Sunteți pe pagina 1din 52

UNIVERSITATEA POLITEHNICA BUCURESTI

FACULTATEA DE TRANSPORTURI
CATEDREA AUTOVEHICULE RUTIERE

PROIECT
AUTOVEHICUL II

INDRUMATOR PROIECT: VOLOACA STEFAN

STUDENT: Matei Georgeta


GRUPA: 8403 b

2008 - 2009
Cuprins
PARTEA I PROIECTAREA S.V.
Cap.1. Etajarea S.V.(diagrama fierastrau)
Cap.2.
Determinarea caracteristicilor de tractiune
2.1. Trasarea caracteristicii de tractiune
2.2. Trasarea caracteristicii dinamice
2.3. Trasarea caracteristicii acceleratiilor
2.4. Trasarea caracteristicilor de demarare
Cap.3.
Studiul solutiilor constructive posibile pentru S.V. si alegerea justificata
a unei solutii pentru S.V. care se proiecteaza
Cap.4.
Stabilirea schemei de organizare a S.V. si determinarea numarului de
dinti pentru rotile dintate(diagrama fierastrau reala)
Cap.5.
Calculul si proiectarea mecanismului reductor
5.1. Roti dintate(doua perechi)
5.2. Arbori
5.3. Lagare
Se intocmeste desenul de ansamblu la scara a S.V. care va cuprinde sectiunea
longitudinala a S.V.
PARTEA A II-A PROIECTAREA PUNTII SI A SUSPENSIEI DIN FATA
Cap.1.Studiul solutiilor constructive posibile pentru puntea din fata si alegerea
justificata a solutiei pentru puntea care se proiecteaza.
Cap.2.Studiul solutiilor constructive posibile pentru suspensia din fata si alegerea
justificata a solutiilor pentru suspensia care se proiecteaza.
Cap.3.Calculul si proiectarea puntii (daca puntea este si motoare fara
mecanismele de putere adica transmisia principala, diferentialul, arborii
planetari).
Cap.4.Calculul si proiectarea suspensiei
4.1. Elemente elastice
4.2. Alegerea amortizoarelor
4.3. Bara stabilizatoare
Se intocmeste desenul de ansamblu la scara al puntii cu suspensia din fata care
va cuprinde: vederea din fata, vederea de sus, sectiuni prin articulatii.

Capitolul 1 Etajarea S.V.(diagrama fierastrau)


Autovehiculul de proiectat este un S.U.V. cu urmatoarele caracteristici
legate de viteaza maxima 190 km/h.
Pentru determinarea numarului minim de trepte a schimbatorului se va
folosi etajarea dupa criteriul aceluiasi interval de viteze pentru fiecare treapta,
adica se va folosi etajarea in progresie armonica.
Caracteristile rapoartelor de transmisie ale cutiei de viteze sunt:
i0=4,14 Etajarea se va efectua in preogresie geometrica =>
is1=3,6
is2=2,48
is3=1,83
is4=1,05
is5=0,9
Pentru determinarea vitezei in fiecare treapta se aplica formula 1.1 unde n
este turatia masurata in rpm, rr este raza de rulare masurata in mm.
n

p
Vmax = 0.377 rr ni0v max
isn = 0.377 rr i0 isn

(1.1)
V1=8.....43 km/h
V2=10.....58,6 km/h
V3=14.....79,42 km/h
V4=38,8......194 km/h
V5=45,3.......226 km/h
In functie de aceste valori ale vitezei se traseaza diagrama fierastaru.Se
observa ca la schimbarea treptei exista acoperire intre fiecare doua trepte
consecutive, de aceea nu este nevoie ca turatia minima sa coboare pana la 900
rpm ci poate sa ajunga la valoarea de 1000 rpm pentru a nu ajunge motorul in
zona de functionare instabila si pentru a nu avea intarzieri la demaraj.

Capitolul 2 Determinarea performantelor de tractiune


2.1.Trasarea caracteristicii de tractiune
Pentru trasarea caracteristicii de tractiune se porneste de la formula puterii
pentru a afla puterea la fiecare turatie. Apoi se afla momentul si pe urma forta de
tractiune.Conform proiectului automobile I.

n
n 2
n 3
Pex = Pmax [( , ) (
) +( , ) (
) ( , ) (
) ][kW ]

np
np
np
ce2 ca g( 2ce 1)

( ce 1)
2c g( c 1)
= e a 2
( ce 1)

ca 1

( ce 1)

=
'

' =

1,078 1

( 0,77 1)
2

3 2ca ce2

( ce 1)

0,772 1,078g( 2g0,77 1)

( 0,77 1)
2g0,772 g( 1,078 1)
=
= 2,275
2
( 0,77 1)

2ce2 3ce + ca

( ce 1)

= 0,203

= 1,47

2g0,772 3g0,77 + 1,078

( 0,77 1)

3 2g1,078 0,772

( 0,77 1)

= 0,87

= 4,743

' =

2 (c e + ca )

( ce 1)

M = 9550

n
P
M

n min
1000
7,26

3 (1,078 0,77)

( 0,77 1)

= 2,87

Pmax ,
n
n
[ / + , / ( V max ) , / ( V max ) 2 ][ N m]
np
np
np

2000
21,37

2500
29,82

6,93693 10,20952 11,3972

3000
38,59
12,291

n med
3800
52,08
Mmax
13,095

4000
54,29

npmax
5400
Pmax=70,48

12,969

12,47104

2.2.Trasarea caracteristicii dinamice


La aflarea caracteristicii dinamice este nevoie de coeficientul dinamic D.
Unde D=
, unde Ft este forta de tractiune, Ra este rezistenta aerului iar Ga
este greutatea maxima admisa a autovehiculului.

2.3.Caracteristica de acceleratie
Caracteristica acceleraiilor reprezint funcia, respectiv reprezentarea
grafic a acesteia, care reprezint dependena acceleraiei autovehiculului fa
de viteza de deplasare pentru toate treptele SV, cnd motorul funcioneaz la
sarcin total.
a= f(v)
a= g/*(D-)
depinde de raportul de transmitere
j=1+

Rezulta:

2.4.Caracteristicile de demarare
Caracteristicile de accelerare reprezint dependena timpului de
accelerare (td) i spaiului de accelerare (Sd) de viteza autovehiculului atunci
cnd motorul funcioneaz la sarcin total.
Timpul de accelerare reprezint timpul necesar creterii vitezei
autovehiculului ntre dou valori date, iar spaiul de accelerare reprezint spaiul
parcurs de autovehicul n acest timp.
Timpul de demarare reprezint timpul n care autovehiculul, plecnd de
pe loc, ajunge la o vitez reprezentnd 0,9 din viteza sa maxim, atunci cnd
motorul funcioneaz la sarcin total, iar spaiul de demarare reprezint spaiul
parcurs n timpul respectiv.
Td= f(V)

Sd=f(V)

Capitolul 3
Studiul solutiilor constructive posibile pentru S.V. si alegerea
justificata a unei solutii pentru S.V. care se proiecteaza
Cutiile de viteze actuale s-au difereniat att ca principiu de funcionare ct i
ca mod de deservire. Din acest punct de vedere trebuie s se fac distincie ntre
agregatul de lucru ca transformator de cuplu i dispozitivul sau sistemul de
acionare prin care se alege regimul optim de funcionare al cutiei de viteze.
Rezistenele la naintarea autovehiculului variaz mult n funcie de condiiile
de concrete de deplasare i corespunztor acestora trebuie s se schimbe i
fora de traciune la roile motoare. Marea majoritate a automobilelor actuale sunt
echipate cu motoare cu ardere intern, a cror particularitate const n faptul c
puterea maxim este dezvoltat la turaii foarte ridicate. Automobilul necesit
puteri mari i la viteze mici, care ns nu pot fi asigurate de motor datorit valorii
relativ ridicate a turaiei minime stabile de funcionare a acestuia. n consecin,
automobilul trebuie s fie nzestrat cu un dispozitiv care s permit schimbarea
turaiei i momentul roilor motoare n timpul mersului i s asigure utilizarea
integral a puterii motorului la toate regimurile de funcionare. Acestui scop i
servete cutia de viteze, care ndeplinete funcia unui variator de cuplu i
turaie n transmisia autovehiculului, asigurnd totodat posibilitatea mersului
napoi i funcionarea motorului la regim de mers ncet, n gol, atunci cnd
automobilul st pe loc.
Partile componente ale unui schimbator de viteze sunt:
-mecanismul reductor(schimbatorul de viteze propriu-zis);
-sistemul de actionare al schimbatorului;
-dispozitivul de fixare.
Mecanismul reductor constituie partea principala a schimbatorului de
viteze si serveste la modificarea raportului de transmitere, respectiv a
momentului motor, in functie de variatia rezistentelor la inaintarea automobilului.
Mecanismul reductor se compune din doi sau trei arbori pe care se afla
montate mai multe perechi de roti dintate, cu ajutorul carora se transmite
miscarea intre arbori si dintr-un carter.

