Tecnicas Del Automovil (Equipo Electrico)

Tcnicas del
AUTOMOVIL
EQUIPO ELECTRICO
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A l1S!1-t
J.M. Alonso
Tcnicas del
AUTOMOVIL
EQUIPO ELECTRICO
ESCUELA
DEL EJERCIT
BlBUO'fECA 'ESlE-L
LATACUNGA
SEPTIMA EDICION
1998
No .. .. ....... .... .
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Impreso en Espaa
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(091/58141)
Prlogo
El equipo elctrico de un automvil moderno incluye un considerable nmero de compo-
nentes, que hacen ms cmoda y confortable la conduccin del vehculo, facilitando al mismo
tiempo al conductor un mayor control de los mecanismos.
Para comprender fcilmente el funcionamiento de los diferentes aparatos elctricos, es
esencial el conocimiento de la teora elemental de la electricidad. Igualmente, dada la tendencia
actual de aplicacin de componentes electrnicos en algunos circuitos elctricos del automvil,
es conveniente el conocimiento de los principios bsicos de electrnica.
El presente libro se ha escrito pensando en los tcnicos y alumnos de las Escuelas Profe-
sionales, redactndolo de la forma ms sencilla posible y empleando un gran nmero de
dibujos ilustrativos, de manera que se encuentre amena su lectura y se comprendan sin gran
esfuerzo los conceptos bsicos y pruebas a realizar para la localizacin de una avera.
En el comienzo de cada captulo se estudian los conceptos fundamentales y principios
bsicos, imprescindibles para comprender despus el funcionamiento de los diversos compo-
nentes del equipo elctrico de un automvil. Posteriormente se tratan todos y cada uno de
estos componentes, detallando fundamentalmente su funcionamiento y composicin, la verifi-
cacin de los mismos y su comprobacin de funcionamiento, incluyndose al final de cada
captulo un cuadro sinptico de localizacin de a veras .
. Durante la preparacin de esta obra, he recibido ayuda por parte de muchas personas de
la industria automovilstica y profesores dedicados a la enseanza de esta materia en Escuelas
Profesionales, a los cuales deseo agradecer su colaboracin. Del mismo modo, quiero testi-
moniar mi reconocimiento por la informacin tcnica y asistencia de todo tipo que me
prestaron las empresas Bosch, Femsa, Fiat, Ford, Nissan, Renault y Talbot.
Si el lector encuentra til e informativo este libro, me considerar plenamente satisfecho.
J. M. Alonso
5
Indice de materias
PROLOGO ........................................................................... 5
1. CIRCUITOS ELECTRICOS. MAGNITUDES FUNDAMENTALES... ........ 13
1.1. Equipo elctrico del automvil ............................................. 13
1.2. Cuerpos conductores y aislantes ............................................ 14
1.3. Circuito elctrico ........................................................... 14
1.4. Intensidad de corriente ..................................................... 16
1.5. Tensin .................................................................... 17
1.6. Resistencia ................................................................. 18
1.7. Ley de Ohm ............................................................... 19
1.8. Agrupaciones serie ......................................................... 20
1.9. Agrupaciones paralelo ...................................................... 22
1.10. Agrupaciones serie-paralelo ................................................ 24
1.11. Cada de tensin ........................................................... 25
1.12. Aparatos elctricos de medida .............................................. 28
1.13. Resistencias y restatos .................................................... 30
1.14. Trabajo elctrico ........................................................... 31
1.15. Potencia elctrica .......................................................... 32
1.16. Rendimiento ............................................................... 33
1.17. Ley de Joule ............................................................... 34
1.18. Aplicaciones del efecto Joule ............................................... 35
2. BATERIA DE ACUMULADORES. ESTRUCTURA Y CARACTERISTICAS. 37
2.1. Batera de acumuladores ................................................... 37
2.2. Disoluciones y electrlitos .................................................. 38
2.3. La electrlisis .............................................................. 39
2.4. Acumuladores de plomo ................................................... 40
2.5. Componentes de un acumulador de plomo ................................. 43
2.6. Carga y descarga de una batera ........................................... 47
2.7. Caractersticas elctricas de las bateras .................................... 48
2.8. Mantenimiento de acumuladores........................................... 51
2.9. Cargadores de bateras ..................................................... 53
2.10. Carga de bateras en el cargador ........................................... 55
2.11. Cargas rpidas y de formacin ............................................. 58
2.12. Recomendaciones para la carga de acumuladores .......................... 59
2.13. Descarga espontnea y sobrecarga de un acumulador...................... 60
INDICE DE MATERIAS
3.
4.
8
2.14. Medida de la densidad del electrlito ...................................... 61
2.15. Medida de la tensin de una batera....................................... 63
2.16. Instalacin de acumuladores nuevos ....................................... 64
2.17. Evolucin de las bateras de arranque ..................................... 66
2.18. Verificacin y control de las bateras ....................................... 67
2.19. Averas en los acumuladores ............................................... 70
CIRCUITO DE ARRANQUE. MOTOR DE ARRANQUE 71
3.1. Circuito de arranque ....................................................... 71
3.2. Funcin del motor de arranque ............................................ 72
3.3. Principio de funcionamiento del motor de arranque ....................... 72
3.4. Componentes del.motor de arranque....................................... 78
3.5. Funcionamiento del motor de arranque .................................... 85
3.6. Fuerza contraelectromotriz (f.c.e.m.) en los motores de arranque ........... 88
3.7. Sistemas de mando del motor de arranque ................................. 90
3.8. Motor de arranque con accionamiento por rel ............................ 95
3.9. Sistema reductor ........................................................... 98
3.10. Caractersticas de los motores de arranque ................................. 99
3.11. Motor de arranque coaxial ................................................. 101
3.12. Motores de arranque con inducido deslizante .............................. 104
3.13. Tensin nominal y potencia de los motores de arranque ................... 107
3.14. Istalacin, utilizacin y mantenimiento de los motores de arranque ........ 108
3.15. Verificacin del circuito de arranque ....................................... 110
3.16. Verificacin y control del inducido ......................................... 114
3.17. Verificacin y control del estator ........................................... 117
3.18. Prueba del conjunto tapa de escobillas ..................................... 118
3.19. Verificacin de la carcasa-soporte delantera y sus componentes ............ 119
3.20. Verificacin y control del rel de arranque ................................. 120
3.21. Prueba de funcionamiento del motor de arranque ......................... 121
3.22. Prueba del motor de arranque sobre banco ................................ 123
CIRCUITO DE CARGA. DINAMO
4.1. Circuito de carga ......................................................... .
4.2. Induccin electromagntica ................................................ .
4 3 P
.. d f' . d 1 d' ,J
.. nnClpIO e unCIOnamlento e a mamo ................................ .
4.4. Componentes de la dinamo .': ............................................. .
4.5. Clases de dinamos segn su excitacin .i-;'
4.6. Fuerza electromotriz inducida en las dinamos v. ........................... .
4.7. Par resistente ............................................................. .
4.8. Lnea neutra y lnea de polos ............................................. .
4.9. Reaccin del inducido ..................................................... .
4.10. Desgaste del colector ...................................................... .
4.11. Bobinado del inducido .................................................... .
4.12. Verificacin y control de la dinamo .1< .................................... ..
4.13. Verificacin y control del inducido ....................................... ..
4.14. Verificacin y control de las inductoras .................................. ..
4.15. Prueba del conjunto tapa de esCobillas y tapa trasera ..................... .
4.16. Prueba de la dinamo en el banco ......................................... .
4.17. Mantenimiento peridico de la dinamo l. ................................. .
127
127
128
130
136
140
143
143
144
144
146
147
150
152
152
153
154
155
INDICE DE MATERIAS
5. CIRCUITO DE CARGA. DISYUNTOR-REGULADOR 157
5.1. Necesidad de la regulacin en las dinamos ................................. 157
5.2. Disyuntor .................................................................. 158
5.3. Reguladores de tensin ..................................................... 159
5.4. Regulador de tensin e intensidad .......................................... 163
5.5. Comprobacin y reglaje del regulador ..................................... 168
5.6. Verificacin y control del regulador ........................................ 170
5.7. Verificacin y control del circuito de carga ................................ 171
6. CIRCUITO DE CARGA. ALTERNADOR.............. ....................... 175
6.1. Alternador ................................................................. 175
6.2. Principio de funcionamiento del alternador ................................ 177
6.3. Grupo rectificador ......................................................... 180
6.4. Funcionamiento del puente rectificador .................................... 183
6.5. Circuito de excitacin ...................................................... 185
6.6. Estructura y componentes del alternador .................................. 187
6.7. Curvas caractersticas del alternador ....................................... 192
6.8. Balance energtico del alternador .......................................... 194
6.9. Ejecuciones de alternadores: tipos........................................... 194
6.10. Instalacin y mantenimiento del alternador ................................ 201
6.11. Comprobacin de funcionamiento del alternador .......................... 202
6.12. Verificacin y control del alternador ....................................... 203
6.13. Prueba del alternador en el banco ......................................... 208
7. CIRCUITO DE CARGA. REGULADORES PARA ALTERNADOR .......... 210
7.1. Necesidad de la regulacin ................................................. 210
7.2. Reguladores de contactos .................................................. 212
7.3. Regulador de contactos de dos elementos .................................. 214
7.4. Reguladores para alternador de nueve diodos .............................. 217
7.5. Aplicacin de la electrnica a los reguladores .............................. 218
7.6. Reguladores con ayuda electrnica ......................................... 220
7.7. Reguladores electrnicos totalmente transistorizados ....................... 223
7.8. Regulador electrnico incorporado al alternador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 226
7.9. Verificacin y control del regulador ........................................ 229
7.10. Verificacin del circuito de carga........................................... 231
8. CIRCUITO DE ENCENDIDO. COMPONENTES. FUNCIONAMIENTO ... 235
8.1. El sistema de encendido en los motores de explosin.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 235
8.2. El motor de explosin ...................................................... 236
8.3. Principio de funcionamiento del encendido ................................ 240
8.4. Funcionamiento del sistema de encendido .................................. 243
8.5. Bobina de encendido ....................................................... 248
8.6. Conjunto distribuidor ...................................................... 251
8.7. Ruptor ............................. le' 253
8.8. Condensador de encendido .......... .. ' .......... : . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 258
8.9. Distribuidor de encendido .................................................. 260
8.10. Bujas ...................................................................... 262
9
INDICE DE MATERIAS
8.11. Grado trmico de las bujas ................................................ 265
8.12. Punto de encendido ........................................................ 267
8.13. Combustin de la mezcla .................................................. 268
8.14. Dispositivos de avance al encendido ....................................... 270
8.15. Sistema de avance centrfugo ............................................... 272
8.16. Sistema de avance por vaco ............................................... 274
8.17. Influencias climticas en el circuito de encendido .......................... 276
8.18. Interruptor de encendido ................................................... 277
9. CIRCUITO DE ENCENDIDO. MANTENIMIENTO, VERIFICACION y
CONTROL ...................................................................... 279
9.1. Mantenimiento de la instalacin de encendido ............................. 279
9.2. Comprobacin de funcionamiento del circuito de encendido ............... 280
9.3. Puesta a punto del encendido .............................................. 283
904. Verificacin y control del circuito de encendido ............................ 289
9.5. Analizadores de motores ................................................... 290
9.6. Osciloscopios .... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 293
9.7. Prueba de la bobina de encendido ......................................... 300
9.8. Prueba del distribuidor .................................................... 302
9.9. Prueba de las bujas ........................................................ 306
10. ENCENDIDO ELECTRONICO ................................................ 311
10.1. Ayuda electrnica para el encendido ...................................... 311
10.2. Encendido electrnico con generador de impulsos ........................ 314
10.3. Sistema electrnico de encendido por impulsos de induccin .............. 316
lOA. Sistema electrnico de encendido con generador Hall ..................... 323
10.5. Encendido electrnico integral ............................................ 325
10.6. Encendido electrnico por descarga de condensador ...................... 331
10.7. Comparacin de los sistemas de encendido ............................... 333
10.8. Verificacin y control de los encendidos electrnicos ...................... 334
11. CIRCUITO DE ALUMBRADO ................................................ 337
11.1. Necesidad del sistema de alumbrado ...................................... 337
11.2. Fotometra y unidades de medida......................................... 337
11.3. Faros ..................................................................... 339
11.4. Alumbrado de haz asimtrico ............................................. 342
11.5. Lmpara de halgeno..................................................... 342
11.6. Disposicin de los faros ................................................... 346
11.7. Luces de posicin ......................................................... 350
11.8. Instalacin de alumbrado ................................................. 351
11.9. Luces de stop y marcha atrs ............................................. 354
11.10. Faros adicionales ......................................................... 355
11.11. Alumbrado del interior del vehculo ...................................... 358
11.12. Efectos de la variacin de tensin en el circuito de alumbrado............ 359
11.13. Ayuda electrnica para el circuito de alumbrado ......................... 360
11.14. Regulacin de los faros ................................................... 362
11.15. Verificacin y control del circuito de alumbrado .......................... 365
10
INDICE DE MATERIAS
12. CIRCUITO DE MANIOBRAS. INTERMITENCIAS Y CLAXON ............. 371
12.1. Circuito de intermitencias ................................................. 371
12.2. Disposicin del circuito de intermitencias ................................. 373
12.3. Central electrnica de intermitencias ...................................... 374
12.4. Dispositivo intermitente de emergencia ................................... 375
12.5. El claxon .................................................................. 376
12.6. Disposicin de las bocinas ................................................ 378
12.7. Verificacin y control del circuito de intermitencias y el claxon ........... 379
13. CIRCUITO DE ACCESORIOS. LIMPIAPARABRISAS Y CALEFACTOR .... 383
13.1. Limpiaparabrisas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 383
13.2. Dispositivos de parada automtica ........................................ 387
13.3. Limpiaparabrisas de dos velocidades ...................................... 389
13.4. Dispositivo intermitente para limpiaparabrisas ............................ 390
13.5. Lavaparabrisas.. . . . . . . . . . . . . . . .. .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 393
13.6. Limpia-lava lunetas y limpia-lava proyectores ............................ 394
13.7. Sistema calefactor del vehculo ............................................ 396
13.8. Motoventi1ador del calefactor ............................................. 398
13.9. Regulacin electrnica de la calefaccin ................................... 400
13.10. Verificacin y control de los sistemas limpiaparabrisas y calefactores ..... 401
14. CIRCUITO DE ACCESORIOS: CUADRO DE INSTRUMENTOS. INDICA-
DORES ......................................................................... 405
14.1. Indicadores de control .................................................... 405
14.2. Indicador de nivel de combustible ........................................ 406
14.3. Otros indicadores de nivel ................................................ 408
14.4. Indicadores de presin y temperatura del aceite motor ................... 410
14.5. Indicador de la temperatura del agua ..................................... 412
14.6. Otros avisadores luminosos y acsticos ................................... 413
14.7. VeloCmetro y cuentarrevoluciones ........................................ 414
14.8. Conjunto del cuadro de instrumentos ..................................... 415
14.9. El ordenador de viaje ..................................................... 417
14.10. Verificacin y control del cuadro de instrumentos ........................ 420
15. CIRCUITO DE ACCESORIOS: OTROS MECANISMOS ELECTRICOS ..... 423
15.1. Cerraduras electromagnticas de las puertas .............................. 423
15.2. Sistema elctrico de e1eva1unas ............................................ 427
15.3. Bomba elctrica de gasolina............................................... 429
15.4. Motoventi1ador de refrigeracin .......................................... 431
15.5. Encendedor de cigarrillos y reloj horario ................................. 432
15.6. Sistema de alarma para el cinturn de seguridad ......................... 434
15.7. Sistema de alarma de seguridad ........................................... 434
15.8. Bujas de caldeo para motores diese1 ...................................... 435
15.9. Embrague electromagntico ............................................... 437
15.10. Freno electromagntico ................................................... 438
15.11. Dispositivos electrnicos de ayuda a la conduccin ....................... 438
15.12. Inyeccin electrnica de combustible ...................................... 443
15.13. El autorradio ............................................................. 445
15.14. Desparasitaje .............................................................. 448
11
INDICE DE MATERIAS
16. DISPOSICION DE LA INSTALACION ELECTRICA. CABLEADO 451
16.1. Cableados elctricos ....................................................... 451
16.2. Central de conexiones y caja de fusibles .................................. 453
16.3. Esquemas elctricos ....................................................... 455
16.4. Conductores elctricos .................................................... 455
16.5. Fusibles y limitado res de intensidad ...................................... 456
12
1
Circuitos elctricos.
Magnitudes fundamentales
1.1. EQUIPO ELECTRICO DEL AUTOMOVIL
La aplicacin de la electricidad al automvil es tal, que en la actualidad, los vehculos
estn provistos de un gran nmero de aparatos cuyo funcionamiento se produce gracias a la
transformacin de la energa elctrica en otra clase de energa (mecnica, calorfica, qumi-
ca, etc.), emplendose componentes de los ms variados tipos, que realizan las funciones
ms diversas, en beneficio de una mayor seguridad en los vehculos y mejor confort de los
pasajeros.
Comenzando por los ms esenciales, como la batera, el motor de arranque, el gene-
rador, etc., hasta finalizar por los ms sofisticados, como los elevalunas elctricos, interruptores
de inercia y seguridad, programadores de velocidad, etc., los componentes elctricos de un
automvil aumentan de da en da, haciendo cada vez ms compleja su instalacin elctrica.
El conjunto de todos los mecanismos que funcionan utilizando la energa elctrica, forman
el llamado equipo elctrico del automvil, que para su estudio vamos a dividir en partes que
denominaremos circuitos. Una divisin de las muchas que podran hacerse establece los
siguientes circuitos: arranque, carga, encendido, alumbrado, maniobras y accesorios.
Cada uno de estos circuitos tiene una misin concreta a realizar y para ello dispone de
un determinado nmero de aparatos, situados en los ms diversos lugares del vehculo y a los
que es preciso hacer llegar la energa elctrica, para lo cual, se interconectan por medio de
una instalacin elctrica, en la que los rganos de mando van situados en su mayor parte en
el habitculo y al alcance del conductor para su gobierno.
El circuito de arranque comprende todos los mecanismos que harn ponerse en marcha
el motor del coche. El de carga tiene la misin de proporcionar la energa elctrica suficiente
para abastecer a todos los dems circuitos. El de encendido sirve para que se realice
la explosin de la mezcla de aire y gasolina en el motor y pueda funcionar por s solo.
El de alumbrado se utiliza para iluminar la calzada por la que circula el vehculo de
noche y sealizarlo en ella. El de maniobras gobierna los sistemas de sealizacin que
utiliza el vehculo en la marcha. El de accesorios comprende los distintos aparatos que
hacen ms cmoda la conduccin del vehculo.
La Fig. 1.1 muestra la implantacin en el vehculo de los distintos componentes del equipo
elctrico del automvil, interconexionados entre s por medio de la instalacin elctrica, que
fijada a la carrocera, se extiende por todo el vehculo. Quedan as formados diferentes circuitos
13
CIRCUITOS ELECTRICOS. MAGNITUDES FUNDAMENTALES
elctricos, cuyo funcionamiento se rige por leyes elctricas fundamentales cuyo estudio vamos
a abordar someramente a continuacin.
Fig. 1.1
1.2. CUERPOS CONDUCTORES Y AISLANTES
Como ya es sabido, todos los cuerpos que se encuentran en la Naturaleza estn formados
por una cantidad determinada de minsculas partculas unidas entre s, cada una de las cuales
est compuesta por varias molculas, que a su vez estn constituidas por varios tomos. El
tomo es la porcin ms pequea de materia y est formado, a su vez, por una parte central
llamada ncleo, alrededor del cual giran en continuo movimiento y con distintas rbitas una
serie de electrones, cada uno de los cuales est cargado de electricidad.
Si mediante la aplicacin de una fuerza elctrica se consigue desplazar algunos electrones
de sus rbitas, se habr producido una corriente elctrica, que es, por tanto, el movimiento
de electrones en un determinado sentido.
Ciertos tomos de algunos cuerpos permiten fcilmente el desplazamiento de los electrones
de sus rbitas o el movimiento de electrones entre sus tomos. Estos cuerpos se llaman
conductores. En cambio, otros no permiten ese desplazamiento y por ello son llamados
aislantes. En general, son cuerpos conductores todos los metales y de entre ellos destacan por
su buena conductividad la plata, el cobre y el aluminio.
La conductividad de un material guarda una estrecha relacin con las caractersticas de
sus tomos, siendo decisivas tanto la estructura del tomo individual, como la accin combi-
nada de todos ellos para modificar dicha conductividad. Los cuerpos cuyos tomos no tienen
completa de electrones su capa exterior, son por 10 general buenos conductores, como es el
caso de los metales, aunque en la unin de varios tomos puede quedar modificada esta
propiedad.
Entre los conductores metlicos y los aislantes se encuentran los semiconductores, llamados
as porque son peores conductores que los metales, pero mejores en general que los aislantes.
Las especiales caractersticas de conduccin de los semiconductores sern descritas en poste-
riores captulos.
1.3. CIRCUITO ELECTRICO
Se llama circuito elctrico, al conjunto de elementos necesarios para que se establezca una
corriente elctrica.
Un circuito elctrico tiene mucha similitud con uno de agua. Veamos un ejemplo:
14
CIRCUITO ELECTRICO
Supongamos dos recipientes con agua (Fig. 1.2) unidos por sus partes inferiores y que se
encuentran a distinto nivel, tal como se ve en la figura. Entre ellos hay una diferencia de nivel
y gracias a ella, cuando se abre la llave de paso, el agua pasa del depsito 1 al 2, hasta que
los niveles de ambos sean iguales, es decir, hasta que no exista diferencia de nivel.
Esto mismo ocurre en un circuito elctrico (Fig. 1.3), en el cual, se dispone de un generador,
en el que existe una diferencia de potencial elctrico entre sus bornes (d.d.p.) y que est unido
a un receptor (en este caso una lmpara) mediante hilos conductores. Al cerrar el interruptor,
se establece una corriente elctrica en el circuito. Los electrones, empujados por la fuerza
elctrica del generador, transmitirn este empuje de unos a otros a travs de todo el circuito,
movindose por l.
Depsito 1
Corri en te
-
Fig. 1.2
Depsito 2
+
Batera
Fig.1.3
Existen pues, en todo circuito elctrico, un generador, un receptor, un interruptor, un
camino de ida y otro de vuelta. Al cerrar el interruptor, la corriente elctrica recorre todo el
circuito, hasta que la diferencia de potencial entre los bornes del generador sea cero. En el
momento en que se abra el interruptor, el circuito queda cortado, pues los electrones no
pueden saltar por el aire, que es aislante.
En los circuitos elctricos suele disponerse, adems, unfusible, que es un hilo de plomo de un
grosor calibrado, de tal manera, que al pasar una cantidad excesiva de electrones se calienta y
quema, quedando interrumpido el circuito. Se coloca el fusible generalmente en el camino de ida.
En los automviles, el circuito elctrico no es exactamente el explicado; aqu el camino
de vuelta es la parte metlica del coche, llamada masa. Con esta disposicin queda el circuito
como muestra la Fig. 1.4, con la ventaja de ahorrar el cable que constituye el camino de vuelta.
Cuando en un circuito elctrico se realiza un contacto indebido de un conductor de ida
con otro de vuelta, se dice que se ha producido un cortocircuito, siendo sus efectos muy
perjudiciales, como ya se ver. En la Fig. 1.5 se representa grficamente un cortocircuito. Los
electrones, en este caso, son desviados en el punto A desde un borne del generador al otro
(circuito ms corto) sin pasar por la lmpara.
R
Interruptor
G
Chasis
Batera +
A
Fig. 1.4 Fig. 1.5
15
Es fcil suponer que en un circuito elctrico, para que se establezca la corriente elctrica,
SOl). necesarios tanto el camino de ida como el de vuelta, pues no basta con empujar a los
electrones para que stos se muevan. En el ejemplo de la Fig. 1.6, aunque los electrones son
empujados por el generador, permanecen inamovibles, pues ningn electrn pasa a la rbita
de otro, si ste previamente no la ha abandonado y, en este caso, el ltimo electrn de A no
podra abandonar su rbita, pues tendra que salir del conductor, cosa que no puede hacer
simplemente por el hecho de estar sometido a la fuerza elctrica.
o +
G
Fig. 1.6
A
La existencia de corriente elctrica en un circuito se conoce por los efectos que produce.
La energa elctrica es transportada por medio de los hilos conductores a travs de todo el
circuito, para ser transformada en el receptor en otra clase de energa, como puede ser
calorfica, luminosa, mecnica de movimiento, qumica, etc.
Llegados a este punto, es preciso resear que se define por corriente elctrica al movimiento
ordenado de electrones a travs de un circuito. Para que se establezca esta corriente elctrica
es necesaria una fuerza que empuje a los electrones y que el cuerpo al que se aplica la fuerza
permita el desplazamiento de ellos, es decir, que sea conductor.
Cuando la fuerza elctrica est aplicada de una manera constante y siempre en el mismo
sentido, la corriente obtenida se llama continua, pues los electrones circulan ininterrumpida-
mente y de manera continua por el conductor. Cuando la fuerza elctrica cambia constante-
mente de sentido de aplicacin, el efecto obtenido es una corriente alterna. Los electrones son
empujados ahora unas veces en un sentido y otras en el contrario.
1.4. INTENSIDAD DE CORRIENTE
En un circuito elctrico puede haber mucha o poca corriente elctrica, segn que pasen
por l muchos o pocos electrones por segundo.
Se llama intensidad a la cantidad de corriente que circula por un conductor en la
unidad de tiempo. Su unidad de medida es el amperio. La intensidad de la corriente elctrica
corresponde en el circuito hidrulico de la Fig. 1.2, a la cantidad de agua que pasa de un
depsito a otro en un tiempo unidad, es decir, el caudal.
La unidad de medida de intensidad de corriente se eligi, tomando como referencia los
efectos qumicos que produce una corriente cuando atraviesa una disolucin de nitrato de
plata (Fig. 1.7), en cuyo caso, algunas partculas del metal dejan el lquido para depositarse
16
TENSION
en la placa negativa, como si la corriente arrastrase el metal que hay en la disolucin. El peso
de plata depositado en cada segundo, es proporcional a la intensidad de la corriente.
Fig. 1.7.
Un amperio, es la corriente continua que al pasar por una disolucin de nitrato de plata
deposita 0,001118 gramos de plata en cada segundo. Como submltiplos se emplean el mi-
liamperio (1 mA = 0,001 A) yel microamperio (1 tA = 10-
6
A).
El aparato capaz de medir la intensidad de una corriente elctrica se llama ampermetro y
se conecta en el circuito en serie, es decir, de manera que la corriente elctrica pase en su
totalidad por l. El galvanmetro es un ampermetro muy sensible.
Tomando como referencia un punto cualquiera de un circuito elctrico, la cantidad de
carga elctrica que pasa por ese punto es
Q = l t
siendo 1 la intensidad de corriente elctrica y t el tiempo en segundos. As pues, al producto
l t se le denomina cantidad de electricidad y se mide en culombios. Cuando la intensidad es
de un amperio, la cantidad de electricidad que pasa por el conductor en la unidad de tiempo
es de un culombio y esto supone que han pasado por el conductor 63 . 10
7
electrones en cada
segundo. De aqu deducimos que la corriente de un amperio hace pasar por un conductor un
culombio en un segundo.
Q
1= -
t
El amperio-hora es un mltiplo del culombio y representa la cantidad de electricidad que
pasa por un conductor, recorrido por la corriente de un amperio, durante el tiempo de una
hora. Un amperio-hora equivale a 3.600 culombios.
1.5. TENSION
Hemos visto que, para hacer circular a los electrones a travs de un circuito, es necesaria
una fuerza elctrica (fuerza electromotriz) que los empuje. A esta fuerza se la llama tensin o
diferencia de potencial y, tambin, en el lenguaje de taller, voltaje.
En la Fig. 1.2 se vio que el agua pasa del depsito 1 al 2 debido a la diferencia de nivel
entre ambos. Si se quiere obtener una circulacin constante del agua, es necesario mantener
la diferencia de nivel entre los depsitos, lo cual puede conseguirse bombeando el agua que
llega al depsito 2, para hacerla regresar por otro camino (de vuelta) al depsito 1. La bomba,
en este caso, realiza un trabajo manteniendo la diferencia de nivel.
17
De manera semejante, en el circuito elctrico de la Fig. 1.3, es necesario mantener la
diferencia de potencial aplicada al circuito (por medio del generador), para conseguir que siga
circulando la corriente elctrica, pues en el momento que no exista d.d.p., cesa la corriente.
El trabajo necesario para mantener la d.d.p., lo realiza el generador, que produce una fuerza
electromotriz, gracias a la cual aparece la d.d.p. entre sus bornes y, debido a ello, los electrones
del circuito son empujados por el borne de mayor potencial y atrados por el otro, produ-
cindose el movimiento de los mismos a travs del circuito, desde el punto de mayor potencial
al de menor, que dura mientras exista d.d.p.
De lo anteriormente expuesto deducimos:
a) Los generadores elctricos producen fuerza electromotriz (f.e.m.).
b) La f.e.m. produce d.d.p. entre los bornes del generador.
e) La d.d.p. aplicada a un circuito, produce la corriente elctrica en l.
Los generadores son, por tanto, capaces de producir energa elctrica. Entre los diferentes
tipos destacaremos:
Pilas.-Transforman la energa qumica en elctrica.
Acumuladores.-Reciben energa elctrica que transforman en qumica, mantenindola acu-
mulada para ms tarde deshacer la transformacin y devolver otra vez energa elctrica.
Dinamos y alternadores.-Transforman la energa mecnica de rotacin en energa elctrica.
La unidad de medida del potencial elctrico o tensin es el voltio. Un voltio es la fuerza
elctrica o tensin que hay que aplicar a un conductor de resistencia unidad para que se
produzca una corriente de un amperio.
Como mltiplos y submltiplos del voltio se usan:
El megavoltio (MV); 1 MV = 1.000.000 V = 10
6
V.
El kilovoltio (KV); 1 KV = 1.000 V = 10
3
V.
El milivoltio (mV); 1 mV = 0,001 V = 10-
3
V.
El microvoltio CuY); 1 ,tV = 0,000001 V = 10-
6
V.
El aparato capaz de medir la tensin se llama voltmetro y se monta en derivacin con el
circuito cuya diferencia de potencial aplicada se quiere conocer. Dicho de otra forma, los
bornes del voltmetro deben unirse a los dos puntos entre los que existe la d.d.p. que se quiere
medir y, para realizar la medicin, el circuito debe estar funcionando.
1.6. RESISTENCIA
El paso de la corriente elctrica no se realiza en todos los conductores con la misma
facilidad, pues, como ya hemos visto, la estructura atmica de los cuerpos influye grandemente
en la facilidad de desplazamiento de los electrones, as como otras causas que pasamos a
considerar a continuacin.
Se llama resistencia, a la oposicin que presenta un cuerpo al paso de la corriente elctrica,
es decir, la dificultad que encuentran los electrones para desplazarse, ocupando rbitas distin-
tas en los tomos cercanos. Su unidad de medida es el ohmio (O).
Un ohmio es la resistencia elctrica de una columna de mercurio de un milmetro cuadrado
de seccin y 103,6 cm de longitud a la temperatura de cero grados centgrados.
Como mltiplos del ohmio se emplean el kilohomio (KO) = 1.000 O y el megahomio
(MO) = 1.000.000 O. Como submltiplo se emplea el microhomio (,t0) que es una millonsima
parte de ohmio.
18
LEY DE OHM
Segn la resistencia que oponen los cuerpos al paso de la corriente elctrica, se clasifican,
como ya vimos, en conductores y aislantes. La experiencia demuestra que la resistencia de un
conductor es tanto mayor, cuanto ms longitud tenga y menor sea su seccin. Tambin es
evidente que cuanto mayor sea el nmero de electrones libres de una sustancia, menor es su
resistencia elctrica, puesto que los electrones pueden desplazarse con mayor facilidad por ella,
luego, la resistencia depende tambin del tipo de material con que est fabricado el conductor.
Dicho de otra forma, la resistencia elctrica de un conductor, es directamente proporcional a
su longitud, e inversamente proporcional a su seccin, dependiendo tambin de un factor p,
llamado resistividad del conductor, que expresa de alguna manera el nmero de electrones
libres que posee, es decir, su estructura atmica, o lo que es igual, la clase de sustancia de que
est hecho este conductor.
La expresin matemtica es la siguiente:
pl
R=-
s
donde R es la resistencia en ohmios; 1, la longitud en metros; s, la seccin en milmetros
cuadrados y p es la resistencia especfica o coeficiente de resistividad, que depende del tipo de
material del conductor y se expresa en
ohmios metro
milmetros cuadrados
La resistividad de las sustancias, vara con la temperatura. Las lmparas de alumbrado
cuando alcanzan su temperatura de funcionamiento (aproximadamente 2.500 oC), tienen una
resistencia especfica unas diez veces mayor que en fro y esto es debido a que el calor hace
que las molculas de los cuerpos se encuentren en constante movimiento, siendo su vibracin
tanto ms rpida cuanto mayor es la temperatura, lo cual dificulta el desplazamiento de los
electrones en el interior del cuerpo conductor cuando su temperatura se eleva. Lo contra-
rio ocurre cuando el cuerpo se enfra, hasta tal punto, que a temperaturas del cero absoluto
( - 273 oC), la resistividad del cobre y otros metales es nula, debido a que sus molculas no
tienen ningn movimiento a esta temperatura, lo cual facilita el desplazamiento de los elec-
trones de unas rbitas a otras cercanas.
1.7. LEY DE OHM
El fsico alemn Ohm, comprob expe;imentalmente que cuando se aplica a un circuito
elctrico determinado, una diferencia de potencial doble o triple, se obtiene una intensidad de
corriente doble o triple tambin.
E 2E 3E
-=-=-= ......... R
/ 2/ 3/
El cociente obtenido al dividir la tensin aplicada al circuito por la intensidad de corriente
obtenida, es una constante R y expresa una caracterstica del circuito, que es precisamente su
resistencia.
Estas experiencias se plasmaron en la ley de Ohm, que dice:
La intensidad de corriente elctrica obtenida en un circuito, es directamente proporcional
a la tensin aplicada, e inversamente proporcional a la resistencia elctrica del mismo.
La expresin algebraica de esta leyes:
E
/= -
R
19
siendo J, la intensidad de corriente en amperios; E, la tensin aplicada en voltios y R, la
resistencia en ohmios.
De esta expresin deducimos:
E
E=JR Y R=-
1
Como aplicacin inmediata de esta Ley, puede calcularse la resistencia elctrica de un
circuito, conociendo la tensin aplicada y la intensidad de corriente obtenida. Por ejemplo,
puede calcularse la resistencia del filamento de una lmpara, para lo cual, disponemos un
circuito elctrico como muestra la Fig. 1.8, en el que se conectan un voltmetro y un amper-
metro de la forma sealada. Si estos aparatos indican 12 voltios y 2 amperios respectivamente,
la resistencia es:
E 12 V
R=-=--=6Q
1 2 A
Tambin, mediante el empleo de la ley de Ohm podemos calcular la tensin aplicada o la
intensidad de corriente en un circuito, conociendo los otros dos factores.
1.8. AGRUPACIONES SERIE
Se dice que varios componentes de un circuito elctrico estn conectados en serie, cuando
la totalidad de la corriente pasa por cada uno de ellos necesariamente. Los elementos del circuito
se disponen unos a continuacin de otros, tal como muestra la Fig. 1.9 en la que los receptores
se representan con el smbolo de las resistencias.
+
R"
Fig. 1.8. Fig. 1.9.
La denominacin de resistencia, no implica necesariamente la idea de un accesorio llamado
resistencia, instalado con el fin de oponerse al paso de la corriente elctrica, sino que designa
todo aparato receptor montado en el circuito, como pueden ser: lmparas, motores elctricos,
o cualquier otro componente consumidor de energa.
En las agrupaciones de varias resistencias conectadas en serie, la intensidad de la corriente
es la misma en cualquier punto del circuito, pues los electrones slo tienen un camino (como
puede verse en la figura), y por ello, estn obligados a pasar en igual cantidad por todas las
resistencias.
20
AGRUPACIONES SERIE
El circuito de la Fig. 1.9, es equivalente a otro cuya resistencia Ro fuese la suma de R
1
, Rz
y R3' La intensidad /0 de corriente en el circuito es:
de donde se deduce que:
con lo cual, se cumple igualmente:
como
se tiene tambin que:
Si en (1) sustituimos Eo tenemos
y dividiendo por /0 queda
Eo
/=-
o R
o
(1)
que nos permite el siguiente enunciado: La resistencia total de un circuito en el que los
componentes estn conect.ados en serie, es igual a la suma de las resistencias parciales de
dichos componentes. Igualmente, la tensin total aplicada a un circuito por varios genera-
dores conectados en serie, es igual a la suma de las tensiones parciales de los generadores
conectados.
Ejemplo: En la Fig. 1.10, la tensin total aplicada al circuito es:
Eo = El + Ez + E3 = 6 + 8 + 4 = 18 V
De igual forma, la resistencia total es:
La intensidad de corriente en el circuito es:
Eo 18
/ =-=-=2A
o Ro 9
Ntese que los generadores se han conectado de manera que sus fuerzas electromotrices sean
del mismo sentido, para lo cual, debemos cuidar de unirlos elctricamente con la polaridad
adecuada, de tal forma, que sus bornes vayan conectados: positivo del primero con negativo
del segundo, positivo de ste con negativo del siguiente y as sucesivamente. En el caso de las
resistencias no es necesario guardar ningn criterio de polaridad.
21
+
E
1
R
1
= 20
R
2
= 10
R3 = 60
Fig. 1.10.
1.9. AGRUPACIONES PARALELO
+
E
1
= 6V
E
2
= av
E3 = 4V
Se dice que varios componentes de un circuito elctrico estn conectados en paralelo,
cuando la corriente se bifurca al llegar a ellos, pasando una parte de la misma por cada
componente. En la Fig. 1.11 se ha representado un circuito con tres resistencias conectadas
en paralelo. Llamando Eo a la tensin aplicada, tenemos, segn la ley de Ohm:
Observando la figura, vemos que la corriente lo que parte del generador y llega hasta el punto
A, se subdivide en 1
1
, 1
2
e 13 resultando as que
En el punto B, se vuelven a juntar 1
1
, 1
2
e 13 y el resultado es lo, que llega hasta el generador.
-
+

22
A
B
Fig. 1.11.
Eo = 10V
R
1
= 40
R
2
= 100
R3 = 50
AGRUPACIONES PARALELO
La resistencia total del circuito, es equivalente a la suma de las tres dadas, es decir, aqulla
que puede sustituir a las tres, de tal forma, que con la misma tensin Eo aplicada se obtenga
una intensidad lo igual a la del circuito formado en la figura, es decir:
Por tanto podemos hacer,
y sustituyendo,
Dividiendo por Eo queda
Eo
1=-
o R
o
que nos permite enunciar: La resistencia equivalente a otras varias conectadas en paralelo
es tal, que su inversa es igual a la suma de las inversas de las resistencias que forman la
agrupacin.
En la figura puede observarse que en una agrupacin de resistencias conectadas en para-
lelo, la tensin aplicada a cada una de ellas es la misma, pues los dos extremos de cada una
de las resistencias estn conectados directamente a los bornes del generador.
En los circuitos paralelo se cumple:
a) La resistencia total es tanto menor, cuanto mayor sea el nmero de resistencias
conectadas en paralelo, pues en efecto, como
1 111 1
-=-+-+-+ ... -
Ro R
1
R
2
R3 Rn
cuantos ms sumandos haya, mayor es la fraccin l/Ro, lo que implica que Ro es
menor.
b) La resistencia total Ro es menor que la ms pequea de las resistencias parciales.
e) La intensidad de corriente lo en el circuito es mayor cuantos ms elementos haya
conectados, pues
Ejemplo: En la Fig. 1.11, las intensidades de las corrientes 1
1
, 1
2
e 13 son:
Eo 10 Eo 10 Eo 10
I =-=-=25A- I =-=-=1A- I =-=-=2A
1 R
1
4 ' , 2 R
2
10 ' 3 R3 5
por tanto,
lo = 1
1
+ 1
2
+ 13 = 2,5 + 1 + 2 = 5,5 A
La resistencia total del circuito podemos calcularla aplicando la ley de Ohm y tenemos:
Eo 10
Ro = - = - = 1,82 n
lo 5,5
23
Tambin podemos calcular la resistencia total del circuito as:
1 1 1 1 1 1 1 11
-=-+-+-=-+-+-=-
Ro Rl R
2
R3 4 10 5 20
1 11 20
- = - => R = - = 1 82 O
Ro 20 o 11 '
La intensidad de corriente lo es, por tanto,
Eo 10
I =-=-=55A
o R 182 '
o ,
que son lQs mismos resultados obtenidos con el anterior procedimiento.
En el caso de los generadores, para conseguir una agrupacin en paralelo de varios de
ellos, deben unirse todos los bornes positivos entre s y hacer lo mismo con los negativos, tal
como se ha representado en la Fig. 1.12. En estas agrupaciones, todos los generadores deben
tener la misma f.e.m., pues en caso contrario, los de menor tensin haran el papel de
receptores, como ms adelante se ver.
lo
-
E,
-
ID
Fig. 1.12.
La tensin resultante y, por tanto, la aplicada al circuito, es la de cualquiera de los
generadores, es decir:
1.10. AGRUPACIONES SERIE-PARALELO
Son combinaciones de las anteriores, formadas al conectar varios elementos en serie y otros
en paralelo. En la Fig. 1.13 puede verse en un circuito mixto, es decir serie-paralelo, donde
Rl = R
2
= 2 O Y R3 = 3 O; Eo = 20 V.
Eo
+
Fig. 1.13.
24
CAlDA DE TENSION
La resistencia total de este circuito es la suma de las resistencias comprendidas entre los
tramos AB y CD, puesto que ambos tramos estn en serie. La del tramo AB es R
1
= 2 n y la
del tramo CD es:
11115 6
- = - + _. - - - =?
ReD 2 3' ReD 6
ReD ="5 = 1,2 n
por tanto:
Ro = R
AB
+ ReD = 2 + 1,2 = 3,2 n
La intensidad de corriente total en el circuito es:
Eo 20
/0 = - = - = 625 A
Ro 3,2 '
Esta corriente parte del generador y pasa toda ella a travs de la resistencia R
1
, llegando hasta
C, donde se subdivide en /1 e /2 cumplindose que:
La tensin aplicada a la resistencia R
1
es
El = R 1 . /0 = 2 . 6,25 = 12,5 V
La tensin aplicada al grupo formado por las resistencias R
2
y R
3
, es el producto del valor
de estas resistencias por la corriente que pasa por este grupo, que como sabemos es /0' pues
hasta e llega la corriente total/o y de D sale tambin el total/o; por tanto,
E
2
= ReD /0 = 1,26,25 = 7,5 V
Vemos que se cumple por tanto que
Eo = El + Ez = 12,5 + 7,5 = 20 V
Las intensidades /1 e /2 son respectivamente
Ez 7,5 Ez 7,5
/ = - = - = 375 A- / = - = - = 25 A
1 Rz 2 ' , Z R3 3 '
donde se cumple tambin que
/0 = /1 + /z = 3,75 + 2,5 = 6,25 A
1.11. CAlDA DE TENSION
En el circuito representado en la Fig. 1.14, al cerrar el interruptor B se establece una
corriente /0. Si la f.e.m. del generador es de 12 V, el valor de la intensidad de corriente es:
E 12 V
/ =-=--=2A
o R 6 n
Esta corriente pasa en su totalidad por la lmpara y por la resistencia (estn conectadas
en serie) y es acusada por el ampermetro.
25
B 2ft
lo
-
11
-
10
Fig. 1.14.
La tensin aplicada a la lmpara y medida por el voltmetro V
3
es:
E=R'l=4'2=8V
lo que indica que a ella no llega toda la tensin del generador, sino una parte. El resto se ha
perdido en la resistencia, es decir, el paso de la corriente por la resistencia ha provocado en ella
una cada de tensin, que es igual al producto R . l.
Efectivamente, la tensin aplicada a la resistencia y marcada por el voltmetro V
2
es:
E=R'l=2'2=4V
que sumados a los 8 V aplicados a la lmpara, dan los 12 V producidos por el generador.
La cada de tensin es, por tanto, directamente proporcional a la intensidad de corriente
que recorre a la resistencia y al valor hmico de sta.
El generador G de la figura, presenta tambin cierta resistencia al paso de la corriente
elctrica, lo cual significa que cuando se cierra el interruptor B, el paso de corriente por todo
el circuito y, por tanto, a travs del propio generador, provoca en ste una cada de tensin,
lo cual supone que al circuito no estn aplicados los 12 V, sino 12 V - Rlo siendo Ri la
resistencia interna del generador.
En la prctica, la tensin marcada por el voltmetro V
1
no es la misma estando el
interruptor B abierto o cerrado. Si la lectura se efecta a interruptor abierto, estamos midiendo
la fe.m. del generador. Si se realiza a circuito cerrado, medimos la tensin aplicada al circuito.
El generador provoca, por tanto, una cada de tensin debida a su resistencia interna.
Supongamos que la resistencia interna es de 1 n; en este caso, al cerrar el interruptor, la
corriente que circula por el circuito no es de 2 A como habamos calculado sino de:
E 12
l=--=--=17A
R + Ri 6 + 1 '
Esta corriente, a su paso por el generador produce una cada de tensin de
E = R . l = 1 . 1,7 = 1,7 V
lo que significa que el voltmetro V
1
marca 12 - 1,7 = 10,3 V cuando se cierra el interruptor,
lo que supone que la corriente en el circuito es:
E 10,3
l=-=-=17A
R 6 '
como habamos calculado con anterioridad.
26
CAIDA DE TENSION
La resistencia interna de un generador es dificil de medir pero fcil de calcular; para ello
conectaremos un voltmetro V
1
y un ampermetro, como indica la figura y realizamos lecturas
del voltmetro a circuito abierto y cerrado. La resistencia interna del generador es:
E- U
R.=--
, [o
es decir, es el cociente de dividir la diferencia de tensiones a circuito abierto (E) y cerrado (U)
por la intensidad de corriente obtenida al cerrar el interruptor. Tambin podemos decir que
en el circuito exterior, para conseguir una corriente de 1,7 A, es necesario aplicar una ten-
sin de:
U = [. R = 1,7' 6 = 10,2 V
que es precisamente la tensin aplicada al circuito (salvando el error cometido al tomar un
solo decimal), o lo que es igual, la cada de tensin habida en el circuito.
Basndonos en todo lo anterior, podemos definir la cada de tensin entre dos puntos de
un circuito, como la d.d.p. que debe existir entre dichos puntos para hacer circular la corriente
por la porcin de circuito considerado. Tambin podemos decir que la suma de las cadas de
tensin a lo largo de un circuito es igual a la Le.m. del generador.
Como la corriente [ obtenida en un circuito depende de la resistencia exterior del mismo,
la cada de tensin que se produce en el interior de un generador, no es una cantidad fija,
sino que ser tanto mayor cuanta ms corriente tengamos en el circuito exterior, o lo que es
igual, cuanto menor sea su resistencia.
En los conductores de los circuitos elctricos, tambin se producen cadas de tensin,
puesto que presentan cierta resistencia al paso de la corriente elctrica. Como la cada de
tensin es proporcional a la resistencia y a la intensidad de corriente que circule, en los
circuitos debern utilizaarse conductores de poca resistencia, para evitar en lo posible las
cadas de tensin, que en este caso son perjudiciales.
Sabemos que la resistencia elctrica de un conductor es directamente proporcional a su
longitud y su resistividad, e inversamente proporcional a su seccin; por tanto, debern
emplearse conductores lo ms cortos posible y de materiales apropiados (como el cobre) para
que su resistividad sea baja; as mismo, la seccin debe ser suficiente.
Se considera que la mxima cada de tensin admisible en los conductores, debe ser inferior
al 2,5 % de la tensin aplicada al circuito y para lograrlo, como la longitud del cable no
podemos acortarla a voluntad (depende del lugar donde deba ir el receptor), hay que utilizar
cable de seccin suficiente. Para calcularla veamos el ejemplo siguiente:
Ejemplo: Calcular la seccin necesaria del cable para instalar una lmpara por la que han
de pasar 2 A, al aplicarle una tensin de 12 V, siendo 4 m la longitud total del conductor
empleado.
Cada de tensin mxima admisible:
2,5 % de 12 V = 0,3 V
la resistencia del conductor debe ser:
E 0,3
R = - = - = 015 O
[ 2 '
Si utilizamos cable de cobre cuya resistividad es 0,0175 Om/mm
2
, la seccin del mismo
debe ser:
p ./
R=- =>
s
p . / 0,0175 . 4 2
S = - = = 046 mm
R 0,15 '
que supone un cable de dimetro
f;
s )4.0,46
D = - = --= 0,76 mm de </>
7r 3,14
En el automvil se utilizan cables de diferentes secciones, segn los circuitos empleados,
es decir, en relacin con la intensidad de corriente que ha de circular por ellos.
Se admite generalmente una densidad de corriente de tres a cuatro amperios por milmetro
cuadrado de seccin del conductor de cobre, llamndose densidad de corriente a la cantidad
de electricidad en culombios que atraviesa una seccin unidad del conductor en un segundo.
Se mide en
coulombios
seg' cm
2
amperios
cm
2
o bien
amperios
mm
2
En la industria se fabrican cables de diferentes materiales y secciones, atendiendo a las
necesidades de las instalaciones de los automviles. La plata es la mejor sustancia a emplear
por su alta conductividad, pero debido a su precio, es muy poco utilizada (slo en casos en
que se requiera una gran precisin). El cobre es el ms empleado, no slo por su alta
conductividad y buen precio, sino tambin porque es muy maleable y resistente a la corrosin
y a la traccin. Por razones similares es tambin empleado el aluminio.
1.12. APARATOS ELECTRICOS DE MEDIDA
Para medir la intensidad de corriente de un circuito, se emplean como sabemos los
ampermetros, en los que se dispone de un mecanismo interior, que acciona una aguja des-
plazable sobre una escala visible y graduada en amperios, miliamperios, etc., segn sea la
intensidad de la corriente a medir. El ampermetro se conecta en serie con el circuito en el
que vamos a efectuar la medida.
De los diferentes tipos empleados, destacaremos el llamado de cuadro mvil, representado
en la Fig., 1.15, que consta de un cuadro A, al cual hay arrollado un hilo conductor e en
forma de bobina y al que est sujeta tambin la aguja D. El cuadro A puede girar sobre los
extremos de su eje B dentro del campo magntico N-S.
Fig. 1.15.
El paso de una corriente por la bobina, hace que sta forme su propio campo magntico,
que acta en oposicin con el creado por el imn N-S. Cuanto mayor sea la corriente que
28
APARATOS ELECTRICOS DE MEDIDA
pasa por la bobina, mayor es el campo magntico creado por ella, que en oposicin con el
N-S, produce el giro del cuadro mvil que, a su vez, mueve la aguja desplazndola por delante
de la escala graduada. El sentido de movimiento de la aguja depende del de la corriente.
La entrada y salida de la corriente se efecta por ambos extremos del eje (que van
convenientemente aislados), y a travs de sendos muelles en espiral, que al mismo tiempo
sirven para mantener la aguja en reposo sobre el centro de la escala graduada o sobre su
origen.
La bobina del cuadro mvil es de hilo fino y por ella pasa una intensidad de corriente
pequea. La mayor parte de la corriente pasa por la resistencia R, colocada en paralelo,
denominada shunt. El valor hmico de esta resistencia depende de la corriente mxima que
se desee medir con el ampermetro.
Ejemplo: Sea un ampermetro cuyo cuadro mvil tiene una resistencia de 5 n y cuya
desviacin es mxima para una corriente de 0,2 A.
Por tanto, la desviacin es mxima para una tensin de:
E = R . 1 = 5 . 0,2 = 1 V
Si se desean medir con este ampermetro hasta 40 A, la resistencia del shunt debe ser:
E 1
40 A-O 2 A = 39 8 A- R = - = - = 0025 n
, " 1 39,8 '
Para medir la tensin aplicada a un circuito, se emplea como ya vimos el voltmetro. En
principio, su construccin es idntica a la del ampermetro, pero la resistencia es muy grande
(al contrario de lo que ocurre con el ampermetro) y va conectada en serie con la bobina
mvil, limitando as la corriente que pasa por ella.
Al igual que ocurre con el ampermetro, el valor hmico de la resistencia de un voltmetro
depende de la tensin mxima que se vaya a medir con el aparato.
Ejemplo: La resistencia del cuadro mvil de un voltmetro es de 5 n. La desviacin mxima
de la aguja se produce para una corriente de 0,1 A a travs de la bobina mvil. Se desea saber
cul es el valor de la resistencia que debe conectarse en serie para obtener una posibilidad de
medida mxima de 20 V.
La desviacin de la aguja debe ser total para 20 V, 10 que se obtendr si la corriente es
de 0,1 A. La resistencia del circuito debe ser:
E 20
R = - = - = 200 n
1 0,1
Como el cuadro tiene ya una resistencia de 5 n, hay que aadir otra (conectada en serie) de:
200 - 5 = 195 n
La resistencia de un circuito elctrico o de un receptor, puede medirse indirectamente
utilizando un voltmetro y un ampermetro, con 10 cual, disponiendo de los datos: tensin e
intensidad, podemos calcular la resistencia. Tambin podemos medir resistencias mediante el
empleo del hmetro, que no es ms que un ampermetro al que interiormente van conectadas
dos resistencias (una fija y otra mvil) y una pila, tal como indica la Fig. 1.16. Entre las puntas
de prueba A y B se conecta la resistencia a medir y una vez efectuada la conexin se produce
una corriente en el circuito, que para la tensin fija de la pila, depende del valor hmico de
dicha resistencia. La escala del ampermetro se grada en hmios y as se obtiene directamente
el valor de la resistencia del circuito medido.
29
T
--=1
Fig. 1.16.
8
La resistencia variable e se utiliza como ajuste. Antes de efectuar la medida, deben juntarse
las puntas A y B Y mover el mando correspondiente para variar la resistencia e hasta obtener
que la aguja marque el fondo de escala. Una vez realizada esta operacin previa, puede
procederse a realizar la medicin.
1.13. RESISTENCIAS Y REOSTATO S
Aunque todo conductor o receptor presenta una resistencia al paso de la corriente elctrica,
se da el nombre propiamente dicho de resistencia, a una pequea pieza con forma de cilindro,
fabricado de carbn mezclado con algn aglomerante, que por las caractersticas propias del
tipo de material, presenta una cierta dificultad al paso de la corriente elctrica. El valor hmico
de las resistencias suele darse grabado en ellas, o bien, mediante un cdigo de colores.
En la tabla representada pueden verse las correspondencias de colores. Sobre cada resis-
tencia hay una serie de bandas de diferentes colores (como indica la Fig. 1.17), ms prximos
a uno de los extremos. El color de la primera banda comenzando por el extremo A, indica la
primera cifra significativa segn la tabla de colores, por la cual, a cada uno de ellos corres-
ponde una cifra. El color de la segunda banda, nos da la segunda cifra significativa y, el de
la tercera, el nmero de ceros qu hemos de aadir a las dos primeras cifras significativas,
para obtener el valor hmico total de la resistencia. La ltima banda puede ser de color oro
o plata, indicando respectivamente que el valor hmico est comprendido dentro de unas
tolerancias de 5 % y 10 %.
2.fl 6ft
. . . - - - - - 4 1 - - ~
r
I A
I
2.ll
A (1111
10 V
Fig.1.17. Fig. 1.18
30
NEGRO O
MARRON 1
ROJO 2
NARANJA 3
AMARILLO 4
VERDE 5
AZUL 6
VIOLETA 7
TRABAJO ELECTRICO
GRIS 8
BLANCO 9
Ejemplo: Sea una resistencia cuyos colores de bandas comenzando por el extremo A son:
rojo, azul, amarillo y plata. Su valor hmico es: 260.000 10 %.
Algunas resistencias estn fabricadas con hilo (de diferentes tipos de material), arrollado
sobre un cilindro de material refractario. Se llaman resistencias bobinadas. Entre ellas desta-
caremos las llamadas restatos, que son resistencias variables y se utilizan en los circuitos
elctricos para poder variar la corriente que circula por ellos.
En la Fig. 1.18 se ha representado un circuito elctrico en el que hay un restato conectado
en serie con una lmpara. La aguja del cursor A, hace variar la resistencia interpuesta y, as,
cuando ocupa la posicin marcada de trazos discontinuos, la resistencia conectada es de 2 n,
por 10 cual, la intensidad de corriente en el circuito es:
E 10
I=-=--=25A
R 2 + 2 '
Si el cursor ocupa la posicin de trazo lleno, intercala 6 n y la corriente obtenida en el circuito es:
E 10
1 = - = -- = 1 25 A
R 6 + 2 '
que como vemos, es menor que la anterior, debido al aumento de la resistencia total del
circuito, manteniendo la misma d.d.p. aplicada.
Hay restatos para intensidades de corriente muy pequeas, que se llaman potencimetros.
1.14. TRABAJO ELECTRICO
Si entre los bornes de un generador (Fig. 1.19) cuya d.d.p. es de 1 V se supone un electrn
situado en A, con su carga elctrica de 1,6' 10-
19
culombios, sufre un empuje que tiende a
hacerlo pasar a B y, si colocamos un hilo conductor entre A y B, el electrn puede pasar
llegando a B con una energa cintica igual al trabajo mecnico que habra que desarrollar
para trasladarlo nuevamente de B a A.
i-
r
Fig. 1.19.
El trabajo realizado para trasladar el electrn de A a B, lo ha efectuado la fuerza con que
la d.d.p. empuja al electrn, debido a la carga elctrica que ste posee. La magnitud de este
trabajo viene dada por el producto de la cantidad de electricidad por la d.d.p. y, en este caso es:
1,6' 10-
19
culombios' 1 V = 1,6' 10-
19
julios
31
Un julio es el trabajo realizado para desplazar la cantidad de electricidad de un culombio,
entre dos puntos cuya d.d.p. sea de un voltio. De aqu deducimos que:
T=Q'U
El trabajo elctrico suele tambin definirse como energa elctrica consumida.
Ejemplo: Cunta energa elctrica gasta una lmpara por la que pasa una corriente de
3 A cuando se le aplican 100 V, si est funcionando 20 minutos?
Como la corriente es de 3 A, por la lmpara pasan 3 culombios en cada segundo, por
tanto, en 20 minutos pasan:
3 . 20 . 60 = 3.600 culombios
El trabajo elctrico desarrollado o bien la energa elctrica consumida es:
T = Q . U = 3.600 cul. . 100 V = 360.000 julios
1.15. POTENCIA ELECTRICA
El trabajo elctrico desarrollado en la unidad de tiempo, se llama potencia elctrica. Como
el trabajo elctrico desarrollado por una corriente se mide en julios, la potencia elctrica viene
expresada en julios/segundo que tambin se llama vatio. Para diferenciarla de la potencia
mecnica, se designa por la letra W. Un vatio es la potencia de una mquina que absorbe o
proporciona una energa de un julio en un segundo.
Como mltiplo del vatio se emplea el kilovatio (kW) que equivale a 1.000 vatios (W). Un
CV es igual a 736 W, pues
1 CV = 75 kgm/s = 75 . 9,81 julios/s = 736 W
Ejemplo: Supongamos un motor al que se aplica una d.d.p. de 60 V, que establece una
corriente elctrica de 4 A. El motor est funcionando durante 10 minutos. Cul es su
potencia?
La cantidad de electricidad que ha pasado por el motor es:
Q = 41060 = 2.400 culombios
El trabajo elctrico desarrollado es:
T = Q' U = 2.400 60 = 144.000 julios
La potencia elctrica es:
144.000
W = T/t = 10. 60 = 240 vatios
La potencia elctrica aplicada al motor es, como ya se ha visto,
T Q'U Q
W=-=--=_'U
t t t
(1)
Como Q/t representa la intensidad, pues un amperio es igual a un culombio dividido por un
segundo, sustituyendo en (1) tenemos
W=g'U=I'U W=I'U
t '
(2)
32
RENDIMIENTO
En el ejemplo propuesto puede calcularse la potencia del motor directamente. En efecto,
De la ecuacin (2) deducimos:
W = l U = 4 . 60 = 240 vatios
W
1=-'
U'
W
U=-
1
Una vez deducidas estas ecuaciones, podemos definir el vatio de esta otra forma: Un vatio
es la potencia consumida entre dos puntos en los que existe una d.d.p. de un voltio y circula
entre los mismos la corriente de un amperio.
Como potencia es la velocidad con que se realiza un trabajo, la energa total consumida
viene dada por:
Energa = Potencia' Tiempo
lo que indica que la energa consumida es lo mismo que el trabajo realizado.
Haciendo la potencia igual a un vatio y el tiempo a un segundo, resulta como unidad de
energa el vatio por segundo. Comercialmente se utiliza el kilovatio-hora, que es la energa
consumida en una hora a razn de un kilovatio cada segundo.
1 kW-h = 1.000 W' 3.600 s = 3.600.000 julios
Un kilovatio-hora es la cantidad de trabajo que realizara una mquina cuya potencia fuese
de un kilovatio, que estuviese funcionando durante una hora.
3.600.000
1 kW-h = 3.600.000 julios = kgm = 367.000 kgm
9,81
La potencia absorbida por una mquina, es aqulla que se le proporciona para que
funcione y es igual a la suma de la potencia til, que es la que desarrolla la mquina, y la
potencia disipada que siempre se pierde en calor, rozamientos, etc.
1.16. RENDIMIENTO
Cuando se transforma la energa elctrica en otra clase de energa, siempre se pierde una
parte del trabajo, o lo que es igual, una parte de la potencia de la mquina se pierde en la
transformacin. Un motor elctrico de 1 kW, proporciona una potencia de 800 W aproxima-
damente. Se pierden pues 200 W debido a rozamientos, calentamientos, etc.
A la relacin que existe en una mquina entre la potencia proporcionada y la recibida, se
la llama rendimiento. Se representa por la letra griega r (eta) y se expresa en tantos por ciento.
potencia recibida
r = potencia proporcionada
Ejemplo: La potencia proporcionada por un motor de 2,5 kW si su rendimiento es del
80 % es:
80
25,- = 2 kW
, 100
33
1.17. LEY DE JOULE
Cuando una carga elctrica Q pasa de un punto A a otro B (Fig. 1.20), sufre una disminu-
cin de energa potencial (como ya se vio al hablar de cada de tensin).
El trabajo elctrico desarrollado por esta carga es:
y representa una energa liberada en forma de calor disipado por la resistencia .
..
-----
Fig. 1.20.
Teniendo en cuenta que Q = /. t podemos poner la expresin anterior de esta otra forma:
que nos indica, como ya se vio anteriormente, que el producto de la intensidad de corriente
por la diferencia de potencial entre dos puntos del circuito, representa la potencia de la
corriente utilizable entre esos puntos.
El trabajo desarrollado entre los puntos A y B, representa una energa que puede ser
transformada de diversas maneras, que dependen de la constitucin del circuito entre los
puntos A y B. Si stos se unen mediante una resistencia, como en el caso de la figura, la
experiencia demuestra que el paso de la corriente libera calor, mientras que si entre los puntos
hay un motor elctrico, la energa puesta en juego por la corriente se transforma en tra-
bajo mecnico, y si hay una cuba electroltica, se produce un incremento de la energa qumica
del conjunto de los cuerpos descompuestos por el paso de la corriente elctrica, como ya
se ver. .
En un conductor puramente hmico, como la resistencia de la figura, toda la energa
disponible se transforma en calor por efecto Joule. Es fcil suponer los electrones chocando
unos con otros en su movimiento, debido a la dificultad que presenta la resistencia hmica a
su paso. Cada colisin supone un desprendimiento de calor y, como son muchas las colisiones,
el resultado de ellas es la obtencin de una determinada cantidad de calor.
Teniendo en cuenta la ley de Ohm y aplicndola a la expresin del trabajo elctrico,
tenemos:
T = Q . U = / . t . U = / . t . R . / = R . /2 . t; T = R/
2
t
Esta expresin matemtica define la ley de Joule, que dice: La cantidad de calor desprendida
en un conductor por unidad de tiempo, es proporcional a su resistencia y al cuadrado de la
intensidad de corriente que lo recorre.
La energa calorfica disipada por una resistencia es, por tanto:
34
APLICACIONES DEL EFECTO JOULE
Esta energa viene expresada en julios cuando las otras unidades son: ohmios, amperios y
segundos respectivamente, siendo Ec la energa calorfica.
Teniendo en cuenta que un julio equivale a 0,24 caloras, puede ponerse tambin
Ec = 0,24RI
2
t caloras
Cuando la energa calorfica se transforma en trabajo mecnico, o a la inversa, lo hace
siempre a razn de 427 kgm por cada 1.000 caloras, es decir, una kilocalora.
1 kcal = 427 kgm y
1
1 kgm = 427 kcal = 0,00234 kcal
La cantidad 427 kgm se llama equivalente mecnico del calor.
Establecida esta equivalencia, se puede buscar la que existe entre un julio y una calora,
que es:
.. 1 1
1 JulIo = -- kgm = - 0,00234 kcal = 0,00024 kcal = 0,24 cal
9,81 9,81
1 kcal = 427 9,81 julios = 4.189 julios
Se comprende que la energa calorfica es la misma, cualquiera que sea el sentido de paso de
la corriente.
Ejemplo: Calcular la cantidad de calor desprendido en una resistencia a la que se aplican
12 V, obtenindose una corriente de 40 A, si dicha corriente se mantiene durante 10 minutos.
12
E = O 24RI
2
t = 024 . R . 40
2
. 10 . 60 = 024 . - . 40
2
. 10 . 60 = 69 120 cal = 69 12 kcal
e" , 40 . ,
Siempre que no se busca el desprendimiento de calor en un receptor, el efecto Joule es
perjudicial. Las prdidas de energa elctrica por efecto Joule disminuyen el rendimiento de
los receptores y ocasionan un calentamiento de los mismos, al igual que ocurre en cualquier
conductor. Si este calentamiento fuese excesivo, podran llegar a quemarse.
La necesidad en que nos encontramos de tener en los conductores un calentamiento
limitado, impone no sobrepasar en ellos una cierta densidad de corriente, llamndose as al
cociente de la intensidad de corriente por la seccin del hilo conductor.
1
densidad de corriente = -
s
En los conductores no debe sobrepasarse una densidad de corriente de 5 A/mm2.
1.18. APLICACIONES DEL EFECTO JOULE
Numerosas experiencias permiten demostrar que el paso de la corriente elctrica por un
conductor supone un desprendimiento de calor en ste.
Un hilo de nicrom tendido entre dos puntos A y B (Fig. 1.21), se caldea cuando se hace
pasar la corriente por l, producindose una dilatacin del mismo, tomando la posicin
marcada de trazos en la figura. La curva que adquiere crece con la intensidad de la corriente.
Cuando se corta la corriente, el hilo vuelve a su posicin inicial.
El calor desprendido por efecto Joule tiene mltiples aplicaciones, de las que pasamos a
enumerar algunas.
35
a) Calentadores elctricos: Estn formados por resistencias, generalmente de ferro nquel
o nicrom, arrollando el hilo en forma de hlice y sta a su vez alrededor de un cilindro
de material aislante y refractario al calor. Como la resistencia del hilo es grande, se
consigue que el producto R/
2
sea alto y, con ello, obtenemos una cantidad de calor
importante.
b) Soldadores elctricos: Estn basados en el mismo principio anterior pero ahora la
resistencia se arrolla (debidamente aislada) alrededor de una barra de cobre, a la que
se transmite el calor de la resistencia y, con la cual, se procede a la operacin de soldar
con estao.
c) Encendedor de cigarrillos: Basado en el mismo principio, el paso de la corriente pone
incandescente una resistencia que se aprovecha para encender los cigarrillos.
d) Lmparas de incandescencia: El paso de la corriente elctrica por un hilo de tungsteno,
eleva la temperatura de ste hasta unos 2.800 oC, que corresponden al rojo blanco y
el filamento despide luz.
e) Fusibles: Cuando la intensidad de corriente que pasa por un hilo conductor es grande,
la temperatura obtenida tambin lo es y, si el hilo es de plomo o aleacin de ste,
puede sobrepasarse su temperatura de fusin, en cuyo caso se dice que el hilo se ha
fundido. Esta propiedad se utiliza para interrumpir la corriente de manera automtica
en los circuitos, para lo cual, se colocan en ellos los llamados fusibles, que se fabrican
con hilo de plomo o similares y cortan el circuito elctrico cuando la corriente que
pasa por ellos rebasa un valor determinado.
~ ~ ____________ ~ B ~
.... -- ..... -. -- - - - ~ -- ......
Fig. 1.21.
El efecto Joule es perjudicial en otros casos. Cuando dos puntos que se encuentran a
potenciales diferentes se unen por un conductor cuya resistencia es despreciable, como en el
caso del cortocircuito que se vio en la Fig. 1.5, la corriente que se origina es muy intensa. El
desprendimiento de calor, que como sabemos, es proporcional al cuadrado de la intensidad,
es por ello muy grande y el conductor se pone incandescente, con peligro de inflamar los
materiales combustibles que tenga a su lado. De esta manera es como se producen los
incendios debidos a los cortocircuitos.
Cuando existe un mal contacto entre dos puntos que deban estar conectados en un circuito
elctrico, la resistencia entre esos puntos, llamada resistencia de contacto, se hace grande, con
lo que el calentamiento debido al efecto Joule, que es proporcional a la resistencia, se hace
excesivo y deteriora poco a poco el receptor. Tal es el caso de los interruptores que no hacen
buen contacto elctrico en sus bornes.
El cortocircuito en un generador provoca una descarga muy intensa y, por tanto, un
enorme desprendimiento de calor por efecto Joule, que estropea rpidamente dicho generador.
Para evitar estos inconvenientes, todos los circuitos deben ir protegidos por fusibles, para
que en caso de cortocircuitos o resistencias de contacto, sea l quien se queme y salte
interrumpiendo el circuito. Por eso los fusibles son de aleacin de plomo y estao, materiales
stos que tienen un punto de fusin muy bajo.
36
2
Batera de acumuladores.
Estructura y caractersticas
2.1. BATERIA DE ACUMULADORES
En el automvil, la batera tiene la misin de recoger y almacenar la energa elctrica que
produce el generador, para suministrarla a los diferentes rganos que la necesiten en un
momento determinado.
Como quiera que el generador no produce energa elctrica mientras el motor del vehculo
no est funcionando, cuando est parado dicho motor y se le quiere poner en funcionamiento,
resulta necesaria una fuente de alimentacin que sea capaz de suministrar energa elctrica
para impulsar al motor de arranque, quien transmite su giro al motor del vehculo hasta que
comienza a funcionar por sus propios medios. Esta fuente de alimentacin la constituye la
batera de acumuladores, la cual es capaz de almacenar energa elctrica en su interior, como
ms adelante detallaremos.
En los automviles se utilizan fundamentalmente los acumuladores de plomo, capaces de
transformar la energa elctrica en qumica mediante una reaccin, para dejarla almacenada
mientras no sea necesaria su utilizacin, pudiendo igualmente deshacer la reaccin para
obtener nuevamente energa elctrica.
La Fig. 2.1 muestra un circuito de agua como ejemplo claro del funcionamiento de un
acumulador. Aqu, una bomba impulsa el agua por el conducto A hacia los consumidores
conectados en el conducto B. Cuando la cantidad de agua enviada por la bomba es superior
a la consumida, el agua se va almacenando en el depsito C, del cual puede salir hacia los
consumidores por el conducto B cuando las necesidades sean mayores que el suministro por
parte de la bomba. De esta manera, mediante el empleo de este depsito acumulador se
consigue una mayor regularidad en el consumo, sin golpes ni oscilaciones del agua que circula
por el conducto de paso.
---- -- -
-=C_=-
A
Fig. 2.1.
En el campo de la produccin de energa elctrica por medios qumicos, podemos distinguir
dos sistemas fundamentales: las pilas primarias y las pilas secundarias.
BATERIA DE ACUMULADORES. ESTRUCTURA Y CARACTERISTICAS
En las pilas primarias, la transformacin de la energa qumica en elctrica produce
el agotamiento de la pila con el tiempo, sin que sea posible recuperar el estado de carga
(pila seca), como ocurre en las pilas de uso corriente para linternas, relojes, aparatos de
radio, etc.
En las pilas secundarias (acumuladores) las transformaciones de energa son reversibles y,
por tanto, la pila puede ser cargada por una corriente elctrica que pase por ella en sentido
contrario al de la corriente de descarga. Durante este proceso, la energa elctrica es transfor-
mada. en energa qumica que se almacena en la pila.
Los acumuladores pueden ser clasificados por su constitucin y por la funcin que realizan.
Por la constitucin de las sustancias de naturaleza electroqumica que intervienen en su
reaccin, se dividen en:
Acumuladores de plomo (de electrlito cido).
Acumuladores de nquel (de electrlito alcalino): cadmio-nquel y ferro-nquel.
Acumuladores de plata (de electrlito alcalino): cinz-plata y cadmio-plata.
Por la funcin a que van a destinarse, los acumuladores se clasifican en:
Acumuladores para arranque.
Acumuladores estacionarios.
Acumuladores para traccin.
Acumuladores porttiles.
De todos ellos, los utilizados en automocin son los de arranque, capaces de suministrar
la energa necesaria para el funcionamiento del motor de arranque y diversos receptores. Estos
acumuladores son constantemente recargados por el generador durante la marcha del vehcu-
lo. Por su cometido, han de poseer una serie de caractersticas como son: suministrar gran
intensidad de corriente en corto tiempo, soportar sin romperse golpes y vibraciones, ser de
pequeo volumen y estar prcticamente exentos de mantenimiento.
2.2. DISOLUCIONES Y ELECTROLITOS
Una disolucin es aqulla que est constituida por una mezcla de dos o ms clases de
molculas, las de un disolvente y las de un soluto.
Cuando el azcar se disuelve en agua, la disolucin resultante es un conjunto de molculas
de azcar y de agua. Sin embargo, cuando se disuelve el cloruro sdico (sal comn) en agua,
se produce el fenmeno de la ionizacin. Cierto nmero de molculas de cloruro sdico ClNa,
se disocian, separndose los iones cloro Cl- cargados negativamente, de los iones sodio Na +
cargados positivamente, subsistiendo en la disolucin las molculas de cloruro sdico, los iones
cloro Cl- y los iones sodio Na +.
Las propiedades de los iones, son muy distintas de las de los tomos de donde proceden.
Ni qu decir tiene, que la adquisicin de una carga positiva o negativa por parte de un tomo,
modifica profundamente su estructura. Por eso, en una disolucin de ClNa, el in Na + no
reacciona con el agua y el in Cl- no tiene olor a cloro.
Las molculas de cloruro sdico, son elctricamente neutras, porque hay en ellas el mismo
nmero de cargas positivas que negativas.
Lo mismo ocurre con las sales y los cidos, que al disolverlos en agua, se separan en dos
partes algunas de las molculas del cuerpo. Una de ellas la compone siempre el metal o el
hidrgeno y la otra el resto de la molcula y las dos quedan en el lquido sin que aparente-
mente se acuse la separacin.
El nmero de molculas disociadas depende de la naturaleza del disolvente, de la concen-
tracin del lquido, de la temperatura, etc.; pero siempre hay en una determinada disolucin,
el mismo nmero de molculas disociadas y si en alguna zona del lquido se produce la unin
38
LA ELECTRO LISIS
de las dos partes de una molcula, inmediatamente en otra zona se produce la disociacin de
otra molcula, para que el nmero de ellas disociadas no vare.
En la disociacin, las partculas de hidrgeno o metal quedan cargadas positivamente y el
resto de la molcula negativamente.
Cuando se disuelve el cido sulfrico S04H2 en agua, se produce la ionizacin de algunas
molculas, que se disocian, separndose por un lado los iones de hidrgeno (H; +) cargados
positivamente y por otro el resto de la molcula SO i - con su carga negativa.
El lquido en el cual se ha producido la ionizacin de las molculas, se llama electrlito.
Los iones positivos se llaman cationes y los negativos aniones. En todo electrlito hay el mismo
nmero de aniones que de cationes, siendo sus cargas elctricas iguales pero de signos con-
trarios, con 10 que el lquido resulta elctricamente neutro.
Los estudios sobre electrlitos han demostrado que algunos de ellos estn presentes en
disolucin casi totalmente como iones, pero el grado de ionizacin de otras sustancias es ms
limitado. El cido sulfrico, el hidrxido sdico y el cloruro sdico, estn casi completamente
ionizados y se conocen como electrlitos fuertes. En contraste, el cido actico y el amonaco
estn slo parcialmente ionizados y se conocen como electrlitos dbiles.
Los electrlitos permiten el paso de la corriente elctrica a su travs.
Cuando se sumergen en un electrlito dos conductores metlicos (electrodos), unidos a los
bornes de un generador, se comprueba que la intensidad de corriente que se establece, vara
considerablemente con la naturaleza de los lquidos y la temperatura, atendiendo principal-
mente al tipo de unin de los cristales que forman sus molculas y a la concentracin de la
disolucin, la cual se puede definir como la relacin entre la masa del electrlito disuelto y el
volumen de la disolucin.
2.3. LA ELECTROLISIS
Si en un recipiente que contenga agua destilada, sumergimos dos electrodos de metal
(por ejemplo platino) y se conectan a la red de alumbrado (un enchufe de la casa), interca-
lando entre ellos una lmpara, veremos que sta no luce, indicando que no hay corriente
elctrica. En estas condiciones, si se vierte en el lquido un poco de sal comn, veremos que
poco a poco va encendindose la lmpara, indicando que hay paso de corriente elctrica.
De esta experiencia deducimos que el agua destilada no es conductora, pero mezclada con sal
s lo es.
Haciendo pasar la corriente elctrica durante unos minutos, vemos que el agua va tomando
un color verdoso, que indica la aparicin de un nuevo fenmeno, debido a una reaccin
qumica producida por el paso de la corriente elctrica. A este fenmeno se le llama electrlisis
y al lquido, como ya sabemos, electrlito.
Un electrlito es un cuerpo que en solucin acuosa se deja atravesar por la corriente
elctrica, producindose en su seno reacciones qumicas. Los productos de estas reacciones
aparecen en la proximidad inmediata de los electrodos.
Si en el agua destilada se disuelve una cierta cantidad de cido sulfrico, se produce
inmediatamente la ionizacin, como es sabido. Al aplicar una d.d.p. entre los electrodos
(Fig. 2.2), en el positivo (nodo) hay una falta de electrones y en el negativo (ctodo) un exceso,
debidos a la d.d.p. aplicada.
En estas condiciones, los iones H; + cargados positivamente, tienen falta de electrones y
se dirigen al ctodo para tomarlos de l, quedando de esta forma sin carga elctrica de ningn
signo, es decir, elctricamente neutros, convirtindose as de iones en tomos de hidrgeno, que
son visibles en forma de burbujas gaseosas adheridas al electrodo, o que se desprenden hacia
la superficie del lquido.
39
Fig.2.2.
Los aniones SO i - cargados negativamente, tienen exceso de electrones y se dirigen hacia
el nodo para descargar all los sobrantes. Una vez sin carga elctrica pasan de ser iones a
tomos reaccionando con las molculas de agua H
2
0 que hay en las inmediaciones, robndoles
el hidrgeno H
2
, para formar otra vez la molcula de cido S04H2' El oxgeno que sobra de
la molcula de agua, como no es un in sino un tomo, se desprende en el nodo en forma
de burbujas gaseosas.
As pues, como consecuencia de todo el proceso resulta:
a) El nodo ha ganado electrones y el ctodo los ha perdido, por lo que ha habido entre
ellos un movimiento de electrones, es decir, una corriente elctrica.
b) Por cada molcula de S04H2 que se haya formado, han desaparecido del electrlito
un anin SO i - y un catin H; +, por lo que enseguida hay otra molcula en el lquido
que se ioniza, quedando en el electrlito el mismo nmero de iones; por lo tanto, el
electrlito ha quedado con la misma cantidad de cido sulfrico que antes.
c) Como ha habido un desprendimiento de oxgeno en el nodo y de doble volumen de
hidrgeno en el ctodo, aparentemente es como si se hubiera descompuesto el agua
en sus dos elementos: hidrgeno y oxgeno. Si contina el paso de corriente, sigue
producindose el desprendimiento de hidrgeno y oxgeno, dicindose que el agua se
descompone por electrlisis.
2.4. ACUMULADORES DE PLOMO
Se llama acumulador a todo dispositivo capaz de transformar la energa elctrica en
energa qumica, conservndola almacenada en esta forma, pudiendo igualmente transformarla
nuevamente en energa elctrica cuando sea necesario.
Un acumulador no produce energa elctrica, sino que solamente nos devuelve la que le
hayamos proporcionado anteriormente. Por esta razn se les llama pilas secundarias.
La diferencia de estas pilas con respecto a las primarias es que en stas se consumen los
productos qumicos de los electrodos, quedando la pila intil sin que pueda regenerarse,
mientras que en las pilas secundarias, se pueden formar nuevamente las sustancias primitivas
haciendo pasar una corriente elctrica de sentido contrario al de la descarga.
Los tipos fundamentales de acumuladores son los de plomo y los de nquel.
Si tomamos dos placas de plomo, que al contacto con el oxgeno del aire se encuentren
oxidadas (PbO) y las sumergimos en cido sulfrico disuelto en agua destilada (Fig. 2.3),
veremos que entre ellas no existe d.d.p. alguna, debido a que las dos placas, por ser idnticas
en su constitucin, tienen la misma tensin de disolucin.
40
ACUMULADORES DE PLOMO
Fig.2.3.
En el electrlito se ha producido, como sabemos, la ionizacin del cido sulfrico, sepa-
rndose los iones SO - de los iones H; + .
En estas condiciones, al aplicar entre las placas la tensin de un generador, se produce el
paso de la corriente por el electrlito, que provoca la electrlisis del agua. Efectivamente, al
conectar el generador, la placa negativa queda con exceso de electrones y la positiva con
defecto. Los iones H; + se dirigen hacia la placa negativa para tomar all los electrones que
les faltan y transformarse en tomos, que roban el oxgeno del PbO para formar agua (H
2
0),
con lo cual, en esta placa va quedando poco a poco solamente plomo Pb, llamado plomo
esponjoso.
Los iones SO - se dirigen hacia la placa positiva para dejar all los electrones que les
sobran, quedando convertidos en tomos y combinndose seguidamente con el H
2
del agua
(H
2
0) que hay en las proximidades de la placa, formando as nuevamente S04H2' El oxgeno
que sobra de la molcula de agua, se combina con el PbO de la placa formando Pb0
2
, que
va recubriendo poco a poco esta placa. Inmediatamente de formarse la molcula de S04H2
se ioniza otra de estas molculas en algn punto del lquido.
Si contina aplicada la tensin del generador, llega un momento en que en la placa
negativa hay solamente plomo esponjoso Pb y en la positiva perxido de plomo Pb0
2
. A
partir de este instante, aunque contine pasando la corriente elctrica, los gases hidrgeno y
oxgeno que siguen desprendindose en las placas, suben hacia la superficie del lquido, por
no poder combinarse en las placas, pues, en la negativa, ya no queda ms oxgeno del PbO
con el que combinarse el hidrgeno y, en la positiva, ya no hay ms PbO con el que
combinarse el oxgeno, con lo cual, a partir de aqu, solamente sigue producindose la elec-
trlisis del agua, sin que la composicin de las placas siga modificndose.
Despus de este proceso, en el electrlito hay sumergidas dos placas, cuyas sustancias son
diferentes: plomo Pb y perxido de plomo Pb0
2
, cuyas tensiones de disolucin son distintas,
habindose conseguido as una pila, cuya f.e.m. es de 2,2 V, que ha sido lograda gracias a la
diferencia de las tensiones de disolucin entre el plomo Pb y el perxido de plomo Pb0
2
,
siendo la placa de mayor potencial la de perxido de plomo, que por ello se la llama positiva.
El acumulador est as <1ormado llamndose, por tanto, a este proceso, formacin del
acumulador.
Supongamos un acumulador cargado, tal como se representa en la Fig. 2.4. Si conectamos
una lmpara entre los electrodos, se produce una corriente elctrica, que circula a travs de
la lmpara y, as mismo, por el interior del electrlito. En la figura se ha representado el
sentido de movimiento de los electrones (corriente electrnica), que se mueven empujados por
el potencial del electrodo negativo, pasando al electrlito desde la placa positiva, tal como
indican las flechas y de aqu a la negativa y circuito exterior. La corriente elctrica es, pues,
de sentido contrario a ste.
41
Los iones H; +, se dirigen hacia la placa positiva (la de perxido de plomo), para tomar
all los electrones que salen de elIa y transformarse en tomos, reaccionando a continuacin
con el oxgeno del Pb0
2
y formando agua. A medida que sigue pasando la corriente, va
desapareciendo ms perxido de plomo de esta placa, quedando solamente plomo.
Los iones SO.;:- -, se dirigen hacia la placa de plomo esponjoso, para dejar all los electrones
que les sobran y que son solicitados por el propio sentido de su movimiento. Una vez
transformados en tomos, se mueven libremente por el lquido para reaccionar, combinndose
con el plomo de ambas placas, formando en ellas sulfato de plomo S04Pb.
Si contina la descarga del acumulador, lIega un momento en que la sustancia de las dos
placas es la misma (sulfato de plomo) y por elIo, la d.d.p. se hace nula (tensiones de disolucin
iguales), cesando la corriente de descarga, dicindose entonces que el acumulador est descar-
gado.
Durante la descarga del acumulador van desapareciendo molculas de cido del electrlito
y apareciendo de agua, con lo cual, la densidad del electrlito va disminuyendo. Es como si
el cido se metiera en las placas.
Si una vez descargado el acumulador, conectamos un generador, tal como indica la Fig.
2.5 (vase la polaridad), se produce la corriente de carga. Los electrones, empujados desde el
borne negativo del generador, pasan al electrlito desde la placa negativa, llegando a travs
de l hasta la positiva y circuito exterior.
+
Fig.2.4. Fig.2.5.
Los iones H; + , se dirigen hacia la placa negativa, tomando all los electrones que les faltan
para transformarse en tomos, quedando as en libertad de moverse por el electrlito para
reaccionar seguidamente, combinndose con el sulfato de ambas placas (SO 4)' formando cido
sulfrico S04H2' De las placas va desapareciendo el sulfato, quedando solamente plomo Pb.
Los iones SO.;:- - se dirigen hacia la placa positiva, para dejar all los electrones que les
sobran, quedando transformados en tomos que reaccionan seguidamente con las molculas
de agua de las inmediaciones, tomando el hidrgeno de stas para formar cido sulfrico
S04H2' El oxgeno sobrante de la molcula de agua pasa a la placa positiva para combinarse
aIl con el plomo de elIa, formando el perxido de plomo Pb0
2
.
De esta manera, la composicin de las placas va siendo distinta mientras dura el paso de
la corriente y debido a la diferente tensin de disolucin de las sustancias formadas, aparece
entre las placas una d.d.p. nuevamente, dicindose que el acumulador se ha cargado.
Durante el proceso de carga, va apareciendo nuevamente ms cantidad de cido sulfrico
en el electrlito, por lo que la concentracin de ste aumenta. Por el contrario, ahora desa-
parecen ms molculas de agua, como si se hubiera descompuesto por electrlisis en sus dos
elementos: oxgeno e hidrgeno y desprendido cada uno en una placa.
Durante la carga parece como si el cido hubiese salido de las placas.
42
COMPONENTES DE UN ACUMULADOR DE PLOMO
2.5. COMPONENTES DE UN ACUMULADOR DE PLOMO
En la Fig. 2.6 se ha representado una batera de acumuladores seccionada, con los distintos
elementos que la componen. Podemos distinguir una caja llamada monobloque, dividida en
varios compartimentos o celdas. Como en su interior ha de llevar cido sulfrico, se fabrica
generalmente de ebonita, a la cual el cido no ataca, aunque actualmente se emplea tambin
el polipropileno por su menor peso y mejores caractersticas mecnicas y dielctricas.
Fig.2.6.
En la Fig. 2.7 puede verse que cada una de las celdas, llamadas tambin vasos o acumula-
dores (de ah el nombre de batera de acumuladores), llevan unos salientes en su parte inferior
para que las placas que han de ir metidas en ellas no estn en contacto con el fondo y quede
un espacio, donde se irn depositando los sedimentos desprendidos de la materia activa de
las placas, que de otra forma produciran cortocircuitos.
Tabique separa-
cin de celdas
Apoyo de
elementos
Espacio para
sedimentos
Fig.2.7. Fig.2.8
En el interior de cada una de las celdas hay una serie de placas, constituidas por un
armazn de aleacin de plomo y antimonio en forma de rejilla (Fig. 2.8), en cuyos huecos va
43
alojada la materia activa. La rejilla desempea tambin la misin de distribuir la corriente
uniformemente en toda la placa.
De las placas que hay en un acumulador, unas son positivas y otras negativas, diferencin-
dose entre s por su color.
La materia activa que rellena las rejillas de las placas positivas es perxido de plomo (Pb0
2
),
que es un material cristalino de color marrn oscuro, constituido por partculas muy pequeas
y de alta porosidad para que el electrlito penetre libremente en el interior de las placas.
La materia activa de las placas negativas es plomo esponjoso (Pb), de color gris pizarra, en
el que penetra libremente el electrlito, haciendo esponjarse las placas, con lo que crece el
rea eficaz de las mismas aumentando el rendimiento.
En estas placas, se emplean en pequeas cantidades sustancias difusoras o expansoras para
impedir la contraccin y solidificacin del plomo esponjoso, con lo que perdera capacidad y
vida el acumulador.
Todas las placas positivas se unen entre s, en sus patillas, por mediacin de un puente o
conectador (Fig. 2.9) y lo mismo se hace con las negativas, intercalndose las unas entre las
otras tal como muestra la figura. En todos los acumuladores y por razones de eficacia hay
siempre una placa ms negativa que positiva, con el fin de asegurar que ninguna zona de la
placa positiva quede sin aprovechamiento.
Placas negativas
Conectador. Aportado o fabricado al
soldar las patillas de las placas
Fig.2.9.
Patilla de placas
Entre una placa positiva y las negativas contiguas, se interpone un aislante o separador
para evitar el contacto elctrico entre ellas, impidiendo as la conduccin metlica entre las
placas de distinta polaridad y permitiendo gracias a su porosidad la conduccin electroltica
libre, es decir, que el electrlito pueda atravesar su estructura para reaccionar qumicamente
con las placas. Aparte de estas consideraciones, los separadores deben ser resistentes a la
accin corrosiva del cido. Se fabrican de diversos materiales como el caucho microporoso,
el plstico perforado, el papel microporoso especial, la lana de vidrio, etc. La lana de vidrio
se coloca generalmente en contacto con las placas positivas, protegiendo al separador de la
oxidacin y retardando la prdida de materia activa. Los nervios de los separadores (ver Fig.
2.9) se colocan del lado de la placa positiva, reducindose as al mnimo el contacto con el
material oxidante de dicha placa. Modernamente se fabrican separadores muy porosos, como
la celulosa con polietileno y el cloruro de polivinilo con aglutinantes especiales, que al mismo
44
COMPONENTES DE UN ACUMULADOR DE PLOMO
tiempo conservan unas excelentes cualidades aislantes y permiten una libre circulacin del
electrlito. Algunos, incluso, ayudan a evitar que se desprenda materia activa de las placas,
mantenindola oprimida contra ellas.
El conjunto formado por todas las placas positivas y negativas, con sus separadores, va
metido en el elemento o celda y cubierto por una tapa, del mismo material del mono bloque
(Fig. 2.10), que lleva un agujero en cada extremo, por los que salen al exterior los dos bornes
del elemento. El agujero del centro corresponde al tapn de llenado, que puede entrar en l a
presin o roscado. Dicho tapn tiene un orificio que permite la salida al exterior de los gases
que se producen en el interior de los elementos como consecuencia de las reacciones de carga
y descarga. El diseo de este orificio impide el rebose de electrlito. En la Fig. 2.11 se ha
representado seccionado uno de los modelos empleados, donde puede verse la dificultad que
se opone a la salida del electrlito, aunque no a los gases.
Fig.2.10. Fig. 2.11.
La tapa que cubre cada una de las celdas, va sujeta al monobloque por una masilla de
cierre, que sella el acumulador. Esta pasta, es un compuesto bituminoso resistente al agrieta-
miento a bajas temperaturas y al reblandecimiento a temperaturas altas.
Encima de las tapas, van los puentes de conexiones entre los elementos, los cuales estn
colocados de manera que dichos elementos queden conectados en serie, es decir, positivo de
un elemento con negativo del siguiente, etc. Estos puentes de conexiones deben ser 10 bastante
resistentes para poder soportar sin sobrecalentarse el paso de las altas corrientes requeridas
en el arranque. La Fig. 2.12 muestra tres tipos diferentes de puentes de conexin entre dos
elementos contiguos. En el detalle A, el puente se implanta por encima de la tapa, mientras
que en los casos B y e se sita por debajo, como es tendencia moderna, con 10 cual, la parte
superior de la batera se cierra con una tapa nica en lugar de una para cada elemento, dando
mayor rigidez al conjunto.
a b e
Fig. 2.12.
45
La Fig. 2.13 muestra en esquema el sistema de conexionado en serie de tres elementos,
donde el polo negativo del primero se conecta al positivo del siguiente y as sucesivamente
hasta el final de la serie, resultando de esta manera sumada la tensin de todos los elementos.
En el caso representado en la figura, dado que cada elemento tiene la propiedad de almacenar
energa elctrica a una tensin de 2 V, la batera as formada es de una tensin de 6 V. Sin
embargo, con esta combinacin, la capacidad de la batera es igual a la de uno de sus
elementos.
+
Elementos conectados en serie
Fig.2.13.
-
+
1
L
-
+
1
T
-
+
1
"T
Elementos conectados en paralelo
Fig.2.14.
+
+
La Fig. 2.14 muestra una conexin en paralelo de los elementos de una batera, donde se
unen elctricamente, por un lado, todos los polos positivos y por otro, los negativos, resul-
tando as que la capacidad total es la suma de las individuales de cada elemento, mientras
que el voltaje total es el de uno de los elementos. Suponiendo que cada elemento tiene una
capacidad de 20 A, la capacidad total de la batera ser de 60 A, mientras que la tensin total
es de 2 V.
Combinando adecuadamente los elementos de una batera se consiguen las tensiones y
capacidades totales ms adecuadas al uso a que se destine. En los automviles se utilizan
fundamentalmente bateras de seis elementos conectados en serie.
La barra de unin de las placas positivas del primer elemento se une al borne positivo de
la batera, mientras que la barra de unin de las placas negativas del ltimo elemento est
unida al borne negativo de la batera. Cada uno de estos bornes sobresale de la tapa de cierre
superior y son de un diseo especial, cnicos y de dimensiones estandarizadas, siendo el borne
positivo ligeramente ms ancho que el negativo, para evitar la posibilidad de conectar la
batera con los bornes cambiados.
Para que las placas de un acumulador puedan generar energa, es necesario que se encuen-
tren baadas en cido sulfrico, dado que ste suministra el sulfato que, al combinarse con la
materia activa de las placas, produce la reaccin qumica necesaria para obtener dicha energa.
El electrlito es el conductor de la corriente entre las placas y por ello su nivel debe sobrepasar
a stas en un centmetro al menos.
46
CARGA Y DESCARGA DE UNA BATERIA
El electrlito del acumulador completamente cargado es una solucin concentrada de
cido sulfrico (de densidad 1,835) en agua (densidad 1,00). Su peso especfico es aproxima-
damente de 1,280 a 20 oC, 10 que significa que la solucin contiene aproximadamente un 36 %
de cido sulfrico y un 64 % de agua. Cuando el acumulador est descargado, el electrlito
est compuesto aproximadamente por un 12 % de cido sulfrico y un 88 % de agua.
El voltaje de un elemento es funcin, como hemos dicho, de la diferencia qumica de los
materiales empleados; pero depende tambin de la concentracin del electrlito.
2.6. CARGA Y DESCARGA DE UNA BATERIA
Cuando una batera est cargada, la materia activa de las placas positivas es perxido de
plomo y la de las negativas plomo esponjoso, tal como puede verse en la Fig. 2.15. El
electrlito es cido sulfrico disuelto en agua destilada cuya densidad es de 1,280.
",-,
f ,
~ Pb )
- - ~
--
, . ..,.
( ~ \
, I
"-'"
, ,
'SO \
--\ 4 1
\, f
"-'
+
Fig.2.15.
Cuando conectamos una lmpara entre los bornes de la batera, se obtiene una corriente
elctrica que circula desde el borne positivo al negativo a travs de la lmpara, cerrndose el
circuito por el interior de la batera a travs del electrlito. El paso de corriente por ste,
produce la disociacin del cido sulfrico (S04H2) que pasa a combinarse en las placas. En
la positiva se combina con el perxido de plomo, que se transforma en sulfato de plomo
(S04Pb), el cual queda en esta placa, liberndose el oxgeno (O). En la placa negativa, el plomo
se combina con el cido sulfrico, formndose sulfato de plomo (S04Pb) y liberndose
hidrgeno (H). El oxgeno y el hidrgeno liberados, se combinan para formar agua, con 10
cual, durante este proceso va quedando menos cido y ms agua en el electrlito, disminuyen-
do su densidad, y ms sulfato de plomo en las placas.
Cuando el acumulador est descargado, la materia activa de las placas es en gran parte
sulfato de plomo y el electrlito est constituido por una disolucin de cido sulfrico, cuya
densidad ha disminuido aproximadamente a 1,150.
Si ahora conectamos un generador entre los bornes de la batera, tal como indica la
Fig. 2.16, se establece una corriente de carga que va desde el generador hasta el borne positivo
y de aqu al negativo a travs del electrlito, cerrando circuito con el borne negativo del
generador. El paso de esta corriente, ahora de sentido contrario al anterior, hace que en las
placas se produzca la siguiente transformacin: En la positiva, el sulfato de plomo se trans-
forma en perxido de plomo y, en la negativa, en plomo esponjoso. Ambas placas ceden cido
sulfrico al electrlito, con 10 que la densidad de ste aumenta. Al final del proceso de carga,
se produce una electrlisis del agua y se desprenden burbujas de oxgeno (02) en la positiva
y de hidrgeno (H
2
) en la negativa.
BATERIA DE ACUMULADORES. ESTRUCTURA Y CARACTERISTlCAS
o
- - ,- '- . .,' -'\ 1"-'\0-----
+
-
---
--,
- ....
I H
2
:
10 '
....
,,, ..... /- ..... ,
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... -' .. _.Jt'.
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"
..
" "
-'. - -"
Fig.2.16.
Esta prdida de agua en el electrlito no se recupera ms que por adiciones peridicas,
Finalizado el proceso de carga, la batera queda nuevamente como al principio se describi.
De lo tratado hasta aqu sacamos las siguientes consecuencias:
a) La concentracin o densidad del electrlito vara con arreglo al estado de carga de la
batera. Al descargarse se rebaja y al cargarse se recupera.
b) Cuando la descarga se prolonga en exceso, es muy posible que no habiendo suficiente
plomo esponjoso en las placas negativas, se forme sulfato a costa del armazn o enrejillado
de las placas, dicindose entonces que la batera est sulfatada.
c) Si es el proceso de carga el que se prolonga en exceso, la electrlisis del agua que se
produce al final de la carga sera importante, saliendo las burbujas de agua en forma
de vapor por los respiraderos de los tapones, con peligro de explosin. Al mismo
tiempo, el oxgeno liberado, no encontrando ya bastante plomo en la placa positiva
con el que combinarse, lo har con el de su armazn, oxidndolo, con lo que estas
placas se deforman y deshacen.
2.7. CARACTERISTICAS ELECTRICAS DE LAS BATERIAS
Fundamentalmente, un acumulador se define por su tensin nominal y por la cantidad de
electricidad capaz de suministrar. Estas dos caractersticas estn relacionadas directamente con
la construccin del acumulador en cuanto se refiere al tipo de materiales empleados y la
cantidad de sustancia activa utilizada.
Tensin nominal
La tensin nominal de una batera es el producto de la tensin nominal de un elemento
por el nmero de ellos conectados en serie que ella comporta. La tensin nominal de un
elemento es un valor fijo, que en los acumuladores de plomo puede alcanzar los 2,2 V en la
plena carga, mantenindose sensiblemente constante a circuito abierto, es decir, sin que exista
corriente de carga o de descarga.
El valor de tensin de un elemento a circuito abierto depende de la densidad del electrlito
y puede calcularse con la siguiente expresin:
Tensin = Densidad + 0,92 o lo que es igual, 1,28 + 0,92 = 2,2 V
Ello significa que para una batera de seis elementos, la tensin en bornes es de
2,2 x 6 = 13,2 V.
48
CARACTERISTICAS ELECTRICAS DE LAS BATERIAS
Cuando la batera es sometida a una corriente de descarga, su tensin en bornes disminuye
debido a la cada de tensin que se produce como consecuencia de su resistencia interna R,
es decir, la resistencia elctrica del electrlito y de las placas.
v = E - R xl
La tensin por elemento queda en un valor de 2 V para corrientes de descarga normales,
como las que se producen en el funcionamiento de los diferentes circuitos elctricos del
automvil, salvo el circuito de arranque, que requiere grandes intensidades de corriente . Esta
tensin se mantiene constante durante un cierto tiempo, dado que la resistencia interna de la
batera es muy pequea cuando su estado de carga es elevado; pero si se mantiene el rgimen
de descarga, con las reacciones que se producen en el seno del elemento, la concentracin de
cido en el electrlito va disminuyendo y, con ello, aumenta la resistencia interna, 10 que
conlleva un aumento de la cada de tensin, que hace disminuir la tensin en bornes.
Por el contrario, cuando una batera es sometida a una corriente de carga, las reacciones
en el seno del electrlito hacen aumentar la concentracin de cido, con 10 que disminuye la
resistencia interna. La tensin por elemento crece rpidamente hasta 2,2 V, aumentando
despus lentamente a medida que la resistencia interna va disminuyendo, hasta alcanzar los
2,6 V por elemento al final de la carga. Posteriormente, la tensin baja a 2,2 V cuando cesa
la corriente de carga y se alcanza la estabilizacin de reposo.
Capacidad de la batera
Puede definirse la capacidad de una batera como la cantidad de energa capaz de almace-
nar, o dicho de otra forma, la cantidad de energa capaz de suministrar cuando est comple-
tamente cargada.
La capacidad de las bateras se mide en amperios-hora. Cuando se indica la capacidad, es
necesario precisar para qu rgimen de descarga o tiempo en horas es vlido este dato. En
general, la capacidad nominal de una batera de arranque es dada para una descarga en 20
horas, estando el electrlito a una temperatura de 25 oc. Dividiendo la capacidad nominal
por 20 se obtiene entonces la corriente nominal correspondiente.
Una batera completamente cargada puede descargarse durante 20 horas a la intensidad
de corriente nominal, sin que su tensin descienda de un valor inferior al prescrito como valor
final de tensin en descarga, fijado por norma en 1,75 V por elemento. La capacidad nominal
figura en las etiquetas adosadas a las bateras (por ejemplo, 12 V 84 Ah 280 A).
De una batera no puede obtenerse toda la capacidad terica por varias razones:
El electrlito no se difunde en las placas con la suficiente rapidez cuando los poros de
ellas estn obstruidos parcialmente por s u l f t ~ de plomo.
La resistencia de la materia activa y del electrlito aumenta al progresar la descarga.
No es prctico descargar la batera hasta el voltaje cero.
La capacidad de un acumulador depende de varios factores de entre los que podemos
destacar: las dimensiones de las placas, el nmero de ellas por elemento, cantidad de materia
activa que contienen, volumen del electrlito y densidad del mismo estando el acumulador
completamente cargado, temperatura del electrlito, etc. Hay otros factores que tambin
afectan a la capacidad de las bateras que dan los fabricantes, como son el rgimen de descarga
y la tensin considerada como acumulador descargado.
Los fabricantes suelen dar la capacidad de sus bateras para un rgimen de descarga en
20 horas. As, cuando nos dicen que la capacidad de un acumuador es de 100 A-h, significa
49
que dicho acumulador es capaz de dar una intensidad de 5 A durante 20 horas, fijando la
tensin final de descarga en 1,75 V por elemento. Estos valores estn referidos a una tempe-
ratura de 25 oc. Para una temperatura mayor, aumenta la capacidad y, en el caso contrario,
disminuye, por cuya causa, conviene tener cargadas a tope las bateras en invierno.
As pues, cuando se quiere medir la capacidad de un acumulador, se procede a calcular el
rgimen de intensidad de descarga dividiendo la capacidad nominal entre 20 horas. Seguida-
mente se conectan entre los bornes del generador los aparatos consumidores necesarios para
obtener la intensidad de corriente de descarga precisa y se deja el acumulador en descarga,
hasta que la tensin por elemento llegue a ser de 1,75 V. Durante la descarga se han de
controlar peridicamente la intensidad de corriente, la temperatura del electrlito y la tensin
por elementos, aumentando la frecuencia de las lecturas cuando la tensin por elementos baja
de 1,8 V.
En la Fig. 2.17 se ha representado la curva de tensin de un elemento en [uncin del
tiempo, en descarga de 20 horas.
V
2,1
2r-----_
1,9
1,8
------------------------------
1,7
2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
1,75 V por elemento
tensin final
Horas
Curva de tensin de un elemento en descarga en 20 horas
Fig.2.17.
Actualmente suele medirse tambin la capacidad de los acumuladores en reglmen de
descarga rpida, 10 cual supone medir el poder de arranque en ese acumulador. Generalmente
se emplean intensidades de corriente de descarga de 3 a 5 veces superiores a las de descarga
en 20 horas y las medidas suelen hacerse a temperaturas de O oc. De este modo, se somete a
la batera a la descarga, midiendo el tiempo que tarda en descender la tensin por elemento
hasta un voltio. La capacidad del acumulador que equipa a un vehculo, est determinada
fundamentalmente por el problema de arrancar el motor en tiempo fro.
Resulta as que acumuladores con capacidades en 20 horas iguales o similares, pueden
cambiar sensiblemente en descargas fuertes debido a su construccin interna, siendo mayor
esta diferencia segn vamos haciendo ms dura esta prueba.
Una batera, despus de haber sido sometida a un rgimen de descarga continuada hasta
que la tensin descienda a 1,5 V por elemento, puede proporcionar una nueva descarga si se la
C!ja reposar durante un tiempo. La primera descarga se llama inicial y la suma de las sucesivas
descargas residual. Algunas veces se da la capacidad de las bateras como la suma de la
capacidad inicial ms la residual. En los automviles interesa que las bateras tengan una
capacidad inicial grande.
Si una batera durante la carga es capaz de admitir 100 A-h, cuando llegue el momento
de suministrar corriente, no da los 100 A-h sino algo menos (por ejemplo 80 A-h). Se dice
entonces que el rendimiento de esta batera es del 80 % y ste es, generalmente, el valor del
50
MANTENIMIENTO DE ACUMULADORES
rendimiento de las bateras. De la misma forma, una batera de 80 A-h requiere 100 A-h
para cargarla totalmente.
2.8. MANTENIMIENTO DE ACUMULADORES
La vida o duracin de una batera depender, adems de su diseo y construccin, del uso
y cuidados que reciba durante su servicio. Se considera que una batera de arranque, sin
ningn fallo del constructor, teniendo un uso y comportamiento idneo dentro del equipo
elctrico del automvil y a la que se le haya aplicado un correcto mantenimiento, tendr una
vida til de al menos cuatro o cinco aos.
Para conservar las bateras en perfecto estado de funcionamiento, el usuario debe tener
presentes algunas normas que pasamos a enumerar:
Cuando el nivel del electrlito se encuentre bajo, se corregir aadiendo agua destilada
hasta que el nivel sea de uno a dos centmetros por encima de las placas. En muchos
casos, el orificio donde se aloja el tapn dispone de un asiento plano interior de plstico
que determina el nivel ptimo del electrlito, como muestra la Fig. 2.18. Si el descenso
de nivel no se compensa, quedan al descubierto parte de las placas, que se oxidan al
contacto con el aire.
Nivel del electrlito
Separador
Placa
Fig. 2.18.
Nunca debe rellenarse con cido, pues ste no se evapora y una mayor proporcin de
la debida sera perjudicial, pues una concentracin alta del electrlito puede carbonizar
y desintegrar los separadores, en cuyo caso, se produce el cortocircuito.
No debe emplearse para rellenar bateras ms que agua destilada, pues las impurezas
que lleva el agua natural pueden corroer las placas, acelerar la formacin de sulfato de
plomo o depositarse en los poros de las placas, acortando el tiempo til de vida de la
batera.
Tan perjudicial es no mantener el nivel del electrlito como aadir agua en exceso, pues
en este caso, a causa de los movimientos de la batera con el vehculo y la salida de
gases, parte del electrlito saldra al exterior, daando soportes y elementos contiguos
y sulfatando bornes y terminales. Asimismo, se pueden originar falsos contactos en
bornes, dificultando o impidiendo el arranque del vehculo o su funcionamiento elctrico
correcto.
51
Debern mantenerse limpios los respiraderos de los tapones de llenado, para permitir la
libre evacuacin de los gases que se producen como consecuencia de las reacciones de
carga y descarga.
Los bornes deben limpiarse peridicamente y engrasarlos con vaselina, cuidando, ade-
ms, que los terminales estn en perfectas condiciones. As se evita la formacin de sales
trepadoras que se producen al contacto del oxgeno del aire con el borne positivo, que
est algo impregnado de cido sulfrico.
Es importante mantener la batera bien sujeta en su alojamiento en el vehculo, evitando
que se golpee con las vibraciones producidas por la marcha del vehculo, pues se
producen desprendimientos de materia activa que provocan cortocircuitos, adems del
consiguiente peligro de rotura. La Fig. 2.19 muestra el sistema de fijacin de una batera
por su taln a la caja del vehculo (zona marcada con flechas).
Nunca deben dejarse encima de la batera tiles ni herramientas por el peligro de
cortocircuitos que se ocasiona.
Deber mantenerse limpia la parte superior del acumulador, 10 cual se consigue frotn-
dola con un cepillo de cerdas, cuidando de no introducir residuos de suciedad en los
elementos. Posteriormente se limpia con un trapo humedecido en agua con bicarbonato.
La suciedad y humedad en esta zona produce fugas de corriente, que tiene como
consecuencia la corrosin de los bornes y la autodescarga de la batera.
Fig. 2.19.
Cuando se desea almacenar un acumulador por algn tiempo, deber tenerse presente que,
con anterioridad, es necesario comprobar el nivel del electrlito, que debe estar comprendido
entre uno y dos centmetros por encima de las placas.
Los acumuladores han de almacenarse completamente cargados, es decir, a una tensin
mnima de 2,15 V por elemento; la densidad debe estar comprendida entre 1,270 y 1,290 a 25
oc. El acumulador debe estar protegido de los rayos solares y almacenado en lugar seco, con
temperatura 10 ms uniforme posible y que no exceda de 30 oc.
Existen factores en el acumulador, fcilmente apreciables por el usuario y que son sn-
tomas inconfundibles de anomalas. Un consumo excesivo de agua (superior a 100 c.c. cada
10.000 km) nos da esta indicacin. Si este consumo se produce en un solo vaso, la avera ms
probable es la de cortocircuito.
52
CARGADORES DE BATERIAS
2.9. CARGADORES DE BATERIAS
Algunos vehculos, debido al uso que de ellos se hace, tienen un consumo muy grande de
energa, como ocurre en los destinados a repartos en ciudad, taxis, etc. En ellos, se producen
frecuentemente detenciones debidas al trfico, recorridos cortos y paradas frecuentes, que
implican el funcionamiento del motor de arranque. Del mismo modo y en circulacin noctur-
na, estn funcionando largo tiempo los sistemas de alumbrado, calefaccin, limpiaparabrisas,
etctera.
Dadas estas condiciones tan adversas, no es de extraar que en algunas ocasiones el
generador sea incapaz de cargar la batera durante la marcha para compensar la descarga que
de ella se ha hecho estando el vehculo parado o al ralent y as, poco a poco la batera va
perdiendo carga, debiendo recurrir a un medio externo al vehculo para recargarla. Por esta
razn, entre otras, se utilizan los cargadores de bateras.
La carga de los acumuladores se consigue hacindoles pasar por su interior una corriente
continua, convirtindose la energa elctrica suministrada, en energa qumica que queda
almacenada.
De los diversos tipos de cargadores que existen, el ms empleado en la actualidad es el
rectificador de corriente. Bsicamente est constituido (Fig. 2.20) por un transformador, cuyo
primario de extremos A y B se une a la red de alumbrado (125 220 V) mediante un enchufe.
A este arrollamiento, por tanto, queda aplicada una f.e.m. alterna, lo cual supone que la
corriente en l cambia peridicamente de sentido, es decir, unas veces va de A a B y otras al
contrario. Las variaciones del flujo que se producen en este arrollamiento como consecuencia
de los cambios peridicos del sentido de la corriente, afectan a cada uno de los secundarios
e, D y E, cuyas tensiones inducidas estn en funcin del nmero de espiras de cada uno de
ellos. As, en el cargador representado en la figura, estas tensiones inducidas son respectiva-
mente 6, 12 y 24 V. Naturalmente se inducen f.e.m. alternas y, en consecuencia, las corrientes
inducidas cambian peridicamente de sentido.
e
A
6v.
l ~
o
12v,
+
24v. H
B
E
Fig.2.20.
Este tipo de corriente no sirve para cargar las bateras, pues como es sabido, para hacerlo,
la corriente ha de ser continua. Por esta causa, se disponen los diodos He 1, que slo permiten
el paso de corriente en un sentido, aprovechndose por ello solamente una de las alternancias
de la corriente inducida. En otros tipos de rectificadores se dispone un sistema de diodos tal,
que se aprovecha a rectificar las dos alternancias, lo que se conoce con el nombre de rectifi-
cador de onda completa.
Con el selector F, puede seleccionarse la tensin adecuada (6, 12 24 V), quedando fuera
de servicio los secundarios no seleccionados.
53
Para conseguir que la intensidad de la corriente de carga para las bateras conectadas entre
los bornes del cargador, sea la ms adecuada, se dispone el restato G, que provoca la cada
de tensin necesaria para hacer disminuir la corriente, segn el estado de carga de la batera.
El ampermetro A indica el valor de la corriente de carga.
Basados en el sistema de rectificacin empleado en el cargador de bateras descri-
to, existen en el mercado diferentes modelos. En la Fig. 2.21 se ha representado uno de
los ms empleados, en cuya parte frontal puede verse el ampermetro, cuyo fondo de esca-
la marca 12 A, lo que da idea de que este cargador se utiliza fundamentalmente para car-
gar bateras a intensidad constante, como ms adelante veremos. Tambin puede verse
un mando de regulacin, que no es otra cosa que el restato indicado en el esquema de la
Fig. 2.20. Ms en el centro est situado el selector, formado por un conjunto de teclas
marcadas con 6, 12, 18 Y 24 V, que seleccionan la tensin aplicada a las bateras a cargar.
A la derecha del selector hay dos fusibles, uno de ellos para proteger el primario y el otro
para el circuito de secundarios, evitando el deterioro del cargador debido a posibles corto-
circuitos.
Fig. 2.21.
En la Fig. 2.22 se ha representado otro de los modelos de cargador de bateras ms
utilizados, cuya diferencia fundamental con el anterior estriba en la intensidad de corriente
que puede proporcionar, muy superior a la del otro modelo, por cuya causa se utiliza
preferentemente para cargas rpidas. La escala del ampermetro llega hasta los 80 A, lo que
da idea de las corrientes de carga que puede suministrar.
Cualquiera que sea el tipo de cargador, la conexin de bateras al mismo se realiza por
medio de cables provistos de pinzas, cuyas fundas son de color rojo para el positivo, y negro
para el negativo, que deben conectarse a los correspondientes bornes de la batera.
54
CARGA DE BATERIAS EN EL CARGADOR
Fig. 2.22.
2.10. CARGA DE BATERIAS EN EL CARGADOR
Antes de iniciar la carga de una batera en el cargador, es preciso efectuar las siguientes
operaciones:
a) Lavar exteriormente la batera con agua, cuidando que no entre dentro de los vasos,
para 10 cual, se taparn los respiraderos de los tapones con cinta plstica adhesiva.
b) Limpiar los bornes cuidando de no introducir residuos de corrosin en el interior de
los vasos.
e) Comprobar el nivel del electrlito y rellenar con agua destilada en caso necesario, hasta
la altura preconizada por el fabricante (generalmente hasta uno o dos centmetros por
encima de las placas). Durante la carga se dejarn quitados los tapones de los vasos.
d) Conexionar correctamente los bornes del cargador a los de la batera, es decir, posi-
tivos y negativos entre s. Tngase en cuenta que la inversin de las conexiones puede
destruir la batera. Si se duda la polaridad del acumulador, recurdese que el borne
positivo es ms grueso que el negativo y de color ms oscuro.
Una vez efectuadas estas operaciones previas, puede procederse a la carga de las bateras.
Al cargador pueden conectarse varias a la vez y cargarse por dos procedimientos distintos: en
rgimen de intensidad constante o en rgimen de intensidad variable.
El primero consiste en hacer que durante todo el tiempo que dura la carga, est pasando
por la batera la misma intensidad de corriente, que debe ser la que corresponde al 10 % de
su capacidad nominal. El segundo procedimiento consiste en hacer pasar por la batera en
una primera fase, una corriente de carga dos veces superior a la que correspondera aplicar
en rgimen de intensidad constante. Finalizada esta fase, se reduce la intensidad de la corriente
de carga a la mitad de la que correspondera con rgimen constante, continuando as hasta
finalizar la carga.
55
El nmero de bateras conectadas al cargador y la forma de hacerlo (en serie o en paralelo)
depende del tipo del cargador y del sistema de carga elegido. No obstante, cuando las bateras
no estn igualmente descargadas (sensiblemente a apreciacin), se recomienda conectarlas en
serie.
Veamos algunos ejemplos:
1.0 Supongamos que el cargador de que disponemos es el de la Fig. 2.21, que, como
sabemos, puede proporcionar una corriente mxima de 12 A. Ello implica que para no forzar
el cargador hacindolo trabajar al mximo, deberemos permitir como mximo 10 A de
corriente de carga, 10 cual supone que las bateras a cargar en rgimen de intensidad constante,
no deben ser de capacidad nominal superior a 100 A-h y, en rgimen variable, superior a 50
A-h.
Si deseamos cargar varias bateras a la vez, deberemos conectarlas en serie, pues de esta
forma la corriente pasa primero por una y a continuacin por la otra.
En el caso que nos ocupa, podramos cargar dos bateras de 12 V y 50 A-h cada una. Para
ello las conectaramos en serie, es decir, positivo del cargador a positivo de la primera batera,
negativo de sta a positivo de la siguiente y negativo de la ltima a negativo del cargador.
La tensin seleccionada debe ser 24 V, pues hemos dicho que las bateras a cargar son
de 12 V cada una.
Para cargarlas a rgimen constante, daramos una intensidud de 5 A durante toda la carga
y, en rgimen variable, 10 A durante la primera fase y 2,5 en la segunda.
Si en este ltimo caso conectamos las bateras en paralelo, la tensin seleccionada debe
ser 12 V y la corriente de carga 10 A (5 A para cada una), pues al estar conectadas las bateras
en paralelo, esta corriente se bifurca para las dos, con lo cual, solamente podemos cargarlas
en rgimen de intensidad constante, pues para hacerlo con intensidad variable, necesitamos
una corriente de carga de 20 A durante la primera fase y el cargador no lo admite.
Es importante destacar que para conectar dos bateras en paralelo, es necesario que ambas
estn sensiblemente igual de descargadas, pues sus resistencias internas varan grandemente
con la carga y, en consecuencia, puede ocurrir que el reparto de la corriente que proporciona
el cargador sea muy desigual para las bateras.
Del mismo modo, cuando se conectan dos bateras en serie al cargador, es preciso que sus
capacidades sean sensiblemente iguales. No debemos poner juntas a cargar dos bateras de 40
y 80 A-h respectivamente, pues una de ellas necesita 4 A y la otra 8 A para cargarlas con
rgimen de intensidad constante. En estos casos se dar la intensidad de la corriente de carga
que corresponde a la menor.
2. Cuando el cargador de que disponemos es del tipo representado en la Fig. 2.22, cuyo
selector de tensin slo admite 12 V de mxima y sin embargo pueden obtenerse intensidades
de hasta 80 A, podremos cargar varias bateras conectndolas en paralelo, o utilizar el sistema
de carga en intensidad variable. AS, podemos cargar en rgimen de intensidad constante ocho
bateras de 100 A-h conectndolas en paralelo. Del mismo modo podramos cargar cuatro
bateras de 100 A-h en rgimen variable.
Con independencia del mtodo de carga elegido, es necesario comprobar peridicamente
la temperatura del electrlito. La ptima es de 25 a 30 oC. La carga debe ser interrumpida
cuando esta temperatura alcance los 50 oC y reemprendida cuando se haya enfriado hasta la
ideal.
Cuando se pone un acumulador en carga, se advierte una aguda elevacin de su voltaje
en los primeros momentos. Esto es debido al sbito aumento de la concentracin del electr-
lito al liberarse el cido sulfrico de las placas positivas y negativas. Una vez que se inicia la
difusin del electrlito, la subida de tensin es mucho ms lenta.
56
CARGA DE BATERIAS EN EL CARGADOR
Un acumulador se considera completamente cargado, cuando con la intensidad de corrien-
te de carga prescrita, los valores de la tensin entre los bornes y la densidad del electrlito,
no varan de forma apreciable durante dos horas consecutivas al final de la carga.
La tensin de un acumulador completamente cargado medida durante el proceso de
carga, es de 2,7 Y por elemento. Cuando se interrumpe la carga, esta tensin va disminuyen-
do poco a poco hasta alcanzar un valor de 2,2 Y por elemento al cabo de 10 minutos
aproximadamente.
El tiempo normal de recarga de un acumulador en buen estado, almacenado durante un
mes aproximadamente, suele ser de 4 a 6 horas, cargndolo en rgimen de intensidad cons-
tante.
La diferencia de tensin en uno de los elementos del acumulador con respecto a los
otros de ms de 0,1 Y, estando cargado, indica un defecto tal, como el de rotura de
separadores, cortocircuito interno, etc. Por el contrario, una diferencia apreciable entre
distintos elementos de un acumulador estando total o parcialmente descargado, no indica
con seguridad que el acumulador es defectuoso, pues es necesario cargarle para diagnosticar
su estado.
La densidad de un acumulador completamente cargado es de 1,270 a 1,290 a 25 oC. Es de
hacer notar que durante las dos primeras horas de carga en un acumulador completamente
descargado, la elevacin de densidad es muy pequea, debido a que el cido concentrado
liberado de las placas, cae al fondo de las celdas y a continuacin sube con mayor rapidez
debido al gas producido por la celda, que remueve al electrlito. Hacia el final de la carga, la
elevacin de la densidad disminuye como consecuencia de haber menos sulfato de plomo para
convertirse en cido sulfrico. Una vez agotado el sulfato de plomo, la densidad se estabiliza.
Este hecho de que la densidad no se eleve con rapidez durante las primeras horas de carga,
hay que tenerlo en cuenta para no pensar errneamente que el acumulador est defectuoso
por no tomar carga.
Otro de los sntomas de que el acumulador est cargado es un vivo desprendimiento de
gases al final de la carga, formndose unas gotitas alrededor de los orificios de llenado de los
vasos.
En las Figs. 2.23 y 2.24 se han representado respectivamente las grficas de subida de
tensin y densidad en funcin del tiempo de carga.
2.8
2,6
Z 2,4
o
U5
z
2,2
2
1,8
V

o
1/
1-
/

f.--

2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
HORAS DE CARGA
Fig.2.23.

