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Anti Blocking System (ABS) Fiche n 1

Aide au freinage durgence (AFU) Fiche n 2
Airbags Fiche n 3
Alarme sonore de non-port de ceinture Fiche n 4
Allumage des phares et mise Fiche n 5
en route des essuie-glace automatiss
Appuie-tte Fiche n 6
Arceaux mobiles Fiche n 7
ASR Fiche n 8
Dispositif de scurit adapt aux enfants Fiche n 9
ESME Fiche n 10
Electronic Stability Program (ESP) Fiche n 11
EuroNCAP Fiche n 12
Feux additionnels de virage Fiche n 13
Phares au xnon et bixnon Fiche n 14
Prvenir, corriger, protger, sensibiliser Fiche n 15
Scurit des pitons Fiche n 16
Scurit routire Fiche n 17
Sensibiliser Fiche n 18
Systme pr-crash Fiche n 19
Systme Renault de protection 3 (SRP3) Fiche n 20
Systme de surveillance Fiche n 21
de la pression des pneux (SSPP)
Structure Fiche n 22
Systmes de protection des passagers arrire Fiche n 23
Scurit
>
LESSENTIEL
LABS,
Anti Blocking System
Contrairement une ide reue, lABS ne rduit pas les dis-
tances de freinage, il les optimise, quelle que soit ladhrence
entre le pneumatique et le sol. Il permet galement au conduc-
teur de conserver la matrise de la trajectoire de sa voiture et la
stabilit de celle-ci. En effet, tant quun pneu adhre norma-
lement la chausse, il assure le guidage de la voiture.
Inversement, lorsquune roue se bloque la suite dun freinage
trop appuy, le pneu perd son pouvoir directionnel et la trajec-
toire de la voiture devient incontrlable. En sopposant au
blocage des roues, lABS vite lapparition de ce phnomne.
EN RSUM
>>>
LABS dtecte les amorces de blocage des roues.
Il rduit alors la pression dans le circuit de freinage
afin que le pneu retrouve son adhrence. Il la rtablit
aussitt pour que le freinage se poursuive.
En sopposant au blocage des roues, en cas de freinage violent, lABS
(pour Anti Blocking System) permet aux pneus de conserver leur pouvoir
de guidage de la voiture. Le conducteur reste ainsi matre de sa trajectoire.
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MATRISER LA TRAJECTOIRE
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COMMENT A MARCHE ?
1
Chaque roue de la voiture possde un tachymtre : un
dispositif capable de mesurer sa vitesse de rotation. Il se
base sur une cible la priphrie crante, solidaire de la
roue, et sur un capteur magntolectrique. Lorsque la roue
tourne, le capteur dlivre une impulsion lectrique chaque
fois quun cran de la cible passe devant lui. La frquence
des impulsions lectriques est ainsi proportionnelle la
vitesse de rotation de la roue. Lors dun freinage, tant que
la roue ne se bloque pas, la frquence que dlivre le cap-
teur dcrot progressivement et rgulirement, jusqu
larrt de la voiture. En revanche, toute amorce de blocage
se traduit par une brusque baisse de la frquence issue du
capteur. Le calculateur de lABS dtecte cette rupture
dans la rgularit de la dcroissance, synonyme de glis-
sement entre le pneumatique et le sol. Grce lactivation
dune lectrovanne, il commence par sopposer un
accroissement supplmentaire de la pression dans le cir-
cuit de freinage. Si lamorce de blocage persiste, il agit de
nouveau sur llectrovanne pour commander une baisse
de la pression. Ds quil dtecte que le pneu a retrouv
son adhrence, ce qui se traduit par une remonte en
vitesse de la rotation et donc de la frquence des impul-
sions que dlivre le capteur, il agit de nouveau sur llec-
trovanne pour rtablir la pression dans le circuit de freinage.
Cette opration peut se rpter de nombreuses fois,
intervalles de temps trs brefs.
Le calculateur de lABS a pris une importance capitale au
sein de larchitecture de llectronique embarque des voi-
tures. ESP, assistance au freinage durgence, ASR, systme
antipatinage (cf.fiches), mais aussi limiteur de vitesse,
surveillance de la pression des pneus et bien dautres sys-
tmes, soit basent leur fonctionnement sur les informations
quil dlivre, soit mettent lABS directement contribution
pour mener bien leur tche.
ARCHITECTURE
LABS est la cl de vote de bien dautres systmes
2
Scurit
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ABS
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Corriger Fiche n 1
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LESSENTIEL
Lorsquils sont confronts une situation de freinage
durgence, la plupart des conducteurs nosent pas appuyer
assez fermement sur la pdale de frein par crainte dun blo-
cage des roues. Une habitude hrite des voitures dpour-
vues dABS. En outre, le conducteur a aussi souvent ten-
dance relcher sa pression sur la pdale prmaturment,
bien avant que la voiture ait suffisamment ralenti. Deux
points qui allongent considrablement les distances de
freinage et que compense le systme dassistance au frei-
nage durgence.
Laide
au freinage durgence
Des tudes ont montr que, en cas de situation durgence, moins de 30% des
conducteurs exploitaient pleinement les capacits de freinage de leur voiture.
Par crainte dun blocage des roues, ils appliquent une pression insuffisante sur la pdale
en dbut de freinage. Lassistance au freinage durgence compense cette timidit
en sollicitant les ressources maximales du circuit hydraulique ds le dbut du freinage.
>
EN RSUM
>>>
Ce complment lABS dtecte un freinage
durgence et joue alors sur le circuit hydraulique
pour accrotre son efficacit en appliquant aux freins
la pression maximale ds le dbut du freinage.
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Aide au freinage durgence
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DCELER UNE SITUATION DURGENCE
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COMMENT A MARCHE ?
1
La vitesse laquelle le conducteur appuie sur la pdale de
frein est dtecte : mme sil nexerce pas une pression
suffisante, sous leffet de la surprise son mouvement est
rapide. Ce comportement permet au systme dassistance
au freinage de dtecter une situation durgence. Ds lors, il
commande une surpression dans le circuit hydraulique de
freinage jusquau seuil de dclenchement de lABS. Les
capacits de freinage de la voiture sont ainsi pleinement
exploites ds les premiers mtres. De plus, cette pression
maximale dans le circuit hydraulique est maintenue jus-
qu ce que le conducteur ait en grande partie relch la
pdale de frein. Une attitude que le systme interprte
comme le signal de fin de la situation durgence. Il se
dsactive alors pour permettre de retrouver un freinage
doux et progressif en utilisation normale.
MATRISER LE FREINAGE
Lassistance au freinage durgence offre tous les conducteurs un niveau de scurit identique
2
Matriser parfaitement un freinage requiert un long appren-
tissage et une connaissance parfaite des capacits du vhi-
cule. Un conducteur occasionnel, par manque dexprience
ou de pratique, ne saura pas exploiter pleinement les capa-
cits de freinage de sa voiture. Lassistance au freinage
durgence compense cette faiblesse en interprtant et en
compltant son action.
Scurit
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Aide au freinage durgence
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Corriger Fiche n 2
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LESSENTIEL
Les airbags prennent en charge lamortissement final du choc, aprs que les
ceintures de scurit ont absorb lessentiel de lnergie de loccupant. Un gnrateur
pyrotechnique de gaz, command par un calculateur, assure leur gonflage.
>
Les airbags
Aujourdhui, tous les vhicules sont quips de 2 airbags
frontaux. Le premier, intgr dans le volant, protge le
conducteur ; le second, dans la planche de bord, sadresse au
passager. Leur volume peut varier dun modle de voiture
lautre mais, en moyenne, il est dune soixantaine de litres pour
lairbag conducteur et denviron 150 litres pour lairbag passager.
Cet cart de volume sexplique par la prsence du volant, qui
vient rduire la distance sparant le conducteur des lments
de lhabitacle. Il est prouv que, lors dun choc frontal, laction
des airbags, en complment de celle de la ceinture de scurit,
diminue de 25% le nombre de tus pour les conducteurs et de
15% pour les passagers. De mme, dans les deux cas, les airbags
diminuent le nombre de blessures thoraciques graves de
65% et celles de la tte de 75%.
EN RSUM
>>>
Les airbags se gonflent en 30 millimes de seconde
pour complter laction de la ceinture de scurit durant
la phase finale damortissement du choc. Ils rduisent
de 75% le risque de blessures graves de la tte.
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Airbags
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SOUS HAUTE PROTECTION
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COMMENT A MARCHE ?
1
Un calculateur, galement baptis ECU, pour Electronic
Control Unit, mesure en permanence les acclrations du
vhicule : un choc se rsume une trs violente accl-
ration. Pour cela, le calculateur, gnralement install au
milieu du vhicule, lavant de lhabitacle, analyse les infor-
mations que dlivrent des acclromtres. Ces capteurs
fournissent au microprocesseur du calculateur des donnes
sur les acclrations (ou dclrations) tant longitudinales
que latrales de la voiture. Lorsquun choc est reconnu,
notamment par un dpassement de valeur des paramtres
dacclration, le calculateur en dtermine la direction, et
lintensit. Ds que celle-ci dpasse un seuil considr
comme critique, le calculateur dclenche le gonflage des
airbags. Pour cela, il applique une impulsion lectrique un
gonfleur pyrotechnique. Cette mise feu provoque un fort
dgagement gazeux quasiment immdiat, obtenu par une
raction chimique base sur des combustibles solides, qui
gonfle lairbag en 30 millimes de seconde. Des vents
des fentes de dimensions calibres pratiques dans la
toile de son sac permettent son dgonflage rapide (en
0,2 seconde) juste aprs le choc, pour grer la pression
applique sur loccupant.
En outre, comme le calculateur connat la direction du choc,
il peut dclencher slectivement soit les airbags frontaux,
soit des airbags latraux, soit les deux conjointement.
A noter que, pour garantir le bon dclenchement des airbags
mme en cas de destruction de la batterie lors de limpact,
le calculateur est dot de condensateurs. Ceux-ci lui offrent
une rserve dlectricit, mme lorsquil cesse dtre
normalement aliment par la batterie.