3.1.Constructia mecanismului reductor


3.1.1.Solutii constructive de cuplare a treptelor
Cuplarea treptelor la schimbatoarele de viteze se poate obtine:
-prin roti dintate cu deplasare axiala;
-prin roti dintate cu angrenare permenenta si mufe de cuplare.
Cuplarea treptelor prin roti dintate cu deplasare axiala prezinta, din cauza
vitezelor tangentiale diferite ale rotilor care urmeza sa angreneze, urmatoarele
dezavantaje:

-uzura rapida a dintilor rotilor dintate pe partea frontala si degradarea prematura


a lor;
-zgomot si socuri la cuplare;
-dificultati pentru conducator la schimbarea treptelor.
Cuplarea treptelor prin roti dintate cu angrenare permanenta si mufe de
cuplare simple poate fi:
-cu mufa de cuplare cu dantura periferica;
-cu mufa de cuplare cu dantura frontala.
Cuplarea treptelor cu roti dintate angrenate permanent si mufe de cuplare simple
se utilizeaza, de obicei, la treptele superioare ale schimbatorului de viteze care
es folosesc cea mai mare parte din timpul de miscare al automobilului. Nici la
aceasta solutie socurile de cuplare nu au fost eliminate ci numai deplasate de la
dantura rotilor dintate la dantura mufei. Datorita faptului ca toti dintii mufei vin in
contact in acelasi timp, uzura va fi mai mica deoarece sarcina preluata de un
dinte este mult mai redusa.
Intrebuintarea schimbatoarelor de viteze cu roti dintate permanent
angrenate si mufe de cuplare simple prezinta si avantajul unei conduceri mai
usoare a automobilului contribuind in acelasi timp si la marirea duratei de
functionare a rotilor dintate prin descarcarea danturii principale. De asemenea nu
a fost exclusa dificultatea, intalnita si la solutiile cu roti dintate cu deplasare
axiala, de introducere a dintilor mufei deplasabile in golurile dintre dintii
pinionului, precum si dezavantajul care consta in marirea momentului de inertie
a pieselor care sufera o accelerare sau o decelerare la schimbarea treptelor.
Cea mai importanta perfectionare a schimbatoarelor de viteze cu trepte cu
arbori cu axe fixe o reprezinta sincronizatoarele.
Sincronizatoarele sunt mecanisme speciale care realizeaza egalarea
vitezelor unghiulare ale arborelui si rotii dintate inainte de solidarizarea la rotatie
a lor.
Cele mai importante tipuri de sincronizatoare, dupa forma suprafetelor de
frecare, sunt:
-sincronizatoare cu conuri;
-sincronizatoare cu discuri;
Dupa principiul de functionare sincronizatoarele pot fi:
-sincronizatoare cu presiune constanta;
-sincronizatoare cu inertie sau sincronizatoare cu blocare.
Sincronizatoarele conice cu presiune constanta se folosesc mai ales
pentru cuplarea treptelor superioare ale schimbatorului de viteze, care in
exploatare se folosesc o parte mult mai mare de timp decat treptele inferioare.
Principiul de lucru al sincronizatorului conic cu presiune constanta
cuprinde doua etape:
-sincronizarea vitezei unghiulare a arborelui secundar cu a uneia dintre rotile
dintate cu care urmeaza sa se cupleze;
-cuplarea danturii coroanei cu dantura auxiliara a rotii dintate respective, cand se
produce cuplarea propriu-zisa.

Principalul dezavantaj al sincronizatorului conic cu presiune constanta il


reprezinta faptul ca acesta nu poate sa asigure in orice conditii egalizarea
vitezelor unghiulare ale arborelui si rotii dintate care urmeaza sa se cupleze.
Sincronizatoarele conice cu inertie inlatura dezavantajul celor cu presiune
constanta. Acestea au o constructie mai complicata avand in plus dispozitive
suplimentare de blocare care permit cuplarea treptelor numai dupa egalizarea
vitezelor unghiulare ale arborelui si pinionului.
Datorita faptului ca sincronizatoarele cu inertie garanteaza in orice conditii
cuplarea treptelor fara socuri, ele au capatat o larga raspandire in
schimbatoarele de viteze ale autoturismelor, autobuzelor si autocamioanelor. Un
astfel de sincronizator este in fig. 3.3.

3.1.2. Organizarea generala a mecanismului motor


3.1.2.1. Organizarea mecanismului reductor cu trei arbori
La acest tip de reductor, arborele primar primeste miscarea de la motor
prin intermediul ambreiajului. In prelungirea lui es gaseste arborele secundar

care transmite miscarea la transmisia longitudinala. Arborele secundar este


prevazut cu caneluri pe care pot culisa rotile dintate. Arbore intermediar este
asezat paralel cu arborele secundar . Solidarizarea dintre arborele intermediar si
roti se realizeaza prin pana sau prin uzinarea rotilor impreuna cu arborele.
In cazul schimbatoarelo de viteze cu trei arbori rapoartele de transmitere
se obtin cu ajutorul a doua perechi de roti dintate. Astfel se obtine un schimbator
de viteze compact, cu distanta dintre arbori redusa. In schimb, datorita angrenarii
a doua perechi de roti dintate, pierderile prin frecare sunt mai mari. In general,
schimbatoarele de viteze cu trei arbori se utilizeaza la autovehiculele cu rezerva
mare de putere, la care functionarea in ultima treapta a schimbatorului de viteze
ocupa o mare parte din durata totala de miscare a autovehiculului. Rezulta ca
prin adoptarea solutiei cu priza directa pentru ultima treapta, schimbatorul de
viteze va functiona cea mai mare parte a timpului cu uzura foarte redusa pentru
rotile dintate si cu un randament ridicat.
Deplasarea rotilor baladoare pentru obtinerea diferitelor trepte se face cu
ajutorul mecanismului de actionare al schimbatorului.
In general rotile dintate sunt cu dinti inclinati. Acest lucru reduce zgomotul
schimbatorului de viteze si mareste durabilitatea. Dezavantajul principal insa il
reprezinta prezenta fortelor axiale care incarca in mod suplimentar lagarele
arborilor. Acest neajuns se poate elimina daca unghiurile de inclinare ale dintilor
se aleg astfel incat sa sa se echilibreze fortele axiale.

3.1.2.2. Mecanismul reductor cu doi arbori


In cazul schimbatoarelor de viteze cu doi arbori momentul motor
se transmite in toate treptele prin intermediul unui singur angrenaj de roti dintate.
Acest lucru face ca gama raporturilor de transmitere sa fie relativ redusa.
Principalul dezavantaj al acestui tip de schimbator este acela ca se intalneste la
autovehiculele cu rezerva mica de putere organizate dupa solutia totul in fata sau
totul in spate.

3.2. Sistemul de actionare al schimbatoarelor de viteze


Sistemul de actionare al schimbatoarelor de viteze se compune din:
-mecanismul de actionare propriu-zisa;
-dispozitivul de fixare al treptelor;
-dispozitivul de blocare al treptelor.

3.2.1. Mecanismul de actionare propriu-zisa


Sistemul de actionare directa al schimbatorului de viteze este folosit cel
mai adesea la autovehiculele organizate dupa solutia clasica. La acest sistem
maneta de actionare este dispusa pe capacul schimbatorului de viteze. Solutia
este cea mai simpla si ieftina. La autobuzele cu motorul si schimbatorul de viteze
pe spate, de la maneta de actionare pana la schimbatorul de viteze se utilizeaza

parghii, dar si un sistem de actionare indirect deoarece este greu sa se selecteze


treptele si obositor.De aceea, in fig 3.2.1 se prezinta constructia mecanismului de
actionare la distanta al unui schimbator de viteze avand trei tije culisante.

La selectarea unei trepte maneta se roteste in articulatia bratului tubului 6


si deplaseaza axul 5, care prin intermediul levierelor 7 si 8 si a tijei 2, deplaseaza
tubul 9 cu manivela 10, in locasul uneia dintre tijele culisante 3. Schimbarea
uneia dintre trepte se relizeaza prin rotirea manetei 1 si a tubului 6, cere prin
manivelele 4 si tija 2 roteste tubul 9 impreuna cu manivela 10 care va deplasa tija
culisanta corespunzatoare treptei dorite.

3.2.2. Dispozitivul de fixare al treptelor


Dispozitivul de fixare al treptelor are rolul de a mentine schimbatorul de
viteze intr-o anumita trepta sau la punctul mort atata timp cat nu intervine
conducatorul auto. Acest dispozitiv elimina posibilitatea decuplarii sau cuplarii de
la sine a treptelor. Pentru fixarea propriu-zisa a treptelor se utilizeaza tije
culisante cu locasuri semisferice in care intra bile cu rolul de blocare
Analizand solutiile constructive posibile pentru un S.V. se alege pentru
autoturismul de teren un schimbator de viteze cu trei arbori deoarece
autovehiculul dispune de o rezerva mare de putere. Cuplarea treptelor se va face
cu sincronizatoare cu inertie fiind cele mei eficiente. Din punctul de vedere al
sistemului de actionare acesta este cu actionare directa fiind o solutie ieftina si
simpla. Dispozitivul de fixare al treptelor este cu tije culisante si cu locasuri
semisferice.
In fig.3.1. se prezinta doua tipuri de dispozitive de fixare a treptelor, in figura
3.1.a. fixarea treptelor este cu tija culisanta avanda la partea superioara trei
locasuri semisferice in care intra bila 1, apasata de arcul 2; locasurile extreme
ale tijei 3 corespund celor doua trepte care se obtin cu furca respectiva, iar cel
din mijloc pozitiei punctului mort. In figura 3.1.b. este reprezentat un dispozitiv de
fixare la care in loc de bila este un bolt conic mentinut apasat pe tija 3 de arcul 2.

3.2.3. Dispozitivul de blocare al treptelor


Dispozitivul de blocare al treptelor ideplineste urmatoarele functiuni: nu
permite cuplarea simultana a doua sau mai multor trepte, nu permite cuplarea
unei alte trepte cand schimbatorul de viteze se afla intr-o treapta oarecare.

In fig.3.2. se prezinta dispozitivul de blocare al treptelor cu doua tije


culisante 1, fiecare tija avanda la partea interioara un locas in care patrunde
boltul 2. Cand schimbatorul de viteze se gaseste in punctul mort tijele ocupa
pozitia din figura iar capetele boltului patrund in locasurile ambelor tije.La
deplasarea unei tije, pentru a cupla o teapta, boltul este scos din locasul acestei
tije si impins in locasul celeilalte blocand-o.
In figura 3.3. este prezentat dispozitivul de blocare al treptelor cu trei tije
culisante dispuse in acelasi plan.
.

