Sunteți pe pagina 1din 6

Scopul lucrrii: De a efectua diagnosticarea osiei montate prin metoda

magnetoscopic i pentru a prevedea eventualele defeciuni.


Materiale: Macara de tip pod, Muf, Defectoscop model -12
32.04.663-02, praf magnetic 1100 (40+5)g la un litru de ap, perie
metalic GOST 5354-74, Bec portabil (12V), cret, lup LP-1-4 GOST 25706-83.
Construcia osiei montate
Elementele caracteristice ale osiei montate
Ansamblul format din osia propriu-zisa pe care sunt montate, prin presare, doua
roti care au cate un bandaj, iar la cele doua capete cate un fus, pe care se monteaz
lagrul respectiv, se numete osia montata. Osiile montate servesc pentru preluarea
greutii locomotivei pe care o transmite la sine, si pentru deplasarea acestora pe sine.
Osia montata(fig.2.1) se compune din osia propriu-zisa 1 si rotile 2.Portiunile 3,
denumite fusuri, servesc pentru montarea lagrelor de sprijin. In functie de destinaie,
osia montata poate fi prevzut si cu alte elemente specifice, cum ar fi angrenajul de
osie al locomotivei.
Elementele geometrice principale care caracterizeaz osia montata sunt:
ecartamentul si diametrul roilor pe cercul de rulare.
Daca se secioneaz bandajul printr-un plan perpendicular pe axa de rotaie a
osiei, se obine cercul de rulare. Cercul de rulare trece prin punctual de contact dintre
roata si Sina. Osia montata este astfel orientata in cale nct mijlocul ei sa fie situate
in planul median al caii. Cercul de rulare servete drept referina pentru unele
elemente geometrice ale osiei montate, cum ar fi: distanta dintre roti, diametrul
roilor, profilul bandajelor. A osiile de ecartament normal, distanta intre planele
cercurilor de rulare este de 1500 mm.
Diametrul exterior al roilor se msoar in planul cercului de rulare.
Pentru a se asigura conducerea mai buna a osiei montate pe cale si a se
reduce, intr-o oarecare msura, alunecarea pe ina a roilor, la trecerea prin curbe,
datorita diferenei dintre razele de curbura ale fibrelor exterior si interior ale caii ,
suprafaa de rulare ale rotii 4 se executa conic convergent spre exterior. Pentru
meninerea osiei montate si deci a vehiculului pe sine(sn u deraieze), la periferia
rotii, nspre axa caii, este prevzut un fel de creasta 5 denumita buza bandajului.
Pentru uurarea rulrii pe cale, rotile se fixeaz in asa fel nct intre buza
bandajului si ciuperca inei 6 sa existe un joc e. In aliniament, acest joc este constant,
insa in curbe el se mrete in functie de raza de curbura a liniei. Acest joc are o
importanta practica deosebita, deoarece datorita lui pot fi evitate mpingerile si
frecrile puternice dintre ina si buza bandajului, care ar mari considerabil pericolul
de deraiere si de dislocri de sine si ar duce la uzuri apreciabile ale buzelor bandajelor
si inelor.
Periferia rotii are un profil special compus din suprafaa de rulare 13,
mrginita la exterior de faeta 1-1a, iar spre exterior de buza bandajului 38.
Mrimile care caracterizeaz starea de uzura a bandajelor, urmrite sistematic
in exploatare sunt: grosimea bandajului a msurata pe cercul de rulare, grosimea
buzei bandajului b, care este distanta de la flancul exterior la flancul interior al buzei,
fiind msurata intru-un plan radial, la un diametru cu 2 * 10 mm mai mare dect
cercul de rulare; nlimea buzei bandajului e, msurata de la cercul de rulare.
Osia propriu-zisa
Osia propriu-zisa este solicitata puternic in timpul exploatrii, att indirect
prin intermediul suspensiei prelund cota parte ce-I revine din eforturile ce acioneaz
asupra cutiei locomotivei(ncrcarea statica si dinamica care provine din greutatea
proprie si a ncrcturii, forta centrifuga presiunea vntului, ineria, etc), cat si direct,
sub aciunea forelor care apar intre roata si ina in timpul rulrii, precum si a forelor
de traciune sau de frnare.
