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La mthode franaise de dimensionnement

Honor GOACOLOU
Eurovia

Jean-Michel PIAU
Laboratoire central des Ponts et chausses (LCPC)

Jean-Maurice BALAY
LCPC

Hugues ODON
Laboratoire rgional des Ponts et chausses (LRPC) Strasbourg

fournissent un premier outil danalyse du mode de fonctionnement et des ventuels dsordres des chausses existantes et dterminent les modifications apporter aux structures (enlvement, retraitement, apport de matriaux). Les mthodes en vigueur peuvent se classer principalement en deux catgories : > Les mthodes de type empirique, bases sur lobservation en grand nombre du comportement de chausses existantes (dont certaines construites spcifiquement en vue de llaboration de la mthode) et induisant des corrlations entre conditions de trafic et climatiques supporter et type de structure, paisseurs des couches adopter. > Les mthodes de type semi-empirique ou rationnel , qui ne sauraient se dispenser de lapport terrain , mais qui reposent aussi pour une certaine part sur lutilisation de modles mcanistiques de comportement des matriaux et structures de chausses. Cette double approche sert non seulement au dimensionnement des projets, mais est galement utilise dans la phase mme dlaboration de la mthode afin de rduire la part dobservations de terrain raliser. Limportance alloue aux modles varie dune mthode lautre, mme si, finalement, beaucoup de ces mthodes se rejoignent par lutilisation de modles multicouches lastiques. Les mthodes de dimensionnement intgrent galement un corpus de rgles techniques et recommandations portant sur les conditions de construction et ralisation des chausses (contraintes technologiques, profils transversaux, dvers, etc.) et font rfrence pour les chausses routires aux rgles de trac en long, qui relvent dun ensemble dautres documents. Dans le domaine routier, le besoin de mthodes de dimensionnement dment explicites sest vritablement fait ressentir avec la forte expansion conomique des pays dAmrique du Nord et dEurope de lOuest, qui a suivi la Seconde Guerre mondiale et qui se rvlait indissociable de lamlioration et du dveloppement des rseaux routiers pour le transport des biens et des personnes.

Leur laboration sest faite de faon progressive aux chelons nationaux, souvent sur la base de principes distincts dun pays lautre, et leur amlioration est toujours dactualit. Retraons brivement cet historique pour la France. Jusquaux annes 50, les structures de chausse routire utilises en France taient peu diversifies ; la quasi-totalit dentre elles taient assises granulaires et dimensionnes le plus souvent de faon empirique par analogie avec les chausses existantes, plus rarement en utilisant la mthode amricaine CBR (Californian Bearing Ratio). Le dimensionnement des rares chausses en bton sinspirait des rgles amricaines fondes sur le modle de Westergaard (1927). En 1959, MM. Jeuffroy et Bachelez publient une srie dabaques correspondant au fonctionnement de structures tricouches lastiques selon une mthode proche de celle de Burmister. Les chausses se diversifient avec lintroduction, notamment, de couches dassises traites aux liants hydrauliques pour faire face laugmentation du trafic. Sous cette impulsion, lAdministration oriente, dans les annes 60, la doctrine franaise vers une dmarche rationnelle qui profite, dune part, du dveloppement des moyens dessais sur matriaux de chausse et de leur approche performantielle (module dlasticit, module complexe, essai de fatigue) et, dautre part, des moyens dauscultation (dflectographe Lacroix et extensomtres notamment), permettant une meilleure comprhension du fonctionnement des structures et du rle fonctionnel de chaque couche. Dans le mme temps, la Direction des routes entreprend de standardiser les matriaux utiliss sur le rseau national en publiant, en 1968, des directives et recommandations prcisant leurs formulations et mthodes de mise en uvre. En 1971, parat un premier Catalogue des structures types de chausses neuves, dimensionnes sur un critre de poinonnement du sol et un allongement limite dans les couches lies.

Jean-Claude PETITGRAND
Laboratoire rgional de lOuest parisien (LROP)
DR

Rolf KOBISCH
LRPC Saint Brieuc

Michel PAILLARD
LRPC Autun

Emmanuelle FRNAT
Scetauroute

Patrick LERAT
Service technique des bases ariennes (STBA)

Finalit et dfinition des mthodes de dimensionnement des chausses Historique

Les chausses (routires, ferroviaires, aroportuaires, de tramway, industrielles, etc.) sont des structures composites, multicouches, plus ou moins complexes, conues pour rsister sur lensemble de leur dure de vie aux multiples sollicitations mcaniques (lies principalement au passage de charges lourdes) et climatiques (cycles de temprature, pluie, gel, UV, etc.), qui lune aprs lautre, sapent imperceptiblement les performances initiales des matriaux et de leurs interfaces. Lobjectif premier des mthodes de dimensionnement des chausses est de fixer les rgles qualitatives et quantitatives permettant lingnieur de choisir et concevoir le profil vertical des structures de chausse, compte tenu des donnes des projets (dure de vie, trafic annuel, climat, contraintes de ralisation, etc.) et de la politique conomique des matres douvrage (investissement initial, budget dentretien/renforcement). Dans le cas de chausses neuves, les mthodes de dimensionnement des chausses favorisent la prconisation des diffrentes solutions techniques admissibles et, pour chacune dentre elles, le scnario prvisible dentretien. Le choix de la solution incombe, au final, au matre douvrage. Dans le cas des tudes de renforcement, les mthodes de dimensionnement

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Le dveloppement de linformatique facilite lusage des modles multicouches lastiques, notamment au travers du programme Aliz, reposant sur le modle de Burmister (dvelopp au Laboratoire central des Ponts et chausses - LCPC -, ds 1964). La mthode des lments finis complte lapproche pour les structures rigides par le calcul des facteurs de concentration de contrainte, dans les zones de discontinuits gomtriques. Ceci dboucha sur une nouvelle version du Catalogue, publie en 1977, avec des structures pr-calcules. La mthode avait t, entre-temps, affine en introduisant la notion de plate-forme et de risque de rupture de la chausse, et une mthode de prise en compte du gel/dgel avait t dfinie. Depuis lors, cette mthode, ainsi que lapproche performantielle des matriaux qui va de paire, nont pas t remises en cause et sont adoptes en France sur lensemble des rseaux routiers, avec des cadres dapplication spcifiques chacun dentre eux. En 1994, sous limpulsion de Jean-Franois Cort, sont runies et explicites lintrieur dun mme guide lensemble des rgles de la mthode de dimensionnement [1] et, en 1998, est publi un nouveau catalogue des structures de chausse [2]. Le plus rcent document en la matire est le Guide des variantes SETRA/LCPC [3], entr en vigueur en 2002, qui fixe les rgles de prise en compte dans les marchs publics de lEtat des solutions proposes en variantes aux solutions de base.

sur la chausse pendant sa dure de vie sur un sol donn. La dmarche consiste choisir un type de structure, retenir les matriaux constitutifs des diffrentes couches et en fixer les paisseurs respectives, puis calculer : > Les sollicitations induites dans cette structure au passage dun essieu reprsentatif du trafic poids lourd (lessieu isol roue jumele de 130 kN, dit essieu de rfrence ) laide du modle multicouche lastique linaire de Burmister. > Les sollicitations juges admissibles par les matriaux, en fonction de leur position dans la structure, du trafic cumul devant circuler sur la chausse pendant sa dure de vie et de leur mode de dgradation (rupture par fatigue pour les matriaux lis ou par cumul de dformation permanente pour les matriaux non lis). La structure convient si les sollicitations induites au passage de lessieu de rfrence restent infrieures ou gales aux sollicitations admissibles, pour chaque couche sollicite mcaniquement. Le choix de la structure finale se fait par calculs itratifs intgrant, dune part,une optimisation du fonctionnement mcanique et, dautre part, les contraintes de faisabilit en phase de construction. La seconde tape consiste vrifier que cette structure issue du calcul mcanique peut supporter sans dsordre majeur un cycle de gel/dgel. Dans le seul cas o le sol est glif, la vrification permet de sassurer que le sol ne sera pas (ou que peu) atteint par le gel lors dun hiver dintensit donne. Pratiquement, on compare : > Lindice de gel caractristique de lhiver contre lequel le matre douvrage souhaite protger la chausse (dit hiver de rfrence ), issu de donnes mtorologiques. > Et lindice de gel admissible par la chausse, qui intgre la glivit du sol en place, la nature et lpaisseur des diffrentes couches de la chausse (couche de forme et structure). La structure convient si lindice de gel admissible est suprieur ou gal lindice de lhiver choisi comme rfrence. A dfaut, lon peut modifier la premire tape du dimensionnement en changeant le type de structure retenu initialement ou en augmentant lpaisseur de la couche de forme, ou choisir de limiter le trafic poids lourd lors dune priode de gel/dgel (par la pose des barrires de dgel).

