FSJP-MASTER 1 - CM DROIT DU TRANSPORT - Pr I.K.

DIALLO 2012/2013 - ISM

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COURS DE DROIT DU TRANSPORT
BIBLIOGRAPHIE :
- Ren Rodire, droit des transports, Dalloz ;
- Barthlmy Mercadal ;
- Lamy transport, Tome 1 : transport routier ; Tome 2 : transport mariti me et transport arien ;
- Jean Pierre Tosi : la responsabilit arienne, Ed. LITEC / le frte arien
- Site officiel OHADA.com
- Revue de jurisprudence : Dalloz, semaine juridique, etc.

INTRODUCTION
LIMPORTANCE DES TRANSPORTS

En matire de dveloppement conomi que, il nest pas contest que les transports jouent un rle
fondamental parce que pour se dvelopper il faut changer. Ce qui suppose un mouvement de personnes
et de biens lintrieur du pays ou lextrieur.
Ce mouvement de personnes et de biens ne peut se faire sans un systme de transport adapt.
Cest si vrai que souvent on dit quil ny a pas de dveloppement sans un bon systme de transport.
Dautres disent de faon image que le dveloppement passe par la route. En effet, il a t
dmontr que les mauvaises infrastructures routires mais aussi les embouteillages incessants dans les
grandes agglomrations constituent des freins au dveloppement.
Ces mouvements de personnes et de biens dun point de vue juridique se font essentiellement
travers des contrats, des contrats de transport. Le droit des transports est la branche du droit qui a pour
objet pour lessentiel dtudier la rglementation rgissant ce mouvement de personnes et de biens.

DEFINITION DU CONTRAT DE TRANSPORT

Le contrat de transport est celui dans lequel une personne appele transporteur va accepter de
dplacer dun point un autre une personne ou des biens moyennant rmunration. Si on analyse cette
dfinition, il en ressort un certain nombre de caractristiques permettant didentifier ce type contrat.
- Dabord il sagit du transporteur.
En gnral une entreprise commerciale au sens de lAUDCG. Cest donc en principe un professionnel
encore que le contrat de transport peut bien tre effectu par un bnvole c'est--dire des
personnes qui ne sont pas des professionnels du transport. Et en droit on verra que ce transporteur
peut tre
o un transporteur contractuel l orsque cest lui qui a conclu le contrat de transport, il peut sagir
dun
o transporteur appel transporteur de fait ou transporteur substitu, il sagit dun transporteur qui
na pas conclu le contrat de transport mais qui sera amen lexcuter en lieu et place de
lautre ; cest frquent dans la pratique.
- Le dplacement
Le dplacement est le critre principal du contrat de transport. Cela veut di re quil ny a pas de
transport sans dplacement mais tous les contrats avec dplacement ne constituent pas
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ncessairement un contrat de transport. Et dans le contrat de transport il ny a quun dplacement et
rien quun dplacement, cest un lment exclusif permettant de distinguer le contrat de transport
dautres contrats voisins, dautres contrats similaires. Effectivement quand dans un contrat il sagit
que de dplacer des personnes et des biens, nhsitez pas, il sagit certainement dun contrat de
transport.
Mais lorsquen plus du dplacement le dbiteur de la prestation sengage fournir dautres
prestations il ne sagit certainement plus dun contrat de transport mais dun autre contrat. Cest le
cas dans les contrats de dmnagement pour lesquels le dmnageur sengage dplacer les biens
dun endroit (lancien site) dmonter le matriel, le faire emballer, le faire embarquer dans le
vhicule, le dplacer vers un autre endroit (le nouveau site) o il devra procder laction inverse
larrive, il va le faire dbarquer, le dsemballer, et linstaller.
Cest galement le cas du contrat de manutention. Ce type de contrat a pendant longtemps t
considr en droit franais comme un contrat de transport de marchandise par route. Le
manutentionnaire tait assimil un voiturier au sens du code de commerce franais. Cest en 1960
que la distinction a t clarifie par la juridiction franaise qui a estim que le manutentionnaire nest
pas un voiturier.
En effet, le contrat de manutention consiste pour le manutentionnaire prendre en charge les
marchandises dans les entrepts dans les hangars ou sur le quai, les dplacer jusquau navire ou
laronef, les faire embarquer bord et les arrimer bord. A lexport il fera les prestations
inverses. Ce manutenti onnaire offre plusieurs prestations de service parmi lesquelles le dplacement
des biens, de la marchandise. Cest pour cela que lon ne doit pas lassimiler un transporteur.
- Le dplacement concerne des biens et des personnes
o Sagissant des personnes, on parle de transport de passagers ou de personnes.
o Si le dplacement concerne des biens, on distingue en droit des transports le transport de
marchandises et le transport de bagages. En effet, les marchandises ne sont pas des bagages en
principe.
Les bagages dsignent en principe des effets personnels, des effets usagers strictement
personnels alors que les marchandises ont t achetes en vue dtre revendues, elles sont
destines au commerce.
Mais souvent, les textes ne dfinissent pas ces notions, certains autres les dfini ssent mais
de faon assez vague et trs vague. Cest le cas de lacte uniforme du 22 mars 2003 portant sur le
contrat de marchandises par route.
Mieux encore, dans larien on distingue parmi les bagages les bagages accompagns des
bagages non accompagns, les bagages en cabines et les bagages en soute.
Les bagages sont dits accompagns lorsquils prennent lavion avec leur propritaire ou
avec la personne charge de les accompagns. Le bagage est dit non accompagn dans le cas
contraire encore que dans la pratique on peut mettre des documents diffrents.
La deuxime distinction oppose les bagages en cabine et les bagages en soute. Le bagage
en cabine est celui que le passager emporte dans sa cabine et le second est celui qui est enregistr
et qui est remis au transporteur qui va les mettre dans les soutes bagages, dans les calles. En
droit ces deux types de bagages ne sont pas soumis au mme rgime juridique non seulement du
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point de vue de la responsabilit mais aussi du point de vue de lindemnisation en ca de
dommages.
- La rmunration
En principe, le transport est une prestation de service rmunre. Cest un contrat synallagmatique.
Le transporteur sengage dplacer, lusager sengage payer le prix.
Suivant les modes de transport, cette rmunration peut tre homologue (tarife) comme elle
peut tre libre. Dans larien, la rglementation de lUEMOA prvoit la libert des tarifs ariens sous
rserve non seulement dinformer les clients mais aussi dviter les tarifs excessivement levs et
dviter les tarifs excessivement bas.
Mais cest un domaine o les compagnies ariennes sont bien organises travers une
organisation au plan mondial qui sappelle IATA (Association Internationale du Transport Arien
International Air Transport Association). Gnralement cest dans la mme fourchette de tarifs.
Il peut arriver par contre que le transport ne soit pas rmunr c'est--dire que le transporteur a
pu le faire gratuitement ou bnvolement ; cest pourquoi on distingue les transports titre gratuit
et les transports titre bnvole par opposition au transport titre onreux.
Le transport titre gratuit et le transport titre bnvole ont ceci de commun quil ny a aucune
contrepartie financire dans les deux cas. Dans les transports dits bnvoles il ny a aucune
contrepartie quelle quelle soit. Le transporteur la fait sans rien attendre de lusager.
Le transport sera dit gratuit l orsque non seulement il ny a pas de contrepartie financire mais
galement le transporteur y trouve un i ntrt quelque part, un intrt commercial, un intrt social,
peut tre. Intrt commercial car le transporteur peut vouloir faire du marketing ; intrt social par
des soucis de politiques sociales, pour apaiser le climat social.
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Il y a diffrents modes de transport. Les diffrents modes de transport : il y a au moins trois
grands mode de transport : le transport arien (celui qui se fait par avion, par un aronef), terrestre
(qui renvoie au transport par voie terrestre : le transport routier, le transport ferroviaire et le
transport fluvial) et maritime (par mer au moyen dun btiment de mer, un navire).
On appelle transport multi modal, le transport effectu par au moins deux modes diffrents, a
peut tre rail-route, mer-terre. Il faut au moins deux modes et quelque soient les modes.
Une nuance doit tre apporte dans les transports trans-maritimes ou transports mariti mes plus ;
cest un transport multimodal qui comporte au moins un maillon mari time. Ce nest donc pas un
vritable transport multi modal.
2