Dimensionarea si executarea osiilor trebuie sa se faca cu cea mai mare atenie,
deoarece ruperea lor in timpul exploatrii ar putea avea urmri foarte grave.
Osiile folosite la materialul rulant existent in parcul C.F.R se executa din bare
masive de otel.
In general osia are forma unei bare de seciune circulara cu poriuni de
diametre diferite(d, d
1
, d
2
).Partea centrala 1 este corpul osiei, fiind cuprinsa intre cele
doua roti. Pe corpul rotii se monteaz roata dinat de antrenare a osiei montate.
Poriunile de Calare 2 intra, prin presare, in butucii celor doua roti. Pe fusurile 3,
situate la capetele osiei, se monteaz lagrele de osie. Zona de trecere 4, dintre fus si
poriunea de Calare, reprezint umrul osiei; pe acest umr se monteaz inelul de
prag din cutia de osie. Frontal, lagrul se fixeaz cu inelul de sigurana 5.
Osiile se executa din lingouri, prin deformare plastica la calc(prin forjare,
laminare sau laminare in bare sau in blumuri urmat de forjare).Barele si blumurile din
care se executa osiile nu trebuie sa aib defecte, ca de exemplu: crpturi, sufluri,
retasuri,etc.;de aceea, nainte de forjare, barele si blumurile sunt supuse unui control
prealabil, vizual si cu ultrasunete.
Dupa forjare si marcare la cald, osiile sunt supuse unui tratament termic de
normalizare(in una sau in doua trepte, urmate sau nu de revenire).Dupa aplicarea
ultimului tratament termic osiile sunt controlate cu ultrasunete, in vederea depistrii
eventualelor defecte interne.
Osiile se prelucreaz pe strunguri speciale de mare precizie. Dupa strunjire,
fusurile si poriunile de calare se polizeaz si se lefuiesc foarte bine, pentru a se
obine o suprafaa foarte neteda.
Fusurile sunt supuse unei operaii suplimentare de finisare a suprafeei, prin
rolurile pe masini speciale. In acest fel, stratul de metal de la suprafaa fusurilor
devine mai dur, prin ecruisare, obinnd-se si o lustruire oglinda a suprafeei.
Pentru mrirea rezistentei la oboseala, se rifluiesc, de asemenea, zonele de
racordare de lng poriunile de calare a rotilor.Suprafata osiei trebuie sa fie bine
finisata, pentru a nu rmne urme de cuit, care pot constituii amorse de fisuri de
oboseala.
Dupa fabricaie, osiile sunt supuse unui nou control ultrasonic, pentru a se
verifica daca exista fisuri sau alte defecte in corpul lor.
Fiecare osie, pe una din fetele frontale, poarta un marcaj, care cuprinde:
emblema ntreprinderii productoare, marca otelului, numrul arjei, poziia din
lingou; luna si ultimele cifre ale anului de fabricaie, poansonul organelor de reparatie
ale beneficiarului si productorului.
Defectele si repararea osiilor montate
Defectele osiilor montate
Defectele care apar la osiile montate in ansamblu sau la elementele lor componente se
datoresc, fie unor cue constructive, cum sunt erorile de execuie sau deficientele de
material, fie unor cue de exploatare, cum sunt uzurile normale sau defectele
accidentale provocate de o exploatare necorespunztoare.
Cea mai mare parte a defectelor osiilor montate sunt uor de depistat, chiar de
catre personalului de locomotiva. Defectele uor de depistat si limitele lor admise in
exploatare sunt reglementate in instrucia personalului de locomotiva si automotor.
Defectele care se produc in exploatare la osiile montate sunt urmtoarele:
slbirea bandajului pe obada a rotii care se poate datora faptului ca asamblarea
bandajului pe roata s-a facut de la inceput cu o strngere insuficienta, din cauza
servajului necorespunztor sau a rugozitii prea mari a suprafeelor de contact.
Slbirea se mai poate datora si unor frnari ndelungate cnd bandajul se nclzete si
se rotete pe obada. nclzirea excesiva a bandajului mai poate avea si alta consecina
si anume ruperea bandajului la trecerea rotii peste macazuri sau joante, din cauza ca
spaiu dintre bandaj si obada creste in urma dilatrii bandajului.
nclzirea bandajelor, urmata deseori de rotirea lor pe disc, este mai frecventa
la locomotivele electrice si in special la osiile 1 si 6 pe care acioneaz frna de mana.
