Sunteți pe pagina 1din 72

UNIVERSITATEA POLITEHNICA BUCURESTI Facultatea de Transporturi Sectia Autovehicule Rutiere

PROIECT Automobile II

Indrumator proiect:

Asis. Voloaca Stefan

Student: Istrate Andreea Grupa: 8402

Anul universitar 2008-2009

1

Cuprins

PARTEA I

PROIECTAREA S.V.

Cap.1.

Etajarea S.V.(diagrama fierastrau)

Cap.2.

Determinarea performantelor de tractiune

  • 2.1. Trasarea caracteristicii de tractiune

  • 2.2. Trasarea caracteristicii dinamice

  • 2.3. Trasarea caracteristicii acceleratiilor

  • 2.4. Trasarea caracteristicilor de demarare

Cap.3.

Studiul solutiilor constructive posibile pentru S.V. si alegerea justificata a unei

solutii pentru S.V. care se proiecteaza

Cap.4.

Stabilirea schemei de organizare a S.V. si determinarea numarului de dinti

pentru rotile dintate(diagrama fierastrau reala)

Cap.5.

Calculul si proiectarea mecanismului reductor

  • 5.1. Roti dintate(doua perechi)

  • 5.2. Arbori

  • 5.3. Lagare

Se intocmeste desenul de ansamblu la scara a S.V. care va cuprinde sectiunea longitudinala a S.V.

PARTEA A II-A FATA

PROIECTAREA PUNTII SI A SUSPENSIEI DIN

2

Cap.1.Studiul solutiilor constructive posibile pentru puntea din fata si alegerea justificata a solutiei pentru puntea care se proiecteaza.

Cap.2.Studiul solutiilor constructive posibile pentru suspensia din fata si alegerea justificata a solutiilor pentru suspensia care se proiecteaza.

Cap.3.Calculul si proiectarea puntii (daca puntea este si motoare fara mecanismele de putere adica transmisia principala, diferentialul, arborii planetari).

Cap.4.Calculul si proiectarea suspensiei

  • 4.1. Elemente elastice

  • 4.2. Alegerea amortizoarelor

  • 4.3. Bara stabilizatoare

Se intocmeste desenul de ansamblu la scara al puntii cu suspensia din fata care va cuprinde: vederea din fata, vederea de sus, sectiuni prin articulatii.

PARTEA I

Cap. 1. Etajarea S.V. (diagrama fierastrau)

3

Autovehiculul proiectat este o autoutilitara care are urmatoarele caracteristici ale

schimbatorului de viteze:

Se alege ca model de etajare al schimbatorului de viteze criteriul aceluiasi

interval de viteze pentru fiecare treapta.

Etajarea in progresie armonica va fi:

N

t

H min

=

i

s

1

n

M

"

+

n

(1

2

n

M

"

)

n

i

sn

(1

n

M

"

)

n

i

sn

=

3,405

2400

+

4000

(1

2

2400
2400

4000

)

1

(1

2400

4000

)

1

= 4,60

Considerand ca intervalul de turatie este intre 2400 si 4000 [rot/min] in urma

calcului obtinem

N

t

H min

= 4,60

. Se adopta

N t
N
t

H min

= 5

.

Determinarea rapoartelor de transmitere ale schimbatorului de viteze se

realizeaza folosind formula:

1

i

sj

=

1

j

+

(

1

1

)

1

i

s

1

i

sn

i

s

1

N

t

1

i

sj

=

i

s 1

1 +

j

1

i

s

1

i

sn

N

t

1

i

sn

-unde N t este numarul total de trepte

t

Pentru N =5 trepte avem:

i

sj

=

4,60

1 +

j

1

4,60

1

5

1

1

Tabelul 1.1. Valorile rapoartelor de transmisie in fiecare treapta

Treapta j

I

II

III

IV

V

Raport de transmitere

4,60

2,421

1,6428

1,243

1

4

pt. N t =5
pt. N t =5

La etajarea in progresie armonica, se procedeaza la impartirea intervalului de viteze in

intervale egale: " " I = V V v j j 1 " " -unde V
intervale egale:
"
"
I
=
V
V
v
j
j
1
"
"
-unde
V
,
V
sunt vitezele finale in treptele invecinate
j
j
1
Avem:
"
"
V
V
j
1
I
=
unde
j
=
1,2, ...
N
v
j
1
t
Turatia pentru viteza inferioara in treapta j:
'
V
i
i
'
j
0
sj
=
n j
0,377 r
r

-unde i o =3,93 si r r =340 mm

Tabelul 1.2. Valorile vitezelor initiale si finale pt. 5 trepte

Treapta j

I

II

III

IV

V

Raportul de transm pt N t =5

4,60

2,421

1,6428

1,243

1

V j [km/h]

6

28

50

72

94

V j [km/h]

28

50

72

94

116

n j [rot/min]

700

2078

2514

2744

2882

Pe baza tabelului 1.2. si a rezultatelor obtinute mai sus se traseaza in figura 1.2.

diagrama fierastrau pentru etajarea treptelor in progresie armonica.

5

Diagrama fierastrau - progresie armonica

100 140 0 120 80 60 40 20 Viteza [km/ h] 0 1000 2000 3000 4000
100
140
0
120
80
60
40
20
Viteza [km/ h]
0
1000
2000
3000
4000
5000
Turatia [rot/ min]
treap ta 1 treap ta 2 treap ta 3 treap ta 4 treap ta 5
treap ta 1
treap ta 2
treap ta 3
treap ta 4
treap ta 5

Principalul dezavantaj al acestui tip de etajare este acela ca pentru a prinde

viteza, in treptele superioare, motorul trebuie sa functioneze la turatie apropiata de cea

maxima majoritatea timpului. Acest lucru duce la un consum ridicat de combustibil si la

o uzura excesiva a pieselor motorului aflate in miscare relativa.

Etajarea in progresie geometrica:

Pentru etajarea S.V. in progresie geometrica se porneste de la faptul ca motorul

functioneaza cuplat cu schimbatorul de viteze intr-o treapta intre doua turatii comune

tuturor treptelor, n min si n max ; atunci rapoartele de transmitere se calculeaza dupa

formula:

i

sj

=

N

astfel rezulta:

j 1 N j 1 i i sn s 1
j
1
N j
1
i
i
sn
s 1
  • i =4,6

s1

  • i =3,143

s2

  • i =1,772

s3

  • i =1,154

s4

  • i =1

s5

Pentru determinarea vitezei in fiecare treapta se aplica formula:

V

=

0,377

 

r

max

r

n

v max

i

0

i

sn

6

-unde n este turatia masurata in rpm, r r este raza de rulare masurata in mm.