On peut distinguer galement dans les transports trois catgories du point de vue gographique :
les transports intrieurs ou nationaux, les transports internationaux et les transports
intracommunautaires.
Du point de vue normatif, les transports ont fait lobjet de beaucoup de texte sy appliquant, mais
en ce qui concerne les conventi ons internationales, il nen existe quune seule en matire de
transport international de marchandise, convention qui ne sapplique pas chez nous car non ratifie,
cest celle de la convention sur le transport internati onal de marchandises par route (CMR). En ce qui
concerne le transport arien, il y a plusieurs conventions :

1
Le contrat de transport est un contrat consensuel . Il est valabl e ds l i nstant quil y a accord entre l e trajet et l e pri x. Le
pai ement du pri x ou l missi on de documents de transport ne sont pas une condi ti on de vali di t du contrat de transport.
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Nouvel l e conventi on du 11 mars 2008 sur l es transports mari ti mes
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- la premire est la convention de Varsovie du 12 octobre 1929 qui sapplique dans la plupart
des pays africains dont le Sngal. Cest la premire convention sur cette matire et elle
sapplique aussi bien au transport de marchandises, de passagers et leurs bagages. Elle a t
lgrement en 1955 La Haye, cest le protocole de La Haye.
- Le 28 mai 1999, une autre convention a t adopte ayant le mme objet appele la
convention de Montral. Cette convention a vocation se substituer Varsovie pour les pays
qui lauront ratifi avec cette particularit quelle est beaucoup plus favorable pour les
usagers ; malheureusement elle a t ratifie par trs peu de pays africains dont le Sngal.
- Une autre convention significative est celle de Guadalajara adopte en 1961 pour complter la
convention de Varsovie et rgir les relations entre les compagnies ariennes. Cette conventi on
contient des dispositions suppltives de la volont alors que Varsovie et Montral sont
impratives dans leur champ dapplication. Par exemple, la notion de transporteur de fait a t
rglemente par cette convention de 1961.
En droit communautaire, il y a un certain nombre de normes qui sappliquent au transport routier ou
arien. Le transport routier principalement, est rgie par lAU de lOHADA du 22 mars 2003 relative au
contrat de transport de marchandises par route entr en vigueur le 1
er
janvier 2004. Mais cette AU ne
rgie que le transport de marchandises et seulement de marchandises et ne concerne pas les passagers ni
leurs bagages. LOHADA, ce jour, na adopt aucun texte dans le transport arien et encore moins dans
le transport maritime. Sagissant de lUEMOA, elle a adopt beaucoup de textes en matire de transport
arien :
- Dabord une dcision du 27 juin 2002 portant programme commun du transport arien.
- Ensuite, une srie de rglements et de directives adopts successivement en 2002 et en 2003
dans diffrents secteurs des transports ariens ; par exemple, lagrment de transporteur
arien, les tarifs, la concurrence cest dire laccs des transporteurs aux lignes
intracommunautaires, la responsabilit des transporteurs en matire daccident.
Toutefois, il ny a pas eu de textes rgissant globalement le contrat de transport arien (comme Varsovie
ou Montral par exemple). Cependant, en 2007 lunion a adopt un code communautaire de laviation
civile.
Dans le routier, lUEMOA a adopt beaucoup de textes pas ce ne sont pas des textes rgissant le contrat
de transport, ce sont essentiellement des textes concernant la scurit routire, la fluidit du transport
avec les postes de contrle juxtaposs et les infrastructures routires.
Le Trait CIMA intervient en matire dassurance et ne rgie pas proprement parler le contrat de
transport mais rgie les relations entre assureur et assur, il soccupe de rparati on des dommages
occasionns et pas de responsabilit car en droit on distingue la responsabilit de la rparation.
Sagissant de la jurisprudence, le contentieux est trs faible en Afrique que ce soit dans larien ou
dans le routier. La raison est que les tri bunaux sont trs peu sollicits sur ces questions l. En matire de
transport arien, les compagnies mettent souvent en place un dispositif de rglement amiable qui est
assez dissuasif ; mais la vritable raison est chercher dans le comportement du consommateur, de
lusager, surtout dans le routier.