In
N
<1:
o
<1:
o
;
z
w
O
1,300
1,280
1,260
1,240
1,220
1,200
1,180
1,160
1,140
1,120
1,100
1,080
--
.....
O 2 3
/'
",
V
/'
/
/'
V
4 5 6 7 8
HORAS DE CARGA
Fig.2.24.
...--
9 10 11 12
Durante el tiempo que dura la carga de bateras, debe comprobarse peridicamente la
lectura del ampermetro del cargador, pues la resistencia interna de un acumulador vara en
funcin de la carga y lo mismo ocurre con la tensin, con lo cual, como la tensin aplicada
a la batera es fija mientras no se vara la posicin del restato, ello implica que la intensidad
de corriente ha de ir variando. AS, ocurre que cuando comienza la carga, la resistencia interna
de la batera es grande (acumulador descargado) y, por ello, la intensidad obtenida es pequea
y hay que regular el restato para obtener mayor intensidad; pero a medida que el acumulador
va tomando carga, su resistencia interna disminuye muy rpidamente, por cuya causa, la
intensidad de corriente aumenta y hay necesidad de proceder a la regulacin con el restato.
Por el contrario, cuando la batera est casi cargada, su tensin es alta y, en consecuencia, al
haber menor d.d.p. entre los bornes del cargador y los de la batera, se obtiene una corriente
de carga menor, lo que significa que es necesario actuar de nuevo en el restato para regular
la corriente de carga y mantenerla dentro de los valores establecidos.
2.11. CARGAS RAPIDAS y DE FORMACION
Algunos cargadores, como el representado en la Fig. 2.22, son capaces de proporcionar
una intensidad de hasta 80 A. Con ellos se procede algunas veces a cargar de forma rpida
las bateras. Dichos cargadores estn dotados a este efecto de un dispositivo de relojera, que
permite aplicar a las bateras una carga de gran intensidad durante cierto tiempo, transcurrido
el cual, automticamente desciende la intensidad de la corriente de carga.
Generalmente se grada el mecanismo de relojera para un tiempo de una hora, durante
la cual, el cargador proporciona una intensidad de corriente de carga comprendida entre 30
y 60 A, regulable a voluntad por medio del restato. Transcurrido este tiempo, salta el
dispositivo de relojera y de forma inmediata el cargador proporciona una intensidad de
corriente diez veces menor.
El empleo de estos cargadores exige una vigilancia mayor que la necesaria en la carga
lenta y slo deben emplearse en casos de gran necesidad y si el acumulador est en perfecto
estado de funcionamiento.
Son requisitos indispensables para una carga rpida:
a) Acumulador descargado pero perfectamente eficiente.
b) Quitar los tapones durante la carga.
58
RECOMENDACIONES PARA LA CARGA DE ACUMULADORES
e) Intensidad de la corriente de carga no superior a la capacidad nominal del acumulador.
Si ste es de 50 A-h, la intensidad de la corriente de carga, no debe sobrepasar los 50 A.
d) Temperatura mxima en el acumulador de 50 oc.
e) Disminuir el rgimen de carga al valor correspondiente al reglmen en intensidad
constante, una vez cargado como mximo el acumulador al 80 % de su capacidad
nominal.
En cualquiera de los supuestos en que no se cumpla alguno de estos requisitos, deber
suspenderse este proceso de carga.
Algunas veces, la batera ha sufrido unas descargas de tal intensidad que las placas se han
agrietado y abombado estando, adems, completamente sulfatadas. En estos casos se requiere
una carga de formacin. Para realizar esta carga, se vaca todo el electrlito que contiene la
batera y se lavan bien los vasos con agua destilada. Despus se prepara el electrlito,
mezclando el agua destilada con el cido sulfrico en la proporcin debida, cuidando verter
siempre el cido sobre el agua y no al revs, debido a la elevada temperatura que alcanza la
mezcla y que podra ocasionar salto de gotas de cido en el caso de verter ste sobre el agua.
Con este electrlito se rellenan los vasos de la batera hasta un centmetro por encima de
las placas y se deja reposar durante una hora aproximadamente para que las placas se
empapen de electrlito. A continuacin se la somete a una carga lenta, algo menor que la
correspondiente al rgimen de intensidad constante, hasta que la tensin sea de 2 V por
elemento. La densidad del electrlito debe ser de 1,300; si pasara de este valor, se extrae un
poco y se rellena con agua destilada.
Una vez tomada la carga, se la deja reposar hasta que la tensin baje a 1,5 V por elemento
aproximadamente y seguidamente se conecta a la batera una lmpara de poco consumo para
que vaya descargndose lentamente.
Transcurrido un tiempo prudencial, en que se la dejar reposar de nuevo, se vuelve a cargar
con un rgimen de carga lenta, hasta que la tensin sea de 2,2 V por elemento (medido en
reposo). En estas condiciones puede funcionar ya perfectamente.
Si despus de someterla a esta carga de formacin, se la extrae el electrlito y se tapan los
respiraderos de los tapones, queda cargada en seco y mantiene la carga durante mucho tiempo,
cosa que no ocurre con una batera conservada en estado normal, pues pierde la carga poco
a poco como ya se sabe.
Para poner en servicio estas bateras cargadas en seco, basta llenarlas de electrlito,
calentndolo previamente hasta una temperatura de 20 oC y dejarlas reposar hasta que se
enfre el electrlito.
Es importante resaltar que el cido sulfrico debe manejarse con sumo cuidado, pues
levanta ampollas en la piel y deteriora los vestidos. Algunos fabricantes venden el electrlito
ya preparado a la densidad adecuada.
2.12. RECOMENDACIONES PARA LA CARGA DE ACUMULADORES
a) Cuando se cargan varios acumuladores de distinta capacidad, conectndolos en serie,
debe hacerse al rgimen de intensidad que corresponda al menor.
b) Por lo menos una de las paredes de la sala donde se efecta la carga, debe permitir
la ventilacin natural mediante aberturas apropiadas. En general, la ventilacin forza-
da no es apropiada y solamente debe emplearse en casos de extrema necesidad.
c) Debe evitarse el empleo de recipientes metlicos para contener el agua destilada y
cido sulfrico, destinados al llenado de los elementos, dado que son susceptibles de
provocar cortocircuitos con los terminales de la batera o chispas que pueden ser
causantes de explosin de los acumuladores. De otra parte, el cido puede reaccionar
59
con las partes metlicas del recipiente, formando un nuevo compuesto que posterior-
mente ser introducido en la batera.
d) La sala de carga debe mantenerse en un ambiente lo ms fresco posible.
e) Los aparatos de carga deben estar, a ser posible, fuera de la sala donde se cargan los
acumuladores, para evitar que las emanaciones de cido puedan daarlos.
j) Nunca debe acercarse una llama a los orificios de respiracin de los tapones del
acumulador, dado que los gases desprendidos durante la carga son una mezcla de
hidrgeno y oxgeno procedentes de la descomposicin del agua y explotan violenta-
mente en presencia de llama. El desprendimiento de hidrgeno se efecta an con el
acumulador en reposo, por lo que el peligro de explosin est siempre presente.
g) Al trmino de la carga, el borne negativo es siempre el ltimo que debe desembornarse,
cuidando adems de desconectar previamente el cargador.
h) Es conveniente advertir que la batera debe cargarse tan pronto como quede fuera de
servicio, pues si se tiene mucho tiempo descargada, sobreviene la sulfatacin de las
placas.
i) La temperatura de la batera durante la carga no debe sobrepasar en ningn caso los
50 oC, pues se producen desprendimientos de sustancias qumicas de las que estn
compuestos los separadores, que destruyen las placas.
2.13. DESCARGA ESPONTANEA y SOBRECARGA DE UN ACUMULADOR
Debido a la inactividad, una batera va perdiendo carga poco a poco. El contenido de
antimonio en las rejillas de las placas positivas, es de un 5 a un 6 %. Durante el proceso de
carga, pequeas cantidades de antimonio se disuelven y depositan en el plomo esponjoso de
las placas negativas, actuando electroqumicamente sobre l, con lo cual, estando el acumula-
dor inactivo se descarga lentamente debido a esta accin electroqumica. Tambin influyen
considerablemente en la autodescarga las impurezas del electrlito.
Por esta razn, todos los acumuladores deben cargarse antes de su instalacin en el
vehculo.
Cuando la tensin de un acumulador almacenado descienda de 2 V por elemento o la
densidad sea inferior a 1,230, ha de volverse a cargar. Los acumuladores montados en veh-
culos no utilizados deben tratarse como los almacenados.
El acumulador sometido a una carga insuficiente y almacenado durante un largo perodo
de tiempo, se sulfata, es decir, las placas se recubren de un sulfato duro y con cristales gruesos,
el cual no puede convertirse otra vez en material activo normal. Este sulfato es menos duro
que el material activo, lo que provoca unas tensiones mecnicas internas en las placas, que
producen deformaciones y alabeos, especialmente cuando el acumulador se somete a cargas o
descargas repentinas y prolongadas. En estos casos, la nica forma de recuperar el acumulador
es sometindolo a una carga de formacin.
Cuando un acumulador est completamente cargado, si contina recibiendo una corriente
de intensidad elevada, se produce la descomposicin rpida del agua del electrlito, lo que
hace descender el nivel de ste, quedando parte de las placas sin cubrir de electrlito, con el
consiguiente riesgo de cortocircuito al resecarse y desprenderse la materia activa. El descenso
de nivel va aumentando rpidamente a medida que disminuye el volumen de electrlito.
60
La sobrecarga daa al acumulador por los siguientes motivos:
a) Hay fuerte corrosin en las rejillas positivas con el consiguiente debilitamiento mec-
nico y prdida de conduccin elctrica.
MEDIDA DE LA DENSIDAD DEL ELECTRO LITO
b) Al descomponerse el agua en sus dos componentes, hidrgeno y oxgeno, las burbujas
de gas lavan las placas arrastrando la materia activa.
e) Una fuerte concentracin del electrlito deteriora los componentes de los elementos,
particularmente a altas temperaturas y durante un perodo prolongado de tiempo.
d) Se producen deformaciones en las placas positivas, en especial cuando el acumulador
ha permanecido descargado.
2.14. MEDIDA DE LA DENSIDAD DEL ELECTRO LITO
Se dice que el electrlito de un acumulador tiene 1,280 de densidad, cuando es 1,280 veces
ms pesado que un volumen igual de agua pura, estando los dos lquidos a la misma
temperatura.
Dado que cuando un acumulador se descarga, el cido sulfrico se combina con las placas,
se puede comprender fcilmente que midiendo la densidad especfica del resto del electrlito,
se puede calcular la cantidad de energa elctrica que nos queda en el acumulador.
La concentracin del electrlito se mide con el densmetro, tambin llamado hidrmetro.
Est compuesto este comprobador por una probeta de cristal (Fig. 2.25), que recibe por su
parte superior una pera de goma y por la inferior un rcord de goma tambin. En el interior
de la probeta se encuentra un flotador de vidrio, con una escala graduada, como puede verse
en el detalle de la figura. Este flotador se sumergir en el electrlito introducido en la probeta
si la densidad es baja, mientras que si es alta, la mayor parte del flotador queda fuera del
electrlito.
Para hacer uso de este comprobador, se introduce el rcord en uno de los elementos de
la batera, succionando el electrlito mediante la pera de goma hasta llenar la probeta.
Seguidamente se colocar en posicin vertical, de manera que el flotador no roce en las paredes
de la probeta. La densidad del electrlito viene indicada por la situacin de su nivel en la
escala graduada del flotador.
Al efectuar la lectura, el densmetro debe situarse a la altura de los ojos, de manera
que pueda efectuarse la lectura en horizontal. La medida puede considerarse correcta si
I
descarga
Fig.2.25.
61
el nivel del electrlito en el vaso es normal sin necesidad de rellenarlo y el cido est
mezclado completamente con el agua. Despus de una aportacin de agua, es necesa-
rio dejar transcurrir un tempo no inferior a 30 minutos para efectuar una medicin. Este
tiempo es suficiente para que se produzca la mezcla completa del agua aadida al elec-
trlito.
Una densidad comprendida entre 1,270 y 1,290 indica que el acumulador est completa-
mente cargado. Un valor comprendido entre 1,200 y 1,240 indica media carga del acumulador.
Cuando la densidad obtenida es inferior a 1,150 se considera que el acumulador est descar-
gado. Estos valores estn referidos a una temperatura del electrlito comprendida entre 20
y 25 oc.
Es ya conocida la variacin de la densidad con la temperatura, y por esta causa el
electrlito debe succionarse varias veces con el densmetro antes de realizar la medicin, con
objeto de igualar las temperaturas de ambos. Siempre que se efecte la medida a temperaturas
diferentes a las dadas, hay que realizar la correccin de las mismas mediante el empleo de
tablas de equivalencia apropiadas.
La temperatura del electrlito puede medirse con un termmetro de mercurio. Algunos
densmetros ya lo llevan incorporado.
Aproximadamente cada 5 grados de variacin de la temperatura del electrlito sobre
25 oC, supone una correccin de la densidad relativa en 0,0035 unidades.
Cuando no se tiene en cuenta esta correccin, puede suponerse un acumulador en un
estado de carga que no corresponde a la realidad. Por ejemplo, si efectuamos la lectura a
-10 oC y obtenemos una densidad de 1,277, sin aplicar la correccin pertinente, se da al
acumulador como cargado. Sin embargo, aplicando la correccin, se ve que la verdadera
densidad referida a los 25 oC prescritos es:
25 oC - (-10 oC) = 35 oC que es la diferencia de temperaturas
35 oC
-5- = 7 oC que es el nmero de correcciones de unidad
7 . 0,0035 = 0,0245 que es la correccin a aplicar
por tanto, la densidad a 25 oC es:
1,277 - 0,0245 = 1,252
que indica algo ms de media carga del acumulador.
La medicin de la densidad no debe realizarse despus de una fuerte descarga
del acumulador, pues la concentracin del cido en el interior y prximo a las placas se
debilita.
Algunos densmetros, como el representado en la Fig. 2.26, llevan incorporado un ter-
mmetro, cuya doble escala, indica directamente la cantidad a aadir o restar de la
densidad obtenida en la lectura, para transformar los valores y referirlos a la temperatura
de 25 oc.
62
MEDIDA DE LA TENSION DE UNA BATERIA
RESTAR AI'iIADIR
Fig.2.26.
La densidad del electrlito tiene gran influencia en las caractersticas del acumulador y, es
por ello, que jams debe aadirse o quitar cido suplindolo por agua, pues una concentracin
de cido menor que la estipulada, disminuye la capacidad del acumulador al no poder
reaccionar toda la materia activa por falta de cido, mientras que una concentracin excesiva
por falta de agua, adicin de cido, u otras causas, puede destruir los separadores y daar las
placas.
La cantidad de electrlito tomada de un acumulador para medir su densidad, debe ser
devuelta una vez efectuada la medida.
Existen densmetros cuya escala est graduada en grados BEAUME. En esta escala, la
divisin 19 corresponde a la densidad de 1,151 y la divisin 33 a la densidad 1,296, entre
las cuales debe estar comprendida siempre la densidad del electrlito. En la escala Beaum,
el grado cero corresponde a la densidad del agua (1,000) y los 15, a la densidad de una
solucin de 15 partes de cloruro sdico (sal cmn) y 85 partes de agua. El espacio compren-
dido entre estas dos marcas o referencias, se divide en 15 partes y se prolonga la escala.
Generalmente los densmetros marcados en escala Beaum llevan slo las divisiones 20 y 40
Y la misma escala est dividida en tres bandas de colores diferentes, que indican cundo la
batera est descargada, a media carga o cargada.
Otros densmetros empleados, son los llamados de bolas, en los cuales, se sustituye el
flotador tradicional por tres bolas apropiadas. Al hacer la prueba, si flotan las tres bolas es
indicio de que el elemento est completamente cargado. Si una de las bolas se sumerge, es que
el elemento est a media carga y si se sumergen todas, es que el elemento est totalmente
descargado.
2.15. MEDIDA DE LA TENSION DE UNA BATERIA
La tensin de una batera puede medirse para diversas condiciones de ella, es decir, estando
sometida a una carga, en reposo, o cuando se est descargando. Segn las condiciones en que
se efecta la medida, las tensiones que obtenemos en el voltmetro son diferentes.
Cuando se mide la tensin de una batera estando en carga, se obtienen 2,7 V por elemento
si est totalmente cargada; 2,2 V cuando est a media carga; y 1,7 V si est descargada.
63
Si la batera est en reposo, es decir, ha transcurrido un tiempo superior a 15 minutos
despus de la ltima carga o descarga, las tensiones por elemento son: 2,2 V estando total-
mente cargada; 2 V si est a media carga; y 1,5 V cuando est descargada.
Tambin suele medirse la tensin sometiendo al mismo tiempo a las bateras a una
descarga intensa (alrededor de 150 A). En estas condiciones se obtienen 1,7 V por elemento
si est totalmente cargada; 1,5 V cuando est a media carga y 1,2 V si est decargada.
Las dos primeras formas de medir las bateras, se realizan sin dificultad alguna, empleando
un voltmetro convencional; pero para medir la tensin en descarga, es preciso un voltmetro
comprobador de bateras. En la Fig. 2.27 puede verse uno de estos voltmetros, cuyas puntas
se conectan a los bornes de un elemento. La descarga se produce a travs de la resistencia
conectada entre las dos puntas al efecto y, en estas condiciones, el voltmetro indica la tensin
existente entre los bornes del elemento medido.
Este es el mtodo ms preciso de conocer el estado de las bateras, pues si hay algn
elemento defectuoso (que midiendo en reposo da una tensin correcta), al someterlo a una
descarga intensa, se ver que no responde a ella, bajando en exceso la tensin.
Para hacer la verificacin de los elementos con este voltmetro, debe mantenerse conectado
solamente el tiempo que se tarda en efectuar la lectura (aproximadamente seis segundos),
debido a la descarga tan intensa a que se somete al elemento.
Hay tambin comprobadores de bateras como el de la Fig. 2.28, con el cual puede
realizarse la verificacin midiendo la tensin en reposo o bien en descarga, para lo cual lleva
el comprobador un interruptor al efecto. Con este comprobador se verifican todos los elemen-
tos a la vez, pues se conecta a los dos bornes de la batera.
Fig.2.27. Fig.2.28.
2.16. INSTALACION DE ACUMULADORES NUEVOS
Debido a las caractersticas tcnicas de un acumulador, es lgico pensar que hay un
envejecimiento progresivo. Como consecuencia de las reacciones de carga y descarga del
mismo, la materia activa de las placas se deteriora y parte de ella se desprende, con lo cual,
64
INSTALACION DE ACUMULADORES NUEVOS
disminuye la capacidad del acumulador. La adicin de agua natural en vez de destilada, aporta
impurezas que perjudican al acumulador y aceleran su envejecimiento.
Estas y otras razones hacen que al cabo de unos pocos aos, sea necesario cambiar el
acumulador. Si el mantenimiento del mismo ha sido correcto por parte del usuario, puede
llegar a durar 5 y hasta ms aos.
Cuando haya de cambiarse el acumulador, se cuidar de poner en su lugar otro cuya
capacidad sea igualo mayor que la del que se quita, ya que el vehculo tiene una cantidad
de aparatos elctricos determinada que supone un consumo ya previsto y, si el acumulador
que ponemos nuevo es de menor capacidad, puede descargarse rpidamente.
De otra parte, como al automvil suelen aadirle los usuarios algunos aparatos elctricos
extra, como bocinas, aparato de radio, alarmas, etc., es aconsejable la colocacin de un
acumulador de mayor capacidad cuando se realiza el cambio, contando siempre con que sea
posible montarlo en el alojamiento previsto en el vehculo.
Cuando se desmonta el acumulador viejo del vehculo, es conveniente revisar los alrede-
dores del alojamiento del mismo por si hubiera corrosiones debidas a prdidas de electrlito.
Las partes daadas pueden lavarse con bicarbonato o amonaco disuelto en agua y volverlas
a pintar con pintura anticida.
El revestimiento de plomo de los terminales de toma de corriente de los bornes, no debe
rasparse al limpiarlos. Esta operacin se har de la misma forma que la de las partes daadas
de los alrededores del acumulador. Una vez conectados los terminales ya limpios a los bornes,
deben cubrirse con una capa de vaselina que impide la formacin de sales, consecuencia del
contacto del borne (impregnado de cido) con el oxgeno del aire.
Los terminales de toma de corriente no deben golpearse al introducirlos en los bornes,
pues se deterioran las tapas de los elementos o los bornes de conexin. Para sacarlos, no deben
apalancarse con herramientas (pues ocurrir lo mismo), sino hacerlo girar en uno y otro
sentido hasta que despeguen.
En la operacin de montaje y conexionado, primero se sujeta el acumulador en su aloja-
miento y despus se conecta, siendo el borne negativo el ltimo en conectar y antes de hacerlo
se comprobar (tocando con el terminal en el borne), que no saltan chispas, lo que sera
sntoma de algn cortocircuito ocasional o fuga de corriente en algn punto de la instalacin
elctrica.
Es necesario respetar la polaridad del acumulador al conectarlo en el vehculo. General-
mente el borne negativo va unido a masa, aunque en algunos casos, el que va unido a masa
es el positivo. Una inversin de las conexiones puede deteriorar algunos aparatos del sistema
elctrico y por supuesto la batera cuando se ponga en marcha el motor, pues la corriente de
carga va a ser de sentido contrario.
Las bateras cargadas en seco, no requieren una primera carga prolongada, porque sus
placas han recibido un tratamiento especial previo y estn preparadas para su rpida utiliza-
cin. Para su puesta en servicio se proceder como se indica a continuacin:
a) Despegar la cinta adherida a los tapones y quitar stos.
b) Llenar los elementos de electrlito ya preparado de densidad 1,280 a 1,300 hasta cubrir
las placas en un centmetro, vertiendo el electrlito lentamente para dar tiempo a que
penetre a travs de los separadores llegando hasta el fondo.
e) Dejar la batera en reposo durante 20 minutos al menos. Transcurrido este tiempo, se
comprobar la tensin y si es la adecuada, puede ya montarse en vehculo. En caso
contrario, se la dejar reposar durante otros 15 minutos, al cabo de los cuales, puede
sometrse1a a una carga lenta hasta que la tensin sea la adecuada.
65
2.17. EVOLUCION DE LAS BATERIAS DE ARRANQUE
Al igual que ocurre con otros componentes del automvil, las bateras de arranque han
evolucionado de una manera importante en los ltimos aos, gracias al desarrollo tecnolgico
y aplicacin de nuevas tcnicas de fabricacin.
Las antiguas bateras con caja de ebonita y cierre superior con material de relleno eran
de gran peso por su constitucin. Las cajas eran de espesor considerable, as como las placas,
aunque la superficie de stas era menor que en las actuales. Esto daba lugar a bateras de
larga duracin pero con arranques dificiles en fro, mxime teniendo en cuenta que las uniones
entre placas eran de mayor longitud y, en consecuencia, de mayor resistencia hmica. Este
tipo de bateras fue sustituido por las denominadas monobloc, ms ligeras que las anteriores,
dado que tanto la caja como la tapa se fabricaban en polipropileno.
Con las bateras monobloc comenz a utilizarse un tipo de placas ms finas y de mayor
superficie, al tiempo que se acortaban los puentes de unin entre placas y elementos, mejo-
rndose con ello el arranque en fro.
Actualmente se fabrican bateras de las llamadas de bajo mantenimiento, en las cuales se
ha evolucionado tecnolgicamente de una manera importante, llegando a ser innecesaria la
adicin peridica de agua, debido a lo cual, en los casos ms sofisticados llegan a suprimirse
los tapones de llenado, que son sustituidos por una cubierta que cierra totalmente la batera,
dejando un nico orificio como respiradero, cuyo recorrido es sinuoso, evitndose las proyec-
ciones de electrlito al exterior.
La batera pierde agua a causa de la formacin de vapores que se producen sobre todo al
final de la carga. En las de bajo mantenimiento, la prdida de agua se reduce a un punto tal,
que apenas es preciso realizar aportaciones peridicas. Ello se consigue reduciendo el porcen-
taje de antimonio en la fabricacin de las placas, con lo que se logra una gran mejora en la
autodescarga y un menor consumo de agua. El contenido de 4 a 7 % de antimonio en las
rejillas de las bateras tradicionales produce una migracin de este material de las placas
positivas a las negativas, donde crea pares electroqumicos locales que favorecen la autodes-
carga. En las bateras de bajo mantenimiento, el porcentaje de antimonio se reduce hasta
valores del 1 %, consiguindose en este tipo de bateras las siguientes ventajas:
a) Reduccin de la autodescarga.
b) Reduccin de la formacin de vapores y de la corriente al final de la carga.
e) Mejora de la conservacin de la carga.
d) Disminucin de la resistencia interna, con lo que aumenta la capacidad de descarga
en fro.
La nueva aleacin en las rejillas de las placas, permite una corriente al final de la carga
mucho ms pequea que en las bateras tradicionales, con lo que se disminuye en gran manera
a formacin de vapores y con ello las prdidas de agua.
Tambin se reduce notablemente la corrosin en bornes, terminales y elementos metlicos
cercanos a la batera, pues al estar totalmente cerrada se impide la salida de gases al exterior.
El nico orificio de puesta en atmsfera existente, tiene un dispositivo antideflagrante, que se
opone a la entrada en la batera (en su interior) de toda llama o chispa, suprimindose as los
riesgos de explosin por estas causas.
En la actualidad, son comercializadas las bateras sin mantenimiento, que constituyen la
generacin ms avanzada en cuanto a tecnologa, aportando las siguientes ventajas:
66
No requieren adicin alguna de agua a lo largo de toda su vida til.
Producen una corrosin mnima de los bornes de conexin.
Tienen una vida de almacenaje ms larga (18 meses aproximadamente), siendo capaces
de arrancar el vehculo al instalarla sin necesidad de carga.
VERIFICACION y CONTROL DE LAS BATERIAS
Eliminan la autodescarga al mximo.
Suministran mayor potencia.
Estas ventajas han sido posibles gracias a la evolucin tecnolgica en la fabricacin de
placas y separadores, fundamentalmente, acompaadas por otras modificaciones de menor
importancia.
Las bateras sin mantenimiento disponen una caja de polipropileno compacto de pequeo
espesor, que permite una gran capacidad de los elementos para alojar mayor cantidad de
placas y de electrlito, lo que aumenta la potencia para un mismo volumen. En su interior se
instalan las placas, cuyas rejillas estn fabricadas de una aleacin de plomo y calcio en lugar
del tpico antimonio, con lo cual se eliminan los efectos de auto descarga ya conocidos, al
tiempo que se reduce la formacin de vapores al final de la carga de una manera importante,
disminuyendo tambin la resistencia interna para aumentar la capacidad de arranque en fro.
Los elementos son cerrados por una tapa nica provista de un sistema especial de venti-
lacin, que retiene al mximo los vapores producidos en las reacciones de carga y descarga,
sin dejar salir al exterior proyecciones de cido que seran causa de corrosiones en bornes,
conexiones y partes metlicas adyacentes. Un dispositivo antideflagrante impide la propaga-
cin de toda llama o chispa al interior de la batera.
La prdida de agua de una batera se produce como consecuencia de la formacin de gases,
sobre todo al final de la carga. Esta formacin de vapores es tanto mayor cuanto ms alta
sea la corriente de carga y, como en el funcionamiento de vehculo, la batera est continua-
mente recibiendo carga por medio del generador, se comprende que haya un desprendimiento
de vapores constante. En las bateras sin mantenimiento, los nuevos componentes empleados
en la fabricacin de placas y conexiones internas reducen al maximo las tasas de corriente de
sobrecarga aceptadas por la batera, hasta 15 veces menos que en las bateras convencionales,
de lo que resulta una importante disminucin de la formacin de vapores, llegando casi a la
supresin de los mismos y, en consecuencia, del consumo de agua. De otra parte, ello permite
reducir el espacio entre la tapa y el nivel del electrlito, que por esta causa puede ser
aumentado con el fin de conseguir un mayor volumen de electrlito para mejorar las reaccio-
nes qumicas y disminuir la resistencia elctrica entre placas.
La construccin de rejillas de plomo-calcio elimina el problema de autodescarga que se
da en las bateras con rejillas de plomo-antimonio, dado que con esta nueva aleacin no se
producen migraciones que formen pares electroqumicos. Con ello, una batera sin manteni-
miento asegura en la prctica el arranque del vehculo despus de un ao de estocaje, sin
necesidad de recarga.
2.18. VERIFICACION y CONTROL DE LAS BATERIAS
Los sntomas que presenta una batera envejecida suelen manifestarse en el momento del
arranque del motor, durante el cual, su giro se hace lento y, por tanto, insuficiente para lograr
su puesta en marcha.
Cuando se observen estos sntomas, se probar a encender las luces de carretera y en estas
condiciones accionar el arranque. Si las luces decaen notablemente en su brillo, la batera es
defectuosa y necesita ser recargada o sustituida. No obstante, es conveniente verificar las
conexiones de sus bornes, donde la suciedad o formacin de sales de color blanquecino o
verdoso indican un mal contacto de los mismos, que implican el desmontaje y limpieza
utilizando un pao humedecido en agua con bicarbonato.
Cuando se haya descargado la batera por olvido de apagar las luces o cualquier otro
circuito elctrico, puede procederse al arranque del motor con otra batera, cuyos bornes se
conectarn a la del vehculo, como muestra la Fig. 2.29. Lograda la puesta en marcha, se retira
la batera auxiliar y se efecta un recorrido 10 ms largo posible con el vehculo, con el fin de
conseguir que el generador recargue la batera.
67 '
1";"
Fig.2.29.
En los casos en que no se consigue la recarga total de la batera en el vehculo, o cuando
se produce la descarga espontnea de la misma a vehculo parado, deber procederse a la
comprobacin de su estado por medio del voltmetro y el densmetro y en caso necesario a
la verificacin del circuito elctrico. Para ello se desconecta la batera y se acopla un amper-
metro entre uno de los bornes y el terminal correspondiente. En estas condiciones, teniendo
desconectados todos los circuitos elctricos, se conectar nuevamente la batera, observando
si se produce desviacin de la aguja del ampermetro, en cuyo caso es sntoma de que algn
circuito elctrico es defectuoso y es quien produce la descarga de la batera.
En las verificaciones de la batera, se utilizar un densmetro para comprobar la densidad
en cada uno de los elementos, que debe ser la estipulada.
Es de hacer notar, que una prueba aislada con el densmetro, no da una indicacin precisa
del estado de la batera, porque sus lecturas pudieran venir falseadas en el caso de un usuario
poco cuidadoso que pudiese haber aadido arbitrariamente cido a esa batera. Un acumula-
dor limpio y seco exteriormente, con los tapones en perfectas condiciones y los terminales
cuidados y engrasados, es seal de que el usuario es cuidadoso y vigila este rgano del
vehculo, en cuyo caso, hay que conceder a las indicaciones del densmetro un coeficiente de
garanta mucho mayor que en el caso de un usuario descuidado.
Una densidad superior a 1,295 indica que a la batera, en algn momento se le ha aadido
cido sulfrico y, en este caso, debe quitarse parte del electrlito con el mismo densmetro y
rellenar con agua destilada. Tngase en cuenta que siempre que sea necesario realizar esta
operacin, solamente puede medirse la densidad despus de someter a la batera a una carga
y una descarga lentas para conseguir una buena homogeneizacin del electrlito. Los valores
obtenidos se corregirn para referirlos a la temperatura de 25 oC si la batera no estaba a esa
temperatura.
Si la densidad obtenida en todos los elementos es inferior a 1,250, la batera no est
descargada totalmente y deber procederse a su carga en el cargador, durante la cual, se
pondr especial atencin al posible calentamiento que se produzca, 10 que sera sntoma de
envejecimiento. Partiendo de la densidad mencionada, la batera debe estar totalmente cargada
al cabo de 4 5 horas en rgimen de intensidad constante.
Si la densidad del electrlito no sube de 1,150 y la batera se calienta en exceso durante
la carga, ello es indicio de una gran sulfatacin. En este caso hay que dar a la batera una
carga de formacin y si an as no se consigue regenerarla deber sustituirse, pues est agotada
totalmente.
68
VERIFICACION y CONTROL DE LAS BATERIAS
Si la densidad de un elemento es notablemente ms baja que la de los dems, es sntoma
de que est comenzando a producirse un cortocircuito en l, en cuyo caso, la batera queda
inutilizable. Para tratar de subsanar este defecto, se someter a la batera a una carga lenta
vigilando el calentamiento que pudiera producirse en el elemento defectuoso, que en caso de
ser excesivo indicara que el cortocircuito es irreversible, en cuyo caso, la batera es irrecupe-
rable. La causa de este cortocircuito puede ser debida a separadores rotos, acumulacin de
sedimentos en el fondo del vaso, o a que haya cado algn cuerpo metlico en el interior
formando un puente entre las placas. Las impurezas minerales que hayan podido introducirse
en el agua, pueden dar lugar a una accin local entre las placas, impidiendo que el elemento
tome toda la carga.
En algunas ocasiones, al efectuar la medida de la densidad, se observa en el densmetro
un color pardusco del electrlito, lo cual indica que ha habido un gran desprendimiento de
materia activa de las placas, en cuyo caso, la batera no puede regenerarse.
Otras veces se ve por los orificios de llenado que el nivel del electrlito est bajo y la parte
alta de las placas reseca, lo cual indica que se ha mantenido bajo el nivel durante bastante
tiempo, durante el cual, la superficie de las placas no cubierta por electrlito se ha resecado
con el consiguiente desprendimiento de materia activa, que implica una prdida de capacidad
del acumulador.
En cualquiera de los casos, es conveniente corroborar el diagnstico efectuando la medida
de la tensin con un voltmetro comprobador de bateras, midiendo en descarga, es decir,
sometiendo a la batera a una descarga intensa. Esta descarga puede lograrse igualmente
haciendo funcionar el motor de arranque durante la comprobacin y efectuando sta con un
voltmetro corriente. .'
Si la lectura es superior a 1,5 V en todos los elementos y se mantiene durante unos seis
segundos, la batera est en buen estado, mientras que si la tensin es inferior a 1,1 V, se
considera descargada y hay que proceder a su carga.
Las medidas efectuadas con anterioridad con el densmetro confirmarn el diagnstico.
Cuando la tensin obtenida por elemento es inferior a 0,5 V, la batera est completamente
descargada y probablemente sulfatada.
Si los valores obtenidos son correctos en todos los elementos menos en uno, posiblemente
ste se encuentre en cortocircuito, en cuyo caso hay que cambiar la batera. Del mismo modo,
si la lectura baja apreciablemente en algn elemento durante los seis segundos de prueba, es
que dicho elemento est probablemente en cortocircuito.
Si al cargar la batera no se alcanzan los 1,5 V por elemento (midiendo como siempre en
descarga) a pesar de haberla tenido en carga durante bastante tiempo, es sntoma de enveje-
cimiento, que sobreviene a causa de las muchas reacciones de carga y descarga efectuadas y
desprendimiento de materia activa de las placas. Una batera suele durar de 3 a 5 aos. En
todo caso, el envejecimiento depende mucho del cuidado que se haya tenido con ella, no
sometindola a descargas intensas ni cargas excesivas, por estar mal el circuito de carga del
automvil en que va montada. Las impurezas que contiene el agua natural (si se rellena con
sta) aceleran como sabemos el envejecimiento.
Cuando se realiza la comprobacin del estado de carga, es conveniente hacerlo con el
densmetro y solamente se usar el voltmetro en los casos en que ofrezca duda la compro-
bacin; pues, como ya sabemos, la descarga que proporciona este comprobador es grande.
En algunas ocasiones, cuando se encuentra un elemento defectuoso, para asegurarse de
ello, se procede a puentear por medio de un cable grueso (como los utilizados en el circuito
de arranque) los bornes de la batera, provocando una corriente muy intensa a su travs. En
el elemento defectuoso se observa que hierve el electrlito, 10 que indica su mal estado. Otras
veces la corroboracin del defecto encontrado con el densmetro y voltmetro comprobador,
se realiza con el electrodo auxiliar de cadmio, el cual consiste en un pequeo estilete de cadmio
unido a una de las puntas de un voltmetro, que se introduce en el elemento por el orificio
del tapn de llenado. La otra punta del voltmetro se une sucesivamente a cada uno de los
69
bornes del elemento a comprobar, tomndose la lectura entre cada uno de estos bornes y el
estilete de cadmio sumergido en el electrlito sin que toque en las placas, para lo cual, se
recubre de un tubito de caucho.
La comprobacin se hace con la batera completamente cargada y pasando la corriente
de carga por el elemento. En estas condiciones se une la punta del voltmetro al terminal
positivo del elemento y se introduce el estilete de cadmio en el electrlito, mantenindolo en
esa posicin hasta que la lectura del voltmetro sea estable. Si las placas positivas estn en
buen estado, la lectura deber ser de 2,3 a 2,5 V. En caso de obtener una lectura inferior a
2,3 V, la avera est en las placas positivas (sulfatadas). Tomando entonces la lectura entre el
electrlito y el borne negativo, conectando la punta del voltmetro al borne negativo y
manteniendo el estilete de cadmio en la misma posicin anterior, se obtendr una lectura
negativa de 0,1 a 0,2 V. Si esta lectura fuese cero o positiva, indica que las placas negativas
estn sulfatadas.
Si la lectura es cero o prxima a cero, tanto para las placas positivas como para las
negativas, es que el elemento est en cortocircuito.
2.19. A VERlAS EN LOS ACUMULADORES
Podemos establecer tres tipos de averas en los acumuladores: las exteriores a ellos, las
mecnicas y las interiores.
Las averas exteriores son, naturalmente, las del sistema dctrico, que se traducen en un
trabajo excesivo e inadecuado de la batera, que acorta su vida de manera apreciable, como
en particular ocurre con la sobrecarga que se produce cuando el circuito de carga no funciona
correctamente, permitiendo corrientes de carga excesivas en el funcionamiento del vehculo.
Una batera continuamente sobrecargada quedar destruida en poco tiempo a causa de la
corrosin y desprendimiento de materia activa de las placas, o por alabeo o cortocircuito de
las mismas a consecuencia de la excesiva sedimentacin. Los sntomas de sobrecarga son: la
necesidad de aadir agua frecuentemente a los elementos, la elevacin de la densidad del
electrlito y el calentamiento de los puentes de conexin despus de un largo recorrido con
el vehculo. Tambin es sntoma de sobrecarga observar alrededor de los tapones de llenado
pequeas gotas de vapor. El remedio a aplicar en estos casos es la reparacin del circuito de
carga.
Igualmente es una avera exterior la carga deficiente, que se produce cuando la batera no
recibe la corriente suficiente para su carga normal, en cuyo caso se observa que el electrlito
no alcanza una densidad suficiente y el motor de arranque no trabaja en perfectas condiciones,
siendo dificil el arranque. Si se encienden las luces del vehculo estando el motor de arranque
funcionando, su intensidad luminosa decae notablemente. Como causas de esta avera pode-
mos citar: conexiones del circuito de carga sucias o defectuosas, bornes de batera en mal
estado, etc.
Cuando una batera recibe una carga normal y despus de dos o tres das de inactividad,
es incapaz de mover el motor de arranque, cabe suponer que pierde su carga, lo que puede
tener su origen dentro de la batera o en su exterior, es decir, en la instalacin elctrica del
vehculo, lo cual puede ser comprobado como ya se ha detallado. Si esta prdida de carga es
propia de la batera, deber procederse a recargarla y posteriormente dejarla en reposo al
menos 48 horas, despus de lo cual se verificar nuevamente su estado para constatar si se
produce prdida de carga, en cuyo caso deber ser sustituida la batera.
Como averas mecnicas ms frecuentes podemos citar las de roturas debidas a golpes o
manipulacin incorrecta, prdida de tapones que permiten la salida del electrlito y posterior
corrosin de piezas metlicas, desprendimiento de materia activa de las placas, puentes de
conexin desoldados, etc. Este tipo de averas se detecta con una simple revisin ocular.
Las averas interiores ms frecuentes son: separadores defectuosos que permiten el corto-
circuito, sedimentos depositados en el fondo, impurezas, sulfatacin de las placas, etc. Estas
averas se detectan al efectuar las verificaciones detalladas anteriormente.
70
3
Circuito de arranque.
Motor de arranque
3.1. CIRCUITO DE ARRANQUE
Hace algunos aos, los motores de los automviles eran puestos en marcha por medio de
una manivela que manejaba el conductor. Actualmente se dispone de un motor elctrico que
es puesto en marcha desde el interior del vehculo por medio de un pulsador o llave de
contacto. Este motor elctrico realiza el trabajo de mover el motor del vehculo, hasta que
ste se pone en marcha por sus propios medios, sustituyendo as al antiguo sistema de
manivela.
La misin del circuito de arranque es, pues, hacer que el motor del automvil d los
primeros giros hasta conseguir que funcione por s mismo. Para conseguirlo dispone este
circuito de los siguientes elementos: batera de acumuladores, motor de arranque y mecanismo
de accionamiento o interruptor.
La Fig. 3.1 muestra el conexionado de los componentes de un circuito de arranque, en el
cual, la batera aporta la energa elctrica necesaria y el motor de arranque la transforma en
energa mecnica de rotacin, que impulsa al motor del vehculo hacindole girar hasta que
funcione por s mismo. El interruptor da paso a la energa desde la batera hasta el motor de
arranque a voluntad del conductor.
SERVICIOS-----,
Fig. 3.1.
71
CIRCUITO DE ARRANQUE. MOTOR DE ARRANQUE
3.2. FUNCION DEL MOTOR DE ARRANQUE
Como ya se ha dicho, los motores de combustin interna son incapaces de ponerse
en marcha por s solos; necesitan un sistema capaz de impulsarlos hasta conseguir su
autonoma de marcha. El circuito de arranque, y en particular el motor de arranque cumple
esta misin.
Para realizar la puesta en marcha de un motor de combustin interna, han de vencerse
las resistencias debidas a la compresin de los cilindros, viscosidad del aceite, rozamiento de
los rganos mviles (pistones, cigeal, etc.). Estas resistencias varan con el tipo de vehculo,
calidad de los lubricantes empleados y temperatura ambiente a que se realiza el arranque;
pero en cualquier caso, es necesaria una velocidad mnima de rotacin en el motor de
combustin para conseguir el arranque, por debajo de la cual, sera prcticamente imposible
su puesta en marcha.
El esfuerzo que realiza el motor de arranque para poner en marcha al motor de combus-
tin, es particularmente elevado al iniciarse el movimiento, ya que al encontrarse fro, su
resistencia es considerable. Por esta causa, el par a desarrollar por el motor de arranque ha
de ser suficiente y depender del tipo de motor de combustin que haya de mover, lo cual
determina la potencia del motor de arranque empleado y la capacidad del acumulador que
ha de suministrar la energa necesaria.
El arranque empieza a un nmero de revoluciones relativamente bajo. Durante el giro
inicial del motor de combustin va disminuyendo la resistencia que opone a ser movido y
se producen las primeras explosiones, dbiles e irregulares; pero el calentamiento que stas
producen, reduce an ms la resistencia debida al rozamiento de los rganos mviles. El
motor sigue siendo arrastrado cada vez a mayor velocidad y las explosiones van siendo ms
fuertes y se producen con mayor regularidad, hata que el motor se pone definitivamente en
marcha.
Seran deseables un alto par del motor de arranque y un elevado nmero de revoluciones
en el arranque, pero ello requerira un motor de arranque demasiado caro y pesado. Los
fabricantes buscan el equilibrio peso/potencia para conseguir motores de arranque que desa-
rrollen un par suficiente, sin que por su tamao resulten excesivamente caros, cuidando al
mismo tiempo que el consumo de corriente sea bajo para no necesitar una batera de gran
capacidad.
3.3. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR
DE ARRANQUE
El motor de arranque basa su funcionamiento en principios electromagnticos que hacen
referencia a magnitudes de campos magnticos. Se denomina campo magntico a la regin del
espacio alrededor de un imn donde se manifiesta la accin magntica de ste. Dentro de esta
regin, cualquier partcula de hierro es atrada por el imn y fuera de ella no sufre atraccin
alguna. El campo magntico de un imn se representa por lneas de fuerza que van del polo
norte al sur del mismo por el exterior del imn, cerrando el circuito magntico por el interior
desde el polo sur al norte.
La Fig. 3.2 muestra la forma. del campo magntico de dos imanes, de barra y herradura
respectivamente, donde puede verse que el campo magntico se concentra en la proximidad
de los polos.
72
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE ARRANQUE
Los imanes tienen la propiedad de atraer y ser atrados y cuando se coloca un imn dentro
del campo magntico de otro, se ve sometido a fuerzas de atraccin o repulsin, de manera
que se cumple que polos del mismo nombre se repelen y polos de nombre contrario se atraen.
Fig.3.2.
En la Fig. 3.3 se ha representado el imn N' -S' dentro del campo magntico uniforme del
imn N-S. En esta situacin, las fuerzas de atraccin F y F' que se generan forman un par
que hace girar al imn N' -S' alrededor de su punto de giro 0, en el sentido de las agujas del
reloj hasta que queda en posicin horizontal, en cuyo instante el par es nulo y las fuerzas F
y F' iguales y de sentido opuesto, por lo que el imn se encuentra en equilibrio.
F'
F
N
---
s
/
Fig. 3.3.
No todos los cuerpos se comportan de la misma forma al introducirlos dentro de un campo
magntico. Algunos de ellos, como el hierro, producen una deformacin del campo en el que
se introducen, concentrando las lneas de fuerza que pasan a su travs. A estos cuerpos, se les
llama permeables. Sin embargo, la mayora de los cuerpos son paramagnticos, es decir,
indiferentes al magnetismo, como la madera, el plstico, el cobre, etc. Estos cuerpos no
producen alteracin alguna del campo magntico en el que se introducen.
73
Los campos magnticos pueden ser creados por imanes naturales o artificiales o tambin
por electroimanes, es decir, imanes formados por la corriente elctrica. La experiencia de
Oersted pone de manifiesto que una corriente elctrica crea en el espacio que la envuelve un
campo magntico. Consiste esta experiencia en colocar una aguja imantada paralela a un
conductor recorrido por la corriente elctrica. En estas condiciones, la aguja se desva hasta
colocarse perpendicular al conductor y si se invierte la corriente en el mismo, la aguja se desva
en sentido contrario al anterior. Cuando se interrumpe la corriente, la aguja vuelve a su
posicin de reposo.
Los movimientos de la aguja imantada indican la existencia de un campo magntico creado
por la corriente elctrica. La intensidad de este campo magntico resulta proporcional al valor
de la corriente.
Un conductor recorrido por la corriente elctrica y sumergido en un campo magntico
(Fig. 3.4), est sometido a una fuerza que tiende a expulsarlo de l.
Si el conductor puede moverse, ser desplazado como consecuencia de esa fuerza. La
energa elctrica de la corriente se transforma de esta manera en energa mecnica de movi-
miento.
- Se puede conocer el sentido de esta fuerza por la regla de la mano izquierda. Colocando
los dedos pulgar, ndice y medio de esta mano de manera que formen entre s ngulos de
noventa grados, el dedo ndice, da la direccin del campo magntico, el medio, la de la
corriente y, el pulgar, el sentido de la fuerza.
El motivo por el cual todo conductor que est dentro de un campo magntico tiende a
salir de l cuando es recorrido por la corriente elctrica, es sencillo:
El paso de corriente por un conductor, crea alrededor de l un campo magntico. En el
caso de la Fig. 3.4, como la corriente va hacia adentro, las lneas de fuerza de este campo
magntico circulan en el sentido de las agujas del reloj, alrededor del conductor. Este campo
magntico creado se suma al de los polos del imn por la parte superior del conductor, ya
N
N
--:;-=T
r----
s
~ ~ =
____ --1_ t" _ -_-'--____ _
Fig.3.4.
que las lneas de fuerza de los dos campos llevan la misma direccin; pero en la parte inferior
se restan, pues las lneas de fuerza del conductor se oponen a las del campo magntico creado
por los polos N-S.
74
Como consecuencia, el campo magntico creado por los imanes N-S se deforma, tendiendo
en todo momento a volver a su posicin primitiva. Esto que podamos llamar elasticidad de
las lneas de fuerza, es lo que empuja al conductor y tiende a sacarlo del campo magntico.
Si cesa la corriente en el conductor, desaparece el campo magntico a su alrededor, creado
por esa corriente, por lo que ya no hay deformacin del campo N-S y el conductor no sufre
empuje alguno.
Si el conductor de la Fig. 3.4, sometido a la accin del campo magntico creado por los
imanes N-S, es atravesado por una corriente elctrica en el sentido que marca la flecha, es
decir, de fuera a adentro, sufrir un empuje que tiende a sacarlo del campo magntico en el
sentido marcado (regla de la mano izquierda). Este empuje ser mayor cuanto ms lo sea el
campo magntico creado por los imanes N-S, ms largo el conductor y mayor la intensidad
de la corriente que lo atraviesa.
Para que se produzca desplazamiento, es necesario que el conductor est situado perpen-
dicularmente a las lneas de fuerza del campo magntico N-S. Si se coloca dentro del campo
magntico, de manera que la corriente que lo recorre lleve el mismo sentido que las lneas de
fuerza de este campo, no hay desplazamiento.
Si en lugar de un conductor recto se coloca uno en forma de espira (como muestra la
Fig. 3.5), dentro del campo magntico N-S y se hace pasar por esta espira una corriente
elctrica del sentido que se indica en la figura, el lado A de la espira ser empujado hacia
abajo (regla de la mano izquierda) y el lado B hacia arriba. Las fuerzas que empujan a estos
dos lados de la espira estn, pues, dirigidas en opuestos sentidos y forman un par de fuerzas
que hacen girar a la espira a izquierdas.
Cuando la espira ha girado y se encuentra perpendicular a la posicin anterior, las fuerzas
que tienden a sacarla del campo magntico estn en oposicin y, por tanto, se contrarrestan,
quedando la espira en posicin de equilibrio.
El hilo que une los conductores A y B por su parte posterior, queda fuera del campo
magntico N-S y, por ello, no sufre empuje alguno.
N
Fig.3.5.
En la Fig. 3.6 puede verse que los extremos de la espira, se unen a dos semi-anillos, sobre
los cuales rozan sendas escobillas, que se mantienen fijas en la posicin representada y a travs
de las cuales pasa la corriente por la espira, como se indica en la figura, ya que los semianillos
estn aislados entre s. El paso de corriente por la espira produce el giro de sta hasta que
ocupa una posicin horizontal, donde se detiene.
75
t
Escobillas
Imn
t t Escobillas Imn
Fig.3.6. Fig.3.7.
En la Fig. 3.7 se han representado tres espiras dispuestas simtricamente, cuyos extremos
van unidos a los trozos de anillo que forman el conmutador. En la posicin representada en
la figura, la corriente pasa por la espira que ocupa la posicin vertical, que, por este motivo,
comienza a girar, y con ella lo hacen el conmutador y las dems espiras. Cuando la primera
de ellas se ha alejado de la posicin vertical, la escobilla abandona el semi-anillo al que va
unida esta espira para pisar en el siguiente, haciendo pasar la corriente a la siguiente espira,
que ahora ocupa una posicin prxima a la vertical y es ella, en este momento, la que sufre
el empuje. De esta forma se consigue un giro continuado, tanto ms, cuando mayor sea el
nmero de espiras que se disponga. No obstante, en la realidad no se conectan las espiras tal
como se han representado en esta figura, sino en serie entre s, como ms adelante se ver.
El principio de funcionamiento del motor de arranque puede tambin comprenderse fcil-
mente con la siguiente explicacin:
Si formamos una serie de espiras arrollando un conductor en forma de hlice, obtenemos
una bobina llamada solenoide, como la representada en la Fig. 3.8. El paso de corriente por
ella implica la formacin de un campo magntico en los alrededores de la bobina, con la
particularidad de que en su interior, las lneas de fuerza circulan paralelas, enlazndose el flujo
de cada espira con el de la siguiente, dando como resultado que las lneas de fuerza entran
por un extremo de la bobina y salen por el otro para volver al punto de partida formando
lneas cerradas, como en un imn de barra. La bobina en tales condiciones se comporta como
un imn, apareciendo en sus extremos los correspondientes polos.
La polaridad de la bobina puede establecerse mediante la regla de la mano derecha, para
lo cual se toma la bobina con esta mano, como muestra la Fig. 3.9, de tal forma que parezca
que la corriente elctrica en las espiras sale de la punta de los dedos. En estas condiciones, el
pulgar extendido indica el polo norte del imn.
Si en el interior del solenoide as formado se introduce una barra de hierro dulce, se ha
formado un electroimn, en el cual, las lneas de fuerza encuentran ahora un camino ms fcil
a travs del hierro dulce, llamado ncleo, que al estar sometido a la accin del campo
magntico de la bobina se imanta reforzando el campo magntico de sta. En consecuencia,
la fuerza magntica de los electroimanes es muy superior a la de los solenoides.
76
1 1
s
N s
Fig.3.8. Fig. 3.9.
En la Fig. 3.10 se representa un campo magntico formado por los imanes N-S, dentro
del cual se coloca una bobina arrollada a un ncleo. Si hacemos pasar corriente por la bobina
en el sentido marcado por las flechas, se crea un campo magntico alrededor de ella, cuyas
lneas de fuerza hacen aparecer la induccin en el ncleo. El campo magntico queda reforzado,
resultando polo norte el espacio comprendido desde la bobina hacia abajo de la figura y polo
sur el resto del ncleo.
N
Fig.3.10.
En estas condiciones, el polo norte del campo magntico atrae al sur del electroimn y al
mismo tiempo repele al norte. El polo sur del campo magntico atrae al norte del electroimn
y al mismo tiempo repele al sur.
Como los polos que forman el campo magntico inductor estn fijos, el electroimn girar
en el sentido de las flechas, es decir, a izquierdas, hasta que queden enfrentados los polos de
distinto nombre del campo magntico inductor y del electroimn, lo que ocurre a los noventa
grados de giro.
Si se colocara otra bobina perpendicular a la anterior y, cuando el electroimn ha girado
noventa grados, se hiciera pasar la corriente elctrica por ella, los polos del electroimn
apareceran en la misma posicin que antes, con lo cual, el ncleo volvera a girar.
Por este procedimiento se comprende que, cuantas ms bobinas se pusieran, ms continuo
y rpido sera el movimiento del ncleo. En los motores de arranque empleados en los
automviles actuales, se dispone el ncleo giratorio (llamado inducido o rotor) de manera
que las bobinas queden perfectamente espaciadas y alojadas en su periferia, haciendo pasar

lC} r -

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por ellas una corriente elctrica de gran intensidad, con 10 que se consigue un giro rpido del
rotor y un par de rotacin importante.
3.4. COMPONENTES DEL MOTOR DE ARRANQUE
Una de las principales exigencias en la fabricacin de los motores de arranque es su
tamao. Deber ser 10 ms pequeo y compacto posible para su mejor acoplamiento al motor
de combustin y, al mismo tiempo, resultar robusto y de poco peso. Dadas estas condiciones,
resulta particularmente adecuado el motor elctrico acoplado al volante de inercia del motor
de combustin, al cual transmite su giro por medio de un pin, que engrana en el momento
del arranque con una corona dentada, que va montada sobre el volante de inercia. Una vez
en marcha el motor de combustin, se produce el desengrane entre el pin y la corona, pues
en caso de permanecer ambos engranados, al alcanzar el motor de combustin su rgimen
normal de marcha, arrastrara al pin del motor de arranque hacindole girar a un nmero
de revoluciones tal, que producira un efecto destructor, pues la relacin de desmultiplicacin
existente entre pin y corona va, en los motores de arranque, desde 1:8 hasta 1:20. Esta
relacin es indispensable al objeto de conseguir mover al motor de combustin a una velocidad
de rotacin apropiada, empleando motores de arranque de pequea potencia, con 10 que se
obtiene un gran par debido al efecto de reduccin de giro conseguido en el engrane pin-
corona. La intensidad de la corriente necesaria para hacer girar a estos motores resulta
tambin menor, en beneficio del acumulador, que puede ser de menor capacidad.
As pues, de acuerdo con las exigencias expuestas, un motor de arranque deber estar
compuesto bsicamente por un motor elctrico de corriente continua y un dispositivo de
engrane y desengrane. Las Figs. 3.11 y 3.12 muestran en seccin y despiece, respectivamente,
la estructura de un motor de arranque convencional de los utilizados actualmente. El motor
elctrico propiamente dicho 10 constituye un rotor o inducido 19 que gira en el interior del
estator 10 apoyado en ambos extremos del eje. En su extremo delantero est provisto de un
pin de engrane 21, que en el funcionamiento acopla con la corona del volante motor para
arrastrarla en su giro. El accionamiento elctrico del motor de arranque se consigue en este
caso por medio del rel 5, que simultneamente desplaza hacia adelante al pin de engrane
para acoplarlo a la corona del volante motor.
Fig. 3.11.
78
COMPONENTES DEL MOTOR DE ARRANQUE
Cada uno de los componentes del motor de arranque realiza una determinada funcin y
presenta unas caractersticas peculiares, que pasamos a describir a continuacin.
Fig.3.12.
a) Carcasa
Es la envoltura metlica que rodea y protege a los dems componentes. En el despiece de
la Fig. 3.13, puede verse que la carcasa tiene forma cilndrica y en su interior van alojadas las
bobinas 15, sujetas a ella por las masas polares 17, que tienen la forma ms adecuada para
adaptarse a la carcasa, manteniendo las bobinas aplicadas contra ella. Por su interior adquie-
ren la curvatura necesaria para que todos los puntos de su superficie queden a igual distancia
del tambor del rotor 7, que ir alojado en su interior. El giro de ste resultar bien centrado,
sin que se produzcan roces entre ambos.
El conjunto de bobinas y masas polares recibe el nombre de inductoras o estator y el
espacio que queda entre la masa polar y el tambor del rotor se llama entrehierro. En los
motores de arranque actuales suele ser inferior a un milmetro.
Tanto la carcasa como las masas polares se fabrican de hierro dulce, por ser ste un
material muy magntico, que permite un fcil paso a las lneas de fuerza que han de circular
por ellas. En algunos casos, las masas polares son imanes permanentes, quedando suprimidas
las bobinas 15 por esta causa.
Las bobinas inductoras son arrollamientos planos de hilo de cobre de seccin recUmgular.
Debido a la gran intensidad de corriente que ha de pasar por ellas, el hilo es de gran seccin
y, por la misma causa, se aislan unas de otras por medio de un cartn especial y se rodean
con cinta aislante, como puede verse en la figura, para evitar el contacto elctrico con la
carcasa (masa). Una vez encintadas se impregnan de un barniz especial que refuerza el aisla-
miento con respecto a la carcasa.
Cada inductora forma uno de los polos del imn, lo cual se consigue arrollndolas una
en sentido contrario de la otra. Segn el nmero de polos, se dice que un motor es bipolar
(dos polos), tetrapolar (cuatro) y hexapolar (seis).
79
29
Fig. 3.13.
80
Las bobinas inductoras se conectan elctricamente en serie o en paralelo dos a dos. Uno
de los extremos del conjunto forma el borne de entrada al motor y el otro se une a la escobilla
positiva.
El paso de la corriente elctrica por las bobinas del estator, crea el campo magntico necesario
para producir el giro del rotor. Este campo magntico se ve reforzado por el ncleo de las
bobinas que suponen las masas polares. La induccin en stas aumenta el flujo.
En la Fig. 3.14 pueden verse los campos magnticos creados por el estator de los motores
bipolares, tetrapolares y hexapolares. En ella se muestra que las lneas de fuerza van desde
los polos norte a los sur por el exterior, efectundose el regreso a travs de la carcasa, por
cuya causa, al objeto de mejorar el campo magntico creado por las bobinas, tanto la carcasa
como las masas polares, deben ser de materiales magnticos, como ya se dijo.
Fig.3.14.
b) Rotor
Como puede verse en la Fig. 3.13, est formado por un eje de acero, sobre el que se
encuentra montado un paquete de lminas, llamado tambor, en el que estn alojados los
arrollamientos inducidos, y un colector al que van conectados dichos arrollamientos. En uno
de los extremos del eje van talladas unas estras por las que puede deslizarse el pin 6, que
es accionado por la horquilla 5. Los extremos del eje apoyan en sendos cojinetes de bronce
81
3 Y 29, alojados en las tapas delantera y trasera, quedando de esta forma el tambor o ncleo
del rotor perfectamente centrado entre las expansiones o zapatas polares, facilitando el camino
a las lneas de fuerza que pasan a travs del tambor en vez de hacerlo por el aire. En la Fig.
3.15, puede verse en esquema el campo magntico formado por las inductoras y el inducido
de un motor tetra polar.
Inducido Entrehierro Espiras Zapata polar
\
O
I
Fig. 3.15.
El tambor va montado sobre el eje del inducido haciendo contacto elctrico con l. Est
laminado en sentido perpendicular al eje (Fig. 3.16) Y sus lminas van prensadas unas contra
otras. En los canales que forman estas lneas van alojadas las bobinas del inducido. El barniz
con que se impregnan las lminas, acta como aislante para las corrientes parsitas que se
inducen en el tambor del rotor, que por la disposicin del bobinado del inducido tienen un
sentido paralelo al eje.
Fig.3.16.
Es sabido, que todo cnductor sometido a una variacin de flujo induce f.e.m. El tambor
de un inducido se fabrica de acero, que es material conductor de la corriente elctrica y, al
82
estar sometido a las variaciones del flujo del campo inductor, se inducen en l fuerzas elec-
tromotrices, como consecuencia de las cuales, aparecen las corrientes parsitas o de Foucault.
Aunque las fuerzas electromotrices son pequeas, como la resistencia elctrica del ncleo lo
es an ms, la intensidad de las corrientes parsitas alcanza unos valores importantes que
provocan un calentamiento excesivo del ncleo por efecto Joule. Para reducir el efecto de las
corrientes parsitas, es por lo que se trocea el ncleo perpendicularmente al sentido de paso
de la corriente y se impregnan las chapas de barniz, lo cual no dificulta el paso de las lneas
de fuerza (vase el sentido de stas en la Fig. 3.15).
El colector (Fig. 3.13), es un anillo de cobre troceado en sentido longitudinal formando
delgas, que estn aisladas unas de otras por mica. El colector va metido a presin en el eje,
aislado tambin de l por mica. A las delgas del colector se unen las bobinas del inducido
(que pasan por las ranuras del tambor) en la forma indicada en la Fig. 3.17, es decir, en serie,
uniendo el final de una bobina con el principio de la anterior en la misma delga, resultando
as que en cada delga hay dos conexiones: el principio de una bobina y el final de otra. Cada
una de estas bobinas est formada por un conductor de ida y otro de vuelta, llamados
conductores activos.
Fig.3.17.
c) Carcasa-soporte delantera
Es una pieza obtenida por fundicin (Fig. 3.13) en donde va montado el cojinete de bronce
3, que sirve de alojamiento a un extremo del eje del rotor. Dispone de una zona exterior
mecanizada para su acoplamiento y sujeccin al motor de combustin mediante tornillos. En
una de sus caras, lleva una abertura o ventana que deja sitio para que el pin 6 pueda
engranar con la corona del volante de inercia. A esta carcasa se une la horquilla 5, que acciona
al pin, obligndole a desplazarse hacia adelante o atrs en el sentido del eje del rotor, para
engranar o no con los dientes de la corona del volante de inercia del motor de combustin.
Al girar el pin arrastrado por el rotor, da movimiento a la corona del volante de inercia y
con ella al motor de combustin.
El extremo superior de la horquilla de mando, se une mediante un cable de acero a un
tirador situado en el tablero de mandos del vehculo y que maneja el conductor. El desplaza-
miento de esta horquilla acciona al mismo tiempo el interruptor de puesta en marcha.
d) Pin de engrane
Un motor de arranque debe estar provisto de algn medio de reduccin de velocidad para
transmitir su potencia al motor de combustin. Dentro de sus dimensiones corrientes, no
83
podra arrastrar a ste, si el inducido estuviera, por ejemplo, acoplado directamente al cigeal
del motor, debido a que su potencia de giro no sera suficiente, 10 cual obligara a construir
en este caso un motor elctrico de mayores dimensiones.
El sistema de reduccin de velocidad universalmente adoptado est constituido por un
pin 6 (Fig. 3.13) montado sobre el eje del inducido, que en el funcionamiento engrana con
la corona del volante motor. El tamao de este pin es de 10 a 16 veces menor que la corona
del volante motor, por cuya causa, para que el motor de combustin gire una vuelta, es
necesario que el motor de arranque de 10 como mnimo. Ello supone que en el funcionamiento,
para un rgimen de giro de 2.000 a 3.000 r.p.m. del motor de arranque, el motor de combustin
sea arrastrado a 200 r.p.m. aproximadamente, suficientes para el arranque.
Una vez que el motor de combustin se ha puesto en marcha, puede alcanzar velocidades
superiores a 4.000 r.p.m. Si el pin del motor de arranque no se desengrana en estos
momentos, el inducido sera arrastrado a enorme velocidad (ms de 40.000 r.p.m.), lo que
conllevara la destruccin del mismo, ya que la fuerza centrfuga desarrollada despedira los
conductores de su alojamiento en el inducido y arrancara las delgas del colector. Para evitarlo,
es necesario disponer un mecanismo capaz de desengranar el pin de arrastre en cuanto se
haya producido el arranque del motor.
As, pues, el pin de engrane tiene por misin transmitir el movimiento del rotor a la
corona del volante de inercia e impedir que en el momento del arranque, la corona arrastre
al rotor, para 10 cual dispone de un sistema de rueda libre. En la Fig. 3.18 puede verse en
media seccin uno de los modelos empleados. El pin A propiamente dicho, forma una sola
pieza con la parte exterior de la rueda libre B, cuya parte interior e es un manguito que
dispone de unas acanaladuras interiores para deslizarse por el eje del rotor. Al anillo E,
montado sobre el manguito, se acopla la horquilla de mando, que desplaza adelante o atrs
el conjunto pin y rueda libre. Un muelle D mantiene al anillo E en posicin.
E
Fig. 3.18.
e) Tapa de escobillas
Como se ve en la Fig. 3.13, en ella va alojado el cojinete 29, donde apoya el extremo del
eje del rotor. Lleva, adems, los alojamientos llamados portaescobillas, donde se montan las
escobillas 34, que son oprimidas contra el colector por medio de los muelles espiral 35.
Generalmente se disponen dos o cuatro portaescobillas, la mitad de los cuales son positivos y
estn aislados de masa y los otros negativos y van unidos elctricamente a masa.
Las escobillas son de cobre, debido a su buena conductibilidad, ya que deben ofrecer una
mnima resistencia al paso de la corriente elctrica y efectuar un buen contacto elctrico con
84
FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE ARRANQUE
el colector, debido a que la intensidad de corriente que ha de pasar por ambos es muy grande
(del orden de 200 A) y si existe resistencia de contacto, se produce una cada de tensin que
traera como consecuencia el que no se aplique al motor toda la tensin de la batera y, con
ello, el funcionamiento del mismo no sera correcto (girara ms lento).
Las dos tapas, se unen por medio de esprragos y tuercas. Estos esprragos estn conve-
nientemente aislados para evitar el contacto elctrico con los hilos de unin de las bobinas
del estator.
t) Interruptor
Es otra de las piezas que forman parte del circuito de arranque. Generalmente se monta
en el mismo motor. En el caso de la Fig. 3.13, es de accionamiento manual, pero puede ser
mandado automticamente por medio de un rel, como se vio en las Figs. 3.11 y 3.12.
Exteriormente tiene un borne, que puede verse en la figura, al que se conecta el cable de
llegada de corriente desde el borne positivo de la batera. Dicho borne se pone en contacto
con la placa curva que se une a las bobinas del estator, cuando se acciona la misma horquilla
que desplaza el pin de engrane.
3.5. FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE ARRANQUE
Dentro de la gran variedad de motores de arranque existentes, podemos decir que el
funcionamiento de todos ellos es similar. En la Fig. 3.19 se ha representado esquemticamente
un motor de arranque bipolar, en el cual, la corriente llega hasta el borne de entrada B, desde
el borne positivo de la batera, a travs de un interruptor no representado en la figura, que
forma parte del circuito de arranque.
Fig. 3.19.
Desde este borne, la corriente recorre las bobinas del estator (arrolladas una en sentido
contrario de la otra), creando un campo magntico que se ve reforzado por la induccin
aparecida en las masas polares. La polaridad de este campo magntico, puede conocerse
aplicando la regla de la mano derecha y, as, resulta que en la masa polar de la parte superior
de la figura, el polo norte se forma en la zona marcada y el sur en la cara de unin a la
85
carcasa C. Del mismo modo, en la masa polar de la parte inferior de la figura, el polo norte
se forma en la cara de unin a la carcasa y el sur en la opuesta. El campo magntico resultante
hace circular las lneas de fuerza desde la masa polar superior (llamada polo norte) a la inferior
(llamada polo sur) a travs del tambor del inducido, regresando nuevamente al polo norte por
la carcasa, como se represent en la Fig. 3.14.
Despus de que la corriente ha pasado por las bobinas del estator, llega hasta la escobilla
positiva, pasando por ella a la delga que est pisando y de aqu, a travs de las espiras y
delgas siguientes, llega hasta la escobilla negativa siguiendo dos caminos paralelos, a izquierda
y derecha de la figura. Desde la escobilla negativa, la corriente pasa a masa, cerrando circuito
con el borne negativo de batera, que como sabemos va conectado a masa tambin.
El paso de corriente por las espiras de la derecha de la figura comprendidas entre las dos
escobillas, crea un campo magntico en ellas, de tal forma, que en la periferia del tambor en
esa zona se crea un polo norte. De igual forma, en la zona izquierda del tambor se crea un
polo sur.
En estas condiciones, el polo norte del estator atrae al sur del rotor, que al mismo tiempo
es repelido por el sur del estator, el cual, a su vez, atrae al norte del rotor, que al mismo
tiempo es repelido por el norte del estator. Como consecuencia de estas fuerzas de atraccin
y repulsin que actan sobre el rotor, ste comienza a girar. Una vez iniciado el giro, las
escobillas (que se mantienen fijas en la posicin representada) pisan en otras delgas y la
corriente pasa por las espiras que ocupan ahora la posicin anterior, con 10 cual, la situacin
en que se forman los polos en el rotor, es siempre la misma y, en consecuencia, las fuerzas
actuantes sobre l siguen subsistiendo, con 10 que el giro de ste contina y as seguir
hacindolo mientras est pasando la corriente.
En la actualidad, los motores de arranque ms empleados son del tipo tetrapolar, en los
cuales, las bobinas del estator pueden ir conectadas en serie, como en el caso de los motores
bipolares, o bien en serie y paralelo dos a dos, tal como se ha representado en la Fig. 3.20. En
este caso, desde el borne de entrada B, la corriente se bifurca, pasando una parte de ella por
las bobinas e y D (conectadas en serie) y la otra parte por las bobinas E y F, juntndose en
el punto A, desde donde llega la totalidad de la corriente hasta la escobilla positiva. El sentido
en que van arrolladas las bobinas es tal, que los polos se forman de la manera representada
en la figura, es decir, los de mismo signo uno frente al otro.
e
o
E
F
Fig.3.20.
86
FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE ARRANQUE
Desde la escobilla positiva, la corriente pasa hasta la nagativa a travs de las bobinas del
rotor siguiendo dos caminos diferentes, a izquierda y derecha de la figura. Desde la escobilla
negativa, la corriente va a masa, cerrando el circuito con la masa de la batera.
El campo magntico creado en el tambor del rotor como consecuencia del paso de la
corriente por las bobinas del mismo es tal, que en la zona de la derecha de la figura comprendida
entre las dos escobillas se forma un polo norte, mientras en el resto se forma un polo sur.
De esta manera, teniendo en cuenta que el polo sur del rotor ocupa las tres cuartas partes
de la superficie del tambor, las fuerzas actuantes son:
a) El polo norte e repele al norte del rotor y atrae al sur, con lo que el movimiento
resultante se produce en el sentido de las agujas del reloj.
b) El polo sur E atrae al norte del rotor y repele al sur. El movimiento resultante es del
mismo sentido que el anterior.
c) El polo norte F repele al sur del rotor y atrae al norte, aunque ste se encuentra lejos.
El sentido de movimiento es el de las agujas del reloj.
d) El polo sur D repele al sur del rotor y atrae al norte, aunque ste se encuentra
igualmente lejos, pero ahora, el sentido de movimiento es contrario al de las agujas
del reloj.
Como consecuencia de todo ello, las dos fuerzas actuantes de los apartados c) y d) se
anulan, quedando aplicadas solamente las de a) y b), con lo cual, el rotor gira en el sentido
de las agujas del reloj.
En los motores tetrapolares pueden disponerse solamente dos escobillas, tal como se han
representado en la figura, que van situadas a noventa grados para que el campo magntico
creado en el rotor sea el adecuado. En otros casos, se disponen cuatro escobillas separadas
noventa grados entre s, de manera que dos de ellas son positivas (una frente a la otra) y las
otras dos negativas.
La Fig. 3.21 muestra el conexionado en serie de las bobinas del estator en un motor
tetrapolar, para el caso de disponer dos o cuatro escobillas. En este ltimo caso, las dos
escobillas positivas estn unidas por un puente elctrico y desde la ltima bobina del esttor,
la corriente llega hasta ellas, bifurcndose para entrar por dos caminos hasta el colector. De
cada una de las escobillas positivas, la corriente pasa hasta las negativas a travs de las bobinas
del rotor, lo que supone que en ste se formen cuatro zonas, de las cuales dos son polos norte
y otras dos polos sur, quedando estos polos del rotor intercalados entre los correspondientes
del esttor.
Fig. 3.21.
Otro tipo de conexionado de las bobinas del esttor utilizado por algunos motores de
arranque, es el representado en la Fig. 3.22, donde tres de las bobinas estn conectadas en
serie y seguidamente a las dos escobillas positivas, mientras que la cuarta bobina (de hilo ms
e : ~ ~
r;7...,.,\)" ."..-
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3 ')! '",'
fino) est conectada en paralelo con las anteriores y su extremo final es puesto a masa
directamente en una de las escobillas negativas. En este tipo de conexionado, dado que la
bobina 3 es de hilo fino y muchas vueltas, el campo magntico producido por ella no se ve
tan afectado por las cadas de tensin que se originan en el inicio del arranque, creando un
campo magntico potente en estos instantes, que facilita el inicio de giro del motor de
arranque. Las bobinas 5, de hilo grueso, forman el campo magntico principal, que se ve
reforzado en cuanto se ha iniciado el arrastre del motor de combustin y gira ms rpido el
de arranque, en cuyo instante, la cada de tensin provocada en el circuito es menor y la
tensin aplicada al motor de arranque se estabiliza.
Fig.3.22.
3.6 FUERZA CONTRAELECTROMOTRIZ (f.e.e.m.) EN LOS MOTORES
DE ARRANQUE
Cuando gira el rotor de un motor de arranque, sus conductores activos cortan las lneas de
fuerza del campo magntico creado por las bobinas del estator, inducindose en ellos una fe.m.
como ser explicado posteriormente en otro captulo. El sentido de ella es tal, que se opone
a que pase la corriente por las espiras del rotor. La f.c.e.m. es tanto mayor cuanto ms rpido
sea el giro del rotor.
Supongamos que la resistencia elctrica de las bobinas del estator y las espiras del rotor
es 0,06 n y se aplica al motor de arranque una tensin de 12 V. La corriente obtenida es de
V 12
1=- = -= 200 A
R 0,06
Si el motor gira a 1.000 r.p.m., la fuerza contraelectromotriz inducida en los conducto-
res activos del rotor es, por ejemplo, 4 V. En este caso, la tensin aplicada al motor es de
12 V - 4 V = 8 V y, por tanto, la corriente en el motor de arranque es
V 8
1= - = - = 133 A
R 0,06
88
FUERZA CONTRAELECTROMOTRIZ (f.c.e.m.) EN LOS MOTORES DE ARRANQUE
Vemos pues que al comenzar el giro del motor, la corriente que pasa por l es de 200 A
Y cuando ya est girando es de 133 A, menor, por tanto.
Por ser muy grande la intensidad de la corriente en el circuito de arranque, cuando ste
funciona se provoca una cada de tensin importante en la batera; por ejemplo, en el caso
anterior, si la resistencia interna de la batera es de 0,01 n, la cada de tensin en ella al
accionar el motor de arranque es
v = R 1 = 0,01 200 = 2 V
y hace que al circuito no se apliquen los 12 V, sino solamente 10 V. Por consiguiente, vemos
que en el momento del arranque hay una cada de tensin en la batera y, por tanto, disminuye
la tensin aplicada al circuito, con lo que, para la misma resistencia elctrica del motor de
arranque, la corriente que pasa por l es menor, en este caso
V 10
1 = - = - = 166 A
R 0,06
pero cuando se alcanzan las 1.000 r.p.m., en que la f.c. e.m. es de 4 V, la corriente que atraviesa
el motor es todava menor, puesto que para la misma resistencia hemos reducido la tensin
aplicada, ya que la f.c.e.m. es de sentido contrario a esta tensin, por cuya causa tendremos
10 - 4 = 6 V, que es la tensin aplicada en realidad.
La intensidad de la corriente sera, pues,
V 6
1=-=-= 100 A
R 0,06
Con el fin de reducir todo lo posible la cada de tensin en la batera cuando se acciona
el motor de arranque, es necesario que aqulla tenga una resistencia interna muy pequea, es
decir, que est debidamente cargada.
El cable de conexin entre la batera y el motor de arranque debe ser de gran seccin para
que presente un mnimo de resistencia. Las conexiones debern estar bien hechas para que no
existan resistencias de contacto, es decir, que no haya suciedad u otro impedimento que
dificulte el contacto elctrico entre bornes y terminales.
La potencia elctrica consumida por un motor de arranque, es directamente proporcional a la
tensin aplicada y a la intensidad de la corriente obtenida.
Ejemplo: Un motor por el que pasa una corriente elctrica de 200 A al aplicarle 12 V, tiene
una potencia elctrica de
w = V 1 = 12 200 = 2.400 W
Si el rendimiento del motor es del 80%; desarrolla una potencia de:
2.40080
W = = 1.920 W
100
1.920
--=26CV
736 '
89
Como se ve claramente, no toda la energa elctrica proporcionda al motor de arranque
se transforma en cintica, y esto es debido al rozamiento, que transforma parte de esa energa
elctrica en calor. Hay que procurar, pues, que este rozamiento sea el menor posible; por eso,
los cojinetes de apoyo del eje del rotor deben estar bien engrasados.
3.7. SISTEMAS DE MANDO DEL MOTOR DE ARRANQUE
Para poner en marcha un motor de arranque, es necesario realizar dos funciones: 1." Hacer
engranar el pin montado en el rotor con la corona del volante de inercia del motor de
combustin, y 2.", obtener el giro del rotor transmitindolo al volante de inercia.
Estas funciones se realizan en los motores de arranque empleando varios sistemas de
mando, de entre los cuales destacaremos:
a) Engrane por inercia
La corriente se hace pasar al motor por medio de un interruptor, directamente desde la
batera. Actualmente se emplea un rel para realizar esta funcin, tal como se ha representado
en la Fig. 3.23. Cuando se cierra el interruptor, la corriente pasa por la bobina del rel, cuyo
ncleo se desplaza, cerrando los contactos superiores, a travs de los cuales llega la corriente
al motor de arranque.
r------,
I I
I I
I I
1 I
I I
I i
I -=- I
I ..... "'-_ ...
L_-__ _
r-----
I
I
I
I
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I
I .1 I
I ,
l_-..i:-_.-J
Fig. 3.23.
El rel va situado cerca del motor de arranque y el interruptor forma parte generalmente
de la llave de contacto del vehculo, de la cual, una de las posiciones de marcha corresponde
al arranque.
En la Fig. 3.24 se ha representado seccionado un motor de arranque de engrane por inercia.
Puede verse que el pin de engrane va montado en un estriado helicoidal en forma de rosca
de gran paso que lleva labrado el eje del inducido.
90
SISTEMAS DE MANDO DEL MOTOR DE ARRANQUE
Cables de conexin
Muelle
helicoidal
Portaescobillas
Escobilla
Fig.3.24.
Inducido Imn
Colector
El sentido de la hlice es tal, que al comenzar a girar el rotor (Fig. 3.25), el pmon es
impulsado hacia adelante a causa de su inercia, hasta engranar con la corona del volante de
inercia del motor de combustin. Al realizarse el engrane, el pin, que estaba girando en
vaco, es frenado bruscamente por la resistencia que le opone el motor trmico y avanza hasta
el tope fijo venciendo la accin del muelle helicoidal situado en ese extremo. El motor de
arranque queda unido en arrastre con el motor de combustin y le hace girar.
Fig.3.25.
Una vez puesto en marcha el motor trmico, el pmon de engrane es arrastrado por la
corona del volante del motor, que ahora gira ms rpida que l. Al girar el pin ms rpido
que el eje del rotor, se produce el desengrane, desplazndose el pin hacia atrs por efecto
de la hlice, desengranando de la corona para ocupar nuevamente su posicin de reposo.
El motor de arranque mostrado en la Fig. 3.24 incluye la particularidad de que las masas
polares son imanes permanentes, es decir, no hay bobinas inductoras. En este caso, slo es
necesario hacer pasar la corriente por las bobinas del rotor para obtener el giro. Este tipo de
motores desarrollan poca potencia y son empleados en vehculos cuyos motores de combustin
son de pequea cilindrada. .
91
b) Acoplamiento libre
En este sistema se acciona una palanca B (Fig. 3.26) desde un tirador situado en el tablero
de mandos, unido a ella mediante un cable de acero; en estas condiciones, la palanca se
desplaza en el sentido marcado, basculando sobre el punto A. Con este movimiento se
consiguen dos fines: uno, que el pin e se desplace a la izquierda por las ranuras del eje del
rotor, engranando con la corona del volante del motor y, otro, que la pieza D toque en los
contactos E y F, con lo cual, pasa corriente desde la batera G por el contacto E al F y de
all al interior del motor de arranque, comenzando a arrastrar al motor de combustin por
medio del pin de engrane y la corona del volante de inercia.
e
Fig.3.26.
En el momento en que ha arrancado el motor de combustin, soltando el tirador del
tablero, la palanca B vuelve a su posicin primitiva por la accin del muelle H, separndose
la pieza D de los contactos E y F, con lo cual, deja de pasar corriente al motor de arranque
y ste se detiene en su giro. Al mismo tiempo, al volver la palanca a su posicin primitiva,
bascula en el punto A, haciendo retroceder al pin e hacia la derecha, desengranndolo, por
tanto, de la corona del volante de inercia, que al estar girando con el motor de combustin,
tendera a arrastrar al pin de engrane y con l al rotor del motor de arranque.
Este sistema es el empleado en el motor de arranque de la Fig. 3.13 y en la actualidad es
poco utilizado.
c) Accionamiento por rel y horquilla
La horquilla que desplaza al pin de engrane en el sistema anterior, puede ser mandada
por un rel, en vez de hacerlo de forma manual mediante el correspondiente tirador, siendo
ste el sistema utilizado casi en exclusiva actualmente.
Un rel est formado por una bobina con ncleo mvil, que se desplaza hacia el interior
de la bobina por efectos magnticos cuando es alimentada de corriente.
La Fig. 3.27 muestra el principio de funcionamiento del rel. Estando el ncleo A de acero
dulce fuera del devanado de la bobina, cuando se hace pasar corriente por ella en el sentido
marcado, se forma un campo magntico cuyas lneas de fuerza afectan tambin al ncleo A,
el cual se imanta por induccin, formndose los correspondientes polos N'-S'. En el centro e
92
SISTEMAS DE MANDO DEL MOTOR DE ARRANQUE
de la bobina y mirando desde A vemos un polo sur, que atrae al polo N' del ncleo con una
fuerza F que lo impulsa hacia el interior de la bobina. En esta nueva posicin del ncleo, se
produce un equilibrio de fuerzas que mantiene al ncleo centrado en el interior de la bobina.
Fig.3.27.
Es de hacer notar que si se invierte el sentido de paso de la corriente en la bobina, cambia
la direccin del flujo magntico creado y la posicin de los polos; pero tambin cambia la
polaridad del ncleo y se generan igualmente las fuerzas que tienden a desplazarlo hacia el
interior de la bobina.
Los rels se utilizan como interruptores a distancia para gobernar circuitos de intensidades
de corriente elevadas, con el manejo de corrientes menores, como es el caso de aplicacin a
motores de arranque. La Fig. 3.28 muestra la estructura de un rel, donde el ncleo magntico
est unido a la carcasa y entre ambos se monta el devanado o bobina de accionamiento, en
el interior de la cual puede desplazarse la armadura mvil unida al eje de maniobra, que por
su extremo superior termina en el contacto mvil. La distancia entre el ncleo magntico y
el ncleo deslizante corresponde a la carrera de la armadura, necesaria para que el contacto
mvil toque en los pernos de conexin.
Resorte de presin
del contacto
Devanado
Ncleo magntico
Eje de maniobra
Contactos
Fig.3.28.
Perno de
conexin
Contacto mvil
Armadura
93
En la Fig. 3.29 se ha representado un sistema de accionamiento por rel. Al accionar el
pulsador A, la corriente procedente de la batera B pasa a la bobina del rel E, formando el
campo magntico que produce el desplazamiento del ncleo hacia la derecha, cerrando los
contactos D y e, con lo que la corriente puede pasar desde la batera al motor de arranque a
travs de los contactos, producindose el giro del rotor. Al mismo tiempo que el ncleo del rel
en su movimiento hacia la derecha cierra los contactos, tira de la palanca F, que basculando
en G hace que el pin 1 se desplace hacia la izquierda, engranando con la corona del volante
de inercia y transmitindole el giro del rotor.
F
G
Fig.3.29.
Cuando se suelta el pulsador, se interrumpe la corriente en la bobina del rel, con lo cual,
la palanca F vuelve a su posicin primitiva, tirando hacia la derecha del pin 1, que desen-
grana de la corona del volante de inercia, al mismo tiempo que se separan los contactos e y
D, quedando interrumpido el paso de corriente desde la batera al motor de arranque.
d) Rueda libre
En los sistemas de mando descritos anteriormente en los apartados b) y c), el pin de
engrane va montado sobre un mecanismo de rueda libre, pues si el montaje sobre el eje del
rotor se hiciera directamente sobre el estriado, cuando el motor de combustin se ponga en
marcha, se producir el arrastre del pin de engrane y del rotor, durante el tiempo que el
conductor tarda en soltar el tirador o el pulsador de arranque (llave de contacto) una vez
puesto en marcha el motor de combustin.
En la Fig. 3.30 se ha representado un mecanismo de rueda libre que corresponde al pin
de engrane de la Fig. 3.18, consistente en una corona exterior de la que forma parte el anillo
de marcha libre, ambos unidos por medio de un manguito estriado (no representado en la
figura) al eje del rotor. En la parte interior del anillo de marcha libre, va montada otra corona,
llamada vstago del pin, del cual forma parte ste. Entre el vstago del pin y el anillo de
marcha libre, se interponen unos rodillos debidamente repartidos por toda la periferia y
alojados en rampas de deslizamiento, labradas en el anillo de marcha libre. Unos muelles
helicoidales, mantienen los rodillos aplicados contra la parte ms estrecha de la rampa de
deslizamiento, enclavando el anillo de marcha libre con el vstago del pin. De esta forma,
94
MOTOR DE ARRANQUE CON ACCIONAMIENTO POR RELE
cuando el eje del rotor gira impulsando a la corona del volante de inercia, el pin es
arrastrado; pero al girar ste ms deprisa que el eje del rotor (cuando el motor de combustin
se pone en marcha), se interrumpe la unin entre el vstago del pin y el anillo de marcha
libre, pues los rodillos son impulsados por el vstago del pin hacia la parte ms ancha de
la rampa de deslizamiento, con lo cual, el pin de engrane puede ser arrastrado por la corona
del volante de inercia, sin que por ello el rotor tambin lo sea. Dicho de otra forma, mientras
el eje del rotor gire ms deprisa que el pin de arrastre (es el caso de que el motor de
combustin todava no ha arrancado), ste es arrastrado por el rotor, comunicando el movi-
miento al volante de inercia; pero cuando el pin de engrane se adelante en el giro al rotor
(caso del motor de combustin ya en marcha), se produce el desacoplo en el mecanismo de
rueda libre.
Sentido de
acoplamiento
Fig.3.30.
Rampa de deslizamiento
' ? 1 : 1 ~ _ _ Rod i 110
Anillo de
marcha libre
En algunos motores de arranque se dispone un mecanismo de frenado del conjunto pin
y rotor, que consiste en emplazar un disco detrs del pin sobre el que apoya ste en su
posicin de reposo. En el motor de arranque representado en las Figs. 3.11 y 3.12 puede verse
el emplazamiento de este disco de freno, contra el que apoya el conjunto de pin de engrane
en su posicin de reposo, de manera que cuando retrocede en la maniobra de desengrane, se
produce un frotamiento contra el disco, que frena su giro y el consiguiente del rotor.
La Fig. 3.31 muestra en detalle este dispositivo, representado en las posiciones de engrane
del pin (izquierda) y reposo del mismo (derecha). El objeto de este dispositivo es hacer que
el rotor se pare rpidamente cuando se desconecta el motor, para que en caso necesario pueda
realizarse inmediatamente un nuevo intento de puesta en marcha.
3.8. MOTOR DE ARRANQUE CON ACCIONAMIENTO POR RE LE
De entre los modelos de motores de arranque existentes, el ms empleado en la actualidad
es el de accionamiento por rel incorporado al mismo motor.
95
Disco de freno
Resorte de
engrane
Palanca de engrane
Arbol del
inducido
Fig. 3.31.
Palanca de engrane en
posicin de
desconectado: frenado
Pin Acoplamiento libre
de rodillos
En la Fig. 3.32 se ha representado la seccin de uno de estos motores, que sustituye el
mecanismo de accionamiento manual de la Fig. 3.13 por un sistema de accionamiento por
rel. En este caso, la palanca de accionamiento A del pin de engrane B; va mandada por el
ncleo e, que por su extremo opuesto termina en la placa D, montada en un casquillo aislante
que impide su contacto elctrico con el ncleo. Esta placa puede establecer el circuito entre
los bornes E y F, de los cuales, el E se une al borne positivo de la batera mediante un cable
conductor de gran seccin, y al F se conecta el extremo de toma de corriente de las bobinas
del estator. Todo el conjunto se mantiene en la posicin representada en la figura, gracias a
la accin del muelle G.
e H
o
K M N o
Fig.3.32.
El paso de una corriente elctrica por la bobina H del rel, produce el desplazamiento del
ncleo e hacia la derecha, venciendo la accin del muelle antagonista G, con 10 que la placa
96
MOTOR DE ARRANQUE CON ACCIONAMIENTO POR RELE
D establece el contacto entre los bornes E y F. Como este contacto se efecta un poco antes
de que el ncleo acabe su recorrido, el resto del mismo es absorbido por el muelle J, evitndose
as los posibles falsos contactos de la placa con los bornes.
Sobre un estriado helicoidal del eje del rotor, se monta la parte interior M de la rueda
libre K, que se une a la exterior por el sistema de rampas y rodillos conocido. El pin de
engrane B, forma cuerpo con la parte exterior de la rueda libre K. El muelle N, va sujeto por
la izquierda a la parte interior M de la rueda libre, y por la derecha, al anillo 0, al que a su
vez, abraza la palanca A por su extremo inferior, que termina en forma de horquilla para este
fin. De esta manera, el desplazamiento del ncleo hace que la palanca A empuje al anillo O
hacia la izquierda, que, a su vez y por mediacin del muelle N, produce el deslizamiento del
pin de engrane hacia ese mismo lado.
Si en este movimiento los dientes del pin coinciden con los huecos entre los dientes de
la corona del volante de inercia, se produce el engrane entre ambos; pero si, por el contrario,
los dientes del pin tropiezan con los de la corona, se produce la compresin del muelle N,
pues el movimiento del ncleo a la derecha hace que el anillo O sea empujado por la palanca
A hacia la izquierda, que a travs del muelle N empuja al pin B. Como ste no puede moverse
por hacer tope con los dientes de la corona, el muelle se comprime, permitiendo que el ncleo
e pueda seguir desplazndose hasta que la placa D efecte el contacto entre los bornes E y
F, momento en el cual, la corriente que llega al borne E desde la batera, puede pasar al
interior del motor de arranque, cuyo rotor se pone a girar y con l se produce el giro del
pin B, cuyos dientes encuentran ahora los huecos de la corona del volante de inercia. Con
esto, el muelle N se distiende, haciendo engranar al pin totalmente.
Al ponerse en marcha el motor de combustin, el pin permanece engranado mientras el
rel est accionado; pero la rueda libre impide que el pin de engrane transmita al rotor el
elevado giro que le comunica el motor de combustin. Cuando se desconecta el interruptor
de arranque, regresa el pin de engrane a la posicin de reposo, empujado por el muelle N,
mantenindose en esa posicin a pesar de las vibraciones del motor ya en marcha.
En la Fig. 3.33 se ha representado el esquema elctrico correspondiente a este motor, en
el que puede verse que el rel lo forman dos bobinas: la de retencin A, conectada entre la
entrada de corriente y masa, y la de accionamiento B, conectada entre la entrada de corriente
y el borne F, que se une a la conexin para las bobinas del estator. Cuando se acciona el
interruptor de arranque 1, pasa corriente por ambos arrollamientos sumndose sus fuerzas de
atraccin. Cuando se cierran los contactos E y F, el arrollamiento de accionamiento queda en
cortocircuito y el ncleo mvil queda sujeto por la fuerza de atraccin desarrollada por el
arrollamiento de retencin.
Fig.3.33.
El funcionamiento del sistema es el siguiente: Cuando se acciona el pulsador 1, la corriente
pasa desde la batera hasta las bobinas A y B, yendo desde la A a masa, cerrando circuito con
el negativo de la batera, y desde la B al borne F y de aqu a las bobinas del estator, escobilla
positiva, bobinas del rotor, escobilla negativa y masa, cerrando el circuito con la masa de la
batera. La mayor cantidad de corriente pasa por este circuito ltimo, puesto que su resistencia
elctrica es menor, debido a que la bobina B es de hilo grueso y pocas vueltas, mientras que
la A, es de hilo fino y muchas vueltas.
El paso de esa corriente por las bobinas A y B, crea un campo magntico que hace
desplazarse al ncleo e hacia la derecha y, en consecuencia, el pin entra a engranar con la
corona del volante de inercia y la placa D establece el contacto entre los bornes E y F.
La corriente que llega al motor de arranque por la bobina B, no es suficiente para que el
motor se ponga a girar, ya que su intensidad es pequea (debido a la resistencia de la bobina
B) y el campo magntico creado en las bobinas del estator y las del rotor, es insuficiente para
producir el giro de este ltimo; pero con esta disposicin se favorece la formacin ms rpida
del campo magntico inductor, con lo que el inicio del giro del motor resulta ms regular y
rpido.
Cuando la placa D cierra los contactos E y F, la corriente procedente de la batera pasa
a travs de ellos hasta el interior del motor de arranque. Como este circuito ofrece muy poca
resistencia, la corriente es elevada y suficiente para que el campo magntico creado haga girar
al rotor. En estas condiciones, la bobina B del rel queda en cortocircuito y por ella deja de
pasar corriente; sin embargo, por la bobina A sigue pasando una corriente, que es suficiente
para que el campo magntico creado mantenga al ncleo e desplazado.
Si se suelta el pulsador 1, deja de pasar corriente por la bobina A y, en estas condiciones,
desaparece el campo magntico creado por ella, con lo cual, el ncleo e vuelve a su posicin
de reposo, obligado por el correspondiente muelle. De esta manera, la placa D separa los
contactos E y F, con lo que deja de pasar corriente al interior del motor y, por tanto, el rotor
deja de girar. Con este mismo movimiento del ncleo, el pin de engrane se retira de la
corona del volante de inercia.
Al volver el ncleo a su posicin de reposo, tira de la palanca correspondiente haciendo
retroceder al pin de engrane, que se retira de los dientes de la corona del volante de inercia.
3.9. SISTEMA REDUCTOR
El esfuerzo que necesita realizar un motor de arranque para poner en marcha el motor
del vehculo, es indudablemente elevado, ya que ha de vencer la resistencia que oponen todos
los rganos mviles del motor de combustin, particularmente estando fros. El motor de
arranque deber proporcionar el par necesario para vencer estas resistencias y hacer girar al
motor de combustin a una velocidad suficiente para que pueda realizarse el arranque sin ninguna
dificultad.
Estas caractersticas determinan la potencia del motor de arranque, as como la capacidad
de la batera que ha de proporcionarle la corriente elctrica necesaria para su funcionamiento.
Se comprende, por tanto, que cuanto mayor sea el motor del vehculo y ms grande su
potencia, habr de disponerse un motor de arranque que d un mayor par de arrastre, lo que
supone, generalmente, hacerlo de mayor tamao.
Para aumentar el par proporcionado por un motor de arranque, sin que su tamao se
haga excesivo, en algunos casos se emplea un sistema reductor, cuya caracterstica principal
reside en que el rotor no arrastra directamente al pin de engrane, sino a travs de un
dispositivo reductor que permite aumentar las revoluciones del rotor, obteniendo un mayor
par en el pin, que gracias a la reduccin efectuada gira a menos velocidad que el rotor.
En la Fig. 3.34 se ha representado este sistema, en el que puede verse que el eje del rotor
21 termina en el pin 12, que engrana exteriormente con los piones planetarios 13, que, a
98
CARACTERISTICAS DE LOS MOTORES DE ARRANQUE
su vez, lo hacen con la corona 11, la cual va fija a la carcasa del motor de arranque por medio
de los tetones 9. Los piones 13, van montados locos en un eje alojado en los huecos del
anillo 14, que forma cuerpo con el eje 18, en el que va labrado el estriado 15, donde se monta
el pin de engrane.
11
Fig. 3.34.
Constituido as el sistema, el giro del rotor 21 es transmitido por el pin 12 a los piones 13,
hacindoles rodar sobre la corona 11 (que se mantiene anclada) y, por tanto, el eje 18 es arras-
trado con la correspondiente reduccin de giro. Por consiguiente, se produce un aumento del
esfuerzo de rotacin, con el que puede vencerse una mayor resistencia del motor de combustin.
3.10. CARACTERISTICAS DE LOS MOTORES DE ARRANQUE
En la gama de motores de arranque convencionales, como el representado en las Figs. 3.11
y 3.12, existe una gran variedad de modelos que utilizan bsicamente la misma estructura y
similares componentes, aunque cada uno de ellos presente sus peculiares caractersticas, en
base a la potencia que se quiere conseguir y la implantacin en un determinado motor de
combustin.
La Fig. 3.35 muestra el despiece y posicin de ensamble de los componentes de un motor
de arranque convencional con accionamiento por rel. Se trata, en este caso, de un motor de
arranque tetrapolar, cuyas bobinas del esttor estn devanadas en serie, tomando corriente
del correspondiente borne del rel a travs del conector 1, mientras que el otro extremo del
devanado se une en 2 a la escobilla positiva 3, aislada elctricamente de masa, en tanto que
la negativa 4 toma masa en el propio portaescobillas 5. Ambas escobillas resultan accesibles
desde el exterior, retirando el zuncho 6.
Fig.3.35.
99
El rotor apoya en su montaje en cojinetes de bronce emplazados en ambos extremos. Su
juego axial est impuesto por las arandelas de reglaje 7 en el lado del colector y por las 10 en
el lado de accionamiento. El pin de engrane 8 tiene limitado su desplazamiento hacia adelante
por el casquillo de tope 9 y es movido por la palanca de accionamiento 13, fijada a la carcasa
delantera 11 por medio del pasador 12. Por su extremo superior, la palanca de accionamiento
13 acopla en el ncleo mvil 14 del rel 15, que a su vez se fija a la carcasa delantera.
La Fig. 3.36 muestra otro modelo de motor de arranque que presenta una disposicin de
componentes similar al anterior; pero su peculiaridad ms importante es la inclusin del sistema
reductor 1, emplazado en el extremo delantero del rotor 2, cuyo pin engrana directamente con
los satlites del reductor, en tanto que la corona queda fijada en la carcasa delantera por un an-
claje de tetones. Por detrs del sistema reductor se monta una placa retn 3 que impide el paso
de la grasa de que va impregnado el conjunto hacia la zona del rotor y las bobinas del esttor.
Fig.3.36.
En algunos casos, el sistema reductor est formado simplemente por una pareja de piones,
como en el caso del motor representado en la Fig. 3.37, donde puede verse que el rotor queda
apoyado por su extremo delantero en la semicarcasa 1, de manera que el pin 2 quede
excntrico con respecto a ella, para engranar con otro pin ms grande dispuesto en el
conjunto 3 del pin de engrane, que a su vez queda alojado en la carcasa 1 por su extremo
posterior y en la carcasa delantera 4 por el anterior.
Fig. 3.37.
100
MOTOR DE ARRANQUE COAXIAL
En la Fig. 3.38 se muestra otro modelo de motor de arranque, donde puede verse el especial
diseo del devanado del esttor para disposicin de cuatro polos. Las bobinas no se arrollan
sobre cada una de las masas polares, como es tradicional, sino que las espiras pasan entre los
polos, como muestra la figura. El rotor tiene tambin una configuracin especial en cuanto a
la implantacin del colector sobre l se refiere. En este caso, el colector ocupa una posicin
axial en vez de radial y sobre l apoyan las escobillas, que a su vez estn alojadas axialmente
en la carcasa trasera. El portaescobillas est totalmente aislado de masa y dos de las escobillas
forman el borne de entrada, pasando la corriente de ellas directamente al rotor, del que sale
la corriente a las otras dos escobillas, conectadas a la entrada del devanado del esttor, cuyo
extremo opuesto se une a masa en la carcasa. En el conexionado descrito, el borne de salida
del rel 7 se conecta mediante el cable 6 al borne de entrada 1 del motor, al que se unen dos
escobillas 5, mientras las otras dos estn conectadas a las bobinas del estator 12.
1. Tuercas y arandelas del ter- 12. Bobinas de campo. 22. Fiador en C.
minal. 13. Conexin de campo a tierra. 23. Collarn de empuje.
2. Plato de extremo del colector. 14. Retn de goma. 24. Conjunto de transmisin.
3. Alojamiento de escobillas. 15. Compresa de goma para pol- 25. Alojamiento principal (carca-
4. M uelles de escobillas. vo.
sal
5. Esco billas. 16. Tapa guardapolvo de goma. 26. Inducido.
6. Enlace por conector de sole- 17. Pasador de pivote. 27. Arandela de empuje.
noide a arrancador. 18. Fiador de sujecin. 28. Tornillos de sujecin del pla-
7. Unidad de solenoide. 19. Tornillos de sujecin de alo- to de extremo del colector (2).
8. Muelle de retorno. jamiento (2). 29. Casquillo de cojinete.
9. Palanca de acoplamiento. 20. Casquillo de cojinete. 30. Plato de empuje.
10. Tornillo polar. 21. Alojamiento del extremo de 31. Fiador de estrella.
11. Pieza polar. transmisin. 32. Tapa guardapolvo.
Fig.3.38.
3.11. MOTOR DE ARRANQUE COAXIAL
En los grandes motores trmicos, la resistencia a vencer en el momento del arranque es
importante y por ello precisan de la utilizacin de un motor de arranque de gran potencia,
capaz de hacerlos girar al rgimen adecuado para obtener su puesta en funcionamiento. De
otra parte, el esfuerzo a que estn sometidos los dientes del pin de engrane o los de la
misma corona del volante de inercia, podran daar a cualquiera de ellos si el engrane no se
realiza con suavidad.
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Fig.3.39.
102
MOTOR DE ARRANQUE COAXIAL
Las especiales caractersticas que deben reunir los motores de arranque empleados en estos
motores trmicos, las cumplen los llamados coaxiales, en los cuales, el giro se hace lento al
principio del arranque, cuando mayor es la resistencia a vencer y, posteriormente, aumenta
cuando ya el motor trmico ha alcanzado un determinado nmero de revoluciones y el
esfuerzo necesario para moverlo se hace menor.
En la Fig. 3.39 se ha representado uno de estos motores de arranque, donde puede
apreciarse que el rel ha sido incorporado en su interior coaxialmente respecto al rotor, de
cuyo hecho proviene su nombre de motores coaxiales. Este rel est provisto de dos juegos
de contactos y una resistencia, adems de los mecanismos encargados de la entrada en
funcionamiento del segundo de los juegos de contactos y del enclavamiento del pin de
engrane.
Cuando se acciona el pulsador de arranque, pasa corriente a la bobina del rel 6, cuyo
campo magntico desplaza al ncleo 43 hacia adelante, hasta hacer tope con el soporte 5. Este
movimiento hace que el pin 46 engrane parcialmente con los dientes de la corona y, a la
vez, produce el cierre del primer juego de contactos 7, que permite el paso de corriente al
motor a travs de la resistencia 40, lo que produce el giro del rotor, que es lento porque la
corriente de alimentacin del motor le llega a travs de una resistencia, que provoca una cada
de tensin.
El giro del rotor obliga al pin a desplazarse sobre su hlice, puesto que al estar
engranado parcialmente con la corona no puede girar. En este recorrido, la cazoleta 10
tropieza con el trinquete 41, que cierra el segundo juego de contactos 42, en cuyo momento
queda en cortocircuito la resistencia y, por ello, la corriente de alimentacin del motor pasa
a l directamente y el giro del rotor se hace rpido.
Al desplazarse el pin hacia adelante, arrastra consigo al muelle 9 junto con el casquillo
38 y bolas 8, que llegadas a los alojamientos del eje del rotor, se enclavan en ellos quedando
all bloqueadas por el casquillo de cierre 38, impidiendo el retroceso del pin.
Si se deja de accionar el pulsador de arranque, cesa la corriente del rel y su ncleo se
vuelve a la posicin inicial, debido a la accin del muelle interior, con lo cual, se abren los
dos juegos de contactos y se empuja al casquillo de cierre 38 hacia atrs, con lo que las bolas
quedan libres, desenclavando el pin del eje del rotor. De este modo, debido al muelle 2 y
al giro de la corona del volante del motor, el pin es lanzado hacia atrs producindose el
desengrane.
Si en el momento del engrane los dientes del pin tropiezan con los de la corona, el pin
permanece estacionario contra ella, con lo cual el rotor se desplaza hacia atrs venciendo la
accin del muelle 34 por intentar girar el rotor. Cuando se suelte el pulsador de arranque, el
muelle 34 empuja al rotor a su posicin normal, pero ahora el pin de engrane ha girado
lo suficiente para que en un nuevo intento se produzca el engrane.
En la Fig. 3.40 se ha representado el esquema correspondiente a este motor, en el que
puede verse que al accionar el pulsador de arranque, se produce el cierre de los contactos del
primer piso, debido a la accin del rel. La corriente de alimentacin pasa en este caso al
interior del motor a travs de la resistencia y, por ello, el giro del rotor es lento.
Cuando es accionado el trinquete que retiene los contactos del segundo piso, stos se
cierran, poniendo en cortocircuito la resistencia y estableciendo un paso directo para la
corriente de alimentacin, con lo cual, el rotor gira -ms rpido que en la ocasin anterior.
De esta manera se consigue que el arrastre del motor del vehculo por parte del motor
de arranque se efecte en dos tiempos: primero, lentamente venciendo la inercia que ofrece,
y luego rpidamente hasta conseguir su puesta en marcha. Los esfuerzos sufridos por el
motor de arranque quedan as suavizados, con el consiguiente beneficio para su buen
funcionamiento.
103
Contactos
segundo piso
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L primer piso
L----)B
Dr------t
Fig.3.40.
3.12. MOTORES DE ARRANQUE CON INDUCIDO DESLIZANTE
Al igual que los motores de arranque coaxiales, este tipo de motores se emplea en vehculos
dotados de motores trmicos de mediana y gran potencia (como el caso de los Diesel), donde
los esfuerzos a vencer son importantes y es necesario conseguir un engrane suave del pin
con la corona.
El movimiento axial del pin para engranar con la corona, lo ocasiona aqu directamente
el inducido (de ah el nombre de motor de arranque con inducido deslizante), sobre cuyo eje
va montado fijo el pin de engrane, tal como se representa en la Fig. 3.41. Para permitir el
deslizamiento axial del inducido al mismo tiempo que su giro, el colector es ms largo de lo
habitual.
Este motor de arranque va provisto de tres devanados en el estator, debidamente escalo-
nados, que son responsables del deslizamiento axial del inducido. En la Fig. 3.42 se muestra
el esquema de este mismo motor con los elementos en posicin de reposo. Puede verse la
situacin de los devanados, llamados respectivamente, auxiliar, de retencin y serie.
Los devanados auxiliar y de retencin funcionan en la etapa de engrane del pin, mientras
el devanado de serie lo hace en la segunda etapa.
Para la transmisin del movimiento del rotor al pin, se utiliza en estos motores un
embrague de discos, que al mismo tiempo hace la funcin de rueda libre. En el esquema de
la Fig. 3.42 no se ha representado el embrague para mayor claridad del dibujo.
En la posicin de reposo, el inducido se encuentra desplazado a la derecha por la accin
del muelle recuperador representado en la Fig. 3.41, que va alojado en el interior del tambor,
el cual se encuentra algo desplazado rspecto al campo magntico del estator, con lo que el
pin no est engranado con la corona del volante de inercia.
104
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Tornillo del orificio
de engrase
Embrague de discos Zapata polar Inducido
Pin
Carcasa polar Devanado de excitacin Muelle recuperador
Borne
Portaescobillas Escobilla
Tapa protectora
Rel de mando
Gatillo del bloqueo
Colector
Disco de disparo
Resorte de
escobilla

