El Metro de Medelln

Historia de una perfecta planificacin para esquilmar al pas

Por Jos Alvear Sann*
*Experto en Administracin Pblica con estudios de Planeacin Econmica en el London School of Economics y la Universidad de Alcal de Henares y en Administracin Educativa en la Universidad de Reading. Ex jefe de Catastro y ex secretario general de la Alcalda de Medelln, Ex concejal y ex miembro de las Juntas de Valorizacin y Planeacin de la misma ciudad. Autor del libro El Negocio del Metro, que mereci el premio Diners de Periodismo Econmico en 1991.

A raz del creciente inters que ha suscitado el tema del Tren Metropolitano de Medelln, por cuenta de las denuncias sobre las irregularidades acaecidas tanto en su proceso de contratacin como en el ulterior desarrollo de la construccin y puesta en marcha del proyecto, la redaccin de la revista quiso conocer los conceptos de quien ha sido el principal crtico del proyecto, en una actitud patritica, valerosa y en trminos generales muy solitaria. El siguiente es un resumen de sus principales opiniones al respecto. Deslinde

Un poco de historia
l asunto del transporte masivo y rpido de pasajeros en la ciudad de Medelln, ha sido motivo de preocupacin de las distintas adminis-traciones locales desde mucho tiempo atrs. Entre 1966 y 1968, bajo la alcalda del dr. Jaime Tobn Villegas, el Concejo Municipal cre una empresa de muy fugaz duracin, que llevara el nombre de Metropolitana del Aburr Limitada, con el propsito de que disease y construyese un sistema Metro para la ciudad. El alcalde nombr cmo su primer y nico gerente al dr. Luis Echavarra Villegas. ste, sin dilacin alguna, viaj a las principales ciudades europeas que posean tal sistema de transporte, as cmo a Nueva York. Una vez concluido su periplo, present al alcalde un informe que en sntesis deca lo siguiente: 1) Medelln nunca tendr la poblacin necesaria para un Metro. 2) Un Metro requiere una topografa plana, la cual no existe en la mayor parte de la ciudad. 3) La mayor concentracin de los habitantes est justamente en las laderas 4) Existen alternativas menos costosas y ms razonables que el Metro para el transporte popular. Cmo consecuencia de lo anterior, el dr. Echavarra present su renuncia y, por carencia de justificacin, solicit la liquidacin de la empresa. Sin embargo, en 1979 se fund un ente denominado Empresa de Transporte Masivo del Valle del Aburr (ETMVA), cuyo objeto expreso era la construccin de un Metro y no la bsqueda de soluciones para el transporte masivo de Medelln y lo que hoy es su rea metropolitana. El nico estudio contratado para el efecto fue uno realizado por la firma de consultora britnica Mott Hay and Anderson. sta sugiri un tren que utilizara el sistema de acero sobre acero, defini las rutas bsicas y elabor un clculo de los costos y de la viabilidad financiera del mismo. Con un estudio que arrojaba tan pocas luces sobre la viabilidad del proyecto y que incluso dejaba entrever que los costos del transporte para los habitantes se incrementara con relacin a los existentes en ese momento, un

