Introduccion

El ser humano siempre ha tenido la necesidad de obtener nuevos conocimiento descubrir nuevas cosas que lo llevan a crear tecnologias nuevas y mejorarlas constantemente las ya exsistentes. Asi tambien ah tenido necesidad de facilitar los trabajos de la vida cotidiana, el ingenio del hombre ah creado inventos asombros que muchas veces tienen una gran repercucion en la sociedad mejorandola o lamentablemente tambien destruyendola. La necesidad de transladarse de un lugar a oto ah existido desde siempre, desde los primeros hominidos nomadas, que tenian la necesidad de viajar por alimimento, mientras el hombre evolucionaba este fue tratando de facilitar su manera de transportarse, durante mucho tiempo se usaron animales ya sea para transporte, o carga despues se creo el arado, los carruajes carromatos y asi mejorando las tecnologias poco. Despues llego la era de las maquinas de vapor en la revolucion industrial fueron cruaciales maquinas de vapor que movian grandes cargas y mas rapido, trenes que transportaban personas a lugares lejanos, barcos que iban de un continente a otro, el progreso se aceleraba. En estas epocas los intentos por generar una maquina de movimiento que fuera practica y compacta que pudiera ser tecnicamente portatil, llevo al ingenio humano a crear uno de los mejores inventos que hoy en dia se siguen usando los motores de combustion interna, los cuales han mejorado por mucho nuestra calidad de vida, generando desarrollo y progreso. En el siguiente ensayo trataremos que cronologicamente contemos la historia del motor por encendio por chispa cuales fueron sus principios cuales hay quienes fueron sus inventores, cuales fueron los primeros automoviles, como los acepto la sociedad, desde sus principios hasta las mejoras que se han hecho en la actulidad utiliando aditamentos para mejorar la eficiciencia de este.

Motor De encendido por Chispa.

Los En los motores de combustion interna son aquello que obtiene energa mec nica directamente de la energa qumica de un combustible que arde dentro de una c mara de combusti!n. "u nombre se debe a que dicha combusti!n se produce dentro de la m quina en si misma. Tipos principales Alternativos. El motor de explosi!n ciclo #tto, cuyo nombre proviene del t$cnico alem n que lo invent!, %i&olaus August #tto, es el motor convencional de gasolina. El motor di$sel, llamado as en honor del ingeniero alem n nacido en 'rancia (udolf Diesel, funciona con un principio diferente y suele consumir gas!leo. La turbina de gas. El motor rotatorio. Encendidos por Chispa. En los encendido por chispa , el sistema de ignici!n consiste en un componente llamado bobina de encendido, que es un auto)transformador de alto voltaje al que est conectado un conmutador que interrumpe la corriente del primario para que se indu*ca un impulso el$ctrico de alto voltaje en el secundario. Dicho impulso est sincroni*ado con la etapa de compresi!n de cada uno de los cilindros+ el impulso se lleva al cilindro correspondiente ,aquel que est comprimido en ese momento- utili*ando un distribuidor rotativo y unos cables de grafito que dirigen la descarga de alto voltaje a la buja. El dispositivo que produce la ignici!n es la buja que, fijado en cada cilindro, dispone de dos electrodos separados unas d$cimas de milmetro, entre los cuales el impulso el$ctrico produce una chispa, que inflama el combustible. Tipos motor de explosi!n Es un tipo de motor de combusti!n interna que utili*a la explosi!n de un combustible, provocada mediante una chispa, para expandir un gas empujando as un pist!n. .ay de dos y de cuatro tiempos. El ciclo termodin mico utili*ado es conocido como /iclo #tto. Este motor, tambi$n llamado motor de gasolina o motor #tto, es junto al motor di$sel, el m s utili*ado hoy en da 0otor #tto de ciclo convencional 0otor de ciclo 0iller 0otor de me*cla pobre

El combustible se inyecta pulveri*ado y me*clado con el gas ,habitualmente aire u oxgeno- dentro de un cilindro. La combusti!n total de 1 gramo de gasolina se reali*ara te!ricamente con 12,3 gramos de aire pero como es imposible reali*ar una me*cla perfectamente homog$nea de ambos elementos se suele introducir un 145 m s de aire del necesario ,relaci!n en peso 1617-, a veces se suele inyectar m s o menos combustible, esto lo determina la sonda lambda ,o sonda de oxgeno- la cual enva una se8al a la E/9. 9na ve* dentro del cilindro la me*cla es comprimida. Al llegar al punto de m xima compresi!n ,punto muerto superior o :.0.".- se hace saltar una chispa, producida por una buja, que genera la explosi!n del combustible. Los gases encerrados en el cilindro se expanden empujando un pist!n que se desli*a dentro del cilindro ,expansi!n te!ricamente adiab tica de los gases-. La energa liberada en esta explosi!n es transformada en movimiento lineal del pist!n, el cual, a trav$s de una biela y el cig;e8al, es convertido en movimiento giratorio. La inercia de este movimiento giratorio hace que el motor no se detenga y que el pist!n vuelva a empujar el gas, expuls ndolo por la v lvula correspondiente, ahora abierta. :or <ltimo el pist!n retrocede de nuevo permitiendo la entrada de una nueva me*cla de combustible. .ay dos tipos de motores que se rigen por el ciclo de #tto, los motores de dos tiempos y los motores de cuatro tiempos. Este <ltimo, junto con el motor di$sel, es el m s utili*ado en los autom!viles ya que tiene un buen rendimiento y contamina mucho menos que el motor de dos tiempos. Motor rotativo Banken 9n motor rotativo o =an&el, en honor a su creador el Dr. 'elix =an&el, es un motor de combusti!n interna que funciona de una manera completamente diferente de los motores alternativos. En un motor alternativo+ en el mismo volumen ,mililitros- se efect<an sucesivamente 2 diferentes trabajos >admisi!n, compresi!n, combusti!n y escape. En un motor =an&el se desarrollan los mismos 2 tiempos pero en lugares distintos de la carcasa o bloque+ con el pist!n movi$ndose continuamente de uno a otro. 0 s concretamente, el cilindro es una cavidad con forma de 3, dentro de la cual se encuentra un rotor triangular que reali*a un giro de centro variable. Este pist!n comunica su movimiento rotatorio a un cig;e8al que se encuentra en su interior, y que gira ya con un centro <nico. Al igual que un motor de pistones, el rotativo emplea la presi!n creada por la combusti!n de la me*cla aire)combustible. La diferencia radica en que esta presi!n est contenida en la c mara formada por una parte del recinto y sellada por uno de los lados del rotor triangular, que en este tipo de motores reempla*a a los pistones. El rotor sigue un recorrido en el que mantiene sus ? v$rtices en contacto con el @freno@, delimitando as tres compartimentos separados de me*cla. A medida que el rotor gira dentro de la c mara, cada uno de los ? vol<menes se expanden y contraen alternativamente+ es esta expansi!n)contracci!n la que succiona el aire y el combustible hacia el motor, comprime la me*cla, extrae su energa expansiva y la expele hacia el escape

.istoria y /ronologia
1857
La gasolina, la cual se obtiene mediante la destilaci!n fraccionada del petr!leo, fue descubierta en 13AB

1863
El primer motor de combusti!n interna fue construido por el franc$s Etienne Lenoir en 137?

1876
El motor de lenoir fue mejorado notablemente por el alem n %i&olaus #tto que, en 13B7, invento el primer motor que funcionaba con el ciclo de cuatro tiempos. En su honor este motor de explosi!n se denimina motor #tto. (eali*! notables estudios sobre el motor de gas y en 13B7 llev! a la pr ctica la construcci!n del motor de combusti!n interna de cuatro tiempos. De este modo cre! una m quina motri* est tica a partir de la cual desarrollara el motor #tto. Cste se hi*o famoso en todo el mundo como m quina para el accionamiento de vehculos, trenes, barcos y aviones. Este motor sirvi! de base para la invenci!n del motor di$sel. En los 1B a8os siguientes se vendieron m s de A4.444 motores, muchos de los cuales se emplearon en f bricas de maquinaria

1886
En 1337, la patente de #tto se hi*o p<blica, El DE de enero de 1337 Farl Gen* solicita la patente nH ?B.2?A al gobierno alem n para un vehculo de tres ruedas, que es considerado el primer vehculo automotor de la historia. El @0otorIagen@, como se le llam!, se exhibe hoy en el 0useo Alem n ,Deutsches 0useum- en 0unich. En 1333 fueron adaptados los primeros neum ticos de caucho por el Gen* /omfortable. se vi! obligado a dise8ar e incluso fabricar muchos accesorios, como por ejemplo el encendido de alta tensi!n, el mecanismo de la transmisi!n y el engranaje diferencial.

Carl Ben cilindros

! su "otor de alta velocidad ! cuatro

Antes de que /arl Gen* construyera su motor patentado para autom!vil, de combusti!n interna, en 1337, produjeron dos m quinas para aplicaciones estacionarias. La primera fue un motor de cuatro tiempos para un taller, en 133A. En enero de 1337, Gen* present! una solicitud de patente para un vehculo de tres ruedas Jimpulsado por un motor a gasK, que le fue concedida ,D(: no. ?B.2?A- en noviembre de $se mismo a8o. El motor de un solo cilindro, refrigerado por agua, de cuatro tiempos, ofreca una potencia de 4,BA /v ,4,77 &=- a las 244 rpm, despla*ando 4,EA litros. Luego aument! su potencia hasta los ? /L. La lucha por conseguir m s potencia hi*o que en 13EB desarrollase un prototipo de motor de dos cilindros paralelos, al que se dio el nombre de JbimotorK ,JtIin engineK-, mientras que llev! a cabo el proyecto de motor de dos cilindros hori*ontales, cuyos pistones se despla*an en direcciones opuestas y tienen un cig;e8al com<n. Gen* lo llam! Jcontra engineK ,Jmotor en contraK-+ actualmente, estos motores reciben el nombre de hori*ontalmente opuestos. El primer motor de 2.D litros fue instalado en las lneas de autobuses en 13E3. En 13EE, finalmente, motores de 1.B litros y D.B litros de 2 y 3 /L respectivamente hicieron su debut en el modelo Dos)M)Dos. El :arsifal fue lan*ado a principios de #ctubre de 1E4D, con ambos cilindros dotados de carburadores para la pulveri*aci!n de combustible, v lvulas de admisi!n autom ticas, y un rbol de levas lateral. El modelo m s potente de ellos fue el :arsifal ?A /L, con A.E litros de cubicaje y cuatro cilindros.

Car#urador
Este instrumento fue desarrollado en la segunda mitad del siglo NON junto con el motor de combusti!n interna de gasolina ,ciclo #tto- para permitir la me*cla correcta de los dos componentes que necesita el motor de gasolinaP aire y combustible, as como para permitir controlar a voluntad la velocidad a la que operaba el motor. El carburador ha sido la t!nica en todos los motores basados en gasolina ,D tiempos y 2 tiempos- desde el siglo NON hasta los a8os 34 del siglo NN.

Evoluci$n /on el tiempo el carburador va evolucionando y a8adiendo dispositivos para optimi*ar su funcionamiento. Adquiere su forma definitiva en los 74)B4 ya que es en esta $poca cuando se tiene conciencia de que el desarrollo del carburador ha llegado al lmite y que se necesita implementar otros sistemas m s avan*ados si se quiere mejorar la eficiencia y facilidad de manejo por parte del usuario. "in embargo es en los a8os 34 cuando el carburador alcan*a su m ximo desarrollo tecnol!gico ya que hubo intentos de desarrollar carburadores sofisticados para autom!viles de gama alta intentando emular la eficiencia, rendimiento y facilidad de manejo de una inyecci!n multipunto. Al final el sistema demostr! ser un fracaso debido a que su complejidad provocaba problemas de ajuste y mantenimiento, que terminaban provocando mayor consumo y fallos que un carburador tradicional. Qambi$n hubo un intento de aplicar la gesti!n electr!nica al carburador, pero el resultado fue el mismo. "alvo las aberraciones de los 34, el carburador usado hasta el final fue equivalente al de los B4. De este modo, el carburador fue perdiendo mercado progresivamente hasta que a mediados de los E4 en que fue definitivamente reempla*ado en autom!viles y motocicletas de alta cilindrada. %ee"pla o A partir de los a8os 74 se empe*! a comerciali*ar el reempla*o del carburador, una soluci!n m s eficiente y avan*ada basada en inyecci!n multipunto ,un inyector por cilindro- que permite obtener m s potencia y menor consumo sobre la misma mec nica.

El siste"a "onopunto A finales de los 34 y con el objetivo de aprovechar todas las mec nicas de autom!vil que ya estaban dise8adas o construidas para carburaci!n, apareci! un instrumento llamado @inyecci!n monopunto@. Este sistema consiste en un instrumento que se coloca en el sitio del carburador ,manteniendo el mismo filtro de aire y el mismo colector de admisi!n- y que contiene una mariposa y un inyector. En lugar de pulveri*ar por depresi!n, es el inyector quien pulveri*a la cantidad adecuada en funci!n de las revoluciones y del comportamiento del acelerador. Este sistema a8ada eficiencia al motor aunque no incrementaba su potencia. Al ser una soluci!n temporal termin! desapareciendo cuando dejaron de existir en el mercado sistemas dise8ados para carburaci!n. 'ue sustituido por la inyecci!n multipunto tradicional. El carburador actualmente Aunque haya desaparecido del mercado del autom!vil y de la motocicleta de altas prestaciones, hoy da el carburador sigue presente y se sigue montando en millones de m quinas debido a las desventajas de la inyecci!n en maquinaria ligera y de bajo costeP mayor precio, peso, volumen y complejidad.

1883

Dai"ler ! Ma!#ach
En 133D tanto Daimler y 0aybach haba dejado %i&olaus #tto Rs Deut* AS Sasmotorenfabri& y en 13E4 fundara su propio motor de la empresa, Daimler 0otoren Sesellschaft ,D0S-."u objetivo era la construcci!n de motores peque8os, de alta velocidad basadas en el mismo motor parado tecnologa. D0S lo que surgi! de una extensi!n de la empresa con independencia de Daimler y 0aybach, que iba a revolucionar el mundo con sus inventos para el autom!vil de un motor de gasolina de cuatro tiempos , el carburador , y as sucesivamente. La empresa que fabricara los peque8os motores de combusti!n interna adecuada para su uso en tierra, mar y aire ,la base de el smbolo de Daimler inventado de un perodo de tres puntas, con cada punto que indica de una manera diferente-.

El A de julio de 133B, Daimler compr! una propiedad en "eelberg .ill ,/annstatt- que era propiedad de la Teitler y 0issel que la haban utili*ado como un precioso de la fundici!n de metales. El sitio cubre D.E4? metros cuadrados, el costo ?4D44 Soldmar& , y de ella se produce motores para su $xito %ec&ar lancha. Ellos tambi$n se venden licencias para que otros puedan hacer sus productos de motor y "eelberg convirti! en un centro de la industria del autom!vil en r pido crecimiento. Daimler tuvo problemas financieros porque las ventas no eran lo suficientemente altas y las licencias no di! beneficio significativo. "e alcan*! un acuerdo con los financistas 0ax Lon Duttenhofer y Loren* =illiam , ambos de los cuales eran tambi$n los fabricantes de municiones, junto con el influyente banquero Filian von "teiner , que era due8o de un banco de inversi!n, para convertir la empresa privada a una p<blica en 13E4. ,Este acuerdo es considerado por algunos historiadores como @pacto del diablo@, un , como nunca los inventores se llevaba bien con el estado de la nueva empresa.En realidad, no creer en la producci!n de autom!viles a los financieros ampli! el negocio de los motores estacionarios, ya que se venden bien, e incluso considera una fusi!n con #ttoDeut*)AS . ,En 133D, Daimler haba serios problemas personales con el presidente de esa compa8a, %icholas #tto, cuando Daimler y 0aybach trabaj! para #tto.- Daimler y 0aybach sigui! promoviendo la fabricaci!n de autom!viles y, en consecuencia, incluso dej! la empresa D0S por un corto perodo. amigo de Daimler , 'rederic& "imms, convenci! a los financieros para tomar Daimler y 0aybach de nuevo en D0S vacilante a principios de 13E7. "u negocio se re)uni! con D0S. Daimler fue nombrado Onspector Seneral, 0aybach jefe de Director Q$cnico y "imms director de D0S. Desde 13ED, tras la retirada de Daimler y 0aybach de su propio negocio para concentrarse en los autom!viles, la empresa haba estado cerca de una crisis, pero se estabili*! en s, la venta de motores m!viles y fijas a trav$s de un n<mero de minoristas de todo el mundo, desde %ueva Uor& a 0osc<. En 1E44, Daimler muri!, pero despu$s de D0S $xito 0ercedes modelos basados en coches de carreras dise8ado por 0aybach con las especificaciones de Emil Velline& ,que quera un coche m s moderno y m s seguro, tras la muerte de =ilhelm Gauer en un corredor de Daimler- cambiado de la junta perspectivas en favor de los autom!viles. 0aybach continu! como dise8ador por un tiempo, pero la abandon! en 1E4E y fue reempla*ado por el hijo de Sottlieb, :aul.

1&'3 (ord Motor co"pan!

'ord fue fundada en 1E4? con D3.444 d!lares aportados por doce inversores, entre los que se inclua el socio que le dio nombre a la compa8a, .enry 'ord, que por aquel entonces contaba con 24 a8os de edad. En sus primeros a8os, 'ord produca unos pocos coches por da en su f brica

en la avenida 0ac& en Detroit, 0chigan. Srupos de dos o tres hombres trabajaban con cada autom!vil utili*ando componentes fabricados en otras compa8as. :oco a poco, la 'ord 0otor /ompany continuara creciendo hasta ser una de las compa8as m s grandes y lucrativas del mundo desarrollado, as como tambi$n una de las compa8as m s grandes dirigidas por una familiaP la familia 'ord ha mantenido el control de la compa8a durante casi 144 a8os. 'ord fue una de las empresas que logr! sobrevivir a la Sran Depresi!n de los a8os ?4. En 1E43, la /ompa8a 'ord lan*! el modelo 'ord Q, cuya primera unidad fue fabricada en la :lanta 0anufacturera de :iquette. La compa8a tuvo que trasladar poco despu$s sus instalaciones de producci!n a la :lanta de .ighland :ar&, m s grande que la anterior, para poder satisfacer la demanda del nuevo modelo Q. .acia 1E1?, la compa8a haba desarrollado todas las t$cnicas b sicas de lnea de producci!n y producci!n en masa. 'ord cre! la primera lnea de producci!n m!vil del mundo ese a8o, la cual redujo el tiempo de ensamblaje del chasis de 1D horas y media a 144 minutos. El primer modelo dise8ado y reali*ado para Europa fue el 'ord U 3 .:.

