Sunteți pe pagina 1din 79

224862936.

doc

MATIE CIPRIAN

INTRODUCERE

De ce rspunderea cruului maritim i prin ce anume


este att de interesant aceast tem ?
Pentru c,dup modesta mea prere, legislaia in vigoare
las loc unor mulimi de interpretri, de situaii fr
precedent, uneori abuzive, uneori veridice.
Exist n aceast tem o multitudine de faete, de la
simpla poluare prin aruncarea n ap a unei banale
pungi de plastic, la reziduurile deversate cu rea voin n
mare; apoi ntrzierile din cauza vremii nefavorabile,
defeciunilor tehnice,problemelor echipajului coroborate
cu ntrzierea mrfii, deteriorrii acesteia i de aici toate
scrisorile de protest etc.
De cealalt parte, cadrul penal stipuleaz n amnunt
tot ceea ce se numete infraciune, astfel nct cruul
maritim este tras la rspundere n cazul n care i se
dovedete vinovia.
Abordnd aceast tem care n acest moment dispune de
o reglementare puin nvechit,am urmrit s o aduc n
actualitate i am ncercat s subliniez lipsurile
legislative ale acesteia,n ideea c se vor lua msuri
pentru o nou reglementare privind rspunderea juridic
a cruului maritim.

224862936.doc

Interesant este faptul c, pe ct de important este


aceast tem n transporturile maritime, pe att de puin
a fost dezbtut de ctre specialiti.
n ideea alinierii ntregii sfere i ntregului cadru
legislativ privind dreptul maritim,la cerinele europene,
ar fi necesar adoptarea unui cod de drept maritim care
s elucideze i s accentueze anumite ambiguiti
existente n acest moment n dreptul maritim.
Dreptul maritim n abstract i rspunderea cruului
maritim n concret, reprezint teme ce nu au avut parte
de o exploatare bine meritat i cuvenit, avnd n
vedere problemele ce se ivesc n acest domeniu.

224862936.doc

MATIE CIPRIAN

Consideraii Preliminare
CAPITOLUL I

SECIUNEA 1 : Evoluia dreptului maritim din


perspectiv istoric.
Apariia comerului i implicit transportului se situeaz
n comuna primitiv cnd din necesiti materiale,
oamenii cutau la distan ceea ce nu puteau gsi n
preajma lor.
Din cele mai ndeprtate timpuri, mrile i oceanele au
prezentat interes pentru viaa popoarelor i pentru
raporturile dintre state n legtur cu navigaia, comerul
i pescuitul. Mrile i oceanele, constituind aproximativ
70% din suprafaa planetei, preocup n prezent toate
statele att pentru cerinele navigaiei, ct mai ales,
pentru considerabilele resurse piscicole, minerale i
energetice absolut necesare dezvoltrii lor economice1.
Privind de-a lungul timpului, disciplina dreptului
maritim a suferit numeroase modificri i astfel apare ca
fiind ramura dreptului care studiaz raporturile juridice
privind propietatea navelor i exploatarea acestora,
comerul maritim, persoanele care particip la aceste
acte, precum i regimul juridic al mrii.
A. Nstase, D. Popescu Drept internaional public,
ediie revzut i adugit, Casa de editur i pres
ansa S.R.L. Bucureti, 1997, pag. 193.
1

224862936.doc

nc din secolul al II- lea .H. au aprut legile rodiene,


care au stat la baza consolidrii navigaiei pe mare i a
comerului maritim, determinnd n acest mod stabilirea
anumitor reguli care guvernau aceste activiti. Aceste
legi rodiene erau aplicate i de ctre cetile porturilor
Tomis, Callatis, Histria, iar mai trziu au fost preluate i
de ctre romani, devenind Lex rhodia de iactu, ce
reglementeaz situaia numit azi avarie comun.
Uzurile portuare medievale, la nceput incerte, variind
de la port la port, au devenit cu timpul mai stabile i cu
aplicaii pe zone ct mai ntinse, fapt care a generat
necesitatea ntocmirii de colecii pentru uurarea
aplicrii uniforme a acestora n practica comerului
maritim1.
Pe msura dezvoltrii produciei de mrfuri n sec.
XVIII-XIX s-a dezvoltat i comerul maritim,
productorii fiind interesai de descoperirea unor noi
piee de desfacere, iar n aceste condiii era evident c
normele de drept maritim trebuiau adaptate noilor relaii
politico-economice i mai ales noilor relaii care se
statorniceau n comerul maritim2.

Ghe. Bibescu- Transportul de mrfuri pe mare n


comerul internaional, Ed. Sport- Turism, Bucureti,
1986, pag. 26
2
A. Alexandrescu Drept maritim, Ed. Companiei
Naionale Administraiei Porturilor Maritime S.A.,
Constana, 2003, pag 15
1

224862936.doc

Promulgarea n numai cteva decenii a numeroase


coduri ce reglementeaz material transporturile
maritime comerciale a generat o mare diversitate a
normelor, deoarece fiecare dintre aceste coduri
constituie expresia direct a intereselor economice
urmrite de puterea politic din fiecare stat. Mai mult,
distinciile dintre reglementrile normative ale
diferitelor ri erau accentuate i de organizarea
normelor de drept maritim prin tratate i convenii
internaionale.
Necesitatea asigurrii securitii transporturilor
maritime n condiiile intensificrii traficului maritim n
mai toate zonele globului, uriaele capitaluri investite n
nave, n instalaii portuare pentru realizarea traficului de
mrfuri pe calea apei, precum i nevoia de a asigura
claritate i o mai mare siguran n tranzacii, au fost
imperative care au condus, n anumite materii, la
adoptarea treptat a unor soluii uniforme de interes
practic1.
Astfel, de-a lungul timpului, s-a afirmat tot mai mult,
dreptul maritim ca ramur de drept autonom, ce
reglementeaz n principal relaiile sociale care au ca
obiect transportul de mrfuri pe mare n scopuri
comerciale.
Ghe. Bibescu- Transportul de mrfuri pe mare n
comerul internaional, Ed. Sport- Turism, Bucureti,
1986, pag. 31
1

224862936.doc

Dreptul maritim reprezint ramura dreptului care


studiaz raporturile juridice privind proprietatea i
exploatarea navelor, comerul maritim, persoanele care
particip la actele de comer, precum i regimul juridic
al mrii1.
Dei se consider c dreptul maritim alturi de dreptul
comercial fac parte din dreptul privat, acesta are un
caracter special i autonom, deoarece conine norme
derogatorii de la dreptul comercial i civil, iar Codul
Comercial Romn, publicat n M.Of. din 10 mai 1987,
ns intrat n vigoare la 1 noiembrie 1987, reprezint
principalul izvor intern de drept maritim. Alte izvoare
de drept maritim sunt: Ordonana guvernamental
nr.42/1997, Legea nr.191/2003 privind infraciunile
specifice, Decretul nr.203/1974 privind organizarea i
funcionarea seciilor maritime i fluviale din cadrul
instanelor i parchetelor, Legea nr.17/1990, Ordonana
nr.116/1998 privind instituirea regimului special pentru
activitile de transport maritim internaional, Hotrrea
de Guvern nr.10/1997 privind autorizarea societilor
comerciale care desfaoar activiti de intermediere
pentru angajarea personalului navigant maritim sau
fluvial romn, .a.
Izvoarele internaionale ale dreptului maritim sunt
tratatele, conveniile, acordurile, protocoalele, etc.
Ghe. Bibescu Lexicon maritim englez-romn, Ed.
tiinific, Bucureti, 1971, pag. 435
1

224862936.doc

Pentru ca aceste acte normative internaionale s fie


izvoare de drept maritim este necesar ca ele s
ndeplineasc anumite condiii: s fie de aplicaie
direct, nemijlocit, s fie notificate de Parlament, s
cuprind reglementri ale relaiilor specifice dreptului
maritim, s fie licite, deoarece numai tratatele,
conveniile, etc. licite pot fi izvoare de drept1.
Ca izvoare internaionale de drept maritim pot fi
exemplificate urmtoarele: Convenia internaional
pentru unificarea anumitor reguli referitoare la
competena civil n materie de abordaj Bruxelles
1952, Convenia internaional pentru unificarea
anumitor reguli n materie de asisten i salvare pe
mare Bruxelles 1910, Convenia internaional privind
ocrotirea vieii pe mare Londra 1960, Convenia
internaional pentru unificarea anumitor reguli n
materie de conosament Bruxelles 1937, Convenia
privind facilitarea traficului maritim internaional
Londra 1965, modificat i completat prin
amendamentele din 1984, 1986, 1989, 1993 i 1994,
Convenia internaional privind crearea Organizaiei
maritime consultative interguvernamentale (IMCO)
Geneva 1948, .a.

A. Alexandrescu Drept maritim, Ed. Companiei


Naionale Administraiei Porturilor Maritime S.A.,
Constana, 2003, pag 21
1

224862936.doc

Toate aceste acte nomative internaionale, la care


Romnia este parte, urmeaz a fi respectate cu bun
credin.
Dreptul maritim examineaz tiinific ansamblul
normelor care reglementeaz raporturile juridice ce se
formeaz n procesul de organizare i executare a
transportului de persoane i mrfuri pe mare, precum i
n activitile conexe acestui transport1.
Dreptul maritim ca ramur a dreptului, n general, se
afl la confluena diferitelor discipline juridice,
meritndu-i, pe deplin, calificarea de disciplin de
rscruce. n realitate, dreptul internaional public,
dreptul administrativ, dreptul internaional privat,
dreptul comercial, dreptul civil, dreptul penal, dreptul
muncii, dreptul asigurrilor, dreptul economic, dreptul
mediului, dreptul porturilor i altele, revin la origini, la
mare, pentru a mbogi dreptul maritim srectu sensu2.
SECIUNEA 2 : Aspecte generale privind rspunderea
juridic

A. Alexandrescu Drept maritim, Ed. Companiei


Naionale Administraiei Porturilor Maritime S.A.,
Constana, 2003, pag 19
2
M. Voicu, M. Verioti Jurispruden maritim
romn. Legislaie maritim, Ed. Ex Ponto, Constana,
2000, pag. 15
1

224862936.doc

Soluionarea cauzelor avnd ca obiect svrirea unor


fapte care aduc atingere siguranei, disciplinei i ordinei
n stat, presupune repararea prejudiciului i semnific
tocmai rspunderea juridic.
Rspunderea juridic reprezint o instituie
fundamental a dreptului i prezint mai multe forme,
cum ar fi: rspunderea civil,penala,disciplinar i
administrativ.
Rspunderea civil, ca o instituie de aplicaie general,
s-a delimitat i s-a detaat de alte forme de rspundere,
ndeosebi de rspunderea penal, fr ns a-i fi pierdut
aptitudinea de a fi utilizat ca o regul n materie1.
Rspunderea civil reprezint raportul de obligaie n
temeiul cruia cel care a pgubit pe altul este inut s
repare prejudiciul suferit de victim2.
Este semnificativ, astfel, faptul c rspunderea civil a
putut fi justificat legal, deoarece art. 998-1000 din
Codul Civil consacr cteva principii de rspundere,
att de largi, cuprinztoare, nct orice activitate
prejudiciabil este susceptibil i intr sub incidena lor.
n considerarea celor prezentate, trebuie precizat c, n
cazul n care lipsete o reglementare expres, special

Liviu Pop - Drept civil. Teoria general a obligaiilor,


Ed. Lumina Lex, Bucureti, ediia 2000, pag. 165-166
2
M. Costin, M. Murean, V. Ursa Dicionar de drept
civil, Ed. tiinific i enciclopedic, Bucureti, 1980,
pag. 423
1

224862936.doc

pentru angajarea rspunderii juridice, se recurge la


aceste texte din Codul Civil1.
Constituind reguli de conduit obligatorii, cu caracter
general i impersonal, realizarea normelor de drept,
concret, se face prin aplicarea prevederilor ce cuprind
anumite cazuri date, finalitatea urmrit, const n
reglementarea relaiilor sociale la care se refer norma
respectiv.
Domeniul rspunderii civile cuprinde att rspunderea
delictual, ct i cea contractual2.
ntre cele dou tipuri ale rspunderii civile exist
identitate de structur. Elementele eseniale i
reglementarea lor fiind n general identice; tocmai de
aceea, de cte ori nu sunt ndeplinite condiiile
rspunderii contractuale, se vor aplica regulile
rspunderii delictuale3.
C. Jurc, S. Calafus, M. Cznel Drept civil, Ed.
Muntenia i Leda, Constana, 2003, pag. 236-237
2
O.Cpn, G.Stancu Dreptul transporturilor, vol. I,
Ed. Lumina Lex, Bucureti, 2002, pag. 167: Regimul
juridic corespunztor este statornicit mai nti de
reglementrile din dreptul comun, fie ale art. 1073-1090
C.Civ. n cadrul rspunderii contractuale, fie ale art.
998-1000 C.Civ., n cazul unui delict sau cvasidelict. n
completare se aplic norme specifice de drept
comercial, privitoare ndeosebi la rspunderea
contractual
A se vedea n acest sens I.Anghel, F.Deak i M.Popa
Rspunderea civil, Bucureti 1970
3
M. Eliescu Rspunderea civil delictual, Ed.
Academiei, Bucureti, 1972, pag. 87
1

