Sunteți pe pagina 1din 13

TRANSPORTUL FEROVIAR N UE

Transporturile constituie un sistem complex care depinde de factori multipli,


inclusiv de modelele de aezri umane i de consum, de organizarea produciei i
de infrastructura disponibil. Avnd n vedere aceast complexitate, orice
intervenie n sectorul transporturilor trebuie s aib la baz o viziune pe termen
lung cu privire la mobilitatea sustenabil a persoanelor i a bunurilor, nu n ultimul
rnd fiindc politicile de natur structural au nevoie de mult vreme pentru a fi
puse n practici trebuie planificate foarte din timp.
Transporturile sunt o component esenial a economiei europene. Industria
transporturilor, n ansamblu, genereaz circa 7% din PIB i peste 5% din totalul
locurilor de munc din UE
1
. PET a contribuit la realizarea unui sistem de
mobilitate comparabil, ca eficien i eficacitate, cu cele din regiunile cele mai
avansate economic de pe glob. De asemenea, PET a stimulat coeziunea social i
economic i a promovat competitivitatea industriei europene
2
, contribuind astfel
ntr-o msur semnificativ la implementarea agendei de la Lisabona pentru
cretere economic i locuri de munc. n ceea ce privete ndeplinirea obiectivelor
de la Lisabona, rezultatele au fost ns mai limitate: dup cum indica raportul din
2007 privind progresele nregistrate, sistemul european de transporturi continu s
nu se situeze pe o traiectorie sustenabil sub mai multe aspecte.
Inovaia tehnologic va constitui o important surs de contribuii pentru
soluionarea problemelor din transporturi. Noile tehnologii vor oferi pasagerilor
servicii noi, mai confortabile, vor spori sigurana i securitatea i vor reduce
impactu asupra mediului. Infrastructurile soft, cum sunt sistemele inteligente de
transport n domeniul rutier (ITS) i sistemele de gestionare a traficului feroviar
(ERTMS) i aerian (proiectul SESAR, component a Cerului unic european),
asistate de Galileo, pot s optimizeze utilizarea reelei i s mbunteasc
sigurana; tehnologiile inovatoare n domeniul vehiculelor pot s reduc emisiile,
s micoreze dependena de petrol i s amelioreze confortul.
Transportul feroviar, conform strategiei Uniunii Europene, poate juca un rol
central n sistemul de transport transeuropean, iar pentru a pune n practic un
astfel de obiectiv este necesar ca sectorul su s-i reproiecteze activitatea actual,
practicile funcionale i tehnice trebuind s treac din sfera de interes naional n
sfera de inters european.
Dezvoltarea unor coridoare europene eficiente pentru furnizarea de servicii
calitative i competitive n traficul internaional, n special n transportul de