Pentru pozitia de punct mort toate locasurile se afla pe aceeasi linie. La


deplasarea tijei centale 3 ea va actiona asupra bilelor centrale 2 si 6 care vor fi
scoase din locasuri si le va obliga sa intre in locasurile tijelor 1 si 5. Astfel, tijele
extreme 1 si 5 se vor bloca si nu se vor elibera pana cand tija centrala 3 nu este
readusa in pozitia punctului mort. In cazul deplasarii tijei extreme 1 (fig. 3.3.b), ea
va actiona asupra bilelor 2, scotandu-le din locas si obligandu-le sa intre in
locasul tijei centrale 3. Prin aceasa deplasare, stiftul 4 va obliga bilele 6 sa intre
in locasul tijei 5. Astfel, tijele 3 si 5 sunt blocate in pozitia punctului mort. Prin
deplasarea tijei 5 se vor bloca tijele 1 si 3 (fig.3.3.c).
Analizand solutiile constructive posibile pentru un S.V. se alege pentru
autoturismul de teren un schimbator de viteze cu trei arbori deoarece
autovehiculul dispune de o rezerva mare de putere. Cuplarea treptelor se va face
cu sincronizatoare cu inertie fiind cele mei eficiente. Din punctul de vedere al
sistemului de actionare acesta este cu actionare directa fiind o solutie ieftina si
simpla. Dispozitivul de fixare al treptelor este cu tije culisante si cu locasuri
semisferice.

Capitolul 4
Stabilirea schemei de organizare a S.V. si determinarea numarului
de dinti pentru rotile dintate (diagrama fierastaru reala)
4.1. Alegerea schemei de organizare a schimbatorului de viteze
Alegerea schemei de organizare se face pe baza rezultatelor obtinute la
calculul de tractiune in cadrul caruia s-a efectuat etajarea schimbatorului de
viteze.
Cunoscandu-se numarul de trepte trebuie aleasa solutia de cuplare pentru
fiecare treapta, tinand seama de tipul automobilului pentru care se proiecteaza
schimbatorul de viteze.
Se alege schimbator de viteze cu 3 arbori si 5 trepte unde treapta a -5-a este
treapta de supraviteza.

4.2. Determinarea numarului de dinti si definitivarea rapoartelor de


transmitere ale schimbatorului de viteze
La determinarea numarului de dinti al rotilor dintate trebuie indeplinite
urmatoarele cerinte:
-realizarea, pe cat posibil, a rapoartelor de transmitere determinate la
etajarea schimbatorului de viteze, avand in vedere faptul ca rotile dintate au un
numar intreg de dinti;

-alegerea pentru pinioanele cu diametrele cele mai mici a numarului de


dinti egal sau apropiat de numarul minim de dinti admisibil pentru a rezulta un
schimbator de viteze cat mai compact.
Distanta c dintre axele arborilor secundar (sau primar) si intermediar
poate fi exprimata in functie de razele rotilor dintate care se afla in angrenare:
c=rd1+rd2=rd3+rd4=rd5+rd6=rd7+rd8=rd9+rd10=rd11+rd12
in care rd este raza cercului de divizare.
Daca se tine seama de legatura dintre raza r d, modulul m si numarul de
dinti z ai unei roti dintate, atunci:
C=
m1,2(z1+z2)=0,5m3,4(z3+z4)=0,5m5,6(z5+z6)=0,5m7,8(z7+z8)==0,5m9,10(z9+z10)=
0,5m11,12(z11+z12).
Pentru autoturisme c=40
In cazul in care rotile au acelasi modul rezulta: i s1 = (z1/z2)*(z7/z8)
Pentru a nu rezulta un schimbator inalt se alege z 2/z1=z7/z8 z1=z8=zmin.
Se alege zmin=14.
Pentru rotile care angreneaza permanent avem:
is1 = (z1/z2)*(z7/z8)
z2=z7=zmin*
Rezulta z1=14, z2=26, z11=31, z12=14.
-pentru treapta I : z3=44, z4=19;
-pentru treapta a II-a: z5=39, z6=24;
-pentru treapta a III-a: z7=26, z8=14;
-pentru treapta a IV-a: z9=20, z10=20;
-pentru treapta a V-a: z11=24, z12=39;
Noile rapoarte de transmisie sunt:
is1=3,44
is2=2,56
is3=1,91
is4=1 (ales pentru cutia de viteze cu 3 arbori)
is5=0,79
Diagrama fierastrau reala este prezentata in figura de mai jos:

Capitolul 5
Calculul si proiectarea mecanismului reductor
5.1.Roti dintate (doua perechi)
Numarul de dinti real al rotilor dintate a fost stabilit pentru fiecare treapta
in capitolul 4. Urmeaza verificarea rotilor dintate .

5.1.1. Calculul danturii la incovoiere


Metoda cea mai raspandita de calcul a danturii la incovoiere este metoda
lui Lewis. Aceasta metoda considera ca asupra dintelui actioneaza forta normala
N dupa linia de angrenare si este aplicata in varful dintelui. Forta N se
descompune intr-o forta tangentiala Ft si una radiala Fr care solicita dintele la
incovoiere respectiv compresiune. Dintele se considera ca o grinda de egala
rezistenta cu profil parabolic. La aceasta metoda se considera ca forta totala se
transmite prin intermediul unui singur dinte.

Solicitarea la incovoiere in sectiunea periculoasa este data de relatia 5.1.


= =Ftl/(bd2/6).
i=Ft/b*p*y*cos, unde b este latimea rotii dintate, b=*m*, =1,4...2,3;
p=b/- pasul danturii, y-coeficient care tine seama de forma si numarul dintilor,
y=0,172-1,15/z+4,5/z2, iar Ft =2*Mt/m*z.
Pentru angrenajul permanent, Ft1=0,4daN si y1=0,11.
Atunci 1=328MPa pentru z1;
2=139Mpa pentru z2;
3=124Mpa pentru z3;
4=306Mpa pentru z4;
, fiecare dintre aceste valori fiind mult sub limita admisibila de 500 MPa.

5.1.2. Calculul danturii la oboseala


La calculul danturii la oboseala se utilizeaza, pentru calculul fortei
tangentiale Ft relatia: Ft=*Mmax*i/rd , unde este coeficientul de utilizare al
momentului motor care se alege din graficul in care sunt reprezentate
dependenta in functie de forta specifica de tractiune t unde t = Ft/Ga, Mmax
este momentul maxim, i este raportul de transmitere din treapta respectiva si r d
este raza cercului de divizare.
Efortul unitar la oboseala la incovoiere dupa un ciclu pulsator N , pentru
N cicluri, este dat de relatia:N=2*-1/(1+0),unde -1 este efortul unitar pentru
ciclul simetric corespunzator unui numar de cicluri de baza, iar 0=-1/r , unde r
este efortul unitar de rupere. Pentru o durabilitate corespunzatoare trebuie
indeplinite relatia: a<N/k, unde k=c*kd , kd fiind coeficient de dinamicitate luand
valori in intervalul 1,0.....1,3.

5.1.3. Calculul danturii la presiunea de contact


Presiunea superficiala sau efortul unitar de contact are o mare influenta
asupra duratei de functionare a rotilor dintate.Daca presiunea este prea mare se
produce deteriorarea suprafetei de lucru a dintelui.Efortul unitar maxim de
contact se poate determine cu formula lui Hertz: p max=0,418*
, unde N este forta normala la flancuri, E este modulul de elasticitate, l este
lungimea suprafetelor in contact si 1,2 reprezina razele de curbura.
Pentru rotile cu dinti inclinati, N=
angrenare al danturii.
Pentru rotile cu dinti inclinati 1=rd1*

, unde este unghiul de

1/2

2=rd2*
,
in care rd1 si rd2 sunt razele cercurilor de divizare.
Pentru ==20 grd, avem N=4000/0,883=4530daN.
1=70*0,342/0,883=27,11mm;
2=60mm.
Pmax=575MPa, valoarea presiunii maxime pe flancurile dintilor rotilor dintate aflate
permanent in angrenare. Ca urmare, tratamentul aplicat rotilor dintate este acela
de cianurare.

5.2. Calculul arborilor schimbatorului de viteze


5.2.1. Fortele care actioneaza asupra rotilor unui angrenaj
In figura 5.2.1 se prezinta fortele care actioneaza asupra rotilor cu dinti inclinati.

Fig 5.2.1.
Relatiile pentru calculul fortelor Ft, Fr si Fa sunt urmatoarele:
-forta tangentiala Ft=Mmax*is/rd;
-forta radiala Fr=Ft*tg/cos;
-forta axiala Fa=Ft*tg.

5.2.2. Fortele care actioneaza asupra arborelui secundar

Fig.5.2.2.
In fig 5.2.2. este prezentata schema fortelor care actioneaza asupra
lagarelor arborelui secundar.
Avand in vedere faptul ca lagarul din C este dispus in arborele primar deci
reactiunea Rc solicita si acest arbore, se vor descompune in acest caz fortele in
componente cuprinse in plan vertical si orizontal.
In plan orizontal, RCH=Fti*l2/l; RFH=Fti*l1/l.
In plan vertical, RCV=(Fri*l2-Fai*rdi)/l
RFV=(Fri*l1+Fai*rdi)/l
Reactiunile rezultante in lagare vor fi: R C=(R2CH+R2FH)1/2
RF=(R2FA+R2FV+R2FH)1/2
Diametrul de divizare al rotii z3 este de 220 mm.
Pentru roata dintata 3, de pe arborele secundar care da treapta I, fortele care
actioneaza deasupra ei au valorile:
Ft3=M3/rd3=M1*i12*i34/rd3=2220 daN
Fa3=808daN
Fr3=821daN
l1=l2=100mm;
RCH=1110 daN
RFH=1110 daN
RCV=3210 daN
RFV=5000 daN
Astfel, RC=1570 daN
RF=5185 daN

5.2.3.Calculul arborelui secundar la incovoiere si rasucire


Pentru calculul arborelui secundar la incovoiere si rasucire trebuie
determinate momentele incovoietoare si de rasucire.
Efortul specific echivalent al unui arbore supus la incovoiere si rasucire este
stabilit dupa ipoteza a III-a de rupere:
s=(2i+42t)1/2 unde i=Mi/Wt , Mi=(Fr2+Ft2)1/2 *rd3 Wt=*d3/32;

=Mt/Wt , Mt=Ft3*rd3
Mi=520 daNm;
s=500 MPa;
Mt =488 daNm; rezulta Wnecesar=9760 mm3;
Atunci dmin=46,32 mm. Se alege d=50 mm.

