau minimum de qualit mais en mme temps si le niveau tait trop lev, il existait un risque de devoir exclure certains concessionnaires dj prsents ou de ne pas trouver de candidats pour les marchs o la marque a une faible part de march. Pour rpondre ces contraintes, les critres quantitatifs sont variables en fonction des pays. De plus, une distinction entre deux niveaux de rparateurs a t tablie : R1 et R2. Comme les critres ne doivent pas tre discriminatoires, la diffrence a t introduite sur le type de liens envers Renault Trucks (direct ou indirect). Le R1, est un rparateur qui a un contrat avec Renault Trucks et le R2, a un contrat, non pas avec Renault Trucks mais avec un R1. Ainsi, la marque sassure que pour chaque ancienne zone, il y a un rparateur proposant lensemble des services mais il est possible de multiplier les zones de service moins dveloppes (centres sur la maintenance courante). Dans les pays o le rseau de Renault Trucks est dj bien organis et possde une part de march importante, comme la France, le constructeur a us de son influence pour que les pratiques restent identiques. Dans ces pays, Renault Trucks a plus de pouvoir de ngociation car les concessionnaires n'ont pas intrt changer de marque. De plus les critres du cahier des charges visent empcher larriv de nouveaux entrants sur le rseau Renault Trucks. Ainsi, depuis lentre en vigueur du block exemption , il ny a pas eu dentres extrieures. Les seules modifications, sont des cas de R2 qui sont devenus R1. L'intrt pour Renault Trucks est d'avoir des concessionnaires qui offrent un maximum de services cest--dire qui vendent toute la gamme et proposent au client des solutions de transport compltes comprenant l'entretien et le financement du vhicule. Les concessionnaires font beaucoup plus de marge avec leur activit de rparation et tendent privilgier cette activit. Une des peurs du constructeur tait donc de voir les concessionnaires arrter de vendre pour se consacrer la rparation. Nanmoins, cette possibilit ouverte par le block exemption na pas t applique et le constructeur aussi bien que les distributeurs continuent parler de concessions sans distinguer distributeurs et rparateurs . Renault Trucks ne pouvant rien imposer lgalement aux concessionnaires, la marque utilise son influence (avec la menace d'une exclusion) pour imposer ses conseils. Pour le constructeur, le point le plus important est de garder le contrle de l'image de marque et d'imposer une homognit du niveau de service dans l'ensemble du rseau. L'une des valeurs de la compagnie tant la "chaleur", le constructeur essaie galement d'imposer la "Renault Trucks attitude". Au niveau conomique, Renault Trucks a intrt assurer la prennit des concessionnaires qui se crent leur clientle et essaie donc galement d'intervenir ce niveau. Ce contrle conomique est

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particulirement sensible car les concessionnaires n'ont pas intrt ce que Renault Trucks connaisse leur rsultat d'exploitation car le constructeur pourrait l'utiliser comme argument dans les ngociations, notamment en ce qui concerne l'achat des camions par le concessionnaire. Lintervention du constructeur dans la gestion des concessions se limite thoriquement des conseils mais le constructeur utilise la pression lie sa position dominante. Le constructeur influence galement les concessions au travers de la formalisation des pratiques par l'outillage quil impose aux concessionnaires et aux travers une politique incitative qui attribue des primes aux concessions en fonction de la ralisation de quotas sur la vente de vhicules ou de pices de rechange ainsi que sur le respect de certaines normes.

1.1.4. Les vhicules quips du dCi 11 chez Renault Trucks : les gammes routier conomique et construction

A partir de ltape de la vente, le moteur dCi 11 ne peut plus tre tudi seul : en effet, on vend rarement et lon nutilise jamais un moteur seul. Cet aspect ne nous empchera pas de mener notre analyse. Tout en noubliant pas les interactions entre le moteur et le vhicule dans lequel il est mont, nous insisterons dans les deux parties suivantes sur le rle spcifique que joue le moteur dans ces deux processus. Nous prsenterons en parallle la vente et lusage du moteur et du vhicule comme un tout en insistant sur les liens entre les deux niveaux. Pour cela, il nous faut prsenter ici les vhicules sur lesquels le moteur est mont. En effet, si nous avons beaucoup insist sur la prsentation du dCi 11, notre lecteur ne sait pour le moment rien des vhicules auxquels il est associ. Chez Renault Trucks, le moteur dCi 11 peut tre mont sur un des vhicules de la gamme routire , les Premium Route, et un de ceux de la gamme construction , les Kerax. Le Premium Route est un vhicule routier conomique . Il sagit dune spcificit de Renault Trucks (et dIveco) vis--vis de la concurrence. Si ces derniers possdent galement des vhicules routiers conomiques , ils sont gnralement crs partir de leur gamme routier haute . Pour Renault Trucks, il sagit dune gamme spcifique. Il sagit de proposer un vhicule efficace pour le transport routier longue distance qui ait un faible cot et un poids rduit pour augmenter la capacit de chargement en diminuant les aspects qui sont perus comme non essentiels par les transporteurs notamment en ce qui concerne le confort des chauffeurs. Le Premium Route cible les entreprises de

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logistique possdant des flottes importantes, comme Norbert Dentressangle267, par opposition au Magnum, lautre vhicule de la gamme routire qui est spcialis dans le transport longues distances et cible les petites entreprises de transport voir les artisans du transport, cest--dire les chauffeurs indpendants pour lesquels la qualit du vhicule, le confort et ses performances sont plus importants que son cot initial. Le Kerax est un vhicule cr par Renault Trucks pour rpondre aux demandes des mtiers de construction, cest--dire le transport hors route, dans des conditions difficiles comme les chantiers et les carrires, ou le transport de charges importantes. Le vhicule tait galement vendu pour les mtiers dapproche chantier , cest--dire la livraison des matriaux aux chantiers. Ce sont des vhicules qui doivent tre la fois capables de bien se comporter sur la route et hors route. Le Kerax est construit sur la base dun Premium mais son chssis est surlev et renforc de mme que les ponts pour augmenter sa rsistance. En raison de ses renforcements, ses performances en ce qui concerne la consommation sont largement dgrades. Le systme de double rduction sur la chane cinmatique (qui diminue par un systme de pignon la vitesse de rotation de laxe pour augmenter le couple) est galement en cause : sil permet de dgager un important couple pour faciliter les dmarrages en terrain glissant ou avec une forte charge, il pnalise la consommation sur la route puisquil faut un couple plus important pour atteindre une mme vitesse. Pour faire face aux critiques des transporteurs utilisant des Kerax au niveau de la consommation (ce poste devenant plus important avec laugmentation du prix du gasoil, ce qui les pousse accorder plus de poids cet aspect), Renault Trucks a cr en 2004 un vhicule spcifique aux mtiers de lapproche chantier : le Lander qui est un camion intermdiaire entre le Premium et le Kerax. Ce vhicule a t quip dun moteur dCi 11 pendant une courte dure puisque ds octobre 2006, le constructeur a d changer sa motorisation, comme sur lensemble de sa gamme de vhicules, pour rpondre lvolution des normes de pollution europenne.

267

Les liens entre ce transporteur et la marque franaise tant troits, les employs de Renault Trucks surnomme le Premium Route le vhicule Dentressangle pour critiquer le dveloppement du vhicule selon le cahier des charges de celui-ci.

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Photo 12 et 13 A gauche, le Premium Route et le Kerax droite.

1.2. La demande : les transporteurs

La demande de vhicules industriels est constitue par les transporteurs cest--dire les entreprises effectuant du transport de marchandises sur route et qui sont amenes utiliser des vhicules industriels ou commerciaux. Il convient de souligner la diversit de ces entreprises. On distingue gnralement les entreprises en ce qui concerne leur taille, puisque le terme transporteur regroupe des entreprises individuelles (que lon nomme galement artisan ou louageur, cest--dire chauffeur-routier non salari) et des multinationales de logistique. La diversit des transporteurs repose galement sur les types de marchandises transportes qui peuvent tre classes en fonction de leur secteur dorigine (primaire, secondaire ou tertiaire), en catgories (la messagerie, le lot et les spcialits 268 ) ou le type de besoins quelles suscitent par rapport au vhicule (par exemple le classement des gammes de Renault Trucks : livraison, distribution, longue distance, construction et spcifique). Enfin, la diversit des transporteurs concerne lchelle du transport qui peut tre locale, rgionale, nationale ou internationale.

268

La messagerie est le transport dun ensemble de plis et de colis de moins de trois tonnes dorigines et de destinations varies. Le lot concerne le transport en lot complet ou important, c'est--dire de plus de trois tonnes de produits conditionns. Enfin les spcialits concernent par exemple le transport temprature dirige, de vrac solide, de vrac liquide, de produits dangereux, de vhicules, de fonds, exceptionnels ou encore les dmnagements.

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Malgr cette diversit, le transport routier de marchandises nest pas uniquement une entit cre par les constructeurs de vhicules industriels et utilitaires pour regrouper leurs clients potentiels. En effet, le secteur a construit une identit professionnelle forte. Elle repose sur un ensemble dorganisations, un pouvoir politique collectif constitu par les grands mouvements de blocage et une forte dpendance entre les entreprises, mme de tailles varies, au travers des systmes logistiques et du recours frquent la sous-traitance. Nous reviendrons en dtail sur les transporteurs en France dans la partie suivante qui sera consacre ltape de lutilisation du moteur. Pour cette partie, nous retiendrons que ce secteur, pourtant en dveloppement conomique (augmentation de la demande de transport), se pense comme tant en crise notamment en raison de laugmentation du cot du transport (prix du gasoil et des pages) et de louverture de la concurrence aux autres pays de lUnion Europenne. Nous nous intresserons dans ce chapitre la distinction entre les transporteurs pour compte dautrui et pour compte propre qui influe sur les comportements dachat de vhicules. Le transport pour compte d'autrui signifie que le vhicule utilis nappartient pas la mme entreprise que celle qui possde les marchandises transportes. Par opposition, le transport pour compte propre signifie que les marchandises transportes et les camions effectuant le transport appartiennent la mme entreprise269. Aujourd'hui, le transport en compte propre est difficile apprhender nanmoins, selon le Service Economie, Statistiques et Prospective du ministre du transport270, environ 15% des marchandises (mesures en tonnes kilomtres) sont transportes en compte propre. De plus, la grande majorit de ce transport est ralise pour des trajets de moins de 150 kilomtres. La plupart des trajets moyennes et longues distances sont donc effectus en compte pour autrui.

1.3. Le contexte du march du vhicule industriel

La France est le march principal de Renault Trucks o le constructeur ralise les parts de march les plus importantes. En 2005, 54 822 vhicules industriels ont t immatriculs en France, ce constructeur ralisant une part de march de plus de 33%.

269

KERGUELEN-NEYROLLES B., GARCIA-CAMPILLO L., JURGENS S., RADISSON L., Lamy Transport : Route, Transport intrieur et international, Ed. Lamy, Paris, 2007. 270 SESP, Compte d'autrui, Compte propre , dit par le Ministre des transport, de l'quipement, du tourisme et de la mer, n 312, mars 2007, http://www.statistiques.equipement.gouv.fr/IMG/pdf/trm_312_cle2553b8.pdf

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En octobre 2006, une nouvelle norme europenne de dpollution nomm Euro 4271 a t mise en vigueur. Les constructeurs ont d faire voluer leur motorisation pour rpondre cette norme. En raison des nouvelles contraintes des technologies utilises pour y rpondre, le SCR (rduction catalytique slective) et lEGR (Exhaust Gas Recirculation), lanne 2006 a t marque par une forte augmentation des ventes des vhicules Euro 3, les transporteurs anticipant leur besoin pour ne pas avoir acheter de vhicules Euro 4. En effet, les deux technologies impliquent tout dabord un cot plus lev des vhicules. En outre, le SCR qui a t choisi par la majorit des transporteurs, dont Renault Trucks, implique lajout rgulier dun additif appel AdBlue. Grce un convertisseur catalytique et de l'AdBlue pulvris dans le flux d'chappement chaud, le systme rduit principalement les missions de NOx pour les transformer en azote et en eau. Si le systme est prvu pour la dure de vie du vhicule, il ncessite nanmoins un remplissage rgulier en AdBlue (environ 500 litres par an pour un vhicule parcourant 50 000 kilomtres par an) et le changement du filtre aux alentours de 150 000 kilomtres et donc un cot dentretien. Dautres transporteurs dont MAN et Scania ont choisi une technique diffrente : l'EGR (Exhaust Gas Recirculation) qui propose dinjecter les gaz dchappement dans la chambre de combustion aprs leur refroidissement, ce qui permet de diminuer la formation d'oxyde d'azote dans la chambre. Ce systme permet de ne pas apporter d'additifs (contrairement AdBlue) et donc de transporter plus de carburant. Cependant, la rintroduction de gaz dchappement dans la chambre de combustion nuit aux performances du vhicule notamment au niveau de la consommation. Aprs ce pic des achats en 2006, les ventes de vhicules industriels ont connu un contrecoup en 2007 et sont largement infrieures celles des annes prcdentes. Loffre de vhicules industriels est marque par une vritable guerre des prix entre les diffrents constructeurs prsents sur le march europen. En France, les sept premires marques de camion cest--dire Renault Trucks, Mercedes-Benz, Daf Trucks, Volvo, Scania, Iveco et MAN AG reprsentaient 99.3% des parts de march en 2005. DAF Trucks est une marque du Pays-Bas, Iveco est italien, Volvo et Scania sont sudois, MAN AG et Mercedes-Benz des marques allemandes. Mercedes-Benz est la marque qui domine le march de lUnion Europenne avec prs de 22% des parts de march en 2005. En France, cest la deuxime marque en termes de parts de march avec plus de 16% des immatriculations cette mme anne. Volvo est le partenaire industriel de Renault Trucks et ces deux marques partagent aujourd'hui une grande partie de leurs organisations et des composants de leurs vhicules. Nanmoins, en termes commerciaux, elles restent concurrentes et disposent chacune dun rseau de concessions spar distribuant des produits spcifiques qui sont
271

Directive Europenne n70/156/CEE

387

diffrencis au moins visuellement. La marque sudoise a ralis en 2005 plus de 10% des ventes comme MAN AG et Iveco. Cette mme anne, Scania a ralis environ 8% des parts de march. Malgr une pntration plus rduite sur le march franais, la seconde marque sudoise est considre comme la rfrence pour la qualit dans le milieu du transport routier de marchandise.

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Photo 14 Iveco Stralis

Photo 15 DAF XF

Photo 16 MAN TP

Photo 17 Mercedes Actros

Photo 18 Volvo FH12

Photo 19 Scania Srie P 389

2. Interrelations entre les formes de lobjet technique durant la vente du moteur dCi 11 en France
En France, le processus de vente dans le secteur du camion est dit actif ce qui signifie que les vendeurs vont dmarcher les clients. Chez Renault Trucks, le processus de vente est prsent comme tant une deuxime invention de lobjet. Cette prsentation est partiellement un effet dannonce publicitaire qui permet au constructeur daffirmer quil propose des vhicules spcifiquement adapts aux besoins du client. Mais cette prsentation correspond galement au fait que la vente dun camion Renault Trucks donne un choix plus ouvert que la vente dune voiture individuelle. La particularit de lindustrie du camion par rapport lindustrie automobile rside dans la grande diversit des modles. Renault Trucks possde ainsi 782 modles 272 qui ont un nombre important doptions. Selon la procdure mise en place par Renault Trucks, durant la vente, il sagit pour le client de reconstruire un camion parmi lensemble de la gamme Renault Trucks et ventuellement dlments extrieurs (notamment en ce qui concerne lajout dune caisse ou dune remorque pour le vhicule). Cette procdure comporte quatre tapes. Dans un premier temps, cest le vendeur qui dmarche les clients. Si le client fait tat dun besoin de vhicule, dans un second temps, le vendeur doit construire une proposition de camion grce un outils informatique : partenaire proposition qui permet de combiner les diffrents produits de Renault Trucks que souhaite le client. Cette construction de la proposition se veut ltape de rinvention durant laquelle le vendeur et son client vont interagir pour construire un camion spcifique. Cette procdure est adapte aux transporteurs pour compte propre, dont le transport nest pas le mtier principal mais pas aux transporteurs pour compte dautrui qui tendent considrer que le choix du camion relve de leur seule comptence. Cependant, comparer la vente une deuxime invention a galement des limites. Cette tape est lobjet de contraintes spcifiques car les lments quelle combine ne sont pas des techniques directement issues du systme technique. En effet, ces lments sont issus dun processus social dinvention et de classification. Nous reviendrons sur cet aspect dans un troisime temps, car la phase de finalisation de la proposition centre autour de la rsolution des conflits rend visible la

Chez Renault Trucks, un modle est dfini par le croisement de la gamme, du type de vhicule (Magnum, Premium, Kerax ou Midlum pour les vhicules industriels), du genre (tracteur ou porteur), de la silhouette (nombre dessieux et nombre dessieux moteurs), de la filire, de la puissance, du PTAC et du niveau de finition

272

390

spcificit des contraintes pesant sur ltape de la vente. Dans un quatrime temps, une fois le vhicule reu par la concession, il est contrl puis livr au client.

2.1. Le dmarchage des clients

La spcificit de la vente de camions par rapport celle des automobiles est que le nombre dutilisateurs est connu et limit. Les marques se livrent donc un combat pour conqurir 273 des parts de march et la vente est un processus actif ce qui signifie que les vendeurs vont dmarcher les clients. Les ventes dune concession sont le plus souvent perte et les concessionnaires ne ralisent de la marge que sur les activits daprs-vente. Pour les concessionnaires, la vente est le moyen de constituer un parc des vhicules de leur marque entretenir. Renault Trucks a dot ses vendeurs dun logiciel appel Partenaire qui comporte une base de donnes en ligne avec tous les utilisateurs de VI de leur rgion. Les vendeurs doivent visiter rgulirement lensemble de leurs clients potentiels. Cet outil nest pas utilis dans toutes les concessions et Villefranche-sur-Sane, les visites des clients sont gres manuellement. A Grenoble et Argenteuil, les vendeurs font une utilisation plus stricte du logiciel et utilisent les relances automatiques. Ils mettent en placent une chance pour les prochaines visites de chaque client et sassurent de rencontrer ces derniers au moins une fois par an. De mme, lors de la construction dune proposition pour un client, le dossier de ce dernier passe automatiquement dans longlet affaires chaudes que le vendeur doit visiter au moins une fois par mois en principe jusqu la conclusion de laffaire, c'est--dire lachat dun camion. Enfin, les vendeurs doivent galement dcider des chances pour le renouvellement des camions quils ont vendus aux clients. Lorsque ces chances arrivent terme, le dossier du client entre dans une liste qui constitue lobjectif de visites du vendeur pour le mois. Dans la ngociation avec les clients, la vente active et le fait que les clients soient dmarchs par les diffrentes marques instaurent un rapport de force domin par les transporteurs. En ralit, la majorit des ventes se fait aprs que le client ait contact la concession pour exprimer son intention dachat. Quelques ventes dcoulent directement de visites mais le but principal de ces dernires est de faire connatre les camions de la marque et de lier connaissance en attendant que le transporteur ait un projet dachat.
273

Cf. entretien 114, annexe 1.

391

2.2. La construction dune proposition, lobjet intermdiaire de dfinition du vhicule vendu

La deuxime tape de la vente dans la procdure Renault Trucks est la construction dune proposition, cest--dire la dfinition dun vhicule avec son cot pour que le client puisse prendre ou non la dcision dachat. Cette proposition est un objet intermdiaire. Dans la procdure de Renault Trucks, ce dernier prend une forme particulire puisque les vendeurs utilisent un logiciel pour le construire : partenaire proposition . Lorsquun client met le souhait dacheter un camion, le vendeur doit construire le camion correspondant au besoin du client. Il sagit dune traduction des besoins du client dans une dfinition de camion fabriquer. On peut distinguer deux types de carrires de lobjet durant la phase de construction de la proposition selon le domaine du client : le transport pour compte propre ou le transport pour compte dautrui. Nous prsenterons successivement les deux carrires de lobjet technique quest le vhicule pendant ces deux phases en montrant comment se constituent des rseaux sociotechniques dans lesquels les acteurs traduisent leurs reprsentations de lobjet sous la forme dobjets intermdiaires plus ou moins formaliss. Nous reviendrons ensuite sur le rle spcifique du moteur dCi 11 dans ce processus. Enfin, nous examinerons le rle du vendeur et les spcificits de sa reprsentation de la technique.

2.2.1. Le processus de construction dune proposition pour les transporteurs pour compte propre : une traduction contrle par le vendeur

La procdure recommande par Renault Trucks nest pas utilise pour tous les clients. Elle est particulirement adapte pour les transporteurs pour compte propre pour lesquels le transport nest pas lactivit principale et qui nont donc pas une connaissance approfondie des vhicules. La spcificit de ce type de client est quils nont peu ou pas de reprsentation de lobjet technique avant de rencontrer les vendeurs. Dans ce cas, les acteurs, cest--dire le vendeur et le transporteur, constituent un rseau sociotechnique pour traduire les besoins de ce dernier, dans un objet intermdiaire : la proposition.

392

Le concept de besoins du transporteur est ambige : il ne sagit pas seulement de donner au client ce quil demande mais ce qui lui est ncessaire pour faire son travail. Le vendeur ne doit donc pas se limiter ce que le client dit et il le questionne sur lactivit quil compte exercer. Il linterroge particulirement sur le type de carrosserie quil compte utiliser, le type de marchandises quil veut transporter, la charge, le volume et le type de parcours quil va emprunter (route, autoroute, chantier, ville, montagne). Le vendeur essaie galement de ressentir si le client ou ses chauffeurs sont sensibles limage du camion. Dans ce cas, il peut proposer des moteurs forte puissance mme si lactivit ne le ncessite pas et des finitions plus importantes. Dans la ngociation avec un transporteur pour compte propre, le vendeur a donc un rle de conseiller. Pour la construction de la proposition, le vendeur procde en dterminant le modle selon les diffrentes catgories qui le composent. La distinction entre ce qui relve dune gamme, dun type de vhicule, dun modle ou dune option est importante chez Renault Trucks. Une gamme correspond un catgorisation par le constructeur des mtiers de transporter : transport longue distance, distribution et construction pour les vhicules industriels. Au sein de la gamme on trouve diffrents types de vhicules qui sont diffrencis entre eux physiquement par la carrosserie de la cabine et le chssis. Chez Renault Trucks on trouve, outre le Premium et le Kerax, le Magnum, le Lander et le Midlum dans les vhicules industriels. Chaque type de vhicules est disponible en plusieurs modles, ce qui correspond au croisement dun genre (tracteur ou porteur), de la silhouette (nombre dessieux et nombre dessieux moteurs), de la puissance, du poids de chargement autoris et du niveau de finition qui est dfini en fonction dun tarif. Les options sont senses tre non essentielles au vhicule et peuvent en principe tre mises en place sur tous les vhicules mme si en ralit des impossibilits existent sur certains modles. Dans le logiciel partenaire proposition , le vendeur procde en slectionnant catgorie par catgorie. Le logiciel dtermine les modles qui correspondent aux choix effectus. Les vhicules quips de moteurs dCi 11 les plus utiliss par les transporteurs en compte propre sont les Kerax. En effet, ce vhicule est destin aux mtiers de construction qui ralisent souvent eux-mmes leur transport274.

Lors de la construction de la proposition, le vendeur dtermine tout dabord avec le client la gamme du vhicule selon lactivit. La distinction entre la gamme construction et les autres peut paratre vidente mais il existe des cas intermdiaires comme lapproche chantier o le vhicule est
274

Nanmoins, il est galement utilis par des transporteurs qui livrent les matriaux sur les chantiers. Il ne rentre plus forcement dans cette procdure, cette activit, lapproche chantier , tant souvent ralise par des transporteurs publics.

393

amen rouler sur route et hors route. La diffrenciation repose sur les caractristiques du mtier mais celles-ci sont rinterprtes dans le rseau galement en fonction dautres critres plus directement sociaux. Ainsi, le choix fait par le transporteur sur les conseils du vendeur se fait sur le type de route parcouru par le camion et la priorit du transporteur : la robustesse du camion ou son prix. Pour les mtiers de la construction ce qui est en jeu, cest la ngociation dun accord entre le client et le vendeur sur la svrit du mtier275 et donc la ncessit de choisir un camion plus ou moins renforc. A la svrit du mtier rpond la robustesse du vhicule. Cette caractristique de lobjet technique constitue une prise . Elle assure le passage des sensations au jugement. Ici la prise doit permettre dvaluer le camion pouvant rpondre aux contraintes imposes par ce mtier. En effet, les techniques qui doivent tre combines dans une proposition tant dj des constructions complexes ralises par un tiers, le problme central de la vente est celui de lvaluation de lobjet technique. Les prises sont construites partir dun objet matriel et le relient aux individus qui portent le jugement, elles intgrent ainsi ses logiques sociales notamment en ce qui concerne les attentes du client en terme de qualit du produit ou de niveau de finition du vhicule. Le rle du vendeur est de sentir ces logiques et dessayer den tenir compte dans la manire dont il dpeint la svrit du mtier et la robustesse du camion.

Le prix initial du vhicule a beaucoup dimportance dans la dcision finale du client. Laccord construit sur le mtier et le vhicule dpend galement de cet aspect. Si le vendeur sait que le client dispose dun budget rduit, il tendra sous-valuer la svrit du mtier et au contraire survaluer la robustesse des vhicules. A linverse si ce dernier est prt investir plus dargent, il survaluera les contraintes pour vendre un camion plus rsistant et plus cher. Connatre le prix est stratgique et le vendeur et le transporteur essaient de faire en sorte que lautre donne la premire estimation. Les vendeurs refusent systmatiquement de donner le prix des vhicules au dbut et cherchent dterminer le budget dont le client dispose, pour proposer un vhicule adapt. Le calcul du prix ne prend pas uniquement en compte le prix dachat. Il est galement fonction de la consommation. Cet aspect est important dans les mtiers de la construction car tout renforcement du vhicule entrane une augmentation de la consommation.

275

La svrit du mtier correspond aux conditions dutilisation du vhicule. Un mtier svre usera plus les camions. La svrit dpend notamment de la qualit des routes utilises ou encore du poids de chargement.

394

Une fois que le client a dcrit son activit et les risques pour le camion, puis a construit un accord sur la svrit du mtier avec le vendeur, il sagit de slectionner le type de camion adapt en tenant compte de la position du client sur la question de la qualit ou du prix. Une autre spcificit des mtiers de la construction qui ralisent du transport pour compte propre est que leur commande de vhicule dpend gnralement de leur slection lors dun appel doffre. Le vhicule que le client souhaite acheter est donc souvent inclus dans les frais de la rponse lappel doffre et la vente est conditionne son succs. Dans ce cas, le rseau de construction de la proposition est largi aux clients du transporteur. Ceux-ci sont bien souvent absents des ngociations mais ils sont reprsents par le biais du transporteur qui joue alors le rle de porteparole. Les ngociations entre le transporteur et le vendeur intgrent alors ce que les deux parties considrent comme les attentes du client final qui a lanc lappel doffre. La question de lobjectivation des dcisions par la construction de prises devient encore plus importante puisquelles sont faites pour un tiers. Les autres caractristiques du mtier comme le type de marchandises et le poids transport subissent le mme processus de construction en prises pour dterminer les spcifications du camion lintrieur de la gamme. Ce processus permet de dterminer le genre, la silhouette et enfin la puissance et le poids de chargement. Le vendeur explique les diffrences entre les possibilits et laisse le client choisir ce qui lui semble appropri. Le vendeur propose toujours deux solutions : une lgrement plus chre que le budget du client et une comprise dans la fourchette de prix annonce, en essayant de vanter les mrites de la premire proposition. La construction du vhicule se fait donc souvent comme un ensemble de choix entre deux solutions proposes par le vendeur. Le logiciel propose alors les diffrents modles existants, selon le niveau de finition, correspondant ces spcifications parmi lesquels le vendeur va choisir en fonction du prix et du mtier du client. Une fois le modle choisi, il reste dterminer les options selon les prfrences des clients. Les options dcoulent plus directement des demandes du client puisquelles sont gnralement associes leur mtier ou des aspects accessoires au transport, par exemple la dcoration ou le confort pour le chauffeur. Renault Trucks a dvelopp un positionnement sur le march des camions quil nomme multi spcialiste pour se diffrencier de la concurrence. Cette oxymore (on peut tre spcialiste ou gnraliste mais pas spcialiste de lensemble des domaines) traduit la volont de Renault Trucks de se positionner sur des mtiers autres que le transport gnral. Renault Trucks a donc cr des accords avec des constructeurs de carrosseries spcifiques aux diffrents mtiers et a prvu des prdispositions sur ses camions. Ces prdispositions sont accessibles aux vendeurs dans les options

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sous la forme de kits prdfinis pour les mtiers. Nanmoins, la dfinition des attributs propres au mtier est plus directement du ressort du client et bien souvent les conseils des vendeurs dans ces domaines sont vcus comme une ingrence. Pour ces aspects, le vendeur se contente donc dun rle de suggestion et ne saventure pas argumenter en faveur dun aspect plus que dun autre. Beaucoup de clients prfrent ainsi utiliser un carrossier auquel ils font confiance plutt que les carrossiers partenaires de Renault Trucks, malgr les simplifications que cela entrane au niveau technique.

Dans ce processus, grce au logiciel partenaire proposition et au travers du rseau sociotechnique qui est tabli entre un vendeur, un transporteur et parfois son client, on passe dune perception du mtier du transporteur des reprsentations de lobjet puis un objet intermdiaire, de la svrit la robustesse puis une proposition. Ce processus inclue des logiques sociales notamment en ce qui concerne le calcul des cots et les attentes du client en terme de qualit. Lobjet intermdiaire est produit par le logiciel qui est directement traduisible sous la forme dun objet technique physique : le vhicule que construira Renault Trucks.

2.2.2. Le processus de construction dune proposition pour les transporteurs pour compte dautrui : une ngociation lavantage du transporteur

La procdure recommande par Renault Trucks, que nous avons dcrite dans la partie prcdente, si elle correspond au processus de vente destination des transports pour compte propre, nest pas adapte aux transporteurs pour compte dautrui. Le transport tant leur mtier, ils considrent que la dfinition de lobjet technique fait partie de leur comptence propre. Ils se sentent capables de traduire eux-mmes leur besoin sous la forme dune dfinition de camion. La principale diffrence avec les transporteurs en compte propre rside dans le fait que ces derniers navaient pas de reprsentation de lobjet avant la rencontre avec le vendeur ou que leurs reprsentations taient peu dveloppes. Les transporteurs pour compte dautrui ont gnralement une perception propre des vhicules proposs par Renault Trucks. Ils sont capables de traduire leurs besoins et les spcificits de leur mtier en terme de caractristiques techniques dun vhicule et mme gnralement en terme de modle dans la gamme de Renault Trucks. La construction dun objet intermdiaire dbute

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avant la prise de contact avec le vendeur. Ce dernier ne fait alors que le traduire dans le langage du logiciel partenaire proposition . Lobjet intermdiaire du client peut tre formalis dans diffrents langages selon le degr de connaissance du transporteur. On peut distinguer deux niveaux de formalisation qui impliquent des savoirs diffrents : les caractristiques techniques du moteur et le modle dans la gamme de Renault Trucks. Gnralement, lobjet intermdiaire cr par le transporteur est au moins constitu des critres techniques de dfinition du camion, cest--dire le niveau de puissance souhait, la capacit de chargement ou encore le prix. Lexpertise des transporteurs pour compte dautrui sur leur mtier les autorise saffranchir des conseils des vendeurs dune marque pour construire des prises sur le transport quils veulent effectuer et leur permet de dterminer les spcificits techniques du camion dont ils ont besoin. En second lieu, lobjet intermdiaire peut dj tre traduit dans le langage de Renault Trucks par le client, cest--dire que la dfinition du camion repose sur la slection dun modle de la gamme du constructeur. Grce leur exprience des camions de Renault Trucks et celles de leurs connaissances, ils sont galement capables de crer des prises sur lobjet technique, cest--dire le camion de la marque franaise et donc de lvaluer. La constitution de lobjet intermdiaire est galement simplifie, dans le cas du transport pour compte dautrui, par la moindre diversit des produits de la marque. En effet, les transporteurs pour compte dautrui utilisent avant tout des tracteurs qui nont pas de caisses ou de longueurs de chssis diffrentes. Les moteurs dCi 11 qui entrent dans ce processus sont principalement ceux quips sur les Premium Route car ce vhicule cible le transport de marchandises gnrales qui est gnralement ralis par des transporteurs pour compte dautrui. Cependant, certains Kerax entrent galement dans cette dmarche, notamment ceux ddis lapproche chantier qui est souvent ralise par des transporteurs pour compte dautrui. Les cibles principales du Premium Route sont les grandes entreprises de logistique qui possdent dimportantes flottes de camions et pour lesquels le plus important est lefficacit du transport, cest--dire son rapport qualit/cot. Les petites entreprises de transport routier de marchandises pour compte dautrui achtent peu ce type de camion. Ils ont une reprsentation de cet objet trs ngative. Les Premiums sont vus comme des camions de moindre qualit que ceux de la concurrence. Le vhicule est peru comme portant les valeurs des grandes entreprises de logistiques qui remettent en cause lorganisation traditionnelle du secteur. Les petites entreprises de transport qui achtent ce type de vhicule sont celles qui se tournent vers la nouvelle organisation notamment par le biais de la sous-traitance.

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Pour les entreprises qui achtent des Premiums, le prix initial et la consommation sont donc les deux lments les plus importants mme si la capacit de chargement (et donc le poids du vhicule) est galement prise en compte. Ces entreprises utilisent donc des vhicules qui ne sont pas considrs comme les plus fiables sur le march du transport mais qui ont un taux de renouvellement rapide pour viter de rencontrer des problmes techniques. Les dirigeants de ces entreprises sont gnralement considrs comme des financiers dans le monde du transport ce qui vise dnoncer leur manque de connaissance du transport. En ralit, ces financiers sont galement des spcialistes du domaine du transport mme sils en ont une connaissance diffrente. Leur connaissance du monde du transport repose sur des prises objectives permettant dvaluer le cot du transport dun vhicule (consommation moyenne, nombre de pannes, prix des rparations). Les diffrents lments du camion composant le cot du transport sont construits comme des prises quils peuvent directement traduire sous la forme des caractristiques techniques du camion dont ils ont besoin. Le prix initial, le prix des rparations et des pices de rechange, le prix de revente, le taux de fiabilit et la consommation sont les principaux lments pris en compte dans ces entreprises. Ces entreprises disposent de grandes flottes et sont capables de donner une valeur moyenne leurs prises pour un type de camion. Ces prises permettent donc de juger les techniques a posteriori et ne permettent pas de passer dans un mode de jugement prdictif. De plus, les prises ntant pas associes des aspects techniques particuliers mais au vhicule en gnral, elles ne permettent pas de dfinir lensemble du vhicule. Les dcideurs des grandes entreprises sont donc dpendants des vendeurs en ce qui concerne le jugement sur les nouvelles techniques et la composition dun vhicule complet partir des caractristiques techniques quils souhaitent. La gestion du parc des grandes entreprises logistiques reposent sur un taux de renouvellement calcul lavance. Aussi, la plupart du temps, leurs clients ninterviennent pas dans le rseau sociotechnique qui se forme autour du camion lors de lachat. Nanmoins, lachat de nouveaux vhicules pour augmenter la flotte et non la renouveler se fait gnralement la signature dun nouveau contrat de transport. Dans ce cas de figure, lactivit spcifique du client final du transporteur est prise en compte dans lachat. Le client intervient rarement directement dans la dfinition du camion puisquil est reconnu que cet aspect relve de la comptence du transporteur. Les demandes du client, lorsquelles existent, sont gnralement tournes vers le type de caisse utiliser pour la marchandise. Dans le rseau qui intgre le vendeur, les ngociations portent donc uniquement sur la traduction des caractristiques demandes dans le langage Renault Trucks, cest--dire en termes de modle de vhicule du constructeur. Lorsque lobjet intermdiaire est dj traduit, il sagit juste pour le

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vendeur de choisir le modle demand par le client dans le logiciel partenaire proposition pour sassurer que les diffrentes caractristiques peuvent effectivement tre combines. Le vendeur peut galement proposer des options. Gnralement les options proposes avec le Premium Route ne portent ni sur lesthtique ni sur le confort du chauffeur mais sur les aspects permettant de rduire la consommation ou lusure du vhicule, tel que le ralentisseur qui permet dconomiser les freins ou un logiciel de gestion de la flotte (Infomax). La principale difficult des ngociations se situe sur le prix dachat ; contrairement au processus spcifique aux transporteurs pour compte propre dans lequel les vendeurs sont reconnus comme des experts et pour lesquels la ngociation se fait sans heurts. A partir de la proposition, le logiciel partenaire construit le prix en fonction du prix dachat du vhicule par la concession, du taux de remise accord par Renault Trucks et dune marge prvisionnelle. La concession fait rarement des bnfices sur la vente aux transporteurs pour compte dautrui qui ont une bonne estimation des prix des vhicules et des remises quils peuvent obtenir. Gnralement, les transporteurs pour compte dautrui ont fait des demandes auprs de plusieurs marques ce qui leur permet de comparer les prix. La ngociation est importante vis--vis de la dfinition du camion car le vendeur peut ajouter des options gratuites ou proposer des modifications pour obtenir laccord de vente. Comme ces options ou modifications cotent moins chres la concession quau client final, ce dernier a limpression quon lui fait un cadeau plus important que ce que cela cote la concession en ralit. La majorit des ventes se fait galement avec une offre de reprise des camions du client qui veut renouveler son parc. Auparavant, les camions taient vendus en location financire avec rachat : lacheteur payait des traites pour le prix du camion diminu de son prix de reprise et l'entreprise acheteur pouvait entrer l'achat des camions dans ses frais. Aujourd'hui, ce montage financier est interdit en thorie mais les pratiques sont proches. La reprise peut tre ngocie ds lachat par un accord verbal. Les constructeurs essaient nanmoins de limiter ce type de reprises qui remplit leur parc de vhicules doccasion des prix o il est difficile de les revendre. La majorit des clients ont donc des contrats de crdit classiques et la location financire n'est accorde qu'aux clients les plus importants. En raison des problmes techniques quont connu les vhicules de la marque franaise, ils ont une moins bonne cote que les autres marques sur le march de l'occasion, ce qui fait que le prix de reprise des vhicules est souvent infrieur la concurrence. Lors de la ngociation avec des transporteurs, le vendeur se dsolidarise du constructeur et mme de son rle de vendeur. Il adopte un ton de franchise qui domine dans le secteur du transport routier de marchandise qui veut quon se dise les choses en face mme si les deux cts retiennent des

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informations qui pourraient les dsavantager. Ainsi, le vendeur en vient reconnatre quil ne va pas de dire de mal des produits quil veut vendre 276. Les deux protagonistes sopposent directement sur le prix : le vendeur annonce un prix, le client demande une diminution que le vendeur naccorde pas totalement puis on examine dautres points pour faire baisser le prix comme les reprises de vhicules anciens et les options ou modifications ajouter. Le client utilise les dfauts du produit comme argument pour des rductions et le vendeur argumente sur le fait quil ne fait aucune marge sur le camion. Dans les ngociations, ce qui est oppos ce sont les prises construites par le transporteur sur les camions Renault Trucks et celles du vendeur. Ce qui est en jeu cest la reconnaissance du statut de porte-parole de la qualit de lobjet technique qui permet dtablir sa valeur. Les transporteurs dnigrent la qualit du produit pour en faire baisser le prix. Ils refusent daccorder aux vendeurs un statut dexpert. Il considrent tre mieux mme dvaluer lobjet technique de par leur exprience quotidienne des vhicules et de leur utilisation. Le client nhsite pas contredire directement le vendeur mme sil na aucun argument avancer pour justifier sa position. A linverse, les vendeurs essaient damliorer les reprsentations que le transporteur a de lobjet. Nanmoins, ils ne peuvent contredire directement les prises mises en place par leur client sur le vhicule. Ils utilisent lvolution des produits que les clients nont pas encore tests. Sils reconnaissent la justesse des critiques apportes aux anciens produits de la marque, ils cherchent montrer comment les nouveaux produits apportent une rponse aux dfauts. Le cas des transporteurs pour compte propre a permis de montrer comment se construisent des objets intermdiaires dans des rseaux incluant au moins un vendeur et un transporteur. Il sagit dune ngociation permettant de passer dune perception du mtier une reprsentation de lobjet puis un objet intermdiaire. Ce processus inclut des logiques sociales, les prises construites sur les objets matriels pour lvaluer tant dpendantes des attentes du client notamment en ce qui concerne la qualit ou son budget pour lachat du vhicule. Dans le cas des transporteurs pour compte dautrui, il existe une diffrence importante : la prexistence dune reprsentation de lobjet par lacheteur. Cet objet intermdiaire empche le vendeur de se positionner comme le seul expert du transport et porte-parole de lobjet technique. Lobjet intermdiaire est alors construit par une ngociation entre les reprsentations de lobjet du transporteurs et celles du vendeurs. Cette ngociation est lavantage du transporteur notamment en raison du fait que le processus de vente est actif dans ce secteur. Les prises quil construit par rapport son exprience du vhicule priment sur celles du vendeur sauf dans le cas des nouveaux produits.

276

Cf. observation 10.3.1, annexe 2.

400

2.2.3. Les spcificits du moteur dCi 11

Dans cette partie, nous prsenterons les diffrents lments du moteur qui participent au processus de vente et font lobjet dune construction comme prise . Il sagira de souligner les diffrents types de prises qui peuvent tre construites partir dun mme lment et les enjeux de ces diffrences. Le moteur est considr comme le cur du vhicule du fait de son importance symbolique. Nanmoins, pendant ltape de la vente peu dlments lis au moteur sont directement abords. Ainsi, en dehors du niveau de puissance, rien ne peut tre choisi par le client sur le moteur pendant le processus de construction de la proposition. Pour le client, le choix se fera donc plutt entre le moteur dCi 11, un autre moteur de la marque et les moteurs des concurrents. Les critres qui sont construits comme des prises sont de deux ordres : les performances (puissance et consommation) et la fiabilit. Malgr lexistence de prises objectives, ces aspects sont plus difficiles mesurer quil ny parait. La puissance, si elle est donne par les constructeurs, ne doit pas tre juge uniquement selon le chiffrage qui en est fait par ce dernier pour les transporteurs. Il est vrai que les puissances sont souvent arrondies au chiffre suprieur (le moteur dCi 11 affich 420 chevaux en a en ralit 412) et il est gnralement admis parmi les transporteurs qu puissance affiche quivalente, les vhicules Renault Trucks sont en ralit moins puissants que les autres. Les employs de Renault Trucks attribuent cet cart la sensation de conduite, le moteur aurait les mmes capacits dacclration que la concurrence, nanmoins, il souffrirait dun lger temps de retard entre le moment auquel le chauffeur appuie sur la pdale et larrive de la puissance. Aprs ce temps de retard, le moteur serait mme plus rapide que ses concurrents, donnant des rsultats de temps de raction globale quivalents. Ce retard initial donnerait cependant limpression dune moindre puissance. Certains utilisateurs se sont plaints galement du manque de ressenti de la diffrence de puissance entre le dCi 11 Euro 2 qui tait limit 400 chevaux et le dCi 11 euro 3 qui allait jusqu 420 chevaux. Ce ressenti des clients peut galement tre expliqu par lhistoire du dveloppement dCi 11. Le passage la norme euro 3 ayant t difficile, il a fallu rduire la puissance du moteur pour baisser son niveau de pollution sans trop pnaliser la consommation. La puissance du moteur dCi 11 le place dans la gamme basse des vhicules routiers. Selon les reprsentations que le client a du camion, sa puissance peut tre considre comme suffisante ou non. Si les transporteurs jugent que cette puissance est insuffisante, cest rarement par rapport un besoin effectif puisque la diffrence de vitesse moyenne dun vhicule entre un vhicule ayant 420 chevaux et un autre ayant 401

450 chevaux est peu importante en raison de la limitation lgale de la vitesse des camions 90 km/h et du chargement 44 tonnes maximum 277 . La diffrence se fait surtout sur des parcours de montagne ou hors autoroute. Nanmoins, la question de la puissance est souvent avant tout le symbole du standard du vhicule. En effet, en raison de limportance symbolique du moteur, certains transporteurs associent directement la puissance un niveau de qualit du vhicule. Cette tendance se reflte galement dans les pratiques des constructeurs qui tendent faire concider prix, puissance et niveau de qualit dans leurs gammes de produits. La consommation dpend de la conduite du chauffeur et du parcours emprunt. Il peut donc exister des diffrences importantes entre le calcul thorique et la consommation relle du vhicule. Le dCi 11 a ainsi la rputation dtre un moteur sensible au type de conduite : si sa consommation peut tre bonne par rapport la concurrence lorsque le vhicule est bien utilis, en revanche un mauvais chauffeur aura une consommation largement suprieure sur un vhicule quip dun dCi 11. Cet aspect peut tre expliqu par les circonstances de linvention du moteur. En effet, avec le recours la double cartographie, les dveloppeurs ont essay de dfinir les plages dutilisation du moteur sur lesquelles sapplique la premire cartographie favorisant la consommation. Sur les autres plages, le moteur passe sur une seconde cartographie qui favorise la dpollution au dtriment de la consommation. Un chauffeur utilisant le moteur des plages autres que celles prvues par les concepteurs du moteur aura donc une consommation doublement plus importante : il nutilise pas le rgime le plus adapt, ce qui augmente la consommation, et met le calculateur du moteur sur la deuxime cartographie qui est la moins conomique. Dans leur argumentaire de vente, les vendeurs parlent gnralement seulement du systme common rail et de ses avantages. Cest le seul point technique du moteur qui est directement abord par les vendeurs. Largumentaire est construit comme un comparatif avec les concurrents : il sagit dexpliquer les raisons et donc les avantages des solutions techniques choisies par Renault Trucks. Dans ce cas prcis, les vendeurs vantent la capacit du common rail produire plusieurs injections pour amliorer le taux de combustion et donc les performances pour une consommation moins importante. Les transporteurs pour compte dautrui connaissent gnralement cet aspect et savent que la technique concurrente du common rail, cest--dire linjecteur pompe, a galement des avantages notamment le fait de pouvoir produire une pression plus importante ce qui avantage galement la consommation du vhicule.

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Le poids total roulant autoris dsigne le poids maximal autoris pour un ensemble de vhicules. Il est limit 32 tonnes pour les ensembles de vhicules 3 essieux, 38 tonnes pour 4 essieux, 40 tonnes pour 5 essieux et 44 tonnes pour les porte-conteneurs.

402

La fiabilit est le critre le plus difficile dterminer pour les transporteurs. Les constructeurs disposent de chiffres de pourcentage de pannes un kilomtrage donn mais ils ne sont que rarement publis. En cas de publication, il est difficile pour les transporteurs de connatre les modalits de calcul et donc dtablir une comparaison entre les marques. Le jugement est donc construit partir de lexprience personnelle et celle de ses connaissances. Les transporteurs pour compte dautrui sont ainsi avantags par rapport aux transporteurs pour compte propre en raison de leur plus grand rseau de connaissances qui leur permet de construire un jugement dgag de largumentation des vendeurs. Le moteur dCi 11 a une bonne rputation sur la fiabilit malgr quelques dfauts qui lui ont nuis. Le plus important est un problme dinjecteur, en effet, les injecteurs sont sensibles toutes particules pouvant circuler dans le gasoil 278 . Ces particules entranent une usure de cette pice qui doit tre change rgulirement. Le moteur a galement rencontr un problme important darbre cames lors dun changement de fournisseur. La duret de la pice tant moindre, les cames susaient rapidement et larbre ne jouait plus son rle. Enfin, limage du moteur a galement souffert de son association une bote de vitesses ZF dont la synchronisation posait rgulirement des problmes en raison de lassistance hydraulique. Ce systme permet au chauffeur de rduire les efforts lors du changement de vitesse ; en revanche, il permet galement de forcer le botier de vitesse cest--dire de passer une vitesse sur la bote qui nest pas adapte la vitesse du vhicule. La synchronisation est le systme qui permet de mettre laxe des roues et laxe du moteur la mme vitesse une fois le changement de vitesse effectu. Lorsque les vitesses sont forces, ce systme est abm et finit par ne plus fonctionner. En fonction de leurs expriences du vhicule, les transporteurs construisent des prises sur la fiabilit, la consommation ou encore la puissance relle du moteur. Ces prises incluent des lments autres que la simple technique. Ainsi des perceptions du march du transport ou des logiques sociales contribuent orienter leur formation. Chez les transporteurs, les moteurs dCi 11 sont valus comme des symboles de la marque Renault Trucks : leurs performances sont assez bonnes mais ils sont fragiles et ils sont sensibles aux mauvaises utilisations. Ils sont considrs comme

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Pour contrler les plus grands risques lis lintroduction de structures techniques issues du systme lectronique, les dveloppeurs ont install un systme mcanique de limitation de dbit qui sobture si le dbit est suprieur un seuil avant linjecteur. Le paradoxe est que cette prcaution ncessaire la scurit et la fiabilit du vhicule, selon lquipe projet est la cause du problme le plus frquent du moteur. Linjecteur tant en permanence aliment en gasoil, il dispose de deux voies. La premire est appele fuite fonctionnelle puisquelle permet le retour du gasoil vers la pompe lorsque la seconde, qui sert alimenter la chambre de combustion en gasoil, est ferme. Avec lusure provoque par les particules circulant dans le gasoil haute pression, la fuite fonctionnelle augmente, ce qui augmente le dbit gnral qui passe par linjecteur et donc au niveau du contrleur de dbit. A un certain niveau dusure, le dbit dpasse le seuil et le limiteur se bloque. Le seul moyen de rsoudre cette panne est de changer linjecteur pour retrouver le taux de fuite fonctionnel initial. Si la qualit du gasoil utilis nest pas bonne, il faut changer rgulirement les injecteurs.

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tant adapts aux nouvelles organisations du transport et comme sopposant aux valeurs traditionnelles de ce secteur qui valorise davantage la qualit et les vhicules haut de gamme.

2.2.4. Les reprsentations des vendeurs sur la technique : aujourd hui, les camions, ils sont tous quivalents 279

Les vendeurs ont un savoir technique segment : ils ne connaissent pas les principes de fonctionnement de lensemble du camion. Leur connaissance est oriente par les formations la vente des produits dans lesquels le constructeur insiste sur les nouveauts et les avantages techniques dun modle. Il ne sagit donc pas dune connaissance globale du produit. Cette connaissance nest pas vide , ils connaissent galement de manire thorique le fonctionnement technique de points prcis. En effet, il faut convaincre des clients dont le savoir technique est souvent suprieur au leur. Les vendeurs connaissent les diffrents points techniques du camion qui sont cits de manire rcurrente, soit cause des demandes des clients, soit cause de problmes techniques, soit en cas dintroduction de nouvelles techniques. Ils connaissent les explications qui leurs sont associes sans comprendre le fonctionnement global du moteur. De plus, pour vendre dans le contexte du march du camion, persuader un client passe galement par la critique des camions des concurrents. Les vendeurs connaissent donc bien les choix techniques des concurrents et les critiquent partir de deux sources : Renault Trucks (qui explicite en quoi ses choix techniques sont meilleurs que ceux des concurrents) et les clients insatisfaits. Petit petit, au fur et mesure que le vendeur acquiert des informations sur certains aspects des produits qui peuvent commencer former se complter et se former sous la forme dun tout cohrent. La technique est pour les vendeurs une donne puisquils sont obligs de vanter les mrites de techniques quils nont pas choisies. Ceci est souvent mal vcu par les vendeurs qui engagent leur crdibilit auprs des clients sur des aspects techniques quils ne matrisent pas par exemple, pour Euro 3, pour le choix entre technologies de pompe haute pression common rail ou dinjecteur pompe. Enfin, les connaissances des vendeurs reposent sur des sources secondaires et dpend fortement de sources contradictoires : les clients, qui ont intrt dnigrer le produit notamment lors de la ngociation du prix du vhicule dun ct et le constructeur, qui a intrt le valoriser de lautre, sans possibilit de vrification en pratique. Le constructeur donne au vendeur des prises dj
279

Cf. entretien 152, annexe 1.

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constitues : les prestations qui correspondent une classification des attentes du client vis--vis dun produit. Ces prestations associent chaque attente du client une explication des techniques utilises par Renault Trucks pour y rpondre. Nanmoins, comme nous lavons vu le processus de vente oblige les vendeurs redfinir ces prises dans le cas des transporteurs pour compte propre pour prendre en compte les reprsentations du client vis--vis du camion et dans le cas des transporteurs pour compte dautrui pour prendre en compte les prises dj cres par ces derniers. Lobligation de concilier des prises contradictoires, celles du constructeur et celles de transporteurs, sur un mme objet technique fait que les vendeurs sous-estiment le rle jou par lobjet technique dans le processus de vente. La plupart des vendeurs rencontrs nous on ainsi dit quil existait aujourd'hui peu de diffrences entre les vhicules des diffrentes marques.

2.3. La finalisation de la proposition et le traitement de la commande : les contraintes de lobjet matriel

Durant la phase de finalisation de la proposition, il sagit pour le vendeur de rsoudre les incompatibilits potentielles entre les diffrents lments choisis par le client. Pour cela, le logiciel partenaire proposition est quip dun rsolveur de contradictions qui empche de slectionner deux lments contradictoires. On peut distinguer deux niveaux parmi les contraintes lies la construction sociale de la technique : certaines sont dues la manire dont les lments techniques ont t dvelopps et dautres la manire dont les diffrents lments ont t classs. Dans le premier cas, la combinaison des lments nest pas possible du fait de leur constitution cest--dire de leur appartenance au domaine physique ou un systme technique. Ces contraintes ne sont pas pour autant asociales puisque le choix dautres techniques, ou sil nen existe pas, la recherche dautres techniques auraient pu permettre dapporter une rponse compatible. Ainsi, le systme technique mdiatise une contrainte construite socialement. Il nest pas possible dinstaller certains types de caisses sur certains modles en raison de la ncessit dinstaller une prise de mouvement sur le moteur pour faire fonctionner la caisse, ce qui ncessite beaucoup de puissance. La contrainte peut galement provenir du positionnement au mme endroit de deux lments. Ainsi, il ntait pas possible pour un vendeur de positionner la fois une pince rtractable sur un camion benne et un rservoir supplmentaire car ces deux lments ont t placs sous le chssis. Lquipe

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projet de Renault Trucks considrait que les utilisateurs de rservoirs supplmentaires taient uniquement de la catgorie des mtiers longue distance, aussi, lassociation avec les lments dune caisse na pas t prvue. Dans le second cas, la combinaison des lments est potentiellement possible au niveau technique dans ltat des lments mais le constructeur na pas prvu leur association. Certains croisements ne sont pas prvus car le constructeur franais nenvisageait pas que la combinaison puisse tre faite en fonction de sa reprsentation du mtier de ses clients. Le logiciel partenaire proposition propose des kits pour un mtier qui associent un certain nombre doptions gnralement demandes par lusage spcifique du camion li au mtier. Il peut sagir dajout dlments ou de prdisposition du vhicule lajout dune caisse spcifique. Nanmoins, ces kits posent problme dans la mesure o ils ne peuvent pas rpondre linfinie diversit des demandes des clients. Sils aident dans la majorit des cas, ils posent problme pour un certain nombre de demandes spcifiques qui nont pas t prises en compte lors de la cration du kit . De mme, les kits de prdisposition un type de carrosserie ne sont pas valables pour tous les carrossiers et lorsquun client demande que la carrosserie soit faite par une entreprise qui nest pas partenaire de Renault Trucks, le vendeur doit faire en sorte de vrifier que les deux systmes puissent fonctionner ensemble. Par exemple, il ntait pas possible de monter une climatisation sur un vhicule Kerax dans la gamme Renault Trucks. Il ne sagit pas dune impossibilit technique puisque le vhicule utilise le mme moteur dCi 11 que le Premium, sur lequel il est possible de monter un support de climatisation. Il sagit en fait dune contrainte lie la reprsentation des mtiers par le constructeur, les mtiers de la construction tant vus comme non intresss par les options de confort du chauffeur. Ce dcoupage ne tient pas compte de lutilisation du Kerax dans les mtiers de lapproche chantier ou encore comme transport de marchandises gnrales lexport dans les pays o les routes sont abmes et le poids de chargement est important (comme la Chine). Le constructeur opre donc un tri a priori parmi les croisements possibles pour rduire la diversit des vhicules (et donc le cot de dveloppement) en fonction dune rationalisation selon les types de mtier. En utilisant le logiciel, le vendeur ne sait pas si les combinaisons sont impossibles pour des raisons techniques ou sil sagit dune limitation due au classement du constructeur. Dans les deux cas la combinaison est envisageable au prix dune modification de lobjet technique. Nanmoins, elle comprend plus de modifications dans le premier cas et le prix supplmentaire qui en dcoule peut faire chouer la ngociation. Renault Trucks dispose ainsi dun service charg de raliser les adaptations spcifiques au vhicule qui nont pas t prvues dans les diffrents modles, une fois que celui-ci est sorti de la chane dassemblage.

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Pendant cette tape, une dernire traduction de lobjet intermdiaire a lieu au travers de la ngociation entre la concession et le service qui traite les commandes la direction commerciale et statue sur la faisabilit dune modification. Cette relation doit normalement tre mdiatise (comme toutes les relations entre le constructeur et ses concessionnaires) par la direction rgionale mais comme elle est lobjet denjeux importants, les concessionnaires essaient de dvelopper une relation directe avec ce service. Cette tape montre les limites de lutilisation de la mtaphore de linvention pour dcrire ltape de la vente. La vente comme linvention est un assemblage dun ensemble dobjets techniques. Nanmoins, cet assemblage nest pas ralis au mme niveau pour reprendre le vocabulaire de B. Gille 280 . Linvention est un processus au cours duquel des structures lmentaires sont reli. Pendant la vente se sont des ensembles techniques qui sont mis en commun. Cette diffrence dchelle des consquences importantes sur les contraintes poses par la combinaison des objets techniques. Les ensembles techniques tant plus complexes, il est plus difficile de les relier entre eux si cette relation na pas t anticipe. De plus, dans le processus dinnovation, la combinaison est facilite par la possibilit de lquipe projet de jouer sur la flexibilit des structures techniques. Dans le cas de la procdure des ventes, la forme des ensembles techniques est dj fixe et il nexiste pas dautres flexibilits de formes que celles qui ont t prvues. Ainsi, mme si les contraintes sont mdiatises par le systme technique, les impossibilits de combinaison dans le processus de vente sont davantages que celles de linnovation lies la manire dont elles ont t inventes et classes dans un processus social chez le constructeur. Nanmoins, les logiques sociales tant inscrites dans laspect technique des lments combiner, elles peuvent tre changes en modifiant les objets techniques.

2.4. La prparation avant livraison

Avant dtre livr au client, le camion subit une dernire prparation la concession. Une personne est affecte ce service, il sagit du SLV (service livraison client). Cest en gnral un rparateur issu de latelier. Sa tche est deffectuer les contrles avant livraison (gonflage des pneus, serrage des roues, niveaux, clairage, enlever les plastiques, test de la batterie), de faire raliser les

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GILLE B., op. cit., 1978.

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modifications ventuelles pratiques par latelier de la concession (gnralement, il sagit dajout de phares, de peintures ou de stickers publicitaires, de tlphone ou de CB), de poser les plaques dimmatriculation, de faire nettoyer le vhicule puis de lemmener au client et de faire une dernire vrification avec ce dernier. Une fois le vhicule livr, le SLV doit galement former les chauffeurs du client lutilisation du vhicule. Cette formation peut tre, selon les qualifications du SLV, une formation basique aux spcificits du vhicule (nouveaut, spcificit dutilisation) ou bien une formation plus pousse la conduite rationnelle avec un vhicule Renault Trucks.

3. Conclusion : traduction unilatrale et ngociation

Le processus de vente passe par la traduction de diffrentes reprsentations de lobjet par les acteurs dun rseau sociotechnique pour construire un objet intermdiaire. Les reprsentations sont construites partir dune thorisation a priori des besoins du transporteur lis aux spcificits de son mtier ou grce des prises sur les objets matriels. Ces prises peuvent tre objectives lorsquelles reposent sur des indicateurs extrieurs aux individus qui les construisent comme dans le cas des entreprises de logistiques qui calculent des cots moyen pour lexploitation dun type de vhicule. Elles peuvent galement tre subjectives lorsquelles reposent directement sur les sens des individus. Mais les prises intgrent galement des logiques sociales notamment la perception que les acteurs ont du contexte. Par exemple, les petits transporteurs ont souvent une reprsentation ngative des Premiums quils jugent contraires aux valeurs traditionnelles du secteur. Les reprsentations de lobjet sont ensuite confrontes dans le rseau sociotechnique pour crer un objet intermdiaire. Le passage des reprsentations lobjet intermdiaire peut tre caractris par deux lments : les rapports de force au sein du rseau et la matrise ou non des diffrents codes langagiers employs pour dfinir lobjet technique. Ces deux lments sont difficiles distinguer : en effet, la matrise des diffrents langages entrane un rapport de force favorable. Ainsi, dans le cas de la vente un transporteur en compte propre, ces derniers ne sont pas capables de traduire leurs besoins, les spcificits de leur mtier, ni en terme de caractristique dun vhicule, ni en terme dun type de vhicule dans la gamme Renault Trucks. Ils sont donc dpendants du vendeur pour cette traduction et ce dernier dispose ainsi dun avantage important dans la ngociation. Nous appellerons ce type de transformation des reprsentations de lobjet en objet intermdiaire la traduction unilatrale . Toute discussion, et donc tout processus

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de passage de reprsentations de lobjet des objets intermdiaires, induit une traduction. Le locuteur nest jamais sr que son interlocuteur attribue le mme sens que lui aux codes langagiers utiliss. Nanmoins, les codes utiliss par les deux interlocuteurs peuvent tre plus ou moins diffrents. Ces codes peuvent notamment se situer dans le mme registre. Nous utiliserons ici le terme de traduction pour dsigner ces changements de registres. Dans le cas de la vente, il sagit de passer de besoins aux caractristiques techniques du vhicule et enfin un modle dans la gamme de Renault Trucks. Dans le cas des transporteurs pour compte dautrui, la traduction peut tre effectue par les deux acteurs du rseau sociotechnique : le vendeur et son client. Cest alors un rapport de force prexistant (qui provient du fait que la vente est un processus actif et que les marques se livrent un vritable combat pour obtenir des parts de march) qui donne sa forme au processus de passage des reprsentations de lobjet aux objets intermdiaires. Les prises construites par le transporteur et les reprsentations de lobjet qui en dcoulent priment alors sur celles du vendeur. Nous nommerons ce second type de processus, la ngociation . Elle se caractrise par la prexistence dun rapport de force qui dtermine la forme de lobjet intermdiaire. La troisime tape permet de pointer les diffrences entre ltape dinnovation et de vente. Pendant linvention les membres dun rseau combinent des structures lmentaires techniques en saidant de la flexibilit de forme de ces techniques. Durant la phase de vente, dans le rseau sont runis des ensembles techniques. Ces derniers tant dj constitus, la combinaison ne peut tre facilite par aucune flexibilit de forme autre que celles prvues pendant linvention. Ainsi, il nest pas possible de runir sur un vhicule Renault Trucks une pince rtractable et un rservoir supplmentaire. Ces diffrents ensembles techniques ont galement t classs selon des perceptions des mtiers du transporteur entranant des impossibilits ncessairement lies des caractristiques physiques des ensembles techniques. Par exemple, il nest pas possible de prendre loption climatisation sur les Kerax.

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B. La vente du moteur dCi 11 en Chine

1. Contexte de la vente : le march des vhicules commerciaux en Chine

Le contexte de la vente des vhicules en Chine sera prsent sous la forme dun march. Nous verrons successivement loffre cest--dire le constructeur, son rseau de concessions et les types de vhicules quips de moteur dCi 11, la demande cest--dire les transporteurs et le contexte. Le terme de rseau dsignera ici lensemble des concessions et non les rseaux sociotechniques qui se forment autour de lobjet.

1.1. Loffre : Dongfeng Limited et son rseau de concessions

1.1.1.Le constructeur : le groupe Dongfeng

La direction march et vente est une des deux grandes directions de Dongfeng Limited Commercial Vehicule, la filiale de Dongfeng Limited qui soccupe des vhicules commerciaux. Elle est rattache uniquement la production du site de Shiyan et ne soccupe pas des compagnies subsidiaires (Liuzhou, Hangzhou, Xinjiang et Shenzhen) qui ont chacune leur propre service de vente et leur propre rseau de concessions. Cette direction a beaucoup de moins de pouvoir Dongfeng Limited que son quivalent Renault Trucks.

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La direction est compose principalement de quatre services. Le premier service est la vente 281 qui gre les commandes et les relations avec les distributeurs. Le deuxime service, marketing , est charg dtudier le march. Il est compos dune section stratgie et march charge des tudes et des prvisions, dune section intelligence march qui tudie les concurrents, dun bureau de la marque, dun bureau du rseau et dun bureau activit filiale. Il est intressant de noter que ce service ne participe pas aux projets de nouveaux produits. De plus, ce service est en charge des tudes mais nest pas responsable des plans de commande qui en dcoulent. Le troisime service de la direction, nomm assurance de service , soccupe de laprs-vente. Enfin, le quatrime service majeur est la logistique qui soccupe des entrepts, du stockage et de la livraison des vhicules et des pices de rechange. La direction march et vente est galement compose dun dpartement multifonctionnel charg du secrtariat, du rglement intrieur, des ressources humaines, des affaires juridiques, de la gestion des actifs, dun bureau anti-corruption et galement de la section des affaires de niveau dont le rle est de traiter les adaptations des vhicules sur parc. Un dpartement finance a t ajout depuis la cration de la joint-venture. Il ne dpend pas directement de la direction pour avoir plus dindpendance. Les autocars et bus sont traits dans une structure indpendante. Enfin, lorganisation du Parti Communiste Chinois coexiste en parallle.

1.1.2. Le rseau de concessions Dongfeng Limited

Le rseau de Dongfeng Limited est propre au site de production de Shiyan. Il est uniquement prsent en Chine. Le groupe Dongfeng ninvestit plus directement dans les concessions depuis 1998. Aujourd'hui, il ne reste plus quune dizaine dtablissements dans lequel Dongfeng Limited Commercial Vehicule a une participation. Le rseau est compos de 260 distributeurs (qui sont uniquement des points de vente), de six centres de pices de rechange, de 420 stations de rparation galement appels 2S (qui comprennent un atelier et une boutique de pices) et de 150 distributeurs-rparateurs galement appels 3S (point de vente, atelier et pices de rechange). Les stations 3 S emploient gnralement environ 50 personnes
281

Il est compos dune section plan qui gre les commandes, une section bureau de vente responsable des relations avec les distributeurs, une section promotion et communication, une section gestion des oprations de vente qui traite les commandes des concessions, une section grands comptes, une section vhicules spciaux (pour tous les vhicules ncessitant des adaptations qui ne sont pas ralises par Dongfeng Limited Commercial Vehicule) et une section assistance technique pour laide aux vendeurs. Les bureaux commerciaux rgionaux de Dongfeng Limited Commercial Vehicule maison mre sont rattachs cette unit.

411

dont cinq sept vendeurs, une dizaine de managers, 10 20 personnes pour la maintenance et 10 15 personnes pour les pices de rechange. Les 2S emploient une quarantaine de personnes environ. Le nombre de distributeurs est variable car les conditions dentre ne sont ni nombreuses ni exigeantes. Comme il ny a pas besoin dinvestissement, les distributeurs peuvent se dsengager rapidement. La rciproque est galement vraie : Dongfeng Limited Commercial Vehicule opre une slection importante en fixant des quotas qui, sils ne sont pas respects deux trimestres de suite, peuvent conduire une exclusion. Les critres daccs au statut de 2S ou 3S sont plus exigents et demandent un investissement denviron 100 000 500 000 euros.

1.1.3. Les relations entre les concessionnaires et leur constructeur : un cadre juridique peu contraignant

En ce qui concerne la distribution automobile, la loi en Chine distingue deux types de distributeurs. Les distributeurs automobiles gnraux doivent tre autoris vendre par un constructeur mais ne sont pas obligs de suivre le plan rseau de celui-ci. Les distributeurs de marque doivent obtenir lautorisation et appliquer le plan rseau et sont soumis des rgles de distribution quivalentes celles qui existaient en France avant la mise en place du block exemption . Cette loi est donc plus souple que le rglement europen en ce qui concerne la possibilit de mettre en place des revendeurs indpendants de la marque, ce qui explique la forte prsence de ce type dentreprises en Chine. Au sujet des distributeurs de la marque, la loi tablit la possibilit de concession dune zone gographique du constructeur au distributeur. Dans ce cadre, le constructeur peut mettre en place des grilles de prix que le distributeur doit suivre et peut obliger le distributeur respecter limage de marque du constructeur et vendre exclusivement la marque dans la concession. En retour, les constructeurs doivent standardiser leur offre de vente et daprs-vente, garantir la qualit de leurs vhicules et de leurs services, respecter les zones gographiques concdes, fournir les outils assurant la visibilit de la marque (panneaux, affiche) et assurer la formation et le support technique ncessaire. Dans la pratique, cette loi est mal applique. Ainsi, les distributeurs vendent systmatiquement toutes les marques mme lorsquils sont affilis lune dentre elles. Dautre part, si le constructeur tablit un dcoupage du territoire en zones gographiques, il ne sagit pas de concessions au sens o le concessionnaire nobtient pas en fait une exclusivit de la vente des vhicules commerciaux sur cette zone. Dongfeng Limited gre les zones sa convenance. Si les distributeurs et rparateurs

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sengagent ne pas vendre hors de leur zone, Dongfeng Limited Commercial Vehicule ne s'engage pas de son ct sur le nombre de points de distribution ou de rparation que le groupe va autoriser sur cette mme rgion. Ainsi, le constructeur est libre de dterminer le nombre de distributeurs, de boutiques, de 2S et de 3S en fonction de la taille de la rgion, du potentiel du march et du transport. Les zones gographiques sont construites autour des villes majeures dune province. Ainsi, dans le Hubei, les trois zones gographiques sont centres autour de Shiyan, Wuhan et Suizhou autour des ples industriels. Dans le Yunnan, les trois zones gographiques sont galement regroupes autour des trois villes les plus importantes de la province. En 2003, le constructeur a mis en place des procdures recommandes pour les principales oprations des concessions (rception clients, visites des clients, maintenance, rglement financier) et des normes (organisation de la concession, niveau de formation des employs, nombres demploys par service). Ces normes sont ingalement appliques car elles ne sont pas obligatoires. Dongfeng Limited a tabli un label de qualit, le service soleil , que les concessions peuvent afficher si elles respectent les standards dfinis. Ces standards sont surtout appliqus dans les 3S mais beaucoup moins dans les points de services et de vente o par exemple le marquage de Dongfeng Limited est presque inexistant. Il sagit avant tout dimposer une attitude de sollicitude vis--vis du client mais galement de mettre en place de nouvelles pratiques (essais gratuits de vhicules pour les clients, formations destination des clients) ou dtablir des procdures pour homogniser les pratiques des concessions (par exemple en ce qui concerne la garantie). En retour, Dongfeng Limited Commercial Vehicule a un certain nombre de devoirs vis--vis de ses concessions. Tout dabord, le constructeur reverse une partie de son chiffre daffaire ltablissement sil atteint ses objectifs. De plus, les 3S bnficient dune indemnisation lors de la construction de leur tablissement. Le constructeur met la disposition de ses distributeurs un fond pour financer les prts des clients. Les concessions bnficient galement de la communication et de la promotion de la marque faite par Dongfeng Limited Commercial Vehicule au niveau central. Le constructeur assure les formations techniques des employs et approvisionne les magasins en pices de rechange.

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1.1.4. Les vhicules quips du dCi 11 chez Dongfeng Limited : le haut de la gamme lourde

Le moteur dCi 11 est utilis par Dongfeng Limited comme un des moteurs de sa nouvelle gamme de vhicule lourd, le camion Tianlong282 (dragon cleste). Le tonnage de ces vhicules va de 32 49 tonnes pour 280 420 chevaux. En raison de la plus faible puissance des vhicules en Chine, le moteur dCi 11 est le moteur le plus puissant du constructeur chinois. Le Tianlong est disponible dans diffrentes silhouettes : porteurs 4x2283, 6x2, 6x4 et 8x4 ou tracteurs 4x2, 6x2, 6x4. Seuls les tracteurs 4x2 et 6x2 peuvent tre quips de moteurs dCi 11. Le moteur dCi 11 est prsent par le constructeur chinois comme ayant une force de propulsion surpuissante 284 , une faible consommation, une grande fiabilit et comme tant silencieux et confortable. Les dpliants publicitaires prcisent que la technologie provient de Renault, quelle rpond la norme de pollution Euro 3, que le moteur utilise une injection lectronique common rail et quatre soupapes par cylindre. Les vhicules peuvent tre quips de bote seize vitesses de ZF, un fournisseur allemand dont les botes quipaient galement les Premiums et les Kerax. Cette bote, bien que fabrique en Chine, prsente beaucoup de changements par rapport aux autres botes disponibles dans ce pays qui sont en gnral de moins de 10 vitesses et nont pas dassistance hydraulique. En Chine, seule la bote ZF est capable de supporter le couple fourni par le moteur dCi 11. Nanmoins, pour rduire le cot gnral des vhicules quips de moteurs dCi, ce dernier sera galement disponible dans un rglage spcifique rduisant son couple pour permettre dinstaller une bote moins coteuse, nomme Datong, qui a 12 vitesses.

282 283

en Chinois La silhouette dun vhicule est le nombre de roues dont celui-ci dispose. Le premier chiffre indique le nombre de roues total alors que le second dsigne le nombre de roue qui sont sur un essieu moteur. 284 Dpliant publicitaire du Tianlong.

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Les publicits pour le Tianlong annonce quil absorbe toutes les technologies du monde 285. En effet, outre la bote ZF et le moteur Renault Trucks, les vhicules sont quips d'une cabine Nissan qui peut tre approfondie et augmente en hauteur pour la gamme routire. Enfin, Dongfeng Limited Commercial Vehicule a dvelopp un nouveau pont 13 tonnes simple et double rduction avec DANA, un autre fournisseur allemand. Le dCi 11 est disponible en trois versions 340, 375 et 420 chevaux. Les deux dernires versions sont disponibles sous la forme de tracteur et de porteur. Sur la gamme haute, les Tianlong peuvent galement tre quips de moteurs de technologie Cummins de neuf litres qui sont fabriqus par Dongfeng Limited Commercial Vehicule dans le cadre dune joint-venture avec le groupe amricain et qui sont disponibles dans deux versions 320 et 375 chevaux.

Photo 20 Le Tianlong de Dongfeng Limited

285

Dpliant publicitaire du Tianlong.

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1.2. La demande : la surcapacit de transport et limportance des indpendants

La situation des transporteurs est par certains aspects semblables la France : loffre de transport est marque par la diversit des entreprises de transport. En ce qui concerne la taille, mme s'il existe de grandes entreprises de transport (lentreprise de transport national Sinotrans286 possde plus de 30 000 camions), le march est domin par un grand nombre de trs petites entreprises. Ainsi, selon le China Statistical Yearbook 287 , le nombre moyen de camions par entreprise de transport routier de marchandises est de 2,7. Ce chiffre est sans doute survalu ; il ne prend pas en compte la grande part des chauffeurs indpendants qui possdent un camion mais ne dclarent pas leur activit. En effet, la spcificit du march chinois est le grand nombre dindpendants effectuant du transport. Cette caractristique est lie au dveloppement de la demande de transport dans ce pays et des politiques du gouvernement chinois pour reclasser des paysans en leur proposant des prts avantageux pour lachat dun camion. En lien avec laugmentation des contraintes sur le secteur du transport (augmentation du prix du gasoil, des pages et des taxes sur la surcharge), cette surcapacit de transport contribue maintenir un prix du transport bas. Dans les marchs de la logistique que nous avons visits, le prix du transport se ngociait autour de 0,3 0,2 yuans par t/km288 pour les trajets de plus de 500 kilomtres et de 0,66 0,4 yuans par t/km289 pour les trajets de moins de 500 kilomtres. Comme en France, le secteur a le sentiment dune situation de crise malgr laugmentation gnrale de la demande de transport. Avant louverture opre par Deng Xiaoping en 1979, lindustrie chinoise tait marque par une organisation verticale de la production290. La majorit des tches ncessaires la fabrication du produit final tait ralise directement par une mme entreprise, ce qui incluait notamment le transport. Dans ce cadre la majorit du transport tait ralise par les entreprises auxquelles appartenait la marchandise. Nanmoins, avec louverture, lEtat chinois a la volont de mettre en place une division horizontale du travail (notamment au travers de la cration et la restructuration de grands groupes) et veut favoriser la cration dun secteur du transport autonome. Ce mouvement est en partie contrecarr par les gouvernements locaux qui souhaitent mettre en place des industries
286 287

. China Statistics, China Statistical Yearbook 2006, China Statistics Press, Beijing, 2006. 288 Soit environ 0,03 0,02 euro par t/km. 289 Soit environ 0,066 0,04 euro par t/km. 290 MARUKAWA T., op. cit., 1995.

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locales fortes et continuent de favoriser lintgration du transport au sein des grands groupes industriels.

1.3. Le contexte : laugmentation des contraintes sur le secteur du transport routier et lvolution de loffre

La perception de crise du secteur du transport routier de marchandises en Chine est galement lie laugmentation des contraintes pesant sur ce secteur. Les professionnels de ce secteur dnoncent unanimement laugmentation des cots qui nest pas compense par une hausse de prix du transport. Ils ciblent principalement la hausse du prix du gasoil et les nouvelles lgislation. Pendant notre recherche, le changement le plus important a t la mise en place une rglementation291 sur le contrle du poids de chargement des camions sur les infrastructures routires. Celle-ci a eu des consquences importantes non seulement sur le march du transport mais galement sur le march du camion au travers de lvolution de la demande et en raction lvolution de loffre par les constructeurs.

Les conditions du transport en Chine, notamment le faible prix du transport et la faible capacit de la profession se mobiliser pour l'augmenter, font que les transporteurs surchargent leurs vhicules pour augmenter leurs revenus. Jusqu'en 2004, le poids de chargement des vhicules (PTAC/PTRA 292 ) tait seulement limit par leur homologation, c'est--dire par rapport l'valuation de l'tat sur la charge que peut supporter le camion et non par rapport celle que peuvent supporter les infrastructures. La question du poids a d'importantes consquences en matire de scurit (notamment en ce qui concerne le freinage) mais galement au niveau de l'entretien des infrastructures qui peuvent tre rapidement endommages par la surcharge des vhicules. C'est sans doute ce qui explique que ces limites l'homologation sous-valuaient la capacit des vhicules, rendant leur application encore plus problmatique. En 2004, pour lutter contre le surpoids, l'Etat chinois a donc mis une rglementation dont deux volets concernent le poids de chargement. Le premier volet vise mettre en place une r-homologation plus raliste des vhicules. Le second volet est l'introduction d'une limitation du poids autoris par essieu.

291 292

Rglementation GB 1589-2004 PTAC: Poids total autoris en charge; PTRA: Poids total roulant autoris

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Vehicle type Trailer and 2-axle truck Bus, semi trailer tractors andtruck with axle number over 3 (included) a) Single tire for each side Dual tires for each side Single tire for each side Dual tires for each side Non drive axle Drive axle

Max load per axle (kg) 6000 a 10000 b 7000 a 10000 b 11500

Equipped with tire nominal section width over 400 (the metric system) or 13.00 (British measurement system), the axle load summation must within the summation of each tire, and the max load limit per axle is 10,000kg (whichever is reached first);

b) Load limit for axle equiped with air suspension is 11,500kg per axle

Tableau 1. Limitation de la charge en Chine tablie par la rglementation GB 1589-2004 Elle a t mise en place avec un important dispositif de contrle et grand renfort de publicit pour s'assurer de sa russite. Nanmoins, aujourd'hui, cette attention particulire semble diminuer et on assiste un retour des pratiques de corruption. Ce retour est confirm par les chauffeurs et transporteurs interrogs qui affirment que si le nombre de points de contrle et la frquence des contrles ont augment, il est de nouveau possible de s'arranger avec les policiers293.

