.

CARGAS.
.
A. Cargas permanentes.
Las cargas permanentes incluyen:
Carga muerta de elementos estructurales y elementos no estructurales unidos (DC)
.
Carga muerta de superficie de revestimiento y accesorios (DW).
Los elementos estructurales son los que son parte del sistema de resistencia. Lo
s elementos
no estructurales unidos se refieren a parapetos, barreras, seales, etc. En caso d
e no contar
con las especificaciones tcnicas o manuales que den informacin precisa del peso, s
e
pueden usar los pesos unitarios de AASHTO presentados en la tabla 2.1. La carga
muerta
de la superficie de revestimiento (DW) puede ser estimada tomando el peso unitar
io para
un espesor de superficie.
Materiales Y Peso Unitario EN KILOGRAMOS por metro cubico.
Aluminio 2800.
Superficies bituminosas 2250.
Arena, arcilla o limos compactados 1925.
Concreto ligeros (incluido refuerzo) 1775.
Concreto ligero-con arena (incluido refuerzo) 1925.
Concreto normal 2400.
Arena, limos o grava suelta 1600.
Arcilla suave 1600.
Balasto 2450.
Acero 7850.
Albailera de piedra 2725.
Madera dura 960.
Madera suave 800.
Rieles para trnsito por va 300 Kilogramos por metro lineal.
.
B. Cargas transitorias.
Las cargas que estudiaremos a continuacin comprende las cargas del trfico vehicula
r, del
trfico peatonal, de fluidos, de sismo, de hielo, de deformaciones y las causadas
por
colisiones.
.
.
B.1. Cargas de vehculos.
.
Los efectos del trfico vehicular comparados con los efectos del trfico de camiones
son
despreciables. Debido a esto el diseo de cargas de AASHTO ha desarrollado modelos
de
trficos de camiones que son muy variables, dinmicos, y pueden ser combinados con o
tras
cargas de camiones.
Esos efectos incluyen fuerzas de impacto (efectos dinmicos), fuerzas de frenos, f
uerzas
centrfugas, y efectos de otros camiones simultneos.
.
B.1.1. Cargas debidas al peso de los vehculos.
.
B 1 1 1. Lnea de diseo.
A continuacin aclararemos el concepto de lnea de diseo usado en el modelo AASHTO
HL-93. Para esto es necesario conocer tambin el concepto de lnea de trfico.
La lnea de trfico es el nmero de lineas o rutas que se planea usar para cruzar el p
uente.
El ancho tpico de una lnea de trfico es 3.6 m.
En cambio, la lnea de diseo es aquella que ocupa la carga dentro de la lnea de trfic
o.
Aqu, ASHTO usa un ancho de 3.0 m para la lnea de diseo y el vehculo se ubica en la
posicin ms desfavorable de la lnea de trfico (3.6 m) para los efectos extremos .
El nmero de lineas de diseo es la parte entera de dividir el ancho libre de la va e
ntre 3,6
m. En casos donde el ancho de la lnea de trfico es menor de 3,6 m, el numero de li
neas
de diseo es igual al nmero de lneas de trfico y el ancho de lnea de trfico sera el
ancho de la lnea de diseo. Tambin debe tenerse en cuenta los planes de desvos, ya qu
e
estos suelen alterar los patrones de trnsito.
B 1 1 2. Presencia mltiple.
Los camiones podran presentarse en lineas adyacentes sobres las carreteras con mlt
iples
lineas de diseo pero es poco probable que tres lineas adyacentes sean simultneamen
te
cargadas con grandes pesos. Para este efecto AASHTO provee un factor de ajuste d
e
mltiple presencia que se muestra en la tabla 2.3.
Estos factores no se aplicaran en casos donde los factores ya hayan sido implcita
mente
incluidos, tampoco se deben utilizar en casos de estado lmite de fatiga. Adiciona
lmente,
estos factores se deben aplicar a las fuerzas de frenado en el diseo de apoyos y
estribos.
B 1 1 3. Cargas de Fatiga.
