VIGAS PORTARRIEL ARMADAS SOLDADAS

Autores: Martn E. POLIMENI, Carlos E. MARGUEIRAT, Sebastin G. BONELLI

Ttulo Profesional: Ingenieros Civiles.
Lugar de residencia: Ciudad de Buenos Aires y Puerto Madryn Argentina.

Resumen del Trabajo

Las vigas portarriel (VPR) y otras construcciones metlicas tales como
puentes viales y ferroviarios poseen estructuras resistentes solicitadas por cargas
predominantemente repetitivas que desarrollan el fenmeno de FATIGA. El
elevado compromiso estructural que sta produce se incrementa sensiblemente
en el caso de estructuras con uniones soldadas. La gran cantidad de colapsos y
fuera de servicio de VPR que ocurrieron en las dcadas de los cincuenta y
sesenta no obstante haber sido diseadas cumpliendo estrictamente con la
Normativa entonces en vigencia, demostr, drsticamente, el alto nivel de
compromiso de estas estructuras debido al elevado rango de tensiones ( ). La
solucin adoptada entonces, fue lgica y prudente dada la alta incertidumbre
sobre los valores de las acciones y del fenmeno de FATIGA, ambas del tipo
netamente aleatorio, por lo que se opt por un diseo muy conservador y
complicado. Adoptarlo, en la actualidad, es tcnicamente injustificable dado que
se puede lograr igual o mayor confiabilidad recurriendo a nuevas disciplinas y
tecnologas, entre otras a) el Mtodo de los Elementos Finitos, b) la Mecnica
de Fractura, c) el Aseguramiento de Calidad y d) una nueva tecnologa de
elaboracin de vigas doble te armadas soldadas. En el presente Trabajo
proponemos un diseo de VPR muy sencillo y confiable: una viga doble te
armada soldada asimtrica sin rigidizadores transversales intermedios apta
para servicio pesado y elevado ciclaje (
6
10 2 > N ciclos).

Abstract

The crane runway girders (VPR) and steel structures such as highway and
railway bridges are stresses, mainly, by repetitive loads that develop the FATIGUE
physical phenomenon. The high structural stressing that takes place increases
sensibly in the case of welded joint. During the fifties and sixties happened many
crane girders collapses and out-of-service, nevertheless, there were design
fulfilling strictly the Normative then in validity. These failures demonstrated,
drastically, the high level of structural risk due to elevated stress range. The
solutions adopted, then, were logical and reasonable taking account the elevated
uncertainly level about the actions due to FATIGUE. The design adopted was
excessive and complicated. At present those solutions are technically unjustifiable
since is possible to achieve the same or better structural reliability appealing to
new disciplines and technologies, among others: a) the Finite Element Method,
b) The Fracture Mechanics, c) the Quality Assurance (QA) and d) new
automatic welding techniques applied to manufactured welded plate girders. In
this paper its proposed a very simple and reliable design: a welded asymmetric
plate girder without intermediate transversal stiffeners apt for heavy service
and a high cycle loading (
6
10 2 > N cycles).



INTRODUCCIN

En el presente Trabajo se propone un diseo de VIGA PORTARRIEL (VPR) apto
para el servicio pesado y de vida til elevada (
6
10 2 > N ciclos) adecuado, por
ejemplo, para la industria Siderrgica.

Se trata de un diseo notablemente sencillo si se lo compara con los habituales
en la dcada de los sesenta (durante y luego de la frecuente ocurrencia de
colapsos y fuera de servicio de estos elementos estructurales en todo el mundo)
(ver LMINA A1).

El diseo propuesto supone un cambio tan drstico que creemos que es
necesario justificarlo. El nuevo diseo se fundamenta en el desarrollo de tres
disciplinas y de una tecnologa ocurrido durante las cuatro ltimas dcadas
(1960 2000). Estas son:
a) el Mtodo de los Elementos Finitos (MEF).
b) la Mecnica de Fractura (MdeF).
c) los mtodos de Aseguramiento de Calidad (Quality Assurance QA).
d) nuevas tecnologas para la elaboracin de vigas armadas soldadas.