V I =4,25

28,4

km/h

V II =6,23

41,5

km/h

V

III =11

73,5

km/h

V

IV =17

113

km/h

V

V =19,5

130

km/h

In functie de aceste valori ale vitezei se traseaza diagrama fierastrau. Se

observa ca la schimbarea treptei exista acoperire intre fiecare doua trepte consecutive,

de aceea nu este nevoie ca turatia minima sa coboare pana la 600 rpm ci poate sa

ajunga la valoarea de 2000 rpm pentru a nu ajunge motorul in zona de functionare

instabila si pentru a nu avea intarzieri la demaraj.

Principalul avantaj al acesui tip de etajare este acela ca autovehiculul

functioneaza cu un consum redus de combustibil dar are si dezavantajul ca puterea

motorului scade in treptele superioare si conducatorul autovehiculului trebuie sa

schimbe intr-o treapta inferioara in cazul in care intampina rezistente la rulare mai mari.

Diagrama fierastrau - progresie geometrica

20 Tura tia[rot/ min] 5000 4000 3000 2000 1000 0 Viteza [km/ h] 0 40 60
20
Tura tia[rot/ min]
5000
4000
3000
2000
1000
0
Viteza [km/ h]
0
40
60
80
100
120
140
160
treap ta 1 treap ta 2 treap ta 3 treap ta 4 treap ta 5
treap ta 1
treap ta 2
treap ta 3
treap ta 4
treap ta 5

Cap. 2. Determinarea performantelor de tractiune

2.1. Trasarea caracteristicii de tractiune

Pentru trasarea caracteristicii de tractiune se porneste de la formula puterii

pentru a afla puterea la fiecare turatie. Apoi se afla momentul si pe urma forta de

7

tractiune. Deoarece motorul care echipeaza autovehiculul este cu aprindere prin

comprimare, acesta este echipat cu regulator limitator de turatie (RLT).

P

ex

=

P

max

[(

,

)

(

n

n

)

+

(

,

)

 

p

 
 

=

Ce

2

 

(2

Ca Ce

 

1)

= 0,633

 

(

Ce

1)

2

 

=

2

(

Ce Ca

 

1)

= 1,592

 
 

(

Ce

1)

2

=

Ca

1

= 1,224

 
 

(

Ce

2

1)

2

,

=

2

Ce

 

3

Ce Ca

+

= 0,367

 

(

Ce

1)

2

,

=

3 2 Ca Ce

2

= 2,265

 
 

(

Ce

1)

2

 
 

2

(

Ce Ca

+

)

 

,

=

 

= 1,633

 
 

(

Ce

1)

 

2

 

P

M

=

9550

max

[

 

,

/

+

,

/

 

n

 

p

(

n

)

2

n

p

(

,

)

(

n

)

3

n

p

][

kW

]

(

n

V

max

)

n

p

,

/

(

n

V max

)

2

n

p

][

N m

]

8

Caracteristica de tractiune

0 9000 8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 Forta de tra ctiune [N] 200
0
9000
8000
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
Forta de tra ctiune [N]
200
150
100
50
0
treapta 1 treapta 2 treapta 3 treapta 4 treapta 5
treapta 1
treapta 2
treapta 3
treapta 4
treapta 5

Viteza [km/ h]

  • 2.2. Trasarea caracteristicii dinamice

La aflarea caracteristicii dinamice este nevoie de coeficientul dinamic D.

D=(F t -R a )/G a , unde F t este forta de tractiune, R a este rezistenta aerului iar G a este

greutatea maxima admisa a autovehiculului. Factorul dinamic D are valori mari in

treptele inferioare unde si forta de tractiune este mare.

Caracteristica dinamica

Forta dinamica[-] 0 50 150 100 200 treap ta 5 treap ta 4 treap ta 3
Forta dinamica[-]
0
50
150
100
200
treap ta 5
treap ta 4
treap ta 3
treap ta 2
treap ta 1
1,8
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
1,4
1,6

Viteza [km/ h]

  • 2.3. Trasarea caracteristicii acceleratiilor

9

Caracteristica acceleratiilor reprezinta functia, respectiv reprezentarea grafica a

acesteia, care reprezinta dependenta acceleratiei autovehiculului fata de viteza de

deplasare pentru toate treptele schimbatorului de viteze, cand motorul functioneaza la

sarcina totala.

Formula pentru a determina acceleratia este:

a=g/δ(D-Ψ) [m/s 2 ], unde δ=1+δ’+δ’’*i sj

2

δ’=0,025

......

0,040

si

δ’’=0,011

......

Se alege δ’=0,03 si δ’’=0,013.

0,0145

reprezinta coeficienti pentru a-l afla pe δ.

Caracteristica de acceleratie

4 -2 100 200 150 50 0 10 8 12 6 2 0 Acceleratia [m/ s^2]
4
-2
100
200
150
50
0
10
8
12
6
2
0
Acceleratia [m/ s^2]
treapta 5
treapta 4
treapta 3
treapta 2
treapta 1

Viteza [km/ h]

2.4. Trasarea caracteristicilor de demarare

Caracteristicile de accelerare reprezinta dependenta timpului de accelerare (td)

si spatiului de accelerare (Sd), de viteza autovehiculului atunci cand motorul

functioneaza la sarcina totala.

Timpul de accelerare reprezinta timpul necesar cresterii vitezei autovehiculului

intre doua valori date, iar spatiul de accelerare reprezinta spatiul parcurs de autovehicul

in acest timp.

Timpul de demarare reprezinta timpul in care autovehiculul, plecand de pe loc,

ajunge la o viteza reprezentand 0,9 din viteza sa maxima, atunci cand motorul

functioneaza la sarcina totala, iar spatiul de demarare reprezinta spatiul parcurs in

timpul respectiv.

2.4.1. Caracteristica timpului de demarare

10

Este functia care exprima dependenta timpului de demarare in functie de viteza

automobilului cand schimbatorul de viteze trece prin toate etajele, iar motorul

functioneaza pe caracteristica externa pana la o viteza egala cu 0,9 din viteza maxima a

automobilului. Caracteristica timpului de demarare este prezentata in Fig.14.

