Pellecuer Luc

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COLE DE TECHNOLOGIE SUPRIEURE

UNIVERSIT DU QUBEC
MMOIRE PRSENT
L'COLE DE TECHNOLOGIE SUPRIEURE
COMME EXIGENCE PARTIELLE
L'OBTENTION DE LA
MATRISE EN GNIE DE LA CONSTRUCTION
M.lng.
PAR
LUC PELLECUER
TUDE DE FAISABILIT DE L'IMPLANTATION DES CARREFOURS
GIRATOIRES AU QUBEC
MONTRAL, LE 25 AOT 2003
droits rservs de Luc Pellecuer
CE MMOIRE A T VALU
PAR UN JURY COMPOS DE :
Mme Michle St-Jacques, professeure et directrice de mmoire
Dpartement de gnie de la construction
cole de technologie suprieure
M. Franois Brissette, professeur et prsident du jury
Dpartement de gnie de la construction
cole de technologie suprieure
Mme Catherine Berthod, ingnieure et urbaniste
Centre qubcois de transfert des technologies des transports
Direction de la recherche et de l'environnement
Ministre des Transports du Qubec
IL A FAIT L'OBJET D'UNE SOUTENANCE DEVANT JURY ET PUBLIC
LE 12 AOT 2003
L'COLE DE TECHNOLOGIE SUPRIEURE
TUDE DE FAISABILIT DE L'IMPLANTATION DES
CARREFOURS GIRATOIRES AU QUBEC
Luc Pellecuer
RSUM
Le concept du carrefour giratoire, rcemment arriv au Qubec, soulve plusieurs craintes et
questions. Ce type d'intersection peut-il s'adapter aux particularits climatiques et
comportementales qubcoises tout en restant scuritaire ? Les nombreuses expriences
trangres montrent que l'utilisation des giratoires assure une scurit accrue et une
capacit leve de l'intersection. Cependant, certains inconvnients demeurent et certains
lments de conception restent controverss. Au Qubec, les premires implantations de
carrefours giratoires ont toutes rencontr de bons rsultats, comparables ceux obtenus
ailleurs dans le monde. Toutefois, elles ont toutes fait face aux mmes types de problmes
(en signalisation et communication). Ces diffrents exemples montrent ainsi que
l'implantation des giratoires au Qubec peut tre satisfaisante tant que les principes de base
de conception sont respects. Dans les premiers temps, l'implantation de giratoires doit
toutefois rester prudente, en attendant l'adaptation des rgles de conception
l'environnement qubcois.
TUDE DE FAISABILIT DE L'IMPLANTATION
DES CARREFOURS GIRATOIRES AU QUBEC
Luc Pellecuer
SOMMAIRE
N en Grande-Bretagne la fin des annes 1960, le concept du carrefour giratoire s'est
rpandu travers le monde (de la Hongrie et la Jordanie l'Australie), connaissant
partout un vif succs. Aprs son apparition aux tats-Unis, il est rcemment arriv au
Qubec o il est dsormais impliqu dans de nombreux projets d'amnagement routier.
Le fait que ce mode de contrle des intersections est nouveau soulve plusieurs
craintes et questions. Est-ce que ce type d'intersection peut s'adapter aux particularits
climatiques et comportementales qubcoises tout en restant scuritaire ? Le prsent
document s'appuie sur une revue de littrature afin de rpondre cette question.
Les nombreuses expriences trangres montrent que l'utilisation des giratoires assure
une scurit accrue et une capacit leve de l'intersection. Cependant, bien qu'il ait
de nombreux atouts, certains inconvnients demeurent et quelques lments critiques
de la conception sont toujours controverss.
Au Qubec, les premires implantations de carrefours giratoires ont toutes rencontr de
bons rsultats, comparables ceux obtenus ailleurs dans le monde. Toutefois, elles ont
toutes fait face aux mmes types de problmes : des dfaillances ou des manques au
niveau de la signalisation et du marquage et des lacunes au niveau de la
communication auprs des usagers. Ces lgers dsagrments devraient pouvoir tre
vits l'avenir si une attention spciale leur est porte.
Finalement, les diffrents exemples prsents dans ce document permettent de
conclure que l'implantation des giratoires au Qubec peut tre satisfaisante tant que les
principes de base de conception sont respects et que les campagnes de
communication sont bien menes. Cependant, dans les premiers temps, l'implantation
de giratoires doit rester prudente afin que les usagers puissent s'y habituer
progressivement. Des recherches devront galement tre menes afin d'adapter les
rgles de conception l'environnement qubcois.
FEASIBILITY STUDY OF ROUNDABOUTS
INSTALLATION IN QUEBEC
Luc Pellecuer
ABSTRACT
Born in Great-Britain in the late 1960's, the concept of roundabout has spread
successfully ali over the world (from Hungary and Jordan to Australia). After its
acceptance in the United States, it has recently arrived in Quebec where it is being
included in many road design projects. As a new technique of intersection
management, it raises sorne doubts and questions: Can this intersection type be
appropriate for Quebec's social and climatic environment? ln this document, a review of
the latest literature in the topic is presented in order to answer this question.
Previous experiences in ether countries show that the use of roundabouts has improved
the safety and increased the capacity of the intersection. However, despite the
numerous benefits, sorne drawbacks remain and severa! key design elements remain
controversial.
ln Quebec, the few first roundabouts constructed have ali produced the same
satisfactory results as those experienced worldwide. Nonetheless, they ali have faced
the same kind of problems: absence or inadequacy of road signs and pavement
marking and poor communication with the users. With a careful assessment of the
problems, such inconveniences could be avoided in the future.
The different cases presented in this document lead to the conclusion that roundabouts
may be used successfully in Quebec as long as the basic design principles are
respected and communication with the users is precise. However, it would be better if
roundabout were introduced gradually to allow Quebec users to get progressively
familiar with them. Moreover, further research is needed to adapt the general guidelines
to the unique characteristics of the Quebec environment.
REMERCIEMENTS
La conduite du projet et la rdaction de ce mmoire ont ncessit l'aide de plusieurs
personnes que j'aimerais remercier.
Tout d'abord, je tiens remercier ma directrice de mmoire, Mme Michle St-Jacques,
pour sa disponibilit et pour l'intrt qu'elle a manifest pour mon travail. Par ailleurs,
elle m'a permis de mieux apprhender la problmatique du giratoire au Qubec en
m'introduisant dans le comit d'organisation du colloque sur les carrefours giratoires de
l'Association Qubcoise du Transport et des Routes (AQTR) et de l'Association des
Ingnieurs Municipaux du Qubec, ainsi qu'en me donnant la possibilit de faire part de
l'avancement de mes recherches lors du congrs annuel de I'AQTR en avril2003.
J'aimerais ensuite remercier vivement les membres du comit d'organisation du
colloque sur les carrefours giratoires de I'AQTR: Mme Catherine Berthod, M. Marc-
Andr Lavigne, M. Andr Lemire, M. Paul Mackey et M. Jean-Luc Marret. Tous m'ont
fait profiter de leur exprience et de leurs connaissances sur le sujet ; ils m'ont apport
leur soutien et m'ont permis de rester au fate de l'actualit du giratoire au Qubec. Ils
m'ont t d'une aide prcieuse pour la ralisation de mon projet.
Finalement, je tiens remercier M. Olivier Plante qui, malgr la difficult des tches
qu'il avait accomplir, a fourni un travail srieux et efficace sur lequel j'ai pu prendre
appui.
TABLE DES MATIRES
Page
SOMMAIRE ................................................................................................................. i
ABSTRACT ................................................................................................................ ii
REMERCIEMENTS ....................................................................................................... iii
TABLE DES MATIRES ............................................................................................... iv
LISTE DES TABLEAUX ............................................................................................... vii
LISTE DES FIGURES ................................................................................................... ix
LISTE DES ABRVIATIONS ET SIGLES .................................................................... xii
GLOSSAIRE .............................................................................................................. xiii
INTRODUCTION ............................................................................................................ 1
CHAPITRE 1 GNRALITS SUR LE CARREFOUR GIRATOIRE ............................ 3
1.1 Historique du giratoire ....................................................................... 3
1.2 Description du giratoire ..................................................................... 8
1.2.1 Dfinition gnrale du giratoire ......................................................... 9
1.2.2 Types de carrefours giratoires ........................................................ 12
CHAPITRE 2 LE GIRATOIRE L'TRANGER .......................................................... 19
2.1 Conditions d'implantation ................................................................ 19
2.1.1 Conditions climatiques .................................................................... 20
2.1.2 Environnement local ....................................................................... 20
2.1.3 Spcificit ponctuelle ...................................................................... 21
2.1.4 Usagers ........................................................................................... 22
2.2 Conception et opration .................................................................. 27
2.2.1 Mthodologie de planification et de conception .............................. 27
2.2.2 Rgles de conception l'tranger .................................................. 29
2.2.3 Cots de construction ..................................................................... 39
2.2.4 Cots d'opration ............................................................................ 41
v
2.3 Capacit .......................................................................................... 45
2.3.1 Facteurs dterminant la capacit d'un giratoire ............................. .45
2.3.2 Performances gnrales en capacit ............................................ .48
2.3.3 Files d'attente, retards et niveaux de service .................................. 49
2.4 Scurit ........................................................................................... 52
2.4.1 Statistiques selon le type d'usager ................................................. 53
2.4.2 Bilan statistique ............................................................................... 61
2.4.3 Causes des bonnes performances ................................................. 63
2.4.4 Recommandations .......................................................................... 66
2.5 Socit ............................................................................................ 68
2.5.1 Mentalits ........................................................................................ 68
2.5.2 Communication ............................................................................... 70
2.5.3 ducation ........................................................................................ 72
2.6 Bilan de l'exprience trangre ...................................................... 74
2.6.1 Conditions d'implantation ................................................................ 74
2.6.2 Conception et opration .................................................................. 75
2.6.3 Capacit .......................................................................................... 76
2.6.4 Scurit ........................................................................................... 77
2.6.5 Socit ............................................................................................ 77
CHAPITRE 3 LE GIRATOIRE AU QUBEC ............................................................... 79
3.1 Conditions particulires au Qubec ................................................ 79
3.1.1 Climat. ............................................................................................. 79
3.1 .2 Comportement des automobilistes ................................................. 81
3.2 Expriences qubcoises ............................................................... 82
3.2.1 Description des projets ................................................................... 83
3.2.2 Amnagement ................................................................................. 90
3.2.3 Entretien .......................................................................................... 93
3.2.4 Scurit ........................................................................................... 94
3.2.5 Communication ............................................................................... 96
3.2.6 Socit ............................................................................................ 97
3.3 Guide du ministre des Transports du Qubec .............................. 98
3.3.1 Analyse globale du guide ................................................................ 98
3.3.2 Analyse des sections gnrales ..................................................... 99
3.3.3 Analyse des sections techniques .................................................. 100
3.4 Bilan de l'xprience qubcoise ................................................. 103
CHAPITRE 4 RECOMMANDATIONS POUR L'IMPLANTATION DE
CARREFOURS GIRATOIRES AU QUBEC ..................................... 106
4.1 Recommandations techniques ...................................................... 106
4.1.1 Conditions d'implantations ............................................................ 1 07
4.1.2 Conception gnrale ..................................................................... 107
4.1.3 Conception structurelle ................................................................. 110
4.1.4 Construction .................................................................................. 111
4.1.5 Entretien ........................................................................................ 111
vi
4.2 Communication ............................................................................. 113
4.2.1 Communication tout au long du projet .......................................... 113
4.2.2 Communication pour tous les usagers .......................................... 114
4.2.3 Autres considrations lies la communication ........................... 115
4.3 Recherches ncessaires ............................................... o.o ... o .. oo .... o116
403.1 Recherche au niveau mondial ...................................................... 116
4.302 Recherche au niveau provincial .................................................... 117
4.4 Stratgie d'implantation . 0 0 0 0 .................. 0 .. 0 ............................ 0 0 ....... 118
4.4.1 Premiers giratoires ........................ 0 ............. 0 .. 0 ... 0 .......... 0 ............... 119
4.4.2 Vers des giratoires plus complexes .............................................. 121
CONCLUSION ................................................................ 0 .......................................... 122
ANNEXES
1 : Aperu des principales dimensions des carrefours giratoires ............. 126
2 : Avantages et inconvnients du carrefour giratoire ............................. 0 129
3 : Conditions favorables et dfavorables pour l'implantation d'un
carrefour giratoire .......................................................... 0 .......................... 131
4 : Statistiques d'accidents Chicoutimi .................................................. 133
BIBLIOGRAPHIE ....................................... oo ........... o ............. o.ooo ............................. 135
LISTE DES TABLEAUX
Page
Tableau 1 Principales diffrences entre un giratoire et un rond-point ................... 10
Tableau Il Rayons extrieurs maximaux selon les pays ........................................ 14
Tableau Ill Aperu des diffrents types de giratoires .............................................. 18
Tableau IV Influence des principaux paramtres de conception sur le
diamtre extrieur du giratoire .............................................................. 31
Tableau V Efficacits relatives des intersections ................................................... 52
Tableau VI Influence du diamtre extrieur du giratoire sur le nombre
d'accidents ............................................................................................ 54
Tableau VIl Influence sur la rduction du nombre d'accidents de la conversion
de l'intersection en giratoire selon son diamtre extrieur .................... 55
Tableau VIII Nombre d'accidents des cyclistes et motocyclistes par million de
passages selon le type d'intersection ................................................... 58
Tableau IX Gravit des accidents des cyclistes selon le nombre de voies sur
l'anneau ................................................................................................ 58
Tableau X Gravit des accidents des pitons selon le nombre de voies sur
l'anneau ................................................................................................ 59
Tableau Xl Rpartition des accidents par type d'intersection selon le type
d'usager ................................................................................................ 60
Tableau Xli Rductions des accidents dans diffrents pays .................................... 62
Tableau Xlii Proportions des principaux types d'accidents dans diffrents pays ...... 63
viii
Tableau XIV Changement d'opinion des usagers lors de la construction d'un
giratoire ................................................................................................. 69
Tableau XV Rcapitulatif des performances de la communication, de la
conception et de la signalisation des projets qubcois tudis ........ 104
Tableau XVI Caractristiques dsires de l'enrob selon la densit du trafic ......... 111
LISTE DES FIGURES
Page
Figure 1 Projet de carrefour giration de Eugne H nard .................................. .4
Figure 2 Giratoire de Whyteleafe, en Angleterre ................................................... 5
Figure 3 Giratoires Bourges, en France ............................................................. 6
Figure 4 Giratoire de l'arrondissement Saint-Laurent, Montral ........................ 8
Figure 5 Dflexion et vasement l'entre du giratoire ...................................... 11
Figure 6 Giratoire classique Vail, au Colorado ................................................. 13
Figure 7 Giratoire semi-franchissable Vail, au Colorado .................................. 15
Figure 8 Mini-giratoire en France ........................................................................ 16
Figure 9 Double-giratoire en France ................................................................... 16
Figure 10 changeur-lunette en France ............................................................... 17
Figure 11 Visualisation de la place perdue (en rouge) et gagne (en bleu)
lors de la conversion d'un carrefour conventionnel en giratoire ............ 30
Figure 12 Courbe contre courbe ........................................................................... 32
Figure 13 Bande cyclable sur l'anneau du giratoire .............................................. 35
Figure 14 Piste cyclable l'extrieur du giratoire ................................................. 35
Figure 15 Amnagement de l'lot central et de bosquets dissuasifs le long de
l'alle pitonnire .................................................................................. 37
Figure 16
Figure 17
Figure 18
Figure 19
Figure 20
Figure 21
Figure 22
Figure 23
Figure 24
Figure 25
Figure 26
Figure 27
Figure 28
Figure 29
Figure 30
Figure 31
x
Passage pitonnier surlev, marqu en zbra sur un enrob
color .................................................................................................... 37
Amnagement de l'lot central du giratoire de N vez ........................... 39
Rpartition des cots lors de la construction d'un giratoire .................. .40
changeur de Avon, au Colorado ......................................................... 42
Comparaison des retards un giratoire et un carrefour feux
pour diffrents pourcentages de tourne gauche .......................... 50
Nombre moyen annuel d'accidents avant et aprs la conversion
en giratoire ............................................................................................ 53
Giratoire ovale de Towson, Maryland ................................................... 56
Impact de la vitesse du vhicule sur la gravit de l'tat du piton ........ 65
Comparaison du nombre de points de conflits entre vhicules et
entre vhicules et pitons pour un giratoire et pour un carrefour
conventionnel ........................................................................................ 66
Arc de Triomphe sur la place de l'toile, Paris .................................. 70
Conduite dans un giratoire selon la sortie que l'on dsire prendre ....... 73
Localisation des rgions froides selon la classification de Koppen ...... 80
Taux de dcs par milliard de kilomtres en 1998 dans divers
pays ...................................................................................................... 82
Giratoire de Mont-Tremblant l'ouverture ............................................ 86
Giratoire de Saint-Laurent. .................................................................... 87
Giratoire de Saint-Louis-de-France ....................................................... 88
xi
Figure 32 Nombre moyen d'accidents par anne au croisement Roussel/ du
Pont avant et aprs la conversion du carrefour en giratoire 0 .. 0 0 0 0 00 00 0 0 00 0 0 95
AASHTO
AIMQ
AQTR
CERTU
dB
FAO
IIHS
ITE
km/h
m
mm
MTQ
SAAQ
SI DRA
s/vh
swov
TRB
vh/h
vh/j
LISTE DES ABRVIATIONS ET SIGLES
American Association of State Highway and Transportation Officiais
Association des Ingnieurs Municipaux du Qubec
Association Qubcoise du Transport et des Routes
Centre d'tudes sur les rseaux, les transports, l'urbanisme et les
constructions publiques
Dcibel
Food and Agriculture Organization of United Nations
Insu rance lnstitute for Highway Safety
lnstitute of Transportation Engineers
Kilomtre par heure
Mtre
Millimtre
Ministre des Transports du Qubec
Socit de l'Assurance Automobile du Qubec
Signalized and unsignalized Intersection Design and Research Aide
Seconde par vhicule
Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid
(lnstitute for Raad Safety Research)
Transportation Research Board
Vhicule par heure
Vhicule par jour
GLOSSAIRE
Approche Branche du carrefour.
Bande franchissable Zone priphrique de l'lot central, jouxtant la chausse
annulaire et lgrement rehausse par rapport celle-ci. Elle
peut tre franchie par les vhicules longs pour faciliter leurs
mouvements dans le giratoire.
Bande verte Synchronisation des feux de circulation d'une mme voie de
circulation dans le but de fluidifier le trafic.
Carrefour sens Carrefour constitu principalement d'un lot central entour
giratoire (ou carrefour d'une chausse annulaire sens unique o les vhicules
giratoire ou giratoire) circulent dans le sens trigonomtrique. Le carrefour giratoire
Carrefour
conventionnel
suppose une dflexion, la priorit aux vhicules circulant sur
l'anneau et, parfois, un vasement.
Carrefour classique contrl gnralement par des feux de
circulations ou des arrts, dont les branches traversent
l'intersection sans tre dvies par la prsence d'un obstacle.
Chausse annulaire Voie carrossable sens unique autour de l'lot central o
(ou anneau) circulent les vhicules. Elle possde une largeur uniforme qui
varie avec le rayon, la largeur et le nombre de voies de la voie
d'entre la plus large.
Courbe contre courbe Successions de lgres courbes de la voie d'entre en amont
du giratoire afin d'alerter les automobilistes.
Crneau Espace physique ou temps disponible entre deux vhicules
permettant la traverse d'un piton ou l'insertion d'un vhicule
entrant.
Dflexion
Double-giratoire
vasement
changeur-lunette
Giratoire semi-
franchissable
lot central
lot sparateur
xiv
Proprit du carrefour giratoire obligeant la circulation dvier
de sa trajectoire naturellement droite pour viter l'lot central.
Amnagement de deux intersections proches en mini-giratoires.
largissement de la voie d'entre au niveau de l'intersection
avec la chausse annulaire.
Amnagement d'un changeur autoroutier comportant un
giratoire chacune des rampes d'accs l'autoroute.
Giratoire comportant une bande franchissable.
Zone centrale surleve du carrefour giratoire, gnralement
circulaire, qui oblige la circulation le contourner par la droite. Il
peut s'lever sous la forme d'un dme pour une meilleure
visibilit et son pourtour peut tre constitu par une bande
franchissable permettant aux vhicules les plus longs
d'emprunter le giratoire.
Zone gnralement surleve sparant les voies d'entres des
voies de sorties du carrefour giratoire. Il est destin accueillir
les pitons traversant les approches et inflchir la trajectoire
des vhicules vers la droite.
Intersection circulaire Carrefour amnag en plaant un obstacle au centre de
l'intersection afin de crer un courant circulaire en sens unique
autour de celui-ci. L'intersection circulaire ne rpond aucune
rgle de conception particulire. Le rond-point fait partie de ce
type d'intersection.
Ligne de cdez le
passage
Ligne, situe l'entre du giratoire, marquant l'endroit o l'arrt
facultatif doit tre effectu. Elle marque galement la limite de
la chausse annulaire.
Mini-giratoire
Passage pitonnier
Rond-point
Voie d'entre
Voie de sortie
WB-15
WB-20
xv
Giratoire de dimension trs rduite caractris par son lot
central peu marqu.
Passage marqu au sol sur les diffrentes approches. Il
traverse l'lot sparateur servant de refuge aux pitons.
Cf. la dfinition de l'intersection circulaire.
Voie de l'approche permettant aux vhicules d'entrer sur la
chausse annulaire.
Voie de l'approche permettant aux vhicules de sortir de la
chausse annulaire.
Semi-remorque d'une longueur de 15 mtres (de l'essieu le
plus en avant l'essieu le plus en arrire)
Semi-remorque d'une longueur de 20 mtres (de l'essieu le
plus en avant l'essieu le plus en arrire)
INTRODUCTION
Ces dernires annes, on a pu observer dans quelques municipalits du Qubec
l'implantation discrte d'un nouvel amnagement routier, le carrefour sens giratoire.
Bien qu'au premier abord il ressemble son anctre, le rond-point, encore prsent sur
les routes qubcoises, certaines modifications l'en distinguent clairement.
En 1998, la construction du giratoire de Saint-Laurent, le premier mriter
incontestablement cette appellation, a annonc le dbut du giratoire au Qubec.
Dsormais, le nombre de constructions. et de projets mettant en jeu cet innovant
amnagement routier ne cesse de crotre. Cet intrt qubcois pour le carrefour
sens giratoire est toutefois relativement tardif. la fin des annes 1960, l'Angleterre
dveloppa le concept du carrefour giratoire qui s'tendit ensuite en France et en
Australie o, dsormais, ils sont utiliss au mme titre que les amnagements plus
classiques. En quelques annes, l'essor de l'ide du carrefour giratoire a alors atteint la
plupart des pays occidentaux.
Son avnement tardif au Qubec fait de lui un amnagement encore mconnu et craint
par de nombreuses personnes, concepteurs ou automobilistes, pitons ou dcideurs.
l'heure de l'arrive au Qubec de la mode des carrefours giratoires, certaines questions
se posent. Quels sont les bnfices apports par ce type d'amnagement ? Quelles
sont ses faiblesses ? Ce type d'amnagement est-il adapt aux particularits
climatiques du Qubec ? Les usagers sauront-ils s'y adapter? En fin de compte, le
giratoire peut-il et doit-il tre implant au Qubec ?
Tout d'abord, en s'appuyant sur l'analyse de la littrature, quelques aspects gnraux
concernant le carrefour giratoire sont abords. L'historique du carrefour giratoire est
brivement retrac afin de voir l'volution qu'il a subie entre le dbut du xxme sicle,
o il n'tait encore qu'un rond-point, et le changement de millnaire, o son concept
innovant est repris travers le monde entier. Aprs avoir donn une dfinition prcise
2
cet amnagement routier, les diffrents types de carrefours giratoires existants sont
prsents.
Ensuite, grce aux nombreuses publications trangres qui discutent des diverses
caractristiques du carrefour giratoire, un bilan des connaissances acquises et des
recherches en cours est dress. Tous les aspects relis au dveloppement d'un
carrefour giratoire sont traits : ses conditions d'implantations, sa conception, sa
ralisation, son opration. Les performances et limites rencontres en terme de
capacit de scurit et de socit sont galement abordes.
Puis, les premires implantations qubcoises sont tudies l'aide des publications
traitant du carrefour giratoire qui commencent se multiplier, tmoins de l'intrt
croissant qu'on lui porte au Qubec. En prenant en compte les possibles spcificits du
Qubec, on peut tirer quelques constatations intressantes de ces premires
expriences qubcoises. Le rcent guide du ministre des Transports du Qubec est
galement analys afin de savoir s'il rpond entirement et correctement aux questions
que les concepteurs sont en droit de se poser.
Finalement, de la confrontation des expriences trangres et qubcoises, la
faisabilit de l'implantation scuritaire des carrefours giratoires au Qubec est discute.
Toutefois, comme le concept des carrefours giratoires ne peut plus tre refoul hors
des frontires qubcoises, des recommandations pour les carrefours giratoires venir
au Qubec sont esquisses. Elles ont pour but de rappeler aux concepteurs
l'importance de certains points critiques dont le respect conditionne le succs des
futures implantations.
Comme on le devine, le carrefour giratoire est un amnagement complexe dont les
diffrents lments sont trs fortement lis entre eux. Afin de bien utiliser ce type
d'amnagement, le concepteur doit se familiariser avec lui et assimiler ses subtilits.
cette fin, la prsentation de quelques gnralits le concernant permettront de mieux le
comprendre.
CHAPITRE 1
GNRALITS SUR LE CARREFOUR GIRATOIRE
Cette premire section prsente le carrefour giratoire d'un point de vue gnral afin que
le lecteur se familiarise avec ce nouvel amnagement qui s'implante peu peu en
divers endroits du Qubec. L'historique du giratoire prsente tout d'abord son anctre,
le rond-point, puis trace l'volution du giratoire, de ses dbuts en Angleterre jusqu' son
arrive rcente en Amrique du Nord puis au Qubec. Par la suite, la dfinition du
giratoire et un aperu des diffrents types de giratoire existant seront prsents.
