ESTUDO DA FORMAO FRETE E POTENCIAL DE Estudo DO da formao do RODOVIRIO frete rodovirio...

CONFLITOS EM NEGOCIAES EM CADEIAS DO AGRONEGCIO BRASILEIRO

Study of freight rate determination and potential negotiation conflicts in supply chains in the Brazilian agribusiness
Ricardo Silveira Martins1

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RESUMO O artigo procurou caracterizar a complexidade dos princpios de formao do preo do frete, focalizando certas disfuncionalidades e eficincia restrita das negociaes de fretes no contexto das cadeias de suprimentos do agronegcio no pas. Foram usados recursos estatsticos e economtricos para a identificao de comportamentos dos fretes de produtos selecionados, sempre que possvel, aliados s outras evidncias de mercado. Foram constatadas influncias de diversas variveis na formao do frete, tais como a distncia, a sazonalidade da produo, os corredores por onde as cargas sero movimentadas e a especificidade da carga. No que diz respeito distncia, por diversos modelos de regresso, ficou constatada sua influncia em elevados nveis de poder de explicao. Alm do mais, registraram-se significativas diferenas nos coeficientes da varivel distncia entre as regies. Entende-se que o domnio destas variveis na formao do frete age no sentido de viabilizar a elaborao de estratgias de negociao, bem como da minimizao de conflitos nas negociaes medida que os custos so reconhecidos pelas partes. Palavras-chave: logstica agroindustrial, custos de transporte, fretes. ABSTRACT This work sought to explain the complex nature of the principles behind freight costs, focusing on certain dysfunctions and the limited efficiency of freight rate negotiation in the supply chains of the Brazilian agribusiness. Statistical and econometric techniques were used to identify the systematic behavior of the freight rates of the selected products and, where possible, this procedure was allied to other market evidence. It was possible to identify the influence of many variables on freight rates, such as distance, seasonality of production, the corridors along which the cargo is transported, its specific characteristics and the resulting demands made by customers. The fact that distance behaved as an explanatory variable, and was statistically significant in all of the models, means that mileage should be considered an important variable in the determination of freight rates. However, it is also necessary to consider that the significance of distance varies as much according to the detailed characteristics of the cargo as it does according to region. It was concluded that these variables make it possible both to develop negotiation strategies and to minimize conflicts in negotiations, as the costs are identified by the parties concerned. Key words: agribusiness logistics, transportation costs, freight rates.

1 INTRODUO O transporte uma das atividades logsticas comprometidas diretamente com o planejamento logstico de negcios que competem em rede e, por isso, um dos fatores-chave do desempenho dessas cadeias. Mason et al. (2003) relataram estudos empricos que demonstraram que os custos com o transporte atingem de 2% a 4% do faturamento e de 30% a 60% dos custos logsticos totais das empresas. Uma forma de obter do transporte maior potencial de contribuio ao planejamento das cadeias e maior agregao do valor gerenci-lo de maneira integrada com os processos de suprimento, produo, distribuio e consumo (NIELSEN et al., 2003; PEDERSEN, 2001).

Um dos critrios mais freqentemente utilizados de parametrizao do desempenho das cadeias de suprimentos envolve o processo de custeio. Neste caso, os transportes agregam custos diretamente referentes aos fretes pagos e, indiretamente, por meio de sua eficincia operacional que transborda para as demais atividades e operaes da logstica, segundo os inmeros trade-offs com o composto logstico, tais como as decises de centralizao ou no dos estoques na cadeia, as polticas de armazenagem, o nmero, a localizao e o tamanho das instalaes logsticas, dentre outros. Porm, as especificidades do transporte, como atividade econmica e a interface com variveis locais e conjunturais tornam a formao do frete bastante complexa

Dr. em Economia Aplicada, professor adjunto do Departamento de Administrao e do Centro de Pesquisa e Ps-Graduao em Administrao da Faculdade de Cincias Econmicas/Universidade Federal de Minas Gerais. Av. Pres. Antnio Carlos 6.627 - Belo Horizonte-MG, CEP: 31270-901 martins@cepead.face.ufmg.br

& Agroindustriais, Lavras, v. 10, n. 1, p. 73-87, 2008 Recebido emOrganizaes 13/02/2008 eRurais aprovado em 21/05/2008

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MARTINS, R. S. et al. 29% do acar de cana consumido, 28% do caf em gro, 44% do caf solvel, 23% do tabaco, 38% do mercado internacional de soja e ainda lder mundial nas exportaes de lcool, couro curtido, calado de couro e carnes bovina e de frango. Isso faz com que o conjunto de atividades econmicas que formam o agronegcio d importantes contribuies ao saldo comercial externo do pas (RODRIGUES, 2004). Por outro lado, o transporte rodovirio predomina na matriz de distribuio modal de cargas no Brasil. Segundo estimativas do Ministrio dos Transportes, cerca de 60% das cargas so movimentadas pelo modal rodovirio. Estimativas mais abrangentes do universo das cargas, quando o universo amostral inclui mais produtos industrializados, podem elevar ainda mais a participao do transporte rodovirio, como, por exemplo, a da UFSC/ ANTT (2004) que chegou ao patamar dos 85%. Este artigo tem o objetivo de investigar evidncias de variveis e importncia relativa de direcionadores para a formao do frete rodovirio, relacionados s cadeias de suprimento de agronegcio no pas. Para isso, est estruturado em cinco sees. Alm desta introduo e da contextualizao da pesquisa, na prxima seo so discutidas algumas caractersticas do mercado de servios de transporte, dando nfase aos princpios de formao do preo do transporte; na terceira seo apresenta-se a metodologia adotada na pesquisa, seguida pela quarta seo, em que os resultados do trabalho emprico so apresentados. Na quinta seo esto relacionados os resultados e as evidncias obtidos na pesquisa com as necessidades das cadeias de suprimentos, assim como sugestes de futuros estudos sobre o tema. 2 PRINCPIOS NA FORMAO DO PREO DO TRANSPORTE Segundo United States of America (1995), a formao do preo do transporte, o frete, bastante complexa, pois, alm dos custos da atividade, incorpora tambm fatores locais e conjunturais. O valor do frete reflete diretamente variaes nos fatores que fazem variar a demanda pelo servio, tais como a performance da economia (demanda por transporte demanda derivada); algumas estratgias empresariais, como localizao, gesto da produo, poltica de estoques e centralizao de armazns; acordos internacionais de comrcio, como o Mercosul e o Nafta; materiais para embalagens (inovaes em materiais mais leves, concomitantemente a inovaes em compartimentos de carga) e fluxos reversos (por exemplo, com a finalidade de reciclagem). Indiretamente,