293

Sur les 12 000 kilomtres parcourus pendant le Renault Trucks China Tour 2005 , nous avons rencontr six postes de contrle, dont cinq fixes et un mobile. Les camions de la caravane n'ont t arrts et contrls quune seule fois. Une deuxime fois, un policier a demand aux chauffeurs de s'arrter mais ceux-ci ont refus d'obtemprer en criant qu'ils ne transportaient pas de marchandise, ce que le policier n'a pas jug utile de vrifier.

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Photo 21 Un point de contrle de poids mobile Si lon constate que cette nouvelle loi a eu peu deffet sur la surcharge, elle a eu dimportantes consquences sur la demande de camion. En ce qui concerne la demande, lapplication stricte de la loi dans un premier temps a conduit les transporteurs renouveler leur parc en achetant des camions tracteurs ou porteurs avec un plus grand nombre dessieux pour augmenter leur capacit de transport294. Beaucoup dentreprises ont, au moins partiellement, renouvel leur parc, en achetant des vhicules avec des capacits de transport suprieures. Avec le retour des anciennes pratiques, les anciens vhicules peuvent tre surchargs nouveau entranant une surcapacit de transport qui explique en grande partie les mauvais rsultats de lensemble des constructeurs enregistrs en Chine.

Cette loi a galement eu des effets sur loffre de camion en Chine. Certaines marques, notamment CNHTC et Foton, ont alors profit de la mauvaise qualit des produits de la gamme haute des deux marques historiques, FAW et Dongfeng. Nanmoins, aujourd'hui la majorit des transporteurs et chauffeurs interrogs pensent que FAW et Dongfeng ont amlior la qualit de leurs produits et rattrap leur retard.
294

Ceci est confirm par les comptages que nous avons raliss sur lautoroute. Sur lensemble des vhicules chinois de gamme intermdiaire et haute, on note une large majorit de porteur deux essieux. Nanmoins, sur les vhicules de dernire gnration, on observe une baisse importante de ce type de vhicule au profit de nouvelles silhouettes, cest--dire essentiellement les tracteurs et les porteurs trois ou quatre essieux.

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Cette loi a eu un autre effet majeur sur le march du camion en Chine : la chute brutale des ventes de camions imports. En effet, lavantage comptitif des camions trangers sur le march chinois, outre une plus faible consommation de gasoil et une plus grande fiabilit, tait de supporter des plus grandes charges, ce qui est aujourd'hui interdit. Aprs une baisse en 2005, le march des vhicules commerciaux sest relanc en 2006 et les rglementations sur la surcharge vont sans doute entraner une augmentation de la demande pour les camions lourds sur le long terme. En 2005, Dongfeng Motor est devenu leader devant FAW pour le march des camions lourds et intermdiaires. Lindustrie automobile chinoise295 sest dveloppe de manire autonome ( lexception du soutien russe pendant la priode damiti sino-sovitique) jusquaux annes 1970 et louverture dcide par Deng Xiaoping pour combler le retard technologique chinois et attirer les capitaux trangers. Nanmoins, cette ouverture na pas t totale, la Chine souhaitant dvelopper une industrie nationale forte. Ainsi, le gouvernement a mis en place une forte barrire douanire pour protger les constructeurs nationaux des importations. Paralllement, il a tabli un systme de taxes qui favorise la cration de joint-venture pour favoriser lassimilation des savoir-faire trangers. Cette mesure a t couple avec une interdiction pour une socit trangre de possder plus de 50% dune compagnie produisant des vhicules automobiles.

Lindustrie automobile chinoise tait spcialise dans la production de vhicules utilitaires, industriels et des bus mais avait nglig la production de voitures individuelles. Dans le secteur du camion, il existait dj des groupes forts reposant sur un march intrieur tendu (plus de 400 000 camions vendus par an). Si les constructeurs trangers sont attirs par le potentiel du march, il est plus difficile dtablir des partenariats industriels. En effet, les constructeurs de camions chinois disposent dj de structures, dun march protg et de savoir-faire mme si les techniques utilises sont moins avances. Cest ce qui explique la rticence de certains constructeurs trangers vis--vis du march chinois, soucieux de ne pas crer de potentiels concurrents sur le march mondial. Le dixime plan quinquennal qui couvre les annes 2001 2005 prvoyait le regroupement de lindustrie automobile autour de 3 grands piliers : FAW (First automotive works 296 ), Dongfeng (Dongfeng Motor Corporation 297 ) et SAIC (Shanghai Automotive Industry Corporatio 298 ). Cette
295

Les donnes concernant lindustrie automobile chinoise sont extraite dune tude de la Mission Economique Franaise en Chine : Ambassade de France en Chine, Mission conomique de Pkin, T. Krys, G. Kowalski et P. Letocart, les constructeurs automobiles en Chine, Mai 2004a. 296 297 298

420

rorganisation a tourn court avec le dveloppement du march qui a entran une forte augmentation du nombre de constructeurs (financs notamment par les provinces et les villes les plus importantes qui cherchent avoir leur propre constructeur local) et a permis aux petites et moyennes entreprises de trouver de nouvelles opportunits. Aujourd'hui, en Chine, il existe quatre constructeurs majeurs de camion : FAW, Dongfeng, CNHTC (China National Heavy-Duty Trucks Company299) et Foton (Beijing Futian Automotive300). FAW est le premier groupe cr en Chine en 1953. Cette marque, qui produit des vhicules industriels, utilitaires, des bus et des voitures individuelles est devenue un symbole national en produisant la premire berline chinoise en 1958 et grce ses camions Jiefang (cest--dire Libration ) fabriqus essentiellement dans les provinces du Liaoning, du Shandong et du Jilin. Le groupe a commenc se restructurer dans les annes 1990 en se sparant de ses 33 usines les moins productives. Cest aujourd'hui, le premier constructeur de vhicules industriels en Chine (avec une production de plus de 98 000 units en 2003). Au moment de sa cration, en 1969 Shiyan dans la province du Hubei, Dongfeng tait la deuxime entreprise nationale de fabrication de camion. Le groupe est aujourd'hui rorganis autour dune socit de holding regroupant lensemble des filiales dont une joint-venture un partenariat avec PSA dans le domaine de la voiture individuelle et une autre avec Nissan, Dongfeng Limited qui couvre tous les segments de lautomobile.

299 300

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Photo 22 et 23 Deux camions de la gamme lourde de FAW

Photo 24 Le nouveau camion de la gamme lourde Dongfeng

422

Photo 25, 26 et 27 Les trois modles de la gamme lourde de CNHTC

Photo 28 et 29 Deux versions du Auman de la gamme lourde de Foton

423

En ce qui concerne les vhicules industriels, le groupe tait le second producteur de camions aprs FAW (avec une production de 84 000 units en 2003) mais dominait la gamme intermdiaire. Aujourd'hui, un retournement semble se dessiner, Dongfeng devenant galement leader de la gamme lourde. CNHTC est lun des plus grands constructeurs traditionnels de camions de gamme lourde. Il produit des camions sous sa propre marque (Huanghe) et des produits sous licence Tatra et Steyr. Ces derniers connaissent un fort succs en Chine. En 2000, le groupe a connu de fortes difficults financires et a t rorganis avec le soutien de la province du Shandong et de sa capitale Jinan, pour ne garder que les meilleurs actifs. CNHTC est galement parvenu un accord avec Volvo Trucks et produit aujourd'hui des camions Volvo FL, FM9 et FM12 en CKD ( completely knocked down : systme dans lequel le vhicule est import en pices dtaches puis assembl localement). Depuis fin 2002, ce constructeur a chang le design de ses cabines et produit galement un camion baptis Howo dont le design est inspir de Volvo, sans que ce camion fasse lobjet dun partenariat entre les deux marques. Foton produit le Auman et est situ dans les environs de Pkin. Cette marque tait spcialise dans la production de Jeeps et de camions de gamme lgre (le groupe est le plus important dans ce domaine avec une capacit de 350 000 camions par an). Le constructeur sest lanc dans la production de vhicules de gamme lourde depuis mi 2002. Il se distingue des autres marques par sa cabine, dorigine Isuzu, qui est dune gnration actuelle. Le net succs rencontr par cette marque (2 300 vhicules vendus en 2002, 10 900 en 2003) est sans doute d lattrait esthtique du produit car ses autres caractristiques restent dans la norme des camions chinois traditionnels.

2. Interrelations entre les formes de lobjet technique durant la vente du moteur dCi 11 en Chine
La vente est un processus passif en Chine, les visites chez le client se font principalement aprs que celui-ci ait exprim son besoin et son intention dachat. De plus, la majorit des achats se fait partir des stocks du distributeur, cest--dire que si le client ne trouve pas ce quil veut chez un concessionnaire, il va en consulter dautres. Les acheteurs bnficient ainsi de rductions dues la dprciation de la valeur des camions lorsque celui-ci nest pas vendu immdiatement ; ils nattendent pas pour disposer de leur camion et surtout peuvent voir le produit quils achtent. De 424

ce fait, la carrire dun camion en Chine, du point de vue de la vente, est diffrente de celle en France. La reconstruction qui incombe au client est limite, les concessionnaires lui proposant des vhicules entirement constitus (avec la caisse) et avec un nombre doptions limites. Dans la carrire classique du vhicule, les concessionnaires acquirent un stock. En parallle, les transporteurs composent seul ou avec leurs clients la dfinition du camion quils souhaitent. La ngociation qui a lieu la concession est donc limite au prix du vhicule et nentrane pas de modification de cette dfinition. Nanmoins, le moteur dCi 11, ainsi que les vhicules imports ou associs des joint-ventures, ne sintgrent pas dans cette carrire et leur processus de vente diffre. Dans un premier temps, nous prsenterons la carrire normale des vhicules en Chine. En effet, mme si elle ne concerne pas directement le moteur dCi 11, elle sert de rfrence lensemble des ventes de vhicule. Dans un second temps, nous prsenterons la carrire spcifique du dCi 11 qui sapparente celles des produits imports ou produits par des joint-ventures.

2.1. La carrire traditionnelle des vhicules : vente passive et construction de prises sur les objets matriels

En Chine, le processus de constitution de la dfinition du vhicule se droule partiellement en amont de la prise de contact entre le transporteur et la concession. Le processus de dfinition du vhicule qui va tre vendu, lquivalent de la construction de la proposition en France, est alors scind en deux parties qui se droulent en parallle la concession et chez le transporteur. Dans la concession, a lieu la constitution dun stock qui assure le lien entre la gamme de vhicule de Dongfeng Limited et les demandes des clients. Chez le transporteur, se construit une dfinition de produit. Cet objet intermdiaire est construit, avant larrive la concession, dans un rseau sociotechnique incluant le transporteur, ses connaissances et son chargeur. Enfin, dans un second temps, aprs la rencontre de ce stock et de cette dfinition de camion, a lieu une ngociation dans la concession qui porte essentiellement sur le prix et modifie rarement la dfinition du camion du transporteur.

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2.1.1.La constitution du stock : reproduction des ventes et redcoupage de la gamme de vhicules Dongfeng Limited

La constitution du stock assure une partie de la dfinition du camion qui va tre vendu. En effet, elle joue le rle dintermdiaire entre la gamme de Dongfeng Limited et les besoins du client en assurant une premire slection et une combinaison des produits du constructeur. La constitution du stock par les concessionnaires joue en quelque sorte le rle de la dtermination des possibles pour leurs clients du fait du faible nombre dachats par commande. Ce rle nest pas assur par une concession en particulier mais par lensemble des concessions dune rgion puisque les transporteurs peuvent changer de concession si celle quils visitent ne dispose pas du vhicule souhait. Lors de la commande du stock, il sagit pour le concessionnaire de commander des vhicules quil va pouvoir vendre aux transporteurs de sa rgion. Ce processus ncessite donc une pratique prdictive, mais en ralit la projection est limite. En effet, les concessionnaires se contentent gnralement de commander des vhicules en se fiant aux commandes passes. La commande est ensuite modifie en fonction de leur perception du contexte. La construction de cette perception nest pas objective par lusage doutils statistiques mais repose principalement sur leur perception des transporteurs. En France, les concessionnaires sont galement tenus de construire un stock de vhicule mais qui est plus limit. Pour ne pas prendre de risque, ce stock est constitu comme une projection des vhicules que le distributeur est certain de vendre, cest--dire quil achte des camions adapts un client spcifique. En Chine, le but pour les concessions est davoir en stock tous les types de camions qui sont rgulirement commands pour que leurs clients ne partent pas chez dautres concessionnaires parce quils ne trouveraient pas le vhicule qui leur convient.

La gamme de Renault Trucks tait organise selon la perception que le constructeur avait du mtier de ses clients. En Chine, le classement des diffrents produits repose sur une division propre la fabrication. Certains constructeurs, comme Dongfeng Limited jusqu la sortie du Tianlong, ne disposent pas de modle de vhicules dsigns par un nom commun et distingu des autres par une cabine diffrente. Chaque type de vhicule fabriqu sur un site de production tait nomm par un code, par exemple EQ1230W1 . Lors de la cration de la joint-venture, Dongfeng Limited a souhait rorganiser sa gamme.

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Aujourd'hui, le constructeur distingue les camions selon leur type de caisse. Ainsi, les gammes du constructeur chinois sont les porteurs classiques quips dun plateau qui fait office de caisse, les porteurs quips de caisses ferms, les tracteurs, les camions avec benne et les vhicules spciaux. Au sein de ces gammes, des types de vhicules ont t mis en place selon leur silhouette (nombre dessieux et longueur du chssis) et la motorisation. Nanmoins, dans chaque gamme, il existe toujours un nombre important de vhicule parmi lesquels il est dur pour le client de faire un choix a priori. De plus, les vhicules rcents ont t catgoriss en modles comme chez les constructeurs europens avec un nom et une apparence distincte. Il sagit cependant plus de distinguer une gnration de produit quun type dutilisation comme en Europe. Ainsi, le Tianlong dispose de modles dans lensemble des gammes301 de Dongfeng Limited sauf pour les camions benne qui, bien qutant quips de la mme cabine, sont nomms diffremment. Les produits neufs ne remplacent pas les produits anciens mais se superposent dans la gamme. Ce systme de classement a des avantages, dans la partie prcdente, nous avons soulign les contraintes pesant sur la vente en France du fait des reprsentations que le constructeur avait des mtiers. Chez Dongfeng Limited, les possibilits de croisement sont plus importantes. Nanmoins, il possde galement des dfauts, les vhicules sont souvent redondants, cest--dire quil est possible dobtenir des camions quivalents dans diffrents modles302. En ce qui concerne la vente, cette organisation fait quil est difficile davoir une comprhension claire de la gamme des modles de Dongfeng Limited.

Le systme de commande de stock des concessions est indpendant du systme de classement de la marque puisquil nest pas possible de disposer de tous les modles du constructeur. Nous avons vu que le systme de commande reposait sur deux principes : une rptition des ventes mais galement une tentative dexhaustivit pour rpondre aux besoins de lensemble des clients potentiels. Pour appliquer ce deuxime principe, les concessions ne sappuient donc pas sur la classification du constructeur mais essaient de possder tous les types de vhicules possibles en croisant diffrentes variables : la silhouette (porteur ou tracteur), le nombre dessieux, la puissance, la rsistance du pont arrire, le type de caisse (ouverte, ferme ou benne), la taille du chssis et la couleur. Ils

301

Le Tianlong est nomm DFL4181A, DFL4181A1 ou DFL4181A2 en tracteur 4x2, DFL4251A, DFL4251A1, DFL4251A3 ou DFL4251A4 en tracteur 6x2 ou encore DFL1250A, DFL1250A1, DFL12502 et DFL1250A3 en porteur 6x2 selon le type de motorisation. 302 Cette redondance est contraire la volont de Renault Trucks de rationaliser sa gamme en sassurant davoir un seul produit pour rpondre un besoin et diminuer ainsi les cots de production en faisant des conomies dchelle.

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slectionnent ensuite parmi les modles du constructeur ceux qui sont les plus populaires pour chaque type ainsi dfini. La constitution du stock par le concessionnaire contribue clore le champ des possibles des vhicules disponibles. Ces derniers oprent un tri et une combinaison des diffrents ensembles techniques disponibles. Les concessions dfinissent donc les objets intermdiaires partir desquels les vhicules seront fabriqus. Ce processus repose plus sur une rptition des achats passs que sur une projection des besoins des clients. Indirectement, les demandes des clients contribuent donc la formation des objets intermdiaires. Ce processus des objets intermdiaires repose en premier lieu sur une thorisation a priori, un classement de la gamme du constructeur qui vise constituer des types de vhicule. Une fois quils ont crs des types, les concessionnaires essaient de toujours avoir les plus populaires en stock. Les objets matriels, cest--dire les vhicules qui ont dj t achets, jouent encore une fois un rle majeur dans la constitution des objets intermdiaires.

2.1.2. La construction de la dfinition de lobjet intermdiaire : prserver la face dans un cercle de connaissances interpersonnelles

La seconde partie de la construction de la dfinition du vhicule vendre est ralise par le transporteur. Alors quen France la constitution de la dfinition du camion est faite soit en partie soit totalement en partenariat avec les vendeurs, en Chine, la dfinition du vhicule est dj constitue lorsque le transporteur se rend chez son concessionnaire. Ainsi, lorsquun client vient la concession sans connatre le produit quil souhaite acheter, le vendeur pense quil nest pas srieux dans son projet dachat. La gamme de Dongfeng Limited nest pourtant pas aise connatre en raison du grand nombre de produits offerts par le constructeur et de leur prsentation. La comprhension de la gamme est complexifie par les partenariats entre les constructeurs et les changes de technologie. Ainsi, en Chine, Dongfeng possde plusieurs catalogues de produits. La socit mre Dongfeng Motor possde un catalogue diffrent de celui de Dongfeng Limited, cest-dire de la joint-venture avec Nissan. De plus, comme nous lavons vu, la joint-venture Dongfeng Limited est compose de plusieurs compagnies subsidiaires qui disposent chacune de leur catalogue indpendant avec des produits partageant plus ou moins de pices en commun. Les principales marques utilisent comme base des techniques de mme origine. Ainsi, la cabine la plus utilise en Chine pour les vhicules lourds est issue dun modle de Nissan, copi par la plupart des constructeurs dont FAW et Dongfeng.

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Dans ce contexte, si les transporteurs ont dj une ide prcise du type de vhicule quils souhaitent acheter, cest grce leurs connaissances. Avant la venue chez le concessionnaire, lobjet intermdiaire de dfinition de lobjet est dj construit dans le langage du constructeur, cest--dire que le transporteur est capable de dire le type de vhicule quil souhaite. Dans les situations que nous avons observes, les accords commerciaux reposaient essentiellement sur la confiance interindividuelle. Cest un lment caractristique du transport routier en gnral (la nature mme du service offert implique une confiance entre les contractants puisquil sagit de confier la marchandise autrui pour quelle soit transporte), mais qui est renforc par le systme de normes et de sanctions chinois qui repose moins sur des institutions que sur des relations interpersonnelles. Ce systme de normes et de sanctions explique limportance du concept de guanxi 303 qui peut tre traduit par rseau mais repose sur des relations interpersonnelles qui permettent de compenser le manque de garantie au niveau lgal pour poursuivre une partie qui ne remplit pas sa part du contrat. Ce concept explique que la majorit des industriels fassent raliser leurs transports par des amis (cet aspect compte souvent plus que le professionnalisme), des locaux (qui peuvent moins facilement disparatre car leur famille se trouve dans la province) ou des personnes qui leur sont recommandes. Pour diffrencier ce concept de celui de rseau sociotechnique, nous traduirons guanxi par cercle de connaissances interpersonnelles . En ce qui concerne la constitution de lobjet intermdiaire, le transporteur mobilise les conseils de son cercle de connaissances. La majorit de ce rseau est constitu dautres transporteurs, ce qui permet de crer un rservoir dexpriences sur les vhicules et leurs comportements. La construction de prises passe principalement par ce rservoir dexpriences individuelles et permet de construire des reprsentations de l'objet. Pour la majorit des transporteurs, ce qui importe est moins la fiabilit que la disponibilit et le prix des pices de rechange. En effet, en raison des conditions dutilisation des vhicules (surcharge et routes abmes), les pannes sont frquentes. Les transporteurs prvoient donc toujours des vhicules de rserve pour venir effectuer le transport en cas de panne dun de leurs vhicules. Cette routinisation des pannes augmente limportance des mcanismes de rparation. Les entreprises chinoises ayant majoritairement tendance rparer les vhicules ellesmmes (le chauffeur rpare le vhicule sil est en cours de mission), le plus important est de pouvoir disposer partout de pices de rechange bon prix. Cest ce qui explique lambigut des constructeurs chinois vis--vis des copies de leurs pices304 qui permettent dassurer une diffusion
303 304

(guanxi) en chinois. Lors des discussions pour la cration dune joint-venture entre Renault Trucks et Dongfeng Liuzhou, les reprsentants de la marque franaise souhaitaient mettre en place un plan pices de rechange pour assurer la rentabilit de cette activit dans le cadre de la joint-venture, notamment en prvenant les copies. La filiale de Dongfeng Limited sest toujours oppose ce plan.

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importante de leurs pices des cots rduits et amliorent leur image de marque auprs des transporteurs.

Lorsque son cercle de connaissances interpersonnelles est galement constitu dun concessionnaire dune marque, le transporteur aura alors tendance acheter des vhicules de cette marque car il se doit de faire travailler ses connaissances. De plus, du fait de leur relation, le service aprs-vente sera de meilleure qualit. Cest seulement dans le cas o ils sont intgrs dans le cercle de connaissances des transporteurs que les concessionnaires jouent un rle dans la constitution de lobjet intermdiaire. Ce dernier peut alors peut jouer le rle de conseiller. Il se doit nanmoins dtre sincre avec les membres de son cercle pour ne pas perdre la face 305. Selon Zheng Lihua306, il est possible de distinguer trois aspects dans le concept de face, en tant que rputation morale , que prestige social et que sentiment personnel . La face est donc la fois vis--vis de soi-mme et vis--vis dautrui La face chinoise est ancre dans le rapport avec lautre et les chinois considrent la face de leur interlocuteur comme tant aussi importante que la leur, car cest en donnant de la face lautre que ce dernier est amen, dans une logique de contre-don, augmenter la face de son partenaire. La face fonctionne donc comme une forme de contrle social. Dans le cercle de connaissances, les ngociations se conduisent non pas par une argumentation dopposition mais par la construction dun consensus. Ainsi, il est difficile pour le transporteur de ne pas accepter dacheter le vhicule conseill par un concessionnaire faisant partie de son rseau de connaissances. En contrepartie, le concessionnaire a le devoir de sassurer que le vhicule quil recommande correspond bien aux attentes du transporteur en ce qui concerne la qualit et la capacit de rparation. Sil se produit une contradiction entre les recommandations du concessionnaire et le rservoir dexpriences du rseau de collgues du transporteur, ce dernier ne peut pas sopposer directement aux conseils du concessionnaire et doit user dexcuses pour ne pas lui faire perdre la face . La valeur que le transporteur accorde aux prises construites par les membres de son cercle de connaissances et aux reprsentations de l'objet quils construisent dpend donc de ce concept de face .

En raison de la surcapacit de transport, la majorit des transporteurs chinois sont dpendants de leurs clients . En Chine, les sous-traitants sont souvent considrs comme des subordonns par leurs clients. Pour cette raison, nous pouvons traiter paralllement le cas du transport pour compte
305 306

En Chinois perdre la face se dit : (mei mianzi) ou (diulian). ZHENG Lihua, Les chinois de Paris et leurs jeux de face, LHarmattan, Paris, 1995.

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propre et pour compte dautrui. Dans le cas du transport pour soi, les relations entre le secteur de production et celui du transport sont quivalentes celles entre le transporteur et son chargeur dans le transport pour autrui. Les entreprises prives de transport en Chine sont centres autour de leurs clients. Gnralement, les transporteurs dbutent dans le secteur grce un membre de leur cercle de connaissances qui a de la marchandise transporter de manire rgulire et prfre sadresser une connaissance plutt qu une entreprise dj constitue. Dans ce cadre, les entreprises de transports les plus importantes sont celles qui ont russi runir plusieurs chargeurs ou celles qui ont accompagn le dveloppement de leur client. Cette dpendance vis--vis des chargeurs peut tre plus ou moins importante selon la taille de lentreprise de transport et surtout selon sa capacit regrouper plusieurs chargeurs. Les comportements dachat dpendent fortement des chargeurs. Ainsi, linitiative et parfois les modalits dachat de camions sont dtermines par ce dernier. Les transporteurs qui ont plusieurs clients gagnent une indpendance de gestion vis--vis de leurs clients. Nanmoins, dans un contexte de surcapacit de transport, leur politique dpend encore largement de ces derniers. Tout investissement est notamment conditionn au fait de trouver un nouveau client ou un largissement de leur coopration. Les entreprises de transports chinoises nutilisent pas de renouvellement programm du vhicule. Lensemble des gestionnaires de parc que nous avons rencontr dit utiliser le camion jusqu sa mort . La mort du camion nest nanmoins pas une donne mais correspond une construction sociale. Il existe un ge limite pour les camions fix par le gouvernement chinois 10 ans pour des raisons de scurit et de pollution. Nanmoins, cette limite peut tre contourne aux moyens de drogations et elle est rarement mise en pratique. La mort dun camion dpend alors souvent dune panne mais ce facteur explicatif est galement insuffisant. En effet, si deux camions sont dans le mme tat, lun peut tre dclar mort et lautre peut tre rpar pour connatre une nouvelle vie en fonction des circonstances. En effet, lorsquun vhicule connat une panne importante, le transporteur est confront un choix : le remettre en tat ou le changer. La solution choisie dpend moins de la gravit de la panne que des ressources financires actuelles du transporteur et des contraintes imposes par le chargeur. Ainsi, un vhicule sera dclar mort si le transporteur dispose de moyens pour racheter un nouveau vhicule en cas de signature de nouveaux contrats de transport par exemple, ou si le chargeur lui impose de renouveler les vhicules quil utilise pour ses missions. De plus, la mort du vhicule est alors relative, le camion tant gnralement conserv sur le parc du transporteur pour ventuellement tre remis en tat en cas de besoin de vhicules et de crise financire ou pour que ses pices puissent tre utilises pour la rparation dautres vhicules.

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Le chargeur intervient peu sur la constitution de lobjet intermdiaire de dfinition du vhicule. En gnral, les demandes des chargeurs sont essentiellement centres sur le type de caisse. Ils demandent une caisse ferme quand les marchandises sont fragiles une caisse propre lorsquil sagit du transport de produits alimentaires. Peu de demandes sont lies au type de camion. Le transporteur a nanmoins un devoir de service vis--vis de son chargeur. Il existe donc des attentes du client par rapport au standard du vhicule que le transporteur doit temprer en fonction de leur cot pour rentrer dans ses frais. Sur cet aspect, le transporteur dispose dune marge de manuvre, les demandes des clients tant rarement spcifiques, et il doit construire des prises sur les vhicules pour les valuer par rapport aux attentes de son client concernant le standard du vhicule et son prix. Ce standard dpend surtout du lieu de fabrication, les transporteurs et chargeurs chinois distinguent gnralement les vhicules imports, les vhicules construits dans une joint-venture et les vhicules locaux. La marque et le modle sont gnralement considrs comme tant neutre vis-vis de la qualit de service. Certaines demandes du client concernent la puissance du moteur lorsque la livraison est urgente mais les engagements du transporteur sur le dlai de livraison sont rarement contraignants.

Ainsi, la construction de lobjet intermdiaire de dfinition du camion se fait dans le cercle de connaissances compos du transporteur, de ses collgues, de ses chargeurs et ventuellement dun concessionnaire. Un chargeur est souvent lorigine de la demande dachat et fixe un cadre contraignant concernant les modalits dachat et certaines caractristiques du camion. Il fixe plus ou moins directement deux aspects de lobjet intermdiaire : le type de caisse utilise et le standard de vhicule. Dans ce cas, ce dbut de construction de lobjet intermdiaire passe pour un processus que nous avons nomm la ngociation . Cest un rapport de pouvoir prexistant qui va dterminer quelle reprsentation de l'objet domine. La surcapacit de transport fait que les transporteurs sont dpendants des chargeurs. Cest ce qui explique que ce dernier puisse imposer sa reprsentation dans la construction de lobjet intermdiaire. La dfinition de la marque et du modle se fait partir des expriences engranges par le transporteur grce son cercle de collgues et parfois sur les conseils dun concessionnaire avec lequel se construit un consensus dans une interaction centre autour de la ncessit de sauvegarder la face . Ce cercle de connaissance devient un rseau sociotechnique dans lequel les acteurs valuent lobjet, principalement sa qualit et la disponibilit des pices de rechange. Cet exemple permet de construire un troisime type du passage des reprsentations de lobjet lobjet intermdiaire. Il sagit de la discussion. Dans ce cas, les rapports de pouvoir sont peu importants

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(dans les relations entre diffrents transporteurs) ou matriss grce au concept de face (dans les relations entre un transporteur et un concessionnaire de son cercle de connaissance). De plus, les diffrents acteurs du rseau matrisent les diffrents langages cest--dire quils sont capables de passer dune exprience vcu un jugement sur les caractristiques techniques de lobjet et donc une reprsentation de l'objet. Cette situation permet une plus importante confrontation des reprsentations de l'objet des acteurs. Elle permet de construire un consensus sur lobjet intermdiaire intgrant des aspects de toutes les reprsentations des acteurs. La construction de lobjet intermdiaire acheter diffre en France et en Chine. En ce qui concerne les transporteurs chinois, elle est moins construite en thorisant partir des attentes du transporteur et des spcificits de son mtier que par une valuation sur les modles existants. La rflexion des transporteurs concernent moins leurs besoins que la slection du meilleur vhicule parmi ceux existants. En France, il sagissait de traduire des besoins dun mtier des caractristiques techniques dun vhicule et enfin un modle de vhicule dans la gamme de Renault Trucks. En Chine, il sagit de traduire des expriences dutilisation dun vhicule un jugement sur les techniques de ce vhicule. Les caractristiques de lobjet intermdiaire qui dpendent dun raisonnement a priori sont uniquement lies aux demandes du client : le type de caisse, le standard du vhicule et son prix. Lobjet intermdiaire est dfini par rapport aux objets matriels sur lesquels les transporteurs et leur cercle de connaissance construisent des prises.

2.1.3. La vente dans les concessions : rencontre dun objet intermdiaire dj constitu et dune slection de la gamme du constructeur

La concession est le lieu de rencontre dun objet intermdiaire dj constitu par le transporteur dans son cercle de connaissance et du stock constitu par le concessionnaire partir de la gamme du constructeur. Il est rare quune concession possde exactement le camion dont le transporteur a besoin. Celui-ci peut alors accepter un camion lgrement diffrent, moyennant un accord avantageux sur le prix, ou changer de concession. Ds lors, cette rencontre dans le cadre de la concession voit les vendeurs essayer dargumenter en faveur des diffrences entre le vhicule disponible et la dfinition de vhicule du transporteur et ventuellement de compenser ces diffrences par des offres de rduction de prix dachat ou des remises pour les pices de rechange.

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Cette ngociation ne repasse jamais par la dfinition de besoin du client mais reste au niveau des diffrences entre les deux modles de vhicules. La ngociation a pour enjeu la construction de prises communes de jugement sur le vhicule du concessionnaire et celui que souhaitait le client. Il sagit de construire un accord sur les diffrences entre lobjet matriel du vendeur et lobjet intermdiaire que son client avait construit partir dun autre objet matriel avec son cercle de connaissance. Le vendeur cherche construire des prises pour montrer que le vhicule que le distributeur a en stock est suprieur sur une caractristique au vhicule demand par le transporteur. A linverse, les prises du transporteur visent montrer linfriorit du vhicule en stock pour faire baisser le prix. Pendant les ngociations, linterlocuteur reprsentant la concession va frquemment changer et monter dans la hirarchie. Cest dabord un vendeur qui prend en charge les transporteurs puis le responsable de la vente, un vice directeur puis le directeur de la concession lui-mme. Paralllement, le comportement du transporteur va voluer. Il est souvent agressif avec les vendeurs, nhsitant pas les contredire directement et remettre en cause les prises quils avancent. Au fur et mesure que son interlocuteur monte dans la hirarchie de la concession, le transporteur va tre de moins en moins agressif sinstallant dans le cadre dune relation de prservation de la face lorsquil estime avoir affaire un interlocuteur de niveau quivalent au sien. La ngociation prendra alors une tournure diffrente : le transporteur ne pourra plus sopposer aux prises construites par son interlocuteur. Il se contentera de mettre en place des prises sur dautres aspects pour ne pas contredire le jugement du concessionnaire. Le directeur de la concession peut consentir baisser le tarif des camions vendus jusquau prix concessionnaire, soit une vente marge nulle. En ce qui concerne la facturation, dans la concession de Wuhan, 70% des achats se font comptant car les prts sont difficiles obtenir puisque cela impose la runion d'une banque, une socit dassurance et une socit de garantie. Il ny a pas de service de vente de vhicules doccasion, ni de reprise d'anciens vhicules des clients puisque les clients utilisent les camions jusqu leur fin de vie. En rsum, le processus de construction de lobjet intermdiaire de dfinition du camion est divis en deux parties qui se droulent en parallle. La premire partie se droule dans la concession, il sagit de la dfinition du champ des possibles parmi la gamme de Dongfeng Limited par les concessions qui oprent un tri et une combinaison des diffrents ensembles techniques disponibles. Ce processus des objets intermdiaires repose sur un

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classement a priori de la gamme du constructeur. Mais il est galement bas sur les objets matriels cest--dire les vhicules qui ont dj t achets, puisque pour chaque type de vhicule dfini, il sagit davoir en stock les plus populaires, ceux qui ont t les plus commands. La seconde partie est la construction dune dfinition des camions chez le transporteur qui sera ventuellement modifie en fonction des disponibilits. Le processus repose moins sur une thorisation a priori des besoins ou des caractristiques du mtier, seul les demandes du client sont prises en, compte de cette manire pour dfinir le type de caisse, le standard du vhicule et son prix. Les transporteurs privilgient la construction de prises dans leur cercle de connaissance sur les vhicules existants. La valeur attribue aux prises construites par les autres membres du cercle dpend de la proximit entre les acteurs et est assure par la notion de face . La troisime tape, la visite des transporteurs dans la concession est marque par la rencontre entre lobjet matriel de la concession et lobjet intermdiaire du client qui est construit partir dun autre objet matriel. Il sagit alors de crer des prises sur ces deux objets techniques pour construire un accord sur leurs diffrences et fixer son prix. Ces pratiques entranent une forte tendance reproductive dans les achats, les concessionnaires composant leur stock partir des anciennes commandes et les transporteur crant lobjet intermdiaire de la dfinition de lobjet partir des objets physiques disponibles.

2.2. La vente du moteur dCi 11 : vente active et thorisation a priori

Les camions quips de dCi 11 nentrent pas dans la carrire normale de la vente des vhicules chinois. Deux aspects font que la carrire diffre.

Tout dabord, cest un nouveau produit et nous avons dj montr la tendance la reproduction des commandes qui dcoule du mode de constitution des stocks et de la constitution des objets intermdiaires partir de jugement des objets matriels. De plus, dans la carrire normale, il revient au concessionnaire de prendre un risque en achetant le vhicule. En raison du prix suprieur du moteur dCi 11, les concessionnaires sont rticents en acheter. Ces derniers savent que les transporteurs ont tendance privilgier les solutions ayant faits leurs preuves et dont les pices de rechange sont disponibles partout. Enfin, le changement du type de carrire fait passer les

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concessionnaires dune dmarche passive une dmarche active qui les place dans une situation dfavorable (ce sont eux qui demandent vendre).

Le deuxime aspect est que le moteur est associ un produit tranger . En effet, bien que le moteur dCi 11 ne soit pas fabriqu par une entreprise trangre et import en Chine, ni fabriqu dans la cadre dune joint-venture avec Renault Trucks307, il est assimil un produit de la marque franaise. En effet, il est vendu comme tel par Dongfeng Limited dans les publicits. Les constructeurs chinois et franais avaient publicis les volonts de rapprochement et de coopration industrielles. En outre, le moteur a le mme nom que ceux qui quipent les camions Renault Trucks imports et vendus en Chine. Enfin, le moteur se rapproche plus de ceux des vhicules imports que des produits des constructeurs chinois par son niveau de puissance et les techniques dont il est compos (gestion lectronise de linjection et les quatre soupapes par cylindre). Pour le dCi 11, le concessionnaire ne dispose pas de stock et doit donc passer dans une dmarche de vente active en dmarchant les clients potentiels. Il nexiste pas dquivalent de la construction dune proposition en France en raison du faible nombre doptions. Chez Dongfeng Limited, il ne sagit pas de dmarcher tous les clients pour leur proposer le vhicule adapt leur besoin mais de prospecter des clients spcifiques pour leur proposer un produit spcifique. La dmarche est inverse : il sagit non de slectionner le produit adapt au client mais de slectionner les clients adapts pour le produit.

Il est possible de diviser le processus de vente des vhicules quips de dCi 11 en deux tapes. La premire est la slection par les vendeurs chinois des clients susceptibles dacheter un vhicule quip de dCi 11. La seconde est la vente en elle-mme, cest--dire la proposition des vhicules un transporteur. Nous verrons que le choix dun vhicule ayant des technologies trangres dpend alors des caractristiques de lentreprise.

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Le secteur automobile chinois est considr comme stratgique par le gouvernement chinois qui a impos des limites lintroduction de constructeurs trangers. Ainsi, il nest pas possible pour une marque trangre de possder plus de 50% dune usine de production automobile, ce qui explique labsence des constructeurs trangers autrement quau travers de joint-ventures avec un groupe chinois.

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2.2.1. La recherche dun client adapt un vhicule dj dfini

La premire tape du processus est donc le choix du client. Cette pratique est difficile pour les vendeurs car ils nen ont pas lhabitude. Ainsi, ils disent quils proposent ce moteur tous les clients. Lorsquils slectionnent les transporteurs, il ne sagit pas de dterminer des types en fonction de leurs mtiers et de leurs besoins mais par rapport leurs capacits essentiellement financires. Il faut que ce soit un client riche et quil ait de la marchandise transporter rgulirement. En ce qui concerne les activits des clients potentiels, ils prcisent seulement que le moteur est plus adapt pour lautoroute (permet de tirer parti de la puissance sous la forme de vitesse) et quil risquerait de sendommager sur des routes en mauvais tat (ce qui exclut les routes de montagne alors que la puissance et la fiabilit seraient des atouts). Les vendeurs ne slectionnent pas a priori des domaines dactivit, des types de marchandises transportes ou mme des poids de marchandises transportes qui permettraient de tirer parti des avantages du vhicule et de compenser son cot. Dans la reprsentation des vendeurs, la capacit et les prfrences du client ne sont pas relies des caractristiques permettant de classifier les clients et de prslectionner des clients potentiels.

2.2.2. Le rle du moteur dCi 11 dans la vente

Contrairement la France, le moteur joue un rle direct dans la vente en Chine. En effet, chaque modle de la marque chinoise est disponible avec plusieurs motorisations. Ainsi, le vhicule Tianlong peut galement tre quip de moteurs issus du partenariat entre le motoriste amricain Cummins et Dongfeng Limited ou de moteurs Yuchai308 , un motoriste chinois indpendant. Le moteur dCi 11 est ainsi directement en concurrence avec le moteur Cummins de neuf litres qui est propos jusqu 375 chevaux. Lacheteur est amen choisir le moteur mme sil a dj arrt le modle de vhicule souhait. Pour compenser le prix lev du moteur dCi 11, les vendeurs sont amens exagrer ses caractristiques. Ainsi, les arguments utiliss par les vendeurs de Dongfeng Limited sont que ce produit est le meilleur qui est fabriqu en Chine. Daprs eux, il peut parcourir un million de kilomtres sans avoir de panne majeure, peut rouler jusqu 140 km/h, a la consommation la plus
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en chinois

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basse du march et bnficie de technologies de pointe. Les vendeurs citent ainsi le common rail de Bosch, mme sils ne savent pas expliquer les avantages de linjection haute pression, ni les diffrences par rapport aux dispositifs concurrents. Dans le contexte chinois, les arguments des vendeurs ne sont pas suffisants pour crer des prises communes avec les clients et il faut que le vendeur engage sa face dans son cercle de connaissances interpersonnelles pour pouvoir raliser la vente.

Les transporteurs ne sont pas passifs dans ce processus. Mme sils interviennent peu dans la construction de lobjet intermdiaire qui leur est propos, leur acceptation de cet objet intermdiaire dpend avant tout de leurs propres caractristiques. Les entreprises susceptibles dacheter un produit import, issu dune joint-venture ou peru comme tel (comme le moteur dCi 11), peuvent tre de plusieurs types. Tout dabord, les grandes entreprises de logistique tendent acheter des camions de ce type en petite quantit pour deux raisons : une volont dessayer des camions qui ne sont pas encore connus en Chine et une utilisation des camions comme signe de la russite conomique. Il sagit dimpressionner les clients importants et il nest donc pas ncessaire de changer lensemble de la flotte. Dans ces entreprises, la majorit du transport est encore effectue par des vhicules de marque chinoise pour garder un cot du transport bas. Le deuxime type dentreprises susceptibles dacheter ce type de vhicule est constitu des entreprises dont le transport nest pas le mtier principal et dont les produits comportent des besoins qui requirent une grande vitesse ou une fiabilit du transport. Dans le mme temps, les entreprises doivent bnficier dun revenu stable et le produit transport doit tre suffisamment cher pour justifier lemploi de vhicules plus coteux. Ces entreprises peuvent galement externaliser le transport en imposant leurs sous-traitants dacheter ce type de vhicule. Il peut sagir dentreprises dEtat notamment dans le domaine de lnergie pour le transport de gaz et ptrole qui ncessitent des prcautions lors du transport en raison de leur dangerosit. Les entreprises dEtat charges dextraire du charbon ou du minerai de fer peuvent galement acheter des camions trangers en raison de la dangerosit des routes pour accder jusquaux mines qui sont souvent dans des rgions montagneuses. Des entreprises prives peuvent galement entrer dans ce type. La distribution de lnergie dpend souvent dentreprises prives qui bnficient dun monopole dEtat. Cette organisation leur assure une source de revenu importante. De plus, la dangerosit des matires transportes les conduit apporter plus dattention la fiabilit des vhicules. Dans le domaine de la construction, la fiabilit est primordiale pour les entreprises effectuant la livraison de bton

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laide de camions quips de malaxeur bton. En cas de panne du camion le bton peut scher et provoquer la destruction du malaxeur. Enfin, certaines entreprises ralisant du transport de produit frais peuvent aussi acheter ces types de camions. Par exemple, le transport de fleurs coupes ncessite un transport rapide des fleurs pour ne pas quelles sabment. Par ailleurs, comme pour les malaxeurs bton, la fiabilit des vhicules est primordiale dans le cas du transport temprature dirige. Enfin, un dernier type dentreprises investit rgulirement dans des camions imports ou issus de joint-ventures : il sagit des entreprises trangres qui ralisent elles-mmes leur transport ou des transporteurs auxquels des entreprises trangres sous-traitent une activit de transport. Il existe encore peu dentreprises trangres dans le secteur du transport routier de marchandise en Chine en raison du faible taux de profit de cette activit et des protections chinoises contre larrive dentreprises trangres dans ce domaine. Nanmoins, ce secteur souvre avec la fin des protections lies lentre de la Chine dans lOrganisation Mondiale du Commerce. Le secteur du transport routier de marchandises est encore peu touch mais les entreprises de logistique chinoises sont lobjet dintrt de la part des compagnies trangres, comme le montre le rachat en 2006 de Hoau, une socit de transport chinoise, par TNT, groupe nerlandais de transport leader mondial du transport express entre entreprises. Les entreprises trangres que nous avons visites en Chine sont fortement marques par le systme de rgles et de sanctions existant en Chine quelles interprtent comme un contexte gnral dincertitude qui empche la planification et cr un sentiment dinscurit. En effet, elles ne disposent pas de cercles de connaissances sur lequel sappuyer et le recours aux textes juridiques est incertain du fait de la diffrence existant entre la lgislation et les pratiques et de la quasi-impossibilit pour une entreprise trangre de faire valoir ses droits devant un tribunal chinois. Les entreprises trangres essayent de rpondre leur sentiment dinscurit en renforant leur contrle sur certains aspects que lon peut plus facilement rsoudre, comme la scurit routire. Le recours des camions imports ou fabriqus dans le cadre de joint-venture est vu comme un moyen de rduire cette incertitude en diminuant les causes possibles de retard lies aux pannes des vhicules. Les raisons qui poussent lachat dun produit import ou fabriqu dans une joint-venture sont donc de diffrents ordres. La premire raison est souvent une question de prestige. La seconde est lie aux ncessits dun mtier en ce qui concerne la fiabilit ou la vitesse. Nanmoins, cette raison nest jamais suffisante, il faut galement que ce mtier soit mme de dgager une marge de bnfice suffisante pour investir dans des camions dun cot suprieur. Enfin, ces produits sont

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galement vus comme des outils permettant de rduire une incertitude et de lutter contre un sentiment dinscurit qui dcoule dune diffrence du systme de rgles et de sanctions. Il est ncessaire dtablir maintenant une distinction entre les produits imports et ceux qui sont fabriqus dans le cadre dune joint-venture. En effet, les transporteurs distinguent ces produits sur la base de la localisation de la production en argumentant que les normes de fabrication en Chine sont infrieures et peuvent conduire des problmes de qualit plus importants. Le moteur dCi 11 nest pas construit par une entreprise trangre et il ne bnficie pas dans ce cadre du mme crdit en ce qui concerne la qualit de fabrication. En ce qui concerne la qualit, le moteur dCi 11, comme les produits dune joint-venture, a donc une image mdiane entre les techniques locales et les techniques importes. Son acceptation par les entreprises de transport dpend dun arbitrage entre son prix et les besoins du client. Les besoins du transporteur sont spcifiques son mtier mais galement lis sa perception du march, sa recherche de prestige ou encore son sentiment dinscurit. Dans ce processus, lobjet intermdiaire est moins construit partir dun jugement sur les objets matriels que sur une thorisation a priori du contexte dans lequel le transporteur se trouve. Sur ce point, le processus de vente du moteur dCi 11 est plus proche de la carrire de ce moteur en France que de la carrire traditionnelle des moteurs chinois.

3. Conclusion : la discussion et les changements introduits par le moteur dCi 11 dans le processus de vente
La carrire traditionnelle des vhicules en Chine est ralise en trois tapes. Dans la premire, les concessionnaires trient et combinent les ensembles techniques de la gamme du constructeur et en achetant des vhicules pour leur stock. Ce processus passe par une classification des vhicules de Dongfeng Limited mais repose galement sur les objets matriels, puisquil sagit de commander principalement les vhicules les plus utiliss. Dans un second temps, les transporteurs construisent un objet intermdiaire du vhicule quils souhaitent acheter. Il se produit une ngociation avec leurs chargeurs qui du fait de leur position de pouvoir impose certaines caractristiques. Nanmoins, Les demandes des chargeurs concernent seulement la caisse, le standard et le prix du vhicule et ne suffissent pas pour dfinir le vhicule. Lobjet intermdiaire est donc affin dans le cercle de connaissance du transporteur dont les membres utilisent leurs expriences de vhicules pour construire des prises et valuer les objets 440

techniques. Dans ce cadre, le concept de face permet de garantir la justesse des prises construites par les autres membres. La construction de la proposition se droule alors comme une discussion et permet la confrontation des prises de tous les membres du cercle. Dans un troisime temps, les objets matriels commands par le concessionnaire rencontre lobjet intermdiaire dfini par le transporteur. En cas de diffrence, les deux parties construisent des prises pour dterminer limportance de ces diffrences et donc le prix du vhicule.

La vente des vhicules quips de moteur dCi 11 introduit deux changements majeurs. Le premier est que la vente devient un processus actif. Nanmoins, cette tendance du dCi 11 rapprocher le processus de vente en Chine de celui de la France ne doit pas tre vu comme une contrainte directe du moteur. En effet, le changement se fait galement en fonction de conditions sociales diffrentes. Ce qui est en jeu, cest la reprsentation de lobjet par les concessionnaires et la perception de son adquation avec le march qui les conduit ne pas en acheter en avance. De plus, bien que lon passe dans un processus de vente actif, la carrire du dCi 11 en Chine nest pas identique la carrire en France puisquil nexiste pas de construction dune proposition. La deuxime diffrence concerne le mode de construction de lobjet intermdiaire. Dans le cas du moteur dCi 11 les transporteurs utilisent avant tout une thorisation de leur contexte a priori et non plus les prises construites sur les objets matriels. Dans ce cas non plus, il ne sagit pas dun dterminisme de la technique. Il est tout fait envisageable que dans le futur, si le moteur est plus utilis, il puisse entr dans le cadre dune procdure de vente traditionnelle.

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C. Concepts transversaux : la carrire de lobjet technique pendant la vente

1. Diffrences et similarits entre la France et la Chine

Pour les vendeurs en France, lobjet technique nest pas important : ils disent souvent que les camions de toutes les marques europennes sont aujourd'hui quivalents en qualit, prix, puissance etc. Lobjet est pens comme un produit indiffrenci vendre. Cest cette reprsentation de lobjet technique qui domine pendant le processus de vente des vhicules en France. Ainsi, ce processus est compar une autre tape de la carrire de lobjet : linnovation. Le client est invit inventer son propre camion en le composant selon ses besoins. Tout se passe comme si le processus de vente tait plus important dans la dfinition de ce que sera le vhicule que le processus dinnovation. De plus, laspect symbolique de la vente, li limage de marque ou encore au design, semble tre plus important que laspect technique cest--dire les caractristiques du produit. Cette reprsentation du rle de la technique dans la vente est lie la volont des vendeurs de valoriser leur rle dans la vente. Donner peu dimportance la technique dans les processus de vente permet aux vendeurs de mettre en avant leurs comptences la vente. Susan Leigh Star309 montre que lobjet constitue une frontire qui permet chacun de se croire le vritable acteur de laction. Ici, cette reprsentation de lobjet technique permet aux vendeurs de valoriser leur rle au dtriment de celui des concepteurs qui ont conu le vhicule. Ils pourraient vendre un autre produit et ne sont pas attachs lobjet lui-mme. Par contre, ils sont attachs la marque et son image. Ce qui compte pour eux, cest--dire ce qui leur permet de faire la diffrence entre les marques, cest la manire dont le produit est prsent et les services qui laccompagnent. La qualit du produit est pour eux secondaire par rapport la perception de la qualit par les clients. Dans ce cadre, le moteur a surtout une valeur symbolique, cest le cur du camion auquel le client apporte une importance toute particulire.

309

STAR S.L., GRIESEMER J.R, op. cit., 1989.

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Dans la procdure de Renault Trucks, la vision du processus de vente se rfre une approche constructiviste dans lequel la vente comme lutilisation est dcrite comme une rinvention de lobjet par les acteurs et nglige le poids de laspect technique de lobjet. Trois points nous ont conduit rejeter cette reprsentation de ltape. Tout dabord, malgr la diversit des choix, le nombre de combinaisons est limit. En effet, lensemble des possibilits de combinaisons a t pens par le constructeur lors du dveloppement mme sil existe quelques modifications priphriques. Le second point est que les lments quil faut combiner sont du niveau des ensembles techniques et non des structures lmentaires techniques comme dans le processus dinnovation. Le troisime point est que le processus de vente intervient moins sur la forme des composants que sur leur combinaison. Dans ce cadre, les contraintes qui psent sur la construction de la proposition sont interprter par rapport au processus de dveloppement dont le moteur a t lobjet en tenant compte des logiques sociales de linvention puis la manire dont ses techniques ont t organises.

En Chine, ltape de la vente, mme si elle propose un grand nombre de possibilits lacheteur, est prsente comme la slection dun produit construit auparavant par le constructeur et ses concessionnaires. Mme sil existe des possibilits de modification du produit par rapport ce que les constructeurs avaient prvus, ces modifications sont priphriques par rapport la forme de lobjet physique final. Dans le processus en Chine, la dfinition du camion qui voit le jour dans les cercles de connaissances est base sur le modle dune marque cest--dire que les objets intermdiaires sont crs en rfrence des objets matriels. Cette reprsentation tend au contraire accentuer les contraintes de lobjet technique puisque les modles proposs par le constructeur sont alors penss comme tant immuables. Pour les transporteurs, le raisonnement est moins de chercher un vhicule adapt leurs besoins que de hirarchiser les vhicules existants, en ce qui concerne le prix, la qualit et surtout la facilit de rparation. Ainsi, pour sassurer davoir un bon vhicule, il faut commander le modle qui a t recommand en le modifiant le moins possible. Dans la procdure de Dongfeng Limited, la vision de la vente se rfre une approche du dterminisme technologique dans laquelle linnovation est dterminante pour la forme finale de lobjet technique et qui nglige le poids du processus de vente vu comme tant une simple diffusion. La vente des vhicules quips du dCi 11 si elle change la manire de vendre (dun processus passif un processus actif) et oblige construire un objet intermdiaire (il sagit alors moins dvaluer les objets matriels que de prendre un vhicule adapter une perception du

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contexte), reste dans cet approche. En effet, il sagit moins de proposer un vhicule en ladaptant au client que de lui fournir un vhicule dj constitu.

La vente dun vhicule repose sur la constitution dun objet intermdiaire dans un rseau sociotechnique en confrontant diffrentes reprsentations de lobjet. En France, ce rseau est compos dun transporteur qui reprsente parfois son client et dun vendeur. Les transporteurs en compte propre ont une reprsentation de lobjet technique peu prcise. Ds lors, il repose sur le savoir du vendeur pour traduire leurs attentes en terme de dfinition de lobjet. Les transporteurs pour compte dautrui ont des reprsentations de lobjet quils imposent au vendeur dans la constitution de lobjet intermdiaire. En Chine, traditionnellement le rseau est compos dun transporteur et de son cercle de connaissances. La construction de lobjet intermdiaire passe davantage par le jugement des objets matriels que par une thorisation a priori partir de leur perception du contexte. Le concept de face permet de rendre lgitime les prises construites par les autres membres du cercle par rapport leurs expriences des vhicules. Une fois lobjet intermdiaire construit, les transporteurs se rendent chez les concessionnaires pour trouver un vhicule quivalent. Le moteur dCi 11 introduit un changement majeur dans ce processus. Le processus de vente devient actif et le moteur ne peut tre jug par des prises tant donn sa nouveaut. Ds lors, la construction de lobjet intermdiaire repose galement sur les perceptions du contexte, que ce soit la mise en avant dun besoin spcifique vis--vis de la matire transporte, la volont de se rassurer ou de jouer sur limage du produit comme signe de la russite conomique.

2. Gnralisation sur la carrire de lobjet technique pendant la vente : traduction des objets intermdiaires
Par rapport aux autres tapes de la carrire de lobjet technique, la vente permet de mettre en lumire les mcanismes de passage des reprsentations de l'objet lobjet intermdiaire. Il ne sagit pas daffirmer que le processus de vente se limite la construction dobjet intermdiaire et notre tude montre que cette tape prend galement la forme dune boucle lien les trois formes de lobjet. Nanmoins, la construction dun consensus sur la dfinition de lobjet dans un rseau constitue le cur de cette tape et nous permet de dvelopper notre modle sur cet aspect. Nous avons distingu trois types en fonction des rapports de pouvoir existant et de la matrise que les acteurs ont des 444

diffrents langages. Le cas des transports en compte propre en France est une traduction unilatrale . Le vendeur utilise son monopole sur le langage des caractristiques techniques des vhicules et des produits de la marque pour contrler ce processus. Le cas du transport pour compte dautrui en France et de la relation entre chargeurs et transporteur en Chine est une ngociation . Cest un rapport de pouvoir prexistant au rseau sociotechnique qui influe le processus. Lacteur favoris par le rapport de force impose alors sa reprsentation de lobjet. Enfin, le cas des relations entre un transporteur et son cercle de connaissance est une discussion . Le concept de face permet de matriser les rapports de force au sein du cercle et de crer une confrontation plus ouverte entre les diffrentes reprsentations de lobjet en prsence. Le processus de construction des objets intermdiaires partir des reprsentations est donc marqu par la co-construction des aspects techniques et sociaux cest--dire par leur entremlement sans quil soit possible de les distinguer. Nanmoins, dans les trois cas de traduction des reprsentations, les accords sur la dfinition du camion dpendent aussi des possibilits de combinaisons qui sont lies aux contraintes techniques, qui ont t anticipes par le constructeur en France ou aux stocks constitus par les concessionnaires en Chine. Des contraintes techniques et physiques lies lobjet matriel interviennent dans la traduction. Ainsi, la combinaison de certains lments nest pas possible du fait de leur constitution. Cette contrainte tient lappartenance de lobjet technique au domaine physique ou un systme technique. Nanmoins, elles ne sont pas pour autant asociales puisque le choix dautres techniques, ou sil nen existe pas, la recherche dautres techniques auraient pu permettre dapporter une rponse compatible. Il se produit alors une interaction entre domaine technique et social quil est possible de dcrire grce aux outils de lapproche de la coinfluence.

Reprsentation de lobjet du transporteur

Objet intermdiaire

Objet matriel

Reprsentation de lobjet du vendeur

Domaine social

Hybride

Domaine physique

Figure 18 Configuration de la traduction unilatrale

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Reprsentation de lobjet du transporteur

Objet intermdiaire

Objet matriel

Reprsentation de lobjet du vendeur

Domaine social

Hybride

Domaine physique

Figure 19 Configuration de la ngociation

Reprsentation de lobjet du transporteur

Objet intermdiaire

Objet matriel

Reprsentation de lobjet du vendeur

Domaine social

Hybride

Domaine physique

Figure 20 Configuration de la discussion

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Quatrime Chapitre: La maintenance et la rparation du moteur dCi 11 : les corrections apportes lobjet technique
Il sagira dans cette partie de prsenter la quatrime tape de la carrire du moteur dCi 11 dans des contextes franais et chinois. Cette tape occupe une place part dans la rponse notre problmatique. En effet, il ne sagit pas de prsenter plus en dtail lune des relations entre deux formes de lobjet technique. La maintenance et la rparation ont galement la particularit de ne pas sinscrire dans un ordre chronologique. Il sagit dune multitude dtapes diffrentes qui sintercalent au sein de lutilisation. La rparation est une tape ventuelle : elle nintervient quen cas de problme ressenti par le client. Quant la maintenance, elle doit normalement tre effectue rgulirement sinon le moteur risquerait de rencontrer des problmes importants. La maintenance et la rparation permettent donc dans notre configuration gnrale dapprhender les mcanismes de modification dun objet technique dj matrialis. Comme nous lavons signal dans le chapitre ddi ltape dinnovation du moteur dCi 11, toutes les pannes du vhicule ne sont pas considres comme devant tre prises en charge par les transporteurs. En effet, les pannes (surtout celles qui surviennent pendant la priode de garantie) peuvent tre diagnostiques par lquipe projet de la phase maintenance du constructeur comme tant un problme qualit, auquel cas leur rparation est prise en charge par le constructeur. Ds lors les pannes traites par les clients sont uniquement celles dont le constructeur considre quelles relvent dun mauvais usage ou dune usure normale des pices. Si la maintenance et la rparation se droule gnralement pendant lutilisation, nous lavons intercale entre la vente et lutilisation car elle se droule gnralement dans le mme cadre que la vente : dans les concessions. Dans cette partie, nous insisterons principalement sur le processus dans les concessions des deux marques que nous tudions pour des raisons de facilits de recherche (ce sont les lieux o nous avons eu les meilleurs accs). Nous prsenterons aussi les diffrences qui peuvent exister avec la carrire de lobjet technique chez les autres acteurs de cette tape. Les procdures mises en place

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dans les concessions sont celles qui nous permettent le mieux de comprendre ce que les constructeurs estiment tre le plus adaptes pour leurs produits et leurs stratgies. Ce sont galement les concessions qui connaissent le mieux le moteur dCi 11. Pour autant, la comparaison avec dautres modes de rparation nous permettra de remettre en cause les fausses contraintes techniques mises en avant par les constructeurs pour justifier leurs pratiques. Dans cette tape nous appliquerons nouveau la mthodologie propose de M. Lallement et J. Spurk310 et nous prsenterons successivement les deux espaces tudis dans leurs logiques propres puis nous reviendrons sur les notions transnationales qui peuvent apparatre en ce qui concerne linteraction entre lobjet technique et la socit.

310

LALLEMENT M., SPURK J., op. cit., 2003.

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A. La maintenance et la rparation du moteur dCi 11 en France

Dans cette premire partie, nous prsenterons linteraction entre lobjet technique que nous tudions et le social dans un contexte particulier : le cas de sa carrire en France. Nous exposerons dans un premier temps le contexte de cette carrire sous la forme dun march puis nous reviendrons plus spcifiquement sur la carrire du dCi 11 telle quelle se droule dans cet espace.

1. Contexte de la maintenance et la rparation en France

Comme pour la vente, le contexte des tapes de maintenance ou de rparation peut tre prsent comme un march. Par rapport la carrire du moteur du dCi 11 pendant la vente, la diffrence la plus importante rside dans la diversit des acteurs du service de rparation et de maintenance. La demande reste la mme puisque les acteurs ayant besoin du service sont ceux qui ont achet un vhicule. Nanmoins, tous les acteurs ayant achet des vhicules quips dun dCi 11 nont pas les mmes stratgies de rparation. Nous prsenterons ici les acteurs reprsentant loffre de service et les diffrentes stratgies des transporteurs en ce qui concerne la maintenance ou la rparation.

1.1. Loffre de services de rparation et de maintenance

A la diffrence de la vente, loffre de service de rparation/maintenance est caractrise par la multiplicit des acteurs. Tout dabord, il existe diffrents types de rparateurs au sein mme de Renault Trucks : les concessions effectuent la vente et le service aprs-vente alors que les points de services ralisent seulement cette seconde activit. Par commodit, nous parlerons des points de services de la marque

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pour dsigner lensemble des rparateurs de la marque, quils soient lis un service de vente ou non. Le secteur des services de rparation/maintenance est bnficiaire ; il attire donc dautres acteurs que les reprsentants de la marque. Les points de services de Renault Trucks subissent la concurrence des points de services des autres marques et des rparateurs indpendants qui ne sont lis aucune marque. Dans le domaine du camion, il existe galement des chanes de groupes de rparation comme AD poids lourds qui ne sont pas lies un constructeur. Enfin, les transporteurs disposent parfois de leur propre capacit de rparation, soit en crant un service spcialis dans la rparation, nomm ateliers intgrs au sein de leur entreprise, soit en confiant cette tche aux chauffeurs.

Les relations entre le constructeur et ses concessionnaires ainsi que leurs concurrents sont rgules dans le cadre du rglement de la norme europenne sur la distribution automobile, le block exemption . En ce qui concerne l'aprs-vente, avant la mise en place du rglement, les constructeurs pouvaient limiter le nombre de rparateurs par zone, choisir leur emplacement et obliger les rparateurs utiliser des pices de rechange de leur marque. Dsormais, le rglement permet aux rparateurs agrs de se dvelopper comme ils l'entendent et de choisir des pices qui ne sont pas obligatoirement celles de la marque (sauf pour les travaux sous garantie, le service aprs-vente gratuit, les rappels du constructeur), condition qu'elles soient de qualit quivalente. Le rglement permet galement aux rparateurs indpendants d'avoir un accs gal celui des rparateurs agrs toutes les pices de rechange de la marque et aux formations et assistances techniques. Le rglement prvoit la mise en place de critres permettant la slection indirecte et non discriminatoire des rparateurs. Le nombre maximum de rparateurs par zone et le lieu d'tablissement ne peuvent plus tre imposs par les constructeurs. Nanmoins, l'instauration des critres a permis de limiter les effets du block exemption . Comme pour la partie du rglement concernant la distribution, les pratiques n'ont pas chang dans les zones gographiques o le rseau de concessions tait dj bien install. Les points de rparations de Renault Trucks qui ne rpondaient pas aux critres ont t regroups sous la marque motrio , qui est une proprit de la marque franaise. La question des pices de rechange est importante car elle est gnratrice dune marge importante pour le constructeur ainsi que pour ses points de services. En raison de cette marge, les constructeurs font face une concurrence importante de pices des cots moins importants de la

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part de leurs fournisseurs ou de producteurs de pices tiers. Malgr le block exemption , les centres de rparation de la marque continuent utiliser uniquement des pices du constructeur en raison des pressions exerces par celui-ci. Le rglement met galement fin lutilisation par les constructeurs du label pice dorigine pour distinguer les pices quils vendent de celles qui sont vendues directement par leurs producteurs, cest--dire les fournisseurs des constructeurs. Le label peut dsormais tre utilis pour toutes les pices qui sortent de la mme ligne dassemblage que les pices utilises en premire monte 311 par le constructeur. Les fournisseurs de Renault Trucks peuvent donc qualifier les pices quils vendent directement de pices dorigine. Enfin, les centres de rparations nutilisent pas les adaptables , cest--dire les pices qui, bien que ntant pas fabriques par le constructeur ou son fournisseur, peuvent tre montes sur des vhicules de diffrentes marques. Pour faire face la concurrence des pices adaptables qui, en raison des marges prsentes sur les pices dorigine sont beaucoup moins coteuses, Renault Trucks a cr une sous-marque Oklia qui vend des adaptables reconnues par le constructeur. Cette offre lui permet galement de disposer de pices courantes pour les vhicules de ses concurrents. En principe, avec le block exemption , les rparateurs indpendants ont le droit de commander des pices et des outils de rparation aux mmes prix et de bnficier des formations que le constructeur met en place pour ses concessions. Nanmoins, les prix que doivent effectivement payer les points de services des marques pour les formations, les pices et les outils de rparation sont infrieurs en raison des systmes daides dtournes comme les aides linstallation ou les aides lies la russite dun quota par la concession. Par ailleurs, les rparateurs indpendants nont pas intrt se spcialiser dans une marque mais plutt faire autant que possible du multi marques pour amliorer leurs marges. Ainsi, ils ralisent gnralement les oprations les plus courantes et laissent les pannes importantes aux points de services des marques.

1.2. Les stratgies de rparation

En France, les stratgies de maintenance et de rparation des transporteurs varient selon la taille de lentreprise et le type de transport effectu. Gnralement, pour les entreprises possdant de grandes ou moyennes flottes, il est plus rentable davoir un atelier intgr pour effectuer les rparations que de faire effectuer cette opration

311

Les pices premires montes sont celles utilises par le constructeur pour monter le vhicule.

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lextrieur. Dans les entreprises ayant de petites flottes, traditionnellement, les chauffeurs effectuaient eux-mmes la maintenance du vhicule et certaines rparations. En effet, ces tches faisaient partie de la dfinition du mtier de chauffeur, comme le montre la convention collective qui propose des critres pour estimer la qualification des chauffeurs. Le chauffeur le plus qualifi doit tre capable dassurer le maintien en ordre de marche [de son vhicule] 312 et doit avoir les connaissances mcaniques suffisantes pour lui permettre soit de dpanner son vhicule, sil en a les moyens, soit en cas de rupture de pice ou dorgane de signaler lentreprise la cause de la panne 313. La prise en charge dune panne par latelier intgr ou par les chauffeurs a deux limites : la premire correspond un manque dquipement en comparaison avec les points de services et la seconde est lie une moindre comptence. Les points de services dune marque sont considrs comme les spcialistes de leur marque et en cas de panne importante, les transporteurs sadressent gnralement eux. La distinction entre transport pour compte propre et transport pour compte dautrui joue galement un rle dans les stratgies de maintenance et rparation. Ces activits sont ressenties comme faisant partie intgrante du mtier des transporteurs pour compte dautrui mais cela est moins le cas pour les transporteurs pour compte propre. Aussi, ces derniers ont tendance faire effectuer les rparations et mme les maintenances de leurs vhicules chez des rparateurs extrieurs. Ces stratgies de maintenance ont volu avec la commercialisation du moteur dCi 11 et plus gnralement le passage la norme de dpollution euro 3 et lemploi de la gestion lectronique du pilotage du moteur.

2. Interrelations entre les formes de lobjet technique durant la maintenance et la rparation du moteur dCi 11 en France
Au sujet de la carrire du moteur dCi 11, il faut distinguer les deux lments qui composent cette tape. En effet, lors de la maintenance ou de la rparation, lobjet technique na pas la mme carrire. Ainsi, en cas de panne, lobjet technique doit tout dabord subir un diagnostic, puis une ngociation portant sur les modalits des actions engager et enfin tre rpar. La maintenance ne

312 313

Convention collective du transport routier, la documentation franaise, 2003, p.275. Op. cit., p.275.

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ncessite pas de phase diagnostic. Une fois que les acteurs engags dans cette phase ont trouv un accord sur les modalits des actions effectuer, lobjet technique est directement entretenu. Dans cette partie, nous prsenterons tout dabord llment le plus problmatique : la rparation. Nous reviendrons ensuite plus rapidement sur la maintenance pour souligner les diffrences existant entre les deux aspects.

2.1. La rparation : construction dun couple dobjets intermdiaires pour distinguer ltat actuel de ltat normal du vhicule

Le processus de traitement des pannes comprend trois phases : la dtection de la panne, la ngociation et la rparation. Dans cette partie, nous prendrons comme fil directeur les procdures de rparation dans les points de services Renault Trucks car cest ce que le constructeur estime tre le plus adapt son vhicule et correspond sa politique gnrale de service. Nanmoins, nous montrerons galement les diffrences avec les processus de rparation des autres acteurs de la rparation : les autres concessions, les rparateurs indpendants, les rparateurs des ateliers intgrs ou encore les rparations effectues par les chauffeurs. Ceci nous permettra de remettre en cause les fausses ncessits mises en avant par le constructeur pour lgitimer sa politique de service. Renault Trucks recommande une procdure qui est plus ou moins applique chez ses rparateurs. Certains points de service, notamment ceux appartenant au constructeur314, en font une application la lettre. A son arrive, le client est reu par le rceptionnaire qui dbute un ordre de rparation (OR). Lintitul de ce document est la description du ressenti du client lui-mme. Le vhicule est alors pris en charge par un spcialiste du diagnostic (SDR), dont le rle est de dterminer lorigine de la panne, en essayant le vhicule et en interrogeant le client. Lintitul de lordre de rparation est alors corrig en utilisant un code correspondant aux oprations effectuer par rapport au problme dtect par le SDR. Grce cet intitul, un devis est compos automatiquement (le logiciel propose un nombre dheures pour la rparation et le prix des pices ncessaires que le SDR peut ventuellement corriger). A partir du code, le logiciel propose aussi une mthode de rparation dont les grandes tapes sont rsumes sur lordre de rparation papier qui sera remis au compagnon.
314

En ce qui concerne le rseau de Renault Trucks, on distingue les concessions dont linvestisseur est un tiers et ceux dont linvestissement est ralis par un service de Renault Trucks appel RTCE (Renault Trucks Commercial Europe).

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Nanmoins, en raison du cot de la formation de SDR, ces derniers sont peu nombreux dans les points de services et ils ne sont gnralement pas les seuls effectuer les diagnostics. Ainsi, Grenoble, les chefs dquipe et les rparateurs les plus qualifis peuvent galement effectuer les diagnostics. Une fois la cause de la panne tablie, le vhicule est confi un rparateur qui doit soccuper du vhicule en suivant les procdures inscrites sur lordre de rparation. Dans les points de services de la marque franaise qui ne lui appartiennent pas, la procdure est moins bien applique : les diagnostics les plus simples sont effectus la rception. De plus, gnralement, ces points de services nutilisent pas le systme de codification des oprations effectuer et donc pas les procdures de rparation ni les devis automatiques. Dans ces points de service, le rceptionnaire effectue une grande partie des diagnostics en plus de laccueil du client. A Grenoble, le rceptionnaire ralise le diagnostic seulement lorsque celui-ci ne pose pas de problme, c'est--dire lorsquil est directement vrifiable visuellement. A Villefranche-sur-Sane, le rceptionnaire fait galement des diagnostics qui ncessitent une capacit danalyse du problme par rapport un symptme non immdiatement interprtable en terme de panne. La plupart du temps, les rceptionnaires ne prennent pas leur dcision seuls puisque la rception est lendroit o les rparateurs viennent chercher leur OR. Ils restent souvent pour discuter et la rception devient un lieu de dbat o les rparateurs, le rceptionnaire et le client (et mme parfois les autres clients qui attendent la rparation de leur vhicule) discutent du diagnostic et ngocient les rparations effectuer. En cas de problme de diagnostic, sil existe deux pannes possibles pour un mme ressenti ou si le client ne parvient pas dcrire le problme, le rceptionnaire peut essayer le camion ou envoyer un rparateur le faire. Si la cause de la panne est encore mystrieuse, cest-dire si elle ne correspond pas une des pannes typiques du vhicule, ou si elle dpend dun aspect sur lequel le rceptionnaire ne se sent pas comptent, ou encore si lorigine du problme ne peut tre dtermine quen dmontant la pice, seul le ressenti client est inscrit sur lOR et le diagnostic est dlgu un rparateur. Le SDR nintervient spcifiquement que si le rparateur narrive pas trouver la cause du problme. Dans ces points de service, la procdure suivre pour les pannes nest pas formalise. Nanmoins, elle est connue de la plupart des rparateurs qui sont souvent spcialiss sur un type de panne. Cette procdure est transmise par observation des pairs. Il existe galement des procdures de rparations dans les points de services des autres marques et ceux faisant partie dune chane de rparateurs. Nanmoins, les rparateurs indpendants et les ateliers intgrs nont le plus souvent pas de procdure formalise. La principale diffrence entre la procdure de Renault Trucks et la manire dont le processus se droule dans les ateliers indpendants est la mise en place du diagnostic comme une phase part entire dans le cas du

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constructeur franais. Il existe une seconde diffrence : chez Renault Trucks la procdure oublie la phase de ngociation avec les transporteurs qui a gnralement lieu chez les rparateurs indpendants. Ainsi, pour dcrire lensemble des phases de la rparation, nous nous intresserons successivement la phase de diagnostic, la ngociation sur les enjeux de la rparation qui se noue entre le rparateur et le propritaire du camion et enfin, la phase de rparation elle-mme.

2.1.1. Les diagnostics

i.LapratiquedudiagnosticavantlelancementcommercialdudCi11 Un premier diagnostic restreint est ralis par les utilisateurs du vhicule. En effet, pour que le vhicule entre dans un processus de rparation, il faut que ses utilisateurs le dclarent en panne. Certains problmes techniques sont vidents, par exemple lorsque le vhicule refuse de dmarrer. Nanmoins, la majorit des problmes techniques se dclarent uniquement au travers du ressenti de son utilisateur direct : un bruit, une odeur ou une sensation inhabituelle. La reconnaissance dune panne dpend alors de la capacit du chauffeur construire des prises sur le vhicule pour dterminer son fonctionnement actuel (tat de lobjet) et le diffrencier de son fonctionnement normal (lobjet tel quil devrait tre). La reconnaissance de la panne par lentreprise dpend de la crdibilit du chauffeur mais galement de sa capacit argumenter un lien entre le problme technique et des fonctions qui sont importantes pour son entreprise, cest--dire en gnral la consommation, la vitesse, la scurit ou un risque technique plus important. Cette capacit est lie aux connaissances techniques du chauffeur. A partir de cette description, le donneur dordre de lentreprise de transport attribue une gravit la panne qui sert dterminer lurgence de la rparation et qui dpend galement des impratifs du chargeur. Lenjeux est de dterminer si le problme technique justifie larrt dune mission en cours et donc un potentiel retard de livraison ou si la mission peut continuer et, dans ce cas, la panne sera traite lorsque le chauffeur aura effectu la livraison.

Un deuxime diagnostic est effectu dans tous les ateliers de rparation. La majorit des pannes dun mme produit est rcurrente. Traditionnellement, chez tous les acteurs reprsentant loffre de rparation, le diagnostic ne posait pas problme et ntait donc pas conu comme une phase du processus de rparation. Le problme du vhicule tait alors dtermin indistinctement par les

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clients ou le rparateur. Les rparateurs, grce leur exprience, peuvent passer directement dun ressenti la dtermination des oprations effectuer. Il existe plusieurs types de pannes possibles pour un mme ressenti et les rparateurs sont des experts en ce qui concerne les actions mener pour dtailler le ressenti. Ce mode de raisonnement est le mme chez les concessionnaires, les rparateurs indpendants, les ateliers intgrs et les chauffeurs. Les points de services des marques qui rparent essentiellement des vhicules de leur constructeur sont des spcialistes de ces vhicules et connaissent les types de pannes les plus frquents, ainsi que leur mode de rsolution. La dmarche est plus dlicate pour les rparateurs confronts diffrentes marques de vhicule, mais la majorit des pannes est commune lensemble des camions, permettant ainsi la mise en place dun mme mode de raisonnement. Lexprience dans ce domaine est acquise au travers des anecdotes sur les pannes passes qui associent un type de ressenti avec les oprations effectues. Le diagnostic effectu chez les rparateurs en France saute une tape logique de raisonnement : en effet on passe directement du ressenti aux oprations effectuer sans sinterroger sur la nature et la cause du problme.

Dans les points de services Renault Trucks, le diagnostic saute deux tapes logiques. Dans les points de services que nous avons visits, les rparateurs passaient directement du ressenti du client un organe dfectueux remplacer. Comme pour lensemble des autres rparateurs, le premier saut logique est quils ne passent pas ncessairement par la dtermination de la nature du problme de lorgane, ni par lexplication de la cause du problme. La cause de la panne nest pas importante pour les rparateurs dans ce processus de diagnostic : il ne la recherche que lorsquil sagit de dterminer si le dfaut est d un problme de qualit du camion ou une mauvaise utilisation. Aussi, dans les concessions Renault Trucks, les rparateurs sont forms pour valuer lorigine du problme, ce qui permet de justifier le refus de la prise en charge par la garantie ou de modifier les produits et les processus en cas de problme de qualit. A ce moment, les rparateurs sont confronts deux cas : soit le ressenti permet directement de dicter un mode opratoire, soit il faut observer le composant pour savoir si lon peut le remettre en tat ou sil faut le changer. Dans les points de services Renault Trucks, les rparateurs effectuent un deuxime saut logique et ne ralisent pas cette tape : ils ne passent pas par un questionnement sur la nature de lopration mener en raison de la politique de Renault Trucks qui favorise le remplacement des pices leur remise en tat. En raison de ces sauts logiques, pour les rparateurs,

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le diagnostic nest jamais dfinitif tant que le dfaut na pas t confirm visuellement en dmontant lorgane. Cette orientation de Renault Trucks est lie la mise en place dun systme dchange standard pour la majorit des pices du vhicule. Les pices dfectueuses sont rcupres dans les points de services et sont remises en tat selon une procdure fixe (certaines parties sont changes quelle que soit lusure de la pice, dautres seulement lorsquelles sont endommages) par leur producteur et donc selon un processus industriel alors que la procdure est dite artisanale en concession. En effet, les rparateurs disent que de plus en plus dorganes ne sont pas remis en tat mais simplement changs. Lopposition entre remise en tat et change correspond plus une perception des rparateurs qu la ralit en France. En effet, ce qui est appel remise en tat est souvent le remplacement dune des pices dun organe. Le remplacement concerne lchange dun ensemble technique, la remise en tat dune structure technique lmentaire. Ce qui change, cest lchelle de la pice change plus que la nature de lintervention. La vritable remise en tat dune pice ou dun organe, sans quintervienne une nouvelle pice, est rare. Ce qui est appel remise en tat est souvent lchange dune des pices dun organe. Ce changement intervient directement sur la qualification des rparateurs puisque lorsquon change lorgane, on rduit la diversit des pannes : des pannes diffrentes sont ainsi traites de la mme manire. En quelque sorte, on loigne ainsi le rparateur de la cause de la panne et le travail de diagnostic est en ralit moins une dtection de la cause que de lorgane dfectueux. En effet, dans le processus que le constructeur franais recommande, il nest pas ncessaire de connatre le problme de la pice, ni la cause de la panne, pour la traiter mais simplement de cibler lorgane dfectueux. De plus, la possibilit de remise en tat est limite par les interdictions de dmonter certains ensembles (comme le circuit haute pression) formules par le constructeur ou les encouragements du constructeur utiliser les changes standards pour faire un bnfice sur la vente de pices. Le changement de lorgane complet est plus rentable pour la concession car il permet deffectuer les rparations plus rapidement et de faire du profit sur la vente de pices de rechange. Lchange standard est galement sens favoriser le client car la rparation est effectue plus rapidement et avec une qualit constante. Il serait galement moins coteux car la rparation des pices est ralise selon un processus industriel avec un dcoupage des tches permettant de rduire les cots. Nanmoins, dans la pratique, cet change standard augmente les cots de maintenance car lorgane est systmatiquement chang alors quil pourrait tre remis en tat ou que lon pourrait changer seulement une des pices qui le composent.