Sealaremos, brevemente, los aportes de estos nuevos desarrollos que
posibilitan la sencillez del diseo propuesto y aseguran su confiabilidad
estructural:
la Mecnica de Fractura se origina y desarrolla debido a la necesidad de
conocer el comportamiento de componentes estructurales con fisuras
preexistentes (detectables o no) o potenciales desarrolladas por FATIGA, en
las Ingenieras Aeronutica, Nuclear, Mecnica, Naval, Civil, etc.,
construidos con materiales reales y con el correspondiente nivel de
aceptacin de defectos propios de cada actividad. La Mecnica de Fractura
analiza y cuantifica:
o el Nivel de Aceptacin de Defectos.
o la Vida til Remanente en los casos de posible iniciacin y
propagacin de fisuras por FATIGA.
De modo muy abreviado: la Mecnica de Fractura cuantifica la estabilidad
de una fisura (existente o potencial) y su velocidad de propagacin en el
caso de cargas repetidas (nuestro caso).
el Mtodo de los Elementos Finitos permite obtener con la precisin
necesaria el estado tensional puntual en las secciones crticas y
determinantes.
el Aseguramiento de Calidad (QA) es imprescindible para
(1)
:
o garantizar el cumplimiento de la Normativa, de las Especificaciones
Tcnicas y de las Reglas del Arte. Se debe aplicar a todas las etapas
del Proyecto: Diseo, Construccin, Montaje y Mantenimiento.
o establecer un programa de inspecciones (localizacin y frecuencia)
adems de los Mtodos de Ensayos No Destructivos (END),
asimismo, aplicable a todas las etapas (incluyendo el mantenimiento).
la Tecnologa de Elaboracin de las VPR armadas por soldadura es de
fundamental importancia. La diferencia entre los mtodos de soldadura (p.ej.

(1)
BIGNOLI
1
: Falla es el incumplimiento de una condicin impuesta al proyecto.

entre SMAW y SAW) en lo que se refiere a las deformaciones y tensiones
residuales, modificaciones metalrgicas en la ZAC (ver LMINA A1) son
determinantes para evaluar la confiabilidad de un elemento estructural. Se
debe tener en cuenta que la mayora de los colapsos y fuera de servicio
de VPR se produjeron por la propagacin de fisuras originadas en la
Zona Afectada por el Calor (ZAC).

En definitiva, debido al hecho de poseer disciplinas y tecnologas que permiten
disminuir las incertidumbres o lo que es lo mismo incrementar la
confiabilidad, es que proponemos un diseo que se caracteriza por ser
notablemente sencillo ya que se trata de una viga doble te armada por soldadura.
Dicha sencillez se manifiesta en:
una mnima cantidad de soldadura que a su vez es de mxima confiabilidad
(SAW).
una mnima cantidad (prcticamente ninguna) de detalles estructurales
(nudos) que disminuyan la calificacin a FATIGA. Es fundamental para esto
la eliminacin de la viga secundaria.

Como consecuencia de lo anterior la VPR propuesta permite obtener costos
sensiblemente menores que los correspondientes a los diseos tradicionales
(con igual o mayor confiabilidad).

PUNTOS CRTICOS (dbiles) de los diseos tradicionales y del propuesto.

Es obvio que si las investigaciones hechas sobre los colapsos y fueras de servicio
(aproximadamente en la dcada de los sesenta) determinaron e individualizaron
secciones, zonas, detalles, etc. en las cuales se originaron y propagaron los
defectos (fisuras) en diseos tradicionales en los cuales se habra cumplido,
estrictamente, con la Normativa y las Reglas del Arte, la conducta razonable a
adoptar es:
analizar en detalle, utilizando nuevas disciplinas, las razones por las cuales
ocurrieron los colapsos. Estas podran corresponder a varias etapas: clculo
de tensiones y dimensionamiento, defectos en la Normativa y en las Reglas
del Arte, Control de Calidad insuficiente, etc.
disminuir, cambiar o anular las fuentes de fisuracin determinantes.

En la LMINAS 1 Fig. 1.3 se muestran los defectos ms habituales. Analizndolos
se puede concluir que, por lo menos de modo parcial, se deben a un exceso de
uniones soldadas sobre todo en la vinculacin de rigidizadores transversales
intermedios al alma y de la viga secundaria a la viga principal. Estas uniones
ejecutadas meditante soldadura por electrodo revestido (SMAW), inevitablemente,
presentaban discontinuidades, crteres extremos etc., en los cuales se pueden
iniciar fisuras. Se debe considerar que las tensiones residuales, que no se
tienen en cuenta en el dimensionamiento, actan e incrementan el fenmeno
de FATIGA.