Les fondements de la mthode

Cette dmarche rationnelle sinscrit plus largement dans un contexte technique afin, dune part, de garantir la reprsentativit de la mthode et, dautre part, de recaler les invitables carts rsultant dune approche purement calculatoire. La mthode repose sur le choix dun modle de calcul reprsentant de faon satisfaisante, dans le cas de chausses neuves et continues plus particulirement, le comportement rel des matriaux et de la structure dans son ensemble, en recourrant un nombre limit de paramtres. Le modle aujourdhui retenu dans la mthode franaise est celui de Burmister. Celui-ci dcrit la structure de chausse comme une superposition de couches lastiques linaires, homognes et isotropes, dont les interfaces sont soient colles, soient glissantes ; les couches sont infinies en plan et la couche la plus profonde est dpaisseur infinie. La charge applique en surface, reprsentative de lempreinte du pneumatique sur la chausse, est un disque de rayon r exerant une pression uniforme q. Le modle restitue en tout point la structure dfinie a priori, les tenseurs des contraintes et dformations. Dautres modles pourraient galement tre utiliss, abords plus loin. Cette approche est complte, dans le cas des structures rigides ou semi-rigides prsentant des discontinuits gomtriques, par lutilisation de facteurs de concentration de contrainte pr-tablis et issus de calculs aux lments finis. Le calcul des valeurs admissibles sappuie pour sa part sur le comportement en fatigue des matriaux lis, traduisant la rupture dune prouvette en laboratoire pour lapplication dun grand nombre de sollicitations, et sur le caractre plastique des matriaux non lis, expliquant lapparition de dformation permanente. Ces comportements sont traduits au travers de lois dvolution et cumul de dommage de type Woehler-Miner, dont il est fait abondamment usage dans la mthode franaise de dimensionnement des chausses pour simplifier, dans les calculs courants et pour un contexte donn, les descriptions statistiques du trafic et des variations climatiques.

Description de la mthode franaise de dimensionnement Les principes de la mthode

La dmarche franaise de dimensionnement des structures de chausses repose depuis plus de trente ans sur une mthode rationnelle qui permet de dterminer une structure de chausse en deux tapes successives. La premire tape, de type mcanique, consiste vrifier par le calcul quune structure choisie a priori suffit supporter le trafic qui devra circuler

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Celles-ci sont, en effet, ramenes aux notions de coefficient dagressivit du trafic et de temprature quivalente, qui moyennent, au sens de ces lois de dommage, la complexit du rel. Ce modle thorique ncessite donc une caractrisation mcanique des matriaux constitutifs des diffrentes couches. Ainsi, la plate-forme conue sur la base dune approche empirique [4] fait lobjet de mesures de contrle de portance, restituant un module de rigidit global. Les matriaux utiliss dans la construction de la structure de chausse elle-mme sont, pour leur part, encadrs par un corpus technique (hier rglementaire, aujourdhui normatif) qui standardise leurs caractristiques performantielles. La dsignation normalise dun matriau donn garantit ainsi lobtention de performances minimales, valides par la ralisation dessais en laboratoire plus ou moins nombreux (compactage, module de rigidit, fatigue) selon le niveau de fiabilit requis. Les hypothses du modle et ses rsultats sont valids par des exprimentations conduites sur chausses relles ou exprimentales. Ainsi, les conditions de collage entre couches rsultent des observations faites sur carottes ralises in situ. Le comportement des structures elles-mmes et leurs dgradations sous trafic sont analyss en vraie grandeur et compars celui prdit par la mthode. En ce qui concerne les chausses exprimentales, le LCPC dispose dun outil privilgi : le mange de fatigue (photo 1). Des chausses instrumentes de forme annulaire (rayon moyen de 20m) y sont soumises la circulation de charges correspondant des demi-essieux de poids lourds. On peut ainsi tudier le comportement de ces structures sous diffrentes configurations de charges, vitesses de circulation et/ou conditions de temprature ; les chausses peuvent

ensuite tre soumises une circulation continue, simulant un trafic routier de plusieurs annes, afin dvaluer lvolution de leur comportement sous circulation. Des structures exprimentales en site rel font galement lobjet de suivis spcifiques, soit de faon ponctuelle, soit plus

de structures actuellement utilises en France sur le rseau routier et autoroutier (tableau 1). La mthode de dimensionnement y est dtaille sous tous ses aspects. Les points principaux qui la caractrisent concernent la prise en compte :

Structures types Souples Bitumineuses paisses Semi-rigides Rigides Mixtes Inverses

Nature des couches Surface Bitumineuse Base Fondation Matriaux granulaires Matriaux bitumineux Bitumineuse Matriaux traits aux liants hydrauliques (MTLH) MTLH ou bton de ciment MTLH MTLH

Bton de ciment (avec ou sans dispositif de liaison) Matriaux bitumineux Bitumineuse Grave non traite (12 cm)

Tableau 1 Principales familles de structures de chausses Main pavement structures

grande chelle (cas des chausses en bton arm continu - BAC -, par exemple). La comparaison entre comportement rel et prdiction du modle aide recaler la mthode et de dfinir des coefficients dits de calage par famille de matriaux. Cest ainsi que de nouveaux matriaux ou types de structures peuvent tre intgrs en quelques annes dans la dmarche de dimensionnement.

> Des dispersions par une approche probabiliste

Guide technique conception et dimensionnement des structures de chausses neuves

Cette mthode franaise applique au cas des chausses neuves est dcrite dans le Guide technique conception et dimensionnement des structures de chausses neuves [1]. Le guide sapplique aux six principales familles
DR

Cest le cas des proprits en fatigue des matriaux mais aussi des paisseurs des couches. Ces deux paramtres prsentent un caractre alatoire, source dincertitude importante sur la dtermination de la dure de vie relle des structures. Cela conduit raisonner en termes probabilistes ; ainsi, la dure de vie dune structure de chausse est associ un risque qui correspond la probabilit dapparition de dgradations structurelles sur une surface ou un linaire donns.
> Du trafic

Photo 1 Mange de fatigue du LCPC, un outil de validation des structures LCPC (French TR labs) fatigue test track, a structural validation tool

Le trafic prendre en compte pour le dimensionnement des structures est considrer sous trois aspects : > Le trafic cumul devant circuler sur la chausse pendant sa dure de vie, dont seul le nombre de poids lourds (NPL) est retenir. > Lessieu isol roues jumeles de 130 kN, dit essieu de rfrence, servant, dune part, reprsenter la charge lors du calcul mcanique et, dautre part, valuer le trafic cumul sous forme dun nombre quivalent (NE) de passages par lintermdiaire des coefficients dagressivit dtermins pour les diffrentes classes de poids lourds. > La classe de trafic Ti (tableau 2) utilise dune part pour choisir le risque associ

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Classes Centres(MJA) Limites (MJA)

T5 25

T4 50

T3 85 150

T2 200 300

T1 500

T0 1 200 750

TS 3 000 2 000

TEX 5 000

> la dformation verticale en surface des couches en GNT et du sol. Les limites admissibles sont calcules partir des trois formules gnrales suivantes : > Dformation admissible des matriaux bitumineux : adm = 6 (10C;25 Hz) x k x (NE/106)b x kr x ks x kc Les coefficients k permettent de tenir compte, respectivement, de la temprature, du risque, de la qualit de la portance du support, du comportement rel observ in situ. > Contrainte admissible des matriaux traits aux liants hydrauliques : adm = 6 x (NE/106)b x k x kr x ks x kc > Dformation admissible des matriaux granulaires non lis : adm = 1 x (NE)0,222 avec 1 = 12 000 sauf pour les faibles trafics ou 1 = 16 000.