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Gnralement, comme les pannes sont rcurrentes, le diagnostic ne pose pas de problme. Le rparateur associe directement un ressenti un type dopration mener en ne prenant pas en compte la cause du ressenti. Chez Renault Trucks, cause de la politique de lchange standard, les rparateurs effectuent galement un deuxime saut logique. Ils nont pas besoin de sinterroger sur la nature de la pane ni sur sa gravit pour dduire la manire de procder. Ils remplacent presque toujours lensemble technique incrimin.

ii.LediagnosticsurlemoteurdCi11 Ce mode de raisonnement est remis en cause avec le dveloppement du dCi 11. Au moment de la commercialisation du moteur dCi 11, le diagnostic posait doublement problme. Tout dabord, ce moteur introduit de nouvelles pannes, concernant les volutions des structures issues du systme technique mcanique. En effet, chaque volution dun produit, de nouveaux problmes lis aux techniques spcifiques des produits apparaissent. Le deuxime problme poser par le diagnostic du moteur dCi 11 est li lapparition dun nouveau type de pannes dus lintroduction de structures du systme technique lectronique. Avec la norme de dpollution Euro 3 et donc le moteur dCi 11, la gestion lectronique des fonctions du moteur a t introduite. Llectronique appartient un systme technique diffrent que les autres structures techniques du moteur. Vis--vis de la mcanique, sa spcificit est que son fonctionnement nest pas visible lil nu. La cause dune panne est donc plus difficile dtecter.

Pour rpondre cette apparition de nouvelles pannes (systme technique mcanique) et dun nouveau type de pannes (systme technique lectronique) que les rparateurs ne savaient pas traiter, Renault Trucks a tabli une phase prliminaire en recourant au vocabulaire mdical : le diagnostic. Pour des raisons de commodit, nous avons utilis ce terme pour dcrire les processus de dtermination de la panne dans lensemble des ateliers de rparation. Nanmoins, dans la plupart des cas, la dtection de la panne nest pas instaure comme une phase part de la procdure. De plus, si le terme diagnostic est utilis, contrairement la procdure dans les points de services Renault Trucks, la mtaphore mdicale nest pas pousse plus loin. Le constructeur a mis en place une distinction, dans le processus propos aux points de service, entre les symptmes et le problme lui-mme qui taient jusqualors confondus. De plus, Renault Trucks a mis en place une formation spcifique et cr des spcialistes de cette phase : les spcialistes diagnostic rparation

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(SDR). Le constructeur a galement mis en place un outils leur disposition : la balise de diagnostic. Nous traiterons tout dabord de la manire dont le constructeur franais et ses points de services ont rpondu ces nouvelles pannes et ce nouveau type de panne puis des consquences que cela a eu sur les autres rparateurs.

LesrparateursRenaultTrucks

Lesnouvellespannes(systmetechniquemcanique)

En cas de nouvelles pannes, on peut diffrencier deux possibilits. Soit le ressenti client permet directement de dtecter la panne lorsque lorgane dfectueux est producteur du ressenti. Soit lorgane dfectueux influe sur un autre qui, a son tour, est producteur de ressenti. Dans ce cas, il faut comprendre la cause du ressenti pour dterminer lorgane concern. Le rparateur ne sait a priori pas dans quel cas il se trouve et la raction gnrale est de traiter la panne comme sil sagissait dun problme du premier type cest--dire lorsque lorgane dfectueux est producteur du ressenti. Le rparateur regarde alors si cet organe est dtrior. Sil dtecte un problme, il va la changer puis vrifier si le ressenti est toujours prsent. Le rparateur choisit cette option malgr le risque que le problme de lorgane soit caus par un organe tiers. Si la cause de la panne nest pas lorgane directement responsable du ressenti, le vhicule va probablement connatre une nouvelle fois la mme panne. Les rparateurs essaieront alors de chercher une autre cause de la panne jusqu ce que le vhicule ne revienne plus latelier. Les rparateurs peuvent alors associer le ressenti du client avec la dernire opration effectue. Ce qui compte alors, cest la circulation de linformation concernant la nouvelle procdure de rparation dans le groupe des rparateurs. Celle-ci est assure informellement durant les pauses pendant lesquelles les rparateurs changent leurs expriences et les difficults rencontres pendant une rparation. De plus, ces derniers sentraident quasi-systmatique en cas de problme lors dun diagnostic. Ce processus permet aux rparateurs de conserver leur mode de raisonnement associant directement un ressenti avec une opration effectuer.

Le projet de Renault Trucks, en mettant en place une phase de diagnostic, tait de promouvoir un raisonnement dductif permettant de trouver la panne en rflchissant la nature du problme qui

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pourrait causer le ressenti du client. Le spcialiste du diagnostic remonterait ainsi directement la cause du problme, vitant de traiter seulement un des effets secondaires du problme principal. En ralit, le dcoupage des tches dans les points de services ayant des SDR, qui doivent galement raliser la rparation de pannes, a empch la mise en place de vritables spcialistes du diagnostic. Par manque de temps, le SDR ne met pas en place un raisonnement dductif. Il commence gnralement par dterminer lorigine de la panne empiriquement en observant le fonctionnement ou en dmontant le vhicule. Dans un second temps, il essaie de trouver un lien entre les dfauts constats et le ressenti du client. Quand il trouve une cause possible pour le problme, il arrte son raisonnement sans sinterroger sur des alternatives. Malgr la mise en place dune phase de diagnostic et de spcialistes, le mode de fonctionnement dans les ateliers de Renault Trucks reste largement empirique. La seule diffrence entre le raisonnement du SDR et celui des autres rparateurs est quune fois le dfaut constat, le premier cherche systmatiquement trouver une explication la panne. Le raisonnement est construit par un processus dessai et erreurs , les rparateurs testant diffrentes solutions jusqu ce que le ressenti disparaisse. Par la suite, la dernire solution est conserv et applique chaque fois quil se produit le mme type de ressenti.

Lenouveautypedepannes(systmetechniquellectronique)

Avec le moteur dCi 11 apparat un nouveau type de panne li lintroduction de llectronique. En cas de problme lectronique, les rparateurs ont recours la balise de diagnostic car la spcificit de llectronique est que son fonctionnement nest pas visible. La balise est un outil pour compenser le manque de visibilit du fonctionnement de llectronique, elle propose une procdure pour chaque type de problme quelle dtecte. Une fois le code de panne dtermin par la balise, le rparateur est sens suivre les oprations prescrites par la balise. En effet, les codes pannes ne sont pas organiss par type de panne mais par organe sur lequel le calculateur dtecte un problme. Il existe plusieurs pannes possibles pour un mme code. Par exemple, nous avons assist au dfaut MID 144 - PID 84 - FMI 14. Le code MID 144 correspond un dfaut dtect par le calculateur ECU vhicule. PID 84 correspond un problme li la vitesse du vhicule. FMI est le code dfaut. FMI 14 est le code correspondant aux instructions spciales. Il existe une dizaine de raisons qui ont pu causer cette panne : vitesse de roulage suprieure celle indique par le calculateur, signaux mis par les capteurs de vitesses diffrents pour les diffrentes roues, dfaut dun capteur, mauvais positionnement dun capteur, problme sur la roue dente laquelle le capteur se rfre pour calculer la vitesse, interfrence due une mauvaise isolation des cbles 460

Si la balise indique un organe dfectueux, les rparateurs changent alors la pice concerne. En cas de multiples causes possibles, ce passage nest pas direct et les rparateurs ne prennent pas toutes les causes possibles en compte car la comprhension des instructions de la balise est difficile. Le texte est long, les pices sont dsignes par leur rfrence technique (que les rparateurs ignorent le plus souvent) et non leur nom commun (le capteur pour la vitesse est appele composant C056). Les explications utilisent un langage de spcialiste de llectronique et de linformatique. Le rparateur effectue une lecture rapide de lensemble du texte et essaie dtablir un diagnostic en faisant une traduction du problme en termes concrets. Il ajoute, aux causes proposes par la balise, celles quil voit par rapport son interprtation du problme en termes concrets. Les rparateurs examinent les causes une par une selon un ordre prcis. Ils vont privilgier les causes physiques du problme, celles quils peuvent vrifier visuellement. En cas dchec, ils tudieront galement les causes invisibles mais dtectables (court-circuit, interfrence) laide doutils classiques (voltmtre). En cas dchec de ces procdures, les rparateurs nhsiteront pas abandonner la rparation, surtout si ce qui a amen la venue du vhicule la concession est un signal lumineux sur le tableau de bord et sil ny a pas de ressenti la conduite. En effet, la validation du diagnostic pour les aspects purement lectroniques, se fait lorsque le dfaut disparat de lafficheur de la balise : il faut donc procder la rparation avant de savoir si celle-ci sera efficace alors que pour les problmes dordre physique, on peut valider le diagnostic avant de rparer. Il arrive que les rparateurs ne trouvent pas la raison dune panne. Dans ce cas, ils font appel lassistance technique du constructeur. Linvisibilit de llectronique empche de vrifier le diagnostic par lobservation du moteur. L encore, Renault Trucks pensait rpondre ce problme en mettant en place les SDR, la balise et en prnant un raisonnement dductif. En ralit, le fonctionnement reste partiellement inductif puisque les SDR cherchent une cause possible de la panne qui puisse expliquer le ressenti client et les dgradations constates et cherchent la valider en changeant la pice selon une processus dessais et derreurs . Avec lintroduction de llectronique dans les moteurs, le diagnostic ne peut plus tre confirm visuellement. En effet, les dfauts lectroniques ne laissent souvent pas de trace. En cas de problme lectronique, le premier rflexe des rparateurs est de vrifier que ce problme nest pas caus par un lment physique ou mcanique (dfaillance dun capteur ou dun organe li). A dfaut de pouvoir faire une vrification visuelle, le diagnostic est donc confirm uniquement lorsque le symptme de la panne a disparu.

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LaroutinisationdudiagnosticdudCi11

Aprs une premire priode dincertitude due larrive de nouveaux types de pannes lies aux nouvelles techniques du moteur dCi 11, les rparateurs ont repr les pannes lectroniques les plus courantes par rapport leurs symptmes et leurs appliquent toujours la mme rponse. On retombe donc dans un mode de fonctionnement qui saute ltape logique de la cause de la panne en passant directement dun symptme une opration effectuer. Malgr la volont de Renault Trucks dinstaurer, avec les SDR et la balise, un nouveau mode de fonctionnement incluant un diagnostic en terme dorganes dfectueux pour chaque panne, la manire de fonctionner est reste la mme. La balise est utilise comme une source de symptme et non comme un outils de diagnostic. Elle permet alors de spcifier le ressenti du client. Les rparateurs associent un type dopration chaque code de la balise et nutilisent pas ses fonctions danalyse de la panne. Lorsque les rparateurs ont dj rencontr le mme type de panne dtect par la balise sur le mme type de moteur, ils ne consultent pas la procdure propose par la balise mais agissent comme si la panne tait identique, alors quun mme code dfaut ne signifie pas forcment une mme panne mais plutt le mme symptme du point de vue lectronique. Les rparateurs sont devenus des utilisateurs spcialiss du logiciel de diagnostic : ils nen connaissent pas toutes les possibilits mais sont capables den tirer des informations sur le vhicule. Pour y accder, ils utilisent toujours le mme chemin, ce qui oblige toujours passer par le menu principal. En ce qui concerne le diagnostic de la panne, ils sont capables de reprer rapidement ce qui relve dune faute de pilotage (surrgime). Ceci permet au constructeur de justifier un refus en cas de demande de prise en charge des rparations par la garantie. Pour les pannes lectroniques, les rparateurs disposent galement dun ensemble de trucs quils appliquent indistinctement toutes les pannes dlectronique. Le rparateur peut par exemple mettre hors tension les calculateurs du vhicule comme on redmarre un ordinateur qui a des problmes. Sur une des pannes dont nous avons t tmoin, le rparateur a nettoy les connectiques dun calculateur (ce qui ntait pas cit dans le diagnostic de la balise) parce quil avait dj rencontr un certain nombre de problmes lectroniques ayant pour origine la mauvaise isolation leau de ce calculateur situ sous le vhicule et qui peut donc tre arros en cas de pluie.

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Lesautresrparateurs Les nouvelles pannes lies au dCi 11 nont pas provoqu de changement dans le fonctionnement des autres rparateurs. Une fois les pannes les plus courantes reconnues, le raisonnement du diagnostic est rest le mme, associant directement ressenti et actions conduire. Les nouveaux types de pannes lis la gestion lectronique du fonctionnement du moteur ont eu des consquences plus importantes. Lintroduction de llectronique comme mode de gestion de pilotage du moteur ne pose pas problme en soi, llectricit tant une branche importante de la rparation des vhicules. Nanmoins, il nest pas possible dintervenir sur les calculateurs sans un logiciel spcialis qui nest disponible que sur les balises. Sans la balise de Renault Trucks, de nombreux facteurs deviennent impossibles rgler. Dans le cas de la rparation, la modification des comportements tient plus lintroduction de cet outil spcifique quau choix dune technique. La balise est rapidement devenue clbre dans le monde du transport. Elle fait de la gestion lectronique du moteur une vritable bote noire . En effet, bien quil soit thoriquement possible de dtecter une panne sans recourir la balise, en effectuant des mesures diffrents points du circuit lectrique, cette pratique na presque jamais t applique. Comme nous lavons vu, la balise devient productrice des symptmes dans le cadre de la routinisation des problmes lectroniques du moteur. Ainsi, sans la balise, les diffrents acteurs de la rparation ne sont plus capables de spcifier le symptme et donc de savoir quelles sont les oprations mener. La rsolution des problmes lectronique ayant tout dabord t rsolue grce au recours la balise, il nexiste pas dautres procdures pour spcifier un symptme. Face cette volution, les acteurs qui ne disposent pas de balises se sentent impuissants vis--vis de ce type de pannes. Ils affirment quil est impossible de les rparer sans balise car, dans leur mode de fonctionnement habituel qui associe une rparation un symptme, il faut avoir lexprience de la manire de rparer la panne. Nanmoins, si les autres acteurs de la rparation ont choisi de ne pas investir dans achat de la balise ou de crer leur propre exprience de ralisation dun diagnostic indpendamment de la balise, cest galement parce que cette volution technique se produit en mme temps que certaines modifications de leurs stratgies de rparation. Ils se sont majoritairement tourns vers la maintenance et la rparation des pannes les plus courantes qui concernent des structures issues du systme technique mcanique.

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iii.Diagnosticetsavoirfairedesrparateurs Avant la commercialisation du dCi 11, la dtection de la nature du problme et de sa cause (par opposition au diagnostic de lorgane dfectueux) tait considre comme le savoir-faire du rparateur. Il sagissait de reconstituer mentalement un schma du fonctionnement du moteur pour imaginer les causes possibles dun symptme en remontant la chane de causalit et les interactions entre les pices. Ce diagnostic tait souvent au centre des discussions de groupe pendant les pauses. Les employs soumettaient au groupe leurs problmes et racontaient quelle tait leurs causes. Les rparateurs dnoncent la situation actuelle qui remet en cause ce savoir-faire. Avec laugmentation de la cadence de rparation, ils doivent faire limpasse sur les causes de la panne en associant directement un ressenti avec un type de problme technique. La politique dchange standard renforce cette tendance, les rparateurs cherchant uniquement lorgane responsable du ressenti pour le remplacer. Avec llectronique, ce type de raisonnement devient galement plus difficile en raison de linvisibilit du fonctionnement. Les rparateurs les plus anciens disent regretter ce changement mais admettent aussi que cela rend le diagnostic plus simple et les rparations moins pnibles. Les calculateurs sont de vritables botes noires et les rparateurs (mme ceux qui ont t forms comme les SDR) ne sont pas capables de se reprsenter la manire dont ils traitent linformation. Les seules parties sur lesquelles ils peuvent intervenir sont la prise dinformation et la restitution dordre pour piloter les organes. Le diagnostic est galement la partie du travail lors de laquelle le rparateur prend des risques puisquil engage un certain nombre dactions dont le temps sera factur au client mme en cas derreur. Lacceptation des processus proposs par Renault Trucks, notamment de lchange standard, sexplique donc par la rduction de cette prise de risque. Ainsi, les rparateurs les plus jeunes semblent saccommoder de ne faire que ce quon leur dit sans engager leur responsabilit sur le diagnostic.

2.1.2. Construction des objets intermdiaires dans un rseau sociotechnique : rparation prventive et instauration dune traduction unilatrale

Dans les points de services de Renault Trucks, un rseau qui intgre le rceptionnaire, le chauffeur ayant amen le camion et les rparateurs se constitue autour du diagnostic tabli par le rparateur. Dans le cas dune panne inconnue, le reprsentant du client est invit auprs du camion et suit

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toutes les tapes de construction du diagnostic, bien que son avis sur le problme technique soit en fait ignor. La ngociation a alors lieu chaque fois quune hypothse en ce qui concerne la cause du problme est formule. Dans une certaine mesure, les dbats dans les points de services de Renault Trucks portent sur la possibilit de remettre en tat la pice et non de la changer. Nanmoins, en raison de la politique du constructeur qui favorise lchange standard, cette demande rcurrente des clients nest que rarement mise en pratique. Il arrive donc que certains clients en fassent la demande mais celle-ci est presque toujours refuse, sauf pour des rparations ayant un cot important et concernant des clients considrs comme majeurs. Lenjeu majeur de la constitution de ce rseau sociotechnique est la dtermination des pannes traiter. Laprs-vente reprsente la source de revenu de la concession la plus importante. En effet, en raison de la concurrence entre les marques, les ventes se font sans marge, voire perte, et les concessions tentent de compenser le manque gagner par le service aprs-vente. Le constructeur essaie de promouvoir une dmarche de rparation prventive vis--vis de ces clients, cest-dire de proposer des rparations additionnelles, lors du passage du vhicule dans la concession, pour prvenir des pannes ventuelles plus importantes. De manire gnrale, il est frquent que le rparateur se rende compte dautres problmes lorsquil dmonte des pices. Cette insistance sur la rparation prventive correspond galement la responsabilit lgale de la concession qui peut tre poursuivie si un vhicule dangereux sort de son atelier. En pratique, ces rparations supplmentaires sont critiques par les clients et donnent lieu des ngociations. Avant la mise en place de lentretien prventif , la dtermination des pannes traiter se jouait dans le rseau par la construction de deux objets intermdiaires. En effet, il sagit de construire des consensus entre les reprsentations du client et des rparateurs sur le fonctionnement du vhicule en train dtre rpar (objet intermdiaire de ltat actuel) et dautre part sur le vhicule tel quil devrait tre (objet intermdiaire de ltat normal). Les diffrences entre ces deux objets intermdiaires dictaient alors les oprations effectuer. Deux changements majeurs sont venus perturber le processus de construction des objets intermdiaires dans les points de services du constructeur franais : lintroduction dune phase de diagnostic et lobjectivation des prises utilises par les rparateurs.

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i.Lintroductiondelaphasediagnostic:lareprsentationprofanedu transporteursurltatactuelduvhicule Le premier est li la mise en place dune phase de diagnostic par Renault Trucks. Le constructeur renvoie les transporteurs un rle de profane puisque que lon attend de lui seulement un ressenti, autant que possible dbarrass de toute expertise technique. Ainsi, lorsquun chauffeur en arrivant la concession dcrit la cause du problme et non son ressenti, les rparateurs sont critiques son gard et lobligent dcrire les symptmes. Ils remettent en cause sa reprsentation de lobjet technique et les prises quil a construit pour lvaluer. Le symptme peut tre un ressenti pendant la conduite (un bruit, une odeur, une vibration, un manque de puissance), un lment visuel (une fuite) ou encore un lment signal par lordinateur de bord. Pour les rparateurs, cette volution est justifie par la baisse des connaissances techniques des chauffeurs. Lvolution du secteur du transport fait du chauffeur un professionnel de la conduite et lloigne de laspect technique. La diminution du nombre dinterventions des chauffeurs sur leur vhicule sexplique par la croissance de la diffrence entre la complexit des vhicules et la connaissance quen ont les chauffeurs. Enfin, en raison du dcouplage entre le chauffeur et son camion, ce nest pas toujours le chauffeur qui conduit le camion qui lamne pour la rparation, ce qui fait que le descriptif de la panne est parfois sommaire. Les reprsentations des transporteurs ou des chauffeurs en ce qui concerne ltat du vhicule sont donc moins souvent exprimes en termes techniques que sous la forme dun ressenti pendant lutilisation. Du fait de lvolution de la procdure Renault Trucks (cration de la phase de diagnostic) paralllement une augmentation de la complexit technique des vhicules et une baisse de comptence des chauffeurs dans ce domaine, la reprsentation du transporteur ou de son chauffeur sur ltat du vhicule nest dsormais plus prise en compte pour la constitution de lobjet intermdiaire de ltat du moteur. Ce dernier est donc constitu par la reprsentation quen a le rparateur au travers son expertise technique. Ce dernier traduit le ressenti la conduite qui est exprim par lutilisateur sous la forme dun problme technique. Les rparateurs jouent alors le rle de seuls porte-parole de lobjet technique et insistent sur la ncessit des rparations. Le client, au travers de son porte-parole qui est le plus souvent un chauffeur, essaie de limiter le nombre de rparations celles qui sont strictement ncessaires. Nanmoins, en venant la concession, le client accepte implicitement le dcoupage entre expert et profane mis en place par le constructeur et soppose rarement lexpertise du rparateur. La ngociation entre les reprsentations de lobjet du constructeur et du transporteur qui sengage est limite. Le constructeur estime que seul ses

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rparateurs sont capables de juger ltat de lobjet matriel, bloquant toute ngociation sur lobjet intermdiaire dfinissant ltat actuel de lobjet.

ii.Objectivationdesprisesetimpositiondelareprsentationduconstructeursur ltatnormaldelobjettechnique Le second changement venant modifier les manires dtablir les objets intermdiaires est la volont de Renault Trucks dobjectiver les prises pour juger de ltat de lobjet matriel et les actions de rparation mener. Ainsi, le constructeur a mis au point une fiche de contrle prventif faisant la liste de tous les lments vrifier normalement aprs chaque OR. Le processus dobjectivation des prises est son dbut, aussi ne sont concernes que les pannes qui peuvent tre directement dtectables lil nu. La formation des SDR pousse cette logique plus loin en dfinissant les caractristiques techniques que lobjet technique doit avoir en sortant de la concession. Ces prises objectives, associes des oprations de rparation, formalisent la reprsentation que les rparateurs ont de lobjet tel quil devrait tre. Elles limitent alors les ngociations avec les clients lors de la construction de lobjet intermdiaire. Ds lors, la ngociation porte seulement sur les aspects du vhicule qui ne sont pas couverts par les reprsentions de lobjet du constructeur et certains aspects de ce dernier que les rparateurs acceptent de remettre en cause. Cette volont du constructeur dimposer sa reprsentation de ltat normal de lobjet est mal vcue par les transporteurs. En effet, chez le transporteur, un premier diagnostic tait ralis pour dterminer si le vhicule est en panne et lurgence de celle-ci. Une reprsentation de l'objet dfinissant le fonctionnement normal du vhicule tait construite par les transporteurs. Ces derniers nacceptent donc gnralement pas limposition de cet aspect par les rparateurs du constructeur. Par ailleurs, les ngociation dans les points de services de la marque est souvent conflictuelle car les deux parties nont pas la mme dfinition de ce que doit tre lobjet technique en bon tat . Pour Renault Trucks, lobjet technique en bon tat tend vers lobjet technique la sortie de lusine, cest-dire lobjet en tat de fonctionnement optimal . A loppos, pour les transporteurs, lobjet technique en bon tat tend tre un objet technique pouvant fonctionner correctement . Ainsi, il est frquent que les rparateurs, qui reprsentent le constructeur, et le transporteur sopposent sur des rparations pouvant rtablir les performances du moteur telles quelles taient lorigine, ce que le transporteur ne juge pas utile car il considre le fonctionnement actuel du vhicule comme tant acceptable. Dans cette ngociation, il sagit pour les deux parties de construire un objet

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intermdiaire sur ce quest un fonctionnement acceptable qui permettra de dvelopper un objet intermdiaire commun sur lobjet technique en bon tat.

Lopposition ne pouvant avoir lieu au sujet de lexpertise de ltat du vhicule et tant limite par largumentaire du constructeur sur lobjet intermdiaire concernant la dfinition de lobjet fonctionnant correctement, le client a souvent recours des raisons annexes que les rparateurs ont beau jeu de dcrire comme de la mauvaise foi . Pour sopposer aux rparations additionnelles, les clients doivent prtexter un manque de temps ou affirmer quils vont effectuer la rparation euxmmes. Le rceptionnaire joue alors le rle de conciliateur en essayant de faciliter la mise en place dun consensus. En cas dabsence de reprsentant du client, cest lui qui endosse ce rle en contactant ce dernier par tlphone et en essayant de ngocier avec les rparateurs la diminution du nombre de rparations.

Le constructeur, dans ses points de rparations, essaie dimposer une traduction unilatrale des objets intermdiaires comme dans le cas de la vente des vhicules des transporteurs en compte propres. Il a impos ses rparateurs comme les seuls capables de juger ltat de lobjet technique. Ce premier aspect est relativement bien accept par les transporteurs tant donne la complexit croissante des objets techniques et la baisse de leur comptence technique. De plus, lobjectivation des prises et la formalisation des oprations de rparation entranent un processus similaire en ce qui concerne lobjet intermdiaire dfinissant lobjet tel quil devrait tre. Ce deuxime aspect est mal vcu par les transporteurs qui disposent de capacit de construire dune reprsentation diffrente de celle du constructeur. Pour les autres acteurs de la rparation, le processus de ngociation est moins difficile. Il est plus limit dans le cas des rparateurs indpendants qui, contrairement aux rparateurs de la marque, ne peuvent pas revendiquer dtenir la vrit sur les besoins propres du vhicule du fait de leur lien avec le constructeur. Leur niveau dexpertise se situe sur lensemble des vhicules et pour tablir leur expertise, ils doivent prendre leur distance vis--vis des consignes des marques. De mme la ngociation est limite dans le cas des ateliers intgrs ou des chauffeurs effectuant les rparations car, pour ces derniers, le propritaire du camion est leur employeur. Des conflits peuvent nanmoins voir le jour dans lopposition entre la ncessit deffectuer une rparation dun problme jug dangereux par un chauffeur ou un rparateur de latelier intgr et la volont de leurs dirigeants de rduire les cots de maintenance.

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2.1.3.La ralisation de la rparation

i.LeprocessusderparationdanslespointsdeservicesRenaultTrucks La rparation est aujourd'hui majoritairement ralise en remplaant les pices dfectueuses. Pour un ordre de rparation mcanique, une fois le diagnostic confirm, il sagit de dmonter la pice et de la remplacer. Lopposition entre remise en tat et change correspond plus une perception des rparateurs qu une diffrence de procdure. Ce qui est en jeu, cest lchelle de la pice change et la diminution de la complexit de raisonnement en ce qui concerne le diagnostic. En ce qui concerne la rparation, les rparateurs dnoncent la fin des mcanos capables de rparer des vhicules en utilisant le systme D . Cette orientation vers lchange standard est avant tout une simplification du travail, ce qui explique que les rparateurs, malgr leur opposition de principe, appliquent la politique dans leur travail quotidien.

Rparationetpicesderechange Le rparateur doit sassurer de la disponibilit des pices en magasin. En cas de non disponibilit, il doit alors se renseigner sur lurgence du travail de rparation et dcider sil commande la pice en mode normal ou en mode urgence. La principale difficult de la rparation est alors de se souvenir de lordre pour remonter la pice. Les organes que les rparateurs changent sont souvent dans des kits quil faut assembler.

Lesprocduresderparation Dans certains points de service, les grandes tapes mener pour la rparation sont imprimes avec lOR. Dans dautres points de service, il nexiste aucune procdure dcrivant le travail effectuer pour la rparation. Seules les notes techniques publies par le constructeur sont disponibles pour les rparateurs. Nanmoins, elles sont ranges dans des classeurs (par date de publication et par organe) sans index et leur nombre empche finalement toute consultation. Les fiches sont seulement consultes au moment de leur publication aprs la dtection dun dfaut. En ralit, il y a finalement peu de diffrences entre les deux cas car, mme lorsque la procdure nest pas explicite, les pannes tant le plus souvent rcurrentes, les rparateurs connaissent les procdures mener sans avoir besoin de consulter les guides.

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LespannesdumoteurdCi11 En ce qui concerne le moteur dCi 11, les pannes portent principalement sur des organes de lenvironnement (dmarreur, compresseur, alternateur) et la procdure consiste alors changer lensemble de lorgane. Les pannes du moteur lui-mme sont plus rares et souvent plus srieuses. Les plus frquentes concernent les injecteurs qui se bloquent et quil faut remplacer. A lexception de cette panne, dans tous les points de services que nous avons visits, en cas de problme srieux, le moteur nest pas rpar mais chang selon la procdure dchange standard. En effet, intervenir sur le moteur mme suppose de devoir le dposer , cest--dire le sortir du vhicule et de le mettre nu , cest--dire denlever les organes denvironnement. Cette procdure pose problme cause des rglages du moteur qui sont devenus plus prcis en raison des normes de dpollution. En modifiant ainsi le moteur, les rglages sont changs et la concession ne peut plus garantir ni le respect des normes de pollution ni les performances du moteur au niveau de la puissance et de la consommation. Pour avoir cette garantie, il faudrait avoir quip les points de services de cellules de test des moteurs, ce qui na pas t fait en raison de lorientation de la marque vers lchange standard. Seule une remise en tat des units cylindre taient envisage par les rparateurs que nous avons interrogs car il suffit de dposer la culasse, de tarauder les anciennes chemises pour les remplacer par les nouvelles, ce qui modifie peu les rglages. Nanmoins, il faut alors que le devis de remise en tat ne dpasse pas le cot de lchange et que le moteur ait un nombre de kilomtres suffisamment bas ou que son propritaire souhaite encore garder le vhicule pour une dure suffisante.

ii.Larparationparlesautresacteurs Nous avons vu que les difficults lies la mise en place de la gestion lectronique du moteur avaient remis en cause la capacit des acteurs intervenir sur ce type de panne, lexception des concessionnaires de Renault Trucks. En raction ces difficults, les autres acteurs de la rparation ont adopt diffrentes stratgies. Les acteurs spcialiss dans la rparation (atelier intgrs, points de services dautres marques et rparateurs indpendants), en raison du cot de linvestissement matriel (achat de la balise) et de la formation, ont gnralement choisi de dlguer ce nouveau type de panne aux points de services de la marque. Ce dcoupage nest pas nouveau pour les ateliers intgrs, car comme nous lavons vu, ils avaient lhabitude denvoyer aux points de services de la marque les pannes quils navaient pas les moyens 470

de rparer. Nanmoins, dsormais, la part des pannes quils ne sont pas en mesure de rparer augmente, ce qui diminue leur rentabilit. Les transporteurs disposant de flottes rduites ou moyennes avaient jusqualors intrt crer un atelier intgr. Aujourd'hui, seules les grandes flottes maintiennent cette activit. Beaucoup de transporteurs ont externalis leurs activits de rparation, transformant leur atelier intgr en rparateur indpendant pour augmenter le nombre de vhicules quils rparent et assurer la rentabilit de cette activit. En ce qui concerne les points de services des autres marques, le nombre de vhicules Renault Trucks quelles rparent est trop faible pour justifier le cot de la formation. Les rparateurs indpendants se sont eux majoritairement spcialiss vers les problmes les plus courants des vhicules, laissant ainsi les pannes plus rares et plus difficiles rparer, telles que celles lies llectronique, aux points de services des marques. En ce qui concerne les chauffeurs qui, bien que ntant pas spcialiss dans la rparation, effectuaient une partie de cette tche, leur activit a t recentre sur la conduite. Lintroduction de llectronique dans les camions et le manque de matriel ne sont pas suffisants pour expliquer les changements du rle du chauffeur. De nombreuses pices que les chauffeurs disent avoir rpares dans le pass nont pas t remplaces par des systmes lectroniques. Par exemple, dsormais, la plupart des chauffeurs ne changent plus leurs roues en cas de crevaison. Avec les pressions conomiques, le secteur du transport routier soriente vers la recherche de gains de productivit. En ce qui concerne le rle du chauffeur, les consquences se font sentir sous la forme dune division du travail : les chauffeurs sont redfinis comme des professionnels de la conduite. Ils ne participent plus la maintenance et beaucoup disent ne plus jamais intervenir sur le vhicule en cas de panne. Il faut galement noter que lassistance a beaucoup volu et que les vhicules peuvent souvent tre dpanns rapidement, tout moment du jour et de la nuit. Il est parfois plus efficace de faire appel lassistance que de rparer la panne soi-mme. Il est aujourd'hui rare que les autres acteurs de la rparation interviennent sur le moteur en raison des difficults du diagnostic et des changements de leur stratgie. Ils limitent alors leurs interventions au remplacement dorganes de lenvironnement du moteur.

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2.2.La maintenance : construction a priori dun objet intermdiaire modifi dans la pratique

La maintenance pose moins de problmes. Tout dabord, les actions mener sont bien dtermines et gnralement respectes par les transporteurs. On observe une diminution des carts entre les recommandations du constructeur et les pratiques des transporteurs en terme de maintenance. Lintervalle entre deux maintenances tant un argument de vente et un signe de la qualit des vhicules, les constructeurs tendent lallonger rpondant ainsi aux souhaits des transporteurs qui acceptent dautant mieux de lappliquer. De plus, la non ralisation dune maintenance rgulire est une condition qui permet aux constructeurs de refuser la prise en charge dune rparation dans le cadre de la garantie. Les transporteurs ont donc intrt suivre les conseils des constructeurs, au moins pendant la priode de garantie. Si la maintenance pose moins de problme, cest galement parce que les actions mener sont techniquement moins difficiles : il sagit essentiellement de filtres changer et dhuile renouveler. En ce qui concerne les intervalles de maintenance, dans tous les projets de nouveaux produits de Renault Trucks, un objectif est fix par le service commercial en fonction des offres des concurrents, ds les pr-requis. Lquipe projet principalement doit mettre en place des actions pour rpondre laugmentation du nombre de kilomtres entre deux maintenances. Les moyens utiliss traditionnellement pour cet objectif sont damliorer la qualit de lhuile (viscosit et rsistance la chaleur), des filtres ou de la combustion dans le cylindre pour moins polluer lhuile moteur. En ce qui concerne le dCi 11, lquipe projet a introduit une rupture importante : prendre en compte lactivit des utilisateurs du vhicule pour adapter lintervalle entre deux maintenances. Il est possible dapporter un problme technique des solutions qui ne passent pas par le dveloppement dun objet matriel. Lquipe projet a diffrenci des modes dusage pour pouvoir annoncer une augmentation de lintervalle de maintenance sur les activits qui sollicitent moins le moteur et dont lhuile peut tre change moins souvent. Pour les vhicules quips de dCi 11, Renault Trucks propose donc deux dmarches : le calcul de la frquence de la maintenance par le calculateur selon lactivit relle du vhicule, nomm maintenance prdictive , ou le calcul a priori des intervalles selon le type dactivit. La deuxime option est encore majoritairement choisie par les transporteurs qui ne font pas confiance au systme du calculateur. Renault Trucks distingue deux types de maintenances : les maintenances normales (qui comprennent le renouvellement des graisses, de lhuile moteur et des filtres huile et gasoil) et les maintenances majeures (qui comprennent les

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oprations de la maintenance normale auxquelles sajoute le changement de lhuile de la bote de vitesse, de lhuile de laxe et du filtre air). Pour un Premium en activit normale, cest--dire roulant uniquement sur route et majoritairement sur des autoroutes et en utilisant les huiles recommandes par le constructeur, il faut raliser une maintenance normale tous les 20 000 kilomtres et une maintenance importante tous les 80 000 kilomtres. Le processus de la maintenance ne correspond pas celui de la rparation. En effet, la maintenance est vue en Europe comme une activit prventive, les intervalles sont dcids a priori pendant linnovation. Elle ne fait pas intervenir un couple dobjets intermdiaires. Le processus commence par la mise en place dun objectif dans les pr-requis en terme dintervalle, puis par la proposition de solutions techniques (huile, filtre et combustion) ou non (distinction des usages) qui sont testes par la suite et ventuellement modifies. La reprsentation de l'objet qui prside aux oprations de maintenance a donc t mise au point avant larriv de lobjet technique dans latelier.

Dans les points de services Renault Trucks, la ngociation autour de la maintenance est limite. En effet, les rparateurs des points de services sont les spcialistes dune marque. Ils prtendent connatre ce qui est rellement ncessaire pour les vhicules. Leur reprsentation de l'objet et les actions de maintenance qui en dcoulent sont bases sur lobjet intermdiaire construit par le constructeur pendant linnovation. La ngociation est galement limite par lexistence de forfaits maintenance adapts aux deux types de maintenance recommands par le constructeur. Ces forfaits permettent de disposer de lensemble des oprations recommandes par le constructeur pour chaque type de maintenance un prix rduit. Les transporteurs qui font effectuer leur maintenance la concession ont donc intrt choisir lensemble des lments et non de slectionner ceux quils souhaitent. Cet aspect sajoute lopposition de certains transporteurs vis--vis de la maintenance dans les points de services car certains lments contenus dans le forfait ne sont pas essentiels, par exemple lajout de liquide lave-glace. Encore une fois dans les concessions de Renault Trucks, ce qui prvaut est lobjet intermdiaire dfini par le constructeur a priori et il nest pas fait de place pour que le transporteur puisse ngocier en fonction de ses propres reprsentations de lobjet technique. Cette stratgie du constructeur est mal vcue par les transporteurs, notamment en compte pour autrui, qui par leur exprience pensent pouvoir juger ce qui est ncessaire pour la maintenance. Ces transporteurs vitent alors de raliser la maintenance dans les points de services des marques avec qui les ngociations sont difficiles en raison de cette volont dimposer une reprsentation de l'objet. Au cours de leur utilisation des vhicules, les transporteurs construisent des reprsentations

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de l'objet diffrentes, notamment en ce qui concerne les oprations ou les intervalles de maintenance. La maintenance tant pense comme une activit prventive, elle doit tre effectue avant que ne surgissent des problmes techniques et donc sans quil nexiste de ressenti pendant lutilisation. Les transporteurs exprimentent dans leur pratique des intervalles diffrents de ceux conseills par les constructeurs ou neffectuent pas lensemble des oprations recommandes et se fient au fait que les vhicules nont pas eu dennui technique par la suite. Cette pratique permet de construire des reprsentations de l'objet qui se diffrencient progressivement de celles du constructeur. Les points de services de Renault Trucks subissent une concurrence importante des autres rparateurs en ce qui concerne la maintenance. Les chauffeurs taient de moins en moins nombreux effectuer ces oprations eux-mmes. En ce qui concerne les ateliers intgrs, lorsquils ont t maintenus, ils tendent se transformer en atelier de maintenance effectuant majoritairement ce type dactivit. Comme pour la rparation, la construction de lobjet intermdiaire est oriente par le fait que le camion appartienne lemployeur du rparateur. La dfinition des oprations mener et de leur frquence est donc avant tout dtermine par la reprsentation de l'objet du possesseur du camion, mme si les rparateurs peuvent intervenir en raison de leur expertise technique. Quant aux chauffeurs, sils interviennent, cest uniquement en mettant en avant les risques de certaines pratiques pour la scurit. Paralllement, la maintenance est le type dactivit dans lequel les rparateurs indpendants ont le plus intrt se spcialiser en raison de limportance des volumes et de la faible technicit des oprations. Dans ces ateliers, le transporteur impose sa reprsentation de lobjet en ce qui concerne les oprations de maintenance mener.

3. Conclusion : imposition dune traduction unilatrale par le constructeur et les rsistances des transporteurs
La stratgie de Renault Trucks est de se placer comme le seul tant capable de traduire ltat du vhicule en terme dopration de maintenance et de rparation. Le but est de mettre en place un mode de construction de lobjet intermdiaire qui se rapproche de la traduction unilatrale qui tait caractristique de la relation de vente aux transporteurs en compte propre. Ce processus permet en

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effet aux rparateurs dimposer leur reprsentation de lobjet construite partir de lobjet intermdiaire dfini par Renault Trucks pendant linnovation. Il sagit de renverser le rapport de force qui, jusqu prsent, tait favorable aux transporteurs en raison de limportance de loffre de service. Nanmoins, la diffrence de la vente aux transporteur en compte propre, les transporteurs disposent gnralement de reprsentations de l'objet qui se diffrencient de celles du constructeur. Ils sont capables de raliser la traduction que ce Renault Trucks revendique comme tant de sa seule comptence. Ds lors, la stratgie de Renault Trucks rencontre de fortes rsistances. En ce qui concerne la vente, un premier diagnostic est effectu chez lutilisateur du vhicule lorsque le chauffeur construit des prises permettant de diffrencier le fonctionnement actuel de lobjet technique de son fonctionnement habituel. Ce premier diagnostic est gnralement limit une valuation de la gravit du problme qui permet de dduire lurgence de la rparation. Un deuxime diagnostic est tabli par le rparateur qui cr ses propres reprsentations de ltat actuel de lobjet et de son tat normal Ce diagnostic est construit au moyen de deux sauts logiques : les rparateurs passent directement du ressenti aux oprations mener. Ils oublient de sintresser la cause du ressenti qui permet de dduire logiquement la panne partir du symptme. De mme, ils ne sintressent pas la nature et la gravit de la panne en raison de la politique dchange standard. Quelque soit leur tat, les pices incrimines sont remplaces. A lexception des pannes courantes, en raison de laugmentation de la complexit des vhicules (notamment introduction de structure issu dun nouveau systme technique : llectronique) et de lajout de nouveaux outils de rparation (la balise de Renault Trucks), les transporteurs ne disputent pas le monopole revendiqu par les rparateurs du constructeur sur la constitution de lobjet intermdiaire dfinissant de ltat actuel de lobjet. Nanmoins, la construction de lobjet intermdiaire concernant ltat normal, tel quil devrait tre est souvent lobjet de controverse. Le constructeur impose sa reprsentation en mettant en place des liens systmatiques entre un tat de lobjet et des oprations de rparation. Nanmoins, les deux acteurs du rseau sociotechnique ont une dfinition diffrente. Les rparateurs de Renault Trucks le dfinissent par rapport lobjet intermdiaire dfini pendant ltape dinnovation alors que pour les transporteurs il sagit seulement dun vhicule pouvant fonctionner sans problme. En ce qui concerne la maintenance, le processus ne passe pas par la mise en place dun couple dobjets intermdiaires, cette activit tant vcue comme prventive. Lobjet intermdiaire qui prside aux oprations de maintenance effectuer est construit avant le passage du vhicule dans latelier, pendant la phase dinnovation par lquipe projet comme un objectif atteindre. Dans le cas du moteur dCi 11, lobjectif a principalement t atteint grce une diffrenciation des modes dutilisation cest--dire sans le recours des modifications de lobjet technique. Les rparateurs

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des concessions essaient dimposer leurs clients leur reprsentation de lobjet et des oprations de maintenance qui est issue de celle du constructeur. Nanmoins, ce processus est mal accept par les transporteurs qui construisent une reprsentation de l'objet diffrente, en modifiant petit petit les recommandations du constructeur. Ces nouvelles reprsentations sont valides par le transporteur lorsque le vhicule ne rencontre pas de problme lors de son fonctionnement.

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B. La maintenance et la rparation du moteur dCi 11 en Chine

Dans cette deuxime partie, linteraction entre lobjet technique et le social sera tudi en Chine. Dans un premier temps, nous exposerons le contexte de la rparation et de la maintenance dans ce pays puis nous reviendrons sur la carrire du dCi 11.

1. Contexte de la maintenance et la rparation en Chine

Le contexte en Chine peut aussi tre reprsent par un march runissant des acteurs offrant un service et des acteurs demandeurs qui se rencontrent dans un contexte spcifique. Nous ne prsenterons pas lensemble de ce march qui est semblable au march de la vente en Chine. Nous prsenterons successivement les deux points de distinction de ce march : la diversit des acteurs de loffre de service et les stratgies de rparations ou de maintenance.

1.1.Loffre de services de la rparation et la maintenance

1.1.1. Le rseau de concessions de Dongfeng Limited

Loffre de service est tout dabord celle du constructeur. Dongfeng Limited dispose dun rseau propre en Chine qui est compos de 420 stations de rparation et de 150 distributeurs-rparateurs. Les relations entre les concessions et le constructeur sont gres par la direction march et vente . Un des services de cette direction nomme assurance de service soccupe de laprsvente. Il est compos de deux parties : services et pices de rechange. La division service regroupe un bureau de gestion du service qui gre le rseau aprs-vente, un bureau rparation, entretien et

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garantie, un centre de service client (centre dappels) et enfin un centre de formation pour le rseau. La division des pices de rechange comprend une section planning pices de rechange qui soccupe de commander la production des pices, une section ventes pices de rechange qui gre les boutiques de pices de rechange, une section marketing aprs-vente qui fait les tudes de march concernant laprs-vente et enfin un bureau technique aprs-vente qui rdige les catalogues aprs-vente. On trouve beaucoup dacteurs dans ce secteur car la rparation et la maintenance ne ncessitent pas un fort investissement en raison de la simplicit des techniques. Les lois sur la distribution automobile tant peu appliques, le constructeur gre les points de services sa convenance. Nanmoins, en raison de la taille du rseau de concessions, il est difficile pour Dongfeng Limited dexercer un contrle strict. Les recommandations pour la qualit du service sont lun des points du label service soleil et sont ingalement appliques dans les points de services que nous avons pu visiter (alors que le constructeur chinois avait opr un tri pralable). Ce faible contrle sur les pratiques daprs-vente des points de services est symbolis par la politique dachat de pices de rechange dans les points de services. En effet, Dongfeng Limited narrive pas contrler le type de pices achet par les points de services. Ces derniers nhsitent pas acheter des pices directement chez le fournisseur du constructeur, un fournisseur concurrent ou mme acheter des copies des pices de Dongfeng Limited. Cette situation sexplique galement par lambivalence du constructeur vis--vis des copies, qui favorisent la vente des vhicules en permettant aux transporteurs de rparer les vhicules moindre cot et en assurant une large diffusion des pices.

1.1.2. La phase maintenance de lquipe projet de Dongfeng Limited

Aprs la commercialisation du moteur dCi 11, Dongfeng Limited a cr une quipe charge spcifiquement de remdier aux problmes qualit rencontrs par le produit chez les transporteurs. A la diffrence de Renault Vhicules Industriels, cette quipe nest pas la continuation directe de lquipe projet et est encadre par le service garantie de lunit assurance de service . Elle nest pas charge du dveloppement du produit, qui est conduit conjointement par les services techniques des usines et lunit recherche et dveloppement . Le rle de cette unit est uniquement de rsoudre les problmes qualit du moteur. Il sagit denvoyer des spcialistes du bureau de recherche et dveloppement qui dmontent le moteur pour dterminer sil sagit dun problme de qualit, auquel il faudra apporter une solution

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en modifiant les processus de fabrication ou le produit. Le fait que ce rle soit attribu lunit qui soccupe de la garantie dans la direction des ventes du constructeur montre que leur intrt porte avant tout sur les pannes qui surviennent au dbut de lutilisation du moteur et non sur celles qui peuvent se produire moyen ou long terme. Lobjectif pour le constructeur est de limiter le cot de la garantie de ce moteur en faisant en sorte que le vhicule soit fiable au moins sur cette priode. Il sagit de dverminer le moteur, cest--dire de rgler les problmes qui se produisent au lancement du produit. Du fait du faible nombre de moteurs ayant t vendu, lquipe de la phase maintenance de Dongfeng Limited peut intervenir dans les processus de rparation du moteur alors que son homologue en France garde seulement un rle de supervision. En Chine, lquipe maintenance est galement responsable du droulement du plan de formation des points de services de la marque pour lentretien et la rparation du moteur. Dans un premier temps, ce plan prvoit quau moins un rparateur spcialiste du dCi 11 soit form et quip dune balise dans chacune des zones gographiques dfinies par la marque315. Ce plan navait pas encore t men a bien lors de notre dernire mission en Chine, six mois aprs le lancement du moteur. Les employs de Renault Trucks considrent que le constructeur chinois nest pas prt pour rparer ce moteur et interprtent ce retard comme un risque pour limage du produit. En ralit, il sagit dun mode de lancement de produit diffrent de celui de Renault Trucks. En France, chaque gnration de produit remplace lancienne alors quen Chine, elle vient sajouter aux anciennes. Au moment de son lancement, un produit dbute par des volumes bas, ce qui permet au constructeur dintervenir directement dans la rparation pour le dverminer et de faire une formation progressive des rparateurs des concessions.

1.1.3. Lassistance de Renault Trucks Dongfeng Limited

Au sujet du moteur dCi 11, loffre de service de Dongfeng Limited est galement influence par une assistance de Renault Trucks. Au moment o nous avons effectu notre dernire mission, bien que le moteur ait t commercialis depuis plus de six mois, laccord ntait toujours pas entr dans sa phase effective. Ce retard du plan dassistance vis--vis de la commercialisation du moteur montre la spcificit de la stratgie de lancement des nouveaux produits de Dongfeng Limited. Il traduit galement les problmes de ngociation entre les deux constructeurs. En effet, Dongfeng

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Pour donner une ide de la taille de ces zones, le constructeur chinois instaure en moyenne trois zones gographiques par provinces.

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Limited souhaitait avant tout que Renault Trucks effectue une formation sur la maintenance et la rparation alors que le constructeur franais cherchait fournir une activit sa filiale commerciale en Chine et son rseau de rparateurs. Le dsaccord portait donc sur la possibilit pour le rseau des points de services de Renault Trucks en Chine deffectuer les rparations sur les moteurs dCi 11 fabriqus par Dongfeng Limited. Finalement, laccord pass entre les deux constructeurs prvoit une formation des rparateurs de Dongfeng Limited par ceux de Renault Trucks, une assistance directe par lenvoi dune quipe de rparateurs des concessions de Renault Trucks en cas de problmes sur un vhicule quip du dCi 11 dans un point de services de Dongfeng Limited et, enfin, la possibilit pour les clients qui le souhaitent de faire entretenir leur moteur au sein des points de services Renault Trucks en Chine.

1.1.4. Les autres acteurs de la rparation

En ce qui concerne le service daprs-vente, les points de services de Dongfeng Limited sont confronts la concurrence de nombreux autres acteurs. En effet, en Chine, linvestissement ncessaire pour monter un atelier de rparation est assez bas. De plus, le faible niveau technique des camions fait que les comptences ncessaires pour les rparer sont largement rpandues. La spcificit de la rparation en Chine est donc le nombre important de rparateurs indpendants qui proposent des services de rparations et de maintenance pour toutes les marques de vhicule. Les vhicules du groupe Dongfeng Motor, dont Dongfeng Limited est une filiale, sont les plus rpandus avec ceux de FAW. Aussi, tous les rparateurs indpendants connaissent ces vhicules et sont capables de les rparer. Par ailleurs, en tant que premier constructeur de camion chinois, Dongfeng Motor est galement la cible de beaucoup dimitateurs, notamment pour la fabrication des pices de rechange. Nous avons vu que la prsence de ces copies donnait un avantage au constructeur chinois pour la vente de ses vhicules car cela permettait dassurer un rseau de distribution des pices bas prix. Nanmoins, ces pices posent problme en terme daprs-vente car elles rduisent les ventes du constructeur chinois et lempchent daugmenter les prix. Enfin, en Chine, la majorit des activits de maintenance et de rparation est effectue au sein des entreprises de transport. Les entreprises de transport, mme lorsquelles ont des flottes rduites, possdent un service spcialis dans la rparation et la maintenance des vhicules. Etant donn la faible complexit des vhicules, beaucoup de pannes sont galement rpares par les chauffeurs

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dans les petites entreprises ou lorsque la panne se produit au cours dune mission pour les autres entreprises.

1.2. Les stratgies de maintenance et rparation

Les grandes entreprises dEtat et les entreprises prives ralisant du transport pour compte propre ou pour compte dautrui ont souvent dimportantes capacits de maintenance (un rparateur pour deux ou trois camions). Elles ont la volont de rparer la plus grande partie des pannes et deffectuer lensemble des oprations de maintenance. Lors dune mission, la rparation dune panne incombe au chauffeur. Ds lors, les entreprises de transport ne font appel aux rparateurs indpendants ou aux concessions que lorsque le vhicule est sous garantie, que la rparation de la panne ncessite un quipement spcifique quelles ne possdent pas ou lorsque le chauffeur ne sait pas rparer la panne pendant une mission. Du fait de la faible complexit technique des vhicules et malgr la diversit des vhicules dans les parcs des transporteurs, les rparateurs des ateliers intgrs ont les connaissances pour rparer la plupart des pannes. Le plus souvent, les petites entreprises de transport nont pas de capacit de rparation propre mais les chauffeurs peuvent rparer un certain nombre de pannes. Elles font le plus souvent appel la mme entreprise de rparation, gnralement non agre par les constructeurs et dont le choix peut tre dict par le chargeur. Dans un souci de rduire les risques, les entreprises trangres et les joint-ventures se rejoignent sur ce point par leur volont dexternaliser les services de rparation et de maintenance. De plus, elles font galement majoritairement appel aux rparateurs des marques.

Dans les ateliers intgrs, les points de services des marques et chez les rparateurs indpendants, les rparateurs ont rarement eu une formation technique, mme sil existe lquivalent du lyce technique en Chine. Une des recommandations de Dongfeng Limited dans le guide du service soleil est de limiter le recrutement des rparateurs ayant au moins le niveau baccalaurat professionnel mais, comme les autres lments, ce point est encore ingalement appliqu au sein des concessions. Les ateliers valorisent plus lexprience acquise que la formation initiale. Le recrutement se fait alors en testant les capacits des rparateurs au cours du travail. Les nouveaux rparateurs sont intgrs dans une quipe avec un rparateur plus ancien qui les teste. Les ateliers

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ont souvent des effectifs importants de rparateurs parce quils sont uniquement pays la tche et les entreprises les appellent lorsquils ont du travail raliser. Il existe donc une hirarchie au sein mme des ateliers, les rparateurs ayant la meilleure attitude se voyant confier des rparations plus rgulirement. En ce qui concerne les chauffeurs, traditionnellement les nouveaux chauffeurs taient en formation avec un matre, un chauffeur professionnel, pendant une priode allant de un trois ans. Cette pratique est aujourd'hui remise en cause, sauf dans les grandes entreprises dEtat. Les chauffeurs distinguent la formation au permis de conduire et celle du matre en disant que la seconde est centre sur les conditions relles de conduite 316 . Pendant cette dernire, lapprenti chauffeur accompagne son matre dans les missions. Lapprenti doit raliser la plupart du travail ; cest lui qui conduit le plus souvent et il est responsable de lentretien du camion. Le matre ne donne pas de conseils mais enseigne en montrant son apprenti ce quil faut faire dans des situations difficiles et notamment en cas de panne. En ce qui concerne la formation pour le permis poids lourds, les gouvernements locaux sont pris entre leur dsir de rendre plus difficile la formation des chauffeurs, notamment pour des raisons de scurit, et lutilisation de ce mtier comme reclassement des paysans, ce qui implique un test plus facile. Ds lors, il existe des diffrences importantes selon les provinces en ce qui concerne les modalits dexamen du permis poids lourds. Dans certaines provinces, notamment les provinces conomiquement plus dveloppes, les chauffeurs doivent suivre une formation de six mois avant de pouvoir passer leur permis. La formation porte aussi bien sur la conduite que sur les techniques de maintenance et de rparation. Lexamen est alors compos dune partie crite, dont certaines questions portent sur la maintenance et dune partie pratique, un test de conduite. Dans dautres provinces, pour obtenir le permis poids lourds, il suffit de passer un test de conduite sans formation pralable. Lors du recrutement, les chauffeurs sont slectionns par un test. Dans les grandes entreprises dEtat, qui sont recherches par les chauffeurs en raison de la stabilit de lemploi, ou dans les entreprises de transport ralisant du transport spcialis ncessitant lutilisation de camions spcifiques (souvent des tracteurs alors que la majorit des chauffeurs chinois ne conduisent que des porteurs) ou des prcautions particulires (notamment le transport de produits dangereux), le test comprend galement une partie pratique et une partie thorique qui porte souvent sur des questions de maintenance et de rparation. Dans ces entreprises, le mtier de chauffeur est reconnu comme ncessitant un savoir-faire spcifique. Dans la majorit des entreprises, ce nest pas le cas et si les

316

Cf. entretien 164, annexe 1.

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entreprises conservent une slection, cest moins pour slectionner de bons chauffeurs que pour viter les mauvais.

2. Interrelations entre les formes de lobjet technique durant la maintenance et la rparation du moteur dCi 11 en Chine
En ce qui concerne la carrire du moteur dCi 11 pendant cette tape, nous distinguerons la rparation et la maintenance dont les processus comportent des diffrences importantes. Comme Nous centrerons notre prsentation sur la carrire du moteur dans le cadre des concessions de Dongfeng Limited et utiliserons les autres acteurs de la rparation comme un moyen de mettre en perspective cette carrire.

2.1. La rparation

2.1.1. Procdures et processus de rparation : labsence de diagnostic ?

Le constructeur chinois a mis en place une procdure pour uniformiser le service : le service soleil. Nanmoins, ces lments ne sont pas obligatoires pour les concessions. Celles qui dcident de les appliquer reoivent un label spcifique. Le but est de lutter contre la mauvaise image des concessions de Dongfeng Limited qui sont souvent associes des fonctionnaires travaillant peu, mal et fournissant un accueil peu chaleureux. Dans les points de services visits, les principales consquences de cette procdure sont la mise en place dun plan de formation pour les employs et une modification des procdures daprs-vente. Deux tapes sont ajoutes, avec chacune un spcialiste pour les traiter. Le rceptionnaire a des connaissances techniques mais son rle principal est dassurer laccueil des clients, puis de vrifier que lon rpond leurs besoins. Une deuxime tape a t ajoute pour le contrle des oprations de rparation. Elle est effectue par des examinateurs qui sont forms pour toutes les questions qui

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suscitent le plus souvent des dbats au sein des points de services : la garantie, la possibilit de rparer ou de remettre en tat les pices et la vrification de la qualit des rparations. La procdure prvoie que le client est reu par un rceptionnaire qui vrifie le vhicule et tablit une liste doprations effectuer. Cette liste est transmise lexaminateur qui estime le cot et vrifie le statut du vhicule par rapport la garantie. Si ce dernier considre quil sagit dun cas couvert par la garantie, il envoie une demande au service garantie du constructeur par internet. Si Dongfeng Limited accepte cette demande, le constructeur prcise galement les limites de la garantie (prise en charge des pices ou de la main duvre). Si la demande de garantie est refuse par le constructeur ou par lexaminateur, le vhicule est envoy dans latelier aprs que le client ait sign le devis. Llaboration du devis est donc lenjeu de ngociations. Le rle du rceptionnaire est alors de tenir le client au courant de lvolution du processus de rparation. En thorie, le chef datelier choisit les rparateurs qui vont effectuer les rparations et une fois celles-ci effectues, lexaminateur doit attester de la qualit du travail effectu. Le vhicule est livr lorsque le prix de la rparation est pay. Ce processus formel nest en fait appliqu dans aucun des points de services que nous avons visits. Chaque concession effectue un mlange entre la procdure recommande par Dongfeng Limited et leur ancien mode de fonctionnement, notamment en fonction du type de pannes rencontres, ou du nombre dexaminateurs et de rparateurs. La liste des oprations effectuer, qui sert par la suite de devis, nest gnralement utilise que pour les pannes importantes et les cas couverts par la garantie. De plus, les examinateurs ntant gnralement pas assez nombreux, ils neffectuent pas lensemble des tches que leur attribue la procdure de Dongfeng Limited et se concentrent sur la garantie et les cas litigieux. La principale diffrence entre la procdure de la marque franaise et celle de la marque chinoise est quil nexiste pas de phase ddie au diagnostic dans la seconde. En dehors des points de services des marques, les autres ateliers de rparation nont pas de procdure fixe de rparation. Lorsque les directeurs des ateliers que nous avons visits dcrivent le processus de travail, ils nont jamais mentionn la phase de diagnostic. Ds lors, nous pouvons nous poser la question de labsence de diagnostic en Chine. En ralit, ce nest pas quil nexiste pas de diagnostic dans le contexte chinois mais plutt que celui-ci nest pas pens comme une phase en soi puisquil ne pose pas de problme, notamment en raison de la moins grande complexit technique des camions. En Chine, galement, il existe les trois tapes que nous avons dcrites comme tant constitutives du processus de rparation : le diagnostic, la ngociation et la rparation elle-mme. Nanmoins, ces trois tapes sont entremles et nous ne pouvons les dcrire sparment. Ainsi, le diagnostic dpend de deux ngociations entre

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les acteurs, tout dabord pour dterminer lexistence et la localisation dune panne puis pour tablir la gravit et la nature de la panne. De plus, le diagnostic se prolonge dans la rparation puisquil passe par un processus dessais et derreurs. Nous dcrirons ainsi successivement ces trois tapes, les deux ngociations puis la rparation par essais et erreurs.

2.1.2. Le premier diagnostic : existence et localisation de la panne

i.Leprocessusclassique Dans ltude sur la carrire du dCi 11 en France, nous avons vu que la dtermination des oprations effectuer dpendait de la construction dun couple dobjets intermdiaires : le premier concerne ltat du vhicule et le second ce que devrait tre son tat pour fonctionner correctement. En Chine galement ces deux objets intermdiaires sont centraux dans ltape. Nanmoins, les modalits de construction de ces deux objets sont diffrentes. Le plus souvent, le client ralise un premier diagnostic seul en terme dorganes dfectueux. Chez le transporteur, se cr un rseau sociotechnique dans lequel se construisent deux objets intermdiaires qui vont permettre de dterminer si le vhicule est en panne et de cibler lorgane qui est incrimin. Ces objets intermdiaires sont mis en place dans le cercle de connaissances du transporteur qui peut comprendre dautres transporteurs, les chargeurs pour lesquels il travaille, des concessionnaires et son atelier intgr sil en possde un. Dans un premier temps, il sagit de dterminer si le vhicule est en panne. Pour certains types de panne, ce premier diagnostic est vident : cest le cas notamment lorsque la panne entrane une impossibilit de dmarrer le vhicule. Nanmoins, la plupart des cas sont moins vidents et la diffrence est note par le chauffeur pendant lutilisation. Le chauffeur construit donc une prise sur ses sensations de conduite actuelles quil compare avec le fonctionnement normal. Lacceptation de cette prise construite par le chauffeur dpend de sa reconnaissance dans le cercle de connaissance du transporteur ou de la visibilit du dfaut, cest--dire de la confirmation que peuvent apporter dautres personnes la prise construite par lutilisateur direct du vhicule. La prise est dautant mieux accepte que le ressenti mis en avant par le chauffeur est connu dans le cercle de connaissance du transporteur comme tant une panne possible pour ces vhicules. La deuxime tape de cette construction est de dterminer lorgane responsable du ressenti. Cette tche est gnralement ralise par lutilisateur lui-mme mais peut tre dlgue par le transporteur

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 un membre de son cercle de connaissance, en qui il a confiance. Le passage du ressenti la dsignation de lorgane dfectueux ne pose gnralement pas de problme en Chine en raison de la faible complexit technique des vhicules et de lexprience des transporteurs au travers de leur rseau. Par rapport leur exprience des pannes, les rparateurs savent quun tel type de ressenti peut correspondre diffrents types de pannes dtermines. Pour les chauffeurs, lexprience est acquise lors de la formation avec leurs matres et plus tard au travers des expriences de leurs collgues. Comme pour la vente dun vhicule, le rseau de connaissances agit comme un rservoir dexpriences pour les transporteurs et les chauffeurs, leur permettant dassocier au ressenti lorgane qui en est responsable. Jusquici le processus se droule donc comme en France, puisquon construit directement un diagnostic en terme dorgane dfectueux partir de lexprience. Le diagnostic saute donc galement ltape logique de la cause du ressenti. Ce mode de raisonnement nest pas certain et le plus souvent, les rparateurs dressent une liste des organes pouvant tre endommags et provoquant ce genre de ressenti. Dans ce premier rseau sociotechnique qui comprend lutilisateur du vhicule, le transporteur et ventuellement un membre de son cercle de connaissance, les reprsentations en ce qui concerne ltat actuel et ltat normal de lobjet sont construites collectivement sous la forme de deux objets intermdiaires. Cette construction prend la forme dune discussion lorsquelle implique deux personnes dun mme rseau effet, comme dans la phase de vente, le concept de face permet de contrler les relations de pouvoir et de crer un consensus entre les diffrentes reprsentations de l'objet. Lorsquil existe un rapport hirarchique entre les acteurs, le processus prend la forme dune ngociation. Cest la relation de pouvoir prexistante qui dtermine la reprsentation de l'objet qui domine. Les chauffeurs sont souvent galement des membres du cercle de connaissance de leur employeur. Ds lors, le processus de construction des objets intermdiaires oscille entre ces deux modes.

La diffrence avec la France est que le diagnostic en terme dorgane dfectueux intervient avant la visite dans un atelier, que ce soit chez un rparateur indpendant ou un point de services dune marque. Quand un transporteur fait appel des membres extrieurs de son cercle de connaissances, il fait en sorte de dfinir ses attentes auparavant pour ne pas tre dpendant de lanalyse technique que ceux-ci feront. Mme si la panne est par la suite traite dans un point de services dune marque ou chez un rparateur indpendant, les rparateurs nutiliseront pas dautres objets intermdiaires que les deux ayant t construits par les transporteurs. En Chine, le diagnostic sur ltat actuel de lobjet matriel ne fait pas dbat, cest--dire quil se cre un accord immdiat sur les oprations

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mener : ce sont celles demandes par le client. Comme dans le cas de ltape de la vente, le plus souvent, au moment o les transporteurs se rendent chez un rparateur extrieur, ils ont dj construit le couple dobjets intermdiaires (tat du vhicule et dfinition du bon fonctionnement dun vhicule) permettant de dterminer les actions de rparations mener. Les rparateurs ninterviennent presque jamais sur le vhicule pour autre chose que ce que le client demande.

ii.LecasdudCi11 Dans le cas du moteur dCi 11, malgr les difficults de diagnostic lies lintroduction de llectronique, les transporteurs continuent raliser le couple dobjets intermdiaires concernant ltat de lobjet technique et son tat de bon fonctionnement. Il existe deux diffrences entre le moteur dCi 11 et les autres objets techniques gnralement disponibles en Chine.

La premire concerne lobjet intermdiaire dfinissant le bon fonctionnement de lobjet technique. En raison du prix du moteur dCi 11 et de son statut de technologie trangre, les transporteurs, les rparateurs et les chauffeurs sont exigeants vis--vis de la qualit et parlent de pannes mme pour dsigner des problmes minimes. Comme les reprsentations concernant ltat normal de l'objet sont exigeantes, il en dcoule que lobjet technique est souvent dclar en panne. Cette situation est galement lie au fait que les constructeurs europens et les utilisateurs chinois nont pas la mme dfinition de la fiabilit. Pour ces derniers, les vhicules imports devraient apports l'allongement du kilomtrage entre deux pannes et la prolongation du kilomtrage 317 du fait de leur plus grande qualit. En ralit, ces deux notions nexistent pas chez les constructeurs europens de vhicules industriels en Europe, o le but est de faire en sorte que le vhicule nait pas de problmes importants avant huit cent mille un million de kilomtres dans les conditions normales d'exploitation. Les vhicules europens ne sont pas conus pour durer plus longtemps que les vhicules chinois. De plus, lors de leur conception les conditions routires difficiles en Chine nont pas t prises en compte. Ces dernires tant considres comme anormales , il nest pas prvu que le vhicule puisse leur rsister.

La seconde diffrence entre le dCi 11 et les autres objets techniques gnralement disponibles en Chine concerne lobjet intermdiaire de dfinition de ltat actuel de lobjet. Comme en France, le diagnostic du dCi 11 pose deux types de problmes. Tout dabord, ce moteur prsente de nouvelles
317

Cf. entretien 68, annexe 1.

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pannes qui ne peuvent pas tre traites dans le processus classique de diagnostic. En effet, bien quelles touchent des structures du systme technique mcanique, elles ne sont pas connues des rparateurs. De plus, il introduit un nouveau type de panne li lintroduction de structures issues du systme technique lectronique. En raison du peu de temps coul depuis le lancement du vhicule et le faible nombre de vhicules vendus, les observations que nous avons effectues ne nous permettent pas de dduire de nouvelles stratgies de rparation chez les diffrents acteurs impliqus dans cette tape de la carrire de lobjet. Nanmoins, nos observations sur les premiers cas permettent de dgager des tendances. Mme lorsque la panne concerne le moteur dCi 11, le transporteur essaiera toujours de dterminer la localisation de la panne. Les transporteurs chinois ont souvent des parcs de vhicules diversifis aussi lexprience quils acquirent pour dterminer la localisation des pannes est base non pas sur un type de vhicule, ni mme sur une marque mais sur un ensemble de vhicules dorigines et de techniques diffrentes. Cette exprience est donc partiellement transfrable au cas du moteur, mme si, en raison de la raret des moteurs dCi 11, elle est encore rarement constitue de cas de pannes de ce moteur. Ce mode de raisonnement permet de constituer un ensemble dhypothses qui seront traites selon le processus que nous dcrirons ci-dessous.

2.1.3. Le deuxime diagnostic : gravit et nature de la panne

Dans un premier temps, la construction des objets intermdiaires se produit de manire similaire pour lensemble des acteurs de la rparation : le transporteur constitue seul les deux objets intermdiaires qui permettent de dterminer quels problmes seront traits. Dans un second temps, ces deux objets intermdiaires seront prciss dans le rseau sociotechnique, comprenant le transporteur et le rparateur du vhicule. Cette deuxime partie peut galement se drouler chez le transporteur lorsque celui-ci dispose dun atelier intgr, sauf si la panne ncessite un matriel spcifique, si elle se produit pendant une mission et que le chauffeur ne sait pas la rparer seul, ou encore si le transporteur estime que le vhicule est couvert par la garantie. Si le transporteur ne dispose pas datelier intgr, ou sil se trouve dans lun des trois cas que nous avons cits, il doit faire appel un atelier tiers. Le choix entre les diffrents types dateliers se fait essentiellement par rapport aux prix des prestations. Les concessions des marques tant gnralement plus chres en raison de lutilisation de pices du constructeur et non de copies. Le choix prend surtout lappartenance un cercle de connaissance commun.

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Les entreprises de transport trangres choisissent gnralement de se rendre uniquement dans des points de services des marques en raison dune politique sur la scurit. Nous prsenterons tout dabord le processus tel quil se droule gnralement puis la forme quil prend en ce qui concerne le moteur dCi 11.

i.Leprocessusclassique Dans le processus classique de rparation, les ngociations ne portent jamais sur lidentification des problmes du vhicule. Il sagit uniquement de rparer les pannes du vhicule qui correspondent aux deux objets intermdiaires construits par le transporteur. Le premier lment qui influence le processus est spcifique aux points de rparation des marques. Il sagit du fait que le vhicule endommag est sous garantie ou non. Dans un deuxime temps, autour de lobjet se cr un rseau sociotechnique qui permettra de prciser les deux objets intermdiaires pour dterminer les oprations de rparation engager.

Lagarantie Le premier lment qui influence la construction des objets intermdiaires est spcifique aux points de services des marques. A la rception dans ces ateliers, les rparateurs, le rceptionnaire, lexaminateur et le client forment un rseau autour du vhicule et dbutent une ngociation sur la prise en charge par la garantie, qui aura des consquences importantes sur la construction des objets intermdiaires. Lorsque le transporteur estime que le vhicule est sous garantie, il arrte le raisonnement lorgane dfectueux et demande ce que celui-ci soit remplac par le point de services de la marque. Au sujet de la garantie en Chine, il nexiste pas une garantie formalise applique tous les clients. La garantie est fortement lie la politique commerciale et chaque client a un contrat diffrent en fonction de son importance et de son influence sur le march. En Chine, les vhicules sont gnralement garantis pour 100 000 kilomtres. Pour les nouveaux Tianlong, la garantie est de 200 000 kilomtres et 300 000 kilomtres pour ceux quips du moteur dCi 11. Nanmoins, il existe des diffrences dans lapplication de cette garantie en fonction de limportance du client. Ainsi, pour certains clients, le constructeur peut promettre de dpanner les vhicules en 24h et de rembourser la perte d'exploitation si limmobilisation est plus longue. Auparavant, il existait des limites imposes dans les contrats et les pices ntaient pas toutes couvertes par la garantie, mais

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aujourd'hui cet aspect a t remis en cause par Dongfeng Limited pour protger son image de marque. Nanmoins, il subsiste toujours des diffrences en ce qui concerne le remboursement des pices. Ainsi, pour chaque pice, il existe une dure au-del de laquelle, en cas de panne, seule la main duvre est rembourse et non les pices de rechange. Cette limite varie dun client lautre. En cas de refus de la garantie pour les pices par Dongfeng Limited, la concession doit remettre en tat les vhicules, sans changer de pices, pour ne pas provoquer des tensions avec les clients qui pensaient tre couverts par la garantie pices et main duvre. Cette pratique courante pose problme puisque les transporteurs font peu confiance aux points de services et prfrent que les pices dfectueuses soient remplaces. La garantie est donc un des enjeux majeurs de la ngociation qui se joue autour des pannes. Les employs de la concession jouent alternativement le rle de porte-parole du client auprs du constructeur puis celui de reprsentant du constructeur auprs de leur client. Dongfeng Limited, estimant que ce second rle tait nglig par les points de services qui tendaient rejeter le blme sur le constructeur pour rester en bonne relation avec leurs clients, a cr un poste dont lun des rles est de reprsenter ses intrts. En effet, le travail des examinateurs est contrl ponctuellement, des experts de Dongfeng Limited se rendant dans les points de services pour vrifier les pices changes dans le cadre de la garantie. En ralit, Dongfeng Limited contrevient rarement aux demandes de garantie des points de services que le constructeur souhaite conserver. En effet, les concessions sont souvent dans une situation conomique difficile et la garantie constitue lune de leurs sources principales de revenu.

Lavrificationdupremierdiagnostic Nous avons vu que le lobjet intermdiaire tait constitu par les transporteurs avant leur recours un atelier de rparation. La ngociation ne porte donc jamais sur les rparations effectuer. Elle peut se drouler indistinctement dans un atelier intgr, un point de services dune marque ou chez un rparateur indpendant. Lorsque le transporteur fait appel un rparateur tiers, la premire tape est la vrification par le rparateur du diagnostic de son client. Par exemple, dans les points de services de Dongfeng Limited, les rceptionnaires ont comme consigne de vrifier le diagnostic fait par le client avant de commencer les travaux. Le ressenti dcrit par le client nest pas pens en terme de symptme client comme en France. Le rceptionnaire teste le ressenti exprim par le client pour le confirmer ou ventuellement linfirmer. Les rparateurs construisent ainsi leur propre ressenti du problme pour dresser une liste dorganes pouvant en tre la cause. Les rparateurs ne sopposent pas au

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diagnostic de leur client mais il peut arriver quils prcisent la nature du ressenti ou quils modifient la liste dorganes potentiellement dfectueux. Il est rare que les rparateurs traitent un problme qui navait pas t mentionn par le client. Ainsi, sils peuvent amender lobjet intermdiaire concernant ltat actuel du vhicule, ils ne se sopposent jamais celui relatif son tat normal.