En el diseo propuesto se han eliminado casi la totalidad de las posibles fuentes
de fisuracin permaneciendo slo las uniones alas alma. La ms crtica de stas
(ver LMINA 1 Fig. 1.4) es la unin alma ala superior, pero sta, en el nuevo
diseo:

se ejecuta mediante mtodos continuos de soldadura (SAW) y el cordn
no se interrumpe en ningn punto de su longitud.
se le realiza un Control de Calidad (END, visual, US, Tintas Penetrantes,
etc.) sencillo y sobre todo es posible hacer un detallado anlisis de
tensiones mediante el Mtodo de los Elementos Finitos (ver LMINAS A2).

DISEO PROPUESTO

Se ha visto que el punto crtico de este diseo es, solamente, la unin soldada
alma ala superior. Esto es debido a la accin de las ruedas del puente gra (ver
LMINA 4 y 5) que produce:
una muy elevada carga vertical concentrada a poca distancia de la unin
soldada.
un par debido a las acciones horizontales ( H ) y a la excentricidad ( e ).

Debido a estas acciones es que en las soluciones tradicionales se opt por (ver
LMINA 1 Fig. 1.1):
alejar el cordn adoptando la mitad de un laminado perfil como ala superior.
crear apoyos lineales a la placa que forma el ala del medio perfil mediante
rigidizadores y viguetas de borde.

Ante la dificultad de hacer anlisis de tensiones precisos adems de otras
incertidumbres, se opt por esa solucin que hoy aparece como excesivamente
conservadora. Para ese entonces (1960) puede considerarse como una propuesta
legista y prudente. Actualmente y debido a los desarrollos comentados en la
INTRODUCCIN esta solucin nos parece timorata
(2)
.

Para la obtencin de tensiones se aplicaba, entonces, mtodos aproximados
como los de BAZILE
2
, BROUDE ODIN (publicado en RIVACOBA
3
) ,OXFORT
4
,
etc. Ms adelante haremos una comparacin entre esos mtodos y el Mtodo de
los Elementos Finitos para apreciar la diferencia entre ellos.

En LMINA 1 Fig. 1.2 se muestra el diseo general y en la LMINA 2 el detalle a
verificar. Para lograrlo debemos hacer una modelizacin a la cual se le pueda
aplicar el Mtodo de los Elementos Finitos. En la LMINA 3 se muestran los
pasos de la modelizacin:
la viga real se transforma en una viga virtual formada por:
o barras superiores: riel ms ala superior (se considera no vinculadas).
o barra inferior: ala inferior.
o una placa: alma.

De este modo y debido a las caractersticas geomtricas (
z
I ,
T x
J I , A) de la
barra superior una carga (fuerza o momento) concentrada en un punto de la barra
se distribuye en el alma sin necesidad de recurrir a aproximaciones como las de
BAZILE
2
(pendiente a 45) o BROUDE ODIN
3
(longitud caracterstica).

Se obtiene, por lo tanto, los esfuerzos en el borde del alma virtual


(2)
BIGNOLI, A. J
5
.

El criterio de adoptar los esfuerzos en el punto A (ver LMINA 2 Fig.2.2) y
aplicarlos a la seccin 1-1 es conservador.
En la LMINA 5 se muestran los valores de las tensiones en el punto A (los
mximos) y que corresponden a los mximos de las escalas cromticas. Estos
valores se obtienen para cargas unitarias. De LMINA 5:

Para una carga t V 0 . 1
1

2
0 . 23
cm
kgf
x
,
2
0 . 25
cm
kgf
y
,
2
41 . 2
cm
kgf
xy
,
2
0 . 25
cm
kgf
VM


Para un momento tcm M 0 . 1
1

2
21 . 5
cm
kgf
x
,
2
75 . 13
cm
kgf
y
,
2
35 . 2
cm
kgf
xy
,
2
18 . 12
cm
kgf
VM

En los clculos de verificacin slo consideramos
y
(obsrvese la coincidencia de
valores con
VM
)
Es interesante verificar la longitud de la zona de influencia de la carga unitaria.
segn el modelo por MEF, desde
2
0 . 25
cm
kgf
y
hasta
2
0
cm
kgf
y
hay,
aproximadamente, 2 x 7 =14 elementos de ancho (29 mm por elemento),
por lo tanto la zona de influencia es de: mm l
o
410
segn BAZILE
2
: mm
mm
mm mm l
o
266 )
2
4 . 25
95 ( 2 50 + +
segn BROUDE ODIN
3
: mm
t
J J
l
zp zc
o
616 25 . 3 6 . 2
3