1.1 Historique du giratoire
Avant l'apparition des automobiles et bien avant la cration du carrefour giratoire, on a
pu observer l'mergence de ronds-points certaines des principales intersections des
capitales europennes (notamment Bruxelles et Paris). Au cours des XVIIIme et
XIXme sicles, ces immenses ronds-points taient seulement destins embellir la ville
sans avoir de rle de gestion de la circulation. L'amnagement de leur lot central et
l'agencement des btiments sur leur pourtour donnaient ainsi naissance de
majestueuses places mettant parfois en scne monuments et uvres d'art ou offrant
un large espace pour les ventuelles parades (CERTU, 1993 et 2000a).
Le rond-point n'tait alors rgi par aucune rgle stricte de circulation. La plupart du
temps, en l'absence de rglementation, les calches et automobiles le contournaient
alatoirement par la droite et la gauche, dans la plus grande confusion. Par la suite,
afin d'organiser la circulation autour des ronds-points, la rgle de priorit droite qui
donne la priorit aux vhicules entrant dans l'intersection fut instaure (CERTU,
2000a).
4
C'est ainsi qu'en 1906, dans le but de grer l'abondante circulation parisienne, Eugne
Hnard, architecte la Ville de Paris, eut l'ide d'un carrefour de forme circulaire au
centre duquel tait plac un obstacle obligeant ceux qui empruntaient l'intersection
faire le tour dudit obstacle dans un sens prdtermin. Le mouvement circulaire ainsi
induit diminuait les points de conflit entre les diffrents flux entrant et sortant, rendant
par le fait mme la circulation plus fluide (figure 1 ). En 1907, les deux premiers ronds-
points de Paris ayant pour principal but de grer la circulation virent le jour sur la place
de l'toile et celle de la Nation (CERTU, 1993 et 2000a; Jacquemart, 1998; Taekratok,
1998).
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Figure 1 Projet de carrefour giration de Eugne Hnard
(Source : Taekratok, 1998)
Paralllement, de l'autre ct de l'Atlantique, dans la ville de New York, William Ena eut
la mme ide d'un amnagement circulaire sens unique destin amliorer les
conditions de circulation. En 1904, il cra en particulier le Columbus circle, premier
rond-point de New York (CERTU, 1993; Jacquemart, 1998; Taekratok, 1998; Najafi et
Jivacate, 2002).
5
Dans les annes 1950, cause de la forte augmentation du volume du trafic due la
popularisation de l'automobile, de nombreuses et importantes congestions taient
recenses aux intersections amnages en ronds-points. En effet, la rgle de priorit
droite empchait les vhicules circulant sur l'anneau de dgager l'intersection tandis
que les vhicules arrivant sur les voies d'entre tentaient de s'insrer dans la
circulation. Ainsi, rapidement, ces amnagements devinrent trs impopulaires auprs
de leurs utilisateurs (Jacquemart, 1998; Taekratok, 1998; Russell et al., 2002).
C'est en Grande-Bretagne qu'apparut l'ide innovatrice de donner la priorit l'anneau,
en installant des panneaux de cdez le passage aux entres des carrefours
giratoires. Les premires tudes montrrent qu'une telle rgle permettrait de rduire
l'attente des usagers tout en augmentant la capacit du carrefour. En 1966, tant
donn le succs des exprimentations de ce type d'amnagement, la rgle de priorit
l'anneau fut officialise en Grande-Bretagne (CERTU, 1993 et 2000a ; Taekratok,
1998 ; Russell et al., 2002). Plus tard, la taille de l'lot central fut rduite et la largeur
des entres augmente pour obtenir finalement le carrefour giratoire moderne (figure 2)
(Jacquemart, 1998; Sisiopiku et Oh, 2001 ; Russell et al., 2002).
Figure 2 Giratoire de Whyteleafe, en Angleterre
(Source: Mairie de Whyteleafe)
6
Par la suite, avec l'exprience, on s'aperut que ce type d'amnagement amliorait la
scurit des usagers en plus d'augmenter la fluidit du trafic. Aussi, dans les annes
1970, l'ide du carrefour giratoire se diffusa jusqu'en Australie et en France o,
dsormais, ce sont des amnagements trs populaires (Taekratok, 1998; CERTU,
2000a).
En France, aprs leur exprimentation durant les annes 1970, les carrefours giratoires
furent dfinitivement adopts en 1983 par le code de la route (figure 3). Dsormais,
c'est la France qui est l'avant-garde concernant l'amnagement de ce type
d'intersection et qui dcline l'ide du carrefour giratoire afin d'en optimiser les
performances et d'en faciliter l'implantation dans les milieux les moins favorables. En
2002, en France, on recensait 15 000 20 000 carrefours giratoires (CERTU, 1993 et
2000a; Taekratok, 1998; Najafi et Jivacate, 2002).
Figure 3 Giratoires Bourges, en France
(Source : Marc Lescuyer)
Finalement, dans les annes 1980, grce leurs solides atouts en matire de scurit
et de capacit, les carrefours giratoires se rpandirent un peu partout en Europe ainsi
7
que dans certains pays membres du Commonwealth (Jacquemart, 1998; CERTU,
2000a; Russell et al., 2002). De nos jours, on retrouve les giratoires un peu partout
dans le monde, dans des pays aux caractristiques climatiques et culturelles trs
diverses (Jacquemart, 1998 ; Najafi et Jivacate, 2002). On les retrouve dans prs de
trente pays :
a. Afrique du Sud ;
b. Allemagne;
c. Australie;
d. Autriche;
e. Belgique;
f. Chine;
g. Danemark;
h. mirats Arabes Unis ;
i. Espagne;
j. tats-Unis ;
k. Finlande;
1. France;
m. Grande-Bretagne ;
n. Hongrie;
o. Isral;
p. Italie;
q. Jordanie;
r. Luxembourg ;
s. Mexique;
t. Nouvelle-Zlande ;
U. Pays-Bas;
v. Portugal;
w. Norvge;
X. Slovnie;
8
y. Sude;
z. Suisse;
aa. Thalande.
Au Qubec, seuls quelques vritables carrefours giratoires peuvent tre pour l'instant
recenss (figure 4). La majorit des installations se voulant carrefour giratoire relve en
effet plus de l'ancien rond-point que du vritable giratoire (Guimond, 2002a ; Dubois,
2003). Toutefois, le nombre de projets en cours dans diverses rgions tmoigne du
nouvel intrt qu'il suscite.
Figure 4 Giratoire de l'arrondissement Saint-Laurent, Montral
(Source : MTQ)
1.2 Description du giratoire
Le giratoire est souvent mal connu et confondu avec son anctre, le rond-point. C'est
pourquoi il apparat ncessaire de dfinir tout d'abord prcisment ce qu'est un
carrefour giratoire et en quoi il diffre du rond-point.
9
1.2.1 Dfinition gnrale du giratoire
Dfinition
Tout d'abord, il faut dfinir de faon intrinsque l'amnagement routier qu'est un
carrefour giratoire. Le carrefour giratoire est constitu principalement d'un lot central
surlev plac au centre du carrefour et ceintur par une chausse annulaire sens
unique obligeant la circulation le contourner par la droite. Par ailleurs, les vhicules
entrant sur la chausse annulaire doivent cder le passage ceux y circulant dj. Le
ministre des Transports du Qubec (MTQ,2002) dfinit comme suit cet
amnagement :
Un carrefour comportant trois branches ou plus, dans lequel les courants
convergent puis divergent sur une chausse sens unique entourant l'lot
central. La circulation sur cette chausse se fait dans le sens inverse des
aiguilles d'une montre et a priorit sur la circulation entrant dans l'anneau.
Mme si la dfinition semble claire a priori, pour la plupart du public, il y a souvent
confusion entre le carrefour sens giratoire et le rond-point encore prsent sur le
territoire qubcois. Pourtant, mme si le carrefour giratoire est historiquement issu du
rond-point, il se diffrencie de celui-ci par quelques caractristiques non ngligeables.
Le carrefour giratoire se distingue du rond-point sur trois aspects fondamentaux : la
priorit accorde aux vhicules circulant sur l'anneau, l'vasement des voies d'entre
et la dflexion de la trajectoire des vhicules entrant dans le giratoire (Ourston et
Bared, 1995; Sisiopiku et Oh, 2001 ; Lounsbury & Associates, 2003). De ces trois
points d'une part et de la volont d'laborer un amnagement scuritaire d'autre part
dcoule toute une srie de diffrences entre rond-point et giratoire (tableau 1) : la
conception gomtrique et la signalisation sont ainsi radicalement diffrentes dans
chacun des deux cas (Myers, 1994).
10
Tableau 1
Principales diffrences entre un giratoire et un rond-point
! '
Caractristiques 1 Giratoire Rond-point
i A
Systme de priorit
Contrle des entres
Stationnement
Traverse des pitons
lots sparateurs
Dflexion
Priorit aux vhicules
circulant sur l'anneau
Panneaux cdez le
passage toutes les
entres
Pas de stationnement dans le
carrefour
Les pitons traversent
seulement sur les approches
Obligatoires
Obligatoire
Priorit aux vhicules entrant
sur l'anneau
N'importe quel mode est
possible (feux, panneaux
arrts, etc.)
Possibilit de stationnement
dans le carrefour
Les pitons peuvent traverser
par l'lot central
Facultatifs
Facultative
(Source: adaptation de Jacquemart, 1998 et de Taekratok, 1998)
Gomtrie
Un carrefour giratoire est donc un amnagement routier sujet de nombreuses
restrictions d'ordre gomtrique. Si le carrefour ne s'y conforme pas, il ne peut en
aucun cas mriter l'appellation de carrefour giratoire et devient par l mme ou bien
11
un rond-point ou bien une intersection circulaire quelconque (Rahman et Hicks, 1994 ;
Wallwork, 1997).
Historiquement, outre les caractristiques spcifiques du lieu retenu pour la
construction d'un giratoire, deux des principaux lments de base pour le calcul
gomtrique d'un giratoire sont la dflexion d'une part et l'vasement d'autre part
(Rahman et Hicks, 1994). Le premier lment, la dflexion, a pour rle de freiner la
circulation et de forcer les vhicules entrant sur le giratoire cder le passage aux
vhicules circulant sur l'anneau. La figure 5 montre comment la prsence de l'lot
central oblige les automobilistes ralentir pour le contourner.
Figure 5 Dflexion et vasement l'entre du giratoire
(Source: Myers, 1994)
Le second lment, l'vasement, permet d'accrotre la capacit du carrefour (de 40%
selon Natsinas (1982)) en augmentant le nombre de vhicules d'une mme voie
d'entre qui peuvent pntrer sur l'anneau simultanment (Sisiopiku et Oh, 2001 ).
L'vasement peut se traduire soit par un simple largissement de la chausse au droit
de l'entre dans le giratoire, soit par une augmentation du nombres de voies sur
l'approche d'entre (figure 5). Bien qu'tant historiquement une des caractristiques
12
essentielles du giratoire, cet vasement est dsormais rprouv par la plupart des
concepteurs cause de la diminution du niveau de scurit des usagers qui
accompagne son amnagement.
Ces deux caractristiques permettent donc d'assurer toutes les fonctions qu'on est
susceptible d'attendre d'un carrefour giratoire, c'est--dire principalement de scuriser
une intersection tout en amliorant sa capacit et la fluidit de la circulation qui
l'emprunte. C'est pourquoi toutes les dimensions du giratoire, telles que la largeur des
approches, l'lvation de l'lot central ou les caractristiques des lots sparateurs sur
les approches, sont tablies pour faire ressortir la dflexion et l'vasement (Ourston et
Bared, 1995). L'annexe 1 propose un aperu des principales dimensions qui doivent
tre dtermines pour la conception d'un giratoire.
1.2.2 Types de carrefours giratoires
Depuis son avnement, au dbut du xxme sicle, le concept du giratoire a volu et
plusieurs variantes ont t dveloppes partir de l'ide originale. En effet, dans
certains milieux contraignants, comme en milieu urbain dense ou dans le cas d'un
rseau routier supportant un important trafic de poids lourds (o les dimensions du
giratoire peuvent alors poser problme), un giratoire plus adapt a souvent t
dvelopp afin de mieux s'harmoniser avec l'environnement.
Les diffrents types de giratoires abords ici ainsi que leurs caractristiques sont
seulement donns titre indicatif, partir de la consultation de la littrature. D'une
source l'autre, certains lments peuvent varier. L'auteur a donc pris le parti de
nommer ici les caractristiques tires de la littrature qui lui semblaient les plus
pertinentes (Yagar, 1992; Boender, 1999; CERTU, 1999 et 2000a; Tacq, 2000; U.S.
Department of Transportation, 2000 ; Jacquemart, 2002b; Novellas, 2002b).
13
Giratoires classiques
Le carrefour giratoire classique (figure 6) peut tre rencontr aussi bien en milieu rural
qu'en milieu urbain. Ses dimensions sont modifies pour s'accorder notamment avec
son environnement et les flux chaque approche.
Figure 6 Giratoire classique Vail, au Colorado
(Source : MTQ)
La plupart des giratoires classiques possdent un rayon extrieur minimal de 15 mtres
et un rayon extrieur maximal variant entre 18 mtres, dimension recommande aux
Pays-Bas par souci de scurit (Boender, 1999), et 30 mtres, dans le cas extrme
d'une approche deux voies en milieu rural (U.S. Department of Transportation, 2000).
Entre ces deux valeurs de rayon extrieur maximal, plusieurs autres sont proposes
par les diverses sources consultes (tableau Il).
14
Tableau Il
Rayons extrieurs maximaux selon les pays
1 Rayon extrieur maximal
Pays du carrefour giratoire (m)

Belgique 80
tats-Unis 30
Allemagne 22,5
Sude 25 (en pratique)
France 25
Pays-Bas 18 (en pratique)
Giratoires semi-franchissables
Ce type de giratoire peut tre construit en milieu urbain, lorsque les voies aboutissant
au carrefour ne sont pas structurantes pour le rseau. Les giratoires semi-
franchissables possdent un rayon extrieur gnralement compris entre 12 et 15
mtres. Ils sont caractriss par la prsence autour de l'lot central d'une bande
franchissable lgrement surleve d'une largeur pouvant atteindre 1 ,5 mtre.
Cette bande, surmontable vitesse lente par les vhicules longs, facilite leurs
manuvres de giration autour de l'lot central (figure 7). Elle empche ainsi
l'amnagement d'un giratoire dont la chausse annulaire, pour permettre le passage de
ces vhicules longs, serait trop large pour les usagers courants et permettrait par
consquent la circulation vitesse leve des automobilistes, au dtriment de leur
scurit.
15
Figure 7 Giratoire semi-franchissable Vail, au Colorado
(Source : MTQ)
Mini-giratoires
C'est lorsque l'emprise disponible est trs faible et la vitesse de circulation infrieure
50 kilomtres/heure, comme en milieu urbain dense par exemple, que le mini-giratoire
se rvle tre le mieux adapt.
Son rayon compris entre 7,5 et 12 mtres empche son implantation sur l'itinraire de
transports en commun ou sur une voie frquemment utilise par des poids lourds. Son
lot central ne devant tre que faiblement lev pour permettre le passage ventuel de
vhicules longs, sa prsence est marque de faon vidente par un fort contraste avec
la chausse, comme on peut le voir sur chacun des exemples de la figure 8.
16
Figure 8 Mini-giratoires en France
(Source: htto://www.ksu.edu/roundabouts/ et Bill Baranovski)
Double-giratoires
Le double-giratoire prsent la figure 9 est utilis en milieu urbain, lorsque les
approches sont tellement dsaxes que la dflexion sur un giratoire classique ne serait
pas respecte.
Figure 9 Double-giratoire en France
(Source: U.S. Department of Transportation, 2000)
17
Il est constitu de deux giratoires, la plupart du temps des mini-giratoires, proches l'un
de l'autre mais suffisamment loigns pour que l'accumulation des vhicules entre les
deux giratoires soit possible.
changeurs-lunettes
L'changeur-lunette (figure 1 0) est souvent utilis comme systme d'changeur dans
les zones industrielles ou commerciales. Il facilite les manuvres de tourne
gauche trs problmatiques aux sorties des voies rapides et permet, lors d'un
potentiel dveloppement de la zone, de raccorder des approches supplmentaires.
Figure 10 changeur-lunette en France
(Source : U.S. Department of Transportation, 2000)
Selon le CERTU (1999), l'changeur-lunette correspond deux giratoires aux
carrefours des bretelles de l'changeur losange, avec la voie franchie.
18
Rcapitulatif des diffrents types de giratoires
Le tableau Ill regroupe les types de giratoires qui viennent d'tre abords. Certaines de
leurs importantes caractristiques y sont sommairement rappeles.
Tableau Ill
Aperu des diffrents types de giratoires
1 o 't
Type de giratoire ! Milieu Remarqus
Giratoire classique De 15 30
Giratoire semi-
De 12 15
franchissable
Mini-giratoire De 7,5 12
Double-giratoire *
changeur-lunette *
* Information non pertinente
Rural et urbain
Urbain
Urbain dense
Urbain dense
Zone industrielle ou
commerciale
Variable selon le nombre
de voies des approches
et de l'anneau
Bande franchissable
autour de l'anneau
lot central peu marqu
CHAPITRE 2
LE GIRATOIRE L'TRANGER
En matire de giratoire, l'exprience trangre est trs nettement suprieure celle du
Qubec. Il apparat important de consacrer un chapitre entier ce qui a t et est
encore fait l'tranger. L'implantation du giratoire au Qubec, pour tre la plus efficace
et la moins discutable possible, a tout intrt s'inspirer de ce qui a dj t accompli
ailleurs.
Dans cette optique, il est dcrit comment le giratoire doit tre adapt au milieu
d'implantation et aux diffrentes caractristiques de la circulation afin d'obtenir les
meilleurs rsultats possibles. Par la suite, les caractristiques des amnagements
potentiels, ainsi que les problmes et les solutions rencontrs dans chaque cas sont
abords. Puis, un aperu de la capacit et de la scurit des giratoires est effectu
avant de traiter du problme de l'acceptation du giratoire par la population locale.
Finalement, de l'analyse de tous ces lments, est ensuite tir un bilan qui permet de
tracer les premires lignes d'une rflexion sur l'ventuelle faisabilit des carrefours
giratoires au Qubec.
2.1 Conditions d'implantation
Pour le giratoire, comme pour tout autre amnagement routier, il est prfrable
d'tudier les conditions de son implantation pralablement la construction. Le milieu
d'implantation, une chelle rgionale comme locale, et les usagers sont les principaux
aspects qui doivent alors tre traits.
20
2.1.1 Conditions climatiques
Les carrefours giratoires se sont rpandus dans de nombreux pays dont les climats
varient trs fortement. Selon la classification de Kppen (FAO, 1997), certains, tels que
l'Afrique du Sud et l'Australie, possdent un climat dsertique, d'autres, tels que la
Sude et le Danemark, un climat nordique, d'autres encore, tels que la Suisse et
l'Autriche, un climat montagnard. Certains pays prsentent mme eux seuls une
diversit climatique importante (France et tats-Unis). Des carrefours giratoires ont
donc t construits dans chacun des principaux types de climat existants.
Quelle que soit la rgion considre, l'amnagement et les caractristiques du giratoire
restent globalement les mmes (CERTU, 1993). La littrature ne rapporte d'ailleurs
aucun problme majeur d au climat. Les performances du carrefour giratoire ne
seraient pas plus lies au climat que dans le cas d'autres amnagements routiers.
2.1.2 Environnement local
A une chelle plus locale, selon si le giratoire se situe en milieu rural, priurbain ou
urbain, ses caractristiques sont susceptibles de varier fortement (U.S. Department of
Transportation, 2000).
Tout d'abord, les dimensions du giratoire sont fortement tributaires de la place
disponible. Ainsi, en milieu rural, un giratoire de grande emprise peut tre plus
facilement implant qu'en milieu urbain. L'absence d'une forte densit d'occupation des
sols limite moins la superficie des amnagements routiers. En effet, au droit de
l'intersection, l'emprise ncessaire pour la construction d'un giratoire est gnralement
plus grande que celle d'un carrefour conventionnel (U.S. Department of Transportation,
2000).
Ensuite, la vitesse maximale permise est souvent plus leve dans les milieux rural et
priurbain que dans le milieu urbain. Afin de faciliter la circulation vitesse leve, la
21
gomtrie du giratoire peut tre fluidifie (rayon d'entre, de sortie ou rayon extrieur
plus grand). En ville, au contraire, le giratoire a souvent un rle de rgulateur de vitesse
et doit par consquent conserver des dimensions suffisamment petites pour contraindre
les vhicules ralentir (Novellas, 2002b).
Aussi, dans le cadre d'une rflexion sur l'implantation d'un giratoire, il est intressant de
prendre en considration les diffrences entre les types d'usager. Il est en effet sage de
prendre en compte chaque type d'usager afin de faciliter l'utilisation du giratoire. Ainsi,
par exemple, une intersection dans une zone industrielle, il est ncessaire de prvoir
un amnagement qui puisse tre travers par des vhicules longs (Taekratok, 1998).
Finalement, les giratoires sont des amnagements plutt destins aux milieux urbains
et priurbains o les flux de circulation sont plus importants et les congestions plus
prononces. Ainsi, en France (Van et Balmefrezol, 2000), seulement 20 % des
giratoires sont construits en milieu rural. AI-Masaeid (1999) rapporte galement que la
plupart des giratoires de Jordanie sont implants en milieu urbain.
2.1.3 Spcificit ponctuelle
Afin que ce type d'amnagement soit des plus srs, le giratoire doit tre construit sur
une surface la plus plane possible, avec le moins de dnivellation possible. On
recommande en gnral une pente d'environ 1 2 % (6 % au maximum) sur
l'ensemble du plateau o sera construit le giratoire (Van et Balmefrezol, 2000). Cette
pente maximale varie selon les vitesses d'approche d'une part et le milieu environnant
d'autre part. A la pente naturelle du terrain s'ajoutera par la suite le dvers ncessaire
dans l'amnagement du carrefour giratoire. La chausse pourrait alors, dans des cas
extrmes, prsenter par endroits une dclivit dangereuse en cas de verglas
(Lounsbury & Associates, 2002). Par ailleurs, une pente trop forte serait problmatique
pour la visibilit et le drainage dans le giratoire (New York State Department of
22
Il existe de nombreuses particularits locales mais elles sont souvent trop spcifiques
pour tre mentionnes ici. Chacune de ces particularits a son importance lors du choix
type du carrefour, puis lors de la conception du carrefour. Parmi les principales autres
spcificits locales, outre la morphologie, l'espace disponible et les usagers
vulnrables, on retrouve (U.S. Department of Transportation, 2000) :
a. la proximit de gnrateurs de trafics gnraux (tels que les centres
commerciaux) ou de gnrateurs de trafics particuliers (tels qu'une mine ou une
industrie lourde) ;
b. la proximit de voies de chemin de fer ;
c. la proximit d'un carrefour feux dj satur ;
d. la prsence d'une bande verte (feux synchroniss).
Ces lments sont des facteurs limitants et peuvent provoquer l'abandon du projet
d'implantation d'un carrefour giratoire. Car, mme si celui-ci semble adapt aux flux, il
risque de ne pas tre adapt aux autres caractristiques de son environnement (Brilon
et Vandehey, 1998).
2.1.4 Usagers
Lors d'une tude d'implantation d'un giratoire, il est ncessaire de prendre en compte
chacun des usagers potentiels du carrefour, soient les vhicules motoriss (parmi
lesquels on peut distinguer plus particulirement les poids lourds, les transports en
commun et les deux roues), les cyclistes et les pitons (parmi lesquels on peut
galement distinguer les handicaps, les malvoyants et les aveugles). Chaque type
d'usager possde ses propres caractristiques et besoins. Ceux-ci doivent donc tre
tudis afin de mettre en place les amnagements pertinents pour que tous les usagers
puissent circuler en scurit.
23
Vhicules motoriss
En tant qu'amnagement routier, le giratoire doit bien videmment prendre en compte
les vhicules motoriss. Cependant, on oublie souvent que les vhicules traversant les
giratoires n'ont pas tous les mmes besoins. Ainsi, les poids lourds, les transports en
commun et mme les convois exceptionnels ncessitent des largeurs de voie sur
l'anneau et un rayon extrieur suffisamment grand pour permettre leur passage
(Wallwork, 1997).
Par ailleurs, les transports en commun en site propre perdent leur priorit leur arrive
un giratoire. La rgle de priorit l'anneau empche ce type de vhicule de circuler
de faon indpendante par rapport au reste du trafic (CERTU, 1993; Belovski et
Chevalier, 2000). Il reste cependant la possibilit d'amnager un deuxime anneau
l'extrieur du premier o seuls les transports en commun auraient le droit de circuler
(Lagemann, 2002) De mme, le passage ventuel des vhicules d'urgence doit tre
facilit par la gomtrie du giratoire.
Dans chacun de ces cas, des adaptations du modle initial du giratoire sont
ncessaires pour respecter les caractristiques de chacun des vhicules. Le vhicule
de conception du carrefour doit notamment tre choisi en fonction du type de vhicule
susceptible de traverser le carrefour (Taekratok, 1998).
Par ailleurs, le giratoire facilite grandement certaines manuvres des automobilistes
telles que les manuvres de tourne gauche et les demi-tours (Bared, 1997, Htu,
2000). Ces manuvres, souvent dangereuses une intersection classique, sont ici
remplaces par un simple virage droite la sortie dsire. Outre l'augmentation de la
scurit des usagers et de l'efficacit de l'amnagement, l'automobiliste vite la
frustration d'une manuvre qui lui est interdite ou qu'il ne parvient pas effectuer
(Belovski et Chevalier, 2000).
24
Cyclistes
Les cyclistes reprsentent une population part sur la chausse car leur vitesse est
gnralement plus basse que celle des vhicules motoriss. Ils sont notamment
particulirement plus vulnrables lors des manuvres des autres vhicules sortant de
l'anneau. Lorsqu'ils traversent le giratoire sur la chausse, les cyclistes restent sur
l'extrieur de l'anneau, entrant ainsi en conflit avec les vhicules dsirant sortir du
giratoire (Brilon et Vandehey, 1998). Diverses solutions d'amnagement existent pour
assurer une traverse scuritaire des cyclistes mais chacune possde ses limites. La
conception des amnagements ddis aux cyclistes doit donc tre particulirement
mticuleuse.