Ledeuximediagnostic A la diffrence du diagnostic en France, les rparateurs narrtent pas le travail de diagnostic lorgane dfectueux mais doivent dterminer le problme de lorgane pour savoir si lorgane doit tre chang ou remis en tat. Le fait de ne pas changer systmatiquement les pices comme en France complexifie le diagnostic qui doit tablir la nature de la panne et sa gravit pour dterminer la marche suivre. Une fois la demande ventuelle de garantie traite, lenjeu porte sur la manire de traiter le problme du vhicule autour de la question du remplacement dun organe, dune pice ou de la remise en tat. Les rparateurs en Chine font de vritables remises en tat, cest--dire sans utiliser des pices de remplacement. De plus, quand ils changent des pices, celles-ci sont gnralement du niveau de la structure lmentaire et non de lensemble technique. Le processus est alors de spcifier les deux objets intermdiaires du client au niveau non plus de lensemble de lobjet technique mais dune de ces parties, la plus petite possible. Ds lors, dans le rseau sociotechnique, il sagit de composer un objet intermdiaire sur ltat dune structure lmentaire et de la dfinition de son bon fonctionnement. Ce second couple dobjets intermdiaires nest pas indpendant du premier. Dfinir le bon fonctionnement dune pice est li la conception du fonctionnement de lensemble du moteur. Les ateliers de rparation ne disposent donc que de peu de marge de manuvre sur ce premier aspect qui est dfini en fonction des attentes du client. Le dbat porte donc sur la dfinition dun des deux objets intermdiaires, cest--dire ltat actuel de lorgane. Comme en France, la cause de la panne nest pas essentielle dans ce processus, il sagit de dterminer la localisation du problme avec le ressenti du client puis de dterminer la marche suivre : remise en tat ou remplacement dune structure lmentaire. Nanmoins, la nature et la gravit du problme doivent tre pris en compte pour dterminer le processus de rparation. Cette ngociation a le plus souvent lieu autour du vhicule, puisque lestimation de la ncessit de changer une pice est faite en fonction de lobservation de son tat. Les rparateurs vont donc dmonter les organes quils ont cibls en fonction du ressenti et chercher les dfauts du produit. Le client nest pas relgu un statut de profane, aussi, son expertise de la pice peut tre entendue

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dans les ngociations. En Chine, la ngociation entre le transporteur et les rparateurs porte donc sur lobjet intermdiaire de dfinition de ltat actuel de lobjet, alors que dans les points de services de Renault Trucks, seule lexpertise des rparateurs est prise en compte. Le remplacement de lobjet technique ou dune de ses parties est plus rentable pour la concession car il permet de vendre des pices. Le remplacement doit pouvoir tre justifi vis--vis du client en lui montrant que la remise en tat nest pas possible ou pas intressante. En effet, lorsquil nest pas couvert pas la garantie, le client cherche obtenir une remise en tat de lorgane pour rduire ses frais. Dans ce processus, le transporteur peut agir sur les deux objets intermdiaires. Les deux objets agissent comme un couple, cest--dire quils sont toujours dfinis lun avec lautre puisque cest la diffrence entre les deux qui permet de dterminer laction suivre. Le rle du couple dobjets intermdiaires est galement de lgitimer les actions qui conviennent aux diffrents acteurs runis dans le rseau. Les transporteurs nhsitent ainsi pas revenir sur une de leur prcdente reprsentation de l'objet pour arriver une diffrence entre les deux objets intermdiaires qui leur convienne. Le rparateur agit essentiellement sur lobjet intermdiaire de dfinition de ltat de lorgane. Dans les points de services Dongfeng Limited, la spcificit est que le constructeur forme des spcialistes pour cette tche. En effet, cest un des rles attribus aux examinateurs pour viter les controverses avec les clients. Cette volution tend remettre en cause lexpertise du client, ce qui suscite souvent des ractions violentes. La rparation commence une fois quun consensus est atteint sur la diffrence entre ltat de lobjet technique physique et un objet intermdiaire correspondant au bon fonctionnement du vhicule. A partir de cette diffrence la faon de procder est dtermine. Il existe galement une volont du constructeur chinois de mettre en place une traduction unilatrale de lobjet intermdiaire et dimposer les reprsentations de l'objet de ses rparateurs. Nanmoins, il sagit uniquement de dterminer la nature et la gravit de la panne et donc le type dopration effectuer. Les reprsentations de lobjet qui dominent en ce qui concerne les pannes traiter sont uniquement celles du transporteur. La ngociation porte sur le prix pendant le processus de constitution des objets intermdiaires mais galement aprs celui-ci. Le processus de construction des objets intermdiaires est influenc par la question du prix, le transporteur essayant dviter le remplacement des pices non couvertes par la garantie. Le prix est cependant toujours sujet de ngociation aprs le consensus sur les objets intermdiaires. En France, le prix est fix lavance et la majorit des rductions passent par des grilles de remises pour les clients importants. En Chine, le prix se rengocie chaque tape pour la main duvre et les pices. Dans la procdure du label soleil , Dongfeng Limited a mis en place un guide des temps dterminant la dure ncessaire chaque rparation. Il sagit dun document

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attribuant chaque type dopration un temps de rparation qui sert de base au calcul du prix de lintervention. Dans les points de services qui appliquent ce guide, les clients et les rceptionnaires vont tout dabord ngocier le prix horaire de la main duvre puis le nombre dheures ncessaires lopration. Dans les autres points de service, cest le prix gnral de lintervention qui est ngoci avant le dbut de la rparation. Ensuite, le prix des pices est ngoci. Il nest pas rare que le client demande une dernire diminution du prix au moment du paiement.

ii.LecasdudCi11 La rparation du moteur dCi 11 nentrane pas de changement de stratgie important de la part des transporteurs et des rparateurs. Tout dabord, pour le moteur dCi 11 comme pour les autres techniques utilises dans les vhicules en Chine, le manque de connaissance des rparateurs de latelier intgr est rarement une raison pour transfrer le vhicule en panne un rparateur extrieur. Ainsi, mme lorsquun rparateur na jamais t confront un type de panne sur un vhicule, il essaiera de traiter la panne par lui-mme. Les transporteurs qui disposent dun atelier intgr ne se rendent dans un point de services de la marque que dans les cas de couverture par la garantie, dune panne ncessitant un matriel spcifique et se produisant en cours de mission lorsque le chauffeur ne peut la rparer. Nanmoins, en cas dchec de la rparation dans latelier intgr, il confiera le vhicule aux points de services de Dongfeng Limited. Le moteur dCi 11 nentrane pas non plus de diffrences en ce qui concerne la manire de rparer les pannes : pour un lment hors garantie, la remise en tat est privilgie. Ds lors, pour ce moteur aussi, il est ncessaire de construire un deuxime couple dobjets intermdiaires li non plus lobjet technique dans son ensemble mais lune de ces parties. Vis--vis des produits existant en Chine, le dCi 11 introduit de nouvelles pannes comme tout nouveau produit mais galement un nouveau type de panne li llectronique. En cas de nouvelle panne, nous avons vu que la description du ressenti permet de dterminer les zones potentiellement incrimines partir dexpriences sur dautres vhicules. Le processus est alors similaire celui que nous avons dcrit pour les autres objets techniques en Chine. Le rparateur va dmonter le vhicule pour spcifier lobjet intermdiaire sur ltat de lobjet et dterminer lemplacement exact du problme ainsi que la marche suivre. En ce qui concerne le nouveau type de pannes lies llectronique, dans un premier temps, le processus reste le mme que dans le cas des pannes dorigine mcanique. En effet, un problme tant rpertori comme appartenant la catgorie des pannes dlectronique en France peut en fait avoir une cause purement mcanique. Le moteur dCi

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11 ayant une gestion lectronique, de nombreuses fonctions mcaniques sont pilotes par llectronique. Aussi, il arrive que certaines pannes signales par le tableau de bord318 ou par la balise soient dorigine mcanique. Dans ce cas, les rparateurs chinois essayent de spcifier un ressenti en cherchant ce qui ne fonctionne pas comme dhabitude pour dbuter un processus de diagnostic classique. Ainsi, ils contournent la balise et mettent en place des stratgies de diagnostic alternatives. Nanmoins, cette pratique nest pas possible en cas de dfaut purement lectronique, cest--dire ayant sa source dans un calculateur ou lun de ses capteurs. Dans ce cas, il semble que lquipe projet et les membres du service de recherche et dveloppement interveniennent de manire quasi systmatique. Lors de notre dernier voyage, nous navons ainsi pas t en mesure de savoir si ce type de panne lectronique sera un jour pris en charge par les points de services de la marque ou les autres types de rparateurs que nous navons jamais vu utiliser la balise de diagnostic.

2.1.4. La ralisation de la rparation comme phase du diagnostic : un processus par essais et erreurs

Le diagnostic est donc construit par une succession de traductions. Tout dabord, il sagit de passer dun ressenti une liste dorganes potentiellement dfectueux grce une exprience des vhicules industriels de toutes les marques. Dans un second temps, il sagit de traduire cette liste dorganes sous la forme de dfaut dun organe en dmontant lobjet technique puis de dterminer la gravit de la panne pour savoir sil faut remplacer lorgane ou le remettre en tat. La troisime tape est de remdier aux pannes dtectes. Cette tape fait encore partie du processus de diagnostic puisquil nest pas certain dans ce processus que les pannes dtectes soient celles qui crent rellement le ressenti lors de lutilisation.

i.Leprocessusclassique Le processus de diagnostic qui repose sur un saut logique entre un ressenti et une liste dorganes dfectueux potentiels ne garantit pas que les pannes dtectes lors du dmontage soient celles qui causaient le ressenti lors de lutilisation du vhicule. Dans ce cadre, la rparation passe donc par une
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Sur le tableau de bord, un signal lumineux stop indique lorsque le calculateur du vhicule dtecte un problme srieux.

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succession dessais de rparations jusqu ce que le vhicule corresponde lobjet intermdiaire dfini par le client comme tant lobjet technique en bon tat de fonctionnement. Ce mode de rparation par essais et erreurs explique galement le choix qui est fait de privilgier la remise en tat pour les lments du vhicule qui ne sont pas couverts par la garantie. Si le transporteur et les rparateurs se mettent daccord sur la ncessit de changer une pice, le point problmatique est de slectionner la pice adapte au vhicule du client. En effet, il existe diffrentes pices pour un mme modle (en fonction des options par exemple) mais certains modles partagent galement les mmes pices. Chaque pice se voit attribuer une rfrence et le rle des magasiniers est de retrouver la rfrence correspondant la pice voulu par le client. Chez Renault Trucks en France, les magasiniers disposent dun logiciel en ligne qui leur permet de retrouver la composition exacte de chaque vhicule sorti de lusine partir de son numro de chssis. En Chine, les magasiniers de Dongfeng Limited fonctionnent partir des pices qui vont tre remplaces car sur chaque pice est not le numro de rfrence. Si le numro a t effac, ils utilisent les cahiers de compositions des vhicules qui recensent toutes les pices utilises sur chaque modle en fonction des diffrentes options. Ils effectuent galement une comparaison entre la pice usage et la neuve, pour sassurer quil sagit de la mme. La diffrence entre Dongfeng Limited et Renault Trucks nest pas tant dans la capacit de collecte des informations que dans leur utilisation en vue de plan daction. Ainsi, les concessions de Dongfeng Limited disposent galement des fiches de caractristiques pour chaque vhicule, recensant toutes les pices dont il est compos, mais les magasiniers ny ont pas accs. Les points de services de Dongfeng Limited sont majoritairement confronts deux types de pannes. Le plus souvent, quand un transporteur se rend dans une concession officielle du constructeur, cest parce quil considre que la rparation doit tre prise en charge par la garantie. Ainsi, les points de services proches dun point de vente joue le rle dun atelier de retouche et les pannes traites sont alors majoritairement de petits problmes car le vhicule sort tout juste de lusine. Cependant, plus on sloigne des points de vente, plus les pannes traites par les concessionnaires officiels sont importantes : les transporteurs se rendent alors la concession lorsquils estiment que la panne dpasse les capacits de leur atelier intgr ou dun rparateur priv, surtout en ce qui concerne le matriel ncessaire. En effet, comme en France, les rparateurs du constructeur sont plus chers que les rparateurs indpendants. Ils jouissent galement dune mauvaise image sur le service mais sont considrs comme les spcialistes de leurs camions et en cas de problmes importants, cest eux que lon sadresse. Les pannes les plus frquentes sont

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donc souvent des pannes importantes du moteur lui-mme (lies au manque de maintenance) et du pont arrire ou de la chane cinmatique ( cause de la surcharge).

ii.LecasdudCi11 Les principaux problmes concernent des pices denvironnement du moteur, notamment le dmarreur ou la pompe huile. La vis du frein Jacob a t dtruite sur certains vhicules. Enfin, certains joints du moteur connaissent des fuite trop importantes. En cas de problmes sur un moteur dCi 11, il est frquent que lquipe projet intervienne directement dans les concessions pour dterminer lorigine de la panne et la corriger en changeant le design de la pice, la matire ou les processus de fabrication. Ces incidents tant survenus pendant la priode de garantie, ils ont t considrs comme des problmes qualit et pris en charge par lquipe projet de la phase maintenance qui est dirige par le service garantie de Dongfeng Limited Commercial Vehicules. Seuls certains problmes de dmarreur ont t diagnostiqus comme tant lis lutilisation par les chauffeurs. Les vhicules les plus anciens ayant t utiliss six mois au moment de notre dernire mission en Chine, aucun problme navait t diagnostiqu comme tant un problmes dusure normal . Notamment aucun vhicule navait eu de problme dinjecteur alors quil sagit du principal problme des moteurs dCi 11 fabriqus par Renault Trucks et vendu en Chine. Ces derniers ne disposent cependant pas du deuxime filtre mis en place par Dongfeng Limited. En France, de plus en plus de pices ne sont pas remises en tat mais simplement remplaces. Renault Trucks lgitime cette pratique notamment en insistant sur les spcificits du moteur dCi 11. Le constructeur franais argumente tout dabord que le circuit gasoil tant haute pression, il existe des risques pour les rparateurs de se blesser en essayant de le remettre en tat. Il insiste galement sur la ncessit de raliser le montage dans un environnement sans poussire et sur les contraintes de rglages dun moteur Euro 3. En effet, pour garantir les performances en ce qui concerne la puissance, la consommation et le niveau de pollution, le moteur devrait tre rgl aprs chaque modification majeure dun de ses composants. Dans ce cadre, les essais de rparation des rparateurs en Chine sont interprts comme des risques pour le moteur. Nanmoins, le constructeur chinois ne semble pas dcid favoriser le remplacement des pices par rapport la remise en tat. En effet, la garantie est un poste de dpense important pour le constructeur qui cherche diminuer les cots en ne prenant en charge que les frais de main duvre dans certains cas. Ds lors, pour ne pas crer de conflit avec les clients, il faut sassurer que les points de services aient les moyens de remettre les diffrentes pices en tat. Ainsi, au moment de la commercialisation du moteur dCi 11,

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Dongfeng Limited a impos aux concessionnaires lachat dun kit pour la rparation de ces moteurs. Parmi loutillage ncessaire figure un support pour maintenir le moteur une fois celui-ci extrait du vhicule, alors que Renault Trucks demande spcifiquement ses rparateurs de ne pas effectuer de rparation qui ncessite de mettre le moteur nu . De la part du constructeur chinois, il ne sagit pas dun manque de conscience des contraintes du moteur puisquil encourage les points de services squiper dune salle spcifique sans poussires et dune cellule dessai pour le rglage du moteur. Les deux constructeurs ont donc pris une orientation oppose : Renault Trucks favorise lchange alors que Dongfeng Limited met en place les moyens dune remise en tat.

2.2.La maintenance

Les oprations de maintenance du moteur dCi 11 sont les mmes que celles recommandes par Renault Trucks. La seule exception est que le moteur fabriqu par Dongfeng Limited dispose dun filtre supplmentaire en raison de la qualit du gasoil en Chine quil faut changer au cours de la maintenance. Le constructeur chinois a diminu lintervalle entre deux maintenances vis--vis du moteur fabriqu par Renault Trucks. Comme dans le cas du constructeur franais, lintervalle a t dtermin a priori. Lquipe projet est parti de lintervalle mise en place par Renault Trucks et la diminu pour tenir compte du fait que les usages sont plus svres en Chine (routes abmes et surcharge des vhicules) et de la moindre qualit de lhuile. Malgr cette diminution du nombre de kilomtres entre deux maintenances, la recommandation de Dongfeng Limited en ce qui concerne le moteur dCi 11 reste suprieure celle des autres moteurs de la marque chinoise. Le moteur dCi 11 a t galement loccasion pour le constructeur chinois de diffrencier lintervalle entre deux maintenances en fonction du type dusage qui est fait du vhicule. En raison de la faible technicit des oprations de maintenance, celles-ci sont majoritairement effectues en dehors des points de services de Dongfeng Limited. En effet, le prix de la maintenance est suprieur dans ces ateliers qui utilisent principalement des pices du constructeur ou de ses fournisseurs et non des copies. Les entreprises qui viennent effectuer la maintenance dans un point de services dune marque sont donc les entreprises trangres et les entreprises dont les dirigeants comptent un concessionnaire de Dongfeng Limited dans leur cercle de connaissances.

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Traditionnellement, les entreprises chinoises ne faisaient pas de diffrence entre maintenance et rparation. Plus exactement, la maintenance ntait pas pense comme une activit prventive. Les activits correspondant la maintenance taient souvent prises en charge par le chauffeur lorsque le ressenti la conduite changeait. La maintenance ntait donc pas mise en place comme une activit prventive ; lorsque lhuile des organes est sale et que les filtres sont encombrs, les performances du vhicule se dgradent entranant une diminution des performances du moteur. La maintenance entrait donc dans le cadre dune activit de rparation avec construction dune prise par le chauffeur et ngociation pour la construction du couple dobjets intermdiaires sur ltat actuel de lobjet et ltat dans lequel il devrait tre pour bien fonctionner. Aujourd'hui, certaines entreprises commencent raliser des maintenances rgulires dans une logique prventive. Nanmoins, les intervalles entre deux maintenances restent suprieurs ceux prescrits par le constructeur. Ce changement correspond galement un changement de politique des constructeurs qui montrent les dommages crs par une maintenance dficiente et en refusant de les prendre en charge dans le cadre de la garantie. Dongfeng Limited a t amen publiciser lintervalle entre deux maintenances vis--vis de ses clients. Les transporteurs et les rparateurs contestent gnralement le calcul du constructeur et tablissent leur propre exprience de ce qui est ncessaire vis--vis des oprations de maintenance mener et de la frquence pour les effectuer. Nanmoins, la diffrence de la France, cela ne les empche pas forcement de raliser leur maintenance la concession. En effet, comme pour la rparation, en matire de maintenance le couple dobjet intermdiaire qui compte pour dterminer les oprations effectuer est celui du client. En outre, il nexiste pas de systme permettant le suivi et le contrle par le constructeur des oprations de maintenance effectues par le transporteur.

3. Conclusion : entre la ngociation et la discussion des objets intermdiaires

En ce qui concerne la maintenance et la rparation, la construction des objets intermdiaires qui guident laction technique se situe entre la ngociation (lorsque quil existe un rapport hirarchique ou de sous-traitance entre les acteurs) et la discussion (lorsque les acteurs font parti dun mme cercle de connaissances interpersonnelles). La rparation fait se succder deux diagnostics. Le premier est construit par le chauffeur, le transporteur et son cercle de connaissances. Grce la connaissance des pannes les plus courantes,

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ces derniers sont capables de sauter directement dun ressenti un organe dfectueux pour lequel on diffrencie ltat actuel de ltat normal. Le deuxime diagnostic se produit galement gnralement dans le cercle de connaissance du transporteur mais peut tre dlgu un rparateur extrieur. Il sagit de spcifier les objets intermdiaires construits pendant le premier diagnostic pour les faire porter sur la plus petite unit que lon peut incrimine, gnralement une structure technique lmentaire. Le constructeur chinois essaie de une traduction unilatrale de lobjet intermdiaire par ses rparateurs sur cet aspect. Les examinateurs sont des experts pour dterminer dans quelle mesure la pice peut tre remise en tat ou doit tre change. Le constructeur cherche imposer la reprsentation de ses rparateurs sur la spcification des deux reprsentations de l'objet au niveau de la structure lmentaire technique. Les oprations de la maintenance ntaient traditionnellement pas mise en place dans un processus prventif en Chine. Leur ralisation dpendait alors de la construction de deux objets intermdiaires sur le fonctionnement actuel de lobjet technique et sur son fonctionnement normal. Aujourd'hui, de plus en plus de transporteurs ralisent des oprations de maintenance rgulires avant que napparaisse un ressenti diffrent lors de lutilisation du vhicule. Leur reprsentation de lobjet est construite en se distinguant de lobjet intermdiaire labor par le constructeur pendant linnovation. Si ces reprsentations nentranent pas de problmes sur le vhicule, les transporteurs les appliquent pour lensemble de leurs vhicules.

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C. Concepts transversaux : la carrire de lobjet technique pendant la maintenance et la rparation

Dans cette tape, nous avons prsent les diffrentes corrections qui sont apportes lobjet technique pendant son utilisation et qui sont ncessaires son bon fonctionnement. On retrouve les trois formes de construction des objets intermdiaires partir des reprsentations des diffrents acteurs du rseau sociotechnique. Les constructeurs essaient dimposer leurs rparateurs comme des experts, pour mettre en place des traductions unilatrales dans lesquels ils gardent le contrle de la transformation des termes des reprsentations de l'objet sous la forme dun objet intermdiaire. Cest le cas notamment en ce qui concerne la constitution de lobjet intermdiaire de dfinition de ltat actuel et de ltat normal en France. Ce processus se produit galement en Chine, lors de la spcification de lobjet intermdiaire de lensemble du vhicule construit par le transporteur dans son cercle de connaissances sur une ou plusieurs structures techniques lmentaires. Cette volont dimposer les termes de traduction des reprsentations de l'objet sous la forme dun objet intermdiaire nest pas toujours accepte par les transporteurs. Lorsque ceux-ci estiment avoir les capacits de raliser cette traduction, cette stratgie entrane des conflits importants et peuvent conduire les transporteurs viter les points de services de la marque. La construction de lobjet intermdiaire peut tre une ngociation, lorsque lacteur ayant le plus de pouvoir impose sa reprsentation de l'objet. Ce phnomne se produit dans les ateliers autres que ceux du constructeur en France. Il est galement caractristique de la construction dun objet intermdiaire par des acteurs ayant des rapports hirarchiques ou lorsquil est fait recours une sous-traitance en Chine. Enfin, la construction de lobjet intermdiaire peut passer par une discussion lorsque les rapports de pouvoir sont contrls et que tous les acteurs matrisent les diffrents langages ncessaires. Il sagit principalement de la construction des objets intermdiaires dans le cadre des cercles de connaissances interpersonnelles en Chine.

500

La diffrence entre la maintenance et la rparation tient au fait que le premier terme dsigne un ensemble de modifications dtermines. Il sagit dun ensemble dactions techniques (changer les filtres et lhuile) prvu ds ltape dinnovation et ressenti comme normal . Les oprations de rparation sont dfinies par opposition. Il sagit de toutes les autres corrections apportes lobjet technique pour assurer son bon fonctionnement. La maintenance correspond donc aux pannes prvues du vhicule alors que la rparation concerne les pannes imprvues considres comme anormales . Pour la plupart des acteurs, la maintenance correspond une volont danticipation alors que la rparation est une raction. Dans la pratique, cette diffrence nest pas toujours approprie. Ainsi, Renault Trucks essaie de mettre en place des rparations prventives. De mme, auparavant, la pratique de la maintenance en Chine ntait pas ralise rgulirement mais uniquement en cas de problme technique.

Lorsque les corrections apportes sont en raction un ressenti, laction technique dpend de la mise en place dun couple dobjet intermdiaire dfinissant ltat actuel de lobjet technique et ltat normal. Ce processus est caractristique de la plupart des oprations de rparation et de certaines oprations de maintenance lorsquelles sont ralises aprs un changement dans le ressenti la conduite. Le processus dmarre avec un objet matriel en cours de fonctionnement. A partir de cet objet, les membres du rseau qui se constitue autour de lobjet peuvent construire des prises pour diagnostiquer sil est en panne et spcifier la nature de la panne. Ils valuent ltat actuel de lobjet technique et son tat normal. Les reprsentations des acteurs sur ces deux aspects sont ngocies dans le rseau pour construire un couple dobjets intermdiaires. Ce couple est construit en parallle car lenjeu est de dterminer les oprations effectuer partir de leurs diffrences. La rparation en elle-mme ne va pas de soi car il faut matrialiser lobjet intermdiaire dans un objet matriel qui de par son appartenance un systme technique ou au domaine physique rsiste la volont des acteurs. Le principal problme pos par le moteur dCi 11 est lintroduction de structures techniques issues du systme de llectronique. Les lments de ce systme ne permettent pas aux rparateurs dutiliser leur processus habituel. En effet, le fonctionnement de ces structures est invisible et ne peut tre contrl visuellement. Face ces rsistances, les acteurs adoptent des stratgies diffrentes. Renault Trucks a favoris le remplacement des pices, les autres acteurs de la rparation en France se sont spcialiss dans les pannes les plus courantes et les moins complexes et Dongfeng Limited continu de promouvoir la remise en tat en changeant les quipements des points de

501

rparation. Une fois les rparations effectues, le fonctionnement de lobjet matriel constitue la preuve de la validit du diagnostic et des oprations techniques effectues.

Reprsentation de ltat normal de lobjet

Objet intermdiaire fonctionnement normal

Reprsentation de ltat actuel de lobjet

Objet intermdiaire fonctionnement actuel

Objet matriel

Domaine social

Hybride

Domaine physique

Figure 21 Configuration des relations entre les trois formes de lobjet lors dune modification ractive

502

Lorsque laction technique est mise en place en anticipation des problmes, elle est conduite en rfrence la dfinition du vhicule (objet intermdiaire) construit pendant la phase dinnovation. Ce processus est caractristique de la plus grande partie des oprations de maintenance et des rparations engages dans le cadre de la politique de rparations prventives de Renault Trucks. Le processus dmarre avec la dfinition dun objet intermdiaire et des oprations mener pour le conserver en cet tat pendant linnovation. Elles sont dtermines en fonction de la perception du contexte et du systme technique et peuvent tre atteintes par des moyens techniques (amlioration de la qualit de lhuile) ou non (prises en compte des diffrents types dusage). Les utilisateurs de lobjet technique construisent leur propre reprsentation de lobjet et des oprations pour le maintenir en se diffrenciant petit petit de lobjet intermdiaire du constructeur par un processus dessais et derreurs. Lorsquils mnent une action technique contraire aux recommandations du constructeur, ils surveillent ses consquences. Lorsquils les jugent acceptable, ils intgrent ces modifications dans leur reprsentation et constituent ainsi un deuxime objet intermdiaire.

Objet intermdiaire construit a priori

Reprsentation de lobjet

Objet intermdiaire

Objet matriel

Domaine social

Hybride

Domaine physique

Figure 22 Configuration des relations entre les trois formes de l'objet lors d'une modification prventive

Les oprations de maintenance et de rparation sont menes pour contrer la tendance la dgradation des objets techniques durant leur carrire. Cette tendance est une contrainte technique et physique de lobjet qui peut tre dcrite comme une interaction entre le domaine physique et le 503

domaine social selon lapproche de la co-influence. En effet, les dgradations dpendent des caractristiques de lobjet mais galement de lusage qui en est fait, qui est orient par des logiques sociales. Nanmoins, pour pouvoir mener des actions de corrections, ces contraintes sont mdiatises par un processus de co-construction entre technique et social. Dans le cas des actions prventives, des logiques sociales et techniques sont mles dans lvaluation a priori de lobjet technique par le constructeur. Cette dfinition est par la suite adapte en fonction de leurs propres logiques par les utilisateurs de lobjet. Dans le cas des actions ractives, il sagit dvaluer la diffrence entre ltat normal et actuel de lobjet technique en construisant des reprsentations qui sont traduites dans des objets intermdiaires. Ltape de la maintenance et de la rparation occupe une place part dans notre argumentation : il ne sagit pas de prsenter lune des relations entre deux formes de lobjet technique mais constitue un exemple de leurs interactions. Elle permet de prsenter comment technique et social interagissent (comme le dcrit le courant de la co-influence) et sentremlent (comme le dcrit le courant de la co-construction) dans la carrire de lobjet.

504

Cinquime Chapitre: Lutilisation du moteur dCi 11, les deux idaux-types de la construction de reprsentations
La dernire tape de la carrire de lobjet technique est lutilisation de lobjet technique. Ltape de linnovation a permis de constituer un schma gnral des relations entre les diffrentes formes de lobjet technique. La fabrication et la vente ont permis de prsenter plus en dtail deux des relations entre les formes de lobjet. Il sagit du passage entre lobjet intermdiaire et lobjet matriel dans la fabrication et du lien entre reprsentation de l'objet et objet intermdiaire en ce qui concerne la vente. Lutilisation permet dtudier la troisime relation entre les formes de lobjet technique : le passage de lobjet matriel aux reprsentations. Plus exactement, cette tape permet de comprendre dans quelle mesure les reprsentations sont bases sur des objets physiques. Deux remarques simposent. Tout dabord, les tapes ne sont pas chronologiques. Lutilisation se produit gnralement aprs la vente, mais le vhicule est parfois utilis avant mme dtre vendu dans le cas de vhicules de dmonstration. De plus, ltape dutilisation est entrecoupe de multiples tapes de maintenance et de rparation. Enfin, lutilisation nest pas la dernire tape pendant laquelle lobjet technique interagit avec la socit. La mort de ce dernier peut galement tre tudie sociologiquement. Les logiques de renouvellement ou dabandon des objets techniques ont t prsentes dans la partie ddie ltape de la vente car ils participent aux causes et aux comportements dachat. La deuxime remarque concerne la nature de lobjet technique utilis. Comme pour les tapes de vente, de maintenance et de rparation, ce nest pas seulement un moteur qui est utilis mais un camion. Dans cette partie, nous dcrirons donc lutilisation du camion en gnral, en insistant sur linfluence du moteur et sur ses interactions avec le reste du vhicule. Il est possible de distinguer deux types dutilisation des camions. Le premier correspond lutilisation dun camion par un ou plusieurs chauffeurs. Ce type est centr autour de la conduite mais comprend galement un ensemble de tches annexes comme le chargement ou les contrles du vhicule.

505

Le deuxime type est lutilisation dune flotte319 de camions par une entreprise. Dans les entreprises de transport, la gestion de la flotte de vhicules est gnralement divise en deux fonctions : logistique et technique. La premire correspond lexploitation de lobjet technique dans le march du transport, dans lequel les camions sont utiliss pour rpondre une demande de transport. La seconde fonction gestion du parc est centre sur laspect technique de la flotte. Il sagit de grer la disponibilit des vhicules en lien avec les rparations, la maintenance et le renouvellement. Nous avons dj prsent ce dernier point dans les chapitres ddis la vente, la maintenance et la rparation aussi nous nen parlerons que lorsquil influence lutilisation logistique de la flotte. Nous prsenterons successivement les problmatiques dutilisation propres la Chine et la France. Contrairement aux autres chapitres, nous commencerons par prsenter le contexte chinois. Bien que nos analyses aient t construites paralllement sur les deux espaces compars, nous avions jusquici pris le parti de positionner la carrire en France en premier lieu. En effet, sur ce terrain, nos connaissances taient qualitativement plus approfondies en raison de labsence de barrire linguistique. Dans ce chapitre, nous commencerons par les problmatiques de lutilisation du moteur dCi 11 en Chine. Ce renversement est li au fait que notre connaissance du transport en Chine est aussi fine que celle du transport en France puisque nous avons ralis de nombreuses oprations de recherche sur ce sujet. Il a permis galement un retour rflexif sur la prsentation des autres tapes de la carrire. Il sagissait dvaluer dans quelle mesure le fait de commencer par la carrire en France nous conduisait schmatiser ce mme processus en Chine en opposant des modes dinteraction entre technique et socit. Dans chacune de ces parties, dans un premier temps, nous prsenterons le contexte dans lequel les deux niveaux dutilisation se droulent puis la carrire en elle-mme. Plus encore que pour les tapes de vente, de maintenance et rparation, la spcificit de cette tape est la multiplicit des acteurs. Aussi, la prsentation de chaque type dutilisation et de chaque pays dbutera avec une typologie des acteurs. Dans la prsentation de la carrire, nous insisterons sur les spcificits en ce qui concerne linteraction de ces types avec lobjet technique. Nous clturerons ce chapitre avec la construction dun modle danalyse de lutilisation des objets techniques partir des notions transnationales que notre recherche nous a permis de dtecter.

319

La flotte ou le parc dune entreprise fait rfrence lensemble des vhicules utiliss par cette entreprise pour le transport.

506

A. Lutilisation du moteur dCi 11 en Chine

1. Contexte de lutilisation en Chine
Dans cette partie, nous dbuterons par la prsentation du march du transport qui est marque par la perception dune crise en lien avec une surcapacit de transport et un grand nombre de transporteur indpendants issus de milieux ruraux. La volont de lEtat chinois de moderniser le secteur fait peser des contraintes supplmentaires sur les transporteurs qui ne peuvent pas tre rpercut sur les prix du transport. Les entreprises de transports organises sous la forme de taxi de marchandises ou fonctionnant grce aux marchs de la logistique sont la recherche de nouveaux modles dorganisation et sinspirent de leur perception dun modle europen du transport. Dans une deuxime partie nous prsenterons la situation des chauffeurs routiers qui voient leur reconnaissance et leurs conditions de travail dgrades par la multiplication du nombre de chauffeur, de vhicules et la banalisation de lautomobile. Enfin, nous reviendrons sur les innovations apportes par les vhicules quips de moteur dCi 11 de Dongfeng Limited pour permettre de situer ces produits vis--vis des autres vhicules en Chine.

1.1.Le transport routier

La situation du transport routier de marchandises en Chine est marque par le fort dveloppement de loffre et de la demande de transport. La situation conomique actuelle est ressentie comme une crise et les acteurs du transport dnoncent la surcapacit de transport lie au grand nombre de chauffeurs indpendants. En effet, lEtat chinois fournit des aides lachat d'un camion dans les milieux ruraux pour favoriser la reconversion des paysans. Les entreprises de transport chinoises sont souvent de taille limite. Loffre de transport en Chine est marque par le clivage entre les entreprises de transport et les indpendants. Mme s'il existe de grandes entreprises de transport (par exemple lentreprise national Sinotrans 320 possde plus de 30 000 camions), le march est domin par un grand

320

(zhongguo waiyun) en chinois

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nombre de petites entreprises et d'indpendants. Ainsi, selon le China Statistical Yearbook321, le nombre moyen de camion par entreprise de transport routier de marchandises est de 2,7. Cette surcapacit de transport fait que le rapport de force entre les transporteurs et leurs clients est favorable aux chargeurs qui peuvent imposer leurs conditions en terme de prix mais galement de qualit de service. Cependant, lensemble du march nest pas soumis la mme concurrence. Le secteur du transport pour compte dautrui en Chine est peu spcialis, aussi, les entreprises ayant investi dans des quipements de transports spcifiques (produits frais, produits dangereux) sont soumises une moindre concurrence. Le march priv du transport se double galement dun march public qui fonctionne gnralement sous la forme de monopole de transport attribu une compagnie pour un type de marchandise. La hausse de la demande de transport est lie la croissance conomique du pays, ses besoins nergtiques et lexportation des produits manufacturs. Lindustrie chinoise est marque par une organisation verticale de la production322. Dans ce cadre, la majorit des tches ncessaires la fabrication du produit final est ralise directement par lentreprise qui les produit, ce qui inclut le transport. Le bas prix du transport pour compte dautrui conduit un nombre important dentreprises abandonner progressivement leur capacit de transport et faire appel des transporteurs externes.

1.1.1. La modernisation du secteur du transport routier de marchandises

Le secteur du transport routier de marchandises en Chine est marqu par une forte htrognit. Selon les provinces, le transport peut tre ralis en camion, vlo, tracteur, chars tracts par des animaux ou mme pied.

321 322

China Statistics, op. cit., 2006. MARUKAWA T., op. cit., 1995.

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Photo 30, 31 et 32 Trois exemples de transport dans les rgions rurales Le secteur est en forte volution grce la volont de lEtat de moderniser le transport de peur que ce dernier ne constitue un goulot dtranglement pour la croissance conomique. Il existe peu de rglementations spcifiques au transport routier de marchandises. Ainsi, les lgislations qui concernent les chauffeurs sont les mmes que pour lensemble des employs. Le gouvernement chinois a concentr ses efforts sur le dveloppement des infrastructures routires, la lutte contre la surcharge des camions, la diminution de la pollution et la scurit routire. Pour moderniser ce secteur, le gouvernement chinois a mis en place successivement deux plans de dveloppement des infrastructures routires. La longueur totale du rseau autoroutier323 chinois est relativement faible par rapport la taille du pays et sa population. Nanmoins, la Chine est devenu le pays dans lequel le plus dautoroutes sont construites : 5 693 kilomtres de nouvelles autoroutes ont t mis en service en 2002 et 4 639 kilomtres en 2003 324 . En 1990, le Ministre des Communications a dcid la construction dun rseau de grandes liaisons routires et autoroutires : le National Trunk Highway System (NTHS). Ce programme tait constitu de cinq couloirs NordSud (rayonnant depuis Pkin) et de sept couloirs Est-Ouest reprsentant une longueur totale de 36 000 kilomtres et un cot estim 150 milliards USD 325 . Par ailleurs, depuis une dizaine d'annes, la Chine a encore augment linvestissement dans ce domaine. Il tait prvu, lorigine, une ralisation du NTHS en 30 ans, cest--dire dici 2020, mais compte tenu de cette augmentation (linvestissement est pass de 0,3 % du PIB dans les annes 1980 2,5 % aujourdhui), le rseau devrait tre achev ds 2008. Enfin, le 10e plan quinquennal (2001-2005) a fait du rseau autoroutier une priorit du gouvernement, ce qui signifie quun niveau dinvestissement identique celui des annes prcdentes va tre maintenu. Lobjectif est de raliser un rseau de 70 000
323 324

En chinois: Gaosulu ou Gonglu Ambassade de France en Chine, Mission conomique de Pkin, Les autoroutes en Chine, Minefri-DREE/trsor, 2004b. 325 Ambassade de France en Chine, Mission conomique de Pkin, op. cit., 2004b.

509

kilomtres dautoroutes dici 2010. Le NTHS a donc t complt par 8 nouvelles liaisons d'une longueur totale de 15 000 kilomtres, destines relier les provinces de l'Ouest du pays (gnralement moins dveloppes conomiquement) entre elles et avec les zones ctires (qui constituent le fer de lance de la croissance conomique chinoise)326. Il existe un cart entre linvestissement de lEtat et les besoins du transport routier de marchandise. En effet, des infrastructures autoroutires sont mises en place dans la plupart des rgions en Chine au prix dinvestissements massifs qui seront rentabiliss par des pages rendant le cot des autoroutes trop important pour la plupart des transporteurs. Par ailleurs, cet investissement dans le dveloppement des nouvelles infrastructures se fait au dtriment de lentretien du rseau existant qui est souvent abm. Lors de notre premire mission en Chine, nous avons particip un trajet publicitaire organis par Renault Trucks, le China Tour 2005 . Ce voyage nous a permis de constater lhtrognit des routes nationales. Les transporteurs et chauffeurs chinois interrogs attribuent ltat des routes au fait que la Chine est encore un pays en voie de dveloppement mais aujourd'hui ce pays est celui qui investit le plus dans le dveloppement des infrastructures routires. Plus quun problme de moyen, il sagit dune question de rpartition de linvestissement. Enfin, les travaux de construction des nouvelles infrastructures se font souvent sans tenir compte du transport comme le montre par exemple le cas de cette route nationale reliant Kunming Chengdu, qui a t ferme pendant cinq jours pour tre agrandie. Ces diffrents lments donnent limpression que le dveloppement des infrastructures en Chine vise, non rpondre au risque que le transport routier devienne le goulot dtranglement de lconomie, mais en donner le signe.

326

Ambassade de France en Chine, Mission conomique de Pkin, op. cit., 2004b.

510

Carte 2 Le rseau autoroutier chinois (Carte ralise par Mikael Williams, responsable business intelligence Chine de Renault Trucks partir dun fond de carte de la Mission Economique Franaise de Pkin)

511

Photo 33 Exemple dune route nationale (Guangxi)

Photo 34 Exemple dune route nationale (Yunnan) 512

Un autre axe de la modernisation du secteur du transport routier de marchandises a t la mise en place dune loi sur la limitation de la charge des vhicules. Les effets de cette loi sur les pratiques de surcharge ont t limits mais cette dernire accentue les contraintes sur le transport routier de marchandise. Aujourd'hui, partir des observations sur les routes, il est clair que les camions surchargs restent la norme. Aprs une premire priode durant laquelle la rglementation a t strictement applique, on assiste un retour des pratiques de corruption. De plus, les transporteurs et leurs chauffeurs ont dvelopp un ensemble de techniques de contournement. Ainsi, beaucoup de chauffeurs effectuent leurs trajets de nuit car les contrles sont moins stricts. Par ailleurs, certains camions attendent avant les postes de contrle pour dcharger une partie de la cargaison des vhicules surchargs. Enfin, comme la grande majorit des stations de contrle sont fixes, les transporteurs connaissent leurs emplacements sur leurs trajets habituels. De plus, ils se tiennent au courant entre eux de l'volution de la position des postes de contrle. Cette loi pourrait mme avoir eu leffet contraire de celui recherch par les autorits puisque le seul moyen pour les transporteurs de financer les pots-de-vin aux contrles de poids est daugmenter le chargement. De plus, beaucoup dentreprises ont au moins partiellement renouvel leur parc, pour faire face la volont de lEtat de contrler strictement dans un premier temps et ont achet des vhicules aux capacits de transport suprieures. Les anciens vhicules pouvant tre surchargs nouveau et les nouveaux vhicules ayant une capacit plus importante ; il existe aujourd'hui une surcapacit de transport qui fait de nouveau pression sur le prix du transport.

Photo 35 Les camions surchargs restent la norme 513

Au sujet de la lutte contre la pollution, deux lois ont eu des consquences sur le secteur du transport routier de marchandises. La premire concerne la mise en place de normes sur lmission de polluants par les vhicules que nous avons prsent dans le chapitre ddi ltape de linnovation de lobjet technique. La seconde a t mise en place par les municipalits de la plupart des villes majeures de Chine dans lesquelles les camions nont pas le droit de circuler la journe.

En ce qui concerne la scurit routire, le gouvernement a lgifr sur le transport de marchandises dangereuses. Dsormais, il faut obtenir une licence de lEtat pour effecteur ce type de transport, raliser deux contrles des vhicules par ans dans des centres agrs et sengager respecter des rgles pour lorganisation de la conduite (deux chauffeurs par vhicule, une pause tous les quatre heures). Les difficults dapplication et le dveloppement de pratiques de contournement font que ces lgislations entranent une augmentation des contraintes sur le transport routier.

1.1.2. Les entreprises de transport

Les acteurs du transport routier de marchandises que nous avons rencontrs en Chine mettent en avant une vision binaire du transport en Chine. Ils opposent le transport actuel, qui est orient vers une recherche des bas prix, au transport moderne qui est orient vers une recherche de la qualit. Certains critiquent le manque de rationalit des transporteurs et chargeurs chinois actuels qui les empche de comprendre quun produit de meilleure qualit est plus rentable sur le long terme. Dautres mettent en avant les conditions actuelles du transport routier de marchandises en Chine qui les obligent rduire les cots au maximum et ne permettent pas aux acteurs de prvoir sur le long terme. Ces reprsentations reposent sur un postulat volutionniste qui dcrit ce secteur comme tant en voie de dveloppement vers un modle moderne quivalent celui qui existe actuellement en Europe. Le modle europen est construit par les transporteurs chinois selon un double processus : une rfrence un modle de dveloppement (la situation du transport en Europe) et comme une antithse de lorganisation traditionnelle du transport routier de marchandises en Chine qui est rig en contre modle .

514

Lee modle moderne repose sur la reprsentation que les acteurs chinois se font du transport europen comme un transport moderne et rationnel quils pensent sous forme de modle , cest-dire sous la forme dun tout cohrent. Sil semble exister un consensus sur le modle atteindre, cet accord est seulement apparent car le modle Europen est mal connu 327 . Ce modle europen serait tourn vers la recherche de profit long terme et non vers la recherche de la diminution des dpenses court terme. Par exemple, les transporteurs chinois considrent que leurs homologues europens achtent des camions de qualit pour les utiliser plus longuement et diminuer la frquence des pannes qui pnalisent leur activit. Lutilisation qui est faite du terme logistique en Chine ( wuliu 328) est un bon exemple de cette relation entre le secteur du transport routier de marchandises en Chine et la perception dun modle europen moderne et rationnel. La logistique est un terme dorigine militaire qui a t utilis dans lindustrie pour promouvoir une logique globale du transport qui prend en compte lensemble des tches pour le transport dune marchandise de son origine sa destination (packaging, stockage, groupage/dgroupage des marchandises, gestion de la distribution pour le client). Une tude du centre de recherche sur le dveloppement du Conseil dEtat pointe la mconnaissance des transporteurs et des chargeurs chinois en ce qui concerne la logistique329. En effet, la plupart des entreprises de transport routier de marchandises se nomment aujourd'hui entreprise de logistique alors quelles ne ralisent que le transport et nont pas de capacit de stockage.

Le modle moderne est galement construit comme une opposition la situation actuelle du transport en Chine. Le modle traditionnel chinois est alors caractris essentiellement par son inefficacit qui repose essentiellement sur une faible prise en compte des cots et sur un comportement irrationnel visant rduire les cots immdiats sans tenir compte des cots plus importants sur le moyen et le long terme. La demande dun nouveau modle de transport par les acteurs du transport routier de marchandises en Chine provient galement du sentiment dune crise du principal mode dorganisation des entreprises de transport en Chine. En effet, lorganisation de rfrence des transporteurs est encore celle de lentreprise dEtat. Malgr louverture de lconomie en 1979, le transport est longtemps

327

Ainsi, lors de notre premier voyage en Chine, la filiale commerciale de Renault Trucks nous a demand de prsenter le modle europen du transport leurs clients. Les transporteurs et les commerciaux de Renault Trucks en Chine ont t dus par notre prsentation qui insistait sur la diversit des organisations du transport et pointait aussi bien la volont de modernisation du secteur que les persistances dun modle traditionnel. 328 (wuliu) en chinois 329 Development Research Center of the State Council, Chinese Logistics enterprises in the process of transformation, 2005.

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rest majoritairement lapanage des grandes entreprises nationales dans le cadre dune division verticale du travail. Or, les entreprises dEtat sont critiques pour leur manque defficacit et leur organisation bureaucratique qui empchent toute rapidit de raction.

En dehors des entreprises nationales, les seuls modles dorganisation du transport existant sont les taxis de marchandises et marchs de logistique . Lincertitude est un lment caractristique du transport routier en gnral. La nature mme du service offert implique une confiance entre les contractants puisquil sagit de confier la marchandise autrui pour quelle soit transporte. Pour diminuer les incertitudes, les acteurs du transport sappuient sur les systmes de normes et de sanctions qui reposent sur le concept de cercle de connaissances interpersonnelles . Cest ce qui explique que les chargeurs fassent raliser leur transport par des membres de leur cercle ou, dfaut, par des locaux qui peuvent moins facilement disparatre puisque leur famille se trouve dans la province. Chaque chargeur ayant de la marchandise transporter rgulirement possde un groupe de transporteurs plus ou moins important qui lui est attach. Ces transporteurs parquent leurs camions devant lentreprise la disposition du chargeur qui fait appel eux lorsquil a de la marchandise transporter. Cest ce que lon nomme le systme des taxis de marchandises . Ce systme est complt par celui des marchs de la logistique . Les marchs rassemblent des agences logistiques et un parking o les chauffeurs indpendants se rendent pour trouver des marchandises transporter. Ce type de parking existe dans toutes les grandes villes du pays. Le rle des agences logistiques est de faire le relais entre les entreprises qui ont de la marchandise transporter et les chauffeurs qui ont leur propre camion. Certains marchs possdent un systme de banque de fret mais celui-ci est peu utilis, les entreprises prfrant recourir des agences logistiques quelles connaissent. De leur ct, les agences slectionnent les chauffeurs prsents sur le march en privilgiant ceux quelles connaissent. Les marchs permettent aux chargeurs nayant pas de transporteur dans leur cercle de connaissances de faire transporter des marchandises. Les transporteurs souhaitant trouver de la marchandise se rendent galement dans ces marchs. Il peut sagir de transporteurs ayant un chargeur rgulier, ils se rendent alors dans les marchs afin de trouver des marchandises transporter lors de leur retour vers la ville o se trouve lentreprise de leur client rgulier. Nanmoins, en raison du grand nombre dindpendants, les chauffeurs ont du mal trouver des marchandises sur les marchs de logistique et doivent gnralement attendre plusieurs jours avant de pouvoir repartir. De plus en plus de transporteurs ne faisant parti daucun

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cercles de chargeurs se rendent dun march logistique lautre et acceptent les marchandises quelles que soit leur destination.

Photo 36 Les agences logistiques

Photo 37 Un exemple de parking d'indpendants

517

1.2. Les chauffeurs

Tous les chauffeurs que nous avons rencontrs saccordent pour dire que si leur mtier a t valoris vingt ans auparavant, il est aujourd'hui moins reconnu du fait de la multiplication des camions ; il est galement devenu moins attirant cause de la baisse des revenus et de laugmentation du rythme de travail. En effet, les chauffeurs jouissaient dune reconnaissance une priode durant laquelle peu de vhicules motoriss circulaient. Le mtier de chauffeur permettait de voyager dans diffrentes rgions de Chine alors que les dplacements taient limits. De plus, le mtier de chauffeur tait reconnu comme utile pour le pays, en assurant les changes conomiques et parce que le camion tait lun des premiers produits industriels de cette envergure ralis en Chine. Aujourd'hui, les villes majeures connaissent des problmes de trafic importants qui nuisent limage des camions. La concurrence interne au mtier a galement contribu diminuer le prix du transport entranant une baisse des revenus lis cette activit. Les conditions de travail tendent galement se dgrader, les chauffeurs ntant plus seulement les employs des grandes entreprises dEtat. En ce qui concerne la dure journalire du travail, il nexiste pas de rglementation spcifique au transport routier de marchandises. Les chauffeurs sont donc senss respecter les mmes horaires que lensemble des autres employs pour lesquels la limite hebdomadaire est fixe 44 heures330. Ils doivent galement bnficier dun jour de repos par semaine. En ralit, cette limite n'est respecte que dans les entreprises dEtat. Les autres chauffeurs ne sarrtent de travailler que lorsque leur camion est en panne ou lorsquils attendent de la marchandise. Comme ils sont gnralement deux chauffeurs par camion, le temps de conduite d'un chauffeur chinois n'est pas suprieur celui d'un chauffeur europen. Nanmoins, les temps d'attente disposition sont plus importants : lorsque l'autre chauffeur conduit, lors de l'attente de missions l'entreprise, en plus des traditionnelles attentes pour charger ou dcharger. Cette diminution de la valorisation du mtier en parallle avec la dgradation des conditions de travail correspond galement un changement au niveau des reprsentations quant la comptence des chauffeurs. Les chauffeurs taient valoriss pour leur savoir-faire. La diffusion de lautomobile tend normaliser lactivit de conduite en laissant penser quelle ne ncessite pas de comptence particulire331. Les chauffeurs eux-mmes disent que la qualification ncessaire pour conduire a
330 331

Labor Law of the People's Republic of China, Section 36, 1995. ZHANG W, HUANG Y.H., ROETTING M., WANG Y., WEI H., Drivers views and behaviors about safety in China, what do they not know about driving ? , Accident Analysis & Prevention, vol. 38, 2006, pp 2227.

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diminu en raison de lamlioration des conditions de circulation et de la qualit des vhicules. Un facteur dcisif est la construction dun rseau dautoroute et de routes de bonnes qualits en ville. Cette diffrence est visible dans les modes dentre la profession. Comme nous lavons prsent dans le chapitre ddi la maintenance et la rparation, traditionnellement les chauffeurs devaient passer un test de conduite pour obtenir le permis puis dbuter par une priode dapprentissage, allant de une trois annes, pendant laquelle ils taient sous lautorit dun matre. Cette pratique est aujourd'hui remise en cause sauf dans les grandes entreprises dEtat. Les chauffeurs nont donc plus de formation aux conditions relles de conduite 332. Le mode de slection des entreprises a galement chang. Dans les entreprises dEtat ainsi que dans certaines entreprises prives, les chauffeurs sont encore slectionns par un test qui vise dterminer leurs comptences. Nanmoins, dans la majorit des entreprises, le fait de conduire est considr comme une activit sans comptence et les tests visent seulement rejeter les chauffeurs ne sachant pas conduire.

Le mode de roulage en Chine est traditionnellement de deux chauffeurs par vhicules. Ces derniers ralisent ensemble les missions de longue distance. Pour les missions courtes, un chauffeur part seul. Certains chauffeurs fixes 333 conduisent toujours le mme camion car le transporteur considre quil est ncessaire que quelquun connaisse les spcificits du camion et en soit lutilisateur principal pour quil en prenne soin. Les autres chauffeurs de rserve 334 changent de camion selon les missions. Dans une entreprise, les chauffeurs commencent dans le group de rserve et, selon le mrite, peuvent devenir fixe . A linverse, les chauffeurs fixes qui ont un accident retournent dans le groupe de rserve pour rflchir aux causes de laccident 335. Malgr la charge de travail supplmentaire, tre un chauffeur fixe est considr comme un avantage car cela permet de percevoir plus de primes (pour les nuites, les repas, le gasoil et les autres frais de route, les transporteurs donnent de largent leur chauffeur et ceux-ci sont souvent autoriss garder lexcdent). De plus, pour les missions longues, les chauffeurs fixes sont accompagns dun chauffeur de rserve mais cest le premier qui dcide comment est dpens largent et le cas chant garde le supplment. Aujourd'hui, de nouveaux modes dorganisation des chauffeurs tendent se dvelopper. Certaines entreprises prvoient ainsi que plusieurs chauffeurs ou plusieurs quipes de chauffeurs se relaient
332 333

Cf. entretien 164, annexe 1. Cf. entretien 55, annexe 1. 334 Cf. entretien 55, annexe 1. 335 Cf. entretien 56, annexe 1.

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sur un mme camion pour augmenter le temps dutilisation des vhicules. Nanmoins, les chauffeurs conduisent toujours les mmes vhicules.

1.3. Les camions

Les camions de Dongfeng Limited dots de moteur dCi 11 introduisent un ensemble dquipements qui tait jusqualors disponible uniquement sur les vhicules imports. Il sagit principalement dassistances la conduite manuelle (les ralentisseurs et le rgulateur de vitesse) ou automatique (gestion lectronique de la charge et du freinage). Les camions ne peuvent pas tre quips de bote automatique ou semi-automatique mais disposent dune assistance pour le passage des vitesses (mme si la force de lassistance a t rduite par rapport aux vhicules de Renault Trucks). Les fonctions gres par llectronique sont les mmes que sur le dCi 11 de Renault Trucks. En revanche, les camions ne peuvent pas tre quips de techniques de liaison et de communication. Il nest pas prvu de prdispositions pour un systme de localisation par satellite. De plus, si le moteur dCi 11 de Renault Trucks peut tre dot dun systme dinformatique embarque nomm Infomax , ce nest pas le cas du vhicule de Dongfeng Limited, le constructeur chinois ayant choisi de ne pas conserver cette option. Certaines techniques des camions dots de moteur dCi 11, sans tre nouvelles pour les constructeurs chinois, taient rserves aux vhicules haut de gamme. Il sagit essentiellement du compte-tour qui ntait disponible que sur les vhicules haut de gamme de CNHTC et Foton. Il en va de mme pour le mcanisme de synchronisation de la bote de vitesses.

520

2. Interrelations entre les formes de lobjet technique durant lutilisation du moteur dCi 11 en Chine

2.1.Lutilisation de la flotte

2.1.1. Une typologie des entreprises de transport routier de marchandises en Chine

Nous avons vu que les acteurs du transport routier de marchandises en Chine ont une vision dichotomique du march du transport et distinguent les traditionnels taxs dirrationalit et les modernes . Cette vision, base sur un postulat volutionniste, est simplificatrice et il nous semble intressant de distinguer des types dentreprises dont les attentes et les comportements diffrent. La forme traditionnelle du transport en Chine, cest dabord lentreprise dEtat qui ralise ellemme son transport. Cette forme reste majoritaire mais, de plus en plus, lactivit de transport est externalise soit sous la forme de compagnies indpendantes, soit sous la forme de filiales. Les entreprises de transports ainsi cres peuvent galement tre privatises, au moins partiellement. Paralllement, se dveloppent des entreprises dEtat ralisant du transport pour compte dautrui, la plus importante tant aujourd'hui le groupe Sinotrans. Lorganisation de ces entreprises dEtat est le modle de rfrence pour lensemble des entreprises de transport routier de marchandises mme sil est de plus en plus critiqu pour son faible taux de productivit. A partir de 1978, les entreprises prives ont commenc apparatre hors de tout cadre lgal. Les limites entre entreprises prives et entreprises dEtat sont parfois floues comme le montre lexemple des entreprises collectives dont les droits de proprit sont vagues. Elles peuvent tre des entreprises prives enregistres comme des entreprises collectives pour contourner les discriminations qui touchent les premires. Elles ont tout dabord t reconnues par lEtat comme un complment au secteur industriel tatique en 1982 puis comme une composante importante de

521

lconomie en 1988 lorsque les cadres lgaux ont t crs 336 . Les entreprises prives ont tout dabord ralis majoritairement leur transport elles-mmes sur le modle des entreprises dEtat. Nanmoins, lexternalisation de cette activit est rapide en raison du faible cot du transport dans les entreprises prives. Cette externalisation a donn naissance une vritable demande de transport pour compte dautrui et a entran la croissance du nombre des entreprises prives de transport. Elles forment aujourd'hui un large ventail qui va du chauffeur indpendant jusqu la grande entreprise ayant des filiales prsentes sur lensemble du pays
337

. La diffrence entre les entreprises prives repose

essentiellement sur leur nombre de clients. Ds lors, il ne sagit pas dun type dentreprise strict mais dun continuum dentreprises dont les capacits financires dpendent essentiellement du nombre de leurs clients. Il est intressant de distinguer les grandes et petites entreprises car leur position sur le march est diffrente. Les plus petites entreprises affrontent une concurrence svre, en raison du grand nombre dindpendants qui imposent un cot de transport bas. A loppos, les plus grandes sont dans une situation plus avantageuse et profitent de leur renomme qui agit comme une garantie dans le contrat. Elles bnficient en outre de leur capacit organiser des transports en aller-retour pour diminuer leurs cots. Enfin, il est galement intressant de distinguer les compagnies trangres. Dans le secteur du transport pour compte dautrui, elles ne semblent prsentes presque que sous la forme de jointventures. Il existe cependant galement des entreprises trangres qui ralisent un transport de marchandises ncessitant des conditions particulires ou des entreprises industrielles qui ralisent le transport elles-mmes sous la forme de service leurs clients.

Nous avons dress une typologie des entreprises utilisant des vhicules industriels. Nanmoins, les Tianlongs de Dongfeng Limited quips du moteur dCi 11 sont des vhicules haut de gamme. Leur prix et la provenance de la technologie les rapprochent de la catgorie des vhicules issus de joint-ventures sino-trangres, voire des vhicules imports. Toutes les entreprises nachtent pas des vhicules de ce type. Dans le chapitre ddi la vente du moteur dCi 11, nous avons vu que trois types dentreprises pouvaient acheter les vhicules de Dongfeng Limited quips de dCi 11. Les grandes entreprises de transport pour compte dautrui, prives ou publics, achtent des vhicules trangers ou issus de joint-venture en nombre rduit pour amliorer leur image. Les entreprises dont le transport nest pas
336 337

LEMOINE F., Lconomie chinoise, Ed. la Dcouverte, Paris, 2003. La lgislation chinoise distingue les entreprises personnelles qui emploient moins de 8 personnes et les entreprises prives.

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lactivit principale achtent ce type de vhicule ou imposent leur sous-traitant den acheter lorsque leurs marchandises sont prissables, prcieuses ou dangereuses. Enfin, les entreprises trangres et les joint-ventures achtent galement des vhicules de ce type en raison dun sentiment dinscurit. Les entreprises susceptibles dutiliser le moteur dCi 11 sont minoritaires. De manire gnrale, le camion et le moteur ne sont pas considrs comme des moyens damliorer la qualit de service et ne constituent pas une justification de lcart de prix avec les vhicules chinois. Dans cette partie, nous prsenterons les caractristiques de lusage des vhicules quips de dCi 11 dans une flotte par les entreprises partir de cette typologie. Lutilisation dune flotte de vhicules comprend deux aspects : une gestion logistique et une gestion technique. Nous avons dj trait dans les deux chapitres prcdents du second aspect, la gestion du parc qui concerne lachat, lentretien, la rparation et le renouvellement des vhicules. Cette partie sera donc centre sur le premier aspect, la gestion logistique, qui consiste attribuer une tche un vhicule du parc. Il convient de diffrencier cet aspect de la vente mme si les deux tapes de la carrire de lobjet technique sont lies. En effet, au moment de lachat du camion, nous avons vu que les transporteurs prenaient en compte une activit de manire gnrale. Il sagit, par exemple, dun nouveau contrat de transport sign avec un chargeur, du remplacement dun camion ou une nouvelle activit pour les entreprises dont le transport nest pas la tche principale. Par ailleurs, lattribution faite au moment de lachat nest pas dfinitive. La gestion logistique de la flotte consiste attribuer au jour le jour des tches prcises parmi lensemble des activits de lentreprise qui est en constant changement. Il sagit gnralement de livrer une marchandise un point prcis. Cette activit doit tenir compte des disponibilits de vhicules et des contraintes conomiques (par exemple ne pas faire rouler un vhicule vide). Cette attribution peut obliger raliser des adaptations sur le vhicule achet. Ses caractristiques matrielles peuvent tre changes pour correspondre une tche ou un ensemble de tches. Nous verrons les caractristiques de cette adaptation du vhicule une tche en tudiant successivement la manire dont le vhicule est choisi et adapt quand se prsente une tche, puis la ralisation de la mission et enfin, la manire dont les reprsentations de lobjet sont modifies au cours de lusage.

523

2.1.2. Ladaptation une activit : le camion, proprit du constructeur ?

Lutilisation des vhicules quips de dCi 11 dbute lorsque le vhicule est livr au transporteur. Trois formes de lobjet technique sont alors en prsence. Il sagit du vhicule, lobjet technique matriel, qui vient dtre achet et de deux types de reprsentations du transporteur. Le premier type est bas sur lobjet intermdiaire qui a t construit durant le processus de vente, le second sur lobjet intermdiaire de dfinition du vhicule tel que le souhaitait le transport au dbut du processus de vente. Il peut exister des diffrences entre ces trois formes. A la rception du vhicule, il se droule un processus de rapprochement des formes de lobjet technique qui peut entraner des modifications de lobjet matriel dans deux cas distincts.

Le premier cas correspond une non-conformit de lobjet matriel vis--vis de lobjet intermdiaire construit pendant la vente. Les vhicules quips de dCi 11 tant commands et non choisi sur un parc, la rception les clients procdent un examen du vhicule. Ils dbutent par un premier jugement visuel en estimant notamment la solidit du chssis et des ponts par leur taille. Les transporteurs procdent galement un test du vhicule en situation de conduite partir duquel ils construisent des prises pouvant venir modifier la reprsentation quils ont de lobjet technique. En cas de non correspondance entre la dfinition du vhicule construite pendant la vente et le vhicule lui-mme, les transporteurs peuvent tre amens faire modifier lobjet matriel sous la forme de rparations prises en charge par la garantie comme nous lavons dcrit dans le chapitre ddi la maintenance et la rparation du moteur.

Le second cas se produit lorsque lobjet intermdiaire construit dans le cadre du processus de vente ne correspond pas la dfinition du vhicule souhait par le transporteur. Ce dernier peut ventuellement tre amen faire des modifications sur lobjet matriel. En Chine, ce type de modification est rare et les vhicules quips de moteur dCi 11 ne font pas exception. Dans les deux premiers types dentreprise qui utilisent le moteur dCi 11, les vhicules ne sont gnralement pas modifis au moment de leur rception dans lentreprise. Les grandes entreprises de transport pour compte dautrui et les entreprises dont le transport nest pas lactivit principale et dont la production ncessite un transport rapide ou scuris effectuent rarement des modifications sur le camion. Ces entreprises ne ralisent pas non plus de modification de lapparence du vhicule

524

pour leur image de marque. En Chine, le camion semble appartenir plus aux constructeurs quau transporteur qui en est propritaire. En effet, dans les gammes des constructeurs, il existe peu de coloris pour les camions. Ainsi, tous les anciens camions chinois taient bleus et aujourd'hui chaque marque une couleur qui lui est fortement associe. Sur les camions, les seules dcorations sont les stickers des constructeurs. Le nom de lentreprise est peu visible : il est gnralement peint sur la portire des vhicules et les entreprises ont rarement des logos. Les seules modifications de vhicules aprs lachat que nous avons pu observer ont t mises en place dans des entreprises trangres pour des raisons de scurit. Il sagissait dajouts dextincteur et de systme de reprage par satellite.

A la suite de ces premiers rapprochements ventuels de lobjet intermdiaire de dfinition du camion vendu, de lobjet intermdiaire de dfinition du camion souhait par le transporteur et de lobjet matriel, dbute la principale phase dutilisation de lobjet technique. Cette utilisation passe par lassignation du vhicule une tche concrte.

Photo 38, 39 et 40 Exemples de stickers des constructeurs

Photo 41, 42 et 43 Exemples dinscription du nom de lentreprise

525

2.1.3. La mise en relation dune tche et dun vhicule : le faible rle du moteur

A la rception du vhicule, pour mettre en relation une tche et un camion, les entreprises utilisent une classification des tches et des vhicules pour choisir le vhicule disponible le plus adapt la tche. Il sagit de construire des reprsentations de l'objet partir de lobjet intermdiaire issu de ltape de la vente pour dterminer quels sont les vhicules les plus adapts pour les missions de transport. Nous prsenterons successivement comment se droule ce processus dans les trois grands types dentreprises susceptibles dutiliser des vhicules quips de moteurs dCi 11. Tout dabord, il sagira de montrer comment sont catgorises les diffrentes tches de transport des entreprises pour savoir sur quelles bases ces dernires effectuent la slection des camions. La classification des tches peut tre effectue selon plusieurs critres. Sans tre exhaustif, il peut sagir dune typologie des marchandises transportes, des routes empruntes ou des clients livrer ou encore selon la distance du trajet. De mme, nous exposerons les aspects du camion sur lesquels les transporteurs et chargeurs construisent des reprsentations de l'objet pour les diffrencier. De manire gnrale en Chine, le camion semble tenir un rle minimal dans les estimations de la qualit du service. Les aspects du camion qui sont pris en compte sont rduits. Il sagit essentiellement de la capacit de chargement des camions (volume et poids de chargement) et du type de caisse du camion. En effet, les camions sont le plus souvent quips de plateau ce qui prsente des risques importants pour la marchandise. Certains chargeurs demandent alors des camions avec des caisses fermes. En ce qui concerne le moteur, ses aspects ont encore moins de poids dans la slection. Trois aspects sont pris en compte. Il sagit de la puissance, la consommation et de la qualit comprise comme la capacit ne pas tomber en panne. Nanmoins, pour la plupart des transporteurs et des chargeurs ces aspects sont priphriques et ne justifient pas une augmentation du prix du transport. Enfin, nous prsenterons galement les mcanismes permettant de mettre en uvre les liens entre un type de tche et un type de vhicule. La manire dont les prises sur le camion et la classification des missions sont assembles dans le cas du moteur dCi 11 est variable selon les entreprises observes. Nanmoins, il nous semble possible de relever des constantes selon la typologie que nous avons prsente.

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i.Lesentreprisesdontletransportnestpaslactivitprincipale Le premier type dentreprise susceptible dutiliser des moteurs dCi 11 sont celles qui ralisent leur propre transport et dont les marchandises ncessitent une fiabilit ou une vitesse plus importante. Ces entreprises nachtent des camions trangers que lorsque la marchandise transporte le ncessite , cest--dire lorsquun retard du vhicule ou une panne pourrait nuire la qualit du produit. Il faut galement que la marchandise ait suffisamment de valeur pour justifier lemploi de camions plus coteux. Dans ce cas, les transporteurs construisent des reprsentations sur deux aspects des vhicules de leur flotte : leur puissance qui peut se traduire en vitesse supplmentaire pour le vhicule et leur qualit, cest--dire leur capacit moins tomber en panne. La typologie des tches est base sur le type de marchandise transporte. En fonction du prix la marchandise et de sa dure de vie, la mission est considre comme plus ou moins urgente et un camion plus ou moins sr et rapide lui est attribu. Ces entreprises sorganisent gnralement selon le principal modle en Chine : celui des entreprises dEtat. Lensemble des activits lies la production est ralis par lentreprise, ce qui comprend le transport. Dans ce secteur, les entreprises ralisent gnralement elles-mmes la gestion logistique, la packaging, le stockage, le chargement, le transport et les ateliers de maintenance et rparation. En ce qui concerne le parc de camions, ce mode dorganisation repose sur un parc souvent important et htrogne. Les camions effectuant le plus souvent leur retour vide et connaissant de longue priode dimmobilisation. En effet, ces entreprises tendent avoir un nombre de camions suprieur leur besoin par souci dassurer lensemble des activits mme dans les priodes de grandes activits. La question de la rentabilit de lactivit de transport est peu prise en compte et ce qui domine, cest la ncessit de pouvoir raliser par soi mme un service de qualit.

ii.Lesentreprisesquieffectuentdutransportpourcomptedautrui Les entreprises qui effectuent du transport pour compte dautrui ont une organisation logistique centre autour de leurs clients. Cest grce un chargeur que lon dbute dans le secteur du transport routier de marchandises : un entrepreneur demandant une personne de son cercle de connaissances de raliser le transport de ses marchandises. Dans ce cadre, les plus grosses entreprises sont celles qui ont russi runir plusieurs clients fixes ou celles qui ont accompagn le dveloppement de leur client. Ces entreprises utilisent des vhicules quips de moteur dCi 11 pour deux raisons : pour suivre les demandes dun de leur client ou comme signe de russite conomique. 527

Les premires entreprises de transport pour compte dautrui qui utilisent des vhicules quips du moteur dCi 11 sont celles dont le client principal a une marchandise transporter qui ncessite une vitesse ou une fiabilit particulire. Elles ralisent le transport des entreprises prives qui ont externalises leur activit de transport. Pour ces transporteurs, les achats de vhicule sont largement dpendants des demandes de leurs clients principaux. Si les chargeurs ne dterminent gnralement pas la marque et le modle du vhicule, ils ont souvent des attentes en ce qui concerne son standard. Si la marchandise a un cot important et un risque de sabmer, les chargeurs peuvent imposer leurs transporteurs dutiliser des vhicules imports ou utilisant des techniques trangres. Les tches de transport de ces entreprises sont alors rparties selon une typologie des clients qui prend en compte leurs attentes concernant le standard du vhicule. Dans la plupart des entreprises, les camions sont achets pour un client spcifique et ne servent que pour les tches que ce dernier attribue lentreprise de transport. Cest le systme du taxi de marchandise , les vhicules tant alors gnralement parqus devant lusine du client o ils attendent sa disposition. Si le chargeur nest pas mme de fournir des marchandises pour le retour, les vhicules vont sapprovisionner dans les marchs logistiques pour diminuer leurs cots. En raison de lincertitude qui pse sur la capacit trouver des marchandises pour le retour, les entreprises de transport doivent prvoir un nombre de vhicules plus important que celui qui serait strictement ncessaire dans un calcul du temps pour faire les allers-retours et du volume de marchandises.

Pour le second type dentreprises de transport pour compte dautrui qui utilisent des vhicules quips du moteur dCi 11, ces vhicules sont le signe de leur russite conomique. Pour ceux-ci, le dCi 11, comme toutes les techniques trangres, est un moyen de promouvoir leur image. Contrairement aux entreprises que nous avons dcrites ci-dessus, le fait de choisir des vhicules imports ou utilisant des techniques trangres joue seulement un rle minime dans lamlioration de la qualit du service de transport. Nanmoins, en raison du rapport de force favorable aux chargeurs sur le march du transport, ces entreprises gardent une classification des tches et des camions base sur les attentes de leurs clients. Les tches de ces entreprises sont rparties en fonction de limportance du client et les camions quips de moteurs dCi 11 sont alors utiliss ponctuellement pour montrer limportance que lentreprise de transport accorde lun de ses clients. La russite de ces entreprises repose sur leur capacit sextraire du march du transport gnral et se diffrencier de la concurrence.

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Certaines entreprises travaillent dans des niches , cest--dire des portions du march protges de la concurrence gnrale par la ncessit davoir une autorisation (licence pour le transport de marchandise dangereuse) ou un matriel spcifique (citerne, malaxeur bton ou caisse temprature dirige). Ce sont gnralement des entreprises de taille moyenne disposant dune flotte compose de 10 50 vhicules. Lutilisation logistique des vhicules quips de dCi 11 ne se diffrencie pas des autres camions. En effet, les prix du transport sont suprieurs dans ces niches aussi ces entreprises nont pas besoin dorganiser des allers-retours. Elles ne cherchent donc pas maximiser les gains lis au vhicule et se contentent dune rentabilit moins importante mis assure. Les grandes entreprises prives de transport chinoises ralisent le transport de plusieurs chargeurs et acquirent un peu dautonomie vis--vis de ces derniers. Ces grandes entreprises profitent du fait que leur nom soit reconnu, ce qui constitue une garantie que la marchandise ne disparaisse pas pendant le transport pour pratiquer des prix plus levs. De plus, elles peuvent organiser des allersretours et diminuer ainsi leurs cots. Ces entreprises mettent en place des bureaux chargs de trouver de la marchandise pour le retour des camions. Ces bureaux sont parfois installs dans les zones logistiques et sont chargs de rassembler les marchandises destination du sige de lentreprise. A un degr de dveloppement suprieur, les entreprises de transport transforment leurs bureaux en filiales qui commencent alors assurer le transport vers dautres destinations. Enfin, les plus grandes entreprises de transport recrent des zones logistiques dans leurs principaux sites qui desservent les destinations dans lesquels lentreprise a des bureaux. Ces entreprises ont donc une volont de rduire leurs cots de transport mais elles disposent galement dun parc plus important que ce que leur activit ncessite. Le taux dutilisation de leurs camions est galement rduit par la ncessit de prvoir des camions pour rpondre limprvisibilit des conditions du transport routier que nous avons prsent dans la partie ddie au contexte de lutilisation du moteur dCi 11 en Chine. Ces entreprises, bien quayant parfois un parc important, disposent gnralement dun nombre rduit de vhicules imports ou quips de techniques trangres. Le taux dutilisation de ces vhicules tend tre infrieur celui des vhicules locaux car ces transporteurs souhaitent conserver les vhicules trangers en bon tat de fonctionnement. Cette ncessit fait que les camions incorporant des techniques trangres ne sont alors pas utiliss pour des missions sur des routes en mauvais tat afin de ne pas les abmer alors que leur plus grande sret aurait pu tre un atout.

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iii.Lesentreprisestrangres Il sagit dentreprises trangres qui ralisent leur transport elle-mme ou de joint-ventures qui ralisent du transport pour compte dautrui. Nous avons regroup ces deux types dentreprises car elles sorganisent autour dun principe commun : la scurit. Dans le chapitre ddi la vente du moteur dCi 11, nous avons vu que le systme de normes et de sanctions en Chine entranait un fort sentiment dinscurit chez les entrepreneurs trangers, auquel ils rpondaient en essayant de renforcer leur contrle sur des aspects comme la scurit routire ou la fiabilit des camions. Les tches de transport sont alors classifies selon leur criticit , cest--dire les risques quelles imposent en ce qui concerne la rentabilit ou la qualit perue des services de lentreprise. Les vhicules sont catgoriss selon leur sret . Il ne sagit pas seulement de la fiabilit, comme pour les entreprises dont la marchandise ncessite un transport scuris mais de la capacit rpondre ce sentiment dinscurit.

iv.Conclusion:unepremirehirarchisationpeuprcise Cette premire classification des tches et des vhicules construite par les entreprises la rception des vhicules est peu prcise et ne permet de distinguer que de grandes catgories de camions. Les reprsentations sont construites partir de lobjet intermdiaire de dfinition du camion de la vente. Elles conduisent, dans un premier temps seulement, mettre en place une hirarchisation entre les vhicules selon le niveau de fiabilit et de vitesse pour le premier type dentreprise, selon limage du vhicule pour le second type et selon sa capacit rpondre un sentiment dinscurit pour le dernier. Certains camions sont attribus une ligne fixe en fonction de ce premier classement. La slection entre les autres camions ne dpend pas seulement de ce classement. Elle doit galement tenir compte des camions disponibles. De plus, le processus repose rarement sur une pratique prdictive et une anticipation des tches venir. Plus quune slection des vhicules reposant sur une estimation des types de tches quil faudra effectuer, le processus se droule par lattribution du vhicule disponible considr comme le meilleur lorsque survient une tche de transport.

530

2.1.4. Le retour dexprience : des dceptions vis vis des techniques trangres

Le classement mis en place partir de lobjet intermdiaire construit pendant la vente nest pas fixe et tend voluer pendant lutilisation. En effet, selon la manire dont le vhicule se comporte pendant les missions qui lui sont confies, les prises sont susceptibles dtre modifies entranant une modification des reprsentations de lobjet technique. Ce retour dexprience peut modifier la position du vhicule dans le classement et donc les tches qui lui sont attribus. Au fur et mesure de son utilisation, les prises sont donc dtailles, permettant de modifier ou de prciser la premire classification qui a t construite. La complexit de la construction de prises pendant lutilisation est quil faut traduire des prises construites sur le fonctionnement de lobjet matriel en prises sur lobjet matriel en gnral. Ce mcanisme est loin dtre vident car le jugement de lutilisation porte la fois sur lobjet technique et sur le chauffeur qui lutilise. La traduction passe donc par la diffrenciation de ce qui dpend du chauffeur et de lobjet matriel. En effet, la vitesse du vhicule et sa consommation dpendent directement de la conduite du chauffeur. Ainsi, les relevs effectus sur huit vhicules Renault Trucks (grce au systme dinformatique embarqu Infomax ) dune mme entreprise effectuant le mme type de trajet font apparatre des diffrences importantes sur ces deux critres : de 42,7 47,5 litres de gasoil pour 100 kilomtres et de 39,6 47,1 km/h de vitesse moyenne. De mme, la fiabilit du vhicule dpend de lutilisation par le chauffeur car certaines pratiques entranent une usure plus rapide de certains lments et peuvent mme provoquer directement une casse de pices. Lquipe projet de Dongfeng Limited nayant pas conserv loption Infomax , les utilisateurs de vhicules quips du moteur dCi 11 ne disposent pas de ce type de prise exteriorises. Nanmoins, les transporteurs conservent gnralement des statistiques sur le nombre de kilomtres parcouru, les pannes rencontres et la consommation moyenne des vhicules qui leur permettent dvaluer lutilisation des vhicules. Ces prises lies lutilisation sont attribues au chauffeur ou au camion grce aux perceptions concernant le chauffeur ou aux reprsentations de lobjet technique prexistantes. En effet, lvaluation du chauffeur est partiellement indpendante de la ralisation des missions. En Chine, les transporteurs insistent sur limportance de lexprience ainsi que sur lattitude des chauffeurs. Les chauffeurs peuvent aussi avoir conduit sur dautres camions. Si les mmes dfauts se rptent sur diffrents camions, la faute peut tre attribue au chauffeur. De mme, les prises sur lobjet

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matriel sont partiellement indpendantes de lutilisation des vhicules. Elles sont lies lobjet intermdiaire de la vente et peuvent tre modifies selon le processus de construction de lobjet intermdiaire que nous avons dcrit dans le chapitre ddi la vente du moteur, notamment en fonction des expriences des transporteurs faisant partie du cercle de connaissances de lutilisateur du vhicule. Autour de la question de lvaluation de lobjet technique partir des prises construites sur lutilisation, sont produits des discours contradictoires qui contribuent complexifier le dbat. Les chauffeurs ont tendance repousser les fautes sur leurs vhicules pour se ddouaner et ils donnent souvent une image ngative du vhicule quils utilisent. De mme, les logisticiens des entreprises de transport invoquent les dfauts des camions pour se justifier lgard de leur client lorsque celui-ci nest pas satisfait des prestations. A linverse, le constructeur rejette la faute sur les chauffeurs. Dans ce contexte, les prises dvaluation de lobjet matriel se construisent en fonction des intrts de diffrents acteurs et par un phnomne de renforcement des hypothses, cest--dire quune prise est valide lorsque plusieurs reprsentations son concordantes. Pour organiser une flotte de vhicule, il nest nanmoins pas toujours ncessaire de distinguer ce qui relve du chauffeur ou du vhicule. En effet, cette valuation est utile si les chauffeurs ne conduisent pas toujours le mme camion. Lorsque les chauffeurs sont fixes, les entreprises de transport peuvent galement valuer indistinctement le couple objet matriel et chauffeur. Ce couple est alors class selon les mmes critres que lobjet technique : vitesse, fiabilit ou encore sret. Le choix ne se fait alors plus sur les vhicules seulement mais sur le couple quils forment avec les chauffeurs. Dans le cas du moteur dCi 11, comme dans le cas de tous les vhicules ayant des techniques trangres, le premier retour dexprience est gnralement marqu par une importante dception. En effet, nous avons vu que les vendeurs tendaient exagrer les performances du moteur pour compenser son cot suprieur, ce qui entrane des dsillusions au moment de lusage. Par rapport aux autres vhicules, le moteur dCi 11 est galement plus facilement critiqu cause de son lieu de fabrication. En effet, les transporteurs prsupposent que la qualit de fabrication en Chine est infrieure et que cela se traduit par une moindre qualit des vhicules locaux par rapport aux vhicules imports. Ainsi, les seuls transporteurs qui soient totalement satisfait des vhicules quips de dCi 11 sont ceux qui les achtent pour amliorer leur image et ne les utilisent que succinctement.

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2.1.5. Conclusion : une hirarchisation voluant par lusage

Lutilisation de la flotte de vhicules est donc marque par trois tapes. La premire correspond ladaptation des vhicules une activit. Le processus est conduit par un rapprochement entre lobjet intermdiaire de dfinition de lobjet technique souhait par le transporteur, celui construit pendant la vente et lobjet matriel livr. Dans une deuxime tape, selon les reprsentations que les acteurs ont de leur mtier, les employs des entreprises de transport utilisent lobjet intermdiaire dfinit pendant la phase de vente pour crer des reprsentations de l'objet. Il sagit de hirarchiser les diffrents vhicules et de leur attribuer une tche. Dans une troisime tape, lutilisation ellemme permet de crer des prises sur lobjet matriel qui viennent modifier ou affiner les prises sur lesquelles repose la classification. Les prises sont construites sur lutilisation du vhicule par le chauffeur et ce qui entrane des difficults en ce qui concerne le jugement du vhicule seul.

2.2. Lutilisation du camion

Dans cette partie, nous prsenterons une typologie des chauffeurs chinois avant de revenir plus prcisment sur les types des chauffeurs qui sont amens utiliser les vhicules quips de moteur dCi 11. Pour ces derniers, il sagira de prciser les spcificits de linteraction avec lobjet technique.

