Sistema Electrico

TECNOLOGA AUTOMOTRIZ II
UCSM CFB 1

CAPTULO I
SISTEMA ELCTRICO DEL AUTOMVIL
Objetivo: Estudiar los principios bsicos de electricidad y electrnica aplicados al rea
automotriz y los principales sistemas elctricos del automvil.
Cuando ponemos en contacto dos cuerpos que tienen cargas de distinto signo, como estas se
atraen, se produce un flujo de cargas de uno a otro cuerpo. A este flujo lo llamamos corriente
elctrica.
No todos los cuerpos permiten que la corriente elctrica circule por ellos con la misma facilidad.
Los metales son buenos conductores, mientras que la madera, el plstico o el vidrio no, y se
llaman por ello aislantes. Todo ello depende del nmero y movilidad de sus portadores de
carga libres (electrones en la ltima capa). Ello clasifica a los materiales en tres grupos:
Materiales conductores como la plata, cobre aluminio, etc, semiconductores como el silicio,
germanio arseniuro de galio y aislantes como el tefln, plstico, cristal de cuarzo, xido de
aluminio.
Si tienes ocasin de ver un trozo o resto de cable de la luz pelado, observars un hilo grueso
de cobre (que es el que conduce la corriente) forrado de una capa de plstico aislante (que
permite que podamos coger el cable sin que nos pase la corriente cuando est enchufado a la
red elctrica).
Se llama resistencia a la mayor o menor dificultad que presenta un cuerpo al paso de la
corriente elctrica. La medimos en una unidad llamada ohmio, cuyo smbolo es la letra griega
.
Los metales, como el cobre, ofrecen muy poca resistencia al paso de la corriente, mientras que
la madera, por ejemplo, tiene una resistencia muy alta.
CIRCUITOS ELCTRICOS
Un circuito elctrico es un conjunto de elementos conectados entre s, por los que circula la
corriente elctrica. Para poder formar un circuito elctrico son necesarios dos elementos:
Un generador de la corriente, que puede ser una pila, el generador de una gran central
elctrica, el alternador de un automvil, un panel fotovoltaico, una celda de combustible.
Un conductor, que suele ser un cable.
En un circuito podemos adems conectar uno o varios aparatos que convierten la energa
de la corriente elctrica en otra forma de energa: luminosa (en una bombilla), mecnica (en el
motor de un ventilador) o trmica (en la resistencia de un radiador o calefactor). Estos aparatos
funcionan cuando el circuito est cerrado, para lo cual activamos un interruptor; con el
interruptor se abre o se cierra el circuito, permitiendo o no el paso de la corriente
El automvil, es una mquina que cuenta con una serie de mecanismos que le permiten
en forma coordinada funcionar y ponerlo en movimiento. Para lograr este objetivo se tiene que
tener en cuenta el poner en funcionamiento al motor de combustin interna, el permitirle
abastecer de corriente para que funcionen sus instalaciones y el tercero en el caso de
gasolina le permita adems encender o iniciar la combustin en el motor, estos tres
importantes aspectos se estudiarn en los sistemas de Arranque, Carga y Encendido. Los
sistemas elctrico y electrnico de los vehculos modernos requieren un estudio y

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conocimientos ms avanzados, nosotros llegaremos solo a conocimientos y aplicacin de
electricidad y electrnica bsicos.
1.1 PRINCIPIOS BSICOS DE ELECTRICIDAD Y ELECTRNICA
En un conductor elctrico los tomos aparecen en forma de iones positivos, puesto que uno
de sus electrones respectivos se ha liberado del tomo individual y han pasado a moverse
libremente por todo el interior del conductor, bajo la accin de un campo elctrico establecido
en el conductor. El flujo de los electrones libres, se conoce como corriente elctrica, su
intensidad es igual a la carga que atraviesa una seccin del conductor por unidad de tiempo.
De la ley de Ohm tenemos que I= V/R, donde I es la intensidad de corriente elctrica y est en
amperios en el SI, V es la diferencia de potencial ( voltaje) y est en voltios y R es la
resistencia elctrica que est dada en Ohmios ( ). La energa consumida durante un tiempo t
se denomina trabajo elctrico W = V.I.t y la rapidez de trabajo es la potencia elctrica P= V.I =
I
2
R= V
2
/R. Parte de la energa que circula por un conductor se transforma en calor por efecto
Joule.
La corriente puede ser continua (directa) alterna (vara con el tiempo). El alternador
produce corriente alterna pero la mayora de consumidores en el automvil es corriente directa,
por lo que a la salida del alternador se le rectifica usando diodos.
La corriente alterna, peridicamente cambia de magnitud y sentido (generalmente en
forma sinusoidal), tiene buenas propiedades para transporte de energa a distancia porque
usando transformadores se puede variar el voltaje. Las redes de la ciudad frecuentemente
tienen una frecuencia de 60 Hz, aunque en Europa, Asia, Australia es de 50 Hz.
En un circuito de corriente alterna se distinguen tres potencias: Potencia Efectiva (P=
V.I.cos), Potencia Reactiva (P= V.I.sen) y Potencia Aparente (V.I)
Se denomina magnetismo a la propiedad de los imanes de atraer el hierro, una corriente
elctrica o bien una carga elctrica en movimiento producen un campo magntico. Un campo
magntico ejerce una fuerza sobre las cargas en movimiento, por lo tanto la corriente elctrica
puede usarse para mover un motor elctrico (motor de arranque), para generar electricidad en
alternador, calefaccin al pasar por resistencias, sistema de luces, etc.

Como ejemplo sencillo: El Timbre Fig. 1.1
Al pulsar el interruptor en un timbre elctrico,
pasa corriente por el electroimn, y entonces
atrae a la varilla, que golpea la campana. En
ese instante la varilla se separa del tornillo, y se
corta la corriente. El magnetismo desaparece y
la varilla retoma su posicin inicial, con lo que
vuelve a pasar la corriente. Este proceso se
repite mientras est pulsado el interruptor.
[Encarta 2006]
La batera como los circuitos se pueden
conectar en serie en paralelo

La electrnica es parte de la electricidad
que estudia la emisin de electrones, su movimiento y su interaccin con los campos elctricos.
Antes se usaban electrones en el vaco, actualmente operan con semiconductores, es decir con
portadores de carga en medios slidos. El efecto trmico, el efecto fotoelctrico, la emisin
secundaria y la emisin por campo intenso, son fenmenos que permiten arrancar los
electrones libres de un metal. Un semiconductor, es un material slido que si bien no conduce
la corriente elctrica con facilidad, aumenta su conductividad trmica con la temperatura. En un
semiconductor intrnseco la conduccin se produce por agitacin trmica, en uno extrnseco, la
conduccin se favorece por la presencia de impurezas.
La sensibilidad de los semiconductores a la presin, temperatura y a la luz los hace
apropiados como sensores.

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La posibilidad de dopar (incorporacin controlada de sustancias extraas con influencia
elctrica) define y regula localmente la conductibilidad de los semiconductores.
El silicio en estado slido forma una red cristalina, en la cual cada tomo tiene cuatro
electrones exteriores separados una misma distancia. La unin con los tomos vecinos se
realiza compartiendo dos electrones, en este estado ideal el silicio no tiene ningn portador de
carga libre y por ello no es conductor, pero cambia fundamentalmente con adiciones
apropiadas y aportacin de energa.
Dopado N: Es la incorporacin de tomos extraos con 5 electrones exteriores (como
fsforo), lo que da electrones libres
Dopado P: Incorporacin de tomos extraos con tres electrones exteriores(como el boro),
produce una carencia de electrones (Agujeros o vacante de electrones) son mviles en el
silicio. En los conductores N y P siempre existe un pequeo nmero de portadores de carga de
polaridad contraria
En la unin P N , se produce una zona pobre en portadores de cargas mviles, mala
conductora de la electricidad.
Algunos semiconductores discretos son: Diodos semiconductores, diodo rectificador, diodo
conmutador, diodo Z, fotodiodo, fotoelemento, tiristores, transistores de efecto de campo (FET).

El transistor es un dispositivo electrnico semiconductor que cumple funciones
de amplificador, oscilador, conmutador o rectificador. El trmino "transistor" es la contraccin
en ingls de transfer resistor ("resistencia de transferencia"). Actualmente se encuentran
prcticamente en todos los aparatos domsticos de uso diario: radios, televisores, grabadoras,
reproductores de audio y video, hornos de microondas, lavadoras, automviles, equipos de
refrigeracin, alarmas, relojes de cuarzo, ordenadores, calculadoras, impresoras, lmparas
fluorescentes, equipos de rayos X, tomgrafos, ecgrafos, reproductores mp3, telfonos
mviles, etc.
Emisor E, base B y colector C
El transistor consta de un sustrato (usualmente silicio) y tres
partes dopadas artificialmente (contaminadas con materiales
especficos en cantidades especficas) que forman dos uniones
bipolares, el emisor que emite portadores, el colector que los
recibe o recolecta y la tercera, que est intercalada entre las dos
primeras, modula el paso de dichos portadores (base)

Un diodo es un componente electrnico de dos terminales que permite la circulacin de la
corriente elctrica a travs de l en un sentido. Este trmino generalmente se usa para referirse
al diodo semiconductor, el ms comn en la actualidad; consta de una pieza de cristal
semiconductor conectada a dos terminales elctricos. Smbolo electrnico
Tiene un nodo y Ctodo.

El diodo Zener es un diodo de silicio que se ha construido para que funcione en
las zonas de rupturas, es la parte esencial de los reguladores de tensin casi
constantes con independencia de que se presenten grandes variaciones de la
tensin de red, de la resistencia de carga y temperatura

Una aplicacin sencilla es la fuente de poder, son necesarias en lugares donde es posible la
alimentacin a partir de 220 V o de 110 V de tensin alterna la cual transformamos (reducimos
de valor), luego la rectificamos, la filtramos y la estabilizamos.

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TRANSFORMADOR
220 AC
36
AC
R
C
FILTRADO RECTIFICADOR
Z
ESTABILIZADOR
24 V DC
Fig. 1.2 Fuente de poder
Una fuente de poder se especifica por el valor de tensin de entrada y el valor de tensin de
salida ( La entrada es alterna y la salida es continua) y la corriente mxima de salida. En el
automvil el alternador entrega tensin alterna que es necesario rectificar, veremos luego.

Los fundamentos de la electrnica se combinan a fin de conseguir circuitos cada vez ms
slidos, pequeos, econmicos y precisos, con funciones cada vez ms diversas, como son los
circuitos integrados. Los chips o integrados se pueden combinar para obtener lo que se desea,
la unin est siempre a travs de circuitos elctricos que alimentan los distintos circuitos
integrados y facilitan la comunicacin entre aparato su fuente de alimentacin y usuario.
Actualmente hay una gran transicin tecnolgica en el funcionamiento de cualquier
mquina donde el control electrnico da pasos agigantados, por ello es muy importante la
Mecatrnica. Ahora se puede decir que la parte mecnica elctrica sin la electrnica y
computacin es cosa del pasado. En automviles los componentes de estado slido se
empezaron a usar en la dcada de los 60, empezando con sencillos dispositivos de encendido
Transistorizado, antes an cambiando los dnamos por alternadores, los cuales usaron diodos
para rectificar la onda. Desde entonces hasta ahora los cambios son muy grandes. Desde las
seales analgicas hasta las digitales, desde los circuitos de actuacin mecnica, hasta los
circuitos integrados programables. La Autotrnica, estudia los componentes mecnicos,
electrnicos y de control.

La mayora de los sistemas de control electrnico en un automvil, son sistemas que realizan
sus funciones sin dar indicaciones visibles de sus resultados. En los vehculos actuales, en el
Panel de Instrumentos, pueden verse claramente los efectos de un sistema electrnico. El Panel
de Instrumentos Electrnico consta de un mdulo basado en un computador que procesa la
informacin que proviene de sensores y que controla la informacin presentada en los displays.
En estos displays de presentacin de informacin para el conductor pueden estar incluidos el
Velocmetro, el Cuentarevoluciones, el Nivel y Presin de Aceite, la Temperatura de Motor, el
Nivel de Combustible, la Condicin de la Batera e incluir tambin un Centro de Mensajes.

CI de arquitectura Fija no programables
CI de arquitectura Fija pero
programables

Fig. 1.3 Componentes electrnicos
de circuito

El uso de computadoras, la Internet,
Ethernet, Procesos Enlazados mediante
un Sistema de Comunicacin (Protocolos
como Profibus - Process Fieldbus; CAN
Bus Controller Area Network; Interbus-S; FIP - Factory Instrumentation Protocol; LON -
Local Operating Network; P-NET - Process Network etc.), ha permitido comunicacin entre

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sensores microcontroladores y actuadotes, as como con las computadoras (PC, IPC), usando
redes almbricas, buses y hasta redes inalmbricas, la Internet, etc.
Fig. 1.4 Sistema de control Electrnico

1.2 SISTEMA DE ARRANQUE
Los motores de combustin interna tienen que ser puestos en marcha con energa
exterior. En el arranque hay que vencer la inercia de las masas y las resistencias de rozamiento
y de compresin del motor.
Las resistencias debidas al rozamiento son extraordinariamente grandes en el caso de un
motor fro. El arranque tiene que ser realizado con un nmero mnimo de revoluciones.
nicamente alcanzado ese nmero mnimo de revoluciones puede reunirse en el cilindro
del motor Otto una mezcla capaz de inflamarse y en el motor Diesel conseguirse el calor por

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compresin necesario para el autoencendido. Aunque se puede suministrar aire y combustible
a un motor de combustin interna, el motor en s no puede comenzar a funcionar por cuenta
propia. Es por esta razn que se utiliza la energa de una batera para hacer girar primero un
motor de arranque que hace girar el cigeal succionando una mezcla de aire con
combustible, para la compresin y la combustin inicial. Este objetivo lo realiza el motor de
arranque y su equipo relacionado como se muestra

Fig. 1.5 Sistema de arranque

La velocidad de giro mnima
requerida en RPM (revoluciones por
minuto) para el arranque, es lo que
conocemos como velocidad para
hacer girar el motor y estas RPM
mnimas requeridas aumentan en
proporcin a la baja de la temperatura
y estado del motor. A continuacin
veremos una tabla de referencia:
VELOCIDAD
DE GIRO DEL MOTOR
MOTOR DE 1 2 Cilindros ( 500 cc ) 120 r.p.m.
GASOLINA 4 6 Cilindros ( 1000 2000 cc ) 40 60 r.p.m.

MOTOR 4 Cilindros 80 r.p.m.
DIESEL 6 Cilindros 100 r.p.m.

Los factores que influyen en la velocidad de giro del motor son:
- El tipo de motor : Nmero de cilindros, tipo, volumen de escape, forma de la cmara
de combustin y caractersticas del carburador.
- Condiciones del motor : La temperatura del motor, presin del aire, la mezcla aire
combustible y la chispa de encendido.
1.2.1 PRINCIPIO DEL MOTOR DE ARRANQUE
Cuando un conductor recibe el flujo de corriente, se crea una fuerza magntica
concntrica alrededor de ste. La direccin de las lneas magnticas de fuerza ser como la de
un tornillo que gira y avanza en la direccin del flujo de corriente con la direccin de giro del
tornillo haciendo las veces de la direccin del campo magntico. Esto recibe el nombre de la
Regla del Tornillo de Rosca derecha .
Las lneas magnticas de fuerza se desarrollan desde el polo Norte hasta el polo Sur de
un imn. Si se coloca un conductor entre estos polos y se le aplica corriente elctrica, se
formarn lneas magnticas de fuerza alrededor del conductor en la direccin de las agujas del
reloj. Como el imn tambin est intentando crear lneas magnticas de fuerza entre los polos
N y S, las lneas opuestas se cancelan entre s y aquellas que van en la misma direccin se
combinan, resultando en un flujo magntico devanado. Esta relacin se da en la llamada
Regla de la mano Izquierda de Fleming.

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Tal como se muestra en la figura, si el conductor es una bobina en vez de un solo
alambre, y la corriente de la batera se enva a ste por las escobillas, se crearn lneas
compuestas magnticas de fuerza y el conductor del lado del polo norte recibir una fuerza
electromagntica hacia abajo y el conductor del lado del polo Sur recibir una fuerza hacia
arriba, lo que crear una torsin de rotacin. Si, por otra parte, la corriente recibida por el
conductor siempre va en la misma direccin, la rotacin se limitar a 90 a partir de la posicin
que se muestra en la figura. Si el conmutador y las escobillas regresan el flujo de corriente a
cada media vuelta, y si la direccin en que la corriente del conductor se acerca a los polos
magnticos es constante, es posible que la rotacin sea continua. La cantidad de torsin
rotacional que ocurre es proporcional a la fuerza del campo magntico y a lo largo del
conductor. En el motor en s, se usan varios juegos de bobinas para eliminar las irregularidades
de la rotacin y mantener la fuerza de rotacin constante, pero en principio la funcin es igual.
1.2.2 CONSTRUCCIN DEL MOTOR DE ARRANQUE
Desde el punto de vista de la operacin, el motor de arranque est compuesto por el
segmento que produce la fuerza de rotacin, el mecanismo que transmite esta fuerza al motor,
y el interruptor magntico que avanza el mecanismo de embrague del motor de arranque para
que se acople con el motor.
El motor de arranque est formado en su estator por bobinas conductoras recorridas por
una corriente elctrica, arrolladas sobre un hierro dulce, llamado ncleo, con caractersticas
magnticas favorables; de esta forma se consigue crear un campo magntico igual al generado
de forma natural por un imn, con sus correspondientes polos norte y sur.
Si enfrentamos al estator otro elemento que tambin tenga polo norte y polo sur, este
ltimo se mover cuando su polo coincida con el del estator, ahora bien, su movimiento debe
ser de rotacin, ya que ha de mover la corona del volante motor para que sta gire. sta es la
nica forma de hacer que el motor del coche se pueda mover y arrancar, por lo que toma el
nombre de rotor. Las bobinas del inducido del rotor son recorridas por una corriente, que
pasa primero a travs de la escobilla positiva
y la delga que en ese instante est pisando,
cerrndose por la escobilla negativa a masa,
en ese momento ser alimentada solamente
una bobina, que generar un campo
magntico y por tanto un polo norte y un polo
sur que se enfrentarn a su opuesto del
estator, producindose un pequeo giro, para
alimentar a otra delga que alimentar a otra
bobina, producindose de nuevo el mismo
efecto con otro pequeo giro, para alimentar
a otra delga y a otra bobina.
Fig. 1.6 Motor de arranque (1. estator, 2. interruptor magntico, 3. acoplador)
De esta forma se mantendr el giro del rotor mientras exista alimentacin de corriente
elctrica. Ahora el movimiento del rotor debe ser
transmitido al volante de inercia del motor, esto se
consigue por medio un pin de engrane y
desengrane dispuesto en el extremo del eje del rotor.
El eje lleva labrado un estriado en forma de rosca de
gran paso sobre el que se dispone el pin, de forma
que cuando comienza el giro del eje, el pin es
arrastrado por inercia hasta engranar con la corona
del volante del motor, hacindola girar.
Fig. 1.7 El rotor eje inducido
Una vez puesto en marcha el motor, el pin
de engrane ser arrastrado por la corona del volante que ahora gira ms rpido que l. Al girar

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el pin ms rpido que el eje del rotor, se produce el desengrane, desplazndose el pin por
efecto de la rosca de gran paso y volviendo a su posicin de reposo.
El eje inducido es un conjunto de bobinas y ncleos. El espacio que queda entre los
ncleos y el tambor se llama entre hierro. El paso de la corriente por las bobinas del estator
crea el campo magntico necesario para producir el giro del rotor.
Veamos la fig. 1.7 ms detalladamente el motor de arranque. El inducido est soportado
en sus dos extremos por cojinetes de friccin. Las escobillas se mantienen aplicadas sobre el
colector por la accin de unos muelles. En un extremo del eje del inducido se encuentra el
mecanismo de acoplamiento que engrana el inducido con el volante del motor. Un solenoide
situado sobre el motor da lugar a que los dientes de arrastre engranen con los de la corona del
volante en el momento oportuno, para iniciar el giro del motor. Esta accin se describe ms
adelante.
Fig.1.8 Partes del arrancador
1. Tapa posterior.
2. Casco
3. Armadura
4. Tapa delantera
5. Interruptor de arranque
6. Carbones

El motor de arranque est compuesto por los siguientes elementos importantes:
1.- INTERRUPTOR MAGNETICO.-
El interruptor magntico consiste de una bobina
de retencin, de una bobina de cierre, un resorte de
retorno, un mbolo y otros componentes. El interruptor
magntico es activado por las fuerzas magnticas
generadas en las bobinas y llevan a cabo las
siguientes funciones:
Fig. 1.9 Interruptor magntico
Empuja el engranaje de pin para que ste se engrane con la corona. Sirve como
interruptor principal o rel, dejando pasar mucha corriente necesaria desde la batera al motor
de arranque, lo que es comandado desde el interruptor de arranque
2.- BOBINAS DE CAMPO.- La corriente elctrica del interruptor magntico circula por las
bobinas de campo donde genera el campo magntico requerido para que gire el inducido.
3.- ESCOBILLAS.- Las escobillas presionadas contra las delgas del conmutador del inducido
mediante los resortes de la escobilla, dejan pasar la corriente desde las bobinas de campo al
inducido.
4.- INDUCIDO.- El inducido es el componente rotativo del motor, consta del ncleo del
inducido, de las bobinas del inducido, el conmutador, etc. Gira como resultado de la interaccin
entre los campos magnticos generados por las bobinas de inducido y bobinas de campo.

