Dissertacao Alexandre Facini Dos Santos

ALEXANDRE FACINI DOS SANTOS
GERENCIAMENTO DA CONFIABILIDADE EM PROJETOS DE

MATERIAL RODANTE FERROVIRIO

Dissertao apresentada Escola
Politcnica da Universidade de So Paulo
para obteno de Ttulo de Mestre em
Engenharia.

So Paulo
2007

ALEXANDRE FACINI DOS SANTOS

GERENCIAMENTO DA CONFIABILIDADE EM PROJETOS DE
MATERIAL RODANTE FERROVIRIO

Dissertao apresentada Escola
Politcnica da Universidade de So Paulo
para obteno de Ttulo de Mestre em
Engenharia.

rea de Concentrao:
Engenharia de Projeto e Fabricao

Orientador:
Prof. Dr. Gilberto Francisco Martha de
Souza

So Paulo
2007

Este exemplar foi revisado e alterado em relao verso original, sob
responsabilidade nica do autor e com a anuncia de seu orientador.

So Paulo, de Outubro de 2007.

Assinatura do autor _____________________________________

Assinatura do orientador_________________________________

FICHA CATALOGRFICA

Santos, Alexandre Facini dos
Gerenciamento da confiabilidade em projetos de material
rodante ferrrovirio / A.F. dos Santos. -- ed. rev. -- So Paulo,
2007.
256 p.

Dissertao (Mestrado) Escola Politcnica da Universidade
de So Paulo. Departamento de Engenharia Mecnica.

1.Ferrovias (Gerenciamento; Eficincia) 2.Trens 3.Material
rodante (Confiabilidade) I.Universidade de So Paulo. Escola
Politcnica. Departamento de Engenharia Mecnica II.t.

DEDICATRIA

Aos meus pais Lcio e Gracia, e minha irm Amanda, pelo amor,
carinho e apoio em todos os momentos, de alegria ou de tristeza, que sempre me
deram foras para prosseguir e possibilitaram minhas conquistas e superaes.
minha esposa Gisele, por todo amor, amizade e companheirismo
habituais e que fazem dela a mulher da minha vida.
Ao meu filho Giovanni, razo maior da minha vontade de viver, e aos
meus sobrinhos Paloma e Breno. Trs crianas que enchem minha vida de alegrias
e esperana em um futuro cada vez melhor.
Amo todos vocs!
Dedico tambm este trabalho ao meu av paterno Benedito (in
memorian), pelos ensinamentos de vida, ao meu av materno Felipe (in memorian),
e a minha irm Andreza (in memorian).

AGRADECIMENTOS

Agradeo a Deus em primeiro lugar, por tudo que me proporcionou nesta
vida maravilhosa.
minha esposa pela pacincia, compreenso e incentivo neste perodo
de ausncia virtual.
empresa ALSTOM pelas oportunidades profissionais ao longo dos
ltimos 9 anos. Em especial aos engenheiros Ronaldo Silva e Cid Nakao, pela
flexibilizao do meu horrio quando necessrio para cumprir as tarefas do
mestrado.
Ao tambm colega de empresa, o franco-americano J acques Durand por
me apresentar o mundo da engenharia da confiabilidade, por viabilizar minha
participao em simpsios nos Estados Unidos e pelos contatos com cientistas e
profissionais mundialmente renomados da rea de confiabilidade e segurana.
Ao professor e amigo Dr. Gilberto Francisco Martha de Souza pela
orientao e apoio, alm de toda confiana depositada em meu trabalho desde o
princpio.
Escola Politcnica da Universidade de So Paulo, atravs de seus
professores e funcionrios, que me proporcionou o conhecimento e a infra-estrutura
necessria para realizao deste mestrado.
E a todos os amigos, parentes e colegas que, de alguma forma,
contriburam para idealizao e realizao deste trabalho.

Se voc conhece o inimigo e conhece a si mesmo, no precisa temer o
resultado de cem batalhas. Se voc se conhece mas no conhece o inimigo, para
cada vitria ganha sofrer tambm uma derrota. Se voc no conhece nem o inimigo
nem a si mesmo, perder todas as batalhas.
(Sun Tzu, A arte da guerra)

O futuro tem muitos nomes. Para os fracos, o inatingvel. Para os
temerosos, o desconhecido. Para os valentes, a oportunidade.
(Victor Hugo)

Vencer o que importa. O resto conseqncia.
(Ayrton Senna da Silva)

RESUMO

cada vez maior a demanda pela eficincia dos sistemas ferrovirios. A
confiabilidade do material rodante um dos fatores de desempenho mais
importantes para a eficincia global dos trens de passageiros. Para que ndices
satisfatrios de confiabilidade, disponibilidade, mantenabilidade e segurana
(CDMS) sejam alcanados, deve-se considerar esses fatores desde a elaborao da
especificao tcnica do material rodante at a operao da frota, incluindo projeto,
fabricao, testes, comissionamento e garantia. No presente trabalho foram
pesquisados os principais requisitos, normas e boas prticas empregadas na
indstria ferroviria mundial para o gerenciamento da confiabilidade em projetos de
material rodante, levando-se em conta os aspectos prticos e cientficos. Para isso,
foram inicialmente apresentadas algumas especificidades do setor ferrovirio assim
como alguns dos principais tipos de veculos ferrovirios e seus sistemas, para que
se tenha uma viso geral do contexto em que o trabalho est inserido. Em relao
ao gerenciamento de CDMS propriamente dito, so mencionadas as principais
tarefas a serem realizadas, de acordo com as referncias consultadas. Foi dada uma
ateno especial s especificaes tcnicas de CDMS, levando-se em conta a
classificao das falhas e a determinao de parmetros contratuais. Tambm foram
abordados os aspectos tericos e prticos das principais ferramentas e mtodos de
anlise de CDMS empregados, tais como alocao de metas, predio de
confiabilidade, diagrama de blocos, FMECA, FTA, monitoramento da confiabilidade
em campo, etc.

Palavras-chave: Confiabilidade. Material Rodante. Trem de Passageiros. Projeto.
Gerenciamento. Ferrovia. Predio.

ABSTRACT

Demand for efficiency in railway systems is increasing through the years. Rolling
stock reliability is one of the most important performance factors for the global
efficiency of passenger trains. To attain satisfactory reliability, availability,
maintainability and safety (RAMS) figures, these factors must be considered from the
elaboration of rolling stock technical specifications up to the operation of the fleet,
including design, manufacturing, tests, commissioning and warranty. In the present
work a research on main requirements, standards and good practices applied in
worldwide railway industry for managing reliability in rolling stock designs was carried
out, taking into account practical and scientific aspects. Some specificities of railway
industry as well as some of the main railway vehicles types and related systems were
presented, so that one can have an overview of the context where this work is
inserted. Related to RAMS management, the main tasks to be done are presented,
according to the references. Special attention was paid to RAMS technical
specifications, considering failure classifications and determination of contractual
parameters. The theoretical and practical aspects of the main tools and analysis
methods of RAMS applied to the rolling stock design, such as apportionment of
targets, reliability predictions, reliability block diagrams, FMECA, FTA, monitoring of
field reliability, etc., were also covered.

Keywords: Reliability. Rolling Stock. Passengers Train. Design. Management.
Railway. Reliability Prediction.

LISTA DE ILUSTRAES

Figura 1: Exemplo de acoplamento em trens de grande velocidade (8) ...................34
Figura 2: Inclinao do Trem Pendular no contorno de uma curva (7)......................37
Figura 3: Carros 1 e 4 com falha no sistema pendular (7) ........................................38
Figura 4: Diagrama funcional de um trem de passageiros........................................40
Figura 5: Ciclo de vida do projeto..............................................................................44
Figura 6: Verificao e validao ..............................................................................47
Figura 7: Inter-relacionamento dos elementos de CDMS..........................................48
Figura 8: Efeitos das falhas em um sistema ferrovirio.............................................49
Figura 9: Exemplo de meta de confiabilidade varivel no tempo..............................71
Figura 10: Outro exemplo de meta varivel no tempo...............................................72
Figura 11: Fluxograma de alocao de metas de confiabilidade...............................80
Figura 12: Taxa de falhas aparente de um sistema reparvel, (22) ..........................94
Figura 13: Exemplo de apresentao de dados da NPRD95....................................96
Figura 14: Representao da probabilidade de falha................................................97
Figura 15: Funo densidade de probabilidade........................................................97
Figura 16: Plano quando solicitao =resistncia....................................................98
Figura 17: Sistema em srie....................................................................................107
Figura 18: Sistema em paralelo...............................................................................109
Figura 19: Sistema k de n .......................................................................................111
Figura 20: Redundncia passiva com chaveamento perfeito..................................114
Figura 21: Redundncia passiva com chaveamento imperfeito..............................115
Figura 22: Exemplo de sistema complexo...............................................................117
Figura 23: Situao 1..............................................................................................117
Figura 24: Situao 2..............................................................................................117
Figura 25: Atividades tpicas de FMECA em um projeto.........................................121
Figura 26: Exemplo de tabela de modos de falha...................................................124
Figura 27: Exemplo de FTA.....................................................................................131
Figura 28: Exemplo de grfico de Pareto................................................................136
Figura 29: Crescimento da confiabilidade...............................................................142
Figura 30: FRACAS Ciclo Fechado, (37)..............................................................146

Figura 31: Contribuio por sistema Falhas tipo A...............................................159
Figura 32: Contribuio por sistema Falhas tipo B...............................................159
Figura 33: Curva de MTBF mnimo.........................................................................162
Figura 34: Planilha de predio de confiabilidade...................................................176
Figura 35: Predio x Metas....................................................................................177
Figura 36: Predio x Metas....................................................................................177
Figura 37: Contribuio por tipo de falha ................................................................178
Figura 38: TOP 10 - Falha tipo A.............................................................................178
Figura 39: TOP 10 - Falha tipo B.............................................................................179
Figura 40: TOP 10 - Falha tipo C ............................................................................179
Figura 41: TOP 10 - Todos os tipos de falha...........................................................180
Figura 42: Anlise de Sensibilidade........................................................................184
Figura 43: Planilha FMECA (1/2).............................................................................197
Figura 44: Planilha FMECA (2/2).............................................................................198
Figura 45: Matriz de risco resultante.......................................................................199
Figura 46: Severidade das falhas - resultado..........................................................200
Figura 47: Freqncia das falhas resultado.........................................................200
Figura 48: Aceitabilidade dos riscos - resultado......................................................200
Figura 49: Modos de deteco - resultado..............................................................201
Figura 50: Gerenciamento das falhas - resultado....................................................201
Figura 51: Planilha de sobressalentes ....................................................................209
Figura 52: Distncia acumulada pela frota..............................................................212
Figura 53: Contribuio por sistema........................................................................215
Figura 54: Evoluo de FPMK Portas ..................................................................216
Figura 55: TOP 10 - Falhas de Portas.....................................................................217
Figura 56: Coletor de corrente de terceiro trilho......................................................228
Figura 57: Princpio do freio eltrico........................................................................233
Figura 58: Partes de um truque...............................................................................245
Figura 59: Diagrama simplificado de um engate universal......................................246
Figura 60: Etapas de acoplamento de um engate universal ...................................247
Figura 61: Engate totalmente automtico................................................................248
Figura 62: Partes de um engate totalmente automtico..........................................248

LISTA DE TABELAS

Tabela 1: Tarefas relacionadas ao projeto (continua) ...............................................45
Tabela 2: Tarefas relacionadas com CDM (continua) ...............................................50
Tabela 3: Tarefas relacionadas segurana (continua) ...........................................51
Tabela 4: Implementao de CDM (continua)...........................................................53
Tabela 5: Tarefas de CDMS Fase de Proposta (continua).....................................55
Tabela 6: Tarefas de CDMS Fase de Projeto (continua)........................................56
Tabela 7: Tarefas de CDMS Fase de Fabricao..................................................58
Tabela 8: Tarefas de CDMS Fase de Comissionamento.......................................59
Tabela 9: Tarefas de CDMS Fase de Operao....................................................60
Tabela 10: Exemplo de classificao de falhas.........................................................64
Tabela 11: Classificao conforme desempenho......................................................65
Tabela 12: Exemplo de incentivos e penalizaes....................................................73
Tabela 13: Tempo em que o valor assinttico atingido, (22)..................................94
Tabela 14: Razo /MTTF em funo de , (22) ......................................................95
Tabela 15: MTBF no arranjo em paralelo................................................................110
Tabela 16: MTBF no arranjo k de n.........................................................................112
Tabela 17: Smbolos empregados em FTA (continua)............................................127
Tabela 18: Exemplo de uso da tabela verdade.......................................................134
Tabela 19: Tabela de avaliao da taxa de crescimento necessria......................142
Tabela 20: Atividades mais importantes de confiabilidade, (41)..............................144
Tabela 21: Exemplo de registro com Tempo Calendrio......................................151
Tabela 22: Exemplo de registro com Tempo Equivalente.....................................152
Tabela 23: Exemplo de registro com Tempo Transcorrido...................................153
Tabela 24: Alocao pelo mtodo EQUAL..............................................................158
Tabela 25: Alocao para falhas tipo A...................................................................160
Tabela 26: Alocao para falhas tipo B...................................................................161
Tabela 27: Classificao de falhas Suprimento eltrico.......................................164
Tabela 28: Estrutura analtica Suprimento Eltrico ..............................................165
Tabela 29: Valores de MTBF e fonte de informao...............................................167
Tabela 30: Contribuio por tipo de falha................................................................171

Tabela 31: Taxas de falha distribudas por tipo de falha.........................................173
Tabela 32: Resultados da predio.........................................................................173
Tabela 33: Classificao de falhas CAIXA - Miscelneas....................................186
Tabela 34: Severidade............................................................................................187
Tabela 35: Freqncia ............................................................................................187
Tabela 36: Matriz de Risco......................................................................................188
Tabela 37: Aes a serem tomadas para cada categoria de risco..........................188
Tabela 38: Estrutura analtica Sistema Caixa - Miscelneas................................190
Tabela 39: Efeito dos modos de falha.....................................................................191
Tabela 40: Determinao dos tipos de falha...........................................................192
Tabela 41: Efeitos na segurana.............................................................................193
Tabela 42: Classificao da aceitabilidade do risco................................................195
Tabela 43: Modos de deteco e gerenciamento da falha......................................196
Tabela 44: Quantidade de itens na frota.................................................................203
Tabela 45: Tempo para reposio do item..............................................................204
Tabela 46: Clculo da confiabilidade no perodo.....................................................205
Tabela 47: Clculo detalhado de sobressalentes....................................................206
Tabela 48: Clculo de sobressalentes ....................................................................207
Tabela 49: Risco de falta de materiais ....................................................................208
Tabela 50: Distncia acumulada pela frota.............................................................212
Tabela 51: Quantidade de Falhas Tipo A................................................................213
Tabela 52: Quantidade de Falhas Tipo B................................................................213
Tabela 53: Quantidade de Falhas (A+B).................................................................214
Tabela 54: Evoluo de MKBF Falhas Tipo A......................................................214
Tabela 55: Evoluo de MKBF Falhas Tipo B......................................................214
Tabela 56: Evoluo de MKBF de cada sistema.....................................................215
Tabela 57: TOP 10 - Falhas de Portas....................................................................216

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ANTT Agncia Nacional de Transportes Terrestres
AT Alta Tenso
BT Baixa Tenso
CA Corrente Alternada
CC Corrente Contnua
CDM Confiabilidade, Disponibilidade e Mantenabilidade
CDMS Confiabilidade, Disponibilidade, Mantenabilidade e Segurana
ET Especificao Tcnica
f.d.p. Funo densidade de probabilidade
FMEA Anlise dos Modos de Falha e seus Efeitos, do ingls Failure Modes
Effects Analysis
FMECA Anlise dos Modos de Falha e seus Efeitos Crticos, do ingls Failure
Modes Effects and Criticality Analysis
FPMH Falhas por Milho de Horas, do ingls Failure Per Million Hours
FPMK Falhas por Milho de Quilmetro, do ingls Failure Per Million
Kilometers
FRACAS Sistema de Registro de Falhas, Anlise e Aes Corretivas, do ingls
Failure Reporting Analysis and Corrective Action System
FTA Anlise de rvore de Falhas, do ingls Fault Tree Analysis
LIC Lista de Itens Crticos

LRU Item Substituvel em Linha, do ingls Line Replaceable Unit
MCBF Nmero Mdio de Ciclos entre Falhas, do Ingls Mean Cycles Between
Failures
MKBF Quilometragem Mdia entre Falhas, do Ingls Mean Kilometers Between
Failures
MR Material Rodante
MTBF Tempo Mdio entre Falhas, do Ingls Mean Time Between Failures
NC Nvel de Confiana
PPC Plano do Programa de Confiabilidade
RAC Centro de Anlises de Confiabilidade , do Ingls Reliability Analysis
Center
RBD Diagrama de Blocos de Confiabilidade, do ingls Reliability Block
Diagram
SRU Item Substituvel em Bancada, do ingls Shop Replaceable Unit
TU Trem-Unidade
TUE Trem-Unidade Eltrico
VLT Veculo Leve Sobre Trilho

LISTA DE SMBOLOS

Estimativa de MTBF, MKBF ou MCBF
R(t)
Funo Confiabilidade
2
Distribuio de probabilidade Qui-quadrado
Taxa de Falhas (por unidade de tempo, distncia ou nmero de ciclos)
MTBF, MKBF ou MCBF

SUMRIO

1 INTRODUO...........................................................................21
1.1 OBJETIVO......................................................................................... 22
2 ESPECIFICIDADES DO SETOR FERROVIRIO.....................23
2.1 ORGANIZAO DA INDSTRIA FERROVIRIA ........................... 23
2.1.1 Agncia reguladora...................................................................................23
2.1.2 Operadoras ................................................................................................24
2.1.3 Fabricantes de material rodante..............................................................25
2.1.4 Fabricantes de subsistemas ....................................................................25
2.2 TIPOS DE VECULOS FERROVIRIOS........................................... 26
2.2.1 Locomotivas ..............................................................................................26
2.2.2 Veculos leves sobre trilhos.....................................................................27
2.2.3 Metr ..........................................................................................................30
2.2.3.1 Tipos de construo................................................................................31
2.2.4 Trens regionais e de subrbio.................................................................32
2.2.5 Trens de alta velocidade ..........................................................................33
2.2.5.1 Vias especiais .........................................................................................35
2.2.6 Trens pendulares ......................................................................................36
2.2.7 Outros tipos de veculos ..........................................................................38
2.3 PRINCIPAIS SISTEMAS DOS TRENS DE PASSAGEIROS............ 38
3 GERENCIAMENTO DE CDMS..................................................41
3.1 POLTICA CORPORATIVA E PROGRAMAS INTEGRADOS.......... 41
3.2 CICLO DE VIDA DO PROJETO........................................................ 43
3.3 CDMS NO DOMNIO FERROVIRIO................................................ 47
3.4 ATIVIDADES EM CADA FASE......................................................... 49
3.5 IMPLEMENTAO DE CDMS.......................................................... 52
3.5.1 Fase de proposta ......................................................................................55
3.5.2 Fase de projeto..........................................................................................56
3.5.3 Fase de fabricao....................................................................................58
3.5.4 Fase de comissionamento .......................................................................58

3.5.5 Fase de operao......................................................................................60
3.6 ESPECIFICAO DE CDMS DO MATERIAL RODANTE ............... 61
3.6.1 Classificao das falhas do material rodante ........................................61
3.6.1.1 Falha tipo A (Significante) .......................................................................62
3.6.1.2 Falha tipo B (Maior).................................................................................62
3.6.1.3 Falha tipo C (Menor)................................................................................62
3.6.1.4 Falhas que afetam o servio ...................................................................63
3.6.1.5 Falhas inerentes......................................................................................63
3.6.1.6 Classificao conforme desempenho......................................................65
3.6.2 Parmetros contratuais de CDMS ...........................................................65
3.6.2.1 Tempo mdio entre falhas.......................................................................65
3.6.2.2 Taxa de falhas.........................................................................................67
3.6.2.3 Falhas sistemticas.................................................................................68
3.6.2.4 ndices de confiabilidade.........................................................................69
3.6.2.5 Parmetros de CDMS definidos por intervalo de confiana....................69
3.6.2.6 Perodos de medio...............................................................................71
3.6.3 Incentivos e penalizaes ........................................................................72
3.7 PLANO DO PROGRAMA DE CDMS ................................................ 74
3.7.1 Perfil da misso.........................................................................................75
3.7.2 Requisitos para os fornecedores ............................................................76
3.8 RELATRIOS DE ANLISE DE CDMS ........................................... 76
3.9 CUSTOS DE CDMS........................................................................... 77
4 ANLISES E FERRAMENTAS DE CDMS................................79
4.1 ALOCAO DE METAS DE CONFIABILIDADE............................. 79
4.1.1 Mtodos de alocao da confiabilidade..................................................79
4.1.1.1 Mtodo EQUAL .......................................................................................81
4.1.1.2 Mtodo ARINC ........................................................................................82
4.1.1.3 Mtodo AGREE.......................................................................................82
4.1.1.4 Mtodo da avaliao da viabilidade dos objetivos...................................84
4.1.2 MTBF mnimo dos equipamentos............................................................85
4.2 PREDIO DA CONFIABILIDADE DE COMPONENTES............... 86
4.2.1 Limitaes fundamentais da predio da confiabilidade......................87
4.2.1.1 Predies no campo da engenharia........................................................87

4.2.1.2 Predies no campo da confiabilidade....................................................87
4.2.1.3 Abordagem prtica..................................................................................89
4.2.2 Predies conforme normas e bancos de dados...................................90
4.2.2.1 MIL-HDBK 217........................................................................................90
4.2.2.2 UTE 80-810.............................................................................................92
4.2.2.3 NPRD-95.................................................................................................92
4.2.3 Anlise da solicitao e resistncia........................................................96
4.2.4 Ensaios de confiabilidade........................................................................99
4.2.4.1 Planejamento dos testes .........................................................................99
4.2.4.2 Realizao dos testes e coleta de dados ..............................................100
4.2.4.3 Uso de retorno de experincias.............................................................100
4.2.4.4 Estimao pontual.................................................................................101
4.2.4.5 Estimao por intervalo de confiana....................................................104
4.2.5 Predio da confiabilidade de sistemas redundantes.........................106
4.3 DIAGRAMA DE BLOCOS............................................................... 106
4.3.1 Sistema em srie.....................................................................................107
4.3.2 Sistema em paralelo ...............................................................................109
4.3.3 Sistema k de n.........................................................................................111
4.3.4 Sistema em paralelo com cobertura de falhas .....................................113
4.3.5 Redundncia passiva .............................................................................114
4.3.6 Sistemas complexos...............................................................................116
4.3.7 Sistemas com carga distribuda ............................................................118
4.3.8 Falhas de modo comum.........................................................................118
4.3.9 Falhas dependentes................................................................................119
4.4 FMEA/FMECA ................................................................................. 120
4.4.1 Metodologia.............................................................................................121
4.4.2 O processo de FMECA ...........................................................................122
4.4.2.1 Planejamento ........................................................................................123
4.4.3 Priorizao...............................................................................................125
4.5 RVORE DE FALHAS .................................................................... 125
4.5.1 Objetivos..................................................................................................126
4.5.2 Aplicao .................................................................................................126
4.5.3 Construo da rvore de falhas.............................................................127

4.5.4 Avaliao da rvore de falhas................................................................129
4.5.4.1 Anlise lgica........................................................................................129
4.5.4.2 Anlises numricas ...............................................................................130
4.5.5 Identificao dos elementos ..................................................................130
4.5.6 Exemplo de FTA......................................................................................131
4.5.7 Relatrio ..................................................................................................132
4.6 MTODO DA TABELA VERDADE................................................. 132
4.6.1 Exemplo de aplicao da tabela verdade .............................................133
4.7 LISTA DE ITENS CRTICOS........................................................... 134
4.7.1 Anlise de Pareto ....................................................................................135
4.8 CLCULO DE SOBRESSALENTES .............................................. 136
4.9 MONITORAMENTO DA CONFIABILIDADE EM CAMPO.............. 137
4.9.1 Procedimento de seguimento operacional da confiabilidade.............137
4.9.2 Registro e consolidao de falhas ........................................................138
4.9.3 Relatrios peridicos e comparao com as metas............................139
4.9.4 Crescimento da confiabilidade..............................................................139
4.9.4.1 Mtodo Duane.......................................................................................141
4.10 FRACAS .......................................................................................... 143
4.10.1 Sistema de Ciclo Fechado......................................................................144
4.10.2 Sistemtica no registro de falhas ..........................................................147
4.10.2.1 Formulrios ...........................................................................................148
4.10.2.2 Coleta e armazenamento de dados.......................................................148
4.10.3 Anlise de dados.....................................................................................150
4.10.3.1 Clculo de MTBF de campo..................................................................151
5 CASOS EXEMPLO..................................................................154
5.1 EXEMPLO 1: ALOCAO DE METAS DE CONFIABILIDADE.... 155
5.1.1 Descrio.................................................................................................155
5.1.2 Metas globais de confiabilidade ............................................................156
5.1.3 Mtodo de alocao................................................................................157
5.1.4 Resultados...............................................................................................160
5.1.5 MTBF mnimo dos equipamentos..........................................................161
5.1.6 Recomendaes......................................................................................162
5.2 EXEMPLO 2: PREDIO DA CONFIABILIDADE ......................... 163

5.2.1 Descrio.................................................................................................163
5.2.2 Metas de confiabilidade do sistema......................................................163
5.2.3 Estrutura analtica do sistema...............................................................164
5.2.4 Determinao da confiabilidade dos componentes.............................166
5.2.5 Clculo do MTBF dos itens ....................................................................168
5.2.6 Contribuio para cada tipo de falha ....................................................170
5.2.7 Clculo das taxas de falha .....................................................................172
5.2.8 Apresentao e interpretao dos resultados .....................................174
5.2.9 Recomendaes......................................................................................180
5.3 EXEMPLO 3: ANLISE DE SOLICITAO E RESISTNCIA ...... 181
5.3.1 Descrio.................................................................................................181
5.3.2 Dados de entrada....................................................................................182
5.3.3 Clculo e resultados ...............................................................................182
5.3.4 Recomendaes e consideraes.........................................................183
5.4 EXEMPLO 4: FMECA...................................................................... 185
5.4.1 Descrio.................................................................................................185
5.4.2 Premissas do Plano de Confiabilidade e Segurana...........................185
5.4.3 Metodologia de anlise...........................................................................189
5.5 EXEMPLO 5: CLCULO DE SOBRESSALENTES ....................... 201
5.5.1 Descrio.................................................................................................201
5.5.2 Requisitos da especificao tcnica.....................................................202
5.5.4 Apresentao dos resultados ................................................................208
5.5.5 Recomendaes......................................................................................208
5.6 EXEMPLO 6: MONITORAMENTO DA CONFIABILIDADE............ 210
5.6.1 Descrio.................................................................................................210
5.6.2 Metas globais de confiabilidade ............................................................210
5.6.5 Recomendaes......................................................................................217
6 CONCLUSES........................................................................219
6.1 DESENVOLVIMENTOS FUTUROS ................................................ 220

REFERNCIAS....................................................................................222
APNDICE A CARACTERSTICAS BSICAS DOS PRINCIPAIS
SISTEMAS: ..........................................................................................227
APNDICE B ARTIGO......................................................................251
ANEXO A TABELA QUI-QUADRADO.............................................253

21
1 INTRODUO

O crescimento desordenado das cidades brasileiras nas ltimas dcadas
e a falta de investimentos significativos em transportes pblicos de massa levaram o
pas a um enorme dficit nessa rea, se comparado com outros pases mais
desenvolvidos ou mesmo com nossos vizinhos da Amrica Latina.
As polticas pblicas de transporte nesse perodo priorizaram apenas o
transporte rodovirio, tanto o coletivo como o individual, tais como corredores de
nibus, viadutos, tneis, etc. As conseqncias no podiam ser outras seno o
aumento descontrolado do trnsito, da poluio, do nmero de acidentes e dos
custos operacionais do transporte pblico. Esse modal oferece um limite
relativamente baixo de capacidade de transporte, sendo ideal para pequenas
cidades ou para integrar e complementar outros modais de alta capacidade nos
grandes centros urbanos, como metrs e trens de subrbio.
Grandes cidades como So Paulo, Rio de Janeiro ou mesmo outras
capitais requerem um sistema complexo de transporte, de alta capacidade e
eficiente ao mesmo tempo. A nica maneira de se atender demanda necessria
nessas cidades atravs de metrs e trens de subrbio formando a espinha dorsal
do sistema, e integrada com nibus ou Veculos Leves sobre Trilhos (VLTs) para
efetuar as ramificaes necessrias em torno das estaes. assim que ocorre em
grandes centros urbanos do mundo como Paris, Londres e Nova Iorque, por
exemplo.
Portanto, o pas carece urgentemente de investimentos no transporte de
massa sobre trilhos. Felizmente, os governantes tm acenado para que a priorizao
de investimentos na ferrovia volte a ser uma realidade brasileira.
Sem dvida, os altos custos de implantao, operao e manuteno dos
sistemas ainda inibem de certa forma um crescimento mais acelerado das malhas
metroferrovirias, uma vez que os recursos so escassos. H ento que se fazer
bom uso dos recursos existentes para que possam ser mais bem aproveitados.
Uma das vrias formas de se economizar os recursos pblicos atravs
do aumento da eficincia do sistema, reduzindo assim os custos de operao e
manuteno.
22
justamente nesse ponto que a confiabilidade e a segurana dos trens
tm papel fundamental. Porm, a confiabilidade e a segurana dos trens nasce no
projeto dos mesmos. Dificilmente um trem que no fora originalmente projetado
considerando a confiabilidade e a segurana como fatores prioritrios poder ser
melhorado no futuro sem que sejam necessrios investimentos adicionais.
A idia central deste trabalho abordar o projeto de trens de passageiros,
enfatizando o gerenciamento da confiabilidade e segurana durante esse processo.

1.1 OBJETIVO

O objetivo deste trabalho pesquisar os requisitos, normas e boas
prticas empregadas na indstria ferroviria para gerenciamento da confiabilidade
de projetos de material rodante.
Este trabalho leva em conta a realidade do mercado ferrovirio mundial e
brasileiro, suas limitaes e desafios, procurando abordar os aspectos prticos e
cientficos da confiabilidade de trens de passageiros, e como tais aspectos devem
ser analisados, monitorados e controlados durante um projeto ferrovirio de material
rodante.
O foco do trabalho est concentrado nos trens de subrbio e metr, por
serem mais utilizados no Brasil para transporte de passageiros que os trens de
grande velocidade e os veculos leves sobre trilhos, por exemplo. Todavia, com
algumas adaptaes e respeitando as devidas propores, o mesmo processo de
gerenciamento pode ser empregado no projeto desses tipos de trens.

23
2 ESPECIFICIDADES DO SETOR FERROVIRIO

2.1 ORGANIZAO DA INDSTRIA FERROVIRIA

A indstria ferroviria pode ser dividida em transporte de cargas e
transporte de passageiros. Existem muitas coisas em comum mas tambm algumas
diferenas entre ambos.
No caso do transporte de passageiros, podemos mencionar algumas
entidades principais que compem esse segmento do transporte ferrovirio. So
elas:
Agencia Reguladora;
Operadoras de transporte pblico;
Fabricantes de material rodante, tambm chamados de montadoras;
Fabricantes de subsistemas para o material rodante.

Algumas caractersticas dessas entidades so apresentadas nos itens
subseqentes.
Alm dessas, obviamente existem outras entidades que complementam a
indstria ferroviria, como por exemplo os institutos de pesquisas tecnolgicas, as
universidades e consultorias tcnicas, as empresas fornecedoras de componentes
em geral, as empresas de obras civis e de infra-estrutura, e tambm o prprio
governo do pas com suas polticas de investimento.

2.1.1 Agncia reguladora

As agncias reguladoras so rgos independentes que tomam decises
estratgicas sobre os assuntos de interesse do pas em determinado segmento.
Possuem poderes, direitos e privilgios para exercerem suas autoridades.
24
Na rea ferroviria, alm de desempenhar o papel de regulador
econmico e autoridade ferroviria, as agncias trabalham para facilitar a expanso
do transporte de cargas e de passageiros.
Servem ainda como tribunal de julgamento quanto a tarifas e reclamaes
relacionadas aos servios prestados e em disputas entre companhias sobre
assuntos especficos, atuando como mediadoras.
Emitem certificados de autorizao para construo e operao de novas
linhas e fornecem pareceres tcnicos e orientaes gerais. Tambm emitem
relatrios com estatsticas do setor.
No Brasil, a Agncia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), ligada
ao Ministrio dos Transportes, regulamenta a rea de transporte rodovirio e
ferrovirio, principalmente o transporte de cargas. J para o transporte de
passageiros, a ANTT concentra o foco no segmento rodovirio. Existem algumas
associaes, porm no existe ainda uma agncia reguladora nacional especfica
para o transporte ferrovirio de passageiros no pas, ao contrrio do que ocorre em
outros pases. Quem acaba fazendo de certa forma esse papel so as prprias
operadoras atravs de especificaes e de acordos bilaterais com seus
fornecedores.

2.1.2 Operadoras

As operadoras de transporte pblico ferrovirio so empresas estatais ou
mesmo empresas privadas que atuam com concesso de operao por parte do
governo. So as operadoras as responsveis por manter todo sistema em
funcionamento, incluindo os trens, as vias, plataformas, reas de circulao de
pblico, etc.
A arrecadao feita principalmente atravs da bilhetagem, da
concesso de espao para publicidade nos trens e nas reas de circulao de
pblico, e de subsdio por parte do governo.
So as operadoras, tambm, as responsveis pela elaborao das
especificaes tcnicas dos sistemas que compreendem o transporte ferrovirio,
25
como o material rodante, por exemplo. Muitas vezes so assessoradas por
consultorias externas contratadas exclusivamente para essa finalidade.

2.1.3 Fabricantes de material rodante

Os fabricantes de material rodante, tambm chamados de montadoras,
so empresas de grande porte, geralmente multinacionais, que desenvolvem,
projetam e constroem os veculos ferrovirios e integram os subsistemas
correspondentes, tais como freio, trao, etc.
Fornecem diretamente s operadoras atravs de processos de licitao e,
em funo disso, comum a existncia de consrcios entre empresas para
participar desses processos. At porque, muitas vezes o fornecimento do material
rodante est atrelado aos investimentos em infra-estrutura, como a construo de
vias, por exemplo.

2.1.4 Fabricantes de subsistemas

Os fabricantes de subsistemas so os parceiros das montadoras que
fornecem sistemas completos ou em partes para serem integrados no trem.
Normalmente so empresas de mdio e grande porte que possuem estrutura
apropriada e expertise especfico para o produto que fornecem. Por essa razo,
participam intensamente do projeto do trem desde a fase de especificao e
propostas juntamente com as montadoras.
Eventualmente, algumas montadoras desenvolvem subsistemas
especficos por conta prpria, por razes tcnicas, estratgicas ou mesmo
comercias.

26
2.2 TIPOS DE VECULOS FERROVIRIOS

No transporte ferrovirio, o chamado Material Rodante (MR) consiste em
um ou vrios veculos, ligados entre si e capazes de se movimentarem sobre uma
linha ou trilho, para transportar pessoas ou carga de um lado para outro, segundo
uma rota previamente planejada. O comboio pode ser puxado por uma locomotiva
ou pode ser formado por uma unidade auto-alimentada tambm chamado de trem-
unidade (TU).
Existem diversos tipos de veculos que so utilizados nas ferrovias ao
redor do mundo. Nos itens subseqentes esto relacionados alguns deles.

2.2.1 Locomotivas

Uma locomotiva um veculo ferrovirio que fornece a energia necessria
para a colocao de um trem em movimento. As locomotivas no tm capacidade de
transporte prpria, quer de passageiros, quer de carga. Existem vrias razes para
que ao longo dos tempos se tenha isolado a unidade fornecedora de energia do
resto do trem:
Facilidade de manuteno mais fcil a manuteno de um nico
veculo;
Segurana Existe mais facilidade de afastar a fonte de energia dos
passageiros, em caso de perigo;
Fcil substituio da fonte de energia em caso de avaria, s existe a
necessidade de substituir a locomotiva e no todo o comboio;
Eficincia Os comboios fora de circulao, gastam menos energia
quando h necessidade da sua movimentao;
Obsolescncia Quando a unidade de energia ou as unidades de
carga se tornam obsoletas no necessria a substituio de todos os
elementos.
27
comum classificarem-se as locomotivas conforme os seus meios de
propulso. Os mais comuns incluem:
Vapor
Diesel-mecnico
Diesel-eltrico
Diesel-hidrulica
Turbina de gs
Eltricas
Dentre essas, as mais empregadas atualmente so as que possuem
propulso diesel-eltrica e as que possuem propulso puramente eltrica.
Segundo Connor (1), [...] as modernas locomotivas diesel produzem
apenas 35% da potncia de uma locomotiva eltrica de igual peso. Contudo, os altos
custos de implantao e manuteno de um sistema ferrovirio eletrificado inibem,
na maioria das vezes, a adoo de locomotivas eltricas como material de trao.
Existem ainda as locomotivas adaptadas, tambm chamadas slug, que
possuem motores de trao eltrica, mas no possuem geradores a diesel. So
feitas para trabalhar em conjunto com outras locomotivas convencionais que
fornecem a energia necessria para seu funcionamento (2).

2.2.2 Veculos leves sobre trilhos

Os Veculos Leves sobre Trilhos (VLT) so mais leves que os trens
convencionais, projetados para o transporte de passageiros e muito raramente para
o transporte de cargas. Normalmente operam entre bairros, em pequenas cidades
ou mesmo em grandes centros urbanos, interligados com outros modais de
transporte pblico.
Os VLTs trafegam nas ruas, em corredores exclusivamente dedicados a
eles ou ainda compartilhando espao com carros e nibus. A grande maioria dos
sistemas que utilizam VLT dispensa o uso de plataformas para embarque e
desembarque. O passageiro simplesmente entra da calada para o trem. Essa
28
uma das caractersticas que possibilitam a integrao com outras formas de
transporte pblico e o uso simultneo das ruas.
Em grandes cidades o VLT faz um percurso tipicamente mas no
obrigatoriamente turstico. Os VLTs so uma evoluo do bonde e encontram-se em
expanso em vrias cidades de todo o mundo, j que possuem grandes vantagens
com relao aos nibus, entre as quais destaca-se a menor poluio (tanto sonora
quanto atmosfrica) e a prioridade no trnsito.
Vantagens:
A maior vantagem dos VLTs modernos mais social do que tcnica.
Em muitos pases os VLTs no sofrem com o problema de imagem
que afeta os nibus. Ao contrrio a maioria das pessoas associam
VLTs com uma imagem positiva. Diferentemente dos nibus, os VLTs
tendem a ser populares para uma gama maior de usurios, incluindo
aqueles com maior poder aquisitivo e que normalmente evitam nibus.
Esse alto nvel de aceitao pblica significa maior utilizao e maior
presso para investimentos em infraestrutura e expanso das malhas
de VLTs.
O investimento inicial, embora alto, menor que o investimento
necessrio para construo de linhas subterrneas de metr. Um
quilmetro de linha de VLT geralmente custa um tero do investimento
para um quilmetro de metr subterrneo, j que nenhuma perfurao
necessria. Apenas as vias pblicas devem ser adaptadas para
receber os trilhos e os cabos de alimentao.
As linhas de VLT podem ser subterrneas como as linhas de metr.
Mesmo as linhas de metr de superfcie so mais caras,
especialmente aquelas que utilizam terceiro trilho para alimentao.
Os sistemas de VLT necessitam menos energia que os sistemas de
metr. Iluminao, ventilao, escadas rolantes, etc, consomem
energia e em alguns casos, podem at superar o prprio consumo dos
trens.
Os VLTs podem se adaptar ao nmero de passageiros acrescentando
carros nos horrios de pico, assim como removendo carros nos
29
horrios de vale. Para tal, no so necessrios operadores adicionais
como ocorre com motoristas de nibus, por exemplo.
Em geral, a capacidade de transporte dos VLTs maior que a dos
nibus.
Sistemas elevados requerem urbanismos especiais com avenidas
largas e construes que permitam integrar as estaes.
Ao contrrio dos nibus com motor a combusto, os VLTs no emitem
gases poluentes na atmosfera e a poluio sonora geralmente
menor.
Os espaos necessrios para passagem dos VLTs so geralmente
menores que para nibus. Isso economiza espao valioso nas cidades
com alta densidade populacional e/ou vias estreitas.
Como operam sobre trilhos, os VLTs impem mais respeito no trnsito
em relao aos demais veculos. Em condies de trnsito pesado ou
em cruzamentos, a probabilidade dos motoristas bloquearem a
passagem dos VLTs bem menor. Isso leva a menores atrasos. Como
regra, especialmente em cidades europias, os VLTs sempre tm a
preferncia no trnsito.
O conforto dos passageiros normalmente superior aos nibus devido
operao controlada de acelerao, frenagem e insero em curvas.

Desvantagens:
O custo inicial maior que para nibus, da a razo para a preferncia
deste ltimo em pequenas cidades.
A velocidade mdia menor que a dos metrs, o que de certa forma
compensada por uma freqncia maior de paradas.
As velocidades so comparveis desde que sejam utilizadas grandes
extenses de linha reservadas apenas para o trfego de VLT, fora das
ruas.
Capacidade de transporte menor que a dos metrs.
As vias de VLT podem ser perigosas para ciclistas e para carros
estacionados. Estes problemas podem ser evitados com a construo
das vias e das plataformas no meio das ruas.
30
A infra-estrutura necessria ocupa espao urbano na superfcie e gera
a necessidade de modificaes no fluxo do trfego.
Rodas de ao provocam mais rudos que pneus, especialmente nas
curvas.
Os VLTs podem ser classificados de diversas maneiras. De acordo com
Glitz (3), As diversas vertentes provenientes dos primeiros bondes variam mais na
aplicao que em sua capacidade de transporte.

2.2.3 Metr

Metr definido como um modo ferrovirio para o transporte de
passageiros em reas urbanas o qual projetado e construdo com a finalidade de
transportar grandes volumes de pessoas de forma rpida e segura, em trens-
unidade formados por vrios carros. Opera normalmente com rodas de ao sobre
trilhos, embora alguns sistemas empreguem pneus. As vias so absolutamente
exclusivas, impedindo qualquer tipo de acesso, exceto claro para manuteno.
Plataformas altas e portas largas so utilizadas para se obter segurana e rpido
embarque e desembarque. Os carros possuem propulso prpria com motores
eltricos para obter rpidas aceleraes e desaceleraes, evitando ainda emisso
de gases txicos em tneis. Se qualquer uma dessas caractersticas for eliminada ou
modificada para um dado sistema, haver sempre a dvida de que se trata ou no
de um sistema de metr. Uma vez que cada sistema de metr , de alguma forma,
diferente uns dos outros visando atender as necessidades e condies locais,
muitas vezes preciso uma avaliao cuidadosa para classific-los.
Metr um tipo de trem urbano, sendo que uma de suas principais
diferenas o fato de ser tipicamente, mas no exclusivamente, subterrneo e
dedicado ao transporte de passageiros em redes relativamente densas e com
grande integrao com os demais meios de transportes, apesar de serem
construdos independentemente.
O termo metr se tornou genrico no uso popular, porm essa
denominao vem do nome original do Metropolitan Line of London, de 1863. o
modo capaz de executar a maior quantidade de servio, carregando pessoas em
31
massa de forma rpida e eficiente para a escala das grandes cidades. Nada
impedindo porm sua expanso a municpios e provncias prximas. um meio de
transporte ferrovirio simples mas efetivo desde quando foi institudo h pouco mais
de 100 anos atrs. Por muito tempo, as melhorias tcnicas foram graduais e muitas
vezes marginais. Apenas nas ltimas duas dcadas que melhorias significativas tm
sido feitas, mas essas mudanas no afetam o carter bsico do servio observado
pelos usurios exceto, talvez, a incluso de ar condicionado nos trens. Os avanos
tcnicos recentes tm focado principalmente questes de eficincia e segurana
(alimentao, freio, trao, sistemas de controle, etc), para uma operao
automtica e para melhorar ainda mais essa caracterstica de trens de grande
capacidade com paradas freqentes e que se movem rapidamente entre estaes.
Infelizmente, esses benefcios so conseguidos a um custo considervel.
Como o volume de passageiros que um trem de metr pode carregar
geralmente alto, um sistema de metr freqentemente visto como a espinha dorsal
do transporte pblico nas grandes cidades. Em vrias cidades do mundo os
passageiros iniciam suas jornadas em VLTs, nibus ou trens de subrbio com
destino aos grandes centros urbanos, passando pelo metr e suas estaes para
evitar o congestionamento das ruas da cidade (4).
Segundo Grieco (5), Apesar dos trens de metr serem parecidos com os
de subrbio, eles se diferenciam pelas altas densidades de passageiros no sistema,
aceleraes e desaceleraes, curtas distncias entre estaes e carregamento no
pendular.

