Sunteți pe pagina 1din 15

8.

Poluarea produs de motoarele navale



Emisiile poluante ale motoarelor cu ardere intern navale sunt, n general, cauzate
de arderea combustibilului, ca i de etanarea imperfect a cilindrului i a tancurilor de
combustibil. Noxele chimice generate prin ardere sunt eliminate n atmosfer, n proporie
determinant, prin gazele de evacuare.
Dei, ntr-o prim apreciere, contribuia motoarelor navale la nivelul global de
poluare poate fi considerat ca suficient de redus, emisiile poluante coninute n gazele
de evacuare ale motoarelor din aceast categorie sunt tratate tot mai serios; cu toate c
aciunea emisiilor poluante asupra atmosferei nu este clar estimat n cazul navigaiei n
apele internaionale, efectul este nociv asupra aerului atmosferic din zonele portuare i n
cazul navigaiei pe mri interioare i constituie o problem stringent, n momentul de fa,
att pentru marile firme constructoare de motoare navale, ct i pentru cele de navigaie,
problema intrnd, de asemenea, n atenia organismelor internaionale. Astfel, Organizaia
Maritim Internaional (IMO) a pus n discuie impunerea unor norme i restricii odat cu
sesiunea din 1990 a Comitetului de Protejare a Mediului Marin (MEPC).

8.1. Originea emisiilor poluante din gazele de evacuare ale motoarelor navale.
Modelul formrii acestora











Substanele nocive coninute n gazele de evacuare ale motoarelor navale sunt de
natur primar, emise direct de surs (procesul de ardere) i se prezint n stare gazoas
(oxizii de azot NO
x
, monoxidul de carbon CO, oxizii de sulf SO
x
, hidrocarburi nearse HC)
sau n stare solid, sub form de particule (funingine). Vom analiza, n continuare, originea
acestor emisii poluante.
Originea oxizilor de azot. Formarea oxizilor de azot este un fenomen de
dezechilibru, depinznd de gradienii de temperatur din gazele arse.



























Fig. 1
















Aceti gradieni apar ca o consecin a comprimrii ca produse de ardere a
componentelor amestecului nears, care ard primele, n timp ce ultima parte a ncrcturii
este comprimat ca amestec nears.
n motorul diesel, temperatura de ardere atinge valori ridicate, favoriznd apariia
oxizilor de azot. Concentraiile oxizilor de azot pot fi calculate cu ajutorul mecanismului
reaciilor nlnuite Zeldovici extins:

N NO O N
k
k
+ +
1
2
2 2
2
1
(1)
N O NO O
k
k
+ +
2
4
3
(2)
N OH NO H
k
k
+ +
5
4
, (3)

unde 6 1 , = j k
j
sunt constantele vitezelor de reacie.
Cantitatea de oxizi de azot care se formeaz n cilindrul motor este dependent de
mai muli parametri, cel mai important fiind, aa cum s-a artat, temperatura, dar i de
existena zonelor calde n spaiul de ardere. Se nregistreaz, de asemenea, diferene
ntre motorul n doi timpi i cel n patru timpi, dat fiind faptul c, n cazul motorului n patru
timpi, cantitatea de combustibil ars este mai mare, ceea ce conduce la o mrire a duratei
arderii i a temperaturii. Pe de alt parte, turaia are o influen n cantitatea de NO
x
, dei
considerat mai redus. n schimb, coeficientul excesului de aer are o influen foarte
important, prin influena direct a randamentului efectiv al motorului, a crui cretere
conduce i la valori ridicate a concentraiei oxizilor de azot (fig. 1). n figura 2 se prezint,
comparativ, nivelul poluant al NO
x
pentru motorul n doi timpi, respectiv n patru timpi,
diferena fa de cele menionate anterior constnd n aceea c motoarele navale n doi
timpi existente sunt optimizate pentru randament efectiv maxim.
Originea monoxidului de carbon. Emisiile de monoxid de carbon CO i hidrocarburi
nearse HC cresc cu coeficientul de dozaj, fiind mai intense pentru amestecuri bogate.