Debido a que la mayora de camiones no exceden el lmite de peso, sera muy conservado
r
usar toda la carga viva del modelo para el anlisis de la fatiga. Por eso, la carg
a de fatiga es
nicamente el camin de diseo con el eje variable colocado a 9.0 m y un factor de car
ga
de 0.75. La carga dinmica (IM) debe ser incluida y se asume que se carga una sola
lnea.
El esfuerzo de fatiga lmite depende del rango de carga viva y del nmero de ciclos
de
carga y descarga. Este nmero del ciclos de carga de esfuerzos esta basado en el e
studio de
trfico. A continuacin, se dan algunos parmetros para determinar el nmero de ciclos d
e
carga y descarga.
El promedio del trfico diario de camiones average daily truck traffic (ADTT) en u
na sola
lnea (sl) puede ser estimada como:
ADTTSL = P de (ADTT)
Donde P es la fraccin de trfico que se considera en la lnea de diseo. Los valores de
P
son definidos en la tabla 2.4. Como los patrones de trnsito son inciertos la frec
uencia de
cargas de fatiga se aplica a todas las lneas.
En muchos casos el ADTT no es conocido y solo se conoce el ADT ( promedio diario
de
vehculos). En esos casos donde no es posible un estudio y el estado lmite de fatig
a no esta
controlando el diseo, AASHTO provee una gua de factores para estimar el nmero de
camiones, como se ilustra en la tabla 2.5.
El numero de ciclos de rango de esfuerzos se usa para establecer la resistencia
disponible
(esfuerzo admisible). Este esfuerzo admisible tambin depende del tipo de material
.
B 1 1 4. Cargas en la losa y cargas del sistema de barrera.
La losa debe ser diseada para los efectos de carga debido al camin de diseo y el ta
ndem
de diseo, cualquiera que cree los mximos efectos. La lnea de diseo no se considera e
n
el diseo del sistema de losa ya que generalmente sta es cargada en la direccin
transversal a la lnea de trfico. En puentes tipo losa se debe considerar la lnea de
diseo
cuando la losa es cargada en la direccin longitudinal (paralela a la lnea de trfico
).
Si la losa esta en volado (fuera de la viga), comnmente referida como cantilever,
ser
diseada para una lnea de carga uniforme de 14.6 N/mm ubicados a 0.3 m desde el bor
de
de la vereda o de la baranda como se muestra en la figura 2.3. Esta carga se der
iva de la
mitad de 220kN tandem (110kN) que es distribuida sobre una longitud de 7600mm. L
a
razn para esta longitud bastante larga es que el sistema de barrera continuo ayud
a a
distribuir las cargas en una mayor longitud. Si la barrera es discontinua entonc
es se debe
considerar la carga distribuida en una menor longitud (ver Fig 2.4).
.
B.1.2. Efectos Dinmicos (IM).
.
Como la superficie de rodadura no es uniforme, la suspensin de los vehculos reacci
ona a
comprensin y tensin. Esta oscilacin crea fuerzas que exceden el peso esttico cuando
el
vehculo esta en movimiento.
Las especificaciones de AASHTO usan una simple aproximacin para definir el IM com
o
se muestra en la tabla.
.
B.1.3. Fuerza Centrfuga.
.
Un camin puede incrementar o desminuir su velocidad o cambiar de direccin a lo lar
go
de una ruta curvilnea. Todos estos eventos causan fuerzas entre el camin y la plat
ha fhorrma.
AASHTO propone la siguiente expresin:
Fr = C por W.
Donde:
C = cuatro tercios por uve al cuadrado entre Rg.
V = Velocidad en m/s.
R = Radio de curvatura de la lnea de trfico (m).
Fr = la fuerza aplicada en el centro de masa supuesto a una distancia de 1.8 m d
e la
superficie de la plata foormaa
W = Peso del camin.
Los factores de presencia mltiple pueden ser aplicados a estas fuerzas porque es
improbable que todas las lineas sean cargadas simultneamente en su totalidad.
.
B.1.4. Fuerza de frenado.
Como el camin tiene una masa relativamente grande para su potencia disponible, no
puede aumentar su velocidad lo suficiente para causar fuerzas importantes en el
puente.