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Fig. 1.10: Eje rotor, inducido, delgas, inductor, escobillas, etc de un motor de arranque
5.- EMBRAGUE DEL ARRANCADOR.- El motor de arranque debe de hacer girar el motor
hasta que este produzca el encendido y empiece a funcionar por si mismo. Sin embargo una
vez que ha arrancado el motor, se forzar al motor
de arranque a girar a velocidades ms altas que
para las que est diseado, lo que daara el motor
de arranque. El embrague del arrancador es un
embrague de una va que protege el motor de
arranque en estos casos.
Los motores de arranque puede ser de tres tipos:
a.- Tipo Convencional
b.- Tipo Reduccin
c.- Tipo Planetario

1.2.3 METODOS PARA ARRANCAR MOTORES
Existen distintos mtodos para arrancar los motores. Los principales son los motores
elctricos que vimos, motores de arranque hidrulicos y sistema de arranque por aire
comprimido. Todos estos sistemas funcionan al engranar un pin con la volante del motor.
1.- ARRANQUE ELECTRICO
Los motores de arranque elctrico se utilizan ampliamente en los motores pequeos
diesel y gasolina y casi exclusivamente en el campo de la automocin. Son motores de
corriente continua o de arrollamiento compound y funcionan a 12 o 24 voltios. En los motores
mayores los motores de arranque poseen un sistema de reduccin por engranajes para
proporcionarles un mayor par motor.
2.- ARRANQUE
HIDRULICO
Existen distintos
tipos de motores de
arranque hidrulicos. En
muchas instalaciones el
sistema consiste en un
motor de arranque
hidrulico, un acumulador
de pistn, una bomba
hidrulica de
funcionamiento manual y
un depsito de reserva de

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fluido hidrulico. Despus de accionar la palanca de arranque, la vlvula de control permite que
el fluido hidrulico que esta bajo presin en el acumulador, pase a travs del motor de arranque
hidrulico, con lo que se arranca el motor principal, observe la fig. 1.11. Sistema de arranque
hidrulico

3.- ARRANQUE POR AIRE COMPRIMIDO
Los motores diesel de gran tamao a menudo van provistos de sistemas de arranque por
aire comprimido. Uno de los mtodos consiste en dirigir aire comprimido hacia los cilindros a
una presin capaz de hacer arrancar el motor; el proceso contina hasta que los pistones
logran una presin suficiente para iniciar la combustin.
La presin empleada en la mayora de sistemas de arranque varia entre 250 y 600 psi.
En este sistema de arranque se tiene diversas formas de utilizar el aire comprimido.
Existen otros sistemas de arranque, como el manual.

Fig. 1.12 Arranque por aire comprimido

1.3 SISTEMA DE CARGA: EL ALTERNADOR y LA BATERA
El alternador es un elemento que nos permite
proporcionar la energa elctrica necesaria para abastecer
la demanda generada por el vehculo automotor. Es la
planta motriz encargada de suministrar la energa
elctrica al vehculo.

Fig. 1.13 El alternador


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Fig. 1.14 Conexin de: Alternador, batera, regulador, fusibles y chapa de contacto

El alternador tiene una estructura robusta que resiste vibraciones, cambios de temperatura,
suciedad, humedad, lubricantes y combustible. Las tareas principales que realiza el alternador
en un vehculo son las siguientes: Suministra corriente continua a todos los dispositivos
consumidores de corriente (bomba elctrica del combustible, ventilador elctrico, radiocasete,
etc.). Carga rpidamente la batera, incluso cuando todos los dispositivos elctricos y
electrnicos del vehculo estn en funcionamiento con el vehculo en ralent. Estabiliza su
propia tensin a travs del regulador en toda la gama de velocidades de rotacin del motor del
vehculo.
La batera desempea el papel de un acumulador de energa, pues cuando recibe
corriente continua (proceso de carga) transforma la energa elctrica en energa qumica.
Cuando se toma carga de la batera (proceso de descarga), la energa qumica acumulada se
transforma en energa elctrica. Por ello la batera es una fuente de energa independiente del
MCI, el que suministra de energa a los consumidores cuando el MCI est parado, mientras que
durante la marcha e incluso en ralent el alternador es la autntica central elctrica del vehculo.
En la fig. 1.15, se
pueden ver las principales
partes de una batera, la
que tiene electrodos
positivos y negativos en
forma de placas, que son
rejillas de plomo duro, en
las que est contenida la
masa activa, encargada de
la transformacin qumica
durante la carga
descarga; Esta masa activa
(electrolito) es pasta de
polvo de xido de plomo,
Fig. 1.15 Corte de una batera

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polvo de plomo, aditivos, fibras sintticas, aglutinantes, cido sulfrico y agua. La batera tiene
placas positivas, negativas, separadores, y las partes necesarias para el montaje y conexin,
resistentes a los cidos.
Una batera est cargada si el electrolito tiene mayor densidad (se puede comprobar con
el densmetro, aproximadamente 1,28 g/cm3) y descargada si la densidad es de 1,12 g/cm3,
referidos a una temperatura de 27C. La capacidad de una batera se mide por su capacidad de
descarga elctrica que puede tomarse en amperios-hora.
La batera de iones de litio, tambin denominada batera Li-Ion, es un dispositivo diseado
para almacenamiento de energa elctrica que emplea como electrolito, una sal de litio que
procura los iones necesarios para la reaccin electroqumica reversible que tiene lugar entre
el ctodo y el nodo.
Las propiedades de las bateras de Li-ion, como la ligereza de sus componentes, su elevada
capacidad energtica y resistencia a la descarga, la ausencia de efecto memoria o su
capacidad para operar con un elevado nmero de ciclos de regeneracin, han permitido el
diseo de acumuladores livianos, de pequeo tamao y variadas formas.

1.3.1 EL ALTERNADOR: PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
Partimos de la base de que si un conductor elctrico corta las lneas de fuerza de un
campo magntico, se origina en dicho conductor una corriente elctrica. La generacin de
corriente trifsica tiene lugar en los alternadores, en relacin con un movimiento giratorio.
Segn este principio, existen tres arrollamientos iguales
independientes entre s, dispuestos de modo que se encuentran
desplazados entre s 120. Segn el principio de la induccin, al dar
vueltas el motor (imanes polares con devanado de excitacin en la
parte giratoria) se generan en los arrollamientos tensiones alternas
sinusoidales y respectivamente corrientes alternas, desfasadas
tambin 120 entre s, por lo cual quedan desfasadas igualmente en
cuanto a tiempo. De esa forma tiene lugar un ciclo que se repite
constantemente, produciendo la corriente alterna trifsica. El
alternador est en paralelo con la batera del vehculo por dos
razones fundamentales, la primera es que la batera provoca la
corriente de preexcitacin en el alternador cuando se arranca el vehculo y la segunda es que
una vez que el alternador ha alcanzado su rgimen normal de trabajo
transmite energa para la carga de la batera.
La corriente alterna no puede ser almacenada en una batera, ni
tampoco puede emplearse para alimentar componentes electrnicos, por
ello se recurre a la rectificacin.
Fig 1.16 Ventilador del alternador
El elemento fundamental de la rectificacin es el diodo, que posee
la propiedad de que al aplicarle una tensin permite el paso de corriente nicamente en un
sentido, y bloquea el paso de la corriente en sentido inverso.
El ventilador se usa para refrigerar el alternador. El rotor de los alternadores trifsicos
puede girar en ambos sentidos, el sentido de giro se determina seleccionando simplemente la
correspondiente forma de ventilacin para giro a la izquierda o a la derecha. El rotor est
compuesto por los ncleos polares (polos magnticos), la bobina de campo los anillos de
retencin y el eje del rotor. La bobina de campo est enrollada con una bobina en la misma
direccin de la rotacin, y en cada extremo de la bobina est conectado a un anillo de
retencin. Los dos ncleos polares estn instalados a cada extremo de la bobina de forma que
rodeen a la bobina de campo. Al fluir la corriente a travs de la bobina, se produce flujo
magntico y un polo se convierte en el polo norte y el otro en el polo sur. Los anillos de

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retencin son de acero inoxidable y la superficie de contacto con las escobillas tienen un
acabado de alta precisin. Estn aislados del eje del
rotor.

Fig. 1.17 Estator y su devanado

El estator fijo, est compuesto por 3
arrollamientos iguales e independientes entre s. Aqu
es donde se genera la corriente alterna trifsica. El
estator est formado por chapas aisladas entre s y
provistas de ranuras, estas chapas estn comprimidas
formando un ncleo firme. En las ranuras van alojadas las
espiras onduladas. El ncleo del estator hace de pasaje
para el flujo de las lneas magnticas de fuerza del ncleo
del polo hasta la bobina del estator.

Fig. 1.18 ESCOBILLAS O CARBONES

Las escobillas estn fabricadas de carbn prensado y
calentado a una temperatura generalmente de 1200C.
Se apoyan rozando contra el colector gracias a la accin de unos resortes, que se
incluyen para hacer que la escobilla est rozando continuamente contra el colector. El material
con que estn fabricadas las escobillas producen un roce suave equivalente a una lubricacin.
Los porta carbones son elementos que sujetan y canalizan el movimiento de los
carbones. Los que se deslizan libremente en su caja siendo obligadas a apoyarse sobre el
colector por medio de un resorte que carga al carbn con una tensin determinada.
Los diodos pueden ser positivos o negativos. En cada portadiodos hay tres de cada tipo.
La corriente generada por el alternador es suministrada desde el portadiodos del lado positivo
para que este y el bastidor del extremo queden aislados.
Durante la rectificacin, los diodos se ponen tan calientes que los portadiodos actan
irradiando este calor y evitan que los diodos se sobrecalienten.

Fig. 1.19 El alternador
Trifsico: partes
principales


UCSM CFB 14
Fig. 1.20 Alternador compacto, se muestra el
ventilador
Un alternador compacto con un regulador de circuito
integrado (IC) incorporado es un 17% ms pequeo y un 26%
ms ligero que un alternador de tamao estndar. El alternador
compacto con regulador IC incorporado est compuesto de la
misma manera que un alternador de tamao estndar pero el
funcionamiento del regulador de carga IC es por supuesto, diferente al de un regulador de tipo
convencional o contactos ordinarios.

1.4 SISTEMA DE ENCENDIDO
1.4.1 SISTEMA DE ENCENDIDO TRADICIONAL
Tradicionalmente, el encendido de la mezcla aire-combustible en la cmara de
combustin de un motor encendido por chispa (MECH), se efecta mediante una chispa
elctrica que se produce entre los electrodos de la buja, con la cual se inicia el proceso de
combustin; el voltaje entre los electrodos debe ser como mnimo de 10.000 voltios para ionizar
la mezcla presurizada e iniciar la combustin. Pero normalmente se emplea voltajes por encima
de los 15.000 voltios para garantizar un buen encendido, en un amplio margen de operacin del
motor. La tendencia actual es de usar tensiones ms altas, que a su vez permiten aumentar la
longitud del arco elctrico, el cul est determinado por la distancia entre los electrodos de la
buja. Se ha comprobado que en mezclas pobres hay un mejor encendido con tensiones ms
altas; debido a ello los fabricantes han incidido en dotar a sus sistemas de un mayor voltaje,
logrando crear equipos de alta energa; otro factor importante es la energa de encendido,
denominado sistema de alto voltaje y alta energa.
Los nuevos sistemas de alimentacin de los motores como el de inyeccin de gasolina ya
incorporan el sistema de encendido y el combustible en un solo sistema, conocido como Motor
Management Gerencia y Gestin del Motor. Generalmente utilizan una sola unidad de
comando para controlar todo el sistema de alimentacin y encendido.
Como la chispa se puede producir por medio de los fenmenos de induccin electromagntica
y magntica los sistemas se clasifican en:
1.- Por Induccin Electromagntica
Sistema de encendido convencional por bobina
Sistema de encendido Transistorizado
Sistema de encendido Electrnico.

Fig. 1.21
Sistema de
encendido
convencion
al


UCSM CFB 15

2.- Por Induccin magntica
Sistema de encendido por volante
Sistema de encendido por magneto
Antes de conocer las diferencias entre los sistemas de encendido y bobinas, lo importante
es saber como se genera la alta tensin, necesaria para la produccin de la chispa.
El sistema de encendido tradicional est conformado por los siguientes componentes:
batera
Interruptor de encendido
Bobina, Distribuidor, platinos
Cables de encendido
Bujas de encendido
Como sabemos, la tensin de 12V suministrada por la batera no es suficiente para
producir la chispa en la buja de encendido, por lo tanto esa tensin debe ser aumentada hasta
que alcance un valor suficiente para el salto de la chispa entre los electrodos.
BOBINA DE ENCENDIDO: Ese aumento de la tensin se consigue a travs de la bobina de
encendido, que solo es un transformador que recibe de la batera una baja tensin, y la
transforma en alta tensin, necesaria para la produccin de la chispa por medio de los
fenmenos de la induccin.
La bobina construida en charcaza metlica, posee en su interior un ncleo de hierro laminado
y dos arrollamientos, que son conocidos por bobinados primario y secundario. La bobina tiene
las siguientes partes:

Fig. 1.22 Bobinas de encendido a) esquema b) corte de bobina
a.- Bobina Primaria b.- Bobina Secundaria c.- Ncleo d.- Cubierta
e.- Cuerpo f.- Tapa g.- Terminal Primario y Secundario h.- Aislador
La Bobina Primaria.- Sirve para desarrollar un campo electromagntico. Consta de 250 350
espiras de cable grueso y est conectado a los terminales Positivo y Negativo.
La Bobina Secundaria.- Sirve para obtener una alta tensin de induccin. Consta de 20,000
a 30,000 espiras y de alambre muy fino

UCSM CFB 16
Ncleo .- Es laminado para dar una mayor permeabilidad al campo. Por eso
junto con la bobina primaria forman un potente electroimn.
Cubierta .- Es de hierro para fortalecer el campo
electromagntico.
CONJUNTO DISTRIBUIDOR
El conjunto del distribuidor es un componente que en su
interior contiene varios componentes que son necesarios
para realizar las labores de conmutacin, control de
corriente y salto de chispa en el momento adecuado, pues
es accionado mecnicamente en relacin al funcionamiento
del motor. El distribuidor est integrado por las siguientes
partes:
1.- Tapa del distribuidor
2.- Contactos de cables de Alta tensin
3.- Carbn
4.- Electrodos de contacto
5.- Rotor
6.- Seccin de platinos
7.- Condensador
8.- Portaplatinos Fig. 1.23 El Distribuidor
9.- Eje del distribuidor
10.- Seccin del distribuidor
11.- Seccin del avanzador Contrapesos
12.- Avance de Vaco

Fig. 1.24 Corte de la tapa del distribuidor

SECCION DE PLATINOS
Los platinos estn concebidos para soportar una elevada temperatura y resistencia al
desgaste por lo que son hechos de platino (Pt) , Wolframio (W) por su elevado punto de fusin
. La funcin principal de los platinos o contactos de ruptura es:
Cerrar el circuito para asegurar la formacin de un fuerte campo
electromagntico en la bobina.
Abrir el circuito para sincronizar el salto de la chispa respecto a la posicin del pistn.
Los platinos estn formados por un contacto unido a masa, llamado contacto fijo y por otro
aislado llamado mvil, cuyo punto de giro est unido a un resorte, el que le sirve tambin de
conductor. Es accionado por una leva a travs de un bloque aislante fijado a l . Los puntos de
contacto deben ser muy lisos y con una buena tensin de cierre, para evitar la resistencia por
contacto.

ANGULO DWELL
El ngulo Dwell es el tiempo en que los platinos permanecen cerrados, el ngulo de cierre
de la leva se refiere al ngulo de rotacin del eje del distribuidor entre el momento en que lo
platinos estn cerrados, puesto que no se puede medir en el momento en que los platinos se
encuentran abiertos por que la corriente circula en ese momento. Por lo que el ngulo dwell

UCSM CFB 17
est muy relacionado con la holgura de las puntas de
los platinos y es importante para regular el motor para
que funcione en ptimas condiciones

Fig.1.25 Representacin del ngulo Dwell

MECANISMO DE AVANCE
Despus de que una chispa ha encendido la
mezcla de aire y combustible, se requiere cierto tiempo
para que la llama se propague por la cmara de
combustin. Por esta razn, se produce un poco de
retardo entre el momento del primer encendido y el logro
de la mxima presin de combustin. Esto significa que, dado que la salida del motor se
maximiza cuando la presin de la cmara de combustin est en su punto mximo a unos 10
despus del PMS, debe de tenerse en cuenta el perodo de propagacin de la llama en el
momento de determinar la distribucin correcta del encendido.
Para tener una potencia de salida ms eficiente del motor, la presin mxima de
combustin debe tener lugar aproximadamente en 10 despus del punto muerto superior. Sin
embargo, debido al retardo requerido para la propagacin de la llama despus del encendido,
la mezcla debe encenderse de hecho antes del PMS. Esta distribucin se denomina
distribucin de encendido. Es necesario tener algn medio para cambiar: avanzar o retardar la
distribucin de encendido para que se adapte lo mejor posible a la carga, velocidad del motor,
etc. Para ello, se incorporan un avanzado de vaci y uno centrfugo.
AVANCE CENTRFUGO
El avance centrfugo ajusta la distribucin del encendido basada en la velocidad del
motor. Al funcionar a bajas revoluciones el mecanismo gira como si se tratara de una sola
pieza, sujetos por los resortes. Al acelerar el motor los contrapesos son accionados hacia fuera
por la fuerza centrfuga venciendo la tensin de los resortes impulsando simultneamente a la
base la que gira sobre su eje y en el mismo sentido, adelantando la apertura de los contactos.

Fig. 1.26 Esquema de los reguladores centrfugos
AVANCE POR VACIO El avanzador de encendido por vaco ajusta la distribucin de encendido
basado en la variacin del vaco en el mltiple de admisin bajo diferentes cargas del motor.
Cuando la carga del motor es ligera, la abertura de la vlvula de obturacin es tambin
pequea, por lo que aumenta el vaco en el mltiple.
Un vaco fuerte en el mltiple de admisin reduce la eficiencia de admisin de la mezcla aire-
combustible, causando que poca mezcla sea succionada por los cilindros.


UCSM CFB 18
Por lo tanto, el avanzador de encendido por vaco avanza la distribucin del encendido
cuando la carga es ligera para asegurar que la presin de compresin mxima se produzca
siempre a 10 despus del PMS.