1
Din aportul la PIB, 4,4% provine din serviciile de transport, care asigur 8,9 milioane de locuri de munc, iar restul din
producia echipamentelor de transport, n care activeaz 3 milioane de persoane.
2
COMPETE, Analysis of the contribution of transport policies to the competitiveness of the EU economy and
comparison with the United States (Analiza contribuiei politicilor din transporturi la competitivitatea economiei UE i o
comparaie cu Statele Unite), octombrie 2006, ISI-Fraunhofer n colaborare cu INFRAS, TIS, i EE pentru Comisia
European, DG TREN.
cltori i de mrfuri, reprezint un element extrem de important pentru
implementarea unei astfel de strategii de dezvoltare.
Interoperabilitatea va reprezenta aspectul central al acestei abordri privind
dezvoltarea coridoarelor. Sistemul ERTMS (European Rail Traffic Management a
System) prin componentele sale de comand-control-semnalizare (Interlocking
systems -sisteme de centralizare, ETCS - European Train Control , GSM R -
Telefonie mobil pentru calea ferat) ofer posibilitatea de a asigura o continuitate
permanent a serviciilor de semnalizare i informare, pentru a beneficia de
oportunitatea unei schimbri tehnologice radicale.
Toate prile implicate (asociaiile feroviare europene, industria feroviar
furnizoare i Comisia European) sunt de acord s colaboreze pentru a ajuta statele
membre s elaboreze planurile naionale de implementare a sistemului ERTMS
cerute de specificaiile tehnice de interoperabilitate, s sprijine Comisia
European n elaborarea Planului Director al Uniunii Europene i s faciliteze
implementarea planului de ctre operatorii feroviari, gestionarii de infrastructur i
furnizori. Aceasta presupune urmtoarele:
a. elaborarea unei metodologii generice, a unei terminologii i a unui set de
condiii pentru analizele coridoarelor, n cadrul unei perspective pentru ntreaga
reea, care vor permite colectarea rezultatelor pentru coridoarele individuale i
care ar trebui s cuprind urmtoarele aspecte:
y segmentarea pieei i realizarea unor prognoze de trafic;
y identificarea unei posibile activiti centrale care s cuprind planuri de
afaceri cu privire la serviciile de transport i operaiunile logistice pentru
fiecare coridor;
y identificarea modernizrilor de infrastructur necesare implementrii
activitii centrale;
y definirea acestor modernizri cu privire la sistemele de semnalizri i
telecomunicaii;
y realizarea unui studiu de fezabilitate pentru stabilirea costurilor estimative
ale acestor modernizri;
y definirea unei strategii i a unui termen pentru implementare;
y realizarea unui caiet de cerine n vederea iniierii licitaiilor pentru
sistemele ERTMS/ETCS.
b. analizarea coridoarelor pe baza acestei metodologii i stabilirea msurilor
ce se impun
c. asigurarea de asisten administraiilor feroviare din statele membre n
elaborarea planurilor lor naionale pentru implementarea ERTMS/ETCS.
d. Prile implicate vor sprijini Comisia European n elaborarea Planului
Director al Uniunii Europene pentru implementarea ERTMS/ETCS.
Pentru a stabili cadrul legislativ care s asigure dezvoltarea mediului
ERTMS a crui finalitate este realizarea interoperabilitii feroviare operaionale,
tehnice i funcionale n cadrul Uniunii Europene, au fost emise urmtoarele
directive:
y Directiva Comisiei Europene 96/48/EC din 23 iulie 1996 privind
interoperabilitatea pe sistemul feroviar trans-european de mare vitez;
y Directiva Comisiei Europene 2001/16/EC din 19 martie 2001 privind
interoperabiliatea pe sistemul feroviar trans-european convenional;
y Directiva Comisiei Europene 2004/50/EC din 29 aprilie 2004 care
amendeaz Directivele 96/48/EC i 2001/16/EC.
Directivele 96/48/EC i 2001/16/EC impugn realizarea unor specificaii
tehnice pentru interoperabilitate, att pentru sistemul feroviar convenional ct i
pentru cel de mare vitez.
Reeaua feroviar a UE include 210.000 km i ofer numeroase servicii de
transport internaional de pasageri. n cteva ri, exist linii de mare vitez,
totaliznd 5.000 de km. Aici trenurile pot atinge viteze de pn la 320 km/h.
Reeaua este pe cale s se extind cu noi legturi n Belgia, Frana, Germania,
Italia, Olanda, Regatul Unit i Spania. Proiectele transeuropene, precum legturile
de cale ferat ntre Lyon i grania dintre Ungaria i Ucraina, ntre Berlin i
Palermo, Paris i Bratislava, Varovia i Helsinki, se bucur de un sprijin financiar
considerabil.
ncepnd din 2010, UE prevede liberalizarea sectorului serviciilor de
transport internaional de pasageri pe calea ferat, urmnd ca acesta s devin mai
competitiv i mai atractiv. De asemenea, drepturile pasagerilor de cale ferat au
fost consolidate i ameliorate prin introducerea de noi reguli care intr n vigoare
la data de 3 decembrie 2009, conform Regulamentului nr. 1371/2007 privind
drepturile i obligaiile cltorilor din transportul feroviar
3
. Acestea vizeaz
ameliorarea informaiilor, drepturile pasagerilor n caz de ntrzieri, legturi
pierdute sau trenuri anulate, precum i acordarea de sprijin pentru persoanele
handicapate i n vrst.
Nou operatori de trenuri de mare vitez din Europa i-au unit forele sub
denumirea de Railteam, cu scopul de a realiza legturi ct mai rapide n reeaua
feroviar european
4
. Railteam Alliance ofer un sistem comun de rezervare a
biletelor, un sistem simplificat de comercializare a acestora i beneficii pentru
cltorii fideli stabilite ntr-un mod integrat. Aliana se dorete a fi o alternativ la
alianele aeriene Star Alliance, One World Alliance i Sky Team. ase dintre cei
nou membri ai Railteam Alliance sunt SNCF (Frana), Deutsche Bahn
(Germania), SNCB (Belgia), NS (Olanda), OBB (Austria) i SBB (Suedia).
Acestora li s-au alturat trei companii mixte internationale din transportul
feroviar: TGV Lyria (companie franco-elveian), Eurostar (companie anglo-
franco-belgiana) i Thalys (companie germano-olandezo-franco-belgiana).
Operatorii de trenuri au preuri necompetitive pentru cltoriile pe distane mai
mari n raport cu companiile aeriene low-cost. Principalul motiv pentru meninerea
unor preuri ridicate l reprezint reglementrile europene privind concurena care
nu le permit s stbileasca tarife comune.Preul unui bilet pe o ruta internaional
se stabilete prin nsumarea preurilor cltoriilor pe parcurs intern din fiecare ar