2.2.1. Une typologie des chauffeurs

Nos recherches nous ont permis de construire une typologie distinguant trois types de chauffeurs.

Cette typologie repose tout dabord sur une division temporelle : lanciennet des chauffeurs dans la profession. En effet, les chauffeurs ayant commenc leur activit lorsque le mtier tait encore valoris se distinguent nettement des chauffeurs ayant commenc aprs cette priode. Leur valorisation reposait sur la raret des vhicules et une comptence construite sur la capacit grer

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la difficult des conditions routires (faible dveloppement des infrastructures routires) ainsi que le faible niveau de fiabilit des vhicules. Les nouveaux chauffeurs ne sont pas homognes et nous avons distingu deux types. Le premier type se compose de la majorit des chauffeurs indpendants et de ceux des petites entreprises de transport. Ils nont pas choisi le mtier de chauffeur et ils disent lexercer uniquement pour des raisons alimentaires . Le second type de chauffeur est la croise des deux premiers. Ce sont des chauffeurs qui nont pas connu la priode pendant laquelle le mtier tait valoris mais qui gardent une reprsentation de leur mtier comme ncessitant une comptence. Ils ont souvent choisi de devenir chauffeur et se caractrisent par le fait quils construisent une carrire professionnelle par le choix des entreprises dans lesquelles ils travaillent. Ils dbutent gnralement dans de petites entreprises prives et cherchent ensuite tre employs dans des entreprises de plus grande taille, puis dans des entreprises dEtat ou des entreprises trangres qui leur garantissent une stabilit demploi ainsi quun rythme de travail moins contraignant.

Cependant, cette typologie doit galement intgrer une division spatiale. En effet, la Chine est un pays lchelle dun continent et il existe dimportantes disparits entre les provinces au sujet du niveau de dveloppement conomique. Une part importante du transport est aujourd'hui ralise par des chauffeurs non valoriss et dont les comptences sont ngliges. Cest aux deux extrmes du dveloppement conomique de la Chine que ce modle est mis en dfaut. Dans les rgions les moins dveloppes conomiquement, le mtier de chauffeur garde une certaine valorisation en raison de la raret des vhicules, de lisolement des villages et de la difficult des routes. Dans ces rgions, les chauffeurs sont proches du premier type que nous avons prsent : les anciens chauffeurs. Dans les zones les plus dveloppes, le transfert du modle europen , qui est peru comme lavenir par une grande partie des transporteurs, redonne une valeur aux chauffeurs. Ces derniers sont proches du troisime type : les chauffeurs cherchant faire carrire. Cette distinction entre les zones au niveau du dveloppement conomique se double dun dcoupage entre zones rurales et urbaines en raison de la dfiance des employeurs vis--vis des travailleurs migrs de provinces rurales 338 . Parmi les nouveaux chauffeurs, ceux du deuxime type sont gnralement issus de milieux ruraux et assimils la catgorie des travailleurs immigrs alors que ceux du troisime type sont gnralement issus de milieux urbains. Cette division spatiale explique pourquoi les employeurs des entreprises de transports embauchent plus facilement des chauffeurs provenant
338

, mingong, en chinois.

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des villes. Plus la ville de provenance est importante, plus les chauffeurs sont perus comme tant modernes et responsables.

Lensemble des chauffeurs na pas accs des vhicules quips de moteur dCi 11 en raison du prix de ces vhicules vis--vis des vhicules locaux. Les entreprises qui peuvent acheter des vhicules quips de moteur dCi 11 effectuent une slection des chauffeurs. De plus, les camions sont hirarchiss notamment selon leur prix et les meilleurs camions, qui sont gnralement les camions imports puis les camions fabriqus en Chine partir de techniques trangres, sont attribus aux chauffeurs considrs comme les meilleurs. Ainsi, les chauffeurs utilisant les camions quips de moteur dCi 11 ont gnralement subi une double slection. Les critres de slection des entreprises varient dune entreprise lautre. Lattitude des chauffeurs est gnralement prise en compte notamment pour leur sens des responsabilits 339 . La majorit des transporteurs favorisent galement des chauffeurs ayant de lexprience. Enfin, les qualits de conduite sont de plus en plus prises en compte et notamment la capacit respecter les principes de conduite rationnelle. Cette double slection fait que se sont essentiellement des chauffeurs du premier et troisime type qui conduisent les vhicules composs de technique trangres.

Dans la partie suivante, nous dresserons le portrait des deux principaux types de chauffeurs qui utilisent les vhicules quips de moteur dCi 11. Il sagira de dterminer les diffrences dans le rapport lobjet technique au travers de cinq axes qui constituent les types dinteraction entre le chauffeur et le vhicule. Auparavant, il est ncessaire de faire un dtour par deux discours sur la conduite qui nous serviront doutils danalyse pour comparer les types de chauffeurs.

2.2.2. Apprhender la conduite

Evaluer la conduite des chauffeurs est problmatique. Pour permettre une comparaison des chauffeurs chinois et franais, nous souhaitions nous appuyer sur des donnes quantitatives grce au systme dinformatique embarque de Renault Trucks : Infomax . Nanmoins, les donns de ce systme ne sont pas centralises par le constructeur et lquipe projet de Dongfeng Limited a choisi de ne pas le conserver. De plus, les diffrences en terme de qualit de gasoil et de mode dutilisation

339

Cf. entretien 37, annexe 1.

535

(notamment la qualit des routes) empchent une comparaison directe des donnes quantitatives que nous avons pu recueillir. Nous nous sommes alors orient vers une comparaison de donnes plus qualitatives. La conduite tant une activit routinire, sa pratique est rarement lobjet de commentaires. Aussi, lobservation tait la mthode la plus adapte. Nanmoins, il est difficile de comparer des pratiques situes telles que la conduite : les diffrences observes tiennent avant tout aux diffrents obstacles rencontrs pendant la conduite. De plus, le camion cr un cadre de contraintes fortes vis--vis de la conduite et les pratiques sont difficilement diffrenciables. Les commandes la disposition du chauffeur sont cres dans un but donn et sil existe des variantes en ce qui concerne la manire de les utiliser, il nen reste pas moins que les constantes sont galement importantes. Pour tourner, il faut utiliser le volant mais il existe diffrentes manires daborder un virage. De la mme manire, il existe diffrente manire de changer les vitesses. Nanmoins, le fait de changer de vitesse est une contrainte indpassable pour atteindre une vitesse leve. Pour effectuer une comparaison, nous avons alors slectionn deux outils qui sont les deux discours existant actuellement sur la conduite. Le premier est la valorisation dune conduite rationnelle . La seconde consiste interroger la conduite sous langle de la scurit. Sans reprendre les aspects normatifs de ces deux discours qui les amnent distinguer une bonne et des mauvaises conduites, nous avons rutilis les concepts mis en place pour permettre une valuation de la conduite.

i.Laconduiterationnelle La conduite rationnelle est une forme de normalisation de la conduite. La conduite rationnelle fournit aux chauffeurs des prises construites a priori pour orienter leur action technique. De plus, elle promeut lobjectivation des prises en mettant en place des critres extrieur lindividu qui ne font pas appel une valuation de lobjet technique par les sens du chauffeur. Ces prises reposent sur une dfinition des moteurs et des vhicules. Lutilisation des principes de la conduite rationnelle est lie lacceptation par le chauffeur de cet objet intermdiaire. Il sagit dun ensemble de principes htrognes qui ont deux objectifs : la scurit et la rduction des cots (usure des pices et consommation de gasoil). Si la conduite rationnelle est gnralement prsente comme un tout, les principes issus des deux objectifs peuvent entrer en contradiction et son contenu est variable selon les orientations de lorganisme charg de raliser sa promotion.

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Le principe central repose sur le prsuppos que lanticipation permet de rduire aussi bien les risques que la consommation. Le chauffeur doit donc prendre en compte un environnement plus large en relevant la tte 340 , ce qui lui permettrait davoir une conduite plus souple, moins saccade en anticipant les phases dacclration ou de dclration. La conduire rationnelle est un bon outil pour interroger lutilisation qui est faite de lobjet technique par les chauffeurs. En effet, elle promeut un mode dusage des vhicules qui est connu aussi bien en France quen Chine et par rapport auquel lensemble des chauffeurs se positionne. De plus, la question de la consommation permet dapprocher les interactions entre le moteur et le chauffeur puisquil sagit de dfinir des principes dintervention sur cet organe. A ce sujet, les recommandations de la conduite rationnelle visent faire en sorte que le chauffeur utilise correctement la bote de vitesses pour que le moteur soit toujours son rendement maximum. En effet, le moteur est prvu pour fonctionner dans une plage spcifique laquelle il fournit le meilleur rendement, cest--dire le meilleur rapport entre lnergie dpense (la quantit de carburant brle) et lnergie produite et transmise aux roues. Ainsi, le moteur dCi 11 doit toujours tre maintenu entre 1000 1500 tr/min. Pour avoir une consommation optimum, il faut que le chauffeur fasse en sorte de rester entre 1100 et 1300 tr/min en changeant rgulirement de vitesse pour adapter le couple341 du moteur au couple rsistant (cest--dire la force de rsistance gnrale oppose au mouvement du vhicule). La figure 25 reprsente la plage dutilisation du moteur cest--dire lnergie produite (couple du moteur) pour chaque vitesse du moteur (en tours par minute). Dans un premier temps, quand la vitesse de rotation du moteur augmente, la puissance produite augmente galement. Nanmoins, au-del dun seuil, la puissance produite diminue alors mme que la vitesse du moteur augmente. Or, pour augmenter la vitesse du moteur, il faut augmenter la consommation. Aussi, le sommet de la courbe reprsentant le ratio entre la vitesse du moteur et la puissance produite est galement loptimum du rapport entre la consommation et la puissance produite. La figure 26 reprsente le rle de la bote de vitesses qui permet de dmultiplier ou de rduire la vitesse de rotation qui est transmise aux roues pour faire en sorte que le moteur soit toujours sa vitesse optimum. Le premier principe de la conduite rationnelle au niveau de la consommation est que le chauffeur doit changer les vitesses sur sa bote partir des informations de son compte-tour et non partir de sensations (selon le bruit du moteur ou une valuation de la puissance dacclration). Il sagit

340 341

Cf. entretien 163, annexe 1. Cest--dire l'effort en rotation appliqu un axe. Il est ainsi nomm en raison de la faon caractristique dont on obtient ce type d'action : deux forces tant gales et opposes qui entrane la rotation dun axe. Il se mesure en Newton

537

dune objectivation des prises devant entraner une action technique particulire : le changement de vitesse. Les formations sur la conduite rationnelle donnent galement des exemples sur la manire dont les vitesses doivent tre changes. En effet, les botes de vitesses des camions ont un nombre important de vitesses et il nest pas toujours ncessaire de passer lensemble des vitesses. Ainsi, en ce qui concerne un premium charg 40 tonnes et roulant sur du plat, le chauffeur peut dmarrer en 2e vitesse haute puis passer directement la 4e haute, la 5e haute puis la 6e haute. Au dessus de ces vitesses, le chauffeur doit passer par chacun des paliers possibles : 7e basse, 7e haute, 8e basse et enfin 8e haute. Le reste des recommandations sont des amendements cet exemple. Par exemple, dans les monts, si la vitesse du vhicule continue daugmenter, le chauffeur doit augmenter demi vitesse par demi vitesse alors que si la vitesse dcrot, il faut quil descende une vitesse entire pour augmenter le nombre de tr/min et gagner en puissance. La phase dacclration ne doit pas tre trop brusque et il ne faut pas dpasser les 90 km/h, les vhicules ayant une consommation plus importante au dessus de cette vitesse. Lorsque les 90 km/h sont atteints ou dans les descentes, le chauffeur doit lcher lacclrateur pour rouler avec une consommation nulle et ne jamais se mettre au point mort. En effet, dans le cas dun moteur injection directe, les injections ne sont ralises que lorsque le vhicule doit augmenter ou conserver sa vitesse, aussi, si le chauffeur nacclre plus, la vitesse de rotation des roues entrane le moteur et la consommation en gasoil est nulle. De plus, conduire au point mort prsente un important danger : en cas de freinage, le chauffeur ne bnficie pas du frein moteur. Ces recommandations sur lordre dans lequel le chauffeur doit passer les vitesses visent imposer les actions techniques que les chauffeurs doivent engager dans une situation donne en formalisant a priori des prises et en classifiant les situations que le chauffeur peut tre amen rencontrer. La conduite rationnelle vise galement rduire lusure de certaines pices et notamment des freins. Ainsi, pour ralentir, les chauffeurs doivent utiliser autant que possible le frein moteur (en rtrogradant) et les ralentisseurs. Lusage du frein pied doit tre rserv aux cas durgence ou la phase finale du ralentissement. Sans prsupposer que les chauffeurs appliquant les principes de la conduite rationnelle sont des meilleurs chauffeurs que les autres, nous nous servirons de ce discours comme un talon pour qualifier la conduite des chauffeurs. Lors de nos observations, nous avons cherch valuer dans quelle mesure les chauffeurs appliquaient ces principes. Lors de nos entretiens avec les chauffeurs, nous avons essay de rattacher ces pratiques avec leur reprsentation de la conduite.

538

Couple (Nm)

Couple

600

1100

1300

2500

Tr/min

Figure 23 la plage dutilisation du moteur

Vitesse du moteur (Tr/min)

Bote ZF

1500

1000

Vitesse la sortie de la bote de vitesses (Tr/min)

500 1000 1500 2000 2500 3000 3500

Figure 24 le rle de la bote de vitesses

539

ii.Conduiteetscuritroutire Le deuxime type doutil que nous utiliserons pour qualifier la conduite est constitu des tudes menes en sociologie, qui sont centres sur les risques daccidents. Comme le note G. Malaterre342, lacte de conduite est une activit rpute dangereuse mais facile et ouverte tous. Familire, elle sapparente la marche et apparat comme un acte vident. Elle ne semble pas requrir de comptences particulires et ne semble pas justifier un effort de connaissances. Pour P. Peretti-Watel 343 , les tudes sociologiques de la conduite sont troitement lies aux politiques de prvention routires. Ces dernires ont connu diffrentes orientations. Le conducteur a tout dabord t exclu des politiques. Dans les annes 1960, il devient le centre des politiques avec le constat de sa responsabilit dans la majorit des accidents. En parallle, partir des annes 1970, un systme dincitations et de rpressions est mis en place. cette poque, les tudes sont menes par des psychologues et ergonomes qui travaillent autour des questions des facteurs daccidents. Ces travaux reposent sur le postulat que la conduite doit tre accessible au plus grand nombre et que lon doit donc prendre en compte les capacits moyennes de lindividu de manire viter toute forme de slection. Ces diffrents aspects ont t principalement tudis pour crer des aides la conduite qui soient des garde-fous ou qui permettent daccrotre les capacits du conducteur. La conclusion de ces travaux est que le conducteur optimal nexiste pas et que la conduite est normalement dgrade . Gnralement, les chauffeurs se dbrouillent en grant leurs ressources lconomie et en appliquant des recettes suffisantes dans la plupart des cas. Pour P. Peretti-Watel, les annes 1980 sont marques par un tournant dans les politiques de prvention routire avec lapparition dune dmarche de responsabilisation des automobilistes. Pour mieux comprendre ces derniers, il est fait appel des sociologues et des psychologues qui lancent des tudes centres sur linfluence des facteurs sociaux, culturels ou psychologique des accidents. Les tudes sociologiques de la conduite sont alors des approches dterministes des risques routiers par rapport des facteurs sociaux. Elles montrent la surreprsentation des jeunes hommes dans la population des accidents et les dcrivent comme tant les victimes dun style de vie particulier, valorisant la prise de risque. La thorie la plus aboutie est celle de P. Bellaby344 qui distingue quatre profils de conducteurs dangereux : des jeunes conducteurs socialement peu intgrs (les exclus ), des jeunes qui saffirment en prenant des risques (les individualistes ), des automobilistes plus
342 343

MALATERRE G., Lacte de conduire , Cahier de la MSH-Alpes, N6, 2006, pp 31-47. PERETTI-WATEL P., La conduite automobile : un objet de recherche sociologique ? , Archives Europennes de Sociologie, 2001, vol. 42, n2, pp. 391-428. 344 BELLABY P., To risk or not to risk ? Uses and limitations of Mary Douglas on risk acceptability for understanding health and safety at work and road accident , Journal of the american academy of art and sciences, vol. 119, n4, pp. 465-483.

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gs qui conduisent de manire routinire et prennent des risques sans sen rendre compte (les bureaucrates ) et les conducteurs expriments qui valorisent la conduite et se croient immuniss contre les accidents les plus graves ( les enclavs ). Ces tudes insistent sur l'irrationalit des conducteurs, victimes d'une illusion de contrle , d'un biais d'optimisme 345, ou influencs par des facteurs sociaux et culturels. Plus rcemment certaines recherches ont vis mettre en avant une approche plus comprhensive. De nouvelles approches se concentrent sur la conduite comme un systme dinteractions proche de la thorie de laction dveloppe par E. Goffman comme celle de G. Malaterre. La conduite peut devenir une comptition mais implique tout de mme une coopration minimum pour viter les accidents. La conduite ne require pas seulement une comptence technique mais galement des comptences sociales puisquil faut tenir compte du dplacement des autres. Le code de la route ne suffit donc pas expliquer lorientation mutuelle puisque chacun sadapte en mlant conformit et dviation. Il nexiste pas daccord explicite entre les conducteurs mais une anticipation des comportements dautrui de part et dautre. Ses interprtations ne sont pas uniformes mais cela suffit viter la majorit des accidents. Dans notre tude de la conduite des chauffeurs, nous croiserons les deux types dapproches sociologiques de la scurit routire : celles mettant en avant les dterminations sociales de la conduite et celles qui insistent sur les interactions pendant la conduite.

2.2.3.Une typologie des chauffeurs et de leurs relations lobjet technique

Dans cette partie, nous utiliserons les outils de la conduite rationnelle et des tudes de la scurit routire pour associer chaque type de chauffeurs avec un mode dinteraction avec leur vhicule. Ce processus ne sappuiera pas seulement sur une valuation de la conduite mais galement des autres activits menes par le chauffeur sur son vhicule : les adaptations et dcorations, la participation ventuelle aux tches de maintenance et rparation, les contrles et le rapport ce qui est considr comme de nouvelles techniques dans le vhicule.

345

MAC KENNA F.P., It wont happen to me : unrealistic optimism or illusion of control ? , British Journal of Psychology, 84, pp. 39-50.

541

i.Lancientypedechauffeurs Les anciens chauffeurs sont ceux qui ont connu la priode durant laquelle le mtier de chauffeur routier tait valoris. Le mode de slection des chauffeurs qui privilgie gnralement lexprience acquise par la pratique favorise ces chauffeurs, qui sont souvent employs dans des entreprises dEtat, des grandes entreprises prives ou des entreprises trangres. La valorisation du mtier repose sur deux aspects. Le premier est la raret des vhicules. Cette raret tait caractristique de la Chine avant son dveloppement conomique et reste dactualit dans des zones peu dveloppes conomiquement. Le deuxime aspect rside dans les conditions routires avant la mise en place des plans dinvestissement dans les infrastructures. Le mauvais tat des routes subsiste aujourd'hui dans les provinces les moins dveloppes conomiquement. Les conditions routires participent la valorisation du mtier en rendant la conduite plus dangereuse. Elles compliquent la conduite des vhicules et font que le mtier de chauffeur repose sur une vritable comptence qui est transmise non pas par une formation thorique mais par la pratique sous la forme dun apprentissage avec un matre. Cette conception du mtier de chauffeur, bien quelle soit aujourd'hui remise en cause par le dveloppement conomique et les modifications des infrastructures routires (le dveloppement des autoroutes), reste une rfrence pour la reprsentation que les chauffeurs se font de leur mtier. Elle induit un rapport spcifique lobjet technique. Par rapport aux autres chauffeurs chinois, les anciens chauffeurs sont ceux qui accordent le plus dimportance au vhicule.

Lesmodificationsetdcorations Cette importance est tout dabord visible au travers de la question de la modification des vhicules par les chauffeurs. Ces chauffeurs sont ceux qui accordent de limportance au camion car cest la raret du vhicule qui faisait que le mtier de chauffeur tait valoris. Cette importance vis--vis du camion se traduit par le fait que ces chauffeurs sont les seuls dcorer lextrieur du camion. La plupart des camions en Chine ne sont pas modifis et semblent plus appartenir au constructeur quau transporteur. Les camions des zones moins dveloppes conomiquement et conduits par ce type de chauffeurs chappent cette rgle. Contrairement aux chauffeurs brsiliens dcrits par M.V. Vilaa346, les dcorations ne visent pas marquer la possession du camion par le chauffeur. En effet, une partie de la valorisation du camion qui est transfre au chauffeur vient du fait que le

346

VILACA M. V., Sociologie du camion, le camion et son chauffeur au Brsil, LHarmattan, Paris, 2003.

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camion est un produit national fabriqu en Chine. Aussi, les dcorations sont souvent orientes vers des signes nationalistes (drapeaux rouges, reprsentations de Mao Zedong, cartes de la Chine ou encore sigle du PCC) ou la mise en valeur de la marque du camion chinois. Ces chauffeurs dcorent galement leur camion damulettes dorigines bouddhistes ou taostes en jade ou bois pour leur porter chance, viter les accidents ou les pannes. Pour ces chauffeurs, la dcoration a donc une deuxime fonction en lien avec leurs croyances.

Photo 44 Exemple de camion dcor dans le sud de la Chine

Lamaintenanceetlarparation En ce qui concerne la pratique de la maintenance et la rparation, ces chauffeurs bien quayant gnralement atteint une position respecte au sein de la profession, sintressent aux rparations et la maintenance. Ils ont souvent le savoir ncessaire la ralisation des oprations de maintenance et peuvent faire face la plupart des pannes. En effet, pour avoir conduit sur des vhicules anciens, qui rencontraient rgulirement des problmes techniques, ils connaissent les principaux types de panne. Ces interventions ont mme t parfois conduites sur les pices centrales du moteur, par exemple, le remplacement dun vilebrequin au bord de la route. Pour ces chauffeurs, la question de la maintenance sous sa forme prventive est galement importante. Il ne sagit pas alors de lensemble des oprations de maintenance prconis par le constructeur mais de celles qui garantissent la scurit du chauffeur, notamment les freins. Leur conception de la maintenance

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repose sur une reprsentation des risques comme tant lensemble des aspects pouvant faire en sorte que le vhicule chappe leur contrle. Ds lors, ils prennent moins en compte le risque de dfaillance humaine que ceux lis aux infrastructures et au vhicule. Cest cette vision du risque qui prvt galement en ce qui concerne les pratiques des contrles par les chauffeurs proches de ce type. Ces derniers insistent sur la ncessit de vrifier quotidiennement un certain nombre daspects notamment ltat des pneus, le niveau dhuile et de liquide de refroidissement pour les freins347. L encore, les contrles sont donc avant tout orients vers les possibles dfaillances du vhicules en lien avec la pratique de la maintenance.

Laconduite Cette proximit vis--vis du vhicule se traduit galement dans la conduite. Les chauffeurs proches de ce type sopposent aux principes de la conduite rationnelle quils jugent trop dangereux. Ils argumentent quen raison de ltat des routes et de la diversit des vhicules circulant sur les routes, ils ne doivent pas dtourner leur attention de leur environ immdiat. Les deux aspects de la conduite, linteraction purement technique avec le moteur (que nous apprhendons grce aux outils de la conduite rationnelle) et linteraction entre le chauffeur et son environnement sur la route (que nous interrogeons grce aux outils construits dans le cadre des tudes de la scurit au volant) sont lis. En ce qui concerne laspect technique de la conduite, ces chauffeurs prfrent ainsi le frein pied aux ralentisseurs ou au frein moteur car il permet une plus grande dclration. Ils ne regardent pas le compte-tour pour changer les vitesses et se fient au bruit du moteur. Ils tendent changer moins souvent de vitesses que les chauffeurs que nous prsenterons dans la partie suivante. Ils rejettent lintroduction des prises objectives de la conduite rationnelle dont ils nont pas lhabitude car elles les empchent de se concentrer pleinement la question de la scurit. Ce refus de la conduite rationnelle ne fait pas deux de mauvais chauffeurs et ils ont une grande sensibilit dans la conduite des vhicules. Ils ont souvent t obligs de conduire sur des vhicules possdant des botes non synchronises, ce qui oblige raliser un double dbrayage chaque changement de vitesse. En effet, lorsquune vitesse est change, la vitesse de rotation de la bote nest plus la mme que celle du moteur. Les botes modernes sont quipes dun systme permettant de rapprocher les deux vitesses de rotation pour permettre dembrayer cest--dire de raccorder les deux organes. Ce

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Pour compenser laugmentation de la chaleur due au freinage, les camions chinois sont quips dun systme qui verse petit petit de leau sur le frein.

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systme nexiste pas sur les anciennes botes. Cest le chauffeur qui doit faire en sorte que la vitesse de rotation du moteur soit proche de celle de la bote avec la nouvelle vitesse pour pouvoir embrayer. Il doit donc acclrer lorsquil descend une vitesse (car du fait du changement de vitesse, la vitesse lentre de la bote est suprieure celle du moteur) ou diminuer la vitesse du moteur lorsquil monte une vitesse (la vitesse lentre de la bote est alors infrieure celle du moteur). Ce double dbrayage est approximatif, le chauffeur se fiant au bruit du moteur. Laction technique repose alors sur les prises subjectives mises en place par le chauffeur. Cette opration tait ralise sans rflchir, aussi cette comptence tait sous-value par les chauffeurs. Cest pourquoi, dans les vhicules utilisant des nouvelles botes, le passage de vitesse loreille est considr comme ne posant pas problme. La comptence purement technique de conduite de ces anciens chauffeurs est donc sous estime en Chine mais cet aspect est compens par une valorisation de leur comptence conduire de manire sre. Leur exprience de la route permet en effet ces chauffeurs de se prvaloir dune grande comptence pour grer des imprvus des situations routires en Chine, ce que les chauffeurs nomment lapprentissage des situations relles de conduite. Ces situations peuvent tre lies au mauvais tat de la route. En Chine, si lEtat investit dans la cration dinfrastructures autoroutires de grande qualit, la plupart des autres routes sont mal entretenues et les chauffeurs doivent constamment faire des carts pour viter les multiples nids de poules et autres dfauts de la route. Ces situations peuvent galement provenir des conditions climatiques (saison des pluies, neige frquente dans certaines rgions) ou topographique, certains provinces tant montagneuses. Il peut galement sagir des situations cres par les dfaillances des vhicules ou par des conditions dutilisation (notamment la surcharge qui entrane des problmes de freinage). Enfin, les situations risques proviennent des autres usagers de la route : pitons, vlos, chars animaux, tracteurs, voitures individuelles et vhicules commerciaux. Le code de la route a une force contraignante faible, aussi les interactions sur la route sont essentiellement bases sur les pratiques habituelles et ncessitent que les diffrents usagers communiquent. En Chine, peu de situations sont strictement rgies par le code de la route. En effet, on observe la prgnance des pratiques gnralement admises qui constitue en quelque sorte la jurisprudence des lois sur la scurit routire. Ainsi, le feu rouge a gnralement une valeur contraignante, nanmoins, les conducteurs ne sont pas obligs de le respecter lorsquils tournent droite. Le flou de ces pratiques, renforc par les diffrences entre les villes et les provinces, fait quil nest pas possible pour le chauffeur de prvoir les ractions des autres usagers. La conduite repose ds lors sur une grande communication entre les chauffeurs avec une utilisation frquente des signaux tels que les appels de feux et les klaxons. La conduite ellemme a souvent pour but de transmettre un message. Ainsi, un vhicule souhaitant traverser une 545

voie de circulation commencera par sengager vitesse rduite pour signifier son intention tout en tant capable de sarrter au cas o les autres vhicules lui refusent le passage. La comptence de ces chauffeurs repose sur la capacit oublier laspect technique, le normaliser, pour pouvoir prter attention leur environnement et aux piges quil peut receler. Ces chauffeurs insistent sur le fait quil faut tre intelligents et pouvoir adapter sa conduite la situation. Ces chauffeurs conduisent partir de prises subjectives quils intgrent, automatisent cest--dire quils les appliquent sans avoir y penser. Ils peuvent ainsi se concentrer sur les conditions routires et les interactions avec les autres usagers.

LerapportauxnouvellestechniquesdumoteurdCi11 Les chauffeurs de ce type sont ambivalents vis--vis des vhicules quips du moteur dCi 11. Ils lvaluent laune dun concept que nos traducteurs ont eu du mal expliquer en franais. Il sagit de renqing 348 , que lon traduit gnralement par les sentiments humains . Appliqu un vhicule, il signifie ladaptation du vhicule lhomme, la prise en compte du chauffeur son poste de conduite. Il regroupe des aspects lis au confort et lergonomie. Pour les chauffeurs, il sagit de lide que le vhicule peut tre conduit plus facilement, quil rponde aux commandes, quil soit confortable et quil permette au chauffeur de mener sa mission bien. Dans le cas des vhicules quips dun moteur dCi 11, les chauffeurs sont rticents vis--vis des nouvelles fonctions qui sont vues comme compliquant la tche de conduite et les empchant de se concentrer sur leur environnement immdiat. Ils critiquent notamment le nombre de vitesses plus lev, le fait quil faille changer les vitesses partir des informations du compte tour ou encore les ralentisseurs. De mme, ils sont gnralement dfavorables lintroduction de fonctions lectronises qui les empche de rparer le vhicule en cas de panne. Vis--vis des aides la conduite automatique notamment, ils ont une attitude ambivalente. Le fait que la bote de vitesses ait une assistance et un mcanisme de synchronisation ou encore la gestion lectronique du freinage est interprt comme un gain pour les sentiments humains puisquil permet au chauffeur de moins se concentrer sur la conduite. Nanmoins, les chauffeurs sopposent ces formes dautomatisation au nom de la primaut des conditions pratiques. Par exemple, ils disent que la bote de vitesses automatique ou la gestion lectronique du freinage ne sont pas adaptes aux conditions des routes chinoises.

348

, renqing, en chinois.

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Lerapportaucamion Les chauffeurs sont donc proches de ce que C. Bessy et F. Chateauraynaud349 appellent le rgime demprise et qui se caractrise par limpossibilit de juger le camion. En effet, il ny a pas de critres dobjectivit intercals entre eux et le camion. Le camion nest pas alors pas construit comme un tre objectiv et les chauffeurs tendent lui reconnatre les mmes caractristiques quune personne. Ce rgime demprise est visible dans les modifications qui sont apportes au camion par les chauffeurs pour le personnaliser, lindividualiser. Si ces chauffeurs sont capables de rparer le vhicule, leur action ne repose pas sur une connaissance thorique du moteur. Les rparations sont menes par lapplication dun mme procd pour un mme problme et ne ncessitent pas une comprhension des principes de fonctionnement du moteur. La conduite repose sur une intriorisation des actes techniques qui sont engags sur la base de sensation et non sur une connaissance. Il est difficile pour ces chauffeurs dmettre un jugement sur le vhicule quils utilisent car les prises quils construisent et qui guident leur action sont uniquement bases sur leurs sensations. Ds lors, lacte technique est indescriptible puisquil nest pas possible de formaliser le lien entre le chauffeur et lobjet technique. Leur action technique repose majoritairement sur une reprsentation de l'objet construite partir de prises subjectives.

ii.Lesnouveauxchauffeursquiralisentunecarrire En ce qui concerne les nouveaux chauffeurs qui font carrire dans la profession de chauffeur routier, leur principale caractristique est la rfrence un modle moderne du transport routier de marchandises. Ce modle est similaire celui que nous avons dcrit dans la prsentation du contexte de lutilisation de vhicule en Chine. Il est bas sur une opposition vis--vis du modle traditionnel chinois et sur la connaissance que les chauffeurs ont du transport routier en Europe. Il sagit dune reconstruction par les chauffeurs partir de connaissances htrognes et incompltes dun modle de conduite et plus gnralement dorganisation du transport. Les vendeurs de vhicules imports ou utilisant des techniques trangres constituent lun des vecteurs de cette vision du modle europen du transport et de la conduite. Les constructeurs trangers et, plus rcemment, les constructeur chinois organisent des formations lattention de leurs clients pour lutilisation des vhicules. La description qui est faite du modle moderne de la conduite responsabilise les chauffeurs au niveau des cots dexploitation de leur vhicule.

349

BESSY C., CHATEAURAYNAUD F., op. cit., 1993.

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Ces chauffeurs ont un rapport plus distanci au camion. Ils ne sont pas indiffrents au camion et reconnaissent quil existe dimportantes diffrences notamment entre les vhicules locaux et les vhicules imports mais galement au sein mme des vhicules locaux. Nanmoins, ils estiment que la ralisation de la mission dpend avant tout du chauffeur.

Lesmodificationsetdcorations Ce rapport distanci au camion se traduit par le fait que ces chauffeurs ne modifient pas lapparence du camion et ne marquent aucun phnomne dappropriation sur leur vhicule. Les seules modifications sont lies au confort, comme pour lensemble des autres chauffeurs chinois. En effet, ces derniers sont amens passer beaucoup de temps dans leurs vhicules. Ils ont rarement un autre domicile que leur vhicule. Dans lorganisation traditionnelle du travail, cest lentreprise qui fournit un logement ses employs. Dans le cas des entreprises de transport, ce logement est souvent constitu dun simple dortoir. Les chauffeurs sont galement souvent des travailleurs immigrs, leur maison se trouve dans une autre province et ils ne sy rendent quune fois par an pour les ftes de fin danne. Dans ce contexte, les chauffeurs sont amens stocker une partie importante de leurs affaires dans les vhicules. De plus, sils ne le dcorent pas, ils lamnagent pour le rendre plus confortable en amenant des coussins, des couvertures, des houses sur les siges ou encore des rideaux. Les chauffeurs ne sont donc pas fiers de leur vhicule, nanmoins, il existe une certaine proximit car le vhicule est leur maison pendant une grande partie de la semaine.

Lamaintenanceetlarparation Ces chauffeurs ne participent jamais aux tches de maintenance et de rparation quils considrent comme tant du sale boulot . En revanche, ils font raliser une maintenance prventive rgulire de leur vhicule, car ils valorisent un raisonnement quils estiment propre au modle moderne du transport et qui consiste engager des frais supplmentaires pour rduire les cots futurs.

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Laconduite La rfrence un modle moderne du transport routier de marchandises guide galement leur pratique de la conduite. La manire gnrale de conduire est similaire au type de chauffeur ancien en raison des contraintes que fait peser le vhicule sur lusage. Il existe nanmoins des variations de ses principes gnraux qui sont en lien avec les logiques sociales dutilisation de ce type de chauffeur. Ces chauffeurs sont ceux qui utilisent le plus les principes de la conduite rationnelle. Cette pratique est vue comme un moyen de distinction vis--vis des autres chauffeurs et donc un outil pour faire carrire. De plus, elle est perue comme le cur du mtier de chauffeur moderne qui sinspire du modle europen. En effet, la principale critique vis--vis du modle traditionnel est son manque defficacit qui repose notamment sur une faible prise en compte des cots. La conduite rationnelle est moderne en ce quelle vise rduire les cots de lexploitation des vhicules. Ainsi, ces chauffeurs ont la volont de rester dans la zone conomique en se fiant plus au compte-tour qu leur propre perception du rgime moteur. Ils tendent galement faire un usage plus frquent de la bote de vitesses en essayant de ne pas sauter trop de vitesses pour rester dans la zone conomique et viter de trop solliciter le moteur. De mme, en ce qui concerne le freinage, les chauffeurs utilisent le ralentisseur, nanmoins comme cet quipement est gnralement nouveau en Chine, ils lutilisent souvent mal (en ne montant pas assez dans les tours) ce qui rduit son efficacit. Lutilisation de cet quipement nest pas lie son utilit mais la perception que les chauffeurs en ont et au lien quils font entre celui-ci et le modle de transport moderne. La conduite de ce type de chauffeur est base sur les prises construites de la conduite rationnelle. La reprsentation de l'objet qui guide leur action technique dpend alors dun objet intermdiaire construit auparavant par les concepteurs de la conduite rationnelle. Nanmoins, les chauffeurs ne se contentent pas de reproduire cet objet intermdiaire. Leur reprsentation de l'objet se diffrencie de ce dernier autour de la question de lefficacit du transport. En effet, la stricte application des principes alors que leur vhicule est souvent surcharg tendrait diminuer la vitesse commerciale. Ainsi, les chauffeurs disent quil est ncessaire de sortir de la zone conomique en montant dans les tours dans les montes pour faire en sorte de garder une vitesse suffisante. De mme, les principes concernant la scurit ne sont pas pris en compte lorsquils contreviennent lefficacit. Par exemple, ces chauffeurs utilisent beaucoup le point mort dans les faibles pentes pour ne pas perdre de la vitesse. Les chauffeurs de ce type tablissent un arbitrage entre les principes de la conduite rationnelle, consommation et scurit, et leurs propres attentes en ce qui concerne lefficacit du transport. Lobjet intermdiaire issu de la conduite

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rationnelle est adapt en fonction de leurs attentes puis utilis pour orienter les prises sur lobjet matriel. En ce qui concerne la question de la scurit, ces chauffeurs sont gnralement caractriss par les autres usagers de la route comme ayant une attitude agressive. Ils tendent forcer le passage sans tenir compte du code de la route, des pratiques gnralement acceptes ou des signaux mis par les autres utilisateurs de la route. Une enqute mene en partenariat par le dpartement dingnierie industriel de luniversit Jinghua de Beijing et un institut amricain de recherche sur la scurit (Liberty Mutual Research Institute for Safety) compare les attitudes des chauffeurs amricain et chinois sur la scurit350. Les comptences associes une conduite sure par les chauffeurs chinois relvent de capacits individuelles comme des rflexes rapides, lexprience de la conduite, lintelligence et lducation. Ainsi, ils citent peu le fait dutiliser le systme de signalisation de la voiture (clignotant, klaxon), de savoir interagir avec les autres vhicules ou encore de respecter le code de la route. Cette attitude est caractristique des chauffeurs de ce type pour qui le fait de conduire require des comptences spciales qui sont propres lindividu. Ces chauffeurs se focalisent sur leur propre conduite et moins sur les interactions avec les autres usagers. Ils peuvent ainsi utiliser les prises construites dans le cadre de la conduite rationnelle mme lorsquils nen ont pas lhabitude. Leur action technique est base sur une reprsentation de l'objet construite partir dun objet intermdiaire mis en place avant leur utilisation du vhicule. Nanmoins, ils construisent galement des prises sur lobjet technique qui leur permettent de diffrencier leur reprsentation de l'objet pour tenir compte de leur propre logique, notamment en ce qui concerne lefficacit du transport.

LerapportauxnouvellestechniquesdumoteurdCi11 Ces chauffeurs sont gnralement favorables aux vhicules quips du moteur dCi 11 quils opposent aux vhicules chinois. Ces vhicules sont ressentis comme modernes, mme si certaines fonctions menacent leurs comptences en terme de conduite rationnelle. A linverse des anciens chauffeurs, ils sont favorables aux fonctions supplmentaires des vhicules quips du moteur dCi 11 comme les ralentisseurs, le fait que la bote de vitesses ait plus de vitesse et lajout dun compte-tour pour orienter la conduite.

350

ZHANG W, HUANG Y.H., ROETTING M., WANG Y., WEI H., op. cit., 2006.

550

Lerapportaucamion Vis--vis du camion, ces chauffeurs sont proches dun rgime dobjectivation tel que le dfinissent C. Bessy et F. Chateauraynaud351. Ils mettent en place des prises pour loigner lobjet technique, ce qui permet dmettre des jugements et dorienter leurs actions sur lobjet partir de cette valuation. Ces prises sont construites laide doutils conceptuels lis leur reprsentation du transport moderne qui leur permettent de se targuer dutiliser et dentretenir le vhicule de manire rationnelle . Les prises quils construisent sont donc influences par une perception du contexte social. Ils utilisent des prises qui ne reposent pas principalement sur leurs sens mais galement sur des critres extrieurs lindividu. Ces prises sont galement issues dun objet intermdiaire mis en place avant lutilisation du vhicule dans le cadre de la conduite rationnelle. Ces chauffeurs construisent galement des prises propres qui diffrencient leur reprsentation de l'objet de lobjet intermdiaire. Cette objectivation du rapport lobjet technique ne va pas jusqu une position dindiffrence vis-vis de lobjet technique, le vhicule ou le moteur. En raison des importantes diffrences entre les vhicules prsents sur le march chinois ou encore du temps pass dans le vhicule, le chauffeur reconnat lobjet technique un rle important dans le transport et garde un rapport personnalis au camion. Il reste donc une part dindicible dans la relation lobjet technique.

2.2.4.Conclusion

Les deux types de chauffeurs qui conduisent des vhicules quips de moteur dCi 11 ont un rapport diffrent lobjet technique. Pour les premiers, le vhicule fait partie de la valorisation du mtier et le chauffeur entretient un rapport proche avec lobjet technique. Les prises quils construisent sur ce dernier et qui guident leur action reposent essentiellement sur ses sens et ne peuvent tre formalises. A loppos, du fait de la valorisation dun modle moderne du transport, le deuxime type de chauffeur entretient avec son camion un rapport plus distanci. Les prises que construisent ces chauffeurs reposent sur leur reprsentation dun systme moderne du transport, qui leur donne des outils pour objectiver leur rapport lobjet technique en formalisant les prises.

351

BESSY C., CHATEAURAYNAUD F., op. cit., 1993.

551

Les deux types de rapport reposent galement sur un savoir technique diffrent. Celui des chauffeurs du premier type repose sur un savoir a-scientifique au sens de B. Gille352, cest--dire un savoir empirique sans thorisation. Leur conduite relve du niveau du geste et de la parole qui repose sur un ressenti du geste et de loutil qui est individualis. Leur pratique de la rparation et de la maintenance est base sur le deuxime niveau : celui de la recette construite non pas par une thorisation mais par la cumulation dobservations concordantes. Laction technique des chauffeurs du second type relve dun savoir scientifique , ce qui ne signifie pas quil a une valeur suprieure mais quil repose sur un mode de construction privilgiant une thorisation. Cette thorisation dans le processus de construction des reprsentations de lobjet qui guident laction technique est ralise au travers une perception du contexte social (opposition du modle traditionnel et du modle moderne) qui tient lieu daxiome.

Les chauffeurs du premier type construisent des prises subjectives sur le fonctionnement de lobjet technique. Ils en dduisent une reprsentation de l'objet quils intgrent, cest--dire quils associent une prise et une action technique comme un rflexe. Cette automatisation de la rponse certaines sensations leur permet de se consacrer pleinement la situation de conduite. Le second type considre que le bon conducteur est celui qui se concentre sur sa manire de conduire. Ils prennent moins en compte les interactions avec les autres usagers et peuvent utiliser des prises dont ils nont pas lhabitude. Ils se rfrent alors lobjet intermdiaire de la conduite rationnelle pour construire leurs prises sur l'objet matriel. Nanmoins, leurs prises intgrent galement leurs propres objectifs notamment en ce qui concerne lefficacit du transport. Leurs reprsentations se diffrencient de lobjet intermdiaire dfini dans le cadre de la conduite rationnelle. Il existe des diffrences dans lutilisation des vhicules entre les deux types de chauffeur qui tiennent aux caractristiques des prises utilises et au type de savoir technique. Nanmoins, il existe galement de fortes similitudes entre ces types de chauffeurs. La configuration du vhicule contraint les actions des chauffeurs. Les variations que nous avons observes en ce qui concerne la conduite sont des variantes, les principes gnraux de la conduite restant les mmes. Ces contraintes tant inscrites dans des objets physiques, pour les dpasser, il faut modifier sa structure matrielle.

352

GILLE B., op. cit., 1978.

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B. Lutilisation du moteur dCi 11 en France

1. Contexte de lutilisation en France

Dans cette partie, nous dbuterons par la prsentation du contexte de lutilisation de la flotte, cest-dire le march du transport qui est marqu par la perception dune crise malgr la massification des flux cause de la forte concurrence entre les transporteurs. Nous exposerons ensuite le contexte de lutilisation du camion en insistant sur lvolution du mtier de chauffeur vis--vis du camion. Ces derniers disposaient dun rle large qui est remis en cause par une forme de division du travail et lvolution des vhicules. Dans une troisime sous partie, il sagira de montrer les aspects techniques du camion et du moteur ayant une influence sur les usages. Enfin, dans une dernire partie, nous reviendrons sur ces volutions pour montrer comment elles tendent mettre en crise la reprsentation traditionnelle du mtier qui reste la rfrence.

1.1.Lvolution du march du transport routier de marchandises

La situation du march du transport routier de marchandises est apparemment ambigu. Comme en Chine, alors que la demande de marchandises transporter est en augmentation quasi permanente, lide que le secteur soit en crise fait consensus parmi les acteurs du transport. Les transporteurs, chauffeurs, syndicats demploys et patronaux, chargeurs et mme le ministre du transport par le biais de son service conomie et statistique dnoncent les problmes du secteur et annoncent le risque de voir disparatre le secteur du transport routier de marchandises en France.

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1.1.1. La demande : massification et mutation des flux

La restructuration de lappareil productif tend laugmentation des distances et la massification des flux. De plus, si le transport pour compte propre reste non ngligeable, lanalyse systmatique des cots et la recherche de solutions conomisant le capital font que de plus en plus dentreprises externalisent lactivit de transport. Si la demande a augment, elle sest galement modifie, sorientant vers la demande dun service de logistique complet et non plus seulement du transport. Les chargeurs font dsormais gnralement appel des groupes capables de soccuper de la marchandise de porte porte en lien avec leur politique de zro stock ou de flux tendu . Pour les grands groupes logistiques, le transport routier nest plus quun service parmi dautres.

1.1.2. Loffre : la forte concurrence interne

Les alternatives au transport routier de marchandises sont peu menaantes. Seul le rail, sur lequel les politiques de rquilibrage des transports insistent aujourdhui, semble mme de concurrencer ce secteur. Nanmoins, le transport ferroviaire a une capacit limite. De plus, le transport routier de marchandises a une plus grande flexibilit en terme de lieux de chargement et de dchargement. Les politiques publiques de gestion des transports sorientent vers des solutions de coopration entre les deux secteurs, au travers de la mise en place de transports combins : rail-route (transport de camion par train) ou ferroutage (transport des containeurs ou des caisses mobiles des camions par le train). Les acteurs du transport se basent donc sur limportante concurrence interne pour dnoncer la crise du secteur et laugmentation des cots.

En ce qui concerne la concurrence interne, les tudes du secteur dnoncent gnralement la politique de drgulation mise en place par lEtat franais. En effet, depuis 1986, les pouvoirs publics ont mis fin une politique de rgulation de la profession par quota. Il sagit de la fin du contingentement de la profession qui soprait par le biais de licences en nombre limites, qui se revendaient dune entreprise lautre. Lacquisition de nouvelles licences est aujourdhui gratuite. Ce systme a t remplac par lobligation pour les dirigeants dentreprise de transport routier de

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marchandises dobtenir une attestation de capacit, soit grce leurs diplmes, soit en tmoignant dune exprience de direction dentreprise de transport. Ce nouveau systme dentre pour la profession de transporteur a t accompagn dune augmentation de loffre de transport et de la concurrence entre les entreprises de transport routier ainsi que de pression sur les marges bnficiaires. Bien que le nombre de crations dentreprises ait diminu depuis les annes 2000, la dmographie des entreprises reste importante avec une forte augmentation du nombre de transporteurs. Ainsi en 2005, il y eu 3 136 crations dentreprises pour 1 290 dfaillances353. Le transport routier de marchandises est marqu par une croissance du nombre dentreprise sans ajustement conjoncturel dans les priode de crise ce qui entrane une surcapacit. Le secteur est caractris par une atomisation354. Ainsi, on comptait en 2002, 43 900 entreprises employant 450 000 personnes pour un chiffre daffaire denviron 52 millions deuros. 80% des transporteurs ont moins de 6 employs. Les entreprises de plus de 100 salaris reprsentent 1,2% de la population mais ralisent 42% du chiffre daffaire355. Il sagit donc dun secteur dindpendants et de trs petites entreprises mais domin par une minorit de grandes entreprises. La concurrence est surtout dcrie au niveau europen, avec louverture du march commun des pays de lEurope de lEst dont la rglementation est perue comme moins contraignante et dans lesquels la main-d'uvre est moins coteuse. Ce problme est ancien dans le secteur routier. Cette concurrence ingale tait dj critique au moment de la cration dun march commun avec lEspagne ou le Portugal. Le secteur du transport connat depuis longtemps la concurrence internationale avec la pratique du cabotage. Il sagit de quitter un pays avec un vhicule et de charger puis dcharger dans un pays frontalier. La rglementation du cabotage prvoyait le retour obligatoire au pays d'origine afin d'viter des mises en concurrence dsquilibres. Progressivement, les conditions du cabotage ont t assouplies, entranant une concurrence directe entre les pays frontaliers. Le transport est peru comme lun des moyens les plus importants du rapprochement des marchs entre les pays europens. Il a donc t soumis louverture du march europen ds le 1er Juillet 1998 par libralisation progressive du cabotage 356 (Les transports de cabotage sont exonrs de toute restriction quantitative d'accs au march).

353

Donnes : SESP, Les comptes en 2006, Annexes S Entreprises et emploi, S1a.1. Dmographie des entreprises de transports , dit par le Ministre des transport, de l'quipement, du tourisme et de la mer, 2007, http://www.statistiques.equipement.gouv.fr/IMG/xls/Annexes_S_-_Entreprises_et_emploi_cle04311b.xls. 354 Donnes : TLF - mars 2003. La lettre du transport et de la logistique, n 196 2 avril 2003. 355 Donnes : Guide Consulting de luniversit de Versailles St Quentin en Yvelines, La conduite de changements techniques et organisationnels dans le transport routier de marchandises : le cas de la mise en uvre de systme dinformatique embarque, Etude prliminaire, 2003. 356 Rglement (CEE) n 3118/93 du Conseil, du 25 octobre 1993

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Pour critiquer louverture europenne, les acteurs du transport sappuient gnralement sur les statistiques prsentant la part des pavillons de chaque pays dans la ralisation des transports internationaux. Ils dnoncent alors le recentrage du pavillon franais autour des transports nationaux, voire rgionaux, quils attribuent la baisse de la comptitivit des transporteurs franais vis--vis de ceux issus des autres pays europens. Jusquen 1999, le pavillon franais assurait 45% des changes destination ou en provenance de ltranger357. Une brusque tendance la baisse est survenue partir des annes 2000 avec une chute de lactivit de 9%, puis de 3,9% en 2001 et nouveau de 9% en 2002. P. Salini358 montre que les statistiques sur les pavillons nationaux ne permettent pas de calculer les parts dun pays dans le transport car elles ne prennent pas en compte le fait que certains transporteurs nationaux crent des filiales ltranger, dans lesquels ils peuvent immatriculer leurs vhicules. Si la part du transport international au dpart ou destination de la France ralise par des transporteurs franais qui immatriculent leurs vhicules dans ce pays tend diminuer, cest galement au profit des entreprises franaises qui crent des filiales ltranger. Il existe un recentrage des entreprises installes en France autour dactivits de transports nationales ou rgionales mais cet aspect ne permet pas dannoncer une crise du transport routier franais. Si les entreprises de transport franaises peuvent galement profiter de louverture du march, N. Hilal359 montre que les retards en terme dharmonie fiscale et sociale entranent une dgradation des conditions de travail pour les chauffeurs. Certaines entreprises remplacent les chauffeurs franais par dautres, issus des nouveaux membres de lunion europenne o le prix de la main duvre et les protections sociales sont infrieures, au moyen de dlocalisations factices (le cas de lentreprise Willy Betz ) ou de sous-traitance (les faux indpendants). P. Salini insiste sur le manque de donnes fiables permettant de comparer le cot du transport dans les pays du march commun et montre la futilit des oprations consistant dduire le cot des rglementations pour une entreprise de transport360. Il montre galement que dans chaque pays les transporteurs tendent dnoncer la concurrence dloyale due louverture europenne, en insistant sur les aspects qui leurs sont dfavorables. Ainsi, les transporteurs Anglais insistent sur le prix plus important du gasoil en Grande Bretagne et les Allemands sur le prix des autoroutes. En France, les critiques portent sur la rglementation sociale. En effet, aprs les grves de 1992, un
357

Donnes : SESP, SESP infos rapides , dit par le Ministre des transport, de l'quipement, du tourisme et de la mer, n 190 juillet 2003. 358 SALINI P., Economie politique du transport routier de marchandise, Ed du Celse, Paris, 1995. 359 HILAL N., effets pervers des drglementations europennes : le cas du transport routier de marchandises , Sociologie du travail, Paris, Vol. 48, N2, Avril-Juin 2006. 360 SALINI P., Comptitivit du transport routier de marchandise en Europe, Rapport au service conomique et statistique du ministre du transport, 1998.

556

contrat de progrs a t mis en place pour amliorer la transparence du dcompte du temps des chauffeurs. Cette politique sest traduite par linstallation des tachygraphes qui permettent denregistrer les temps de conduite mais galement les autres temps de travail : le chargement, le dchargement et lattente disposition (que la rglementation distingue des temps de repos). Certains pays comme la France, lAllemagne ou les Pays-Bas ont une vision extensive de la dure du travail (calcul dun temps de service et rmunration proche de 100%) alors que dautres, comme lEspagne, lItalie et la Belgique, ont une approche plus restrictive (prise en compte partielle du temps de service). Aujourdhui, en France, le secteur fonctionne sur des forfaits dheures mensuels. La dure maximale de travail journalire est de 10h (avec un droit de dpassement 12 h une fois par semaine), la dure maximale de travail hebdomadaire est de 43h (soit 186 h par mois) pour les grands routiers et 39h (soit 169 h par mois) pour les autres. La dure maximale de travail continu est de 4h30 pour 45 min de pause. Enfin, le repos journalier doit tre de 11h de suite (avec des rductions 9 h trois fois par semaine). Mme si la rglementation est loin dtre au niveau des autres secteurs, certains chauffeurs se plaignent quon ne les laisse pas travailler. Ce contrat de progrs fait que la France est aujourdhui pionnire sur certaines mesures pour le dveloppement du secteur. Par exemple, il a instaur une formation minimale obligatoire (FIMO 361 pour les nouveaux chauffeurs et FCOS362 pour ceux qui avait dj leur permis au moment de lentre en vigueur de la rgulation) renouvelable tous les cinq ans. Des mesures quivalentes ont t adoptes par une directive du Parlement Europen en juillet 2003363 pour une application en septembre 2009 au sein des pays de lUnion Europenne.

Laugmentation du cot du transport est lie celle du cot des vhicules, du prix du carburant et des pages. Elle pose problme en raison de limpossibilit de la rpercuter dans le prix du transport factur au client. En effet, les transporteurs se livrent une guerre des prix depuis la suppression de la tarification routire obligatoire en 1992, qui instaurait un tarif de transport en dessous duquel les transporteurs ne pouvaient pas descendre. Laugmentation du nombre dentreprises dans ce secteur entrane une surcapacit de transport et les clients peuvent se montrer exigeants sur les prix du transport, la qualit des services, propos de la prcision des horaires de livraison et de la disponibilit des transporteurs. En effet, avec la gnralisation de lorganisation en flux tendus , les entreprises ne possdent plus de stock et cela se rpercute directement sur les transporteurs qui doivent de plus en plus livrer en temps rel .
361 362

Formation Initiale Minimale Obligatoire Formation Continue Obligatoire de Scurit 363 Directive de la Commission Europenne 2003/59/CE

557

Ce sentiment dun secteur en crise est renforc par le fait que le transport routier en lui-mme possde peu de possibilits pour amliorer le service et compenser la plus haute rmunration de la main duvre. La faiblesse des marges dans le transport routier pousse les entreprises se diversifier dans des activits plus rmunratrices, notamment la logistique et renoncer leurs spcificits sectorielles. Ce contexte conomique et la perception dune crise expliquent galement les volonts de rationaliser lorganisation du transport. Cette volont touche la fois lorganisation logistique de la flotte et les activits des chauffeurs en ce qui concerne lutilisation du camion.

1.2.Le rle des chauffeurs

Lutilisation du camion par les chauffeurs ne rside pas simplement dans la conduite. Le chauffeur est charg du transport de la marchandise de son origine sa destination, ce qui comprend un large ensemble de tches comme le chargement, le dchargement, larrimage, lentretien du vhicule Ces comptences tendues du mtier de chauffeur tendent aujourdhui tre remises en cause par la recherche de productivit qui domine dans le transport routier de marchandises.

1.2.1.Un rle large

Les comptences largies du chauffeur sont notamment visibles dans la convention collective qui tablit les normes de ce que un bon chauffeur doit tre capable de faire. Le coefficient professionnel 150M est le coefficient maximal dans la Convention collective du transport routier. Il correspond la dfinition du chauffeur routier le plus comptent. Pour atteindre ce coefficient, un chauffeur doit tout dabord remplir un certain nombre de critres quantitatifs. Il sagit dun ensemble de conditions (conduire un vhicule de plus de 19 tonnes, faire des services dau moins 250 Kilomtres dans un sens, repos quotidien hors du domicile raison de 30 fois par trimestre, services internationaux, conduire un ensemble articul ou un train routier, possession dun diplme CAP ou quivalent) auxquelles sont attribues un certain nombre de points. Pour pouvoir revendiquer le statut 150M, il faut galement remplir des critres qualitatifs, laisss la discrtion du patron :
Ouvrier charg de la conduite dun vhicule automobile, porteur ou tracteur, et ayant la qualification professionnelle ncessaire lexcution correcte (c'est--dire dans le triple souci de la scurit des personnes et des biens, de lefficacit des gestes ou des mthodes et de la satisfaction de la clientle)

558

de lensemble des tches qui lui incombe normalement (c'est--dire conformment lusage et dans le cadre des rglementations existantes) dans lexcution des diverses phases dun quelconque transport de marchandises. En particulier : - Utilise rationnellement (c'est--dire conformment aux exigences techniques du matriel et de la scurit) et conserve en toute circonstance la matrise de son vhicule ; en assure le maintien en ordre de marche. - A les connaissances mcaniques suffisantes pour lui permettre soit de dpanner son vhicule, sil en a les moyens, soit en cas de rupture de pice ou dorgane de signaler lentreprise la cause de la panne. - Peut prendre des initiatives, notamment sil est en contact avec les clients. - Est capable de rdiger un rapport succinct et suffisant en cas daccident, de rendre compte des incidents en route et des rparations effectuer sur son vhicule - Assure larrimage et la prservation des marchandises transportes ; est responsable de la garde de son vhicule, de ses agrs, de sa cargaison et, lorsque le vhicule est muni dun coffre fermant cl, de son outillage ; peut tre amen en cas de ncessit charger ou dcharger son vhicule. 364

Le chauffeur de coefficient 150 est donc responsable de la scurit des personnes (respect du code de la route), des biens (chargement, dchargement, arrimage et surveillance de la cargaison) et de la relation du patron avec le client (il doit tre capable de prendre des initiatives face au client). De plus, il doit conduire rationnellement (c'est--dire de manire ne pas trop user le matriel et ne pas trop consommer), efficacement et conserver en toutes circonstances la matrise de son vhicule. Il doit galement assurer le maintien en ordre de marche de son camion, c'est--dire quil doit faire la maintenance courante, quil doit tre capable de le dpanner ou, si la panne est trop grave, de la dtecter pour prvenir son entreprise. Le chauffeur doit galement effectuer un certain nombre de contrles en ce qui concerne les dfaillances mcaniques, les oublis, les mauvaises utilisations et mme les tentatives de sabotages.

1.2.2. remis en cause par la division du travail

Aujourdhui, avec la perception dune crise dans le transport routier de marchandises en France, les entreprises sorientent vers la recherche des gains de productivit. En ce qui concerne le rle du chauffeur, les consquences se font sentir sous la forme dune division du travail. Ainsi, de plus en plus, les chauffeurs sont recentrs sur la conduite.

364

Convention collective du transport routier, la documentation franaise, 2003, p.275.

559

Les chauffeurs ne font aujourdhui presque plus les contrles, ne participent plus la maintenance et beaucoup disent ne plus jamais intervenir sur le vhicule en cas de panne. Les causes cites pour ces changements sont le manque de connaissance avec lintroduction de llectronique dans les camions et le manque de matriel. Nanmoins, ces raisons ne sont pas suffisantes pour expliquer les changements du rle du chauffeur. De nombreuses pices que les chauffeurs disent avoir rpares dans le pass nont pas t remplaces par des systmes lectroniques. Par exemple, aujourdhui, la plupart des chauffeurs ne changent plus leurs roues en cas de crevaison. Il faut noter que lassistance a beaucoup volu et que les vhicules peuvent souvent tre dpanns trs rapidement, tous moments du jour et de la nuit. Cette volution a t vcue comme une dqualification car un nombre important des tches ont t retires aux chauffeurs. En effet, le changement s'accompagne de lautomatisation de certaines fonctions et d'une augmentation de la surveillance vcue comme une perte de responsabilit. Mais le mouvement relve, en ralit, dune transformation des comptences requises avec l'apparition de nouvelles comptences centres sur la conduite (respect des principes de la conduite rationnelle).

De manire gnrale, la recherche des gains de productivit conduit la rationalisation des techniques de travail et une division du travail qui remettent galement en cause les pratiques usuelles et tendent renvoyer le chauffeur vers le modle de louvrier. Ces modifications sont visibles dans la nomenclature des catgories socioprofessionnelles de lINSEE. Avant 1982, les chauffeurs routiers appartenaient la catgorie des indpendants. Depuis 1982, ils font partie de celle des ouvriers. Les conflits sociaux sont galement un bon rvlateur de ces modifications. Jusquen 1992, les grves regroupaient la fois des artisans, des petits patrons et des salaris grce un art du regroupement 365 du groupe des routiers autour de revendications salariales et patronales. Le mouvement de grve de 1995 marque une rupture avec des revendications purement salariales (application du contrat de progrs ).

365

COURTY G., Barrer, filtrer, encombrer : les routiers et l'art de retenir ses semblables , Cultures & Conflits, Sociologie politique de l'international, n12, 1993, pp. 143-168.

560

1.3. Les volutions techniques et organisationnelles dans les entreprises de transport routier de marchandises

Dans la partie ddie la vente, nous avons prsent les camions sur lesquels le moteur dCi 11 tait mont. Dans cette partie nous nous contenterons de prsenter les volutions techniques qui ont une influence sur les utilisations. Ces techniques ne sont souvent pas propres au moteur dCi 11, nanmoins, le moteur a marqu une tape dans leur mise en place.

1.3.1. Les volutions techniques influenant lusage

Un certain nombre dvolutions techniques du camion sont perues comme remettant en cause lorganisation traditionnelle du secteur du transport routier de marchandises. Les techniques que nous aborderons dans cette partie ne sont pas toutes rcentes. Ce sont celles que les acteurs du transport que nous avons rencontrs peroivent comme nouvelles, c'est--dire quils les distinguent du reste du camion. Ce sont essentiellement les assistances la conduite, la gestion lectronique du moteur avec les ordinateurs de bord et les nouvelles techniques de liaison. En ce qui concerne les assistances la conduite, on peut distinguer deux types. Les premiers sont actionns par le chauffeur, il sagit notamment des ralentisseurs. Le second type agit automatiquement. Il sagit de rduire leffort ou la complexit de la conduite. Ces techniques sont principalement les botes de vitesses automatiques ou semi-automatiques, la direction assiste et la gestion lectronique de la charge et du freinage. Le rgulateur de vitesse est galement cit par les chauffeurs parmi les nouvelles techniques. Ce systme permet de conserver automatiquement la mme allure sans que le chauffeur ait agir sur le frein ou lacclrateur. Le camion va alors ralentir automatiquement quand la vitesse augmente, par exemple en descente, et inversement. Il est surtout utilis sur des portions de trajet homognes comme lautoroute. Beaucoup de chauffeurs citent galement les ralentisseurs hydrauliques qui permettent de ralentir avant le freinage grce une commande se trouvant derrire le volant. Ce systme permet dconomiser les freins classiques et davoir un freinage progressif. 561

Les botes de vitesse automatiques ou semi-automatiques sont galement perues comme nouvelles par les chauffeurs. Les camions ont de seize dix-huit rapports selon leur puissance. En ville, il faut donc changer de vitesse trs souvent, les chauffeurs disent alors quils tricotent 366 . Autrefois commande entirement hydromcanique, la gestion des botes automatiques fait appel l'lectronique depuis les annes 1970. Ces dernires proposent souvent diffrents modes de passage ( vide et charg par exemple), mais il existe galement des botes dites intelligentes , logique floue ou auto adaptatives . Elles s'adaptent au style de conduite, la charge et au profil de la route, paramtres enregistrs par une srie de capteurs. Les botes semi-automatiques sont des botes manuelles classiques pour lesquelles la pdale d'embrayage a disparu. Elle est remplace par un embrayage pilot lectroniquement. Aujourdhui, les leviers de vitesses tendent galement tre remplacs par des commandes fonctionnant sur un mode squentiel (palette au volant, levier commande fonctionnant sur une simple impulsion). La seule assistance que les acteurs du transport ne citent pas parmi les nouvelles techniques est la direction assiste. Ce systme est plus ancien et il apporte un gain de confort trs important. Il a t bien assimil par les chauffeurs et nest pas distingu des autres quipements du camion. Plus gnralement, ce que les chauffeurs peroivent comme nouveau, ce sont les ensembles du moteur qui taient mcaniques et qui sont dsormais pilots par llectronique, ce qui permet une gestion centralise de lensemble du camion par lordinateur de bord. Les chauffeurs citent gnralement : linjection qui est lie au limiteur de vitesse (les camions sont brids et ne peuvent dpasser la vitesse maximale de 90 Km/h), le rpartiteur lectronique de freinage, le rglage du ralenti, la commande du ventilateur moteur, des protections du moteur telles que la surveillance de la temprature, du niveau d'eau et de ltat dusure de certaines pices (comme les disques des freins). Enfin, les techniques de liaison et de communication, cest--dire linformatique embarque, sont galement cites parmi les nouvelles techniques. Sous le terme gnral dinformatique embarque, on regroupe toutes les techniques qui permettent lenregistrement et le transfert dinformations entre le vhicule et le sige de lentreprise o elles seront traites. Linformatique embarque comporte plusieurs composantes : des systmes de localisation, de communication et de transmission dinformations qui peuvent tre relis des logiciels de gestion ou de cartographie. Actuellement, les entreprises de transport routier se servent beaucoup plus des tlphones portables que des balises de positionnement car ce sont des investissements importants. Ces techniques sont
366

Cf. entretien 14, annexe 1.

562

essentiellement rpandues dans les transports de marchandises risque ou haute valeur, pour lesquelles la localisation fait partie de la prestation commerciale. Elles permettent une surveillance des chauffeurs, du respect de la rglementation et des produits transports, une gestion en temps rel des vhicules et du personnel. Elles amliorent galement les possibilits de communication entre le chauffeur et son entreprise.

En ce qui concerne le moteur dCi 11, les assistances la conduite que nous avons cites sont disponibles en srie pour certaines (direction assiste, contrle lectronique du freinage et rgulateur de vitesse) ou en option (bote de vitesses semi-automatique ou automatique). En ce qui concerne les fonctions pilotes par llectronique, nous avons vu dans le chapitre ddi linnovation du moteur que ce dernier introduisait une rupture notamment au travers de la gestion lectronise de linjection du systme common rail . Enfin, au sujet des techniques dinformations et de liaison, les camions pourvus du moteur peuvent tre quips de systme de localisation par satellite. Un logiciel en option de gestion de flotte, nomm Infomax, peut galement tre install pour relever des informations sur la conduite des chauffeurs (par exemple la consommation moyenne). Alors que les vhicules quips de dCi 11 sont valoriss en Chine, en lien avec une vision de la modernit du transport, il est gnralement critiqu en France en rapport des valeurs prnes dans le secteur du transport routier de marchandises. Ce moteur est associ une dperdition de la qualit pour des raisons financires en France alors quau contraire, en Chine, il est peru comme la mise en avant de la qualit au dtriment dune gestion centre sur le cot immdiat.

1.3.2. Les techniques qui trahissent les chauffeurs

Le principal changement introduit par ces techniques est que le chauffeur nest plus le seul utilisateur du camion. La gestion lectronique de certaines fonctions fait que le calculateur du moteur intervient parfois pour contrevenir aux commandes du chauffeur. Ce changement conduit galement un contrle de lutilisation que le chauffeur fait du camion par dautres acteurs du transport routier de marchandises. Ce deuxime mouvement a dbut avec lintroduction du tachygraphe puis des tlphones portables et se poursuit aujourdhui avec linformatique embarque. Ces mutations sont ressenties par certains chauffeurs comme de vritables trahisons .

563

Ces techniques sont utilises par les patrons dentreprise de transport pour augmenter la productivit alors que les pouvoirs publics veulent sen servir pour assainir les pratiques du secteur.

i.Lutilisationdesnouvellestechniquesparlespouvoirspublics Les pouvoirs publics, notamment lUnion Europenne, interviennent sur lvolution technique des camions pour assainir et structurer le secteur du transport routier de marchandises. Cette politique, affirme par la Commission Europenne dans le livre blanc des transports367, est axe autour de trois thmes : encourager les regroupements dentreprises, rquilibrer les modes de transports et dvelopper les mesures de contrle et de sanction. Dans le livre blanc, les nouvelles techniques, notamment linformatique embarque, sont essentiellement vues comme un moyen efficace pour la mise en place et le contrle de la rgulation. Le livre blanc supporte donc la mise en place du tachygraphe digital et le dveloppement de deux systmes : GALILEO et COMETA (COMmercial vehicles Electronic and Telematic Architecture). GALILEO est le projet europen de positionnement par satellites pour remplacer le GPS qui est un monopole amricain. A la diffrence du GPS, il est conu spcifiquement des fins civiles. COMETA est un projet visant unifier les systmes dinformatique embarque dvelopps par les diffrents constructeurs pour pouvoir rassembler les donnes dans un mme programme.

ii.Lutilisationdesnouvellestechniquesparlentreprise Une recherche de lANACT368 (Agence Nationale pour lAmlioration des Conditions de Travail) sur lutilisation des techniques dinformatique embarque par les entreprises de transport a permis de conclure lexistence de quatre logiques de dveloppement principales : Recherche de la facilitation : gagner du temps en automatisant la concentration des informations. Enrichissement de la gestion : production de nouvelles informations et donc de nouvelles tches Dveloppement du contrle des chauffeurs Image de lentreprise : linformatique embarque fait partie du service offert par les entreprises de transport routier pour les matires dangereuses et les produits de grande valeur.
367

Livre blanc : La politique europenne des transports lhorizon 2010 : lheure des choix , Communaut Europenne, 2001. 368 BENEDETTO M., DESMARTIN E., FORESTIER M., GILSON F., JOLIFF J.P. et TANNIOU R. Transport routier et informatique embarqu, Rapport dtape, ARACT Champagne-Ardenne, Juin 2003.

564

Lenqute de lANACT note deux situations diffrentes. Si la fonction de surveillance de linformation recueillie est occupe par des gestionnaires salaris, les attentes sont diriges vers une recherche de gains de temps, cest--dire vers des gains interstitiels. Dans ces entreprises, linformatique embarque ne remet pas en cause lorganisation du travail, il sagit de produire la mme information mais plus rapidement et de manire plus fiable. Ce systme permet dviter la saisie manuelle. Quand le gestionnaire de linformatique embarque est le patron de lentreprise, les effets de linformatique embarque sont diffrents, cause de lambigut des informations produites qui peuvent galement servir au contrle des chauffeurs. En effet, une des contraintes du management distance est que les entreprises de transport doivent fonctionner essentiellement sur la confiance. Les rapports sociaux dans les entreprises de transport sont caractriss par des relations interindividuelles franches et une occultation des implicites. Dans toutes les entreprises, il se cre un quilibre social informel entre les possibilits de drives ou derreurs des chauffeurs et lautonomie laisse au chauffeur pour grer son temps, assurer la scurit, respecter la rglementation et la qualit du service. Cest un sujet sensible qui est rarement abord de front de crainte de briser les quilibres. Linformatique embarque, quand elle est gre par le patron, faonne de nouvelles normes et rgles de travail (rendre compte de ses heures, prendre ou non lautoroute, respecter la consommation moyenne de gasoil) et modifie les quilibres sociaux informels de lentreprise.

1.4.Le secteur du transport routier de marchandises : la fin dun ge dor ?

Dans cette partie, nous prsenterons comment a t construit le mythe 369 dun ge dor du transport routier de marchandises autour de la figure du routier qui regroupe aussi bien les chauffeurs salaris, les artisans chauffeurs et les chefs dentreprises de transport. J.F. Revah montre quaujourd'hui le groupe professionnel des routiers prend la forme dun groupe virtuel, cest--dire dun fantasme largement inconscient qui renvoie au regroupement physique de lensemble des pairs 370.
369

Par commodit, nous reprendrons ce terme, sans lui donner le sens qui est habituellement le sien en sociologie. Dans cette partie, il sagira de dsigner les reprsentations dominantes du secteur du transport routier de marchandises construites a posteriori et en fonction du contexte actuel. 370 REVAH J.F., Le discours sur la solitude volontaire, Lien social et conflictualit dans les mtiers de conduite du transport collectif, Programme nationale de recherche et d'innovation dans les transports terrestres PREDIT, 2000, p. 121.

565

Ce modle mythique na en ralit jamais exister : le prsentation qui en est donne masque ses aspects sombres. Lorganisation du transport pendant cette priode a t constitue en contre modle face aux volutions rcentes du mtier. Comme le montre C. Cholez dans sa thse sur le mtier de chauffeur livreur371, la figure du routier est loin dpuiser la ralit du secteur du transport routier de marchandises. Nanmoins, elle simpose aujourd'hui comme la rfrence lorsque les transporteurs, chauffeurs et mme le grand public se reprsentent ce secteur.

Llment central du mythe de lorganisation traditionnelle du transport routier est la figure du routier qui refuse lopposition classique entre salaris et employeurs en niant les conflits dintrts entre ces deux groupes. La figure du routier est un mlange du truker amricain tel que lon peut le voir dans Convoy de S. Peckinpah372, et du chauffeur franais tel quil est prsent dans Le salaire de la peur373 avec Yves Montand, Gas-Oil374 ou encore Des gens sans importance375 avec Jean Gabin. Cette figure est marque par plusieurs caractristiques : la mise en avant de la libert du mtier de routier, un rapport particulier au camion et la primaut accord au pragmatisme.

Le routier tait un gros bras , travaillant beaucoup, taciturne, viril, portant des valeurs de solidarit et de camaraderie, aimant les boissons et les femmes Le routier se pensait surtout libre. Cette libert nest pas ressentie comme une absence de contrainte et beaucoup de chauffeurs insistent sur la pnibilit du mtier :
Le client, il est souvent aussi chiant quun patron 376 On tait libre () mais, attention, cest un mtier qui tait extrmement dur 377

La libert des routiers rside dans labsence de relation hirarchique directe. Une phrase revient comme un leitmotiv dans tous nos entretiens : on na pas de patron sur le dos . J.F. Revah378 montre ainsi comment la solitude et la pnibilit du travail se croisent dans une reprsentation du chauffeur dans la figure du hros solitaire . La libert est aussi associe la route, la mobilit et le voyage. Un autre leitmotiv des routiers est : on nest pas enferm dans un bureau . Le voyage permet un
371

CHOLEZ C., Une culture de la mobilit, trajectoire et rle professionnel des chauffeurs-livreurs messagerie et de fret express, Thse pour lobtention du grade de docteur de luniversit de Tours, 2001. 372 Convoy, film de Sam PECKINPAH, 1978. 373 Le Salaire de la peur, film de Henri Georges CLOUZOT, 1953. 374 Gas-Oil, film de Gilles GRANGIER, 1955. 375 Des Gens sans importance, film de Louis VERNEUIL, 1955. 376 Cf. entretien 10, annexe 1. 377 Cf. entretien 3, annexe 1. 378 REVAH J.F., op. cit., 2000.

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certain dtachement vis--vis du monde sdentaire et local. Comme le souligne P. Mauny379, les usines et les bureaux sont vus par les chauffeurs routiers comme des institutions totales au sens de E. Goffman380. La figure du routier libre sest construite sur les transports internationaux, quand les chauffeurs partaient pour une semaine et devaient se dbrouiller seuls, sans presque aucun moyen de contacter leur patron. Or, aujourdhui, les chauffeurs franais travaillent essentiellement sur des missions rgionales et nationales, qui sont trs nettement vcues comme du sale boulot au sens de E. Hughes381. Il est important de diffrencier les strotypes construits sur les routiers et la faon dont les acteurs du transport se reprsentent leur mtier. Comme pour les fumeurs de marijuana tudis par H. Becker382, il se produit un phnomne de rappropriation des normes et des strotypes pour construire lidentit de groupe. Les deux aspects sont lis mme sils comportent des diffrences majeures : la marginalit et le non-respect des rgles faisant partie des strotypes renvoient en fait la libert dans la faon dont les chauffeurs se reprsentent leur mtier.

Le mythe des chauffeurs contient galement un rapport particulier avec le camion. Ainsi dans le film convoy , le duck , le chef du convoi dit, lorsquon lui demande sil aime son camion :
Moi quand jaime cest pas un camion, tu aurais d voir [surnom dun chauffeur], lui il laimait son camion, il le bichonnait comme une marie (). Jaime bien savoir ce que jai sous le capot mais ce qui me botte cest la conduite 383

Il existe deux sortes de chauffeurs, ceux qui aiment le camion comme une vritable personne et ceux qui ne laime pas mais qui estiment quil est important de bien le connatre pour matriser ses ractions particulires. Les chauffeurs du deuxime type attribuent au camion un statut intermdiaire entre lobjet et le sujet : ce nest pas une personne mais il a certains attributs habituellement propres lhomme, comme par exemple, des ractions individualises. Nous reviendrons plus loin sur cette distinction mais il est important de comprendre que dans le mythe de lorganisation traditionnelle du transport routier, le camion possde une place bien particulire. Il nest jamais considr comme un simple objet. P. Mauny montre comment le camion

379

MAUNY P., Les acteurs du transport routier de marchandises et leur imaginaire technique, le cas des techniques informationnelles de liaison, Thse de doctorat de luniversit des sciences et technologies de Lille Flandres Artois, 1994. 380 GOFFMAN E., op. cit., 1979. 381 HUGHES E., op. cit., 1996. 382 BECKER H., op. cit., 1985. 383 Convoy, film de Sam PECKINPAH, 1978.

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revt certains attributs proprement animaux, tout en restant un outil dans les publicits pour les camions. Ainsi, le camion est tour tour :
puissant, performant, esthtique sans agressivit, rentable, fiable, fidle, souple, maniable, exigeant, conqurant, docile, scurisant, beau, fort, fin, rac, lgant, confortable, rsistant, robuste, splendide, lger, harmonieux, prt bondir 384

De mme, les chauffeurs avec qui P. Mauny a ralis des entretiens font souvent le parallle entre leur camion et leur femme. Ainsi, un chauffeur lui dit :
Mon camion, il est plus gentil avec moi que ma femme. Il memmne o je veux, il fait ce que je veux quand je lui demande 385

Aujourdhui, ce rapport au camion est mis en crise par le dcouplage du chauffeur et de son vhicule dont il nest plus le seul utilisateur et lintgration de technique ayant, au moins potentiellement, pour vocation de surveiller le chauffeur.