importante grupo de notables caballeros de las finanzas y comisionistas ilustres inici una sistemtica campaa tendiente a convertir la cons-truccin del Metro de Medelln en una bandera de la antioqueidad, adobada con un sinnmero de cifras falsas y de expectativas imposibles de obtener. La ETMVA afirmaba por ejemplo que el ahorro de tiempo justificara plenamente incurrir en cualquier costo. Y con cifras tan ridculas como que los usuarios del Metro ahorrarn por lo menos tres minutos y medio por cada kilmetro recorrido, mientras los que combinan el sistema Metro y el bus ahorrarn dos minutos y medio por kilmetro recorrido, aumentaron con promesas de confort, nuestro tradicional chauvinismo paisa. Lo cierto es que tomando una ruta al azar, por ejemplo la del Parque del tradicional barrio de Villa Hermosa al Parque de Berro, se desnuda completamente la falacia. Un recorrido en bus urbano entre esos dos sitios tiene una duracin normal de ocho minutos, para un total de cuatro kilmetros. Segn la afirmacin de los magos de la ETMVA, tomando un bus hasta la estacin Hospital del Metro y luego el Metro hasta la estacin Parque de Berro, ese mismo recorrido debera ahorrarle al viajero diez minutos en un viaje de ocho, sin contar los cinco de espera en el cambio de bus a Metro! Lo cierto es que la justificacin presentada por la ETMVA para la construccin del Metro en 1979 se basaba en una proyeccin de 335 millones de pasajeros/ao para 1996, proyeccin que despus de adjudicado y en proceso de construccin fue modificada en 1993 por la misma empresa y para el mismo 1996 a 128 millones de pasajeros/ao y hoy, cinco aos despus de iniciada su operacin y con unos trescientos mil habitantes ms que en 1996, los hechos han reducido esa cifra a menos de 100 millones de pasajeros/ao, es decir que se vendi para 997.000 pasajeros por da y ahora apenas atrae unos 240.000. Con la llegada a la presidencia de la Repblica del dr. Belisario Betancur, ese mismo grupo de hombres de negocios, todos muy allegados al nuevo presidente, arreciaron su campaa y el 28 de febrero de 1983 se abri la licitacin para el diseo, construccin y financiacin de la obra. Ciento cincuenta y tres das despus se cerr y otros ciento catorce despus del cierre se adjudic al ms costoso de los proponentes: el Consorcio Metro-Med, conformado por las firmas alemanas Siemens A.G., MAN A.G., DYWIDAG y por las espaolas Entrecanales y Tavora S.A. y Construcciones y Contratas S.A. Para la calificacin de los proponentes, la ETMVA contrat los servicios de ELECTROWATT G.M.B.H., filial de SIEMENS A.G., lder del consorcio, el cual fue recomendado por la primera firma. Una perla adicional de esta contratacin fue que la interventora para la fabricacin y puesta en marcha del equipo rodante se contrat con la misma empresa suiza, ELECTROWATT G.M.B.H., subsidiaria de la SIEMENS. El contrato contemplaba todo el proceso de diseo, construccin y financiacin y, como si sto fuera poco, les encimaron la interventora. El lmite establecido por la poca para el monto de las contrataciones para la ETMVA fue de US$ 550 millones. Sin embargo, la adjudicacin se hizo por US$ 656 millones y el proceso licitatorio fue manifiestamente irregular, al punto que el ministro de Desarrollo Econmico del gobierno Betancur, manifest en Madrid el 7 de octubre de 1983, cuarenta y cuatro das antes de la adjudicacin del contrato y cuando ya estaba cerrada la licitacin, que Espaa tiene grandes posibilidades de adjudicarse el proyecto de construccin del Metro de Medelln, que ahora se encuentra a la espera de la decisin de un comit intergubernamental (al cual el ministro no perteneca), ya que no slo se tomarn en consideracin las condiciones de financiacin, sino tambin las cir-cunstancias en que se estn cumpliendo las relaciones de intercambio con los pases interesados en el proyecto. (Ver el diario El Pas, Madrid, 10 de octubre de 1983). El proceso licitatorio se abri como de obra pblica (Resolucin nmero 27 de febrero 17 de 1983 de la Junta Directiva de la ETMVA), empero para pretermitir el trmite de aprobacin del contrato por parte del Consejo de Estado se defini como de llave en mano al momento de firmar el contrato No. 49.

Pocos das despus de la firma del contrato, la ETMVA orden una modi-ficacin sustancial del proyecto con la Orden de Cambio No. 1, la cual cambi el trazado de la lnea A, sacndola del margen oriental del Ro Medelln, entre el Terminal de Transporte del Norte y la Fbrica de Cementos Argos, para introducirla al centro de la ciudad en un viaducto de 12 metros de altura, cuyos sobrecostos an no se conocen. Pero adems alter el diseo electromecnico. Todo lo anterior en beneficio de los contratistas y totalmente en contrava del proyecto de factibilidad presentado al gobierno para la aprobacin del endeudamiento y del aval de los crditos y, por supuesto, distante sustancialmente de los trminos de los pliegos de licitacin llenados por los proponentes. El contrato adjudicado inicialmente en 656 millones de dlares, fue valorado por la misma ETMVA en agosto de 1995 en US$ 1.903.4 millones, es decir, US$ 1.247.4 millones ms que su valor inicial. En octubre de 1989 el consorcio contratista, que adicionalmente haba logrado trocar el contrato de llave en mano por uno de ejecucin de obra a precios unitarios reajustables, paraliz la ejecucin de la obra aduciendo el incumplimiento de ETMVA de sus com-promisos financieros. Luego de dos aos de parlisis, finalmente se declar la caducidad del contrato y se orden la aplicacin de la clusula penal al consorcio contratista, en noviembre de 1991. A pesar de lo anterior, en febrero de 1992 se firm un contrato adicional al contrato No. 49, en el que se acord un plazo de 38 meses adicionales para que el contratista cumpliera con las obras faltantes, con la caducidad vigente y sin que se hubiera resuelto el recurso de reposicin presentado por el contratista. Y en junio de 1992 se revoc la caducidad, despus de un intenso cabildeo de dirigentes polticos colombianos encabezados por Ernesto Samper, a la sazn embajador en Espaa, y de diplomticos germanos e ibricos que concluyeron con el muy oscuro episodio del Protocolo de Madrid, en el que adems de la antijurdica figura de los amigables componedores se estableci de manera contundente que cualquier litigio se dirimira en tribunales internacionales y no en la jurisdiccin nacional.