Monoxidul de carbon CO format n procesul de ardere este oxidat la bioxid de
carbon CO
2
cu o vitez inferioar celei de formare a monoxidului de azot. Principalele
reacii de oxidare luate n consideraie sunt:













Fig. 3
CO OH CO H
CO O CO O
k
k
k
k
+ +
+ +
2
1
4
3
2
2 2
,
, (4)

cea de-a doua reacie fiind mai puin intens.
Conform observaiei corelaiei directe dintre cantitatea de CO i dozaj, se poate
conchide c emisia de monoxid de carbon n motoarele diesel este redus.
Originea oxizilor de sulf. Sulful coninut n combustibil este oxidat complet n timpul
procesului de ardere, ceea ce conduce i la concluzia imposibilitii reducerii cantitii de
oxizi de sulf SO
x
prin controlul acestui proces. Aadar, singura modalitate de reducere a
SO
x
este aceea de utilizare a combustibililor navali cu coninut redus de sulf, cu implicaii
negative ns din punct de vedere economic. Utilizarea unor astfel de combustibili navali
ridic i alte probleme, de natur funcional: sulful are proprieti lubrificatoare, iar lipsa
sa din combustibil impune atenie sporit acordat funcionrii motorului, n scopul evitrii
eventualelor probleme tribologice.
Originea hidrocarburilor nearse. Emisia de hidrocarburi nearse HC nu constituie, de
obicei, o problem foarte important. n cazul n care coninutul de HC devine prea mare,
aceasta se datoreaz unor deficiene n proiectarea sistemului de injecie.
Fenomenologic, originea emisiilor poluante se poate explica pe baza reprezentrii
jetului n micare de swirl (fig. 3), prin evidenierea diverselor zone eterogene din punct de
vedere al strii de agregare, coeficientului de dozaj i temperatur, fiecare zon genernd
substane nocive specifice: zona 1 a amestecurilor preformate neinflamabile i zona 2 a
amestecurilor preformate inflamabile, concentraia variind de la infinit la limita frontal a
anvelopei, la 1 la limita frontal a jetului. Zona care creeaz NO
x
este zona 2, care
cuprinde gaze de ardere ce se formeaz iniial, fiind influenat de doi factori: timp i
temperatur, intensificnd procesul de formare a NO
x
-ului. Ulterior intr n reacie
combustibilulul din zona 3, arderea decurgnd dup mecanismul difuziv, componentele
acestei zone fiind indicate n figur.
Originea fumului i a particulelor de funingine. Formarea fumului se raporteaz la
natura combustibilului i tipul flcrii din camera de ardere, emisia fiind influenat de
calitatea pulverizrii, geometria camerei de ardere, micrile aerului, turbulen, presiune,
etc.
n motoarele cu aprindere prin comprimare, fumul se produce n zona amestecurilor
bogate ale domeniului de ardere al flcrii difuzive prin piroliza hidrocarbonatelor.
Noiunea de piroliz fiind mai general, desemnnd o multitudine de reacii, subliniem c
descompunerea i cracarea molecular sunt predominante la temperaturi mari, n timp ce
polimerizarea i recombinarea molecular sunt favorizate de temperaturile mai reduse.
Carbonul coninut n emisiile poluante ale motoarelor cu aprindere prin comprimare este
uscat, format n faza de vapori la temperaturi nalte. Reaciile rapide la temperaturi de
20003000 K, specifice flcrii difuziv-turbulente produse n motoarele diesel, implic
descompunerea moleculelor de combustibil, de unde generarea de iniiatori i formarea de
fum i mici particule de carbon ce se cumuleaz, formnd particule mai mari prin
adiionarea de poliacetilene sau hidrocarburi.
Precizm c fumul emis de motoarele diesel este de trei tipuri: alb, albastru i negru
(funinginea). Primul tip apare la pornirea motorului rece i n perioada de nclzire a
motorului, fiind format din particule lichide de combustibil nears cu diametre de aproximativ
1m, fiind datorat temperaturilor reduse la care o parte din combustibil nu arde sau
condenseaz n cursa de destindere. Fumul albastru se produce la mersul n gol i la
sarcini mari, particulele de combustibil avnd diametre aproximativ de 0,5 m i ulei,
culoarea datorndu-se dispersiei difereniate a luminii de ctre particulele mici; fumul
albastru se formeaz n zonele reci (zona 1 din figura 3). Fumul negru apare la regimul
maxim continuu, dar i la regimuri de accelerare i turaii mici, fiind alctuit din particule de
carbon de diametre de aproximativ 1m; el se formeaz n amestecurile bogate
corespunztoare zonelor 3, 4 i 5 din figura 3 prin cracare, polimerizare sau condensare,
urmate de dehidrogenare. Particulele de funingine pot reaciona n continuare n prezena
oxigenului, la temperatur redus, deci coninutul de funingine se datoreaz unui proces
dublu: formarea de fum negru la temperaturi reduse i n lipsa oxigenului, ca i
descompunerea sa prin ardere.