Este functia care exprima dependenta timpului de demarare in functie de viteza automobilului cand schimbatorul de

Fig.14 Caracteristica timpului de demarare

2.4.2. Caracteristica spatiului de demarare

Caracteristica spatiului de demarare este functia care exprima dependenta

spatiului de demarare in functie de viteza automobilului cand schimbatorul de viteza

trece prin toate etajele, iar motorul functioneaza pe caracteristica externa pana la o

viteza egala cu 0,9 din viteza maxima a automobilului. Se calculeaza spatiile de

demarare pentru fiecare treapta de viteza in parte, acest calcul facandu-se cu ajutorul

metodei grafo-analitice.

Caracteristica spatiului de demarare este reprezentata in Fig. 15.

11

Fig.15 Caracteristica spatiului de demarare Cap. 3. Studiul solutiilor constructive posibile pentru S.V. si alegerea justificata

Fig.15 Caracteristica spatiului de demarare

Cap. 3. Studiul solutiilor constructive posibile pentru S.V. si alegerea justificata a unei solutii pentru S.V. care se proiecteaza

Partile componente ale unui schimbator de viteze sunt:

-mecanismul reductor (schimbatorul de viteze propriu-zis);

-sistemul de actionare al schimbatorului;

-dispozitivul de fixare.

Mecanismul reductor constituie partea principala a schimbatorului de viteze si

serveste la modificarea raportului de transmitere, respectiv a momentului motor, in

functie de variatia rezistentelor la inaintarea automobilului.

Mecanismul reductor se compune din doi sau trei arbori pe care se afla montate

mai multe perechi de roti dintate, cu ajutorul carora se transmite miscarea intre arbori si

dintr-un carter.

3.1. Constructia mecanismului reductor

12

3.1.1. Solutii constructive de cuplare a treptelor

Cuplarea treptelor la schimbatoarele de viteze se poate obtine:

-prin roti dintate cu deplasare axiala;

-prin roti dintate cu angrenare permenenta si mufe de cuplare.

Cuplarea treptelor prin roti dintate cu deplasare axiala prezinta, din cauza

vitezelor tangentiale diferite ale rotilor care urmeza sa angreneze, urmatoarele

dezavantaje:

-uzura rapida a dintilor rotilor dintate pe partea frontala si degradarea prematura

a lor;

-zgomot si socuri la cuplare;

-dificultati pentru conducator la schimbarea treptelor.

Cuplarea treptelor prin roti dintate cu angrenare permanenta si mufe de cuplare simple

poate fi:

-cu mufa de cuplare cu dantura periferica;

-cu mufa de cuplare cu dantura frontala.

Cuplarea treptelor cu roti dintate angrenate permanent si mufe de cuplare simple

se utilizeaza, de obicei, la treptele superioare ale schimbatorului de viteze care se

folosesc cea mai mare parte din timpul de miscare al automobilului. Nici la aceasta

solutie socurile de cuplare nu au fost eliminate ci numai deplasate de la dantura rotilor

dintate la dantura mufei. Datorita faptului ca toti dintii mufei vin in contact in acelasi

timp, uzura va fi mai mica deoarece sarcina preluata de un dinte este mult mai redusa.

Intrebuintarea schimbatoarelor de viteze cu roti dintate permanent angrenate si

mufe de cuplare simple prezinta si avantajul unei conduceri mai usoare a automobilului

contribuind in acelasi timp si la marirea duratei de functionare a rotilor dintate prin

descarcarea danturii principale. De asemenea nu a fost exclusa dificultatea, intalnita si

la solutiile cu roti dintate cu deplasare axiala, de introducere a dintilor mufei deplasabile

in golurile dintre dintii pinionului, precum si dezavantajul care consta in marirea

momentului de inertie a pieselor care sufera o accelerare sau o decelerare la

schimbarea treptelor.

Cea mai importanta perfectionare a schimbatoarelor de viteze cu trepte cu arbori

cu axe fixe o reprezinta sincronizatoarele.

Sincronizatoarele sunt mecanisme speciale care realizeaza egalarea vitezelor

unghiulare ale arborelui si rotii dintate inainte de solidarizarea la rotatie a lor.

Cele mai importante tipuri de sincronizatoare, dupa forma suprafetelor de

frecare, sunt:

13

-sincronizatoare cu conuri;

-sincronizatoare cu discuri;

Dupa principiul de functionare sincronizatoarele pot fi:

-sincronizatoare cu presiune constanta;

-sincronizatoare cu inertie sau sincronizatoare cu blocare.

Sincronizatoarele conice cu presiune constanta se folosesc mai ales pentru

cuplarea treptelor superioare ale schimbatorului de viteze, care in exploatare se

folosesc o parte mult mai mare de timp decat treptele inferioare.

Principiul de lucru al sincronizatorului conic cu presiune constanta cuprinde doua

etape:

-sincronizarea vitezei unghiulare a arborelui secundar cu a uneia dintre rotile

dintate cu care urmeaza sa se cupleze;

-cuplarea danturii coroanei cu dantura auxiliara a rotii dintate respective, cand se

produce cuplarea propriu-zisa.

Principalul dezavantaj al sincronizatorului conic cu presiune constanta il

reprezinta faptul ca acesta nu poate sa asigure in orice conditii egalizarea vitezelor

unghiulare ale arborelui si rotii dintate care urmeaza sa se cupleze.

Sincronizatoarele conice cu inertie inlatura dezavantajul celor cu presiune

constanta. Acestea au o constructie mai complicata avand in plus dispozitive

suplimentare de blocare care permit cuplarea treptelor numai dupa egalizarea vitezelor

unghiulare ale arborelui si pinionului.

Datorita faptului ca sincronizatoarele cu inertie garanteaza in orice conditii

cuplarea treptelor fara socuri, ele au capatat o larga raspandire in schimbatoarele de

viteze ale autoturismelor, autobuzelor si autocamioanelor. Un astfel de sincronizator

este in Fig. 3.3.

14

3.1.2. Organizarea generala a mecanismului motor 3.1.2.1. Organizarea mecanismului reductor cu trei arbori La acest tip

3.1.2. Organizarea generala a mecanismului motor

3.1.2.1. Organizarea mecanismului reductor cu trei arbori

La acest tip de reductor, arborele primar primeste miscarea de la motor prin

intermediul ambreiajului. In prelungirea lui se gaseste arborele secundar care transmite

miscarea la transmisia longitudinala. Arborele secundar este prevazut cu caneluri pe

care pot culisa rotile dintate. Arbore intermediar este asezat paralel cu arborele

secundar . Solidarizarea dintre arborele intermediar si roti se realizeaza prin pana sau

prin uzinarea rotilor impreuna cu arborele.