Contrariamente la desaceleracin debido a los frenos (braking) puede crear fuerzas
importantes en el puente en la direccin del camin de diseo (ver Fig 2.6). Los facto
res
de presencia mltiple tambin se aplican ya que es poco probable que todas las linea
s sean
cargadas simultneamente.
Las fuerzas de frenado pueden tomarse como el 25% del peso de los ejes del camin
de
diseo o del camin tandem ubicado en todas las lineas. Para la lnea de diseo no se
asume fuerzas de frenos. Se asume que esta accin ocurrir en diferentes momentos
cuando el camin de diseo es mximo. Tambin implcitamente los valores de los
coeficientes de AASHTO exceden 0.25 para la interfase plataforma-neumtico. Se asu
me
que la fuerza de freno acta horizontalmente a 1.80 m encima de la superficie de r
odadura
en cualquier direccin longitudinal.
.
.
B.2. Cargas de Peatones.
.
La carga peatonal AASHTO es 3,6 por 10 a la menos 3 Mega Pascales, la cual es ap
licada a los lados que integran el
puente. En el caso de puentes peatonales que permitan el trfico de bicicletas, la
carga viva
ser 5,0 por 10 a la menos 3 Mega Pascales.
Las barandas para peatones y/o bicicletas deben ser diseadas para cargas 0,73 N/m
m,
transversal y verticalmente en cada elemento longitudinal en el sistema de baran
das.
Adems, como se muestra en la figura 2.7, las barandas deben ser diseadas para una
fuerza concentrada de 890 N aplicada en cualquier lugar y en cualquier direccin.
.
.
B.3. Fuerzas debidas a fluidos.
.
Las fuerzas estructurales debidas al flujo de fluidos (agua o aire) son establec
idas por la
ecuacin de Bernoulli en combinacin con unos coeficientes de correccin. De la figura
2.8, a es el punto inicial y b es el punto estancado con velocidad igual a cero:
B.3.1. Fuerzas de viento.
La velocidad del viento vara con la altura y la rugosidad del terreno que recorre
. La
velocidad aumenta con la altura como se muestra en la figura 2.9. El parmetro Vg
es la
velocidad lmite de efectos independientemente de cualquier superficie,d es el esp
esor de
la capa y V10 es la velocidad referencial a 10m.
Para puentes a alturas menores a 10m se usar la velocidad V10 (a 10 m), para altu
ras
mayores se usar la ecuacin de AASHTO para el perfil de velocidad:
B.3.2. Fuerzas Hidraulicas.
El agua que rodea las subestructuras del puente crea fuerzas laterales que actan
directamente sobre la estructura , producto de esto escombros pueden acumularse
debajo
del puente.
.
.
B.4 Cargas Ssmicas.
.
Dependiendo del lugar de ubicacin del puente, puede que los efectos ssmicos sean
irrelevantes o puede que gobiernen el diseo del sistema de resistencia de cargas
laterales.
Las especificaciones de AASHTO estn basados en los siguientes principios:
1. Sismos leves sern resistidos sin que los componentes salgan del rango elstico y
sin sufrir daos importantes.
2. Se usarn movimientos del suelo y fuerzas reales en el proceso de diseo.
3. La exposicin a prolongadas vibraciones no colapsar la estructura del puente,
donde los posibles daos sern fcilmente detectables para inspeccionar y reparar.
.
AASHTO proporciona aplicaciones para puentes convencionales de losas, vigas, vig
as
cajn y superestructuras cuya luces no exceda 150m No es aplicable para puentes qu
e
exceden los 150m y otros tipos de puentes como puentes colgantes, puentes atiran
tados,
puentes movibles y arcos.
.
B.4.1. Procedimiento para determinar las cargas ssmicas.
.
El primer paso es determinar un diseo preliminar describiendo el tipo de puente,
numero
de losas, la altura de los pilotes, la seccin tpica de carretera, alineacin horizon
tal y las
condiciones del subsuelo. El tipo de conexin entre la losa y la superestructura,
entre la
superestructura y la subestructura, entre la subestructura y la cimentacin tambin
es
importante.
.