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CHAPITRE PREMIER : LA FORMATION DU CONTRAT DE TRANSPORT

Il faut rappeler que le contrat de transport est un contrat consensuel qui met en cause des parties mais
qui implique aussi trs souvent des intermdiaires. Des documents sont souvent mis mais ils sont ad
probationem.

SECTION 1
re
: LES PARTIES AU CONTRAT DE TRANSPORT

Il sagit essentiellement des compagnies de transport et des usagers, les intermdiaires qui interviennent
le font en qualit de mandataires (un intermdiaire nest jamais partie au contrat, ils agissent es qualit
du reprsentant).
Concernant les parties au contrat proprement dites, dans larien les compagnies ariennes sont
bien organises et bien structures. Cest cela qui explique quelles soient trs puissantes.
Au niveau mondial, elles sont en gnral dans une organisation professionnelle dnomme IATA
(Association Internationale du Transport Arien). Cest une ONG qui regroupe lessentiel des compagnies
ariennes tant entendu que nest pas membre de lIATA qui veut, ladhsion se fait sous forme de
cooptati on fonde sur la dimension de la socit mais surtout le respect des normes IATA. Beaucoup de
compagnies ariennes ne sont pas membres de lIATA.
Sagissant des usagers, ce sont les passagers mais aussi ceux qui expdient ou rceptionnent des
cargaisons par voie de frte. En ce qui les concerne, il ny a chez nous aucune forme dorganisation ou de
structuration cela explique certainement le peu de contentieux qui existe en ce domaine parce que l a
partie est assez faible ; faiblesse due fondamentalement son manque dinformation cest dire son
dfaut de maitrise des rgles du jeu.
En ce qui concerne les auxiliaires de transport (les mandataires) il faut dire que traditionnellement
ils interviennent beaucoup et pratiquement tous les contrats se concluent par lintermdiaire des
auxiliaires mme si leur rle tend dcliner avec lavnement des documents lectroniques. Ces
auxiliaires sont essentiellement les agences de voyages. Ces agences de voyages en droit sont toujours
mandates au nom et pour le compte dune compagnie arienne. Mais du point de vue de la forme
juridique, on peut reteni r trois formes dagences : il y a des agences autonomes, des agences succursales
et des agences totalement indpendantes.
- Les agences succursales sont celles qui sont de simples dmembrements dune compagnie arienne
cest dire dun service ou dun dpartement dune compagnie arienne (Sngal Airlines ayant au
moins deux agences Dakar : une en ville et une laroport). Ce type dagence na aucune
personnalit morale ; le personnel est un personnel de la compagnie pay et gr par la compagnie,
recevant les instructions de la compagnie qui elle rend compte.
- Les agences autonomes sont des filiales dune autre socit cest dire que lagence est dtenue
plus de 55% par une autre socit commerciale la socit mre pouvant ne pas tre dans larien
(SOCOPAO Voyage ou SDV Voyage sont des filiales du Groupe Bollor qui nest pas dans larien). Ce
type dagence a bien une personnalit morale, une existence juridique mais elle est contrle par une
socit mre qui peut de ce point de vue influer sur sa conduite, son management et sa politique.