5.2.4. Verificarea la strivire a canelurilor arborelui secundar


Asamblarile canelate ale arborelui secundar se calculeaza la presiunea
specifica de strivire ps cu relatia:
ps= Mmax*isi/(0,75*h*le*z*rm) , unde h reprezinta inaltimea canelurilor,
z-numarul de caneluri si rm este raza medie a partii canelate si le este lungimea
asamblarii canelate.
Inaltimea canelurilor se alege de 3 mm, lungimea asamblarii canelate este de 50
mm, numarul canelurilor este 30 si raza medie a canelurilor este 51,5 mm.
Rezulta:
ps =1150000*5,73/(0,75*3*50*30*51,5)=37,91 MPa.

5.2.5. Verificarea la incovoiere a arborelui secundar


Solicitarile la incovoiere si rasucire dau nastere la deformatii ale arborilor
care au ca efect angrenare necorespunzatoare cu solicitari suplimentare ale
danturilor. Calculul deformatiilor arborilor se face cu relatiile din tabelul 5.1.

Sageata maxima nu trebuie sa depaseasca 0,15....0,25 mm.


Folosind formula III din tab.5.1.pentru a afla sageata in dreptul rotii dintate,
rezulta: f=8220*(100*100)2/(3*200*210000**504/64)=0, 021mm.

5.2.6. Calculul arborelui intermediar

In fig 5.2.6. se prezinta fortele care actioneaza asupra arborelui


intermediar.

Fig.5.2.6.
Relatiile pentru calculul reactiunilor din lagare sunt:
-in plan orizontal: RDH=(Ftp(l2+l3)-Fti*l3)/l;
REH=(Fti(l1+l2)-Ftp*l1)/l;
-in plan vertical: RDV=[Frp(l2+l3)-Fap*rdp+Fai*rdi+Fri*l3]/l;
REV=[Fri*(l1+l2)-Fai*rdi+Fap*rdp+Frp*l1]/l.
Pentru arborele intermediar: l1=50 mm; l2=130mm; l3=50mm;
Ftp=M2/rd2=M1*i12 /rd2=95,5*2,35/0,150=1450 daN;
Frp=Ftp*tg/cos=553daN;
Fap=Ftp*tg=527daN;
Fti=M4/rd4=M1*i12 /rd4=95,5*2,35/0,095=2362daN;
Fri=Fti*tg/cos=874daN;
Fai=Fti*tg=850daN;
l1=100mm; l2=200mm; l3=100mm.
Atunci RDH=1303daN;
RDV=1303daN;
REH=1409daN;
REV=724daN.
Pentru a afla diametrul arborelui intermediar se utilizeaza relatia
M/=Wnec, unde M=M1*i1,2=35,5*2,35=83,425daNm.Se alege un otel cu
adm=500MPa. Atunci rezulta:834250/500=*d3/32, adica d=25,7mm.Se alege
d=30mm.

5.2.7Calculul arborelui primar

Relatiile pentru calculul reactiunilor sunt:


-in plan vertical: RAV=(Frp*l1-Fap*rdp+RCV*l2)/l;
RBV=[Frp*(l1+l)-Fap*rdp+RCV*(l2+l)]/l;
-in plan orizontal: RAH=(RCH*l2-Ftp*l1)/l;
RBH=[RCH*(l2+l)-Ftp*(l1+l)]/l;
Din fig 5.2.7, l1=50mm si l2=50mm; l=100mm;
Ftp=M1/rd1=35,5/0,0375=950daN;
Frp=Ftp*tg/cos=350daN;
Fap=Ftp*tg=127daN;
Rezulta RAV=450daN;
RAH=346daN;
RBV=890daN;
RBH=1200daN;
Pentru a determina diametrul necesar arborelui primar se utilizeaza
relatia: M/=Wnec, adica 955000/500=*d3/32, rezulta d=55mm.

5.2.8Calculul pentru alegerea rulmentilor


Arborii transmisiei automobilului se sprijina pe rulmenti.
Rulmentii se aleg din cataloage in functie de incarcare dinamica.
Dependenta dintre capacitatea de incarcare dinamica C si durata de functionare
a rulmentilor D este data de relatia C=Q
[daN], unde p=3 pentru rulmentii cu
bile si p=3,33 pentru rulmentii cu role si Q este sarcina echivalenta.
Durabilitatea D, exprimata in milioane de rotatii, se poate exprima cu
relatia: D=60*n*Dh/106 , in care Dh este durata de functionare in ore si n este

turatia inelului rulmentului, exprimata in rpm. Pentru un autoturism durabilitatea


trebuie sa fie in jur de 2500 de ore, adica sa functioneze aproximativ 180000 km.
Cel mai solicitat rulment este acela de pe arborele principal unde arborele
principal se intrepatrunde cu arborele secundar. Se considera cazul cel mai
dezavantajos cand turatia motorului este maxima. Atunci
D=60*3800*2500/106=570 [milioane de rotatii].

5.3. Oteluri utilizate la constructia rotilor dintate


Rotile dintate ale schimbatoarelor de viteze sunt confectionate din oteluri
aliate de cementare pentru ca miezul dintilor sa reziste la eforturi mari si sa fie
tenace pentru a suporta sarcinile dinamice mari, iar suprafata sa aiba o duritate
suficienta pentru a avea rezistenta mare la uzura. Pentru masirea duratei de
functionare rotile dintate sunt supuse unui tratament termochimic urmat de
tratamentul termic corespunzator.Pentru rotile dintate care se cianureaza se
folosesc in general otelurile Cr- Ni- Mo. Cianurarea este un proces mai ieftin in
productie decat cementarea. Uzura rotile dintate cianurate este cu atat mai mare
cu cat efortul unita de contact este mai mare, fata de cel al rotilor cementate. In
cazul unor eforturi unitare de contact reduse, uzura este aceeasi atat la
pinioanele cementate cat si la ceel cianurate.
Rotile dintate din schimbatoarele de viteaze ale autoturismelor cu sarcina utila
pana la 2 x 104 N de obicei se cianureaza. La calirea rotilor dintate cianurate
dintii se cubtiaza. Miscorarea deformatiilor rotilor dintate la tratamentul termic se
obtine prin alezarea compozitiei chimice corespunzatoare a otelului De aceea se
recomanda la constructia rotilor in general otelurile Cr- Ni- Mo (STAS 791-66) cu
adm=500MPa.

PROIECTAREA PUNTII SI A SUSPENSIEI DIN FATA

Capitolul 1. Studiul solutiilor constructive posibile pentru puntea fata


si alegerea justificata a solutiei pentru puntea care se proiecteaza
Roile automobilului, n funcie de natura i de mrimea forelor i
momentelor care acioneaz asupra lor, pot fi:
-roi motoare (antrenate): sunt roile care ruleaz sub aciunea fluxului de
putere primit prin intermediul transmisiei de la motorul automobilului;
-roi libere (conduse): sunt roile care ruleaz sub aciunea unei fore de
mpingere sau tragere, de acelai sens cu sensul vitezei de deplasare a
automobilului, exercitat asupra lor de cadrul sau caroseria automobilului;
-roi frnate: sunt roile care ruleaz sub aciunea unui moment de frnare
dezvoltat n mecanismele de frnare ale roilor (frnare activ), sau de ctre
grupul motopropulsor n regim de mers antrenat (frna de motor).
Pentru autoturisme, prevzute cu dou puni, organizarea traciunii se
poate realiza dup soluiile 4x2 sau 4x4, prima cifr indicnd numrul roilor, iar
cea de-a doua, pe cel al roilor motoare. Pentru organizarea traciunii de tipul 4x4
ambele puni sunt cu roi motoare.
Punile motoare, fa de cele nemotoare, asigur transferul fluxului de
putere pentru autopropulsare, funcie de modul de organizare a traciunii, de la
arborele secundar al cutiei de viteze sau de la transmisia longitudinal, la roile
motoare. De-a lungul acestui transfer, fluxul de putere sufer o serie de adaptri
i anume:
-adaptare geometric determinat de poziia relativ dintre planul n care
se rotete arborele cotit al motorului i planul n care se rotesc roile motoare;
-adaptare cinematic determinat de asigurarea rapoartelor de
transmitere necesare transmisiei automobilului;
-divizarea fluxului de putere primit n dou ramuri, cte unul transmis
fiecrei din roile motoare ale punii.
Pentru a-i ndeplinii funciile de mai nainte mecanismele fluxului de
putere din puntea motoare cuprind: transmisia principal (sau angrenajul
principal), diferenialul i transmisiile la roile motoare.
n procesul autopropulsrii, din interaciunea roilor motoare cu calea, iau
natere fore i momente de reaciune. Puntea are rolul de a prelua toate aceste
fore i momente i de a le transmite elementelor elastice ale suspensiei i
cadrului sau caroseriei automobilului. Preluarea forelor i a momentelor, precum
i transmiterea lor dup direcii rigide cadrului sau caroseriei automobilului, se
face de un ansamblu constructiv al punii, numit mecanismul de ghidare al
roilor. Mecanismul de ghidare definete, n ansamblul punii, cinematica roii
suspendate elastic prin intermediul suspensiei. Se definesc astfel puni rigide i
puni articulate.
La majoritatea autoturismelor puntile nemotoare din fata sunt punti
fractionate cu suspensie independenta.

