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Uma questo interessante que sempre produz duvida o eixo transversal no
qual o navio realiza o movimento de pitch que conduz ao ngulo de trim de
equilbrio.
Embora alguns alunos tendam a pensar que tal movimento se d em torno
do eixo transversal que cruza o centro de gravidade ou mesmo do eixo
transversal que cruza o centro de flutuao, a rigor este movimento ocorre em
torno do eixo que cruza a posio longitudinal do centro da rea de linha dgua,
que para a maioria dos navios convencionais pode ser aproximado por L/2, para
os clculos estruturais, sem perda significativa da qualidade da resposta.
Ao modificar o ngulo de trim do navio, deve-se corrigir o calado ao longo da
embarcao. Assim, para guas tranqilas, o calado que havia sido suposto
constante igual ao calado mdio ao longo de todo o comprimento, ganha uma
correo devido ao ngulo de trim.
) tan( ).
2
( ) ( x
L
h x h
m
+ =
Correo devido ao ngulo de trim
Alm do equilbrio em guas tranqilas existem configuraes tambm
equilibradas que promovem solicitaes estruturais ainda mais severas para a
viga-navio.
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Figura 2.8 Fluxograma do processo interativo de equilbrio do navio.
Estima-se o calado mdio: h
m
Na primeira iterao deve-se utilizar o calado de projeto.
Calcula-se a curva de calado ao longo do comprimento: h(x)
Na primeira iterao deve-se utilizar ngulo de trim de 0
o
.
Calcula-se a curva de flutuao ao longo do comprimento: b(x)
Calcula-se a flutuao do navio: B
Integrando-se a curva de flutuao b(x) ao longo do comprimento.
Verifica se B = P
Condio de equilbrio:
Peso Total =Flutuao
Verifica se LCB = LCG
Condio de equilbrio:
LCG =LCB
Calcula-se a posio longitudinal do centro de flutuao: LCB
Integrando-se a curva b(x) * x ao longo do comprimento e dividindo por B.
Navio Equilibrado: h
m
etrim definidos
Modificar
trim
Modificar
h
m
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3. TOSAMENTO e ALQUEBRAMENTO
A ao das ondas sobre o navio modifica a distribuio da flutuao ao longo
do comprimento, podendo resultar em maior solicitao estrutural ao navio.
Entre os diversos comprimentos de onda que compe o espectro de mar,
algumas produzem solicitaes estruturais severas, que precisam ser
consideradas no projeto.
Ondas com comprimento muito menor que o comprimento do navio produz
uma modificao no calado com freqncia muito alta, gerando mais efeitos
locais do que efeitos globais.
Por outro lado, ondas de comprimento muito maior que o comprimento do
navio produz uma modificao no calado de freqncia muito baixa. Tudo se
passa como se o navio estivesse navegando sobre guas tranqilas, embora
cruze ondas de comprimento muito maior que o comprimento do prprio navio.
Figura 3.1 Onda de comprimento muito menor que o comprimento do navio
Figura 3.2 Onda de comprimento muito maior que o comprimento do navio
Ateno! Marola no onda! Algumas normas e referncias especficas
sugerem considerar como onda crtica quela com comprimento igual ao
comprimento do navio e altura dada por L/20.
1 2 3 4 5 6 7 8 9
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Existem muitas formas de se modelar s ondas do mar, que diferem de
acordo com o grau de complexidade que se deseja. Em engenharia de
estruturas comum utilizar dois modelos de ondas; a onda senoidal e a onda
trocoidal.
=
=
=
x x
L
x
A y
Senoidal Onda
s
s
) * 2 cos( *
.
=
=
=
) * 2 sin( *
) * 2 cos( *
.
L
x
A x x
L
x
A y
Trocoidal Onda
t
t
t
Figura 3.3 Comparao da onda senoidal (azul) e da onda trocoidal (rosa)
Embora nenhum dos dois modelos represente fielmente a realidade, e
mesmo sendo sutil a diferena entre eles, a onda trocoidal oferece resultados
com melhor aderncia realidade.
A primeira configurao critica resultante da ao das ondas denominada
Tosamento. Nesta configurao a seco a meia nau encontra-se no vale de
uma onda de comprimento igual ao comprimento do navio.