Tableau 2 Dfinition des classes de trafic journalier Definition of daily traffic classes

Classes de plate-forme Module (MPa)

PF1 20

PF2 50

PF3 120

PF4 200

Tableau 3 Classes de portance long terme de la plate-forme support Long-term roadbed bearing capacity classes

la dure de vie (en gnral, plus le trafic est lev et plus le risque retenu est faible), dautre part pour spcifier les classes de matriaux ou de granulats retenir.
> Des conditions climatiques

est faite en terme de rigidit par une valeur du module de Young reprsentative de ltat hydrique le plus dfavorable lexclusion des priodes de dgel (tableau 3).
> Des matriaux

Les outils gnraux de calcul Les logiciels de calcul des structures

Les logiciels de calcul des structures sont en gnral bass sur la solution semi-analytique de Burmister (Aliz [5], Ecowin [6], etc.), mais des logiciels aux lments finis peuvent aussi tre utiliss. Les paramtres dentre sont : > pour chacune des couches, lpaisseur, le module de Young et le coefficient de Poisson, > les conditions dinterface (colle-glissante), > les caractristiques des charges (rayon de laire de contact, pression de contact, dispositions gomtriques). Les rsultats fournis sont : > les contraintes et dformations en partie haute et basse des couches, > la dflexion et le rayon de courbure. Au fil des annes, ces logiciels ont connu une volution continue, paralllement celle des possibilits de traitement numrique offertes par linformatique puis la micro-informatique. Actuellement, certains logiciels ont intgr lensemble de la procdure de dimensionnement (calcul de structures, calcul des limites admissibles, vrification au gel/dgel, etc.) [5, 6, 7, 8] Ils prsentent de plus une interface homme-machine dune grande convivialit, tant pour ce qui concerne la saisie des donnes de calcul (figure 1), que la consultation

Le comportement des structures est influenc directement ou indirectement par les conditions climatiques. La temprature affecte les caractristiques mcaniques des matriaux bitumineux (module lastique et tenue en fatigue). Elle gnre aussi des cycles douverture/fermeture des fissures de retrait des matriaux traits aux liants hydrauliques. Enfin, elle est lorigine des cambrures des dalles des chausses rigides. Les consquences de ces phnomnes sont prises en compte soit directement en retenant pour les matriaux bitumineux les caractristiques mcaniques correspondant la temprature quivalente de service, soit indirectement par un coefficient correcteur (kd pour les structures rigides et semi-rigides). De plus, lincidence des priodes de gel/dgel fait lobjet dune vrification particulire. Enfin, lenvironnement hydrique des sols est pris en compte travers le choix de la portance de la plate-forme support de chausse.
> De la plate-forme support de chausse

Il sagit essentiellement de familles de matriaux codifis par des normes, mais le cas des matriaux non normaliss ou non conformes est aussi abord. Les rgles pour fixer les valeurs des paramtres ncessaires au dimensionnement sont explicites famille par famille. Elles portent, pour les matriaux lis, sur : > le module lastique et le coefficient de Poisson, > les paramtres de la droite de fatigue (6 ou 6 ; -b la pente ; SN lcart type).
> De la dtermination des sollicitations admissibles

Les rgles de caractrisation des sols support et de choix des matriaux utilisables en couche de forme sont celles dfinies par le Guide technique ralisation des remblais et des couches de forme (GTR). La caractrisation mcanique du sol support et de la couche de forme

La ruine de ces diffrentes chausses sous l'effet du passage rpt des charges est due l'un ou l'autre (parfois aux deux) des phnomnes suivants : > la rupture par fissuration des couches lies, attribue la fatigue de ces matriaux rigides reprenant les efforts dus au trafic par traction/extension en flexion ; > la dformation permanente des couches non lies (grave non traite GNT - ou sol support) due au cumul de dformations non rversibles observ en surface de ces matriaux. Par suite, les critres sur lesquels va porter lanalyse mcanique sont : > la dformation en extension la base des couches bitumineuses ; > la contrainte en traction la base des couches en matriau trait aux liants hydrauliques ;

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Figure 1 Ecran de saisie des caractristiques de la structure de chausse Pavement structure data input screen

Figure 2 Application de CSAR-LCPC aux chausses de bton de ciment Modlisation des effets des gradients verticaux de temprature dans le bton Application of the CSAR-LCPC method to cement concrete pavements Modelling of vertical temperature gradient effects in concrete

et ldition des rsultats, des diffrentes aides et des bibliothques de matriaux.

La mthode de calcul aux lments finis

Le modle classique de calcul des contraintes et dformations savre trop simpliste dans un ensemble de situations o les hypothses du modle multicouches, continu, lastique et linaire se justifient mal. Il est parfois ncessaire de disposer de modlisations permettant dintroduire pour les matriaux des lois de comportement autre que llasticit, davoir en tant que de besoin une reprsentation tri-dimensionnelle de la gomtrie et une prise en compte des discontinuits du problme tudi, enfin de simuler de manire plus fidle les chargements appliqus et les effets de bords. Ces proccupations ont amen dvelopper, dans le domaine des chausses, des modlisations relevant pour leur calcul de la mthode aux lments finis (CSAR-LCPC [7]). Le dveloppement des mthodes numriques et la puissance de calcul des ordinateurs permettent actuellement de traiter correctement : > le caractre tridimensionnel associ aux gomtries non infinies en plan (ex : chausses rigides), > les non-linarits ventuelles lies la modification des conditions de contact unilatrales entre couches du fait des sollicitations appliques : gradient hydro-thermique dans le bton, poids propre, trafic (figure 2),

> la rponse sous charges roulantes de structures comportant des matriaux ayant un comportement viscolastique, > llasticit non-linaire des matriaux non traits, > le caractre tridimensionnel associ la gomtrie ou la configuration des charges de certains problmes.

> La deuxime calcule lindice de gel de surface (IS) en fonction de QPF et des caractristiques gomtriques et thermiques du corps de chausse. > Enfin, la troisime permet daboutir IA connaissant IS. La deuxime phase ncessite des calculs relativement complexes de propagation de la chaleur qui doivent tre raliss par un logiciel particulier, comme Gel1D du LCPC [8]. Il repose sur le modle de Fourier, rsolu sur la base dune mthode aux diffrences finies. La structure y est dcrite par lpaisseur de ses couches et les caractristiques thermiques des matriaux qui la constituent (tableau 4).

La vrification au gel/dgel
La dmarche de vrification au gel/dgel, par comparaison de lindice de gel admissible (IA) lindice de gel de rfrence (IR), comporte trois phases de calculs (figure 3) : > La premire consiste dterminer la quantit de gel admissible au niveau de la plate-forme (QPF) en fonction des caractristiques du sol et de la couche de forme.

Figure 3 Schma de la mthode de calcul de lindice de gel admissible Diagram of permissible frost index calculation method

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BB GC GL

Matriau GB3

(kg/m3) 2350 2350 2250 2150 1300

w (%) 1 1 3 4 32

ng (W/m2.C) 2 1,9 1,8 1,4 1,1

g (W/m2.C) 2,1 1,9 1,9 1,5 1,8

se dcline de diffrentes faons en fonction de la nature des rseaux considrs et de la politique des diverses matrises douvrage. Elle donne ainsi lieu diffrents documents dapplication succinctement prsents ci-aprs.