2.2.3.1 Tipos de construo

Os sistemas de metr podem ser subterrneos, de superfcie ou em vias
elevadas no sendo raro, inclusive, a existncia de sistemas com mais de um tipo de
construo em diferentes trechos.

Subterrneo
Sistema NATM - New Austrian Tunnelling Method ou tneis
austracos ou ainda tneis de minerao.
32
Trincheiras ou VCA - Valas a Cu Aberto, tambm denominado
sistema destrutivo, exige remoo de interferncias externas, tais
como: gua, luz e outras.
Mecanizado, ou por mquinas tuneladoras - TBM - Tunnel Boring
Machines.

Superfcie
So mais indicadas para regies de baixa ocupao, vazios urbanos,
faixas previamente garantidas atravs de legislao, ou canteiros centrais de
avenidas com larguras adequadas. Dessa forma fica mais barata a obra evitando-se
grande volume de desapropriaes, principalmente junto s estaes, o que eleva
consideravelmente o custo final. Nesse caso h necessidade de terraplanar o
terreno e remover as interferncias superficiais.
Pode-se aproveitar leitos ferrovirios antigos para a implantao desse
tipo de servio, mas como sua converso cara, evita-se esse tipo de
aproveitamento.

Elevado
Estrutura metlica
Concreto
Pr-moldado

2.2.4 Trens regionais e de subrbio

O modo ferrovirio tradicional ainda a forma mais eficiente de se
transportar grandes volumes de pessoas por distncias relativamente longas com
uma velocidade razovel. So os chamados trens regionais. Quando esses sistemas
operam tambm em escalas metropolitanas, eles so chamados de trens de
subrbio.
De fato, sua operao apenas ocorre entre lugares com concentrao
populacional que sejam suficientemente prximos e de certa forma alinhados, uma
33
vez que as estaes devem ser relativamente afastadas entre si e atrair um nmero
de usurios que justifique a parada do trem.
Esses trens costumam ser os mais pesados entre os veculos ferrovirios
e so tambm aqueles que necessitam da maior infra-estrutura. Costumam ser o
principal meio de ligar as cidades menores s maiores em vrios pases, mesmo
hoje em dia.
So normalmente menos geis, mais lentos e com um volume de
operaes menor que os metrs. Isso verdade principalmente pelo fato das vias
que operam no terem sido originalmente projetadas apenas para o transporte de
passageiros mas tambm de carga. Alm disso, a utilizao dessas vias para
transporte de passageiros visa oferecer conforto e confiabilidade para um pblico
que viaja no s a trabalho, mas tambm a passeio e portanto no est
necessariamente apressado (4).

2.2.5 Trens de alta velocidade

Alta velocidade um termo relativo. No h uma velocidade especfica
que defina um trem como de alta velocidade, porm usualmente so assim
considerados aqueles cuja velocidade supere os 200 km/h, (6) e (7).
So normalmente alimentados por locomotivas, porm o que os torna
especiais no apenas a sua aerodinmica, mas tambm sua forma de
acoplamento e articulao. Os carros no so simplesmente acoplados. Ao invs
disso, so unidos de forma semipermanente nas extremidades de dois carros
adjacentes atravs de um truque comum a ambos os carros (8). Ver Figura 1, na
seqncia.

34
Trens de alta velocidade:
Trens convencionais:

Suspenso secundria em vermelho

Figura 1: Exemplo de acoplamento em trens de grande velocidade (8)

Como esse tipo de trem projetado para ser muito leve, a reduo no
nmero de truques se torna possvel. Essa colocao do truque entre carros tambm
reduz os nveis de rudo interno, proporciona maior espao para instalao de
equipamentos sob estrado, um plano mais alto para a suspenso e melhora a
aerodinmica, devido ao pequeno espao entre carros e altura menor em relao
ao cho (8).
A articulao do trem tambm permite que carros adjacentes sejam
dinamicamente acoplados por amortecedores e possibilitem uma passagem
confortvel e silenciosa de passageiros de um carro para outro. A articulao nos
trens de alta velocidade uma importante caracterstica de segurana evitando que,
em uma coliso, o trem se dobre feito um canivete, o que mais comum nos trens
convencionais (8).
Um problema nos trens de alta velocidade o custo elevado que sempre
colocado em questo quando comparado com o investimento necessrio em
outros meios de transporte. Por outro lado, existem vrios benefcios que podem
justificar sua implementao (9):
So mais rpidos que as viagens de avio para as mesmas distncias
devido conexo direta entre as reas centrais, eliminando a
necessidade de translados e tempos perdidos em check in;
No so necessrias reservas com antecedncia;
Tempos de viagens precisos. No h atrasos por condies climticas;
Segurana. Menor ndice de acidentes e fatalidades comparado com
carros ou mesmo com avies;
35
Reduo da poluio atmosfrica e sonora nas imediaes;
Apesar de serem trens de alta velocidade o consumo de energia no
excessivamente maior;

2.2.5.1 Vias especiais

Em um sistema de alta velocidade as vias so fundamentais para o
desempenho adequado do sistema. Assim como em rodovias, existem restries de
velocidade as quais geralmente so bem inferiores s velocidades mximas dos
trens.
As vias devem permitir que os trens trafeguem suavemente e com
segurana com velocidades da ordem de 250 a 320 km/h. Devem ainda ser longas o
suficiente para permitir a acelerao e desacelerao dos trens.
O maior problema da utilizao das vias existentes para trfego de trens
de alta velocidade a ao das foras centrfugas em funo da existncia de
curvas acentuadas (7).
Outro problema da utilizao das vias existentes que deve haver uma
coordenao entre os trens de alta velocidade e os trens convencionais, pois muito
facilmente os trens mais rpidos podem ficar travados pelos mais lentos, resultando
em atrasos e, conseqentemente, na perda dos benefcios dos trens de alta
velocidade.
A segurana tambm fundamental. Apesar dos trilhos serem
substitudos quando necessrio, as fundaes so as mesmas, o que significa que
aps chuvas pesadas, por exemplo, as vias podem ceder levemente causando
problemas perceptveis apenas em altas velocidades. Os cruzamentos em nvel
tambm so problemas para a segurana.
Por essas razes os trens de grande velocidade necessitam de vias
especiais. As principais caractersticas das vias especialmente destinadas a trens de
alta velocidade so:
Vias fechadas e exclusivas;
Inexistncia de cruzamentos em nvel;
36
Fundaes em concreto;
Grande distncia entre linhas paralelas;
Curvas com raio menor que 5 km so evitadas;
Inclinaes maiores que em vias convencionais;
Estaes passantes so construdas com 4 vias;
Tneis so evitados;

2.2.6 Trens pendulares

Os trens pendulares possuem um mecanismo que os inclina lateralmente
nas curvas permitindo que se alcance velocidades maiores nas vias convencionais
(6).
Os trens podem ser construdos de tal forma que as prprias foras
inerciais provoquem sua inclinao, comumente referenciados como trens
pendulares passivos. Podem tambm ser inclinados por mecanismos controlados
eletronicamente, sendo nesse caso chamados de trens pendulares ativos (7).
Apesar de no serem to rpidos quanto os trens de alta velocidade, os
trens pendulares so muito mais rpidos que os trens convencionais. Tm ainda a
vantagem de serem capazes de operar em vias existentes, reduzindo os tempos de
viagem e criando assim uma opo vivel aos trens de alta velocidade que
demandam um nvel de investimento muito alto (10). A Figura 2 mostra a inclinao
de um trem pendular no contorno de uma curva.

37

Figura 2: Inclinao do Trem Pendular no contorno de uma curva (7)

A primeira impresso de que no seja seguro contornar curvas em alta
velocidade e que esse o motivo principal para existncia dos trens pendulares.
Todavia, a velocidade na qual o trem se torna inseguro nas curvas, ou seja, a
velocidade capaz de produzir fora suficiente para empurrar o trem para fora da via
alta de forma que seria suficiente para que os passageiros ficassem presos em um
dos lados do trem sem se poder mover (7).
O problema justamente o desconforto causado pela ao da fora
centrfuga sobre o passageiro. Com o movimento pendular dos trens, o passageiro
no empurrado lateralmente mas sim contra o prprio acento, tendo a mesma
sensao provocada pela fora da gravidade.
A Figura 3 mostra um exemplo de trem com falha no sistema pendular em
alguns carros.
38

Figura 3: Carros 1 e 4 com falha no sistema pendular (7)

2.2.7 Outros tipos de veculos

Existem ainda outros tipos de veculos ferrovirios, que no sero
abordados neste trabalho. So eles:
Vages de carga
Monotrilho
Trens que operam por levitao magntica

2.3 PRINCIPAIS SISTEMAS DOS TRENS DE PASSAGEIROS

Os trens de passageiros so compostos por sistemas com funes
especficas, como propulso e frenagem que so fundamentais para o
funcionamento dos trens. Possuem sistemas voltados para a acessibilidade e o
conforto dos passageiros como portas e climatizao, alm dos sistemas voltados
para controle do trem, sinalizao de falhas e comunicao, entre outros.
39
Os trens modernos possuem diversos sistemas auxiliares tanto para o
conforto dos passageiros como para o controle do trem. Esses sistemas so
geralmente alimentados eletricamente, porm alguns requerem ar comprimido e, em
casos particulares, at mesmo gua, como por exemplo em trens equipados com
toalete. Como o trem uma unidade mvel independente, todos os sistemas
internos devem ser supridos por fontes locais, instaladas no prprio trem (11).
No APNDICE A so apresentadas algumas das caractersticas bsicas
dos principais sistemas empregados nos materiais rodantes atuais, em especial nos
trens de subrbio e metrs. Apesar disso, os demais tipos de veculo possuem
sistemas equivalentes, exceto, claro, pelas particularidades requeridas para cada
aplicao. Na Figura 4 apresentado um diagrama funcional com os principais
sistemas de um trem de passageiros e suas respectivas funes primrias.

40

Figura 4: Diagrama funcional de um trem de passageiros

TREM
ALIMENTAO

TRAO

FREIO MECNICO

Captar energia eltrica da rede
Locomover e frear eletricamente o trem
Frear mecanicamente o trem
SUPRIMENTO
ELTRICO
SUPRIMENTO DE AR

PORTAS

Fornecer energia eltrica baixa tenso
CA e CC para os demais sistemas
Fornecer ar comprimido para os
sistemas pneumticos
Permitir a entrada/sada dos passageiros
TRUQUE /
SUSPENSO
ACOPLAMENTO

Prover suporte, amortecimento, e guia
Permitir acoplamento entre carros e
entre trens
ILUMINAO

Iluminar interior dos carros e Iluminar /
sinalizar parte externa do trem (faris)
VENTILAO /
CLIMATIZAO
Ventilar e/ou refrigerar e/ou aquecer
salo de passageiros e cabine
COMUNICAO
VISUAL E SONORA
Estabelecer comunicao entre cabine e
passageiro
VIGILNCIA

Verificar presena e atuao do
operador
ANUNCIADOR DE
FALHAS
Indicar / registrar falhas dos sistemas
SISTEMA FUNO PRINCIPAL
41
3 GERENCIAMENTO DE CDMS

O projeto de trens de passageiros uma atividade complexa que envolve
uma grande coordenao das aes tcnicas e administrativas de uma empresa e
consome uma grande quantidade de recursos em um processo de engenharia
simultnea integrando o desenvolvimento, a fabricao e a assistncia tcnica. Essa
abordagem faz com que sejam considerados, desde as etapas iniciais do projeto,
todos os elementos do seu ciclo de vida (12).
Um dos aspectos que fazem parte desse processo de engenharia
simultnea a engenharia de Confiabilidade, Disponibilidade, Mantenabilidade e
Segurana (CDMS), que intrinsecamente ligada com as demais reas de
desenvolvimento (12).

3.1 POLTICA CORPORATIVA E PROGRAMAS INTEGRADOS

Segundo OConnor (13), ...Um programa realmente efetivo de
confiabilidade pode existir apenas em uma organizao onde o alcance de altos
ndices de confiabilidade reconhecido como parte da estratgia corporativa e
recebe o apoio da alta direo.... Isso explica o porqu de alguns segmentos
darem mais importncia aos assuntos de CDMS do que outros.
OConnor (13) diz ainda que ...as diretrizes e os cuidados com qualidade
e confiabilidade devem comear no topo da hierarquia e se disseminar por todos os
nveis onde a confiabilidade possa ser afetada.... Portanto, mesmo nas empresas
onde CDMS efetivamente reconhecido como fundamental, se no houver o devido
comprometimento das pessoas que compem a chamada alta administrao, pouco
se poder fazer.
Os esforos de CDMS devem sempre ser tratados como parte integral do
desenvolvimento do produto e no apenas como uma atividade paralela e
desconexa do restante do desenvolvimento.
42
Em empresas com estrutura de gerenciamento matricial, o gerente de
projeto responsvel pela alocao dos recursos necessrios entre as diversas
reas de desenvolvimento. Tambm responsabilidade do gerente de projeto o
controle dos riscos reportados pelas diversas reas do desenvolvimento e a tomada
de decises apoiado pelas respectivas equipes tcnicas. Em funo disso,
fundamental que o mesmo tenha conhecimento das etapas principais do programa
de CDMS, de que forma elas esto relacionadas com o restante do desenvolvimento
e quais os possveis efeitos que tal programa pode causar ao projeto, sejam eles
positivos ou negativos.
Um programa integrado de CDMS deve, acima de tudo, ser organizado e
disciplinado. Enquanto o trabalho de desenvolvimento geralmente mais efetivo
quando no existem muitas restries de regras e burocracia que limitam a
criatividade, os esforos de CDMS devem ser direcionados de forma a estimular a
utilizao de solues padronizadas e consagradas, cuja confiabilidade j tenha sido
comprovada em uso. Esse controle pode ser obtido atravs da implementao de
banco de dados, manuais, procedimentos e verificaes de projeto, por exemplo.
Deve-se garantir atravs de procedimentos obrigatrios que as anlises
de projeto, verificaes, testes funcionais, anlise e correo de falhas sejam
corretamente conduzidas, uma vez que qualquer descuido pode resultar em reduo
da confiabilidade final do produto.
Deve-se ainda evitar a tendncia natural de se reduzir a rigorosidade das
anlises, como por exemplo no atribuindo a devida relevncia a uma falha, em
funo de presses por prazo ou dificuldades tcnicas que geralmente aparecem no
decorrer do projeto. Esse tipo de comportamento apenas adia a manifestao do
problema. preciso que fique claro para todos os envolvidos que uma das principais
atribuies da engenharia de CDMS justamente identificar eventuais problemas
em potencial no desenvolvimento do projeto.
A maneira mais efetiva para se assegurar a no ocorrncia de desvios
que possam comprometer a CDMS de um projeto atravs da excelncia de um
plano de confiabilidade e da implantao de procedimentos padro, com definies
claras de responsabilidades. A efetividade desse processo deve ser checada atravs
de auditorias peridicas.

43
3.2 CICLO DE VIDA DO PROJETO

O ciclo de vida do projeto uma sucesso de fases, cada uma contendo
tarefas especficas e cobrindo a vida total do desenvolvimento do sistema desde sua
concepo inicial at a retirada de operao e disposio final no seu descarte. O
ciclo de vida prov uma estrutura para planejar, administrar, controlar e monitorar
todos os aspectos de um sistema, inclusive CDMS, medida que o projeto progride
pelas fases, de forma a entregar o produto certo dentro dos parmetros de
qualidade, custo e tempo de entrega acordados. O conceito de ciclo de vida
fundamental na implementao de um projeto ferrovirio. De acordo com a norma
IEC 62278 (14), a representao apropriada para o ciclo de vida do projeto est
representada na Figura 5, e as principais tarefas a serem cumpridas para cada fase
do ciclo de vida esto na Tabela 1.
Nessa representao em V do ciclo de vida, o lado esquerdo
geralmente chamado de desenvolvimento e um processo de refinamento
culminando com a fabricao dos componentes do sistema. O lado direito
relacionado com a montagem, instalao, recepo e operao do sistema como um
todo. A representao de V" assume que as atividades de aceitao so
intrinsecamente ligadas ao desenvolvimento das atividades na medida em que o que
de fato projetado deva ser finalmente verificado em relao aos requisitos.
A Figura 6 mostra tarefas de verificao e validao dentro do ciclo de
vida. O objetivo da verificao demonstrar que, para entradas especficas, as
sadas de cada fase satisfazem, sob todos os aspectos, as exigncias daquela fase.
O objetivo da validao demonstrar que o sistema sob considerao, em qualquer
passo de seu desenvolvimento e depois de sua instalao, satisfaz as exigncias
especificadas.
44

Figura 5: Ciclo de vida do projeto
Conceito
Monitoramento
do desempenho
Validao do
sistema e
comissionamento
Definio do sistema e
condies de aplicao
Anlise de
risco
Requisitos do
sistema
Diviso dos requisitos dos
sistemas
Projeto e
Implementao
Fabricao
Instalao
Modificaes e
re-trabalhos
Aceitao do
sistema
Operao e
manuteno
Descarte
12
13
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
14
45
Tabela 1: Tarefas relacionadas ao projeto (continua)

FASE DO CICLO
DE VIDA

TAREFAS RELACIONADAS AO PROJETO

1

Conceito

Estabelecer escopo e propsito do projeto ferrovirio;
Definir conceito do projeto ferrovirio;
Elaborao de anlises financeiras e estudos de viabilidade;
Estabelecer responsabilidades;

2

Definio do
sistema e condies
de aplicao

Estabelecer o perfil da misso do sistema;
Preparar a descrio do sistema;
Identificar tarefas de operao e manuteno;
Identificar condies operacionais;
Identificar condies de manuteno;
Identificar influncia das restries de infra-estrutura existentes;

3

Anlise de risco

Elaborar anlise dos riscos tcnicos e financeiros relacionada ao
projeto

4

Requisitos do
sistema

Elaborar anlise dos requisitos;
Especificar o sistema (requisitos gerais);
Especificar o ambiente;
Definir a demonstrao do sistema e os critrios de aceitao
(requisitos gerais);
Estabelecer o plano de validao;
Estabelecer os requisitos de qualidade, de gerenciamento e de
organizao;
Implementar procedimento de controle de modificaes;

5

Diviso dos
requisitos dos
sistemas

Especificar requisitos dos subsistemas e componentes;
Definir critrio de aceitao de subsistemas e componentes;

6

Projeto e
Implementao

Elaborar planejamento;
Elaborar projeto e desenvolvimento;
Efetuar anlises do projeto e testes;
Efetuar verificao do projeto;
Efetuar implementao e validao;
Planejar suporte logstico;

7

Fabricao

Elaborar planejamento da produo;
Produo;
Produo e teste de sub-montagens;
Preparar documentao;
Realizar treinamentos;

8

Instalao

Montar sistema;
Instalar sistema;

46
Tabela 1: Tarefas relacionadas ao projeto (concluso)

9

Validao do
sistema e
comissionamento

Comissionamento;
Executar operao comprobatria;
Efetuar treinamentos;

10

Aceitao do
sistema

Elaborar procedimentos baseados nos critrios de aceitao;
Coletar evidncias para aceitao;
Entrada em servio do sistema;
Continuao da operao comprobatria (quando apropriado);

11

Operao e
manuteno

Operao de longo prazo do sistema;
Manuteno;
Treinamentos;

12

Monitoramento do
desempenho

Coletar dados estatsticos do desempenho operacional;
Analisar e avaliar dados;

13

Modificaes e re-
trabalhos

Implementar procedimentos de solicitao de modificao;
Implementar procedimentos de modificaes e re-trabalhos;

14

Descarte

Planejar e efetuar retirada de operao e descarte;

47

Figura 6: Verificao e validao

3.3 CDMS NO DOMNIO FERROVIRIO

A norma IEC 62278 (14), baseada na norma EN 50126 (15) e pode ser
considerada a principal norma internacional de CDMS para projetos ferrovirios.
Essa norma apresenta as definies dos elementos de CDMS e suas relaes,
define um mtodo de gerenciamento de CDMS dentro de um projeto, baseado no
ciclo de vida dos sistemas ferrovirios e nas atividades em cada etapa do ciclo de
vida, alm de definir um processo sistemtico para especificao dos requisitos de
CDMS e demonstrao de que tais requisitos so alcanveis.
Porm essa norma no define metas de CDMS, requisitos e/ou solues
para problemas especficos na ferrovia. Tambm no define regras e/ou ferramentas
para assegurar o cumprimento com os parmetros de CDMS.
Validao do sistema
e comissionamento
Requisitos do
sistema
Diviso dos requisitos dos
sistemas
Aceitao do
sistema
VALIDAO
Legenda:

- Verificaes dentro da prpria fase

- Verificaes e tomada de deciso para seguir de uma fase para outra

- Validao do sistema em relao s especificaes (fases distintas)
48
CDMS so caractersticas de operao do sistema por um longo perodo
e so obtidas pela aplicao de conceitos consagrados de engenharia, mtodos,
ferramentas e tcnicas durante o ciclo de vida do sistema.
CDMS de um sistema podem ser caracterizadas como a capacidade,
avaliada em termos qualitativos e quantitativos, de funcionar conforme as
especificaes e estar disponvel para operao de forma segura.
O objetivo de um sistema ferrovirio alcanar um determinado nvel de
trfego sobre os trilhos em um dado tempo, de forma segura. CDMS no domnio
ferrovirio descreve a confiana de que o sistema possa garantir o atendimento a
essa meta. Por isso, tem uma forte e clara influncia na qualidade do servio
prestado ao usurio.
De acordo com a norma IEC 62278 (14), a qualidade do servio prestado
tambm influenciada por outros fatores relacionados com a funcionalidade e
desempenho, como por exemplo a freqncia e regularidade do servio, alm do
preo.
O inter-relacionamento dos elementos de CDMS para aplicao ferroviria
representado na Figura 7.

Figura 7: Inter-relacionamento dos elementos de CDMS

CDMS NO DOMNIO
FERROVIRIO
SEGURANA DISPONIBILIDADE
CONFIABILIDADE
E MANTENABILIDADE
OPERAO
E
MANUTENO
49
Todas as falhas ocorridas em um sistema afetam negativamente a
confiabilidade do mesmo, porm apenas algumas falhas muito especficas afetam
negativamente tanto a confiabilidade quanto a segurana do sistema, conforme
mostrado na Figura 8.

SISTEMA FERROVIRIO

ESTADOS FUNCIONAIS

Modos de Falha /
Estados de Falha
Modos de falha
de segurana
Afetam a
Confiabilidade
Afetam a
Segurana

Figura 8: Efeitos das falhas em um sistema ferrovirio

CDMS em um sistema ferrovirio so afetadas por 3 fatores: internos ao
sistema em qualquer fase do seu ciclo de vida (Condies do Sistema); externos
impostos ao sistema durante a operao (Condies Operacionais); e fatores
externos impostos ao sistema durante as atividades de manuteno (Condies de
Manuteno), havendo interao entre os mesmos.

3.4 ATIVIDADES EM CADA FASE

A norma IEC 62278 (14), define os objetivos, os requisitos, as entradas e
as sadas relacionadas com CDMS em cada etapa do ciclo de vida do projeto. Na
Tabela 2 constam as principais tarefas relacionadas com CDM e na Tabela 3
constam as principais tarefas relacionadas com a segurana.

50
Tabela 2: Tarefas relacionadas com CDM (continua)

FASE DO CICLO DE VIDA

TAREFAS RELACIONADAS COM CDM

1

Conceito

Rever o desempenho de CDM previamente alcanado;
Considerar as implicaes de CDM no projeto;

2

Definio do
sistema e condies
de aplicao

Avaliar dados de retorno de experincias passadas com CDM;
Efetuar anlise preliminar de CDM;
Estabelecer a poltica de CDM;
Identificar as condies de operao e manuteno;
Identificar a influncia das restries de infra-estrutura existentes em
CDM;

3

Anlise de risco

Elaborar anlise de risco relacionada com o cumprimento dos
requisitos de CDM;

4

Requisitos do
sistema

Especificar requisitos de CDM do sistema;
Definir critrio de aceitao de CDM;
Definir estrutura funcional do sistema;
Estabelecer programa de CDM;
Estabelecer a forma de gerenciamento de CDM;

5
Diviso dos
requisitos dos
sistemas

Alocao dos requisitos de CDM do sistema nos sub-sistemas,
definindo requisitos e critrios de aceitao;

6

Projeto e
Implementao

Implementar programa de CDM atravs de revises de projeto,
anlises, testes e avaliao de resultados;
Controlar a evoluo do programa de CDM, incluindo as interfaces
com fornecedores;

7

Fabricao

Executar ensaios ambientais;
Executar ensaios de melhoria de CDM;
Iniciar um de Sistema de Registro de Falhas, Anlise e Aes
Corretivas (FRACAS);

8

Instalao

Iniciar treinamentos dos responsveis pela manuteno;
Efetuar previses de sobressalentes e ferramentas especiais;

9

Validao do
sistema e
comissionamento

Efetuar a demonstrao de CDM

10

Aceitao do
sistema

Avaliar a demonstrao de CDM

11

Operao e
manuteno

Gerenciar estoques de sobressalentes e ferramentas especiais;
Realizar manuteno Centrada em Confiabilidade;

51

Tabela 2: Tarefas relacionadas com CDM (concluso)

12

Monitoramento do
desempenho

Coletar, analisar, avaliar e utilizar estatsticas de desempenho e CDM;

13

Modificaes e re-
trabalhos

Considerar as implicaes de CDM em modificaes e retrabalhos;

14

Descarte

Sem atividades de CDM;

Tabela 3: Tarefas relacionadas segurana (continua)

FASE DO CICLO DE VIDA

TAREFAS RELACIONADAS COM SEGURANA

1

Conceito

Rever o desempenho de Segurana previamente alcanado;
Considerar as implicaes de Segurana no projeto;
Rever polticas e metas de Segurana;

2

Definio do
sistema e condies
de aplicao

Avaliar dados de retorno de experincias passadas com Segurana;
Efetuar Anlise Preliminar dos Perigos (PHA);
Estabelecer plano de Segurana;
Definir critrio de tolerncia ao risco;
Identificar a influncia das restries de infra-estrutura existentes na
Segurana;

3

Anlise de risco

Efetuar anlises de perigo e de riscos segurana do sistema;
Preparar um controle dos perigos;
Efetuar avaliao de risco;

4

Requisitos do
sistema

Especificar requisitos de Segurana do sistema;
Definir critrio de aceitao de Segurana;
Definir requisitos das funes relacionadas segurana;
Estabelecer a forma de gerenciamento da Segurana;

5

Diviso dos
requisitos dos
sistemas

Alocao dos requisitos de Segurana do sistema nos sub-sistemas,
definindo requisitos e critrios de aceitao;
Atualizar plano de Segurana;

6

Projeto e
Implementao

Implementar programa de Segurana atravs de revises de projeto,
anlises, testes e avaliao de resultados, registros e anlises dos
perigos;
Controlar a evoluo do programa de CDM, incluindo as interfaces
com fornecedores;
Justificar decises de projeto relacionadas com a segurana;
Preparar arquivos com evidncias de segurana;

52
Tabela 3: Tarefas relacionadas segurana (concluso)

7

Fabricao

Implementar programa de Segurana atravs de revises de
processo, anlises, testes e avaliao de resultados, registros e
anlises dos perigos;

8

Instalao

Estabelecer um programa de instalao;
Implementar programa de instalao;

9
Validao do
sistema e
comissionamento

Estabelecer um plano de comissionamento;
Implementar plano de comissionamento;
Preparar a aplicao das medidas de segurana;

10

Aceitao do
sistema

Avaliar a aplicao das medidas de segurana;

11

Operao e
manuteno

Realizar manuteno Centrada em Confiabilidade;
Realizar monitoramento do desempenho de segurana e atualizao
dos arquivos de segurana;

12
Monitoramento do
desempenho

Coletar, analisar, avaliar e utilizar estatsticas de desempenho e
Segurana;

13

Modificaes e re-
trabalhos

Considerar as implicaes de Segurana em modificaes e
retrabalhos;

14

Descarte

Estabelecer plano de segurana;
Realizar anlise de perigo e avaliao de risco;
Implementar plano de segurana;

3.5 IMPLEMENTAO DE CDMS

A implementao de CDMS em um projeto de material rodante ferrovirio
deve ser feita levando-se em conta, inicialmente, a existncia ou no de requisitos
de CDMS por parte do cliente e tambm a configurao do trem que est sendo
projetado. Ou seja, se um trem totalmente novo e, portando, com uma quantidade
considervel de incertezas tcnicas, ou um trem baseado em projetos anteriormente
elaborados e, portanto, com um grau de comprovao bem maior.
Essa distino feita com o objetivo de se cumprir com o especificado e,
ao mesmo tempo, obter o melhor aproveitamento possvel de recursos, levando-se
em conta os riscos tecnolgicos associados.
53
S possvel deixar de se elaborar algumas das atividades caso as
solues de referncia para o novo trem tenham sido analisadas anteriormente e,
portanto, boa parte da documentao possa ser considerada tecnicamente vlida.
Caso contrrio, o tratamento deve ser o mesmo dado no projeto de um trem novo,
efetuando-se todas as atividades previstas.
Na Tabela 4 h uma sugesto das atividades de CDM a serem feitas nas
principais etapas do projeto. Nela esto assinaladas que tarefas so aplicveis
dependendo do nvel de inovao tecnolgica, considerando o grau de
aproveitamento de projetos anteriores e os requisitos de CDM estabelecidos pelos
clientes.

Tabela 4: Implementao de CDM (continua)

Projeto
Novo

Projeto
provado

TAREFAS POR FASE
C
o
m

r
e
q
u
i
s
i
t
o
s

d
e

C
D
M

S
e
m

r
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C
D
M

C
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s

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e

C
D
M

S
e
m

r
e
q
u
i
s
i
t
o
s

d
e

C
D
M

PROPOSTA

Avaliar solues em relao s exigncias contratuais
X

X

X

X

Analisar risco financeiro devido a riscos tecnolgicos e
percentuais de aproveitamento de solues anteriormente
empregadas.

X

Analisar risco financeiro devido a penalidades previstas em
contrato.

X

X

Fornecer suporte s negociaes
X

X

54
Tabela 4: Implementao de CDM (concluso)

PROJETO

Assegurar ao cliente que os aspectos de CDMS sero
integrados no processo de desenvolvimento do projeto.

X

X

Especificar aos parceiros suas contribuies na integrao de
CDMS no processo de desenvolvimento.

X

X

X

X

Validar e consolidar as predies de parceiros e fornecedores;
X

X

X

X

Destacar os itens crticos relacionados a CDM e gerenciar
plano de aes associado para soluo dos problemas;

X

X

X

Avaliar capacidades industriais para alcanar as exigncias de
projeto;

X

FABRICAO

Identificar as reas crticas de CDM nas quais devam ser
dispensadas ateno especial;

X

X

Verificar aplicao do plano de ao dedicada s reas crticas
previamente identificadas

X

X

COMISSIONAMENTO

Assegurar eficincia de testes de confiabilidade
X

Fornecer apoio administrativo para processo de crescimento
de confiabilidade

X

X

X

X

Coletar informaes para executar tarefas previamente
identificadas

X

X

X

X

Aproveitar dados de CDM para realimentar propostas e
projetar processo de integrao de CDM com outros
processos.

X

X

X

X

OPERAO

Apoio de administrativo para processo de melhoria de
confiabilidade.

X

X

X

Coletar informaes para executar tarefas previamente
identificadas

X

X

X

Aproveitar dados de CDM para realimentar propostas
X

X

X

55
Considerando um projeto de material rodante sob o ponto de vista do
fabricante, essas atividades esto detalhadas na forma de tabela, nos itens
subseqentes.

3.5.1 Fase de proposta

As tarefas de CDMS que so relacionadas com a fase de proposta esto
descritas na Tabela 5, assim como os principais dados de entrada, as ferramentas
utilizadas e as principais informaes de sada.

Tabela 5: Tarefas de CDMS Fase de Proposta (continua)

TAREFA PRINCIPAL

Descrio detalhada da tarefa

Dados de entrada

Ferramentas

Sadas

Avaliar solues em relao s exigncias contratuais

Elaborar modelo permitindo clculo
dos indicadores contratuais
A partir da base de dados do
retorno de experincias, calcular os
desempenhos mais realistas que
podem ser oferecidos
Propor alteraes,de maneira a
alcanar as metas
Definio do produto
oferecido
Perfil da misso e
regras operacionais
Requisitos e outros
elementos fornecidos
pelo Responsvel de
Segurana
FMECA
RBD
FTA
Relatrio

Analisar risco financeiro devido a riscos tecnolgicos e percentuais de aproveitamento de solues
anteriormente empregadas

Analisar o impacto de mudanas
tcnicas sobre o desempenho em
CDM
Definio do produto
oferecido
Perfil da misso e
regras operacionais
FMECA
RBD
FTA
Relatrio de
Impacto

Analisar risco financeiro devido a penalidades previstas em contrato

Partindo dos compromissos
assumidos e dos desempenhos
mais realistas, calcular a
probabilidade de se pagar por
penalidades previstas em contrato
Anlises prvias
Compromissos
validados pela rea
Comercial
Planilhas de
Clculo
Relatrio

56
Tabela 5: Tarefas de CDMS Fase de Proposta (concluso)

Fornecer suporte s negociaes

Responder s perguntas feitas
pelos negociadores
Dar apoio s equipes de
negociao
Participar das reunies de
negociao de CDMS
Redigir as sees da proposta
dedicadas a CDMS
Informaes
fornecidas pela
equipe de
negociadores
Planilhas de
Clculo
Editores de
Texto
E-mail
Telefonema
Memorando

3.5.2 Fase de projeto

As tarefas de CDMS que so relacionadas com a fase de projeto esto

Tabela 6: Tarefas de CDMS Fase de Projeto (continua)

TAREFA PRINCIPAL


Dados de entrada

Ferramentas

Sadas

Assegurar ao cliente que os aspectos de CDMS sero integrados no processo de desenvolvimento
do projeto

Redigir e propor o Plano do
programa de CDM para
validao pelo cliente
Definir marcos em relao ao
processo gerencial do projeto
(pontos de reviso)
Integrar Impacto de segurana
no processo de
desenvolvimento
Contrato
Perfil da misso e
regras operacionais
Regras internas da
empresa para
Proposta e Projeto
Definio do produto
proposto
Planilhas de
Clculo
Editores de
texto
Plano do
programa de
CDM

57
Tabela 6: Tarefas de CDMS Fase de Projeto (concluso)

Especificar aos parceiros suas contribuies na integrao de CDMS no processo de
desenvolvimento

Realizar Anlises Crticas
Preliminares de CDM
Preparar o processo de
alocao para estabelecer as
metas globais para os
fornecedores e parceiros.
Propor clusulas e requisitos
de CDM para serem integrados
aos sub-contratos de
fornecedores e parceiros.
Redigir um Plano de Aes
Gerenciais de CDM
Contrato
Perfil da misso e
regras operacionais
Definio do produto
proposto
Anlise Preliminar de
Perigos ou resumo de
providncias e
recomendaes
relacionadas
Segurana
FMECA
RBD
FTA
Planilhas de
Clculo
Editores de
texto
Lista dos cenrios
crticos de CDM
Lista dos itens
crticos de CDM
Lista dos
processos crticos
de CDM e Plano de
Ao de Mitigao
Relatrio de
alocao
Plano de Aes
Gerenciais de CDM

Validar e consolidar as predies de parceiros e fornecedores

Acompanhar o progresso do
Plano de Aes Gerenciais
com os fornecedores e
parceiros
Revisar e validar as anlises
dos fornecedores e parceiros.
Consolidar as anlises dos
sistemas
Plano do programa de
CDM
Plano de Aes
Gerenciais de CDM
Anlises fornecidas
pelos fornecedores e
parceiros
Registro dos perigos
FMECA
RBD
FTA
Planilhas de
Clculo
Editores de
texto
Relatrio Final de
CDM
Acompanhamento
da Lista de Itens
Crticos de CDM

Destacar os itens crticos relacionados a CDM e gerenciar plano de aes associado para soluo
dos problemas

Realizar anlises de
sensibilidade para destacar os
itens crticos relacionados a
CDM
Propor um plano de ao para
eliminar aspectos crticos de
CDM
Acompanhar o progresso do
plano de ao
Anlises fornecidas
pelos fornecedores e
parceiros
FMECA
RBD
FTA
Planilhas de
Clculo
Editores de
texto
Relatrio Final de
CDM
Acompanha-mento
da Lista de Itens
Crticos de CDM

Avaliar capacidades industriais para alcanar as exigncias de projeto

Identificar processos crticos
de manufatura ou montagem
Realizar anlises de
capacidade para processos
especficos
Lista de processos
crticos
FMECA de
processos
Anlises de
Capacidade
Relatrio Final de
CDM
Lista de Itens
Crticos Residuais
de CDM

58
3.5.3 Fase de fabricao

As tarefas de CDMS que so relacionadas com a fase de fabricao esto

Tabela 7: Tarefas de CDMS Fase de Fabricao

TAREFA PRINCIPAL


Dados de entrada

Ferramentas
padro

Sadas

Identificar as reas crticas de CDM s quais devam ser dispensadas ateno especial

Elaborar e divulgar uma lista de
processos crticos que levam falha
e que necessitam ser corrigidos como
falhas relacionadas a CDM
Retorno de
experincias em
equipamentos ou
sistemas similares
Providncias de
mitigao resultantes
de anlises
preliminares e
detalhadas (FMECA)
FRACAS
Planilhas de
Clculo
Lista de
processos
crticos

Verificar aplicao do plano de ao dedicada s reas crticas previamente identificadas

Assegurar-se de que providncias de
mitigao obrigatrias foram
corretamente implementadas antes
de consolidar previses incluindo
seus impactos
Relatrio de
progresso de
implementao de
mudanas na
manufatura
Editores de
texto
Relatrio
de acompa-
nhamento

3.5.4 Fase de comissionamento

As tarefas de CDMS que so relacionadas com a fase de
comissionamento esto descritas na Tabela 8, assim como os principais dados de
entrada, as ferramentas utilizadas e as principais informaes de sada.

59
Tabela 8: Tarefas de CDMS Fase de Comissionamento

TAREFA PRINCIPAL


Dados de entrada

Ferramentas
padro

Sadas

Assegurar eficincia de testes de confiabilidade

Definir o teste de confiabilidade
mais eficiente, rascunhar o
procedimento para implementar o
teste da melhor forma e
acompanhar sua implementao de
maneira a coletar todas as
informaes necessrias.
Anlises preliminares
e detalhadas de CDM
Relatrio de
Acompanhamento de
providncias de
mitigao
Editores de
texto
Relatrio de
teste

Fornecer apoio administrativo para processo de crescimento de confiabilidade

Redigir o plano de demonstrao e
monitoramento do processo de
crescimento de CDM
Contrato
Normas Internas
Editores de
texto
Plano de de-
monstrao e
monitoramento
do processo de
crescimento de
CDM

Coletar informaes para executar tarefas previamente identificadas

Obter e validar informaes para
destacar corretamente os
problemas que mais contribuem e
certificar-se de que as causas
corretas sero identificadas e a
ao corretiva implementada
FRACAS
Informaes tcnicas
adicionais sobre a
falha e cdigos de
defeito;
Outras informaes
tcnicas do cliente
FRACAS
Planilhas de
Clculo
Relatrio
mensal

Aproveitar dados de CDM para realimentar propostas e projetar processo de integrao de CDM com
outros processos
Especificar e implementar o
processo de coleta de dados,
permitindo coletar e validar as
informaes necessrias para
alimentar os engenheiros de CDM
com todos os dados necessrios
para desenvolver a proposta e
desenvolver anlises preditivas.
FRACAS
Relatrios de
servios
Informaes do
cliente ou relatrios
Editores de
texto
Procedimento
para coletar
informaes de
CDM de campo

60
3.5.5 Fase de operao

As tarefas de CDMS que so relacionadas com a fase de operao esto

Tabela 9: Tarefas de CDMS Fase de Operao

TAREFA PRINCIPAL


Dados de entrada

Ferramentas
padro

Sadas

Fornecer apoio administrativo para processo de melhoria de confiabilidade.

Redigir o plano de demonstrao
e monitoramento do processo de
crescimento de CDM
Contrato
Normas Internas
Editores de
texto
Plano de de-
monstrao e
monitoramento
do processo de
crescimento de
CDM

Coletar informaes para executar tarefas previamente identificadas

Obter e validar informaes para
destacar corretamente os
problemas que mais contribuem e
certificar-se de que as causas
corretas sero identificadas e a
ao corretiva implementada
FRACAS
Informaes tcnicas
adicionais sobre a
falha e cdigos de
defeito;
Outras informaes
tcnicas do cliente
FRACAS
Planilhas de
Clculo
Relatrio
mensal

Aproveitar dados de CDM para realimentar propostas

Especificar e implementar o
processo de coleta de dados,
permitindo coletar e validar as
informaes necessrias para
alimentar os engenheiros de CDM
com todos os dados necessrios
para desenvolver a proposta e
desenvolver anlises preditivas.
FRACAS
Relatrios de
servios
Informaes do
cliente ou relatrios
Editores de
texto
Procedimento
para coletar
informaes de
CDM de campo

61
3.6 ESPECIFICAO DE CDMS DO MATERIAL RODANTE

As especificaes de CDMS so de vital importncia para o ciclo de
CDMS dentro do projeto. Nelas so expressos os requisitos por parte do cliente e,
conforme visto nos itens anteriores, tais requisitos determinam o grau de atuao
das equipes de engenharia com aspectos de CDMS. Da mesma forma, o custo final
do material rodante diretamente relacionado com tais requisitos.
No final do ano de 2004, o autor deste trabalho escreveu um artigo
tcnico sobre esse assunto, mais especificamente para confiabilidade, o qual foi
adaptado e publicado em fevereiro de 2005. O artigo tal como foi publicado, consta
no APNDICE B.
Em relao s especificaes de disponibilidade e mantenabilidade, as
preocupaes so anlogas. J no caso da segurana, deve haver uma
preocupao adicional, uma vez que as falhas podem comprometer vidas humanas.

3.6.1 Classificao das falhas do material rodante

As falhas no afetam o material rodante sempre da mesma maneira.
Existem falhas que impedem a circulao do trem, assim como existem falhas que
no so sequer notadas pelos passageiros. Isso faz com que abordagens diferentes
sejam dadas a cada tipo especfico de falha.
A definio de falha pode variar de um sistema para outro do trem,
dependendo das condies operacionais. Cada operadora define as categorias de
falhas e as metas de confiabilidade para cada uma delas.
De acordo com a norma IEC 62278 (14), as categorias de falha
adequadas para uso em aplicaes ferrovirias so:
Significante,
Maior e
Menor.

62
3.6.1.1 Falha tipo A (Significante)

Falhas que afetam a circulao do trem, paralisando ou prejudicando
completamente a operao. O trem no tem mais condies de trafegar e
evacuado e retirado de operao imediatamente.
A norma define esse tipo de falha como Falha Total, cujo efeito na
operao Operao Impossvel.

3.6.1.2 Falha tipo B (Maior)

Falhas que afetam parcialmente a circulao do trem, paralisando ou
prejudicando parcialmente a operao, com atrasos superiores a um tempo
especificado. O trem possui condies de trafegar at o final da via por seus prprios
meios para ser retirado de operao.
A norma define esse tipo de falha como Falha Funcional Crtica, cujo
efeito na operao Operao Emergencial 1.