Fig. 1.27
Esquema
del avance
por vaco

BUJA
Esta es una de las principales partes y final de nuestros sistemas de encendido. Tiene
como funcin importante, producir el encendido de la mezcla comprimida de aire-combustible a
diferentes condiciones de temperaturas, presiones, revoluciones y humedad debiendo aun
tener una larga vida. Consta de 3 partes principales:
1.- Cuerpo metlico
2.- Aislador de porcelana

3.- Electrodo central
En la buja se tiene tres clasificaciones
de la misma que son: Fras, normales y
calientes.

Fig. 1.28 La buja
Las funciones bsicas de la buja son: Iniciar la combustin aire/combustible y disipar el calor
de dentro de la cmara de combustin hacia el sistema de enfriamiento del motor. Al momento
de la explosin la buja soporta alrededor de 1 000C.

Desventajas del sistema tradicional de encendido por ruptor:
1. Limitada produccin de voltaje y potencia, los contactos no pueden manejar ms de 4,5 A
sin daarse, por lo que la potencia de la bobina queda limitada a este rango.
2. Se alteran los reglajes al gastarse las levas del eje del distribuidor, originando que no sea
uniforme la luz entre platinos. Tambin se altera el ngulo de contacto al gastarse los
contactos del platino y el seguidor de fibra del ruptor.
3. El sistema mecnico de interrupcin de la corriente mediante contactos, accionado por
una leva, necesita mantenimiento peridico, debido al desgaste en los contactos y en la
fibra del seguidor alterando las condiciones de operacin.
4. La precisin del disparo de la chispa se altera con el tiempo a consecuencia de los
desgastes.

UCSM CFB 19
5. Para obtener una adecuada chispa en los arranques, la corriente del primario est
limitada al voltaje de la fuente disponible de tensin, ya que el tiempo de contacto
depende del reglaje fijo del ruptor, entonces en el arranque, el voltaje de la batera baja
hasta 10 Voltios, la bobina no dispone de suficiente corriente de carga para producir una
chispa potente.
6. Imposibilidad de controlar sus parmetros con ms flexibilidad; por ejemplo, el punto de
encendido.

1.4.2 SISTEMA DE ENCENDIDO TRANSISTORIZADO
Los platinos de un sistema de encendido ordinario requieren mantenimiento peridico
porque se oxidan con el tiempo debido a las chispas.
El sistema de encendido transistorizado ha sido desarrollado para eliminar este
mantenimiento, reduciendo as los costos por mantenimiento. En el sistema de encendido
transistorizado se ha instalado un generador de seales en el distribuidor en lugar de la leva y
los platinos. Genera un voltaje activando los transistores del encendedor, para interrumpir la
corriente primaria de la bobina de encendido.

Fig. 1.29 El sistema de encendido transistorizado
Puesto que los transistores usados para la interrupcin de la corriente primaria no
involucran un contacto mecnico de metal a metal, no hay desgaste ni cada en el voltaje
secundario.
GENERADOR DE IMPULSOS
Uno de los sistemas totalmente electrnicos, es el generador de impulsos, donde el
ruptor ha sido sustituido por un sistema capaz de engendrar golpes de corriente y entregarlos al
formador de impulsos, donde son amplificados y transmitidos al circuito de mando de un
transistor que realiza la conmutacin.
Los impulsos suelen ser engendrados mediante generadores de induccin o
generadores fotoelctricos.
GENERADOR DE INDUCCIN
El generador de induccin dispone de una rueda de aspas llamada rotor de acero
magntico, que produce durante su rotacin una variacin de flujo magntico del estator sobre
el que se arrolla la bobina de induccin. En ella se induce de esta forma una tensin, que se
hace llegar al formador de impulsos. El rotor tiene tantas aspas como cilindros el motor y a

UCSM CFB 20
medida que se acerca cada una de ellas a la bobina de induccin, la tensin va subiendo cada
vez con ms rapidez, hasta alcanzar su valor mximo cuando el aspa y la bobina estn frente a
frente. Al alejarse el aspa siguiendo el giro, la tensin cambia
muy rpidamente de sentido y asciende a su valor negativo
mximo. Este cambio tiene lugar en el punto de encendido y el
impulso as originado se hace llegar al formador de impulsos,
quien producir el bloqueo del transistor de conmutacin,
interrumpindose la corriente en el primario de la bobina.
Cuando en el generador de impulsos no se presenta ninguna
de las aspas frente a la bobina, el formador de impulsos
permite la conduccin del transistor, establecindose su circuito
emisor- base, con lo cual, conduce su circuito emisor- colector,
establecindose la corriente en el primario de la bobina.
Fig. 1.30 Generador de impulsos

GENERADOR FOTOELCTRICO
El generador fotoelctrico utiliza un fototransistor que se ilumina desde una lmpara de
rayos infrarrojos, a travs de unas ranuras practicadas en un disco interpuesto entre ambos. El
fototransistor es sensible a las radiaciones infrarrojas y conduce cuando est sometido a ellas.
Los impulsos de conduccin se hacen llegar a un sistema amplificador, que a su vez gobierna
al transistor de conmutacin. De esta manera, cada vez que se presenta un orificio del disco,
incide el rayo de luz sobre el fototransistor, originando un impulso que a su vez determina el
instante de la conmutacin y el salto de la chispa en la buja que corresponda. El disco
presenta tantos orificios o ranuras como cilindros el motor.
Se llama fototransistor a un transistor sensible a la luz, normalmente a
los infrarrojos. La luz incide sobre la regin de base, generando portadores en ella.
Esta carga de base lleva el transistor al estado de conduccin. El fototransistor es
ms sensible que el fotodiodo por el efecto de ganancia propio del transistor.
GENERADOR DE EFECTO HALL
El efecto HALL es la capacidad de generar un pequeo voltaje mediante el paso en una
direccin, de la corriente a travs de un material semiconductor y la aplicacin de un campo
magntico en ngulo recto a la superficie de dicho semiconductor. Cuando la corriente pasa a
travs de un chip semiconductor y el flujo magntico cruza al chip en ngulo recto se desarrolla
un voltaje a travs del chip, en ngulo recto a la corriente de entrada. Si mantenemos estable
la corriente de entrada y variamos el campo magntico, el voltaje de salida cambiar en
proporcin con la intensidad del campo magntico.
Un tpico interruptor de efecto HALL en un distribuidor, tiene un elemento HALL, un imn
permanente y un anillo de hojas metlicas, u obturadores, semejantes a una rueda de disparo.
Las hojas pueden colgar hacia abajo del rotor, como en los distribuidores Bosch y Chrysler. O
bien, pueden estar en un anillo separado sobre el eje como los distribuidores Ford y los GM
Cuando una hoja del acelerador entra al espacio de aire entre el imn y el elemento
HALL, crea una derivacin magntica que cambia la intensidad del campo que a travs del
elemento HALL. Esto hace que cambie el voltaje de salida del elemento HALL, lo cual cambia
la desviacin del transistor de impulsin de ignicin, exactamente como lo hace la seal de un
generador de pulsos magnticos Si una corriente elctrica fluye por una lmina conductora
rectangular de espesor d y si dicho conductor se sita en el seno de un campo magntico B
aplicado fuera del plano de la lmina, la fuerza de Lorentz acta sobre los portadores de carga
del conductor, donde v es la velocidad que deriva de los portadores de carga y q el valor de su
carga.
Esta fuerza hace que los portadores de carga se acumulen en la regin superior o
inferior del conductor (de acuerdo con el sentido de la corriente y del campo aplicado), de tal

UCSM CFB 21
forma que aparece un voltaje (el llamado voltaje Hall, U
H
) entre dos puntos situados a un lado y
a otro de la lmina:
R
H
es el coeficiente Hall.

Fig. 1.31 Esquema del efecto Hall

El tipo de portador de carga
dominante se puede deducir del signo
del coeficiente Hall: un signo negativo
implica portadores con carga negativa
(efecto Hall normal), y un signo positivo, portadores con carga positiva (efecto Hall
anmalo). En metales pueden existir ambos tipos de portadores, negativos en forma de
electrones y portadores positivos en forma de huecos. El factor decisivo para que se detecte un
voltaje Hall es la diferencia en movilidad de los portadores de carga: un voltaje Hall puede
aparecer slo si los portadores de carga positivos y negativos tienen movilidades diferentes.
En este sistema de encendido, el generador de impulsos basa su funcionamiento en el
llamado efecto Hall, mediante el cual, cuando los electrones se desplazan a travs de un
conductor, que a su vez es atravesado por las lneas de fuerza de un campo magntico, estos
electrones son desviados perpendicularmente a la direccin de la corriente elctrica y
perpendicularmente tambin en la direccin del campo magntico. De esta manera, siendo Iv
la direccin de la corriente y B la del flujo, en A1 se origina un exceso de electrones y en A2
una falta de los mismos, es decir, entre A1 y A2 aparece una diferencia de potencial elctrico,
llamada tensin Hall. Este efecto adquiere una dimensin especial cuando el material
interpuesto en el campo magntico es un semiconductor.
Al exponer la capa a la accin del campo magntico
B, perpendicular a la lnea de unin de las placas de
contacto situadas en los extremos A1 y A2, se origina la
tensin Uh entre estas superficies de contacto o tensin
Hall. Mantenindose constante la intensidad de la
corriente Iv, la tensin Uh depende solamente del campo
magntico B, cuyas variaciones peridicas en el ritmo de
encendido pueden lograse con facilidad, consiguiendo con
ello una variacin de la tensin Hal en el ritmo de
encendido, que ser empleada en el gobierno del
transistor de conmutacin, con el que se logran los cortes
de la corriente primaria en la bobina de encendido.
Fig. 1.32 Esquema de la utilizacin del efecto hall para generar una seal
Tanto las superficies conductoras situadas en los extremos A1 y A2, como la capa de
semiconductor permanecen fijas, sin someterse a movimiento alguno. El campo magntico es
creado por unos imanes permanentes, situados lateralmente sobre la capa del semiconductor.
Puede cortarse este campo magntico mediante una pantalla apropiada, de manera que en
algunos momentos, la capa de semiconductor no est sometida a l.

GENERADOR DE SEALES
El generador de seales conecta los transistores del encendedor para interrumpir la
corriente primaria de la bobina de encendido a la distribucin de encendido correcta. Es una
clase de generador de corriente alterna.
El generador de seales consta de imanes permanentes que magnetizan la bobina
captadora, la bobina captadora para generacin de CA e y el rotor de seales que induce una
A
V
d
U
H

B

UCSM CFB 22
tensin de CA en la bobina captadora de acuerdo con la distribucin de encendido. El rotor de
seales tiene tantos dientes como cilindros tiene el motor.
ENCENDEDOR
El encendedor consta de un detector, que detecta la FEM generada por el generador de
seales, un amplificador de seales de FEM y un transistor de potencia para la interrupcin
precisa de corriente primaria de la bobina de encendido de acuerdo con la seal del
amplificador.
En el encendedor se instala tambin el control del ngulo DWELL para corregir la seal
primaria de acuerdo con los aumentos de la velocidad del motor.
Algunos tipos de encendedores tienen tambin un circuito limitador de corriente para el
control de la corriente primaria mxima.

SISTEMA DE ENCENDIDO SIN DISTRIBUIDOR DIS (Distributorless Ignition System)
(Direct Ignition System)
Un buen sistema de encendido tiene que asegurar:
Un ptimo rendimiento del motor.
Un menor consumo de combustible.
Una menor emisin de gases contaminantes.
Para conseguir estos requisitos se han ido perfeccionando los
sistemas empleados, adquiriendo la
electrnica cada vez mayor protagonismo.
Un nuevo paso de la electrnica sobre los
sistemas mecnicos empleados en el
encendido es la sustitucin del distribuidor
por los sistemas denominados estticos o
DIS.

Fig. 1.33 Sistema de encendido sin
distribuidor
Estos sistemas de encendido no
necesitan un distribuidor para que la
chispa se canalice hacia la buja
adecuada. Cada buja se alimenta a travs
de una bobina independiente aunque
normalmente dos bujas comparten la
misma bobina. Antes se usaban cables,
luego se integr bobina-buja.
La alimentacin de las bobinas sigue
estando confiada a la central electrnica
de gestin del motor. A las habituales
funciones de regulacin del avance de
encendido y tiempo de cebado se une la
de seleccin de la bobina adecuada para
que el salto de la chispa se produzca en el
cilindro que est en compresin.
Fig. 1.34 Vista del sistema de encendido sin distribuidor


UCSM CFB 23
Componentes
El sistema de encendido DIS para un motor de cuatro cilindros est formado por dos
bobinas dobles que suelen estar agrupadas en una misma carcasa y son alimentadas por una
etapa de potencia doble (una para cada bobina).

En los motores de seis cilindros se utilizan tres bobinas dobles. En motores con nmero
impar de cilindros se emplean bobinas independientes (una por buja).
Funcionamiento
La disposicin de los pistones en un motor de cuatro cilindros se realiza por parejas. De
esta forma los pistones 1 y 4 se desplazan a la par y con un desfase de 180 con los pistones 2
y 3. Cada bobina doble se conecta a dos bujas. Una bobina doble corresponde con los
cilindros uno y cuatro. La otra bobina doble corresponde a los cilindros dos y tres.
Cuando una bobina origina la alta tensin, la chispa salta en las dos bujas a la vez. Una
chispa se utiliza para inflamar la mezcla en el cilindro que se encuentra en compresin,
mientras que la otra chispa salta en el otro cilindro al finalizar la carrera de escape y empezar la
de admisin.
Este funcionamiento origina una chispa principal y otra secundaria. La chispa principal
tiene un alto valor de tensin al tener que producirse el arco elctrico cuando la presin en la
cmara de combustin es alta. La chispa secundaria tiene un valor de tensin menor porque
necesita menos energa acumulada para que salte la chispa en una cmara de combustin con
poca presin. La chispa secundaria no produce combustin porque la mezcla que ha entrado al
cilindro es reducida y su temperatura baja al no haberse realizado la compresin.
Esta situacin se produce a la inversa cuando el cigeal gire 360. Entonces el cilindro
que est en compresin pasar a estar en escape, y el cilindro que est en escape pasar a
estar en compresin. La chispa principal y la secundaria se intercambiarn de cilindro.
En la otra pareja de cilindros la situacin se repite. A los 360 de giro de cigeal se
produce una chispa en cada bobina. Producindose un salto de chispa cada 180, al estar
desfasadas las dos bobinas media vuelta de giro del cigeal.

Salto de la chispa
Las conexiones internas de una bobina DIS cambian con respecto a las bobinas
convencionales. El primario se sigue conectando entre el positivo directo de contacto y el
negativo controlado a travs de la centralita electrnica de gestin del motor. Los extremos del
secundario se conectan a los electrodos positivos de cada buja.
En los extremos de la bobina se genera una alta tensin con un polo positivo y otro
negativo. La corriente elctrica sale del polo positivo y llega hasta el electrodo de la primera
buja, pero no salta la chispa porque el circuito no est cerrado. En el otro extremo de la
bobina, la tensin tiene un alto valor negativo que llega hasta el electrodo positivo de la otra
buja. Es entonces cuando la alta tensin positiva de la primera buja hace saltar un arco
elctrico entre el electrodo positivo y el negativo. La corriente elctrica discurre a travs de la
culata y llega hasta el electrodo negativo de la otra buja. Entonces se produce un arco elctrico
entre el electrodo negativo al positivo y as se cierra el circuito con el otro extremo de la bobina.
En una buja el salto de la chispa siempre se produce del electrodo positivo al negativo,
pero en la otra buja el arco elctrico se produce del electrodo negativo al positivo. Esto sucede
en las dos parejas de bujas.


UCSM CFB 24
1.4.3 SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRNICO
CONJUNTO DE ENCENDIDO INTEGRADO (IIA)
IIA significa Conjunto de encendido integrado.
En el IIA estn incorporados el encendedor y la bobina de encendido, los cuales se
encuentran separados en otros distribuidores.
El IIA tiene las siguientes caractersticas:
Es pequeo y liviano.
No hay problemas con la rotura de conexiones, es de alta fiabilidad.
Es altamente resistente al agua.
No es afectado fcilmente por las condiciones ambientales.
ESA
Esa significa avance de la chispa electrnica. En este sistema los valores de la
distribucin de encendido ptimos son almacenados en la computadora de control para cada
condicin del motor. Este sistema capta las condiciones del motor: velocidad, temperatura, etc;
est basado en seales provenientes de cada uno de los sensores del motor, para luego
seleccionar la distribucin de encendido ptimo para las condiciones comunes, enviando
seales de corte de corriente primaria al encendedor para controlar la distribucin de
encendido.
Con este sistema, se realiza un control ms preciso basado en las condiciones del motor,
el cual no se podr obtener con ningn sistema ESA, el cual solo se podra controlar con la
velocidad del motor y vaco del mltiple en forma lineal usando un avanzador de vaco o
avanzador del regulador construido en el distribuidor.
Debido al uso del sistema de avance de chispa electrnico, la bobina captadora ha sido
incorporada en el distribuidor, el cual genera seales de velocidad del motor y un ngulo de
giro referente a la seal de posicin. El controlador de vaco y el mecanismo del regulador han
sido eliminados.

Fig. 1.35 Esquema de funcionamiento de ESA

UCSM CFB 25

Fig. 1.36 Esquema de funcionamiento de un sistema electrnico de encendido

Cuestionario de complementacin:
1.- Averige el principio de funcionamiento de los principales elementos electrnicos usados
2.- Cmo se prueba el estado de una batera, y qu tipos de batera hay actualmente?
3.- Cmo era la regulacin de carga del alternador (rel), y cmo es actualmente?
4.- Forma grupo con tus compaeros y averigen los ltimos avances en sistemas elctricos y
encendido de MCI a gasolina.
5.- Qu es una pila, celda o clula de combustible?, compare con una batera.
Velocidad del motor
Carga del motor
Motor, temperatura, etc

Computadora
Distribucin
de Encendido
ptima

UCSM CFB 26

CAPITULO II

SISTEMAS DE INYECCIN ELECTRNICA DE COMBUSTIBLE PARA MOTORES A
GASOLINA
INTRODUCCIN:
Actualmente los motores de inyeccin de combustible se clasifican segn los siguientes
indicios:
- Segn la zona de suministro de combustible:
* Inyeccin Central o Monopunto
* Inyeccin de puertos mltiples o multipunto
- Segn el mtodo de suministro de combustible:
* Inyeccin Contina
* Inyeccin Intermitente
* Por tiempo
- Segn el mtodo de control de suministro de combustible:
* Inyeccin Mecnica
* Inyeccin Hidrulica
* Inyeccin Electrnica
- Segn el mtodo de regulacin del caudal del aire:
* Msico
* Volumtrico
- Segn el mtodo de introduccin del combustible:
* Inyeccin Directa
* Inyeccin Indirecta
En el caso de la Inyeccin Multipunto la composicin de combustible segn los cilindros
difiere en 4 - 6 % , mientras que en el caso de los carburadores esa diferencia es del orden del
12 a 17 %. A parte de eso la magnitud ms elevada del coeficiente de llenado nos est
permitiendo obtener la mayor potencia referida a 1 litro de cilindrada.
El mejor barrido y mayor regularidad de la composicin de la mezcla segn los cilindros,
conduce a la reduccin de la temperatura de las paredes del cilindro, del fondo del pistn y de
las vlvulas de escape, lo que en su lugar disminuye el nmero de octanos requerido en la
gasolina en 2 a 3 unidades. Los motores con sistemas de inyeccin de gasolina se fabrican en
Alemania, Japn, Francia, Italia.
Los sistemas ms conocidos en el mercado son los sistemas de inyeccin de las
compaas: Bosch , Siemens , General Motor y de las compaas Japonesas, Mitsubishi ,
Nissan , Honda , Toyota y Mazda.