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- Enfin, les agences de voyage indpendantes qui nont aucun lien avec une quelconque autre s ocit.
Elles ont t constitues avec pour objet principal de faire de lintermdiation en matire de
transport arien. De plus en plus, il sagit de Tour Operator cest dire de socits spcialises
dans lorganisation de voyages intgres, ils proposent une package, un ensemble de services.
Globalement, le rle principal des agences de voyage quelle quelles soient a toujours constitu dans la
vente davion aux passagers. Dans ce rle, les agences proposent des billets davion la clientle mais
offres assorties dun devoir dinformation.
En gnral, il y a plusieurs catgories de tarif et chaque tarif a son propre rgime juridique, ses
propres conditionnalits. Le manquement ce devoir dinformation est susceptible dentraner l a
responsabilit de lagence. Ce devoir dinformation ne se limite pas seulement au montant du billet mais
les conditionnalits exigent galement lagence de donner des informations sur la manire dentre
dans le pays de destination notamment sur lexigence de visa ou mme les conditions descale.
Certaines agences de voyages offrent dautres types de prestations notamment la prise en charge
du client lors des oprations denregistrement laroport. Cest elle qui procde la rservation et cest
elle qui accueille le passager laroport pour faire les formalits denregistrement. A ce niveau aussi, elle
doit faire preuve de vigilance avant dautoriser lembarquement dun passager. Les agences de voyage
font souvent ce que lon appelle le surbooking , une oprati on commerciale qui consiste faire des
rservations un nombre de passagers suprieur celui que lavion peut embarquer.
Les agences de voyage peuvent avoir lagrment de lIATA, dailleurs une agence srieuse doit
toujours avoi r un agrment IATA. Celles qui ne lont pas sont souvent marginalises cest dire quon ne
les prend pas au srieux. Lagrment IATA est un gage de crdibilit et cela rassure la clientle. Les
agences autonomes ou indpendantes sont des mandataires des compagnies en ce qui concerne la vente
des billets davion. Dans une agence succursale on ne trouvera que des billets de la compagnie concerne
et jamais dautres billets. Cest un mandat rmunr sur la base dune commission mais une commission
qui sest au fil des annes rduite de faon drastique ce qui a pouss les agences de voyage diversifier
leurs produits.
Du point de vue responsabilit, lagence peut tre poursuivie es qualit comme elle peut tre
poursuivie de manire personnelle ; une responsabilit pour faute commis au moment de son excution,
exemple un manquement linformation. Il faut distinguer ce niveau la responsabilit de la compagnie
de la responsabilit de lagence de voyage. En principe, le personnel de lagence de voyage peut aller
jusquaux formalits denregistrement si jamais cest elle qui doit les faire. Cela veut dire que si la
rservation est mal faite, lagence pourrait engager sa responsabilit.

SECTION 2
me
: LES DOCUMENTS DE TRANSPORT

Les documents de transport ne sont pas obligatoires pour la validit du contrat. Mais, dans la pratique,
des documents sont toujours mis surtout dans larien. On conoit difficilement en effet, un transport en
avion sans billet davion. Les conventi ons de Varsovie prvoit deux type de documents de transport et
toutes les autres conventions ultrieures ont repris la mme typologie : ce quon appelle les documents
contractuels et ce quon appelle les documents daccompagnement.


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PARAGRAPHE 1
er
: LES DOCUMENTS CONTRACTUELS

Les documents contractuels sont les documents qui constatent le contrat. Ils contiennent des
mentions avec un minimum dengagements contractuels. Par contre les documents daccompagnement,
cest autre chose ! Comme leur nom lindique, ce sont des documents remis par le transporteur pou
faciliter le voyage, documents que le transporteur va prsenter en cours de route en cas de contrle
avant livraison.
Dans larien, il y a trois types de documents contractuels :
- Pour le transport arien, le billet davion ou bulletin de passage
- Pour le transport de bagage cest le bulletin de bagage , un ticket remis lenregistrement ;
- Le transport de marchandises est constat dans larien comme la LTA (Lettre de Transport
Arien).
Sagissant du billet davion, sa prsentation a beaucoup volu ; sous format papier manuel, ensuite sous
format cartonn standard et depuis quelques annes sous format lectronique. Avec llectronique, le
support physique a disparu, il ny a plus de risque de perdre son billet davion.
Concernant la LTA, elle se prsente gnralement sous forme de liasse, de feuillets avec diffrents
couleurs. Chaque couleur et chaque volet a une fonction dtermine. Lusager remplit et en principe il
rcupre lorigine, les autres feuillets sont conserves par la compagnie. Une autre copie sera conserve
par la rcepti onnaire pour lacheminer au passager larrive. En gnral, LTA et billet davion ne sont
pas ngociables avec un cachet non transfrable et ils sont toujours nomi natifs.
Il faut distinguer maintenant le document de transport du MCO (Misterianous Charger Order). Ce
nest pas un document de transport mais un avoir, un crdit quune personne a sur une compagnie
arienne. Il peut tre converti en billet davion comme il peut permettre de payer des excdents de
voyage. Cela veut dire que le MCO a une valeur.

PARAGRAPHE 2
me
: LES DOCUMENTS DACCOMPAGNEMENT

Les documents daccompagneent sont des documents remis par lexpditeur au transporteur en vue de
faciliter le contrle de marchandises en cours de route ou larrive par les administrations comptentes
essentiellement la douane. Ce sont des documents de douanes (article 16 de la convention de Varsovie).

CHAPITRE 2
me
: LEXECUTION DU CONTRAT DE TRANSPORT

Le contrat de transport met la charge de chacune des parties un certains nombre dobligations dont
chacune des parties doit faire face. Un quelconque manquement entrane des responsabilits.







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SECTION 1
re
: LES DROITS ET OBLIGATIONS DES PARTIES AU CONTRAT DE TRANSPORT
PARAGRAPHE 1
er
: LES DROIT ET OBLIGATIONS DE LAYANT DROIT
A- QUELS SONT LES DROITS ET OBLIGATIONS DE LAYANT DROIT AU DEPART ?