AU-DEL DE LA TECHNIQUE
Une bonne position de conduite favorise laction des airbags
2
Pour que lairbag puisse pleinement jouer son rle, la
position de conduite doit tre correcte. Si le conducteur
est trop prs du volant, le dploiement de lairbag peut
occasionner des brlures ; trop loin, il perd en efficacit.
Pour vrifier que la position de conduite est adquate, il
faut pouvoir toucher le volant avec les poignets en tendant
les bras. Enfin, et surtout, il ne faut jamais fixer de sige
auto pour bb au sige avant sans avoir pralablement
inhib le fonctionnement de lairbag passager.
Scurit
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Airbags
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LESSENTIEL
Aussi appel SBR, pour Seat Belt Reminder, ce dispositif signale
tout oubli ou mauvais verrouillage de la ceinture de scurit.
>
La ceinture de scurit est un lment essentiel de la scu-
rit en cas de choc, mme vitesse rduite. On pense tort
quen ville son port est inutile, en raison de la faible vitesse.
Pourtant, 50 km/h, contre un mur, retenir un adulte de 75 kg
quivaut dvelopper une force dpassant deux tonnes
(source : Scurit routire). Il est impossible pour le corps
humain de compenser de telles forces ni de se tenir au
volant. Le port de la ceinture de scurit vite dtre projet
contre les lments rigides de lhabitacle : pare-brise, por-
tires, siges avant. Celle-ci rsiste des efforts dpassant
trois tonnes. Mme en ville, le port de la ceinture est donc
indispensable, et lalarme de non-port de ceinture le rappelle.
Lalarme sonore
de non-port de ceinture
EN RSUM
>>>
Une premire alarme se dclenche en cas de non-
verrouillage ou de mauvais verrouillage de la ceinture
ds que la vitesse de la voiture dpasse 20 km/h.
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Ceinture de scurit
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DTECTION DU NON-VERROUILLAGE DES CEINTURES
>
COMMENT A MARCHE ?
1
Grce un contacteur log dans la boucle dencliquetage, le
dispositif dtecte labsence de verrouillage des ceintures.
Dautre part, il dduit la vitesse de la voiture partir des infor-
mations issues des tachymtres de roue. Ds que celle-ci
dpasse 20 km/h, le calculateur allume un voyant dalerte sur
le tableau de bord et dclenche conjointement une premire
alarme sonore durant 30 secondes. Si, lissue de ce laps de
temps, aucune modification du verrouillage des ceintures nest
constate, le dispositif dclenche un second niveau dalarme,
plus strident, durant 90 secondes. Ces deux niveaux dalarme
permettent dinformer progressivement le conducteur dun
ventuel dfaut de verrouillage de la ceinture de scurit.
UN DOUBLE RLE
2
Lalarme sonore de non-port de ceinture permet ainsi davertir
le conducteur de tout mauvais verrouillage compromettant son
efficacit. En outre, elle joue un rle incitatif pour boucler sa
ceinture, mme lors de trajets courts en ville.
>
POUR EN SAVOIR PLUS
http://www.securiteroutiere.gouv.fr/ressources/conseils/
la-ceinture-de-securite.html
Scurit
>
Ceinture de scurit
>
Prvenir Fiche n 4
>
LESSENTIEL
Le poste de conduite dun vhicule actuel comporte, en
moyenne, une trentaine de commandes. Or, ds quil doit agir
sur lune dentre elles, le conducteur distrait son attention de
la route. Mme sil nen a parfois pas conscience et si cette
baisse de vigilance nest que trs temporaire, elle nen est pas
moins prsente. Il ne faut pas perdre de vue quen une seconde
une voiture roulant 90 km/h parcourt 25 mtres. A 130km/h,
cette distance passe plus de 36 mtres. Chaque seconde
perdue peut donc avoir des rpercussions graves lors de
situations critiques. Dcharger le conducteur doprations que
peuvent grer des automatismes pour lui permettre de se
consacrer exclusivement la conduite contribue la scurit.
Allumage des phares
et mise en route des essuie-
glacesautomatiss
Dcharger le conducteur de tches routinires afin quil puisse concentrer
son attention sur la route ou lui viter doublier dallumer ses phares lorsque
les conditions de circulation le requirent, tel est lobjet de ces dispositifs.
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Phares et essuies-glaces
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COMMENT A MARCHE ?
EN RSUM
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Les essuie-glaces
La mise en route automatique des essuie-glaces
exploite un capteur actif infrarouges qui dtecte
la prsence de gouttes deau sur le pare-brise par
les modifications de rflexion quelles induisent.
EN RSUM
>>>
Lallumage
Lallumage automatique des phares est contrl
par un capteur de lumire passif. Sa mesure
de la luminosit se base sur un jeu de cellules
photolectriques.
Le capteur de pluie, log derrire le rtroviseur, se base sur la
rflexion de faisceaux dinfrarouges dans le pare-brise lui-
mme. Pour cela, deux diodes lectroluminescentes mettent
des faisceaux infrarouges qui pntrent le verre du pare-brise
et se rflchissent sur sa face externe. Ces faisceaux sont mis
avec un angle tel quaprs rflexion ils atteignent deux photo-
diodes qui mesurent leur intensit. Lorsque le pare-brise est
sec, la rflexion est maximale. En revanche, la prsence deau
la diminue en raison de phnomnes de diffraction des infra-
rouges au sein des gouttes. De plus, cette perte de rflexion est
proportionnelle la quantit deau prsente sur la surface du
pare-brise. Ainsi, en mesurant, par lintermdiaire des photo-
diodes, les modifications de rflexion, le calculateur du disposi-
tif dtermine non seulement si le pare-brise est sec ou non,
mais aussi la quantit deau liminer. Il commande alors la
mise en route des essuie-glaces et leur cadence en fonction de
lintensit de la pluie.
CAPTEUR DE PLUIE CAPTEUR DE LUMIRE
Le capteur de lumireregroupe trois lentilles charges de foca-
liser la lumire sur trois cellules photolectriques. Cette confi-
guration permet de scinder l'espace lumineux environnant le
vhicule en plusieurs zones grce la directivit de chaque
couple lentille-cellule lmentaire. Un premier couple mesure la
lumire ambiante globale, le deuxime sintresse aux sources
de lumire frontales, le troisime, enfin, permet de distinguer un
tunnel dune route de campagne durant la nuit. En recoupant les
informations issues de ces trois dispositifs, le calculateur du
systme dtermine la situation laquelle est confront le vhi-
cule et commande les feux en consquence. De plus, cette
configuration multicapteur permet au calculateur de mieux
grer les transitions entre zones dombre et zones de lumire.
Les deux systmes interagissent. En conduite de nuit, par
exemple, le seuil de dclenchement des essuie-glaces est abaiss.
Bien entendu, le conducteur reste matre du systme et peut,
sa guise, lactiver ou non et prendre la main tout instant.
Scurit
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Phares et essuies-glaces
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LESSENTIEL
En cas de choc arrire, la tte des occupants dun vhicule est vivement
projete en arrire, puis vers lavant. Si les appuie-tte ne viennent pas amortir
correctement ce mouvement brutal, un traumatisme des vertbres cervicales,
communment baptis coup du lapin, peut survenir.
>
Les appuie-tte
Si les appuie-tte (AT) dun vhicule ne sont pas correctement
positionns, le coup du lapin peut survenir en cas de choc
arrire, mme peu violent. En fonction de lintensit de limpact,
le traumatisme peut prendre plusieurs aspects. Le corps mdi-
cal distingue trois niveaux de gravit dans les effets du coup du
lapin. Le plus lger se caractrise par une certaine raideur de la
nuque, accompagne de douleurs peine perceptibles. Sil est
plus svre, les muscles ou le squelette sont atteints et la
nuque perd de sa mobilit. Dans les cas les plus graves, des
blessures sont occasionnes au systme nerveux et elles
peuvent entraner une perte de la sensibilit. A long terme, un
coup du lapin mme relativement bnin peut tre lorigine de
graves effets sur les vertbres cervicales, voire sur toute la
colonne vertbrale. Pour viter cela, les appuie-tte doivent
tre rsistants et, surtout, correctement rgls, de sorte avoir
lappuie-tte en regard de la tte (sommet tte = sommet AT),
une condition difficile assurer lorsquil sagit denfants. Pour
rpondre ces conditions, le systme Renault de protection de
troisime gnration intgre des appuie-tte capables doffrir
une protection maximale tant aux adultes quaux enfants.
EN RSUM
>>>
Lappuie-tte joue un rle essentiel dans la scurit
en cas de choc arrire. Son efficacit dpend
essentiellement de son bon positionnement
par rapport la tte des occupants du vhicule.
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Appuie-tte
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PROTECTION
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COMMENT A MARCHE ?
1
Pour garantir aux appuie-tte de son systme de protection
de troisime gnration une efficacit maximale, Renault
a intgralement revu leur conception. Une mise plat de
lensemble sige + appuie-tte qui la conduit concevoir
galement un modle spcialement ddi aux enfants. Pour
les adultes, la particularit de ces nouveaux appuie-tte
rside dans les tiges de maintien, qui coulissent dsormais
dans le corps de lappuie-tte et non dans la partie suprieure
du dossier du sige. Cette nouvelle configuration amliore la
position du dos, le maintien et le confort de la tte. Elle
garantit galement une parfaite adaptabilit du rglage de
lappuie-tte la taille de loccupant du sige. Lappuie-tte
bnficie ainsi de son efficacit maximale en cas de choc,
tout en amliorant le confort du sige. Pour les enfants,
Renault a spcialement conu un appuie-tte gomtrie
variable adaptable pour les siges latraux arrire. En
position enfant, ses lments se dploient pour former un
cocon protecteur autour de la tte du jeune passager assis
sur un rehausseur. Repli, il sapparente un appuie-tte
standard et protge ainsi un passager adulte.
COMPENSATION
Le bon rglage de lappuie-tte
2
Le sommet de lappuie-tte doit tre au mme niveau que
le sommet du crne, et la distance entre la nuque et lappuie-
tte ne doit pas dpasser 10 cm.