2.1 CARACTERSTICAS DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA
Los motores de combustin interna sufren un proceso de transformacin de una
mezcla de aire y combustible energa qumica en energa mecnica la cual es
aprovechada de acuerdo a determinadas caractersticas que tiene el motor y condiciones que

UCSM CFB 27
vamos a detallar y comparar mas adelante en nuestro estudio sobre motores de combustin
interna.
PREPARACIN DE LA MEZCLA:
Para el funcionamiento de un motor de gasolina se requiere la aportacin de una mezcla
de aire-combustible en una proporcin determinada. La proporcin aire-combustible necesaria
tericamente es de 14.7 a 1. Esta proporcin deber corregirse en funcin del estado de
servicios del motor.
El consumo especfico de combustible de un motor de gasolina depende esencialmente
de la composicin de la mezcla aire-combustible. Para una combustin completa que redujese
al mnimo el consumo de combustible, sera necesario un valor de exceso de aire que no es
posible alcanzar por razones de inflamabilidad y de tiempo. En los motores actuales, el
consumo es mnimo para una relacin aire-combustible de aproximadamente 15 kg. de aire por
1 kg. de combustible. Dicho de un modo ms sencillo: para la combustin de 1 litro de gasolina
se necesitan aproximadamente 10,000 litros de aire. El valor qumico mnimo para la
combustin completa, tambin denominado relacin estequiomtrica, es de 14.7 : 1. Como los
motores del automvil funcionan la mayor parte del tiempo a carga parcial, estn construidos
para que consuman poco precisamente dentro de ese margen. Para los otros estados de
servicio, como ralent y plena carga, es ms favorable una mezcla ms rica en combustible. El
sistema de preparacin de la mezcla debe ser capaz de satisfacer estas exigencias variables.
2.1.1. COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE
Para caracterizar en qu medida difiere la mezcla real aire-combustible del valor
terico necesario (14.7:1), se ha elegido el coeficiente de exceso aire (Lambda) :
Volumen de aire aspirado
= ------------------------------
Volumen de aire tericamente necesario
Si = 1, el volumen de aire aspirado corresponde al valor tericamente necesario.
Si < 1 hay dficit de aire o mezcla rica , aumento de la potencia a:
Para = 0,85 ... 0,95 caracterstico de los motores a gasolina
Si > 1 hay exceso de aire o mezcla pobre, en el margen = 1,05 ... 1,2; menor
consumo de combustible y menor potencia (Regulacin econmica)
Si > 1,3 la mezcla ya no es inflamable, se ha sobrepasado el lmite de funcionamiento.
Los motores de gasolina alcanzan su mxima potencia con un dficit de aire
comprendido entre el 5 y el 15% ( = 0,95 ...0,85), el consumo de combustible con un exceso
de aire de hasta el 20% aproximadamente ( = 1,1 ... 1,2), el ralent perfecto a
aproximadamente ( = 1 y buena capacidad de respuesta *) con un dficit de aire de 15 ...
25% ( = 0,85 ... 0,75).

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Figura 2.1.- Curva de (a) Torque (b) Potencia y consumo de combustible
La figura 2.1 muestran la correlacin entre la potencia y el consumo especfico de
combustible as como la emisin de elementos contaminantes en funcin del coeficiente
de aire. Asimismo permiten apreciar que no existe un coeficiente de aire ideal, con el
que todos los factores presentan el valor ms favorable. En la prctica, coeficientes de
aire de = 0.9 ... 1.1 han demostrado ser los ms adecuados. Sin embargo, si se desea
mantener el coeficiente de aire dentro de unos mrgenes estrechos, es preciso determinar
con exactitud el caudal de aire aspirado y dosificar el combustible en cantidades
exactamente definidas

Figura 2.2.- Curva de gases CO, CH, y NOx vs ideal
2 1.2. SISTEMAS DE PREPARACIN DE LA MEZCLA:
Los sistemas de preparacin de la mezcla, tanto con carburadores como con equipos
de inyeccin, tienen por misin producir la mezcla de aire y combustible mas adecuada para
cada estado de servicio del motor.
En los motores de gasolina, la mezcla se prepara utilizando un carburador o un equipo
de inyeccin. Hasta ahora, el carburador era el medio ms usual de preparacin de mezcla.
Desde hace algunos aos, sin embargo, aumenta la tendencia a preparar la mezcla por
inyeccin en el colector de admisin. Esta tendencia se explica por las ventajas que supone la
inyeccin de combustible en relacin con las exigencias de mayor economa de consumo,
potencia y comportamiento de marcha, as como la limitacin de elementos
contaminantes en los gases de escape. Las razones de estas ventajas residen en el
hecho de que la inyeccin en el colector de admisin permite una dosificacin muy
precisa del combustible en funcin de los estados de marcha y de carga del motor, teniendo
asimismo en cuenta las influencias sobre el medio ambiente. La composicin de la

UCSM CFB 29
mezcla se controla pues de tal forma que el contenido de elementos contaminantes en los
gases de escape sea mnimo. Adems, asignando una vlvula de inyeccin a cada
cilindro, se consigue una mejor distribucin de la mezcla. La supresin del carburador
permite dar a los conductos de admisin una forma que permita la formacin de corrientes
ms favorables. As se consigue un mejor llenado de los cilindros, lo que a su vez favorece el
par motor.
A. Sistema de inyeccin mecnico:
Entre los sistemas de inyeccin mecnicos, el K-Jetronic es hoy en da el ms
extendido. Este sistema trabaja sin accionamiento e inyecta el combustible de forma
contina.
B. Sistema de inyeccin electrnicos:
Los sistemas conocidos de inyeccin por mando electrnico son el L-Jetronic
Las vlvulas de inyeccin electromagnticas inyectan el combustible intermitentemente,
bajo control electrnico, en los tubos de admisin.
2.1.3. VENTAJAS DE LA INYECCIN:
Consumo reducido.
Con los carburadores, en los tubos de admisin se originan procesos que producen
mezclas desiguales de aire-combustible para los diferentes cilindros. La necesidad de formar
una mezcla que alimente suficientemente incluso al cilindro mas desfavorecido, obliga, en
general, a dosificar una cantidad de combustible demasiado elevada. Adems, el modificarse
el estado de carga, el combustible se precipita sobre las paredes del colector de admisin
formando una pelcula, que luego se degrada de nuevo. Las consecuencias son un consumo
excesivo y una carga desigual de los cilindros. En los sistemas K- y L-Jetronic, cada
cilindro tiene asignada una vlvula de inyeccin. Estas vlvulas son mandadas desde una
unidad central, con lo que se asegura que cada cilindro reciba, en el momento oportuno y
en cualquier estado de carga la misma cantidad de combustible, exactamente dosificada, ni
ms ni menos de lo necesario.
Mayor potencia.
La utilizacin de los sistemas Jetronic permite optimizar la forma de los conductos de
admisin, y el aumento del par motor debido al mejor llenado de los cilindros. El
resultado se traduce en una mayor potencia especfica y una evolucin favorable del par
motor ( fig. 2.3).

Figura 2.3.- Curvas de Potencia y Par motor

Aceleraciones sin Retardo.
Los sistemas Jetronic se adaptan a las condiciones variables de carga casi sin
ninguna demora, ya que las vlvulas de inyeccin inyectan la cantidad necesaria de
combustible directamente delante de las vlvulas de admisin.

UCSM CFB 30
Gases de Escape Menos contaminantes.
La concentracin de los elementos contaminantes en los gases de escape depende
directamente de la proporcin aire-combustible.
Para reducir la emisin de elementos contaminantes es necesario preparar una
mezcla capaz de mantener una determinada proporcin de aire-combustible. Los sistemas
K- y L-Jetronic funcionan con tal precisin que permiten observar estrictamente la exactitud
necesaria para la formacin de la mezcla y as cumplir las disposiciones legales en
materia de gases de escape ( fig. 2.4).

Figura 2.4.- Comparacin de consumo de combustible de un vehculo
carburado y uno inyectado
Arranque en fro y fase de calentamiento mejorados
Mediante la exacta dosificacin del combustible en funcin de la temperatura del
motor y del rgimen de arranque, se consiguen tiempos de arranque ms breves y una
aceleracin ms rpida y segura desde el ralent. En la fase de calentamiento se realizan
los ajustes necesarios para una marcha redonda del motor y una buena admisin de gas sin
tirones, ambas con un consumo mnimo de combustible, lo que se consigue mediante la
adaptacin exacta del caudal de ste.
Los sistemas de inyeccin de gasolina aseguran la preparacin ptima de la
mezcla aire-combustible. No obstante, esto es slo la preparacin para el proceso de
combustin. Para mejorar el proceso completo es necesario, tambin adaptar ptimamente el
momento de encendido a las condiciones de servicio. Como el control de la inyeccin de
gasolina exige registrar una serie de datos de servicio para que los procese la unidad de
control, resulta evidente la conveniencia de incorporar el encendido dentro del sistema de
control

UCSM CFB 31

Figura 2.5.- Diferentes consumos a regmenes variados
MOMENTO DE ENCENDIDO Y COMBUSTIN DE LA MEZCLA.
El momento de encendido influye sobre la potencia del motor y el consumo de
combustible. A medida que aumenta el rgimen del motor, es necesario adelantar ese
momento (avance).
Desde el instante de la inflamacin de la mezcla aire-combustible hasta su combustin
completa transcurren por trmino medio 2 milisegundos aproximadamente. La chispa de
encendido debe saltar pues con la suficiente antelacin para que la presin de combustin
alcance su valor mximo poco despus del punto muerto superior (PMS) del cigeal. Si la
chispa salta demasiado pronto, el cilindro es frenado bruscamente en su subida. Si por el
contrario la chispa salta demasiado tarde, la combustin empieza cuando el pistn ya ha
empezado a descender. En ambos casos, la potencia del motor en relacin a la cantidad de
combustible consumida es pequea y el riesgo de sobrecalentamiento de los componentes
del motor en la cmara de combustin es demasiado grande. El momento del encendido
est calculado de forma que permita conseguir la mxima potencia y el servicio ms
rentable que sean posibles.
En general, el momento de encendido se expresa relacionndolo con el punto
muerto superior (PMS) y se indica como el valor en grados del ngulo del cigeal antes del
PMS. Este ngulo recibe el nombre de ngulo de encendido. Si se desplaza el momento del
encendido en direccin al PMS, se habla de retardo y si el desplazamiento es en
direccin contraria, de avance.
A igualdad de composicin de la mezcla, el intervalo entre inflamacin y combustin
apenas vara. Si el momento de encendido se ajustara a un ngulo determinado antes del
PMS, el momento de combustin se desplazara cada vez ms en el sentido del ciclo de
trabajo a medida que aumentase el rgimen, debido a que el cigeal gira cada vez con ms
rapidez entre encendido y combustin. Si se desea que la presin de combustin alcance
siempre su mximo valor en idntica posicin del pistn, es decir algunos grados despus
del PMS, el momento de encendido debe estar coordinado de tal forma que al aumentar el
rgimen se vaya desplazando cada vez ms en direccin del avance. Pero no es slo el
rgimen lo que determina el momento de inflamacin ms favorable, sino que tambin

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juegan un papel muy importante el tipo de construccin del motor, la carga de este y el
combustible. Tambin influyen sobre el momento del encendido la forma y el tamao de la
cmara de combustin, la compresin y circulacin de la mezcla. Por ejemplo, si el motor no
funciona a plena carga sino a carga parcial, la mezcla que llega a la cmara de combustin es
menos inflamable y la combustin se realiza con mayor lentitud, por lo que debe inflamarse
antes.
MOMENTO DE ENCENDIDO Y TENDENCIA A LAS DETONACIONES
La elevada compresin de la mezcla que se alcanza hoy en da en los motores de
gasolina, supone un riesgo de detonacin considerablemente mayor que con los valores
utilizados anteriormente. Se distinguen dos tipos de detonaciones, las que se producen
al acelerar a bajo rgimen y con carga elevada ( acsticamente perceptibles como "picado"),
as como las detonaciones a regmenes altos y a plena carga ( imperceptibles ). Las
detonaciones a regmenes altos son muy crticas para el motor.
Las detonaciones del motor se originan por la brusca combustin de partes de mezcla
que todava no ha sido alcanzada por el frente de llamas que emana de la chispa de
encendido. En este caso, el momento de encendido se encuentra demasiado desplazado
hacia el avance. El funcionamiento detonante origina, en la cmara de combustin, un
aumento de temperatura capaz de producir autoencendido, y adems provoca un enorme
aumento de la presin.
Esta combustin brusca engendra ondas de presin que se superponen a la evolucin
normal de la presin.
Los ruidos del motor no permiten or
las detonaciones cuando este gira a alto
rgimen. Por ello , las detonaciones
audibles no facilitan una imagen completa
del comportamiento detonante. Este puede,
sin embargo, medirse exactamente por
medios electrnicos. Las detonaciones
continuadas causan graves daos al motor (
destruccin de la junta de culata, daos en
los cojinetes, agujeros en los pistones) as
como a las bujas ( fig. 2.6).

Figura 2.6.- Diagrama abierto P- de
Presiones en la cmara de Combustin
La tendencia de detonar depende, entre
otras cosas, del tipo de construccin del
motor (p.j. de la forma de la cmara de
combustin, del grado de uniformidad de la
mezcla aire-combustible, de que los canales de admisin favorezcan o no una buena
circulacin) y del combustible. La gasolina es una mezcla de hidrocarburos de estructura
qumica variada.
El margen de ebullicin se encuentra entre aproximadamente 30 y 215C. Para mejorar sus
propiedades se le aaden alquilos de plomo y otros aditivos. ltimamente es muy frecuente
aadir compuestos oxigenados como alcoholes y teres en pequeos porcentajes. En la
Repblica Federal de Alemania los alquilos de plomo estn permitidos hasta un mximo de
0.15 g. de plomo por litro. La resistencia de las gasolinas a la detonacin viene
caracterizada por el ndice de octano. Cuanto mayor es este ndice, mayor es el poder
antidetonante de la gasolina. En la Repblica Federal de Alemania, la gasolina normal tiene
un ndice de octano de por lo menos 91, y la gasolina super de 97.4 como mnimo. Los
fabricantes de vehculos prescriben para cada tipo de motor el ndice de octano mnimo que

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debe tener la gasolina para que no se produzcan detonaciones.
MOMENTO DE ENCENDIDO Y COMPOSICIN DE LOS GASES DE ESCAPE.
El momento de encendido ofrece asimismo la posibilidad de influir en la composicin de
los gases de escape.
La figura 2.7 ilustra con un ejemplo la relacin existente entre la emisin de
elementos contaminantes, el coeficiente de aire y el momento de encendido.
Figura 2.7.- Diagramas de emisiones de gases

El consumo especfico de combustible disminuye al principio a medida que aumenta
el coeficiente de aire, volviendo a subir de = 1,1 ... 1,2 . El ngulo de avance ptimo,
es decir, el ngulo con el que el consumo especfico de combustible es mnimo, aumenta a
medida que lo hace el coeficiente de aire. La relacin entre el consumo especfico y el
coeficiente de aire se explica, en el momento de encendido ptimo respectivo, por el
hecho de que la combustin es incompleta en el margen "rico", al ir aproximndose al
lmite de funcionamiento aparecen combustiones arrastradas y fallos de combustin, lo que
provoca un mayor consumo especfico. El aumento del ngulo de encendido ptimo al
aumentar el coeficiente de aire se explica porque el retraso de inflamacin aumenta
cuando lo hace el coeficiente de aire, lo cual debe compensarse mediante un encendido cada
vez ms avanzado.
De forma anloga se comporta la emisin de HC, cuyo valor mnimo se alcanza
asimismo a = 1,1. La subida en el margen "pobre" se produce al principio por el
enfriamiento de la pared de la cmara de combustin. A causa de este enfriamiento de la
pared se apaga la llama. En el margen extremadamente pobre se producen combustiones
arrastradas y fallos de encendido, los cuales van hacindose ms frecuentes a medida
que la proporcin se va acercando al lmite de funcionamiento. Un momento de encendido
ajustado hacia el avance provoca, por debajo = 1,2, un aumento de las emisiones de HC,
sin embargo desplaza ms el lmite de funcionamiento hacia el margen pobre. A causa de
ello, en el margen pobre y por encima de = 1,25 con momento de encendido avanzado, la
emisin de HC es inferior.

UCSM CFB 34
La emisin de xidos de nitrgeno (NOx), se comporta de forma totalmente distinta,
aumenta con la concentracin de oxigeno (O2) y con la mxima temperatura de combustin,
de ah la forma acampanada de la emisin de NOx: aument hasta = 1,05 en razn del
aumento de la concentracin O2 y de la temperatura mxima, luego cada rpida en el
margen pobre debido al veloz descenso de la temperatura mxima que se produce al diluirse la
mezcla. Esto justifica asimismo la gran influencia que ejerce el momento del encendido. La
emisin de NOx, aumenta a medida que aumenta el avance del encendido.
Si se intenta satisfacer las prescripciones sobre gases de escape haciendo funcionar el
motor en el margen de coeficientes de aire 1,2 hasta 1,4, entonces el sistema de avance
de encendido se ve sometido a exigencias considerablemente mayores. Aparte del
rgimen y de la carga del motor, el momento de encendido debera ajustarse tambin en
funcin de la temperatura del aire aspirado, de la temperatura del refrigerante, de la
temperatura de los gases de escape y de la posicin de la mariposa, para as optimizar
completamente la inflamacin de la mezcla aire-combustible en todos los estados de servicio
del motor.
DISPOSITIVO DE AVANCE DEL ENCENDIDO.
Durante mucho tiempo el variador de avance mecnico constituy la nica posibilidad
de crear una curva de avance de encendido en funcin del rgimen. Esta curva generada
mecnicamente, slo poda tener, sin embargo una forma muy sencilla.
Los sistemas electrnicos de encendido permiten obtener curvas caractersticas muy
diversas pero, a pesar de las mltiples posibilidades de adaptacin que ello implica, el
complejo procesamiento de los datos de servicio, incluida la variacin del avance en funcin
de la carga, no ha sido posible sino hasta la aparicin del control mediante campo
caracterstico (mapa tridimensional). Es precisamente lo que se ha conseguido con el
Motronic ( fig. 2.8) .

Fig 2.8.- Mapa tridimensional del Motronic
2.2. INYECCIN ELECTRNICA DE COMBUSTIBLE
Los automviles usan uno de los dos mecanismos para suministrar la mezcla aire-
combustible en relacin correcta a los cilindros bajo todo rango de r.p.m.; un carburador o un
sistema E.F.I. (inyeccin electrnica de combustible).
Qu es el sistema Electonic Fuel Injection de los automviles ?
Es un sistema que se encarga de llevar el combustible ( Fuel significa combustible) desde
el tanque del automvil hasta los cilindros, donde la inyecta (injection significa inyectar).
Este sistema realiza la misma funcin que el sistema de combustible convencional,
compuesto por la bomba de gasolina y el carburador.

UCSM CFB 35
Ambos mecanismos miden el volumen de aire de admisin el cual vara dependiendo
del ngulo de abertura de las vlvulas obturadoras y las r.p.m. del motor, y ambos
cilindros de acuerdo con el volumen de aire de admisin.
Sin embargo en respuesta a las recientes demandas de emisiones de escape ms
limpias, consumo de combustible mas econmico, conduccin mejorada, etc., el carburador
est equipado ahora con varios mecanismos de compensacin, hacindolo un sistema
ms complejo . En lugar del carburador , por lo tanto , el sistema EFI asegura la relacin
aire-combustible adecuada a el motor detectando electrnicamente las diversas condiciones
de manejo mediante sus componentes sensoriales mostrados en el diagrama siguiente ( fig.
2.9).