Sol A

Tableau 4 Caractristiques thermiques de quelques matriaux de chausses Thermal characteristics of some pavement materials

Documents dapplication aux routes et autoroutes

> Catalogue des chausses neuves sur le rseau routier national

La mthode de calcul suppose la structure soumise un refroidissement type. Les conditions initiales de temprature imposent un profil de temprature variant continment, de 1C en surface de chausse, 14C 10 m de profondeur, puis restant constant au-del. La temprature de surface dcrot alors dans le temps selon une loi exponentielle pour tendre progressivement vers - 5C, provoquant la pntration de lisotherme 0C dans la structure de chausse. Le logiciel en dduit lindice de gel en surface et la base de la structure de chausse.

Les documents dapplication de la mthode franaise de dimensionnement

La doctrine gnrale de dimensionnement des chausses pralablement expose

La matrise douvrage Etat publie priodiquement un Catalogue des structures types de chausses neuves pour son rseau national. La dernire version de ce document date de 1998 [2]. Les structures figurant dans ce catalogue sont calcules laide de la mthode

Calcul des limites admissibles EME de classe 2

Type de Voie (VRS ou VNRS) Classe de trafic cumul trafic journalier (PL/j) nb de jours par an dure (anne) croissance linaire TRAFIC CUMUL (million) CAM EME 2 (agressivit) CAM Sol (agressivit) TRAFIC Equivalent EME 2 (million) TRAFIC Equivalent Sol (million) E(10C)(MPa) E(15C)(MPa) Coefficient de Poisson VRS TC5 500 365 30 0,050 9,581 0,80 1 7,665 9,581 20 200 16 000 0,35

Calculs des limites admissibles

Les rgles de calcul des limites admissibles comportent de nombreux coefficients qui offrent la possibilit de tenir compte de tous les facteurs considrs dans la mthode de dimensionnement. Le calcul peut seffectuer dans le cadre dune feuille Excel (figure 4) ou tre intgr au logiciel de calcul de structures. Ces logiciels spcialiss assurent les contrles ncessaires pour une application correcte des rgles dfinies par le Guide technique 1994 ou par les diffrents guides et catalogues. Ils sont indispensables pour optimiser les paisseurs en fonction des caractristiques propres du projet ou encore pour calculer des structures alternatives la solution de base lors dappels doffres ouverts aux variantes. Ces outils permettent aussi de calculer une valeur admissible pour tout autre paramtre que les contraintes ou les dformations. En pratique, pour une structure donne, ils aident calculer un trafic, une dure de vie ou encore un risque admissible. Cette dmarche est pralable au calcul dune structure alternative par simple quivalence avec une structure de rfrence.

epsilon 6 (10C-25Hz)(10 E-6) pente de la droite de fatigue : b cart-type sur la loi de fatigue : sigma N cart-type sur les paisseurs : sigma H
risque (%) t coefficient Kt (temp rature) : (E(10C)/E(15C))^0,5 coefficient KT (trafic) : (Neq/10^6)^b Delta coefficient Kr (risque) coefficient Kc (calage) coefficient 1/Ks (rigidit de la couche support) EPSILON T admissible (10 E-6) EPSILON Z admissible (10 E-6) Paramtres choisis par lutilisateur Paramtres dfinis automatiquement Rsultats intermdiaires Limites admissibles
Figure 4 Exemple de feuille de calcul des limites admissibles Example of permissible limit calculation data sheet

130 -0,175 0,28 2,5

5 -1,645 1,124 0,70 0,40 0,77 1,0 1,0 78,5 338,3

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dcrite prcdemment, avec des hypothses propres au rseau national. Ainsi, traditionnellement, lEtat adopte pour son rseau une logique dinvestissement initial lev, associ de longues dures de vie des structures et un entretien rduit. Cette hypothse a t maintenue dans la dernire version. Fait nouveau, le rseau a t class en deux catgories de voies : > les voies du rseau structurant (VRS), caractre autoroutier ; > les voies du rseau non structurant (VRNS), correspondant aux autres routes.

Les premires adoptent une dure de calcul des structures de 30 ans et des valeurs leves des coefficients dagressivit du trafic lourd ; les secondes une dure de calcul de 20 ans et des coefficients dagressivit moindres. Ces hypothses distinctes conduisent des structures diffrentes, prsentes dans deux jeux de fiches diffrents. Chaque fiche rcapitule pour un type de structure donn et des matriaux dassise fixs (par exemple GB3/GB3, (figure 5) les paisseurs mettre en uvre pour un ensemble de couples classe de plate-forme/classe de trafic

donn, et propose des abaques permettant de vrifier la conformit de la structure au gel/dgel. Cette nouvelle dition du catalogue innove en retenant : > Trois classes de plate-forme : PF2, PF3 et PF4, encourageant ainsi le recours des plates-formes de qualit leve (et en abandonnant les PF1, juges trop mdiocres). > Sept classes de trafic cumul, couvrant ainsi un spectre de trafic allant de quelques centaines de milliers de poids lourds (TC2) plusieurs dizaines de millions (TC8). Au total, ce sont 25 fiches pour les VRS et 27 pour les VRNS dcrivant autant de structures diffrentes qui sont proposes au projeteur.
> Guide des variantes

Un guide variantes est paru depuis 1998 [3], qui dfinit les rgles de conception des solutions variantes dans le cadre des appels doffres pour les marchs publics de lEtat. Il est destin la matrise duvre et aux entreprises. Ces variantes peuvent porter sur : > les couches de surface (matriaux et paisseurs) ; > les couches dassise (matriaux, paisseurs, combinaison base/fondation) ; > la couche de forme (matriaux et paisseurs), et > sur les matriaux : >> ayant soit fait lobjet dun avis technique SETRA/LCPC, soit dun certificat technique dans le cadre de la Charte de l'innovation routire ; >> appartenant sinon aux classes de matriaux normaliss, mais avec possibilit de valoriser dans certaines limites et sous certaines conditions des performances suprieures aux valeurs normalises. Les propositions de variante doivent, par ailleurs, respecter les choix du matre douvrage spcifis dans le document de consultation des entreprises (DCE). Les hypothses de dimensionnement qui auront conduit la solution de base devront tre explicites. Un appel doffres sera dautant plus riche que la consultation sera lance en amont, afin que les diffrents acteurs matrisent bien toutes les donnes dune ventuelle modification du projet de base.

Figure 5 Exemple de planche de structures du catalogue du rseau routier national Example of national roadnetwork catalogue of structures

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> Document spcifique aux autoroutes

> Chausses faible trafic

Le Manuel de conception des chausses dautoroutes, conu et dit par Scetauroute est un exemple dapplication ddi aux structures autoroutires. Il sinscrit dans le cadre de la mthode franaise de dimensionnement, avec des hypothses spcifiques ces grands chantiers. Compte tenu du niveau de service lev vis sur autoroutes et du caractre industriel des travaux, la conception des chausses dautoroutes tient compte des particularits suivantes : > exigences leves sur les caractristiques de surface (uni, adhrence, profil en travers, bruit, etc.), > minimalisation de la gne aux usagers lie aux travaux dentretien, > rgularit de la qualit des travaux (compacits, paisseurs), > valorisation des matriaux locaux du trac, > conception globale et ralisation coordonne des ouvrages de terrassements et de chausses. Ce contexte implique des choix et des hypothses particulires qui diffrent de celles prsidant la conception des routes traditionnelles. La gamme de trafic est tendue vers le haut et ouverte, pour des dimensionnements ltranger, sur lessieu europen de 115 kN. Les classes de plate-forme sont adaptes au trafic chantier lourd et intense, avec des critres de rception court et long terme spcifiques. La prise en compte de la qualit des travaux et de sa rgularit se traduit directement en terme de dimensionnement par des dispersions minimises. La dure de vie est adapte chaque type de structure (15 ans pour les structures souples et tout bitume, 20 ans pour les structures mixtes, 25 ans pour les structures en bton), et assortie dune stratgie dentretien prventif. Le manuel propose, en outre, une mthode de vrification au gel simplifie, qui intgre la protection mcanique apporte par les couches de forme traites. Enfin, le manuel dfinit des structures pour aires de service et de repos, et donne les grands principes de conception des revtements pour ouvrages dart.