3
Publicat n J.O. L 315 din 3.1.2.2007
4
Railteam Alliance - http://www.railteam.fr/informations-voyageurs/carte-du-reseau
tranzitat. Formarea unei aliane de ctre cele nou companii de transport feroviar
permite pasagerilor care circul pe un traseu internaional s cumpere un singur
bilet pentru ntreaga cltorie. De asemenea, duce la o mai bun coordonare a
transporturilor realizate de cei nou i la conexiuni mai bune ntre diverse rute.
Trendul de revitalizare a transportului feroviar de la inceputul anilor '90 a
determinat Comisia European s ia msuri de sporire a eficienei traficului prin
atragerea clienilor i stimularea operatorilor feroviari.
Publicat n anul 2001, Cartea Alb a Comisiei Europene intitulat
Politica european de transport pentru 2010 momentul deciziei
5
conine
un capitol distinct destinat cilor ferate. In plus, n acelai an a aprut primul
pachet feroviar de legislaie, respectiv trei directive prevaznd scoaterea cilor
ferate de sub controlul statului i separarea infrastructurii de segmentul de operare.
In prima faz a nceput liberalizarea transportului de marf, deschizndu-se iniial
concurenei circa 50.000 km de linii paneuropene.
Carta Alb din anul 2001 a propus mai multe msuri ce trebuiau luate la
nivel comunitar n privina politicii n transporturi. Ea cuprindea un program de
aciune cu extindere pn n anul 2010, perioad n care, la anumite intervale de
timp, se proceda la verificarea modului n care diversele obiective propuse au fost
atinse, urmnd a se face anumite ajustri acolo unde situaia o impunea. Ceea ce
se dorea era deschiderea pieei transportului feroviar la nivel comunitar nu doar
pentru serviciile de transport internaional, ci i pentru cabotajul pe diferitele
piee naionale i pentru serviciile de transport internaional de persoane, ceea ce
presupunea armonizarea n domeniul inter-operabilitii i siguranei.
Primul Pachet Feroviar al Uniunii Europene cuprindea urmtoarele
directive:
y Directiva 2001/12/EC privind dezvoltarea cailor ferate comunitare,
care modific Directiva 91/440/CEE
6
;
y Directiva 2001/13/EC privind licenele ntreprinderilor feroviare, care
modific Directiva 95/18/CE
7
;
y Directiva 2001/14/EC privind repartizarea capacitilor de
infrastructur feroviar, ncasarea redevenelor de utilizare a
infrastructurii feroviare i certificarea n materie de siguran, care
nlocuiete Directiva 95/19/CE
8
.
In 2002, s-a propus al doilea pachet feroviar al Uniunii Europene,
adoptat dup 2 ani de dezbateri n 2004, cu obiectivul tehnic de creare a
spaiului feroviar european unic, integrat
9
. Atunci s-a nfiintat i Agenia
European a Cilor Ferate
10
, al crei obiectiv este s contrinbuie, cu privire la
probleme tehnice, la punerea n aplicare a legislaiei comunitare ce vizeaz

5
COM 2001/370/12.09.2001 publicat n J.O. C 43 E, 19.2.2004, p. 250
6
Publicat n J JO L 75, 15.3.2001
7
Publicat n J.O. L 75 , 15.03.2001
8
Publicat n J.O. L 75, 15.03.2001
9
Jan Coen van Elburg Ctre o -...
10
Regulamentul (CE) nr. 881/2004privind nfiinarea unei Agenii Europene a Cilor Ferate, publicat n J.O. L
164/1, 30.04.2004. Agenia European a Cilor Ferate este una dintre Ageniile Uniunii Europene.Decizia
organizrii unei astfel de agenii a fost luat n aprilie 2004 cu sedii n Lille i Valenciennes n Frana.
mnbuntirea poziiei concureniale a sectorului feroviar prin creterea nivelului
de interoperabilitate a sistemelor feroviare i dezvoltarea unei abordri comune a
siguranei la nivelul sistemului feroviar european, pentru a contribui la crearea
unei zone feroviare europene fr frontiere i pentru garantarea unui nalt nivel de
siguran.
Cel de al Doilea Pachet Feroviar cuprindea urmtoarele directive:
y Directiva 2004/51/EC a Parlamentului i a Consiliului din 29 aprilie 2004 care
modific Directiva 91/440/CEE a Consiliului referitoare la dezvoltarea cilor
ferate comunitare
11
;
y Directiva 2004/49/EC a Parlamentului European i a Consiliului din 29 aprilie
2004 privind sigurana cilor ferate comunitare i de modificare a Directivei
95/18/CE a Consiliului privind acordarea de licene ntreprinderilor feroviare i
a Directivei 2001/14/CE privind repartizarea capacitilor de infrastructur
feroviar i perceperea de tarife pentru utilizarea infrastructurii feroviare i
certificarea siguranei (Directiva privind sigurana feroviar)
12
;
y Directiva 2004/50/EC a Parlamentului European i a Consiliului din 29 aprilie
2004 de modificare a Directivei 96/48/CE a Consiliului privind
interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean de mare vitez i a
Directivei 2001/16/CE a Parlamentului European i a Consiliului privind
interoperabilitatea sistemul feroviar transeuropean convenional
13
.
Toate statele membre au notificat Comisiei propriile msuri naionale de
implementare a directivei privind sigurana feroviar, cu excepia Luxemburgului,
mpotriva cruia sunt nc n curs proceduri de nclcare a dreptului comunitar. Cu
toate acestea, transpunerea a fost amnat n mai multe cazuri, nerespectndu-se
termenul legal menionat n directiv (i anume 30 aprilie 2006).
Urmtorul pas este verificarea implementrii corecte a tuturor dispoziiilor
directivei; acest lucru include controale ale conformitii i analize detaliate pentru
a verifica, de exemplu, capacitatea organismelor naionale de a duce la ndeplinire
sarcinile impuse prin directive. Analizele respective sunt nc n curs de realizare
i de aceea este prematur s se trag concluzii definitive n ceea ce privete acest
aspect. Cteva rezultate iniiale privind notificarea normelor naionale de siguran
i nfiinarea de organisme naionale sunt, totui, disponibile.
Prin articolul 8 din directiva privind sigurana feroviar se solicit statelor
membre s stabileasc norme naionale de siguran i s le notifice Comisiei
Europene. Este vorba despre norme privind cerinele n materie de siguran
impuse la nivel de stat membru i aplicabile mai multor ntreprinderi feroviare.
Au fost notificate aproape 5 000 de norme naionale de siguran. La cererea
Comisiei, agenia a examinat aceste notificri i a recomandat s se solicite
clarificarea sau renotificarea de ctre majoritatea statelor membre a normelor
naionale de siguran.

