Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
. (1)
Aceste reacii se produc spontan la aproximativ 80
o
C. Deoarece n motoarele navale
moderne temperatura gazelor de evacuare este mai redus, este necesar prezena unui
catalizator. Dei exist mai muli furnizori de asemenea catalizatori, nici unul nu poate
ndeplini n totalitate cerinele impuse
acestuia, privind: preul, gabaritul, randamentul, cderea de presiune, tendina de
mbcsire, nocivitate, timpul de nclzire, recircularea catalizatorilor, sigurana privind
operarea cu amoniacul, disponibilitate i fiabilitate. Dintre aceste cerine, cea mai
important, exceptnd costurile, este, n momentul de fa, problema gabaritic,
amplasarea la nav putnd ridica probleme. n acest sens indicm, n figura 5, montarea
Fig. 5
reductorului catalitic KATAPAC construit de firma Sulzer pe tubulatura de evacuare a unui
motor naval lent tip 5RTA52, constatndu-se dimensiunile deosebite ale acestuia, ca i
amplasarea n vecintate a unui tanc de uree, utilizat drept catalizator.
Concepia reductorului catalitic, subordonat drastic cerinelor de reducere
dimensional, a condus la prezentarea acestuia ca mixer static, prin considerarea calitii
amoniacului drept prim cerin. Aceasta a determinat realizarea reductorului cu o
structur intern tip fagure. Aceast structur prezint avantaje mari i n ceea ce privete
cderea de presiune redus (aproximativ 20 mbar maximum), reinerea particulelor din
gazele de evacuare, pre (100 000 US$/MW putere instalat); materialul utilizat este oelul,
a crui nclzire este mai rapid dect a materialelor ceramice utilizate n alte domenii,
putnd fi, de asemenea, reciclat. O problem rmas n studiu, pentru reductorul
prezentat, o constituie aceea a posibilitii de dezactivare a catalizatorului, datorit unor
componente din gazele de evacuare, cum ar fi alcaliile, metale grele, etc. n ceea ce
privete dificultile pe care le prezint utilizarea amoniacului, acestea au fost surmontate
prin nlocuirea cu o substan coninnd amoniac, cum ar fi ureea, a crei utilizare nu
comport nici un grad de nocivitate. Figura 6 prezint principiul de
funcionare al reductorului catalitic selectiv, cu utilizarea ureei drept agent reductor.
Atunci cnd ureea este nclzit la aproximativ 275
o
C, are loc o reacie de piroliz,
rezultnd amoniac gazos i acid cianic, conform reaciei chimice:
( ) 2
2 3
NH CO NH HNCO
t
+
o
. (2)
n continuare, acidul reacioneaz cu apa coninut n gazele de evacuare:
HNCO H O NH CO + +
2 3 2
. (3)
Se obin, aadar, dou molecule de amoniac i una de bioxid de carbon. Aceasta din
urm este foarte stabil i nu particip n continuare la reacia amoniacului; menionm c
acest surplus de CO
2
este nesemnificativ fa de cel produs n procesul de ardere. Cele
dou molecule de amoniac reacioneaz mai departe cu monoxidul de azot NO la
suprafaa catalizatorului, reacia fiind eterogen (se desfoar n stadii diferite), conform
urmtoarelor reacii chimice:
2 2
1
2
2 3
3 2 2 2 2 2
NO NH O CO N H O CO + + + + + . (4)
Fig. 6
Deoarece masa molar a ureei, 2(NH
2
)CO, este 60, iar a monoxidului de azot, NO, este
30, rezult c 0.5 kmol de uree vor reaciona cu 1 kmol de monoxid de azot, adic 1 kg de
uree poate reduce, teoretic, 1 kg de NO, n condiii determinate.