Il est intressant de remarquer par ailleurs que les autres deux-roues, tels que les
motos et les cyclomoteurs, semblent souvent aussi vulnrables que les cyclistes bien
que leur vitesse soit suffisante pour leur permettre de ctoyer les automobiles
(Jacquemart, 1998 ; Taekratok, 1998).
Pitons
La traverse des giratoires par les pitons se fait, par souci de scurit, sur des
passages amnags sur les diffrentes approches. Elle semble toutefois souvent
malaise car il peut tre difficile pour les pitons d'valuer le crneau disponible entre
deux vhicules. De plus, l'absence de feux de circulation enlve au piton le sentiment
que sa traverse est protge (Guth et al., 2002), ce qui l'oblige tre d'autant plus
attentif la circulation pour traverser en toute scurit.
Le sentiment du piton est souvent dfavorable vis--vis du giratoire puisque, en plus
de l'impression d'inscurit, le piton pense que sa traverse est plus longue que dans
un carrefour conventionnel. Cependant, ces impressions sont fausses. Non seulement,
lorsque les automobilistes respectent le code de la route, le piton est plus en scurit
25
dans le giratoire que dans d'autres types d'intersection mais, en plus, son temps de
parcours y est galement diminu relativement aux autres intersections (Wallwork,
1997; Van et Balmefrezol, 2000; City of Lincoln, 2000a; Oh et Sisiopiku, 2001 ; Stone
et al., 2002).
Handicaps. malvoyants et personnes ges
Les problmes concernant les pitons sont accrus pour les personnes prsentant des
difficults se dplacer telles que les personnes ges, les handicaps moteurs, les
malvoyants et les aveugles. De nombreuses tudes et rflexions sont actuellement
menes aux tats-Unis et en Europe sur cette question (Guth et al., 2002).
Mme si selon Singer et Hicks (2000) 75 % des personnes de plus de 65 ans ont une
impression favorable du giratoire, les personnes ges sont toutefois souvent classes
dans la population des moins adapts au giratoire. Leur vitesse de dplacement plus
lente que celle des autres pitons et leurs rflexes amoindris semblent responsables de
ce classement.
Pour les personnes handicapes moteur comme pour les personnes ges, le crneau
ncessaire pour traverser est bien videmment plus important que pour la personne en
bonne sant, tant donn que leur vitesse de dplacement est plus faible (Guth et al.,
2002).
Pour les personnes malvoyantes, l'tude de Guth et al. (2002) dmontre qu'il existe une
diffrence marque entre les personnes ne pouvant utiliser que l'oue et celles pouvant
utiliser l'oue et la vue, les deuximes prouvant bien moins de difficults traverser
l'approche. La principale difficult est, selon les participants malvoyants de l'tude, de
distinguer les vhicules circulant sur l'anneau de ceux se dirigeant vers la sortie, surtout
lorsque le flux est important (ITE, 2002). Pour les malvoyants, trois secondes sont en
fait ncessaires aprs le passage d'un vhicule pour savoir s'il leur est possible de
26
traverser, c'est--dire pour savoir s'ils ont suffisamment de temps entre ce vhicule et
le prochain pour passer. Ainsi, lors de la premire phase de la traverse, c'est--dire
lors de la traverse de la voie de sortie, cette attente supplmentaire de trois secondes
ne leur permet pas d'utiliser de nombreux crneaux pourtant srs.
Il est donc important pour ces types d'usager que le flux sortant du giratoire ne soit pas
continu. Pour eux, le trafic dans un giratoire doit tre la fois suffisamment faible et
discontinu pour permettre la prsence de crneaux plus longs ncessaires leur
traverse. Guth et al. (2002) insistent sur l'utilit d'amnagements spcifiques
amliorant la scurit des malvoyants, comme la prsence de barrires physiques,
d'indices sur les lieux de traverse (bande au sol, indicateur sonore) et de feux de
circulation activs sur demande du piton.
De plus, lors de la deuxime phase de la traverse, c'est--dire lors de la traverse de
la voie d'entre, d'autres problmes surgissent. Il est tout d'abord difficile pour les
malvoyants de distinguer les vhicules dj arrts au cdez le passage de ceux
qui approchent sur la voie d'entre (Guth et al., 2000 et 2002). Par ailleurs, une entre
de giratoire plus d'une voie est dfavorable la traverse des malvoyants car il leur
est alors particulirement difficile de distinguer la prsence, l'absence ou l'approche de
vhicules sur la voie d'entre.
Malgr ces problmes souvent soulevs par les diffrentes associations de malvoyants,
une tude (Stone et al., 2002) montre que, si le giratoire est correctement conu, les
malvoyants n'ont pas plus de difficults traverser un giratoire qu'un carrefour feux. Il
apparat mme parfois que le giratoire bien conu est plus scuritaire, grce
notamment la vitesse rduite des vhicules et la diminution des points de conflits
entre pitons et vhicules. Selon Stone et al. (2002) et Retting (2002a), il serait mme
plus facile d'valuer si on a le temps de passer dans un giratoire que dans un carrefour
feux.
27
Par ailleurs, les vitesses tant moins grandes dans un carrefour giratoire que dans un
carrefour feux, les automobilistes sont thoriquement plus mme de s'arrter
lorsque des pitons sont engags sur le passage pour pitons (Wallwork, 1996 et
1997). Pour les malvoyants comme pour les autres types de piton, leurs traverses
seraient donc d'autant plus scuritaires.
Finalement, Jacquemart (1998) affirme que si les aveugles se sentent plus en scurit
un carrefour feux que dans un giratoire, ils ne le sont cependant pas rellement. Le
problme de la traverse du giratoire par les malvoyants semble tre plus une question
passionnelle et politique qu'un rigoureux dbat scientifique. Ainsi, en Australie, il est
dconseill de placer un giratoire dans un quartier o on recense une forte population
handicape moteur ou malvoyante (Guth et al., 2002). En effet, comme le giratoire est
un amnagement relativement rcent, il suscite encore l'apprhension des divers
usagers.
2.2 Conception et opration
Il est primordial de se rappeler que le carrefour giratoire n'est pas la solution miracle
tous les problmes de scurit et de capacit des carrefours. Ds que l'environnement
de l'intersection est suffisamment connu, le choix, la conception et la construction du
carrefour giratoire doivent suivre une mthodologie rigoureuse. Bien sr, plusieurs
aspects du giratoire sont encore tudis et controverss, mais le bilan conomique
positif de l'implantation des giratoires semble confirm (Wallwork, 1997 ; Brilon et
Vandehey, 1998).
2.2.1 Mthodologie de planification et de conception
L'implantation d'un carrefour giratoire, au mme titre que celle d'autres amnagements
routiers, doit faire l'objet d'une tude rigoureuse permettant de savoir, d'une part, si le
giratoire est la solution la plus adapte au contexte rencontr et, d'autre part, quelles
28
doivent tre ses caractristiques pour qu'il rponde le plus adquatement possible aux
exigences et besoins de ce contexte. La mode du giratoire rencontre partout dans le
monde occulte souvent les limites de cet amnagement. L'erreur consiste alors en la
mise en place d'un carrefour giratoire dysfonctionnel car non adapt la situation.
Seule une mthodologie rigoureuse permet d'utiliser le giratoire dans des conditions
adquates (CERTU, 2000a).
De plus, dans le cadre d'un dveloppement homogne sur l'ensemble d'un territoire, il
est prfrable qu'une mme mthodologie rigoureuse soit adopte par les divers
acteurs lors de la conception du carrefour. Des amnagements semblables
permettraient aux usagers de se familiariser avec un seul type de giratoire, vitant des
confusions dommageables (SWOV, 1996).
La mthodologie suivante peut tre propose (CERTU, 2000a; U.S. Department of
Transportation, 2000) :
a. recueil des donnes du milieu d'implantation et des usagers ;
b. dfinition et hirarchisation des objectifs viss par le nouvel amnagement ;
c. tude de variantes possibles sans discrimination ;
d. comparaison et choix du type de carrefour par une analyse multicritre ;
e. laboration du projet en respectant les rgles de l'art ;
f. valuation aprs ralisation et, ventuellement, correction des rgles de l'art.
Ce type de mthodologie prsente l'avantage d'tudier de faon exhaustive et objective
toutes les possibilits sans liminer d'emble certains types de carrefours. Aprs le
choix et la construction du carrefour, l'valuation du projet (en terme de scurit, cots,
insertion environnementale) permet de corriger certaines rgles de l'art pour usage
futur. Cela est d'autant plus important que le carrefour giratoire est un amnagement
relativement rcent.
29
2.2.2 Rgles de conception l'tranger
Cette section n'a pas l'ambition de concurrencer les nombreux articles et guides
techniques en proposant des options et des solutions pour l'amnagement de
carrefours giratoires. Elle ne fait que prsenter certains points cruciaux ou controverss
de leur conception afin d'veiller le lecteur aux difficults et aux subtilits de
l'implantation des carrefours giratoires.
Gomtrie et dimensions
Diffrents aspects gomtriques et dimensionnels des giratoires sont actuellement
sujets de nombreuses controverses.
Gnralement, l'emprise d'un giratoire est plus importante que celle d'un carrefour
conventionnel au lieu mme de l'intersection (U.S. Department of Transportation,
2000). Le U.S. Department of Transportation (2000) prcise que l'emprise est en fait
seulement plus importante lorsque l'on dimensionne le carrefour pour le camionnage
lourd, c'est--dire pour des vhicules de conception particulirement longs. De toute
faon, le nombre de voies sur les approches peut souvent tre diminu de deux une
lors de la conversion en giratoire d'un ancien carrefour conventionnel. Le giratoire
ncessite en effet moins de voie de stockage que les carrefours conventionnels, ce qui
permet de rduire la largeur des approches (figure 11) (U.S. Department of
Le diamtre extrieur semble tre la dimension du giratoire la plus sensible aux
nombreuses caractristiques du milieu d'implantation que sont les flux, la vitesse de
design, ou, plus important encore, le vhicule de design (New York State Department of
Transportation, 2000). Le tableau IV donne un rapide ordre d'ide de l'influence des
principaux paramtres.
30
Figure 11 Visualisation de la place perdue (en rouge) et gagne (en bleu) lors de la
conversion d'un carrefour conventionnel en giratoire
(Source: adapt de U.S. Department of Transportation, 2000)
Dans les faits, le diamtre extrieur, comme toutes les autres dimensions du giratoire
peut tre modifi pour accueillir les diffrents flux de chaque type d'usager. La capacit
du giratoire est en effet augmente lorsque la gomtrie du giratoire est fluidifie, c'est-
-dire lorsque la vitesse de circulation des automobiles est augmente. Toutefois, si les
vhicules se dplacent plus rapidement, le nombre et la gravit des accidents risquent
de s'accrotre, surtout si les flux de cyclistes ou de pitons sont importants. Un
compromis doit donc tre tabli entre la capacit du giratoire et la scurit des usagers
(Wanderlof, 1995 ;Taekratok, 1998).
Afin d'augmenter la capacit du giratoire, les tats-Unis (Jacquemart, 2002b) et le
Traffic Design Group (2000) prnent l'amnagement d'un vasement des voies
d'entre. Un tel amnagement permet en effet d'augmenter le nombre de vhicules
d'une mme voie d'entre qui peuvent s'insrer simultanment (figure 5) (Robinson et
Rodegerdts, 2001). La scurit des pitons et des cyclistes est cependant moins bien
assure lorsqu'un vasement est amnag car les vhicules ont alors tendance
circuler plus grande vitesse (Fiannery, 1998 ; Jacquemart, 2002b ; Novellas, 2002b).
31
Un compromis propos par Brde et Larsson (2000) serait d'effectuer l'vasement sur
la gauche de la voie d'entre. De cette faon, la dflexion restant suffisamment
prononce, les effets nfastes de l'vasement seraient amoindris.
Tableau IV
Influence des principaux paramtres de conception sur le diamtre du giratoire
13-25 25-30 30-40 45-55 55-60
Milieu
urbain et urbain et
urbain urbain rural
d'implantation
rural rural
Vitesse de
conception 25 25 35 40 50
(km/h)
Nombre de voies
1 1 2 2
par approches
Flux (vh/j) 10 000 15 000 20 000 35 000 35 000
Camion
Camion
Vhicule typique sans
WB-15 WB-20 WB-20
de design
sans
remorque 1
remorque
Autobus
(Source: adaptation de U.S. Department of Transportation, 2000)
Finalement, l'utilisation de la courbe contre courbe est discute par les spcialistes.
La courbe contre courbe est une succession de courbes droite puis gauche
32
place avant le giratoire et qui a pour but de forcer les automobilistes ralentir
l'approche du giratoire (figure 12). Elle n'est amnage que dans les milieux ruraux et
priurbains o les vitesses de circulation sont leves. En France (Novellas, 2002b), la
courbe contre courbe est abandonne car, si ses bnfices sont minimes, elle peut
devenir dangereuse. Cependant, les tats-Unis continuent pour leur part d'utiliser cet
amnagement (Fiannery et Elefteriadou, 1997; Jacquemart, 2002b) qui, en plus de
faire ralentir les vhicules arrivant sur le giratoire, permet d'indiquer aux automobilistes
qu'ils arrivent sur un amnagement routier particulier qui ncessite toute leur attention.
Figure 12 Courbe contre courbe
(Source : adapt de U.S. Department of Transportation, 2000)
Conception structurelle
Dans un giratoire plus que dans les intersections classiques, les sollicitations de la
chausse sont particulirement prononces. Le fait que la chausse soit annulaire
provoquent des dsordres particuliers, lis la giration des roues des vhicules : les
roues extrieures exercent de fortes surcharges locales sur la chausse (de l'ordre de
10-20% selon une tude franaise et de plus de 60% selon une tude belge) (CERTU,
2000b). Des dsordres du type de l'ornirage et de l'arrachement sont ainsi souvent
observs dans les giratoires.
33
Par ailleurs, les voies d'entre et de sortie du giratoire sont soumises de nombreux
freinages et de nombreuses acclrations de tous les vhicules, mais surtout des
poids lourds et des autobus des transports en commun. Les charges ainsi infliges la
chausse provoquent galement d'importants dsordres (CERTU, 2000b).
Par consquent, il est primordial d'utiliser des btons bitumineux ou de ciment de
qualit suffisante pour que l'esprance de vie de la chausse soit suffisamment longue,
tout en tenant bien sr compte de l'environnement (prcipitations et cycles de gel-dgel
notamment). Afin de limiter les dsagrments dus aux travaux (qui sont
particulirement gnant dans le cas des giratoires), le CERTU (2000b) conseille un
cycle de vie de 20 ans. Pour ce faire, il conseille notamment la pose d'une couche de
roulement de 60 mm d'paisseur de bton bitumineux (au-del de 60 mm, la formation
d'ornires est favorise et, en de de 60 mm, le risque de dcollement est lev).
Marquage et signalisation
Le marquage et la signalisation prennent une grande place dans la construction d'un
giratoire car leur rle y est encore plus important que dans les autres types
d'amnagement (Rahman et Hicks, 1994 ; Traffic Design Group, 2000). Ceci est
d'autant plus vrai si le giratoire est un amnagement nouveau pour les usagers. Un
effort important doit donc tre fourni au niveau de la signalisation, les premiers temps
suivant l'implantation du giratoire, afin d'indiquer comment utiliser ce type d'intersection
et d'avertir, dans le cas d'un ramnagement d'intersection, de la prsence de cette
nouvelle configuration du carrefour (Wanderlof, 1995). C'est pourquoi la signalisation
avance est trs importante ds les premiers instants d'opration (Novellas, 2002b).
Dans un souci de rappeler aux automobilistes arrivant sur l'anneau l'obligation de cder
le passage aux vhicules circulant sur l'anneau, il est ncessaire de placer des
panneaux cdez le passage la ligne de cdez le passage . En France
(Novellas, 2002b), mme si le panneau signalant un giratoire suffit lgalement pour
34
avertir les gens du rgime de priorit particulier s'appliquant au carrefour, la prsence
du panneau cdez le passage reste fortement recommande.
Par ailleurs, la question du marquage des voies sur la chausse annulaire de plus de
deux voies est souvent souleve. En effet, en Nouvelle-Zlande (Traffic Design Group,
2000), le marquage au sol des diffrentes voies sur l'anneau est obligatoire afin
d'organiser le trafic pour assurer la scurit des usagers. Cependant, en France
(Novellas, 2002b), ce type de marquage est retir des plus petits giratoires (giratoires
deux voies) o sa prsence est perue comme donnant une fausse impression de
scurit. L'absence de marquage rend l'automobiliste plus alerte et plus attentif aux
autres vhicules, ce qui augmente le niveau de scurit du carrefour (au dtriment de
l'impression de scurit ressentie par les usagers !). Aux tats-Unis (Jacquemart,
2002b), cette question est encore en tude l'heure actuelle.
Cyclistes
En ce qui concerne les cyclistes, plusieurs amnagements spcifiques peuvent tre
proposs : la bande cyclable (figure 13), la piste cyclable (figure 14) et la circulation
avec les pitons (CERTU, 1993). Toutefois, ces amnagements ne sont recommands
que lorsque le nombre de cyclistes l'intersection est relativement important. Pour des
giratoires de moins de 8 000 vhicules par jour et une largeur de la voie sur l'anneau de
moins de 5 mtres, les cyclistes peuvent en effet se mler la circulation automobile
sans danger important (Taekratok, 1998).
La bande cyclable permet aux cyclistes de rester sur la chausse, avec les vhicules
motoriss, mais sur une bande qui leur est expressment rserve (figure 13). Ainsi,
leur circulation reste scuritaire tant que le giratoire ne permet pas aux vhicules de
circuler trop rapidement (Wallwork et Newberry, 2002). Toutefois, Jacquemart (1998) et
le U.S. Department of Transportation (2000) mentionnent que cet amnagement devrait
tre viter car il augmente le nombre de conflits potentiels, au droit des sorties du
35
giratoire, entre les cyclistes circulant sur la bande cyclable et les automobilistes
dsirant quitter le giratoire.
Figure 13 Bande cyclable sur l'anneau du giratoire
Figure 14 Piste cyclable l'extrieur du giratoire
La piste cyclable et la circulation avec les pitons sont deux autres solutions qui
amnent le cycliste circuler hors de la chausse annulaire (Eibadrawi, 2000). Ces
36
deux options sont utilises lorsque soit le volume du trafic, soit sa vitesse, soit la
largeur de l'anneau est trop important pour permettre aux cyclistes de circuler en toute
scurit. Le choix de l'une ou l'autre des deux options se fait alors selon les dbits
respectifs de pitons et de cyclistes. La circulation avec les pitons reste toutefois peu
apprcie des cyclistes car ils sont alors obligs de descendre de leur vlo (SWOV,
1996 ; Brilon et Vandehey, 1998).
Pitons
Pour le piton, quelques amnagements doivent tre effectus afin que sa traverse du
giratoire soit la plus sre possible. Tout d'abord, l'lot sparateur doit tre suffisamment
large pour que les pitons puissent s'y rfugier s'ils ne parviennent pas traverser
l'approche en une seule fois (figure 15) (Rahman et Hicks, 1994). Ensuite, tout doit tre
entrepris pour empcher le piton de traverser de faon illgale. A cette fin, des murets
ou bosquets dissuasifs peuvent tre disposs le long du trottoir (figure 15) (Taekratok,
1998 ; Bared et Kaisar, 2002 ; Wallwork et Newberry, 2002). Finalement, certains
recommandent jusqu' l'installation de feux disponibles sur demande (Guth et al., 2002)
et de signalisation lumineuse indiquant la prsence d'un passage pitonnier (ITE,
2002). Ainsi, en Suisse (Roland, 2003), en milieu urbain, tous les giratoires sont
quips de feux de circulation activs par les pitons.
Le passage pitonnier doit tre le plus visible possible par les vhicules afin que les
traverses des pitons soient les plus scuritaires. Pour en augmenter la visibilit, il est
recommand que le passage soit lgrement surlev (ITE, 2002) et marqu par des
zbras (SWOV, 1998 ; Brilon et Vandehey, 1998 ; ITE, 2002) (figure 16). L'emploi
d'enrobs bitumineux colors peut tre galement recommand pour une meilleure
visibilit du passage pitonnier (figure 16). Le passage doit par ailleurs toujours se
trouver en retrait d'une longueur de voiture par rapport la ligne de cdez le
passage afin que les automobiles arrtes ne gnent pas la traverse des pitons
(Brilon et Vandehey, 1998 ; Taekratok, 1998 ; Wallwork et Newberry, 2002).
37
Figure 15 Amnagement de l'lot central et de bosquets dissuasifs le long de l'alle
pitonnire
(Source : MTQ)
Figure 16 Passage pitonnier surlev, marqu en zbra sur un enrob color
(Source : MTQ)
38
Certains amnagements, pour rpondre spcifiquement aux besoins des handicaps et
des malvoyants, doivent galement tre prvus (Retting, 2002). Guth et al. (2002) et
Bared et Kaisar (2002) insistent notamment sur l'utilit de la prsence de barrires
physiques, d'indices sur les lieux de traverse (bande de texture particulire au sol,
indicateur sonore) et, le cas chant, de feux de circulation activs sur demande du
piton lorsque les conditions de traverse sont trop prilleuses.
Amnagement paysager
Le carrefour giratoire, par sa configuration, permet de crer une rupture entre deux
zones diffrentes. Dans bien des cas, son traitement architectural donne naissance
de magnifiques lots centraux, symboles de l'entre dans une ville, tmoignant du
patrimoine de la municipalit ou mettant en valeur une architecture paysagre
particulire (figure 17). Le carrefour giratoire est ainsi un outil que les urbanistes et les
architectes aiment employer pour son effet de porte et de transition (Jacquemart,
1996).
Certaines rgles doivent tre observes lors de l'amnagement paysager. Ainsi,
l'clairage et l'amnagement du mobilier urbain sur les bas-cts doivent tre traits de
telle sorte qu'ils ne produisent pas d'effet de couloir (Brilon et Vandehey, 1998;
CERTU, 1999 ; Traffic Design Group, 2000). L'effet de couloir a la proprit
d'hypnotiser les automobilistes et les empche de bien discerner l'arrive sur un
giratoire. Il peut par consquent entraner des accidents. L'amnagement de l'clairage
au giratoire doit donc rompre avec l'clairage du reste de la voirie, que ce soit par son
intensit ou sa couleur. Il doit veiller les automobilistes pour les inciter tre attentifs.
L'autre rle de l'clairage est de permettre une bonne visibilit des zones de conflits,
notamment des passages pitonniers et des pistes et bandes cyclables (Taekratok,
1998; Novellas, 2002b).
39
L'amnagement de l'lot central est l'un des principaux atouts du giratoire car il permet
l'identification urbanistique du lieu son environnement de manire esthtique
(Wallwork, 1996). Il doit cependant respecter le milieu d'implantation et la scurit des
usagers. En milieu rural, aucun objet massif et dur ne doit tre dispos sur l'lot. En cas
de perte de contrle, les automobilistes peuvent tre amens traverser l'lot et tout
obstacle trop massif deviendrait dangereux (Brilon et Vandehey, 1998; Van et
Balmefrezol, 2000; Novellas, 2002b). De plus, l'amnagement paysager ne doit pas
nuire la visibilit dans l'intersection (Taekratok, 1998 ; Bared et Kaisar, 2002 ; ITE,
2002).
Figure 17 Amnagement de l'lot central du giratoire de Nvez
(Source : Marc Lescuyer)
2.2.3 Cots de construction
Les cots de construction d'un carrefour giratoire varient trs fortement avec les
dimensions de celui-ci. Le nombre de voies sur chaque approche, le nombre de voies
40
sur l'anneau, la largeur des voies, le diamtre extrieur du giratoire et l'amnagement
paysager font partie des nombreux facteurs de variation des cots.
Selon le U.S. Department of Transportation (2000), le cot des projets aux tats-Unis
est gnralement compris entre 15 000 $ et 750 000 $, selon l'envergure du projet. En
fait, du point de vue du cot, le carrefour giratoire est plus avantageux que les
carrefours feux dans le seul cas o un ramnagement majeur du carrefour est
envisag ou bien lors de la construction d'un nouveau carrefour. Dans le cas d'un
ramnagement mineur, l'ajout de feux de circulation se rvle moins coteux. (City of
Lincoln, 2001 b)
La figure 18 prsente la rpartition des cots de construction d'un carrefour giratoire
d'aprs une tude mene par le Maryland (Jacquemart, 1998) :
30%
11 Maintien du trafic
11 Drainage
1:1 Amnagement paysager
11 Asphaltage
11 Prparation du terrain
11 Amnagement des bas-cts
Signalisation et clairage
Figure 18 Rpartition des cots lors de la construction d'un giratoire
(Source : adaptation de Jacquemart, 1998)
41
Comme le montre la figure 18, les cots de construction d'un giratoire sont de nature et
d'importance relative diffrentes de ceux des carrefours conventionnels. Il existe en
effet quelques amnagements obligatoires dans un giratoire absents dans les autres
types d'intersection. Il faut prendre garde que certains de ces cots, comme ceux relis
l'amnagement paysager ou l'clairage, sont susceptibles de varier trs fortement
selon le type d'amnagement souhait par les concepteurs.
2.2.4 Cots d'opration
L'entretien d'un giratoire, comme celui des autres types de carrefour, consiste autant en
l'entretien de la chausse qu'en celui de ses abords. L'entretien du marquage, de la
signalisation et de l'clairage dans un carrefour giratoire est toutefois plus coteux que
dans un carrefour conventionnel (Wallwork, 1996).
De plus, certains cots additionnels tels que l'entretien paysager (comprenant la taille
et l'lagage des arbres et arbustes, la tonte et l'irrigation de la pelouse) sont des cots
pouvant devenir particulirement importants dans un giratoire.