11
Publicat n J.O. L 164, 30.04.2004
12
Abrogat la data de 19.07.2008
13
Publicat n J.O. L 164, 30.04.2004
Rolul autoritilor naionale de siguran (ANS) este decisiv att n a
menine sigurana, ct i n a garanta c sigurana nu reprezint un obstacol n
calea deschiderii pieei n momentul n care interoperabilitatea nregistreaz
progrese. Majoritatea ANS au fost nfiinate n 2006 i 2007. La sfritul anului
2008, un singur stat membru nu i nfiinase nc ANS. n general, cele mai multe
ANS in de Ministerul Transporturilor.
De asemenea, statele membre trebuie s nfiineze organisme independente
de investigare responsabile cu investigarea accidentelor feroviare grave. Pn n
luna aprilie 2009, un singur stat membru nu i nfiinase nc organismul naional
de investigare (ONI).
Directiva privind sigurana feroviar prevede ca un volum mare de legislaie
secundar s fie adoptat de Comisie i elaborat de agenie pe baza unor mandate
emise de Comisie.
n 2007, a fost adoptat primul instrument: Regulamentul (CE) nr. 653/2007
al Comisiei privind utilizarea unui format european comun pentru certificatele de
siguran i documentele de cerere n conformitate cu articolul 10 din Directiva
2004/49/CE i valabilitatea certificatelor de siguran prevzute de Directiva
2001/14/CE
14
.
Metodele de siguran comune pentru evaluarea riscului i pentru evaluarea
gradului de ndeplinire a obiectivelor de siguran au fost adoptate la 24 aprilie
2009
15
i, respectiv la 5 iunie 2009
16
, iar alte elemente de legislaie sunt n curs de
pregtire.
Directiva privind sigurana feroviar a introdus obligaia ntreprinderilor
feroviare i a gestionarilor de infrastructur feroviar de a obine un certificat sau
o autorizaie de siguran. Att certificatele, ct i autorizaiile de siguran
constau n dou pri: partea A confirm acceptarea sistemului de management al
siguranei al unei ntreprinderi feroviare/al unui gestionar de infrastructur, iar
partea B este specific reelei.
La 31 martie 2009, baza de date public a certificatelor de siguran
administrat de agenie coninea 277 de certificate tip A valabile, majoritatea
emise n 2007 i 2008.
n 2010, pe baza unei evaluri a procedurilor de certificare a siguranei n
statele membre, agenia va furniza mai multe informaii referitoare la stadiul
certificrii siguranei i, de asemenea, o strategie propus pentru trecerea la un
certificat de siguran comunitar unic.
n conformitate cu articolul 18 din directiva privind sigurana feroviar,
ANS trebuie s publice rapoarte anuale care s ofere informaii referitoare la
situaia siguranei feroviare. Agenia folosete aceste rapoarte pentru a monitoriza
n permanen evoluia siguranei feroviare n UE.
n general, cifrele iniiale confirm caracterul foarte sigur al cilor ferate
pentru utilizatorii acestora, anual producndu-se sub 100 de decese, fa de

14
Publicat n J.O. L 153, 14.6.2007, p. 9.
15
Publicat n J.O. L 108, 29.4.2009, p. 4-19.
16
Publicat n J.O. L 150, 13.6.2009, p. 11-19.
aproximativ 40 000 pe oselele din Uniunea European. n plus, evoluia
siguranei feroviare n statele membre ale UE poate fi considerat net pozitiv,
avnd n vedere c numrul de decese ale pasagerilor a sczut de la aproximativ
400 n 1970 la numai 58 n 2006.
Decese ale pasagerilor n accidente feroviare n Europa n perioada 1990-
2007
sursa: DGTREN i Eurostat
149
86
156
116
105
62
58
165
93
134
186
122
117
75
121
91
75
44
37
0
50
100
150
200
250
300
350
400
1990 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006
EU 25 EU 15 Log. (EU 25) Log. (EU 15)