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Devanado de
retencin
Rel de mando
Devanado
Inducido Zapata polar
Puente basculante
Interruptor de
arranque
Disco de Gatillo de Muelle
e disparo bloqueo recuperador
Fig. 3.42.
Cuando se acciona el interruptor de arranque, la corriente entra a la bobina del rel por
el borne 50 (Fig. 3.42), produciendo el desplazamiento de su ncleo, el cual cierra el contacto
entre el puente basculante y el borne 30, sin que todava dicho puente toque en el contacto
inferior. La corriente de la batera pasa entonces desde el contacto 30 al puente basculante y
de aqu a los devanados auxiliar y de retencin. Del ltimo de ellos la corriente sigue a masa
cerrando circuito con el negativo de batera, y del primero llega a la escobilla positiva y
bobinas del rotor, saliendo por la negativa a masa para cerrar el circuito (Fig. 3.43, fase A).
Fig. 3.43.
Los campos magnticos creados en estator y rotor, producen el desplazamiento de este
ltimo hacia la izquierda, como si se tratase del ncleo de un rel, al mismo tiempo que
comienza a girar a poca velocidad. El desplazamiento del inducido, a su vez, produce el
engrane parcial del pin en la corona, con lo que sta es arrastrada aunque a poca velocidad.
Cuando el pin ha engranado con la corona dentada y avanzado hasta encontrarse casi
en su posicin total de engrane, el inducido se ha desplazado hacia la izquierda en tal medida,
que el disco de disparo dispuesto en el extremo del colector, eleva el gatillo de bloqueo, con
lo que el puente basculante bloqueado en la primera etapa de conexin, puede apoyarse ahora
en el contacto inferior. De este modo, el devanado auxiliar queda ahora en cortocircuito y la
corriente pasa desde el contacto inferior del puente basculante al devanado serie y, a travs
de la escobilla positiva, al rotor (Fig. 3.43, fase B).
106
TENSION NOMINAL Y POTENCIA DE LOS MOTORES DE ARRANQUE
Por ser este devanado de menor resistencia elctrica, la corriente que lo atraviesa es de
mayor intensidad y el campo magntico creado es ms potente, con lo cual, el inducido gira
ms rpidamente. El devanado de retencin, por el cual sigue pasando corriente, ayuda al de
serie a mantener el desplazamiento del inducido a pesar de la oposicin del muelle de
retencin.
Cuando el conductor del vehculo suelta el interruptor de arranque, despus de haberse
puesto en marcha el motor de combustin, deja de pasar corriente al rel, con lo cual, su
ncleo retrocede, separndose el puente basculante del contacto inferior y del borne 30, por
lo que tanto el estator como el rotor no reciben corriente y el muelle recuperador desplaza al
inducido hasta su posicin de reposo, dejando al mismo tiempo de girar.
Al tener lugar el desengrane, el gatillo de bloqueo, sometido a la accin de un muelle, es
empujado nuevamente a la posicin de bloqueo primitiva, con lo que el siguiente proceso de
arranque podr realizarse nuevamente en dos etapas.
Cuando se realiza el arranque, desde que el motor de combustin se pone en marcha hasta
que el conductor suelta el interruptor de arranque, transcurre un tiempo, durante el cual, el
rotor tiende a ser arrastrado por la corona del volante que ahora gira ms deprisa que l.
Esto lo impide el sistema de embrague de que va provisto el inducido actuando de rueda libre.
Otra de las misiones de este embrague es la de limitar a un cierto valor mximo el par
transmitido por el inducido al pin, a fin de evitar golpes con los dientes de la corona en la
primera fase del arranque.
Para realizar esta funcin, los discos de friccin que forman el embrague (Fig. 3.41) van
unidos unos a la carcasa exterior del mismo, que forma parte del inducido, mientras los otros
lo hacen a la carcasa interior del mecanismo, que forma parte del eje al cual se une de manera
rgida el pin. As pues, el pin de engrane con su eje y el inducido, son independientes y
estn unidos cinemticamente por los discos de friccin del embrague, que se intercalan unos
entre otros, mantenindose aprisionados entre s por la accin de un mecanismo de tuerca de
gran paso (no representada en la figura) cuando es el inducido el que arrastra al pin de
engrane; mientras que los deja en libertad, permitiendo la independencia del giro, cuando es
el pin de engrane el que gira ms deprisa. La adherencia de los discos de friccin limita el
par mximo que puede transmitir el inducido al pin de engrane y, por tanto, a la corona
del volante de inercia.
3.13. TENSION NOMINAL y POTENCIA DE LOS MOTORES DE ARRANQUE
Generalmente, los motores de arranque actuales estn proyectados para funcionar a 12 V,
aunque tambin son frecuentes, sobre todo en vehculos de gran potencia, los de 24 V.
Es importante que la tensin disponible en los bornes del motor de arranque sea suficien-
temente grande, es decir, que entre la batera y el motor de arranque no se produzca ninguna
cada de tensin inadmisiblemente elevada, pues si ocurre esto, el motor de arranque no puede
rendir la potencia que se le solicita.
Los conductores elctricos, por oponer una resistencia al paso de la corriente, provocan
una cada de tensin. Como la resistencia de un conductor depende de su longitud y de su
seccin y la primera de ellas no se puede reducir en la instalacin elctrica de un automvil,
debe ponerse un conductor de la mayor seccin posible para evitar una cada de tensin
excesiva, que unida a la fc.e.m. propia del motor de arranque, hara que la tensin aplicada
en el momento del arranque, fuera insuficiente para provocar el giro a velocidad conveniente
para que el arrastre del motor de combustin fuese el adecuado.
Se comprende que por esta causa, el cable de alimentacin del motor de arranque debe
ser de gran seccin para evitar cadas de tensin, pues por l ha de pasar una gran intensidad
de corriente en el momento del arranque. Se admite generalmente una cada de tensin del
2,5 % en el cable.
107
Adems de conductores de seccin demasiado pequea, la causa de una cada de tensin
excesiva puede constituirla tambin un contacto elctrico defectuoso entre las diversas partes
que componen la instalacin (bornes, terminales, etc.), pues como es sabido, en estos casos
aparece una resistencia de contacto adicional.
La potencia elctrica desarrollada por un motor de arranque se calcula multiplicando la
tensin nominal aplicada por la intensidd de corriente que pasa por l. Esta potencia la deter-
minan la clase de motor de combustin interna (de gasolina o Diesel), la cilindrada, el nmero
de revoluciones necesario para el arranque del motor de combustin, temperatura lmite
ambiente, etc. Con estos parmetros, el constructor establece la potencia necesaria del motor
de arranque para cumplir su funcin.
En la instalacin elctrica de un vehculo, entre el motor de arranque y la batera, existe
una relacin esencial (as como entre la batera y el generador). El motor de arranque
solamente puede rendir la potencia prevista, si se dispone de una batera de capacidad y curva
caracterstica de tensin en descarga adecuadas y, por supuesto, en buen estado de carga. La
tensin en los bornes de la batera decrece notablemente al suministrar las elevadas corrientes
que solicita el motor de arranque. La capacidad de la batera es, pues, de gran importancia
para la potencia del motor de arranque y, por esta causa, a cada potencia corresponde una
determinada capacidad mnima de la batera a emplear.
Adems de los factores antes citados, la potencia rendida realmente por un motor de
arranque, depende tambin en gran medida de la temperatura ambiente. Al bajar sta, aumenta
la potencia necesaria para -el arranque del motor. Simultneamente decrece empero la potencia
del motor de arranque, por aumentar la resistencia interior de la batera.
3.14. INSTALACION, UTILIZACION y MANTENIMIENTO DE LOS MOTORES
DE ARRANQUE
El motor de arranque est emplazado en el bloque motor (Fig. 3.44), adosado a la
envolvente del embrague, de manera que su pin de engrane entre en el dentado de la corona
del volante motor, a la que transmite movimiento en el momento de la maniobra de arranque.
La fijacin se realiza normalmente con tres tornillos, como muestra la figura, aunque en algu-
nos casos se dispone tambin un sistema de fijacin trasera, como se muestra en la Fig. 3.45
que sujeta la parte trasera de la carcasa del motor de arranque al propio bloque motor,
impidiendo todo movimiento lateral en las maniobras de arranque, cuando el par a transmitir
es elevado.
Fig.3.44.
108
INSTALACION, UTILIZACION y MANTENIMIENTO DE LOS MOTORES DE ARRANQUE
Fig. 3.45.
Cuando se realiza el montaje del motor de arranque sobre el motor del vehculo, debern
efectuarse las siguientes comprobaciones:
a) El frente de la brida de fijacin del motor de arranque debe hacer un perfecto asiento
sobre la envolvente de la corona del volante de inercia, de forma que exista un correcto
paralelismo entre los ejes del pin de engrane y la corona. De esta forma, el engrane
entre ambos se realizar sin golpes ni sacudidas.
b) Los dientes de la corona deben estar en perfecto estado de conservacin, sin deforma-
ciones ni rugosidades o desgaste excesivo, que impidan el suave deslizamiento axial
del pin de engrane.
e) El pin de engrane, en su posicin de reposo, debe quedar a cierta distancia de la
corona del volante de inercia, que es variable de unos motores a otros. En ningn caso
quedar lo suficientemente prxima para que haya contacto entre ambos, pues se
produciran ruidos y desgastes debidos al rozamiento.
d) Deber efectuarse una revisin de todas las conexiones del circuito de arranque,
incluidos los bornes de la batera, asegurndose que no existen falsos contactos que
produciran cadas de tensin excesivas.
En cuanto a utilizacin se refiere, durante la operacin de puesta en marcha del motor de
combustin, no debe mantenerse conectado ininterrumpidamente el motor de arranque du-
rante ms de diez segundos. Antes de ponerle a funcionar de nuevo, deber hacerse una pausa
de al menos treinta segundos, a fin de que la batera pueda recuperarse. Si el motor de
combustin no arranca al cabo de algunos intentos, es indicio de que existe alguna avera en
l y toda otra tentativa de arranque ser en vano y ocasionar el agotamiento de la batera.
En estos casos, procede realizar una comprobacin adecuada.
En general, es aconsejable desembragar el motor de combustin cuando se intenta el
arranque con temperaturas ambiente bajas. En ningn caso se intentar el arranque estando
109
puesta una velocidad, ni cuando el motor de combustin est en marcha. Actualmente los
vehculos estn dotados de un interruptor de arranque (llave de contacto), que impide accionar
el motor de arranque estando el motor de combustin en marcha. Con ello se evita el deterioro
de los dientes del pin de engrane o de la corona.
En cuanto a mantenimiento peridico se refiere, no es necesario prestar una vigilancia
especial al motor de arranque durante su servicio, aunque es aconsejable realizar inspecciones
peridicas del mismo. La frecuencia de las mismas depende de las condiciones de servicio
exigidas.
Como el motor de arranque se encuentra colocado en un espacio poco accesible, pocas
atenciones de mantenimiento podrn ser realizadas sin desmontarle del vehculo, por cuya
causa deben aprovecharse las ocasiones en las que, debido a cualquier motivo ajeno al motor
de arranque (reparacin del motor de combustin, etc.), sea fcilmente accesible para su
observacin.
Previamente a cualquier operacin de mantenimiento, deber desconectarse el acumulador
para evitar posibles cortocircuitos fortuitos durante la manipulacin, al tocar con las herra-
mientas en los bornes con corriente directa.
En los casos que se tenga acceso a las escobillas sin gran dificultad, debe examinarse si las
mismas se encuentran en perfecto estado. Despus de quitar la tapa protectora, 10 ms
conveniente es levantar con un gancho al efecto, el muelle que empuja a la escobilla contra
el colector; luego se comprobar si el desgaste es excesivo, si se mueven con facilidad dentro
del portaescobillas y si el muelle tiene suficiente fuerza. El conjunto de escobilla y portaesco-
billa debe estar limpio y sin restos de grasa. La operacin de limpieza, si fuese necesaria, puede
realizarse soplando con aire comprimido.
El colector debe presentar una superficie uniformemente lisa y exenta de polvo y grasa.
En caso necesario debe realizarse una limpieza del mismo.
Se comprobar igualmente que las tuercas de fijacin de los terminales estn bien prietas
y stos perfectamente limpios.
Los cojinetes de apoyo del eje del rotor suelen ser autoengrasadores, por 10 que no
necesitan ser engrasados; sin embargo, en algunos casos, existen orificios apropiados para el
engrase, fcilmente 10ca1izables. Dicho engrase se realizar con aceites apropiados. Si no se
dispone de los mismos, puede emplearse el mismo aceite del motor.
3.15. VERIFICACION DEL CIRCUITO DE ARRANQUE
En la maniobra de puesta en marcha del motor de combustin, cuando al accionar el
sistema de arranque no se consigue el funcionamiento del motor de arranque, o ste no
arrastra al de combustin a la velocidad adecuada, el defecto suele radicar en el motor de
arranque, aunque no siempre es sta la causa de la anomala. Una batera en mal estado, por
ejemplo, puede dar lugar igualmente a este incidente.
En general, ante una situacin de funcionamiento irregular del sistema de arranque,
deber procederse a la verificacin del correspondiente circuito, para tratar de localizar cul
es el componente defectuoso (batera, interruptor, motor de arranque, cableado, etc.) para
proceder seguidamente a su desmontaje y reparacin. Si al accionar la llave de contacto no
se pone en marcha el motor de arranque, la avera suele estar localizada en el circuito de
arranque, el rel o el propio interruptor, que debern verificarse antes de proceder a
110
VERIFICACION DEL CIRCUITO DE ARRANQUE
su desmontaje y reparacin. Por lo contrario, cuando el motor de arranque gira sin arras-
trar al de combustin, la avera suele radicar en el sistema de engrane, y si el arrastre se
produce pero a una velocidad muy lenta, el defecto suele estar en el motor de arranque o
en la batera.
AS, pues, en la verificacin del sistema de arranque, se proceder en funcin del tpo de
incidente detectado, debiendo comenzar con una prueba del estado de la batera. Teniendo
encendidas las luces de carretera, se acciona el interruptor de arranque y el motor debe
funcionar arrastrando al de combustin. En estas condiciones, si las luces oscurecen su brillo
hasta casi apagarse, es indicio de que el defecto est en la batera que se encuentra descar-
gada o flojas sus conexiones de bornes. Si las luces continan con su brillo normal y el
motor no gira, es muy probable que exista una interrupcin en el circuito o en el propio
motor de arranque. Si al tocar con la mano en bornes o conexiones se observa calentamiento
de los mismos estando el motor de arranque en marcha, es sntoma de que existen cadas
de tensin debidas a contactos defectuosos en estos bornes o terminales, que habrn de ser
verificadas.
Conectando un voltmetro entre los bornes de la batera como indica la Fig. 3.46, al
accionar el motor de arranque debe producirse su funcionamiento normal y la lectura del
voltmetro debe ser superior a 10 V, pues de lo contrario es sntoma de que la batera no est
totalmente cargada o existe un cortocircuito en el motor de arranque.
+
Fig. 3.46.
Si el resultado de esta primera prueba es satisfactorio, conectaremos el voltmetro como
indica la Fig. 3.47, es decir, entre el borne positivo de batera y la entrada de corriente al
motor de arranque. Al accionar ste, la lectura del voltmetro deber ser inferior a 0,5 V, pues
en caso contrario indica que existen cadas de tensin excesivas en el circuito, debidas a
contactos defectuosos en el mismo, que debern ser subsanadas. Seguidamente se conectar
el voltmetro como indica la Fig. 3.48, entre los bornes del contactor del rel. La lectura del
voltmetro al accionar el arranque debe ser cero o muy prxima a dicho valor, pues de lo
contrario indica que la conexin del contactor del rel no es buena y deber procederse a la
sustitucin del mismo.
Las cadas de tensin en el circuito de arranque pueden producirse en otros puntos del
mismo, como son todos aqullos de conexin entre bornes y terminales, que en caso de
funcionamiento irregular del circuito deben ser comprobados. La Fig. 3.49 muestra en esquema
los puntos a verificar en el circuito de arranque.
111
Fig. 3.47.
Fig. 3.48.
Conectando las puntas de prueba del voltmetro en 1, entre el borne positivo de batera y
masa, al accionar el motor de arranque la lectura debe ser superior a 10 V, lo que indica el
buen estado de la batera.
A continuacin conectaremos una punta del voltmetro al borne positivo de batera y la
otra al terminal conectado a este borne, como se ve en 2 de la misma figura. La lectura debe
ser cero, cualquiera que sea la tensin de la batera. Si la aguja del voltmetro sufre alguna
desviacin, indica un mal contacto entre el borne y el terminal. La misma prueba se realiza
en el borne negativo, como se ve en 3. Los resultados deben ser los mismos.
Si el voltmetro se conecta entre el terminal de masa y la parte metlica donde se sujeta,
como se ve en 4, la lectura debe ser la misma que en los casos anteriores.
En la posicin 5, la aguja del voltmetro debe marcar menos de 0,1 V cuando se accione
el motor de arranque. En caso contrario, indicara un mal contacto entre los bornes del rel.
El voltmetro conectado en la posicin 6, deber marcar la misma tensin que en la posicin
1 cuando se accione el motor de arranque; en caso de que marque cero, indica que no llega co-
rriente al rel y, por tanto, no puede funcionar el motor de arranque. Esto puede ocurrir porque el
cable est cortado o el interruptor en mal estado. En cualquiera de los casos, probaremos con el
voltmetro o una lmpara, conectndola en las posiciones 7 y 8. Si la lmpara luce en la posicin
7, es que hasta all llega corriente; si no luce, es que el cable hasta la batera est cortado.
112
VERIFICACION DEL CIRCUITO DE ARRANQUE
7 4
2 3
Fig. 3.49.
En la posicin 8, si luce al accionar el interruptor, indica que ste se encuentra en buen
estado y, por tanto, el cable desde el interruptor hasta el rel est cortado. Si no luce, indica
que el interruptor est en mal estado. Si las pruebas 7 y 8 se hacen con un voltmetro, las
lecturas deben ser las mismas que en la posicin 1.
Cuando todas estas pruebas dan un resultado positivo, la instalacin est bien y la avera
se encuentra en el motor de arranque, que hay que desmontar del vehculo para su compro-
bacin. Una vez desmontado, antes de proceder al despiece, se prueba con una batera,
poniendo el terminal negativo de la misma a la carcasa del motor y el positivo a la entrada
de corriente de los contactos A (Fig. 3.50). Al hacer un puente desde A a B, se acciona el rel
y el motor debe funcionar.
Fig.3.50.
Si no funciona al hacer esta prueba, se coloca el positivo de la batera a la salida de los
contactos C, manteniendo el negativo a masa. Si funcionase de esta manera el motor de
arranque, es que la avera est en el rel; pero si tampoco funciona aS, hay que proceder a
su despiece para comprobar todos sus rganos aisladamente.
Las averas que pueden encontrarse son de tipo mecnico o elctrico. Para localizar las
mecnicas, es muy importante observar detenidamente los componentes al mismo tiempo que
se desmontan, aun antes de proceder a su limpieza y durante ella misma. En muchos casos,
la avera se detecta de esta forma.
113
En las intervenciones que se realicen sobre los motores de arranque o cualquier otro
componente del equipo elctrico del automvil, es conveniente tener presente las normas dadas
por el fabricante referidas a procesos de montaje y desmontaje, as como los datos y valores de
las verificaciones y controles a realizar. En caso de no disponer de los correspondientes manuales
de servicio, pueden seguirse con carcter general las normas y datos que indicaremos.
Una vez despiezado el motor de arranque, se proceder a la inspeccin, limpieza y verifi-
c a ~ i n de cada componente.
3.16. VERIFICACION y CONTROL DEL INDUCIDO
En la verificacin de este componente, se comienza por realizar una limpieza del mismo,
empleando un pao humedecido en gasolina, secando despus con aire a presin. Durante la
operacin de limpieza se efecta una inspeccin de las partes metlicas, a fin de detectar
deformaciones, desgastes, roturas, o cualquier otra anomala de tipo mecnico, para realizar
posteriormente las verificaciones oportunas que detecten las averas de tipo elctrico.
En cuanto a la parte mecnica se refiere, se pondr especial cuidado en controlar los
extremos del eje que apoyan en sendos cojinetes, no debiendo presentar huellas de desgastes
excesivos, que seran causa de un giro descentrado del inducido, producindose el roce del
tambor contra las expansiones polares, con el consiguiente calentamiento de ambas partes,
que produce el cortocircuito en sus bobinas, pues llega a deshacerse el barniz aislante del hilo
conductor, establecindose el contacto elctrico y, por tanto, el cortocircuito entre las espiras.
Otra causa de giro descentrado del inducido y roce de su tambor con las expansiones polares,
es que se encuentre torcido el eje. Para comprobarlo, se sujeta el inducido entre puntas por
los dos extremos del eje y se hace girar (Fig. 3.51). Mediante un comparador aplicado a la
periferia del tambor, puede detectarse si efectivamente el eje est torcido.
Fig. 3.51.
Debe tambin inspeccionarse el estriado donde acopla el pin de engrane, que no debe
presentar huellas de golpes ni desgastes excesivos, motivos stos que implican el cambio del
inducido por otro nuevo.
En cuanto al colector se refiere, la superficie exterior del mismo debe estar limpia, sin
rayaduras, grietas, ni otros defectos. Cuando se encuentra un desgaste excesivo o rayaduras
profundas, puede procederse a una mecanizacin del mismo mediante una operacin de tornea-
do, teniendo presente que el dimetro del colector al final de la operacin, no debe ser inferior
a 3 mm, del dimetro nominal. Una vez finalizada la operacin de torneado, debe procederse
a un rebaje de los aislantes de mica entre las delgas (Fig. 3.52), de manera que no haya
posibilidad de roce de ellas contra las escobillas, pues el desgaste de stas se acentuara en exceso
debido a la dureza del material. Generalmente se rebajan hasta una profundidad de un milme-
114
VERIFICACION y CONTROL DEL INDUCIDO
Fig.3.52.
tra. Es imperativo realizar una limpieza escrupulosa despus de efectuadas estas operaciones.
Por ltimo, deben inspeccionarse las soldaduras de los conductores activos al colector, que
deben encontrarse en perfecto estado, sin que ninguno de ellos se encuentre levantado.
Por 10 que se refiere a comprobaciones de tipo elctrico, debern verificarse: la continuidad
de las bobinas, el cortocircuito y las derivaciones a masa.
La continuidad de las bobinas se controla utilizando un aparato llamado zumbador o
roncador, que no es ms que un gran electroimn (Fig. 3.53), sobre el que se coloca el
inducido apoyado en el tambor. El paso de corriente por el comprobador produce un campo
magntico, cuyas lneas de fuerza atraviesan el tambor. Conectando un ampermetro entre dos
delgas consecutivas, tal como indica la Fig. 3.54, se va girando el inducido hasta obtener la
lectura mxima en su escala, cuyo valor debe ser igual para todas las medidas realizadas con
todas las delgas consecutivas. Una lectura ms baja que las dems, indica que no existe
continuidad en la bobina conectada a las delgas en prueba. La interrupcin suele estar
localizada casi siempre en la soldadura de las bobinas al colector.
Fig.3.53.
115
/'
~ . . . . . . . . . . //////
~
Fig.3.54.
El cortocircuito se comprueba tambin en el zumbador, para lo cual, se coloca una lmina
o cuchilla metlica sobre la superficie del tambor, siguiendo su eje de giro y de forma que
ocupe la posicin ms alta (Fig. 3.55). Manteniendo la cuchilla en esa posicin, se va girando
lentamente el inducido. Si en algn momento se produce una vibracin de la cuchilla, es que
existe un cortocircuito en el bobinado, o en las mismas delgas del colector.
Fig.3.55.
Las derivaciones a masa se detectan con un comprobador de aislamiento, llamado tambin
lmpara serie, que no es ms que una lmpara conectada en serie a la red de alumbrado.
La verificacin se realiza (Fig. 3.56) conectando una punta de prueba al colector (cualquier
delga) y la otra a masa (eje o tambor). La lmpara no debe encenderse, 10 cual indica un
perfecto aislamiento de las bobinas y el mismo colector con respecto a masa. Esta verificacin
puede realizarse tambin con un hmetro, conectado de manera similar a la reseada. Un
valor cero de lectura indica que existe derivacin y un valor infinito es sntoma de buen
aislamiento.
116
VERIFICACION y CONTROL DEL ESTATOR
...... 300Y
Fig.3.56.
3.17. VERIFICACION y CONTROL DEL ESTATOR
Al igual que en el inducido, se comienza por realizar una limpieza del conjunto de bobinas y
expansiones polares, inspeccionando al mismo tiempo estos componentes por si existen defectos
puramente mecnicos, poniendo especial cuidado en comprobar que no estn partidos los hilos
de conexin entre bobinas y que el encintado aislante de las mismas se encuentre en buen estado.
Igualmente se comprobar el blocaje a fondo de los tornillos de fijacin de las expansiones
polares y que gira libremente el inducido en el interior de stas. Al montar las expansiones
polares, es importante asegurarse de la limpieza y ausencia de irregularidades en la cara de
asiento de la carcasa, pues un mal posicionamiento provocar el roce con el tambor del
inducido, con los inconvenientes que esto conlleva.
En lo que respecta a verificaciones elctricas, se comprobar la continuidad, derivaciones
a masa y cortocircuitos.
Conectando una lmpara en serie con una batera (Fig. 3.57), cuyas puntas de prueba se
aplican a los dos extremos de las bobinas, la lmpara debe encenderse. Si no ocurre as es
que no hay continuidad, es decir, est interrumpido el circuito en algn punto.
....300V
.1
I

I
Fig.3.57. Fig. 3.58.
117
Las derivaciones a masa se comprueban con la serie, tal como muestra la Fig. 3.58.
Conectando una punta de pruebas a masa y la otra al borne de entrada o salida de corriente,
la lmpara debe permanecer apagada. Si se enciende, indica que hay derivacin a masa del
circuito en algn punto.
Es de hacer notar que en algunos motores de arranque, el devanado del estator va
conectado a masa directamente en uno de sus extremos, como ya se ha dicho. En estos casos,
la verificacin de continuidad se realiza como indica la Fig. 3.59, es decir, conectando uno
de los bornes de batera a masa y el otro, a travs de lmpara, a uno de los terminales de
escobilla. En estas condiciones, el encendido de la lmpara indica continuidad. En este
mismo caso, para verificar las posibles derivaciones a masa, es preciso soltar esta conexin de
la carcasa.
Fig. 3.59.
3.18. PRUEBA DEL CONJUNTO TAPA DE ESCOBILLAS
Se comprobar que no existen roturas, deformaciones ni cualquier otro defecto que impida
el giro centrado del inducido. Asimismo, debern inspeccionar se los portaescobillas, que no
deben estar deformados y permitirn el suave deslizamiento de las escobillas en su interior.
Los portaescobillas positivos debern estar aislados de masa, 10 cual se comprobar con la
serie, poniendo una punta de pruebas en contacto con el portaescobillas y la otra a masa (Fig.
3.60). La lmpara no debe lucir. En caso de hacerlo, indica que existe una derivacin a masa
en el portaescobillas.
Las escobillas no deben presentar roturas parciales de ningn tipo ni desprendimientos de
material y el asiento sobre el colector debe ser correcto. Su longitud mnima admisible debe
ser tal que no se oculten en el interior del portaescobillas. Tngase en cuenta que a medida
que se desgastan, el muelle que las aplica contra el colector queda ms destensado y, por tanto,
ejerce menor fuerza sobre ellas. En caso de defectos en alguna de ellas, es conveniente
cambiarlas todas.
Los muelles deben encontrarse en perfecto estado y la presin ejercida sobre las escobillas
debe ser la especificada por el fabricante. En caso de no disponer de datos, esta presin oscila
entre 2 y 3 kg. Este valor se mide con un dinammetro tal como indica la Fig. 3.61. Si los
valores obtenidos no son correctos, deber procederse a la sustitucin de los muelles por otros
nuevos.
118
VERIFICACION DE LA CARCASA-SOPORTE DELANTERA Y SUS COMPONENTES
-300V
i
)
/
--
--------
Fig.3.60. Fig. 3.61.
3.19. VERIFICACION DE LA CARCASA-SOPORTE DELANTERA
Y SUS COMPONENTES
Se comprobar que no existen fisuras ni deformaciones en la carcasa, lo que sera motivo
de sustitucin de la misma. Igualmente, en los casos de motores de arranque con sistema de
reduccin, deber inspeccionarse el mismo, comprobando el buen aspecto de la corona y
piones planetarios, que no deben presentar desgastes ni roturas. Se pondr especial atencin
en la superficie de trabajo de los dientes, que debe estar lisa, sin presentar sntomas de gripado,
rebabas, desgastes, etc. En caso de anomalas debe cambiarse el conjunto.
En cuanto al pin de engrane, sus dientes no deben presentar deformaciones ni desgastes
o desconchados en su superficie de trabajo. Las acanaladuras del interior del mismo, que sirven
para su deslizamiento en el eje del inducido, no deben presentar deformaciones, desgastes o
cualquier otra anomala que dificulte su buen deslizamiento.
Igualmente se comprobar el funcionamiento de la rueda libre, que debe permitir el giro
del pin de engrane en un sentido, pero no en el contrario. Sujetando con una mano la rueda
libre y con la otra el pin, como muestra la Fig. 3.62 se imprime a ste un movimiento de
rotacin en los dos sentidos. En uno de ellos debe producirse arrastre, mientras en el otro se
dar un giro en vaco.
En caso de anomalas en el conjunto rueda libre-pin de engrane, deber cambiarse el
conjunto. Si la avera encontrada consiste en desgaste o rotura de los dientes del pin de
engrane, es conveniente revisar la corona del volante del motor, pues es muy posible que se
encuentre tambin deteriorada.
Tambin debe comprobarse el estado de la horquilla de mando del pin de engrane, que
no debe presentar roturas ni deformaciones. En especial se comprobar que los brazos A
(Fig. 3.63) acoplan perfectamente sobre el plato de empuje B del pin.
119
~ . ~
Fig.3.62. Fig.3.63
Ya con el motor de arranque montado, se comprobar en la prueba de funcionamiento,
antes de proceder a su montaje en vehculo, que el desplazamiento del pin es correcto (hasta
su tope) y la holgura axial del eje del inducido es inferior a 2 mm.
3.20. VERIFICACION Y CONTROL DEL RELE DE ARRANQUE
Deber inspeccionarse el aspecto mecnico del rel, que no debe presentar golpes ni
deformaciones, al igual que debe ocurrir con la horquilla de accionamiento unida a l. En
cuanto al ncleo se refiere, debe deslizarse sin dificultad ni agarrotamientos parciales. En la
posicin de reposo, el muelle de recuperacin debe mantener el ncleo contra su tope de final
de recorrido.
Las verificaciones a realizar en sus bobinas son similares a las descritas para el inductor
o el rotor, es decir, se comprobarn la continuidad, derivaciones a masa y cortocircuitos en
cada una de las bobinas.
Comenzaremos las pruebas elctricas conectando el borne positivo de una batera (tensin
igual a la nominal del motor de arranque) al borne de accionamiento A del rel, a travs de
un ampermetro (Fig. 3.64). El borne B del rel (donde van conectados el final de la bobina de
A
' I I - - + - ~
Fig.3.64.
120
PRUEBA DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE ARRANQUE
accionamiento y la toma de corriente para las inductoras), se unir a masa mediante un puente.
El borne negativo de la batera se une tambin a masa. En estas condiciones, debe producirse
el desplazamiento del ncleo y la corriente medida por el ampermetro no debe ser superior a
35 A (a ttulo informativo). Si la intensidad de corriente supera este valor, indica que alguna
de las bobinas se encuentra en cortocircuito y, en este caso, se proceder a comprobarlas por
separado, conectando la batera y el ampermetro entre los extremos de cada una de las
bobinas, tal como muestra la Fig. 3.65. Los consumos obtenidos as deben ser inferiores a 25
A para la bobina de accionamiento y 10 A para la de retencin. Valores superiores a stos
indican cortocircuitos.
_ A ~ ...
....---"""'< A }---__,
Mot SO MOl. 50
1- --- r ---
I I
6V
1 I
6V
I O I
L!. ______ -.J
BAl
Li-------.JI-' ---+oC>
BAl
Fig.3.65.
Si no se observa desviacin de la aguja del ampermetro al realizar estas pruebas, es indicio
de que no hay continuidad en la bobina verificada, 10 cual puede tambin comprobarse con
la serie.
Para comprobar las derivaciones a masa, se utiliza la serie, siendo imperativo desconectar
de masa el final de la bobina de retencin. Una vez efectuada esta operacin se conecta una
punta de pruebas en el borne de entrada y la otra a masa, no debiendo encenderse la lmpara.
Estando accionado el rel como se detall en la primera prueba, al conectar una lmpara
entre el borne e y masa (Fig. 3.64), debe encenderse, indicando que hay buen contacto entre
la placa de cierre y los bornes de accionamiento del rel. En esta prueba debe soltarse la
conexin a masa del borne B cuando est accionado el rel.
3.21. PRUEBA DE FUNCIONAMIENTO DEL MOTOR DE ARRANQUE
Despus de la limpieza, verificacin de componentes y reparacin si procede de los mismos,
se realiza la operacin de montaje y armado, durante la cual deben tenerse en cuenta las
instrucciones dadas al efecto por el constructor, teniendo especial cuidado en efectuar los
ensambles de los componentes sin golpearlos o forzarlos en absoluto y, al mismo tiempo,
impregnando las piezas mviles en grasa o aceite en los lugares sometidos a roces o giros.
Finalizado el armado del motor, deber comprobarse su correcto funcionamiento antes de
montarlo en el vehculo. Ello se realiza conectando una batera y ampermetro como indica
la Fig. 3.66. En estas condiciones, debe producirse el desplazamiento del rel y subsiguiente
giro del motor, indicando el ampermetro un consumo adecuado, que en los motores de
arranque actuales para aplicacin a turismos debe ser inferior a 50 amperios (giro en vaCo
del motor).
Seguidamente se conectar el positivo de batera al terminal 50 del rel y el negativo al
terminal e del mismo y a masa, como muestra la Fig. 3.67. En estas condiciones debe
producirse el desplazamiento del rel, arrastrando al pin de engrane hasta el tope de su
121
recorrido, 10 cual debe ser comprobado visualmente. Al soltar la conexin del terminal e,
manteniendo la del negativo de batera a masa, debe mantenerse el desplazamiento del rel y
al soltar esta ltima conexin el ncleo del rel debe regresar a su posicin de reposo.
Terminal 50
Fig.3.66. Fig. 3.67.
En algunos motores de arranque, este desplazamiento del pin est limitado a un cierto
valor especfico A (Fig. 3.68), que debe ser comprobado, comparndolo con la especificacin. Si
el valor no es correcto, puede ser regulado por medio del tornillo 2 emplazado en el eje mvil
del rel 1, al cual se accede retirando la tapa correspondiente de este lado.
Fig.3.68.
122
PRUEBA DEL MOTOR DE ARRANQUE SOBRE BANCO
3.22. PRUEBA DEL MOTOR DE ARRANQUE SOBRE BANCO
Una vez armado el motor, antes de montarlo en el vehculo, es conveniente efectuar una
prueba de funcionamiento del mismo, tal como ya se describi; pero si se dispone de banco
de pruebas, es recomendable realizar las pruebas en l.
En la Fig. 3.69 puede verse uno de los modelos de bancos de pruebas empleados. En un
soporte apropiado, se coloca el motor de arranque 5 bien sujeto por las cadenas que lleva el
banco al efecto, posicionndolo de tal forma que el pin de engrane no roce con la corona
del volante del banco estando en posicin de reposo y en la correspondiente a marcha, engrane
con ella de una forma similar a como 10 hace en el vehculo.
Fig.3.69.
Debe tenerse presente que los mdulos del pin de engrane y la corona del banco, deben
corresponderse. A tal efecto, existen en el banco coronas de distintos mdulos para montar
la apropiada al motor de arranque que se prueba.
Una vez fijado el motor de arranque, se realizan las conexiones de forma similar a como
se efectan en vehculo (cables 2 y 3 para alimentacin del motor y el rel respectivamente).
En la Fig. 3.70 puede verse el esquema de conexiones, siendo el pulsador P el correspondiente
al 4 de la Fig. 3.69, que da corriente al cable 3 conectado a las bobinas del rel.
En estas condiciones, se efecta una primera prueba, haciendo girar al motor de arranque
en vaco accionando el pulsador 4. El engrane del pin debe realizarse de una manera
correcta y el giro debe ser regular y sin ruidos anormales. Estando el motor en marcha, se
tomarn lecturas de la intensidad de corriente en el ampermetro (Fig. 3.70) situado en el panel
principal del banco (que no recoge la Fig. 3.69) Y del rgimen de giro marcado por el tacmetro
123
del banco, situado tambin en el panel principal. Los valores obtenidos deben corresponderse
con los dados por el fabricante. En caso de no disponer de datos, pueden tomarse a ttulo
orientativo los siguientes: de 5.000 a 7.000 r.p.m. y de 30 a 50 A para una tensin aplicada de
12 V, todo ello en motores de arranque de mediana potencia.
r------
I I
I I
I I
I I
I I
I I
I - I
--0---"
L-.:2..-----..J
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r-----'
I
I
I
I
I I
I I
L __ __ .J
Fig. 3.70.
La segunda prueba consiste en blocar la corona del banco, a fin de comprobar cules son
el par y consumo mximos que da el motor de arranque. As, pues, se procede a blocar la
corona y accionar el motor de arranque durante unos segundos (los necesarios para efectuar
la lectura). La intensidad de corriente no debe ser superior a 400 A Y el par dado ser superior
al 90% de lo especificado (generalmente entre 0,65 y 1,25 mkg).
Puede realizarse una tercera prueba simulando las condiciones de funcionamiento en
vehculo. Para ello se acciona el motor de arranque y se va frenando poco a poco la corona
del banco hasta que el rgimen de giro sea el correspondiente al de arranque en vehculo (entre
150 y 250 r.p.m.). La intensidad acusada por el ampermetro debe ser inferior a los 2/3 de la
corriente obtenida a par blocado y el par obtenido ahora ser superior a la mitad del obtenido
en la prueba anterior.
Una vez finalizadas estas pruebas, si los resultados obtenidos son correctos, puede proce-
derse al montaje del motor de arranque en vehculo, con la garanta de que funcionar
correctamente.
124
PRUEBA DEL MOTOR DE ARRANQUE SOBRE BANCO
Cuadro sinptico de averias (Circuito de ,arranque)
SINTOMAS CAUSAS POSIBLES PRUEBAS A REALIZAR REMEDIOS
Las luces pierden brillo Batera descargada. Verificar con el compro- Cargar la batera,
cuando se acciona el bador de bateras.
motor de arranque,
Bornes de batera flojos Comprobar cadas de Limpiar los bornes o co-
u oxidados o conexiones tensin en el circuito, nexiones defectuosos.
deficientes.
La batera no toma car- Placas sulfatadas por Medir la densidad del Dar a la batera una car-
ga con la debida rapi- descarga muy intensa. electrlito. ga de formacin o sus ti-
dez. tuirla.
La batera pierde carga Cortocircuito en la in s- Intercalar un amperme- Localizacin y repara-
con el tiempo. talacin elctrica o al- tro a la salida de co- cin del cortocircuito.
gn componente. rriente de batera (borne
positivo) asegurndose
que todos los mandos e
interruptores estn en
posicin de reposo.
Capacidad insuficiente Efectuar una prueba de Sustitucin de la bate-
por desprendimiento de capacidad. ra.
materia activa.
El motor de arranque Circuito de mando del Prueba de este circuito Reparacin del circuito.
no funciona ni se oye el rel interrumpido. con voltmetro o lmpa-
desplazamiento del rel. ra.
Cortocircuito o deriva- Prueba del rel con la Sustitucin del rel.
ciones a masa en el rel. serie y con la batera.
Bornes de batera sue1- Comprobar cadas de Limpiar los bornes o co-
tos, flojos o en mal esta- tensin. nexiones defectuosos.
do.
Batera totalmente des- Verificacin de la bate- Cargar batera.
cargada. ra.
Interruptor de arranque Comprobar con lmpa- Reparar defecto de co-
(llave de contacto) en ra de pruebas si llega y nexiones o sustituir el
mal estado. sale corriente de los bor- interruptor.
nes correspondientes.
El motor de arranque Bobinas del inducido o Verificacin con la se- Reparacin o cambio
no gira pero se oye el del estador cortadas. rie y el zumbador. del componente defec-
desplazamiento del rel. tuoso.
Escobillas desgastadas Inspeccin de ambos. Sustitucin.
en exceso o muelles de-
fectuosos.
Suciedad o deformacin Inspeccin. Limpieza del conjunto.
en portaesco billas que
impiden el contacto de
las escobillas con el co-
lector.
Derivaciones a masa en Verificacin de los com- Sustitucin del compo-
el inducido, inductor, ponentes con la serie. nente defectuoso.
portaesco billas, etc.
125
El motor de arranque Batera parcialmente Verificar con comproba- Cargar batera.
gira pero lo hace con descargada. dor en descarga.
mucha dificultad.
Mal contacto entre bor- Comprobar cadas de Limpiar bornes y termi-
nes y terminales. For- tensin en bornes. nales.
macin de sales.
Contacto deficiente en Comprobar cadas de Limpiar o sustItUIr los
bornes del rel. tensin en bornes del rel. bornes del rel.
Agarrotamiento parcial Verificar que la tensin Desmontar, limpiar y
del inducido por sucie- de alimentacin es co- verificar el conjunto.
dad, desgaste de cojine- rrecta.
tes, etc.
Cortocircuito o deriva- Verificacin individual Reparacin o sustitu-
cin a masa del induci- de los componentes. cin del componente de-
do o del estador. fectuoso.
Escobillas desgastadas o Verificacin de muelles Sustitucin de la pieza
poca presin de los y escobillas. defectuosa.
muelles.
El motor gira en vaco. Pin de engrane o co- Desmontaje y compro- Sustitucin del compo-
rona con dientes rotos. bacin nente defectuoso.
Horquilla de mando del Desmontaje y compro- Sustitucin.
pin de engrane rota o bacin.
deformada.
Rueda libre en mal esta- Desmontaje y compro- Sustitucin.
do. bacin.
Pin de engrane no Desmontar y compro- Efectuar reglaje.
desplaza lo suficiente. bar.
El motor de arranque Interruptor de arranque Verificar que al soltarle Sustitucin del interrup-
contina funcionando no desconecta. vuelve a su posicin de tor.
despus de soltar el reposo cortando la co-
interruptor. rriente.
N c1eo del rel agarro- Desmontar rel y com- Sustituir el rel.
tado parcialmente o mue- probar.
He de recuperacin roto.
El pin de engrane no Muelle recuperador roto. Desmontar y verificar. Sustituir
retrocede con rapidez.
Suciedad entre el pin Desmontar y verificar. Limpieza de componen-
de engrane y el estriado tes.
del eje.
Rumorosidad excesiva Desgaste excesivo en Desmontar y compro- Sustitucin de las piezas
del motor de arranque. dientes del pin de en" bar. defectuosas.
grane o la corona del
volante.
Holgura del eje del in- Desmontar y verificar. Sustitucin o limpieza y
ducido en sus cojinetes o engrase del componente
falta de engrase de los defectuoso.
mismos.
126
4
Circuito de carga. Dinamo
4.1. CIRCUITO DE CARGA
La energa elctrica necesaria para abastecer a los componentes del equipo elctrico de un
automvil, puede ser suministrada por la batera de acumuladores; pero si no se dispone de
otra fuente de energa, la batera llegar a agotarse con el uso que de ella se hace. Para
mantenerla en perfecto estado de funcionamiento se emplea el circuito de carga, que tiene la
misin de proporcionar energa elctrica a la batera y a todos los rganos del vehculo que la
necesiten. Para ello cuenta con los siguientes elementos: Un generador, capaz de producir
energa elctrica; un regulador, encargado de regular la corriente elctrica que se produce como
consecuencia de la energa aplicada; un ampermetro o una lmpara testigo, para conocer en
todo momento si el generador produce energa; y, por ltimo, la batera, que es la misma
empleada en los dems circuitos.
En la Fig. 4.1 se representa el circuito elctrico de carga; G, es el generador; R, el regulador;
A, el ampermetro; B, la batera; y, L, la lmpara testigo de carga.
R
Al arranque
L
Fig.4.1.
La energa elctrica producida por el generador, est controlada por el regulador, pasando
de aqu, a travs del ampermetro, una parte a la batera, donde queda almacenada, y otra a
los circuitos elctricos que estn en funcionamiento en ese momento. De esta manera se
mantiene siempre la batera cargada.
El circuito de carga de un automvil es, pues, la central elctrica encargada de proporcionar
la energa necesaria a todos los componentes elctricos del vehculo para su funcionamiento. En
este circuito, el generador empleado puede ser una dinamo o bien un alternador. Cualquiera
de ellos recibe movimiento del propio motor del vehculo transformando en energa elctrica la
cintica recibida.
127
En la Fig. 4.2 puede verse cmo la dinamo recibe movimiento del motor de combustin
por un sistema de poleas y correa trapezoidal, que le proporciona un giro de 1 a 1,5 veces el
del motor. Asimismo, puede verse el sistema de fijacin al bloque motor, sealado con las
flechas, el cual permite el tensado de la correa.
Fig.4.2.
Como puede observarse en esta figura, la correa de seCClOn trapezoidal se aloja en las
gargantas de las poleas, a las que se ajusta perfectamente sin que exista resbalamiento entre
ellas. La misma correa da movimiento en este caso a la bomba de agua, situada en la parte
superior de la figura.
El regulador va sujeto a la carrocera del vehculo en un lugar cercano al generador, puesto
que ambos debern ir conexionados por medio de la instalacin elctrica.
Los generadores utilizados en los automviles (dinamo o alternador), deben ser de peso y
tamao reducidos. En su fabricacin se pone especial cuidado para que sus elementos girato-
rios resistan adecuadamente los efectos de la fuerza centrfuga y del calor que en ellos se
produce, siendo este ltimo disipado por una corriente de aire forzada por un ventilador que
llevan incorporado.
4.2. INDUCCION ELECTROMAGNETICA
El fenmeno de la induccin electromagntica fue descubierto por Faraday en 1830,
llegando a demostrar que, cuando un conductor se mueve dentro de un campo magntico cortando
lneas de fuerza, se engendra en l una fe.m., que es directamente proporcional al flujo cortado,
e inversamente proporcional al tiempo empleado en hacerlo.
Numerosas experiencias demuestran este fenmeno. Supongamos un imn de barra N-S
colocado frente a una bobina formada por una sola espira, cuyo circuito est cerrado por el
galvanmetro G, tal como se indica en la Fig. 4.3. Si se va acercando el polo N a la bobina,
a medida que disminuye la distancia entre ambos, se comprueba que el galvanmetro acusa
un paso de corriente a su travs. Esta corriente se llama inducida y tiene el sentido marcado
en la figura. Si se aleja el imn de la bobina, se obtiene una corriente inducida de sentido
contrario.
Los mismos efectos se observan si en lugar de aproximar o alejar el imn a la bobina, es
sta la que se mueve acercndose o alejndose del imn. Cambiando la polaridad del imn,
el sentido de la corriente en la bobina es contrario al obtenido en el caso anterior.
128
-
t
Is
Fig.4.3.
Galvanmetro
INDUCCION ELECTROMAGNETICA
Imn permanente
II,'M-- en herradura
Fig.4.4.
Moviendo un conductor rectilneo (Fig. 4.4) de arriba a abajo y de abajo a arriba, en el
seno de un campo magntico, cortando perpendicularmente las lneas de fuerza, observamos
desviaciones de la aguja del galvanmetro en uno y otro sentido, lo que prueba la existencia
de una d.d.p. entre los extremos del conductor, cuyo signo depende del sentido de movimiento
de ste y, gracias a la cual, se obtiene la corriente inducida.
Si dejamos fijo el conductor dentro del campo magntico o lo desplazamos paralelamente
a las lneas de fuerza, la aguja del galvanmetro permanece inmvil, lo cual indica que no
aparece d.d.p. entre los extremos del conductor. Siempre que el conductor no corte lneas de
fuerza, no se obtiene fe.m. inducida.
La f.e.m. inducida en un conductor rectilneo que se desplaza sumergido en un campo
magntico, perpendicularmente a l es:
Hlv
F.e.m. = 1()"8 voltios
siendo H la intensidad del campo magntico en gauss; 1, la longitud del conductor que est den-
tro del campo, expresada en centmetros; y v, la velocidad con que se mueve expresada en mis.
En la Fig. 4.5 se ha representado un conductor colocado perpendicularmente al campo
magntico y que se mueve paralelamente a s mismo siguiendo una trayectoria circular de
radio r y con una velocidad tangencial V.
Fig.4.5.
129
El conductor corta las lneas de fuerza con una velocidad vn' componente perpendicular
al campo de la velocidad tangencial v, pues la componente v
y
es del mismo sentido que el
campo y en este movimiento el conductor no corta lneas de tuerza.
As pues, slo se produce corte de lneas de fuerza por la componente v
n
cuyo valor es:
V
n
= v sen e
Cuando el conductor (que se est moviendo) ocupa la posicin B, la f.e.m. inducida es:
Hlv sen e
F.e.m. = 10
8
Si la velocidad angular del conductor es w , teniendo en cuenta que
v = wr
tendremos:
Hlwr sen e
F.e.m. = 10
8
Atendiendo al valor del ngulo e, tendremos que, en el punto A, e = 0, con 10 cual,
sen e = O, de donde resulta que la f.e.m. inducida es nula. Efectivamente, en el entorno del
punto A, la componente v
n
es nula y el conductor no corta lneas de fuerza, pues v y v
p
se
confunden en este punto y el conductor se mueve paralelamente a las lneas de fuerza. En el
punto e, e = 90 Y sen e = 1, de 10 que resulta que la f.e.m. inducida es mxima. En el entorno
de este punto, v
n
se confunde con v y el conductor no tiene componente v
p
y el corte de lneas
de fuerza es mximo.
Mientras el conductor recorre la media circunferencia de la izquierda de la figura, la f.e.m.
inducida va en aumento desde A hasta e y luego en disminucin hasta D. Desde aqu hasta
E aumenta nuevamente y luego disminuye hasta A.
Como el seno de e es negativo a partir de D, pues el ngulo e es mayor de 180, la f.e.m.
inducida a partir de aqu es de signo negativo, es decir, tiene sentido contrario al que tena
hasta que el conductor llega al punto D.
4.3. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE LA DINAMO
Como ya se ha visto, todo conductor que gira en un campo magntico, induce fe.m. La
energa elctrica producida por las dinamos se obtiene por la aplicacin de este principio.
En las Figs. 4.6 y 4.7 se representa un conductor dentro del campo magntico uniforme
formado por los imanes N-S. Cuando ocupa la posicin A, no corta ninguna lnea de fuerza,
pues est fuera del campo magntico; pero si 10 hacemos girar siguiendo la circunferencia de
trazos marcada en la figura, a medida que avanza desde la posicin A a la B, la cantidad
cortada es cada vez mayor.
130
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE LA DINAMO
N
Fig.4.6.
N
Fig.4.7.
Por existir una variacin en la cantidad de lneas de fuerza cortadas por el conductor desde
la posicin A hasta la B, se induce una fe.m. en l, cuya direccin se determina por la regla de
Flemming o regla de la mano derecha, segn la cual, poniendo los dedos ndice, pulgar y medio
de manera que formen entre s ngulos de noventa grados, el ndice indica el sentido del campo
magntico, el pulgar el del movimiento del conductor y el medio el de la f.e.m. inducida. Por
lo tanto, en la Fig. 4.6, la f.e.m. inducida viene hacia nosotros.
En la posicin A, el conductor no ha cortado lneas de fuerza, por lo que la f.e.m. inducida
es cero, que representamos en el grfico de la Fig. 4.8. Cuanto ms se desplaza el conductor
acercndose a la posicin B, ms lneas de fuerza corta, con lo cual, la f.e.m. inducida va siendo
mayor, hasta que el conductor ocupa la posicin B, donde el corte de lneas de fuerza es
mximo y, por tanto, la f.e.m. inducida es mxima tambin, lo que representamos igualmente
en el grfico de la Fig. 4.8.
Si contina girando el conductor, desde la posicin B hasta la C cortar cada vez menos
lneas de fuerza y, en la posicin C, no corta ninguna. Ha habido, pues, una variacin en la
cantidad de lneas de fuerza cortadas y, como consecuencia, hay f.e.m. inducida. Esta f.e.m. se
va reduciendo conforme el conductor se acerca a la posicin C, pues la cantidad de lneas de
fuerza cortadas es menor en esta posicin. En el grfico puede observarse que la f.e.m. va en
disminucin. El sentido de esta f.e.m. cuando el conductor pasa de la posicin B a la Ces,
segn la regla de la mano derecha, el mismo que antes.
Si el conductor sigue girando para ir de la posicin C a la D, pasar de no cortar ninguna
lnea de fuerza a cortar muchas; por lo tanto, tambin hay f.e.m. inducida; sta va aumentando
a medida que el conductor se acerca a la posicin D, pero segn la regla de la mano derecha,
el sentido de esta f.e.m. es contrario. Ahora va hacia adentro de la figura. La f.e.m. ha cambiado
de direccin. En el grfico se representa este cambio de sentido.
131
Fem.
B
Cero

Fig.4.8.
Desde la posicin D, donde el conductor corta muchas lneas de fuerza, pasa a la A, donde
no corta ninguna, por lo que la f.e.m. inducida va en disminucin y el sentido de sta (segn
la regla de la mano derecha) es el mismo que en el caso anterior (vanse las Figs. 4.6 y 4.7).
En consecuencia, por girar el conductor dentro de un campo magntico, ha inducido una
fe.m., que ha ido en aumento durante el primer cuarto de vuelta, despus en disminucin hasta
completar media vuelta y, a partir de aqu, cambia de sentido en el tercer cuarto de vuelta
hasta llegar a un valor mximo y, en el cuarto de vuelta ltimo va disminuyendo otra vez.
Si se conecta un galvanmetro entre los extremos del conductor, se ver que su aguja sufre
una desviacin cada vez mayor a medida que el conductor se va acercando a la posicin B.
En el segundo cuarto de vuelta, la aguja del galvanmetro se desva cada vez menos, hasta
quedar en cero cuando el conductor ocupa la posicin C.
Desde aqu la aguja se desva en sentido contrario, indicando que la f.e.m. cambia de
sentido, hasta marcar el mximo cuando el conductor ocupa la posicin D. Desde esta
posicin, la aguja va marcando cada vez menos hasta llegar a cero cuando el conductor ocupa
la posicin A.
La fe.m. inducida en este conductor es, por tanto, alterna, pues cambia de sentido peridica-
mente.
Es imprescindible que el conductor no deje de moverse, pues si se para, cualquiera que
sea su posicin, no hay variacin en la cantidad de lneas de fuerza cortadas (puesto que
estando parado corta siempre las mismas) y, por tanto, no hay f.e.m. inducida.
Consideremos ahora una espira que gira dentro de un campo magntico (Fig. 4.9). El lado
A-B (si la espira gira a derechas) cortar cada vez ms lneas de fuerza durante el primer cuarto
de vuelta, por lo que inducir una f.e.m. que (segn la regla de la mano derecha) tendr el
sentido B-A.
El lado C-D tambin cortar cada vez ms lneas de fuerza durante el primer cuarto de
vuelta y la f.e.m. inducida tendr el sentido de CaD. Por tanto, estas dos fe.m. se sumarn
y, si colocamos un galvanmetro entre los puntos A y C, la corriente circular por l en el
sentido C-D-B-A y a travs del galvanmetro hasta C. Esta corriente, pues, resulta mayor que
en el caso de un solo conductor.
Cuando esta espira haya girado media vuelta, la corriente inducida en el lado A-B (si dicha
espira sigue girando), tendr un sentido contrario e ir de A a B. La inducida en el lado C-D
tendr una direccin de D a C y se sumar a la anterior. Por tanto, circular una corriente
en el sentido A-B-D-C, galvanmetro y A, cerrando el circuito.
Para que se sumen las f.e.m. inducidas en los dos conductores de la espira, es necesario
que mientras un conductor se desplaza por delante de un polo norte, el otro lo haga por delante
de un polo sur.
132
N
Fig.4.9.
Si los dos conductores se desplazan por delante de un mismo polo, se anulan las dos f.e.m.,
puesto que seran del mismo sentido.
La r.e.m. inducida en esta espira, es alterna y, por tanto, la corriente circula unas veces
en un sentido y otras en el contrario. Esta corriente no puede utilizarse para cargar la
batera.
Para obtener corriente continua de una espira, se dispone un colector formado por dos
medios anillos a los que se unen los extremos de la espira, tal como se representa en la Fig.
4.10. Cuando comience a girar esta espira, 10 harn con ella los medios anillos, pero no las
escobillas, que permanecen quietas siempre en la misma posicin.
N
Fig.4.10.
133
El lado A-B induce una f.e.m., as como el C-D; estas dos f.e.m. se suman. Cuando la espira
haya girado media vuelta, habr pasado la f.e.m. inducida de cero a un valor mximo y otra
vez a cero y el sentido de la corriente ser D-C-B-A, hasta el medio anillo 1, escobilla 4,
galvanmetro G, escobilla 3, medio anillo 2 y D.
La escobilla 4, por donde sale la corriente al exterior, se llama positiva y la 3, por donde
entra a la espira, negativa.
Cuando la espira haya girado media vuelta, el lado A-B ocupar la posicin del C-D y ste
la del anterior, por lo que al seguir girando, el lado A-B inducir una f.e.m. de sentido contrario
a la precedente, es decir, con sentido A-B y el lado C-D inducir una f.e.m. con sentido de C
a D; por consiguiente, la corriente inducida en esta segunda media vuelta circular en el sentido
A-B-C-D, delga 2 (que ha girado media vuelta con la espira y, por tanto, ocupa la posicin
que antes tena la delga 1), escobilla 4, galvanmetro G, escobilla 3 y delga 1 (que ahora ocupa
la posicin de la 2) para cerrar el circuito en A.
Mediante este sistema, aunque la corriente ha cambiado de sentido en los conductores que
forman la espira, no ha sido as en el exterior, pues en todo momento circula en el sentido de
las flechas, porque cuando un conductor cualquiera de la espira pasa por delante del polo sur,
segn el sentido de giro marcado en la figura, induce f.e.m. dirigida hacia la escobilla positiva,
que no se mueve, y es por donde sale la corriente, mientras que el otro conductor se desplaza
por delante del polo norte induciendo f.e.m. que se aleja de la escobilla negativa, que tampoco
se mueve y, por tanto, se suma a la anterior.
De esta manera, en el exterior hay una corriente continua, pero no continua pura, pues unas
veces aumenta y otras disminuye de valor. El grfico de esta corriente se da en la Fig. 4.11,
donde se ve que la curva representativa no pasa por debajo de la horizontal, lo cual indica
que la corriente no cambia de sentido.
Fem
o
rpm
Fig. 4.11.
Colocando otra espira a noventa grados de la anterior, como muestra la Fig. 4.12, el grfico
obtenido es el de la Fig. 4.13, que indica una corriente ms continuada, pues solamente se
toman los valores mximos de las dos curvas.
Como puede apreciarse en la Fig. 4.12, la escobilla positiva solamente recoger la corriente
mxima de cada espira, pues pisa en la delga correspondiente cuando la espira ocupa una
posicin cercana al punto mximo de corte de lneas de fuerza, para pisar en la delga siguiente
un momento despus, cuando ocupa esta posicin la otra espira y, por tanto, la f.e.m. inducida
recogida es mxima.
De esta explicacin se deduce que cuantas ms espiras se coloquen, ms continua es la
corriente inducida.
Si en vez de espiras colocamos bobinas formadas por varias espiras, cada uno de los
conductores (llamados conductores activos) inducir una f.e.m., y la suma de todas ellas ser
la f.e.m. total inducida en la bobina.
134
N
. L..---ti"ir- -,
1,--,' 1
,
Fig.4.12.
Fig. 4.13.
El inducido de la dinamo est formado por muchas bobinas y por eso es grande la f.e.m.
inducida; pero estas bobinas no se conectan como hemos visto hasta ahora, porque en este
caso solamente se aprovecha la f.e.m. inducida por una bobina cuando sus conductores activos
pasan por delante de las masas polares. La f.e.m. inducida en las dems bobinas, aunque no
sea mxima en ese momento, no se est aprovechando, y para evitarlo, se conectan todas las
bobinas como indica la Fig. 4.14. De esta manera, se aprovecha la f.e.m. inducida en todas
las bobinas en cualquier momento.
En esta figura hemos representado las bobinas formadas por un conductor de ida y otro
de vuelta. El inducido gira a derechas y, por tanto, en un momento determinado, los conduc-
tores 1, 2, 3 y 4, que se desplazan por delante del polo sur, inducen f.e.m. dirigida hacia
adelante de la figura, lo que representamos por un punto; por el contrario, los conductores 5,
6, 7 y 8 se desplazan por delante del polo norte y la f.e.m. inducida en ellos est dirigida hacia
atrs en la figura, lo que representamos por una cruz.
La corriente inducida sale por la delga 3 hasta el galvanmetro, delga 1, conductor 6,
conductor 1, delga 2, conductor 8, conductor 3 y delga 3, cerrando el circuito.
De otra parte, la corriente que sale de la escobilla 3 y pasa por el galvanmetro hasta la
delga 1, puede cerrar circuito por el conductor 7, conductor 4, delga 4, conductor 5, conductor
2 y delga 3.
135
N s
5 4
Fig. 4.14.
Las f.e.m. inducidas en los conductores 7, 4, 5 Y 2 tambin se suman y la diferencia de
potencial total, es la que existe entre las delgas 1 y 3. Por tanto, son dos las f.e.m. aplicadas
en paralelo, por lo que la f.e.m. total de una dinamo es la de la mitad de sus conductores activos,
es decir, la de una de sus vas.
Una dinamo tiene tantas vas como caminos se pueden seguir desde la escobilla positiva hasta
la negativa. La intensidad de corriente en cada una de las vas no es ms que la mitad de la
proporcionada por la dinamo a los circuitos exteriores.
Como vemos, en este caso se aprovecha la f.e.m. inducida en todos los conductores activos,
en cualquier momento. En otra posicin cualquiera del inducido, ocurre lo mismo, pues
siempre hay conductores que se desplazan por delante del polo norte. mientras otros lo hacen
por delante del polo sur.
4.4. COMPONENTES DE LA DINAMO
La dinamo, en cuanto a estructura se refiere, es muy parecida al motor de arranque,
aunque existe una diferencia esencial entre ambos; mientras el motor de arranque transforma
la energa elctrica que se le aplica en energa cintica, en la dinamo ocurre justamente lo
contrario.
En la Fig. 4.15 puede verse una dinamo ensamblada, cuyo inducido apoya por sus dos
extremos en cojinetes de bolas alojados en las tapas delantera y trasera. Al eje del inducido
se acopla por un extremo la polea de arrastre que le da movimiento. Las bobinas inductoras
van sujetas a la carcasa de manera similar a como ocurre en los motores de arranque. En el
exterior de la carcasa hay dos bornes, uno de los cuales es el positivo (generalmente marcado
D DIN) y el otro es el de alimentacin (marcado F EXC).
As, pues, la dinamo est formada por los siguientes elementos:
136
COMPONENTES DE LA DINAMO
Fig.4.15.
a) Carcasa
Es la envoltura o cubierta exterior de la mquina; tiene forma cilndrica y en su interior
van sujetas mediante tornillos unas piezas (31) (Fig. 4.16) llamadas masas polares, que a su vez
oprimen las bobinas planas (21) contra la carcasa.
La carcasa es de hierro dulce, por ser este material muy magntico y lo mismo ocurre con
las masas polares, que tienen la forma adecuada para recibir y sujetar a las bobinas, como puede
verse en la figura.
La carcasa tiene la doble misin de canalizar el flujo magntico y servir de soporte a las
piezas polares, adems de proteger a la mquina contra golpes, polvo, etc.
b) Bobinas inductoras
Las bobinas (21) son arrollamientos de hilo de cobre alrededor de la masa polar. El
conjunto de bobina y masa polar recibe el nombre de inductora, siendo stas las que producen
el campo magntico necesario para el funcionamiento de la dinamo, al ser atravesadas por
parte de la corriente que ella misma produce.
Las bobinas van arrolladas con cinta aislante para que no haya contacto elctrico entre
ellas y la parte metlica de la carcasa (masa).
Cada inductora forma uno de los polos del imn, lo cual se consigue arrollando el hilo de
la bobina en sentido contrario al de la otra inductora y conectndolas en serie. Segn el
nmero de polos, se dice que una dinamo es bipolar (dos polos), tetrapolar (tres polos) o
hexapolar (seis polos). Las ms usadas en los automviles son las bipolares.
Al pasar una corriente elctrica por las bobinas inductoras, stas crean un campo magn-
tico que queda reforzado por el ncleo (en este caso la masa polar).
c) Inducido
En l pueden distinguirse tres partes: eje, colector y tambor.
El eje atraviesa todo el inducido y por sus extremos se apoya en sendos cojinetes, uno de
bronce y otro de bolas, alojados en la tapa de escobillas y en la tapa trasera (38) (Fig. 4.16)
respectivamente.
137
24
21
38
Fig.4.16.
El tambor va montado en el inducido haciendo contacto elctrico con l. Est laminado
en sentido perpendicular al eje y sus lminas, de chapa de acero al silicio, van prensadas unas
contra otras. No se hace de una sola pieza porque el efecto de las corrientes parsitas o de
Foucault lo calentara.
En las canales que forman estas lminas se alojan los conductores activos que forman las
bobinas del inducido. Generalmente son de hilo de cobre con un revestimiento de esmalte
para evitar el contacto elctrico con el tambor, que, no obstante, se aisla tambin en sus
ranuras por medio de un papel especial. El barniz con que se impregnan las lminas acta
como aislante para las corrientes parsitas, que por la disposicin del bobinado del inducido
tienen un sentido paralelo al eje.
138
El colector es un anillo de cobre troceado, formando delgas, aisladas entre s por aislantes
de mica. Va asimismo montado a presin en el eje, aislado tambin de l por mica. A las delgas
del colector se unen las bobinas del inducido (que pasan por las ranuras del tambor), en la
forma que se indica en la Fig. 4.17, o sea, en serie, uniendo el final de una bobina con el
principio de la anterior. De esta forma, en cada delga hay dos conexiones: el principio de una
bobina y el final de otra. Cada una de estas bobinas est formada por varios conductores de ida
y varios de vuelta, llamados conductores activos.
Fig.4.17.
d) Polea de arrastre
Una polea (34) da movimiento al inducido por mediacin de una correa, que lo recibe de
la polea delantera del cigeal. El inducido se apoya en dos cojinetes (24) y (37), que suelen
ser de bolas el ms prximo a la polea y de bronce poroso el ms lejano.
e) Escobillas
Las escobillas 5, estn fabricadas de carbn de retorta o antracita prensado y calentado a
una temperatura de 1.200 oc. Se apoyan rozando contra el colector gracias a la accin de los
muelles espiral 6, que se incluyen para hacer que la escobilla est rozando continuamente
contra el colector. El material con que estn fabricadas las escobillas produce un roce suave
equivalente a una lubricacin (debida al grafito).
f) Tapas
La dinamo tiene dos tapas: delantera y trasera. Esta ltima lleva las escobillas y se llama
tambin tapa portaescobillas; tiene adems unos alojamientos donde se colocan las escobillas,
que pueden ser dos o cuatro, segn el tipo de dinamo. Si lleva cuatro, dos de ellos son positivos
y estn aislados de masa y otros dos son negativos y estn en contacto con masa, es decir,
van unidos a la parte metlica de la tapa portaescobillas.
g) Turbina
Adems de la polea, hay una turbina (33) que sirve para refrigerar la dinamo. El aire pasa
por unos orificios de la tapa delantera y recorre el inducido refrigerndolo. De esta manera
139
se evitan las temperaturas altas en exceso, tanto en el inducido como en las inductoras, que
podran destruir el aislamiento de los hilos conductores (esmaltado), con el consiguiente riesgo
de cortocircuito.
4.5. CLASES DE DINAMOS SEGUN SU EXCITACION
Segn su excitacin, las dinamos pueden ser: serie, derivacin o shunt y compuesta.
a) Dinamo serie
En sta, las inductoras son de hilo grueso y pocas vueltas. Como tienen una resistencia
escasa, provocan poca cada de tensin. Se llaman serie porque las inductoras van conectadas
en serie con el inducido. Su esquema elctrico es el que se representa en la Fig. 4.18.
Fig. 4.18.
b) Dinamo derivacin
Recibe tambin el nombre de dinamo shunt. Las bobinas inductoras son de hilo fino y
muchas vueltas; as, la corriente encuentra ms facilidad para irse al circuito de utilizacin
que para pasar a las inductoras, que van conectadas en derivacin con el inducido. Es ste el
tipo de dinamo que ms se emplea en los automviles. Su esquema es el de la Fig. 4.19.
Fig.4.19.
c) Dinamo de excitacin compuesta
Tambin llamada mixta, es una combinacin de la serie y la shunt. Hay dos clases de
excitacin compuesta: la corta y la larga. En las Figs. 4.20 y 4.21 se representan los dos tipos.
Cuando en la excitacin compuesta los arrollamientos van en sentido contrario, se llama
diferencial y las fuerzas magnticas se restan.
140
Fig.4.20. Fig.4.21.
Todas estas dinamos son diferentes en cuanto a conexin elctrica se refiere; pero en lo
esencial funcionan de la misma manera. Cualquiera de ellas se abastece de corriente a s misma;
esta corriente es la que forma el campo magntico inductor y se toma de la que sale por la
escobilla positiva como consecuencia de la f.e.m. inducida en los conductores activos del
inducido.
Atendiendo a la forma en que las inductoras reciben corriente, las dinamos derivacin
pueden dividirse en dos tipos: 1) Excitacin a corriente y 2) excitacin a masa.
1) Dinamo de excitacin a corriente
El esquema correspondiente a este tipo de dinamo es el que se representa en la Fig. 4.22,
donde puede verse que las inductoras toman corriente de la escobilla positiva y cierran el circuito
a masa en el regulador, por medio de un sistema de conexin automtica que ste establece
(representado a trazos). La escobilla positiva se conecta al borne D y desde aqu, a travs del
regulador, por medio de conexin automtica tambin, a los circuitos consumidores y a la
batera.
ra---- ...
I I
I I
D
Fig.4.22.
En las expansiones polares existe un cierto magnetismo remanente, pues estn fabricadas
de acero dulce, que conserva parte del magnetismo que adquieren cuando circula corriente
por las bobinas. As pues, cuando el inducido comienza a girar impulsado por el motor del
vehculo, sus conductores activos van cortando las lneas de fuerza del campo magntico
remanente, inducindose en ellos una f.e.m., como consecuencia de la cual, aparece una d.d.p.
entre las dos escobillas, que queda aplicada tanto a las inductoras, como a los circuitos
exteriores y a la batera.
141
De esta manera, desde la escobilla positiva parte una corriente que circula por las bobinas
inductoras y sale de la dinamo por el borne F, llegando hasta el regulador (borne F), de donde
va a masa, cerrando el circuito con la masa de la escobilla negativa.
Otra parte de corriente intenta salir del borne D de la dinamo, para ir a travs del
regulador a los circuitos consumidores conectados a su borne B; pero como la f.e.m. inducida
en estos momentos es pequea, por ser insuficiente el campo magntico inductor (remanente),
el regulador impide el paso a esta corriente por mediacin de un sistema automtico.
El flujo creado ahora en las inductoras por la corriente de excitacin, es mayor que
anteriormente (remanente) y, por ello, los conductores activos del inducido cortan mayor
nmero de lneas de fuerza y la f.e.m. inducida es mayor, con lo que la corriente que alimenta
a las inductoras (de excitacin) aumenta. Este proceso se repite constantemente en los primeros
momentos del funcionamiento, hasta que la tensin producida por la dinamo es suficiente para
abastecer de corriente a los circuitos exteriores, en cuyo momento, el regulador permite el
paso de corriente procedente del borne D de la dinamo, hasta los circuitos exteriores conec-
tados a B. Una parte de la corriente contina pasando a las inductoras para mantener un
campo magntico suficiente.
2) Dinamo de excitacin a masa
El esquema es el que se representa en la Fig. 4.23. Las inductoras toman la corriente del
regulador por el borne F (a travs de un puente automtico), de la misma corriente que sale
de la dinamo por el borne D, y cierran circuito a masa en la carcasa de la dinamo.
Fig.4.23.
Al girar el inducido, sus conductores activos van cortando las lneas de fuerza del campo
magntico remanente y nace en ellos una f.e.m. inducida, como consecuencia de la cual, se
establece una corriente elctrica que sale de la escobilla positiva y, por el borne D, va hacia
el regulador. Como la f.e.m. que produce la dinamo en ese momento es pequea, la corriente
no pasa a los circuitos consumidores, sino que desde el regulador regresa a la dinamo,
entrando por el borne F a las inductoras, reforzando el campo magntico, con lo cual, los
conductores activos del inducido cortan ms lneas de fuerza y, por tanto, inducen mayor f.e.m.
Cuando sta alcanza el valor establecido, la corriente puede pasar a travs del regulador a los
circuitos consumidores. No obstante, una parte de la corriente que llega al regulador sigue
desvindose desde all para las inductoras, entrando en la dinamo por el borne F y cerrando
circuito a masa de la carcasa, con la masa de la escobilla negativa.
142
PAR RESISTENTE
4.6. FUERZA ELECTROMOTRIZ INDUCIDA EN LAS DINAMOS
En la Fig. 4.14 se represent una dinamo bipolar, en la cual, cuando gira el inducido, sus
conductores activos van cortando las lneas de fuerza del campo magntico inductor, indu-
cindose en ellos una f.e.m. Cada uno de estos conductores activos corta el flujo <1> existente
en el campo magntico N-S dos veces, una al paso por delante del polo norte y otra al pasar
por delante del polo sur, luego, en una vuelta completa, cada conductor activo corta 2<1> lneas
de fuerza. En la unidad de tiempo ha cortado 2<1> N/60 lneas de fuerza, siendo N el nmero
de vueltas o revoluciones por minuto a que gira el inducido.
En cada instante, la f.e.m. de una dinamo es la de una de sus vas, que a su vez es la suma
de las f.e.m. de los conductores activos de una va (en este caso la mitad del total). Si llamamos
n al nmero de conductores activos total, la f.e.m. producida por la dinamo es:
N n <1>Nn
U = 2<1> - . - = voltios
60 2 60
siendo <1> el flujo expresado en weber, N el nmero de revoluciones por minuto a que gira el
inducido y n el nmero total de conductores activos.
Cuando se da el flujo en maxwell, teniendo en cuenta que 1 Wb = 10
8
Mx queda:
<1>Nn
U = 60. 10
8
voltios
En una dinamo tetrapolar, cada conductor activo corta 4<1> lneas de fuerza en una vuelta.
Generalmente, en la construccin del devanado de estas dinamos, resultan cuatro vas (tantas
como polos) y de aqu que la f.e.m. que se obtiene en ellas es:
N n <1>Nn
U = 4<1> . 60 . 4 = 60 voltios, si <1> se expresa en Wb
y
<1>Nn
U = 60. 10
8
voltios, cuando <1> se expresa en Mx
En estas expresiones dividimos el nmero de conductores entre 4() por ser ste el nmero
de vas. Recurdese que la f.e.m. de la dinamo es la de una de sus vas.
Vemos, pues, que la expresin obtenida es idntica a la del caso de dinamo bipolar.
4.7. PAR RESISTENTE
Cuando una dinamo funciona en vaco, es decir, sin que salga corriente a los circuitos
exteriores (dinamo desconectada), no existe fuerza alguna que se oponga al movimiento del
inducido, excepto las propias del rozamiento, que en este caso vamos a despreciar. Se dir
entonces que el par resistente es nulo.
Sin embargo, cuando la dinamo est conectada, la f.e.m. inducida en sus conductores
activos establece una corriente elctrica en ellos y en todo el circuito, que produce un campo
magntico capaz de engendrar una fuerza que se opone al movimiento dd inducido.
El par resistente as establecido puede calcularse y, para ello, se establece la condicin de
que la potencia dctrica que produce la mquina, E 1 vatios, ha de ser igual a la potencia
143
mecnica aplicada para mover el inducido. Esta potencia mecnica es igual al producto del par
e (expresado en julios) por la velocidad angular O) (expresada en radianes/segundo).
As, pues, debe cumplirse:
E[= eO)
como
n<I>N N
E = 60. 108 voltios y O) = 2n 60 rad/s
sustituyendo tenemos:
y, por tanto, el par resisten ce e es:
n . <I> N . [ 2nN
-6-0-. -1 0-'8'-- = e -6-0
n<I>[ n<I>[
e = 2n. 108 julio = 2n. 108.981 m kg
,
Vemos, pues, que el par resistente es independiente de la velocidad con que gire el inducido,
si bien, es directamente proporcional al flujo creado en las inductoras y a la intensidad de
corriente que sale de la mquina.
4.8. LINEA NEUTRA Y LINEA DE POLOS
Cuando gira el inducido de una dinamo, se induce f.e.m. en sus conductores activos, que
cambia peridicamente de sentido. En la Fig. 4.7 se vio que este cambio de sentido se produce
al pasar los conductores activos por las posiciones A y C. Estos dos puntos, unidos por una
lnea imaginaria forman lo que llamamos lnea neutra. La perpendicular trazada a esta lnea por
su punto medio es la llamada lnea de polos o lnea de escobillas y sobre ella se posicionan las
escobillas sobre el colector.
4.9. REACCION DEL INDUCIDO
En el funcionamiento de la dinamo, la corriente que de ella sale, nace en los conductores
activos, a travs de los cuales, tambin circula. Este paso de corriente por ellos crea un campo
magntico, del sentido representado en la Fig. 4.24, que se ve reforzado por el ncleo que
representa el tambor del inducido y las propias masas polares. Las lneas de fuerza de este
flujo transversal estn dirigidas en el sentido del eje N'S', es. decir, perpendicular al eje del
campo magntico inductor, que se establece entre los imanes N-S, cuyas lneas de fuerza son
paralelas a la lnea de polos.
Durante el funcionamiento de la dinamo actan al mismo tiempo los dos campos magn-
ticos y, por ello, de la combinacin de los dos se obtiene un campo magntico resultante cuya
direccin XX' est desplazada con respecto al eje NS (Fig. 4.25).
La distorsin que se ha producido en el campo magntico inductor, es consecuencia de la
reaccin del inducido y supone que la inversin del sentido de la f.e.m. inducida se verifique
en un cierto ngulo r:J. con respecto al eje perpendicular, o sea, cuando los conductores activos
pasan por la nueva lnea neutra N'S' que se ha desplazado un cierto ngulo.
Como consecuencia de la desviacin de la lnea neutra, deber desviarse el mismo ngulo
la lnea de escobillas, para que stas realicen la conmutacin de las espiras en el momento de
invertirse la f.e.m. en los conductores.
144
REACCION DEL INDUCIDO
'N
I
I
Fig.4.24.
Si la corriente suministrada por la dinamo aumenta, lo hace tambin el flujo creado por
sus conductores activos y, con ello, la distorsin del campo magntico inductor es mayor, con
Fig.4.25.
lo que sera necesario desviar ms las escobillas. Lo contrario ocurre cuando disminuye la
corriente suministrada por la dinamo.
Se deduce de aqu que el ngulo de desviacin de las escobillas no puede ser fijo; sin embargo,
al construir la dinamo se busca el ngulo ms adecuado, en funcin de los valores de la
corriente de carga que proporcionar dicha dinamo.
Como consecuencia del desvo de las escobillas, se pueden considerar los conductores
activos del inducido divididos en dos grupos (Fig. 4.26), dos de ellos frente a las masas polares,
145
que dan lugar al flujo transversal (que no representamos en esta figura) y los otros dos, entre
las lneas AA' y BB' que forman el doble ngulo de desvo de la lnea neutra. Los conductores
comprendidos en los segundos grupos, crean el flujo representado en la figura, llamado flujo
antagonista, que se opone al campo inductor hacindole disminuir. Como consecuencia de ello,
disminuye tambin la f.e.m. de la mquina. As, pues, la reaccin del inducido tiende a disminuir
la fe.m. producida por la dinamo.
20(
I
N s
Fig.4.26.
4.10. DESGASTE DEL COLECTOR
Adems del desgate del colector debido al rozamiento de las escobillas, hay otro ocasio-
nado por un salto de chispas entre ambos. Este fenmeno se explica a continuacin y recibe
el nombre de conmutacin.
Cuando la escobilla positiva est pisando en la delga 1 (Fig. 4.27), la corriente inducida
llega a ella por las dos partes del devanado, en el sentido que marcan las flechas. Al seguir
girando el inducido, hay un momento en que la escobilla se encuentra haciendo contacto con
dos delgas (Fig. 4.28) Y la bobina A conectada entre ellas, est en cortocircuito. Un momento
despus, la escobilla pisa en la delga 2 y vuelve a suceder lo mismo explicado en la Fig. 4.27.
Hay un instante, pues, en que la bobina A est conectada por sus dos extremos a la
escobilla positiva, que la pone en cortocircuito. En ese instante, como los conductores activos
de esta bobina pasan por la lnea neutra, no inducen f.e.m. Un momento despus s, pero al
haber pasado al otro lado de la escobilla, el sentido es contrario.
Este cambio de sentido de la f.e.m. inducida en los conductores activos de la bobina, supone
una variacin del flujo magntico que en ella misma se produce como consecuencia de la
corriente que se establece y, por ello, nace en dicha bobina unafe.m. de autoinduccin, la cual,
en el momento en que la escobilla abandona la delga 1 y pisa totalmente en la 2, al existir
d.d.p. entre las dos delgas debida a la f.e.m. de autoinduccin, hace que salte una chispa entre
ellas.
Este fenmeno, como podemos suponer, ocurre en todas las bobinas cada vez que se
produce la conmutacin y, como consecuencia, el colector se va desgastando poco a poco.
146
BOBINADO DEL INDUCIDO
Fig.4.27. Fig.4.28.
No existe procedimiento alguno para suprimir totalmente las chispas, pero puede atenuarse
mucho el efecto producido por ellas avanzando las escobillas en el sentido de rotacin del
inducido, pues en este caso, la conmutacin se realiza cuando las bobinas A estn ms all de
la lnea neutra, en cuyo momento, sus conductores activos cortan lneas de fuerza, inducin-
dose en ellos f.e.m. que est dirigida en sentido contrario a la f.e.m. de autoinduccin, con 10
que sta resulta contrarrestada.
El remedio no es absoluto puesto que la lnea neutra sufre desplazamientos durante el
funcionamiento de la dinamo, segn que la corriente proporcionada por sta sea mayor o
menor.
4.11. BOBINADO DEL INDUCIDO
La manera en que se disponen las bobinas del inducido alojadas en el tambor del mismo
y su conexionado a las delgas del colector, forman 10 que llamamos devanado o bobinado del
inducido. Hay dos clases de bobinado: imbricado y ondulado.
En la Fig. 4.29 se ha representado un esquema en desarrollo panormico del devanado
imbricado de un inducido de 24 lados de bobina, para 12 delgas. Para mayor claridad en el
dibujo, se supone que una bobina est formada por un conductor de ida y otro de vuelta, es
decir, una espira solamente. Los polos se representan como si estuvieran fijos, en este caso,
cuatro.
Los lados de bobina se dibujan con trazo continuo los de ida y discontinuo los de vuelta.
Se comienza el esquema dibujando los 24 lados.
Las piezas polares se sitan de forma igualmente espaciada entre los lados de bobina,
marcando por medio de una recta inclinada hacia la derecha los polos norte y hacia la
izquierda los polos sur.
Para determinar el paso posterior o paso de bobina se establece que cuando uno de los dos
conductores de una bobina pase por delante del polo norte, el otro deber hacerlo por delante
del polo sur. Se halla este paso dividiendo el nmero de conductores por el de polos. En este
ejemplo ser: 24: 4 = 6.
Hecho esto, partimos de cualquier conductor, por ejemplo del nmero 9, que se unir
posteriormente para formar una bobina, con el nmero 15, pues es el que le corresponde segn
el paso; pero como tambin es de ida, se unir con el siguiente, que es de vuelta, es decir, con
el nmero 16.
147
El centro de esta bobina se encuentra entre las delgas 6 y 7, luego, unimos el principio de
la bobina a la delga 6 y el final a la 7.
De esta delga parte el principio de la bobina siguiente (conductor nmero 11), que se une
al 18, terminando en la delga 8. De esta manera quedan las dos bobinas conectadas en serie
y las f.e.m. inducidas en ellas se suman. Desde la delga 8 seguimos por el conductor nmero
13; de aqu al nmero 20, delga 9 y as hasta terminar el bobinado, recorriendo todas las
bobinas.
...
Fig.4.29.
Las f.e.m. inducidas en los conductores (vase el sentido de movimiento de los mismos),
segn la regla de la mano derecha, son las marcadas en la figura y, por tanto, las corrientes
provocadas saldrn hacia el colector en los polos norte y se alejarn de l en los sur. Las
escobillas positivas, en este caso, se colocarn frente a los polos norte y, las negativas, frente
a los sur, segn se indica en la figura.
El devanado conseguido de esta manera es sencillo, pues hay el mismo nmero de delgas
que de ranuras en el tambor. Los devanados dobles son los que tienen doble nmero de delgas
que de ranuras.
Lo mismo en un caso que en otro, a cada delga es imprescindible que vaya conectado un
principio y un final de bobina. Tambin es condicin imprescindible que un devanado tenga
tantas bobinas como delgas, ya que si a cada delga le corresponde un principio y un final de
bobina, podemos decir que a cada una de ellas le corresponde una bobina.
En un devanado sencillo, a cada ranura le corresponden dos lados de bobina, ya que tienen
igual nmero de delgas que de ranuras y, como por cada delga hay una bobina, sta a su vez
corresponde a una ranura y, si la bobina tiene dos lados, por cada ranura tienen que pasar
dos lados de bobina.
148
BOBINADO DEL INDUCIDO
En el devanado doble, como hay doble nmero de delgas que de ranuras y a cada delga
le corresponde, segn hemos dicho, una bobina, a cada ranura tienen que ir forzosamente dos
bobinas o su equivalente (cuatro lados).
En las dinamos de automviles se usan los devanados dobles. En la Fig. 4.30 se representa
uno de estos devanados, correspondiente a un inducido de 16 delgas y 16 bobinas, con tambor
de 8 ranuras.
Fig.4.30.
Como puede verse, por cada ranura del inducido pasan dos conductores de ida pertene-
cientes a dos bobinas y dos de vuelta que corresponden a otras dos.
El devanado ondulado, casi no es empleado en los automviles. Las conexiones de las
bobinas no se hacen como en el imbricado, sino que el principio de una bobina se une a una
delga y el final se une a la opuesta, cuidando que quede bien centrada entre las dos. En la
Fig. 4.31 se da el esquema de un devanado ondulado, para una dinamo de 12 delgas, 12
bobinas y cuatro polos.
Comenzamos el devanado (al azar) por el conductor nmero 9, que unimos con el 16. Para
que esta bobina quede bien centrada entre las dos delgas a las que tiene que conectarse,
uniremos el principio a la delga nmero 3 y el final a la nmero 10. De esta delga parte la
segunda bobina, que va por el conductor nmro 23 hasta el nmero 6 y delga nmero 5. De
sta al conductor nmero 13, hasta el nmero 20 y delga nmero 12 y as, siguiendo este proceso,
hasta terminar todo el devanado, para lo cual, habr que dar varias vueltas al inducido.
La posicin de las escobillas se determina por la cofluencia de las corrientes en una misma
delga. En el caso presente, las escobillas positivas estarn colocadas en las delgas 5 y 11 y las
negativas en las 2 y 8.
En este tipo de devanado suelen usarse unas escobillas que ocupan dos delgas y el paso
de bobina o paso posterior es en casi todos los casos igual al paso entre delgas o paso anterior.
Muchas veces no se puede efectuar este devanado; por ejemplo, si en la primera bobina se
une el conductor nmero 9 a la delga 4 y el nmero 16 a la delga 10 para que la bobina
quede perfectamente centrada. Para poderlo realizar se recurre al artificio de saltar una delga,
como se ha hecho en este ejemplo.
149
Fig. 4.31.
Cualquiera que sea el tipo del devanado utilizado en la dinamo, se disponen sus bobinas
de manera que las f.e.m. inducidas en ellas se sumen en cualquier momento del giro del
inducido, lo cual se consigue, como sabemos, conectando las bobinas en serie.
4.12. VERIFICACION y CONTROL DE LA DINAMO
Cuando el ampermetro o la lmpara testigo del circuito de carga indican que ste no
funciona correctamente, deber procederse a su comprobacin para averiguar cul es el
componente defectuoso, detectar la avera y proceder a su reparacin.
En primer lugar se comprobar si la dinamo produce f.e.m., sin desmontarla todava del
vehculo. Para ello se sueltan las conexiones que la unen al regulador, o sea, los bornes D y
F. Seguidamente se procede a la verificacin.
Si la dinamo es del tipo de excitacin a corriente (Fig. 4.22), se conecta el borne F a masa
mediante un cable. Hecho esto, se pone en funcionamiento el motor del vehculo mantenin-
dolo un poco acelerado y, al aplicar un cable desde el borne D a masa, debern saltar chispas.
Si esto no ocurre, es indicio de que la avera est en la dinamo. En este caso deber desmon-
tarse para realizar una verificacin individual de sus componentes, como ms adelante se
detalla.
En los casos de dinamo de excitacin a masa (Fig. 4.23), para esta comprobacin se hace
un puente entre los bornes D y F, unindolos mediante un cable. Despus de esto se pone el
motor del vehculo en marcha y, conectando uno de los bornes con masa, debern saltar
chispas. De lo contrario, la dinamo est mal.
Cuando no se conoce el tipo de dinamo, se hacen las dos pruebas. Si en ninguna de ellas
obtenemos resultados positivos, la avera es de la dinamo.
150
VERIFICACION y CONTROL DE LA DINAMO
Si saltan chispas al hacer alguna de las pruebas anteriores, la dinamo probablemente est
bien y la avera se encuentra en el circuito de carga, que debe comprobarse, como ms adelante
detallaremos. No obstante, es conveniente seguir efectuando las dems pruebas que a conti-
nuacin se detallan y precisamente en este orden.
Conectaremos un voltmetro y un ampermetro tal como muestra la Fig. 4.32, es decir, el
primero conectado entre el borne positivo y masa, mientras el segundo se conecta entre el
borne B del regulador y el positivo de batera. En estas condiciones, teniendo el motor
acelerado, el voltmetro debe indicar 14 voltios al menos y el ampermetro 20 A. Si estas
lecturas fuesen ms bajas, se accionarn los circuitos consumidores necesarios para conseguir
estas indicaciones. En algn caso no se conseguir llegar a los 20 A por no existir en el vehculo
consumidores suficientes, o porque la dinamo sea de una potencia muy baja.
/ J ~ _ . _ . _ . _ . _ . __ _
\
\
_--1----
. ---.-.-Y-' -... ---------
Fig.4.32.
Si los resultados de estas pruebas fueran negativos, se desmonta la correa que da movi-
miento a la polea de la dinamo, se conecta el borne positivo de una batera al borne D de la
dinamo (si sta es de excitacin a corriente, se unir el borne F a masa en la carcasa) y el
negativo a masa.
En estas condiciones, la dinamo debe girar en el sentido que lo hace cuando el motor del
vehculo la arrastra. En caso contrario es indicio de que existe una avera en el interior de la
misma.
Si la dinamo es del tipo de excitacin a masa, se hace un puente entre los bornes D y F,
conectando ah el positivo de batera. El negativo, como en el caso anterior, se pone a masa
y, la dinamo, 10 mismo que antes, debe girar en el sentido adecuado. Si no ocurre as, hay
que desmontarla del vehculo para su comprobacin.
Una vez desarmada, se har una revisin de sus componentes para descubrir las posibles
averas mecnicas, que, en general, se detectan por los ruidos que se producen durante el
funcionamiento. Al mismo tiempo se proceder a una esmerada limpieza.
151
4.13. VERIFICACION y CONTROL DEL INDUCIDO
Para la limpieza del inducido, no debe emplearse ningn disolvente, ya que podra dete-
riorarse el aislante de sus bobinas. Una vez efectuada la limpieza, se comprobar que el eje
no presenta huellas de un uso excesivo, rayas, gripaduras, golpes ni seales de oxidacin.
Colocado sobre dos calces en V apoyndose en ambos extremos del eje, se aplicar la punta
de un comparador a la superficie exterior del tambor. La lectura en el reloj del comparador,
al girar el inducido, no debe ser superior a 0,15 mm.
La superficie del colector debe estar limpia y no presentar rayas, grietas o manchas. Si se
aprecia cualquiera de estos defectos, o un desgate excesivo, deber procederse a la operacin
de torneado y posterior rebaje de los aislantes de mica entre las delgas, de igual manera que
se realiza en los motores de arranque.
Se observar si existen soldaduras deficientes entre las delgas y los conductores activos.
En caso de defecto es preferible cambiar el inducido. Un sntoma de prdida de soldadura es
la aparicin de estao centrifugado en el interior de la carcasa.
Verificado el inducido en cuanto a defectos mecnicos se refiere, se proceder a detectar
las posibles averas elctricas, para lo cual, se comprobarn la continuidad, cortocircuitos y
derivaciones a masa, de la misma forma que se hizo en los motores de arranque.
Para las pruebas de continuidad y cortocircuito, se utilizar el zumbador y para la de
derivaciones de masa, la serie.
Estas pruebas tambin pueden realizarse con la batera, un ampermetro y un voltmetro,
como a continuacin detallamos.
Se coloca la tapa de escobillas en el inducido, de manera que las escobillas hagan buen
contacto con el colector y, en este caso, se conecta una punta de un elemento de batera (2
V), a travs de un ampermetro, a la escobilla positiva. La negativa se conecta al otro borne
del elemento de batera. En estas condiciones, se va haciendo girar el inducido poco a poco;
la lectura del ampermetro debe ser siempre la misma y aproximadamente de 5 a 10 A, segn
el tipo de inducido.
Para determinar si hay cortocircuito o alguna bobina cortada, se usa un voltmetro, que
se va conectando entre cada dos delgas consecutivas, estando conectada la batera como en
el caso anterior. La lectura debe ser de 0,1 V aproximadamente. Si en alguna medida sube en
exceso la lectura, es que hay alguna bobina cortada. La lectura del voltmetro ser cero cuando
alguna bobina est en cortocircuito.
4.14. VERIFICACION y CONTROL DE LAS INDUCTORAS
Despus de efectuada la limpieza del conjunto formado por carcasa, masas polares y
bobinas inductoras, se proceder a la inspeccin de las mismas, no debiendo existir fisuras,
deformaciones ni huellas de golpes. En caso de encontrar alguna de estas anomalas deber
procederse a la sustitucin del componente defectuoso.
Durante el funcionamiento de la dinamo, las partculas de carbn y cobre (procedentes del
desgaste de las escobillas y el colector) son centrifugadas, adhirindose a la parte interior de
la carcasa, quedando incrustadas entre las bobinas inductoras y las masas polares, con el
consiguiente peligro de propiciar derivaciones a masa del circuito inductor. Por esta causa, es
importante limpiar bien estas zonas y soplarlas posteriormente con aire a presin. Si an as
no quedasen bien limpias, puede procederse al desmontaje del conjunto bobina-expansin para
una mejor limpieza, teniendo la precaucin de marcar la posicin de las expansiones en su
acoplamiento a la carcasa, para evitar posteriores roces de ellas con el tambor del inducido,
que se produciran en caso de cambiarlas de lugar.
En cuanto a pruebas elctricas se refiere, la continuidad y las derivaciones a masa se
comprueban de la misma manera que en el motor de arranque. Si la dinamo es del tipo de
152
PRUEBA DEL CONJUNTO TAPA DE ESCOBILLAS Y TAPA TRASERA
excitacin a corriente, se suelta la conexin de la escobilla positiva y si es de excitacin a
masa, se hace lo propio con su conexin a masa en la carcasa.
El cortocircuito se comprueba conectando una batera y un ampermetro en serie con las
inductoras. La corriente obtenida debe ser inferior a 4 A, siempre que la tensin aplicada sea
igual a la nominal de la dinamo (generalmente 12 V). Si la intensidad resultase mayor del
valor dado, es indicio de cortocircuito.
Tambin pueden comprobarse la continuidad y el cortocircuito a la vez empleando un
ohmetro, que se conecta entre ambos extremos del inductor, tal como muestra la Fig. 4.33,
para el caso de dinamo de excitacin a masa. La resistencia medida debe estar comprendida
entre 6 y 8 ohmios. Si la lectura fuese infinito, indica que el circuito est interrumpido. Si se
obtienen menos de 30, es que existe cortocircuito.
Fig. 4.33.
4.15. PRUEBA DEL CONJUNTO TAPA DE ESCOBILLAS Y TAPA TRASERA
Se comprobar en ambas tapas que no existen roturas, deformaciones ni cualquier otro
defecto que impida el giro centrado del inducido, poniendo especial cuidado en verificar el
desgaste de los cojinetes de apoyo del eje del inducido, especialmente el del lado de acciona-
miento, cuyas bolas no deben estar picadas y debe girar suavemente. En caso de anomala
debern sustituirse.
Asimismo, se inspeccionarn los portaescobillas, que no deben estar deformados y permi-
tirn el suave deslizamiento de las escobillas en su interior. El portaescobillas positivo deber
estar aislado de masa, lo cual se comprueba con la serie, como ya se vio en las verificaciones
del motor de arranque.
Las escobillas no presentarn roturas parciales de ningn tipo ni desprendimientos de
material y su asiento sobre el colector debe ser perfecto. Su longitud mnima admisible debe
ser tal que no se oculten en el interior del portaescobillas.
Los muelles deben encontrarse en perfecto estado y la presin ejercida sobre las escobillas
debe ser la especificada por el fabricante (generalmente oscila entre 450 y 800 g). Este valor
se mide con un dinammetro de igual manera que en el motor de arranque.
Se comprobarn tambin: la polea de arrastre, que no debe presentar deformaciones ni
roturas, y la turbina, cuyos labes deben estar perfectamente orientados para proporcionar un
153
correcto caudal de aire que refrigere la dinamo. En caso de encontrarse defectuosas debe
procederse a su sustitucin.
4.16. PRUEBA DE LA DINAMO EN EL BANCO
Una vez reparada la dinamo, se probar hacindola girar como motor. Deber hacerlo en
el sentido debido. Si no fuera as, es que se ha invertido alguna conexin y habr que revisarlas
todas, en particular las de las inductoras, que como sabemos deben ir conectadas una en
sentido contrario de la otra. Pudiera ocurrir que al conectarlas despus de reparar, se haya
puesto como salida de corriente lo que era entrada y, en ese caso, la dinamo gira al revs.
Tambin debe mirarse si la tapa de escobillas ocupa su posicin debida, pues podra estar
aqu la causa de este giro cambiado.
Comprobado esto se coloca la dinamo en un banco de pruebas, fijndola a l de manera
que reciba movimiento del motor elctrico del banco.
En las Figs. 4.34 y 4.35 se representan esquemticamente las conexiones a realizar en los
casos de dinamos de excitacin a corriente y excitacin a masa respectivamente. Antes de
efectuar los controles, debe hacerse girar la dinamo (con su polea y ventilador incorporados)
durante una hora, a una velocidad comprendida entre 3.000 y 4.000 r.p.m., actuando sobre la
resistencia de carga variable de manera que la corriente suministrada (acusada por el ampe-
rmetro) sea aproximadamente de 15 A. De esta manera se alcanza la temperatura ideal de
funcionamiento de la dinamo, a la cual deben efectuarse los controles. Se realizarn pruebas
de: a) Inicio de carga, b) plena potencia, e) curva caracterstica a tensin constante.
Fig.4.34.
Fig. 4.35.
a) Inicio de carga
Con el interruptor 1 abierto (Fig. 4.34) Y la dinamo girando en el sentido apropiado, se va
aumentando gradualmente la velocidad hasta lograr una lectura en el voltmetro de 12 V.
154
MANTENIMIENTO PERIODICO DE LA DINAMO
Manteniendo constante dicha tensin, se observar en el tacmetro del banco la velocidad de
giro de la dinamo, que deber ser la especificada por el fabricante (generalmente comprendida
entre 1.200 y 1.700 r.p.m.). Este punto constituye la velocidad de inicio de carga.
b) Plena potencia
Con el interruptor 1 cerrado y girando la dinamo en el sentido apropiado, al mximo
rgimen que le corresponda, se va regulando la resistencia de carga hasta conseguir 12 V en
el voltmetro. La intensidad de corriente acusada por el ampermetro debe ser superior a 20 A.
c) Curva caracterstica a tensin constante
Haciendo girar la dinamo sucesivamente a velocidades constantes y a valores oportuna-
mente escalonados, se va regulando la resistencia de carga hasta obtener para cada rgimen
la tensin constante de 12 V. El ampermetro indicar el valor de la corriente para cada
rgimen elegido. Por cada observacin se tendr un punto de la curva representada en la
Fig. 4.36.
A
24
20
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12
a
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3000 3500 R.P.M.4oo0
Fig.4.36.
Si la dinamo responde positivamente a estos controles, puede procederse a montarla en el
vehculo, con la seguridad de que su funcionamiento ser correcto, poniendo especial cuidado
en la operacin de montaje para que la polea de arrastre quede bien alineada y la correa
trapezoidal bien tensada.
4.17. MANTENIMIENTO PERIODICO DE LA DINAMO
No es necesario prestar una vigilancia especial a la dinamo durante su servicio, aunque es
aconsejable realizar inspecciones peridicas de ella. La frecuencia de las mismas depender de
la utilizacin que se d al vehculo, debiendo ser ms frecuentes en los casos en que se usa
preferentemente en recorridos nocturnos, circulacin en ciudad, etc.
Como norma general, se revisar cada 15.000 km el estado de las conexiones y bornes,
tensado de la correa de arrastre y deterioro de la misma, procediendo adems a la limpieza
exterior de la dinamo y asegurndose que los orificios de ventilacin estn despejados y que
la turbina del ventilador no tiene ningn labe deformado o roto. Si es posible, se comprobar
el estado de las escobillas y el colector.
155
Cada 50.000 km es necesario proceder al desmontaje completo para realizar una limpieza
e inspeccin de todos los componentes y posterior engrase de los cojinetes de apoyo.
Algunas veces, como consecuencia de las comprobaciones realizadas en una dinamo, se ha
metido corriente a las inductoras en sentido contrario al que circula normalmente, resultando
polo norte lo que anteriormente era sur. El cambio de esta polaridad durante las comproba-
ciones produce un efecto de desimantacin en las masas polares, desapareciendo de ellas el
magnetismo remanente, con lo cual, despus de reparada la dinamo y montada en el vehculo,
no se logra su funcionamiento normal, pues no comienza a producir f.e.m. por falta de
magnetismo remanente.
Lo que ha de hacerse entonces es repolarizarla, es decir, volver a formar cada polo en el
sitio que le corresponde; para ello basta con hacer pasar corriente por las inductoras durante
unos momentos, en el sentido que circula normalmente cuando la dinamo est funcionando,
logrndose as formar nuevamente una cantidad suficiente de magnetismo remanente.
156
5
Circuito de carga.
Disyuntor-regulador
5.1. NECESIDAD DE LA REGULACION EN LAS DINAMOS
En un automvil, la velocidad de giro del motor de combustin est variando continua-
mente, en funcin de las necesidades del trfico o las imposiciones del propio conductor. La
dinamo, al estar acoplada al motor, del que recibe movimiento, se ve sometida a los mismos
cambios de su rgimen de giro.
Como la f.e.m. producida por este generador es funcin de su velocidad de rotacin, estar
variando continuamente en consonancia con el giro del motor. En estas condiciones no puede
utilizarse la dinamo, ya que unidos a ella se encuentran la batera y dems componentes del
equipo elctrico, los cuales, necesitan trabajar dentro de unos valores de tensin determinados,
pues, en caso contrario, su funcionamiento es deficiente o se produce la destruccin de los
mismos.
Por este motivo, es necesario disponer de un sistema capaz de controlar a la dinamo,
para que suministre una tensin que se mantenga dentro de unos valores determinados y una
intensidad de corriente inferior a cierto valor previamente establecido. Esta funcin la realiza el
regulador.
De otra parte, como la dinamo y el acumulador estn unidos elctricamente entre s,
cuando el motor de combustin est parado o gira tan despacio que la f.e.m. producida no
alcanza un valor suficientemente alto como para provocar la carga de la batera, sta se
descargar sobre la dinamo, por lo cual, es necesario prever un medio para que la conexin
dinamo-batera se efecte, en el momento en que la primera d una tensin ligeramente superior
a la segunda y que se realice la desconexin, cuando la tensin de la dinamo sea inferior a la del
acumulador. Esta misin la cumple el disyuntor.
Para conseguir la regulacin en las dinamos, se acta generalmente sobre el campo
magntico inductor. El regulador se encuentra intercalado en el circuito de excitacin del
generador, entre los bornes D y F, como ya vimos. Consta de un circuito de control, en el
que existe un dispositivo capaz de hacer que la corriente de excitacin disminuya si la fe.m.
producida por la dinamo se eleva por encima de un valor determinado. En consecuencia, el campo
magntico creado en las inductoras disminuye y, con ello, decrece la tensin en bornes del
generador. Al descender sta por debajo de cierto valor, el circuito de control hace que vuelva
a aumentar la corriente de excitacin y, con ello, el campo magntico inductor, por cuyo
motivo vuelve a elevarse la tensin en el generador.
Trabajando en esta forma se consigue mantener la f.e.m. producida por la dinamo dentro
de unos lmites previamente establecidos.
157
CIRCUITO DE CARGA. DISYUNTOR-REGULADOR
5.2. DISYUNTOR
Es el dispositivo colocado en el circuito dinamo-batera, que tiene por objeto impedir que
esta ltima pueda descargarse sobre la primera cuando se para el motor del vehculo y la
dinamo no produce f.e.m. o, tambin, cuando la velocidad de giro es pequea y la f.e.m.
producida es menor que la del acumulador.
El disyuntor est constituido por un electroimn A (Fig.5.1), cuyo ncleo va unido al
soporte metlico B, que a su vez constituye el borne DIN, al cual se conecta el D de la dinamo.
Al soporte se une la placa mvil e por medio de un muelle de lmina E, que mantiene los
contactos F separados.
e
..
E
F
--
1--1 HI'
1
- -
A
,. BAT
-
..
B
-
DIN
Fig. 5.1.
El electroimn lo forman dos bobinas: una de gran nmero de espiras de hilo fino conectada
en paralelo con el circuito de carga y la otra de pocas espiras de hilo grueso conectada en serie
con este mismo circuito, es decir, entre el contacto fijo F y el borne BAT conectado al positivo
de la batera.
Cuando el motor del vehculo gira a ralent, la tensin suministrada por la dinamo es
muy pequea. Esta tensin est aplicada al borne DIN y hace pasar una corriente por el
arrollamiento de hilo fino del disyuntor, crendose un campo magntico en el electroimn A,
cuya atraccin magntica sobre la placa mvil e tiende a cerrar los contactos F, a lo cual se
opone el muelle de lmina E. Como la tensin aplicada a la bobina de hilo fino es pequea,
la fuerza magntica del electroimn tambin lo es y el muelle de lmina E mantiene los
contactos separados, impidiendo que la batera (con mayor tensin ahora que la dinamo) se
descargue sobre el generador.
Si aumenta el rgimen de giro del motor de combustin, crece igualmente la f.e.m. produ-
cida por la dinamo, con lo que la tensin aplicada al arrollamiento de hilo fino aumenta y
con ello lo hace tambin su fuerza magntica. Cuando la tensin en bornes de la dinamo
alcanza un cierto valor (generalmente 0,5 V ms que la tensin de la batera), la fuerza
magntica de la bobina de hilo fino del electroimn es superior a la oposicin que ejerce el
muelle de lmina y, por ello, es atrada la placa mvil e, cerrndose los contactos F. En estas
condiciones, queda establecido el circuito dinamo-batera, pasando la corriente de carga desde
el borne DIN por el soporte metlico B y contactos F hasta la bobina de hilo grueso, a travs
de la cual, llega al borne BAT, de donde va a la batera.
158
REGULADORES DE TENSION
El paso de esta corriente por la bobina de hilo grueso refuerza el campo magntico
producido por la de hilo fino, con 10 que es atrada ms fuertemente la placa mvil C.
La tensin necesaria para producir el cierre de los contactos se llama tensin de cierre y
constituye uno de los factores a controlar en el disyuntor.
Se comprende fcilmente que, dada la resistencia de estas dos bobinas, cuando los contac-
tos estn cerrados, la corriente principal es la que recorre la bobina de hilo grueso y llega
hasta la batera, siendo mnima la que se deriva por la bobina de hilo fino debido a su gran
resistencia, 10 que de otra parte no impide que la fuerza creada en este arrollamiento sea
importante, debido al gran nmero de sus espiras.
Si disminuye el rgimen de giro del motor del vehculo, decrece la tensin en bornes de la
dinamo, llegando a ser menor que la del acumulador, en cuyo instante, es la batera la que
se descarga sobre la dinamo, producindose una corriente de sentido contrario a la anterior.
Como esta corriente recorre a la bobina de hilo grueso en sentido opuesto, el flujo magntico
creado ahora en ella se opone al de la bobina de hilo fino, donde no se invierte la corriente.
En consecuencia, hay una disminucin de la fuerza de atraccin y el muelle de lmina separa
los contactos F, interrumpiendo el circuito y evitando que la batera se descargue sobre la
dinamo.
Vemos, pues, que el cierre de los contactos se produce como consecuencia del aumento de
tensin en la dinamo, mientras que la apertura es provocada por una corriente de retorno.
5.3. REGULADORES DE TENSION
Dada la necesidad de limitar la tensin aplicada a los componentes del equipo elctrico
de un automvil, se dispone en el circuito de carga el regulador de tensin, cuya misin (como
ya se dijo) consiste en mantener la tensin en bornes de la dinamo por debajo de un cierto valor
preestablecido. A este fin, se emplean los ms variados tipos de reguladores, que difieren entre
s solamente en su construccin y alguna caracterstica especial, pues en 10 esencial, el funcio-
namiento es en todos ellos similar.
- -
r-----:--------. E XC
r--- ....... --... O
p
A DIN
l'
t = = = = ~ B
o e
BAl
Fig.5.2.
159
En la Fig. 5.2 se ha representado esquemticamente uno de los modelos empleados, cuya
principal caracterstica es que el electroimn formado por las bobinas A y B realiza al mismo
tiempo las funciones de disyuntor y regulador.
La bobina A es de pocas espiras de hilo grueso (de intensidad) y s t ~ conectada en serie
con el circuito de carga, mientras que la B, es de muchas espiras de hilo fino (de tensin) y se
encuentra conectada en paralelo con este mismo circuito.
El campo magntico creado por estas bobinas, es capaz de atraer la placa mvil P, que
girando en 0, acciona por su extremo M los contactos e y D, de los cuales, el ltimo es fijo,
mientras el primero lo forma una lmina de acero, cuya flexibilidad se opone al movimiento
de la placa P, mantenindola en reposo en la posicin representada en la figura.
Los contactos E, F Y G son los del regulador de tensin y estn situados en el circuito
de excitacin. Los dos primeros son fijos, mientras el ltimo (mvil) forma parte de una
lmina flexible L que, fijada por su extremo inferior, mantiene juntos los contactos F y G
mientras no sea empujada por la placa M, en cuyo caso, el contacto G puede llegar a
juntarse con el E. Estas acciones permiten la puesta en circuito o fuera de l de la resisten-
cia R.
Cuando el motor gira a ralent, la tensin en bornes de la dinamo es pequea; por
consiguiente, es muy dbil el campo magntico creado por los arrollamientos A y B, como
consecuencia del paso de corriente por ellos procedente del borne D de la dinamo, que recorre
desde el borne DIN el arrollamiento A y a continuacin el B, siguiendo el camino marcado
por las flechas. La fuerza ejercida por el muelle de lmina e, es suficiente para mantener la
placa MOP en la posicin representada en la figura y, con ello, los contactos e y D permanecen
abiertos.
Cuando aumenta el giro de la dinamo (al hacerlo el del motor), crece la tensin en bornes
y el campo magntico creado en los arrollamientos A y B, llegando a un lmite, en el cual, su
fuerza es mayor que la del muelle de lmina e, atrayendo a la placa P, que basculando en 0,
empuja por su extremo M al muelle de lmina y contacto e, que se junta con el D. En estas
condiciones, la corriente de la dinamo pasa desde el borne DIN a travs del arrollamiento de
intensidad A y contactos e y D, para salir desde D hasta la batera y dems servicios que se
encuentren conectados. Una parte de corriente se desva por la bobina de tensin B, que ayuda
a la de intensidad A a mantener los contactos cerrados.
Si disminuye el giro de la dinamo, decrece la tensin en bornes y se produce (por de-
bajo de cierto valor lmite) la corriente de descarga, que hace separarse los contactos,
como ya se explic. AS, pues, hasta aqu hemos visto solamente el funcionamiento del
disyuntor.
De otra parte, la corriente que toman las inductoras de esta dinamo de la escobilla positiva,
sale (despus de recorrerlas creando el campo magntico inductor) por el borne F y llega hasta
el EXC del regulador, a travs del cual, siguiendo el camino marcado por las flechas, pasa por
la lmina L y contacto G al F (que est unido a masa), cerrando circuito con la escobilla
negativa (tambin unida a masa).
En la Fig. 5.3 se ha representado esquemticamente la posicin que ocupan los compo-
nentes de este regulador en condiciones de carga normales. Puede verse que los contactos e
y D estn cerrados, al igual que ocurre con los F y G, lo que permite el paso de una corriente
de excitacin de suficiente intensidad para crear en las inductoras un flujo magntico elevado,
con lo cual, las bobinas del inducido cortan gran nmero de lneas de fuerza y, en consecuen-
cia, la tensin en bornes de la dinamo es suficientemente alta.
Cuando el motor gira a gran velocidad, la tensin en bornes de la dinamo aumenta
rpidamente, llegando a unos valores que podran resultar perjudiciales. En este caso, como
160
REGULADORES DE TENSION
EXC
t-----;e
'---__ BA .... T_----. ~ ~
Fig.5.3.
la tensin aplicada ahora a los arrollamientos A y B es alta, la fuerza magntica desarrollada
en ellos aumenta notablemente, atrayendo hacia s a la placa P con ms fuerza, con 10 que el
extremo M de la misma, venciendo la fuerza que le opone el muelle de lmina e, es capaz de
empujar a la lmina L por medio del tetn T, separando los contactos F y G (Fig. 5.4). Cuando
esto ocurre, la corriente de inductoras que sale del borne F de la dinamo, no puede seguir el
camino sealado anteriormente y ha de desviarse a masa a travs de la resistencia R, la cual
queda intercalada ahora en serie con el circuito de inductoras. Al aumentar la resistencia de
este circuito, disminuye la intensidad de corriente en el mismo y, con ello, decrece notable-
mente el campo magntico inductor, por cuya causa, aunque el inducido siga girando a gran
velocidad, disminuye el corte de lneas de fuerza y, por consiguiente, decrece la f.e.m. inducida
y la tensin en bornes de la dinamo.
De inmediato (al decrecer la tensin en bornes de la dinamo), disminuye el campo mag-
ntico en las bobinas A y B, con 10 que se retira parcialmente la placa P, empujada de su
extremo M por el muelle C. De esta forma, vuelven a juntarse los contactos F y G, restable-
ciendo el circuito primitivo y dejando la resistencia R fuera de servicio. As, pues, vuelve a
crecer el flujo magntico inductor y seguidamente la tensin en bornes de la dinamo, que llega
a alcanzar nuevamente el valor lmite, producindose nuevamente toda la secuencia de ope-
raciones explicadas.
Las posiciones que ocupa la lmina L se suceden de una manera continua con gran
frecuencia. La disposicin de este regulador es tal, que los contactos e y D permanecen unidos
mientras los F y G se separan y aproximan. Los movimientos de la lmina L constituyen una
vibracin de un ritmo tan extremadamente rpido, que la tensin en bornes de la dinamo
permanece prcticamente constante.
Si el giro del motor sube rpidamente y de una manera importante, crece con l la tensin
en bornes, de tal forma, que la fuerza magntica de las bobinas A y B no slo es capaz de
separar los contactos F y G, sino que hace juntarse al G con el E. En estas condiciones, no
circula corriente alguna por las inductoras, pues a ambos extremos de las mismas hay aplicada
161
la misma tensin. Vase que un extremo est unido directamente a la escobilla posltlva
y, el otro, a travs del borne EXC, lmina L, contacto G, contacto E y borne DIN, tambin
lo est.
EXC
p
OIN
;-__ A
l
t----lB
....--____ B .... A_T __ ...... I __ ~ 1
Fig. 5.4.
Cuando esto ocurre, la regulacin de la tensin en bornes de la dinamo es mucho ms
enrgica, evitndose con este dispositivo subidas bruscas de tensin que podran daar los
componentes del circuito elctrico.
Visto el funcionamiento de este regulador de tensin, podemos afirmar que la intensidad
de corriente en las inductoras disminuye cuando la velocidad de giro del inducido aumenta,
lo cual permite mantener la tensin en bornes sensiblemente constante cualquiera que sea la
velocidad del motor.
Es de hacer notar que a grandes frecuencias de vibraciones de la lmina L, la inercia de
sta ejerce una influencia, cuyo efecto es alargar el tiempo de apertura de los contactos con
respecto al de cierre. A un crecimiento de la velocidad de rotacin de la dinamo, corresponde
una disminucin de intensidad de la corriente de excitacin, relativamente ms rpida. Esto
es debido al efecto de la autoinduccin que se produce en las inductoras, que, como puede
verse en la Fig. 5.2, permanecen constantemente unidas a masa a travs de la resistencia R.
En el instante en que el contacto G se separa del F y la resistencia R entra en servicio, la
intensidad disminuye en el circuito de inductoras, con lo cual, se induce una f.e.m. (de
autoinduccin), en este caso de igual sentido que la corriente. Si se pone la resistencia fuera
de circuito, la f.e.m. de autoinduccin es opuesta a la corriente de excitacin.
De esta manera, las fluctuaciones en las inductoras son disminuidas por corrientes de
autoinduccin. Bajo la accin combinada de ellas, del valor de la resistencia R y del nmero
de vibraciones de la lmina L, se obtiene una intensidad media de excitacin, que asegura una
tensin constante a pesar de las variaciones del rgimen de giro de la dinamo.
El arrollamiento de hilo grueso A, que hemos venido llamando de intensidad, ayuda en su
trabajo al de tensin cuando aumenta de manera importante la corriente de carga (como
162
REGULADOR DE TENSION E INTENSIDAD
ocurre cuando el nmero de aparatos receptores conectados es grande), evitando de esta
manera que puedan quemarse las bobinas del inducido por una salida excesiva de corriente
de la dinamo. Por la accin combinada de los dos arrollamientos, el regulador de tensin
entra antes en accin que si dependiese nicamente de la bobina de tensin. Esta accin es
sumamente importante y, en otros reguladores, veremos que la intensidad de la corriente de
carga est limitada por la accin de un regulador especial de intensidad.
5.4. REGULADOR DE TENSION E INTENSIDAD
Cuando crece la velocidad de rotacin de la dinamo, aumenta la f.e.m. producida por ella;
pero ocurre, adems, que para la misma fe. m., la corriente que sale del borne D, depende de la
resistencia del circuito exterior.
Supongamos que una dinamo girando a 3.000 r.p.m. produce una f.e.m. de 14 V. Si
cerramos el interruptor P (Fig. 5.5), una parte de la corriente va a cargar la batera y otra al
circuito de encendido. Si la resistencia de este circuito es de 60, la corriente que circula por
l ser de:
E 14
1 = - = - = 233 A
R 6 '
Despreciando la corriente que pasa a la batera, la dinamo en ese momento est propor-
cionando 2,33 A.
8
p