+

Tabla 1


Mtodo
[ ] mm l
o

yV

1
]
1

2
cm
kgf


yM

1
]
1

2
cm
kgf


y

1
]
1

2
cm
kgf

BAZILE 266 202 388 t
186 + 590
BROUDE - ODIN 616 247 393 t 145 + 639
OXFORT - - 401 t -
MEF 410 373 905 t 532 + 1278

Se puede comprobar una notable diferencia de valores de
y
entre los mtodos
manuales (BAZILE
2
, BROUDE ODIN), OXFORT
4
) y los obtenidos mediante el
MEF. Es frecuente comprobar que estructuras calculadas por mtodos clsicos
resulten infradimensionadas al ser recalculadas mediante el MEF. Aparte en
este caso slo se necesita una explicacin sencilla.
En el mtodo de BAZILE
2
(ver LMINA A4 Fig. A4.2) se toma un ancho de
influencia en el alma y luego se distribuye la carga uniformemente. BROUDE y
ODIN
3
consideran un mtodo ms elaborado. Supone que el riel y el ala superior
constituyen una viga sobre apoyo elstico (alma). Sin embargo en este mtodo
la carga se aplica como una serie a la que se deben aplicar una serie de
coeficientes.
El mtodo de OXFORT
4
(slo para momentos) carga, mediante una serie, una
placa (alma) con ciertas condiciones de borde (ver LMINA A4 FIg. A4.3).
Caben de nuestra parte dar las siguientes opiniones:

los mtodos tradicionales son aproximados y no conservadores, es decir,
infradimensionan las secciones.
nos resulta ms confiable el MEF.
Si las cargas fueran predominantemente estticas este
infradimensionamiento no sera riesgoso ya que se trata de acciones muy
localizadas (borde superior del alma ver salidas grficas LMINA 5). Sin
embargo para cargas predominantemente dinmicas estos pequeos
puntos localizados pueden ser el origen de microfisuras. Iniciada sta, el
problema deja de ser tensional y pasa a ser energtico, por lo que se debe
tratar mediante la Mecnica de Fractura.
Justificamos la no adopcin de rigidizadores transversales intermedios por
tres rezones principales:
1- la recomendacin de MASS
9
(no colocar rigidizadores transversales)
luego de realizar exhaustivos ensayos.
2- La muy baja calificacin a Fatiga (W o F segn la BS) (ver LMINA A4
Fig. A4.4).
3- La baja efectividad, con separaciones entre rigidizadores razonables,
para reducir los efectos locales producidos por las ruedas (ancho
influencia de la rueda mm l
o
400 ).
Con los valores unitarios obtenidos debemos calcular los correspondientes a las
cargas reales:
Valores para el clculo esttico:
Coeficiente de impacto: 25 . 1
Carga vertical mxima: t t V 9 . 14 25 . 1 92 . 11
Carga horizontal mxima: t H 0 . 3
Momento debido a la carga vertical: tcm cm t M
V
28 . 37 5 . 2 9 . 14
Momento debido a la carga horizontal: tcm cm t M
H
0 . 40 3 . 13 3
Las tensiones en la seccin 1-1 son:
2 2
5 . 372
1
91 . 14
25
cm
kgf
t
t
cm
kgf
yV
,
2 2
1063
1
) 0 . 40 28 . 37 (
75 . 13
cm
kgf
tcm
tcm
cm
kgf
yM
t
+
t
t
2 2 . 1 1
1063 5 . 372
cm
kgf
cm
kgf
EST

'

+
2
2
1436
690
cm
kgf
cm
kgf

valores no factorizados por la concentracin de tensiones generada en el pie del
filete:
Tomando como factor de concentracin de tensiones: 60 . 1
t
K

'

'

2
2
2
2
. . 1 1
2298
1104
1436
690
60 . 1
cm
kgf
cm
kgf
cm
kgf
cm
kgf
EST

Dado que en este primer anlisis, consideramos las cargas como estticas, el
valor que sobrepasa la tensin admisible (
2
2298
cm
kgf
) no tiene relevancia
(situacin similar a la que se produce en los bordes de agujeros de bulones).
Para el clculo a FATIGA haremos, de modo preliminar, algunos comentarios. El
tema de FATIGA (cargas repetidas) esta referido a la cantidad de ciclos al que va