Scurit
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Appuie-tte
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LESSENTIEL
Dans un cabriolet, la zone de scurit en cas de retournement
est matrialise, dune part, par les sommets de la baie du pare-
brise et, dautre part, par les arceaux de scurit logs larrire
des siges passagers. Leur hauteur est donc primordiale pour
garantir aux passagers arrire un bon niveau de scurit.
Malheureusement, doter ces lments dune hauteur importante
est incompatible avec llgance dun cabriolet. Pour associer
aspect visuel et scurit, Renault sest donc orient vers ltude
darceaux rtractables. En position basse, leur apparence est
identique celle des appuie-tte. Ils en font dailleurs office en
cas de choc arrire. En revanche, ds que leur calculateur dtecte
une amorce de retournement de la voiture, ils se dploient pour
garantir la protection des passagers.
>
EN RSUM
>>>
Ds la dtection dune amorce de retournement,
les arceaux se dploient pour agrandir la zone
de scurit. En cas de dclenchement intempestif,
sans risque pour les passagers, leur rarmement
manuel est possible.
En raison de labsence de toit, les passagers arrire des cabriolets sont
particulirement exposs en cas de retournement. Pour les protger efficacement,
tout en prservant laspect du cabriolet, Renault a tudi des arceaux mobiles
qui se dploient ds lamorce dun retournement.
>
Arceaux mobiles
de scurit pour cabriolets
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Arceaux mobiles
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LE CALCULATEUR
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COMMENT A MARCHE ?
1
Un calculateur analyse les mouvements de roulis et de
tangage du cabriolet. Ds que son inclinaison dpasse 50
suivant son axe latral, ou 67 longitudinalement, le calcu-
lateur ordonne le dploiement des arceaux de protection ;
leur course est de 130 mm. Pour cela, il actionne des
lectroaimants qui librent des ressorts. La dure nces-
saire au dploiement des arceaux est nettement plus
longue que celle dun airbag par exemple, puisquelle atteint
une demi-seconde. Cependant, cette dure est parfaite-
ment adapte la situation car le mouvement de retourne-
ment de la voiture est relativement lent et toujours trs
suprieur ce laps de temps. En outre, lutilisation dun
dispositif lectromcanique et non pyrotechnique prsente
ici plusieurs avantages. Dune part, le dploiement des
arceaux seffectue de manire relativement progressive et,
par voie de consquence, sans risque pour les occupants
de la voiture. Dautre part, cette solution autorise le rar-
mement manuel du systme en cas de dclenchement
intempestif : une situation qui peut intervenir dans certains
cas de conduite extrme o le calculateur peut interprter
un fort roulis ou un fort tangage comme une amorce de
retournement du vhicule.
Enfin, la prsence dun toit ne soppose pas au fonction-
nement des arceaux de protection. Dans ce cas, ils nattei-
gnent toutefois pas leur position de dploiement total. Ils
stoppent leur course ds quils affleurent le toit. Une adap-
tabilit la situation que permet, ici encore, le systme
lectromcanique retenu.
Lors de ce test, baptis test du tire-bouchon, les dfor-
mations des divers lments (baie de pare-brise et
arceaux) sont analyses pour vrifier que les arceaux
garantissent bien la scurit des occupants de la voiture.
LES TESTS
2
Pour tester lefficacit du systme, le cabriolet est lanc
sur une rampe incline qui noccupe que la moiti de la
chausse. Elle provoque le retournement de la voiture.
Scurit
>
Arceaux mobiles
>
Protger Fiche n 7
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LESSENTIEL
Pour garantir un dmarrage parfait sur un revtement ladhrence dgrade,
par du verglas ou de la neige par exemple, lASR joue sur la rpartition du couple
entre les roues motrices.
>
LASR : systme
dantipatinage actif
En raison de la prsence du diffrentiel, si lune des roues
motrices patine lors dun dmarrage, le couple disponible
sur lautre sen trouve rduit dautant. Outre en situation
de dmarrage sur neige ou verglas, un autre problme est
celui de la sortie dune ornire. Si lune des roues motrices
semballe, lautre ne reoit plus quun trs faible couple,
incapable de sortir la voiture de lornire. Pour remdier
ce problme, lASR vient freiner la roue qui patine, rper-
cutant ainsi le couple moteur sur la roue bnficiant dune
bonne adhrence.
EN RSUM
>>>
Lors de la phase de dmarrage, lASR diminue le
couple appliqu une roue qui commence patiner
pour lappliquer lautre. Il permet ainsi un dmarrage
amlior sur neige, verglas et, plus gnralement,
sur tout revtement faible adhrence.
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ASR
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COMMENT A MARCHE ?
Il sagit, en quelque sorte, dun comportement oppos
celui de lABS. Ici, le calculateur ne dtecte plus un blocage
mais, inversement, une monte en vitesse de rotation anor-
male de la roue. Pour cela, le calculateur analyse constam-
ment lvolution de la frquence des impulsions que dli-
vrent les tachymtres de roue. Lors dun dmarrage sans
patinage, la frquence issue de chaque roue crot progres-
sivement. En revanche, une brutale augmentation de cette
frquence traduit le dbut de patinage de lune des roues.
En outre, cette lvation de frquence est incohrente par
rapport celle que dlivrent les tachymtres des autres
roues : laccroissement de vitesse de rotation de la roue
concerne est incompatible avec lacclration relle de la
voiture. En dtectant cette anomalie, le calculateur de lASR
dtecte la roue qui patine et agit sur son trier de frein pour
la ramener une vitesse de rotation normale. Ce couple de
freinage, que le systme applique la roue en perte dadh-
rence, se rpercute, par lintermdiaire du diffrentiel, sur
la roue ladhrence normale, afin doffrir la voiture le
niveau de traction maximum. Cependant, il se peut que, sur
du verglas par exemple, la roue jusqualors motrice perde
son tour son adhrence. Un phnomne que trahit, comme
prcdemment, la brusque lvation de la frquence des
impulsions de son tachymtre. Le calculateur adopte alors
une nouvelle stratgie en effet, il serait inutile de tenter
de la freiner elle aussi. Il joue alors sur le couple moteur en
conversant directement avec le calculateur dinjection. En
rduisant la puissance que dlivre le moteur, il permet aux
roues motrices de retrouver leur adhrence. Ds lors, il
maintient cette puissance la limite du seuil de dcrocha-
ge des roues durant toute la phase de dmarrage. Outre le
fait que ce mode de fonctionnement permet un dmarrage
amlior dans les conditions de roulage les plus dgra-
des, il garantit le maintien de la dirigeabilit du vhicule
en prservant toujours ladhrence des roues. Enfin, lASR
ne fonctionne pas uniquement lors du dmarrage ou en
ligne droite. A tout instant, et quelle que soit la topographie
de la route, il est capable de compenser une rduction de
ladhrence lie, par exemple, une tache dhuile ou une
plaque de verglas.
Scurit
>
ASR
>
Corriger Fiche n 8
Un complment de lABS et de lESP
Le calculateur de lASR fait partie intgrante de celui
de lESP. Il sagit dun module, un ensemble de
fonctions logicielles, capable de converser et dinter-
agir avec lESP et lABS (cf.fiche), afin de rpondre aux
fonctionnalits de lASR.
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LESSENTIEL
Le corps dun enfant nest pas le modle rduit dun corps dadulte. De plus,
sa souplesse est trs diffrente. Jusqu lge de 10 ans, un enfant doit
tre install dans un dispositif de scurit spcifique adapt son anatomie.
La scurit des enfants est donc une question part entire. Elle fait lobjet
de recherches trs avances chez Renault.
>
Dispositif de scurit
adapt aux enfants
La rgle fondamentale est que tous les enfants doivent
tre systmatiquement attachs avec des dispositifs adapts
leur ge. Les statistiques montrent que 30% des passagers
arrire impliqus dans un accident sont des enfants de
moins de 10 ans. Dans 22% des cas, des blessures graves
auraient pu tre vites par la prsence dun systme de
protection adapt. Cest pour rpondre cette ncessit
que, depuis 1998, Renault quipe ses voitures dancrages
Isofix parfaitement adapts la fixation de siges enfants.
En effet, pour que sa protection soit efficace, un sige enfant
ou un rehausseur doit tre parfaitement solidaire de la
banquette du vhicule. LISO, Organisation internationale de
normalisation, sest donc penche sur ce problme pour
chafauder la norme de fixation Isofix.
EN RSUM
>>>
Isofix est une norme de fixation des siges enfants
qui leur garantit toute leur efficacit en cas de choc.
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Dispositif de scurit enfants
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LES NORMES
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COMMENT A MARCHE ?
1
Le but de la norme est dviter les erreurs de montage des
modles universels de siges pour enfants installs dans les
voitures et de rduire ainsi les risques de blessures en cas de
collision. La norme Isofix standardise la liaison entre le sige
enfant et le vhicule. Le systme comporte deux anneaux
dancrage logs au niveau de la jonctiondu dossier et de lassise
des siges, et un troisime point anti-basculement pour les
siges face la route. Renault a complt ce dispositif par
un point dattache supplmentaire garantissant la stabilit des
siges dos la route. En outre, la morphologie de lenfant
volue trs rapidement en fonction de son ge. On peut dis-
tinguer trois grandes tapes qui ncessitent chacune un
dispositif de protection adapt. Dans chaque cas, Isofix apporte
une rponse efficace et adapte.
>
POUR EN SAVOIR PLUS http://www.iso.org/iso/fr/prods-services/popstds/isofix.html
LES CHIFFRES
enfants sont blesss chaque anne
lors daccidents, en Europe, souvent
en raison de dispositifs de scurit
absents ou inappropris.
2
60 000
des passagers arrire impliqus
dans un accident, en Europe,
sont des enfants.
30%
des jeunes enfants correctement
attachs dans un sige plac dos la
route sortent indemnes dun accident.
88%
Jusqu 2 ans, il faut protger le cou. La tte pse la moiti
du poids total dun bb. Son cou est donc trs vulnrable.