Comparacin con algunas experiencias internacionales

Los sistemas frreos urbanos de transporte masivo datan en el mundo de la segunda mitad del siglo XIX, es decir antes de la irrupcin del motor de explosin. Fueron un imperativo del crecimiento consustancial al desarrollo urbano y sus primeros exponentes fueron el Metro de Londres y el de Nueva York, inaugurados en 1863 y 1867 respectivamente. Sus principales caractersticas distan mucho de lo que es el orgullo paisa: el Metro de Medelln. Son sistemas de transporte construidos en reas urbanas de gran dimensin, as: Nueva York, 5.200 kmts2 y Londres, 3.500 kmts2. En contraste, el de Medelln del ao 2001 escasamente bordea los 100 kmts2 de rea urbanizada. En reas metropolitanas de esas magnitudes se produce el desplazamiento de enormes masas humanas, en las que a menudo hay que cubrir distancias de 60 u 80 kilmetros sin salirse de la conurbacin, lo que obviamente requiere varias horas de desplazamiento. Por ello, el automvil, el bus y el tren metropolitano combinados, facilitan la circulacin. Adems, los sistemas de buses y trenes dependen de la misma autoridad. Otra caracterstica fundamental consiste en que no son sistemas que se puedan auto costear, es decir requieren de subsidio, el cual se hace por medio del presupuesto del Estado, y a su vez se beneficia de la reduccin de los consumos de gasolina, el desgaste de las vas y la contaminacin ambiental. Los Metros de las grandes urbes, occidentales y orientales, son una verdadera red reticular, es decir conducen pasajeros en todas las direcciones posibles, empujando a su utilizacin a un gran volumen de ciudadanos. Ello es

posible en esas grandes ciudades por otra caracterstica, cual es que su topografa es plana, pues los veloces trenes urbanos de pasajeros, pesados o livianos, no suben montaas las ni subirn en ningn lugar del mundo, pero -sobre todo- los sistemas frreos de transporte masivo urbano requieren de grandes concentraciones de poblacin y que un alto porcentaje de ellas los pueda utilizar. Veamos los siguientes datos de 1991: Ciudad Londres Nueva York Mosc Pars Poblacin 7000.000 9000.000 8500.000 11000.000 No. total pasajeros 1200.000 4700.000 4000.000 5950.000 % 17 52 47 54

En Medelln y su rea metropolitana influenciada por el sistema Metro actualmente hay una poblacin cercana a los 2000.000, de la cual nicamente el 14% utiliza el sistema, o sea una cifra que ronda alrededor de 280.000 habitantes. Si a este dato le agregamos que generalmente una persona hace mnimo dos trayectos, encontraremos que en nuestra ciudad realmente solo 7 de cada 100 habitantes utilizan este sistema de transporte con alguna periodicidad. El otro indicador que quiero resaltar es el costo del kilmetro de Metro construido en las ltimas experiencias en el mundo, comparndolo con lo que nos cost el de Medelln (datos de 1990). Ciudad El Cairo Singapur Shanghai Medelln Poblacin Kms. 13000.000 42 3000.000 67 12000.000 14 1600.000 29 Vr. Total Costo km. (MillonesUS$) 320 1.339 225 1.600 Inversin por hab. US$