Una dintre cele mai raspandite solutii de mecanism de ghidare si de fixare


a rotilor puntii din fata este mecanismul patrulater transversal cu brate neegale.
Mecanismul patrulater transversal cu brate neegale poate fi usor integrat
in cele mai diferite forme de structuri portante si cu cele mai diferite moduri de
dispunere a blocurilor elastoamortizoare ale suspensiei.
Pentru puntea fata motoare se poate folosi si mecanismul McPherson,
asa cum se vede din figura 3.38.

Fig.3.38. Punte fata McPherson : 1-Tub amortizor; 2-tija amortizor; 3-taler


inferior arc; 4-suport bieleta bara stabilizatoare; 5-bieleta bara
stabilizatoare; 6-traversa suport a puntii; 7-bara stabilizatoare; 8-suport
motor; 9-taler superior arc; 10-lagar elastic superior cu rulment axial cu
bile; 11-tampon limitator de cursa; 12-burduf de protectie; 13-brida
elastica pentru montarea amortizorului pe fuzeta; 14-butuc roata cu
rulment inclus; 15-fuzeta; E-centrul articulatiei superioare; G-centrul
pivotului inferior; rs -deport transversal negativ.
Rulmentul axial lucreaza intre talerul superior al arcului (tubul
amortizorului) si reazemul elastic (tija amortizorolui).
Toate autoturismele fabricate in prezent si organizate dupa solutia compacta
totul in fata au puntea din fata motoare fractionata cu suspensie independenta.

Puntea din fata motoare fractionata, cu mecanism patrulater transversal


cu brate neegale, se utilizeaza pentru autoturismele cu motorul dispus
longitudinal. In figurile 3.40 si 3.41 este prezentata constructia unei astfel de
punti motoare cu bara de torsiune longitudinala montata pe bratul inferior.

Fig.3.40.Punte motoare fata cu mecanism patrulater transversal si bara de


torsiune longitudinala:1-pneu; 2-pivot inferior; 3-fuzeta; 4 si 7-simeringuri;
5-rulment roata; 6-siguranta elastica; 8-butuc roata; 9-piulita fuzeta; 10deflector; 11-pivot superior; 12-cap de bara; 13-bieleta de directie; 14tirant; 15-brat superior; 16-ax brat superior; 17-mecanism cremaliera; 18bara de torsiune longitudinala; 19-lama de flexiune; 20-arbore planetar;
21-amortizor; 22-brat inferior.

Fig 3.41.Ansamblul bratelor inferior si superior ale puntii fata:


a)ansamblul brat inferior bara de torsiune lama de flexiune;
b)ansamblul brat superior amortizor; 1-surub fixare amortizor; 2-flexibloc
inferior amortizor; 3-brat inferior; 4-capac; 5 si 10-garnituri de etansare; 6
si 9-rulmenti cu ace; 7, 16, 21-suruburi; 8-palier brat inferior; 11-deflector;
12-bara de torsiune longitudinala; 13-ghidaj lama de flexiune; 14-saiba de
etansare; 25, 28, 29-saibe plate; 15-capac de etansare; 17-bucsa de
etansare; 18-suport prindere bara de torsiune; 19-lama de flexiune; 20tampon limitator; 22-tirant; 23-brat superior; 24-amortizor; 26 si 30-piulite;
27-articulatie brat superior; 31-flexibloc superior amortizor; 32-ax brat
superior; 33-placa de sprijin.
Particularitati constructive: bratul superior forjat din otel aliat formeaza cu
tirantul sau un brat triunghiular; bratul inferior in forma de L, forjat din otel aliat;
bara de torsiune longitudinala (diametru 20,6 mm si lungime 550 mm) este
incastrata prin caneluri la capatul din spate al laturii longitudinale a bratului
inferior, iar la capatul din spate, printr-un suport de lama de flexiune; rolul barei
stabilizatoare este luat de o lama de flexiune montata transversal; toate
articulatiile mecanismului patrulater sunt articulatii fixe sau cu rigiditate foarte
mare (rulmenti cu ace, alveole si bucse din material plastic); unghiul de fuga
poate fi reglat prin deplasarea longitudinala a bratului inferior.
In urma studiului efectuat am ales ca puntea motoare din fata proiectata
pentru automobilul de tip S.U.V. 4x4 sa fie de tip McPherson deoarece are
urmatoarele avantaje:
- simplitate constructiva (numar redus de brate si de articulatii);

masa nesuspendata redusa;


ghidare buna a rotii (variatie redusa a ecartamentului si a caderii rotii);
spatiu transversal larg intre roti care permite amplasarea transversala a
grupului motor-transmisie;
- permite dispunerea coaxiala a arcului, amortizorului si a tamponului elastic
limitator de cursa care poate fi conceput si ca arc suplimentar.
Dintre dezavantale se mentioneaza:
- constructie complicata si solicitari suplimentare pentru amortizor;
- articulatia grupului elastoamortizor al suspensiei cu masa suspendata are
o constructie complicata;
dispunerea transversala a grupului motor-transmisie impune ca arborii
planetari sa aiba lungimi diferite, ceea ce conduce la urmatoarele dezavantaje:
nesimetrie constructiva (arbori planetari diferiti); nesimetrie cinematica (unghiurile
de asezare ale arborilor planetari diferite); nesimetrie dinamica (arborele planetar
lung trebuie echilibrat suplimentar si solicitari diferite la roti, deoarece mai ales in
treptele inferioare momentul la arborele planetar scurt este mai mare decat
momentul la arborele planetar lung).
Acest dezavantaj poate fi compensat prin constructia simetrica a celor
doi arbori planetari, asa cum se vede in figura 3.42.
-

Fig.3.42.Dispunerea arborilor planetari la puntea motoare McPherson:


a)arbori planetari cu lungimi diferite; b)arbori planetari cu lungimi egale.

CAP 2. STUDIUL SOLUTIILOR CONSTRUCTIVE POSIBILE


PENTRU SUSPENSIA DIN FATA SI ALEGEREA JUSTIFICATA A
SOLUTIILOR PENTRU SUSPENSIA CARE SE PROIECTEAZA

Suspensiile automobilelor sunt destinate sa realizeze legatura elastica


intre cadru sau caroserie si punti, sau direct cu rotile automobilelor.
Aceasta are rol de a proteja incarcatura su organele componente
impotriva socurilor, trepidatiilor si oscilatiilor daunatoare, cauzate de
neregularitatile drumului.

Suspensia unui automobil cuprinde elemente elastice ( arcurile), care


constituie suspensia propriu-zisa, dispozitivele de ghidare, amortizoarele si
stabilizatoarele. In mai multe cazuri arcurile indeplinesc si rolul dispozitivelor de
ghidare.
Elementul elastic serveste pentru micsorarea sarcinii dinamice rezultate
din interactiunea rotii si a drumului.
Elementul de ghidare transmite comonenetele longitudinale si transversale
ale fortei de interactiune, precum si momentele acestor forte, determinand
cinematica rotilor fata de cadru sau caroserie.
Elementul de amortizare, impreuna cu frecarea suspensiei, amortizeaza
oscilatiile caroseriei si ale rotilor.
Conditii impuse suspensiilor. Suspensia unui automobil trebuie sa
indeplineasca urmatoarele conditii principale:
caracteristica elastica corespunzatoare, care sa asigure un grad de
confort satisfacator;
transmiterea fortelor longitudinale si transversale de la roti la caroserie si a
momnetelor reactive ( daca nu se prevad dispozitive speciale);
constructie simpla si rezistenta;
durabilitate corespunzatoare a elementelor suspensiei;
amortizarea vibratiilor caroseriei si a rotilor;
asigurarea cinematicii corecte a mecanismului de directie, nepermitand
oscilarea rotilor;
greutate minima.
Clasificarea suspensiilor. Dupa tipul puntii, suspensiile pot fi: cu roti dependente
si cu roti independente.
Suspensia cu roti dependente se intalneste la puntile rigide, la care
elementele elastice sunt montate intre cadru si punte, iar la suspensia cu roti
independente la puntile articulate, la fiecare roata este suspendata direct de
cadru sau caroserie.
La suspensiile cu roti dependente, ridicarea sau coborarea unei roti,
produsa de denivelarea caii, provoaca schimbarea pozitiei si a celeilalte roti ( fig
12.1a). elementele suplimentare stabilizatoare au rolul de a reduce inclinarile
automobilului in viraj. La suspensia cu roti independente, schimbarea pozitiei
unei roti nu influenteaza si pozitia celeilalte roti (fig 12.1 b).
La majoritatea automobilelor, se utilizeaza la rotile de directie suspensia
cu roti independente, iar la cele din spate suspensia cu roti dependente.
Dupa tipul caracteristicii elastice, suspensiile pot fi: cu caracteristica
lineara si cu caracteristica elastica neliniara.
Caracteristica elastica a unei suspensii reprezinta variatia deformatiei
( sagetii ) f a elementului elastic in functie de sarcina F care produce aceasta
sageata. Cu cat unghiul este mai mare cu atat suspensia este mai rigida.
Rigiditatea unei suspensii se defineste ca forta necesara obtinerii unei
sageti egale cu 1 cm, adica:

c=

F
[ N / m]
f

Datorita avantajelor pe care le prezinta, suspensia cu roti independente


este foarte raspandita. Ea predomina la rotile fata, insa in ultimul timp, s-a
raspandit la toate rotile automobilului.