8.2. Efectele emisiilor poluante ale motoarelor navale asupra organismului
uman i a mediului nconjurtor

Drept urmare a discuiilor referitoare la prevenirea polurii aerului de ctre nave
iniiate de IMO (International Maritime Organisation), una dintre cele mai importante
societi de clasificare navale, Lloyds Register of Shipping, a iniiat un program de
cercetare n domeniul emisiilor poluante ale motoarelor navale (MEERP) declanat n
1989, de mare actualitate n continuare.
Studiile efectuate n cadrul acestui program indic efecte nocive importante ale
emisiilor poluante navale att asupra organismului uman, ct i asupra mediului ambiant
(n special zone costiere i ape interioare).
Astfel, se indic urmtoarele efecte nocive asupra organismului uman, cauzate de
emisiile coninute n gazele de evacuare ale motoarelor navale menionate n paragraful
anterior, dup cum urmeaz:
NO
x
-iritant pentru esuturile pulmonare;
SO
x
-n concentraii mari cauzeaz indispoziii respiratorii;
HC-iritaii ale ochilor i ale mucoaselor;
CO-absorbit de plmni, reacioneaz cu hemoglobina din snge, formnd
carboxihemoglobina (COHb), cu efectele redate n tabelul 1;
particule de carbon-cauzeaz bronite, astm i emfizem pulmonar.

Tabelul 1
COHb
Vol. [%]
Efect asupra organismului
uman
1% - 2% Afecteaz performanele
comporta-mentale
2% - 5% Afecteaz sistemul nervos
central
5% -
10%
Modificri pulmonare i
cardiace
10% -
80%
Somnolen - com - moarte

Rezumativ, emisiile poluante citate au urmtoarele efecte asupra mediului
nconjurtor i a organismului uman:
ploaie acid;
diminuare a stratului de ozon;
nclzire global,
cu efectele globale prezentate n tabelul 2.
Studiul ntreprins a demonstrat creterea considerabil a nivelului poluant n zone
costiere, determinrile fiind efectuate att pe motoare lente ct i semirapide. Tabelul 3
indic valorile realizate. S-au avut sub observaie opt nave diferite. Navele au fost
monitorizate n condiii tipice de serviciu i s-au efectuat teste n timpul manevrelor de
plecare de la rm, sosire, diverse alte regimuri tranzitorii i regimul nominal al motoarelor
considerate. Tehnicile de determinare a coninutului de emisii nocive, ca i amplasarea
echipamentului utilizat, au constituit probleme importante. Concentraiile de emisii
poluante au fost nregistrate simultan i continuu, n timpul tuturor testelor, de un
calculator, component al sistemului de achiziie de date. Combustibilii utilizai n timpul
probelor au fost analizai de ctre serviciul de evaluare al societii de clasificare implicate,
n concordan cu procedurile standard industriale.

Tabelul 2
Emisia
poluant
Sursa Efectul
NO
x
Arderea
combustibilului
Ploaie
acid
Indispoziii
respiratorii
SO
x
Arderea
combustibilului
cu coninut de
sulf ridicat
Idem
CO
2
Ardere
complet
Efect de
ser
nclzire
global
HC Combustibil
vaporizat
Ardere
incomplet
Smog
fotochimic
CO Ardere
incomplet
Afeciuni
ale
sistemului
nervos
central
Particule
de
carbon
Ardere
incomplet
Cenu n
combustibil
Depuneri
Efecte
negative
generale
asupra
sntii

Tabelul 3
Emisia
[kg/t
cb]/[g/kWh]
Motor
semirapid
Motor
lent
NO
x
59/13.8 84/18.7
CO 8/1.8 9/2.1
HC 2.7/0.6 2.5/0.5
CO
2
3250/* *
SO
2
21.0-S/- 21.0-S/*
Obs.: * lips date; S - coninut de sulf n combustibil



8.3. Influena diverilor factori asupra nivelului emisiilor poluante

Principalii factori care influeneaz nivelul emisiilor poluante ale motoarelor navale,
prin influena pe care o au asupra procesului de ardere din motor, sunt indicate n figura 4.
n aceast figur, fiecare cerc reprezint un factor major de influen, incluznd:
sistemele de admisie i de evacuare, cuprinznd i grupurile de supraalimentare, rcitorul
aerului de supraalimentare, reductorul catalitic, etc.;
sistemul de injecie a combustibilului;
camera de ardere.