T
Fig.5.5.
Si ahora cerramos el interruptor 1, la corriente de la dinamo pasar tambin a las lmparas.
Suponiendo que la resistencia elctrica de cada una de ellas es de 20, la resistencia total del
circuito es:
111114 2
- = - + - + - + - = -' R = - = 050
R 2 2 2 2 2' 4'
Como este circuito est conectado en paralelo con el de encendido, la resistencia total de
los dos es:
1 1 1 6,05 3
- = - + - = -' R = - = 0490
R 0,5 6 3' 6,05'
Y, por tanto, la corriente que proporciona ahora la dinamo ser:
E 14
1= - = - = 285 A
R 0,49 '
163
Como puede apreciarse, con la misma tensin en bornes de la dinamo, la corriente es ahora
mayor y depende de los receptores que haya conectados. Como todos ellos, en los automviles,
lo estn siempre en paralelo, cuanto mayor nmero de ellos se encuentren funcionando, menor
es la resistencia total y la dinamo tiende a dar ms intensidad, pudiendo llegar a quemarse el
inducido. Para evitarlo se aade al regulador de tensin otro ms que acta sobre la intensidad
de la corriente que proporciona la dinamo.
Manteniendo los interruptores P e 1 Fig. 5.5) abiertos, la corriente proporcionada por la
dinamo pasara en su totalidad a la batera.
La intensidad de esta corriente, depende del estado de carga en que se encuentre el acumu-
lador, pues su resistencia interna vara notablemente con este estado. As, cuando la batera se
encuentra totalmente cargada su resistencia interna es grande. Si a esto unimos que su tensin
es elevada (por ejemplo 13 V), obtendremos una corriente de carga baja. Suponiendo una
resistencia interna de 0,20 para estas condiciones, la corriente de carga es:
Eo = El - E
2
= 14 - 13 = 1 V
Eo 1
I=-=-=5A
R 0,2
siendo El Y Ez las tensiones de la dinamo y la batera respectivamente y R la resistencia
interna.
Cuando el acumulador est a media carga, obtenemos corrientes mayores. Efectivamente,
supongamos que en estas condiciones la tensin de la batera es de 12 V y su resistencia interna
de 0,10. La corriente proporcionada por la dinamo en estas condiciones es:
Eo = El - Ez = 14 - 12 = 2 V
Eo 2
1= - = - = 20 A
R 0,1
mayor, como vemos, que la obtenida anteriormente.
Deducimos, pues, que la intensidasd de corriente proporcionada por la dinamo, depende
tambin del estado de carga de la batera y, por ello, es necesario disponer de un regulador que
evite una corriente de carga excesiva, actuando en los momentos en que la corriente de carga
sobrepase cierto valor establecido.
Los reguladores que cumplen esta funcin se denominan de tensin e intensidad, uno de
los cuales se ha representado esquemticamente en la Fig. 5.6, donde puede verse que est
formado por tres elementos: Regulador de tensin (RT), limitador de corriente (Le) y disyun-
tor (D).
El regulador de tensin lo forma una bobina de tensin (hilo fino) conectada en paralelo
con el circuito de carga. Encima del ncleo al que va arrollada, se encuentran unos contactos
e, que se abren por la accin del electroimn. El limitador de corriente lo constituye una
bobina de hilo grueso (de intensidad), conectada en serie con el circuito de carga y que
gobierna los contactos B (cerrados en posicin de reposo).
Los contactos E son los del disyuntor y se encuentran abiertos en posicin de reposo. La
bobina de hilo grueso de este elemento, est conectada en serie con el circuito de carga,
mientras que la fina lo est en paralelo.
En la parte inferior, y por encima de los bornes DIN, Exe y BAT, se encuentran las
resistencias de regulacin (R
r
), de compensacin trmica (RJ y de amortiguacin o derivacin
(R
d
). Esta ltima se monta en algunos modelos en los que la corriente de excitacin cortada
por los contactos e o B, pueda producir un arco elevado, controlando esta resistencia la salida
a masa de la extracorriente de ruptura y evitando as el deterioro de los contactos.
164
La corriente de excitacin, en este caso, se toma del borne DIN, llegando a travs de los
contactos C y B al borne EXC, para ir al circuito de inductoras de la dinamo a travs de su
borne F, cerrando el circuito a masa en la escobilla negativa.
R. T. l.e. D.
, - - - - - . , , . . - - - ~ ~
_c
- B J
-
f
Servicios
+
Fig.5.6.
Este regulador es, por tanto, para dinamo de excitacin a masa.
Cuando la dinamo es arrastrada por el motor de combustin, la tensin en bornes de la
misma provoca una corriente que sale por su borne D y llega hasta el DIN del regulador.
Desde all, la mayor parte va por el circuito de carga, a travs de la bobina dellimitador de
corriente, bobina de hilo grueso del disyuntor, contactos E (cerrados ya) y borne BAT, de donde
llega hasta la batera y servicios que se encuentren en funcionamiento.
Otra parte de corriente se deriva desde el borne DIN hasta los contactos C y B, llegando
al borne EXC, de donde va a las inductoras de la dinamo a travs de su borne F.
La apertura y cierre de los contactos C del regulador de tensin, est determinada por la
accin que sobre la placa mvil ejerce la bobina de hilo fino, que est sometida a la tensin
existente en los bornes de la dinamo y que es recorrida por una corriente proporcional a esa
tensin. Por ello, a medida que aumenta o disminuye la tensin en bornes de la dinamo, 10
hace igualmente la intensidad de la corriente en la bobina y, por consiguiente, la fuerza de
atraccin sobre la placa mvil.
En serie con esta bobina, hay colocada una resistencia Re' que tiene como misin conseguir
la compensacin trmica deseada, al ser menor la variacin de la resistencia del conjunto con
la temperatura.
Cuando la tensin en bornes de la dinamo sobrepasa un cierto valor preestablecido, la
165
fuerza de atraccin de la bobina es capaz de abrir los contactos e, en cuyo caso, la corriente
de inductoras ha de ir desde el borne DIN al EXC a travs de la resistencia R
y
, que ahora
queda conectada en serie con este circuito, por cuya causa, disminuye la corriente en l, lo
que hace decrecer la tensin en bornes de la dinamo, por haber disminuido el campo inductor.
Inmediatamente, la bobina del regulador de tensin no tiene fuerza suficiente para retener la
placa mvil (al ser menor la tensin aplicada) y los contactos e vuelven a cerrarse.
Este fenmeno se repite de continuo, logrando que la intensidad media que recorren las
inductoras de la dinamo, sea la adecuada para obtener en los bornes de la misma la tensin
deseada, cualquiera que sea la velocidad de rotacin del motor de combustin.
El funcionamiento del limitador de corriente, es similar al del regulador de tensin. El
reglaje se obtiene tambin mediante el control de la corriente de excitacin, intercalando la
resistencia Ry en serie con este circuito. Efectivamente, cuando se conectan gran cantidad de
aparatos elctricos, crece la corriente proporcionada por la dinamo y, cuando sta llega a un
valor preestablecido, la fuerza de atraccin de la bobina de hilo grueso de este limitador, es
suficiente para abrir los contactos B, en cuyo instante queda intercalada la resistencia Ry en
el circuito de excitacin, disminuyendo la corriente en l y, por consiguiente, el campo
magntico inductor, con lo cual, disminuye la tensin en bornes de la dinamo y, por tanto,
la corriente suministrada por ella. Inmediatamente vuelven a juntarse los contactos e y se
sucede de nuevo la secuencia explicada, con lo cual, no se permite que la intensidad de la
corriente proporcionada por la dinamo sobrepase unos valores previamente establecidos.
El funcionamiento del disyuntor, es similar a los ya explicados. El cierre de los contactos
lo provoca la bobina de hilo fino, sometida a la tensin en bornes de la dinamo y conectada
en paralelo con el circuito de carga, a cuyo punto H est conectado el principio de la misma,
mientras el final lo hace a masa a travs de la resistencia Re' igual que la bobina del regulador
de tensin y que realiza aqu la misma funcin.
En algunos modelos, el contacto mvil E se encuentra unido a la armadura por medio de
una lmina bimetal J, que adquiere una curvatura determinada en funcin de la temperatura,
que en unos casos ayuda y en otros contrarresta la accin del muelle antagonista que tiende
a mantener separados los contactos, consiguindose una compensacin trmica que asegura
la apertura y cierre de los mismos, en las mejores condiciones en funcin de la temperatura,
ya que la tensin del acumulador vara en funcin de sta, al variar la densidad del electrlito.
Del mismo modo, en el regulador de tensin se coloca otra de estas lminas bimetal, para
evitar que en unos casos se sobrecargue el acumulador y en otros no llegue a cargarse. En la
Fig. 5.7 puede verse la colocacin de la lmina bimetal en la placa mvil del disyuntor. Cuando
el conjunto est fro, el bimetal se curva ligeramente, haciendo que el muelle de lmina tenga
menos fuerza para mantener el contacto separado. De esta manera, el cierre de los mismos,
se produce para una tensin menor, que est en concordancia con la tensin ms baja que
tiene el acumulador estando fro. Lo contrario, justamente, ocurre al cabo de unos minutos,
cuando la dinamo y el acumulador alcanzan su temperatura ideal de funcionamiento.
Lmina bimetal
n
Fig.5.7.
166
En el regulador de tensin, el bimetal se coloca de manera que, en fro, de ms tensin al
muelle de lmina, para que la regulacin se produzca a una tensin un poco superior a la
estipulada.
El regulador hasta aqu tratado, es para dinamo de excitacin a masa, aunque, como es
natural, tambin los hay para dinamos con excitacin a corriente, diferencindose unos de los
otros nicamente en el circuito de excitacin. En la Fig. 5.8 se ha representado un modelo de
regulador de tensin e intensidad para dinamo con excitacin a corriente, donde puede verse
que el circuito de carga es similar al del regulador anterior.
En este caso, las inductoras toman corriente de la escobilla positiva y cierran el circuito a
masa a travs de los contactos N y M del regulador, que son gobernados por las bobinas de
tensin (V) y de intensidad (l) respectivamente.
----------------,
fV-...,......--iJ' I
--- --
F O
Fig.5.8.
I
~ = = \ I I . I
-
BAl
I
I
I
I
I
I
Cuando alguno de los contactos N o M se abren, por crecer en exceso la tensin o la
intensidad de corriente, respectivamente, queda intercalada en serie con el circuito de induc-
toras la resistencia A, que provoca una disminucin de corriente en este circuito, con 10 que
decrece la tensin en bornes de la dinamo, producindose la regulacin. El funcionamiento de
este regulador es, pues, similar al explicado anteriormente; pero estos reguladores no pueden
intercambiarse colocando uno de excitacin a corriente en una dinamo con excitacin a masa,
ni viceversa.
Ocurre, sin embargo, que los dos reguladores parecen iguales a simple vista y antes de
proceder al montaje de ellos, conviene asegurarse de que va a montarse el correcto. Para
determinar el tipo de regulador, se conectan los polos de una pila entre los bornes EXC y BAT,
intercalando una lmpara en serie. Si al cerrar a mano los contactos del disyuntor se enciende
la lmpara, el regulador es del tipo de excitacin a masa. En caso contrario, es de excitacin
a corriente.
167
5.5. COMPROBACION y REGLAJE DEL REGULADOR
En algunas ocasiones, el funcionamiento del circuito de carga no es todo lo bueno que
pudiramos desear, pues aunque la lmpara testigo de carga se mantenga apagada, puede
ocurrir que la tensin de regulacin no sea correcta. En general, cuando hay que aadir
frecuentemente agua a la batera, es indicio de que la tensin de regulacin es excesivamente alta.
Por el contrario, una tensin de regulacin excesivamente baja se manifiesta en dificultades en
el arranque, al no estar la batera suficientemente cargada.
F D B
o
Fig.5.9.
En cualquiera de los casos y siempre que se desconfe del buen funcionamiento del circuito
de carga, debe procederse a la verificacin del tarado del regulador, lo cual puede realizarse
sobre vehculo o en el banco de pruebas. En el primer caso, se conectarn un voltmetro y un
ampermetro tal como muestra la Fig. 5.9. En el segundo caso, se realizarn las conexiones
necesarias a cada verificacin a realizar en el banco de pruebas.
Una vez efectuadas las conexiones, se pondr en marcha el motor del vehculo o el banco
de pruebas (segn el caso), hacindolo girar a la velocidad de rgimen normal de carga (3.000
r.p.m. de motor) durante treinta minutos aproximadamente. Con esto se consigue la tempe-
ratura ideal de funcionamiento, a la cual deben realizarse los reglajes. Seguidamente se efec-
tuarn las siguientes pruebas:
a) Prueba del regulador de tensin
Girando el motor a 3.000 r.p.m. aproximadamente, se conectan los aparatos consumidores
necesarios para obtener una corriente de carga de 12 a 16 amperios. En estas condiciones, la
lectura del voltmetro debe estar comprendida entre 14,3 y 14,7 V.
Para realizar esta prueba en el banco, se conectan el voltmetro y el ampermetro tal como
muestra la Fig. 5.10. Accionando la resistencia variable conectada en paralelo con las bateras
del banco, se consigue la corriente de carga estipulada. La tensin debe estar en los valores
ya dados.
Tanto en un caso como en otro, si la tensin de regulacin es superior a los valores dados,
deber quitarse fuerza al muelle doblando la patilla de apoyo del mismo en el sentido
conveniente. Lo contrario debe hacerse si la tensin de regulacin es baja.
168
COMPROBACION y REGLAJE DEL REGULADOR
1--1 H'
F
Fig. 5.10.
b) Prueba del limitador de corriente
Manteniendo el rgimen de giro del generador, se accionar el restato de carga del banco,
o bien los aparatos consumidores del vehculo (segn el caso), hasta obtener la corriente
mxima, que no debe sobrepasar los valores dados por el fabricante (generalmente 25 A).
Deber tenerse presente al realizar esta prueba, que la tensin indicada por el voltmetro no
debe llegar a la de regulacin, es decir, ser inferior a 14 V.
c) Prueba del disyuntor
Se comprobar la tensin de cierre y de apertura de los contactos, as como la corriente
de retorno.
1) Tensin de cierre: Si la comprobacin se realiza en vehculo, se sustituir la batera
por una lmpara de 20 a 25 W conectada al borne BAT, tal como muestra la Fig. 5.11. En
caso de hacer la verificacin en banco, se actuar sobre la resistencia variable (Fig. 5.10) de
manera que la corriente obtenida en el momento del cierre de los contactos sea de 2 a 5 A.
o F B
F
-
-
Fig. 5.11. Fig.5.12.
Efectuadas las operaciones detalladas y partiendo de generador parado, se pone ste en
marcha aumentando progresivamente su rgimen de giro hasta obtener el encendido de la
lmpara (caso de prueba sobre vehculo) o el inicio de movimiento de la aguja del ampermetro
(caso de prueba en banco). La tensin indicada por el voltmetro deber estar comprendida
entre 12,5 y 13,2 V.
169
2) Tensin de apertura: Tanto en banco, como sobre vehculo, se realizarn las conexiones
representadas en la Fig. 5.12 y, en estas condiciones, se pone en marcha la dinamo aumentando
progresivamente el rgimen hasta superar el punto en que se efecta el cierre de los contactos
y, una vez conseguido, se va disminuyendo la velocidad hasta que los contactos se abran, cosa
que ocurre cuando la lectura del voltmetro cae bruscamente a cero. La tensin de apertura
debe ser de 2 a 3 V inferior a la de cierre.
3) Corriente de retorno: En cualquiera de los casos en que se realice la prueba (banco o
vehculo), se efectuarn las conexiones representadas en la Fig. 5.13, haciendo notar que el
ampermetro utilizado debe ser de doble escala.
o B
T
Fig. 5.13.
Puesto el generador en marcha, se eleva su velocidad de rotacin hasta conseguir el cierre
de los contactos y una corriente de 2 a 5 A. Seguidamente se hace disminuir la velocidad de
giro lentamente, comprobando que la lectura del ampermetro pasa al otro lado del cero de
la escala (corriente de descarga) y alcanza un valor mximo antes de abrirse los contactos, en
cuyo momento, la aguja del ampermetro vuelve a cero. El valor de la corriente de descarga
debe ser superior alOA.
5.6. VERIFICACION y CONTROL DEL REGULADOR
Cuando se producen anomalas en el funcionamiento del circuito de carga, deber proce-
derse a su verificacin para localizar el componente defectuoso. En el caso de que ste sea el
regulador, se desmontar del vehculo para realizar un control del mismo, siguiendo un orden
determinado:
1.0 Despus de quitada la tapa que cubre los elementos se comprobar que las resisten-
cias, bobinas y conexiones, no se encuentran rotas o deformadas. El valor hmico de las
resistencias se comprobar con un hmetro y, en caso de encontrar alguna de ellas en mal
estado, se proceder a la sustitucin.
2. Debern limpiarse los contactos de los reguladores de tensin e intensidad, as como
los del disyuntor, empleando para ello un papel vegetal impregnado en tricloro. Si los con-
tactos estuvieran fogueados o con grandes huellas de desgaste, deber cambiarse el regulador,
pues la sustitucin de los contactos no es posible al no existir piezas de recambio.
3. Una vez efectuada la revisin del regulador, se proceder a la comprobacin de su
funcionamiento, realizando las pruebas detalladas en el apartado 5.5 de comprobacin y
reglaje del mismo. No obstante, antes de proceder al tarado de cualquiera de los elementos
(si procede), deben tenerse presentes las siguientes consideraciones:
170
VERIFICACION y CONTROL DEL CIRCUITO DE CARGA
a) Comprobar que el entrehierro existente entre la parte superior del ncleo de la bobina
y la cara inferior de la placa mvil de los reguladores de tensin e intensidad, se
encuentra comprendido entre 0,85 a 1,11 mm (Fig. 5.14). Para efectuar esta medicin,
el muelle debe estar levantado y los contactos cerrados. Las correcciones a efectuar se
realizan deformando el soporte portacontacto. Despus de esta operacin deber
controlarse el tarado en banco del regulador de tensin o intensidad (segn el caso) y
reglarle deformando la patilla de apoyo del muelle de lmina, hasta conseguir la
regulacin adecuada. En los casos de tarado bajo, se levantar la lengeta para dar
mayor fuerza al muelle. Lo contrario se realiza en los casos de tarado alto.
b) Bajar con la mano el contacto superior del disyuntor hasta que toque con el inferior.
En estas condiciones, el entrehierro existente debe ser de 0,2 mm. Si no es as, se
deformar el portacontacto inferior hasta obtener el valor correcto de entrehierro.
e) En posicin de reposo de los contactos del disyuntor, la separacin entre ambos debe
ser 0,45 mm. Si es necesario ajustar esta separacin, se actuar sobre el retn o tope
de la placa mvil (Fig. 5.15) deformndolo en uno u otro sentido. Una vez finalizadas
estas operaciones, debe controlarse el funcionamiento del disyuntor en el banco, mo-
dificando la tensin del muelle (deformando la patilla en que apoya) cuando la tensin
de cierre no sea la adecuada. Si la tensin de apertura no est dentro de los valores
correctos, se actuar sobre el soporte portacontacto. Elevando el mismo, la tensin de
apertura aumenta.
Entrehierro 0,85-0-1,11 mm
Retn
n
Soporte portacontacto Apertura de contactos 0,45+
0
,06 mm
Fig. 5.14, Fig. 5.15.
5.7. VERIFICACION y CONTROL DEL CIRCUITO DE CARGA
El funcionamiento de un circuito de carga est controlado, como se sabe, por una lmpara
testigo, un ampermetro o un voltmetro. De esta forma, se conoce de inmediato si el circuito
funciona o no correctamente.
Las anomalas ms frecuentes pueden agruparse en tres grandes grupos:
a) No hay corriente de carga (lmpara testigo permanece encendida).
b) Carga en exceso (voltmetro o ampermetro lo acusan y hay que rellenar de agua la
batera con excesiva frecuencia).
e) Carga anormalmente baja (voltmetro o ampermetro lo acusan y hay dificultad en el
arranque).
Los dos ltimos grupos incluyen una serie de averas, cuya localizacin se realiza efectuan-
do las pruebas de tarado del regulador, que ya se han explicado. En cuanto al primer grupo
se refiere, determina que han de realizarse una serie de verificaciones hasta detectar cul es el
elemento del circuito defectuoso. Para ello, y antes de desmontar del vehculo cualquier
171
componente, se procede a comprobar la dinamo como ya se explic. En caso de que la prueba
sea positiva, posiblemente sea el regulador el defectuoso. No obstante, antes de desmontarlo
hemos de asegurarnos de que los cables que unen los elementos del circuito, estn en perfectas
condiciones. Utilizando un voltmetro, se comprobar que hay tensin en el borne BAT del
regulador, pues en caso contrario, se encuentra cortado el cable que lo une a batera y
serVICIOS.
Estando el motor de combustin en marcha, si se sueltan los cables de los bornes DIN y
EXC del regulador y se hace el puente correspondiente al tipo de dinamo, deben saltar chispas,
pues en caso contrario, alguno de los cables est cortado. Si estas pruebas dan resultados
positivos, la avera est en el regulador, que ha de desmontarse para su verificacin.
En algunas ocasiones, la lmpara testigo de carga no se apaga totalmente y, en otras, el
funcionamiento del circuito presenta anormalidades. En tales casos, deber procederse al
control de las cadas de tensin en este circuito, lo cual se realiza estando ste en funciona-
miento y empleando un voltmetro a la manera habitual. Conectado entre el borne DIN y el
positivo de batera, la lectura debe ser inferior a 0,3 V. En caso contrario, es indicio de mal
contacto en algn punto del circuito, que habr de localizarse procediendo a la verificacin
punto por punto del mismo, tal como muestra la Fig. 5.16.
Fig.5.16.
Es de hacer notar que, como regla general, antes de proceder a la verificacin del circuito
de carga, debe controlarse la batera, por si fuese sta la causante del incidente.
172
VERIFICACION y CONTROL DEL CIRCUITO DE CARGA
Cuadro sinptico de averas (Circuito de carga)
Luz testigo de carga La avera puede estar en Control del circuito de 'Localizado el compo-
permanece encendida la dinamo o el regula- carga con voltmetro y nente defectuoso, con ti-
constantemente. doro ampermetro. nuar con las dems
pruebas.
La dinamo no produce Inducido o inductoras Desmontar la dinamo y Sustituir el componente
f.e.m. (luz testigo encen- en cortocircuito comprobar con la se- defectuoso.
dida). rie, zumbador y ba-
tera.
Correa de arrastre des- Verificar tensin de co- Tensado de correa:
tensada. rrea.
Escobillas no hacen Comprobar estado de Sustituir el componente
buen contacto en colec- desgaste y tensin de los defectuoso.
tor. muelles.
Colector sucio o cubier- Verificar colector. Limpieza del colector.
to de grasa.
La dinamo produce Cables de conexin en- Comprobar si hay conti- Sustituir o reparar
f.e.m. pero no se estable- tre dinamo y regulador nuidad con voltmetro u
ce la corriente (luz testi- cortados o sueltos de hmetro.
go encendida). sus conexiones.
Bobina de tensin del Verificar si existe campo Limpieza de contacto res
disyuntor quemada o magntico y estado de o sustitucin del regula-
contactos del mismo en los contactos. Cerrando dor.
mal estado. stos a mano debe esta-
blecerse corriente en
sentido batera-dinamo.
Regulador de tensin ta- Comprobar que los con- Reglaje del regulador.
rado excesivamente ba- tactos de este regulador
jo. se abren a ms de 14 V.
Hilos del circuito de car- Comprobar si llega ten- Sustituir regulador.
ga en el regulador corta- sin al disyuntor.
dos.
La dinamo produce Regulador de intensidad Comprobar que los con- Reglaje del regulador
f.e.m. pero la corriente tarado bajo. tactos de este regulador
de carga es pequea des- se abren a ms de 16 A.
cargndose la batera al
cbo de poco tiempo.
Luz testigo de carga no Lmpara del indicador Comprobar lmpara y Sustituir el componente
se enciende al accionar fundida o portalmpa- portalmparas. defectuoso.
el contacto con motor ras en mal estado.
parado.
Circuito de sealizacin Comprobar si hay ten- Sustituir al componente
cortado. sin en la lmpara al ac- defectuoso o reparar la
cionar el contacto y si se mala conexin.
enciende la misma al po-
ner a masa el borne
DIN del regualdor (mo-
tor parado).
173
Luz testigo de carga se Bornes flojos o conexio- Verificar cadas de ten- Reparar la conexin de-
enciende y apaga regu- nes defectuosas. sin en el circuito de fectuosa o cambiar el
larmente carga. componente averiado.
Batera defectuosa. Comprobar batera en Cambiar la batera
descarga con voltmetro
y densmetro
Bajo reglaje del regula- Comprobar con volme- Reglaje del regulador
dor de tensin o !imita- tro y ampermetro el ta-
dor de corriente. rado del regulador.
Luz testigo de carga se Mal contacto en bornes Verificar cadas de ten- Limpieza y reparacin
enciende dbilmente al o terminales del circuito sin en el circuito de de la conexin defectuo-
acelerar el motor. de carga. carga. sao
Corriente de carga exce- Regulador de tensin o Comprobar tarado con Reglaje del regulador.
siva sobrecargndose ba- !imitador de corriente voltmetro y amperme-
tera. Hay que rellener tarados altos. tro.
frecuentemente.
Se funden frecuente- Regulador de tensin ta- Verificar con voltmetro. Reglaje del regulador.
mente las luces de cruce rado alto.
o carretera.
174
6
Circuito de carga.
Alternador
6.1. ALTERNADOR
El continuo incremento de aparatos elctricos instalados en un automvil con objeto de
aumentar la seguridad y el confort, tales como: faros dobles y antiniebla, lunetas trmicas,
motoventiladores, sistemas de aire acondicionado, etc., suponen un aumento importante del
consumo de energa elctrica.
De otra parte, debido a la situacin actual del trfico urbano, el motor del vehculo se ve
obligado a girar a bajo rgimen, e incluso a ralent, durante largos perodos de tiempo, siendo
imprescindible satisfacer las necesidades de energa de los distintos consumidores, an en estas
condiciones adversas, en las cuales, es deseable que para cargar la batera suficientemente
(particularmente en invierno), el generador ceda potencia ya cuando el motor gira a ralent,
cosa que no ocurre en las dinamos, las cuales comienzan a suministrar energa a un rgimen
de giro relativamente alto.
Por estas causas, entre otras, comenzaron a utilizarse los alternadores, que por sus carac-
tersticas, ya en ralent son capaces de proporcionar corrientes del orden de los 15 A, lo cual
representa una ventaja indudable sobre la dinamo.
En las dinamos podra conseguirse iniciar la carga a un rgimen ms bajo, para lo cual
bastara con disminuir el dimetro de su polea de arrastre, con lo que, para el mismo giro del
motor, se habra aumentado el de la dinamo. Esto equivale a una notable ampliacin de la
gama de velocidades dentro de la cual debe suministrar corriente, con lo que se llega a los
lmites de posibilidad de aplicacin de las dinamos, pues cuanto mayor es su rgimen de giro,
tanto ms dificil es dominar la conmutacin, es decir, la conversin de la corriente alterna
inducida, en corriente continua (en el colector), necesaria para cargar la batera.
De otra parte, el rgimen de giro de las dinamos est tambin limitado por su propia
construccin. Sobrepasado un cierto valor, la fuerza centrfuga aplicada al inducido cuando
gira, es suficiente para arrancar sus conductores activos de las soldaduras al colector y,
asimismo, las delgas llegan a desprenderse.
La solucin del problema de obtener corriente continua sin colector la ofrecieron los
diodos semiconductores, que, en sustitucin del colector, efectan la rectificacin de la corrien-
te alterna.
Por su construccin, en la que el inducido se mantiene fijo y el colector queda suprimido,
el alternador puede girar a un mayor nmero de revoluciones que la dinamo, consiguindose
una mayor potencia para el mismo peso y volumen. Esta posibilidad, unida a que el alternador
inicia su carga a un rgimen de giro inferior al de la dinamo, permite en la mayora de los casos
alimentar los aparatos elctricos que estn en funcionamiento y cargar el acumulador, girando
el motor del vehculo a ralent. De esta manera, el acumulador queda prcticamente reducido
a un elemento necesario para la puesta en marcha del motor de combustin, encontrndose
siempre cargado y dispuesto para realizar sus funciones.
175
CIRCUITO DE CARGA. ALTERNADOR
En la Fig. 6.1 se representa de modo comparativo el suministro de corriente de una dinamo
y un alternador de aproximadamente igual potencia mxima. Puede verse que el alternador
comienza a suministrar corriente a un nmero de revoluciones considerablemente menor, es
decir, que la batera comienza ya a cargarse a un rgimen ms bajo.
A
30
20
10
1000
I
I
I
I
12/31max
,
2000 3000
Fig. 6.1.
Alternador
\ Imax
\ ~ ~
Dinamo
rpm
4000 5000
Exceptuando las peculiaridades de cada tipo, los alternadores estn constituidos por un
inducido o estator 3 (Fig. 6.2), formado por una serie de bobinas, que en el caso del alternador
estn fijas, mientras que el inductor o rotor 4 es el que se mueve (gira en el interior del estator).
Las carcasas 1 y 5 cierran por ambos lados este conjunto y alojan, adems el conjunto
rectificador 2, formado por varios diodos rectificadores. La polea 7 y el ventilador 6 completan
el conjunto.
Fig.6.2.
Mecnicamente, la diferencia entre el alternador y la dinamo reside en el hecho de que en
el alternador, el inductor gira (rotor) y el inducido (estator) est quieto, que es justo lo
contrario de lo que ocurre en las dinamos. Esto supone la supresin del colector y de las
chispas de las escobillas debidas a la conmutacin; por consiguiente puede aumentarse fcil-
mente la seccin de los conductores y tambin la intensidad de corriente en ellos, ya que la
corriente de carga aqu no ha de pasar por un colector, como ocurre en las dinamos, sino que
se tomar directamente del inducido, que en los alternadores es la parte fija. De esta forma,
176
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL ALTERNADOR
el alternador tiene la posibilidad de una gran velocidad de rotacin, pues su rotor es mucho
ms resistente y compacto que el inducido de una dinamo.
6.2. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL ALTERNADOR
El funcionamiento de un alternador est basado en el hecho de que cuando un conductor
elctrico corta lneas de fuerza de un campo magntico, se induce en l una fe.m., careciendo de
importancia que el campo magntico est fijo y el conductor se mueva o, por el contrario, sea
el conductor el que est fijo y el campo magntico el que se mueva.
En la Fig. 6.3 se ha representado un imn N-S de barra, que puede girar alrededor de su
punto medio en el sentido de la flecha. Cuando el polo norte se presenta a la bobina, sta se
ve afectada por el campo magntico del imn, engendrndose en ella una f.e.m. que es acusada
por el galvanmetro. Si es el polo sur el que se presenta a la bobina (Fig. 6.4), la f.e.m. inducida
en ella como consecuencia de la variacin del flujo que la atraviesa, es de sentido contrario
al anterior.
\ \
\ \ \
\ \ \
+
I I I
I I J
/ / I
/ I I
/ /
/ !

Fig.6.3.
/-
//
/ / I
I I I
I I I
J J I
I I
I I
t t t
\ \ \
\ \ \
\ \ \
\ \ \
\ \. "-
\. "-
"
\ \
\ \
\ \
I I
t t t
I I I
/ / I
/ ! I
J / /
../ / !
--_/ /
'------/
Fig.6.4.
Como los polos del campo magntico cambian de posicin a consecuencia del giro, en la
bobina se induce una fe.m. alterna, cuya magnitud y sentido est variando continuamente.
Las desviaciones de la aguja del galvanmetro (Figs. 6.3 y 6.4) indican los valores mximos
correspondientes despus de cada media vuelta. Con el giro del imn N-S, la curva de la f.e.m.
entre los valores mximos, es la representada en la Fig. 6.5, que, como vemos, tiene forma
senoidal. Esta fe.m. es tanto mayor, cuanto ms intenso es el campo magntico y ms elevada
la velocidad con que se cortan las lneas de fuerza.
La corriente elctrica obtenida en un alternador como el descrito hasta aqu, es una
corriente alterna monofsica; sin embargo, en los alternadores empleados en aplicaciones
automovilsticas, se obtiene una corriente alterna trifsica, dado que el devanado estatrico
dispone tres arrollamientos independientes entre s (Fig. 6.6), en cada uno de los cuales se
origina una tensin alterna. Estos arrollamientos o fases se encuentran desplazados 120 entre
s, como se muestra en la figura, de forma que con el giro del rotor, el campo magntico
giratorio presenta su mxima intensidad sucesivamente a cada fase, induciendo en cada una
de ellas la correspondiente tensin alterna cuyos valores mximos se obtienen con un desfase
de 120, dado el posicionamiento de las fases. La corriente as obtenida es, por tanto, una
corriente alterna trifsica.
177
IVI
+
O ~ - - - - - - - r - - - - - - ~ k - - - - - - - - - - - - - - ~
o 90 180 270
Fig.6.5.
En la Fig. 6.7 se ha representado esquemticamente un alternador, en el que pueden verse
tres grupos de bobinas, unidas respectivamente: 1-4, 2-5 Y 3-6.
A
x
Fig.6.6. Fig.6.7.
Cuando el imn N-S, llamado rotor, ocupa la posicin que se representa en la figura, las
bobinas 1 y 4 estn sometidas a la accin de su campo magntico y, debido a la variacin de
flujo a que han estado expuestas, se induce en ellas una f.e.m., la cual, por ir arrolladas las
bobinas en sentido contrario una de la otra, est dirigida en el mismo sentido en las dos
bobinas y se suman. En este caso, la f.e.m. tiene sentido B-A.
Si hacemos girar un poco ms el rotor o inductor, presentar el campo magntico a las
bobinas 2 y 5, las cuales inducen f.e.m. que, como en el caso anterior se suman y tiene una
direccin de D a C. Seguidamente el rotor presentar su campo magntico a las bobinas 3 y
6, que al igual que las anteriores, inducen f.e.m. de sentido F-E.
178
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL ALTERNADOR
Como puede apreciarse, la f.e.m. se va induciendo sucesivamente en cada grupo de bobinas;
pero hasta ahora en el mismo sentido, es decir, que la corriente obtenida sera continua.
Si contina girando el rotor, llegar a presentar su campo magntico otra vez a las bobinas
1 y 4, pero ahora el polo norte del imn est frente a la bobina 4 y el sur frente a la 1 y, por
esta causa, la f.e.m. inducida tiene un sentido contrario al de antes, es decir, de A a B. A
continuacin, el rotor presenta su campo magntico a las bobinas 2 y 5 y, por hacerlo en
sentido contrario al de la vez anterior, la f.e.m. inducida es tambin ahora de sentido contrario,
es decir, dirigida de e a D. Igualmente, cuando el rotor haya girado un poco ms, se induce
f.e.m. en las bobinas 3 y 6, cuyo sentido ser de E a F.
El giro continuado del rotor hace que las f.e.m. se vayan induciendo en sentido contrario
al de la primera media vuelta; por tanto, la f.e.m. inducida es alterna. Cada uno de estos
grupos de bobinas se llaman fases y, en consecuencia, el alternador ser trifsico cuando tenga
tres fases.
En la prctica, el rotor del alternador est formado por una bobina arrollada al ncleo
de un imn. La corriente se hace llegar a ella por mediacin de un conjunto de anillos de
cobre y escobillas.
En los alternadores trifsicos, el devanado que constituyen las bobinas que forman cada
fase se realiza sobre una carcasa metlica. El conjunto recibe el nombre de estator y las
bobinas estn dispuestas de manera que las fases se encuentren desplazadas en cada instante
120 entre s. De esta forma, la fe.m. inducida en estos alternadores (trifsica) como consecuen-
cia del giro del rotor, se encuentra desplazada en sus valores mximos en 120, tal como se ha
representado en la Fig. 6.8, donde pueden verse las curvas correspondientes a cada una de las
fases u, v y w.
[VI
+
\
\
;:)
e
'o
. O
e

o 90 180 270 [0 J
Angulo de rotacin del rotor wt
Fig.6.8.
Las tres fases estn enlazadas entre s mediante una conexin que puede ser en estrella o
en tringulo. La Fig. 6.9 muestra los smbolos de las dos clases de conexin, que se diferencian
por su corriente y tensin en bornes. Siendo U la tensin en bornes, 1 la corriente en bornes,
U
p
la tensin de fase, e Ip la corriente de fase, se obtiene para la conexin de estrella
I=I
p
; U=UpyG
y para la conexin de tringulo
U=U' 1=1 13
p' pv J
lo que supone que en todo instante, la tensin en bornes del alternador de estrella es un poco
mayor de la inducida en una fase del alternador, siendo igual la corriente en bornes que la
obtenida en una fase. Por el contrario, en el alternador de tringulo, debido a la disposicin del
179
devanado, puede obtenerse una corriente de carga superior a la de una fase, mientras que la
tensin en bornes es igual a la obtenida en cualquiera de las fases.
u=u
Conexionado en estrella Conexionado en tringulo
Fig.6.9.
En los automviles se utilizan preferentemente los alternadores de estrella, salvo casos
aislados de vehculos en los que las necesidades de corriente de carga sean elevadas, por
disponer receptores extra de gran consumo de corriente.
6.3. GRUPO RECTIFICADOR
La corriente alterna trifsica generada en el devanado del estator de un alternador, ha de
ser rectificada para su utilizacin por los diferentes aparatos consumidores. Esta funcin se
realiza mediante diodos (de silicio generalmente) dispuestos de manera apropiada formando
un puente o grupo rectificador. De este modo se obtiene una corriente continua en bornes del
alternador, partiendo de la alterna que se induce en sus fases.
Los diodos rectificadores estn formados por semiconductores, los cuales son cuerpos que
en estado qumicamente puro resultan aislantes, pero mezclados con otros cuerpos tambin
puros, aunque no llegan a ser buenos conductores, si son aceptables como tales. Segn el
cuerpo que se mezcle, se puede formar material del tipo P o del tipo N, es decir, aceptante o
donante de electrones.
Si unimos material del tipo P con otro del tipo N, se consigue un cuerpo que tiene la
propiedad de que en un sentido resulta buen conductor y en el contrario aislante. Esta
propiedad se aprovecha en los semiconductores para rectificar la corriente alterna, de manera
que cuando va en un sentido, por ejemplo hacia el exterior del alternador, se la deja salir;
pero cuando va en sentido contrario, se presenta la cara aislante del diodo y no se la deja
pasar, con lo que la corriente alterna queda rectificada y transformada en corriente continua.
El material empleado en la fabricacin de diodos para automviles es generalmente el
silicio. El diodo tiene la forma que muestra la Fig. 6.10 en sus aplicaciones automovilsticas
y su smbolo esquemtico es el tambin representado en la figura. El cristal semiconductor
propiamente dicho se aloja en el interior del cilindro que constituye el armazn del diodo, al
cual se conecta uno de los extremos del cristal, mientras que el otro extremo se une al terminal
para su conexin al circuito elctrico. La parte cilndrica que constituye el armazn se fija a
presin en la carcasa metlica del aparato elctrico en que va montado el diodo.
El campo de accin de los diodos empleados en el automvil, se encuentra dentro de ciertos
lmites (Fig. 6.11). Para conseguir que se vuelvan conductores, dejando pasar corriente en el
sentido adecuado, solamente es necesario aplicar una tensin de 0,6 V, mientras que la tensin
de bloqueo tiene un valor cercano a los 100 V, lo cual supone que para establecerse una corriente
en sentido inverso, es necesario aplicar una tensin prxima a los 100 V en este sentido.
180
t------i
1cm
Fig.6.1O.
GRUPO RECTIFICADOR
En funcin del extremo del diodo que est en contacto con la parte metlica que le sirve
de soporte (la representada en 2 de la Fig. 6.2), los diodos se clasifican en: diodo de ctodo
base o positivo y diodo de nodo base o negativo (Fig. 6.12). Con esta denominacin se define
tambin el sentido en que el diodo deja pasar la corriente.
+80,------.-------,------OTr----,
5l IAI
1l.

c:
.,
.:
o
u
o
.,
:J
g
2i
.,
'O

c:
.,

u

-200 IVI -100 o +1 IVI +2
.. I
Tensin del bloqueo U Tensin de paso U
Diodo de ctodo
base
i
Diodo de nodo
base
i
_ Conduce
... - - No conduce
Fig.6.11. Fig.6.12.
En la Fig. 6.12 puede verse que el diodo de ctodo base deja pasar la corriente desde el
cable terminal al armazn, mientras que en el de nodo base ocurre lo contrario.
En la Fig. 6.13 se ha representado el modo de funcionar de un diodo al rectificar una fase
de corriente alterna. Las semiondas negativas quedan suprimidas, resultando una corriente
continua pulsatoria.
A
\
\ ,
'-"
Fig.6.13.
181
Para aprovechar tanto las semiondas positivas como las negativas de cada fase (rectifica-
cin de onda completa), se disponen dos diodos para cada fase, uno en el lado positivo y otro
en el negativo, siendo necesarios en total seis diodos de potencia en un alternador trifsico.
En la Fig. 6.14 se ha representado el esquema de conexiones de un puente rectificador de seis
diodos para un alternador trifsico de estrella.
(VI
+
::>
e
O
c:

o 90 180 270 11
IVIr------,------,,------,-----.
+
::>
c:
'o O
'c;;
c:
Q)
1-
o 90 180 270
{O]
111--t-..
IV]
::>
c:
'o
'c;;
c:
Q)
1-
o
O 90 180 270
'0 ]
Angu{o de rotacin de' rotor wt
Fig.6.14. Fig.6.15.
El resultado de la rectificacin (de onda completa) de la tensin alterna trifsica, se muestra
en la Fig. 6.15, donde, el primer diagrama muestra la tensin trifsica alterna sin rectificar; el
segundo, la generacin de la tensin del alternador (U
G
); y el tercero, la tensin rectificada del
alternador (tensin en bornes) U
G
, cuyo promedio es U
G
JJ' De la tensin alterna trifsica
resulta, aS, una tensin continua U G levemente ondulada. e
Como puede apreciarse en la figura, de las tensiones inducidas en las fases u, v y w (primer
diagrama), solamente se toman los valores prximos a los mximos, tanto positivos como
negativos, como muestra el segundo diagrama. En un instante cualquiera del giro del rotor, la
tensin U
G
es la misma (segundo diagrama) y representa la diferencia entre las tensiones positiva
y negativa en ese instante. Haciendo la tensin negativa igual a cero (tercer diagrama), la tensin
U
G
resulta ondulada y de valor positivo en todo momento, siendo U
GeJJ
su valor medio.
182
FUNCIONAMIENTO DEL PUENTE RECTIFICADOR
En la Fig. 6.16 se muestra un puente rectificador para alternador monofsico, donde los
diodos realizan una rectificacin en doble onda, es decir, rectifican las dos alternancias de la
corriente.
En algunos tipos de alternadores trifsicos, se monta un puente rectificador de nueve
diodos (Fig. 6.17), de los cuales, los tres suplementarios (marcados de trazos en la figura) se
utilizan para el control de la luz indicadora de carga y para la alimentacin de la excitacin
del alternador, como ya se ver.
EXC +
-
.
Fig.6.16.
l
+
-
..
.. I
- -I .. .
I +
- -::*"" ~ ..
I
-i.t- ..J
Fig.6.17.
6.4. FUNCIONAMIENTO DEL PUENTE RECTIFICADOR
En la Fig. 6.18 se ha representado un puente rectificador de seis diodos para alternador
trifsico de estrella, conectado el conjunto a una batera y diversos aparatos consumidores.
Debajo del esquema est representado el diagrama de tensiones inducidas en las fases. Si
tomamos un momento cualquiera del funcionamiento del alternador, por ejemplo el punto
correspondiente a los 120 (diagrama), vemos que en este instante, la fase u est induciendo
una tensin positiva, la w negativa y, en v, la tensin inducida es nula; todo ello debido a la
posicin que ocupan los polos del rotor frente a las bobinas de las distintas fases. De esta
manera, el recorrido de la corriente es el siguiente: Terminal de la fase u, diodo positivo de
esta fase, borne + del alternador, batera y aparatos consumidores, masa, borne negativo del
alternador, diodo negativo de la fase w y terminal de esta misma fase, cerrando el circuito en
la unin de las dos (punto neutro). Por la fase v, en este caso, no circula corriente alguna,
como puede verse en la figura.
La corriente obtenida en el alternador en el instante representado en la figura, solamente
puede circular en el sentido que se ha representado con las flechas, pues la situacin de los
diodos del puente rectificador impide cualquier otro sentido. De esta manera, la tensin en
bornes del alternador en este instante es la suma de las inducidas en la fase u (positiva) y en
la w (negativa), que equivale a la tensin en bornes en el instante dado.
Si se toma como referencia el punto correspondiente a los 150, la situacin es la mostrada
en la Fig. 6.19, en cuyo diagrama podemos apreciar que en ese instante, las fases u y v inducen
tensiones positivas, mientras la inducida en w es negativa. La corriente circula en este caso en
el sentido marcado por las flechas y fluye con la misma intensidad desde los terminales de las
fases u y v hacia el diodo respectivo del lado positivo, regresando al punto neutro a travs
del diodo del lado negativo correspondiente a la fase w. En esta situacin, circula corriente
por las tres fases.
183
f
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-
-
184
+
-
H..----..--...;;;...---1 ...... - - -
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Fig. 6.18.
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Fig. 6.19.
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.-
FUNCIONAMIENTO DEL PUENTE RECTIFICADOR
Aqu se observa que la corriente parte de dos fases, retornando por la tercera de ellas. Las
tensiones inducidas en las fases u y v (positivas) estn aplicadas en paralelo. La media de las
dos sumada a la tensin (negativa) inducida en la fase w, constituye la tensin en bornes del
alternador en este instante.
Siguiendo la secuencia a lo largo del eje horizontal, vemos la evolucin de las tensiones
en las distintas fases en el transcurso del tiempo.
Las corrientes de las fases, van modificando su magnitud y polaridad en el transcurso del
tiempo, mientras que la corriente en el exterior del alternador conserva su sentido.
En la Fig. 6.20 se ha representado esquemticamente un alternador de tringulo con su
puente rectificador. A un costado del mismo se sita el devanado del inductor o rotor.
3
EXC E
F
e
5 6
Fig.6.20.
Si vamos tomando sucesivos momentos en el funcionamiento, en un instante determinado
induce f.e.m. la fase B y la corriente se establece en el sentido: terminal E, diodo 1, borne
positivo del alternador, batera y servicios, masa, diodo 6 y terminal D, cerrando circuito. En
otro instante, la tensin inducida en esta misma fase tiene sentido contrario al anterior y la
corriente se establece en el sentido: terminal D, diodo 3, borne positivo, batera y servicios,
masa, diodo 4 y terminal E, cerrando el circuito. La misma secuencia puede aplicarse a las
185
restantes fases y, aunque la corriente en stas cambia de direccin, el grupo rectificador
formado por los diodos, hace que en todo momento la corriente exterior sea continua,
pudindose as cargar la batera, la cual no se descargar sobre el alternador (est conectada
directamente a l) cuando ste se detenga, porque los diodos se presentan contrarios al sentido
de esta corriente de descarga, motivo por el cual, en este tipo de generador se suprime el
disyuntor, que en el caso de las dinamos tiene esa misin.
En la prctica, el devanado estatrico del alternador est dispuesto de tal forma, que
aunque en un momento sea una fase la que induce el mximo de f.e.m., por presentrsele los
polos del rotor totalmente frente a ella, las dems fases tambin inducen f.e.m. en ese instante
(como ya hemos visto), pues tambin son cortadas por lneas de fuerza del campo magntico
del rotor. Para un determinado rgimen de giro, la f.e.m. total inducida (suma de las inducidas
en cada fase), es la misma en cualquier instante.
6.5. CIRCUITO DE EXCITACION
La corriente necesaria para formar el campo magntico en el rotor del alternador, se toma
generalmente de la batera o borne positivo del alternador (ambos van unidos en el vehculo)
a travs del regulador y llave de contacto respectivamente, consiguindose as una excitacin
rpida y que el alternador comience a producir inmediatamente despus de efectuado el
arranque del motor de combustin.
En los alternadores con puente rectificador de nueve diodos, la corriente de excitacin se
deriva del devanado del estator y es rectificada por tres diodos especiales (A) de excitacin y
por los tres diodos de potencia (B) del lado negativo (Fig. 6.21). El camino seguido por esta
corriente es el marcado por las flechas para el instante tomado, que corresponde a los 120
de la fase u.
El alternador representado en esta figura, es del tipo autoexcitado, es decir, la corrien-
te de excitacin se toma del mismo alternador. En el comienzo del funcionamiento, al
ser movido el alternador por el motor del vehculo, el magnetismo remanente en el rotor
origina la formacin de una pequea f.e.m. en el estator, la cual ocasiona una pequea
corriente en el circuito cerrado del rotor, que hace aumentar el campo magntico en l,
volvindose a incrementar con ello la f.e.m. inducida en el estator y as sucesivamente,
ajustndose finalmente la Le.m. deseada de acuerdo con el nmero de revoluciones del
alternador.
Como en el circuito de excitacin del alternador se encuentran los diodos, la auto excitacin
no puede iniciarse hasta haber alcanzado el alternador una tensin de 20,6 = 1,2 V, como
mnimo (Fig. 6.11).
El campo magntico remanente existente en el rotor, no genera esta tensin hasta que
el alternador no alcanza un nmero elevado de revoluciones y, por ello, es necesario preexci-
tar el alternador durante el arranque, lo cual se consigue con el circuito representado en
la Fig. 6.22, en la cual, puede verse que al conectar el interruptor de encendido A, fluye
una corriente desde el borne positivo de la batera al negativo de la misma, pasando por
la lmpara de control de carga, regulador y devanado de excitacin (B) del rotor. Esta
corriente es suficientemente grande para iniciar la autoexcitacin del alternador. Una
vez que est produciendo f.e.m., la lmpara de control permanece apagada, ya que la ten-
sin aplicada a sus dos extremos es igual, pues en los bornes correspondientes a los diodos
de potencia P y de excitacin Q del alternador, tambin lo es. Ya en marcha el alterna-
dor, la excitacin se produce normalmente desde los diodos de excitacin Q, como se ha
explicado.
186
ESTRUCTURA Y COMPONENTES DEL ALTERNADOR
----------............. A
8
~ I
6.6. ESTRUCTURA Y COMPONENTES DEL ALTERNADOR
En la Fig. 6.23 se ha representado esquemticamente la estructura bsica de un alternador
trifsico. Cada una de las fases del estator se ha representado por una sola bobina, realizndose
la conexin de ellas en estrella. Los finales de cada fase se unen al puente rectificador, que en
este caso est formado por nueve diodos, de los cuales, tres son de excitacin (conectados por
su extremo positivo al borne B +) y los otros seis de potencia, tres de los cuales estn
conectados al borne de carga del alternador D + Y los otros tres a masa.
En el interior del estator est alojado el rotor, cuya bobina interior crea el campo mag-
ntico inductor. La corriente entra y sale de esta bobina a travs de los anillos rozan tes y
escobillas, dispuestos en uno de los extremos del eje. Una de las escobillas se une al borne
DF, por el cual llega la corriente, y la otra a masa.
Constituido el alternador de la manera descrita, puede accionarse en los dos sentidos de
rotacin, obtenindose corriente inducida en cualquier caso, pues en el alternador no se
requiere ninguna conmutacin, como ocurre en las dinamos. Por ello, el sentido de rotacin
depende nicamente del tipo de ventilador que se utilice, como se ver posteriormente.
La figura 6.24 muestra el despiece de un alternador trifsico de estrella, cuyos componentes
describimos a continuacin.
187
Diodos de excitacin Diodos de potencia
Escobillas
Fig.6.23.
a) Estator o inducido
Es un conjunto 33, constituido por un paquete de lminas de acero, ensambladas en forma
de corona circular. En su dimetro interior tiene practicadas unas ranuras, donde se alojan
las bobinas del inducido, debidamente aisladas. La disposicin del devanado del inducido,
depende del tipo de rotor empleado (nmero de polos y situacin de los mismos). En la Fig.
6.25 puede verse que las bobinas de una fase se unen en serie todas ellas, arrollndose en sentido
contrario alternativamente, para que las fe.m. inducidas se sumen. El paso de bobina es el
adecuado para que cuando a uno de sus lados se presente un polo norte, al otro 10 haga un
polo sur, condicin sta indispensable para obtener corriente en la bobina. En la disposicin
que nos ocupa y como el rotor tiene doce polos, en una vuelta completa se originan doce
semiondas de tensin en cada fase, 10 que supone un total de 123 = 36 semiondas para las
tres fases. En la Fig. 6.26 puede verse grficamente la tensin inducida en una fase, durante
una vuelta completa (curva a), en comparacin con la correspondiente a un alternador con
rotor bipolar (curva b), 10 que supone obtener una tensin ms continuada a la salida del
alternador.
En algunos alternadores se dispone una conexin auxiliar de una de las fases, que termina
en el llamado borne W sin pasar por los diodos de rectificacin. Este borne proporciona
corriente continua pulsatoria, es decir, corriente alterna con rectificacin sencilla, que es vlida
para la medicin indirecta de la velocidad de rotacin del motor, 10 cual es aplicable a los
vehculos Diesel, en los que la seal de rgimen motor no puede tomarse del circuito de
encendido, por carecer de l.
b) Rotor o inductor
Es un conjunto robusto y equilibrado dinmicamente. Est formado por un eje de acero
5 (Fig. 6.24), que apoya por sus dos extremos en las carcasas o soportes exteriores, por
mediacin de sendos cojinetes de bolas que se alojan en ellas. Montadas a presin en el eje
van las dos mitades de la pieza que constituye los polos del rotor (Fig. 6.27), que tienen forma
de garra y se intercalan unos entre otros, entrando recprocamente los de una mitad dentro
de los huecos existentes entre los de la otra mitad.
188
29 - ~ - - - i ' , - (
12------1
33----(
4
e

L
Fig.6.24.
"=11----30
En el interior de estas dos mitades se aloja una bobina, que constituye el devanado de
excitacin. Los extremos de la bobina se conectan a los anillos rozantes 7 (Fig. 6.24), montados
a presin en un extremo del eje y aislados elctricamente de l. El dimetro de estos anillos
es pequeo al objeto de reducir la velocidad de superficie al mnimo, con lo cual se atena el
desgaste de las escobillas.
Contra los anillos rozan las escobillas, a travs de las cuales entra y sale la corriente a la
bobina. El paso de corriente por ella, forma 'un campo magntico que se ve reforzado por el
189
ncleo que suponen las dos mitades de las piezas polares. Segn el sentido de paso de corriente
por la bobina, en todas las garras de una mitad se forman los polos norte y en las otras los sur.
Fig.6.25.
Mitad con polos en
forma de garras
o
Devanado de
excitacin
Fig.6.27.
90
Fig.6.26.
Mitad con polos en
forma de garras
Eje del rotor
Cuando no circula corriente por la bobina, no hay campo magntico inductor y, por tanto,
aunque el rotor gire, no se induce f.e.m.; por ello se dispone el circuito de excitacin como ya
hemos explicado.
190
El rotor recibe movimiento del motor de combustin por medio de la polea 3 (Fig. 6.24),
que se monta en el chavetero 12 del eje, que tambin recibe al ventilador 4, encargado de
provocar la corriente de aire necesaria para el enfriamiento de los componentes del alternador.
c) Puente rectificador
Es un conjunto exadiodo o nonadiodo 19 (Fig. 6.24), que va sujeto a la carcasa soporte
del lado de los anillos rozan tes mediante tres tornillos aislados elctricamente. A este conjunto
se fijan las salidas de los arrollamientos inducidos del estator. Los diodos se montan en esta
placa de manera que tres de ellos quedan conectados a masa por uno de sus lados y los otros
tres al borne de salida de corriente del alternador, tambin por uno de sus lados. El lado libre
de los seis queda conectado a los extremos de las fases.
El calentamiento admisible de los diodos est limitado y, por ello, debe evacuarse el calor
de las zonas donde se alojan, tanto los de potencia como los de excitacin. Con este fin se
montan sobre cuerpos de refrigeracin, que por su gran superficie y buena conductibilidad
trmica son capaces de evacuar rpidamente el calor a la corriente de aire refrigerante. En
algunos casos, para mejorar esta funcin, estos cuerpos estn provistos de aletas.
La fijacin de la placa portadiodos a la carcasa del alternador se realiza con interposicin
de casquillos aislantes, como muestra la Fig. 6.28 que, segn los casos, deben posicionarse en
los lugares especficos para lograr un correcto funcionamiento del puente rectificador, de
manera que aislen convenientemente de masa un grupo de diodos, mientras que el otro grupo
queda conectado a masa.
Casquillos aislantes
Casquillo metlico
Conector doble de
salida corriente
; - - ~ ~ _ Casquillos
aislantes
e e ~
Co"d,"",do, ',,"to "ct;fi"dm
I ~
Borne salida de corriente 1. _ ~
Arandela plana
Fig.6.28.
d) Carcasa lado anillos rozantes
Es una pieza de aluminio obtenida por fundicin (marcada 30 en la Fig. 6.24), donde se
monta el portaescobillas, fijado a ella por tornillos. De esta misma carcasa salen los bornes
de conexin del alternador y en su interior se aloja el cojinete que sirve de apoyo al extremo
del eje del rotor. En su cara frontal hay practicados unos orificios, que dan salida o entrada
(segn la disposicin) a la corriente de aire provocada por el ventilador.
191
e) Carcasa lado accionamiento
Al igual que la del lado anillos, es de aluminio fundido, y en su interior se aloja el otro
cojinete de apoyo del eje del rotor. En su periferia lleva unas bridas para la sujeccin del
alternador al motor del vehculo y el tensado de la correa de arrastre. En su cara frontal, lleva
practicados tambin unos orificios para el paso de la corriente de aire provocada por el
ventilador.
Las dos carcasas aprisionan al estator y se unen por medio de tornillos, quedando en su
interior alojados el estator y el rotor, as como el puente rectificador.
1) Ventilador
El calor desarrollado en el alternador, as como el irradiado y transmitido por el motor y
el sistema de escape, adems de perjudicar los aislamientos y puntos de soldadura del alter-
nador, pueden deteriorar los diodos montados sobre el mismo, que no soportan temperaturas
superiores a los 80. Para lograr una buena refrigeracin del interior del alternador se dispone
un ventilador por detrs de la polea de arrastre, capaz de provocar una corriente de aire (Fig.
6.29) que entra por la tapa de anillos rozantes y sale por la del lado de accionamiento a travs
de aberturas practicadas en las mismas. Las palas del ventilador se disponen de manera
adecuada y asimtricamente en el permetro del ventilador, de manera que se eviten silbidos
desagradables que se produciran a determinados regmenes de rotacin si la disposicin fuera
simtrica.
Fig.6.29.
Debido a que el ventilador es accionado junto con el rotor del alternador, por la correa
de transmisin del motor, al aumentar la velocidad de rotacin se incrementa tambin
la proporcin de aire fresco, garantizando la refrigeracin necesaria para cada estado de
carga.
6.7. CURVAS CARACTERISTICAS DEL ALTERNADOR
La intensidad de corriente que puede proporcionar un alternador girando a los distintos
regmenes de rotacin a que es arrastrado por el motor de combustin, se representa general-
mente por medio de curvas caractersticas, como la representada en la Fig. 6.30, en funcin
del rgimen de giro, las cuales estn referidas siempre a una temperatura exactamente definida
192
CURVAS CARACTERISTICAS DEL ALTERNADOR
y una tensin constante. En estas curvas se destacan algunos puntos que son de particular
importancia en cuanto a peculiaridades del alternador y que pasamos a resear.
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'O
ca
e
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ca
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1
Velocidad de rotacin
del alternador n
Fig.6.30.
Q..
o
...
e
al
'E
ca
e
o
'C:
(.)
ca
al
'O
ca
'C:
e
al
o
c...
El punto no refiere la velocidad mnima de rotacin, tambin llamada velocidad de rotacin
de cero amperios, para la cual el alternador alcanza la tensin nominal. Tan solo a mayores
velocidades de rotacin proporciona corriente el alternador. Generalmente, la velocidad m-
nima de rotacin de los alternadores actuales es de 1.000 r.p.m. p a r ~ el giro a ralent del motor,
oscilando en una banda n
L
que es consecuencia de las irregularidades de giro del motor, dentro
de la cual, el alternador puede proporcionar una corriente I Lo que en el ejemplo de la figura
est comprendida entre 20 y 35 A para el rgimen de ralent. A esta velocidad de rotacin el
alternador debe proporcionar como mnimo la corriente necesaria para abastecer a los con-
sumidores considerados como esenciales, como el encendido, el alumbrado, limpiaparabrisas,
etc. Por 10 regular, las dimensiones del alternador se calculan de forma que, segn el tipo de
vehculo y el servicio a prestar I
L
tenga un valor superior a 1,2 de la intensidad de corriente
necesaria.
El punto n
2
/
3
corresponde al rgimen de rotacin del alternador en el cual se consigue una
intensidad de corriente igual a los 2/3 de la intensidad nominal IN' Esta velocidad de rotacin
viene indicada en la placa de caractersticas adosada en la carcasa del alternador mediante un
ndice (por ejemplo, el ndice 25 corresponde a 2.500 r.p.m.). Este punto de la curva caracte-
rstica de intensidad de corriente sirve como referencia para determinar la pendiente de la
misma.
El punto N N corresponde a la velocidad de rotacin a la cual se consigue la intensidad
nominal IN del alternador, que debe ser superior a la demanda total de todos los consumidores
elctricos.
El punto N
mx
corresponde a la velocidad mxima del alternador, a la cual se consigue la
mxima intensidad de corriente. Esta velocidad mxima se sita generalmente en los alterna-
193
dores actuales en valores comprendidos entre 10.000 y 15.000 r.p.m. y est limitada por el
diseo de escobillas y rodamientos.
Junto a la curva caracterstica de intensidad de corriente del alternador, suele darse
tambin la curva de la potencia de accionamiento P, la cual supone el esfuerzo que debe
realizar la correa de arrastre para mover el rotor del alternador, que a su vez significa la
potencia que debe emplear el motor de combustin para mover el alternador a una determi-
nada velocidad de rotacin. En la figura se muestra esta curva de potencia de accionamiento,
que resulta relativamente plana en el margen medio de revoluciones y muy pendiente en los
regmenes bajos y altos.
6.8. BALANCE ENERGETICO DEL ALTERNADOR
Para determinar las caractersticas y dimensiones de un alternador, es preciso considerar
los diferentes factores que influyen en su funcionamiento, de entre los cuales destacaremos:
La capacidad de la batera.
Los consumidores elctricos del vehculo.
Las condiciones de circulacin.
Los fabricantes de vehculos determinan el tamao del alternador atendiendo a los factores
ennumerados, teniendo en cuenta que en cualquiera de las condiciones de utilizacin, el
alternador debe ser capaz de suministrar la suficiente energa elctrica para abastecer a los
consumidores y mantener la batera en perfecto estado de carga, de manera que pueda ser
utilizada en el arranque con plenas garantas. A este efecto, es preciso resaltar que la suma de
los valores de consumo y las condiciones particulares de la circulacin, son definitivas para
determinar la curva caracterstica del alternador necesario en cada caso.
De ello se deduce que un alternador correctamente dimensionado es decisivo para obtener
una alimentacin suficiente de energa en el vehculo, mientras que uno de dimensiones
insuficientes no es capaz de cargar completamente la batera, por 10 que sta se ir descargando
paulatinamente con el uso hasta quedar sin carga y, por tanto, incapaz de efectuar un
arranque.
Si la demanda de energa es elevada, por ejemplo, por haber incorporado en el vehculo
diversos consumidores adicionales, puede resultar conveniente sustituir el alternador previsto
de serie por otro de mayor potencia, sobre todo cuando el vehculo circula preferentemente
en ciudad, con recorridos cortos y frecuentes paradas. En este caso, es conveniente verificar
el consumo de todos los aparatos elctricos instalados y sus tiempos medios de utilizacin, al
tiempo que se valora el tipo de circulacin del vehculo, en base a calcular la potencia del
alternador, de forma que incluso bajo condiciones adversas pueda cargarse la batera, adems
de alimentar todos los consumidores elctricos, pues slo as estar el vehculo siempre
dispuesto para el servicio.
En general, el balance energtico de un alternador se realiza sumando la potencia elctrica
de todos los consumidores para determinar posteriormente, con ayuda de unas tablas la
intensidad nominal mnima necesaria. A ttulo de ejemplo diremos que esta tabla establece de
manera aproximada una intensidad nominal igual a la dcima parte de la suma de potencia
de los consumidores. Por ejemplo, si en una determinada aplicacin se obtiene una suma de
consumidores igual a 500 W, la intensidad nominal del alternador necesario debe ser de 50 A.
Tambin debe controlarse que la intensidad de corriente capaz de ser suministrada por el
alternador para un giro en ralent del motor, es superior a la requerida por los consumidores
considerados permanentes, como el circuito de encendido, el de aumbrado, la bomba de
combustible y el sistema de inyeccin, con el fin de que en estas condiciones de funcionamiento
quede garantizada la carga de la batera.
194
EJECUCIONES DE ALTERNADORES: TIPOS
6.9. EJECUCIONES DE ALTERNADORES: TIPOS
En la ejecucin de un alternador se siguen criterios mecnicos y elctricos, de entre los
cuales destacaremos los siguientes:
Tipo de vehculo y condiciones de servicio al que se destina.
Margen de revoluciones del motor al que debe adaptarse.
Tamao, estructura y condiciones de montaje.
Tensin nominal de la instalacin elctrica.
Intensidad de corriente nominal y mxima.
Potencia til.
Con estas premisas se determina el tipo de alternador necesario para cada aplicacin de
manera que satisfaga las necesidades requeridas.
En la Fig. 6.31 puede verse la estructura de un alternador tradicional, con rotor de doce
polos, cuya bobina es alimentada a travs de los anillos rozan tes, contra los cuales frotan las
escobillas, que son aplicadas contra ellos por sendos muelles de espiral. Este alternador
presenta la peculiaridad de que tres de los diodos de potencia van montados en la placa que
constituye el borne B +, mientras los otros tres se montan en la carcasa lado anillos rozantes,
tomando masa en ella, como se ve en la figura. En este caso, pues, no hay placa portadiodos
como vimos en otros alternadores. Tambin en la figura pueden verse dos de los tornillos de
unin de las carcasas.
Diodo Chapa de Anillo rozante Devanado
refrigeracin
Carcasa polar
Fig. 6.31.
La Fig. 6.32 muestra el despiece de un alternador trifsico, cuya placa portadiodos va
provista de unas aletas que mejoran notablemente la disipacin del calor a que estn some-
tidos los diodos.
195
..-
1.0
0'\
Polea
Polea
Soporte 1. accionamiento
Ventilador Inducido (Estator)
Soporte 1.
accionamiento Inducido (Estator)
Rotor Borne de salida
de corriente
Portaescobilla
.. -
N
Placa portad iodos
Soporte rectificador
Fig.6.32.
Placa portadiodos Soporte 1. anillos

Rotor
Fig.6.33.
Borne de salida
de corriente
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Ventilador
Rotor
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Soporte 1.
accionamiento Inducido (Estator)
Puente
rectificador
Portaescobillas Condensador
Regulador
Soporte 1. anillos Conector doble salida
de corriente
Fig.6.34.
Tapa
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200
INSTALACION y MANTENIMIENTO DEL ALTERNADOR
6.10. INSTALACION y MANTENIMIENTO DEL ALTERNADOR
Al igual que ocurre con las dinamos, el alternador va fijado al bloque motor en un montaje
basculante que permite el tensado de la correa de arras te. En la Fig. 6.38 se muestra uno de
los sistemas de fijacin empleados, donde las flechas marcan los puntos de sujeccin y tensado.
Fig.6.38.
En algunos casos, la unin se realiza con interposicin de casquillos elsticos (silenblocs)
que absorben las vibraciones del motor de combustin, impidiendo que se transmitan al
alternador. El sistema de accionamiento comnmente empleado es el de correa trapezoidal y
poleas, como el representado en la figura. La correa tiene un coeficiente de alargamiento muy
pequeo, que evita operaciones de tensado sucesivas en funcin del kilometraje.
La situacin de los alternadores en el motor es tal, que resultan protegidos contra salpi-
caduras de aceite, combustible o agua, para lo cual, en algunos casos se utilizan pantallas
protectoras. La Fig. 6.39 muestra el posicionamiento de una de estas pantallas rodeando la
carcasa del alternador (zona ennegrecida), as como las fijaciones A y B del mismo.
Cuando haya de realizarse cualquier tipo de intervencin en los alternadores, debern
tenerse en cuenta las siguientes precauciones:
a) El alternador debe funcionar nicamente estando conectados el regulador y la batera,
pues en caso contrario, se corre el riesgo de avera en los diodos del rectificador. Del mismo
modo, debe evitarse que se produzcan cortocircuitos entre los bornes de salida de corriente y
masa. No debe probarse nunca si carga un alternador por el mtodo de hacer saltar chispas de
su borne de carga.
b) Observar la polaridad del acumulador antes de realizar su conexin al vehculo. Si se
invierten los bornes, los diodos pueden resultar daados. En caso de utilizar un acumulador
auxiliar para efectuar el arranque del vehculo, tngase la precaucin de conectarlo correcta-
mente (terminal positivo a borne positivo y terminal negativo a borne negativo).
c) Cuando haya necesidad de cargar la batera por medio de un cargador, es necesario
desconectarla de la instalacin del vehculo.
d) El alternador no debe funcionar en vaco o sobre circuito abierto. Tambin debe evitarse
desconectar el acumulador o el regulador cuando el alternador est girando, aunque sea
solamente por un momento, pues se originan tensiones por autoinduccin de ms de 100 V
en el arrollamiento de excitacin, que podran deteriorar los diodos de rectificacin.
201
Fig.6.39.
e) Es necesario desconectar el acumulador cuando se va a desmontar el alternador o se
va a intervenir en l estando parado el motor. Igualmente se desconectar cuando se realicen
trabajos de soldadura en el vehculo.
En cuanto a mantenimiento peridico se refiere, los alternadores no requieren prctica-
mente ningn cuidado. As, por ejemplo, de resultas de la pequea corriente de excitacin y
un blindaje esmerado de los anillos rozan tes que acta de proteccin contra la suciedad, el
desgaste de las escobillas es sumamemnte reducido en los alternadores, alcanzndose normal-
mente una duracin de 100.000 km.
Los cojinetes de apoyo del eje del rotor se montan estancos, con la suficiente cantidad de
grasa para no necesitar mantenimiento en un mnimo de 100.000 km. De esta manera y dado
que los dems componentes del alternador no requieren mantenimiento alguno, las revisiones
que hayan de efectuarse se limitarn a la comprobacin del tensado de la correa de arrastre,
estado de las conexiones, fijaciones al bloque motor, etc.
6.11. COMPROBACION DE FUNCIONAMIENTO DEL ALTERNADOR
Estando el alternador montado en vehculo, la comprobacin de su funcionamiento se
realiza de manera similar al caso de las dinamos. Manteniendo las conexiones del circuito de
carga, se conectarn un voltmetro y un ampermetro, tal como muestra la Fig. 6.40. Al cerrar
el interruptor de encendido 1, pasa la corriente de excitacin desde la batera, a travs del
regulador, hasta la bobina del rotor, creando el campo magntico inductor. Una vez puesto
en marcha el motor del vehculo y mantenindolo a ralent, la lectura del voltmetro debe ser
superior a 14 V, teniendo desconectados todos los servicios y estando la batera en perfectas
condiciones. El ampermetro debe acusar una carga de 3 a 6 A en estas mismas condiciones,
dependiendo la misma del estado de carga de la batera.
Subiendo lentamente la velocidad del motor, se ver que l aguja del voltmetro permanece
sensiblemente quieta (14,5 V aproximadamente), indicando que el regulador funciona correc-
202
VERIFICACION y CONTROL DEL ALTERNADOR
tamente. Si se observa que la lectura del voltmetro aumenta con la velocidad del alternador
sobrepasando este valor, debe pararse el motor inmediatamente y verificar el regulador, que
est trabajando defectuosamente.
Con el motor girando a 3.000 r.p.m. aproximadamente, se irn conectando los distintos
servicios (luces, limpiaparabrisas, luneta trmica, etc.). La lectura del ampermetro debe ir
subiendo paulatinamente a medida que se conectan los servicios, llegando sin dificultad a los
15 A. El voltmetro nos dar una lectura superior a los 14 V.
Si se acusaran anomalas al realizar estas pruebas, deber desmontarse el alternador
del vehculo para proceder al despiece del mismo y verificacin individual de sus com-
ponentes.
No obstante, con anterioridad deber comprobarse que llega tensin al borne de excitacin
del alternador, para 10 cual se suelta el conector correspondiente (Fig. 6.41) Y se comprueba
Fig.6.40. Fig. 6.41.
con un voltmetro si llega tensin al borne de entrada al rotor. En caso negativo deber
verificarse el circuito de carga, como ms adelante se detallar.
6.12. VERIFICACION y CONTROL DEL ALTERNADOR
Antes de proceder a la verificacin individual de los componentes del alternador, deber
realizarse una limpieza escrupulosa de los mismos, eliminando la grasa, polvo, barro, etc., que
se encuentra adherida a ellos. Para esta operacin no deben emplearse nunca disolventes, que
podran daar a cualquiera de los componentes. Basta con frotarlos con un pao limpio.
Durante esta operacin y an en la del desmontaje, se pondr especial atencin en cada uno
de los componentes desmontados, observando si existen en ellos roturas, deformaciones,
desgastes excesivos, etc. Una vez finalizada esta operacin, se procede a la verificacin indivi-
dual de los componentes como sigue:
a) Rotor
Se comprobarn en l las ausencias de grietas o indicios de oxidacin, as como el buen
aspecto de los anillos rozantes. En caso de encontrar en la superficie de stos seales de
chispeo, desgaste excesivo, etc., se proceder a repasarlos en un torno, rebajando como
203
mximo 0,5 mm en dimetro. Igualmente deben ser observadas las posibles deformaciones del
eje, que implican la sustitucin de este componente.
En cuanto a verificaciones elctricas se refiere, se comprobarn la continuidad, derivaciones
a masa y cortocircuito de la bobina del rotor.
La continuidad y el cortocircuito se comprueban a la vez, empleando para ello un hmetro
(Fig. 6.42). Aplicando las puntas de prueba del mismo a los anillos rozantes, la resistencia
indicada por el comprobador deber estar comprendida entre 3 y 8 Q. Un valor netamente
ms bajo indica cortocircuito entre las espiras de la bobina. Valores altos significan conexiones
defectuosas de los extremos de la bobina a los anillos rozantes. Si el hmetro marca una
resistencia infinita, significa que la bobina se encuentra cortada.
La continuidad y el cortocircuito pueden tambin probarse con una batera y un amper-
metro. Conectados en serie con los anillos del rotor, la lectura del ampermetro deber estar
comprendida entre 2 y 4 A. Si fuese superior a estos valores, indica que hay cortocircuito en
la bobina. Valores inferiores significan conexiones defectuosas. Si la aguja del ampermetro no
sufre desviacin alguna, es que est cortada la bobina.
Las derivaciones a masa se comprueban con la serie. Poniendo una punta de pruebas a
cualquiera de los anillos rozantes y la otra a masa (Fig. 6.43), la lmpara no debe lucir. En
caso de hacerlo, indica derivacin a masa de la bobina o alguno de los anillos rozantes.
v
Fig.6.42. Fig.6.43.
b) Conjunto portaescobillas
Se comprobar el buen deslizamiento de las escobillas en sus alojamientos y el desgaste
de ellas, procediendo a la sustitucin de las mismas cuando sea necesario. Asimismo se
comprobar que la trenza de la escobilla no est rota ni desprendida de ella.
Montando el portaescobillas en la carcasa, se comprobar con la serie el aislamiento de
la escobilla positiva, poniendo una punta de prueba al borne de excitacin y la otra a masa.
La lmpara debe permanecer apagada. Si se enciende, indica derivacin a masa del portaes-
cobillas, que deber ser sustituido.
Realizado este mismo ensayo sobre la escobilla negativa, la lmpara debe encenderse,
indicando la buena toma de masa.
En algunos alternadores, la escobilla negativa tambin va aislada de masa, pues su cone-
xin se lleva al regulador, como ya se ver.
204
e) Estator
Se comprobar que los arrollamientos se encuentran en buen estado, no estn deformados,
ni tienen el aislamiento deteriorado. Pudiera ocurrir que haya algunas espiras del arrollamien-
to inducido en cortocircuito, en cuyo caso, se habr producido un calentamiento anormal. Un
control visual puede ser suficiente para comprobarlo.
El aislamiento de masa de cada una de las fases se comprueba con la serie, conectando
las puntas de prueba tal como muestra la Fig. 6.44. Si la lmpara se enciende, significa que
alguna fase est derivada a masa.
La continuidad y el cortocircuito se comprueban al mismo tiempo, utilizando para ello
una batera y un ampermetro, tal como indica la Fig. 6.45. Aplicando una tensin de 6 V
entre las salidas de dos fases, la corriente sealada por el ampermetro debe ser inferior a 40
A para los alternadores de tringulo y 25 A para los de estrella. Esta medicin debe efectuarse
en todas las fases, lo cual significa que en un alternador trifsico hay que realizar tres
mediciones. Se comprobar en ellas que todas las lecturas son iguales.
Fig.6.44. Fig.6.45.
La continuidad y el cortocircuito pueden comprobarse tambin con un hmetro, tal como
indica la Fig. 6.46. Si la aguja marca resistencia infinita, indica que el circuito est interrum-
pido. La resistencia del arrollamiento depende del tipo de alternador, pero puede tomarse
como valor mximo entre dos conexiones de fase, 0,2 Q. En todo caso, las lecturas obtenidas
en las tres mediciones deben ser iguales.
Fig.6.46.
205
d) Puente rectificador
En la verificacin de los diodos que componen el puente rectificador, deber probarse que
dejan pasar la corriente en un sentido, pero no en el contrario. Para realizar estas pruebas,
los diodos han de estar desconectados del estator del alternador y se utilizar una batera de
la misma tensin que la nominal del alternador y una lmpara que d un bajo consumo (de
poca potencia).
Se comprobar cada uno de los diodos individualmente, conectando la fuente de alimen-
tacin y la lmpara tal como indica la Fig. 6.47, invirtiendo seguidamente la polaridad de la
fuente de alimentacin. La lmpara debe encenderse cuando est conectada en un sentido y
mantenerse apagada en el otro, lo cual indicar que el diodo est bien. Si se enciende para
los dos sentidos de paso de corriente, el diodo est en cortocircuito. Igualmente, si la lmpara
no se enciende para ninguno de los sentidos de conexin, el diodo est cortado.
En muchos modelos de alternador no es posible realizar la verificacin de los diodos
individualmente, puesto que stos se encuentran montados en una placa, de la cual no es
posible separarlos. En estos casos, las pruebas se realizan de la siguiente forma:
Se conecta el borne positivo de las puntas de prueba en la zona de la placa destinada a
la conexin de masa y el negativo se va conectando a cada una de las zonas de conexin de
los extremos de las fases. La lmpara debe encenderse en todos los casos (Fig. 6.48). Si en
alguno no lo hace, es que ese diodo est cortado.
+
Fig.6.47. Fig. 6.48.
Invirtiendo la polaridad, la lmpara debe permanecer apagada, pues en caso contrario
indicara que hay un diodo en cortocircuito.
Conectando el borne positivo a las zonas destinadas a las conexiones de las fases y el
negativo a la zona de conexin del borne de salida del alternador, la lmpara debe encenderse
(Fig. 6.49). En caso contrario, el diodo correspondiente est cortado. Invirtiendo las conexiones
se comprueba el cortocircuito como en el caso anterior.
Fig.6.49.
206
Tipo A
Conexin salida de corriente
Conexiones para
los terminales
del estator
Conexiones para masa
Fig.6.50.
Tipo B
La Fig. 6.50 muestra en esquema la disposicin de conexionado de los diodos en este
modelo de placa portadiodos descrito, donde se han sealado las zonas correspondientes a los
bornes de masa y positivo, as como las correspondientes a las conexiones de los extremos de
las fases, entre las cuales deben conectarse las puntas de prueba en las verificaciones.
Es de hacer notar que algunos alternadores llevan conectado a masa el borne positivo
(cosa poco comn). En estos casos, el encendido y apagado de la lmpara al realizar las
comprobaciones, ser el contrario al explicado.
En otras aplicaciones, el conjunto de diodos rectificadores va montado sobre dos placas
portadiodos (Fig. 6.51) aisladas entre s, de manera que sobre una de ellas se montan los diodos
A del lado positivo, mientras que en la otra mitad se montan los e del lado negativo. Las
verificaciones se realizan de manera similar a la descrita anteriormente, conectando la batera
y lmpara de pruebas entre los dos extremos de cada diodo.
Fig. 6.51.
Efectuadas las conexiones en la semi placa de diodos del lado positivo, tal como muestra
la Fig. 6.52, la lmpara debe encenderse y al invertir las conexiones debe quedar apagada. En
caso de que esto no ocurra aS, es que el diodo verificado es defectuoso. Conectada la batera
y lmpara de pruebas a los diodos de la semiplaca negativa, como indica la Fig. 6.53, la
lmpara debe encenderse y mantenerse apagada al invertir la polaridad. En caso contrario, el
diodo verificado es defectuoso.
207
Fig.6.52.
Fig.6.53
e) Carcasas
Tanto en la tapa lado accionamiento, como en la del lado de los anillos rozantes, se
comprobar que no existen grietas, deformaciones, ni huellas de golpes. En especial se com-
probarn los cojientes de apoyo del eje del rotor y sus alojamientos, observando si existen
asperezas o seales de trepitacin, indicadoras ambas de resbalamiento del cojinete.
Igualmente, se comprobar que la polea de arrastre y el ventilador, no estn deformados,
ni tengan seales de golpes, lo cual implica la sustitucin de los mismos.
6.13. PRUEBA DEL ALTERNADOR EN EL BANCO
Una vez realizada la verificacin individual de los componentes de un alternador y susti-
tucin o reparacin de los encontrados defectuosos, se proceder al montaje de los mismos,
siguiendo las instrucciones dadas por el fabricante, teniendo especial cuidado en no forzar
ninguno de los componentes en las operaciones de montaje. Finalizado este trabajo, es con-
veniente verificar el funcionamiento del alternador en el banco de pruebas antes de instalarlo
en el vehculo.
La prueba a realizar en banco consiste en obtener la curva caracterstica de carga, en
funcin del rgimen, a una tensin constante; para ello, se fijar el alternador al motor del
banco de pruebas que ha de transmitirle movimiento y se realizarn las conexiones necesarias
para auto excitarlo.
En la Fig. 6.54 se ha representado el esquema de conexiones de un alternador trifsico de
estrella para la prueba en banco. Se han conectado un voltmetro y un ampermetro a su
borne de salida, as como la batera y una resistencia regulable de que est provisto el banco.
208
1--------Exc.
I +
I
I
I
1 ______ "" __ J
Fig.6.54.
Es importante resaltar que la prueba en banco no debe efectuarse sin que est montada
en el alternador su turbina de refrigeracin, pues ello acarreara el calentamiento y deterioro
de los diodos. Del mismo modo, es necesario que el alternador adquiera su temperatura ideal
de funcionamiento antes de iniciar la prueba, para lo cual, se tendr funcionando con ante-
rioridad treinta minutos al menos.
En la realizacin de la prueba, se har girar el alternador a diferentes regmenes, mante-
niendo la tensin constante por medio de la resistencia variable del banco. Generalmente, la
curva de corriente en funcin del rgimen se da para una tensin constante de 13,5 V.
As, pues, puesto en marcha el alternador, se ajustar la resistencia variable para obtener
en el voltmetro la lectura de 13,5 V Y se ir aumentando progresivamente el rgimen hasta
conseguir que la aguja del ampermetro comience a desviarse. La velocidad a la que esto ocurre
es la de inicio de carga y representa un punto importante de la curva. Si vara la lectura del
voltmetro durante esta operacin, se actuar sobre la resistencia variable para obtener nue-
vamente los 13,5 V.
Seguidamente se aumentar el rgimen de giro paulatinamente, accionando la resistencia
variable al mismo tiempo, para mantener constante la tensin. De esta forma se tomarn
algunos valores de la intensidad de corriente para los distintos regmenes de giro, resultando
al final de la prueba una curva caracterstica, que debe corresponderse con la dada por el
fabricante. En la Fig. 6.30 se represent una de estas curvas caractersticas, tomadas a una
tensin constante de 13,5 V.
Finalizada esta prueba, si los resultados son satisfactorios, puede montarse el alternador
sobre vehculo, en la seguridad de que funcionar correctamente. Si los resultados no fueran
correctos, deber procederse nuevamente a la verificacin del alternador, pues algn compo-
nente es defectuoso.
209
7
Circuito de carga.
Reguladores para alternador
7.1. NECESIDAD DE LA REGULACION
Al igual que ocurre en las dinamos, la tensin generada en el alternador es proporcional
a la velocidad de giro del motor de combustin. Como quiera que sta vara constantemente
durante la marcha del vehculo, se hace necesaria la regulacin para mantenerla dentro de los
lmites de utilizacin convenientes, para que los diferentes aparatos receptores del equipo
elctrico, reciban la tensin adecuada a su buen funcionamiento. Si se consigue que la tensin
generada sea sensiblemente constante, estar asegurado el buen funcionamiento de los dife-
rentes aparatos receptores.
La regulacin de la tensin se consigue actuando sobre la corriente de excitacin del alter-
nador y, con ello, sobre el campo magntico creado en el rotor, el cual, aumenta o disminuye
en funcin de los valores que toma la corriente de excitacin.
Mientras la tensin generada en el alternador permanece por debajo de la tensin de
regulacin, el regulador no entra en funcin. Si la tensin en bornes del alternador sobrepasa
el valor mximo prefijado, el regulador ocasiona, de acuerdo con el estado de carga de la batera,
una reduccin o una interrupcin total de la corriente de excitacin, 10 que supone una dismi-
nucin del campo magntico del rotor y, en consecuencia, tambin disminuye la tensin en
bornes del alternador.
El descenso de la tensin generada hasta un valor prefijado, supone que la corriente de
excitacin vuelva a aumentar y, con ello, sube nuevamente la tensin en bornes, hasta sobre-
pasar nuevamente el valor prescrito. Seguidamente comienza de nuevo la secuencia, repitin-
dose tantas veces como se produzca una subida de tensin.
Este proceso se sucede con tanta rapidez que la tensin del alternador es regulada,
mantenindose en el valor constante deseado. El ajuste a las diferentes velocidades se efecta
automticamente de manera que, a un nmero de revoluciones bajo, la corriente de excitacin
fluye con una intensidad elevada durante un tiempo relativamente largo, reducindose slo
por poco tiempo, con 10 cual, su valor medio resulta elevado. Por el contrario, a un nmero
de revoluciones elevado, la corriente de excitacin permanece alta muy poco tiempo y es
reducida durante un tiempo relativamente largo, por cuya causa, su valor medio resulta bajo.
La Fig. 7.1 muestra el grfico de regulacin de la corriente de excitacin, donde se observa
que el valor 1m de sta, para un rgimen bajo de revoluciones n
l
es relativamente elevado,
mientras que resulta menor para un rgimen n
z
ms alto. Del mismo modo, el tiempo de
conexin Te es mayor a regmenes bajos, mientras que el de desconexin T
a
alcanza mayores
valores en regmenes altos. Por todo ello, dependiendo de la relacin tiempo circuito cerra-
do/tiempo circuito abierto, se establecer una determinada corriente por el rotor, proporcional
a esta relacin, que determina la magnitud del campo magntico creado y, por tanto, de la
tensin en bornes del alternador.
211
CIRCUITO DE CARGA. REGULADORES PARA ALTERNADOR
En los procesos de conexin y desconexin, la corriente de excitacin aumenta y disminuye
de una manera progresiva, debido a los efectos de autoinduccin que se producen en la bobina
del rotor. En el momento de la conexin, la intensidad de corriente va aumentando paulati-
namente con la formacin del campo magntico inductor durante el tiempo de conexin Te'
Lo contrario ocurre en la desconexin durante el tiempo T
a
.
Estado de regulacin a nmero
de revoluciones n,
Regulador
Tiempol_
Fig. 7.1.
Estado de regulacin a nmero
de revoluciones n
2
dese. con. dese. con
I max
--
Los fenmenos de induccin electromagntica se producen en las bobinas en los instantes
de inicio del paso de corriente y final de la misma, en los cuales, la bobina se comporta de
manera similar a un muelle, de forma que cuando comienza a pasar la corriente, la bobina
ofrece una gran oposicin que va decreciendo a medida que transcurre el tiempo, con 10 que
la intensidad de la corriente va creciendo en el transcurso del tiempo. Lo contrario ocurre en
los instantes del corte de corriente, en los cuales se obtiene el efecto contrario, como si la
bobina tratase de devolver la energa acumulada en el inicio. Estos efectos sern estudiados
con profundidad al tratar el sistema de encendido.
Debido a sus propias caractersticas, el alternador no necesita un regulador de intensidad,
ya que esta regulacin se efecta de forma automtica. Efectivamente, cuando la corriente
entregada por el alternador y que sale del bobinado del estator es elevada, el campo magntico
creado en las bobinas de las diferentes fases del estator, es suficientemente alto para oponerse
al flujo inductor, lo que supone una limitacin de la corriente inducida. El fenmeno de la
autoinduccin que aqu se produce, hace que la corriente generada no suba por encima de un
cierto valor.
Ocurre, adems, que cuanto ms elevado es el giro del alternador, mayor es la frecuencia
de la corriente inducida (cambio de sentido de la corriente en las fases). Este aumento de la
frecuencia, supone que la autoinduccin sea mayor, lo que significa una limitacin de la
corriente inducida mayor an.
De otra parte, la impedancia (2) o resistencia aparente en corriente alterna, viene dada por
la expresin:
donde L es el coeficiente de autoinduccin del circuito, R la resistencia elctrica del mismo y
f la frecuencia de la corriente que lo recorre.
Cuando la velocidad de rotacin del alternador es muy alta, la frecuencia excede de 700
perodos por segundo, con lo que el trmino R
2
es despreciable en comparacin con L
2
(2nf)2.
212
REGULADORES DE CONTACTOS
De esta manera, aumenta Z grandemente con la velocidad de rotacin del motor, limitando
as la corriente inducida.
As, pues, los reguladores para alternador, solamente necesitan la unidad correspondiente a
la limitacin de tensin, quedando suprimidos, por tanto, el disyuntor y el limitador de corriente
que se empleaban en las dinamos.
En el circuito de carga, la batera se une directamente al borne de carga del alternador y
no puede descargarse sobre ste, por impedrselo los diodos. No ocurre lo mismo con la
alimentacin del rotor, cuya corriente es necesario cortar cuando se para el motor de com-
bustin. Por esta causa, esta corriente se toma generalmente a travs del interruptor de
encendido.
7.2. REGULADORES DE CONTACTOS
De entre los diferentes tipos de regulador empleados en los circuitos de carga con alter-
nador, los ms sencillos son los llamados de contactos, generalmente empleados en alterna-
dores pequeos. En estos reguladores, la variacin alternativa de la corriente de excitacin se
efecta mediante el cierre y apertura de un contacto mvil y conexin de una resistencia en
serie con el circuito de excitacin, de forma similar al caso de las dinamos.
En la Fig. 7.2 se muestra el esquema de un circuito de carga para alternador trifsico, cuyo
regulador de tensin es del tipo de contactos citado.
1- - - - - - - - - - - -
I
Fig.7.2.
I
EXC
l
Cuando se cierra el interruptor de encendido 1, la tensin del circuito (que en el caso de
motor todava parado es la de la batera), queda aplicada a la bobina B; pero la fuerza
magntica de sta es insuficiente para separar los contactos E y F, que se encuentran juntos
en posicin de reposo, tal como se ha representado en la figura. En estas condiciones, la
corriente de excitacin pasa desde la batera al rotor del alternador, a travs de los contactos
E y F, creando el campo magntico correspondiente.
En cuanto es puesto en marcha el motor del vehculo, la tensin generada en el alternador
se hace superior a la de la batera y comienza la carga de sta. Al propio tiempo, la bobina
B queda sometida a esta tensin y, si el valor de la misma sobrepasa los lmites establecidos
(generalmente 14,5 V), la fuerza magntica creada en el arrollamiento B, es suficiente para
separar el contacto mvil F del fijo E, sin que llegue a tocar con el G (queda en posicin
intermedia). De esta manera, la corriente de excitacin llega al rotor del alternador a travs
de la resistencia R, al no poder pasar a travs de los contactos E y F.
La cada de tensin provocada por la resistencia, disminuye la corriente de excitacin y, con
ello, decrece el campo magntico inductor, con lo cual, desciende la tensin en bornes del
213
alternador. Inmediatamente, los contactos E y F vuelven a juntarse, pues la fuerza magntica
de la bobina B se ha debilitado y, la corriente de excitacin aumenta al pasar por ellos, en
vez de hacerlo por la resistencia. Nuevamente vuelve a crecer la tensin en bornes del
alternador, producindose otra vez la regulacin.
Esta secuencia se repite continuamente, logrndose que la intensidad media que recorre el
inductor sea la adecuada, dependiendo de los tiempos de apertura y cierre de los contactos.
De esta manera se consigue que la tensin en bornes del alternador sea la deseada, sin que
sobrepase los lmites prefijados de antemano.
Cuando el consumo de los receptores elctricos es bajo o la velocidad de rotacin del
alternador es alta, la intensidad de la corriente de excitacin que se obtiene en la posicin
intermedia del contacto mvil F, es demasiado elevada, por 10 que la tensin en bornes del
alternador aumenta. En consecuencia, la fuerza de atraccin de la bobina B es todava mayor
y hace que el contacto mvil F llegue a juntarse con el fijo G. De esta manera, la corriente
de excitacin que llegaba al rotor a travs de la resistencia R, se desva ahora a la salida de
ella hacia los contactos F y G (ahora juntos) y masa, quedando el rotor en cortocircuito. Por
esta causa, desaparece totalmente el campo magntico inductor y decrece bruscamente la
tensin en bornes del alternador. Inmediatamente el contacto mvil vuelve a su posicin de
reposo y la tensin en bornes vuelve a crecer, repitindose nuevamente el ciclo completo.
Estos fenmenos se repiten con la frecuencia necesaria para conseguir el valor adecuado
de la intensidad de la corriente de excitacin, mantenindose la tensin en bornes del alter-
nador dentro de unos valores previamente establecidos.
En algunos modelos de reguladores de contactos, se colocan en serie con el circuito de
excitacin, unas espiras de hilo grueso, que se arrollan encima de la bobina B. El efecto
producido es elevar la frecuencia de la apertura y cierre de los contactos, en consonancia con
el valor de la intensidad de corriente en el rotor.
Otras veces se dispone una resistencia al final de la bobina B, en serie con ella, que al igual
que ocurre en los reguladores para dinamo, realiza la compensacin trmica de la resistencia
del arrollamiento, obtenindose una menor variacin de la resistencia elctrica del conjunto
con la temperatura y, con ella, menor variacin de la tensin regulada.
La Fig. 7.3 muestra las diferentes fases de funcionamiento de este tipo de regulador de
contactos, donde puede verse tambin el conexionado del mismo al alternador, cuyos bornes
estn debidamente sealizados. Este regulador incorpora una resistencia de compensacin tr-
mica Re' conectada en serie con la bobina de tensin. La fase A muestra el paso de la corriente
en el inicio de funcionamiento, cuando el interruptor de encendido se conecta y el motor no ha
sido puesto en marcha todava. Las fases B y C muestran los instantes de regulacin, en los que
la fuerza magntica de la bobina de tensin lleva el contacto mvil del regulador a una posicin
intermedia (fase B), desviando la corriente de excitacin a travs de la resistencia de regulacin
Rr, o a una posicin en que toca con el contacto inferior (fase C), en cuyo caso, la corriente
de excitacin es desviada a masa despus de la resistencia de regulacin.
- - - - - - - - - - - - - - - - - ~
, -
A
,
,
I
I
I
I
I
I .,
\.._-------
214
~ - - - - - - - - - - - - - - - - - ,
, ,
,
Fig.7.3.
B
-----------------,
+ I
,
,
:c
,
,
,
I
I
h
I .,.
- _.1
REGULADOR DE CONTACTOS DE DOS ELEMENTOS
Dado que la tensin en bornes del acumulador depende de la densidad del electrlito y
sta, a su vez, disminuye con la temperatura, es necesario que la tensin regulada se adapte
a las variaciones trmicas, para evitar cargas insuficientes o sobrecargas del acumulador. Ello
se consigue, al igual que en los reguladores para dinamo, mediante la implantacin de la
resistencia de compensacin ya mencionada y por medio de una lmina bimetal situada en la
fijacin del contacto mvil a la armadura, como muestra la Fig. 7.4. Esta lmina bimetal
adquiere una determinada curvatura que es funcin de la temperatura ambiente, que ayuda
o contrarresta la accin del muelle antagonista, con lo cual, se modifica la fuerza de ste en
funcin de la temperatura ambiente.
Fig.7.4.
Este modelo de regulador no incorpora mecanismo alguno para el funcionamiento de la
luz de control del circuito de carga, por lo que dicha funcin ha de realizarse mediante
voltmetro o ampermetro. En otros casos, como ms adelante se ver, se dispone un elemento
auxiliar de bobina y contactos que gobierna el encendido y apagado de la lmpara testigo de
carga.
7.3. REGULADOR DE CONTACTOS DE DOS ELEMENTOS
El regulador anteriormente tratado es de un solo elemento, ya que nicamente es necesario
el limitador de tensin; no obstante, en algunos modelos se dispone de otro elemento que se
emplea para el control de la lmpara testigo de carga, que va situada como en el caso de las
dinamos, en el tablero de instrumentos del vehculo.
En la Fig. 7.5 puede verse uno de estos reguladores, con las conexiones correspondientes
al circuito de carga.
Fig.7.5.
215
El alternador presenta la variante de que en el centro de la estrella formada en el devanado
inducido, se toma una conexin para un borne auxiliar e, que gobierna el encendido y
apagado de la lmpara testigo de carga T, juntamente con el elemento auxiliar incorporado
en el regulador.
El regulador de tensin lo constituye una bobina B, que gobierna los contactos E, F Y G,
de los cuales, los E y F estn conectados en serie con el circuito de excitacin, al igual que
ya se vio en el anterior regulador. El funcionamiento del limitador de tensin es, por tanto,
similar al ya explicado. En posicin de reposo, los contactos E y F estn unidos y solamente
se separan cuando se produce la regulacin, pudindose llegar a juntar el F con el G en los
casos lmite.
El elemento auxiliar de control de la lmpara testigo de carga, est formado por una
bobina A, conectada entre los bornes + y e, que gobierna los contactos P y Q, juntos en
posicin de reposo.
El contacto P es mvil y va unido a la lmpara T por mediacin del borne L. El otro
extremo de la lmpara est unido al borne positivo del alternador y batera, a travs del
interrruptor de encendido l.
Cuando se cierra el interruptor 1 (con el motor parado todava), la corriente pasa desde la
batera a travs de la lmpara T, borne L, contactos P y Q y masa, encendindose la lmpara.
Con el motor ya funcionando y el alternador produciendo f.e.m., la tensin en el borne e es
aproximadamente la mitad de la que hay en el borne + y, por esta causa, se establece una
corriente entre ambos bornes de sentido + a C. Esta corriente circula a travs del interruptor
1, borne + del regulador, bobina A y borne e del regulador, cerrndose el circuito por el
borne e del alternador y centro de la estrella. En la bobina, por tanto, se crea un campo
magntico capaz de separar los contactos P y Q, con lo cual, queda interrumpida la corriente
a travs de la lmpara T y sta se apaga, indicando que el circuito de carga funciona
correctamente.
De otra parte, la corriente que llega al borne + del regulador est pasando a la excitacin
del alternador a travs de los contactos E y F como ya conocemos.
Cuando el alternador sufre una avera y no produce f.e.m., la d.d.p. entre los bornes + y
e del mismo es nula y, por esta causa, no circula corriente a travs de la bobina A, por lo
que los contactos P y Q permanecen cerrados y la lmpara T encendida, indicando que el
alternador no carga.
El elemento de control de la lmpara testigo de carga instalado en el regulador, vara de
unos modelos a otros, segn el tipo de alternador y conexiones utilizados en el vehculo. Otro
de los modelos ms empleados es el representado en la Fig. 7.6, donde puede verse que la
bobina A, est conectada entre el borne e del alternador y masa. Los contactos P y Q estn
abiertos en posicin de reposo, pudiendo cerrarse por la accin del campo magntico creado
por la bobina A cuando circula corriente por ella.
Cuando se cierra el interruptor de encendido 1, la corriente de excitacin se estable-
ce a travs de la lmpara por el circuito marcado de trazo grueso en la figura. Esta corrien-
te es menor que en el caso del circuito tratado anteriormente, pero, en todo caso, es sufi-
ciente para conseguir la excitacin del rotor, con lo cual, el alternador producir f.e.m. en
cuanto est girando el motor de combustin. Cuando esto ocurre (Fig. 7.7), la ten-
sin existente en el borne e establece una corriente a travs de la bobina, capaz de crear
un campo magntico suficiente para cerrar los contactos, en cuyo momento, la lmpara
se apaga, pues a los dos extremos de la misma est aplicada una tensin igual. El cir-
cuito de excitacin se establece ahora a travs de los contactos P y Q, tal como se ve en la
figura.
216
REGULADOR DE CONTACTOS DE DOS ELEMENTOS
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - ~
~ ,
/ I
/ I
/ I
/ I
I I
I /
I /
I I
31/ I
n" :
I /
~ )
+- c---
Fig.7.6.
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - ~
I \
I I
/ I
I I
I I
/ I
/ I
I I
I /
: ~
I i ..1
I I ~
\. I
-_/
Fig.7.7.
217
Si el alternador no produce f.e.m., la tensin en el borne e es nula y los contactos P y Q
se abren, encendindose la lmpara de control.
7.4. REGULADORES PARA ALTERNADOR DE NUEVE DIODOS
Como ya se vio al tratar los alternadores, algunos de ellos incorporan al grupo rectificador
tres diodos auxiliares, que se utilizan para el control de la luz testigo de carga, sustituyendo
al elemento auxiliar incorporado en el regulador que, de esta forma, queda con un solo
elemento.
En la Fig. 7.8 se ha representado esquemticamente una de las disposiciones del circuito
de carga con lmpara de control, en un alternador de nueve diodos.
,-------
I
1- -1 Ht.
I
R
p
EXC
I
'IHI---'"
Fig.7.8.
Cuando se cierra el interruptor 1 (con el motor parado todava), la corriente pasa desde la
batera, a travs de la lmpara T, borne + del regulador, contactos P y Q y borne EXC del
regulador, de donde va hasta el rotor del alternador, realizando la excitacin necesaria. La
lmpara de control est, por tanto, encendida.
Al ponerse en marcha el motor, comienza a producir f.e.m. el alternador y se establece la
corriente de carga desde su borne + hasta la batera, a travs de los diodos de potencia. La
tensin existente queda aplicada a la lmpara T a travs del interruptor l.
De otra parte, en el borne L+ del alternador, hay ahora la misma tensin que en el borne
+ y est aplicada al otro extremo de la lmpara, con 10 cual, por sta no circula corriente
alguna, al tener aplicada a sus dos extremos la misma tensin. La lmpara, por tanto, se apaga
indicando que el alternador funciona correctamente.
En este tipo de alternador, la corriente de excitacin se establece a travs de los diodos de
excitacin, borne L+, borne + del regulador, contactos P y Q y borne EXC del regulador, de
donde va hasta el rotor.
El regulador de tensin propiamente dicho, funciona de manera similar a los ya explicados.
La bobina que gobierna los contactos P y Q est sometida a la tensin existente en el borne
L+ del alternador y, cuando sta sube en exceso, se produce la apertura de estos contactos,
218
APLICACION DE LA ELECTRONICA A LOS REGULADORES
quedando intercalada la resistencia R en el circuito de excitacin, con lo que se consigue la
regulacin.
7.5. APLICACION DE LA ELECTRONICA A LOS REGULADORES
Las crecientes exigencias planteadas en cuanto a duracin, exactitud de regulacin y menor
mantenimiento, junto con el desarrollo tecnolgico alcanzado en los ltimos aos en electr-
nica, han hecho posible el empleo de los transistores en los equipos de regulacin, consiguin-
dose de esta forma fabricar reguladores electrnicos en los que se suprimen los contactos y
partes mviles, que son causa de frecuentes desajustes por desgaste y rotura. Sus pequeas
dimensiones y reducido peso, as como su elevada resistencia contra sacudidas, hacen posible
incluso montar este regulador sobre el alternador, con las ventajas que ello reporta.
En las aplicaciones especficas, se distinguen los reguladores de contactos con ayuda
electrnica y los que son totalmente electrnicos. En ambos, los principales componentes son
los diodos y transistores, unos ya conocidos y otros que pasamos a describir a continuacin.
Diodo Zner
Es un diodo que en sentido directo funciona como otro normal, pero que montado en
sentido inverso (Fig. 7.9) permite el paso de corriente cuando se le aplica una determinada
tensin, denominada tensin de Zner. Antes de alcanzado este valor, el diodo no conduce,
comportndose como un diodo normal. Su smbolo y esquema de montaje es el representado
en la figura.
""'0=---'+
de ~ n ~ o ~ d ~ ~ Y F ~ ~
1
Tensin
Zner
Smbolo
Esquema de montaje Esquema de montaje
Fig.7.9. Fig.7.10
Tiristor
Es un diodo cuyo funcionamiento est controlado por un tercer borne denominado termi-
nal de disparo. La Fig. 7.10 muestra su smbolo y conexionado.
Este componente electrnico tiene un comportamiento similar al de un diodo normal
cuando se aplica tensin en sentido inverso. Sin embargo, para que conduzca en sentido
directo (de nodo a ctodo), es necesario establecer previamente una corriente desde el termi-
nal de disparo al ctodo, tras 10 cual, la corriente directa no se interrumpe, aunque desaparezca
la existente entre el terminal de disparo y el ctodo. Para que deje de conducir, es necesario
anular la corriente entre nodo y ctodo, es decir, la corriente directa.
Transistor
Es un componente electrnico logrado por la unin de dos diodos en oposicin, capaz de
regular el paso de corriente en un circuito elctrico. Esencialmente, el transistor desempea
una labor similar a la de un rel, controlando corrientes elevadas mediante el gobierno de
otras ms pequeas.
219
Exteriormente, el transistor dispone de tres bornes, denominados respectivamente emisor,
colector y base, el ltimo de los cuales acta como barrera aislante de los dos anteriores, de
manera que no existe conduccin de corriente entre el emisor y el colector mientras no se
aplique tensin a la base.
Dependiendo del tipo de unin de los diodos que 10 forman, un transistor puede ser del
tipo PNP o bien del tipo NPN. La diferencia entre los mismos reside en la direccin de la
corriente principal de paso.
La Fig. 7.11 muestra el smbolo y conexionado de ambos tipos de transistor, en los cuales,
la corriente principal le entre el emisor y el colector est controlada por la corriente lb
establecida entre el emisor y la base, es decir, solamente se establece corriente en el circuito
emisor-colector cuando previamente se ha establecido en el emisor-base.
En el transistor del tipo PNP, la corriente de base circula en el sentido emisor-base y la
corriente principal 10 hace en el sentido emisor-colector, tal como muestra la figura, mientras
que en el transistor del tipo NPN, los sentidos de ambas corrientes son contrarios a los
anteriores, aunque el funcionamiento es similar.
Esquema de montaje
(TIPO PNP)
Fig. 7.11.
Esquema de montaje
(TIPO NPN)
En la Fig. 7.12 se muestra cmo un transistor puede realizar la misma funcin que un rel.
Fig. 7.12.
Al cerrar el interruptor en el circuito de mando del rel, la corriente recorre la bobina del
mismo, provocando el cierre del contacto del circuito bsico o de trabajo, consiguindose
gobernar una corriente relativamente alta del circuito de trabajo, con una corriente de mando
mucho menor.
Exactamente 10 mismo sucede con el empleo del transistor representado en esta misma
figura. Al cerrar el interruptor dispuesto en el circuito de mando, fluye una corriente desde el
borne positivo de batera al negativo, pasando en el transistor, del emisor a la base. Con esto
se consigue hacer conductora la unin emisor-colector, quedando establecida la corriente
220
REGULADORES CON AYUDA ELECTRONICA
principal, mucho mayor que la corriente de mando, a travs del circuito emisor-colector del
transistor.
Esta es, por tanto, la propiedad caracterstica del transistor, cuyas ventajas sobre el rel
son indudables, pues, unido a su menor peso, quedan suprimidos los contactos mviles, que
estn sometidos a un desgaste normal debido a su propio funcionamiento. Las averas por
este motivo, quedan suprimidas en el transistor.
En la aplicacin a los reguladores, el transistor principal conecta y desconecta en rpida
sucesin la excitacin del alternador, sin necesidad de bobinas ni contactos mviles que
requieren un mantenimiento peridico. Los movimientos de apertura y cierre de los contactos,
sujetos a los efectos de inercia y rebote, quedan tambin suprimidos.
7.6. REGULADORES CON AYUDA ELECTRONICA
En un primer paso hacia los reguladores totalmente electrnicos, se utilizaron los con-
vencionales con ayuda electrnica, la cual consista en aadir un transistor en el circuito de
excitacin, de manera que limitara la corriente de paso a travs de los contactos del
regulador.
En la Fig. 7.13 puede verse de manera simplificada un regulador de tensin para alternador,
equipado con ayuda electrnica.
EXC
Fig. 7.13.
La corriente de excitacin es gobernada por el transistor, en cuyo circuito de mando
(emisor-base) se encuentran los contactos del regulador, cuyas aperturas y cierres se deben a
la bobina A, a la que est aplicada la tensin en bornes del alternador. La fuerza magntica
de esta bobina acta sobre el contacto mvil Q.
En condiciones normales de carga, el campo magntico de la bobina A no es suficiente
para separar los contactos P y Q y, por ello, est establecido el circuito emisor-base, circulando
la corriente en este sentido a travs de los contactos P y Q, cerrando circuito en masa. As,
queda establecido el circuito emisor-colector y la corriente principal se establece por este
camino para alimentar la excitacin del alternador. En esta situacin est representado el
circuito en la figura.
221
Si la tensin en bornes del alternador sube por encima del valor preestablecido, el campo
magntico creado en la bobina A es capaz de separar los contactos P y Q, interrumpiendo el
circuito emisor-base del transistor, en cuyo momento, ste queda bloqueado y no hay con-
duccin en el sentido emisor-colector, lo cual supone que la corriente de excitacin ha de
desviarse por la resistencia R, desde el borne + al EXC, producindose la regulacin. Inme-
diatamente vuelven a juntarse los contactos P y Q, repitindose nuevamente la secuencia
explicada.
La principal ventaja que aporta este sistema de ayuda electrnica, es que la corriente de
excitacin no pasa a travs de los contactos vibrantes P y Q, pues a travs de ellos slo lo
hace una corriente mnima, con lo que se consigue aumentar grandemente la duracin de los
contactos, pues el chispeo que se produce en las aperturas y cierres ha sido disminuido al
hacer pasar por ellos una corriente menor.
De otra parte, la corriente principal, gobernada por la de mando, circula a travs del
circuito emisor-colector, pudindose aumentar la corriente de excitacin en los alternadores,
sin ocasionar problemas, sobrepasando la cota de 2 A establecida como mximo aconsejable
en los reguladores de contactos.
En algunos modelos de alternador, junto con el regulador de tensin, se emplea un
dispositivo de proteccin contra sobretensiones, constituido por un tiristor, que bajo la in-
fluencia de impulsos de corriente de mando, deja pasar la corriente principal.
En la Fig 7.14 se ha representado un regulador de tensin con ayuda electrnica (similar
al anterior), con el dispositivo de proteccin.
--.--____ - ..... B.---,I 1- -1 Hit
+
EXC
Fig. 7.14.
Cuando se produce una punta de tensin en bornes del alternador, o una sobretensin que
se encuentre por encima del valor de reaccin del dispositivo, entra en funcin el tiristor Th,
a travs del diodo Zener Z (como transmisor del valor de medicin) y del transistor T
1
. La
222
REGULADORES CON AYUDA ELECTRONICA
sobretensin provoca el salto del diodo Zener, estableciendo una corriente en el circuito
emisor-base del transistor, quedando por esta causa, establecido el circuito emisor-colector, a
travs del cual, se aplica al tiristor Th un impulso de corriente de mando suficiente para que
el tiristor comience a conducir. En cuanto lo hace, la corriente es desviada desde el borne D +
a masa y el rotor se queda sin corriente de excitacin durante unas fracciones de segundo,
con lo cual, se produce una regulacin enrgica e inmediata. La lmpara de control de carga
se enciende avisando al conductor de la anomala. De esta manera se impide una avera mayor
en el circuito.
El tiristor no puede volver a su estado de bloqueo hasta haber bajado a cero la tensin en el
circuito principal, es decir, hasta haber parado el motor y desconectado el interruptor de
encendido y arranque. Despus de arrancado de nuevo el motor, este fenmeno se repetir
nuevamente en caso de existir una avera.
En la Fig. 7.15 se ha representado otro modelo de regulador con ayuda electrnica. Es de
destacar que el alternador empleado en este caso, no tiene unido a masa ninguno de los
extremos del inductor, los cuales, terminan en los bornes aislados F
i
y Fl> que se unen a los
del mismo nombre del regulador.
Fig.7.15.
t--I H"
.:. pi
,.........II::::::==::!=IQ I
I t - t = ~
I
l
Cuando se cierra el interruptor de encendido 1, queda aplicada tensin a la bobina H, cuyo
campo magntico es capaz de cerrar los contactos S y T, con lo cual, se establece la corriente
de excitacin a travs de ellos y del transistor Ti' cuyo circuito emisor-base est puesto a masa
a travs de los contactos P y Q, los cuales son gobernados por las bobinas M y N, a las que
est aplicada la tensin en bornes del alternador (a travs de los contactos S y T).
Con los contactos P y Q del regulador de tensin cerrados, pueden llegar portadores de
corriente del emisor a la base del transistor, con lo cual, se establece una corriente importante
en el circuito emisor-colector. Si los contactos estn separados, no llegan los portadores a la
base, por lo que se produce el bloqueo del circuito emisor-colector y, con ello, cesa la corriente
de excitacin.
En el esquema puede observarse la situacin del diodo D, el cual evita que al transistor
se apliquen tensiones elevadas, procedentes de la autoinduccin creada en la bobina del rotor
al cortar la corriente.
El campo magntico de la bobina M del regulador de tensin, desaparece por completo
cuando los contactos se abren, lo cual acelera el cierre. Cuando los contactos se juntan, vuelve
a excitarse el arrollamiento, ayudando a que los contactos se abran ms rpidamente. Al ser
223
ms rpidos los movimientos de apertura y cierre, se contribuye a que la tensin regulada sea
ms uniforme.
7.7. REGULADORES ELECTRONICOS TOTALMENTE TRANSISTORIZADOS
Las piezas mecnicas sujetas a movimiento, estn sometidas a los efectos de inercia propios,
que se oponen al movimiento, tanto ms, cuanto ms rpido sea ste. Los reguladores
convencionales basan su accin reguladora en la apertura y cierre de unos contactos, que estn
vibrando continuamente. Llegado un lmite, la rapidez de la propia vibracin no puede seguir
en aumento y comienzan a producirse anormalidades en el funcionamiento. Unido esto a que
el golpeteo continuo de un contacto sobre otro y el paso de corriente a travs de ellos produce
un desgaste, se propici el empleo de los reguladores totalmente electrnicos, en los cuales, se
suprimen los contactos mviles, que son sustituidos por transistores, con las ventajas que esto
representa en cuanto a funcionamiento, peso y espacio ocupado por el conjunto.
Las ventajas de los reguladores electrnicos son atribuibles a los elementos semiconduc-
tores instalados en ellos, parcialmente integrados en una pequea placa de circuito impreso,
encapsulada en resina epoxi, con la que se consigue un conjunto estanco e inmune a la
humedad. De entre las principales de estas ventajas destacaremos las siguientes:
Tiempos de regulacin ms breves que posibilitan menores tolerancias de regulacin.
No existe desgaste de componentes y, por tanto, no requieren mantenimiento.
La conmutacin sin chispa evita interferencias en la radiotransmisin.
Son resistentes contra choques, vibraciones e influencias climticas, con lo que se con-
sigue una elevada seguridad de funcionamiento.
Su pequeo tamao hace posible montarlo en el propio alternador, suprimindose los
cables de conexin.
Gracias a estas ventajas el regulador electrnico ha desplazado totalmente al tradicional de
contactos en aplicaciones automovilsticas.
En la Fig. 7.16 se ha representado de manera simplificada un regulador electrnico total-
mente transistorizado, formado esencialmente por dos transistores, de los cuales, el principal
T
1
tiene su circuito emisor-colector situado en el circuito de excitacin, circulando la corriente
del borne D + al EXC a travs del transistor, cuando la base del mismo conduce a masa, 10
cual ocurre mientras la tensin del alternador se mantiene dentro de los lmites preestablecidos.
Si son superados estos lmites, se produce el salto del diodo Zener Z, situado en la base del
transistor T
2
, con 10 cual, hay conduccin en el circuito emisor-base y seguidamente en el
emisor-colector de este transistor y, con ello, a la base del transistor T
1
queda aplicada la
misma tensin que al emisor (a travs del circuito emisor-colector del transistor T
2
) y cesa la
conduccin, bloqueando el circuito emisor-colector, en cuyo momento se interrumpe la co-
rriente de excitacin, producindose la regulacin. La tensin en bornes del alternador decrece
y, con ello, el diodo Zener Z no conduce, interrumpiendo el circuito emisor-base del transistor
T
2
y, en consecuencia, queda interrumpido el circuito emisor-colector de este mismo transistor,
con lo que se establece nuevamente la conduccin del circuito emisor-base del transistor T
1
,
permitindose nuevamente el paso de la corriente de excitacin por el circuito emisor-colector
de este mismo transistor.
Este proceso se repite con una frecuencia elevada, que puede alcanzar hasta 6.000 secuen-
cias por segundo (cosa que no puede darse en los reguladores de contactos), consiguindose
una regulacin de la tensin prcticamente perfecta, de la que resulta una tensin regulada
sin oscilaciones.
El diodo P, situado en el colector del transistor T
1
, protege al circuito de la auto induccin
que se produce en el arrollamiento del rotor al cortar la corriente, que tendra sentido a masa
en este arrollamiento, entrando en el diodo por masa, para cerrar el circuito por el borne EXC,
con la entrada de corriente al arrollamiento del rotor.
224
REGULADORES ELECTRONICOS TOTALMENTE TRANSISTORIZADOS
Fig. 7.16.
e
-
c..-... __ ...:.
8
111
"'O
...----110<) +
+
-,
~
I I
I I
I ~ I
----___ - __ 1
Fig. 7.17.
225
Con el restato R situado en el circuito emisor-base del transistor T
2
, se consigue regular
la tensin de salto del Zener y, con ello, puede ajustarse la tensin de regulacin a los valores
convenientes.
En la Fig. 7.17 se ha representado un modelo de regulador electrnico, en el que la
corriente de excitacin es controlada por un tiristor Dc, cuyo terminal de disparo recibe
corriente a travs del transistor TI' que controla al mismo tiempo la tensin de regulacin
con ayuda del diodo Dz (Zener) y un divisor de tensin formado por las resistencias R
I
, R3 Y
Tm, esta ltima variable en funcin de la temperatura.
En la parte superior del esquema, se disponen los transistores T
2
y T
3
para el funciona-
miento de la lmpara de control.
Antes de entrar en detalles del funcionamiento de este regulador, es preciso hacer notar,
que al nodo del tiristor Dc est aplicada la tensin del borne C del alternador, tomada de
una de sus fases, la cual tiene la forma de onda representada en la Fig. 7.18 (recurdese el
principio de funcionamiento del alternador).
v
T
Fig.7.18.
Al cerrar el interruptor 1 (Fig. 7.17) con el alternador parado, se establece la corriente de
excitacin desde la batera, a travs de la lmpara de control, borne L, resistencias G y H,
circuito base-emisor del transistor T
2
y posteriormente circuito colector-emisor, diodo P,
tiristor Dc y borne EXC, llegando hasta el rotor. La lmpara de control se enciende.
Para que se establezca la corriente de excitacin, es necesario que conduzca el tiristor Dc, lo
cual se logra aplicando corriente a su terminal de disparo. Esta corriente llega hasta aqu desde
la batera, a travs del borne +, resistencia K, circuito emisor-base del transistor TI y resis-
tencia RI y posteriormente circuito emisor-colector, diodo Q y terminal de disparo del tiristor
Dc, desvindose esta corriente, adems, a travs de la resistencia M, a la excitacin.
Cuando el alternador gira, se genera tensin en el borne C, suficiente para establecer el
circuito base-emisor del transistor T
3
a travs del diodo S y resistencia N, con 10 cual, circula
corriente por el circuito colector-emisor de este transistor, haciendo que se derive a masa la
corriente de base del transistor T
2
, que le llegaba desde la lmpara de control a travs de la
resistencia G. En estas condiciones, la lmpara se apaga.
Al mismo tiempo, la corriente de excitacin se establece desde el borne C, a travs del
tiristor Dc, el cual, sigue recibiendo corriente en su terminal de disparo desde el borne +, por
el camino detallado anteriormente. Esta corriente procede ahora del borne + del alternador
(con ms tensin que la batera).
Una vez que la tensin en bornes del alternador alcanza el valor de regulacin establecido,
el transistor TI deja de conducir anulando la corriente en el terminal de disparo del tiristor,
dejando ste de conducir cuando la tensin en el borne C pase por el punto cero de la curva
(Fig. 7.18), quedando cortada la corriente de excitacin y disminuyendo as la tensin en
bornes del alternador.
Para conseguir la regulacin, se dispone el diodo Zener Dz (Fig. 7.17), que mantiene
constante la tensin del emisor de TI (punto A), mientras que la tensin de base (punto B),
aumenta proporcionalmente a medida que 10 hace la tensin en bornes del alternador. Cuando
226
REGULADOR ELECTRONICO INCORPORADO AL ALTERNADOR
alcanza un valor igualo superior a la del punto A (que no puede subir por encima del valor
de corte del Zener Dz), se anula la corriente de base de Ti' bloqueando el circuito emisor-
colector de este transistor, con 10 cual, cesa la corriente en el terminal de disparo del tiristor
Dc y, en el momento en que la tensin generada en el borne C pase por el cero, dicho tiristor
deja de conducir interrumpindose la corriente de excitacin, hasta tanto llegue una prxima
seal al terminal de disparo que le haga conducir de nuevo.
Para conseguir que exista regulacin, es necesario que la tensin entre nodo y ctodo del
tiristor Dc sea cero en algn momento de su funcionamiento, ya que de otro modo, el tiristor
conducira continuamente. Este es el motivo por el cual se toma la tensin de nodo de una
fase del alternador (borne C), la cual, aumenta y disminuye peridicamente desde cero hasta
un valor mximo (ver curva caracterstica), quedando bloqueado el tiristor cuando el valor de
la tensin en nodo es cero, en espera de que una prxima seal en el terminal de disparo le
haga conducir de nuevo.
El diodo D, situado en paralelo con la bobina del rotor, evita la sobretensin provocada
por la ruptura de la corriente de excitacin, como consecuencia de la autoinduccin de la
bobina del rotor. Los dems diodos protegen a los transistores respectivos contra sobreten-
siones.
El dispositivo de compensaClOn trmica de este regulador lo constituye la resistencia
variable (termistor) Tm, cuyo valor hmico es funcin de la temperatura, por lo cual, cuando
sta aumenta o disminuye, la resistencia de este elemento vara y, en consecuencia, queda
modificada la tensin en el punto B, con lo cual, la regulacin se produce en el valor
conveniente, corregido en funcin de la temperatura.
7.8. REGULADOR ELECTRONICO INCORPORADO AL ALTERNADOR
Dado el poco espacio que ocupa un regulador electrnico y su pequeo peso, en la
actualidad suelen incorporarse al mismo alternador (Fig. 7.19), quedando de esta manera
suprimidos los hilos conductores de unin entre ambos y simplificada la instalacin elctrica
del vehculo, 10 que ha venido llamndose circuito de carga integrado.
En cuanto a la disposicin de los componentes electrnicos, es similar a la de los regula-
dores electrnicos ya tratados, con las peculiaridades de cada modelo.
Generalmente, los componentes de un regulador electrnico estn montados directamente
sobre un circuito, formado por pelculas de materiales conductores y resistencias que estn
serigrafiadas directamente sobre un sustrato que les sirve de soporte. Las conexiones entre los
componentes se realizan por medio de hilos de aluminio soldados por ultrasonido.
El conjunto se cubre con una capa de silicona, que le protege contra la humedad.
En la Fig. 7.20 se ha representado esquemticamente un conjunto de alternador-regulador,
cuya principal caracterstica consiste en que los diodos de excitacin (detalle X), pueden ir
formando parte del regulador incorporado al alternador. En el circuito exterior solamente
existen los hilos de conexin de los bornes + y L, para batera y lmpara de control
respectivamente, quedando, por tanto, simplificada al mximo la instalacin elctrica del
circuito de carga.
El funcionamiento de este regulador es similar a los ya explicados. La corriente de excita-
cin se toma a travs de lmpara con el alternador parado, o directamente de los diodos de
excitacin (punto E) con el alternador en marcha. Se cierra el circuito a travs del transistor
T
3
, que conduce cuando lo hace el T
2