De plus, il existerait une certaine primaut accorde au pragmatisme. Cette perception est visible dans le rapport des chauffeurs et de leurs employeurs la rgle. Elle est considre comme trop rigide, incapable de sadapter. Les chauffeurs et les patrons dentreprise du transport routier lui prfrent les contrats oraux dhomme homme qui prsentent lavantage dtre perptuellement ngociables. Le management distance fait que les entreprises du transport routier doivent fonctionner essentiellement sur la confiance. Les rapports sociaux dans les entreprises de transport sont caractriss par des relations interindividuelles franches . Enfin, le secteur valorise une connaissance concrte du mtier et du camion qui nest pas transmissible autrement que par lexprience. Aujourd'hui, le secteur du transport routier de marchandises en France est marqu par la coexistence de deux modles. Le modle le plus ancien reste la rfrence dans les discours de la profession mais est de plus en plus remis en cause par un second. Ce premier modle est bas sur lorganisation traditionnelle et est construite face aux mutations de lorganisation de travail de ce secteur. Les reprsentations des routiers ne peuvent se comprendre quen lien avec les mutations conomiques et sociales qui entranent une perception de crise. Ce sentiment de crise est provoqu par un triple mouvement. Il sagit dune rationalisation des techniques de travail au travers la modification de lorganisation logistique et du travail des chauffeurs. Il sagit galement dun recentrage sur des activits vcues comme le sale boulot (transport rgional et national) pour les
384 385

P. MAUNY, op.cit., 1994, p.166. P. MAUNY, op.cit., 1994, p.166.

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entreprises de transport et sur des activits auparavant considres comme annexes au transport lui mme, par exemple la logistique. Enfin, il sagit du dveloppement du contrle, notamment au travers de linformatique embarque. Ces modifications viennent tlescoper lorganisation traditionnelle caractrise par des comptences acquises sur le terrain et une organisation informelle du travail. Beaucoup de chauffeurs dnigrent la priode actuelle malgr les progrs concernant les conditions de travail, le confort des camions (chauffage, suspension, climatisation) et la rglementation (les chauffeurs roulaient parfois plus de 60 h par semaine). Ces chauffeurs ont limpression davoir perdu la libert quils trouvaient dans labsence de relation hirarchique directe et dans leur rapport la route. Ils dplorent galement la fin de la solidarit et de lesprit de corps des chauffeursroutiers. Avec les nouvelles techniques de liaison entre le camion et lentreprise, la responsabilit du chauffeur se dplace : il nest plus aussi autonome et ce qui dpend de son initiative diminue alors que le stress augmente car il est responsable de sa cargaison et de son horaire de livraison.

2. Interrelations entre les formes de lobjet technique durant lutilisation du moteur dCi 11 en France
Comme pour la carrire de lobjet technique en Chine, nous dcrirons dans cette partie successivement les deux types dutilisation des vhicules : celui de la flotte et celui du camion. Pour chacun, nous commencerons par prsenter les diffrents types dacteurs (entreprises de transport et chauffeurs) avant de revenir plus spcifiquement sur ceux qui sont susceptibles dutiliser les vhicules quips dun moteur dCi 11. La premire spcificit du moteur dCi 11 est la prsence de deux types de vhicules quips du moteur dCi 11 : le Premium et le Kerax. Aussi, les entreprises que nous prendrons en compte dans notre analyse ne ralisent pas uniquement du transport de marchandises gnrales puisque le deuxime est un vhicule de chantier.

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2.1. Lutilisation de la flotte

2.1.1. Une typologie des entreprises de transport

Les entreprises de transport routier de marchandises en France sont marques par un fort dualisme entre les grands groupes de logistique internationaux, dont lactivit routire nest quun des services et les petites entreprises de transport centres sur la fonction de transport.

Cette opposition entre grandes et petites entreprises de transport nest pas nouvelle. Les rformes de drgulation du march du transport mises en place par le gouvernement franais la fin des annes 1980 et dbut des annes 1990 visaient dj mettre fin une forme de dualisme entre les grandes et les petites entreprises de transport. Auparavant, si les politiques de protectionnisme des diffrents pays de lUnion Europenne rduisaient les concentrations dentreprises, elles diminuaient galement la concurrence interne provoquant des situations de quasi-monopole. Les grandes entreprises profitaient de la protection de leur march et se limitaient aux transports internes alors que les petites et moyennes entreprises devaient se tourner vers le transport international. Dans les mtiers du transport routier de marchandises, juridiquement, on distingue la messagerie et le transport de lots complets. La diffrence repose sur le poids des marchandises transportes. La messagerie soccupe du transport de moins de 3,5 tonnes. Ds les annes 1980, les entreprises dans cette activit sont organises pour mettre en place un groupage/dgroupage des marchandises selon leur destination. Le transport est alors compos de cinq phases : le ramassage, le regroupement des marchandises dans un entrept o elles sont tries selon leur destination, le transport jusqu une autre rgion puis lclatement du lot dans un deuxime entrept et enfin la distribution. Ds cette poque, cette activit est caractrise par la domination de grands groupes (comme Calberson, Bourgey Montreuil, Danzas et Mory). Le transport de lot concerne les marchandises de plus de 3,5 tonnes. Dans sa forme la plus simple, il sagit de transporter une charge complte sans rupture de charge ni passage quai. Dans les annes 1980, ce mtier tait lapanage des petites entreprises et des artisans, le systme rglementaire jouant le rle de frein la concentration 386 . Cest lorganisation de ces petites
386

SESP, 1980-200, vingt ans dvolution du transport de lot , dit par le Ministre des transport, de l'quipement, du tourisme et de la mer, Septembre 2000.

570

entreprises de transport de lots qui sert de rfrence la construction du mythe de lorganisation traditionnelle du secteur. Certaines grandes entreprises de messagerie taient galement prsentes dans le domaine du lot sous la forme de commissionnaires affrtant des petites entreprises.

La fin de la rgulation de lentre la profession par lattribution de licences et de la tarification routire obligatoire a favoris les concentrations, les transporteurs cherchant alors crer un rseau national en achetant dautres entreprises dans les rgions o ils ntaient pas implants. Avec louverture europenne, le mouvement sest acclr lchelle du continent, renforant le dualisme entre les entreprises ayant russi mettre en place un rseau europen et les autres qui sont gnralement contraintes la sous-traitance. En effet, les petites et moyennes entreprises de transport ont de plus en plus de mal maintenir des relations stables avec leurs clients et doivent recourir des affrteurs qui sont souvent les grands groupes de transport. Dans le secteur de la messagerie, partir des annes 1990, les grands groupes tablissent des rseaux internationaux. En ce qui concerne le transport de lot, cette priode est marque par un fort mouvement de concentration qui entrane lapparition de grands groupes (Norbert Dentressangle, Giraud, Charles Andr, Heppner, Joyau, Prost et Graveleau). Ce mouvement est ressenti dans le domaine du transport routier de marchandises comme une prise de pouvoir des financiers et marque lmergence dun nouveau type doprateurs. Ces derniers sinspirent des messagers pour mettre en place une gestion industrielle des flottes notamment grce au dveloppement doutils informatiques. Ils favorisent alors le groupage/dgroupage du lot partiel qui est mieux rmunr que le transport de lot complet. Le contrat de progrs va renforcer ce mouvement en mettant au centre la gestion des temps de travail. Il ne sagit plus dsormais seulement daugmenter le taux dactivit des vhicules et leur taux de remplissage mais galement de maximiser le temps de travail des chauffeurs. Cette volont de rationalisation du transport de lot, qui sinspire du modle de la messagerie, est vcue comme la remise en cause de lorganisation traditionnelle du secteur et cest face ce second modle quest construit le mythe du secteur. Dans ces grands groupes, le transport est devenu une sous activit de la logistique. Les investissements des groupes sont de plus en plus orientes vers la cration de lieux de stockage et la mise en place dun systme dinformation et de moins en moins directement lis lachat de vhicule. De plus, ces volutions tendent faire disparatre les barrires traditionnelles des mtiers du transport qui taient bases sur les diffrents modes (air, eau, fer et route) ou le type de marchandise transportes. De plus en plus, ces entreprises combinent les modes pour tre capables de proposer une solution logistique complte leur client. Par ailleurs, les entreprises de transport essayent de diversifier leur offre en

571

ralisant des transports qui taient auparavant considrs comme spciaux (parce quils demandent des autorisations ou du matriel spcifique) et taient lapanage dentreprises spcialises. Beaucoup danalystes pointent le rle jou par les bourses de fret, sur lesquels les chargeurs peuvent mettre leurs besoins de transport, dans lapprofondissement du dualisme de loffre de transport. En effet, comme le souligne P. Salini 387 , les grands groupes de logistique ont dvelopp une comptence de gestion des donnes en temps rel sur les bourses, leur permettant dacheter le transport en gros et de le revendre au dtail, cest--dire de sous-traiter au moins partiellement son excution.

En ce qui concerne le Premium, son usage dans le cadre de transport pour compte propre est rduit, aussi nous prsenterons essentiellement les transporteurs pour compte dautrui. Dans ce domaine, le service commercial de Renault Trucks distingue le transport organis et le transport la demande . Dans le premier cas, lorsquun chargeur met une demande de transport, cette demande est traite par le transporteur qui lintgre dans des lignes rgulires. Dans le cas du transport la demande, les lignes ne sont pas fixes et sont cres lorsquun chargeur met une demande de transport. Le Premium est un vhicule qui est gnralement utilis par des entreprises effectuant du transport organis pour lesquels la question de la puissance du vhicule est moins importante que celle de son cot dexploitation ou que son poids (qui a une influence directe sur la capacit de chargement). Il sagit avant tout des grandes entreprises de messagerie et de transport de lots qui disposent de rseau au niveau europen et des petites entreprises de transport qui sont affrtes par les premires. Les petites et moyennes entreprises favorisent le transport la demande. Ces entreprises essaient alors de conserver des relations stables avec une clientle pour pouvoir raliser la majorit du transport en leur nom. Elles utilisent les banques de fret pour complter leur mission. Le recours un affrteur est vcu comme du sale boulot mais il permet de trouver des marchandises transporter dans un contexte o les marchandises sur les bourses font lobjet de fortes sollicitations.

Les entreprises qui utilisent des Kerax fonctionnent encore gnralement comme du transport la demande mme si les grands groupes de logistique sintressent de plus en plus ce type de march pour diversifier leur offre de service. De plus, le secteur est marqu par la forte proportion de

387

SALINI P., op. cit., 1995.

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transport en compte propre qui pour le transport en benne travaux publics 388 est quivalent en tonnes kilomtres au transport pour compte dautrui.

Dans les parties suivantes, nous examinerons lutilisation que ces diffrents types dentreprises font de leur flotte en suivant trois tapes : ladaptation une activit, la mise en relation du vhicule et dune tche et enfin, le retour dexprience par rapport lutilisation.

2.1.2. Ladaptation une activit

Ladaptation lactivit de lentreprise des vhicules quips de dCi 11 dbute lorsque le vhicule est livr au transporteur. Comme en Chine, trois formes de lobjet technique coexistent alors : lobjet technique matriel, les reprsentations du transporteur construites partir de lobjet intermdiaire mis en place au moment de la vente et les reprsentations de lobjet technique tel que le souhaitait le transporteur. Nous avons vu que lutilisation dbutait par un processus de rapprochement des diffrentes formes qui passait par deux processus. Le processus dadaptation diffre peu dun type dentreprises lautre, aussi, nous dcrirons le processus gnral en signalant lorsquil existe des diffrences selon lentreprise considre.

Le premier processus correspond une non-conformit de lobjet matriel vis--vis de lobjet intermdiaire construit pendant la vente. Comme en Chine, la rception, les clients procdent un examen du vhicule mais cet examen est moins pouss. Il sagit de sassurer que le vhicule est bien quip des options qui avaient t slectionnes et non de vrifier ltat de marche du vhicule. Ainsi, il arrive que le vhicule ne soit mme pas essay par le transporteur au moment de sa rception. En effet, les transporteurs franais ont une plus grande confiance que leurs homologues chinois dans la rptitivit des oprations de fabrication et estiment quil nexiste pas de diffrences importantes entre deux vhicules dun mme modle. De plus, sil existe des dfauts, ils pensent quils seront rvls par lusage et quils seront pris en charge par la garantie.

Le second cas se produit lorsque lobjet intermdiaire construit dans le cadre du processus de vente ne correspond pas la dfinition du vhicule souhait par le transporteur. Certains quipements ne
388

CNR (Comit national routier), les transporteurs par benne tp , 2007, http://www.cnr.fr/etudes/france/edocs/00/00/01/9E/document_cahier_obs.phtml.

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sont pas proposs par le transporteur. Les vhicules routiers, comme le Premium en France ou le Tianlong en Chine, ont un nombre dquipements rduit cause de la faible diversit des types de caisses. Pour ces vhicules, le constructeur propose quasiment lensemble des options possibles. Nanmoins, il arrive que le transporteur estime que certaines options sont trop chres sur le catalogue de Renault Trucks et dcide de raliser leur installation aprs la livraison. Une modification est quasi automatique : il sagit de mettre le camion aux couleurs de lentreprise 389. Le camion est gnralement command dans la couleur de lentreprise et celle-ci ralise alors les finitions ; coller des stickers au nom de lentreprise, repeindre une partie du vhicule En ce qui concerne le Kerax, il peut tre quip de diffrents types de caisses qui ne sont pas fabriques par le constructeur. Deux solutions existent : soit le transporteur choisi un carrossier partenaire de Renault Trucks et le vhicule lui sera livr complet, soit il choisit un autre carrossier et le vhicule lui est livr sans caisse. Par rapport la carrire de lobjet en Chine, les transporteurs franais tendent conduire un nombre plus important dadaptations aprs la livraison du vhicule alors mme que la politique de Renault Trucks est de faire en sorte de livrer des camions personnaliss et propose un nombre doptions plus important que Dongfeng Limited.

En France, la livraison du vhicule, les transporteurs conduisent donc moins dadaptations lies la constatation dune non-conformit entre leur reprsentation de lobjet intermdiaire construit pendant la vente et lobjet matriel. Les modifications proviennent essentiellement de diffrences entre lobjet intermdiaire de la vente et la dfinition du vhicule souhait par le transporteur, malgr la politique de Renault Trucks de fournir des camions spcialiss aux clients.

2.1.3. La mise en relation dun vhicule et dune tche

Dans cette partie, il sagit de prsenter les diffrentes manires dont un vhicule est assign une tche. Nous distinguerons le mode dutilisation des deux vhicules quips de moteur dCi 11, le Premium et le Kerax.

389

Cf. entretien 119, annexe 1.

574

Les Premium sont gnralement associs aux entreprises qui ralisent un transport organis cest--dire les grandes entreprises de transport de lot, de messagerie et leurs sous-traitant. En ralit, ces entreprises ne ralisent pas uniquement un transport organis. Les grands groupes de transports de lot continuent deffectuer une part importante de leur transport la demande malgr leur volont de rationaliser leur organisation et de se tourner vers le groupage de lots partiels. Les entreprises de messagerie ont souvent galement des activits de transport de lot quelles effectuent partiellement la demande des chargeurs. Ces deux types dentreprise ne divergent donc que dans la part de leur activit ddie la messagerie ou au lot. Dans ces deux types dentreprises, les Premiums sont gnralement utiliss pour raliser les missions de transport organis. Ces transporteurs apprcient son cot relativement moins important et sa plus grande charge utile qui provient du poids infrieur de ce vhicule. Il est utilis pour le ramassage et la distribution des marchandises dans les zones rurales ou priurbaines. Dans les villes, les transporteurs utilisent des vhicules plus petits en raison de ltroitesse de certaines rues. Il sert galement au transfert des marchandises dun entrept lautre une fois que ces dernires ont t groupes. Ces transporteurs utilisent des vhicules de gamme haute pour effectuer les missions de transport la demande. En effet, ce type de vhicules est considr comme tant plus polyvalent car sa plus grande puissance lui permet de garder une vitesse leve, quel que soit le type de route. Pour les petites et moyennes entreprises de transport, le fait dtre affrtes par des grands groupes est considr comme du sale boulot en raison de la faible profitabilit de cette activit. Ces entreprises cherchent donc autant que possible raliser du transport en leur nom propre ce qui tant donn leur taille, revient effectuer du transport la demande du client. Ces entreprises cres une mission de transport lorsquun client leur donne de la marchandise transporter et essayent de diminuer le temps de roulage vide du vhicule en trouvant dautres marchandises transporter sur le trajet grce leurs contacts ou une banque de fret. Le recours un affrteur est utilis uniquement lorsque le transporteur ne trouve plus assez de marchandises pour donner de lactivit lensemble de son parc. Dans ce cadre, ils ralisent un transport organis par laffrteur. Pour le transporteur qui ne contrle pas lorganisation du transport, il sagit dune mission quivalente au transport la demande , les consignes nmanant pas du chargeur mais de laffrteur. Ces entreprises choisissent gnralement des Premiums lorsquun affrteur leur propose de raliser une ligne de transport fixe. En effet, ce type de transporteurs prfre gnralement des vhicules de la gamme routire haute qui sont considrs comme tant de plus grande qualit. Dans un contexte de forte comptition entre les transporteurs, il devient important pour les entreprises de ne pas dcevoir leur client et donc de ne pas livrer en retard. Aussi, la fiabilit du vhicule est un critre crucial pour

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ces transporteurs. Dans le cas dune sous-traitance, le cot moins important des vhicules Premium permet de compenser la faible marge dgage par lentreprise. Contrairement aux vhicules quips de dCi 11 en Chine, en France, le Premium est achet pour une tche dj dfinie par une organisation rationalise des flux que ralise lentreprise de transport. Lorganisation des missions de transport effectuer prexiste lobjet technique. Le travail consistant attribuer une mission un vhicule est donc limit en ce qui concerne le Premium : il sagit essentiellement de grer le parc en fonction des disponibilits des vhicules et de rpartir le flux de marchandises en tablissant des priorits. Ces entreprises utilisent gnralement des logiciels pour grer ce flux de manire optimale. Les lignes sont gnralement fixes mme si elles peuvent voluer en fonction des marchandises transporter. Elles sont dfinies en fonction dune volont de rationaliser la gestion des heures des employs et de maximiser le temps dusage des vhicules ainsi que leur charge. Le premier point, la gestion des heures de conduite des chauffeurs, est llment central du dcoupage de lactivit en raison de la perception par les transporteurs franais dun dsquilibre vis--vis de la concurrence europenne suite la mise en place du contrat de progrs en 1992. Le principal outil de rationalisation est la mise en place de chane de transport au sein dune mme entreprise ou grce des alliances entre diffrentes entreprises au niveau national ou international. Cette chane peut tre tablie par des relais dattelage. La mme remorque est alors transporte successivement pas plusieurs camions. Elle peut tre galement ralise par des ruptures de charge cest--dire un dchargement des colis transports dans un entrept intermdiaire avec ventuellement un deuxime triage. Cette division du transport en diffrentes portions rend possible pour un chauffeur deffectuer un aller-retour sur son temps de travail journalier et rduit les nuits lextrieur qui cotent chres. La mise en place de chanes de transport permet galement daugmenter le temps dutilisation des vhicules et, dans ces entreprises, on assiste au dcouplage du chauffeur et du vhicule. Les employeurs ont tendance sparer lutilisation du vhicule et le temps de travail des chauffeurs en faisant utiliser le vhicule par plusieurs conducteurs. Cette politique permet lemployeur davoir un temps dutilisation du vhicule plus long et de mieux amortir son investissement. Ce dcouplage a des consquences importantes dans un mtier o lhabitude tait dattribuer un vhicule par chauffeur.

Le Kerax est encore majoritairement utilis par des petites et moyennes entreprises qui ralisent le transport en compte propre ou pour compte dautrui. Par exemple, 76% des entreprises qui utilisent des camions quips de benne travaux public ont un effectif de moins de six salaris390.
390

CNR (Conseil national routier), op. cit. , 2007.

576

Les entreprises qui utilisent des Kerax en compte propre fonctionnent gnralement en attribuant le camion un chantier. Celui-ci effectue alors gnralement un nombre faible de kilomtres par an et sa charge nest pas optimise puisquil ralise les retours vide. Dans le cas des entreprises ralisant du transport pour compte dautrui, le Kerax est gnralement utilis comme un vhicule dapproche chantier, cest--dire qui livre les matriaux de construction. Dans les deux cas, le critre de classement des camions le plus important est sa capacit de chargement.

Lorganisation du transport prexiste donc la livraison de lobjet matriel dans lentreprise de transport. Les entreprises de transport en France qui utilisent des vhicules quips de moteurs dCi 11 se caractrisent par leur volont de rationaliser lutilisation de leur flotte en augmentant leur taux de chargement et dutilisation, ainsi que la distance parcouru par les chauffeurs pendant leur service en raison des lgislations concernant le temps de travail de ces derniers. Cest cette volont, plus quun jugement de lobjet technique, qui domine lattribution des tches un vhicule. Dans le cas du premium, le seul aspect de lobjet matriel pris en compte est sa moins grande qualit et moindre polyvalence qui est compense par un cot dutilisation infrieur. Dans le cas du Kerax, il sagit principalement de sa capacit de chargement.

2.1.4. Le retour dexprience

Nous avons vu quen Chine, les transporteurs utilisaient le rsultat des missions quil avaient confi un vhicule pour lvaluer et ventuellement modifi le type de tche auquel il tait affect. En France, dans le cas des Premium, ce nest pas le cas. Les grands groupes de transport conservent des donnes quantitatives sur leurs vhicules mais, dans le cas des dCi 11, ne font pas voluer leur utilisation en fonction de ces retours dexprience. Leurs statistiques sur lutilisation dune large flotte leur permettent dtablir le cot moyen dun type de vhicule. Nanmoins, les seules donnes prises en compte sont lies aux cots du vhicule. Ils construisent donc des prises objectives et sont capables de donner une valeur moyenne ces prises pour chaque modle quils utilisent. Nanmoins ces prises ne sont pas utilises pour changer les tches attribues aux vhicules mais pour valuer la conduite des chauffeurs. Sur chaque type de vhicule, les transporteurs calculent des cibles de consommation partir de la moyenne et les chauffeurs sont rappels lordre en cas de dpassement.

577

Pour les petits et moyens transporteurs, les Premiums ont une image ngative et chaque problme rencontr est crdit la mauvaise qualit gnrale du vhicule. Ce prsuppos sur le vhicule rsiste souvent mme dans les cas o il ne se produit pas daccident dexploitation majeure. Les reprsentations des transporteurs sur la qualit des vhicules sont, dans une certaine mesure, indpendantes de lexprience relle dutilisation des vhicules car elles forment un tout cohrent avec une vision de lvolution des transports. Le Premium est centr sur le concept de rentabilit et est donc peru dans ces entreprises comme faisant corps avec la nouvelle organisation du transport mise en place par les financiers au dtriment de la qualit de la prestation de transport de lorganisation traditionnelle construit comme un mythe . L encore, lusage a donc une faible influence sur les reprsentations de l'objet et la manire dont il est utilis. Cette caractristique du groupe des routiers a galement t mise en avant par J.F. Revah391 pour qui la crise des repres identitaires du groupe entrane un repli sur soi et un refus de la confrontation au rel.

En ce qui concerne les entreprises qui utilisent le Kerax, celles qui ralisent leur transport en compte dautrui sont souvent des petites ou moyennes entreprises et leur comportement est similaire celles des entreprises de mme taille utilisant le Premium. La gamme des vhicules de construction est moins large que celle des vhicules routiers et Renault Trucks ne disposait que dun vhicule ce niveau de charge utile au moment de notre enqute. Ainsi, les transporteurs plutt que de mettre en cause le vhicule vis--vis dune gamme haute insistent sur les diffrences de qualit entre les marques. Renault Trucks a une image infrieure celle de Scania, Volvo, MAN, DAF ou Mercedes chez les petits et moyens entreprises pour qui le mythe de lorganisation pendant lge dor reste la rfrence. Cest cette image de marque qui est utilise pour construire des prises sur le Kerax et elle est galement rsistante aux expriences de transport rel.

Limage du Premium de Renault Trucks est aujourd'hui en train de changer. Ainsi, lorsque nous avons ralis notre dernire recherche sur les entreprises de transport en France, Renault Trucks avait renouvel ses produits en suivant une politique pour amliorer la gamme de ce vhicule. Cette volution est passe par une modification du design du vhicule, de son confort pour le chauffeur et une augmentation de son prix. Le moteur a galement t remplac. En raison de la politique de mise en commun des composants du groupe AB Volvo, un nouveau moteur a t dvelopp partir de la technologie de Volvo. La puissance du vhicule peut aujourd'hui monter jusqu 450 chevaux. Les reprsentations sur la marque ont donc volues partir dlments techniques, le
391

REVAH J.F., op. cit., 2000.

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remplacement effectif du moteur, de reprsentation du systme technique, la technique Volvo tant plus valorise et dlments purement sociaux comme le design ou le prix qui est vu comme reprsentatif de la qualit. Les entreprises qui ralisent du transport en compte propre ont un point de vue plus ouvert vis--vis des vhicules et dans ces entreprises, le retour dexprience joue le mme rle que dans les entreprises chinoises avec les mmes difficults au sujet de lattribution des mrites et des fautes au chauffeur ou au vhicule.

Pendant lutilisation des vhicules quips du moteur dCi 11 en France, les transporteurs construisent des prises sur lobjet matriel. Nanmoins, contrairement la Chine, ces prises modifient peu les reprsentations de l'objet ou les tches qui lui sont attribues. Cest seulement dans le cas des entreprises qui ralisent du transport en compte propre que ce retour dexprience joue un rle. Dans le cas des entreprises de transport en compte pour autrui, si des prises sont construites, elles ne visent pas mettre un jugement sur lobjet matriel comme en Chine mais sur lensemble des objets dun mme modle. Dans le cas des grandes entreprises, des prises objectives sont construites pour valuer le cot des vhicules mais elles sont utilises uniquement pour orienter les achats. Lattribution des tches un vhicule est ralis selon une volont de rationaliser lensemble des missions accomplir en tenant compte de contraintes telles que la lgislation sur la dure du travail des chauffeurs. Cette organisation laisse peu de place une valuation des objets matriels, ces transporteurs ne prenant principalement en compte que son cot. Dans les petites entreprises de transport, les employs ont gnralement des reprsentations de l'objet prexistantes la livraison de lobjet technique qui sont lies leur perception du contexte. Cette perception oriente les prises quils construisent sur lobjet matriel pendant son utilisation, aussi, ces dernires ne font en gnral que renforcer leurs a priori.

2.1.5. Conclusion : une organisation des tches cre avant lutilisation du vhicule et persistante Comme en Chine, ltape dutilisation de lobjet technique tudi dmarre par un rapprochement des diffrentes formes qui coexistent au moment de la livraison du vhicule. Il sagit de lobjet matriel et de deux reprsentations de lobjet qui sont construites partir de lobjet intermdiaire du transporteur et de celui construit pendant ltape de la vente avec le vendeur.

579

Les objets matriels disponibles sont ensuite attribus une tche, dans le cas du Premium, une ligne fixe et dans le cas du Kerax, un chantier. Lobjet matriel et les reprsentations que les acteurs en ont jouent un rle moins important que dans la phase quivalente en Chine. Lattribution dun vhicule une tche dpend davantage de perception du contexte que de reprsentations de l'objet. Par ailleurs, les transporteurs modifient rarement les tches attribues aux vhicules en fonction des expriences dutilisations passes. Si des prises sont construites pendant lutilisation, elles ciblent lensembles des objets matriels dun mme modle et non lobjet matriel et le couple quil forme avec le chauffeur comme en Chine. Ces prises sont davantages utilises pour orienter les futurs achats que pour attribuer un vhicule des tches plus adaptes. Ainsi, dans le cas des grandes entreprises de logistique, le vhicule est attribu une tche partir dune organisation des missions de transport qui prexiste et dpend peu de ses caractristiques techniques. Il sagit dune volont de maximiser lutilisation des vhicules et des chauffeurs. Dans ces entreprises, des prises objectives moyennes sont construites pour valuer le cot dun type de vhicule mais ne sont pas utilis pour orienter lutilisation. Dans le cas des petites entreprises de transport pour compte dautrui, cest lexistence de prsupposs sur le vhicule cohrents avec une perception de la situation actuelle du transport qui limite les adaptations dues aux expriences rencontres pendant son utilisation. Les prises tant orientes en fonction de cette perception, elles viennent renforcer les reprsentations de l'objet prexistantes lobjet matriel. Seules les entreprises en compte propre utilise leurs expriences pendant lutilisation pour modifier leur reprsentation de l'objet et pour mieux choisir les tches attribuer au vhicule. Par rapport la Chine, les prises construites sur lobjet matriel jouent donc un rle moins important dans le processus de modification des vhicules puis dattribution de tches celui-ci vis-vis des perceptions du contexte qui existaient avant sa livraison. De plus, lorsque des prises sont construites au cours de lusage, elles sont largement orientes par ces perceptions du contexte et sautonomisent des caractristiques techniques de lobjet matriel.

580

2.2. Lutilisation du camion

2.2.1. Une typologie des chauffeurs

Au cours de notre enqute de DEA, nous avions identifi quatre types de chauffeurs selon leur mode dutilisation du vhicule, leurs reprsentations de lobjet technique et la perception du mtier des chauffeurs392. Cholez distingue deux catgories de chauffeurs-livreurs 393 . La premire est constitue des chauffeurs qui adhrent une identit de mtier et tentent de livrer autant de marchandises que possible. Les chauffeurs de la seconde catgorie peroivent le mtier de chauffeur-livreur uniquement comme un gagne-pain et pratique le freinage en tentant dabaisser les normes de production notamment lors du classement des tches de leur tourne. Dans notre travail, nous avons galement t amens distinguer diffrents types de chauffeurs en fonction de leur rapport une identit de mtier commune lie au mythe de lorganisation traditionnelle du secteur du transport routier de marchandises. Pour certains chauffeurs, cette reprsentation est fondatrice de leur identit professionnelle et de leurs rapports lobjet technique. Les autres chauffeurs se placent en opposition aux valeurs mises en avant dans le mythe . Ainsi, il reste une rfrence centrale du mtier de chauffeur mme pour les personnes qui souhaitent sen dgager. Dans cette perception de lorganisation traditionnelle, il existe une spcification du rapport au vhicule. Il sagit du rgime demprise dfini par C. Bessy et F. Chateauraynaud394 qui correspond limpossibilit de juger lobjet technique qui lon reconnat certaines caractristiques habituellement rserves lhomme. Les quatre types de chauffeur constituaient une gradation dans
392

Les variables croises taient : le statut du chauffeur (salari ou indpendant), son anciennet dans la profession, la taille de lentreprise dans laquelle il travaille, sa formation ventuelle autre que le permis poids lourd (CFP, CAP de mcanicien), son rapport avec son patron (relation classique , identification ou indpendance), sa reprsentation du mtier (son rapport au mythe ), ses critres de choix pour un camion, si le camion est pris en compte dans son choix dune entreprise, le vocabulaire quil emploie pour le dsigner, sil utilise des personnalisations du camion dans son discours, les changements techniques quil cite, son point de vue sur diffrentes techniques symptomatiques (llectronique, le GPS, le rgulateur de vitesse, la bote de vitesses automatique), sil les utilise, les objets personnels quil emmne en voyage, les dcorations du camion, les contrles quil effectue et les pannes quil dit rparer seul et enfin le type de conduite par rapport la conduite rationnelle et la scurit routire. 393 CHOLEZ C., La rsolution au quotidien des contraintes urbaines par les chauffeurs-livreurs , Les cahiers scientifiques du transport, N41, 2002, pp. 3-30. 394 BESSY C., CHATEAURAYNAUD F., op. cit., 1993.

581

la proximit vis--vis du mythe et de la personnalisation du camion. Ainsi, pour les chauffeurs, le camion peut tre un simple objet, un outil de travail, un actant ou un acteur.

Le premier type de chauffeur est en opposition avec le mythe . Ce sont gnralement des chauffeurs qui travaillent dans des grandes entreprises de transport. Le fait dexercer le mtier de chauffeur relve moins dun choix volontaire que dune opportunit. Pour ces chauffeurs, il sagit dun mtier comme un autre dans lequel il sagit dappliquer un savoir-faire appris en change dune rmunration. Ces chauffeurs tendent considrer le camion comme un objet indiffrenci. Tous les camions se valent 395 est leur leitmotiv. Ils se rapprochent donc du rapport dobjectivation mis en avant par C. Bessy et F. Chateauraynaud396. Le fait de mettre en pratique des connaissances acquises lors de leur formation, quel que soit le vhicule quils conduisent, leur permet de saffirmer comme lauteur de laction et de construire le camion comme un objet au sens classique dantonyme de sujet. Pour les autres types de chauffeurs, le mythe de lorganisation traditionnelle du transport est central dans la construction de leur identit professionnelle. Les chauffeurs du deuxime type sont la frontire du mythe. Pour eux, limportant est la ralisation dune mission et la reconnaissance dun savoir-faire acquis par leur exprience pratique du mtier. Ds lors, ils se pensent toujours comme les principaux auteurs de laction mais reconnaissent que certains vhicules peuvent faciliter ou rendre plus difficile lexcution dune mission. Cest la thmatique de loutil de travail : ils reconnaissent un rle la technique qui modifie les conditions dexcution de la mission. Ce sont toujours les chauffeurs qui donnent le sens laction, mais ils reconnaissent tre dpendants dun outil. Le troisime type est dans une logique de passion. Les chauffeurs ont gnralement choisi ce mtier car ils prouvent du plaisir conduire, c'est--dire utiliser lobjet technique. Ds lors, lobjet technique peut agir sur leur plaisir. Lobjet technique participe donc au sens de laction. Cependant, ils refusent dattribuer des caractristiques humaines la technique car ce nest pas rationnel cause de la sparation dcrite par B. Latour397 entre le monde objectif et le monde subjectif. Pour eux, le camion prend part laction mais tant un objet inanim, cette part ne peut tre reconnue comme telle.

395 396

Cf. entretien 5, annexe 1. BESSY C., CHATEAURAYNAUD F., op. cit., 1993. 397 LATOUR B., op. cit., 1994.

582

Enfin, les chauffeurs du quatrime type sont gnralement considrs comme des marginaux, les autres chauffeurs estimant quils vont trop loin dans le mythe . Ils sont dans un rapport passionnel lobjet et poussent le rgime demprise son extrme. Ils aiment la mcanique et le camion. Lobjet est donc un producteur part entire du sens de laction. Cependant pour donner une telle place au camion, il faut le construire comme une personne part entire. Cest la seule faon de donner une place lobjet dans la construction du sens de laction.

Tous ces chauffeurs ne sont pas amens conduire les vhicules quips de moteur dCi 11. En effet, nous avons vu que le Premium avait une mauvaise image, les acteurs du transport incriminant sa qualit. Ce vhicule est associ au nouveau mode dorganisation qui renie les principes du mythe de lorganisation traditionnelle. Les chauffeurs du troisime et du quatrime type refusent gnralement de travailler sur ce vhicule. De plus, ils tendent travailler dans des petites entreprises de transport de lots qui ralisent du transport la demande o leur employeur partage les mmes valeurs. Aussi, il leur est rarement demand de conduire ces vhicules. Lactivit de transport lie au chantier est peu valorise, aussi, ces chauffeurs ne conduisent pas non plus de Kerax. Ainsi, seuls les chauffeurs du premier et du second type utilisent des vhicules quips de dCi 11. Dans la partie suivante, nous prsenterons successivement ces deux types de chauffeurs et leurs interactions avec lobjet technique.

2.2.2. Portraits des chauffeurs et types dutilisation

i.Leschauffeursdupremiertype:delindiffrenciationauxprofessionnelsdela conduite Les chauffeurs du premier type se caractrisent par le fait quils ne font pas rfrence au mythe de la profession. Ils sont souvent stigmatiss par les autres comme faisant ce mtier uniquement pour des raisons alimentaires 398. En effet, le mtier de chauffeur nest pas pour eux une vocation 399. Bien souvent, ils ont choisi ce mtier faute dalternatives. En effet, le transport a t marqu par une

398 399

Cf. entretien 3, annexe 1. Cf. entretien 12, annexe 1.

583

importante pnurie de chauffeurs et les agences pour lemploi proposent souvent des chmeurs de se former au mtier de chauffeur aprs quoi ils seront quasiment assurs de trouver un emploi. Bien que le fait dtre chauffeur est souvent moins un choix quune opportunit, ces chauffeurs se caractrisent gnralement par le fait quils ont reu une formation thorique au mtier. Ces formations sont essentiellement le CAP chauffeur routier et le CFP, un quivalent, qui dure 6 mois. Ces chauffeurs ne sont pas les seuls avoir t forms. La majorit des nouveaux chauffeurs ont aujourd'hui ralis ce type de formation initiale. De plus, les pouvoirs publics cherchent favoriser la formation pour assainir les pratiques du secteur. Aujourdhui, le permis poids lourds nest plus suffisant pour avoir le droit de conduire un camion. Les nouveaux chauffeurs doivent galement valider la FIMO400, un stage de six semaines. De plus, tous les chauffeurs doivent faire une remise niveau, la FCOS401, tous les cinq ans. Ce qui diffrencie ces chauffeurs, cest donc moins le fait davoir reu une formation thorique que le statut qui est accorde celle-ci. Les chauffeurs du premier type valorisent ces formations, alors que les autres chauffeurs mettent en avant son inutilit et valorisent lexprience acquise par la pratique. La valorisation de la formation thorique au mtier a deux consquences principales. La premire est quelle place le chauffeur et le patron dans des relations salariales plus classiques, c'est--dire lchange dun travail effectu grce un savoir-faire appris contre une rmunration. Cest la fin du rapport franc , dhomme homme 402 , dans lequel la parole donne compte plus que le contrat, qui serait caractristique de lorganisation traditionnelle du secteur. De plus, la formation tend recentrer le chauffeur sur son rle principal et contribue la division du travail du secteur des transports routiers. Le chauffeur form tend nintervenir que dans le cadre de ses comptences, c'est--dire ce quoi il a t form : la conduite. Face cette volution ressentie comme une dqualification, les routiers stigmatisent ces chauffeurs comme tant des ouvriers spcialiss
403

du transport. Certains des chauffeurs de ce type se caractrisent par un

dsengagement du mtier et effectuent leur travail sans rechercher de lautonomie ni mettre en avant des qualifications. Nanmoins, dautres chauffeurs de ce type se dfinissent comme des professionnels de la conduite 404 en argumentant quil sagit moins dune dqualification que dune mutation des comptences. Ce type de chauffeurs correspond aux nouveaux modles dorganisation du transport routier de marchandises et il rompt avec les habitudes du mtier. Ils tendent alors travailler dans les grandes
400 401

Formation Initiale Minimale Obligatoire Formation Continue Obligatoire de Scurit 402 Cf. entretien 12, annexe 1. 403 Cf. entretien 5, annexe 1. 404 Cf. entretien 8, annexe 1.

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entreprises de transport. Ntant pas attachs au mythe, ils nont pas dopposition travailler pour les entreprises qui remettent en cause les valeurs prnes. De plus, ces entreprises ont modifi les pratiques en terme de recrutement et favorisent aujourd'hui ce type de chauffeur. Selon P. Hamelin405, les recrutements se faisaient auparavant principalement sur le mode des connaissances et sur la simple base du permis de conduire poids lourds. Aujourdhui, dans les grandes entreprises de transport, les employeurs tendent recruter des chauffeurs ayant galement eu une formation du type CAP ou CFP. Ces chauffeurs ont un rapport distanci lobjet technique. Dans le cadre des politiques de rationalisation de la gestion de la flotte, ils sont amens conduire diffrents types de vhicules. Nanmoins, les entreprises dans lesquels ils travaillent disposent dune gamme de matriel neuf et homogne. La politique de ces entreprises est de revendre les camions trs vite et elles achtent souvent les vhicules en grande quantit lors doffres commerciales. Les grandes entreprises tendent ainsi avoir beaucoup de vhicules en bon tat, souvent de catgories quivalentes. Les camions conduits par ces chauffeurs sont donc souvent quivalents, ce qui explique quils considrent que tous les camions se valent.

Lesmodificationsetdcorations Ce rapport distanci au vhicule se traduit, tout dabord, par le fait que ces chauffeurs ralisent peu de modifications sur le vhicule quils conduisent. Ces chauffeurs nemmnent aucun objet personnel et leur camion nest dcor ni lintrieur, ni lextrieur. Ils ne semblent faire aucun investissement personnel dans le camion et celui-ci nest jamais vcu comme un lieu de vie. Le vhicule a peu dimportance leurs yeux, aussi, cela ne les ennuie pas den changer souvent.

Lamaintenanceetlarparation En cas de panne, ces chauffeurs semblent tre pris dans un paradoxe : dans leur formations, ils ont souvent reu une formation mcanique et pourtant se sont les chauffeurs qui interviennent le moins sur leur camion. Cette situation sexplique par la politique des grands groupes de transport en matire de maintenance et de rparation. Certains grands groupes ont des ateliers intgrs qui ralisent

405

HAMELIN P., Ils roulent pour tous , in POUX J.B., HAMELIN P., LEFEBVRE B., Les Routiers, des hommes sans importances ?, Syros, Paris, 1993.

585

lensemble de la maintenance des vhicules. Certains groupes ont dcid de se centrer sur ce quils considrent comme le cur de leur mtier et excluent les activits de gestion technique du parc quils externalisent par le biais de contrats de maintenance. Dans les deux cas, lentreprise demande alors au chauffeur de ne pas participer la maintenance et de ne pas essayer de rparer le vhicule en cas de panne mme en cours de mission. En outre, la formation des chauffeurs en terme de mcanique est la fois gnrale et basique. En quelque sorte, ils en connaissent juste assez pour se rendre compte de la complexit de lobjet technique. Loin de permettre la rparation, la formation a mme un effet inhibiteur. En formalisant et en rationalisant le fonctionnement du vhicule, la formation fait que les chauffeur pensent quil faut une comptence quivalente la complexit de lobjet technique pour pouvoir intervenir. Par ailleurs, ces chauffeurs ont une reprsentation de leur mtier centre autour de la tche de conduite et ils ne trouvent donc pas honteux de ne pas savoir intervenir, loppos des chauffeurs se rfrant au mythe. En ce qui concerne les contrles, les seuls effectus par ces chauffeurs sont orients vers des questions de sret et non de scurit, cest--dire contre les mauvaises manipulations, les vols et les sabotages. Comme dans le cas des ingnieurs en aronautique tudis par V. Scardigli406, ces chauffeurs semblent avoir une plus grande confiance dans la fiabilit de la machine quen lhomme. En ce qui concerne la maintenance et les problmes techniques ventuels, ces chauffeurs se fient ainsi seulement aux systmes de dtection de panne. Par exemple, ces chauffeurs ne vrifient jamais les niveaux deau et dhuile de leurs vhicules. En quelque sorte, pour eux, lobjet technique est un systme autorgul quivalent ceux dcrits par N. Wiener dans sa modlisation de la cyberntique. Lobjet technique est comme un systme fixe qui ragit de la mme manire une mme sollicitation. Aussi, ces chauffeurs tendent considrer quun objet ne va pas changer sauf en cas dincidents relevant de la responsabilit des humains. Ils tendent donc ne plus faire les vrifications et les contrles avant dpart et les remplacent par des contrles contre les mauvaises utilisations, les sabotages ou les vols (faire un tour du vhicule pour vrifier que les portes ne sont pas ouvertes, que la remorque nest pas dtache du tracteur).

406

SCARDIGLI V., op. cit., 1992.

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Laconduite Les deux types de chauffeurs-livreurs distingus par C. Cholez 407 ont un rapport diffrent au vhicule et la conduite. Alors que les premiers usent plus le vhicule en forant la conduite et sont constamment en infraction, les seconds tendent respecter la fois le code de la route et les normes dutilisation du vhicule qui permettent de rduire lusure. Dans le groupe des chauffeurs qui utilisent des vhicules quips de moteur dCi 11, on retrouve cette opposition en ce qui concerne la conduite selon le rapport au mythe Comme pour les chauffeurs-livreurs, les utilisateurs de lobjet technique tudi se caractrisent la fois par une volont de diminuer lusure des vhicules et de respecter les rgles de la scurit routire.

En France, il existe un consensus autour de la notion de conduite rationnelle. Aussi, tous les chauffeurs que nous avons rencontrs nous ont dit appliquer ses principes pour rduire la consommation et lusure des pices. Lensemble des chauffeurs a une bonne connaissance des principes qui sont mis en avant lors des formations initiales, mais galement lors des formations obligatoires mises en place par les pouvoirs publics (FIMO et FCOS). De plus, certaines entreprises organisent des formations sur ce sujet pour faire en sorte de diminuer leurs cots. Nanmoins, tous les chauffeurs nutilisent pas la mme dfinition de la conduite rationnelle et leurs manires de conduire diffrent. Nous avons vu que la conduite rationnelle consistait la fois en la promotion dune attitude des chauffeurs (le fait danticiper) et en des instructions sur la manire de conduite (quand et comment changer de vitesse, comment ralentir). Certains chauffeurs hors du mythe se considrent comme des professionnels de la conduite. Leurs comptences en tant que chauffeur rsident dans lapplication des principes appris pendant leur formation thorique. Ils tendent donc appliquer la lettre les instructions de la conduite rationnelle. Ainsi, ces chauffeurs essayent de rester dans la zone conomique, utilisent le rgulateur de vitesse sur lautoroute et le frein moteur ainsi que les ralentisseurs pour dclrer. De plus, ces chauffeurs sont les seuls respecter lordre de changement de vitesses prescrit de manire rgulire. Pour les chauffeurs qui sont dsengags du mtier, ces instructions sont suivies dans le cadre dune pratique routinire. Les chauffeurs de ce type ne sinvestissent pas personnellement dans leur travail et le fait de bien conduire ne reprsente pas un enjeu en ce qui concerne leur identit. Ils ne mettent donc pas de zle dans leur pratique de la conduite rationnelle et nappliquent pas lattitude
407

CHOLEZ C., op. cit., 2002.

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recommande. En quelque sorte, leur pratique tient plus dune application automatise dinstructions pratiques que dune mise en pratique de la logique de la conduite rationnelle. A loppos, les chauffeurs se revendiquant comme des professionnels de la conduite font une application des principes et de la lettre des instructions de la conduite rationnelle. Par exemple, lors de la conduite, ils ont une attitude volontaire recherchant toujours des informations en avance. La conduite de ces chauffeurs est donc base sur les prises objectives construites dans le cadre de la conduite rationnelle. La reprsentation de l'objet qui guide leur action technique est alors base sur un objet intermdiaire construit avant leur utilisation du vhicule. Nanmoins, comme pour le cas des chauffeurs chinois, il sagit moins dune application des consignes que dune adaptation, les chauffeurs modifiant leur pratique selon leur degr dengagement dans le mtier.

En ce qui concerne la question de la scurit, P. Peretti-Watel408 montre quil existe deux types de conducteurs. Les premiers stigmatisent les raisons individuelles des accidents et tendent dans leur pratique suivre scrupuleusement les rgles. Les seconds au contraire accentuent davantage leffet du hasard dans les accidents et dans leur pratique considrent que les rgles doivent tre indexes sur le contexte. Bien conduire serait alors interprter chaque situation particulire et non pas appliquer sans discernement les rgles trop rigides et trop gnrales du code de la route. Les chauffeurs qui ne se rfrent pas au mythe ont une vision de la scurit routire centre sur lapplication stricte des rgles du code. La capacit livrer lheure sans enfreindre les rgles est vue comme la comptence des bons chauffeurs.

LerapportauxnouvellestechniquesdumoteurdCi11 Les techniques perues comme nouvelles ne changent pas la reprsentation que ces chauffeurs ont de lobjet technique. Ils ne considrent pas quelles soient moins fiables et ne se les reprsentent pas comme une partie part du camion. Ce sont dautres lments dont on peut valuer les avantages et les dfauts. Les chauffeurs valuent les innovations par rapport lamlioration du confort quelles apportent. Ils sont donc favorables aux assistances la conduite. Seuls les professionnels de la conduite sopposent aux aides la conduite automatiques quils considrent comme une dqualification. Ils argumentent que ces systmes automatiques sont de toute manire moins efficaces que les bons chauffeurs car ils ne peuvent pas anticiper les situations futures. En ce qui concerne les assistances
408

PERETTI-WATEL P., op. cit., 2001.

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la conduite non automatiques, qui rajoutent des tches la charge du chauffeur, celles prsentes sur le dCi 11 ntaient plus ressenties comme nouvelles au moment de notre enqute et les chauffeurs ne les ressentent pas comme une charge. Ces chauffeurs sont indiffrents lintroduction de gestion lectronique sur certaines fonctions. Ils se concentrent sur les modifications qui peuvent aider la conduite et ne regardent pas comment cela fonctionne dans le moteur. De plus, ces chauffeurs ninterviennent presque plus en cas de panne, ni dans la maintenance du vhicule. Leur ignorance ne change donc rien dans la pratique. Ainsi, ils ne sparent pas la mcanique de llectronique, comme le font les autres chauffeurs puisque, pour eux, cela revient au mme. Les nouvelles techniques de liaison et de communication sont perues sur le mme mode : comme un gain de confort. En effet, ces techniques les dbarrassent de responsabilits quil ne considrent pas comme partie intgrante de leurs tches : la relation au client, la gestion des alas (lis la mtorologie, au trafic routier) Paradoxalement, pour ces chauffeurs, les techniques de liaisons apportent un supplment de libert. Ces chauffeurs ont donc une dfinition de la libert comme une absence de contrainte et les nouvelles techniques leur enlvent les tches quils estiment extrieures leur mtier.

Lerapportaucamion Ces chauffeurs sont dans un rgime dobjectivation lobjet, ce qui suppose une capacit de mise distance du corps de lobjet technique en interposant des prises. Ils construisent le camion comme un objet au sens fort du terme, c'est--dire une chose indiffrenciable, sans vie, extrieure lhomme, sans personnalit et sans capacit dagir. Lobjet technique est un systme autorgul qui, condition davoir le mme contenu, produira toujours les mmes sorties (output) face un mme type dentres (input). Leur reprsentation de la technique est en lien direct avec leur rapport au mythe. En effet, la formation marque la fin de la prdominance de lempirique la fois dans le rapport aux objets techniques, aux relations avec le patron et la conduite. Elle marque la fin de la magie dans le rapport lobjet technique, un vritable dsenchantement du monde au sens de M. Weber409. Pour cet auteur, ce changement est caractristique des socits modernes. Loin de reprsenter un progrs, cest un appauvrissement. Ainsi, dans un rapport dsenchant, il nous suffit de pouvoir compter

409

WEBER M., le savant et le politique, d. 10/18, Paris, 2002.

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sur [les objets techniques]; le sauvage au contraire connat incomparablement mieux ses outils 410. En effet, en dehors de cette connaissance rationalise, qui passe par des prises externes construites notamment par la conduite rationnelle, ces chauffeurs nont aucune autre connaissance de lobjet technique. Ces chauffeurs se reprsentent le camion comme un objet indiffrenci. Ils ne donnent pas de place lobjet dans leur action. Ils changent tous les jours de camion ce qui ne leur permet pas de dvelopper une grande sensibilit son gard. Paralllement, ces chauffeurs travaillent essentiellement dans de grandes entreprises o le parc de camion est la fois neuf et homogne. Cette reprsentation correspond un dsengagement de certains chauffeurs vis--vis de leur mtier ou la valorisation dune comptence formalise par les professionnels de la conduite. En effet, pour eux, ce qui compte, cest la valorisation dun savoir appris. Le fait de mettre en pratique des connaissances acquises lors de leur formation, quel que soit le vhicule quils conduisent, leur permet de saffirmer comme lauteur de laction et de construire le camion comme un objet indiffrenci.

ii.Leschauffeurdusecondtype:lafrontiredumythe Le deuxime type de chauffeurs est la frontire du mythe . Ils se caractrisent par le fait quils font rfrence au mythe de lge dor du transport routier de marchandises dans la construction de leur identit professionnelle mme sils sen sont loigns. Ils travaillent dans les petites entreprises qui ralisent du transport organis comme sous-traitant dun affrteur ou dans les entreprises de transport chantier qui utilisent le Kerax. Leur proximit certaines valeurs mises en avant dans le mythe les pousse travailler dans des petites entreprises de transport. Nanmoins, ils nadhrent pas toutes les valeurs du mythe et ils acceptent de travailler avec un vhicule dont les valeurs ne correspondent pas (le Premium), dans une forme dorganisation du transport considre comme du sale boulot (le transport organis sous forme de chane ou de groupage/dgroupage et le dcouplage du chauffeur et du vhicule) ou dans un secteur dactivit moins valoris (le chantier). Ce sont souvent des chauffeurs qui ont t amens prendre du recul vis--vis de ce modle. Le parcours le plus courant est constitu des chauffeurs qui sloignent du mythe pour des raisons familiales car il est difficile de concilier les deux aspects en raison de lattente vis--vis du nombre dheures travailles par les routiers. Ces chauffeurs essaient alors

410

WEBER M., op. cit., 2002, p. 68.

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dobtenir des horaires moins importants et fixes pour concilier leur vie professionnelle et leur vie familiale, ce qui est lun des avantages du transport organis. Une des valeurs qui est le plus souvent conserve par ces chauffeurs est la libert. La dfinition de la libert des chauffeurs est duale. Elle est soit dtachement vis--vis du monde sdentaire et local grce la route , soit absence de relation hirarchique directe. Cette absence est rarement relle411, aussi, elle est construite par les chauffeurs qui utilisent deux stratgies. Les chauffeurs dans une logique dindpendance nient la relation hirarchique, en masquant ce qui les rattache leur employeur. Dautres choisissent de sidentifier au patron et lentreprise. Ds lors, ils ne se considrent plus dans une relation salariale type : il ne sagit plus dun change service contre rmunration puisquen travaillant, ils servent leurs propres intrts. Ces deux reprsentations de la libert semblent concurrentes mais elles ne sont pas exclusives et ont les retrouvent souvent ensembles dans le discours dun mme chauffeur. Tous les chauffeurs disent nous ou on quand ils parlent de leur entreprise mais tous disent galement mon camion quand ils parlent du camion que leur confie cette entreprise. Cependant, certains chauffeurs insistent plus sur lune ou lautre de ces dfinitions. La ngation du rapport de subordination nest pas possible pour tous les chauffeurs : cela dpend du type de relation entre le patron et son chauffeur et de la reconnaissance de la comptence de ce dernier. Seuls les chauffeurs les plus avancs dans les hirarchies informelles de la profession peuvent se permettre de revendiquer leur indpendance face leur patron 412 . Les chauffeurs qui utilisent des vhicules quips de moteur dCi 11 ont donc gnralement une stratgie didentification aux intrts de leur employeur. Ces chauffeurs refusent de participer une organisation dans laquelle les rapports de pouvoir seraient primordiaux. Ces chauffeurs insistent gnralement sur les modles repoussoirs des grands groupes de transport quils assimilent lusine et qui feraient du chauffeur un ouvrier spcialis sans autonomie. Pour accepter de conduire des vhicules comme Premium ou le Kerax, les chauffeurs prennent du recul vis--vis du mythe en ce qui concerne le rapport au camion. Les chauffeurs ne partagent pas le rapport demprise que nous avons dfini comme tant lune des caractristiques du mythe . Nanmoins, ils ne sont pas non plus dans le rapport dobjectivation caractristique des chauffeurs du premier type qui rejettent le mythe . Ces chauffeurs, ayant une reprsentation du mtier plus proche du mythe , considrent quil est normal dintervenir dans toutes les phases du transport. Ils jouent donc un rle plus important

411 412

Mme les chauffeurs indpendants se trouvent confronts des rapports de type hirarchique lorsquils sont affrts. Traditionnellement, dans le secteur routier, la place dans la hirarchie dpend de lanciennet dans le mtier et de lexprience du chauffeur.

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notamment dans le chargement ou le dchargement. Ils prennent galement des initiatives face aux clients et interviennent plus frquemment sur les pannes.

Lesmodificationsetdcorations Les chauffeurs qui se rfrent au mythe conduisent gnralement un nombre de modifications important sur leur vhicule. Les chauffeurs, en sappropriant leur camion, le personnalisent. Ils autonomisent le camion en le diffrenciant des autres vhicules. Ce dernier acquire des spcificits. Il nest alors plus un objet parmi les autres. Nanmoins, les chauffeurs de ce type ralisent peu de modifications sur les vhicules. Contrairement aux autres chauffeurs qui se rfrent au mythe , ils ont un rapport plus distanci au camion qui est marqu par labsence de phnomne dappropriation et dautonomisation du camion par la mise en place de dcorations. Les chauffeurs de ce type emportent galement peu dobjets personnels lors de leur mission. Le camion nest pas non plus pour eux un lieu de vie contrairement aux autres chauffeurs qui se rfrent au mythe . Cet aspect est renforc pour les chauffeurs qui sloignent du mythe pour des raisons familiales. Pour ces chauffeurs, le camion cest dehors 413. Ils emmnent seulement des objets personnels comme des photos de leur famille pour se rappeler leur vraie maison et non pour recrer un foyer dans le camion.

Lamaintenanceetlarparation Dans le mythe de lorganisation traditionnelle du transport routier de marchandises, cest le chauffeur qui soccupe seul de son vhicule en terme de maintenance et de rparation. Un routier se doit de rparer son camion en cas de panne. Dans les petites entreprises de transport de lot qui utilisent des Premium ou de transport de matriaux de fabrication qui utilisent le Kerax, les patrons gardent gnralement une activit de rparation mme si sa taille tend diminuer. Ces ateliers intgrs sont transforms en station de maintenance et de rparation des petits problmes. Il est rarement demand au chauffeur de raliser la maintenance de son vhicule. Nanmoins, le nombre demploys de latelier est en gnral faible aussi, les employeurs demandent leur chauffeur daider les rparateurs pour ces tches. En cas de panne pendant le parcours, il est frquemment admis par les transporteurs que la complexit croissante des vhicules interdit aux chauffeurs dintervenir eux-mmes. Ce qui est alors demand au chauffeur est dtablir un premier
413

Cf. entretien 5, annexe 1.

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diagnostic pour savoir si les rparateurs de latelier intgr peuvent se charger de la panne ou sil faut faire appel un rparateur tiers. Les connaissances valorises par ces chauffeurs sont acquises par la pratique. Ces chauffeurs se targuent mme de ne pas avoir t forms dans ce domaine. Ils ont acquis leurs connaissances au fur et mesure des pannes quils ont rencontres. Ces actions techniques dpendent dune technologie a-scientifique au sens de B. Gille414, comme la recette.

Laconduite Si tous les chauffeurs disent appliquer la conduite rationnelle, ils en font une application diffrente. Les chauffeurs faisant rfrence au mythe dveloppent un rapport personnalis au vhicule. Pour eux, la conduite est oriente avant tout par les prises dveloppes par le chauffeur dans son corps corps avec lobjet technique. Contrairement aux chauffeurs hors du mythe, ils considrent que les objets techniques ont certaines caractristiques des tres humains. Ainsi, pour eux, dans une certaine mesure, les ractions dun vhicule sont imprvisibles a priori. Le chauffeur doit donc comprendre son camion pour pouvoir savoir comment il va ragir. Cest ce qui explique que ces chauffeurs souhaitent conduire toujours le mme vhicule. Ds lors, cette relation spcifique devient indicible et il nest plus possible pour le chauffeur de la formaliser. Ils nont pas recours des prises objectives, telles que celles construites dans le cadre de la conduite rationnelle qui sont vues comme ntant pas adaptes au vhicule particulier conduit par le chauffeur. Pour eux, appliquer la conduite rationnelle, cest avant tout appliquer lattitude danticipation. Les instructions, par exemple pour le changement de vitesses, sont perues comme des exemples quil faut adapter au comportement particulier du vhicule. Le rapport spcifique du chauffeur son camion est valu au travers des prouesses techniques , tels que N. Dodier415 les dfinit. Il sagit dun des lments les plus importants de la hirarchie des camionneurs. Autour des camions, sorganisent de vritables arnes techniques o les savoirfaire des chauffeurs sont compars. Cela se produit, par exemple, lorsque les chauffeurs doivent manuvrer devant leurs collgues, le plus souvent dans leur entreprise ou chez un client. Lhabilet des chauffeurs est commente puis diffuse et contribue la perception dun chauffeur comme bon ou mauvais . Ces prouesses portent sur le chauffeur et son camion qui ne sont pas distingus. De nombreuses histoires circulent sur les chauffeurs qui ont russi grce leur vhicule

414 415

GILLE B., op. cit., 1978. DODIER N., op. cit., 1993.

593

 faire un trajet en un temps trs limit et sans faire de pause ou sur un chauffeur tant capable de sentir que le frein de sa remorque tait plus puissant sur un ct. Un autre lment de cette hirarchie est ce que L. Thvenot416 nomme les voies personnelles . Les chauffeurs dveloppent des gestes intimes et des convenances personnelles qui naissent dun ajustement entre lhomme et lobjet pendant lusage. Cette familiarit avec lobjet entrane une difficult justifier laction, lexpliciter, que lon retrouve dans la difficult quont ces chauffeurs dcrire leur relation au camion. Ces phnomnes entranent galement une augmentation de lopacit de la mthode dutilisation du chauffeur qui accrot son prestige dans larne. Ces voies personnelles peuvent galement pousser le chauffeur modifier son vhicule. Certaines des techniques introduites dans les vhicules sont ressenties comme des trahisons par les chauffeurs qui se rfrent au mythe du transport traditionnel car ce dernier nest plus le seul utilisateur du vhicule. Il en va ainsi des dispositifs de contrle des temps de travail : le tachygraphe. Certains chauffeurs nhsitent pas dbrancher ou court-circuiter les fusibles de ce dispositif. Mais dautres apportent des modifications plus importantes au vhicule en mettant en place des dispositifs techniques (au moyen de tlcommandes infrarouges ou de boutons du tableau de bord trafiqus) permettant dallumer ou dteindre le tachygraphe et le limiteur de vitesse. Les chauffeurs qui conduisent des vhicules quips de moteur dCi 11 ont pris de la distance vis-vis du mythe en ce qui concerne le rapport particulier au camion. Ils tendent alors avoir une reprsentation moins importante des spcificits du vhicule et ils utilisent galement les prises objectives pour orienter leur action technique. Ces chauffeurs font donc gnralement une application rigoureuse des principes de lattitude et des instructions pratiques de la conduite rationnelle mme sil leur arrive de critiquer certains points prcis. Lvaluation de la conduite pour ces chauffeurs ne passe pas seulement par la dmonstration de voies personnelles ou de prouesses techniques . En effet, lintroduction des prises externalises issues de la conduite rationnelle entrane la formalisation des hirarchies autour de la question de la consommation en gasoil.

En ce qui concerne la scurit, comme les chauffeurs qui font rfrence au mythe , ceux qui utilisent des vhicules quips de moteur dCi 11 ont une prsentation de la scurit proche du second type de conducteur dcrit par P. Peretti-Watel417. Pour eux, la scurit ne passe pas par le respect strict des rgles envers lesquelles ils prouvent beaucoup de rticence en raison de leur idal

416 417

THEVENOT L., op. cit., 1993. PERETTI-WATEL P., op. cit., 2001.

594

de libert. La scurit passe alors par linteraction entre les usagers de la route. Les chauffeurs prennent souvent comme exemple certaines routes en ville, sur lesquelles il serait dangereux de respecter scrupuleusement la vitesse limite alors que lensemble des autres vhicules circule plus rapidement. Ces chauffeurs ne vont cependant pas aussi loin que certains qui se rfrent au mythe et pour qui le fait de braver le danger est considr comme une preuve de la capacit bien conduire. Ainsi, les chauffeurs qui conduisent lobjet technique tudi rejettent tous la pratique de laspiration qui consiste suivre un camion de prs sur lautoroute de manire profiter du souffle quil cre pour diminuer la rsistance lair et donc la consommation.

LerapportauxnouvellestechniquesdumoteurdCi11 Les chauffeurs qui font rfrence au mythe de lorganisation traditionnelle sont gnralement opposs toutes les nouvelles techniques introduites dans leurs vhicules quils peroivent comme lies aux changements du secteur du transport routier de marchandises. Ces chauffeurs sont particulirement virulents propos de lintroduction de fonctions gres lectroniquement dans le moteur. Llectronique est perue comme une rvolution en ce qui concerne les techniques de vhicules. Si les chauffeurs parlent gnralement de leur vhicule avec affection, les organes lectronises sont souvent dconsidres. Lintroduction de fonction lectronique sur les moteurs sest accompagne dun nombre important de problmes, conduisant les chauffeurs critiquer leur faible fiabilit. Nanmoins, ces critiques ont perdur alors que la fiabilit des composants lectroniques augmentait. Les chauffeurs critiquent galement le fait que llectronique serait une bote noire . En effet, le fonctionnement ne peut plus tre dduit de simples observations contrairement aux parties mcaniques, ce qui empcherait les chauffeurs de rparer leur vhicule car ils ne possdent pas la balise de diagnostic. Ils ont limpression que ces composants les contraignent une dqualification puisquils ne peuvent plus intervenir sur leur vhicule. En ralit, nous avons vu dans la partie ddie la maintenance et la rparation que llectronique nempche pas les rparations mais augmente le cot dentre en terme de matriel et de formation pour la rparation. Le fait de ne plus rparer les vhicules correspond donc galement un choix des chauffeurs. En effet, si les valeurs du mythe les poussent effectuer leur rparation eux-mmes, le fait de faire appel un tiers est un confort non ngligeable.

Les chauffeurs qui font rfrence au mythe sont galement opposs aux nouvelles techniques de liaison et de communication en raison de leur idal de libert. Ainsi, ils critiquent le chrono

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tachygraphe qui permet aux pouvoirs publics de contrler leur temps. Ce dernier, en mettant en place un dcoupage strict des temps, complique leur tche puisquils ne peuvent plus jouer de leur propre flexibilit pour tenir leurs engagements en terme de dlai. Les chauffeurs nhsitent pas contrevenir directement ces mesures en intervenant sur leur vhicule ou sur lappareil de contrle. Les premiers tachygraphes inscrivaient sur un disque les temps de conduite du chauffeur et la vitesse du vhicule. Aux dbuts de lutilisation du tachygraphe, les chauffeurs tordaient le stylet du tachygraphe qui crit la vitesse sur le disque pour que la vitesse apparaisse infrieure. Ils finissaient de dessiner le cercle des temps en se servant dun cul-de-bouteille. P. Mauny418 relve dautres pratiques en 1994 : les chauffeurs attachent un ressort sur le stylet pour lempcher de marquer la vitesse relle et utilisent un support mtallique adapt aux dimensions du disque, muni dun compas pointe sche. Aujourdhui, les tachygraphes sur disque en papier ont t remplacs par des appareils numriques qui enregistrent les mmes donnes sur une carte magntique valable un mois. Cette volution a rendu les fraudes plus complexes mais pas impossibles419 . Les techniques de fraude peuvent tre des manipulations trs simples : dbrancher ou court-circuiter les fusibles du tachygraphe. Mais il existe galement des systmes trs complexes avec des tlcommandes ou des boutons du tableau de bord trafiqus (les feux antibrouillards) pour faire augmenter ou diminuer la vitesse affiche par le tachygraphe. Par exemple, dans le systme infrarouge, une impulsion permet de diminuer la vitesse de 5 km/h sur le tachygraphe, une deuxime de 10 km/h et une troisime dconnecte le tachygraphe et le limiteur de vitesse. Les chauffeurs qui conduisent des vhicules quips de moteur dCi 11 partagent cette opposition en raison de leur idal de libert. Nanmoins, comme ils sont dans une logique didentification leur employeur, ils ne critiquent pas lensemble de ces techniques. Ainsi, ils sont gnralement favorables aux systmes utiliss par leur entreprise : gestion de flotte embarque (Infomax) et de reprage des vhicules par satellite. P. Mauny note que les ractions des chauffeurs divergent selon quils sont en bons ou en mauvais termes avec celui qui les installe, cest--dire lemployeur. Comme ces chauffeurs nient quil existe un rapport de pouvoir avec leur employeur ils sont gnralement indiffrents ces techniques.

Au moment o nous avons effectu nos recherches, les assistances la conduite non automatiques avaient dj t intgres par les chauffeurs dans leur pratique et elles ntaient plus ressenties comme nouvelles. Leur usage tant considr comme normal , les chauffeurs les utilisaient sans
418 419

MAUNY P., op. cit., 1994. Ces techniques de fraude taient prsentes dans une brochure de la gendarmerie destination des agents effectuant des contrles pour que ces derniers puissent les reprer.

596

rflchir. En ce qui concerne les assistances automatiques la conduite, les chauffeurs qui se rfrent au mythe ont souvent une position ambivalente. Ces techniques sont vues comme entravant le rapport individualis entre le chauffeur et son camion qui ne ressentirait plus la route cest--dire leffort du vhicule. Nanmoins, ces automatisations apportent un gain de confort important et lorsquils les essayent les chauffeurs sont rapidement convaincus. Cette opposition initiale porte aussi bien sur les techniques rduisant les efforts physiques que sur celles visant diminuer la complexit de la tche de conduite. Ainsi, lorsque la direction assiste fut introduite sur les vhicules, les chauffeurs sopposrent cette technique qui les empchait davoir une pleine matrise de la trajectoire de leur vhicule. Nanmoins, au moment o nous avons effectu nos recherches, les chauffeurs nimaginaient plus conduire sans. Il en va de mme pour la bote de vitesses automatique dont les chauffeurs estiment quelle les empche de tirer le meilleur rendement de leur moteur. Il est intressant de noter que dans les entreprises de transport que nous avons visites qui avaient quip leurs vhicules de botes automatiques, lensemble des chauffeurs tait convaincu. Les chauffeurs proches du mythe avaient mme dvelopp des prises sur le fonctionnement de leur bote et de nouvelles voies personnelles dutilisation. Ainsi, lun des chauffeurs que nous avons rencontr disait toujours commencer conduire manuellement lors dun changement de charge avant de passer en automatique pour donner le rythme 420 sa bote. Certains chauffeurs disent galement passer en mode manuel dans les fortes montes pour garder leur vitesse car le systme automatique tait mal rgl 421 face cette situation.

En conclusion, on peut noter que si les chauffeurs sopposent lutilisation de certaines techniques, cest souvent en raison de leur association avec ce quils peroivent comme le nouveau modle dorganisation du transport. Nanmoins, les utilisateurs de vhicules quips de moteur dCi 11 ont un rapport moins personnalis au vhicule et une dfinition particulire de la libert, aussi, ils ont souvent une opposition moins marque ces techniques.

Lerapportaucamion Les chauffeurs qui utilisent lobjet technique tudi naiment pas leur camion car ils ne lui reconnaissent pas le statut de personne. Cependant, ils estiment quil est important de le connatre et de savoir comment il marche pour avoir confiance en lui. Ces connaissances sont la fois de lordre des prises externes rationalises quand ils recourent aux principes de la conduite rationnelle et des
420 421

Cf. entretien 233, annexe 1. Cf. entretien 232, annexe 1.

597

prises personnalises construites sur la perception que le chauffeur a du camion. Ainsi, si ces chauffeurs estiment que certains principes de la conduite sont invariables, ils pensent tout de mme quil faut avoir conduit un moment avec un mme camion pour connatre ses ractions particulires. Le statut de que ces chauffeurs accordent lobjet technique et par rapport auquel ils mettent en place leurs actions techniques est variable. Nous avons vu que les chauffeurs qui acceptent de conduire sur ces vhicules qui sont dvaloriss selon les valeurs du mythe prennent du recul vis-vis du rgime demprise. Par certains aspects, le vhicule est alors trait comme un objet neutre. Ce qui compte, ce sont les relations sociales qui le dterminent, cest--dire essentiellement les relations patronssalaris. Les objets sont le prolongement du bras de leur utilisateur. Une mme technique peut avoir des effets ngatifs ou positifs selon la personne qui lutilise. Nanmoins, ces chauffeurs ne sont pas non plus dans un rapport dobjectivation vis--vis du vhicule. Ces chauffeurs accordent une plus grande importance au camion que ceux du type prcdent et ils considrent que tous les camions ne sont pas quivalents. Ils mettent en place des prises pour guider leur action technique sur lobjet technique personnalis quils utilisent. Le statut que ces chauffeurs donnent au camion est trs proche de celui que M. Callon et B. Latour attribuent lensemble des objets : lactant. Cest un statut intermdiaire entre act et acteur, un acteur non-sujet, cest--dire quil a un rle dans laction sans en tre le principal auteur. Contrairement aux chauffeurs qui vont le plus loin dans le rapport demprise au camion prn par le mythe , il nest pas question de faire une personnalisation du camion, de lui donner une me ou den faire un tre vivant (dailleurs, le camion nest jamais sujet dans leurs discours) car ce nest pas rationnel. Cependant, ces chauffeurs lui reconnaissent des qualits qui ne sont gnralement pas attribues un objet : des caprices, des requtes particulires, un comportement spcifique Le rapport au vhicule reste partiellement enchant (en rfrence au dsenchantement de M. Weber) ce qui se traduit, pour lutilisation, par la construction de prises subjectives et lapplication de technologie ascientifique au sens B. Gille422. Leur conduite relve du niveau du geste et de la parole alors que la rparation est au niveau de la recette .

422

GILLE B., op. cit., 1978.

598

2.2.3.Conclusion

Les chauffeurs qui conduisent des vhicules quips de moteur dCi 11 ont un rapport diffrent lobjet technique. Pour les chauffeurs du premier type, qui sont hors du mythe , le vhicule importe peu soit en raison dun dsengagement vis--vis du mtier soit en raison de la construction dune identit professionnelle centre sur la conduite. Les prises quils construisent sur ce dernier et qui guident leur action sont donc essentiellement objectives, cest--dire quelles reposent sur des aspects extrieurs lindividu. Le deuxime type de chauffeur, qui est la frontire du mythe , entretient avec le camion un rapport plus proche en lien avec une perception de lorganisation du transport traditionnel. Cette proximit favorise la mise en place dun rgime demprise avec le vhicule qui passe par la construction de prises propres lindividu et lobjet technique.

Comme pour la Chine, ces deux types de rgimes reposent galement sur deux technologies diffrentes. Les chauffeurs du second type fondent leur action technique sur un savoir ascientifique au sens de B. Gille423. Laction technique des chauffeurs du premier type relve dun savoir scientifique ce qui ne signifie pas quil a une valeur suprieure en ce qui concerne la vracit mais quil repose sur un mode de construction privilgiant une thorisation. La particularit de cette thorisation est quelle nest pas mise en place par lutilisateur. Ce dernier reprend et adapte les principes issus dune thorisation qui est antrieure son usage de lobjet technique.

Les chauffeurs du premier type utilisent un objet intermdiaire et des prises objectives construits avant lutilisation de lobjet technique pour construire leur reprsentation de l'objet et guider leur action technique. Cet objet intermdiaire, construit dans le cadre de la conduite rationnel, nest pas utilis sans modification comme le montre les diffrences entre les chauffeurs qui se sont dsengags du mtier et de ceux qui se considrent comme des professionnels de la conduite . Les chauffeurs du deuxime type se distinguent en construisant galement des prises subjectives propres notamment pour faire valoir des voies personnelles dans les arnes techniques . Les chauffeurs intgrent diffrents types de prises en fonction de leurs propres objectifs. Ces prises sont

423

GILLE B., op. cit., 1978.

599

mles pour valuer lobjet technique et crer une reprsentation de lobjet pour guider laction technique. Lusage des vhicules par les chauffeurs est comme en Chine dpendant du cadre de contrainte quimpose cet objet matriel. Nanmoins, il existe des variations dans les usages qui dpendent des logiques sociales des acteurs. De plus, ces contraintes ne sont pas indpassables. Les contraintes inscrites dans la matrialit de lobjet technique peuvent tre dpasses en les modifiant. Par exemple, les chauffeurs se rfrant au mythe du transport traditionnel nhsitent pas modifier leur vhicule pour contrer le tachygraphe quils vivent comme une trahison.

600

C. Concepts transversaux : la carrire de lobjet technique pendant lutilisation

1. Diffrences et similarits entre la France et la Chine

Il est possible de distinguer deux formes dutilisation des vhicules : la gestion logistique dune flotte et lusage dun camion par son chauffeur. Ces deux formes sont fortement lies. Ainsi, le retour dexprience pour la flotte de vhicule se fait au travers de lutilisation des vhicules par les chauffeurs, ce qui pose problme lorsque les entreprises cherchent valuer leurs camions. Par ailleurs, les chauffeurs sont dpendants de lorganisation du transport qui est mise en place au niveau de la flotte de vhicules.

Lutilisation de la flotte est marque par trois tapes : la modification du vhicule, lattribution a priori une tche et les ventuels changements de tches en fonction des expriences dutilisation. Au moment de la livraison du vhicule, trois formes de lobjet co-existent : la reprsentation que le transporteur a du vhicule dont il a besoin, la reprsentation issu de lobjet intermdiaire cr pendant le processus de vente et lobjet matriel qui a t livr. Ladaptation permet de conduire un rapprochement entre ces trois formes par le biais de modifications ventuelles de lobjet matriel ou des reprsentations de lobjet. La deuxime tape consiste attribuer une tche un vhicule lors de sa livraison dans lentreprise. Dans un troisime temps, les employs des entreprises de transport routier de marchandises construisent des prises sur le couple que forment le chauffeur et son vhicule, parfois en les diffrenciant et parfois en les confondant, pour valuer les vhicules.

La premire diffrence entre la carrire de lobjet dans les deux pays concerne ltape de modification des vhicules. En France, se sont essentiellement les deux reprsentations de l'objet qui sont rapproch au travers des modifications de lobjet matriel. En Chine, il sagit avant tout de remdier aux diffrences entre lobjet matriel dune part et les deux reprsentations de l'objet dautre part.

601

La deuxime diffrence est que les objets matriels sont valus individuellement en Chine alors que les reprsentations de l'objet portent sur lensemble des objets dun mme modle en France. La troisime diffrence porte sur limportance accorde la dernire tape : le retour dexprience. En Chine, la livraison du vhicule, les reprsentations de l'objet en lien avec une perception du contexte permettent de construire une premire hirarchisation des objets matriels. Les tches les plus importantes sont affectes aux vhicules considrs comme les meilleurs. Les critres de hirarchisation varient entre les entreprises qui utilisent des vhicules quips de moteur dCi 11. Certaines entreprises attribuent les tches selon la criticit des marchandises transporter. Pour dautres entreprises, cest limportance du client qui est prise en compte. Enfin, pour les entreprises trangres et les joint-ventures, le point central est de diminuer leur sentiment dinscurit. Cette premire hirarchisation est sommaire. Gnralement, a priori, les entreprises de transport distinguent seulement les vhicules imports, les vhicules utilisant des technologies trangres et les vhicules chinois. Cette hirarchie est affine au cours de lusage, les entreprises valuant le vhicule seul ou le couple quil forme avec le chauffeur. En France, gnralement, dans le cas des vhicules quips de moteurs dCi 11, lorganisation des missions prexiste lobjet matriel. Deux types de vhicules sont distingus gamme grand routier et gamme routier conomique a priori. Les missions de transport la demande tendent tre attribus aux premiers tandis que le transport organis est ralis par les seconds. Ds lors, les vhicules quips de moteurs dCi 11, qui appartiennent la gamme des routiers conomiques, sont assign une ligne de transport dfinie auparavant en fonction de la volont de maximiser les temps de travail des chauffeurs et lutilisation des camions. Lors de lusage, les entreprises de transport franaises construisent galement des prises sur lobjet technique, nanmoins, elles ne les utilisent pas pour modifier lattribution des tches. Les grandes entreprises de transport mettent en place des prises objectives moyennes pour chaque modle de vhicule et valuent leur cot de revient pour orienter leurs achats. Dans les petites entreprises, les prises construites sont orientes par la perception du contexte du transport et ne modifient pas les reprsentations de l'objet a priori (prsupposs ngatifs vis--vis des vhicules quips de moteurs dCi 11 qui sont vus comme contraire aux valeurs du mythe ). Seul les entreprises de transport en compte propre utilisent leurs expriences de lobjet matriel pour modifier leur reprsentation de l'objet et les tches quelles leur attribuent.