10

224862936.doc

Dei ambele rspunderi au ca temei obiectiv, fapta


ilicit, angajarea lor implic mprejurri de fapt
diferite.Cele dou forme ale rspunderii civile se
deosebesc i prin modul de stabilire a ntinderii
obligaiei de reparaiune. n cazul rspunderii
contractuale, prin care prile pot conveni s mreasc
sau s restrng cuantumul despgubirilor. Pe de alt
parte, n raporturile contractuale dintre persoanele fizice
este admis inserarea unei clauze de neresponsabilitate
sau limitare a rspunderii debitorului. Cel care rspunde
delictual este inut s repare att daunele previzibile, ct
i cele care erau imprevizibile n momentul svririi
faptei ilicite.
Legea creeaz, n schimb, debitorului contractual o
situaie mai dificil dect celui care rspunde delictual1,
sub raportul stabilirii culpei, debitorul care nu-i
respect obligaiile contractuale este considerat n culp,
n virtutea unei prezumii legale care poate fi combtut
numai prin dovedirea forei majore sau a cazului fortuit,
de nenlturat, a unui ter; n cazul rspunderii

A se vedea n acest sens N.D.Ghimpa Rspunderea


civil contractual i delictual, Bucureti, 1946
1
C.Stnescu, C. Brsan Teoria general a obligaiilor,
Ed. Allbeck, Bucureiti, 2002, pag. 112: Potrivit art.
998 din C.Civ., orice fapt a omului care cauzeaz alteia
prejudiciu, oblig pe acela din a crui greeal s-a
ocazionat, a-l repara

11

224862936.doc

delictuale pentru fapta proprie, victima trebuie s


dovedeasc culpa fptuitorului2.
Form a rspunderii civile, rspunderea civil
contractual decurge din neexecutarea ntocmai a unor
obligaii contractuale. Aceasta const n repararea de
ctre debitor, n natur sau prin echivalent a
prejudiciului cauzat astfel creditorului. Existena unui
prejudiciu patrimonial cauzat creditorului, existena
unor nclcri a obligaiilor contractuale, constnd n
neexecutarea total sau parial a obligaiei ori
neexecutarea ei ntocmai, legtura de cauzalitate ntre
neexecutarea obligaiei contractuale i prejudiciul
suferit de creditor, precum i culpa debitorului, a crui
existen rezult implicit din dovada neexecutrii
obligaiei reprezint condiiile ce trebuiesc ndeplinite
pentru existena rspunderii civile contractuale.
Rspunderea civil contractual deriv din executarea
unei obligaii preexistente, adic din nendeplinirea
clauzelor unei convenii sau contract, prejudiciu a crui
reparare se solicit, fiind datorat tocmai ca urmare a
neexecutrii obligaiei.
Cealalt form a rspunderii civile, rspunderea civil
delictual intervine atunci cnd prin fapta pgubitoare
se ncalc o obligaie instituit prin lege. n general,
M. Costin, M. Murean, V. Ursa Dicionar de drept
civil, Ed. tiinific i enciclopedic, Bucureti, 1980,
pag. 424
2

12

224862936.doc

rspunderea civil delictual este o rspundere direct,


dar numai n cazurile expres prevzute de lege, se poate
manifesta ca rspundere indirectn art. 1003 din
C.Civil1 este prevzut caracterul solidar al rspunderii
persoanelor crora le este imputabil cauzarea
prejudiciilor.
Obligaia de reparare a prejudiciului semnific tocmai
rspunderea juridic civil a persoanei care a cauzat
acest prejudiciu prin fapta sa ilicit2.
Ambele forme ale rspunderii civile, att cea
contractual ct i cea delictual, presupun existena
unor elemente constitutive, eseniale, comune, unul
dintre acestea fiind culpa care, alturi de faptul ilicit,
constituie chiar temeiul rspunderii civile.
Culpa constituie o condiie esenial a rspunderii n
sensul c obligaia de a repara prejudiciul nu decurge
numai din existena faptei ilicite, ci i din mprejurarea
c aceasta a fost svrit cu vinovie.
Culpa trebuie neleas ca un element subiectiv al
rspunderii civile, constnd n atitudinea psihic
reprobabil pe care o persoan o are cu privire la fapta

C.Civil, Ed. Roseti, Bucureti, 2001, art. 1003: Cnd


delictul sau cvasi- delictul este imputabil mai multor
persoane, aceste persoane sunt inute solidar pentru
despgubire
2
D.Clocotici Curs de teorie general a dreptului, Ed.
Europolis, Constana, 1999, pag. 118
1

13

224862936.doc

ilicit i la rezultatul acesteia1. Nendeplinirea unei


obligaii contractuale ori ndeplinirea necorespunztoare din punct de vedere calitativ i cantitativ, sau
ndeplinirea cu ntrziere care poate provoca unei alte
persoane o pagub, constituie culpa contractual,
repararea acestei pagube cade n sarcina debitorului
dac neexecutarea obligaiei sau executarea ei
defectuoas i este imputabil.
Formele rspunderii juridice sunt diverse, n funcie de
ramura de drept din care face parte norma juridic
nclcat. Astfel, n materie penal, rspunderea juridic
are caracter penal, fiind urmarea svririi unei
infraciuni.
Rspunderea penal este o form a rspunderii juridice
i reprezint consecina nesocotirii dispoziiei normei
juridice penale2.
Rspunderea penal este o instituie juridic
fundamental a dreptului penal, care alturi i mpreun
cu celelalte dou instituii fundamentale ale acestuia,
infraciunea i sanciunea, reprezit componentele de
O.Cpn, G.Stancu Dreptul transporturilor, vol. I,
Ed. Lumina Lex, Bucureti, 2002, pag.176: Spre
deosebire de dreptul comun, n cadrul transporturilor,
unele dispoziii iau n considerare gravitatea vinoviei
imputabile cruului, aa cum se desprinde ndeosebi
din art. 430 din C.Com. al. 2
2
C. Mitrache - Drept penal romn, partea general, Ed.
Casa de editur i pres, ansa S.R.L., Bucureti,
1994, pag. 239
1

14

224862936.doc

baz ale ntregului sistem de drept penal. Rspunderea


penal poate fi definit ca fiind nsui raportul juridic
penal de constrngere, nscut ca urmare a svririi
infraciunii ntre stat, pe de-o parte, i infractor, pe de
alt parte, raport complex al crui coninut l formeaz
dreptul statului, ca reprezentant al societii, de a trage
la rspundere pe infractor, de a-i aplica sanciunea
prevzut pentru infraciunea svrit i de a-l
constrnge s o execute, precum i obligaia
infractorului de a rspunde pentru fapta sa i de a se
supune infraciunii aplicate, n vederea restabilirii
ordinii de drept i restaurrii autoritii legii1.
Forma concret a rspunderii juridice penale are o
diversitate de modaliti, ntruct sanciunile penale sunt
unele cu privare de libertate i altele fr privare de
libertate, altele sunt stabilite sub forma unor amenzi
penale, iar cu privire la pedeapsa privativ de libertate,
se poate lua msura suspendrii condiionate a
executrii acesteia ori se poate dispune executarea
muncii corecionare2.
Astfel, rspunderea penal este o form a rspunderii
juridice i reprezint consecina nesocotirii dispoziiei
normei juridice penale.

G.Nistoreanu, A.Boroi Drept penal, partea general,


Ed. All Beck, Bucureti, 2002, pag.233
2
D.Clocotici Curs de teorie general a dreptului, Ed.
Europolis, Constana, 1999, pag. 119
1

15

224862936.doc

Alte dou forme ale rspunderii juridice sunt:


rspunderea disciplinar i rspunderea administrativ.
Rspunderea disciplinar apare n momentul n care se
svrete o abatere disciplinar. Astfel, abaterile
disciplinare nu sunt sancionate de ctre instanele
judectoreti, ci de ctre organele sau funcionarii
ierarhici care au n competena lor supravegherea
disciplinei muncii i aplicarea de sanciuni pentru
nerespectarea acesteia.
Rspunderea disciplinar poate fi cumulat i cu alte
forme de rspundere. De exemplu, n cazul svririi
unor infraciuni, sanciunea penal poate fi nsoit i de
sanciunea disciplinar a desfacerii contractului de
munc1.
Rspunderea administrativ ia natere n cazul n care
funcionarii svresc n exercitarea funciei lor o
abatere administrativ, n general, o contravenie.
Principalele sanciuni administrative sunt avertismentul
i amenda.
Potrivit prevederilor Legii nr.32/1968 privind stabilirea
i sancionarea contraveniilor i a altor acte normative,
n acest caz, sanciunea este aplicat de organele
administrative .Rspunderea administrativ nu poate fi
cumulat cu rspunderea disciplinar dect n mod

Brezoianu Drept administrativ, Ed. Lucretius, 1997,


pag.62
1

16

224862936.doc

excepional, cnd normele juridice o prevd expres. La


fel i cu privire la rspunderea penal.
Rspunderea contravenional este o form a
rspunderii administrative, nendoielnic, cel mai des
ntlnit i cea mai important1.
Constrngerea administrativ se poate realiza prin mai
multe modaliti: msuri de siguran , msuri de
executare silit i msuri de sancionare, n legtur cu
svrirea de abateri administrative printre care plata de
amenzi contravenionale2.
Aplicarea de sanciuni juridice are ca scop prevenirea de
noi nclcri ale normelor juridice, precum i suportarea
consecinelor pentru fapta antisocial svrit prin
exercitarea asupra persoanei vinovate a unor msuri de
constrngere3.
n concluzie, n orice societate, fa de cei care ncalc
normele juridice, statul este nevoit s foloseasc fora sa
de constrngere, s-i trag la rspundere, rspundere ce
se manifest sub cele patru forme, analizate mai sus n
acest capitol: civil, penal, disciplinar i
administrativ.

V.Gilescu, A.Iorgovan Drept administrativ, Ed.


Hercules, Bucureti, 1993, pag.81-82
2
Brezoianu Drept administrativ, Ed. Lucretius, 1997,
pag.66
3
I.Ceterchi Despre structura intern a normei juridice,
Revista romn de drept, nr.7/1969, pag.63-64
1

17

224862936.doc

SECIUNEA 3 : Aspecte generale privind noiunea de


armator cru
Convenia de la Haga-Visby din 1924, art.1, lit.a
prevede c prin cru se nelege proprietarul vasului
sau navlositorul care a ncheiat un contract de transport
cu un ncrctor.
Navlositorul, persoana creia proprietarul navei i-a pus
la dispoziie, prin contractul de navlosire, nava spre a o
ncrca el sau a transporta mrfurile altor ncrctori.
Denumirea de cru se folosete n dou sensuri
diferite. n primul rnd se refer la strmutarea de
lucruri cu mijloace de transport ce aparin cruului i
n al doilea rnd, are n vedere calitatea de cru i n
cazul ntreprinderii care se face s se transporte mrfuri.
Partea contractant din contractul de transport care se
angajeaz s transporte pe mare o anumit ncrctur
de la portul de ncrcare pn la cel de destinaie, pe o
relaie bine determinat este cruul maritim.
Conosamentele cuprind, de obicei, o clauz privind
identitatea cruului, n scopul de a atrage atenia
asupra rspunderii contractuale. Unele jurisdicii nu
recunosc valabilitatea acestei clauze privind identitatea
cruului.
n sarcina armatorului-cru sunt prevzute n
contractul de transport mai multe obligaii, printre care:

18

224862936.doc

obligaia de a aduce nava la locul de ncrcare, s


pregteasc nava pentru a prelua mrfurile la ncrcare
i s notifice sosirea navei la locul convenit prin
contract1;
Cruul este dator s asigure balastul necesar pentru
umplerea golurilor dintre mrfurile ncrcate de
navlositor.n cazul n care nu ia ncrctura complet,
specificat n contract, cruul va plti daune.
armatorului-cru. El trebuie s pun la dispoziie orice
material necesar (oluri, muamale, hrtie grofat,
scnduri, etc.), astfel nct marfa s se fixeze n mod
corespunztor.
Cruul trebuie s predea ncrctura transportat
destinatarului specificat i nu altei persoane, n portul de
destinaie, el avnd obligaia de a dovedi predarea
mrfurilor.
MATIE CIPRIAN

Raspunderea
Juridica In Dreptul Maritim

CAPITOLUL II

SECIUNEA 1 : Noiunea rspunderii juridice n


abordajul maritim
Gata de ncrcare (readiness to load) este clauza care
oblig pe cru s pregteasc nava de ncrcare din
toate puctele de vedere, aceasta cuprinznd i obligaia
de a depune toat diligena, ca nava s fie nu numai gata
de ncrcare, dar i n bun stare de navigabilitate.
1

19

224862936.doc

Instituia juridic a abordajului maritim este cunoscut


nc din antichitate, dup cum demonstrez izvoarele
istorice, iar statele cu organizare superioar ce aveau un
comer bine dezvoltat, au stabilit anumite reguli privind
transportul mrfurilor i persoanelor .
Prin abordaj maritim se nelege ciocnirea material,
propriu-zis ntre navele maritime.
Unii autori romni, specialiti n navigaie, consider c
exist abordaj maritim atunci cnd are loc o ciocnire
ntre dou nave maritime sau ntre o nav maritim i o
nav de navigaie interioar. O dat cu intrarea n
vigoare a Codului Comercial francez din 1907, instituia
abordajului a fost reglementat astfel: n cazul n care
abordajul este consecina unui caz de for major,
paguba este suferit de cel care a ncercat-o.
In cazul n care abordajul se datoreaz culpei unei nave,
paguba este suportat de nava care a cauzat-o.
In cazul n care culpa nu poate fi dovedit, daunele sunt
suportate n mod egal de navele care sunt implicate n
acest eveniment.
La Bruxelles n 1910 este adoptat Convenia pentru
unificarea anumitor reguli n materie de abordaj1.
n alte sisteme de drept moderne care au n vedere
rspunderea juridic special pentru abordaj
reglementat n legislaia internaional, se consider c
Monitorul Oficial 231/1913 din care rezult c
Romnia a ratificat Convenia
1