Deoarece aceste locomotive au puterea foarte mare se ntmpla sa se porneasc
locomotive cu frna de mana strns, fara a se observa, acest lucru are ca urmare
supranclzirea bandajelor respective si chiar rotirea lor.
Conform reglementarilor in vigoare la C.F.R se considera ca un bandaj este
slbit atunci cnd, pe lng sunetul neclar la lovirea lui cu ciocanul mai prezinta si
unul din urmtoarele indicii: marcajele de control de pe bandaj si de pe discul
rotii(obada) sunt declarate unul fata de altul; inelul de fixare slbit; apariia de rugina
intre bandaj si discul rotii pe mai mult de o treime cu circumferina; achii la
suprafaa de mbinare disc-bandaj; urme de deplasare axiala a bandajului pe disc.
Crpturi in bandaje. Acestea pot proveni din asamblarea greita a rotii cu
bandajul, din supranclzirea bandajului, din cauza unei subieri prea mari a
bandajului sau a unor defecte de material. Crpturile se pot detecta dupa sunetul
nchis sau dogit care se produce cnd se lovete cu ciocanul un bandaj crapat.Acelasi
sunet se aude si atunci cnd roata are bandajul slbit sau cnd exista crpturi in
obada sau butucul rotii. Orice crptura in bandaj impune retragerea imediata din
circulaie a locomotivei.
La rotile stea, asa cum este cazul la locomotivele de 1250 si 2100 CP, se
interzice circulaia locomotivelor, la care s-au constatat crpturi intr-o spia avnd in
acelai timp si crpturi la obada in doua sectoare vecine cu spia, sau prezenta a doua
crpturi in acelai sector al obezii.
Crpturile in butuc, in obada sau in disc, pot fi descoperite dupa sunetul rotii
si impun nlocuirea imediata a osiei montate.
Slbirea osiei in butuc. Se considera ca un disc de roata este slbit pe osie
atunci cnd se constata: rugina sau achii intre butuc si osie; marcajele de control de
pe osie si butucul rotii decalate unul fata de altul; deplasarea axiala a discului pe osie.
Rosturi circulare pe osie. Aceste defecte se produc pe partea libera a osiei,
din cauza frecrii pe osie a unei piese a boghiului sau a timoneriei franei.Osiile de
locomotive la care se constata rosturi mai adnci de 4 mm se inlocuiesc.Se
nlocuiesc si osiile la care se constata rosturi, care prezinta muchie ascuita, chiar
daca sunt mai mici de 4 mm.
Fisuri in osie. Acestea pot fi transversale, longitudinale sau oblice, primele
fiind cele mai periculoase deoarece duc ntotdeauna la ruperea osiei. Fisurile in osii se
produc, cel mai adesea, datorita nerespectrii tehnologiei de execuie a osiei sau a
materialului necoresponzator.Ele pot fi cauzate si de exploatarea necorespunztoare a
locomotivei si anume, din cauza suprasolicitrii locomotivei si a patinrilor dese ale
osiilor. Fisurarea osiilor se produce in timp, ca urmare a oboselii materialului.
Fisurile se produc in zonele de concentrare maxima a eforturilor, adica la schimbrile
de diametre, de aceea, acestea trebuie facute cu racordri cu raze cat mai mari. De
asemenea, suprafaa osiei trebuie prelucrata cat mai fin, pentru a nu rmnea rizuri de
la strunjire, care pot deveni amorse de fisura.
Osiile la care s-au depistat fisuri se nlocuiesc pe loc.
Griparea lagrului de sprijin apar numai la osiile locomotivelor diesel
electrice, la care motoare lele electrice de traciune se sprijin pe osii prin intermediul
unor lagre cu alunecare. Ele sunt provocate de supranclzirea lagrelor din cauza
unei ungeri insuficiente sau a ptrunderii in baia lagrului a apei, a prafului sau a altor
corpuri strinezele se produc si din cauza unei lefuiri insuficiente a fusului osiei si a
lipsei de precizie in executarea si montarea cuzineilor si a carcasei lagrului.
