ESCUELA SUPERIOR POLITECNICA DE CHIMBORAZO

FACULTAD DE MECNICA
ESCUELA DE INGENIERIA AUTOMOTRZ






TALLER AUTOMOTRIZ 2

TEMA:
SISTEMA DE SUSPENSIN

NOMBRE:
GUSTAVO PORRAS (883)

FECHA:
2013-10-28


SISTEMA DE SUSPENSIN

1. OBJETIVO GENERAL
Observar, Inspeccionar e Identificar el tipo de suspensin que tiene el vehculo (tesis de la
ESPOCH 2012-2013) a utilizar en la prctica, principalmente del amortiguador.
2. OBJETIVOS SECUNDARIOS
Describir las funciones del sistema de suspensin
Enumerar los componentes principales de los distintos sistemas de suspensin
Explicar el diseo y la operacin de los distintos sistemas de suspensin
Desmotar el sistema de suspensin del vehculo.
Identificar el tipo de amortiguador que utiliza.
Comprender el funcionamiento del amortiguador.
Diagnosticar las averas mas comunes del sistema de suspensin
3. MATERIALES OCUPADOS.
Vehculo (tesis de la ESPOCH 2012-2013).
Caja de dados.
Juego de llaves mixtas.
Gata hidrulica.
Embacadores.
Martillo.
Desarmador plano.
Ropa de trabajo Overol.
4. MARCO TEORICO
INTRODUCCIN
Se conoce como suspensin automotriz, a las formas de utilizar las fuerzas mecnicas de torsin,
con la pretensin, de amortiguar y suavizar el desplazamiento, de un vehculo, sobre irregularidades
de la superficie de un terreno.

Se conoce como componente de torsin a todo aquello que al comprimirse bajo fuerza, o peso, trata
de regresar a su estado natural, se adiciona a este tipo de componentes, los amortiguadores, que
tienen la funcin de graduar el proceso de accin y reaccin; ayudando a que las fuerzas de torsin,
tengan un movimiento suave. Ha corrido mucha agua desde que se invento el 1er vehculo, y como
es de suponer, los fabricantes han venido ensayando y desarrollando, formas o sistemas, de
aprovechar las fuerzas de torsin, con miras a lograr, un desplazamiento suave, y seguro de un
vehculo. Los sistemas de suspensin, en mecnica automotriz, varan en forma, estilo, diseo,
figura, y componentes; pero los principios y objetivos, siguen siendo los mismos:


TIPOS DE SISTEMAS DE SUSPENCION
Suspensiones rgidas: en las que la suspensin de una rueda va unida a la otra mediante un
eje rgido, se transmiten las vibraciones de una rueda a la otra.
Suspensiones semirigidas: similares a las suspensiones rgidas pero con menor peso no
suspendido.
Suspensiones independientes: en esta disposicin las ruedas tienen una suspensin
independiente para cada una de ellas. Por lo tanto no se transmiten las oscilaciones de unas
ruedas a otras.
SUSPENSIONES RGIDAS

Esta suspensin tiene unidas las ruedas mediante un eje rgido formando un conjunto. Presenta
el inconveniente de que al estar unidas ambas ruedas, las vibraciones producidas por la accin
de las irregularidades del pavimento, se transmiten de un lado al otro del eje. Adems el peso de
las masas no suspendidas aumenta notablemente debido al peso del eje rgido y al peso del
grupo cnico diferencial en los vehculos de traccin trasera. En estos ltimos el grupo cnico
sube y baja en las oscilaciones como un parte integradora del eje rgido. Como principal
ventaja, los ejes rgidos destacan por su sencillez de diseo y no producen variaciones
significativas en los parmetros de la rueda como cada, avance, etc. El principal uso de esta
disposicin de suspensin se realiza sobre todo en vehculos industriales, autobuses, camiones y
vehculos todo terreno.
En la figura inferior se muestra un modelo de eje rgido actuando de eje propulsor. En estos
casos el eje est constituido por una caja que contiene el mecanismo diferencial (1) y por los
tubos (3) que contienen los palieres. El eje rgido en este caso se apoya contra el bastidor
mediante ballestas (2) que hacen de elemento elstico transmitiendo las oscilaciones.
Completan el conjunto los amortiguadores (4).