Contrairement aux carrefours feux avec lesquels on les compare souvent, les cots
relis au fonctionnement des feux tels que l'lectricit, le remplacement des ampoules
et la dtection de dfaillance sont bien sr inexistants (Htu, 2000 ; Brown County
Planning Commission, 2001).
Cots d'opration
Les cots directs d'exploitation des giratoires sont encore mal connus tant donn la
diversit des cas de figure. On peut cependant noter que l'absence d'entretien des feux
engendre une conomie de 3 000 5 000 $par anne (5 000 selon I'IIHS, 2000; 3 000
selon le U.S. Department of Transportation, 2000). Vail, au Colorado, on dit mme
faire des conomies de l'ordre de 85 000 $ par anne pour tout un systme
42
d'changeur qui a t remplac par deux carrefours giratoires de style changeur-
lunette (figure 19) (Ourston et Hall, 1997 ; IIHS, 2000).
Figure 19 changeur de Avon, au Colorado
(Source : MTQ)
Le U.S. Department of Transportation (2000) indique pour sa part que les cots
d'opration d'un giratoire sont plus importants que ceux d'un carrefour arrts mais
moins que ceux d'un carrefour feux. Cette estimation tient notamment compte des
bnfices dus aux gains en scurit de chaque type d'usager, en retard de circulation
et en environnement.
Bnfices sociaux gnraux
Le cot social des congestions est galement un paramtre pouvant entrer en ligne de
compte dans une tude des cots et bnfices du giratoire. En effet, le U.S.
Department of Transportation (2000) estime que le giratoire permet de gagner de
l'argent en diminuant l'attente dans le carrefour. Le temps qui n'est pas pass dans les
congestions peut tre utilis par les automobilistes pour travailler. Bien que ces
43
bnfices environnementaux restent trs difficiles valuer, la productivit de la
collectivit n'en est pas moins amliore.
Bnfices en scurit
Selon le National Safety Council (U.S. Department of Transportation, 2000}, chaque
accident, selon sa gravit, induit de forts cots pour la communaut cause de
l'immobilisation du trafic et de l'intervention des services d'urgences. Les cots, en
fonction de la gravit de l'accident, s'lvent :
a. 1 470 000 $ par accident entranant la mort;
b. 51 000 $ par accident entranant des blessures ;
c. 9 600 $ par accident n'entranant que des dommages matriels.
Comme on le sait, le remplacement d'un carrefour classique par un giratoire permet
une baisse du nombre et de la gravit de leurs accidents. En considrant, d'une part,
les cots cits prcdemment et, d'autre part, les diminutions observes du nombre
total d'accidents lors de la conversion d'un carrefour en giratoire, on observe un gain
important au niveau du cot social.
Au Maryland, suite la conversion de carrefours arrts en giratoires, le nombre
d'accidents entranant des blessures est pass de 3 0,5 par anne et par giratoire.
Ceci a reprsent une conomie de 306 000 $ par anne et par giratoire. L'implantation
de giratoires permet donc de diminuer les cots sociaux de faon drastique, surtout aux
intersections engendrant beaucoup d'accidents.
Bnfices environnementaux
Relativement aux carrefours feux ou, dans une moindre mesure, au carrefour
arrts, la rduction de la frquence et de la dure moyenne des arrts des vhicules
44
dans un giratoire entrane une diminution du carburant consomm (IIHS, 2001 ; Zger
et al., 2001). Gorham, aux tats-Unis (Garder, 2002), le nombre d'arrts quotidiens
est ainsi pass de 12 000 3 000 lors de la conversion d'un carrefour feux en
giratoire. Vaxjo, en Sude, lors d'une semblable conversion, le nombre d'arrts
complets a t divis par trois selon Varhelyi (2002).
Cette importante diminution du nombre d'arrts entrane une baisse notable de la
consommation de carburant (baisse de 28% selon Varhelyi, 2002) et, par consquent,
une rduction sensible des rejets de gaz polluants dans l'atmosphre (rduction de 20
30% selon le type de gaz, d'aprs Hyden et Varhelyi (2000) et Varhelyi (2002)),
diminuant d'autant les efforts mener pour conserver un air raisonnablement sain
(Rahman et Hicks, 1994; Redington, 1995; Ourston et Hall, 1997; Bergh, 1998; IIHS,
2000). Dans le contexte du protocole de Kyoto, un tel aspect peut donc se rvler
intressant pour les diffrents responsables territoriaux.
Autres bnfices non quantifiables
Le giratoire contribue galement rduire diverses pollutions relies la circulation des
vhicules qui ne sont pas quantifiables montairement. D'aprs (Brilon et Vandehey,
1998; Belovski et Chevalier, 2000; IIHS, 2000; Siegman, 1999), le volume sonore est
notablement rduit aprs la conversion en carrefour giratoire d'un carrefour feux ou
arrts (rduction de 6 dB(A) dans le cas prsent par Belovski et Chevalier (2000) et de
4dB(A) dans celui prsent par Hyden et Varhelyi (2000)). Les freinages et
acclrations des vhicules sont en effet moins nombreux et moins prononcs que
dans les carrefours conventionnels. C'est donc un amnagement qui convient mieux
aux quartiers rsidentiels que les arrts et les feux.
Par ailleurs, d'un point de vue visuel, le giratoire est reconnu comme tant un point
d'attraction et d'identification. Pour le voisinage, le giratoire, amnagement ar et
45
esthtique, est certainement prfrable un banal et inesthtique carrefour feux
(Belovski et Chevalier, 2000 ; Siegman, 1999).
2.3 Capacit
La capacit est souvent cite comme tant un des principaux bnfices de l'installation
des carrefours giratoires. Ses rpercussions sur la fluidit de la circulation sont en effet
indniables. Il demeure cependant que de nombreux facteurs limitent cette capacit.
2.3.1 Facteurs dterminant la capacit d'un giratoire
Quel que soit le type d'intersection, la capacit de celle-ci est dtermine par de
nombreux facteurs. Ici sont donc prsents les principaux facteurs dterminant la
capacit d'un carrefour sens giratoire.
Gomtrie
Bien sr, la capacit d'un giratoire est tout d'abord fixe par ses dimensions. En effet,
augmenter le nombre de voies l'entre ou sur l'anneau a par exemple une incidence
directe sur le flux pouvant traverser le carrefour. Ainsi, selon Boender (1999) et De
Leeuw et al. (1999), un giratoire d'une voie sur l'anneau possde une capacit de
20 000 25 000 vhicules par jour alors qu'un giratoire deux voies sur l'anneau avec
des voies d'approches doubles permet d'atteindre une capacit de 35 000 40 000
vhicules par jour.
En fait, toutes les caractristiques gomtriques du giratoire ont une influence sur sa
capacit. En modifiant la fluidit de la gomtrie (rayon extrieur, de sortie et d'entre),
on modifie la vitesse de circulation des vhicules dans le giratoire, ce qui modifie
galement le nombre de vhicules pouvant traverser le giratoire par unit de temps (AI-
Massaeid et Faddah, 1996; AI-Massaeid, 1999).
46
L'tude mene par Tan (2001) est base sur les simples caractristiques gomtriques
des intersections et la distribution des flux. Elle conclue que, en gnral, pour des
dimensions raisonnables d'intersection (intersection dont les approches possdent une
ou deux voies chacune}, le carrefour giratoire possde une meilleure capacit que le
carrefour contrl par des feux de circulation. Toutefois, pour les carrefours aux
dimensions exceptionnellement grandes (trois voies sur les approches principales avec
voies de tourne gauche }, le carrefour feux demeurerait plus performant.
Rpartition des flux aux approches
La rpartition des divers flux aux approches des giratoires est un des facteurs critiques
(Rahman et Hicks, 1994; Belovski et Chevalier, 2000; New York State Department of
Transportation, 2000). Une relation conflictuelle existe entre les vhicules circulant sur
l'anneau et ceux pouvant y pntrer. Plus il y a de vhicules circulant sur l'anneau,
moins il y en a qui peuvent y entrer, et inversement (Brilon et Vandehey, 1998;
Boender, 1999). Mais d'autres types de distribution de flux (telle que la proportion des
mouvements de tourne gauche pour chacune des approches) entrent galement
en jeu dans le calcul de la capacit d'un giratoire. Les divers logiciels disponibles sur le
march s'appuient sur diffrentes approches et hypothses afin d'affiner la
connaissance de l'influence de la distribution des flux sur la capacit des giratoires
(Akelik et al., 1998).
On peut toutefois tirer quelques grandes lignes de l'exprience acquise. Tout d'abord,
si le giratoire est plac l'intersection d'une voie principale avec un important trafic et
d'une voie locale faible trafic, les vhicules circulant sur la voie locale auront du mal
s'insrer dans le flux continu provenant de la voie principale (Wallwork, 1997; U.S.
Department of Transportation, 2000). Des giratoires l'intersection d'une voie
principale et d'une voie secondaire dfavorisent donc la circulation sur la voirie
secondaire. Il semble par consquent plus pertinent de placer un giratoire intersection
de voies aux flux relativement proches.
47
Ensuite, flux gal sur les diffrentes approches, les vhicules circulant sur la route
principale perdent l'avantage de circuler sur une voie principale puisqu'ils perdent la
priorit sur les autres voies en traversant le giratoire. Un giratoire est donc
prfrablement plac l'intersection de routes d'importance similaire (Taekratok,
1998).
Vitesses
La capacit d'un giratoire dpend, outre de sa gomtrie et de la rpartition des flux, de
la vitesse des vhicules (Brilon et Vandehey, 1998 ; Boender, 1999). La vitesse de
circulation dans un giratoire est rduite par rapport celle dans un carrefour feux
grce la prsence de la dflexion qui oblige l'automobiliste ralentir pour suivre la
trajectoire dicte par le giratoire.
L'automobiliste s'immobilise toutefois moins longtemps et moins frquemment dans un
giratoire que dans un carrefour feux ou arrts, ce qui raccourcit finalement son
temps de traverse de l'intersection (U.S. Department of Transportation, 2000). Mme
si sa vitesse est moindre dans le carrefour mme, sa vitesse moyenne de traverse est
plus leve en raison de l'absence d'arrt obligatoire. La frustration d'un arrt ou d'un
feu est ainsi vite tout en obtenant une capacit similaire sinon suprieure celle des
autres types de carrefour (Ourston et Hall, 1997).
Usagers
Le type d'usager peut galement limiter la capacit d'un giratoire. Les pitons
traversant les approches possdent un effet non ngligeable sur la capacit du
giratoire. Plus le nombre de pitons traversant les approches augmente, moins les
vhicules circulant sur l'anneau parviennent aisment entrer ou sortir du giratoire
(CERTU, 1993; Brilon et Vandehey, 1998; Boender, 1999). De la mme faon, les
48
vhicules exceptionnellement longs et les cyclistes, lorsqu'ils sont en nombre important,
limitent la capacit du giratoire cause de leur lenteur relative (De Leeuw et al., 1999).
2.3.2 Performances gnrales en capacit
De faon gnrale, on remarque que pour un trafic de 1500 vh/h (total des dbits
entrants aux diffrentes approches), il n'y a, dans des conditions normales d'utilisation,
pas de problme de circulation. Pour un trafic compris entre 1500 et 2500 vh/h, un
examen de la rpartition des flux est ncessaire. Et, finalement, pour un trafic de plus
de 2500 vh/h, un test de capacit est indispensable (CERTU, 1999 ; Van et
Balmefrezol, 2000). Le SWOV (1998), Van et Balmefrezol (2000) et Bared et Kaisar
(2002) rapportent pour leur part que les giratoires fonctionnent bien jusqu' 4000 vh/h
(et parfois mme 5000) s'ils sont bien conus et si la rpartition des mouvements des
usagers est suffisamment uniforme.
Wallwork et Newberry (2002) et Siegman (1999) annoncent que, de faon gnrale,
l'installation des giratoires la place de carrefour feux permet d'augmenter en
moyenne la capacit des carrefours de 30 %.
Toutefois, dans le cas de giratoires fonctionnant prs de leur limite de capacit, des
retards et des files d'attente sont prvoir. Ainsi, en France, le CERTU (Novellas,
2002b) rapporte le dmantlement de quelques carrefours giratoires capacit trop
faible. Certains giratoires avaient t implants certaines sorties d'autoroutes o le
trafic important dpassait fortement la capacit maximale du giratoire.
Afin d'viter de telles dconvenues, il est recommand de prvoir une capacit du
giratoire suffisante pour grer le flux de vhicules l'heure de pointe. cette fin, le U.S.
Department of Transportation (2000) et Flannery (2001) conseillent une conception
surdimensionne du giratoire pour que le trafic l'heure de pointe ne dpasse pas
85% de la capacit maximale du carrefour giratoire pendant cette priode. Toutefois,
49
un tel surdimensionnement, en augmentant la vitesse de circulation des vhicules,
risque d'attnuer le bnfice scuritaire.
2.3.3 Files d'attente, retards et niveaux de service
Le retard, la file d'attente et le niveau de service sont directement lis la capacit du
giratoire. Plus la capacit est grande, plus le retard est faible, la file d'attente courte et
le niveau de service satisfaisant.
En milieu urbain
Contrairement ce qui est ressenti par les usagers (Wallwork, 1997), une tude
amricaine montre qu'en milieu urbain, le retard diminue entre 76 et 78 % l'installation
de giratoire (Jacquemart, 1998). Le U.S. Department of Transportation (2000) montre
galement que, en ville, le retard est toujours plus faible dans un giratoire que dans un
carrefour feux, quelle que soit la distribution des flux dans le carrefour (figure 20).
Une tude prsente par le U.S. Department of Transportation (2000) montre que pour
toutes les conditions de circulation( tourne gauche, dbit de circulation et nombre
de voies sur les approches), le retard est moindre pour un carrefour giratoire que pour
un carrefour feux.
Towson, au Maryland, un giratoire de deux voies sur l'anneau a ainsi t construit
pour remplacer un systme de contrle par feux de circulation sur un carrefour o
circulent quotidiennement 50 000 vhicules. Les rsultats obtenus en matire de
capacit sont excellents. Le niveau de service le matin est pass de B A alors que
celui du soir est pass de E B. Les retards ont pour leur part diminu le matin comme
le soir respectivement de 70 % et 58 % (Office of Traffic and Safety, 2001 ).
:2
20
1B
14
12 ..... .................

10 +---------------------------------------------------
41
fs+---------------------------+
'2 6 +------------------------
:1
41
4 +------------------
2 -+----
0
600 100 aoo 90<) 1000 1100 uoo uoo 14oo 1soo
Flux sur !'approche prl neipale (vi!hlh)
f'&ux % dl!
GiHrtolre (Hl 'l'i tle
l'eu- f!i(l % t'le
150 1. dll I011tnli!49"llhlil)
50
Figure 20 Comparaison des retards un giratoire et un carrefour feux pour
diffrents pourcentages de tourne gauche
(Source : adaptation de U.S. Department of Transportation, 2000)
En milieu rural et priurbain
Pour ce qui est du milieu rural, une tude ralise au Kansas (Russell et al., 2002)
l'aide du logiciel SIDRA (tableau V) permet de comparer 4 types d'intersection que l'on
retrouve plus souvent en milieu interurbain :
a. carrefour deux arrts ;
b. carrefour quatre arrts ;
c. carrefour quatre arrts avec voies de tourne gauche ;
51
d. giratoire.
La comparaison des performances de ces divers types d'intersections est effectue
grce plusieurs lments de mesure :
a. longueur des queues : longueur moyenne des queues sur l'ensemble des
approches;
b. retard moyen : retard moyen des vhicules sur l'ensemble des approches ;
c. retard moyen maximal : retard moyen des vhicules sur l'approche o le retard
moyen est le plus lev ;
d. proportion d'arrt : sur l'ensemble des approches, proportion des vhicules
entrant dans le giratoire devant s'arrter pour cder le passage ;
e. proportion maximale d'arrt : proportion des vhicules entrant dans le giratoire
devant s'arrter pour cder le passage sur l'approche o la proportion d'arrt est
la plus leve ;
f. degr de saturation : rapport du dbit total rel l'intersection sur la capacit
thorique du giratoire (ratio v/c).
Dans le tableau V, on constate que le giratoire est une alternative qui prsente les
meilleurs rsultats autant de faon globale que de faon particulire, pour chacun des
lments mesurs. Des rsultats comparables sont galement rencontrs par l'tude
thorique effectue par le U.S. Department of Transportation (2000) et par Luttrell et al.
(2000) dans le cadre d'une comparaison du giratoire avec des carrefours quatre ou
deux arrts. Lorsque le giratoire est correctement conu, ses performances en terme
de gestion de la circulation semblent donc particulirement intressantes.
52
Tableau V
Efficacits relatives des intersections
1
. , , 1 Classement
Meilleurs stme de
Element mesure 1 performance des differents i .
1
..
1 types d'intersection con ro e
' '' '' '' ' ' 1 ' . ' '' ' ' '
Longueur des queues
Retard moyen
Retard moyen maximal
Proportion d'arrt
Proportion maximale
d'arrt
Degr de saturation
Gi : giratoire
2A : intersection deux arrts
4A: intersection quatre arrts

4G : intersection quatre arrts avec voies de tourne gauche
Giratoire
Giratoire/Intersection
deux arrts
Giratoire
Giratoire
Giratoire
Giratoire
(Source : adaptation de Russell et al., 2002)
2.4 Scurit
La scurit est souvent prsente comme le principal avantage du giratoire. Mais, dans
les faits, s'il est mal conu, le giratoire peut se rvler tre une arme double
tranchant.
53
2.4.1 Statistiques selon le type d'usager
Les statistiques d'accidents l'tranger tmoignent toutes d'une amlioration de la
scurit des usagers lors du passage d'un carrefour conventionnel un carrefour
giratoire. Toutefois, les statistiques montrent une diffrence dans l'volution du nombre
d'accidents selon le type d'usager considr.
Vhicules motoriss
Concernant les vhicules motoriss, l'amlioration de la scurit lors de l'implantation
d'un giratoire est constate partout. Le modle du Maryland est ce propos l'un des
exemples les plus frappants. Au Maryland (Office of Traffic and Safety, 2001), le
nombre d'accidents chacune des intersections a en effet subi une trs forte baisse
lors de la conversion d'intersections conventionnelles en carrefours giratoires : de 64 %
pour le nombre total des accidents et de 83 % pour le nombre d'accident entranant des
dommages corporels (figure 21).
Total des
accidents
Accidents avec
bless(s)
ilili Avant
,Aprs
Figure 21 Nombre moyen annuel d'accidents avant et aprs la conversion en giratoire
(Source : adaptation de Office of Traffic and Safety, 2001)
54
Ce type de bon rsultat, sans distinction des caractristiques des giratoires, se retrouve
un peu partout dans les expriences trangres (Redington, 1995). Il est cependant
intressant d'entrer un peu plus dans les dtails des statistiques afin de savoir quel
type de giratoire semble le plus scuritaire et grce quelles caractristiques
particulires il l'est.
Tout d'abord, l'exprience franaise (Jacquemart, 1998) montre que plus la taille du
giratoire est grande, plus les accidents sont nombreux (tableau VI). Mme si les
giratoires les plus larges supportent souvent des dbits d'automobiles plus importants,
il semblerait donc que les diamtres les plus restreints prsentent de meilleurs rsultats
en matire de scurit. Cette hypothse est confirme par d'autres expriences
trangres (U.S. Department of Transportation, 2000; Elvik, 2003).
Tableau VI
Influence du diamtre extrieur du giratoire sur le nombre d'accidents
1
o 1 t' . 1 Nombre d'accidents par
lame re ex eneur 1 giratoire et par anne
ij
Moins de 30 rn
Entre 30 et 50 rn
Entre 50 et 70 rn
Entre 70 et 90 rn
Plus de 90 rn
0,69
1,54
1,58
1,81
3,80
Aux tats-Unis (U.S. Department of Transportation, 2000), on observe que la baisse du
nombre d'accidents lors de la conversion d'un carrefour conventionnel en giratoire
55
concerne plus particulirement les giratoires de taille modre (tableau VIl). Les
giratoires dont le diamtre extrieur excde 30 mtres n'offrent que 57% de la
rduction du nombre d'accidents des giratoires de diamtre infrieur 30 mtres.
Ensuite, il apparat que la conversion d'une intersection en carrefour giratoire est plus
profitable lorsque le giratoire a une voie sur l'anneau plutt que deux (IIHS, 2000 ;
Persaud et al., 2000; Retting, 2002; Wallwork et Newberry, 2002). La diminution du
nombre d'accidents est en effet plus importante dans le premier cas que dans le
second (respectivement 60% et 15% de rduction du nombre d'accidents).
Tableau VIl
Influence sur la rduction du nombre d'accidents de la conversion de l'intersection en
giratoire selon son diamtre extrieur
Moins de 30 rn
Plus de 30 rn
Avec dommages
corporels
73
31
Avec dommages
matriels seulement
32
10
Totale
51
29
Finalement, on observe qu'un giratoire de forme ovale provoque plus d'accidents qu'un
giratoire de forme parfaitement circulaire (SWOV, 1998; U.S. Department of
Transportation, 2000). En France (U.S. Department of Transportation, 2000), le taux
d'accident ce type de giratoire est 5,13 fois plus lev qu'aux giratoires circulaires (4
accidents par giratoire et par anne au lieu de 0,78).
56
Towson, aux tats-Unis, un giratoire ovale a t amnag en remplacement d'une
intersection complexe contrl par des feux de circulation (figure 22). Le nombre total
d'accidents, lors de cette conversion, a augment de 2,6 10 accidents par anne.
Cependant, le nombre annuel d'accidents entranant des dommages corporels est
pass de 4,2 1 ,5. Par consquent, mme si le nombre d'accidents augmente, on
constate encore une fois que le nombre de blesss est toujours diminu.
Figure 22 Giratoire ovale de Towson, Maryland
(Source : MTQ)
Deux roues
La population des deux roues est celle qui semble la moins favorise en matire de
scurit lors de l'installation de giratoire. En Hollande (Boender, 1999), toutefois, une
forte diminution du nombre d'accidents est enregistre, quel que soit le type d'usager.
En effet, contrairement ce qui est observ dans la plupart des autres pays, cette forte
baisse est galement valable pour tous les types de deux-roues, et pour les cyclistes
en particulier (44 % de rduction du nombre de blesss lors de la conversion de
57
l'intersection en giratoire). Cette tonnante situation peut s'expliquer par le fait que les
cyclistes sont trs nombreux en Hollande, qu'ils ont la priorit en milieu urbain et que
les dimensions des giratoires qui y sont implants sont relativement rduites
(Jacquemart, 1998; Boender, 1999).
De nombreuses tudes ont cherch dcouvrir pourquoi les deux-roues,
comparativement aux autres usagers, sont gnralement moins en scurit dans les
giratoires. Une tude britannique (U.S. Department of Transportation, 2000) a ainsi
tudi l'influence de plusieurs paramtres des giratoires sur les statistiques d'accidents
des cyclistes et des motocyclistes. Le tableau VIII rsume les rsultats obtenus lors de
cette tude. On peut en retirer trois principaux enseignements :
a. les motocyclistes sont peu affects par les caractristiques de l'intersection.
b. les cyclistes sont lgrement moins en scurit sur les giratoires que sur les
carrefours feux.
c. les giratoires avec vasement sont beaucoup plus dangereux pour les cyclistes
que les autres types de giratoires car la vitesse des automobiles y est plus
grande.
Une tude sudoise (Brde et Larsson, 2000) s'est pour sa part attache trouver quel
est le principal facteur influenant le nombre d'accidents des cyclistes dans les
giratoires. Il s'avre que ce facteur recherch est le nombre de voies sur la chausse
annulaire (tableau IX). Par ailleurs, l'tude conclue que, pour les cyclistes, il y a plus
d'accidents dans les petits giratoires (rayon de l'lot central infrieur 10 mtres), o la
dflexion n'est plus assez prononce, et dans les grands giratoires (rayon de l'lot
central suprieur 25 mtres), o la dflexion ne permet pas de rduire suffisamment
la vitesse des vhicules (Brde et Larsson, 2000; Wanderlof, 1995). D'autre part, cette
tude rapporte que les cyclistes traversant l'intersection sur la chausse sont plus
souvent les victimes d'accidents que les cyclistes empruntant le trottoir (risque multipli
par 2,5).
Tableau VIII
Nombre d'accidents des cyclistes et motocyclistes par million
de passages selon le type d'intersection
Type d'intersection
.. "
Mini-giratoire
Giratoire classique
Giratoire avec vasement
Carrefour feux
ij
1
Nombre d'accidents
1
3,11
2,91
7,85
1,75
2,37
2,67
2,37
2,40
Tableau IX
Gravit des accidents des cyclistes selon le nombre de voies sur l'anneau
Avec dommages
Avec dcs
Avec dommages
Total
corporels matriels seulement
1 24 0 4 28
2 et plus 34 0 5 39
(Source: adaptation de Brde et Larsson, 2000)
58
59
Pitons
De faon gnrale, les pitons sont plus en scurit dans un giratoire que dans un
carrefour conventionnel. Une tude nerlandaise (Boender, 1999) montre ainsi un gain
de scurit pour les pitons lors de la conversion d'un carrefour en giratoire (diminution
de 73 % du total des accidents et de 89 % des accidents avec dommages corporels)
parce que, d'une part, la distance traverser est plus courte et, d'autre part, les pitons
sont plus visibles.
Une tude sudoise (Brde et Larsson, 2000) confirme galement que les giratoires
sont plus scuritaires pour les pitons que les autres types de carrefours, mais ajoute
que cela se vrifie surtout s'ils ne possdent qu'une voie sur l'anneau (tableau X).
Bared et Kaisar (2002) soulignent galement que des giratoires une seule voie sur
l'anneau sont prfrables dans les zones de forts flux de pitons.