El Modelo T
El 'ord Q apareci! en el mercado el 1 de octubre de 1E43 y presentaba una gran cantidad de innovaciones. :or ejemplo, tena el volante a la i*quierda, siendo esto algo que la gran mayora de las otras compa8as pronto copiaron. Qodo el motor y la transmisi!n iban cerrados, los cuatro cilindros estaban encajados en un bloque s!lido y la suspensi!n funcionaba mediante dos muelles semi)elpticos. El autom!vil era muy sencillo de conducir y, m s importante, muy barato y f cil de reparar. Era tan barato que, con un coste de 3DA d!lares estadounidenses en 1E43 ,el precio caa cada a8o-, para 1ED4 la gran mayora de conductores haban aprendido a conducir en el 'ord Q. El proyecto consista en fabricar autom!viles sencillos y baratos destinados al consumo masivo de la familia media estadounidense. .asta entonces el autom!vil haba sido un objeto de fabricaci!n artesanal y de coste prohibitivo, destinado a un p<blico muy limitado. 'ord puso el autom!vil al alcance de las clases medias, introduci$ndolo en la era del consumo en masa.

'ord tambi$n se preocup! de instaurar una publicidad masiva en Detroit, asegur ndose de que en cada peri!dico apareciesen historias y anuncios sobre su nuevo producto. "u sistema de concesionarios locales permiti! que el autom!vil estuviese disponible en cada ciudad de EE.99. :or su parte, los concesionarios ,empresarios independientes- fueron enriqueci$ndose y ayudaron a publicitar la idea misma del automovilismo, comen*ando a desarrollarse los clubes automovilsticos para ayudar a los conductores y para salir m s all de la ciudad. 'ord estaba encantado de vender a los granjeros, que miraban el vehculo como un invento m s para ayudarles en su trabajo. Las ventas se dispararon. Durante varios a8os se iban batiendo los propios r$cords del a8o anterior. Las ventas sobrepasaron los DA4.444 vehculos en 1E12. :or su parte, siempre a la ca*a de la reducci!n de costes y mayor eficiencia, 'ord introdujo en sus plantas en 1E1? las cintas de ensamblaje m!viles, que permitan un incremento enorme de la producci!n. Dicho m$todo, inspirado en el modo de trabajo de los mataderos de Detroit, consista en instalar una cadena de montaje a base de correas de transmisi!n y guas de desli*amiento que iban despla*ando autom ticamente el chasis del autom!vil hasta los puestos en donde sucesivos grupos de operarios reali*aban en $l las tareas encomendadas, hasta que el coche estuviera completamente terminado. El sistema de pie*as intercambiables, ensayado desde mucho antes en f bricas estadounidenses de armas y relojes, abarataba la producci!n y las reparaciones por la va de la estandari*aci!n del producto. "i bien se le suele dar el m$rito a 'ord por esta idea, las fuentes contempor neas indican que el concepto y su desarrollo parti! de los empleados /larence Avery, :eter E. 0artin, /harles E. "orensen y /. .. =ills. :ara 1E17 el precio haba cado a ?74 d!lares por el autom!vil b sico, llegando las ventas a la cifra de 2BD.444. :ara 1E13 la mitad de los coches en EE.99. eran el modelo Q de 'ord. 'ord escribi! en su autobiografa que Wcualquier cliente puede tener el coche del color que quiera siempre y cuando sea negroX. .asta la invenci!n de la cadena de ensamblaje, en la que el color que se utili*aba era el negro porque tena un tiempo de secado m s corto, s que hubo 'ord Q en otros colores, incluyendo el rojo. El dise8o fue fervientemente impulsado y defendido por .enry 'ord, y su producci!n continu! hasta finales de 1EDB. La producci!n total final fue de 1A.44B.4?2 unidades, r$cord que se mantuvo durante los siguientes 2A a8os. La fabricaci!n en cadena, con la que 'ord revolucion! la industria automovilstica, era una apuesta arriesgada, pues s!lo resultara viable si hallaba una demanda capa* de absorber su masiva producci!n+ las dimensiones del mercado estadounidense ofrecan un marco propicio, pero adem s 'ord evalu! correctamente la capacidad adquisitiva del hombre medio estadounidense a las puertas de la sociedad de consumo. "iempre que existiera esa demanda, la fabricaci!n en cadena permita ahorrar p$rdidas de tiempo de trabajo, al no tener que despla*arse los obreros de un lugar a otro de la f brica, llevando hasta el extremo las recomendaciones de la Worgani*aci!n cientfica del trabajoX de 'rederic& =. Qaylor.

/ada operaci!n quedaba compartimentada en una sucesi!n de tareas mec nicas y repetitivas, con lo que dejaban de tener valor las cualificaciones t$cnicas o artesanales de los obreros, y la industria naciente poda aprovechar mejor la mano de obra sin cualificaci!n de los inmigrantes que arribaban masivamente a EE.99. cada a8o. Los costes de adiestramiento de la mano de obra se redujeron, al tiempo que la descualificaci!n de la mano de obra eliminaba la inc!moda actividad reivindicativa de los sindicatos de oficio ,basados en la cualificaci!n profesional de sus miembros-, que eran las <nicas organi*aciones sindicales que tenan fuer*a en aquella $poca en EE.99. Al mismo tiempo, la direcci!n de la empresa adquira un control estricto sobre el ritmo de trabajo de los obreros, regulado por la velocidad que se imprima a la cadena de montaje. En cambio la reducci!n de los costes permiti! a 'ord elevar los salarios que ofreca a sus trabajadores muy por encima de lo que era normal en la industria estadounidense de la $pocaP con su famoso salario de cinco d!lares diarios se asegur! una plantilla satisfecha y nada conflictiva, a la que poda imponer normas de conducta estrictas dentro y fuera de la f brica, vigilando su vida privada a trav$s de un WDepartamento de "ociologaX. Los trabajadores de la 'ord entraron, gracias a los altos salarios que reciban, en el umbral de las clases medias, convirti$ndose en consumidores potenciales de productos como los autom!viles que 'ord venda+ toda una transformaci!n social se iba a operar en EE.99. con la adopci!n de estos m$todos empresariales. En 1E13 el presidente de EE.99. =oodroI =ilson pidi! personalmente a .enry 'ord que se presentase a las elecciones al "enado por el estado de 0chigan como representante delpartido dem!crata. Aunque la naci!n se encontraba en guerra, 'ord se mostr! como un poltico pacifista y defensor de la "ociedad de %aciones. :or lo que en diciembre de 1E13 .enry 'ord pas! la presidencia de su compa8a a su hijo, Edsel 'ord. .enry, sin embargo, mantuvo su autoridad sobre las decisiones finales y en ocasiones modific! alguna de las decisiones de su hijo. .enry y Edsel compraron todas las acciones que quedaban del resto de inversores con lo que la propiedad absoluta de la compa8a qued! en la familia. La 'ord 0otor /ompany, llamada simplemente 'ord, es una empresa multinacional estadounidense fabricante de autom!viles con base en Dearborn, 0chigan, Estados 9nidos. 'ue fundada en el 17 de junio de 1E4? por .enry 'ord en Detroit, 0chigan. "eg<n la revista 'ortune, Daimler/hryrsler y Qoyota 0otor superaron a 'ord situ ndose como el segundo y tercer grupo de fabricantes de autom!viles mundial con m s ingresos en D442 respectivamente. Durante muchos a8os 'ord fue el n<mero dos global por detr s de Seneral 0otors. 'ord continua siendo uno de las A44 m s grandes corporaciones por ingresos.

1&1'
Llegan las cuatro v lvulas para los coches de carreras La generaci!n de autom!viles Gen* equipados con el :arsifal posean doble encendido, con v lvulas en posici!n vertical y carburadores de pulveri*aci!n. Los modelos de 1E4A oscilaban con potencias entre los 13 /L y ?.D litros, hasta 24 /L a las 1.?A4 rpm. :ara el :rncipe .einrich Qrial, en 1E14, se crearon dos Gen* de carreras cuyos motores disponan de la tecnologa de cuatro v lvulas por cilindro, en potencias de 34 /L y 144 /L y cilindradas de A.3 litros y B.? litros. 9n motor de cuatro cilindros y D44 /L a las 1.744 rpm tambi$n equip! al conocido como J(ayo Gen*K ,JLightning Gen*K-, consiguiendo el record en el hip!dromo de Groo&lands, pasando por primera ve* en 1E4E de los D44&m6h, siendo durante varios a8os el autom!vil m s r pido del mundo. 0otores de seis cilindros en lnea y motores para aviaci!n Gen* Y /ie tambi$n reali*aron motores para aviones sobre la base del ciclo #tto, como por ejemplo el Gen* 'N 1E1D. En 1E1? se desarroll! el Gen* 'N de E.7 litros, de cuatro cilindros, con una potencia de 14A /L, que gan! el :remio Emperador de los mejores motores de las aeronaves alemanas. 9n a8o m s tarde, Gen* construy! el primer motor L1D para avi!nP el G* DL. El dise8o de motores de seis cilindros lleg! para Gen* en 1E12, con el modelo D16A4 /L, que fue el primer coche, de la marca 0annheim, en disponer de un motor de seis cilindros en lnea. Dicho motor era de A.? litros y tena una potencia de A4 /L a las 1.7A4 rpm. Antes de la fusi!n de Daimler)0otoren) Sessllschaft ,D0S-, se construyeron evoluciones de dicho motor con m s potencia. Gen* desarroll! tambi$n otro motor de seis cilindros con dos grupos de tres en 1ED1, y un bloque unitario de seis cilindros en lnea en 1ED?. En 1E44 0aybach present! varias innovaciones para sus modelos de ?A /L. 9na de ellas, aparte de las v lvulas de admisi!n y de escape controladas, fue la sustituci!n del radiador tubular por uno nuevo en panal. Adem s, se produjeron tambi$n motores marinos.

1&13)1&*'

Chevrolet
El logo de /hevrolet surgi! cuando =illiam Durant ,socio de Louis /hevrolet- estaba en :ars en un viaje de negocios, y not! el dise8o de papel que cubra las paredes de la habitaci!n, arranc! un trocito y se lo guard! en la

billetera pensando que sera un buen logo. La primera ve* que /hevrolet us! su logo @boItie@ fue en 1E1?. El ? de noviembre de 1ED4, /hevrolet ingres! en el mercado automotor compitiendo contra el 'ord Q. 9n a8o despu$s el @/lassic "ix@ fue introducido en el mercado. Este modelo era un sed n de cinco pla*as equipado con un motor de seis cilindros y DEE in? ,2.E L-, capa* de alcan*ar los D2 &m6h ,1A mph aprox.-. En 1E17, /hevrolet fue lo suficientemente rentable para permitir a Durant comprar la mayor parte de las acciones de la S0. Despu$s de cerrar el trato en 1E1B, Durant fue nombrado presidente de la Seneral 0otors y /hevrolet surgi! de la S0 como una empresa independiente. Los modelos /hevrolet m s famosos incluyen el grande y lujoso Ompala ,1EA3y /orvair ,1E74-, que circul! por poco tiempo. /hevrolet tuvo una gran influencia en el mercado automotri* estadounidense durante la d$cadas de 1EA4 y 1E74. En los mercados no estadounidenses la marca /hevrolet ha sido usada en diferentes modelos de las marcas adquiridas y6o dependientes de la casa matri* de Seneral 0otors.

+issan
La historia de %issan se remonta a FIaishinsha /o., una f brica de autom!viles fundada por 0asujiro .ashimoto en el distrito de A*abu) .iroo, Qo&io en 1E11. .ashimoto era un pionero en la industria del autom!vil de Vap!n desde sus comien*os. En 1E12, un peque8o coche de pasajeros fue desarrollado bas ndose en su propio dise8o, y en el a8o siguiente el coche hi*o su debut en el mercado bajo el nombre de Dat. Dat representa las primeras letras de los apellidos de los tres soportes principales de .ashimotoP Fenjiro Den, (o&uro Aoyama y 0eitaro Qa&euchi. Vitsuyo Vidosha /o., Ltd., otro precursor de %issan, fue establecida en #sa&a en 1E1E para fabricar los vehculos Sorham de tres ruedas, dise8ados por el ingeniero americano =illiam (. Sorham. Las herramientas, los componentes y los materiales fueron importados por la compa8a de los Estados 9nidos, convirti$ndola en una de las m s modernas de aquellos tiempos. Vidosha)"ei*o Fabushi&i)Faisha ,@'abricaci!n del Autom!vil@ en castellano- fue establecida el D7 de diciembre de 1E??, asumiendo el control todas las operaciones para la fabricaci!n de Datsuns de la divisi!n Qobata /o., Ltd. y su nombre fue cambiado a %issan 0otor /o., Ltd. el 1 de junio de 1E?2. "u fundador fue Uoshisu&e Ai&aIa. Cste tena grandes planes de producir en masa de 14.444 a 1A.444 unidades por a8o, y estaba a punto de poner su plan en pr ctica.

El primer coche de pasajeros de tama8o peque8o Datsun sali! de la planta de Uo&ohama en abril de 1E?A, y las exportaciones del vehculo a Australia tambi$n fueron lan*adas el mismo a8o. Los coches Datsun simboli*aron los avances r pidos de Vap!n en la industriali*aci!n moderna, seg<n lo evidenciaba el eslogan de esos das, @el sol naciente como bandera y el Datsun como coche de opci!n.@

1&*1
,upercar-ador.
La era del supercargador En el "al!n del Autom!vil de Gerln de 1ED1, D0S present! el primer coche de pasajeros con motores sobrealimentados, de cuatro cilindros, provistos de una sobrepresi!n que genera un mayor impulso de energa. Dos vehculos entraron en producci!n en 1ED? con sendos motores, a los que les siguieron otros coches sobrealimentados de cuatro, seis y ocho cilindros. Qras fusionarse Daimler)0otoren)Sesellschaft con Gen* Y /ie. en 1ED7, se cre! un nuevo modelo, el 36?3 /L ,de la serie =4D-, de dos litros y seis cilindros en lnea. "obre $l se fueron lan*ando paulatinamente m s versiones, algunas de ellas con fines exclusivamente deportivos, como los ""F y ""FL, con potencias de ?44 /L.

1&*.
0otor (otativo =an&el El motor =an&el es un tipo de motor de combusti!n interna, inventado por '$lix =an&el, que utili*a rotores en ve* de los pistones de los motores alternativos. =an&el concibi! su motor rotativo en 1ED2 y recibi! su patente en 1EDE. Durante los a8os 1E24 se dedic! a mejorar el dise8o. "e hi*o un considerable esfuer*o en el desarrollo de motores rotativos en los 1EA4 y los 1E74. Eran particularmente interesantes por funcionar de un modo suave, silencioso y fiable, gracias a la simplicidad de su dise8o.

En 1E?B se desarroll! el motor L1D y los motores para aeronaves con inyecci!n de gasolina, un sistema que se adoptara para turismos despu$s de la "egunda Suerra 0undial, aunque la sustituci!n del carburador no llegara hasta muchos, muchos a8os despu$s. En 1E27 se reanud! la producci!n en condiciones difciles tras la guerra, produciendo 0ercedes)Gen* motores de antes del perodo de guerra. Los primeros dise8os tras el fin de la guerra seran el = 13B y el = 137, sin embargo la campanada lleg! en el "al!n de 'ran&furt de 1EA1, cuando 0ercedes present! el modelo ?44, convirti$ndose en la principal atracci!n de la exposici!n. En el momento de su presentaci!n se convirti! en el primer autom!vil m s velo* de todas las marcas en Alemania, aumentando su potencia varias veces desde su aparici!n, desde 11A /L hasta los 1BA /L, manteniendo inalterable el consumo de combustible. En 1EA2 apareci! el 0ercedes)Gen* ?44 "L, el primer modelo en contar de serie con motor de cuatro tiempos con inyecci!n de combustible, controlado mec nicamente, de la marca Gosch con una bomba de seis $mbolos. 'ue el primer modelo en adelantar la tecnologa de inyecci!n que se masificara en el futuro. El 0ercedes)Gen* DD4 "E ,=1D3- apareci! en 1EA3 con un motor de seis cilindros en lnea. En el modelo 744 ,=144- la marca alemana present! un motor L3 de inyecci!n por primera ve* en un vehculo de pasajeros, motor que llevara tambi$n el ?44 "EL 7.?. El modelo 0 144 inspir! los motores L3 m s peque8os de la d$cada de los B4, como el ?.A litros 117 0 utili*ado en el ?44 "EL ?.A, y el D34 "E 6 "EL ?.A ,=143 E?A-. En abril de 1EBD los modelos D34 y D34 E fueron equipados con un nuevo motor de D.3 litros, provisto de doble rbol de levas.

1&67
(uel In/ection
Los primeros sistemas de inyecci!n de combustible eran mec nicos, complejos y muy caros, por lo que se usaron muy poco tiempo. :ara 1EAB/hevrolet lan*! un sistema de inyecci!n de combustible mec nico, al que bauti*! con el nombre de (ochester y fue utili*ado en el /orvette hasta 1E7B. 0ientras tanto en Europa, la tecnologa Gosch contaba con un sistema de inyecci!n electr!nica en algunos modelos de Lol&sIagen, a principios de la d$cada de los B4Rs, casi todos los fabricantes de autom!viles europeos utili*aban un tipo de sistema de inyecci!n multipuerto Gosch , y posteriormente a mediados de $sta d$cada, los fabricantes americanos comen*aron a migrar a sistemas de inyecci!n+ Qhrottle Gody Onjection ,QGO-, compuesto por un cuerpo de aceleraci!n, uno o dos inyectores y un regulador de presi!n. Es un sistema sencillo, pero no tiene las ventajas de un sistema multipuesto o secuencial.