Les chausses faible trafic, de 0 150 poids lourds/jours par sens de circulation, ncessitent une approche diffrente due leurs caractristiques spcifiques par rapport aux rseaux routiers et autoroutiers nationaux. Elles se caractrisent par : > Une stratgie de dimensionnement et dentretien variable dune matrise douvrage lautre (collectivits locales, dpartementales, etc.), qui se traduit par des dures de vie de calcul pouvant varier de 10 50 ans (cas de la Ville de Paris) et, en gnral, des niveaux de risque plus levs (jusqu 45 %). > Une politique de valorisation des matriaux locaux, voire des dchets, produits par la collectivit elle-mme. La palette des matriaux utilisables est donc trs large : aux matriaux normaliss sajoutent les matriaux locaux et les dchets valorisables en technique routire. > Une prise en compte des problmes de gel/dgel moins contraignante au plan structurel dans la mesure o la pose de barrires de dgel peut tre envisage pour des hivers de rigueur non exceptionnelle. En consquence de ces spcificits, le Manuel de conception des chausses neuves faible trafic est plus un guide pour la conception et le dimensionnement quun catalogue de structures pr-calcules comme le catalogue 1998 de la Direction des routes. Il sadresse aux spcialistes en charge dtablir des catalogues locaux ou rgionaux voqu plus loin, mais peut aussi tre utilis pour dfinir des structures par simple lecture des abaques dapplication quil contient. Actuellement en cours de rvision, ce manuel verra privilgi son rle de guide pour la ralisation de catalogues rgionaux. La mthode et les paramtres de dimensionnement, en conformit avec le Guide technique de 1994, seront largement explicits pour les grandes familles de structures de chausses (souple, bitumineux, semi-rigide et rigide) les plus adapts au faible trafic.
> Guide de renforcements

et pratiques synthtises par le rseau technique dans les documents ci-aprs : > Guide dauscultation des chausses [9], > Guide pour lauscultation des chausses assise traite aux liants hydrauliques [10], > Guide technique de dimensionnement des chausses souples [11]. Depuis cette priode, les structures rencontres sur les rseaux routiers ont chang. Il y a eu une rduction du linaire de chausses structures souples au profit des linaires de structures bitumineuses paisses, de structures semi-rigides et de structures mixtes. Les moyens de reconnaissance se sont amliors, dune part, au niveau des paramtres mesurables par les appareils grand rendement (rayon de courbure et bassin de dflexion en complment de la dflexion) et, dautre part, grce un nouveau matriel tel que le dflectographe avec inclinomtre, le curvimtre, le Falling Weight Deflectometer (FWD) pour la dformabilit ou encore le RADAR pour la connaissance de lhomognit de la structure, etc. Il en est de mme des moyens de traitement et danalyse des donnes avec les banques de donnes routires et les logiciels de calcul et de modlisation du comportement des structures comme Aliz, Ecoroute ou encore CSAR pour les structures discontinues. Ces volutions ont t accompagnes par une codification des pratiques sous forme de normes, mthodes dessais ou dtudes LCPC. De ces volutions, on notera les documents les plus rcents ci-aprs : > Actualisation du guide de dimensionnement des renforcements des chausses souples [12], > Aide la gestion de lentretien des rseaux routiers - volet chausses avec ses 5 mthodes (M1 : connaissance des rseaux routiers, M2 : valuation et suivi des rseaux routiers, etc.) [13], > Guide dentretien des chausses bton [14]. Actuellement, une opration de mise niveau et dactualisation des documents des annes 70-80 est en cours, sous lgide du Comit franais pour les techniques routires (CFTR). Ce futur document, provisoirement baptis Dimensionnement des renforcements de chausses Mthodologie , doit tre conu

Les tudes ncessaires la mise en place des programmes de renforcements coordonns des annes 1968 1985 ont conduit une volution des connaissances

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comme une rfrence mthodologique, dune part, pour lauscultation et le diagnostic des chausses et, dautre part, pour la conception des solutions dentretien. Il sappuiera sur les connaissances actuelles et lexprience des experts, et devrait tre applicable sur toutes les chausses sauf les chausses en bton.
> Les catalogues rgionaux

La parution du manuel de conception Chausses neuves faible trafic de 1981 avait suscit le besoin de catalogues de structures rgionaux (Ouest - 1981 -, Ile-de-France - 1984 -, Midi-Pyrnes - 1985 -, Centre - 1990) et locaux (Communaut urbaine de Lille, dpartements de Seine-Maritime et de Sane-et-Loire). Larrive (1998) du catalogue des structures types de chausses neuves pour le rseau routier national fut un lment dclenchant pour une refonte des catalogues rgionaux. Ainsi le club dchanges dexpriences sur les routes dpartementales Ouest a publi une nouvelle version en 2002 intitule Guide pour la construction des chausses faible trafic - Bretagne, Pays-de-la-Loire et le catalogue des structures de chausses Ile-de-France est en cours de publication. Pour des facilits demploi, ces catalogues rgionaux prsentent des structures types fonction des classes de plate-forme et de trafic, directement applicables par les projeteurs. Qualification de la portance de PST(1) Contexte de ralisation Dblai sans drainage Sols dformables trs dformables

Pourquoi des catalogues de structures rgionaux ou locaux ? Essentiellement pour prendre en compte les politiques techniques des matrises douvrage locales ou dpartementales. Ainsi, la stratgie de dimensionnement des structures de chausses retient des dures de calcul qui influent sur les dpenses dentretien. Les dures de calcul retenues par la matrise douvrage des rgions Ouest furent de 12 ans pour la rase campagne et de 20 ans pour le milieu urbain en prsence de bordures de trottoir. Ces dures taient juges satisfaisantes compte tenu des niveaux faibles de trafic et des cycles dentretien gnralement appliqus sur ces types de voies. Mme pour de faibles linaires, la matrise des cots des travaux passe par une reconnaissance gotechnique adapte. Ainsi, une dmarche simplifie dapplication du GTR est utilise dans le guide Ouest. Ce sont les expriences rgionales, par la spcificit des sols rencontrs, les diffrentes mesures de portance sur chantier et les comportements dans le temps des structures qui ont conduit : > Ecarter la classe de portance PF1 qui posait problme. > Diviser la classe PF2 en PF2- et PF2+, cette dernire tant caractristique des couches de forme granulaires qui prsentent frquemment un module de rigidit compris entre 80 et 120 MPa (tableau 5). > Retenir la classe PF3 pour les couches de forme traites. Epaisseur de couche de forme pour une classe de plate-forme PF20,75 m (0,20 m de 0/63 + 0,55 m de 0/150) ou 0,60 m (0,20 m de 0/63 + 0,40 m de 0/150) sur gotextile 0,60 m (0,20 m de 0/63 + 0,40 m de 0/150) ou 0,50 m de 0/63 sur gotextile

La nature de la couche de roulement reste stratgique pour les matres douvrage. Elle traduit un niveau de service pour les usagers et le confort des riverains (dans le cas demploi denrobs phoniques). Ainsi, les enrobs sont gnralement appliqus pour les zones en agglomration et les trafics les plus agressifs, les enduits retenus pour les faibles trafics en rase campagne (en zone peu urbanise).