Pour limiter les risques de lsions, tout en amliorant la pro-
tection du thorax et de labdomen, lenfant doit tre assis dos
la route, dans un sige coque. Le sige peut tre install
lavant, condition que lairbag passager soit dsactiv.
De 2 4 ans, il sagit toujours de protger en priorit la tte
de lenfant. Assis face la route et attach dans un sige
appropri, fix la banquette, lenfant ne risquera pas dtre
projet contre le dossier du sige avant en cas de choc frontal.
De 4 10 ans, la ceinture du sige arrire ne suffit pas
encore et les enfants, assis trop bas, peuvent tres blesss
labdomen par la sangle. Avec un rehausseur stable, la ceinture
3points est maintenue sur le bassin, ce qui rduit le risque de
blessure grave. Egalement, un rehausseur muni dun dossier
permet dajuster la ceinture la hauteur de son paule et de
minimiser ainsi les risques dchappement.
Scurit
>
Dispositif de scurit enfants
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LESSENTIEL
Le profil de lassise des siges est dj conu pour tenter de
sopposer au sous-marinage. Cependant, offrir aux siges une
forme et une fermet suffisante pour y parvenir totalement
nest pas compatible avec le confort que lon en attend. Les
systmes prtensionneurs permettent de limiter, voire de
rsoudre, le problme du sous-marinage. Malheureusement, ils
ne peuvent tre adapts sur tous les types de vhicules. Sur
les coups, entre autres, la mise en place de prtensionneurs
multiples ne peut senvisager, tant pour des raisons techniques
quergonomiques. Pour combler cette carence et leur offrir un
niveau de scurit quivalent celui des autres modles,
Renault a mis au point le concept danti-sous-marinage actif,
bas sur un airbag spcifique intgr dans lassise du sige.
LESME,
lanti-sous-marinage actif
EN RSUM
>>>
Un airbag spcifique log dans lassise du sige se
gonfle en cas de choc frontal pour caler le bassin de son
occupant et liminer le phnomne de sous-marinage.
En cas de choc frontal,
il peut arriver que le bassin
des occupants glisse sous
la sangle ventrale de la
ceinture de scurit
: cest
le sous-marinage. La sangle
ne porte alors plus sur
les os, trs rsistants, du
bassin mais sur le ventre,
plus fragile. Une telle
situation peut engendrer
des traumatismes graves.
Lanti-sous-marinage actif
soppose ce phnomne.
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ESME
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EN COMPLMENT DE LA CEINTURE DE SCURIT
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COMMENT A MARCHE ?
1
Lassise des siges renferme un airbag dun type trs par-
ticulier. Il se compose dun sandwich de deux tles trs
fines soudes lune lautre sur toute leur priphrie. Cette
structure, qui ressemble une simple plaque de tle
emboutie, est donc trs fine. Enfouie dans la mousse de
garniture de lassise des siges, elle est imperceptible tant
visuellement que sur le plan du confort. Cependant, comme
un airbag traditionnel, ce sandwich contient un gnrateur
de gaz. En cas de choc, il est dclench, ce qui provoque le
gonflage instantan du sandwich mtallique. Il joue ds
lors un double rle. En premier lieu, grce au bomb
complmentaire quil offre lassise du sige, il soppose
efficacement au sous-marinage. Par ailleurs, les tles qui
composent cet airbag sont dformables. Il fait ainsi office
damortisseur complmentaire venant assister la ceinture
de scurit.
UNE TECHNOLOGIE LONGUEMENT TESTE ET PROUVE 2
Avant sa pose en srie, cet airbag a subi de trs nombreux
tests pour vrifier quil ne prsentait aucun risque. Des
tudes particulires ont t menes autour des enfants,
qui il arrive de poser la tte sur les siges.
Scurit
>
ESME
>
Protger Fiche n 10
>
LESSENTIEL
Le but de lESP est de maintenir la trajectoire du vhicule
conforme celle que souhaite lui donner le conducteur en
agissant sur le volant. En effet, une manuvre durgence, une
courbe attaque une vitesse excessive, ou mme un revte-
ment dgrad, peuvent amener une perte dadhrence des
pneus, do un contrle de trajectoire dlicat, voire impossible.
En dtectant les signes annonciateurs de tels phnomnes,
lESP assiste le conducteur pour tenter dy remdier.
EN RSUM
>>>
En exploitant les donnes issues de sept capteurs,
le calculateur de lESP agit slectivement sur les roues
pour que la voiture retrouve la trajectoire attendue.
Pour cela, il travaille en troite collaboration avec lABS.
Liaison lectrique
Liaison hydraulique Le systme ESP est compos, entre autres :
1 dun capteur qui combine deux informations :
lacclration transversale et la vitesse de lacet ;
2 dun capteur angle de volant ;
3 dun interrupteur de dconnexion ;
4 dune gestion particulire du couple moteur.
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LESP (Electronic
StabilityProgram)
assiste le conducteur
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Le contrle dynamique de trajectoire, ou ESP (Electronic Stability Program),
assiste le conducteur pour conserver la matrise de son vhicule en cas de perte
dadhrence. LASR (systme dantipatinage) vient complter laction de ce dispositif.
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2RENCAH005_ESP_baf3 21/10/05 12:29 Page 1
LE CALCULATEUR
>
COMMENT A MARCHE ?
1
Pour viter le dcrochage de la voiture, lESP joue slecti-
vement sur chaque roue et, ventuellement, sur le couple
moteur. Prenons le cas dun virage droite. Si la voiture tend
faire un tout droit ou un sous-virage, lESP va lobliger virer
en freinant la roue arrire droite et, ventuellement, la roue
avant droite. Il cre ainsi un point de pivotement qui force
la voiture prendre le virage (voir dessin 1). Dans le mme
virage droite, si la voiture tend partir en tte--queue ou
en survirage, lESP agit maintenant sur la roue avant gauche.
En la freinant, il cre un point dappui qui oblige la voiture
redresser sa trajectoire (voir dessin 2).
Pour raliser ces oprations, lESP analyse les donnes
issues de sept capteurs et les compare celles dune modli-
sation du comportement du vhicule quil a en mmoire. Le
premier capteur transmet la position du volant. Pour vrifier
que la trajectoire relle de la voiture est bien conforme celle
dsire, il traite les informations que lui fournissent les six
autres capteurs.
Dabord, le calculateur dtermine la vitesse du vhicule en
analysant les donnes provenant des tachymtres de chaque
roue (ceux de lABS). Le calculateur vrifie aussi que lcart de
vitesse de rotation entre les roues droites et gauches est
conforme la courbe que dcrit la voiture. Pour affiner cette
analyse, il exploite aussi les donnes dun sixime capteur, un
gyromtre, qui lui indique la vitesse de pivotement du vhi-
cule autour de son axe vertical, galement appele vitesse de
lacet. Enfin, un acclromtre lui permet de dtecter lappari-
tion dun glissement latral de la voiture. Toute incohrence
dtecte par le calculateur traduit un cart entre la trajectoire
relle de la voiture et celle souhaite par le conducteur.
Le calculateur agit alors slectivement sur le freinage dune
ou plusieurs roues. Ici encore, ce sont les circuits de lABS qui
sont exploits et ce dialogue constant entre les fonctions ESP
et ABS permet le freinage slectif des roues. Si le freinage
slectif des roues savre insuffisant pour que le vhicule
retrouve la trajectoire attendue, le calculateur agit cette fois
sur le couple du moteur par lintermdiaire de la commande
dacclrateur, voire de linjection ou de lallumage.
Lors dun sous-virage
Lors dun survirage
LE CSV RENFORCE ENCORE
LACTION DE LESP
2
Enfin, sur les vhicules Renault, la fonction CSV (contrle de
sous-virage) renforce encore laction de lESP. La CSV peut agir
sur les quatre roues en mme temps. Etant donn que, dans
certaines situations extrmes, elle peut induire une forte
dclration de la voiture, les feux stop sallument automa-
tiquement pour avertir les autres usagers.
Scurit
>
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LE PROTOCOLE DE TESTS
Euro NCAP est une
association base Bruxelles
dont la vocation est dtudier
trs prcisment les cons-
quences dun accident sur le
conducteur et les passagers
dune voiture. Indpendante,
Euro NCAP est cofinance
par la FIA, lUnion europenne,
les gouvernements de cinq
pays (Grande-Bretagne,
France, Allemagne, Pays-Bas,
et Sude) et trois associa-
tions : lICRT, lADAC et lAIT.
Euro NCAP emploie son budget
annuel denviron 6millions
deuros acqurir une
trentaine de vhicules neufs
et les soumettre des
crash tests.
>
Euro NCAP :
la scurit au-del des normes
Les tests comportent quatre preuves : le choc frontal, le
choc latral, le test du poteau et le choc contre pitons. Des
mannequins, bards de capteurs, permettent dvaluer limpor-
tance des ventuels traumatismes que subit chaque partie du
corps des occupants de la voiture ou des pitons. Chaque
mesure donne lieu ltablissement dune note. Aprs regrou-
pement et pondration, une apprciation globale du vhicule
est dlivre sous forme dtoiles, avec un maximum de cinq
toiles. A ce jour, huit vhicules Renault ont obtenu la note
maximale : Espace IV, Vel Satis, Laguna II, Scnic II, Modus,
Clio III, Mgane II et Mgane CC. Ce dernier est le premier
coup-cabriolet au monde avoir obtenu la note maximale
en mme temps que le 9-3 CC de Saab.
EN RSUM
>>>
Association indpendante, Euro NCAP ralise
chaque anne des crash tests. Leurs rsultats sont
synthtiss sous forme dtoiles (5 au maximum)
qui quantifient le niveau de scurit de la voiture.
>
POUR EN SAVOIR PLUS
http://www.crash-test.org/ncap/lassociation.htm Site franais de lassociation Euro NCAP. Outre une prsentation dtaille
de la mthodologie de mesure, il rpertorie les rsultats obtenus par de nombreux vhicules classs par types et par marques.
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LE PROTOCOLE
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COMMENT A MARCHE ?