3.6.1.3 Falha tipo C (Menor)

So as falhas que no afetam a circulao dos trens. O trem tem
condies de cumprir a programao do dia ou pode aguardar em operao por uma
programao de parada, desde que no provoque atrasos na operao que a
caracterizem como falha tipo B. Falhas encontradas na manuteno preventiva
tambm so consideradas como do tipo C.
A norma define esse tipo de falha como Falha Funcional No Crtica,
cujo efeito na operao Operao Emergencial 2.
Algumas operadoras costumam agrupar as falhas dos tipos A e B,
destacando apenas as falhas que de alguma forma afetam o servio das demais. Em
63
funo disso, para que as montadoras tenham um padro para comparao de
desempenho de seus produtos em diferentes operadoras, so estabelecidas metas
internas considerando 2 categorias de falha: Falhas que afetam o servio e falhas
inerentes.

3.6.1.4 Falhas que afetam o servio

Falhas que afetam o servio so aquelas que podem causar:
Atrasos na operao superiores a um determinado tempo;
Evacuao de passageiros da composio com falha;
Necessidade de reboque do trem com falha;

3.6.1.5 Falhas inerentes

So todas as falhas que se apresentam no trem, afetando ou no o
servio. Normalmente, na contagem de falhas excluem-se aquelas originadas por:
Vandalismo;
Operao incorreta;
Manuteno deficiente ou incorreta;
Substituio de peas de desgaste ou consumveis;
Falhas interdependentes ou decorrentes: um componente defeituoso
poder causar falhas seqenciais em outros componentes. Para
evitar contagens duplas, as falhas interdependentes ou decorrentes
no so consideradas como falhas prprias, mas atribudas falha
original.
Na Tabela 10 so apresentadas algumas definies de categorias de
falhas que so adotadas por algumas operadoras ferrovirias no mundo.
importante destacar o grau de variao que existem entre elas. Em alguns casos,
64
comparando-se com a norma, percebe-se at uma inverso na denominao das
categorias.

Tabela 10: Exemplo de classificao de falhas

Operadora

Definio de falha

Metr de Singapura
Falha Maior: Falha na prestao de servio. Atrasos superiores a 2 horas;
Falha Significante: Produz interrupo do servio na rea afetada com
atrasos superiores a 15 minutos e menores que 2 horas;
Falha Menor: Produz uma reduo ou perturbao no servio, com atrasos
entre 2 e 15 minutos;
Falha desprezvel: Provoca atraso inferior a 2 minutos;

Metr de
Bangkok
Falha de Servio: Falha de um sistema principal ou parte dele resultando em
funcionamento incorreto e possivelmente em degradao da operao;
Falha Relevante: Falha de um sistema do trem que cause atraso na
circulao superior a 5 minutos.

Metr de Bucareste
Falha Categoria A (Maior): Provoca evacuao de passageiros e reboque do
trem;
Falha Categoria B (Significante): Permite que o trem continue em servio,
com passageiros, at o fim da viagem;
Falha Categoria C (Significante): Permite que o trem continue em servio,
com passageiros, at o fim do perodo normal planejado;

VLT de
Montpellier
Falha Maior: Falha na prestao de servio. Trem necessita de reboque;
Falha Significante: Provoca evacuao dos passageiros e retirada do trem
de operao;
Falha Menor: Produz atrasos superiores a 3 minutos;
Falha desprezvel: Provoca a substituio de um trem por outro;

Metr de
Santiago
Falha Tipo A: Falha que provoca a evacuao do trem e/ou reboque, ou
retirada iminente de servio por seus prprios meios;
Falha Tipo B: Todas as falhas que ocorrem no trem (inclusive as Tipo A);

Metr de
Buenos Aires
Falha: Qualquer anomalia que afete o servio do trem, interrompendo seu
funcionamento normal e provoque a evacuao de passageiros ou ainda
que gere atraso superior a 10 minutos.

Metr de
Atlanta
Falha que interrompe o servio: Produz atrasos superiores a 3 minutos;
Falha inerente: Toda falha que ocorrer no trem e que provoque atraso de at
3 minutos;

65
3.6.1.6 Classificao conforme desempenho

De acordo com a norma IEC 62278 (14), deve-se definir as condies
tcnicas e operacionais que caracterizem cada tipo de falha com base na
degradao dos parmetros de desempenho do trem, tais como velocidade, nmero
de portas operacionais, percentual de esforo de trao disponvel, etc. A Tabela 11,
extrada dessa mesma norma, ilustra como isso pode ser feito.

Tabela 11: Classificao conforme desempenho

Desempenho

Categoria de
Falha

Efeito na
Operao
Potncia
(%)
Velocidade
(%)
etc

Comentrios
Significante Operao
impossvel
0 0
Maior Operao
emergencial 1

Menor Operao
emergencial 2

Desprezvel Operao
Normal
100 100

Essa classificao tambm pode ser feita considerando cada sistema
individualmente e os efeitos provocados na operao em caso de falhas desses
sistemas.

3.6.2 Parmetros contratuais de CDMS

3.6.2.1 Tempo mdio entre falhas

O tempo mdio entre falhas de um determinado tipo, digamos tipo x, em
um determinado perodo pode ser expresso em tempo (horas, anos), em distncia
(quilmetros, milhas), ou mesmo em nmero de ciclos.
66
A frmula geral para calcular o Tempo Mdio entre Falhas (MTBF) do tipo
x :

x
x
nf
T
MTBF = (3.1)

Onde:
MTBF
x
: Tempo mdio entre falhas do tipo x;
T: Tempo total de operao;
nf
x
: Nmero total de falhas do tipo x;

A frmula geral para calcular a Quilometragem Mdia entre Falhas
(MKBF) do tipo x :

x
x
nf
D
MKBF = (3.2)

Onde:
MKBF
x
: Quilometragem mdia entre falhas do tipo x;
D: Distncia total percorrida em operao;
nf
x

Da mesma forma, a frmula geral para calcular o Nmero Mdio de Ciclos
entre Falhas (MCBF) do tipo x :

x
x
nf
C
MCBF = (3.3)

Onde:
MCBF
x
: Nmero mdio de ciclos entre falhas do tipo x;
C: Nmero total de ciclos em operao;
nf
x

possvel estabelecer as seguintes relaes entre MTBF, MKBF e
MCBF:
67
Cpt
MCBF
Vc
MKBF
MTBF = = (3.4)

Cpd
MCBF
MKBF = (3.5)

onde:
Vc: Velocidade comercial;
Cpt: Ciclos por unidade de tempo;
Cpd: Ciclos por unidade de distncia;

3.6.2.2 Taxa de falhas

De forma anloga, a taxa de falhas do tipo x em um determinado perodo
pode ser expressa em falhas por unidade de tempo, de distncia, ou de ciclos.

MTBF T
nf
tempo
1
= = (3.6)

MKBF D
nf
distncia
1
= = (3.7)

MCBF C
nf
ciclos
1
= = (3.8)

possvel tambm estabelecer a taxa de falhas para os perodos de pico
e de vale operacionais:
tempo pico
dia por is operaciona horas
dia por pico de horas
=
_ _ _
_ _ _ _
(3.9)

tempo vale
dia por is operaciona horas
dia por vale de horas
=
_ _ _
_ _ _ _
(3.10)
68
As propores de horas de pico e de horas de vale so, geralmente,
informaes de retorno de experincias, e devem ser indicadas na especificao
tcnica.

3.6.2.3 Falhas sistemticas

Algumas operadoras, como a espanhola RENFE por exemplo, definem
um valor de MTBF relacionado a falhas sistemticas. Essas falhas so, geralmente,
definidas da seguinte forma: se um componente falhar em mais de 10% dos trens
durante o perodo de garantia, de forma que mais de 10% do total de itens de um
mesmo tipo falhem, essas falhas so consideradas falhas sistemticas.
Supondo uma distribuio de vida exponencial, existe uma relao entre o
percentual de falhas de 10 % (ou outro valor) e o MTBF mnimo do equipamento
considerado.

105 , 0 ] 9 , 0 ln[ )] ( ln[
min_
t t
T R
t
MTBF
eq
=
= (3.11)

onde:
t: Tempo de trabalho de um equipamento durante o perodo de
garantia;
MTBF
min_eq
: MTBF mnimo intrnseco do equipamento;
R(T): Confiabilidade do equipamento. Proporo de itens sobreviventes
aps um perodo t (por exemplo, 90% em caso de falha sistemtica de
10%);

No perodo considerado, os equipamentos no possuem o mesmo tempo
operacional. Alguns so usados quando o trem est em movimento e outros so
usados mesmo quando o trem est energizado, porm parado.

69
3.6.2.4 ndices de confiabilidade

Os nmeros-ndices so bastante utilizados nas cincias econmicas,
administrativas, financeiras e tambm no controle de qualidade das empresas, pois
permitem a associao de valores numricos ao desempenho de determinados
processos, (16).
Normalmente so adimensionais e refletem um conjunto de fatores
associados entre si. Por essa razo, so um importante instrumento para sintetizar
variaes complexas ao longo do tempo.
Eventualmente, algumas operadoras estabelecem ndices internos para
avaliar, monitorar e comparar a CDMS de seus trens. Esses ndices visam, entre
outras coisas, estabelecer indicadores para acompanhamento da qualidade do
servio prestado.
Um exemplo simples de nmero-ndice voltado para confiabilidade
poderia ser:
2 1
1
2 S S
Kc
IC
+
= (3.12)

onde:
IC
1
: ndice de confiabilidade 1;
Kc: Nmero de quilmetros percorridos por toda a frota no perodo
considerado;
S
1
: Nmero de atrasos entre 10 e 60 minutos no perodo considerado;
S
2
: Nmero de atrasos de mais de 60 minutos no perodo considerado;

3.6.2.5 Parmetros de CDMS definidos por intervalo de confiana

Os intervalos de confiana representam uma faixa onde existe uma
determinada probabilidade, ou nvel de confiana, de se encontrar o valor real da
grandeza estimada.
70
Considerando uma distribuio exponencial, o intervalo de confiana
bilateral para o tempo mdio entre falhas determinado da seguinte maneira:
) 2 2 (
2
2
2 / 1
inf
+
r
T
(3.13)

) 2 (
2
2
2 /
sup
r
T
= (3.14)

Onde:

inf
: MTBF, MKBF ou MCBF inferior;

sup
: MTBF, MKBF ou MCBF superior;
T: Tempo, distncia ou nmero de ciclos acumulados;
r: Quantidade de falhas no perodo;

2
: Distribuio de probabilidade Qui-quadrado;
: 1- NC (Nvel de confiana);
Para o clculo do intervalo de confiana da taxa de falhas:

sup
inf
1
= (3.15)

inf
sup
1
= (3.16)

A ttulo de exemplo, apresentado no ANEXO A uma tabela com os
valores de qui-quadrado para um nvel de confiana de 60%, ou seja para (1
/2)=80% e /2=20%. Este valor de 60% usualmente empregado para um
equilbrio entre o risco do fornecedor e do cliente, porm outros valores podem ser
adotados desde que sejam avaliados os impactos para se evitar custos
desnecessrios e/ou metas impossveis de serem alcanadas.
Essas equaes s devem ser usadas para clculo do intervalo de
confiana bilateral e, portanto, quando existir ao menos uma falha. No caso de
inexistncia de falhas (r = 0) s possvel calcular o intervalo de confiana unilateral
e com isso estabelecer um valor mnimo de ou um valor mximo de .
71

) 2 2 (
2
2
1
inf
+
r
T
(3.17)

Para um nvel de confiana de 60%, a equao (3.17) ficaria assim:
T
T T T
r
T
= =
=
+
=

092 , 1
916 , 0 832 , 1
2
) 2 (
2
) 2 2 (
2
2
1
2
1
inf

(3.18)

3.6.2.6 Perodos de medio

Metas diferentes podem ser definidas perodo a perodo, estabelecendo
uma curva de crescimento da confiabilidade. O grfico da Figura 9, mostra um
exemplo de meta de confiabilidade varivel no tempo. Neste exemplo, a meta est
estabelecida para a taxa de falha global dos trens em falhas por milho de
quilmetros (FPMK). A curva mxima permitida possui uma inclinao entre os
meses 0 e 6 da garantia, outra inclinao entre os meses 7 e 24 e fica constante a
partir do ms 25.

Figura 9: Exemplo de meta de confiabilidade varivel no tempo

72
O grfico da Figura 10 apresenta outro exemplo de meta varivel no
tempo. Neste caso, no existem metas entre os meses 0 e 12, apenas a partir do
ms 13. Do ms 25 em diante, a meta reduzida pela metade.

Figura 10: Outro exemplo de meta varivel no tempo

3.6.3 Incentivos e penalizaes

Para que as metas estabelecidas tenham algum significado, necessrio
estabelecer um regime de incentivos e penalizaes com base no cumprimento ou
no dessas metas.
As penalizaes podem estar relacionadas com extenso de garantia,
pagamentos de multas, substituio de equipamentos e at cancelamentos de
contrato. Os incentivos podem estar relacionados com liberao de valores
inicialmente retidos, antecipao de eventos de pagamento, e avaliaes positivas
para fornecimentos futuros.
O regime de incentivos e penalizaes baseado no registro dirio de
todas as perturbaes do servio que resultem em cancelamento, perda de tempo
ou outro incidente que afete os objetivos da qualidade do servio.
A operadora encarregada de registrar e classificar esses eventos alm
fazer uma pr-atribuio de responsabilidade pela causa do evento. Tais eventos
73
podem ser, por exemplo, falhas externas, falhas nas estaes, falhas operacionais,
falhas do material rodante, etc. Dentre as falhas do material rodante, h ainda que
se verificar se a falha imputvel ao fabricante, ao de vandalismo ou mesmo a
erro operacional.
Ocorre ento uma reviso dessa classificao entre os representantes
das partes envolvidas (operadora, concessionria, fabricante, etc) para definir a
responsabilidade final sobre cada falha. Os clculos de incentivos e penalizaes
devem levar em conta as ocorrncias que forem consensualmente definidas.
A Tabela 12 mostra um exemplo de como pode ser estabelecido um
regime de incentivos e penalizaes com base nas metas de MKBF do trem.
Neste exemplo, duas metas de MKBF foram estabelecidas para falhas do
tipo A, em dois diferentes perodos de observao, levando-se em conta um perodo
de crescimento de confiabilidade. A medio feita por intervalo de confiana, com
um nvel de confiana de 60%, e com base nas falhas tipo A ocorridas em cada
perodo.

Tabela 12: Exemplo de incentivos e penalizaes

Perodo
de
avaliao

Intervalo de confiana do
MKBF
A

[MKBF
mn
, MKBF
mx
]

(I) Incentivo / (P)
Penalizao

Valor do pagamento

MKBF
mx(1)
< MKBF
objetivo(1)

(P) Multa paga
pelo fabricante
operadora

MKBF
mx(1)
> MKBF
objetivo(1)

Nenhum

Perodo 1

MKBF
mn(1)
> MKBF
objetivo(1)

(I) Antecipao de
evento de
pagamento

1 $
) 1 (
1 ) 1 (
k
MKBF
MKBF MKBF
objetivo
objetivo
=

k1: Valor de referncia

MKBF
mx(2)
< MKBF
objetivo(2)

(P) Multa paga
pelo fabricante
operadora

MKBF
mx(2)
> MKBF
objetivo(2)

Nenhum

Perodo 2

MKBF
mn(2)
> MKBF
objetivo(2)

(I) Antecipao de
evento de
pagamento

2 $
) 2 (
2 ) 2 (
k
MKBF
MKBF MKBF
objetivo
objetivo
=

k2: Valor de referncia
74
3.7 PLANO DO PROGRAMA DE CDMS

Os requisitos do cliente determinam os objetivos a serem perseguidos na
especificao, projeto, compra e manufatura do material rodante. Baseado nos
requisitos da operadora, tanto padres qualitativos como quantitativos e respectivas
metas devem ser prescritos nesse plano para sistemas individuais e subsistemas
que sero integrados no veculo. Alm disso, deve ser previsto o atendimento das
regras e prticas recomendadas em normas internacionais.
Para atender tais objetivos, necessria uma abordagem apropriada
pelas reas de projeto, qualidade e manufatura. Os elementos funcionais que
causam impacto na confiabilidade global dos trens devem ser identificados e
relacionados.
O objetivo principal do Plano do Programa de Confiabilidade (PPC)
descrever a abordagem para assegurar que os nveis desejados de confiabilidade
estejam inerentes em todo o processo. O PPC define a poltica, o escopo, a
organizao e os processos estabelecidos para a implementao do programa.
Tambm determina as responsabilidades, o relacionamento com outras atividades
de projeto, o cronograma, as normas e os mtodos utilizados para assegurar o
cumprimento com os requisitos contratuais e com as normas apropriadas.
O Plano do Programa de Confiabilidade elaborado e conduzido pelo
responsvel de CDMS, o qual parte integrante do time do projeto. A
responsabilidade dos Engenheiros de CDMS inclui, (13) e (14):
Efetuar a alocao de metas numricas de CDMS, e assegurar que
as tarefas so desenvolvidas de forma a alcanar tais metas;
Promover a interface entre os departamentos de Projeto, Manufatura
e Compras, verificando o desempenho e propondo modificaes e
aes corretivas quando necessrio;
Analisar o desempenho de CDMS dos sistemas e comparar os
resultados com os requisitos contratuais;
Fornecer suporte tcnico para os departamentos de Projeto,
Manufatura e Compras;
75
Reportar a evoluo das atividades de CDMS para o Gerente de
Projeto.

3.7.1 Perfil da misso

importante definir, juntamente com o plano do programa de CDMS, as
condies ambientais e das vias previstas para operao dos trens, assim como o
uso que ser feito dos mesmos.
No caso das condies ambientais, informaes como temperaturas
mdia e mxima, umidade relativa do ar, precipitao mdia de chuva e neve,
altitude, etc, podem ser importantes para a confiabilidade de alguns equipamentos.
Da mesma forma, informaes do perfil de via tais como extenso,
inclinao, nmero de estaes, etc, ajudam a definir a utilizao do trem, tais como
nmero de paradas e ciclos de abertura e fechamento de portas.
Por fim, a prpria previso de operao por parte do cliente deve ser
considerada na definio do perfil da misso no apenas de cada trem, mas de toda
a frota. Por exemplo, informaes do perodo dirio de operao, horrios de pico e
vale, tempo entre trens, percentual de utilizao da frota em cada perodo, nmero
mximo de trens em manuteno preventiva, etc.
O perfil da misso pode tambm levar em conta estudos realizados na
fase de proposta ou mesmo no incio do projeto, tais como simulaes, desenhos,
conceitos construtivos, etc.
Sem uma clara definio do perfil da misso e das condies nas quais o
trem ser submetido, o projeto poder ser afetado negativamente de maneira a
prejudicar o desempenho de CDMS. Logicamente, muitas vezes os aspectos
ambientais e operacionais devem ser tratados prevendo o pior cenrio. Todavia,
prefervel detalhar todas as condies nas quais o trem estar sujeito, oferecendo
assim recursos para o julgamento tcnico para cada caso em particular, (13).

76
3.7.2 Requisitos para os fornecedores

Os fornecedores de sub-sistemas tm grande influncia no desempenho
de CDMS do trem. Portanto, essencial que os esforos de CDMS no projeto do
trem sejam fortemente direcionados aos principais fornecedores, no que diz respeito
ao desenvolvimento, projeto, manufatura e assistncia tcnica de seus produtos.
Para tal, importante a participao efetiva dos fornecedores desde as
fases iniciais da proposta, em parceria com o fabricante do trem, para que estejam
cientes dos requisitos finais, do desempenho esperado e de que forma seus
sistemas contribuem para os parmetros globais de CDMS do trem.
Da mesma forma, importante o fabricante tornar explcito ao seu cliente
de que forma os fornecedores esto inseridos no contexto de CDMS dentro do
projeto e como gerenciada essa relao para proporcionar, da melhor maneira
possvel, o atendimento aos requisitos especificados.

3.8 RELATRIOS DE ANLISE DE CDMS

Durante o projeto do trem, as anlises de CDMS devem ser corretamente
documentadas e divulgadas entre os envolvidos no processo e, principalmente, para
os responsveis pelo gerenciamento do projeto.
A norma IEC 60863 (17) determina os tpicos que devem ser levados em
conta na elaborao dos relatrios de predio de CDM. De forma resumida, esses
relatrios devem conter como mnimo:
Sumrio;
Propsito da predio;
Objeto da predio;
Caractersticas;
Requisitos e condies;
Anlises;
Modelos;
77
Fontes de dados;
Princpios de clculo;
Resultados;
Concluses e recomendaes;

Os relatrios de predio devem ser considerados nas tomadas de
deciso quanto ao encaminhamento do projeto, anlises de risco e negociaes com
o cliente.

3.9 CUSTOS DE CDMS

Alcanar altos ndices de confiabilidade tem um custo elevado,
principalmente em se tratando de um produto complexo como um trem e que, em
algumas vezes, envolve inovao tecnolgica. As tcnicas de anlise de CDMS
requerem recursos como engenheiros treinados, gerenciamento das aes e do
tempo, equipamentos e produtos para testes, ferramentas de anlise, entre outros.
Isso pode fazer parecer difcil de se justificar as despesas com CDMS,
principalmente pelo fato da confiabilidade ser uma cincia probabilstica. As pessoas
geralmente ficam tentadas a confiar no projeto sem que sejam dedicados esforos
especficos CDMS. Todavia, a experincia mostra que os custos com CDMS so
pagos pelos prprios ganhos no final do projeto. Quer seja pela melhoria do
desempenho, reduzindo custos operacionais, ou ainda pela diminuio da
quantidade de falhas, reduzindo os custos com retrabalhos, com multas por no
cumprimento de metas, com atrasos na entrega, etc. Isso tudo sem se falar da
imagem da empresa pode ser duramente afetada, (13).
Portanto, o quanto antes, no processo de desenvolvimento, for
identificado e corrigido o modo de falha, menor ser o custo associado a ele. Os
esforos com CDMS devem ser conduzidos buscando eliminar o maior numero
possvel de problemas potenciais, desde as etapas preliminares de analise, revises
at os testes e entrada em operao. Da mesma forma, sempre mais barato
78
corrigir as causas dos problemas de produo do que conviver com as
conseqncias em termos de custos de retrabalhos e falta de confiabilidade, (13).
79
4 ANLISES E FERRAMENTAS DE CDMS

4.1 ALOCAO DE METAS DE CONFIABILIDADE

A alocao da confiabilidade consiste em se dividir a meta de
confiabilidade global do trem, normalmente definida na Especificao Tcnica (ET)
do material rodante, e atribuir metas entre os subsistemas que compem o trem, de
forma que a meta global seja atendida.
Isso necessrio para facilitar as anlises de cada subsistema
possibilitando s equipes de projeto compreender e desenvolver relaes entre as
confiabilidades de componentes, equipamentos, subsistemas e do prprio material
rodante. Alm disso, praticamente obriga a engenharia de projeto a considerar a
confiabilidade tanto quanto outros parmetros do sistema, tais como peso, custo e
desempenho.
Um outro benefcio da alocao de metas o fato de que a maioria dos
subsistemas fornecida por diferentes empresas a uma montadora que, por sua
vez, integra os sistemas no trem. Cada subsistema possuindo metas individuais
facilita a comunicao entre montadora e fornecedor, alm de permitir um melhor
acompanhamento e verificao de cumprimento das metas, podendo at ser
estabelecidas penalidades por no cumprimento.
Do ponto de vista da integrao dos sistemas, permite ainda um melhor
gerenciamento da confiabilidade global do trem, possibilitando a tomada de aes
corretivas conforme a evoluo do programa de confiabilidade e facilitando anlises
de trade-off (ou trocas compensatrias, em portugus) durante o projeto.

4.1.1 Mtodos de alocao da confiabilidade

Para alocar as metas de confiabilidade nos itens que compem um
sistema, necessrio modelar a confiabilidade R(t) ou um parmetro equivalente
80
(MTBF, MKBF, etc) do sistema de acordo com os parmetros de confiabilidade dos
itens que constituem o sistema e encontrar solues para a inequao (4.1):

dade confiabili metas t R f t R
i
_ ),...) ( ( ) ( =
(4.1)

Na teoria, um nmero infinito de solues atende a essa inequao
bsica. O processo de alocao consiste em seguir uma rotina que leve a uma nica
soluo ou, pelo menos, a um nmero limitado de solues que representem metas
alcanveis e realistas, permitindo o cumprimento da meta global.
Para isso, necessrio inicialmente que se tenha o modelamento dos
parmetros de confiabilidade dos sub-sistemas. Esse modelamento pode ser feito
com ferramentas tipo Diagrama de Blocos e rvore de Falhas, por exemplo.
A Figura 11 mostra um fluxograma genrico do processo de alocao de
metas da confiabilidade.

Figura 11: Fluxograma de alocao de metas de confiabilidade
Meta global de
confiabilidade
Alocao de confiabilidade nos
blocos conhecidos
Metas a serem alocadas nos
novos blocos
Valores atingveis,
considerando a
natureza e a
complexidade dos
sub-sistemas?
Modelamento da
confiabilidade
N S
Modificao da
arquitetura
Atribuio da meta ao
sub-sistema
81
Para sistemas ou parte de sistemas que impliquem na aplicao do
modelo serial de confiabilidade, possvel utilizar os seguintes mtodos
elementares:
Mtodo EQUAL (ou igual, em portugus)
Mtodo ARINC (Aeronautical Radio Incorporated)
Mtodo AGREE (Advisory Group on Reliability of Electronic
Equipment)
Mtodo da avaliao da viabilidade dos objetivos

Os mtodos mais comuns empregados na ferrovia so o ARINC e o da
avaliao da viabilidade.

4.1.1.1 Mtodo EQUAL

O mtodo EQUAL o mais simples e direto para se alocar as metas de
confiabilidade entre os sistemas. Nesse mtodo supe-se que os subsistemas esto
em srie, as taxas de falha so constantes e que o tempo de misso do sistema
igual ao dos subsistemas. O objetivo escolher R
i
tal que:

n
sys i
R R
1
) ( =
(4.2)

Onde R
i
a confiabilidade alocada ao subsistema i.
Porm, a maior deficincia desse mtodo justamente essa simplicidade,
pois no diferencia os subsistemas de acordo com o grau de dificuldade para
atendimento das metas alocadas, pois os considera com a mesma alocao de
confiabilidade, (18) e (19).

82
4.1.1.2 Mtodo ARINC

No mtodo ARINC supe-se que os subsistemas esto em srie, as taxas
de falha so constantes e que o tempo de misso do sistema igual ao dos
subsistemas. O objetivo escolher
i
tal que:
n
i
i
1

(4.3)

onde
i
a taxa de falha alocada ao subsistema i e a taxa de falha
global a ser atendida.
O mtodo ARINC inclui, (18) e (19):
Determinao das taxas
i
, a partir de dados fornecidos, observados
ou estimados;
Atribuio de um fator de ponderao
i
a cada subsistema, de
acordo com as taxas de falha determinadas no passo anterior, onde
i dado por:
=
=
n
i
i
i
i
1
(4.4)

Atribuio da meta do sub-sistema, conforme equao 4.5.

s i i
= (4.5)

4.1.1.3 Mtodo AGREE

O mtodo AGREE mais sofisticado e se baseia na complexidade do
componente ou subsistema e considera explicitamente a relao entre o
83
componente e a falha do sistema. A frmula AGREE utilizada para se determinar o
MTBF de cada componente para que se atinja a confiabilidade do sistema. Supe-se
que os subsistemas esto em srie, as taxas de falha so constantes e
independentes entre si.
A complexidade do subsistema definida em termos de mdulos e suas
conexes. O fator de ponderao de um subsistema definido em termos de
probabilidade de falhas do sistema, caso esse subsistema falhe. Um fator de
ponderao igual a 1 (um) significa que o subsistema deve operar para que o
sistema opere com sucesso. Um fator de ponderao igual a zero significa que a
falha do subsistema no tem efeito na operao do sistema.
A alocao supe que cada mdulo presta uma contribuio igual ao
sucesso do subsistema. Observando-se que e
t
1-t quando t for muito pequeno
(t<0,01), a taxa de falha alocada ao i-simo subsistema dada por, (18):

i i
i
i
t N
t R N

=
)) ( ln( (
*
(4.6)
Onde:
t = Tempo da misso;
t
i
= Tempo de operao do i-simo subsistema, durante t do sistema
(0 < t
i
t);
N
i
= Nmero de mdulos do i-simo subsistema;
N = Nmero total de mdulos no sistema = N
i
;
i
= fator de ponderao para o i-simo subsistema = P[falha do sistema
quando o subsistema i falhar];
R*(t) = Confiabilidade requerida para o sistema para o tempo de operao
t (misso);
A confiabilidade alocada ao i-simo subsistema para o tempo de
operao t
i
dada por:
i
N
N
i i
i
t R
t R
)) ( ( 1
1 ) (
*
=
(4.7)

84
Quando os valores de
i
esto muito abaixo de 1 (um), a frmula AGREE
conduz a valores distorcidos de alocao.

4.1.1.4 Mtodo da avaliao da viabilidade dos objetivos

Essa tcnica principalmente usada para sistemas eletromecnicos no-
reparveis que no possuam dados de retorno de experincias de campo. Os
fatores de alocao dos subsistemas so computados como uma funo de ndices
numricos para:
Complexidade do sistema: A complexidade avaliada considerando o
nmero provvel de itens que compem o sistema e julgada pela
complexidade de montagem desses itens. Os sistemas recebem
ndices numricos entre 1 e 10, de acordo com sua complexidade,
sendo o valor 10 para os mais complexos.
Estado da arte: Corresponde ao estado atual do progresso tecnolgico
e da engenharia aplicada. Os sistemas recebem ndices numricos
entre 1 e 10, sendo o valor 10 para os sistemas com tecnologias e
aplicaes ainda pouco utilizadas.
Tempo de operao: Os sistemas recebem ndices de 1 a 10, de
acordo com o tempo de utilizao dentro da misso global do trem,
sendo 10 para os itens que operam durante toda a misso.
Ambiente: As condies ambientais tambm recebem pesos entre 1 e
10, sendo o valor 10 para aqueles sujeitos s condies ambientais
mais severas para sua confiabilidade.
Esses valores so atribudos pelo engenheiro de projeto ou por um grupo
de engenheiros, em um processo de discusses e votao, baseado no
conhecimento e experincia de cada um.
A alocao das metas ento realizada de forma anloga ao mtodo
ARINC, porm com os fatores de ponderao (
i
) calculados com base na
proporo do produto dos ndices numricos atribudos para cada um dos critrios
mencionados, ou seja:
85
i i i i i
r r r r C
4 3 2 1
= (4.8)

=
i
i
i
C
C
(4.9)

s i i
= (4.10)

onde:
r
1i
a

r
4i
: valores de 1 a 10 para os 4 critrios de cada subsistema.

4.1.2 MTBF mnimo dos equipamentos

Sempre que for especificado um critrio de falha sistemtica, possvel
estabelecer o MTBF mnimo dos equipamentos utilizando apenas a quantidade de
itens instalados na frota e o perodo de garantia contratual (ver item 3.6.2.3).
Porm, mesmo que no seja especificado esse critrio, possvel
estabelec-lo internamente, como mtodo de alocao, em conjunto com os outros
mtodos mencionados. Nesse caso deve-se definir o percentual a partir do qual a
falha do componente torna-se sistemtica do ponto de vista do fabricante,
considerando os custos e riscos associados.
H ainda uma outra forma de se estabelecer o MTBF mnimo dos
componentes. Seguindo os processos de alocao descritos, pode-se aprofundar
cada vez mais a alocao at se obter o nvel desejado. Por exemplo, com base na
alocao feita para um sistema, distribuem-se as metas convenientemente entre os
principais equipamentos que o compem. Da mesma forma, com base nas metas
estabelecidas para o equipamento, faz-se a alocao das metas para os mdulos
internos, componentes, etc.
Nesse processo todo de alocao, importante comparar as alocaes
feitas para cada sistema ou equipamento, com as metas contratuais (se houver) e
tambm com as experincias passadas de tal forma que seja possvel saber se as
86
metas globais e individuais so alcanveis ou no e tambm onde devem ser
concentrados os esforos para melhoria da confiabilidade.

4.2 PREDIO DA CONFIABILIDADE DE COMPONENTES

A predio ou estimao da confiabilidade consiste em se prever a
confiabilidade do sistema, atravs de modelagem, clculos e anlises, com o intuito
de se comparar possveis solues de engenharia e escolher a que melhor atenda
aos requisitos. No necessariamente so obtidos valores precisos na predio de
confiabilidade, porm para efeitos comparativos entre os sub-sistemas e mesmo
entre sistemas distintos a predio muito importante.
Da mesma forma, como normalmente o fabricante deve cumprir
determinadas metas de confiabilidade, as tcnicas de predio possibilitam perceber
o quo distante de tais metas se est e se necessrio algum plano de ao para
que as metas sejam atendidas.
Em suma, a tcnica de predio da confiabilidade no necessariamente
sempre efetiva em termos quantitativos. Contudo, ainda que existam diferenas
entre a confiabilidade real e a confiabilidade predita, essa tcnica til por permitir
identificar e segregar os poucos itens de projeto vitais daqueles vrios itens triviais.
A predio da confiabilidade um processo contnuo que comea nas
fases iniciais do ciclo de vida do produto, quando dados preliminares existem
apenas em papel, e evolui atravs das demais etapas de desenvolvimento do
produto.
uma tcnica que se justifica por ajudar a gerar um produto final mais
confivel, desde que usada corretamente e entendidas as suas limitaes. A
predio da confiabilidade til para (entre outros):
Avaliar a exeqibilidade do projeto;
Estabelecer objetivos de confiabilidade;
Estimar a confiabilidade total do projeto a partir dos componentes e
Detectar reas de problemas;

87
4.2.1 Limitaes fundamentais da predio da confiabilidade

4.2.1.1 Predies no campo da engenharia

Na engenharia e na cincia, de uma forma geral, so utilizados modelos
matemticos para a predio de parmetros. Por exemplo, a dissipao de potncia
em um resistor pode ser predita utilizando-se a lei de Ohm, potncia = tenso x
corrente. Esses modelos so vlidos dentro de um domnio apropriado, ou seja, sob
determinadas condies.
Todavia, para os propsitos do dia a dia, esses modelos determinsticos
atendem bem s necessidades, levando-se em conta os aspectos prticos de
medio de erros e tolerncias.
Porm, enquanto muitas leis da fsica, por questes de simplificao e
praticidade, podem ser tratadas de forma determinstica, seus mecanismos reais so
estocsticos. Por exemplo, a presso de um gs em um reservatrio fechado
funo da movimentao de um nmero muito grande de molculas. O Teorema do
Limite Central, permite que seja feito uso dos efeitos mdios da energia cintica
molecular para predizer o parmetro conhecido por presso.
Para um modelo matemtico ser aceito como base para predio
cientfica, ele deve ser baseado numa teoria que explique seu relacionamento.
Tambm necessrio que tal modelo seja baseado em definies claras dos
parmetros usados. Alm disso, os modelos devem sempre possibilitar a repetio
dos eventos, (13) e (16).

4.2.1.2 Predies no campo da confiabilidade

O conceito de estabelecer modelos matemticos para predio de
confiabilidade, da mesma forma como feito em outros campos da engenharia e da
cincia, um apelo natural e desperta muita ateno. Por exemplo, a taxa de falhas
88
de um componente eletrnico baseada em parmetros como temperatura e outros
fatores de estresse. Modelos similares so desenvolvidos para componentes no
eletrnicos e at mesmo para software. Algumas vezes esses modelos so simples
como um valor fixo, corrigido por fatores multiplicativos, j alguns outros so
bastante complexos, levando em conta os vrios fatores considerados provveis de
afetarem a confiabilidade.
Assim como outros modelos preditivos de engenharia, esses modelos so
baseados em consideraes que possam afetar o parmetro de interesse, no caso a
confiabilidade, ou seja, a ocorrncia da falha. Todavia, a validade dessa abordagem
severamente limitada, em termos de predio de confiabilidade.
Um modelo tal qual a lei de Ohm confivel (no sentido literal da palavra),
porque no h dvidas quanto circulao de corrente quando uma tenso
aplicada sobre um resistor. Porm, enquanto um componente como um resistor
possui propriedades tais como resistncia, massa, etc, todos parmetros claros e
mensurveis, muito improvvel estabelecer modelos de confiabilidade intrnseca
que atendam tal critrio.
A falha, ou ausncia de falha, altamente dependente de aes e
percepes humanas, o que nem sempre ocorre com as leis da natureza. Isso,
portanto, representa a limitao fundamental do conceito de predio de
confiabilidade utilizando-se modelos matemticos.
Uma outra limitao severa proveniente do fato de que os modelos de
confiabilidade so geralmente baseados em anlise de dados estatsticos passados.
Muitos mais dados e informaes seriam necessrios para se estabelecer uma
relao estatstica que confirme uma teoria determinstica, e ainda assim haveria
incertezas devido ao fato da amostra raramente ser representativa em relao
populao total.
H que se ter muito cuidado em se fazer predies baseadas em dados
passados a menos que se tenha certeza de que as condies presentes, e que
possam afetar o comportamento futuro, no mudaro. H que se levar em conta
tambm o esforo contnuo de algumas empresas na melhoria da qualidade e da
confiabilidade, de forma que a predio baseada em dados passados pode ser
demasiadamente pessimista.
89
A predio de confiabilidade para um sistema contendo vrios itens
mais precisa que para um pequeno sistema e certamente em relao a um item
individual. importante destacar que as variaes da confiabilidade dos itens so de
magnitudes muito maiores que as variaes da confiabilidade de sistemas.
A simples apresentao de predies de confiabilidade, sem que esses
pontos estejam claros entre os interlocutores, pode minar a credibilidade da
engenharia de confiabilidade, em particular devido ao fato de que freqentemente os
sistemas alcanam nveis de confiabilidade muito mais altos que as predies, ainda
que isso no seja uma regra, pois tambm podem ficar bastante aqum das
predies, (13).

4.2.1.3 Abordagem prtica

Apesar de identificadas as limitaes fundamentais dos modelos de
predio e da utilizao de dados, existe a necessidade de se predizer a
confiabilidade de sistemas. possvel efetuar predies razoavelmente confiveis
sob certas circunstncias. So elas:
Os sistemas so similares aos sistemas j desenvolvidos,
implementados e utilizados anteriormente, de forma que as
experincias passadas possam ser consideradas;
O novo sistema no envolve risco tecnolgico demasiadamente
elevado;
O sistema ser produzido em grandes quantidades, trata-se de um
sistema complexo, ser utilizado por um longo perodo ou ainda uma
combinao desses fatores;
Existe um forte comprometimento para se alcanar a confiabilidade
predita, como prioridade de projeto.

A predio da confiabilidade no assegura que os valores de
confiabilidade sejam alcanados. No uma demonstrao assim como um clculo
de dissipao de potncia, baseado em leis fsicas. Por outro lado, deve ser usada
90
como base para o estabelecimento de objetivos e identificao de pontos
problemticos de maneira comparativa. Isso s possvel se houver
comprometimento humano.
Segundo OConnor (13), as predies devem sempre levar em conta os
objetivos e aspectos gerenciais relacionados, tais como comprometimento e riscos
associados. Se o gerenciamento no considera os esforos de confiabilidade, as
predies tornam-se um exerccio sem significado.
Outro ponto importante a ser destacado o fato de que a obteno de
altos ndices de confiabilidade no implica necessariamente em custos
significativamente mais altos.

4.2.2 Predies conforme normas e bancos de dados

4.2.2.1 MIL-HDBK 217

A norma MIL-HDBK-217 (20) apresenta 2 (dois) mtodos para estimar a
confiabilidade dos equipamentos eletrnicos durante o projeto. Esses mtodos so
conhecidos como Parts Count (contagem dos componentes) e Part Stress (anlise
das solicitaes). Em ambos os casos, o modelo parte de uma taxa de falhas tpica
para o componente e essa taxa de falhas ento corrigida por fatores
multiplicativos.
O mtodo Parts Count requer menos informaes e pode ser aplicado nas
etapas preliminares do projeto. O mtodo Part Stress requer informao mais
detalhada e aplica-se nas ltimas etapas de projeto, em que os circuitos e
configuraes finais esto sendo definidos.

Parts Count
O mtodo Parts Count simplesmente soma as taxas de falha estimadas
dos componentes de uma montagem. Essa tcnica assume modelo de
confiabilidade em srie.
91
A taxa de falha de cada componente pode ser estimada usando a taxa de
falhas tpica do componente
gi
, modificada por um fator de qualidade
qi
. A taxa de
falhas total do equipamento pode ser ento calculada:

=
=
m
i
i Q g i Equip
n
1
) (
(4.11)

Onde:

Equip
: Taxa de falhas total do equipamento;
m: Nmero de diferentes tipos de componente;
n
i
: Nmero de componentes do tipo i;

g
: Taxa de falhas genrica para cada tipo de componente (funo da
complexidade e do ambiente de uso);

Q
: Fator de qualidade;

Part Stress
O mtodo Part Stress um clculo similar para estimao das taxas de
falha de componentes individuais. Esse mtodo utiliza a seguinte expresso:

e Q b p
=
(4.12)

Onde:

p
: Estimao da taxa de falha do componente individual;

b
: Taxa de falha base para o tipo especfico de componente;

Q

e
: Fator ambiental;

Os modelos desse mtodo so especficos de cada tipo de componente e
tecnologia. Por exemplo, o modelo para rels :

e Q F CYC C L b p
=
(4.13)
92
Onde:

p
: Estimao da taxa de falha do componente individual;

b
: Taxa de falha base para o tipo especfico de componente;

L
: Fator de carga;

C
: Fator construtivo;

CYC
: Fator de ciclos de operao;

F
: Fator de tipo;

Q

e
: Fator ambiental;

4.2.2.2 UTE 80-810

A norma UTE80-810 (21) uma norma Francesa similar MIL-HDBK-217
(20), no que se refere ao mtodo Part Stress para componentes eletrnicos. Os
modelos de ambas as normas possuem pequenas diferenas entre si.
Isso leva a valores de taxa de falha diferentes se calculados por uma ou
outra norma. Porm no significa necessariamente um problema se levarmos em
conta as limitaes das predies de confiabilidade e as utilizarmos
adequadamente.

4.2.2.3 NPRD-95

O relatrio NPRD-95 (22) um documento emitido pelo Centro de
Anlises de Confiabilidade (RAC) dos EUA com a publicao de dados de
confiabilidade compilados de relatrios tcnicos de entidades governamentais e no
governamentais americanas, alm dos fabricantes.
Esse documento fornece dados de taxa de falha de uma grande
variedade de tipos de componentes, incluindo componentes mecnicos,
eletromecnicos, componentes eletrnicos discretos e montagens. Fornece tanto um
93
resumo como dados detalhados classificados por tipo, nvel de qualidade, ambiente
e fonte de dados.
Os dados contidos representam uma compilao da experincia de
campo em aplicaes militares, comerciais e industriais e se concentra em itens no
cobertos pela MIL-HDBK-217 (20). As tabelas de dados incluem descrio dos itens,
nveis de qualidade, ambientes de aplicao, estimativas pontuais da taxa de falha,
fontes de dados, nmero de falhas observadas, total de horas operacionais (ou total
de distncia percorrida, no caso de veculos terrestres), e caractersticas detalhadas
dos componentes.