La voirie urbaine
L'application aux chausses urbaines de la mthode de dimensionnement se trouve confronte aux spcificits du contexte urbain qui imposent des contraintes particulires. Ces contraintes sont lies la prise en compte : > de l'aspect multifonctionnel de la voirie urbaine (photo 2). La voirie urbaine se caractrise par la multiplicit des fonctions assurer vis--vis d'un grand nombre d'usagers : automobilistes, poids lourds, transports en commun, deux roues, pitons, riverains. La hirarchie des objectifs assigns aux liaisons routires est modifie : outre les objectifs de solidit, de confort et de circulation des vhicules, les proccupations d'esthtique, d'intgration dans un projet d'amnagement et de limitation des nuisances peuvent devenir prpondrantes. > des paramtres conomiques et, en particulier, ceux lis l'entretien Epaisseur de couche de forme pour une classe de plate-forme PF2+ 1,00 m (0,20 m de 0/63 + 0,80 m de 0/150) ou 0,85 m (0,20 m de 0/63 + 0,65 m de 0/150) sur gotextile 0,80 m (0,20 m de 0/63 + 0,60 m de 0/150) 0,60 m (0,20 m de 0/63 + 0,40 m de 0/150) 0,45 m de 0/63 Couche de rglage de 20 cm dpaisseur de 0/31,5 ou 0/20 Si EV2 > 120 MPa obtention de PF3
(1) PST : plate-forme suprieure de terrassement

Dblai avec drainage profond Dblai sans drainage Remblai ou dblai avec drainage Remblai ou dblai

Sols peu dformables mais sensibles leau Sols trs peu dformables insensibles leau

0,45 m de 0/63 0,30 m de 0/63 Couche de rglage de 10 cm dpaisseur de 0/31,5 ou 0/20

Tableau 5 Exemple dadaptation du GTR : dcomposition de la classe PF2 en PF2- et PF2+ Epaisseurs des couches de forme en matriaux granulaires ncssaires Example of adaptation GTR (Road Earthworks Guide): Breakdown of Class PF2 into PF2- and PF2+ Required thickness of granular material subgrade layers

La mthode franaise de dimensionnement

>> la rhabilitation de chausses existantes, avec contraintes d'paisseur. Dans ce cas le niveau final de la chausse est fix, la desserte des immeubles devant tre assure dans les mmes conditions qu'auparavant ; l'paisseur de la chausse raliser dpend directement de celle en place. Pour rsoudre ce problme un choix judicieux des matriaux en fonction de leurs performances permet d'obtenir l'adquation entre les contraintes calcules et celles admissibles par les matriaux. > Des dures de vie adaptes Le choix de la dure de vie se fonde sur les principaux points suivants : >> le taux de renouvellement rel des structures bas sur la tenue d'un historique et de statistiques sur les surfaces reconstruites ; >> l'occupation du sous-sol par diffrents rseaux. Le choix de la dure de vie doit prendre en compte la frquence des interventions sur ces rseaux : par exemple 10, 20, ou 30 ans pour, respectivement, des interventions trs frquentes, frquentes et trs peu frquentes. >> l'existence d'un rglement de voirie fixant les procdures des interventions sous chausses ; >> l'volution de l'urbanisme et l'importance des projets de requalification de la ville. > Des conditions climatiques moins svres. Le contexte urbain se traduit pour le corps de chausse par moins d'eau et moins de froid. Le gel nest pas souvent facteur de dimensionnement.
> Guides, catalogues et logiciels pour voirie urbaine

Photo 2 La voirie urbaine : la multiplicit des fonctions Urban roadways: multiplicity of functions

et aux rparations. La capacit de rparation est un point important pour les chausses urbaines qui font l'objet de travaux lis la prsence de rseaux enterrs. Ils doivent se faire avec un triple souci de rapidit, de simplicit et de faisabilit avec des matriaux disponibles en petite quantit. > du contexte d'environnement et d'amnagement spcifique. Des considrations d'ordre esthtique ou visuel peuvent imposer une couche de roulement spcifique ou de couleur claire, ou d'aspect particulier, par exemple pavage en pierre naturelle pour s'intgrer au mieux proximit d'un monument historique. > de la rduction des nuisances sonores qui passe par le choix de revtements peu bruyants, > de la possibilit de ralisation des chantiers gnralement sous circulation, > etc.

D'autres aspects, en revanche, sont plutt favorables vis--vis de la durabilit des chausses urbaines comme l'agressivit du trafic nettement plus faible que celle sur routes nationales, la portance leve du sol support des anciennes chausses qu'il sera important de prserver dans le cas d'une reconstruction, ainsi que l'impermabilisation des chausses qui est en gnral soigne, etc. Le dimensionnement des chausses urbaines doit galement tenir compte dun certain nombre de paramtres spcifiques : > Des rgles particulires de conception En milieu urbain, la conception d'une structure de chausse se prsente suivant trois contextes bien distincts : >> la ralisation de chausses neuves, sans contraintes d'paisseur dans les zones en extension ou en rnovation d'urbanisme (ZAC, lotissements),

DR

Des documents spcifiques la voirie urbaine ont t tablis lintention des projeteurs. Au niveau national, on peut citer le Guide de dimensionnement des structures des chausses urbaines du Centre dtude sur les rseaux, les transports, lurbanisme et les constructions publiques (CERTU) ainsi que le Guide pratique de la voirie urbaine [15]. Ils sont complts par deux logiciels spcifiques : Struc-Urb pour le dimensionnement des structures de chausses urbaines (CERTU) et VoiriB. pour le dimensionnement et la mise en uvre des chausses revtues de pavs ou de dalles en bton (CERIB).

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Au niveau local, comme les qualits recherches en voirie urbaine sont nombreuses et leur hirarchisation variable dune matrise d'ouvrage lautre, un certain nombre de grandes mtropoles ont souhait disposer de catalogues de structures types leur pour rpondre plus spcifiquement leurs besoins. Cette dmarche permet une simplification et une standardisation des types de structures y compris en terme d'paisseurs des couches mettre en uvre.

Cette formule fournit une paisseur relle pour un massif homogne constitu dune GNT, concasse et bien gradue, ayant un module de dformation de 500 MPa reposant sur un support dfini par son CBR.
> Chausses rigides aronautiques

aronautiques). Celui-ci permet de dimensionner des chausses souples ou rigides partir dun trafic plus ou moins complexe.
> Les documents dapplication

Le critre de dimensionnement des chausses rigides est la contrainte admissible a de traction par flexion dans la dalle de bton.

Les documents dapplication sont regroups en trois volumes [16]. Le volume 1 prsente de manire dtaille les rgles de dimensionnement ; le volume 2 est un manuel pour lutilisateur qui comporte

Les chausses aronautiques

Le contexte des chausses aronautiques a toujours eu une dimension plus internationale que celui des chausses routires. Aussi la mthode de dimensionnement des chausses aronautiques utilise en France restet-elle fortement inspire de la mthode amricaine de type semi-empirique, qui prvaut dans le monde. Signalons toutefois que louverture au trafic daronefs de plus en plus lourds, pour la prise en compte desquels la mthode actuelle se heurte des difficults dextrapolation, a rcemment relanc un certain nombre de travaux de recherche exprimentaux et thoriques en vue dune volution vers une mthode rationnelle plus labore et plus apte intgrer les volutions du secteur.
> Chausses souples aronautiques

Figure 6 Abaques de dimensionnement des structures aronautiques Structural design charts for airfield pavements

Le dimensionnement des chausses souples aronautiques repose sur la mthode CBR (California Bearing Ratio) du Corps of Engineers. Le complexe form par le sol support et la chausse est assimil, dans un premier temps, un massif semi-infini, homogne isotrope de type Boussinescq. Le critre retenu pour le dimensionnement des chausses souples est celui de la contrainte verticale z au niveau du sol support. La formule CBR permet de calculer lpaisseur e de chausse pour laquelle est admissible la contrainte verticale produite par une charge P applique 10 000 fois avec une pression q uniformment rpartie sur laire a dun cercle.