:osteriormente surge la inyecci!n multipuesto+ 0:'O, estos motores cuentan con un inyector independiente para cada cilindro, montados en el m<ltiple de admisi!n o en la cabe*a encima de los puertos de admisi!n. :or lo tanto un motor 2 cilindros tendr 2 inyectores, un L7 tiene 7 inyectores y as sucesivamente. Estos sistemas son m s caros debido a su cantidad de inyectores, pero representan una diferencia considerable en desempe8o, producen de 14 a 24 hp m s que el sistema QGO, debido a su mejor distribuci!n de combustible entre los cilindros. El sistema 'uel Onjection, funciona introduciendo combustible directamente al motor eliminando los problemas de encendido en fro que tenan los motores con carburador. La inyecci!n electr!nica de combustible se integra con mayor facilidad a los sistemas de control computari*ado que un carburador mec nico. La inyecci!n de combustible multipuesto+ donde cada cilindro tiene su propio inyector, entrega una me*cla de aire y gasolina a cada uno de los cilindros, en forma mejor distribuda, lo cual mejora la potencia y el desempe8o del auto. La inyecci!n de combustible secuencial+ donde la abertura de cada inyector es controlada de manera independiente por la computadora y de acuerdo a la secuencia de encendido del motor, mejora la potencia y reduce emisiones a la atm!sfera.

1&8'
D#./ 9n motor double overhead camshaft o D#./ ,en espa8ol @doble rbol de levas en cabe*a@- es un tipo de motor de combusti!n internaque usa dos rboles de levas, ubicados en la culata, para operar las v lvulas de escape y admisi!n del motor. "e contrapone al motor single overhead camshaft, que usa s!lo un rbol de levas. Algunas marcas de coches le dan el nombre de QIin /am. La principal diferencia entre ambos tipos de motores es que, en el motor D#./, se usa un rbol de levas para las v lvulas de admisi!n y otro para las de escape+ a diferencia de los motores "#./, en donde el mismo rbol de levas maneja ambos tipos de v lvulas. Los motores D#./ tienden a presentar una mayor potencia que los "#./, aun cuando el resto del motor sea id$ntico. Esto se debe a que el hecho de poder manejar por separado las v lvulas de admisi!n y de escape permite configurar de una manera m s especfica los tiempos de apertura y cierre, y por ende, tener mayor fluide* en la c mara de combusti!n. historia .asta los a8os 1E34 estaba restringido este sistema, conocido desde los a8os 1ED4, a los motores de marcas de prestigio ,'errari, Alfa (omeo,Vaguar, etc...-. Qan s!lo 'OAQ lo populari*! anteriormente con su famoso motor @'9@ en

cilindradas desde 12?4 hasta D444 cc. En la variante de"EAQ se parta de los 1744 cc. Este sistema fue la gran novedad para muchos mec nicos espa8oles de los primeros B4, al igual que la correa de distribuci!n. 0ercedes Gen* no lo introdujo hasta m s tarde ,1EB?- con su motor de 7 cilindros @0114@ de D344 cc ,modelos @D34@- de arrastre por cadena, con la particularidad de que el giro de los dos rboles era opuesto. El bloque de este motor estaba tomado de un motor anterior "#./, el @01?4@ de DA44 cc. Lentajas Z:ermiten en los motores #tto ,gasolina- situar a la buja en el centro de la c mara, con lo que la distancia a todos los puntos de la misma es igual, evitando el fen!meno de detonaci!n o @picado@ cuando $ste se presenta con alta carga de motor ,pocas rpm y mariposa muy abierta, por ejemplo al principio de aceleraci!n o subiendo una cuestaZ'acilita un elevado r$gimen motor, ya que elimina el arrastre de los balancines, cuya inercia mec nica dificulta el alcan*arlo.,hasta 12444 rpm en motores de serie de motosZ'acilita la adopci!n de la c mara @hemisf$rica@ ,es decir las v lvulas inclinadas hacia el pist!n- lo cual favorece la turbulencia de la me*cla una ve* comprimida, as como la entrada y la salida de los gases en la disposici!n de flujo cru*ado ,admisi!n y escape por diferente lado de la culata- por hacer $stos menos giro al entrar en la c mara. ZEn las aplicaciones m s recientes, permite adoptar el mecanismo de correcci!n de fase llamado distribuci!n variable, para facilitar el llenado tanto con baja carga como con alta carga. Z'acilita por espacio para las levas, la adopci!n de D v lvulas de escape y D de admisi!n, permitiendo mayor rea de paso de v lvula que con una sola, de m s di metro, y m s pesada ,inercia-. Los motores D#./ debido a esto permiten un mejor llenado e intercambio de gases, por lo que en cada carrera presentan un mejor par motor y por tanto una mayor potencia que los "#./, aun cuando el resto del motor sea id$ntico. ZEn los motores di$sel presenta la misma ventaja que la buja, es decir permite situarlo en el centro de la c mara, con una mayor efectividad de combusti!n sobre todo en la inyecci!n directa ya que la c mara est formada en el centro de la cabe*a del pist!n y no en la culata . En $stos los altos regmenes estan limitados por dise8o de su ciclo ,m ximo A444(:0-, y la c mara hemisf$rica no se plantea por la elevada compresi!n requerida.y adem s poder dar una eficiencia mayor al motor con una culata vtec.

Desventajas

)0ayor coste constructivo de la culata y mecanismo de distribuci!n, se puede paliar en parte por el uso de correa en lugar de cadena. )0ayor dificultad para el reglaje de la holgura de v lvulas. 0otores de A v lvulas por cilindro 9no de los retos a los que se enfrentan los t$cnicos a la hora de estructurar un motor de cuatro tiempos, es la cantidad de aire carburado que puede admitir la capacidad volum$trica del cilindro y a continuaci!n, la velocidad de expulsi!n de la masa gaseosa una ve* combustionada. A partir de esta base, nace la necesidad de v lvulas de gran di metro, las cuatro v lvulas por cilindro o los sistemas de abertura variable que regula las mismas. En base a una vieja patente firmada por un ingeniero italiano, que data de los a8os cincuenta, se recurri! a la soluci!n de las cinco v lvulas por cilindro+ tres destinadas a la admisi!n y dos al escape. En teora este sistema representa la gran ventaja de poder llenar mas el cilindro en menos tiempo, y permitir la fase de escape en el mismo tiempo que una cabe*a con cuatro v lvulas por cilindro. :or el contrario, se plantean m<ltiples problemas de construcci!n, de alimentaci!n y de temperatura. En primer lugar la fabricaci!n de una cabe*a de cinco v lvulas por cilindro resulta considerablemente compleja y costosa por ello solo las veremos montadas en autos de Sran "erie y "upersport. La construcci!n de este tipo de cabe*as ha de ser muy cuidadosa debido a la m xima aquilataci!n del espacio ya que debe tener el espacio suficiente para poder alojar los cinco asientos de v lvulas, los cinco puertos de admisi!n y escape, el espacio para la buja y tambi$n las galeras del sistema de enfriamiento y las guas de las v lvulas. Al mismo tiempo, la ventaja de un llenado r pido gracias a la suma de la capacidad de las tres v lvulas de admisi!n y al escape inmediato de los gases de v lvulas de escape, produce una presi!n constante e ideal solo a altas revoluciones. A medio y bajo r$gimen de giro del motor, el rendimiento es inferior que en una cabe*a de dos o cuatro v lvulas por cilindro. En resumidas cuentas una c mara de combusti!n con cinco v lvulas aporta evidentes ventajas s!lo a un r$gimen de rotaci!n muy alto.

1&&'
In!eccion directa
#bjetivos Las emisiones contaminantes de hidrocarburos, !xidos ntricos y mon!xido de carbono se reducen hasta un EE5 con la mediaci!n de un catali*ador de tres vas.

:or su parte, el di!xido de carbono ,/#D- que se produce con motivo de la combusti!n, siendo el causante del Wefecto invernaderoX, s!lo se puede reducir a base de disminuir el consumo de combustible. Qeniendo en cuenta estos factores vemos que los sistemas de inyecci!n con formaci!n externa de la me*cla ,inyecci!n en el colector de admisi!n 0:i- no sirven para cumplir estos objetivos, por eso la necesidad de desarrollar un sistema capa* de cumplir con estos compromisos. Este sistema es el motor de inyecci!n directa de gasolina. /on lo motores de inyecci!n directa de gasolina se consiguen dos objetivos principales que estan vigentes para hoy y con vistas al futuro, estos objetivos sonP reducir el consumo de combustible y con este tambi$n las emisiones contaminantes de escape. Las diferentes marcas de autom!viles cada ve* mas se est n decidiendo por equipar sus modelos de gasolina con motores de inyecci!n directa. :rimero fue la marca japonesa 0itsubishi con los motores SDi, ahora le siguen (enault con los motores ODE, el grupo :"A con los motores .:i, y Lol&sIagen con los motores '"i.

"i comparamos el sistema de inyecci!n en los colectores ,inyecci!n indirecta tambi$n llamados 0:O- con la inyecci!n directa de gasolina, entendemos porqu$ esta ultima es superior a la primera. Los inyectores de un motor de gasolina ,0:O- suelen estar ubicados en el colector de admisi!n, lo que explica la denominaci!n de estos sistemas. El combustible es inyectado por delante de una v lvula cerrada o bien encima de la v lvula abierta y es me*clado de forma casi completa con el aire de admisi!n en cada una de las toberas del colector de admisi!n. :ero esta me*cla de aire y neblina de combustible inyectado no permite su perfecta explosi!n en el cilindro si no est preparada conforme a una exacta relaci!n estequiom$trica comprendida en unos lmites muy especficos ,1612,B-. En el caso de los motores dotados de un catali*ador de tres vas es v lida la ideal ecuaci!n de lambda igual a uno. Esta precisa relaci!n de aire6combustible tiene que ser ajustada durante cada uno de los ciclos del motor cuando la inyecci!n tiene lugar en el colector de admisi!n. El problema de estos sistemas de inyecci!n ,indirecta- viene dado principalmente a cargas parciales del motor cuando el conductor solicite una potencia no muy elevada, por ejemplo, ,acelerador a medio pisar-. Los efectos se podran comparar con una vela encendida dentro de un envase que se va

tapando poco a poco por su apertura superiorP la llama de la vela va desapareciendo conforme empeoran las condiciones de combusti!n. Esta especie de estrangulaci!n supone un desfavorable comportamiento de consumo de un motor de ciclo #tto en los momentos de carga parcial. Es aqu donde se declaran las grandes virtudes de la inyecci!n directa de gasolina. Los inyectores de este sistema no est n ubicados en las toberas de admisi!n, sino que est n incorporados de forma estrat$gica con un determinado despla*amiento lateral por encima de las c maras de combusti!n.

La inyecci!n directa de la gasolina posibilita una definici!n exacta de los intervalos de alimentaci!n del carburante en cada ciclo de trabajo de los pistones as como un preciso control del tiempo que se necesita para preparar la me*cla de aire y combustible. En unas condiciones de carga parcial del motor, el combustible es inyectado muy cerca de la buja y con una determinada turbulencia cilndrica ,efecto tumble- al final de la fase de compresi!n mientras el pist!n se est despla*ando hacia su punto muerto superior. Esta concentrada carga de me*cla puede ser explosionada aunque el motor se encuentre en esos momentos en una fase de trabajo con un determinado exceso de aire ,161D.2-. "u grado de efectividad termodin mica es correspondientemente m s alto. /omparado con un sistema de inyecci!n en el colector de admisi!n ,0:O- se obtienen unas importantes ventajas de consumo de combustible merced a la eliminaci!n de la citada estrangulaci!n. Lentajas Desestrangulaci!n en los modos operativos con me*cla @estratificada@. En estos modos operativos se trabaja con un valor lambda comprendido entre 1,AA y ?. Esto permite abrir m s la mariposa y aspirar mas aire, por que tiene que superar una menor resistencia que provocaba la valvula de mariposa al estar medio cerrada

. En el modo estratificado el motor trabaja con un valor lambda desde 1,7 hasta ?, consiguiendo una reducion de consumo de combustible considerable. 0enores p$rdidas de calor cedido a las paredes de los cilindros Esto es debido a que en el modo de me*cla @estratificada@ la combusti!n <nicamente tiene lugar en la *ona pr!xima de la buja, esto provoca menores p$rdidas de calor cedido a la pared del cilindro, con lo cual aumenta el rendimiento t$rmico del motor.

Debido al movimiento intenso de la me*cla en el modo homog$neo, el motor posee una alta compatibilidad con la recirculaci!n de gases de escape, equivalente hasta un DA5. :ara aspirar la misma cantidad de aire fresco que cuando trabaja con bajos ndices de recirculaci!n de gases se procede a abrir la mariposa de gases un tanto m s. De esa forma se aspira el aire superando una baja resistencia y disminuyen las p$rdidas debidas a efectos de estrangulamiento.

/on la inyecci!n directa del combustible en el cilindro se extrae calor del aire de admisi!n, produci$ndose un efecto de refrigeraci!n de $ste. La tendencia al picado se reduce, lo que permite aumentar a su ve* la compresi!n. 9na mayor relaci!n de compresi!n conduce a una presi!n final superior en la fase de compresi!n, con lo cual tambi$n aumenta el rendimiento t$rmico del motor. Es posible reducir el r$gimen de ralent, y se facilita el arranque en fro debido a que al reanudar la inyecci!n el combustible no se deposita en las paredes de la c mara de combusti!n. La mayor parte del combustible inyectado puede ser transformada de inmediato en energa utili*able. El motor funciona de un modo muy estable, incluso al trabajar con regmenes de ralent m s bajos.

Onconvenientes 9no de los problemas principales que plantea la inyecci!n directa de gasolina es el tratamiento de los gases de escape para cumplir las normativas anticontaminaci!n. Los !xidos ntricos que se producen con motivo de la combusti!n en el modo @estratificado@ y en el modo @homog$neo)pobre@ no pueden ser transformados suficientemente en nitr!geno por medio de un catali*ador convencional de tres vas. "!lo desde que ha sido desarrollado

el catali*ador)acumulador de %#x tambi$n se cumple la norma de emisiones de escape E92 en estos modos operativos. Los !xidos ntricos se acumulan internamente en ese catali*ador y se transforman en nitr!geno mediante medidas especficas para ello.

#tro inconveniente reside en los problemas que plantea el a*ufre en la gasolina. Debido a la similitud qumica que tiene con respecto a los !xidos ntricos, el a*ufre tambi$n se almacena en el catali*ador) acumulador de %#x y ocupa los sitios destinados a los !xidos ntricos. /uanto mayor es el contenido de a*ufre en el combustible, tanto m s frecuentemente se tiene que regenerar el catali*ador)acumulador, lo cual consume combustible adicional. En la gr fica inferior se compara distintas clases de gasolinas que hay en el mercado y se aprecia la influencia que tiene el contenido de a*ufre sobre la capacidad de acumulaci!n del catali*ador)acumulador de %#x.

La marca 0itsubishi fue la primera en construir motores de inyecci!n directa de gasolina. En este motor la gasolina es inyectada directamente en el cilindro, con lo que se eliminan perdidas y se mejora el rendimiento. La cantidad exacta de gasolina se introduce con una tempori*aci!n muy precisa, consiguiendo una combusti!n completa. Las innovaciones tecnol!gicas que presentan estos motores sonP ) /olectores de admisi!n verticales. ) :istones con una forma especial ,deflector-. ) Gomba de combustible de alta presi!n. ) Onyectores de alta presi!n.

Esquema general de funcionamiento En la figura inferior tenemos el esquema general de los diferentes elementos que forman el sistema de inyecci!n directa de gasolina. En el se ve el circuito de admisi!n de aire y el circuito de suministro de combustible. El circuito de admisi!n de aire empie*a con el sensor ,1- encargado de medir la cantidad de aire que, en funci!n de la carga, entra en el motor. Qambi$n dispone de unas electrov lvulas colocadas en by)pass en dicho circuito y que act<an+ la ,D- en compensaci!n de la necesidad de aire adicional debido al accionamiento de elementos auxiliares del motor y la ,?- en caso de un control de todo o nada. La v lvula reguladora de ralent ,2- es la encargada de mantener el r$gimen de giro del motor constante y act<a controlando el paso del flujo de aire despu$s de la mariposa. 'inalmente, la v lvula ES( ,A- reali*a la funci!n de recircular los gases de escape cuando las altas temperaturas y presiones de combusti!n provocan la aparici!n de los peligrosos !xidos de nitr!geno en los gases de escape. :odemos ver tambi$n la posici!n vertical de los colectores de admisi!n que permiten, gracias a la longitud y su cuidado pulimentado, aumentar el rendimiento volum$trico. En el circuito de suministro de combustible al motor la gasolina parte del dep!sito ,7- gracias a una bomba previa ,B- de baja presi!n que pasa por un filtro y un regulador de presi!n ,3- y se conduce a un conjunto hidr ulico ,Eque incorpora una bomba de alta presi!n. 9n conjunto regulador de alta presi!n ,14- mantiene la presi!n de inyecci!n en su ultimo tramo hacia el inyector ,11-. La bomba inyecta carburante a una presi!n de A4 bar y utili*a un sensor de presi!n de combustible para el control preciso de la alimentaci!n. En el escape del motor se incorpora un convertidor cataltico ,1D- para eliminar los restos de %#x cuando el motor trabaje con me*cla pobre o estratificada.