e de difcil gesto dentro da logstica das cadeias de negcios. No caso brasileiro, essas dificuldades tm ingredientes prprios, considerando-se as graves deficincias dos sistemas de transporte. Via de regra, o pas conta com praticamente a mesma malha ferroviria; pequena parcela (apenas cerca de 10%) das rodovias pavimentada e, destas, a maioria est em precrio estado de conservao, segundo levantamentos anuais feitos pela Confederao Nacional dos Transportes (CNT); as ferrovias oferecem o servio lento e de pouca produtividade na, praticamente, mesma malha h oitenta anos; o desenvolvimento do potencial hidrovirio prejudicado pela localizao geogrfica dos rios, fora dos principais eixos econmicos e sem comunicao direta com o mar, e pela disseminao de hidroeltricas, sem a devida ateno construo de eclusas, e o sistema porturio bastante defasado tecnologicamente, implicando servios caros e de baixa produtividade. Prope-se, neste contexto, analisar o processo de formao do frete rodovirio, considerando-se as variveis do custo da atividade e os impactos de variveis conjunturais e do mercado do servio de transporte. A anlise ter como foco o transporte rodovirio em cadeias do agronegcio brasileiro. Por um lado, o agronegcio, como um conjunto de atividades econmicas relevantes, tem respaldo nos dados agregados que produz. Reardon & Barrett (2000) contextualizaram a agroindustrializao como motivadora de alteraes significativas dentro e fora do mundo rural, que podem ser observadas com o crescimento do processamento de matrias-primas de origem agropecuria, distribuio dos produtos e proviso de insumos originados nas indstrias e mercados de trabalhos de maior qualificao tcnica; com mudanas institucionais e organizacionais na relao entre firmas de processamento de matrias-primas de origem agropecuria e na coordenao vertical e mudanas concomitantes nos mercados. No caso brasileiro, percebe-se esta formatao em termos do Produto Interno Bruto (PIB) do agronegcio, o que tambm implica a importncia, em termos da gerao de negcios, de renda e de emprego, a partir da produo agropecuria pura. O agronegcio brasileiro representou cerca de 30% do PIB, nas duas ltimas dcadas1, cerca de 37% dos empregos e de 43% das exportaes. Alm do mais, apesar das significativas barreiras tarifrias e notarifrias enfrentadas no comrcio externo, o agronegcio brasileiro um caso de sucesso internacional, pois responde por 82% do suco de laranja distribudo no mundo,

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Estudo da formao do frete rodovirio... reflete alteraes que incidem sobre fatores que afetam os custos da prestao dos servios, como, por exemplo, regulao/desregulamentao; variaes nos preos dos combustveis; inovaes nos veculos e compartimentos de carga; congestionamentos e limites de peso para circulao e respectivo rigor da fiscalizao. Samuelson (1977), citado por Castro (2002), derivou um modelo terico simples de determinao de frete para o caso de um transportador exclusivo. Supondo um comportamento maximizador de lucros por parte do monopolista de transporte, a tarifa de transporte (t) seria dada por:
t dC dD p 1 ED 1 ES

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(1)

ou seja, o transportador estabelece sua tarifa (t) como sendo igual ao custo marginal da atividade de transporte (dC/dD) mais o preo (p) da mercadoria vezes a soma dos inversos das elasticidades da demanda (ED) e da oferta (ES), ambas definidas como sendo positivas. Desta equao, Samuelson extraiu algumas diretrizes sobre a formao dos preos de transporte, que so: 1) as tarifas de transporte (t) tendem a aumentar com o valor unitrio da mercadoria transportada, pois (p) tem parcela direta na formao do preo final; 2) mercadorias que apresentam maior elasticidade de oferta ou de demanda tendem pagar menores tarifas de transporte, pois o impacto do multiplicador de (p) minimizado; 3) as estruturas de mercado da oferta e da demanda do bem transportado tm efeito sobre as tarifas de transporte pagas pelo bem; 4) quanto mais prximas de uma estrutura de mercado de concorrncia perfeita, mais as tarifas de transporte se aproximaro dos custos marginais de produo. Alm destas diretrizes, existem outras relaes que influenciam a formao do frete. Segundo McCann (2001), as variveis distncia e quantidade a ser movimentada, conjuntamente, impactam as decises quanto ao veculo adequado, conforme a capacidade de carga, e o comportamento do frete, de acordo com a distncia. Existe uma relao aparentemente paradoxal entre custos do transporte e frete. Enquanto a curva de custo exibe um formato linear ascendente, dado o custo varivel, a relao frete/distncia decrescente, produzindo uma curva de formato cncavo. J a relao frete/quantidade forma uma curva convexa, com implicaes de que o veculo de capacidade tima para o transporte de cargas