In figura 17.15 este prezentata suspensia tip McPherson


1-Tub amortizor; 2-tija amortizor; 3-taler inferior arc; 4-suport bieleta bara
stabilizatoare; 5-bieleta bara stabilizatoare; 6-traversa suport a puntii; 7-bara
stabilizatoare; 8-suport motor; 9-taler superior arc; 10-lagar elastic superior cu
rulment axial cu bile; 11-tampon limitator de cursa; 12-burduf de protectie; 13brida elastica pentru montarea amortizorului pe fuzeta; 14-butuc roata cu rulment
inclus; 15-fuzeta; E-centrul articulatiei superioare; G-centrul pivotului inferior; r s
-deport transversal negativ.
Rulmentul axial lucreaza intre talerul superior al arcului (tubul
amortizorului) si reazemul elastic (tija amortizorolui).
Solutiile constructive de baza pentru puntea fata motoare McPherson sunt
prezentate in figurile 3.43 si 3.44.

Fig.3.43. Punte fata motoare McPherson cu brat triunghiular inferior: 1suport grup elastoamortizor; 2-arc elicoidal; 3-amortizor; 5-ax volan; 6-brat
inferior triunghiular; 7-grinda suport a puntii; 8-mecanism de directie
pinion-cremaliera.
Se remarca urmatoarele particularitati constructive: bratul inferior are
forma triunghiulara; grinda suport se prezinta sub forma unui cadru; mecanismul
de actionare a directiei cu pinion-cremaliera este dispus in spatele si deasupra
axei rotilor si este montat pe caroserie. Aceasta solutie constructiva se foloseste
pentru orice clasa de automobil.

Fig.3.44.Punte fata motoare McPherson cu brat inferior ingust si tirant: 1suport superior grup elastoamortizor; 2-arc elicoidal; 3-amortizor; 4-bara
stabilizatoare; 6-brat ingust; 7-grinda suport a puntii; 8-mecanism de
directie pinion-cremaliera.
Se remarca urmatoarele particularitati constructive: bratul inferior forjat din
otel este ingust (are forma de I), iar pentru a prelua fortele longitudinale are
nevoie de un tirant; rolul tirantului este preluat de partea laterala a barei
stabilizatoare, care cu partea sa centrala este articulata elastic de caroserie;
mecanismul de actionare al directiei cu pinion-cremaliera este dispus in fata si
sub axa rotilor si este montat pe grinda suport; grinda suport are o constructie
compacta. Aceasta solutie constructiva se foloseste pentru autoturismele de
clasa foarte mica si mica.
Constructia reala a puntii fata motoare McPherson este foarte diferita de
la un automobil la altul. Diferentele constructive sunt localizate in urmatoarele
zone:
- forma si constructia bratului inferior si a articulatiilor sale cu grinda suport
si cu fuzeta;
- prinderile dintre fuzeta si pivotul sferic, respectiv amortizor;
- forma si constructia lagarului elastic superior oscilant;
- constructia si dispunerea rulmentului axial;
- dispunerea barei stabilizatoare, integrarea ei in constructia puntii si
legaturile cu masa suspendata si cu masa nesuspendata;
- valoarea deportului transversal (negativa sau pozitiva).
Am ales sa proiectez suspensia cu roti independente datorita faptului ca lipseste
legatura directa dintre rotile automobilului; imbunatateste confortul prin reducerea
masei nesuspendate; tinuta de drum mai buna deoarece deplasarile rotilor nu se

influenteaza reciproc; micsorarea oscilatiilor de ruliu ale caroseriei si marirea


stabilitatii automobilului.
Suspensia automobilului Fiat Sedici a fost proiectata cu scopul de a oferi
comfortul necesar, siguranta in functionare, fiabilitate si reparabilitate usoara.
Deoarece acest automobil este un S.U.V. este necesar ca sa indeplineasca
cateva conditii:
sa atenueze sarcinile dinamice ce se transmit de la drum;
sa imprime oscilatiilor caracterul dorit ( asigurand prin aceasta
confortabilitatea necesara )
sa transmita fortele care actioneaza asupra rotilor si asupra cadrului
( caroseriei ).
Ca solutie cosntructiva la automobilul Fiat Sedici s-a adoptat cea cu arcuri
elicoidale, aceasta prezentant unele avanataje fata de cea cu arcuri lamelare
( simplitate constructiva, elasticitate mai mare etc.).
Dispozitivele de ghidare transmit componentele orizontale ale fortelor dintre
roti si drum, si momentele acestor forte, la caroserie, determinand si
caracterul deplasarii rotilor in raport cu caroseria si in raport cu drumul. Ca
solutie constructiva s-a adoptat cea McPherson cu brat triunghiular inferior.

Cap. 3. Calculul si proiectarea puntii ( daca puntea este si


motoare fara mecanismele de putere adica transmisia principala,
diferentialul, arborii planetari)
Pentru calculul puntilor sunt necesare urmatoarele date initiale:
10 marimi caracteristice ale automobilului: parametrii dimensionali, parametrii
masici, pozitia centrului de masa pentru automobil si pentru masa suspendata,
masa nesuspendata care revine puntii, momentul motor, rapoartele de
transmitere pentru transmisia principala si din treapta intai a SV, valoarea
maxima a fortei de franare;
20 definirea cinematicii puntii;
30 stabilirea regimurilor de calcul pentru punte.
In literatura romana, puntile automobilului se calculeaza in urmatoarele
regimuri de deplasare:
- regimul tractiunii;
- regimul franarii;
- regimul deraparii;
- regimul trecerii peste obstacole.
Din punctul de vedere al transmiterii fortelor de la roata la structura portanta a
automobilului, particularitatea constructiva a acestei punti este aceea ca fortele
se transmit atat prin intermediul bratului transversal, cat si prin intermediul
amortizorului, care face parte atat din mecanismul de ghidare al rotii (constitue
tocmai culisa oscilanta), cat si din suspensie.

Schema puntii MacPherson cu axa amortizorului suprapusa peste axa de


bracare a rotii (axa pivotilor) este prezentata in figura 6.10. Mecanismului puntii i
se asociaza un sistem de referinta xOy ale carei axe sunt:
- axa Oy este axa paralela cu axa amortizorului;
- axa Ox este perpendiculara pe axa Oy.
Se constata ca sistemul este rotit cu unghiul de inclinare transversala al pivotului
fata de sistemul de referinta al automobilului. Pivotul inferior este articulatia
sferica dintre corpul fuzetei si amortizor, considerat ca facand parte din corpul
amortizorului.
Reactiunea normala la roata Z da nastere unei forte B in bratul transversal
si unei forte A in articulatia dintre tija amortizorului si caroserie, forte care sunt
reprezentate prin componentele lor fata de sistemul de referinta ales, adica: B x si
By, respectiv Ax si Ay.

Fig.6..10.Modelul de calcul pentru puntea McPherson cu axa amortizorului


suprapusa peste axa de bracare

Componenta Ax se determina din ecuatia de momente fata de pivotul


sferic, adica:
G
( 2 Z Gns ) b

Ax ( C + o ) = Z ns b Ax =
(6.48)
2
2 ( C + o)

unde: Gns este greutatea nesuspendata pe punte;


b = dt + d tg este o constanta constructiva pentru punte;
C +o este o distanta variabila functie de dezbaterea rotii; se considera
cazul automobilului incarcat cu sarcina nominala.
Prin descompunerea reactiunii normale la roata se obtin urmatoarele
componente:
G
G

Z x = Z ns sin si Z y = Z ns cos
(6.49)
2
2

Componenta Bx din pivotul sferic se determina din ecuatia de echilibru a


fortelor pe Ox:
G b

Bx = Z ns
+ sin
(6.50)
2 C+o

Componenta By din pivotul sferic se determina cu relatia:


B y = Bx tg ( + )
(6.51)
Din ecuatia de echilibru a fortelor pe Oy se determina componenta A y:
G b

Ay = Z y + B y = Z ns
+ sin + cos + tg ( + ) = Fa
(6.52)
2 C + o

Ea este tocmai forta din arcul suspensiei, adica forta pe care o transmite arcul
articulatiei superioare elastice oscilante.
Specific puntii MacPherson este determinarea fortelor taietoare care apar
in ghidajul tijei amortizorului si in pistonul sau, precum si momentul incovoietor
din tija amortizorului. Ele se determina din ecuatiile de echilibru ale tijei
amortizorului, cu relatiile:
C x = Ax

l
, K x = C x Ax , M it = Ax o
l o

(6.53)

Fortele rezultante din cele doua articulatii se determina cu relatiile:


A = Ax2 + Ay2 si
B = B x2 + B y2
(6.54)
Fortele rezultante din cele doua articulatii se pot determina, atat ca
marime, cat si ca directie si sens prin metoda poligonului fortelor, asa cum este
prezentat in figura 6.11.
Date de intrare: cinematica mecanismului puntii; reactiunea normala la
roata Z; componenta Ax determinata cu relatia (6.48); componenta A y
determinata cu relatia (6.52).
Prin compunerea componentelor Ax si Ay se determina forta rezultanta A
ca directie, apoi construind poligonul fortelor se determina rezultanta B.