El colector de admisi!n vertical /on este tipo de colector se consigue crear un flujo de aire en la admisi!n del tipo giratorio en sentido de las agujas del reloj, con el que se consigue un mayor rendimiento. La ventaja de este sistema de flujo giratorio respecto al turbulento utili*ado en la manera cl sica ,inyecci!n indirecta-, es que en este ultimo tiende a concentrarse el combustible en la periferia del cilindro y por tanto alejado de la buja, en cambio el giratorio permite concentrarlo en el lugar que mas interesa para una mejor combusti!nP alrededor de la buja. El hecho de que se realice siguiendo el sentido horario obedece a la necesidad de evitar que por medio de la inyecci!n directa de gasolina choque con la buja, ya que esto crea una acumulaci!n de holln que provoca falsas explosiones. "i el flujo girara hacia la i*quierda no dara el tiempo suficiente para conseguir que el chorro de gasolina inyectado directamente se vapori*ase. El ngulo relativamente grande del inyector ayuda a asegurar que tambi$n tendr tiempo suficiente para que el chorro pulveri*ado se combustible se vaporice, incluso cuando se inyecta durante la carrera de compresi!n. El deflector del pist!n ayuda a concentrar la me*cla de aire6gasolina rica alrededor de la buja. Esta me*cla estratificada de forma ideal, rica alrededor de la buja, pobre en la periferia, permite que el motor SDO de 0itsubishi funcione suavemente en el modo de combusti!n ultra)pobre, con la asombrosa relaci!n de aire 2461, con lo cual se consigue una importante economa de combustible. Los motores de inyecci!n directa gasolina funcionan con dos tipos de me*cla seg<n sea la carga del motorP me*cla estratificada y me*cla homog$nea. 0e*cla estratificadaP el motor es alimentado con una me*cla poco enriquecida cuando el vehculo se despla*a en unas condiciones de carga parcial ,pedal del

acelerador a medio pisar-. :ara poder conseguir una me*cla pobre para alimentar el motor, $ste debe ser alimentado de forma estratificada. La me*cla de aire y combustible se concentra en torno a la buja ubicada en una estrat$gica posici!n central en las c maras de combusti!n, en cuyas *onas perif$ricas se acumula pr cticamente s!lo una capa de aire. /on esta medida se consigue la eliminaci!n de la mencionada estrangulaci!n para proporcionar un importante ahorro de combustible. La positiva caracterstica de economa de consumo es tambi$n una consecuencia de la disminuida dispersi!n de calor. El aire concentrado de la manera comentada en la periferia del espacio de combusti!n mientras se produce la explosi!n de la me*cla en la *ona central de la c mara proporciona una especie de aislamiento t$rmico. /on esta estratificaci!n especfica de la carga, el valor Lambda en el rea de combusti!n oscila entre 1,A y ?. De este modo, la inyecci!n directa de gasolina alcan*a en el campo de carga parcial el mayor ahorro de combustible frente a los inyecciones convencionales P en marcha de ralent incluso un 245. Durante la fase de admisi!n ,1- figura inferior, el volumen de aire procedente de los colectores de admisi!n verticales recorre la superficie curvada del pist!n ,D- y refluye hacia arriba creando un potente flujo giratorio en el sentido de la agujas del reloj. El control del flujo es posible gracias a sensores de flujo de aire de tipo Farman, que controlan la contrapresi!n baja, y a dos selenoides de la v lvula by)pass que permiten que grandes cantidades de aire lleguen al cilindro con suavidad, lo que es importantsimo cuando se trata de funcionar con relaciones de aire6combustible extremadamente pobres de hasta 2461. En la carrera de compresi!n del pist!n la forma giratoria se descompone en peque8os y numerosos torbellinos. A continuaci!n, en la ultima fase de la carrera de compresi!n, el inyector de turbulencia de alta presi!n pulveri*a el combustible ,?- siguiendo una espiral muy cerrada. Este movimiento de turbulencia junto con la elevada densidad del aire comprimido y los peque8os torbellinos, mantienen compacto el chorro pulveri*ado de combustible. El combustible se concentra alrededor de la buja. La estratificaci!n es muy buenaP la me*cla aire6combustible es rica en el centro y pobre en la periferia. 'inalmente salta la chispa en la buja ,2- y el potente producto de la combusti!n es controlado por la cavidad esf$rica del pist!n que se va extendiendo mediante una reacci!n en cadena. El resultado de todo este proceso es una mejora del D45 en el ahorro de combustible.

D444)D411

/iclo At&inson El motor de ciclo At&inson es un tipo de motor de combusti!n interna, inventado por Vames At&inson en 133D. El ciclo At&inson se dise8! para ofrecer mayor eficiencia a expensas de la potencia, se est n empe*ando a aplicar en las aplicaciones hbridas modernas. /iclo rotativo At&inson El ciclo At&inson puede usarse en una m quina rotativa. Este tipo de m quina retiene una fase de potencia por revoluci!n, junto con los diferentes vol<menes de compresi!n y de expansi!n, del ciclo original At&inson. Los gases de escape se expelen de la m quina por aire comprimido. Esta modificaci!n del ciclo At&inson permite el uso alternativo de combustible tipo Diesel e hidr!geno. Dise8o El motor de ciclo At&inson original, est basado en el de ciclo #tto. La relaci!n de expansi!n difiere del de compresi!n, eso provoca que pueda alcan*ar mayor eficiencia que un motor de ciclo #tto. 0ientras que el motor que dise8! At&inson no es m s que una an$cdota hist!rica, el ciclo At&inson esta siendo implantado en nuevos motores gracias a que ofrece una importante reducci!n del consumo de combustible con respecto al ciclo #tto. La desventaja de un motor con ciclo At&inson sobre el tradicional de ciclo #tto es que ofrece menos potencia. Actualmente existen varios modelos de coches que montan un motor de ciclo At&inson, todos ellos en combinaci!n con motores el$ctricos, dando lugar a los llamados coches hbridos. Entre estos vehculos destacan el Qoyota :rius y el Auris ."D ,las siglas de .ybrid "ynergy Drive-, el 'ord Escape, el Lexus (N 2A4h y el .yundai "onata. El motor de ciclo At&inson es un tipo de motor de combusti!n interna inventado por Vames At&inson en 133D. El ciclo At&inson est dise8ado para proporcionar eficiencia a costa de ladensidad de potencia , y se utili*a en algunos modernos el$ctrico hbrido aplicaciones. ciclo termodin mico ideal

'igura 1P /iclo At&inson Sas El ideal de ciclo At&inson se compone de las siguientes operacionesP 1)D isentr!pico o reversible adiab tica de compresi!n

D)? isoc!ricas calor ,[p?)2 isob rico calor ,[p2)A expansi!n isoentr!pico A)7 de refrigeraci!n isoc!ricas ,[o7)1 de enfriamiento isob rico ,[oLos motores modernos de ciclo At&inson

9n peque8o motor At&inson con estilo los vnculos entre el pist!n y el volante. Los modernos motores de ciclo At&inson de acabar con esta ruta de energa complejo. (ecientemente ciclo At&inson ha sido utili*ado para describir una modificaci!n de ciclo #ttomotor en el que se lleva a cabo la v lvula de admisi!n abierta m s de lo normal para permitir un flujo inverso de aire de admisi!n en el colector de admisi!n. La relaci!n de compresi!n efectiva se reduce ,por un tiempo el aire se escapa libremente el cilindro en lugar de ser comprimido-, pero la relaci!n de expansi!n no se ha modificado. Esto significa que la relaci!n de compresi!n es menor que la relaci!n de expansi!n. El calor obtenido de la quema de combustibles aumenta la presi!n, lo que oblig! a que el pist!n se mueve, la ampliaci!n del volumen de aire m s all del volumen de compresi!n cuando comen*!. El objetivo de la moderna ciclo At&inson es permitir que la presi!n en la c mara de combusti!n al final de la carrera de trabajo para ser igual a la presi!n atmosf$rica, y cuando esto ocurre, toda la energa disponible se ha obtenido del proceso de combusti!n. :ara cualquier porci!n dada de aire, la relaci!n de mayor expansi!n permite m s energa para convertir el calor en energa mec nica <til que significa que el motor es m s eficiente. La desventaja del motor de ciclo At&inson de cuatro tiempos en comparaci!n con el motor de ciclo #tto es m s com<n reduce la densidad de potencia. Debido a que una porci!n m s peque8a de la carrera de compresi!n se dedica a comprimir el aire de admisi!n, un motor de ciclo At&inson no toma en mayor cantidad de aire que un motor de similar tama8o y dise8o de ciclo #tto. 0otores de cuatro tiempos de este tipo con este mismo tipo de movimiento de las v lvulas de admisi!n, pero con un compresor para compensar la p$rdida de densidad de potencia que se conoce como ciclo de 0iller motores. (otary motor de ciclo At&inson

(otary motor de ciclo At&inson El ciclo de At&inson puede ser utili*ado en un motor rotativo . En esta configuraci!n, un aumento en la potencia y la eficiencia se puede lograr si se compara con el ciclo #tto. Este tipo de motor mantiene la fase de potencia por revoluci!n, junto con la compresi!n de diferentes vol<menes y expansi!n de la original de ciclo At&inson. Los gases de escape son expulsados del motor de aire comprimido de barrido. Esta modificaci!n del ciclo de At&inson permite el uso de combustibles alternativos como el diesel y el hidr!geno. Las desventajas de este dise8o incluyen el requisito de que las puntas del rotor sello muy bien en la pared de la carcasa exterior y las p$rdidas mec nicas sufridas debido a la fricci!n entre las pie*as r pidamente oscilante de forma

irregular.

Los vehculos que utili*an motores de ciclo At&inson

D442 Qoyota :rius hbrido

D44E 'ord 'usion .brido , como se vende en los Estados 9nidos. %o relacionados con el coche europeo del mismo nombre. 0ientras que una versi!n modificada de ciclo #tto con el motor de ciclo At&inson ofrece buena economa de combustible, es a costa de un menor consumo de energa)por el despla*amiento, en comparaci!n con un tradicional motor de cuatro tiempos. "i la demanda de m s poder es intermitente, el potencia del motor puede ser complementado por un motor el$ctrico en momentos en que m s energa se necesita. Esta es la base de un ciclo At&inson basado el$ctrico hbrido transmisi!n.Estos motores el$ctricos se pueden utili*ar independientemente de, o en combinaci!n con el motor de ciclo At&inson, que constituyen el medio m s eficiente de producir la potencia deseada. Larios vehculos de producci!n utili*an los motores de ciclo At&insonP /hevrolet Qahoe hbrido el$ctrico hbrido ,cuatro ruedas- con una relaci!n de compresi!n de 14.3P1 'ord Escape 6 0ercury 0ariner 6 0a*da Qribute hbrido el$ctrico ,de delante y de cuatro ruedas motrices-, con una relaci!n de compresi!n de 1D.2P1 'ord 'usion .ybrid 6 0ercury 0ilan .ybrid 6 Lincoln 0FT hbridos el$ctricos hbridos ,tracci!n delantera-, con una relaci!n de compresi!n de 1D.?P1 .yundai "onata hbrido ,tracci!n delanteraOnfiniti 0?Ah .brido ,tracci!n traseraFia #ptima hbridos ,tracci!n delanteraLexus /QD44h ,tracci!n delanteraLexus ."DA4h ,tracci!n delanteraLexus (N 2A4h hbrido el$ctrico ,tracci!n delantera0ercedes 0L2A4 hbrido ,cuatro ruedas- hbrido el$ctrico 0ercedes "244 hbrido A*ul ,tracci!n trasera- el$ctricos hbridos Qoyota :rius hbrido el$ctrico ,tracci!n delantera-, con una relaci!n de compresi!n ,puramente geom$trica- de 1?.4P1 Qoyota /amry .ybrid el$ctricos hbridos ,tracci!n delantera-, con una relaci!n de compresi!n de 1D,AP1 Qenga en cuenta que la relaci!n de compresi!n se muestra m s arriba reflejan la relaci!n de expansi!n, que es la relaci!n de los vol<menes de la c mara de combusti!n cuando el pist!n est en punto muerto inferior y el punto muerto superior . La relaci!n de compresi!n efectiva de la me*cla aire)combustible en un motor de ciclo At&inson, con respecto a la presi!n atmosf$rica, es menor debido a la demora mencionada en el cierre de la v lvula de admisi!n.

Dies0tto.

Dies#tto, de 0ercedes)Gen*, es el nombre de un prototipo de motor de combusti!n interna de tipo .//O ,0e*cla :obre .omog$nea y Encendido por /ompresi!n,1 del ingl$s .omogeneous /harge /ompression Ognition- para autom!viles. Dispone de caractersticas de motor Diesel a la ve* que de motor de ciclo #tto con empleo de gasolina convencional como combustible. "u nombre es un acr!nimo de RDieselR y R#ttoR, en referencia a dichos tipos de motor y cuyos nombres corresponden a los apellidos de los inventores de cada uno de ellosP (udolf Diesel y %i&olaus August #tto. /aractersticas del motor El motor presentado por 0ercedes)Gen* tiene una disposici!n de cuatro cilindros en lnea y una cilindrada de 1,3 L. Desarrolla D?3 /L de potencia m xima y un par motor m ximo de 244%m, aunque 0ercedes)Gen* no especifica a qu$ r$gimen de giro lo hace. El valor de par depende de la presi!n media efectiva, que llega a DB,E bar,D por encima de la mayora de motores Diesel. Adem s de sus caractersticas como motor .//O, incorpora inyecci!n directa, doble turbocompresor en serie ,el primero para regmenes bajos y medios, el segundo para carga m xima- y distribuci!n de v lvulas variable. Dispone de un m!dulo el$ctrico de D4 /L para accionar el sistema de arranque y parada autom tica y reali*ar las funciones de motor de arranque y alternador. "u relaci!n de compresi!n es variable, lo que es adecuado para que el encendido funcione en ocasiones por chispa y en otras lo haga por compresi!n. /uando la carga y el r$gimen de giro son bajos, el motor funciona como un Diesel. Al superar unos valores de carga y de r$gimen de giro, funciona como un gasolina convencional. :restaciones y rendimiento 0ercedes)Gen* mostr! este motor en una versi!n especial del /lase " del a8o D44B. El coche logr! una aceleraci!n de 4 a 144 &m6h en B,A s y una velocidad m xima de D44 &m6h. "e registr! un consumo de A,? L a los 144 &m,ciclo mixto-, lo que equivale a unas emisiones de 1DB g de /#D ,ciclo mixto- por &il!metro, muy por debajo de cualquier motor Diesel de similar potencia. Al funcionar como motor .//O, no emite partculas porque la me*cla es homog$nea y la emisi!n de !xidos de nitr!geno es muy reducida. Esto <ltimo es as porque se reaspira un gran volumen de gases de escape,2 A lo que produce una atm!sfera muy poco oxidante en la c mara, y porque la combusti!n es relativamente fra. En los motores .//O, se reaspira entre un 245 y un B45 de los gases de escape.

Aplicaci!n :ara la presentaci!n de este motor a la prensa, 0ercedes)Gen* dispuso un /lase " modificado. En el sal!n de 'r ncfort de septiembre de D44B, se present! un concept)car llamado 0ercedes 'B44 /oncept que tambi$n montaba un motor Dies#tto. 0ercedes)Gen* a<n no ha dado una fecha oficial para el lan*amiento al mercado de un vehculo equipado con este motor,aunque posiblemente sea ofrecido al publico por primera ve* en la nueva generacion del /lase ". 0e*cla homog$neaP El control inteligente de la inyecci!n permite disponer asimismo de una me*cla homog$nea en los regmenes m s elevados ,cuando se exige potencia al motor-. La inyecci!n es adaptada de forma autom tica y el combustible no es inyectado en las fases de compresi!n sino en las de admisi!n. 9nas determinadas leyes de la termodin mica imponen, no obstante, un aumento del llenado de los cilindros y una disminuci!n de la temperatura de compresi!n en estas condiciones. Estos ajustes tienen unos efectos secundarios tambi$n muy positivos que se manifiestan en forma de unos elevados valores de potencia y par motor. /on una relaci!n de compresi!n alta por encima de 11 ,11,AP1- ofrece un valor significativamente m s alto que un motor dotado de un sistema de inyecci!n 0:O ,indirecta-. /on me*cla homog$nea el combustible se inyecta durante al carrera de admisi!n para crear un efecto de refrigeraci!n, el inyector de alta presi!n cambia la forma de funcionar en este modo para alimentar el combustible mediante un chorro largo en forma de cono, con objeto de conseguir una dispersi!n en el cilindro. El efecto de refrigeraci!n evita las detonaciones o combusti!n espont nea en el cilindro que pueden producirse cuando el motor tiene una relaci!n de compresi!n alta y con un elevado calentamiento.

(educci!n en las emisiones de gases contaminantes 9no de los aspectos m s importantes del motor SDO es la menor emisi!n de gases contaminantes ,/4D, %#x e hidrocarburos-. "i se quema gasolina se genera /4D+ por lo tanto, si se reduce la cantidad de gasolina quemada se reducir tambi$n la cantidad de /4D. De este modo, disminuyendo el consumo de combustible en un D45, en el motor SDO descienden tambi$n las emisiones de /4D en ese mismo porcentaje. Los catali*adores de tres vas no son eficaces en el motor SDO cuando funciona en el modo ultra)pobre de combusti!n. 0OQ"9GO".O ha desarrollado un nuevo tipo de catali*ador, denominado de reducci!n selectiva, para ayudar a disminuir las emisiones de mon!xido de nitr!geno ,%#x-.

El fabricante Gosch lleva tiempo aplicando sus sistemas de inyecci!n a los motores de inyecci!n directa. .ace mas de 74 a8os en los motores de aviaci!n y tambi$n en el renombrado 0ercedes ?44 "L del a8o 1EA2, con las puertas abatibles en forma de alas de mariposa. Este sistema de inyecci!n funcionaba igual que el utili*ado por los motores Diesel, es decir, estaba dotado de una bomba de inyecci!n en linea que tiene tantos elementos de bombeo como cilindros tiene el motor y accionados por un rbol de levas sincroni*ado con el cig;e8al. La presi!n de inyecci!n con la que trabajaba este sistema es de 1A a D4 &p6cmD, la cual si la comparamos frente a un Diesel ,1A4 a 244- es muy baja, lo que hace que la precisi!n del equipo de bombeo no sea muy grande. :ero tenia el enorme inconveniente de la lubricaci!n, ya que la gasolina no es lubricante, implica la necesidad de lubricar la bomba lo que encarece su fabricaci!n. Qambi$n los inyectores deben lubricarse, lo cual lo complica en extremo. Los inyectores que est n en contacto con las altas presiones y la temperatura que se alcan*a en la c mara de combusti!n del motor hacen que se deterioren r pidamente y requieren un gran mantenimiento por ello esta inyecci!n directa solo se usaba en vehculos muy exclusivos o deportivos. :or las ra*ones expuestas anteriormente Gosch aparco el desarrollo de esta tecnologa, hasta que la utili*aci!n masiva de la electr!nica hi*o mas f cil desarrollar un sistema lo suficientemente fiable y a un precio ajustado.