tende a aumentar com o aumento da distncia e da quantidade, e vice-versa. Essas relaes podem ser explicadas pela ocorrncia de economias de escala e de distncia que prevalecem na formao do frete. Outros estudos buscaram evidncias de variveis explicativas dos fretes praticados nos mercados. Em linhas gerais, constata-se concentrao de abordagens que consideram a distncia como principal fator de determinao de valores, pois impacta, dessa forma, os custos variveis (quilometragem rodada) do servio, independentemente do modal utilizado. Correa Jnior et al. (2001) afirmam tambm que, de modo geral, estudos que procuram identificar os determinantes dos fretes rodovirios so, primeiramente, dependentes das distncias e, posteriormente, ajustados por outros fatores. Alguns estudos estimaram coeficientes que mensuravam esta relao para o caso brasileiro. Castro (2002) relata os coeficientes estimados para os impactos da distncia na formao do frete de 0,0366, para o transporte rodovirio; de 0,0154, para o ferrovirio e de 0,0328, para o hidrovirio. Correa Jnior (2001) encontrou coeficiente de 0,036 na formao do frete rodovirio da soja. Teixeira Filho (2001) estimou a relao frete-distncia para lotes como sendo de 0,0135, para o modal rodovirio e de 0,6253, para o ferrovirio. Ainda tendo por base os custos de prestao de servios, em parte, os fretes de mercado tambm refletem os investimentos realizados para a prestao dos servios, incorporados como custos fixos, conforme as especificidades da carga, que podem implicar ativos mais caros e cargas de maior risco ou com necessidade de cuidados especiais. Por exemplo, os embarcadores do leo de soja e de carga refrigerada exigem caminhes especficos para o transporte, o que resulta em sunk costs (custos irrecuperveis) para o prestador do servio. Os ofertantes consideram esta necessidade e o risco associado propriedade de um ativo dedicado. No caso de cargas sensveis, que apresentam altos volumes de perdas, remunera-se tambm o servio mais especializado. Uma vez estabelecidos os custos bsicos da prestao dos servios de transporte, o transportador poder estar propenso, segundo a concorrncia do mercado e a contestabilidade (DAVIES, 1986), a conceder descontos ou cobrar prmios. Os descontos e prmios podem ocorrer em situaes tais como, conforme a quantidade e a freqncia oferecidas pelo embarcador, as caractersticas geogrficas das rotas, a probabilidade de obteno de carga de retorno e a demanda global da economia, os picos

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MARTINS, R. S. et al. brasileiras, por faixa de distncias, para o caso da soja, em funo da maior disponibilidade de dados por rota e por regies brasileiras. Portanto, os fretes foram sistematizados por regies, conforme origens e ou destinos para a soja em gro. A regionalizao do frete buscou identificar comportamentos diferenciados, refletindo estruturas de mercado e condies das rodovias. Os textos bsicos de econometria evidenciam algumas formas funcionais usuais que buscam explicar a relao entre as variveis de interesse na questo. Para o caso especifico deste estudo, as variveis relevantes so os fretes praticados em diferentes regies ( v ) e as suas respectivas distncias ( X ). Segundo Hill et al. (1999), as formas funcionais usuais so aquelas apresentadas na Quadro 1. 3.2 Efeito da sazonalidade da demanda O valor do frete pode sofrer variaes de intensidade, dependendo da poca do ano e do volume produto a ser transportado, em razo da pequena capacidade esttica para armazenagem nas propriedades, cooperativas e cerealistas. A investigao sobre a ocorrncia de sazonalidade desenvolvida nesta pesquisa baseou-se na srie temporal do valor do frete para os produtos caf, soja, farelo e trigo, para diferentes rotas no estado do Paran, exclusivamente, e outras que tenham localidades do estado como pontos de origem ou destino.

sazonais de algumas das principais cargas, dentre outros fatores. A negociao bastante intensa, estando o embarcador preocupado com o impacto dos custos de transporte na margem proporcionada entre o custo de produo e o preo de mercado, enquanto que, para o transportador, o valor mnimo de referncia para negociao o custo mdio. 3 METODOLOGIA Este trabalho caracteriza-se como uma pesquisa emprica, de carter exploratrio, que procurou investigar evidncias do mercado para a explicao da formao do frete rodovirio no Brasil em cadeias do agronegcio. Segundo Vergara (1998), a pesquisa exploratria adequada em reas de poucos conhecimentos acumulados, enquanto a compreenso dos fenmenos ainda no suficiente ou mesmo inexistente. O carter emprico da pesquisa estar apoiado em meios documentais e bibliogrficos. Foram usados recursos estatsticos e economtricos para a identificao de comportamentos sistemticos dos fretes de produtos selecionados, aliados a outras evidncias de mercado. 3.1 Efeito da distncia no frete Segundo a literatura, teoricamente, a distncia a principal varivel explicativa do valor do frete. Por meio de regresses, buscou-se evidenciar o poder explicativo da distncia isoladamente nos fretes praticados nas regies

QUADRO 1 Formas funcionais alternativas para estimativas economtricas Tipo Modelo estatstico 1. Linear 2. Recproco 3. Logartmica 4. Log-linear (Exponencial) 5. Linear-log (Semi-log) 6. Log-inverso 7. Quadrtica
Fonte: Hill et al. (1999).
i

Coeficiente angular

v a bX e
i i

b
b
i

v a b
i

e
i

X
v X
1
i i

2 i

ln v

a b ln X
i i

e
i

ln v a b X e
i i

bv
b
b
i

v a b ln X e
v a b
i
i

X
1

e
i
2 i

2 i

v a bX cX e

bec

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Estudo da formao do frete rodovirio... De maneira geral, as sries temporais se caracterizam por quatro componentes que determinam sua variao: i) tendncia: mostra o comportamento da srie em estudo, podendo ser crescente, decrescente ou constante; ii) variao sazonal: mostra as flutuaes ocorridas dentro de um ano. A sazonalidade pode refletir diferentes estaes do ano, bem como perodo de safra e entressafra dos produtos agropecurios; iii) variaes cclicas: so flutuaes que se repetem em intervalos bem definidos; iv) variaes aleatrias: so causadas por fatores que no obedecem a nenhum critrio de regularidade. Podem ocorrer devido a flutuaes climticas, guerras, intervenes governamentais, etc. Conforme Kavussanos & Alizadeh-M (2002), uma srie de dados dita sazonal quando contm componentes com comportamento sistemtico dentro de determinado perodo, que podem ser reflexos de condies do tempo, calendrio, comportamento dos agentes e, no caso deste estudo, de safras agrcolas. O comportamento sazonal pode ser de trs formas: estocstico, determinstico ou uma combinao destas. A sazonalidade dita determinstica quando o mesmo comportamento sazonal (picos e vales) repete-se periodicamente. Por sazonalidade estocstica entende-se a srie de dados que segue um padro de comportamento que se altera ao longo do tempo. Por exemplo, uma srie de preos que em alguns anos apresenta alta sistemtica no vero e que em outros anos altera esse perodo de alta para o inverno (KAVUSSANOS & ALIZADEH-M, 2002). O estudo dos elementos sazonais e cclicos foi fundamentado na anlise harmnica. Segundo Hoffmann (1995), freqentemente, a varivel dependente em uma anlise de regresso apresenta variaes cclicas, podendo o ciclo se fechar, por exemplo, em um trimestre ou ano, de acordo com a varivel em estudo. Dentro de um ciclo, podem tambm ocorrer variaes estacionais, relacionadas, principalmente, s diferentes estaes do ano. Estas variaes podem ser captadas utilizando-se variveis binrias ou por meio de uma anlise de regresso utilizando a funo co-seno. A partir da representao de uma cossenide, tm-se os componentes harmnicos e estes so utilizados para representar variaes cclicas. Segundo Rojas (1996), diz-se que uma srie estacionria peridica quando suas flutuaes se repetem em dado intervalo de tempo. As variaes sazonais e cclicas, geralmente, apresentam padres de comportamento regular. Se isso ocorre, as sries temporais podem ser expressas em forma de uma funo peridica. De acordo com o mesmo