El segundo paso es determinar el coeficiente de aceleracin que depende del lugar
de
ubicacin del puente. El coeficiente de aceleracin se obtiene del mapa de zonificac
in
ssmica del Per.
Dada una localidad, el coeficiente de aceleracin tiene una probabilidad del 90% d
e que
ese valor no sea excedido en 50 aos. Este valor corresponde al periodo de retorno
. Hay un
10% de probabilidad de que un sismo mayor ocurra. En algunos casos, para puentes
importantes se debe disear para un periodo de retorno de 2500 aos.
.
El tercer paso la importancia de la categora del puente. Las estructuras que estn
en las
rutas de hospitales, centros de comunicacin, instalaciones militares, plantas de
tratamiento
de agua, departamentos de bomberos, departamentos de polica, aeropuertos, refinera
s,
industrias de defensa, ferrocarriles y terminales de camiones deben continuar fu
ncionando
y los puentes en estas rutas deben ser clasificados como esenciales. En la tabla
2.11 resume
las caractersticas de las tres categoras de importancia, se debe tener en cuenta l
os cambios
futuros en el funcionamiento de los puentes.
.
El cuarto paso es determinar el funcionamiento ssmico de la zona para cada puente
. Las
zonas ssmicas tienen el mismo riesgo ssmicos. Para aceleraciones ms grande ms grande
es el riesgo. Las zonas ssmicas son dadas en la tabla 2.12.
.
El quinto paso es determinar el coeficiente del lugar S, del cual depende de las
condiciones
del suelo. Dependiendo de las condiciones naturales del suelo, la aceleracin en l
a
superficie puede amplificarse ms del doble que la aceleracin en la roca. Los coefi
cientes
de lugar S correspondiente a cada tipo de suelo estn dados en la tabla 2.13 y los
cuatros
tipos de suelo son dados en la tabla 2.14.
.
El sexto paso es determinar el factor de modificacin de respuesta (R-factores), e
l cual
reduce las fuerzas ssmicas basadas en el anlisis elstico del sistema del puente. Lo
s
factores de respuesta son dados en la tabla 2.15.
El uso de estos factores generalmente mayores a 1, reconocen que cuando un event
o
ssmico (periodo de retorno de 475 aos) ocurre, la energa es disipada por deformacio
nes
inelsticas en la subestructura. Si un eventos ssmico grande (periodo de retorno de
2500
aos) ocurre, se tendr que reparar las zonas deformadas, pero si todos los componen
tes
estn propiamente conectados la estructura no colapsar. Los factores R para la
transmisin de fuerzas internas segn el tipo de conexin son dados en la tabla 2.16.
.
B.4.2. Fuerzas de conexin para sismos mnimos.
.
Cuando el suelo vibra debido a sismos, la estructura se mueve debido a las fuerz
as
inerciales. Estas fuerzas pueden desarrollarse en cualquier direccin y pueden ser
restringidas o disipadas segn el tipo de unin entre la subestructura y la superest
ructura.
Para un puente de luz simple, la mnima fuerza de diseo de conexin en la direccin
restringida es igual al producto del coeficiente de aceleracin con la carga muert
a asociada
con el tipo de conexin.
.
Los puentes de la zona 1 no requieren un anlisis ssmico por eso los valores nomina
les
son especificados para las fuerzas de conexin. Para puentes que tengan ambos apoy
os con
apoyos elastmeros que ofrecen poca o ninguna restriccin, la conexin ser diseada para
resistir slo fuerzas cortantes transmitidas a travs de los apoyos , pero nunca men
ores a
los valores de la carga tributaria muerta multiplicada por los valores dados en
la tabla 2.17.
.
B.4.3. Combinaciones de las fuerzas sismicas.
.
Debido a que la direccin del sismo es desconocida se deben considerar dos casos d
e
combinaciones que resultan de las fuerzas de sismo en dos direcciones perpendicu
lares.
Para puente curvos, la fuerza longitudinal se toma en la lnea que une los dos apo
yos. Los
dos casos son expresados por AASHTO de la siguiente manera:
Caso 1:. 1,0 FL + 0,3 FT.
Caso 2.: 0,3 FL + 1,0 FT.