Interpretao dos dados

Conforme descrito no prprio relatrio NPRD-95 (22), os dados
apresentados nesse documento representam uma estimao da taxa de falhas
esperada e o valor verdadeiro estar dentro de algum intervalo de confiana em
torno desse valor. O mtodo tradicional de identificao dos limites de confiana
para distribuio exponencial de vida de componentes tem sido a distribuio Qui-
Quadrado. Essa distribuio conta com a observao de falhas em uma populao
homognea.
Deve-se notar que essas precises so aplicveis para prever a taxa de
falha de componentes e que a confiana aumenta quando as distribuies
estatsticas de componentes so combinadas em mdulos ou sistemas.
assumido que as distribuies estatsticas dos componentes presentes
nesse documento sejam exponenciais. Porm, muitos itens para os quais so
apresentados dados, no seguem a distribuio exponencial, pois apresentam
caractersticas de desgaste ou uma taxa de falha crescente no tempo.
Embora a distribuio real possa ser Weibull ou lognormal, pode-se
considerar que os tempos de falha seguem uma distribuio exponencial de
confiabilidade, se um tempo longo o suficiente tenha sido decorrido. Isso
verdadeiro sob a condio de que os componentes sejam substitudos na ocorrncia
de falha. Para ilustrar isso, a Figura 12 mostra a taxa de falha aparente para uma
populao de componentes com distribuio Weibull e que so substitudos em caso
de falha.
94

Figura 12: Taxa de falhas aparente de um sistema reparvel, (22)

No instante t=0 todos os itens de uma populao esto funcionando
normalmente. medida que o tempo de operao aumenta, os itens vo sendo
substitudos ao falhar e a taxa de falhas aumenta gradativamente. A taxa de falhas
diminui medida que a maioria dos itens vai sendo substituda por itens novos. A
populao dos itens substitudos segue o mesmo processo exceto pelo fato de que o
desvio na segunda distribuio maior em virtude dos instantes zeros de cada
item estarem distribudos no tempo. Esse processo continua at que o instante zero
de cada item seja suficientemente aleatrio e resulte em uma distribuio
exponencial aparente. O tempo aproximado para se atingir esse valor assinttico
uma funo de dada na Tabela 13. O valor assinttico da taxa de falhas 1/ ao
invs de , (22).

Tabela 13: Tempo em que o valor assinttico atingido, (22)

Assntota
2 1,0 x
4 2,4 x
6 4,2 x
8 7,0 x

Taxa de falha
observada
MTTF: Tempo Mdio para Falhar, : Vida caracterstica Weibull
95
Uma vez que o MTTF mais freqentemente utilizado que a
caracterstica de vida, essa relao deve ser entendida. A razo /MTTF uma
funo de e dada na Tabela 14.

Tabela 14: Razo /MTTF em funo de , (22)

/ MTTF

1 1,00
2 1,15
2,5 1,12
3 1,10
4 1,06

visvel, portanto, que o perodo de tempo no qual os dados so
coletados muito importante. Por exemplo, se os dados so coletados do tempo
zero at um tempo que seja frao de , a taxa de falhas ser crescente nesse
perodo e a taxa de falhas mdia ser muito menor que o valor assinttico. Por outro
lado, se os dados forem coletados durante um perodo de tempo aps ter atingido o
valor assinttico, a taxa de falhas ser constante e ter o valor 1/.
O relatrio NPRD-95 (22) mostra ainda como se obter os parmetros de
vida da distribuio Weibull, baseado nos dados apresentados, quando se analisa
individualmente algum item e por um tempo menor que , porm no ser tratado
aqui j que o sistema Material Rodante um sistema complexo (em relao ao
nmero de itens), pressupe manuteno, e seu tempo de vida til normalmente
maior ou igual a 25 anos.
Essas consideraes so vlidas principalmente porque o foco desse
trabalho a confiabilidade do Material Rodante. Deve-se ter extremo cuidado para
se fazer as mesmas consideraes quando se tratar da Segurana, pois outros
fatores devem ser includos na anlise.
A Figura 13 mostra um exemplo de apresentao de dados da NPRD-95
(22) em ingls, tal como sua verso original. Os itens so classificados por sua
descrio em ordem alfabtica. Alm disso, tambm so classificados por nvel de
qualidade e ambientes onde os itens foram testados. Pode-se ento obter uma
estimativa pontual da taxa de falhas com base no tempo total acumulado e a
quantidade de falhas observadas durante esse perodo.
96

Figura 13: Exemplo de apresentao de dados da NPRD95

4.2.3 Anlise da solicitao e resistncia

O procedimento clssico em projetos mecnicos e estruturais
dimensionar um componente com resistncia suficiente para suportar a pior
solicitao qual for submetido.
Uma vez que as falhas nem sempre so relacionadas apenas com o
tempo, so necessrias tcnicas de comparao de solicitao e resistncia alm da
determinao quantitativa da confiabilidade. O conceito de anlise de solicitao-
resistncia nos projetos leva em conta o fato de que os valores de solicitao aos
quais os itens esto submetidos e suas resistncias no so valores pontuais, mas
uma faixa de valores estatisticamente distribuda com uma probabilidade de
ocorrncia associada a cada valor nessa faixa. As faixas de valores podem ser
descritas por funes de densidade de probabilidade apropriadas. necessrio ter o
conhecimento prvio dessas distribuies para se proceder com esse tipo de
anlise.
Com ambas as distribuies definidas, a confiabilidade o complemento
da probabilidade da solicitao imposta ser maior que a resistncia suportada pelo
item. Esse valor pode ser determinado analiticamente, graficamente, por integrao
numrica ou por tcnicas de simulao, como Monte Carlo. A Figura 14 ilustra a
97
regio de probabilidade de falha atravs da rea hachurada, onde a solicitao
maior que a resistncia.

4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24
0
0.025
0.05
0.075
0.1
0.13
0.15
0.18
0.2
0.23
0.25
STRESS STRENGTH
PROBABILITY
OF FAILURE
PROBABILITY DENSITY
FUNCTIONS

Figura 14: Representao da probabilidade de falha

De fato, essa apenas uma representao esquemtica das distribuies
e da probabilidade de falha.
O que ocorre que a probabilidade das diversas combinaes de valores
de solicitao e resistncia , na verdade, uma funo espacial representada na
Figura 15.

pdf

Figura 15: Funo densidade de probabilidade

Funo Densidade de
Probabilidade
Prob. de
Falha
Solicitao Resistncia
98
A falha ocorre, quando a solicitao maior que a resistncia. Portanto
h um plano que divide essa figura em duas partes, conforme Figura 16.

pdf plano , pdf plano ,

Figura 16: Plano quando solicitao = resistncia

O volume maior representa a confiabilidade e o volume menor a
probabilidade de falha. O volume total da figura deve ser sempre igual a 1.
Desde que os eventos sejam mutuamente independentes, pode-se usar a
regra do produto para se calcular a probabilidade de falha.

( ) ( ) ( ) dy y S dx x y x F
y

Re ,
(4.14)

Onde Re(x) a f.d.p. da resistncia e S(y) a f.d.p. da solicitao.
Porm, como no existem solicitaes e resistncias menores que zero, a
equao 4.14 se torna igual a:

( ) ( ) ( ) dy y S dx x y x F
y

0 0
Re ,
(4.15)

99
4.2.4 Ensaios de confiabilidade

Uma das maneiras mais eficientes para obteno de valores de
confiabilidade de componentes atravs da observao do desempenho real de
itens iguais ou similares queles que se pretende utilizar no novo projeto.
Isso pode ser feito atravs da execuo de ensaios planejados, visando a
observao de determinado parmetro que evidencie a falha do item, que pode ser
um componente, um equipamento ou mesmo um sistema.
Basicamente, as etapas para realizao de um ensaio de confiabilidade
consistem de, (13) (18):
Planejamento;
Realizao dos ensaios;
Anlise dos resultados;

4.2.4.1 Planejamento dos testes

Os ensaios de confiabilidade, comparativamente a outros ensaios de
desempenho, tm custos relativamente elevados alm de necessitarem de um
tempo elevado para suas realizaes. Alm disso, muitas vezes, a interrupo no
programada dos ensaios pode comprometer os dados j coletados. Por essas
razes, o planejamento dos testes deve comear o quanto antes no processo de
desenvolvimento do projeto.
O planejamento dos ensaios deve conter todas as informaes
necessrias execuo dos testes, coleta e interpretao dos dados, de acordo
com os objetivos do ensaio. Deve conter ainda informaes quanto estrutura
necessria para a realizao dos testes, considerando:
Logstica, como apoio administrativo, cronograma, etc;
Equipamentos e Instrumentos de medio que sero utilizados;
Instalaes e condies fsicas e ambientais;
Recursos humanos e respectivas competncias;
100
As condies e nveis de solicitao aos quais estaro submetidos os
componentes, assim como o desempenho mnimo que possibilite a caracterizao e
a classificao das falhas devem estar muitos bem definidos para que os testes no
sejam invalidados, (13) (18).

4.2.4.2 Realizao dos testes e coleta de dados

O procedimento de ensaio deve ser definido no plano, porm geralmente
consiste em se submeter os itens ao ciclo de ensaio especificado, medir o tempo
relevante de ensaio e contar as falhas relevantes, somados sucessivamente para
todos os itens do ensaio. Quando um item falhar, dever ser reparado ou
substitudo, e retornado ao ensaio, (23).
To importante quanto a realizao dos testes a coleta dos dados que
deve ser feita de forma organizada, sistemtica, detalhada e efetiva. Para mais
detalhes, ver a seo sobre FRACAS (4.10).

4.2.4.3 Uso de retorno de experincias

Os ensaios de confiabilidade podem ser efetuados no s atravs de
experimentos isolados de laboratrio mas, principalmente, atravs da observao do
comportamento de dados de campo. Isso faz com que a amostra utilizada seja
significativa e esteja sob condies de ensaio que mais se aproximem da realidade,
alm claro da otimizao de custos.

101
4.2.4.4 Estimao pontual

Uma estimativa pontual um valor numrico nico que representa o valor
verdadeiro, no conhecido, de um parmetro estatstico, tal como a taxa de falhas.
Geralmente a estimativa por ponto considerada nesse caso o valor observado,
(24).
Dados No Censurados
Quando todos os itens de uma amostra so testados at a falha, diz-se
que se obteve uma amostra completa. A estimao pontual do MTBF (
) a
simples diviso do tempo total de teste pela quantidade de falhas, ou seja, a mdia
aritmtica dos tempos at a falha.
f
T
=
(4.16)

Sendo,
T: Tempo total acumulado no teste por todas as unidades
f: Nmero total de falhas que ocorreram

No caso da amostra completa, o nmero total de falhas igual ao
tamanho da amostra.

Dados Censurados
Ensaios com amostras censuradas so interrompidos aps um
determinado tempo ou quando um certo nmero de falhas tenha ocorrido.
Se o teste de vida terminar num instante especfico t
i
, quando podem ter
ocorrido menos falhas do que o tamanho da amostra, tem-se um teste de vida com
censura ou interrupo do tipo I. Na censura do tipo I, o nmero de falhas e seus
respectivos tempos so variveis aleatrias.
Diz-se que foi realizado um teste de vida com censura ou interrupo do
tipo II, quando o ensaio terminar no instante em que ocorrer um particular nmero de
falhas f. Na censura do tipo II o nmero de falhas considerado fixo e as variveis
102
aleatrias so os instantes em que ocorrem as falhas. As equaes apresentadas na
seqncia deste texto foram obtidas nas referncias (12), (18), (19), (24) e (25).

Censura tipo I, ensaio COM reposio:
f
T n
=
(4.17)

Onde:
n: Tamanho da amostra;
T: Tempo de teste estabelecido;
f: Nmero total de falhas;

Censura tipo I, ensaio SEM reposio:
( )
f
T f n t
f
i
i
+
=
=1
(4.18)

Onde:
T: Tempo de teste estabelecido;
t
i
: Tempo da i-sima falha;

Censura tipo II, ensaio COM reposio:
f
t n
i
(4.19)

Onde:
t
i

103
Censura tipo II, ensaio SEM reposio:
( )
f
t f n t
u
f
i
i
+
=
=1
(4.20)

Onde:
t
i
t
u
: Tempo da ltima falha;

Censura mltipla, ensaio SEM reposio:
Nesse caso, alm das f unidades que falharem e no forem repostas,
outras r unidades foram descartadas do teste por uma razo qualquer.

( )
f
t r f n t t
r
j
j
f
i
i
*
1 1
+ +
=

= =
(4.21)

Onde:
r: Unidades descartadas;
t
i
t
j
: Tempo de operao at o descarte;
t
*
: Tempo de teste estabelecido (se do tipo I) ou tempo da ltima falha (se
do tipo II);

104
4.2.4.5 Estimao por intervalo de confiana

Os limites de confiana definem um intervalo de confiana em torno da
estimativa por ponto, o qual inclui o verdadeiro valor do parmetro que est sendo
estimado com uma certa probabilidade, o nvel de confiana.
O intervalo de confiana ser mais estreito quanto maior o tempo
acumulado de ensaio e o nmero de falhas e tambm quanto menor o nvel de
confiana desejado.
O intervalo de confiana pode ser unilateral ou bilateral. No caso do
intervalo de confiana unilateral dado o limite de confiana superior ou inferior. No
caso do intervalo bilateral, so dados os dois limites. As expresses para estes
intervalos, listados na seqncia do texto, so apresentadas nas referncias (18) e
(19).

Censura Tipo I:
Para um ensaio censurado do Tipo I, o intervalo de confiana BILATERAL
para a estimativa do MTBF (
) da populao :
( ) ( )
NC
T T
P
f f
= =

1
2
2
2
2 ,
2
1
2
2 2 ,
2
(4.22)

Onde:
T: Tempo total acumulado de operao dos itens;
f: Nmero de falhas;
NC: Nvel de confiana, entre 0 e 1;
2
: Distribuio Qui-quadrado;

Para um ensaio censurado do Tipo I, o intervalo de confiana
UNILATERAL para a estimativa do MTBF (
) da populao :
( ) ( )
NC
T
P
f
= =
2
2
2 2 ,
(4.23)
105
Onde:
f: Nmero de falhas;
2

Censura Tipo II:
Para um ensaio censurado do Tipo II, o intervalo de confiana
BILATERAL para a estimativa do MTBF (
) da populao :
( ) ( )
NC
T T
P
f f
= =

1
2
2
2
2 ,
2
1
2
2 ,
2
(4.24)

Onde:
f: Nmero de falhas;
2

Para um ensaio censurado do Tipo II, o intervalo de confiana
UNILATERAL para a estimativa do MTBF (
) da populao :
( ) ( )
NC
T
P
f
= =
2
2
2 ,
(4.25)

Onde:
f: Nmero de falhas;
2

106
4.2.5 Predio da confiabilidade de sistemas redundantes

Um sistema redundante geralmente apresenta confiabilidade e
disponibilidade maiores que os sistemas em srie. As principais configuraes de
redundncia so, (26):
Paralelo: geralmente feita de itens idnticos e independentes uns dos
outros;
k de n: pelo menos k itens de n devem funcionar satisfatoriamente;
Redundncia passiva: itens so dispostos nominalmente em paralelo,
porm s entram em operao aps a ocorrncia de uma falha.
Redes: Arranjos mais elaborados que simples configuraes em
paralelo ou k de n;

Ver item 4.3 para mais detalhes sobre sistemas redundantes e as
equaes dos diversos arranjos.

4.3 DIAGRAMA DE BLOCOS

Nos itens anteriores foi discutida a abordagem de anlise da
confiabilidade de cada item dos sistemas individualmente. Durante o projeto,
importante estimar a confiabilidade final de um sistema completo contendo vrios
itens.
O modelamento da confiabilidade de um sistema atravs de diagramas de
blocos permite que seja calculada a confiabilidade do sistema com base nas
confiabilidades individuais dos itens que o compem.
Os diagramas de blocos de confiabilidade no necessariamente
representam as configuraes fsicas, eltricas ou funcionais dos componentes,
equipamentos ou mdulos. Trata-se de uma representao grfica do inter-
relacionamento dos itens do ponto de vista da confiabilidade global do sistema. Pode
107
tambm ser interpretado como um diagrama de fluxo, da entrada para a sada do
sistema, onde cada elemento do sistema representado por um bloco, (18) e (25).
A simbologia empregada no uso de diagramas de bloco de confiabilidade
descrita na norma IEC 61078 (27).

4.3.1 Sistema em srie

O sistema em srie pode ser entendido como um sistema que no possui
redundncia, ou seja, cada elemento do sistema deve operar para que o sistema
opere adequadamente. Isso ocorre nos elementos que no so tolerantes a falhas e,
portanto, a falha de qualquer item leva falha do sistema. A confiabilidade do
sistema menor que a confiabilidade do item menos confivel.
Isso faz com que o sistema em srie seja a abordagem mais
conservadora, em termos de confiabilidade, quanto ao modelamento de um sistema.
E justamente por ser a abordagem mais conservadora, as primeiras predies de
confiabilidade efetuadas no incio do projeto seguem esse modelo.
As equaes listadas na seqncia deste texto foram obtidas das
referncias (13), (18), (28), (29) e (30).

Representao
A representao grfica de um sistema em srie feita conforme ilustrado
na Figura 17.

Figura 17: Sistema em srie

Clculo da confiabilidade
A confiabilidade de um sistema em srie a probabilidade de todos os
seus elementos operarem sem falhas, ou seja, o produto das confiabilidades dos
itens que compem o sistema.
1 2 n
108
) ( ... ) ( ) ( ) (
2 1
t R t R t R t R
n s
= (4.26)
Genericamente:
=
=
n
i
i s
t R t R
1
) ( ) ( (4.27)

Quando os componentes forem idnticos:
[ ]
n
s
t R t R ) ( ) ( = (4.28)

Clculo da taxa de falhas e/ou MTBF
O MTBF de um sistema (MTBF
s
) obtido atravs da integrao da funo
confiabilidade:
=
0
) ( dt t R MTBF
s
(4.29)

No caso particular de itens independentes e com distribuio exponencial
dos tempos de falha, a taxa de falhas do sistema pode ser calculada atravs da
somatria das taxas de falha dos itens:
=
=
n
i
i s
1
(4.30)

= n
s
(4.31)

Em ambos os casos:
s
s
MTBF
1
= (4.32)

109
4.3.2 Sistema em paralelo

No sistema em paralelo, basta que pelo menos um de seus elementos
funcione para que o sistema opere adequadamente. A confiabilidade do sistema
maior que a confiabilidade do item mais confivel.
As equaes listadas na seqncia deste texto foram obtidas nas
referncias (13), (18), (26), (28), (29) e (30).

Representao
A representao grfica de um sistema em paralelo feita conforme ilustrado na
Figura 18.

Figura 18: Sistema em paralelo

A confiabilidade de um sistema em paralelo a probabilidade de que ao
menos um de seus elementos opere sem falhas, ou seja, o complemento do produto
das probabilidades de falha dos itens que compem o sistema.
( ) ( ) ( ) [ ] ) ( 1 ... ) ( 1 ) ( 1 1 ) (
2 1
t R t R t R t R
n s
= (4.33)

Genericamente:
( )
=
=
n
i
i s
t R t R
1
) ( 1 1 ) ( (4.34)

[ ]
n
s
t R t R ) ( 1 1 ) ( = (4.35)

1
2
n
110
s
confiabilidade:
=
0
) ( dt t R MTBF
s
(4.36)

No caso particular de itens idnticos, independentes e com distribuio
exponencial de confiabilidade, o MTBF do sistema pode ser calculado atravs de:
( ) [ ]

=
0
1 1 dt e MTBF
n
t
s
, 0 > (4.37)

Dessa forma, o MTBF de uma configurao redundante em paralelo de 2
itens idnticos e independentes, com taxa de falhas constante, seria igual a:
( ) [ ]

=
0
2
1 1 dt e MTBF
t
s

item s
MTBF MTBF =
=
2
3
2
3

ou seja, 1,5 vez maior que o MTBF de cada item, se considerado
individualmente. Uma forma prtica de se efetuar esse clculo utilizar os
resultados da Tabela 15 como fatores multiplicativos a serem aplicados sobre o
MTBF dos itens individualmente, em funo do nmero de itens em paralelo.

Tabela 15: MTBF no arranjo em paralelo

Itens em paralelo

MTBF resultante

Fator multiplicativo
1 1 x MTBF
item
1,000
2 3/2 x MTBF
item
1,500
3 11/6 x MTBF
item
1,833
4 25/12 x MTBF
item
2,083
5 137/60 x MTBF
item
2,283
6 49/20 x MTBF
item
2,450
7 363/140 x MTBF
item
2,593
8 761/280 x MTBF
item
2,718

111
4.3.3 Sistema k de n

O sistema k de n o caso genrico dos anteriores. Nele necessrio que
k entre os n itens estejam funcionando para que o sistema opere
adequadamente. Os sistemas em srie e em paralelo so casos particulares do
sistema k/n, em que k=n e k=1, respectivamente.
referncias (13), (18) e (26).

Representao

Figura 19: Sistema k de n

Para o caso de n elementos idnticos e independentes, pode-se aplicar a
equao binomial para calcular a confiabilidade do sistema, ou seja, a probabilidade
de que pelo menos k entre os n elementos operem sem falhas.

( )
=
n
k i
i n i
s
t R t R
i
n
t R ) ( 1 ) ( ) ( (4.38)

sendo que:
! )! (
!
i i n
n
i
n
(4.39)

1
2
n
k/n
112
Caso as confiabilidades dos itens sejam diferentes, ento o clculo deve
ser feito de acordo com o teorema de Bayes. Nesse caso mais fcil proceder com
o clculo utilizando o mtodo da tabela verdade. Ver itens 4.3.6 e 4.6 para mais
detalhes.
s
confiabilidade:
=
0
) ( dt t R MTBF
s
(4.40)

=
n
k i
s
i
MTBF
1 1
(4.41)

Da mesma maneira, um clculo prtico do MTBF de uma configurao
redundante do tipo k de n apresentado na Tabela 16.

Tabela 16: MTBF no arranjo k de n

Itens redundantes

k n

MTBF resultante

Fator multiplicativo
1 2 3/2 x MTBF
item
1,5
1 3 11/6 x MTBF
item
1,833
1 4 25/12 x MTBF
item
2,083
1 5 137/60 x MTBF
item
2,283
1 6 49/20 x MTBF
item
2,450
2 3 5/6 x MTBF
item
0,833
2 4 13/12 x MTBF
item
1,083
2 5 77/60 x MTBF
item
1,283
2 6 29/20 x MTBF
item
1,450
3 4 7/12 x MTBF
item
0,583
3 5 47/60 x MTBF
item
0,783
3 6 19/20 x MTBF
item
0,950
4 5 9/20 x MTBF
item
0,450
4 6 37/60 x MTBF
item
0,617
5 6 11/30 x MTBF
item
0,367

113
4.3.4 Sistema em paralelo com cobertura de falhas

Cobertura de falhas a medida da habilidade do sistema em se recuperar
dada a ocorrncia de falhas. O que caracteriza a recuperao de falha a
continuao do desempenho da funo principal do sistema, integral ou
parcialmente, aps a ocorrncia de uma falha.
Isso pode ser feito por uma simples re-configurao automtica do
sistema ou ainda pela recuperao de informaes evitando-se que dados sejam
corrompidos. Em funo disso, esta tcnica mais usada em sistemas e
equipamentos digitais, ainda que os conceitos envolvidos sejam vlidos para outras
reas, (28), (29) e (31).

Representao
A representao grfica de um sistema em paralelo com cobertura de
falhas a mesma adotada para os sistemas em paralelo convencional, conforme
Figura 18.
A confiabilidade de um sistema de dois itens em paralelo com cobertura
de falhas a probabilidade de que um de seus elementos opere sem falhas ou que,
em caso de falha do primeiro, essa falha seja detectada pelo segundo e que o
mesmo opere sem falhas.
Sendo c a cobertura da falha, e que corresponde a probabilidade de
deteco de falha do mdulo 1 em um sistema de dois mdulos, a confiabilidade
pode ser expressa por:
( ) ) ( 1 ) ( ) ( ) (
1 2 1 1
t R t R c t R t R
s
+ = (4.42)

Genericamente, quando os componentes forem idnticos:
( )
=
=
1
0
) ( 1 ) ( ) (
n
i
i i
s
t R c t R t R (4.43)

114
s
confiabilidade:
=
0
) ( dt t R MTBF
s
(4.44)

=
n
i
i
s
i
c
c
MTBF
1
1
(4.45)

4.3.5 Redundncia passiva

Neste caso apenas um elemento executa a funo requerida, enquanto n
subsistemas esto desativados, porm prontos para entrar em operao. O(s)
elemento(s) redundante(s) somente entra(m) em operao no caso de falha do
primeiro. A redundncia passiva implica no uso de um dispositivo que detecte a
ocorrncia da falha e realize a operao de desativar o elemento em falha e colocar
em funcionamento os elementos redundantes.
referncias (12), (18), (19), (30) e (32).

Representao

Figura 20: Redundncia passiva com chaveamento perfeito

1
2
n
115

Figura 21: Redundncia passiva com chaveamento imperfeito

No caso de chaveamento perfeito com k itens em funcionamento
simultneo dentre n itens idnticos com distribuio exponencial de confiabilidade:
( )
=

=
k n
i
i
t k
s
i
t k
e t R
0
!
) (
(4.46)

Quando k=1 e n=2:
( ) t e t R
t
s
+ =

1 ) ( (4.47)

Para o caso de chaveamento imperfeito com k itens em funcionamento
simultneo dentre n itens idnticos com distribuio exponencial de confiabilidade,
e sendo R
ch
a confiabilidade do chaveamento:
( )
=

=
k n
i
i
ch t k
s
i
R t k
e t R
0
!
) (
(4.48)

Quando k=1 e n=2:
( )
ch
t
s
R t e t R + =

1 ) ( (4.49)

s
confiabilidade:
1
2
n
CH
116
=
0
) ( dt t R MTBF
s
(4.50)

No caso particular de itens idnticos, independentes, com distribuio
exponencial de confiabilidade e chaveamento perfeito, o MTBF do sistema pode ser
calculado atravs de:
n
MTBF
s
= (4.51)

4.3.6 Sistemas complexos

Para determinar a confiabilidade de sistemas complexos, basta resolv-
los parte a parte e combinar adequadamente as confiabilidades dos elementos
considerados com os modelos apresentados at ento.
Entretanto, h casos de maior complexidade onde esses modelos no
podero ser aplicados. Nesse caso pode-se empregar o teorema de Bayes. Para
isso, necessrio que se escolha um componente estratgico na configurao de
confiabilidade do sistema, de forma que sua eliminao permita o funcionamento,
mesmo que degradado, do sistema, (18), (19) e (30).
O teorema de Bayes pode ser enunciado da seguinte forma:
A probabilidade de falha do sistema a probabilidade do sistema falhar
dado que o componente escolhido est funcional, multiplicado pela confiabilidade do
componente, mais a probabilidade do sistema falhar dado que o componente
escolhido est em falha, multiplicado pela probabilidade de falha do componente.
Por exemplo, no sistema complexo da Figura 22, escolhe-se o
componente C como elemento estratgico.

117

Figura 22: Exemplo de sistema complexo

Situao 1: A confiabilidade do sistema dada pela probabilidade do
sistema operar dado que o componente C falha, ou seja, a resoluo do diagrama
da Figura 23:

Figura 23: Situao 1

Situao 2: A confiabilidade do sistema dada pela probabilidade do
sistema operar dado que o componente C opera, ou seja, a resoluo do diagrama
da Figura 24:

Figura 24: Situao 2

Dessa forma a confiabilidade do sistema como um todo a soma das
confiabilidades obtidas nas situaes 1 e 2.

A
B
D
E
C
A
B
D
E
A
B
D
E
118
4.3.7 Sistemas com carga distribuda

Os sistemas com carga distribuda so sistemas em paralelo com itens
idnticos onde ambos esto ativos durante a operao. A diferena nesse tipo de
sistema que a falha de um dos itens faz com que o item sobrevivente suporte toda
a carga que era antes distribuda. Isso faz com que a taxa de falha do item
sobrevivente aumente devido a essa distribuio de carga, (19) e (30).

A confiabilidade de sistemas de dois itens com carga distribuda dada
por:
( )
( )
t t
II I
I t
I II I
e e e t R

+ =

2 2
2
2
) ( (4.52)

Onde:
I
: Taxa de falha de cada item quando ambos esto funcionando;
II
: Taxa de falha do item sobrevivente, aps a falha de um deles.
Quando 2
I
=

II
, o denominador fica nulo, causando uma funo
indeterminada. Nesse caso a equao 4.52 deve ser modificada para:

t
I
t
II I
e t e t R

+ =

2 ) (
2
(4.53)

4.3.8 Falhas de modo comum

Falhas de modo comum so falhas que podem afetar mais de um
elemento de um sistema redundante. A identificao e a avaliao das falhas de
modo comum muito importante uma vez que, geralmente, possuem confiabilidade
menor que a do sistema redundante, quando considerados apenas seus elementos
principais. importante tambm eliminar as possveis fontes de falha de modo
comum ou, pelo menos, reduzir suas probabilidades de ocorrncia, (13).
119
No caso do modelamento por diagrama de blocos, as falhas de modo
comum podem ser representadas por blocos virtuais em srie com o trecho
redundante do sistema. Ver 4.3.1.
Alguns exemplos de fontes potenciais de falhas de modo comum:
Sistemas de chaveamento para ativar elementos redundantes
passivos;
Sistemas de sensoriamento para deteco de falhas;
Sistemas indicadores de avisos e alertas de falha;
Falhas de alimentao eltrica ou pneumtica;
Interferncias eletromagnticas;
Condies ambientais como temperatura, umidade, etc;
Vibraes;
Falhas de software;
Erros humanos como aes indevidas ou deficientes de manuteno
e operao;

4.3.9 Falhas dependentes

Falhas dependentes so aquelas provocadas pela ocorrncia de uma
outra falha no prprio elemento ou, geralmente, em outro elemento do sistema. A
ocorrncia da primeira falha faz com que as taxas de falha dos demais itens do
sistema sejam alteradas, (13).
No caso do modelamento de falhas dependentes, necessrio que se
tenha conhecimento prvio e detalhado dos mecanismos de falha dos itens que
resultam em falhas dependentes. Na representao por diagrama de blocos, a
maneira mais prtica e eficiente elaborar outro diagrama, baseado no original,
considerando a existncia da primeira falha e com as taxas de falha dos demais
itens devidamente modificadas em funo da falha existente.

120
4.4 FMEA/FMECA

Anlise de Modos de Falha e seus Efeitos (FMEA) um procedimento de
anlise que consiste em avaliar cada item do sistema, considerando como esse item
pode falhar e de que forma essas falhas afetam a operao do sistema. Trata-se de
uma anlise estruturada, lgica e sistemtica. A identificao dos possveis modos
de falha dos componentes e a determinao dos seus efeitos na operao do
sistema ajudam o analista a desenvolver um entendimento mais aprofundado da
integrao entre os componentes do sistema. Isso propicia a melhoria do projeto
atravs de mudanas para eliminar ou mitigar efeitos de falha indesejados.
Algumas normas como a MIL-STD-1629 (33), a IEC-60812 (34) e a J1739
(35) definem essa metodologia de anlise em detalhes.
A diferena entre FMEA e FMECA que o segundo inclui tambm uma
avaliao da probabilidade de ocorrncia do modo de falha e uma classificao
quanto severidade.
O primeiro passo a decomposio do sistema em sua estrutura analtica
possibilitando uma visualizao detalhada do sistema e de que forma seus
componentes esto agrupados em sub-sistemas, mdulos, equipamentos, etc. Essa
decomposio do sistema em sua estrutura analtica, os diagramas de bloco e
esquemas funcionais auxiliam na elaborao da anlise.
O prximo passo consiste em se identificar os modos de falha, ou seja, as
formas pelas quais cada componente pode falhar. Para cada modo de falha so
determinados os efeitos que ele exerce sobre o sistema. Os efeitos so
determinados em pelo menos 3 nveis distintos no equipamento ou no mdulo
onde ocorreu a falha, no sub-sistema ao qual o componente pertence, e no
funcionamento do prprio trem. Alm disso, pode-se ainda determinar as
conseqncias dos modos de falha para a segurana operacional.
A Figura 25 ilustra algumas atividades tpicas de FMECA relacionadas
com o ciclo de vida de um projeto.
121
Projeto
Conceitual
Projeto
Preliminar
Projeto Detalhado e
Desenvolvimento
Verificao e
Validao
Produo, Testes e Operao
Planejamento
Anlise
funcional
Anlise das
interfaces
Anlise detalhada ou atualizao
das anlises funcionais
Verificao Revises e
Atualizaes

Figura 25: Atividades tpicas de FMECA em um projeto

4.4.1 Metodologia

A metodologia de FMECA baseada em uma abordagem de anlise
hierrquica e indutiva. O analista deve determinar como cada modo de falha possvel
afeta a operao e, quando for o caso, a segurana do sistema. O procedimento
bsico consiste de:
Identificar todos os modos de falha dos itens;
Determinar o efeito para cada modo de falha, localmente
(equipamento, mdulo), no prprio sistema, e na operao trem e/ou
dos demais sistemas;
Determinar tambm, quando for o caso, o efeito na segurana
operacional;
Classificar a falha de acordo com seus efeitos na operao do
sistema e no cumprimento da misso;
Determinar a probabilidade de ocorrncia da falha;
Identificar como o modo de falha pode ser detectado (isso
particularmente importante para sistemas tolerantes a falha);
Se necessrio, identificar as aes de gerenciamento para
modificao de projeto para eliminar o modo de falha ou, se no for
possvel, mitigar ou mesmo compensar seus efeitos;

122
As anlises de FMECA so registradas atravs de planilhas especficas
as quais so organizadas de forma a facilitar a leitura dos campos alm de
proporcionar rastreabilidade aos documentos utilizados para anlise. Geralmente
essas planilhas incluem:
Identificao e descrio do componente a ser analisado;
Funo do componente;
Modos de falha do componente;
Causa da falha;
Os efeitos no equipamento, no sistema, no trem (funcionais) e na
segurana do trem;
Classificao da severidade da falha e probabilidade de ocorrncia;
Modo de deteco da falha;
Modo de gerenciamento da falha;
Notas gerais;

Na FMECA, as falhas so geralmente analisadas uma a uma como se
fosse a nica falha do sistema. Todavia, quando a falha latente ou no
detectvel, ou ainda se o item for redundante, a anlise pode ser estendida para se
determinar os efeitos de outra falha que, combinada com a primeira, possa resultar
em uma situao indesejvel. Todas as falhas simples constatadas durante a anlise
e que tenham conseqncias indesejveis devem ser destacadas na planilha para
que aes apropriadas sejam tomadas, (36).

4.4.2 O processo de FMECA

Durante as fases conceitual e preliminar do projeto, a FMECA serve
principalmente para verificar a adequao dos requisitos do sistema. Durante a fase
do projeto detalhado, usado para verificar o cumprimento dos requisitos. Durante
as fases de verificao e validao, ajuda a manter a integridade do sistema no
controle de alteraes de projeto. Por fim, durante a fase de produo e operao,
123
serve como guia para capturar dados de campo, no desenvolvimento de
procedimentos e como suporte manuteno, (36).

4.4.2.1 Planejamento

Deve-se planejar cuidadosamente o escopo da anlise para atender aos
requisitos do programa e proporcionar um processo que identifique as deficincias
do projeto de forma que as aes corretivas ou mitigatrias possam ser tomadas a
tempo. Um planejamento adequado deve contemplar os requisitos do sistema,
incluindo os modos operacionais, funes, nveis de desempenho desejados,
condies ambientais, requisitos regulatrios e de segurana, (36).
Anlise das bibliotecas
Durante o processo de planejamento, importante definir as bibliotecas
com as descries dos modos de falha e conseqncias. Tais bibliotecas ajudam a
controlar o processo de anlise e a assegurar a consistncia da terminologia, tipos
de modo de falha considerados, etc. entre todos os analistas (incluindo aqueles que
venham a entrar no projeto posteriormente). Tambm proporcionam um
direcionamento quanto ao nvel de detalhe da anlise e, ao mesmo tempo, garante
uma uniformidade na documentao gerada. As seguintes bibliotecas devem ser
desenvolvidas para elaborao eficiente de FMECAS:
Modos de falha para cada tipo de componente. Para componentes
eletrnicos, podem ser usadas tabelas, tais como da Figura 26,
extrada da norma MIL-HDBK-338B (37). Para equipamentos
completos (caixa-preta) e outros tipos de componente, deve-se definir
os modos de falha funcionais e de interface.
Descrio dos modos operacionais;
Efeitos que cada modo de falha provoca no sistema e no trem;
Tabela de severidade;
Tabela de deteco de falha;
124

Figura 26: Exemplo de tabela de modos de falha

Anlise dos defeitos funcionais
A anlise dos defeitos funcionais realizada na fase conceitual do projeto
para verificar se os recursos necessrios para contornar os riscos de projeto so
suficientes.
Anlise dos defeitos de interface
A anlise dos defeitos de interface focada na determinao das
caractersticas de falha nas interconexes entre sub-sistemas, tais como cabos e
conectores, tubulao pneumtica, conexes mecnicas, etc.
Anlise detalhada dos defeitos
A anlise detalhada dos defeitos usada para verificar se o projeto
cumpre os requisitos do sistema para:
Falhas simples que possam causar perdas das funes;
Capacidade de deteco de falhas;
Isolao de falhas;

125
4.4.3 Priorizao

Um FMECA, mesmo em sistemas de tamanho moderado, geralmente
resulta na identificao de centenas de modos de falha potenciais cujos efeitos
podem variar de quase imperceptveis at catastrficos. Em funo disso,
necessrio priorizar os mais importantes para aes corretivas. A maioria das
tcnicas de priorizao est relacionada com o vetor severidade x probabilidade,
porm algumas consideram tambm o custo da falha, (36).

4.5 RVORE DE FALHAS

A rvore de falhas uma representao grfica organizada das condies
que contribuem para ocorrncia de falhas de um evento definido, chamado de
evento topo. A representao feita de forma que possa ser entendida, analisada e,
se necessrio, re-arranjada para facilitar a identificao de:
Fatores que afetam as caractersticas de confiabilidade e o
desempenho do sistema, como por exemplo, modos de falha, erros
de operao, condies ambientais, falhas de software, etc;
Requisitos ou especificaes conflitantes que possam afetar um
desempenho confivel do sistema;
Eventos de modo comum, ou seja, aqueles que afetam mais de um
componente do sistema, neutralizando o benefcio das redundncias;

A anlise de rvore de falhas basicamente um mtodo dedutivo que
visa identificar as causas ou combinao de causas que possam levar ao evento
topo definido. A anlise basicamente qualitativa, porm, dependendo das
condies, pode tambm ser quantitativa.
A discusso do mtodo apresentado na seqncia deste texto um
resumo do contedo das referncias (12), (19) e (38).

126
4.5.1 Objetivos

Existem vrias razes para se realizar uma anlise de rvore de falhas
independentemente ou em conjunto com outras anlises, como por exemplo:
Identificao das causas ou combinao de causas que levam ao
evento topo;
Determinao de se a confiabilidade de um sistema em particular
atende a um requisito especificado;
Demonstrao de que consideraes feitas em outras anlises, em
relao independncia de sistemas e no-relevncias de falhas,
no so violadas;
Determinao dos fatores que mais afetam a confiabilidade e,
conseqentemente, os pontos de melhoria do sistema.
Identificao de eventos de modo comum, que afetam mais de um
componente do sistema.

4.5.2 Aplicao

A rvore de falhas particularmente adequada para a anlise de sistemas
complexos que possuam vrias funcionalidades ou sub-sistemas.
De forma a utilizar efetivamente a rvore de falhas como um mtodo de
anlise de sistemas, o procedimento deve consistir no mnimo dos seguintes passos:
Definio do escopo de anlise;
Familiarizao com o projeto, funes e operao do sistema;
Definio do evento;
Construo da rvore de falhas;
Anlise lgica da rvore de falhas;
Elaborao de relatrio com os resultados da anlise;

127
Para que a anlise de rvore de falhas seja conduzida com sucesso
necessrio que se tenha um bom conhecimento prvio do sistema. Todavia, alguns
sistemas podem ser to complexos e difceis de serem analisados que necessrio
uma diviso de tarefas entre os envolvidos no projeto.
O desenvolvimento da rvore de falhas comea com a definio do
evento topo. O evento topo a sada da primeira porta lgica, enquanto os eventos
de entrada identificam possveis causas e condies para ocorrncia do evento topo.
Cada evento de entrada pode ser um evento de sada de outra porta lgica de nvel
hierrquico inferior na anlise, e assim sucessivamente.

4.5.3 Construo da rvore de falhas

Os smbolos mais comuns empregados na construo de rvores de
falhas esto representados na Tabela 17, baseada na norma IEC 61025 (38).

Tabela 17: Smbolos empregados em FTA (continua)
Smbolo

Descrio Aplicao

Bloco de descrio de
evento

Nome ou descrio do evento, cdigo do
evento e a probabilidade de ocorrncia
(quando necessrio) devem ser inseridos
dentro deste smbolo.

Evento bsico

Evento que no pode ser subdividido

Evento no desenvolvido
Evento para o qual no foi feita anlise
mais detalhada, geralmente quando
considerado desnecessrio ou no se
possui informao suficiente no momento,
deixando o evento para anlise futura.

Evento analisado
separadamente

Evento que analisado em outra rvore de
falha
128
Tabela 17: Smbolos empregados em FTA (continuao)

Evento Normal

Evento que j tenha ocorrido ou que ir
ocorrer com certeza

Evento Nulo

Evento impossvel de ocorrer

Evento Condicional

Evento que deve ocorrer para ocorrncia
de outro. Normalmente atrelado a uma
porta inibidora.

Porta E

Sada ocorre apenas se todas as entradas
ocorrem simultaneamente

Porta OU

Sada ocorre se ao menos uma das
entradas ocorrer individualmente ou em
qualquer combinao

Porta OU-Exclusivo

Sada ocorre apenas se uma das entradas
ocorre individualmente

Porta Inversora

Sada representa uma condio contrria
da entrada

Porta Inibidora

Sada ocorre apenas se um evento
associado ocorrer, tal como um Evento
Condicional ou mesmo de outro tipo.
k/n

Porta k de n

Sada ocorre apenas se k das n entradas
ocorrerem.
129
Tabela 17: Smbolos empregados em FTA (concluso)

Porta Geral

Smbolo geral cuja funo deve ser definida
dentro do smbolo

Smbolos de
Transferncia

Smbolos de Entrada e Sada,
respectivamente

4.5.4 Avaliao da rvore de falhas

4.5.4.1 Anlise lgica

Trs tcnicas bsicas so usadas para anlises lgicas: investigao,
reduo booleana e determinao dos cortes mnimos.
Investigao:
uma anlise qualitativa que inclui uma reviso da estrutura da rvore de
falhas, identificao de eventos comuns e uma procura por ramificaes
independentes. Em alguns casos, as informaes obtidas com essa investigao,
podem ser suficientes para eliminar a necessidade de anlises adicionais.
Reduo booleana:
Reduo booleana usada para avaliao dos efeitos de eventos
comuns, ou seja, eventos que ocorrem em diferentes ramos, onde a ocorrncia do
evento topo no depende de uma seqncia temporal de eventos.
Mtodo dos cortes mnimos:
Corte mnimo a combinao da menor quantidade de falhas primrias
que, se todas ocorrerem simultaneamente, o evento topo tambm ocorrer. Pode-se
determinar mais de um corte mnimo por sistema. Em geral, isso feito atravs da
resoluo da equao lgica da rvore de falhas.

130
4.5.4.2 Anlises numricas

O propsito das anlises numricas obter uma avaliao quantitativa da
probabilidade de ocorrncia do evento topo ou de um conjunto de eventos. As
anlises numricas tambm so usadas para complementar as anlises lgicas.
Para realizao dos clculos probabilsticos, necessria obteno de dados de
predio da confiabilidade dos componentes.

4.5.5 Identificao dos elementos

Cada evento da rvore de falhas deve ser identificado de forma nica e
que possam ser facilmente referenciados na documentao e localizados quando
necessrio.
Apenas um evento topo pode ser associado a uma dada rvore de falhas.
Se vrios eventos em uma rvore de falhas referem-se a diferentes
modos de falha do mesmo item, tais elementos devem ser identificados de forma a
distingu-los. Ao mesmo tempo, deve ficar claro que se trata de diferentes eventos
de um mesmo item.
Se um evento ocorre em diferentes pontos de uma mesma rvore de
falhas, tais ocorrncias devem receber a mesma identificao. Todavia, eventos
similares que envolvam itens diferentes devem receber identificaes distintas.
Cada porta lgica de um diagrama possui apenas uma sada, mas pode
possuir mais de uma entrada.

131
4.5.6 Exemplo de FTA

A Figura 27 mostra um exemplo simplificado de FTA para o evento topo
Trem sem captao de energia. A equao booleana desse exemplo seria
expressa por:
( ) C OU P E P ET
2 1 1
=
ou ainda:
( ) C P P ET + =
2 1 1

Sendo,
ET
1
: Evento Topo 1 Trem sem captao de energia
P
1
: Falha do Pantgrafo 1
P
2
: Falha do Pantgrafo 2
C: Falha do Equipamento de Controle

Figura 27: Exemplo de FTA

Trem sem captao
de energia
Falha Pantgrafo 1
P1
Falha Acionamento
Pantgrafo 2
Falha Pantgrafo 2 Falha Equipamento
de Controle
P2 C
132
Pode-se identificar dois cortes mnimos nesse FTA. So eles:

2 1
P P
C P
1

De forma que a ocorrncia de qualquer um deles leva a ocorrncia do
evento topo.