602

Lutilisation du vhicule par le chauffeur nous a permis de distinguer deux idaux-types de lutilisation des objets techniques au sens de M. Weber424. Le premier idal-type est construit partir des anciens chauffeurs en Chine et des chauffeurs qui font rfrence au mythe de lorganisation traditionnel en France. Llment central du type est le rgime demprise qui entrane une personnalisation du vhicule par le chauffeur. Lutilisation du vhicule est ralise au moyen de prises propres lobjet technique et au chauffeur que ce dernier construit partir de ses perceptions. Les chauffeurs ont alors une connaissance fine de lobjet technique et de ses ractions. Ils cherchent le comprendre et ont un rapport enchant lobjet technique. Dans ce cadre, laction technique est construite sur un savoir a-scientifique , par exemple, la recette pour la rparation ou le geste et la parole pour la conduite. La connaissance qui permet laction technique est construite par une approche pragmatique sans thorisation. Le second idal-type est bas sur les types des nouveaux chauffeurs faisant carrires en Chine et les chauffeurs refusant les valeurs du mythe en France. Ce type est centr sur un rgime dobjectivation au travers duquel les chauffeurs ne reconnaissent lobjet aucun attribut des tres humains. Laction technique est oriente par des prises quils ont gnralement apprises par une formation thorique et quils appliquent au moyen dindicateurs ne reposant pas sur leurs sens. Le type repose sur une technologie scientifique principalement au moyen dune thorisation a priori. Le savoir qui guide laction technique dpend, en effet, dune volont du chauffeur de rationaliser lutilisation, cest--dire de ladapter ses fins en fonction des perceptions des systmes techniques et sociaux. Alors que le premier type est gnralement associ la tradition, le deuxime relverait de la modernit. Ce dernier marque ainsi le dsenchantement du rapport lobjet technique qui nest plus apprhend que par ses aspects quantifiables.

Lutilisation des vhicules par les chauffeurs est guide par la construction dune reprsentation de lobjet technique par deux processus distincts. Dans le premier type, la construction de la reprsentation passe par la mise en place de prises par le chauffeur sur lobjet matriel partir de ses sensations. Dans le second type, le chauffeur se rapproprie une dfinition de lobjet intermdiaire construite par un ensemble dacteurs du secteur du transport routier de marchandises. Il utilise alors des prises construites avant lutilisation pour construire sa reprsentation de lobjet. Il existe galement deux idaux types en ce qui concerne la construction des reprsentations de l'objet qui vont guider la gestion logistique dune flotte. Le premier repose sur une idalisation du
424

WEBER M., essai sur la philosophie des sciences, Paris, Nathan, 1991.

603

cas des entreprises chinoises. Ces dernires accordent beaucoup dimportance au retour dexprience et attribue des tches des vhicules quils jugent tre les meilleurs en fonction de la manire dont ils ont remplis les missions prcdentes. Le second est construit partir du cas des entreprises de transport pour compte dautrui en France. Celles-ci organisent leurs missions de transport avant la livraison du vhicule, par rapport une volont de maximiser lusage des vhicules et des chauffeurs et en fonction dune dfinition de lobjet prexistante la livraison de lobjet matriel. Relier la typologie des chauffeurs et celle de la gestion logistique dune flotte de vhicule, permet de construire des idaux types de lutilisation des objets techniques. Il sagit de distinguer deux manires de construire les reprsentations de l'objet qui vont guides laction technique. Dans le premier type, la construction des reprsentations de l'objet se droule aprs la livraison de lobjet matriel. Lutilisateur construit des prises sur lobjet technique pendant son usage, ce qui lui permet daffiner ses reprsentations et de lui attribuer des tches mieux adaptes. Dans le second type, les reprsentations de l'objet sont construites avant la livraison de lobjet matriel. Il sagit dune volont de thoriser a priori le contexte social en fonction dune dfinition de lobjet technique construit avant la rception de lobjet matriel. Lanalyse ne porte plus alors sur lobjet matriel utilis mais sur lensemble des objets dun mme type. Il sagit dvaluer un modle dans le cas des transporteurs pour compte dautrui. Dans le cas de la conduite rationnelle, les principes sont senses tre valables pour lensemble des vhicules. Les prises construites sur lobjet matriel sont alors orientes par des perceptions du contexte ou par un objet intermdiaire prexistant. Cette thorisation se fait au dtriment de la prise en compte des spcificits de lobjet matriel. Ce type tend reposer sur un savoir scientifique et un rapport dsenchanter lobjet technique.

2. Gnralisation sur la carrire de lobjet technique pendant lutilisation : construction des reprsentations
Ltude de linnovation du moteur a permis de mettre jour le schma gnral dinteraction entre les formes de lobjet technique. Nous avons centr la prsentation de ltape de la fabrication sur le processus de matrialisation, cest--dire le passage de lobjet intermdiaire lobjet matriel. Ltape de la vente a t utilise comme un moyen daffiner notre comprhension de la traduction des reprsentations de l'objet dans un objet intermdiaire. Lutilisation permet dtudier de manire

604

plus approfondie la troisime relation entre les formes de lobjet technique : le passage entre lobjet matriel et les reprsentations. Il ne sagit pas de rduire cette tape ce processus mais dorienter la prsentation qui en est faite de manire ce quelle enrichisse notre comprhension des relations entre les formes de lobjet technique. Les reprsentations de lobjet dun acteur proviennent de la construction de prises sur un objet matriel qui intgrent ses logiques propres. Il existe deux idaux-types de construction des reprsentations. Dans la premire, lobjet matriel joue le rle le plus important dans la construction des prises. Dans la seconde, les prises sont orientes par un objet intermdiaire construit avant lutilisation de lobjet matriel ou une perception du contexte. Dans la plupart des cas observs, ces deux formes taient utilises conjointement par les acteurs et les diffrences tiennent avant tout la forme qui tait dominante. Les reprsentations de l'objet sont ensuite ngocies dans un rseau sous la forme dobjet intermdiaire qui guide laction technique. Pour la conduite du vhicule, nous navons pas dcris cette tape, les chauffeurs tant seul bord de leur vhicule. Lobjet intermdiaire est souvent une simple transcription de leur reprsentation mme si certaines entreprises de transport essaient de modifier la conduite de leur chauffeur. Ds lors, on retrouve le phnomne de confrontation des reprsentations dans la construction dune dfinition commune. Cest cet objet intermdiaire, constitu par un rseau ou un utilisateur seul qui guide laction technique et permet de crer de nouvelles reprsentations. La construction des reprsentations, comme leur traduction dans un objet intermdiaire, ont t prsentes dans le chapitre consacr linnovation du moteur comme tant plus facilement dcrites par les outils danalyse de lapproche co-constructiviste. Nanmoins, la prsentation plus en dtail de ce type de relation, nous a permis de montrer que pour comprendre la construction des reprsentations de l'objet, il faut combiner ces deux outils. En effet, les reprsentations sont en partie construites partir de la confrontation avec un objet matriel et avec les contraintes quil oppose. Ces contraintes sont gnralement mdiatises dans des reprsentations de l'objet ou des objets intermdiaires mais elles restent indpendantes de la construction sociale qui en est faite par ces vecteurs. Par exemple, bien quil existe diffrentes faons de conduire un vhicule, les similitudes sont relativement plus importantes que les dissimilitudes. Il existe diffrentes manires de changer les vitesses, nanmoins pour atteindre une vitesse leve, tous les chauffeurs doivent changer de vitesse. Les objets matriels imposent un cadre dans lequel laction technique doit se drouler de par leur appartenance au domaine physique et des systmes techniques. Les reprsentations de l'objet sont galement en partie construites dans ce cadre. Le concept de prise permet dapprhender cet aspect. Les prises reposent des caractristiques techniques ou physiques

605

de lobjet matriel qui sont apprhendables grce aux outils de la co-influence. Nanmoins, elles se mlent des logiques sociales que lon peut dcrire en utilisant lapproche co-constructiviste.

Reprsentation de lobjet

Objet intermdiaire

Objet matriel

Objet intermdiaire construit a priori

Domaine social

Hybride

Figure 25 Configuration des deux types de construction des reprsentations

606

Sixime Chapitre: Configuration de lensemble de la carrire de lobjet technique

Dans ce travail, nous avons argument que lobjet technique tait le lieu dun double lien entre technique et social. Au travers des objets, le technique pntre et interagit avec le social. Ces types de lien sont prsents par deux approches, la co-construction et la co-influence, qui sont gnralement penses comme tant opposes. Lapproche thorique que nous avons construite dans cette thse avait pour but de montrer comment co-construction et co-influence doivent tre combines pour prendre en compte la complexit des relations entre technique et social. Pour cela, nous avons distingu trois formes de lobjet technique : les reprsentations de lobjet, les objets intermdiaires et les objets matriels. Les interactions entre ces formes nous ont permis de montrer comment concilier les deux approches et dexpliquer lexistence de deux types de lien entre technique et social. La carrire de lobjet technique est marque par une succession de boucles qui relient les diffrentes formes de lobjet technique. Les acteurs membres dun rseau sociotechnique traduisent leurs reprsentations de lobjet dans un objet intermdiaire puis le matrialise dans un objet physique. Sur ce dernier, les acteurs construisent des prises qui modifient ou non leurs reprsentations et la boucle recommence. Dans cette partie, il sagira de prsenter successivement chacun des liens reliant les formes de lobjet technique et de combiner les approches de la coconstruction et de la co-influence.

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A. De lobjet matriel aux reprsentations de lobjet : les deux faces des prises
La carrire de lobjet technique dbute avec la cration de reprsentations partir dobjets matriels. Ltape de linnovation du moteur dCi 11 nous a permis de comprendre comment les acteurs construisent des prises sur des objets matriels qui intgrent leurs propres logiques daction. Ces prises reposent sur lobjet matriel, dont lontologie technique et physique constitue un cadre pour les reprsentations. Nanmoins, ce cadre est rinterprt et mdiatis par une construction sociale qui intgre les logiques sociales des acteurs et notamment leur perception du contexte. Par exemple, linnovation du moteur dCi 11 en France a dbut par la constitution de jugements sur les gammes antrieures, perues comme tant dpasses par la concurrence. Ces prises sur les moteurs existant lpoque taient galement orientes par les logiques des acteurs. Les membres de la direction stratgie produit mettaient en cause la consommation pour renforcer la position spcifique du constructeur franais : le routier conomique. Ceux de la direction commerciale critiquaient le manque de puissance pour revendiquer un nouveau positionnement par rapport la concurrence. Les reprsentations de lobjet technique intgrent des perceptions du contexte social mais galement technique comme le montre limportance des revers saillants , les perceptions du systme technique, sur la constitution des premires reprsentations. En effet, la gestion lectronique des moteurs, linjection haute pression et la mise en place de quatre soupapes par cylindre taient perues comme le futur des moteurs et ont t introduites dans le projet par peur dtre en retard vis--vis de la concurrence. Le rle jou par les objets matriels et les logiques des acteurs varie. Ainsi, au dpart du projet moteur dCi 11 en France, les perceptions du contexte jouaient un rle prpondrant. Puis, au cours du projet, les reprsentations de l'objet ont repos de plus en plus sur les solutions techniques choisies, cest--dire les objets matriels fabriqus (mulets et prototypes). Cette part est galement variable selon les pays, les membres de lquipe projet en France ayant tendance accorder plus dimportance aux perceptions du contexte alors que leurs homologues chinois orientent leurs reprsentations avant tout partir des objets matriels. Ainsi, au dbut du projet Dongfeng Limited, les attentes vis--vis du nouveau moteur taient peu prcises. Seules deux caractristiques ont t prises en compte ce moment : la puissance et la norme de pollution. Ces attentes vis--vis

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de lobjet technique ont t prcises par lvaluation des objets matriels, cest--dire les diffrents moteurs existants.

Ltude de ltape de lutilisation a permis daffiner la comprhension de ce processus de constitution des reprsentations de l'objet. Cette tape permet donc de montrer que la construction des reprsentations de l'objet nest pas simplement base sur lobjet matriel mais quil existe galement une influence de certains objets intermdiaires. Les prises construites sur lobjet matriel sont galement orientes en fonction de dfinitions de lobjet construites avant lutilisation de lobjet matriel. Par exemple, certains chauffeurs utilisent lobjet intermdiaire de la conduite rationnelle et les prises qui lui sont associes pour guider leur conduite. Cette utilisation nest jamais une simple copie et les chauffeurs adaptent les principes qui correspondent le mieux leurs attentes. Ainsi, les nouveaux chauffeurs chinois qui font carrire dans ce mtier utilisent lobjet intermdiaire comme un moyen de se distinguer des autres chauffeurs. Nanmoins, sils utilisent la conduite rationnelle, cest seulement lorsque les principes ne contreviennent pas lefficacit du transport et ne pnalisent pas leur vitesse. De mme, les nouveaux types de chauffeurs en France utilisent la conduite rationnelle. Certains chauffeurs ne sinvestissent pas dans leur mtier et appliquent seulement les instructions. A linverse, dautres chauffeurs revendiquent la constitution dune nouvelle comptence professionnelle centre sur la conduite et font galement une application des principes de la conduite rationnelle. Les objets intermdiaires peuvent donc tre repris par les acteurs, qui adaptent et utilisent certaines des prises qui en dcoulent, dans la construction de leurs reprsentations partir des objets matriels.

Il est possible de distinguer deux idaux-types de la construction de reprsentations de l'objet. Dans le premier, la construction de prises repose avant tout sur lobjet matriel. Dans le second idaltype, des objets intermdiaires construits ou des perceptions du contexte jouent un rle dominant dans la construction des reprsentations de l'objet. Ces types reposent aussi sur la temporalit de la construction des reprsentations. En effet, dans le premier, les jugements sont construits pendant lutilisation. Dans le second idal-type, ce sont des objets intermdiaires et des perceptions du contexte, qui existaient avant lutilisation de lobjet matriel, qui servent de base aux reprsentations. Le premier type est gnralement li lutilisation que les traditionnels font de leurs objets matriels. Les prises reposent sur les sens des acteurs et reposent sur une technologie a609

scientifique , cest--dire quelles sont construites sans thorisation. Ce type se traduit par un rapport demprise entre lacteur et lobjet matriel, cest--dire par labsence de repre dobjectivit permettant de juger lobjet. Lacteur attribue alors lobjet les mmes caractristiques qu un humain. Il en a gnralement une connaissance trs fine mais qui ne peut tre formalise. A linverse, le deuxime idal-type est rattach aux modernes et la volont de rationaliser les usages. Les prises sont autant que possible objectives, cest--dire quelles reposent sur des critres extrieurs aux individus. Leur mise en place est base sur une technologie scientifique , cest-dire qui repose sur une thorisation a priori ou a posteriori. Le second idal-type se traduit par un rgime dobjectivation dans lequel lacteur met en place des repres dobjectivit pour pouvoir juger lobjet technique comme un objet et non comme un humain.

En ce qui concerne lopposition entre les approches de la co-construction et de la co-influence, dans le chapitre ddi linnovation, nous avions argument que la construction des reprsentations de l'objet partir des objets matriels tait un phnomne mlant aspects sociaux et techniques. Cette tape semble donc mieux dcrite par les outils de la co-construction. Nanmoins, ltude de ltape de lutilisation a permis daffiner notre comprhension et de montrer comment combiner cette approche avec la co-influence. Le concept de prise permet de rendre compte de la co-existence des deux approches. Les reprsentations sont construites sur un objet matriel. Les contraintes que ce dernier oppose sont lies son appartenance au domaine physique et un ou plusieurs systmes techniques. Il constitue un cadre pour les reprsentations. Ce cadre est mdiatis par des logiques sociales lors de la constitution des prises mais celles-ci restent indpendantes de la construction sociale qui en est faite. La prise relie un acteur et un objet matriel. Elle a deux faces. La premire repose sur lobjet matriel. Les contraintes imposes par ce dernier doivent apprhendes grce aux outils de la coinfluence notamment les notions de domaine physique et de systme technique. La seconde face de la prise intgre les logiques sociales pour relier lobjet matriel lacteur. Logiques sociale et technique se mlent alors sans distinction dans une co-construction et cette dernire approche est alors la plus adapte.

En rsum, ce premier type de lien qui concerne le passage entre objet matriel et la reprsentation de l'objet fait galement intervenir des logiques sociales, des perceptions du contexte, les contraintes physiques et techniques mais galement des objets intermdiaires. Il est lobjet dune double interaction entre technique et social. La premire, qui rend compte du rle des contraintes

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propres lobjet matriel, relve de la co-influence. La seconde, qui concerne la manire dont les acteurs peroivent ces contraintes en lien avec leurs propres logiques, relve de la co-construction.

611

B. Des reprsentations de l'objet lobjet intermdiaire : traduction et trahison

Le deuxime type de lien concerne le passage entre les reprsentations de lobjet et les objets intermdiaires. Ce lien prend la forme dune traduction. Ce terme est utilis pour marquer deux ides. La premire est quil existe une diffrence de langage entre ces deux formes de lobjet technique. En effet, lobjet intermdiaire assurant le lien entre les reprsentations et lobjet physique, le langage utilis pour le dcrire doit permettre la matrialisation. Il doit tre dcrit de manire pouvoir tre fabriqu. La deuxime ide est que le terme de traduction renvoie galement lide de trahison. En effet, le passage du commun au collectif nest pas automatique et entrane une modification de la substance de lobjet technique. Il sagit de ngocier pour obtenir un accord sur le contenu de la dfinition du projet technique.

Dans le cadre de linnovation, ce qui pose problme est essentiellement le changement de langage. Mais la construction dun consensus ne va pas de soi. En France comme en Chine, linnovation passe par la construction dun consensus sur un premier objet intermdiaire en terme dattentes vis-vis du moteur. Dans ce cadre, un lment crucial est la question de la taille du rseau. Dans le cas de linnovation du moteur en France, les membres de lquipe projet taient pris entre la ncessit daugmenter la taille du rseau pour amliorer les chances de succs et les distorsions causes lobjet technique pour faire entrer de nouveaux acteurs dans le rseau. Le projet a t men dans trois rseaux diffrents, ce qui a entran des modifications de la dfinition du moteur. Le projet a dabord t men dans le cadre dune alliance avec Volvo puis avec Mack, une filiale de Renault aux Etats-Unis. Il concernait alors un moteur de dix litres de cylindre. Finalement devant des rsistances internes au constructeur franais, dont les employs taient favorables un moteur de 11 litres, le projet a t dvelopp par le constructeur franais seul, ce qui a entran la ncessit de baisser son cot. Le processus de changement de langage intervient ensuite. Le premier objet intermdiaire en terme dattentes vis--vis du moteur doit tre traduit en terme technique. Les membres de lquipe projet interrogent lobjet intermdiaire en anticipant les contraintes techniques et physiques. Ils slectionnent ensuite des rponses techniques aux problmes. Il est possible de distinguer deux types en ce qui concerne la manire de trouver des rponses techniques aux problmes.

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Le premier type dcoule dune perception du contexte social et conomique. Ainsi, chez Renault Vhicules Industriels, lquipe projet tendait slectionner les rponses en fonction de sa comprhension du systme technique. Il sagit alors de slectionner la technique la plus adapte au problme que se pose lquipe projet. Cette thorisation a priori et sa formalisation ce stade rend le second objet intermdiaire construit plus rigide. Le deuxime type se base sur une valuation des objets matriels. Par exemple, chez Dongfeng Limited, lquipe projet tend rgler les problmes techniques en slectionnant les objets physiques disponibles localement. Plutt que de slectionner la rponse technique que lon estime la plus approprie, il sagit dessayer celles qui sont le plus immdiatement disponibles et de vrifier quelles conviennent par une procdure dessais. Ce deuxime type de construction des solutions rend le second objet intermdiaire plus souple.

Dans le cadre de la vente, il sagit galement de raliser une double opration. Il faut que les reprsentations de l'objet par les membres du rseau, qui est constitu dau moins un vendeur et un transporteur, soient mises en commun pour construire un objet intermdiaire. Dans le mme temps, ce dernier doit passer dun langage en termes de besoins du client, aux caractristiques techniques dun camion et enfin un modle dans la gamme du constructeur. Ce changement de langage nest pas sans enjeu, mais le problme principal de la vente est dobtenir un accord entre des parties ayant des intrts directement opposs puisquil sagit de trouver un accord sur la dfinition et le prix dun vhicule entre un vendeur et un transporteur. Il est possible de distinguer trois types de traduction. Dans le cas de la traduction unilatrale , un acteur utilise son monopole sur la capacit de traduire dun langage lautre pour imposer sa reprsentation de l'objet sur lobjet intermdiaire. Ainsi, en France, les transporteurs en compte propre sont souvent incapables de traduire leurs besoins en terme de caractristiques techniques pour le vhicule et de modle dans la gamme du constructeur. Le vendeur utilise sa comptence pour orienter la construction de lobjet intermdiaire de manire ce quil corresponde sa propre reprsentation du vhicule. La question de la comptence traduire est stratgique, certains acteurs essaient de se revendiquer comme tant les seuls la raliser de manire correcte ou lgitime. Ainsi, dans le cas de la maintenance et rparation, les constructeurs en France et en Chine souhaitent imposer leur rparateur comme les seuls ayant la capacit de traduire les symptmes en terme de problmes techniques pour contrler la constitution de la liste des pannes rparer ou des oprations de maintenance effectuer. Cette

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volont soulve de nombreuses rsistances de la part des transporteurs qui estiment tre capables de raliser eux-mmes la traduction. Le second type de traduction est une ngociation . Dans ce cas, cest un rapport de pouvoir prexistant au rseau sociotechnique qui influence le processus et dtermine lacteur qui va pouvoir imposer sa reprsentation de l'objet. Les ventes auprs dun transporteur pour compte dautrui en France et la relation entre chargeurs et transporteur en Chine correspondent ce type. En France, les marques de camion se livrent une vritable lutte pour conqurir des parts de march. La vente est perue comme un moyen de se crer un parc de vhicule. Les constructeurs europens ralisent peu de marge sur la vente par rapport aux importantes marges des activits de rparation et de vente de pice de rechange. Ds lors, le rapport de pouvoir qui se joue entre les vendeurs et les transporteurs est favorable ces derniers lorsquils sont capables de raliser eux-mmes le changement de langage. Dans le rseau sociotechnique, ils peuvent imposer leur reprsentation de l'objet dans la constitution de lobjet intermdiaire. En Chine, en raison de la surcapacit de transport et de lorganisation du transport sous la forme de taxis de marchandises , les transporteurs sont souvent dpendants de leur chargeur. Ds lors, ce dernier peut imposer ses attentes en ce qui concerne le type de vhicule achet. Enfin, le troisime type de traduction est une discussion . Les rapports de pouvoir entre les membres du rseau sont matriss et chaque acteur reconnat lautre la comptence ncessaire au changement de langage. Par exemple, en Chine, il se produit une discussion lorsque le rseau sociotechnique correspond au cercle de connaissances du transporteur. Le concept de face permet de contrler les rapports de force et de confronter plus ouvertement les diffrentes reprsentations de lobjet en prsence.

Ltude de la vente de lobjet technique a permis de montrer quil existait une influence de lobjet matriel sur le passage des reprsentations de l'objet lobjet intermdiaire. En effet, les dfinitions du vhicule dpendent aussi des possibilits de combinaisons, cest--dire des contraintes techniques et physiques ainsi que des anticipations de ces contraintes par le constructeur. De mme, lors de linvention, la construction des objets intermdiaires repose sur une anticipation des contraintes techniques et physiques. Le processus de construction des objets intermdiaires est centr autour de la co-construction du social et de la technique. Nanmoins, la dfinition du camion dpend aussi des possibilits de combinaison qui dpendent de contraintes techniques lies lobjet matriel. Ces contraintes sont construites socialement lorsquelles sont prises en compte dans la traduction nanmoins elles restent

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en partie indpendantes de la construction sociale qui en est faite. Pour rendre compte de cette part, il faut avoir recours aux outils de lapproche de la co-influence. Le passage des reprsentations de l'objet lobjet intermdiaire donne galement un rle lobjet matriel et co-construction et coinfluence doivent tre combines pour en rendre compte.

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C. De lobjet intermdiaire lobjet matriel : la matrialisation et les trois rles de lobjet technique
Le troisime type dinteractions entre les formes de lobjet concerne le passage de lobjet intermdiaire lobjet physique. Il sagit dun processus de matrialisation. Lorsque les reprsentations sont traduites sous la forme dune dfinition de lobjet, il sagit de fabriquer un objet physique correspondant.

Ltude de ltape dinnovation a permis de montrer que ce processus de matrialisation oprait une confrontation entre les attentes des acteurs du rseau dun ct et le domaine physique et les systmes techniques de lautre. Cette confrontation est ralise par deux mcanismes. Il sagit tout dabord du passage de la solution technique thorique lobjet technique. La question est alors de savoir si lobjet technique est fabricable. Le deuxime mcanisme est constitu par les tests permettant dvaluer les caractristiques techniques des objets physiques. Il sagit alors de dterminer si lobjet technique fabriqu fonctionne. La confrontation pose problme en raison des spcificits du domaine physique et des systmes techniques. Lobjet matriel impose des contraintes en raison de son ontologie physique. Les systmes techniques ont galement une influence. Avant linnovation du moteur dCi 11, les moteurs de Renault Vhicules Industriels fonctionnaient comme les premiers moteurs bass sur la thermodynamique et lnergtique. Les interactions entre les diffrentes structures taient matrises et ne posaient pas de problme. En ce sens, ces structures formaient un tout cohrent, un systme particulier qui est gnralement nomm mcanique . Dans le cas du moteur dCi 11, il existe des contraintes cause de lintroduction de structures techniques issues dun nouveau systme nomm lectronique . Ces structures ont un mode de fonctionnement particulier qui nest pas observable lil nu, ce qui modifie principalement les pratiques de rparation. Il existe aussi des contraintes lies la constitution densembles composs de structures de diffrents systmes techniques. Pendant linnovation du moteur dCi 11 en France, les membres de lquipe projet ont beaucoup travaill sur la ncessit de mise en cohrence des structures du systme lectronique avec le reste du moteur. En effet, il existe des possibilits dinterfrences entre 616

les lments de diffrents systmes. Lquipe projet a, par exemple, mis en place des structures pour isoler le calculateur EECU des vibrations du reste du moteur. Enfin, il existe des contraintes pour transfrer de linformation entre les structures des deux systmes. Dans le systme mcanique linformation tait transporte paralllement au canal dnergie. Llectronique cre un nouveau canal pour le transfert dinformation qui passe non plus par la force mais par sa modulation. Le transfert dinformation dune structure mcanique une structure lectronique est ralis par le biais de capteurs. Le sens inverse est ralis grce un dispositif de pilotage, comme par exemple llectrovanne qui permet au calculateur de commander linjection.

La matrialisation des solutions techniques entrane une confrontation directe avec les contraintes propres au domaine physique et aux systmes techniques. Dans ce processus, il nest plus question dentremlement entre logiques sociales et techniques mais dinteractions et chaque domaine garde son indpendance. Ds lors, lapproche de la co-influence semble tre la plus adapte pour dcrire la matrialisation. Nanmoins, ltude de ltape de la fabrication montre que le processus de passage entre lobjet intermdiaire et les objets physiques nest pas aussi simple et quil implique galement des phnomnes de co-construction. En effet, pour tre matrialis, un objet intermdiaire doit tre intgr par un ensemble dacteurs qui ralise laction technique de fabrication. Le processus implique donc aussi des reprsentations. En effet, pour tre fabriqu lobjet intermdiaire matriel produit pendant linnovation doit subir une double transformation. La dfinition de lobjet en termes de caractristiques techniques doit tout dabord tre traduite dans une logique de fabrication. Elle est inscrite dans les procdures mais galement dans les quipements. Cette traduction est galement une trahison : elle intgre les logiques sociales des acteurs et modifie le contenu de lobjet technique. Dans le cas du moteur dCi 11, cette transformation a t influence par les jugements ports par les membres de lquipe projet sur le travail des oprateurs. Ainsi, lquipe projet de Renault Trucks avait une mfiance importante vis--vis du travail humain, ce qui la conduit privilgier a priori les oprations automatiques. La deuxime transformation est issue du passage de lobjet intermdiaire aux reprsentations de l'objet des oprateurs et de leur encadrement. Ces reprsentations ne sont pas identiques lobjet intermdiaire traduit dans une logique de fabrication. Elles se diffrencient en incluant les enjeux des acteurs. Dans le cas des usines de montage du moteur dCi 11 en France, il sagissait de la ncessit de faire avancer la chane . En Chine, les oprateurs et leur encadrement avaient la volont dadapter une procdure juge trop rigide pour diminuer le cot du produit. Ces reprsentations de l'objet, diffrentes de lobjet intermdiaire, sont testes par la pratique et lorsque

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aucun dfaut nest constat sur les objets matriels, elles sont valides . Ce processus dessais et derreurs loigne progressivement les reprsentations qui guident la fabrication du produit de la dfinition qui en avait t faite pendant le processus dinnovation. Ces deux transformations de lobjet technique sont limites par les contraintes propres lobjet matriel fabriqu. Ce dernier forme un cadre contraignant pour les reprsentations. Si une reprsentation va lencontre des contraintes de lobjet technique, lobjet matriel ne marchera pas selon les caractristiques qui ont t dtermines comme tant le fonctionnement normal. Les contraintes imposes par lobjet technique ne sont nanmoins pas incontournables puisquil est possible de modifier la structure matrielle de lobjet technique. Ainsi, dans les deux usines de montage, les oprateurs fabriquent des objets matriels qui se diffrencient de lobjet intermdiaire et qui fonctionnent de manire diffrente. Ces modifications sont tolres ou ignores tant que lobjet continue de fonctionner de manire considre comme acceptable.

Lobjet technique joue donc un triple rle. Le premier est auto-impos. Lacteur va orienter son action technique en fonction de sa propre reprsentation de l'objet. Le second est impos par le rseau ayant constitu une dfinition collective de lobjet. Lobjet intermdiaire a une influence lorsque ce rseau limpose lacteur menant laction technique. Il sagit alors dimposer lobjet intermdiaire dans la reprsentation de cet acteur. Le troisime rle est li lobjet matriel. En raison de son appartenance au domaine physique et un ou plusieurs systmes techniques, lobjet matriel impose des contraintes qui ne peuvent tre dpasses quau prix dune modification de sa forme physique. Pour la matrialisation, comme pour la construction des prises et la traduction des reprsentations sous la forme dobjet intermdiaire, le rle de lobjet technique dans laction doit tre analys en combinant les outils de la co-construction et de la co-influence. Le passage de lobjet intermdiaire lobjet matriel est marqu par une confrontation aux contraintes du domaine matriel et des systmes techniques. Ce passage est mdiatis par une double transformation de lobjet intermdiaire, traduction dans une logique de fabrication et adaptation dans les reprsentations des acteurs menant laction technique. Cette transformation est limite par les contraintes imposes par lobjet matriel et ces limitations ne peuvent tre dpasses quau prix de modifications de ce dernier. La confrontation aux contraintes du domaine technique et des systmes techniques ainsi que les cadres contraignant de lobjet matriel sur les reprsentations peuvent tre analyss grce aux outils de la co-influence. La double transformation de lobjet intermdiaire, ainsi que la dtermination de lacceptabilit des modifications apportes lobjet matriel, sont en revanche un

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processus mlant indistinctement technique et social. Ds lors, lapproche de la co-influence est plus adapte pour le dcrire.

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D. Co-construction et co-influence
La carrire de lobjet technique prend la forme dune srie de boucles qui relient les trois formes de lobjet technique (Cf. Figure 28. Configuration de la carrire de l'objet technique). Les reprsentations de lobjet sont cres partir de prises sur les objets matriels puis traduites dans des objets intermdiaires. Ces derniers sont matrialiss et lobjet physique qui dcoule de ce processus est la source de nouvelles reprsentations. Nanmoins, ce schma gnral de boucle est complexifi par lintervention des formes dans lensemble des relations. Certains objets intermdiaires influencent les prises qui permettent aux acteurs de constituer des reprsentations sur lobjet matriel. Lobjet technique influence la traduction des reprsentations sous la forme dobjets intermdiaires lorsque les acteurs anticipent les contraintes du systme technique. Enfin, lobjet intermdiaire est mdiatis par les reprsentations de l'objet des oprateurs lors de la matrialisation de lobjet physique. Cette configuration des interactions entre les formes de lobjet technique permet de rpondre notre question. Il sagissait de dterminer dans quelle mesure les liens entre technique et social relevaient dune co-influence ou dune co-construction dans le cas de la carrire dun objet technique. Ltude des diffrentes tapes de la carrire du moteur dCi 11 en France et en Chine a permis de montrer que ces deux approches devaient tre combines pour rendre compte des relations complexes entre technique et social. En effet, si la construction des reprsentations et des objets intermdiaires mle logiques sociales et techniques sans distinction, lobjet matriel impose un cadre de contraintes au travers duquel les domaines physique et social interagissent. Chacune des relations entre les formes de lobjet doit tre tudie en combinant co-construction et co-influence. En ce qui concerne le lien entre objet matriel et reprsentation de l'objet, les deux faces des prises permettent de combiner les approches. Les prises assurent le passage de lobjet lindividu. Une face repose sur lobjet matriel et ses contraintes, lautre intgre les logiques sociales propres de lacteur. Les reprsentations sont traduites dans un objet intermdiaire, cest--dire une dfinition collective de lobjet qui doit tre autant que possible directement matrialisable. La traduction repose sur des contraintes propres lobjet matriel qui sont anticipes ou dcouvertes par les acteurs au travers de processus dessais et derreurs . Ces contraintes sont mles des logiques sociales permettant la transformation collective du langage des reprsentations. Enfin, lors de la matrialisation, les objets intermdiaires sont traduits dans une logique de fabrication et adapts

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dans les reprsentations des acteurs oprant laction technique. Nanmoins, ces transformations sont limites par les contraintes propres lobjet matriel qui proviennent de son appartenance au domaine physique ou aux systmes techniques.

Co-construction

Co-influence

Reprsentation de lobjet

Objet intermdiaire

Objet matriel

Domaine social

Hybride

Domaine physique

Figure 26 Configuration de la carrire de l'objet technique

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CONCLUSION

Au moment dcrire la conclusion de ce travail, nous avons t amen porter un regard sur le chemin parcouru depuis son commencement. Le sentiment qui domine alors est la surprise devant la diversit des expriences qui ont rendu ce travail possible. Et lon se demande a posteriori comment il a t possible de les comparer au sein dun texte cohrent. Il sagit tout dabord dune diversit des oprations de recherche. Lexprience acquise lors dun voyage sur les routes chinoises pendant trois mois, immerg au sein dun quipage entirement chinois, les htels et restaurants au bord de la route, les situations de crises lors daccidents ou de disputes au sein du groupe ou avec dautres chauffeurs, les visites de monuments historiques et culturels avec certains chauffeurs avec lesquels nous avions tiss des liens Ces moments irremplaables qui permettent une comprhension fine de la vie de chauffeur en Chine, tels que cette immobilisation du convoi dans la rgion du Yunnan en raison de travaux dlargissement de la route. Lincertitude qui marque le quotidien des routiers, lentraide et les solutions mises en place pour rpondre ce contexte. Le chauffeur, dont le chargement de fruits et lgumes va se primer qui dcharge son vhicule mme le sol pour improviser une boutique et vendre ses produits aux villageois et aux autres chauffeurs galement immobiliss. Les missions en Chine dans des provinces aussi dveloppes que Shanghai ou aussi rurales que le Shanxi. Les entreprises de transport, usines de montage, fonderies, bureaux administratifs de Shiyan, la ville de Dongfeng . Les entreprises de transport et le parking du march de la logistique que nous visitions dans chaque province pour essayer dapprhender la diversit de la Chine. Les missions menes en France dans les usines, le centre de recherche et dveloppement , les concessions de Renault Trucks et les transporteurs que nous devions mettre en parallle avec la Chine alors que tout semblait les opposer.

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Il sagit aussi de la diversit des personnes rencontres. Le chauffeur indpendant sur le parking march de la logistique du nord de Shanghai qui attend des marchandises depuis cinq jours pour pouvoir rentrer dans sa province dorigine. Le jeune rparateur qui fait son stage dapprentissage dans une concession au bord dune autoroute en France. Loprateur de la chane de montage que ses chefs citent toujours en exemple et souhaitent que nous rencontrions. Le patron dune entreprise de transport dans une zone industrielle en France qui ngocie lachat dun nouveau camion. Lexpatri qui travaille chez le partenaire chinois et doit sassurer de la qualit des moteurs produits. Un ensemble de personnes que nous ne pouvons pas citer ici et pourtant envers qui nous sommes redevable, leur aide ayant permis la rdaction de ce travail. Enfin, il existe une diversit inhrente au travail du chercheur, entre le terrain et le laboratoire. Le milieu de la recherche et de luniversit que nous avons dcouvert au travers de notre implication dans notre laboratoire. La construction dune approche thorique grce aux lectures, aux sminaires et aux discussions avec les collgues.

Ces diversits ont t traites dans cette thse diffrents moments. Il a notamment beaucoup t question de la possibilit de mettre en parallle des expriences de terrain diverses dans le chapitre ddi la mthodologie. Laspect qui a t le plus difficile traiter a t la construction dun lien entre, dun ct, les thories dveloppes partir de lectures et de discussions avec des collgues et, de lautre, le travail de terrain. La distance entre ces deux aspects tait dautant plus grande quelle tait marque par lopposition entre diffrents milieux : le domaine de la recherche et celui de lentreprise. Les expriences que nous vivions dans le monde de lentreprise trouvaient peu dcho dans le domaine universitaire. De la mme manire, il tait gnralement difficile dexpliquer notre problmatique de recherche sur notre terrain. Il est facile dimaginer que lopposition entre les approches de la co-construction et de la co-influence puisse paratre au mieux un point de dtail et au pire compltement sans intrt un cadre commercial ou un chauffeur de poids lourd.

Le rapprochement entre ces deux niveaux de la recherche sociologique et ces deux milieux sest avr lune des tches les plus ardues de notre travail. Il sagissait tout dabord dexpliquer les intrts concrets que cette dmarche pouvait avoir pour les entreprises partenaires, pour pouvoir ngocier laccs au terrain. Il sagissait galement de trouver un quilibre entre une dmarche dductive et une dmarche inductive. Notre recherche a dbut par un tat de lart et se situait alors dans une dmarche dductive. La suite de notre enqute a t constamment marque par notre

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volont dinstaurer des allers-retours entre thorie et terrain et par notre dcision de multiplier les dmarches inductives. La plupart de ces tentatives tait informelle, chaque information rcolte contribuant rpondre notre question mais galement la modifier en la complexifiant. Certaines tapes de la recherche ont galement permis de formaliser ces allers-retours. Il sagit notamment de la rdaction de documents intermdiaires aprs la phase denqute exploratoire. Il sagit galement des exercices de relecture. A chaque lecture et correction, nous avons ainsi pu rapprocher terrain et thorie.

Dans cette conclusion, nous souhaitons revenir sur un lment que nous avons trait de manire transversale mais jamais de manire spcifique dans notre thse : la question des diffrences culturelles en ce qui concerne le rapport lobjet technique. Pour interroger cet aspect, nous repartirons des diffrentes relations entre les formes de lobjet technique. Il sagira alors de dterminer sil existe des spcificits culturelles pour la construction des prises sur lesquelles reposent les reprsentations de lobjet, la traduction des objets intermdiaires et enfin la matrialisation des objets physiques.

Diffrencesculturellesetconstitutiondesreprsentationsdelobjet:lobjectivationfranaiseet lemprisechinoise?

Le premier temps de la boucle est centr sur la construction de reprsentations partir dun ou plusieurs objets matriels. Nous avons argument que les prises qui permettent aux acteurs de construire un jugement sur lobjet technique avaient deux faces. La premire repose sur lobjet technique et doit tre analyse avec les outils de la co-influence pour prendre en compte les spcificits de la technique, comme lappartenance au domaine physique et un ou plusieurs systmes techniques. La seconde repose sur lindividu en intgrant ses logiques propres, notamment sa perception du contexte social et technique (les revers saillants ). Des objets intermdiaires construits avant lutilisation de lobjet technique peuvent influencer cette deuxime face ou tre utiliss par les acteurs qui reprennent alors tout ou partie des prises qui sont lies cette dfinition de lobjet. Nous avons diffrenci deux idaux-types de ce processus de construction de prises. Le premier est le rapport demprise. La premire face de la prise qui repose sur lobjet matriel joue alors un rle plus important dans la construction des reprsentations. Cet idal type entrane gnralement une connaissance trs fine de lobjet matriel. Lutilisateur met en place de prises subjectives et a

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recours des technologies a-scientifiques au sens de B. Gille, cest--dire purement empiriques. La premire face est aussi marque par un attachement de lutilisateur vis--vis de lobjet qui ne peut plus tre considr comme une chose indiffrencie et qui acquire une individualit, cest-dire quon lui attribue alors certaines caractristiques de ltre humain. Le second idal type est le rapport dobjectivation. Cest la seconde face de la prise, qui intgre les objets intermdiaires prexistants et les logiques de lutilisateur, qui domine alors dans la constitution des reprsentations. Cet idal-type est marqu par la volont de rationalisation des jugements qui se traduit par le recours une technologie scientifique au sens de B. Gille, cest-dire reposant sur une thorisation et sur des prises objectives. Les savoirs techniques ne sont plus alors bass sur un objet matriel en particulier mais sur lensemble des objets techniques dun mme modle ou type. Le rapport lobjet technique est alors dsenchant. Celui-ci est considr comme une chose indiffrencie.

Ces deux idaux-types peuvent caractriser les modes de construction des reprsentations dun objet technique aussi bien en France quen Chine. Nanmoins, les actions techniques sont majoritairement guides par le rapport demprise en Chine et le rapport dobjectivation en France.

Ainsi, dans ltape de linnovation, les reprsentations qui guident le premier objet intermdiaire, les pr-requis, sont construites en croisant des jugements sur les gammes antrieures et en fonction de perception du contexte social et technique. Nanmoins, certains lments de leur constitution diffrent dans nos deux pays dtude. Chez Renault Vhicules Industriels, les membres des directions impliques avaient des reprsentations dtailles de lobjet avant mme le dbut du projet. Les logiques divergentes des deux directions reprsentant les transporteurs au sein du projet expliquent lambigut des premires dfinitions du moteur dCi 11. La direction produit et stratgie souhaitait renforcer le placement de la marque dans la gamme des vhicules routiers conomiques et insistait sur la ncessit de diminuer la consommation. La direction commerciale voulait que Renault Vhicules Industriels se positionne mieux vis--vis des autres marques en montant de gamme et en augmentant la puissance. Les reprsentations taient aussi orientes par la perception des quipes de recherche et dveloppement sur le contexte technique. Ces dernires crent des revers saillants , cest--dire que certaines techniques sont perues comme reprsentant le futur des moteurs ; lide tant que si la marque ne les dveloppe pas, elle sera en retard sur ses concurrents.

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Chez Dongfeng Limited, les reprsentations de l'objet technique avant le dbut du projet sont peu dveloppes. Deux caractristiques ont t prises en compte : la puissance et la norme de pollution. Cest la comparaison entre les diffrents moteurs existants qui va permettre daffiner les reprsentations puis de crer des objets intermdiaires. Les reprsentations de lquipe chinoise sont moins construites partir de perceptions du contexte social et technique qu partir de jugements sur les objets matriels. Le choix est tout dabord orient vers les constructeurs europens, Renault Trucks et Volvo, pour obtenir un moteur de qualit suprieure. Entre ces deux marques, la question du cot a jou un rle important en raison de la perception des transporteurs comme recherchant essentiellement des produits bas cot. De mme, la meilleure connaissance des techniques du moteur dCi 11, grce limplantation en Chine du fournisseur dinjection Bosch, a favoris ce choix.

Dans ltape dutilisation, on trouve aussi cette tendance. Pour lutilisation de la flotte, cette propension se retrouve dans la manire dont les tches sont attribues aux nouveaux vhicules et dans lvolution de cette attribution des tches. En France, les tches sont attribues en fonction dlments prexistants lutilisation du vhicule. Les grandes entreprises de logistique ont mis en place une organisation des missions de transport qui prexiste la livraison des vhicules et dpend peu de leurs caractristiques techniques. En effet, ces transporteurs souhaitent maximiser lutilisation des vhicules et des chauffeurs. Les petites entreprises de transport pour compte dautrui organisent les tches en fonction de prsupposs sur le vhicule. Ainsi, les vhicules quips des moteurs dCi 11, comme le Premium, ont une mauvaise image car ils sont perus comme tant adapts la modernisation du transport routier de marchandises qui remet en cause lorganisation traditionnelle de ce secteur. Dans ces deux types dentreprises, lutilisation du vhicule ne vient pas modifier lorganisation des tches. Les grandes entreprises de transport mettent en place des prises moyennes sur le fonctionnement dun type de vhicules (notamment son cot) mais utilisent ces donnes uniquement pour orienter les futurs achats. Ce nest pas alors un vhicule particulier qui est jug mais tous les vhicules dun mme modle ou dune mme marque. Les petites entreprises de transport pour compte dautrui ne remettent pas en cause leurs prsupposs sur les vhicules, mme lorsque leurs expriences dutilisation du vhicule tendraient les questionner. En Chine, les missions de transport sont galement organises en fonction dune reprsentation a priori des vhicules. Nanmoins, ds la livraison du vhicule, ces reprsentations sont remises en causes par une valuation des caractristiques de lobjet matriel. Ainsi, en Chine ds la phase

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dadaptation, les transporteurs vrifient ladquation entre leur reprsentation de lobjet et lobjet matriel. Les vhicules sont alors hirarchiss et les tches les plus importantes sont attribues aux meilleurs vhicules. Trois types dentreprises utilisent des vhicules quips de moteurs dCi 11 en Chine. Pour les entreprises trangres, ces vhicules permettent de rpondre un sentiment dinscurit. Les vhicules les plus srs sont alors utiliss pour les missions les plus critiques. Pour les grandes entreprises de logistique, il sagit dafficher leur russite conomique en achetant des vhicules utilisant des technologies trangres. Ces vhicules sont alors rarement utiliss et seulement pour des missions de prestige, en fonction de limportance des clients. Enfin certaines entreprises achtent ces vhicules en raison des spcificits de leur marchandise. Ce sont alors les vhicules les plus fiables et les plus rapides qui sont utiliss pour les marchandises les plus rapidement prissables. Lors de lutilisation, les transporteurs chinois utilisent leurs expriences des vhicules pour modifier la hirarchisation et donc lattribution des tches. Les hautes attentes vis--vis des vhicules trangers, conjugues avec les problmes rencontrs par ces derniers sur les routes chinoises, entranent gnralement une importante dception. Les vhicules sont alors souvent moins utiliss ou rservs des missions de prestige.

En ce qui concerne lutilisation des vhicules, dans les deux pays, il existe des chauffeurs qui se rapprochent des deux idaux-types. Le rapport dobjectivation a t conu sur les nouveaux chauffeurs qui font carrire en Chine et des chauffeurs qui se dsengagent du mythe en France. Le rapport demprise a t construit partir des observations des anciens chauffeurs en Chine et des chauffeurs qui font rfrence au mythe de lorganisation traditionnelle du secteur du transport en France. Il correspond galement aux troisime type de chauffeur en Chine, ceux qui nutilisent pas de vhicule dCi 11 : les nouveaux chauffeurs ne faisant pas carrire. Les idaux-types noccupent la mme place dans ces deux pays. Si le rapport demprise sert de rfrence lorganisation traditionnelle du transport routier de marchandises en France et joue un rle symbolique important, il est minoritaire en nombre. A linverse en Chine, le rapport demprise concerne la majorit des chauffeurs chinois.

En ce qui concerne la construction des reprsentations, les diffrences entre la France et la Chine correspondent une tendance privilgier lun des deux idaux-types. En France, lquipe projet de Renault Trucks, les entreprises de transports et les chauffeurs tendent construire leurs reprsentations de l'objet en privilgiant leurs perceptions du contexte ou les objets intermdiaires

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qui prexistaient. Ils se rapprochent donc du type de lobjectivation. A linverse, en Chine, les membres de Dongfeng Limited, les entreprises de transport et les chauffeurs privilgient lobjet matriel dans la construction des prises. Ils sont donc plus proches du type de lemprise.

Diffrencesculturellesetconstitutiondesobjetsintermdiaires:traductionetsystmedenormeset desanctions

La constitution des objets intermdiaires partir des reprsentations de l'objet prend la forme dune double transformation. Elle est constitue dune traduction (cest--dire dun changement de langage car lobjet intermdiaire doit tre traduit en des termes qui permettent la matrialisation). Lobjet matriel joue ainsi un rle dans cette traduction ; il impose des contraintes qui limitent les possibilits de combinaison entre les diffrentes structures techniques disponibles. Cette constitution passe aussi par une modification de la qualit du social au sens de C. Giraud425 (du commun au collectif). Ce processus est une trahison au sens o le contenu mme du projet est transform. Dans notre recherche, nous avons relev trois types pour ce processus. Dans le premier, la traduction unilatrale , un des acteurs impose sa reprsentation en utilisant son monopole en ce qui concerne la matrise des diffrents langages ou en simposant comme le seul lgitime pour raliser la traduction. Dans le second, la ngociation , cest un rapport de force qui prexiste au rseau sociotechnique qui dtermine lacteur capable dimposer sa reprsentation de l'objet. Dans le troisime, la discussion , la matrise partage des rapports de pouvoir permet une confrontation des reprsentations des diffrents acteurs.

La traduction unilatrale est particulirement observable dans la politique de Renault Trucks en France. Le constructeur essaie de mettre en place des traductions unilatrales dans ses relations avec les transporteurs. Pendant la vente des vhicules, cette stratgie fonctionne seulement avec les transports en compte propre qui ont une moins bonne connaissance des vhicules et ne sont pas capables de traduire leurs besoins en terme de caractristiques techniques pour un vhicule, ni en terme dun type de vhicule dans la gamme dun constructeur. La majorit des ventes se droule dans un processus proche de la ngociation . Les transporteurs profitent de la concurrence entre les diffrentes marques, qui cre un rapport de force qui leur est favorable, pour imposer leurs reprsentations de l'objet.

425

GIRAUD C., op. cit., 1999.

628

Pour les activits de maintenance et de rparation, cette stratgie provoque beaucoup de rsistance de la part des transporteurs. Les transporteurs estiment gnralement avoir les connaissances ncessaires pour crer leurs propres reprsentations de l'objet normal et de son tat actuel, desquelles dcoulent les oprations de maintenance effectuer. Nanmoins, la diffrence du processus de vente, les concessions du constructeur refusent de cder au rapport de force et continuent imposer les reprsentations de l'objet de ses rparateurs. Les transporteurs ayant des connaissances techniques vitent alors davoir recours aux concessionnaires de la marque pour ces activits. Ils ne se rendent dans les concessions que pour les pannes les plus importantes quils ne savent pas rparer seuls ou pour lesquels ils nont pas le matriel adapt. Dans les autres cas, ils utilisent leurs ateliers intgrs ou des rparateurs indpendants auprs desquels ils peuvent imposer leurs propres reprsentations dans un processus de ngociation .

En Chine, le constructeur utilise moins la traduction unilatrale . Cette stratgie nest pas utilise dans le cas de la vente, les vendeurs intervenant peu dans la constitution de la dfinition du vhicule. La constitution de lobjet intermdiaire entre les vendeurs et les transporteurs prend alors la forme dune ngociation favorable ces derniers. Gnralement, les transporteurs construisent cette dfinition avant darriver dans la concession et limposent aux vendeurs. Dans le cas des vhicules quips de moteurs dCi 11, il ne sagit pas de constituer une dfinition de vhicule qui correspond aux besoins du transporteur mais de vendre un vhicule dj fabriqu qui se trouve dans les stocks du concessionnaire. Dans ce cas, la vente nest ralise que si la dfinition constitue par le transporteur est similaire ce vhicule. A nouveau, lobjet intermdiaire dcoule donc principalement de la reprsentation du transporteur, le vendeur nintervient quen proposant des vhicules disponibles en stock, qui correspondent plus ou moins cette dfinition. Les activits de maintenance sont aussi dtermines par un processus de ngociation , les transporteurs imposant leurs reprsentations de lobjet dans lobjet intermdiaire qui guide laction technique. Dans le cas de la rparation, ce processus est dominant, nanmoins, sur une tape particulire le constructeur essaie de mettre en place une traduction unilatrale . Cest le transporteur qui dfinit lobjet intermdiaire partir duquel sont dtermins les lments en panne qui doivent tre rpars. Le constructeur essaie cependant de faire reconnatre sa lgitimit, au dtriment de celle du transporteur, dterminer lobjet intermdiaire de dfinition de ltat actuel de lorgane incrimin. Le but est de contrler la dcision concernant la possibilit de remettre en tat la pice ou la ncessit de la remplacer, choix qui pose souvent problme dans les concessions.

629

En France comme en Chine, dans les relations entre transporteurs et constructeurs, la construction des objets intermdiaires est majoritairement ralise par un processus de ngociation . Les transporteurs profitent de leur avantage dans les rapports de pouvoir avec le constructeur pour imposer leurs reprsentations de l'objet. Nanmoins, Renault Trucks et dans une certaine mesure Dongfeng Limited essaient dimposer une traduction unilatrale pour renverser cette situation. La particularit de ce processus en Chine est la prgnance dun troisime type : la discussion . Il se produit lorsque les transporteurs constituent les objets intermdiaires de dfinition des vhicules acheter ou dterminent les oprations de maintenance et de rparation effectuer, dans des cercles de connaissances interpersonnelles ( guanxi ) avant de se rendre dans les concessions. Ce type de traduction existe aussi en France, lorsque les transporteurs et leurs amis, souvent des collgues, discutent des vhicules quils souhaitent acheter. Nanmoins, en France, le cercle de connaissances nest jamais aussi formalis et il nest pas consult systmatiquement par les transporteurs. Ces cercles jouent donc un rle moins important quen Chine. En effet, dans ce pays, le systme de normes et de sanctions repose sur lexistence de ces cercles et de la ncessit pour tous les membres de prserver leur face vis--vis des autres.

Diffrencesculturellesetmatrialisationdesobjetsphysiques:anticipationsetractionsaux contraintesdudomainetechnique.

Au sujet de la fabrication dun objet matriel partir dun objet intermdiaire, il est possible de distinguer trois phases. Lobjet intermdiaire est traduit dans une logique de fabrication puis assimil dans les reprsentations des oprateurs. Ces dernires sont alors matrialises par une confrontation avec les contraintes du domaine physique.

Dans la premire phase, lobjet intermdiaire issu de ltape dinnovation doit tre traduit dans une logique de fabrication, cest--dire dans des procdures et des quipements de fabrication. Il sagit alors dun processus de traduction similaire celui de la constitution de lobjet intermdiaire puisquil sagit de changer collectivement le langage de dfinition de lobjet technique. Ce processus est galement une trahison et le contenu de lobjet technique se trouve modifi en raison des logiques des acteurs ralisant la trahison. La plus importante diffrence entre les constructeurs franais et chinois concerne la confiance vis--vis du travail humain.

630

Lquipe projet de Renault Vhicules Industriels avait une forte mfiance vis--vis des oprateurs et prsupposait que pour avoir un moteur de qualit, il fallait automatiser la chane. V. Scardigli426 souligne cette croyance en la supriorit de la ralit perue par la machine sur celle perue par lhomme dans son tude des techniques aronautiques. Les membres de lquipe de Dongfeng Limited navaient pas cet a priori et, pour diminuer le cot de la chane, ils ont constitu une chane avec plus doprations manuelles. Des postes automatiques ont t ajouts mais seulement aprs avoir constat lchec des oprations manuelles.

Dans la deuxime phase, lobjet intermdiaire traduit est assimil par les oprateurs. Les reprsentations de l'objet sont diffrentes de lobjet intermdiaire car elles intgrent leurs logiques. Le processus est le mme que pour la construction des reprsentations : des prises sont construites sur des objets matriels et orientes par des logiques sociales ou des objets intermdiaires prexistants. On retrouve les deux idaux types demprise et dobjectivation selon la face de la prise (celle portant sur lobjet matriel ou sur les logiques sociales de lindividu) qui est la plus importante dans le processus. En France, dans le rgime dobjectivation, cest lobjet intermdiaire traduit qui sert de rfrence. Les reprsentations tendent se diffrencier en raison de la volont des oprateurs et de leur encadrement direct de faire avancer la chane . Ces modifications restent informelles car elles ne sont pas reconnues comme tant lgitimes. En Chine, dans le rgime demprise, les reprsentations sont davantage orientes par la face de la prise reposant sur lobjet matriel. Deux logiques sopposent. La premire concerne la volont de rduire le cot du produit qui entrane la diffrenciation des reprsentations vis--vis de lobjet intermdiaire. La deuxime logique vise conserver ce dernier sans le modifier pour assurer la production dun produit de qualit internationale, cest--dire rpondant aux mmes normes de production que les moteurs de Renault Trucks. Dans les usines du constructeur chinois, lencadrement reconnat la ncessit dadapter les objets intermdiaires aux situations rencontres au cours de la production et le processus de modification est encadr par des membres des diffrentes units qui composent lquipe projet. Autour de chaque problme, des consensus sont construits entre les partisans de ces deux logiques grce des prises sur lobjet matriel, pour savoir dans quelle mesure il est ncessaire de modifier ou de conserver lobjet intermdiaire.

426

SCARDIGLI V., op. cit., 1992b.

631

Dans la troisime phase, les reprsentations de lobjet des oprateurs servent de base la fabrication de lobjet matriel. Les reprsentations se heurtent alors une double contrainte du domaine technique et des systmes techniques. La premire concerne la faisabilit de la reprsentation. La seconde touche la fonctionnalit de la reprsentation matrialise. Lorsque la reprsentation est ralisable et quelle nest pas lie un dfaut par la suite, les oprateurs valident laction technique qui en dcoule. Cette double confrontation nest pas gre de la mme manire par les employs de Renault Trucks et de Dongfeng Limited. Lobjet intermdiaire est la rfrence lgitime pour la fabrication de lobjet matriel en France. Laction technique tend tre davantage guide par une anticipation des contraintes techniques et les oprateurs privilgient les actions techniques prventives. Dans le cas de la Chine, les employs de Dongfeng Limited reconnaissent limportance de ladaptation des procdures et conduisent moins dactions prventives mais possdent une grande ractivit face aux problmes rencontrs. Le poste de rglage de lintervalle entre le culbuteur et le pousse culbuteur constitue un bon exemple. Loprateur franais essaie davoir un intervalle qui corresponde sa reprsentation avant le serrage. Loprateur chinois ne ralise quun premier rglage approximatif avant le serrage car cette opration modifie souvent lintervalle. Aprs le serrage, loprateur ajuste lintervalle par rapport sa reprsentation en corrigeant le premier rglage approximatif.

La matrialisation, cest--dire la confrontation entre une reprsentation de l'objet et le domaine physique, peut se produire sous deux formes. Dans la premire, qui est privilgie en France, les contraintes du domaine physique sont anticipes. Dans la seconde, les reprsentations sont directement confrontes au systme technique et ajustes en fonction des rsultats. En Chine, cest cette deuxime forme qui domine. Il ne sagit pas de dire que les chinois se comportent uniquement de manire ractive et que les franais ne font quanticiper mais de souligner des tendances.

Conclusionsurlesdiffrencesculturellesdanslacarriredelobjettechnique:anticipationdes risquesetdmarchedessaisetderreurs

Les diffrences entre la France et la Chine dans le cas des interactions avec lobjet technique tiennent avant tout aux logiques sociales qui sont mles lorsque se produisent des co-constructions entre technique et social. Il sagit par exemple des mfiances exprimes lgard des oprateurs dans les usines en France.

632

Il existe galement des diffrences dans la manire dont les acteurs interagissent avec les objets techniques. En ce qui concerne la construction des reprsentations, les franais orientent davantage leurs prises en fonction de logiques sociales et dobjets intermdiaires prexistants alors que les chinois se basent davantage sur les objets matriels. Dans les deux pays, la traduction des objets intermdiaires repose majoritairement sur un processus de ngociation . Le constructeur franais essaie davantage que son homologue chinois de mettre en place une traduction unilatrale pour contrler les termes de la traduction. En Chine, la spcificit est la place accorde au processus de discussion en raison du rle des cercles de connaissances dans les systmes de normes et de sanctions. Enfin, la matrialisation se produit davantage au travers dune anticipation des contraintes du domaine physique en France, alors quelle prend la forme dune raction des essais en Chine. De manire gnrale, si lon considre lensemble de la carrire de lobjet technique qui est marque par la successions de boucles reliant les trois formes de lobjet technique, les franais sont davantage dans une logique de gestion des risques au sens de U. Beck427 alors que les chinois utilisent principalement des processus dessais et derreurs. En France, les reprsentations de lobjet sont construites partir dune thorisation du contexte technique et social. Il sagit alors autant que possible danticiper les risques lis aux contraintes du domaine physique. Lors de la matrialisation, lobjectif est alors de faire appliquer cet objet intermdiaire qui permet de rpondre aux risques. En Chine, les reprsentations sont cres partir des objets matriels et confrontes au domaine physique par un processus dessais et derreurs. Ainsi, alors que les franais rduisent autant que possible le nombre de boucles, les chinois les multiplient. Il existe des diffrences culturelles dans les manires dont les acteurs interagissent avec les objets techniques tout au long de leur carrire. Il nest nanmoins pas question ici de reconnatre un pouvoir contraignant une culture. Nous avons soulign des tendances diffrentes entre les franais et les chinois dans les interactions avec lobjet technique. Cependant, nous avons aussi montr que ces tendances ne correspondaient pas lensemble des pratiques. Nous proposons de reprendre le concept dhritages dynamiques de S. Berger 428 pour dcrire linfluence de la culture sur les interactions entre technique et social. Cette notion a t construite pour expliquer comment une entreprise sadapte son contexte. Elle acquiert des comptences quelle conserve sous la forme dhritages mais peut ventuellement les adapter ou en rechercher de nouvelles pour mener bien les objectifs quelle sest fixe, ce qui explique lemploi du terme dynamique . La culture

427 428

BECK U., op. cit., 2001. BERGER S., Made in monde, Les nouvelles frontires de l'conomie mondiale, Ed du Seuil, Paris, 2006.

633

est lun des lments de cet hritage dynamique. Les acteurs peuvent interagir en fonction de cet hritage culturel mais peuvent galement le faire voluer lorsquils jugent quil nest pas adapt.

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Labor Law of the People's Republic of China, Section 36, 1995. Rglement (CEE) n 3118/93 du Conseil, du 25 octobre 1993. SESP, 1980-200, vingt ans dvolution du transport de lot , dit par le Ministre des transport, de l'quipement, du tourisme et de la mer, Septembre 2000. SESP, SESP infos rapides , dit par le Ministre des transport, de l'quipement, du tourisme et de la mer, n 190 juillet 2003. SESP, Compte d'autrui, Compte propre , dit par le Ministre des transport, de l'quipement, du tourisme et de la mer, n 312, mars 2007

643

SESP, Les comptes en 2006, Annexes S Entreprises et emploi, S1a.1. Dmographie des entreprises de transports , dit par le Ministre des transport, de l'quipement, du tourisme et de la mer, 2007 TLF, La lettre du transport et de la logistique, n 196 2 avril 2003.

Filmographie
Convoy, film de Sam PECKINPAH, 1978. Le Salaire de la peur, film de Henri Georges CLOUZOT, 1953. Gas-Oil, film de Gilles GRANGIER, 1955. Des Gens sans importance, film de Louis VERNEUIL, 1955.

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Table des matires

TOME I Sommaire...................................................................................................................... 5 PREMIERE PARTIE. Lobjet technique comme objet de recherche................. 15
Premier Chapitre: Un tat de lart : une ou plusieurs sociologies des techniques ? ......................18 A. Technique, technologie et objet : Rduire la polysmie des termes .....................................19 1. De lobjet en soi lobjet au monde ..................................................................................19 2. Sens large et sens restreint : deux approches sociologiques du terme technique ..............20 3. Technologie : technique moderne ou savoir technique ?...................................................21 4. Conclusion : lobjet technique comme technique matrielle au monde ............................22 B. Un tat de lart : la pluralit des approches sociologiques de la technique...........................23 1. La premire approche du lien entre technique et socit : le dterminisme technologique ................................................................................................................................................25 1.1. Le dterminisme technologique simple : unilatralit du lien entre technique et socit.................................................................................................................................25 1.2. La premire lecture du lien entre technique et socit chez K. Marx.........................27 1.3. Les thories du lien entre technique et socit inspires de K. Marx : les interactions entre technique et socit sous domination de la technique...............................................29 1.3.1. Le lien entre technique et socit dans la sociologie du travail ...........................29 1.3.2. Une premire formalisation du lien entre technique et socit : la co-volution de G. Simondon ..................................................................................................................33 1.4. La persistance du dterminisme technologique dans les thories actuelles................35 2. La deuxime approche du lien entre technique et socit : la co-influence, premire critique du dterminisme technologique ................................................................................37 2.1. La deuxime lecture du lien entre technique et socit chez K. Marx........................38 2.2. Thories du lien entre technique et socit lies la deuxime lecture de K. Marx ..40 2.2.1. La co-influence dans la sociologie du travail anglo-saxonne ..............................41 2.2.2. La co-influence dans la sociologie du travail franaise .......................................43 i. Linfluence de leffet socital sur linnovation.......................................................44 ii. Les thories systmiques des techniques ...............................................................44 Le systme des objets techniques...........................................................................45 Les systmes de lvolution de la technique au sens large ....................................49 iii. La sociologie de lactivit : approche microsociologique de la matrialit .........52 3. La troisime approche : le constructivisme social, deuxime critique du dterminisme technologique .........................................................................................................................55 3.1. Le constructivisme social............................................................................................56 3.1.1. Le constructivisme social dans la sociologie anglo-saxonne...............................57 3.1.2. Les social studies et la technique ...................................................................60 3.1.3. Le constructivisme social dans la sociologie de la consommation......................62 3.1.4. Le constructivisme social dans la sociologie du travail en France ......................65

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4. La quatrime approche : la co-construction, volution du constructivisme social ............69 4.1. Les tudes de linnovation technique..........................................................................69 4.2. Les tudes de lusage technique..................................................................................77 C. Une typologie des thories sur la technique : entre lhermneutique et le positivisme ........83 D. Conclusion : de ltat de lart la problmatique, co-construction ou co-influence ?..........86 Deuxime Chapitre: Mthodologie, de la problmatique la dmarche de recherche..................87 A. Justification du choix du terrain et originalit de la dmarche de recherche ........................88 1. Ltude dun objet technique .........................................................................................88 2. pendant toute sa carrire ...........................................................................................89 2.1. Le choix de la notion de carrire.................................................................................90 2.2. La technique en sociologie : une vision fragmente de la carrire .............................91 2.3. Un dcoupage en cinq tapes correspondant aux regroupements dacteurs ...............93 3. au travers dun cas de transfert de technologie .........................................................96 4. dans le secteur du camion. ............................................................................................97 B. Principes mthodologiques : allers-retours et comparaison internationale ...........................99 1. Larticulation des diffrents niveaux de la recherche ........................................................99 2. Les spcificits de la comparaison internationale..............................................................99 C. Le droulement de la recherche...........................................................................................102 1. La phase exploratoire .......................................................................................................102 2. La phase intermdiaire .....................................................................................................108 3. La phase de recherche ......................................................................................................111 4. La phase danalyse ...........................................................................................................115 D. Problmes transversaux : la comparativit des donnes et lchantillonnage.....................116 1. La question de la comparaison des donnes issues de terrains diffrents........................116 2. La question de lchantillonnage .....................................................................................119 Troisime Chapitre: De la problmatique la thse, construction des outils thoriques ............124 A. Les rponses thoriques possibles la problmatique........................................................124 1. Concilier les deux courants : hermneutique et positivisme............................................125 1.1. Une opposition uniquement thorique ? ...................................................................125 1.2. La position du juste milieu ? .....................................................................................126 1.3. Un syncrtisme..........................................................................................................126 2. Concilier les rsultats : deux statuts pour un mme objet technique ? ............................129 2.1. Premire hypothse : la variation temporelle............................................................130 2.2. Deuxime hypothse : la variation spatiale...............................................................131 B. Les outils thoriques permettant de rpondre la problmatique.......................................136 1. Redfinition des concepts opratoires..............................................................................136 1.1. Les spcificits de la technique vis--vis du social : distinction analytique des domaines physique et social.............................................................................................137 1.2. Rendre compte du passage de lchelle micro lchelle macro : les systmes techniques.........................................................................................................................138 1.2.1. Les systmes de techniques interdpendantes ...................................................139 1.2.2. Hirarchisation des objets techniques : structures, ensembles et filires...........141 1.3. Rendre compte des interrelations entre les ensembles distingus analytiquement : la notion de configuration ....................................................................................................142 2. La construction dun modle danalyse ...........................................................................145 C. Conclusion de la premire partie : le processus de construction de la thse.......................151

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TOME II DEUXIEME PARTIE. Interrelations entre les formes de lobjet technique pendant la carriere du moteur dci 11 .................................................................... 155
Premier Chapitre: Linnovation du moteur dCi 11 et les boucles dinterrelations entre les formes de lobjet technique......................................................................................................................156 A. Prsentation des moteurs.....................................................................................................157 1. Le moteur et la chane cinmatique .................................................................................157 1.1. Lhistoire du moteur explosion ..............................................................................157 1.2. La chane cinmatique ..............................................................................................158 1.3. Les techniques du moteur .........................................................................................160 1.3.1. Les structures lmentaires fixes .......................................................................160 1.3.2. Les structures lmentaires mobiles ..................................................................161 1.3.3. Le cycle quatre temps......................................................................................162 1.3.4. Lenvironnement du moteur...............................................................................164 2. Le moteur dCi 11 .............................................................................................................165 B. Linnovation du moteur dCi 11 en France ..........................................................................167 1. Contexte de linnovation en France .................................................................................167 1.1. Lhistoire de Renault Trucks.....................................................................................167 1.2. Les volutions de lorganisation de Renault Vhicules Industriels Renault Trucks ..........................................................................................................................................168 1.2.1. Le groupe AB Volvo..........................................................................................169 1.2.2. Renault Trucks et Renault Vhicules Industriels...............................................170 1.2.3. Evolution des units de dveloppement produit chez Renault Trucks et Renault Vhicules Industriels....................................................................................................170 i. Lunit Stratgie Produit .................................................................................171 ii. Lunit Achat Produit ....................................................................................173 iii. Lunit Dveloppement Produit ...................................................................174 1.2.4. Le dveloppement des nouveaux produits chez Renault Vhicules Industriels et Renault Trucks .............................................................................................................175 i. Le fonctionnement des quipes projets.................................................................175 ii. Les procdures de dveloppement de nouveaux produits : GDP, PPDP et APQP ..................................................................................................................................175 2. Interrelations entre les formes de lobjet technique durant linnovation du moteur dCi 11 en France ..............................................................................................................................178 2.1. Lavant-projet : la dfinition du point de dpart de linnovation..............................178 2.1.1. Le dCi 11 : une nouvelle gnration de moteur ? ..............................................180 2.1.2. Les demandes de modification du produit .........................................................181 2.1.3. Les revers saillants du dCi 11 ......................................................................183 i. La gestion lectronique des moteurs.....................................................................184 ii. La mise en place de quatre soupapes par cylindres .............................................185 iii. Linjection haute pression................................................................................186 2.1.4. La recherche avance : innovation dun dispositif dinjection haute pression187 i. Les dbuts des recherches sur linjection au sein du groupe Renault : la priode Rginov ....................................................................................................................188 ii. Le dveloppement dun dispositif dinjection en partenariat avec Nippon Denso ..................................................................................................................................191 2.1.5. La question de la taille du rseau du moteur dCi 11..........................................193

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2.1.6. La construction du premier objet intermdiaire : les pr-requis au rendez-vous dentreprise 2................................................................................................................195 2.2. La premire srie de boucles de dveloppement : la dfinition du projet.................197 2.2.1. Les structures lmentaires principales du moteur et lanticipation des contraintes ......................................................................................................................................200 i. Le cas de la culasse ...............................................................................................200 ii. Le cas du vilebrequin...........................................................................................203 iii. Le cas du bloc moteur.........................................................................................204 2.2.2. Linjection : lanticipation des contraintes dues la mise en cohrence entre diffrents systmes techniques.....................................................................................204 2.2.3. Le deuxime objet intermdiaire : la dfinition des rponses techniques au rendez-vous dentreprise 3 ...........................................................................................205 2.2.4. Conclusion sur la premire srie de boucles de dveloppement........................206 2.3. La deuxime srie de boucles de dveloppement : la phase de ralisation du projet208 2.3.1. La slection du fournisseur du dispositif dinjection .........................................209 2.3.2. Le projet sans Mack : le retour aux 11 litres de cylindre .................................210 2.3.3. Le changement de fournisseur de culasses ........................................................211 2.3.4. Les tests sur le moteur et leurs consquences ....................................................214 2.3.5. Les rglages Euro 2 et Euro 3 ............................................................................216 2.3.6. Conclusion sur la deuxime srie de boucles de dveloppement ......................219 2.4. La troisime srie de boucles de dveloppement : la phase maintenance de lquipe projet ..................................................................................................................220 2.5. Conclusion sur les boucles de dveloppement du moteur dCi 11 en France............222 C. Linnovation du moteur dCi 11 en Chine............................................................................224 1. Contexte de linnovation en Chine...................................................................................224 1.1. Lhistoire de Dongfeng Limited ...............................................................................224 1.2. Lvolution de lorganigramme chez Dongfeng.......................................................225 1.2.1. Dongfeng Limited ..............................................................................................225 1.2.2. Dongfeng Limited Commercial Vhicules ........................................................226 1.2.3. Lvolution des structures de recherche et dveloppement chez Dongfeng Limited .........................................................................................................................227 1.3. Le Parti Communiste Chinois et son syndicat ..........................................................228 1.4. Le fonctionnement dun projet de dveloppement dun nouveau produit chez Dongfeng Limited ............................................................................................................230 1.4.1. Lquipe projet...................................................................................................230 1.4.2. Les procdures de dveloppement des nouveaux produits : PPAP et ANPQP .231 1.5. Les units de Renault Trucks ayant particip ladaptation du dCi 11....................233 2. Interrelations entre les formes de lobjet technique durant linnovation du moteur dCi 11 en Chine ...............................................................................................................................234 2.1. La slection du moteur..............................................................................................235 2.2. La premire srie de boucles de dveloppement : la deuxime invention du moteur ..........................................................................................................................................239 2.2.1. La ralisation du transfert ..................................................................................239 2.2.2. Les modifications apportes au moteur dCi 11..................................................241 i. La redcouverte des pices pour lesquelles Renault Trucks ne possdait pas la proprit intellectuelle..............................................................................................242 ii. Lutilisation de matires premires locales .........................................................244 iii. Les changements de fournisseur.........................................................................244 iv. Ladaptation aux contraintes du march chinois ................................................245 2.2.3. Conclusion sur la premire srie de boucles de dveloppement........................247

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2.3. La deuxime srie de boucles de dveloppement : lindustrialisation du moteur ....248 2.3.1. La ralisation de ladaptation du moteur dCi 11 chez Dongfeng Limited.........249 i. Le choix des fournisseurs......................................................................................249 ii. La validation technique du moteur ......................................................................252 iii. Lindustrialisation du moteur .............................................................................252 iv. Les problmes techniques rencontrs .................................................................254 2.3.2. La deuxime srie de dveloppement du moteur dCi 11 chez Dongfeng Limited : les cas de la fonderie de la culasse et du bloc ..............................................................257 2.3.3. Conclusion sur la seconde srie de boucles de dveloppement .........................259 2.4. La troisime srie de boucles de dveloppement : lvolution du moteur depuis sa commercialisation ............................................................................................................260 2.4.1. La phase maintenance de lquipe projet de Dongfeng Limited .................260 2.4.2. Les futurs dveloppements du moteur ...............................................................262 2.5. Conclusion sur les boucles de dveloppement du moteur dCi 11 en Chine .............263 D. Concepts transversaux : la carrire de lobjet technique pendant linnovation ..................265 1. Diffrences et similarits entre la France et la Chine ......................................................265 2. Gnralisation sur la carrire de lobjet technique pendant linnovation : les boucles dinteractions entre les formes de lobjet.............................................................................270 Deuxime Chapitre: La fabrication du moteur dCi 11 : la matrialisation, lobjet physique comme finalit de laction technique........................................................................................................274 A. La fabrication du moteur dCi 11 en France ........................................................................276 1. Contexte de la fabrication en France................................................................................276 1.1. Lorganisation de la direction des fabrications chez Renault Vhicules Industriels puis chez Renault Trucks .................................................................................................276 1.1.1. Lorganisation de la production chez Renault Trucks et Renault Vhicules Industriels.....................................................................................................................276 1.1.2. Lorganisation du travail....................................................................................277 1.1.3. Lhistoire de la conception de lusine moteur....................................................280 1.1.4. Les processus de production dgrads .........................................................287 2. Interrelations entre les formes de lobjet technique durant la fabrication du moteur dCi 11 en France ..............................................................................................................................288 2.1. Avant le montage ......................................................................................................289 2.1.1. La production des composants du moteur..........................................................289 2.1.2. Les relations avec les fournisseurs.....................................................................290 2.1.3. La gestion logistique des pices.........................................................................291 2.2. La premire partie du montage : la ligne ..............................................................292 2.2.1. La prparation du bloc et la mise en place des chemises...................................295 i. Station 05 : la prparation du bloc ........................................................................295 ii. Station 10 : le dmontage des chapeaux paliers et la mise en place des coussinets ..................................................................................................................................297 iii. Station 20 : la mise en place automatique des chemises ....................................299 2.2.2. La mise en place de la plaque avant...................................................................300 i. Station 30 : la mise en place de la plaque .............................................................300 ii. Station 35 : la prparation de la plaque avant......................................................305 2.2.3. La mise en place du vilebrequin et des pistons..................................................306 i. Station 40 : la mise en place du vilebrequin et des chapeaux paliers ...................306 ii. Station 75 : la prparation des pistons .................................................................307 iii. Station 70 : la mise en place des pistons.............................................................309 iv. Station 80 : le serrage final des chapeaux paliers et des bielles..........................310

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2.2.4. La mise en place de larbre cames et lhabillage de la face avant ..................311 i. Station 100 : le retournement du moteur...............................................................311 ii. Station 110 : la mise en place de larbre cames ................................................311 iii. Station 120 : lhabillage de la face avant............................................................312 2.2.5. La mise en place des carters...............................................................................313 i. Station 130 : lencollage .......................................................................................314 ii. Station 140 : le montage des carters ....................................................................314 iii. Station 150 : lhabillage des carters....................................................................315 2.2.6. La prparation et la mise en place de la culasse ................................................315 i. Station 160 : la mise en place du joint de culasse.................................................316 ii. Station 170 : la mise en place de la culasse .........................................................316 iii. Station 180 : le serrage de la culasse ..................................................................317 iv. Station 810 870 : la prparation de la culasse ..................................................317 2.2.7. La mise en place de la culbuterie .......................................................................321 i. Station 190 : la mise en place de la rampe culbuteur............................................321 ii. Station 200 : le rglage des culbuteurs ................................................................321 2.2.8. La finition du montage.......................................................................................323 i. Station 210 : la mise en place du couvre culasse ..................................................324 ii. Station 230 : la mise en place des joints de vilebrequin ......................................324 iii. Station 240 : la mise en place du volant moteur et de la poulie damper ............324 iv. Station 250 : le serrage volant.............................................................................324 2.2.9. La prparation du carter infrieur ......................................................................325 2.3. La fin du montage .....................................................................................................325 2.3.1. La peinture .........................................................................................................326 2.3.2. Le montage sur la ligne ..................................................................................326 2.3.3. Les tests du moteur ............................................................................................326 2.4. Conclusion : les effets pervers des dtrompeurs .................................................327 2.4.1. Les trois formes de lobjet technique dans la fabrication du moteur dCi 11 .....327 2.4.2. Automatisation et objet technique......................................................................329 2.4.3. Automatisation et connaissances des oprateurs ...............................................331 B. La fabrication du moteur dCi 11 en Chine ..........................................................................332 1. Contexte de la fabrication en Chine.................................................................................332 1.1. Lorganisation de la division fabrication Dongfeng Limited.................................332 1.1.1. Lorganigramme.................................................................................................332 1.1.2. Lorganisation du travail....................................................................................333 1.2. Lusine moteur dCi 11 ..............................................................................................336 1.2.1. Lorganisation de lusine moteur dCi 11 ...........................................................336 1.2.2. Lhistoire de la conception de lusine moteur....................................................337 2. Interrelations entre les formes de lobjet technique durant la fabrication du moteur dCi 11 en Chine ...............................................................................................................................341 2.1. Avant le montage ......................................................................................................342 2.1.1. Les relations avec les fournisseurs.....................................................................342 i. La fonderie N1 ....................................................................................................342 ii. Les chanes dusinage ..........................................................................................343 iii. Les relations entre le constructeur et les fournisseurs ........................................344 2.1.2. La gestion logistique des pices.........................................................................344 2.2. La premire partie du montage : la ligne ..............................................................345 2.2.1. La prparation et la mise en place du bloc.........................................................346 2.2.2. La prparation et la mise en place de la plaque avant........................................349 2.2.3. La mise en place du vilebrequin ........................................................................351