Zona comun dintre cele trei domenii indicate este reprezentat de factorii ce
rezult prin interaciunea dintre aceste domenii. De exemplu, coeficientul de umplere
(randamentul volumetric) al motorului este influenat de sistemele de admisie i de
evacuare din motor, dar nu i de ctre cel de injecie. Procesul de ardere este influenat de
intersecia tuturor celor trei zone. Puterea efectiv a motorului, consumul de combustibil i
nivelul emisiilor chimice poluante aferente domeniului comun sunt influenate determinant
de procesul de ardere din motor.
Optimizarea motorului n scopul micorrii consumului de combustibil i al nivelului
emisiilor poluante implic luarea n consideraie, deci, a urmtorilor factori funcionali i
constructivi:
temperaturi sczute ale aerului;
coeficientul de dozaj;
sarcina i turaia motorului;
proprietile combustibilului naval;
grad de supraalimentare ridicat;
calitile de autoaprindere a combustibilului;
viteza de injecie a combustibilului;
ntrzierea la autoaprindere;
fazele de distribuie a gazelor;
arhitectura camerei de ardere;
emulsia combustibil-ap;
recircularea gazelor de ardere.
Fig. 4
Nu este greu de imaginat c atingerea scopului menionat anterior necesit un efort
considerabil, cu utilizarea informaiilor know-how, a metodelor analitice i predictive,
paralel cu investigaii experimentale aprofundate.


Complexitatea proceselor, caracterul interactiv al componentelor motorului, ca i
costurile ridicate asociate experimentelor efectuate pe motoarele navale constituie un caz
ideal de utilizare a metodelor predictive, ca un instrument puternic de reducere att a
cheltuielilor ct i a timpului afectat cercetrilor de dezvoltare. n paragraful urmtor ne
propunem prezentarea posibilitilor metodelor predictive n domeniul emisiilor poluante, n
conformitate cu cerinele ce ncep s fie impuse de societile de clasificare.

8.4. Metode predictive de determinare a emisiilor poluante i compararea cu
rezultatele experimentale

Evoluia motoarelor diesel navale cu coninut ct mai redus al emisiilor poluante
coninute n gazele de evacuare constituie o procupare prioritar, aa cum s-a artat, att
pentru proiectani, ct i pentru constructorii de motoare navale, ceea ce a condus la
elaborarea unor modele predictive pentru coninutul noxelor chimice n gazele de
evacuare.
n acest scop, s-a utilizat o simulare a ciclului de funcionare a motorului bazat pe
modelele termodinamice plurizonale ale arderii n motorul naval, cu luarea n consideraie
a curgerii gazodinamice n sistemele de admisie i evacuare, deoarece modelarea
detaliat a procesului de ardere, avnd drept obiectiv calcularea temperaturii i dozajelor
de combustibil n diferite zone ale cilindrului constituie condiia obligatorie pentru predicia
concentraiilor de emisii poluante din gazele de evacuare ale motoruluil. Modelele
multizonale ale arderii iau n consideraie pulverizarea combustibilului, evaporarea
picturilor, antrenarea aerului, ntrzierea la autoaprindere i viteza de degajare a cldurii.
Mecanismele de formare a emisiilor poluante, incluznd NO, CO i particulele de carbon,
prezentate anterior, au fost utilizate pentru calcularea nivelului poluant din gazele de
evacuare. Lucrri specializate n predicia acestuia se axeaz esenial, pe determinarea
emisiilor de NO
x
i de particule de carbon.
Paralel cu cercetrile experimentale, Lloyds Register of Shipping a lansat, nc din
1989 propriul su program de determinare prin calcul a emisiilor poluante ale motoarelor
navale (programul MEEP), concomitent cu programul de simulare a funcionrii motorului
(programul MERLIN) prin dezvoltarea capacitii de predicie a nivelului poluant al
programului DEEPC. Corelaia dintre aceste trei pachete de programe de firm este
ilustrat n figura 5.
n continuare, vom face o scurt prezentare a programelor menionate anterior.
Programul de simulare MERLIN: este un program de simulare termodinamic neliniar,
care rezolv problemele de curgere compresibil nestaionar i ecuaiile de conservare a
procesului de ardere; simularea regimurilor tranzitorii.
Programul DEEPC de predicie a emisiilor poluante din gazele de evacuare ale motoarelor
cu ardere intern de uz general este axat pe un model bidimensional, bazat pe un concept
multizonal.
Modelul a fost utilizat pentru predicia nivelului poluant pentru mai multe motoare
navale, ca i pentru validarea experimental prin msurtori efectuate pe stand sau n
probe de mare.
Figura 6 prezint, comparativ, rezultatele obinute prin aplicarea modelului predictiv
i cele experimentale, pentru un motorul lent ce asigur propulsia unei navei de cercetare,
funcionnd la turaia constant de 155 rot/min.
O posibilitate de predicie exhaustiv, att a performanelor motorului, ct i a
proporiei emisiilor poluante din gazele de evacuare, poate fi realizat prin integrarea
complet a programului DEEPC n programul MERLIN de simulare a funcionrii
motorului. Un astfel de program integrat a putut fi utilizat pentru predicia rspunsului
tranzitoriu al motorului i a emisiilor poluante pentru un motor n patru timpi testat pe
stand.
Aadar, concluziile care se desprind din studiile efectuate de societatea de
clasificare naval Lloyds Register of Shipping se pot concentra n urmtoarele: metodele
predictive, de calcul, pot evalua cu aproximaie suficient de bun formarea emisiilor
poluante i coninutul acestora n gazele de evacuare ale motorului, funcionnd att n
regimuri staionare, ct i n regimuri tranzitorii; asemenea modele pot evalua i variaia
cantitatilor de emisii poluante cu modificrile constructive i funcionale ale motorului.
Extinderea unor asemenea modele pe ansamblul simulrii navei poate conduce la
evaluarea ct mai exact a consumului de combustibil i a emisiilor poluante ale motorului.