Consumul teoretic de uree, valabil pentru orice motor, este dat de formula:
, 10
273
6
2 1
t
=
t
c
d
dM
T
c C
d
dM
ga
NO
uree
(5)
n care:
-
dM
d
uree
t
[kg/h] este debitul de uree;
- C
NO
[ppm] este concentraia de monoxid de azot;
- c
1
1339 = . ppm/mg/Nm
3
este factorul de conversie pentru condiii standard;
- T [k] este temperatura absolut a gazelor;
-
dM
d
ga
t
[m
3
/h] este debitul de gaze arse evacuate din motor;
- c
2
este constanta catalizatorului.
n realitate, nu toat cantitatea de uree va reaciona cu NO
x
, o parte reacionnd chimic
cu mici cantiti de SO
3
, etc., prezent n gazele de evacuare, cu un efect reductiv superior,
aplicat, suplimentar, i altor emisii poluante.
De menionat c prin metoda reducerii catalitice selective, 9095% din coninutul NO
x
din gazele de evacuare pot fi reduse.
Vom meniona coninutul foarte redus de emisii poluante n gazele de evacuare ale
motoarelor funcionnd pe combustibili gazoi.
n ceea ce privete oxizii de sulf (SO
x
), aa cum s-a menionat deja anterior, nu pot fi
redui din gazele de evacuare prin controlul procesului de ardere, deoarece sulful coninut
n combustibilii navali este complet oxidat n acest proces, deci unica modalitate de
reducere a oxizilor de sulf este aceea de utilizare a combustibililor cu coninut redus de
sulf, ceea ce conduce ns la o cretere a costurilor cu 1020% (atunci cnd se face
trecerea de la un combustibil cu 3.5% sulf la unul cu1% sulf). Un aspect funcional deja
amintit este ns acela c sulful are proprieti lubrificatoare foarte bune, iar lipsa sa din
combustibil conduce la necesitatea de funcionare foarte prudent a motorului.
Reducerea coninutului de particule din gazele de evacuare este posibil fie prin
utilizarea unor combustibili superiori, cu creterea corespunztoare a costurilor, sau prin
aditivarea celor existeni, ceea ce s-a testat pe motoare navale. O metod mai practic
este aceea de mrire a presiunii de injecie, n acest fel mbuntindu-se calitatea
amestecului aer-combustibil, ceea ce conduce la scderea coninutului de particule, cu
implicaii ns asupra fiabilitii echipamentului de injecie. Reducerea ratei de ungere
constituie o alt surs de reducere a emisiei de particule.
Ca i n cazul oxizilor de sulf, bioxidul de carbon (CO
2
) nu poate fi diminuat prin
controlul procesului de ardere, cantitatea acestuia fiind totdeauna aceeai pentru o
cantitate de combustibil ars dat. Evident, rmne ca metod de baz n reducerea
bioxidului de carbon micorarea consumului motorului, aceasta constituind preocuparea
de baz a constructorilor i utilizatorilor navali. De asemenea, utilizarea unor combustibili
cu raport carbon/hidrogen redus poate constitui o modalitate de reducere a emisiei; n
aceast privin, deoarece funcionarea motorului nu este afectat, trebuie ca exploatarea
s-i spun cuvntul decisiv.
Dei emisia de monoxid de carbon (CO) nu constituie o problem major pentru gazele
de evacuare ale motoarelor navale, prin coninutul su nerelevant n general, modalitatea
de determinare a cilor de reducere a monoxidului de carbon o constituie experimentarea
modelului jetului de combustibil asociat cu micarea de swirl a aerului n cilindru. Riscul
care poate apare ns n utilizarea unor metode ce ar duce la scderea coninutului de CO
din gazele de evacuare este acela de a se atinge astfel creteri nedorite ale consumului
de combustibil i ale solicitrilor termice ale motorului.