Tableau X
Gravit des accidents des pitons selon le nombre de voies sur l'anneau
Avec dommages
Avec dcs
Avec dommages
Total
corporels matriels seulement
1 2 0 1 3
2 et plus 10 1 1 12
(Source : adaptation de Brde et Larsson, 2000)
60
Statistiques gnrales (tous types d'usagers confondus)
Une tude complte effectue en Nouvelle-Zlande (Traffic Design Group, 2000)
(tableau Xl) montre que les cyclistes bnficient peu du gain gnral qu'apporte le
giratoire en matire de scurit. Les pitons y sont pour leur part plus en scurit que
dans les carrefours conventionnels. Cette tude confirme donc les rsultats des autres
expriences trangres : les giratoires sont globalement plus srs que les autres types
de carrefour.
Tableau Xl
Rpartition des accidents par type d'intersection selon le type d'usager
Sans Avec feux de
signalisation
panneaux
circulation
arrts
Giratoire
Pitons 3 1 4 1
Cyclistes 2 4 1 6
Vhicules motoriss 95 95 95 93
Ensemble des
100 100 100
usagers
100
(Source : adaptation de Traffic Design Group, 2000)
Plus critique, la IIHS (Persaud et al., 2000) a utilis la mthode statistique de Bayes
afin de mettre en vidence le rel degr de scurit d'un giratoire, sans tenir compte de
la dangerosit passe de l'intersection qu'il remplace. Cette tude rvle finalement
61
que le nombre des accidents graves (incluant dcs ou blessures graves) diminue de
89 %, le nombre des accidents entranant des blessures lgres diminue de 76% et le
nombre total d'accident diminue de 38 %. Ils affirment galement que si les rsultats
observs sont lgrement moins bons qu'avec une tude avant-aprs, il n'en demeure
pas moins dans le mme ordre d'ide (de l'ordre de l'unit de pourcentage). Il est donc
intressant de savoir que les simples statistiques avant-aprs, utilises dans la plupart
des autres tudes, sont acceptables qualitativement pour une tude d'impact de la
conversion d'une intersection conventionnelle en giratoire.
2.4.2 Bilan statistique
Finalement, les statistiques sont globalement positives pour les giratoires (tableau Xli).
Suite la conversion d'un carrefour en giratoire, en milieu rural aussi bien qu'en milieu
urbain, une baisse du nombre total d'accidents et du nombre d'accidents entranant des
dommages corporels est gnralement observe (Novellas, 2002a ; Elvik, 2003). Cette
baisse est particulirement sensible pour les vhicules motoriss et les pitons et
semble plus discutable pour les deux-roues. Toutefois, Siegman (1999) indique que
lorsque le giratoire est bien conu, tous les usagers bnficient du gain en scurit.
Toutefois, ces statistiques montrent que le giratoire ne s'est pas encore adapt pour
accueillir en toute scurit les cyclistes. Ces derniers sont d'ailleurs d'autant plus
vulnrables s'ils circulent sur l'anneau et si les dimensions du giratoire (nombre de
voies, diamtre extrieur) sont trop importantes. Boender (1999) et Brde et Larsson
(2000) font tout de mme remarquer que les cyclistes sont plus en scurit dans un
giratoire que dans un carrefour feux.
Souvent, les accidents sont dus des conditions accidentognes contrlables. Ainsi, la
vitesse trop leve de circulation, la trop grande fluidit de l'amnagement, la
diffrence de vitesse entre vhicules et la visibilit limite sont les principales causes
d'accident dans les giratoires (Arndt et Troutbeck, 1995; Tollazzi, 2001).
Tableau Xli
Rductions des accidents dans diffrents pays
Totale
Allemagne 36
Australie 51
Danemark
tats-Unis 37
France
Norvge
Pays-Bas 47
Royaume-Uni
Suisse 75
Rduction moyenne 49,2
Entranant des
dommages corporels
66
36
51
67,5
74
71
32
90
52,8
(Source : adaptation de Jacquemart, 1998 et de Najafi et Jivacate, 2002)
62
On constate galement que la plupart des accidents dans les giratoires ont lieu dans
des conditions prcises. Selon le CERTU (Novellas, 2002a), les conditions
accidentognes dans les giratoires sont principalement la nuit et la prsence de
motocyclistes. En campagne, 50 % des accidents recenss au giratoire se droulent
entre 21 h et 6h. En ville, aux mmes heures, ils constituent 45 % du total, malgr le
faible trafic. Les motocyclistes sont impliqus dans un tiers des accidents mortels.
63
2.4.3 Causes des bonnes performances
Les accidents recenss sur les carrefours giratoires sont de typologies relativement
diffrentes de ceux qui se produisent sur les carrefours feux ou arrts (tableau Xlii).
Ce phnomne explique que la gravit et le nombre des accidents soient rduits lors de
l'amnagement d'un ancien carrefour feux en carrefour sens giratoire (U.S.
Department of Transportation, 2000).
Tableau Xlii
Proportions des principaux types d'accidents dans diffrents pays
1 . Royaume
Type d'acctdent 1 Australie France U .
! m
0 M "" ""M 0 "
Collision entre vhicule entrant et
50,8% 36,6%
vhicule circulant sur l'anneau
71,1%
Perte de contrle dans l'anneau 10,4% 16,3% 8,2%
Perte de contrle l'entre du giratoire 5,2% 11,4% *
Collision entre deux vhicules l'entre
16,9% 7,4%
du giratoire
7%
Collision entre vhicule sortant et
6,5% 5,9%
vhicule circulant sur l'anneau
*
Collision avec un piton sur le passage
* 5,9%
pour pitons
3,5%
* donne non fournie
64
Ce changement de type d'accident s'explique de nombreuses faons. On peut
cependant retenir trois importants facteurs responsables de la diminution du nombre et
de la gravit des accidents :
a. la vitesse rduite des vhicules ;
b. le faible nombre de points de conflits ;
c. la traverse facilite des pitons (plus courte et plus visible).
La vitesse rduite des vhicules
Grce la dflexion, la vitesse des vhicules est fortement rduite lors de leur
approche et de leur traverse du giratoire. La vitesse moyenne de traverse d'un
giratoire varie entre 25 et 40 kilomtres/heure pour des gomtries usuelles. Les
automobilistes possdent ainsi relativement plus de temps pour ragir aux situations
potentiellement dangereuses.
La rduction de la vitesse permet galement une diminution de la gravit des accidents
entre vhicules, le choc tant moins brutal. De mme, la figure 23 montre clairement
qu'une diminution de la vitesse de la circulation entrane une diminution de la gravit
des accidents en cas de collision avec les pitons. Cette diminution de la vitesse de
circulation permet galement l'attnuation du diffrentiel de vitesse entre tous les
usagers.
100%
0%
32 50
lnclerme
Biess
Il Dcd
65 Vitesse en km'h
Figure 23 Impact de la vitesse du vhicule sur la gravit de l'tat du piton
(Source : adaptation de Stone et al., 2002)
Le faible nombre de points de conflits
65
Le nombre de points de conflits entre vhicules, entre vhicules et pitons et entre
vhicules et cyclistes est moindre dans un giratoire que dans un carrefour
conventionnel (figure 24) (U.S. Department of Transportation, 2000). Ce faible nombre
de points de conflit s'explique, d'une part, par l'absence de manuvre de tourne
gauche et, d'autre part, par la circulation sens unique dans l'anneau. Le potentiel de
collision est donc moindre et les angles de collision plus faibles. Par ailleurs, on notera
que la diminution des points de conflits est encore plus importante dans les giratoires
ayant une voie sur l'anneau que dans les giratoires deux voies.
zt. 32 points de
oonmts entre
vhicules
0 24 points de
conflits entre
et
pitons
66
'* 8 points de
conflits entre
vhicules
CJ 8 po,ints de
conflits entre
vhicules et
pitons
Figure 24 Comparaison du nombre de points de conflits entre vhicules et entre
vhicules et pitons pour un giratoire et pour un carrefour conventionnel
(Source : http://www.roundaboutsusa.com)
La traverse facilite des pitons
La faible vitesse des vhicules permet aux pitons de mieux reconnatre le crneau
dans lequel il leur est possible de traverser l'approche de faon scuritaire. De plus,
l'lot sparateur, qui sert de refuge pour les pitons, leur permet galement de se
concentrer sur l'observation d'une seule direction la fois pour traverser les voies
d'entres et de sortie du giratoire (Bared et Kaisar, 2002). La vitesse rduite des
vhicules qui entrent ou sortent du giratoire permet galement aux conducteurs de
s'arrter plus facilement pour les laisser passer.
2.4.4 Recommandations
A la lumire des statistiques prsentes plus haut, on peut tracer quelques lignes
directrices de la conception des giratoires permettant d'amliorer la scurit de chacun
des usagers.
67
Lorsqu'il y a une forte prsence de cyclistes :
a. viter les bandes cyclables sur l'anneau lorsque la largeur de l'anneau est
importante ;
b. viter les giratoires plus d'une voie sur l'anneau ;
c. viter les diamtres trop larges (diamtre de l'lot central suprieur 25 rn) ou
trop petits (diamtre de l'lot central infrieur 10 m);
d. viter une trop grande fluidit de la gomtrie;
e. ne pas amnager d'vasement l'entre du giratoire ;
f. amnager des installations pour cyclistes l'extrieur de l'anneau (pistes
cyclables).
Lorsqu'il y a une forte prsence de pitons :
a. viter l'vasement l'entre du giratoire;
b. viter une trop grande fluidit de la gomtrie ;
c. ne pas amnager d'approches plus d'une voie par sens ;
d. prvoir des amnagements spcifiques pour les pitons handicaps ou
malvoyants.
Recommandations d'ordre gnral :
a. viter les diamtres trop larges (diamtre de l'lot central suprieur 25 m) ou
trop petits (diamtre de l'lot central infrieur 10 m);
b. viter la courbe contre courbe car elle peut semer la confusion ;
c. ne pas utiliser de formes non parfaitement circulaires ;
d. ne pas amnager de gomtries trop fluides (comme, par exemple, des entres
tangentielles et des voies spciales de tourne droite ) ;
e. ne pas installer d'obstacle sur l'lot central en milieu rural ;
f. prter attention aux effets de couloir obtenus avec l'clairage, les arbres ou le
mobilier urbain.
68
Malgr toutes les prcautions qui seront portes l'amnagement pour le rendre plus
scuritaire, le nombre d'accidents lgers peut cependant augmenter les premiers
temps, le temps que les gens s'y habituent. Bien que ces premiers accidents soient
rarement graves, une campagne de communication et d'ducation est prvoir afin
d'apprendre aux usagers comment se comporter dans ce type de carrefour.
2.5 Socit
L'accueil des giratoires par le public est un aspect important considrer lors de leur
planification. Apprhensions et difficults d'adaptation sont en effet souvent
rencontres lors de l'annonce de l'implantation d'un carrefour giratoire.
2.5.1 Mentalits
Avant l'implantation d'un giratoire, la population est souvent trs sceptique quant au
bon fonctionnement d'un tel amnagement. Cet tat d'esprit est galement rencontr
chez les concepteurs (Jacquemart, 1998). 37,1 % des concepteurs canadiens
redoutent que les gens ne s'habituent pas, 34,3 % ne sont pas srs que le giratoire
fonctionnera correctement et 17,1 % pensent qu'il n'est pas assez scuritaire. Wallwork
et Newberry (2002) rapportent galement avoir rencontr, lors de chaque implantation,
des gens s'opposant la construction de giratoires. Ceux-ci prtendaient que les
automobilistes ne pourraient jamais s'habituer conduire dans les giratoires ou bien
que les automobilistes sont trop dangereux pour les pitons ou bien encore qu'ils
provoquent des accidents ds que l'occasion se prsente.
Toutefois, l'exprience prouve que l'avis des usagers change lorsqu'ils se familiarisent
avec le giratoire. Ainsi, une tude (Jacquemart, 1998) enregistre un important
revirement d'opinion envers le giratoire (tableau XIV).
69
Tableau XIV
Changement d'opinion des usagers lors de la construction d'un giratoire
0
. . 1 Avant construction Aprs construction
p1mon (%) (%)
- v N N
Trs ngative 23 0
Ngative 45 0
Neutre 18 27
Positive 14 41
Trs positive 0 32
Le changement de mentalit est radical puisque de 68 % d'opinions ngatives avant la
construction, on aboutit 73 % d'opinions positives et aucune ngative aprs la
construction. Le refus a priori du giratoire peut donc tre facilement surmont. Une
tude du Kansas (Russell et al., 2002) montre que ce prjug dfavorable envers les
giratoires vient de la non-connaissance ou de la mconnaissance des gens de cet
amnagement. En effet, la plupart du temps, ils le confondent avec un simple rond-
point. Le tmoignage suivant prouve la mconnaissance (ou la mauvaise foi manifeste)
du rdacteur de ces lignes dans le journal Olathe Daily News du 23 Octobre 2000 :
Les giratoires sont utiliss depuis des annes en Europe. Un des
giratoires les plus connus est l'Arc de Triomphe Paris. Quiconque a dj
expriment la conduite autour de cette place sait cela: [ ... ] Regardez droit
devant, conduisez aussi vite que vous pouvez, essayez de rester sur la
voie la plus droite et sortez du rond-point aussi vite que possible.
Comme il est mentionn dans l'historique (section 1.1), l'Arc de Triomphe a t le
premier rond-point construit Paris. Il ne rpond absolument pas aux principes de base
70
du giratoire (figure 25). Entre autres, ses dimensions sont bien trop importantes, la
gestion des flux est contrle par des feux de circulation et la priorit est donne aux
vhicules entrant sur l'anneau. Il ne peut donc en aucun cas tre qualifi de carrefour
giratoire.
Figure 25 Arc de Triomphe sur la place de l'toile, Paris
(Source: www.ksu.edu/roundabouts/)
Il est vrai que les rsultats du giratoire sont parfois infrieurs l'attente des usagers
mais cela est souvent d une mauvaise ralisation du carrefour (notamment
concernant la dflexion qui n'est pas assez prononce ou inexistante) (Russell et al.,
2002). Dans plusieurs cas, les quelques plaintes enregistres sont dues un non-
respect de la priorit l'anneau (Htu, 2000; Garder, 2002; Russell et al., 2002).
2.5.2 Communication
En se basant sur la partie prcdente, il apparat qu'une campagne de communication
est indissociable de l'implantation d'un giratoire afin de dissiper tout malentendu et
71
d'expliquer clairement ce quoi les usagers peuvent s'attendre (Taekratok, 1998; IIHS,
2001 ). La campagne de communication, qui a malheureusement t un outil dlaiss
en France, a trouv toute son importance aux tats-Unis. Elle permet en effet
d'amliorer considrablement la perception que les gens ont du giratoire, ce qui
reprsente dans les faits le plus gros challenge lors de l'implantation d'un tel type de
carrefour (Taekratok, 1998 ; Wallwork et Newberry, 2002). La campagne de
communication doit viser une meilleure comprhension de ce qu'est un giratoire et de
ce qu'il peut apporter.
Selon Wallwork et Newberry (2002), les points importants aborder pour une
communication efficace sont :
a. la diffrence entre rond-point et giratoire ;
b. comment entrer dans un giratoire ;
c. le bnfice scuritaire ;
d. comment la vitesse est contrle par certains lments;
e. les options pour les cyclistes le cas chant ;
f. les passages pour pitons.
Tous les mdia doivent tre utiliss lors de ces campagnes de communication afin de
toucher le plus large bassin de population. Il apparat qu'en matire de communication
le maximum doit tre fait (Jacquemart, 1998). Selon une tude amricaine, les
communications ont utilis les mdia suivants dans les proportions indiques :
a. brochures d'information (30 %) ;
b. runions spciales (30 %) ;
c. tlvisions locales et vidos ( 1 0 %) ;
d. aucune communication particulire (30 %).
La campagne de communication doit tre d'autant plus lourde quand la population ne
connat pas le nouvel amnagement, car il faut alors avertir de la prsence du nouveau
72
giratoire mais galement enseigner comment se comporter dans ce type de carrefour.
Si la population est dj familire avec le concept de giratoire, il suffit alors d'informer
simplement de l'implantation d'un nouveau giratoire.
2.5.3 ducation
Selon le U.S. Department of Transportation (2000), paralllement aux campagnes de
sensibilisation au nouvel amnagement qu'est le carrefour giratoire, une campagne
d'ducation doit tre mise en place afin d'aider les gens traverser cet amnagement
sans peur. Une campagne d'ducation efficace doit tre spcifique chaque type
d'usager.
Automobilistes
L'ducation des automobilistes doit aborder les points suivants afin qu'il se comporte de
faon scuritaire dans le carrefour (National Road Transport Commission, 1999; U.S.
Department of Transportation, 2000 ; Touring Club Suisse, 2001) :
a. lors de l'approche du giratoire, le conducteur doit rduire sa vitesse et choisir
quelle sortie il prendra ;
b. lors de l'entre dans le giratoire, le conducteur doit cder le passage aux
vhicules se trouvant dj sur l'anneau ;
c. le conducteur ne doit pas s'arrter l'intrieur du giratoire et doit rester sur la
droite de l'anneau si sa sortie est situe dans les premiers 180de l'anneau ou
sur la gauche si elle est situe dans les 180suivants (figure 26) ;
d. lors de la sortie du giratoire, le conducteur doit avertir de son intention les autres
automobilistes l'aide de son clignotant et maintenir une vitesse modre afin
de pouvoir s'arrter si des pitons dsirent traverser sur la voie de sortie.
73
Figure 26 Conduite dans un giratoire selon la sortie que l'on dsire prendre
(Source : http://www.sanceenne.fr.st)
Cyclistes
Il est ncessaire que la campagne de communication rappelle aux cyclistes qu'ils
doivent toujours rester sur le ct droit de l'anneau (U.S. Department of Transportation,
2000; Brown County Planning Commission, 2001 ; Touring Club Suisse, 2001 ; Florida
Department of Transportation, 1999). Lorsque le giratoire semble trop grand ou lorsque
la vitesse y est trop leve, trois options peuvent tre prsentes aux cyclistes :
a. poursuivre leur route sur la chausse, avec les vhicules ;
b. aller sur le trottoir et descendre du vlo ;
c. emprunter les amnagements spciaux (pistes cyclables l'extrieur de
l'anneau ou bandes cyclables l'intrieur).
Pitons
La campagne d'ducation ne doit videmment pas oublier les pitons (U.S. Department
of Transportation, 2000; Touring Club Suisse, 2001 ; Wallwork et Newberry, 2002;
74
Retting, 2002). Elle doit notamment insister sur le fait qu'il est formellement interdit de
traverser le giratoire en passant par l'lot central. Cette interdiction doit tre appuye
par un amnagement des abords du giratoire dcourageant le piton de s'aventurer sur
l'lot central.
Par ailleurs, le piton doit apprendre traverser sur les passages rservs sur chacune
des approches. De l'analyse des vitesses des automobiles, il pourra dtecter les
crneaux scuritaires disponibles. Il peut galement utiliser l'lot sparateur comme
refuge et traverser l'approche en deux temps si ncessaire.
Encore une fois, les personnes handicapes moteur ou malvoyantes doivent requrir
une attention toute particulire (ITE, 2002). On doit cependant leur fournir les outils
appropris pour les aider dans leurs traverses. Les premiers temps, il peut tre
envisageable de leur fournir des guides pour leurs traverses et de les entraner par
des exercices si ncessaire (Retting, 2002).
2.6 Bilan de l'exprience trangre
Le bilan de l'exprience trangre, plus longue et plus toffe que celle du Qubec,
permet de mieux cerner la problmatique du carrefour giratoire. Ce bilan ne prsente
pas de recommandations applicables au Qubec mais rsume seulement les pistes de
la rflexion mener sur l'implantation des carrefours giratoires au Qubec. En
complment des ides dveloppes dans cette section, l'annexe 2 prsente
succinctement les avantages et inconvnients des giratoires observs l'tranger.
2.6.1 Conditions d'implantation
Il est important de prendre en considration les caractristiques du site sur lequel
l'implantation du giratoire est prvue. Le giratoire n'est en effet pas une solution cl
75
en main. Il est ncessaire de le modifier pour l'adapter le mieux possible au milieu
d'implantation.
Les points les plus importants considrer sont :
a. le milieu d'implantation proprement dit (rural, priurbain ou urbain) ;
b. les caractristiques de la circulation (vitesses, flux et rpartition des flux) ;
c. la morphologie du terrain et l'espace disponible ;
d. le type d'usager destin traverser le carrefour ;
e. les usagers vulnrables le cas chant.
Les expriences trangres sont suffisamment nombreuses et diversifies pour
esquisser des lois tablissant les lieux o le giratoire est conseill ou non. L'annexe 3
rsume les principaux lieux favorables et dfavorables pour la construction d'un
carrefour giratoire (St-Jacques et al., 2002).
2.6.2 Conception et opration
Aprs l'tude mthodologique du milieu d'implantation et du choix du type de carrefour
implanter, il ressort de l'exprience trangre quelques grandes lignes suivre lors
de la conception du carrefour giratoire. Toutefois, certains points semblent encore
sujets controverse pour les spcialistes du giratoire :
a. la gomtrie et le dimensionnement ;
b. le marquage et la signalisation ;
c. les amnagements spcifiques pour les cyclistes et pitons ;
d. l'amnagement paysager.
Les cots de construction d'un giratoire varient entre 15 000 et 750 000$ selon
l'importance de l'intersection traiter. Ces cots ne sont pas rpartis de la mme faon
pour le giratoire que pour les carrefours classiques. Ainsi, l'amnagement paysager
76
risque de coter bien plus cher dans un giratoire que dans un carrefour feux o il est
pratiquement inexistant.
Toutefois, on remarque que le giratoire, grce une diminution du nombre et de la
gravit des accidents, permet d'pargner certaines dpenses lies l'immobilisation du
trafic et l'intervention des services d'urgence. De mme, on observe d'importants
bnfices (oprationnels, environnementaux) grce notamment l'absence de forte
congestion. Finalement, il apparat que le giratoire apporte un gain substantiel pour tout
ce qui a trait l'opration.
2.6.3 Capacit
De faon gnrale, les giratoires prsentent de bonnes performances en terme de
capacit. Autant en thorie qu'en pratique, le giratoire prsente de meilleures
performances que les intersections conventionnelles. Ds lors, les faibles retards
engendrs entranent entre autre une diminution importante de la pollution
atmosphrique et de la frustration des automobilistes.
D'aprs de nombreuses expriences, la capacit des intersections est augmente en
moyenne de 30 % lors de leur conversion en giratoire. Pour des dbits allant jusqu'
40 000 vhicules par jour, aucun problme n'a t recens ce jour si le giratoire est
correctement dimensionn.
Cependant, il ne faut pas oublier que la capacit du giratoire est fortement tributaire de
plusieurs paramtres. Son milieu d'implantation comme ses caractristiques
gomtriques peuvent rapidement limiter sa capacit. L'exemple de la France o
quelques giratoires ont d tre dmantels montre ainsi que le giratoire n'est pas
toujours la solution aux problmes de circulation que l'on rencontre. Le calcul de la
capacit puis le dimensionnement du giratoire doivent donc tre effectus avec
attention et objectivit.
77
2.6.4 Scurit
Du point de vue de la scurit des usagers, le giratoire possde incontestablement un
avantage sur les autres types d'intersection. Grce la faible vitesse des vhicules, au
faible nombre de points de conflit et la traverse facilite des pitons, le giratoire
permet de diminuer le nombre et la gravit des accidents.
De faon globale, on observe une diminution d'environ 50 % du nombre total
d'accidents et d'environ 53 % des accidents entranant des dommages corporels.
Cependant, certains usagers plus vulnrables ne semblent pas toujours bnficier de
ce gain en scurit. Les deux-roues en gnral et les cyclistes en particulier sont ainsi
parfois dfavoriss par rapport aux autres usagers.
2.6.5 Socit
Dans la plupart des pays o il a t rcemment install, le giratoire est souvent attendu
avec beaucoup d'apprhension par la population locale. Avant la construction du
giratoire, 68 % des gens voient d'un mauvais il l'implantation du giratoire. Mais, aprs
qu'ils s'y soient habitus, l'opinion gnrale est totalement renverse : 73 % sont
favorables aux giratoires et plus personne n'y est oppos.
Pour viter d'avoir se battre contre ces prjugs ngatifs, la solution est d'utiliser une
campagne de communication efficace. Cette campagne doit faire comprendre la
population l'utilit et les avantages de l'installation d'un giratoire. Si elle est
suffisamment large (c'est--dire qu'elle touche tous les usagers potentiels) et
suffisamment bien prpare (c'est--dire qu'elle correspond au besoin d'information de
la population), la campagne de communication permettra de faciliter l'implantation du
giratoire.
Lorsque le giratoire est un amnagement nouveau dans la rgion, la campagne de
communication doit tre galement accompagne d'une campagne d'ducation. Cette
78
campagne d'ducation doit permettre aux futurs usagers de savoir comment se
comporter dans le giratoire. Il est important qu'aucun des types d'usager ne soit alors
oubli.
CHAPITRE 3
LE GIRATOIRE AU QUBEC
Bien que l'amnagement de giratoire soit rcent au Qubec, plusieurs tentatives
d'amnagements ont t effectues divers endroits de la province. Aprs une tude
rapide des particularits qubcoises, les implantations des premiers giratoires seront
analyses. Les bnfices, les inconvnients et les erreurs rencontrs lors de ces
expriences sont rapports dans ce chapitre.
3.1 Conditions particulires au Qubec
Afin de s'assurer que le giratoire peut fonctionner correctement au Qubec, il est
ncessaire de passer en revue les principales spcificits de la province qui pourraient
s'opposer son implantation.
3.1.1 Climat
Selon la classification climatique de Kppen, le Sud du Qubec est une rgion au
climat globalement froid, avec des ts chauds et humides et des hivers froids et
humides (qualifie Dfb , en vert sur la figure 27). L't qubcois ne semble pas
pouvoir gner l'implantation de giratoire sur le territoire de la province. Par contre,
l'hiver froid, accompagn de la neige et du verglas, pourrait peut-tre en empcher le
fonctionnement efficace et scuritaire.
L'influence ventuelle du climat qubcois sur le fonctionnement des giratoires ne se
ferait donc sentir que lors des hivers, o les tempratures qubcoises sont
particulirement plus froides que la plupart de celles des autres pays o les giratoires
sont implants. En cette saison, cause de son dvers orient vers l'extrieur, le
80
giratoire pourrait provoquer des pertes de contrles des automobilistes lorsque des
plaques de verglas ou de glace apparaissent dans le giratoire.