1
Le choc frontal :
La voiture percute
une vitesse de 64 km/h
(contre 56 km/h pour la
directive europenne)
une barrire mtallique
dformable, qui simule
un rail dautoroute. Pour accentuer encore leffet du choc,
elle ne couvre que 40% de la largeur de la voiture, ct
conducteur. Ce test est not sur 16.
Le choc latral :
Il simule un accident avec
un autre vhicule. Un blier
lanc 50 km/h percute
la voiture ct conducteur.
Ce test est not sur 16.
Le test du poteau :
La voiture, porte par un
chariot lanc une vitesse
de 29 km/h, percute lat-
ralement un poteau ct
conducteur. Ce test offre
2 points de bonus.
Le choc contre pitons :
Ce test est destin
valuer la dangerosit
du vhicule vis--vis
des pitons. Le choc a
lieu 40 km/h. Il est
not indpendamment.
Les mannequins :
Des mannequins bards de capteurs permettent dvaluer les
traumatismes subis par chaque partie du corps. Une chelle
de couleurs qualifie leur gravit pour chaque zone. Ici, les
rsultats obtenus par Mgane CC en chocs frontal et latral.
Le calcul de la note :
Chaque choc donne lieu ltablissement dune note en fonction
du niveau de scurit quoffre la voiture. Le test de choc frontal
dlivre jusqu 16 points, tout comme celui de choc latral. Le
test du poteau peut fournir 2 points de bonus. La note globale
est ainsi tablie sur 34 points : 16 points (choc frontal)
+ 16 points (choc latral) + 2 points de bonus. A noter que le
test de choc frontal possde des critres de notation un peu
particuliers. En effet, ils sont bass sur les mesures ralises
sur le mannequin correspondant au conducteur, sauf si les trau-
matismes subis par celui du passager sont suprieurs. Dans ce
cas, cest la moins bonne des deux notes qui est prise en compte.
Synthse des rsultats :
Les rsultats sont synthtiss sous forme dtoiles.
Leur nombre qualifie le niveau global de protection.
Le test de choc latral contre un poteau donne lieu une repr-
sentation particulire :
Risque trs faible
(+2 points
de bonus)
Risque moyen
(+1 point
de bonus)
Risque trs lev
(0 point de bonus)
EN RSUM
>>>
Le protocole dvaluation dEuro NCAP compte
quatre crash tests qui ont pour objet de simuler
des conditions relles daccident. Particulirement
svres, ils outrepassent les conditions de mesure
quimpose la directive europenne.
EN RSUM
>>>
Les tests dlivrent une note sur 34 points rpartis
en 16points pour le choc frontal, 16 points pour le choc
latral, 2 points de bonus pour le test du poteau. En
fonction de cette note, une cinq toiles sont attribues
au vhicule. Elles synthtisent sa scurit globale.
LA NOTATION : DES TOILES TRS CONVOITES
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Euro NCAP
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Sur les routes en lacet, les intrieurs des virages
peuvent comporter des obstacles que la directivit
des phares traditionnels rend peu visibles pour le
conducteur. En effet, leur faisceau lumineux est mis
dans laxe de la voiture et se propage tangentiellement
la courbure de la route. Lintrieur du virage reste
alors dans la pnombre.
Les feux additionnels
de virage
>
EN RSUM
>>>
Les feux additionnels de virage, orients 40
par rapport laxe de la voiture, clairent lintrieur
du virage. Ils sont automatiquement dsactivs
vitesse leve ou en marche arrire.
Sur les routes en lacet, lintrieur des virages ne bnficie
pas de lclairage des phares et reste dans lobscurit.
Un problme quliminent les feux additionnels de virage...
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Feux additionnels de virage
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ADAPTATION
Eviter les piges des routes sinueuses
2
PRISE EN COMPTE
>
COMMENT A MARCHE ?
1
Un calculateur spcifique recoupe et exploite des informa-
tions issues de plusieurs sources. Un capteur de position
angulaire du volant lui indique laction du conducteur et,
notamment, la direction du virage : virage droite ou virage
gauche. Les tachymtres de roue prcisent la vitesse de
la voiture. Ces donnes sont issues du calculateur de lABS.
Enfin, il prend en compte la position de la commande
dclairage. En mettant profit lensemble de ces informa-
tions, le calculateur allume progressivement le feu addition-
nel droit ou gauche. Son faisceau, orient 40 par rapport
laxe de la voiture, claire ainsi lintrieur du virage.
A vitesse leve, le dispositif devient inutile puisquil nest
plus question de virages mais de larges courbes. Lclairage
naturel des phares suffit donc pour en clairer lintgralit.
Cest pour cela que, un certain seuil de vitesse atteint, le
calculateur inhibe automatiquement lallumage des feux
additionnels pour le ractiver ds que la vitesse redescend.
Les phares traditionnels, en raison de leur orientation, ne
peuvent pas clairer lintrieur des virages des routes en
lacet. Pour le conducteur, certains obstacles risquent alors
de passer inaperus. En lui apportant une source de lumire
complmentaire oriente vers lintrieur du virage, les feux
additionnels de virage liminent de tels piges. Lclairage
additionnel de virage de Modus a t prim en recevant le
trophe de linnovation EPCOS-SIA 2005.
Scurit
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Feux additionnels de virage
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LESSENTIEL
En allongeant la distance
de visibilit pour la porter
plus de cent mtres, les
phares au xnon amliorent
la scurit en conduite
de nuit car ils permettent
au conducteur de mieux
anticiper une situation
risque. Une technologie
que propose Renault depuis
dj plusieurs annes
en rponse son souci
permanent damlioration
de la scurit.
>
Phares au
xnon et bixnon
En conduite de nuit, les possibilits danticipation du
conducteur sont directement lies la porte des phares. Par
le flux lumineux intense quils dlivrent, les phares au xnon
permettent de laccrotre et, par voie de consquence, am-
liorent la scurit lors des trajets nocturnes. Lutilisation de
lampes au xnon permet de grer trs finement la gomtrie et
la directivit du faisceau lumineux qumettent les phares. Une
prcision que ne permettent pas datteindre les lampes halo-
gnes. Il est ainsi possible de concentrer leur lumire sur la
zone utile tout en limitant lblouissement des autres usagers
de la route. En outre, cette optimisation de la focalisation offre
aux feux au xnon une porte accrue puissance identique.
Enfin, la lumire issue des lampes au xnon est proche de celle
du jour, on parle aussi de temprature de couleur quiva-
lente. Cette particularit offre un bon respect des couleurs, ce
qui favorise lidentification des lments delenvironnement du
vhicule par le conducteur. Sur les systmes dits bixnon, un
volet escamotable modifie le faisceau lumineux issu dune
lampe unique pour assurer le passage du mode feux de croise-
ment au mode feux de route.
EN RSUM
>>>
Dotes dun excellent rendement, les lampes au xnon
dlivrent un flux lumineux plus intense que les lampes
halognes pour une consommation gale.
Loptique du phare joue un rle dterminant dans
son efficacit. Lutilisation de lampes au xnon
permet den amliorer la directivit.
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Phares au xnon et bixnon
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LAMPE, RFLECTEUR, OPTIQUES
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COMMENT A MARCHE ?
1
Les lampes au xnon sont des lampes dcharge. Elles ne
contiennent pas de filament. Un arc lectrique est cr entre
deux lectrodes dans du xnon, un gaz rare, sous pression,
que contient une petite ampoule en quartz. Contrairement
aux lampes halognes, les lampes au xnon ne peuvent pas
fonctionner directement partir des 12 15 volts que
dlivre la batterie dune voiture. Pour former larc lectrique,
il faut appliquer aux lectrodes de la lampe une brve impul-
sion lectrique de 20 000 volts. Une fois larc amorc, son
maintien ncessite une tension de 85 volts parfaitement
stabilise, donc exempte de toute fluctuation. Cette gestion,
tant de limpulsion damorage que de la rgulation de la
tension de fonctionnement, est confie un module lectro-
nique, souvent appel ballast, intgr au phare. Enfin, le
rendement des lampes au xnon est bien meilleur que celui
des lampes halognes. Cest--dire qu puissance lec-
trique consomme gale elles dlivrent un flux lumineux
beaucoup plus intense.
LES POINTS FORTS DES PHARES AU XNON
2
Le phare ne se rsume pas la lampe. La lumire que cette
dernire dlivre est focalise par un rflecteur et une
optique frontale assimilable une loupe. La gomtrie de
ces deux lments dtermine celle du faisceau. Mais pour-
quoi la focalisation est-elle plus prcise ?
Comme tout lment optique, ce couple que forment le
rflecteur et loptique frontale ne fonctionne parfaitement
qu partir dune source lumineuse ponctuelle, cest--dire
assimilable un point. Sur une lampe halogne, le filament
met de la lumire sur toute sa longueur. On est donc loin
dune source ponctuelle. A loppos, sur une lampe au
xnon, larc lectrique prend la forme dune minuscule sphre
assimilable une source ponctuelle. Rflecteur et optique
frontale travaillent ainsi dans des conditions optimales pour
offrir au faisceau une gomtrie parfaitement matrise.
3 000
2 000
1 000
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20 40 60 80
Puissance lectrique
consomme (watts)
Flux lumineux (lumens)
Halogne (H1)
Code europen
Lampe dcharge
Scurit
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Phares au xnon et bixnon
>
Prvenir Fiche n 14
Porte (plus de 100 m) et directivit ne sont pas les seuls
atouts des phares au xnon. La dure de vie des lampes
dcharge est cinq fois suprieure celle des halognes.
En outre, sur les systmes bixnon, une modification pro-
gressive de la position du volet de dviation du faisceau
lumineux permet dadapter sa porte la vitesse et la
charge du vhicule. Cest le cas sur Mgane et Scnic.
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La scurit intgre
Aide la conduite
Pr-protection
Informer pour
la scurit
Freinage
d'urgence
PHASE DE FREINAGE PHASE DE CONDUITE
Temps
CHOC
IMPACT
>
LESSENTIEL
Linteractivit entre le conducteur et son vhicule doit tre permanente et adapte
chaque situation. Conscient de limportance de ce dialogue homme-machine,
Renault a dvelopp le concept de scurit intgre pour son approche globale.