Figura 3.4 Onda Senoidal de Tosamento
1 2 3 4 5 6 7 8 9
1 2 3 4 5 6 7 8 9
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Portanto a funo que descreve o calado ao longo do comprimento do navio
alm de ser corrigida em relao ao ngulo de trim do navio deve ser corrigida
em relao forma da onda.
) tan( * )
2
( ) * 2 cos( * ) ( : . x
L
L
x
A h x h Senoidal Onda
m
+ + =
) tan( * )
2
( ) * 2 cos( * ) ( : . x
L
L
x
A h x h Trocoidal Onda
t
m
+ + =
interessante observar que na configurao de Tosamento o convs
superior na seco mestra encontra-se sobre compresso enquanto o fundo do
navio encontra-se sobre trao.
A segunda configurao crtica a ser analisada ocorre quando a seco a
meia nau encontra-se na crista de uma onda de mesmo comprimento do navio
analisado. Esta configurao denominada Alquebramento.
A onda de Alquebramento pode ser modelada em relao ao navio atravs
de uma mudana de fase em relao onda de Tosamento.
=
=
=
x x
L
x
A y
Senoidal Onda
s
s
) * 2 cos( *
.
=
=
=
) * 2 sin( *
) * 2 cos( *
.
L
x
A x x
L
x
A y
Trocoidal Onda
t
t
t
Figura 3.5 Onda Senoidal de Alquebramento
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Correo devido
forma da onda
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Considerando a mesma onda crtica proposta para a configurao de
Tosamento, com mesmo comprimento do navio analisado e com altura dada por
L/20, pode-se levantar a curva de calado ao longo do comprimento do navio de
forma anloga ao feito para a configurao de Tosamento.
) tan( * )
2
( ) * 2 cos( * ) ( : . x
L
L
x
A h x h Senoidal Onda
m
+ =
) tan( * )
2
( ) * 2 cos( * ) ( : . x
L
L
x
A h x h Trocoidal Onda
t
m
+ =
4. CARREGAMENTO DA VIGA-NAVIO
Uma vez determinado o equilbrio do navio, seja em guas tranqilas ou em
ondas (Tosamento ou Alquebramento) pode-se ento levantar a curva de carga
da embarcao.
Representando o carregamento atuante na embarcao, a curva de carga da
viga-navio obtida subtraindo-se a curva de flutuao da curva de pesos do
navio.
) ( ) ( arg ) ( ) ( x b x as c x p x q + =
Figura 4.1 Exemplo da curva de carga de uma embarcao
-1.20 E+03
-1.00 E+03
-8.00 E+02
-6.00 E+02
-4.00 E+02
-2.00 E+02
0.00 E+00
2.00 E+02
4.00 E+02
6.00 E+02
8.00 E+02
0 50 100 150 200 250
k
g
f
Aguas Tranquilas Tosamento Alquebramento
1 2 3 4 5 6 7 8 9
16
A curva de carga representa a solicitao (carregamento) auto-equilibrado
atuante sobre a viga-navio. A partir da curva de carga pode-se obter o diagrama
de Foras Cortantes atuantes na viga-navio.
=
l
dx x q x Q
0
) ( ) (
Em geral o diagrama de Fora Cortante apresenta valor nulo prximo a meia
nau e valor mximo prximo a L/4.
Figura 4.2 Exemplo do diagrama de Fora Cortante ao longo da viga-navio
-4.00 E+04
-3.00 E+04
-2.00 E+04
-1.00 E+04
0.00 E+00
1.00 E+04
2.00 E+04
3.00 E+04
0 50 100 150 200 250
k
g
f
Aguas Tranquilas Tosamento Alquebramento
1 2 3 4 5 6 7 8 9
PN V2433
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Por fim deve-se levantar a curva de Momento Fletor a partir da integrao da
Fora Cortante.
=
l
dx x Q x M
0
) ( ) (
O diagrama de Momento Fletor em geral apresenta valor mximo prximo a
meia nau. Usualmente a seco de mximo Momento Fletor denominada
seco mestra e em geral encontra-se muito prxima seco de mxima boca.