4.5.7 Relatrio

Os itens bsicos de um relatrio devem ser:
- Objetivo e escopo;
- Descrio do sistema;
- Consideraes;
- Definio de falhas e critrios;
- Resultados e concluses;
Alm disso, tambm podem ser inseridas informaes complementares
como diagramas de bloco ou funcional dos circuitos, sntese dos dados de
confiabilidade dos componentes e respectivas fontes.

4.6 MTODO DA TABELA VERDADE

Assim como o teorema de Bayes, o mtodo da tabela verdade tambm
pode ser usado para resolver sistemas complexos. Esse mtodo funciona atravs da
enumerao de todas as combinaes binrias possveis entre os elementos dos
sistemas, sendo componente funcionando = 1 (um) e componente em falha = 0
(zero). So calculadas apenas as probabilidades das combinaes que resultem no
funcionamento do sistema. A confiabilidade do sistema, por sua vez, a soma das
probabilidades das combinaes de sucesso, (19).

133
4.6.1 Exemplo de aplicao da tabela verdade

Seja o sistema complexo apresentado na Figura 22 (pgina 117), com os
seguintes valores de confiabilidade dos seus componentes:
R
A
= 0,9
R
B
= 0,8
R
C
= 0,7
R
D
= 0,6
R
E
= 0,5

A confiabilidade do sistema, atravs do teorema de Bayes (ver item 4.3.6),
igual a:
2 _ 1 _ situao situao s
R R R + =
( ) ( ) [ ] ( ) ( ) [ ] 5 , 0 4 , 0 1 2 , 0 1 , 0 1 7 , 0 5 , 0 8 , 0 1 6 , 0 9 , 0 1 1 3 , 0 + =
s
R
766 , 0 =
s
R

Esse mesmo sistema pode ser resolvido pelo mtodo da tabela verdade,
enumerando todas as possveis combinaes de estado de seus componentes e
avaliando o estado final do sistema, se funcional ou em falha. A Tabela 18 ilustra
melhor como isso pode ser feito.
Por exemplo, na combinao nmero 14 o clculo da probabilidade
dado por:
) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) 14 (
func falha func func falha
E P D P C P B P A P P =
0112 , 0 5 , 0 4 , 0 7 , 0 8 , 0 1 , 0 ) 14 ( = = P

A confiabilidade do sistema dada ento pela somatria das
probabilidades das combinaes de sucesso, ou seja, R = 0,766.

134
Tabela 18: Exemplo de uso da tabela verdade
Elemento A B C D E Sucesso?
P(funcionar) 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5
P(falha) 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5
A B C D E
1 0 0 0 0 0 0 0
2 0 0 0 0 1 0 0
3 0 0 0 1 0 0 0
4 0 0 0 1 1 0 0
5 0 0 1 0 0 0 0
6 0 0 1 0 1 0 0
7 0 0 1 1 0 0 0
8 0 0 1 1 1 0 0
9 0 1 0 0 0 0 0
10 0 1 0 0 1 1 0,0048
11 0 1 0 1 0 0 0
12 0 1 0 1 1 1 0,0072
13 0 1 1 0 0 0 0
14 0 1 1 0 1 1 0,0112
15 0 1 1 1 0 1 0,0168
16 0 1 1 1 1 1 0,0168
17 1 0 0 0 0 0 0
18 1 0 0 0 1 0 0
19 1 0 0 1 0 1 0,0162
20 1 0 0 1 1 1 0,0162
21 1 0 1 0 0 0 0
22 1 0 1 0 1 1 0,0252
23 1 0 1 1 0 1 0,0378
24 1 0 1 1 1 1 0,0378
25 1 1 0 0 0 0 0
26 1 1 0 0 1 1 0,0432
27 1 1 0 1 0 1 0,0648
28 1 1 0 1 1 1 0,0648
29 1 1 1 0 0 0 0
30 1 1 1 0 1 1 0,1008
31 1 1 1 1 0 1 0,1512
32 1 1 1 1 1 1 0,1512
R = 0,7660
Estado:
( 0 - falha / 1 - funcional )
Combinao
nmero
Prob. de
sucesso 0 - no
1 - sim

4.7 LISTA DE ITENS CRTICOS

A lista de itens crticos (LIC) uma sntese dos itens identificados pelas
anlises cujas falhas afetam significativamente a confiabilidade (ou a segurana) do
135
sistema, ou ainda que envolvam um nvel considervel de incerteza. O propsito da
LIC destacar esses itens e priorizar as aes para reduo de riscos.
A LIC inicialmente baseada nas anlises de projeto, porm deve ser
atualizada ao longo do ciclo de vida do desenvolvimento levando-se em conta os
resultados dos testes, as mudanas de projeto, retorno de experincias de campo,
etc.
A LIC um documento que deve ser atribuda importncia fundamental
para o gerenciamento e tomadas de deciso e deve ser baseada no principio de
gerenciamento por excees, uma vez que est relacionada com problemas
especficos de confiabilidade (ou de segurana).
Alm disso, essa lista no deve ser muito extensa. De fato no
recomendvel que essa lista tenha mais que 10 itens por sistema. Os itens devem
ser classificados por ordem de criticidade ou por probabilidade de falha, de forma
que as atenes de gerenciamento se concentrem sobre os itens mais importantes.
Isso pode ser graficamente representado por um grfico de Pareto.

4.7.1 Anlise de Pareto

O principio da anlise de Pareto visa separar os poucos itens mais
significativos dos muitos de menor relevncia na confiabilidade global do sistema.
Com a analise de Pareto, pode-se determinar como resolver a maior parte dos
problemas de confiabilidade atuando sobre um nmero reduzido de itens, ajudando
a otimizar os custos de mitigao de problemas, (13) e (19).
A Figura 28 mostra um exemplo de grfico de Pareto.
136
0,000E+00
5,000E-05
1,000E-04
1,500E-04
2,000E-04
2,500E-04
3,000E-04
3,500E-04
0
3
.
0
6
.
0
3
0
3
.
0
6
.
0
2
0
3
.
0
4
.
0
4
0
3
.
0
4
.
0
5
0
3
.
0
4
.
0
6
0
3
.
0
4
.
0
7
0
3
.
0
6
.
0
1
0
3
.
0
1
.
0
1
0
3
.
0
1
.
0
2
0
3
.
0
4
.
0
1
O
u
t
r
o
s
Cdigo item
T
a
x
a

d
e

F
a
l
h
a

[
f
/
h
]
0,0%
20,0%
40,0%
60,0%
80,0%
100,0%
120,0%

Figura 28: Exemplo de grfico de Pareto

4.8 CLCULO DE SOBRESSALENTES

possvel avaliar a probabilidade de se ter itens sobressalentes
suficientes disponveis em campo para cobrir falhas dos equipamentos durante
perodos especficos de misso. Para tal pode-se fazer uso da distribuio de
Poisson.
Para utilizar a lei de Poisson so necessrias as seguintes consideraes:
Taxa de falhas constantes;
Substituio do item defeituoso por um item sobressalente sem
qualquer efeito colateral;
O estoque de sobressalentes completado somente no final da
misso;
Atravs da lei de Poisson, a probabilidade de se obter k falhas ou menos
em um dado perodo de tempo igual a, (18):
=
k
x
t
k
e
k
t
k x P
0
!
) (
) (
(4.54)

137
onde:
: taxa de falha;
t: perodo de tempo considerado;
k: nmero de falhas
A probabilidade de falta de material em estoque ento dada por:
) ( 1 ) _ ( k x P material falta P = (4.55)

No caso da probabilidade de falta de material ser um valor especificado
pelo cliente, possvel definir k tal que:
( ) ) ( ) ( 1 ) _ ( da especifica P k x P material falta P = (4.56)

Geralmente o tempo definido em funo do tempo necessrio para
repor um item em caso de falha do mesmo, considerando os tempos logsticos
envolvidos nesse processo.

4.9 MONITORAMENTO DA CONFIABILIDADE EM CAMPO

O monitoramento da confiabilidade em campo , uma das etapas mais
importantes do processo de gerenciamento da confiabilidade. Somente atravs do
monitoramento possvel determinar o cumprimento ou no das metas de
confiabilidade estabelecidas no incio do projeto. Porm mais do que isso, o
monitoramento proporciona um excelente retorno de experincias que realimentam
projetos futuros, alm de contribuir para a validao dos processos e esforos com a
confiabilidade durante o projeto, (13), (18).

4.9.1 Procedimento de seguimento operacional da confiabilidade

Antes da entrada em operao deve-se estabelecer entre a operadora e o
fabricante um procedimento de seguimento operacional da confiabilidade, onde
138
devero estar descritas as principais consideraes envolvidas com essa etapa. Os
principais pontos a serem cobertos por esse plano so:
Estrutura analtica do produto utilizada para apontamento das falhas;
Caractersticas do software que ser utilizado para registro das
falhas;
Referncias s clusulas contratuais e documentos e estudos
relacionados ao projeto;
Metodologia de entrada dos dados de falha no sistema e respectiva
classificao;
Procedimento estatstico utilizado para apurao dos ndices de
confiabilidade;
Formato dos relatrios peridicos de acompanhamento da
confiabilidade;
Identificao das responsabilidades;

4.9.2 Registro e consolidao de falhas

Geralmente, as falhas apontadas no sistema devem passar por uma re-
avaliao e consolidao entre os representantes da operadora e do fabricante. Isso
feito em reunies peridicas com o intuito de verificar as falhas registradas uma a
uma e compar-las com os critrios e com os planos de seguimento operacional.
Tal verificao necessria para se corrigir eventuais erros de
apontamento e/ou classificao das falhas, alm de se exclurem eventos
decorrentes de vandalismo, por exemplo.
Essa purificao dos dados evita que os clculos dos ndices carreguem
erros implcitos que possam provocar tomadas de deciso e aes equivocadas.

139
4.9.3 Relatrios peridicos e comparao com as metas

A cada perodo estabelecido no procedimento de seguimento operacional
da confiabilidade (mensal, bimestral, trimestral, semestral, etc) deve ser gerado um
relatrio para acompanhamento dos ndices de confiabilidade, sua evoluo ao
longo do tempo e comparao com as metas estabelecidas. Com base nesses
relatrios so tomadas decises de aplicao ou no de multas, extenses de
garantia, retrabalhos para melhoria da confiabilidade ou simplesmente de emisso
de certificado de aceitao definitiva dos trens e encerramento de garantia.

4.9.4 Crescimento da confiabilidade

Em um programa de crescimento da confiabilidade, o projeto do produto
analisado para se determinar se algum de seus componentes e respectivas
interfaces possui fraquezas potenciais quando sujeito s condies operacionais e
ambientais esperadas. Podem ser comparados resultados da anlise de projeto com
as metas de confiabilidade e feitas recomendaes quanto s melhorias
necessrias.
Todos os mtodos analticos de confiabilidade podem ser aplicados,
incluindo testes especificamente planejados para detectar modos de falha
potenciais, principalmente onde a anlise seria muito complexa, ou provvel de
produzir resultados incertos. Modos de falha com as maiores probabilidades de
ocorrncia e as respectivas causas so identificados como pontos para melhoria do
projeto, e a confiabilidade do novo sistema, aps as modificaes, ento
reavaliada. Dessa maneira, o progresso registrado e monitorado o crescimento
da confiabilidade.
Fraquezas no produto em uso normalmente so desconhecidas at que
se manifestem atravs de falhas. Porm, uma fraqueza pode ser criada muito tempo
antes da ocorrncia de uma falha observvel, em funo de um erro humano em
alguma operao na montagem, do dimensionamento inadequado de componente
140
tal que o submeta a solicitaes severas. Alm disso, as franquezas podem ser
inerentes de um material ou ainda geradas por um processo cuja qualidade no
esteja totalmente sob controle.
O nmero de fraquezas presentes influenciado por:
Preciso na especificao ou na previso das condies ambientais
e operacionais;
Nvel de inovao, complexidade ou criticidade do projeto, dos
processos industriais ou da utilizao;
Restries como cronogramas e oramentos de desenvolvimento e
de produo inadequados.
Habilidade e nvel de treinamento do pessoal envolvido,
especialmente do pessoal de projeto;

Fraquezas residuais so normalmente relacionadas com a variao
aleatria das caractersticas do item ou de seus componentes. Os fatores
mencionados tambm contribuem para a incidncia de fraquezas residuais, mas isso
pode ser reduzido por treinamentos e processos de controle da qualidade.
O modelamento do crescimento da confiabilidade permite que sejam
feitas estimativas quantitativas da confiabilidade futura medidas ao trmino de um
programa de crescimento da confiabilidade, ou em instantes intermedirios, durante
a evoluo do programa, possibilitando a determinao da, (39):
Taxa de falha ou MTBF instantneo em um determinado instante no
programa;
Taxa de falha ou MTBF extrapolado em algum instante futuro;
Taxa de falha ou MTBF projetado aps implementaes de
modificaes ou melhorias.
possvel estender o programa de crescimento da confiabilidade mesmo
com o produto em campo. Uma reviso detalhada dos dados de falha de campo,
pode revelar problemas relacionados ao projeto no descoberto em anlises e
testes. Pode-se ento melhorar a confiabilidade dos produtos similares no futuro. O
monitoramento cuidadoso dos dados de campo relacionados com falhas particulares
e o no re-aparecimento sistemtico delas so evidncias de que as aes definidas
foram introduzidas com sucesso na melhoria da confiabilidade do produto.
141
4.9.4.1 Mtodo Duane

O modelo usado freqentemente para processo de crescimento da
confiabilidade mtodo Duane. Essencialmente, este modelo prov uma
aproximao determinstica para crescimento de confiabilidade tal que o MTBF de
sistema em funo das horas operacionais se comporta como uma reta quando
traado em papel Di-Log, ou seja, quando ambos os eixos possuem escalas
logartmicas. Quer dizer, a variao no MTBF durante desenvolvimento
proporcional a T onde T o tempo operacional acumulado e a taxa de crescimento
corresponde velocidade com que so encontradas falhas e feitas mudanas para
eliminar suas causas bsicas, (18) e (39).

Seja:
a
(T): MTBF acumulado no tempo T
0
: MTBF no incio do desenvolvimento (T
0
)
: Coeficiente de crescimento - indica o esforo para melhoria do projeto

O mtodo de Duane estabelece a seguinte relao para MTBF versus
tempo:
=
0
0
) (
T
T
T
a
(4.57)

Como ao fim de cada perodo de avaliao interessa tambm saber o
MTBF neste instante ( ) (T
i
):

) (
1
1
) ( T T
a i
= (4.58)

142

Figura 29: Crescimento da confiabilidade

O coeficiente de crescimento pode ser expresso por:

T
MTBF
= (4.59)

A interpretao de pode ser feita como o grau de esforo necessrio
para se alcanar o MTBF esperado. Esse conceito ilustrado atravs da Tabela 19,
baseada em experincias passadas com alguns projetos.

Tabela 19: Tabela de avaliao da taxa de crescimento necessria

Grau de esforo necessrio
At 0,2 No so necessrios esforos significativos para alcanar a meta.

De 0,2 at 0,4 Pequenos esforos de engenharia, tais como pequenas modificaes pontuais
e cuidados de manuteno, so suficientes para alcanar a meta.

De 0,4 at 0,7 Necessidade de investigaes e procedimentos precisos, envolvendo
modificaes de projeto e/ou cuidados especiais de manuteno e operao.

Acima de 0,7 Meta dificilmente ser alcanada sem modificaes maiores no projeto ou sem
que ocorram pagamentos de penalizaes. Uma reviso tcnica das metas e
de como foram estabelecidas, alm claro do prprio projeto, recomendvel
nesse caso e deve ser feita o mais cedo possvel no ciclo de vida do projeto.

o

T
a
(T)
i
(T)
arctg ()
MTBF=(T)
1 / (1-)
Escala Log-Log
T
o
143
4.10 FRACAS

FRACAS a sigla para Sistema de Anlise de Relatrios de Falha e
Aes Corretivas, do Ingls Failure Reporting Analysis and Corrective Actions
System.
O propsito do FRACAS coletar dados de falha, proporcionar meios
para determinar os ndices de confiabilidade e as causas das falhas, alm de
documentar as aes corretivas. essencial que as falhas ocorridas durante o
processo de desenvolvimento e na operao dos trens sejam registradas e
analisadas para assegurar a correta interpretao da confiabilidade e verificar se a
mesma alcanada e sustentada. O FRACAS deve fornecer informao essencial
sobre O QU falhou, COMO falhou, PORQU falhou e de que maneira as falhas
futuras podem ser evitadas, (37).
As fontes de dados de falhas podem ser testes de verificao de projeto,
testes de produo, testes nos fornecedores e, principalmente, dados de campo
como testes de comissionamento e operao.
O FRACAS um processo importante no qual a qualidade e a
confiabilidade de um produto podem ser seguidos medidos e melhorados. Segundo
levantamento realizado em 1995 pela RAC (Reliability Analysis Center) dos Estados
Unidos, empresas conhecidas por fornecer produtos altamente confiveis
identificaram o FRACAS como sendo um dos elementos mais importantes em seus
programas de confiabilidade. Como pode ser visto na Tabela 20, 88,3% dos
entrevistados consideram FRACAS como a atividade mais importante em um
programa de confiabilidade. Conforme destacado pela RAC, o FRACAS recebeu o
maior percentual devido a sua capacidade de fornecer a causa raiz da falha e
informaes de ao corretiva realimentando o processo e melhorando, portanto, a
confiabilidade do projeto, (40) e (41).

144
Tabela 20: Atividades mais importantes de confiabilidade, (41).
Ordem Atividade %
1 FRACAS 88,3
2 Revises de Projeto 83,8
3 Controle dos Fornecedores 72,1
4 Controle de Qualidade 71,2
5 FMECA 70,3
6 Testes de Confiabilidade 68,5
7 Predies 62,2
8 Testes, Anlises e Reparos 59,5
9 Anlises trmicas 58,6

4.10.1 Sistema de Ciclo Fechado

Para proporcionar tais caractersticas e benefcios aos vrios grupos de
trabalho dentro da empresa, o FRACAS deve ser um sistema de ciclo fechado que
seja configurvel, flexvel e gradual. Isso significa que todas as falhas e defeitos
reportados devem ser inseridos no FRACAS de uma maneira apropriada e
controlada de forma que possam ser analisadas e as aes corretivas possam ser
identificadas, implementadas e verificadas. O conhecimento obtido desse processo
deve retornar ao projeto, manufatura, teste e manuteno de forma que a qualidade
e a confiabilidade possam ser melhoradas.
A norma MIL-HDBK-338B (37) indica as principais etapas de um FRACAS
de ciclo fechado. Tipicamente, isso consiste dos seguintes passos:
Observao da falha durante a operao ou teste;
Documentao da falha, incluindo no mnimo:
Localizao da falha
Data e hora da falha
Referncia do sistema/equipamento em falha
Nmero de srie do sistema/equipamento em falha
Modelo do sistema/equipamento em falha
Sintomas de falha observados
Identificao da pessoa que observou a falha
Todas as condies significativas existentes no momento da falha

145
Verificao e confirmao da falha observada inicialmente;
Isolao da falha, localizando o menor item substituvel/reparvel
dentro do sistema/equipamento;
Substituio do item suspeito por um conhecidamente bom e teste do
sistema/equipamento para assegurar-se de que o item instalado de
fato corrige a falha originalmente reportada;
Re-teste do item suspeito para verificar que o mesmo se encontra
defeituoso.
Anlise do item defeituoso para estabelecer o mecanismo de falha
interno responsvel pelo modo de falha observado;
Procura por dados existentes relacionados ocorrncia de falhas
similares no item em questo, levando em conta o modo e o
mecanismo da falha.
Estabelecimento das causas razes com base nos dados obtidos nos
dois ltimos passos;
Determinar as aes corretivas necessrias, tais como mudanas de
projeto, de processo, de procedimentos, etc. para prevenir a
recorrncia da falha. A deciso a respeito das aes corretivas
adequadas deve ser tomada por uma equipe interdisciplinar,
envolvendo projeto, processo, qualidade, manuteno e assistncia
tcnica;
Incorporao da ao corretiva recomendada em um
sistema/equipamento para teste;
Re-teste do sistema/equipamento com as aes corretivas
incorporadas;
Aps teste e reviso dos parmetros apropriados, determinar se a
ao corretiva proposta efetiva.
Aps a constatao da eficcia da ao corretiva proposta, a mesma
incorporada nos novos itens e, quando aplicvel, no restante da frota j existente.
A Figura 30 ilustra esse processo na forma de fluxograma.

146
Observao da
falha
Documentao
da falha
Verificao da
falha
Isolao da
falha
Substituio do
item suspeito
Anlise da
falha
Procura de
Dados
Estabelecimento
das causas razes
Determinar
Aes Corretivas
Incio
Verificao do
item suspeito
Incorporar
Aes Corretivas
Teste de
performance
operacional
Ao corretiva
foi efetiva?
Incorporar
Aes Corretivas
Em todos os
produtos
Sim
No
Observao da
falha
Documentao
da falha
Verificao da
falha
Isolao da
falha
Substituio do
item suspeito
Anlise da
falha
Procura de
Dados
Estabelecimento
das causas razes
Determinar
Aes Corretivas
Incio
Verificao do
item suspeito
Incorporar
Aes Corretivas
Teste de
performance
operacional
Ao corretiva
foi efetiva?
Incorporar
Aes Corretivas
Em todos os
produtos
Sim
No

Figura 30: FRACAS Ciclo Fechado, (37).

Existem vrios elementos chave que fazem com que o ciclo do FRACAS
seja efetivo. So eles:
A disciplina na escrita do relatrio deve ser mantida de tal forma a
produzir uma descrio precisa da ocorrncia e identificao da falha;
As atribuies adequadas de prioridades e decises nas anlises de
falhas devem ser realizadas pelo pessoal competente com o auxlio
dos engenheiros de projeto, processo, manuteno e qualidade;
O status de todas as falhas deve ser conhecido. de vital importncia
que a anlise da falha seja prioridade e que as aes corretivas sejam
implementadas o mais rapidamente possvel;
A causa raiz de cada falha deve ser entendida. Sem esse
entendimento, no h como seguir com aes corretivas logicamente
associadas.
147
Devem existir meios de tabular as informaes de falha para
determinao de tendncias e tempos mdios entre falhas dos
elementos do sistema. Devem tambm existir meios de gerenciamento
e visualizao do status das falhas e das aes corretivas;
O sistema deve proporcionar um alto nvel conformidade no
gerenciamento tcnico dos resultados das anlises de falha, na integridade e
completude das aes corretivas, e na preveno de recorrncias.

4.10.2 Sistemtica no registro de falhas

Normalmente o fabricante adota uma organizao de engenharia da
confiabilidade, a qual responsvel por instituir e gerenciar o FRACAS. Essa
organizao estabelece as polticas, as diretrizes e monitora o status das
investigaes de falhas no FRACAS. As organizaes internas de inspeo, testes e
assistncia tcnica, incluindo engenharia de confiabilidade e engenharia de
qualidade, so responsveis pela abertura dos relatrios de falha prontamente, logo
que so observadas.
O FRACAS deve ser alimentado com todos os problemas que ocorrem
durante inspees, testes e trabalhos em campo, usando-se um procedimento
estabelecido para o armazenamento preciso das informaes de falhas. As pessoas
responsveis pela alimentao dos relatrios de falhas no FRACAS devem ser
treinadas para obter os dados requeridos com preciso. Para facilitar a alimentao
dos relatrios de falhas, os formulrios de entrada devem ser desenvolvidos de
acordo com o processo utilizado. Uma vez que um relatrio de falhas criado, o
analista responsvel deve ser informado de sua existncia.

148
4.10.2.1 Formulrios

Para o sucesso do FRACAS, imperativo que os relatrios de falha e
resultados das aes corretivas sejam corretamente documentados. Alm disso, os
formulrios de registro de falha e de aes corretivas devem ser projetados para
atender s necessidades do desenvolvimento individual de sistemas e do programa
de produo assim como as responsabilidades da organizao, requisitos e
limitaes dos fabricantes.

4.10.2.2 Coleta e armazenamento de dados

A manuteno de registros precisos e atualizados atravs da
implementao do FRACAS proporciona uma base crescente de experincias. Essa
base de experincias, consistindo de falhas em teste e aes corretivas, no
apenas til para os projetos correntes, mas tambm pode ser aplicado no
desenvolvimento de novos projetos. Alm disso, os dados de experincias passadas
podem ser utilizados para:
Avaliar e monitorar a confiabilidade;
Realizar anlises e avaliaes comparativas;
Determinar a efetividade das aes de qualidade e confiabilidade;
Identificar componentes crticos e reas problemticas;
Contabilizar o histrico de taxas de falha para predio da
confiabilidade em novos projetos (ao invs de utilizar predies pela
MIL-HDBK-217 (20), por exemplo).
A necessidade de se acessar informao atualizada sobre incidentes de
uma maneira organizada facilmente justifica o uso de um software dedicado a essa
finalidade. Os benefcios de um FRACAS informatizado incluem a capacidade do
sistema para, (40) e (41):
Armazenar dados sobre incidentes, anlises e aes corretivas em um
banco de dados de tal forma que essa informao possa ser usada
149
para determinar a causa raiz de uma falha e detectar suas tendncias
histricas;
Identificar, selecionar e priorizar os incidentes que estejam sob
anlise;
Documentar as aes corretivas que so identificadas, implementadas
e verificadas para prevenir a recorrncia de uma falha crtica;
Proporcionar ao pessoal apropriado um acesso peridico a todos os
incidentes relevantes, anlises e aes corretivas, de forma a gerar
crescimento de confiabilidade e decises pr-ativas para prevenir a
ocorrncia de problemas similares em projetos ou servios futuros,
(fechando o ciclo);

Ao avaliar um software FRACAS, outras caractersticas importantes a
serem observadas incluem a capacidade de:
Personalizar a estrutura e os requisitos do FRACAS de maneira a
considerar o tipo de produto/servio oferecido e a natureza do
mercado no qual compete;
Estabelecer e registrar o tempo de teste acumulado e o tempo
operacional de todos os equipamentos durante o desenvolvimento e a
operao comercial, de tal forma que esses registros possam ser
usados para o clculo das taxas de falha, custos e tendncias
associadas;
Oferecer registros detalhados e grficos para a explorao das
tendncias de falha e gerao de relatrios de acompanhamento e
gerenciais;
Implementar um FRACAS de ciclo fechado amplo que possa suportar
uma gama ilimitada de aplicaes e um fluxo de trabalho
personalizado;

Quando um FRACAS de ciclo fechado implementado, o sistema inclui
provises para assegurar que as aes corretivas efetivas sejam tomadas
adequadamente. A informao coletada do FRACAS pode facilmente ser aplicada
nos projetos futuros para assegurar melhor confiabilidade dos produtos, servios,
150
processos ou aplicaes de software. A utilizao de tal sistema permite auditorias
de acompanhamento para revisar os incidentes em aberto, anlises e datas das
aes corretivas, e facilmente perceber atrasos e implementaes indevidas
facilitando o gerenciamento do processo como um todo, (37).
Um bom software de FRACAS permite a melhora continua da
confiabilidade do produto, atravs da captura, otimizao e entrega de todos
incidentes relevantes, assim como informaes de anlises e aes corretivas ao
pessoal adequado.

4.10.3 Anlise de dados

Um analista examina a informao inserida em um relatrio de falhas,
determina a causa raiz da falha e identifica os fatores contribuintes. Os mtodos
para anlises das causas razes vo desde simples investigaes das circunstncias
envolvendo uma falha at anlises laboratoriais sofisticadas de itens defeituosos.
Uma vez que o analista tenha estabelecido a causa raiz e os fatores contribuintes,
deve-se desenvolver as aes corretivas de acordo com essas anlises. Conforme o
nmero de registros no FRACAS cresce, o analista pode levantar os dados
histricos de falhas similares ou relacionadas para ajudar a definir a ao corretiva
apropriada. Uma vez que a ao corretiva seja definida, o FRACAS deve alertar o
tcnico responsvel pela sua execuo, (37) e (40).
Do ponto de vista da avaliao da confiabilidade, os dados de falha so
usados para:
Determinar a distribuio de probabilidades do tempo para falhar e
estimar seus parmetros (se j no forem conhecidos);
Determinar uma estimativa pontual de um parmetro especfico de
confiabilidade. Por exemplo MTBF;
Determinar um intervalo de confiana que se acredita conter o valor
real do parmetro;

151
4.10.3.1 Clculo de MTBF de campo

Atravs da utilizao de dados reais de trens em operao, tais como
nmero de falhas, nmero de reparos, nmero de chamadas, tempo de operao e
fora de servio, tempo para reparar, distncia percorrida, etc., valores como MTBF,
taxa de falhas, e MTTR podem ser calculados.
O FRACAS pode ser uma ferramenta para a coleta de dados qualitativos
importantes assim como para o clculo de parmetro quantitativos como MTBF, taxa
de falha e confiabilidade. Para se obter resultados quantitativos significativos do
FRACAS, a coleta de dados do perodo operacional (tempo, distncia ou nmero de
ciclos) uma tarefa considerada crtica.
O mtodo de insero de dados de perodo operacional pode ser de 3
tipos, (40):
Tempo Calendrio:
Se as datas reais de incio e de trmino de operao so conhecidas,
ento o tempo calendrio pode ser usado para computar o tempo total de utilizao.
Os dados coletados de campo incluem a data em que o item foi posto em
servio, a data em que falhou e as horas dirias que ele opera. Esse tipo de
informao pode ser usado para determinar o tempo operacional de cada item e o
tempo operacional total da frota em uso. Esse tempo e o nmero total de falhas
imputveis aos itens podem ser usados para calcular o MTBF.
Considere que 5 itens tenham sido instalados e os seguintes dados
tenham sido coletados:

Tabela 21: Exemplo de registro com Tempo Calendrio
Item Data de
Instalao
Data da Falha Horas por dia de
operao
Tempo
operacional (h)
1 01/06/04 02/06/04 12 12
2 01/06/04 * 12 168
3 01/06/04 10/06/04 12 108
4 01/06/04 14/06/04 10 130
5 01/06/04 * 10 140

O asterisco (*) indica que o item no falhou at a data de coleta da falha.
Embora no tenha sido registrada falha no item, seu tempo operacional afeta o
152
MTBF global. Para os itens 2 e 5 da Tabela 21, a data final assumida 15/06/04.
Aproximaes utilizando a distribuio Qui-Quadrado podem ser feitas nesses casos
onde no so registradas falhas.
Note que a aquisio das datas de entrada em operao e de ocorrncia
das falhas resultam em uma estimativa de MTBF mais precisa. Quando o modelo de
registro por tempo calendrio usado, deve-se determinar as datas e horas de incio
e trmino de operao.
Tempo Equivalente:
Se os momentos iniciais de incio e trmino de operao so conhecidos
de uma outra forma que no seja tempo, como ciclos, milhas, quilmetros, etc.,
esses valores podem ser usados para calcular o tempo operacional com a utilizao
de fatores de converso apropriados (km/h, ciclos/minuto, etc.).
Os dados coletados de campo incluem, por exemplo, o nmero total de
ciclos antes da falha e o nmero mdio de ciclos por hora. Esse tipo de informao
pode ser usado para determinar o tempo operacional para os itens em servio. Esse
dado de tempo, juntamente com os dados de falha, pode ento ser usado para
determinar o MTBF.
Considere 5 itens em servio e que os seguintes dados tenham sido
coletados:

Tabela 22: Exemplo de registro com Tempo Equivalente
Item Ciclos no incio Ciclos na falha Ciclos / hora Tempo
Operacional (h)
1 0 100 50 2
2 0 150 25 6
3 0 200 40 5
4 0 100 10 10
5 0 400 10 40

O modelo de registro de tempo equivalente tambm funciona para registro
do tempo operacional de itens cuja aplicao seja medida em distncia (por
exemplo, em quilmetro, onde um fator de converso dado em km/h necessrio).

153
Tempo Transcorrido:
Se um item possui um medidor de algum parmetro indicativo do tempo
operacional, como um hormetro, o valor medido pode ser usado como o tempo real
de operao.
Os dados coletados de campo incluem o tempo total transcorrido antes da
falha, considerando uma operao constante. Esse tipo de informao pode ser
usado para determinar o tempo operacional dos itens em servio. Esse dado de
tempo, juntamente com os dados de falha, pode ento ser usado para determinar o
MTBF.
Considere 5 itens em servio e que os seguintes dados tenham sido
coletados:

Tabela 23: Exemplo de registro com Tempo Transcorrido
Item Tempo
Operacional (h)
1 4808
2 2412
3 7216
4 1208
5 2412

154
5 CASOS EXEMPLO

Neste captulo sero apresentados alguns exemplos de aplicao das
anlises descritas no captulo 4.
Um projeto de material rodante leva, em mdia, entre 18 e 36 meses
considerando proposta, projeto, fabricao, entrega do primeiro trem e testes de
validao. Se for levado em conta o perodo de garantia, que geralmente de 24 a
36 meses, o tempo total de uma obra entre a assinatura do contrato e o trmino da
garantia pode chegar a algo em torno de 72 meses.
As particularidades de cada obra fazem com que nem sempre seja
possvel a aplicao de todas as tcnicas apresentadas neste trabalho. Por isso
importante a especificao de CDMS de maneira adequada, levando-se em conta o
que foi discutido no item 3.6. To importante quanto uma boa especificao a
elaborao por parte do fabricante de um Plano do Programa de Confiabilidade
especfico para cada obra, conforme descrito no item 3.7.
Em funo desses aspectos, os exemplos aqui apresentados no se
referem a uma nica obra completa, o que seria melhor do ponto de vista didtico,
mas sim a uma amostragem de algumas situaes reais vividas em diversas obras.
Portanto, os exemplos no necessariamente esto relacionados entre si, mas
abordam os aspectos prticos a que se propem.
Alm disso, por questes ticas e de preservao das empresas
envolvidas, o nome das obras, assim como dos fornecedores de sistemas e das
operadoras, sero omitidos.

155
5.1 EXEMPLO 1: ALOCAO DE METAS DE CONFIABILIDADE

5.1.1 Descrio

Durante a fase de proposta de uma determinada obra, com base na
especificao tcnica elaborada pela operadora, notou-se a necessidade de
alocao das metas de confiabilidade entre os sub-sistemas que compem o trem.
Essa alocao necessria para a elaborao do Plano do Programa de
Confiabilidade que, por sua vez, determinar as metas dos fornecedores dos
respectivos sub-sistemas, alm de demonstrar operadora qual ser a abordagem
de projeto do ponto de vista de CDMS.
A operadora no estabeleceu metas para os sub-sistemas do trem. O
fabricante ser cobrado atravs de multas e/ou extenso de garantia pelo no
cumprimento das metas globais, ou seja, considerando todos os sub-sistemas do
trem.
Mesmo que o fabricante seja cobrado pelo cumprimento das metas
globais e no pelas metas de cada sub-sistema, importante que essas metas
sejam repartidas entre os sub-sistemas para facilitar a conduo do projeto e as
discusses com os fornecedores. As metas de cada sub-sistema podem, dessa
maneira, ser repassadas aos respectivos fornecedores, reduzindo o risco de no
cumprimento da meta global por parte da montadora.
Os principais sub-sistemas do trem em questo, e que tero metas
especficas de confiabilidade, so:
Portas
Trao
Interface com condutor
Comunicao de voz e dados (Data-bus)
Freio
Caixa
Suprimento eltrico
Suprimento de ar
156
Ventilao
Conforto
Truque
Engate

Totalizando 12 sistemas.

5.1.2 Metas globais de confiabilidade

A operadora especificou as metas de confiabilidade estabelecendo dois
tipos de falha:
Falha tipo A:
Falhas que provocam evacuao e/ou reboque dos trens;
Falhas que provocam a retirada iminente do trem de operao por
seus prprios meios;
Meta: 250.000 carro-quilmetro

Falha Tipo B:
Demais falhas que se manifestem durante a operao do trem e que
no afetem o critrio de falha tipo A;

Nota-se ainda que as metas so especificadas em carro-quilmetro.
Significa dizer que a apurao futura dos ndices se far acumulando a
quilometragem de cada carro do trem. Neste exemplo o projeto consiste de trens de
3 carros, sendo dois motorizados com cabine e um reboque.

157
5.1.3 Mtodo de alocao

Conforme fluxograma da Figura 11, o processo de alocao tem como
entradas principais a meta global de confiabilidade e o modelamento do sistema. A
primeira foi definida na prpria especificao tcnica da operadora. O modelamento
da confiabilidade dos sistemas considerado como sendo em srie.
Tenta-se inicialmente a alocao das metas atravs do mtodo EQUAL
(ver item 4.1.1.1).
Para os valores de MKBF especificados, tem-se as seguintes taxas de
falhas Tipo A (
A
) e Tipo B (
B
):

FPMK km f
MKBF
A
A
4 / 10 4
000 . 250
1 1
6
= = = =

e
FPMK km f
MKBF
B
B
125 / 10 25 , 1
000 . 8
1 1
4
= = = =

Por se tratar de sistemas em srie e com distribuio exponencial de
confiabilidade, pode-se calcular a alocao no mtodo EQUAL atravs da equao
4.31, ou seja:
= n
s

n
s
=

Portanto,
7
6
10 333 , 3
12
10 4
=
A

e
5
4
10 042 , 1
12
10 25 , 1
=
B

Os valores de MKBF ficariam iguais a:
158
km MKBF
A
A
000 . 000 . 3
10 333 , 3
1 1
7
=
= =

e
km MKBF
B
B
000 . 96
10 042 , 1
1 1
5
=
= =

Com esse mtodo, chega-se a seguinte tabela de alocao:

Tabela 24: Alocao pelo mtodo EQUAL
(f/km) MKBF (f/km) MKBF
Portas 3,333E-07 3.000.000 1,042E-05 96.000
Trao 3,333E-07 3.000.000 1,042E-05 96.000
Interface com o
condutor
3,333E-07 3.000.000 1,042E-05 96.000
Data Bus 3,333E-07 3.000.000 1,042E-05 96.000
Freio 3,333E-07 3.000.000 1,042E-05 96.000
Caixa 3,333E-07 3.000.000 1,042E-05 96.000
Suprimento
eltrico
3,333E-07 3.000.000 1,042E-05 96.000
Suprimento de
ar
3,333E-07 3.000.000 1,042E-05 96.000
Ventilao 3,333E-07 3.000.000 1,042E-05 96.000
Conforto 3,333E-07 3.000.000 1,042E-05 96.000
Truque 3,333E-07 3.000.000 1,042E-05 96.000
Engate 3,333E-07 3.000.000 1,042E-05 96.000
TOTAIS 4,000E-06 250.000 1,250E-04 8.000
FALHA TIPO A FALHA TIPO B
SISTEMA

Porm, possvel afirmar atravs da experincia e de dados histricos de
outras obras semelhantes, que metas de 3.000.000 km para falhas tipo A e 96.000
km para falhas tipo B para todos os sistemas faria com que alguns sistemas,
alcanassem suas metas muito facilmente, como truque e engate, por exemplo. Em
contrapartida, outros sistemas como portas e trao jamais alcanariam as metas.
Nota-se atravs desse exemplo que o mtodo EQUAL no o mais apropriado para
a alocao das metas de confiabilidade entre sistemas. De maneira geral, esse
159
mtodo mais aplicvel quando se trata de alocao de confiabilidade entre
componentes semelhantes dentro de um pequeno mdulo, por exemplo.
Recorre-se ento ao mtodo ARINC (ver item 4.1.1.2) que, conforme
mencionado no item 4.1 , juntamente com o mtodo da avaliao da viabilidade
(ver item 4.1.1.4), o mais empregado na ferrovia.
Com base em histrico de outras obras similares, tem-se uma proporo
aproximada de falhas entre os sistemas do trem (
i
). Esses valores esto indicados
na Figura 31 para falhas tipo A e na Figura 32 para falhas tipo B.

Contribuio - Falhas tipo A
29,0%
24,5%
13,5%
5,8%
5,2%
4,5%
4,5%
3,9%
2,6%
2,6%
1,9%
1,9%
Portas
Trao
Data-Bus
Freio
Caixa
Suprimento Eltrico
Suprimento de Ar
Ventilao
Conforto
Truque
Engate

Figura 31: Contribuio por sistema Falhas tipo A

Contribuio - Falhas tipo B
24,1%
23,2%
20,9%
5,9%
5,5%
4,3%
4,2%
3,0%
3,0%
3,0%
2,0%
0,9%
Trao
Portas
Ventilao
Conforto
Caixa
Suprimento de Ar
Data-Bus
Freio
Suprimento Eltrico
Truque
Engate

Figura 32: Contribuio por sistema Falhas tipo B
160
Utilizando-se essa proporo como fator de ponderao, calcula-se a
meta de cada sistema, atravs da equao 4.5.
s i i
=

5.1.4 Resultados

O resultado desse processo de alocao est apresentado na Tabela 25
para falhas tipo A e na Tabela 26 para falhas tipo B.
Comparam-se ento essas metas com os valores alcanados em
sistemas equivalentes de obras semelhantes. Neste exemplo, os valores obtidos
foram considerados possveis de serem alcanados sem grandes problemas. Caso
algum valor fosse demasiadamente difcil de ser alcanado, poderia-se ento
recorrer ao mtodo da avaliao da viabilidade dos objetivos (ver item 4.1.1.4) em
conjunto com o mtodo ARINC at que se obtivessem valores considerados
aceitveis e possveis de serem alcanados.

Tabela 25: Alocao para falhas tipo A
250.000
4,00E-06
Sistema
i
MKBF
Portas 29,0% 1,16E-06 861.111
Trao 24,5% 9,81E-07 1.019.737
Interface com condutor 13,5% 5,42E-07 1.845.238
Data-Bus 5,8% 2,32E-07 4.305.556
Freio 5,2% 2,06E-07 4.843.750
Caixa 4,5% 1,81E-07 5.535.714
Suprimento Eltrico 4,5% 1,81E-07 5.535.714
Suprimento de Ar 3,9% 1,55E-07 6.458.333
Ventilao 2,6% 1,03E-07 9.687.500
Conforto 2,6% 1,03E-07 9.687.500
Truque 1,9% 7,74E-08 12.916.667
Engate 1,9% 7,74E-08 12.916.667
TOTAL 100,0% 4,00E-06 250.000
MKBF
objetivo
objetivo

161
Tabela 26: Alocao para falhas tipo B
8.000
1,25E-04
Sistema
i
MKBF
Trao 24,1% 3,01E-05 33.195
Portas 23,2% 2,90E-05 34.483
Interface com condutor 20,9% 2,61E-05 38.278
Ventilao 5,9% 7,38E-06 135.593
Conforto 5,5% 6,88E-06 145.455
Caixa 4,3% 5,38E-06 186.047
Suprimento de Ar 4,2% 5,25E-06 190.476
Data-Bus 3,0% 3,75E-06 266.667
Freio 3,0% 3,75E-06 266.667
Suprimento Eltrico 3,0% 3,75E-06 266.667
Truque 2,0% 2,50E-06 400.000
Engate 0,9% 1,13E-06 888.889
TOTAL 100,0% 1,25E-04 8.000
MKBF
objetivo
objetivo

5.1.5 MTBF mnimo dos equipamentos

Supondo que cada trem rode em mdia 100.000 km por ano e com
velocidade mdia de 37 km/h (valores especificados pela operadora), possvel
calcular o MTBF mnimo de qualquer equipamento instalado no trem para que a
clusula contratual de falha sistemtica (< 10%) seja atendida. O perodo de garantia
estabelecido para 2 anos. Ver item 3.6.2.3.
O MTBF mnimo de um equipamento que opera durante 100% do tempo
de operao do trem, calculado da seguinte forma:
51480
105 , 0
37
100000 2
105 , 0
min_
=
= =
t
MTBF
eq

162
J um determinado item que opere 50% do tempo de operao do trem,
seu MTBF mnimo deveria ser igual a:
25740
105 , 0
5 , 0
37
100000 2
105 , 0
min_
=

= =
t
MTBF
eq

Com isso, possvel definir para esse projeto, uma curva de MTBF
mnimo em funo do percentual do tempo em que o item opera no trem.