20

224862936.doc

exist abordaj i atunci cnd o singur nav este


implicat n coliziune. n aceste sisteme de drept au fost
avute n vedere cauzele producerii coliziunii care
constau n nerespectarea regulilior de navigaie sau
svrirea unor fapte care sunt n strns legtur cu
navigaia maritim i nu numai obiectele care se
ciocnesc. Datorit lacunelor constatate o dat cu
aplicarea prevederilor acestui acord internaional,
viznd limitarea rspunderii armatorului, competena
soluionrii litigiilor, modul de calcul al despgubirilor
acordate victimelor abordajului, au fost elaborate i
adoptate mai multe regulamente internaionale, cum ar
fi Regulamentul internaional pentru prevenirea
abordajelor pe mare- COLREG- 1972, care a nlocuit
regulile anexate la Convenia SOLAS din 1960.
Regulamentul este n vigoare i astzi, fiind amendat n
19871.
Normele regulamentului care au intrat n vigoare la 15
iulie 1974 sunt aplicabile tuturor navelor comerciale
aflate n largul mrii cu respectarea unor prescripii
speciale, stabilite de legea naional2. n ceea ce privete
noiunea de abordaj maritim, se nelege ciocnirea
material ntre dou sau mai multe nave, fie ele
Romnia a ratificat Regulamentul prin Decretul
239/1964, Monitorul Oficial 170/1974
2
A. Alexandrescu Drept maritim, Ed. Companiei
Naionale Administraiei Porturilor Maritime S.A.,
Constana, 2003, pag.341
1

21

224862936.doc

maritime, fie fluviale, produs n orice fel de zone


acvatice. Rspunderea juridic n abordajul maritim este
stabilit n prevederile Regulamentului Internaional
pentru prevenirea abordajului pe mare COLREG
1972.
n concluzie, instituia rspunderii juridice n
abordajului maritim, presupune repararea prejudiciilor
rezultate n urma unei coliziuni i a daunelor cauzate ca
urmare a unei coliziuni dintre dou sau mai multe nave,
sau dintre o nav i un corp plutitor fix.
Rspunderea juridic n abordajul maritim este de mai
multe feluri: civil, penal, administrativ i
disciplinar, n funcie de caracterul normei de drept
nclcate.

SECIUNEA 2 : Rspunderea civil n abordajul


maritim
Prejudiciile produse prin abordaj sunt reglementate n
Codul Comercial, iar prejudiciile produse prin celelalte
accidente de navigaie, sunt reglementate de Codul
Civil. Aceste prejudicii produse ca urmare a abordajului
maritim, se numesc avarii i pot fi comune sau
particulare. Conform art.654 din C.Com. se socotesc
avarii toate cheltuielile extraordinare fcute pentru vas
i pentru povar, pentru amndou mpreun sau pentru

22

224862936.doc

fiecare n parte, i toate pagubele ce se ntmpl vasului


i lucrurilor ncrcate, dup ncrcare i plecare pn la
ntoarcere i descrcare.
Potrivit art.655 din C.Com. se precizeaz c sunt avarii
comune sau mari, cheltuielile extraordinare fcute i
pagubele suferite de bunvoie pentru binele i pentru
scparea comun a navei i a poverii. Iar avariile
simple sau particulare reprezint prejudiciile suferite i
toate cheltielile fcute numai pentru nav sau numai
pentru ncrctur1.
n situaia prejudiciilor produse terilor prin moarte sau
rniri, ca urmare a abordajelor maritime, navele sunt
inute solidar la plata prejudiciilor cauzate pesoanelor
prin leziuni, sau prin moarte.
n materia rspuderii civile pentru prejudiciile produse
n abordajul maritim, n Romnia sunt aplicabile, de
regul, Convenia pentru unificarea unor reguli n
materie de abordaj de la Bruxelles din 23.09.1910 i
Convenia pentru unificarea unor reguli n materie de
abordaj de la Geneva din 15.03.19602.
art.659 din C.Com.: Avariile particulare se suport i
se pltesc de ctre proprietrul lucrului care a ncercat
paguba, sau a dat ocazia la o cheltuial.
Avariile comune sunt proporional mprite ntre
povar i jumtatea vasului i a navlului. Valoarea
lucrurilor aruncate este cuprins n formarea masei ce
urmeaz s contribuie.
2
A. Alexandrescu Rspunderea juridic n abordajul
maritim, Ed. Companiei Naionale Administraiei
Porturilor Maritime S.A., Constana, 2002, pag.154
1

23

224862936.doc

n materia rspunderii juridice n abordajul maritim,


Codul Comercial Romn statuteaz c n situaia n care
nu se poate dovedi care nav este culpabil pentru
coliziune ori, se dovedete culpa comun, fiecare nav
suport pierderile i daunele provocate.Convenia de la
Bruxelles 1910 prevede c numai n situaia n care
proporia culpelor nu poate fi stabilit, ori n cazul
culpelor echivalente, rspunderea pentru prejudiciile
produse este egal pentru toate navele implicate.
n practic, instanele de judecat au stabilit rspunderea
navelor sub form de fracie (1/2, 1/3, 1/4, 1/8)1.
Uneori judectorul procedeaz la mprirea rspunderii
folosind procente2.
Convenia de la Bruxelles din 1920 menine regula
solidaritii cu privire la prejudiciile produse terilor
prin moarte sau rniri, ns spre deosebire de aceasta,
Codul Comercial Romn n art.674 prevede
solidaritatea numai pentru prejudiciile produse
persoanelor prin leziuni, nu i prin moarte ca urmare a
abordajului; aceast reglementare conturnd o alt
difereniere ntre cele dou legilaii.
Droit Maritime Franais, Paris, 1985, pag.504; Camera
Arbitral Maritim, Paris, sentina civil 394 din
23.01.1981 citat n A.Alexandrescu- Rspunderea
juridic n abordajul maritim, Ed. Companiei Naionale
Administraia Porturilor Maritime S.A. Constana,
2002, pag.156
2
R.Rodire Traite Genrale de Droit Maritime
(Evniments de Mr), Paris, 1972, pag.52
1

24

224862936.doc

Rspunderea civil n abordajul maritim poate rezulta


ca urmare a cazului fortuit sau a forei majore, sau ca
urmare a culpei comune.n cazul abordajului maritim
care este consecina cazului fortuit sau a forei majore,
art.672 C.Com. prevede c n cazul n care coliziunea,
ciocnirea navelor este consecina cazului fortuit sau a
forei majore, prejudiciile produse rmn n sarcina
lucrului care le-a nfptuit fr drept de despgubire.
Rspunderea civil n cazul abordajului produs din
culpa unei singure nave implicate n abordaj presupune
ca prejudiciile produse navei, ncrcturii sau
persoanelor aflate la bord, s fie suportate de nava din
culpa creia s-a produs coliziunea.n cazul n care
abordajul s-a produs din culpa ambelor nave, din culp
comun, fiecare nav urmeaz s suporte jumtate din
pagubele produse, conform unor reguli mai vechi ale
dreptului maritim. Aceast regul este considerat ca
fiind incorect, deoarece defavorizeaz nava care a
suferit un prejudiciu minim oblignd-o s plteasc
pagubele celeilalte nave, care sunt mai mari n
comparaie cu cealalt1.
O. Manolache Revista Dreptul nr. 3/1994, pag.51
J. Le Claire - L'abordage en droit maritime et en droit
fluvial, Paris, 1955, pag.95
Charley Giles Shipping law, London, 1963, pag.246
citat n A. Alexandrescu Rspunderea juridic n
abordajul maritim,
Ed. Companiei Naionale
Administraiei Porturilor Maritime S.A., Constana,
2002, pag.153
1

25

224862936.doc

n situaia n care nu se poate stabili crei nave i revine


culpa n producerea abordajului ca i n cazul culpei
comune, fiecare nav suport prejudiciile suferite i n
acelai timp fiecare nav este obligat n mod solidar la
plata pagubelor i pierderilor cauzate lucrurilor
ncrcate i a leziunilor cauzate persoanelor1.
Cu privire la reglementrile celor dou legislaii, exist,
deasemenea i similitudini ntre acestea. Asfel, att n
art. 2 al Conveniei de la Bruxelles din 1910 i n art. 2
al Conveniei de la Geneva, ct i n art. 672 din Codul
Comercial Romn, se stipuleaz c pierderile i
pagubele datorate cazului fortuit sau cazului de for
major sunt suportate de cei care le-au suferit atta timp
ct coliziunea navelor reprezint consecina acestor
evnimente.
Situaia n care un abordaj este produs din cauza unei
singure nave, prejudiciile rezultate sunt suportate de
ctre nava n culp, iar n cazul abordajului ndoielnic,
fiecare nav suport prejudiciile cauzate fr nici drept
de despgubire. Aceste dou reglementri sunt cuprinse
n legislaia maritim, ct i n cea internaional, ntre
Art.674/C.Com.: dac nu se dovedete crei din vase
se poate imputa culpa sau dac culpa se dovedete a fi
comun, fiecare sufer pagubele i pierderile cauzate
fr drept la vreo despgubire; cu toate acestea, fiecare
vas este obligat n mod solidar la plata pierderilor i
pagubelor cauzate lucrurilor ncrcate i leziunilor
cauzate persoanelor, conform dispoziiilor celor dou
articole precedente
1

26

224862936.doc

cele dou existnd de asemenea similitudini din acest


punct de vedere.
n ceea ce privete stabilirea ntinderii prejudiciului
produs din abordaj, precum i proporia n care prii
urmeaz s rspund, magistraii trebuie s examineze
probele aflate n dosarul cauzei, care n genere sunt
expertizele navale, expertizele criminalistice,
expertizele medicale, expertizele contabile, nscrisurile
aflate la bordul navelor, la cpitniile de port, probele
testimoniale, cercetrile locale .a.1.
Responsabilitatea vaselor stabilit2, nu apr de
rspundere pe autorii culpei ctre persoanele vtmate
i ctre proprietarii navelor. Aciunea de despgubire,
pentru daunele provenite din lovirea vaselor, nu poate fi
admis dac nu s-a fcut n termen de trei zile, ctre
autoritatea locului unde s-a ntmplat faptul, sau a
primului port n care vasul s-a oprit. Pentru pagubele
provocate persoanelor sau mrfurilor, lipsa de protestare
sau reclamaie nu vatm drepturile persoanelor care nu
se gseau pe vas, sau nu erau n poziiune a-i manifesta
voina.

A. Alexandrescu Rspunderea juridic n abordajul


maritim, Ed. Companiei Naionale Administraiei
Porturilor Maritime S.A., Constana, 2002, pag.353
2
Dudu Nicolae i Olteanu Eugen Drept maritim i
legislaie naval. Note de curs, Ed. Nautica, Constana,
2003, pag. 172
1

27

224862936.doc

SECIUNEA 3 : Rspunderea penal n abordajul


maritim
Rspunderea penal reprezint o form a rspunderii
juridice i n acelai timp, consecina nesocotirii
dispoziiei normei juridice penale.
Rspunderea penal are ca temei, svrirea unui fapt
ilicit i anume, o infraciune. n principiu, norma penal
este respectat de bun voie indiferent dac aceasta are
la baz o contiin ceteneasc ridicat ori teama de
pedeaps (realizarea prin conformare a ordinii de
drept)1.
Numai ca urmare a constatrii rspunderii penale
intervine sanciunea de drept penal prevzut pentru
infraciunea svrit2.
n materia abordajului maritim, faptele care aduc
atingere siguranei navigaiei, disciplinei i ordinei la
bordul navelor, ct i faptele care afecteaz desfurarea
normal a activitii de transport pe ape au fost
incriminate pentru prima dat prin Legea pentru
Organizarea Marinei Comerciale din 21 februarie 1907,
intrat n vigoare la 1 aprilie 1907 i modificat la 21
decembrie 1922, cnd a fost republicat. Legea
prevedea c delictele maritime reprezentau infraciunile
Ilie Pascu, Vasile Drghici Drept penal, partea
general, Ed. Lumina Lex, Bucureti, 2004, pag.303
2
C. Bulai Manual de drept penal, partea general, Ed.
All, Bucureti, 1997, pag.310
Ilie Pascu, Vasile Drghici op. cit., pag.303
1