FL = Es la fuerza en la direccin Longitudinal del puente.
FT = Es la fuerza en la direccin Transversal al puente.
.
B.4.4. Coeficiente de respuesta sismica.
.
El coeficiente de respuesta ssmica elstica, Con para el n-simo modo de vibracin,
deber tomarse como:
.
B.4.5. Requisitos mnimos de anlisis por efectos ssmicos.
.
B.5. Fuerzas de Hielo.
.
Las fuerzas de hielo deben ser consideradas cuando la estructura o componentes d
e la
estructura se encuentran localizadas en aguas de climas fros. Existen fuerzas estt
icas
cuando se esta cruzado un lago, un reservorio, o un ro congelado pero existen gra
ndes
fuerzas dinmicas cuando el hielo se rompe formando lminas que golpean la estructur
a.
En el Manual de diseo de puentes, no se indica como calcular las fuerzas de hielo
. Sin
embargo, en algunas zonas de nuestro pas se podran presentar estas fuerzas. A
continuacin se presentan los principales criterios de AASHTO para estimar las fue
rzas de
hielo.
.
B.6. Fuerzas debido a deformaciones.
.
B.6.1. Temperatura.
Dos tipos de temperatura deben ser considerados en el anlisis de la estructura. E
l primer
tipo es el cambio de temperatura uniforme. Este tipo de cambio de temperatura af
ecta
puentes largos y cortos, y si los apoyos estn restringidos ocasionar fuerzas en lo
s estribos
del puente. Este tipo de deformacin se muestra en la figura 2.12 (a). El segundo
tipo
cambio de temperatura es un gradiente no uniforme de calentamiento o enfriamient
o como
se muestra en la figura 2.12 (b).
B.6.2. Creep y Shrinkage (Flujo plstico y contraccin de fragua).
Los efectos del creep y del shrinkage en el concreto producen esfuerzos sobre la
estructura,
la fatiga y la serviciabilidad. Estos efectos tienen especial importancia en el
concreto
preesforzado y en superestructuras con grandes volmenes de concreto. Adicionalmen
te el
creep tambin se encuentra en estructuras de madera. Para mayor informacin revisar
el
Manual de Diseo de Puentes del MTC DCGF.
B.6.3. Asentamientos.
Los movimientos de los apoyos pueden ocurrir debido a deformaciones elsticas o
inelsticas de las cimentaciones. Las deformaciones elsticas incluyen movimientos q
ue
afectan la respuesta del puente a otras cargas pero no se vern deformaciones perm
anentes.
Esas deformaciones pueden ser modeladas aproximando la rigidez de los apoyos en
modelos de anlisis estructural. Las deformaciones inelsticas tienden a ser permane
ntes.
Dichos movimientos incluye asentamientos debidos a consolidacin, inestabilidad o
fallas
de la cimentacin. Algunos de estos movimientos resultan de las cargas aplicadas a
l
puente y pueden ser modelados en los soportes estructurales.
Otros movimientos se atribuyen al comportamiento de la cimentaciones,
independientemente de las cargas. Estos movimientos son tratados como cargas y s
on
llamados deformaciones de los soportes impuestos impose support deformations. Esta
s
deformaciones pueden ser estimadas segn las caractersticas geotcnicas del lugar y d
el
sistema envuelto.
.
.
B.7. Cargas de colisin.
.
B.7.1. Colision de Embarcaciones.
Las fuerzas de colisin sobre los pilares debe ser considerada en aguas navegables
para
mayor informacin revisar las normas de AASHTO.
B.7.2. Colisin de Trenes.
Si un puente se localiza cerca de la ruta de ferrocarriles , existe la posibilid
ad de colisin
con el puente como resultado del descarrilamiento del tren. Los pilares y estrib
os con
9000mm al borde de la carretera o a una distancia de 15 000mm del centro de lnea
de
camiones deben ser diseados para 1800 kN a una distancia de 1200mm sobre el suelo
.
B.7.3. Colisin de Vehculos.
La fuerza de colisin de vehculos con parapetos o barreras crea fuerzas que tambin d
eben
ser consideradas.