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autor, uma srie peridica composta pelo somatrio de infinitas sries temporais e pode ser expressa por uma funo trigonomtrica, como mostrado na equao (2).
f (t ) m
i 1 i

cos

2 it T

sen

2 it T

(2)

em que: m = valor mdio = constante t = tempo T = variaes cclicas. Se os dados so mensais T = 12. e = parmetros a serem estimados. Esta funo trigonomtrica caracterizada pela soma de elementos harmnicos que so representados pelo seno e co-seno de cada perodo. Para estimar a tendncia e verificar a ocorrncia de variaes estacionais no valor do frete para os diferentes produtos, foi utilizada uma funo peridica, como a que segue:
h k i i 1

Yt

cos i t
i 1

sen

ut

(3)

em que Yi = varivel dependente (preo mdio do frete para diferentes produtos); = termo constante da regresso; T= varivel tendncia (linear); t = tempo em meses; , i, i = parmetros a serem estimados. o parmetro do componente tendncia e i e i so parmetros dos componentes sazonais; ut = termo aleatrio com mdia zero e varincia constante. a) com T = 1 para janeiro de 1998, para a srie de dados referentes aos produtos trigo granel em rotas que incluem pontos do Paran como origem ou destino, na faixa de quilometragem de 400 a 700 km; trigo granel em rotas no Paran, na faixa de quilometragem de 200 a 400 km; trigo em rotas que incluem pontos do Paran como origem ou destino, na faixa de quilometragem acima de 700; soja em rotas que incluem pontos do Paran como origem ou destino, na faixa de quilometragem acima de 700; soja em rotas no Paran, na faixa de quilometragem de 0 a 200 km e soja em rotas no Paran, na faixa de quilometragem de 200 a 400 km; b) T =1 para janeiro de 1999, para a srie de dados referente ao produto caf e T = 1 para janeiro de 2000, para a srie de dados referentes aos produtos farelo em rotas que incluem pontos do Paran como origem ou destino, na faixa de quilometragem acima de 700 km e soja em rotas que incluem

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MARTINS, R. S. et al. dados foram organizados por faixa de quilometragem e o critrio de seleo dos produtos pesquisados foi a maior disponibilidade de dados (rotas e srie temporal). 4 RESULTADOS 4.1 O papel da distncia na formao do frete Os resultados obtidos para a estimao das diferentes formas funcionais que relacionam valores dos fretes e distncia percorrida, em diferentes regies brasileiras, no transporte rodovirio de soja so apresentados na Tabela 1 (Anexo). Observa-se que os modelos apresentam coeficiente de determinao R 2 acima de 0,70, para a maioria das formas funcionais, regies e distncias. Os parmetros estimados para o modelo linear apresentam valores prximos aos obtidos por Castro (2002) e Correia Jnior (2001), nas diferentes regies e distncias. Entretanto, no foram observadas diferenas significativas entre as formas funcionais. De qualquer maneira, o fato de a distncia comportar-se como varivel explicativa com significncia estatstica para qualquer forma funcional implica qualificar a quilometragem como uma das variveis importantes na formao do frete. Isto esperado, pois, a distncia, quilometragem percorrida o principal parmetro para a formao da parte varivel do custo da atividade. H, no entanto, que se ponderar que o grau de importncia varia de acordo com as regies. Isso quer dizer, na prtica, que o poder de explicao desta varivel impactado por outras situaes no ambiente local dos embarcadores e dos prestadores do servio, que so captados como custos financeiros ou de transao, possibilidades de reduo de custos ou a concorrncia entre os servios de diferentes modais de transporte. Neste contexto em particular, chama a ateno a situao comparativamente pior da regio Nordeste, como indicado na Tabela 2. Tomando-se o caso dos agronegcios brasileiros (Tabela 3), observa-se que, de fato, maiores distncias implicam TABELA 2 Diferenas percentuais nos valores dos interceptos das equaes lineares estimadas Fretes rodovirios para soja at 500 km (base Tabela 1) CentroOeste 25,39 -1,88 12,22 Nordeste -20,25 -21,75 -10,5 Sul 1,9 27,79 14,37 Sudeste -10,89 11,73 -12,57 -