28

224862936.doc

pentru care se prevedea o pedeaps cu nchisoarea


corecional de la 15 zile la 5 ani sau cu amend de la
26 lei la 500 lei. Abaterile disciplinare repetate n
interval de un an, svrite pe aceeai nav erau
calificate ca fiind delicte maritime1.
Orice persoan ambarcat, ce face parte din echipaj,
care prin orice mijloc sau cu orice intenie pune vasul
n pericol sau l distruge, se pedepsete cu munc zilnic
de la 10 la 20 ani.
ntr-un alt capitol al Legii pentru Organizarea Marinei
Comerciale din 1907, intitulat Despre abordaje,
asisteni i salvarea navei este incriminat infraciunea
de abordaj n form simpl, precum i dou forme
agravante ale acesteia.
Decretul 40/1950 cuprinde infraciunile prevzute de
Legea pentru Organizarea Marinei Comerciale, ns la
acestea sunt adugate noi infraciuni i completri
inspirate din legea internaional.
Cu privire la noutatea acestor reglementri, a fost
introdus crima de omor svrit la bordul navelor al
crui coninut este reglementat de Codul Penal, ns cu
anumite reglementri speciale, infraciunea de abordaj
cu o form simpl i dou calificate, infraciunea de
trafic cu sclavi, transportul sau orice comer de persoane
A. Alexandrescu Rspunderea juridic n abordajul
maritim, Ed. Companiei Naionale Administraiei
Porturilor Maritime S.A., Constana, 2002, pag.115
1

29

224862936.doc

aflate n stare de sclavie, infraciuni de fals, uz de fals,


svrite cu scopul de a ascunde realitatea cu privire la
ncrctur, construcia navelor, nrolarea marinarilor,
jurnalul de bord .a.
De asemenea au fost incriminate manoperele
frauduloase menite s asigure realitatea cu privire la
proprietatea asupra navei n vederea atribuirii
naionalitii romne, arborarea fr drept a pavilionului
romn, ntrebuinarea sau consimirea ntrebuinrii
actelor de bord pentru navigarea unei alte nave strine
sau romne1, precum i refuzul comandanilor de a
acorda ajutor navelor i persoanelor aflate n pericol.
n cuprinsul Decretului 443/1972 nu a fost tratat dect
o mic parte a faptelor care se svresc n domeniul
naval, ceea ce a reprezentat un regres a actului
normativ. Pentru a repara i a umple n acelai timp,
lipsurile din cuprinsul d.443/1972, dup 1990 a fost
adoptat Ordonana 42 din 29 august 19972 privind
navigaia civil. Considerndu-se c n activitaea de
transport naval se svresc o serie de fapte care i aduc
atingere, dar care nu sunt sancionate, Ministerul
Transporturilor a produs a se adopta Hotrrea
441/19953 privind reglementarea unor contravenii, care
A. Alexandrescu Rspunderea juridic n abordajul
maritim, Ed. Companiei Naionale Administraiei
Porturilor Maritime S.A., Constana, 2002, pag.120
2
Publicat n M.Of. 221 din 29 august 1997.
3
Publicat n M.Of. 139 din 21 iunie 1995.
1

30

224862936.doc

ns cuprinde o serie de erori de reglementare


ngreunnd astfel activitatea jurisdicional.
Rspunderea penal, pe lng trsturile caracteristice
rspunderii juridice n general, are unele nsuiri proprii
care o particularizeaz n raport cu celelalte forme ale
rspunderii juridice i care privesc faptul generator al
raportului juridic de rspundere penal, subiectele,
coninutul i obiectul acestui raport1.
SECIUNEA 4 : Rspunderea administrativ
disciplinar n abordajul maritim
n general, rspunderea administrativ a fost instituit
pentru a diminua abaterile administrative, ce reprezint
un pericol social redus iar n acelai timp, nerespectarea
ndatoririlor de serviciu antreneaz rspunderea
disciplinar.
n abordajul maritim, rspunderea administrativ i
rspunderea disciplinar a membrilor echipajului unei
nave exist atunci cnd acetia ncalc atribuiile cu care
au fost investii, dispoziiile date de comandant n
scopul prevenirii unui abordaj ori a altor evenimente de
navigaie, prevederile regulamentului serviciului de
ordine i disciplin la bordul navei.

Rodica Mihaela Stnoiu Drept Penal, partea


general, Fundaia Hzperion, Bucureti, 1992, pag.166
Ilie Pascu, Vasile Drghici Drept penal, partea
general, Ed. Lumina Lex, Bucureti, 2004, pag.304.
1

31

224862936.doc

n materia abordajului maritim, prin Ordinul 246 din 12


mai 19881 a fost instituit ca sanciune disciplinar
suspendarea sau anularea brevetelor sau certificatelor de
capacitate n cazurile expres prevzute, i anume n
cazul nclcrii prevederilor legale privind ordinea i
sigurana navigaiei, precum i n cazul refuzului de a
executa un ordin cu privire la ndatoririle de serviciu.
Acest sanciune, a suspendrii brevetelor i
certificatelor de capacitate poate fi dispus pe o
perioad de pn la 1 an n funcie de gravitatea faptelor
comise.
n situaia n care abaterea este svrit de ctre
navigatorul ambarcat, n afara apelor teritoriale ale
Romniei, comandantul navei are obligaia de a ntocmi
un dosar de cerectare pe care sa-l nainteze armatorului
navei i cpitniei portului de ata. Pe perioada
suspendrii brevetului sau certificatului de capacitate,
navigatorul sancionat disciplinar nu mai poate ndeplini
nici o funcie la bordul navelor.
Brevetul sau certificatul de capacitate este anulat numai
dup pronunarea unei hotrri judectoreti rmas
definitiv prin decizia Inspectorului ef al
Inspectoratului de Navigaie Civil2.
Publicat n M.Of. 293 din 10 august 1998 capitolul
VI
1

A. Alexandru idem 65, pag.173.

32

224862936.doc

mpotriva suspendrii brevetelor sau certificatelor de


capacitate, precum i mpotriva anulrii acestor acte,
navigatorul poate face contestaie n termen de 30 de
zile de la data comunicrii deciziei la conducerea
Ministerului Transportului care are obligaia ca n
termen de 30 de zile s se pronune printr-o decizie. Iar
mpotriva acestei decizii se poate introduce o aciune n
termen de 30 de zile la Judectoria Constana- secia
maritim i fluvial.
Rspunderea administrativ presupune sancionarea
contravenional, a persoanelor implicate ntr-un
transport pe ap care ncalc normele legale cu privire
la asigurarea securitii navei, navigaiei i porturilor.
Aplicarea sanciunilor administrative este realizat de
ctre inspectorii de navigaie, de ctre Inspectoratul
Navigaiei Civile i de ctre cpitniile de port.

33

224862936.doc

MATIE CIPRIAN

Contractul De Transport De
Marfuri Pe Mare

CAPITOLUL III
SECIUNEA 1 : Definiie. Natura juridic. Pri
n literatura juridic1, contractul de transport maritim
este un contract sinalagmatic complex, de regul de
executare succesiv, prin care un transportator de
profesie, numit cru, se oblig contra unei
remuneraii, denumit navlu, s ia n primire i s
transporte o marf definit de la un anumit port la alt
port cunoscut (sau care va fi indicat ulterior), cu o nav
proprie sau navlosit de el i s-o predea la destinaie
unei anumite persoane sau la ordinul acesteia. Acest
mod de transport este specific transportului pe baz de
Ghe. Bibescu Transportul de mrfuri pe mare n
comerul internaional, Ed. Sport Turism, Bucureti,
1986, pag.252.
A. Alexandrescu Rspunderea juridic n abordajul
maritim, Ed. Companiei Naionale Administraiei
Porturilor Maritime S.A., Constana, 2002, pag.215
1

34

224862936.doc

conosamente, caracteristic navelor de linie1, n care


locul navlositorului poate fi luat i de ctre ncrctor.
Recent contractul de transport maritim a fost considerat
o instituie unitar, privit din prisma scopului pe care l
urmrete i a condiiilor generale de realizare2. Astfel,
contractul de transport maritm este actul juridic bilateral
prin care cruul se angajeaz fa de expeditor s
transporte pe mare de la portul de ncrcare pn la cel
de destinaie, mrfuri, adic o ncrctur determinat.
Contactul de transport maritim este un contract bilateral,
ce se ncheie ntre cru i ncrctor, este
sinalagmatic, n sensul c d natere la prestaii
reciproce ntre pri, este un contract consensual,
deoarece se ncheie ca urmare a acordului de voin al
prilor, este un contract cu executare succesiv, adic
nu se epuizeaz printr-un singur act, instantaneu,
succesiv n timp, n etape, iar n acelai timp este un
contract cu titlu oneros, prin care cruul se oblig
contra unei renumeraii numit navlu, s ia n primire
i s transporte o marf definit dintr-un port n altul.
Cu privire la norma juridic a normelor nscrise n legile
ce guverneaz materia contractelor de transport
R. Rodiere Traite Genrale de Droit Maritime
(Evnimntes de mere), Paris, 1972, vol.I, nr.15; Codul
Libanez de comer maritim, art.174, alin.2.
2
Gabriele Menihart Consideraii cu privire la natura i
caracterele juridice ale contractului de transport maritim
de mrfuri, Revista de drept comercial, nr.2/2003,
pag,76.
1

35

224862936.doc

maritim, acestea nu sunt imperative, ci supletive


(dispozitive), gsindu-i aplicarea numai n msura n
care prile nu dispun altfel prin contractul ncheiat.
Caracterul dispozitiv supletoriu ofer posibilitatea unei
oarecare elasticiti n raporturile maritime.
n cazul contractului de transport pe mare, afar de
unele norme nscrise de lege ca imperative, prile au
libertatea s stipuleze condiiile contractului dup cum
consider c este mai potrivit, voina prilor fiind cea
care d coninut contractului1.
Cu privire la contractul de transport maritim, se are n
vedere exclusiv strmutarea unor mrfuri dintr-un loc n
altul, pe mare.
Prile n contractul de transport maritim sunt
cruul pe de o parte- corespunztor armatorului n
contractul de navlosire- care se oblig s efectueze
transportul mrfurilor, i ncrctorul pe de alt partecorespunztor navlositorului n contractul de navlosirecare se oblig s furnizeze marfa i s plteasc navlul2.
Aa cum n cazul contractului de navlosire, ncheierea
contractului se dovedete prin existena unui
charterparty, tot astfel, dovada contractului de
Ghe. Bibescu Transportul de mrfuri pe mare n
comerul internaional, Ed. Sport Turism, Bucureti,
1986, pag.78.
2
Ghe. Bibescu Transportul de mrfuri pe mare n
comerul internaional, Ed. Sport Turism, Bucureti,
1986, pag.253.
A. Alexandrescu op. cit., pag.216.
1

36

224862936.doc

transport maritim se face prin conosament (bill of


lading). Aceast dovad ns, trebuie completat cu alte
dovezi, orice fel de acte anterioare emiterii
conosamentului (aviz de angajament- booking note,
coresponden, telexuri, telegrame) i chiar proba
testimonial prevzut n art.46 C.Com.
Conosamentul ncorporeaz contractul de transport
maritim1, dac a fost acceptat de ncrctor fr protest.
Potrivit art.7 din Convenia de la Hamburg- 1978,
conosamentul este documentul care face dovada unui
contract de transport de mrfuri pe mare i const n
preluarea i ncrcarea mrfurilor de ctre cru,
precum i obligaia acestuia de a livra marfa
reprezentantului documentului.
Conosamentul este un document eliberat de
comandantul navei prin care acesta recunoate c a
primit marfa pentru transportul la bord n bune condiii
Contractul de transport maritim reprezentat prin
conosament este sinalagmatic, adic un contract
bilateral care d natere la obligaii i drepturi pentru
ambele pri contractate, fiecare avnd calitatea de
creditor i debitor (art.943 C.Civ. romn); cruul n
calitate de debitor, are obligaia de a efectua transportul;
n calitate de creditor, dreptul de a primi navlul;
ncrctorul n caliate de debitor, are obligaia de a plti
navlul, iar n calitate de creditor dreptul de a pretinde s
efectueze transportul.
Not: The Bills of Lading Act 1955 din Marea Britanie
consider contractul de navlosire ncorporat n cuprinsul
conosamentului.
Ghe. Bibescu op.cit., pag.254.
1

37

224862936.doc

i a o elibera persoanei fizice sau juridice menionat n


document1.
Pentru a nltura neajunsurile create de practicarea unor
clauze mult diferite de la un conosament la altul, s-a
manifestat tendina de unificare i generalizare a
acestora pe plan internaional.
Astfel, prin Regulile de la Haga 1924, modificate
prin Protocolul de la Bruxelles 1968, s-a realizat o
important unificare a normelor ce guverneaz
Art.565 C.Com. romn Polia de ncrcare trebuie s
cuprind: natura, specia, calitatea i cantitatea lucrurilor
ncrcate. Ea va fi dat i va arta:
Persoana ncrctorului i reedina sa;
Persoana creia i este ndreptat expediiunea
sa;
Numele, prenumele cpitanului sau patronului;
Locul plecrii i acela al destinaiei;
Navlul (chiria).
Vor fi nsemnate pe marginea poliei, mrcile i
numerele mrfurilor ncrcate.
Art.197, C.Mar.Lib.: Conosamentul este o
recunoatere a mrfurilor ncrcate, furnizat de cpitan.
Conosamentul se ntocmete n trei exemplare: un
exemplar pentru ncrctor, unul pentru destinatar i
unul pentru cpitan.
Conosamentul trebuie s cuprind urmtoarele:
Numele armatorului i destinatarului;
Indicarea mrfurilor ncrcate i natura lor,
greutate, volum, mrci;
Numele i naionalitatea vasului;
Data livrrii;
Numrul de exemplare;
Semntura cpitanului i ncrctorului.
1

38

224862936.doc

conosamentul. Este suficient ca ntr-un conosament s


se nscrie clauza Paramount, pentru ca el s fie supus
regulilor de la Haga.
Romnia a ratificat prin Decretul Lege 1008 din
13.03.19371, Convenia internaional pentru unificarea
anumitor reguli n materie de conosament- Bruxelles
1924, dar nu a ratificat Protocolul, semnat la Bruxelles
n 1968.
Seciunea 2 : Efectele contractului de transport maritim
n transportul de mrfuri pe mare, navele sunt angajate
pe baz de contracte de navlosire i contracte de
transport maritim.
Convenia Naiunilor Unite privind transpoturile pe
mare din 1978, definete contractul de transport pe mare
ca orice contract prin care cruul se oblig contra
plii unui navlu, s transporte mrfurile pe mare de la
un port la altul.
Contractul de transport maritim se ncheie ntre dou
pri, ncrctor i armator, ns efectele sale intereseaz
o a treia persoan, destinatarul. Cu toate c nu este parte
n contractul de transport, aceast ter persoan, are
anumite drepturi (spre exemplu s cear cruului
eliberarea mrfii) i obligaii (s plteasc navlul dac
nu a fost achitat de expeditor, precum i alte cheltuieli
cauzate de transport) ce izvorsc din contract.
1

Publicat n M.Of., nr.60, din 13.03.1937.