MTBF mnimo
-
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
% utilizao
M
T
B
F

[
h
]

Figura 33: Curva de MTBF mnimo

Portanto, cada item instalado no trem dever atender a esse critrio de
MTBF mnimo, independentemente do MTBF do sistema. Logicamente, se para
atender o MTBF do sistema o item necessitar de um MTBF diferente, prevalece
como meta o de maior valor.

5.1.6 Recomendaes

Aps o processo de alocao de metas e determinao do MTBF mnimo
dos componentes, tais informaes devem ser inseridas nas especificaes de
163
fornecimento dos sub-sistemas, as quais so instrumento contratual de negociao
tcnica entre a montadora e seus fornecedores.

5.2 EXEMPLO 2: PREDIO DA CONFIABILIDADE

5.2.1 Descrio

Em uma outra obra, com o projeto j iniciado, a equipe de CDMS realiza a
predio de confiabilidade dos sistemas, em parceria com os respectivos
fornecedores, buscando avaliar a perspectiva de cumprimento com as metas
estabelecidas e destacar quais so os itens crticos para confiabilidade.
O presente exemplo ilustra esse processo para o sistema de Suprimento
Eltrico.

5.2.2 Metas de confiabilidade do sistema

Em um processo similar ao apresentado no Exemplo 1, o sistema de
Suprimento Eltrico teve suas metas definidas da seguinte maneira:
MKBF
A
= 600.000 km (FPMK
A
= 1,67)
MKBF
B
= 125.000 km (FPMK
B
= 8,00)
MKBF
C
= 60.000 km (FPMK
C
= 16,67)
MKBF
A+B+C
= 37.975 km (FPMK
A+B+C
= 26,34)

Essas metas foram alocadas para trens de 4 carros em trem-quilmetro
(diferentemente do Exemplo 1 em que as metas estavam em carro-quilmetro).
Na obra em questo, so definidos 3 tipos de falha A, B e C, da
seguinte forma:
164
Falha tipo A: Falhas que afetam a circulao do trem, paralisando ou
prejudicando completamente a operao. O trem no tem mais
condies de trafegar e evacuado e retirado de operao
imediatamente. Operao Impossvel);
Falha tipo B: Falhas que afetam parcialmente a circulao do trem,
paralisando ou prejudicando parcialmente a operao, com atrasos
superiores a 6 minutos. O trem possui condies de trafegar at o final
da via por seus prprios meios para ser retirado de operao.
Falha tipo C: So as falhas que no afetam a circulao dos trens. O
trem tem condies de cumprir a programao do dia ou pode
aguardar em operao por uma programao de parada, desde que
no provoque atrasos na operao superiores a 6 minutos. Falhas
encontradas na manuteno preventiva tambm so consideradas
como tipo C.

No Plano do Programa de Confiabilidade, foram detalhados os critrios de
classificao de falhas para cada sistema do trem, de acordo com as definies de
cada tipo de falha. No caso especfico do sistema de Suprimento Eltrico, os critrios
estabelecidos esto descritos na Tabela 27.

Tabela 27: Classificao de falhas Suprimento eltrico
CATEGORIA DE FALHA TIPO A (Significante) TIPO B (Maior) TIPO C (Menor)
EFEITO NA OPERAO
Operao Impossvel
(Evacuao e/ou reboque)
Operao Emergencial 1
(Trmino da volta -
desempenho degradado)
(Programao de parada)
Suprimento
Eltrico
Alimentao Corrente
Alternada (CA)
Perda total da alimentao
CA do trem (100%)
Perda parcial (inferior
100%) da alimentao CA do
trem
Falhas que no provocam
perdas de alimentao
Suprimento
Eltrico
Alimentao Corrente
Contnua (CC)
Perda Total da alimentao
CC do trem (100%)
Perda parcial (inferior
100%) da alimentao CC do
trem
Falhas que no provocam
perdas de alimentao
SISTEMA

5.2.3 Estrutura analtica do sistema

O primeiro passo desmembrar o sistema em seus itens e quantidades,
at o nvel em que feita a manuteno no trem. Isso est relacionado com o
165
conceito de Item Substituvel em Linha (LRU) e Item Substituvel em Bancada
(SRU). Dessa forma, tem-se a chamada estrutura analtica do sistema, a qual ser
base tanto para as anlises de predio durante o projeto como para apurao dos
ndices de falha quando o trem j estiver em operao.
A Tabela 28 mostra a estrutura analtica do sistema de Suprimento
Eltrico e a respectiva quantidade de cada item.

Tabela 28: Estrutura analtica Suprimento Eltrico
CD IDENTIFICAO DESCRIO
L
R
U

/

S
R
U
MC
1
R
1
R
2
MC
2
04.01 BOTES
04.01.01 B1.DPM Boto 1 despreparao de material LRU 1 1 2
04.01.02 B1.PM Boto 1 preparao de material LRU 1 1 2
04.02 CHAVES
04.02.01 CH.A.BA Chave de acionamento de bateria LRU 1 1 2
04.02.02 CH.P.CVS Chave de partida do CVS LRU 1 1 2
04.02.03 CH.A.BT Chave de alimentao baixa tenso LRU 1 1 2
04.03 CONTATORES
04.03.01 C.IS.BA Contator de isolao da bateria LRU 1 1 2
04.03.02 C.PM Contator de preparao de material LRU 1 1 2
04.04 DIODOS
04.04.01 D1.C.BA Diodo 1 - Circuito de carga de bateria LRU 1 1 2
04.04.02 D2.C.BA Diodo 2 - Circuito de carga de bateria LRU 1 1 2
04.04.03 D.PM Diodo de preparao de material LRU 1 1 2
04.05 DISJUNTORES
04.05.01 DJ.A.CVS Disjuntor de alimentao do CVS LRU 1 1 2
04.05.02 DJ.CV.24.1 Disjuntor do conversor 72V/24V LRU 1 1 2
04.05.03 DJ.CV.24.2 Disjuntor do conversor 72V/24V LRU 1 1 2
04.05.04 DJ.IS.BA Disjuntor do circuito isolador de bateria LRU 1 1 2
04.05.05 DJ.R.BA Disjuntor do retificador de bateria LRU 1 1 2
04.05.06 DJ.T1 Disjuntor da tomada 1 LRU 1 1 1 1 4
04.05.07 DJ.T2 Disjuntor da tomada 2 LRU 1 1 1 1 4
04.05.08 DJ.V.BT Disjuntor do voltmetro de baixa tenso LRU 1 1 2
04.05.09 DJ.VG.BA Disjuntor do circuito vigilante de bateria LRU 1 1 2
04.05.10 DJ.C.PM Disjuntor do contator de preparao de material LRU 1 1 2
04.05.11 DJ.PM Disjuntor de preparao de material LRU 1 1 2
04.05.12 DJ.BA Disjuntor da bateria LRU 1 1 2
04.05.13 DJ.BT.PE Disjuntor de baixa tenso - Linha permanente LRU 1 1 1 1 4
04.05.14 DJ.BT.PR Disjuntor de baixa tenso - Linha preparada LRU 1 1 1 1 4
04.05.15 DJ.24V Disjuntor de alimentao 24Vdc LRU 1 1 2
04.06 RELS
04.06.01 R.VG.BA Rel vigilante de bateria LRU 1 1 2
04.06.02 R.PM Rel de preparao de material LRU 1 1 2
04.06.03 R.CVS Rel do CVS LRU 1 1 2
04.07 RESISTORES
04.07.01 RE.PM Resistor de preparao de material LRU 1 1 2
04.08 EQUIPAMENTOS
04.08.01 BA Bateria LRU 1 1 2
04.08.02 CV.24.1 Conversor 72V/24V LRU 1 1 2
04.08.03 CV.24.2 Conversor 72V/24V LRU 1 1 2
04.08.04 CVS Conversor de Voltagem Esttico LRU 1 1 2
04.08.05 R.BA Retificador de bateria LRU 1 1 2
04.08.06 T1.MT Tomada 1 de mdia tenso LRU 1 1 1 1 4
04.08.07 T2.MT Tomada 2 de mdia tenso LRU 1 1 1 1 4
Quantidade / carro
Qtd / trem
ESTRUTURA ANALTICA

166
5.2.4 Determinao da confiabilidade dos componentes

Para os itens classificados como LRU, so calculados os valores de
MTBF baseando-se, sempre que possvel, na seguinte ordem de prioridade:
Informaes reais de campo de falhas ocorridas nos componentes
idnticos aos que sero usados no novo projeto;
Informaes reais de campo de falhas ocorridas em componentes
similares aos que sero usados no novo projeto;
Informaes de resultados de ensaios de vida realizados em
componentes idnticos ou similares aos que sero usados no novo
projeto;
Informaes de banco de dados e guias tais como (20) e (22);
Estimao por avaliao de especialistas e comparao com outros
sistemas.

A fonte de informao do MTBF de cada item deve ser mencionada,
assim como tambm deve ser mencionado se o item j foi provado em operao ou
no. A Tabela 29 mostra como isso pode ser feito. Pode-se notar que alguns itens
foram baseados em dados de campo (Projeto X), outros em informaes de
bancos de dados como a MIL-HDBK-217 (20) e NPRD 95 (22), ou ainda em
informaes dos fornecedores dos equipamentos (Fornecedor A). Os itens
identificados como OBJETIVADO so aqueles para os quais no se dispunha no
momento de dados suficientes e, portanto, foi feita uma avaliao tcnica para
estabelecer o MTBF mnimo do componente de maneira a no exceder as metas do
sistema.

167
Tabela 29: Valores de MTBF e fonte de informao
CD IDENTIFICAO
04.01
04.01.01 B1.DPM 387.684 S Projeto "X"
04.01.02 B1.PM 775.368 S Projeto "X"
04.02
04.02.01 CH.A.BA 303.155 S Projeto "X"
04.02.02 CH.P.CVS 303.155 S Projeto "X"
04.02.03 CH.A.BT 303.155 S Projeto "X"
04.03
04.03.01 C.IS.BA 387.684 S Projeto "X"
04.03.02 C.PM 387.684 S Projeto "X"
04.04
04.04.01 D1.C.BA 49.225.195 N MIL-HDBK-217F
04.04.02 D2.C.BA 49.225.195 N MIL-HDBK-217F
04.04.03 D.PM 49.225.195 N MIL-HDBK-217F
04.05
04.05.01 DJ.A.CVS 4.040.754 S Projeto "X"
04.05.02 DJ.CV.24.1 4.040.754 S Projeto "X"
04.05.03 DJ.CV.24.2 404.754 S Projeto "X"
04.05.04 DJ.IS.BA 4.040.754 S Projeto "X"
04.05.05 DJ.R.BA 505.258 S Projeto "X"
04.05.06 DJ.T1 4.040.754 S Projeto "X"
04.05.07 DJ.T2 4.040.754 S Projeto "X"
04.05.08 DJ.V.BT 4.040.754 S Projeto "X"
04.05.09 DJ.VG.BA 4.040.754 S Projeto "X"
04.05.10 DJ.C.PM 4.040.754 S Projeto "X"
04.05.11 DJ.PM 4.040.754 S Projeto "X"
04.05.12 DJ.BA 535.000 N MIL-HDBK-217F
04.05.13 DJ.BT.PE 535.000 N MIL-HDBK-217F
04.05.14 DJ.BT.PR 535.000 N MIL-HDBK-217F
04.05.15 DJ.24V 535.000 N MIL-HDBK-217F
04.06
04.06.01 R.VG.BA 709.684 N MIL-HDBK-217F
04.06.02 R.PM 1.906.104 N MIL-HDBK-217F
04.06.03 R.CVS 709.684 N MIL-HDBK-217F
04.07
04.07.01 RE.PM 629.026 N MIL-HDBK-217F
04.08
04.08.01 BA 613.459 N
NPRD-95 - Battery -
18354-000
04.08.02 CV.24.1 17.000 N OBJETIVADO
04.08.03 CV.24.2 17.000 N OBJETIVADO
04.08.04 CVS 14.653 N Fornecedor "A"
04.08.05 R.BA 31.387 N Fornecedor "A"
04.08.06 T1.MT 19.415.213 N MIL-HDBK-217F
04.08.07 T2.MT 19.415.213 N MIL-HDBK-217F
MTBF
[ h ]
ESTRUTURA ANALTICA
Provado em
operao?
[ S / N ]
Fonte de
Informao

168
5.2.5 Clculo do MTBF dos itens

Projeto X
Os itens indicados na Tabela 29 cuja fonte de informao mencionada
como Projeto X, tiveram seu MTBF calculados com base em caractersticas
construtivas e de operao dos trens que fazem parte desse projeto, e na
observao dos itens instalados quanto a apresentao de falhas.
Por exemplo, o item 04.05.01 corresponde a um disjuntor monofsico, em
operao no Projeto X, com as seguintes caractersticas:
Total de itens do mesmo tipo instalados por trem no Projeto X: 91
Total de trens na frota: 60
Quilometragem acumulada pela frota em um determinado perodo:
3.197.000 trem-km.
Nmero de falhas observadas no perodo: 4
Velocidade mdia da frota observada no perodo: 18 km/h

Atravs da equao 4.17 possvel calcular a estimativa de MKBF desse
item:
f
T n
=

km 750 . 731 . 72
4
000 . 197 . 3 91
=
onde T n a quilometragem acumulada pelos disjuntores desse tipo na
frota.
Calcula-se ento o MTBF do item, atravs de equao 3.4, levando-se em
conta a velocidade mdia da frota em circulao:

h
Vc
MKBF
MTBF 650 . 040 . 4
18
750 . 731 . 72
= = =

169
MIL-HDBK-217-F
como MIL-HDBK-217-F, tiveram seu MTBF calculados com base na norma de
mesmo cdigo (20).
Por exemplo, o item 04.06.01 corresponde a um rel, para o qual a norma
citada define a seguinte equao para clculo da taxa de falhas (ver equao 4.13):

e Q F CYC C L b p
=

Para cada fator multiplicativo a norma apresenta uma tabela que deve ser
consultada de acordo com as caractersticas construtivas e operacionais do
componente. Neste caso especfico, foram obtidos os seguintes fatores:
0075 , 0 =
b
(Taxa de falha base na temperatura de 25 C);

07528 , 1 =
L
(Fator de carga, para uma carga resistiva de 2,155 A e
contato com capacidade para 10 A de corrente);
5 , 5 =
C
(Rel com 4 contatos reversveis);

1 =
CYC
(freqncia de atuao menor que 10 ciclos por hora);

2 =
F
(Tipo magntico mdia potncia);
9 , 2 =
Q
(Qualidade comercial)
15 2 =
E
(Fator ambiental Mdia geomtrica entre fatores terrestres
fixo e mvel)
Calcula-se assim a taxa de falhas do componente:
e Q F CYC C L b p
=

15 2 9 , 2 2 1 5 , 5 07528 , 1 0075 , 0 =
p

FPMH
p
409078 , 1 =

que resulta em um MTBF de:
h MTBF
p
684 . 709
10 409078 , 1
1 1
6
=
= =

170
NPRD-95
O nico item indicado na Tabela 29 cuja fonte de informao
mencionada como NPRD-95, teve seu MTBF obtido com base no documento de
mesmo cdigo (22), atravs de consulta direta.

Fornecedor A
como Fornecedor A, tiveram seu MTBF estimados pelo fornecedor com base em
experincias, dados de campo, ensaios, etc.

5.2.6 Contribuio para cada tipo de falha

Atravs de anlises mais detalhadas como FMECA, determinam-se os
percentuais de contribuio de cada componente para cada tipo de falha, levando-se
em conta os efeitos provocados no trem por cada modo de falha do item, alm dos
critrios definidos na especificao tcnica e do Plano do Programa de
Confiabilidade (ver Exemplo 4).
A Tabela 30 mostra um exemplo de apresentao da contribuio
percentual de cada item da estrutura para cada tipo de falha.

171
Tabela 30: Contribuio por tipo de falha
CD IDENTIFICAO A B C
04.01
04.01.01 B1.DPM 20,0 80,0
04.01.02 B1.PM 100,0
04.02
04.02.01 CH.A.BA 74,5 25,5
04.02.02 CH.P.CVS 74,5 25,5
04.02.03 CH.A.BT 6,3 93,7
04.03
04.03.01 C.IS.BA 100,0
04.03.02 C.PM 55,0 45,0
04.04
04.04.01 D1.C.BA 29,0 71,0
04.04.02 D2.C.BA 100,0
04.04.03 D.PM 100,0
04.05
04.05.01 DJ.A.CVS 51,0 49,0
04.05.02 DJ.CV.24.1 51,0 49,0
04.05.03 DJ.CV.24.2 51,0 49,0
04.05.04 DJ.IS.BA 100,0
04.05.05 DJ.R.BA 51,0 49,0
04.05.06 DJ.T1 100,0
04.05.07 DJ.T2 100,0
04.05.08 DJ.V.BT 100,0
04.05.09 DJ.VG.BA 100,0
04.05.10 DJ.C.PM 51,0 49,0
04.05.11 DJ.PM 100,0
04.05.12 DJ.BA 100,0
04.05.13 DJ.BT.PE 25,5 74,5
04.05.14 DJ.BT.PR 51,0 49,0
04.05.15 DJ.24V 51,0 49,0
04.06
04.06.01 R.VG.BA 100,0
04.06.02 R.PM 100,0
04.06.03 R.CVS 81,0 19,0
04.07
04.07.01 RE.PM 100,0
04.08
04.08.01 BA 100,0
04.08.02 CV.24.1 100,0
04.08.03 CV.24.2 100,0
04.08.04 CVS 75,0 25,0
04.08.05 R.BA 100,0
04.08.06 T1.MT 100,0
04.08.07 T2.MT 100,0
Contribuio por tipo de falha
[ % ]
ESTRUTURA ANALTICA

172
5.2.7 Clculo das taxas de falha

A taxa de falha de cada componente obtida calculando-se o inverso de
seu MTBF. A taxa de falhas de cada componente refletida no trem depende da
quantidade instalada desse componente, ou seja, o produto da taxa de falhas do
componente pela sua quantidade.
Para a obteno da taxa de falhas tipo A, B ou C de cada componente,
multiplica-se a taxa de falhas desse componente refletida no trem pelo percentual de
contribuio para cada tipo de falha.
A Tabela 31 mostra um exemplo desses clculos. Os valores de
contribuio percentual so aqueles j apresentados anteriormente, na Tabela 30.
Para obteno das taxas de falha globais do sistema, basta somar as
colunas
A
,
B
e
C
da Tabela 31. Isso s possvel pois o sistema considerado
em srie e seus itens com taxa de falhas constante.
O resultado da predio do sistema apresentado na Tabela 32, assim
como as respectivas converses em diferentes unidades. A velocidade mdia da
frota utilizada para as converses foi estimada no Plano do Programa de
Confiabilidade e de 19,7 km/h.

173
Tabela 31: Taxas de falha distribudas por tipo de falha
CD IDENTIFICAO Componente Trem

A
C
04.01
04.01.01 B1.DPM 2 387.684 2,579E-06 5,159E-06 1,032E-06 4,127E-06
04.01.02 B1.PM 2 775.368 1,290E-06 2,579E-06 2,579E-06
04.02
04.02.01 CH.A.BA 2 303.155 3,299E-06 6,597E-06 4,915E-06 1,682E-06
04.02.02 CH.P.CVS 2 303.155 3,299E-06 6,597E-06 4,915E-06 1,682E-06
04.02.03 CH.A.BT 2 303.155 3,299E-06 6,597E-06 4,156E-07 6,182E-06
04.03
04.03.01 C.IS.BA 2 387.684 2,579E-06 5,159E-06 5,159E-06
04.03.02 C.PM 2 387.684 2,579E-06 5,159E-06 2,837E-06 2,321E-06
04.04
04.04.01 D1.C.BA 2 49.225.195 2,031E-08 4,063E-08 1,178E-08 2,885E-08
04.04.02 D2.C.BA 2 49.225.195 2,031E-08 4,063E-08 4,063E-08
04.04.03 D.PM 2 49.225.195 2,031E-08 4,063E-08 4,063E-08
04.05
04.05.01 DJ.A.CVS 2 4.040.754 2,475E-07 4,950E-07 2,524E-07 2,425E-07
04.05.02 DJ.CV.24.1 2 4.040.754 2,475E-07 4,950E-07 2,524E-07 2,425E-07
04.05.03 DJ.CV.24.2 2 404.754 2,471E-06 4,941E-06 2,520E-06 2,421E-06
04.05.04 DJ.IS.BA 2 4.040.754 2,475E-07 4,950E-07 4,950E-07
04.05.05 DJ.R.BA 2 505.258 1,979E-06 3,958E-06 2,019E-06 1,940E-06
04.05.06 DJ.T1 4 4.040.754 2,475E-07 9,899E-07 9,899E-07
04.05.07 DJ.T2 4 4.040.754 2,475E-07 9,899E-07 9,899E-07
04.05.08 DJ.V.BT 2 4.040.754 2,475E-07 4,950E-07 4,950E-07
04.05.09 DJ.VG.BA 2 4.040.754 2,475E-07 4,950E-07 4,950E-07
04.05.10 DJ.C.PM 2 4.040.754 2,475E-07 4,950E-07 2,524E-07 2,425E-07
04.05.11 DJ.PM 2 4.040.754 2,475E-07 4,950E-07 4,950E-07
04.05.12 DJ.BA 2 535.000 1,869E-06 3,738E-06 3,738E-06
04.05.13 DJ.BT.PE 4 535.000 1,869E-06 7,477E-06 1,907E-06 5,570E-06
04.05.14 DJ.BT.PR 4 535.000 1,869E-06 7,477E-06 3,813E-06 3,664E-06
04.05.15 DJ.24V 2 535.000 1,869E-06 3,738E-06 1,907E-06 1,832E-06
04.06
04.06.01 R.VG.BA 2 709.684 1,409E-06 2,818E-06 2,818E-06
04.06.02 R.PM 2 1.906.104 5,246E-07 1,049E-06 1,049E-06
04.06.03 R.CVS 2 709.684 1,409E-06 2,818E-06 2,283E-06 5,354E-07
04.07
04.07.01 RE.PM 2 629.026 1,590E-06 3,180E-06 3,180E-06
04.08
04.08.01 BA 2 613.459 1,630E-06 3,260E-06 3,260E-06
04.08.02 CV.24.1 2 17.000 5,882E-05 1,176E-04 1,176E-04
04.08.03 CV.24.2 2 17.000 5,882E-05 1,176E-04 1,176E-04
04.08.04 CVS 2 14.653 6,825E-05 1,365E-04 1,024E-04 3,412E-05
04.08.05 R.BA 2 31.387 3,186E-05 6,372E-05 6,372E-05
04.08.06 T1.MT 4 19.415.213 5,151E-08 2,060E-07 2,060E-07
04.08.07 T2.MT 4 19.415.213 5,151E-08 2,060E-07 2,060E-07
Qtd / trem
[ falhas / h ]
MTBF
[ h ]
ESTRUTURA ANALTICA (Trem)

Tabela 32: Resultados da predio
206.405 4,845E-06 4.066.171 0,246
5.159 1,938E-04 101.633 9,839
3.076 3,251E-04 60.596 16,503
1.909 5,238E-04 37.611 26,588
MTBF
[ h ]
[ f / h ]
FPMK
[ x 10
6
]
MKBF
[ km ]
Falha tipo A:
Falha tipo B:
Falha tipo C:
Falha tipo A+B+C:

174
5.2.8 Apresentao e interpretao dos resultados

A predio completa de confiabilidade do sistema est na Figura 34.
Pode-se notar na Figura 35 que as predies para os tipos de falha A e C esto
dentro das metas porm, para o tipo de falha B o valor limite foi ultrapassado, no
atendendo meta estabelecida. Conseqentemente, o valor total das falhas
tambm ultrapassou o limite estabelecido.
Na Figura 36 e na Figura 37, est representada a contribuio de cada
tipo de falha. A maior contribuio de falha do tipo B, seguido da falha tipo C, cujo
valor est praticamente no limite estabelecido. A falha tipo A apresentou contribuio
mnima nas falhas.
A Figura 38 mostra um grfico de Pareto com os itens que mais
contribuem para falhas do tipo A. Nota-se que existem somente 3 itens contribuindo
para este tipo de falha, onde somente os dois primeiros representam 78% do total.
Os itens so o 04.05.13 (Disjuntor Baixa Tenso Linha Permanente), 04.05.15
(Disjuntor Alimentao 24VDC) e 04.01.01 (Boto de Despreparao do Material) e,
portanto, so os itens a serem melhorados em uma eventual tentativa de reduo da
taxa de falha do tipo A.
Na Figura 39 podemos verificar que existem dois itens que se destacam
na contribuio para este tipo de falha e, juntos, representam 85% do total de falhas
tipo B. So eles o 04.08.04 (CVS) e o 04.08.05 (Retificador de Bateria). Em caso de
melhoria da taxa de falha tipo B estes so os itens a serem melhorados.
A Figura 40 mostra um grfico de pareto com os 10 itens que mais
contribuem para falhas tipo C. Nota-se que os itens 04.08.02 (Conversor 1
72/24VDC) e 04.08.03 (Conversor 2 72/24VDC) representam aproximadamente
72% das falhas desse tipo e, portanto so os principais itens a serem melhorados
em uma eventual tentativa de reduo da taxa de falhas tipo C.
A Figura 41 mostra um grfico de Pareto com os 10 itens que mais
contribuem para a taxa de falhas global do sistema. Nota-se que h uma
participao homognea dos 10 primeiros itens, onde juntos respondem por
aproximadamente 70% das falhas desse tipo. Os 5 primeiros itens, que respondem
por 41% do total, so 04.05.13 (Disjuntor Baixa Tenso Linha Permanente),
175
04.05.14 (Disjuntor Baixa Tenso Linha Preparada), 04.02.01 (Chave de
Acionamento Bateria), 04.02.02 (Chave Partida CVS) e 04.02.03 (Chave
Alimentao Baixa Tenso) e so os principais itens a serem melhorados em uma
eventual tentativa de reduo da taxa de falhas global do sistema.

176

Figura 34: Planilha de predio de confiabilidade
177
Predio x Metas
9,839
0,246
16,503
1,67
16,67
8,00
0,000
2,000
4,000
6,000
8,000
10,000
12,000
14,000
16,000
18,000
Falha Tipo A Falha Tipo B Falha Tipo C
F
P
M
K

Figura 35: Predio x Metas

Predio x Metas
99%
15%
123%
0%
1%
85%
0,0%
20,0%
40,0%
60,0%
80,0%
100,0%
120,0%
140,0%
Falha Tipo A Falha Tipo B Falha Tipo C
F
P
M
K

Figura 36: Predio x Metas

178
Contribuio por tipo de falha
6%
30%
64%
1%
37%
62%
Falha Tipo A
Falha Tipo B
Falha Tipo C
Predio
Metas

Figura 37: Contribuio por tipo de falha

Top 10 - Falha Tipo A
0,000E+00
5,000E-07
1,000E-06
1,500E-06
2,000E-06
2,500E-06
0
4
.
0
5
.
1
3
0
4
.
0
5
.
1
5
0
4
.
0
1
.
0
1
0
4
.
0
1
0
4
.
0
1
.
0
2
0
4
.
0
2
0
4
.
0
2
.
0
1
0
4
.
0
2
.
0
2
0
4
.
0
2
.
0
3
0
4
.
0
3
O
u
t
r
o
s
Cdigo
T
a
x
a

d
e

F
a
l
h
a

[
f
/
h
]
0,0%
20,0%
40,0%
60,0%
80,0%
100,0%
120,0%

Figura 38: TOP 10 - Falha tipo A

179
Top 10 - Falha Tipo B
0,000E+00
2,000E-05
4,000E-05
6,000E-05
8,000E-05
1,000E-04
1,200E-04
0
4
.
0
8
.
0
4
0
4
.
0
8
.
0
5
0
4
.
0
2
.
0
1
0
4
.
0
2
.
0
2
0
4
.
0
5
.
1
4
0
4
.
0
8
.
0
1
0
4
.
0
3
.
0
2
0
4
.
0
5
.
0
3
0
4
.
0
6
.
0
3
0
4
.
0
5
.
0
5
O
u
t
r
o
s
Cdigo
T
a
x
a

d
e

F
a
l
h
a

[
f
/
h
]
0,0%
20,0%
40,0%
60,0%
80,0%
100,0%
120,0%

Figura 39: TOP 10 - Falha tipo B

Top 10 - Falha Tipo C
0,000E+00
2,000E-05
4,000E-05
6,000E-05
8,000E-05
1,000E-04
1,200E-04
1,400E-04
0
4
.
0
8
.
0
2
0
4
.
0
8
.
0
3
0
4
.
0
8
.
0
4
0
4
.
0
2
.
0
3
0
4
.
0
5
.
1
3
0
4
.
0
3
.
0
1
0
4
.
0
1
.
0
1
0
4
.
0
5
.
1
2
0
4
.
0
5
.
1
4
0
4
.
0
7
.
0
1
O
u
t
r
o
s
Cdigo
T
a
x
a

d
e

F
a
l
h
a

[
f
/
h
]
0,0%
20,0%
40,0%
60,0%
80,0%
100,0%
120,0%

Figura 40: TOP 10 - Falha tipo C

180
Top 10 - Todos os tipos de falha
0,000E+00
5,000E-06
1,000E-05
1,500E-05
2,000E-05
2,500E-05
3,000E-05
0
4
.
0
5
.
1
3
0
4
.
0
5
.
1
4
0
4
.
0
2
.
0
1
0
4
.
0
2
.
0
2
0
4
.
0
2
.
0
3
0
4
.
0
1
.
0
1
0
4
.
0
3
.
0
1
0
4
.
0
3
.
0
2
0
4
.
0
5
.
0
3
0
4
.
0
5
.
0
5
O
u
t
r
o
s
Cdigo
T
a
x
a

d
e

F
a
l
h
a

[
f
/
h
]
0,0%
20,0%
40,0%
60,0%
80,0%
100,0%
120,0%

Figura 41: TOP 10 - Todos os tipos de falha

5.2.9 Recomendaes

Para que a meta de confiabilidade proposta para a falha do tipo B seja
alcanada e, conseqentemente tambm a meta global do sistema, devem ser
tomadas aes no sentido de melhorar o MTBF do item 04.08.04, Conversor de
Voltagem Esttico, o qual apresenta um valor baixo nesta predio.
Foram feitas simulaes e conclui-se que para atender s metas
estabelecidas o valor de MTBF do item 04.08.04 deve ser igual ou superior a 23.000
horas, ou seja, deve haver um acrscimo de 57% sobre o valor atual. O fabricante
do item deve ser informado para que tome as devidas aes de maneira a alcanar
essa meta.

181
5.3 EXEMPLO 3: ANLISE DE SOLICITAO E RESISTNCIA

5.3.1 Descrio

Este exemplo ilustra a integrao entre as reas de confiabilidade e
segurana dentro de um projeto. Ainda que o assunto especfico segurana no
tenha sido abordado de uma forma mais completa neste trabalho, a segurana dos
sistemas significativamente afetada pela sua confiabilidade.
Em um estudo mais abrangente de segurana, constatou-se a
necessidade de demonstrao de que a probabilidade de falha de um cabo de ao
que realiza o intertravamento entre alavancas do controlador mestre no console do
trem, seja menor que 1 x 10
-9
.
Apenas para ilustrar melhor o funcionamento desse intertravamento,
existem trs alavancas no console de conduo do trem em um dado projeto. Uma
para selecionar o esforo de trao e frenagem demandado pelo operador e outras
duas, conjugadas entre si, que determinam o sentido de direo (frente ou r) e o
modo de conduo (manual, automtico e neutro). O cabo de ao em questo faz
com que sejam evitadas comutaes das alavancas em situaes que possam
causar situaes inseguras, como por exemplo a inverso do sentido de marcha
sem que o trem esteja em modo de operao manual.
Dentro de um sistema, a taxa de falhas do cabo de ao
demasiadamente pequena, o que faz com que a mesma seja desprezvel para
predio da confiabilidade do sistema. Porm, por ser um item que pode afetar a
segurana, o estudo de confiabilidade se faz necessrio como suporte para as
argumentaes que comprovaro a segurana do trem. O modo de falha indesejado
a ruptura do cabo, que faria com que os intertravamentos de segurana fossem
eliminados.
O projeto seguiu as recomendaes do fabricante do cabo de ao quanto
instalao do mesmo, incluindo raio de curvatura, carga recomendada, forma de
fixao, etc. Alm disso so previstas inspees peridicas para verificar a
existncia de anomalias nesse dispositivo, como atrito excessivo, por exemplo, que
182
poderia comprometer a resistncia do cabo com o rompimento progressivo dos fios
do cabo. Com estas consideraes, o estudo fica restrito ruptura do cabo devido
solicitao imposta.
A tcnica mais apropriada nesse caso o da solicitao e resistncia,
conforme descrito no item 4.2.3 deste trabalho.

5.3.2 Dados de entrada

De acordo com o procedimento descrito em 4.2.3, necessrio que se
conheam as distribuies de probabilidades da solicitao imposta ao cabo e da
sua resistncia. Em termos prticos, por se tratar de itens mecnicos e com base em
situaes semelhantes estudadas anteriormente, assume-se que ambas as
distribuies possuam distribuio normal.
Dessa forma, necessrio conhecer a mdia e o desvio padro da
solicitao e da resistncia para se determinar as funes densidade de
probabilidade.
Os dados de resistncia foram obtidos do catlogo do fabricante. A carga
recomendada (22,7 kg) foi considerada como mdia da distribuio e, em funo do
desconhecimento do valor real, o desvio padro foi assumido como 15% desse
valor, ou seja 3,4 kg.
Os dados de solicitao foram obtidos diretamente do dispositivo, no qual
foram realizadas algumas medies da carga aplicada ao cabo de ao quando da
comutao das alavancas. A mdia e desvio padro encontrados foram de 0,2 e 0,1
Kgf respectivamente.

5.3.3 Clculo e resultados

Solicitao:
Mdia: kgf
S
2 , 0 =
183
Desvio Padro: kgf
S
1 , 0 =
f.d.p.:
( )
( )
2
5 , 0
2
1

=
S
S
x
S
e x S

Resistncia:
Mdia: kgf
R
7 , 22 =
Desvio Padro: kgf
R
405 , 3 =
f.d.p.:
( )
( )
2
5 , 0
2
1
Re

=
R
R
x
R
e x

Atravs da equao 4.15, calcula-se a probabilidade de falha:
( ) ( ) ( ) dy y S dx x y x F
y

0 0
Re ,

( )
12
10 802 , 6 ,
= y x F

5.3.4 Recomendaes e consideraes

De acordo com os clculos realizados,ficou demonstrado que a
probabilidade de falha do mesmo por ruptura inferior a 10
-9
, o que, conforme os
demais estudos de segurana suficiente para garantir a segurana do dispositivo.
Uma anlise de sensibilidade foi realizada para se identificar a influncia
do desvio padro da resistncia na probabilidade de falha. A Figura 42 mostra o
resultado dessa anlise. Nota-se que com um desvio padro a partir de 17,2%, a
probabilidade de falha passa a ser maior que o valor especificado de 10
-9
.

184
Anlise de Sensibilidade
0,0E+00
2,0E-10
4,0E-10
6,0E-10
8,0E-10
1,0E-09
12 13 14 15 16 17 18
Desvio padro da resistncia [%]
P
r
o
b
a
b
i
l
i
d
a
d
e

d
e

f
a
l
h
a

Figura 42: Anlise de Sensibilidade

Para efeitos didticos, de uma maneira geral, supondo que a meta no
tivesse sido alcanada, seria possvel estabelecer recomendaes tpicas baseando-
se nos 4 parmetros de entrada da anlise de solicitao e resistncia de forma a
reduzir a probabilidade de falha, ou em outras palavras, aumentar a confiabilidade.
So elas:
Aumentar a resistncia mdia Basicamente atravs do
dimensionamento e da seleo de materiais com maior resistncia.
Alguns fatores limitantes so geralmente tamanho, peso e custo.
Reduzir a solicitao mdia Ocasionalmente a solicitao mdia
pode ser reduzida com pequenas modificaes no projeto, ou nos
procedimentos operacionais sem que o desempenho seja
significativamente afetado.
Diminuir a variao da solicitao A variao da solicitao
geralmente difcil de ser controlada. Todavia, a distribuio de
solicitao pode ser efetivamente truncada atravs da incluso de
dispositivos que limitem as condies de uso, tais como sensores,
fusveis, etc.
Diminuir a variao da resistncia A variao natural da resistncia
de item para item pode ser reduzida atravs da melhoria do processo
produtivo e de um controle de qualidade mais rigoroso.
185
5.4 EXEMPLO 4: FMECA

5.4.1 Descrio

Durante a fase de detalhamento de um projeto, realizam-se anlises
aprofundadas dos modos de falha dos componentes, avaliando os efeitos
provocados nos demais componentes do sistema, assim como no funcionamento e
na segurana do trem. De acordo com o que foi discutido no item 4.4, as anlises do
tipo FMECA so adequadas para isso. Conforme mencionado no exemplo 2, esse
tipo de anlise tambm se presta determinao dos percentuais de contribuio
para cada tipo de falha.
Anlises FMECA so geralmente extensas e trabalhosas por natureza
(ver item 4.4), portanto, neste exemplo ser abordado um sistema denominado
Caixa Miscelneas devido ao seu tamanho relativamente reduzido. Esse sistema
compreende basicamente itens como:
Limpador de pra brisa;
Esguicho dgua;
Buzina e itens relacionados;
Retrovisores automticos;

5.4.2 Premissas do Plano de Confiabilidade e Segurana

Nas especificaes tcnicas da operadora, os tipos de falha so definidos
da seguinte maneira:
FALHA TIPO A (SIGNIFICANTE): Falhas que afetam a circulao do
trem, paralisando ou prejudicando completamente a operao. O trem
no tem mais condies de trafegar e evacuado e retirado de
operao imediatamente.
186
FALHA TIPO B (MAIOR): Falhas que afetam parcialmente a circulao
do trem, paralisando ou prejudicando parcialmente a operao, com
atrasos superiores a 6 minutos. O trem possui condies de trafegar
at o final da via por seus prprios meios para ser retirado de
operao.
FALHA TIPO C (MENOR): So as falhas que no afetam a circulao
dos trens. O trem tem condies de cumprir com a programao do
dia ou pode aguardar em operao por uma programao de parada,
desde que no provoque atrasos na operao superiores a 6 minutos.
Falhas encontradas na manuteno preventiva tambm so
consideradas como do tipo C.

O Plano do Programa de Confiabilidade, definido no incio do projeto,
define detalhadamente a classificao de cada tipo de falha para cada sistema,
considerando seu desempenho. Aps algumas rodadas de apresentaes e
discusses, esse Plano fora aprovado pela operadora. No caso especfico do
sistema Caixa Miscelneas, chegou-se seguinte classificao:

Tabela 33: Classificao de falhas CAIXA - Miscelneas
CATEGORIA DE FALHA TIPO A (Significante) TIPO B (Maior) TIPO C (Menor)
EFEITO NA OPERAO
Operao Impossvel
(Evacuao e/ou reboque)
(Trmino da volta -
desempenho degradado)
(Programao de parada)
Caixa
Pra-brisa, limpador de pra-
brisa e esguicho d'gua;
-
Perda do limpador de pra
brisa do lado do condutor,
falha do pra-brisa
(quebrado, solto)
Perda do limpador de pra
brisa do lado do carona,
perda total do esquicho
d'gua
Caixa Buzina (sistema); - Perda total da buzina
Perda parcial da buzina
(menor intensidade sonora)
Caixa Espelho externo e quebra-sol; - -
Falha no espelho externo e
no quebra-sol
SISTEMA

Nota-se que, de acordo com essa definio, no existem falhas do tipo A
nesse sistema.
O Plano do Programa de Segurana define as categorias de severidade,
conforme a Tabela 34. Define tambm as categorias de freqncia conforme a
Tabela 35, a matriz de risco e aceitabilidades conforme a Tabela 36, e as aes a
serem tomadas para cada categoria de risco conforme a Tabela 37.

187
Tabela 34: Severidade
Descrio da
severidade do
perigo
Categoria da
severidade do
perigo
Consequncia ao pessoal ou ambiente
Consequncia ao
servio
CATATRFICO I
Fatalidades e/ou ferimentos mltiplos
severos e/ou maiores danos ao ambiente.
Perda de todo o sistema
CRTICO II
Fatalidade simples e/ou ferimentos severos
e/ou danos significativos ao ambiente
Perda de grande parte
do sistema
MARGINAL III
Ferimentos menores e/ou ameaa
significante ao ambiente
Danos severos ao
sistema
INSIGNIFICANTE IV Possvel pequenos ferimentos
Danos pequenos ao
sistema

Tabela 35: Freqncia
Descrio
Probabilidade de
falha em 1 h
F(t) | t=1h
Taxa de falha
tolervel
THR (f/h)
Tempo mdio entre eventos
MTBE (h)
A Frequente
Provvel que ocorra com
frequncia. O perigo ser
experimentado continuamente
F(t) > 10
-3
THR > 10
-3
MTBE < 1000
B Provvel
Ocorrer diversas vezes. O
perigo pode ser esperado
ocorrer com frequncia
10
-3
> F(t) > 10
-5
10
-3
> THR > 10
-5
100 000 < MTBE < 1 000
C Ocasional
Provvel ocorrer diversas vezes.
O perigo pode ser esperado
ocorrer diversas vezes
10
-5
> F(t) > 10
-6
10
-5
> THR > 10
-6
1 000 000 < MTBE < 100 000
D Remota
Provvel ocorrer alguma vez no
ciclo de vida do sistema. A
ocorrncia do perigo pode ser
razoavelmente esperada
10
-6
> F(t) > 10
-8
10
-6
> THR > 10
-8
100 000 000 < MTBE < 1 000 000
E Improvvel
Improvvel ocorrncia, mas
possvel. Pode-se assumir que
o perigo pode excepcionalmente
ocorrer
10
-8
> F(t) > 10
-9
10
-8
> THR > 10
-9
1 000 000 000 < MTBE < 100 000 000
F Inacreditvel
Extremamente improvvel de
ocorrer. Pode ser assumido que
o perigo no pode ocorrer
F(t) < 10
-9
THR < 10
-9
MTBE > 1 000 000 000
Categoria

188
Tabela 36: Matriz de Risco
Frequncia de ocorrncia
de um evento perigoso
Frequente Indesejvel Intolervel Intolervel Intolervel
Provvel Tolervel Indesejvel Intolervel Intolervel
Ocasional Tolervel Indesejvel Indesejvel Intolervel
Remota Desprezvel Tolervel Indesejvel Indesejvel
Improvvel Desprezvel Desprezvel Tolervel Tolervel
Inacreditvel Desprezvel Desprezvel Desprezvel Desprezvel
Insignificante Marginal Crtico Catastrfico
Nvel de Risco
Nvel de Severidade da Consequncia do Perigo

Tabela 37: Aes a serem tomadas para cada categoria de risco
Categoria do Risco Aes a serem aplicadas contra cada categoria
Intolervel Deve ser eliminado
Indesejvel
S deve ser aceito quando a reduo do risco impraticvel e
com o consentimento da Autoridade Ferroviria ou o da
Autoridade Regulatria de Segurana, como apropriado
Tolervel
Aceitvel com adequado controle e com o consentimento da
Autoridade Ferroviria
Desprezvel Aceitvel com/sem o consentimento da Autoridade ferroviria

189
5.4.3 Metodologia de anlise

Assim como nas predies, o primeiro passo estabelecer a estrutura
analtica do sistema. Essa estrutura, assim como a respectiva numerao de
identificao dos itens deve ser exatamente a mesma na predio, no FMECA e
tambm, futuramente, no apontamento de falhas ocorridas em campo.
Para cada item da estrutura analtica classificado como LRU, define-se a
funo do mesmo e, com base em banco de dados como o da figura 26, definem-se
os modos de falha de cada componente e os respectivos percentuais de
contribuio.
A Tabela 38 mostra um exemplo com uma parte da estrutura analtica do
sistema. Note que componentes com mais de um modo de falha aparecem tantas
vezes quantos forem os modos de falha, ou seja, cada linha da tabela corresponde a
um modo de falha.