pontos do Paran como origem ou destino, na faixa de quilometragem entre 400 a 700 km. Os parmetros do modelo (3) foram estimados pelo Mtodo de Mnimos Quadrados Ordinrios (MQO). O teste de ocorrncia de sazonalidade foi feito por meio de modelos de regresso utilizando-se Proc Reg do Statistical Analysis System (SAS) e o modelo de anlise harmnica para determinar a amplitude e os ngulos-fase dos preos. 3.3 Diferenas regionais no frete Foram investigadas tambm ocorrncias de diferenciaes dos fretes conforme regies. Para isso, os fretes foram organizados em corredores de transporte, com base em Geipot (1999), a saber: - Corredor Sudeste: com base no sistema troncal rodovirio e ferrovirio dos estados de So Paulo e Rio de Janeiro, na hidrovia Tiet-Paran, destacando-se o porto de Santos; - Corredor de Paranagu: com base nas informaes rodovirias dos fretes com destino exclusivo ao porto de Paranagu; - Corredor de So Francisco: com base nas informaes dos fretes com destino exclusivo ao porto de So Francisco e - Corredor do Rio Grande: com base nas informaes dos fretes com destino exclusivo ao porto do Rio Grande. Para todos os anos, foram calculadas as mdias dos fretes por faixas de quilometragem, tendo sido de interesse as faixas at 800 km, de 801 a 1.200 km e acima de 1.201 km. 3.4 Influncia de outras variveis Foram investigados tambm se os fretes especficos dos produtos do agronegcio paranaense sofrem influncias de movimentaes que ocorrem em outros corredores e para produtos diferentes, nos casos do acar, caf, farelo de soja, milho, soja e trigo. Para estas investigaes, foi utilizado o teste de mdias (MERRILL & FOX, 1980). O objetivo dessa formulao foi testar a significncia estatstica dos fretes nos diferentes corredores estudados. 3.5 Fonte e natureza dos dados Os fretes para estes estudos e para as evidncias apresentadas neste artigo foram disponibilizados pelo Sistema de Fretes para Cargas Agrcolas SIFRECA, do Centro de Economia Aplicada da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz Universidade de So Paulo, que relaciona os fretes de 5.500 rotas - rodovirias, ferrovirias, hidrovirias e aerovirias - no Brasil, para mais de 50 cargas agrcolas, para o perodo 1998-2004 (sifreca.esalq.usp.br). Tais

CentroOeste Nordeste Sul Sudeste

Fonte: Resultados da pesquisa

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Estudo da formao do frete rodovirio... maiores fretes unitrios (R$/t). Porm, pode-se tambm observar que a remunerao do quilmetro percorrido (R$/t.km), o momento do transporte, caminha em trajetria inversa. Este o chamado princpio da economia da distncia, anunciado teoricamente por McCann (2001), que ocorrer com maior ou menor intensidade, conforme a competio e a contestabilidade dos mercados (DAVIES, 1986). TABELA 3 Fretes rodovirios para a movimentao da soja, novembro de 2005
Origem Destino km 75 R$/t R$/t.km 13,00 0,1733 Quirinpolis GO So Simo GO Sorriso MT Santos SP

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A reduo das taxas de crescimento medida que a distncia aumenta, conforme o formato da curva (Figura 1a), com grande ocorrncia de taxas de crescimento negativas (Figura 1-b) para grandes distncias, est ilustrada na Figura 1. Para distncias superiores a 1.000 km, destaca-se tambm a ocorrncia de disperso do frete, refletindo valores referentes a diferentes rotas e corredores, conforme ser abordado mais adiante e tambm pelo domnio dos transportadores autnomos em distncias maiores. 4.2 Sazonalidade do frete Considerando-se que os volumes da movimentao de soja no Brasil so expressivos e que acontecem de forma concentrada no tempo, entre os meses de maro a junho, os embarcadores desta carga desestabilizam o mercado de fretes. Ademais, nos meses de colheita, alm do

2.030 148,00 0,0729

Fonte: sifreca.esalq.usp.br.

a. Fretes rodovirios em relao distncia

b. Variao percentual dos fretes rodovirios em relao distncia

FIGURA 1 Comportamento dos fretes rodovirios para soja no Brasil, 2000-2004 (US$/t)
Fonte: Dados bsicos de sifreca.esalq.usp.br

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MARTINS, R. S. et al. farelo de soja, para distncia acima de 700 km, no foram significativos a nveis de significncia inferiores a 10% de probabilidade. O comportamento comparativo entre o valor real e estimado para o frete da soja em rotas rodovirias no estado e fora do Paran, na faixa de 400-700 km, encontra-se na Figura 2. Constata-se que nenhum coeficiente associado a pares de componentes harmnicos foi significativo. Neste caso, no possvel afirmar que existam ciclos anuais nesta srie de dados. Um importante fator que pode ter contribudo para este resultado desfavorvel o tamanho da srie de dados. Obteve-se, para a soja em rotas rodovirias no estado e fora do Paran, na faixa de 400-700 km, apenas fretes referentes a 4 anos, o que consideravelmente pouco para se avaliar a presena de comportamentos cclicos ou sazonais. Observou-se uma grande variabilidade nos resduos com valores extremos variando de -7,78 a 11,44. Apesar de as estimativas dos parmetros de trs componentes harmnicos indicarem, a princpio, ciclos sazonais, o nmero reduzido de observaes pode estar viesando este resultado. A varivel tendncia, por sua vez, mostrou-se significativa e positiva. Isso indica, em termos reais, que o valor do frete para este produto e para esta distncia especfica vem subindo, absorvendo o impacto de variveis que interferem na formao do preo do frete, conforme realado em Correa Jnior et al. (2001), tais como elevao dos custos operacionais, principalmente leo diesel e

crescimento da demanda, os preos tambm refletem a insuficincia da infra-estrutura, pois se formam filas nos embarcadores, armazns e acesso e estruturas porturias, o que alonga as operaes e onera os prestadores de servios. Como resultado da sazonalidade da demanda e a falta de uma adequada proviso de logstica pblica (sistemas de transporte) e privada (sistemas de armazenagem), os fretes acompanham os picos de necessidade de servios. Por exemplo, no Brasil, nos perodos da safra os valores do frete sobem sensivelmente em relao entressafra, como mostrado na Tabela 4. TABELA 4 Fretes rodovirios para movimentao da soja na rota Canarana (MT) - Paranagu (PR) - novembro de 2004 e maro de 2005 Meses R$/t R$/t.km Nov/04 100,00 0,052 Mar/05 157,38 0,0818
Fonte: Dados bsicos de sifreca.esalq.usp.br

Para a identificao estatstica da sazonalidade, foram feitos ajustamentos das equaes descritas na metodologia, tendo os melhores resultados sido obtidos pela transformao logartmica. Ressalte-se que os modelos para os produtos caf e trigo granel, para rotas que incluem pontos de origem ou destino no Paran, para distncia entre 400 e 700 km; soja, para distncia acima de 700 km e

FIGURA 2 Fretes real, estimado e tendncia - Soja em rotas rodovirias no estado e fora do Paran na faixa de 400-700 km
Fonte: Resultados da pesquisa