In cazul schimbatoarelor de viteze cu trei arbori rapoartele de transmitere se

obtin cu ajutorul a doua perechi de roti dintate. Astfel se obtine un schimbator de viteze

compact, cu distanta dintre arbori redusa. In schimb, datorita angrenarii a doua perechi

de roti dintate, pierderile prin frecare sunt mai mari. In general, schimbatoarele de viteze

cu trei arbori se utilizeaza la autovehiculele cu rezerva mare de putere, la care

functionarea in ultima treapta a schimbatorului de viteze ocupa o mare parte din durata

totala de miscare a autovehiculului. Rezulta ca prin adoptarea solutiei cu priza directa

15

pentru ultima treapta, schimbatorul de viteze va functiona cea mai mare parte a timpului

cu uzura foarte redusa pentru rotile dintate si cu un randament ridicat.

Deplasarea rotilor baladoare pentru obtinerea diferitelor trepte se face cu ajutorul

mecanismului de actionare al schimbatorului.

In general rotile dintate sunt cu dinti inclinati. Acest lucru reduce zgomotul

schimbatorului de viteze si mareste durabilitatea. Dezavantajul principal insa il

reprezinta prezenta fortelor axiale care incarca in mod suplimentar lagarele arborilor.

Acest neajuns se poate elimina daca unghiurile de inclinare ale dintilor se aleg astfel

incat sa se echilibreze fortele axiale.

3.1.2.2. Mecanismul reductor cu doi arbori

In cazul schimbatoarelor de viteze cu doi arbori momentul motor se transmite in

toate treptele prin intermediul unui singur angrenaj de roti dintate. Acest lucru face ca

gama raporturilor de transmitere sa fie relativ redusa. Principalul dezavantaj al acestui

tip de schimbator este acela ca se intalneste la autovehiculele cu rezerva mica de

putere organizate dupa solutia totul in fata sau totul in spate.

3.2. Sistemul de actionare al schimbatorului de viteze

Sistemul de actionare al schimbatoarelor de viteze se compune din:

-mecanismul de actionare propriu-zisa;

-dispozitivul de fixare al treptelor;

-dispozitivul de blocare al treptelor.

3.2.1. Mecanismul de actionare propriu-zisa

Sistemul de actionare directa al schimbatorului de viteze este folosit cel mai

adesea la autovehiculele organizate dupa solutia clasica. La acest sistem maneta de

actionare este dispusa pe capacul schimbatorului de viteze. Solutia este cea mai simpla

si ieftina. La autobuzele cu motorul si schimbatorul de viteze pe spate, de la maneta de

actionare pana la schimbatorul de viteze se utilizeaza parghii, dar si un sistem de

actionare indirect deoarece este greu sa se selecteze treptele si obositor. De aceea, in

fig 3.2.1 se prezinta constructia mecanismului de actionare la distanta al unui

schimbator de viteze avand trei tije culisante.

16

La selectarea unei trepte maneta se roteste in articulatia bratului tubului 6 si deplaseaza axul 5,

La selectarea unei trepte maneta se roteste in articulatia bratului tubului 6 si

deplaseaza axul 5, care prin intermediul levierelor 7 si 8 si a tijei 2, deplaseaza tubul 9

cu manivela 10, in locasul uneia dintre tijele culisante 3. Schimbarea uneia dintre trepte

se relizeaza prin rotirea manetei 1 si a tubului 6, care prin manivelele 4 si tija 2 roteste

tubul 9 impreuna cu manivela 10 care va deplasa tija culisanta corespunzatoare treptei

dorite.

3.2.2. Dispozitivul de fixare al treptelor

Dispozitivul de fixare al treptelor are rolul de a mentine schimbatorul de viteze

intr-o anumita trepta sau la punctul mort atata timp cat nu intervine conducatorul auto.

Acest dispozitiv elimina posibilitatea decuplarii sau cuplarii de la sine a treptelor. Pentru

fixarea propriu-zisa a treptelor se utilizeaza tije culisante cu locasuri semisferice in care

intra bile cu rolul de blocare.

Analizand solutiile constructive posibile pentru un S.V. se alege pentru

autoutilitara un schimbator de viteze cu trei arbori deoarece autovehiculul dispune de o

rezerva mare de putere. Cuplarea treptelor se va face cu sincronizatoare cu servoefect

fiind cele mei eficiente. Din punctul de vedere al sistemului de actionare acesta este cu

actionare directa fiind o solutie ieftina si simpla. Dispozitivul de fixare al treptelor este cu

tije culisante si cu locasuri semisferice.

In fig.3.1. se prezinta doua tipuri de dispozitive de fixare a treptelor, in figura

3.1.a. fixarea treptelor este cu tija culisanta avand la partea superioara trei locasuri

semisferice in care intra bila 1, apasata de arcul 2; locasurile extreme ale tijei 3

corespund celor doua trepte care se obtin cu furca respectiva, iar cel din mijloc pozitiei

punctului mort. In figura 3.1.b. este reprezentat un dispozitiv de fixare la care in loc de

bila este un bolt conic mentinut apasat pe tija 3 de arcul 2.

17

3.2.3. Dispozitivul de blocare al treptelor Dispozitivul de blocare al treptelor indeplineste urmatoarele functiuni: nu permite

3.2.3. Dispozitivul de blocare al treptelor

Dispozitivul de blocare al treptelor indeplineste urmatoarele functiuni: nu permite

cuplarea simultana a doua sau mai multor trepte, nu permite cuplarea unei alte trepte

cand schimbatorul de viteze se afla intr-o treapta oarecare.

In fig.3.2. se prezinta dispozitivul de blocare al treptelor cu doua tije culisante 1,

fiecare tija avand la partea interioara un locas in care patrunde boltul 2. Cand

schimbatorul de viteze se gaseste in punctul mort tijele ocupa pozitia din figura iar

capetele boltului patrund in locasurile ambelor tije. La deplasarea unei tije, pentru a

cupla o teapta, boltul este scos din locasul acestei tije si impins in locasul celeilalte

blocand-o.

18

In figura 3.3. este prezentat dispozitivul de blocare al treptelor cu trei tije culisante dispuse in

In figura 3.3. este prezentat dispozitivul de blocare al treptelor cu trei tije

culisante dispuse in acelasi plan.