227
Fig.7.19.
La regulacin de la tensin se consigue con el transistor T
1
, el diodo Zener Dz y un divisor
de tensin formado por las resistencias Rl y Rz.
Cuando la tensin en bornes del alternador sobrepasa el punto de corte del Zener Dz, el
transistor T
1
conduce, bloquendose el transistor T
z
y, en consecuencia, el T
3
, con lo cual,
queda interrumpida la corriente de excitacin.
Actualmente, los reguladores incorporados al alternador son del tipo denominado de
tcnica hbrida, entendindose por talla estructura compacta de elementos discretos conecta-
dos conjuntamente, como resistencias, condensadores, etc., en tcnica pelicular, con elementos
activos, como los transistores y circuitos integrados sobre una placa cermica. Adems del
pequeo tamao, presentan la ventaja de disminuir el nmero de puntos de contacto y
soldadura.
El regulador en tcnica hbrida es el resultado de una evolucin del regulador transistori-
zado. Su componente esencial es un circuito integrado que rene todas las funciones de
regulacin con una considerable reduccin de tamao que hace posible una estructura com-
pacta de alta fiabilidad.
La Fig. 7.21 muestra el esquema de un regulador de este tipo incorporado al alternador,
donde pueden distinguirse los componentes esenciales, como son el circuito integrado le y el
transistor Darlington TWT de potencia de fase final, instalado en el circuito de excitacin.
228
l
(+)
(-)
REGULADOR ELECTRONICO INCORPORADO AL ALTERNADOR
01
t
I
I
I
Regulador
Detalle X
t I
Alternador
I
I
------__ J
Fig.7.20.
15 30
D+ B+
'l
,
I
,
I
I
.-1
31 B-
Fig. 7.21.
229
Cualquiera que sea el modelo de regulador incorporado al alternador, entre ambos existen
un nmero determinado de conexiones, que depende del tipo de alternador y modelo de
regulador. La Fig. 7.22 muestra un regulador con las conexiones correspondientes al portaes-
cobillas, borne de salida de corriente y finales de fase del esttor, correspondientes al regulador
representado en la Fig. 7.20, cuando los diodos de excitacin se incorporan en el propio
regulador. Si estos diodos se alojan en el alternador, estas tres conexiones se sustituyen por
una sola.
Verde
Azul
Fig.7.22.
Rojo
Al borne salida de corriente
Al portaescobillas A los finales de los
arrollamientos
inducidos
7.9. VERIFICACION y CONTROL DEL REGULADOR
En los reguladores de contactos, cuando se detecta una avera, despus de realizada la
comprobacin del conjunto alternador-regulador, tal como se detall en el anterior tema
tratado, deber desmontarse del vehculo para proceder a su inspeccin y realizar las com-
probaciones oportunas.
Se comprobar que las resistencias, bobinas y conexiones, no se encuentren rotas o defor-
madas, controlando el valor hmico de las resistencias. Igualmente se verificarn los contactos,
limpindolos si fuese necesario con papel vegetal impregnado en tricloro. No deben lijarse
nunca, pues se arrastra la capa de tungsteno de que estn provistos, acelerndose posterior-
mente el desgaste.
Seguidamente se realizar en banco la prueba de tarado del regulador de tensin, de
manera similar al caso de las dinamos, para 10 cual, es preciso verificar con anterioridad el
entrehierro existente entre el ncleo de la bobina y la placa del contacto mvil, con los
contactos en posicin de reposo (Fig. 7.23) Y en posicin de mximo desplazamiento (Fig.
7.24). Si fuese necesario, se corregir el defecto de reglaje doblando el portacontacto que
corresponda.
230
VERIFICACION y CONTROL DEL REGULADOR
Entrehierro
Entrehierro
Portacontacto superior
Portacontacto inferior
Fig.7.23. Fig.7.24.
Una vez realizadas estas operaciones, se proceder a conectar el regulador en banco,
juntamente con un alternador, de manera similar a como se hace en vehculo y en la misma
posicin (vertical u horizontal) que ocupa en el montaje sobre vehculo. Realizadas las cone-
xiones pertinentes, como muestra la Fig. 7.25, se va aumentando paulatinamente el rgimen
de giro hasta el instante en que la tensin no suba ms. Se ha producido entonces la
regulacin. El valor de la tensin de regulacin, debe estar comprendido entre 14,3 y 14,8 V.
Si no es as, se actuar sobre el muelle de lmina del contacto mvil, dndole ms fuerza
cuando la tensin de regulacin sea baja y viceversa.
'1
Fig.7.25.
Antes de efectuar el tarado de un regulador, debe realizarse un precalentamiento, haciendo
girar al alternador a un rgimen medio y conectndole los aparatos consumidores necesarios
para que d una corriente de carga comprendida entre 12 y 18 A, mantenindolo en estas
condiciones durante treinta minutos al menos. Finalizado el calentamiento, puede procederse
al control de la tensin de regulacin.
En los reguladores provistos de dispositivo electromecnico para lmpara de control, se
realizar la verificacin del funcionamiento de ella, conectndola al circuito del mismo modo
que va en el vehculo, comprobando que se enciende cuando el alternador no carga y se apaga
en cuanto la tensin en bornes sobrepasa la del acumulador (generalmente 13 V).
En los reguladores de contactos de dos pisos, como el representado en la Fig. 7.6, deber
comprobarse el valor de tensin de regulacin para la posicin intermedia del contacto mvil
y para la posicin mxima del mismo, cuando toca en el contacto inferior. Estas verificaciones,
231
al igual que en el caso anterior, se realizan para una determinada corriente de carga, que suele
estar fijada en aproximadamente 5 A en el primer caso y 30 A en el segundo, para un rgimen
prefijado de aproximadamente 4.500 r.p.m.
Para realizar estas verificaciones, se pondr el motor del banco a girar al rgimen prescrito
y se activar el restato del mismo para conseguir la intensidad de corriente estipulada. En
estas condiciones, la tensin de regulacin debe alcanzar el valor adecuado (de 14,3 a 14,8 V).
En cuanto a los reguladores electrnicos se refiere, la verificacin del tarado se realiza de
igual manera que en los de contactos.
Este tipo de regulador, por estar montado en circuitos impresos y protegidos con silicona,
no puede ser tarado ni sometido a ningn tipo de reparacin, luego, en estos casos, cuando
se llega a la conclusin de que el regulador es defectuoso, deber procederse a su sustitucin.
No obstante, en algn caso existe un restato accesible desde el exterior, con el cual, puede
efectuarse el tarado (ver R de la Fig. 7.16).
7.10. VERIFICACION DEL CIRCUITO DE CARGA
Cuando se producen anomalas en el funcionamiento del circuito de carga, deber proce-
derse a la verificacin del mismo, para lo cual, y como primer paso, se instalarn un voltmetro
y un ampermetro y se pondr el motor del vehculo en marcha, comprobando si el funcio-
namiento de los componentes es o no correcto, tal como hemos descrito en las verificaciones
individuales del alternador y del regulador.
En algunas ocasiones, aunque la lmpara de control se apague, se producen anomalas en
el funcionamiento, de manera intermitente. Siempre que sea difcil la localizacin de una
avera, debe procederse a la comprobacin de las cadas de tensin en el circuito, que por ser
operacin sencilla, resultar fcil labor.
Conectando un voltmetro entre los bornes positivos de alternador y batera, se detectan
las cadas de tensin en bornes, terminales o cableado. La lectura del voltmetro debe ser
inferior a 0,3 V, realjzada, como es norma, con el alternador funcionando.
Las conexiones a masa defectuosas, se detectan conectando el voltmetro entre los bornes
negativos de alternador y batera. Generalmente es indicio de mala masa una tensin de
regulacin anormalmente alta.
Conectando el voltmetro entre los bornes de carga y excitacin del alternador, la lectura
debe ser inferior a 0,3 V. Si fuese superior a este valor, indica una conexin defectuosa entre
bornes y terminales del circuito de excitacin o en los componentes del mismo, como son los
hilos de conexin, llave de encendido, etc.
Al realizar esta prueba debe observarse cul es el borne del alternador que suministra la
tensin que provoca la corriente de excitacin (caso de los tipos de nueve diodos).
Igualmente, siempre que se proceda a realizar cualquier tipo de verificacin, es conveniente
asegurarse bien del tipo de conexiones y funcionamiento del circuito de carga que se est
comprobando, para lo cual, es muy importante la consulta de esquemas de conexiones.
232
VERIFICACION DEL CIRCUITO DE CARGA
Cuadro sinptico de averas (Circuito de carga para alternador)
Luz de control no se en- Lmpara fundida. Comprobar si se encien- Sustituir lmpara.
ciende estando el motor
parado y el interruptor
de encendido conectado.
Lmpara de control en-
cendida an con motor
en marcha.
Alternador no carga
(comprobado, no hay
tensin en bornes).
Batera descargada.
Circuito de excitacin
cortado.
Regulador defectuoso.
Interruptor de encendi-
do defectuoso.
de al poner a masa el
borne de salida.
Comprobar batera con Cargar batera.
voltmetro.
Comprobar con lmpa- Reparar cableado.
ra de pruebas si llega
tensin al borne de exci-
tacin en los casos que
sta tome a travs de
lmpara de control.
Comprobar en banco.
Comprobar si hay ten-
sin en bornes de entra-
da y salida.
Sustituir regulador.
Cambiar interruptor.
Falta masa en alterna- Comprobar con volt- Realizar conexin de
dor. metro conectando entre masa.
carcasa y negativo de
Verificar si la a vera es
del alternador o del re-
gulador.
Conexiones sueltas o
interrumpidas.
Correa de arrastre rota
o destensada.
Bobina del rotor corta-
da, en cortocircuito o
derivada a masa.
Bobinado estator en mal
estado.
Escobillas no hacen
buen contacto en anillos
rozantes.
Diodos del rectificador
en mal estado.
batera.
Comprobar tensin en
bornes del alternador
autoexcitndole mo-
mentneamente.
Seguir el resto de prue-
bas una vez localizado
el componente defectuo-
so.
Verificar tensin y co- Reparar conexiones.
rriente en circuito de
carga.
Comprobar tensin y
estado.
Comprobar con la serie
y la batera.
Comprobar con la serie
y la batera.
Comprobar continuidad
con lmpara de pruebas,
tensin de muelles y des-
gaste de escobillas.
Probar con batera y
lmpara de pruebas.
Tensar o sustituir.
Sustituir rotor.
Sustituir estator.
Limpiar o sustitUIr el
componente defectuoso.
Sustituir puente rectifi-
cador o diodo defectuo-
so.
233
Alternador no carga Regulador defectuoso. Verificar tarado y fun- Tarar regulador o susti-
(comprobado tarado re- cionamiento del regula- tuirle.
guIador bajo). dor con voltmetro y
ampermetro.
Falta de masa en regu- Comprobar con vol t- Realizar conexiones de
lador. metro. masa.
El alternador produce Conductores del circuito Comprobar si hay ten- Reparar conductores.
f.e.m. pero no se estable- de carga cortados o sin en borne + del al-
ce la corriente de carga. sueltos. ternador.
Regulador tarado bajo, Comprobar tensin de Efectuar tarado.
lo que produce la regu- regulacin.
lacin demasiado pron-
to.
La batera no se carga o Diodos en mal estado. Verificar puente rectifi- Sustituir puente rectifi-
lo hace insuficiente- cador con batera y lm- cador o diodo defectuo-
mente (intensidad de para de pruebas. so.
carga escasa o irregular).
Regulador tarado bajo. Comprobar tensin de Realizar tarado.
regulacin.
Correa de arrastre pati- Comprobar tensado. Tensar.
na (demasiado destensa-
da)
Estator o rotor en cor- Comprobar con batera Sustituir componente
tocircuito parcial. y ampermetro. defectuoso.
Corriente de carga alta Estator parcialmente en Verificar con batera y Sustituir componente
en exceso cortocircuito, con lo ampermetro. defectuoso.
cual, no autorregula.
Regulador de tensin ta- Verificar tensin de re- Efectuar tarado.
rado alto. gulacin.
Luz de control brilla d- Resistencias de contacto Verificacin de las
ca- . Reparacin de la cone-
bilmente con el motor en el circuito de carga. das de tensin. xin defectuosa.
en marcha.
Lmpara de control de Correa de arrastre des- Comprobar tensado. Tensar correa.
carga centellea. tensada.
Alternador o regulador Comprobar en banco de Reparar o sustituir el
defectuosos. pruebas y obtener curva componente defectuoso.
caracterstica.
Falsa conexin en bor- Verificar cadas de ten- Reparar o limpiar cone-
nes o terminales. sin del circuito de car- xiones defectuosas.
ga.
234
8
Circuito de encendido.
Componentes. Funcionamiento
8.1. EL SISTEMA DE ENCENDIDO EN LOS MOTORES DE EXPLOSION
Los motores de combustin interna utilizados en los automviles, necesitan para su fun-
cionamiento, un sistema capaz de encender la mezcla de aire y gasolina que se introduce y
comprime en el interior de sus cilindros. Esto se logra por mediacin de una chispa elctrica
que se hace saltar en la buja de encendido, que inflama la mezcla, inicindose as la combus-
tin, lo cual, no obstante, es nicamente el ltimo eslabn de una cadena de procesos que se
suceden muy rpidamente, en los que tienen una participacin directa los distintos compo-
nentes del circuito de encendido.
En la Fig. 8.1 puede verse un motor de explosin con los componentes que integran el
circuito de encendido. La bobina B suministra la alta tensin necesaria para provocar la chispa
en la buja, que ha de inflamar la mezcla de aire y gasolina comprimida en el cilindro. El
distribuidor D, determina el instante en que debe saltar la chispa, por medio de su circuito de
baja tensin y, enva la alta tensin que le llega de la bobina, a la buja del cilindro que en
ese momento est dispuesto para la explosin. En las bujas e salta la chispa entre los
electrodos de que estn provistas, desarrollndose una elevada temperatura en este espacio,
suficiente para encender la mezcla. La bobina, el distribuidor y las bujas se encuentran
interconexionados por medio de conductores adecuados para la alta tensin.
La tensin de la batera (por lo general 12 V), no es ni con mucho suficiente para producir
el salto de la chispa en la buja y, por este motivo, ha de aumentarse considerablemente. Esta
es, por tanto, una funcin esencial del circuito de encendido. Dependiendo del tipo de motor
y sus condiciones de funcionamiento, se requiere para el encendido de la mezcla una tensin
comprendida entre 5.000 y 20.000 V, llamada tensin de encendido. Esta tensin convierte la
distancia disruptiva existente entre los electrodos o puntas de la buja en electroconductora,
pudiendo saltar as la chispa. La bobina de encendido constituye el transformador que eleva
la tensin de la batera hasta el valor adecuado.
La mezcla de aire y combustible debe inflamarse con seguridad en todas las condiciones
de funcionamiento del motor y, a tal efecto, deben cumplirse los siguientes requisitos:
a) La mezcla de aire y combustible ha de tener una composicin favorable, es decir, ha
de ser inflamable. Para que as ocurra, la proporcin de aire y gasolina deber estar
convenientemente dosificada y dentro de unos valores establecidos.
b) La situacin de la distancia disruptiva (electrodos) en la cmara de combustin y la
duracin de la chispa, deben ser las ms adecuadas para que la mezcla se inflame
correctamente. De aqu se deduce la importancia que tiene el posicionamiento de la
buja en el cilindro del motor.
e) La chispa ha de tener una determinada energa mnima, que se transforma en calor y
se llama energa de encendido. Si la chispa no tiene la energa mnima, la mezcla no se
235
CIRCUITO DE ENCENDIDO. COMPONENTES. FUNCIONAMIENTO
Fig. 8.1.
inflama; por este motivo, la energa de encendido se aporta en exceso para inflamar la
mezcla con seguridad, incluso en condiciones de funcionamiento extremas. Esta energa
la proporciona la bobina de encendido.
d) Al objeto de conseguir el mximo rendimiento de la explosin, es necesario adecuar
el instante en que salta la chispa a las condiciones de funcionamiento del motor
(rgimen y carga), lo cual se logra con el sistema de avance al encendido, mediante el
cual se adelanta el salto de la chispa en funcin de las condiciones de marcha del
motor.
Antes de entrar en detalles de los componentes que integran el circuito de encendido y el
funcionamiento del mismo, pasaremos a analizar someramente el funcionamiento y las carac-
tersticas de un motor de explosin.
8.2. EL MOTOR DE EXPLOSION
El motor de un automvil est constituido por varios cilindros (generalmente cuatro), como
muestra la Fig. 8.2, dentro de los cuales se realiza la explosin de la mezcla de aire y gasolina
que proporciona el carburador N, al cual llega el combustible desde un depsito en el que se
almacena, impulsado por una bomba, y el aire a travs del filtro 0, que lo limpia de las
impurezas que pueda arrastrar.
236
-. "<
t. l.,
1fr."
... ' , '
EL MOTOR DE EXPLOSION
o
La fuerza de las explosiones desarrolladas en cada uno de los cilindros del motor es
transmitida a las ruedas del vehculo a travs del embrague, caja de velocidades y transmisio-
nes, obtenindose as el impulso necesario para la marcha del vehculo.
Dentro de cada cilindro H se mueve alternativamente arriba y abajo un pistn G, perfec-
tamente ajustado al cilindro por medio de aros elsticos llamados segmentos, que impiden las
fugas de gases a travs de las paredes de ambos. Por medio de las bielas F, cada uno de los
pistones se une al cigeal A en uno de sus codos E, de manera que se permita el movimiento
relativo entre ambos. De esta forma puede transformarse el movimiento alternativo del pistn
en otro de rotacin del cigeal, que ser transmitido a las ruedas, como hemos dicho.
La unin del pistn a la biela mediante una articulacin de buln, permite un cierto
movimiento de sta hacia los lados (adelante y atrs en la figura), basculando sobre la parte
inferior, llamada cabeza de biela y girando sobre la superior (pie de biela). Las cabezas de
biela se articulan al cigeal en los codos E, que son volteados en el giro de ste, apoyado en
los extremos B y D Y en el centro C.
En un extremo del cigeal se monta una masa pesada Q, de forma circular, que se llama
volante de inercia o volante de motor. En su periferia lleva una corona dentada, que es donde
engrana el motor de arranque cuando se acciona para imprimir movimiento al de combustin.
Cuando el pistn recibe en su cara superior la explosin de la mezcla de aire y gasolina,
es lanzado violentamente hacia abajo y este movimiento rectilneo se convierte, por mediacin
237
de la biela y el cigeal, en giro de ste, por 10 cual, cuando el cigeal gire, empujar a su
vez al pistn obligndole a subir y bajar.
La posicin ms alta que puede alcanzar el pistn en su recorrido se llama punto muerto
superior (p.m.s.) y la ms baja, punto muerto inferior (p.m.i.). La distancia entre ambos se
llama carrera y se mide en milmetros.
En la parte superior del cilindro se coloca una tapadera J, llamada culata, y en ella van
dispuestos los colectores de admisin, para la entrada de la mezcla de aire y gasolina, y de
escape para la salida de los gases quemados. Estas entradas y salidas estn gobernadas por
las vlvulas K, que abren y cierran en unos instantes determinados y son accionadas por un
rbol de levas que recibe movimiento del cigeal. Tambin en la culata se alojan las bujas,
donde salta la chispa que inflamar la mezcla de aire y gasolina.
Se llama volumen del cilindro al comprendido entre el punto muerto superior y el punto
muerto inferior. El espacio comprendido entre el punto muerto superior y la parte ms alta
de la culata es la cmara de compresin. Relacin de compresin es la que existe entre el
volumen total de cilindro, ms la cmara de compresin, y el de la cmara de compresin
nicamente.
La parte inferior del motor se cierra por medio del crter inferior P, en el que se deposita
una importante cantidad de aceite, que se utilizar para el imprescindible engrase de los
distintos componentes dotados de movimiento.
Los cilindros estn rodeados de camisas de agua 1, que realizan la funcin de refrigeracin
necesaria.
En el funcionamiento de un motor de explosin de cuatro tiempos, se suceden cuatro fases
o tiempos diferentes en cada cilindro para obtener una explosin. A cada uno de ellos le
corresponde una carrera del pistn y, por tanto, media vuelta del cigeal, lo que supone una
explosin en cada cilindro cada dos vueltas completas del cigeal. Las explosiones en los
distintos cilindros estn espaciadas regularmente y, as, en un motor de cuatro cilindros se
suceden cada media vuelta del cigeal, con lo que el esfuerzo aplicado al mismo resulta
uniforme.
El funcionamiento en el ciclo de cuatro tiempos se produce de la forma siguiente:
Primer tiempo: admisin
El pistn baja desde el punto ms alto de su recorrido o punto muerto superior (P.M.5.),
hasta el ms bajo o punto muerto inferior (P.M./.), estando abierta la vlvula de admisin
(Fig. 8.3). La depresin creada en el cilindro por el descenso del pistn, arrastra desde el
carburador una mezcla de aire y gasolina finamente pulverizada, cuya proporcin vara de
acuerdo con las diferentes condiciones de funcionamiento del motor. La riqueza de esta mezcla
est regulada en el propio carburador y es en todos los casos suficiente para que pueda
realizarse su combustin.
Durante este tiempo, los gases que forman la mezcla van llenando el espacio vaco que
deja el pistn en su movimiento descendente.
Segundo tiempo: compresin
El pistn realiza en este tiempo una carrera ascendente, durante la cual, las dos vlvulas
permanecen cerradas (Fig. 8.4). Los gases encerrados en el interior del cilindro, van ocupando
un espacio cada vez ms reducido a medida que el pistn se acerca al P.M.S. Cuando alcanza
este nivel, los gases ocupan el espacio de la cmara de combustin y estn comprimidos y
calientes por efecto de la misma compresin. Con la elevacin de temperatura, se consigue
una mayor vaporizacin de la gasolina y la mezcla se hace ms homognea, resultando ms
ntimo el contacto entre las molculas de aire y gasolina.
238
EL MOTOR DE EXPLOSION
Fig.8.3. Fig. 8.4.
Tercer tiempo: explosin
Unos instantes antes de que el pistn termine su carrera de compresin, el sistema de
encendido produce y suministra un impulso de alta tensin a la buja, en cuyos electrodos
salta una chispa elctrica con intenso desarrollo de calor. La mezcla se inflama y arde muy
rpidamente, por capas sucesivas desde la buja. Esta combustin rpida, llamada explosin,
provoca una expansin de los gases ya quemados (Fig. 8.5), que ejercen una fuerte presin
sobre el pistn, empujndolo hacia abajo y transmitiendo el empuje al cigeal, donde se
obtiene un esfuerzo de rotacin que es comunicado a las ruedas, las cuales impulsan al
vehculo.
Fig.8.5. Fig.8.6.
Cuarto tiempo: escape
Durante este tiempo, el pistn sube hasta el P.M.S. y la vlvula de escape est abierta. Los
gases quemados que ocupan el cilindro, son expulsados al exterior durante este tiempo (Fig.
8.6). Al final del mismo, se cierra la vlvula de escape y se abre la de admisin, comenzando
un nuevo ciclo. La repeticin ininterrumpida de este proceso determina el funcionamiento
regular del motor.
Hasta aqu se ha descrito el funcionamiento de un motor de un solo cilindro. En el de
varios, el funcionamiento de cada uno de ellos es similar, alternndose las explosiones en cada
uno en un orden ya determinado. As, en el motor de cuatro cilindros el orden de explosiones
ms generalizado es 1-3-4-2, lo cual quiere decir que en la primera media vuelta hace explosin
el cilindro nmero 1, en la siguiente el 3, en la otra el 4 y en la ltima el 2. A continuacin
vuelve a efectuarse la explosin en el 1 y contina de nuevo este orden.
La potencia desarrollada por el motor, es tanto mayor, cuanto mejor sea el llenado del
cilindro (ms cantidad de mezcla aire-gasolina para el mismo volumen) y ms alta la relacin
de compresin (relacin existente entre los volmenes del cilindro cuando el pistn se encuentra
en el P.M.I. y cuando est en el P.M.S.).
239
En el funcionamiento de un motor tal como hemos descrito, existen piezas que estn en
continuo movimiento rozando unas con otras con el consiguiente calentamiento y desgaste de
las mismas. Para atenuar el desgaste se recurre al engrase del motor y para disminuir el
calentamiento se dispone un sistema de refrigeracin.
El sistema de engrase interpone una pelcula de aceite entre las piezas en movimiento, que
es renovado continuamente. El aceite depositado en el crter es recogido de all por una
bomba, que lo enva a los puntos de engrase necesarios, entre las piezas que estn en
movimiento. Para conocer en todo momento si este engrase es correcto, se dispone en el
vehculo un indicador luminoso que en caso de anomala alerta al conductor.
El sistema de refrigeracin hace circular una corriente de agua alrededor de los cilindros
y en la culata, que evaca el calor de ellos, pasando a continuacin a un radiador en el que
se enfra, de donde es recogida por una bomba que la enva nuevamente al bloque motor.
Mediante este sistema, se consigue mantener la temperatura del motor en un valor adecuado
para obtener un buen rendimiento trmico. El circuito de refrigeracin dispone de un sistema
de control que informa al conductor de la temperatura del mismo.
8.3. PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL ENCENDIDO
El sistema de encendido basa su funcionamiento en el principio de la induccin electro-
magntica, mediante la cual puede obtenerse tensin elctrica en una bobina, simplemente con
hacer variar el campo magntico que la afecta.
Si colocamos una bobina como muestra la Fig. 8.7, conectada a un generador, al cerrar
el interruptor pasa corriente elctrica por esta bobina y, como consecuencia, se crea un campo
magntico, con sus polos correspondientes. El campo as creado, es tanto mayor, cuanto ms
lo sea la corriente que atraviesa la bobina.
secundario
primario
Fig.8.7.
Si en las proximidades de este campo magntico colocamos una segunda bobina conectada
a un galvanmetro, sta se encuentra sometida a las lneas de fuerza que produce la anterior,
llamada primaria. Si en tales condiciones se abre el interruptor, deja de pasar corriente elctrica
por la bobina primaria, con lo cual, desaparece el campo magntico creado y la bobina
secundaria no es atravesada por lneas de fuerza.
Debido a que la bobina secundaria es atravesada primero por lneas de fuerza y a conti-
nuacin ya no, es decir, sufre una variacin del flujo que la atraviesa, nace en ella una fuerza
electromotriz, que se llama de induccin. Esta fuerza electromotriz empuja a los electrones,
provocando una corriente elctrica, si tienen un camino por donde circular. En la figura, el
galvanmetro acusara el paso de la corriente elctrica.
240
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DEL ENCENDIDO
Manteniendo el interruptor abierto, la bobina primaria no es recorrida por la corriente y,
en consecuencia, no hay campo magntico. La bobina secundaria en este caso no est cortada
por ninguna lnea de fuerza.
Al cerrar el interruptor, circula corriente por la bobina primaria, produciendo un campo
magntico, cuyas lneas de fuerza atraviesan las espiras de la secundaria. El galvanmetro en
ese momento acusar paso de corriente, desvindose su aguja, porque se ha inducido una fuerza
electromotriz, debida a una variacin de flujo en la bobina secundaria, que antes no era atrave-
sada por lneas de fuerza y ahora s.
De lo explicado hasta ahora se deduce, que siempre que haya una variacin del flujo que
corta las espiras de una bobina, se induce en sta una fuerza electromotriz. Esta ser tanto mayor,
cuanto ms 10 sea y ms rpida la variacin del flujo. Si no hay variacin del flujo que
atraviesa la bobina, en sta no se induce f.e.m.
El sentido de la f.e.m. inducida depende del de variacin del flujo, es decir, si ste vara de
cero a un mximo, tiene un sentido y, si vara de mximo a cero, tiene el opuesto. Cuando se
cierre el interruptor, la Le.m. inducida tiene un sentido, determinado por la variacin del flujo
de cero a mximo. Sin embargo, cuando se abra el interruptor, la f.e.m. inducida tendr un
sentido opuesto, por ser contraria la variacin del flujo (de mximo a cero).
La ley de Lenz aplicada a estos circuitos dice: El sentido de la fe.m. inducida en el secundario
es tal, que tiende a hacer circular por ste una corriente, del sentido necesario para crear un flujo
opuesto a las variaciones de flujo producidas en el primario. As, cuando el flujo del primario
est aumentando, el producido por la corriente inducida en el secundario se opone a ese
aumento; por tanto, es de sentido contrario. Cuando el flujo del primario est disminuyendo,
el producido por la corriente inducida se opone a esta disminucin; as pues, en este caso, es
del mismo sentido. Si no se cumpliera la ley de Lenz, el flujo del secundario ayudara al del
primario cuando ste est aumentando. Este aumento de flujo producira ms corriente, la
cual a su vez producira un nuevo aumento en el flujo del primario y esto incrementara
nuevamente la corriente inducida. Este proceso seguira indefinidamente hasta producir una
corriente infinita, 10 cual es imposible.
La ley de Faraday dice que toda variacin de flujo en un circuito elctrico cerrado origina
una corriente, llamada corriente inducida. La corriente aparece slo cuando hay variacin de
flujo. Si el circuito no est cerrado, solamente aparece f.e.m. inducida.
La f.e.m. inducida es:
N(JJ
E=--
t10
8
siendo N el nmero de espiras de la bobina, (JJ la variacin del flujo que la atraviesa y t el
tiempo que dura la variacin del flujo. 10
8
es una constante para que la Le.m. venga expresada
en voltios.
La f.e.m. inducida es mayor cuando la bobina tiene ncleo puesto que (JJ aumenta.
Ejemplo: Una bobina primaria produce un flujo de 200.000 Mx que atraviesa las 20.000
espiras de un secundario. Suponiendo que se hace desaparecer el flujo en dos segundos,
calcular la Le.m. inducida en el secundario.
Como el flujo vara de 200.000 a O Mx, la variacin de flujo es de 200.000 Mx.
N (JJ 200.000 . 200.000 40
E = --= = - = 20 V
t . 10
8
2 . 10
8
2
Los efectos de la induccin electromagntica se manifiestan tambin en la propia bobina
primaria. Cuando 'se hace pasar corriente elctrica por ella, se forma el campo magntico,
cuyas lneas de fuerza atraviesan tambin las espiras de la propia bobina primaria. Si cortamos
ahora la corriente, desaparece el campo magntico y, como ha habido una variacin de flujo
(de cortar muchas lneas de fuerza a esta bobina, a no cortarla ninguna), se induce una f.e.m.,
que se llama de autoinduccin por producirse en ella misma. Esta Le.m. de autoinduccin va
241
dirigida en el mismo sentido que la corriente que la origina, cuando la variacin de flujo es
de mximo a cero y, en sentido contrario, cuando esa variacin es de cero a mximo. Por
tanto, cuando se cierra el interruptor aparece una fe.m. de autoinduccin en la bobina primaria
que se opone a la fe.m. del generador. Cuando se abre el interruptor, aparece una fe.m. de
autoinduccin que se suma a la fe.m. del generador.
La f.e.m. de autoinduccin de una bobina, hace que la corriente no se establezca en el
circuito tan rpidamente, pues en el momento en que se cierra el interruptor, que es cuando
hay variacin de flujo, aparece en la bobina una f.e.m. que se opone a la tensin aplicada a
la bobina. Afortunadamente esta f.e.m. dura solamente lo que la variacin de flujo, que es
muy poco. Cuando ya est cerrado el interruptor y pasa corriente por la bobina, no hay
variacin de flujo y tampoco f.e.m. de autoinduccin.
Cuando se abre el interruptor, no cesa la corriente de forma instantnea, sino que al haber
variacin de flujo, aparece en este momento f.e.m. de autoinduccin, que se suma a la tensin
del circuito, y por ello, cuando empiezan a separarse los contactos del interruptor (en el
momento en que esa separacin es mnima), los electrones, empujados ahora con ms fuerza,
saltan entre los contactos, con lo que stos se deterioran ms rpidamente.
Por tanto, en las bobinas hay como una especie de inercia, que impide que la corriente se
establezca o anule de modo instantneo. Para el mismo valor de la intensidad de corriente,
la autoinduccin es mayor en las bobinas con ncleo y, por tanto, la inercia en estas bobinas
es tambin mayor.
Anteriormente hemos visto que cuando pasa corriente por una bobina, hay un momento
en que aparece una f.e.m. de autoinduccin, que se opone a la tensin aplicada al circuito. En
la bobina en ese momento se almacena una energa que vale:
W = 1/2 LI
2
julios
que queda almacenada en forma de magnetismo. Cuando se abre el interruptor, esta energa
es devuelta por la bobina.
Dado un funcionamiento como el descrito hasta aqu, se comprende que debido a la
autoinduccin en el primario, cada vez que se abre el interruptor se produce una chispa en
los contactos de ste, que lo deteriora paulatinamente. Para evitarlo, se dispone un conden-
sador en paralelo con este interruptor (Fig. 8.8) que absorbe esta energa.
Un condensador est formado por dos conductores metlicos prximos entre s, llamados
armaduras, separados por el vaCo o por un aislante llamado dielctrico.
En la Fig. 8.9 se ha representado un condensador conectado a los bornes de un generador
a travs del interruptor l. Cuando se cierra dicho interruptor, queda aplicada la tensin del
generador a las armaduras A y B del condensador. Los electrones de la armadura B, se ven
empujados y los de la armadura A, atrados por los respectivos bornes del generador.
Fig.8.8. Fig.8.9.
242
FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE ENCENDIDO
De otra parte, los electrones de los tomos del material dielctrico que hay entre las
armaduras (no representados en la figura), sufren la injluencia del campo elctrico creado por
el generador entre las dos placas y, as, aunque estos electrones no pueden moverse por estar
fuertemente ligados a los ncleos de sus tomos, los que hay cerca de la placa B son empujados
hacia arriba, mientras que los cercanos a la placa A intentan salir del material, desplazndose
todos ligeramente de su posicin. Este desplazamiento aumenta o disminuye cuando lo hace la
tensin aplicada por el generador.
Los empujes de los electrones han sido representados en la figura por flechas. Los tomos
del interior del dielctrico tambin sufren empuje, pero mucho menor y, cuando el dielctrico
es de bastante espesor, puede decirse que prcticamente los tomos del interior no sufren
alteracin alguna.
El resultado de todo ello es que el dielctrico queda convertido en un campo de fuerzas de
origen elctrico, aunque es cierto que no es necesario el dielctrico para la existencia del campo,
pues el aire puede hacer de dielctrico.
Durante el tiempo que dura la corriente de carga, los electrones van tomando posiciones
y, en el condensador ha entrado una cierta cantidad de electricidad, que queda condensada en
el campo elctrico. La energa puesta en juego por la corriente elctrica queda almacenada en
el campo elctrico en forma de electricidad esttica.
Se dice que el condensador est cargado, cuando la d.d.p. entre sus armaduras es igual a la
tensin aplicada. En tal instante cesa la corriente de carga y aunque el condensador siga
conectado al generador, ya no hay movimiento alguno de electrones, ni, por tanto, corriente
elctrica.
Aunque se abra el interruptor 1, el condensador sigue cargado y existe una d.d.p. entre sus
placas, pudiendo mantener almacenada su energa durante algn tiempo.
Una vez cargado el condensador, si lo desconectamos del generador y unimos sus placas
mediante un hilo conductor, se produce la descarga del mismo. Los electrones pasan de la
placa B a la A, debido a las fuerzas existentes en el campo elctrico, que tienden a situar los
electrones en los lugares de origen en sus tomos, debido a lo cual, se produce la corriente de
descarga (de sentido contrario al de carga). Finalizada la misma, la d.d.p. entre las armaduras
es cero y el condensador queda descargado.
La duracin de las corrientes de carga y descarga, son funcin de la cantidad de electricidad
que puede almacenar un condensador y sta aumenta cuando lo hace la tensin aplicada.
Vistas las cosas de este modo, podra suponerse que en un condensador bastara con
aplicar tensiones cada vez mayores, para conseguir almacenar cantidades de electricidad cada
vez ms importantes; pero ocurre que llegado a cierto valor de la tensin aplicada, los
electrones saltan de una armadura a la otra perforando el dielctrico, por cuya causa, queda
inutilizado el condensador. A la mayor tensin que puede aplicarse a un condensador sin que
se perfore su dielctrico, se la llama tensin de ruptura o tambin rigidez dielctrica.
La energa almacenada en el campo elctrico del condensador y que es devuelta por l en
la descarga es:
W = 1/2 CV
2
julios
donde W es la energa expresada en julios cuando la capacidad e se expresa en faradios y la
tensin V en voltios.
8.4. FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE ENCENDIDO
Un sistema de encendido convencional, est formado por los siguientes elementos: batera,
interruptor de encendido (llave de contacto), bobina, distribuidor, ruptor, condensador y
bujas.
243
El esquema elctrico de este circuito se muestra en la Fig. 8.10, donde puede verse que la
bobina de encendido consta de dos arrollamientos de hilo de cobre, superpuestos y aislados
entre s. El arrollamiento primario (de trazo grueso en la figura), es de pocas espiras de hilo
grueso y se une por uno de sus extremos a la batera, a travs del interruptor de encendido
y, por el otro, se conecta a masa por medio de un interruptor automtico llamado ruptor.
Conectado en paralelo se encuentra el condensador de encendido.
Batera
Interruptor
de encendido
Bobina de
encendido
Fig. 8.10.
El arrollamiento secundario (de trazo fino en la figura), est formado por muchas espiras
de hilo fino y va arrollado sobre un ncleo de chapas de acero. Se encuentra conectado por
uno de sus extremos a masa, por medio del propio circuito primario y el ruptor, mientras que
el otro extremo est unido al electrodo central de la buja, a travs del distribuidor y los cables
de encendido.
Estando conectado el interruptor de encendido, la tensin de la batera queda aplicada al
arrollamiento primario de la bobina y, en el instante en que el interruptor que supone el ruptor
cierre el circuito, fluye una corriente a travs del arrollamiento, formndose el consiguiente
campo magntico.
Tanto la formacin del campo, como el valor mximo de la corriente en el primario, tardan
un tiempo en alcanzarse (del orden de 10 a 15 milisegundos), debido a los efectos de autoin-
duccin propios de las bobinas.
En la Fig. 8.11 se ha representado el circuito primario simplificado. Cuando el ruptor cierra
el circuito, fluye la corriente por el arrollamiento y comienza a formarse el campo magntico.
De inmediato aparece una f.e.m. de autoinduccin en l, que se opone a la tensin aplicada
para establecer la corriente, es decir, la de batera.
Como consecuencia de ello, la intensidad de corriente en el arrollamiento es menor de lo que
en principio resultara al aplicar la Ley de Ohm, pues siendo U B la tensin de batera y U A la
f.e.m. de autoinduccin, la corriente es:
244
En el transcurso del tiempo, la f.e.m. de autoinduccin va disminuyendo, pues las varia-
ciones del flujo en el arrollamiento van siendo cada vez menores, con lo que la intensidad de
la corriente aumenta.
En el grfico de la Fig. 8.12 se muestra la curva caracterstica de la corriente en la bobina,
que alcanza su mximo valor (corriente de reposo) al cabo de 12 milisegundos en este caso. El
aumento de la intensidad de la corriente, va parejo con la disminucin de la f.e.m. de
autoinduccin UP' como puede verse. Desde que se cierra el interruptor, la corriente va en
aumento hasta alcanzar un valor 1 correspondiente a la relacin V/R existente.

....I...
V
---
A
,,- ...
-...
-'-
, ... \ ' ",. ... \
',1:
- ,
, I \ \ \
4
, 1:
" ,
II
'11
\ ' 1, I
I
O
U
e
2
\ \ \
, I
, ,
,.
\ \ .
;\ .. '" I
,'-
-"
...
,
12
m
Fig. 8.l1. Fig. 8.l2.
Con la formacin del campo magntico en el arrollamiento primario, va aparejado el
almacenamiento de una cierta cantidad de energa que vale:
W = 1/2 L .]2 julios
Siendo L el coeficiente de autoinduccin de la bobina primaria.
Teniendo en cuenta que este coeficiente vale
se tiene:
N(f>
L=--
].10
8
N(f> N(f>]
W = 1/2 __ .]2 = --J'ulios
].10
8
2 10
8
lo cual, supone que la energa almacenada en el campo magntico de la bobina, es directamente
proporcional al nmero de espiras N del arrollamiento primario, a la variacin del flujo (f> y a la
intensidad de la corriente 1 que fluye a travs del arrollamiento.
Como el mximo flujo alcanzado en el arrollamiento es funcin del tiempo, supone que la
variacin del flujo tambin lo es, lo que significa que, indirectamente, la energa almacenada
es funcin del tiempo.
El arrollamiento secundario de la bobina, est situado al lado del primario (Fig. 8.13) y,
por ello, se ve afectado por las variaciones del flujo en el primario.
245
Fig. 8.13.
Una vez terminado el proceso de acumulacin de energa, el ruptor abre el circuito
interrumpiendo la corriente en el primario. El campo magntico desaparece y, en ese instante,
se induce f.e.m., tanto en el arrollamiento primario, como en el secundario, cuyo valor es:
N(f)
f.e.m. = --8
tlO
lo cual, supone, que la fe.m. inducida en cualquiera de los arrollamientos, es directamente
proporcional a su nmero de espiras y a la variacin del flujo, e inversamente proporcional al
tiempo en que se produce la variacin.
Para conseguir que el flujo desaparezca rpidamente, se dispone un condensador en paralelo
con el ruptor, con el cual se consigue un corte rpido de la corriente primaria, como ya se ver.
As, pues, cuando el ruptor abre el circuito, se induce f.e.m. en el arrollamiento secundario,
que, como tiene aproximadamente cien veces ms espiras que el primario, la f.e.m. inducida
en l, es tambin unas cien veces mayor. Esta alta tensin se emplea para hacer saltar la chispa
elctrica en la buja, a la cual est aplicada.
En el arrollamiento primario, tambin se induce f.e.m. cuando se abre el interruptor,
llegndose a alcanzar los 300 V, que quedan aplicados al condensador en el instante en que
comienzan a abrirse los contactos del ruptor, y producen la carga del mismo.
Ya abiertos los contactos, comienza una descarga oscilante del condensador a travs del
arrollamiento primario, que ha formado con el condensador un circuito oscilante. La energa
almacenada con anterioridad en el arrollamiento primario, es devuelta por ste cuando se
corta la corriente y, parte de ella, es transferida al condensador, donde queda almacenada en
su campo elctrico W = 1/2 CU
2
Inmediatamente el condensador se descarga sobre el arro-
llamiento primario, repitindose sucesivamente el proceso hasta que la energa se disipa en
calor en el circuito.
Las descargas del condensador establecen una corriente en el primario, mientras los
contactos del ruptor siguen abiertos, con la consiguiente aparicin del campo magntico
correspondiente. La autoinduccin aparecida en este arrollamiento cuando cesa la corriente,
provoca la carga del condensador. Como el sentido de la corriente de carga est cambiando
peridicamente, en el arrollamiento primario se suceden alternativamente unas variaciones de
flujo que afectan al arrollamiento secundario, arrollado debajo de l, como hemos dicho.
De otra parte, cuando se abren los contactos del ruptor, se induce una alta tensin en el
secundario, que est aplicada a los electrodos de la buja. La distancia existente entre ellos es
absolutamente dielctrica antes de producirse la chispa, pero cuando el impulso de tensin
aplicado al electrodo central de la buja alcanza un cierto valor, la distancia disruptiva entre
los electrodos se vuelve electro conductora, pudiendo saltar la chispa entre ellos. La tensin a
que esto tiene lugar se llama tensin de encendido. Las caractersticas peculiares de la cons-
truccin de las bobinas determinan el valor de la tensin de encendido.
246
Tan pronto como se inicia el salto de chispa, se ioniza el espacio cercano a los electrodos,
favorecindose el paso de corriente al disminuir la resistencia elctrica de la distancia disrup-
tiva. A causa de esto y de la carga de corriente en el circuito secundario, la alta tensin
disminuye bruscamente hasta el valor preciso para que siga saltando la chispa (tensin de
inflamacin) y, mientras dura sta, ofrece a la mezcla ocasin de inflamarse si no lo haba
hecho con anterioridad.
En la Fig. 8.14 se han representado las variaciones de corriente y tensin (primaria y
secundaria) en funcin del tiempo.
A
E
'.
i
cerrado
Contacto del ruptor
abierto cerrado ,b.
de encendido
u __
.
. 100
'. V Tensin de
. .- batera 1 ....
J O \
15 ,,---
AgJa de tensin
kV
Tensin de
encendido
.,,/
de encendido
"'"
I
10

Duracin
de la chispa
o
Tensin de 0
t:\
..
inflamacin

'--
"'"
,.
10 20 30
Fig. 8.14.
En el grfico correspondiente a la corriente primaria, pueden verse las oscilaciones y los
cambios de sentido de sta en el momento de abrirse los contactos del ruptor. Las mismas
oscilaciones se producen en la tensin primaria.
En el grfico correspondiente a la tensin secundaria, puede observarse el mximo valor
alcanzado por la tensin de encendido y la subida brusca de la misma (aguja de tensin), para
descender tambin bruscamente al valor de inflamacin, en un cortsimo espacio de tiempo.
La tensin de inflamacin es ondulada, debido a las variaciones de flujo en el primario. La
duracin de la chispa supone un corto espacio del tiempo en que los contactos del ruptor
permanecen abiertos.
Cuando la tensin en el secundario baja de un cierto valor, se interrumpe el salto de la
chispa, producindose las oscilaciones que muestra la figura, que al igual que las representadas
en el grfico de la tensin primaria, son consecuencia de las variaciones de flujo que siguen
producindose en el primario a causa de las cargas y descargas del condensador. Como ahora
no hay corriente en el circuito secundario, las oscilaciones son mayores que durante el tiempo
que est saltando la chispa. Dicho de otra forma, tan pronto como la energa puesta en juego
se encuentra por debajo de un determinado valor mnimo, la chispa ya no puede mantenerse
y se interrumpe, con lo cual, la distancia disruptiva se vuelve otra vez dielctrica. La energa
restante va extinguindose en forma de oscilaciones amortiguadas de tensin.
La duracin de la chispa, no slo depende de la energa disponible, sino tambin, de las
condiciones de la mezcla aire-combustible, cmara de combustin, rgimen del motor, etc. A
247
un nmero bajo de revoluciones, la mezcla est sometida a un dbil movimiento y la duracin
de la chispa es importante, con lo cual, la mezcla se inflama fcilmente. Con regmenes
elevados, la mezcla est intensamente agitada por torbellinos y la chispa de encendido se
descompone entonces en otras varias, que normalmente no perjudican a la inflamacin de la
mezcla. La duracin notablemente menor de la chispa, debe atribuirse, en general, a una
reduccin de la acumulacin de energa debida a un acortamiento del tiempo de cierre de los
contactos del ruptor, como ms adelante se ver.
8.5. BOBINA DE ENCENDIDO
La bobina acumula la energa de encendido y la transmite en forma de un impulso de corriente
de alta tensin, para hacer saltar la chispa entre los electrodos de la buja, provocando la
iriflamacin de la mezcla de aire y gasolina comprimida en el cilindro.
Segn su estructura, la bobina es un autotransformador, pues eleva varias veces la tensin
que se le aplica, y segn su funcin, es la verdadera fuente de tensin de encendido.
En la Fig. 8.15 puede verse el esquema de conexiones de una bobina y una seccin de la
misma. Est formada por un ncleo de hierro en forma de barra, constituido por lminas de
chapa magntica que dificultan la formacin de corrientes parsitas, consecuencia de las
variaciones de flujo en el primario.
Arrollados
de papel
aislante
Boquilla Tapa aislante
__ Conexin de alta tensin
con contacto por resorte
_-Abcaz.,d", de fijacin
;jJ-- r."p,'nn de primario
_, Cue,'oo de secundario
Chapa envolvente
(magn.)
Arrollamiento __ --in""l'
primario
___ Arrollamiento
secundario
Masa de relleno
Cuerpo aislante
Ncleo de
hierro
por lminas
Fig. 8.15.
Sobre el ncleo est devanado el arrollamiento secundario, formado por gran cantidad de
espiras de hilo fino de cobre (entre 15.000 y 30.000) debidamente aisladas entre s y el ncleo,
por papeles impregnados en aceite, que se interponen entre cada una de las capas formadas
por el arrollamiento.
Encima del arrollamiento secundario va devanado el primario, formado por algunos
centenares de espiras de hilo grueso aisladas entre s y del secundario. La relacin entre el
nmero de espiras de ambos arrollamientos est comprendida entre 60 y 150.
El arrollamiento primario est conectado a los bornes de baja tensin, marcados 1 y 15
en la figura y otras veces B y D + y -. Estos bornes se conectan al circuito primario de
encendido, quedando el arrollamiento primario en serie con los contactos del ruptor, tal como
se vio en la Fig. 8.10. El sentido de paso de corriente en este arrollamiento determina una
polaridad, debiendo conectarlo como corresponde (borne B, 15, + al positivo).
248
BOBINA DE ENCENDIDO
El arrollamiento secundario se conecta por uno de sus extremos al primario (en el caso
de la Fig. 8.15, al borne 1) y en otros casos a masa en la propia carcasa metlica de la bobina.
El otro extremo se une al borne de alta tensin, que termina en una boquilla, donde se aloja
el cable de encendido, que lleva la alta tensin al distribuidor. Dicho cable entra a presin en
la boquilla.
El conjunto formado por ambos arrollamientos y el ncleo, se rodea con chapa magntica
y masa de relleno, de manera que se mantengan perfectamente sujetos en el interior de la caja
metlica o carcasa de la bobina. Generalmente estn sumergidos en un bao de aceite de alta
rigidez dielctrica, que sirve de aislante y refrigerante. Las chapas magnticas envolventes,
reducen los campos magnticos de dispersin y, por consiguiente, las prdidas de energa,
concentrando el campo magntico.
El sentido del devanado de los arrollamientos se dispone de forma tal, que en el momento
de producirse el primer impulso de tensin en el secundario, el electrodo central de la buja, resulte
de polaridad negativa respecto a la masa, para que los electrones fluyan del electrodo central
al de masa, con lo cual, se consigue que la distancia disruptiva se vuelva electroconductora
con mayor facilidad, propiciando el salto de la chispa. Es por esta causa, que se marca la
polaridad de la bobina.
Aunque la tensin inducida en el secundario cambia constantemente de sentido, durante el
tiempo que est saltando la chispa se conserva generalmente la polaridad negativa respecto a
masa. Unicamente cuando sta se interrumpe por falta de energa, comienza el proceso de
amortiguacin, durante el cual, se produce el cambio de polaridad negativa a positiva y
viceversa (ver Fig. 8.14). La energa restante se disipa en calor en el circuito, apareciendo en
el diagrama unas ondas de tensin amortiguadas.
El hecho de favorecer el salto de la chispa desde un electrodo central negativo, significa
una menor tensin de encendido necesaria, teniendo en cuenta, adems, que los electrones son
lanzados mejor desde un electrodo caliente (el central), que de uno fro (el de masa), se
comprende el empleo de esta disposicin.
De entre los factores determinantes de una tensin de encendido necesaria excesivamente
alta, podemos destacar: distancia excesiva entre los electrodos, superficie de los mismos que-
mada o sucia, polaridad positiva del electrodo central, temperaturas bajas en exceso en los
electrodos o en la cmara de combustin, mezcla de aire-gasolina muy rica o pobre, relacin
de compresin alta, etc. Justamente lo contrario implica que la tensin de encendido necesaria
sea baja. En general, puede decirse, que cuando un motor est en perfecto estado de funcio-
namiento, la tensin necesaria para el salto de la chispa en la buja es alta.
Aunque en lo esencial todas las bobinas son iguales, existen algunas cuyas caractersticas
son especiales.
Una de stas es la que dispone de dos arrollamientos primarios en vez de uno (Fig. 8.16),
funcionando la bobina normalmente con uno slo de ellos. El arrollamiento primario auxiliar
Ea> se utiliza nicamente en el momento del arranque, cuyo contactor 1 lo pone en circuito.
De esta manera se aumenta en ese instante el campo magntico creado y, en consecuencia,
resulta ms alta la tensin de encendido que en las bobinas convencionales, que debido a la
cada de tensin provocada por el motor de arranque en esos momentos, disminuye notable-
mente. Una vez puesto en marcha el motor de combustin, al soltar el interruptor de arranque
1, queda fuera de servicio el arrollamiento primario auxiliar, funcionando la bobina con su
arrollamiento primario principal Ep exclusivamente.
Para paliar los efectos de cada de tensin en el momento de arranque, algunas bobinas
disponen una resistencia a la entrada del arrollamiento primario, conectada en serie con l,
que es puesta fuera de servicio en el momento del arranque y puesta en servicio cuando el
motor de combustin ya est funcionando.
La Fig. 8.17 muestra esta disposicin, donde puede verse que durante el tiempo de acti-
vacin del motor de arranque D, se alimenta el primario de la bobina F directamente desde
el rel de arranque e, quedando la resistencia adicional fuera de servicio. Una vez efectuado
el arranque, con el rel en posicin de reposo, este circuito queda interrumpido alimentndose
249
Hacia el distribuidor
Hacia el ruptor
Arrollamiento
auxiliar
Arrollamiento
secundario
t
Fig.8.16.
Ep
Arrollamiento
primario
el primario de bobina a travs de la resistencia G. En estas condiciones de funcionamiento, la
tensin aplicada a la bobina es suficiente para que el campo magntico creado sea el adecuado
yen los instantes del arranque, cuando se produce la cada de tensin de la batera producida
por el motor de arranque, la bobina queda alimentada directamente, con 10 que la corriente
primaria es mayor que en el caso anterior, reforzando el campo magntico, tan necesario en
esos momentos para lograr un correcto arranque del motor.
e o
Fig. 8.17.
Otras veces, esta resistencia est fabricada de un material apropiado, para que su valor
hmico vare con arreglo a la temperatura, para mejorar la caracterstica de encendido, tanto
en el momento del arranque, como en alto rgimen del motor. El material de que est
constituida la resistencia, hace que el valor de sta sea mayor con un consumo alto del circuito
primario (bajas revoluciones), que con un consumo bajo (alto rgimen del motor).
Algunas bobinas llamadas de alta potencia, son capaces de acumular una energa de hasta
100 milijulios e incluso ms, y se emplean en casos especiales, en motores que hayan de
funcionar con altos nmeros de chispas. En estas bobinas se dispone una corriente primaria
mayor y una inductancia menor.
En otros casos, se disponen blindajes especiales totalmente metlicos para el antiparasitaje
en los vehculos equipados con instalacin radiotelefnica.
250
CONJUNTO DISTRIBUIDOR
8.6. CONJUNTO DISTRIBUIDOR
Como se vio en la Fig. 8.1, va acoplado al motor, del cual recibe movimiento. En este
conjunto distinguiremos dos partes principales: el circuito de baja tensin, que incluye el ruptor
y el condensador, y el circuito de alta tensin constituido por el distribuidor propiamente dicho.
El primer circuito realiza los cortes de corriente en el primario de la bobina, para obtener la
alta tensin en el secundario, mientras el segundo distribuye los impulsos de alta tensin a las
bujas, tal como se vio en la Fig. 8.10. Al circuito de baja tensin se le llama tambin circuito
primario, y al de alta, secundario.
En la Fig. 8.18 se muestra el despiece de un conjunto distribuidor, en el que puede verse
que est formado por una carcasa o cuerpo 6, llamado tambin cabeza de delco, en la que se
Fig. 8.18.
251
aloja el eje 15, guiado en cojinetes de bronce. Por su extremo inferior recibe al pmon
de engrane 17, fijado al eje mediante un pasador 16. Este pin engrana en el motor con
otro que forma parte del rbol de levas, del cual recibe movimiento en transmisin directa.
Como el rbol de levas gira a mitad de revoluciones que el motor, el eje 15 tambin lo hace
a este rgimen. De esta forma, cada dos vueltas completas del cigeal se produce una sola
del eje del distribuidor, que entre otras funciones reparte los impulsos de alta tensin a las
bujas.
En el extremo superior del eje se dispone una plataforma, sobre la que se montan
los contrapesos 14 del sistema de avance centrfugo al encendido y la leva 12 con su
eje, embutida en el extremo del eje 15. Los muelles 13 realizan la unin entre el eje 15 y la
leva 12.
El rotor o dedo distribuidor 9 se acopla en el extremo superior del eje de la leva, encajando
en l en una nica posicin por medio de una escotadura.
Alojado este conjunto en la carcasa 6, sta va cerrada con las placas 4, de las que la
inferior, va fijada a la carcasa por tornillos, y la superior, montada sobre ella de manera
que pueda girar un cierto ngulo. Por encima de estas placas y a travs de su orificio cen-
tral, sobresale la leva 12, quedando los contrapesos encerrados en el interior de la cabeza
de delco.
A la placa 4 se une la cpsula 5 del sistema de avance al encendido por vaCo y, sobre
ella, se montan los contactos del ruptor 3 y el condensador 2. Los contactos quedan situados
a la altura de la leva 12, que es quien provoca su apertura o cierre.
El conjunto va cerrado por la tapa 1, que se sujeta a la carcasa por medio de bridas. La
alta tensin llega de la bobina a travs del borne central de la tapa, hasta el dedo distribui-
dor, que la manda sucesivamente a cada uno de los bornes laterales y, por medio de los
cables de encendido, a las bujas.
De los contactos del ruptor sale un cable que constituye el borne del circuito de baja
tensin.
En cuanto a su estructura, todos los modelos de distribuidor son similares, pero en
cuanto a la disposicin de montaje, varan esencialmente en algunos aspectos.
En la Fig. 8.19 se representa un modelo, en el que puede verse ensamblado el conjunto
del eje de mando 35, contrapesos 45 y leva 20. Los contactos del ruptor 41, van fijados
directamente a la cabeza de delco, y el condensador 9 se acopla a ella en el exterior,
conectndose a un tornillo en la propia carcasa, debidamente aislado de ella (elctricamente)
y que constituye el borne de entrada de corriente de baja tensin. En este distribuidor, puede
disponerse cualquiera de los tipos de tapa representados en la figura, bien con salidas
verticales u horizontales. Los impulsos de alta tensin, pasan del borne central de la tapa
al rotor 42, a travs del carboncillo 43, que se aloja en el borne central de la tapa y se aplica
contra el rotor por medio de un pequeo muelle.
El eje 35 toma movimiento del rbol de levas del motor por medio de un casquillo con
garras al que se une mediante un pasador. Para evitar que ste se salga en el giro, se dispone
un muelle de acero arrollado en hlice, como puede verse en la figura.
Las garras del casquillo encajan en alojamientos apropiados de un pin, que a su vez
engrana con el rbol de levas. Con este sistema, el montaje del distribuidor sobre el motor
slo es posible en una posicin nica del eje de mando, por cuya causa se facilita la
operacin de puesta a punto del encendido, como ya se ver oportunamente.
En la parte baja de la cabeza de delco se dispone, en este caso, un orificio (aliado de la
fijacin del condensador) que permite el engrase del eje de mando. Una vez realizado ste,
debe taparse el orificio roscando el tornillo que lleva al efecto.
252
RUPTOR
.t
, , ~ , ~ ~ . ,....----20 45
21
--.36
9-----..,.
t
Fig.8.19.
La Fig. 8.20 muestra un distribuidor seccionado, donde puede verse la disposicin de
cada uno de los componentes y la situacin de los mismos. Aqu se muestran las boquillas
metlicas que realizan el contacto elctrico de los cables de encendido que se alojan en ellas.
La punta giratoria del rotor (electrodo del rotor) establece el contacto elctrico con cada
una de las boquillas.
En la Fig. 8.21, puede verse otro modelo de distribuidor, cuya principal peculiaridad
estriba en que los contrapesos del sistema de avance centrfugo van situados por encima de
la leva y contactos del ruptor. El sistema de arrastre del eje, no se realiza por medio de un
pin, sino con un dispositivo de garras que acoplan en un pin, que recibe movimiento
a su vez del rbol de levas. La Fig. 8.22 muestra el despiece de este mismo distribuidor.
8.7. RUPTOR
Es un interruptor automtico que abre y cierra el circuito primario de encendido al comps
del giro del motor. Para realizar esta funcin, dispone de dos piezas: una fija llamada yunque
(marcada 18 en la Fig. 8.19), que se sujeta al plato portarruptor 41, y otra mvil 19 llamada
martillo, que puede bascular sobre su punto de giro (a la izquierda en la figura) y est aislado
elctricamente de masa.
253
Electrodo
del rotor
Rotor del
distribuidor
Ruptor
. -.""""7 Boquillas
Fig.8.20.
Electrodo fijo
Condensador
de encendido
Avance
centrfugo
(variador con
pistas de
rodadura)
Pin de
accionamiento
Fig. 8.21.
La leva 20 junta o separa los contactos del ruptor, para 10 cual, roza con un taln de fi-
bra situado en el martillo, al que empuja, separando los contactos cuando le presenta un
saliente. El martillo tiende a aplicarse continuamente sobre el yunque por medio de un muelle
laminar 21.
Arrastre
254
Avance centrfugo
Eje
Fig.8.22.
RUPTOR
El nmero de salientes de la leva coincide con el de cilindros del motor. Cuando se presenta
una cara plana al taln del martillo, los contactos del ruptor permanecen cerrados y la
corriente primaria pasa a travs de ellos a masa, cerrando el circuito con la masa de batera.
Dicha corriente llega hasta el martillo desde el borne de entrada al distribuidor, al cual se
conecta la salida del primario de la bobina.
La Fig. 8.23 muestra la implantacin del ruptor en la cabeza del distribuidor. A la placa
portacontactos 3 se fija el yunque 4 por medio del tornillo 7, mientras que el martillo 6 se
acopla en un eje en el extremo opuesto al contacto 5, que se mantiene aplicado contra el 4
del yunque por la accin del muelle laminar 9. Cuando la leva 2 presenta su saliente al taln
8 del martillo, se produce la separacin de los contactos 4 y 5 que interrumpen la corriente
primaria. En el caso especfico de esta figura, la leva tiene un solo saliente, lo que corresponde
a un motor monocilndrico.
Fig.8.23.
La separacin que deben tomar los contactos cuando el martillo es levantado por la leva,
es una magnitud de valor especfico y se regula por medio del tornillo 7 de fijacin del yunque,
sobre el que se acta para acercarlo o alejarlo del martillo cuando ste es separado al mximo
por la leva.
El ngulo de giro de la leva durante el cual permanecen cerrados los contactos del ruptor, se
llama ngulo de leva. Angula de chispa, es el recorrido de la leva durante el cual los contactos
del ruptor permanecen abiertos. En la Fig. 8.24 se han representado estos ngulos sobre una
leva. Las zonas rayadas corresponden a los ngulos de leva y las zonas sin rayar a los de
chispa.
Se llama ngulo Dwell, a la fraccin de tiempo que los contactos estn cerrados con respecto
al total de un ciclo de encendido completo. El ngulo Dwell est determinado por el fabricante
para cada modelo en consonancia con las caractersticas del motor.
En una leva de cuatro salientes (para motor de cuatro cilindros), la suma de un ngulo de
leva y otro de chispa es:
Si el ngulo de leva es de 55, el Dwell es:
55
- = 061 = 61 %
90 '
Cuanto mayor sea el ngulo de leva, menor resulta el de chispa, y viceversa.
255
La separacin de los contactos del ruptor influye directamente en la magnitud del ngulo
de leva y, as, cuando la separacin es muy pequea, resulta grande el ngulo de leva (Fig.
8.25 detalle A), mientras que si es grande, el ngulo de leva resulta pequeo (detalle B).
A
B
Fig.8.24. Fig.8.25.
Una separacin entre contactos grande (ngulo de leva pequeo), significa que el tiempo
que estn cerrados los contactos es escaso y, por ello, en regmenes de giro del motor elevados,
el tiempo que est pasando corriente por el primario de la bobina se reduce en exceso, no
pudindose llegar a la saturacin del campo magntico y la tensin inducida en el secundario
disminuye. La corriente primaria en este caso se corta antes de que haya alcanzado su valor
mximo.
Una separacin entre contactos pequea (ngulo de leva grande), favorece el comporta-
miento de encendido en la gama de altas revoluciones; pero si la separacin llega a ser
demasiado pequea, el tiempo que estn abiertos los contactos disminuye tanto (sobre todo
en altos regmenes), que no hay tiempo material para que se produzcan las cargas y descargas
del condensador, en perjuicio de la chispa en la buja. De otra parte, se intensifica el desgaste
de los contactos debido al mayor chispeo entre ellos. Por el contrario, en los regmenes bajos
pueden llegar a producirse fallos del motor.
La separacin entre contactos correcta (entre 0,30 y 0,40 mm), es una solucin de com-
promiso, que ha de aceptarse para equilibrar recprocamente las ventajas e inconvenientes
anteriormente enunciados.
Aunque el ngulo de leva sea invariable con respecto a la velocidad de rotacin del motor,
el tiempo en que los contactos permanecen cerrados, se acorta considerablemente en los altos
regmenes, con lo cual, disminuye la cantidad de energa almacenada en el campo magntico
de la bobina, pues no llega a alcanzarse la corriente de reposo, como ya hemos dicho
anteriormente.
En la Fg. 8.26 se han representado los grficos correspondientes a bajo y alto rgimen.
Puede apreciarse que en bajo rgimen (detalle A), el tiempo de cierre t
l
es suficiente y se
alcanza la corriente de reposo, con lo que la energa El acumulada en el primario de la bobina,
resulta suficiente para obtener una buena chispa en la buja. Por el contrario, en alto rgimen,
el tiempo de cierre t
2
de los contactos se ha acortado tanto, que la corriente primaria se
interrumpe durante su subida y no se alcanza la corriente de reposo (detalle B), con lo cual,
la energa acumulada E
2
resulta pequea en exceso para obtener una buena chispa en la buja.
Dicho de otra forma, cuando el tiempo que dura la corriente primaria resulta pequeo en
exceso, sta no alcanza un valor adecuado para producir un campo magntico suficiente.
Comprobamos, pues, que la energa acumulada en la bobina de encendido decrece conti-
nuamente a medida que aumenta el rgimen del motor. De igual manera, si bien no tan
intensamente, disminuye la alta tensin disponible para el encendido, pues las dos magnitudes
estn en estrecha relacin entre s. As, por ejemplo, una disminucin de la energa en un 50 %,
supone un descenso de la alta tensin de un 35%. En la Fig. 8.27 puede verse un grfico de
la variacin de la alta tensin en funcin del rgimen. Para regmenes extremos (altos o bajos
en exceso), el comportamiento de las instalaciones de encendido convencionales, est determi-
nado por las propiedades de conexin elctricas y mecnicas del ruptor. La tensin de
encendido puede decrecer bruscamente, como se indica en las partes rayadas del grfico. A
256
RUPTOR
bajos regmenes se hace notar la chispa de apertura que se produce en los contactos del ruptor,
y a regmenes altos en exceso rebotan los contactos, lo que acarrea una disminucin de la
energa de encendido.
A
4
2
3
2
A
--.---
B
I
I
I
I
Fig.8.26.
KV
30
20
10
r. p,m,
2000 4000 6000
Fig.8.27.
La curva representada en el grfico de la figura, indica la alta tensin mxima para cada
rgimen, es decir, la tensin que en el circuito secundario se presentara como tensin de cresta
de la primera semionda, si no se produjera ninguna chispa de encendido. No obstante, para
que salte la chispa en la buja, es condicin previa que la tensin de encendido (a un rgimen
determinado J, sea menor que el correspondiente valor de la curva (al rgimen considerado J. Si
la tensin de encendido necesaria es igualo mayor que la alta tensin disponible, se producen
fallos de encendido.
El tiempo de cierre de los contactos del ruptor se ve disminuido grandemente cuando
aumenta el nmero de cilindros del motor, puesto que hay ms cierres y aperturas por cada
vuelta. En un motor de cuatro cilindros, el ngulo de cierre de los contactos es aproximada-
mente de 55, en el de seis, 40 y, en el de ocho 34. As, pues, un rgimen elevado en motores
de seis y ocho cilindros acorta el tiempo de cierre hasta tal punto, que la energa de encendido
y la alta tensin decaen considerablemente, no quedando asegurado ya un rgimen de encen-
dido libre de fallos. Por esta causa se utilizan los sistemas de doble ruptor, o el encendido
electrnico, que presenta indudables ventajas sobre el encendido convencional, como ms
adelante se vera.
En la Fig. 8.28 se ha representado un sistema de doble ruptor para motor de ocho cilindros,
accionados por una leva de cuatro salientes. Cada uno de los ruptores manda a la mitad de
cilindros, utilizando una bobina, de lo que resulta en realidad un doble circuito (dos bobinas).
Los ruptores van dispuestos de tal forma que cuando uno se abre, el otro est cerrado, y
viceversa. La leva que gobierna estos ruptores tiene, pues, la mitad de salientes que cilindros
el motor.
En la Fig. 8.29 puede verse que estos dos ruptores se montan en el mismo plato porta-
rruptor, cada uno de ellos con su propia conexin. Uno de los ruptores se fija a la placa
portarruptor 3 por medio de la placa intermedia 10 y los tornillos de fijacin 11, que permiten
efectuar el sincronizado de los dos.
El ruptor est sometido a esfuerzos mecnicos y elctricos extraordinariamente elevados,
por cuya causa, los puntos de contacto entre el martillo y el yunque son de acero al tungsteno,
material ste con alto punto de fusin y elevada dureza. Antiguamente se fabricaban de
platino, por cuya causa se dio en llamar platinos a los contactos del ruptor.
257
11
6
3
Fig.8.28. Fig.8.29.
Con regmenes elevados, al comienzo del cierre el martillo golpea con tal mpetu contra
el yunque, que las superficies de contacto sufren una pequea deformacin elstica, produ-
cindose adems un rebote e interrumpindose el circuito que se acaba de cerrar. Inmediata-
mente vuelve a caer el martillo contra el yunque debido a la accin del muelle laminar,
producindose un nuevo rebote, ahora ms dbil, repitindose este proceso durante algunas
veces. Cada interrupcin debida al rebote, tiene lugar a expensas del tiempo de cierre, y trae
como consecuencia una disminucin de la energa de encendido an mayor de la que ya se
produce dado el elevado rgimen de giro del motor.
El patn del martillo y los contactos del ruptor, etn sujetos a un desgaste natural debido
al roce con la leva y al golpeteo. Adems de esto, bajo la influencia del chispeo que se produce
entre los contactos del ruptor, hay una migracin de material desde el yunque al martillo.
Una parte del material desprendido se volatiliza, formndose una capa de xido en las
superficies de contacto, que aumenta la resistencia elctrica entre ambos.
8.8. CONDENSADOR DE ENCENDIDO
Sus misiones fundamentales son: a) aumentar la rapidez en el corte de la corriente primaria
y, b) evitar las chispas entre los contactos del ruptor.
Los condensadores de encendido empleados en el automvil, estn formados por dos
superficies conductoras de placas de metal, aisladas entre s por una materia aislante (dielc-
trico), dispuestas tal como muestra la Fig. 8.30. Las superficies conductoras suelen ser lminas
de papel de estao o aluminio, y el aislante, papel parafinado.
258
Lminas Lminas
Placas de metal Capa aislante aislantes metlicas
..L
T I
Smbolo Conexin
de conexin elctrica
del condensador
Condensador
bobinado
Fig.8.30.
Condensador de encendido
Carrete
con soporte
CONDENSADOR DE ENCENDIDO
El conjunto se enrolla formando un cilindro compacto, en el que se efectan las conexiones
elctricas, de manera que una de las lminas queda conectada a la caja metlica que envuelve
el conjunto (borne de masa) y la otra a un cable que sobresale al exterior y forma el borne
positivo.
El condensador se conecta, como hemos dicho, en el circuito de baja tensin, en paralelo con
los contactos del ruptor.
Cuando se interrumpe la corriente primaria, aparece una f.e.m. de auto induccin en el
arrollamiento primario, que puede llegar a superar los 300 V. El sentido de esta f.e.m., segn
las leyes de la induccin electromagntica, es el mismo que el de la corriente primaria cuando
se abre el circuito y, en el instante de separarse los contactos del ruptor, cuando la separacin
es mnima todava, hace saltar una chispa entre ellos, cuyos efectos son perjudiciales, pues no
slo quema su superficie de contacto con el consiguiente deterioro, sino que hay un consumo
de energa, transformada en calor en la chispa, que se resta de la energa disponible para el
encendido.
De otra parte, el chispeo entre los contactos del ruptor hace aumentar considerablemente
la resistencia elctrica entre ellos, provocndose una cada de tensin, con la consiguiente
disminucin de la corriente primaria, que supone un menor flujo magntico creado en el
arrollamiento primario y, por tanto, menor potencia de encendido.
Por estas razones, es necesario evitar el chispeo entre los contactos del ruptor, 10 cual se
consigue mediante el condensador de encendido.
Conectado en paralelo con los contactos del ruptor, cuando stos se abren queda aplicada
a l la tensin de autoinduccin aparecida en el arrollamiento primario al cortarse la corriente.
El primer impulso de la corriente de autoinduccin, es absorbido por el condensador, que
se carga hasta el valor de la tensin de autoinduccin, como muestra el tramo a del grfico
de la Fig. 8.31. El tiempo transcurrido hasta finalizar la carga, es suficiente para que los contactos
del ruptor (que siguen abrindose), se hayan separado de manera apreciable, y ya no pueda saltar
la chispa entre ellos, puesto que la tensin disruptiva de los contactos (que se van separando),
es cada vez mayor que la tensin de autoinduccin, que se encuentra aplicada tanto al
condensador, como a los propios contactos del ruptor. As, pues, la corriente que saltara de
un contacto a otro en forma de chispa, es absorbida por el condensador.
KV
300
150
o I----ll----+---L...
f
__ t
150
300
Fig. 8.31.
Un instante despus, el condensador se descarga sobre el arrollamiento primario, en
sentido contrario al de la carga (tramo b). Ello ocurre por haber tomado una diferencia de
potencial entre las placas, producida durante la carga.
259
Cuando cesa esta corriente de descarga, aparece nuevamente autoinduccin en el primario,
que propicia una nueva corriente de carga del condensador, pero ahora, de sentido contrario
al anterior (tramo c). Seguidamente se produce una nueva descarga, repitindose este ciclo
hasta que la energa puesta en juego, que est siendo transferida desde el campo magntico
de la bobina al campo elctrico del condensador y viceversa, sea transformada en calor
disipado en el circuito.
La mayor parte de la energa almacenada en el campo magntico del arrollamiento
primario, est aplicada en la obtencin de la chispa en la buja y es transformada all en calor
necesario para inflamar la mezcla.
Mediante el empleo del condensador se consigue, adems, que el flujo en el primario desapa-
rezca muy rpidamente al cortar la corriente primaria, lo que supone una tensin inducida en el
secundario mucho ms alta.
La desaparicin del campo magntico del primario, dura exactamente lo que el conden-
sador tarda en cargarse por primera vez a la tensin de autoinduccin (aproximadamente 300
V), lo que equivale a 0,1 milisegundos aproximadamente. Antes de que se inicie la descarga
del condensador, el secundario ha hecho saltar ya la primera chispa en la buja.
Si no se empleara el condensador en el circuito de encendido, el flujo del primario
desapareceria unas veinte veces ms lentamente, obtenindose menor tensin en el secundario.
De otra parte, el salto de la chispa en los contactos del ruptor deteriorara stos rpidamente,
quedando al cabo de poco tiempo inservibles.
No obstante, a pesar del empleo del condensador y sobre todo hasta regmenes inferiores
a 3.000 r.p.m., la velocidad de levantamiento del martillo es tan pequea, que tiene lugar una
dbil formacin de chispas, que supone una prdida de la energa de encendido y un desgaste
de los contactos.
La capacidad del condensador tiene gran influencia sobre el picado de los contactos del
ruptor, de manera que si no es la adecuada, se acenta el picado. Ms capacidad de la debida,
produce una protuberancia en el contacto negativo (yunque) y un hoyo en el positivo (marti-
llo). Menor capacidad de la debida produce los efectos inversos.
Los condensadores de encendido empleados en los automviles tienen una capacidad que
oscila entre 0,2 y 0,3 /lF.
8.9. DISTRIBUIDOR DE ENCENDIDO
La alta tensin inducida en el secundario de la bobina de encendido, ha de llegar hasta
cada una de las bujas del motor, en las que saltar en forma de chispa. El distribuidor de
encendido, reparte, como su nombre indica, el impulso de alta tensin de encendido entre las
diferentes bujas, siguiendo un orden determinado (orden de encendido) y en el instante preciso.
Debido a la sincronizacin que debe llevar con el giro del motor, al igual que el ruptor,
se montan ambos en una sola unidad de construccin. El cuerpo del distribuidor recibe por
su parte superior una tapa de material aislante de alta calidad (Fig. 8.20), en la que estn
labrados un borne central y tantos laterales como cilindros tenga el motor, espaciados regu-
larmente. Sobre el eje que constituye la leva del ruptor, se monta el rotor o dedo distribuidor,
fabricado de un material aislante similar al de la tapa. En la parte superior del rotor se dispone
una lmina metlica B (Fig. 8.32), contra la que est aplicado el carboncillo E por medio del
muelle F, ambos alojados en la cara interna del borne central e de la tapa.
Cuando la leva abre los contactos del ruptor, llega al borne e un impulso de alta tensin,
que pasa al rotor a travs del carboncillo E y, por medio de la lmina B (que en ese momento
apunta a uno de los bornes laterales G), se transmite a uno de estos bornes, desde donde llega
a la buja correspondiente a travs del cable de encendido.
260
DISTRIBUIDOR DE ENCENDIDO
Fig.8.32.
Entre la punta de la lmina B y los contactos laterales, queda un espacio comprendido
entre 0,25 y 0,50 mm, que evita el roce y desgaste entre ambos. Este espacio de disrruptura,
supone que haya un salto de chispa y una prdida de energa, aunque de otra parte facilita
el salto posterior de la chispa en la buja.
Tanto el rotor, como la tapa del distribuidor, solamente admiten una posicin de montaje,
para que exista en todo momento un perfecto sincronismo entre la posicin en su giro del
rotor y de la leva.
Los fenmenos elctricos que tienen lugar en el recinto interior del distribuidor (arcos
voltaicos, arcos de efluvios, etc.), engendran gases qumicamente agresivos que atacan las
superficies metlicas oxidndolas. Para evacuar estos gases y los de humedad que pudieran
encerrarse en el interior, que haran comunicarse elctricamente los bornes de la tapa o
propiciar fugas de corriente, se disponen orificios de ventilacin en zonas apropiadas de la
tapa.
Tanto la superficie externa como la interna de la tapa, estn impregnadas de un barniz
especial, cuyas propiedades realizan entre otras las dos importantes funciones siguientes:
a) Condensan la humedad que se deposita sobre la superficie, formando gotas, con lo
que impiden una continuidad de la superficie humedecida, que resulta conductora y
propicia fugas de corriente.
b) Resulta ms dificil al polvo y la suciedad quedarse adheridos a la superficie, resbalando
sobre ella, con lo que se logra mantenerla limpia y se evitan las fugas de corriente.
Al objeto de que la humedad no llegue a la zona de los contactos del ruptor, en algunos
distribuidores se dispone una tapa de plstico por encima de ellos, protegiendo al mismo
tiempo la zona de los contrapesos del sistema de avance centrfugo de humedad y polvo.
El rotor del distribuidor, en su giro, va repartiendo los impulsos de alta tensin a las
diferentes bujas, las cuales se conectan en el sentido de giro del rotor, a los bornes de la tapa,
en un determinado orden, llamado orden de encendido, en el que se producirn las chispas
en las bujas de los diferentes cilindros.
En los motores de cuatro cilindros, las explosiones se suceden siguiendo el orden: 1-3-4-2,
como muestra la Fig. 8.33 (giro del rotor a derechas), que es el ms generalizado.
En la Fig. 8.10 puede verse que el orden de encendido es 1-5-3-6-2-4 por la disposicin de
los cables de alta tensin (giro del rotor a derechas).
261
Bobina Distribuidor
Fig. 8.33.
Cada vez que se abren los contactos del ruptor, se produce un impulso de tensin, que es
enviado a la buja del cilindro que en ese momento se encuentra preparado para realizar la
explosin.
La interconexin elctrica entre la tapa y las bujas o la bobina, se realiza por medio de
cables especiales de alta tensin, formados en general por un hilo de tela de rayn impregnada
en carbn, rodeado por un aislante de plstico de un grosor considerable. La resistencia
elctrica de estos cables es la adecuada para suprimir los parsitos que afectan a los equipos
de radio instalados en los vehculos.
8.10. BUJIAS
La alta tensin conseguida en el circuito secundario, se enva a las bujas, donde la
corriente elctrica saltar en forma de chispa, produciendo la inflamacin de la mezcla de
aire-gasolina comprimida en los cilindros.
Dada su funcin en el motor de combustin, es imprescindible el buen funcionamiento de
las bujas para conseguir el mejor rendimiento del motor, cualesquiera que sean las condiciones
de funcionamiento del mismo.
El incremento de la potencia desarrollada (por litro de cilindrada) en los motores de
combustin en los ltimos aos, ha sido logrado gracias a dos factores fundamentales: el
aumento de la compresin y la elevacin del rgimen de giro. El primero de ellos da lugar a
una alta presin y elevada temperatura en la cmara de combustin, en la que se aloja la
buja que, por tanto, est sometida a estas presiones y temperaturas que dificultan su buen
funcionamiento. El segundo factor agrava los problemas planteados por el primero, pues al
aumento del nmero de chispas proporcionadas por la buja, se une un menor tiempo para
evacuar la alta temperatura que en ella se alcanza.
De aqu se deduce la gran importancia que tienen las bujas en el buen rendimiento de un
motor, en el que la chispa debe saltar cualquiera que sean el rgimen y la carga del mismo,
y ha de hacerlo con la intensidad adecuada para que tenga lugar la inflamacin correcta de
la mezcla. A este mismo fin, la situacin de la buja en la cmara de combustin debe ser la
ms adecuada.
262
BUJIAS
En la Fig. 8.34 se muestra una buja seccionada, en la que puede verse que est constituida
por un electrodo central 8, de aleacin especial resistente al desgaste por quemadura (nquel,
silicio y cromo), que sobresale por la parte inferior de la buja, mientras por la superior se
une a un perno de conexin 2, por medio de una masa colada 5, elctricamente conductora.
El perno de conexin termina en el borne 15, donde se conecta el cable de alta tensin.
Fig.8.34.
Rodeando al perno de conexin y al borne central, se dispone el aislador 3, de cermica
formada por xidos de aluminio y sustancias vidriosas, el cual, es a su vez rodeado por el
cuerpo metlico 13 de la buja, fabricado de acero especial al nquel. La unin entre ambos
se realiza por medio de las juntas de estanqueidad 12 y 14, que evitan las fugas de la
compresin a travs de la buja.
El aislador 3 lleva labradas en su parte superior unas nervaduras 1, que hacen de barrera
a las corrientes de fuga, alargndose el camino a recorrer desde el borne a la parte metlica.
En su parte inferior 10, llamada pie del aislador, rodea al electrodo central en una cierta
longitud y espesor, que constituyen las caractersticas de la buja (grado trmico). Entre el pie
del aislador y el cuerpo metlico, se forma un espacio 11, llamado espacio respiratorio.
La parte superior del cuerpo metlico 13, se dispone en forma de tuerca exagonal que
permite el montaje y desmontaje de la buja. En la parte inferior, llamada cuello, se labra la
rosca 7 para la fijacin a la cmara de combustin. Del cuerpo metlico sobresale el electrodo
de masa 9, que va soldado a l. Es norma generalizada que el dimetro de la rosca de la buja
sea de 14 mm, aunque existen tambin bujas con dimetros de 12 y 18 mm. En cuanto a la
longitud de la rosca, existen bujas de 10 mm (cuello corto), 12 mm (cuello normal) y 19 mm
(cuello largo), siendo la del cuello normal la comnmente utilizada, aunque en las actuales
culatas de aluminio suele emplearse la del cuello largo, que asegura una mejor sujeccin.
Para conseguir una unin estanca en el montaje de la buja en la cmara de combustin,
se dispone el anillo 6 junta de estanqueidad.
263
La funcin ms importante de un aislador de buja, es impedir que la corriente de alta
tensin del encendido siga otro camino que no sea el del espacio entre los electrodos. Cons-
tituye, pues, la parte ms importante de la buja. Es un cuerpo de cermica fabricado a base
de xidos de aluminio con aditivos de sustancias vtreas.
Una cualidad esencial de este tipo de aislador, es su alta rigidez elctrica frente a tensiones
de ms de 20.000 V, que se conserva an con las altas temperaturas que se alcanzan en l,
proporcionando una buena conductibilidad trmica, para conseguir que la temperatura de la
punta del aislador est comprendida entre 750 y 850 oC, que es la ms conveniente para el
buen funcionamiento de la buja.
La conductibilidad trmica del aislador, el grado trmico y el espacio respiratorio de la
buja, guardan una relacin directa entre s, como posteriormente se ver. Todo ello determina
10 que se llama grado trmico de la buja.
Se entiende por resistencia trmica, la resistencia a cambios bruscos de temperatura, a los
cuales est sometida la buja durante su funcionamiento. En el momento de la explosin se
alcanzan temperaturas en el cilindro cercanas a los 2.000 oc.
La cantidad de calor que la buja recibe durante la combustin, tiene que ser igual a la
entregada al bloque motor. En la Fig. 8.35 se ha representado el recorrido del calor, y puede
verse que la mayor parte del mismo es evacuado a travs del cuerpo metlico de la buja, que
10 transmite a la culata del motor, sobre la cual va montada.
Cesin
de calor
80%
l
10% {
20% es cedido
a los gases frescos
de la admisin
Fig.8.35.
. Absorcin del
calor de la cmara de
combustin 100%
El electrodo central y el de masa, constituyen juntos la distancia disruptiva en la cmara de
combutin. En ella estn expuestos, al igual que la punta del aislador, a las influencias qumicas
y trmicas de la combustin, durante la cual, se queman junto con la gasolina, los aditivos
que se aaden a sta, como el tetraetilo de plomo (para aumentar el efecto antidetonante).
Materiales o aleaciones adecuadas a base de nquel protegen los electrodos contra la corrosin.
El lmite de temperatura que pueden alcanzar las zonas bajas de la buja (electrodos y
puntas del aislador), determina la duracin de los electrodos, que sufren un desgaste debido
264
GRADO TERMICO DE LAS BUJIAS
a la eroslOn producida por la chispa, tanto mayor, cuanto ms alta sea la temperatura
alcanzada por ellos. Este lmite se puede elevar mediante la adicin de manganeso o silicio
en la fabricacin de los electrodos.
La separacin entre los electrodos debera ser lo ms pequea posible, para mantener
reducida la alta tensin necesaria para el encendido, sin que la longitud de chispa resulte
pequea en exceso. Generalmente esta separacin oscila entre 0,6 y 0,75 mm.
La separacin va aumentando durante la vida de la buja, debido al desgaste de los
electrodos producido por el salto de la chispa. De este modo, aumenta tambin la tensin de
encendido necesaria hasta que, llegado un momento, es mayor que la disponible en la bobina
y se producen los consiguientes fallos de encendido, especialmente en la gama de altas revo-
luciones.
En algunas bujas, se utilizan distancias disruptivas previas (Fig. 8.36), estableciendo una
separacin de aproximadamente 2 mm entre el electrodo central y el perno de conexin. Esta
distancia origina un incremento de la tensin aplicada a los electrodos de la buja para que
salte la chispa, lo cual es importante siempre que el sistema de encendido suministre una
energa suficiente. La distancia disruptiva entre el contacto del rotor y los bornes laterales de
la tapa del distribuidor, tiene ese mismo cometido. Otras veces se dispone en este espacio una
resistencia del orden de 1.800 ohmios (Fig. 8.37), que elimina los parsitos que provocan ruidos
en la radio que equipa a algunos vehculos.
Canal de ventilacin
...... r---- Resistencia
Fig.8.36. Fig. 8.37.
8.11. GRADO TERMICO DE LAS BUJIAS
Para trabajar en condiciones ptimas, la temperatura del pie del aislador de una buja, no
debe sobrepasar los 850 oC para velocidades elevadas y continuas, ni ser inferior a 500 oC
para condiciones de marcha lenta.
Dado que los modelos de motores varan grandemente en lo que se refiere a compresin,
rgimen de giro, sistema de refrigeracin, carburacin, combustible empleado, etc., es necesario
prever la utilizacin de un tipo determinado de buja para cada modelo de motor.
El trmino grado trmico se refiere a la clasiflcacin en tipos que se hace de la buja, segn
su capacidad de transferencia de calor desde el lugar de encendido en el pie del aislador, hasta
265
el sistema de refrigeracin del motor. La buja del tipo caliente (Fig. 8.38), tiene el pie del
aislador ms largo y evaca ms lentamente el calor, por lo cual se usa preferentemente en
motores de baja relacin de compresin. La buja del tipo fro (Fig. 8.39) tiene un pie del
aislador ms corto y transmite rpidamente el calor al sistema de refrigeracin del motor, por
cuya causa se utiliza en motores de elevada relacin de compresin.
CALIENTE
(BLANDA)
Fig.8.38. Fig.8.39.
FRIA
(DURA)
Una misma buja se calentara en exceso en un motor, mientras que en otro alcanzara
una temperatura media excesivamente baja. En el primer caso, la mezcla se inflamara al entrar
en contacto con las partes candentes de la buja y, en el segundo, los residuos de la combustin
ensuciaran pronto la punta del aislador, hasta el extremo de producirse derivaciones de la
corriente de alta tensin, anulndose la chispa, con los consiguientes fallos del motor.
Dentro de la divisin de las bujas en fras o calientes, hay unas que son ms fras o ms
calientes que otras, 10 que constituye la escala de valores correspondientes al grado trmico.
La indicacin de ste viene dada por nmeros y letras grabadas en el cuerpo metlico o en
el aislador de la buja. Cada fabricante utiliza su propia escala y en el mercado existen tablas
de equivalencias entre las distintas marcas y los modelos de los vehculos a que corresponden.
El grado trmico de una buja viene determinado por los siguientes factores:
a) Conductibilidad trmica del aislador y de los electrodos, especialmente el central.
b) Tamao de la superficie del aislador expuesta a los gases de la combustin.
c) Tamao y forma del espacio de respiracin.
Cuando una buja funciona a la temperatura adecuada (entre 750 y 850 oC), las partculas
de aceite y residuos de la combustin que se depositan en los electrodos, se queman de
inmediato (autolimpieza de la buja), mantenindose limpios y en perfecto estado. La tempe-
ratura en ellos no es suficiente para provocar el autoencendido de la mezcla.
Dadas las condiciones extremadamente contrapuestas del funcionamiento del motor en
circulacin urbana (bajos regmenes y muchas paradas), o en autopistas (altos regmenes
mantenidos durante largo tiempo), fue necesaria la ampliacin de la gama de grado trmico
para conseguir una buja que funcionase correctamente en ambas condiciones. Se lleg as a
las bujas multigrado, que abarcan varios grados trmicos, lo cual se consigui mediante una
mayor conductibilidad trmica del aislador, un pie del aislador de paredes delgadas y una
favorable eleccin del lugar de asiento de la buja en la cmara de combustin.
266
PUNTO DE ENCENDIDO
8.12. PUNTO DE ENCENDIDO
Desde que salta la chispa en la buja y comienza la inflamacin de la mezcla aire-gasolina,
hasta su total combustin, transcurre un cierto tiempo, que podemos cifrar por trmino medio
en dos milisegundos. La chispa de encendido debe saltar con cierta antelacin, para que la
mxima presin obtenida por la combustin de la mezcla, alcance al pistn poco despus de
sobrepasar el P.M.S.
Si la chispa salta prematuramente, la mxima presin de la combustin alcanza al pistn
antes de llegar al P.M.s., siendo frenado en su movimiento ascendente; si se produce dema-
siado tarde, la mxima presin alcanza al pistn cuando ya est lejos del P.M.S. en su carrera
descendente. En ambos casos, la potencia del motor se ve disminuida grandemente en relacin
con el combustible consumido, producindose sobrecalentamientos del motor.
El punto de encendido se establece de manera que se obtenga la mayor potencia del motor
con un mnimo consumo. Generalmente est referido al giro del cigeal y expresado en
grados de giro de ste. En la Fig. 8.40 puede verse que el punto de encendido Z est situado
antes del P.M.S. La chispa se produce pues, antes de que el pistn alcance el P.M.S. comen-
zando all la combustin de la mezcla con el consiguiente aumento de la presin, cuyo valor
mximo (Fig. 8.41) alcanza al pistn cuando ya ha sobrepasado unos grados el P.M.S., con
lo que se obtiene el mejor rendimiento. En esta figura, la curva b es la correspondiente a la
presin obtenida por compresin de los gases sin que salte chispa alguna. La curva a repre-
senta la presin obtenida por la compresin de la mezcla, ms la combustin de la misma,
cuando salta la chispa en el punto Z.
\
(90
0

PMI
Fig.8.40.
c:
'o

.o
E
PMI
Angulo de giro del cigeal
PMS PMI
0
barr--------r--------,--------,--------,
90 180" 270 360
8 40
Ql
'O

<O
E
'<o
u
..!'1 20
c:
Ql
c:
'o
'(ji
Ql
e:
90' 90
.. -
antes del PMS despus del PMS
Angulo de ajuste del encendido
Fig. 8.41.
180
La velocidad de inflamacin de la mezcla es sensiblemente constante mientras su compo-
sicin no vare y, por tanto, el tiempo que transcurre entre la inflamacin de sta y su
combustin completa, es ms o menos el mismo; sin embargo, la velocidad con que se mueve
el pistn no es constante y, si el punto de encendido se mantiene en la misma posicin (unos
grados antes del P.M.S.), con el aumento del nmero de revoluciones, en el mismo tiempo que
dura la combustin, el pistn ha recorrido mayor espacio y la mxima presin obtenida lo
alcanza cada vez ms lejos del P.M.S" a medida que aumenta el rgimen de giro, con la
consiguiente disminucin de potencia. Por este motivo, el punto de encendido debe desplazarse
267
en el sentido de avance a medida que aumenta el rgimen de giro del motor, para que la mxima
presin de la combustin alcance siempre al pistn en el mismo punto.
El momento ms favorable para el inicio de la combustin, no lo determina solamente el
rgimen de giro del motor. El tipo de construccin de ste, el combustible empleado, las
condiciones de marcha (carga del motor), etc., desempean tambin un importante papel.
Asimismo, la forma y volumen de la cmara de combustin, el lugar donde se produce la
chispa y la composicin de la mezcla aire-gasolina, influyen en el punto de encendido.
Con mezclas pobres (proporcin de aire mayor), la velocidad de inflamacin disminuye,
por cuya causa, el punto de encendido ha de desplazarse en la direccin de avance. Del mismo
modo, cuando el motor no funciona a plena carga, sino con cargas parciales, la mezcla es
menos inflamable y se quema ms lentamente, por lo que ha de ser encendida antes.
As, pues, para obtener un buen rendimiento de los motores, el punto de encendido ha de
variarse en funcin del rgimen y de la carga. Esta misin la realizan los llamados dispositivos
de avance al encendido, cuyas ejecuciones bsicas son:
a) Avance centrfugo: acta en funcin del rgimen de giro del motor.
b) A vanee de vaCo: acta en funcin de la carga del motor.
Estos dos dispositivos de avance actan en combinacin y sus mecanismos van situados,
como sabemos, en la cabeza del distribuidor.
8.13. COMBUSTION DE LA MEZCLA
Cuando el punto de encendido, la proporcin de la mezcla, su distribucin en la cmara
de combustin, el tipo de combustible, etc., son los adecuados, el proceso de combustin se
produce avanzando en un frente continuo y uniforme, tal como muestra la Fig. 8.42.
La chispa salta ....................... se inicia la combustin ....... contina rpidamente ..... "y termina
Fig.8.42.
Cuando el poder antidetonante no rene las condiciones exigidas por el motor, se produce
10 que llamamos detonacin, fenmeno ste, en el que la combustin se inicia normalmente en
la buja y el frente de llama avanza por la cmara de combustin, llegando un instante (Fig.
8.43) en que el resto de la mezcla sin quemar explota de manera instantnea, debido a la
presin que sobre ella ejercen los gases quemados. Esta explosin violenta, comunica una
presin percutora a la cabeza del pistn y la combustin se completa anticipadamente, 10 que
supone unos esfuerzos anormales, que pueden daar al pistn y dems componentes del motor,
aumentando al mismo tiempo las temperaturas de combustin.
La chispa salta ..................... se inicia la combustin ....... contina .. " ................ " ........ detonacin
Fig. 8.43.
268
COMBUSTION DE LA MEZCLA
En otras ocasiones, el encendido de la mezcla se produce antes de que salte la chispa en
la buja (Fig. 8.44), debido a algn punto caliente en la cmara de combustin (autoencendido).
La combustin puede iniciarse en cualquier punto, como por ejemplo, depsitos incandescen-
tes de carbonilla, bordes metlicos irregulares, vlvulas, etc.
La inflamacin se produce ... se inflama el resto
por una partcula caliente ... salta la chispa normal... del combustible
Fig. 8.44.
Despus de encendida la mezcla por autoencendido, salta la chispa en la buja producin-
dose un nuevo frente de llama. La accin conjunta de estos dos frentes puede dar lugar a la
detonacin.
La detonacin y el autoencendido son fenmenos distintos pero de origen muy parecido.
Cualquiera de ellos puede estimular al otro, con los perjuicios propios para el motor, en el
cual se produce un picado o ruido caracterstico, que tiene lugar al encenderse en la cmara
de combustin los restos de mezcla no quemada, cuando la presin sube demasiado rpida-
mente, de manera que la temperatura (que sube con la presin) alcanza el punto de autoen-
cendido.
El picado se oye segn su intensidad como un ruido que oscila desde un suave tintineo a
un fuerte martilleo. Propician la aparicin de este fenmeno las relaciones de compresin altas,
mezclas pobres, punto de encendido adelantado en exceso, temperatura del motor elevada,
combustible inapropiado, etc.
La elevada compresin de la mezcla en los motores actuales, da lugar a que el peligro de
que se produzca el picado sea mayor, lo que requiri un progresivo desarrollo de los carbu-
rantes, a los que se agregan productos como el tetraetilo de plomo, que contrarrestan la
tendencia al picado.
La resistencia al picado de los combustibles para motores de gasolina, viene indicada por
el [ndice de Octano. Cuanto mayor es este ndice, tanto ms antidetonante es el combustible.
Las gasolinas de tipo normal, suelen tener un ndice de octano de 80 a 90. Las super, de
90 a 98 y las extra de 98 a 100. Los fabricantes de automviles aconsejan un determinado
tipo de gasolina a emplear en sus fabricados.
Los productos antidetonantes, como el tetraetilo de plomo, aadidos a la gasolina, originan
xidos de plomo durante la combustin, que deben ser evacuados al exterior con los gases
de escape, lo cual se logra aadindoles aditivos en forma de combinaciones de bromo y cloro,
cuya accin volatilizad ora facilita la evacuacin. No obstante, aproximadamente un 20 % de
estos productos quedan en la cmara de combustin como cenizas de plomo, que se adhieren
a las paredes de la cmara, cara superior del pistn, vlvulas y buja, actuando como aislantes
trmicos y reduciendo el volumen de la cmara de combustin. Las consecuencias son: una
elevacin de la temperatura y del grado de compresin, que aumenta la sensibilidad del motor
al picado. Despus de unos 15.000 km de rodaje del motor, se establece un equilibrio entre
los residuos que se agregan y los que son evacuados y ya no aumenta ms la sensibilidad al
picado.
Efectos similares aparecen con la pequea cantidad de aceite que se quema en el interior
de la cmara de combustin. Este aceite es el que se hace llegar a ella en pequeas propor-
ciones para engrasar la parte alta del cilindro, disminuyendo el desgaste producido por el
frotamiento del pistn y las elevadas temperaturas en esta zona.
269
8.14. DISPOSITIVOS DE A V ANCE AL ENCENDIDO
En cuanto a su mecnica se refiere, los dispositivos de avance al encendido se construyen
de tal manera, que en un determinado motor se obtenga el punto de encendido ms adecuado
para cada nmero de revoluciones y cada carga.
El ajuste ms favorable, significa la mayor potencia posible del motor con un reducido
consumo de combustible, sin que llegue a aparecer el picado y los gases se quemen bien en
el cilindro, reduciendo la emisin de gases txicos por el escape. Se obtienen as una serie de
valores en funcin del rgimen y la carga, que se representan mediante grficas, cuyas curvas
corresponden al avance en funcin del rgimen o en funcin de la carga.
En la Fig. 8.45, se ha representado la curva correspondiente a un sistema de avance al
encendido en funcin del rgimen. La variacin del avance se efecta por la accin de la fuerza
centrifuga, que acta sobre unos contrapesos, cuyos desplazamientos varan el punto de
encendido. A cada rgimen corresponde un determinado desplazamiento de los contrapesos
y, por tanto, un determinado avance al encendido. El comienzo del avance se produce a partir
de las 1.000 r.p.m. en este caso, pues, por debajo de este rgimen, los contrapesos generalmente
no reaccionan. Hasta este punto se dispone un avance fijo inicial, como muestra la figura, que
se consigue en la operacin llamada de puesta a punto del encendido. Llegado a cierto
rgimen (en este caso a 4.000 r.p.m.), el avance se mantiene constante.
En la Fig. 8.46 se ha representado la curva correspondiente al avance al encendido en
funcin de la carga. La variacin del avance se realiza aqu en funcin de la carga del motor,
que depende a su vez de la mayor o menor apertura de la mariposa de gases, que es gobernada
por el pedal del acelerador. Con aperturas grandes de la mariposa de gases, el llenado de los
cilindros es mayor, a 10 que corresponde una velocidad de inflamacin de la mezcla impor-
tante. Sin embargo, con cargas parciales, el llenado del cilindro no es bueno y la mezcla es
empobrecida en el carburador, 10 cual se traduce en una sensible disminucin de la velocidad
de inflamacin, por cuya causa es necesario un mayor avance al encendido, para evitar que
el motor pierda potencia cuando funciona en estas condiciones .
40
.,
40
30"
10
,.
/
/
.
V
mm Hg
10'
---

I
/
V
r
20
pm
1000 2000 3000 4000 5000 1000 2000 3000 4000
Fig. 8.45. Fig.8.46.
Como para pequeas aperturas de la mariposa de gases, se obtiene una gran depresin en
el colector de admisin, entre el carburador y los cilindros, el sistema de avance al encendido
en funcin de la carga, es gobernado por la depresin reinante en el colector, que se hace
llegar a una cpsula, dentro de la cual se encuentra una membrana, que se ve solicitada por
el vaco creado en el colector y cuyo movimiento es capaz de modificar el punto de encendido
desplazndolo hacia el avance, tanto ms, cuanto mayor sea la depresin, cuyos valores
mximos corresponden a cargas pequeas del motor (llenado incompleto de los cilindros y
mezclas pobres).
270
DISPOSITIVOS DE AVANCE AL ENCENDIDO
As, pues, la combinacin de estas dos curvas suministra el avance ms adecuado para las
diferentes condiciones de funcionamiento del motor.
Llegados a este punto, es preciso hacer notar que un motor funciona a plena carga, cuando
el vehculo, por ejemplo, va subiendo una fuerte pendiente y el conductor pisa a fondo el pedal
del acelerador. En estas condiciones, la variacin del avance se efecta por el sistema de
contrapesos. Por el contrario, un motor funciona a carga parcial, cuando el vehculo circula
por ejemplo a velocidad moderada por terreno llano y el conductor mantiene a medio pisar
el pedal del acelerador. En estas condiciones, el sistema de depresin da un cierto avance que
se suma al aportado por el sistema centrfugo.
En la Fig. 8.47 se ha representado la curva de avance correspondiente a plena carga. El
curso de la curva est determinado de una parte por el mximo de potencia del motor,
representado en el diagrama por la curva punteada, situada en el centro de la superficie
sombreada. Esta zona establece los lmites de avance o retraso del encendido para cada
rgimen, sin que la potencia del motor decaiga. Por otra parte, la curva de avance debe
encontrarse siempre por debajo del lmite de picado, representado en la figura por la lnea de
trazos.
o

"O

Lmite de picado

'-'
c:
Ql(/)
-:2

2l 20
0
"------1-----4------;
c:
ce (/)
> Ql
ceE
Ql ce
"O
g
:l
Cl
c:

____ ____ ____ ____ ______ __
O 1000 2000 3000 4000 5000 min-
1
Nmero de revoluciones del motor
Fig. 8.47.
Partiendo de esta curva, la variacin del avance para cargas parciales se efecta mediante
la depresin que se produce en el colector de admisin. Cuando la mariposa de gases est
cerrada, la depresin es nula y el sistema de avance por vaco no modifica el punto de
encendido. Al ir abrindose la mariposa de gases y aumentar consecuentemente el rgimen de
giro, la depresin a carga parcial va aumentando paulatinamente y alcanza valores de hasta
800 mm Hg. Llegado a cierto punto de apertura, la depresin comienza a descender, aunque
el giro del motor siga aumentando.
Cuanto ms se reduce la carga del motor (menos aceleracin), tanto ms asciende la
depresin, y se desplaza por consiguiente el encendido (para un determinado rgimen) en
direccin hacia avance. De esta manera se compensa la menor velocidad de inflamacin que
tiene la mezcla encerrada en el cilindro con cargas parciales (menor llenado).
El avance por vacio se limita generalmente a una depresin mxima de 400 mm Hg, de
modo que por encima de este valor, nicamente acta el avance al encendido en funcin del
rgimen, al cual se suma el ngulo constante adicional que corresponde al vaco de 400 mm
Hg. Se considera que en cargas parciales, las variaciones de velocidad de inflamacin de la
mezcla a partir de estos valores de depresin son mnimas.
271
8.15. SISTEMA DE A V ANCE CENTRIFUGO
El avance centrfugo vara el punto de encendido en funcin del rgimen de giro del motor.
Acta sobre la leva del ruptor, a la que adelanta en su sentido de giro. Para realizar esta
funcin, el eje A del distribuidor (Fig. 8.48) forma en su extremo superior una plataforma B,
sobre la que acoplan los contrapesos, que pueden bascular alrededor de los tetones C. En el
extremo D del eje que sobresale de la plataforma, se monta el conjunto de leva B (Figura
8.49), al que impide salirse hacia arriba el clip e, que se aloja en el eje A. Por encima del clip,
se acopla el fieltro D, impregnado en aceite, que engrasa el eje y el conjunto de leva, evitando
el agarrotamiento entre ambos. Los muelles E se fijan a los salientes F de la plataforma,
quedando el conjunto ensamblado como muestra la Fig. 8.50.
t-----A
Fig.8.48. Fig.8.49.
Fig.8.50.
272
SISTEMA DE AVANCE CENTRIFUGO
En su giro, el eje arrastra al plato, que a su vez obliga a girar a todo el conjunto. Cuando
la velocidad de rotacin es grande, los contrapesos A se separan, empujando al conjunto de
leva, que se adelanta en su propio sentido de giro, con cuya accin se consigue que comiencen
a abrirse un poco antes los contactos del ruptor, lo que supone un avance al encendido. Los
muelles B se oponen a este movimiento y las tensiones de los mismos son diferentes de modo
que el avance resulte progresivo.
Como puede verse en la figura, los contrapesos estn montados en sendos ejes de giro
(vase e de la Fig. 8.48) y quedan posicionados entre las plataformas del eje de mando y de
la leva (vase tambin la Fig. 8.49).
El perfil curvo del canto del contrapeso, al girar sobre su eje como indican las flechas (Fig.
8.50), empuja la plataforma de la leva adelantndola con respecto a la del eje de mando, de
la que forma parte el propio eje de giro del contrapeso.
En la Fig. 8.51 puede verse la accin de los contrapesos, que se han representado en su
posicin de reposo yen la de mximo desplazamiento. Segn el nmero de revoluciones, estos
contrapesos se desplazan ms o menos hacia fuera y son mantenidos por los muelles en una
posicin de equilibrio correspondiente al ngulo de avance. El comienzo de la variacin del
avance en la gama de bajo rgimen y la variacin posterior, estn determinados por el tamao
de los contrapesos y por la fuerza de los muelles. El final, por unos topes que impiden abrirse
ms a los contrapesos.
Contrapesos
r---,'
I
1
Fig. 8.51.
En la Fig. 8.52 se muestra otro de los sistemas empleados para el avance centrfugo. El eje
de mando del distribuidor termina en un saliente 3 en forma de T, que recibe a los contrapesos
sujetos en posicin de reposo por los muelles 2. La plataforma inferior donde se apoyan los
contrapesos, forma parte de la leva 4, que abre y cierra los contactos del ruptor 5 y 6. Cuando
la fuerza centrfuga desplaza los contrapesos, stos a su vez obligan al conjunto de plataforma
y leva 4 a adelantarse al giro del eje 3, con lo que se consigue abrir antes los contactos del
ruptor, producindose el avance al encendido.
Vase en la figura, que el eje de mando 3, pasa por el interior del eje que forma la leva 4,
al cual arrastra por medio del ensamble que realizan ambos por interposicin de los contra-
pesos. Efectivamente, estos ltimos se acoplan al plato que forma la leva en sendos ejes de
giro, y reciben en su parte interna a la T que forma el eje de mando 3.
En la figura puede verse tambin el dispositivo 1 de avance al encendido por vaco, que
acta, como veremos a continuacin sobre el plato portarruptor.
273
Fig.8.52.
8.16. SISTEMA DE A V ANCE POR V ACIO
El avance por vaco vara el punto de encendido en funcin de la carga del motor. Acta
sobre el plato portarruptor, al cual hace girar en sentido contrario al giro de la leva. Como
en este plato se montan los contactos del ruptor, este movimiento supone que dichos contactos
comiencen a abrirse antes, proporcionando un avance al encendido.
En la Fig. 8.53 puede verse que el plato portarruptor se une en A a una biela, que por su
extremo opuesto va fijada a la membrana B, que es mantenida en posicin por el muelle C.
Cuando el vaco en el colector es grande, tira de la membrana hacia la derecha y, por medio
de la biela, se hace girar un cierto ngulo al plato portarruptor, en sentido contrario al giro
de la leva, obtenindose un avance al encendido.
Fig. 8.53.
El vaco de la admisin es transmitido a la cpsula por el tubo D, que se une en el
carburador a su colector de admisin. La membrana se acopla en cada caso a la depresin
~ 274
~ ~
SISTEMA DE AVANCE POR V ACIO
reinante, gracias a la accin de su muelle. La superficie de la membrana, la fuerza del muelle
y la rigidez del mismo, establecen el avance conveniente para cada una de las condiciones de
carga del motor. El margen de variacin lo limitan unos topes dispuestos en la biela de mando.
Ntese en la figura, que el plato portarruptor no va fijado a la carcasa de la cabeza de
delco. En este caso, el montaje sobre ella se realiza de manera flotante, apoyando en un
cojinete axial o en un sistema de bolas que permita un cierto movimiento de giro.
La variacin del avance por depresin se utiliza tambin en algunos casos para depurar
los gases de escape, lo cual requiere una variacin del punto de encendido en direccin hacia
retardo. En este caso, se dispone una segunda cpsula (Fig. 8.54) llamada de retardo, junto a
la de avance y en combinacin con ella. La cpsula de retardo se conecta al colector de
admisin, por debajo de la mariposa de gases, mientras la de avance lo hace por encima.
Placa portarruptor
Varilla
de traccin
Tope A
Conexin para
tubo flexible en la
cpsula de retardo
a
Cpsula de retardo con
membT"ana anular
Resorte de
compresin
Ir.;:==::;;;) para el retardo
Cpsula
, de avance
Resorte de Conexin para
compresin para tubo flexible en la
el avance cpsula de avance
Fig.8.54.
Con la mariposa de gases cerrada, el motor gira a ralent, en cuyo momento es conveniente
un cierto retardo al encendido, con el que se logra una combustin ms completa y se reducen
las emisiones de hidrocarburos. En estas condiciones (Fig. 8.55) a la cmara secundaria H hay
aplicada mayor depresin que a la primaria L, tirando hacia la izquierda de la bieleta de
mando y provocando un retardo al encendido.
Con la mariposa de gases ligeramente abierta (Fig. 8.56), el vaco en la cmara primaria
es alto, lo que motiva que el diafragma primario se desplace hacia la derecha, tirando de la
biela de mando y suministrando un cierto avance. Al mismo tiempo, el vaco en la cmara
secundaria puede ser tambin alto, desplazndose a la izquierda el diafragma secundario, lo
cual no afecta al avance, puesto que no est conectado directamente a la biela de mando.
A medida que va abrindose ms la mariposa de gases, decrece la depresin en la cmara
primaria, al mismo tiempo que aumenta en la secundaria. Con la mariposa de gases totalmente
abierta, el vaco en ambas cmaras es bajo y los respectivos diafragmas se mantienen en
posiciones de reposo. Estas son las condiciones de funcionamiento del motor a plenos gases,
o muy cercano a ello, en las que no es necesaria ninguna correccin del avance centrfugo.
275
Fig.8.55. Fig.8.56.
Vemos, pues, que este sistema no afecta al avance normal de vaco, que lo proporciona el
sistema primario; pero perfecciona el funcionamiento del motor en la marcha a ralent o bien
cuando se efectan retenciones, por ejemplo cuando se baja una pendiente y el conductor
suelta el pedal del acelerador, condiciones ambas en las que es conveniente un cierto retardo
al encendido, que en el caso de retenciones bruscas evita el caracterstico petardeo del motor.
8.17. INFLUENCIAS CLIMATICAS EN EL CIRCUITO DE ENCENDIDO
Las bujas, la bobina y el conjunto del distribuidor, estn sometidos a las altas tempera-
turas del motor y a las que se producen en ellos mismos debido a su propio funcionamiento,
dado que van acoplados a l.
En tiempo lluvioso, penetra agua en el compartimento del motor, que se evapora en las
partes calientes del mismo, formndose un clima de alto grado de humedad. Durante la
marcha, el vapor de agua no perjudica el funcionamiento del circuito de encendido; pero
cuando se enfra el motor, comienza la condensacin del vapor de agua, que cubre en una
fina capa los rganos del motor y entre ellos la bobina y el distribuidor. Como el agua
condensada es electroconductora, se forman caminos para la corriente de alta tensin, que
derivan una parte de la misma a masa, con la consiguiente disminucin de la energa de
encendido. En algunas ocasiones, la fuga es tan importante que no se consigue el arranque
del motor, despus de una parada precedida de un tiempo en marcha.
De igual manera, en el distribuidor y la bobina se forman capas de polvo y aceite, que
absorben en gran medida la humedad del aire, incluso cuando no hay condensacin de agua,
formndose as derivaciones, cuyos efectos son similares a los producidos por el agua de
condensacin.
Los caminos formados por la humedad y la suciedad, suponen un aumento de la carga
capacitiva del circuito de encendido, que hace disminuir la energa de encendido, pudindose
llegar a producir fallos en el funcionamiento del motor por esta causa. El problema se agrava
en los altos regmenes.
La carga capacitiva de un circuito de encendido la constituyen los cables de alta tensin,
la tapa de la bobina, la del distribuidor y los electrodos de la buja, que pueden considerarse
como condensadores conectados en paralelo con la alta tensin, cuya carga hace disminuir la
energa de encendido. En estado seco y limpio, el circuito de encendido suele tener una
capacidd de 50 pF; pero cuando est sucio (especialmente los cables) o con humedad, la carga
capacitiva aumenta de manera considerable, con la consiguiente disminucin de la tensin, lo
que puede dar lugar a fallos de encendido, sobre todo a regmenes elevados, como hemos
mencionado.
Cuando las piezas estn muy sucias, pueden originarse corrientes de fuga que destruyen
paulatinamente el material aislante, por cuya causa, actualmente se recubren estas piezas de
productos aislantes para las corrientes de fuga.
276
INTERRUPTOR DE ENCENDIDO
Para reducir estos inconvenientes, se recurre a varios procedimientos, como puede ser el
de cubrir las tapas de bobina y distribuidor con caperuzas de goma que las protegen contra
la humedad y la suciedad, o recubrir esta superficie con una delgada capa de barniz repelente
al agua, que fomenta la formacin de gotas al producirse la condensacin, e interrumpe as
el trayecto de la corriente de fuga.
8.18. INTERRUPTOR DE ENCENDIDO
Adems de la misin de abrir y cerrar el circuito primario, el interruptor de encendido o
llave de contacto realiza otras varias, de entre las que podemos destacar la de bloqueo de la
direccin y accionamiento del motor de arranque.
La llave de contacto puede seleccionar varias posiciones, en una de las cuales se cierra el
circuito del rel de arranque, producindose el funcionamiento del mismo, al mismo tiempo
que se establece la corriente en el circuito primario de encendido para lograr la puesta en
marcha del motor. Cuando se ha obtenido esto, soltando la llave de contacto, retrocede hasta
una posicin en la cual queda conectado el circuito de encendido. Si ahora se intenta accionar
de nuevo el motor de arranque (estando el motor de combustin en marcha), la llave de
contacto 10 impide al quedar bloqueada, siendo necesario girarla hasta la posicin de parada
(el motor ya no funciona) y volver a accionarla nuevamente.
Al retirar la llave de contacto, entra en funcionamiento un mecanismo de blocaje de la
direccin, consistente en un pivote que se introduce en una escotadura de la caa del volante
de la direccin, quedando sta bloqueada, imposibilitando el giro de la misma y, por tanto,
la orientacin de las ruedas, lo que impide la utilizacin del vehculo. Esta funcin de antirrobo
determina que el interruptor de encendido vaya situado en la columna de la direccin, como
muestra la Fig. 8.57, embutido en el tubo A, al que se fija en posicin por medio del pivote B.
J
A
BT\i
Fig.8.57.
Los interruptores de encendido disponen generalmente de cuatro bornes, de los cuales, uno
es el de llegada de corriente y los otros tres corresponden a salidas para distintos servicios:
uno para el rel de arranque, otro para el circuito de encendido y el tercero para alimentacin
de los distintos circuitos que toman corriente a travs del interruptor de encendido, como
intermitencias, indicadores de cuadro de instrumentos, aparato de radio, etc.
La llave de contacto dispone adems de una posicin en la cual no se produce el blocaje
de la direccin aunque se retire la llave (posicin de garaje).
277
9
Circuito de encendido:
Mantenimiento, verificacin y control
9.1. MANTENIMIENTO DE LA INSTALACION DE ENCENDIDO
La mayor parte de las anomalas que se producen en el funcionamiento del circuito de
encendido, son provocadas por descuidos en las operaciones de mantenimiento del mismo y,
es por esta causa, que se tiende actualmente a disposiciones en las que el mantenimiento sea
lo ms sencillo posible. No obstante, es imprescindible realizar una serie de cuidados peridi-
cos, sin los cuales no se obtiene el mejor rendimiento del circuito.
Las piezas aislantes, tales como tapa de bobina, tapa de distribuidor y cables de alta tensin,
deben limpiarse frecuentemente con un pao seco y limpio.
En cuanto al distribuidor se refiere, debe engrasarse peridicamente el eje de mando del
mismo, vertiendo unas gotas de aceite en el fieltro situado en la parte superior del eje (Fig.
9.1), por debajo del rotor. Igualmente se mantendr una fina capa de grasa entre la leva y el
patn del martillo (Fig. 9.2), a fin de reducir el desgaste entre ambos. Tambin se aplicar grasa
a los contrapesos del sistema de avance centrifugo para evitar agarrotamientos de los mismos.
Fig. 9.1. Fig.9.2.
Los contactos del ruptor estn sometidos al desgaste y corrosin propios de su funciona-
miento, que implican la sustitucin de los mismos cada cierto tiempo (generalmente cada 50.000
km). No deben ser limados ni esmerilados en ningn caso, pues con esta operacin se debilita
la capa de tungsteno de que van recubiertos, acelerndose el desgaste. En la operacin de
montaje de los nuevos, debe ponerse especial cuidado de no impregnar con grasa o aceite las
superficies de contacto, pues se forma un aislamiento entre ellos que dificulta la puesta en
marcha del motor.
279
CIRCUITO DE ENCENDIDO: MANTENIMIENTO, VERIFICACION y CONTROL
El mantenimiento de las bujas consiste en la limpieza y ajuste de sus electrodos. La
separacin conveniente entre ambos se realiza doblando el electrodo de masa con tiles
especiales (Fig. 9.3). Cuando el desgaste de los electrodos sea excesivo, se proceder a la
sustitucin de las bujas, lo que generalmente es necesario realizar cada 20.000 km.
Fig.9.3.
Los residuos de plomo, holln o carbonilla de aceite despositados en la buja, deben
limpiarse con cepillos de alambres de cobre, cuidando de no daar el pie del aislador. Otras
veces se utilizan mquinas de limpieza que vierten sobre esta zona un chorro de arena, lo que
no es aconsejable debido a la erosin que producen en el material aislador.
La limpieza exterior de la buja se realiza con gasolina, soplndola luego con aire a presin.
Debe cuidarse especialmente que la rosca y superficie de asiento queden perfectamente limpias.
En el montaje, debe untarse la rosca con grasa grafitada, que impide el agarrotamiento en
la culata debido al calor, particularmente en las de aluminio. Durante esta operacin se
prestar especial atencin a que coincidan las longitudes de las roscas de la culata y de la
buja. En cualquier caso, la distancia disruptiva debe quedar situada convenientemente, por cuya
causa no deben montarse las bujas con dos juntas o sin ella.
Si una buja sohresale de la rosca de la culata (Fig. 9.4), se produce un calentamiento
excesivo de los electrodos, que puede llegar a provocar encendidos por incandescencia. De
otra parte, las partculas de holln se van depositando en la parte de rosca que queda en el
interior de la cmara de combustin, dificultando ms tarde el desmontaje de la buja. En una
buja que no quede suficientemente introducida por llevar dos anillos de junta, o ser demasiado
corta la rosca (Fig. 9.5), se acumulan en ciertas condiciones restos de gases quemados alrededor
del pie de la buja, que dificultan la inflamacin de la mezcla fresca, con los consiguientes
fallos del encendido. Ms tarde hay dificultades para montar la buja de longitud de rosca
correcta.
En cualquiera de los dos casos citados, con el avance o retroceso de la distancia disruptiva
se influye en la propagacin de la llama, lo que puede repercutir desfavorablemente.
9.2. COMPROBACION DE FUNCIONAMIENTO DEL CIRCUITO DE ENCENDIDO
Al igual que ocurre en los circuitos de carga y arranque, el procedimiento a seguir en las
intervenciones del circuito de encendido, tiene por finalidad localizar el componente defectuoso
por medio de una serie de pruebas de funcionamiento, en las cuales, pueden utilizarse desde
los mtodos ms sencillos, hasta los ms sofisticados aparatos de comprobacin.
Una vez detectado el componente defectuoso, se desmontar del vehculo para su despiece
y verificacin individual, procediendo seguidamente a la reparacin de la avera y posterior
prueba de funcionamiento, incorporndolo finalmente al vehculo, en el cual se verificar de
nuevo, junto con los dems componentes.
280
COMPROBACION DE FUNCIONAMIENTO DEL CIRCUITO DE ENCENDIDO
Fig. 9.4. Fig.9.5.
Las averas del circuito de encendido, podemos clasificarlas en dos grandes grupos: las que
impiden la puesta en marcha del motor y las que producen fallos en el funcionamiento del
mismo. El procedimiento a seguir en el primer caso, consiste en verificar si se produce la chispa
en la buja en el momento adecuado, condicin imprescindible para la puesta en marcha del
motor. En el segundo caso, se verifica el funcionamiento del circuito de encendido por medio
de analizadores, hasta detectar el componente objeto de los fallos.
Cuando el motor de arranque arrastra normalmente al de combustin, pero ste no llega
a ponerse en marcha, la avera estar localizada probablemente en el circuito de encendido o
en el sistema de alimentacin de combustible. Lo primero y ms rpido es controlar si hay
presencia de chispa en la buja, para lo cual, se desconecta el cable de alta tensin de una de
ellas (Fig. 9.6) Y se acerca al bloque motor sin llegar a tocarlo. Si se producen chispas, lo ms
probable es que el circuito de encendido se encuentre en perfectas condiciones; no obstante,
el defecto puede ser debido a las bujas o a un punto de encendido defectuoso, aunque pueden
existir averas mecnicas, como anomalas en el sistema de alimentacin de combustible,
prdida de compresin del motor, roturas mecnicas, etc. En das hmedos es frecuente
encontrar fugas de corriente en los cables de alta tensin o en la misma tapa del distribuidor,
que dificultan el arranque.
Fig.9.6. Fig.9.7.
281
Cuando se ha comprobado que no saltan chispas en las bujas, seguiremos la verificacin
desconectando el cable de alta tensin de la bobina, en su unin al borne central del distri-
buidor y acercndolo a masa (Fig. 9.7). En estas condiciones, deben saltar chispas cuando se
acciona el motor de arranque o se abren y cierran a mano los contactos del ruptor. Si ocurre
as, la avera est en la tapa del distribuidor o el rotor, que habrn de desmontarse para su
verificacin individual. En el caso contrario, la avera est en el circuito de baja tensin o en
el secundario de la bobina.
En el circuito de baja tensin, se comprobar que los terminales se encuentran perfecta-
mente aislados y el estado de los contactos del ruptor es bueno. Tambin se verificar si llega
corriente sucesivamente al ruptor, bobina de encendido e interruptor de encendido. Conectan-
do una lmpara de pruebas o un voltmetro entre la entrada al ruptor y masa y girando a
mano el motor de combustin con el interruptor de encendido conectado, llegar un momento
en que la lmpara se enciende (al abrirse los contactos del ruptor), para apagarse despus
(cuando se cierren) si seguimos girando el motor. Si la lmpara permanece encendida conti-
nuamente, indica que no hay continuidad en el ruptor y debe desmontarse el conjunto del
distribuidor para su comprobacin. Si se mantiene apagada siempre, se desconectar el cable
de llegada de corriente al ruptor, aplicando la lmpara a dicho cable. Si ahora se enciende,
la avera est en el ruptor (derivacin a masa). En el caso de que la lmpara siga apagada, la
avera est en la bobina o el resto del circuito de baja tensin.
Seguidamente conectaremos la lmpara de pruebas en la entrada de corriente de baja
tensin a la bobina (borne e de la Fig. 9.8), debiendo encenderse, lo que indicara que es la
bobina la defectuosa, en cuyo caso, la lmpara no se encender al conectarla al borne A de
salida (primario cortado). Si la lmpara se mantiene apagada, la avera est en el interruptor
de encendido o en la propia instalacin elctrica, por cuya causa debe seguirse el circuito hasta
localizar el tramo defectuoso.
Fig.9.8.
Cuando se haya comprobado que llega corriente al borne e de la bobina, se soltar el
cable conectado al borne A, as como el de alta tensin B, de su unin a la tapa del
distribuidor, acercndolo a masa en el bloque motor. En estas condiciones, tocando en masa
por medio de un cable conectado en el borne A, cada vez que se establezca el contacto debe
saltar una chispa en el borne de alta tensin. Si no fuera as, la bobina es defectuosa.
Las anomalas que pueden producirse en el funcionamiento del motor de combustin, son
imputables al propio sistema de encendido o a causas puramente mecnicas (desgastes de
motor, defectos de carburacin, etc.). En lo que se refiere al circuito de encendido, es conve-
282
PUESTA A PUNTO DEL ENCENDIDO
niente asegurarse de que est puesto a punto y el Dwell es el adecuado. Estas operacio-
nes, en cualquier caso, deben realizarse peridicamente (cada 20.000 km generalmente) y,
como norma, antes de efectuar cualquier otra verificacin del funcionamiento del circuito
de encendido, 10 que se realiza con la ayuda de analizadores adecuados que ms tarde
detallaremos.
Como prueba rpida del funcionamiento del motor, pueden irse cortocircuitando a masa
sucesivamente cada una de las bujas, con la ayuda de un destornillador de mango aislante,
o simplemente ir desconectando los cables de buja uno a uno. En estas condiciones, si se
observa una disminucin en el giro del motor, es seal de que el cilindro donde va montada
esa buja funciona correctamente. Por el contrario, si el motor no pierde velocidad, indica que
ese cilindro no trabaja correctamente, 10 que puede ser debido a un defecto mecnico (des-
gastes, roturas, fugas de compresin, etc.) o a fallos de la buja, cable de alta tensin o tapa
del distribuidor, los cuales debern comprobarse desmontados del vehculo.
Si los fallos no pueden ser localizados en un determinado cilindro, la avera puede ser
debida a suciedad o mal estado de los contactos del ruptor, condensador, bobina, etc. Igual-
mente, los defectos pueden ser debidos a averas en el circuito de alimentacin de combustible,
pistones, vlvulas, etc.
9.3. PUESTA A PUNTO DEL ENCENDIDO
Poner a punto el sistema de encendido, significa hacer saltar la chispa en el cilindro en el
momento oportuno, es decir, disponer el distribuidor de tal forma, que las chispas salten en las
bujas cuando los respectivos cilindros estn en condiciones de realizar la explosin.
Como quiera que el reglaje de los contactos del ruptor influye en el punto de encendido,
es necesario realizar esta operacin con anterioridad, lo cual se consigue con la ayuda de
galgas, que se introducen entre los contactos del ruptor estando stos completamente
abiertos por la accin de la leva, tal como muestra la Fig. 9.9. En estas condiciones, la
separacin A entre los contactos debe ser la especificada por el fabricante (generalmente entre
0,30 y 0,40 mm). El ajuste de esta separacin al valor prescrito, se consigue acercando o
separando el contacto fijo al mvil, una vez flojos los tornillos B (Fig. 9.10) que lo sujetan al
plato portarruptor, operacin que se realiza con la ayuda de un destornillador cuya punta se
introduce en una escotadura al efecto.
Fig.9.9.
283
Fig.9.10.
Algunos distribuidores disponen de un sistema externo para el reglaje de los contactos del
ruptor, como el representado en la Fig. 9.11, en los cuales, la separacin de los contactos del
ruptor se regula actuando en la tuerca de reglaje A, emplazada en el exterior de la cabeza de
delco, lo cual permite ajustar esta separacin incluso con el motor en marcha, midiendo el
ngulo Dwell por medio de un comprobador adecuado. En esta disposicin, el contacto fijo
est enlazado al tornillo de reglaje por medio del muelle B y guiado en la placa soporte por
el tornillo E, mientras que el contacto mvil se fija por medio de la grapilla F. Para realizar
el desmontaje de estos contactos es preciso soltar la patilla de fijacin e, a la que se accede
tambin desde el exterior.
Fig. 9.11.
284
Realizado el ajuste de la separacin entre los contactos de ruptor, se proceder a colocar
el pistn del cilindro n.O 1 en posicin de recibir la explosin, para lo cual, una vez retirada
la buja de este cilindro y tapado el orificio con el dedo, se hace girar el motor hasta que se
note la presin de la compresin, observando al mismo tiempo las marcas grabadas en el
volante del motor y el crter de embrague, o bien en la polea del cigeal, que se harn
coincidir. El giro del motor se facilita moviendo el vehculo con una velocidad metida (gene-
ralmente la 4.
a
).
De las marcas B grabadas en el volante motor (Fig. 9.12), la primera que aparece girando
el motor en el sentido apropiado, corresponde al avance mximo y, la ltima, al P.M.S. (avance
nulo). Generalmente estn sealadas con nmeros, que representan los grados de avance que
corresponden, cuando coinciden con la referencia fija A del crter. La Fig. 9.13 muestra estas
mismas marcas en este caso en la polea delantera del cigeal, con indicacin de los valores
de avance en la referencia fija del crter motor.
l
Fig.9.12. Fig.9.13.
Cuando se realiza la puesta a punto del encendido, se hace coincidir con la referencia fija
del crter, la marca correspondiente a los grados de avance inicial especificados por el fabri-
cante. En estas condiciones, el cilindro n.O 1 est preparado para efectuar la explosin y debe
montarse el distribuidor en el motor, de manera que el dedo distribuidor apunte a la salida
de la tapa marcada con el n.O 1. En algunas ocasiones (Fig. 9.14), existe una marca B en la
carcasa del distribuidor, que debe hacerse coincidir con la punta del dedo distribuidor A, antes
de instalar ste en el motor.
Fig.9.14.
285
Fig, 9.15.
-
.
Seguidamente se conecta una lmpara de pruebas (Fig. 9.15) entre el borne de entrada de
corriente al distribuidor y masa. Con el interruptor de encendido activado, se va girando
lentamente la carcasa del distribuidor, en sentido contrario al de rotacin de la leva, hasta
que se produzca el encendido de la lmpara, momento en el cual comienzan a separarse los
platinos y, por tanto, se genera la alta tensin en el secundario de la bobina, producindose
la chispa. En esta posicin deber fijarse la carcasa del distribuidor y queda hecha la puesta
a punto.
Es conveniente realizar una posterior comprobacin de la puesta a punto una vez fijado
el distribuidor, para lo cual, teniendo una velocidad metida, se ir moviendo el vehculo hacia
adelante hasta que vuelvan a coincidir las marcas del volante, en cuyo instante justo, debe
encenderse la lmpara (teniendo conectado el interruptor de encendido).
Realizada esta operacin, se colocar en su posicin la tapa del distribuidor, conectando
a la buja n.O 1, el cable de alta tensin correspondiente al borne a que apunta el rotor del
distribuidor. Los dems cables se irn conectando a las restantes bujas, siguiendo el giro del
dedo distribuidor y el orden de encendido (Fig. 9.16). As, el siguiente borne de la tapa, se
conectar al cilindro n.O 3 (en el caso ms comn de orden de explosiones 1-3-4-2), el siguiente
al 4 y el ltimo al 2.
Si no se conoce el orden de explosiones, una manera de determinarlo consiste en observar
el orden en que se van abriendo las vlvulas de admisin o las de escape, que es el mismo
que el orden de explosiones. Para esto es necesario retirar la tapa que cubre los balancines
del motor.
El sentido de giro del dedo distribuidor, puede verse durante la operacin de puesta a
punto. No obstante, se determina intentando girar la leva con el motor parado. Hay un sentido
en el que cede un poco, volviendo a su posicin al soltarla. Este sentido es el de giro.
286
Fig.9.16.
El control del punto de encendido puede realizarse tambin estando el motor en marcha.
Para ello se emplea una pistola estroboscpica, cuyo funcionamiento est basado en el llamado
efecto luminoso estroboscpico, consistente en que una lmpara de destellos (Fig. 9.17)
centellea cada vez que salta una chispa en la buja de la que toma impulsos, y hace que la
marca rotatoria del volante del motor o la polea del cigeal, aparezca como si estuviera
inmvil.
Marca de P.M.S.
Fig.9.17.
En la Fig. 9.18 se ha representado uno de los modelos empleados. Las pinzas 7 se conectan
a ambos bornes de la batera y el captador 6 pinza el cable de alta de la buja del cilindro
n.O 1. En la punta de la pistola, va dispuesta la lmpara estroboscpica, que se apunta durante
la operacin a las marcas del volante motor y cuyos centelleos iluminan esta zona. Estando
el motor en marcha, puede verse la coincidencia o no de las marcas y procederse al ajuste del
punto de encendido, girando la carcasa del distribuidor en uno u otro sentido, hasta lograr
la coincidencia de las marcas correspondientes al crter y al avance inicial estipulado por el
fabricante.
287
----3
----4
~ F E H S r--l
--oc ~
.... - .....
1----------
- --6
----''-'----'
2-
Fig.9.18.
Durante la operacin de puesta a punto, es necesario retirar el tubo flexible de la cpsula
de avance por vaco, evitando as que la misma pueda estar aportando algn avance.
Por la misma razn, la verificacin ha de realizarse a un rgimen de giro del motor, para el
cual no suministre avance alguno el sistema centrfugo. Por ello suele realizarse esta comproba-
cin a velocidad de ralent e, incluso, en algunos casos, a la velocidad de arranque, donde,
para evitar que el motor se ponga en marcha, se retiran los terminales de las bujas de los
restantes cilindros.
En algunos casos, como el de la figura, la pistola estroboscpica va dotada de un indicador
de cuadrante 3, mediante el cual, pueden medirse exactamente los grados de avance al
encendido. Moviendo la ruleta 2, se consigue desplazar el destello de la lmpara con respecto
al punto de encendido, cuyo efecto supone que la marca del volante se mueva en contra del
sentido de giro. De esta manera, moviendo la ruleta pueden hacerse coincidir las marcas de
P.M.S. y la referencia fija del crter, indicando la aguja en el cuadrante los grados de avance
inicial a que se ha calado el distribuidor.
Del mismo modo, mediante esta pistola, puede comprobarse el punto de encendido a
diferentes regmenes del motor, lo que supone una verificacin de las curvas de avance al
encendido.
Soltando la conexin del tubo flexible de la cpsula de vaco del distribuidor, se comprueba
a diferentes regmenes la curva de avance centrfugo, para lo cual, basta hacer girar el motor
a los regmenes deseados y mover la ruleta de la pistola estroboscpica hasta que coincida la
marca de P.M.S. del volante motor, con la referencia fija del crter. En el cuadrante obten-
dremos el avance al encendido para este rgimen, del que hay que descontar el inicial al que
se haya calado el distribuidor.
Con la ayuda de un medidor de depresin (vacumetro), que se conecta a la misma toma
de la cpsula de vaco del distribuidor, puede verificarse tambin la curva de avance por vaco.
Poniendo a girar el motor a un determinado rgimen, se mide el avance suministrado por el
distribuidor teniendo conectadas primero la cpsula de vaco y luego desconectada. El primer
valor obtenido corresponde al avance total (vaco, centrfugo e inicial) y el segundo al inicial
ms el suministrado por el sistema centrfugo. Restando del primer valor el segundo, obtene-
mos el avance por vaco, correspondiente a la depresin medida en las condiciones de rgimen
a que se hizo la medicin.
288
VERIFICACION y CONTROL DEL CIRCUITO DE ENCENDIDO
9.4. VERIFICACION y CONTROL DEL CIRCUITO DE ENCENDIDO
El funcionamiento del circuito de encendido, puede ser controlado con la ayuda de diversos
aparatos de diagnosis, con los cuales, pueden realizarse diferentes pruebas rpidas, mediante
las que se detectan de inmediato las posibles averas que implican fallos o anomalas en el
funcionamiento del motor. De entre los aparatos ms comnmente utilizados en el diagnstico
de averas, podemos citar: el chispmetro, los analizadores de motor y los osciloscopios.
El chispmetro est formado por unas puntas de pruebas, entre las que puede saltar una
chispa, que resulta visible a travs de la ventana que lleva al efecto el aparato (Fig. 9.19). La
separacin entre las puntas A y B, puede variarse por mediacin de un mando D, indicando
la aguja B en la escala, la separacin establecida. En la parte superior se dispone una lmpara
de nen e, cuyos destellos dan indicacin de la intensidad de corriente que la atraviesa y de
la regularidad de la misma. De la parte inferior salen los cables de conexin, de los cuales, el
marcado con el signo menos se une siempre a masa y el positivo al punto de verificacin
correspondiente.
Fig. 9.19.
Las pruebas a realizar con este comprobador son las siguientes:
a) Prueba de bujas
Con anterioridad a la realizacin de esta prueba, deber tenerse el motor en funcionamien-
to hasta que alcance su temperatura de rgimen. Una vez conseguido, se conecta el positivo
del chispmetro al borne de conexin de una buja, sin desconectar el cable de alta tensin.
El negativo se conecta a masa.
Teniendo el motor a ralent y una separacin en las puntas del chispmetro de 2 mm, no
debe producirse chispa entre ellas y el destello en la lmpara de nen debe ser uniforme,
llenando completamente el tubo indicador, cuyo color se mantiene sin variaciones. Si el
destello es dbil en intensidad o aparece cortado, es indicio de mal funcionamiento de la buja
que se comprueba. Si aparecen dos destellos muy distintos en intensidad cada vez que trabaja
la buja, es que hay fugas en el cable de alta tensin o en la tapa del distribuidor.
Acabada esta prueba, se lleva la separacin entre puntas del comprobador hasta 0,6 mm
y se acelera el motor varias veces. Si la chispa salta ahora entre las puntas del comprobador,
indica que la separacin entre los electrodos de la buja es excesiva. En las mismas condiciones
y con una separacin entre las puntas del comprobador de 0,4 mm, la chispa debe saltar en
el comprobador, pues en caso contrario indica que la separacin entre los electrodos de buja
es escasa.
Si no hay chispa en el comprobador para ninguna de las condiciones de prueba, la buja
se encuentra en mal estado.
Estas pruebas deben repetirse para cada una de las bujas del motor y en caso de encontrar
alguna defectuosa, deber procederse al ajuste o sustitucin de la misma.
289
b) Prueba del distribuidor
Sultese el cable de alta tensin de su conexin al borne central de la tapa del distribuidor
y conctese al positivo del comprobador, poniendo el negativo al borne central de la tapa.
Con una separacin entre las puntas del chispmetro de 0,6 mm y el motor girando a 1.200
r.p.m., aparecer un destello en la lmpara de nen llenando el tubo. Si el destello presenta
interrupciones, indica que hay una avera en el distribuidor, en cuyo caso, se comprobarn
los contactos del ruptor como primera medida y si stos estuvieran bien, deber verificarse el
distribuidor fuera del vehculo.
c) Prueba de la bobina
Manteniendo las mismas conexiones de la prueba anterior y las puntas de prueba del
chispmetro juntas, se irn separando lentamente. La chispa debe saltar entre ellas hasta una
separacin de 2 mm. Si se producen interrupciones, significa que la bobina, el cable de alta
tensin o el condensador, estn en mal estado, lo que se verificar fuera del vehculo.
d) Prueba de los cables de alta tensin
Sustityase el cable de alta tensin por uno nuevo y reptase la prueba anterior. Si la
chispa salta en el comprobador hasta una separacin entre puntas notablemente mayor que
en el caso anterior, es que hay fugas en el cable de alta tensin, que deber ser sustituido.
La comprobacin de los cables de buja se realiza de idntica manera, conectando el
comprobador entre el cable y el borne de salida correspondiente de la tapa del distribuidor.
Las lecturas obtenidas deben ser sensiblemente iguales con los cables del vehculo y uno nuevo.
9.5. ANALIZADORES DE MOTORES
Con esta denominacin genrica se agrupan una serie de aparatos de comprobacin, cuyo
cometido es el de analizar el funcionamiento del motor de combustin y, en particular, el de
los componentes del circuito de encendido, posibilitando la deteccin de las posibles anomalas
sin necesidad de realizar el desmontaje de los componentes, diagnosticando el estado del motor
en un corto espacio de tiempo.
En las Figs. 9.20, 9.21 y 9.22, pueden verse algunos de los modelos empleados y las
conexiones a realizar en su utilizacin. El empleo de los analizadores queda supeditado al tipo
de prueba a realizar y, en cualquier caso, deben seguirse las instrucciones de los manuales de
utilizacin correspondientes, antes de proceder a su manejo, pues una conexin mal realizada
podra daar el aparato.
Fig.9.20.
290
ANALIZADORES DE MOTORES
Fig. 9.21.
Fig.9.22.
En las verificaciones a realizar en el circuito de encendido, procederemos de la forma que
detallamos a continuacin y en el siguiente orden:
a) Tensin de batera
Seleccinese la escala de tensiones mediante el selector que lleva el analizador, hacindolo
girar hasta la posicin deseada. Conctese a continuacin el encendido, luces de carretera,
limpiaparabrisas y luneta trmica, durante treinta segundos. La aguja del medidor debe quedar
sobre la zona verde de la escla (11 V en instalaciones de 12 V). Si no se llega a esta tensin,
la batera no est totalmente cargada y no deben realizarse las dems pruebas.
Seguidamente, soltando el cable de alta tensin de su unin al borne del secundario de
bobina, se accionar el motor de arranque durante unos segundos. La tensin indicada en el
medidor debe ser superior a los 9 V.
b) Estado del primario y de los contactos del ruptor
Para verificar el estado de los contactos del ruptor y del circuito primario desde la salida
de bobina, sitese el selector de pruebas en la posicin correspondiente a la verificacin que
291
se realiza, generalmente marcada con un anagrama de los contactos o con las siglas RES. CON,
manteniendo las conexiones que muestra la Fig. 9.21 Y teniendo conectado el encendido.
Esta verificacin puede realizarse a motor parado (esttica) o en marcha (dinmica), segn
el tipo de analizador empleado. En el de la figura la comprobacin es esttica y se realiza al
pulsar la tecla Resist-contact, producindose el desplazamiento de la aguja del medidor
sobre la escala correspondiente. Si queda en zona verde, el circuito de los contactos est bien;
mientras que si entra en zona roja, indica una anomala localizada entre el borne negativo de
bobina y masa, que puede consistir en:
- resistencia excesiva en el cable de bobina a distribuidor,
- conexin a masa de los contactos del ruptor defectuosa,
- resistencia entre los contactos del ruptor debida a corrosin,
- mala conexin entre las partes metlicas del distribuidor y el motor.
En el caso de realizar la verificacin de una manera dinmica, los resultados deben ser los
mismos. Algunos comprobadores disponen de los dos procedimientos.
Para determinar exactamente el fallo, cuando existe, se retira la tapa del distribuidor y se
mueve a mano el motor hasta conseguir que se cierren los contactos del ruptor. En estas
condiciones, manteniendo la pinza de masa conectada, se va tocando con la otra sucesivamente
en el borne de entrada del distribuidor, contacto mvil del ruptor, contacto fijo del mismo,
carcasa del distribuidor y bloque motor. Un cambio brusco en la lectura entre dos puntos,
indica excesiva resistencia entre ellos y constituye la causa de la avera.
Esta prueba no es ms que la verificacin de las cadas de tensin en el circuito primario y
puede realizarse tambin con el voltmetro, siguiendo la misma pauta (contactos del ruptor
cerrados y encendido conectado). La lectura debe ser inferior en cualquier caso a 0,25 V.
Manteniendo las conexiones como se indica en la Fig. 9.21, al girar el motor a mano con
el encendido conectado, la aguja del medidor pasar sucesivamente de marcar cero (platinos
cerrados) a un mximo (platinos abiertos). Si la aguja no se mueve del cero, indica que hay
una derivacin a masa cuando los platinos estn abiertos, lo cual se comprueba como ya se
explic.
e) Angulo de leva
Sitese el selector de pruebas en la posicin Dwell. Con el motor girando a ralent la
lectura debe ser de 58 a 63 % Dwell para motores de cuatro cilindros y segn el tipo de
distribuidor.
El ngulo de leva puede ser medido tambin a velocidad de arranque, con la tapa del
distribuidor quitada, lo cual facilita la operacin de reglaje de los contactos del ruptor, que
ha de realizarse siempre que se cambien. Esta forma de efectuar el ajuste de la separacin
entre contactos, es de mayor precisin que la convencional, en que se emplean galgas de
espesores. La prueba final de ngulo de leva, debe hacerse siempre con el motor funcionando.
d) Rendimiento de cilindros
Mediante esta prueba se realiza una comprobacin electrnica de la potencia que desa-
rrolla cada cilindro en comparacin con los dems. Para ello, cada uno de los cilindros es
eliminado sucesivamente producindose una cada del rgimen del motor, que debe ser sensi-
blemente igual en todos los casos. Si es muy pequea o no se produce, demuestra que hay un
defecto elctrico o mecnico en el cilindro que se prueba.
292
OSCILOSCOPIOS
En el analizador representado en la Fig. 9.20, se dispone una hilera de teclas numeradas
(en la derecha de la zona frontal), donde al pulsar cada una de ellas, se elimina el cilindro
correspondiente a esa numeracin, siguiendo el orden de encendido.
Para realizar la prueba, sitese el selector en la posicin correspondiente al anagrama que
representa un cilindro y, en estas condiciones, acelrese el motor hasta 1.200 r.p.m. aproxima-
damente, lo que vendr indicado por la aguja del tacmetro. Al pulsar cada una de las teclas,
se obtendr un rgimen ms bajo, cuya diferencia con el anterior deber ser sensiblemente
igual cualquiera que sea el cilindro que se anula. La cada de rgimen en los motores de cuatro
cilindros es del orden de 100 r.p.m.
e) Tensin mxima de bobina
Esta prueba mide la tensin mxima que genera la bobina cuando el secundario est en
circuito abierto. En la realizacin de la misma, se establecen las conexiones en primario y
secundario, de manera similar a como se han representado en la Fig. 9.22. Seguidamente se
lleva el selector de pruebas a la posicin adecuada y se acelera el motor hasta un rgimen
prximo a las 2.000 r.p.m. En estas condiciones, al retirar el cable de una buja cualquiera de
su unin a la tapa del distribuidor, la tensin indicada debe ser superior a los 20 kV. Si no
se alcanza este valor, supone que hay insuficiente tensin de encendido, debido a platinos en
mal estado, bobina defectuosa, ngulo de leva inadecuado, resistencia excesiva en conexiones,
condensador defectuoso, etc.
1) Tensin necesaria para el encendido
Esta prueba detecta si algn cilindro precisa ms o menos tensin que los dems para su
encendido. Para realizarla, sitese el selector de prueba en la posicin adecuada (generalmente
marcada ING.REQ.) y acelrese el motor hasta un rgimen cercano a 2.000 r.p.m. Actuando
en el mando de seleccin de cilindros (marcado 6 en la Fig. 9.22), se obtienen las lecturas de
la tensin necesaria para la ignicin en cada cilindro, que deben ser sensiblemente iguales en
todos ellos.
Lecturas altas aisladas, indican defectos de los cables de alta tensin o de la tapa del
distribuidor. Lecturas bajas indican bujas sucias, poca separacin entre sus electrodos, o
derivacin a masa del cable de alta tensin. Para determinar cul es el defecto, sultese el
cable de la buja. Si la lectura aumenta, la buja es defectuosa. Si no aumenta la lectura, qutese
el cable de la tapa del distribuidor. Si ahora aumenta la lectura, el cable es defectuoso; de lo
contrario, el defecto est en la tapa del distribuidor.
Pueden tambin realizarse con estos analizadores las pruebas relativas a la pistola estro-
boscpica, como ya hemos detallado, y las de puesta a punto del encendido.
En algunos vehculos se disponen conectores adecuados, llamados tomas de diagnosis,
que permiten una rpida conexin a los analizadores de motores para la realizacin de las
pruebas.
9.6. OSCILOSCOPIOS
En los ltimos aos, ha sido adoptado el osciloscopio como el ms avanzado dispositivo
de diagnosis y deteccin de averas, permitiendo un anlisis amplio y visible del proceso
elctrico total del encendido, transformando en imagen interpretable los impulsos elctricos,
tanto del circuito primario como del secundario, en cada momento.
A tal efecto, est provisto de un tubo de rayos catdicos, en cuya pantalla se observa la
variacin de la tensin en funcin del tiempo.
293
Un comportamiento defectuoso del encendido, se conoce por el hecho de que la ima-
gen de tensin difiere notablemente de la que se obtiene cuando el motor funciona correc-
tamente.
El funcionamiento de cualquier componente del circuito de encendido, est representado
por una porcin del oscilograma que aparece en la pantalla durante el giro del motor; por
esta razn, es necesario un conocimiento profundo de este circuito y el oscilo grama tipo,
para llegar a detectar con precisin el componente defectuoso mediante el anlisis del oscilo-
grama.
El osciloscopio es esencialmente un voltmetro de alta tensin en base de tiempo. Est
formado por un tubo de vidrio perfectamente sellado, en cuyo interior se ha hecho el vaco.
En un extremo del tubo se dispone un filamento, que cuando es recorrido por la corriente
elctrica desprende un haz de electrones, que debidamente canalizado incide sobre la pantalla,
formndose en ella un punto luminoso.
El haz de electrones es solicitado en el sentido vertical en funcin de la tensin existente
en los puntos de control del circuito de encendido, de los que toma la seal, y en el sentido
horizontal, por un dispositivo electrnico que 10 lleva repetidamente de izquierda a derecha
de la pantalla. Estando sincronizados los desplazamientos vertical y horizontal y repitindose
ambos regularmente a gran velocidad, las trazas del punto luminoso que aparecen en la
pantalla se superponen y el ojo del observador ver una imagen por la persistencia de la retina.
En 10 esencial, todos los modelos son de construccin, funcionamiento y presentacin,
sensiblemente similares, diferencindose solamente en cuanto al manejo se refiere, mandos de
gobierno, etc.
En la Fig. 9.23 se ha representado uno de los modelos empleados y sus conexiones al
circuito de encendido. Pueden verse tomas de seal en la entrada y salida del primario de
bobina, salida de alta tensin de bobina y buja del primer cilindro.
Fig.9.23.
294
OSCILOSCOPIOS
El captador que toma seal de la buja, supone una conexin de sincronismo que fIja la
imagen en la pantalla del osciloscopio, mientras el de salida de alta tensin de la bobina,
recoge los impulsos del secundario y los transmite en forma de seales al osciloscopio.
Las conexiones al primario de la bobina, determinan el proceso en el tiempo de todos los
impulsos de tensin.
En la Fig. 9.24 se ha representado otro modelo de osciloscopio, cuya principal diferencia
con el anterior estriba en la disposicin de los mandos de control.
Fig. 9.24.
La pantalla de cualquiera de los dos modelos, est graduada en kilovoltios en el sentido
vertical y en grados o porcentaje Dwell en el horizontal.
Los cuatro mandos situados a la derecha de la pantalla (Fig. 9.24), permiten el desplaza-
miento de imagen de arriba a abajo y de izquierda a derecha (los dos del centro), o la
ampliacin de la misma en el sentido vertical u horizontal (los de ambos extremos).
En la parte inferior estn situados otros mandos, de los cuales, el marcado ST ABIL,
permite seleccionar imgenes del primario o del secundario, mientras el DIST ANZ da, segn
su posicin, las imgenes de todos los cilindros en lnea uno al lado del otro o en alineacin
vertical, pudindose superponer o distanciar todos ellos entre s.
En la posicin correspondiente al anagrama de bobina de este mando DIST ANZ, se
consigue una prueba de bobina y con el mando (BALANCE) puede realizarse la prueba de
equilibrio de potencia entre cilindros.
En la Fig. 9.25 se han representado los oscilogramas normales de primario y secundario,
en los cuales, el punto A corresponde al momento de apertura de los contactos del ruptor, en
cuyo instante se produce el impulso de alta tensin en el secundario y comienza la carga del
condensador. La lnea AB (aguja de tensin), representa este impulso de alta tensin, que es
necesario para ionizar el espacio disruptivo de la buja para que salte la chispa. En el punto
B se alcanza la tensin necesaria para el encendido (tensin de encendido) y salta la chispa
en la buja, con lo que la tensin secundaria disminuye notablemente como consecuencia de
la carga de corriente que supone el salto de chispa entre los electrodos. La lnea BC representa
la disminucin de tensin en el comienzo de la chispa. La lnea CD representa la duracin de
la chispa, que se mantiene durante cierto tiempo a una determinada tensin (tensin de
combustin).
En el oscilograma primario, el tramo CD aparece en forma de oscilaciones, mucho mayores
que las del oscilo grama secundario, dado que el primario durante este tiempo se encuentra
afectado por las primeras descargas sucesivas del condensador.
295
B
PRIMARIO
~ ~ ~ ~ ~
e
SECUNDARIO
Fig.9.25.
Cuando la energa de la bobina de encendido resulta insuficiente para mantener la chispa
de encendido, ste cesa (punto D) y comienza el proceso de amortiguacin representado por
la lnea DE, durante el cual, se disipa la energa residual de la bobina, lo que supone al
principio una serie de oscilaciones amortiguadas en los oscilogramas tanto primario como
secundario. Durante este tiempo se produce la descarga del condensador.
En el punto E se cierran los contactos del ruptor, lo que supone una cada brusca de la
tensin hasta la lnea cero.
La lnea EA
I
, representa el tiempo durante el cual permanecen cerrados los contactos
(ngulo de leva), que en el oscilograma secundario comienza con una subida de tensin con
oscilaciones, que reflejan la tensin inducida en el secundario durante la formacin del campo
magntico del primario. Con la saturacin del campo magntico, desaparecen las oscilaciones.
Finalizado este perodo (punto Al)' se abren los contactos del ruptor y comienza de nuevo el
ciclo.
A la vista de los oscilogramas, es conveniente resaltar que las verificaciones suelen reali-
zarse con preferencia sobre el secundario, acudindose al primario para corroborar las impre-
siones obtenidas en el secundario.
Del estudio de los oscilogramas se deducen los componentes defectuosos del circuito de
encendido. Es necesario tener presente que si los defectos se producen en todos los cilindros,
la avera est localizada en un componente que afecte por igual a todos ellos, mientras que si
el defecto se produce-en un solo cilindro, la avera estar localizada en los componentes que
le afectan solamente a l, es decir, circuito primario y secundario hasta el distribuidor en el
primer caso y circuito secundario despus del distribuidor en el segundo.
Las verificaciones a realizar con el osciloscopio son:
a) Tensin de encendido
Efectese un ajuste de la imagen de todos los cilindros en lnea, uno a continuacin del
otro (Fig. 9.26), encuadrando la imagen de manera que la lnea cero quede bien situada en
la pantalla. La lectura de las agujas de tensin debe estar comprendida entre 8 y 12 kV Y
variar el mismo valor en las aceleraciones, sin sobrepasar los 20 kV. Diferencias hasta 2 kV
entre cilindros no tienen mayor importancia. Si las diferencias superan estos valores, se
296
OSCILOSCOPIOS
comprobarn en primer lugar las bujas sustituyndolas por otras nuevas, e incluso inter-
cambindolas entre s. Si el defecto no cambia de lugar, es que radica en el propio cilindro
del motor.
1S Kv
10
5
Fig.9.26.
Si aparece un escaln en la aguja de tensin de todos los cilindros, la avera consiste en
una resistencia en serie con el condensador, que puede ser debida a una toma de masa
defectuosa.
Cuando una o varias agujas de tensin no alcanzan los valores prescritos, la avera puede
consistir en fugas de la corriente de alta tensin en la bobina de encendido, los cables, la tapa
del distribuidor o las bujas. En estos casos, procdase a retirar uno a uno los cables de buja,
soltndolos de su conexin a la misma y alejndolos convenientemente.
Cuando el aislamiento es perfecto veremos en el oscilo grama del cilindro en cuestin (Fig.
9.27) una oscilacin grande y amortiguada que sobrepasa hacia abajo la lnea de cero (en vez
de la aguja de tensin) y el proceso de amortiguacin.
Fig.9.27.
297
b) Tensin de combustin
Manteniendo el encuadramiento de imagen del apartado anterior, obsrvese la altura y
longitud de la lnea de combustin, que debe ser igual y horizontal en todos los cilindros,
alcanzndose valores de 2 kV.
Cuando la lnea de tensin aparece inclinada (Fig. 9.28), el defecto consiste en una resis-
tencia excesiva en el cable de buja o sus conexiones. Puede existir tambin una interrupcin
total donde se produce un salto de chispa, en cuyo caso aumenta la tensin de la bobina, 10
que se traduce en una aguja de tensin ms alta y en algunos casos inclinada.
Fig.9.28.
Si aparecen inclinadas las lneas de tensin de todos los cilindros, la anomala est locali-
zada en el rotor del distribuidor o el cable de alta de la bobina a la tapa del distribuidor.
Cuando las bujas estn muy sucias (depsitos de holln o engrasadas), aparece la lnea de
tensin de combustin ms gruesa de 10 normal y con pequeas oscilaciones superpuestas.
Una aguja de tensin ms alta y lnea de combustin inclinada (Fig. 9.29) indica separacin
excesiva de los electrodos de buja o desgaste de los mismos, aunque tambin se manifiestan
as los defectos de carburacin debidos a mezclas pobres.
Fig.9.29.
298
OSCILOSCOPIOS
c) Proceso de amortiguacin
En las mismas condiciones de encuadramiento anteriores, en el oscilo grama deben aparecer
cuatro o cinco oscilaciones amortiguadas cuando deja de saltar la chispa.
Cuando el condensador se encuentra parcialmente en derivacin, el proceso de amortigua-
cin se acenta fuertemente, reducindose el nmero de las oscilaciones. Lo mismo ocurre
cuando hay cortocircuito en el arrollamiento primario de la bobina. Encuadrando en la
pantalla el oscilograma de un solo cilindro (Fig. 9.30), pueden apreciarse mejor estos defectos.
Del mismo modo, cuando existen estas averas desaparecen casi totalmente las oscilaciones
del tramo de cierre de los contactos.
Fig.9.30.
d) Tramo de cierre de los contactos del ruptor
En el oscilograma del secundario aparece un descenso brusco de la tensin en el instante
del cierre y una posterior subida en pendiente con oscilaciones de pequea amplitud.
Cuando se produce rebote de contactos, aparecen oscilaciones de mayor amplitud despus
del cierre de los mismos (Fig. 9.31). Unos contactos sucios o quemados, dan la imagen de la
Fig. 9.32. La conexin en este caso no se establece inmediatamente despus del cierre, retra-
sndose la formacin del campo magntico en el primario.
Fig. 9.31. Fig.9.32.
e) Angulo de leva
Seleccinese la imagen de cilindros superpuestos y encudrese sobre la lnea cero en la
pantalla. Ajustando la amplitud a fondo de escala, podr medirse directamente el ngulo de
leva (Fig. 9.33), que debe estar comprendido entre 58 y 63 % Dwell.
299
En el instante de cierre de los contactos, se observar una superposicin de las lneas, que
detecta la asimetra de la leva del ruptor (Fig. 9.34). Superposiciones superiores al 2 % en
motores de cuatro cilindros, implican el cambio o reparacin del distribuidor.
I
Fig.9.33. Fig.9.34.
t) Tensin mxima de salida de bobina
Teniendo encuadrado el oscilograma secundario de cilindros en lnea, retrese el cable de
alta tensin de una buja. La aguja de tensin de este cilindro subir hasta un valor mximo,
que representa la mayor tensin que puede suministrar la bobina. En cualquier caso debe ser
superior a los 20 kV.
9.7. PRUEBA DE LA BOBINA DE ENCENDIDO
Detectada la avera con cualquiera de los analizadores que hemos estudiado, se desmontar
del vehculo la pieza defectuosa para proceder a su verificacin individual.
En cuanto se refiere a la bobina de encendido, se comprobar con la serie la continuidad,
derivaciones a masa y cortocircuitos de sus dos arrollamientos. Conectando las puntas de
prueba sucesivamente en las posiciones marcadas en la Fig. 9.35 tendremos:
300
Fig.9.35.
1) Prueba de continuidad del primario: Si la lmpara no luce, se encuentra cortado el
arrollamiento.
PRUEBA DE LA BOBINA DE ENCENDIDO
2) Derivacin a masa del primario: Si luce la lmpara existe derivacin.
3) Continuidad del secundario: Debido a la gran resistencia hmica de este arrollamiento,
no se encender la lmpara; pero deben saltar pequeas chispas al tocar los bornes
con las puntas de pruebas. En caso contrario est interrumpido el arrollamiento.
4) Derivacin a masa del secundario: Si se enciende la lmpara o saltan chispas al tocar
en los bornes con las puntas de pruebas, existe derivacin a masa.
El cortocircuito entre las espiras del primario se comprueba haciendo pasar corriente por
este arrollamiento y midiendo su valor con un ampermetro. No deben superarse los cuatro
amperios en ningn caso, pues de lo contrario indica que existe un cortocircuito entre las
espiras de este arrollamiento.
Una verificacin ms precisa de la bobina, puede realizarse midiendo la resistencia hmica
de sus arrollamientos. Conectando un hmetro tal como muestran las Figs. 9.36 y 9.37, se
comprueba la resistencia de primario y secundario respectivamente, debiendo obtenerse valo-
res comprendidos entre 3 y 6 ohmios para el primario y 5.000 a 10.000 ohmios para el
secundario. Valores sensiblemente ms bajos indican cortocircuito. Una lectura de infinito,
indica que el arrollamiento no tiene continuidad.
Fig.9.36.
Fig.9.37.
Finalizadas las pruebas que podramos considerar como elementales, procederemos a la
verificacin de la bobina en un banco de pruebas, antes de incorporarla al vehculo. Efectuadas
301
las conexiones del primario de manera similar a las del vehculo, la salida de este arrollamiento
se conecta a un ruptor de que est provisto el banco. El borne de alta tensin se conecta a
las puntas ionizadas de un chispmetro, para medir la longitud de chispa.
En la Fig. 9.38 puede verse la disposicin de la bobina en un banco de pruebas. El borne
4 del primario toma corriente del propio banco en su clavija 2, que puede conectarse a 6, 12,
18 Y 24 voltios. El borne 3 de salida del primario se une al conector 1 del ruptor del banco
y el cable de alta tensin 5 se conecta al chispmetro 6.
Fig.9.38.
Colocadas las puntas del chispmetro a una distancia de 12 mm, se pone en funcionamien-
to el motor del banco tenindolo as durante 30 minutos. La chispa debe saltar entre las puntas
sin dificultad. Aumentando paulatinamente el rgimen de giro del motor hasta conseguir 50
chispas por segundo, no debe interrumpirse el salto, pues en caso contrario, la bobina es
defectuosa.
Alimentando ahora la bobina con una sobretensin de 18 V (bobina de 12 V), ajstese la
separacin del chispmetro a 8 mm y hgase girar el motor del banco para un rgimen de 60
chispas por segundo. La chispa no debe interrumpirse por espacio de 15 minutos.
9.8. PRUEBA DEL DISTRIBUIDOR
Antes de proceder a la realizacin de pruebas elctricas para la comprobacin del distri-
buidor, es necesario efectuar una inspeccin del mismo, precedida de la correspondiente
limpieza de sus componentes. En el transcurso de estas operaciones debern seguirse las
mismas pautas dadas para la inspeccin de otros componentes.
Desmontada la tapa, se comprobar que no se encuentran excesivamente quemados los
contactos interiores de la misma, ni la lmina metlica del rotor. Asimismo, se comprobar
que no existen grietas en la tapa o el rotor, ni huellas de fugas de corriente. Tambin se
verificar el desgaste y deslizamiento del carboncillo, empujndolo suavemente hacia el interior
de su alojamiento, comprobando as que la tensin del muelle es correcta. En caso de
anomalas deber sustituirse el elemento defectuoso.
Se verificar el estado en que se encuentran los contactos del ruptor. Si estuvieran sucios,
se limpiarn empleando un papel vegetal impregnado en tricloro, deslizndolo entre ellos.
Cuando se encuentren quemados (tonalidad azul), con fuerte erosin o mal alineados, se
proceder a cambiarlos.
302
PRUEBA DEL DISTRIBUIDOR
Debe verificarse tambin la separacin entre contactos, como ya se ha descrito; no obs-
tante, diremos ahora que esta operacin debe realizarse en dos salientes opuestos de la leva,
pues de esta forma se comprueba si el eje de la misma est torcido, lo cual se detecta por
presentarse distinta separacin entre contactos, al medirla en las dos posiciones.
La presin del muelle laminar del martillo, es otro de los controles a realizar. Estando los
contactos cerrados, se apoya un dinammetro en la zona prxima a la plaquita de contacto
del martillo, tirando a continuacin hasta conseguir despegarlo del yunque. La medida obser-
vada en el dinammetro (Fig. 9.39), debe corresponder a la especificada por el fabricante
(generalmente comprendida entre 250 y 500 gramos).
Fig.9.39.
Al realizar la prueba de tensin del muelle laminar del martillo deber cuidarse que ste
se encuentre posicionado correctamente en el apoyo que le corresponde en la carcasa de la
cabeza de delco, pues en caso de anomalas en su alojamiento, deformaciones, o mal posicio-
namiento, las lecturas vendrn falseadas y no deben tomarse en consideracin.
Al mismo tiempo que se realiza esta comprobacin, deber verificarse que el martillo gira
suavemente alrededor de su eje de acoplamiento y que la fibra que acciona la leva se encuentra
en perfectas condiciones, as como ella misma.
Se comprobar que los contrapesos del sistema de avance centrfugo no presentan defor-
maciones o desgaste y su deslizamiento es correcto, debiendo mantenerse una fina capa de
grasa recubrindolos. Igualmente, los muelles no estarn deformados ni fuera de sus aloja-
mientos.
Realizando una aspiracin en el tubo de depresin de la cpsula de avance por vaco, debe
producirse el desplazamiento del plato portarruptor. Si no fuera as, la membrana de esta
cpsula se encuentra picada y es necesario sustituir el conjunto.
Debe observarse que el cuerpo del distribuidor se encuentra en buen estado, no presen-
tando griegas o seales de golpes. Los casquillos interiores no tendrn seales evidentes de
desgaste. Si al introducir el eje en el cuerpo se observa excesiva holgura, deben cambiarse
303
ambos o, cuando menos el cuerpo, que por ser de material ms blando presentar el mximo
desgaste. Un sntoma claro de holgura entre ambos es encontrar la parte superior del distri-
buidor manchada excesivamente de aceite.
Finalizada la inspeccin del distribuidor, se realizar una verificacin individual de sus
componentes, empleando los comprobadores adecuados. En esta segunda fase, realizaremos
las siguientes pruebas:
a) Prueba de los cables de alta tensin
Se medir con un hmetro la resistencia elctrica de cada uno de los cables, debiendo ser
la especificada por el fabricante (generalmente inferior a 30.000 Q).
b) Prueba de la tapa del distribuidor
Se comprobar el aislamiento de la tapa, aplicando sucesivamente a cada uno de sus bornes
una punta de pruebas con alta tensin, recorriendo con la otra los alrededores. Si se observan
saltos de chispas, la tapa est comunicada y debe ser sustituida. Esta comprobacin puede
realizarse en los aparatos de comprobacin y limpieza de bujas, que, como ms adelante
veremos, son capaces de suministrar la alta tensin necesaria.
c) Prueba del condensador
Dado el precio de compra relativamente bajo de un condensador, no es frecuente su
verificacin individual. Generalmente suele sustituirse cuando se sospecha que es defectuoso.
No obstante, existen en el mercado comprobadores que realizan la verificacin del condensa-
dor en cuatro puntos: '
1) Derivacin a masa o cortocircuito, que tambin puede comprobarse con la serie.
Conectadas las puntas de prueba de la misma al condensador, la lmapra debe man-
tenerse apagada.
2) Escasa resistencia del aislamiento, que implica prdidas de carga por fugas, lo que
puede tambin comprobarse cargando el condensador y provocando su descarga des-
pus de unos minutos al juntar sus dos bornes. La carga se consigue manteniendo
aplicadas a sus bornes las puntas de la serie durante unos segundos.
3) Resistencia en serie excesiva, debida a conexiones defectuosas en su interior, lo que
solamente puede comprobarse con aparatos especiales de medida.
4) Capacidad, la cual determina la cuanta de la carga que el condensador puede retener
y, al igual que el punto anterior, solamente es posible comprobar con aparatos espe-
ciales de medida.
1) Prueba del distribuidor en el banco
Los bancos de pruebas de distribuidores, incorporan un sistema de arrastre y una lmpara
conectada en paralelo con los contactos del ruptor, que gira en el interior de un disco
goniomtrico, al mismo tiempo que es arrastrado el eje del distribuidor. Al estar la lmpara
conectada en paralelo, luce cuando los contactos estn abiertos, correspondiendo la zona
iluminada al ngulo de apertura.
En la Fig. 9.40 se ha representado uno de estos bancos de prueba, donde puede verse que
el distribuidor se fija y conecta a l, de manera similar a como se hace sobre el vehculo.
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A
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Fig. 9.40.
PRUEBA DEL DISTRIBUIDOR
B
Montado el distribuidor con su tapa, se conectan las salidas de alta tensin a las puntas
del chispmetro, a las que se les da una separacin de 5 mm. Seguidamente se hace girar el
motor del banco en el sentido apropiado durante algunos minutos, a un rgimen de 2.000
r.p.m., comprobando el buen funcionamiento y obteniendo el calentamiento apropiado de los
componentes. Logrado esto, se regula la separacin de las puntas del chispmetro a 10 mm
y se observa si hay descargas internas en el distribuidor de alta tensin.
Durante el giro del distribuidor, se observar que en el disco graduado del gonimetro se
producen tantos encendidos de lmpara, como salientes tenga la leva del ruptor, llenando una
franja durante el tiempo que los contactos estn abiertos. En total, pues, aparecern cuatro
franjas iluminadas (en los distribuidores de cuatro cilindros) en el disco goniomtrico, donde
podrn leerse con facilidad los valores del ngulo de leva para cada uno de sus salientes.
Todos deben ser iguales entre s y quedar dentro de la especificacin dada por el fabricante
(generalmente entre 58 y 60 3). La dispersin mxima tolerada entre los distintos ngulos
de leva es de 2. Si es mayor de este valor, indica que hay una asimetra de la leva y debe
cambiarse. Cuando el ngulo de leva no sea correcto, se proceder al ajuste de la separacin
entre contactos y posterior verificacin en banco.
Por medio de un interruptor de dos posiciones, del que va provisto el banco, se permite
seleccionar las posiciones: ngulo de contacto y sincro. En la primera de ellas, aparecen
en el gonimetro las franjas iluminadas que hemos detallado y, en la segunda, se produce un
destello cada vez que se abren los contactos.
Manteniendo la posicin sincro, observaremos cuatro destellos regularmente espaciados
(a 90). Haciendo coincidir uno cualquiera con el cero de la escala graduada del gonimetro,
puede observarse mejor la ortogonalidad de la leva.
En la figura se muestra el distribuidor sin la tapa ni los cables de alta tensin, en la posicin
de montaje que adopta en el banco, en el cual se disponen: la toma de corriente A para el
circuito de baja tensin (salida de bobina), toma de vaco B para la cpsula de avance, y la
toma de masa de la carcasa para cerrar el circuito elctrico.
305
La fijacin al banco resulta sencilla en extremo y se asegura que el eje de mando pueda
girar libremente sin vibraciones ni agarrotamientos parciales, arrastrado por un motor elc-
trico que incorpora el banco, cuyo rgimen de giro es variable a voluntad del operario.
Manteniendo el giro del distribuidor a un rgimen mnimo (inferior a 400 r.p.m.), se
ajustar uno de los destellos luminosos para que coincida con el cero de la escala del
gonimetro. Aumentando paulatinamente el rgimen de giro, veremos que el destello va
desplazndose en el sentido de avance. Comprobando a diferentes regmenes, se obtiene la
curva de avance centrfugo, que debe corresponderse con la especificada por el fabricante. En
caso contrario deben sustituirse los muelles de los contrapesos o stos mismos.
Por medio de una bomba de vaco incorporada al banco, puede verificarse tambin la
curva de este avance. Dando sucesivos valores al vaco aplicado a la cpsula, se obtienen otros
tantos avances. Es de hacer notar, que durante esta verificacin, el distribuidor debe girar a
un rgimen inferior a 400 r.p.m., para que el sistema de avance centrfugo no est actuando
todava. .
Durante la comprobacin del avance centrfugo, pueden aparecer varios destellos en vez
de uno solo, cada vez que se abren los contactos, sobre todo a regmenes elevados. Esto indica
un rebote de los contactos del ruptor, que es tolerable siempre que los destellos no superen
los 3 en la escala del gonimetro.
9.9. PRUEBA DE LAS BUJIAS
Cuando se observan irregularidades en el funcionamiento del motor, es muy frecuente
proceder al desmontaje y verificacin de sus bujas, pues corrientemente est aqu el origen
de los fallos, dadas las condiciones tan adversas en las que realizan su trabajo.
La determinacin del estado en que se encuentran las bujas de un motor, sirve para
localizar a menudo el origen del mal funcionamiento y, por esta causa, no deben limpiarse
hasta haber estudiado detenidamente su estado. De esta observacin se deduce:
a) Si todas las bujas presentan depsitos de color marrn claro y el desgaste de electro-
dos es correcto (Fig. 9.41), es seal de buen funcionamiento del motor.
306
b) Depsitos blandos de carbonilla en todas las bujas (Fig. 9.42), indican una combustin
incompleta, atribuible por lo general, a mezclas ricas o falta de compresin. Si esta
caracteristica se presenta en una sola buja, el defecto suele ser del cable de alta tensin
que le corresponde, o del borne de alta de la tapa del distribuidor.
e) Gran cantidad de depsitos de carbonilla humedecida en aceite (Fig. 9.43), indica falta
de estanqueidad del motor, por desgaste excesivo de cilindros y segmentos.
Condicin normal
Fig. 9.41.
Sucia con depsi
tos de carbonilla
Fig.9.42.
Engrasada
Fig.9.43
d) Una tonalidad blanca y excesiva erosin de los electrodos (Fig. 9.44), indican tempe-
raturas de trabajo superiores a las normales, que pueden ser debidas a un exceso de
avance al encendido, mezcla pobre, tomas de aire en el colector de admisin, etc.
PRUEBA DE LAS BUJIAS
e) Si alguna buja presenta sus electrodos fundidos (Fig. 9.45), es probable que exista
autoencendido en ese cilindro, que deber investigarse antes de que el vehculo siga
rodando, pues la avera que puede causar es grave.
1) Si una o ms bujas presentan fracturados sus aislantes (Fig. 9.46), es posible que sea
por detonacin, lo cual debe ser comprobado. Si adems de esto se encuentran huellas
de golpes, la causa puede ser debida a un cuerpo extrao que se haya introducido en
el cilindro.
Sobrecalentada Autoencendido Aislante roto
Fig.9.44. Fig. 9.45. Fig.9.46
g) Depsitos abundantes pero fcilmente desprendibles (Fig. 9.47), suelen ser debidos a
los aditivos detergentes que se utilizan en ciertos combustibles. Tambin pueden ser
debidos a un grado trmico de la buja menor del apropiado.
En cuanto a la verificacin elctrica de la buja se refiere, existen comprobadores como el
representado en la Fig. 9.48, donde los electrodos de la buja quedan en el interior de una
cmara, que puede ser sometida a cierta presin. La chispa que salta entre los electrodos,
puede ser observada a travs de una ventana.
Gruesos depsitos
Fig.9.47. Fig. 9.48.
307
Estando en funcionamiento la buja, debe observarse una tonalidad azulada alrededor del
electrodo central, mientras est saltando la chispa. La presin en el interior de la cmara debe
ser de 7 kgjcm
2
Si se observan interrupciones en la chispa o saltos de la misma en otra parte
que no sea entre los electrodos, debe sustituirse la buja.
En este mismo comprobador, pueden observarse las posibles fugas entre el aislador y el
cuerpo metlico de la buja vertiendo unas gotas de aceite en esta zona cuando hay presin
en la cmara. Las fugas se detectan por la formacin de burbujas.
Los comprobadores de bujas como el que hemos visto, son a la vez limpiadores, vertiendo
un chorro de arena sobre la zona de los electrodos. Con una posterior corriente de aire se
consigue desprender cualquier partcula de arena que pudiese quedar entre los electrodos.
308
PRUEBA DE LAS BUJIAS
Cuadro sinptico de averas (Circuito de encendido)
El motor de arranque Puesta a punto de en- Verificacin de la puesta Reglaje.
funciona normalmente cendido defectuosa. a punto.
pero el motor de com-
bustin no se pone en Bobina de encendido Comprobar bobina con Sustituir la bobina.
marcha. defectuosa. hmetro y en banco.
Circuito de baja tensin Comprobar con vol t- Reparacin del compo-
interrumpido. metro o lmpara la con- nente defectuoso.
tinuidad del circuito.
Ruptor defectuoso: con- Retirar la tapa del dis- Limpieza y reglaje de los
tactos picados o no se tribuidor y verificar el contactos o sustitucin
abren. estado de los contactos. de los mismos.
Condensador defectuo- Verificar en la serie. Sustitucin del conden-
so. sador
Cable de alta tensin Comprobar si hay pre- Sustituir el cable de alta
cortado. sencia de chispa al po- tensin.
ner a masa el cable de
alta tensin una vez des-
conectado de la tapa.
Contacto defectuoso en- Verificar estado del car- Reparar el elemento de-
tre el rotor y el carbon- boncillo y tensin del fectuoso.
cilio del borne central de muelle.
la tapa.
Humedad o rotura en la Verificar el estado de la Limpieza o sustitucin
tapa del distribuidor. tapa. de la tapa del distribui-
dor.
Bujas defectuosas (en- Comprobar estado de Limpieza y reglaje o
grasadas. sucias. etc.). bujas. sustitucin de las bujas.
Avera mecnica del Verificar estado mecni- Reparacin del compo-
motor en los sistemas de co del motor de com- nente defectuoso.
distribucin, alimenta- bustin.
cin, etc.
Fallos en el funciona- Bujas defectuosas. Prueba de funciona- Limpieza y reglaje o
miento del motor. miei'ito del motor con el sustitucin de bujas.
anlizador de motores.
Condensador def<:ctuo- Verificar su estado. Sustituir condensador.
so.
Contactos del ruptor de- Verificar estado y sepa- Limpieza y reglaje o
teriorados o reglaje de- racin de los contactos sustitucin de los con-
fectuoso. del ruptor. tactos.
Bobina defectuosa. Verificar en banco de Sustituir bobina.
pruebas.
Fugas de alta tensin. Comprobar fugas en ta- Limpieza o sustitucin
pa de bobina, distribui- del componente defec-
dor y cables. tuoso.
309
SINTOMAS
Id. anterior
Escasa potencia del mo-
tor.
CAUSAS POSIBLES PRUEBAS A REALIZAR
Conexiones defectuosas Verificar con el voltme-
en el circuito primario. tro las cadas de tensin.
Sistemas de avance al
encendido defectuosos.
Verificar curvas de
avance al encendido.
Defectos en el motor Verificar motor.
(vlvulas quemadas, pr-
dida de compresin,
etctera).
Puesta a punto del en-
cendido defectuosa.
Sistemas de avance al
encendido defectuosos.
Verificar puesta a punto.
Verificar curvas de
avance al encendido.
REMEDIOS
Reparacin de la cone-
xin o el componnte
defectuoso.
Reparacin o sustitu-
cin del componente de-
fectuoso.
Reparacin del compo-
nente defectuoso.
Reglaje y puesta a punto
del encendido.
Reparacin o sustitu-
cin del componente de-
fectuoso.
El motor se caliente en Encendido retrasado. Verificar puesta a punto. Realizar puesta a punto
del encendido. exceso.
El motor pica
Sistema de avance cen-
trfugo agarrotado.
Verificar curva de avan-
ce centrfugo.
Puesta a punto incorrec- Verificar puesta a punto.
ta (avanzada en exceso).
Sustituir el componente
defectuosos.
del encendido.
Cpsula de avance por Verificar curva de avan- Sustituir cpsula de
vaco defectuosa. ce por vaco. avance por vaco.
Grado trmico de buja
inadecuado.
Empleo de gasolina ina-
propiada (bajo ndice de
octano).
Comprobar grado tr-
mico de las bujas.
Comprobar octanaje.
Sustituir bujas inade-
cuadas.
Emplear gasolina apro-
piada.
Autoencendido del mo- Bujas sucias. Verificar estado de bu-
jas.
Limpieza o sustitucin
de bujas. tor.
Funcionamiento irregu-
lar del motor.
310
Puesta a punto incorrec- Verificar puesta a punto.
ta (atrasada en exceso).
Sistema de encendido
defectuoso.
Bujas defectuosas.
Fallos de carburacin.
Verificacin del sistema
de encendido con el os-
ciloscopio.
Verificar en comproba-
dor de bujas.
Verificacin del estado
mecnico del motor.
del encendido.
nente defectuoso.
Reglaje de separacin de
electrodos o sustitucin
de bujas.
nente defectuoso.
10
Encendido electrnico
10.1. AYUDA ELECTRONICA PARA EL ENCENDIDO
Aunque en la actualidad el encendido convencional mediante bobina ha sido perfeccionado
considerablemente, en muchos casos la tensin de encendido que necesita la buja no puede
proporcionarla en medida suficiente este sistema de encendido, como ocurre, por ejemplo, en
los regmenes de rotacin del motor elevados, en los cuales, los platinos se abren y cierran
con tal rapidez, que ni siquiera llega a alcanzarse el valor mximo de la corriente primaria
que se lograra con unas maniobras ms pausadas. La consecuencia inmediata es la aparicin
de fallos del encendido, debidos a una acentuada disminucin de la tensin secundaria, dado
que la bobina no puede acumular suficiente energa en el cortsimo tiempo que permanecen
cerrados los contactos del ruptor en los altos regmenes.
La bobina de encendido de alta potencia solucion en parte este problema. Con ella se
elev la corriente primaria hasta los 5 A, alcanzndose el lmite de la corriente de corte del
ruptor, a partir del cual, el deterioro de los contactos es de tal importancia, que la duracin
de los mismos se acorta hasta valores inapropiados para su utilizacin.
El desarrollo alcanzado en la fabricacin de componentes electrnicos, supuso un paso
definitivo en la solucin de estos problemas. La utilizacin del transistor como interruptor,
permite el gobierno de corrientes mucho ms intensas que las admitidas por el ruptor, pudiendo
disponerse bobinas para corrientes primarias de ms de lOA. Teniendo en cuenta, adems, que
la inductancia de estas bobinas es solamente la mitad de la correspondiente a las bobinas
convencionales, es fcil deducir que con ellas puede acumularse el doble de energa yeso casi
independientemente del giro del motor.
.L
---
I
-
r
l'
.
Fig. 10.1.
311
ENCENDIDO ELECTRONICO
En la Fig. 10.1 puede verse la disposicin de un sistema de encendido por bobina con
ayuda electrnica. El transistor T est dispuesto de manera que su corriente de base es
conmutada por el ruptor, mientras la corriente del primario de bobina se establece a travs
del circuito emisor-colector del transistor. De esta forma, la corriente primaria puede ser
incrementada en la magnitud que ms interese, sin aumentar la que cortan los platinos, que
dedicados a la conmutacin de la corriente de control del transistor, manejan corrientes
prcticamente despreciables, en comparacin con las gobernadas en los circuitos de encendido
convencionales. Todo ello se consigue mediante el acoplamiento de la resistencia R
l
, apropiada
a la corriente de base que se desea.
Cuando los contactos del ruptor estn cerrados, se establece la corriente de base en el
transistor, a travs de la resistencia R l' En estas condiciones, el transistor conduce y la
corriente primaria se establece a travs del circuito emisor-colector.
La resistencia R
l
, ajusta la corriente de base al valor ms conveniente (aproximadamente
1 A), de forma que sea suficiente para producir un efecto de auto limpieza en los contactos del
ruptor, a los que solamente est aplicada la tensin de la batera, y no ya la de autoinduccin
del arrollamiento primario, como ocurre en un encendido convencional.
Cuando el transistor conduce, fluye a su travs la corriente primaria (del orden de 10 a 15
A), formndose el campo magntico correspondiente en la bobina.
En el momento en que la leva presenta un saliente a los contactos del ruptor, comienza
la apertura de los mismos, interrumpindose la corriente de base en el transistor, que cambia
su estado de conduccin por el de bloqueo y, en consecuencia, se interrumpe bruscamente la
corriente en el primario de la bobina, inducindose la alta tensin en el secundario.
La autoinduccin que aparece en el primario cuando se interrumpe la corriente, queda
aplicada al emisor del transistor, pudiendo daarlo e inutilizarlo, dada la sensibilidad del
mismo a las sobretensiones. Por este motivo, se dispone el diodo Z conectado en paralelo con
el emisor, que conduce cuando se supera un determinado valor clave de tensin, protegiendo
al transistor de las sobretensiones debidas a la autoinduccin.
La resistencia R
2
proporciona a la base, en el momento del corte de corriente, una tensin
positiva con respecto al colector, consiguindose con ello que el transistor conecte ms
rpidamente.
Los sistemas de encendido con ayuda electrnica, presentan unas ventajas indudables
frente a los convencionales. Los platinos utilizados en la actualidad, pese a la calidad de los
materiales empleados, solamente permiten corrientes de hasta 5 A sin que se acorte su vida
considerablemente, mientras los transistores son capaces de conmutar hasta 15 A sin proble-
mas de duracin, lo que supone una vida considerablemente ms larga de los sistemas de
encendido con ayuda electrnica.
De otra parte, dado que el transistor puede conmutar corrientes elevadas, es suficiente con
la utilizacin de pocas espiras en el devanado primario de la bobina de encendido, lo que
implica una menor autoinduccin en el instante de corte de la corriente primaria, con las
ventajas que ello reporta. El flujo magntico creado en el arrollamiento primario, puede
mantenerse en el mismo valor, pues la disminucin que supondra la reduccin del nmero
de espiras, es compensada por el incremento que supone la elevacin de la corriente primaria.
Con la reduccin del nmero de espiras y el consiguiente descenso de la autoinduccin, se
consigue alcanzar el valor mximo de la corriente primaria en un tiempo sensiblemente menor,
cuando se cierran los contactos del ruptor, pues la oposicin que presenta la bobina (autoin-
duccin) a establecerse la corriente primaria, es notablemente menor. La formacin del campo
magntico es mucho ms rpida, almacenndose la mxima energa en un corto espacio de tiempo,
10 que en regmenes elevados no es posible obtener en los sistemas de encendido convencio-
nales, debido al poco tiempo que los contactos del ruptor permanecen cerrados.
En el encendido con ayuda electrnica, los platinos solamente se ocupan de conmutar la
corriente de base del transistor, con lo que el fogueo clsico que aparece en ellos en los
312
AYUDA ELECTRONICA PARA EL ENCENDIDO
encendidos convencionales, no tiene lugar aqu y no es preciso utilizar el condensador, cuya
funcin de corte rpido de la corriente primaria en el encendido convencional, no es necesaria,
dado el empleo del transistor en esta misin.
En la Fig. 10.2 se han representado las curvas correspondientes a las tensiones de encen-
dido para un sistema con ayuda electrnica A y otro convencional B. En la curva A se
comprueba que ha desaparecido la zona sombreada, que corresponde en ralent y regmenes
bajos a la curva B, es decir, se han eliminado las prdidas de tensin de encendido originadas
por la formacin de arcos en los platinos, lo que supone unas excelentes condiciones de marcha
a bajo rgimen en los encendidos con ayuda electrnica y facilidad de arranque con una chispa
de plena potencia. Sin embargo, la zona sombreada en alto rgimen sigue apareciendo, debido
a que persiste el rebote de los platinos en estos niveles.
Kv
A
r.p.m.
Fig. 10.2.
La curva del encendido con ayuda electrnica, es ostensiblemente superior en valor a la
del sistema convencional, en el que la energa almacenada en la bobina disminuye considera-
blemente a medida que aumenta el rgimen de giro del motor.
En su ejecucin prctica, los componentes de un sistema de encendido con ayuda electr-
nica se encierran en una caja de aluminio provista de aletas de refrigeracin (Fig. 10.3),
evacuando el calor al que son muy sensibles los transistores. Por esta razn, la situacin de
esta caja debe ser lo ms alejada posible del motor en el montaje sobre vehculo. La misma
figura muestra una bobina y resistencias adicionales para este sistema. El resto de los com-
ponentes del circuito de encendido permanece invariable.
Fig. 10.3.
313
En la Fig. 10.4 puede verse otra de las disposiciones del encendido con ayuda electrnica.
El transistor Ti tiene su circuito emisor-base gobernado por los contactos del ruptor, que
estando cerrados le hacen conducir y, de esta forma, se establece el circuito base-emisor del
transistor T
2
, lo cual permite que fluya la corriente primaria a travs del arrollamiento de la
bobina y circuito colector-emisor de T
2
Cuando los platinos se abren, queda interrumpido el
circuito emisor-base de Ti' bloquendose este transistor, lo que impide al mismo tiempo la
conduccin de T
2
, cuyo circuito base-emisor est ahora interrumpido. El conjunto electrnico
formado dispone de otros componentes (resistencias, diodos y condensadores), alguno de los
cuales no se han representado en la figura, cuya misin es la de proteger a los transistores
contra sobrecargas.
Como a los transistores empleados para la conmutacin en los sistemas de ayuda electr-
nica al encendido, se les exige una alta potencia y gran resistencia a tensiones elctricas,
actualmente suele emplearse para esta funcin un transistor doble, formado por dos transis-
tores en circuito amplificador Darlington (Fig. 10.5). Esta disposicin efecta una amplificacin
de tensin, que compensa en parte las cadas de la tensin que se aplica a los transistores
empleados en la conmutacin de la corriente primaria de encendido. El amplificador Darling-
ton est ejecutado como circuito integrado, del que son accesibles las conexiones marcadas en
la figura, que se conectan al circuito de igual forma que un simple transistor.
.IH 1--1
R
R
R
8
<>
Fig. 10.4. Fig. 10.5.
10.2. ENCENDIDO ELECTRONICO CON GENERADOR DE IMPULSOS
Pese a las ventajas conseguidas por los sistemas de encendido con ayuda electrnica, no
han llegado a subsanar los inconvenientes debidos al rebote de los contactos del ruptor en
los altos regmenes de giro del motor, que producen los consiguientes fallos del mismo. En el
encendido convencional mediante bobina, el nmero de chispas suministradas est limitado a
unas 18.000 por minuto y el encendido con ayuda electrnica a unas 21.000. A partir de aqu
sobreviene el consabido rebote de los contactos y aparecen los fallos en el encendido.
Estas limitaciones supusieron la implantacin de los sistemas dobles de encendido en los
motores de seis y ocho cilindros, que en la actualidad, debido al desarrollo de los sistemas
electrnicos, han vuelto a ser sustituidos por dispositivos electrnicos, que suprimen el ruptor
y, con ello, el origen de los problemas.
Por otra parte, de ao en ao aumentan las exigencias que ha de satisfacer el motor de
explosin y, en consecuencia, su sistema de encendido, de entre las que cabe destacar un
314
ENCENDIDO ELECTRONICO CON GENERADOR DE IMPULSOS
mantenimiento peridico menos costoso y una mayor seguridad de servicio en todas las
condiciones de marcha del motor.
El ruptor mecnico no puede ser aplicado en motores capaces de alcanzar los elevados
regmenes de determinados tipos actuales y, aunque con el encendido con ayuda electrnica
se elimina el grueso del trabajo de los platinos, subsiste el problema de desgaste de la fibra
sobre la que acta la leva que abre y cierra los contactos. El desgaste de esta pieza supone
un desfasaje del punto de encendido y variacin del ngulo Dwell, 10 que obliga a reajustar
la separacin de los contactos peridicamente, con los consiguientes gastos de mantenimiento
que ello supone.
En sustitucin del clsico ruptor mecnico, se han desarrollado en la actualidad diferentes
tipos de mando electrnico para la conmutacin del encendido. Tales sistemas se califican de
totalmente electrnicos y estn completamente exentos de mantenimiento, permitiendo una
observancia ms exacta del punto de encendido hasta el rgimen mximo de revoluciones.
Uno de los sistemas totalmente electrnicos es el de generador de impulsos, donde el ruptor
ha sido sustituido por un sistema capaz de engendrar golpes de corriente y entregarles al
formador de impulsos, donde son amplificados y transmitidos al circuito de mando de un
transistor que realiza la conmutacin. Los impulsos suelen ser engendrados mediante gene-
radores de induccin o generadores fotoelctricos.
El generador de induccin dispone de una rueda de aspas (Fig. 10.6) de acero magntico,
que produce durante su rotacin una variacin del flujo magntico del imn permanente C.
En la bobina B se induce de esta forma una tensin, que se hace llegar al formador de
impulsos. La rueda A tiene tantas aspas como cilindros el motor y a medida que se acerca
cada una de ellas a la bobina de induccin, la tensin va subiendo cada vez con ms rapidez,
hasta alcanzar su valor mximo cuando el aspa y la bobina estn frente a frente. Al alejarse
el aspa siguiendo el giro, la tensin cambia muy rpidamente de sentido y asciende a su valor
negativo mximo. Este cambio tiene lugar en el punto de encendido y el impulso as originado
se hace llegar al formador de impulsos F (Fig. 10.7), quien producir el bloqueo del transistor
de conmutacin T, interrumpindose la corriente en el primario de la bobina. Cuando en el
generador de impulsos G no se presenta ninguna de las aspas frente a la bobina, el formador
de impulsos permite la conduccin del transistor T, estableciendo su circuito emisor-base, con
10 cual, conduce su circuito emisor-colector, establecindose la corriente en el primario de la
bobina.
F
1

Fig. 10.6. Fig. 10.7.
El generador fotoelctrico, utiliza un fototransistor F (Fig. 10.8) que se ilumina desde una
lmpara L de rayos infrarrojos, a travs de unas ranuras practicadas en un disco interpuesto
entre ambos. El fototransistor es sensible a las radiaciones infrarrojas y conduce cuando est
sometido a ellas. Los impulsos de conduccin se hacen llegar a un sistema amplificador, que
315
a su vez gobierna al transistor de conmutacin. De esta manera, cada vez que se presenta un
orificio del disco, incide el rayo de luz sobre el fototransistor, originando un impulso que a
su vez determina el instante de la conmutacin y el salto de la chispa en la buja que
corresponda. El disco presenta tantos orificios o ranuras como cilindros el motor, como puede
suponerse.
Fig. 10.8.
Cualquiera de los sistemas de encendido electrnico reseados, permite sustituir los contactos
mecnicos por elementos que no estn expuestos a desgaste alguno. Aunque la configuracin de
estos sistemas pudiera dar la impresin a primera vista de ser complicada, de hecho su
precisin es muy superior a la de los sistemas electromecnicos, con la ventaja esencial de que
una vez realizada la puesta a punto de fbrica, el sistema no precisa mantenimiento alguno
(cambio de platinos, ajuste de los mismos, puesta a punto del encendido, etc.).
Las ventajas ms importantes que presentan los sistemas electrnicos de encendido son:
a) La alta tensin disponible es ms importante que en el encendido clsico, debido a
que la ausencia de contactos permite utilizar una corriente primaria ms grande, cuya
ruptura es igualmente ms rpida, sin que existan prdidas por arco elctrico entre los
contactos. Ello da una mayor facilidad en el arranque en fro as como una mejora
del rendimiento del motor.
b) La alta tensin en las bujas es mayor y ms uniforme a cualquier rgimen del motor,
resultando prcticamente constante para los altos regmenes, lo que determina un
mayor rendimiento del motor en estas condiciones de funcionamiento.
e) El nmero de chispas por minuto puede llegar a 21.000, mientras que los fenmenos
de rebote de los contactos limitan este valor a 18.000 en el encendido clsico, con lo
cual es posible la utilizacin del motor en regmenes ms altos.
d) No existe desgaste de fibra ni de contactos del ruptor, por lo que resulta innecesario
el reglaje del ngulo de leva y la operacin de calado del encendido, con lo cual los
costes de mantenimiento son ms reducidos.
En los primeros tiempos de su aparicin, al encendido electrnico se le adjudicaban
ventajas tales como el ahorro de combustible de hasta un 30 %, lo cual es totalmente inexacto,
pues la nica razn evidente por la que el encendido electrnico puede ahorrar combustible,
se deriva del hecho de conservar permanentemente en condiciones ptimas la puesta a punto
del encendido.
10.3. SISTEMA ELECTRONICO DE ENCENDIDO
POR IMPULSOS DE INDUCCION
Este sistema de encendido dispone de los mismos elementos (batera, bobina, distribuidor,
bujas) que los empleados en un encendido convencional, e igualmente, para la variacin del
punto de encendido utiliza los mismos dispositivos de avance centrfugo y por depresin, es
decir, contrapesos y cpsula de vaco.
En la cabeza del distribuidor, es sustituido el clsico ruptor por un generador cuyos
impulsos se hacen llegar a un componente adicional (mdulo electrnico), que despus de
tratarlos convenientemente, determina el instante de corte de la corriente primaria en la bobina
y, con ello, el salto de chipa en la buja.
316
SISTEMA ELECTRONICO DE ENCENDIDO POR IMPULSOS DE INDUCCION
En la Fig. 10.9 se muestra el esquema funcional del generador de impulsos. Los imanes
permanentes 1 y el arrollamiento de induccin 2 con su ncleo, forman el estator, que supone
una unidad fIja de construccin. En el interior de esta unidad gira la rueda 4 llamada rotor,
que forma parte del eje de mando del distribuidor, ocupando en l la posicin de la leva en
los distribuidores convencionales. Tanto el estator como el rotor, son de acero dulce magntico
y tienen tantas prolongaciones en forma de dientes, como cilindros el motor.
3

Fig. 10.9.
El principio de funcionamiento es el siguiente: El giro del rotor provoca una variacin
peridica del entre hierro 3, entre los dientes del rotor y el estator y, en consecuencia, una
variacin del flujo magntico. Como consecuencia de esta variacin de flujo, se induce en el
devanado una tensin alterna, cuyo transcurso en el tiempo se representa en la Fig. 10.10. El
valor de cresta U de esta tensin, es funcin de la velocidad de rotacin, pudiendo variar
desde 0,5 a 100 V.
Tiempo_
Fig. 10.10.
317
Cuando los dientes del rotor se aproximan a los del estator, el flujo magntico se refuerza
y la tensin inducida en el arrollamiento se eleva, primero lentamente a partir de cero y
despus cada vez ms rpidamente. Inmediatamente antes de enfrentarse perfectamente los
dientes, la tensin alcanza su valor positivo mximo. Cuando empiezan a alejarse, la tensin
cambia bruscamente de sentido, ya que el flujo magntico se debilita. En este momento (tz en
la Fig. 10.10) tiene lugar el encendido.
En cuanto a caractersticas constructivas se refiere, el generador de impulsos de induccin
est alojado en la cabeza de delco, precisamente en el lugar donde de ordinario se encuentra
el ruptor. La Fig. 10.11 muestra un distribuidor seccionado, donde puede verse que el deva-
nado de induccin 1 va arrollado en un ncleo 2, que tiene forma circular y recibe el nombre
de disco polar. En la Fig. 10.12 puede verse tambin en detalle.
4
1
1
Fig. 10.11. Fig. 10.12.
En el disco polar se forman los dientes 3 del estator, que estn doblados en ngulo recto
hacia arriba, coincidiendo con los del rotor 4. En la parte inferior del disco polar est situado
el imn permanente 5.
El conjunto del estator se apoya en la placa portadora 7, fijada a la carcasa del distribuidor,
y puede girar un cierto ngulo sobre ella, merced a la accin de la cpsula de depresin. Este
giro, como en el caso de los distribuidores convencionales, es contrario al del rotor.
La rueda generadora de impulsos 4, est unida al eje del distribuidor mediante el sistema
de avance centrfugo. Sus dientes coinciden con los del esttor, quedando una distancia entre
ambos cuando estn frente a frente de 0,5 mm. Encima de esta rueda se dispone el dedo
distribuidor 9.
La situacin de estos componentes determina el camino a seguir por el flujo magntico
que es el representado en la Fig. 10.12.
318
Como puede verse, el flujo se establece en forma circular rodeando a la bobina plana del
rotor, resultando cuatro anillos de flujo repartidos regularmente. La tensin se induce en la
bobina debido a las variaciones del flujo (en los cuatro anillos formados), de la misma manera
que si se hiciera pasar corriente por la bobina aparecera un campo magntico a su alrededor
del sentido representado en la figura. El principio en que se basan ambos fenmenos es el
mismo: si se hace pasar corriente por la bobina aparece el flujo, y si se hace variar el flujo se
induce la corriente.
La disposicin de la rueda generadora de impulsos con respecto al sistema de avance
centrfugo, puede verse en la Fig. 10.13. Los contrapesos 1, permiten adelantar al eje 4 (del
que forma parte la rueda generadora 6) en el giro con respecto al eje de mando 3. De otra
parte, la cpsula de avance por depresin 2, acta sobre el conjunto del estator 5 para dar el
avance de vaco.
!!IF:.::;;;i1 ''-;:-a----5
----+---3
Fig. 10.13.
Ambos sistemas de avance, pues, funcionan de manera similar a los de un distribuidor
convencional, siendo idnticas las disposiciones de montaje de los contrapesos y cpsula de
avance por vaco, as como la forma y caractersticas de estos mecanismos. Las verificaciones
de ellos, por tanto, se realizarn igual que en los encendidos convencionales.
El generador de impulsos por induccin presenta dos ventajas esenciales: a) Es muy poco
sensible a las vibraciones o sacudidas y, b) la irregularidad de los intervalos de encendido es
slo de 0,3, o sea, mucho menor que la de los sistemas de encendido convencionales.
En la Fig. 10.14 se ha representado una variante del generador de impulsos, en este caso
para motor de seis cilindros. El devanado de induccin D, est formado por una sola bobina,
arrollada al correspondiente ncleo, que a su vez est unido al imn permanente. Cada vez
319
que se presenta frente al ncleo de la bobina uno de los salientes del rotor, se induce en ella
una tensin, que es enviada al mdulo electrnico de mando.
Fig. 10.14.
El mdulo electrnico est dividido en tres etapas fundamentales: modulador de impulsos,
mando del ngulo de cierre y estabilizador. El modulador de impulsos transforma la tensin
alterna que le llega del generador, en impulsos de longitud e intensidad adecuadas para el
gobierno de la corriente primaria y el instante de corte de la misma. Estas magnitudes
(longitud e intensidad de los impulsos), son independientes de la velocidad de rotacin del
motor.
El estabilizador tiene la misin de mantener la tensin de alimentacin lo ms constante
posible.
El mando del ngulo de cierre, vara la duracin de los impulsos en funcin de la velocidad
de rotacin del motor.
La Fig. 10.15 muestra el proceso completo de transformacin de los impulsos, desde la
generacin de los mismos hasta el salto de la chispa en la buja de encendido. Segn este
esquema, la tensin alterna de mando pasa del generador de impulsos 1 al bloque electrnico
2 y, concretamente al modulador 2a, que transforma la seal recibida en impulsos rectangu-
lares, cuya longitud determina el ngulo de cierre y est gobernada por el mando de dicho
ngulo 2b, adaptndolos a la velocidad de rotacin del motor. Posteriormente, estos impulsos
son amplificados en la etapa de excitacin 2c y adaptados a la etapa final 2d que conecta y
desconecta la corriente primaria por medio de un transistor Darlington. Cualquier interrup-
cin de los impulsos rectangulares motiva un corte de la corriente primaria y, con ello, el salto
de la chispa en la buja, proporcionada por el secundario de la bobina 3.
13. . 1,:'-'-'-'-'-.. '-.. =:J
ro:.Ll - H-
I ftt! .. 2. . 2. .. 2. ..
L.::::.-.J " " L._"._" ._. '!_" '.
320
tz Punto de encendido
O Generador de
impulsos por
induccin
Tlempo_
Bloque electrnico
2a Modelador de
impulsos
2b Mando del ngulo
de cierre
Fig. 10.15.
2c Etapa de excitacin
2d Etapa de salida
Darlington
e Bobina de encendido
La Fig. 10.16 muestra un mdulo electrnico de mando, en el que puede verse la situacin
y el nmero de componentes que incorpora, que estn montados sobre una placa impresa,
que a su vez va fijada a un bastidor metlico, a travs del cual se disipa el calor producido
en los componentes.
Fig. 10.16.
Tanto la tapa que cierra este conjunto, como el bastidor metlico en que se apoyan los
componentes, disponen en muchos casos de aletas de refrigeracin, para evacuar mejor el
calor, impidiendo el deterioro de los componentes, muy sensibles al mismo como se sabe.
Los condensadores y resistencias que se disponen en gran nmero y pueden verse en la
figura, equilibran los circuitos bsicos y los protegen, asegurando el buen funcionamiento de
los mismos.
En la Fig. 10.17 se ha representado de forma simplificada el esquema de un mdulo de
mando, conectado en el circuito de encendido. Antes de que el arrollamiento del generador G
enve su impulso, la corriente fluye desde la batera y a travs del circuito emisor- colector del
transistor T
1
hasta el primario de la bobina. Para esto ha sido necesario que conduzca este
transistor, cuya base se encuentra conectada al emisor de T
2
, que en ese instante conduce.
R
r
.
Fig.l0.17.
Cuando el arrollamiento del generador enva un impulso, el transistor T
3
, que anterior-
mente estaba bloqueado, se pone ahora a conducir debido al impulso de corriente que llega
321
desde el generador hasta su base. De esta manera, los portadores de corriente son desviados
de la base de T
2
y ste queda bloqueado, 10 que implica inmediatamente el bloqueo de Ti y,
en consecuencia, se corta la corriente del primario de la bobina, inducindose la alta tensin
en el secundario, que se hace llegar a la buja que corresponda.
En algunos sistemas de encendido, el mdulo electrnico se incorpora en el mismo distri-
buidor, fijndose mediante tornillos en el exterior de la carcasa, como muestra la Fig. 10.18,
lo cual facilita el conexionado de los componentes. En el exterior queda un conector, que se
interconecta a la instalacin de encendido. La Fig. 10.19 muestra el esquema de conexiones
de este sistema electrnico de encendido, donde la bobina F es alimentada desde la batera D
a travs de la llave de contacto C, que lleva tambin la corriente de alimentacin al mdulo
electrnico B.
Fig. 10.18.
\
\
I
-11. !
I
,
I
--------)
+
Fig. 10.19.
Cuando los salientes de la bobina disparadora A, en su giro, quedan frente a los imanes
permanentes emplazados en la carcasa del distribuidor, la bobina K genera un impulso de
tensin elctrica, que es transmitido al mdulo electrnico B, el cual pone a masa la llegada
de corriente de la batera, quedando en cortocircuito la bobina, cuyo arrollamiento primario
ahora no es alimentado de corriente, generndose as la alta tensin en el secundario, que es
llevada a la buja J, por medio del distribuidor de alta tensin H.
322
SISTEMA ELECTRONICO DE ENCENDIDO CON GENERADOR HALL
Con el giro de la rueda disparadora A, llega un instante en que sus salientes ya no se
presentan frente a los imanes permanentes, con lo cual no se induce tensin en la bobina K
y, por ello, el mdulo electrnico permite el paso de corriente al primario de la bobina F para
formar nuevamente el campo magntico en ella. Instantes despus se genera de nuevo el
impulso de tensin en la bobina K y el mdulo electrnico volver a cortar la corriente en el
primario de la bobina de encendido.
10.4. SISTEMA ELECTRONICO DE ENCENDIDO CON GENERADOR HALL
En este sistema de encendido, el generador de impulsos basa su funcionamiento en el
llamado Efecto Hall (Fig. 10.20).
Fig. 10.20.
Entre dos superficies de contacto Al y A
2
, se dispone una capa de semiconductor H (capa
Hall), que es atravesada por una corriente Iv. Al exponer la capa a la accin de un campo
magntico B, perpendicular a la lnea de unin de las superficies de contacto Al y A
2
, se origina
una tensin U H entre las superficies de contacto, llamada tensin de Hall. Manteniendo cons-
tante la intensidad de la corriente Iv, la tensin U H depende solamente del campo magntico B,
cuyas variaciones peridicas en el ritmo de encendido pueden lograrse con facilidad, consiguiendo
con ello una variacin en la tensin de Hall en el ritmo de encendido, que ser empleada en el
gobierno del transistor de conmutacin, con el que se logran los cortes de la corriente primaria
en la bobina de encendido. Tanto las superficies conductoras Al y A
2
, como la capa de
semiconductor H permanecen fijas, sin someterse a movimiento alguno. El campo magntico
B es creado por unos imanes permanentes, situados por encima y debajo de la capa de
semiconductor. Puede cortarse este campo magntico mediante una pantalla apropiada, de
manera que en algunos momentos, la capa de semiconductor no est sometida a l.
La corriente Iv se mantiene constante por medio de una fuente de alimentacin que se
conecta a ambos laterales de la capa semiconductor a H.
Esquemticamente, el generador Hall empleado en los sistemas de encendido electrnico,
se compone bsicamente de una barrera magntica (parte fija) y un tambor obturador (parte
rotatoria). La barrera magntica est formada por un imn permanente con piezas conducto-
ras 2 (Fig. 10.21) y un circuito integrado 3 de semiconductor Hall, que es un interruptor
electrnico, que entre otros componentes incorpora la capa Hall.
Cuando una de las pantallas 1 del tambor obturador se sita en el entrehierro 4 de la
barrera magntica, desva el campo magntico impidiendo que pase al circuito integrado 3.
323
La capa de Hall queda prcticamente sin campo, con lo que se anula la tensin entre los
bornes del generador, dicindose entonces que el circuito integrado Hall desconecta. Cuando
la pantalla del tambor obturador abandona el entrehierro, el campo magntico atraviesa de
nuevo la capa Hall y la tensin en bornes del generador es activa, conectando el circuito
integrado. En ese momento tiene lugar el encendido.
_----2
'-"""---1
J+t--#----2
4 ~ ~ ~ 3
2-----_t_'
Fig. 10.21. Fig. 10.22
La anchura b de las pantallas 1 del tambor obturador, determina la magnitud del ngulo
de cierre, es decir, fija el tiempo que est pasando corriente por el primario de la bobina, con
la consiguiente formacin del campo magntico, que posteriormente se har desaparecer
bruscamente para conseguir la alta tensin en el secundario.
Como esta anchura es idntica para cada una de las pantallas e inalterable, el ngulo de
cierre resulta invariable y de igual magnitud para cada uno de los cilindros del motor.
En la Fig. 10.22 puede verse la disposicin prctica de este tipo de generador. La barrera
magntica 2 est montada sobre la placa portadora 8, que puede girar un cierto ngulo movida
por el sistema de mando de la cpsula de depresin, al igual que ocurre con el contacto fijo
en los encendidos convencionales de ruptor.
El circuito integrado Hall 5, se monta sobre una de las piezas conductoras 3, protegindolo
contra la humedad y el polvo con un recubrimiento de plstico. El tambor obturador y el
rotor 10 forman un solo conjunto, donde el nmero de pantallas 1 es igual al de cilindros del
motor. Las pantallas se desplazan en el entre hierro 4 y su anchura determina el ngulo de
cierre de este sistema. El conjunto de tambor y rotor 10, reciben movimiento del eje de mando
7, de igual forma que el rotor de un sistema de encendido convencional mediante contactos.
Dada la disposicin y el ancho de las pantallas 1, el ngulo de cierre de este sistema
permanece invariable durante toda la vida til del mismo y, en consecuencia, queda suprimido
el ajuste del ngulo de cierre, correspondiente al ngulo de leva en los encendidos convencio-
nales.
324
ENCENDIDO ELECTRONICO INTEGRAL
El mdulo electrnico de este sistema de encendido, es similar al de los sistemas de
encendido con ayuda electrnica. Se distinguen tres etapas funcionales: la de salida Darlington
como ruptor del circuito, la de preamplificacin de impulsos y la de proteccin contra
sobretensiones. La modulacin de los impulsos y la amplificacin de los mismos las realiza el
circuito integrado dispuesto en el generador Hall. Cuando est conectado, las etapas de
excitacin y salida del Darlington se encuentran bloqueadas y la corriente primaria en la
bobina de encendido interrumpida. Al pasar una pantalla del tambor por la barrera magntica,
el circuito integrado Hall desconecta su corriente de seal y la etapa de salida Darlington
conecta la corriente primaria de bobina. El encendido tiene lugar tan pronto como el circuito
integrado Hall conecta de nuevo la corriente de seal, pues en este caso el Darlington
interrumpe la corriente primaria.
El generador de Hall se conecta al mdulo electrnico por medio de los hilos conductores
6, que permiten alimentar de corriente al circuito integrado Hall y transmitir las seales de
mando al mdulo electrnico.
En la Fig. 10.23 se ha representado de manera simplificada un esquema del circuito de
encendido para generador Hall. Cuando una de las pantallas del generador H sale del entre-
hierro, se produce un impulso de tensin de control que alcanza la base del transistor T
1
hacindole conducir, 10 que determina que T
2
conduzca tambin, mientras T
3
y T
4
quedan
bloqueados. Al no conducir T
4
se interrumpe de inmediato la corriente primaria de la bobina,
obtenindose la alta tensin en el secundario y la consiguiente chispa en la correspondiente
buja.
6
'-----
r- I (gJ1
I .:J ..... --tI ........
I ,
L ____ ..... ----.
Fig. 10.23.
Cuando una de las pantallas entra en el entrehierro, no se aplica impulso alguno a la base
de T
1
, por 10 que ste no conduce, provocando a su vez el bloqueo de T
2
, cuya base est
conectada al emisor de T
1
Consiguientemente, T
3
conduce al no haber tensin en el colector
de T
2
, al cual va unida su base y, en consecuencia, queda polarizada la base de T
4
, que conduce
tambin, permitiendo que se establezca la corriente primaria en la bobina de encendido, que
ser cortada en el instante en que la pantalla abandone el espacio del entrehierro.
10.5. ENCENDIDO ELECTRONICO INTEGRAL
Se entiende por esta designacin, un sistema elctrnico de encendido sin ruptor, que adems
suprime totalmente los dispositivos mecnicos de correccin de avance al encendido, a los que
sustituye por componentes electrnicos.
Comparativamente con los sistemas electrnicos ya tratados, el encendido electrnico
integral 'ofrece las mismas ventajas que ellos, e incluso ciertas mejoras.
Un calculador electrnico recoge informaciones de rgimen y carga del motor de combus-
tin y genera el correspondiente avance al encendido, que, en cualquier caso, ser el ms
325
adecuado. Este mismo calculador trata igualmente las seales de mando para cortar o dar
paso a la corriente primaria en la bobina de encendido, determinando el instante en que debe
saltar la chispa en la buja que corresponda, a la que se hace llegar por medio de un
distribuidor convencional.
En la Fig. 10.24 se ha representado esquemticamente un sistema de encendido electrnico
integral, cuyo principal componente es el mdulo o calculador electrnico 7, que define la ley
de avance al encendido esencialmente, en funcin de la velocidad de rotacin del motor y de
la depresin reinante en el colector de admisin. Las seales correspondientes son proporcio-
nadas al calculador por el captador de posicin 2, situado frente al volante de inercia 1 del
motor de combustin, y por una cpsula manomtrica 4 unida neumticamente al colector de
admisin. A partir de estas seales, el calculador determina el ngulo de avance al encendido
y el tiempo que debe estar pasando la corriente por el arrollamiento primario de la bobina.
En el mdulo se incorpora la bobina 8, cuyo borne de alta tensin se conecta a la tapa del
distribuidor 10 por medio del correspondiente cable de alta tensin 9. Los captadores 5 de
temperatura del aire de admisin y del agua del motor, pueden hacer llegar sus seales al
mdulo para variar la ley de avance en funcin de estos parmetros, adaptando mejor dicha
ley a las condiciones de funcionamiento del motor.
Fig.1O.24.
En este tipo de encendido, el generador de impulsos 10 constituye una corona dentada que
va acoplada al volante de inercia y un captador magntico colocado frente a ella (Fig. 10.25),
formado por un imn permanente, alrededor del cual est arrollada una bobina, donde se
induce una tensin para cualquier variacin del entrehierro. De esta manera, el giro continua-
do de la corona produce sucesivas variaciones del flujo debidas al paso de sus dientes o huecos
frente al captador, en cuya bobina se induce una tensin. Los sucesivos impulsos tomados,
detectan la velocidad de rotacin del motor.
La corona dentada dispone de un diente y su correspondiente hueco ms ancho que los
dems, situado 90 antes de cada posicin de P.M. S., de manera que entre este punto y el
diente ancho hay 12 pequeos dientes, como muestra la figura. Cuando uno de estos pequeos
dientes pasa bajo el ncleo del sensor, en el giro de la corona, la variacin del campo
magntico experimentada induce una pequea tensin en el arrollamiento de la bobina de
captacin del sensor. Estas pequeas tensiones elctricas permiten contar los dientes a su paso
326
por el sensor. Cuando es un diente ancho el que pasa, la variacin del campo magntico es
mayor y, por tanto, tambin lo es la tensin inducida (Fig. 10.26), lo que indica al mdulo
electrnico que un pistn se encontrar en la posicin de P.M.S. 12 dientes ms tarde.
SENSOR
DE VELOCIDAD
Fig. 10.25.
SENSOR
DE VELOCIDAD
2
3
Fig. 10.26.
Para todo sistema de encendido electrnico es necesario referir la posicin angular del
cigeal, de manera que ponga en conduccin el primario de la bobina y posteriormente
interrumpa la corriente para generar la chispa en el instante preciso del ciclo motor. Esta
funcin la realizan la corona dentada y su captador correspondiente, mediante los cuales se
proporciona al calculador electrnico una imagen elctrica del giro del motor y la posicin
angular del cigeal.
El captador de depresin suministra una imagen elctrica de la depresin en el colector de
admisin. Est constituido por una cpsula manomtrica (Fig. 10.27) del mismo tipo que las
aplicadas al encendido mecnico convencional. La membrana est unida mecnicamente al
ncleo de la bobina de un oscilador, cuya frecuencia vara en funcin de la posicin del ncleo
en el interior de la bobina, con lo cual, la seal captada est relacionada con la depresin
reinante en el colector de admisin, es decir, la carga del motor.
Las seales enviadas por el captador de posicin y la cpsula manomtrica, llegan hasta
el mdulo electrnico, donde existen dos circuitos integrados: uno analgico B (Fig. 10.28) Y
otro numrico A.
El mdulo electrnico est formado por una serie de componentes electrnicos y circuitos
integrados, que se montan sobre una placa de circuito impreso, como puede verse en la figura,
a la que van conectados, realizndose la soldadura por ultrasonidos.
Adems de los integrados analgico y numrico, otro de los componentes fundamentales
lo constituye el circuito de potencia de salida o Darlington, que se sita en contacto con la
carcasa metlica del mdulo para facilitar su refrigeracin.
327
Tubo de depresin
Membrana
Fig. 10.27.
Entrada
Salida
Fig. 10.28.
El conjunto de estos componentes va cubierto por una espesa capa de gelatina que lo
preserva del polvo y la humedad.
El circuito analgico desempea las siguientes funciones:
a) Estabiliza la tensin de alimentacin del mdulo electrnico.
b) Modula la seal del captador de posicin.
e) Genera una oscilacin en base de tiempo y la hace llegar al circuito numrico.
d) Genera una oscilacin en funcin de la depresin en el colector de admisin.
e) Controla el circuito de potencia Darlington.
El circuito numrico recoge las informaciones directas del motor o del circuito analgico
y realiza las siguientes funciones:
a) Detecta las posiciones de P.M.S. y P.M.I.
b) Mide la velocidad de rotacin del motor.
e) Evala la depresin en el colector de admisin.
d) Reconstruye las seales de grados de giro.
e) Calcula el avance correspondiente a las condiciones de funcionamiento del motor.
La Fig. 10.29 muestra un diagrama de bloques del calculador electrnico, donde puede
verse que el circuito analgico toma las seales fundamentales de rgimen y depresin del
motor, que despus de tratadas convenientemente son enviadas al circuito numrico, junto
con una seal de tiempo dada por un oscilador de cadencia. Estas seales son comparadas en
una tabla de valores del circuito numrico, para determinar el avance correspondiente a cada
condicin de funcionamiento del motor, que puede ser corregido tambin en funcin de las
seales recibidas de los diferentes captadores de temperatura de aire yagua del motor y otros
suplementarios. Seguidamente, desde el circuito numrico se enva la oportuna seal al ana-
lgico para el mando del avance y en este ltimo se determina el tiempo de conduccin del
primario de bobina, al que se enva la corriente de mando.
En cada media vuelta del motor, el calculador mide la velocidad de rotacin del motor y
la presin en el colector de admisin. La seal de velocidad sirve para crear una tabla de
valores y extraer los nmeros que sirvan para el clculo del ngulo de avance y el tiempo de
conduccin de la bobina.
328
Batera
potencia
Alimentacin
Frecuencia
Presin
Seal
Dienta
Oscilador de
cadencia
Mando
del avance
Circuito
numrico
de la ley
de avance
Captadores
de temperatura
y suplementario
I
l
Bobina de Hacia distribuidor
encendidot---A":"'.'::=T.--" y bujas
Fig. 10.29.
La Fig. 10.30 muestra el mapa tridimensional de la combinacin de avances centrfugo y
de vaco correspondiente a un sistema de encendido electrnico integral, comparativamente
con el de un encendido clsico con sistemas centrfugo por contrapesos y de vaco por cpsula
manomtrica. Aqu puede verse que en el sistema clsico, solamente es posible establecer tres
pendientes en las curvas de avance, tanto centrfugo como de vaco, mientras que en el caso
del encendido electrnico integral, ambas curvas de avance pueden variarse a discrecin,
haciendo posible tomar un valor de avance para cada una de las condiciones de funciona-
miento del motor, dado que el sistema de mando no es mecnico, sino electrnico.
Avance
en grados
!IJ
40
31
1II
10
Depresin
en mbar
Fig. 10.30.
. Velocidad
en r.p.m
Velocidad
en r.p.m
329
Las informaciones que permiten generar la red de avances deseada son contenidas y
memorizadas en una memoria ROM programada en el momento de la fabricacin, segn el
mtodo de mscaras.
El circuito de potencia, produce la alta tensin que se hace llegar a las bujas en el instante
preciso. Lo forman una bobina de encendido de baja impedancia y un elemento de conmuta-
cin constituido por un Darlington, que es gobernado por el circuito analgico. La Fig. 10.31
muestra este circuito en esquema simplificado, donde puede verse que el primario de bobina
est conectado a masa a travs del circuito colector-emisor del Darlington, a cuya base se
aplican los impulsos de tensin desde el circuito analgico del calculador, en cuyo instante,
el Darlington conduce y se establece corriente en el primario de la bobina. Ms tarde, el
Darlington es bloqueado cesando la corriente primaria y generndose la alta tensin en el
secundario de la bobina, que es distribuida a las bujas para lograr en ellas el salto de la chispa.
+
B
18
Fig. 10.31.
Los tiempos de conduccin y bloqueo del Darlington, as como los instantes de comienzo
y final de los mismos, estn determinados por el mdulo electrnico en funcin de la velocidad
de rotacin del motor, tomando como base la seal recibida del captador magntico de
volante, de manera que se establezca la corriente en el primario de bobina con la suficiente
antelacin para lograr la saturacin magntica de la misma. De ello resulta una variacin del
ngulo de leva en funcin de la velocidad.
El corte de la corriente primaria y, en consecuencia, el salto de la chispa, se produce de
acuerdo con la seal de diente largo tomada por el captador, en correspondencia con la
posicin angular del cigeal, corregida en funcin del rgimen motor y el grado de depresin,
al objeto de dar en cada condicin de funcionamiento el avance de encendido necesario y
adecuado.
Como en todos los sistemas de encendido inductivo, la generacin de la chispa est
asegurada por el corte de una corriente importante en el primario de la bobina. El instante
de corte es controlado con prioridad, como asimismo lo es el de puesta en conduccin, lo que
permite, como se ha dicho, llegar siempre a la saturacin del campo magntico en el primario
de la bobina. Como adems de esto, la bobina utilizada es del tipo de baja impedancia, la
subida del valor de la corriente primaria es casi vertical en el tiempo y el campo magntico
se forma rpidamente, mejorando notablemente el rendimiento del sistema de encendido,
fundamentalmente en los altos regmenes. Ello permite separaciones superiores a los 0,7 mm
en los electrodos de las bujas, que mejoran la combustin y el rendimiento del motor, as
como el arranque en fro del mismo.
Una separacin de 0,9 mm en los electrodos de la buja da una mayor estabilidad de
combustin y entraa una reduccin de la emisin de hidrocarburos, mejorando la regularidad
de marcha del motor.
330
ENCENDIDO ELECTRONICO POR DESCARGA DE CONDENSADOR
La ley de encendido proporcionada por el calculador es susceptible de ser modificada en
funcin de parmetros exteriores, como temperatura del agua de refrigeracin, aire de admi-
sin, etc., que por medio de captadores adecuados envan las oportunas seales al mdulo
electrnico. En este aspecto, es importante tambin el captador de picado que se instala en
algunos motores, en las proximidades de las cmaras de combustin, capaz de detectar el
inicio de picado, en cuyo instante, la seal enviada al calculador es procesada por ste y
determina un cierto retardo en el encendido.
De todo lo reseado puede concluirse que el encendido electrnico integral presenta unas
ventajas indudables frente a los encendidos convencionales de contactos, al tiempo que su
sistema electrnico de avance del encendido permite adaptar leyes de avance complejas, lo
que no es posible lograr con un sistema mecnico de contrapesos y cpsula de vaco.
10.6. ENCENDIDO ELECTRONICO POR DESCARGA DE CONDENSADOR
Este sistema de encendido llamado tambin encendido de tiristor, funciona basado en
un principio totalmente distinto al de los sistemas tratados hasta aqu. Su caracterstica esencial
la constituye el hecho de que la energa de encendido es acumulada en el campo elctrico de un
condensador, donde la capacidad y tensin de su carga, determinan la magnitud de la energa
acumulada. Para conseguir la chispa de encendido, se provoca la descarga del condensador,
como ya se ver.
El encendido de alta tensin por descarga de condensador, se aplica en la actualidad en
todos aquellos casos que se plantean exigencias especiales en cuanto al rgimen de giro del
motor. Aqu la energa de encendido no se ve afectada de manera sensible con los regmenes
altos de rotacin del motor.
En los sistemas de encendido que emplean bobina para acumular la energa, ya se ha visto
que es necesario que transcurra un cierto tiempo hasta que se llega a completar la formacin
del campo magntico en el primario. De igual modo ocurre en la formacin de la tensin
secundaria de encendido, que no alcanza su valor mximo en el instante que se interrumpe
la corriente en el primario, sino despus de un cierto tiempo (aproximadamente unas centsi-
mas de segundo). Sin embargo, en los sistemas de encendido por descarga de condensador, la
alta tensin aumenta unas diez veces ms rpidamente, lo que supone una gran ventaja para el
proceso de encendido, pues la carga elctrica que se acumula en los electrodos de la buja al
aumentar la tensin, no tiene tiempo de fluir a travs de posibles derivaciones, por cuya causa,
la energa de encendido apenas queda afectada por estas derivaciones.
La chispa de encendido resulta, por tanto, extraordinariamente intensa, aunque su dura-
cin es corta en extremo (de 0,1 a 0,2 milisegundos), lo cual, en determinados motores puede
suponer una desventaja, pues no se garantiza una inflamacin segura de la mezcla aire-
gasolina. La alta tensin disponible hace posible, no obstante, aumentar la separacin de los
electrodos de la buja y atenuar as, con chispas de mayor longitud, la desventaja de la breve
duracin de las mismas. Por el contrario, en los bajos regmenes se corre el riesgo de una
inflamacin deficiente de la mezcla, con los consiguientes fallos del motor.
El sistema electrnico de encendido por descarga de condensador, est constituido por un
condensador e (Fig. 10.32) Y una fuente de tensin continua F, capaz de proporcionar hasta
400 V. Conectando el condensador a la fuente de tensin, se obtiene su carga, almacenndose
en el campo elctrico del mismo una determinada cantidad de energa. Posteriormente, me-
diante el cierre del interruptor 1, se produce la descarga del condensador sobre el arrollamiento
primario P de un transformador similar a una bobina de encendido. Como quiera que este
arrollamiento es de una resistencia elctrica muy baja, el condensador se descarga sobre l
con gran rapidez, a modo de impacto, y la corriente de descarga alcanza su valor mximo en
el arrollamiento primario de manera prcticamente instantnea. En consecuencia, la tensin
generada en el secundario S resulta muy alta, siendo capaz de producir chispas de 2 a 3 cm
de longitud.
331
e
i
F
I
I
Fig. 10.32.
Vemos pues, que aqu el transformador de encendido no tiene la misma funcin que en
los sistemas de encendido mediante bobina, pues la energa no se acumula en el transformador,
sino en el condensador.
El dispositivo de carga de este sistema de encendido, est incorporado en un bloque
electrnico similar al de los encendidos electrnicos integrales. Lo constituye un circuito
electrnico, cuya misin consiste en elevar la tensin de la batera hasta un valor apropiado
para obtener la carga del condensador. Dicha carga se realiza mediante un impulso individual
o varios, segn los modelos empleados; pero en cualquier caso, el tiempo de carga es tan corto
que la energa acumulada no decae apreciablemente, ni incluso al nmero mximo de chispas,
por lo que resulta superfluo un mando del ngulo de cierre.
En la fuente de alimentacin F, se disponen los circuitos electrnicos adecuados para evitar
su cortocircuito cuando se cierra el interruptor 1, e impedir al mismo tiempo que la tensin
est aplicada al condensador e mientras se descarga sobre el arrollamiento primario del
transformador de encendido.
Teniendo en cuenta que las corrientes de descarga del condensador pueden llegar a los
100 A, para esta funcin no puede utilizarse un simple interruptor como se indic en la Fig.
10.32; es preciso utilizar un elemento electrnico capaz de soportar estas corrientes sin dete-
rioro y, a este fin, se utiliza un tiristor.
En el momento de encendido, el tiristor Th (Fig. 10.33) recibe un impulso de mando que
le vuelve conductor, permitiendo la descarga del condensador. El bloqueo del tiristor no se
produce nuevamente hasta que el condensador se ha descargado. En la misma figura puede
1
-
,
-L.....
1
Fig. 10.33.
COMPARACION DE LOS SISTEMAS DE ENCENDIDO
verse que el tiristor recibe los impulsos de mando desde un generador G de impulsos magn-
ticos, similar al de otros tipos de encendido electrnico ya tratados, que como se ha descrito,
va alojado generalmente en el mismo distribuidor.
Los impulsos son tratados convenientemente en el modulador M, antes de hacerlos llegar
al tiristor. Desde el modulador se envan al mismo tiempo las seales convenientes a la fuente
de alimentacin, para conectarla o desconectarla en los momentos adecuados.
El transformador de encendido, eleva el fuerte impulso de la corriente de descarga del
condensador, al nivel de la alta tensin del impulso de encendido. Si bien este transformador
se asemeja exteriormente a una bobina de encendido, difiere mucho de ella, pues su inductancia
primaria es considerablemente menor.
En la Fig. 10.34 se ha representado esquemticamente un sistema de encendido electrnico
por descarga del condensador. Destacaremos fundamentalmente el generador de impulsos
magnticos 5, alojado en la cabeza del delco, que enva sus seales al modulador 3c, alojado
en el mdulo electrnico. En el generador se obtienen los impulsos en el momento adecuado,
que son determinados por el giro del motor y la posicin de los pistones del motor de
combustin. Estos impulsos debidamente tratados se hacen llegar al dispositivo de mando 3b,
que a su vez pasa una seal adecuada al dispositivo de carga 3a, que determina el momento
y la duracin de la carga del condensador de acumulacin C. Al mismo tiempo, desde el
dispositivo 3b se envan los impulsos a la compuerta G de mando del tiristor Th en los
momentos adecuados, los cuales provocan la descarga del condensador sobre el arrollamiento
primario Ll del transformador de encendido, generndose la alta tensin en el secundario L
2
,
que se hace llegar a la tapa del distribuidor 6, donde es repartida a las diferentes bujas.
15
Y'
30
+
-.-
01
-'-
1
~ __ A ~ 4 ______________ ,
B
. . ~
I
I
111 111
Fig. 10.34.
10.7. COMPARACION DE LOS SISTEMAS DE ENCENDIDO
La eficacia y calidad de una buena instalacin de encendido se distingue por las siguientes
caractersticas:
a) Grado en que la alta tensin y la energa de encendido dependen del nmero de chispas
o de la velocidad de rotacin del motor.
b) Descenso de la alta tensin debido a derivaciones.
e) Duracin de la chispa de encendido.
d) Vida til de las piezas y facilidad de mantenimiento.
333
Teniendo en cuenta estas caractersticas, de la comparacin de los diferentes sistemas de
encendido haremos las siguientes observaciones:
1) Encendido convencional
Ofrece un buen comportamiento para exigencias normales (hasta 20.000 chispas). La
ejecucin tcnica del ruptor, sometido a grandes cargas por la corriente primaria, constituye
un compromiso entre el comportamiento de conmutacin a baja velocidad de rotacin y el
rebote a alta velocidad. Derivaciones debidas a condensacin de agua, suciedad, residuos de
la combustin, etc., disminuyen la tensin disponible en medida muy considerable.
2) Encendido con ayuda electrnica
Existe una mayor tensin disponible, especialmente en los altos regmenes del motor.
Utilizando juegos de contacto de reducido rebote, puede conseguirse que este sistema de
encendido trabaje sin perturbaciones hasta aproximadamente 24.000 chispas por minuto.
3) Encendido electrnico por generador de impulsos
Los sistemas sin contactos satisfacen exigencias an mayores. Los generadores de impulsos
estn exentos totalmente de mantenimiento. El nmero lmite de chispas es de 30.000. Como
consecuencia de la menor impedancia de estas bobinas, la subida de tensin secundaria es ms
rpida y, en consecuencia, la tensin de encendido es menos sensible a derivaciones elctricas.
4) Encendido totalmente electrnico
Al quedar suprimidos los dispositivos mecnicos de los sistemas de avance al encendido,
por la aplicacin de componentes electrnicos, se obtiene mayor precisin en las curvas de
avance, que pueden adaptarse fcilmente, cualquiera que sea su ley, cumpliendo perfectamente
las actuales y severas normas en cuanto a polucin. El mantenimiento de estos sistemas de
encendido, es prcticamente nulo.
5) Encendido por descarga de condensador
Este sistema ofrece en el campo de altos regmenes del motor, una tensin todava mayor
y, por tanto, an ms energa de encendido. La subida rpida en extremo de la tensin de
encendido hace a la instalacin insensible a derivaciones elctricas. Sin embargo, la chispa de
encendido es de muy breve duracin.
10.8. VERIFICACION y CONTROL DE LOS ENCENDIDOS ELECTRONICOS
En cuanto a ajustes y verificacin de componentes se refiere, el proceso a seguir en la
deteccin de posibles averas en los circuitos de encendido electrnicos, es similar al de los
convencionales, salvo en aquellos componentes que incluyen circuitos o elementos electrnicos,
cuya verificacin individual se realizar siguiendo las instrucciones establecidas por los fabri-
cantes en los correspondientes manuales de reparacin.
La verificacin en general de un circuito de encendido electrnico, sea cual fuere su tipo,
comenzar por las bujas, que deben ser limpiadas y regladas en caso necesario. La limpieza
de los cables de alta tensin, tapa de distribuidor y de bobina, es otra de las operaciones a
realizar antes de iniciar cualquier verificacin, dado que la alta tensin suministrada por estos
sistemas de encendido es superior a la de los convencionales y se ve aumentado el riesgo de
que el operario sufra descargas de alta tensin debidas a fugas o malas conexiones de los
cables. Inmediatamente despus, se proceder a verificar la puesta a punto del encendido en
aquellos sistemas que lo requieran.
334
VERIFICACION y CONTROL DE LOS ENCENDIDOS ELECTRONICOS
Efectuadas estas verificaciones, si el motor no se pone en marcha, deber comprobarse si
hay presencia de alta tensin en las bujas, para 10 cual se emplear el mismo procedimiento
que en los encendidos convencionales. La ausencia de alta tensin sin causa aparente de
defecto en secundario de bobina, distribuidor de chispa, cables y bujas, determina una pos-
terior verificacin del circuito de baja tensin, debiendo comenzar la misma por el primario
de bobina. Con el motor girando a velocidad de arranque, al conectar un voltmetro en el
borne positivo de bobina, debe acusar la misma tensin que la batera. Si es as, y el motor
no arranca, se verificar con un hmetro la resistencia del primario. Por el contrario, si no
llega tensin, deber verificarse la salida del mdulo electrnico.
Si la bobina se encuentra en buen estado, se comprobar el ngulo de cierre, de igual
manera que en los encendidos convencionales.
En los casos de ngulo de cierre incorrecto o falta de tensin en los bornes de entrada de
bobina, la avera est en el mdulo electrnico, cuya verificacin no es posible con los medios
al alcance del tcnico automovilista y debe ser sustituido dicho mdulo. No obstante, antes
de realizar esta operacin, es conveniente verificar si le llega seal del captador de impulsos,
pues podra estar all la avera. Conectando un voltmetro de corriente alterna en la llegada
de impulsos al mdulo y seleccionando una escala adecuada, puede comprobarse la presencia
de impulsos.
En la verificacin individual de los componentes, seguiremos las pautas marcadas en los
anteriores captulos. En particular, debe prestarse especial atencin al generador de impulsos
situado en la cabeza del delco, que debe mantenerse limpio y sus conexiones en perfecto estado.
Es conveniente resaltar que en cualquier verificacin deben seguirse las instrucciones dadas
por el fabricante, pues la conexin inapropiada de cualquier aparato de medida, puede ser
causa de avera en el mdulo electrnico.
Por 10 que se refiere a los sistemas de encendido electrnico integral, cuando no se logra
el arranque del motor o se tiene un funcionamiento irregular del mismo, deber comenzarse
la verificacin del circuito comprobando si hay salto de chispa en la buja, como se ha
detallado para un encendido convencional. Si no se obtiene chispa, deber comprobarse si la
alimentacin de tensin del mdulo es correcta, para 10 cual se suelta el conector A (Fig. 10.35)
Y se conecta una lmpara de pruebas entre los bornes + y - debiendo encenderse cuando
Fig. 10.35.
335
se acciona la llave de contacto. Si no fuera as, indica que el circuito de alimentacin es
defectuoso o la toma de masa es incorrecta, 10 que deber ser revisado de la manera consabida.
Cuando se observa que la alimentacin de corriente es correcta, se soltarn los terminales
9 y 10 del primario de la bobina de encendido para conectar entre ellos una lmpara de
pruebas. Al accionar el motor de arranque, la lmpara debe encenderse a impulsos peridicos.
Si no fuera as, existe defecto en el mdulo electrnico o en el captador P, que deber ser
verificado por medio de un voltmetro de corriente alterna, comprobando que genera seal
con el giro del motor a velocidad de arrastre. El cap atador magntico puede verificarse
tambin midiendo su resistencia hmica, que debe ser la estipulada por el fabricante (general-
mente de valor aproximado a 150 ohmios). Su posicin de montaje con respecto al volante
motor y la corona dentada debe ser de un milmetro de separacin.
Es importante destacar que para conectar la lmpara de pruebas entre los bornes 9 y 10,
tos deben estar desconectados del mdulo, como muestra la figura, pues en caso contrario,
se produce la destruccin del mdulo, dado que a ste le pasara una corriente mayor a travs
de la lmpara que la correspondiente al paso por el primario de la bobina.
En cuanto a la cpsula de depresin se refiere, la comprobacin de su correcto funciona-
miento se realiza con el motor girando a 3.000 r.p.m. En estas condiciones, se suelta unos
instantes el tubo de conexin de vaco al carburador y el rgimen debe disminuir. Si no fuera
as, la cpsula es defectuosa, lo cual puede ser tambin constatado con la ayuda de una bomba
de vaco, como en el caso de los encendidos convencionales.
El correcto funcionamiento de los sistemas de avance del encendido puede ser verificado
con la ayuda de una pistola estroboscpica, del mismo modo que en un encendido conven-
cional.
336
11
Circuito de alumbrado
11.1. NECESIDAD DEL SISTEMA DE ALUMBRADO
Para que un vehculo pueda circular de noche sin peligro, se hace necesario iluminar el
camino por el que transita; pero en la actualidad, es tan necesario como esto, el que los dems
usuarios de la va pblica puedan ver por detrs a este vehculo. Es por estas causas que
resulta imprescindible disponer en los automviles una serie de luces anteriores y posteriores,
que de otra parte estn reglamentadas y tipificadas en el Cdigo de la circulacin.
De acuerdo con este Cdigo, los automviles han de estar provistos de dos luces blancas
o amarillas en la parte delantera y dos o cuatro proyectores de largo alcance. En la trasera
debern incorporar dos luces rojas, iluminacin de la placa de matrcula y dos reflectores o
catadiptricos rojos tambin. El tamao, posicin, separacin y potencia de estas luces, estn
regulados internacionalmente, as como el uso de faros auxiliares, de niebla, etc.
Las normas estipulan que debe existir un alumbrado de:
a) Carretera o larga distancia, formado por dos o cuatro proyectores de largo alcance,
capaces de alumbrar hasta una longitud de 100 m por delante del vehculo y con una
intensidad mxima total de 225.000 candelas.
b) Cruce, formado por dos proyectores que iluminan una zona de 40 m por delante del
vehculo, sin deslumbrar a los conductores que circulen en sentido contrario ni dems
usuarios de la va pblica.
e) Ordinario, formado por dos luces blancas o amarillas en la parte delantera y otras dos
rojas en la trasera, visibles de noche a una distancia mnima de 300 m (con tiempo
claro), que no deslumbren ni molesten a los dems usuarios de la va pblica.
d) Placa posterior de matricula, que debe permitir leer la inscripcin desde una distancia
de 20 m en tiempo claro, y no deslumbrar ni molestar a los dems usuarios de la va
pblica.
11.2. FOTOMETRIA y UNIDADES DE MEDIDA
Para conseguir la iluminacin del espacio necesario por delante del vehculo, es preciso
transformar la energa elctrica en luminosa, lo que se consigue mediante el empleo de
lmparas de incandescencia.
La composicin de estas lmparas puede apreciarse en la Fig. 11.1. Estn formadas por
un filamento F, generalmente de tungsteno, que al ser recorrido por la corriente se calienta
hasta una temperatura de unos 2.600 oC, ponindose incandescente e irradiando energa
337
CIRCUITO DE ALUMBRADO
luminosa y calorfica. De esta forma se transforma la energa elctrica de que se dispone en
el automvil, en energa luminosa.
v
Fig. 11.1.
El filamento est colocado dentro de una ampolla de vidrio V, en la que se ha hecho el
vaco y rellenado el espacio con algn gas inerte, generalmente argn, pues en contacto con
el aire, la elevada temperatura que adquiere el filamento producira la combustin del oxgeno
y el filamento se quemara. En algunas lmparas se colorea el cristal de la ampolla (al fundirlo)
con cromo o cadmio, que le dan un tono amarillento. Estas lmparas son obligatorias en
determinados pases, para los vehculos matriculados en ellos.
De los extremos del filamento, uno se une a la parte metlica del casquillo e, que es quien
soporta la ampolla de vidrio, y el otro a un borne en la parte inferior del casquillo. La
vibracin a que est sometida la lmpara en el automvil exige que su filamento vaya bien
sujeto y sea lo suficientemente robusto. Con este fin se refuerza en las zonas de conexin a
los bornes del casquillo.
El casquillo es un manguito cilndrico de latn, que se rellena por el interior con vidrio
prensado, el cual soporta el filamento por sus extremos. En el exterior lleva unos tetones
que se utilizan para la sujecin de la lmpara al portalmparas.
Los rayos luminosos emitidos por una lmpara, no se reparten uniformemente en todas
las direcciones. La distribucin del flujo luminoso depende de la forma de la ampolla y de su
montaje. Este flujo es la cantidad de luz irradiada en todas las direcciones por una fuente
luminosa. Su unidad de medida es el lumen (lm), que es el flujo luminoso radiado a travs de
un corte de 1 m
2
de rea realizado en una esfera opaca, en el centro de la cual est situada
una fuente luminosa de una candela.
Siendo el rea de una esfera 4nr
2
, la de un metro de radio es 12,57 m
2
, lo cual supone que
una candela emite 12,57 lmenes (lm).
La unidad de la intensidad luminosa es la candela (cd), siendo dicha intensidad luminosa
una emisin de luz en una direccin dada.
Un flujo luminoso de un lumen cayendo perpendicularmente y de manera uniforme sobre
una superficie de un metro cuadrado, produce un alumbrado de un lux (Ix). As, pues, el lux
es la unidad de medida del alumbrado o la iluminacin.
Se demuestra experimentalmente que la iluminacin de una superficie, es directamente
proporcional a la intensidad luminosa de la fuente emisora, e inversamente proporcional al
cuadrado de la distancia entre la fuente luminosa y la superficie iluminada.
La luminancia de una fuente luminosa es el cociente de su intensidad en candelas por su
superficie en metros cuadrados. La unidad de luminancia es el Nit. 1 Nit = 1 cdjm
2