Figure 27 Localisation des rgions froides selon la classification de Kppen
(Source : http://www.fao.org)
La figure 27 nous permet de reprer les rgions dont les conditions hivernales sont les
mmes ou bien sont encore plus accentues que celles rencontres au Qubec. Ainsi,
plusieurs rgions o des giratoires sont dj amnags possdent des conditions
hivernales au moins quivalentes celles du Qubec en terme de tempratures, de
chutes de neige et de verglas. Parmi elles, on retrouve :
a. les tats du Nord des tats-Unis et des Rocheuses (Alaska, Colorado, Maine,
Minnesota, Vermont, Wisconsin, etc.) ;
b. les Alpes (Autriche, France, Italie, Slovnie, Suisse, etc.);
c. les pays du Nord de l'Europe (Danemark, Finlande, Norvge, Sude, etc.).
Comme cela a t mentionn la section 2.1.1, aucun problme majeur, que ce soit au
niveau de la scurit ou de l'entretien, n'est signal dans ces diffrentes rgions. En
81
particulier, on rapporte qu'il n'y a aucune difficult relie l'entretien hivernal au
Wisconsin et dans le Vermont (Brown County Planning Commission, 2001). Comme la
situation climatique est similaire au Qubec, aucun problme majeur ne devrait tre
rencontr de ce point de vue l. Toutefois, comme il est mentionn dans le chapitre 4,
on doit noter que certains aspects de la conception et de l'opration du giratoire doivent
tenir compte du climat qubcois.
3.1.2 Comportement des automobilistes
Selon Arndt et Troutbeck (1995), les diffrences de comportement entre automobilistes
de pays diffrents doivent tre prises en compte lors de l'analyse de l'efficacit du
giratoire en terme de scurit. Cependant, mme si ces diffrences de comportement
sont relles, il est difficile d'affirmer objectivement si elles ont des consquences relles
sur la scurit et si elles sont responsables de variations du nombre d'accidents d'un
pays l'autre.
En l'absence d'tude objective sur les diffrences de comportement des automobilistes,
la figure 28 fournit une indication sur le niveau relatif de scurit routire dans divers
pays o les giratoires sont dj implants. Cette figure illustre les chiffres prsents par
le MTQ et la SAAQ (2001 ).
Sur la figure 28, le niveau de scurit routire du Qubec semble tre dans la moyenne
des pays considrs dans cette analyse. Donc, mme si le comportement des
automobilistes qubcois diffre de celui des autres pays, exposition au risque
quivalente, le nombre d'accidents de la route n'est pas suprieur au Qubec. Par
consquent, il ne semble pas plus dangereux de conduire au Qubec que dans les
autres pays tudis.
Toutefois, le manque d'habitude des automobilistes qubcois respecter les cdez
le passage, les cyclistes et les pitons, contrairement respectivement la France et
aux Pays-Bas, peut devenir une entrave au fonctionnement correct des carrefours
82
giratoires (St-Jacques et al., 2002). Dans les premiers temps des giratoires au Qubec,
les autorits devront donc rester vigilantes et veiller au respect de ces rgles du code
de la scurit routire pour que les giratoires fonctionnent correctement, c'est--dire de
faon fluide et, surtout, scuritaire.
20
15
10
5
1
Figure 28 Taux de dcs par milliard de kilomtres en 1998 dans divers pays
3.2 Expriences qubcoises
Ces dernires annes, quelques giratoires, ou, plus exactement, quelques
amnagements circulaires se voulant giratoires, ont dj t implants sur le territoire
du Qubec:
a. Chicoutimi (o il y a deux giratoires distincts) en 1996;
b. Mirabel (sur le site de l'usine Bombardier) en 2000 ;
c. Mont-Tremblant en 2002 ;
83
d. Saint-Laurent en 1998 ;
e. Saint-Louis-de-France en 2001 ;
f. Sherbrooke (sur le site de l'universit) en 1996;
g. Val-d'Or en 2001.
Ces diffrentes expriences qubcoises permettent de montrer les problmes
rencontrs lors de ces premires implantations de carrefours giratoires et les rponses
ventuellement apportes. Dans certains cas, elles montrent aussi comment les
ingnieurs, urbanistes et politiques du Qubec ont essay d'adapter le giratoire aux
spcificits qubcoises.
3.2.1 Description des projets
Chicoutimi
En 1996, Chicoutimi, deux conversions de carrefours en giratoires ont eu lieu
simultanment aux croisements Roussel 1 du Pont (dans le centre-ville) et Jacques-
Cartier 1 des Franciscains.
Le choix du carrefour giratoire pour l'intersection Roussel/ du Pont a t effectu dans
le cadre d'une profonde rflexion sur le plan d'urbanisme qui visait la revitalisation du
quartier environnant l'intersection et la rfection complte de la rue Roussel. Ce choix
rflchi du giratoire rpondait notamment au triple objectif du projet, soit : (a) assurer un
meilleur contrle de la circulation ; (b) limiter les conflits entre pitons et vhicules; (c)
amliorer le traitement paysager du quartier (Service d'urbanisme de la ville de
Chicoutimi, 2001).
Le giratoire de l'intersection Jacques-Cartier 1 des Franciscains, sans faire partie d'une
tude plus large, tait lui aussi motiv par un besoin de fluidifier le trafic et d'assurer la
scurit de tous les usagers. Les usagers se plaignaient en effet des congestions
cette intersection (Plante, 2003).
84
La conception et la construction des carrefours giratoires, si elles semblent avoir
rpondu aux besoins des usagers, n'ont pas t rigoureuses. Les amnagements
effectus n'ont ni les lots sparateurs ni un lot central suffisamment visible,
caractristiques pourtant indispensables dans ce type d'amnagement, et ne mritent
donc pas l'appellation de giratoire (Plante, 2003).
la suite de l'implantation des giratoires, les autorits de la ville ont relev ces
intersections une circulation fluidifie, plus aucune congestion n'tant releve, et une
scurit accrue de tous les usagers, avec un nombre d'accidents l'intersection en fort
recul. De plus, l'implantation des giratoires a galement contribu l'embellissement du
paysage urbain, amliorant ainsi la qualit de vie des rsidants (Service d'urbanisme
de la ville de Chicoutimi, 2001 ; Plante, 2003).
Mirabel
L'implantation du giratoire de Mirabel en 2000 tait intgre dans le cadre de
l'tablissement d'une nouvelle usine d'aronautique. L'intersection trois branches o
fut construit le giratoire tait situe au croisement d'une bretelle de l'autoroute qui
servait de porte d'entre dans le complexe industriel et de voies de circulation menant
exclusivement aux diverses installations de l'usine (Zemka, 2002).
Les flux cette intersection sont difficilement grables avec les intersections
classiques. En effet, aux heures de pointe, la circulation est dense (de l'ordre de 1800
vh/h) et pratiquement unidirectionnelle : de l'autoroute vers les stationnements le
matin et l'inverse le soir. De plus, en dehors de ces priodes, la circulation est trs
faible. Ces difficults ont montr, aprs analyse, que le giratoire offrait la meilleure
solution pour grer l'intersection (Zemka, 2002).
La gomtrie du giratoire dut donc permettre l'coulement de ces flux, ainsi que le
passage de vhicules longs (33 m), tout en assurant la scurit des usagers (Zemka,
2002).
85
Aprs la construction, d'importantes absences et erreurs de marquage ont t releves
(absence des lignes de cdez le passage, panneaux de sens unique peu visibles).
Malgr cette signalisation dfaillante provoquant la confusion chez les usagers, aucun
accident n'est survenu (Zemka, 2002 ; Plante, 2003).
Mont-Tremblant
cause de la proximit de la station de ski de Mont-Tremblant, l'intersection des
chemins Duplessis, du Village et de la monte Ryan connaissait des problmes
importants de congestion. Tout comme dans le cas de Mirabel, la distribution
particulire des dbits (une direction privilgie le matin et la direction inverse le soir)
empchait un coulement fluide de la circulation avec un mode de contrle traditionnel
de l'intersection (Plante, 2003).
Aprs une tude comparative des diverses issues possibles, la solution du giratoire a
t retenue en 2002. Elle prsentait en effet d'importants avantages dont les bnfices
en terme de scurit et de fluidit de la circulation (Plante, 2003). La figure 29 montre le
giratoire son ouverture la circulation.
Malgr la bonne campagne de communication, l'ouverture du giratoire la circulation a
soulev quelques plaintes cause du manque de signalisation qui semait la confusion
(figure 29). Certains automobilistes traversaient d'ailleurs le giratoire contresens. Il
faut signaler ce propos que l'amnagement du giratoire n'tait pas achev lors de son
ouverture. Par ailleurs, la circulation dans le giratoire est tout de mme plus fluide
qu'auparavant et se fait en toute scurit (aucun accident recens depuis l'ouverture en
2002) (Plante, 2003).
86
Figure 29 Giratoire de Mont-Tremblant l'ouverture
(Source : Roche-Deluc, experts-conseils en transports)
Saint-Laurent
Le carrefour giratoire de Saint-Laurent (figure 30) a la particularit de ne pas tre issu
de la conversion d'un ancien carrefour conventionnel. Il fait partie d'un important projet
d'implantation d'une nouvelle zone vocation industrielle et de haute technologie
(Rossetti, 2002).
En 1998, aprs tude, le giratoire a t prfr aux autres modes de contrle de
l'intersection pour trois raisons: (a) le caractre de haute technologie de la zone
industrielle sur laquelle il ouvrait requrait une solution innovante; (b) son esthtique
permettait de mettre en valeur l'entre dans cette zone de haute technologie; (c) son
fonctionnement rpondait mieux aux flux de circulation prvus (Rossetti, 2002).
L'ouverture la circulation du giratoire a t mene sans campagne de communication.
Les autorits considraient en effet que la circulation destine le traverser tait trop
87
locale pour ncessiter une telle campagne. En terme de scurit, mis part quelques
lgers accidents (pertes de contrle et accrochages) et quelques plaintes (pour excs
de vitesse et manque de civisme), aucun problme majeur n'est survenu. Finalement,
de faon gnrale, la circulation est fluide et les usagers sont satisfaits (Rossetti, 2002).
Figure 30 Giratoire de Saint-Laurent
(Source : MTQ)
Par ailleurs, lors de ce projet, une attention toute particulire a t porte aux
amnagements ddis aux pitons et aux cyclistes, la signalisation et l'entretien
hivernal afin de minimiser les chances d'accidents (Rossetti, 2002).
Saint-Louis-de-France
Le giratoire de Saint-Louis-de-France (figure 31) est construit depuis 2001 en milieu
urbain peu dense. Il devait rpondre plusieurs objectifs dont la scurisation de
l'intersection et la fluidification de la circulation (Lachance, 2002).
88
Figure 31 Giratoire de Saint-Louis-de-France
(Source : Roche-Deluc, experts-conseils en transports)
Malgr les gains affichs en scurit (une seule sortie de route dans le giratoire lors
des 13 premiers mois au lieu de 4 ou 5 accidents par mois auparavant), les usagers
semblent conserver l'impression d'tre en danger lorsqu'ils traversent le giratoire. La
campagne de communication n'aurait pas t suffisante (Lachance, 2002).
De plus, comme on le constate sur la figure 31, l'amnagement ne rpond pas aux
normes de scurit les plus lmentaires. En effet, aucun panneau n'indique le sens de
circulation autour du giratoire, la ligne de cdez le passage est absente et, n'tant
pas bomb, l'lot central ne masque pas suffisamment la visibilit de l'approche
diamtralement oppose.
Sherbrooke
Le carrefour giratoire de Sherbrooke, construit en 1996, se situait sur le site de
l'Universit de Sherbrooke, sur l'un des principaux axes de circulation du campus,
89
l'entre des parcs de stationnement. Principalement pour des raisons de fluidit de
trafic, l'universit de Sherbrooke dcida, sans tude particulire, de convertir
l'intersection trop souvent congestionne en carrefour giratoire (Plante, 2003).
Ds l'ouverture du carrefour giratoire la circulation, de nombreux problmes sont
apparus. Quelques automobilistes prenaient mme le giratoire contresens. La
conception du giratoire ne rpondait pas aux exigences de l'amnagement correct
d'un giratoire : la signalisation faisait dfaut et les lots sparateurs manquaient. Pour
cette raison et cause de la campagne de communication peu tendue, les
automobilistes ne savaient pas comment fonctionne ce type de carrefour. De nombreux
mais lgers accrochages ont rsult de leur confusion (Plante, 2003).
Par la suite, voyant plus d'inconvnients que d'avantages la prsence du giratoire,
l'universit dut le fermer partiellement (Plante, 2003).
Val-d'Or
La construction du carrefour giratoire de Val-d'Or, en 2001, fait partie d'un projet plus
vaste qui visait dplacer la route 117, afin d'implanter une mine ciel ouvert sur son
ancien trac. A cause de la proximit des diffrentes mines et industries, la route 117
supporte le passage de vhicules hors normes (Bisson, 2002; Bisson et lrac, 2003).
Une fois encore, le choix du giratoire fut effectu pour les gains qu'il apportait en fluidit
de circulation (diminution des retards et facilitation des manuvres des camions) et en
scurit. De plus, le giratoire prsentait l'avantage de ncessiter moins de terrain que
les autres solutions, ce qui permit d'en offrir davantage l'exploitation minire (Bisson
et lrac, 2003).
Tout au long du projet, une campagne intensive de communication a t mene afin de
bien prparer les diffrents usagers au nouvel amnagement. Finalement, lorsque le
giratoire fut ouvert la circulation, il n'tait pas achev. La signalisation tait incomplte
90
et le nombre prvu de couches d'asphalte n'tait pas atteint. Toutefois, la circulation
tait fluide et les usagers quels qu'ils soient se sentaient l'aise. Seule la scurit
montrait des faiblesses : quelques accidents graves taient survenus (Adam, 2002 ;
Bisson, 2002 ; Plante, 2003).
Trs vite, le problme de passage de camions hors normes se posa. Si certains avaient
des difficults traverser le giratoire, les plus longs ne pouvaient tout simplement pas
passer. Un retour la conception fut donc ncessaire pour dessiner une nouvelle
solution. Une fois encore, la solution du giratoire fut retenue mais, cette fois, avec un
diamtre plus important (50 mtres au lieu de 35 mtres). De plus, quelques
amnagements complmentaires tels que le repositionnement des lampadaires, la
construction d'une lentille franchissable sur l'lot central et l'largissement des
zones franchissables ont t effectus (Adam, 2002 ; Bisson, 2002 ; Bisson et lrac,
2003).
Finalement, ce deuxime giratoire atteint des rsultats encore plus positifs que le
premier en termes de fluidit, d'acceptation par le public et, surtout, en terme de
scurit (un seul accident pendant les dix mois suivant l'ouverture) (Bisson, 2003 ;
Plante, 2003).
3.2.2 Amnagement
Conception
Tout d'abord, comme il a t dcrit la section 2.2.1, le choix puis, le cas chant, la
conception et la construction du carrefour giratoire doivent suivre une mthode
objective et rigoureuse et respecter les rgles de l'art afin que l'amnagement effectu
soit celui qui rpond le mieux aux besoins.
91
cette fin, le recueil des donnes et la consultation des ventuels partenaires doivent
tre effectus avec le plus grand soin. C'est en effet grce eux que le choix du type
de carrefour sera dcid et c'est sur eux que la conception du carrefour s'appuiera.
Ainsi, Mirabel, Saint-Laurent et Val-d'Or, pralablement la conception du giratoire,
une consultation des professionnels de la route a t mene afin de bien cerner les
besoins de ces usagers particuliers (Adam, 2002; Rossetti, 2002 ; Plante, 2003). Leurs
avis et leurs demandes ont ensuite t pris en compte lors du choix du type de
carrefour et de l'laboration du giratoire.
Toutefois, on constate qu' Val-d'Or, le travail de recueil de donnes n'tait pas
complet puisqu'un problme de passage des camions hors normes a t rencontr
l'ouverture du giratoire. Les surcots (2,2 millions de dollars) et les dsagrments lis
la ncessaire reconstruction du giratoire auraient pu tre vits si les renseignements
concernant le type d'usager empruntant l'intersection avaient t exacts.
Ensuite, la conception du carrefour giratoire doit se faire en suivant les rgles de l'art. Il
ne faut pas oublier que le giratoire n'est pas un simple rond-point. Il doit rpondre de
nombreuses exigences portant sur sa gomtrie et son amnagement pour assurer
une circulation fluide et scuritaire.
Sur le site de l'Universit de Sherbrooke, sous l'effet de la mode, un giratoire a t
implant sans que son choix n'ait fait l'objet d'une quelconque analyse de
l'environnement et des besoins des usagers. la suite de ce choix discutable, la
conception du carrefour a t effectue sans suivre les principes de base de
conception du giratoire. Le carrefour construit ne rpondait finalement pas aux critres
pour mriter l'appellation de giratoire (appellation qui lui a tout de mme t donne),
ne serait-ce que parce qu'il n'y avait aucun lot sparateur sur les approches (Plante,
2003).
Dans ce cas de Sherbrooke, le choix contestable du giratoire, sa conception
approximative puis, comme on le verra par la suite, la communication dfaillante qui a
92
accompagn son ouverture ont fait de cette intersection circulaire un carrefour
incompris des usagers qui taient parfois amens effectuer des manuvres
dangereuses (prise du giratoire contresens) (Plante, 2003). Par la suite, le
giratoire a du tre modifi (fermeture partielle du carrefour) afin d'enrayer la
prolifration des accidents.
Chicoutimi, deux giratoires ont t implants en mme temps dans deux quartiers
diffrents de la ville. Si leur prsence semble justifie, la conception de ces carrefours
semble, comme dans le cas de Sherbrooke, quelque peu bcle. En effet, l'absence
d'lot sparateur et la faible visibilit de l'lot central ne rpondent pas la conception
rigoureuse du carrefour giratoire.
Comme on le voit dans ces deux cas, la conception du giratoire est parfois mal
excute. Pourtant, le concepteur ne devrait pas oublier que la plupart des aspects de
la gomtrie et de l'amnagement, sur lesquels les spcialistes mondiaux s'accordent,
jouent un rle important dans le fonctionnement du carrefour. Modifier les rgles de
conception, pourtant reconnues unanimement d'utilit, entrane le risque d'implanter un
giratoire dysfonctionnel et surtout non scuritaire.
Marquage et signalisation
Le marquage et la signalisation sont importants pour que les usagers du giratoire
comprennent rapidement et facilement sur quel type d'amnagement ils arrivent, quel
comportement ils doivent adopter (rgime de priorit, dclration, etc.) et comment ils
doivent s'y comporter selon la direction qu'ils dsirent prendre. Pour tre les plus
efficaces possibles, le marquage et la signalisation doivent donc tre simples et trs
facilement visibles sans tre surabondants.
Le marquage et la signalisation semblent avoir t correctement amnags dans les
seuls cas de Saint-Louis-de-France et de Saint-Laurent. Dans les cinq autres cas
(Chicoutimi, Mirabel, Mont-Tremblant, Sherbrooke et Val-d'Or), des erreurs, des
93
absences ou des insuffisances ont t remarques et ont parfois fait l'objet de plainte
de la part des usagers (Plante, 2003).
En fait, Mirabel, Val-d'Or et Mont-Tremblant, l'ouverture la circulation du giratoire a
t effectue alors que le giratoire n'avait pas fini d'tre amnag. La signalisation et le
marquage, s'ils taient prsents, taient alors dficients. Dans les trois cas, comme le
giratoire tait encore mal connu des usagers, ceux-ci faisaient face un problme de
comprhension et de confusion. Ainsi, Mont-Tremblant, en l'absence de signalisation
claire, certains automobilistes prirent le giratoire contresens. Si, dans les trois cas on
a tent de remdier la situation, Mirabel et Mont-Tremblant, la signalisation est
toutefois reste prcaire. Ainsi, l'absence de marquage des lignes de cdez le
passage et la mauvaise visibilit des panneaux de sens unique Mirabel sont
demeurs (Zemka, 2002 ; Plante 2003).
Par ailleurs, Chicoutimi et Sherbrooke, le manque de signalisation a provoqu
respectivement des plaintes des usagers et des traverses du giratoire contresens
(Plante, 2003).
3.2.3 Entretien
L'entretien des giratoires ne semble pas poser de problme particulier. Rossetti (2002)
indique mme que l'entretien de l'intersection est moins coteux pour un giratoire que
pour un carrefour feux (moins de panne de feux, pas de remplacement d'ampoule).
Seul l'entretien hivernal peut sembler a priori problmatique. Le dvers orient vers
l'extrieur du giratoire peut en effet devenir dangereux lorsqu'il y a prsence de glace
ou de verglas. Cependant, les cas de Saint-Laurent et Mont-Tremblant dmontrent
qu'en portant suffisamment d'attention au dneigement et au dglaage du carrefour,
les problmes sont vits. De plus, tant donnes les dimensions et la forme du
giratoire, les manuvres des camions d'entretien hivernal sont simplifies, rendant
ainsi l'entretien du giratoire plus facile que celui des carrefours conventionnels
94
(Rossetti, 2002). De mme, Val-d'Or, aucun problme de dneigement ni de
dglaage n'a t rapport (Plante, 2003).
Seul le giratoire de Saint-Louis-de-France a suscit de relles difficults de
dneigement, mais limites au dbut de son exploitation. Ces problmes rapidement
rsolus par la suite venaient en fait du manque d'informations qui avaient t donnes
aux entrepreneurs concernant l'entretien hivernal des giratoires (Lachance, 2002).
Finalement, lorsqu'il est effectu minutieusement, l'entretien des giratoires ne semble
pas problmatique au Qubec. Toutefois, il ne faut pas oublier qu' Aberdeen, en
cosse, et Saint-Laurent, les carrefours giratoires se trouvent tous sur l'itinraire
prioritaire de dneigement et de dglaage (Aberdeen City Council, 2001 ; Rossetti,
2002). Ainsi, en hiver, mme si aucun problme majeur n'est recens, il semble
prfrable d'apporter une attention toute particulire aux giratoires pour prvenir tout
risque d'accident.
3.2.4 Scurit
En matire de scurit, les giratoires qubcois, comme ceux de l'tranger, semblent
obtenir de bons rsultats. En effet, aucun accident grave (ncessitant une
hospitalisation) n'a eu lieu dans les villes tudies et, Mirabel, aucun accident n'a t
rapport (Plante, 2003). Toutefois, les expriences qubcoises sont trop peu
nombreuses et trop rcentes pour pouvoir affirmer l'obtention d'un vritable gain en
matire de scurit.
Les accidents qui subsistent sont de natures et de causes diffrentes. Saint-Laurent,
des pertes de contrle et de lgers accrochages dans le giratoire ont t enregistres
cause des excs de vitesse des automobilistes (Plante, 2003). De mme, Saint-
Louis-de-France, plusieurs sorties de route ont t releves en amont du giratoire
cause des excs de vitesse. Cependant, dans le giratoire mme, le seul accident
rapport en 13 mois d'exploitation tait une sortie de route, alors que, avant
95
l'implantation du giratoire, entre 4 et 5 accidents par mois taient recenss cette
intersection (Lachance, 2002).
Sherbrooke et Mont-Tremblant, cause d'automobilistes circulant contresens dans
le giratoire, plusieurs accrochages sans gravit se sont produits (Plante, 2003). Les
causes de cette mauvaise utilisation du giratoire semblent tre la signalisation
dficiente, le manque de communication et la mauvaise conception.
Chicoutimi, comme le montre la figure 32, le nombre d'accidents a t rduit de plus
de 40 % par la conversion du carrefour en giratoire au croisement Roussel 1 du Pont.
Sous les chiffres grossiers de cette rduction, on constate tout de mme que le nombre
d'accidents, aprs une forte chute l'ouverture des giratoires, a lgrement tendance
remonter (annexe 4). Cette remonte, si elle se confirme l'avenir, serait due au fait
que ce giratoire ne rpond pas aux critres de conception des vritables giratoires
et qu'il ne permettrait pas de conserver le bnfice scuritaire au-del de la priode
d'adaptation pendant laquelle les automobilistes sont plus prudents.
Avant Aprs
Figure 32 Nombre moyen d'accidents par anne au croisement Roussel 1 du Pont
avant et aprs la conversion du carrefour en giratoire
96
Il est toutefois difficile de quantifier le gain en scurit qu'apporte l'amnagement de
giratoires au Qubec puisque aucune analyse dtaille avant/aprs ne semble avoir t
ralise (les intersections amnages tant souvent soit nouvelles, soit dlocalises).
Or, comme on l'a vu la section 2.2.4, le cot social des accidents est un lment
incontournable lors du choix du type de carrefour. Selon Bordeleau (2003), les cots
des accidents au Qubec pour l'anne 2000 sont de :
a.
b.
c.
d.
432 000$
114 425$
12 900$
7 355$
par accident entranant la mort ;
par accident entranant des blessures graves;
par accident entranant des blessures lgres ;
par accident n'entranant que des dommages matriels.
Il apparat donc vident que la conversion des carrefours en giratoires pourrait induire
une rduction non ngligeable des frais relis aux accidents.
3.2.5 Communication
Comme aux tats-Unis, mais dans une plus grande mesure encore, au Qubec, le
carrefour giratoire est un amnagement routier rcent. Il est par consquent mconnu
des automobilistes qui ont souvent de fausses perceptions et croyances le concernant.
La plupart des qubcois ne savent pas comment se comporter dans un giratoire, ne
connaissant ni son fonctionnement, ni son rgime particulier de priorit (Adam, 2002).
La campagne de communication est d'autant plus indispensable. Val-d'Or, la
campagne a atteint pleinement ses objectifs selon Adam (2002) grce au vritable
matraquage mdiatique qui a t effectu (plus de 500 messages tlviss en moins
d'un mois).