39

224862936.doc

Eliberarea mrfii ctre destinatar se consider un act de


executare a contractului de transport maritim1.
Navlosirea se dovedete pentru ncheierea unui contract
numit charter-party, iar contractul de transport
maritim se dovedete prin existena conosamentului,
astfel c acest document se fundamenteaz n mod
exclusiv pe deplasarea mrfurilor, expediia maritim
avnd loc n mod necesar.
Celor dou contracte coexistente li se aplic n mod
distributiv regimurile lor juridice proprii. Fr ndoial,
acesta este i sensul jurisprudenei. Astfel, jurisprudena
se pronun n sensul c obiectul contractului de
navlosire este reprezentat de nchirierea unui vas, a
crui desemnare reprezint un element esenial al
contractului, n timp ce obiectul contractului de
transport maritim const n transportarea pe mare a unei
cantiti de marf pe un vas care poate s nu fie
determinat2.
SECIUNEA 3 : Elementele structurale ale
transportului maritim
Obiectul fundamental al transportului i comerului
maritim este asigurarea circuitului normal de mrfuri pe
plan naional i internaional n siguran, la timp, cu

A. Alexandrescu Rspunderea juridic n abordajul


maritim, Ed. Companiei Naionale Administraiei
Porturilor Maritime S.A., Constana, 2002, pag.109.
2
A. Alexanderscu op. cit.,pag.110.
1

40

224862936.doc

eficien economic i n conformitate cu conveniile,


legile i clauzele contractuale n vigoare.
Elementele structurale ale transportului maritim sunt:
nava, ca mijloc de transport maritim al mrfurilor;
mrfurile, ca obiect al transportului maritim;
porturile, ca noduri de afuire, transbordare i depozitare
a mrfurilor;
piaa, ca grupuri de clieni.
Exceptnd acestea, exist numeroi ali factori care
influeneaz organizarea, sigurana i eficiena
economic a comerului maritim, manifestndu- se
independent de voina i posibilitile de control i
intervenie ale omului, cum este cazul aciunii forelor
dezlnuite ale naturii.
SECIUNEA 4 : Transportul i manipularea produselor
petroliere
1. Tipuri de nave pentru transportul produselor
petroliere
Construcia de tancuri petroliere s-a specializat
ajungnd una din cele mai eficiente nave contemporane,
constituind aproape jumtate din tonajul maritim
comercial mondial. Tancurile petroliere s-au specializat
n continuare, mai ales pe transportul diferitelor produse
petroliere. Din categoria tancurilor petroliere s-au

41

224862936.doc

desprins navele tanc pentru chimicale care au un numr


mare de tancuri de marf cu capaciti mici i, deobicei,
pompe pentru fiecare tanc de marf sau pentru grupuri
mici de tancuri de marf.
Petrolierele mari VLCC ( very large crude carrier) i
ULCC (ultra large crude carrier) sunt folosite pentru a
transporta cantiti mari de petrol pe distane mari, cum
ar fi din Orientul Mijlociu spre Japonia sau spre Europa,
pe ruta care ocolete continentul african, Canalul Suez
avnd limita de pescaj de 12 m .
Acolo unde aceste soluii constructive nu au fost
posibile, din diferite motive de ordin constructiv,
geografic sau economic, s-a recurs la metoda navelor de
stocare (storage vessel. Un alt tip de nave cu care se
transport produse petroliere sunt navele de tip O/O
(Ore/oil).
Conform statisticilor internaionale, la acest tip de nave,
n decursul anilor s-au produs cele mai multe accidente
i explozii, n special n timpul transportului de ap
murdar. Explicaia ar fi aceea a producerii scnteilor
incendiare n spaiul de ulaj, prin descrcri electrice
statice.
2. Terminale cu brae de metal
Fiecare instalaie cu brae metalice va avea anumite
caracteristici care in cont de schimbrile datorate
mareelor, bordului liber al navei celei mai mari sau celei

42

224862936.doc

mai mici ce poate acosta la terminal, diametrul minim i


cel maxim al firelor de marf, limitele de deplasare
orizontal prova/pupa. Aceste caracteristici vor fi aduse
la cunotina navelor ce urmeaz s opereze n
terminalul respectiv i vor fi respectate n tocmai pentru
a evita accidentele i riscul de poluare.
Instalaiile cu brae metalice vor avea obligatoriu un
sistem de alarmare n cazul deplasrii navei prova/pupa
sau deprtrii ei de cheu i deci apariia pericolului de
rupere al braelor.
Materialul de construcie, diametrul evilor, distana
dintre dou evi alturate i distana de la flanele
evilor la copastia navei trebuie comparate cu
caracteristicile braelor.
Flanele manifoldului trebuie s fie verticale i paralele
cu bordul navei i de diametrul flanelor braelor. n caz
contrar se vor monta reducii pentru a se ajunge la
acelai diametru.
Spaiul dintre tubulaturile navei dicteaz numrul de
conexiuni dintre nav i uscat
La majoritatea terminalelor vntul este un factor de care
se ine seama. Direcia i fora vntului este
supravegheat permanent i, n general, cnd se ajunge
la o anumit for a vntului se vor opri operaiunile, iar
dac vntul continu s creasc se vor drena i apoi
decupla braele pentru a evita ruperea acestora.

43

224862936.doc

Urmatoarele precauiuni trebuie luate pe timpul ct


braele sunt cuplate:
legturile navei trebuie monitorizate frecvent de ctre
personalul de la

nav i cel de la mal, ajustate astfel

nct micrile navei s fie minime i s se ncadreze n


limitele admise de ctre terminal;
dac nava deriveaz sau distanele de alarm sunt
atinse operaiunile se vor stopa imediat i se vor lua
msuri pentru a se remedia situaia;
braele trebuie s se mite liber dup micrile navei;
braele nu trebuie s se stnjeneasc unul pe cellalt;
trebuie evitate vibraiile excesive care ar putea duce la
ruperea sau desprinderea braelor;
trebuie meninut o veghe permanent a braelor n
vederea evitrii accidentelor ce pot surveni pe timpul
operaiunilor.
3. Terminale cu tubulatur flexibil
Exist dou mari tipuri de terminale petroliere care
utilizeaz tubulatura flexibil: terminale portuare i
terminale din largul mrii (mono buoy sau multi buoy)
4. Terminale cu brae combinate, metal i cauciuc
Terminalele sunt construite la fel ca cele cu brae
metalice dar au articulaia dinspre nav din furtun

44

224862936.doc

flexibil. Acestea sunt de fapt o combinaie ntre tipurile


de terminale prezentate mai nainte.
Acest tip de terminal trebuie s ndeplineasc toate
condiiile ce au fost enumerate la terminalele cu brae
metalice, dar au avantajul c datorit flexibilitii
seciunii dinspre nav a braului, nava are o libertate de
micare mai mare fr a pune n pericol cuplarea
respectiv.
Instalaiile cu brae combinate vor avea obligatoriu un
sistem de alarmare n cazul deplasrii navei prova/pupa
sau deprtrii ei de cheu i deci apariia pericolului de
rupere al braelor.
5. Metode de pompare
Pentru ca operaiunile de ncrcare/descrcare s se
desfoare ntr-un timp ct mai redus i cu eficien ct
mai mare, de o importan deosebit se bucur i
metodele de pompare, att de la nav ct i de la uscat.
Pentru o bun desfurare a operaiunilor, este necesar
ca sistemele de nclzire a mrfii, prin buna lui
funcionare, s asigure acesteia fluiditatea
corespunztoare, deoarece marfa vscoasa solicit
foarte mult att tubulaturile ct mai ales pompele de
marf.
nclzirea mrfii trebuie fcut din timp, conform
condiiilor de livrare, astfel ca marfa s poat fi livrat
imediat ce nava acosteaz la terminal

45

224862936.doc

MATIE CIPRIAN

Reglementarea

Raspunderii Carausului Maritim


CAPITOLUL IV
SECIUNEA 1 : Rspunderea cruului pentru marfa
transportat
Regulile de la Hamburg- 1978, prin introducerea n
definiia mrfurilor , n art.1, pct.5, a faptului c
trebuie s fie neles n mod egal cuprinznd i
animalele vii, creeaz o responsabilitate n ceea ce
privete transportul acestora1.
Avnd n vedere riscurile inerente acestui tip de
transport, Regulile de la Hamburg limiteaz
responsabilitatea cruului -n art.5, pct.5 - n cadrul
unui astfel de transport, cruul nefiind rspunztor de
pierderile, daunele sau ntrzierile n livrare care rezult
din riscurile speciale, inerente acestui tip de transport.
n situaia n care cruul dovedete c s-a conformat
instruciunilor speciale care i-au fost date de ncrctor
i c, avnd n vedere mprejurrile de fapt, pierderea,
dauna sau ntrzierea n livrare, poate fi atribuit culpei
sau neglijenei cruului sau a mandatarilor si. Prin
urmare, principiul culpei sau neglijenei n aceast
Art.208, alin. Ultim din Codul maritim libanez
exonereaz de rspundere cruul pentru pierderea,
avarierea sau distrugerea mrfurilor ncrcate pe punte
i transportul animalelor vii.
1

46

224862936.doc

situaie este rsturnat ca i n sarcina probei, care revine


celui care invoc fapta culpabil a cruului, respectiv
primitorul mrfii.
Art.1, lit.c al Regulilor de la Haga exclud din cmpul de
activitate ncctura care, prin contractul de transport
este declarat ca pus pe punte i astfel transportat,
punnd astfel probleme de aplicare n ceea ce privete
formularea i efectele juridice ale clauzelor
conosamentului privind mrfurile pe punte.
n situaia n care cruul i ncrctorul au convenit c
mrfurile vor fi sau ar putea fi transportate pe punte,
cruul este obligat s insereze n conosament sau n
orice alt document care face dovada contractului de
transport maritim o declaraie n acest sens. n lipsa unei
asemenea declaraii, cruul are obligaia de a dovedi
c s-a ncheiat o asemenea nelegere pentru transportul
de mrfuri pe punte; cruul nu are nici un drept de a
invoca aceast nelegere fa de ter, inclusiv fa de un
destinatar, care este deintor de bun credin a unui
conosament.
Cruul, la libera alegere, transport mrfurile pe
punte, ns trebuie specificat n conosament acest
aspect.
Conform practicii, cruii sunt foarte rar responsabili
pentru pierderea sau avarierea mrfurilor transportate pe
punte.

47

224862936.doc

Regulile de la Hamburg, reglementnd transportul


mrfurilor pe punte, nltur discuiile cu privire la
aplicabilitatea Regulilor de la Haga; n termenul
mrfuri, astfel cum este definit n art.1, pct.5, este
cuprins i containerul atunci cnd mrfurile sunt
plasate pe o palet sau pe o alt unitate similar de
transport i reglementeaz responsabilitatea cruului
n limitele rspunderii sale, n art.6, pct.2, lit.a: cnd
pentru gruparea mrfurilor se utilizeaz un container,
palet sau alt unitate similar de transport, enumerat
n conosament, dac este emis, sau n orice alt
document care face dovada unui contract de transport
maritim.
Regulile speciale privind transportul mrfurilor
periculoase conin n art.13 din Regulile de la Hamburg1978 prevznd n mod expres faptul c ncrctorul
este obligat s aplice pe mrfurile periculoase un marcaj
sau o etichet prin care s indice n mod corespunztor
faptul c mrfurile sunt periculoase1.

Transportul mrfurilor periculoase pe mare se


efectueaz n conformitate cu prevederile Codului
Internaional Maritim al Mrfurilor Periculoase
IMDGC (International Maritime Dangerous Goods
Code) elaborat de ctre Organizaia Maritim
Internaional, adoptat prin Rezoluia A.716(17) a
Organizaiei Maritime Internaionale la 16 noiembrie
1991;
A se vedea n acest sens Christof Luddeke Marine
Claimes, Lloyds of London Press, 1996, pag.287.
1

48

224862936.doc

SECIUNEA 2 : Rspunderea cruului pentru


eveniment
Art.4, lit.a a Regulilor de la Hamburg reglementeaz
rspunderea cruului pentru eveniment i potrivit
acestor dispoziii cruul este inut rspunztor n
dou situaii:
pentru pierderile sau avariile provocate mrfurilor sau
ntrzierea n livrare cauzat de incendiu, dac
reclamantul dovedete c incendiul s-a datorat din
greeala sau neglijena cruului, a angajailor sau
mandatarilor si;
pentru pierderile, degradrile sau ntrzierea pe care
reclamantul dovedete c rezult din greeala sau
neglijena cruului, a angajailor sau mandatarilor si,
n ceea ce privete msurile ce puteau fi luate pentru
stingerea incendiului i evitarea sau atenuarea acestor
consecine.
SECIUNEA 3 : Rspunderea cruului efectiv i a
cruilor succesivi
Regulile de la Hamburg prevd n mod distinct, n
cadrul art.10, rspunderea cruului i a cruului
succesiv. n situaia n care efectuarea transportului sau
a unei pri a acestuia a fost ncredinat de ctre cru
O. Cpn Dreptul Transporturilor, Contractul de
expediie a mrfurilor, Ed. Lumina Lex, Bucureti,
1997, pag.156.