SUSPENSIN SEMIRIGIDA

Estas suspensiones son muy parecidas a las anteriores su diferencia principal es que las ruedas estn
unidas entre si como en el eje rgido pero transmitiendo de una forma parcial las oscilaciones que
reciben de las irregularidades del terreno. En cualquier caso aunque la suspensin no es rgida total
tampoco es independiente. La funcin motriz se separa de la funcin de suspensin y de guiado o lo
que es lo mismo el diferencial se une al bastidor, no es soportado por la suspensin.
En la figura inferior se muestra una suspensin de este tipo. Se trata de una suspensin con eje "De
Dion". En ella las ruedas van unidas mediante soportes articulados (1) al grupo diferencial (2), que
en la suspensin con eje De Dion es parte de la masa suspendida, es decir, va anclado al bastidor del
automvil. Bajo este aspecto se transmite el giro a las ruedas a travs de dos semiejes (palieres)
como en las suspensiones independientes. A su vez ambas ruedas estn unidas entre si mediante una
traviesa o tubo De Dion (3) que las ancla de forma rgida permitiendo a la suspensin
deslizamientos longitudinales. Este sistema tiene la ventaja, frente al eje rgido. de que se disminuye
la masa no suspendida debido al poco peso de la traviesa del eje De Dion y al anclaje del grupo
diferencial al bastidor y mantiene los parmetros de la rueda prcticamente constantes como los ejes
rgidos gracias al anclaje rgido de la traviesa. La suspensin posee adems elementos elsticos de
tipo muelle helicoidal (4) y suele ir acompaada de brazos longitudinales que limitan los
desplazamientos longitudinales.

En la actualidad hay pocos coches que montan esta suspensin debido a que su coste es elevado.
Alfa Romeo es uno de los fabricantes que monto este sistema, mas en concreto en el modelo 75. En
la actualidad lo montan vehculos como el Honda HR-V y el Smart City Coupe.

El "eje torsional" es otro tipo de suspensin semirigida (semi-independiente), utilizada en las
suspensiones traseras, en vehculos que tienen traccin delantera (como ejemplo: Wolkswagen
Golf). La traviesa o tubo que une las dos ruedas tiene forma de "U", por lo que es capaz de
deformarse un cierto Angulo cuando una de las ruedas encuentra un obstculo, para despus una
vez pasado el obstculo volver a la posicin inicial.
Las ruedas estn unidas rgidamente a dos brazos longitudinales unidos por un travesao que los
une y que se tuerce durante las sacudidas no simtricas, dando estabilidad al vehculo. Esta
configuracin da lugar, a causa de la torsin del puente, a una recuperacin parcial del ngulo de
cada de alto efecto de estabilizacin, caractersticas que junto al bajo peso, al bajo coste y al poco
espacio que ocupan, ideal para instalarla junto con otros componentes debajo del piso (depsito de
combustible, escape, etc.). Esta configuracin han convertido a este tipo de suspensiones en una de
las ms empleadas en vehculos de gama media-baja.

SUSPENSIN INDEPENDIENTE

Actualmente la suspensin independiente a las cuatro ruedas se va utilizando cada vez mas
debido a que es la ms ptima desde el punto de vista de confort y estabilidad al reducir de
forma independiente las oscilaciones generadas por el pavimento sin transmitirlas de una rueda
a otra del mismo eje. La principal ventaja aadida de la suspensin independiente es que posee
menor peso no suspendido que otros tipos de suspensin por lo que las acciones transmitidas al
chasis son de menor magnitud. El diseo de este tipo de suspensin deber garantizar que las
variaciones de cada de rueda y ancho de ruedas en las ruedas directrices debern ser pequeas
para conseguir una direccin segura del vehculo. Por contra para cargas elevadas esta
suspensin puede presentar problemas. Actualmente ste tipo de suspensin es el nico que se
utiliza para las ruedas directrices.
El nmero de modelos de suspensin independiente es muy amplio y adems posee numerosas
variantes. Los principales tipos de suspensin de tipo independiente son:
Suspensin de eje oscilante.
Suspensin de brazos tirados.
Suspensin McPherson.
Suspensin de paralelogramo deformable.
Suspensin multibrazo (multilink)
Suspensin de eje oscilante