7800.000 24,60 19200.000 446,00 16000.000 18,75 55900.000 930,00

Las anteriores cifras comparativas corresponden, como ya mencion, a 1990, cuando an no se saba que el valor final de la construccin del Metro de Medelln iba a sobrepasar los 2.400 millones de dlares, pero a pesar de ello ya poda considerarse el ms costoso del mundo. Como la deuda se pact a una tasa de inters escandalosa, cercana al 11%, y en monedas incluso ms duras que el dlar (marcos, pesetas y francos suizos) entonces no sera extrao que el monto final que terminramos pagando los colombianos por este proyecto llegase a la astronmica cifra de 7.000 millones de dlares en veinte aos, lo que obligar a hacer desembolsos diarios de un milln de dlares (capital + intereses) por parte de la Tesorera Nacional porque el Metro escasamente atiende la operacin corriente con sus ingresos, no puede reponer su equipo ni hacerle mantenimiento ni atender el servicio de su inmensa deuda. Pero si el precio que terminaremos pagando es escandaloso, ms escandaloso resulta el que los nicos beneficiarios de la obra hayan terminado siendo los tiburones del capital financiero internacional -concretamente los bancos Kredistanstalt Fuer Wiederaubau (K.F.W.), Dresdner Bank, Comagnie Luxembourgoise de Banque, Credit Swisse y Banco Exterior de los Andes y Espaa- y los contratistas encabezados por la multinacional alemana SIEMENS, conocida por su intensa actividad de corrupcin y saqueo en el mundo entero. El papel de los contratistas espaoles fue en realidad el de pen de estribo de los alemanes. Y lo que se ha rumorado en cuanto a los sobornos, de los que pronto se sabr el nombre de los destinatarios segn investigacin

que actualmente se adelanta en Espaa contra el seor Enrique Sarasola, no superarn jams la cifra de 50 millones de dlares, es decir un monto insignificante comparado con el dao que los cipayos nacionales le infringieron al pas con su accin.

La convocatoria del Tribunal de Panam: otra vergenza nacional

El consorcio constructor ha venido insistiendo repetidamente reclamaciones de sobrecostos, justificndolos por demoras imputables a la ETMVA en la ejecucin del contrato. Los montos y la modalidad de los reclamos han venido variando con el tiempo, pero siempre en contra de los intereses nacionales. Primero se inventaron el esperpento de la figura de los amigables componedores para dirimir los litigios. Pero el Consejo de Estado fall contundentemente una tutela interpuesta por un anterior gerente de la ETMVA en el sentido de que ni esta figura ni la de los tribunales de arbitramento, ya fallados a favor del contratista en algunos casos, eran la instancia para dirimir controversias entre las partes y que slo la jurisdiccin de lo contencioso administrativo es vlida en estos casos. A pesar de esta decisin incontrovertible, a finales del ao 2000 el gerente de la ETMVA, lvaro Bernal Londoo, coadyuv la convocatoria de un Tribunal Internacional de Arbitramento en ciudad de Panam y consign, violando todas las normas de contratacin pblica, US$ 500.000.oo cmo anticipo de honorarios para los rbitros. Aqu siguen apareciendo irregularida-des en contra del patrimonio pblico y del inters nacional. El abogado contratado por ETMVA para asesorarla, dr. Carlos Betancur Jaramillo, emiti el 24 de noviembre de 1999 un concepto en el que descalificaba tajantemente la convocatoria de un tribunal internacional para estudiar las reclamaciones del consorcio por una suma cercana a los US$ 650 millones. No obstante y curiosamente, este mismo abogado cambi el concepto meses despus, pues descubri que desde 1994 Colombia estaba ligada a un tratado internacional que lo obligara a aceptar la convocatoria. Al parecer no le bastaron los $ 937 millones que recibi por honorarios en 1998 (!) para defender a su pas. Siguen apareciendo coincidencias y situaciones anmalas en sto de la convocatoria del tribunal internacional de Panam. El abogado del consorcio es el dr. Fernando Londoo Hoyos, quien tiene un largo historial como abogado de las multinacionales en contra de los intereses de la nacin y fue abogado de la firma mexicana Ingenieros Civiles Asociados (ICA) en un Tribunal de Arbitramento que recientemente produjo un laudo en contra de Bogot, que le costar a los contribuyentes de la capital la nada despreciable suma de US$ 25 millones. Pero es mayor la sorpresa al encon-trarnos que el rbitro contratado por el anterior gerente de ETMVA es el dr. Jorge Suescn, quien fungi cmo abogado del Distrito en ese mismo tribunal y que -at-rrense los lectores- fue abogado de la Sie-mens, cabeza del grupo que litiga contra ETMVA en Panam, segn denunciaron el alcalde Luis Prez Gutirrez y el director de El Mundo, Guillermo Gaviria E. Lo que est en juego no es solamente lo reclamado por el consorcio. Tambin est de por medio una reclamacin formulada por ETMVA ante el Tribunal Administrativo de Antioquia por US$ 500 millones por la psima calidad del equipo rodante entregado por el consorcio a Medelln y una multa de US$ 100 millones decretada hace cuatro aos y no cobrada inex-plicablemente hasta hoy. Resulta que una vez inaugurada la gran obra se descubri que lo que se conoce como desgaste ondulatorio en el Metro de Medelln era mucho mayor de lo previsto y que, por lo tanto, su vida til sera menor de la prevista y adems los costos del man-tenimiento seran mucho mayores de lo presupuestado. En la suma anteriormente