Sagissant du passager dune compagnie arienne, comme tout usager, son
obligation est de payer le prix. A propos des tarifs ; lUEMOA a adopt le 27 juin 2002 un rglement des
tarifs posant le principe de la libert des tarifs. Cela veut dire que la rgularisation doit se faire par la
concurrence.
De ce point de vue, toutes les compagnies membres de lIATA sont astreintes un respect dune
fourchette. Le law-cost cest dire la compagnie bas prix, qui ne sont des compagnies hors normes
mais des compagnies spciales caractrise par un service minimum bord. Mais, dans une campagnie
arienne de type classique, il y a un minimum de service bord, le mini mum de confort pour le passager
avec un maximum de scurit qui doit correspondre un tarif raisonnable.
Le rglement de lUEMOA sur les tarifs interdits le dumping cest dire la pratique de tarifs
extrmements bas telle enseigne que lexploitation de la compagnie ne peut pas supporter cela. Suivant
ce rglement de lUEMOA, il est impratif que le passager soit inform sur les tarifs pratiqus.
En matire de transport de marchandises, le paiement du prix peut se faire au dpart ou
larrive. Souvent, les parties ont pu convenir. Si le prix est stipul payable larrive, il sera acquitt par
le destinataire ; le transporteur ayant fait crdit. Si larrive, le destinataire ne venait pas payer, le
transporteur pourra toujours se retourner contre lexpditeur parce quon estime en droit, il ny a pas eu
de novation (pas de changement de dbiteur).
Concernant la cargaison, lexpditeur a des obligations par rapport au conditi onnement de l a
marchandise et sa remise au destinataire (emballage, etiquettage). D ans certains cas, le
conditionnement nest pas ncessaire soit parce que les parties en ont convenues soit parce que cela
rsulte des usages en la matire, les marchandises sont censes voyager nu (animaux sur pied, boi s,
etc.).
En transport de marchandises, il appartient lexpditeur de
remettre des documents daccompagnement mais il a en revanche le
droit dxiger la remise ou lmission de documents contractuels.

B- PENDANT LE VOYAGE

Pendant le voyage, en ce qui concerne le passager, il a lobligation de se comporter en bon pre de famille
(qui doit respecter les consignes de scurit bord et viter dtre lorigine de toute forme de nuisance
non seulement vis--vis du transporteur mais aussi vis--vis des autres passagers) et il a le
droit dexiger un mini mum de confort, cest dire dun mini mum daisance.
En ce qui concerne le transport de marchandises et de bagages, il ne pse aucune obligation sur
layant droit ds lors quil a remis ces objets au transporteur. Cest pourquoi sa responsabilit ne peut pas
tre la mme que celle du transporteur.



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C- A LARRIVEE

A larrive, le passager doit prendre livraison de ses bagages et au destinataire de
prendre livraison de ses marchandises ; cela suppose que le destinantaire ait accept l e contrat parce
quil peut le rejeter. Il peut aussi arriver quil accepte le contrat mais quil refuse de prendre livraison de la
marchandise ; souvent cest lorsque la cargaison est arriv avec un retard anormalement long si bien que
la marchandise devient sans objet pour le destinantaire ; cela sappelle le laiss pour compte .
Avant de prendre livraison, le destinataire a le droit dexiger du transporteur dmettre des rserves qui
sont des protestations mises par le destinataire aprs constatation de ltat physique de la cargaison. Si
le receptionnaire nemet pas de rserve sur la marchandise dans le dlai indiqu il est prsum en avoir
pris livraison en bon tat, tel que dcrite dans le document de transport dcrit au dpart, cela sappelle
une prsomption de livraison conforme . Par rapport aux dlais, on distingue cependant dommages
apparents et dommages non apparents.

PARAGRAPHE 2
me
: LES DROITS ET OBLIGATIONS DU TRANSPORTEUR

En matire de transport, tout mode confondus, en gnrale les textes ne rglementent que les
obligations et les responsabilits des transporteurs, la raison est que cest lui que revient le devoir
dexcuter lessentiel des prestations naissant du contrat notemment le dplacement qui caractrise le
contrat.

A- QUELS SONT LES DROITS ET OBLIGATIONS DU TRANSOPRTEUR AU DEPART ?

- Avant le dpart et dans le transport de passagers dabord, le transporteur a
lobligation daccepter bord tous les passagers en situation rgulire cest dire les passagers ayant
rempli les conditions exigs. Il sagit notamment dans larien du passagers qui a achet un billet (1
re

condition), un billet en cours de validit (2
me
condition), une rservation en bonne et due forme (3
me

condition) et il sest prsent lenregistrement au moment convenu (4
me
condition). Le manquement
du transporteur son obligation dembarquer le passager qui a rempli toutes les conditions requises est
considr dans larien comme un refus dembarquer. Cele est prvu et sanctionn par lUEMOA
travers unn rglement 03/2003 adopt le 20 mars 2003. Cest une manire de sanctionner le
surbooking .
- La compagnie a lobligation de prsenter un appareil en bon tat de marche au moment convenu
( la date et lheure convenu). Lannulation de vol ou le retard excessif dun vol au dcollage sont des
manquements graves de la compagnie ses devoirs. Annulation de vol au dcollage et retard sont
sanctionns par le mme rglement susmentionn.
- Concernant les marchandies et les bagages, la compagnie doit les prendre en charge, parce quon est
dans un engement consensuel.
Ce nest pas une obligation parce que la compagnie le droit dmettre des rserves do la ncessit
dtre vigilente pour constater ltat des bagages quon lui a remis. La compagnie devra
livrer larrive la cargaison dans le mme tat quelle lavait reu au dpart.
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Sur ces rserves, en gnral les textes sen tiennent ltat apparent des marchandises, leur aspect
extrieur (emballage dfectueux ou insuffisant, etc.).

B- PENDANT LE DEPALEMENT, QUELS SONT LES DROITS ET OBLIGATIONS DU TRANSOPRTEUR ?