Aceste cifre, mpreun cu alte analize la nivel de ar, demonstreaz,
de asemenea, c deschiderea pieei i separarea funciilor se pot realiza fr efecte
negative asupra siguranei.
Cifrele indic ns c un procent ridicat de pri tere este implicat n
accidente feroviare mortale. Este vorba, mai ales, de persoane neautorizate
(contravenieni) i utilizatori ai trecerilor la nivel (nsumnd mpreun aproximativ
1 500 de decese pe an). Sinuciderile reprezint o alt caracteristic special a
accidentelor feroviare: aceste decese nu sunt raportate ca accidente i sunt rareori
subiectul unor relatri n pres. n 2006, numrul lor a fost de aproximativ 2 300,
adic peste 60% din totalul deceselor.
Cel de-al Treilea Pachet Feroviar, adoptat n septembrie 2007, cuprinde
msuri de revitalizare a cilor ferate n Europa. Comisia European a prezentat
astfel noi propuneri pentru a deschide piaa transportului internaional de cltori
pn n 2010 i pentru a reglementa drepturile cltorilor din traficul feroviar
asemenea drepturilor valabile pentru cltorii din traficul aerian i pentru
certificarea mecanicilor de locomotiv i a echipajului trenului. Acest Pachet
legislativ ar trebui s completeze cadrul european de reglementare pentru sectorul
feroviar.
Regulamentul 1371/2007 privind drepturile i obligaiile cltorilor din
transportul feroviar
17
este parte a Pachetului III Feroviar privind liberalizarea
transportului feroviar internaional de cltori. Pachetul III Feroviar mai conine
Directiva 2007/59/CE a Parlamentului European i a Consiliului privind

17
Publicat n J.O. L 315, 3.12.2007
certificarea mecanicilor de locomotiv care conduc locomotive i trenuri n
sistemul feroviar comunitar
18
.
Astfel, cltorii din transportul feroviar beneficiaz de drepturi noi, ce vor
proteja i bunurile lor atunci cnd cltoresc cu trenul oriunde n cadrul Uniunii.
Regulamentului 1371/2007 consacr drepturi de baz i impune o serie de
obligaii n sarcina companiilor feroviare cu privire la responsabilitate fa de
clienii lor. n UE, n fiecare an, aproape 8 miliarde de pasageri utilizeaz
transportul feroviar.
Avnd milioane de pasageri ce intersecteaz continentul n fiecare zi, este
evident c Europa trebuie s aib grij ca oamenii s cltoreasc n siguran i
confort. Aceste noi drepturi ce protejeaz persoanelor care cltoresc cu trenul
promoveaz servicii de transport feroviar de cltori fiabile i de nalt calitate.
Dupa stabilirea acestor drepturi pentru pasagerii care cltoresc cu transportul
aerian i pe ci ferate, pasul nostru urmtor va fi protejarea celor ce cltoresc pe
ci navigabile sau cu autobuzul i autocarul, a punctat Antonio Tajani
19
,vice-
pre;edintele responsabil cu politica de transport a Uniunii Europene
Noile drepturi ce au intrat n vigoare din 4 decembrie prevd garantare
pentru persoanele cu handicap i persoanele cu mobilitate redus acces
nediscriminatoriu pe calea ferat i asisten, consolideaz cltorilor dreptul la
compensaii n cazul pierderii bagajelor sau deteriorrii (pn la aproximativ 1.285
euro per bagaje), intensificarea dreptului cltorilor n transportul feroviar n caz
de deces sau vtmare printr-o plat n avans pentru a satisface nevoi economice
imediate. Sumele de plat n avans se ridic la cel puin 21.000 euro per pasager n
caz de deces.
Regulamentul 1371/2007 prevede dreptul la despgubiri, n cazul
ntrzierii sau anulrii unui tren; sumele minime de compensare sunt de 25% din
preul biletului pentru ntrzieri ntre una i pn la dou ore i la 50% din preul
biletului pentru ntrzieri de dou ore i mai mult. De asemenea, se impune
companiilor feroviare i gestionarilor de gri, obligaia de a asigura securitatea
personal a cltorilor n gri i trenuri.
Pentru a da timp pentru a companiilor feroviare s se adapteze la noile
norme privind drepturile pasagerilor, statele membre pot solicita s nu pun n
aplicare unele dintre aceste drepturi pentru o perioad de la minim 5 pn la
maxim 15 ani pentru serviciile, limitate la teritoriul naional. Serviciile locale
(urbane, suburbane sau regionale) sunt diferite de serviciile pe distane lungi,
statele membre pot cere derogri permanente pentru astfel de servicii, dar nu
pentru serviciile transfrontaliere n cadrul UE.
Romnia, prin Ministerul Transporturilor i Infrastructurii, a solicitat nc
din 30 octombrie, o derogare pe o perioad de cinci ani de la aplicarea
Regulamentului 1371/2007, mai exact a solicitat o derogare de la acordarea de
despgubiri n cazul ntrzierii trenurilor, de 25-50% din preul biletului, motivnd