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Estudo da formao do frete rodovirio... desequilbrios no mercado, com a soja concorrendo com produtos industrializados na obteno de veculos no mercado. Embora graficamente tenha sido possvel observar os picos de fretes referentes aos meses de abril, a comprovao estatstica da sazonalidade, para este perodo, tambm pode ter sido prejudicada por alteraes observadas recentemente neste mercado. Buscando informaes com embarcadores e de mercado, pde-se constatar que uma dessas alteraes diz respeito conjuntura bastante instvel, que estimulou diferentes estratgias de mercado para negociaes das safras. Perodos de safras elevadas em nveis no plenamente esperados (super safras) implicam significativos aumentos de demanda de transporte, como ocorreu em 2001, pela reduzida capacidade esttica de armazenagem. O excesso de produo tem que ser comercializado obrigatoriamente no momento da colheita, sobrecarregando o mercado. Por outro lado, safras que ocorrem dentro das expectativas e no volume programado de comercializao, porm, com preos em ascenso ou em condies cambiais favorveis, provocam reteno de produo, aguardando que as condies continuem a melhorar para a venda do produto, implicando estratgias de esvaziamento de armazns que podem estar ocupados com milho e farelo, como ocorreu em 2002 no Paran. Os grandes embarcadores definiram a estratgia logstica de investimento em estruturas de armazenagem para receber a safra, principalmente na regio Centro-Oeste. Como resultado, as rotas mais curtas esto movimentando volumes crescentes. Os embarcadores tambm definiram novas estratgias de contratao de fretes. Aumentos de custos generalizados, dentre eles, frete e pedgios, conjugados com inflexibilidade nos preos internacional e insuficincia de estruturas de armazenagem nos portos, estimularam as empresas a fazerem nova gesto da contratao dos fretes, buscando prestadores de servio mais formalizados, diminuindo a negociao com carreteiros e oferecendo cargas com freqncia durante todo o ano e tendo a contrapartida da reduo de fretes, contra uma relao contratual viabilizada pela estratgia logstica implementada. 4.3 Diferenas regionais nos fretes Segundo Barros & Raposo (2002), o Brasil experimenta uma situao de desigualdade regional na proviso da infra-estrutura de transportes. Com base nesta

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constatao, foi feita a tentativa de identificao de diferenas regionais nos fretes praticados. A diferenciao regional nos de servios logsticos ao agronegcio implicaria a obteno de valores mdios estatisticamente iguais entre diferentes corredores, demonstrando uma mobilidade dos prestadores em direo aos mercados que melhor remunerassem o servio, tendendo, ento, a equalizar os preos. As evidncias demonstraram que ocorre a situao hipottica testada: foi constatada igualdade estatstica entre as mdias dos fretes referentes a diferentes corredores. No caso da soja, fica evidenciado que no h resultados que se repetem sistematicamente. Por exemplo, foi encontrada diferena entre as mdias dos corredores Mercosul e Sudeste, para alguns perodos. Embora as mdias sejam consideradas estatisticamente iguais entre Mercosul e Sudeste, para as faixas de at 800 km, exceo de 2002, e entre 800 e 1.200 km, nos anos de 2000 e 2001, so diferentes para distncias superiores a 1.200 km (Tabela 5). Na anlise intra-Corredor Mercosul, pde-se constatar que as mdias foram iguais entre Paranagu e TABELA 5 Fretes mdios iguais entre corredores, conforme resultados do teste de diferenas para a soja, 2000-2003 Ano Corredores Faixa de km 2000 Mercosul-Sudeste 0-800 2001 Mercosul-Sudeste 0-800 2003 Mercosul-Sudeste 0-800 2000 Sudeste-Paranagu 0-800 2001 Sudeste-Paranagu 0-800 2003 Sudeste-Paranagu 0-800 2003 Rio Grande-Paranagu 0-800 2003 Rio Grande-So Francisco 0-800 2002 Paranagu-So Francisco 0-800 2003 Paranagu-So Francisco 0-800 2003 Sudeste-So Francisco 0-800 2000 Mercosul -Sudeste 801-1.200 2001 Mercosul-Sudeste 801-1.200 2000 Sudeste-Paranagu 801-1.200 2003 Sudeste-Paranagu Acima de 1.201 2000 Sudeste-So Francisco Acima de 1.201 2000 Paranagu-So Francisco Acima de 1.201 2003 Paranagu-So Francisco Acima de 1.201
Fonte: Dados da pesquisa

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MARTINS, R. S. et al. exemplo. Os embarcadores do leo de soja e de carga refrigerada exigem caminhes especficos para o transporte, o que resulta em sunk costs para o prestador do servio. Os ofertantes consideram esta necessidade e o risco da freqncia e interrupo da demanda do servio e, ento, transferem estas necessidades para o valor do frete, conforme mostrado na Tabela 6, pois h a necessidade de remunerar o ativo especfico, o caminho tanque. No caso de cargas sensveis, que apresentam altos volumes de perdas, remuneram-se tambm o servio mais especializado e o nvel de ociosidade do veculo, para cargas frgeis e de pouca densidade. Podem ocorrer diferenas relevantes entre as economicidades proporcionadas pela oferta de determinado prestador de servio (modal ou mesmo o prestador unimodal) e a efetivao do negcio (contratao do frete). Isto acontece, pois, alm de atributos estritamente econmicos, o mercado de fretes sensvel a outras variveis que dizem respeito ao nvel do servio requerido/desejado pelo embarcador. Por exemplo, embarcadores de cargas perecveis, de baixo giro, de alto valor agregado e com prazos rgidos de entrega, tendem a dar preferncia a um servio de transporte que, embora mais caro, deve compensar a segurana e rapidez do servio. No que diz respeito s operaes de comrcio exterior, outros atributos podem ser relevantes, tais como custo porturio, frete martimo, acesso ao porto, freqncia de navios, aduanas, sistemas de informao, greves, segurana e infra-estrutura de armazenagem. Os atributos j levantados na literatura esto sumarizados na Tabela 7.