El rendimiento luminoso se da en lmenes por vatio (ImjW) y se le denomina tambin
intensidad luminosa especfica. En las lmparas actuales, el rendimiento luminoso oscila entre
9 y 20 lmjW, 10 que corresponde a un consumo de 0,5 a 0,75 W por candela.
338
FAROS
11.3. FAROS
Para la iluminacin del camino por el que ha de circular el vehculo, se emplean los
alumbrados de carretera y cruce. Utilizan para su funcin los faros, en nmero de dos
generalmente, situados uno a cada lado del vehculo en su parte delantera, embutidos en la
chapa de la carrocera.
Estn formados por una parbola o reflector R (Fig. 11.2), que se cierra mediante un cristal
tallado en prismas. En el reflector se sujeta la lmpara, de manera que la posicin del filamento
en la prbola sea la ms conveniente. De esta forma, los rayos de luz son reflejados por el
reflector, cuya cara interna va recubierta por una fina capa de cromo, consiguindose una
mayor intensidad luminosa. El conjunto as formado se sujeta a la carrocera por medio de
la cazoleta P, montada en los correspondientes alojamientos en la parte frontal del vehculo,
integrndose en la carrocera siguiendo la lnea de la misma.
R p
Fig. 11.2.
La Fig. 11.3 muestra otro modelo de faro, en este caso de forma rectangular, cuyo reflector
G se cierra por su parte delantera con el cristal tallado F y su correspondiente junta de
estanqueidad. Al reflector se fija la bombilla H por medio del casquillo D provisto del conector
elctrico e y todo el conjunto se aloja en la carcasa B, que a su vez queda incrustada en el
hueco de la carrocera, como muestra el detalle de esta misma figura. El protector A impide
la entrada de polvo al interior de la carcasa.
Fig. 11.3.
Los faros deben llevar a cabo dos tareas opuestas: De una parte es necesaria una luz
potente para realizar una conduccin segura, con una cierta difusin cerca del vehculo, a fin
339
de obtener una buena iluminacin que permita ver bien el pavimento y la cuneta. De otra
parte, como esta luz deslumbrar inevitablemente a los conductores de los vehculos que
circulen en sentido opuesto, hace falta otra luz ms baja o de cruce, que sin deslumbrar,
permita una iluminacin suficiente para mantener una velocidad razonable con la suficiente
seguridad.
El alumbrado intensivo o de carretera se consigue situando la lmpara en el interior de la
parbola, de manera que su filamento coincida con el foco geomtrico de la misma. As, los rayos
de luz que despide el filamento son devueltos por el reflector, de manera que en conjunto
forman un haz de luz paralelo.
Si el filamento se coloca detrs del foco geomtrico de la parbola, el haz de luz sale
divergente, y si se coloca delante, convergente. Estos efectos pueden verse en la Fig. 11.4, detalles
a, b y c, respectivamente.
Fig. 11.4.
El foco geomtrico de una parbola es, por definicin, el nico punto para el que los rayos
reflejados son paralelos. Para el alumbrado de carretera se obtiene, por consiguiente, una
intensidad luminosa considerable por un haz de rayos paralelos de gran alcance. Sin embargo,
el objeto buscado no es el de proyectar los rayos lo ms lejos posible delante del vehculo, lo
que no alumbrara eficazmente sino un punto a gran distancia. Es preciso obrar de tal manera,
que el haz se extienda en una banda repartindose sobre toda la anchura de la carretera y,
que incida en el suelo desde unos metros por delante del vehculo hasta la mayor longitud
posible.
Para lograr este efecto, el cristal del reflector suele ir tallado formando prismas triangulares,
de tal forma que se consiga una desviacin hacia abajo del haz luminoso (Fig. 11.5) y una
dispersin en el sentido horizontal.
Fig. 11.5.
340
FAROS
Aunque con esta disposicin del filamento se consigue una buena iluminacin, es indudable
que deslumbrar a los conductores de los vehculos que circulan en sentido opuesto. Para
evitarlo se dispone el alumbrado de cruce, que se obtiene colocando un segundo filamento
por delante del foco geomtrico de la parbola (Fig. 11.6), con lo que salen convergentes los
rayos de luz. Este filamento tiene la particularidad de disponer una pequea pantalla por
debajo de l que evita, como se ve en la figura, que los rayos de luz que despide el filamento
hacia abajo, sean reflejados por el reflector, con lo cual, solamente lo son los que salen hacia
la mitad superior del mismo, que parten del reflector con una cierta inclinacin hacia abajo,
lo que supone un corte del haz de luz, que incide en el suelo a una menor distancia evitndose
el deslumbramiento.
Los filamentos de las luces de carretera y cruce se disponen generalmente en una sola
lmpara, tal como puede verse en la Fig. 11.7. La potencia elctrica de los filamentos suele
ser de 40 W para el de cruce y 45 para el de carretera. Para su fijacin al portalmparas,
suelen ir provistas de tres patillas, que, de otra parte forman los bornes de conexin, tal como
puede verse en la figura. En otros casos, el casquillo cilndrico de la lmpara se aloja en un
portalmparas tambin cilndrico, al cual se fija por mediacin de unos tetones. Los bornes
de la lmpara quedan en el fondo del casquillo.
32-5 28.8O.35
77-6
Fig. 11.6. Fig. 11.7.
En la actualidad, el reflector y el cristal se montan sellados de fbrica, con lo que resultan
indesmontables. El conjunto as formado recibe el nombre de ptica de faro. En la Fig. 11.8
puede verse una ptica A formada por el cristal y el reflector o parbola, en cuya parte
posterior B se aloja la lmpara e de carretera y cruce, al reflector por medio de clips.
El conector D realiza la conexin de la instalacin elctrica a los bornes de la lmpara, la cual
solamente admite una posicin de montaje, de manera que la pantalla situada por debajo del
filamento de cruce quede en la posicin adecuada. Si pudiera montarse en cualquier otra
posicin, puede ocurrir que la pantalla quede por encima del filamento, en cuyo caso, los rayos
de luz saldran dirigidos hacia arriba en vez de hacerlo hacia el suelo, con el consiguiente
deslumbramiento.
Las pticas de faro anteriormente reseadas, presentan el inconveniente de que gradual-
mente sufren una disminucin de su intensidad luminosa, ya que unido al ennegrecimiento
gradual del mismo, hacen que la superficie recubierta de cromo vaya perdiendo brillo, por
cuya causa, la intensidad de luz reflejada es menor.
Por este motivo comenzaron a utilizarse los faros sellados, que a la particularidad de que
la parbola del reflector y el cristal van sellados, unen la de que la lmpara forma una sola
pieza con este conjunto, como se ve en la Fig. 11.9, sobresaliendo al exterior las patillas
correspondientes a los bornes de los filamentos. En el interior de estos faros est hecho el
vaco y rellenado el espacio con gas inerte, dado que los filamentos van al descubierto, es
decir, que la misma ptica hace de ampolla.
341

I
I
I
______ 1
4
I
D _______________ 1
Fig. 11.8. Fig. 11.9.
El inconveniente principal de este sistema estriba en que cuando se rompe el cristal, los
filamentos de la lmpara se funden, por cuya causa, en algunos casos se rodean los filamentos
con una ampolla normal de vidrio, de manera que la iluminacin contina aunque se rompa
eventualmente el cristal.
A pesar de esta solucin, persiste el inconveniente de que es necesario sustituir la ptica
cuando se funde cualquiera de los filamentos de la lmpara.
11.4. ALUMBRADO DE HAZ ASIMETRICO
En la actualidad, el trfico rodado es muy intenso, no slo en ciudad sino tambin en
carretera, por cuya causa, en circulacin nocturna es necesario rodar con la luz de cruce casi
todo el tiempo, para no deslumbrar a los conductores de los vehculos que vengan de frente.
Dado el corto alcance de esta luz y el pequeo deslumbramiento que se sufre en el cruce
con otro vehculo que circule en sentido contrario, existe una disminucin de la zona visible
de la carretera, que impide distinguir con claridad los objetos situados en ella segn el sentido
de la marcha.
Para paliar en parte este inconveniente, iluminando con mayor intensidad el borde derecho
de la calzada, se emplea actualmente el sistema de alumbrado de haz asimtrico, que tiene
la particularidad de alumbrar a un nivel ms alto a la derecha de la carretera que a la
izquierda. Este efecto se consigue dando una pequea inclinacin a la pantalla situada por debajo
del filamento de cruce, de forma que el corte del haz de luz se levante en un ngulo de 15
sobre la horizontal a partir del centro y hacia la derecha. En la Fig. 11.10 puede verse el
resultado de esta disposicin. La mitad derecha de la calzada queda mejor iluminada, permi-
tiendo alumbrar los objetos que puedan existir en esta zona con mayor claridad, sin deslum-
brar a los conductores que circulan en la direccin contraria.
11.5. LAMPARA DE HALO GENO
La intensidad luminosa que proporciona una lmpara de incandescencia, depende de la tem-
peratura que alcance su filamento; cuanto ms elevada sea, mayor intensidad luminosa se
obtiene.
As, pues, para elevar el rendimiento luminoso de una lmpara, basta aumentar la tempe-
ratura de funcionamiento de su filamento; pero esto da lugar a un grave inconveniente:
342
LAMPARA DE HALOGENO
Efectivamente, con las altas temperaturas se produce la vaporizacin del tungsteno y algunas
partculas se desprenden del filamento. Dicho de otra forma, el aumento de la energa que
experimentan los tomos (del tungsteno que forma el filamento) como consecuencia de la
elevacin de temperatura es tal, que se produce la emisin electrnica, siendo empujados los
electrones fuera de sus rbitas.
~
----
--------
Fig. 11.10.
Como consecuencia de esta emisin electrnica, las partculas metlicas del filamento son
lanzadas en todas direcciones, yendo a chocar contra las paredes de la ampolla, lo que
determina un ennegrecimiento de la misma, que con el tiempo se vuelve ms opaca dificul-
tando la emisin del flujo luminoso. Simultneamente va disminuyendo la seccin del filamen-
to, que se debilita de forma paulatina al mismo tiempo que aumenta la densidad de corriente,
10 que supone un acortamiento de la vida de la lmpara.
Para paliar estos inconvenientes, se rellena el interior de la ampolla con algn gas inerte
(argn o criptn), cuya misin es la de retardar considerablemente el efecto de vaporizacin
del filamento, con 10 que se consigue aumentar la vida de las lmparas; no obstante, queda
fijado un lmite para la temperatura mxima que debe alcanzar el filamento y, en consecuencia,
para la energa luminosa conseguida en la lmpara.
El desarrollo tecnolgico de los ltimos aos, ha hecho evolucionar considerablemente las
lmparas de incandescencia hasta la obtencin de las lmparas de halgeno, en las cuales se
conserva el filamento de tungsteno o wolframio, mientras que en el interior de la ampolla se
sustituye el argn por algn gas halgeno (generalmente yodo), sometido ahora a mayor
presin.
En el funcionamiento, debido a las altas temperaturas alcanzadas en el filamento, el
tungsteno se vaporiza, al igual que ocurre con el yodo, que se difunde en el interior de la
ampolla. Puesto el yodo en contacto con el tungsteno que sale del filamento, 10 retiene
combinndose con l, formando yoduro de tungsteno e impidiendo que el metal se deposite
en el cristal. El yoduro de tungsteno, al entrar en contacto con el filamento a muy alta
temperatura, se descompone a su vez en tungsteno (que se deposita sobre el filamento,
regenerndolo) y en yodo, libre para iniciar un nuevo ciclo de regeneracin. En este proceso,
hay siempre una prdida de tungsteno que va debilitando el filamento, pero es mucho menor
que en las lmparas convencionales (en las que no existe regeneracin), lo que supone una
vida ms larga de las lmparas de halgeno.
Debido al aumento de la temperatura de funcionamiento en esta lmpara, se hace necesario
sustituir el cristal de la ampolla por cuarzo. Por otra parte, con potencias reducidas como las
empleadas en las lmparas del automvil, para obtener una temperatura conveniente en la
ampolla es necesario que el volumen de sta sea muy pequeo, con 10 que la lmpara de
halgeno resulta sensiblemente menor que la convencional y, consiguientemente, ms robusta.
343
Con las lmparas halgenas debe tenerse la precaucin de no tocar con los dedos el cristal
de cuarzo, pues aparte de las quemaduras que puede provocar cuando est caliente, la grasilla
depositada con el tacto produce una alteracin permanente en el cristal con las altas tempe-
raturas. Por esta razn, cuando se haya tocado el cristal, debe limpiarse con alcohol antes de
poner en servicio la lmpara.
Este tipo de lmpara presenta la ventaja de que la potencia luminosa es muy superior a
la de una lmpara convencional, con un pequeo aumento del consumo de corriente. La
ausencia casi total de ennegrecimiento de la ampolla, hace que su potencia luminosa sea
sensiblemente igual durante toda su vida.
En la Fig. 11.11 puede verse la constitucin de una lmpara de halgeno de doble filamento
para carretera y cruce, donde se aprecia la disposicin en lnea de ellos y la situacin de la
pantalla en el de cruce. El extremo de la lmpara est recubierto con pintura negra especial,
con el que se obtiene la caracterstica de corte necesaria.
Fig. 11.11.
H-1
Fig. 11.12.
La consecucin de la lmpara de halgeno de doble filamento es relativamente reciente,
pues el problema de obtener un haz de cruce al mismo tiempo que el intensivo en una misma
ampolla, se ve dificultado por la propia naturaleza del ciclo regenerativo, el cual hace que el
tungsteno sea transportado de los lugares fros a los clientes, por cuya causa, el filamento fro
(el que no est en funcionamiento en un momento dado) quedara deshecho rpidamente por
la accin qumica si se situase en la forma habitual. Actuando sobre la situacin de los
filamentos en el interior de la ampolla y el desarrollo de otros ciclos de regeneracin, se
consigui la lmpara de halgeno de doble filamento, que en la actualidad es empleada en la
mayor parte de los vehculos.
La zona recubierta con pintura tiene una influencia directa sobre la distribucin de la
temperatura en el interior de la ampolla durante el ciclo de halgeno.
Atendiendo a la forma de la ampolla, nmero de filamentos y posicionamiento de los
mismos, existen cuatro clases de lmparas halgenas:
a) Lmparas H-l, cuyo nico filamento est situado longitudinalmente y separado de la
base de apoyo. Se utiliza fundamentalmente en faros de largo alcance y antiniebla
(Fig. 11.12).
b) Lmpara H-2, similar a la anterior pero de menor longitud, es empleada bsicamente
en faros auxiliares. Las bases de conexin de estas dos lmparas son diferentes entre s.
e) Lmpara H-3, cuyo nico filamento est situado transversalmente. Se utiliza princi-
palmente en faros auxiliares antiniebla y largo alcance (Fig. 11.12).
d) Lmpara H-4, que es la ms comnmente utilizada. Sus dos filamentos van situados
en lnea como se vio en la Fig. 11.11.
El empleo de la lmpara halgena en lugar de la convencional representa un fuerte
aumento de la energa luminosa. Para la luz de carretera, 1.200 1m en lugar de los 700 1m de
la lmpara convencional, y en luz de cruce 750 frente a 450 1m.
344
LAMPARA DE HALOGENO
En la Fig. 11.13 puede verse que los faros halgenos dan una mayor profundidad de visin
en la luz de carretera, mientras que en la de cruce, aunque la distancia iluminada es la misma
(la establecida por el cdigo de la circulacin), la luz es mucho ms intensa y el haz luminoso
ms ancho, lo que permite ver mejor los bordes de la calzada.
Fig. 11.13.
Dada la mayor temperatura de funcionamiento de la lmpara halgena y su potencia
luminosa, se hace necesario emplear reflectores apropiados a ellas, cuya fabricacin requiere
unos niveles de calidad y precisin netamente superiores a los de un reflector convencional.
En cuanto al cristal de la ptica se refiere, est mucho ms cuidado el tallado de los prismas
encargados de dirigir con precisin el haz luminoso, especialmente con el funcionamiento de
la luz de cruce.
En la Fig. 11.14 puede verse el posicionamiento de una lmpara de halgeno 4 en una
ptica, donde el casquillo 3 se fija a ella mediante el clip 2. El conector 1 solamente admite
una posicin de montaje en su conexin a los bornes de la lmpara.
Fig. 11.14. Fig. 11.15.
Con ello se consigue posicionar correctamente la pantalla situada debajo del filamento de
cruce y conectar las entradas de corriente a los filamentos adecuadamente.
En esta misma figura puede verse que la ptica del faro est provista de un alojamiento,
para posicionar la lmpara que corresponde en este caso a la luz de situacin delantera, que
345
acopla en el interior de la ptica por medio de un casquillo de plstico, que hace al mismo
tiempo de portalmparas.
En otras disposiciones (Fig. 11.15) la lmpara e se acopla en la ptica por medio del
casquillo B, que la retiene en una posicin nica, de manera que los filamentos queden
debidamente posicionados. En este caso puede verse tambin la disposicin de montaje de la
lmpara de situacin E, en el alojamiento D de la ptica por medio del portalmparas F. El
conector A se acopla en ambas lmparas realizando el conexionado con la instalacin elctrica.
11.6. DISPOSICION DE LOS FAROS
Una gran parte de los automviles disponen dos faros en la parte delantera para el
alumbrado de carretera y cruce, donde cada uno de ellos va provisto de una lmpara de doble
filamento, que en las halgenas son del tipo H-4. Estos faros se acoplan a la carcasa embutida
en la carrocera, a ella por medio de clip s de retencin y realizando el apoyo por
mediacin de unos tornillos (situados en los extremos de una de sus diagonales), mediante los
cuales puede realizarse la operacin de reglaje del haz de luz, como ms adelante se ver.
En la Fig. 11.16 pueden verse las fijaciones 2 y 3 y en la diagonal opuesta, los tornillos de
reglaje. En otros casos, el conjunto del faro se fija directamente a la carrocera (Fig. 11.17) en
ambos laterales, por mediacin de tornillos, quedando en este caso el sistema de reglaje por
detrs del faro.
Fig. 11.16. Fig. 11.17.
En algunas ocasiones se disponen dos faros adicionales (Fig. 11.18) de largo alcance, con
lmpara de un solo filamento (halgena), que lucen en la posicin de carretera nicamente,
complementando la luz que proporcionan los faros convencionales y dotando al vehculo en
esta posicin de una excelente iluminacin. Estos faros suelen ser de menor. tamao que los
convencionales y van situados entre los anteriores, fijndose a la carrocera de forma similar
a la ya explicada, tal como puede verse en la figura.
En la disposicin llamada de faros cudruples, se dota al vehculo de dos faros en cada
lado, de los cuales, los centrales van equipados con lmpara halgena de un solo filamento,
funcionando de manera similar a la disposicin anterior.
Esta combinacin presenta el inconveniente de que al cambiar al alumbrado de cruce
desde el intensivo, hay una gran reduccin de la intensidad luminosa, que provoca la fatiga
346
DISPOSICION DE LOS FAROS
ocular del conductor, al tener que acomodarse sus retinas a esta brusca reduccin de luz.
Por esta causa, actualmente se dota a los cuatro faros de lmparas halgenas, funcionan-
do los exteriores en alumbrado intensivo y los interiores en el de cruce, o bien los cuatro
en alumbrado intensivo y los dos exteriores en cruce, pues con el empleo de lmparas
halgenas, la reduccin de la intensidad luminosa al pasar al alumbrado de cruce no es tan
acusada.
Fig. 11.18. Fig. 11.19.
En la Fig. 11.19 pueden verse los faros 1 y 2 de un lado del vehculo y sus fijaciones 5 y
6, similares a las ya tratadas. Tambin pueden observarse los tornillos de reglaje.
En los automviles modernos, el captulo de la resistencia aerodinmica tiene una gran
importancia en base a conseguir un mayor ndice de penetracin con el que se logra disminuir
el consumo de combustible. Por esta razn, la mayor parte de los automviles de turismo han
visto reducida la superficie frontal del vehculo, con la consiguiente disminucin del espacio
disponible para la colocacin de los faros. Sin embargo, el alumbrado del vehiculo no debe
resultar perjudicado en ningn caso y, por ello es por lo que se han desarrollado diferentes
tecnologas de proyectores, que proporcionan condiciones ptimas de iluminacin de la cal-
zada con una ocupacin mnima de espacio.
Destacan por su eficacia los proyectores llamados de polyellipsoid, que con un dimetro
tan slo de 60 mm permiten alcances de iluminacin que hasta ahora nicamente eran posibles
con proyectores de tamao cuatro veces superior. La distribucin del alumbrado sobre la
calzada se realiza a travs de una lente convergente (Fig. 11.20), en la cual, el diafragma
interpuesto entre el objetivo y el reflector proporciona una exacta definicin de las zonas de
delimitacin de claridad y oscuridad.
Cualquiera que sea la disposicin de los faros, en la utilizacin del vehculo pueden
plantearse problemas, pues es obvio que para vehculo cargado (cuatro pasajeros y equipajes)
hay una transferencia del peso hacia la parte trasera, quedando la delantera descargada, lo
que provoca una subida del haz de luz, que an con el alumbrado de cruce llega a deslumbrar
a los conductores de los vehculos que circulen en sentido contrario. Para corregir este defecto
de utilizacin, se dispone en los faros un mecanismo capaz de modificar la posicin de los
mismos, inclinando los faros un cierto ngulo hacia abajo.
347
Fig. 11.20.
En muchos casos, como el de la Fig. 11.21, el tornillo de reglaje 8 descansa sobre la leva
6, que puede bascular un poco arriba y abajo presentando dos alturas al tornillo, que
determinan dos posiciones del faro, de las cuales, una corresponde a vehculo vaco (conductor
solo o bien dos personas adelante) y otra a carga completa, en la cual se obtiene un haz de
luz ms bajo.
Fig. 11.21.
En otros vehculos, este dispositivo es accionado mecnicamente desde el interior, por
medio de un mando M (Fig. 11.22) que gobierna el conductor, girando el cual, se desplaza
adelante o atrs el cable C, que a su vez acciona a los B, los cuales hacen subir o bajar
progresivamente los faros, obtenindose la iluminacin ms adecuada a la carga del vehculo.
La caja de reenvo A aloja los extremos de los tres cables, que se unen por medio de la placa
desplazable P. El conjunto va impregnado en grasa que facilita el desplazamiento, y cubierto
por la tapa T que lo resguarda del polvo y la suciedad.
348
DISPOSICION DE LOS FAROS
Fig. 11.22.
En la actualidad, los mandos hidrulicos de reglaje de faros han sustituido con ventaja a
los mecnicos, como el tratado anteriormente. En la Fig. 11.23 se ha representado uno de
estos modelos, en el cual, el pomo P hace girar al eje E, que acciona dos mbolos (uno por
faro), cuyos recorridos en el interior de los cilindros C, desplazan el lquido all encerrado
hacia los bombines B, o 10 hacen retroceder desde ellos por medio de los tubos T que los
interconectan (vanse los detalles de seccin de ambos). Los mbolos encerrados en los
bombines B, accionan los faros haciendo subir o bajar el haz de luz a voluntad del conductor.
Fig. 11.23.
349
11.7. LUCES DE POSICION
Estas luces determinan la posicin del vehculo situndolo en la calzada. Para esta funcin
se disponen dos pilotos delanteros y dos traseros, embutidos en la carrocera en ambos
frontales y cerca de los extremos, quedando situados algo ms bajos que los faros. En algunas
ocasiones, los pilotos delanteros estn embutidos en el mismo paragolpes, como se vio en la
Fig. 11.19, o forman parte del propio faro (Fig. 11.14). Los pilotos traseros se sitan por encima
del paragolpes (Fig. 11.24, fijndose a la carrocera por medio de tornillos que se acoplan por
el interior del maletero, como se muestra en la figura.
-'
----1
'
,'\
, i\ ' I
------ '-----------
~
Fig. 11.24.
Estas luces se utilizan en circulacin urbana nocturna, cuando la va por la que se transita
est suficientemente iluminada.
Los pilotos delanteros estn constituidos generalmente por una carcasa 1 (Fig. 11.25), de
la que forman parte los portalmparas 3, de los cuales uno aloja la lmpara del alumbrado
de situacin y el otro la del sistema de intermitencias. El piloto se cierra con la tapa de plstico
transparente 2 y se fija a la carrocera del vehculo. Otras veces se dispone un solo portalm-
paras, que aloja una lmpara de doble filamento: uno para la luz de situacin y el otro para
la de intermitencias.
Fig. 11.25. Fig. 11.26.
350
INSTALACION DE ALUMBRADO
En la Fig. 11.26 puede verse la disposicin de un piloto trasero, con portalmparas para
la luz de marcha atrs 5, intermitente 3 y situacin 4, que est combinada con la luz de stop.
La tapa transparente que cierra este piloto, tambin llamado linterna tiene una tonalidad
distinta para cada una de las luces: blanca para la marcha atrs, ambar para la intermitencia
y roja para situacin y stop.
Modernamente se disponen los pilotos traseros de manera que los portalmparas quedan
montados en una placa de circuito impreso, que se fija a la carrocera por el interior del
maletero, en un cajeado apropiado, de manera que cada lmpara queda metida en un pequeo
reflector. La Fig. 11.27 muestra esta disposicin en la que se han sealado con flechas los
puntos de fijacin a la carrocera, de la placa del circuito impreso, la cual, a su vez, dispone
de un conector para su unin a la instalacin elctrica.
Fig. 11.27. Fig. 11.28.
La potencia elctrica de las lmparas de situacin es de 4 a 5 W. Estas lmparas suelen
adoptar la forma de ampolla representada en la Fig. 11.28, disponiendo de uno o dos filamen-
tos. En el caso de doble filamento, los pitones de fijacin son asimtricos para que la lmpara
slo sea montable en una nica posicin.
En combinacin con estos pilotos traseros, se diponen otros para la iluminacin de la
placa de matrcula, siendo similares las lmparas empleadas.
Llegados a este punto es preciso hacer notar, que las lmparas se clasifican de acuerdo
con el dimetro de su casquillo, potencia elctrica, tensin y tamao de la ampolla y del
casquillo.
Los tipos ms pequeos no suelen llevar encerrado gas inerte alguno. En el interior de la
ampolla solamente se ha hecho el vaco.
11.8. INSTALACION DE ALUMBRADO
La interconexin elctrica de faros y pilotos se realiza por medio de la instalacin de
alumbrado. Comprende esta instalacin las luces de posicin, carretera y cruce, todas ellas
con sus correspondientes testigos, y la iluminacin del cuadro de instrumentos del vehculo.
351
El esquema general se ha representado en la Fig. 11.29, donde pueden verse, adems de
estas luces, los correspondientes fusibles, el interruptor general de alumbrado y el mando del
cambio de luces.
Fig. 11.29.
Cuando se cierra el interruptor F, se establece la corriente de batera, que llega hasta el
borne A del mando de luces. De este mismo borne pasa hasta el fusible B, y de all a los pilotos
traseros (que van conectados en derivacin entre s), y la placa de iluminacin de matrcula.
El mando de luces puede adoptar tres posiciones: cuando est en la e, la corriente sale de
l por el borne e hasta el fusible H y, desde all, hasta los pilotos delanteros P. En esta posicin
se encienden las luces de situacin delanteras y traseras.
Si se coloca en la posicin D, la corriente que llega hasta el borne A del mando de luces,
se deriva desde aqu para los pilotos traseros, de la misma forma que ocurra anteriormente,
Tambin desde este borne pasa la corriente a D y de aqu al fusible J, desde donde va a los
filamentos de cruce de los faros, conectados en paralelo.
Si el mando de luces se coloca en la posicin E, la corriente que llega de la batera al
borne A, adems de ir hasta los pilotos traseros, llega al borne E del mando y de aqu al
fusible K, de donde va a los filamentos de las luces de carretera.
La luz Tp va conectada con la posicin trasera y, por tanto, luce siempre que est
accionado el interruptor del alumbrado F. De este mismo punto suele tomarse la corriente
para la iluminacin del cuadro de instrumentos.
La luz Te, situada como la anterior en el tablero de instrumentos, se enciende cundo se
coloca el mando de luces en la posicin E, que es precisamente cuando se manda corriente a
las luces de carretera, lo que indica al conductor que se va circulando con el alumbrado
intensivo. .
El circuito de alumbrado representado en la Fig. 11.29, es el que podra considerarse como
bsico y de hecho algunos vehculos emplearon esta disposicin.
El aumento experimentado en la corriente de alumbrado con el empleo de lmparas
halgenas o faros cudruples, supone una carga adicional para los contactos deslizantes del
mando de luces, que establecen el circuito entre el borne de llegada y las diferentes salidas,
producindose un calentamiento de las lminas metlicas que establecen estos contactos,
352
INSTALACION DE ALUMBRADO
llegando a perder su elasticidad con el consiguiente deterioro de la conexin y la aparicin
de cadas de tensin. Ello determina el empleo de mandos de luces apropiados, o la instalacin
de rels en las posiciones de alumbrado con mayor consumo elctrico (carretera y cruce), lo
que a su vez supone un cambio esencial del circuito elctrico, cuya instalacin ha de amoldarse
al tipo de mando de luces empleado y al uso de los rels.
En la Fig. 11.30 se ha representado un tipo de instalacin, en el que puede destacarse el
empleo de un mando de luces con salidas independientes para cada uno de los faros de
carretera y cruce, lo cual limita la corriente a travs de los contactos deslizantes, que ahora
se reparte.
t
,
1
1- _______ _
.:. .:. .:.
Fig. 11.30.
.:.
-'-
T
En la salida de carretera y para alimentar los faros de largo alcance, se dispone un rel,
cuya bobina es alimentada a travs de los contactos deslizantes del mando de luces, en cuyo
momento se establece el circuito del rel, llegando la corriente hasta los faros directamente
desde la batera.
Puede tambin verse en este modelo de instalacin, un dispositivo de luz antiniebla trasero,
consistente en instalar una lmpara adicional en el piloto trasero izquierdo (en otros casos en
los dos), que es alimentada desde la posicin de luz de cruce del mando, cuando se acciona
el interruptor 1. Los testigos Tp, Te, TI y Tn, estn situados en el cuadro de instrumentos y
sealan al conductor del vehiculo el tipo de alumbrado que est en funcionamiento.
En la generalidad de los mandos de luces se dispone tambin un contacto deslizante, con
el que se consiguen las luces de rfagas al accionar el pulsador del mando. En los diferentes
modelos de automviles, las rfagas se obtienen encendindose la luz de cruce estando encen-
didas las de situacin o carretera, o bien las de carretera estando encendidas situacin o cruce.
En otros casos, se consigue una rfaga de cruce para la posicin de situacin del mando y
otra de carretera para la posicin de cruce.
La Fig. 11.31 muestra el emplazamiento de un mando de luces en el interior del vehculo,
fijado a la columna de direccin al alcance del conductor. A los bornes de este mando se unen
353
los cables correspondientes a la llegada de corriente y las diferentes salidas para cada una de
las luces del sistema de alumbrado.
Fig. 11.31.
11.9. LUCES DE STOP Y MARCHA ATRAS
Reglamentariamente deben existir dos luces rojas (una a cada lado) en la parte trasera del
vehculo, que se encienden cuando el conductor acciona el pedal del freno, avisando con ello
a los dems conductores que se va a detener el vehculo o moderar su marcha. Al objeto de
que resulte claramente destacado el encendido de esta luz, an estando en funcionamiento las
de situacin, se disponen lmparas de 18 a 25 W, que se incorporan en los pilotos traseros,
generalmente en combinacin con las de situacin (en el mismo portalmparas), tal como ya
se VIO.
El encendido y apagado de esta luz se realiza por medio de un interruptor especial, que
es accionado por la presin reinante en el circuito hidrulico de los frenos. En la Fig. 11.32
se ha representado uno de estos interruptores, cuya boca A se rosca generalmente a la propia
bomba de frenos. En el interior se disponen los contactos B y e, que se encuentran separados
en posicin de reposo por la accin de un muelle no representado en la figura. El borne E
recibe corriente a travs de la llave de contacto y un fusible, y el F se une a los pilotos
traseros.
Cuando se acciona el pedar del freno, se obtiene una presin en el circuito hidrulico
que obliga a los contactos B y e a cerrarse, en cuyo momento queda establecido el circuito
elctrico encendindose las luces de stop. Al soltar el pedal del freno, desaparece la presin
y los contactos B y e vuelven a su posicin de reposo, quedando interrumpido el circuito
elctrico.
En otros casos, el interruptor de stop es puramente mecnico, tal como se ha representado
en la Fig. 11.33. El funcionamiento es ahora contrario al anterior. Cuando el pedal del freno
est suelto, el vstago V permanece pulsado por el propio pedal, que descansa sobre l, y los
contactos A y B estn separados. Al pisar el pedal ~ l freno, queda en libertad el vstago V,
juntndose los contactos por la accin del muelle , quedando cerrado el circuito y encen-
dindose, por tanto, los pilotos de stop.
354
FAROS ADICIONALES
v
o
--'---'
G
... -
Fig. 11.32. Fig. 11.33.
La Fig. 11.34 muestra el emplazamiento de este interruptor en las proximidades del pedal
del freno, fijado en B para que su palanca mvil apoye en el propio pedal, de manera que al
pisarlo deje en libertad la palanca del interruptor, estableciendo el circuito elctrico.
Fig. 11.34.
De los cables A conectados a l, uno trae corriente a travs de la llave de contacto y el
otro la lleva a los pilotos traseros cuando se establece el circuito (pedal pisado).
En algunos vehculos se disponen una o dos luces blancas en la parte trasera, que se
encienden cuando se da marcha atrs al vehculo. Estas luces estn gobernadas por un
interruptor mecnico similar al de stop, que es accionado por la palanca del cambio de
velocidades cuando se selecciona la marcha atrs, o bien por el eje de mando del pin de
marcha atrs (en la caja de cambios), en cuyo caso el interruptor est situado en la misma
caja de cambios.
Las luces de marcha atrs van situadas en los mismos pilotos traseros en la mayora de
los casos, al igual que ocurre con las luces de stop.
11.10. FAROS ADICIONALES
Se consideran faros adicionales los antiniebla y los de largo alcance aadidos al vehculo
en alojamiento diferente al de los faros convencionals de carretera y cruce.
355
La misin de los faros antiniebla es producir un alumbrado ms bajo y cercano que el de
la luz de cruce. Se montan uno a cada lado del vehculo, en su parte delantera, generalmente
por debajo del paragolpes, como muestra la Fig. 11.35, fijndose al faldn delantero por medio
de una pletina 1 sujeta por tornillos 2 en el propio faldn. Este tipo de faro da una luz amarilla
baja y a corta distancia, que mejora la visibilidad en caso de niebla, complementando la luz
de cruce, consiguindose una gran intensidad luminosa que ilumina hasta unos 10 m por
delante del vehculo, extendindose el haz luminoso hacia los lados, dejando bien visibles los
bordes de la calzada.
Fig. 11.35.
Los faros de largo alcance complementan la luz de carretera, iluminando la calzada hasta
una distancia superior a los 100 m. Se montan en el vehculo junto a los convencionales,
disponiendo un alojamiento adecuado en la calandra delantera.
En cualquier caso, la constitucin de estos faros es similar. Disponen de una parbola G
(Fig. 11.36), a la que se acopla una lmpara E fijada con el clip F, que recibe corriente por el
cable H y cierra circuito a masa por J. El conjunto se aloja en la carcasa e, que se fija en B,
por medio de las tuercas A, a la carrocera o paragolpes.
En la utilizacin de los faros antiniebla, algunas reglamentaciones oficiales exigen que su
encendido sea independiente del de la luz de cruce o carretera y no puedan lucir ms que
cuando se lleve encendida la luz de posicin, debiendo apagarse en cuanto se pase a la posicin
de cruce con el mando de luces.
En la mayora de los pases, est permitido el empleo conjunto de esta luz con la de
carretera o cruce.
En la Fig. 11.37 puede verse seccionado uno de estos faros para aplicacin antlme-
bIas, compuesto por la carcasa 5, a la que se fija la ptica formada por el reflector 1 y el
cristal 4. La lmpara de halgeno 3, va recubierta con una ampolla antideslumbrante 2, que
elimina los deslumbramientos producidos por la propia luz reflectante. El tallado del cristal
distribuye el haz de luz en un ngulo de 50 a 70, iluminando convenientemente los bordes
de la calzada. Una dispersin mayor reducira la intensidad luminosa en el campo de visin
inmediato.
356
FAROS ADICIONALES
Fig. 11.36.
Fig.11.37. Fig. 11.38.
Los vehculos dotados con luz antiniebla en la parte trasera, disponen la instalacin de
manera que sea el mismo interruptor el que encienda o apague a la vez las luces delanteras
y traseras. Algunos vehculos disponen un piloto especial para esta funcin, como el represen-
tado en la Fig. 11.38, d9nde puede verse el reflector 3, que garantiza una radiacin luminosa
uniforme y mucho ms potente que la de un piloto convencional, lo cual supone que el
vehculo sea divisado por detrs desde una mayor distancia (ms del doble). La carcasa 2
donde se fija el reflector y el cristal 1 que facilita la concentracin del haz luminoso, completan
el conjunto del piloto, que se fija en la parte trasera del vehculo, en el lado izquierdo, por
medio del mecanismo 4.
Los faros adicionales se conectan generalmente por medio de un rel. En la Fig. 11.39 se
muestra el esquema de conexiones para los faros antiniebla 1, que toman corriente del borne
e del rel 5, que a su vez la recibe de su borne B, directamente del positivo de batera. La
activacin de los contactos de este rel para cerrar el circuito se logra por medio de una bobina
cuyo borne A recibe corriente del interruptor 4, cerrndose el circuito por el borne D y masa
357
en 2. La toma de corriente 3 para los antiniebla suele hacerse en el mismo mando de luces,
en la salida de corriente para los pilotos traseros.
1I
4
1 ~ 1 3
Fig. 11.39.
2
En la Fig. 11.40 se muestra el esquema de conexiones de un sistema de faros adicionales
de largo alcance B, donde stos toman corriente del borne 87 del rel, que a su vez la recibe
por el borne 30 (a travs del fusible F) del punto A, que es positivo directo de batera. La
bobina del rel se conecta por el borne 85 a masa y toma corriente a travs del interruptor
1, del borne E, correspondiente al hilo de llegada de corriente al faro, para la luz de carretera.
El interruptor, en este caso, dispone de una luz testigo como se ve en la figura.
30
F A
+
B
=-
87
-= B
=-
85
.".
~ =
.".
86
-
-
E
Fig. 11.40.
11.11. ALUMBRADO DEL INTERIOR DEL VEHICULO
La iluminacin del interior del vehculo se encomienda generalmente a dos pequeos
plafones situados en ambos costados, entre las puertas delantera y trasera, en la unin al techo.
El encendido y apagado de estas lmparas lo realizan sendos interruptores, que son accionados
al abrir las puertas delanteras, aunque tambin puede conseguirse por mediacin de interrup-
tores incorporados en los mismos plafones.
358
EFECTOS DE LA VARIACION DE TENSION EN EL CIRCUITO DE ALUMBRADO
En la Fig. 11.41 se ha representado un modelo de instalacin para el alumbrado del interior
del vehculo, formado por dos plafones A, constituidos por una lmpara y un interruptor.
Accionando cualquiera de estos interruptores se consigue el encendido de las luces. En la
misma instalacin se disponen tambin los pulsadores P que cierran el circuito cuando se abre
la puerta delantera correspondiente, con cuya accin se consigue el encendido de la luz. A
este fin, los pulsadores van alojados en el montante de la puerta.
Tambin se dispone en los vehculos un sistema de alumbrado del cofre motor y del
maletero, cuya instalacin elctrica es similar a la del alumbrado interior. La toma de corriente
se realiza en este caso a travs del mando de luces, de manera que solamente se obtenga esta
iluminacin cuando est conectado el sistema de alumbrado, lo que ocurre generalmente de
noche o en casos de poca visibilidad, que es cuando realmente hay necesidad de iluminar estos
espacios.
....
P p
Fig. 11.41.
Igualmente es necesario iluminar el cuadro de instrumentos del vehculo y todos los
indicadores situados en el tablero, como el reloj horario, cenicero, encendedor, etc., los cuales
disponen de las correspondientes lmparas de iluminacin, que van conectadas igualmente a
travs del mando de luces. Para poder variar esta iluminacin a voluntad del conductor, a
veces se dispone de un restato intercalado en el circuito.
11.12. EFECTOS DE LA VARIACION DE TENSION
EN EL CIRCUITO DE ALUMBRADO
La instalacin de alumbrado de un vehculo, est alimentada directamente desde la batera
cuando el motor del mismo est parado, en cuyo momento se aplica a este circuito la tensin
de la batera (13,2 V si est cargada); pero cuando el motor est en movimiento, el generador
produce energa elctrica que adems de cargar la batera, queda aplicada a todos los dems
circuitos y, por tanto, al de alumbrado. La tensin aplicada en estos momentos, depende del
tarado del regulador de tensin (generalmente 14,5 V).
Ocurre entonces, que las lmparas de este circuito estn sometidas a una variacin de
tensin de un 10 % aproximadamente, lo que supone que la intensidad luminosa de los faros
vara de unas condiciones a otras (cuando el motor gira a ralent lucen menos).
Se ha comprobado que aumentando en un 10 % la tensin de alimentacin de una
lmpara, su salida luminosa crece en un 20 %, aunque como es lgico, esto supone una carga
para el filamento, que acorta su vida. Por estas causas, la lmpara suele calcularse para una
tensin algo superior a la que normalmente se le aplicar, consiguindose as alargar su
duracin.
Se comprende, pues, la gran importancia que tiene la regulacin de la tensin en este
circuito tambin, pues un tarado excesivo del regulador supone acortar notablemente la vida
de las lmparas. Por razones similares, la seccin de los cables de alimentacin de las lmparas
de este circuito, deber ser la adecuada para evitar cadas de tensin superiores a las toleradas
359
en cualquier circuito, que provocaran disminuciones de la intensidad luminosa de las lmpa-
ras y calentamientos de los conductores por efecto Joule.
La necesidad en que nos encontramos de tener en los conductores un calentamiento
limitado, variable segn los casos, impone no sobrepasar en ellos una cierta densidad de
corriente, que nunca debe ser mayor de 5 A por mm
2

Si debido al deterioro de los cables (fundas aislantes protectoras), dos puntos que se
encuentran a potenciales diferentes se juntan (unin de un cable de alimentacin con masa),
la resistencia es despreciable (cortocircuito) y la corriente que se origina es muy intensa. El
desprendimiento de calor, que, como se sabe, es proporcional al cuadrado de la intensidad,
es, por tanto, muy grande y el conductor se pone al rojo vivo, con peligro de inflamar los
posibles materiales combustibles que tenga al lado. De esta manera es como se producen los
incendios debidos a cortocircuitos.
Cuando existe un mal contacto entre dos puntos de un circuito elctrico, la resistencia
entre esos puntos (resistencia de contacto) se hace grande, con 10 que el calentamiento debido
al efecto Joule crece en exceso y deteriora poco a poco el aparato. Tal es el caso de los
interruptores que no hacen buen contacto, por cuya causa se emple la doble alimentacin
en los mandos de luces.
Para evitar estos inconvenientes, todos los circuitos deben ir protegidos por fusibles, para
que en los casos de cortocircuitos o resistencias de contacto, sea l quien se queme y salte
interrumpiendo el circuito. Por este motivo, los fusibles se fabrican de aleacin de plomo y
estao, materiales que tienen un punto de fusin muy bajo y que al fundirse dejan abierto el
circuito, impidiendo el paso de corriente por l. Generalmente los fusibles protectores de todos
los circuitos van colocados juntos en una caja llamada caja de fusibles, que es accesible a las
manipulaciones y perfectamente visible al conductor. Generalmente se sita en el interior del
vehculo a resguardo del polvo y la humedad. Otras veces, en vez de situarla en el habitculo,
se dispone en el cofre motor como muestra la Fig. 11.42, de manera que resulte difcil el acceso
a ella de salpicaduras de aceite u otros productos propios del motor.
Fig. 11.42.
11.13. AYUDA ELECTRONICA PARA EL CIRCUITO DE ALUMBRADO
Son numerosas las aplicaciones de ayuda electrnica a las funciones que debe realizar un
circuito de alumbrado, permitiendo automatizar muchas de las maniobras que de otro modo
ha de realizar el conductor. En este campo podemos destacar los siguientes dispositivos:
360
AYUDA ELECTRONICA PARA EL CIRCUITO DE ALUMBRADO
a) Encendido automtico de las luces de posicin
Con este dispositivo, se logra el encendido de las luces de posicin cuando la iluminacin
ambiental llega a ser escasa. Para conseguir este efecto, se dispone un circuito electrnico
(Fig. 11.43), donde en el circuito de base del transistor T se sita un divisor de tensin, del
que forma parte la resistencia LDR (fotorresistencia), cuyo valor hmico vara en funcin de
la luz ambiental que incida sobre ella. Cuando hay suficiente luz ambiental, el valor hmico
de la resistencia LDR es pequeo, con lo que a la base del transistor est aplicada prctica-
mente la misma tensin que al emisor y por ello no conduce, con lo cual, las luces de situacin
(conectadas en B al mismo borne de salida de luz de posicin del mando de luces) estn
apagadas.
Si la luz ambiental es escasa, la fotorresistencia est expuesta a la oscuridad, con lo que
su valor hmico aumenta y el potencial de base disminuye notablemente, llegando a un valor
en el que la diferencia con respecto al potencial del emisor hace conducir al transistor, en cuyo
caso, la corriente llega desde el colector a B y al borne de salida del mando de luces
correspondiente a la luz de posicin, encendindose.
El diodo D y la resistencia R 1 determinan conjuntamente el valor de la tensin de conduc-
cin del transistor. La intensidad de iluminacin ambiental ante la que reacciona el circuito
depende del valor de la resistencia LDR y de su emplazamiento en el vehculo. Para evitar la
influencia de los sistemas de alumbrado de otros vehculos, debe situarse la fotorresistencia
en un lugar en que no se vea afectada por la iluminacin de estos vehculos.
Por medio del interruptor 1 puede mantenerse desconectado el sistema .
.:.
B
s
1
.. ./-........ - . . . - . ~
,-
1/1
P
I - - - - - - - ~ I '
Fig. 11.43. Fig. 11.44.
b ) Avisador acstico de luces encendidas
Por medio de una seal acstica proporcionada por un zumbador, se advierte al conductor
del vehculo, cuando abre la puerta para apearse del mismo, que deja las luces encendidas,
evitndose que se produzca esta situacin de olvido.
En la Fig. 11.44 se ha representado esquemticamente este dispositivo, en el cual, el
zumbador Z toma corriente del interruptor de alumbrado 1, en la salida para las luces de
posicin S, y cierra el circuito a masa a travs del interruptor P situado en el marco de la
puerta del lado conductor (el mismo utilizado en el circuito de la luz interior). El diodo D
impide que la luz interior L se encienda a travs de las luces de posicin S.
e) Cambio automtico al alumbrado de cruce
El cambio del alumbrado intensivo al de cruce se realiza por medio de una clula fotoe-
lctrica situada en la parte delantera del coche, sobre la que incide la luz de los vehculos que
361
circulan en sentido contrario, activndose el circuito electrnico correspondiente, que a su vez
acciona un conmutador, cuyas dos posiciones cierran los circuitos de alumbrado de carretera
o cruce respectivamente.
En la Fig. 11.45 puede verse el funcionamiento de este sistema. Cuando no incide luz sobre
la fotorresistencia LDR, el valor hmico de sta es alto, por 10 que la base de T
l
tiene un
potencial sensiblemente inferior al emisor y el transistor conduce, lo que implica a su vez la
conduccin de T
2
, cuya corriente de colector alimenta la bobina del rel K, cuyo contacto
mvil e baja hasta juntarse con el D. En esta posicin, la corriente de batera que llega desde
A pasa a travs de estos contactos, desde donde va al rel de carretera del circuito de
alumbrado, activndolo y obtenindose as el alumbrado intensivo.
K
1/1 p
Fig. 11.45.
Ol __ - .....
ID
I
Cuando la fotorresistencia se ve sometida al efecto de iluminacin de los proyectores de
un vehculo que circule en sentido contrario, su valor hmico disminuye notablemente blo-
quendose el transistor T
l
y, por consiguiente, el T
2
, en cuyo caso, la bobina del rel K no es
alimentada y el contacto mvil e ocupa su posicin de reposo (la representada en la figura).
De esta forma, la corriente pasa ahora al contacto E, desde donde va a activar el rel de la
luz de cruce, efectundose de esta manera el cambio del alumbrado.
Para lograr un correcto funcionamiento de este sistema, la fotorresistencia LDR debe
colocarse en la parte delantera del coche, de manera que solamente incida sobre ella la luz
procedente de los vehculos que circulan en sentido contrario, para lo cual debe encerrarse en
un tubo y orientar ste convenientemente. La sensibilidad del sistema debe ser tal, que se
efecte la maniobra del cambio partiendo del alumbrado de cruce del vehculo que circula en
sentido contrario.
En el circuito de base de T
l
se dispone el potencimetro P, que permite ajustar el umbral
de activacin de la conmutacin.
11.14. REGULACION DE LOS FAROS
Ya se ha visto que el haz de luz proporcionado por los proyectores debe estar debidamente
enfocado, para conseguir que el alumbrado de carretera tenga un alcance y una direccin
normales y que el de cruce no deslumbre, mientras tiene un alcance mximo. Para llegar a
este resultado, es indispensable proceder a la regulacin de los faros, la cual se realiza con
362
REGULACION DE LOS FAROS
mquinas apropiadas (regloscopios) o por un procedimiento sencillo consistente en situar el
vehculo frente a una pared, contra la que se proyecta el haz de luz.
El orden de operaciones a seguir en este ltimo caso es el siguiente:
a) Situar el vehculo con los faros muy prximos a la pared y marcar en sta sendas
cruces que correspondan a la altura y distancia de los centros de ambos faros (cuatro
cuando se trate de faros cudruples), tal como muestra la Fig. 11.46, unindolas
posteriormente por medio de una lnea horizontal. Los neumticos deben estar inflados
a la presin correcta y el vehculo descargado.
Fig. 11.46.
b) Retirar el vehculo de la pared hasta una distancia B de 5 m, asegurndose al hacerlo
que la orientacin de las ruedas sea la correspondiente a la marcha en lnea recta
(volante bien centrado).
e) Situar el corrector de altura de faros en la posicin correspondiente a vaCo o el mando
interior en el mnimo.
d) Encender la luz de cruce y actuar sobre los tornillos de reglaje hasta conseguir que el
haz de cada uno de los faros, quede 5 cm por debajo de la lnea horizontal trazada
anteriormente (F) y bien centrado sobre la cruz. Esta operacin se realiza con mayor
facilidad tapando uno de los faros mientras se regla el otro. Durante la operacin se
observar si el ngulo formado en el haz asimtrico en el centro de la cruz es el
adecuado (15).
e) Encender la luz de carretera y comprobar que el haz de cada faro incide sobre la cruz
trazada al efecto, tanto si se dispone de dos como de cuatro faros. En este ltimo caso,
si los centrales son de largo alcance, el haz debe quedar 2 cm por encima de los
correspondientes al alumbrado intensivo normal.
La regulacin de los faros puede lograrse tambin con la ayuda de un regloscopio como
el representado en la Fig. 11.47, cuya ptica se sita frente al faro que se va a reglar, a la
distancia aproximada de 30 cm. El haz de luz incide en una pantalla situada en el fondo del
regloscopio, sobre la que estn marcadas las lneas convenientes para determinar si el reglaje
363
es correcto. En estos regloscopios se dispone adems un fotmetro, en cuya escala puede
determinarse si la intensidad luminosa del faro que se est comprobando es correcta, o por
el contrario, si el reflector ha perdido brillo y no refleja suficientemente la luz.
Fig.11.47.
Los tornillos de reglaje A y B (Fig. 11.48) estn emplazados generalmente en la parte
posterior del faro y en los extremos de una de las diagonales del mismo. Con el tornillo B, al
apretar, se baja la altura del haz de luz, al mismo tiempo que se desplaza a la izquierda,
mientras que al aflojar se obtiene el efecto contrario. El tornillo A acta a la inversa y,
mediante ambos, puede conseguirse un perfecto centrado del haz de luz.
Fig. 11.48.
En otras disposiciones de faros, como la representada en la Fig. 11.49, uno de los tornillos
de reglaje est alojado en el mando de posicin para vaco o carga. En esta figura pueden
verse los tornillos de reglaje 3 y 4, el ltimo de los cuales se aloja en el mando 2 de altura de
faros.
364
VERIFICACION y CONTROL DEL CIRCUITO DE ALUMBRADO
1
Fig. 11.49.
11.15. VERIFICACION y CONTROL DEL CIRCUITO DE ALUMBRADO
Son muy variadas las causas por las que debe procederse a la verificacin de un circuito
de alumbrado, pero pueden agruparse todas ellas en dos grandes apartados: a) avera que
implica un funcionamiento defectuoso, y b) mantenimiento peridico.
En el primer caso se comprobar que se encienden todas las luces en las distintas posiciones
del mando y que la iluminacin de los faros es correcta en intensidad luminosa y alcance. En
el segundo, se comprobar el estado de los componentes, conexiones, reglajes, etc.
Cuando alguna de las luces no se enciende en la posicin adecuada del mando, se
proceder como primera medida a cambiar la lmpara correspondiente, pues el caso ms
sencillo es que se encuentre fundida. Si no fuera as, se proceder a localizar la avera con
la ayuda de una lmpara de pruebas o un voltmetro, que iremos conectando a los distintos
puntos del circuito, para detectar el tramo del mismo al que no llega tensin debido a la
avera.
Las comprobaciones se realizarn siempre partiendo del final del circuito para terminar
en el principio del mismo, siguiendo su recorrido en orden inverso al de la corriente. Es de
hacer notar que resulta bsico el conocimiento del esquema elctrico al realizar las compro-
baciones, pues segn sea la avera, podemos descartar algunos tramos del circuito. Por
ejemplo: si es la luz de cruce del lado derecho la que no luce (Fig. 11.29) Y s lo hace la del
izquierdo, la avera est localizada en el tramo comprendido entre el fusible J y el faro derecho.
El problema no puede ser del mando de luces en este caso, puesto que se enciende la luz de
cruce del lado izquierdo. Por el contrario, si no luciera ninguna de las luces de cruce, es lgico
pensar que la avera est localizada en el tramo comprendido entre el fusible y el mando de
luces. Si no se enciende luz alguna para cualquiera de las posiciones del mando, es lgico que
la avera est en el tramo comprendido entre la llegada al mando de luces y el borne positivo
de batera.
En cualquier caso, la existencia de avera en un tramo del circuito, implica que la lmpara
de pruebas no se enciende en el extremo final del mismo y s lo hace en el principio.
365
En la verificacin de un mando de luces, teniendo conectado el cableado, como se vio en
la Fig. 11.31, se probar si llega corriente a uno de los bornes, utilizando la lmpara de
pruebas, que se conectar entre cada uno de ellos y masa. Si no llega corriente a ninguno, la
avera es del cableado, cuyas conexiones deben ser revisadas. Manteniendo conectado el cable
de llegada y soltando los dems, se comprobar que a cada posicin del mando (situacin,
cruce y carretera) se tiene corriente en uno de los bornes de salida. Si para alguna posicin
no se enciende la lmpara, al conectarla en las diferentes salidas, el mando es defectuoso y
deber sustituirse.
En algunos vehculos, el mando de luces forma un conjunto con el de intermitencias, como
se muestra en la Fig. 11.50, en cuyo caso existen dos conectores, uno de los cuales pertenece
a la funcin intermitencias. En este caso es el de cuatro bornes, mientras el de cinco corres-
ponde a la funcin de alumbrado. Teniendo el mando desconectado de la instalacin puede
comprobarse su correcto funcionamiento por medio de un hmetro que se ir conectando
entre el borne de entrada y cada una de las salidas dependiendo de la posicin del mando.
En todos los casos debe indicar continuidad y resistencia cero, pues de lo contrario es que el
mando es defectuoso.
La verificacin de la intensidad luminosa de los faros se realiza con la ayuda del compro-
bador correspondiente, como ya se vio al describir la operacin de reglaje, o bien probando
el vehculo en circulacin nocturna.
Si la intensidad luminosa es escasa, se probar a sustituir las lmparas por si fueran stas
las causantes, debido al desgaste natural que sufren de acuerdo a las horas de funcionamiento.
Si no se nota mejora alguna, se comprobarn los reflectores, cuya superficie cromada debe
estar en perfectas condiciones y exenta de polvo. Un reflector sucio, picado o sin brillo, es
suficiente para que disminuya notablemente la intensidad luminosa.
Fig. 11.50.
Cuando el defecto no sea debido a ninguna de estas causas, se proceder a verificar el
consumo y las cadas de tensin en el circuito.
Conociendo la potencia de las lmparas empleadas y la tensin de la batera, puede
calcularse el consumo terico. En el caso de la Fig. 11.29 Y contando con que la potencia de
las lmparas de cruce es de 40 W y las de situacin 5 W cada una, tenemos para el alumbrado
de cruce:
Potencia total = 240 + 53 = 95W
Si la tensin de la batera es de 12,5 Ven el transcurso del tiempo que dura la verificacin,
la corriente en el circuito debe ser:
W 95
I=-=-=76A
V 12,5 '
366
Si al realizar la medicin se obtiene un consumo sensiblemente inferior al calculado, es
seal de que existe una resistencia superior a la estipulada en el circuito, que suele estar
localizada en las conexiones entre los bornes y terminales y supone una resistencia de contacto
que provoca una cada de tensin, con los consiguientes inconvenientes de calentamiento por
efecto Joule y disposicin de una menor tensin aplicada a la lmpara que tenga en serie esa
resistencia de contacto.
La comprobacin de las cadas de tensin se realiza de forma similar a los circuitos de
carga, encendido, etc. En el ejemplo que tratamos, se conectar un voltmetro entre el borne
positivo de batera y la llegada de corriente a cada una de las luces de cruce (estando
encendidas). La mxima cada de tensin admisible es de 0,5 V. Lecturas mayores indican
resistencias de contacto en las conexiones, que habrn de comprobarse individualmente. En
estos puntos no es admisible cada de tensin alguna.
Si los valores obtenidos en la primera comprobacin fueran inferiores a 0,5 V, antes de
considerar correcto el circuito de alumbrado, debe comprobarse si el retorno de corriente y
las tomas de masa son correctos, para lo cual, se conectar el voltmetro entre el terminal de
masa de la lmpara que se est probando (la de cruce en este caso) y el borne negativo de la
batera. La aguja debe permanecer inmvil, pues en caso de acusar valor, indica que existe
una conexin defectuosa.
La comprobacin del alcance de los faros se realiza, como ya se vio, con la ayuda de un
regloscopio o colocando el vehculo frente a una pared convenientemente sealizada, como se
detall en la operacin de reglaje.
En cuanto se refiere al mantenimiento peridico de la instalacin de alumbrado, es preciso
hacer notar que el reglaje de faros debe realizarse al menos una vez al ao o cada 20.000
kilmetros. En todos los casos es conveniente completar esta operacin con una inspeccin
ocular de todos los componentes, prestando especial atencin al estado de los reflectores y
cristales de faros, conexiones, cableado, etc.
En cuanto se refiere a los reflectores, es preciso destacar que no deben tocarse las superficies
reflectante s de la parbola, pues el empaamiento que se produce hace disminuir la reflexin.
En los casos que se encuentren sucios de polvo, pueden limpiarse con un algodn impregnado
en alcohol hasta el momento de su sustitucin.
367
Cuadro sinptico de averas (Circuito de alumbrado)
SINTOMAS CA USAS POSIBLES PRUEBAS A REALIZAR REMEDIOS
Una de las luces no se Lmpara fundida. Comprobar lmpara. Sustituir lmpara.
enciende.
Cable de alimentacin Comprobar circuito con Sustituir cable.
cortado. lmpara de pruebas.
Toma de masa defectuo- Conectar un nuevo ca- Limpiar las conexiones.
sao ble de masa para com-
probar.
No enciende ninguno de Fusible fundido. Comprobar fusible. Cambiar fusible.
los faros o pilotos que
deben lucir en la misma
Interruptor general de Probar con lmpara de Sustituir interruptor.
posicin del mando de
luces.
alumbrado defectuoso. pruebas o voltmetro.
Mando de 1 uces defec- Comprobar con lmpa- Reparar o sustituir.
tuoso. ra o voltmetro.
Cortocircuito en esta Comprobar con lmpa- Reparar o sustituir.
posicin del mando de ra de pruebas el funcio-
luces. namiento del mando.
No se enciende ningn Cable alimentacin Comprobar con lmpa- Reparar instalacin.
faro ni piloto del sistema mando luces cortado. ra de pruebas.
de alumbrado.
Mando de luces defec- Comprobar funciona- Reparar o sustituir man-
tuoso. miento con lmpara de do.
pruebas.
Bornes de batera flojos Verificar si se calientan Limpieza de conexiones.
o en mal estado. con el funcionamiento
del circuito.
No se encienden las lu- Interruptor de stop de- Comprobar con lmpa- Sustituir interruptor.
ces de stop al pisar el fectuoso. ra de pruebas.
freno.
Cable de alimentacin Comprobar con lmpa- Reparar instalacin.
cortado. ra de pruebas.
No se enciende uno de Cable alimentacin pilo- Comprobar con lmpa- Reparar instalacin.
los pilotos de stop al pi- to cortado. ra de pruebas.
sar el freno.
Lmpara fundida. Comprobar lmpara. Cambiar lmpara.
No luce alguno de los Interruptor general de- Comprobar con lmpa- Sustituir interruptor.
faros antiniebla o la luz fectuoso. ra de pruebas.
de marcha atrs.
Cable alimentacin cor- Comprobar con lmpa- Reparar instalacin.
tado. ra de pruebas.
Lmpara fundida. Comprobar lmpara. Sustituir lmpara.
368
Las luces tienen poco Conexiones defectuosas. Verificar cadas de ten- Reparar conexiones.
brillo, en particular las sin.
de carretera y cruce.
Bornes de batera flojos Comprobar estado bor- Reparar conexin y bor-
o defectuosos. nes. nes.
Toma de masa de bate- Comprobar conexin de Limpieza de la cone-
ra defectuosa. masa. xin.
Batera descargada. Comprobar batera. Cargar batera.
Mal estado de parbolas Comprobar en reglosco- Sustituir reflectores.
o reflectores. pio.
Mando de luces defec- Comprobar cadas de Sustituir mando de lu-
tuoso. tensin en el mismo. ces.
Lmparas se funden fre- Mal tarado del regula- Verificar circuito de car- Reparar o sustituir regu-
cuentemente. dar de tensin (excesi- ga. lador.
va).
Conexiones defectuosas Verificar cadas de ten- Reparar conexiones.
(resistencias de contac- sin.
tolo
369
12
Circuito de maniobras.
Intermitencias y claxon
12.1. CIRCUITO DE INTERMITENCIAS
Aunque las luces de freno y marcha atrs pudieran considerarse comprendidas en el
circuito de maniobras, se ha dado en llamar as solamente al circuito de luces intermitentes,
que funcionan cuando el vehculo va a realizar un cambio de direccin, adelantamiento,
detencin, etc.
Los primeros tipos de indicadores de cambio de direccin empleados fueron los semafri-
cos, en los cuales se levantaba en el lateral del vehculo un brazo provisto de una luz para
hacerlo visible de noche. Posteriormente se extendi el empleo de luces intermitentes en el
frente y la trasera del vehculo, que es el sistema empleado en la actualidad.
Tanto las luces intermitentes delanteras como las traseras, se disponen en los mismos
pilotos de situacin, en los cuales se destina un espacio a esta luz, tapada con un plstico
transparente que reglamentariamente debe ser de color mbar. Algunas veces se disponen
tambin luces intermitentes en ambos laterales del vehculo, situadas en pequeos pilotos
colocados en las aletas delanteras.
Las seales intermitentes son producidas por el destello intermitente de unas lmparas, que
indican a los dems usuarios de la va pblica la intencin de cambio de direccin, detencin
del vehculo, etc. Estas luces son accionadas por medio de un conmutador dispuesto general-
mente en la columna de la direccin, de manera que el conductor pueda manejarlo sin
necesidad de soltar las manos del volante. Cuando se acciona el conmutador, se produce el
encendido intermitente de las lmparas de uno u otro costado del vehculo, 10 que se consigue
por medio de una central llamada de intermitencias, que es la productora de los destellos
que hacen ms perceptibles estas luces.
Las centrales de intermitencias son capaces de producir de 40 a 90 destellos por minuto,
10 que consiguen por medio de un ruptor automtico que funciona de manera electromagn-
tica o termosttica y se pone en marcha en cuanto se acciona el conmutador.
En la Fig. 12.1 se ha representado esquemticamente un circuito de intermitencias, donde
el conmutador A tiene tres posiciones: una de parada y dos de marcha.
Si la palanca de mando se coloca en cualquiera de las posiciones marcadas de trazos, desde
l pasa la corriente a los pilotos. En una posicin va a los delanteros y traseros de un costado
y en la otra a los del costado contrario. Estos pilotos no se han representado en la figura por
simplificar el esquema.
El conmutador de intermitencias recibe la corriente de la llamada central de intermiten-
cias que, como se ve en la figura, tiene tres bornes, de los cuales, el marcado con el signo
positivo es el de llegada de corriente a travs del interruptor o llave de encendido. La salida
para el mando de intermitencias es L, y P da salida a la corriente para una lmpara testigo
situada en el tablero de instrumentos.
371
CIRCUITO DE MANIOBRAS. INTERMITENCIAS Y CLAXON
Pilotos izquierdos
L
p

A ''o-.--
Pilotos derechos
H
e K
G
Fig. 12.1.
Con la llave de contacto cerrada, al mover el conmutador de intermitencias a cualquiera
de las posiciones de marcha, la corriente que llega a la central de intermitencias por el borne
positivo, pasa a la armadura B y contactos e y D. Como stos estn abiertos, desde D pasa
por el hilo E y la resistencia F al contacto G, de donde va a la bobina de hilo grueso H y,
por el borne L llega al conmutador de intermitencias. De ste, segn la posicin en que se
encuentre, va la corriente a los pilotos de uno u otro lado del coche.
El paso de la corriente por la resistencia F provoca en ella una cada de tensin tal, que
la corriente que llega a los pilotos es tan pequea, que su filamento no se pone incandescente
y, por tanto, la lmpara no luce.
Cuando pasa la corriente por la resistencia F, se calienta por efecto Joule y el hilo E se
dilata, permitiendo que los contactos D y G se junten debido a la accin magntica de la
bobina H. En este caso, la corriente que llegaba al contacto D por la armadura B, pasa
directamente al contacto G y de aqu a la bobina H, borne L y conmutador de intermitencias,
de donde va a los pilotos.
La tensin que queda aplicada ahora a los pilotos, no ha sufrido cada de tensin alguna
y produce el encendido de las lmparas. El paso de la corriente por la bobina H, crea en su
ncleo un campo magntico suficiente para atraer el contacto e, que se junta con el K. En
este momento, la corriente de la armadura B, adems de seguir el circuito antes expresado,
puede pasar desde el contacto e al K y de all al borne P y lmpara testigo, que se enciende.
Estando pasando la corriente por este camino, llega un momento en que la resistencia F
y el hilo E se enfran, con lo que dicho hilo se comprime, tirando del contacto D, que se separa
del G. Entonces la corriente ya no puede pasar de uno a otro contacto directamente y tiene
que seguir desde el contacto D por el hilo E y la resistencia F al contacto G, y de aqu por
la bobina H y el borne L al conmutador de intermitencias. Al pasar nuevamente la corriente
por la resistencia F, hay una cada de tensin y las lmparas de los pilotos se apagan. Al
mismo tiempo, como la corriente que pasa ahora por la bobina H es de poco valor, no tiene
la fuerza suficiente para mantener los contactos e y K cerrados, por lo que stos se separan
interrumpiendo el paso de corriente al piloto testigo, que se apaga tambin.
Cuando ha pasado de nuevo la corriente por la resistencia F y el hilo E, ambos se calientan
y el hilo se dilata, lo que permite a los contactos D y G juntarse de nuevo, en cuyo caso vuelve
a ocurrir lo ya explicado.
El movimiento de los contactos D y G interrumpe peridicamente la corriente en el
conmutador de intermitencias, o mejor dicho, provoca una cada de tensin suficiente para
que en ese momento no se enciendan las lmparas de los pilotos de intermitencias.
372
DISPOSICION DEL CIRCUITO DE INTERMITENCIAS
Segn que sea ms rpido o ms lento el movimiento de estos contactos, los destellos de
los pilotos sern ms o menos frecuentes. Si el hilo E se pone muy tirante, tendr que pasar
ms tiempo la corriente por l para que se cierren los contactos, luego, tensndolo ms o
menos se consigue que los contactos se abran ms deprisa o ms despacio, con lo cual, los
destellos de las lmparas son ms rpidos o ms lentos. El ritmo o cadencia del encendido y
apagado de las lmparas es ajustado por el fabricante.
En la generalidad de los casos, las centrales de intermitencias estn ajustadas para producir
sesenta destellos por minuto. Esta es la cadencia ms adecuada de los destellos para conseguir
un funcionamiento regular del sistema.
Comnmente, los circuitos de intermitencias funcionan de la manera reseada, aunque
existen variantes como pueden ser las de centrales de doble efecto, con las que se consigue el
parpadeo alternativo de dos luces en vez de una en cada piloto.
En cualquier caso, para asegurar la buena visin de los pilotos indicadores de intermiten-
cias a plena luz del da, se emplean lmparas de 15 a 20 W de potencia. Algunas veces se
disponen resistencias en la alimentacin de la central, que son puestas en circuito cuando se
acciona el mando de luces, atenuando el brillo de los pilotos intermitentes durante la noche.
Con ello se evita el deslumbramiento de los dems usuarios de la va pblica.
12.2. DISPOSICION DEL CIRCUITO DE INTERMITENCIAS
En cuanto se refiere a la implantacin en el vehculo de los componentes del circuito de
intermitencias, la central puede ir situada en cualquier lugar debajo del salpicadero, aunque
lo general es que vaya montada en la llamada platina de servicios, que como ya veremos,
agrupa una serie de componentes elctricos y constituye el verdadero corazn de la instalacin
elctrica.
El conmutador de intermitencias, por el contrario, ha de situarse necesariamente cerca del
volante de la direccin, para que el conductor pueda accionarlo sin soltar las manos del mismo
(al igual que ocurre con el mando de luces). En la Fig. 12.2 puede verse este conmutador
montado sobre la caa de la direccin y al lado del mando de luces. La palanca de mando
puede ocupar dos posiciones adems de la de reposo (la que ocupa en la figura), a las que
puede llegar cuando es accionada por el conductor. La vuelta a su posicin de reposo se
consigue de forma automtica por medio de un dispositivo accionado por el eje de la direccin,
que es movido por el volante. Cuando ste vuelve a su posicin de lnea recta despus de un
giro, el eje del volante arrastra consigo una ruedecilla que est en contacto con l y que a su
vez hace retornar a la palanca del conmutador de intermitencias a su posicin de reposo.
Fig. 12.2.
373
12.3. CENTRAL ELECTRONICA DE INTERMITENCIAS
El parpadeo de las luces de intermitencias puede conseguirse tambin por medios electr-
nicos, lo que resulta ms racional que el empleo de centrales del tipo electromagntico o
termosttico, en las que se encomienda esta funcin a la dilatacin y contraccin de un hilo
conductor.
El circuito electrnico ms adecuado para realizar las maniobras peridicas de conexin
y desconexin es el multivibrador, aunque dado el valor relativamente alto de las corrientes a
gobernar por los transistores (las de alimentacin de las lmparas), se recurre a la ayuda de
rels para conmutar estos valores de corrientes.
En la Fig. 12.3 se ha representado esquemticamente un circuito multivibrador para
intermitencias. Cuando el conmutador de intermitencias A se encuentra en su posicin de
reposo, T
l
no conduce y, en consecuencia, tampoco lo hace T
2
Al pasar el conmutador a
cualquiera de las posiciones de marcha, la base de T
l
queda puesta a masa a travs de la
resistencia R
1
, conmutador A y lmparas de intermitencias de uno de los costados del vehculo.
En estas condiciones conduce T
l
y su tensin de colector queda aplicada a la base de T
2
polarizndole y logrando su paso al estado de conduccin. Entonces queda alimentada la
bobina del rel B a travs del circuito colector-emisor de T
2
, provocando el cierre de los
contactos D, a travs de los cuales pasa la corriente hasta el borne e (por H), desde donde
llega a las lmparas de intermitencia a travs del conmutador A, encendindose las mismas.
En este instante, pues, conducen T
l
y T
2
, haciendo llegar la corriente a los pilotos de inter-
mitencias.
+
T,
R, C
C,
T
2
f1n
l'
-:- -:- -:;-
"':"
H
O
R
L
l
Fig. 12.3.
374
DISPOSITIVO INTERMITENTE DE EMERGENCIA
Mientras tanto, la conduccin de T
1
provoca la carga del condensador e l' Pasados unos
instantes, el condensador queda cargado aplicando una tensin positiva a la base de T
1
(que
de otra parte tambin la recibe a travs de H), con lo que ste cambia su estado de conduccin
por el de bloqueo. En estas condiciones, T
2
sigue conduciendo hasta que se descarga e
2
(que
se haba cargado durante el tiempo de conduccin de T
1
). Finalizada esta descarga, T
2
cambia
su estado de conduccin por el de bloqueo, quedando interrumpida la corriente en la bobina
del rel B, cuyos contactos se abren cortando la corriente de alimentacin de las lmparas de
intermitencias (que llegaba al conmutador desde H) que, por tanto, se apagan. En este instante
estn bloqueados T
1
y T
2
Y no llega corriente a los pilotos.
Estando T
1
y T
2
bloqueados, se produce la descarga del condensador el' finalizada la
cual, la base de T
1
queda puesta a masa otra vez, inicindose un nuevo ciclo como ya se
explic.
De otra parte, estando el conmutador A en una de las posiciones de funcionamiento, el
transistor T
4
conduce, pues su base est polarizada a travs de R
2
y el emisor queda puesto
a masa a travs de H, conmutador A y lmparas de intermitencias. En este caso, tambin
conduce T
3
, puesto que su base se pone a masa a travs del circuito colector-emisor de T
4
,
con 10 cual, la lmpara L testigo del funcionamiento de las intermitencias, est luciendo. Esto
ocurre mientras los contactos D del rel estn abiertos, pues cuando se cierran, en el punto H
hay una tensin positiva (aplicada al emisor de T
4
) que impide la conduccin de T
4
, pasando
al estado de bloqueo, lo que provoca asimismo el bloqueo de T
3
y, en consecuencia, el apagado
de la lmpara L, que solamente se enciende cuando conduce el transistor T
3
, a cuyo circuito
emisor-colector est conectada.
Por tanto, mediante este circuito electrnico se obtiene el parpadeo intermitente de las
lmparas de intermitencias, que es acusado tambin por el testigo L situado en el tablero de
instrumentos.
Cuando se produce un fallo en el circuito (por ejemplo al fundirse una de las lmparas),
aumenta la resistencia de este circuito, con lo cual, el divisor de tensin formado por la
resistencia R3 y la propia de las lmparas de intermitencias, hace aumentar la tensin positiva
aplicada al colector de T
4
bloquendole, con lo que de inmediato deja de conducir T
3
y la
lmpara testigo L permanece apagada constantemente, avisando al conductor de que existe
una anomala.
En el esquema de la figura se han representado, adems, una serie de resistencias cuya
funcin es la de equilibrar los circuitos electrnicos. De entre todas ellas destacaremos R
2
y
R
4
, que junto con el diodo D mantiene la base de T
4
a potencial fijo.
12.4. DISPOSITIVO INTERMITENTE DE EMERGENCIA
El sistema generador de destellos para el caso de emergencia, est previsto para que sirva
como sealizador a los dems usuarios de la va pblica, de que el vehculo est detenido por
avera o cualquier otra causa grave. Cuando se acciona el interruptor de mando, las cuatro
luces de intermitencias comienzan a producir sus destellos simultneamente.
Para esta misin se emplea la misma central del circuito de intermitencias, disponindose
una instalacin como la representada en la Fig. 12.4, cuyo interruptor general permite un
funcionamiento normal del circuito de intermitencias cuando est en posicin de reposo, o el
encendido intermitente y simultneo de las cuatro luces cuando est en posicin de marcha.
En la figura se ha representado la posicin de reposo en trazo lleno y la de marcha en trazos
discontinuos.
Efectivamente, en la posicin del interruptor marcada de trazos en la figura, la corrien-
te le llega directamente por el punto 2, saliendo por 3 hasta la central de intermitencias, en
la que llega al borne + y sale por e hasta el borne 4 del interruptor, saliendo por 5 y 7
375
hasta los pilotos delanteros y traseros de ambos lados del vehculo y por 6 a la lmpara
testigo W. En esta posicin se produce el funcionamiento intermitente de todas las lmparas
a la vez.
En la posicin de parada (la de trazo grueso en la figura), queda interrumpida la corriente
en el borne 4, no encontrando salida hacia las lmparas de intermitencias. En esta posicin,
la alimentacin de la central se realiza a travs del interruptor de encendido 1 y los bornes 1
y 3 del interruptor general de luces de emergencia (tambin llamado warning). Mediante el
conmutador de intermitencias P, se consigue el funcionamiento normal de este circuito .
. ,
+
I ~ 1- -1 t----L---I
l
Fig. 12.4.
12.5. EL CLAXON
Existe una disposicin regulada en el Cdigo de la circulacin, que obliga a todo vehculo
a llevar un medio de producir un sonido audible de aviso para los casos de necesidad, lo que
se logra mediante el empleo de la bocina elctrica o claxon, cuyo sonido est debidamente
reglamentado en el Cdigo.
La bocina debe poder ser oda a una distancia mnima de cien metros. No debe producir un
sonido estridente ni demasiado agudo. Las sirenas, silbatos y trompas de varios sonidos
sucesivos, estn reservadas para ciertos servicios oficiales y, por consiguiente, prohibidas en
los vehculos particulares. Las bocinas utilizadas en stos son homologadas por la Adminis-
tracin a travs del propio fabricante.
Aunque este elemento no est comprendido en el circuito de maniobras, suele incluirse en
l, ya que antiguamente estaba establecido que las maniobras de marcha atrs del vehculo,
fuesen avisadas mediante toques cortos y repetidos de claxon.
Prcticamente en todas las bocinas, el sonido se produce por las vibraciones a frecuencia
audible de una membrana de acero, que hace resonar el aire confinado en un pabelln acstico.
La Fig. 12.5 muestra la disposicin comnmente empleada en las bocinas, donde puede
distinguirse la carcasa o envoltura R, a la que se une la tapa M sujetando en los extremos la
membrana D, fabricada de un material flexible (generalmente acero) con el que pueda conse-
guirse una vibracin. La tapa M lleva unas aberturas para dejar paso hacia el exterior a la
onda sonora. En el interior de la carcasa y sujetas a ella, van dispuestas las bobinas B y C,
cuyos arrollamientos se conectan en serie, comenzando en el borne J para finalizar en K.
Entre los dos arrollamientos se encuentran intercalados los contactos E, que normalmente
estn cerrados.
376
EL CLAXON
E
N A
o
e
B
R
J
P
-

-
--!..-
T
Fig. 12.5.
Cuando se acciona el pulsador P, la corriente llega desde la batera al borne J, bobina B,
contactos E y bobina C, saliendo por K a cerrar circuito a masa. El paso de esta corriente por
las bobinas, crea en ellas un campo magntico suficiente para que sea atrada la armadura A,
unida a la membrana D, que por su elasticidad se deforma, bajando el conjunto hasta que la
armadura queda aplicada contra los ncleos de las bobinas. En este movimiento, el empujador
N separa los contactos E quedando interrumpido el circuito elctrico, con lo que desaparece
el campo magntico y, en consecuencia, la membrana vuelve a su posicin de reposo debido
a su elasticidad, con lo cual, vuelven a cerrarse los contactos E, establecindose de nuevo la
corriente en las bobinas B y C, repitindose el proceso.
El movimiento de la membrana de una a otra posicin es tan rpido que constituye una
vibracin, lo que provoca la formacin de una onda sonora, que determina una tonalidad
peculiar del sonido emitido. Cuanto ms rpida sea la vibracin, ms alta ser la nota emitida
(ms agudo el sonido).
En la Fig. 12.6 se ha representado el despiece de este mismo tipo de bocina, donde pueden
verse la disposicin y forma de la membrana, las aberturas practicadas en la tapa y la
realizacin prctica de montaje de los contactos.
En cuanto se refiere al circuito elctrico, el pulsador puede disponerse a la salida de
corriente del claxon, en cuyo caso, se hace llegar la corriente al borne J directamente desde
la batera, para salir por el borne K hasta el pulsador y masa. El tipo de instalacin mencio-
nado, se emplea en los vehculos cuyo pulsador de claxon est incorporado en el volante de
la direccin, pues en estos casos, uno de los bornes est unido a masa. Por el contrario, el
tipo de instalacin representado en la Fig. 12.5, se utiliza en los vehculos cuyo pulsador de
claxon forma parte del mismo mando de luces. En estos casos, el mismo borne de entrada de
corriente al mando constituye uno de los bornes del pulsador.
La estructura y componentes del claxon en cualquiera de los casos es la misma. Exterior-
mente pueden diferenciarse porque uno de ellos (el primero) dispone de un solo borne, al que
se conecta el cable que viene del pulsador situado en el propio mando de luces; mientras en
el segundo caso, se disponen dos bornes, de los cuales, a uno llega corriente directa desde la
batera y al otro se conecta el cable que da salida a la corriente y cierra el circuito a masa en
el pulsador situado en el volante de la direccin.
En algunos casos se canaliza la onda sonora que produce la membrana, para que el sonido
tenga una tonalidad diferente. A este efecto se dispone una trompeta (Fig. 12.7) proyectada
segn el mismo principio de los instrumentos musicales. El dispositivo elctrico es similar a
los reseados anteriormente.
377
Fig. 12.6. Fig. 12.7.
Como consecuencia de la interrupcin de la corriente en los contactos de la bocina, aparece
una f.e.m. de autoinduccin en las bobinas, cuyo efecto es producir una chispa en los contactos,
que los deteriora progresivamente. Para paliar este inconveniente, se recurre a conectar en
paralelo con dichos contactos, un condensador o una resistencia.
La sujeccin de las bocinas al chasis del vehculo, se realiza mediante un montaje elstico
que impide la transmisin a ella de las vibraciones propias de la marcha. Generalmente suelen
colocarse en la parte delantera, por detrs de la calandra del radiador.
12.6. DISPOSICION DE LAS BOCINAS
Algunos vehculos disponen dos bocinas de diferentes tonos, que funcionan al unsono,
consiguindose de esta manera un sonido fuerte y agradable.
Otras veces se realiza un montaje de manera que puedan funcionar las dos bocinas a la
vez o solamente una. En la Fig. 12.8 puede verse que si est abierto el interruptor 1, solamente
funciona la bocina A cuando se acciona el pulsador P, 10 que se utiliza en circulacin por
ciudad. Por el contrario, si el interruptor 1 est cerrado, funcionan las dos bocinas, lo cual se
utiliza en circulacin por carretera.
Cuando el tipo de bocina empleado necesita para su funcionamiento una corriente impor-
tante (superior a 8 A), suele disponerse un rel para su accionamiento, que evita el deterioro
rpido de los contactos del pulsador. En la Fig. 12.9 puede verse esta disposicin, que es
similar a la empelada en los circuitos de alumbrado para el mando de las luces de carretera
y cruce.
Los rels tambin se utilizan en los tipos de bocina de aire comprimido, que emplean un
pequeo motor elctrico, cuyo rotor mueve unas aspas encerradas en un recinto, en el cual se
comprime un determinado volumen de aire, que posteriormente se hace llegar a la bocina.

3 7 8
"
,", .. \.\
\ t!'J\,
ri( \ " .... * i ..
VERIFICACION y CONTROL DEL CIRCUITO DE INTERMITENCIAS Y EL CLAXON
A B
Q
1
.......
-'-
T
Fig. 12.8. Fig. 12.9.
En la Fig. 12.10 se muestran los esquemas elctrico y de aire de este tipo de bocina. El
giro del motor elctrico cuando se acciona el pulsador arrastra las aspas A, que giran dentro
de una recmara aspirando el aire por el orificio B y empujndolo a salir por C, desde donde
llega a incidir sobre la membrana elstica D, a la que hace vibrar produciendo una onda
sonora que es canalizada por la trompeta.
e
Fig. 12.10.
Las vibraciones de la membrana se producen debido a que el aire comprimido llega a ella
en impulsos peridicos.
Algunas veces se emplean dos o ms trompetas para conseguir varias tonalidades de sonido
y entonces se conectan al circuito de aire en paralelo entre s.
12.7. VERIFICACION y CONTROL DEL CIRCUITO DE INTERMITENCIAS
Y EL CLAXON
Cuando se produce una anomala en el funcionamiento del circuito de intermitencias, se
procede a su verificacin. La pauta a seguir es la misma explicada para el circuito de alum-
brado; pero aqu debe tenerse presente, que a partir de la central de intermitencias no se tiene
una corriente continuada, sino impulsos de corriente.
Segn el tipo de anomala encontrado, deben realizarse distintas pruebas. En los casos de
que no luzca alguna de las lmparas (o todas), las verificaciones a realizar son similares a las
explicadas en el circuito de alumbrado, incluida la comprobacin de las cadas de tensin.
Para facilitar estas comprobaciones, puede anularse el funcionamiento de la central de
intermitencias, puenteando desde el borne de llegada de corriente hasta el de salida para el
mando. De esta manera, las distintas lmparas quedan encendidas sin producirse el parpadeo
379
correspondiente, con lb que pueden realizarse las verificaciones al igual que en el circuito de
alumbrado.
En cuanto al claxon se refiere, se comprobar si el sonido que produce es el adecuado. Si
no fuera as se proceder al reglaje correspondiente, que se efecta actuando sobre el tornillo
G (Fig. 12.5), que acerca o separa los contactos E del tope N de la membrana, lo cual supone
que la amplitud de las vibraciones vare dependiendo de la posicin del tornillo.
Si no se produce sonido alguno, se comprobar el circuito, verificando si llega tensin al
borne J y si hay buena conexin a masa del borne K. En los casos de existencia de rel, se
comprobar el buen funcionamiento de ste.
Cuando la avera no sea del circuito, se desmontar el claxon del vehculo para proceder
a su despiece y verificacin individual de componentes; pero dado que en la actualidad no
existen recambios, si se encuentran quemadas las bocinas o deteriorados los contactos, es
necesario sustituir el claxon completo.
380
VERIFICACION y CONTROL DEL CIRCUITO DE INTERMITENCIAS Y EL CLAXON
Cuadro sinptico de averas (Intermitencias y claxon)
Una de las lmparas no Cable cortado. Comprobar con lmpa- Reparar instancin.
se enciende. ra de pruebas SI llega
tensin al piloto.
Lmpara fundida. Comprobar en batera Sustituir lmpara.
Portalmparas defectuo- Comprobar laminillas de Sustituir portalmparas.
so. contacto con lmpara.
Toma de masa defectuo- Comprobar con volt- Reparar conexin.
sao metro.
No se encienden ningu- Conmutador de intermi- Comprobar cambiando Sustituir conmutador.
na de las lmparas de tencias defectuoso. conexiones al borne de
un mismo costado del salida del lado que fun-
vehculo. ciona.
Cable de alimentacin Comprobar con lmpa- Reparar instalacin.
pilotos cortado entre ra de pruebas.
ellos y conmutador.
No luce ninguna de las Fusible fundido. Comprobar fusible. Sustituir fusible.
lmparas.
Conmutador de intermi- Comprobar si llega ten- Sustituir conmutador.
tencias defectuoso. sin al conmutador y si
sale de l.
Cable de llegada al con- Comprobar con lmpa- Reparar instalacin.
mutador cortado. ra de pruebas.
Central de intermiten- Puentear desde el borne Sustituir central intermi-
cias defectuosa. de llegada al de salida tencias.
para el conmutador.
Cable de llegada a cen- Comprobar si llega ten- Reparar instalacin.
tral de intermitencias sin a la central.
cortado.
No hay parpadeo de las Central de intermiten- Probar con una central Sustituir central.
lmparas. Lucen fijas. cias defectuosa. nueva.
Los destellos son muy Lmparas de mayor o Verificar potencia de Sustituir lmparas.
rpidos o muy lentos. menor potencia de la lmparas marcada en
debida. sus casquillos.
Cadas de tensin debi- Verificar cadas de ten- Reparar conexiones.
das a conexiones defec- sin.
tuosas.
Central defectuosa. Probar con una central Sustituir central.
nueva.
381
Luz testigo de intermi- Lmpara de intermiten- Verificar circuito como Reparar averas.
tencias no funciona. cias de uno de los pilo- en apartados anteriores.
tos fundida o avera en
el circuito.
Lmpara testigo fundi- Comprobar con batera. Sustituir lmpara.
da.
Central de intermiten- Comprobar con otra Sustituir central.
cias defectuosa. nueva.
El claxon no funciona. Pulsador defectuoso. Comprobar con lma- Sustituir pulsador.
pra de pruebas.
Rel de claxon defec- Comprobar con lmpa- Sustituir rel.
tuoso. ra de pruebas.
Contactos o bobinas del Verificar con batera y Sustituir claxon o repa-
claxon defectuosos. lmpara de pruebas. rar avera interna.
Reglaje defectuoso. Comprobar girando el Efectuar reglaje.
tornillo.
El claxon funciona Reglaje defectuoso. Comprobar girando el Efectuar reglaje.
a veces. tornillo.
Toma de masa defec- Comprobar con volt- Reparar conexin.
tu osa. metro.
Pulsador defectuoso. Comprobar cada de Reparar o sustituir.
tensin en l.
382
13
Circuito de accesorios.
Limpiaparabrisas y calefactor
13.1. LIMPIAPARABRISAS
Circulando con un vehculo en tiempo lluvioso, el agua que cae sobre el parabrisas dificulta
la visibilidad del conductor, por lo que se hace necesario retirarla de esta zona, para lo cual
se utiliza el limpiaparabrisas, que est constituido por un pequeo motor elctrico y una
transmisin mecnica propiamente dicha, que pasa el movimiento del motor a unas rasque-
tas o escobillas que se desplazan por delante del parabrisas, quitando el agua que en l se
deposita.
Antiguamente las rasquetas se movan aprovechando el vaco que provocan los cilindros
en el colector de admisin. Posteriormente se emple un enlace, que utilizando el movimiento
de los piones de la caja de velocidades del vehculo las arrastrase, y actualmente se emplea
el medio elctrico, que sustituye con ventaja a los anteriores.
El limpiaparabrisas forma parte del llamado circuito de accesorios, el cual incluye todos
los elementos que, aunque no son esenciales para la marcha del vehculo, hacen ms cmoda
su conduccin y habitabilidad. En realidad, cada uno de estos componentes es totalmente
independiente de los dems y no guarda con ellos ninguna relacin.
La necesidad de una buena visibilidad para el automovilista en cualquier circunstancia
(nieve, lluvia, barro, etc.), hacen al limpiaparabrisas imprescindible en los vehculos actuales.
El motor elctrico del que disponen, lleva un sistema de reduccin incorporado, que
transforma la velocidad del rotor (2.500 a 3.000 r.p.m.), en otra necesaria en las rasquetas de
50 a 70 oscilaciones por minuto. El motor ha de vencer el rozamiento que existe entre las
rasquetas y el parabrisas en cualquiera de las condiciones de funcionamiento.
Los limpiaparabrisas de los primeros tiempos trabajaban en cistales planos y solamente
limpiaban una zona pequea, por lo que bastaba con el empleo de motores de poca potencia;
pero actualmente se ha ido aumentando el tamao de los parabrisas yel rea barrida y, como
de otra parte la zona a limpiar en el parabrisas no es completamente plana, para obtener una
buena limpieza de ella es necesario que la rasqueta se aplique contra el cristal con una cierta
presin, lo que dificulta su movimiento y obliga al empleo de motores con cierta potencia y
elementos de transmisin ms perfectos.
En la Fig. 13.1 se ha representado el despiece de un limpiaparabrisas completo, con los
mecanismos que transforman el movimiento giratorio del motor, en otro alternativo de las
rasquetas por delante del parabrisas. La Fig. 13.2 muestra en seccin el ensamble de este
conjunto., Como puede verse, el eje del inducido del motor termina en un sinfn, en el cual
engrana una corona dentada, que recibe movimiento de l y, a su vez, lo proporciona a una
biela, cuyo movimiento giratorio es transformado en alternativo de las rasquetas del parabri-
sas, por medio de un sistema de biela-manivela y palancas apropiadas. La Fig. 13.3 muestra
el conjunto ensamblado en una vista fotogrfica.
383
CIRCUITO DE ACCESORIOS. LIMPIAPARABRISAS Y CALEFACTOR
384
r
'
',.-
,
,
I
Fig. 13.1.
Fig. 13.2. Fig. 13.3.
LIMPIAPARABRISAS
Generalmente, el motor empleado es del tipo shunt, parecido en su naturaleza a la dinamo
y al motor de arranque. Se compone de un inducido o rotor, unas inductoras o estator y las
correspondientes tapas de escobillas y trasera. Actualmente las bobinas inductoras se sutituyen
por unos imanes permanentes (como en el caso tratado), con la ventaja de que as el motor
consume menos corriente.
Al igual que en todos los motores, cuando se cierra el interruptor 1 (Fig. 13.4), se establece
la corriente en el motor procedente de la batera, entrando por el borne A, de donde pasa a
las bobinas inductoras (que crean el campo magntico) y al colector por mediacin de la
escobilla positiva. Del colector va pasando a las bobinas del inducido, donde, como ya se sabe,
se crea otro campo magntico, con lo cual, el inducido se pone a girar.
Fig. 13.4.
El giro del inducido es transmitido por el sinfin (labrado en su eje) a una corona, que a
su vez mueve un sistema de palancas (Fig. 13.1), que desplazan las rasquetas por delante del
parabrisas en un movimiento alternativo de vaivn.
En otras disposiciones, el inducido A da movimiento a una rueda dentada e (Fig. 13.5),
que a su vez, y por medio de B, con la que forma una pieza, lo transmite a D, en una cadena
de desmultiplicacin de la que se obtiene un giro ms lento en la salida y, en consecuencia,
mayor potencia.
o
Fig. 13.5.
385
El movimiento giratorio de la rueda D es convertido en otro de vaivn en la cremallera
E, dado que el extremo libre de sta se encuentra articulado en la periferia de D.
Este movimiento se transmite a otra rueda, en este caso la F, de la que forma parte el
brazo P. Al girar la rueda F en un sentido unas veces y en el contrario otras, el brazo P
describe un movimiento de arco como lo indican las flechas, por delante del parabrisas y, por
medio de la rasqueta Q unida a este brazo, quita el agua all depositada.
Normalmente se disponen dos brazos, tomando el segundo movimiento del primero, tal
como puede verse en la figura.
Otras veces, la cremallera E se sustituye por un cable flexible con funda y el movimiento
de la rueda D tira y empuja de este cable, que por su otro extremo se une a los brazos de las
rasquetas, hacindoles seguir su movimiento, que se traduce en oscilaciones de un lado a otro
del parabrisas.
En la Fig. 13.6 se ha representado este modelo, en el cual, la rueda A (que recibe movi-
miento del inducido), lleva montado en su periferia un eje B, sobre el que articula la biela e,
a la que a su vez se une el cable flexible D, que por su otro extremo (no representado en la
figura) se articula en los ejes de giro de los brazos de las rasquetas. El giro de la rueda A es
transformado en un movimiento alternativo longitudinal del cable D por medio de la biela e,
que se mantiene guiada en la caja E practicada en la carcasa.
Fig. 13.6.
El motor limpiaparabrisas suele ir montado sobre tacos de goma (como los F de la figura)
en el salpicadero del vehculo, debajo del tablero de instrumentos. Con ello se consigue
amortiguar las vibraciones a que pudiera estar sometido por parte del propio vehculo.
386
DISPOSITIVOS DE PARADA AUTOMATICA
Es de hacer notar, que no todos los motores son iguales en lo que a mando elctrico se
refiere. Por lo descrito hasta ahora, al abrir el interruptor se para el motor, quedando las
rasquetas del parabrisas en la posicin que corresponde a la parada del motor, que puede ser
cualquiera, dependiendo, como es lgico, de la posicin en que se haya detenido el inducido.
La posicin de parada en que queden las rasquetas, puede entorpecer la buena visibilidad
de que debe disponer el conductor y, por ello, se utilizan los limpiaparabrisas de parada
automtica, en los que el giro del inducido se detiene cuando las rasquetas del parabrisas
estn en uno de los extremos de su recorrido.
13.2. DISPOSITIVOS DE PARADA AUTOMATICA
Los motores limpiaparabrisas hasta aqu tratados, exigen que el conductor los pare en el
momento exacto en que las rasquetas ocupen una posicin que no estorbe la visin, lo que
le obliga a estar pendiente de esta maniobra, con el riesgo de distraccin que ello entraa, al
descuidar la conduccin.
Por esta razn se han desarrollado diferentes modelos de interruptores giratorios, que
interrumpen el circuito solamente cuando las rasquetas ocupan la posicin ms baja de su
recorrido. AS, cuando se quiere detener el limpiara brisas, se acciona el interruptor y ~ t se
detiene en cuanto las rasquetas lleguen a su posicin de reposo.
En la Fig. 13.7 se ha representado el esquema de conexiones de un limpiaparabrisas dotado
de interruptor de parada automtica. La corriente puede llegar al motor por dos caminos
diferentes: directamente desde la batera por el borne B y contactos e del interruptor auto-
mtico, cuando estn cerrados, o bien desde el borne A a travs del interruptor de mando l.
Los contactos e deben su apertura o cirre al movimiento de la leva L, que gira accionada por
una de las ruedas a las que da movimiento el inducido del motor. Corresponde su apertura al
momento en que las rasquetas ocupan la posicin ms baja de su recorrido.
El interruptor de mando 1 va situado generalmente en la columna de la direccin, junto a
los mandos de luces y de intermitencias.
El conjunto del interruptor de parada automtica est incorporado en el mismo motor
limpiaparabrisas, de manera que su rotor, adems de dar movimiento a la timonera que
manda las rasquetas, 10 hace a la leva L, ocupando sta la posicin representada en la figura,
cuando las rasquetas pasan por la posicin ms baja de su recorrido.
La figura 13.8 muestra la implantacin del dispositivo de parada automtica correspon-
diente al limpiaparabrisas de la Fig. 13.1. En este caso, la rueda dentada de transmisin del
movimiento desde el inducido, est provista de una leva en su cara posterior, capaz de accionar
el juego de contactos emplazado en la tapa que cierra el mecanismo (vase tambin la
Fig. 13.1).
En el funcionamiento del motor, cuando se cierra el interruptor de mando 1 (Fig. 13.7),
comienza el giro del mismo, siendo alimentado a travs del borne A. Si el conductor acciona
el interruptor 1 para parar el limpiaparabrisas, la corriente de alimentacin sigue pasando al
motor desde el borne B y contactos e, hasta que las rasquetas ocupen la posicin de reposo
(la ms baja de su recorrido), en cuyo instante, la leva L separa dichos contactos quedando
interrumpida la corriente, con 10 que se para el motor.
Otra forma de lograr este propsito se detalla en la Fig. 13.9. La corriente llega directa-
mente al motor desde la batera, o en otros casos a travs de la llave de contacto. Cuando se
cierra el interruptor de mando F, queda establecido el circuito y comienza el giro del inducido
del motor, el cual, a su vez, arrastra el dedo mvil e, que gira haciendo contacto elctrico
con el sector S, cuya zona rayada en la figura est puesta a masa. Si se abre el interruptor F,
el circuito sigue cerrado hasta que el dedo e salga de la zona metlica del sector S (la rayada)
y, por tanto, el inducido contina girando. Este dispositivo est situado en el propio motor
limpiaparabrisas, en un acoplamiento similar al detallado anteriormente. En este caso, la rueda
387
dentada (Fig. 13.10) presenta un sector metlico adosado a su cara exterior, sobre el que se
desliza la lmina flexible que constituye el contacto de masa.
A
Fig. 13.7. Fig. 13.8.
Cuando las rasquetas pasan por la posicin de reposo, el dedo e (Fig. 13.9) ha salido de
la zona metlica del sector, quedando aislado de masa (posicin representada de trazos), en
cuyo caso, el circuito queda interrumpido detenindose el motor en su giro.
Fig. 13.9.
Ip
1
Fig. 13.10.
Este sistema de parada automtica es el que corresponde al limpiaparabrisas representado
en la Fig. 13.6. El sector est alojado en la carcasa G y contra l se aplica el dedo H, que va
unido al eje B, al igual que la biela e, y gira con ellos, mantenindose aplicada la lmina H
por su elasticidad contra el sector. En la misma figura puede verse este conjunto montado
sobre el motor limpiaparabrisas.
En la Fig. 13.9 se ha representado un segundo interruptor P, que generalmente es del tipo
pulsador y forma parte del mando de una bomba, que vierte sobre el parabrisas un chorro
de agua cuando se acciona. De esta manera se consigue el funcionamiento del limpiaparabri-
sas, al mismo tiempo que se vierte el chorro de agua para la limpieza del cristal parabrisas.
388
LIMPIAPARABRISAS DE DOS VELOCIDADES
En algunas ocasiones se dispone un conmutador de doble posicin de marcha para el
mando de limpiaparabrisas (Fig. 13.11). En una de las posiciones se logra su funcionamiento
normal, mientras en la otra se da salida a la corriente a travs de un dispositivo electrnico
de intermitencia e, que determina un funcionamiento de barridos espaciados del limpiapara-
brisas.
Fig. 13.11.
13.3. LIMPIAPARABRISAS DE DOS VELOCIDADES
Actualmente se ha extendido el uso de limpiaparabrisas con dos velocidades, lo que supone
una gran ventaja en los casos de fuerte lluvia, pues la velocidad de las rasquetas puede
aumentarse en beneficio de la mejor visibilidad, sin que por ello haya de prescindirse de la
velocidad lenta, que se utiliza con lluvia dbil, ya que en estas condiciones el parabrisas no
llega a mojarse completamente y las rasquetas frotan casi en seco, con la dificultad que esto
supone para el funcionamiento en una velocidad rpida.
En la Fig. 13.12 puede verse el esquema de uno de estos modelos, en el que destacan las
tres escobillas de que dispone el colector, una de las cuales est desfasada de las otras y con
ella se obtiene la velocidad rpida. Las inductoras son imanes permanentes en este caso.
2
l'
6.
3

7
---
9
5
4 +
l'
Fig. 13.12.
389
El interruptor general de mando tiene tres posiciones, de las cuales, la A corresponde a la
parada y las otras dos B y e son de marcha.
Si se lleva el interruptor a la posicin B, la corriente de la batera pasa por l hasta 5,
escobilla 10, colector y escobilla 11, saliendo por 2 a masa, cerrando el circuito.
El campo magntico creado en el inducido, junto con el propio del imn permanente del
inductor, hacen girar al rotor, que por mediacin del mecanismo correspondiente de engra-
najes y palancas, provoca el movimiento de las rasquetas por delante del parabrisas.
Si se vuelve el interruptor a la posicin de parada A, queda interrumpido el circuito antes
reseado y, por ello, la corriente de la batera que llega hasta 3, pasa desde el contacto 6 a la
palanca mvil 8 y de aqu por 1 hasta A, que ahora tiene los contactos juntos y permite el
paso de esta corriente hasta 5, escobilla 10, colector, escobilla 11 y masa.
Cuando las rasquetas del parabrisas llegan al final del recorrido en uno de los extremos,
la leva 9 (que gira con el inducido) presenta su saliente a la palanca 8, separndola del contacto
6 y juntndola al 7. En estas condiciones queda interrumpido el circuito antes explicado, pues
la corriente que llegaba por 3 no puede pasar ahora por la palanca 8 y con ello el motor deja
de funcionar.
La segunda velocidad se obtiene al pasar el interruptor a la posicin e, desde la cual, la
corriente de la batera puede pasar a la escobilla 12 y a travs del inducido y escobilla 11 a
masa por 2.
Debido a la colocacin de la escobilla 12 en el colector, el campo magntico formado
ahora en el inducido hace girar a ste con mayor velocidad que antes, lo que supone la
velocidad rpida de este limpiaparabrisas.
Si cuando est funcionando el limpiaparabrisas se coloca el interruptor en la posicin de
parada A, se suceden las fases ya explicadas, parndose el motor.
En este tipo de limpiaparabrisas, para detener al inducido en su giro no basta con cortar la
corriente, pues dado que el inductor es un imn permanente, la accin de su campo magntico
contina, propiciando que el inducido siga girando. Si a esto unimos la inercia propia del
motor que le impulsa a seguir en movimiento, puede ocurrir que ste no cese antes de que la
leva 9 vuelva a juntar los contactos 6, en cuyo caso se cierra de nuevo el circuito, establecin-
dose otra vez la corriente y funcionando de nuevo el motor. Se hace necesario, por tanto,
disponer un sistema de frenado del motor, que acte cuando se corta la corriente.
En algunos motores este dispositivo es puramente mecnico, aplicndose una zapata
contra el tambor del rotor cuando se corta la corriente de alimentacin, siendo frenado as.
En el caso de la Fig. 13.12, se dispone un <1reno elctrico que consiste en que despus de
cortada la corriente de alimentacin (interruptor en la posicin A), cuando la leva 9 junta los
contactos 7 y 8, queda cerrado el circuito del rotor, con 10 que en su giro (debido a su propia
inercia), las bobinas van cortando el campo magntico inductor, inducindose en ellas una
f.e.m. que supone la formacin de una corriente inducida, que sale desde la escobilla 10 a
travs de 5, contactos A, borne 1, contactos 8 y 7 y escobilla 11, cerrando circuito. Esta
corriente dura todo el tiempo que est girando el rotor y crea en las bobinas del mismo un
campo magntico que se opone al del inductor (creado por el imn permanente), lo que supone
una accin de frenado del inducido.
13.4. DISPOSITIVO INTERMITENTE PARA LIMPIAPARABRISAS
En casos de lluvia dbil, niebla, e incluso humedad ambiental intensa, sucede que la
cantidad de agua que se deposita en el parabrisas es pequea, con lo cual, en el funcionamiento
normal del limpiaparabrisas las rasquetas frotan casi en seco en el cristal y la limpieza del
mismo no es buena, teniendo que optar por conectarlo y desconectarlo manualmente cuando
la cantidad de agua depositada en el parabrisas se hace suficiente. Ello, aparte de suponer una
390
DISPOSITIVO INTERMITENTE PARA LIMPIAPARABRISAS
incomodidad, puede distraer intilmente la atencin del conductor con los consiguientes
riesgos de accidente.
Para paliar este inconveniente, se disponen unos sistemas de conexin y desconexin a
intervalos de tiempo determinados, que ponen en marcha el limpiaparabrisas para lograr uno
o dos barridos seguidos y despus lo detienen, mantenindolo parado durante un tiempo
determinado, que puede ser regulado a voluntad del conductor. Esta secuencia se repite
continuamente mientras est accionado el interruptor correspondiente.
Los dispositivos que realizan esta funcin suelen ser en la generalidad de los casos de tipo
electrnico, emplendose los circuitos de multivibrador comnmente.
K
p
Fig. 13.13.
En la Fig. 13.13 se muestra el esquema de un dispositivo electrnico para el funcionamiento
intermitente del limpiaparabrisas, que est basado en el multivibrador. El circuito oscila a una
frecuencia muy baja, es decir, los transistores T
1
y T
2
alternan sus condiciones de conduccin
y bloqueo a muy baja velocidad. Cuando T
1
conduce, el rel K se excita cerrando sus contactos
P, que hacen pasar la corriente desde el borne + hasta el motor del limpiaparabrisas que, de
esta manera, se pone en funcionamiento. Cuando T
1
se bloquea, se abren los contactos P y
el motor del limpiaparabrisas deja de funcionar (cuando las rasquetas lleguen a su posicin
de reposo) hasta que T
1
vuelva a conducir. Vase que la bobina del rel K est situada en el
circuito colector-emisor de T 1.
Los perodos de tiempo en que T
1
se mantiene conduciendo, pueden ser ajustados mediante
el potencimetro R
1
, que permite fijar intervalos generalmente comprendidos entre 5 y 50
segundos. De este modo, con la ayuda de un botn de mando adaptado al potencimetro, es
factible ajustar los intervalos de funcionamiento del limpiaparabrisas a las condiciones meteo-
rolgicas ms diversas. Este dispositivo de mando est situado en el tablero de instrumentos,
al alcance del conductor.
El paso de los estados de bloqueo a conduccin y viceversa de los transistores T
1
y T
2
, se
logra por mediacin de los condensadores C
1
y C
2
Efectivamente, cuando T
1
conduce, se
carga el condensador C
2
, el cual hace a la base de T
2
negativa respecto al emisor, bloqueando
este transistor. Finalizada la carga de C
2
, se bloquea T
1
y comienza la descarga de C
2
, con la
que se consigue polarizar la base de T
2
que pasa al estado de conduccin, durante el cual se
carga C l' que a su vez mantiene bloqueado a T
1
, que comenzar a conducir de nuevo cuando
se descargue C
2
. El proceso se repite continuamente mientras est cerrado el interruptor
general.
Los perodos de conduccin de estos transistores dependen evidentemente de la capacidad
de los condensadores C 1 y C 2' que estn calculados de antemano para que la frecuencia de
391
la oscilacin sea la ms adecuada. Con el potencimetro Rl se consigue aumentar o disminuir
el tiempo de descarga de el y con ello se logra variar el perodo de oscilacin.
La Fig. 13.14 muestra el esquema de conexionado de un limpiaparabrisas con sistema
intermitente, representado en la posicin de funcionamiento de este dispositivo, en la cual, el
doble interruptor ocupa la posicin B, permitiendo que la corriente pase desde la batera al
limpiaparabrisas a travs del dispositivo intermitente, como muestran las flechas. Al mismo
tiempo, la otra seccin del doble interruptor conecta a masa uno de los bornes del dispositivo
intermitente, lo cual es necesario para el funcionamiento del mismo. La Fig. 13.15 muestra la
posicin de funcionamiento continuo del limpiaparabrisas, en la cual, el doble interruptor
ocupa la posicin e, en la que deja fuera de servicio el dispositivo intermitente, enviando la
corriente de batera directamente al limpiaparabrisas.
---- - - - ~
Fig. 13.14. Fig. 13.15.
En la Fig. 13.16 se ha representado un sistema de conexionado similar al anterior, donde
el dispositivo intermitente es, en este caso, del tipo electromecnico de contactos. Entonces,
en la posicin de marcha cadenciada (la representada en la figura), el motor del limpiapara-
brisas es alimentado desde el dispositivo intermitente, a travs del borne 2, correspondiente
Intermitente
Limpiaparabrisas
..... --... - . . E ~ - - I I ,--,
Fig. 13.16.
392
F -
Conmutador
P
- - ~ - - - - ~ I ~ ~ ~ ~ ~
C'--_-.J
LA V AP ARABRISAS
al contacto de parada automtica, de manera que el escaso tiempo que dura la conexin
elctrica en el dispositivo intermitente sea suficiente para arrancar el motor elctrico del
limpiaparabrisas, que posteriormente seguir funcionando alimentado por el borne 3, hasta
que la leva de parada automtica vuelva a separar los contactos, ocupando nuevamente la
posicin representada en la figura.
En la posicin de marcha intermitente, el conmutador de marcha conecta a masa el borne
negativo del dispositivo intermitente, con lo cual, la corriente que llega al borne + pasa a
travs de los contactos hasta el borne F y de all al motor del limpiaparabrisas, al mismo
tiempo que una parte de la misma recorre la resistencia para salir por el borne negativo a
cerrar circuito a masa a travs del conmutador. En el transcurso del tiempo, el calentamiento
de la resistencia por el paso de esta corriente, deforma el contacto mvil separndolo del
fijo, con lo cual se interrumpe la corriente de alimentacin del limpiaparabrisas, que no se
establece de nuevo hasta que la resistencia se haya enfriado y vuelvan a juntarse los
contactos. Este perodo de tiempo supone el ritmo de cadencia del funcionamiento del
limpiaparabrisas.
13.5. LA V AP ARABRISS
Cuando el piso de la carretera por la que se circula est mojado, el paso de los vehculos
por ella levanta una nube de agua y barro, que ensucia los parabrisas hasta el punto que se
hace imposible su limpieza utilizando solamente las rasquetas.
Para ayudar a stas en su labor de limpieza, se dispone un sistema de lavado del parabrisas,
que consiste en enviar un chorrito de agua contra el parabrisas al mismo tiempo que se hacen
mover las rasquetas. Generalmente, esto se consigue con una simple bomba que acciona el
conductor con el pie izquierdo y que recoge el agua de un depsito para hacerla salir por
unos surtidores situados en el capot delantero, frente al cristal del parabrisas.
En algunos casos, como en el de la Fig. 13.9, cuando se acciona esta bomba, se manda
corriente adems al motor del limpiaparabrisas, cuyas rasquetas efectan un barrido.
Actualmente suele disponerse este sistema de limpiado de manera que sea un motorcillo
elctrico el que enve el agua contra el parabrisas, disponindose de manera similar al motor
de las bocinas de aire comprimido.
En la Fig. 13.17 puede verse el depsito de agua, que va colocado en el compartimento
del motor y en el que se sumerge el tubo de aspiracin A, en el cual va alojada la bomba de
agua, que, como hemos dicho, la constituye un pequeo motor elctrico. El agua recogida en
este depsito, es enviada por conductos de plstico hasta los surtidores situados frente al
parabrisas.
El sistema de mando de esta bomba se dispone de manera que funcione al mismo tiempo
que lo hace el limpiaparabrisas y as, el agua lanzada a ste queda barrida por las rasquetas
efectundose la limpieza.
En el despiece de esta figura puede verse que el motor elctrico lo forman el inducido 10,
escobillas 7 y 9, piezas polares 6 y el inductor 3; todo ello acoplado en la tapa superior del
depsito.
El motor elctrico se une a la bomba por medio del eje 16. Dicha bomba est situada en
el fondo del depsito y aspira el agua en l contenida hacindola salir por el tubo 20 hasta
el parabrisas.
La carcasa 19 encierra a este conjunto y va provista de un tamiz que impide a la bomba
aspirar suciedad del fondo del depsito.
393
13.6. LIMPIA-LA V A LUNETAS Y LIMPIA-LA V A PROYECTORES
En los vehculos de tipo familiar, dado que su luneta trasera se mancha en exceso con la
cortina de barro que levantan las ruedas traseras del propio vehculo, se disponen mecanismos
apropiados de limpieza del cristal, que de otro modo impedira la visin de la carretera a
travs del espejo retrovisor del interior del vehculo.
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Fig. 13.17.
El mecanismo dellimpialuneta trasero es similar al de los limpiaparabrisas, con la variante
de que aqu no es precisa ms que una sola rasqueta, que toma movimiento generalmente del
mismo motor elctrico, el cual va fijado al portn trasero. En la Fig. 13.18 se ha representado
uno de estos limpialunetas.
En cuanto allavaluneta se refiere, es similar allavaparabrisas y suele situarse en la parte
trasera del vehculo, generalmente en un lateral, a la altura del paso de rueda.
El circuito elctrico se dispone de manera que pueda accionarse solamente el limpialuneta o
ambos aparatos a la vez. En la Fig. 13.19 se muestra un esquema de conexiones de estos
dispositivos. El interruptor general de mando es del tipo de pulsador y dispone de dos
posiciones de marcha y una de parada (posicin A), en la cual, queda cerrado el circuito del
motor limpialuneta para que acte el freno elctrico.
En la primera posicin de marcha, pulsando levemente el interruptor, se establece la
conexin B y la corriente puede pasar al motor del limpialuneta obtenindose el funciona-
miento del mismo hasta que se suelte el interruptor y vuelva a su posicin de reposo A. La
segunda posicin de marcha se logra al pulsar un poco ms fuerte el interruptor, consiguin-
dose adems de la conexin B, que se efecte la e, con lo cual, la corriente pasa a la bomba
lavaluneta adems de al motor, vertindose un chorro de agua sobre el cristal, que contribuye
a la mejor limpieza del mismo. Tambin puede disponerse una posicin de funcionamiento
intermitente, similar a la descrita para el limpiaparabrisas.
394
LIMPIA-LAVA LUNETAS Y LIMPIA-LAVA PROYECTORES
Fig. 13.18.