In figura 3.3. este prezentat dispozitivul de blocare al treptelor cu trei tije culisante dispuse in

Pentru poziţia de punct mort toate locasurile se afla pe aceeasi linie. La

deplasarea tijei centrale 3 ea va actiona asupra bilelor centrale 2 si 6 care vor fi scoase

din locasuri si le va obliga sa intre in locasurile tijelor 1 si 5. Astfel, tijele extreme 1 si 5

se vor bloca si nu se vor elibera pana cand tija centrala 3 nu este readusa in pozitia

punctului mort. In cazul deplasarii tijei extreme 1 (fig. 3.3.b), ea va actiona asupra bilelor

19

2, scotandu-le din locas si obligandu-le sa intre in locasul tijei centrale 3. Prin aceasta

deplasare, stiftul 4 va obliga bilele 6 sa intre in locasul tijei 5. Astfel, tijele 3 si 5 sunt

blocate in pozitia punctului mort. Prin deplasarea tijei 5 se vor bloca tijele 1 si 3

(fig.3.3.c).

Cap. 4. Stabilirea schemei de organizare a S.V. si determinarea numarului de dinti pentru rotile dintate (diagrama fierastrau reala)

  • 4.1. Alegerea schemei de organizare a schimbătorului de viteze

Alegerea schemei de organizare se face pe baza rezultatelor obtinute la calculul

de tractiune in cadrul caruia s-a efectuat etajarea schimbatorului de viteze.

Cunoscandu-se numarul de trepte trebuie aleasa solutia de cuplare pentru

fiecare treapta, tinand seama de tipul automobilului pentru care se proiecteaza

schimbatorul de viteze.

Se adopta constructiv, pornind de la studiul solutilor similare de autoutilitare, un

schimbator de viteze cu 3 arbori. Schema schimbatorului de viteze este reprezentata in

fig.4.1.

Figura 4.1. Schema schimbatorului de viteze

2, scotandu-le din locas si obligandu-le sa intre in locasul tijei centrale 3. Prin aceasta deplasare,
  • 4.2. Determinarea numarului de dinti si definitivarea rapoartelor de transmitere ale

schimbatorului de viteze

20

La determinarea numarului de dinti ai rotilor dintate trebuie indeplinite

urmatoarele cerinte:

-realizarea, pe cat posibil, a rapoartelor de transmitere determinate la etajarea

schimbatorului de viteze, avand in vedere faptul ca rotile dintate au un numar intreg de

dinti;

-alegerea pentru pinioanele cu diametrele cele mai mici a numarului de dinti egal

sau apropiat de numarul minim de dinti admisibil pentru a rezulta un schimbator de

viteze cat mai compact.

Distanta c dintre axele arborilor secundar (sau primar) si intermediar poate fi

exprimata in functie de razele rotilor dintate care se afla in angrenare:

c=r d1 +r d2 =r d3 +r d4 =r d5 +r d6 =r d7 +r d8 =r d9 +r d10 =r d11 +r d12

-unde r d este raza cercului de divizare.

Daca se tine seama de legatura dintre raza r d , modulul m si numarul de dinti z ai

unei roti dintate, atunci:

C=

La determinarea numarului de dinti ai rotilor dintate trebuie indeplinite urmatoarele cerinte: -realizarea, pe cat posibil,

m 1,2 (z 1 +z 2 )=0,5m 3,4 (z 3 +z 4 )=0,5m 5,6 (z 5 +z 6 )=0,5m 7,8 (z 7 +z 8 )=0,5m 9,10 (z 9 +z 10 )=

=0,5m 11,12 (z 11 +z 12 ).

Pentru autoutilitare se recomanda ca distanta intre axe sa fie cuprinsa intre 60-

80 mm.

Se adopta modulul normal al danturii m n = 3mm.

In cazul in care rotile au acelasi modul rezulta:

  • i s1 =

La determinarea numarului de dinti ai rotilor dintate trebuie indeplinite urmatoarele cerinte: -realizarea, pe cat posibil,

Pentru a rezulta un schimbator de viteze cu dimensiuni de gabarit cat mai reduse

se adopta constructiv pentru roata dintata a angrenajului permanent z 1 =14 dinti.

In bibliografia de specialitate se recomanda ca raportul de transmitere al

angrenajului permanent sa se calculeze cu relatia:

i p = Rezulta: = i p x = 2,145 x 14 = 30,03. Se rotunjeste
i
p =
Rezulta:
= i p x
= 2,145 x 14 = 30,03.
Se rotunjeste
= 30 dinti.

21

Adoptand pentru modulul normal valoare standardizata m n = 2,5mm, distanta intre

axele arborilor schimbatorului de viteze va fi:

c=

Adoptand pentru modulul normal valoare standardizata m = 2,5mm, distanta intre axele arborilor schimbatorului de viteze

m 1,2 (z 1 +z 2 )=0,5 x 3 x (14+30)=66 mm

Folosind Tabelul 1.1. in care se afla rapoartele de transmitere ale schimbatorului

de viteze, se determina numarul de dinti al rotilor dintate din toate treptele de viteze si

unghiul

Adoptand pentru modulul normal valoare standardizata m = 2,5mm, distanta intre axele arborilor schimbatorului de viteze

de inclinare a danturii rotilor dintate.

Adoptand pentru modulul normal valoare standardizata m = 2,5mm, distanta intre axele arborilor schimbatorului de viteze
         

nr

Roata

 

Roata

     

Isv

Ip

c

Isv`

Numar de

dinti

dinti

intreg

dinta-

ta

Nr total

de dinti

dinta-

ta

Mn

[mm]

cos(B)

Beta

4,6

2,144

66

2,145

13,98813

14

z3

30

z4

2,5

0,866

30

2,4

2,144

66

1,119

20,76056

21

z6

23

z5

2,5

0,866

30

1,64

2,144

66

0,764

24,93023

25

z7

19

z8

2,5

0,866

30

1,243

2,144

66

0,579

27,85237

28

z10

16

z9

2,5

0,866

30

Rezulta z 1 =14, z 2 =30.

-pentru treapta I : z 3 =14, z 4 =30;

-pentru treapta a II-a: z 5 =23, z 6 =21;

-pentru treapta a III-a: z 7 =25, z 8 =19;

-pentru treapta a IV-a: z 9 =16, z 10 =28;

-pentru treapta a V-a se alege solutia cu priza directa I cv5 =1.

Cap. 5. Calculul si proiectarea mecanismului reductor

5.1. Roti dintate (doua perechi)

Numarul de dinti real al rotilor dintate a fost stabilit pentru fiecare treapta in

capitolul 4. Urmeaza verificarea rotilor dintate.