Fig. 6
Programul MEEP
Determinarea emisiilor
poluante coninute n
gazele de evacuare ale
motoarelor navale
Programul DEEPC
Predicia coninutului
de emisii poluante din
gazele de evacuare ale
motoarelor cu ardere
intern (n general)
Programul MERLIN
Simularea motorului
(sistemul termo-fluid)
Simularea
sistemului
de injecie
Fig. 5

8.5. Metode de control i reducere a emisiilor poluante

Metodele de reducere a emisiilor poluante din gazele de evacuare ale motoarelor
navale se clasific n dou categorii eseniale: metode primare, implicnd modificri
constructiv-funcionale ale motorului i o a doua categorie constnd n tratamente
efectuate asupra gazelor de evacuare din motor, sau, alternativ, n modificarea
caracteristicilor operaionale ale navei.
O trecere n revist a principalelor metode de reducere a acestor emisii poluante
este redat mai jos:
reglaj general al motorului;
modificarea avansului la injecia combustibilului;
modificarea caracteristicilor injeciei;
creterea presiunii de supraalimentare;
scderea temperaturii aerului de supraalimentare;
injecie n mai multe puncte ale camerei de ardere;
tratarea aerului necesar arderii;
umidificarea aerului la admisia n motor;
emulsii combustibil-ap, etc.
Aa cum a reieit din cele prezentate anterior, atenia cea mai mare este acordat
emisiilor de NO
x
din gazele de evacuare ale motoarelor navale. Cele mai eficiente metode
de reducere a acestor emisii poluante sunt cele primare i anume: creterea raportului de
comprimare spre valorile 1620; reducerea avansului la injecie; durat scurt i distinct
a injeciei de combustibil, msuri prin care ciclul motoarelor cu ardere intern navale se
apropie tot mai mult de ciclul diesel original, prin ndeprtarea de ciclul Seilinger (cu aport
mixt de cldur, la volum i la presiune constant). Acest lucru este posibil mai ales pentru
noile generaii de motoare construite, pentru care parametrii ca raportul curs/alezaj,
presiune maxim admisibil i durat minim a injeciei pot fi modificai din faza de
concepie.
n continuare prezentm succint cteva metode uzuale de reducere a concentraiei
de NO
x
din gazele de evacuare ale motoarelor navale.









Fig. 1
Injecia direct de ap. Este o metod binecunoscut de reducere a coninutului de
NO
x
. Se pot utiliza, n acest scop, mai multe metode: injecia de ap n camera de ardere
nainte de ptrunderea ncrcturii proaspete n cilindru, injecia de ap sub forma
emulsiei ap-combustibil, sau injecia de ap la presiune nalt, la un moment optim, direct
n cilindru, aceasta din urm fiind i metoda cea mai recent practicat n scopul menionat.
Figura 1 prezint principiul i echipamentul necesar injeciei de ap n cilindrul motor, n
timp ce figura 2 prezint selecionarea momentului aceste injecii. Prin alegerea judicioas
a acestui moment, care se poate suprapune parial peste injecia de combustibil, este
posibil reducerea cantitii de NO
x
, cu mult mai mult dect prin oricare alt metod de
injecie a apei. Metoda este aplicabil motoarelor funcionnd cu orice tip de combustibil;
acest procedeu a fost testat la anduran pe banc, fiind pregtit pentru teste n probe de
mare. Pn n momentul de fa nu s-a nregistrat nici o influen negativ, iar reducerea
substanial a emisiilor a fost stabilizat n timp.