El sistema de inyecci!n directa de gasolina Gosch denominado 0ED trabaja seg<n el principio de funcionamiento del /ommon (ail utili*ado para la inyecci!n diesel. Es decir, un conducto o regleta distribuidora com<n, de alta presi!n, alimenta con carburante todas las v lvulas de inyecci!n+ la presi!n regulada en el conducto distribuidor de combustible la origina una bomba de alta presi!n que puede alcan*ar presiones de hasta 1D4 bar. /on las v lvulas de inyecci!n accionadas de forma electromagn$tica, el inicio y la duraci!n del proceso de inyecci!n es variable dentro de amplios lmites. El caudal de inyecci!n se mide exactamente, mientras que la geometra del chorro est sincroni*ada con las exigencias del motor. La forma y el ngulo el chorro, as

como el tama8o de las gotitas pulveri*adas, constituyen tambi$n par metros importantes para la formaci!n de la me*cla y determinar valores de emisi!n bajas y consumos favorables.

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Tur#os de -eo"etr1a varia#le 23T45

Los turbos convencionales tienen el inconveniente que a bajas revoluciones del motor el rodete de la turbina apenas es impulsada por los gases de escape, por lo que el motor se comporta como si fuera atmosf$rico. 9na soluci!n para esto es utili*ar un turbo peque8o de bajo soplado que empiece a comprimir el aire aspirado por el motor desde muy bajas revoluciones, pero esto tiene un inconveniente, y es que a altas revoluciones del motor el turbo de bajo soplado no tiene capacidad suficiente para comprimir todo el aire que necesita el motor, por lo tanto, la potencia que ganamos a bajas revoluciones la perdemos a altas revoluciones. :ara corregir este inconveniente se ha buscado la soluci!n de dotar a una misma maquina soplante la capacidad de comprimir el aire con eficacia tanto a bajas revoluciones como a altas, para ello se han desarrollado los turbocompresores de geometra variable.

(unciona"iento El turbo LQS ,Seometra Lariable- se diferencia del turbo convencional en la utili*aci!n de un plato o corona en el que van montados unos alabes m!vile s que pueden ser orientados ,todos a la ve*- un ngulo determinado mediante un mecanismo de varilla y palancas empujados por una c psula neum tica parecida a la que usa la v lvula IastegateP :ara conseguir la m xima compresi!n del aire a bajas r.p.m. deben cerrarse los alabes ya que disminuyendo la secci!n entre ellos, aumenta la velocidad de los gases de escape que inciden con mayor fuer*a sobre las paletas del rodete de la turbina ,menor "ecci!n \ mayor velocidad-. /uando el motor aumenta de r.p.m y aumenta la presi!n de soplado en el colector de admisi!n, la c psula neum tica lo detecta a trav$s de un tubo conectado directamente al colector de admisi!n y lo transforma en un movimiento que empuja el sistema de mando de los alabes para que estos se muevan a una posici!n de apertura que hace disminuir la velocidad de los gases de escape que inciden sobre la turbina ,mayor secci!n\menor velocidad-. Los alabes van insertados sobre una corona ,seg<n se ve en el dibujo-, pudiendo regularse el v stago roscado de uni!n a la c psula neum tica para que los alabes abran antes ! despu$s. "i los alabes est n en apertura m xima, indica que hay una avera ya que la m xima inclinaci!n la adoptan para la funci!n de emergencia

Las posiciones fundamentales que pueden adoptar los alabes se describen en el siguiente gr ficoP En la figura de la i*quierdaP vemos como los alabes adoptan una posici!n cerrada que apenas deja espacio para el paso de los gases de escape. Esta posici!n la adopta el turbo cuando el motor gira a bajas revoluciones y la velocidad de los gases de escape es baja. /on ello se consigue acelerar la velocidad de los gases de escape, al pasar por el estrecho espacio que queda entre los alabes, que hace incidir con mayor fuer*a los gases sobre la turbina. Qambi$n adoptan los alabes esta posici!n cuando se exige al motor las m ximas prestaciones partiendo de una velocidad baja o relativamente baja, lo que provoca que el motor pueda acelerar de una forma tan r pida como el conductor le exige, por ejemplo en un adelantamiento o una aceleraci!n brusca del autom!vil. En la figura del centroP los alabes toman una posici!n mas abierta que se

corresponde a un funcionamiento del motor con un r$gimen de revoluciones medio y marcha normal, en este caso el turbo LQS se comportara como un turbo convencional. Las paletas adoptan una posici!n intermedia que no interfieren en el paso de los gases de escape que inciden sin variar su velocidad sobre la turbina. En la figura de la derechaP los alabes adoptan una posici!n muy abierta debido a que el motor gira a muchas revoluciones, los gases de escape entran a mucha velocidad en el turbo haciendo girar la turbina muy deprisa. La posici!n muy abierta de los alabes hacen de freno a los gases de escape por lo que se limita la velocidad de la turbina. En este caso, la posici!n de los alabes hacen la funci!n que reali*aba la v lvula Iastegate en los turbos convencionales, es decir, la de limitar la velocidad de la turbina cuando el motor gira a altas revoluciones y hay una presi!n muy alta en el colector de admisi!n, esto explica por que los turbos LQS no tienen v lvula Iastegate.

"i los alabes est n en apertura m xima, indica que hay una avera ya que la m xima inclinaci!n la adoptan para la funci!n de emergencia. El funcionamiento que hemos visto para el Qurbo LQS es te!rico ya que el control de la c psula manometrica lo mismo que en los turbos convencionales mas modernos, se hace mediante una gesti!n electr!nica que se encarga de regular la presi!n que llega a la c psula manometrica en los turbos LQS y a la v lvula Iastegate en los turbos convencionales, en todos los m rgenes de funcionamiento del motor y teniendo en cuenta otros factores como son la temperatura del aire de admisi!n, la presi!n atmosf$rica ,altitud sobre el nivel del mary las exigencias del conductor. Las ventajas del turbocompresor LQS vienen dadas por que se consigue un funcionamiento mas progresivo del motor sobrealimentado. A diferencia de los primeros motores dotados con turbocompresor convencional donde habia un gran salto de potencia de bajas revoluciones a altas, el comportamiento ha dejado de ser brusco para conseguir una curva de potencia muy progresiva con

gran cantidad de par desde muy pocas vueltas y mantenido durante una amplia *ona del n] de revoluciones del motor. El inconveniente que presenta este sistema es su mayor complejidad, y por tanto, precio con respecto a un turbocompresor convencional. As como el sistema de engrase que necesita usar aceites de mayor calidad y cambios mas frecuentes. .asta ahora, el turbocompresor LQS s!lo se puede utili*ar en motores Diesel, ya que en los de gasolina la temperatura de los gases de escape es demasiado alta ,D44 ) ?44 ]/ mas alta- para admitir sistemas como $stos. Sesti!n electr!nica de la presi!n del turbo

/on la utili*aci!n de la gesti!n electr!nica tanto en los motores de gasolina como en los Diesel, la regulaci!n del control de la presi!n del turbo ya no se deja en manos de una v lvula de accionamiento mec nico como es la v lvula Iastegate, que esta sometida a altas temperaturas y sus componentes como sonP el muelle y la membrana+ sufren deformaciones y desgastes que influyen en un mal control de la presi!n del turbo, ademas que no tienen en cuenta factores tan importantes para el buen funcionamiento del motor como son la altitud y la temperatura ambiente. :ara describir como funciona un sistema de regulaci!n de la presi!n turbo, tenemos un esquema que pertenece a un motor Diesel ,1.E QDi de Lol&sIagen.- en el que se ven todos los elementos que intervienen en el control de la presi!n del turbo. La Sesti!n Electr!nica Diesel ,ED/ Electronic Diesel /ontrol- interpone una electrov lvula de control de la presi!n ,?- entre el colector de admisi!n y la v lvula Iastegate ,2- que controla en todo momento la presi!n que llega a la v lvula Iastegate. /omo se ve el circuito de control de la presi!n del turbo es similar a un circuito de control convencional con la <nica diferencia de la incorporaci!n de la electrov lvula de control ,?-. Las caractersticas principales de este sistema sonP

) :ermite sobrepasar el valor m ximo de la presi!n del turbo. ) Qiene corte de inyecci!n a altas revoluciones. ) :roporciona una buena respuesta al acelerador en todo el margen de revoluciones. ) La velocidad del turbocompresor puede subir hasta las 114.444 r.p.m..

La electrov lvula de controlP se comporta como una llave de paso que deja pasar mas o menos presi!n hacia la v lvula Iastegate. Esta comandada por la E/9 ,unidad de control- que mediante impulsos el$ctricos provoca su apertura o cierre. /uando el motor gira a bajas y medias revoluciones, la electrovalvula de control deja pasar la presi!n que hay en el colector de admisi!n por su entrada ,1- a la salida ,D- directamente hacia la v lvula Iastegate, cuya membrana es empujada para provocar su apertura, pero esto no se producir hasta que la presi!n de soplado del turbo sea suficiente para vencer la fuer*a del muelle. /uando las revoluciones del motor son altas la presi!n que le llega a la v lvula Iastegate es muy alta, suficiente para vencer la fuer*a de su muelle y abrir la v lvula para derivar los gases de escape por el bypass ,baja la presi!n de soplado del turbo-. /uando la E/9 considera que la presi!n en el colector de admisi!n puede sobrepasar los margenes de funcionamiento normales, bien por circular en altitud, alta temperatura ambiente o por una solicitud del conductor de altas prestaciones ,aceleraciones fuertes-, sin que esto ponga en riesgo el buen funcionamiento del motor, la E/9 puede modificar el valor de la presi!n turbo que llega a la v lvula Iastegate, cortando el paso de la presi!n mediante la electrov lvula de control, cerrando el paso ,1y abriendo el paso ,D- al ,?-, poniendo as en contacto la v lvula Iastagate con la presi!n atmosf$rica que la mantendr cerrada y as se aumenta la presi!n de soplado del turbo.

:ara que quede claro, lo que hace la electrov lvula de control en su funcionamiento, es enga8ar a la v lvula Iastegate desviando parte de la presi!n del turbo para que esta no actu$. La electrov lvula de control es gobernada por la E/9 ,unidad de control-, conectando a masa uno de sus terminales el$ctricos con una frecuencia fija, donde la amplitud de la se8al determina cuando debe abrir la v lvula para aumentar la presi!n de soplado del turbo en el colector de admisi!n. La E/9 para calcular cuando debe abrir o cerrar la electrov lvula de control tiene en cuenta la presi!n en el colector de admisi!n por medio del sensor de presi!n turbo que viene incorporado en la misma E/9 y que recibe la presi!n a trav$s de un tubo ,B- conectado al colector de admisi!n. Qambi$n tiene en cuenta la temperatura del aire en el colector de admisi!n por medio de un sensor de temperatura ,7-, el n] de r.p.m del motor y la altitud por medio de un sensor que a veces esta incorporado en la misma E/9 y otras fuera

En el siguiente esquema tenemos el circuito de admisi!n y escape de un motor Diesel de inyecci!n directa ,QDi- que utili*a un turbocompresor de geometra variable ,LQS-. /omo se ve en el esquema ya no aparece la v lvula de descarga o Iastegate, sin embargo la electrov lvula de control de la presi!n turbo ,?- si esta y de ella sale un tubo que va directamente al turbocompresor. Aunque no se ve donde va en concreto el tubo, esta conectado a la c psula

neum tica o actuador ,n] 3 en el primer dibujo-. El funcionamiento del control de la presi!n del turbo es muy similar al estudiado anteriormente. la diferencia es que la v lvula Iastegate se sustituye por la c psula neum tica, ambas tienen un funcionamiento parecido mientras una abre o cierra una v lvula, la otra mueve un mecanismo de accionamiento de alabes. En este caso el sensor de altitud esta fuera de la E/9 ,unidad de control-.

#tra

forma

de

controlar

la

presi!n

de

soplado

del

turboP

.asta ahora hemos visto como se usaba la presi!n reinante en el colector de admisi!n para actuar sobre la v lvula Iastegate de los turbos convencionales y en la c psula neum tica en los turbos de geometra variable. .ay otro sistema de control de la presi!n del turbo ,figura de la derecha- que utili*a una bomba de vaco el$ctrica ,D- que genera una depresi!n o vaco que act<a sobre la v lvula Iastegate ,?- a trav$s de la electrov lvula de control o actuador de presi!n de sobrealimentaci!n ,1-. En la figura de abajo vemos el esquema de admisi!n, escape y alimentaci!n de un motor Diesel /ommon (ail, as como su gesti!n electr!nica. El turbo va dispuesto de forma similar a lo visto anteriormente ,no esta el intercooler-, pero no se ve ning<n tubo que lleve la presi!n reinante en el colector de admisi!n hacia la v lvula Iastegate a trav$s de la electrov lvula de control. "i aparece como novedad la bomba de vaco que se conecta a trav$s de un tubo con la electrov lvula de control ,actuador de presi!n- y otros elementos actuadores que son accionados por vaci! como la v lvula ES( ,recirculaci!n de gases de escape-. Este sistema de control de la presi!n del turbo tiene la ventaja frente a los anteriormente estudiados, de no depender de la presi!n que hay en el colector de admisi!n que en caso de

rotura del tubo que transmite dicha presi!n ademas de funcionar mal el sistema de control del turbo, se perdera parte del aire comprimido por el turbo que tiene que entrar en los cilindros y disminuye la potencia del motor sensiblemente.

1EEE

Q'"O Q'"O son las siglas de QIin)/harged 'uel "tratified Onjection, ,Q"O QIin) /harged "tratified Onyection en los coches "EAQ- y puede ser traducido al espa8ol como Onyecci!n Directa con Doble "obrealimentacion de Sasolina, la doble sobrealimentaci!n es proporcionada por un turbocompresor y un compresor, haciendo as una entrega de potencia mucho mas homog$nea, ya que el compresor al estar conectado a la distribuci!n act<a desde bajas revoluciones y el turbo act<a desde medias cuando tenemos suficientes gases de escape para hacerle girar. 'uncionamiento El combustible es inyectado directamente en la c mara de combusti!n. 9n inyector regula la cantidad de combustible con precisi!n en milisegundos entre presiones de A4 y 174 bares. Durante el proceso de inyecci!n, el combustible evaporado provee un importante efecto enfriador en el interior del cilindro contribuyendo a una mejor carga en el cilindro, y como consecuencia la potencia de salida del motor se mejora. :or otro lado, la tendencia a traquetear del motor se ve reducida por el efecto de enfriado del turbocompresor. Esto significa que el radio de compresi!n de los motores Q'"O puede ser m s alto que el de los motores con inyecci!n '"O o convencional. Los motores Q'"O son construidos con m<ltiples de admisi!n variables de dos etapas con turbocompresor. El modo poIer ,conducto corto- a altas velocidades de motor, contribuye a la alta potencia especifica de salida de los motores. A bajas revoluciones, el conducto largo es elegido elevando la m xima torsi!n por m s de un ?A5. /on la ayuda de un sistema de aletas en el conducto de entrada, la corriente interna en el cilindro puede ser !ptimamente ajustada. En operaciones a carga parcial, una fuerte corriente asegura un consumo m s bajo de combustible y bajas emisiones de gases. A plena carga, el aire es introducido con p$rdidas mnimas de presi!n, aumentando as la torsi!n y la potencia de salida. La <nica diferencia entre los motores '"O y los Q'"O es que los '"O son atmosf$ricos y Q'"O est n sobrealimentados, por lo que las caractersticas de ambos motores son muy parecidas. Este sistema lo emplean marcas del Srupo Lol&sIagen como Audi, "eat, "&oda y la propia Lol&sIagen. En los "EAQ la denominacion de estos motores es Q"O ,QIin)/harged "tratified Onyection-. LLQ)O LLQ)i, o la sincroni*aci!n variable de v lvula inteligente, es una tecnologa variable de la sincroni*aci!n de la v lvula del autom!vil desarrollada por Qoyota, similar a la tecnologa del i)LQE/ de .onda. ^editar_/!mo funciona El sistema de Qoyota LLQ)i substituye la %issan LLQ ofrecido a inicios de 1EE1 con el motor 2A)SE D4)L lvulas. El sistema de LLQ es una leva controlada hidr ulicamente en dos etapas que pone en fase el sistema. LLQ)i, introducido en 1EE7, vara la sincroni*aci!n de las v lvulas del producto ajustando la

relaci!n entre la impulsi!n del rbol de levas ,correa, tijeras)engranaje o cadena- y el rbol de levas del producto. La presi!n del aceite de motor se aplica a un actuador para ajustar la posici!n del rbol de levas. En 1EE3, LLQ)i @dual@ ,ajusta los rboles de levas del producto y del extractor- primero fue introducido en el motor de ?")SE del ("D44 Alte**a. LLQ)i dual tambi$n se encuentra en el motor nuevo de la generaci!n L7 de Qoyota, el ?.AL DS()'E L7. Este motor se puede encontrar en el Avalon, (AL2, y /amry en los E.E.9.9., el Aurion en Australia, y varios modelos en Vap!n, incluyendo el Estima. LLQ)i dual tambi$n se utili*a en el Qoyota /orolla ,1.7 LLQ)i dual 1D2bhp-. #tros motores duales de LLQ)i incluyen el 1.3L pr!ximo DT()'E O2, que ver la puesta en pr ctica en la generaci!n siguiente de Qoyota de vehculos compactos. Ajustando la sincroni*aci!n de la v lvula, el comien*o y la parada del motor ocurren virtualmente Omperceptible en la compresi!n mnima, y la calefacci!n r pida del convertidor cataltico a su temperatura del apagado es posible, de tal modo reduciendo emisiones de ./ considerablemente. Animaci!n video de LLQ)i ,cortesa de :Q. El motor de Qoyota Astra, Ondonesia- puede ser encontrado aqu ^1_. ^editar_LLQL)O En 1EE3, Qoyota comen*! a ofrecer una nueva tecnologa, LLQL)i, que puede alterar la elevaci!n de la v lvula ,y la duraci!n- as como la sincroni*aci!n de la v lvula. En el caso del motor de 17 de la v lvula DTT)SE, el motor tiene D rboles de levas, uno funcionando en las v lvulas de admisi!n y otro funcionando en las v lvulas de escape. /ada rbol de levas tiene dos l!bulos por cilindro, un l!bulo de bajas revoluciones por minuto (:0 y uno de altas revoluciones por minuto, alta elevaci!n, l!bulo de larga duraci!n. /ada cilindro tiene dos v lvulas de admisi!n y dos v lvulas de escape. /ada sistema de dos v lvulas es controlado por un bra*o del eje del balancn, que es operado por el rbol de levas. /ada bra*o del eje de balancn tiene un seguidor del desli*ador montado al bra*o del eje de balancn con un resorte, permitiendo que el seguidor del desli*ador se mueva hacia arriba y hacia abajo con el l!bulo alto a fin de afectar el bra*o del eje de balancn. /uando el motor est funcionando debajo de 7444 (:0, el l!bulo bajo est haciendo que funcione el bra*o del eje del balancn y as las v lvulas. /uando el motor est funcionando sobre 7444 (:0, la unidad de control electronico E/9, por sus siglas en ingl$s, activa un interruptor de presi!n del aceite que empuja un perno que resbala debajo del seguidor del desli*ador en cada bra*o del eje de balancn. Esto en efecto, interrumpe al l!bulo alto que causa la alta elevaci!n y una duraci!n m s larga. Qoyota ahora ha cesado la producci!n de sus motores de LLQL)i para la mayora de los mercados, porque el motor no cumple las especificaciones Euro OL para las emisiones. /onsecuentemente, algunos modelos de Qoyota se han descontinuado, incluyendo el Q)Deportivo de corolla ,Europa-, /orolla "portivo ,Australia-, /elica, el /orolla N(", el 0atri* N(" de Qoyota, y el :ontiac Libe SQ, que tena el motor DTT)SE equipado.