>
Prvenir, corriger,
protger, sensibiliser
Chaque situation nimplique pas la prise des mmes dci-
sions, que ce soit de la part du conducteur comme de celle
du vhicule. Pour cerner au plus prs chaque vnement et
lui apporter une rponse adapte, le concept de scurit
intgre distingue quatre types de situations.
Il sagit dalerter le conducteur sur tout type danomalie
susceptible daboutir une situation risque. Des informa-
tions, des alarmes qui peuvent lui tre communiques sous
forme visuelle ou sonore, voire les deux, incitent le conducteur
modifier son comportement. Il peut aussi sagir dquipe-
ments plus traditionnels, tels que des phares porte
accrue, offrant une meilleure anticipation de la route, de nuit.
Le vhicule permet de ragir pour limiter les consquences
dune situation inattendue. Celle-ci peut tre lie au compor-
tement de la voiture ou limpossibilit pour le conducteur
de ragir suffisamment vite pour la corriger. Les dispositifs
dassistance lectronique, comme lAFU ou lESP, qui aident
le conducteur durant cette phase critique, illustrent parfaite-
ment ce type de fonctionnement.
Si les deux stratgies prcdentes ont chou et que le
choc devient invitable, le vhicule devient protecteur.
Structure de la voiture, mais aussi prtensionneurs de cein-
ture, limiteurs deffort et airbags font partie des lments de
base chargs dassurer un niveau de protection optimal
lensemble des passagers.
La cause de prs de 90% des accidentsest dorigine humaine.
Cest pour cela que Renault sest impliqu dans un vaste pro-
gramme de sensibilisation des futurs conducteurs ds leur
plus jeune ge. Constructeur et, plus encore, entreprise
citoyenne implique, Renault estime que sensibiliser le
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CORRIGER
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PROTGER
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SENSIBILISER 4
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Prvenir, corriger, protger, sensibiliser Fiche n 15
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grand public aux questions de scurit fait partie intgrante
de ses missions. Cest pourquoi Renault a lanc en 2000 le
programme international Scurit pour tous, lobjectif
prcis : former, sensibiliser et duquer les jeunes aux prin-
cipes de la scurit routire, tout en leur apprenant ds le
plus jeune ge le comportement adopter sur la route.
A ce titre, un grand nombre dinitiatives sont dveloppes
au niveau local, et le rseau Renault sy associe.
EN RSUM
>>>
Le concept de scurit intgre de Renault
sarticule autour de quatre notions cls :
prvenir, corriger, protger, sensibiliser.
Chacune traite un contexte spcifique afin de lui
apporter des rponses adaptes et pertinentes.
Scurit
>
Prvenir, corriger, protger, sensibiliser Fiche n 15
La scurit ne sadresse pas quaux seuls occupants du vhicule. Elle concerne
aussi tous les autres usagers de la route et, parmi eux, les pitons, particulirement
vulnrables.
>
La scurit des pitons
Les pitons ne possdent aucun moyen de protection
lors dun choc avec lavant dun vhicule : ils sont donc
particulirement vulnrables. Pour prendre en compte ce
point, le bouclier et le capot des voitures actuelles ont pour
mission de dissiper au mieux lnergie du choc par leur
dformation.
De mme, la forme du pare-chocs avant est tudie pour
que le point dimpact se situe au niveau du bas des jambes
du piton, une zone ne comportant pas dorganes vitaux. De
plus, ce point dimpact bas provoque le basculement de la
jambe, ce qui permet de minimiser le risque de lsions au
niveau des genoux (lsions particulirement invalidantes).
EN RSUM
>>>
Les formes et les matriaux qui composent lavant
du vhicule bouclier, calandre, capot sont conus
pour limiter la gravit des blessures quil peut causer
aux pitons en cas de choc.
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LESSENTIEL
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Scurit des pitons
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COMMENT A MARCHE ?
De nombreuses tudes de chocs pitons sont ralises lors
de crash tests et, notamment, durant ceux que pratique
lEuro NCAP (cf. fiche n 12). Plusieurs essais sont raliss
qui permettent dvaluer le niveau de protection de lavant
du vhicule vis--vis des pitons : essais tte contre bou-
clier, fmur-hanche contre nez de capot, tte adulte et
tte enfant contre capot et pare-brise. Ces essais sont repr-
sentatifs de chocs dun vhicule heurtant un piton une
vitesse de 40 km/h. Ces tudes ont permis la mise au point
dlments au comportement mcanique et aux formes opti-
miss pour amortir efficacement le choc lors dune collision
avec un piton et rduire ainsi les risques de lsions graves
auxquels il est expos. LEuro NCAP prend en compte ces
rsultats dans une note spcifique choc contre pitons.
Scurit
>
Scurit des pitons
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Renault a fait de
la scurit automobile
sa priorit et sest donn
pour doctrine de ltendre
tous, cest--dire tous
les occupants dun vhicule
et tous les autres usagers
de la route. Par ailleurs,
pour mieux cerner les
problmes que pose chaque
tape de lenchanement
de situations susceptibles
de conduire un accident,
Renault a dtaill ces
dernires dans le concept
de scurit intgre.
Il dbouche sur lassociation
de dispositifs de scurit
active et passive, dont
la mission est doffrir
chaque vhicule un trs
haut niveau de scurit.
>
Scurit routire :
une priorit pour Renault
>
LESSENTIEL
La scurit routire ne se rsume pas un quipement ou
une technologie. Elle relve dune approche globale, prenant
en compte des critres techniques, mdicaux, ergono-
miques, sociaux, etc. Depuis plus de cinquante ans, Renault
na pas cess dinvestir en recherche et dveloppement sur
la scurit automobile. Les problmes de scurit peuvent
se scinder en deux grandes familles. La premire intervient
en amont, pour viter laccident. On parle de scurit active.
Elle fait le plus souvent appel des dispositifs lectroniques.
Elle intervient soit en fournissant au conducteur des aides
pour une meilleure matrise de sa conduite, en linformant
prcocement de risques potentiels et en lassistant dans
certaines tches comme lallumage des feux, soit en corrigeant
les erreurs de dcision et les mauvais rflexes lorsquune
situation durgence se prsente (ABS, contrle dynamique
de conduite ESP, assistance au freinage durgence), sans se
substituer lui. La seconde catgorie, baptise scurit pas-
sive, a une fonction protectrice lorsque le choc est invitable.
Les ingnieurs de Renault ont voulu aller encore plus loin en
laborant lapproche de scurit pour tous. Elle vise tous
les occupants dune voiture, quels que soient leur ge, leur
taille, leur place (avant ou arrire) ou la gamme du vhicule.
Ensuite, elle sadresse aussi la scurit des pitons et des
autres usagers de la route. Enfin, pour une analyse extrme-
ment fine de chaque situation, Renault a scind lenchanement
des vnements susceptibles dentraner un accident : cest la
notion de scurit intgre. Ces recherches ont conduit les
ingnieurs de Renault associer, sur chaque vhicule, ...
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Scurit routire Fiche n 17
des dispositifs de scurit active et passive compl-
mentaires. Capables dintervenir spcifiquement durant
chaque phase prcdant un accident, ou en fonction de len-
chanement des situations susceptibles de le provoquer, ils
permettent de lviter ou, lorsquil est invitable, den limiter
les effets sur les occupants du vhicule.
Le concept de scurit intgre
La notion de scurit intgre comporte quatre axes, qui
correspondent des phases distinctes lors de lenchanement
dvnements conduisant laccident : sensibiliser, prvenir,
corriger, protger. En matire de scurit, il faut toujours envi-
sager le pire, donc laccident. Lorsquil survient, limportant
est de protger les occupants par les moyens que met en
uvre la scurit passive. Juste avant, il est encore temps
dassister le conducteur, sans pour autant se substituer lui,
pour laider corriger son action afin dviter laccident ou, sil
est invitable, pour en attnuer les consquences.
... Plus en amont, avant que le conducteur soit confront une
situation durgence, le meilleur moyen damliorer la scurit
consiste lavertir dun risque ventuel, mme lointain
(mauvaise pression des pneumatiques, par exemple).
Enfin, une approche globale de la scurit ne peut pas
faire lconomie de la sensibilisation du public la scurit
routire, car elle est aussi une affaire de comportement et de
responsabilit.
QUELQUES DATES CLS :
>
SAVOIR
1
1898: La voiturette de Louis Renault comporte dj une
transmission par engrenages plus fiable et moins dangereuse
que les chanes ou les courroies.
1909: Le dmarreur air comprim remplace la manivelle,
responsable de nombreuses blessures.
1922: La 40CV se dote dun servofrein circuit hydraulique.
1951: Premiers tests de rsistance aux chocs (crash tests
de lpoque) au centre de Lardy.
1954: Renault cre le Laboratoire de physiologie et
de biomcanique, alors dirig par un mdecin, qui donnera
plus tard naissance au LAB (Laboratoire daccidentologie
de biomcanique et dtude du comportement humain).
1962: R8, premire voiture compacte dote de quatre freins
disque.
1969: Cration du LAB (commun Renault et PSA Peugeot
Citron).
1974: Prototype BRV (Basic Research Vehicle) intgrant
les premiers systmes de scurit passive.
1979: Le prototype EPURE, sur une base de Renault,
exploite le concept dhabitacle indformable et prend
en compte le choc contre les pitons.
1985: Apparition de lABS sur R25.
1993: Clio, R19 et Safrane disposent de prtensionneurs
de ceinture lavant et dun airbag conducteur.
1995: Apparition du limiteur deffort sur les ceintures
de scurit (SRP1).
1996: Gnralisation de lairbag passager et de lABS.
1998: Deuxime gnration dairbags vents pilots
et appuie-tte protection rapproche.
2000: Cration du concept de scurit pour tous.
Laguna, premier vhicule 5 toiles Euro NCAP au monde.
2004: Modus, premier vhicule 5 toiles du segment I.