Cap.4. Calculul si proiectarea suspensiei


4.1 Elemente elastice
Elementele elastice ale suspensiei intalnite la automobile sunt: arcurile in
foi, arcurile elicoidale, bare de torsiune si elemente elastice pneumatice si
hidropneumatice.
Arcurile in foi au rolul de a micsora tensiunile ce apar in foaia, principala ,
foile arcului sunt executate cu raze de curba diferite , din ce in ce mai mici , iar
la strangerea lor , cu butonul central , apare o pretensionare a foii principale ,
care isi va micsora raza de curbura.
Arcurile elicoidale se executa din bare de otel infasurate dupa o elice. La
acest tip de arcuri, nu apare frecarea, ca urmare, suspensia cu astfel de arcuri
necesite folosirea unor amortizoare mai puternice. De asemenea, aceste arcuri
preiau numai sarcini ce lucreaza in lungul axei lor si de acesta cauza la o
suspensie cu astfel de arcuri se prevad dispozitive de ghidare, arcul elicoidal
este de circa 2,5 ori mai usor si mai putin voluminous decat arcul in foi .
Arcurile bare de torsiune ce se folosesc ca element elastic barele de
torsiune au inceput sa se utilizeze la un numar mare de autoturisme.
Arcurile elicoidale sunt foarte raspandite datorita avantajelor lor:
- durabilitate mare;

masa proprie redusa;


nu necesita intretinere;
executie mai simpla.
Ele lucreaza la compresiune si au frecari interne foarte mici.
Arcurile elicoidale nu preiau forte longitudinale si transversale.
Tipurile constructive de arcuri elicoidale de compresiune sunt prezentate
in tabelul 7.3.
-

Tabelul 7.3.Tipuri constructive de arcuri elicoidale de compresiune

Forta activa care actioneaza asupra arcului se determina in functie de


incarcarea puntii si de constructia ei. Relatiile de calcul pentru aceste arcuri sunt
prezentate in tabelul 7.4. Calculul si proiectarea arcurilor cilindrice de
compresiune , cu sectiune rotunda este reglementat de STAS 7067/1-87.
Tabelul 7.4.Relatii de calcul pentru arcurile elicoidale cilindrice

4.2 Alegerea amortizoarelor


4.2.1 Rol si caracteristici
Montate in paralel cu elementele elastice principale ale suspensiei,
amortizoarele indeplinesc urmatoarele roluri:
- disipeaza rapid energia oscilatiilor verticale ale masei suspendate
(caroseriei, sasiului etc.) rezultate in urma deformatiei suspensiei;
- diminuarea rapida a oscilatiilor maselor nesuspendate (roti, punti etc.)
pentru asigurarea continua a contactului rotilor cu calea de rulare.
Efectul unui amortizor este evidentiat in figura 7.28.

Fig.7.28.Efectul amortizorului
In urma deplasarii peste o denivelare, arcurile si amortizoarele sunt
comprimate, iar socul produs asupra automobilului este preluat de arcuri, care
impiedica ca masa suspendata M2 sa vina in contact cu masa nesuspendata M 1.
Masele M1 si M2 vor oscila in mod independent, in domenii de frecventa diferite
(curbele cu linie albastra). Sub influenta amortizorului, oscilatiile sunt rapid
amortizate (curbele cu linie rosie).
La automobile, cele mai utilizate amortizoare sunt amortizoarele hidraulice
telescopice cu dublu efect (realizeaza amortizarea atat la comprimare, cat si la
destindere). Ele se impart in trei categorii:
- amortizoare pur hidraulice;
- amortizoare cu gaz de inalta presiune;
- amortizoare cu gaz de joasa presiune.
Toate amortizoarele hidraulice telescopice au acelasi principiu de lucru: la
deplasarea relativa a masei suspendate fata de masa nesuspendata, lichidul
vascos din corpul amortizorului este obligat sa treaca prin orificii cu sectiune
mica, calibrata, iar datorita frecarii energia oscilatiilor se transforma in energie
termica.

4.2.2 Caracteristica de amortizare


Aceasta reprezinta dependenta dintre forta de rezistenta a amortizorului
Fa si viteza de deplasare a pistonului vp (viteza relativa pe verticala a rotii fata de
caroserie) in cilindrul amortizorului. Ea este definita de relatia:
Fa = c v ip
(7.16)
unde: c este coeficientul de rezistenta al amortizorului;
i este exponentul vitezei (0<i<2).
Valoarea exponentului i depinde de dimensiunile orificiilor calibrate,
constructia supapelor si vascozitatea lichidului. In functie de exponentul i
caracteristica de amortizare, prezentata ca alura in figura 7.29, poate fi:

- liniara daca i=1 (dreapta 1);


- progresiva daca i>1 (curba 2);
- regresiva daca i<1 (curba 3).
Puterea disipata este suprafata de sub caracteristica.

Fig.7.29.Tipuri de caracteristici de amortizare


Caracteristica progresiva prezinta avantajul ca fortele de rezistenta sunt
mici la viteze reduse ale rotii in raport cu caroseria (deplasarea automobilului cu
viteza redusa, drumul are neregularitati lungi cu contururi line) si cresc rapid
odata cu cresterea vitezei oscilatiilor.
Caracteristica regresiva are avantajul ca valoarea fortelor rezistente la
viteze mari ale oscilatiilor este mai redusa, deci fortele care se transmit caroseriei
sunt mai mici.
Caracteristica optima este cea parabolica (i=2).
Pentru a reduce valoarea fortelor care se transmit caroseriei prin
amortizor in cazul caracteristicii progresive, acesta este prevazut cu supape de
descarcare, care se deschid cand viteza relativa a oscilatiilor devine prea mare,
sectiunile de trecere pentru lichid se maresc, iar forta de amortizare creste mai
lent. Supapele de descarcare sunt necesare si un cazul functionarii amortizorului
la temperaturi scazute, cand vascozitatea lichidului creste sau in cazul socurilor
bruste. Viteza pistonului la care supapele de descarcare se deschid se numeste
viteza critica, vcr, cu valori cuprinse in intervalul 0,15...0,50 m/s.
Coeficientul de rezistenta al amortizorului are valori diferite pentru cursa
de comprimare si pentru cursa de destindere, iar caracteristica de amortizare
este asimetrica. La amortizoarele actuale intre coeficientii de rezistenta pe cele
doua curse exista relatia:
cd = ( 2....5) cc
(7.18)
Diferenta dintre coeficientii c d si cc depinde de neregularitatile drumului. Cu
cat suprafata drumului prezinta mai multe neregularitati, cu atat diferenta dintre
cei doi coeficienti trebuie sa fie mai mare, deoarece la trecerea rotii peste o
denivelare proeminenta viteza masei nesuspendate creste , iar prin amortizor se
transmite o forta mare care ocoleste elementul elastic al suspensiei. Aceasta
forta poate fi redusa prin micsorarea coeficientului c c.
Cand roata trece
peste adancituri, iar automobilul se deplaseaza cu viteze mari, roata poate pierde
contactul cu drumul deoarece componenta orizontala a vitezei este mult mai
mare fata de componenta verticala, in consecinta c d nu trebuie sa fie prea mare.

Se recomanda ca la deplasarea pe drumuri cu suprafete denivelate,


diferenta dintre cd si cc sa fie mare, iar la deplasarea pe drumuri cu denivelari
lungi si line diferenta sa fie mica.
Coeficientul mediu de rezistenta al amortizorului este:
c +c
c= c d
(7.19)
2
Caracteristica de amortizare progresiva, asimetrica pentru un amortizor cu
supape de descarcare, este prezentata in figura 7.30.

Fig.7.30.Caracteristica de amortizare progresiva, asimetrica pentru un


amortizor cu supape de descarcare
Caracteristica forta-deplasare sau diagrama de lucru a amortizorului
reprezinta dependenta dintre forta de amortizare F a si deplasarea (cursa)
pistonului s la comprimare si la destindere. Ea este reprezentata in figura 7.31.

Fig.7.31.Caracteristica forta-deplasare a amortizorului


Energia disipata de amortizorul hidraulic intr-un ciclu comprimaredestindere este egala cu aria suprafetei delimitata de caracteristica fortadeplasare.
Pentru amortizarea rapida a oscilatiilor, in suspensia automobilelor
moderne se monteaza amortizoare hidraulice.
Amortizoarele pot fi folosite la ambele punti ale automobilului sau numai la
puntea fata.

4.2.3 Tipuri constructive de amortizoare


1.Constructia amortizoarelor bitubulare pur hidraulice
Amortizorul pur hidraulic este constituit dintr-un piston 9 cu supape montat
la capatul unei tije 2 care culiseaza in interiorul unui cilindru 7 umplut cu ulei.
Acest cilindru, numit cilindrul interior, este introdus in interiorul unui cilindru
exterior 6; ansamblul astfel format este constituit din doua tuburi concentrice, de
aici si denumirea de amortizor bitubular. Spatiul dintre cei doi cilindri 8, numit
camera de compensare, este umplut cu ulei, iar la partea superioara are o perna
de aer la o presiune ceva mai mare fata de presiunea atmosferica. Pentru a evita
emulsionarea lichidului in camera de compensare se monteaza un inel dispus
sub nivelul lichidului. Cilindrul de lucru si camera de compensare comunica prin
supapele corpului de inchidere (corpul supapelor de baza) 11 montat la capatul
inferior al cilindrului 7. Cei doi cilindri sunt etansati unul fata de celalalt si
amandoi fata de exterior de o piesa de inchidere 4 dispusa la capatul superior
care contine si ghidajul tijei pistonului. Tija si ghidajul ei sunt protejate de un tub
de protectie 3.
Pistonul contine doua tipuri de supape: supapa de comunicare inchisa la
cursa de destindere si supapa de destindere in doua trepte deschisa in cursa de
destindere; ea are rolul supapei de descarcare pentru cursa de destindere.
Corpul de inchidere 11 contine tot doua tipuri de supape: supapa de
admisie deschisa in cursa de destindere si supapa de comprimare in doua trepte
deschisa in cursa de comprimare; ea are rolul supapei de descarcare pentru
cursa de comprimare.
Schemele constructive la cursele de comprimare si de destindere, precum
si constructia amortizorului sunt prezentate in figura 7.32.