.//O
Ontroducci!n .//O tiene caractersticas de las dos formas m s populares de combusti!n utili*ados en motores #ttoP encendido por chispa homog$nea de carga , de gasolina motor- y los motores de encendidoP de encendido por compresi!n de carga estratificada , motores diesel -. /omo en el encendido de chispa homog$nea de carga, el combustible y el oxidante se me*clan entre s. "in embargo, en lugar de utili*ar una descarga el$ctrica para encender una porci!n de la me*cla, la densidad y la temperatura de la me*cla son planteadas por la compresi!n hasta que toda la me*cla reacciona espont neamente. De encendido por compresi!n de carga estratificada tambi$n depende de la temperatura y aumentar la densidad resultante de la compresi!n, pero la combusti!n ocurre en el lmite de la me*cla aire)combustible, causada por un evento de la inyecci!n, para iniciar la combusti!n. La caracterstica definitoria de .//O es que la inflamaci!n se produce en varios lugares a la ve* que hace que la me*cla aire 6 combustible queman casi al mismo tiempo. %o hay iniciador de la combusti!n directa. Esto hace que el proceso inherentemente difcil de controlar . "in embargo, con los avances en microprocesadores y una comprensi!n fsica del proceso de ignici!n, .//O puede ser controlado para conseguir los motores de gasolina como las emisiones a lo largo con motor diesel )como la eficiencia. De hecho, los motores .//O se ha demostrado que para lograr niveles muy bajos de emisiones de !xidos de nitr!geno ,%# x -, sin un tratamiento posterior de convertidor cataltico . Las emisiones de hidrocarburos no quemados y el mon!xido de carbono siguen siendo altos ,debido a las bajas temperaturas de pico-, como en los motores de gasolina, y a<n debe ser tratada para cumplir con las regulaciones de emisiones de autom!viles . Onvestigaciones recientes han demostrado que el uso de dos combustibles con reactividades diferentes ,tales como gasolina y diesel- puede ayudar a resolver algunas de las dificultades de control de ignici!n .//O y quemar las tasas. (//O o encendido por compresi!n controlada reactividad se ha demostrado que proporciona alta eficiencia, bajas emisiones durante la operaci!n de carga de ancho y los rangos de velocidad . .istoria 0otores .//O tienen una larga historia, a pesar de .//O no ha sido tan ampliamente implementado como encendido por chispa o de inyecci!n diesel. "e trata esencialmente de unciclo de combusti!n #tto . De hecho, .//O era popular antes de electr!nica de encendido por chispa se utili*!. 9n ejemplo es el foco caliente del motor que utili*! una c mara de vapori*aci!n de combustible caliente para ayudar a me*clarse con el aire. El exceso de calor combinado con la compresi!n inducida por las condiciones para que ocurra la combusti!n.#tro ejemplo es el @diesel@ motor de avi!n modelo .

#peraci!n 0$todos 9na me*cla de combustible y aire se encender cuando la concentraci!n y la temperatura de los reactivos es suficientemente alta. La concentraci!n y 6 o temperatura puede aumentar en varias formas diferentesP Alta relaci!n de compresi!n :re)calentamiento de los gases de inducci!n Onducci!n for*ada /onservar o re)instalado los gases de escape 9na ve* encendido, la combusti!n se produce muy r pidamente. /uando se auto)ignici!n se produce demasiado pronto o con demasiada energa qumica, la combusti!n es demasiado r pido y de alta en el cilindro la presi!n puede destruir el motor. :or esta ra*!n, .//O es tpicamente opera a inclinarse me*clas de combustible en general. Lentajas .//O proporciona hasta un ahorro de combustible de ?4 por ciento, mientras que cumplen con los est ndares de emisiones actuales. Dado que los motores .//O son el combustible)delgado, que puede operar a una relaci!n de compresi!n parecido al diesel ,` 1A-, logrando as una mayor eficiencia de los motores convencionales de gasolina de encendido por chispa. 9na me*cla homog$nea de aire y combustible conduce a una combusti!n m s limpia y menos emisiones. En realidad, ya que las temperaturas m ximas son significativamente m s bajos que en los motores de encendido por chispa tpica, %# x niveles son casi insignificantes. Adem s, la me*cla de preme*cla pobre no produce holln . 0otores .//O puede funcionar con los combustibles de gasolina, combustible diesel, y alternativa m s. En lo que respecta a los motores de gasolina, la omisi!n de las p$rdidas del acelerador mejora la eficiencia .//O. ^ 2 _ ^ editar _Desventajas Alta en el cilindro picos de presi!n puede causar da8os en el motor. Liberaci!n de calor de alto y las tasas de aumento de presi!n contribuir al desgaste del motor. El evento autoignici!n es difcil de controlar, a diferencia del caso de ignici!n en el encendido por chispa ,"O- y los motores diesel que son controlados por las bujas y en el cilindro los inyectores de combustible, respectivamente. ^ A _ 0otores .//O tiene un rango de potencia peque8a, limitada a bajas cargas de los lmites de inflamabilidad magra y altas cargas por las restricciones de la presi!n en el cilindro. ^ 7 _ El mon!xido de carbono ,/#- y los hidrocarburos ,./- pre)catali*ador de las emisiones son m s altas que un motor de encendido por chispa tpica, causado por la oxidaci!n incompleta ,debido al evento de combusti!n r pida y bajas temperaturas en el cilindro- y los gases atrapados grieta, respectivamente. ^ B _ ^ editar _/ontrol de

El control de .//O es un obst culo importante para la comerciali*aci!n m s extendida. .//O es m s difcil de controlar que otros motores de combusti!n modernos populares, tales como encendido por chispa ,"O- y Diesel. En un tpico motor de gasolina , una chispa se utili*a para encender el combustible pre)me*clado y el aire. En los motores Diesel , la combusti!n se inicia cuando el combustible se inyecta en el aire comprimido. En ambos casos, el momento de la combusti!n es controlado de forma explcita. En un motor .//O, sin embargo, la me*cla homog$nea de aire y combustible se comprime y la combusti!n comien*a cuando las condiciones adecuadas se alcan*an. Esto significa que no hay bien definidos iniciador de combusti!n que pueden ser controlados directamente. Los motores pueden ser dise8ados para que las condiciones de la inflamaci!n se produce en un momento conveniente. :ara lograr el funcionamiento din mico de un motor .//O, el sistema de control debe cambiar las condiciones que inducen a la combusti!n. :or lo tanto, el motor debe controlar bien la relaci!n de compresi!n, la temperatura inducido de gas, la presi!n de gas instalado, la relaci!n aire)combustible, o la cantidad de gases de escape retenidas o re)instalado. Larios m$todos de control se anali*an a continuaci!n. ^ editar _la relaci!n de compresi!n variable Existen varios m$todos para modular tanto la relaci!n de compresi!n geom$trica y efica*. La relaci!n de compresi!n geom$trica se puede cambiar con un $mbolo m!vil en la parte superior de la cabe*a del cilindro. Este es el sistema utili*ado en el @diesel@ motores de modelo de aeronave . La relaci!n de compresi!n efectiva puede ser reducido de la proporci!n geom$trica mediante el cierre de la v lvula de admisi!n ya sea muy tarde o muy temprano, con alg<n tipo de variable de v lvulas de accionamiento ,es decir, de distribuci!n variable que permite el ciclo de 0iller -. Qanto de los enfoques mencionados anteriormente requieren cierta cantidad de energa para lograr una respuesta r pida. Adem s, la implementaci!n es costosa. El control de un motor .//O con la variable de estrategias de relaci!n de compresi!n se ha demostrado efica*. ^ 3 _ El efecto de la relaci!n de compresi!n en el .//O de combusti!n tambi$n ha sido estudiado ampliamente. ^ E _ ^ editar _la temperatura de inducci!n variable En los motores .//O, el caso de auto)ignici!n es muy sensible a la temperatura. Larios m$todos han sido desarrollados para el uso de temperatura para controlar el tiempo de combusti!n. El m$todo m s simple utili*a calentadores de resistencia al variar la temperatura de entrada, pero este m$todo es lento ,no se puede cambiar en una base de ciclo a ciclo-.^ 14 _ #tra t$cnica que se conoce como gesti!n t$rmica r pida ,'Q0-. Esto se logra variando r pidamente el ciclo de temperatura de la carga por el r pido ciclo de consumo de la me*cla de corrientes de aire fro y caliente. ^ 11 _ Qambi$n es muy costoso de implementar y se ha limitado ancho de banda asociados con la energa del actuador. ^ editar _Lariable porcentaje de los gases de escape Sases de escape puede ser muy caliente si se mantienen o re)instalado en el ciclo de combusti!n anterior o bien si recirculado a trav$s de la ingesta como en la convencional ES(sistemas. El escape tiene un efecto dual en el .//O de combusti!n. "e diluye la carga fresca, lo que retrasa la ignici!n y la reducci!n de la energa qumica y el trabajo del motor.:roductos de combusti!n calientes por el contrario aumentar la temperatura de los gases en el cilindro de

encendido y avan*ar. /ontrol de la combusti!n de tiempo motores .//O con ES( ha demostrado experimentalmente. ^ 1D _ ^ editar _actuaci!n de la v lvula variable Lariable de las v lvulas de accionamiento ,LLA- se ha demostrado que se extienden en la regi!n de funcionamiento .//O, dando un mayor control sobre la historia de la temperatura)presi!n)tiempo dentro de la c mara de combusti!n. LLA puede lograr esto a trav$s de dos m$todos distintosP El control de la relaci!n de compresi!n efica*P un sistema de duraci!n variable en la ingesta de LLA puede controlar el momento en que la v lvula de admisi!n se cierra. "i este es el centro retrasado pasado muerto inferior ,GD/-, la relaci!n de compresi!n va a cambiar, alterar la presi!n en los cilindros a tiempo la historia antes de la combusti!n. /ontrolar la cantidad de gas de escape caliente retenido en la c mara de combusti!nP 9n sistema de LLA se puede utili*ar para controlar la cantidad de agua caliente de recirculaci!n interna de gases de escape ,ES(- en la c mara de combusti!n. Esto se puede lograr con varios m$todos, incluyendo la v lvula de re)apertura y los cambios en la superposici!n de v lvulas. Al equilibrar el porcentaje de ES( enfriado externo con el ES( caliente interna generada por un sistema de LLA, puede ser posible controlar la temperatura en el cilindro. Aunque los sistemas de LLA electro)hidr ulico y camless se puede utili*ar para dar un gran control sobre el caso de la v lvula, la componentry del de estos sistemas est complicado y caro. Los sistemas mec nicos de elevaci!n y la duraci!n variable de, sin embargo, aunque todava ser m s complejo que un tren de v lvulas est ndar, son mucho m s baratos y menos complicado. "i la caracterstica deseada LLA se conoce, entonces es relativamente f cil de configurar estos sistemas para lograr el control necesario sobre la curva de elevaci!n de la v lvula. Ler tambi$n sincroni*aci!n variable de v lvulas . ^ editar _/alidad variable de ignici!n del combustible #tro medio para ampliar el radio de acci!n es para controlar el inicio de la ignici!n y la tasa de liberaci!n de calor ^ 1? _ ^ 12 _ es mediante la manipulaci!n del combustible en s. Esto se reali*a generalmente mediante la adopci!n de m<ltiples combustibles y me*clarlos @on the fly@ para el mismo motor ^ 1A _ . 9n ejemplo puede ser la me*cla de gasolina y el gas!leo comercial ^ 17 _ , la adopci!n de gas natural ^ 1B _ o el etanol @ ^ 13 _ Esto se puede lograr de varias maneras.+ /ombustibles me*cla antes del motorP dos combustibles se me*clan en la fase lquida, una baja resistencia a la ignici!n ,como el combustible diesel- y un segundo con una mayor resistencia ,gasolina-, el tiempo de encendido se controla variando la relaci!n de composici!n de estos combustibles. /ombustible se entrega con un puerto o un evento de inyecci!n directa. Qener dos circuitos de combustibleP 'uel A puede ser inyectado en el conducto de admisi!n ,inyecci!n de puerto- y G de combustible que utili*an la inyecci!n directa ,en cilindros- de eventos, la proporci!n de estos combustibles se puede utili*ar para control de encendido, la tasa de liberaci!n de calor, as como emisiones de escape de gas. ^ editar _Onyecci!n directaP ://O o de combusti!n ::/O Encendido por compresi!n de inyecci!n directa ,/ODO- de la combusti!n es un medio bien establecido de tiempo de encendido y control de la velocidad de liberaci!n de calor y se ha adoptado en los motores Diesel de

combusti!n. :arcialmente pre)me*clada de encendido por compresi!n de carga ,::/O-, tambi$n conocido como encendido por compresi!n de carga preme*clada ,://O- es un compromiso entre conseguir el control del /ODO de la combusti!n, pero con las emisiones de gases de escape del .//O, especficamente el holln ^ 1E _ . En un nivel fundamental, esto significa que la tasa de liberaci!n de calor se controla la preparaci!n de la me*cla combustible de tal manera que la combusti!n se produce en un perodo de tiempo m s largo y es menos propenso a golpes. Esto se hace por el momento el caso de la inyecci!n de tal manera que la me*cla de combustible tiene una gama m s amplia de relaciones aire 6 combustible en el punto de ignici!n, por lo tanto se produce la ignici!n en las diferentes regiones de la c mara de combusti!n en diferentes momentos ) reducci!n de la tasa de liberaci!n de calor. Adem s esta me*cla se prepara de manera que cuando se produce la combusti!n hay menos ricos bolsillos reduciendo as la tendencia a la formaci!n de holln ^ D4 _ . La adopci!n de ES( de alta y la adopci!n de combustibles diesel con una mayor resistencia a la ignici!n ,m s @gasolina como@- permite a los tiempos ya la me*cla antes de la ignici!n, por lo menos bolsillos ricos lo que resulta en la posibilidad de que tanto las emisiones de holln y %#x inferior ^ 1E _ ^ D4 _ ^ editar _picos de presi!n alta y las tasas de liberaci!n de calor En un motor tpico de gasolina o diesel, de combusti!n se produce a trav$s de una llama. De ah que en cualquier momento, s!lo una fracci!n del total de combustible se est quemando. Esto da lugar a picos de presi!n baja y las bajas tasas de liberaci!n de energa. En .//O, sin embargo, todo el combustible 6 aire se enciende y se quema casi al mismo tiempo que resulta en picos de presi!n alta y las altas tasas de liberaci!n de energa. :ara soportar las presiones m s altas, el motor tiene que ser estructuralmente fuerte y m s pesado tanto. Larias estrategias se han propuesto para reducir la velocidad de combusti!n. Dos combustibles diferentes, con propiedades de auto)ignici!n diferentes, pueden ser utili*ados para disminuir la velocidad de combusti!n. ^ D1 _ "in embargo, esto requiere una infraestructura importante para poner en pr ctica. #tro enfoque utili*a diluci!n ,es decir, con los gases de escape- para reducir la presi!n y las tasas de combusti!n en el costo de producci!n de trabajo. ^ DD _ ^ editar _:oder En tanto un motor de encendido por chispa y motores diesel , la energa se puede aumentar mediante la introducci!n de m s combustible en la c mara de combusti!n. Estos motores pueden soportar un aumento en el poder porque la tasa de liberaci!n de calor en estos motores es lento. "in embargo, en los motores .//O toda la me*cla se quema de forma casi simult nea. El aumento de la proporci!n de aire 6 combustible se traducir en presiones pico m s alto y las tasas de liberaci!n de calor . Adem s, muchas de las estrategias de control viables para .//O requieren un precalentamiento de la carga t$rmica que reduce la densidad y por lo tanto la masa de la me*cla aire 6 combustible de carga en la c mara de combusti!n, reduciendo la potencia. Estos factores hacen que el aumento de la potencia de los motores .//O desafiante. 9na forma de aumentar el poder es el uso de combustibles con diferentes autoignici!n propiedades. Esto reducir la tasa de liberaci!n de calor y la presi!n pico y har posible aumentar la relaci!n de equivalencia. #tra forma es estratificar t$rmicamente la carga de manera que diferentes puntos de