a estar sometida una determinada seccin y por lo tanto adquiere, aspectos
probabilsticos. En el presente caso, en determinadas secciones, con una
excentricidad riel eje alma mxima ( mm e 25 ) indefectiblemente ocurre las
solicitaciones V y e V M
V
pero la coincidencia simultanea con la accin H en la
misma seccin es de probabilidad mucho menor
La accin de
H
M es reversible y puede sumarse o restase a la accin debida a V .
Estimamos que, para el tratamiento de FATIGA, el coeficiente de impacto podra
tomarse igual a 0 . 1 .De esta forma:
t V 92 . 11 ,
2 2
0 . 298
1
92 . 11
25
cm
kgf
t
t
cm
kgf
yV

tcm cm t M
V
80 . 29 5 . 2 92 . 11 ,
2 2
410
1
80 . 29
75 . 13
cm
kgf
tcm
tcm
cm
kgf
yM
t t

'

+
t

2
2
2 2 . 1 1
708
112
410 298
cm
kgf
cm
kgf
cm
kgf
cm
kgf
FAT

'

+


2
2
. 1 1 . 1 1
8 . 1132
2 . 179
60 . 1
cm
kgf
cm
kgf
K
FAT FAT t

Estos valores pueden ser considerados prcticamente iguales al rango de
tensiones, dado que la accin del peso propio del a VPR es despreciable.
Se debe tener en cuenta que para el fenmeno de FATIGA se han considerado
acciones correspondientes a la operacin del puente gra siempre con su
mxima carga en un solo lateral.

Creemos que en presente Trabajo hemos dado suficientes argumento como para
justificar un drstico cambio en el diseo de las VPR para servicio pesado (p. ej.
el Grupo B6 segn la DIN 15018
6
Tabla 14). Si bien es de fundamental importancia
la aplicacin (directa o indirecta) del Mtodo de los Elementos Finitos, de la
Mecnica de Fractura y de mtodos automticos de soldadura, agregados a la
sencillez del diseo, insistimos sobre la necesidad de incluir los Procedimientos
de Aseguramiento de Calidad (QA). Por tal razn hemos incluido la definicin
de FALLA (BIGNOLI
1
) que repetimos falla es el incumplimiento de una
condicin impuesta en el Proyecto. Las condiciones las impone el Ingeniero
Estructural, ya que ste es, en definitiva, el nico que conoce las razones de las
exigencias que habitualmente forman parte de las Especificaciones Tcnicas. En
un elemento estructural tan crtico como lo es las VPR (en la Ingeniera Civil slo
comparable con los puentes metlicos ferroviarios), asegurarse que se cumpla,
estrictamente, todo lo especificado es indispensable, de lo contrario, todo diseo
es inadecuado, por ms elaborado que sea y por mas precisos que sean los
clculos de esfuerzos y dimensionamientos.

La tercera disciplina desarrollada desde los sesenta y que hace posible el diseo
propuesto es el Aseguramiento de Calidad (QA). Hemos afirmado, ms arriba,
que los puentes gra, sobre todo los de la Industria Siderrgica, constituyen, de
acuerdo a nuestra experiencia, verdaderos aparatos demoledores. Parte de este
efecto se debe a las tolerancias de fabricacin del puente gra (PG), a sus
sistemas de control (variador de frecuencias, rampas, etc.) y al modo de
operarlos. Estas variables, generalmente, no pueden ser determinadas y
controladas por el Proyectista de las VPR. Se trata de datos con un cierto e
inevitable grado de incertidumbre. Sin embargo, una buena parte del efecto

destructivo se debe a las tolerancias o a los errores de alineacin de los rieles
sobre las VPR. Estas, a su vez, se pueden dar en:
la fabricacin de las estructuras soporte del riel (VPR y sus apoyos) en
definitiva, el edificio ntegro.
el montaje de las estructuras y sobre todo de los rieles.
el mantenimiento de las tolerancias durante la vida til.

A continuacin trataremos el tema de las tolerancias o sea de los desvos
mximos (o mnimos) aceptables de acuerdo a la Normativa y a las Reglas del
Arte.
Consideramos dos Normas ampliamente utilizadas internacionalmente:
FEM
7
: Fdration Europenne de la Manutention.
AWS D1.5
8
: 3.5 - Tolerancias para la fabricacin de vigas armadas soldadas.

Se har el anlisis de modo que se demuestre la enorme importancia que tiene el
respetar las tolerancias (las mximas y/o prescriptas por el Proyectista) para
lograr que las hiptesis de clculo no pasen a ser un mero formalismo.