Figura 2.9.- Esquema de un sistema EFI

2.2.1. FUNCIONAMIENTO Y ESQUEMAS PRINCIPALES DEL SISTEMA EFI
Cmo funciona este sistema de inyeccin de combustible?
Este sistema es operado por una computadora, llamada Mdulo de Control de
Potencia , la cual se encarga de calcular cuanto combustible necesita que se le inyecte al
motor, para que el motor responda como se le exige. El carburador dosifica la gasolina
de acuerdo a la corriente de aire que pasa por l, lo cual depende de la posicin del
pedal del acelerador; en el sistema de inyeccin, ocurre lo siguiente: De acuerdo a
distintas seales que el Mdulo de control recibe de varios sensores como : la posicin del
acelerador, velocidad del vehculo, vaco en el mltiple de admisin y otras. El mdulo,
calcula cual es la cantidad exacta de gasolina que el motor requiere para responder y
mediante los inyectores, inyecta exactamente la cantidad requerida torrente de aire que
entra al motor.


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Por qu se usa el sistema de Inyeccin de combustible?
Por que es el nico sistema de combustible que logra cumplir las normas de
prevencin de la contaminacin ambiental (americanas, euro,etc). Ya que el suministro de
gasolina es controlado y solo se utiliza el combustible necesario, este es un sistema que
produce menos contaminacin que el sistema de carburador, adems que cuando est
operando adecuadamente consume menos gasolina que el sistema convencional de
carburador. Este sistema es tan ventajoso que en U.S.A. muchas personas sustituyen el
sistema de carburador por el sistema de inyectores, debido al ahorro de combustible que se
puede lograr.
Mantenimiento preventivo del Sistema de Inyeccin de Combustible
Este sistema posee una serie de filtros, destinados a proteger a los inyectores, estos
filtros deben ser cambiados de acuerdo a la recomendacin de su centro de servicio
especializado, en base a experiencias tenemos que: El filtro externo, debe ser cambiado de
10000 a 15000 Km. de acuerdo a la limpieza de la gasolina que se usa y al tamao del
filtro del carro , El filtro interno del tanque de gasolina, debe ser cambiado cuando el
diagnostico as lo requiera, se ha observado que frecuentemente despus de 100.000 Km.
Las mediciones indican que se requiere la limpieza y/o cambio de este filtro El micro filtro
de los inyectores, se debe reemplazar cuando se tape y cause que el inyector falle
Un sistema de filtrado en mal estado puede ocasionar problemas que van desde,
aumento en el consumo de gasolina hasta daar la bomba de gasolina entre otros.
El sistema de control electrnico no requiere de mantenimiento preventivo y posee
un sistema de auto diagnostico que le permite reconocer fallas de sus componentes y
reportarlas, logrando un diagnostico confiable si se tienen las herramientas electrnicas
adecuadas , como lo son los scanners, los multmetros y los osciloscopios.
Los inyectores requieren de una limpieza peridica para desprender las gomas o
compuestos qumicos, presentes en la gasolina que se comercializa en nuestro pas,
tambin es vlido el uso de aditivos, siempre que estos no sean tan abrasivos que daen
al inyector o, el uso regular de gasolina autolimpiante (solo en estaciones PDV). Debido al
diseo algunos inyectores son menos sensibles al sucio que se les forma por lo que los
perodos de limpieza recomendados oscilan entre los 25.000 y 60.000 Km.
2.2.2 DESCRIPCIN BSICA DE LOS SISTEMAS DE INYECCIN
SISTEMA MOTRONIC
El Motronic rene los sistemas de inyeccin y encendido para el gobierno del motor.
As, se consigue optimizar conjuntamente la dosificacin de combustible y el encendido.
Tambin, es posible incluir en forma ptima otras funciones electrnicas. Gracias al
procesamiento digital de datos y la aplicacin de microprocesadores es posible transformar un
gran nmero de datos de servicio en datos de inyeccin y encendido controlados por campo de
caractersticas El monotronic tiene los siguintes elementos: (ver fig. 2.10)
1 Electrobomba de combustible
2 Filtro de combustible
3 Regulador de presin de combustible
4 Vlvula de inyeccin
5 Medidor de caudal de aire
6 Sonda trmica del motor
7 Actuador de giro de ralent
8 Interruptor de mariposa
9 Transmisor de nmero de revoluciones y marca de referencia
10 Sonda Lambda
11 Unidad de mando
12 Distribuidor de alta tensin

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(a)

(b)

Fig. 2.10 SISTEMA MOTRONIC: a) esquema, b y c) fotos
SISTEMA K-JETRONIC
El K-Jetronic es un sistema de funcionamiento mecnico, en el cual se dosifica en forma
continua el combustible segn el caudal de aire aspirado por el motor. El K-Jetronic se ha
aplicado desde 1973 hasta 1995 en el equipamiento original de vehculos de serie.
Desde entonces, el K-Jetronic se ha tenido en cuenta para el mantenimiento y la reparacin.


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Fig. 2.11 Esquema del K-Jetronic
1 Electrobomba de combustible 6 Electrovlvula de arranque
2 Acumulador de combustible 7 Distribuidor dosificador de combustible
3 Filtro de combustible 8 Medidor de caudal de aire
4 Regulador de calentamiento 9 Interruptor trmico de tiempo
5 Vlvula de inyeccin 10 Vlvula de aire adicional

Fig. 2.12 El K-Jetronic: Principio de funcionamiento
EL SISTEMA KE-JETRONIC
El KE-Jetronic es un sistema de inyeccin mecnico-electrnico que se basa en el K-Jetronic.
Un sistema electrnico adicional registra un sinnmero de magnitudes de medicin en el motor
y posibilita as la optimizacin del consumo de combustible a la calidad de los gases de escape,
los elementos principales se ven en la fig. 2.13 cuyos elementos principales son:

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Fig. 2.13 Fig. KE-Jetronic : Principio de funcionamiento
1 Electrobomba de combustible
2 Acumulador de combustible
3 Filtro de combustible
4 Regulador de presin de sistema
5 Vlvula de inyeccin
6 Vlvula de arranque en fro
7 Distribuidor dosificador de combustible
8 Medidor de caudal de aire
9 Interruptor trmico de tiempo
10 Vlvula de aire adicional
11 Sonda trmica del motor
12 Interruptor de mariposa
13 Sonda Lambda
14 Unidad de mando


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(a) (b)

(c)
Fig. 2.14 Fotos del KE-Jetronic

SISTEMA L-JETRONIC
EFI L (Luft) y EFI D (Druck)
Hay bsicamente dos tipos de EFI que se diferencian de acuerdo al mtodo usado para
detectar el volumen del aire de admisin al motor. Uno es EFI L y el otro es EFI D.
EFI L
Usa un medidor de flujo de aire para detectar el volumen de aire directamente.
El L-Jetronic es un sistema de inyeccin controlado electrnicamente con medicin de caudal
de aire segn el principio de aleta sonda e inyeccin de combustible controlada electro-
magnticamente en el tubo de aspiracin. A travs de un sinnmero de sensores se registran
todas las modificaciones originadas por el motor y se procesan en la unidad de mando.


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Fig. 2.15 Esquema del sistema L-Jetronic
1 Electrobomba de combustible 6 Interruptor trmico de tiempo
2 Filtro de combustible 7 Vlvula de aire adicional
3 Regulador de presin de combustible 8 Interruptor de mariposa
4 Vlvula de inyeccin 9 Sonda Lambda
5 Medidor de caudal de aire 10 Unidad de mando

Fig. 2.17 Fig. 2.16 Fotos y esquema del sistema L-Jetronic

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SISTEMA LH-JETRONIC
El LH-Jetronic es muy similar al L-Jetronic. La diferencia radica en el registro del caudal de aire
aspirado por el motor, el cual tiene lugar en este caso por medio del medidor de masa de aire
de hilo caliente. Este mide la masa de aire aspirada por el motor.
Como consecuencia, el resultado de medicin es independiente de la temperatura y la presin.

Fig. 2.17 El sistema El LH-Jetronic
1 Electrobomba de combustible 2 Filtro de combustible
3 Regulador de presin de combustible 4 Vlvula de inyeccin
5 Medidor de masa de aire de hilo caliente 6 Sonda trmica del motor
7 Actuador de giro de ralent 8 Interruptor de mariposa
9 Sonda Lambda
10 Unidad de mando

Fig. 2.18 Foto con principales elementos
2.2.3 RESUMEN DE ESQUEMAS PRINCIPALES DE EFI:
El sistema EFI puede ser dividido en tres tipos principales, de acuerdo al mtodo usado
en percibir el volumen de aire de admisin, veamos los esquemas de Toyota:
1. D-EFI : CONTROL DE VELOCIDAD POR DENSIDAD.
Este sistema mide el vaco del colector de admisin y percibe el volumen de aire por
medio de su densidad. El sistema D-EFI es conocido normalmente como D-Jetronic, lo cual es
una marca comercial de Bosch. Es una palabra combinada del alemn DRUCK ( presin ) y
Jetronic palabra adoptada por Bosch significando inyeccin ( Fig.2.19 ). Para Toyota

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(TECCS), significa: Sistema de control computarizado de Toyota

Figura 2.19.- Sistema D EFI

2. L-EFI : CONTROL POR FLUJO DE AIRE.
Este sistema percibe directamente la cantidad de aire fluyendo en el colector de
admisin por medio de un medidor de flujo de aire. Este mtodo es mejor que el D-EFI y, como
resultado, hay ms precisin en el control de la mezcla aire-combustible. L-EFI es
normalmente conocido como L-Jetronic, la "L" viene del alemn LUFT (aire) fig.2.20.

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Figura 2.20.- Sistema L EFI

3. K-EFI : CONTROL POR FLUJO DE MASA.
Este sistema es una forma de control por flujo de masa, pero a diferencia del L-EFI, el
control de la mezcla aire-combustible es hecho mecnicamente y hay una inyeccin de
combustible contina ( fig. 2.21 ).

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Figura 2.21.- Sistema de Inyeccin K - EFI

Los componentes del sistema EFI incluyendo los mecanismos auxiliares, son divididos
de acuerdo a su funcin como sigue:
a. SISTEMA DE COMBUSTIBLE:
Este sistema est constitudo por el tanque de combustible, bomba de combustible,
filtro, tuberas de reparto, regulador de presin, damper de pulsaciones, vlvulas de
inyeccin, inyector de arranque en fro, y estos son utilizados para transmitir el combustible a
los diferentes elementos del sistema fig. 2.22.


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Figura 2.22.- Esquema del sistema de alimentacin de Combustible
b. SISTEMA DE INDUCCION DE AIRE:
Este sistema est constitudo por el filtro de aire, medidor de flujo de aire, obturador,
vlvula de aire, EGR, PVC, estos componentes suministran una cantidad adecuada de aire
necesaria para la combustin.

Figura 2.23.- Esquema del sistema de Induccin de Aire
c. SISTEMA DE CONTROL ELECTRNICO:
Est comprendido por varios sensores tales como el medidor de flujo de aire, sensor de
temperatura de agua, sensor de posicin del obturador y sensor de la temperatura de aire de
admisin, a travs de ellos la computadora determina la duracin de operacin de las
vlvulas de inyeccin.
Adicionalmente hay un rel principal el cual suministra energa a la computadora , un
interruptor de tiempo del inyector de arranque el cual controla la operacin del inyector de
arranque en fro durante el arranque del motor, un rel de apertura del circuito el cual
controla la operacin de la bomba de combustible y un resistor el cual estabiliza la operacin
como se aprecia en la fig. 2.24.

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Figura 2.24.- Esquema de trabajo del sistema de control electrnico.
El sistema EFI puede ser identificado como mecanismo bsico de inyeccin de
combustible y de correccin, como el mostrado en la fig. 2.24. en donde podemos apreciar el
esquema combinado de los tres subsistemas mencionados con sus respectivos componentes
y flujos de trabajo que nos permiten visualizar mas claramente el funcionamiento de estos
sistemas de inyeccin de Combustible controlados electrnicamente EFI .
En el mismo podemos apreciar la interrelacin entre los subsistemas para tener como
meta final la combustin uniforme de la mezcla aire combustible en el interior del cilindro, que
es la meta que se persigue con este mtodo de control de las funciones del motor para obtener
del mismo un mejor rendimiento, menos gases contaminantes y un operacin bastante verstil
ante cualquier estado de carga que se requiriese del mismo.
MECANISMO BASICO DE INYECCIN.
El mecanismo bsico de inyeccin mantiene una proporcin ptima ( relacin terica )
de aire y de combustible en el cilindro. Para realizarlo , si hay un incremento en el volumen
de aire admitido, el volumen de inyeccin de combustible es aumentado
proporcionalmente o si hay una disminucin en el volumen de aire, el volumen de inyeccin de
combustible es disminuido fig 2.25.


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Figura 2.25.- Esquema del Sistema EFI

Figura 2.26.- Esquema de Inyeccin bsica

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A. FLUJO DE COMBUSTIBLE:
El combustible es trado desde el tanque de combustible por la bomba de combustible y
enviada bajo presin, a travs del filtro y de est a las vlvulas de inyeccin y al inyector de
arranque en fro.
El regulador de presin controla la presin de la lnea de combustible (alta presin). El
combustible excesivo retorna al tanque de combustible a travs de la tubera de retorno.
El damper de pulsaciones acta para absorber las ligeras fluctuaciones del combustible
debido a la inyeccin del combustible.
El inyector ejecuta la inyeccin del combustible en el colector de admisin de aire de
acuerdo con la seal de inyeccin calculada por la computadora.
El inyector de arranque en fro es provisto para mejorar el arranque en condiciones
desfavorables de temperaturas bajas o extremas mediante la inyeccin de combustible en la
cmara de admisin de aire cuando la temperatura del refrigerante es baja.
La disposicin de los elementos del sistema EFI en lo referente al subsistema de
alimentacin de combustible, se aprecia en el espacio del motor del coche y se ve en la fig.
2.27.

Figura 2.27.- Disposicin de elementos del sistema de combustible dentro del vehculo

2.3. DESCRIPCIN DE ELEMENTOS BASICOS DEL SISTEMA EFI
A continuacin veremos en detalle los elementos componentes del sistema EFI de
acuerdo a los subsistemas arriba mencionados: sistema de alimentacin de combustible,
sistema de induccin de aire y sistema de control electrnico.
2.3.1. BOMBA DE COMBUSTIBLE:
La bomba de combustible succiona el combustible desde el tanque y lo enva a presin a
las vlvulas de inyeccin y al inyector de arranque en fro. Cuando la armadura, la cual est
directamente conectada al rotor , gira , los rodillos se mueven por la fuerza centrifuga a lo
largo de la pared interior del espaciador de la bomba, causando un cambio en el rea incluida
por estas tres partes y el combustible es succionado.
El combustible circula alrededor de la armadura dentro de la carcaza del motor y es
forzado dentro del tubo de descarga. En el tubo de descarga, el combustible obliga a abrir la
vlvula de retencin de presin residual, pasando por el silenciador y entonces es descargado
dentro de la lnea de presin de combustible.
La bomba suministra ms combustible de lo necesario para mantener la presin

UCSM CFB 50
constante en el sistema de inyeccin en todos los regmenes de funcionamiento. La bomba de
combustible no presenta ningn riesgo de explosin, porque internamente no ocurre mezcla en
condiciones de combustin y por que se tiene exceso de combustible lo cual garantiza una no
combustin en su interior. Lo excedente retorna al tanque Fig. 2.28.

Figura 2.28.- Bomba de combustible del tipo rotor
A. SILENCIADOR:
Acta para suprimir las pulsaciones y el ruido de la bomba por medio del movimiento del
diafragma.
B. VLVULA DE ALIVIO:
Cuando la presin alcanza 3,5 a 5 kg/cm2 (de 0,35 a 0,50 MPa) en el lado de
descarga, la vlvula de alivio es forzada a abrir para conducir el combustible presurizado
hacia el lado de succin ( admisin ). El combustible recircula dentro del motor y la
bomba, as cualquier elemento o elevacin en la presin es prevenida.
C. VLVULA DE RETENCION DE PRESION RESIDUAL:
Cuando el interruptor de ignicin es desconectada y la bomba no opera, la vlvula de
retencin de presin residual se cierra por efecto de la contrapresin de la gasolina generando
as que la presin residual en la lnea puede ser retenida para hacer ms fcil el arranque del
motor.
D. FILTRO DE COMBUSTIBLE:
Es el que limpia todo el polvo y otras partculas extraas del combustible y est
instalado en el lado de alta presin y es de carcaza metlica.
E. DAMPER DE PULSACIONES DE COMBUSTIBLE:

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La presin del combustible es
mantenido de 2.55 kg/cm2 (0,25 mPa),
en relacin al vaco del mltiple, por el
regulador de presin. Sin embargo,
hay una ligera variacin en la lnea de
presin debido a la inyeccin. El damper
de pulsaciones acta para absorber
esta variacin por medio del diafragma.
El damper de pulsaciones se
encuentra ubicado en la misma bomba
de combustible a un extremo de la
misma o bien en la parte delantera del riel
de distribucin de combustible en la parte
superior del motor y es como lo vemos
en la figura 2.29.
Figura 2.29.- Amortiguador de pulsaciones

2.3.2. REGULADOR DE PRESIN:
Es el encargado de regular la presin del combustible que va a las vlvulas de inyeccin,
la cantidad de combustible es regulada por la duracin de la seal que se le aplica de forma
que la presin aplicada al inyector se mantenga constante. No obstante, como el
combustible se inyecta al mltiple de admisin y el vaco del mltiple vara, la cantidad de
combustible inyectado variar levemente an
cuando la seal de inyeccin y la presin de
combustible se mantenga constante figura
2.30.

Figura 2.30.- Regulador de Presin en corte
Por lo tanto para obtener una cantidad de
inyeccin precisa, la suma de la presin de
combustible (A) y el vaco del mltiple de
admisin (B) deber ser mantenido en 2.55
kg/cm2 (0,25MPa). El esquema de regulacin
de la presin de combustible est presentada
en la figura.

Figura 2.31.- Esquema de Presiones de trabajo de la bomba

UCSM CFB 52

2.3.3. INYECTOR:
El inyector es una boquilla electromagntica
la cual inyecta combustible de acuerdo con la
seal de la computadora. Estn instalados con un
aislante de calor en el mltiple de admisin y
unido a una tubera de alimentacin. Cuando un
pulso de la computadora es recibido por la bobina
solenoide, el mbolo es jalado contra la tensin del
resorte. Como la vlvula de aguja y el embudo
forman una sola unidad de vlvula tambin es jalada
hacia el asiento y el combustible se inyecta en la
direccin de la flecha.
El volumen de combustible es controlado por la
duracin del pulso elctrico. Puesto que la carrera
de la vlvula de aguja es fija, la inyeccin sigue
mientras que la vlvula de aguja permanece abierta.
El esquema del inyector esta mostrada en la fig.
2.32.

Figura 2.32.- Vlvulas de inyeccin en corte
y montaje

2.3.4. INYECTOR DE ARRANQUE EN FRIO:
El inyector de arranque en fro est instalado en el centro de la cmara de distribucin
de aire, se ha aadido para mejorar el arranque cuando el motor se encuentra fro.
El inyector funciona solamente durante el arranque del motor, cuando la temperatura
del refrigerante es menor de 20C. La duracin mxima del tiempo de inyeccin es limitada
por el interruptor de tiempo del inyector de arranque para prevenir la inundacin, debido a la
inyeccin contina del inyector de arranque en fro figura 2.16.

Figura 2.33.- Partes del inyector de arranque en frio
2.3.4 SISTEMA DE INDUCCION DE AIRE:
Este sistema est constituido por el filtro de aire, medidor de flujo de aire, cuerpo del
obturador, vlvula de aire, vlvulas EGR, PCV, etc. El aire del depurador de aire pasar a
travs del medidor de flujo de aire y abrir el plato de medicin antes de fluir a la cmara de
aire de admisin.

UCSM CFB 53
El volumen de flujo de aire a la cmara de admisin de aire se determina por medio de la
abertura de la vlvula de obturacin (mariposa). Desde la cmara de admisin de aire ,
este es distribuido haca cada mltiple y succionado dentro de la cmara de
combustin. Cuando el motor est fro, la vlvula de aire se abrir y fluir el aire a travs de
la cmara de admisin.