18
Publicat n J.O. L315, 3.12.2007
19
<http://ec.europa.eu/commission_barroso/tajani/my_profile/index_en.htm> , accesat n 5 februarie 2010
c n acest moment n traficul feroviar din Romnia transportul feroviar cltori
nu are o clasificare conform prevederilor Regulamentului 1371/2007.
Astfel, ministerul de resort din Romnia consider c este imperios necesar
a se acorda aceste derogri deoarece este foarte dificil de asigurat, nivelul de
regularitate impus de prevederile art. 15-17 ale Regulamentului 1371/2007,
despgubirile i compensaiile pentru ntrzieri producnd pagube financiare
semnificative operatorilor feroviari, urmare a strii deficitare a infrastructurii
feroviare, pentru care administratorul infrastructurii nu are reglementat o forma
de rspundere conform prevederilor Regulamentului 1371/2007.
n ceea ce privete instruciunile comunitare privind ajutoarele de stat
acordate ntreprinderilor feroviare pe 22.07.2008 a fost publicat n Jurnalul Oficial
al Uniunii Europene Comunicatul Comisiei cu privire la Instruciunile comunitare
privind ajutorul de stat acordat ntreprinderilor feroviare (denumite n continuare
Instruciunile).
Scopul Instruciunilor este de a asigura o mai mare transparen n sectorul
feroviar, care se afl n prezent n proces de liberalizare, i de a asigura o mai mare
siguran juridic pentru ntreprinderi, referitor la regulile stabilite prin Tratatul
CE n contextul deschiderii pieelor.
Cadrul juridic privind ajutorul de stat pentru ntreprinderile feroviare
include cteva prevederi ale Tratatului CE, n special articolul 73 i articolul 87, i
cteva regulamente adoptate pentru a implementa prevederile respective. Recent,
cadrul juridic privind ajutorul de stat n sectorul feroviar a fost mbuntit prin
adoptarea Regulamentului nr. 1370/2007 privind serviciile de transport de
pasageri pe calea ferat i pe osea (Regulamentul PSO) care va intra n vigoare
n decembrie 2009 i care se refer n special la ajutoarele sub form de
compensaii pentru scutirea de obligaii inerente serviciilor publice.
Instruciunile reglementeaz condiiile de aplicare ale articolului 73 din
Tratatul CE conform cruia ajutorul de stat care vine n ntmpinarea nevoilor de
coordonare a transportului este compatibil cu piaa comun. Aplicabilitatea
direct a acestui articol va fi posibil o data cu intrarea n vigoare a
Regulamentului PSO n 2009.
Comisia comunic astfel metodologia care va fi utilizat n vederea stabilirii
compatibilitii cu regulamentele privind concurena a unui ajutor de stat menit s
diminueze costurile ntreprinderilor n domeniul feroviar comparativ cu cele
aferente altor mijloace de transport, s promoveze interoperabilitatea, s
mbunteasc sigurana sau s ncurajeze cercetarea.
Instruciunile se refer n principal la urmtoarele aspecte:
y Comisia consider c finanarea public a infrastructurii nu constituie un ajutor
de stat pentru companiile feroviare n situaia n care infrastructura este
deschis tuturor utilizatorilor poteniali ntr-o manier corect i
nediscriminatorie, i c atunci cnd accesul este taxat la un nivel corespunztor
Directivei 2001/14/CE privind capacitatea infrastructurii feroviare i scutirea de
taxe pentru utilizarea infrastructurii feroviare i certificarea siguranei. De
asemenea, Comisia consider c, n cazul n care sunt ndeplinite anumite
condiii cumulative, costurile achiziionrii i rennoirii capitalului rulant, n
sectorul transportului de pasageri pe calea ferat, sunt o cheltuial admisibil.
Comisia ridic astfel interdicia prevzut n Instruciunile regionale
referitoare la ajutorul de stat. n continuare, Comisia consider c acest tip de
ajutor de stat poate fi compatibil n msura n care este destinat facilitri
tranziiei ctre o pia feroviar deschis, cu condiia ca urmtoarele criterii
s fie ndeplinite:
ajutorul de stat presupune tergerea datoriilor determinate i individualizate
asumate de ntreprinderi nainte de data de 15.03.2001;
ajutorul de stat pentru restructurarea ntreprinderilor feroviare
Restructurarea unei divizii de Transport de mrfuri ca regul general, un
asemenea ajutor este reglementat de Instruciunile din 2004 privind ajutorul de
stat pentru restructurri aplicabil doar ntreprinderilor n dificultate. Totui,
Comisia consider c, datorit dificultilor din sectorul de transport feroviar
european, ajutorul pentru restructurarea unei divizii de transport de mrfuri poate
fi, n anumite circumstane, compatibil cu piaa comun. n acest scop, Comisia a
elaborat anumite criterii, care trebuie luate n considerare, referitoare la
organizarea diviziei de transport de mrfuri i la situaia sa economic i
financiar, asigurarea pe termen lung a eficienei acesteia, prevenirea
distorsionrii excesive a concurenei, acordarea de ajutoare minime necesare i a
stabilit de asemenea principiul o dat, ultima dat, n temeiul cruia ajutorul
pentru restructurarea diviziei de transport de mrfuri nu ar fi fost acordat dac
ntreprinderea feroviar, ca un tot unitar, ar fi primit deja ajutor pentru
restructurare. Astfel, Comisia face posibile mai multe nelegeri favorabile n
scopul ncurajrii restructurrii operaiunilor de transport de mrfuri, cu condiia,
fr ndoial, ca activitile lor s fie inute separat din punct de vedere juridic de
restul ntreprinderii feroviare.
Instruciunile stabilesc criteriile care vor permite Comisiei s evalueze
compatibilitatea unui astfel de ajutor cu prevederile de dreptul concurenei.
Criteriile compatibilitii cu prevederile de dreptul concurenei a formelor
principale de ajutor de stat pentru necesitile de coordonare a transportului, de
exemplu ajutorul de stat pentru infrastructur, ajutorul de stat pentru reducerea
costurilor externe sau pentru promovarea interoperabilitii, privesc costurile
eligibile i principiul necesitii i proporionalitii ajutorului. n concluzie,
ajutorul de stat pentru utilizarea infrastructurii feroviare, pentru reducerea
costurilor externe sau pentru interoperabilitate, care este necesar i proporional i
nu distorsioneaz concurena, contrar interesului comun, trebuie s fie considerat
compatibil cu articolul 73 din Tratatul CE. Totodat, Comisia consider c
ajutorul de stat care are scopul de a promova cercetarea/dezvoltarea sistemelor de
transport feroviar de pasageri mai economice pentru comunitate n general este
compatibil cu piaa comun pe baza articolului 87 (3) c) al Tratatului CE.
Comisia evideniaz c pe lng derogrile exprese prevzute de
Instruciuni, regulile de dreptul concurenei trebuie s se aplice n sectorul
feroviar i n toate celelalte sectoare. Astfel, garaniile nelimitate ntr-un asemenea
sector de activitate deschis concurenei sunt considerate a fi incompatibile cu
Tratatul CE.
Plafoanele de ajutor de stat prevzute de Instruciuni trebuie s fie
respectate indiferent dac ajutorul este finanat total/parial din resursele Statului
sau din resursele Comunitii, i nu poate fi cumulat cu alte forme de ajutor n
cazul n care aceste plafoane sunt depite.
Statele Membre sunt invitate s confirme acceptarea acestor propuneri n
termen de un an de la data publicrii Instruciunilor n Jurnalul Oficial al Uniunii
Europene. De asemenea, Statele Membre trebuie s i modifice legislaia astfel
nct s fie conform cu Instruciunile n termen de 2 ani de la aceeai dat.
Aceste Instruciuni sunt totodat parte din procesul de modernizare a
politicii de ajutor de stat astfel cum a fost implementat prin Planul de Aciune al
Comisiei Europene din data de 7 iunie 2005 i prin urmare Comisia interpreteaz
orice derogare prevzut de Instruciuni n mod strict, n scopul protejrii
sectorului feroviar concentrndu-se totodat i asupra regulilor generale aplicabile
tuturor sectoarelor deschise concurenei.
Pentru optimizarea ofertei infrastructurii feroviare i asigurarea unei
gestionri mai transparente, Comisia a adoptat, la 6 februarie, o comunicare
intitulat Contracte multianuale pentru calitatea infrastructurii feroviare
20
, n
care preconizeaz o punere n aplicare mai extins a contractelor multianuale
dintre stat i administratorul infrastructurii feroviare.
ntre altele, Comisia a prezentat, la 30 aprilie, linii directoare
21
furniznd
orientri n privina compatibilitii cu Tratatul CE a ajutoarelor de stat pentru
ntreprinderile feroviare
22
Obiectivul acestora este mbuntirea transparenei
finanrilor publice i a securitii juridice n privina dispoziiilor din Tratatul CE
n contextul deschiderii pieelor.
De asemenea, Comisia a lansat n cursul anului proceduri de nclcare
mpotriva a douzeci i patru de state membre pentru neconformitatea transpunerii
directivelor din primul pachet feroviar
23
. Aceast aciune vizeaz asigurarea
respectrii dispoziiilor legale n vigoare referitoare, ntre altele, la separarea
dintre gestionari de infrastructur feroviar i ntreprinderi feroviare i la rolul
organismelor de control, care sunt necesare pentru stabilirea unei piee deschise i
concureniale a serviciilor feroviare.
Uniunea European a iniiat un proces de deschidere a pieelor care a dat
deja roade acolo unde este mai avansat. Drept urmare, un numr crescnd de firme
acioneaz pe mai multe piee naionale i n diferite moduri de transport, ceea ce
avantajeaz performana economic de ansamblu i ocuparea forei de munc din
UE. Exist ns riscul, atunci cnd pieele sunt doar parial deschise, ca unii
operatori care acioneaz n medii protejate s-i finaneze operaiunile pe piee
liberalizate.