190
Tabela 38: Estrutura analtica Sistema Caixa - Miscelneas
ID CD. Identificao Descrio
L
R
U

/

S
R
U
1 01.01.01 DJ.B.LP
Disjuntor da bomba do limpador de
parabrisa
LRU
Proteger o circuito da
bomba do limpador
de parabrisa
Abre sem estmulo 0,51
2 01.01.01 DJ.B.LP
Disjuntor da bomba do limpador de
parabrisa
LRU
Proteger o circuito da
bomba do limpador
de parabrisa
No abre 0,49
3 01.01.02 DJ.BZ Disjuntor da buzina LRU
Proteger a
eletrovlvula da
buzina
4 01.01.02 DJ.BZ Disjuntor da buzina LRU
Proteger a
eletrovlvula da
buzina
No abre 0,49
5 01.01.03 DJ.LP Disjuntor dos limpadores de parabrisa LRU
Proteger o circuito
acionador do motor
do limpador de
parabrisa
6 01.01.03 DJ.LP Disjuntor dos limpadores de parabrisa LRU
Proteger o circuito
acionador do motor
do limpador de
parabrisa
No abre 0,49
7 01.01.04 DJ.RT Disjuntor dos retrovisores LRU
Proteger o circuito do
retrovisor
8 01.01.04 DJ.RT Disjuntor dos retrovisores LRU
retrovisor
No abre 0,49
9 01.01.05 DJ.DS Dusjuntor do Desembaador LRU
Desembaador
10 01.01.05 DJ.DS Dusjuntor do Desembaador LRU
Desembaador
No abre 0,49
Modo de falha Funo
ESTRUTURA ANALTICA

Para cada modo de falha so analisados os efeitos no componente, no
sistema e no funcionamento do trem.
A Tabela 39 mostra o resultado dessa anlise para uma parte da estrutura
analtica.

191
Tabela 39: Efeito dos modos de falha
ID CD. Componente Sistema Trem - Funcionamento
1 01.01.01 Abre sem estmulo Contato aberto
Sem alimentao para acionar
a bomba B.LP
Carro MC sem esguicho
dgua
2 01.01.01 No abre Contato sempre fechado
Sem proteo para a bomba
B.LP
Nenhum
Sem alimentao para acionar
a eletrovlvula da buzina
Buzina sem acionamento
Sem proteo para
eletrovlvula da buzina
Nenhum
Circuito de comando do motor
sem alimentao
Limpador de parabrisa no
funciona
Sem proteo para o motor
M.LP
Nenhum
Eletrovlvulas dos retrovisores
sem acionamento
Retrovisores no funcionam
Sem proteo para as
eletrovlvulas dos retrovisores
Nenhum
Desembaador sem
acionamento
Retrovisores no funcionam
Sem proteo para o
Desembaador
Nenhum
Modo de falha
ESTRUTURA
ANALTICA
Efeito da falha

Com base no efeito causado ao funcionamento do trem e na Tabela 33,
classifica-se o tipo de falha correspondente.
A Tabela 40 mostra uma parte dessa classificao.

192
Tabela 40: Determinao dos tipos de falha
ID CD. Trem - Funcionamento
Tipo de
falha
1 01.01.01
Carro MC sem esguicho
dgua
C
2 01.01.01 Nenhum C
3 01.01.02 Buzina sem acionamento B
4 01.01.02 Nenhum C
5 01.01.03
Limpador de parabrisa no
funciona
B
6 01.01.03 Nenhum C
7 01.01.04 Retrovisores no funcionam C
8 01.01.04 Nenhum C
9 01.01.05 Retrovisores no funcionam C
10 01.01.05 Nenhum C
ESTRUTURA
ANALTICA
Efeito da falha

Da mesma forma, avaliam-se os efeitos dos modos de falha para a
segurana do trem e classificam-se as severidades de cada modo de falha, de
acordo com a Tabela 34.
A Tabela 41 mostra o resultado dessa anlise para alguns itens da
estrutura analtica e a respectiva classificao de severidade.

193
Tabela 41: Efeitos na segurana
ID CD. Trem - Segurana
1 01.01.01 Abre sem estmulo
Visibilidade possivelmente
prejudicada
IV
2 01.01.01 No abre
Pode ocorrer queima da fiao
em caso de sobrecorrente
III
3 01.01.02 Abre sem estmulo Sem sinal sonoro de alerta IV
4 01.01.02 No abre
III
5 01.01.03 Abre sem estmulo
Visibilidade prejudicada em
caso de chuva e/ou visibilidade
possivelmente prejudicada
pela impossibilidade de
limpeza do parabrisa
IV
6 01.01.03 No abre
III
7 01.01.04 Abre sem estmulo Visibilidade prejudicada IV
8 01.01.04 No abre
III
9 01.01.05 Abre sem estmulo Sem efeito IV
10 01.01.05 No abre
III
Modo de falha Severidade
ESTRUTURA
ANALTICA
Efeito da falha

Com base na predio de confiabilidade de cada item da estrutura
analtica, determina-se o MTBF dos componentes.
De acordo com a Tabela 35 a categoria de freqncia da falha
estabelecida com base na sua probabilidade de ocorrncia em uma hora. Como se
trata de itens independentes, em srie e com taxa de falha constante esse clculo
pode ser feito da seguinte maneira:
( )
( )

= =
MTBF
t
t
e e t F

1 1
Para t =1 h:
( )

=
MTBF
e F
1 1

194
Por exemplo, no caso do primeiro item da Tabela 42, a probabilidade de
falha em uma hora igual a:
( )

=
MTBF
e F
1 1
( )
7 754 . 040 . 4
51 , 0
10 26214 , 1 1 1

= = e F

Determina-se ento a categoria de freqncia (Tabela 35) e a
aceitabilidade do risco (Tabela 36).
Conforme mencionado no exemplo 2, possvel obter o percentual de
contribuio para cada tipo de falha de cada item do FMECA. Por exemplo, o item
01.01.03 (ID 5 e 6 da Tabela 42) possui dois modos de falha, sendo que a
ocorrncia de um deles considerado como falha do tipo B e a ocorrncia do outro
modo considerado falha do tipo C. Os percentuais de contribuio desses modos
so respectivamente 51% e 49%. Para itens com vrios modos de falha, cuja
classificao afete mais de um tipo de falha, o estabelecimento dos percentuais de
contribuio feito pela somatria dos percentuais de cada modo de falha que
possuam a mesma classificao. A somatria dos percentuais de cada componente
deve sempre totalizar 100%.
Nota-se que em alguns itens, como o 01.01.04, todos os seus modos de
falha so de um mesmo tipo. Nesse caso, o percentual a ser considerado de 100%
para falhas do tipo C.

195
Tabela 42: Classificao da aceitabilidade do risco
ID CD.
Tipo de
falha
1 01.01.01 Abre sem estmulo C IV 4.040.754 0,51 1,26214E-07 D Desprezvel
2 01.01.01 No abre C III 4.040.754 0,49 1,21264E-07 D Tolervel
3 01.01.02 Abre sem estmulo B IV 4.040.754 0,51 1,26214E-07 D Desprezvel
5 01.01.03 Abre sem estmulo B IV 4.040.754 0,51 1,26214E-07 D Desprezvel
Freq.
Aceitabilidade do
risco
F(t) Modo de falha Severidade MTBF
ESTRUTURA
ANALTICA
Efeito da
falha

As planilhas de FMECA tambm podem ser utilizadas para a
determinao dos modos de deteco de cada modo de falha e para a determinao
de aes de gerenciamento da falha, tais como modificao de projeto, manuteno
peridica, procedimentos de operao, etc.(ver Tabela 43).

196
Tabela 43: Modos de deteco e gerenciamento da falha
ID CD. Descrio Descrio
1 01.01.01 Abre sem estmulo Sem esguicho d'gua
Este item deve ser verificado
nas Inspees Peridicas
2 01.01.01 No abre Sem deteco NA
3 01.01.02 Abre sem estmulo Buzina no funciona
5 01.01.03 Abre sem estmulo Limpador de parabrisa no funciona
7 01.01.04 Abre sem estmulo Retrovisores no funcionam
9 01.01.05 Abre sem estmulo Desembaador sem acionamento
Gerenciamento da Falha Modo de Deteco
Modo de falha
ESTRUTURA
ANALTICA


O FMECA completo do sistema est na Figura 43 e na Figura 44. Os
resultados das colunas Tipo de Falha e so exportados para a tabela de
predio de confiabilidade. Para tipos de falha iguais de um mesmo componente,
seus percentuais de contribuio so somados.

197

Figura 43: Planilha FMECA (1/2)

198

Figura 44: Planilha FMECA (2/2)

199
Alm disso, o FMECA aplica-se tambm para anlises de segurana,
considerando-se falhas simples. Pode-se notar na Figura 45 a quantidade de riscos
classificados em cada uma das categorias. Na Figura 46 pode-se perceber que
nenhum dos riscos identificados do tipo I ou II. A Figura 47 mostra as quantidades
de falha por categoria de freqncia.
A Figura 48 mostra a quantidade de falhas de acordo com a
aceitabilidade. Notam-se 2 itens indesejveis relacionados s linhas 45 e 48 do
FMECA. Isso ocorre pois, caso o retrovisor automtico falhe de modo a no permitir
seu fechamento, corre-se o risco de atingir pessoas na plataforma ou mesmo postes
ao longo da via.
Da mesma forma, constam no FMECA anlises de modo de deteco da
falha e gerenciamento da mesma. Os resultados esto na Figura 49 e na Figura 50.

0
4
26
6
5
0
0 0
11
2
0 0
0 0 0 0 0 0
0 0 0 0 0 0
0
5
10
15
20
25
30
Quantidade
FEDCBA
I
II
III
IV
Frequncia
S
e
v
e
r
i
d
a
d
e
CLASSIFICAO DE RISCO

Figura 45: Matriz de risco resultante

200
SEVERIDADE
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
IV III II I
Categoria
Q
u
a
n
t
i
d
a
d
e

Figura 46: Severidade das falhas - resultado

FREQUNCIA
0
5
10
15
20
25
30
35
40
F E D C B A
Categoria
Q
u
a
n
t
i
d
a
d
e

Figura 47: Freqncia das falhas resultado

ACEITABILIDADE DO RISCO
0
5
10
15
20
25
30
35
Desprezvel Tolervel Indesejvel Intolervel
Categoria
Q
u
a
n
t
i
d
a
d
e
ACEITABILIDADE DO RISCO
55%
41%
4% 0%
Desprezvel
Tolervel
Indesejvel
Intolervel

Figura 48: Aceitabilidade dos riscos - resultado

201
MODO DE DETECO
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
ND MI TO DP ES FS
Categoria
Q
u
a
n
t
i
d
a
d
e
MODO DE DETECO
17%
0%
0%
83%
0%
0%
ND
MI
TO
DP
ES
FS

Figura 49: Modos de deteco - resultado

GERENCIAMENTO DA FALHA
0
5
10
15
20
25
30
35
S
e
m

a
e
s
A
e
s

d
e
o
p
e
r
a
o
A
e
s

d
e
M
a
n
u
t
e
n
o
A
e
s

d
e
C
o
n
t
r
.
Q
u
a
l
i
d
a
d
e
P
r
o
j
e
t
o

-
I
n
c
l
u
i
r
S
i
n
a
l
i
z
a
o
P
r
o
j
e
t
o

-
M
u
d
a
n
a
/
P
r
o
t
e
o
Categoria
Q
u
a
n
t
i
d
a
d
e

Figura 50: Gerenciamento das falhas - resultado

5.5 EXEMPLO 5: CLCULO DE SOBRESSALENTES

5.5.1 Descrio

Em um determinado projeto, antes dos testes de tipo e da entrada em
operao comercial, inicia-se o planejamento da manuteno pelas equipes
responsveis. Dentre as atividades de CDMS que podem ser utilizadas como
202
suporte a esse planejamento, o clculo de itens sobressalentes uma das mais
importantes.
Neste exemplo ser apresentada uma demonstrao de clculo de
sobressalentes necessrios manuteno de um sistema do trem, durante o
perodo de garantia, levando-se em conta o tempo para reposio do item no
estoque, sua taxa da falhas e a quantidade total de itens instalados na frota. Para
tal, ser considerado o sistema de iluminao de uma determinada frota de trens de
metr. Essa frota consiste de 12 trens de 4 carros, sendo 2 carros motorizados com
cabine e 2 carros reboques por trem.

5.5.2 Requisitos da especificao tcnica

A especificao define que a quantidade de itens sobressalentes
disponvel nas oficinas de manuteno seja corretamente dimensionada de forma
que atenda a demanda em caso de falha no trem. O risco aceitvel de falta de
material deve ser menor ou igual a 2% no perodo de um ano.
A especificao determina ainda que tal dimensionamento seja feito com
base nos estudos de CDMS.


Com base na estrutura analtica definida nos estudos de CDMS desse
sistema e tambm com base no tamanho da frota, determina-se a quantidade total
de itens de um mesmo tipo instalados na frota. A Tabela 44 mostra como isso pode
ser feito.

203
Tabela 44: Quantidade de itens na frota
MC1 R1 R2 MC2
12 12 12 12
MC
1
R
1
R
2
MC
2
03.01 CONTATORES
03.01.01 C1.IL.NO Contator 1 de iluminao normal LRU 1 1 1 1 48
03.01.02 C2.IL.NO Contator 2 de iluminao normal LRU 1 1 1 1 48
03.02 CHAVES
03.02.01 CH.IL.NO Chave de iluminao normal LRU 1 1 1 1 48
03.03 DISJUNTORES
03.03.01 DJ1.IL.CC Disjuntor 1 de iluminao da cabine LRU 1 1 24
03.03.02 DJ2.IL.CC Disjuntor 2 de ilmuniao da cabine LRU 1 1 24
03.03.03 DJ.IL.EM Disjuntor da iluminao de emergncia LRU 1 1 1 1 48
03.03.04 DJ1.FB Disjuntor 1 do circuito de farol LRU 1 1 24
03.03.08 DJ*.IL.NO Disjuntor * da iluminao normal LRU 3 3 3 3 144
ESTRUTURA ANALTICA
Quantidade
na frota Quantidade por tipo de
carro
CD IDENTIF. DESCRIO
Tamanho da frota
L
R
U

/

S
R
U

Por exemplo, o item 03.03.01 (disjuntor 1 de iluminao da cabine) est
instalado apenas nos carros Mc1 e Mc2. Como existem 12 carros Mc1 e 12 carros
Mc2, o total desse item instalado na frota de 1x12+1x12 = 24 itens.
Atravs de contatos com os fornecedores e experincias anteriores,
estima-se o tempo de reposio de um item em estoque. Essa estimativa deve
considerar o tempo desde a retirada do item do estoque para utilizao no trem at a
chegada de um item novo, ou mesmo reparado, para que fique novamente
disponvel em estoque. Isso inclui os tempos de colocao de pedido de
compras/reparo, transportes, desembarao de importao/exportao, etc.
A Tabela 45 ilustra um trecho da estrutura analtica do sistema com a
determinao dos tempos para reposio, dado em meses.

204
Tabela 45: Tempo para reposio do item
03.01
03.01.01 C1.IL.NO 48 3,0
03.01.02 C2.IL.NO 48 3,0
03.02
03.02.01 CH.IL.NO 48 3,0
03.03
03.03.01 DJ1.IL.CC 24 3,0
03.03.02 DJ2.IL.CC 24 3,0
03.03.03 DJ.IL.EM 48 3,0
03.03.04 DJ1.FB 24 3,0
03.03.05 DJ2.FB 24 3,0
03.03.06 DJ3.FB 24 3,0
03.03.07 DJ4.FB 24 3,0
03.03.08 DJ*.IL.NO 144 3,0
Tempo
para
reposio
("Lead
time")
[months]
ESTRUTURA
ANALTICA
Quantidade
na frota
CD IDENTIF.

Para cada item determina-se o valor de MTBF obtido nas predies de
confiabilidade (ver exemplo 2). Calcula-se ento a taxa de falhas, a confiabilidade e
a probabilidade de falha no perodo de reposio determinado. A Tabela 46 mostra o
resultado desses clculos.
Por exemplo, o item 03.01.01 teve como predio um MTBF de 277.778
h. A taxa de falhas obtida calculando-se o inverso desse valor, por se tratar de
itens independentes e com taxa de falhas constante, ou seja:
h f
MTBF
/ 10 6 , 3
778 . 277
1 1
6
= = =

205
Tabela 46: Clculo da confiabilidade no perodo
03.01
03.01.01 C1.IL.NO 48 277.778 3,600E-06 99,280% 0,720% 3,0
03.01.02 C2.IL.NO 48 277.778 3,600E-06 99,280% 0,720% 3,0
03.02
03.02.01 CH.IL.NO 48 1.263.145 7,917E-07 99,841% 0,159% 3,0
03.03
03.03.01 DJ1.IL.CC 24 4.040.754 2,475E-07 99,950% 0,050% 3,0
03.03.02 DJ2.IL.CC 24 4.040.754 2,475E-07 99,950% 0,050% 3,0
03.03.03 DJ.IL.EM 48 4.040.754 2,475E-07 99,950% 0,050% 3,0
03.03.04 DJ1.FB 24 4.040.754 2,475E-07 99,950% 0,050% 3,0
03.03.05 DJ2.FB 24 4.040.754 2,475E-07 99,950% 0,050% 3,0
03.03.06 DJ3.FB 24 4.040.754 2,475E-07 99,950% 0,050% 3,0
03.03.07 DJ4.FB 24 4.040.754 2,475E-07 99,950% 0,050% 3,0
03.03.08 DJ*.IL.NO 144 4.040.754 2,475E-07 99,950% 0,050% 3,0
ESTRUTURA
ANALTICA
Quantidade
na frota
CD IDENTIF.
Confiabilidade
Tempo
para
reposio
("Lead
time")
[months]
MTBF
[ h ]
[ f/h ]
R(t) F(t)

O perfil da misso, estabelecido no plano do programa de confiabilidade,
define que o tempo mdio operacional por ano de 8030 horas por trem. Com essa
informao, pode-se calcular a confiabilidade do item durante o perodo de
reposio. No caso do mesmo item 03.01.01, a confiabilidade durante 3 meses de:
( )
( )

= =
MTBF
t
t
e e t R

O tempo t corresponde mdia de horas operacionais em 3 meses, ou
seja:
( ) % 28 , 99 9928 , 0
778 . 277
12
3
8030
= = =

e t R

A probabilidade de falha de cada um dos 48 itens nesse perodo :
( ) % 72 , 0 0072 , 0 9928 , 0 1 1 ) ( = = = = t R t F
A quantidade de itens sobressalentes necessrios calculada utilizando-
se a equao 4.54.
=
k
x
t
k
e
k
t
k x P
0
!
) (
) (

206
onde o objetivo calcular k tal que a probabilidade de falta de material
seja menor ou igual a 2%. Isso pode ser feito atravs de um processo progressivo de
clculo, estabelecendo valores inteiros varivel k e avaliando o resultado at que
se obtenha o menor valor de k que atenda ao requisito de probabilidade menor ou
igual a 2%.
Por exemplo, para o mesmo componente citado (03.01.01), o clculo da
quantidade de sobressalentes est detalhado na Tabela 47.

Tabela 47: Clculo detalhado de sobressalentes

k=0
% 3 , 29 293 , 0
! 0
) (
) 0 (
48
12
3
8030 10 6 , 3
0
0
0 6
= = = =
=

=

e e e
t
x P
t
x
t

No
atende

k=1 % 8 , 4
! 1
) (
) 1 (
1
0
1
=
=

x
t
e
t
x P

No
atende

k=2 % 5 , 0
! 2
) (
) 2 (
2
0
2
=
=

x
t
e
t
x P

Atende

Portanto, para esse componente, determina-se a quantidade de 2 itens
sobressalentes para que atenda ao requisito especificado.
Geralmente esses clculos so feitos atravs de programao para
agilizar o processo. A Tabela 48 ilustra um trecho da estrutura analtica com as
quantidades de sobressalentes j calculadas para um risco menor que 2% e para um
risco menor que 10%.

207

Tabela 48: Clculo de sobressalentes
2,0% 10,0%
03.01 - -
03.01.01 C1.IL.NO 48 277.778 3,600E-06 99,280% 0,720% 3,0 2,0 1,0
03.01.02 C2.IL.NO 48 277.778 3,600E-06 99,280% 0,720% 3,0 2,0 1,0
03.02 - -
03.02.01 CH.IL.NO 48 1.263.145 7,917E-07 99,841% 0,159% 3,0 1,0 -
03.03 - -
03.03.01 DJ1.IL.CC 24 4.040.754 2,475E-07 99,950% 0,050% 3,0 - -
03.03.02 DJ2.IL.CC 24 4.040.754 2,475E-07 99,950% 0,050% 3,0 - -
03.03.03 DJ.IL.EM 48 4.040.754 2,475E-07 99,950% 0,050% 3,0 1,0 -
03.03.04 DJ1.FB 24 4.040.754 2,475E-07 99,950% 0,050% 3,0 - -
03.03.05 DJ2.FB 24 4.040.754 2,475E-07 99,950% 0,050% 3,0 - -
03.03.06 DJ3.FB 24 4.040.754 2,475E-07 99,950% 0,050% 3,0 - -
03.03.07 DJ4.FB 24 4.040.754 2,475E-07 99,950% 0,050% 3,0 - -
03.03.08 DJ*.IL.NO 144 4.040.754 2,475E-07 99,950% 0,050% 3,0 1,0 -
Nmero de
sobressalentes
recomendados para um
risco menor que:
ESTRUTURA
ANALTICA
Quantidade
na frota
CD IDENTIF.
Confiabilidade
Tempo
para
reposio
("Lead
time")
[months]
MTBF
[ h ]
[ f/h ]
R(t) F(t)

Eventualmente, dependendo dos acordos firmados entre operadora e
montadora e tambm entre montadora e seus fornecedores, podem existir os
chamados lotes de consignao de materiais, que nada mais so que materiais de
propriedade dos fornecedores que so disponibilizados para uso da operadora
durante um determinado perodo, de forma a cobrir a necessidade de materiais para
manuteno.
necessrio, portanto, verificar se as quantidades informadas pelo
fornecedor atendem demanda de materiais com base nas informaes de CDMS e
qual seria o risco de aceitao dessas quantidades. Isso facilita a tomada de
decises quanto solicitao de alterao de quantidades, ou complementao dos
itens por conta da prpria montadora, ou ainda a simples aceitao do risco, por
exemplo. A Tabela 49 ilustra isso para um trecho da estrutura analtica.

208
Tabela 49: Risco de falta de materiais
2,0% 10,0% N
Risco de
falta
03.01 - -
03.01.01 C1.IL.NO 3,0 2,0 1,0 2,0 0,5%
03.01.02 C2.IL.NO 3,0 2,0 1,0 1,0 4,8%
03.02 - -
03.02.01 CH.IL.NO 3,0 1,0 - 7,3%
03.03 - -
03.03.01 DJ1.IL.CC 3,0 - - 1,2%
03.03.02 DJ2.IL.CC 3,0 - - 1,2%
03.03.03 DJ.IL.EM 3,0 1,0 - 2,4%
03.03.04 DJ1.FB 3,0 - - 1,2%
03.03.05 DJ2.FB 3,0 - - 1,2%
03.03.06 DJ3.FB 3,0 - - 1,2%
03.03.07 DJ4.FB 3,0 - - 1,2%
03.03.08 DJ*.IL.NO 3,0 1,0 - 6,9%
Nmero de
sobressalentes
informados pelo
fornecedor:
Nmero de
sobressalentes
recomendados para um
risco menor que:
ESTRUTURA
ANALTICA
CD IDENTIF.
Tempo
para
reposio
("Lead
time")
[months]

5.5.4 Apresentao dos resultados

A Figura 51 apresenta a planilha completa com o clculo das quantidades
de itens sobressalentes para o sistema de iluminao.

5.5.5 Recomendaes

Conforme mencionado anteriormente, o clculo de sobressalentes visa
proporcionar informaes suficientes e adequadas para dar suporte s tomadas de
deciso referentes ao planejamento da manuteno, negociao com fornecedores,
etc. As recomendaes possveis podem variar bastante de caso para caso, mas de
uma maneira geral estaro sempre relacionadas com a aceitao ou no do risco,
com a modificao de quantidades ou com o estabelecimento de metas de
confiabilidade que possibilitem a reduo das necessidades de sobressalentes.
Relatrios especficos podem ser elaborados com as recomendaes adequadas
para cada item, por sistema ou por fornecedor.
209

Figura 51: Planilha de sobressalentes
210
5.6 EXEMPLO 6: MONITORAMENTO DA CONFIABILIDADE

5.6.1 Descrio

Uma determinada frota j em operao aps projeto, testes e
comissionamento, observada para levantamento de informaes de confiabilidade.
Os dados de campo so coletados mensalmente e consolidados entre fabricante e
operadora. A equipe de manuteno divulga mensalmente um relatrio contendo as
informaes relevantes para o clculo dos ndices de confiabilidade.

5.6.2 Metas globais de confiabilidade

A operadora especificou as metas de confiabilidade estabelecendo dois
tipos de falha:
Falha do tipo A:
Falhas que provocam evacuao e/ou reboque dos trens;
Falhas que provocam a retirada iminente do trem da operao por
seus prprios meios;

Falha do Tipo B:
Demais falhas que se manifestem durante a operao do trem e que
no afetem o critrio de falha do tipo A;

211

Ainda na fase de projeto, durante as anlises de CDMS, so
estabelecidas as estruturas analticas de cada sistema do trem. Como j foi
mencionado, essas estruturas so utilizadas desde as etapas iniciais de projeto at
o acompanhamento da operao em campo. O que no significa que as mesmas
no possam sofrer revises ao longo do projeto.
Todas as estruturas analticas dos sistemas so consolidadas em uma
nica, a qual tambm comumente chamada de arborizao, e que deve ser
inserida em um software de monitoramento (FRACAS) para que sejam computadas
as falhas ocorridas em campo e comparadas com as metas e, quando necessrio,
com os estudos realizados durante a fase de projeto.
O apontamento das falhas feito diretamente no software quando o trem
recolhido da via para a oficina de manuteno. Esse processo pode variar de
operadora para operadora, mas geralmente o primeiro registro feito pelo prprio
operador do trem de forma direta ou mesmo comunicando remotamente oficina
qual a anomalia presente no trem. Assim que o trem chega para manuteno, feita
uma inspeo detalhada do problema, confirmando ou no a informao do
operador. Nesse momento ocorre uma pr-classificao da falha quanto ao seu tipo.
Aps o reparo, o trem colocado disposio para operao e so registradas
quais as intervenes que foram feitas, como a troca de algum equipamento, por
exemplo.
Periodicamente, por exemplo ao fim do ms, todos os registros de falha
so compilados em uma nica lista, contendo todas as informaes relevantes para
a classificao definitiva das falhas e levantamento dos ndices de confiabilidade.
O contedo dessa lista discutido em reunies entre operadora e
montadora, as quais determinam juntas a classificao das falhas, tomando como
base a especificao tcnica e o plano de confiabilidade elaborados no incio do
projeto. Vale destacar mais uma vez a importncia da elaborao desse plano e a
aprovao do mesmo pela operadora o quanto antes no desenvolvimento do projeto
pois, como se pode imaginar, essas reunies de classificao de falhas e clculo
dos ndices tendem a ser um tanto quanto conturbadas e no raramente ocorrem
disputas por interesses de ambos os lados, fugindo do contexto tcnico e entrando
212
em um contexto poltico. Quanto mais claro e detalhado forem o plano de
confiabilidade e os procedimentos de seguimento operacional, menor ser o impacto
dessas reunies.
Uma vez que as falhas tenham sido consolidadas e classificadas quanto
ao seu tipo, faz-se a apurao dos ndices de confiabilidade e gerao de relatrios
para divulgao de tais ndices.


A Tabela 50 e a Figura 52 mostram a distncia acumulada pela frota ms
a ms em carro-quilmetro.

Tabela 50: Distncia acumulada pela frota
Ms abr/06 mai/06 jun/06 jul/06 ago/06 set/06 out/06 nov/06
Km 1.250.172 1.358.847 1.275.528 1.401.810 1.629.597 1.537.347 1.653.741 1.621.014

Quilometragem Acumulada
1.250.172
1.358.847
1.275.528
1.401.810
1.629.597
1.537.347
1.653.741
1.621.014
abr/06 mai/06 jun/06 jul/06 ago/06 set/06 out/06 nov/06
Ms

Figura 52: Distncia acumulada pela frota

A distncia total percorrida pela frota de Abril/06 a Novembro/06 foi de:
11.728.056 km.
A mdia mensal percorrida pela frota de Abril/06 a Novembro/06 de:
1.466.007 km.
213
A Tabela 51 apresenta a quantidade de falhas do Tipo A observadas ms
a ms em cada sistema.

Tabela 51: Quantidade de Falhas Tipo A
Ms abr/06 mai/06 jun/06 jul/06 ago/06 set/06 out/06 nov/06 TOTAL
Interface com condutor 1 1 2
Trao 1 1 2
Portas 4 1 2 1 2 1 11
Conforto 0
Ventilao 0
Data-Bus 0
Caixa 1 1
Freio 1 1 2
Suprimento de Ar 1 1
Truque 0
Funes de manuteno 0
Suprimento Eltrico 0

A Tabela 52 apresenta a quantidade de falhas do Tipo B observadas ms
a ms em cada sistema.

Tabela 52: Quantidade de Falhas Tipo B
Interface com condutor 23 24 27 32 28 27 30 16 207
Trao 52 47 22 20 16 16 28 38 239
Portas 33 33 25 33 28 23 19 27 221
Conforto 6 8 8 11 6 5 7 4 55
Ventilao 4 11 12 18 4 2 6 2 59
Data-Bus 2 3 2 1 4 2 5 4 23
Caixa 8 0 9 6 8 4 4 3 42
Freio 2 8 5 3 5 1 4 0 28
Suprimento de Ar 6 10 5 3 3 8 3 3 41
Truque 9 9 4 3 9 2 2 1 39
Funes de manuteno 0 0 0 0 0 1 1 0 2
Suprimento Eltrico 3 1 0 2 1 0 1 0 8

A Tabela 53 apresenta a quantidade de falhas dos Tipos A e B
observadas ms a ms em cada sistema.

214

Tabela 53: Quantidade de Falhas (A+B)
Interface com condutor 23 25 28 32 28 27 30 16 209
Trao 53 47 23 20 16 16 28 38 241
Portas 37 34 27 33 29 23 21 28 232
Conforto 6 8 8 11 6 5 7 4 55
Ventilao 4 11 12 18 4 2 6 2 59
Data-Bus 2 3 2 1 4 2 5 4 23
Caixa 8 1 9 6 8 4 4 3 43
Freio 2 8 6 3 6 1 4 0 30
Suprimento de Ar 7 10 5 3 3 8 3 3 42
Truque 9 9 4 3 9 2 2 1 39
Funes de manuteno 0 0 0 0 0 1 1 0 2
Suprimento Eltrico 3 1 0 2 1 0 1 0 8

A Tabela 54 apresenta a evoluo de MKBF para falhas do tipo A.

Tabela 54: Evoluo de MKBF Falhas Tipo A
Km 1.250.172 1.358.847 1.275.528 1.401.810 1.629.597 1.537.347 1.653.741 1.621.014
Falhas Tipo A 6 3 5 0 2 0 2 1
MKBF Tipo A 208.362 452.949 255.106 1.530.360 814.799 1.678.326 826.871 1.621.014

A Tabela 55 apresenta a evoluo de MKBF para falhas do tipo B.

Tabela 55: Evoluo de MKBF Falhas Tipo B
Km 1.250.172 1.358.847 1.275.528 1.401.810 1.629.597 1.537.347 1.653.741 1.621.014
Falhas Tipo B 148 154 120 132 112 91 110 98
MKBF Tipo B 8.447 8.824 10.629 10.620 14.550 16.894 15.034 16.541

Com base na Tabela 50 e na Tabela 53, pode-se calcular o MKBF de
cada sistema ms a ms. Os resultados desses clculos esto na Tabela 56 e na
Figura 53.

215

Tabela 56: Evoluo de MKBF de cada sistema
Interface com condutor 54.355 54.354 45.555 43.807 58.200 56.939 55.125 101.313
Trao 23.588 28.912 55.458 70.091 101.850 96.084 59.062 42.658
Portas 33.788 39.966 47.242 42.479 56.193 66.841 78.750 57.893
Conforto 208.362 169.856 159.441 127.437 271.600 307.469 236.249 405.254
Ventilao 312.543 123.532 106.294 77.878 407.399 768.674 275.624 810.507
Data-Bus 625.086 452.949 637.764 1.401.810 407.399 768.674 330.748 405.254
Caixa 156.272 1.358.847 141.725 233.635 203.700 384.337 413.435 540.338
Freio 625.086 169.856 212.588 467.270 271.600 1.537.347 413.435 1.769.666
Suprimento de Ar 178.596 135.885 255.106 467.270 543.199 192.168 551.247 540.338
Truque 138.908 150.983 318.882 467.270 181.066 768.674 826.871 1.621.014
Funes de manuteno 1.364.817 1.483.457 1.392.498 1.530.360 1.779.036 1.537.347 1.653.741 1.769.666
Suprimento Eltrico 416.724 1.358.847 1.392.498 700.905 1.629.597 1.678.326 1.653.741 1.769.666

Contribuio por Sistema
21%
25%
24%
6%
6%
2%
4%
3%
4%
4%
0% 1%
Trao
Portas
Conforto
Ventilao
Data-Bus
Caixa
Freio
Suprimento de Ar
Truque
Funes de manuteno
Suprimento Eltrico

Figura 53: Contribuio por sistema

Pode-se levantar a evoluo de FPMK (Falhas Por Milho de
Quilmetros) de cada sistema para anlise detalhada. A Figura 54 mostra a
evoluo do sistema de portas nos primeiros meses de operao da frota.

216
Portas
0,0
5,0
10,0
15,0
20,0
25,0
30,0
35,0
a
b
r
/
0
6
m
a
i
/
0
6
j
u
n
/
0
6
j
u
l
/
0
6
a
g
o
/
0
6
s
e
t
/
0
6
o
u
t
/
0
6
n
o
v
/
0
6
Ms
F
P
M
K

Figura 54: Evoluo de FPMK Portas

A Tabela 57 e a Figura 55 mostram os 10 itens que mais contriburam
para as falhas do sistema.

Tabela 57: TOP 10 - Falhas de Portas
Portas abr/06 mai/06 jun/06 jul/06 ago/06 set/06 out/06 nov/06 Total
Sensor Trmico 6 5 5 11 6 5 7 5 50
Portas externas - passageiros 8 5 3 2 2 3 1 24
Fechadura porta lateral cabine 5 3 4 1 3 1 2 2 21
Controlador geral de portas 3 2 4 3 2 1 1 4 20
Micro-chave de porta fehada 7 3 1 2 2 2 2 19
Controlador de comunicao de portas 1 4 3 2 4 14
Controlador local de portas 5 4 2 2 13
Micro-chave de porta travada 1 2 1 1 4 1 2 12
Boto de acionamento de emergncia 2 2 2 4 1 1 12
Mecanismo de porta 1 2 2 2 1 8

217
Top 10 - Sistema de Portas
0
10
20
30
40
50
60
S
e
n
s
o
r

T
r
m
i
c
o
P
o
r
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M
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-
c
h
a
v
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d
e

p
o
r
t
a
t
r
a
v
a
d
a
B
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0,0%
20,0%
40,0%
60,0%
80,0%
100,0%
120,0%
%

Figura 55: TOP 10 - Falhas de Portas

5.6.5 Recomendaes

Neste exemplo dado, a confiabilidade global do trem atende ao MKBF
especificado, que no caso de 250.000 km para falhas do tipo A e 9.000 km para
falhas do tipo B.
Ainda assim, possvel perceber quais os pontos de possvel melhoria da
confiabilidade visando o aprimoramento do produto em futuros projetos. Nota-se
que, como na maioria dos projetos metroferrovirios, os sistemas de portas, trao e
interfaces com o condutor so os que mais contribuem para a falha do trem onde,
somados, representam aproximadamente 70% das falhas.
218
Dentre esses, no caso especfico das portas, nota-se que o item sensor
trmico quem mais contribui para as falhas do sistema. Nota-se tambm a
necessidade de melhoria na qualidade do apontamento das falhas, pois um item
genrico portas externas de passageiros aparece como segundo mais importante
sem que seja possvel distinguir qual o real componente defeituoso do sistema.
Para o problema do sensor trmico, deve-se acionar o respectivo
fornecedor para que sejam tomadas as devidas providncias de forma a reduzir as
falhas desse item. Caso houvesse metas especficas para os fornecedores quanto a
componentes individuais, essa seria uma forma de constatao do cumprimento ou
no das mesmas.
J para o problema da qualidade no apontamento de falhas em campo,
deve-se estabelecer um programa de treinamento e conscientizao das pessoas
envolvidas nesse processo. Com base nas experincias vividas, a maneira mais
eficiente de se envolver as pessoas no processo atravs da explanao de todo o
sistema da confiabilidade e de que forma as pessoas esto inseridas nele.
219
6 CONCLUSES

A confiabilidade do material rodante ferrovirio um fator de desempenho
primordial na operao do transporte de passageiros. Tal desempenho s pode ser
alcanado quando os esforos visando a confiabilidade so implementados ainda na
fase de especificao e projeto.
O gerenciamento das aes uma tarefa complexa e exige tanto uma
viso sistmica e abrangente, como tambm um conhecimento aprofundado do
produto, das tcnicas de anlise, das regras e limitaes envolvidas.
Este trabalho procurou demonstrar aspectos prticos da confiabilidade,
levando-se em conta as necessidades da indstria e, ao mesmo tempo, procurou
trazer para dentro da indstria os aspectos tericos e cientficos da engenharia da
confiabilidade, mostrando que possvel evitar a diviso entre o mundo acadmico
e o mundo industrial em que algumas vezes nos deparamos, em especial no meio
ferrovirio.
As tcnicas aqui apresentadas so, frequentemente, mostradas de forma
genrica na literatura; dificilmente so encontradas informaes especficas sobre a
confiabilidade na ferrovia. Alm disso, so poucas as referncias que abordam o
aspecto gerencial da confiabilidade. A maioria delas privilegiam os aspectos tcnicos
da confiabilidade, tais como ferramentas de anlise, por exemplo. Raramente so
apresentadas as dificuldades operacionais para se pr em prtica tais ferramentas e
metodologias.
A indstria, por sua vez, necessita de solues padronizadas,
cientificamente aceitas e de eficincia comprovada que levem a resultados
confiveis e, ao mesmo tempo, que sejam suficientemente simples e prticas de tal
forma que possam ser implementadas gerando o menor impacto possvel em termos
de custo, treinamento de mo de obra, e manuteno do processo ao longo do
tempo.
Em funo disso tudo, outro intuito deste trabalho foi o de reunir em um
nico documento algumas das principais referncias e ferramentas para auxiliar a
elaborao de especificaes e projetos de material rodante, no que tange
confiabilidade dos mesmos.
220
Atualmente, o entendimento geral de CDMS dentro da indstria ferroviria
no Brasil ainda muito heterogneo. Freqentemente observam-se interpretaes
equivocadas de resultados e at de conceitos relacionados com a confiabilidade.
Essa foi uma outra motivao para a elaborao deste trabalho, que eventualmente
poder auxiliar na formao de mo de obra qualificada para aproveitamento em
uma indstria que tende a crescer e a necessitar cada vez mais de profissionais
habilitados, devido demanda cada vez maior pela eficincia dos sistemas.
Como no Brasil ainda no existe agncia reguladora e normas especficas
para a confiabilidade e a segurana na ferrovia para o transporte de passageiros,
este trabalho pode tambm auxiliar um incio de uma discusso mais ampla sobre o
tema.

6.1 DESENVOLVIMENTOS FUTUROS

Apesar de tudo isso, este trabalho no tem a pretenso de ser
considerado um trabalho completo. O primeiro ponto que evidencia isso que o foco
do trabalho esteve o tempo todo sobre o aspecto confiabilidade. importante
destacar que, to relevante quanto a confiabilidade, so os demais assuntos da sigla
CDMS, ou seja, a Disponibilidade, a Mantenabilidade e a Segurana. A idia inicial
do trabalho era abordar todos esses pontos, porm, alm de tornar o texto
demasiado extenso, poderia fazer com que os principais aspectos perseguidos
praticidade e aplicao direta fossem afetados negativamente.
Outros pontos passveis de melhorias so os casos exemplo que, apesar
de suficientes para o propsito deste trabalho, no cobrem um projeto completo
pelas razes explicadas no captulo 5, mas sim uma amostragem de algumas
situaes reais vividas em diversas obras. Certamente, uma exemplificao
considerando um nico projeto do seu incio at o seu trmino permitiria uma
correlao mais clara das etapas do processo.
Mesmo para as situaes abordadas nos exemplos, a obteno de
informaes e implementao das tcnicas no foi um processo muito simples, dado
o nvel atual de maturidade das pessoas nesse assunto e a conseqente
221
disponibilidade reduzida de informaes. De toda forma, apesar das dificuldades, os
casos apresentados podem ser considerados bem sucedidos, principalmente se for
levado em conta a implementao de um processo dessa magnitude e a mudana
de cultura envolvida.
Com a evoluo da discusso sobre o assunto no meio ferrovirio e com
o maior envolvimento das pessoas, surgiro oportunidades de complementao e
melhorias deste trabalho.

222
REFERNCIAS

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Confiabilidade de equipamentos - planos de ensaio de conformidade para taxa
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Mtodo de ensaio. So Paulo. ABNT, 1986. 31 p.
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Produo Grfica, 2000. p. 254-260.

227
APNDICE A CARACTERSTICAS BSICAS DOS PRINCIPAIS
SISTEMAS:

Alimentao

Os trens eltricos necessitam de uma fonte de alimentao a qual possam
acessar durante toda a extenso da via e que deve ser segura, econmica e
simples. Pode ser tanto em Corrente Contnua (CC) como em Corrente Alternada
(CA), tendo sido a primeira preferida por muito tempo em funo do sistema de
trao dos trens, e a segunda sendo a melhor opo para longas distncias e com
custos menores de instalao, porm, at bem pouco tempo, mais complicada para
o controle pelo lado do trem, (11).
A alimentao sempre ao longo da via por meios de cabo areo,
chamado catenria, ou pelo cho usando-se um terceiro trilho prximo aos trilhos de
rodagem. Os sistemas de alimentao CA sempre usam catenrias. J os sistemas
CC podem operar tanto com catenrias como com terceiro trilho.
O retorno da corrente atravs dos trilhos de rodagem que so aterrados
e conectados entre si e com a subestao.

Alimentao area

Os sistemas areos requerem ao menos um coletor de corrente instalado
no trem de forma que possa manter contato eltrico com a catenria durante a
movimentao do trem. Esses coletores recebem o nome de pantgrafo.
O cabo deve ser capaz de conduzir altas correntes, da ordem de milhares
de ampres, permitir bom contato com o pantgrafo dos trens e permanecer paralelo
com a via. Tais condies devem ser mantidas resistindo a vento, extremo frio e
calor e outras intempries como maresia e umidade.
O cabo de contato da catenria deve ser mantido sob tenso mecnica na
direo horizontal e tambm lateralmente para acompanhar as curvas da via. Deve
ser instalado em forma de zigue-zague em relao linha de centro da via para
228
reduzir o desgaste da canoa dos pantgrafos. Cada seguimento sobreposto pelo
prximo para assegurar uma passagem suave do pantgrafo.
Uma tenso mecnica indevida no cabo combinada com uma velocidade
anormal de um trem para o trecho, pode provocar mau contato entre pantgrafo e
catenria, gerando arcos e aumentando o desgaste da canoa do pantgrafo,
reduzindo assim significativamente sua vida til. Mais de um pantgrafo no trem
conectado catenria pode causar um problema similar quando a passagem do
primeiro pantgrafo gera uma onda mecnica no cabo prejudicando o contato na
passagem do segundo. Quanto mais alta a velocidade, pior o problema.
Os pantgrafos, por sua vez, possuem mecanismo que possibilita a fcil
isolao do trem da catenria de alta tenso simplesmente baixando a canoa de
contato. Para reduzir o problema do mau contato, o pantgrafo mantm uma
presso da canoa contra a catenria atravs de molas ou ar comprimido.