Recircularea gazelor de evacuare. Dei i aceast metod este cunoscut de mult
timp, utilizarea sa n cazul motoarelor navale prezint limitri datorate coninutului de sulf
din combustibilii navali. De aceea, metoda se prezint ca foarte avantajoas pentru
motoarele funcionnd pe combustibili gazoi, ceea ce constituie, de altfel, o tendin de
modernitate n domeniul naval. Procedeul s-a dezvoltat, pentru combustibili cu coninut
redus de sulf, prin montarea unui dispozitiv special pe traseul de evacuare, n care gazele
de evacuare sunt rcite, apa condensat este purjat i astfel cantitatea total de gaze de
evacuare este micorat. Procesul descris trebuie realizat ct mai departe de
componentele i agregatele aferente motorului, pentru c apa condensat este nociv
acestora, chiar i la un coninut foarte redus de sulf. Acest procedeu a fost testat la
anduran cu rezultate foarte bune pentru instalaiile de propulsie navale cu combustibili
gazoi. Figura 3 prezint schema de utilizare a metodei.

































Fig. 2
Fig. 3
Reducerea catalitic selectiv. Este metoda cea mai eficient de reducere a coninutului
substanelor poluante din emisiile chimice ale motoarelor navale, al crei principiu este
ilustrat n figura 4.















Metoda este aplicabil motoarelor funcionnd cu orice tip de combustibil (diesel, greu,
gazos). Aplicarea reducerii catalitice s-a dovedit a fi eficient n special pentru combustibilii
navali grei, nregistrdu-se totui unele probleme legate de apariia sulfatului de calciu
(CaSO
4
) ce rezult din uleiul de ungere, ceea ce nu afecteaz ns procesul reducerii
catalitice a oxizilor de azot; rezolvarea practic a acestei probleme const n reducerea
consumului de lubrifiant i n instalarea unor suflante (ventilatoare) permanente n
instalaie.
Metoda se bazeaz pe conversia oxizilor de azot, prin utilizarea amoniacului, n azot i
ap, conform reaciilor:

4 4 4 6
2 4 3 6
3 2 2 2
2 3 2 2 2
NO NH O N H O
NO NH O N H O
+ + +
+ + +

. (1)

Aceste reacii se produc spontan la aproximativ 80
o
C. Deoarece n motoarele navale
moderne temperatura gazelor de evacuare este mai redus, este necesar prezena unui
catalizator. Dei exist mai muli furnizori de asemenea catalizatori, nici unul nu poate
ndeplini n totalitate cerinele impuse



acestuia, privind: preul, gabaritul, randamentul, cderea de presiune, tendina de
mbcsire, nocivitate, timpul de nclzire, recircularea catalizatorilor, sigurana privind
operarea cu amoniacul, disponibilitate i fiabilitate. Dintre aceste cerine, cea mai
important, exceptnd costurile, este, n momentul de fa, problema gabaritic,
amplasarea la nav putnd ridica probleme. n acest sens indicm, n figura 5, montarea


















Fig. 5
reductorului catalitic KATAPAC construit de firma Sulzer pe tubulatura de evacuare a unui
motor naval lent tip 5RTA52, constatndu-se dimensiunile deosebite ale acestuia, ca i
amplasarea n vecintate a unui tanc de uree, utilizat drept catalizator.
Concepia reductorului catalitic, subordonat drastic cerinelor de reducere
dimensional, a condus la prezentarea acestuia ca mixer static, prin considerarea calitii
amoniacului drept prim cerin. Aceasta a determinat realizarea reductorului cu o
structur intern tip fagure. Aceast structur prezint avantaje mari i n ceea ce privete
cderea de presiune redus (aproximativ 20 mbar maximum), reinerea particulelor din
gazele de evacuare, pre (100 000 US$/MW putere instalat); materialul utilizat este oelul,
a crui nclzire este mai rapid dect a materialelor ceramice utilizate n alte domenii,
putnd fi, de asemenea, reciclat. O problem rmas n studiu, pentru reductorul
prezentat, o constituie aceea a posibilitii de dezactivare a catalizatorului, datorit unor
componente din gazele de evacuare, cum ar fi alcaliile, metale grele, etc. n ceea ce
privete dificultile pe care le prezint utilizarea amoniacului, acestea au fost surmontate
prin nlocuirea cu o substan coninnd amoniac, cum ar fi ureea, a crei utilizare nu
comport nici un grad de nocivitate. Figura 6 prezint principiul de
funcionare al reductorului catalitic selectiv, cu utilizarea ureei drept agent reductor.
Atunci cnd ureea este nclzit la aproximativ 275
o
C, are loc o reacie de piroliz,
rezultnd amoniac gazos i acid cianic, conform reaciei chimice:

( ) 2
2 3
NH CO NH HNCO
t
+
o
. (2)

n continuare, acidul reacioneaz cu apa coninut n gazele de evacuare:

HNCO H O NH CO + +
2 3 2
. (3)

Se obin, aadar, dou molecule de amoniac i una de bioxid de carbon. Aceasta din
urm este foarte stabil i nu particip n continuare la reacia amoniacului; menionm c
acest surplus de CO
2
este nesemnificativ fa de cel produs n procesul de ardere. Cele
dou molecule de amoniac reacioneaz mai departe cu monoxidul de azot NO la
suprafaa catalizatorului, reacia fiind eterogen (se desfoar n stadii diferite), conform
urmtoarelor reacii chimice:

2 2
1
2
2 3
3 2 2 2 2 2
NO NH O CO N H O CO + + + + + . (4)





Fig. 6


Deoarece masa molar a ureei, 2(NH
2
)CO, este 60, iar a monoxidului de azot, NO, este
30, rezult c 0.5 kmol de uree vor reaciona cu 1 kmol de monoxid de azot, adic 1 kg de
uree poate reduce, teoretic, 1 kg de NO, n condiii determinate.
Consumul teoretic de uree, valabil pentru orice motor, este dat de formula:

, 10
273
6
2 1


t
=
t
c
d
dM
T
c C
d
dM
ga
NO
uree
(5)

n care:
-
dM
d
uree
t
[kg/h] este debitul de uree;
- C
NO
[ppm] este concentraia de monoxid de azot;
- c
1
1339 = . ppm/mg/Nm
3
este factorul de conversie pentru condiii standard;
- T [k] este temperatura absolut a gazelor;
-
dM
d
ga
t
[m
3
/h] este debitul de gaze arse evacuate din motor;
- c
2
este constanta catalizatorului.
n realitate, nu toat cantitatea de uree va reaciona cu NO
x
, o parte reacionnd chimic
cu mici cantiti de SO
3
, etc., prezent n gazele de evacuare, cu un efect reductiv superior,
aplicat, suplimentar, i altor emisii poluante.
De menionat c prin metoda reducerii catalitice selective, 9095% din coninutul NO
x

din gazele de evacuare pot fi reduse.


Vom meniona coninutul foarte redus de emisii poluante n gazele de evacuare ale
motoarelor funcionnd pe combustibili gazoi.
n ceea ce privete oxizii de sulf (SO
x
), aa cum s-a menionat deja anterior, nu pot fi
redui din gazele de evacuare prin controlul procesului de ardere, deoarece sulful coninut
n combustibilii navali este complet oxidat n acest proces, deci unica modalitate de
reducere a oxizilor de sulf este aceea de utilizare a combustibililor cu coninut redus de
sulf, ceea ce conduce ns la o cretere a costurilor cu 1020% (atunci cnd se face
trecerea de la un combustibil cu 3.5% sulf la unul cu1% sulf). Un aspect funcional deja
amintit este ns acela c sulful are proprieti lubrificatoare foarte bune, iar lipsa sa din
combustibil conduce la necesitatea de funcionare foarte prudent a motorului.
Reducerea coninutului de particule din gazele de evacuare este posibil fie prin
utilizarea unor combustibili superiori, cu creterea corespunztoare a costurilor, sau prin
aditivarea celor existeni, ceea ce s-a testat pe motoare navale. O metod mai practic
este aceea de mrire a presiunii de injecie, n acest fel mbuntindu-se calitatea
amestecului aer-combustibil, ceea ce conduce la scderea coninutului de particule, cu
implicaii ns asupra fiabilitii echipamentului de injecie. Reducerea ratei de ungere
constituie o alt surs de reducere a emisiei de particule.
Ca i n cazul oxizilor de sulf, bioxidul de carbon (CO
2
) nu poate fi diminuat prin
controlul procesului de ardere, cantitatea acestuia fiind totdeauna aceeai pentru o
cantitate de combustibil ars dat. Evident, rmne ca metod de baz n reducerea
bioxidului de carbon micorarea consumului motorului, aceasta constituind preocuparea
de baz a constructorilor i utilizatorilor navali. De asemenea, utilizarea unor combustibili
cu raport carbon/hidrogen redus poate constitui o modalitate de reducere a emisiei; n
aceast privin, deoarece funcionarea motorului nu este afectat, trebuie ca exploatarea
s-i spun cuvntul decisiv.
Dei emisia de monoxid de carbon (CO) nu constituie o problem major pentru gazele
de evacuare ale motoarelor navale, prin coninutul su nerelevant n general, modalitatea
de determinare a cilor de reducere a monoxidului de carbon o constituie experimentarea
modelului jetului de combustibil asociat cu micarea de swirl a aerului n cilindru. Riscul
care poate apare ns n utilizarea unor metode ce ar duce la scderea coninutului de CO
din gazele de evacuare este acela de a se atinge astfel creteri nedorite ale consumului
de combustibil i ale solicitrilor termice ale motorului.
De asemenea, reducerea emisiilor de hidrocarburi nearse (HC) nu constituie un obiectiv
major actual, pentru motoarele navale. O cretere a nivelului de HC poate fi cauzat de
deficiene n concepia i/sau execuia sistemului de injecie. Astfel de deficiene pot fi
vibraia acului injectorului, producnd postinjecia, diametre necores-punztoare ale
pulverizatorului sau pot apare atunci cnd jeturile de combustibil sunt dirijate direct ctre
cmaa cilindrului.
n afara acestor metode primare, se vehiculeaz tot mai mult ideea utilizrii unor
sisteme de tratare ulterioar a gazelor de evacuare (exhaust gas aftertreatment), cu toate
complicaiile constructiv-tehnologice i financiare pe care acestea le implic.