Figura 4.3 Exemplo do diagrama de Momento Fletor ao longo da viga-navio
As curvas de Fora Cortante e Momento Fletor representam os esforos
globais ao longo da viga-navio.
-2.50 E+06
-2.00 E+06
-1.50 E+06
-1.00 E+06
-5.00 E+05
0.00 E+00
5.00 E+05
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240 250 260 270
k
g
f
*
m
guas Tranquilas Tosamento Alquebramento
1 2 3 4 5 6 7 8 9
PNV2433
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5. SECO CRTICA
6. FLEXO DA SECO MESTRA
Ao se equilibrar o navio, seja em guas tranqilas, seja em ondas
(Tosamento ou Alquebramento) pode-se levantar a curva de carga ao longo do
comprimento, a qual permite calcular as curvas de Fora Cortante e Momento
Fletor.
Tais curvas (Fora Cortante e Momento Fletor) permitem determinar as
seces submetidas ao mximo Momento Fletor (geralmente prxima a meia
nau) e mxima Fora Cortante (geralmente prxima a do comprimento).
Essas so as sees de mxima solicitao global e devem ser analisadas
separadamente e algumas regies devem tambm ser analisadas localmente.
A analise localizada da estrutura de uma embarcao pode ser dividida em
duas etapas, reforadores e chapeamento, que recebem o nome de Estrutura
Secundria e Estrutura Terciria respectivamente.
Figura 4.4 Deflexes Globais e Locais da estrutura de um navio.
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Antes de proceder a analise das seces crticas necessrio observar que
a modelagem usando o conceito de viga-navio baseia-se na Teoria Simples de
Viga, a qual est sujeita a algumas hipteses.
A primeira hiptese a hiptese de pequenas deformaes. Tal hiptese no
s vlida como possui grande aderncia em estruturas navais; visto que a
estrutura deformada de um navio costuma se confundir com a estrutura no
deformada.
A segunda hiptese diz que as seces planas da viga no deformada
continuam planas e ortogonais ao eixo neutro da viga aps a deformao.
Tal hiptese s vlida para vigas de seces cheias (onde no se pode
distinguir alma e flange) ou para vigas submetidas a um carregamento dado
exclusivamente por um binrio de momentos fletores.
Vigas com almas e flanges bem definidos quando submetidas a um
carregamento transversal (como presso sobre o flange) possuem
comportamento diferenciado em relao ao previsto pela Teoria Simples de
Viga.
As cargas transversais so absorvidas pela alma da viga e no pelos flanges.
Sob o efeito das cargas, a alma da viga curvada induzindo deformaes
mximas e conseqentemente tenses mximas nos flanges. Os flanges so os
elementos da seco transversal da viga que mais contribuem para a rigidez a
flexo.
importante observar que estas mximas deformaes do flange se
originam na alma e somente atingem o flange por causa do cisalhamento. A
fora resistida pela alma, que se curva de forma a alongar e a encurtar os
extremos superiores e inferiores da viga, provocando o empenamento das
seces.
Esse efeito conhecido como efeito Shear Lag e afasta o comportamento
real da Viga-Navio em relao a Teoria Simples de Viga. O efeito Shear Lag
melhor discutido na apostila sobre tenses secundrias.
COMPLEMENTOS DESTE TEXTO:
- Clculo do Mdulo da Seco de um navio.
- Distribuio das Tenses Normais e de Cisalhamento ao longo da seco.
- Seces compostas por materiais diferentes.
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6. BIBLIOGRAFIA CONSULTADA E REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS.
1. Freitas, E. S., Anlise Estrutural do Navio, DEN, EPUSP, 1977.
2. Muckle, W., Strength of Ships Structures, Edward Arnold Ltd., London, 1967.
3. Taylor, J . L., The Theory of Longitudinal Bending of Ships, Trans. N.E.C. Inst,
Vol. 25, 1964.
4. Freitas, E. S., ndice de Tabelas, Notas e Grficos para Projeto, DEN, EPUSP,
1977.
5. Hughes, O. F., Ship Structural Design, a Rationally-Based, Computer-Aided,
Optimization Approach, J ohn Wiley & Sons, New York, 1983.