Normas FEM
7
. Se aplican a (ver LMINA A3):
RUEDAS
o Dimetro: h 9

'

m 115
0

o Verticalidad: % 02 . 0 + / % 05 . 0
o Alineacin (eje rueda / eje riel): % 04 . 0
Analizamos estas tolerancias. Si consideramos una rueda de mm D
nom
300
.
los
dimetros reales admisibles pueden ser:
( )

'

m
mm
D
nom
115 885 . 299
) 0 ( 300
.

Si bien lo anterior parece despreciable, un sencillo clculo demuestra que no lo es
tanto. Supongamos un recorrido del puente gra de m L 200 y dos ruedas
motrices con eje mecnico separadas la luz del puente gra. La cantidad de
giros de la rueda de mm D 300 es mm
mm
mm
L 212207
300
200000
1

. El trayecto
recorrido por la rueda de mm D 299885 es mm
mm
mm
L 199923
885 . 299
200000
2

. Por lo
tanto la diferencia de recorrido entre ambas ruedas es ! ! 77
1 2
mm L L L . Se
debe, por lo tanto, producir un deslizamiento sin rodadura de una o ambas ruedas
produciendo acciones longitudinales en el hongo del riel (adems de su
desgaste).

Con respecto a la tolerancia de la verticalidad de la rueda (ver LMINA A3 Fig.
A3.1) hacemos el siguiente clculo:
Puente gra: m T 50 . 19 (trocha), t Q 15 (carga neta), mm
T
f 50 . 19
1000
max

Para lograr esta flecha el momento de inercia de la viga del puente gra debe ser,
como mnimo:
4
3
565848
48
cm
Ef
T Q
I

y el correspondiente giro en los apoyos

% 3 . 0 00308 . 0 0642 . 0
2
max

rad
EI
T Q
. Si se le suma a la tolerancia de
verticalidad obtenemos una % 35 . 0

(verticalidad de la rueda respecto a la

horizontal).

RIELES
La pendiente tolerable segn FEM
7
se indica en la LMINA A3 Fig. A3.1. Si
ocurre la coincidencia desfavorable rueda ( ) % 35 . 0 / riel ( ) % 30 . 0 entonces el giro
es de % 65 . 0 en el ancho del riel ) 100 ( mm b , por lo tanto, la rueda, que
podemos considerar como rgida, apoya slo en un extremo del riel, creando una
excentricidad, slo por tolerancias de la vinculacin riel / rueda, de mm e 50 . En
la prctica esto se compensa, parcialmente, mediante una cupla equilibrante que
genera, inevitablemente, tensiones y deformaciones secundarias. Otro efecto
desfavorable que se crea, an cumpliendo con la Normativa (en este caso la
FEM
7
) es la de la reparticin de las cargas de las ruedas. Tratndose de un
puente gra de cuatro (4) apoyos, se conforma un sistema hiperesttico con un
vnculo redundante. Si se analiza el sistema estructural soporte del puente gra
(LMINA A3 Fig. A3.2) y teniendo en cuenta:
las tolerancias en el nivel de apoyo de las VPR en las columnas, la altura de
las vigas y la colocacin de los rieles.
las distintas flechas que adquieren las VPR para ambas ruedas (en el
mismo lateral).
las distintas flechas, en ambas VPR, de acuerdo a la posicin del carro.

La falta de uniformidad de las cargas de las ruedas queda compensada por la
rigidez a torsin de las vigas del puente gra. De todos modos y de acuerdo a
mediciones realizadas (MAAS
9
) el incremento de la carga de una rueda (que
produce efectos locales) oscila en:
al no real al no
P P P
min min
75 . 1 20 . 1

VIGAS PORTARRIEL armadas por soldadura.
Si adoptamos la Norma AWS D1.1, D1.5 y D.14.1, las tolerancias mximas
admisibles son las indicadas en la LMINA A3 Fig. A3.3 para una viga de luz L =
12.0 m.
Si ahora consideramos los desvos tolerables de la fabricacin y montaje (con
respecto a los valores nominales) debidos a:
o inclinacin de las ruedas (0.35%).
o inclinacin del riel (0.3%). mm e 50
o inclinacin del ala (1%).
o desvo del alma: mm 6
o desalineacin horizontal del alma: mm 12

la excentricidad total resulta: ! ! 68 12 6 50 mm mm mm mm e
T
+ + mucho mayor a la
indicada en la Normativa (AISC
10
) mm
b
e
AISC
25
4
.
Todas las consideraciones hechas mas arriba tienen como principal objetivo
demostrar:
1- que para que una Obra o Proyecto sea exitoso no deben existir tierras de
nadie y que el Ingeniero Estructural debe asegurarse que la calidad de