49

224862936.doc

unui cru efectiv, indiferent dac contractul de


transport i permitea sau nu acest lucru, cruul rmne
rspuztor pentru ntregul transport conform
prevederilor conveniei. Cruul este rspunztor i
pentru partea de transport efectuat de cruul efectiv
i de cele ale prepuilor sau mandatarilor acestuia, care
acioneaz n cadrul atribuiilor conferite.
Orice nelegere special, prin care cruul i asum
obligaii care nu i incub n cadrul conveniei sau
renun la drepturile care i sunt conferite de regulile
conveniei, are efecte asupra cruului efectiv numai
dac acesta a fost de acord cu acest nelegere n mod
expres i n scris. Chiar i n situaia n care cruul
efectiv a fost sau nu de acord cu respectiva nelegere,
cruul rmne legat de obligaiile sau renunrile
rezultate dintr-o asemenea nelegere special1.
n cazul n care resposabilitatea cruului precum i
cea a cruului efectiv este solidar, ns suma total a
despgubirilor datorate att de cru, de cruul
efectiv ct i de prepuii sau mandatarii acestora nu
poate depii limitele rspunderii stabilite de convenie.
n oricare dintre situaii, dreptul de regres ce exist
ntre cru i cruul efectiv rmne nealterat2.

A. Alexandrescu Rspunderea juridic n abordajul


maritim, Ed. Companiei Naionale Administraiei
Porturilor Maritime S.A., Constana, 2002, pag.227228.
1

50

224862936.doc

SECIUNEA 4 : Garanii asupra mrfii


Conform art.590 din Codul Comercial cpitanul nu
poate reine lucrurile ncrcate n caz de neplat a
navlului; ns are dreptul pe timpul descrcrii s cear
ca ele s se depun n a treia mn, pn la plata
navlului.
Dei se instituie o interdicie legal asupra dreptului de
reinere asupra mrfii, n teza a doua a textului se
confer armatorului acest drept sub condiia ca el s se
exercite prin depozitarea mrfii la un ter.
n doctrin s-a susinut c numai aparent codul nostru
comercial nu confer armatorului drept de retenie,
deoarece dispunerea mrfii ntr-un depozit pn n
momentul n care se pltete navlul nu este dect un
drept de retenie exercitat prin a treia mn1.
n acelai sens s-a relevat c analiznd efectele
garaniilor acordate transportatorului- privilegiul i
gajul- se constat c ambele confer titularului drept de
retenie asupra ncrcturii transportate; cu alte cuvinte
cruul poate reine mrfurile aflate n deteniunea sa
atta timp ct debitorul nu pltete integral sumele
datorate pentru strmutarea lor2.
Time Charters, Lloyds of London Press, 1995,
pag.117, citat n A.Alexandresu op. cit., pag.228.
1
Ghe. Bibescu Transport maritim. Probleme juridice
i tehnice, Ed. tiinific, 1958, Bucureti, pag.339.
2
O.Cpn Privilegiul transportatorului asupra
ncrcturii, Revista de drept comercialnr.26/1995.
2

51

224862936.doc

Jurisprudena recent3 s-a pronunat n acelai sens.


Aciunea a fost formulat de proprietarul mrfii, prin
mandatar, pe cale de ordonan prezidenial, solicitnd
obligarea armatorului i brokerului la predarea celor
patru conosamente originale, emise i subscrise de
comandant.
SECIUNEA 5 : Reglementarea prevzut de O.G.
nr.42/1997
Ordonana guvernamental nr.42/1997 a fost publicat
n Monitorul Oficial nr. 221 din 29 august 1997 i
republicat n Monitorul Oficial nr.210 din 10 martie
2004.
Dispoziiile cuprinse n Codul comercial n partea
referitoare la transportul pe ap nu sunt n deplin
concordan cu principiile care stau la baza navigaiei
moderne, fiind n mare msur n contradicie cu
prevederile unor convenii la care Romnia este parte.
n spiritul demersurilor fcute de Romnia pentru
intrarea n structurile europene i trecerea la economia
de pia, Guvernul, beneficiind de sprijinul Consiliului
European, a iniiat elaborarea unor proiecte de acte
normative pentru desfurarea n condiii normale a

Curtea de Apel Constana, dosar nr.1139/1997,


decizia 1051/1997, nepublicat.
3

52

224862936.doc

transportului naval i alinierea legislaiei romne la cea


european.
Dup mai multe tentative ce nu s-au bucurat de succes,
n anul 1997, Ministerul Transporturilor, pe de o parte
sesiznd discordana evident dintre unele prevederi ale
Decretului 443/1972 privind navigaia civil i alte acte
normative interne ori convenii internaionale, iar pe de
alt parte pentru a rspunde cerinelor Uniunii
Europene, a luat msura ca un colectiv format din
specialiti n navigaie i juriti s elaboreze un proiect
al Legii siguranei navigaiei, msur care a avut drept
concretizare apariia O.G. nr.42/1997, care la vremea
respectiv, cu mici modificri, nu reprezenta dect o
reluare ntocmai a dispoziiilor decretului 443/1972.
Ordonana a fost aprobat prin Legea nr.412/2002,
comportnd modificri i completri i apoi modificat
i completat prin O.G. nr.48/2003, aprobat cu
completri prin Legea nr.601/2003.
Ordonana stabilete normele specifice aplicabile
transportului naval, modul de organizare a sistemului
instituional, normele specifice privind desfurarea n
siguran a navigaiei, precum i normele specifice
aplicabile mijloacelor de transport naval i personalul
care le deservete.
Prevederile ordonanei se aplic activitilor de
transport naval, activitilor conexe i activitilor
auxiliare acestora care se desfoar n apele navigabile

53

224862936.doc

naionale i n porturile romneti, navelor care


arboreaz pavilionul romn, celor ce arboreaz pavilion
strin i personalului navigant romn, cu excepia
navelor i porturilor militare.
Se prevede c n cazul n care se constat c navele care
arboreaz pavilionul romn nu au acte de naionalitate
valabile, nu au echipaj minim de siguran prezent la
bord i nu respect prevederile conveniilor
internaionale la care Romnia este parte privind
standardele tehnice i condiiile de munc i viaa de la
bord, Autoritatea Naval Romn, prin cpitniile de
port, va interzice plecarea navelor, pn la remedierea
deficienelor constatate. Se poate lua i msura
retragerii dreptului de arborare a pavilionului romn
pentru nav sau retragerea documemtului de
conformitate companiei care opereaz nava dac se
constat nclcarea repetat a prevederilor legale.
Autoritatea Naval Romn, prin cpitniile de port, va
reine navele care arboreaz pavilionul altor state, aflate
n apele navigabile naionale i n porturile romneti
pn la remedierea problemelor constatate n privina
respectrii prevederilor acordurilor i conveniilor la
care Romnia este parte.
n orice alte cazuri n care sigurana navigaiei este
periclitat ori nava constituie o surs evident de
poluare.

54

224862936.doc

Se poate interzice plecarea navelor dintr-un port sau


dintr-un loc de staionare aflat n apele naionale
navigabile la solicitarea Autoritii Navale Romne, a
administraiilor portuare, a altor autoriti publice ale
statului sau ale unor ageni economici pentru debite ale
proprietarului sau operatorului navei ori ale
proprietarului mrfii aflate pe nav, fa de respectivele
autoriti sau respectivii ageni economici.

MATIE CIPRIAN

Actiunea n

Justitie Asupra Carausului Maritim


Competenta De Solutionare

55

224862936.doc

CAPITOLUL V
SECIUNEA 1 : Notificarea de pierdere, avariere sau
ntrziere
Un capitol important al Regulilor de la Hamburg 1978
trateaz problema notificrilor de pierdere, avariere sau
ntrziere a mrfii astfel nct, conform prevederilor
art.19 din convenie, destinatarul mrfurilor este obligat
s transmit cruului o notificare scris de pierdere
sau de avariere specificnd natura general a acestei a
acestei pierderi sau avarii, cel mai trziu n ziua
lucrtoare ce urmeaz zilei cnd mrfurile i-au fost
predate de ctre cru, n caz contrar prezumndu-se,
pn la dovada contrar, c mrfurile au fost predate de
cru aa cum sunt descrise n documentul de transport
sau, dac nici un asemenea document nu a fost emis, c
ele au fost predate n bune condiii. Astfel, n cazul n
care pierderea sau avarierea nu este aparent, respectiv
n cazul viciilor ascunse, notificarea urmeaz a fi dat n
scris n termen de 15 zile consecutive ncepnd cu ziua
urmtoare celei n care mrfurile au fost predate
destinatarului.
Cruul sau cruul efectiv care a suportat o pierdere
sau o avariere datorat unei culpe sau neglijene a
ncrctorului, a prepuilor sau mandatarilor si este
obligat s notifice aceast pirdere ncrctorului n
termen de 90 de zile consecutive de la data ivirii

56

224862936.doc

mprejurrii care a produs o asemenea pierdere sau


avariere, ori dup predarea mrfurilor ctre destinatar,
oricare din acestea este mai trziu.
Spre deosebire de Regulile de la Hamburg, Regulile de
la Haga prevd obligaia destinatarului de a notifica
cruul despre pierderi sau avarieri ale mrfii
respective chiar n momentul ridicrii acesteia. n cazul
mrfii afectate de vicii ascunse, notificarea urmeaz a fi
fcut n cel mult 3 zile de la ridicarea acesteia.
Conform regulilor de la Hamburg, aprrile i limitrile
rspunderii prevzute n aceast convenie se vor aplica
n orice aciune mpotriva cruului cu privire la
pierderea sau avarierea mrfurilor ce fac obiectul
contractului de transport maritim sau pentru ntrzieri n
livrare, indiferent dac aciunea este ntemeiat pe
rspunderea contractual sau delictual, precum i n
orice alt mod.
. Prin modificarea intervenit, urmare a protocolului de
la Visby 1986 (la care Romnia nu este parte), aciunile
ndreptate mpotriva cruului puteau fi ntemeiate att
pe rspunderea contractual ct i pe cea delictual.
n cazul n care aciunea este ndreptat mpotriva unui
prepus sau mandatar al cruului, acest prepus sau
mandatar, dac dovedete c a acionat n limitele
angajamentului su, este ndreptit s se prevaleze de
aprrile i limitrile rspunderii pe care cruul este

57

224862936.doc

ndreptit s le invoce conform Regulilor de la


Hamburg 1978.
Potrivit prevederilor Regulilor de la Hamburg 1978,
este considerat ntrziere a livrrii atunci cnd
mrfurile nu au fost livrate n portul de descrcare
prevzut n contractul de transport maritim n termenul
convenit n mod expres, n lipsa unui asemenea acord,
ntr-un termen ce poate fi n mod rezonabil pretins unui
cru diligent, avnd n vedere mprejurrile de fapt.
Persoana ndreptit s fac o reclamaie pentru
pierderea mrfurilor poate considera mrfurile pierdute
dac acestea nu au fost livrate n termen de 60 de zile
consecutive de la expirarea termenului de livrare.
Cruul este ndreptit s transporte mrfuri pe punte
numai dac acest lucru este n conformitate cu o
nelegere avut cu ncrctorul n acest sens, sau cu
uzanele comerului sau aa este cerut de regulile sau
instruciunile legale n vigoare. n asemenea cazuri,
trebuie s se menioneze n bill of lading despre
nelegerea respectiv i care din mrfurile respective
sunt ncrcate pe punte. n lipsa unei asemena meniuni,
cruului i revine sarcina de a proba c pentru marfa
n cauz s-a ncheiat o nelegere. Trebuie precizat c
mpotriva unei tere persoane, inclusiv primitorul mrfii,
care a dobndit bill of lading de bun credin, cruul
nu poate invoca existena unei astfel de nelegeri. Dac
mrfurile au fost transportate pe punte contrar acestor

58

224862936.doc

prevederi, cu toate c se poate dovedi c s-au luat toate


msurile care se puteau lua pentru evitarea
evenimentului i consecinelor sale, cruul este
rspunztor pentru pierderea sau avarierea mrfurilor,
precum i pentru ntrzieri n livrare, rezultate numai
din transportul pe punte, iar dac este cazul,
rspunderea s poat fi extins conform prevederilor
conveniei.
Cnd un contract de transport pe mare prevede n mod
clar c o anumit parte a transportului urmeaz s fie
efectuat de o anumit persoan, alta dect cruul,
contractul poate prevedea, de asemenea, c respectivul
cru este responsabil pentru pierderi, avarieri sau
ntrzieri n livrare din cauza unui eveniment care are
loc n timp ce mrfurile sunt n sarcina cruului real
pe perioada prii de transport respective. Cu toate
acestea, orice stipulare pentru eliminarea sau
excluderea unei astfel de rspunderi este fr efect dac
nu se poate institui procedura judicioas mpotriva
cruului real printr-un tribunal competent. Sarcina de
a dovedi c pirderile, avariile sai ntrzierile n livrare
ce au fost determinate prin astfel de evenimente, revin
cruului.
SECIUNEA 2 : Aciunea n despgubire pentru
daunele provenite din abordaj maritim.
Codul Comercial art.677 prevede c aciunea de
despgubire pentru daunele provenite din coliziunea