CUERPO DEL OBTURADOR:

Figura 2.34.- Disposicin de los elementos del sistema de induccin de aire en el motor
Contiene una vlvula de obturacin que controla la admisin de aire, un sistema de
derivacin de aire que permite un flujo ajustable del aire al marchar en ralent, un sensor de
posicin de obturacin que indica la abertura del obturador figura 2.17.
A. TORNILLO DE AJUSTE DE LA VELOCIDAD DE RALENTI:
En ralent la vlvula de obturacin permanece cerrada y el aire fluye a travs del sistema
de derivacin a la cmara de admisin de aire. Girando el tornillo de ajuste de la velocidad
de ralent hacia adentro (sentido de las agujas del reloj ) disminuir el flujo de derivacin
disminuyendo las r.p.m.. Inversamente aflojando el tornillo (girando en sentido contrario de
las agujas del reloj) aumentar el volumen de aire y se elevarn las r.p.m. Fig.2.18.

Figura 2.35.- Tornillo de ajuste de rgimen de
ralent en el cuerpo del obturador
Figura 2.36.- Diagrama de flujo de aire en funcin
de la temperatura de la vlvula auxiliar de aire


UCSM CFB 54
B. VLVULA DE AIRE:
La vlvula de aire es un mecanismo de ralent rpido operado por un bimetal y una
bobina de calentamiento para aumentar las r.p.m. del motor cuando el motor est fro.
Por su forma de construccin la vlvula de aire no puede cerrar completamente el flujo
de aire, as que cuando el motor est caliente, hay un leve flujo de aire a travs de la vlvula
de aire hasta la cmara de admisin de aire. Sin embargo, el aumento de r.p.m. en el ralent
debido a est volumen de aire est limitado a 50 r.p.m..
Una marcha rpida inestable o lento ralent ser ligeramente mayor que el normal.
Despus que el motor ha arrancado, la corriente comienza a fluir a la bobina de calentamiento.
Como el bimetal es calentado la vlvula de compuerta cerrar gradualmente y las r.p.m. del
motor disminuirn.
Como se muestra en la grfica de la fig. 2.19. el volumen de aire a travs de la vlvula de
aire aumenta con un descenso de la temperatura del aire atmosfrico.
2.4.- SISTEMA ELECTRNICO.- El sistema de control electrnico est compuesto de
sensores los cuales detectan las diversas condiciones del motor y la computadora, la cual
calcula el volumen de inyeccin de acuerdo con la seal de los sensores.
Los sensores detectan el volumen de aire de admisin, la carga del motor,
temperatura del aire de admisin y el refrigerante, aceleracin y desaceleracin y enva una
seal a la computadora. La computadora determina entonces la cantidad correcta de la
duracin de la inyeccin y enva una seal a los inyectores para que se aperturen y den
paso al combustible que es inyectado en el mltiple de admisin. El volumen de la inyeccin
depende de la duracin de la seal emitida desde la computadora.
Una resistencia es instalada en el circuito del inyector para prevenir sobrecalentamiento
y estabilizar la operacin de la inyeccin. Cuando la temperatura del refrigerante es baja, el
inyector de arranque en fro trabaja durante el volteo del motor para mejorar el arranque. El
tiempo de operacin del inyector de arranque en fro es controlado por el interruptor de
tiempo del inyector de arranque. El circuito del computador tiene un rel principal el cual
acta para prevenir una cada de voltaje en el circuito de la computadora. El circuito de la
bomba de combustible, tiene un rel de apertura del circuito para la operacin de la bomba
durante el arranque y marcha del motor y desconectarla cuando el motor deje de funcionar.
2.4.1. SENSORES Y FUNCIONES:
SENSOR FUNCION
Medidor de flujo de aire Detecta el volumen de admisin de aire como una
razn de voltaje utilizando un potencimetro
Sensor de posicin del obturador Detecta las condiciones de carga pesada y ralent
de acuerdo a la apertura del obturador
Sensor Trmico de agua Detecta la temperatura del refrigerante
Sensor trmico de aire Detecta la temperatura del aire de admisin
Interruptor trmico de Tiempo del inyector de
Arranque en fro
Se activa cuando la temperatura del Refrigerante es
baja y enva seales al computador para operar el
inyector de arranque en fro
Seal primaria de Ignicin Detecta la sincronizacin de la inyeccin y las
RPM por medio de una seal primaria de ignicin
Seal del motor de Arranque Detecta cuando el motor gira

UCSM CFB 55

1. MEDIDOR DE FLUJO DE AIRE
El medidor de flujo de aire detecta el volumen del aire de admisin y enva una seal a
la computadora la cual determina el volumen de inyeccin bsico. La medicin de la
cantidad de aire admitida tiene como base, la fuerza producida por el flujo de aire aspirado, que
acta sobre la palanca sensora del medidor, contra la fuerza de un resorte .Un potencimetro
transforma las distintas posiciones de la palanca sensora en una tensin elctrica, que se enva
como seal a la unidad de control.
El medidor de flujo de aire consiste del plato de medicin, el resorte de retorno y el
potencimetro. Tambin incluye un tornillo de mezcla de ralent, un sensor trmico de aire,
el cual detecta la temperatura de aire de admisin, un interruptor de la bomba de combustible,
una cmara de amortiguacin, el plato de compensacin y un tope de plena carga como en la
figura 2.37.

Figura 2.37.- Medidor de flujo de aire

2. SENSOR DE POSICIN DEL OBTURADOR:
El sensor de posicin del obturador est fijado al cuerpo del obturado. Percibe el grado
de apertura de la vlvula de obturacin para detectar las condiciones de carga pesada.
Utilizando esta seal, el computador determina si debe aumentar o disminuir la cantidad
de combustible de inyeccin.
* OPERACION:
PUNTO DE RALENTI.
Cuando la vlvula de obturacin est en la posicin cerrada, el contacto mvil y el
contacto de ralent se tocarn para la deteccin de la condicin de ralent.
Esta seal es utilizada tambin para el corte de combustible durante la desaceleracin.
PUNTO DE POTENCIA.
Cuando la vlvula de obturacin est abierta cerca de 50 o 60 desde la posicin
cerrada, el contacto mvil y el contacto de potencia se tocarn para detectar la condicin de
plena carga.
* CIRCUITO ELCTRICO.

UCSM CFB 56
El voltaje de la batera fluye al terminal TL del sensor de posicin del obturador de
la siguiente forma:
1. Batera Rel principal Terminal B
Computador
Resistencia Terminal TL Terminal TL Sensor
de posicin del obturador.
2. En ralent, el voltaje es aplicado al terminal IDL del
computador a travs de los contactos y el terminal
IDL del sensor de posicin del obturador.
Cuando la vlvula de obturacin est abierta sobre
50 o 60 desde la posicin cerrada, el voltaje es aplicado al terminal PSW de la
computadora a travs de los contactos y el terminal PSW del sensor de posicin del
obturador. El esquema del rel principal y del circuito elctrico se ve en la figura.

Figura 2.38.- Posiciones del sensor de obturacin

3. SENSOR TRMICO DE AGUA.
Este sensor instalado a la salida
del agua, detecta la temperatura del
refrigerante por medio de un termistor
interno. La resistencia del termistor
aumenta cuando la temperatura del
refrigerante es baja y gradualmente
disminuye cuando la temperatura del
refrigerante se eleva. Basado en una seal
de este sensor, el computador aumenta el
volumen de inyeccin de combustible
para mejorar la marcha durante la
operacin del motor en fro figura 2.39.
Figura 2.39.- Diagrama del campo de
variacin de la resistencia en funcin de la
temperatura
4. SENSOR TRMICO DE AIRE.
El sensor trmico de aire detecta la
temperatura del aire de admisin. Igual que el
sensor trmico de agua, est compuesto de un
termistor y se ha integrado al medidor de flujo
de aire. El volumen y la densidad del aire

UCSM CFB 57
cambian con la temperatura. Por lo tanto, an cuando el volumen de aire medido por el
medidor de flujo de aire sea el mismo, el volumen de inyeccin de combustible variar con
la temperatura. La computadora utiliza una temperatura de 20C como estndar,
disminuyendo el volumen de inyeccin cuando la temperatura es ms alta y aumentndola
cuando la temperatura es menor de 20C , en esta forma, la relacin aire-combustible
apropiada es asegurada sin importar la temperatura segn el grfico de la figura 2.40.

5. SEAL DE IGNICIN DEL MOTOR.
Esta es una seal importante para que el computador determine la sincronizacin del
encendido y las RPM, es utilizado para calcular la cantidad de inyeccin
predeterminada y el corte de combustible. Cuando el voltaje en el terminal (-) de la bobina
de ignicin excede 150 v, el computador detecta esta seal primaria. Esta seal informa al
computador del giro del motor y es utilizado para el enriquecimiento durante el arranque.
6. RELE PRINCIPAL (FUENTE DE POTENCIA DEL COMPUTADOR).
Este rel sirve como fuente de potencia al computador y el rel de apertura del circuito o
funciona para prevenir la cada de voltaje del circuito del computador. La corriente fluye a
la bobina del rel cuando el interruptor de ignicin est en ON. Los puntos hacen contacto y
la corriente fluye a travs del fusible de eslabn a ambos, la computadora y el rel de abertura
del circuito para que funcione la bomba de combustible y la vlvula de aire. El esquema
elctrico se muestra en la Fig. 2.41.

Figura 2.41.- Diagrama elctrico de la apertura del Circuito
7. CIRCUITO ELECTRICO DEL INYECTOR.
A. El voltaje de la batera es aplicado a las terminales #10 y #20 de la
computadora a travs del interruptor de encendido, resistencia del solenoide y
los inyectores.
B. Cuando la corriente de base seal de inyeccin fluye desde B (base) a E
(emisor) centro del computador, la corriente del colector fluye desde C
(colector) a E (emisor) y el transistor de potencia se activa en ON.
Por lo tanto hay un flujo de corriente desde las vlvulas de inyeccin a travs del
transistor de potencia completando el circuito a tierra.

C. Mientras el transistor de potencia est activado, la corriente fluye a los

UCSM CFB 58
inyectores y el combustible es inyectado.
D. La resistencia del solenoide est conectada en serie a los inyectores. Hay dos
grupos de cables desde los inyectores a la computadora pero ellos se unen
en la computadora.
El resistor disminuye el voltaje a los inyectores para prevenir el
sobrecalentamiento y estabilizar su operacin como en el grfico

Figura 2.42.- Diagrama de funcionamiento de las vlvulas de inyeccin
8. CIRCUITO ELCTRICO DE LA VLVULA DE AIRE.
A. Voltaje de la batera es aplicada al terminal B del rel de apertura del
circuito, a travs del rel principal.
B. Durante el arranque y la operacin del motor, los contactos del rel de
apertura del circuito estn cerrados proporcionando un flujo de corriente a
la vlvula de aire y a la bomba de combustible
C. Como la corriente fluye a travs de la bobina de calentamiento en la vlvula
de aire, el bimetal es calentado y la vlvula de compuerta gradualmente se
abre.
D. Durante la operacin del motor hay una corriente fluyendo continuamente a la
bobina de calentamiento

UCSM CFB 59

Figura 2.43.- Funcionamiento de la vlvula auxiliar de aire
9. INTERRUPTOR DE TIEMPO DEL INYECTOR DE ARRANQUE EN FRIO.
La funcin del interruptor de tiempo del inyector de arranque es controlar la duracin
mxima de inyeccin para el inyector de arranque en fro.

Recirculacin de gases de escape (Exhaust Gases Recirculation EGR)
La recirculacin de gases de escape tiene dos misiones fundamentales, una es reducir los
gases contaminados procedentes de la combustin o explosin de la mezcla y que mediante el
escape sale al exterior. Estos gases de escape son ricos en monxido de carbono, carburos de
hidrgeno y xidos de nitrgeno.
La segunda misin de la recirculacin de gases es
bajar las temperaturas de la combustin o explosin
dentro de los cilindros. La adicin de gases de escape
a la mezcla de aire y combustible hace ms fluida a
esta por lo que se produce la combustin o explosin a
temperaturas ms bajas.
La base de la vlvula es la ms resistente, creada de
hierro fundido ya que tiene que soportar la temperatura
de los gases de escape (sobrepasan los 1000C) y el
deterioro por la accin de los componentes qumicos
de estos gases. Estas altas temperaturas y
componentes qumicos que proceden del escape son
los causantes de que la vlvula pierda la funcionalidad,
pudiendo quedar esta agarrotada, tanto en posicin
abierta como cerrada, por lo que los gases nocivos saldran, en grandes proporciones al
exterior y afectando a la funcionalidad del motor.
Tipos de vlvulas EGR: El efecto de recirculacin de gases lo podemos encontrar hoy en da
tanto en motores gasolina como diesel, pero sobretodo en los diesel es donde con ms
frecuencia las veremos ya que la mayora de los vehculos con estos motores la llevan
incorporada al salir de fbrica.

UCSM CFB 60
Los tipos de vlvulas EGR no son tipos como tal sino complementos, es decir que la vlvula
EGR mecnica se puede encontrar en los motores sola o se puede encontrar con un
accionamiento electrnico que depende exclusivamente
de la unidad de mando del motor. Que tenga este
accionamiento electrnico depende de las necesidades
del motor, como veremos en la seccin de
funcionamiento.
El Matiz, uno de los mejores motores pequeos
instalados en automviles con rendimiento de 60 Km/gal
en ciudad y ms de 80 Km/gal en autopistas, es uno de
los menos contaminantes comparados en capacidad de
carga (4 pasajeros).
Vista interior de Matiz 0,8L

ENGINE PERFORMANCE CURVE Matiz 0,8 L, Maximum Power
: 51 PS (37.5 KW) (at 6,000 rpm) _ Maximum Torque: 7 Kg_m (68.6 N_m) (at 4,600 rpm)

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Inyeccin Multijet de Fiat: Tres aos despus del lanzamiento del sistema Unijet de conducto
comn, Fiat ha dado a conocer una nueva generacin de
este sistema: el Multijet. Estructuralmente resulta muy
similar al Unijet original, y da un paso ms en la idea de
fragmentar la inyeccin en varias etapas. En este caso, y
dependiendo de las condiciones en las que el vehculo est
circulando, el nmero de inyecciones por ciclo de trabajo
puede ascender a cinco.
Gracias a ello se consigue una combustin an ms suave,
lo que redunda en menos ruido del motor (especialmente en
fro uno de los mayores inconvenientes de los diesel de
inyeccin directa) y sobre todo en unas emisiones
contaminantes muy inferiores a las actuales, lo que permitir
a Fiat cumplir con la nueva norma Euro4 sin ms ayuda que la de catalizador de oxidacin. Es
decir, sin sistemas costosos y complejos como el filtro de partculas. Fiat anuncia una reduccin
de las emisiones contaminantes en torno al 35%.
Es en las emisiones donde radica la principal ventaja del Multijet, Fiat no ha orientado su
diseo hacia una mejora en el rendimiento. Para cumplir sus objetivos, Fiat considera suficiente
mantener la presin de inyeccin en los 1350 bares, la misma con la que funcionan sus
actuales Unijet. Segn Fiat, la presin mxima debe ser la mnima imprescindible para cumplir
los requerimientos del motor; aumentar la presin no es un valor en s mismo.
El estreno comercial de esta nueva tecnologa se producir con la aparicin en el 2003 de un
Fiat Punto con un motor de 1.2 litros de cilindrada, cuatro cilindros, 16 vlvulas y 70 CV de
potencia. Por el momento Fiat dispone ya de prototipos con este mismo motor y una evolucin
del actual motor de cuatro cilindros y 1.9 l

2.5 SOBREALIMENTACIN EN LOS MOTORES
Objetivo: Entender los mecanismos de la sobrealimentacin de los MCI, que permitan
aumentar la potencia del motor recuperar si trabaja a gran altura en lugares muy calurosos.
2.5.1 Introduccin
La potencia de un motor de combustin interna (MCI), depende de la cantidad de combustible y
aire que se dispone en el cilindro. Esta mezcla debe estar dentro de sus lmites de
inflamabilidad. Para aumentar la potencia es necesario aumentar la cantidad de aire y con ello
el combustible, para aumentar el aire, antes se utilizaban compresor de paletas con
compresor de Roots (extraordinariamente ms caro y ms voluminosos). En el de paletas
usaba un acople y desacople del compresor a base de salir del coche y accionar una
palanca de acoplamiento; los de Roots utilizaban un embrague magntico que poda
accionarse por medio de un interruptor elctrico desde la cmoda posicin del conductor que
conduca el coche. La diferencia era muy notable. ltimamente se prefiere el uso del
turbocompresor.
2.5.2 Diferentes tipos de compresores:
Ha pasado el tiempo y luego, en los aos 80, el compresor volvi ha buscar su sitio en el
animo de los investigadores y de los fabricantes de automviles, tan necesitados por
conseguir productos cada vez mejores y ms atractivos para sus clientes. La creacin de
nuevos materiales, la posibilidad de utilizar ordenadores para conseguir clculos muy precisos
y complejos, y rpido como resultado de las pruebas (que antes eran laboriosamente
realizadas y ahora con los aparatos electrnicos, se consiguen con mayor exactitud y rapidez)
ha vuelto a poner sobre el tapete el tema de la sobrealimentacin de motores. En el caso de

UCSM CFB 62
los motores diesel, la presencia de los compresores es clara; en el caso de los motores a
gasolina tiene la ventaja de la disminucin del peso del motor con respecto a otro de igual
potencia y mayor cilindrada, un aumento notable de las prestaciones, y una reduccin en el
consumo de combustible en el caso de la adopcin de los turbocompresores.

Fig. 2.45Uno de los primeros compresores de paletas fue utilizado por
WITTIG en 1923 para los motores FIAT

Fig. 2.46 Tipo de turbocompresor ideado por Chadwick entre los aos
1907 1908. Poda girar a 18.000 r.p.m.

UCSM CFB 63

Fi g. 2. 47 Mot or de l a marca i ngl esa SUNBEAM, de 1924,
provi st o de compr esor vol umt ri co Root s.
Los sistemas que en la actualidad se estn experimentando son los siguientes:
o Turbocompresores accionados por el escape
o Sobrealimentadores volumtricos
o Cambiadores de la onda de presin

2.5.2.1 TURBOCOMPRESORES ACCIONADOS POR LOS GASES DE ESCAPE:
Este sistema, que es el que tiene por ahora mayor utilizacin, consiste esencialmente en un
rotor que lleva adosado dos distintas mquinas fluidodinmicas. Por un lado se halla una
turbina que tiene por objeto transformar el contenido energtico de los gases de escape en
energa mecnica. Esta energa se transmite al compresor que ocupa la parte opuesta del
eje rotor. Este compresor se encarga de aumentar la densidad del aire, y en particular su
presin, para que llegue al carburador, a la inyeccin de gasolina, al cilindro del Diesel, con
sobrepresin respecto al valor que proporciona la atmsfera.