5.1.1. Calculul danturii la incovoiere

22

Metoda cea mai raspandita de calcul a danturii la incovoiere este metoda lui

Lewis. Aceasta metoda considera ca asupra unui singur dinte actioneaza forta normala

N dupa linia de angrenare si este aplicata in varful dintelui. Forta N se descompune intr-

o forta tangentială F t si una radiala F r care solicita dintele la incovoiere respectiv

compresiune. Dintele se considera ca o grinda de egala rezistenta cu profil parabolic.

La aceasta metoda se considera ca forta totala se transmite prin intermediul unui singur

dinte.

Solicitarea la incovoiere in sectiunea periculoasa este data de relatia:

Metoda cea mai raspandita de calcul a danturii la incovoiere este metoda lui Lewis. Aceasta metoda

ν i = =F t l/(b*d 2 /6)

ν i =F t /b*p*y*cosβ

-unde: -b este latimea rotii dintate - b= π *m*Ψ, Ψ=1,4

...

2,3;

-d=grosimea dintelui la baza;

-p=b/Ψ - pasul danturii;

-y= coeficient care tine seama de forma si numarul dintilor - y=0,172-

1,15/z+4,5/z 2 ;

23

Tabelul 5.1. Calculul fortelor din angrenaje

       

Moment

     

Latimea

     

Roata

Dintata

Numar

dinti

Modul

frontal[mm]

Raza de

divizare

[mm]

de

torsiune

[Nmm]

Forta

tangentiala

[N]

Forta

radiala

[N]

Forta

axiala

[N]

rotii

dintate b

[mm]

d

[mm]

l

[mm]

Sigma

1,0

14,0

3,0

21,0

169000,0

8047,6

3382,6

4643,5

21,7

8,0

6,8

235,1

2,0

30,0

3,0

45,0

362336,0

8051,9

3384,4

4646,0

21,7

8,0

6,8

235,2

3,0

14,0

3,0

21,0

362336,0

17254,1

7252,3

9955,6

25,0

9,0

6,8

345,1

4,0

30,0

3,0

45,0

777400,0

17275,6

7261,3

9968,0

25,0

9,0

6,8

345,5

5,0

23,0

3,0

34,5

405600,0

11756,5

4941,5

6783,5

21,7

8,0

6,8

343,4

6,0

21,0

3,0

31,5

362336,0

11502,7

4834,9

6637,1

21,7

8,0

6,8

336,0

7,0

25,0

3,0

37,5

362336,0

9662,3

4061,3

5575,1

21,7

8,0

6,8

282,2

8,0

19,0

3,0

28,5

277160,0

9724,9

4087,6

5611,3

21,7

8,0

6,8

284,0

9,0

16,0

3,0

24,0

210067,0

8752,8

3679,0

5050,4

21,7

8,0

6,8

255,6

10,0

28,0

3,0

42,0

362336,0

8627,0

3626,1

4977,8

21,7

8,0

6,8

252,0

24

Tabelul 5.2. Dimensiunile geometrice ale angrenajelor

       

Diametrul

   

Roata

Dintata

Numar

dinti

Modul

frontal

[mm]

Raza de

divizare

[mm]

de

divizare

[mm]

Diametrul

exterior

[mm]

Diametrul

interior

[mm]

1

14

3

21

42

48

34,5

2

30

3

45

90

96

82,5

3

14

3

21

42

48

34,5

4

30

3

45

90

96

82,5

5

23

3

34,5

69

75

61,5

6

21

3

31,5

63

69

55,5

7

25

3

37,5

75

81

67,5

8

19

3

28,5

57

63

49,5

9

16

3

24

48

54

40,5

10

28

3

42

84

90

76,5

Forta tangentiala care actioneaza in dantura rotilor dintate se calculeaza cu

relatia:

F t =2*M t /m*z*i

-unde i este raportul de transmitere de la motor la roata pentru care se determina

fortele.

Forta radiala si forta axiala din angrenaj se determina cu relatiile:

F r =F t *tg(α)/cos(β)

F a =F t *tg(β)

-unde α este unghiul de angrenare al danturii, iar β este unghiul de inclinare al danturii.

Momentul de torsiune care revine fiecarei roti tine seama de arborele pe care

este monatata roata respectiva. Astfel pentru roata 1 de pe arborele primar momentul

de torsiune este dat de momentul maxim, M max primit de la motor egal cu 169000

[Nmm].

Pentru rotile de pe arborele intermediar momentul de torsiune se calculeaza cu

relatia:

M p =M max *I p =169000*2,144=362336 [Nmm]

25

Pentru rotile de pe arborele secundar momentul de torsiune se calculeaza cu

relaţia:

M p =M max *I sv1 =169000*4,6=777400 [Nmm]

Se constata ca eforturile unitare efective la incovoiere sunt mai mici decat

eforturile unitare admisibile care se recomanda a fi mai mici de 350 MPa.

5.1.2. Calculul danturii la oboseala

La calculul danturii la oboseala se utilizeaza, pentru calculul fortei tangentiale F t

relatia:

F t =δ*M max *i/r d

-unde δ este coeficientul de utilizare al momentului motor care se alege din graficul in

care sunt reprezentate dependenta δ in functie de forta specifica de tractiune γ t, unde γ t

= F t /G a , M max este momentul maxim, i este raportul de transmitere dintre motor si roata

dintata care se calculeaza si r d este raza cercului de divizare a rotii dintate.

Efortul unitar la oboseala la incovoiere dupa un ciclu pulsator σ N , pentru N cicluri

pentru roata dintata, este dat de relatia:

σ N =(2*σ -1 *(10 7 /N) 1/6 )/(1+β 0 )

-unde σ -1 este efortul unitar pentru ciclul simetric corespunzator unui numar de cicluri de

baza, iar β 0 -1 r , unde σ r este efortul unitar de rupere. Pentru o durabilitate

corespunzatoare trebuie indeplinite conditiile: σ a N /k’, unde k’=c*k d , k d fiind coeficient

de dinamicitate luand valori in intervalul 1,0

.....

1,3.

Pentru roti dintate fabricate din otel aliat se alege 18Mc10 σ -1 = 240 MPa, N=200

000.

Angrenajele se considera corespunzatoare din punct de vedere al rezistentei la

Pentru rotile de pe arborele secundar momentul de torsiune se calculeaza cu relaţia: M =M *I

oboseala daca este satisfacuta inegalitatea σ f

σ N /k`, in care k` este coeficientul de

siguranta la calculul la oboseala.

Coeficientul k` se poate calcula cu relatia:

k`=c*k” d

-unde c este coeficientul de siguranta, c=2,5; k” d este coeficient de dinimicitate, k” d = 1-

1,3 pentru roti cu dinti inclinati.