la acusaci!n comprimido tener diferentes temperaturas y se queman en diferentes momentos reducci!n de la tasa de liberaci!n de calor por lo que es posible aumentar la potencia. ^ D? _ 9na tercera forma es hacer funcionar el motor en modo .//O s!lo en condiciones de carga parcial y ejecutarlo como un motor diesel o de encendido por chispa en condiciones de carga completa o casi completa. ^ D2 _ Dado que la investigaci!n se necesita mucho m s para aplicar con $xito la estratificaci!n t$rmica en el cargo comprimido, esta <ltima posibilidad se est estudiando con m s intensidad. ^ editar _Emisiones Debido a .//O opera en me*clas pobres, las temperaturas m ximas son menores en comparaci!n con encendido por chispa ,"O- y los motores Diesel . Las temperaturas m ximas bajas a prevenir la formaci!n de %# x . Esto nos lleva a %# x las emisiones a niveles mucho menores que los encontrados en los motores tradicionales. "in embargo, las temperaturas m ximas bajas tambi$n conducen a la combusti!n incompleta del combustible, especialmente cerca de las paredes de la c mara de combusti!n. Esto da lugar a mon!xido de carbono y las emisiones de hidrocarburos. 9n catali*ador de oxidaci!n sera efica* en la eliminaci!n de las especies reguladas por el tubo de escape es a<n rica en oxgeno. ^ editar _Diferencia de Fnoc& 0otor de golpear o hacer ping ocurre cuando algunos de los gases no quemados delante de la llama en un motor de encendido por chispa se inflaman espont neamente. El gas no quemado delante de la llama se comprime como se propaga la llama y la presi!n en las subidas de la c mara de combusti!n. La alta presi!n y alta temperatura de los reactivos correspondientes sin quemar puede hacer que se enciendan espont neamente. Esto provoca una onda de choque que atraviesan la regi!n de gas y final de una onda de expansi!n que recorrer en la regi!n de gas final. Las dos ondas se reflejan en los lmites de la c mara de combusti!n e interact<an para producir alta amplitud de las ondas estacionarias . 9n proceso similar ocurre en la ignici!n .//O. "in embargo, en lugar de parte de la me*cla de reactivos encendido por compresi!n por delante de un frente de llama, el encendido de los motores .//O se produce debido a la compresi!n del pist!n. En .//O, la me*cla de reactivos se enciende todo ,casi- al mismo tiempo. Dado que hay diferencias de presi!n muy poca o ninguna relaci!n entre las diferentes regiones del gas, no hay propagaci!n de la onda de choque y por lo tanto, no tocar. "in embargo, en las altas cargas ,es decir, de alta relaciones combustible 6 aire-, golpeando la posibilidad incluso de .//O. ^ editar _"imulaci!n de motores .//O El desarrollo de modelos computacionales para simular la combusti!n y las tasas de liberaci!n de calor de los motores .//O ha requerido el avance de los modelos de la qumica detallada ^ DA _ ^ D7 _ ^ 17 _ . Esto se debe a que la ignici!n es m s sensible a la cin$tica qumica en ve* de la turbulencia 6 aerosoles o los procesos de chispa, como son tpicas en el encendido de compresi!n directa o inyecci!n de los motores de encendido por chispa. Los modelos computacionales han demostrado la importancia de la contabilidad por el hecho de que la me*cla en el cilindro est en realidad en homog$nea, especialmente en t$rminos de temperatura. Esta en la homogeneidad es impulsada por la transferencia de la me*cla turbulenta y el calor de las paredes de la c mara de combusti!n, la cantidad de estratificaci!n de la temperatura

determina la tasa de liberaci!n de calor y por lo tanto la tendencia a llamar ^ DB _ . Esto limita la aplicabilidad de considerar la me*cla en el cilindro como una sola *ona que resulta en la absorci!n de din mica de fluidos computacional ?D y m s r pida soluci!n de densidad de probabilidad de los c!digos modelo de funci!n ^ D3 _ . ^ editar _Los prototipos En agosto de D44B no haba motores .//O se produce en escala comercial. "in embargo, varios fabricantes de autom!viles tienen en pleno funcionamiento .//O prototipos. Seneral 0otors ha demostrado #pel Lectra y "aturn Aura a la actuali*aci!n de motores .//O. ^ DE _ 0ercedes)Gen* ha desarrollado un motor prototipo llamado Dies#tto , con encendido autom tico controlado. "e muestra en su ' B44 concept car en el "al!n del Autom!vil de 'ran&furt de D44B. ^ ?4 _ Lol&sIagen est desarrollando dos tipos de motor para el funcionamiento .//O. El primero, llamado "istema /ombinado de /ombusti!n o //" , se basa en el motor del Srupo L= diesel de D.4 litros, pero utili*a carga del producto homog$neo en lugar de la inyecci!n diesel tradicional. "e requiere el uso de combustibles sint$ticos para lograr el m ximo beneficio. El segundo se llama gasolina encendido por compresi!n o S/O , sino que utili*a .//O a velocidades de crucero y encendido por chispa cuando se acelera. Ambos motores han sido demostrados en Qouran prototipos, y la compa8a espera que est$n listos para la producci!n en alrededor de D41A. ^ ?1 _ ^ ?D _ En mayo de D443, Seneral 0otors dio a Auto Express acceso a un Lauxhall Onsignia prototipo equipado con un motor de D.D litros .//O, que se ofrecer junto a sus eco'LEN gama de motores de peque8a cilindrada, turbo de gasolina y diesel cuando el coche entra en producci!n. Las cifras oficiales a<n no est n disponibles, pero la economa de combustible se espera que sea en la regi!n de 2?mpg con las emisiones de di!xido de carbono de 1A4 gramos por &il!metro, en la mejora de ?Bmpg y 134g6&m producidos por el motor de gasolina de D.D litros actuales. El nuevo motor funciona en modo .//O a baja velocidad o cuando se circula, el cambio a convencionales de encendido por chispa cuando se abre el acelerador. ^ ?? _ En octubre de D44A, el =all "treet Vournal inform! de que .onda est desarrollando un motor .//O, como parte de un esfuer*o para producir un coche hbrido de la generaci!n siguiente. ^ ?2 _ De oxgeno de la combusti!n una empresa con sede en (eino 9nido para una tecnologa limpia ha producido una carga completa del motor .//O concepto con la ayuda de 0ichelin y "hell ^D_ ^ editar _#tras aplicaciones de la tecnologa .//O de Onvestigaci!n .asta la fecha s!lo ha habido pocos motores prototipo en funcionamiento en modo .//O "in embargo, los esfuer*os de investigaci!n invertidos en la investigaci!n .//O han difundido en 6 resultado en avances directa de combustible y el desarrollo de motores. Algunos ejemplos sonP ://O 6 ::/O de combusti!n ) 9n hbrido de .//O y la combusti!n diesel convencional lontanan*a un mayor control sobre la ignici!n y las tasas de liberaci!n de calor con una menor de holln y las emisiones de %#x ^ 1E _ ^ D4 _ . Los avances en el modelado de combustible ) combusti!n .//O es impulsado principalmente por la cin$tica qumica en lugar de la me*cla turbulenta o la

inyecci!n, lo que reduce la complejidad de la simulaci!n de la qumica que se traduce en la oxidaci!n del combustible y la formaci!n de las emisiones. Esto ha llevado a aumentar el inter$s y el desarrollo de la cin$tica qumica que describen la oxidaci!n de hidrocarburos. Aplicaciones de me*cla de combustible debido a los avances en la modeli*aci!n del combustible, ahora es posible llevar a cabo simulaciones detalladas de la oxidaci!n de hidrocarburos del combustible, lo que permite simulaciones de pr cticas, tales como los combustibles de gasolina 6 diesel ^ 17 _ y el etanol ^ 13 _ . Ahora los ingenieros pueden me*clar los combustibles pr cticamente y determinar c!mo se llevar a cabo en un contexto de motor.

Lehculo de combustible flexible :ara vehculos que operan con otros combustibles o propulsi!n alternativa, v$ase vehculo de combustible alternativo.

0odelos tpicos de autom!vil brasile8o de combustible flexible de varios fabricantes, llamados carros @flex@, que funcionan con cualquier me*cla degasolina ED46EDA y etanol ,E144-. El vehculo de combustible flexible ,ingl$sP flexible)fuel vehicle ,''L- y portugu$sP veculo flex en Grasil- o vehculo de dos combustibles ,ingl$sP dual)fuel vehicle- es fabricado con un motor de combusti!n interna convencional de cuatro tiempos ,/iclo #tto- que tiene la capacidad de utili*ar dos combustibles me*clados en un mismo dep!sito de combustible. El tipo de vehculo flexible m s com<n disponible en el mercado mundial es el dotado de un motor que acepta tanto gasolina como etanol me*clados en cualquier proporci!n y que quema a ambos en la c mara de combusti!n al mismo tiempo, para lo cual la inyecci!n de combustiblees ajustada

autom ticamente por sensores electr!nicos que detectan la proporci!n presente en la me*cla de los dos combustibles. En el caso de la tecnologa brasile8a, se desarroll! un softIare que hi*o innecesario el uso de sensores adicionales para reali*ar este ajuste.1 En la actualidad, comercialmente s!lo son vendidos autom!viles y vehculos de carga liviana para operar con el motor flexible de etanol. Qambi$n han sido desarrollados vehculos flexibles que funcionan con metanol como combustible, conocidos como 03A, utili*ados en programas demostrativos en varios pases, pero principalmente en /alifornia. .asta D44E circulaban en el mundo m s de 1E millones de vehculos flexibles usando etanol como combustible, principalmente en Grasil ,E,? millones-,D ? Estados 9nidos,alrededor de E,4 millones-,2 /anad ,744 mil-A y Europa, liderada por "uecia ,131.2A3-.7 Adem s, en D44E se vendieron 13?.?BAmotocicletas flex)fuel en Grasil.B Aunque la tecnologa actual permite que los vehculos flex a etanol funcionen con cualquier proporci!n de gasolina sin plomo y etanol,3 E en los Estados 9nidos y Europa los motores son optimi*ados para operar con una me*cla m xima de etanol anhidro del 3A5 ,E3A-.14 Este lmite es fijado en la pr ctica para evitar problemas de arranque con el motor fro durante temporadas o lugares con clima fro,11 y el contenido de etanol es reducido durante el invierno para EB4 en Estados 9nidos1D 1? y para EBA en "uecia.12Grasil, con un clima m s caliente, desarroll! y comerciali*a vehculos capaces de operar con cualquier me*cla de etanol hasta un 1445 de etanol hidratado ,E144-, sin embargo, como la gasolina pura no se vende en el pas desde 1EE?, los vehculos flex brasile8os realmente operan con cualquier me*cla de gasohol ED4 a EDA hasta E144. :ara evitar problemas de arranque en clima fro, los vehculos flex fabricados en Grasil cuentan con un peque8o tanque auxiliar que almacena gasolina y que es inyectada para el arranque en fro cuando la temperatura ambiente es inferior a 1A H/.1A La tercera generaci!n de motores flex lan*ados en D44E permiten prescindir del tanque auxiliar para el arranque en fro.17 1B Qerminologa

En Grasil los vehculo de combustible flexible son identificados por el logotipo ornamental en la parte exterior del auto, la calcomana adhesiva en la compuerta del surtidor de combustible y el logo en el motor flex. A pesar de que tambi$n existen vehculos flex que utili*an metanol como combustible, por la amplia aceptaci!n que han tenido en el mundo los vehculos flexibles que utili*an etanol, el uso com<n del t$rmino @vehculo flexible@ se volvi! sin!nimo de vehculo flexible que usa etanol como combustible.13 3 1E D4 D1 Estos vehculo son conocidos tambi$n como

@flexifuel@ en Europa, como @flex)fuel@ o vehculos E3A en Estados 9nidos. En Grasil son popularmente conocidos como vehculos @total flex@ o simplemente @flex@. Los fabricantes de autos, en especial en los mercados brasile8o y europeo, utili*an logotipos ornamentales o calcomanas adhesivas para identificar sus modelos de combustible flexible, con alguna variante de de la palabra @flex@, tales como Lolvo 'lexifuel, o Lol&sIagen Qotal 'lex, o /hevrolet 'lex:oIer o (enault .i)'lex. 'ord vende su modelo 'ocus en Europa como 'lexifuel y como 'lex en Gra*il. En los Estados 9nidos solamente los modelos m s recientes utili*an el color amarillo brillante en la tapa del surtidor de combustible con las palabras @E3A6Sasoline@ escritas en la tapa con el prop!sito de diferenciar los modelos flex E3A de los vehculos que solo usan gasolina.DD D? D2 :osteriormente S0 introdujo un logotipo ornamental en la parte posterior de los vehculos con el texto @'lexfuel6E3A Ethanol@.DA D7 Los vehculos de combustible flexible almacenan dos combustibles me*clados en el mismo tanque de dep!sito y se basan en sistemas desarrollados especficamente para dos combustibles ,Ongl$sP dual)fuel vehicle- que abastecen ambos combustibles dentro de la c mara de combusti!n al mismo tiempo en proporciones variables de cada combustible. Los dos combustibles m s comunes utili*ados en los vehculos flex disponibles comercialmente son la gasolina sin plomo y el etanol. Los vehculos flex a etanol pueden operar con gasolina pura, etanol puro E144- o cualquier combinaci!n de los dos combustibles.1E D4 DB El metanol tambi$n ha sido me*clado con gasolina en vehculos flex, y tales vehculos son conocidos como vehculos de combustible flexible 03A, pero su uso ha sido limitado a proyectos de demostraci!n y peque8as flotas de !rganos p<blicos, principalmente en /alifornia.D3

Qaxi flex brasile8o adpatado para operar como bicombustible con gas natural comprimido. Los cilindros del S%/ est n ubicados en la parte inferior trasera del vehculo. ^editar_Gicombustible Artculo principalP Sas natural vehicular Artculo principalP Lehculo de hidr!geno Aunque en el uso cotidiano el vehculo de combustible flexible ,Ongl$sP dual)fuel vehicle- con frecuencia tambi$n es conocido como vehculo bicombustible, t$cnicamente los vehculos flex son diferentes de los vehculos dotados de motor bivalente o vehculos bicombustible ,Ongl$sP bi)fuel vehicle-. En los vehculos flex los dos combustibles son me*clados en el mismo tanque e inyectados simult neamente al motor, mientras que los vehculos bicombustible utili*an un tanque separado para cada combustible y el motor quema solo un combustible a la ve*. /omo segundo combustible normalmente se utili*a gas natural ,S%L-, gas licuado del petr!leo ,SL:-, o hidr!geno,DE y durante la operaci!n es posible intercambiar de gasolina al segundo combustible y viceversa, en forma manual o autom tica.1E D4 ?4 El vehculo bicombustible

m s com<n utili*ado en Europa, Am$rica del "ur, :a&ist n, Otalia, Ondia, /hina e Or n es el que opera con gas natural ,S%L-.?1 ?D Argentina y Grasil son los pases con las mayores flotas de bicombustibles a S%L, con 1,7E millones y 1,A7 millones de vehculos en cada pas respectivamente en D443.???2 La adaptaci!n de vehculos con motor de gasolina a este tipo de vehculo bicombutible a gas natural es com<n entre los taxis de las principales ciudades de estos pases.

El 'iat "iena Qetrafuel 1.2 es un automulticombustible fabricado para operar como un vehculo flex con gasolinapura, o gasohol ED4 a EDA, o etanol puro ,E144-+ o como un bicombustible con/%S. ^editar_0ulticombustible Los vehculos multicombustible son los que funcionan con m s de dos combustibles. En Grasil tambi$n han sido lan*ados al mercado vehculos multicombustibles que combinan la tecnologa flex con el uso alternativo de gas natural. En D442 la Seneral 0otors de Grasil introdujo el/hevrolet Astra D.4 con un motor flex @0ulti:oIer@ dise8ado para usar como combustibles el /%S, etanol puro y gasolina ,ED4)EDA-. El autom!vil fue comerciali*ado para el mercado de vehculos de servicio taxi, y la alternancia entre combustibles era reali*ada manualmente por medio de un interruptor.?A ?7 ?B En D447 'iat de Grasil introdujo el 'iat "iena Qetra fuel, un vehculo capa* de operar con hasta cuatro combustibles desarrollado por 0agneti 0arelli de Grasil.?3 ?E Este autom!vil puede operar como un vehculo flex con 1445 de etanol hidratado ,E144-+ o con el gasohol brasile8o est ndar ,E)D4 a EDA-+24 o con gasolina pura sin etanol ,aunque no se vende en Grasil desde 1EE?,21 pero que todava es usada en los pases vecinos-+ o con gas natural vehicular. El "iena Qetrafuel fue fabricado para cambiar autom ticamente de cualquier me*cla de gasoline o etanol a S%L, en funci!n de la potencia requerida por las condiciones de la va.2D En Grasil tambi$n existe otra opci!n com<n entre los autos dedicados al servicio de taxi en "ao :aulo y (o de Vaneiro, que consiste en adaptar un vehculos flex ED46EDA)E144, para funcionar con gas natural ,S%L-. Estos vehculos tricombustible tambi$n son conocidos como carros flex bicombustible.2?

Lehculo de prueba 'ord Escape :lug)in .ybrid es un hbrido enchufablede combustible flexible E3A.

^editar_.brido flex Artculo principalP Lehculo hbrido el$ctrico El vehculo hbrido el$ctrico flex y el hbrido enchufable flex son vehculos hbridos dotados con motor de combusti!n interna de tecnologa flex capa* de operar con gasolina convencional, E3A o E144 para recargar las bateras que alimentan la energa del motor el$ctrico que impulsa o se alterna en la propulsi!n del vehculo.22 /omo parte de un proyecto piloto, 'ord desarroll! en D443 el primer hbrido enchufable de combustible flexible para uso del Departamento de Energa de los Estados 9nidos, un 'ord Escape :lug)in .ybrid, el cual utili*a combustible E3A.2A El/hevrolet Lolt de la Seneral 0otors es un autom!vil hbrido de propulsi!n en serie que se espera sea lan*ado en el mercado de %orteam$rica a finales de D414.27 El Lolt sera el primer hbrido enchufable flex comercialmente disponible en el mundo dise8ado para adaptarse a los diferentes combustibles limpios utili*adas en varios mercados mundiales, como Estados 9nidos ,E3A-, Grasil ,E144- o "uecia ,metanol o di$sel limpio-.2B23 2E ^editar_.istoria

El modelo 'ord Q fue el primer vehculo comercial de combustible flexible. Existi! una versi!n que permita operar el auto con gasolina o etanol, o una me*cla de ambos.