construccin y montaje exigida por el Proyecto para lograr la confiabilidad
deseada sea cumplida, o sea, en este caso, respetar las tolerancias en las
etapas posteriores al Proyecto y que, adems, stas sean debidamente
documentadas.
2- que las tolerancias que prescriben las Normas son las mximas aceptables
pero no por eso adecuadas a un Proyecto exigente y que en estos casos
deberan ser reducidas. Tal como se demostr mas arriba pese al
cumplimiento estricto de la Normativa (FEM, AISC, AWS) es posible que los
desvos sean superiores a los adoptados en los clculos
mm e mm e
s tolerancia Norma
68 25 <<
3- que es indispensable que el Ingeniero Estructural exija un Sistema o Manual
de Procedimientos de Aseguramiento de Calidad (QA). Definimos
Aseguramiento de Calidad (Quality Assurance (QA)) como:
Todas las acciones planificadas y sistemticas necesarias para lograr
la adecuada confiabilidad de que el producto o servicio satisface lo
requerimientos de calidad especificados en el Contrato

Para evitar confundir los conceptos de Aseguramiento de Calidad (AC) y
Control de Calidad (C. de C) y sus alcances, consideramos que el AC
comprende:
Control de Calidad (C. de C.).
Programa de Aceptacin (P. de A.)
Aseguramiento Independiente (AI).

El Control de Calidad debe ser implementado por el Contratista mediante un
Manual de Procedimientos (M. de P.). Se debe realizar durante todo el
proceso de realizacin del Contrato y debe:
mantener el proceso constantemente bajo control.
tener la posibilidad de detener rpidamente el proceso cuando ste
salga de control.
responder adecuadamente para poner nuevamente el proceso bajo
control.

Adems el fabricante debera proveer y mantener durante la duracin del
Contrato un Programa de Control de Calidad que asegure que todos los
materiales y tareas cumplen con los niveles de aceptacin indicados en las
Especificaciones Tcnicas.

TECNOLOGA DE FABRICACIN

Se pudo comprobar ms arriba que los puntos crticos de una construccin
soldada corresponden a las uniones por soldadura dado que la ms diminuta
discontinuidad de stas (irregularidades geomtricas, escorias, inclusiones,
fisuras, entalladuras, etc.) puede ser origen de fisuras por accin de FATIGA
(iniciacin y propagacin).
El desarrollo de mtodos automticos de soldadura ha reducido, sensiblemente,
la probabilidad de ocurrencia de tales defectos.
El diseo propuesto se caracteriza, en lo referente a la elaboracin, por lograr:
cordones de soldadura continuos, de dimensiones regulares y sin
concentradores de tensiones.

cordones de soldadura de sencilla inspeccin y aplicacin de mtodos de
Ensayos No Destructivos.

En la LMINA A1 Fig. A1.1 observamos la iniciacin de una fisura por un cambio
brusco de direccin del flujo de tensiones (sobremonta) en coincidencia con la
Zona Afectada por el Calor.
En esta zona se producen cambios metalrgicos que dependen, de:
la temperatura de soldeo.
la posterior velocidad de enfriamiento.

En la LMINA A1. Fig. A1.3 se observa la relacin entre el tamao del grano y la
velocidad de enfriamiento. El acero de esta zona (ZAC) puede diferir en su
propiedades mecnicas y fractomecnicas de las del acero que hemos adoptado
como base. Lograr la mxima uniformidad de propiedades es indispensable
(sobre todo en lo que se refiere a Ductilidad y Tenacidad a Fractura) para que
estas zonas no se transformen en potenciales iniciadores de fisuracin. Para
lograrlo se debe adoptar un Procedimiento de Soldadura (WPS) en que se
incluyan todos los parmetros que intervienen en la calidad de una soldadura.