Din cauza temperaturii nalte, care poate ajunge pana la 700 sau 800C(973
sau 1073K), metalul de antifriciune se topete si carcasa cuzinetului vine in contact
cu fusul, ncepnd a-l rizat. Daca defectul este observat la timp, osia poate fi
recuperate prin rectificarea fusului respective, pana la dispariia rizurilor. Daca prin
rectificare, diametrul fusului ajunge sub limita minima prescrisa osia trebuie casata.
Daca topirea lagrului nu este observata la timp, atunci temperaturi in lagr se
ridica exagerat, fusul se dilata, se deformeaz si chiar se poate rupe. Ruperile pot
avea loc sub doua variante. In prima varianta, cnd topirea lagrului s-a observat mai
devreme, insa dupa ce a depit faza rizurilor, fusului sufer o nclzire locala a
suprafeei care duce la o puternica dilatare a lui nct el capt tensiuni interioare si
fisuri care cu timpul se pot marii si duc la ruperea osiei. De aceea, osiile la care s-a
produs topirea lagrului trebuise sa fie foarte atent cercetate.
In a doua varianta, fusul se rupe si chiar in timpul circulaiei cu lagrul topit,
din cauza modificrii microstructurii otelului fusului sub aciunea temperaturii nalte
produse datorita distrugerii cuzinetului.
Strmbarea osiei. Acest defect se produce mai rar si poate preveni din cauza
presrii neglijente a roilor, a deraierii sau a altor accidente ale locomotivei. Osiile
strmbe se nlocuiesc imediat. Deoarece strmbarea osiilor poate a avea loc mai ales
dupa deraieri sau tamponri violente ale locomotivei, este reglementat ca dupa orice
accident de acest fel sa se msoare osiile. In acest scop, se msoar distanta dintre
fetele interioare bandajelor in patru puncte situate la 90 pe circumferina bandajului.
Daca se constata diferene mai mari de 1 mm osia se considera strmba.
Locuri plane sau gropi pe suprafaa de rulare a bandajelor. Locurile plane
provin de la o frnare defectuoasa cnd roata blocata aluneca pe ina si bandajul se
uzeaz pronunat intr-un singur loc. Gropile se produc din cauza existentei in bandaj a
unor defeciuni de material con sunt: suflurile sau incluziunile nemetalice mari.
Locurile plane sau gropile de pe suprafaa de rulare a bandajelor dau lovituri in ina
care produc solicitri considerabile, putnd chiar sa cauzeze ruperea inei. De
asemenea, se produc solicitri mari in osia montata care pot provoca distrugerea
rulmenilor de osie.
Marimea unui loc plan se caracterizeaz prin nlimea sgeii locului aplatizat. In
general, locurile plane si suprafaa de rulare a bandajelor sunt considerate ca defecte
si daca sgeile lor sunt mai mari de 0,7 mm, locomotive se retrage din circulaiile
locomotivele care remorcheaz trenuri cu viteza de peste 100 kmh, nu se admit locuri
plane la bandaje. Suflurile sau tirbiturile pe suprafaa de rulare a bandajului sunt
admise in exploatare daca au lungime mai mica de 25 mm si o adncime mai mica de
4 mm.
Efectuarea operaiilor de diagnosticare:
1. Am instalat osia montat pe standul de diagnosticare cu ajutorul macaralei de
tip pod i a mufei.
2. Am verificat corectitudinea i lucrul defectoscopului conform paaportului
32.04.663-02, n urma verificrii se vede un desen clar pe monitorul
defectoscopului care corespunde cu defectograma prezentat n paaportul
32.04.663-02, defectoscopul corespunde cerinelor i anume Intensitatea
cmpului magnetic H este de 20 A/cm. Lungimea de magnetare DH 130 mm.
3. 3. Am ters cu peria metalic suprafaa de control de impuriti i lubrifiani.
4. Am controlat cu ajutorul lmpii defectele vizibile.
5. Am presrat praf magnetic asupra osiei.
6. Am deplasat defectoscopul asupra osiei si am diagnosticat suprafeele osiei.
7. Am ters praful magnetic de pe osie.
8. Am completat registrul de control cu rezultatele obinute din diagnosticul osiei
montate.

Figura 1 Diagnosticul osiei montate
Concluzie: n urma efecturii lucrrii de laborator am nsuit metodica de
diagnosticare a osiei montate prin metoda magnetoscopic.