59

224862936.doc

nevelor nu poate fi admis dac nu a fost introdus n


termen de trei zile un protest sau o reclamaie la instana
locului unde s-a produs abordajul ori a primului port n
care nava a ancorat.
Responsabilitatea cruului i a cruului efectiv, n
cazul n care amndoi sunt responsabili, este solidar,
dar suma total a despgubirilor datorate de cru, de
cruul efectiv i de prepuii i mandatarii acestora, nu
poate depi limitele prevzute n convenii. n oricare
din aceste situaii, dreptul de regres ce exist ntre
cru i cruul efectiv rmne nealterat.
ncrctorul poate fi obligat la plata unor despgubiri
dac prin culp sau neglijen personal sau a prepuilor
sau mandatarilor si, a cauzat prejudicii cruului sau
avarii navei. Nu poart ns nici o rspundere pentru
daune de alt natur suferite de cru.
De asemenea, ncrctorul este obligat s pun la
dispoziia cruului i s-l garanteze pe acesta cu
privire la natura general a mrfurilor, marcajul lor,
cantitatea i greutatea, urmnd a fi responsabil fa de
cru pentru orice prejudiciu rezultat din inexactitatea
indicaiilor respective.
Convenia de la Hamburg 1978 sancioneaz cu
nulitatea orice scrisoare de garanie sau nelegere prin
care ncrctorul se oblig s despgubeasc pe cru
pentru orice pierdere rezultat din emiterea de ctre
armator sau de o persoan ce acioneaz n numele su,

60

224862936.doc

a conosamentului fr rezerve, privind indicaiile


furnizate de ctre ncrctor pentru a fi inserate n
conosament sau cu privire la starea aparent a
mrfurilor. Aceast nelegere sau scrisoare de garanie
va fi nul sau fr efecte fa de orice ter1.
n aceast situaie sanciunea pentru cru este foarte
grav, acesta neavnd dreptul s beneficieze de
limitarea rspunderii prevzut n convenie. n situaia
existenei unei rezerve din partea cruului cu privire
la indicaiile privind natura general, marcajele
principale, numrul de colete sau buci, precum i
cantitatea i greutatea mrfurilor, aceasta trebuie
efectuat de ctre cru pe conosament cu precizarea
inexactitilor respective sau a motivelor bnuielii.
n cazul n care conosamentul nu cuprinde meniuni
despre starea general a mrfurilor, se consider c s-a
menionat de ctre cru n conosament faptul c
mrfurile erau n stare aparent bun, conosamentul
fcnd dovada pn la proba contrar a prelurii sau, n
cazul unui conosament ncrcat la bord, a ncrcrii la
bord de ctre cruul mrfurilor, aa cum sunt acestea
prevzute n conosament. n aceast situaie cruul
aflndu-se n imposibilitatea de a face dovada contrar
dac conosamentul a fost trimis unui ter, inclusiv unui
destinatar, care a acionat cu bun credin, bazndu-se
pe descrierea fcut mrfurilor n conosament.
1

A.Alexandrescu op. cit., pag.289-290.

61

224862936.doc

n legislaia intern, cu privire la aciunea de


despgubire pentru daunele provenite din abordaj,
aplicabil este Codul Comercial, respectiv art.677.
n legislaia internaional, conform prevederilor
Conveniei de la Bruxelles din 23.09.1910,aciunea n
despgubiri pentru pagubele produse prin abordaj
maritim nu este condiionat de depunerea unui protest
de mare ori a unei reclamaii la autoritatea maritim
competent.
SECIUNEA 3 : Prescripia aciunii mpotriva
cruului
Oadat cu intrarea n vigoare a Decretului 167/1958
privind prescripia extinctiv, marea majoritate a
termenelor de prescipie din dreptul maritim au rmas
nemodificate, deoarece sunt mai scurte dect cele din
dreptul comun. Iar termenele de prescripie mai mari de
3 ani, prevzute n actele normative adoptate ulterior
acestui decret, sunt valabile.
Conform art.956 C.Com., aciunea contra cruilor
care deriv din contractul de transport se prescrie la 6
luni, dac transportul a fost efectuat n Europa sau alte
locuri expres prevzute n text i ntr-un termen de un
an, dac transportul s-a fcut n alte locuri.
n cazul pierderii pariale, avariei sau ntrzierii predrii
mrfurilor la destinaie, termenul curge de la data
predrii mrfii ctre destinatar, iar n situaia predrii

62

224862936.doc

totale a mrfii, termenul de prescripie curge de la data


la care acetia trebuiau s ajung la destinaie.
Termenele speciale de prescripie sunt:
pentru plata de daune, cheltuieli sau retribuii datorate
pentru asisten i salvare, termenul de prescripie este
de trei ani i curge din momentul ncheierii
operaiunilor;
pentru creanele maritime, rezultate din transportul
maritim internaional, termenul de prescripie este de
cinci ani i curge de la data stabilirii obligaiei de plat.
ntre cele dou convenii internaionale (Regulile de la
Haga 1924 i Regulile de la Hamburg 1978) sunt
evideniate numeroase diferene n ceea ce privete
termenul de prescripie extinctiv al oricrei aciuni
judectoreti sau arbitrale introduse n temeiul
prevederilor acestora. Astfel, n timp ce art.20 din
Regulile de la Hamburg prevede existena unui termen
de prescripie de 2 ani, iar n art.2, pct.6 al Regulilor de
la Haga, prevede un termen de prescripie de un an, din
acest punct de vedere Regulile de la Hamburg apar mult
mai defavorabile cruului. Conform dispoziiilor
art.20 din Regulile de la Hamburg termenul de
prescripie curge din ziua n care cruul a predat
mrfurile sau o parte a acestora sau, n cazul n care
mrfurile nu au fost predate, ncepnd cu ultima zi n
care mrfurile trebuiau s fie predate, ziua din care
ncepe s curg termenul de prescripie nefiind inclus

63

224862936.doc

n acest termen. Prelugirea termenului de prescripie


este de asemenea posibil, urmare a acordului prilor.
Legislaia intern, i anume Codul Comercial, prevede
un termen de prescripie al aciunii de un an, iar
legislaia internaional, Convenia de la Bruxelles din
1910 prevede ns, c aciunea n despgubire privind
daunele provenite din abordaj se prescrie dup un
termen de doi ani, calculat din ziua n care a avut loc
coliziunea.
SECIUNEA 4 : Competena i funcionarea seciilor
maritime i fluviale din cadrul unor instane i parchete
Prin Decretul 203/1973 pentru nfiinarea i organizarea
de secii maritime la unele instane judectoreti i
uniti de procuratur au fost nfiinate secii maritime i
fluviale la judectoriile Constana i Galai, i la
Tribunalele Judeene Constana i Galai. Prin acelai
act normativ, s-a completat legea nr.58/1968 pentru
organizarea judectoreasc cu o norm juridic n
conformitate cu care la unele judectorii i tribunale
pot nfiina , prin lege, secii maritime i fluviale...
(art.18 din legea 58/1968). Legea 92/1992 pentru
organizarea judectoreasc, dispune n art.14 c
Ministerul Justiiei stabilete tribunalele i curile de
apel la care funcioneaz secii maritime i fluviale,
pentru judecarea cauzelor prevzute de lege.
Prin Decretul 203/1974, legiuitorul de atunci nu numai
c a nfiinat seciile maritime i fluviale, dar a i

64

224862936.doc

completat legea pentru organizarea judectoreasc cu un


text care stabilea expres posibilitatea nfiinrii unor
asemenea secii la judectorii i tribunale.
Spre deosebire de situaia anterioar Legii nr.92/1992,
cnd competena de a nfiina astfel de secii revenea
legiuitorului, n prezent Ministerul Justiiei stabilete
instanele (tribunale i curi de apel) la care
funcioneaz secii maritime i fluviale. Aplicnd
principiul simetriei, rezult c Ministerul Justiiei are i
competena de a desfiina secii maritime i fluviale. El
nu are ns competena de a desfiina seciile maritime
i fluviale ale Tribunalelor Constana i Galai, nfiinate
prin Decretul 203/1974, ntruct un ordin al ministerului
nu poate fi contrar unei legi.
n concluzie, secii maritime i fluviale se nfiineaz la
unele tribunale i curi de apel. Nu exist asemenea
secii la judectorii, nici la nalta Curte de Casaie i
Justiie, nici la instanele militare.
Seciile maritime i fluviale din cadrul unor instane i
parchete, au competena material s judece
infraciunile contra siguranei navigaiei pe ap,
disciplinei i ordinii la bord i alte infraciuni, prevzute
n Decretul 443/1972, precum i toate litigiile indiferent
de valoare, care au ca obiect despgubiri pentru avarii
cauzate navelor i instalaiilor destinate navigaiei,
instalaiilor de ncrcare, descrcare i manipulare a
mrfurilor n port, ca urmare a abordajelor.

65

224862936.doc

n materie civil i comercial, seciile maritime i


fluviale soluioneaz dou categorii de litigii,
difereniate n raport de natura dreptului solicitat:
despgubiri pentru avarii cauzate navelor i instalaiilor
plutitoare, cldirilor i utilajelor portuare, instalaiilor
destinate navigaiei, instalaiilor de ncrcare,
descrcare i manipulare a mrfurilor n port, ca urmare
a abordajelor, coliziunilor sau altor accidente de
navigaie, precum i pentru orice prejudicii cauzate prin
alte fapte ilicite n legtur cu activitatea marinei civile,
retribuia pentru asisten i salvare, precum i
repartizarea acesteia ntre salvatori.
Despgubirile solicitate n urma unui abordaj deriv ex
delictu (cu excepia cazului n care prile au ncheiat o
tranzacie cu privire la despgubirile respective), cnd
rspunderea este de natur contractual, n timp ce
natura juridic a dreptului de a pretinde retribuie pentru
asisten i salvare, i repartizarea acesteia ntre
salvatori, este controversat, putnd fi contractual sau
extracontractual.
Pentru a putea evalua corect probele administrate ntr-o
cauz care are ca obiect un abordaj maritim, magistratul
trebuie s cunoasc terminologia de drept maritim,
prevederile conveniilor internaionale, uzurile
porturilor, modul n care se efectueaz cercetarea
locului faptei, modul de ascultare a navigatorilor care au
o psihologie aparte fa de persoanele care i

66

224862936.doc

desfoar activitatea la uscat, prevederile


regulamentelor internaionale cu privire la prevenirea
abordajelor, salvarea vieii umane pe mare, practica
judiciar specific1.
Pn la modificarea implicit a Decretului 203/1974
prin Legea 92/1992, litigiile comerciale n materia
navigaiei civile, indiferent de valoare, se soluionau n
prim instan de secia maritim i fluvial a
judectoriei, cu recurs la secia maritim i fluvial a
tribunalului. Astfel, judectoria (prin secia maritim i
fluvial) era instana unic de prim instan, iar
tribunalul (prin secia maritim i fluvial) era instana
unic de recurs.
Judectoria judec n complet de doi judectori, cu
excepia cazului n care litigiul comercial este exclusiv
ntre persoane fizice i valoarea nu depete 300.000
lei, procesul se judec de un singur judector. Calea
ordinar de atac mpotriva sentinei judectoriei este
apelul, i nu recursul. Decretul 203/1974 nu subliniaz
expres c sentinele judectoreti pot fi atacate numai cu
recurs, ci reglementeaz competena de la instanele de
recurs a seciilor maritime i fluviale ale tribunalelor,
dispoziii implicit abrogate prin Codul de Procedur
Civil.
A. Alexandrescu Drept maritim, Ed. Companiei
Naionale Administraiei Porturilor Maritime S.A.,
Constana, 2003, pag.184.
1

67

224862936.doc

Concluzionnd, putem spune c litigiile comerciale n


materia navigaiei civile stabilite prin Decretul
203/1974 sunt de competena exclusiv a judectorilor,
n apel a seciilor maritime i fluviale ale tribunalelor, n
recurs a seciilor maritime i fluviale ale curilor de
apel. Recursul n anulare mpotriva hotrrilor
judectoreti rmase irevocabile, la orice nivel, se
soluioneaz de secia comercial a naltei Curi de
Casaie i Justiie.
Din interpretarea dispoziiilor Legii 92/1992 reiese c
nu la toate tribunalele, ci numai la unele din ele se
nfiineaz secii maritime i fluviale, astfel ivindu-se o
necorelare a textelor de lege, care face aproape
inaplicabil norma juridic, n temeiul creia ministrul
justiiei este cel care nfiineaz seciile maritime i
fluviale ale tribunalelor.
Dei ministrul justiiei nfiineaz aceste secii, el nu le
poate stabili raza teritorial, ntruct competena
instanelor judectoreti se stabilete numai prin lege.
Chiar dac ministrul justiiei nfiineaz o nou secie
maritim i fluvial la un tribunal, ea nu poate funciona
pn cnd prin lege nu i se stabilete raza teritorial;
astfel nu putem recunoate ministrului justiiei
competena de a stabili raza teritorial a seciilor
maritime i fluviale pe care le nfiineaz la tribunale,
ntruct regula stabilirii competenei instanelor