Fi g. 2. 48 Esquema de f unci onami ent o de un t urbocompresor.
Las f l echas naranj a/ roj a represent an l os gases de escape y
l as azul es el ai re de admi si n


UCSM CFB 64
VENTAJAS Y DESVENTAJAS DEL TURBO COMPRESOR
o Es muy importante destacar aqu que el turbocompresor, a diferencia de todos los
sistemas, no est accionado por ningn eje del motor, por lo que no consume energa
mecnica directa del mismo. Sin embargo toma parte de la energa en los gases de
escape, la que es parte de energa del motor, pues aumenta su contrapresin.
o Otra de las ventajas del turbo es su pequeo tamao y su poco peso. Uno de estos
aparatos completos, con vlvulas wastegate, puede pesar alrededor unos 5,50 Kg.
mientras los compresores volumtricos, de tipo Rotos y para un caudal similar, viene a
pesar de 18 a 10 Kg. Los de paletas, unos 10 Kg. y los Compres unos 7 Kg.
o Por otra parte, el turbo resulta el ms simple de instalar por el hecho de que solamente
requiere ser unidos a los colectores de escape y a las aspiraciones, y su colocacin no
est condicionada por la forma o colocacin del motor ni por la necesidad de estar
frente, o a lado, de algn eje que le transmita el movimiento.
o Algunas Desventajas son: El retardo en la respuesta del turbo frente a una aceleracin
brusca pues al acelerar aumenta el combustible pero el incremento del aire es retardado
hasta que reaccione la turbina, ello hace incrementar tambin las emisiones txicas.
Otra desventaja se centra en el gran calor que debe soportar la turbina. La temperatura
de los gases de escape es elevadsima y se transmite a travs de la turbina al rodete
compresor, el cual, a su vez, calienta el aire de admisin y esto acta muy
negativamente no solo porque dilata el aire, sino tambin porque este, a elevada
temperatura aumenta la posibilidad del picado. Por esta razn, este sistema precisa
estar auxiliado por un refrigerador del aire comprimido con evidentes problemas de
complejidad, espacio y costo. Hay que advertir de todas maneras, que esta refrigeracin
es necesaria cuando se trata de obtener una sobrealimentacin muy elevada, tal como
ocurre en los motores dedicados a la alta competicin, pero no sera necesaria en el
caso de los motores de automviles de turismo.
o Un turbo compresor pequeo alfa-romeo, con vlvula wastegate incorporada,
representa por ahora, la mejor solucin para corregir el retardo de respuesta que se
produce en estos sistemas. Ya que a menor masa en movimiento y su escasa inercia
hacen que el turbocompresor se ponga en servicio con una rapidez casi instantnea,
este tipo de turbo puede utilizarse tambin en motores de motocicleta, al igual que el
ms pequeo de los turbos japoneses comercializados, de la marca IHI, de
caractersticas muy similares.

Fi g. 2. 49 Magnf i co mot or de Frmul a 1 de l a marca Renaul t
sobreal i ment ado a base de t urbocompresores.


UCSM CFB 65

Fi g. 2. 50 Turbocompresor de l a ALFA-
ROMEO, con vl vul a Wast egat e i ncorpor ado

Fig. 2.51 El turbocompresor turboalimentador en corte

1) Turbina del Compresor, 2) Mezcla que viene del carburador, 3)Mezcla comprimida que va
hacia los cilindros, 4)Eje o flecha, o que debe mantenerse lubricado; con aceite que le llega del
motor, 5)cubierta de la turbina, 6)Turbina el cargador, 7)Salida de gases de Escape, hacia el
sistema exterior, 8)Cubierta del compresor, 9)Rodaje balero o cojinete, 10)Entrada de gases de
escape que viene del manifold de escape

FUNCIONAMIENTO
o Cuando el motor se encuentra en funcionamiento, los gases de escape expulsados por
los pistones son enviados a travs del mltiple de escape, y dirigidos por el deflector
del turboalimentador, de manera que choquen contra la turbina, impulsndola, antes de
salir al exterior.

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o Como la turbina y el compresor estn montado sobre el mismo eje, al girar la turbina,
impulsa al compresor.
o El aire proveniente del exterior, a travs del filtro, entra a la caja del compresor y
forzada, a travs del mltiple de admisin, hacia el interiore de los cilindros.
o La velocidad de la turbina y del compresor aumenta al aumentar la carga del motor y,
consiguientemente, aumenta la cantidad de aire suministrado.

Los elementos principales que forman un turbo son el eje comn (3) que tiene en sus extremos los
rodetes de la turbina (2) y el compresor (1) este conjunto gira sobre los cojinetes de apoyo, los cuales
han de trabajar en condiciones extremas y que dependen necesariamente de un circuito de engrase que
los lubrica. Por otra parte el turbo sufre una
constante aceleracin a medida que el motor
sube de revoluciones y como no hay limite
alguno en el giro de la turbina empujada por los
gases de escape, la presin que alcanza el aire
en el colector de admisin sometido a la accin
del compresor puede ser tal que sea mas un
inconveniente que una ventaja a la hora de
sobrealimentar el motor. Por lo tanto se hace
necesario el uso de un elemento que nos limite
la presin en el colector de admisin. Este
elemento se llama vlvula de descarga o vlvula
waste gate (4).
Regulacin de la presin turbo.- Para evitar el
aumento excesivo de vueltas de la turbina y
compresor como consecuencia de una mayor
presin de los gases a medida que se aumenten
las revoluciones del motor, se hace necesaria
una vlvula de seguridad (tambin llamada:
vlvula de descarga o vlvula waste gate). Esta
vlvula est situada en derivacin, y manda
parte de los gases de escape directamente a la
salida del escape sin pasar por la turbina. La
vlvula de descarga o wastegate esta formada
por una cpsula sensible a la presin compuesta
por un muelle (3), una cmara de presin y un
diafragma o membrana (2). El lado opuesto del

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diafragma esta permanentemente condicionado por la presin del colector de admisin al estar
conectado al mismo por un tubo (1). Cuando la presin del colector de admisin supera el valor mximo
de seguridad, desva la membrana y comprime el muelle de la vlvula despegandola de su asiento. Los
gases de escape dejan de pasar entonces por la turbina del sobrealimentador (pasan por el bypass (9))
hasta que la presin de alimentacin
desciende y la vlvula se cierra.
La presin mxima a la que puede trabajar
el turbo la determina el fabricante y para ello
ajusta el tarado del muelle de la vlvula de
descarga. Este tarado debe permanecer fijo
a menos que se quiera intencionadamente
manipular la presin de trabajo del turbo,
como se ha hecho habitualmente. En el caso
en que la vlvula de descarga fallase, se
origina un exceso de presin sobre la turbina
que la hace coger cada vez mas
revoluciones, lo que puede provocar que la
lubricacin sea insuficiente y se rompa la
pelcula de engrase entre el eje comn y los
cojinetes donde se apoya. Aumentando la
temperatura de todo el conjunto y
provocando que se fundan o gripen estos
componentes
Temperatura de funcionamiento: Como se ve en la figura las temperaturas de funcionamiento en un
turbo son muy diferentes, teniendo en cuenta que la parte de los componentes que estn en contacto
con los gases de escape pueden alcanzar temperaturas muy altas (650 C), mientras que los que esta en
contacto con el aire de aspiracin solo
alcanzan 80 C. Estas diferencias de
temperatura concentrada en una misma pieza
(eje comn) determinan valores de dilatacin
diferentes, lo que comporta las dificultades a la
hora del diseo de un turbo y la eleccin de los
materiales que soporten estas condiciones de
trabajo adversas. El turbo se refrigera en parte
adems de por el aceite de engrase, por el aire
de aspiracin cediendo una determinada parte
de su calor al aire que fuerza a pasar por el
rodete del compresor. Este calentamiento del
aire no resulta nada favorable para el motor, ya
que no solo dilata el aire de admisin de forma
que le resta densidad y con ello riqueza en
oxigeno, sino que, adems, un aire demasiado
caliente en el interior del cilindro dificulta la
refrigeracin de la cmara de combustin
durante el barrido al entrar el aire a una
temperatura superior a la del propio refrigerante liquido.
Los motores de gasolina, en los cuales las temperaturas de
los gases de escape son entre 200 y 300C ms altas que en
los motores diesel, suelen ir equipados con carcasas centrales
refrigeradas por agua. Cuando el motor est en
funcionamiento, la carcasa central se integra en el circuito de
refrigeracin del motor. Tras pararse el motor, el calor que
queda se expulsa utilizando un pequeo circuito de
refrigeracin que funciona mediante una bomba elctrica de
agua controlada por un termostato


UCSM CFB 68

2.5.2.2 SOBREALIMENTACIN DE LOS MOTORES DIESEL (Sobrealimentadores
volumtricos: SUPERCAGADOR)
o El supercagador es un elemento que introduce aire a presin en el interior de los
cilindros, para aumentar la potencia del motor
o Se conoce tambin con el nombre de bomba de barrido, pues ayuda a expulsar los
residuos de la combustin.
o Es accionado mecnicamente por los siguientes procedimientos
- Acoplndolo directamente al cigeal, con engranajes, en el caso de motores
de vehculos.
- Hacindolo girar por medio de un motor elctrico. Que se alimenta del
generado (alternador)

o Estn constituidos por un compresor, comnmente del tipo de lbulos, como es el caso
de los compresores Rotos o de Paletas o de Vaco. Todos estos aparatos hacen
circular el aire a mayor velocidad de la que proporciona la presin atmosfrica, por lo
que crean una sobrepresin en el conducto de admisin. la caracterstica fundamental
de estos compresores es el hecho de hallarse accionados por el motor por medio de un
ensamblaje rgido.

Fi g. 2. 52 Esquema del f unci onami ent o del compresor vol umt ri co
de t i po Root s. como puede a preci arse, en est e caso el compr esor
est acci onado por el propi o ci geal

Fi g. 2. 53 Compr esor es vol umt ri cos ABARTH R-10 y R-30

UCSM CFB 69

Fi g. 2. 54 Esquema de un compresor embragabl e
o El objeto de sobrealimentacin en los motores diesel es introducir en los cilindros una
mayor cantidad de aire que la que el motor podra aspirar en condiciones normales, a fin
de quemar un mayor volumen de combustible y obtener una potencia ms elevada de
funcionamiento.

2.5.2.2.1 FACTORES QUE DETERMINAN LA SOBREALIMENTACIN
o La sobrealimentacin de un motor diesel se determina, principalmente por los
siguientes factores:
- Obtener una mayor potencia del motor, sin alterar sus dimensiones.
- Recuperar en parte la potencia perdida, cuando el motor trabaja en lugares muy altos.
MAYOR POTENCIA DEL MOTOR
o
El aire que nos rodea, siempre se encuentra a una determinada presin, la presin
atmosfrica, cuyo valor es igual a 1,033Kg/cm
2
(1 atm). Puede incrementar la
potencia y el par motor de un Diesel en un 35% por encima de la versin
convencional

o Durante la carrera de admisin, el cilindro se llena de aire hasta el momento en que su
presin interna iguala o se aproxima a la presin exterior
o
Si la presin exterior es mayor que la presin atmosfrica, el cilindro se llena de aire a
una presin ms elevada. Esto se denomina sobrealimentacin de aire.

VENTAJAS DE SOBREALIMENTADORES
Son las siguientes:
- Este grupo de compresores rene bastantes ventajas con respecto a otros sistemas,
en el sentido de que, al hallarse directamente accionado por el motor consigue en su
giro una progresividad similar a la que el motor va adquiriendo de modo que la mayor
presencia de aire se va produciendo a medida que el motor gira a mayor rgimen. En
estas condiciones, la aceleracin se produce con vigor y sin vacilaciones, tal como
vimos no ocurre con los turbocompresores no ayudados por vlvulas.
- De una colocacin en el colector de admisin menos comprometida que el turbo, por
el hecho de no producir una exagerada cantidad de calor
- Mejor llenado de los cilindros.
- Reduccin del ruido del motor
- Rendimiento constante, a regmenes elevados de velocidad.
- Menor consumo de combustible en relacin con la potencia.

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- Aumento del torque y la potencia.
- Disminucin de los gases de escape.
- Disminucin de denotaciones por el escape.
- Dimensiones ms reducidas, en relacin con la potencia.
DESVENTAJAS DE SOBREALIMETADORES
- Podemos citar, en primer lugar, su mayor coste de construccin, que es muy
considerable
- Tambin su mayor peso que, con respecto al turbo puede llegar de ser casi cuatro
veces ms.
- Unamos adems a esto la dificultad de encontrar una posicin adecuada para las
poleas exteriores del compresor con respecto a las formas del motor que le pueden
suministrar movimiento de cierta potencia( un compresor volumtrico Roots, para
obtener una sobrepresin de 1,60 bar a 7,000 RPM puede consumir alrededor de 10
Kw. de potencia), y tendremos con ello un bosquejo bastante aproximado de lo que
son este tipo de compresores.
- Su mantenimiento es de mayor costo, requiere aceites de mayor calidad
- Los motores turboalimentados requieren mejores materiales y sistemas de
lubricacin y refrigeracin ms eficientes

El turbo del futuro.
Una de las mejoras ms necesarias en los motores turboalimentados tiene que ver con su
prestacin a bajo rgimen. Avances en este apartado implican una mejora en la prestacin de
la turbina, junto a mayores flujos y rendimientos del compresor.
Para conseguir esto una de las ltimas tcnicas empleadas es la utilizacin de turbinas de
admisin variable. Con esta tcnica se mejoran tanto los valores mximos de par y potencia
como la respuesta a cualquier rgimen.
El peso es otro aspecto a mejorar. En sus ltimos modelos, Garrett (fabricante de
turbocompresores) ha llegado a reducir el peso en ms del 50% de los 7 Kg. del modelo T3 a
los 3 Kg. del GT12.
En los turbo para motores de gasolina otra necesidad es el aumento de la fiabilidad a alta
temperatura. A plena carga se pueden pasar de 1000 C en la turbina y el material ms habitual
, denominado inconel, sufre cambios en su estructura a partir de esos grados. En el futuro se
usar acero austentico inoxidable para el envolvente, costoso en la actualidad, pero
garantizado por su uso en competicin.
Una de las mejoras ms necesarias en los motores turboalimentados tiene que ver con su
prestacin a bajo rgimen. Avances en este apartado implican una mejora en la prestacin de
la turbina, junto a mayores flujos y rendimientos del compresor.
Para conseguir esto una de las ltimas tcnicas empleadas es la utilizacin de turbinas de
admisin variable. Con esta tcnica se mejoran tanto los valores mximos de par y potencia
como la respuesta a cualquier rgimen.

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El peso es otro aspecto a mejorar. En sus ltimos modelos, Garrett (fabricante de
turbocompresores) ha llegado a reducir el peso en ms del 50% de los 7 Kg. del modelo T3 a
los 3 Kg. del GT12.
En los turbo para motores de gasolina otra necesidad es el aumento de la fiabilidad a alta
temperatura. A plena carga se pueden pasar de 1000 C en la turbina y el material ms
habitual, denominado inconel, sufre cambios en su estructura a partir de esos grados. En el
futuro se usar acero austentico inoxidable para el envolvente, costoso en la actualidad, pero
garantizado por su uso en competicin

2.5.2.3 CAMBIADORES DE LA ONDA DE PRESIN (SOBREALIMENTADORES)
o Es un caso tpico de estos sobrealimentadores, el llamado Comprex, que describiremos
a continuacin y que pertenece a esta familia de sobrealimentadores.
o Los cambiadores de la onda de presin trabajan contrariamente al turbo. Funcionan
transmitiendo al aire de alimentacin los residuos de energa de presin contenidos en
los gases de escape. Sustancialmente el proceso de compresin que se produce en las
celdas del rotor (permanentemente accionado en uno de sus extremos) al ambiente de
altas y bajas presiones respectivamente del aire y del gas, puede ser considerado
como un mbolo fluido que comprime la carga de aire presente en cada celda. En
efecto, este mbolo fluido est constituido por la onda de presin que se propaga a la
velocidad del sonido, garantizando, dentro
de un amplio campo de funcionamiento, la
separacin del gas de escape y el aire de
alimentacin del motor. Este sistema sobre
el que se est experimentando con notable
xito.
o
Fig. 2.55 Ti po de compresor l l amado
cambi ador de onda de presi n, o
ms corri ent ement e Comprex

Turbocompresores de tipo axial.
Los turbocompresores axiales funcionan como los ventiladores del mismo tipo, pero
normalmente estn construidos de varias etapas. Cada corona de labes fijos juega el papel de
difusor para el rotor precedente y de distribuidor para el siguiente. Su constitucin general nos
recuerda la turbina a reaccin.
El porcentaje de compresin por etapa es sensiblemente ms bajo que el correspondiente a un
compresor centrfugo. Con una velocidad circunferencial de 200 a 250 m/s se puede obtener,
para el aire, una relacin de compresin de 1,08 por rotor, aproximadamente.


UCSM CFB 72

El sistema intercooler, consiste en
un intercambiador de calor en el que
se introduce el aire que sale del
turbocompresor para enfriarlo antes
de introducirlo en los cilindros del
motor.
Al enfriar el aire disminuye la densidad
de ste por lo que para el mismo
volumen de los cilindros se puede
introducir mayor masa de aire y as
mejorar el rendimiento del motor.
Para evitar el problema del aire calentado
al pasar por el rodete compresor del turbo,
se han tenido que incorporar sistemas de
enfriamiento del aire a partir de
intercambiadores de calor (intercooler). El
intercooler es un radiador que es enfriado
por el aire que incide sobre el coche en su
marcha normal. Por lo tanto se trata de un
intercambiador de calor aire/aire a
diferencia del sistema de refrigeracin del
motor que se tratara de un
intercambiador agua/aire. Con el
intercooler (se consigue refrigerar el aire
aproximadamente un 40% desde 100-
105 hasta 60- 65). El resultado es una
notable mejora de la potencia y del par
motor gracias al aumento de la masa de aire (aproximadamente del 25% al 30%). Adems se reduce el
consumo y la contaminacin.

2.6 ALGUNAS REFLEXIONES SOBRE EL MANTENIMIENTO

BATERIA.

La batera debe de estar completamente cargada, y proporcionar suficiente fuerza, para la
marcha del motor, La mayora de sistemas electrnicos requieren de por lo menos 10 voltios
para fin de que el sistema trabaje adecuadamente, si el voltaje es bajo, cargar o cambiar la
batera antes de continuar
OPERACION DE LA MARCHA. Algunos sistemas de marcha, contienen un sw para que si
algunas condiciones no son alcanzadas, evitar dar marca al motor. Esto incluye switches de
neutral, que previenen la marcha en una transmisin automtica que est en cambio, y en el
pedal del clutch si es estndar.
CONDICIONES MECANICAS. Hacer una prueba de compresin o una prueba de balance, si
es posible, para checar la operacin bsica del motor. Usa un medidor de vaco con el motor
dando marcha y encendido. Esto puede a veces ayudar a saber si el sistema de escape no
est tapado, revisa el nivel de aceite y la condicin del mismo, revisar la vlvula PCV.


UCSM CFB 73
La estrategia de funcionamiento, a veces puede enmascarar problemas de conduccin en
algunos sistemas marginales, ahora, un problema mecnico resultara en una ineficiente
combustin y una elevada cantidad de emisiones contaminantes.

CALIDAD DEL CONBUSTIBLE.
Revisa por cualquier contaminacin de la gasolina, comunes contaminantes son: agua,
polvo, diesel, otros, que afectarn el funcionamiento del motor, incrementando las emisiones, y
llevarnos a fallas o daos al motor o el sistema de envo de gasolina.

SISTEMAS DE IGNICION.
Pruebas de osciloscopio son necesarias para evaluar la operacin adecuada del sistema de
ignicin, con un envase atomizador, roca de agua los cables de bujas, la tapa del distribuidor y
al bobina de ignicin, esto es una manera muy eficaz y rpida de detectar que en estos
componentes salte chispa (arcing), aunque la mejor manera de hacerlo es en un osciloscopio.

TIEMPO DE IGNICION.
Como el avance es controlado por la computadora en la mayora de sistemas modernos, el
tiempo base deber estar ajustado manualmente, en todos, los sistemas, (excepto en aquellos
en que carezca de distribuidor ( DIS ), procedimientos para ajustar el tiempo base pueden
variar, consulta las especificaciones de ese vehiculo en particular, y sigue las indicaciones
exactamente.

AVANCE ELECTRONICO.
En modelos recientes, el tiempo de ignicin debe de avanzar cuando se acelera el motor, en
park o neutral, en algunos modelos, la computadora evita el avance si la transmisin no est en
cambio, o hasta que el vehculo alcance cierta velocidad, si ves que no tienes avance, revisa la
informacin relativa a ese vehiculo para ver las instrucciones del fabricante.

SISTEMA DE ADMICION DE AIRE.

Un motor electrnicamente controlado, puede sufrir problemas desde no suficiente aire o
demasiada entrada de aire, un filtro de aire tapado puede causar una condicin rica en
gasolina, esto es una condicin muy comn en motores con carburador, ahora, la mayora de
motores fuel injection, el sistema puede compensar en menor o mayor grado, el envo de
gasolina, dependiendo del sistema.