20
Publicat n JO C 118, 15.5.2008
21
Publicat n JO C 184, 22.7.2008
22
Directiva 91/440/CEE (JO L 237, 24.8.1991)
23
Directivele 2001/12/CE i 2001/14/CE (JO L 75, 15.3.2001)
Finalizarea pieei interne, nsoit de punerea n aplicare riguroas a
normelor n materie de concuren, are o importan capital. Procesul ar trebui
s includ i o simplificare administrativ viznd reducerea poverilor inutile
impuse ntreprinderilor de transport. Pe baza realizrilor obinute n transportul
rutier i aerian, introducerea n sectorul feroviar a unor noi norme de deschidere a
pieelor, asistat de punerea n aplicare efectiv a legislaiei existente, va fi
deosebit de important pentru acest sector.
n paralel, cadrul de reglementare trebuie s evolueze spre o armonizare a
obligaiilor
de mediu, o supraveghere efectiv i o protecie uniform a situaiei lucrtorilor i
a drepturilor utilizatorilor. Cadrul legislativ va trebui nu doar s creeze un condiii
egale pentru toi concurenii, ci i s se asigure c acetia nu sacrific normele de
siguran i de securitate, condiiile de lucru ale personalului sau drepturile
utilizatorilor, n special ale celor cu mobilitate redus i cu nevoi speciale. n
acelai timp, standardele de mediu trebuie s convearg n sus i nu spre un
minim numitor comun.
Marii operatori logistici multimodali au know-how-ul i resursele necesare
pentru a efectua investiii care implic tehnologii avansate i pentru a participa la
proiecte executate n parteneriate public-privat (PPP), dar autoritile publice
trebuie s se asigure c prilor tere nu li se va bloca accesul la infrastructur.
Posibila creare a unor manageri pentru infrastructurile transnaionale ar fi o
evoluie binevenit care ar putea diminua friciunile care persist n prezent.
Cadrul strategic privind politica n domeniul transportului durabil n
Romnia s-a aliniat (n mare msur conceptual) politicii europene n materie
definite n Cartea Alb a transporturilor (cu actualizrile aferente) i a sprijinit n
aciunile sale obiectivul global de asigurare a durabilitii transporturilor
24
.
Accentul a fost pus pe realizarea unei reforme structurale a sistemului de
transport n integralitatea sa prin restructurarea, reorganizarea i ntrirea
capacitii instituionale i administrative a ministerului de resort i a