La peculiaridad de este sistema que se muestra en la figura inferior es que el elemento de
rodadura (1) y el semieje (2) son solidarios (salvo el giro de la rueda), de forma que el conjunto
oscila alrededor de una articulacin (3) prxima al plano medio longitudinal del vehculo. Este
tipo de suspensin no se puede usar como eje directriz puesto que en el movimiento oscilatorio
de los semiejes se altera notablemente la cada de las ruedas en las curvas. Completan el sistema
de suspensin dos conjuntos muelle-amortiguador telescpico (4)


Una variante de este sistema es el realizado mediante un eje oscilante pero de una sola
articulacin mostrada en la figura inferior. Esta suspensin es utilizada por Mercedes Benz en
sus modelos 220 y 300. La ventaja que presenta es que el pivote de giro (1) est a menor altura
que en el eje oscilante de dos articulaciones. El mecanismos diferencial (2) oscila con uno de
los palieres (3) mientras que el otro (4) se mueve a travs de una articulacin (6) que permite a
su vez un desplazamiento de tipo axial en el rbol de transmisin. El sistema tambin cuenta
con dos conjuntos muelle-amortiguador (7).


Suspensin de brazos tirados o arrastrados

Este tipo de suspensin independiente se caracteriza por tener dos elementos soporte o "brazos"
en disposicin longitudinal que van unidos por un extremo al bastidor y por el otro a la
mangueta de la rueda. Si el eje es de traccin, el grupo diferencial va anclado al bastidor. En
cualquier caso las ruedas son tiradas o arrastradas por los brazos longitudinales que pivotan en
el anclaje de la carrocera.

Este sistema de suspensin ha dado un gran nmero de variantes cuyas diferencias estriban
fundamentalmente en cul es el eje de giro del brazo tirado en el anclaje al bastidor y cul es el
elemento elstico que utiliza.

En la figura inferior se muestra como los brazos tirados pueden pivotar de distintas formas: en
la figura de la derecha los brazos longitudinales pivotan sobre un eje de giro perpendicular al
plano longitudinal del vehculo. Este tipo de suspensin apenas produce variaciones de va,
cada o avance de la rueda. En la figura de la izquierda pivotan los brazos sobre ejes que tienen
componentes longitudinales, es decir sobre ejes oblicuos al plano longitudinal del vehculo. A
esta ltima variante tambin se la conoce como "brazos semi-arrastrados" y tiene la ventaja de
que no precisa estabilizadores longitudinales debido a la componente longitudinal que tiene el
propio brazo o soporte. Aqu las variaciones de cada y de va dependen de la posicin e
inclinacin de los brazos longitudinales por lo tanto, permite que se vare durante la marcha la
cada y el avance de las ruedas con lo que se mejora la estabilidad del vehculo. En cuanto al
tipo de elementos elsticos que se utilizan en estas suspensiones, se encuentran las barras de
torsin y los muelles.


Sistemas de suspensin de brazos tirados con barras de torsin. Las barras se montan de manera
transversal a la carrocera. Como mnimo se utilizan dos, pudiendo llegar incluso a montar
cuatro en vehculos cuyo tarado deba ser mayor. Por ejemplo, existen modelos que montan dos
barras de torsin en el puente trasero, mientras que un modelo similar pero con mayor
motorizacin, monta cuatro barras unidas por una gemela.




Suspensin McPherson

Esta suspensin fue desarrollada por Earle S. McPherson, ingeniero de Ford del cual recibe su
nombre. Este sistema es uno de los ms utilizados en el tren delantero aunque se puede montar
igualmente en el trasero.

Con esta suspensin es imprescindible que la carrocera sea mas resistente en los puntos donde
se fijan los amortiguadores y muelles, con objeto de absorber los esfuerzos transmitidos por la
suspensin.