MARCHA MINIMA.

En la mayora de sistemas modernos, la marcha mnima es controlada por la computadora,
revisa que el sistema de la computadora la est controlando correctamente, las fugas de vaco,
pueden causar un funcionamiento defectuoso o marcha mnima muy alta, que est fuera del
control de la computadora, inyectores tapados, tambin pueden causar falla en marcha mnima.

La computadora debe de controlar una marcha mnima suave, tambin cuando se prende el
aire acondicionado, checa el sensor de la garganta TPS, la seal de este sensor es parte del
funcionamiento (muy importante) de la marcha mnima, probar y hacer los ajustes necesarios.

CONTROL DE MARHA MINIMA EN VEHICULOS DE INJECCION ELECTRONICA.

La especificacin de marcha mnima, para un vehiculo en particular, es especificada por el
fabricante, esto tambin es llamado ocasionalmente minimum air rate, el procedimiento para

UCSM CFB 74
checar y ajustar la marcha mnima varan, (algunos sistemas no tienen ajustes), segn el
vehculo, siempre checa por las indicaciones del fabricante, y sguelas exactamente, una
marcha mnima desajustada puede resultar en una seal incorrecta del TPS y causar
problemas de conduccin.

Una entrada de aire (throttle body) sucia o con depsitos de carbn, provoca que el plato de
la garganta no siente bien y la seal de retorno ser diferente a la real, y en respuesta, la
computadora cambiar el envo de gasolina, llevando a una serie de problemas de conduccin
como, una marcha mnima irregular, que se apague en la desaceleracin y vacilacin de
aceleracin.

EMISIONES DE ESCAPE.

Checando las emisiones del escape, con un analizador de gases, es a veces un importante
paso para resolver un problema de conduccin, y es esencial si el vehculo a fallado una
prueba de emisiones, al menos checa las emisiones de HC y CO para poder interpretar los
resultados y su origen.

Despus de completar tus inspecciones bsicas, y eliminar cualquier problema, el siguiente
paso es prepararnos para checar el sistema.

PREPARANDO EL MOTOR PARA EL DIAGNOSTICO.

Un diagnostico a travs del sistema electrnico, el motor deber de estar caliente, a su rango
de temperatura de operacin normal, ahora, algunas pruebas iniciales pueden ser con la
mquina fra, pero teniendo esto en consideracin, para poder interpretar el diagnstico, como
por ejemplo un problema de no encendido, esto es un buen ejemplo de diagnostico con el
motor en fro.

Muchos problemas de conduccin y almacenamiento de cdigos, son en un motor caliente,
con la estrategia de operacin en closed-loop, (un poco adelante explicaremos esta operacin),
una prueba bsica en un sistema electrnico, es verificar que el sistema pase a closed-loop.
DIAGNOSTICO DEL SISTEMA DE CONTROL.

Cuando evaluemos el sistema de control, en importante probar desde lo general, a lo
especfico, si miras de inmediato que un circuito de control es la causa del problema, repralo,
tambin debes de buscar por otros problemas, como gasolina, ignicin, sistemas de emisin.
La inspeccin bsica, descrita en la seccin anterior, comienza con pruebas generales,
checando el sistema electrnico, tambin comienza con un chequeo general del sistema
electrnico, para poder triangular el problema.

Vehculos de reciente modelo, con sistemas electrnicos, tienen la habilidad de almacenar
cdigos de falla, codificados electrnicamente, siempre que una falla ocurre, en un circuito
controlado y monitoreado, lo podemos saber extrallendo cdigos de falla o trouble codes, que
nos proveen de una ayuda muy valiosa.

DIAGNOSTICO DE CODIGOS DE FALLA.

El diagnostico de cdigos de falla, monitorea importantes circuitos de la computadora,
siempre que la ignicin es abierta, o el motor est encendido, si cualquiera de los circuitos
monitoreados est abierto, aterrizado, o est fuera de rango, el resultado es un alto o bajo
voltaje, o un valor de frecuencia en el circuito afectado, que hace que la computadora almacene
un cdigo de falla asociado a la falla, (un cdigo describe problemas sobre el circuito, no
en un componente en particular dentro del circuito.


UCSM CFB 75
Todos los vehculos con control electrnico, son requeridos a tener un indicador de mal
funcin (MIL), en el tablero de instrumentos, esta luz puede decir CHECK ENGINE ,
SERVICE ENGINE SOON, POWER LOOS, en estos trminos, la computadora nos indica
una falla en un circuito monitoreado
Si la luz indicadora se mantiene iluminada, despus de encender el motor, una falla est
presente, la computadora usualmente pasa a back up, limp-mode, o manejo de efecto de
falla, lo que quiere decir, que la computadora suple el valor del circuito afectado, para que el
vehiculo se mantenga mas o menos de manera de poder manejar, hasta llevarlo a servicio,
algo as como de emergencia.

La luz se mantendr encendida mientras la falla est presente, si el circuito regresa a una
situacin normal, la luz se apagar pero se mantendr en la memoria un cdigo de falla.

CHECANDO LA FUNCION DE MIL.

Si la luz MIL no se ilumina cuando la ignicin es abierta, la computadora probablemente no
pase a modo de diagnstico. El problema puede ser tan simple como el foco fundido, o puede
ser una falla del circuito, o puede ser un problema interno de la computadora, comienza
checando el foco, despus prueba el circuito checando corriente y tierra.

Si la MILse mantiene encendida despus de que el motor es puesto en marcha, es un
indicativo de que un problema existe y un cdigo de falla a sido almacenado. Si despus la luz
se apaga, otro problema provoc la falla, pero el cdigo qued en la memoria pero no enciende
la luz del todo, los cdigos de falla varan segn el fabricante, consultar la informacin del
vehiculo
OPERACION DE MIL

La luz indicadora de falla MIL, se ilumina cuando la ignicin es abierta, la computadora
apaga esta luz tan pronto como la mquina enciende y recibe todas las seales del motor, y
que estn funcionando en forma adecuada, si la luz se mantiene encendida, es porque la
computadora a detectado un problema y no puede apagar la luz debido a un circuito interno o
externo que este funcionando mal.

CHECANDO EL VOLTAGE DEL CONECTOR DE DIAGNOSTICO DATA LINK.

Si la luz MIL no prende con la ignicin abierta, o no pasa a modo de diagnostico, tienes que
checar algunos voltajes en el conector de diagnostico DATA LINK, la mayora de conectores
de data link tienen una conexin a tierra, que es usada para una o ms pruebas.

En un conector OBD-II de 16 pines, la tierra del motor es el pin # 4 y la seal de tierra es el
pin # 5, otros conectores de data link, no tienen asignados un nmero especifico de pin, varan
de fabricante a fabricante, para esto checa la informacin del vehiculo en particular, checa por
continuidad la conexin de tierra con un voltmetro o un ohmmetro.
Alta resistencia o un circuito abierto, pueden mantener a la computadora fuera de modo de
diagnostico y puede llevarnos a otros problemas. Los dems pines del data link pueden tener
otros niveles de voltaje aplicados a ellos en diferentes momentos, algunos pueden tener
corriente, bajo ciertas circunstancias, otros pueden tener 5 voltios, 7 voltios, o un voltaje
variable aplicado para pruebas especificas.

CHECANDO LOS CODIGOS EN LA MEMORIA.

Una vez que todas las pruebas preliminares fueron hechas, checa por cdigos de falla

UCSM CFB 76
almacenados en la memoria de la computadora, para tener acceso, al sistema se tiene que
poner en modo de diagnstico.

Los procedimientos para entrar varan de fabricante y sistema. La mayora de los sistemas
ensean los cdigos en series de relmpagos en la luz MIL, o en una pantalla de scaner.
Cuando la computadora reconoce una seal o una condicin que est ausente o fuera de
rango, un cdigo de falla es almacenado en la memoria de la computadora, un diagnstico de
falla en cdigo, nos puede indicar un problema en un circuito en particular o en un sub-sistema.
Ahora, el diagnstico no nos revela la falla exacta del problema, checando cdigos nos
puede dirigir a donde debemos de empezar.

En general, los cdigos de falla estn en dos categoras: aquellos que nos indican que una
falla est presente en este momento, y aquellas que nos indican que la falla es intermitente o
que estuvo presente en el pasado y que ya no est ms, a estos tipos de cdigo se les
denomina HARD CODES y SOFT CODES.

HARD CODES.

Un hard code, cdigo constante, indica que una falla est presente en el momento de la
prueba, y se mantiene constante en el sistema, hasta que la causa es reparada, si tu cierras la
llave y borras la memoria de la computadora un hard code reaparecer de nuevo
inmediatamente, porque el problema que genera el cdigo todava existe en el sistema, este
tipo de cdigo es de los que requieren de una atencin inmediata.

Estos, son problemas de prioridad, que deben de ser reparados primero, antes de seguir
con la reparacin de otros cdigos, un hard code es muy fcil de detectar porque la causa
que lo provoca est presente en el momento de la prueba.

SOFT CODE

Un soft code, cdigo intermitente, uno que viene y se va. La computadora graba soft codes
cuando este o estos ocurren, despus mantiene el cdigo en la memoria de la computadora, un
cdigo intermitente es un problema que ocurri en el pasado, pero que no est presente en el
momento de la prueba,
El problema y la memoria de la falla desaparecer si se desconecta la batera
(esto borra los cdigos), las condiciones de un soft code puede pasar solo en ciertas
condiciones, temperatura, velocidad, carga, etc, que no se pueden recrear en el taller, para
esto es necesario hacer una prueba de camino, y esto no garantiza que reaparezca, hasta
cierto tiempo.

Porque soft codes indican problemas intermitentes, tablas de diagnostico son de vital
importancia, aunque a veces no muestran un problema inmediatamente, a veces necesita
seguir especiales procedimientos para encontrar el problema eficientemente. Para encontrar
problemas que causan soft codes, no desconectes o cortes conectores o sensores, hasta que
los hayas checado en operacin normal o checado en prueba de jaloneo suave,
desconectando y reconectando un sensor, puede temporalmente resolver un problema, sin
revelar la falla bsica.

Checando cdigos en este punto, es un paso preliminar, esto no proveer una respuesta
definitiva al problema o el origen del problema. Algunos cdigos que encuentres en este
momento, especialmente soft codes, pueden ser borrados de la computadora para que
contines con tu diagnostico, pero toma nota de estos para referencia posterior, enseguida,
enciende el motor, si es posible, para verificar que el sistema es operacional, y que la
computadora est controlando las funciones del motor.


UCSM CFB 77
CHECANDO LA OPERACION DE OPEN-LOOP Y CLOSE-LOOP.

Todos los sistemas modernos tienen dos sistemas bsicos de operacin: Open Loop y
Close Loop, en open loop, la computadora ignora la seal del sensor de oxigeno ( O2 sensor ),
y controla la medicin de gasolina en base a las seales de velocidad del motor, seal de carga
y temperatura y en su propia programacin, en close loop, la computadora responde a las
seales de condicin rica o condicin pobre de gasolina en base a las seales que enva el
sensor de oxigeno, tambin en base a otras seales de otros sensores.

La computadora controla el envo de gasolina para mantener la mezcla gasolina-aire en
relacin a los requerimientos del estado mecnico del motor. En la mayora de las condiciones,
excepto los de alta respuesta, el ratio correcto de mezcla gasolina-aire es de 14.7:1 y a esto
se le llama mezcla estequiomtrica (stoichometric).

Cuando un motor est fro y es encendido, este debe de empezar en open-loop y despus
pasar a close-loop tan pronto este alcance la temperatura normal de operacin y el sensor de
oxigeno est lo suficiente caliente para mandar una seal confiable a la computadora, muchos
sistemas tienen un contador de tiempo integrado a la computadora, que mantiene la
computadora en open-loop por varios minutos, despus de haber recin encendido el motor,
sin importar la temperatura del motor y del sensor de oxigeno, y en adicin , algunos sistemas
regresan a open-loop en marcha mnima y durante aceleracin mxima.

Para un diagnostico exacto, se debe de conocer las caractersticas de open y close-loop de
la mquina en particular en que ests trabajando.
Verificando cdigos de falla es bsico y necesario saber en qu modo est el sistema
al momento del diagnstico, este es un punto bsico en problemas de conduccin.

Un scan tool (computadora de diagnostico) puede ser usada para determinar qu estrategia
est usando la computadora en el control de loop, la mayora de sistemas transmiten un
parmetro digital que nos deja saber, la estrategia que en ese momento est usando la
computadora en el control de loop.
Si un scan tool no es disponible, simplemente checa la seal de regreso del O2 sensor, si la
seal flucta rpidamente arriba y abajo del rango medio de operacin, (generalmente 450
milivoltios 0,45 de voltio), esto quiere decir que la seal es confiable y el sistema deber de
estar en close loop, si la seal no flucta cruzando el rango medio de operacin, la
computadora considera que la seal no es confiable y mantendr el control en open loop.

SEPARANDO HARD Y SOFT CODES.

Para un diagnostico eficaz, determinar si los cdigos son hard codes o soft codes, algunos
sistemas especifican qu tipo de cdigo est detectando con el scan tool, pero algunos no lo
hacen.

Para distinguir entre un hard code o soft code, graba todos los cdigos presentes, despus
borra la memoria de la computadora, desconectando la batera, teniendo en cuenta que al
hacerlo, todas las memorias del vehiculo tambin se borraran, ejemplos: el radio, los asientos
electrnicos, alarmas, reloj, etc, algunos sistemas pueden ser clareados desde el scan tool,
despus de haber borrado la memoria de la computadora, tendremos que conducir el vehiculo
en operaciones de temperatura normal, y observando la operacin de MIL, si la luz se
enciende de inmediato o muy pronto, un hard code es indicado, si el cdigo tarda mucho en
reaparecer o no aparece, esto es un soft code.

Si determinas que un cdigo es hard code , sigue las tablas de reparacin para el cdigo en
cuestin, si determinas que un cdigo es soft code, usa una tabla de diagnstico para fallas
intermitentes, para triangular el problema.

UCSM CFB 78

Cdigos de falla, debern de ser diagnosticados y reparados en un orden bsico: hard codes
primero y enseguida soft codes, la mayora de sistemas transmiten cdigos en orden numrico,
desde el mas bajo al mas alto, y esto es usualmente, el orden en el que deben de ser
reparados, excepciones deben ser, cdigos que indican problemas de comunicacin o
problemas internos en la computadora.

Hard codes son problemas de prioridad, que deben ser reparados primero, antes de
cualquier otro cdigo.

SINTOMAS DE PROBLEMAS DE CONDUCCION.

Muchos sistemas de control, producirn claros y reconocibles sntomas de conduccin, pero
no producirn un cdigo, los problemas tpicos de sntomas incluye:
Marcha inestable o alta marcha mnima, vacilacin o jaloneo, que se apague el motor en
marcha mnima, o durante la desaceleracin, cascabeleo o detonacin, mucho consumo de
combustible
Procedimientos de prueba para estos y otros sntomas son usualmente disponibles en
manuales de servicio, o en un scan tool, ahora, en orden de poder usar estos procedimientos,
el sntoma deber de ocurrir o estar presente al momento de la prueba, pruebas sintomticas
no son aplicables a problemas intermitentes.

PRUEBAS DE RANGOS DE OPERACION.

La seal de un sensor, puede jalar mucha corriente fuera de rango, cuando el sensor se
desgasta o es muy viejo, algunos sensores pueden revelar una seal errtica o un brinco de
seal a un punto en el rango de seal del sensor.

Una conexin floja, o corroda, de una conexin a tierra, puede forzar a un sensor a mandar
una seal falsa o fuera de rango, pero a veces no lo suficiente para producir un cdigo.

Estos y similares problemas pueden definitivamente causar problemas de conduccin, sin
producir un cdigo. Puedes probar la operacin de muchos sensores usando las tablas de
rangos de operacin, provedos por el fabricante, estas tablas listan los rangos de seal
(especificaciones) de voltaje, resistencia, frecuencia, o temperatura que el sensor provee bajo
condiciones variables.

CHECANDO LA INTEGRIDAD DE LA CONECCION DE TIERRA AL PCM.

Usar un voltmetro digital, para checar la cada de voltaje entre el PCM y la conexin a tierra.
Chequeos en la conexin a tierra del PCM y de cualquier sensor que tengamos la sospecha
que nos est causando problemas, baja resistencia en las conexiones a tierra son crticas en
circuitos de control electrnicos.

Con la ignicin abierta, la cada de voltaje en una conexin a tierra debe de ser de 0.1 de
voltio o menos, la cada de voltaje a trabes de alta resistencia en serie con un sensor resulta en
un incremento de seal de voltaje del sensor. Esta resistencia de tierra, puede alterar la seal
de voltaje lo suficiente para causar serios problemas de conduccin, por ejemplo, en un sensor
TPS, que opera con una referencia de voltaje de 5 voltios, una cada de voltaje de 0.5 de voltio
a trabes de la seal de tierra, equivale al 10% de error en la medicin del ngulo de apertura de
la garganta de la entrada de aire.


UCSM CFB 79
BUSCANDO PROBLEMAS INTERMITENTES.

Problemas intermitentes de conduccin pueden a veces ser extremadamente difciles de
diagnosticar y reparar, si tienes suerte, el problema intermitente producir un soft code, que nos
da al menos una pista sobre el rea general en que debemos de empezar, recuerda, aunque
borres la memoria, el cdigo podra no reaparecer de inmediato.

Debes de tratar de simular las situaciones que causaron el problema, haz una prueba de
camino para tratar de que el sistema detecte el problema, los siguientes prrafos son algunos
puntos bsicos que pueden ayudar en estos problemas intermitentes.

TRATA DE SIMULAR EL PROBLEMA.

Trata de recrear las condiciones que posibles, no siempre se pueden duplicar las
condiciones exactamente, pero trata de acercarte lo ms posible, es posible que tengas que
dejarlo pasar hasta lograr encendido en fro.

CHECA CONECTORES POR DA-OS.

Algunos problemas intermitentes son causados por malas conexiones, malas conexiones
provocan alta resistencia, que interrumpe las seales, desconecta las plogas e inspecciona por
lo siguiente: Terminales dobladas o quebradas, Seales de corrosin, Terminales que al
conectarlas se hayan recorrido hacia atrs, Cables quebrados, sueltos, corrodos cerca del
conector
La mayora de conectores en un sistemas de control, son reparables, y a veces aplicando una
pequea cantidad de limpiador en aerosol, ayudar a remover tierra, humedad, corrosin y
contaminantes que afectan al la buena conexin, si el dao es mayor, cambia la conexin.

Si el vehculo transmite datos de computadora en una prueba de camino o en condiciones de
operacin normal, conduce el vehiculo y trata de duplicar el problema.

Un scan tool de calidad, nos permitir electrnicamente, grabar la salida de informacin y
grabarla en el momento de la falla y antes de esta, que nos permite analizar el origen del
problema, un ejemplo de un scan tool de calidad que tiene esta funcin es el Scanner MT
2500, cuando regreses al taller, puedes analizar la informacin y localizar el circuito o
componente que origin la falla.

Cuestionario Complementario
1.- Averige sobre el nmero de octano de la gasolina, la relacin aire /combustible y los lmites
de inflamabilidad de la mezcla.
2.- Qu entiende por inyeccin de gasolina directa e indirecta? Porqu se usa ms la
indirecta?
3.- Qu ventajas ofrece la inyeccin de gasolina?
4.- Cmo mide el aire el K-Jetronic y cmo hace la distribucin del combustible?, compare
con los otros sistemas!.
6.- Cmo sabe si la mezcla es rica pobre?, describa el sensor Landa.
7.- Resuma las fallas frecuentes en el motor

UCSM CFB 80
8.- Averige sobre los adelantos tecnolgicos en los sobrealimentadores
9.- Un motor turboalimentado funcionando en ciudad es ms menos contaminante que uno
sin turbo?, qu sucede en carretera?, Investigue!.

Revise bibliografa complementaria
www.rolcar.com/
www.museodelautomovil.com/
www.automecanico.com/

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