8.6. Propuneri de standarde pentru emisiile poluante ale motoarelor navale
Importana celor prezentate anterior face ca interesul legislativ i cel referitor la
standarde pentru emisiile poluante ale motoarelor navale s se concentreze asupra
limitrilor oxizilor de azot i de sulf, dei este posibil ca i nivele prohibitive pentru bioxidul
de carbon, hidrocarburi i particule s intre n vigoare ntr-un viitor nu foarte ndeprtat.
Pn n prezent s-au avansat mai multe propuneri pentru nivelele limitative de oxizi de
azot i de sulf, unele avnd un carater mai regional, altele internaional, cele mai
importante fiind formulate de ctre IMO. Propunerile acestui organism internaional sunt
nc n discuie, dei o propunere a sa a fost deja adoptat, aceea referitoare la reducerea
pn n anul 2000 cu 30% a emisiilor totale de NO
x
i cu 50% a celor de SO
x
pentru
industria naval mondial. Acest lucru este cumulativ n urmtorii ani, pe msura rennoirii
flotelor.
Unificarea restriciilor impuse emisiilor poluante din gazele de evacuare ale motoarelor
navale n seturi de regulamente unitare corespunde punctului de vedere al industriei
navale, IMO considernd c organismul cel mai abilitat n acest sens este MEPC, care ar
putea lua n consideraie implementarea i acordarea respectivelor reguli n operaiunile
maritime, cu reflectarea n costul transporturilor navale i flexibilitatea operaional. Este
deci evident organizarea unei activiti de elaborare, similar aceleia ce a condus la
importantul document care este Convenia MARPOL 73/78.
Un exemplu de propunere n evaluarea nivelului oxizilor de azot din gazele de evacuare
ale motoarelor navale l constituie elaborarea unei formule de calcul, bazat pe msurarea
nivelului poluant pe categorii de motoare (lente i semirapide), comun att pentru
propunerea european ct i pentru cea japonez:

NO x n
x
y
= -

[g/kWh], (6)

n care coeficienii x i y sunt indicai n tabelul 1, iar n [rot/min] este turaia motorului.







Tabelul 1
Originea x y
EUROMOT*:
a). La regim
nominal
b). Pe
caracteristice
elicei

30.97
34.23

0.167
0.167
JAPONIA:
La regim
nominal

45.00

0.2

Valorile din acest tabel indic faptul c limitele propuse de specialitii japonezi sunt
ceva mai largi, mai ales pentru motoare lente, n domeniul turaiilor mari propunerile fiind
ns convergente. Diferenele anterioare sunt cauzate de punctele de vedere diferite ntre
constructorii navali din cele dou zone asupra extrapolrii bazelor de date asupra emisiilor
poluante.
Un exemplu de propuneri zonale l constituie cele ale organismului CARB (Californian
Air Ressources Board), privind navele noi i cele existente, pentru care diferenele fa de
EUROMOT sunt sensibile. De aceea, cu ocazia ntrunirii IMO din septembrie 1993, s-a
realizat un pas important, acela al unificrii limitrilor recomandate de organismele
specializate europene i japoneze.
Aadar, activitile viitoare se vor concentra asupra urmtoarelor obiective:
- studii i evaluri ale nivelului poluant;
- analize economice;
- testarea echipamentelor pentru efectuarea determinrilor la bordul navelor.
ndeplinirea acestor obiective va conduce la o mai rapid intrare n vigoare a unei
legislaii corespunztoare.

S-ar putea să vă placă și