Il sagit essentiellement dobligation vis--vis du passager.
- La compagnie soblige assurer sa scurit. Cest dire quil y a un devoir dinformati on, un devoi r quasi
permanent pendant tout le vol.
- Elle soblige aussi assurer bord un service commercial, notamment offri r aux passager une
alimentation convenable selon les distances.
- Le commandant de bord assure un pouvoir de police dans le cadre de la gestion de lappareil pendant le
vol et doit les transporter sains et saufs jusqu larrive.
- Concernant les marchandises et les bagages, ds quelle les a pris en charge au dpart, elle doit les livrer
dans le mme tat larrive.
- Il pse ainsi sur le transporteur une
obligation de garde et de conservation vis--vis des marchandises et des bagages jusqu destination. Il
doit prendre toutes les mesures idoines pour viter les vols, les avaries, les pertes de marchandises.
- Une obligation de dplacer les passagers jusqu destination.
- A destination, pour les bagages et les marchandises, il a lobligation de les livrer aux destinataires.
- Sagissant des marchandises, si il navait pas t pay de son frte au dpart, il le rclamera au
rceptionnaire. De ce point de vue, il a au moins deux garanties : il peut exercer un
droit de rtention, il ne livrera que si il est pay de son frte et autre garantie,
le privilge du transporteur.
Mais quest-ce quune livraison ?
Cest une notion qui a deux sens, cest la fois un acte matriel et i ntellectuel. Cest la ralisation des
deux qui fait la livraison : apprhension physique de la marchandise, vrification de ltat et acceptation
sil y a lieu et ventuellement mission de rserves. Le transporteur remet la marchandise qui de droit
sinon la marchandise sera considre comme tant perdue ; donc il doit tre prudent et faire attention
ne pas le remettre nimporte qui.

SECTION 2
me
: LA RESPONSABILITE DES PARTIES AU CONTRAT
PARAGRAPHE 1
er
: LE DROIT COMMUN DE LA RESPONSABILITE EN TRANSPORT AERIEN

La responsabilit pse aussi bien sur les usagers que sur la compagnie arienne, mais
traditionnellement, concernant les usagers, il existe trs peu de normes aussi bien en droit interne quen
droit conventionnelle sur leur responsabilit. Cest la raison pour laquelle on se refre au droit commun
de la responsabilit, cest dire quils ne seront responsables que sur la base de la faute prouve : cest le
rgime de la responsabilit du fait personnel.
Le rgime dxonration est galement le mme que celui de droit commun mais des situations
extrmement rares. Par contre, concernant les marchandises, les ayants droit peuvent tre galement
poursuivis du fait de dommages causs par les marchandises.
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Souvent, cest en cas de vices propres de la marchandise que le dommage en rsultant est imput
au propritaire de la marchandise, cest dire lexpditeur ou au destinataire.
Concernant le transporteur arien lui-mme, sa responsabilit est rglemente par les textes
notamment la convention de Varsovie et la convention de Montral mais aussi par les textes de lUEMOA.
En gnral, sa responsabilit part, pour les passagers, de lembarquement jusquau dbarquement ; vis--
vis de la marchandise, de sa prise en charge jusqu la livraison.
Le problme qui sest pos en ce qui concerne le passagers est de savoir parti r de quand commence
lembarquement et o finit le dbarquement. De faon manifeste, lembarquement commence au
moment o on commence monter sur la pacerelle de lavion et inversement le dbarquement finit au
moment o on descend des marches de la pacerelle. Mais la jurisprudence a tendu ces moments en
retenant que lembarquement dmarre ds lors que le passager est sous lemprise de lappareil, de
laronef.
- Le fondement de la responsabilit de la compagnie arienne.
La compagnie est responsable en vertu dune prsomption de faute (article 20 de la convention de
Varsovie
3
). Cest dire que la compagnie va tre librer si elle arrive prouver lexistence dune faute. Cet
article 20 prvoit que le transporteur est responsable sur la base dune prsomption de faute cest dire
quil est xonr sil fait une faute sil savre que lui et ses propos ont pris toutes les mesures ncessaire
pour viter le dommage ou quil leurs tait impossible de les prendre. Dans les transports internationaux
on retrouve souvent un tel fondement juridique. Cest le cas en matire de transport mariti me avec l a
convention de Hambourg du 31 mars 1978 en son article 5, paragraphe 1
er
: cest galement le cas en
matire de transport de marchandises par route aux termes de larticle 17, paragraphe 1
er
de lAU de
lOHADA relatif au contrat de Transport de Marchandises par Route.
Il yexiste plusieurs causes de responsabilit :
- Dans le transport de personnes, il y a deux causes traditionnelles assez frquentes, cest la mort et la
lsion corporelle
4
.
Dans la mort il ny a pas de difficult de dfinition mais toutefois il peut arriver un problme de
preuve quant ltablissement du lien de causalit entre le dcs et le voyage car le dommage
rparable par le transporteur est le dommage survenu en cours de voyage, depuis
lembarquement jusquau dbarquement. Si le dcs intervient dans lappareil il nya pas de
difficult mais il peut arriver que le dcs intervienne bien aprs le dbarquement.
La lsion corporelle est une notion qui revient trs rgulirement en matire de transport
arien. La lsion corporelle nest pas dfinie mais elle concerne manifestement les blessures
subies par le passager pendant le vol, avant le dbarquement et aprs le lembarquement. Mais
la question est de savoir sil faut sarrter aux blessures visibles. Que dire des traumatismes qui
peuvent savrer beaucoup plus douloureux que les blessures extrieures
5
.
- En ce qui concerne les bgages et les marchandises, ce son les causes traditionnelles de dommage
que lon retrouve ici cest dire le retard, la perte et les avaries.