2005: Renault, la marque la plus sre avec huit vhicules
5 toiles.
QUELQUES CHIFFRES CLS :
2
EN RSUM
>>>
Le concept de scurit intgre de Renault
permet aux ingnieurs de raliser une analyse
extrmement fine des situations susceptibles
daboutir un accident et de leur enchanement.
Les ingnieurs peuvent ainsi apporter des rponses
techniques parfaitement adaptes chacune
des phases du concept.
100
millions deurosconsacrs par Renault chaque anne
en recherche et dveloppement pour la scurit.
600
personnesconcentrent leurs comptences
au sein du LAB.
400
crash testsrels par an.
4 000
simulationsnumriques de crash par an.
Scurit
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Scurit routire Fiche n 17
>
LESSENTIEL
Sensibiliser
Le comportement humainest lorigine de prs de 80% des acci-
dents. Renault a donc la conviction que les progrs dcouleront
de la formation des individus ds leur plus jeune ge. Renault
sest ainsi engag ds 2000 dans une vaste opration de sensi-
bilisation et dducation la scurit routire. Destin aux
enfants, aux adolescents et aux jeunes adultes, le program-
me Scurit pour tous contribue ce que lautomobile reste
un instrument de mobilit et de libert.
EN RSUM
>>>
Renault sensibilise et duque les enfants
et les jeunes de dix-sept pays la scurit routire
pour que les comportements au volant voluent
vers une plus grande responsabilisation.
Le conducteur est
au centre de la scurit
routire. Les systmes
de scurit ne peuvent
que lassister pour laider
mener bien sa tche
quest la conduite.
Cependant, il reste matre
bord et aucun dispositif
ne pourra contrecarrer
une dcision inapproprie
ou une ignorance
de certaines rgles
de scurit. Conscient
de cette limite, Renault
sest fortement engag
dans la formation et la
sensibilisation du public.
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CHAQUE GE, UNE SENSIBILISATION
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COMMENT A MARCHE ?
Ds le primaire, pour les 7-11 ans, le programme Scurit
pour tous propose La Route et moi, un kit pdagogique
gratuit dj distribu dans plus de 280 000 classes. Il repo-
se sur une approche ducative et interactive de la scurit
routire. Son objectif est dtablir un dialogue avec les
enfants en abordant des thmes tels que les principales
rgles de scurit, les dplacements, lenvironnement.
Paralllement ce kit, Renault propose toutes les classes
des coles primaires un concours international, dont le
thme varie chaque anne. Il permet aux enfants de sexpri-
mer librement et, sils sont slectionns, de retrouver les
autres gagnants des pays participants lors de la rencontre
internationale.
>
POUR EN SAVOIR PLUS
Les fiches pdagogiques ainsi que les modalits du concours international sont tlchargeables :
en franais sur www.securite-pour-tous.com
en anglais sur www.safety-for-all.com
Au collge, lopration Tes ides laffiche ! sadresse
aux 12-15 ans. 87 000 collgiens provenant de quatre pays
y ont dj particip depuis son lancement, en 2003.
Lobjectif de cette opration internationale est la cration
daffiches sur le thme de la scurit pour promouvoir les
comportements responsables.
Au lyce, afin que les accidents de la route ne soient plus la
premire cause de mortalit chez les jeunes entre 15 et
24 ans, Renault simplique dans de nombreux pays. Avec
laide de partenaires locaux, Renault mne plusieurs
actions dont lobjectif commun est daider les futurs ou
jeunes conducteurs acqurir un comportement respon-
sable et sr.
Scurit
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Sensibiliser Fiche n 18
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LESSENTIEL
Les tudes menes sur le terrain et lanalyse fine des conditions ayant conduit
un accident montrent que dans les instants qui lont prcd, et quelles que soient
les ractions du conducteur, il tait invitable. Lide de base du systme prcrash
est donc de mettre profit ce laps de temps pour prparer la voiture et ses occupants
mieux affronter la collision.
>
Le systme prcrash :
prparation limpact
Agir avant mme que limpact ait lieu permet denvisager
de nouvelles stratgies de protection des occupants du
vhicule. Le prcrash ouvre la voie de nouveaux systmes
permettant de rduire la violence du choc ou de protger
mieux encore les occupants en fonction de leur position, de
leur morphologie et de la violence du choc.
EN RSUM
>>>
En exploitant les informations issues de capteurs
spcifiques, comme une camra vido et un radar,
un calculateur dtectera une situation conduisant
inluctablement un impact et prparera le vhicule
et ses occupants laffronter.
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Systme prcrash
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COMMENT A MARCHE ?
Des radars et une camra vido permettront de dtecter le
point de non-retour. Le radar dtectera lobstacle et la camra
vido en prcisera la nature. En analysant ces informations, le
calculateur du systme estimera la vitesse de rapprochement
et estimera langle dimpact pour en dduire lintensit et les
rpercussions du choc.
Par ailleurs, des capteurs logs dans lhabitacle lui permettront
de connatre la position relle de chaque occupant et sa morpho-
logie. A partir de ces donnes, le calculateur pourra entre-
prendre plusieurs actions conjointement. Dune part, il aidera le
conducteur solliciter la puissance de freinage maximale du
vhicule pour rduire le plus possible sa vitesse au moment de
limpact. En effet, les tudes rvlent que les accidents ne sont
que rarement prcds dun freinage optimum. Dautre part, au
niveau de lhabitacle, il pourra commander lentre en action des
prtensionneurs de ceinture et des airbags linstant le plus
adapt afin de parfaitement synchroniser leur action sur les
diffrentes phases de la dclration.
Les systmes prcrash reclent probablement des gise-
ments de progrs prometteurs pour amliorer la scurit rou-
tire. Actuellement, le principal frein leur dveloppement rsi-
de dans la puissance de calcul des ordinateurs embarqus. En
effet, pour mener bien leur tche, de tels dispositifs feront
appel des traitements informatiques complexes comme la
reconnaissance de formes. Nanmoins, laccroissement perma-
nent et rapide de la puissance de calcul des microprocesseurs
permet denvisager lapparition de systmes oprationnels
moyen terme.
1 Le radar a repr un obstacle, le calculateur analyse la vitesse,
langle de rapprochement, et en dduit la vitesse adapte afin de mieux
apprhender le choc.
2 Une batterie de capteurs indique la position relle des occupants.
3 Le calculateur ordonne le dclenchement des systmes
de scurit et dose leur puissance.
4 Lobstacle na pu tre vit, la structure de la voiture se dforme,
lhabitacle reste rigide, le limiteur deffort entre en action.
Scurit
>
Systme prcrash
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Prvenir Fiche n 19
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LESSENTIEL
Lide du systme Renault de protection de 3
e
gnration
est de prparer le vhicule et ses occupants limpact
lorsque celui-ci est invitable. Le niveau de protection, et
donc de scurit, varie considrablement en fonction de la
position des occupants de la voiture linstant du choc. Le
but de ce systme est de prendre en compte ces diffrences.
En premier lieu, il agit sur des prtensionneurs de ceinture
pour plaquer le conducteur et les passagers contre leur
sige. Il est important de disposer despace entre le corps et
lhabitacle afin que lamortissement soit progressif, ce qui
limite les risques de traumatismes. On peut assimiler cette
situation une vive dclration : plus la distance disponible
est grande pour passer dune vitesse donne larrt, moins
la dclration sera violente. Il sagit exactement du mme
cas de figure que lors dun freinage : arrter une voiture
Le systme Renault
de protection de
3
e
gnration (SRP3)
EN RSUM
>>>
En analysant la violence du choc, le SRP3
adapte la rponse des dispositifs de protection,
prtensionneurs de ceinture et airbags,
pour amortir au mieux limpact.
Le systme Renault de protection de 3
e
gnration (SRP3) prend en compte
la violence du choc et la position des occupants du vhicule pour optimiser
lefficacit de la protection.
>
lance 60 km/h sur quelques mtres est beaucoup plus
brutal que sur une centaine de mtres. Ainsi, plus lespace
sparant une personne dlments rigides de lhabitacle est
lev, meilleur est lamortissement. En second lieu, le dispo-
sitif adapte la rponse des airbags (cf. fiche n 3) la violence
du choc grce au double volume et lvent pilot dont ils
disposent maintenant.
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SRP 3
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Protger Fiche n 20
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LE SYSTME SRP3
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COMMENT A MARCHE ?
1
Un acclromtre dtecte le choc et mesure son intensit.
Le calculateur du systme SRP3 value la svrit de
limpact en moins de 10 ms (dix millimes de seconde). Il
commande immdiatement le dclenchement des prten-
sionneurs de ceinture intgrs aux boucles des ceintures
des siges avant, afin de plaquer les occupants de la voiture
contre leur sige. Sil sagit dun choc svre, le calculateur
dclenche dautres prtensionneurs de ceinture, logs cette
fois-ci du ct des attaches des ceintures, pour plaquer les
occupants encore plus fermement contre les siges, ce qui a
pour effet, en leur maintenant le bassin, dviter le phno-
mne de sous-marinage (glissement du corps sous la
sangle abdominale de la ceinture).
Cependant, la ceinture ne doit pas retenir un occupant avec
une force suprieure 400 kg, pour protger le thorax des
occupants, mme lorsquil est fragile. Pour cela, un limiteur
deffort permet un glissement contrl de la ceinture et
donne du mou pour ne pas dpasser cette valeur limite.
Sous laction du limiteur, la sangle de la ceinture se relche
progressivement. Sous cet effet, le corps des personnes
plonge vers lavant. Cest l que lairbag prend alors le relais.
On retrouve la mme progressivit au niveau de la gestion
des airbags. Si le choc est de violence moyenne, le calculateur
ne dclenche que le gonflage partiel des airbags. En revanche,
si le choc est violent, le calculateur commande le gonflage
maximum des airbags en dclenchant un gnrateur de gaz
complmentaire.
Afin de complter lamortissement, les vents pilots des
airbags souvrent pour faire dcrotre la pression interne et,
par voie de consquence, ne pas ainsi risquer dtre la source
de lsions.