BIBLIOGRAFA

1- BIGNOLI, A. J.: Gua Metodolgica para Evaluar la Propensin a Fallar de
una Construccin.
2- BAZILE, A: Presin Et Torsin Locales D`une Poutre de Roulement
Construction Mtallique 1974.
3- RIVACOBA, J. Sobre el Funcionamiento de la Viga Carril Metlica y las
Tensiones Locales y Secundarias. Revista Informe de la Construccin N 268
(1975).
4- OXFORT, V: Zur Biegcbeanspruchung des Stegblechanschlusses infolge
exzentrischer Radlasten auf dem Obergurt von Kranbahntrgern DER
STAHLBAU 7/1981.
5- BIGNOLI, A. J.: Carta al Ing. Tomas Del Carril. Revista de la Asociacin de
Ingenieros Estructurales AIE N 19 (Marzo de 2000).
6- DIN 15018.
7- FEM: Fdration Europenne de la Manutention.
8- ANSI/AASHTO/AWS D1.5 96: The Bridge Welding Code
9- MAAS, G: Investigations Concerning Crane Way Girders. AISE
10- SAGET, P. Phatology of Crane Runway Girders (1985).
11- AISC: Steel Design Guide N7.
12- GURNEY, T. R.; SENIOR, A. G.: The Design and Service Life of the Upper
Part of Welded Crane Girders. The Structural Engineer, 1963 N 10 Vol. 41.
13- AWS: Welding Handbook Vol. 1. Edit. AWS (1976).
14- POLIMENI, F.: Comportamiento del Acero Estructural SOMISA (1986).
15- GARY: Manual de Soldadura Moderna Edit. Prentice Hall (1992).
16- AISE 13: Guide for the Design and Construction of Mill Buildings.
17- ANSI/AWS D14.1 97: Specification for Welding of Industrial and Mill Cranes
and Other Material Handling Equipment.




LMINA 1


DISEO CLSICO DISEO PROPUESTO


Fig. 1.1 Fig. 1.2

PUNTOS CRTICOS


Fig. 1.3 Fig. 1.4
SAGET
10
SAGET
10


Profusin de distintos tipos de
cordones de soldadura. La mayora
se deben ejecutar con mtodos
manuales (SMAW)
Dos nicos cordones longitudinales.
Slo el superior es crtico.
Elaboracin con mtodos
automticos (SAW)

LMINA 2



a) b)
Fig. 2.1


Fig. 2.2 Fig. 2.3



a) b) c)
Fig. 2.4




LMINA 3

MODELIZACIN










Fig. 3.2



Fig. 3.1
a)
b)
c)
Fig. 3.3

LMINA 4

EFECTOS LOCALES



a) b)
Fig. 4.1



FIG. 4.2 FIG. 4.3



a) b)
Fig. 4.4




LMINA 5

CARGA UNITARIA (1000 kgf)
a)
POSICIN DEFORMADA

b)

TENSIONES NORMALES x (kgf/cm
2
)
c)
d)

TENSIONES NORMALES y (kgf/cm
2
)
e)
f)

TENSIONES TANGENCIALES xy (kgf/cm
2
)
g)
h)

TENSIONES DE VON MISES VM (kgf/cm
2
)
i)
j)
Fig. 5.1

MOMENTO UNITARIO (1000 kgf cm)

k)
POSICIN DEFORMADA

l)
TENSIONES NORMALES x (kgf/cm
2
)
m)
n)
TENSIONES NORMALES y (kgf/cm
2
)
o)

p)
TENSIONES TANGENCIALES xy (kgf/cm
2
)
q)
r)

TENSIONES DE VON MISES VM (kgf/cm
2
)
s)
t)

LMINA A1


Fig. A1.1 Fig. A1.2
GURNEY
12
AWS
13


Fig. A1.3
POLIMENI
14


LMINA A2


a) b) c)

d) e) f)
Fig. A2.1
SOLICITACIONES
COMPRESIN: 111 kgf/cm
2


a)
SOLICITACIONES
TORSIN POR EXCENTRICIDAD
b)
SOLICITACIONES
BAMBOLEO: 393 kgf/cm
2

c)

TENSIONES NORMALES y (kgf/cm
2
). Zoom en
zona de concentracin de tensiones

d)
TENSIONES NORMALES y (kgf/cm
2
). Zoom en
zona de concentracin de tensiones

e)
TENSIONES NORMALES y (kgf/cm
2
). Zoom en
zona de concentracin de tensiones

f)
Fig. A2.2

LMINA A3

TOLERANCIAS SEGN FEM
7
a) b)

c) d) e)
Fig. A3.1
a)
b)
Fig. A3.2

TOLERANCIAS SEGN AWS D1.5
8
3.5
a)
b) c)
d) Fig. A3.3

LMINA A4

a) b)
Fig. A4.1



BAZILE
2
Fig. A4.2


OXFORT
4
Fig. A4.3


GURNEY
12
Fig. A4.4