Le moment de flexion de la dalle est calcul par la mthode de la Portland Cement Association (PCA) avec les hypothses de Westergaard (le sol se comporte comme un liquide dense, il est caractris par son module de raction K, la thorie des plaques est applique la dalle, les charges sont situes au centre dune dalle infinie). Les abaques de dimensionnement permettant de calculer les moments de flexion pour tous les types datterrisseurs ont t labors par Ray et Pickett de la PCA. Ils ont t construits en sappuyant sur une relation entre la charge applique, le module de raction K0 du sol support, lpaisseur de la dalle et la dformation de celle-ci.
> Les outils

des abaques relatifs aux avions ; enfin, le volume 3 est consacr aux charges admissibles par les pistes. A titre dexemple (figure 6), dans le cas des chausses souples, on dtermine pour un avion donn en fonction de la charge P0 et du CBR du sol support, lpaisseur quivalente mettre en uvre. En fonction de cette paisseur dtermine, on utilise un deuxime abaque qui donne lpaisseur quivalente de matriaux bitumineux mettre en uvre. Le passage des paisseurs quivalentes aux paisseurs relles est possible par lintroduction de coefficients dquivalence entre le matriau rel mis en uvre et la grave de rfrence.

Ces diffrents abaques ont t informatiss dans les logiciels Souplex et Rigix qui ont, par la suite, t regroups sous le logiciel DCA (Dimensionnement des chausses

Les autres chausses spcifiques

> Les chausses rservoir

Elles sont en fait des chausses multifonctions (figure 7).

La mthode franaise de dimensionnement

En ce qui concerne le support, la mise en place dune tanchit sous la couche de fondation permet la prise en considration des caractristiques habituelles des sols travers des indices de plate-forme (Pfi). Dans le cas dune infiltration sous chausse, la perte de portance des sols doit tre prise en compte et conduit une surpaisseur de la couche de base.
> Les infrastructures de transport en commun

La mthode de calcul par lments finis a ouvert de nouvelles perspectives au dimensionnement assez largement empirique des infrastructures pour tramways sur rails. Lune des particularits de ce problme tient la prsence du rail, de son montage sur des traverses avec des pices dappui intermdiaires. Des applications plus rcentes concernent le nouveau concept de tramway guid sur pneus, comportant en partie centrale un rail de guidage reprenant des efforts apprciables de basculement et de soulvement. Dans les deux cas, les structures ne peuvent tre reprsentes que par des modles tri-dimensionnels (figure 8). Moyennant la transposition au domaine ferroviaire de la dmarche de dimensionnement rationnelle des structures routires, ce type de modle a t appliqu pour ltude du dimensionnement des infrastructures de divers projets de tramways, notamment avec la RATP et Semaly. >> Dimensionnement hydraulique Les lments ncessaires pour calculer un projet sont : > Le rapport de la surface impermabilise la surface de la chausse rservoir (Si/Sr). La surface des espaces verts est gnralement exclue mais pas celle des constructions dont on souhaite aussi stocker les eaux de pluie. > Les caractristiques de laverse de rfrence. Il sagit, en gnral, de lorage dcennal. >> Dimensionnement strcturel La tenue mcanique de la structure est assure en dimensionnant la couche de base, en tenant compte des caractristiques mcaniques des matriaux utiliss : enrob drainant, enrob haut module, bton poreux, etc.
> Les chausses de plates-formes industrielles

Figure 7 Structures types de chausses rservoir Typical reservoir pavement structures

A la fonction de base qui est dassurer la circulation et le stationnement des vhicules viennent sajouter : > une fonction hydraulique de rgulation des eaux de ruissellement, > parfois, une fonction acoustique de rduction des nuisances phoniques gnres par la circulation des vhicules, > souvent, une fonction de dpollution car les matires en suspension contenant des lments dangereux sont en partie retenues dans les matriaux filtrants. Un double dimensionnement est raliser. Dabord, un calcul hydraulique pour dfinir les besoins de stockage en eau, puis aprs avoir choisi un type de structure, un calcul de mcanique des chausses pour dterminer lpaisseur de la couche de base.

Le dimensionnement de ces structures de chausses doit tenir compte de leurs spcificits lies essentiellement aux caractristiques des engins, de leur plan de circulation et des stocks qui les solliciteront : > charge par roue souvent trs leve ; plusieurs dizaines de tonnes (photo 3), > des chargements rpts en nombre parfois faible (quelques milliers de passages) et plus ou moins canaliss selon les plans de circulation mis en oeuvre. Il en rsulte des paramtres de dimensionnement, en particulier ceux lis la fatigue des matriaux, en limite du domaine de validit de la mthode. > pression de contact roue-revtement leve (2 10 MPa) ou prsence de charges statiques ncessitant

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un choix de matriaux rsistants au poinonnement, > charges caractrises par des vitesses de dplacement faibles de quelques km/h, voire nulles (engins larrt) qui influent, pour des matriaux viscolastiques, sur la rigidit prendre en considration dans les modles de calcul, > engins essieux multiples ncessitant lemploi de logiciels permettant leur prise en compte simultane ; > exposition aux sollicitations climatiques diffrente de celle des routes dans le cas daires abrites (variations de temprature moindre, absence de pluie et gel, etc.). Le dimensionnement de ces chausses se rvle encore problmatique, notamment lorsque celles-ci peuvent galement servir daires de stockage. Il faut alors concilier les approches de dimensionnement de chausses avec celles de dimensionnement de dallage pour charges statiques, qui ne relvent pas, en ltat actuel des documents, des mmes approches.

Figure 8 Tramway de Strasbourg, vue de la voie en cours de montage et du modle EF-3D CSAR Strasbourg tramway. View of track during setup, and CSAR EF-3D model

Dveloppements et perspectives
La tendance gnrale dans le monde est aujourdhui linflchissement des mthodes de dimensionnement vers des approches de type rationnel et leur amlioration, ceci en combinaison avec le dveloppement de mthodes performantielles de caractrisation des matriaux. Dans le domaine aronautique, la principale motivation pour une telle volution tient laugmentation du trafic arien et lavnement de porteurs de plus en plus lourds (tel que prochainement lA 380) vis--vis desquels lextrapolation des mthodes empiriques ou semi-empiriques traditionnelles nest pas garantie. Dans le domaine routier, les motivations sont multiples et plus ou moins explicites. Citons les principales : > Ncessit de pouvoir prendre en compte lmergence de solutions techniques (matriaux, structures) de plus en plus nombreuses, souvent alternatives aux solutions classiques et pour lesquelles les mthodes anciennes

de caractrisation des matriaux ne sappliquent pas toujours, ni les mthodes empiriques de dimensionnement juges trop longues fournir des rponses (mme sil ne sera jamais possible dans ce domaine de faire lconomie dessais en vraie grandeur avec des dures dobservation suffisamment longues). > Souhait de parvenir au niveau international des normes performantielles homognises, sur la base dessais jugs rellement pertinents vis--vis du comportement des structures. > Gnralisation de lutilisation doutils de gestion pour lentretien des chausses (Pavement Management System), qui ncessitent de sappuyer sur des lois dvolution fiables dtat des chausses et de rgles performantes daide la dcision dentretien des chausses. Les progrs raliss en mcanique des chausses dans les moyens dessai en laboratoire ou in situ, les modles et les mthodes de calcul rendent a priori ces objectifs de plus en plus ralistes. Nanmoins, il est important ici de relativiser limpact potentiel de ces progrs sur les mthodes de dimensionnement stricto sensu. Si, en effet, les facteurs de progrs mentionns plus haut ont des apports directement tangibles et valorisables en tant que tels sur ltude et la modlisation du comportement des matriaux et structures de chausses, il reste toujours difficile den faire bnficier les mthodes de dimensionnement. Les raisons cela sont profondes.
Photo 3 Elvateur bateaux quip de 16 roues pouvant tre charges 70 t chacune Boat lift equipped with 16 wheels, each with a loading capacity of 70 t

Les mthodes de dimensionnement de chausses comportent par nature tout un ensemble de donnes floues , distributions statistiques plus ou moins connues au stade dun projet, lies aux incertitudes sur les matriaux en place, la ralisation de louvrage, la description du trafic, aux conditions environnementales et leurs variations ; ce qui, dune part, rend particulirement complexe le problme traiter et, dautre part, lisse et relativise toute prcision apporte sur la connaissance et la description du comportement des matriaux et des structures.