De asemenea, reducerea emisiilor de hidrocarburi nearse (HC) nu constituie un obiectiv
major actual, pentru motoarele navale. O cretere a nivelului de HC poate fi cauzat de
deficiene n concepia i/sau execuia sistemului de injecie. Astfel de deficiene pot fi
vibraia acului injectorului, producnd postinjecia, diametre necores-punztoare ale
pulverizatorului sau pot apare atunci cnd jeturile de combustibil sunt dirijate direct ctre
cmaa cilindrului.
n afara acestor metode primare, se vehiculeaz tot mai mult ideea utilizrii unor
sisteme de tratare ulterioar a gazelor de evacuare (exhaust gas aftertreatment), cu toate
complicaiile constructiv-tehnologice i financiare pe care acestea le implic.
8.6. Propuneri de standarde pentru emisiile poluante ale motoarelor navale
Importana celor prezentate anterior face ca interesul legislativ i cel referitor la
standarde pentru emisiile poluante ale motoarelor navale s se concentreze asupra
limitrilor oxizilor de azot i de sulf, dei este posibil ca i nivele prohibitive pentru bioxidul
de carbon, hidrocarburi i particule s intre n vigoare ntr-un viitor nu foarte ndeprtat.
Pn n prezent s-au avansat mai multe propuneri pentru nivelele limitative de oxizi de
azot i de sulf, unele avnd un carater mai regional, altele internaional, cele mai
importante fiind formulate de ctre IMO. Propunerile acestui organism internaional sunt
nc n discuie, dei o propunere a sa a fost deja adoptat, aceea referitoare la reducerea
pn n anul 2000 cu 30% a emisiilor totale de NO
x
i cu 50% a celor de SO
x
pentru
industria naval mondial. Acest lucru este cumulativ n urmtorii ani, pe msura rennoirii
flotelor.
Unificarea restriciilor impuse emisiilor poluante din gazele de evacuare ale motoarelor
navale n seturi de regulamente unitare corespunde punctului de vedere al industriei
navale, IMO considernd c organismul cel mai abilitat n acest sens este MEPC, care ar
putea lua n consideraie implementarea i acordarea respectivelor reguli n operaiunile
maritime, cu reflectarea n costul transporturilor navale i flexibilitatea operaional. Este
deci evident organizarea unei activiti de elaborare, similar aceleia ce a condus la
importantul document care este Convenia MARPOL 73/78.
Un exemplu de propunere n evaluarea nivelului oxizilor de azot din gazele de evacuare
ale motoarelor navale l constituie elaborarea unei formule de calcul, bazat pe msurarea
nivelului poluant pe categorii de motoare (lente i semirapide), comun att pentru
propunerea european ct i pentru cea japonez:
NO x n
x
y
= -
[g/kWh], (6)
n care coeficienii x i y sunt indicai n tabelul 1, iar n [rot/min] este turaia motorului.
Tabelul 1
Originea x y
EUROMOT*:
a). La regim
nominal
b). Pe
caracteristice
elicei
30.97
34.23
0.167
0.167
JAPONIA:
La regim
nominal
45.00
0.2
Valorile din acest tabel indic faptul c limitele propuse de specialitii japonezi sunt
ceva mai largi, mai ales pentru motoare lente, n domeniul turaiilor mari propunerile fiind
ns convergente. Diferenele anterioare sunt cauzate de punctele de vedere diferite ntre
constructorii navali din cele dou zone asupra extrapolrii bazelor de date asupra emisiilor
poluante.
Un exemplu de propuneri zonale l constituie cele ale organismului CARB (Californian
Air Ressources Board), privind navele noi i cele existente, pentru care diferenele fa de
EUROMOT sunt sensibile. De aceea, cu ocazia ntrunirii IMO din septembrie 1993, s-a
realizat un pas important, acela al unificrii limitrilor recomandate de organismele
specializate europene i japoneze.
Aadar, activitile viitoare se vor concentra asupra urmtoarelor obiective:
- studii i evaluri ale nivelului poluant;
- analize economice;
- testarea echipamentelor pentru efectuarea determinrilor la bordul navelor.
ndeplinirea acestor obiective va conduce la o mai rapid intrare n vigoare a unei
legislaii corespunztoare.