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2.2.4. La prparation et la mise en place des pistons ...................................................355 2.2.5. La mise en place de larbre cames et lhabillage de la face avant ..................357 2.2.6. La mise en place des carters...............................................................................358 2.2.7. La mise en place du carter infrieur...................................................................359 2.2.8. La prparation et la mise en place de la culasse ................................................359 2.2.9. La mise en place et le rglage de la culbuterie ..................................................362 2.3. La fin du montage .....................................................................................................363 2.3.1. La peinture .........................................................................................................363 2.3.2. Le montage sur la ligne ..................................................................................363 2.3.3. Les tests sur les moteurs.....................................................................................364 2.4. Conclusion : la lgitimation des modifications de lobjet intermdiaire ..................364 C. Concepts transversaux : la carrire de lobjet technique pendant la fabrication .................368 1. Diffrences et similarits entre la France et la Chine ......................................................368 2. Gnralisation sur la carrire de lobjet technique pendant la fabrication : la matrialisation de lobjet physique ......................................................................................372 Troisime Chapitre: La vente du moteur dCi 11 : construction des objets intermdiaires et rinvention de lobjet technique ?................................................................................................375 A. La vente du moteur dCi 11 en France .................................................................................377 1. Contexte de la vente : le march des vhicules commerciaux en France ........................377 1.1. Loffre : Renault Trucks et son rseau de concessions.............................................378 1.1.1. Lorganisation commerciale de Renault Trucks ................................................378 1.1.2. Le rseau de concessions Renault Trucks en France .........................................379 1.1.3. Les relations entre les concessionnaires et leurs constructeurs : modification du cadre juridique mais conservation des pratiques..........................................................380 1.1.4. Les vhicules quips du dCi 11 chez Renault Trucks : les gammes routier conomique et construction ................................................................................383 1.2. La demande : les transporteurs..................................................................................385 1.3. Le contexte du march du vhicule industriel ..........................................................386 2. Interrelations entre les formes de lobjet technique durant la vente du moteur dCi 11 en France...................................................................................................................................390 2.1. Le dmarchage des clients ........................................................................................391 2.2. La construction dune proposition, lobjet intermdiaire de dfinition du vhicule vendu................................................................................................................................392 2.2.1. Le processus de construction dune proposition pour les transporteurs pour compte propre : une traduction contrle par le vendeur.............................................392 2.2.2. Le processus de construction dune proposition pour les transporteurs pour compte dautrui : une ngociation lavantage du transporteur..................................396 2.2.3. Les spcificits du moteur dCi 11......................................................................401 2.2.4. Les reprsentations des vendeurs sur la technique : aujourd'hui, les camions, ils sont tous quivalents .................................................................................................404 2.3. La finalisation de la proposition et le traitement de la commande : les contraintes de lobjet matriel .................................................................................................................405 2.4. La prparation avant livraison...................................................................................407 3. Conclusion : traduction unilatrale et ngociation ...............................................408 B. La vente du moteur dCi 11 en Chine...................................................................................410 1. Contexte de la vente : le march des vhicules commerciaux en Chine..........................410 1.1. Loffre : Dongfeng Limited et son rseau de concessions........................................410 1.1.1. Le constructeur : le groupe Dongfeng................................................................410 1.1.2. Le rseau de concessions Dongfeng Limited.....................................................411

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1.1.3. Les relations entre les concessionnaires et leur constructeur : un cadre juridique peu contraignant...........................................................................................................412 1.1.4. Les vhicules quips du dCi 11 chez Dongfeng Limited : le haut de la gamme lourde ...........................................................................................................................414 1.2. La demande : la surcapacit de transport et limportance des indpendants ............416 1.3. Le contexte : laugmentation des contraintes sur le secteur du transport routier et lvolution de loffre ........................................................................................................417 2. Interrelations entre les formes de lobjet technique durant la vente du moteur dCi 11 en Chine ....................................................................................................................................424 2.1. La carrire traditionnelle des vhicules : vente passive et construction de prises sur les objets matriels ...........................................................................................................425 2.1.1. La constitution du stock : reproduction des ventes et redcoupage de la gamme de vhicules Dongfeng Limited ...................................................................................426 2.1.2. La construction de la dfinition de lobjet intermdiaire : prserver la face dans un cercle de connaissances interpersonnelles ......................................................428 2.1.3. La vente dans les concessions : rencontre dun objet intermdiaire dj constitu et dune slection de la gamme du constructeur ..........................................................433 2.2. La vente du moteur dCi 11 : vente active et thorisation a priori ............................435 2.2.1. La recherche dun client adapt un vhicule dj dfini.................................437 2.2.2. Le rle du moteur dCi 11 dans la vente .............................................................437 3. Conclusion : la discussion et les changements introduits par le moteur dCi 11 dans le processus de vente................................................................................................................440 C. Concepts transversaux : la carrire de lobjet technique pendant la vente..........................442 1. Diffrences et similarits entre la France et la Chine ......................................................442 2. Gnralisation sur la carrire de lobjet technique pendant la vente : traduction des objets intermdiaires.......................................................................................................................444

TOME III
Quatrime Chapitre: La maintenance et la rparation du moteur dCi 11 : les corrections apportes lobjet technique........................................................................................................................447 A. La maintenance et la rparation du moteur dCi 11 en France.............................................449 1. Contexte de la maintenance et la rparation en France....................................................449 1.1. Loffre de services de rparation et de maintenance.................................................449 1.2. Les stratgies de rparation.......................................................................................451 2. Interrelations entre les formes de lobjet technique durant la maintenance et la rparation du moteur dCi 11 en France.................................................................................................452 2.1. La rparation : construction dun couple dobjets intermdiaires pour distinguer ltat actuel de ltat normal du vhicule ..................................................................................453 2.1.1. Les diagnostics...................................................................................................455 i. La pratique du diagnostic avant le lancement commercial du dCi 11 ..................455 ii. Le diagnostic sur le moteur dCi 11......................................................................458 Les rparateurs Renault Trucks............................................................................459 Les autres rparateurs...........................................................................................463 iii. Diagnostic et savoir-faire des rparateurs...........................................................464 2.1.2. Construction des objets intermdiaires dans un rseau sociotechnique : rparation prventive et instauration dune traduction unilatrale ..........................................464 i. Lintroduction de la phase diagnostic : la reprsentation profane du transporteur sur ltat actuel du vhicule .................................................................466

652

ii. Objectivation des prises et imposition de la reprsentation du constructeur sur ltat normal de lobjet technique ............................................................................467 2.1.3. La ralisation de la rparation............................................................................469 i. Le processus de rparation dans les points de services Renault Trucks ...............469 Rparation et pices de rechange .........................................................................469 Les procdures de rparation ...............................................................................469 Les pannes du moteur dCi 11...............................................................................470 ii. La rparation par les autres acteurs......................................................................470 2.2. La maintenance : construction a priori dun objet intermdiaire modifi dans la pratique.............................................................................................................................472 3. Conclusion : imposition dune traduction unilatrale par le constructeur et les rsistances des transporteurs ................................................................................................474 B. La maintenance et la rparation du moteur dCi 11 en Chine ..............................................477 1. Contexte de la maintenance et la rparation en Chine .....................................................477 1.1. Loffre de services de la rparation et la maintenance..............................................477 1.1.1. Le rseau de concessions de Dongfeng Limited................................................477 1.1.2. La phase maintenance de lquipe projet de Dongfeng Limited .......................478 1.1.3. Lassistance de Renault Trucks Dongfeng Limited ........................................479 1.1.4. Les autres acteurs de la rparation .....................................................................480 1.2. Les stratgies de maintenance et rparation..............................................................481 2. Interrelations entre les formes de lobjet technique durant la maintenance et la rparation du moteur dCi 11 en Chine ..................................................................................................483 2.1. La rparation .............................................................................................................483 2.1.1. Procdures et processus de rparation : labsence de diagnostic ? ....................483 2.1.2. Le premier diagnostic : existence et localisation de la panne ............................485 i. Le processus classique ..........................................................................................485 ii. Le cas du dCi 11 ..................................................................................................487 2.1.3. Le deuxime diagnostic : gravit et nature de la panne .....................................488 i. Le processus classique ..........................................................................................489 La garantie............................................................................................................489 La vrification du premier diagnostic ..................................................................490 Le deuxime diagnostic .......................................................................................491 ii. Le cas du dCi 11 ..................................................................................................493 2.1.4. La ralisation de la rparation comme phase du diagnostic : un processus par essais et erreurs ............................................................................................................494 i. Le processus classique ..........................................................................................494 ii. Le cas du dCi 11 ..................................................................................................496 2.2. La maintenance .........................................................................................................497 3. Conclusion : entre la ngociation et la discussion des objets intermdiaires.......498 C. Concepts transversaux : la carrire de lobjet technique pendant la maintenance et la rparation .................................................................................................................................500 Cinquime Chapitre: Lutilisation du moteur dCi 11, les deux idaux-types de la construction de reprsentations .............................................................................................................................505 A. Lutilisation du moteur dCi 11 en Chine.............................................................................507 1. Contexte de lutilisation en Chine....................................................................................507 1.1. Le transport routier....................................................................................................507 1.1.1. La modernisation du secteur du transport routier de marchandises...................508 1.1.2. Les entreprises de transport................................................................................514 1.2. Les chauffeurs ...........................................................................................................518

653

1.3. Les camions...............................................................................................................520 2. Interrelations entre les formes de lobjet technique durant lutilisation du moteur dCi 11 en Chine ...............................................................................................................................521 2.1. Lutilisation de la flotte.............................................................................................521 2.1.1. Une typologie des entreprises de transport routier de marchandises en Chine..521 2.1.2. Ladaptation une activit : le camion, proprit du constructeur ? .................524 2.1.3. La mise en relation dune tche et dun vhicule : le faible rle du moteur......526 i. Les entreprises dont le transport nest pas lactivit principale............................527 ii. Les entreprises qui effectuent du transport pour compte dautrui .......................527 iii. Les entreprises trangres...................................................................................530 iv. Conclusion : une premire hirarchisation peu prcise ......................................530 2.1.4. Le retour dexprience : des dceptions vis--vis des techniques trangres ....531 2.1.5. Conclusion : une hirarchisation voluant par lusage ......................................533 2.2. Lutilisation du camion .............................................................................................533 2.2.1. Une typologie des chauffeurs.............................................................................533 2.2.2. Apprhender la conduite ....................................................................................535 i. La conduite rationnelle .........................................................................................536 ii. Conduite et scurit routire ................................................................................540 2.2.3. Une typologie des chauffeurs et de leurs relations lobjet technique..............541 i. Lancien type de chauffeurs..................................................................................542 Les modifications et dcorations..........................................................................542 La maintenance et la rparation ...........................................................................543 La conduite...........................................................................................................544 Le rapport aux nouvelles techniques du moteur dCi 11.......................................546 Le rapport au camion ...........................................................................................547 ii. Les nouveaux chauffeurs qui ralisent une carrire.............................................547 Les modifications et dcorations..........................................................................548 La maintenance et la rparation ...........................................................................548 La conduite...........................................................................................................549 Le rapport aux nouvelles techniques du moteur dCi 11.......................................550 Le rapport au camion ...........................................................................................551 2.2.4. Conclusion .........................................................................................................551 B. Lutilisation du moteur dCi 11 en France ...........................................................................553 1. Contexte de lutilisation en France ..................................................................................553 1.1. Lvolution du march du transport routier de marchandises...................................553 1.1.1. La demande : massification et mutation des flux...............................................554 1.1.2. Loffre : la forte concurrence interne.................................................................554 1.2. Le rle des chauffeurs ...............................................................................................558 1.2.1. Un rle large...................................................................................................558 1.2.2. remis en cause par la division du travail .......................................................559 1.3. Les volutions techniques et organisationnelles dans les entreprises de transport routier de marchandises ...................................................................................................561 1.3.1. Les volutions techniques influenant lusage...................................................561 1.3.2. Les techniques qui trahissent les chauffeurs .................................................563 i. Lutilisation des nouvelles techniques par les pouvoirs publics...........................564 ii. Lutilisation des nouvelles techniques par lentreprise........................................564 1.4. Le secteur du transport routier de marchandises : la fin dun ge dor ?..................565 2. Interrelations entre les formes de lobjet technique durant lutilisation du moteur dCi 11 en France ..............................................................................................................................569 2.1. Lutilisation de la flotte.............................................................................................570

654

2.1.1. Une typologie des entreprises de transport ........................................................570 2.1.2. Ladaptation une activit.................................................................................573 2.1.3. La mise en relation dun vhicule et dune tche...............................................574 2.1.4. Le retour dexprience .......................................................................................577 2.1.5. Conclusion : une organisation des tches cre avant lutilisation du vhicule et persistante.....................................................................................................................579 2.2. Lutilisation du camion .............................................................................................581 2.2.1. Une typologie des chauffeurs.............................................................................581 2.2.2. Portraits des chauffeurs et types dutilisation ....................................................583 i. Les chauffeurs du premier type : de lindiffrenciation aux professionnels de la conduite....................................................................................................................583 Les modifications et dcorations..........................................................................585 La maintenance et la rparation ...........................................................................585 La conduite...........................................................................................................587 Le rapport aux nouvelles techniques du moteur dCi 11.......................................588 Le rapport au camion ...........................................................................................589 ii. Les chauffeur du second type : la frontire du mythe .................................590 Les modifications et dcorations..........................................................................592 La maintenance et la rparation ...........................................................................592 La conduite...........................................................................................................593 Le rapport aux nouvelles techniques du moteur dCi 11.......................................595 Le rapport au camion ...........................................................................................597 2.2.3. Conclusion .........................................................................................................599 C. Concepts transversaux : la carrire de lobjet technique pendant lutilisation....................601 1. Diffrences et similarits entre la France et la Chine ......................................................601 2. Gnralisation sur la carrire de lobjet technique pendant lutilisation : construction des reprsentations .....................................................................................................................604 Sixime Chapitre: Configuration de lensemble de la carrire de lobjet technique ...................607 A. De lobjet matriel aux reprsentations de lobjet : les deux faces des prises ....................608 B. Des reprsentations de l'objet lobjet intermdiaire : traduction et trahison ....................612 C. De lobjet intermdiaire lobjet matriel : la matrialisation et les trois rles de lobjet technique ..................................................................................................................................616 D. Co-construction et co-influence ..........................................................................................620

Conclusion ................................................................................................................ 622 Table des matires ................................................................................................... 645 Annexes..................................................................................................................... 656

655

Annexes
Annexe1:listedesentretiens

Nent retien Fonction de l'interview 1 Chauffeur 2 Charg de recherche 3 Reprsentant syndical 4 Chauffeur 5 Chauffeur 6 Chauffeur 7 Chauffeur 8 Chauffeur 9 Inspecteur du travail - section transport 10 Inspecteur du travail - section transport 11 Chauffeur 12 Directeur entreprise de transport 13 Responsable d'exploitation 14 Chauffeur 15 Chauffeur Responsable service rseau de la direction commerciale et ancien responsable du bureau commercial de 16 Pkin Responsable dveloppement rseau de 17 la direction commerciale Responsable de l'unit adaptation aux 18 mtiers clients de la Direction Produit Responsable du planning produit de la 19 Direction Produit Responsable de la direction des ingnieries Internationales la Direction 20 des Cooprations Internationales Planning produit dans la Direction 21 Produit Ingnieur d'affaire la direction des ingnieries Internationales la Direction des Cooprations Internationales et responsable du projet de transfert du 22 moteur dCi 11 Dongfeng Limited Responsable de l'unit "tudes 23 marketing" la direction Produit

Nom de l'entreprise Entreprise de transport ANACT Entreprise de transport Transport Martin Entreprise de transport Entreprise de transport Entreprise de transport Entreprise de transport Ministre du travail Ministre du travail Entreprise de transport Transport Martin Transport Martin Entreprise de transport Indpendant

Lieu Lyon, France Lyon, France Lyon, France Lyon, France Lyon, France Lyon, France Lyon, France Lyon, France Grenoble, France Grenoble, France Lyon, France Lyon, France Lyon, France Lyon, France Lyon, France

Date

Priode de la Etape de la recherche carrire Utilisation Utilisation Utilisation Utilisation Utilisation Utilisation Utilisation Utilisation Utilisation Utilisation Utilisation Utilisation Utilisation Utilisation Utilisation

avr-04 DEA avr-04 DEA avr-04 DEA avr-04 DEA avr-04 DEA avr-04 DEA avr-04 DEA avr-04 DEA avr-04 DEA avr-04 DEA avr-04 DEA avr-04 DEA avr-04 DEA mai-04 DEA mai-04 DEA

Renault Trucks Renault Trucks Renault Trucks Renault Trucks

Lyon, France Lyon, France Lyon, France Lyon, France

fvr-05 Exploratoire fvr-05 Exploratoire mars-05 Exploratoire mars-05 Exploratoire

Vente Vente Innovation Innovation

Renault Trucks AB Volvo - 3P

Lyon, France Lyon, France

mars-05 Exploratoire avr-05 Exploratoire

Transfert Innovation

Renault Trucks AB Volvo - 3P

Lyon, France Lyon, France

avr-05 Exploratoire avr-05 Exploratoire

Transfert Innovation

656

Responsable du bureau d'tude de la direction des ingnieries Internationales la Direction des Cooprations 24 Internationales Responsable "gamme haute" de la 25 Direction Produit Responsable "tude mtiers clients" de 26 la direction Produit Responsable des "tudes concurrents" 27 de la direction produit Responsable de la direction rgionale 28 parisienne de la direction commerciale Responsable vente de la direction rgionale "Paris" de la direction 29 commerciale

Renault Trucks Renault Trucks Renault Trucks AB Volvo - 3P Renault Trucks

Lyon, France Lyon, France Lyon, France Lyon, France Paris, France

mai-05 Exploratoire mai-05 Exploratoire mai-05 Exploratoire mai-05 Exploratoire juin-05 Exploratoire

Transfert Innovation Innovation Innovation Vente

Renault Trucks

Paris, France

juin-05 Exploratoire

Vente Maintenanc e/rparation et vente Vente Vente Vente

Chef des services administratifs de la 30 concession Argenteuil Chef de l'atelier de la concession 31 Argenteuil Chef du magasin de la concession 32 Argenteuil Vendeur Vhicules Industriels de la 33 concession Argenteuil

Renault Trucks Renault Trucks Renault Trucks Renault Trucks

Argenteuil, France Argenteuil, France Argenteuil, France Argenteuil, France

juin-05 Exploratoire juin-05 Exploratoire juin-05 Exploratoire juin-05 Exploratoire

Etude mtiers clients de la direction Produit et responsable de deux missions 34 "tudes marketing" en Chine Renault Trucks 35 Responsable gestion de parc 36 Vendeur de la province du Liaoning Directeur d'une joint-venture de 37 transport Responsable d'exploitation transporteur 38 d'Etat 39 Chauffeur indpendant 40 Chauffeur 41 Chauffeur 42 Vendeur de la province du Jiangsu Directeur d'une joint-venture de 43 transport 44 Chauffeur indpendant 45 Directeur d'une agence logistique 46 Vendeur de la province du Fujian Directeur de l'unit service de Renault Trucks Shanghai, la filiale commerciale 47 de Renault Trucks en Chine Xintai Renault Trucks Kangxin Qingdao First Oil company Qingdao Coal company Qingdao Coal company Qingdao Coal company Renault Trucks Sinotrans Centre logistique Centre logistique Renault Trucks

Lyon, France Shenyang, Chine Shenyang, Chine Shenyang, Chine Qingdao, Chine Qingdao, Chine Qingdao, Chine Qingdao, Chine Nanjing, Chine Nanjing, Chine Nanjing, Chine Nanjing, Chine Shanghai, Chine

juin-05 Exploratoire juin-05 Exploratoire juin-05 Exploratoire juin-05 Exploratoire juin-05 Exploratoire juin-05 Exploratoire juin-05 Exploratoire juin-05 Exploratoire juil-05 Exploratoire juil-05 Exploratoire juil-05 Exploratoire juil-05 Exploratoire juil-05 Exploratoire

Innovation Utilisation Vente Utilisation Utilisation Utilisation Utilisation Utilisation Vente Utilisation Utilisation Utilisation Vente Maintenanc e/rparation Utilisation

Renault Trucks

Shanghai, Chine Shanghai, Chine

juil-05 Exploratoire juil-05 Exploratoire

48 Directeur carrossier Siwing Shanghai Directeur unit transport d'une entreprise industrielle trangre 49 ralisant son transport en compte propre Air liquid

Shanghai, Chine

juil-05 Exploratoire

Utilisation

657

50 Directeur de la concession de Shanghai Ingnieur responsable service Renault 51 Trucks pour le Sud de la Chine Directeur d'une entreprise de transport 52 priv Responsable marketing de Renault Trucks Shanghai, la filiale commerciale 53 de Renault Trucks en Chine

Renault Trucks Renault Trucks Wanji transport

Shanghai, Chine Fuzhou, China Fuzhou, China

juil-05 Exploratoire juil-05 Exploratoire juil-05 Exploratoire

Maintenanc e/rparation et vente Maintenanc e/rparation Utilisation

Renault Trucks

Chengdu, China Liuzhou, Chine Liuzhou, Chine Liuzhou, Chine Blainville, France Blainville, France Blainville, France Blainville, France Blainville, France Blainville, France Blainville, France Blainville, France Blainville, France

aot-05 Exploratoire aot-05 Exploratoire aot-05 Exploratoire aot-05 Exploratoire mars-05 Exploratoire mars-05 Exploratoire mars-05 Exploratoire mars-05 Exploratoire mars-05 Exploratoire mars-05 Exploratoire mars-05 Exploratoire mars-05 Exploratoire mars-05 Exploratoire

Vente Utilisation Utilisation Utilisation Fabrication Fabrication Fabrication Fabrication Fabrication Fabrication Fabrication Fabrication Fabrication

Chauffeur du Renault Trucks China Tour 54 2005 Renault Trucks Chauffeur du Renault Trucks China Tour 55 2005 Renault Trucks Chauffeur du Renault Trucks China Tour 56 2005 Renault Trucks 57 Directeur de l'usine de Blainville Renault Trucks

Directeur du centre de fabrication cabine 58 - tlerie Renault Trucks Directeur du centre de fabrication cabine 59 - peinture Renault Trucks Chef d'quipe - centre de fabrication 60 cabine - tlerie Oprateur - centre de fabrication cabine 61 - tlerie Oprateur - centre de fabrication cabine 62 - tlerie Oprateur - centre de fabrication cabine 63 - tlerie Oprateur - centre de fabrication cabine 64 - tlerie Renault Trucks Renault Trucks Renault Trucks Renault Trucks Renault Trucks

Oprateur - centre de fabrication cabine 65 - tlerie Renault Trucks Directeur Renault Trucks Shanghai, la filiale commerciale de Renault Trucks en 66 Chine Renault Trucks Responsable pices de rechange de Renault Trucks Shanghai, la filiale commerciale de Renault Trucks en 67 Chine Directeur d'une entreprise ralisant son 68 transport en compte propre 69 Chauffeur 70 Chauffeur 71 Directeur d'un atelier de rparateur priv Vice Directeur d'une entreprise minire d'Etat ralisant son transport en compte 72 propre Directeur d'une entreprise prive 73 fabriquant et transportant du bton

Pkin, Chine

janv-06 Exploratoire

Vente

Renault Trucks

Pkin, Chine Taiyuan, Chine Taiyuan, Chine Taiyuan, Chine Taiyuan, Chine

janv-06 Exploratoire janv-06 Exploratoire janv-06 Exploratoire janv-06 Exploratoire janv-06 Exploratoire

Maintenanc e/rparation Utilisation Utilisation Utilisation Maintenanc e/rparation

Taiyuan, Chine Taiyuan, Chine

janv-06 Exploratoire janv-06 Exploratoire

Utilisation Utilisation

658

74 Directeur entreprise de transport prive 75 Chauffeur indpendant 76 Chauffeur indpendant 77 Chauffeur indpendant 78 Directeur d'une agence logistique Directeur d'une entreprise de transport 79 prive (marchandises dangereuses) Directeur d'une entreprise de transport 80 prive (marchandises dangereuses) Directeur entreprise de transport prive 81 (charbon) 82 Chauffeur Responsable du parc - entreprise de 83 transport d'Etat (transport de dchets) Responsable du parc - joint-venture de 84 transport (transport exceptionnel) Directeur unit transport d'une entreprise industrielle trangre 85 ralisant son transport en compte propre Praxair 86 Chauffeur 87 Chauffeur 88 Chauffeur 89 Chauffeur 90 Chauffeur Centre logistique Centre logistique Centre logistique Centre logistique Centre logistique Centre logistique Centre logistique Centre logistique

Taiyuan, Chine Taiyuan, Chine Taiyuan, Chine Taiyuan, Chine Taiyuan, Chine Taiyuan, Chine Taiyuan, Chine Taiyuan, Chine Taiyuan, Chine Shanghai, Chine Shanghai, Chine

janv-06 Exploratoire janv-06 Exploratoire janv-06 Exploratoire janv-06 Exploratoire janv-06 Exploratoire janv-06 Exploratoire janv-06 Exploratoire janv-06 Exploratoire janv-06 Exploratoire janv-06 Exploratoire janv-06 Exploratoire

Utilisation Utilisation Utilisation Utilisation Utilisation Utilisation Utilisation Utilisation Utilisation Utilisation Utilisation

Shanghai, Chine Shanghai, Chine Shanghai, Chine Shanghai, Chine Shanghai, Chine Shanghai, Chine

janv-06 Exploratoire janv-06 Exploratoire janv-06 Exploratoire janv-06 Exploratoire janv-06 Exploratoire janv-06 Exploratoire

Utilisation Utilisation Utilisation Utilisation Utilisation Utilisation Maintenanc e/rparation et vente Fabrication

91 Directeur de la concession de Shanghai Responsable projet d'arrt de la 92 production du moteur dCi 11 Ingnieur d'affaire la direction des ingnieries Internationales la Direction des Cooprations Internationales et responsable du projet de transfert du 93 moteur dCi 11 Dongfeng Limited Responsable de l'unit "stratgie 94 produit" de la direction produit Responsable de l'assistance technique "recherche et dveloppement" auprs de Dongfeng Limited dans le cadre du 95 transfert du dCi 11 service tude et essai - moteur gamme 96 lourde

Renault Trucks Renault Trucks

Shanghai, Chine Lyon, France

janv-06 Exploratoire avr-06 Exploratoire

Renault Trucks Renault Trucks

Lyon, France Lyon, France

avr-06 Exploratoire avr-06 Exploratoire

Transfert Innovation

Renault Trucks Renault Trucks

Lyon, France Lyon, France

avr-06 Exploratoire avr-06 Exploratoire

Transfert Innovation

659

Responsable du transfert de la documentation du moteur dCi 11direction des ingnieries Internationales le Direction des Cooprations 97 Internationales Responsable des formations dans le cadre du transfert du moteur dCi 11direction des ingnieries Internationales la Direction des Cooprations 98 Internationales Responsable gamme haute la direction produit - responsable de la mise en place des procdures de dveloppement projet - membre du 99 projet dCi 11 100 Ingnieur la fabrication - usine moteur Retrait - responsable assistance technique auprs du rseau de 101 Dongfeng Limited

Renault Trucks

Lyon, France

avr-06 Exploratoire

Transfert

Renault Trucks

Lyon, France

mai-06 Exploratoire

Transfert

Renault Trucks Renault Trucks

Lyon, France Lyon, France

mai-06 Exploratoire mai-06 Exploratoire

Innovation Fabrication Maintenanc e/rparation Maintenanc e/rparation et vente

Renault Trucks

Lyon, France

mai-06 Exploratoire

Directeur de la concession de 102 Villefranche-sur-sane

Renault Trucks

Villefranche-surSane, France

juin-06 Recherche

Directeur de l'atelier de la concession de 103 Villefranche-sur-sane Renault Trucks

Villefranche-surSane, France

juin-06 Recherche

Maintenanc e/rparation

Rceptionnaire de l'atelier de la 104 concession de Villefranche-sur-Sane

Renault Trucks

Villefranche-surSane, France

juin-06 Recherche

Maintenanc e/rparation

Rparateur mcanique - concession de 105 Villefranche-sur-Sane

Renault Trucks

Villefranche-surSane, France

juin-06 Recherche

Maintenanc e/rparation

Spcialiste diagnostic rparation (SDR) 106 - Villefranche-sur-Sane

Renault Trucks

Villefranche-surSane, France

juin-06 Recherche

Maintenanc e/rparation

Rparateur mcanique - concession de 107 Villefranche-sur-Sane

Renault Trucks

Villefranche-surSane, France

juin-06 Recherche

Maintenanc e/rparation

Rceptionnaire de l'atelier de la 108 concession de Villefranche-sur-Sane

Renault Trucks

Villefranche-surSane, France

juin-06 Recherche

Maintenanc e/rparation

Rparateur mcanique - concession de 109 Villefranche-sur-Sane

Renault Trucks

Villefranche-surSane, France

juin-06 Recherche

Maintenanc e/rparation

Rparateur lectricit - concession de 110 Villefranche-sur-Sane

Renault Trucks

Villefranche-surSane, France

juin-06 Recherche

Maintenanc e/rparation

Directeur du magasin de la concession 111 de Villefranche-sur-sane

Renault Trucks

Villefranche-surSane, France

juin-06 Recherche

Maintenanc e/rparation

Vendeur magasinier de la concession 112 de Villefranche-sur-sane

Renault Trucks

Villefranche-surSane, France

juin-06 Recherche

Maintenanc e/rparation

Vendeur magasinier de la concession 113 de Villefranche-sur-sane

Renault Trucks

Villefranche-surSane, France

juin-06 Recherche

Maintenanc e/rparation

660

Directeur de l'unit vente de la 114 concession de Villefranche-sur-sane

Renault Trucks

Villefranche-surSane, France

juin-06 Recherche

Vente

Vendeur Vhicules Industriels de la 115 concession de Villefranche-sur-sane

Renault Trucks

Villefranche-surSane, France

juin-06 Recherche

Vente

Vendeur Vhicules Industriels de la 116 concession de Villefranche-sur-sane

Renault Trucks

Villefranche-surSane, France

juin-06 Recherche

Vente

Vendeur vhicules d'occasion de la 117 concession de Villefranche-sur-sane

Renault Trucks

Villefranche-surSane, France

juin-06 Recherche

Vente

Vendeur de vhicules l'export 118 concession de Villefranche-sur-sane

Renault Trucks

Villefranche-surSane, France

juin-06 Recherche

Vente

Service Livraison vhicule - concession 119 de Villefranche-sur-sane

Renault Trucks

Villefranche-surSane, France

juin-06 Recherche

Vente

Directeur d'une entreprise de transport 120 (chantier)

Villefranche-surSane, France

juin-06 Recherche

Utilisation

Directeur d'une entreprise ralisant du 121 transport en compte propre

Villefranche-surSane, France

juin-06 Recherche

Utilisation

Directeur d'une entreprise ralisant du 122 transport en compte propre Reprsentant de Renault Trucks auprs de Dongfeng Limited dans le cadre du 123 transfert du dCi 11 124 Chef de projet moteur dCi 11 Secrtaire du PCC dans la direction 125 Produit Ancien chef de projet moteur dCi 11 (avant la cration de la joint-venture 126 avec Nissan) Directeur adjoint dveloppement moteur 127 - membre du projet moteur dCi 11 Chef adjoint de l'usine moteur dCi 11 128 responsable de l'usinage Directeur de l'usine moteur dCi 11 129 membre du projet moteur dCi 11 Service technique - responsable 130 usinage culasse 131 Chef d'quipe usinage culasse Responsable du centre d'essai de 132 recherche et dveloppement

Villefranche-surSane, France

juin-06 Recherche

Utilisation

Renault Trucks Dongfeng Limited Dongfeng Limited

Shiyan, Chine Shiyan, Chine Shiyan, Chine

juin-06 Exploratoire juil-06 Exploratoire juil-06 Exploratoire

Transfert Innovation Innovation

Dongfeng Limited Dongfeng Limited Dongfeng Limited Dongfeng Limited Dongfeng Limited Dongfeng Limited Dongfeng Limited

Shiyan, Chine Shiyan, Chine Shiyan, Chine Shiyan, Chine Shiyan, Chine Shiyan, Chine Shiyan, Chine

juil-06 Exploratoire juil-06 Exploratoire juil-06 Exploratoire juil-06 Exploratoire juil-06 Exploratoire juil-06 Exploratoire juil-06 Exploratoire

Innovation Innovation Fabrication Fabrication Fabrication Fabrication Fabrication

Assistance qualit fabrication de Renault Trucks auprs de Dongfeng Limited dans le cadre du transfert du dCi 133 11 Renault Trucks Service technique - responsable 134 usinage vilebrequin Dongfeng Limited 135 Chef d'quipe montage ligne 3/4 136 Directeur de la fonderie N1 Dongfeng Limited Dongfeng Limited

Shiyan, Chine Shiyan, Chine Shiyan, Chine Shiyan, Chine

juil-06 Exploratoire juil-06 Exploratoire juil-06 Exploratoire juil-06 Exploratoire

Fabrication Fabrication Fabrication Fabrication

661

Ingnieur responsable du moteur dCi 11 137 la fonderie N1 Oprateur - usine moteur dCi 11 138 usinage vilebrequin Oprateur - usine moteur dCi 11 139 montage 3/4 Responsable gestion du rseau 140 Direction marketing et vente Responsable du dpartement commercial - entreprise de transport 141 d'Etat (transport temprature dirige) Chauffeur - entreprise de transport 142 d'Etat (transport temprature dirige) Chauffeur - entreprise de transport 143 d'Etat (transport temprature dirige) Chef d'atelier - entreprise de transport 144 d'Etat (transport temprature dirige) 145 Directeur concession Renault Trucks Directeur d'une entreprise de transport (transport de marchandises 146 dangereuses) 147 Achat Produit - Direction Produit Service dveloppement rseau Direction Commerciale - responsable du 148 projet "block exemption" Directeur concession Renault Trucks 149 Grenoble Chef d'atelier - concession Renault 150 Trucks Grenoble Chef de magasin - concession Renault 151 Trucks Grenoble Vendeur Vhicule Industriel 152 concession Renault Trucks Grenoble Chef de ligne montage 3/4 -usine 153 moteur Service maintenance ligne montage 3/4 154 - usine moteur Chef d'quipe ligne montage 3/4 - usine 155 moteur Vice Directeur concession Dongfeng 156 Limited Kunming Chef d'atelier - concession Dongfeng 157 Limited Kunming Rparateur - concession Dongfeng 158 Limited Kunming Chef du magasin - concession 159 Dongfeng Limited Kunming Directeur concession Renault Trucks 160 Kunming Chauffeur - entreprise de transport 161 (transport de cigarette) Chauffeur - entreprise de transport 162 (transport de cigarette) Formateur Franais des chauffeurs 163 utilisant des vhicules Renault Trucks

Dongfeng Limited Dongfeng Limited Dongfeng Limited Dongfeng Limited Sinotrans Zhangzhou Yuhe Sinotrans Zhangzhou Yuhe Sinotrans Zhangzhou Yuhe Sinotrans Zhangzhou Yuhe Renault Trucks

Shiyan, Chine Shiyan, Chine Shiyan, Chine Shiyan, Chine

juil-06 Exploratoire juil-06 Exploratoire juil-06 Exploratoire juil-06 Exploratoire

Fabrication Fabrication Fabrication Vente

Xiamen, Chine Xiamen, Chine Xiamen, Chine Xiamen, Chine Xiamen, Chine

juil-06 Exploratoire juil-06 Exploratoire juil-06 Exploratoire juil-06 Exploratoire juil-06 Exploratoire

Utilisation Utilisation Utilisation Utilisation Vente

Xiamen, Chine AB Volvo Powertrain Lyon, France

juil-06 Exploratoire sept-06 Exploratoire

Utilisation Innovation

Renault Trucks Renault Trucks Renault Trucks Renault Trucks Renault Trucks Renault Trucks Renault Trucks Renault Trucks Dongfeng Limited Dongfeng Limited Dongfeng Limited Dongfeng Limited Renault Trucks Yunhui Yunhui Renault Trucks

Lyon, France Grenoble, France Grenoble, France Grenoble, France Grenoble, France Lyon, France Lyon, France Lyon, France Kunming, Chine Kunming, Chine Kunming, Chine Kunming, Chine Kunming, Chine Kunming, Chine Kunming, Chine Kunming, Chine

sept-06 Exploratoire sept-06 Recherche sept-06 Recherche sept-06 Recherche sept-06 Recherche oct-06 Recherche oct-06 Recherche oct-06 Recherche nov-06 Exploratoire nov-06 Exploratoire nov-06 Exploratoire nov-06 Exploratoire nov-06 Exploratoire nov-06 Recherche nov-06 Recherche nov-06 Recherche

Vente Vente Vente Vente Vente Fabrication Fabrication Fabrication Vente Maintenanc e/rparation Maintenanc e/rparation Maintenanc e/rparation Vente Utilisation Utilisation Utilisation

662

Formateur Chinois des chauffeurs 164 utilisant des vhicules Renault Trucks Chauffeur - entreprise de transport 165 (transport exceptionnel) Chauffeur - entreprise de transport 166 (transport exceptionnel) Chauffeur effectuant la livraison des vhicules - concession de Renault 167 Trucks Chengdu Ingnieur responsable du service 168 Renault Trucks dans le sud de la Chine Concepteur bureau d'tude - Direction 169 Produit - membre du projet dCi 11 Spcialiste injection - Direction Produit 170 membre du projet dCi 11 171 Chef de projet moteur dCi 11 Spcialiste aration moteur - membre 172 du projet dCi 11 Chef d'quipe ligne montage 3/4 - usine 173 moteur Chef d'quipe ligne montage 3/4 - usine 174 moteur Oprateur ligne montage 3/4 - usine 175 moteur - plaque avant Oprateur ligne montage 3/4 - usine 176 moteur - mise en place vilebrequin Oprateur ligne montage 3/4 - usine 177 moteur - arbre cames et face avant Oprateur ligne montage 3/4 - usine 178 moteur - pistons Oprateur ligne montage 3/4 - usine 179 moteur - prparation culasse Oprateur ligne montage 3/4 - usine 180 moteur - mise en place culasse Oprateur ligne montage 3/4 - usine 181 moteur - mise en place culbuteur Oprateur ligne montage 3/4 - usine 182 moteur - rglage culbuteur Responsable des tudes dans le projet 183 moteur dCi 11 - Architecte du moteur Spcialiste combustion - Direction 184 Produit - membre du projet dCi 11 Responsable unit achat moteur Direction Produit - membre du projet dCi 185 11

Renault Trucks

Kunming, Chine Chengdu, Chine Chengdu, Chine

nov-06 Recherche nov-06 Recherche nov-06 Recherche

Utilisation Utilisation Utilisation

Renault Trucks Renault Trucks Renault Trucks Renault Trucks Renault Trucks Renault Trucks Renault Trucks Renault Trucks Renault Trucks Renault Trucks Renault Trucks Renault Trucks Renault Trucks Renault Trucks Renault Trucks Renault Trucks Renault Trucks Renault Trucks

Chengdu, Chine Chengdu, Chine Lyon, France Lyon, France Lyon, France Lyon, France Lyon, France Lyon, France Lyon, France Lyon, France Lyon, France Lyon, France Lyon, France Lyon, France Lyon, France Lyon, France Lyon, France Lyon, France

nov-06 Recherche nov-06 Exploratoire nov-06 Recherche dc-06 Recherche dc-06 Recherche dc-06 Recherche dc-06 Recherche dc-06 Recherche dc-06 Recherche dc-06 Recherche dc-06 Recherche dc-06 Recherche dc-06 Recherche dc-06 Recherche dc-06 Recherche dc-06 Recherche dc-06 Recherche dc-06 Recherche

Utilisation Maintenanc e/rparation Innovation Innovation Innovation Innovation Fabrication Fabrication Fabrication Fabrication Fabrication Fabrication Fabrication Fabrication Fabrication Fabrication Innovation Innovation

Renault Trucks

Lyon, France

dc-06 Recherche

Innovation

Spcialiste injection - Direction Produit membre du projet dCi 11 - responsable dveloppement systme injection haute pression pompe unique depuis 186 Reginov Renault Trucks Responsable tude moteur - membre du 187 projet dCi 11 Renault Trucks Concepteur bureau d'tude - Direction Produit - membre du projet dCi 11 188 responsable de la culasse Renault Trucks Responsable essais endurance 189 mcanique du projet dCi 11 Renault Trucks

Lyon, France Lyon, France

dc-06 Recherche dc-06 Recherche

Innovation Innovation

Lyon, France Lyon, France

dc-06 Recherche dc-06 Recherche

Innovation Innovation

663

Responsable essais performance du 190 projet dCi 11 Spcialiste performance - responsable des rglages du moteur dCi 11pour la 191 norme Euro 3 Unit achat Produit - membre du projet dCi 11 - en charge de la localisation de 192 la culasse chez Textid puis Alberg Directeur service technique - usine 193 moteur dCi 11 194 Unit qualit - usine moteur dCi 11 Chef d'quipe ligne montage 3/4 - usine 195 moteur dCi 11 Chef d'quipe usinage - usine moteur 196 dCi 11 Responsable de l'atelier - concession 197 Dongfeng Limited Shiyan Rceptionnaire de l'atelier de la 198 concession Dongfeng Limited Shiyan

Renault Trucks

Lyon, France

dc-06 Recherche

Innovation

Renault Trucks

Lyon, France

dc-06 Recherche

Innovation

Renault Trucks Dongfeng Limited Dongfeng Limited Dongfeng Limited Dongfeng Limited Dongfeng Limited Dongfeng Limited

Lyon, France Shiyan, Chine Shiyan, Chine Shiyan, Chine Shiyan, Chine Shiyan, Chine Shiyan, Chine

dc-06 Recherche janv-07 Recherche janv-07 Recherche janv-07 Recherche janv-07 Recherche janv-07 Recherche janv-07 Recherche

Innovation Fabrication Fabrication Fabrication Fabrication Maintenanc e/rparation Maintenanc e/rparation Maintenanc e/rparation et vente Maintenanc e/rparation Maintenanc e/rparation Utilisation Maintenanc e/rparation et vente Maintenanc e/rparation

Directeur concession de Dongfeng 199 Limited Xiangfan Rparateur - concession Dongfeng 200 Limited Xiangfan Rparateur - atelier de rparation 201 indpendant 202 Chauffeur indpendant

Dongfeng Limited Dongfeng Limited

Xiangfan, Chine Xiangfan, Chine Xiangfan, Chine

janv-07 Recherche janv-07 Recherche janv-07 Recherche janv-07 Recherche

Centre logistique

Xiangfan, Chine

203

204

205

206

Directeur concession de Dongfeng Limited Wuhan Centre Rparateur ayant effectu la formation pour le Tianlong - concession de Dongfeng Limited Wuhan Sud Vendeur Vhicules Industriels la concession Dongfeng Limited Wuhan Centre Vendeur Vhicules Industriels la concession Dongfeng Limited Wuhan Centre

Dongfeng Limited

Wuhan, Chine

janv-07 Recherche

Dongfeng Limited

Wuhan, Chine

janv-07 Recherche

Dongfeng Limited

Wuhan, Chine

janv-07 Recherche

Vente

Dongfeng Limited

Wuhan, Chine

janv-07 Recherche

Vente Maintenanc e/rparation et vente Maintenanc e/rparation Utilisation Utilisation

Directeur de la concession Dongfeng 207 Limited Huangshi Chef d'atelier - concession Dongfeng 208 Limited Huangshi Chauffeur prsent la concession de 209 Dongfeng Limited Huangshi Chauffeur prsent la concession de 210 Dongfeng Limited Huangshi Vendeur Vhicules Industriels concession Dongfeng Limited 211 Huangshi Directeur adjoint dveloppement moteur 212 - membre du projet moteur dCi 11 213 Chef de projet moteur dCi 11 Oprateur usinage - usine moteur dCi 214 11 - culasse Oprateur usinage - usine moteur dCi 215 11 - culasse

Dongfeng Limited Dongfeng Limited Dongfeng Limited Dongfeng Limited

Huangshi, Chine Huangshi, Chine Huangshi, Chine Huangshi, Chine

janv-07 Recherche janv-07 Recherche janv-07 Recherche janv-07 Recherche

Dongfeng Limited Dongfeng Limited Dongfeng Limited Dongfeng Limited Dongfeng Limited

Huangshi, Chine Wuhan, Chine Wuhan, Chine Shiyan, Chine Shiyan, Chine

janv-07 Recherche janv-07 Recherche janv-07 Recherche janv-07 Recherche janv-07 Recherche

Vente Innovation Innovation Fabrication Fabrication

664

Oprateur usinage - usine moteur dCi 216 11 - culasse Oprateur ligne montage3/4 - usine 217 moteur dCi 11 - prparation bloc Oprateur ligne montage3/4 - usine 218 moteur dCi 11 - prparation bloc Oprateur ligne montage3/4 - usine 219 moteur dCi 11 - prparation bloc Oprateur ligne montage3/4 - usine moteur dCi 11 - mise en place 220 vilebrequin Oprateur ligne montage3/4 - usine 221 moteur dCi 11 - piston Oprateur ligne montage3/4 - usine 222 moteur dCi 11 - prparation culasse Oprateur ligne montage3/4 - usine moteur dCi 11 - arbre came, habillage 223 et carter Oprateur ligne montage3/4 - usine 224 moteur dCi 11 - mise en place culasse Oprateur ligne montage3/4 - usine 225 moteur dCi 11 - rglage culbuteur

Dongfeng Limited Dongfeng Limited Dongfeng Limited Dongfeng Limited

Shiyan, Chine Shiyan, Chine Shiyan, Chine Shiyan, Chine

janv-07 Recherche janv-07 Recherche janv-07 Recherche janv-07 Recherche

Fabrication Fabrication Fabrication Fabrication

Dongfeng Limited Dongfeng Limited Dongfeng Limited

Shiyan, Chine Shiyan, Chine Shiyan, Chine

janv-07 Recherche janv-07 Recherche janv-07 Recherche

Fabrication Fabrication Fabrication

Dongfeng Limited Dongfeng Limited Dongfeng Limited

Shiyan, Chine Shiyan, Chine Shiyan, Chine

janv-07 Recherche janv-07 Recherche janv-07 Recherche

Fabrication Fabrication Fabrication Maintenanc e/rparation et vente

Service garantie - Direction 226 Commerciale Services des mthodes - membre du projet dCi 11 - responsable de la mise 227 en place de la ligne de montage 3/4 Directeur d'exploitation - entreprise de transport (transport de marchandises 228 dangereuses)

Dongfeng Limited

Shiyan, Chine

janv-07 Recherche

Renault Trucks

Lyon, France

janv-07 Recherche

Fabrication

Transport Rollin

Villefranche-sursane, France

avr.-07

Recherche

Utilisation

Directeur d'une entreprise de transport 229 (marchandises gnrales)

Transport Couturier

Villefranche-sursane, France

avr.-07

Recherche

Utilisation

Chauffeur - entreprise de transport 230 (marchandises gnrales)

Transport Couturier

Villefranche-sursane, France

avr.-07

Recherche

Utilisation

Chauffeur - entreprise de transport 231 (marchandises gnrales)

Transport Couturier

Villefranche-sursane, France

avr.-07

Recherche

Utilisation

Chauffeur - entreprise de transport 232 (marchandises gnrales)

Transport Couturier

Villefranche-sursane, France

avr.-07

Recherche

Utilisation

Annexe2:listedesobservations

N observation

Nature de l'observation

Nom de l'entreprise

Lieu

Date

Dure

Priode de la recherche

Entretiens lis

Mission de transport

Transport Martin

Rhne

avr.-04

Une journe

DEA

665

Entreprise de transport Salon international du transport et de la logistique (SITL) Direction rgionale "Paris" de la direction commerciale Concession Argenteuil Participation au "Renault Trucks China Tour 2005" 15 000 km en Chine de Pkin Liuzhou en camion Renault Trucks Concession de Pkin Concession de Harbin Concession de Shenyang Entreprise de transport d'Etat Centre logistique (parkings d'indpendants) Joint-venture de transport (transport temprature dirige) Concession de Tianjin Concession de Taiyuan Concession de Qingdao Entreprise de transport d'Etat (transport de liquide) Entreprise de transport d'Etat (transport de minerai de charbon) Concession de Nanjing Centre logistique (parkings d'indpendants) Concession de Shanghai Entreprise industrielle trangre ralisant son transport en compte propre Concession de Wenzhou Concession de Fuzhou Entreprise de transport prive Concession de Kunming Concession de Chengdu Usine de Blainville Centre de

Transport Martin

Lyon

avr.-04

Une journe

DEA

12, 13

Paris

marsTrois jours 05

Exploratoire

Renault Trucks

Paris

juin-05 Une journe

Exploratoire

28, 29

Renault Trucks

Paris

juin-05 Deux jours

Exploratoire

30 33

Renault Trucks

Chine

juin-05 Trois mois

6.1 6.2 6.3 6.4

Renault Trucks Renault Trucks Renault Trucks Xintai

Pkin Harbin Shenyang Shenyang

juin-05 Une journe juin-05 Deux jours juin-05 Deux jours juin-05 Une demijourne Une demijourne Une demijourne

Exploratoire Exploratoire Exploratoire Exploratoire 35

6.5

Shenyang

juin-05

Exploratoire

37

6.6 6.7 6.8 6.9 6.10

Kangxin Renault Trucks Renault Trucks Renault Trucks Qingdao First Oil company Qingdao Coal company Renault Trucks

Shenyang Tianjin Taiyuan Qingdao Qingdao

juin-05

Exploratoire Exploratoire Exploratoire Exploratoire Exploratoire 38

juin-05 Deux jours juin-05 Deux jours juin-05 Deux jours juin-05 Une demijourne

6.11

Qingdao

juin-05 Une journe

Exploratoire

39 41

6.12 6.13 6.14

Nanjing Nanjing

juil.-05 juil.-05 juil.-05

Deux jours Une demijourne Trois jours

Exploratoire Exploratoire Exploratoire

42 44, 45 46, 47, 50

Renault Trucks

Shanghai

6.15

Air Liquid

Shanghai

juil.-05

Une demijourne

Exploratoire

49

6.16 6.17 6.18 6.19 6.20 7 7.1

Renault Trucks Renault Trucks Wanji transport Renault Trucks Renault Trucks Renault Trucks Renault Trucks

Wenzhou Fuzhou Fuzhou Kunming Chengdu Blainville Blainville

juil.-05 juil.-05 juil.-05

Deux jours Deux jours Une demijourne

Exploratoire Exploratoire Exploratoire Exploratoire Exploratoire Exploratoire Exploratoire 53 57 58, 60 65 51 52

aot-05 Deux jours aot-05 Deux jours mars- Une 05 semaine mars- Deux jours

666

7.2

7.3 8 8.1

8.2

fabrication cabine tlerie Centre de fabrication cabine peinture Centre de montage des vhicules industriels Deuxime mission en Chine Sminaire annuel des vendeurs de Renault Trucks Entreprise prive ralisant son transport en compte propre Atelier de rparation indpendant Entreprise prive fabriquant et transportant du bton Entreprise de transport prive Centre logistique (parkings d'indpendants) Entreprise de transport prive (marchandises dangereuses) Entreprise de transport prive (marchandises dangereuses) Entreprise de transport prive (charbon) Runion hebdomadaire des vendeurs de Renault Trucks du centre de la Chine Entreprise de transport d'Etat (transport de dchets) Joint-venture de transport (transport exceptionnel) Entreprise industrielle trangre ralisant son transport en compte propre Centre logistique (parkings d'indpendants) Sud de Shanghai Centre logistique (parkings d'indpendants) Nord de Shanghai Ngociation vente d'un camion Renault Trucks Renault Trucks International Brand Conference

05 marsUne journe 05 marsUne journe 05 janv.06 janv.06 janv.06 janv.06 janv.06 janv.06 janv.06 janv.06 Trois semaines Une semaine Une demijourne Une demijourne Une demijourne Une demijourne Une demijourne Une demijourne Exploratoire 66, 67

Renault Trucks

Blainville

Exploratoire

59

Renault Trucks

Blainville Chine

Exploratoire

Renault Trucks

Pkin

Taiyuan

Exploratoire

68, 69, 70

8.3

Taiyuan

Exploratoire

71

8.4

Taiyuan

Exploratoire

73

8.5

Taiyuan

Exploratoire

74

8.6

Taiyuan

Exploratoire

75 78

8.7

Taiyuan

Exploratoire

79

8.8

Taiyuan

janv.06 janv.06

Une demijourne Une demijourne

Exploratoire

80

8.9

Taiyuan

Exploratoire

81, 82

8.10

Renault Trucks

Shanghai

janv.06

Une journe

Exploratoire

8.11

Shanghai

janv.06 janv.06

Une demijourne Une demijourne

Exploratoire

83

8.12

Shanghai

Exploratoire

84

8.13

Praxair

Shanghai

janv.06

Une demijourne

Exploratoire

85

8.14

Shanghai

janv.06

Une demijourne

Exploratoire

86, 87

8.15

Shanghai

janv.06 janv.06 avr.-06

Une demijourne Une demijourne Une journe

Exploratoire

88 90

8.16

Renault Trucks

Shanghai

Exploratoire

91

Renault Trucks

Lyon

Exploratoire

667

10

Concession Villefranche-surSane Atelier de rparation Magasin de pices de rechange Unit de vente Entreprise de transport (chantier) Entreprise ralisant du transport en compte propre Entreprise ralisant du transport en compte propre Troisime mission en Chine Site de production de Dongfeng Limited Shiyan Usine usinage moteur dCi 11 Usine de montage moteur dCi 11 Fonderie N1 Centre d'essai de recherche et dveloppement Concession Dongfeng Limited Wuhan Centre Runion de suivi des fiches d'amlioration qualit - montage usine moteur dCi 11 Concession Renault Trucks Xiamen Entreprise de transport d'Etat (transport temprature dirige) Concession de Xiamen Entreprise de transport (transport de marchandises dangereuses) Joint planning session, runion annuelle de suivie du projet de transfert du moteur dCi 11 entre Dongfeng Limited et Renault Trucks Concession Grenoble Usine moteur chane de montage 3/4 Quatrime mission Chine

Renault Trucks

Villefranche-sursane Villefranche-sursane Villefranche-sursane Villefranche-sursane Villefranche-sursane Villefranche-sursane Villefranche-sursane Chine

juin-06

deux semaines une semaine

Recherche

102

10.1 10.2 10.3 10.3.1

Renault Trucks Renault Trucks Renault Trucks Renault Trucks

juin-06

Recherche Recherche Recherche Recherche

103 110 111 113 114 119 120

juin-06 une journe juin-06 quatre jours juin-06 Une demijourne Une demijourne Une demijourne Trois semaines Deux semaines

10.3.2

Renault Trucks

juin-06

Recherche

121

10.3.3 11 11.1

Renault Trucks

juin-06 janv.06 juil.-06

Recherche

122

Dongfeng Limited Dongfeng Limited Dongfeng Limited Dongfeng Limited Dongfeng Limited Dongfeng Limited

Shiyan

Exploratoire

123 127

11.1.1

Shiyan

juil-06 Deux jours

Exploratoire

128, 130, 131, 134, 138

11.1.2 11.1.3

Shiyan Shiyan

juil.-06

Trois jours

Exploratoire Exploratoire

133, 135, 139 136, 137

juil-06 Une journe

11.1.4

Shiyan

juil.-06

Une journe

Exploratoire

132

11.1.5

Shiyan

juil.-06

Une journe

Exploratoire

11.1.6

Dongfeng Limited

Shiyan

juil-06

Une demijourne Une semaine

Exploratoire

11.2

Renault Trucks Sinotrans Zhangzhou Yuhe Renault Trucks

Xiamen

juil-06

Exploratoire

11.2.1

Xiamen

juil-06 Une journe

Exploratoire

141-144

11.2.2

Xiamen

juil-06 Une journe Une demijourne

Exploratoire

145

11.2.3

Xiamen

juil-06

Exploratoire

145

12

Renault Trucks et Dongfeng Limited

Lyon

oct.-06

Une semaine

Exploratoire

13 14 15

Renault Trucks Renault Trucks

Grenoble Lyon Chine

oct.-06

Une journe

Recherche Recherche

149 152 153 155

nov.-06 Trois jours nov.-06 Trois semaines

668

15.1 15.2

15.3

15.3.1

15.3.2 15.4 16 17 17.1

Concession Dongfeng Limited Kunming Concession Renault Trucks Kunming Formation des chauffeurs d'entreprise de transport l'usage des vhicules de Renault Trucks (conduite rationnelle) Entreprise de transport (transport de cigarette) Entreprise de transport (transport exceptionnel) Concession Renault Trucks Chengdu Usine moteur chane de montage 3/4 Cinquime mission Chine Site de production de Dongfeng Limited Shiyan Usine d'usinage Ligne de montage 3/4 Sige de Dongfeng Limited Wuhan Concession Dongfeng Limited Siyan Concession Dongfeng Limited Xiangfan Centre logistique (parkings d'indpendants) Xiangfan Atelier de rparation indpendant Concession Dongfeng Limited Wuhan Centre Concession Dongfeng Limited Huangshi Entreprise de transport (transport de marchandises dangereuses) Entreprise de transport (marchandises gnrales)

Dongfeng Limited Renault Trucks

Kunming Kunming

nov.-06 Trois jours nov.-06 Une journe

Exploratoire Exploratoire

156 159 160

nov.-06

163, 164

Yunhui Villefranchesur-Sane Renault Trucks Renault Trucks

Kunming Villefranche-surSane Chengdu Lyon Chine

nov.-06 Deux jours

Recherche

161, 162

nov.-06 Deux jours nov.-06 Deux jours dc.-06 Trois jours janv.07 janv.07 janv.07 janv.07 janv.07 janv.07 janv.07 janv.07 janv.07 janv.07 janv.07 Trois semaines Une semaine Un jour Quatre jours Une semaine Une journe Une demijourne Une demijourne Une demijourne Une journe

Recherche Exploratoire Recherche 167,168 173 182

Dongfeng Limited Dongfeng Limited Dongfeng Limited Dongfeng Limited Dongfeng Limited Dongfeng Limited Dongfeng Limited

Shiyan

Recherche

193, 194 196, 214 216 195, 217 225 212, 213

17.1.1 17.1.2 17.2

Shiyan Shiyan Wuhan

Recherche Recherche Recherche

17.3

Shiyan

Recherche

197,198

17.4

Xiangfan

Recherche

199, 200

17.5

Xiangfan

Recherche

202

17.6

Xiangfan Dongfeng Limited Dongfeng Limited Transport Rollin

Recherche

201

17.7

Wuhan

Recherche

203 206

17.8

Huangshi

Une journe

Recherche

207 211

18

Villefranche-sursane

avr.-07

Une demijourne

Recherche

228

19

Transport Couturier

Villefranche-sursane

avr.-07

Une demijourne

Recherche

229 232

669

Annexe3:Lexiquesociotechnique

Configuration : reprsentation abstraite, cest--dire construite par le chercheur, pour montrer linterrelation entre les diffrents lments distingus analytiquement : les domaines physique et social, les systmes techniques, les structures, ensembles et filires techniques et enfin les reprsentations de lobjet, les objets intermdiaires et les objets matriels. Domaine : il sagit de distinguer un domaine rgit par des lois physiques, chimiques ou biologiques et un domaine rgit notamment par des reprsentations, la subjectivit des acteurs et limplication dans un contexte et une histoire. Pour autant, il ne sagit pas ici de dclarer lindpendance de ce domaine physique vis--vis du social. Ce que nous dcrivons comme des domaines sont en fait deux modes de lectures de la ralit et ils ne sont donc pas exclusifs lun de lautre. Ensemble technique : Deuxime niveau de la hirarchisation des objets techniques mis en place par B. Gille. Un ensemble technique ncessite des techniques affluentes concourant un rsultat final. Les techniques sont issues de systmes techniques diffrents. Il sagit dlments pouvant recevoir, transformer et restituer une forme dnergie de manire autonome. Le moteur rail est un ensemble technique. Filire technique : Troisime niveau de la hirarchisation des objets techniques mis en place par B. Gille. Une filire technique ncessite des actes techniques diffrents concourant un rsultat final. Cest une suite densembles techniques destins fournir le produit dsir et dont la fabrication se fait en plusieurs tapes successives. Le camion est une filire technique seulement si on lui ajoute lensemble des infrastructures routires qui lui permettent de fonctionner. Objet : Usuellement, lobjet peut tre la fois une chose, une personne ou une finalit. Gnralement, il est dfini en opposition au sujet. Nous avons choisi de ne pas utiliser ce terme gnrique trop large et de spcifier diffrents sens. Objet intermdiaire : Une des trois formes de lobjet technique. Objet matriel : Une des trois formes de lobjet technique. Objet physique : Cf. objet matriel. Objet technique : Se rfre au sens restreint du terme technique . Il sagit de la technique matrielle comme produit dune activit. Pour utiliser la distinction tablie par J. Monod, ce terme dsignera un objet artificiel, matriel et au monde. Prises : Concept dvelopp par C. Bessy et F. Chateauraynaud 429 qui montrent comment les individus construisent des jugements sur des objets physiques. La prise assure le passage des
429

BESSY C., CHATEAURAYNAUD F., op. cit., 1993.

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sensations au jugement. Dun ct, elle saccroche aux plis de lobjet valu par une dmarche qui peut tre oriente par une finalit ou des valeurs. De lautre, elle cre des repres pour les acteurs de lvaluation qui qualifient lobjet et rendent possible linsertion de lobjet dans un espace de calcul. Nous avons propos de distinguer diffrents types de prises : les prises subjectives reposant sur les sens de lindividu dans son corps corps avec lobjet et les prises objectives dont le mcanisme de jugement a t externalis et repose sur une mesure couramment accepte. Reprsentation de lobjet : Une des trois formes de lobjet technique. Le terme de reprsentation permet doprer une distinction, au moins analytique, entre lobjet matriel et la vision quen ont les individus. Le terme de reprsentation est donc utilis en opposition avec un objet matriel et non avec la ralit puisque aucune des formes lobjet ne peut prtendre tre vritable. Nanmoins cette distinction implique daccepter existence dune ralit extrieure lindividu. Rseau : nous avons distingu les rseaux sociotechniques et les rseaux (ou cercle) de connaissances interpersonnelles. Le premier terme se rfre au groupe dacteurs qui se forme autour de lobjet technique dans toute action technique. Le deuxime terme est la traduction du concept chinois de guanxi qui repose sur des relations interpersonnelles et permet de compenser le manque de garantie au niveau lgal pour poursuivre une partie qui ne remplit pas sa part dun contrat. Structure technique : Premier niveau de la hirarchisation des objets techniques mis en place par B. Gille. Une structure technique est un acte technique unitaire. En ce qui concerne lobjet technique, il sagit dun objet technique simple ou complexe mais qui repose sur un seul type de techniques. Cet auteur distingue les structures lmentaires (par exemple les outils) et les structures de montage (par exemple les machines). Les premires sont un acte technique reposant sur un type de techniques, cest--dire issu du mme systme technique. Les pices ou les outils sont gnralement des structures lmentaires. Systme technique : Concept issu de lhistoire des techniques pour dcrire les interrelations entre diffrentes techniques au moment de leurs innovations. Il sagit de dcrire lvolution technique comme une succession de systmes regroupant des techniques au sens large. Dans notre travail, nous avons distingu deux systmes techniques dans le moteur dCi 11 : le systme de la mcanique (qui repose sur la thermodynamique et lnergtique) et le systme de llectronique. Lintroduction de structures techniques issues du deuxime, dans un ensemble technique jusquici compos essentiellement de structures lies au premier, pose des problmes de compatibilit. Technique : terme polysmique qui renvoie principalement deux aspects. La technique peut tre immatrielle : cest alors un moyen ncessaire la ralisation dune activit. Cette acception,

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appele sens large , correspond une mthode, un savoir-faire. Cette technique est un moyen ncessaire la ralisation dune activit. Mais la technique peut galement tre matrielle : il sagit dans ce cas du produit de lingnierie, c'est--dire le rsultat de la technique immatrielle au sens large. Ce deuxime sens est dit restreint . Technique a-scientifique : Concept construit par B. Gille. Il sagit des techniques reposant sur un savoir purement empirique, sans thorie, ni raisonnement. Cet auteur distingue quatre niveaux de connaissance a-scientifique de la technique : le geste et la parole, la recette, la description et le modle rduit. Technique scientifique : Concept construit par B. Gille. Il sagit de techniques reposant sur une thorisation. Cet auteur distingue trois niveaux de techniques scientifiques : le calcul, la formule et la thorisation a priori. Technique immatrielle : Premire acception du terme technique. Ce terme correspond une mthode, un savoir-faire. Technique matriel : Seconde acception du terme technique. Cf. objet technique. Technologie : connaissances des techniques.

Annexe4:Lexiquetechniquedesmoteursdieseletdesvhiculesindustriels

Admission : Premier temps du cycle quatre temps, elle se produit lorsque la soupape dadmission souvre alors que le piston descend, permettant ladmission d'un mlange air/carburant prsent dans le collecteur d'admission. La descente du piston pompe ce mlange dans le cylindre Arbre cames : Structure technique lmentaire qui fait partie des organes mobiles du moteur. Le tronc de larbre cames prsente des prominences qui viennent agir sur la tte des soupapes, commandant leur ouverture ou fermeture. Pour tre synchronis avec le mouvement des pistons, le mouvement de larbre cames est dirig par celui du vilebrequin. Arbre de transmission : Structure technique de montage faisant partie de la chane cinmatique et dont le rle est de transmettre le mouvement de la bote de vitesses vers le pont en absorbant la diffrence de hauteur entre ces deux lments. Axe de piston : Structure technique lmentaire qui fait partie du piston. Laxe relie la bielle et la tte du piston en permettant de monter et de descendre en suivant la rotation du vilebrequin. Bielle : Structure technique lmentaire qui fait partie du piston. Il sagit dun axe qui relie la tte de piston et le vilebrequin.

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Bote de vitesses : Ensemble technique faisant partie de la chane cinmatique dont le rle est de transformer le couple du moteur pour ladapter la force de rsistance cre par le dplacement du vhicule. Bloc moteur : Structure technique lmentaire qui fait partie des organes fixes du moteur. Cest une pice mtallique massive qui abrite en son sein les cylindres dans lesquels la combustion se produit. Cache culbuteur : Structure technique lmentaire qui fait partie des organes fixes du moteur et dont le rle est de fermer le dessus de la culasse de manire tanche. Calculateur : Structure technique de montage qui est constitu dun botier renfermant des composants lectroniques. Ils sont utiliss pour piloter certaines fonctions du vhicule. Chez Renault Trucks, on distingue le calculateur central (VECU) qui rassemble les donnes des diffrents calculateurs et les coordonne au niveau du vhicule et le calculateur moteur (EECU). Ces calculateurs grent des fonctions comme linjection, lassistance au freinage, la suspension, lessieu directionnel, lclairage, lanti-dmarrage, le ralentisseur, lafficheur, la bote de vitesses, le chrono tachygraphe, lalarme, la climatisation ou encore le chauffage. Carter : Structure technique lmentaire qui consiste en une garniture extrieure de mtal servant protger un mcanisme. En ce qui concerne les moteurs, on distingue gnralement trois carters : avant, arrire et infrieur (galement appel cuvette dhuile). Chane cinmatique : Ensemble technique dont le rle est de transfrer de lnergie aux roues pour entraner le mouvement du vhicule. Elle est compose du moteur, de lembrayage, de la bote de vitesses, de larbre de transmission et des ponts. Chapeau bielle : Structure technique lmentaire qui fait partie du piston et dont le but est denserrer les manetons du vilebrequin en fixant les pistons. Chapeau palier : Structure technique lmentaire qui fait partie du bloc moteur et dont le but est denserrer les paliers du vilebrequin et de les fixer dans le bloc. Chemise : Structure technique lmentaire. Pice tubulaire que lon insre dans un cylindre du bloc moteur, elle constitue la paroi de la chambre de combustion. Circuit de refroidissement : Ensemble technique visant garder le moteur une temprature suffisante pour permettre la combustion sans entraner de dommage pour les autres structures techniques. Il est compos dune pompe eau, dun radiateur, dun changeur de temprature et dun circuit partiellement intgr dans dautres pices. Circuit dhuile : Ensemble technique visant approvisionner en huile les principales zones de frottement du moteur. Il est compos dune pompe huile, du carter infrieur qui sert de rservoir

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dhuile, dun circuit partiellement intgr dans dautres pices et dun ou plusieurs filtres pour enlever les impurets qui pourraient endommager la partie des structures techniques qui entrent en contact. Circuit gasoil : Ensemble technique visant approvisionner la chambre de combustion en gasoil. Il est gnralement compos dune pompe, de filtres, dinjecteurs et dun circuit partiellement intgr dans dautres pices. Pour rpondre la norme Euro 3, les constructeurs ont mis en place des modifications sur ce circuit dans le but daugmenter la pression dinjection. Renault Vhicules Industriels a choisi le common rail fabriqu par Robert Bosch qui est une pompe unique haute pression relie tous les injecteurs par un rail commun. Louverture des injecteurs est commande par un lectroaimant pilot par un calculateur. Les technologies concurrentes sont linjecteur pompe et la pompe unitaire. Dans la premire, chaque injecteur est quip dune pompe qui est actionne par un arbre cames renforc, ce qui permet daugmenter la pression. Dans la seconde, chaque injecteur est reli une pompe diffrente qui lalimente en gasoil haute pression. Combustion : Troisime temps du cycle quatre temps, elle se produit au moment o le piston atteint son point culminant. Compression : Deuxime temps du cycle quatre temps qui se produit lorsque la soupape d'admission se ferme et que le piston remonte, ce qui comprime le mlange air/carburant. Common rail : Ensemble technique de pompe unique fabriqu par le fournisseur Robert Bosch. Cf. circuit gasoil. Cne de retient : Structure technique lmentaire dont on se sert au cours du montage des pistons. Il est plac autour de la tte du piston pour viter dabmer les segments lors de linsertion dans le cylindre. Coupelle dappui ressort : Structure technique lmentaire. Il sagit dun disque de mtal sur lequel le ressort de soupape prend appui. Couple : Le couple est la force en rotation applique un axe. Il est ainsi nomm en raison de la faon caractristique dont on obtient ce type d'action : deux forces gales et opposes qui entranent la rotation dun axe. Coussinet : Structure technique de montage qui fait partie du piston et dont le but est de rduire les frottements entre les pices quils relient. Ce sont des pices mtalliques dotes dun revtement anti-adhrent et de trous permettant lhuile de circuler. Sur les moteurs, des coussinets sont monts autour des paliers du vilebrequin pour rduire les frottements avec le bloc moteur et autour des manetons du vilebrequin par rapport au mouvement des pistons.

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Culasse : Structure technique lmentaire qui fait partie des organes fixes du moteur et dont le rle est de fermer les cylindres et de maintenir les soupapes (au mois deux) qui permettront ou empcheront ladmission de combustible et dair puis permettront lvacuation des gaz forms par la combustion. Culbuteur : Structure technique lmentaire qui vient agir sur les soupapes provoquant louverture ou la fermeture des volutes dadmission dair ou dchappement de gaz. Les culbuteurs sont relis les uns aux autres sous la forme dune rampe. Cuvette dhuile : Structure technique lmentaire qui fait partie des organes fixes du moteur et dont le rle est de fermer le dessous du bloc moteur de manire tanche et de stocker lhuile moteur. Cylindre : Il sagit dun trou de forme cylindrique dans le bloc moteur dans lequel sera place la chemise. Son rle est de constituer la chambre de combustion. Damper : Structure technique lmentaire. Il sagit dun disque de mtal qui sert rduire les vibrations du moteur. Il est mont sur le volant moteur laide dune poulie. Demi clavette : Structure technique lmentaire qui est monte sur la culasse. Sur les moteurs quatre soupapes par cylindre, il sagit dune pice reliant, dune part, les deux soupapes dadmission et, dautre part, les deux soupapes dchappement pour que leurs mouvements soient coordonns. Demi lune : Structure technique lmentaire qui est monte sur la culasse. Il sagit de pices en forme de demi-cercle qui maintiennent les queues de soupapes. Dtrompeur : Structure ou lment technique permettant un contrle automatique des oprations ralises par les oprateurs. Douille de visseuse : Structure technique lmentaire. Il sagit dune pice mtallique cylindrique et creuse qui sadapte au bout de la visseuse pour lui permettre de serrer une vis dune taille particulire. Echappement : Quatrime temps du cycle quatre temps qui se produit lorsque la soupape d'chappement souvre et que le piston remonte, ce qui permet dexpulser les gaz brls. ECD U2 : Ensemble technique de pompe unique dvelopp par Renault Vhicules Industriels et Nippon Denso. Cf. circuit gasoil. EECU : Cf. calculateur. Electrovanne : Structure technique de montage dont le but est de contrler louverture de linjecteur grce un lectroaimant.

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Embrayage : Structure technique de montage faisant parti de la chane cinmatique et dont le rle est daccoupler ou de dsaccoupler le moteur et le reste de la chane pour permettre le changement de vitesse. Emboutissage : Procd de mise en forme des mtaux qui consiste donner, partir dune feuille de tle plane et mince, une pice de forme voulue laide dune presse. Flasque latrale : Structure technique lmentaire. Il sagit dune lame de mtal situe entre le bloc moteur et le vilebrequin sur le ct des paliers pour rduire les frottements. Fonderie : Procd de mise en forme des mtaux qui consiste couler un mtal ou un alliage liquide dans un moule pour reproduire, aprs refroidissement, une forme intrieure et extrieure donne. Forgeage : Procd de mise en forme des mtaux qui consiste appliquer une force mcanique sur une pice de mtal, froid ou chaud. Fuitomtre : Test du moteur servant vrifier ltanchit du circuit dhuile et la porosit de certaines pices Giclette : Structure technique lmentaire servant injecter de lhuile dans les cylindres pour limiter les frottements entre la chemise et le piston. Goujon : Structure technique lmentaire. Les goujons employs sur le moteur dCi 11 sont des goujons filets. En forme de tige, ils sont filets aux deux extrmits, ce qui permet de raliser une liaison entre diffrentes pices traverses par le goujon et verrouilles par un crou. Injecteur pompe : Ensemble technique permettant une injection haute pression dans lequel chaque injecteur est quip dune pompe qui est actionne par un arbre cames renforc, ce qui permet daugmenter la pression. Cf. Circuit gasoil. Joint de culasse : Structure technique lmentaire. Joint en mtal et en caoutchouc qui relie de manire tanche la culasse et le bloc moteur. Laminage : Procd de mise en forme des mtaux qui consiste en une dformation dune pice mtallique qui est passe entre deux cylindres tournant dans des sens opposs. Ligne de montage : ligne sur laquelle des pices du moteur dCi 11sont assembles. Ligne de montage : ligne sur laquelle les des pices du moteur dCi 11sont assembles. Montage : Procd de fabrication industriel durant lequel des structures et des ensembles techniques sont assembls pour donner un objet technique de plus grande complexit. Dans le cas du montage du moteur dCi 11, on distingue la ligne de montage et . Le nom des lignes dsigne la proportion des pices du moteur qui sont montes.

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Moteur : Ensemble technique faisant partie de la chane cinmatique et dont le rle est de transformer lnergie calorifique dun carburant en une nergie mcanique. Moteur diesel : Oppos au moteur essence. Moteur dont le carburant est le gasoil, qui prsente la spcificit de ne pas ncessiter dtincelle pour senflammer dans la chambre de combustion. Moyeu : Ensemble technique lmentaire qui constitue la pice centrale dun axe sur laquelle est assemble dautres lments devant tourner. Dans le cas du moteur dCi 11, les moyeux seront relis entre eux par une courroie qui transmettra un mouvement de rotation. Outil procs du vilebrequin : Structure technique lmentaire qui est monte sur le bout du vilebrequin qui servira la prhension de cette pice par les robots lorsquil sagira de la faire tourner pendant la fabrication. Pistons : Structure technique de montage qui fait partie des organes mobiles du moteur. Les pistons sont placs en tte des bielles et viennent sinsrer dans les cylindres du bloc moteur. Le piston est compos dune bielle, dune tte de piston, dun axe, de segments, de coussinets et dun chapeau bielle. Pignon : Structure technique lmentaire. Il sagit dune roue dente qui transmet le mouvement de rotation du vilebrequin larbre cames et aux pompes pour les fournir en nergie. Pompe unique : Ensemble technique permettant une injection haute pression dans lequel une pompe unique alimente du carburant haute pression dans lensemble des injecteurs. Cf. Circuit gasoil. Pompe unitaire : Ensemble technique permettant une injection haute pression dans lequel chaque injecteur est aliment en carburant haute pression par une pompe diffrente. Cf. Circuit gasoil. Pont : Structure technique de montage faisant partie de la chane cinmatique et dont le rle est de transmettre le mouvement de larbre de transmission aux roues. Il existe des ponts directionnels qui agissent aussi sur la direction. Poussoirs : Structure technique lmentaire qui fait partie des organes mobiles du moteur et dont le but est de relier larbre cames et les tiges de culbuteurs qui agissent sur les soupapes. Prhenseur : Ensemble technique servant la saisie et la manipulation de pices ou doutils. Prima : Ensemble technique prototype de pompe unique mis au point par Renault Vhicules Industriels. Cf. Circuit gasoil. Ressort de soupape : Structure technique lmentaire. Il est situ autour dune queue de soupape et permet cette dernire de revenir dans sa position initiale lorsquelle nest pas actionne par un culbuteur.

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Segment : Structure technique lmentaire qui fait partie du piston. Anneaux en chrome et cramique, situs autour de la tte du piston, leur rle est de diminuer les frottements entre la chemise et la tte de piston et dassurer ltanchit de la chambre de combustion. Sertissage : Opration d'assemblage mcanique de deux pices qui procde par une dformation de la matire de la pice assujettie sans soudure. Soupape : Structure technique lmentaire qui fait partie des organes mobiles du moteur. Les soupapes sont des pices qui ferment ou ouvrent les volutes dadmission et dchappement de la culasse. Elles sont actionnes par un culbuteur qui les relie larbre cames par le biais dun poussoir et dune tige. Tte de piston : Egalement appele la jupe du piston. Structure technique lmentaire qui fait partie du piston. Cette pice coulisse dans les cylindres et assure la transmission du mouvement au vilebrequin au moment de la combustion dans la chambre de combustion. Tige culbuteur : Structure technique lmentaire qui fait partie des organes mobiles du moteur. Larbre cames est donc gnralement plac ct du vilebrequin, impliquant lutilisation dun culbuteur reli larbre cames par une tige culbuteur. Usinage : Procd de mise en forme des mtaux qui consiste enlever de la matire pour donner la pice brute la forme voulue, l'aide d'une machine-outil. L'enlvement de matire est ralis par la conjonction du mouvement de la pice et de l'outil. VECU : Cf. calculateur. Vilebrequin : Structure technique lmentaire qui fait partie des organes mobiles du moteur. Il est constitu dun arbre qui comprend des parties excentres sur lesquels sont montes les bielles. Ce systme permet le transfert du mouvement de haut en bas des pistons en une rotation. Volute : Conduit lintrieur de la culasse qui sert faire entrer lair dans la chambre de combustion ou vacuer les gaz dchappement.

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