DR

La mthode franaise de dimensionnement

Cest sans doute lune des raisons pour lesquelles la plupart des mthodes rationnelles en restent actuellement au stade des modles multicouches lastiques, leurs volutions consistant dterminer les valeurs des paramtres (modules, dformations admissibles, coefficient de calage, etc.) associes chaque nouveau matriau ou technique de construction. Nanmoins, lon peut tenter de dgager sans donner de calendrier certaines perspectives dvolution sur le fond de ces mthodes, sur la base de travaux engags en France comme linternational, notamment aux Etats-Unis dans le cadre du programme Superpave.

dessais sous conditions de trafic et teneur en eau contrles, avant denvisager de possibles transpositions lintrieur de mthodes de dimensionnement.

structurantes, tant donn les proprits fortement volutives de ces matriaux sur la dure de vie des chausses.

Btons bitumineux et chausses bitumineuses paisses

Les travaux mens ces dernires annes ont confirm la pertinence et la quasi-universalit du modle de Huet & Sayegh (1963) [18, 19]. comme mode de description du module complexe des btons bitumineux en fonction de la frquence et de la temprature. La pertinence du modle et sa plus grande justesse compares aux modles lastiques a galement t dmontre lchelle de structures de chausse routire et aronautique, par des comparaisons entre mesures de dformation au passage de charges roulantes et rsultats de calcul visco-lastique aux lments finis [20, 21, 22, 23]. Lintroduction du modle de Huet & Sayegh lintrieur dun programme semi-analytique de calcul de multicouches viscolastiques est en cours au LCPC. Il permettra dobtenir des rsultats en un temps nettement infrieur celui des modles aux lments finis et de mieux valuer lapport potentiel de ce type doutil pour le dimensionnement des chausses, en comparaison aux modles lastiques actuels. De multiples tudes et recherches, dont certaines sont en cours, restent par ailleurs ncessaires dans le domaine du dimensionnement des chausses bitumineuses et de prdiction de leur volution. Citons parmi celles-ci : > La comparaison entre les phnomnes dendommagement par fatigue des enrobs bitumineux se produisant en laboratoire au cours des essais de fatigue usuels et ceux se produisant sur le terrain, compte tenu des temps de repos entre vhicules, des capacits dautorparation du matriau, de la cration avre de fissures, etc. > La prdiction du phnomne dornirage (une dmarche analogue celle mene sur les dformations permanentes des matriaux non traits semble possible). > La prise en compte des enrobs froid dans le dimensionnement des couches

Chausses rigides, chausses spciales

Un besoin important dans ce domaine concerne lacclration des temps de calcul des modles aux lments finis, qui sont gnralement utiliss pour lanalyse de ces structures, gomtries discontinues et comportement non linaire (du fait de conditions de contact unilatrales). Plusieurs voies sont examines dans ce sens au LCPC, notamment laide dlments finis de type nouveau, gomtrie plane (2D au lieu de 3D) et cinmatique enrichie. Il est attendu galement que lutilisation de tels lments fournisse un moyen danalyse rapide des phnomnes de fissuration dans les chausses et permette ainsi de dgager et mieux comprendre les lois dvolution de ce type de pathologie sur chausse neuve ou renforce.

Matriaux granulaires non lis (sols, graves) et chausses souples

Les comportements gnriques rversibles de ces matriaux, de type lasticit non linaire et anisotrope pour la gamme usuelle des sollicitations routires (< 10-3), sont aujourdhui bien connus, grce notamment aux tudes en laboratoire sur cellules triaxiales chargements rpts (TCR) [17]. La programmation de telles lois de comportement lintrieur de modles aux lments finis tri-dimensionnels ou symtrie de rvolution permet ainsi de mieux apprhender au cas par cas ( matriau fix et teneur en eau donne) le comportement des chausses souples au passage de poids lourds. En raison des difficults mentionnes (diversit des matriaux non lis, variabilit de leur comportement en fonction de la teneur en eau, etc.), ces travaux nont pas donn lieu pour linstant de nouvelles rgles de calcul des chausses souples, mais on est en droit de penser que ce sera l une volution assez prochaine des mthodes de dimensionnement. Les recherches actuelles portent sur la prdiction des dformations permanentes dans les couches de sols et GNT, et plus spcifiquement sur le passage des rsultats dessai TCR au terrain, en sintressant cette fois la partie irrversible du comportement des matriaux non lis. La dmarche reste encore finaliser et valider dans le cas

Approches probabilistes explicites

Le dimensionnement des structures est inluctablement environn dune notion de risque, lie au caractre statistique ou probabiliste de nombreux de paramtres en jeu. Un certain nombre de travaux tendent aujourdhui oprer explicitement sur les distributions statistiques relatives aux donnes du problme et restituer les rsultats de calcul, telle que la dure de vie de louvrage en fonction de son dimensionnement, sur le mme mode. Ce type dapproche rend compte par principe de la sensibilit des rsultats vis--vis des nombreuses donnes caractre alatoire du problme et prsente lintrt pour le projeteur de quantifier et illustrer concrtement le risque li au choix dun dimensionnement.

Chausses longue dure de vie

Mentionnons pour finir ce bref tour dhorizon, non exhaustif, sur les tudes en cours dans le domaine du dimensionnement des chausses,

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quelques rflexions et recherches connexes portant sur les chausses trs longue dure de vie structurelle ( condition dun entretien de surface adapt). Lorigine de ces travaux provient en partie de la constatation faite dans certains pays de lexistence de chausses, notamment de type bitumineuse paisse, dures de vie avres, en trafic cumul, bien suprieures aux valeurs de projet. Do un certain nombre dtudes visant expliquer les carts observs, modifier en consquence les mthodes de dimensionnement et expliciter les rgles de conception et construction de telles chausses. Parmi les explications recherches figure celle de lexistence dun seuil en fatigue des enrobs bitumineux, sous sollicitation relle de trafic - distincte des sollicitations entretenues souvent utilises en laboratoire - ou encore leffet du vieillissement des liants bitumineux en couche de base, dont laugmentation bnfique de module, et donc de diminution des dformations, lemporterait sur leffet ngatif de fragilisation du matriau et dabaissement de ses performances en fatigue.

qui par nature sont le lieu de convergence dun grand nombre de savoirs, mais aussi sur le besoin de les lire et de les mettre en uvre en gardant lesprit les notions gnrales de mcanique, telles que tenseurs de contrainte et de dformation, lois de comportement crites sous forme tensorielle, interprtation des tats de contrainte dans le plan de Mohr-Coulomb, etc. La vocation des mthodes de dimensionnement tre opratoire conduit en effet souvent afficher les rsultats sous une forme rductrice, qui risque dobrer la vision densemble du comportement des ouvrages calculs et de faire oublier les hypothses et limites des modles thoriques manipuls.

Bibliographie
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Conclusion
Le dimensionnement des chausses reste une discipline ouverte face : > lvolution du contexte dexploitation des ouvrages, > la diversit croissante des matriaux et techniques offerts la construction, > lavnement des mthodes performantielles de caractrisation des matriaux. Lorientation des mthodes de dimensionnement vers des approches de type rationnel est aujourdhui la voie gnralement suivie par lensemble des pays pour rpondre ces dfis. Toutefois, lvolution sur le fond de ces mthodes, afin daugmenter leur caractre prdictif et pouvoir diminuer la part dessais in situ, reste une tche techniquement ardue, qui ne peut rsulter que de multiples progrs amonts en mcanique des chausses. Pour clore ce chapitre, nous voudrions insister la fois sur le contenu pdagogique gnralement riche des manuels et mthodes de dimensionnement des chausses,