El L= Sol 1.7 Qotal 'lex modelo D44? fue el primer vehculo de combustible flexible producido y comerciali*ado enGrasil, con capacidad para operar con cualquier me*cla de gasohol ED46EDA y etanol hidrato ,E144-.

/recimiento hist!rico de la producci!n de vehculos livianos en Gra*il entre 1EBE y D414 por tipo de combustibleP alcohol puro, flex y gasolina.D ? El primer vehculo comercial de combustible flexible vendido en el mundo fue el 'ord Q, producido desde 1E43 hasta 1EDB. El auto era fabricado con un carburador de inyecci!n ajustable que permita el uso de gasolina, etanol o una combinaci!n de ambos.A4 A1 AD #tros fabricantes de vehculos tambi$n ofreceron motores capaces de operar con etanol.E .enry 'ord abog! por el uso del etanol como combustible para los autom!viles, inclusive durante la $poca de la ley seca o prohibici!n. "in embargo, el combustible que prevaleci! fue la gasolina debido al bajo costo del petr!leo, hasta que tuvo lugar la crisis del petr!leo de 1EB?, que adem s de altos precios result! en escase* de la gasolina en varios pases y cre! conciencia sobre los peligros de la dependencia del petr!leo. Esta crisis abri! una nueva oportunidad para el uso del etanol y otroscombustibles alternativos, tales como el metanol, los combustibles gasificados como el gas natural vehicular ,S%L- y el gas licuado del petr!leo ,SL:-, as como del hidr!geno.E D3 El etanol, el metanol y el gas natural S%L son los tres combustibles alternativos que recibieron mayor apoyo gubernamental, permitiendo el desarrollo de vehculos comercialmente viables en varios pases del mundo. Desde la segunda mitad de los setenta, y como respuesta a la primera crisis del petr!leo, el gobierno brasile8o implement! el :rograma J:r!)blcoolK ,:ortugu$sP @:rograma %acional do blcool@-, una iniciativa de alcance nacional financiada por el gobierno para lograr una reducci!n progresiva de todos los vehculos de combustible derivado del petr!leo y orientado a la sustituci!n de la gasolina por el etanol producido a partir de la ca8a de a*<car.A? La primera medida fue establecer la me*cla de alcohol anhidro con gasolina convencional, conocida como gasohol. Esta me*cla es utili*ada desde entonces, y el contenido de etanol desde 1EE? est fijado por ley para fluctuar entre ED4 y EDA, dependiendo de los resultados de la cosecha de ca8a de a*<car, el principal insumo para producir el etanol brasile8o.21 Desde julio de D44B est en vigencia la me*cla con DA5 of alcohol ,gasohol EDA-.24 En julio de 1EBE, y como respuesta a la segunda crisis del petr!leo, fue desarrollado el primer vehculo con combustible de etanol puro, el 'iat 12B.A? A2 El gobierno brasile8o impuls! la industria del etanol como combustible mediante tres medidas importantesP compras garanti*adas de la empresa petrolera estatal :etrobras+ pr$stamos con intereses de bajo costo para las empresas del sector agro industrial del etanol+ y precios fijos para la gasolina y el etanol. Despu$s de alcan*ar una flota de m s de 2 millones de vehculos operando con etanol puro, al final de los a8os ochenta el uso de vehculos E144 comen*! a declinar bruscamente debido a que aumentos en los precios de la a*<car provocaron escase* del combustible E144. Qras extensivas investigaciones, un segundo impulso al etanol como combustible tuvo lugar en mayo de D44?, cuando la subsidiaria brasile8a deLol&sIagen inici! la producci!n comercial del primer vehculo completamente flexible, el Sol 1.7 Qotal 'lex. Larios meses despu$s fue seguido por modelos de otras fabricantes de autom!viles brasile8as, y desde D443 /hevrolet, 'iat, 'ord, :eugeot, (enault, Lol&sIagen, .onda,0itsubishi, Q oyota and /itrcen fabrican modelos populares y algunos de lujo de autom!viles y vehculos de carga liviana con motor de combustible flexible, aceptando gasolina y etanol en cualquier proporci!n.AA La adopci!n de los vehculos flex

con etanol como combustible alternativo fue tan exitosa, que la producci!n de vehculos flex pas! de alrededor de 24 mil unidades en D44? a 1,B millones en D44B.? Esta r pida adopci!n de la tecnologa flex por parte de los usuarios fue facilitada por la red de distribuci!n de combustible existente, de DB.444 puestos de gasolina por todo el pas en 1EEB con por lo menos una bomba para venta de etanol, una herencia del :rograma :r!)blcool.A7 En los Estados 9nidos, el apoyo inicial para desarrollar combustibles alternativos por parte del gobierno fue tambi$n como respuesta a la crisis del petr!leo de 1EB?, y posteriormente, con el objetivo de mejorar la calidad del aire. El desarrollo de combustible lquidos tuvo preferencia sobre los gaseosos no solo porque tienen una mejor densidad de energa por volumen sino que tambi$n porque son m s compatibles con los sistemas de distribuci!n de combustibles y los motores existentes, evitando as un distanciamiento de las tecnologas existentes y aprovechando los vehculos y la infraestructura existente.D3 /alifornia fue el estado que lider! la b<squeda por alternativas sostenibles con inter$s particular en elmetanol. 'ord 0otor /ompany y otras fabricantes automotores estadounidenses respondieron al pedido de /alifornia de desarrollar vehculos con etanol como combustible. En 1E31, 'ord entreg! 24 autos Escort que funcionaban con metanol puro ,0144- al /ondado de Los bngeles, sin embargo, solo cuatro estaciones de abastecimiento fueron habilitadas.D3 El mayor reto para el desarrollo de la tecnologa del vehculo con alcohol como combustible fue perfeccionar los materiales que fueran compatibles con la mayor reactividad qumica del combustible. El metanol fue un reto a<n mayor que el etanol, pero, afortunadamente, la experiencia previa de Grasil en la producci!n de vehculos que utili*aban etanol puro como combustible, fue transferida al metanol. El $xito de la peque8a flota experimental de vehculos 0144 llev! al Estado de /alifornia a solicitar m s vehculos, principalmente para la flota estatal. En 1E3? 'ord construy! A3D vehculos 0144 vehicles, A41 fueron para /alifornia, y los restantes para %ueva Telandia, "uecia, %oruega,(eino 9nido y /anad .D3

El 'ord Qaurus modelo 1EE7 fue el primer vehculo con combustible flexible producido con versiones capaces de utili*ar etanol ,E3A- o metanol ,03A-, me*clados con gasolina. /omo respuesta a la falta de infraestructura para abastecer los vehculos, 'ord comen*! el desarrollo de vehculos flexibles en 1E3D, y entre 1E3A y 1EED, B4A vehculos flexibles experimentales fueron construidos y entregados a /alifornia y /anad , incluyendo el Escort 1.7L, el Qaurus ?.4L y el LQD /roIn Lictoria A.4L. Estos vehculos podan operar con gasolina or metanol con el mismo sistema de combustible. En la $poca fueron aprobadas leyes para dar incentive a la industria automovilstica estadounidense para iniciar la producci!n de vehculos flexibles, la cual comen*! en 1EE? cuando 'ord produjo vehculos flex 03A. En 1EE7, el nuevo vehculo flexible 'ord Qaurus fue desarrollado, con versions capaces de operar methanol o etanol me*clados con gasolina, 03A y

E3A respectivamente.D3 AB Esta versi!n de etanol del Qaurus fue la primera producci!n commercial de los vehculos flexi E3A.A3 El impulso de los programas de producci!n de vehculos flexibles continu! en Estados 9nidos, aunque al final de los a8os noventa, el $nfasis se dio a la versi!n E3A, tal y como contin<a hoy en da.D3 El etanol fue preferido sobre el metanol debido al gran apoyo de la comunidad de agricultores y gracias a los programas de incentivos y subsidios a la producci!n de ma*.AE "uecia tambi$n hi*o pruebas con vehculos flexibles 03A y E3A, sin embargo, tambi$n se impuso la prioridad de las polticas agrcolas, y al final la preferencia fue dada a los vehculos flexible con etanol como combustible.74 La demanda por el etanol producido del ma* en los Estados 9nidos fue incentivada por el descubrimiento al final de los a8os noventa de que elmethyl $ter metil tert)butlico ,0QGE-, un aditivo oxigenante de la gasolina estaba contaminando los mantos acuferos.E 71 Debido al riesgo de demandas legas costosas y generali*adas y gracias a la prohibici!n del uso de 0QGE establecida en D4 estados hasta D447, la r pida sustituci!n del 0QGE abri! un nuevo mercado para el combustible etanol.E Este cambi! ocurri! en el momento en que los precios del petr!leo estaban aumentando r pidamente. /omo consecuencia, en D447 casi el A45 de la gasolina utili*ada en Estados 9nidos contiene etanol en diferentes proporciones, y el crecimiento de la producci!n ha sido tan r pida que Estados 9nidos se convirti! en el mayor productor de etanol del mundo, despla*ando del primero lugar a Grasil en D44A.7D 7? Este cambio en la demanda de combustibles tambi$n contribuy! al r pido aumento en la producci!n y ventas de vehculos flexibles E3A ocurrida a partir de D44D en los Estados 9nidos.72 /ombustibles alternativos, futuro del transporte

/omo la era de los dinosaurios, la de los combustibles f!siles tiene sus das contados y la industria automotri* trabaja arduamente para desarrollar sustitutos. Desde la d$cada de los B4 esta industria cambi! sus enfoques sobre los combustibles. El al*a del precio del petr!leo en aquella $poca, en primera 'ord se ha orientado hacia el instancia, y el $nfasis en la preservaci!n del desarrollo de combustibles medio ambiente, en segunda, fueron detonantes para orientarla hacia la b<squeda de combustibles org nicos. alternativos. El petr!leo es finito y se sabe hasta la saciedad que su inventario disminuye paulatina pero inexorablemente, a pesar de haber yacimientos potencialmente grandes sin explorar en la actualidad. La crisis del petr!leo golpe! tanto a los constructores de autos como tan s!lo lo

haba hecho la gran quiebra de los a8os ?4. En este sentido, la investigaci!n y desarrollo de nueva tecnologa es el seguro de vida de las marcas. E indudablemente, adelantarse a los hechos no s!lo protege a los fabricantes, sino tambi$n puede darles una ventaja competitiva para ganar la carrera por llegar primero al consumidor, cuando este <ltimo ya tiene conciencia de los riesgos que enfrenta su bolsillo. En t$rminos generales el p<blico es vulnerable a la inestabilidad de precios, m s que al incremento final. En otras palabras, la fluctuaci!n provoca incertidumbre e inseguridad, pero cuando el precio del combustible se estabili*a, aunque sea m s alto, lo acepta y vive con $l. Gaste recordar las actitudes causadas por el incremento del <ltimo semestre de D44AP algunos due8os de autos con motores de ocho cilindros estuvieron a punto de venderlos a un precio m s bajo que el real de mercado, otros preguntaban constantemente sobre vehculos diesel, las autoridades aceleraron los estudios sobre combustibles alternativos y algunos especularon con los precios futuros en la fijaci!n de costos de producci!n. Al terminar la tendencia al al*a, desde luego con un precio incrementado en m s del DA por ciento, se volvi! a la calmaP se siguen utili*ando los carros de ocho cilindros y su demanda contin<a, las autoridades con su visi!n de corto pla*o cancelaron el desarrollo de los programas de uso de combustibles alternativos, los vehculos diesel han perdido buena parte de su atractivo econ!mico, pero los precios de los servicios y bienes con intereses en el transporte subieron. El presente "eg<n los expertos, el diesel es el combustible Qanto el almacenaje tradicional con mayor probabilidad de eficiencia. Es como el transporte de decir, de los tradicionales ser el <ltimo en ser utili*ado, hidr!geno requieren sobre todo en sistemas que combinen otros productos. instalaciones y equipo especial. A la utili*aci!n de variadas fuentes se le llama J'lexK, como en los vehculos cuyo funcionamiento necesita dos tipos de combustibleP gas propano y gasolina o gasolina y alcohol. Los J0ultiflexK son los capaces de moverse con gasolina, alcohol y gas propano. Los expertos en este tema son los brasile8os, quienes han incursionado en ese campo con bastante $xito. Esta idea no es nueva, porque ya en la "egunda Suerra 0undial se usaron camiones y vehculos de asalto con motores tolerantes a varios tipos de combustibles y de distintas calidades. En principio los vehculos de gasolina pueden utili*ar hasta cerca de un 1A por ciento de alcohol me*clado con gasolina, sin ninguna modificaci!n al motor. :ara los expertos, la utili*aci!n de alcohol puede ser muy <til como un Jamortiguador de costoK, cuando hay variaciones del precio del petr!leo, para no trasladar directamente las oscilaciones del costo del crudo al transportista.

El mayor obst culo a vencer por la tecnologa multiflex es la falta de infraestructura de distribuci!n. Este paso ya se ha dado en otros pases, por ejemplo, en Argentina y Grasil las estaciones de servicio expenden m s gas propano que gasolina o diesel. El uso de biodiesel es, b sicamente, la sustituci!n de tal combustible por aceites vegetales de algod!n, girasol o soya, entre otros. Desde la perspectiva del reciclaje esto es muy <til, porque ofrece una oportunidad beneficiosa a los aceites utili*ados por las cadenas de comida r pida, restaurantes y f bricas de bocadillos, empero, como <nico m$todo de soporte al transporte su aplicaci!n es reducida debido a la poca cantidad de aceite reciclable generado para un parque vehicular grande y, tambi$n, porque el costo de producirlo con ese fin es muy alto. La otra gran tendencia actual es la electricidad. El primer auto el$ctrico de la $poca moderna fue el EL)1 ,Electric Lehicle- de Seneral 0otors /ompany. Este carro lan*ado en 1EE?, como una prueba de mercado, fue retirado cerca de una d$cada despu$s. Los mayores problemas que confrontan los autos el$ctricos son su reducida autonoma, por el peso de sus pilas El despacho de hidr!geno se hace recargables y la transferencia del uso de por medio de sistemas altamente combustibles tradicionales. sofisticados. "i bien los ecologistas aplauden el uso de la electricidad como fuente de energa, cuestionan la forma en que se desechan las pilas cuando han llegado al fin de su vida <til. U con respecto al segundo punto puede resumirse asP la electricidad tomada para el auto pudo haber sido producida con generadores que consumen b<n&er o diesel, de manera que s!lo se traslad! el consumo de combustibles f!siles a otro eslab!n de la cadena. Las celdas solares, como fuente de energa para el transporte, no son pr cticas porque se requiere una amplia superficie de exposici!n a la lu* solar para mover un vehculo de poco peso. :or tal ra*!n, por s solas, <nicamente han sido utili*adas en carreras experimentales y procesos de aprendi*aje en la ingeniera automotri*. La mejor soluci!n ha sido el auto hbrido con dos motores, uno de gasolina y otro el$ctrico. "in lugar a dudas es el vehculo actual con mayor aprovechamiento energ$tico. 9na r pida y sencilla explicaci!n de su operaci!n es que utili*a el motor de gasolina cuando el conductor demanda alta de fuer*a y potencia. El G0= .D( ostenta el r$cord La fricci!n es aprovechada para cargar las de velocidad logrado por un bateras del motor el$ctrico, incluso cuando el carro de hidr!geno. auto frena. :or otro lado, su motor el$ctrico funciona cuando se marcha en crucero, en bajadas o en paradas. La gesti!n de

ambas plantas est a cargo de una computadora. Este sistema cuasi)cerrado provoca pocas p$rdidas de energa por fricciones y, por lo tanto, por calor. Las marcas lderes en la tecnologa hbrida son Qoyota y .onda, seguidos por 'ord y La moderna apariencia del .onda /ivic hbrido es similar a Daimler/hrysler. cualquier auto de <ltima El futuro Dentro de aproximadamente D4 a8os se generaci!n de esa marca, es espera la llegada comercial de los vehculos decir, no hace alarde de sus cualidades de a base de hidr!geno. Entre los pioneros grandes est n G0= con apoyo de la petrolera "hell. aprovechamiento energ$tico. A nivel de experimento ya hay varios vehculos de gas funcionando en la actualidad. En estos autos el hidr!geno se quema como si fuera gasolina, pero a diferencia de ella, la combusti!n provocada por la me*cla de aire provoca el movimiento necesario por las bielas y el gas de escape resulta ser agua. En este estrato, los carros no provocan ning<n tipo de gases contaminantes. El problema de esta tecnologa estriba en la generaci!n y manejo del hidr!geno. El proceso de separaci!n de este elemento es te!ricamente sencillo en un laboratorio, pero en la pr ctica requiere de instrumentos que lo mantengan a )DA?H /elsius. :eque8as partes de hidr!geno puro expuestas a la temperatura ambiente no presentan mayor riesgo de explosi!n. El problema radica cuando hay una cantidad grande, porque este gas es potencialmente peligroso cuando se almacena para distribuci!n y transporte masivos, mientras en un carro normal el riesgo es la gasolina, a cuyo manejo ya se acostumbr! el conductor y las industrias actuales. La nueva Audi [B ya tiene una /uando se trata de distribuci!n, el versi!n de motori*aci!n hbrida. hidr!geno requiere estaciones computari*adas con sistemas de seguridad que eviten su contacto con el ambiente. Qoda esa compleja logstica requiere de la participaci!n de gobiernos, compa8as automovilsticas, petroleras con sistemas de distribuci!n, especialistas en el manejo de gases y, sobre todo, del concurso del p<blico en general.