3 Arti cl e 20, paragraphe 1
er
de l a conventi on de Varsovi e : Le transporteur n'est pas responsabl e s'il prouve que l ui et ses
prposs ont pris toutes l es mesures ncessaires pour vi ter l e dommage ou qu'i l l eur tai t i mpossi bl e de l es prendre.
4
Il y a gal ement l e retard.
5
Le droi t UEMOA en transport ari en, publi sur OHADA.com
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12

Le retard est prvue par les conventions et cest lorsque les compagnies ne respestent pas les
horaires prvues. La jurisprudence franaise sest prononce pour condamner lIATA. En effet,
dans les normes IATA, il est souvent prvu que les horaires mentionns sur les billets davion
sont seulement des horaires indicatifs cela veut dire que ces horaires nengagent pas la
compagnie. La jurisprudence a condamn une telle pratique en retenant que la conventi on de
Varsovie prvoit des dispositions impratives qui ne sauraient donc tre cartes par les
parties. Et la rglementation IATA tant de caractre contractuelle si on linsre dans le billet,
elle ne saurait violer la convention.
Les avaries consistent en la destruction ou en la dtrioration de ltat physique des bagages ou
des marchandises. Il est important pour cela, ds la rcepti on des bagages ou des marchandises
de faire constater leur bon tat. Pour ce constat des dommages la rception, la convention de
Varsovie prvoit des dlais de rclamation assez courts, 3 jours pour les bagages, 7 jours pour
les marchandises mais en cas de retard, le passager a 14 jours pour signifier au transporteur
ltat des dommages quil a subi. Ces dlais sont trs strictes car leur non respect rendra son
action en justice irrecevable (article 26 paragraphe 4 de Varsovie) sauf en cas de fraude du
transporteur.
Sagissant de la perte du bagage ou des marchandises, elle est devenue trs rare avec le
phnomne de la contenairisation. Dans le transport de marchandises et de bagages
aujourdhui, les moyens logistiques sont devenus trs modernes dans tous les modes de
transport, y compris dans larien. Les bgages et marchandises sont mis dans des conteneurs
emports et sclls. Ils sont en scurit et il y a trs peu de risques de perte ou de vol. mais il
peut arriver que dans la manupulation il y ait des erreurs. Mais les compagnies sont dotes en
gnral dun systme de tracking (de suivi du bagage et de la marchandise) tel que dans des cas
de perte par erreur, la localisation du bagage peut se faire dans les plus brefs dlais.

Le transporteur peut toujours se dcharger de sa responsabilit, ce sont les causes dxonration.
La premire consiste en la preuve de lexistence de faute (article 20, paragraphe 1
er
de la convention
de Varsovie). Il y a par contre dautres raisons qui peuvent tre invoque.
Larticle 20, paragraphe 2
me
prvoit une cause dxonration spciale que lon ne retrouve pas dans
la convention de Montral Dans les transports de marchandises et de bagages, le transporteur n'est
pas responsable, s'il prouve que le dommage provient d'une faute de pilotage, de conduite de
l'aronef ou de navigation, et que, tous autres gards, lui et ses prposs ont pris toutes les
mesures ncessaires pour viter le dommage .
Cela veut dire que la faute de pilotage, de conduite ou de navigation xonre le transporteur. En
matire mariti me on lappelle la faute nautique, cest dire une faute technique dans la conduite de
lappareil.
Cest une situation trs favorable au transporteur mme si on considre quil nest pas dans
lappareil et quil nest pas aux commandes. Cela est souvent rang au titre dune erreur humaine
alors mme que cest lui qui la choisi ; faisant partie du personnel navigant technique. A lpoque
actuelle, cest une cause dxonration qui naurait pas du proprer.
Le fait de la victime, dans tous les cas de figure, est une cause dxonration. Cest souvent le cas
dun passager qui ne respecte pas les consignes de scurit.
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13

En ce qui concerne les bagages et les marchandises, le vice propre de la marchandise ou du bagage
est un fait xonratoi re pour le transporteur. Cette cause existe dans tout les modes de transport,
que ce soit de marchandises ou de bagages (maritime, route, arien) qui profite au transporteur.
Exemple : des balles de cotons qui prennent feu.
En ce qui concerne les bagages, il existe les bagages enregistrs (en soute) et les bagages non-
enregistrs (en cabine). Ils sont soumis deux rgimes de responsabilit qui ne sont pas les mmes.
Pour ceux qui sont enregistrs, le rgime de droit commun de la conventi on de Varsovie de larticle
20, la prsompti on de faute est applique au transporteur ; pour les bagages non-enregistrs le
transporteur rpond sur la base de la faute prouve.

PARAGRAPHE 2
me
: LE DROIT UEMOA DE LA RESPONSABILITE EN MATIERE DE DROIT DU TRANSPORT
AERIEN

Luemoa a adopt un certain nombre de textes concernant la responsabilit ; au moins deux
rglement adopts en 2003, le rglement sur le retard, le refus dembarquement et lannulation de vol ;
concernant le second, il sagit du rglement du 20 mars 2003 sur la responsabilit du transporteur arien
en matire daccident davion qui vise les cas daccident. Il est complt par une
directive du 27 juin 2002 sur les enqutes en matire daccident . On constatera que laccisent et
lincident sont deux vnements diffrents, tous les deux surviennent en cours de voyage entre
lembarquement et le dbarquement. Laccident est un vnement qui survient en cours de voyage et qui
provoque une rupture dans la super-structure de lappareil occasionnant blessure ou mort dhomme.
Cest souvent un "crash".
Par contre, lincident est un vnement qui peut perturber le vol si bien que sa scurit peut tre
compromise, menace ; mais lincident nest pas un accident.
En cas daccident, et quil a pu en rsult blessure ou mort dhomme, les victimes daccident
peuvent tre indmnises sur la base de larticle 3 de ce rglement qui prvoit expressment que
lindmnisation ne peut faire lobjet daucune limitation pcuniaire quelle quelle soit, quell soit fixe par
voie conventionnelle, lgislative
Le paragraphe 2
me
de cet article 3 prvoit toutefois un rgime dxonrati on assez particulier ; le
transporteur arien nest pas responsables des dommages viss larticle ci-dessus, lorsquil dpasse
100.000 DTS par passager sil prouve :
a) que le dommage nest pas du sa ngligence ou un acte ou ommission de sa part, de ses
prposs ou de ses mandataires ou
b) que ses dommages rsulte uniquement de la ngligence ou dun acte ou ommission prj udiciable
dun tiers. .