So Francisco, o que pode ser entendido pela elevada proximidade geogrfica, e diferentes entre Paranagu e Rio Grande, para distncias de at 800 km, em que estes portos efetivamente no concorrem entre si, sinalizando para dinmicas prprias nos corredores. Quando os testes foram realizados, porm, para os perodos de safra isoladamente, os resultados tambm foram sistemticos e corroboradores da igualdade estatstica. Investigando as mdias dos corredores Mercosul e Sudeste e Sudeste e Paranagu, para todas as faixas de distncia, a hiptese de que as mdias so iguais foi aceita, sinalizando que o mercado no diferencia as regies nos momentos de pico da demanda, disponibilizando caminhes nos locais onde estes forem requeridos, sem impactos de variveis de concorrncia, como a existncia de alternativa modal, por exemplo. Mesmo porque estas esto normalmente com estrangulamentos operacionais e tambm porque no atende na modalidade spot. Alm do mais, ficou constatado que tal integrao dos mercados de frete, ou seja, tendncia a equalizao dos preos, afeta tambm outros produtos, como nos casos de milho, farelo, soja e adubo. 4.4 Outras evidncias de variveis relevantes na formao do frete A diferenciao do frete tambm pode ser observada em casos que a carga exige acondicionamentos especficos para o transporte, implicando ativos mais caros, por ter maior risco de perdas de qualidade ou com a necessidade de cuidados especiais para a preveno de avarias, por

TABELA 6 Fretes rodovirios para a movimentao de alguns produtos, fevereiro de 2006 Produto Origem Destino Distncia Cargas com baixa especificidade quanto ao ativo Acar sacas Soja (granel) Carne bovina Mamo Tomate leo de soja (granel) Sud Menucci (SP) Santos (SP) Medianeira (PR) Paranagu (PR) Cargas refrigeradas Bataipor (MS) So Paulo (SP) Carga sensvel Linhares (ES) Rio de Janeiro (RJ) Itaperuna (RJ) So Paulo (SP) Granis lquidos Uberlndia (MG) So Paulo (SP) 663 632 763 672 640 587

R$/t 60,33 37,00 140,00 157,14 113,63 65,31

Fonte: Informe Sifreca, 10(106), fevereiro de 2006.

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Estudo da formao do frete rodovirio... TABELA 7 Variveis que interferem na formao do frete, segundo a literatura.

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CUSTOS Distncia Custos Combustvel Tempo (h) Carga/descarga Salrios Risco de greve Fronteiras Condio vias
Fonte: Gameiro (2003).

CARGA Peso Preo Volume Densidade Perecibilidade Tipo de carga

VECULO Nmero de vages Tamanho Lotao Acondicionamento

MERCADO Origem/Destino poca Oferta Demanda Carga de retorno Nvel do servio Contrato Rotas

5 CONSIDERAES FINAIS O objetivo do artigo foi investigar evidncias de variveis e importncia relativa de alguns direcionadores da formao do frete rodovirio relacionados s cadeias de suprimento de agronegcio no pas. Foram utilizados recursos estatsticos e economtricos para a identificao de comportamentos dos fretes de produtos selecionados, aliados a outras evidncias de mercado. O tema estudado contempla o frete, que tem papel relevante na gesto empresarial. Alm de importante custo logstico e de significativo comprometimento do faturamento das empresas, os transportes desempenham funes estratgicas na gesto de cadeias de suprimentos. Por outro lado, a formao do frete complexa, teoricamente e na prtica dos mercados. Foram constatadas influncias de diversas variveis na formao do frete, tais como a distncia, a sazonalidade da produo, os corredores por onde as cargas sero movimentadas e a especificidade da carga. No que diz respeito distncia, por diversos modelos de regresso, ficou constatada sua influncia em elevados nveis de poder de explicao. Alm do mais, o papel da distncia na formao do frete no Brasil obscurecido pelas caractersticas estruturais dos sistemas de transporte e por outros fatores prprios do mercado de frete rodovirio. As restries histricas dos investimentos na ampliao dos sistemas de transporte e a falta de logstica de terminais e de armazns acumulam-se e favorecem a predominncia do transporte rodovirio, pela sua capacidade de resposta. Assim, o transporte rodovirio torna-se o principal responsvel pela movimentao de produtos de baixo valor agregado e para grandes distncias, afrontando

princpios da economia dos transportes (MCCANN, 2001), no que diz respeito matriz de transporte para pases de dimenso territorial e com perfil econmico semelhantes ao Brasil. Este quadro estrutural das condies de mercado acabou por superdimensionar a oferta do servio. A intensa concorrncia no mercado rodovirio resultante do excesso de oferta deprime a remunerao aceita pelos agentes do modal rodovirio em distncias superiores a 1.000 km. Como implicao, a situao estrutural do mercado acaba inibindo a demanda e a viabilidade do transportador ferrovirio, prejudicando anlises de investimentos em ramais e expanso da malha. Chama-se a ateno para significativas diferenas nos coeficientes da varivel distncia entre as regies. Ou seja, os fretes diferenciam-se de acordo com as regies, refletindo diferenciais de custos operacionais e de condies dadas pela oferta do servio e da infra-estrutura. A sazonalidade da demanda, e consequentemente nos fretes, os valores integrados para diferentes corredores e a influncia da soja sobre outras cargas que so movimentadas com coincidncia temporal configuram-se como fatores adicionais complicadores da compreenso do custo financeiro e das decises dos ofertantes do servio, que provocam desequilbrios locais e temporrios no mercado. Quanto especificidade da carga, a influncia ocorre pela especificidade do ativo do transporte, para o acondicionamento adequado e para prevenir perdas e avarias carga. Estas particularidades podem implicar significativas diferenas financeiras. Depreende-se que dificuldades da gesto dos transportes nas cadeias de suprimentos, tidas como estas