"Falsa" McPherson

Actualmente existen mltiples variantes en cuanto a la sustitucin del tirante inferior (4) que
pueden ser realizados por un tringulo inferior, doble bieleta transversal con tirante
longitudinal, etc. A estos ltimos sistemas tambin se les ha denominado "falsa" McPherson,
aunque en cualquier caso todos ellos utilizan el amortiguador como elemento de gua y
mantienen la estructura de tringulo articulado.
La suspensin clsica McPherson dispone de la barra estabilizadora como tirante longitudinal,
mientras que las denominadas "falsa" McPherson ya absorben los esfuerzos longitudinales con
la propia disposicin del anclaje del elemento que sustituye al brazo inferior.
En la figura inferior se muestra un esquema McPherson donde se ha sustituido el brazo inferior
por un tringulo (1) que va unido a la mangueta (2) mediante una rtula (A) y a la cuna del
motor (3) mediante dos casquillos (C) y (D). El resto de los componentes es similar al de una
McPherson convencional.





Suspensin de paralelogramo deformable

La suspensin de paralelogramo deformable junto con la McPherson es la ms utilizada en un
gran nmero de automviles tanto para el tren delantero como para el trasero. Esta suspensin
tambin se denomina: suspensin por trapecio articulado y suspensin de tringulos
superpuestos.


En la figura inferior se muestra una suspensin convencional de paralelogramo deformable. El
paralelogramo est formado por un brazo superior (2) y otro inferior (1) que estn unidos al
chasis a travs de unos pivotes, cerrando el paralelogramo a un lado el propio chasis y al otro la
propia mangueta (7) de la rueda. La mangueta est articulada con los brazos mediante rtulas
esfricas (4) que permiten la orientacin de la rueda. Los elementos elsticos y amortiguador
coaxiales (5) son de tipo resorte helicoidal e hidrulico telescpico respectivamente y estn
unidos por su parte inferior al brazo inferior y por su parte superior al bastidor. Completan el
sistema unos topes (6) que evitan que el brazo inferior suba lo suficiente como para sobrepasar
el lmite elstico del muelle y un estabilizador lateral (8) que va anclado al brazo inferior (1).



Suspensiones Multibrazo o Multilink

Las suspensiones multibrazo se basan en el mismo concepto bsico que sus precursoras las
suspensiones de paralelogramo deformable, es decir, el paralelogramo est formado por dos
brazos transversales, la mangueta de la rueda y el propio bastidor. La diferencia fundamental
que aportan estas nuevas suspensiones es que los elementos gua de la suspensin multibrazo
pueden tener anclajes elsticos mediante manguitos de goma. Gracias a esta variante las
multibrazo permiten modificar tanto los parmetros fundamentales de la rueda, como la cada o
la convergencia, de la forma ms apropiada de cara a la estabilidad en las distintas situaciones
de uso del automvil. Esto significa que las dinmicas longitudinal y transversal pueden
configurarse de forma precisa y prcticamente independiente entre s, y que puede alcanzarse
un grado mximo de estabilidad direccional y confort
A principios de los noventa se comenz a instalar estos sistemas multibrazo en automviles de
serie ya dando buenos resultados aunque haba reticencias para los ejes no motores. En la
actualidad las grandes berlinas adoptan este sistema en uno de los trenes o en ambos. Para que
una suspensin se considere multibrazo debe estar formada al menos por tres brazos.
Las suspensiones multibrazo se pueden clasificar en dos grupos fundamentales:
Suspensiones multibrazo con elementos de gua transversales u oblicuos con
funcionamiento similar al de las suspensiones de paralelogramo deformable.
Suspensiones multibrazo que adems disponen de brazos de gua longitudinal con un
funcionamiento que recuerda a los sistemas de suspensin de ruedas tiradas por brazos
longitudinales.
En la figura inferior se muestra en la parte izquierda un sistema multibrazo delantero y en la
derecha uno trasero del tipo paralelogramo deformable con tres brazos. La suspensin delantera
consta de un brazo superior (1) que va unido a una mangueta (2) larga y curvada mediante un
buje de articulacin (A) y un brazo inferior transversal (3) que va unido a la mangueta por una
rtula doble (B) y al bastidor por un casquillo (C) que asla de las vibraciones. Cierra el
paralelogramo deformable el propio bastidor como en cualquier suspensin de este tipo.
Esta suspensin dispone adems de un tercer brazo (4) que hace de tirante longitudinal y que
est unido al bastidor y mangueta de la misma forma que el brazo inferior transversal (3). La
gran altura de la prolongacin de la mangueta consigue una disminucin de los cambios de
convergencia de la rueda y un ngulo de avance negativo.

