1--1
-..... --'
:

I .::J I
I I
------
Fig. 13.19.
En la Fig. 13.20 se ha representado un conjunto de limpia-lava faros, cuya misin es la de
limpieza del cristal de los proyectores de las salpicaduras de barro que proyectan sobre l los
395
vehculos que circulen por delante, mantenindolo limpio para que no se vea reducida la luz
proyectada por el faro y, en consecuencia, que no disminuya la iluminacin.
Fig. 13.20.
En cuanto al circuito elctrico se refiere, suele combinarse con el mando de luces, de
manera que el motor limpiafaros no funciona ms que cuando estn encendidas las luces.
El interruptor de mando suele ser el mismo empleado para el limpiaparabrisas y acciona
a la vez el limpia y el lavafaros, de manera similar a la empleada en el limpia-lava luneta.
13.7. SISTEMA CALEFACTOR DEL VEHICULO
Los vehculos actuales estn dotados de un sistema de calefaccin con el que se consigue
mantener la temperatura del interior del habitculo en unos niveles aceptables de confort. Para
ello se aprovecha el sistema de refrigeracin del motor, donde el agua puesta en circulacin
es tomada a la salida del motor, ya caliente, y enviada a un pequeo radiador implantado en
el interior del habitculo, a travs del cual se hace pasar una corriente de aire, que posterior-
mente es canalizada convenientemente. El aire se calienta a su paso por el radiador de agua
y luego es dirigido a los diferentes puntos del interior del habitculo, como muestra la
Fig. 13.21, en una circulacin forzada por la propia marcha del vehculo o por un pequeo
motor elctrico.
El conjunto climatizador se implanta generalmente en la parte inferior del tablero de
bordo, disponindose en ste las correspondientes aberturas y ventanas para la salida del aire
(como muestra la figura), que se orienta convenientemente hacia los lugares adecuados, como
el parabrisas, las ventanas de puerta o la parte inferior, hacia los pies de los pasajeros. Las
flechas A muestran las entradas de aire fro del exterior, las B corresponden al aire ya caliente
despus de su paso a travs del radiador de agua y las e son las salidas del aire del interior
del habitculo.
Un conjunto de trampillas accionadas desde los correspondientes mandos en el tablero de
bordo, permiten desviar el aire hacia los lugares ms convenientes en cada momento, como
es el parabrisas, para lograr un desempaado rpido en invierno. Otras trampillas permiten
mezclar el aire caliente a la salida del radiador, con el fro que entra del exterior, consiguin-
dose con ello regular la temperatura del interior.
396
SISTEMA CA LE FACTOR D EL VEHICULO
nit
397
La Fig. 13.22 muestra en esquema las posiciones de las trampillas de regulacin de
temperatura y distribucin de aire que corresponden a temperatura intermedia y salida de aire
para el parabrisas nicamente, como muestra el anagrama del mando. La Fig. 13.23 muestra
el sistema de mando de las trampillas mediante palancas y cables de acero.
Fig. 13.22. Fig. 13.23.
Por lo que se refiere al desempaado de la luneta trasera, suele disponerse en ella un
sistema de caldeo, consistente en un hilo conductor que recorre la luna en su totalidad, por
el que se hace pasar la corriente elctrica. El paso de sta produce el calentamiento del hilo,
que a su vez, realiza el desempaado. El hilo conductor suele montarse de forma impresa en
la misma luneta trasera, de manera que ocupe la totalidad de su superficie, en lneas sucesivas
que van de izquierda a derecha.
13.8. MOTOVENTILADOR DEL CALEFACTOR
Como ya se ha dicho, la corriente de aire que pasa a travs del radiador del calefactor,
puede ser provocada por un pequeo motor elctrico que da movimiento a una turbina. La
Fig. 13.24 muestra una de las disposiciones de motor y turbina utilizadas para impulsar el
aire, a travs del radiador de calefaccin, hacia el interior del habitculo. Tambin en la
Fig. 13.21 puede verse la implantacin del motor elctrico y la forma de la turbina, en este
caso de diseo diferente.
En algunos vehculos este motor suele ser del tipo de imanes permanentes (Fig. 13.25),
hacindose llegar la corriente al inducido por medio de las correspondientes escobillas, obte-
nindose as el giro del mismo. Para disponer de dos velocidades, se intercala una resistencia
en serie que provoca la correspondiente cada de tensin, con lo que se consigue una velocidad
de rotacin ms lenta.
En cuanto a su composicin se refiere, puede verse que el inducido o rotor acopla en el
interior de unos imanes permanentes que constituyen el inductor, cuyo campo magntico
permanente, junto con el creado en las bobinas del rotor cuando se les hace pasar la corriente,
producen el giro de ste.
En el extremo posterior del eje puede verse un rebaje que se utiliza para fijar en l la
turbina a la que tiene que dar movimiento para crear la corriente de aire necesaria.
El rotor apoya por sus dos extremos en sendos cojinetes alojados en las tapas delantera
y trasera, que se unen entre s por medio de tornillos, dejando al rotor perfectamente centrado
entre los imanes permanentes.
En la Fig. 13.26 puede verse la instalacin elctrica de este tipo de motor, donde el
conmutador A puede ocupar dos posiciones de marcha, en las cuales se hace llegar la corriente
al inducido, bien directamente, o bien a travs de la resistencia R.
398
MOTOVENTILADOR DEL CALEFACTOR
Fig. 13.24. Fig. 13.25
En otros casos, el motor empleado es del tipo de devanado inductor, como el represen-
tado en la Fig. 13.27, donde la corriente pasa primero por el devanado inductor y a
continuacin por el inducido, crendose los correspondientes campos magnticos que harn
girar al rotor.
Para conseguir dos velocidades en estos tipos de motor, se dispone el bobinado inductor
como se indica en la Fig. 13.28.
R
.
--
I
T
Fig. 13.26. Fig. 13.27.
399
1
o
e
8 A
Fig. 13.28.
Si el interruptor F se coloca en la posicin A, la corriente pasa desde la batera a travs
de este interruptor a la bobina e, de sta a la D y de aqu a la bobina E, pues por B no tiene
circuito. De la bobina E pasa a la escobilla positiva F y al colector, donde a travs de sus
bobinas pasa a la escobilla G, para llegar a la bobina H y salir por ella a masa en 1.
Esta corriente ha atravesado todas las bobinas y al pasar ha creado en ellas un campo
magntico, que en oposicin con el del inducido, hace que ste gire a gran velocidad, ya que
el campo de las inductoras es muy grande.
Si el interruptor E se coloca en la posicin B, la corriente de la batera pasa desde aqu a
la bobina E y escobilla F, de donde llega al colector y bobinas del inducido, para salir por la
escobilla G a la bobina H y masa en 1. Desde el borne B no puede seguir por la bobina D y
e, por estar cortado este circuito, ya que el interruptor se encuentra en la posicin B; por
tanto, la corriente pasa ahora por una sola pareja de bobinas y el campo magntico creado
es menor que en la ocasin anterior, con lo que el inducido gira ms lento.
La corriente de aire caliente que entra en todo momento en el interior del vehculo,
depende de la velocidad que se le d al motor elctrico; por tanto, si se quiere calentar el
interior rpidamente, se dar al motor del calefactor la mayor velocidad de rotacin.
13.9. REGULACION ELECTRONICA DE LA CALEFACCION
En el interior del habitculo de un automvil se producen oscilaciones de la temperatura,
debido a la velocidad de circulacin del vehculo y a la temperatura exterior cambiante, que
obligan al conductor a regular continuamente la calefaccin interior a mano. No obstante,
esta regulacin sistemtica puede ser encomendada a un sistema electrnico, donde el con-
ductor selecciona la temperatura interior que desea y sta es mantenida independientemente
de la velocidad de circulacin y la temperatura externa, obteniendo una rpida reaccin a
toda variacin de la temperatura interior programada.
En la Fig. 13.29 se muestra esquemticamente un sistema de regulacin electrnica de la
calefaccin, donde puede verse que en la entrada de agua caliente al radiador 5, se ha instalado
400
VERIFICACION y CONTROL DE LOS SISTEMAS LIMPIAPARABRISAS Y CALEFACTORES
una vlvula electromagntica 4, controlada por el dispositivo electrnico de regulacin 9, que
a su vez recibe seales del selector de temperatura 6 y de las sondas 3 y 7, de las cuales, una
va instalada por debajo del radiador calefactor 5 y la otra en el interior del habitculo,
generalmente en el mismo tablero de bordo, como muestra la figura.
5 Regulacin electrnica de la calefaccin
1 Aire fro
2 Ventilador
3 Sonda del habitculo
3a al colector de admisin
o al ventilador
4 Vlvula electromagntica
5 Intercambiador de calor
6 Actuador del valor terico
7 Sonda del circuito de
ventilacin 9
8 Aire caliente
9 Dispositivo regulador
Fig. 13.29.
En el funcionamiento, las sondas miden las temperaturas del habitculo y del aire de
calefaccin, enviando una seal elctrica al mdulo 9 que compara estas seales con la recibida
del mando selector 6. En el caso de no coincidencia, se envan desde el mdulo los impulsos
de tensin necesarios para activar la vlvula electromagntica 4, cerrando o abriendo ms el
paso de agua para el radiador 5 de la calefaccin, con 10 que se logra variar la temperatura
del habitculo en el sentido que corresponda en cada caso.
13.10. VERIFICACION y CONTROL DE LOS SISTEMAS LIMPIAPARABRISAS
Y CALEFACTORES
En la verificacin de un limpiaparabrisas, debe atenderse a que el motor funcione correc-
tamente, no se produzcan ruidos anormales y las rasquetas limpien perfectamente.
En una primera revisin ocular, se verificar el estado de las rasquetas, cuyas gomas deben
encontrarse en perfecto estado, sin roturas ni agrietamientos. El mecanismo de palancas que
transmiten el movimiento a las rasquetas no debe presentar deformaciones y sus articulaciones
deben estar perfectamente engrasadas.
Deber comprobarse que el recorrido de las rasquetas es el correcto (de tope a tope) y que
el nmero de oscilaciones en cada una de las velocidades es el estipulado. Generalmente, la
401
velocidad lenta debe dar entre 35 y 50 oscilaciones por minuto y la rpida entre 60 y 70.
La diferencia entre ambas debe ser en todo caso superior a 15 oscilaciones por minuto.
Es imprescindible que el parabrisas se encuentre mojado en el transcurso de esta verifi-
cacin.
Durante la comprobacin, deber medirse la intensidad de corriente para cada una de las
velocidades, que en el peor de los casos no debe exceder de 6 A para cualquiera de ellas. Si
no se obtiene un funcionamiento correcto del motor, deber verificarse en primer lugar que
la tensin aplicada a los bornes de entrada de cada una de las velocidades del motor es la
correcta, pues en caso contrario indicara que existe alguna conexin defectuosa, en cuyo caso,
deben comprobarse las cadas de tensin, siguiendo el circuito en sentido contrario al de la
corriente y atendiendo a las pautas dadas para la verificacin de otros circuitos.
Cuando el motor del limpiaparabrisas no funcione, se comprobar con la lmpara de
pruebas si llega corriente a los bornes correspondientes a cada una de las velocidades. En caso
afirmativo, la avera estar en el propio motor, el cual deber desmontarse para la verificacin
individual de sus componentes, no sin antes haber comprobado que existe una correcta toma
de masa, para lo cual, basta conectar un cable entre la parte metlica del motor y masa,
comprobando a continuacin si funciona el motor.
Si se comprueba que no llega corriente a los bornes de entrada al motor, se verificar si
sale de los correspondientes del conmutador. En caso afirmativo, existe un cable cortado, y
en el contrario es el conmutador el defectuoso o est cortado el cable de alimentacin del
mismo, lo cual se comprobar igualmente con la lmpara de pruebas.
En algunos vehculos, la corriente de alimentacin del limpiaparabrisas se hace pasar a
travs de un fusible que, por tanto, debe verificarse en primer lugar.
Cuando se ha comprobado que llega corriente a los bornes de entrada al motor y sin
embargo ste no funciona, deber procederse a la verificacin individual de sus componentes.
En cuanto al inducido se refiere, no debe limpiarse con ningn tipo de disolvente. La
superficie del colector debe encontrarse en perfecto estado y completamente limpia. El eje no
debe estar deformado y el sifin labrado en uno de sus extremos ha de presentar un buen
aspecto, sin desgastes ni deformaciones. Inmediatamente se realizarn las pruebas elctricas
de cortocircuito, continuidad y derivaciones a masa, de la misma forma que ya se explic para
las dinamos o los motores de arranque.
Por lo que se refiere a las bobinas inductoras, las pruebas a realizar en los motores que
van dotados de ellas, son similares a las de otros motores elctricos.
Comprobado el motor y reparada la avera si la hubiere, se proceder a su montaje y
verificacin de funcionamiento antes de incorporarlo al vehculo. El consumo de corriente debe
ser inferior a 6 A.
Las pruebas elctricas detalladas hasta aqu, son aplicables a la verificacin de los limpia-
lunetas y limpiafaros, cuya constitucin y circuitos elctricos son similares a los limpiapara-
brisas. En cuanto al motor del calefactor, puede igualmente seguirse esta pauta.
En los sistemas de caldeo de la luneta trasera por medio de hilos conductores, se compro-
bar que se produce el desempaado en toda la luneta. Si alguna zona no desempaa, indica
que hay un hilo cortado, lo cual se comprueba con la ayuda de un hmetro que se conecta
entre los extremos del hilo estando el sistema sin recibir corriente.
Si no hay desempaamiento, debe verificarse con la lmpara de pruebas si llega corriente
hasta la luneta y si hay una buena masa.
En las bombas lavaparabrisas o lavalunetas, solamente se comprobar que les llega co-
rriente cuando se acciona el interruptor correspondiente, y que existe una buena toma de masa.
Si no se produce su funcionamiento, es necesario sustituirla, pues no existen piezas de recambio
para efectuar su reparacin.
402
VERIFICACION y CONTROL DE LOS SISTEMAS LIMPIAPARABRISAS Y CALEFACTORES
Cuadro sinptico de averas (Limpiaparabrisas y calefactor)
El motor del limpiapa- Conexin de masa Verificar conectando un Realizar una buena to-
rabrisas contina fun- interrumpida. cable entre la carcasa ma de masa.
cionando an con el del motor y masa.
conmutador en posicin
de parada. Interruptor automtico Verificar estado del con- Sustituir contacto desli-
de parada no desco- tacto mvil y aislamien- zante o tapa.
necta. to de masa de la tapa
sobre la que desliza.
El motor del Iimpiapa- Cable de llegada de co- Comprobar con lmpa- Reparar instalacin.
rabrisas o calefactor no rriente cortado. ra de pruebas.
funciona.
Interruptor defectuoso. Comprobar con lmpa-
ra de pruebas. Sustituir interruptor.
Inducido o inductores Desmontar y verificar Sustituir el componente
quemados. continuidad, cortocir- defectuoso.
cuito y derivaciones a
masa.
Escobillas en mal estado Desmontar y verificar. Limpiar o sustituir.
o desgastadas.
El motor no gira y el Inducido blocado. Desmontar y verificar. Limpiar o sustItUIr el
consumo de corriente es componente defectuoso.
elevado.
Rueda reductora bloca- Desmontar y compro- Limpiar o sustituir.
da. bar.
Inducido en cortocircui- Verificar cortocircuito y Sustituir inducido.
to o derivado a masa. derivacin a masa.
El motor gira muy len- Conexiones defectuosas. Verificar cadas de ten- Reparar conexiones.
tamente. sin en el circuito.
Excesiva resistencia en- Verificar el estado de es- Limpieza de componen-
tre las escobillas y el co- tos componentes. tes.
lector.
Inducido roza en la car- Comprobar posiciona- Sustituir componente
casa. miento del inducido y defectuoso.
holguras.
Ruidos anormales en el El inducido no gira Ii- Comprobar posiciona- Sustituir componente
funcionamiento del mo- bremente y roza con la miento del inducido y defectuoso.
tor. carcasa. holguras.
Husillo sin fin del induci- Desmontar y compro- Sustituir inducido.
do defectuoso. bar.
Rueda dentada defec- Desmontar y compro- Sustituir rueda dentada.
tuosa. bar.
Falta de engrase en los Desmontar y compro- Engrasar cojinetes de
cojinetes de apoyo del bar. apoyo.
eje del inducido.
Ejes de articulacin del Desmontar y compro- Limpiar y engrasar arti-
varillaje de mando par- bar. culaciones.
cialmente agarrotados.
403
14
Cuadro de instrumentos. Indicadores
14.1. INDICADORES DE CONTROL
Para que el conductor de un automvil tenga en todo momento una informacin precisa
del funcionamiento de los distintos sistemas mecnicos y elctricos del mismo, se disponen en
el tablero de instrumentos una serie de aparatos de control, que indican el estado de los
diferentes mecanismos, detectando las posibles averas en los mismos y avisando al conductor
de las anomalas que se presenten en la marcha, evitando que las averas alcancen proporciones
tan elevadas, que el coste de la correspondiente reparacin sea excesivo. Con estos dispositivos
se tiene un control preciso del buen funcionamiento de los ms importantes sistemas del
vehculo, evitndose en gran parte los riesgos de accidente que pudieran ocasionar determinados
tipos de averas, que sin estos controles no hubieran sido detectadas con la suficiente antelacin.
Generalmente los dispositivos de control se agrupan en el cuadro de instrumentos, que
va situado en el tablero del vehculo, para que el conductor tenga la correspondiente infor-
macin con un simple golpe de vista, sin que distraiga su atencin de la conduccin.
Los distintos sistemas toman la forma de indicadores de aguja, lmparas testigo o avisadores
acsticos, dependiendo del tipo de control a realizar para que sean de uno u otro tipo.
En la Fig.14.1 se ha representado un cuadro de instrumentos que agrupa en este caso el
velocmetro A, cuentarrevoluciones B, indicador de combustible e, e indicador de temperatura
de agua D. Adems se disponen una serie de lmparas testigo T a ambos lados del cuadro,
de entre las que podemos destacar las de carga, presin de aceite, intermitencias, luz de
carretera, etc.
Fig. 14.1.
405
CIRCUITO DE ACCESORIOS. CUADRO DE INSTRUMENTOS. INDICADORES
El conjunto de estos indicadores va alojado en la carcasa E de plstico y cubierto por un
cristal. En la parte posterior de la carcasa se disponen los bornes de conexin, que van unidos
al circuito impreso F, al cual se conecta la instalacin como ya se ver. De esta manera, y
aunque los indicadores poseen circuitos independientes entre s, se aprovechan las tomas de
corriente y de masa que les son comunes y se renen en un solo bloque, agrupando un
conjunto de avisadores del funcionamiento de los ms diversos sistemas.
El cuadro de instrumentos va montado sobre el tablero de bordo, en un alojamiento
apropiado (Fig. 14.2), fijndose a l por medio de tornillos o grapas especiales, quedando todos
los indicadores a la vista del conductor. En su parte posterior se realizan las conexiones
elctricas apropiadas, que es preciso retirar en la operacin de desmontaje del cuadro
(Fig. 14.3), as como la conexin del cable del velocmetro.
Fig. 14.2.
I
~
\
\
14.2. INDICADOR DE NIVEL DE COMBUSTIBLE
Fig. 14.3.
Se emplea este indicador para conocer en todo momento la cantidad de combustible que hay
en el depsito del vehculo. Para ello se dispone de dos elementos, de los cuales, uno se coloca
en el tablero de instrumentos a la vista del conductor, tal como se vio en la Fig. 14.1, y el
otro en el depsito de gasolina. El del tablero de instrumentos lo constituye una escala
graduada por la que se desplaza una aguja, que indica la cantidad de combustible que hay
en el depsito con respecto al lleno total. Como complemento es necesario que en el depsito
se site un restato mandado por un flotador, cuya posicin depende del nivel alcanzado por
el combustible y, en consecuencia, por la cantidad de ste.
El esquema elctrico es el que se representa en la Fig. 14.4, en la que, adems, se incluye
una vista fotogrfica del restato.
La tensin existente en el punto A queda aplicada a las bobinas B y e, de las cuales, la B
est conectada a masa, lo que determina una corriente en ella de valor constante y, en
consecuencia, el campo magntico creado por esta bobina puede considerarse de intensidad
constante.
Conectado en serie con la bobina e se encuentra el restato R, dispuesto en el depsito
de combustible. La aguja E de su cursor es movida por el flotador P, que ocupa una posicin
tanto ms alta, cuanto mayor sea la cantidad de combustible encerrada en el depsito. As,
pues, la resistencia conectada en serie con la bobina e es tanto mayor, cuanto ms lo sea la
cantidad de combustible y, en consecuencia, el campo magntico creado en esta bobina
depende del nivel de combustible en el depsito.
La accin conjunta de estos dos campos magnticos sobre la aguja del indicador, determina
la posicin que sta ha de tomar sobre la escala graduada.
406
INDICADOR DE NIVEL DE COMBUSTIBLE
A
R
Fig. 14.4.
Cuando el depsito de combustible se encuentra lleno, el flotador P ocupa su posicin ms
alta y la aguja E del cursor intercala una gran resistencia en serie con la bobina e (su posicin
es prxima al punto H). En estas condiciones, la corriente que atraviesa esta bobina es pequea
yel campo magntico creado en ella es ms dbil que el formado en la bobina B, que tira con
mayor fuerza de la aguja del indicador, desplazndola sobre la escala graduada para marcar
hacia el lleno.
Si hay poca cantidad de combustible en el depsito, el flotador P ocupa una posicin baja
y la aguja E del cursor (prxima a D) intercala poca resistencia, con lo que la corriente en la
bobina e es importante y el campo magntico creado en esta bobina es superior al de la B,
tirando con mayor fuerza de la aguja del indicador, que se desplaza sobre la escala graduada
en la direccin al vaco.
Cuando el depsito de combustible se encuentra a la mitad de su llenado, la resistencia
intercalada en el restato es tal, que los campos magnticos creados en las bobinas B y e son
similares, en cuyo caso, la aguja del indicador encuentra su posicin de equilibrio hacia el
centro de la escala graduada.
En su ejecucin prctica, las divisiones de la escala del indicador estn referidas al total
de combustible que tiene cabida en el depsito, disponindose generalmente divisores para
estados de depsito lleno, 3/4 de su capacidad, 1/2 depsito, 1/4 y vaco.
El interruptor 1 representado en el esquema lo constituye el propio interruptor de encen-
dido en la mayor parte de los casos.
Algunos indicadores de combustible incluyen una luz testigo, que se enciende cuando en
el depsito queda una cantidad mnima de combustible (reserva). En la Fig. 14.5 se representa
uno de estos esquemas donde, como puede verse, la nica variante consiste en la luz de reserva,
que se enciende cuando en el depsito queda una cantidad de aproximadamente el 10 % del
combustible total.
La lmpara B toma corriente de la misma llegada del marcador y se une a la patilla e del
restato.
Cuando el depsito est casi vaco, el cursor del restato ocupa la posicin cercana a la
entrada de corriente, como ya se ha dicho y, por tanto, la aguja del cursor, adems de tocar
en la resistencia del restato, lo hace en la lmina metlica e, con lo que la corriente pasa
por los circuitos del marcador y por la lmpara B hasta la placa metlica e, de donde va a
la aguja del cursor y a masa. El paso de corriente por este circuito hace que se encienda la
lmpara B, indicando al conductor que queda muy poco combustible.
407
A
B
Fig. 14.5.
En otras ocasiones se dispone un flotador adicional encerrado en un recipiente cilndrico,
que puede cerrar un contacto elctrico cuando el nivel de combustible en el depsito baja de
un cierto valor. Con esta accin se consigue el encendido de la lmpara testigo de reserva
como en el caso anterior.
14.3. OTROS INDICADORES DE NIVEL
Basados en el mismo principio de flotador de los indicadores de combustible, suelen
disponerse en algunos vehculos otros indicadores de nivel, como ocurre, por ejemplo, en el
circuito hidrulico de frenos.
En este sistema existe un pequeo depsito de lquido en la propia bomba de frenos, que
es utilizado para accionar el sistema, conteniendo a las ruedas en su giro. Si llegase a existir
una fuga en el circuito, el lquido se ira perdiendo paulatinamente en cada frenada, llegando
un momento en que la bomba de frenos no enviara al sistema ms que aire, con 10 cual, no
se conseguira la frenada.
Para avisar al conductor de esta anomala, se dispone un flotador en el depsito, cuyo
contacto elctrico se establece cuando el lquido contenido en ste sobrepasa un nivel mnimo,
en cuyo caso, se cierra el circuito elctrico de una lmpara situada en el cuadro de instrumen-
tos, que avisa al conductor de la anomala En la Fig. 14.6 puede verse la situacin del depsito
de lquido de frenos y la unidad aforadora contenida en l, a la que se conectan los corres-
pondientes cables.
De manera similar se disponen en otros casos los indicadores de nivel del lquido de
refrigeracin del motor en el vaso expansor del sistema, que avisan al conductor mediante el
encendido de una lmpara en el cuadro de instrumentos de que falta lquido refrigerante.
Actualmente se ha extendido el uso de indicadores de nivel de aceite en el crter motor,
que funcionan un instante antes de poner en marcha el vehculo, cuando el conductor acciona
la llave de contacto mantenindola en esa posicin sin llegar todava a efectuar el arranque,
y se desconectan automticamente al ponerse en marcha el motor.
Es de la mayor importancia que el nivel de aceite del motor no baje en exceso y, por ello,
el conductor ha de comprobarlo frecuentemente, para lo cual, utiliza una varilla medidora de
la que dispone el propio motor. Sin embargo, con el empleo de los indicadores elctricos de
nivel de aceite, se dispensa al conductor de levantar el capot y realizar manualmente esta
verificacin.
408
OTROS INDICADORES DE NIVEL
Fig. 14.6.
El sistema comnmente empleado para realizar esta funcin 10 constituye un indicador
situado en el tablero de instrumentos, similar al indicador de combustible, y una unidad
aforadora sumergida en el crter motor, cuya resistencia vara en funcin del aceite all
contenido.
Otras veces, la resistencia es sustituida por un doble hilo conductor que forma un termo-
par, en cuyo extremo se induce una pequea tensin en funcin del nivel alcanzado por el
aceite. Dicha tensin es amplificada en un circuito electrnico integrado y transmitida en
forma de corriente elctrica a la bobina del indicador del tablero que, por tanto, da una
indicacin del nivel de aceite existente.
La Fig. 14.7 muestra la implantacin del indicador de nivel A en el cuadro de instrumentos,
en el cual se dispone tambin el mdulo electrnico B, mientras que la sonda de nivel e queda
sumergida en el crter motor.
Fig. 14.7.
409
La sonda de nivel, en este caso, est formada por un hilo de alto coeficiente de resistividad,
que presenta la peculiaridad de que su conductibilidad trmica es distinta cuando el hilo se
sumerge en un lquido o cuando est al aire libre.
Cuando se acciona el interruptor de encendido, el circuito electrnico B deja pasar hacia
la sonda e una pequea corriente elctrica, mediante la cual se obtiene una cada de tensin
en los bornes de la sonda, despus de transcurrido un corto espacio de tiempo, y que es funcin
de la inmersin del hilo en el aceite. Esta cada de tensin es detectada por el circuito
electrnico, que en funcin de ella enva al indicador una corriente elctrica capaz de desviar
la aguja indicadora, tanto ms cuanto ms nivel de aceite haya en el crter.
Cuando el motor se pone en marcha, el circuito electrnico se bloquea y el indicador deja
de funcionar. El bloqueo se produce gracias a la seal que enva el captador de presin de
aceite, situado en este caso por encima de la sonda de nivel, roscado en la canalizacin de
aceite del bloque motor.
14.4. INDICADORES DE PRESION
y TEMPERATURA DEL ACEITE MOTOR
Sabido es que para lograr un buen funcionamiento del motor de un automvil, es necesario
que su sistema de engrase se encuentre en perfectas condiciones, es decir, que la bomba enve
el aceite a los distintos puntos a engrasar con una presin conveniente y que la temperatura
del mismo no sobrepase ciertos valores preestablecidos. Para controlar en todo momento este
sistema, se disponen en el automvil los indicadores de presin y temperatura del aceite.
Cuando existe una avera en el circuito de engrase del motor, las piezas mviles del mismo
frotan en seco entre s, con el consiguiente desgaste y produccin de calor que deteriora de
manera inmediata el motor. Por esta causa se establecen los dispositivos de control de este
circuito, que el conductor del vehculo debe vigilar atentamente y con la debida frecuencia
durante la marcha del mismo.
La presin del aceite en el circuito de engrase, suele controlarse comnmente con un
dispositivo de lmpara de control en el cuadro de instrumentos, que se enciende cuando la
presin no alcanza unos valores mnimos. La unidad de envo que gobierna el encendido de
esta lmpara la constituye un manocontacto, que va situado en la canalizacin principal de
engrase del motor, como se vio en la Fig. 14.7.
En la Fig. 14.8 se ha representado esquemticamente este dispositivo. El encendido de la
lmpara B se logra cuando los contactos D y E se juntan, lo que ocurre cuando la presin de
aceite del engrase ( que llega por F) no es suficiente para vencer la accin de un muelle (no
representado en la figura), que tiende a mantener los contactos cerrados.
B
e
Fig. 14.8.
410
1
-
,
--!.-
INDICADORES DE PRESION y TEMPERATURA DEL ACEITE MOTOR
El manocontacto se rosca en A a la canalizacin principal del sistema de engrase y se
conecta a la lmpara por medio del terminal e, realizando el retorno por masa (parte metlica
del motor).
Cuando se acciona el interruptor de encendido, la lmpara B permanece encendida hasta
que el motor se ponga en marcha, en cuyo instante, la presin del circuito de engrase separa
los contactos D y E interrumpiendo el circuito, con lo cual, la lmpara se apaga. El encendido
de la misma estando en marcha el motor indica una anomala en el circuito de engrase, por
cuya causa debe pararse el motor de inmediato.
Otras veces se dispone un indicador similar al de nivel de combustible, que determina la
presin con que se efecta el engrase del motor. Se dispone para ello de un indicador en el
tablero de instrumentos y una unidad manomtrica que se rosca en una canalizacin de aceite,
de manera similar a la anterior. Esta unidad de envo lleva un orificio que comunica con la
parte inferior de la membrana e (Fig. 14.9), en cuya cara superior hay un espacio relleno de
una especie de carboncillo, que tiene la particularidad de que cuanto ms comprimido est es
mejor conductor y, cuanto ms suelto, mayor dificultad presenta al paso de la corriente
elctrica. Esta cpsula ejerce la misma funcin que un restato, ya que constituye una resis-
tencia variable.
o
8
Fig. 14.9.
El funcionamiento es similar al del indicador de combustible. La corriente procedente de
la batera se hace pasar por la llave de encendido y de all va al borne D del indicador, de
donde puede seguir dos caminos: uno a travs de la bobina E a masa y otro desde la bobina
H hasta la unidad de envo y a travs del polvo de carbn a masa.
La resistencia de la bobina E es fija; pero la que opone el polvo de carbn es variable,
dependiendo en todo momento de la presin que se ejerza sobre la membrana e, por lo que
cuando se pone en marcha el motor, si la presin de aceite que manda es elevada, la membrana
aprieta mucho el polvo de carbn; su resistencia es entonces pequea y, por tanto, la corriente
que pasa por la bobina H y la unidad de envo a masa es grande, con lo cual, el campo
magntico creado por esta bobina es mayor que el debido a la bobina E y la aguja del
indicador se desplaza, acercndose a la posicin G, que indica mucha presin de aceite.
Si el motor manda poca presin, las partculas de carbn estn muy libres en la cmara
A, por lo que presentan una gran resistencia al paso de la corriente elctrica. En ese caso, la
corriente que se deriva por la bobina E (cuya resistencia es ahora menor que la del otro
411
circuito), es mayor que la de H y dicha bobina crea el campo ms potente, con lo que la aguja
es atrada con ms fuerza por ella que por la bobina H; por tanto, la aguja se desplaza a la
posicin J, indicando que el motor no recibe suficiente aceite para su engrase y hay que pararlo
inmediatamente.
En la escala graduada del indicador, el cero corresponde a la posicin J y el mximo de
presin a la posicin G. Generalmente la presin obtenida en ralent es de 1 a 2 kgjcm
2
y en
marcha acelerada llega hasta 4 5 kgjcm
2

La temperatura alcanzada por el aceite en el circuito de engrase es otro de los factores
que interesa conocer durante el funcionamiento del motor, debiendo parar el mismo o reducir
su rgimen cuando se sobrepasen unos valores determinados (en la mayor parte de los casos
150 oC).
El dispositivo empleado en la realizacin de este control suele estar constituido por la
misma lmpara testigo de presin, a la que se conecta en paralelo con el manocontacto una
segunda unidad de envo (termocontacto), similar a la representada en la Fig. 14.8, cuyo
contacto mvil forma parte de una lmina bimetal que se incurva, juntando los contactos,
cuando la temperatura que le transmite el aceite sobrepasa los valores reseados.
En estas condiciones, queda establecido el circuito y la lmpara se enciende avisando al
conductor de la anomala.
Otras veces se dispone un indicador en el cuadro similar al empleado para medir la presin,
que se conecta a una unidad de envo constituida por una termistancia, que hace variar la
resistencia elctrica en funcin de la temperatura alcanzada por el aceite. Estas variaciones de
resistencia determinan la posicin que toma la aguja del indicador en la escala graduada del
mismo.
14.5. INDICADOR DE LA TEMPERATURA DEL AGUA
La temperatura alcanzada en cualquier momento del funcionamiento de un motor, no debe
exceder de unos valores determinados. El circuito de refrigeracin se encarga de evacuar el
exceso de calor producido, manteniendo la temperatura dentro de unos valores convenientes.
Para realizar esta misin se emplea el lquido refrigerante, que es enfriado en el radiador y
devuelto al motor nuevamente siguiendo el ciclo. La temperatura alcanzada por este lquido
es otro de los valores a controlar en el automvil y para realizar esta funcin se disponen los
indicadores de temperatura de agua.
Como en el caso del aceite, la unidad de envo se coloca en el motor, en un punto del
circuito de refrigeracin. En esta unidad de envo se disponen unos contactos, uno de los
cuales est formado por dos lminas de metales de diferentes coeficientes de dilatacin, que
al calentarse excesivamente se dilatan y los contactos, que normalmente estn separados, se
juntan.
En la Fig. 14.10 se ha representado el esquema de este indicador, cuyo termocontacto lo
constituye la lmina bimetal A, que junta los contactos cuando la temperatura que le transmite
la cpsula B sobrepasa unos valores determinados (generalmente 115 oC). De esta manera se
cierra el circuito y la lmpara L se enciende, advirtiendo al conductor de la anomala.
Otras veces, en vez de la lmpara testigo se utiliza un termmetro indicador, similar al ya
descrito para la temperatura del aceite. La unidad de envo est constituida igualmente por
una cpsula termomtrica, cuya resistencia vara en funcin de la temperatura alcanzada por
el lquido de refrigeracin. Esta termistancia suele situarse en la culata del motor o cualquier
otra zona alta del mismo, donde se alcanzan las mayores temperaturas durante el funciona-
miento.
Tanto en los casos de avisador de lmpara, como en los de medidor, la unidad de envo
(termocontacto o termistancia) va situada en el lugar apropiado en el motor y no puede ser
cambiada de lugar, pues el encendido de la lmpara o entrada en zona roja de la aguja del
412
OTROS AVISADORES LUMINOSOS Y ACUSTICOS
medidor, se produce en consonancia con la temperatura de la zona donde va situada la unidad
de envo. Igualmente, no deben intercambiarse entre s distintas unidades de envo.
L
1
Fig. 14.10.
14.6. OTROS AVISADORES LUMINOSOS y ACUSTICOS
Adems de los indicadores y lmparas de control hasta aqu detallados, en los automviles
suelen disponerse lmparas testigo del funcionamiento de los ms diversos sistemas. De entre
todas ellas podemos destacar las de accionamiento del freno de mano, desgaste de plaquetas
de freno, funcionamiento del sistema de arranque en fro, etc.
Cualquiera de ellas es gobernada por un interruptor, que se acciona cerrando el circuito
cuando entra en funcionamiento el mecanismo correspondiente. As, por ejemplo, cuando se
tira de la palanca del freno de mano, es accionado un interruptor que cierra el circuito de una
lmpara situada en el cuadro de instrumentos, la cual se enciende avisando al conductor de
la situacin de frenado del vehculo. Igualmente, la luz testigo del funcionamiento del sistema
de arranque en fro permanece encendida mientras el conductor mantiene accionado el tirador
manual de este dispositivo.
Actualmente existe una tendencia en algunas marcas de vehculos para sustituir los indi-
cadores luminosos por otros acsticos, disponindose en lugar de las lmparas testigos unos
zumbadores, que producen un leve sonido cuando existe anomala en el circuito correspon-
diente.
En la Fig. 14.11 se ha representado esquemticamente uno de estos sistemas, donde la base
del transistor T es puesta a masa por mediacin del interruptor correspondiente al mecanismo
que se desea controlar (por ejemplo el freno de mano). En estas condiciones se produce la
conduccin, con la que se logra un sonido audible en el zumbador Z instalado en el circuito
del colector de este transistor.
+
T
Fig. 14.11.
413
Este mismo zumbador puede ser aprovechado para varios circuitos a la vez, para lo cual,
basta disponer en paralelo con el interruptor 1 los que sean necesarios, cada uno de los cuales
es accionado por el correspondiente mecanismo a controlar.
14.7. VELOCIMETRO y CUENTARREVOLUCIONES
El cuadro de instrumentos de un automvil se completa con el velocmetro y, en algunos
casos, el cuentarrevoluciones. En la Fig. 14.12 puede verse el emplazamiento y la forma que
adopta el mecanismo del velocmetro A de un vehculo. El movimiento se toma generalmente
de la caja de velocidades y se transmite al velocmetro por mediacin de un cable flexible, que
acopla en el reloj del velocmetro como muestra la Fig. 14.13, donde hace girar al imn
permanente 1 (Fig. 14.14), que est situado dentro del tambor T de chapa magntica, al que
se encuentra unida la aguja A, que se desplaza por la escala graduada, indicando la velocidad
adquirida por el vehculo. Al movimiento del tambor T se opone un muelle M.
La accin del campo magntico del imn 1 arrastra al tambor, tanto ms, cuanto ms
rpido sea su giro, con lo que la aguja indicar ms velocidad en la escala graduada.
Fig. 14.12.
Fig. 14.13. Fig. 14.14.
En el mismo mecanismo del velocmetro y aprovechando su sistema de arrastre, suele
disponerse un sistema cuentakilmetros, constituido por una serie de engranajes que dan
movimiento a un tambor, cuyas cifras van saltando paulatinamente, indicando los kilmetros
414
VELOCIMETRO y CUENTARREVOLUCIONES
que van recorrindose. En algunas ocasiones se dispone en el mismo mecanismo un cuenta-
kilmetros parcial, que puede ser puesto a cero por el conductor.
El tacmetro o cuentarrevoluciones de un vehculo suele ser del tipo electrnico. Se monta
en el cuadro de instrumentos junto al velocmetro, tal como se muestra en B de la Fig. 14.12.
En principio, el sistema elemental del tacmetro electrnico se basa en un microampermetro
dispuesto en el circuito de colector de un transistor (Fig. 14.15).
A la base del transistor se aplican los impulsos de control que se obtienen en el ruptor del
sistema de encendido. En tales condiciones, la corriente de colector es funcin de la cantidad
de impulsos de control que llegan a la base por unidad de tiempo, lo que a su vez depende del
rgimen del motor. Dicho de otra forma, el transistor conduce durante el tiempo que los
contactos del ruptor permanecen cerrados, pues su base queda puesta a masa en estos instantes.
Cuanto ms frecuentes sean los tiempos de conduccin, mayor es la corriente de colector que
se hace llegar al microampefmetro M y, por tanto, ms desviacin se obtiene en la aguja de
ste. Calibrando la seal convenientemente puede hacerse corresponder la marcacin de la aguja
del micro ampermetro con el rgimen del motor, obtenindose as un cuentarrevoluciones.
+
Fig. 14.15.
M
+
z
Fig. 14.16.
M
...,----11
e
,
, ,
'---'
415
El sistema electrnico de tacmetro as obtenido tiene el inconveniente de su precaria
precisin, toda vez que la corriente de colector del transistor no slo depende del nmero de
impulsos, sino, en igual medida, de su duracin y amplitud.
En la Fig. 14.16 se muestra el esquema de un cuentarrevoluciones que posee una mayor
precisin. En primer lugar, la tensin de alimentacin est estabilizada por el diodo zener Z.
De otra parte, en el circuito de base del transistor T se dispone un sistema de diferenciacin
que homogeiniza la magnitud de los impulsos que alcanzan la base del transistor desde el
ruptor. Estos impulsos, una vez amplificados en el transistor, se aplican desde su colector a
un rectificador formado por los diodos D, a travs del condensador e, con 10 cual, la indicacin
del micro ampermetro M es funcin exclusivamente del nmero de impulsos por unidad de
tiempo que llegan a la base del transistor.
En su ejecucin prctica, el circuito electrnico va encerrado en una caja de plstico que
forma parte del cuadrante que constituye el microampermetro.
14.8. CONJUNTO DEL CUADRO DE INSTRUMENTOS
La totalidad de los indicadores y luces testigo aqu tratados, suelen agruparse formando
el conjunto del cuadro de instrumentos, tal como se vio en las Figs. 14.1 y 14.12. Como cada
uno de los elementos que 10 integran tiene encomendada una funcin bien determinada, ha
de disponer de su propio circuito elctrico, 10 que supone una gran cantidad de conexiones y
cables. En la actualidad, para simplificar al mximo estas conexiones se disponen los circuitos
impresos en la parte trasera del cuadro de instrumentos y adosados a ste (Fig. 14.17),
suprimindose el cableado que habra que realizar para conexionar cada uno de los indica-
dores y pilotos testigo.
Fig. 14.17.
La placa del circuito impreso se fija a la carcasa del cuadro de instrumentos y a ella se
conectan cada uno de los componentes del mismo. En esta placa se disponen unos conectores
a los que se conecta el cableado.
En la Fig 14.18 se ha representado esquemticamente uno de estos circuitos impresos, que
corresponde al cuadro de la Fig. 14.1. En el conector A hay ocho vas, de las cuales, la 2
corresponde a la llegada de corriente desde el contacto y alimenta a las lmparas e, D, E, G
Y H Y a los indicadores F e J. La lmpara e es la testigo del funcionamiento del estrangulador
y tiene su salida por 4 del conector A. La D es la testigo de presin de aceite y su salida es 5
416
EL ORDENADOR DE VIAJE
del mismo conector. La E es testigo de temperatura de agua y su salida es 6 del conector A.
G es una lmpara no utilizada en este caso y H es la testigo de freno, cuya salida es por 6 del
conector B.
El indicador F es el de temperatura del agua y su salida se realiza directamente desde el
mismo. Elles de nivel de combustible y su salida para el aforador se realiza por 7 del conec-
tor B.
La otra conexin comn a lmparas e indicadores es la de masa, que se realiza en este
caso por 3 del conector B y da masa a los indicadores de nivel de combustible 1 y de
temperatura de agua F. Adems da masa a las lmparas J, K, L, M, N, O Y P, de las cuales,
la J es de intermitencias y tiene su entrada por 2 del conector B; la K es testigo de luz de
carretera y tiene su entrada por 4 del mismo conector; la L es testigo de luces de emergencia
y tiene su entrada por 1 del mismo conector; la M y la N son de iluminacin del cuadro y
tienen su entrada por 8 del mismo conector; la O es testigo de funcionamiento de luneta
trmica y tiene su entrada por 7 del conector A; y la P es testigo de luz de cruce y tiene su
entrada por 8 de este mismo conector. El borne 3 del conector A es la conexin al ruptor del
cuentarrevoluciones. La lmpara R testigo de carga tiene sus bornes aislados y se conectan
directamente a la instalacin.
A
Fig. 14.18.
En esta disposicin puede observarse que el diodo Q est conectado entre las salidas de
agua y aceite. De esta forma, cuando hay avera en el circuito de engrase, gracias a este diodo
las dos lmparas se encienden pues cierran circuito a travs de 5 del conector A que va
conectado al termocontacto del aceite.
14.9. EL ORDENADOR DE VIAJE
Desde hace algunos aos vienen siendo utilizados en los vehculos los ordenadores de viaje,
tambin llamados ordenadores de a bordo, mediante los cuales, el conductor puede controlar
con precisin el consumo de combustible, velocidad media, disponibilidad de combustible, etc.,
durante el viaje.
El mdulo de informacin est constituido por una pantalla de cristal lquido que se
incorpora en el tablero de a bordo, junto al cuadro de instrumentos, o en otros casos formando
parte de l, como muestra en 11a Fig. 14.19. En un lateral se instalan los mandos de seleccin
417
de las distintas funciones 2 y el de parada y puesta en marcha 4. Para mayor facilidad de
maniobra, el mando de seleccin se instala en otros casos en la propia maneta del mando
limpiaparabrisas 3.
418
Fig. 14.19.
Esquema del ordenador del viaje con los bloques del microordenador
Seales
de entrada
Nivel de combus-
tible en el
depsito
Encendido
Temperatura
del aire
Transmisor de
velocidad
(inductivo o Hall)
Consumo de
combustible

Microordenador

... Visuali-
zacin
[-----_._----- --,
Memoria RAM I
ROM i
.1-------+t>I Micro-
.-1---___ -1-+1 procesador
Contador
L.
Bateria
Fig. 14.20.
Ordenes

Teclado
y con
mutadores

EL ORDENADOR DE VIAJE
El ordenador propiamente dicho es un conjunto electrnico, al que generalmente va
adosada la pantalla de cristal lquido, que recibe informaciones bsicamente de cantidad de
combustible en el depsito, consumo instantneo de combustible y velocidad del vehculo.
Estas seales son procesadas por circuitos integrados, como se muestra en el diagrama de la
Fig. 14.20 Y enviadas posteriormente a la pantalla de cristal lquido, donde pueden ser
visualizadas en forma de dgitos. La Fig. 14.21 muestra la secuencia de lecturas que puede
obtenerse en la pantalla a medida que se pulsa el interruptor de mando.
Carburante
restante
Autonoma
Consumo
medio
'-' O ::) KM
1 U _,
..... iil
-, ,-,
l. CI LdOO
9 ....
11
Consumo
instantneo
Velocidad
media
Distancia
recorrida
Fig. 14.21.
-, ,-
l. [1 L/tOO

, ,-, :' O KM/H
I U L.U
9 ....
o O :' :' KM
LI _, _,, L
9 ....
As, pues, mediante el empleo del ordenador de a bordo, el conductor puede controlar el
consumo instantneo y medio de combustible, la velocidad media del vehculo, la distancia
recorrida y la autonoma de marcha. Para ello, es preciso enviar al mdulo electrnico las
oportunas seales, que son proporcionadas por sensores adecuados.
La seal de consumo de combustible es proporcionada por un caudalmetro F (Fig. 14.22)
instalado en el circuito de alimentacin de combustible (entre la bomba de alimentacin y el
carburador) que se fija a la carrocera por medio del soporte D y al que llega el combustible
por e desde la bomba y sale por E al carburador. El paso de combustible por su interior hace
girar a una pequea turbina, que a su vez mueve un generador de impulsos elctricos, cuya
seal es enviada al mdulo electrnico por el conector A. En los vehculos dotados de sistemas
de inyeccin electrnica, este caudalmetro no es necesario, puesto que la seal se toma
directamente del mdulo de inyeccin.
La seal de velocidad del vehculo la proporciona generalmente un sensor taquimtrico
(Fig. 14.23), instalado en el cable flexible del velocmetro, que genera una seal elctrica
proporcional a la velocidad del vehculo, que es enviada al mdulo electrnico para su
procesamiento. En funcin de esta seal de velocidad y del tiempo transcurrido, se genera la
informacin de distancia recorrida por el vehculo.
419
Fig. 14.22. Fig. 14.23.
Finalmente, la informacin de combustible en el depsito es proporcionada por un afora-
dor de combustible de alta precisin (Fig. 14.24), donde el restato ha sido sustituido por una
pista de resistencia pelicular e, sobre la que se desplaza el cursor movido por el flotador D.
El conjunto se acopla en A al depsito, envindose el combustible por el tubo B. El conector
E se une al indicador de combustible y al mdulo electrnico del ordenador de a bordo.
Fig. 14.24.
14.10. VERIFICACION y CONTROL DEL CUADRO DE INSTRUMENTOS
El funcionamiento de los distintos componentes que integran un cuadro de instrumentos
ha de ser comprobado individualmente, dado que cada uno de ellos lleva su propio circuito
independiente. Solamente en el caso de anormalidad en el funcionamiento de varios indica-
dores a la vez, cabe pensar que la anomala sea comn, en cuyo caso se verificara si llega
corriente de alimentacin y si existe una buena toma de masa. Por lo dems, las comproba-
ciones se realizarn individualmente.
En cuanto se refiere a los indicadores de aguja, la causa del mal funcionamiento de los
mismos puede ser debida al propio indicador o a su correspondiente unidad de envo. Para
_ comprobar cul de los dos elementos es el defectuoso, se desconectar el cable de llegada a
r ~ ~ la correspondiente unidad de envo y se pondr directamente a masa. En estas condiciones,
- ~ . .() ~
~ - : ... ~ : ~ 420
V ~ \t:;\
, '
VERIFICACION y CONTROL DEL CUADRO DE INSTRUMENTOS
la aguja del indicador debe desplazarse al mximo, 10 que indicar el buen estado del marcador
y la instalacin. As pues, en este caso, la avera est en la unidad de envo.
Si no ocurre esto, la avera est en el indicador o el cable de unin entre ste y la unidad
de envo, que est cortado. Para determinar cul de los dos defectos es el causante, se har
la misma prueba directamente en la salida del indicador.
En los aforadores de combustible, se comprobar la resistencia intercalada en el restato
cuando la boya ocupa sus posiciones extremas y algunas intermedias. Es indispensable para
esto disponer de los datos de control necesarios. Comnmente, el valor de la resistencia
intercalada cuando la boya est en su posicin ms alta, est comprendido entre O y 7 ohmios.
A 3/4 de depsito es de 40 a 50 ohmios. Para 1/2 depsito es de 80 a 100 ohmios. Con 1/4
de depsito, 150 a 170 ohmios y con depsito vaco, 260 a 290 ohmios.
No obstante, puede tambin realizarse una verificacin del funcionamiento del indicador
de combustible teniendo fuera del depsito el aforador pero conectado al circuito. Moviendo
a mano la boya debe observarse el desplazamiento de la aguja del indicador, que se corres-
ponder en todo momento a las posiciones que tome la boya.
En cuanto al indicador de temperatura de agua se refiere, la verificacin de la termistancia
se realiza sumergindola en un recipiente con agua, que se va calentando paulatinamente.
Teniendo conectado el circuito y asegurada una buena toma de masa, las lecturas deben ir
en aumento a medida que se calienta ms el agua del recipiente, debiendo llegar la aguja del
indicador a la zona roja de su escala, cuando comience la ebullicin del agua del recipiente.
El indicador de presin de aceite se comprueba de manera similar, proporcionando a la
unidad de envo una presin de aire, que se va aumentando paulatinamente mediante una
vlvula de regulacin del aire a presin de la red que se dispone en cualquier taller de
automviles.
En cuanto a las lmparas testigo del funcionamiento de cualquier circuito se refiere, las
verificaciones se realizan de manera similar. Suelto el cable de la unidad de envo y puesto a
masa, debe encenderse la lmpara correspondiente. Si no es as, la avera est en el cuadro de
instrumentos, en la propia lmpara, o en la instalacin, 10 cual deber ser comprobado con
la lmpara de pruebas o el voltmetro, siguiendo el circuito en sentido contrario a la direccin
de la corriente.
En cuanto al cuadro de mandos se refiere, debe verificarse el circuito impreso y cada uno
de los conectores que 10 unen elctricamente a la instalacin, que deben encontrarse en
perfecto estado.
En los sistemas de ordenador de viaje, las nicas verificaciones posibles son las relativas
a las diferentes seales que llegan al mdulo de control, las cuales pueden ser medidas con un
voltmetro de corriente alterna, estando el sistema en funcionamiento. La ausencia de seal
indica avera del componente que se verifica.
421
Cuadro sinptico de averias: Cuadro de instrumentos. Indicadores
El indicador de nivel de Cable de salida para la Al poner a masa la sali- Reparar instalacin.
combustible, presin unidad de envo cortada del indicador debe
aceite, temperatura de do. marcar mximo.
agua, etc., marca siem-
pre cero. Conexiones del indica- Revisar conexionado. Reparar conexiones.
dor del tablero o la uni-
dad de envo defectuo-
sas.
Indicador del tablero Verificar poniendo a Sustituir indicador.
defectuoso. masa su borne de salida.
El indicador de nivel de Bobinas del indicador Verificar indicador del Sustituir indicador.
combustible, presin de del cuadro defectuosas. cuadro. Al soltar el ca-
aceite, temperatura de ble de salida debe mar-
agua, etc., marca siem- car cero.
pre el mximo.
Derivacin a masa del Al soltar el cable de sa- Reparar instalacin o
cable de unin entre salida del indicador debe sustituir unidad de en-
lida del indicador y la marcar cero. La misma vo.
unidad de envo o en es- lectura debe repetirse al
ta misma. soltar el cable de llegada
a la unidad de envo.
El indicador de nivel de Conexiones defectuosas. Revisar conexionado. Reparar conexiones.
combustible, presin de
aceite, temperatura de Indicador del cuadro Comparar indicaciones Sustituir indicador.
agua, etc., da indicacio- defectuoso. conectando una unidad
nes inexactas. de envo nueva, cuidan-
do de efectuar en ella
una buena toma de ma-
sa.
Unidad de envo defec- Comprobar unidad de Sustituir unidad de en-
tuosa. envo fuera del vehculo. vo.
Anomalas en el encen- Lmpara fundida, cone- Al poner a masa el cable Sustituir lmpara o co-
dido o apagado de algu- xin defectuosa o cables de llegada a la unidad rregir defecto de instala-
na luz testigo. cortados. de envo debe encender- cin.
se la lmpara.
422
15
Otros mecanismos elctricos
15.1. CERRADURAS ELECTROMAGNETICAS DE LAS PUERTAS
Dentro de la gran variedad de los mecanismos elctricos que equipan a los automviles
modernos, en la actualidad se ha impuesto el uso de las cerraduras electromagnticas de las
puertas, que permiten efectuar el bloqueo de cierre o apertura de las mismas a partir de una
sola de las puertas delanteras, girando la cerradura con la llave correspondiente. Igualmente
puede lograrse este resultado desde el interior del vehculo accionando un interruptor situado
en el tablero de mandos.
En algunos casos, el circuito elctrico de este mecanismo va unido a un dispositivo de
seguridad (contactor de inercia) que desenclava automticamente las cuatro puertas si se
produce un choque del vehculo a ms de 15 km/h.
En la Fig. 15.1 se ha representado el dispositivo de que van provistas cada una de las
puertas, que consiste fundamentalmente en el mecanismo propio de la cerradura, al que se
aade una unidad electromagntica de mando. Dicha unidad est constituida por dos bobinas
5 y 6 (como puede verse en el detalle de la figura) entre las que se interpone un disco de ferrita
7, cuya posicin contra cada una de las bobinas la determina el que pase corriente por una
de ellas. As, cuando se hace pasar la corriente por la bobina 5, el disco de ferrita 7 es atrado
por ella desplazando hacia arriba a la varilla 8, la cual acciona mediante el correspondiente
mecanismo de palancas representado en la figura a la leva 2, que produce el enclavamiento
de la cerradura. Al mismo tiempo y debido al dispositivo mecnico de esta cerradura, la
palanca 3 hace subir a la correspondiente varilla unida a ella, apareciendo en 10 el testigo de
que la cerradura se encuentra enclavada. Lo contrario de este proceso ocurre cuando se hace
pasar la corriente por la bobina 6.
La corriente que alimenta a las bobinas 5 6, se hace llegar a ellas mediante el conmutador
4, que es activado por la propia llave de la cerradura. Si sta se gira hacia un lado, el
conmutador enva corriente a la bobina 5; girando la llave en sentido contrario, se enva la
corriente a la bobina 6. Al mismo tiempo, desde este conmutador se hace llegar la corriente
a los dispuestos en el resto de las puertas del vehculo, producindose simultneamente el
enclavamiento o desenclavamiento de todas las puertas. La misma accin puede lograrse
mediante el interruptor dispuesto en el tablero de instrumentos.
En la Fig. 15.2 se ha representado esquemticamente la instalacin completa de este mismo
sistema de cerraduras electromagnticas. Las parejas de bobinas A, B, e y D corresponden
respectivamente a cada una de las cuatro puertas del vehculo. Los conmutadores F y G
corresponden a las puertas delanteras y son accionados por la propia llave de la cerradura.
El conmutador H est situado en el tablero de instrumentos del vehculo.
Cuando se acciona cualquiera de los conmutadores F, G y H, se enva un impulso de
corriente a todas las bobinas superiores o inferiores de los dispositivos electromagnticos,
logrndose el enclavamiento o desenclavamiento de las respectivas cerraduras.
423
CIRCUITO DE ACCESORIOS. OTROS MECANISMOS ELECTRICOS
Componentes:
1. Cerradura con llave para ambas puertas de-
lanteras.
2. Leva de accionamiento que produce el blo-
caje del pulsador de la cerradura cuando
est activada.
3. Palanca de mando del testigo de cierre.
4. Conmutador de apertura y cierre de la ce-
rradura, que es activado por la llave.
5. Bobina activadora del cierre.
6. Bobina activadora de la apertura.
7. Disco de ferrita que constituye la armadura
del rel.
8. Varilla de mando del rel.
10. Testigo del cierre o apertura.
Fig. 15.1
424
CERRADURAS ELECTROMAGNETICAS DE LAS PUERTAS
H
Fig. 15.2.
En algunas ocasiones se dispone un interruptor de inercia adicional, instalado en la
misma llegada de la corriente de alimentacin, que activa el sistema desenclavando las
puertas cuando se produce una colisin violenta del vehculo, evitando que los pasajeros del
mismo queden atrapados en su interior, al no poder abrirse las puertas estando las cerra-
duras enclavadas.
En ocasiones se dota al sistema de un disyuntor trmico que corta el circuito cuando est
sometido a tensin un tiempo superior a un minuto.
La comodidad que supone el empleo de cerraduras electromagnticas en un vehculo, ha
hecho que este sistema se extienda grandemente, y en la actualidad son numerosos los modelos
de automviles que lo adoptan.
Dado que por cuestiones de seguridad de los vehculos, el grosor de sus puertas es
importante, no existen dificultades para la incorporacin de este mecanismo en los huecos de
las puertas, por detrs de los paneles, estando protegidos convenientemente del polvo y la
humedad.
La Fig. 15.3 muestra un sistema de cierre centralizado de puertas cuya caracterstica
fundamental estriba en que se disponen solenoides de enclavamiento para las cerraduras de
todas las puertas, excepto la del conductor e, la cual est provista de un conmutador activado
por la llave de esta cerradura, que es la que gobierna el mando de los solenoides de cada
puerta trasera B, maletero D y puerta delantera derecha A.
Cada uno de los solenoides de puertas est conectado a un conjunto de rels cuyas bobinas
de mando se conectan a su vez al conmutador de la cerradura de puerta del conductor, tal
como muestra la Fig. 15.4. Dicho conmutador conecta a masa un grupo de rels para bloquear
el cierre de puertas y otro grupo para desbloquearlo, como puede verse en la figura. El sistema
puede ser activado tambin por medio de otro conmutador situado en el interior del vehculo,
en la consola de mandos o en el tablero de bordo.
En algunos casos, el sistema de bloqueo de las cerraduras de puertas puede ser activado
por medio de un transmisor porttil de mando a distancia, capaz de emitir una seal infrarroja
codificada que es captada por un receptor emplazado en el interior del habitculo, general-
mente en las proximidades del espejo retrovisor interior. Este receptor transforma la seal
recibida en un impulso de corriente que es enviado a los solenoides de cada una de las puertas
425

Fig. 15.3.
I
Fig. 15.4.
426
SISTEMA ELECTRICO DE ELEVALUNAS
para su activacin. La Fig. 15.5 muestra un conjunto de emisor y receptor para el mando a
distancia de bloqueo de las cerraduras de puertas. Este conjunto es inseparable, de manera
que a cada emisor corresponde un receptor, cuyo cdigo de seal viene grabado sobre su
carcasa.
Transmisor
Luz
avisadora
Pulsador
Ubicacin del
nmero del
cdigo de
la seal
Fig. 15.5.
15.2. SISTEMA ELECTRICO DE ELEV ALUNAS
//<----- Receptor
El accionamiento de las lunas de puertas puede conseguirse por medio de sistemas elc-
tricos; para ello se dispone un pequeo motor similar al de los limpiaparabrisas, que va fijado
en el interior del panel de la puerta y provisto de un dispositivo de proteccin contra
sobrecargas, que lo desconecta automticamente si se produce resistencia en el movimiento
de las lunas de puerta, antes de que se dae la unidad.
La Fig. 15.6 muestra la implantacin de un sistema elevalunas elctrico en la puerta, donde
la luna de puerta se fija al soporte 1, que est unido por la timonera 2 al conjunto motor 3,
que se fija al panel de puerta.
Fig. 15.6.
427
En la Fig. 15.7 puede verse la disposicin de montaje de este mecanismo. El conjunto del
motor elctrico y su correspondiente soporte se fija en los puntos 3 al panel de la puerta. El
motor da movimiento a un sector dentado (por medio de un engranaje) que es solidario de
la horquilla 4, cuyos extremos se alojan en las correderas 5 dispuestas en el soporte fijado a
la luna de puerta. El extremo 6 de la articulacin se fija en 2 al panel de la puerta. De esta
manera, el movimiento giratorio del motor elctrico en uno u otro sentido se traduce en un
desplazamiento arriba o abajo de la luna de puerta.
4
5
6
3----itru
Fig. 15.7.
En la Fig. 15.8 puede verse el despiece de este mismo mecanismo. La luna de ventanilla
va fijada en el soporte 9 por interposicin de la goma 10, que la hace entrar a presin. El
motor elctrico 3 da movimiento al sector por medio del engranaje 4. El conjunto se fija al
soporte 1 y ste a su vez 10 hace al panel de la puerta por medio de tornillos.
34' 10
Fig. 15.8.
El giro en uno u otro sentido del motor elctrico se consigue por medio de un doble
conmutador, que hace llegar a un lado del motor la corriente al mismo tiempo que pone el
428
BOMBA ELECTRICA DE GASOLINA
otro a masa. En el esquema de la Fig. 15.9 puede verse esta disposicin. Cuando el conmutador
ocupa la posicin A, la corriente llega al motor por D, quedando E puesto a masa en el mismo
conmutador. Si ste ocupa la posicin B, la corriente llega al motor por E y es D, en este caso,
el que est puesto a masa. En consecuencia, segn sea la posicin del conmutador, se obtiene
el giro en uno u otro sentido del motor, mediante el cual, se consigue subir o bajar la luna
de ventanilla.
Fig. 15.9.
La transmisin del movimiento del motor a la luna de ventanilla puede lograrse tambin
por medio de un cable de acero, tal como muestra la Fig. 15.10. En este caso, el motor
transmite su movimiento al cable por medio de un engranaje y estras labradas en el cable.
Uno de los extremos de ste se une al soporte de la luna de ventanilla, tirando o empujndole
para hacerle subir o bajar segn sea el sentido de giro del motor.
Fig. 15.10.
15.3. BOMBA ELECTRICA DE GASOLINA
Para llevar el combustible desde el depsito hasta el carburador, en algunos vehculos se
utiliza una bomba elctrica en lugar de la convencional de tipo mecnico. Dicha bomba est
constituida por un electroimn a cuyo ncleo va unido un contacto mvil que abre o cierra
429
el circuito elctrico. Los movimientos del ncleo se aprovechan para accionar una membrana
elstica, que bombea la gasolina desde el depsito hasta el carburador.
En la Fig. 15.11 se ha representado esquemticamente este dispositivo. El paso de corriente
por la bobina B del electroimn provoca el desplazamiento de su ncleo N, que entra en la
bobina. Con este movimiento se consiguen dos fines:
l
Fig. 15.11.
a) Que baje la membrana M produciendo una aspiracin de gasolina que entra en la
cmara situada por encima de ella a travs de la vlvula e, y
b) Que se separen los contactos P y Q quedando interrumpido el circuito, en cuyo caso,
la accin del muelle R tiende a hacer subir la membrana M empujando a la gasolina
contenida en la cmara, para hacerla salir a travs de la vlvula D hasta el carburador.
La salida de gasolina de la cmara, permite el movimiento ascendente del ncleo, llegando
un momento en que los contactos P y Q vuelven a juntarse, en cuyo instante se establece
nuevamente el circuito, con lo cual, la bobina B vuelve a atraer a su ncleo haciendo bajar
nuevamente a la membrana y separando los contactos. Esta secuencia se repite constante-
mente.
Es fcil deducir que el movimiento ascendente del ncleo provocado por el resorte R, se
ve dificultado por la gasolina contenida en la cmara superior, que va saliendo de ella
proporcionalmente a las necesidades del motor. Si el consumo de gasolina en unos instantes
determinados es bajo (dadas unas peculiares condiciones de marcha del vehculo), la gasolina
sale lentamente de la cmara y el ncleo sube muy despacio. Lo contrario ocurre cuando el
consumo es alto.
Las bombas elctricas de gasolina se emplean generalmente en vehculos equipados con
motores de gran potencia, cuyo consumo de combustible es grande y requieren una bomba
capaz de dar un caudal importante (mayor que el de las convencionales).
Con este fin se utilizan actualmente las bombas de clula de rodillos accionadas por motor
elctrico, como se ha representado en la Fig. 15.12. El giro del inducido B, que se logra de
manera convencional, impulsa a la bomba D, que aspira el combustible por E y lo enva a
presin por A, como indican las flechas. Como puede verse, el combustible rodea al rotor,
sobre cuyo colector apoyan las correspondientes escobillas, que en el funcionamiento producen
chispas. Sin embargo, el combustible no se inflama dado que a su paso por la bomba es un
lquido y no una mezcla inflamable.
430
MOTOVENTILADOR DE REFRIGERACION
Fig. 15.12.
15.4. MOTO VENTILADOR DE REFRIGERACION
En los sistemas de refrigeracin de los vehculos, actualmente se ha sustituido el clsico
ventilador montado en la propia bomba de agua, por un motoventilador elctrico, cuyo
interruptor de mando lo constituye un termocontacto, que va montado en el radiador del
sistema de refrigeracin. Cuando el agua del circuito de refrigeracin alcanza la temperatura
adecuada (generalmente 90 oC), el termo contacto cierra el circuito, ponindose en marcha el
motoventilador, cuya hlice provoca una corriente de aire forzada a travs del radiador, que
enfra el agua que pasa por l.
El motor elctrico es de constitucin similar al del sistema calefactor, tal como puede verse
en la Fig. 15.13, donde adems se aprecia la disposicin de montaje del mismo en el radiador.
Fig. 15.13.
El giro del motor produce el arrastre de la hlice montada en el eje del inducido, la cual,
a su vez, provoca la corriente de aire necesaria a travs del radiador para lograr el enfriamiento
del agua. La orientacin de las aspas es la ms adecuada para lograr la mayor velocidad del
431
aire. De otra parte, la separacin entre las aspas y el nmero de ellas est calculado para
evitar que en el giro se produzcan silbidos o ruidos anormales.
El electro ventilador se para cuando la temperatura del agua en el radiador baja de un
cierto valor (generalmente 80 oC), en cuyo instante el termocontacto abre el circuito elctrico
del motor.
En otros casos, el ventilador se monta sobre el eje de mando de la propia bomba de agua,
en un acoplamiento electromagntico, de forma que slo es arrastrado por el eje de bomba
cuando se produce el enclavamiento del dispositivo. La Fig. 15.14 muestra en esquema esta
disposicin, en la que puede verse que la corriente de alimentacin del electroimn se establece
a travs del termocontacto instalado en el radiador. Cuando llega corriente al electroimn, el
ventilador se hace solidario en el giro de la polea de arrastre de la bomba de agua, mientras
que si el electroimn no es activado, la polea de la bomba de agua gira sin arrastrar al
ventilador.
Fig. 15.14.
15.5. ENCENDEDOR DE CIGARRILLOS Y RELOJ HORARIO
Dos de los accesorios de que van provistos la mayor parte de los vehculos actuales son
el encendedor de cigarrillos y el reloj horario. Se sitan generalmente en el tablero de instru-
mentos, al alcance del conductor y de manera que resulten perfectamente visibles, sin que el
432
ENCENDEDOR DE CIGARRILLOS Y RELOJ HORARIO
mismo tenga que desviar la vista en exceso, por el peligro que entraa una distraccin en la
conduccin.
El primero de ellos 10 constituye una resistencia bobinada en forma de espiral, que al paso
de la corriente elctrica por ella se pone incandescente. Se completa el mecanismo con un
dispositivo que expulsa el encendedor de su alojamiento cuando est dispuesto para ser
utilizado.
En la Fig. 15.15 puede verse un encendedor clsico para automvil, constituido por un
soporte en el que entra el encendedor propiamente dicho. Cuando se pulsa introducindolo
hasta el fondo del alojamiento, se establece el circuito elctrico calentndose la resistencia
hasta ponerse al rojo, en cuyo momento quedan libres (por la dilatacin sufrida) unas lenge-
tas que 10 mantienen en posicin, producindose la desconexin.
Fig. 15.15. Fig. 15.16.
El reloj horario (Fig. 15.16) suele ser de tipo electromagntico, en el cual, un dispositivo
similar a un rel es accionado por el paso de corriente a travs de una bobina, desconectando
el circuito al mismo tiempo. La fuerza de un muelle tiende a volverlo a su posicin, haciendo
girar a un engranaje que pone en marcha el mecanismo de relojera, como ocurre en los relojes
convencionales con la cuerda. Cuando el ncleo del rel llega a su posicin de reposo se
establece de nuevo el circuito, producindose nuevamente el rearme.
Actualmente se emplean tambin los relojes horarios de tipo electrnico de cuarzo, que
sustituyen con ventajas a los convencionales, fundamentalmente en cuanto a precisin se
refiere. La Fig. 15.17 muestra la implantacin de uno de stos en el techo, junto a la luz
interior.
Fig.15.17.
433
Dado que en cualquiera de ellos el consumo de corriente es mnimo, estn conectados
permanentemente a la batera sin que sta sufra deterioro alguno.
15.6. SISTEMA DE ALARMA PARA EL CINTURON DE SEGURIDAD
La finalidad de un cinturn de seguridad estriba en retener al pasajero en caso de accidente.
Una colisin frontal del vehculo, por ejemplo, provoca la detencin brusca del mismo. En
tales casos, los ocupantes son lanzados hacia adelante por la propia inercia, que les hace
conservar su impulso, hasta golpearse contra el parabrisas o el propio tablero de instrumentos.
En cambio, si se llevan puestos los cinturones de seguridad, sern retenidos contra los asientos
y no resultarn proyectados contra ninguna parte del vehculo.
Para avisar al conductor del vehculo de la colocacin de los cinturones de seguridad por
parte de los dems pasajeros del mismo, se disponen unos sistemas de alarma que comprenden
un zumbador y una luz roja en el tablero de instrumentos, que se ponen en funcionamiento
cuando se arranca el motor sin tener abrochados los cinturones de seguridad.
El dispositivo elctrico es sumamente sencillo, conectndose el zumbador y la luz roja a
unos interruptores situados en los cierres de los cinturones, de manera que abren el circuito
nicamente si stos se abrochan, permaneciendo el circuito cerrado cuando alguno de ellos
queda suelto.
En algunos casos se dispone adems un circuito accionado por un rel, cuyo interruptor
est igualmente situado en el cierre de los cinturones, que impide la puesta en marcha del
motor si se tienen sueltos los cinturones de seguridad.
15.7. SISTEMA DE ALARMA DE SEGURIDAD
Numerosos son los sistemas de alarma que se montan en los vehculos opcionalmente, con
objeto de evitar el robo de los mismos. Los ms sencillos disponen un interruptor conectado
en serie con la corriente de alimentacin de la bobina de encendido, que impiden la puesta
en marcha del motor estando desconectados. Generalmente este interruptor se sita en un
lugar oculto y solamente conocido por el conductor, que lo activa antes de proceder a la
puesta en marcha del motor.
Otras veces se montan los llamados desconectado res de batera, cuya funcin consiste en
anular la toma de masa de la misma cuando se desconecta. Tambin en estos casos suele
ocultarse dicho desconectador.
En ocasiones se utilizan temporizadores, que estando activados cortan la corriente de
encendido al cabo de unos minutos de funcionamiento del motor, simulando una avera del
mismo; pero los ms sofisticados sistemas antirrobo son las alarmas de seguridad.
Los sistemas de alarma consisten en un dispositivo que emite un sonido de alarma si se
intenta forzar alguna de las puertas del vehculo para entrar en l. Con ello se combina
generalmente el encendido intermitente de faros y pilotos. Para activar el dispositivo de alarma
se sitan en varios puntos estratgicos del vehculo unos interruptores de inercia, que cierran
el circuito en cuanto se ejerce una accin violenta para abrir alguna de las puertas, e incluso
cuando se manipula una cerradura. Estos sistemas son desactivados mediante una cerradura
especial instalada en alguna parte oculta y accesible desde el exterior.
La Fig. 15.18 muestra los puntos de emplazamiento de los componentes de un sistema de
alarma, concebido de manera que en caso de apertura de alguna puerta o rotura de cristales,
se active el sistema funcionando las luces y el claxon de manera intermitente. Tambin quedan
bloqueados los sistemas de arranque y encendido, imposibilitando la puesta en marcha del
motor.
434
- ...... '1'.",
..... -( \\
\(;','\\
,i, \\
BUJIAS DE CALDEO PARA MOTORES DIESEL
Fig. 15.18.
Otros sistemas de alarma aseguran una proteccin volumtrica del vehculo mediante un
campo de ultrasonidos. Cualquier modificacin del volumen interior activa la alarma. Con
este sistema se combina otro convencional de proteccin perimtrica que se activa al abrir
alguna de las puertas o maletero.
El emisor de ultrasonidos se emplaza junto al retrovisor interior, generalmente junto a la
luz interior (Fig. 15.19), de manera que cuando es activado emite ondas de ultrasonido en
todas las direcciones hacia el habitculo, como muestra la Fig. 15.20, reflejndose en las
paredes interiores para ser captadas de nuevo en un receptor que forma parte del propio
emisor. Si la seal reflejada procede nicamente de objetos fijos, su frecuencia y amplitud son
constantes; pero si la reflejan objetos mviles (una puerta que se abre o una persona que
entra), la frecuencia y amplitud cambian activando la alarma.
La puesta en vigilancia de este sistema de alarma se efecta con la condenacin de puertas
con el mando de infrarrojos, cuya seal de cierre activa el dispositivo electrnico de la alarma.
15.8. BUJIAS DE CALDEO PARA MOTORES DIESEL
El ciclo de funcionamiento de los motores Diesel es esencialmente distinto a los de gasolina.
En ellos se hace entrar al cilindro solamente aire en el tiempo de admisin, que posteriormente
se comprime en el tiempo de compresin elevando su temperatura considerablemente. En estas
condiciones se inyecta el combustible a presin, producindose la combustin del mismo a
medida que va entrando en el cilindro, al contacto con el aire caliente.
Cuando el motor del vehculo est fro, por ejemplo despus de un largo tiempo de parada,
el aire que se comprime en el interior del cilindro no alcanza la temperatura adecuada para
435
que pueda realizarse una buena combustin y es necesario, por tanto, calentar el interior del
cilindro con anterioridad a la puesta en marcha del motor. Para realizar esta funcin se
utilizan las bujas de caldeo o calentadores, que son de construccin similar a las bujas de
encendido y ocupan un lugar adecuado en la cmara de combustin, de manera parecida a
la disposicin de montaje de las bujas de encendido.
Fig. 15.19.
,--.+--11---1
;'--;--:"'-+-2
3
4
1 Sonda de ultrasonidos
con emisor y receptor
2 Parabrisas
3 Ventanillas laterales
4 luneta trasera
Fig. 15.20.
En la Fig. 15.21 puede verse uno de estos calentadores, cuya caracterstica fundamental es
que el electrodo central aqu no est cortado, sino que forma una especie de bucle que se une
a masa por el extremo libre. De esta forma, la corriente que llega a travs del electrodo central,
cierra circuito a masa despus de recorrer el bucle formado, producindose un calentamiento
en esta zona por efecto Joule, que es suficiente para acondicionar la temperatura del interior
del cilindro, facilitando de esta manera el arranque.
Fig. 15.21.
El circuito elctrico se dispone de manera que llevada la llave de contacto a la posicin
de encendido, se hace pasar corriente a los calentadores y al mismo tiempo se enciende una
lmpara testigo situada en el cuadro de instrumentos, que avisa al conductor de esta circuns-
tancia.
436
EMBRAGUE ELECTROMAGNETICO
Cuando se pasa la llave a la posicin de arranque, automticamente se corta la corriente
de los calentadores, que no pueden ser conectados de nuevo hasta tanto no se detenga el
motor.
Si se mantiene la llave en posicin de contacto, la corriente est pasando a los calentadores
durante un cierto tiempo (generalmente inferior a 30 segundos), transcurrido el cual, se
produce la desconexin automtica del circuito, que podr ser activado de nuevo si se vuelve
la llave a posicin de reposo y se acciona otra vez.
El temporizador necesario para realizar esta misin lo constituye un circuito electrnico
similar al de los temporizadores de limpiaparabrisas, a travs del cual se alimentan los
calentadores.
15.9. EMBRAGUE ELECTROMAGNETICO
El dispositivo de embrague de un automvil permite transmitir el movimiento del motor
a la caja de velocidades, a voluntad del conductor. Para realizar esta funcin se emplea
actualmente en algunos vehculos el embrague electromagntico, que puede verse esquemti-
camente en la Fig. 15.22.
e
Fig. 15.22.
Sobre el volante de inercia V del motor, se monta una corona de acero e, en cuyo interior
est alojada una bobina A, que al paso de la corriente elctrica a su travs concentra el flujo
magntico que aparece en la zona del entrehierro E, formado entre la corona e y el disco de
acero D. Este disco se monta estriado sobre el rbol primario B de la caja de velocidades, que
se encuentra apoyado en el volante de inercia V del motor, quedando de esta manera perfec-
tamente centrado en el interior de la corona C. El espacio existente en el interior de esta
corona se cierra mediante chapas de acero F, rellenndose de polvo magntico, que se aglo-
mera en el entrehierro E por la accin del campo magntico, haciendo solidarios la corona e
y el disco D. De esta manera, cuando pasa corriente por el arrollamiento A, se produce la
aglomeracin del polvo magntico en el entrehierro E, hacindose solidarios la corona y el
disco, 10 que permite la transmisin del movimiento del motor a las ruedas a travs de la caja
de velocidades. Por el contrario, si no pasa corriente por el arrollamiento, el polvo magntico
permanece sin aglomerar en el entrehierro, lo que permite girar en vaco a la corona e, sin
437
que se produzca el arrastre del disco, con lo cual, el giro del motor no es transmitido a las
ruedas.
En el instante en que comienza a pasar corriente por el arrollamiento, se inicia la aglome-
racin, que tarda en completarse un cierto tiempo, lo que adems se ve favorecido por el
retardo a la aparicin del flujo magntico que se produce en todas las bobinas. Este efecto
tiene como consecuencia una progresividad en la accin de embrague y, por tanto, en la
transmisin del movimiento desde el motor a las ruedas, lo cual resulta beneficioso al realizar
la maniobra de salida del vehculo estando detenido y en los cambios de velocidad.
15.10. FRENO ELECTROMAGNETICO
Con el fin de complementar los frenos normales del vehculo, en algunos casos (preferen-
temente en vehculos pesados) se emplea un sistema de frenado de tipo electromagntico, que
es utilizado para ayuda del sistema convencional de frenos, fundamentalmente en descensos
de puertos de montaa, pues en tales condiciones puede llegar a producirse la fatiga del sistema
convencional si se hace un uso abusivo de l. Esta fatiga propicia una avera del sistema, con
el consiguiente riesgo de accidente.
Sobre el rbol de transmisin se dispone un disco de acero que gira entre los polos de un
electroimn, de manera que cuando se activa ste por el paso de una corriente por sus bobinas,
la trayectoria del flujo magntico que se produce, pasa por el disco que gira con el rbol de
transmisin. Los cambios de flujo que se producen en su seccin cuando atraviesa los polos
del imn, originan corrientes de Foucault en la masa metlica, debido a las cuales, el disco
queda sometido a una accin de frenado, tanto mayor, cuanto ms 10 sea el campo magntico
creado.
Incrementando la intensidad de corriente en las bobinas del electroimn, puede conseguirse
mayor fuerza de frenado y, es por esta causa, que para el mando de este dispositivo suele
emplearse un conmutador de varias posiciones, mediante las cuales, puede variarse la corriente
en los electroimanes consiguindose diferentes fuerzas de frenado, adecundose stas a las
pendientes por las que desciende el vehculo.
Como las fuerzas puestas en accin son nicamente elctricas y magnticas, no existen
rozamientos y el desgaste de las piezas es nulo. No obstante, es necesaria una buena refrige-
racin del disco, que se ve sometido al calentamiento propio de la formacin de las corrientes
de Foucault.
15.11. DISPOSITIVOS ELECTRONICOS DE AYUDA A LA CONDUCCION
En los automviles modernos han comenzado a utilizarse diferentes dispositivos para
ayudar al conductor a realizar una conduccin ms econmica o ms cmoda. De entre los
primeros cabe destacar el econmetro, que consiste en situar en el tablero de instrumentos
tres diodos luminiscentes (tipo LED) de diferentes colores (Fig. 15.23), cuyo encendido se logra
en funcin de las condiciones de marcha del vehculo. Un mdulo electrnico B (Fig. 15.24)
recoge informaciones del rgimen motor en el mdulo de encendido D o en la bobina; posicin
del acelerador mediante el captador e del carburador; y relacin seleccionada en la caja de
velocidades, por el interruptor E, transformndolas en impulsos de corriente que son enviados
a uno de los tres diodos LED, que con su encendido indican al conductor si el rgimen del
motor es el ms adecuado a una conduccin econmica, o la relacin seleccionada en la caja
de velocidades es la ms conveniente.
Generalmente, el encendido del diodo verde indica que las condiciones de marcha del
vehculo son las ms adecuadas. El diodo mbar se enciende cuando el acelerador sobrepasa
los 3/4 de su recorrido, 10 que corresponde a una apertura de la mariposa de gases importante,
que implica gran consumo de gasolina. En estas condiciones, el conductor deber seleccionar
438
DISPOSITIVOS ELECTRONICOS DE AYUDA A LA CONDUCCION
una relacin ms corta en la caja de velocidades, pues el hecho de pisar casi a fondo el pedal
del acelerador, supone que se requiere un aumeto de potencia para incrementar la velocidad
del vehculo (por ejemplo subiendo una pendiente o al efectuar un adelantamiento).
1 2 3
Fig. 15.23.
El diodo rojo se enciende cuando el rgimen de giro del motor sobrepasa un cierto lmi-
te (generalmente 3.000 r.p.m.), en cuyo caso, el conductor debe seleccionar una relacin ms
larga en la caja de velocidades. El encendido de este diodo queda anulado cuando se selecciona
la velocidad ms larga del vehculo (la 4.
a
o la 5.
a
), pues en este caso, es accionado un
interruptor en la propia caja de velocidades que abre en el mdulo electrnico el circuito para
el diodo rojo.
Los dispositivos de ayuda para la conduccin como son los reguladores de velocidad,
facilitan al conductor esta labor y son utilizados preferentemente en circulacin por autopistas
o carreteras de trazado fcil en terreno llano. Mediante el empleo de estos dispositivos se
consigue mantener constante la velocidad del vehculo previamente programada por el con-
ductor, sin necesidad de mantener el pie sobre el acelerador, corrigindose automticamente
el rgimen del motor, cuando el vehculo sube o baja pequeas pendientes.
El mando del acelerador lo realiza un pequeo motor elctrico, cuya corriente de mando
es gobernada por un mdulo electrnico, que a su vez recibe diferentes seales desde diversos
puntos, como ocurre en el econmetro.
Para programar la velocidad deseada, se acciona un interruptor situado en el tablero de
instrumentos y se pone el vehculo a la velocidad deseada. Una vez lograda, se pulsa otro
interruptor que pone en marcha el ordenador y quedan grabadas las condiciones de marcha,
pudiendo soltar ya el pedal del acelerador, pues el mdulo electrnico corrige las diferencias
que pudieran ocasionarse.
Teniendo la velocidad ajustada, el dispositivo queda fuera de servicio en los casos de
emergencia, cuando se acta en el pedal del freno, el de embrague, o el acelerador.
439
.::.

+ Positivo, una vez dado el contacto .
+ Positivo de la luz.
A. Luz del cuadro de mandos.
B. Caja electrnica.
C. Conmutador de carburador.
D. Mdulo de encendido electrnico o Bobina.
E. Conmutador de la ltima relacin de la
caja de velocidades.

Fig. 15.24.
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DISPOSITIVOS ELECTRONICOS DE AYUDA A LA CONDUCCION
1
o
10
1
12
Fig. 15.25.
441
La Fig. 15.25 muestra el esquema de principio de un sistema regulador de velocidad y los
componentes que lo integran. En este modelo, el cable acelerador est partido en dos mitades
entre las que se intercala un mecanismo 11, que es gobernado por el calculador electrnico 6,
de manera que permite que la mariposa de gases 13 pueda variar su posicin sin que se mueva
el pedal del acelerador 9. Ello ocurre cuando se activa el sistema por medio del interruptor 7
y se programa la velocidad deseada por medio de los mandos situados en el volante de
direccin 8.
El calculador electrnico recibe seal de velocidad del vehculo desde la caja de cambios
1, a travs del generador taquimtrico 2, y de los pedales de embrague 4 y freno 5. Tambin
est conectado al cuadro de instrumentos 3, que dispone en el velocmetro una serie de diodos
luminiscentes que marcan la velocidad seleccionada en cada caso.
La Fig. 15.26 muestra el mecanismo de mando del acelerador, constituido por un carrete
A que enlaza ambas mitades del cable del acelerador, de manera que puede variar su longitud.
El carrete de mando es activado por un pequeo motor elctrico B y su posicin es detectada
por el potencimetro e, que est conectado al calculador y le informa de esta posicin y, por
tanto, de la que ocupa la mariposa de gases. La Fig. 15.27 muestra el enlace de ambas mitades
del cable acelerador al carrete y la variacin de longitud que puede producirse.
B
Fig. 15.26.
Variacin de longitud
del cable de acelerador
Fig. 15.27.
t
En el funcionamiento, cuando el conductor desea programar una determinada velocidad,
activa el interruptor de mando 7 (Fig. 15.25) y acelera hasta alcanzar la velocidad deseada, lo
que ser indicado por los diodos luminiscentes del cuadro de instrumentos. En ese instante,
pulsa la tecla del volante de direccin y queda seleccionado el sistema de regulacin, bloquen-
dose el acelerador. En estas condiciones, el vehculo mantiene la velocidad seleccionada y
cualquier variacin de la misma que pueda producirse (subida de pendiente, por ejemplo) es
corregida automticamente por el mecanismo de mando del acelerador, sin que el conductor
tenga que intervenir. Si se desea modificar la velocidad seleccionada, basta actuar sobre la
tecla izquierda del volante de direccin para subirla o bajarla.
442
INYECCION ELECTRONICA DE COMBUSTIBLE
El sistema slector de velocidad se desbloquea cuando se activan los pedales de freno o
embrague, en cuyo caso se enva al mdulo la oportuna seal de correccin. Por el contrario,
si se est circulando con velocidad programada y se desea aumentar rpidamente de velocidad,
basta con apretar fuerte el acelerador. Al soltarle de nuevo se vuelve a la velocidad anterior-
mente programada.
15.12. INYECCION ELECTRONICA DE COMBUSTIBLE
Convencionalmente, la mezcla de aire y combustible que se introduce en los cilindros se
obtiene en el carburador. Sin embargo, en los sistemas de inyeccin de combustible de los
motores de gasolina, la inyeccin se realiza en el colector de admisin, junto a la vlvula de
admisin, un momento antes de la apertura de sta. La cantidad de combustible inyectada
debe ser controlada minuciosamente, debiendo ser mayor cuando el motor trabaja en fro, en
aceleraciones, o aperturas grandes de la mariposa de gases. Este control lo realiza una unidad
electrnica.
En comparacin con la carburacin, la inyeccin electrnica presenta las siguientes ven-
tajas:
a) Mayor potencia del motor.
b) Menor consumo de combustible.
e) Menores residuos contaminantes en los humos del escape.
El sistema electrnico de inyeccin permite adaptar la alimentacin de combustible a las
condiciones de funcionamiento del motor, tomndose en consideracin una serie de factores
de gran importancia, como la temperatura del motor, carga, temperatura y presin del aire
de admisin, etc., que son captados mediante los correspondientes sensores y aplicados en
forma de tensiones a la unidad electrnica de control, que determina la cantidad de combus-
tible que es necesario inyectar en cada una de las condiciones por las que atraviesa el
funcionamiento del motor.
En la Fig. 15.28 se ha representado esquemticamente el circuito de alimentacin de
combustible de un sistema de inyeccin. La bomba elctrica 2 recoge el combustible del
depsito 1 a travs del filtro 3 y lo enva a la canalizacin 9, de donde es tomado por los
inyectores 8 en el momento de la inyeccin. Gracias a la presin con que es enviado el
combustible, se consigue una circulacin continuada del mismo, descargndose al depsito
por medio del regulador de presin 4, en cuanto se alcanza la presin adecuada en el circuito.
4
Fig. 15.28.
443
El aire necesario para la combustin llega hasta los cilindros a travs de los colectores de
admisin 6 (Fig. 15.29), en cuya entrada se encuentra la mariposa de regulacin de admisin,
Fig. 15.29.
que es solidaria al conmutador 12 y est gobernada por el pedal del acelerador. Antes de esta
mariposa se encuentra el palpador de temperatura del aire 14, que transmite la temperatura
captada a la unidad electrnica de control. El palpador de presin 5 dispuesto en el conducto
de admisin informa a la unidad de control de la presin existente en este conducto. Esta
presin (depresin) es un factor determinante de las condiciones de carga a que est sometido
el motor durante su funcionamiento y, junto con el parmetro anterior, determina las condi-
ciones de inyeccin de combustible.
La inyeccin del combustible se consigue cuando es enviado un impulso elctrico desde la
unidad de control hasta el inyector 8, en el cual, el paso de corriente por un devanado levanta
una aguja que deja libre el orificio por el que sale el combustible finamente pulverizado. La
unidad electrnica de control fija el tiempo de inyeccin del combustible en correspondencia
con las necesidades de consumo del motor. Generalmente se inyecta el combustible un instante
antes de abrirse la vlvula de admisin, formndose de esta forma una niebla de combustible
pulverizado, que es rpidamente absorbida por el cilindro en cuanto se abre la vlvula de
admisin.
Las condiciones de marcha en ralent estn determinadas por el orificio 13, ajustable
mediante un tornillo. La mariposa de estrangulador 16 fija las condiciones para el funciona-
miento en fro del motor. Este estrangulador est controlado a su vez por el captador 15 de
temperatura del agua del motor y el temporizador trmico 17.
EL AUTOR RADIO
Para facilitar el arranque en fro se utiliza el inyector 11, que es mandado por el tempo-
rizador trmico 17, funcionando solamente cuando el motor est fro.
El inicio de la inyeccin se determina mediante dos contactos de control, que generalmente
se disponen en el mismo distribuidor de encendido, por debajo de los contactos del ruptor,
proporcionando impulsos de control al comps del giro del motor, que se envan a la unidad
de control, donde son amplificados para aplicarlos despus al inyector produciendo la apertura
del mismo.
De otra parte, estos mismos impulsos dan una informacin del rgimen de giro del motor.
Constituido el sistema de esta manera, se obtiene un funcionamiento del motor de com-
bustin adecuado a cada una de las circunstancias de marcha del vehculo, que aventaja en
rendimiento al sistema convencional de carburacin, por cuya causa es empleado cada da
ms en los vehculos.
Indudablemente existen en el mercado otros sistemas de inyeccin que difieren del reseado
en la estructura y disposicin de los distintos elementos que lo integran, pero en lo esencial-
mente bsico, son todos similares.
15.13. EL AUTORRADIO
Dentro del campo del automvil, uno de los accesorios ms apreciados por gran cantidad
de conductores, es el autorradio. En la actual situacin del trfico por carretera, las noticias
sobre el estado de las mismas, as como las informaciones metereolgicas, son de una gran
utilidad para el conductor y de ah el empleo masivo de este accesorio.
En cuanto se refiere a su circuito electrnico, el aparato de radio empleado en los auto-
mviles es similar al de un receptor domstico (transistorizado). Las diferencias ms notables
son las dimensiones y formas externas, la disposicin del altavoz, la antena y la alimentacin
del receptor.
Dado que en la instalacin elctrica de cualquier vehculo hay presente una buena cantidad
de seales de perturbacin, se impone la utilizacin de filtros de alimentacin, que atenen la
influencia de estas perturbaciones sobre las etapas ms sensibles del receptor. Por la misma
razn debe utilizarse un cable de antena del tipo apantallado.
El receptor de radio suele emplazarse en el tablero de instrumentos del vehculo, en el que
generalmente se dispone un lugar apropiado para su instalacin con las fijaciones convenien-
tes. La conexin de alimentacin est prevista generalmente en la instalacin elctrica del
vehculo, al igual que ocurre en muchos casos con el cableado para los altavoces, que tambin
va incluido en la propia instalacin elctrica. De esta forma resulta sencillo su conexionado.
Es importante destacar que la mayor parte de los receptores, van provistos de un sistema
de ajuste de antena (trimmer), que una vez instalado el radiorreceptor, debe ser ajustado
girando el tornillo en uno u otro sentido hasta conseguir el mximo nivel de recepcin, estando
sintonizada una emisora de seal dbil.
En la correcta recepcin, la antena juega un papel de primera importancia y el montaje
de la misma en el automvil debe realizarse preferentemente en la parte ms alta de ste, por
lo que se preferir el techo a cualquier otro lugar. Tambin es importante emplazar la antena
lo ms cerca posible del receptor y lo ms alejada que se pueda del sistema de encendido del
vehculo. Los cables de antena de gran longitud introducen prdidas elevadas, que implican
la llegada al receptor de pequeas fracciones de la seal captada por la antena.
En el mercado existen antenas de las ms diversas caractersticas, dispuestas para las
formas ms adecuadas de montaje. Como quiera que la recepcin de seal vara grandemente
segn la situacin de la antena, en algunos casos se llega a la necesidad de instalar amplifi-
cadores intermedios entre la antena y el receptor. En algunos casos, estos amplificadores van
incorporados en la misma antena.
445
La Fig. 15.30 muestra el emplazamiento de un autorradio en la consola, donde est
previsto el cableado de altavoces, con sus conectores 1, 2 Y 3, de los cuales, el 1 corresponde
a la alimentacin (positivo y masa), mientras que los otros dos son los de salida de seal para
los altavoces de ambos lados.
--------
:
Fig. 15.30.
Las conexiones del aparato de radio suelen estar dispuestas en la parte trasera del mismo
(Fig. 15.31), donde A es el conector del cable de antena, B el de masa, D la entrada de corriente
y e las salidas para altavoces (generalmente dos vas). El borne E se conecta al motor de
elevacin de antena, en los casos que as se disponga.
Fig. 15.31.
Cuando la radio solamente dispone de una va de salida para altavoces, si se desea montar
dos se conectan como muestra el esquema de la Fig. 15.32, teniendo cuidado de mantener el
criterio de polaridad en los altavoces, es decir, el hilo 1 se conecta a los positivos de ambos
altavoces (borne ms grande) y el hilo 2 a los negativos.
446
EL AUTOR RADIO
6
5
R
4
Fig. 15.32.
Los altavoces suelen situarse en las puertas delanteras, en los alojamientos previstos
(Fig. 15.33), fijndose con tornillos y tapndolos despus con una rejilla que los preserva de
posibles golpes y suciedad. En otros casos, tambin se disponen en la tableta trasera (Fig.
15.34), en la que se fijan igualmente por tornillos.
Fig. 15.33.
Fig. 15.34.
447
La antena se sita generalmente en el techo, por las ventajas que reporta de facilidad de
montaje y poder de captacin de seal, bajando el cable de la misma hasta la radio por el
montante del parabrisas, como muestra la Fig. 15.35. En otros casos, se dispone en la aleta
trasera (Fig. 15.36), quedando dentro del maletero preservadas del polvo y la suciedad. Este
tipo de montaje se utiliza preferentemente en las antenas con motor elctrico de elevacin,
como es el caso reseado.
~ ~ = = = = = = = = = = ~ T
Fig. 15.35.
La fijacin a la aleta se muestra en la Fig. 15.37, donde puede verse la junta de estanquei-
dad D y el espaciador e, que permite el desplazamiento de la varilla de antena para lograr la
inclinacin adecuada. El embellecedor B y la tuerca de fijacin A completan el sistema.
15.14. DESPARASITAJE
Como ya se ha dicho, en la instalacin elctrica de un automvil existen una cantidad de
elementos susceptibles de crear perturbaciones en la audicin de un autorradio. Todo el
sistema de encendido, el alternador o la dinamo, el limpiaparabrisas, el motor del calefactor,
etc., producen perturbaciones que se ponen de manifiesto en un receptor de radio por la
formacin de ruidos.
448
Fig. 15.36.
~
~
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/: ::=:==
// .---
DESPARASIT AJE
De otra parte, tanto la lnea de alimentacin del autorradio, como las de conexin entre
ste y los altavoces, constituyen verdaderas antenas capaces de captar todo tipo de ruidos.
Por estos motivos se disponen los receptores de radio dentro de una caja metlica, que
atena o elimina estas perturbaciones. No obstante, la captacin de ruidos por la propia
antena es inevitable y de entre ellos, los generados por seales electromagnticas procedentes
del propio automvil o de los dems que circulen en su proximidad, tienen una parte
importante.
Fig. 15.37.
En la Fig. 15.38 puede verse la disposicin de condensadores y resistencias antiparasitarias
comnmente empleadas en un automvil. En la entrada de corriente al borne de baja tensin
de la bobina, se dispone un condensador (en paralelo), al igual que ocurre en los bornes de
corriente del regulador y alternador o dinamo. Los cables de buja presentan una resistencia
determinada, que acta de antiparasitaria, y lo mismo ocurre en el rotor del distribuidor.
449
4
r ~ O F
OF
0+/61 8+/51
FK216-10
O
SK 212
0+
Fig. 15.38.
Es muy importante que el contacto de masa entre los diferentes elementos del vehculo sea
bueno. En caso necesario se realizarn unos buenos puentes de masa con cinta multifilar de
cobre.
El desparasitaje de limpiaparabrisas, motor del calefactor, reloj horario, intermitentes, etc.,
se logra conectando en su entrada de corriente un condensador en paralelo.
16.1. CABLEADOS ELECTRICOS
16
Disposicin de la instalacin
elctrica. Cableado
Debido al incremento del nmero de dispositivos elctricos empleados en los automviles
modernos, la instalacin elctrica de los mismos se ha hecho cada vez ms complicada. En la
Fig. 16.1 se representan algunos componentes del equipo elctrico de un automvil y la
instalacin elctrica que los interconexiona. Los cables o conductores estn reunidos entre s
y rodeados de cinta plstica, formando mazos que reciben el nombre de cableados. Cada
uno de los conductores se distingue por el color de su funda aislante, lo que permite identi-
ficarlos en la entrada y salida del mazo correspondiente.
Fig. 16.1.
El cableado sigue el recorrido ms conveniente a lo largo y ancho de la carrocera, a la
cual se fija por mediacin de grapas de plstico. En la Fig. 16.2 puede verse uno de los
recorridos tpicos, que est condicionado a la situacin de los componentes elctricos que han
de interconexionarse, de manera que fuera del mazo de cables quede la menor longitud de
conductor posible. El cableado debe pasar lo ms cerca posible de los distintos componentes
que necesitan ser interconexionados.
451
DISPOSICION DE LA INSTALACION ELECTRICA. CABLEADO
Fig. 16.2.
Al objeto de facilitar las reparaciones que eventualmente puedan producirse en los auto-
mviles y el desmontaje de componentes, la instalacin elctrica se divide en partes, cuyos
cableados se interconexionan entre s por medio de conectores adecuados. En la Fig. 16.3 se
ha representado la disposicin de una instalacin, en la que pueden observarse los conectores
mencionados de interconexin entre los distintos cableados y los que conectan stos a los
diversos componentes elctricos.
3 1 9
8 412
8
Fig. 16.3.
452
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CENTRAL DE CONEXIONES Y CAJA DE FUSIBLES
Generalmente se disponen:
a) Cableado delantero, que comprende los elementos elctricos de la parte delantera
del vehculo (cofre motor) que van fijados a la carrocera y los del tablero de instru-
mentos. Este cableado es el marcado 4 en la figura.
b) Cableado motor (marcado 3), que se conecta al anterior y conexiona los elementos
elctricos que van montados en el motor del vehculo, como el alternador, contactor
de presin de aceite, termistancia, etc.
e) Cableado trasero (marcado 5), que comprende los aparatos elctricos del habitculo
y parte trasera del vehculo.
d) Cableados auxiliares, que interconectan a los anteriores aquellos elementos elctricos
que por su situacin en el vehculo requieren un cableado especial e independiente de
la instalacin general, que no implique el desmontaje de sta en caso de necesidad de
sustitucin del componente por avera. De entre stos podemos destacar los cableados
de elevalunas y cerraduras electromagnticas.
16.2. CENTRAL DE CONEXIONES Y CAJA DE FUSIBLES
Gran parte de los automviles modernos disponen de una central de conexiones o
platina de servicios, donde se interconectan entre s los distintos cableados y se centraliza
la instalacin. La llamada platina de servicios es una placa de circuito impreso (Fig. 16.4), que
sirve al mismo tiempo de soporte a diferentes rels y a los fusibles que se disponen en la
instalacin para la proteccin de los diversos circuitos. Es por esta causa que a travs de ella
debe pasar casi la totalidad del cableado, el cual se conecta por medio de conectores apro-
piados, que generalmente se disponen de manera que no puedan conectarse errneamente, en
otro lugar que no sea el que les est destinado.
o
Fig. 16.4.
453
D1SPOSICION DE LA INSTALACION ELECTRICA. CABLEADO
En la platina de servicios de la Fig. 16.4 puede verse el lugar destinado a los fusibles,
central de intermitencias y diferentes rels.
La parte posterior de esta platina queda visible en un lugar accesible del interior del
vehculo, para que pueda ser sustituido un fusible con facilidad en caso de que se funda. En
la Fig. 16.5 puede verse esta disposicin en la parte inferior del tablero de instrumentos.
Fig. 16.5.
En otras ocasiones se disponen en el compartimento del motor la caja de fusibles por un
lado y el conjunto de rels por otro, agrupndolos en una misma zona, como muestra la
Fig. 16.6.
Fig. 16.6.
454
CONDUCTORES ELECTRICOS
16.3. ESQUEMAS ELECTRICOS
Dada la complejidad de las instalaciones elctricas de los vehculos actuales, se hace
imprescindible la utilizacin de esquemas elctricos en el momento de localizar una avera,
pues el recorrido de los cables a veces no es sencillo.
Una de las maneras de dar los esquemas correspondientes a los vehculos, consiste en
separarlos por circuitos. En la Fig. 16.7 (ver pginas de la 456 a/la 459) se da el esquema de
los circuitos de carga, arranque y encendido, as como las claves ele identificacin de cables y
componentes.
Otras veces se da el esquema completo de la instalacin, tal Cumu se muestra en la
Fig. 16.8 (ver pginas 460 y 462), en la que el seguimiento de un circuito requiere la utilizacin
de la correspondiente clave de identificaciones, tal como se explica.
16.4. CONDUCTORES ELECTRICOS
La unin entre los diferentes elementos del equipo elctrico de un automvil se realiza,
como hemos dicho, por medio de conductores elctricos, constituidos por un alma de hilos
de cobre y una proteccin aislante que suele ser de plstico. La resistencia elctrica de los
mismos debe ser lo ms pequea posible, a fin de evitar las cadas de tensin que se producen
con el paso de la corriente por ellos y que son perjudiciales para el buen funcionamiento de
los aparatos receptores.
Como la longitud de los conductores viene impuesta por el emplazamiento de los aparatos
elctricos que interconexionan, su seccin debe ser suficiente para admitir la intensidad nece-
saria para el buen funcionamiento del receptor, sin que se produzcan calentamientos por
exceso de resistencia elctrica. Recurdese que sta es directamente proporcional a la longitud
e inversamente proporcional a la seccin.
Los conductores se clasifican por su seccin, que se expresa en milmetros cuadrados
generalmente, o en otros casos, en funcin del dimetro expresado en dcimas de milmetro.
Las secciones normalizadas son: 1-1,5-2,5-4-6-10-16-25-35-50-70-95-120, todas ellas expre-
sadas en mm
2
; o bien las equivalentes 9-12-14-16-20-22, etc., expresadas en 1/10 mm.
En general se tolera una cada de tensin en el cable del 3 % del valor de la tensin de la
instalacin, aunque este porcentaje aumenta hasta el 4 % en el cable de lanzamiento del motor
de arranque.
Las secciones o dimetros de los conductores empleados en las instalaciones elctricas de
los automviles suelen ser:
Lmparas de alumbrado ordinario ................................. .
Luz de carretera o cruce ............................................ .
Bocina, limpiaparabrisas, etc ........................................ .
Luces y testigos ...................................................... .
Indicadores de tablero ............................................... .
Carga de alternador o batera ...................................... .
Rel de arranque ..................................................... .
1,5 mm
2
16/10 mm
2,5 mm
2
25/10 mm
2,5 mm
2
25/10 mm
1 mm
2
12/10 mm
1 mm
2
12/10 mm
4 mm
2
50/10 mm
2,5 mm
2
25/10 mm
Los conductores elctricos deben poseer cualidades mecnicas que les permitan resistir, ya
sean esfuerzos de torsin o de traccin, ya las vibraciones a que estn sometidos en el propio
automvil. A este fin, el alma de los mismos est formada por un conjunto de hilos de cobre,
generalmente de menos de una dcima de milmetro en dimetro.
El aislamiento debe ser lo ms perfecto posible, resistiendo al calor y al ataque de los
agentes exteriores de degradacin (gasolina, aceite, etc.). Por estas razones, los aislantes estn
constituidos por un tubo de caucho recubierto con una trenza de algodn. Corrientemente se
utilizan fundas flexibles barnizadas.
455
16.5. FUSIBLES Y LIMITADORES DE INTENSIDAD
En la proteccin de los circuitos elctricos se emplean como ya se sabe los fusibles, que
interrumpen el paso de corriente cuando se produce un cortocircuito.
El fusible est constituido por un hilo de plata, que permite el paso normal de la corriente
sin calentarlo. En cuanto la intensidad aumenta anormalmente, el hilo se funde interrumpiendo
el circuito. Como este material resulta caro en exceso para su uso en el automvil, los fusibles
aqu empleados suelen ser de aleacin de plomo y estao.
Los fusibles se agrupan en la llamada caja de fusibles. Pueden ser del tipo abierto o
cerrado. El primero de ellos est constituido por un cilindro de porcelana con una ranura
en el sentido longitudinal, en la que se aloja el hilo. En el segundo caso, el hilo va encerrado
en un tubo de vidrio.
El calibre de un fusible (que est grabado en l) expresa en amperios la corriente que admite
sin que se funda.
Las cajas de fusibles se protegen con una tapa, para que en el momento de fundirse alguno
de ellos, la chispa que se origina no provoque explosiones de los vapores de gasolina cercanos.
En algunos circuitos elctricos se disponen limitado res de intensidad, que estn formados
por un rel, a travs de cuyos contactos se establece el circuito. El contacto mvil del rel est
formado por una lmina bimetal, que en cuanto se calienta (por el paso excesivo de corriente
a travs de los contactos), se produce la dilatacin del bimetal y, en consecuencia, la separacin
de los contactos, con la consiguiente interrupcin del circuito.
Fig. 16.7, a.
456
1
_- ~ : .
"'1,
.,
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FUSIBLES Y LIMITADORES DE INTENSIDAD

1-------------------
EQUIPO NORMAL
Nm.
comp.
6.
7.
8.
Descripcin
Satera
Cable de enlace de fusibles
Caja principal de fusibles y rels
Fusible NR.4 = 8A (Luz de posicin derecha)
(Luz de matrcula)
Fusible NR.5 = 8A Luz de posicin izquierda
Fusible NR.7 = 8A Luz larga izquierda
Fusible NR.8 = 8A Luz larga derecha
Fusible NR.10 = 8A Luz corta izquierda
Fusible NR.11 = 8A Luz corta derecha
9. Seguro de la direccin/interruptor del encendido
O - Desconectado
1 - Accesorios
2 - Conectado
3 - Arranque
10. Grupo de instrumentos - modelo Ghia solamente
/2 - Luz testigo de luz larga
10a. Grupo de instrumentos - modelo GL solamente
/2 - Luz testigo de luz larga
19. Interruptor multifuncional
A - Destello de faros
B - Luces largas
Luz de aparcamiento
20. Interruptor de alumbrado
1 - Luces de posicin
2 - Faros
21. Conjuntos de faro/luz de posicin
22. Conjuntos combinados de luces de cola
S - Luz de cola/pare
C - Luz de cola
23. Luz de matrcu la
REQUISITOS LEGALES
19a. Intercambiado para F. I solamente
24. Interruptor de luces auxiliares para 1, DK, N, CH
EQUIPO OPCIONAL EXTRA
8. Caja principal de fusibles y rels
Rel 11 - Luces de conduccin auxiliares
Fusibles NR.6 = 8A Luces auxiliares
25. Luces de carretera
26. Conjuntos combinados de luces de cola (familiar
slo)
S - Luces de cola/pare
457
458
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r-----l----+-+-+-54 40 .. /90---+-++----
15 0.75 ----1-1------
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Claves de los e
54-16 $\/\
l
Fig. 16.7, b.
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30-lrt 4.0
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----------- SO l /<)C 0.7S --
30'lrt
'-1----30.lrt 2.5-------
'------------31-14 br 0.75 ------.... ,
2.5
L Seccin del cable en mm'. Los cables sin marca tienen
una seccin de 0,50 mm'
Clave de color del cable - colores secundarios
____ Clave de color del cable - color primario
____ Nmero del cable
Clave
bl
br
ge
gn
1
Color de cableado
Azul
Marrn
Amarillo
Verde
Clave
rs
rt
sw
ws
Color de cableado
Rosado
Rojo
Negro
Blanco
459
72 '"M'''
61
)UN.S5l
62
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111
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Fig. 16.8, a.
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10
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364G6 '2 .. l6G6 S4
J70G-411

1&4N.5 11
378NS 1J 17,G449
171.S1. ,. 114QR.221
)lOBe
"
l!)08c-S 1
."
12
11
---
122N240
14
l>
liN.S $4
79165
e-l0l
Fig. 16.8, b.
461
Cada hilo de este esquema se identifica por su nmero, seguido de letras que
indican su color, de una cifra que indica su dimetro, y del nmero del rgano hacia
el cual se dirige este hilo.
Ejemplo: Color del hilo (Negro) Identificacin del
, . ~ ( dimetro del hilo
O sea, ~ n e.ste esquema, el organo ~ O (contacto de N.O de hilo", (09/10)
puerta Izquierda) de donde sale el hilo: ,
214-N-2-41 que va al rgano 41. 214 - N - 2 - 41
En el rgano 41 (contacto de puerta derecha),
hallamos el hilo, pero identificado:
214-N-2-40.
Color de los hilos
lill"
40
Este hilo va al rgano 41/ L
Identificacin del J
cableado
(Cableado luz de techo) 1-::'-
~
714-N-240 _
11111 "
41
Este hilo va al rgano 40
Beige Blanco Azul Cristal Gris Amarillo Marrn Negro Naranja Rojo Salmn Verde Violeta
Be Bc B C G J M N Or R S V Vi
Dimetro de los conductores
A Cableado delantero.
B Cableado trasero.
D Cableado encendedor.
K Cableado arranque.
L Cableado luz de techo.
P Cableado enclavamiento puerta.
Q Cableado portn.
R Cableado motor.
462
REPERTORIO DE LOS CABLES
C-102
Fig. 16.8, c.

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