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que obscurecem a formao dos custos, tm significativo impacto nos relacionamentos entre elos. A difcil compreenso do elenco de variveis explicativas na formao dos fretes e as respectivas ponderaes, por parte de embarcadores e transportadores, representam importante bice ao desenvolvimento pleno da competitividade de cadeias de suprimento. Alm disso, cria dificuldades para relacionamentos de cunho mais colaborativos e embarcadores e provedores de servios logsticos e para avaliao de possibilidades de compartilhar ganhos, oriundos de incrementos de produtividade e de melhoria da qualidade das operaes logsticas dos provedores de servios logsticos. Uma restrio da pesquisa diz respeito ao fato de as evidncias encontradas estarem limitadas aos agronegcios. Certamente, concluses mais contundentes demandariam anlises setoriais mais abrangentes, porm, no viveis, dada a falta momentnea de base de dados de fretes. Nesse sentido, pesquisas futuras que contemplem a formao de base de fretes viabilizaro estudos setoriais, contemplando relevantes anlises s cadeias de suprimentos quanto formao dos fretes, performance histrica, custeio e remunerao de prestadores de servios, dentre outras possibilidades. 6 REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS BARROS, A. R.; RAPOSO, I. Dotao de infra-estrutura como limitante para reduo de disparidades regionais no Brasil (compact disc). In: ENCONTRO DA ASSOCIAO BRASILEIRA DE ESTUDOS REGIONAIS, 2002, So Paulo. Anais... So Paulo, 2002. CASTRO, N. Formao de preos no transporte de carga. Disponvel em: <http://www.nemesis.org.br>. Acesso em: 29 set. 2002. CORREA JNIOR, G. Principais determinantes de preo do frete rodovirio para o transporte de soja em gros em diferentes estados brasileiros: uma anlise economtrica. 2001. 83 f. Dissertao (Mestrado) Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz, Piracicaba, 2001. CORREA JNIOR, G.; REZENDE, M. L.; MARTINS, R. S.; CAIXETA-FILHO, J. V. Fatores determinantes do valor do frete e o caso das centrais de cargas. In: CAIXETA-FILHO, J. V.; MARTINS, R. S. Gesto logstica do transporte de cargas. So Paulo: Atlas, 2001. cap. 4.

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MARTINS, R. S. et al.

TABELA 1 Equaes estimadas para explicao da formao do frete pela varivel distncia
Modelo R2 0,824 0,838 0,825 0,820 0,789 0,795 0,611 0,631 0,642 0,594 0,607 0,762 0,751 0,702 0,683 0,780 0,734 0,811 0,793 0,700 0,844 0,757 0,740 0,688 0,711 0,731 0,635 0,593 0,572 0,578 Coef. varivel explicativa Regio Centro-Oeste 0-500 km 1,997 0.0319 1,998 0,7462 2,007 0,0245 1,777 0,0028 1,685 8,0992 1,614 -161,1178 Durbin-Watson Regio Centro-Oeste 500-1.000 km 1,700 0,0340 1,875 0,8878 1,937 0,0012 1,626 24,5163 1,759 -616,5774 Regio Nordeste 0-500 km 3,272 3,477 2,229 3,252 3,056 2,876 Regio Norte 100-500 km 2,655 2,614 2,314 2,831 2,469 2,436 Regio Sudeste 100-500 km 2,326 2,023 2,163 1,995 0,0403 0,9484 -4547,6200 0,0023 15,6697 -286,8416 0,0367 0,9288 -4405,6460 0,0026 12,9497 -317,2714 0,0358 0,7349 0,0026 9,7215 Estatstica T

Linear Log Quadrtica Loglinear Semilog Loginverso Linear Log Loglinear Semilog Loginverso Linear Log Recproca Loglinear Semilog Loginverso Linear Log Recproca Loglinear Semilog Loginverso Linear Log Loglinear Semilog Linear Log Recproca

17,4366 * 18,3446 * 2,2632 ** 17,1888 * 15,5735 * -15,9031 * 9,3028 * 9,6943 * 9,9376 * 8,9791 * -9,2139 * 3,0989 *** 3,0100 *** -2,6598 *** 2,5439 *** 3,2650 ** -2,8778 *** 3,5889 ** 3,3947 ** -2,6471 *** 4,0220 ** 3,0554 *** -2,9203 *** 16,4073 * 17,3254 * 18,1923 * 14,5793 * 10,7380 * 10,2834 * -10,4118 *

Regio Sudeste 1.000-1.500 km 1,634 0,0328 1,676 0,9924 1,579 -47349,4200

Continua...

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Estudo da formao do frete rodovirio... Continuao...

Loglinear Semilog Loginverso Linear Log Quadrtica Recproca Loglinear Semilog Loginverso Linear Log Quadrtica Recproca Loglinear Semilog Loginverso Linear Log Quadrtica Recproca Loglinear Semilog Loginverso Linear Log Quadrtica Recproca Loglinear Semilog Loginverso 0,575 0,587 0,567 0,727 0,706 0,727 0,692 0,699 0,717 0,697 0,611 0,683 0,612 0,518 0,657 0,585 0,659 0,717 0,731 0,718 0,689 0,721 0,712 0,722 0,710 0,729 0,712 0,685 0,718 0,707 0,721 1,686 1,611 1,655 0,0008 39,6592 -1188,0710 10,3434 * 10,6040 * -10,1661 * 18,0368 * 17,1176 * 2,0518 ** -16,5616 * 16,8132 * 17,5906 * -16,7502 * 16,0502 * 18,7999 * 2,1281 ** -13,2695 * 17,7204 * 15,2205 * -17,8182 * 19,9518 * 20,6564 * 2,8280 * -18,6448 * 20,1240 * 19,7102 * -20,1916 * 19,4414 * 20,3826 * 2,9620 * -18,3227 * 19,8287 * 19,2834 * -19,9616 *

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Regio Sudeste 1.000-2.300 km 1,693 0,0319 1,705 0,9667 1,693 0,0304 1,523 -60506,6490 1,656 0,0007 1,646 45,1167 1,661 -1311,1872 Regio Sul 100-500 km 1,801 1,920 1,807 1,452 1,775 1,690 1,784 Regio Sul 1.000-2.300 km 1,988 1,870 1,994 1,809 1,801 1,955 1,809 Regio Sul 1.500-2.300 km 1,992 1,870 2,001 1,835 1,797 1,969 1,814 0,0313 0,6950 0,0234 -1887,7335 0,0024 8,5547 -160,2411 0,0287 0,9625 0,0370 -6.7707,9372 0,0006 45,3897 -.1450,7433 0,0287 0,9659 0,0403 -67102,5322 0,0006 45,1854 -1448,5141

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