Sigma N

Sigma -1

N

(10^7/N)^0,16666

Sigma

Beta 0

Kd

c

K`

Sigma F

[MPa]

[MPa]

r

secund

[MPa]

487,7364

240

200000

1,919333047

270

0,888889

1,2

1,5

1,8

270,964

26

Coeficientul de siguranta c se determina cu relatia:

c=k 1 * k 2 * k 3 *c 1 *c 2

-unde: k 1 coeficientul care tine seama de concentratia sarcinii pe lungimea dintelui(k 1

=1,1-1,2 pentru rotile dintate dispuse in consola, k 1 = 1,0-1,1 pentru rotile dintate dispuse

intre reazeme); se adopta k 1 = 1,1. K 2 coeficient care tine seama de siguranta necesara

in functionare (k 2 = 1,1 – 1,15); se adopta k 2 = 1,1. K 3 coeficient care tine seama de

precizia metodelor de calcul (k 3 = 1,2-1,4); se adopta k 3 = 1,2. c 1 si c 2 sunt coeficienti

care tin seama de precizia de prelucrare si de calitatea suprafetelor flancurilor rotilor

dintate (pentru roti dintate cu dantura finisata prin sevaruire c 1 =1,0-1,05 si c 2 1,05-1,1);

se adopta c 1 = c 2 = 1,05

c=k 1 * k 2 * k 3 *c 1 *c 2 = 1,5

5.1.3. Calculul danturii la presiunea de contact

Presiunea superficiala sau efortul unitar de contact are o mare influenta asupra

duratei de functionare a rotilor dintate. Daca presiunea este prea mare se produce

deteriorarea suprafetei de lucru a dintelui. Efortul unitar maxim de contact se poate

determina cu formula lui Hertz:

p max =0,418*

Coeficientul de siguranta c se determina cu relatia: c=k * k * k *c *c -unde:

1/2

-unde N este forta normala la flancuri, E este modulul de elasticitate, l este lungimea

suprafetelor in contact si ρ 1,2 reprezinta razele de curbura.

Pentru rotile cu dinti inclinati, N=

Coeficientul de siguranta c se determina cu relatia: c=k * k * k *c *c -unde:

, unde

danturii, iar

Coeficientul de siguranta c se determina cu relatia: c=k * k * k *c *c -unde:

este unghiul de inclinare al danturii.

este unghiul de angrenare al

Pentru rotile cu dinti inclinati:

ρ

1

=r

ρ

2

=r

d1

*

d1 *

d2 *

d2 *

-unde r d1 si r d2 sunt razele cercurilor de divizare.

Pentru =20 0 si β= 30 0 , avem N=17275,6/0,813=2125daN.

27

ρ 1 =21*0,456=9,576 mm

ρ 2 =45*0,456=20,52 mm p max =0,418*
ρ 2 =45*0,456=20,52 mm
p
max =0,418*

1/2 =271,466 MPa

-valoarea presiunii maxime pe flancurile dintilor rotilor dintate aflate permanent in

angrenare.

Ca urmare, tratamentul aplicat rotilor dintate este acela de cianurare.

5.1.4. Calculul la oboseala la solicitarea de contact

Calculul efortului unitar efectiv de contact se determina in acest caz cu relatia:

p max =0,418*

ρ =21*0,456=9,576 mm ρ 2 =45*0,456=20,52 mm p max =0,418* =271,466 MPa -valoarea presiunii maxime pe

1/2

-unde forta normala N calculata cu relatia N=

ρ =21*0,456=9,576 mm ρ 2 =45*0,456=20,52 mm p max =0,418* =271,466 MPa -valoarea presiunii maxime pe

, iar forta tangentiala F t = F tech ,

care se ia in calcul corespunde momentului mediu echivalent M ech , dezvoltat la o turatie

medie echivalenta n ech , care se calculeaza cu relatiile:

M

ech

:=

Rmed

i kmed

tr

tr

M rmed - momentul mediu la roata motoare;

I kmed - raportul de transmitere mediu al schimbatorului de viteze;

η t r - randamentul transmisiei;

  • M Rmed

:=

r

G amed

a

i i

0 0

G a – este greutatea totala a automobilului;

r - raza rotii automobilului;

i 0 - raportul de transmitere al transmisiei principale;

F r /G amed - forta specifica medie la roata motoare, care depinde de conditiile de

exploatare ale automobilului; se adopta F r /G amed = 0,06

28

i

kmed

:=

1

=

i i ki

i

ki

n

i

1

=

i

-unde:

- i ki - (i=1,2,3

..

n)

sunt rapoartele de transmitere ale schimbatorului de viteze;

- α i -(i=1,2,3

..

n)

reprezinta timpul relativ de utilizare a fiecarei trepte de viteze

exprimat in procente din timpul total de exploatare a automobilului. Se adopta α 1 =0,5;

α 2 =6,5; α 3 =23; α 4 =50; α 5 =20.

Din Tabelul 1.1. se cunosc valorile rapoartelor de transmitere din schimbatorul de

viteze. Astfel i sv1 =4,6; i sv2 =2,4; i sv3 =1,64; i sv4 =1,243; i sv5 =1.

Cu aceste valori se poate calcula raportul mediu de transmitere din schimbatorul

de viteze:

  • i kmed =1,378

Avand G a =52500 N, i 0 =3,93 iar r o =0,34 m se poate calcula valoarea momentului la roata

mediu:

  • M Rmed

:=

r

a

G amed

i

i

0

0

M Rmed =272.519 Nm

Momentul echivalent dezvoltat de motor se calculeaza cu relatia:

M

ech

:=

Rmed

i kmed

tr

tr

M ech =212,65 Nm

Turatia echivalenta a motorului se determina cu ajutorul relatiei :

n ech

:= 2, ,

66 amed

2 66

amed

o svmed

o svmed

r r

n ech =1271 [rot/min]

Numarul mediu de cicluri de functionare se determina cu relatia:

N med =60*f r *T*i*n ech

29

-unde: f r numarul de solicitari la o rotatie a piesei calcultate, T- timpul de

exploatare in ore, i-raportul de transmitere de la motor la piesa calculata.

Cu aceste valori N med =18x10 6 numar de cicluri.

Valorile eforturilor unitare efective de contact P ef calculate nu trebuie sa

depaseasca efortul unitar admisibil de contact P ac , pentru asigurarea durabilitatii

impuse.