68

224862936.doc

judectoreti numai prin lege este de ordin


constituional (art.125, alin.3 din Constituie).
Conform art.2, pct.1, lit.e din d.203/1974, n competena
seciilor maritime i fluviale ale judectoriilor
menionate au fost date i infraciuni contra
patrimoniului n cazul n care fapta a pus sau ar fi putut
pune n pericol nave, utilaje portuare, instalaii de
ncrcare, de descrcare i manipulare a mrfurilor n
port sau a creat o stare de pericol pentru sigurana
navigaiei ori a avut ca urmare o tulburare n activitatea
de transport maritim i fluvial.
Potrivit dispoziiilor art.2, pct.1, lit.a din d.203/1974, n
competena material a seciilor maritime i fluviale ale
judectoriilor intr i infraciunile contra siguranei
navigaiei pe ap, infraciunile contra disciplinei i
ordinei la bord, precum i alte infraciuni cu privire la
activitatea marinei civile, prevzute de d.443/1972.
n capitolul VII al d.443/1972, intitulat Norme speciale
de procedur, la art.128 se arat c cercetarea la faa
locului i reconstituirea efectuat pe nave sau n incinta
porturilor de ctre instanele de judecat sau alte organe
de urmrire penal dect cpitniile de port, se fac
numai n asistena cpitanului de port sau a
reprezentantului su, ns nu prevede i obligativitatea
acestora de a acorda asisten.
Practicienii dreptului maritim au constatat c legiuitorul
a avut n perioada elaborrii acestor acestor acte

69

224862936.doc

normative amintite, o strategie clar cu privire la


cronologia adoptrii acestora; astfel, n primul rnd, a
fost elaborat d.443/1972 considerat la acea vreme un
mic cod de navigaie, deoarece conine norme privind
mijloacele de transport pe ap, transmiterea i
constituirea de drepturi reale asupra navelor,
supravegherea i controlul navigaiei n porturi i apele
naionale, incriminarea unor fapte penale, reguli
speciale de procedur. Apoi, a fost elaborat
regulamentul cu privire la navigaia civil, aprobat prin
H.C.M.40/1973 i n final n 1974 a fost adoptat
d.203/1974 privind organizarea i funcionarea seciilor
maritime i fluviale prin care nu numai c este
reglementat competena material i teritorial a
acestora, dar se prevd i modificrile corespunztoare
aduse legilor de organizare i funcionare ale instanelor
i procuraturii.
Dup anul 1989 s-au constatat anumite contradicii i
ntre actele normative existente pn n momentul
respectiv, i actele normative necesare dezvoltrii i
alinierii legislaiei romne la cea european.
Astfel, Guvernul Romniei, beneficiind de sprijinul
Consiliului European a iniiat elaborarea unor proiecte
de acte normative pentru desfurarea n condiii
normale a transportului naval. n 1995 specialitii n
navigaie din cadrul Ministerului Transportului au
elaborat un proiect al legii siguranei navigaiei civile

70

224862936.doc

care a primit avizul ministerelor competente, fiind


naintat de Guvern Parlamentului, ns comisiile de
specialitate ale acestuia le-au respins datorit
deficienelor de reglementare i redactare.
O alt tentativ de adoptare a unui act normativ privind
autoritatea portuar, prin care se ncerca subordonarea
cpitniilor de port fa de administraia portuar, a fost
stopat tot la iniiativa practicienilor, deoarece ar fi
nsemnat ca activitatea de cercetare penal n acest
domeniu s fie controlat de o autoritate care avea
competen exclusiv economico-administrativ, ceea ce
ar fi condus n mod indubitabil la nclcarea principiilor
care guverneaz procesul penal i la consecinele de
ordin practic, lesne de anticipat.

CONCLUZII
Limitarea rspunderii juridice a cruului maritim este
instituia n scopul sprijinirii activitii comerciale
maritime, care presupune riscuri deosebite, att din
punct de vedere al insecuritii relative al transportului
pe mare ct i al sumelor considerabile investite n acest
tip de activitate comercial.

71

224862936.doc

Diferitele sisteme de drept consacr limitarea de


responsabilitate pornind de la legislaiile naionale,
conturndu-se n timp trei mari sisteme la care s-au
raliat celelalte, sistemul francez, sistemul german i
sistemul anglo-saxon.
Valabilitatea clauzelor limitative este universal
recunoscut, fa de proprietarul propriu-zis, armatorul
cru, navlositirul cru, prepuii i mandatarii
acestora, efectul clauzei limitative viznd nu numai
contravenia la obligaiile asumate de cru, ci i
repararea ntregului prejudiciu cauzat ncrctorului.
Att legislaia intern, ct i cea internaional
promoveaz aceast instituie. Legislaia intern
reglementeaz o limitare forfetar, la valoarea navei i a
navlului cuvenit pentru expediie, care ridic problema
rspunderii.
Reglementarea internaional prevede limite bine
definite, sub forma despgubirilor bneti n funcie de
anumite criterii. n acest sens, relevante sunt dispoziiile
Regulilor de la Haga 1924, a Regulilor de la HagaVisby i a celor de la Hamburg 1978.
Regulile de la Hamburg i Convenia asupra limitrii de
responsabilitate n materie de creane maritime, Londra
1976, prevd reguli de limitare a responsabilitii
precum i principiul decderii cruului din dreptul de
limitare a rspunderii.

72

224862936.doc

Cu toate c Romnia dispune de o capacitate de


transport maritim destul de vast, dreptul maritim nu
este considerat a fi o ramur distinct de drept, ci doar o
ramur a dreptului privat subordonat dreptului
comercial, neavnd o reglementare proprie. Datorit
acestui motiv, instituiile de drept maritim au primit o
abordare neclar i insuficient, cuprinznd o
multitudine de lacune legislative.
Cu privire la instituia rspunderii juridice n dreptul
maritim. a armatorului, aceasta a fost reglementat de
specialiti n navigaie, dar nu i de juriti, cum ar fi
trebuit; astfel vidul legislativ fiind din ce n ce mai
vizibil i mai palpabil.
Soluia optim necesar pentru care ar putea astupa
aceste goluri legislative este adoptarea unui Cod de
navigaie care s cuprind toate meniunile fcute mai
sus.
Concluzionnd, a putea spune c adoptarea unui
asemena cod ar reprezenta un adevrat progres n
alinierea legislaiei rii noastre ca urmare a aderrii la
Uniunea European i spre soluionarea diferendelor i
a litigiilor ce apar fie n cursul unei expediii maritime,
fie ntre personalul navigant, sau n urma coliziunii a
dou sau mai multe nave n caz de abordaj maritim.
Instituirea limitrii de rspundere a cruului maritim
este rezultatul progresului gndirii juridice i a
tehnicilor legislative, care astfel, ajung s reflecte

73

224862936.doc

nevoile reale ale vieii economice, din punct de vedere


juridic.

PROPUNERE DE LEGE FERENDA


ntruct realitile juridice n materie comercial au
cunoscut o amploare i un progres deosebit, legiuitorul
va trebui s adapteze dispoziiile normative la
prevederile conveniilor internaionale n materie, n
perspectiva elaborrii unui nou Cod Comercial.

74

224862936.doc

n privina instituiei limitrii de rspundere a cruului


maritim, legiuitorul romn va trebui s renune la
modalitatea actual a limitrii de rspundere prin
abordajul navei i a navlului n minile creditorilor.
Acest tip de limitare fiind sursa multiplelor litigii de pe
rolul instanelor romneti, mai ales cnd este folosit cu
rea credin, n mod abuziv i n scopul de a frauda
legea.
Limitarea va trebui s fie instituit conform conveniilor
internaionale, respectiv Regulile de la Haga 1924 i
Regulile de la Hamburg 1978, sub forma despgubirilor
bneti, n funcie de criterii stabilite.

BIBLIOGRAFIE
CODURI:
Codul comercial romn; Codul civil romn;
Codul de procedur civil;
Codul comercial adnotat Ed. Tribuna, Craiova, 1944;

75

224862936.doc

Codul maritim i fluvial C-tin. Tonegaru, Ed. Lupta,


Bucureti, 1934;
Codul maritim libanez Ed. L'Argus, ediia 1996,
Beirut Liban.
TRATATE:
Ghe. Bibescu Transportul de mrfuri n comerul
internaional, Ed. Sport-Turism, 1986;
O. Cpn Dreptul transporturilor. Contractul de
expediie al mrfurilor, Ed. Lumina Lex, Bucureti,
1977;
O. Cpn, G. Stancu Dreptul transpoturilor, Ed.
Lumina Lex, Bucureti, 2002;
O. Cpn, Brndua tefnescu Tratat de drept al
comerului internaional, Bucureti, 1987;
M. Elinescu Rspunderea civil delictual, Ed.
Academiei, Bucureti, 1972;
Ion P. Filipescu Drept internaional privat, Ed.
Actami, Bucureti, 1995;
Liviu Pop Drept civil romn. Teoria general a
obligaiilor, Ed. Lumina Lex, Bucureti, ediia 2000.
CURSURI UNIVERSITARE:
A. Alexandrescu Drept maritim, Ed. Companiei
Naionale Administraiei Porturilor Maritime S.A.,
Constana, 2003;

76

224862936.doc

C. Sttescu, C. Brsan Drept civil romn. Teoria


general a obligaiilor, ediia a VII-a, Ed. All Beck,
2002;
G. Nistoreanu, A. Boroi Drept penal, partea general,
Ed. All Beck, Bucureti, 2002;
Brezoianu Drept administrativ, Ed. Lucretius,
Bucureti, 1997;
C. Bulai Manual de drept penal, partea general, Ed.
All, Bucureti, 1997;
D. Clocotici Curs de teoria general a dreptului, Ed.
Europolis, Constana, 1999;
I. Pascu, V. Drghici Drept penal, partea general, Ed.
Lumina Lex, Bucureti, 2004;
C. Mitrache Drept penal romn, partea general, Ed.
Casa de editur i pres ansa, 1994.
LUCRRI JURIDICE:
A. Alexandrescu Rspunderea juridic n abordajul
maritim, Ed. Companiei Naionale Administraiei
Porturilor Maritime S.A., Constana, 2003;
A. Alexandrescu, D.C. Onaca, C. Alexandrescu
Infraciuni specifice navigaiei maritime i fluviale;
Ghe. Bibescu Lexicon maritim englez-romn, Ed.
tiinific, Bucureti, 1971;
Ghe. Bibescu Transportul maritim. Probleme juridice
i tehnice, Ed. tiinific, Bucureti, 1958;
A. Beziri, Ghe. Bamboi Transport maritim, Ed.
Tehnic, Bucureti, 1988;

77

224862936.doc

M. Costin, M. Murean, V. Ursa Dicionar de drept


civil, Ed. tiinific i Enciclopedic, Bucureti, 1980;
C. Jurc, S. Calafus, M. Cznel Drept civil, Ed.
Muntenia i Leda, Constana, 2003;
N. D. Ghimpa Rspunderea civil contractual i
delictial, Bucureti, 1946;
D. Popescu, A. Nstase Drept internaional public,
ediie revzut i adugit, Casa de editur i pres
ansa S.R.L., Bucureti, 1997;
V. Gilescu, A. Iorgovan Drept administrativ, Ed.
Hercules, Bucureti, 2003;
Dudu Nicolae, Olteanu Eugen Drept maritim i
legislaie naval, Note de curs, Ed. Nautica, Constana,
2003;
Rodica M. Stnoiu Drept penal, partea general,
Fundaia Hyperion, Bucureti, 1992;
C. Alexa, Ghe. Caraiani, R. Pencea Reglementri i
uzane n comerul internaional, Ed. Scrisul Romnesc,
Craiova, 1986;
M. Voicu, M. Verioti Jurispruden maritim romn.
Legislaie maritim, Ed. Ex Ponto, Constana, 2000;
M. Voicu, M. Verioti Buletinul jurisprudenei
maritime romne 1887-2001, Ed. Lumina Lex, 2001.
ACTE NORMATIVE:
Convenia internaional pentru unificarea unor reguli n
materie de conosamente 1924 (Regulile de la Haga);

78

224862936.doc

Convenia Naiunilor Unite privind transportul de


mrfuri pe mare 1978 (Convenia de la Hamburg);
Convenia internaional pentru unificarea anumitor
reguli privitoare la privilegiile i ipotecile maritime,
Bruxelles, 10.04.1926, ratificat prin Legea 43/1937,
Publicate n M.Of. 60/1937;
Legea pentru organizarea marinei comerciale
21.02.1907;
Legea 105/1992 art.139,140, 141, 148, 149, 150 pct.6,
i 152;
Decretul 443/1972 privind navigaia civil.
Decretul 203/1974 privind organizarea i funcionarea
navigaiei civile i organizarea i funcionarea seciilor
maritime i fluviale n cadrul judectoriilor i
tribunalelor;
Decretul 940/1950 privind marina comercial;
O.G. 42/1997 privind navigaia civil;
O.G. 116/1998 privind instrumentarea regimului special
pentru activitatea de transport maritim internaional;
H.G. 302/1999 pentru aprobarea Regulilor de aplicare a
O.G. 116/1998;
O.G. 19/1997 privind transporturile.

79