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Larticle 23 de la convention de Varsovie prvoit une disposition qui interdit toute clause du contrat de nature
exonrer totalement le transporteur ou limiter sa responsabilit un niveau infrieur la convention. Cela
veut dire que toutes les dispositions de la convention sont impratives. Varsovie comporte aussi des
dispositions spcifiques sur le transport combin et sur le transport successif. Varsovie traite diffremment le
transport successif et le transport combin en matire de responsabilit. La question est de savoir qui est
responsable ?
Dans le transport successif :
- Concernant les passagers, en principe, chaque transporteur rpond des dommages occasionns au
passager quil a transport, en cas de mort, de lsion corporelles ou en cas de blessures moins dune
clause expresse dans le contrat prvoyant que le premier transporteur est toujours tenu responsable.
- Dans le transport successif de bagages et de marchandises, lexpditeur poursuit le premier
transporteur, le destinataire poursuit le dernier transporteur et bien sr il peut poursuivre tout
transporteur ayant en charge des bagages au moment o le dommage est survenu, tant entendu que
ces transporteurs sont tenus solidairement responsables desdits dommages.
Dans le transport combin, cest--dire le transport par des modes diffrents de transport (ou transport
multimodal ou inter-transport), larticle 31 prvoit que la convention de Varsovie ne pourra sappliquer que
dans le transport arien. Cela est communment appel le systme du rseau. Pour chaque tronon on
applique le texte appropri.

PARAGRAPHE 3
me
: LA REPARATION DES DOMMAGES

Elle soulve au moins trois problmes juridique :
- Quel est le tribunal comptent ?
- Dans quel dlai faut-il le saisir ?
1

- Quel est le montant de lindemnit (le quantum de la rparation) ?

A- QUEL EST LE TRIBUNAL COMPETENT ?

Il arrive quune convention ne prvoit aucune disposition en matire de tribunal comptent, ce nest pas
le cas de la convention de Varsovie en son article 28. Mais elle na prvu que la comptence judiciaire et nulle
part on nvoque le problme des modes alternatifs.
Dans nos systmes actuels, il est bien recevable que les parties utilisent dautres modes alternatifs en
lieu et place des recours judiciaires.
Dans la pratique, il peut arriver que les compagnies ariennes mettent en place un systme
dindemnisation tel quelles privilgient le rglement amiable, elles font des offres dindemnisation
systmatique parce quen gnral, elles ont toutes un service "litige".
Dans le systme..
- Le tribunal du sige principal du transporteur ou
- Le tribunal du lieu o il a un tablissement par le biais duquel le contrat a t conclu ou
- Le tribunal du lieu de destination. Et la procdure devant le tribunal saisi est celle de la lex fori (la loi du
tribunal saisi).
Le rglement de lUEMOA sur les accidents davion a quelque part repris les mmes critres dans son article 7
en ajoute le critre des tribunaux comptents des Etats membres.





1
Ou dans quel dlai faut-il agir ?
FSJP-MASTER 1 - CM DROIT DU TRANSPORT - Pr I. K. DIALLO 2012/2013 - ISM
B- QUEL EST LE DELAI POUR AGIR ?

La question du dlai est rgle par larticle 29 de la convention de Varsovie. Celle-ci prvoit 2 ans mais la vrai
question est de savoir : quelle est la procdure de ce dlai. Laction en responsabilit doit tre intente sous
peine de dchance dans le dlai de 2 ans compter de larrive destination ou du jour o laronef aurait du
arriver ou de larrt du transport.
Dans le systme francophone, il y a deux types de dlai, le dlai de prescription ou le dlai de
dchance. Le dlai de prescription est celui qui peut tre suspendue (lorsque la victime nest pas en situation
dagir, parce quignorant quelle peut agir ou tant incapable dagir) ; le dlai est interrompu lorsque le
demandeur fait un acte de nature interrompre ce dlai (par exemple en saisissant le juge)
2
.
Dans le systme franais, ce texte a caus beaucoup de problmes dinterprtation notamment avec
lexpression sous peine de dchance qui a emmener les juridictions du fond dire que la convention de
Varsovie prvoit un dlai de dchance cest--dire quil nest pas reconnu une victime de dommage agisse
devant le juge au-del des 2 ans partir de la survenance du dommage ; sil nagit pas au bout de 2 ans il est
dchu de son droit pour agir.
Cette position est assez dfavorable pour les victimes car il y a eu des situations assez dramatiques qui ont
rvl les consquences injustes de la qualification dlai de dchance . En effet, une passagre, la suite
dun crash davion Paris/Le Caire est tombe en coma profond au bout duquel les 2 ans avaient expirs. Devant
les juridictions du fond elle a t constamment dboute jugeant que le dlai avait expir. Il a fallu une dcision
de lassemble plnire de la cour de cassation franaise pour considrer que le dlai de larticle 29 de la
convention de Varsovie tait un dlai de prescription et non un dlai prfixe, un dlai de dchance.
Le rglement de lUEMOA en date du 20 mars 2003, dans son article 8, a recopi mot pour mot larticle
29 de la convention de Varsovie.

2
La prescription est plus favorable pour le demandeur car elle rallonge le dlai pour agir alors que la dchance est
immuable quelque soit la cause de dchance.