Dans la plupart des cas, on remarque que les campagnes de communication ont t
ngliges lors des premires implantations qubcoises de giratoire. Incompltes,
inadaptes ou pas assez appuyes, elles ont pratiquement toutes eu un dfaut. part
97
un sondage, aucune campagne de communication n'a eu lieu Saint-Laurent avant
l'implantation du giratoire (Plante, 2003). Sherbrooke, la campagne s'est limite
une circulaire publie sur internet et quelques prospectus distribus dans l'universit o
le giratoire allait tre implant (Plante, 2003). Quant la campagne de Saint-Louis-de-
France, selon Lachance (2002}, elle a t simplement nglige.
Seules les campagnes de Chicoutimi, Mont-Tremblant, Mirabel et Val-d'Or semblent
tre relativement satisfaisantes. Encore que dans le cas de Val-d'Or, une plainte a t
dpose car la campagne de communication, par souci d'conomie, utilisait comme
figure illustrative le giratoire de Saint-Laurent et non celui de Val-d'Or (Adam, 2002).
Finalement, sur les sept implantations qubcoises de giratoire, seulement trois
semblent avoir t accompagnes d'une campagne de communication performante.
Cela est d'autant plus dommage que c'est dans les premiers temps du giratoire que les
usagers prennent leurs habitudes de conduite. C'est donc ce moment l qu'ils ont
besoin d'informations. De plus, sans campagne de communication convenable, les
usagers sont souvent pris au dpourvu en arrivant dans le giratoire et peuvent alors
effectuer des manuvres dangereuses (perte de contrle Saint-Louis-de-France,
circulation contresens Sherbrooke et Mont-Tremblant, accrochages Saint-
Laurent) (Lachance, 2002; Rossetti, 2002; Plante, 2003).
3.2.6 Socit
L'accueil du giratoire par la population locale et par les usagers est une donne trs
importante. Souvent, l'accueil rserv au projet de giratoire est plutt hostile et
renverser les prjugs dfavorables en opinions favorables constitue le principal
challenge des concepteurs.
Dans tous les cas qubcois tudis, une diminution des retards est observe lors de
l'implantation du giratoire. Malheureusement, l'ouverture la circulation du nouvel
98
amnagement laisse souvent les conducteurs perplexes et en proie la confusion
(Adam, 2002; Plante, 2003).
Par ailleurs, dans la majorit des cas tudis, des plaintes ont t enregistres
concernant les excs de vitesse et le manque de civisme des automobilistes. La ligne
de cdez le passage est en effet peu respecte et, parfois mme, pas comprise du
tout par les automobilistes. De l vient sans doute le sentiment d'inscurit de certains
usagers dans les giratoires, comme Saint-Louis-de-France et Sherbrooke (Quesnel,
2002 ; Plante, 2003).
Finalement, l'accueil des giratoires sur les projets tudis est assez mconnu car peu
d'tudes ont t effectues ce propos. Cependant, on sait que les giratoires de Saint-
Laurent et de Val-d'Or ont t facilement accepts par les populations locales, malgr
les plaintes enregistres. Au contraire, le giratoire de Sherbrooke n'est pas parvenu
tre tolr par les usagers (Plante, 2003), sans doute cause des dfauts de
conception et de communication.
3.3 Guide du ministre des Transports du Qubec
Face l'arrive de nombreux projets de giratoires sur les routes du Qubec, en octobre
2002, le ministre des Transports a dit son propre document de rfrence afin de
permettre une harmonisation de la conception de ce nouvel amnagement routier : Le
carrefour giratoire : un mode de gestion diffrent (MTQ, 2002). Outre les aspects
techniques d'amnagement, ce guide du carrefour giratoire voque galement
quelques notions gnrales peu connues des concepteurs qubcois.
3.3.1 Analyse globale du guide
De faon gnrale, le guide du MTQ propose une vritable aide la conception des
giratoires. Les principes qui y sont mentionns et les amnagements qui y sont
99
proposs semblent, pour large partie, issus du guide fdral amricain :
Roundabouts: An lnformational Guide (U.S. Department of Transportation, 2000).
En effet, tous ces principes tablis sur la base de l'exprience trangre semblent
malheureusement avoir t admis sans confrontation avec les quelques expriences
dj menes au Qubec.
Cette absence totale d'enseignements tirs des implantations qubcoises manque au
guide, car mme si les conditions amricaines et qubcoises peuvent se comparer,
elles restent tout de mme suffisamment dissemblables pour qu'une analyse des
expriences qubcoises soit galement mene. Une telle tude serait coup sr
aussi intressante pour les concepteurs qubcois que les rgles de conception
dduites des expriences trangres. C'est pourquoi il semble que la remise jour du
guide du Ministre, attendue d'ici deux trois ans, devrait faire clairement mention des
expriences qubcoises et des rsultats qu'elles ont obtenus.
3.3.2 Analyse des sections gnrales
Dans un premier temps, le guide aborde les caractristiques qui distinguent le giratoire
des carrefours plus traditionnels et qui permettent le choix de son implantation. Les
questions concernant la scurit et la capacit des giratoires y sont notamment
prsentes.
Une section est notamment consacre la prsentation de recommandations pour les
premiers carrefours giratoires qui seront implants au Qubec. Cette partie trs
intressante ne semble toutefois pas suffisante pour guider les concepteurs qui
risquent de se heurter rapidement des problmes de rejet des usagers ou d'autres
plus techniques. Ainsi, les expriences trangres, et notamment amricaines,
soulignent l'importance cruciale de la communication, surtout au dbut de l'implantation
de ce nouveau type d'intersection. Mme si une rapide allusion y est faite, le guide du
MTQ n'insiste pas assez sur le rle primordial que doit jouer la communication. Les
100
campagnes de communication ralises lors d'amnagements de giratoires au Qubec
ont pratiquement toutes t insuffisantes.
Plus loin, les diffrents types de carrefours existants avec les particularits de chacun
sont exposs. Certains types d'amnagement plus complexes, tels que les
changeurs-lunettes ou les double-giratoires, sont cependant absents alors qu'il serait
utile aux concepteurs de connatre les diffrentes possibilits qu'offrent ces nouveaux
amnagements (sans pour autant les utiliser).
De plus, le mini-giratoire est prsent comme une alternative possible au Qubec s'il
est suffisamment bien dneig l'hiver. Cependant, il semble tmraire d'implanter ce
type de giratoire au Qubec sans s'assurer qu'il est adapt non seulement au climat
mais galement au comportement des automobilistes qubcois. L'utilisation de ce
type de giratoire semble en effet ncessiter au pralable une certaine habitude des
giratoires de taille habituelle.
La partie traitant de la scurit routire prsente les statistiques d'accidents obtenues
lors de l'implantation de carrefours giratoires dans divers pays et les diverses causes
des bons rsultats rencontrs. Aucune statistique ni aucun commentaire des premiers
amnagements qubcois n'y est malheureusement prsent. La prsence de telles
rfrences, mme peu dveloppes, aurait sans doute mieux rendu compte des
rsultats et, ventuellement, des problmes rencontrs au Qubec.
3.3.3 Analyse des sections techniques
Conception gnrale du giratoire
Les sections concernant la conception gomtrique du giratoire reprsentent sans
aucun doute la partie matresse du guide. Cependant quelques lments ou prcisions
sont absents.
101
Ainsi, la forme bombe de l'lot central qui est recommande partout dans le monde est
prsente comme une simple option dans le guide. Cette forme de l'lot central permet
pourtant d'assurer un fonctionnement adquat du giratoire : il casse la vision que le
conducteur a de sa trajectoire et le force ainsi ralentir. En l'absence de cette forme
bombe, le principe mme du giratoire est altr puisqu'il permet alors la circulation
vitesse plus leve, ce qui rduit d'autant la scurit l'intersection.
Par ailleurs, lorsque la capacit d'un giratoire doit tre augmente, le guide prconise
deux solutions: (a) l'amnagement d'un vasement et (b) l'ajout d'une seconde voie
sur l'approche. Tout d'abord, contrairement ce qui est crit dans le guide, l'vasement
augmente le risque de collision, notamment lorsqu'il y a prsence de cyclistes ou de
pitons. L'impact dfavorable qu'il produit sur la scurit est signal par le guide mais il
n'est cependant pas indiqu que ce type d'amnagement doit tre vit en prsence de
cyclistes et de pitons. Ensuite, mme si le guide rappelle que l'ajout d'une troisime
voie doit tre vit en prsence de pitons et de cyclistes, il ne mentionne pas que les
approches deux voies sont dj dconseilles lorsque le flux de pitons
l'intersection est important. La scurit dans un giratoire tant assure en grande partie
par la vitesse rduite de la circulation, de telles solutions, permettant la circulation
grande vitesse, sont donc tudier particulirement minutieusement avant leur
ralisation.
Si les grands principes de l'clairage du giratoire sont galement prsents, il est
cependant dommage que le problme de la ncessaire rupture de l'alignement
lumineux des lampadaires, lors de l'arrive dans le giratoire, ne soit pas abord.
De plus, la question de la conception structurale n'est malheureusement pas traite.
L'absence de cette aide risque de ne pas faire prendre conscience aux concepteurs
des contraintes particulires qui sont appliques la chausse aux abords et dans le
carrefour giratoire.
102
Finalement, il est dommage que les cots d'opration et d'entretien ne soient pas
indiqus de faon claire. En effet, dans la plupart des cas, l'argument conomique du
giratoire est trs persuasif.
Pitons et cyclistes
Le guide prsente les raisons de la plus grande scurit des pitons dans le giratoire et
les amnagements ncessaires l'amlioration de leur scurit. Cependant,
contrairement ce qui est mentionn, l'espace entre la ligne de cdez le passage
et le passage pitonnier doit toujours ne laisser s'insrer qu'une voiture, quelles que
soient les dimensions ou le nombre de voies sur l'approche. En effet, un espace plus
grand n'assurerait pas suffisamment la scurit des pitons puisque les vhicules
auraient tendance freiner trop tard par rapport au passage pitonnier.
Un bref passage traite du cas plus spcifique des personnes malvoyantes o quelques
solutions sont rapidement suggres. Une discussion plus longue des divers
amnagements aurait t bienvenue. Ainsi, il aurait t intressant de mentionner que,
mme en prsence de malvoyants, les feux actionns sur demande du piton doivent
tre vits (car leur emploie nuit au fonctionnement correct de l'intersection en
empchant les automobiles de quitter l'anneau, ce qui peut provoquer des congestions
dans le carrefour mme) et qu'une seule voie d'entre sur le giratoire doit tre
amnage.
Les amnagements contribuant l'amlioration de la scurit des cyclistes sont
galement abords. Deux points mritent d'tre soulevs ce propos. Tout d'abord, le
trottoir usage polyvalent ( la fois pour les cyclistes et les pitons) est proscrire si la
circulation des cycles qui y est dirige provient d'une piste ou d'une bande cyclable. La
vitesse leve des cycles par rapport celle des pitons rendrait le parcours des
pitons trs inconfortable. Cette solution n'est acceptable que si l'espace disponible est
trop limit pour l'amnagement de pistes ou de bandes cyclables, et si la circulation du
giratoire reprsente un vritable danger pour les cyclistes.
103
D'autre part, les statistiques d'accidents des cyclistes montrent que leur scurit est
fortement malmene lorsqu'un vasement est amnag aux entres du giratoire.
Malheureusement, le guide ne rappelle pas de faon claire que l'amnagement
d'vasements ne doit pas tre effectu s'il y a prsence de cyclistes dans le giratoire.
3.4 Bilan de l'xprience qubcoise
Tout d'abord, l'tude des deux principales particularits supposes du Qubec qui
pouvaient avoir une influence sur la faisabilit de l'implantation du giratoire dans la
province a t ralise. Concernant aussi bien le climat que le comportement des
conducteurs, la conclusion est la mme : ces particularits ne sauraient interdire
l'implantation du giratoire, tant que suffisamment de prcautions sont prises lors de sa
conception.
Globalement, toutes les expriences qubcoises ont rencontr de bons rsultats
comparables ceux obtenus ailleurs dans le monde. Des bnfices en terme de
scurit, de fluidit du trafic et d'esthtique se retrouvent en effet dans la plupart des
cas.
Toutefois, certaines expriences malheureuses ont t vcues dans quelques projets.
Sherbrooke et la fermeture de son giratoire ainsi que Val-d'Or et le problme de
dimensionnement de l'anneau en sont des exemples. En effet, malgr les rsultats
satisfaisants dans l'ensemble, l'examen plus prcis des diffrentes implantations fait
apparatre certaines lacunes dans les domaines de la conception, de la signalisation et
de la conception. Le giratoire de Sherbrooke qui a du tre ferm pour des raisons
de scurit est le cas le plus parlant. Ce projet peu rflchi a amen l'amnagement
d'un carrefour de conception bcle, la signalisation dfaillante et accompagn d'une
campagne de communication insuffisante.
104
Si le cas de Sherbrooke est le plus extrme, il n'en demeure pas moins qu'aucune
autre implantation n'a t pleinement satisfaisante. Chacune a donn lieu au moins
une erreur en conception, en signalisation ou en communication (tableau XV). Or ces
lments sont primordiaux pour que l'acception et le fonctionnement du giratoire
s'effectuent sans accroc.
Tableau XV
Rcapitulatif des performances de la communication, de la conception et de la
signalisation des projets qubcois tudis
Lieu d'implantation 1 Conception Signalisation Communication.
0
Chicoutimi mauvaise mauvaise bonne
Mirabel bonne mauvaise bonne
Mont-Tremblant bonne mauvaise bonne
Saint-Laurent bonne bonne mauvaise
Saint-Louis-de-France bonne bonne mauvaise
Sherbrooke mauvaise mauvaise mauvaise
Val-d'Or passable mauvaise passable
la dcharge de ces projets, toutes ces implantations avaient le mrite d'essayer une
solution innovante pour rgler certains problmes de circulation. Et chacune de ces
implantations a d se faire en l'absence du guide du MTQ. Les dsagrments des
premiers carrefours giratoires devraient donc pouvoir tre dsormais vits si les
personnes impliques dans les projets s'en tiennent aux rgles de l'art.
105
Finalement, l'dition du document de rfrence du MTQ offre aux concepteurs un appui
pour les projets o le carrefour giratoire semble tre une solution possible. La
publication du guide a t effectue suffisamment tt pour ne pas voir pousser sur le
territoire qubcois des giratoires de conceptions inhomognes o ce seraient les
usagers et, en fin de compte, la communaut dans son ensemble qui seraient perdants.
CHAPITRE4
RECOMMANDATIONS POUR L'IMPLANTATION DE CARREFOURS GIRATOIRES
AU QUBEC
Dsormais, l'implantation du giratoire au Qubec ne peut plus tre vite. Les
nombreux projets en cours de conception ou de ralisation montrent que la mode du
giratoire s'est tablie solidement dans la province. Bien sr, l'arrive des giratoires
semble devoir apporter de bons rsultats au Qubec, comme a a t le cas ailleurs.
Toutefois, toute prcipitation doit tre prvenue afin d'viter certains abus. En effet, il
est encore temps d'endiguer la fougue de certains concepteurs pour laisser chacun le
temps de se familiariser avec ce type d'intersection avant de concevoir des projets
d'envergure excessive.
L'amnagement du giratoire au Qubec doit, pour ses dbuts tout au moins, rester le
plus prudent possible. La conduite des projets de giratoire doit se faire le plus
mticuleusement possible, afin que le public s'habitue peu peu ce nouvel
amnagement. Les quelques recommandations qui suivent sont le rsultat de la
confrontation des expriences trangres, des expriences qubcoises et des
spcificits du Qubec. Elles ont pour but d'attirer l'attention sur des points
d'importance cruciale.
4.1 Recommandations techniques
Du point de vue technique, le giratoire se doit d'tre irrprochable pour fonctionner sans
le moindre problme. Le public et les usagers auront tt fait de demander le
dmantlement des giratoires si les premires implantations donnent des rsultats peu
convaincants. Malheureusement, les giratoires qui ont t construits jusqu'ici au
Qubec ne sont pas des expriences pleinement satisfaisantes. Lors de la plupart des
107
implantations, des erreurs et des oublis ont t commis. Il semble donc important de
rappeler quelques lments critiques de la conception des giratoires.
4.1.1 Conditions d'implantations
Le choix du carrefour giratoire doit natre d'une rflexion rigoureuse et objective. En
l'absence d'tude critique des diverses solutions envisageables, le choix arbitraire du
giratoire risque de mener le projet un chec. En effet, le giratoire n'est pas la solution
miracle tous les problmes rencontrs aux intersections. Il doit respecter certaines
limites au-del desquelles il devient inefficace et, voire mme, dangereux.
Au Qubec comme dans les autres pays o le giratoire est dj prsent, les conditions
favorables et dfavorables d'implantation sont les mmes. L'annexe 3 rsume les
principaux environnements o l'implantation d'un giratoire est recommande ou non.
Toutefois, si suffisamment d'efforts ont t placs dans la conception du giratoire, des
solutions innovantes peuvent tre dveloppes pour mieux rpondre aux besoins
spcifiques d'une situation. Le double-giratoire et l'changeur-lunette sont les exemples
de l'adaptation du giratoire des milieux originellement hostiles son implantation.
4.1.2 Conception gnrale
La conception du giratoire, tout en respectant les rgles de l'art, doit rpondre aux
besoins de tous les usagers. Cyclistes, pitons, automobilistes et chauffeurs de poids
lourds n'ont pas tous les mmes attentes mais doivent tous tre capables de traverser
le carrefour giratoire sans encombre. La conception gomtrique du giratoire doit
faciliter la circulation fluide de chacun tout en assurant la scurit de tous.
Les dimensions du giratoire et le nombre de voies dans l'anneau et sur les approches
doivent ainsi tre tudis minutieusement. cette fin, outre l'tude des divers flux, le
choix du vhicule et de la vitesse de conception est notamment trs important. Par
108
ailleurs, l'augmentation de la capacit du carrefour ne doit se faire ni au dtriment des
traverses scuritaires des pitons et cyclistes, ni au dtriment de la scurit des
automobilistes eux-mmes. Un compromis acceptable doit tre trouv entre capacit et
scurit. Ainsi, lors de la conception du giratoire, les points suivants ne doivent pas tre
oublis:
a. les approches et anneaux plusieurs voies et l'vasement doivent tre proscrits
des lieux o la population pitonnire ou cycliste est importante ;
b. en corollaire, la fluidit de la gomtrie doit tre un subtil compromis entre
scurit et capacit. Une dflexion peu prononce, des rayons trop grands et
des largeurs de voies trop importantes permettent aux vhicules de circuler
haute vitesse. Le giratoire est alors susceptible de perdre son atout scuritaire ;
c. l'amnagement de pistes cyclables est ncessaire lorsque la circulation des
cyclistes est risque (flux ou vitesses trop grands) ;
d. l'amnagement des passages pitonniers doit assurer aux pitons une
traverse scuritaire. Les passages devraient tre surlevs, marqus par des
zbras et souligns par la prsence d'enrobs colors pour une meilleure
visibilit. Dans certains cas extrmes, on peut avoir recours l'utilisation de
signaux lumineux pour signifier la prsence du passage (mais lorsque la
conception est suffisamment bien faite, un tel amnagement ne devrait pas tre
ncessaire) ;
e. l'amnagement des abords du giratoire doit dissuader les pitons d'effectuer
des traverses illgales. L'emploi du mobilier urbain ou de l'amnagement
paysager peut permettre la canalisation des dplacements des pitons et leur
acheminement vers les zones de traverse scuritaire. De plus, la localisation et
la qualit du passage pitonnier doivent tre irrprochables afin d'inciter les
pitons traverser aux endroits prvus ;
f. la visibilit de l'amnagement et des autres usagers doit tre adquate.
L'amnagement paysager et l'clairage du giratoire doivent faciliter la perception
109
de la gomtrie et des conflits potentiels afin d'aider les conducteurs dans leurs
manuvres;
g. certains amnagements spcifiques peuvent tre installs lorsque la prsence
de malvoyants est notable. Bandes au sol textures, guide sonore, bordure de
guidage sont autant d'options disponibles. Par contre, l'utilisation de feux
commands par le piton est dconseiller car il supprime l'avantage du
giratoire de s'adapter aux divers flux.
Lors des premires implantations de giratoire au Qubec, le problme de la
signalisation a t rcurrent. Aucune plainte n'a t enregistre dans les seuls cas de
Saint-Laurent et de Saint-Louis-de-France. Au-del de la question de savoir si ces
plaintes concernent une insuffisance relle de signalisation ou insuffisance seulement
ressentie, les concepteurs doivent tre conscients du besoin des usagers d'une
signalisation claire et prcise. Toutefois, la surabondance de signalisation nuit
galement la comprhension du carrefour.
Les expriences qubcoises ont galement parfois men l'obtention de faux
giratoires, comme dans les cas de Chicoutimi et de Sherbrooke. En effet, les
intersections circulaires qui y ont t construites ne respectaient pas les principes de
base des carrefours giratoires. Les gains en scurit et en fluidit du trafic sont donc
infrieurs ceux qui auraient t observs avec un amnagement plus rigoureux.
Dsormais, les concepteurs peuvent et doivent utiliser le guide du MTQ pour assurer
un amnagement du giratoire le plus conforme possible aux lois de conception
communment admises.
Par ailleurs, l'implantation des giratoires au Qubec a tout intrt tre effectue de
faon similaire sur l'ensemble du territoire. Ainsi, les usagers s'adapteront plus
facilement ce nouvel amnagement et sauront comment s'y comporter lorsqu'ils le
retrouveront en dehors de leur environnement habituel. Dans ce souci d'obtenir des
amnagements homognes sur l'ensemble du territoire, la publication du document de
rfrence par le MTQ propose enfin aux concepteurs qubcois des bases communes
110
de rflexion, de conception et de construction des giratoires, assurance d'une certaine
homognit de tous les giratoires venir.
4.1.3 Conception structurelle
Selon le CERTU (2000b), la conception structurelle du carrefour giratoire doit tre
adapte son environnement climatique. Or, le climat qubcois est caractris par
ces hivers vigoureux. La conception structurelle doit donc tenir compte des cycles de
gel-dgel et des prcipitations qu'on observe au Qubec.
Les sollicitations accentues que subit la chausse (section 2.2.2) ncessitent un
traitement spcial du revtement de la chausse dans l'anneau. En l'absence de
recommandations qubcoises sur le sujet, les concepteurs peuvent utiliser les
caractristiques de l'enrob recommand par le CERTU pour l'implantation de giratoire
dans les milieux montagneux franais o les conditions hivernales sont semblables
celles du Qubec.
Le tableau XVI prsente les caractristiques ncessaires de ce type d'enrob
bitumineux selon le type de trafic de l'intersection considre. Trois classes de trafic y
sont rpertories :
a. T5 : de 1 25 poids-lourds par jour (zone faible trafic : secteur rsidentiel,
zone pitonnire, etc.)
b. T3 : de 25 150 poids-lourds par jour (zone trafic moyen : artre principale,
zone commerciale, etc.)
c. T1 : de 150 1 000 poids-lourds par jour (zone trafic lourd : autoroute, zone
industrielle, etc.)
111
Tableau XVI
Caractristiques dsires de l'enrob selon la densit du trafic
T5 Bitume pur Aucune spcification
T3 Bitume pur ou modifi Dformation s1 0 %
~ T Bitume modifi Dformation ss %
(Source: CERTU, 2000b)
4.1.4 Construction
Tout comme la conception, la construction doit tre la plus rigoureuse possible. Dans
plusieurs des cas tudis, la construction du giratoire n'tait pas acheve lors de la
venue de l'hiver. L'ouverture la circulation des giratoires non achevs a caus
plusieurs dsagrments. Les usagers, face l'insuffisance en signalisation, ne savaient
pas comment se comporter dans le giratoire et le traversaient en toute inscurit. Des
problmes d'arrachement de la bordure de la bande franchissable ont galement t
observs cause de la prsence d'une unique couche de pavage alors que plusieurs
couches sont ncessaires pour augmenter la dure de vie de la chausse.
4.1.5 Entretien
L'entretien hivernal des giratoires ne devrait pas tre problmatique. Les expriences
trangres comme les expriences qubcoises montrent qu'avec une attention
spciale et une formation adquate du personnel d'entretien, le dgagement de la
neige et le dglaage ne sont pas plus difficile que dans d'autres amnagements.
Rossetti (2002) souligne mme que grce sa forme gomtrique, le giratoire facilite
les manuvres des camions. Dubois (2003) prcise tout de mme que l'entretien
112
hivernal est difficile avec les quipements classiques pour les giratoires de dimensions
rduites. Un quipement particulier de dneigement pourrait donc tre prvu pour
dgager correctement le giratoire sans devoir effectuer des manuvres complexes,
principalement selon les dimensions de l'lot central.
Par ailleurs, cet entretien hivernal doit tre effectu avec application particulire.
cause du dvers vers l'extrieur, un giratoire mal dglac se transforme en une
dangereuse patinoire pour les vhicules. En outre, le dgagement de la neige de la
bande franchissable des giratoires semi-franchissables et de l'lot central des mini-
giratoires est essentiel pour que les automobilistes distinguent bien les diffrents
lments de l'amnagement. L'entretien hivernal des giratoires, tout comme celui des
routes sinueuses, est tout simplement plus critiques que celui des voies de circulation
rectilignes, sans tre pour autant plus problmatique.
De plus, l'amoncellement de la neige, notamment sur les cts des voies d'entre et de
sortie du giratoire, gne la visibilit des diffrents usagers. Or cette visibilit est
essentielle pour que les vhicules puissent entrer et sortir de l'anneau en toute scurit.
L'enlvement de la neige des bas-cts est donc une condition ncessaire au bon
fonctionnement du giratoire.
Finalement, l'entretien hivernal des giratoires pose le problme des giratoires semi-
franchissables et des mini-giratoires. La bande franchissable des giratoires semi-
franchissables et l'lot central bas des mini-giratoires risquent en effet d'tre arrachs
lors du passage des vhicules d'entretien. Si l'arrachement de la bande franchissable
demeure vitable (dans le cas d'une conception attentive et d'un entretien tout aussi
attentif), celui de l'lot central des mini-giratoires est plus problmatique. En l'absence
d'exprimentation sur ce type de giratoire, il serait prfrable d'viter leur implantation.