Alimentao por terceiro trilho

Os sistemas de alimentao por terceiro trilho utilizam uma sapata
coletora de corrente no truque para captao da energia eltrica.

Figura 56: Coletor de corrente de terceiro trilho

229
A Figura 56 mostra as formas de contato entre sapata e terceiro trilho.
As sapatas, assim como os pantgrafos em relao catenria, possuem
mecanismo de desconexo com o terceiro trilho, geralmente por questes de
segurana. O caso mais comum quando ocorre quebra de uma sapata onde, para
seu reparo, deve-se desconectar as demais. As sapatas atuais tambm possuem
sistemas mecnicos ou pneumticos que tornam possvel a atuao sobre as
mesmas remotamente, pela cabina de conduo, por exemplo.
Em termos operacionais, o sistema de terceiro trilho oferece riscos
adicionais segurana devido a sua proximidade com o solo. Isso significa que, se
um trem deve ser parado e evacuado, a energia no terceiro trilho deve ser desligada
antes dos passageiros terem acesso via. Por isso, as vias alimentadas por terceiro
trilho necessitam de proteo especial para evitar o acesso por pessoas e animais,
(11).

Fendas (gaps)

Os sistemas areos normalmente possuem um nico pantgrafo
conectado catenria, porm nos sistemas de alimentao por terceiro trilho,
sempre existem vrias sapatas conectadas. Isso ocorre pois o contato com a
catenria no normalmente interrompido, enquanto que o terceiro trilho deve ser
interrompido para permitir a continuidade das vias. Essas interrupes, ou gaps em
ingls como so conhecidas, podem levar a cortes na alimentao do trem. Essas
perdas de alimentao podem ser reduzidas com a colocao de vrias sapatas
coletoras de corrente ao longo do trem, conectadas entre si por cabos, (11).

Retorno de corrente

Para se fechar o circuito eltrico desde a fonte de energia, passando pelo
trem e retornando a essa fonte, um condutor de retorno necessrio. A soluo
adotada o uso dos prprios trilhos de rodagem. Precaues so tomadas para que
a tenso eltrica nos trilhos no seja elevada, aterrando os mesmos e garantindo
assim o mesmo potencial do solo. Logicamente, como muitos sistemas ferrovirios
utilizam os trilhos tambm para circuitos de sinalizao, precaues adicionais so
230
tomadas para prevenir interferncias. O circuito de potncia do trem ento
completado pela conexo de escovas aos eixos dos truques. As rodas, sendo de
ao como os trilhos, fazem o contato eltrico final entre trem e trilho, (11).

Trao

Motores CC e CA

Tanto os motores de Corrente Alternada (CA) como os de Corrente
Contnua (CC) possuem a mesma estrutura bsica, porm existem diferenas e, por
vrias razes, os motores CC foram originalmente os preferidos para utilizao na
trao eltrica, os quais foram muito utilizados ao longo do tempo. Hoje em dia, a
eletrnica de potncia moderna tem permitido o uso de motores CA e, para a grande
maioria dos trens construdos hoje, esse tem sido o motor empregado.
As diferenas tcnicas entre os motores CC e CA e os limites
tecnolgicos favoreceram os motores CC a longo do tempo, pois dispunham de
caractersticas de torque adequado para aplicao na ferrovia e eram razoavelmente
simples de serem controlados.
A partir do incio da dcada de 1980, com a evoluo da eletrnica, os
motores CA trifsicos se tornaram uma alternativa mais eficiente em relao aos
motores CC pois, (11):
So mais simples de serem construdos, no requerem escovas para
funcionar e so mais leves para uma potncia equivalente;
A eletrnica moderna permite que os motores CA sejam efetivamente
controlados para melhorar tanto a aderncia como a trao;
Os motores CA podem ser controlados atravs de circuitos
microprocessados com elevado grau de ajuste e podem regenerar
corrente at quase a parada do trem, enquanto nos motores CC, a
regenerao decai rapidamente em baixas velocidades.
So mais robustos e com melhor mantenabilidade que os motores
CC.

231
Controles

No incio, o controle da velocidade era feito manualmente por chaves de
cames ligados resistncia, ao motor de trao e rede de alta tenso. Com o
passar do tempo, por razes de segurana a chave de cames foi colocada longe da
cabina do condutor passando a ser acionada com a ajuda de pequenos motores
eltricos ou por acionamento eletro-pneumtico. A introduo de componentes
eletrnicos, tanto no circuito de potncia como no de controle tornou possvel a
execuo de frenagem regenerativa, que reduz consideravelmente o consumo de
energia.
Os principais sistemas de controle de trao eltrica so aqueles atravs
de contatores e chopper para os motores de corrente contnua e o acionamento
trifsico e por controle microprocessado para motores de corrente alternada.

Controle por contatores
A partida dos motores se d atravs do escalonamento de resistncia
para o controle da tenso aplicada. Os contatores desempenham a funo de
colocar em curto-circuito parte das resistncias em srie, estabelecendo estgios de
trao e frenagem.

Controle tipo chopper
O sistema chopper se caracteriza por efetuar o controle contnuo do
esforo dos motores de trao, atravs de dispositivos semicondutores de
chaveamento, comandados por equipamentos eletrnicos de controle, dispensando
os resistores de partida.

Controle por acionamento trifsico
Esse acionamento utiliza a combinao de um chopper com um inversor
trifsico. O chopper empregado para regular a intensidade de corrente
dependendo da solicitao, variando desde um valor mnimo de magnetizao at
plena carga, e fornecendo ao inversor uma corrente contnua de intensidade
regulada.

232
O inversor transforma a corrente contnua vinda do chopper em corrente
alternada trifsica de freqncia varivel que fornecida ao motor. O processo de
comutao provocado pelo disparo de tiristores.

Controle microprocessado
O emprego de circuitos transistorizados e, posteriormente, dos circuitos
digitais acrescentou algumas inovaes na concepo e construo dos controles.
Reduziram-se as dimenses fsicas, entretanto as funes tornaram-se mais
complexas. Com o advento dos microprocessadores a concepo do controle
eletrnico teve avano considervel, apresentando vantagens e possibilitando
modificaes e ajustes de projeto apenas pela modificao de software, (42).
Dessa maneira, com a utilizao de controles eletrnicos
microprocessados, tem-se hoje a possibilidade de se obter o total automatismo do
veculo.

Freio Eltrico

Um dos sistemas de frenagem empregados nos trens de trao eltrica
o chamado Freio Eltrico ou Freio Dinmico, que converte o motor de trao em um
gerador, transformando a energia cintica do trem em energia eltrica.
Os freios eltricos Reostticos dissipam essa energia em forma de calor.
J os freios eltricos Regenerativos aproveitam a eletricidade gerada ao invs de
dissip-la, tornando-os os preferidos das operadoras devido a sua capacidade de
economizar energia.
A Figura 57, mostra o princpio da trao eltrica, do freio eltrico
reosttico e do freio eltrico regenerativo. Embora os motores de trao acelerem o
trem, durante a frenagem eles atuam como geradores, fazendo parte de um circuito
que contm um resistor principal (reostato). A eletricidade flui atravs do circuito e
dissipada no resistor, convertendo a energia cintica em calor e ao mesmo tempo
atuando como freio do trem. O freio regenerativo usa o mesmo tipo de circuito,
porm a eletricidade gerada no consumida pelo resistor, mas sim transmitida de
volta para a rede de alimentao (catenria ou terceiro trilho). O fluxo dessa
eletricidade controlado por um circuito que abre e fecha convenientemente.
233

Trao:

Freio Reosttico:

Freio Regenerativo:

Figura 57: Princpio do freio eltrico

M M M M
Pantgrafo
Fluxo da corrente
Motores de trao
Motores de trao
M M M M
Pantgrafo
Fluxo da corrente
Resistor
M M M M
Pantgrafo
Fluxo da corrente
Motores de trao
234

Os sistemas de freio eltrico so econmicos pois no usam elementos
de atrito, ao contrrio dos freios mecnicos. O sistema de freio eltrico regenerativo
ainda mais econmico pois a energia gerada na frenagem de um trem pode ser
aproveitada por outro, desde que a rede esteja receptiva. Normalmente, os freios
eltricos regenerativos tambm possuem resistor, para garantir sua atuao mesmo
quando a rede no esteja receptiva.
O problema dos freios eltricos que eles possuem circuitos de controle
eletrnicos e que, eventualmente, podem falhar sem que exista um modo de falha
seguro (fail-safe). Alm disso, em baixas velocidades os freios eltricos perdem
sua eficincia devido s caractersticas do motor. Por essas razes, eles no podem
ser empregados como freio de emergncia, (11) e (43).

Freio mecnico

O freio o sistema mais importante do trem, para efeito de segurana,
portando deve ser concebido atendendo premissa de falha-segura, ou seja,
nenhum modo de falha pode levar o trem a uma condio de falta de segurana.
Um trem em movimento contm energia cintica, a qual deve ser
removida para que o trem seja parado. A forma mais simples de faz-lo atravs da
converso dessa energia em calor. Tal converso feita normalmente pela
aplicao de um material em contato com as rodas ou mesmo com discos ligados
aos eixos. O material provoca atrito e converte a energia em calor. As rodas tm sua
rotao diminuda at a parada do trem. O material de atrito usado nos freios
normalmente chamado de sapata.
A grande maioria dos trens equipada com sistemas de freio que usam ar
comprimido como principal meio de aplicao de fora nas sapatas contra as rodas
ou contra os discos. Esses sistemas so conhecidos como freio a ar ou freio
pneumtico. O ar comprimido conduzido ao longo do trem pela tubulao de freio.
Mudanas na presso dessa tubulao causam mudanas no estado do freio em
cada veculo. Podem levar aplicao, ao alvio do freio, ou ainda a uma aplicao
parcial.
Os principais tipos de sistemas freio podem ser classificados como:
235
Freio a ar
Freio a vcuo
Freio eletro-pneumtico
Freio pneumtico controlado eletronicamente

Freio a ar

Esse o tipo mais comum de freio. Utiliza ar comprimido para acionar a
sapata contra a roda e para controlar a operao do freio ao longo do trem. O ar
comprimido fornecido por um motor-compressor.
O controle do freio acionado pela vlvula de freio do operador. Essa
vlvula usada para alimentar a tubulao de freio com ar ou para permitir a fuga do
ar dessa tubulao. Uma queda de presso nessa tubulao causa a aplicao de
freio em cada um dos veculos, enquanto o restabelecimento da presso causa o
alvio do freio.
Um distribuidor, tambm chamado vlvula tripla, em cada veculo
monitora a presso na tubulao de freio. Quando a presso cai, o distribuidor
permite a passagem de ar de um reservatrio auxiliar para os cilindros de freio
provocando a frenagem do trem. Quando a presso na tubulao sobe, o distribuidor
libera o ar dos cilindros e recarrega o reservatrio auxiliar para a prxima aplicao.
A liberao de ar do cilindro de freio permite que as sapatas sejam afastadas das
rodas atravs de molas.

Freio de estacionamento
O freio de estacionamento usado para manter o trem parado enquanto
fora de servio e, conseqentemente, com o sistema de freio desligado. Pode ser
aplicado de forma manual ou automtica. Nem todos os trens possuem freio de
estacionamento.

Freio a vcuo

O freio a vcuo foi, por muitos anos, usado como sistema de freio padro.
Como no freio a ar, o freio a vcuo controlado por uma tubulao de freio
236
conectada a uma vlvula de freio na cabine e aos equipamentos de freio em cada
carro. A operao do freio em cada carro depende da condio de um vcuo criado
na tubulao por um ejetor ou exaustor. Tanto o ejetor, que era usado em
locomotivas a vapor, como o exaustor, usado mais recentemente, removem a
presso atmosfrica da tubulao de freio para criao do vcuo. Com vcuo total
os freios so aliviados. Na ausncia de vcuo como por exemplo, presso
atmosfrica normal, os freios so completamente aplicados.
O vcuo na tubulao de freio produzido e mantido por um moto-
exaustor. O exaustor possui duas velocidades, sendo a mais alta para criar o vcuo
e em seguida aliviar os freios, e a mais baixa para manter o freio aliviado. Isso
mantm o vcuo mesmo na presena de pequenos vazamentos na tubulao.
H uma vlvula de alvio que evita que a presso no interior da tubulao
exceda determinados nveis, permitindo a passagem de ar aps um determinado
valor de presso.

Freio eletro-pneumtico

Originalmente projetado para metrs, sua principal vantagem sobre o freio
a ar sua velocidade de controle e rpido tempo de reao, permitindo controle
instantneo de todo o trem pelo operador. Sua velocidade de operao o torna ideal
para aplicaes com Operao Automtica de Trens (ATO).
Mesmo o mais moderno dos sistemas de freio puramente a ar est
baseado na transmisso do ar ao longo da tubulao de freio. Esse percurso inicia-
se na cabine at a parte traseira do trem. Sempre haver um tempo de propagao
entre o comando pelo operador e o acionamento do primeiro at o ltimo freio do
trem. Esse atraso considerado uma limitao para a operao. Isso causa tambm
o acionamento do freio dos carros em instantes diferentes de forma que enquanto
alguns carros esto freando, outros esto tentando empurrar o trem. Pelo mesmo
motivo, quando liberado o freio, os carros dianteiros tendem a puxar os demais.
Todo esse processo leva deteriorao excessiva dos engates. Outro ponto a
dificuldade de uma aplicao gradual dos freios.

237
Princpio do freio eletro-pneumtico

Existem vrios tipos de freio eletro-pneumtico em uso atualmente e a
maioria deles foi desenvolvida como um incremento no sistema de freio a ar original
e, como conseqncia, incorporaram alguns princpios de projeto como:
O freio eletro-pneumtico opera como freio de servio, enquanto o
freio puramente a ar opera como freio de emergncia apenas;
O freio eletro-pneumtico no compromete a caracterstica de falha
segura do freio a ar;
O freio a ar normalmente permanece aliviado, mesmo enquanto o
freio eletro-pneumtico est sendo aplicado e os mesmos cilindros de
freio so compartilhados;
Freios eletro-pneumticos so invariavelmente usados em trens-
unidade mltiplos para transporte de passageiros;
Os freios eletro-pneumticos utilizam um certo nmero de cabos de
controle que comandam eletricamente as vlvulas de freio em cada
carro;

Freio pneumtico controlado eletronicamente

Como j mencionado, o freio puramente a ar leva um tempo relativamente
alto para aplicao e no possui aplicao gradual. Alm disso, aps um ciclo de
aplicao e alvio completo do freio, deve-se aguardar o re-carregamento dos
reservatrios para uma nova aplicao. O controle eletrnico pode facilmente
superar essas dificuldades.
Um carro com esse tipo de freio pode realizar rotinas de auto-diagnstico
de falhas, alm de monitorar parmetros de peso e de desempenho solicitando
apenas o esforo de frenagem necessrio.
Alguns dos benefcios do controle eletrnico j foram de certa forma
mencionados, como tempo instantneo de resposta em todos os carros, aplicao e
alvio gradual dos freios e reabastecimento contnuo dos reservatrios. Porm
existem outros e mais significantes benefcios para a indstria ferroviria como um
todo. Com as funcionalidades dos freios controlados eletronicamente, as distncias
238
de frenagem podem ser significativamente reduzidas. Isso permite tempos menores
de parada e, conseqentemente, uma maior velocidade mdia de percurso. Permite
ainda um controle de anti-deslizamento, aumentando a eficincia e reduzindo a
possibilidade de quebras e descarrilamentos alm da incidncia de manuteno
corretiva.

Suprimento eltrico

Um trem unidade eltrico (TUE) possui de fato 2 sistemas eltricos: Alta
Tenso (AT) e Baixa Tenso (BT). O trem alimentado em AT de onde vem a
energia necessria para o sistema de trao e para o sistema de BT. O sistema de
BT, por sua vez, alimenta os sistemas auxiliares do trem, tais como iluminao,
climatizao e circuitos de controle. Os dois sistemas so assim separados pois a
alta tenso necessria para trao no necessria para a maioria dos outros
sistemas do trem, o que tornaria invivel tcnica e economicamente a alimentao
desses sistemas com AT.
A BT obtida atravs da reduo da alta tenso de alimentao do trem.
Essa reduo feita para nveis normalmente abaixo dos 450 V. Para tal utiliza-se
de geradores, alternadores ou de conversores estticos de forma a obter a baixa
tenso desejada. Geralmente, produzem-se diferentes tenses, tanto alternadas
como contnuas, para diferentes aplicaes.

Gerador

Tradicionalmente usado como fonte de BT nos trens, o gerador uma
mquina CC movida por motores diesel ou, nos trens eltricos, por motores
alimentados diretamente em AT. Em alguns casos, eram empregados diretamente
nos eixos do truque, atuando como dnamo. Nesses casos, baterias forneciam
alimentao quando o trem se encontrava parado.

239
Alternador

o substituto do gerador CC para obteno de CA. A utilizao de CA ao
invs de CC melhor do ponto de vista da transmisso ao longo do trem, reduzindo
quedas de tenso e, conseqentemente, permitindo o uso de cabos de bitola menor,
que so mais leves e mais baratos. So necessrios retificadores para converter a
tenso CA em CC para carregamento de baterias e alimentao de circuitos CC.

Conversor Esttico

Os conversores estticos utilizam eletrnica de estado slido para
converso dos nveis de tenso. Podem possuir inversores para transformar tenso
contnua em alternada, retificadores para transformar tenso alternada em contnua,
ou ambos no mesmo equipamento. Os conversores substituem os geradores e
alternadores que so mquinas rotativas e possuem ainda a vantagem de oferecer
um custo menor de manuteno.

Baterias

A eletrnica moderna proporcionou a utilizao dos conversores estticos
como fonte de alimentao BT nos trens. Porm, por no serem mquinas rotativas,
eles no possuem inrcia e cortam o fornecimento de energia assim que uma
interrupo momentnea ocorre devido a um gap na rede. Para prevenir problemas
com esses cortes momentneos de energia, que so relativamente freqentes, os
conversores so ligados a baterias que mantm constante a alimentao dos
sistemas BT. As baterias tambm so utilizadas em emergncias, no caso de falha
do conversor esttico, mantendo alguns sistemas vitais de controle, comunicao,
iluminao de emergncia e ventilao, por exemplo, (11).

240
Suprimento de ar

Para acionamento dos sistemas que necessitam de ar comprimido,
necessrio que os mesmos sejam supridos com ar comprimido de vazo, presso e
qualidade adequadas para garantir o seu bom funcionamento.
O ar comprimido quase sempre usado nos sistemas de freio e algumas
vezes em portas com acionamento pneumtico. Tambm usado no acionamento
de pantgrafo. Sempre necessita de secagem aps compresso para evitar que a
umidade da condensao entre nas vlvulas. O compressor normalmente
acionado por motores eltricos diretamente alimentados pelo sistema de suprimento
eltrico.
Os sistemas de ar comprimido hoje utilizados so compostos basicamente
de unidade compressora e unidade de tratamento de ar, alm dos reservatrios e
controles.

Compressor

O compressor consiste de uma bomba acionada por motor eltrico, que
por sua vez alimentado pelo sistema de suprimento eltrico.

Bomba

Inicialmente, a bomba tradicional do compressor era composta por um
pisto dentro de um cilindro. Mais tarde, passaram a ter dois ou trs pistes para
proporcionar maior velocidade de compresso e, conseqentemente, maior
capacidade. Alguns fabricantes possuem bombas rotativas, que so geralmente
muito mais rpidas e consideravelmente mais silenciosas. Todavia, so mais
susceptveis a defeitos mecnicos e tm menor capacidade.

Refrigerao

A compresso do ar faz com que ele seja aquecido e, em funo disso,
necessrio ao menos um conjunto de tubos para sua refrigerao. O bombeamento
241
dividido em dois estgios e um conjunto de tubos de refrigerao entre cada
estgio. Logicamente, a refrigerao produz condensao de gua que, combinada
com leo lubrificante do compressor, forma uma borra que pode rapidamente causar
o entupimento das vlvulas. Para sanar esse problema, os sistemas de suprimento
de ar dispem de secadores de ar.

Secagem

O secador de ar consiste de um par de cilindros que extraem a gua e
permitem que o ar seco passe at o reservatrio principal. A gua coletada
automaticamente expurgada em cada ciclo de bombeamento, produzindo um rudo
caracterstico.

Controle

O compressor controlado automaticamente por um circuito capaz de
detectar o ponto no qual o nvel de ar comprimido no sistema cai abaixo do nvel
mnimo permitido. Quando isso acontece, o contator do motor do compressor
energizado para carregar o sistema. Quando a presso atinge o limite superior, o
motor desligado. Em caso de falha desse controle, normalmente, possvel prever
uma chave de redundncia que permite o acionamento manual dos compressores.

Sincronismo

Em trens unidade com vrios carros a operao dos compressores
normalmente sincronizada. Isso quer dizer que se um controle de compressor
detecta baixa presso no sistema, todos os compressores so ligados para tentar
suprir a demanda. Quando o ltimo detecta o restabelecimento da presso, todos
so desligados. Alm disso, em condies normais, apenas para manter o nvel de
ar no sistema, possvel estabelecer um rodzio entre os compressores para reduzir
o desgaste mais acentuado de um ou outro.

242
Armazenamento

Cada compressor possui seu prprio reservatrio, normalmente chamado
de reservatrio principal. Trata-se de um vaso de presso capaz de armazenar ar
suficiente para vrias operaes de freio e dos demais equipamentos pneumticos.
Alguns sistemas pneumticos como freio, por exemplo, requerem tambm
reservatrios auxiliares prximos dos pontos de aplicao. Tal redundncia propicia
maior segurana ao sistema.

Compressor do pantgrafo

Um compressor adicional geralmente previsto em trens operados por
pantgrafos com acionamento pneumtico. Isso necessrio pois, caso um trem
seja mantido desenergizado por um longo perodo a ponto do sistema de suprimento
de ar ser totalmente esgotado devido a vazamentos, a nica forma de subir os
pantgrafos atravs de um pequeno compressor auxiliar, alimentado pela bateria
de forma a prover a devida presso capaz de levantar o mecanismo do pantgrafo e
alimentar o trem com alta tenso. Assim que o pantgrafo conecta com a catenria,
possvel ligar os compressores principais, (11) e (44).

Portas

Existem alguns tipos de porta usados em trens de passageiros como
portas plugue, portas dobrveis e portas deslizantes, sendo esse ltimo, o tipo mais
comum.
Portas plugue so normalmente encontradas em VLTs, mas tambm
podem ser encontradas em trens de subrbio e metrs. So portas bipartidas, ou
seja, duas folhas que se abrem pelo meio, de forma que quando so abertas, essas
folhas descolam-se uma da outra e movem-se para fora do trem em um movimento
articulado, terminando a abertura pelo lado externo do veculo. O processo contrrio
ocorre no fechamento das mesmas, com as folhas entrando novamente no vo de
porta e culminado com o ajuste perfeito com a lateral do veculo. Existe uma
guarnio de borracha ao redor dessas folhas que promovem a vedao das portas
243
quando na posio fechada. Esse tipo de porta gera problemas para manuteno
devido quantidade de partes mveis e, eventualmente, devido baixa
confiabilidade das juntas de vedao de borracha. Por outro lado, proporciona um
acabamento externo bonito alm de ser de fcil limpeza.
Portas dobrveis so mais comuns em VLTs e consistem de dois pares
de folha de porta, dobrveis entre si, sendo um par para cada lado da abertura. Em
alguns casos apenas um par de folhas dobrvel usado por vo de porta. Quando o
comando de abertura recebido, as folhas de porta movem-se para dentro e
terminam paralelas com a lateral dos degraus. O problema com esse tipo de porta
que o trem fica repleto de painis mveis que podem atingir uma pessoa que esteja
na regio de portas. Tambm so difceis de garantir uma boa vedao pois
requerem um vo na parte inferior para movimentao, o que permite o ingresso de
gua.
As portas deslizantes so encontradas em todos os tipos de material
rodante ferrovirio e, como o prprio nome sugere, tratam-se de portas que deslizam
entre a lateral externa e o revestimento interno do veculo. Essa regio chamada
de bolsa de porta, e o revestimento interno nessa regio avana para o interior do
veculo para poder acomodar as folhas de porta. As folhas de porta podem ser
bipartidas ou inteiras. O mecanismo de portas pode estar localizado sobre o vo de
portas ou mesmo no piso, atrs de algum assento estrategicamente posicionado,
sendo a primeira opo a mais comum. Uma preocupao da manuteno com
esse tipo de portas so os trilhos guia existentes na parte inferior que podem
acumular sujeira, bloqueando assim a abertura e fechamento das portas.
Existem tambm as portas deslizantes externas, que so encontradas em
vrios tipos de veculo ferrovirio. So utilizadas por serem mais simples de projetar,
porm possuem uma aparncia externa ruim devido aos trilhos de porta visveis pelo
lado externo do veculo. Alguns sistemas desse tipo simplesmente deslizam de um
lado para outro nos trilhos. Outros mais sofisticados trabalham de maneira similar s
portas plugue fazendo com as folhas entrem e saiam do vo de portas. A diferena
que nas portas plugue no existem os trilhos externos.
A forma de acionamento das portas pode ser eltrica ou pneumtica. So
controladas eletronicamente e o comando de abertura dado pelo operador ou,
eventualmente em alguns trens, o prprio passageiro tem permisso de abrir as
244
portas. O sistema deve dispor de intertravamentos de segurana para que as portas
no se abram acima de determinada velocidade ou fora da plataforma, por exemplo,
(11).

Truque / Suspenso

O truque tem por funo prover suporte, amortecimento, e guia aos
veculos ferrovirios. Nos truques de TUEs so instalados tambm os motores
eltricos, as engrenagens de transmisso e os equipamentos de freio, alm de
coletores de corrente, sensores de velocidade e antenas de comunicao com o
sistema de operao automtica e sinalizao de via.
Os truques so submetidos a vibraes, choques e estresses severos.
Alm da suspenso primria, os truques de veculos de passageiros possuem
suspenso a ar. As bolsas de ar proporcionam um maior conforto aos passageiros e
a presso nas mesmas pode ser ajustada automaticamente para compensar as
variaes de carga no interior dos carros. As variaes na presso das bolsas so
usadas para informar a variao de peso aos sistemas de trao e freio, que por sua
vez ajustam os esforos necessrios para manter as taxas de acelerao e
frenagem dentro do especificado, (11), (45) e (46).
A Figura 58 ilustra um truque utilizado em veculos ferrovirios e algumas
de suas partes principais.

245

Figura 58: Partes de um truque

Acoplamento

Para que dois veculos ferrovirios sejam acoplados um ao outro, eles
devem ser equipados com engates. Existe uma variedade de tipos de engate,
todavia, h um alto grau de padronizao tornando alguns tipos de engate comuns
em vrios pases.

Ligao e Pino

O tipo mais simples de engate uma ligao por meio de manilhas
horizontais presas por pinos. Cada veculo tem uma barra ligada ao centro da
cabea de estrado, a qual possui um orifcio circular. Cada engate possui um funil na
extremidade para auxiliar a passagem da barra. Os furos so alinhados e um pino
colocado por eles. No um sistema muito sofisticado, mas foi utilizado em muitos
trens durante o sculo XIX e existem ainda algumas poucas linhas com esse tipo de
engate hoje em dia.
Suspenso
Primria
Suspenso
Secundria
Estrutura
Motor
Disco de freio Roda
Caixa de
Engrenagens
246
Os engates do tipo Ligao e Pino, requerem a presena de pessoas
entre os carros no momento do acoplamento e do desacoplamento para colocao
ou remoo do pino, o que leva ocorrncia de ferimentos e at fatalidades.

Engate semipermanente

Esse tipo de engate no pode ser desconectando a menos que o trem
esteja na oficina e que exista uma vala para acesso parte inferior do trem. usado
normalmente em TUEs, os quais so mantidos em formaes fixas de dois ou mais
carros. A barra de acoplamento localizada entre os carros, enquanto em cada
extremidade do trem utilizado outro tipo de engate de desconexo rpida. Os
engates semipermanentes so simples, consistindo apenas de uma barra com furos
nas extremidades atravs dos quais os carros so acoplados.

Engate Universal

O tipo de engate mais comumente encontrado no mundo conhecido
como engate universal, conforme diagrama da Figura 59.

Figura 59: Diagrama simplificado de um engate universal

O engate mostrado na Figura 59, feito de ao fundido e consiste de
quatro partes principais. A cabea do engate, uma mandbula, o pino de rotao, no
qual a mandbula rotaciona durante o processo de acoplamento ou desacoplamento,
e um pino de travamento. O pino de travamento levantado para liberar a
mandbula. Isso feito pelo levantamento de um bloco de ao localizado dentro da
Furo para pino
de travamento
Cabea
do Engate
Pino de
rotao
Mandbula
247
cabea do engate, o qual libera a mandbula e permite sua rotao. A Figura 60
mostra as etapas de acoplamento.

Figura 60: Etapas de acoplamento de um engate universal

Para acoplar dois carros, as mandbulas devem estar abertas. Quando os
dois carros so empurrados um contra o outro, as mandbulas dos dois engates so
fechadas e travadas por trs por um pino vertical baixando um bloco de ao.
Para desacoplar, um dos pinos deve ser puxado para cima para liberar o
bloco de travamento da mandbula. Isso feito acionando uma alavanca ou corrente
na lateral do veculo.

Engates totalmente automticos

Cada vez mais os trens esto sendo equipados com engates totalmente
automticos. Um engate totalmente automtico conecta os veculos mecanicamente,
eletricamente e pneumaticamente, normalmente empurrando um veculo contra o
outro e operando um boto ou pedal na cabine para completar a operao.
O desacoplamento feito por outro boto ou pedal para desconectar os
contatos eltricos e conexes pneumticas e a separao dos carros feita
mecanicamente afastando-os. Os engates totalmente automticos so complexos e
necessitam de cuidados especiais de manuteno. Necessitam ser usados
freqentemente para que sejam mantidos em boas condies operacionais. Existem
alguns diferentes engates desse tipo em uso, (11), (47) e (48). A Figura 61 ilustra um
exemplo de engate totalmente automtico.

1
2
3 4
248

Figura 61: Engate totalmente automtico

Esse modelo de engate amplamente utilizado em TUEs de todos os
tipos, desde trens de alta velocidade at VLTs. O engate possui uma parte mecnica
com conexes eltricas e pneumticas. Os contatos montados sob o engate
mecnico so protegidos por uma tampa quando esto desacoplados.
A Figura 62 mostra outra verso de engate totalmente automtico com os
contatos eltricos acima do engate. Nesta figura esto descritas as partes principais
do engate.

Figura 62: Partes de um engate totalmente automtico

Adaptador
mvel
Dispositivo de
centralizao do
acoplamento
Absorvedor
de choque
Conexo para
cabo
Cabea mecnica
acopladora
Conexo
pneumtica
Haste de
alinhamento do
acoplamento
249
Outros

Iluminao

O sistema de iluminao de carros de passageiros possui normalmente
dois tipos de luminrias: As convencionais, alimentadas diretamente por tenso
alternada, e as de emergncia, alimentadas por tenso contnua. Tanto a
alimentao AC como DC so provenientes do sistema de suprimento eltrico do
trem.
Tambm fazem parte do sistema de iluminao as luminrias de cabine,
faris e luzes de cauda, todos eles alimentados por tenso contnua.

Climatizao

O sistema de ventilao projetado de forma a garantir um determinado
nmero de trocas do volume de ar no interior do salo em um determinado intervalo
de tempo. Normalmente composto por ventiladores insufladores, ventiladores
exaustores e, eventualmente por recirculadores de ar.
A maioria dos trens de passageiros modernos equipada com ar
condicionado e, nos pases onde o clima muito frio, tambm so equipados com
aquecedores.

Monitoramento do trem e registro de eventos

Esse sistema executa basicamente as funes de assistncia ao
operador, assistncia manuteno e o registro de eventos para investigaes
futuras. As informaes so adquiridas dos outros sistemas do trem atravs de
redes de comunicao serial e atravs de entradas lgicas digitais que monitoram o
status de equipamentos e componentes do trem.
Dentre as funes de assistncia ao operador, pode-se destacar as
funes de checagem do status dos sistemas, alertas de falha, verificao das
informaes operacionais como velocidade, tempo de operao, tenso na linha,
etc.
250
J entre as funes de assistncia manuteno, sem dvida alguma,
destacam-se as funes de registro de eventos, proporcionando um armazenamento
centralizado de informaes de falha durante a operao e o respectivo contexto da
ocorrncia. Isso tambm facilita a investigao de ocorrncias mais graves.

Comunicao visual e sonora

Hoje em dia, com o advento da mdia eletrnica, so utilizados painis
eletrnicos com LEDs ou cristal lquido, comandados local ou remotamente, para
transmisso de orientaes aos passageiros, informaes institucionais e
propagandas.
O sistema de sonorizao serve para comunicao com os passageiros,
quer seja para anunciar a prxima estao ou para fornecer orientaes especficas
aos passageiros atravs de intercomunicadores, em caso de emergncia. Esse
sistema pode possuir um conjunto de mensagens pr-gravadas e pode ainda ser
usado com funes de entretenimento, como sonorizao ambiente, por exemplo,
(49).

Homem morto

Homem morto o nome dado ao dispositivo de vigilncia que assegura
que o operador esteja alerta e sempre presente na cabine enquanto o trem estiver
em movimento. Esse dispositivo foi criado visando cobrir uma situao onde o
operador, em funo de um mal sbito ou algo semelhante, no pudesse mais
operar o veculo j em movimento.
Consiste normalmente de uma alavanca com mola no controlador mestre
ou de uma eletrnica acionada por boto ou pedal, que obriga uma atuao
peridica por parte do operador e que, na falta desta, o dispositivo aplica freio no
trem, levando a uma condio segura.

251
APNDICE B ARTIGO

252

253
ANEXO A TABELA QUI-QUADRADO

Falhas
Graus de
Liberdade
Falhas
Graus de
Liberdade
[r] [GL] [r] [GL]
Excel: = 2 * r + 2 =INV.QUI(0,2;GL) Excel: = 2 * r =INV.QUI(0,8;GL)
1 4 5,98862 1 2 0,44629
2 6 8,55806 2 4 1,64878
3 8 11,03009 3 6 3,07009
4 10 13,44196 4 8 4,59357
5 12 15,81199 5 10 6,17908
6 14 18,15077 6 12 7,80733
7 16 20,46507 7 14 9,46733
8 18 22,75955 8 16 11,15212
9 20 25,03750 9 18 12,85695
10 22 27,30145 10 20 14,57844
11 24 29,55332 11 22 16,31404
12 26 31,79461 12 24 18,06180
13 28 34,02657 13 26 19,82019
14 30 36,25018 14 28 21,58797
15 32 38,46630 15 30 23,36411
16 34 40,67564 16 32 25,14778
17 36 42,87879 17 34 26,93827
18 38 45,07628 18 36 28,73496
19 40 47,26853 19 38 30,53734
20 42 49,45596 20 40 32,34495
21 44 51,63891 21 42 34,15740
22 46 53,81770 22 44 35,97435
23 48 55,99257 23 46 37,79548
24 50 58,16379 24 48 39,62051
25 52 60,33157 25 50 41,44921
26 54 62,49613 26 52 43,28134
27 56 64,65763 27 54 45,11673
28 58 66,81620 28 56 46,95519
29 60 68,97206 29 58 48,79653
30 62 71,12531 30 60 50,64062
31 64 73,27608 31 62 52,48731
32 66 75,42449 32 64 54,33650
33 68 77,57065 33 66 56,18804
34 70 79,71466 34 68 58,04184
35 72 81,85658 35 70 59,89781
36 74 83,99654 36 72 61,75583
37 76 86,13460 37 74 63,61583
38 78 88,27085 38 76 65,47774
39 80 90,40535 39 78 67,34145
40 82 92,53815 40 80 69,20695
41 84 94,66933 41 82 71,07410
42 86 96,79897 42 84 72,94290
43 88 98,92706 43 86 74,81325
44 90 101,05371 44 88 76,68511
45 92 103,17895 45 90 78,55843
46 94 105,30283 46 92 80,43316
47 96 107,42539 47 94 82,30926
48 98 109,54667 48 96 84,18669
49 100 111,66672 49 98 86,06540
50 102 113,78553 50 100 87,94533
inf
sup
sup
inf
) 2 2 (
2
8 , 0
+ r ) 2 (
2
2 , 0
r
) 2 2 (
2
2 / 1
+
) 2 (
2
2 /
r

254

Falhas
Graus de
Liberdade
Falhas
Graus de
Liberdade
[r] [GL] [r] [GL]
51 104 115,90321 51 102 89,82648
52 106 118,01977 52 104 91,70879
53 108 120,13519 53 106 93,59224
54 110 122,24955 54 108 95,47678
55 112 124,36287 55 110 97,36241
56 114 126,47516 56 112 99,24909
57 116 128,58650 57 114 101,13677
58 118 130,69687 58 116 103,02541
59 120 132,80627 59 118 104,91504
60 122 134,91480 60 120 106,80561
61 124 137,02240 61 122 108,69708
62 126 139,12915 62 124 110,58944
63 128 141,23505 63 126 112,48268
64 130 143,34015 64 128 114,37676
65 132 145,44441 65 130 116,27169
66 134 147,54787 66 132 118,16742
67 136 149,65058 67 134 120,06392
68 138 151,75251 68 136 121,96122
69 140 153,85373 69 138 123,85927
70 142 155,95420 70 140 125,75804
71 144 158,05398 71 142 127,65755
72 146 160,15305 72 144 129,55777
73 148 162,25147 73 146 131,45870
74 150 164,34917 74 148 133,36028
75 152 166,44625 75 150 135,26254
76 154 168,54270 76 152 137,16545
77 156 170,63850 77 154 139,06900
78 158 172,73372 78 156 140,97318
79 160 174,82830 79 158 142,87796
80 162 176,92233 80 160 144,78338
81 164 179,01573 81 162 146,68935
82 166 181,10858 82 164 148,59593
83 168 183,20089 83 166 150,50309
84 170 185,29264 84 168 152,41079
85 172 187,38383 85 170 154,31902
86 174 189,47449 86 172 156,22781
87 176 191,56468 87 174 158,13714
88 178 193,65431 88 176 160,04697
89 180 195,74342 89 178 161,95733
90 182 197,83206 90 180 163,86821
91 184 199,92021 91 182 165,77957
92 186 202,00789 92 184 167,69142
93 188 204,09507 93 186 169,60371
94 190 206,18181 94 188 171,51652
95 192 208,26812 95 190 173,42977
96 194 210,35394 96 192 175,34348
97 196 212,43930 97 194 177,25768
98 198 214,52425 98 196 179,17229
99 200 216,60876 99 198 181,08732
100 202 218,69286 100 200 183,00281
inf
sup
sup
inf
) 2 2 (
2
8 , 0
+ r ) 2 (
2
2 , 0
r
) 2 2 (
2
2 / 1
+
) 2 (
2
2 /
r

255

Falhas
Graus de
Liberdade
Falhas
Graus de
Liberdade
[r] [GL] [r] [GL]
101 204 220,77655 101 202 184,91870
102 206 222,85982 102 204 186,83500
103 208 224,94272 103 206 188,75173
104 210 227,02516 104 208 190,66886
105 212 229,10721 105 210 192,58638
106 214 231,18891 106 212 194,50432
107 216 233,27024 107 214 196,42264
108 218 235,35112 108 216 198,34133
109 220 237,43172 109 218 200,26039
110 222 239,51188 110 220 202,17982
111 224 241,59171 111 222 204,09962
112 226 243,67120 112 224 206,01979
113 228 245,75029 113 226 207,94032
114 230 247,82907 114 228 209,86121
115 232 249,90750 115 230 211,78243
116 234 251,98562 116 232 213,70400
117 236 254,06335 117 234 215,62590
118 238 256,14079 118 236 217,54814
119 240 258,21788 119 238 219,47071
120 242 260,29464 120 240 221,39361
121 244 262,37112 121 242 223,31685
122 246 264,44728 122 244 225,24036
123 248 266,52310 123 246 227,16420
124 250 268,59865 124 248 229,08837
125 252 270,67387 125 250 231,01283
126 254 272,74883 126 252 232,93763
127 256 274,82343 127 254 234,86267
128 258 276,89779 128 256 236,78802
129 260 278,97185 129 258 238,71370
130 262 281,04560 130 260 240,63962
131 264 283,11912 131 262 242,56584
132 266 285,19230 132 264 244,49235
133 268 287,26525 133 266 246,41913
134 270 289,33790 134 268 248,34623
135 272 291,41032 135 270 250,27353
136 274 293,48242 136 272 252,20114
137 276 295,55430 137 274 254,12902
138 278 297,62592 138 276 256,05717
139 280 299,69722 139 278 257,98557
140 282 301,76832 140 280 259,91421
141 284 303,83918 141 282 261,84309
142 286 305,90974 142 284 263,77226
143 288 307,98008 143 286 265,70170
144 290 310,05021 144 288 267,63132
145 292 312,12003 145 290 269,56121
146 294 314,18968 146 292 271,49138
147 296 316,25904 147 294 273,42173
148 298 318,32822 148 296 275,35237
149 300 320,39709 149 298 277,28322
150 302 322,46579 150 300 279,21431
inf
sup
sup
inf
) 2 2 (
2
8 , 0
+ r ) 2 (
2
2 , 0
r
) 2 2 (
2
2 / 1
+
) 2 (
2
2 /
r

256

Falhas
Graus de
Liberdade
Falhas
Graus de
Liberdade
[r] [GL] [r] [GL]
151 304 324,53425 151 302 281,14566
152 306 326,60245 152 304 283,07717
153 308 328,67049 153 306 285,00893
154 310 330,73827 154 308 286,94093
155 312 332,80581 155 310 288,87315
156 314 334,87318 156 312 290,80559
157 316 336,94031 157 314 292,73821
158 318 339,00723 158 316 294,67107
159 320 341,07394 159 318 296,60416
160 322 343,14045 160 320 298,53743
161 324 345,20678 161 322 300,47094
162 326 347,27284 162 324 302,40463
163 328 349,33872 163 326 304,33858
164 330 351,40443 164 328 306,27265
165 332 353,46992 165 330 308,20699
166 334 355,53521 166 332 310,14146
167 336 357,60033 167 334 312,07621
168 338 359,66521 168 336 314,01107
169 340 361,72991 169 338 315,94617
170 342 363,79442 170 340 317,88148
171 344 365,85880 171 342 319,81693
172 346 367,92290 172 344 321,75260
173 348 369,98686 173 346 323,68848
174 350 372,05062 174 348 325,62451
175 352 374,11425 175 350 327,56071
176 354 376,17764 176 352 329,49713
177 356 378,24089 177 354 331,43372
178 358 380,30393 178 356 333,37048
179 360 382,36681 179 358 335,30745
180 362 384,42949 180 360 337,24454
181 364 386,49204 181 362 339,18183
182 366 388,55440 182 364 341,11932
183 368 390,61660 183 366 343,05697
184 370 392,67861 184 368 344,99477
185 372 394,74048 185 370 346,93273
186 374 396,80218 186 372 348,87089
187 376 398,86365 187 374 350,80918
188 378 400,92502 188 376 352,74768
189 380 402,98622 189 378 354,68635
190 382 405,04724 190 380 356,62511
191 384 407,10812 191 382 358,56410
192 386 409,16886 192 384 360,50321
193 388 411,22938 193 386 362,44251
194 390 413,28981 194 388 364,38193
195 392 415,35003 195 390 366,32157
196 394 417,41012 196 392 368,26129
197 396 419,47006 197 394 370,20122
198 398 421,52985 198 396 372,14127
199 400 423,58951 199 398 374,08151
200 402 425,64898 200 400 376,02184
inf
sup
sup
inf
) 2 2 (
2
8 , 0
+ r ) 2 (
2
2 , 0
r
) 2 2 (
2
2 / 1
+
) 2 (
2
2 /
r

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ALEXANDRE FACINI DOS SANTOS

GERENCIAMENTO DA CONFIABILIDADE EM PROJETOS DE

(Taxa de falha base na temperatura de 25 C);

(Rel com 4 contatos reversveis);

(freqncia de atuao menor que 10 ciclos por hora);

CD IDENTIFICAO Componente Trem

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