mencionada estimaron los tcnicos este defecto. El 2 de marzo de 1999, ante la Sociedad de Ingenieros y Arquitectos de Antioquia, SAI, el gerente del Metro de ese entonces, Luis Guillermo Gmez, admiti que el desgaste ondulatorio haba reducido el 24% de la vida til del material rodante del Metro. Eso quiere decir que qued mal construido, cosa inexplicable porque SIEMENS es el ms experto, grande y antiguo fabricante de trenes en el mundo. A pesar de su gravedad, estos hechos no han trascendido a la opinin local y menos a la nacional (!)

Conclusiones
Nos encontramos ante un plan monumental framente concebido por un grupo de financistas internacionales conjuntamente con unas multinacionales de lo que denomino comnmente el Cartel de los metros, patrocinado en nuestro pas por un minsculo grupo de malos compatriotas, de aquellos a los que les va bien en la medida en que a la nacin le va mal, y cuyo propsito fue, ha sido y sigue siendo esquilmar al pas con la ayuda permanente de abogados conspicuos que redactan los documentos y atienden los litigios de la manera ms sibilina. Nos vendieron el Metro ms caro del mundo, nos pusieron a pagar (con la complicidad de gobernantes, medios de comunicacin y hombres de negocios) las mayores tasas de inters contratadas en emprstito alguno para construir una obra de esta naturaleza y nos han querido hacer pasar como una genialidad y motivo de orgullo regional tener en nuestra ciudad la obra menos viable desde el punto de vista econmico, financiero, urbanstico y social. Lo que est en juego en el espurio Tribunal de Panam es: 1) que se condene a ETMVA a reconocer al consorcio US$ 640 millones (ms intereses) por extracostos en la construccin y 2) que se absuelva al consorcio de la demanda por US$ 500 millones y de la multa por US$ 100 millones. Sumando ambos numerales, la Nacin colombiana perdera adicionalmente entre US$ 1.200 y US$ 1.300 millones. Pero Antioquia defiende su orgullo paisa, el Metro, que no es cosa distinta de la mayor tumbada de Amrica Latina, porque su gran prensa magnifica todo, favorece el Metro y omite y oculta todas las denuncias, sean de escritores inde-pendientes o de las Contraloras nacional y municipal. Las solas prdidas del Metro en el ao 2000 superan los $ 350.000 millones, sin que nadie se entere. O dicen que pague la Nacin que tanto exprime a Antioquia. Con regionalismo, mentiras y falacias sigue funcionando un Metro que se paga sacri-ficando escuelas, hospitales y carreteras en todo el territorio nacional. A los que alertamos al pas (Pedro Nel Giraldo, Alfonso Uribe, Gonzalo lvarez Henao, Ignacio Meja V., Evelio Ramrez M. y Jos Alvear Sann) nos silenciaron y nos pretermitieron en Antioquia. Hoy, cuando estamos pagando las consecuencias de esa que denomino la perfecta planificacin para esquilmar el pas, espero que no resulte vana la denuncia y que logremos convocar un gran esfuerzo mancomunado de la mayora de com-patriotas para evitar as que el despojo contine, deteniendo el espurio Tribunal de Arbitramento de Panam.