113
4.2 Communication
Les giratoires, comme tout nouvel amnagement, suscitent de nombreuses craintes
tenaces chez de nombreux usagers. Ces craintes sont souvent fondes sur la
mconnaissance du giratoire ou la confusion de celui-ci avec son anctre, le rond-point,
qui est encore prsent sur le sol qubcois. C'est l que la campagne de
communication trouve toute son importance.
4.2.1 Communication tout au long du projet
La campagne de communication est un outil d'autant plus essentiel lors de
l'implantation d'un giratoire que cet amnagement est nouveau au Qubec. Pour que la
campagne de communication soit optimale, elle doit accompagner l'implantation du
giratoire du dbut du projet jusqu' sa fin. Les consultations puis les communications
doivent commencer trs tt avant l'implantation du giratoire et se terminer qu'une fois
que les usagers circulent sans difficults majeures dans le giratoire.
Au dbut, en plus de prvenir les usagers de l'ouverture prochaine d'un nouveau type
de carrefour, elle doit dissiper les prjugs ngatifs, en montrant les avantages qu'offre
ce type d'amnagement et ses diffrences avec le rond-point, et rassurer les usagers
en leur montrant les manuvres effectuer l'approche du giratoire et dans le
giratoire. Selon Adam (2002}, la campagne doit galement informer les futurs usagers
du giratoire des diffrents panneaux qu'ils rencontreront aux abords du giratoire.
D'aprs les expriences qubcoises tudies, on remarque que le manque de civisme
et les excs de vitesse sont trs rpandus dans les giratoires de la province. Il est vrai
que dans d'autres pays comme la France, le cdez le passage est un mode de
gestion des intersections beaucoup plus rpandu qu'au Qubec. Or, son respect est un
point essentiel pour le bon fonctionnement d'un giratoire. La campagne doit donc
insister, d'une part, sur le respect du panneau et de la ligne de cdez le passage et,
d'autre part, sur le respect de la limite de vitesse et du passage pitonnier.
114
Par la suite, la campagne de communication doit se poursuivre jusqu' ce que les
usagers se soient familiariss avec le nouvel amnagement. Val d'Or, les panneaux
messages variables ont t laiss en amont du giratoire pendant une certaine
priode aprs la fin des travaux (Adam, 2002). Selon Hyden et Varhelyi (2000), il serait
ainsi prfrable de continuer la campagne jusqu' quatre mois aprs l'ouverture la
circulation du giratoire.
4.2.2 Communication pour tous les usagers
La communication concernant l'implantation d'un carrefour giratoire doit bien entendu
s'adresser aux automobilistes et leur indiquer comment se comporter dans le giratoire.
Cependant, il ne faut pas oublier deux populations particulires qui traverseront aussi le
carrefour : (a) les vhicules longs, tels que les poids lourds, hors normes et autobus, et
(b) les usagers plus vulnrables, tels que les cyclistes, les pitons, les malvoyants, etc.
Ces populations l exigent en effet une information plus spcifique que celle destine
aux conducteurs de voitures particulires car elle doit rpondre aux besoins de chacun.
Les chauffeurs de vhicules longs doivent en effet apprendre circuler dans un
carrefour giratoire. La campagne de communication doit leur enseigner quelle est la
vitesse de circulation recommande, comment se servir des zones franchissables
lorsque cela est ncessaire et quelle trajectoire prfrer lorsque la chausse est
glissante.
Les pitons et, encore plus, les cyclistes doivent galement faire l'objet d'une attention
toute particulire car ils reprsentent les populations les plus vulnrables dans le
giratoire. Les pitons doivent tre informs de l'interdiction de traverser le carrefour par
l'lot central et de la traverse en deux temps des approches grce aux lots
sparateurs. Les cyclistes, quant eux, doivent tre aviss des choix qui s'offrent eux
selon les amnagements prvus. C'est--dire, de la possibilit de poursuivre leur
chemin sur la chausse avec les vhicules si cela est suffisamment scuritaire, ou bien
115
d'emprunter la bande cyclable l'intrieur de l'anneau ou la piste cyclable l'extrieur
si la traverse sur la mme voie que les vhicules est trop risque.
propos des personnes prsentant des dficiences visuelles, la communication ne doit
pas s'arrter la simple information thorique. En effet, lorsque le giratoire est
susceptible d'tre travers par des malvoyants, il parat judicieux d'amener ces
personnes sur le lieu mme du giratoire pour les familiariser avec le nouvel
amnagement. N'oublions pas que, avec le temps, les malvoyants parviennent
traverser les giratoires sans difficults notoires et, surtout, sans la fausse impression de
scurit qu'ils ont aux carrefours feux ou arrts.
4.2.3 Autres considrations lies la communication
Afin d'atteindre ses objectifs, la campagne de communication doit utiliser tous les outils
disponibles. Elle peut par exemple s'appuyer sur les diffusions de messages dans les
journaux, la radio et la tlvision mais galement sur la distribution de brochures
d'information, la cration d'un site Internet et la tenue de runion d'information. Lorsque
les usagers ne sont pas encore habitus ce type d'amnagement qu'est le giratoire, il
ne faut pas hsiter accomplir un vritable matraquage mdiatique comme celui qui a
eu lieu Val-d'Or, en utilisant un maximum de mdia pour atteindre tous les usagers
potentiels.
La communication ne rgle toutefois pas tous les problmes rencontrs par les
usagers. Il est vrai que certains usagers continueront ne pas se sentir en scurit
dans un carrefour giratoire, ou certains autres, comme le souligne Dubois (2003),
continueront ressentir un certain inconfort cause de la force centrifuge induite par la
gomtrie du giratoire. La communication doit tout de mme aborder ces points. Mais,
finalement, c'est une question de bon sens : vaut-il mieux un carrefour scuritaire et
non congestionn mais o on a un peu mal au cur et o on est oblig de faire
attention aux manuvres des autres vhicules, ou bien un carrefour classique, o tout
le monde est l'aise mais qui est polluant, dangereux et congestionn.
116
Le choix du carrefour giratoire doit tre galement un choix politique. Il permet en effet
aux automobilistes de circuler en plus grande scurit et plus rapidement que dans un
carrefour feux, bien qu'ils ressentent le contraire. La communication doit donc
appuyer le choix du giratoire en montrant que ces impressions sont fausses et que,
malgr l'inconfort ventuel du giratoire, les bnfices de l'implantation des giratoires
sont substantiels.
4.3 Recherches ncessaires
Le concept du giratoire est en constante volution. partir de l'ide originale du
giratoire classique, sont apparus les mini-giratoires, les double-giratoires, les
changeurs-lunettes, sans parler de l'volution de la conception gomtrique mme du
giratoire. Parmi ces diffrents amnagements et ces diffrentes conceptions, certains
choix restent controverss, d'autres semblent mal appropris au Qubec. Ainsi, avant
de se prononcer sur ces dtails plus subtils, il serait intressant de disposer d'tudes
sur ces problmes.
4.3.1 Recherche au niveau mondial
Certains aspects des giratoires, tels que la courbe contre courbe , les
amnagements pour les malvoyants et pour les cyclistes, ne sont pas encore tout fait
au point. Souvent, ils sont reconnus comme tant efficaces par les uns et inscuritaires
par les autres.
Le dbat sur la courbe contre courbe est amorce entre diverses administrations.
Son usage en milieu rural est en effet recommand lorsque les usagers ont tendance
arriver trop grande vitesse dans le giratoire. Il risque cependant de provoquer des
accidents en obligeant les conducteurs ralentir pour pouvoir suivre la succession de
courbes. D'autres moyens existent pourtant pour obliger les vhicules ralentir ou pour
prvenir les conducteurs de la prsence d'un obstacle droit devant eux (signaux
117
lumineux, rtrcissement de la chausse, etc.). Le recours ces alternatives semble a
priori prfrable mais une tude approfondie serait souhaitable.
Les amnagements possibles pour les malvoyants sont nombreux. Plusieurs tudes
sur cette population particulire divergent en de nombreux points. Afin de mieux
rpondre aux besoins des malvoyants, une tude complte et objective de leur capacit
traverser les giratoires serait ncessaire.
La scurit des cyclistes est toujours en question dans les giratoires. Brde et Larsson
(2002) apportent quelques claircissements sur les causes de cette inscurit. La
recherche de solutions innovantes prenant en compte ces indications permettraient
d'assurer aux cyclistes le mme gain en scurit qu'aux autres types d'usager.
Que ce soit au niveau mondial ou au niveau de la province, des programmes de
recherche sur ces aspects permettraient de mieux comprendre leur influence sur la
scurit des usagers et sur le fonctionnement du giratoire. En l'absence de position
unanime et claire sur ces sujets, la prudence est de mise lors de leur utilisation.
4.3.2 Recherche au niveau provincial
D'autres recherches ou tudes plus spcifiques au Qubec devraient galement se
tenir sur d'autres points importants. Ainsi la pertinence de l'implantation des mini-
giratoires au Qubec est loin d'tre vidente. Les difficults ventuelles d'entretien
hivernal et le manque d'habitude des usagers circuler dans les giratoires classiques
devraient repousser l'utilisation de tels amnagements, au moins lors des dbuts des
giratoires au Qubec.
La signalisation dans les giratoires pose apparemment de gros problmes aux
automobilistes. Si les plaintes sont dues une signalisation effectivement dficiente, il
est clair que les concepteurs et les entrepreneurs devraient faire plus attention cet
lment. Mais, dans le cas o la dficience de la signalisation n'est pas effective mais
118
seulement ressentie par les automobilistes, une tude de la pertinence et de la
comprhension par les usagers de la signalisation mise en place jusqu'ici s'avrerait
ncessaire.
Le dvers orient vers l'extrieur du giratoire pose galement problme en hiver,
lorsque du verglas se dpose sur la chausse. Il serait donc intressant de savoir si le
dvers vers l'intrieur est techniquement (rayon de raccordement entre les diffrentes
chausses, drainage de l'eau dans l'lot central) et conomiquement (surcot li la
ralisation d'un tel dvers) ralisable. Une telle solution permettrait d'implanter un
giratoire encore plus performant en terme de scurit et ncessitant un niveau
d'entretien quivalent celui d'une intersection classique.
Finalement, ne connaissant pas l'influence des comportements des usagers sur la
scurit et les performances des giratoires qubcois, des tudes propres au Qubec
et effectues sur les giratoires prsents sur le territoire qubcois devraient tre
menes afin de mieux cerner les avantages et les inconvnients des giratoires au
Qubec. Ainsi, les tudes avant-aprs devraient tre encourages lors de chaque
nouvelle implantation de giratoire.
4.4 Stratgie d'implantation
Le Qubec possde un net avantage sur d'autres pays tels que l'Angleterre ou la
France, o les giratoires, lors de leur implantation, taient des amnagements indits
au niveau mondial et o tout, ou presque tout, tait inventer. De l'exprience
amasse un peu partout dans le monde et des premires tentatives d'implantation au
Qubec, une stratgie d'implantation des giratoires venir peut tre propose.
119
4.4.1 Premiers giratoires
Idalement, dans un premier temps, l'implantation des giratoires doit se faire
progressivement, de telle sorte que les diffrents intervenants professionnels et les
usagers puissent se familiariser avec eux. cette premire tape, un soin particulier
doit tre apport tous les niveaux du projet.
Types de giratoires prfrer
Les premiers giratoires implanter au Qubec doivent tre les plus simples possibles.
Ils permettront la fois aux concepteurs, aux entrepreneurs et aux usagers de
s'habituer ce nouvel amnagement. Des gomtries trop complexes risquent en effet
de jeter tout le monde dans la confusion.
Tous les giratoires ou amnagements faisant appel aux giratoires trop complexes ou
les giratoires la gomtrie particulire ne devraient pas tre utiliss dans un premier
temps. Ainsi, devraient tre vits:
a. les mini-giratoires ;
b. les double-giratoires ;
c. les giratoires avec vasement;
d. les giratoires avec courbe contre courbe ;
e. les giratoires non symtriques ;
f. les giratoires plus d'une voie dans l'anneau en prsence de pitons ou de
cyclistes;
g. les amnagements faisant appel plusieurs giratoires d'affile.
De plus, les premiers giratoires doivent faire l'objet d'tudes d'impact avant-aprs afin
de connatre les bnfices et les pertes en terme de scurit, de cot, de fluidit du
trafic, d'impact sur l'environnement et d'impact sur la population. terme, ces tudes
120
peuvent permettre d'optimiser les performances des giratoires et de les comparer
celles des autres types d'intersection.
Environnement d'implantation prfrer
L'implantation des premiers giratoires doit galement se faire dans les zones les moins
problmatiques. Un temps d'adaptation et d'ajustement des diffrents intervenants
dans les projets doit tre respect. Lorsque ceux-ci auront acquis suffisamment
d'exprience, ils pourront travailler sur les intersections plus problmatiques.
Ainsi, les zones aux caractristiques suivantes devraient tre vites les premiers
temps:
a. forte prsence de cyclistes ;
b. forte prsence de personnes prsentant des handicaps physiques ou visuels ;
c. circulation vitesse trop leve des vhicules ;
d. zone visibilit rduite.
Outre l'expertise acquise avec l'exprience, l'obtention des rsultats des diffrentes
recherches suggres plus haut permettrait galement l'implantation plus rapide des
giratoires dans ces environnements problmatiques.
Communication
La campagne de communication, surtout lors des premires implantations des
giratoires, tient un rle important dans le succs des projets. Les Qubcois ne
connaissent gnralement pas ce type d'amnagement et ont donc besoin d'tre
rassurs. Il est donc primordial de leur montrer ses avantages, ses inconvnients et,
surtout, son mode de fonctionnement. La communication doit galement viser
121
spcifiquement chaque type d'usager pour qu'aucun ne se sente mal l'aise dans le
giratoire.
Il semble par ailleurs ncessaire de rappeler aux conducteurs la signification des
principaux panneaux qu'ils sont susceptibles de rencontrer aux abords des giratoires.
Le respect des pitons et de la ligne de cdez le passage doit notamment tre une
des priorits de la communication en direction des automobilistes.
4.4.2 Vers des giratoires plus complexes
Lorsque l'exprience qubcoise sera plus toffe et que les diverses recherches
auront apport des rponses plus claires aux problmes encore en suspend, les
concepteurs pourront peu peu tenter d'implanter des giratoires des intersections
plus problmatiques ou de conception plus complexe.
CONCLUSION
Aprs s'tre diffrenci du rond-point par l'apparition de la rgle de la priorit
l'anneau, de l'vasement et de la dflexion, le giratoire s'est rpandu avec succs un
peu partout dans le monde. Dsormais, son principe est dclin en divers types de
giratoires (giratoire semi-franchissable, mini-giratoire, double-giratoire et changeur-
lunette) afin de s'adapter aux particularits du milieu d'insertion.
L'exprience trangre, longue et toffe, montre les difficults et les avantages
rencontrs lors de l'implantation des giratoires. En terme de conception, le giratoire doit
s'adapter son milieu d'implantation afin d'tre le plus efficace possible et le plus
scuritaire possible. C'est pourquoi, l'tude pralable de son milieu d'implantation est
importante. Elle permet de connatre, afin de les prendre en compte lors de la
conception, le climat rgional, l'environnement local, les spcificits ponctuelles et,
surtout, les divers usagers. En outre, la conception doit tre rigoureuse et suivre les
principes de base qui ont fait du giratoire un amnagement efficace. Elle doit galement
tenir compte des derniers avancements dans le domaine de la recherche. Ainsi, il
semble dsormais prfrable d'viter les courbes contre courbes, les vasements
et le marquage des voies sur l'anneau.
En ce qui concerne la capacit, on observe de faon gnrale qu'avec une gomtrie
adquate le giratoire peut supporter un dbit de 5 000 vh/h. Pratiquement, on observe
une augmentation de capacit de l'ordre de 30 % lorsqu'un carrefour conventionnel est
converti en giratoire. Toutefois, de tels rsultats ne peuvent tre obtenus que lorsque la
distribution des dbits n'est pas trop dsquilibre et lorsque la prsence de pitons, de
cyclistes et de vhicules lourds n'est pas trop prononce.
Lors de l'implantation d'un giratoire, en mme temps que le gain en fluidit de la
circulation, on rencontre un gain consistant en scurit. Le nombre total d'accidents
diminue en effet d'environ 50% et le nombre d'accidents entranant des dommages
123
corporels chute galement de 53 %. Ces bons rsultats proviennent de la vitesse
rduite de circulation dans l'intersection, de la diminution du nombre de points de conflit
par rapport un carrefour conventionnel et de la traverse facilite des pitons.
Malheureusement, contrairement tous les autres types d'usagers, les cyclistes ne
bnficient pas du mme gain en scurit. Une attention toute particulire devra donc
leur tre porte.
Malgr ses rsultats globalement trs satisfaisants, le giratoire est souvent mal accueilli
par la population locale. Par exemple, aux tats-Unis, avant leur implantation, 68 % des
gens ont une opinion ngative sur les giratoires. Cependant, aprs la construction des
giratoires, la tendance s'inverse et 73 % des gens ont une opinion favorable envers le
giratoire et plus personne n'met d'opinion ngative. Ce revirement est notamment d
l'habitude prise par les usagers de circuler dans le giratoire et l'indispensable
campagne de communication.
Au Qubec, aucun des projets d'amnagements tudis dans le prsent document
n'est pleinement satisfaisant. Que ce soit en conception, en signalisation ou en
communication, il y a toujours au moins un point faible pour chacun des projets.
Nanmoins, autant au niveau scuritaire qu'au niveau circulatoire, les giratoires
qubcois enregistrent des rsultats tout fait convenables, l'exception du cas
unique de Sherbrooke.
Devant l'intrt croissant des concepteurs pour le giratoire, le ministre des Transports
a rcemment publi un guide qubcois du giratoire, essentiel pour harmoniser les
futures ralisations. Malheureusement, ce document de rfrence n'insiste pas assez
sur l'importance accorder la communication, surtout lors des premiers projets, et sur
certains lments techniques ncessaires au fonctionnement scuritaire du giratoire
(forme bombe de l'lot central et absence souhaitable de l'vasement par exemple).
124
Le choix du carrefour giratoire doit donc tre un choix rflchi, car il ne reprsente pas
la solution miracle tous les problmes rencontrs aux intersections. S'il possde
d'indniables avantages, le giratoire prsente en effet de vritables limites. Ainsi, le
giratoire doit faciliter la circulation fluide de chacun sans oublier d'assurer la scurit de
tous. S'il est implant dans des conditions qui lui sont trop dfavorables, le giratoire se
rvle inefficace, problmatique et, parfois mme, dangereux. Ainsi, afin d'obtenir un
amnagement la fois performant et scuritaire, la conception du giratoire doit prendre
en compte certains lments cls:
a. tablir un compromis entre la vitesse de circulation (fluidit de la gomtrie) et la
scurit;
b. offrir la meilleure visibilit possible tous les usagers ;
c. mettre en place des amnagements spcifiques aux usagers vulnrables
(cyclistes et pitons et, plus particulirement, malvoyants).
L'entretien hivernal doit galement tre un point important considrer lors de
l'implantation d'un giratoire. La combinaison de la dflexion et du dvers orient vers
l'extrieur devient rapidement problmatique lors de la prsence de glace ou de
verglas. Le dneigement et le dglaage doivent donc tre effectus de faon prioritaire
et minutieuse sur les giratoires.
Pour les premiers projets impliquant l'implantation de giratoire, quelques
recommandations doivent tre faites. Comme le giratoire est peu connu au Qubec,
une importante campagne de communication doit tre mise en place lors de chaque
projet. Elle doit viser tous les usagers pour leur expliquer ce qu'est un giratoire et
comment s'y comporter. De mme, certains amnagements plus complexes impliquant
des giratoires devraient tre vits dans un premier temps afin que les usagers
s'habituent aux giratoires. Ainsi, devraient tre proscrits les amnagements suivants :
a. les mini-giratoires ;
b. les double-giratoires ;
125
c. les giratoires avec vasement;
d. les giratoires avec courbe contre courbe ;
e. les giratoires non symtriques ;
f. les giratoires plus d'une voie dans l'anneau en prsence de pitons ou de
cyclistes;
g. les amnagements faisant appel plusieurs giratoires d'affile ;
h. les amnagements sur les intersections o il y a une disproportion nette des
dbits entre les approches principales et secondaires.
Par la suite, lorsque les usagers seront familiariss avec l'amnagement des giratoires
et lorsqu'une recherche plus spcifiquement qubcoise aura propos des solutions
encore plus adaptes au milieu qubcois, ces amnagements plus complexes
pourront tre utiliss sans craindre de rejet ou d'incomprhension de la part des
usagers.
Finalement, au-del de tout prjug, l'implantation de giratoire au Qubec ne semble
pas devoir tre plus problmatique qu'ailleurs dans le monde. Avec un choix, une
conception et une construction rigoureux, le giratoire peut parvenir en effet surmonter
les spcificits du Qubec pour s'insrer en toute scurit dans son rseau routier.
ANNEXE 1
Aperu des principales dimensions des carrefours giratoires
127
APERU DES PRINCIPALES DIMENSIONS E ~ CARREFOURS GIRATOIRES
Las
Lae
-
\...... __
L
,----
\
(Source: adapt de U.S. Department of Transportation, 2000)
128
1
lments 1
gomtriques 1 Descnpttons Symboles
,,
= ==""'"" " '"'- "" ' 0 ""'"" ' "' '"'" """" '" ,,
Rayon du giratoire (ou Distance entre l'extrieur du giratoire et
Rg
rayon extrieur) son centre
Rayon intrieur
Distance entre l'extrieur de l'lot central
Ri
et son centre
Rayon d'entre Rayon intrieur de la voie d'entre Re
Rayon de sortie Rayon intrieur de la voie de sortie Rs
Largeur de la voie
Largeur de la voie d'entre mesure
perpendiculairement la tangente au Le
d'entre
giratoire la jonction avec l'anneau
Largeur de la voie de
Largeur de la voie de sortie mesure
perpendiculairement la tangente au Ls
sortie
giratoire la jonction avec l'anneau
Largeur de l'approche
Largeur de la voie d'entre mesure
d'entre
perpendiculairement la tangente au
Lae
giratoire en amont du carrefour giratoire
Largeur de l'approche
Largeur de la voie de sortie mesure
de sortie
perpendiculairement la tangente au
Las
giratoire en amont du carrefour giratoire
Largeur de la chausse mesure
Largeur de l'anneau perpendiculairement la tangente au
La
giratoire
ANNEXE 2
Avantages et inconvnients du carrefour giratoire
130
AVANTAGES ET INCONVNIENTS DU CARREFOUR GIRATOIRE
Critres Avantages 1 Inconvnients
Scurit Accidents moins graves et moins
nombreux pour tous les types
d'usager
Moins de points de conflit
Vitesse moindre
Visibilit accrue des conflits
potentiels
Scurit des cyclistes difficilement
assurable
-- ---- - --- ............................... ---
Circulation Retards moindres
automobile Absence de rigidit dans la gestion
des flux
Cot
Environne
ment
Aucun virage gauche
Cot d'entretien moindre
Cot social moindre (gain de
temps)
Cot des accidents moindre
Cot environnemental moindre
Moins de bruit
missions de gaz polluant
moindres
Type d'intersection mal connue
Impression de retard
Impression d'inscurit
Pas de priorit l'axe principal
Pas de priorit aux transports en
commun
Cot de construction lev
Cot supplmentaire de
l'amnagement paysager
Esthtique

Entretien
Pitons et
cyclistes
Aucun entretien de feux
lots sparateurs servant de refuge
pour les pitons et les cyclistes
Rfection de la chausse annulaire
bloquant la circulation
Entretien hivernal contraignant
Difficults traverser pour les
malvoyants
Impression de retard et d'inscurit
ANNEXE 3
Conditions favorables et dfavorables pour l'implantation d'un carrefour giratoire
132
CONDITIONS FAVORABLES ET DFAVORABLES POUR L'IMPLANTATION D'UN
CARREFOUR GIRATOIRE
Conditions favorables
Fort taux d'accident l'intersection
(concernant les mouvements de tourne
gauche et tourne droite, notamment)
Capacit de stockage de l'intersection
limite
Artres interurbaines et rurales
congestionnes
Pour remplacer deux intersections
rapproches
Intersection o des routes majeures se
croisent en Y ou en T
Intersection o les routes mineures sont
fortement retardes
Intersection o la vitesse limite change
Intersection importante du point de vue
urbanistique
Intersection o des demi-tours sont
souvent effectus
Croisement avec forte proportion de
tourne gauche
Croisement gomtrie inusuelle
Croisement plus de 4 approches
Croisement 4 arrts
changeur autoroutier
Conditions dfavorables
Intersection o il est impossible
d'obtenir une conception satisfaisante
Intersection o il est difficile d'obtenir un
amnagement plan
Intersection o il y a une disproportion
accentue des flux entre la route
principale et la secondaire
Visibilit non suffisante
Prsence trs importante de cyclistes
ou pitons
Prsence d'handicaps ou de
malvoyants
Prsence d'une bande verte (feux
syncroniss)
Prsence d'une caserne de pompier
Proximit d'un chemin de fer
Proximit de feux de circulation risquant
de provoquer des files bloquant le
giratoire
Large proportion de vhicules lourds
Jonction de voies dont les vitesses sont
trs diffrentes
Itinraire prioritaire de transport en
commun
ANNEXE 4
Statistiques d'accidents Chicoutimi
STATISTIQUES D'ACCIDENTS CHICOUTIMI
Nombre d'accidents au croisement Roussel/ du Pont avant la construction des
giratoires
i
Nombre d'accidents au croisement
Annes
i
1
Roussel/ du Pont

1992 5
1993 2
1994 5
1995 1
1996 2
Total 15
Moyenne annuelle 3,00
(Source: adaptat de Service d'urbanisme de la ville de Chicoutimi, 2001)
Nombre d'accidents l'intersection aprs l'implantation du giratoire
Annes
1
Nombre d'accidents au giratoire
'
Roussel/ du Pont

1997 1
1998 1
1999 3
2000 2
Total 7
Moyenne annuelle 1,75
(Source: adapt de Service d'urbanisme de la ville de Chicoutimi, 2001)
134
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