1 Le prtensionneur reli
la boucle de la ceinture limite
le dplacement du corps vers
lavant en plaquant la sangle
au niveau du bassin et du thorax.
2 Le limiteur deffort rduit
la pression exerce par la ceinture
sur le thorax, pour viter de
provoquer des blessures lors
de chocs violents.
3 Lairbag vents pilots, log
dans le volant pour le conducteur
et dans la planche de bord
pour le passager avant, finalise
lamortissement du choc.
LE FONCTIONNEMENT
Trois dispositifs agissent conjointement pour assurer la scurit
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Scurit
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Elment essentiel pour la scurit, le pneumatique est trop souvent nglig.
En outre, les normes progrs raliss dans la gomtrie des chssis rendent
difficilement perceptible un sous-gonflage, voire une perte de pression. Renault,
en partenariat avec un des plus grands noms du pneumatique, a donc conu un
dispositif de surveillance de la pression avertissant le conducteur de toute anomalie.
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Les pneus sont le seul lien physique entre le vhicule et la
route, leur impact sur la scurit est capital. Or, leur coefficient
dadhrence est directement li leur gonflage. En effet, le
profil dun pneu est conu pour pouser au mieux la route et
lui offrir le coefficient dadhrence maximum, une pression
prcise. Tout gonflage inadapt conduit une diminution de
ladhrence et peut entraner une surconsommation, voire tre
la source de risques dclatement. En outre, la configuration du
chssis des vhicules actuels, conu pour offrir une tenue de
route optimale, tend masquer les effets dun problme de
gonflage. Pour le conducteur, le comportement de la voiture
semble rester normal, jusqu ce quil se trouve confront
une situation durgence ou quun incident survienne. Il est donc
important de linformer, par laffichage dun message sur le
tableau de bord, de toute anomalie. Cest la vocation du systme
de surveillance de la pression des pneumatiques.
EN RSUM
>>>
Grce une liaison radio permanente avec chaque
roue, le calculateur du SSPP informe le conducteur,
par un message dalerte, de toute anomalie telle
quun sous-gonflage ou une crevaison.
Systme de surveillance
de la pression des pneus
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MATRISER LA TRAJECTOIRE
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COMMENT A MARCHE ?
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Dans chaque roue, un petit module lectronique log
au niveau de la valve de gonflage ralise un monitoring
permanent du pneu. Il contient un capteur de pression, un
capteur de temprature et un transmetteur radio. Une pile
au lithium, galement intgre au module lectronique, lui
assure une autonomie de dix ans. Chaque minute, le module
transmet, par une courte mission radio, les valeurs issues
des capteurs au calculateur de bord de la voiture. Celui-ci les
recoupe avec des donnes complmentaires, comme la
vitesse de rotation des roues et lacclration, pour dtecter
toute anomalie. Une perte de pression, un dsquilibre
entre les pressions des roues, un surgonflage ou un sous-
gonflage dclenchent immdiatement une alerte qui prcise
le type danomalie et la roue concerne. Bien entendu, le
dialogue radio entre les roues et le calculateur de bord
seffectue sous forme numrique code, pour liminer tout
risque dinteraction avec un autre vhicule proche gale-
ment quip dun dispositif de surveillance des pneus.
ROULER PLAT
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Certains dispositifs, comme le PAX System, que Renault
a dvelopp en partenariat avec Michelin, vont encore
plus loin. Outre le dispositif de signalement danomalie,
les roues contiennent un appui souple sur lequel vient
reposer la bande de roulement du pneu en cas de perte
totale de pression. Le procd autorise un roulage plat
pendant 200 km en limitant, toutefois, sa vitesse
80 km/h.
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POUR EN SAVOIR PLUS sur le SSPP : http://securite.renault.fr/fiche.php?id_fiche=25
>
POUR EN SAVOIR PLUS sur le PAX System : http://www.michelin.fr/fr/auto/pax_2.jsp
Scurit
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Surveillance pression pneus
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Prvenir Fiche n 21
EN RSUM
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Sur le PAX System, dvelopp en partenariat avec
Michelin, un appui souple se substitue lair en cas
de perte totale de pression.
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Pour limiter les efforts qui sappliquent aux occupants en cas de
choc, lide est den faire absorber la plus grande partie possible
par le vhicule. Pour cela, il est scind en plusieurs zones au
comportement mcanique diffrent vis--vis des dformations.
Lavant et larrire sont conus autour de structures dformables
pour jouer le rle damortisseurs lors de limpact. Lhabitacle,
loppos, est rigidifi pour constituer un espace indformable.
La structure
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EN RSUM
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Par sa dformation progressive, la structure
de la voiture absorbe lnergie du choc. Lhabitacle,
rigide, subit une dclration moins violente et
se comporte comme une cellule de survie.
La dformation programme de la structure protge lhabitacle. Cest elle
qui doit dissiper le plus possible lnergie du choc, pour prserver lhabitacle,
qui, tant, loppos, trs rigide, se comporte comme une cellule de survie.
Renault mne depuis de longues annes des tudes extrmement pousses
sur la dformation programme de la structure de ses vhicules.
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ABSORBER LNERGIE
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COMMENT A MARCHE ?
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A lavant, la distance entre le bouclier et les occupants de
la voiture est exploite au maximum pour absorber lnergie
du choc par une dformation programme. Pour cela, les
efforts sont rpartis sur les poutres creuses des longerons.
Leur forme est galement tudie pour absorber au mieux
le choc. Pour gagner encore en efficacit, Renault utilise ici
des aciers trs haute limite dlasticit, la raideur deux
fois et demie suprieure celle des aciers traditionnels. Une
caractristique qui leur confre un haut pouvoir dabsorp-
tion de lnergie des chocs. Le mme type de structure se
retrouve derrire lhabitacle, au niveau du coffre bagages,
pour amortir toute collision par larrire. La disposition des
lments les plus rigides (et lourds) du compartiment
moteur, comme le moteur, la bote de vitesses et certains
accessoires, fait aussi lobjet dtudes attentives. En raison
de leur volume incompressible, ils limitent la distance utile
pour absorber lnergie. Ils sont gnralement monts
latralement et, dans la mesure du possible, empils. Cette
disposition prsente lavantage de prserver le plus de place
possible pour lespace dformable charg damortir le choc.
Lhabitacle, en revanche, doit sopposer lintrusion dlments
trangers. De mme, il ne doit en aucun cas se transformer
en accordon, soumettant alors les passagers un
risque dcrasement. Pour cela, loppos des lments qui
lenvironnent, il est rigidifi, pour constituer une cellule
indformable protgeant les occupants. Il est intgralement
cercl de pices renforces qui ralisent un vritable
ceinturage. Les portires sont galement pourvues de ren-
forts en tle emboutie et garnies de matriaux absorbants.
Lintrieur de lhabitacle, enfin, est conu pour amortir les
chocs des personnes contre lun de ses lments. La
planche de bord, entre autres, est tudie, de sa forme la
peau qui lhabille, pour amortir tout choc ventuel. Enfin,
tous les lments susceptibles de provoquer des blessures
ont t modifis ou dplacs. Laccoudoir rigide, par
exemple, a fait place une paroi continue. De mme, la
colonne de direction, indispensable mais trs rigide, a subi
de fortes modifications pour devenir rtractable et sest
dote dun revtement capitonn.
La dformation programme de la structure permet de
diminuer de manire significative lintensit du choc et,
donc, ses consquences. Par exemple, lors dun impact
50 km/h dans une voiture extrmement rigide ne se
dformant que de 10 cm, les occupants subissent une
dclration lorigine dune force qui quivaut cent
DFORMATION
Diviser par cinq lintensit du choc
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fois leur propre poids (soit 100 G). Aucun humain ne peut
survivre une telle dclration. En revanche, lors du
mme choc, si la structure de la voiture accepte une dfor-
mation de 80 cm, lacclration subie par ses occupants
sera huit fois moindre. Elle devient supportable par le
corps humain.
Scurit
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Structure
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Protger Fiche n 22
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LESSENTIEL
Conformment sa philosophie, qui prne la scurit pour tous, Renault
garantit aux passagers des siges arrire de ses voitures un niveau de scurit
identique celui des occupants des places avant.
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Systmes de protection
des passagers arrire
Renault a toujours souhait proposer la meilleure scurit
possible toutes les places, y compris larrire.
Conformment cette politique, Renault quipe depuis
2001 les ceintures de scurit des places latrales arrire
de ses nouveaux vhicules de prtensionneurs et de limi-
teurs deffort.
EN RSUM
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Outre les traditionnelles bosses anti-sous-marinage
de lassise des siges arrire, leurs ceintures de scurit
latrales bnficient de prtensionneurs et de limiteurs
deffort.
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Passagers arrire
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PROTECTION
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COMMENT A MARCHE ?
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Les tudes menes par les accidentologues du LAB Renault
ont mis en vidence une forte propension des passagers
des places arrire glisser sous leur ceinture lors dun choc
violent. Un phnomne baptis sous-marinage. Pour y
remdier, Renault a dot les ceintures de scurit des
siges arrire de ses vhicules de prtensionneurs pyro-
techniques, de limiteurs deffort, et a dessin dans la structu-
re sous lassise une bosse permettant de bloquer loccupant.
En outre, la position des points dattache des ceintures a
t rtudie de telle manire que celles-ci restent parfai-
tement plaques au niveau des cuisses et du bassin des
passagers.
Un nouvel agencement qui, bien quil soit invisible pour
lusager, permet de garantir un excellent couplage entre le
sige et les passagers en cas de choc.
COMPENSATION
Deux dispositifs agissent conjointement pour grer les ceintures de scurit :
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Le prtensionneur, log au niveau de lenrouleur de la cein-
ture, plaque les usagers de la voiture contre leur sige en
tendant la ceinture ds la dtection du choc.
Le limiteur deffort libre progressivement la ceinture
aprs le choc, afin que les forces quelle exerce sur le corps
ne dpassent jamais une valeur limite au-del de laquelle
elle pourrait tre lorigine de traumatismes et de lsions.
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Passagers arrire
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Protger Fiche n 23