Efortul unitar admisibil de contact este dat de relatia:

P ac

:=

nc

c'

P nc = efort unitar de contact la oboseala pentru un anumit numar de cilcluri

echivalente N ech ;

c` este coeficient de siguranta c`=1,2-1,3 pentru rotile schimbatorului de viteze;

se adopta c`=1,25.

Efortul unitar de contact pentru calculul la oboseala se determina cu relatia:

P Nc

:=

kH

6 N b ◊ N med
6
N b
N med

k- coeficient care tine seama de calitatea materialului (pentru oteluri Cr si Cr-Ni,

se adopta k=55)

H- duritatea HRC (unitati Rockwell-Con); Se adopta H=50;

N b = numarul de cicluri de baza; se adopta N b =10x10 6 pentru roti cu dinti durificati.

N

med =18x10 6

P Nc =2493 Mpa

Asadar efortul unitar admisibil de contact

P ac

:=

nc

c'

va fi P ac =

-unde: f numarul de solicitari la o rotatie a piesei calcultate, T- timpul de exploatare in

=1994 MPa < decat efortul admisibil de contact aplicat rotilor dintate prin

cementare, P ac =2000 MPa.

5.1.5. Oteluri utilizate la constructia rotilor dintate

30

Rotile dintate ale schimbatoarelor de viteze sunt confectionate din oteluri aliate

de cementare pentru ca miezul dintilor sa reziste la eforturi mari si sa fie tenace pentru

a suporta sarcinile dinamice mari iar suprafata sa aiba o duritate suficienta pentru a

avea rezistenta mare la uzura. De aceea se recomanda la constructia rotilor dintate 18

MC 10 (STAS 791-66) cu σ adm =350MPa.

5.2. Arbori

Arborii sunt solicitati la torsiune si incovoiere dubla sub actiunea fortelor din

angrenaje. Metodologia de calcul a arborilor cuprinde determinarea schemei de

incarcare a arborilor, calculul reactiunilor, calculul momentelor de torsiune si incovoiere

(trasarea diagramelor de eforturi), determinarea marimii sectiunilor si verificarea la

rigiditate.

5.2.1. Determinarea schemei de incarcare a arborilor si calculul reactiunilor

Schema de incarcare a arborilor depinde de solutia adoptata pentru S.V. (numar

de arbori, numar de lagare pe arbore).

In figura 5.1. se prezinta schemele de incarcare a arborilor pentru un S.V. cu trei

arbori (a) si pentru unul cu doi arbori (b), in cazul obtinerii treptei k de viteze, vom alege

modelul (a) pentru autoutilitara noastra. Fortele din angrenaje se determina cu relatiile:

F

t

=

M

  • c este forta tangentiala;

R

d

F

t

169

10 3

=

21

=

8048 N;

F

a

=

F tg

t

este forta axiala;

Cum

= 30 o

, rezulta

F a
F
a

= 8048 0,577 = 4644

N;

F

r

=

F

t

tg

cos

este forta radiala, pentru =20 0 ;

F r =8048*0,420=2120 N

-unde M c este momentul de calcul, adica momentul de torsiune la arborele rotii

conducatoare, el este de 169 Nm. Datorita faptului ca la schimbarea treptelor de viteza

se modifica atat fortele, cat si pozitiile rotilor pe arbori, se schimba si reactiunile din

lagare, iar determinarea lor se face pentru cuplarea fiecarei trepte din SV.

31

Fig. 5.1. Scheme de incarcare a arborilor din SV Lungimile arborilor se determina functie de latimile

Fig. 5.1. Scheme de incarcare a arborilor din SV

Lungimile arborilor se determina functie de latimile rotilor dintate, ale lagarelor,

ale dispozitivelor de cuplare, ale degajarilor si de jocurile functionale si de montaj.

Acestea se adopta constructiv pornind de la constructii similare.

Pentru calculul reactiunilor din lagare se recomanda relatiile din tabelul 5.2.

32

33
33

33

Tabelul 5.3. Reactiunile din lagarele arborelui secundar

 

Raza de

     
 

Treapta/R

oata

 

divizare

[mm]

 

Forta tangentiala

[N]

Forta

axiala [N]

 

Forta

radial [N]

l5 [mm]

 

l4 [mm]

L2 [mm]

 

Rch

[N]

Rcv

[N]

Rc [N]

 

Rdh [N]

 

Rdv [N]

Rda

[N]

Rd [N]

 

1/4

   

45

 

17275,6

 

7261,3

 

9968

 

72

 

175

 

247

5035,

1582,

5278,6

 

12239,

 

8385,2

7261,

16518,2

8

7

7

8

5

3

 

2/5

 

34,5

 

11756,5

 

4941,5

 

6783,5

 

149

 

98

 

247

7091,

3401,

7865,6

 

4664,5

 

3381,6

4941,

7590,23

9

8

7

2

3

5

 

3/8

 

28,5

 

9724,9

 

4087,6

 

5611,3

 

170

 

77

 

247

6693,

3390,

7502,9

 

3031,6

 

2220,9

4087,

5552,64

2

3

5

4

1

6

 

4/9

   

24

 

8752,8

 

3679

 

5050,4

 

195

 

52

 

247

6910

3629

7805,3

 

1842,6

 

1420,7

3679

 

4353,04

9

9

1

 

Tabelul 5.4. Reactiunile din lagarele arborelui primar

 
 

Roat

Raza

divizare

de

Forta tangentiala

Forta axiala

 

Forta

 

Rch

L1

 

l2

l1

l3

Rcv

Rah

Rav

Ra

Rbh

Rbv

Rba

 

Rb [N]

 

a

[mm]

 

[N]

[N]

 

radiala [N]

[N]

[mm]

[mm]

[mm]

[mm]

[N]

[N]

[N]

[N]

[N]

[N]

[N]

 
 

-

 

1

21

 

8047,6

3382,6

 

4643,5

 

7092

 

45

 

30

 

145

 

15

3400

535,

1526

161

419,

6

9569

3382

10158

9

7

 

Tabelul 5.5. Reactiunile din lagarele arborelui intermediar

 
   

Raza

de

Forta

Forta

 

Forta

   

Treapta/

Roata

 

divizare

[mm]

tangentiala

[N]

axiala

[N]

radiala

[N]

l6

[mm]

l7

[mm]

 

l8

[mm]

L3

[mm]

Reh [N]

Rev [N]

 

Re [N]

 

Rfh [N]

Rfv [N]

Rfa[ N]

 

Rf [N]

p/Roata 2

 

45

8051,9

3384,4

 

4646

 

23

72

 

196

290

-

-

-

-

-

-

-

1/Roata 3

 

21

17254,1