a.
b.
c.
Fig.7.32.Amortizorul bitubular pur hidraulic: a)schema constructiva la
comprimare: 1-articulatie elastica de prindere; 2-tija; 3-tub de protectie; 4piesa superioara de inchidere cu dispozitivele de etansare si de ghidare a
tijei; 5-camera superioara; 6-cilindru exterior; 7-cilindru interior;8-camera
de compensare; 9-pistonul cu supape; 10-camera inferioara; 11-corpul
supapelor de baza; b) schema constructiva la destindere; c)constructie: 1piesa superioara de inchidere cu dispozitivele de etansare si de ghidare a
tijei; 2-corpul amortizorului; 3-blocurile supapelor; 4-ulei; 5-tija; 6-piston
In cursa de comprimare, uleiul trece usor de sub piston in camera
superioara a tubului interior prin supapa de comunicare. O parte din uleiul din
camera inferioara (de volum egal cu volumul tijei introduse in tubul interior) trece
prin supapa de comprimare deschisa in prima treapta, in camera de
compensare, realizand forta de amortizare din cursa de comprimare. La viteze
mari de deplasare a pistonului (peste viteza critica la comprimare), presiunea
uleiului se mareste, supapa de comprimare se deschide in a doua treapta,
sectiunea de trecere este mai mare, iar forta de amortizare scade.
In cursa de destindere, uleiul din camera superioara este comprimat,
supapa de comunicare este inchisa, iar uleiul trece prin supapa de destindere a
pistonului deschisa in prima treapta in camera inferioara. Daca viteza de
deplasare a pistonului depaseste viteza critica la destindere, presiunea creste,
supapa de destindere se deschide in treapta a doua, sectiunea de trecere este
mai mare, iar forta de amortizare scade. Volumul dezlocuit de piston in camera
inferioara este mai mare fata de volumul refulat din camera superioara cu

volumul tijei scoase din tub. Diferenta se complecteaza cu ulei din camera de
compensare, care patrunde in camera inferioara prin supapa de admisie datorita
presiunii mai scazute din aceasta camera si a presiunii pernei de aer din partea
superioara a camerei de compensare.
Observatii:
0
1 Arcurile supapelor de comunicare din piston si de admisie din corpul
supapelor de baza sunt mult mai putin rigide fata de arcurile supapelor de
destindere, respectiv de comprimare.
20 Arcurile supapelor pot fi tip diafragma (rondele) sau elicoidale.
Elemente de calcul pentru amortizoare
Calculul amortizorului implica urmatoarele etape:
10 Determinarea caracteristicii de amortizare la roata automobilului
Pentru determinarea caracteristicii de amortizare trebuie sa se stabileasca
domeniul necesar de amortizare pentru caroserie si pentru roti. Acesta se
determina cu relatia caracteristicii liniare de amortizare:
Fa = c v p
(7.19)
Coeficientul de rezistenta al amortizorului se determina in functie de
gradul de amortizare D. In cazul domeniului necesar de amortizare pentru
caroserie, coeficientul c se determina cu relatia:
c = 2 D k s m2
(7.20)
unde: ks este rigiditatea suspensiei; m2 este masa suspendata pentru automobilul
gol si pentru automobilul complect incarcat; D=0,25.
Rezulta astfel dreptele 1 si 2 care delimiteaza domeniul necesar de amortizare
A1 pentru caroserie din figura 7.36.
Domeniul necesar de amortizare pentru roata A 2 este cuprins intre dreptele 3 si 4
(fig.7.36), corespunzatoare gradului de amortizare D =0,25 si D=0,35;
coeficientul de amortizare se determina cu relatia:
c = 2 D ' ( k s + k p ) m1
(7.21)
unde: kp este rigiditatea pneurilor; m1 este masa nesuspendata.

Fig.7.36.Domeniile necesare de amortizare pentru caroserie A 1 si pentru


roti A2
Donemiile necesare de amortizare fiind distantate intre ele, va trebui sa se
adopte o caracteristica de amortizare care sa constitue un compromis. Ea trebuie
sa cuprinda domeniul necesar de amortizare pentru caroserie pana la v p=0,5 m/s
(corespunde unor amplitudini de 40....50 mm ale oscilatiilor si unor frecvente
proprii 0=0,7....1,7 Hz) si domeniul necesar de amortizare pentru roti pana la
vp=0,7 m/s (corespunde unor amplitudini de 10....20 mm ale oscilatiilor si unor
frecvente proprii de 0=9....13 Hz). Aceste conditii sunt satisfacute de curba 5
care reprezinta o caracteristica patratica de amortizare, complectata de curba 6
ce corespunde utilizarii supapelor de descarcare. Aceste curbe se pot trasa cu
relatia:
Fa = c1 v 2p
(7.22)
unde: c1=1,5c/vcr; vcr=0,2....0,4 m/s.
Coeficientii de rezistenta pentru cursa de destindere si de comprimare
sunt dati in tabelele 7.1 si 7.2.
Tabelul 7.1. Valori medii pentru coeficientul de rezistenta al amortizorului
cu supapele inchise [N.s/m]

Tabelul 7.1. Valori medii pentru coeficientul de rezistenta al amortizorului


cu supapele deschise [N.s/m]

Valorile alese din tabele pentru coeficientii de rezistenta ai amortizorului


se coreleaza cu valorile calculate cu relatiile (7.20) si (7.21).
20 Determinarea caracteristicii efective de amortizare (apartine
amortizorului)
Determinarea caracteristicii efective de amortizare tine cont de dispunerea
amortizorului pe punte si depinde de constructia puntii si de legaturile dintre
punte (roti) cu masa suspendata (caroserie sau cadru). In figura 7.37 sunt
prezentate doua scheme de montaj ale amortizorului, pentru o punte rigida cu
suspensie dependenta si pentru o punte fractionata cu mecanism patrulater
transversal cu suspensie independenta. Amortizorul se monteaza imclinat fata de
verticala cu unghiul .
In cazul puntii fractionate cu suspensie independenta, daca se noteaza cu
i=l/l1 raportul de transmitere pentru dispunerea amortizorului se obtin urmatoarele
relatii de transformare:

FR

FR
Fa

Fa

Fig.7.37.Dispunerea amortizorului: a-punte rigida cu suspensie


dependenta; b-punte fractionata cu mecanism patrulater transversal si
suspensie independenta
Fa = FR

i
cos
i2
v p = vR
c = cR
;
;
cos
i
cos 2

(7.23)

Daca amortizorul este dispus vertical =0.


30 Fortele din tija amortizorului
Determinarea fortelor din tija amortizorului este necesara in cazul puntii
McPherson. Se determina forta transversala pe tija folosind modelul de calcul al
puntii McPherson.
40 Prinderea amortizorului
Calculul prinderii amortizorului depinde de solutia constructiva adoptata
pentru prinderea amortizorului pe punte si pe caroserie. Cele mai uzuale solutii
de prindere a amortizorului sunt prezentate in figura 7.38.
Prinderile amortizorului sunt articulatii elastice axiale oscilante sau
cilindrice cu elemente din cauciuc avand rol de transmitere a fortei de amortizare
la elementele puntii si la caroserie si de filtrare a vibratiilor, indeosebi vibratiile
spre caroserie. Ele sunt livrate impreuna cu amortizorul (sunt executate de
fabricantul de amortizoare) si sunt alese de catre inginerul automobilist in functie
de constructia amortizorului, de tipul puntii, de deplasarile unghiulare posibile ale
amortizorului fata de elementele de care se prinde.
In functie de solutia de prindere adoptata pentru amortizor se proiecteaza
suportii de pe punte si de pe caroserie.

Fig.7.38.Solutii constructive pentru prinderea amortizorului


50 Cursele pistonului amortizorului la destinderea si la comprimarea
arcului se determina in functie de pozitia de montaj a amortizorului si de
cinematica puntii.
Amortizoarele sunt proiectate si construite de firme specializate. In
consecinta amortizorul se alege din gama de produse ale diferitilor fabricanti in
functie de parametrii determinati mai sus.

4.3 Bara stabilizatoare


Datorita actiunii fortei centripede asupra unui automobil in viraj, el se va
inclina lateral, micsorandu-se in felul acesta stabilitatea lui. Stabilizatoarele au
rolul de a limita aceasta inclinare fara insa a mari rigiditatea suspensiei.
Stabilizatorul se compune din bara 1. in forma de U, care este montata
transversal pe cadrul automobilului in doua bucse de cauciuc 5. Capetele barei
sunt legate prin intermediul tijelor2, la placile de sprijin 3 ale arcurilor 4.
In cazul in care deformatiile celor doua arcuri vor fi egale, bara 1 se va roti in
mansoanele de cauciuc fara a intra in actiune. La viraje, cand caroseria se va
inclina lateral si unul din arcuri se va comprima mai mult, bara 1 va lucra ca o
bara de rasucire si va opune rezistenta inclinarii transversale a automobilului.
Cu ajutorul barei stabilizatorului se poate reduce inclinarea laterala a caroseriei
cu 20 30 % fara a modifica caractersiticile suspensiei.
Bara de torsiune se foloseste si ca bara stabilizatoare pentru micsorarea
oscilatiilor de ruliu si marirea stabilitatii automobilelor in viraje. Cea mai
raspandita forma de bara stabilizatoare este cea de U, fixata articulat de sasiu
sau caroserie cu partea din mijloc, iar cu capetele articulate direct sau prin tije
intermediare (bielete) de puntea automobilului. Astfel masa barei stabilizatoare

este inclusa in masa suspendata. Cand deplasarile verticale ale rotilor din stanga
si din dreapta sunt egale (caroseria nu este inclinata intr-o parte), bara
stabilizatoare se roteste liber in suportii de pe caroserie. La inclinarea laterala a
caroseriei, bara stabilizatoare intra in functiune rasucindu-se si micsoreaza astfel
inclinarea caroseriei. Bara stabilizatoare se monteaza daca unghiul de ruliu este
mai mare de 70.
La autoturisme se monteaza bare stabilizatoare la ambele punti si se
recomanda ca raportul dintre rigiditatile unghiulare ale suspensiei din fata si din
spate sa fie cuprinse intre 1,2 si 1,6.