24
Repere i documente privind politica n domeniul transporturilor n Romnia:
mai 1992: Strategia restructurrii i dezvoltrii transporturilor;
martie 1995: Strategia pregtirii aderrii la UE n domeniul transporturilor;
iunie 1999: Strategia pentru dezvoltare durabil sectorul transporturi;
octombrie 2001: Strategia de dezvoltare a sistemului feroviar din Romnia n perioada 2001-2010
1999-2002: Programe strategice de dezvoltare a infrastructurii aeroportuare la aeroporturile internaionale
Bucureti Otopeni (1999-2015), Bucureti Bneasa (2002-2015), Constana (2002-2015),
Timioara (2002-2015);
ianuarie 2002: Programul prioritar de construcie a autostrzilor din Romnia i a drumurilor naionale cupatru
benzi;
mai 2003: Linii directoare privind realizarea, dezvoltarea i modernizarea reelei de transport de interes naional
i european;
noiembrie 2003: Strategia de privatizare a companiilor/societilor naionale i a societilor comerciale care
funcioneaz sub autoritatea MTCT;
decembrie 2003: Documentul de Poziie al Romniei capitolul 9 Politica n domeniul transporturilor;
decembrie 2005: Planul Naional de Dezvoltare 2007-2013 infrastructura de transport;
aprilie 2006: Cadrul Strategic Naional de Referin 2007-2013 - dezvoltarea infrastructurii de baz la standarde
europene;
iulie 2007: Programul Naional pentru Reforme 2007-2010 promovarea investiiilor n interconectarea reelelor;
iulie 2007: Planul strategic n domeniul transporturilor, Etapa I Componenta de management.
instituiilor/unitilor sale, modernizarea i dezvoltarea infrastructurilor i a
mijloacelor de transport, coroborat cu gradul de preluare n legislaia romneasc
a reglementrilor aplicabile n Uniunea European.
Starea generala actual a transportului de cltori din Romnia, n raport cu
celelalte ri din Europa, indic o situatie contradictorie, marcat de concepiile
dezvoltate n transporturi n ultimii 30 de ani. Intensitatea utilizrii mijloacelor,
printre cele mai ridicate din Europa, a determinat o degradare accentuata a starii
tehnice a acestora, cu urmari asupra calitatii serviciilor oferite si a cheltuielilor de
intretinere.
Caracterul de serviciu public social al transportului feroviar de cltori
impune ca n urmtorii ani - cand sunt de ateptat reluarea creterii economice si
ridicarea nivelului de trai al populaiei - nivelul serviciului, reflectat n numrul de
trenuri, capacitatea de transport, gradul de siguranta si standardul de confort, s nu
scad, ci s creasc.
Principalele aciuni necesare pentru asigurarea transportului public feroviar
de cltori din Romnia n urmtorii ani sunt:
- subvenia necesar transportului public de calatori s fie asigurat pe baza unei
analize severe a costurilor asigurrii serviciului public la nivelul stabilit i la
standarde de calitate care s reflecte n mod corect corelaia cu preul pltit de
clatori;
- analiza de detaliu a tuturor facilitilor de cltorie acordate prin acte normative
(legi i hotrri de guvern) i amendarea acestui cadru legislativ astfel nct
numrul de faciliti s fie n strns corelare cu capacitatea stadiului de finanare
a acestora;
- prin politica tarifar pe termen lung, societatea i fixeaz ca obiectiv reducerea
treptat a transferurilor bugetare, astfel nct ponderea acestora n totalul costurilor
s scada de la 59,2%, n anul 2000, la circa 30%, n 2010, apropiindu-se astfel de
gradul de subvenionare a transportului feroviar de cltori din rile Uniunii
Europene;
25

- creterea calitii serviciilor de transport feroviar public de cltori se va face
prin modernizarea parcului existent de material rulant i prin achiziii de
automotoare i rame electrice.


25
Ministerul Transporturilor i Infrastructurii
<http://www.mt.ro/strategie/strategii%20sectoriale_acte%20normative/strategie%20dezvoltare%20durabila%20nou
a%20ultima%20forma.pdf, accesat n 9 februarie 2010