COMPONENTES DEL SISTEMA DE SUSPENSIN
Bastidor o chasis
Ballestas
Muelles
Barra de torsin
Estabilizador
Amortiguadores
Trapecios
Soportes
Rotulas de trapecios
Neumticos
Tren delantero
Funda
Sensores
ECU

BASTIDOR:
Todos los elementos de un automvil, como el motor y todos sus sistemas de transmisin
han de ir montados sobre un armazn rgido. Es fcil deducir que necesitamos una estructura slida
para soportar estos rganos. La estructura que va a conseguir esa robustez se llama bastidor y est
formado por dos fuertes largueros (L) y varios travesaos (T), que aseguran su rigidez .


BALLESTAS:
Es un tipo de muelle compuesto por una serie de lminas de acero, superpuestas, de longitud
decreciente. Actualmente, se usa en camiones y automviles pesados. La hoja ms larga se llama
maestra y entre las hojas se intercala la lmina de cinc para mejorar su flexibilidad


RESORTES:
Tiene por finalidad absorber las irregularidades que presente el camino, dado a la elasticidad que
tienen al someterlos a algn tipo de deformacin. Existiendo 3 tipos:

Espirales
Tipos Ballestas o paquete de resortes
Barra de torsin

BARRA DE TORSIN:
Es de un acero especial para muelles, de seccin redonda o cuadrangular y cuyos extremos se hallan
fijados, uno, en un punto rgido y el otro en un punto mvil, donde se halla la rueda. En las
oscilaciones de la carretera la rueda debe vencer el esfuerzo de torsin de la barra.


BARRA ESTABILIZADORA:
Es una barra de hierro, que suele colocarse en la suspensin trasera, su misin es impedir que el
muelle de un lado se comprima excesivamente mientras que por el otro se distiende.

ROTULAS:
Tiene por finalidad permitir libremente los movimientos verticales de las ruedas, como tambin los
movimientos angulares de la direccin.



TOPES DE GOMA:
Tiene por finalidad evitar los golpes directos de metal con metal, cuando las oscilaciones pasan de
los rangos normales.



MANGUETA Y BUJE:
La mangueta de la suspensin es una pieza fabricada con acero o aleaciones que une el buje de la
rueda y la rueda a los elementos de la suspensin, tirantes, trapecios, amortiguador, etc. La
mangueta se disea teniendo en cuenta las caractersticas geomtricas del vehculo. En el interior
del buje se montan los rodamientos o cojinetes que garantizan el giro de la rueda.


STRUTS:

El puntal MacPherson utiliza un amortiguador tipo tubo y un resorte de suspensin helicoidal
conformados en una sola unidad. En algunos diseos la pieza del amortiguador es una pieza o
cartucho reemplazable. En otros diseos se debe reemplazar el puntal completo. El strut
MacPherson tiene dos puntos de contacto con el vehculo, con lo que se crea un diseo compacto y
eficiente. Al reducir el espacio que normalmente se utiliza para el resorte helicoidal o de hoja y el
amortiguador y los eslabones necesarios en el sistema de la suspensin, el diseo del strut
MacPherson es ms compacto permitiendo la reduccin de espacios en el vehculo. El strut
MacPherson se utiliza en muchos y diversos tipos de vehculos.
COMNENTES
Montura superior de la carrocera
Resorte helicoidal
Conjunto de puntal MacPherson
Eje



AMORTIGUADORES:
Tienen como misin absorber el exceso de fuerza del rebote del vehculo, es decir, eliminando los
efectos oscilatorios de los muelles. Pueden ser de friccin o hidrulicos y estos ltimos se dividen
en giratorios, de pistn y telescpicos, stos son los ms usados.
El amortiguador es un dispositivo construido de materiales resistentes cuya funcin es la de
controlar las fuerzas axiales, radiales, centrifugas y de carga a las que es sometido un vehculo
durante la conduccin, para mantenerlo en equilibrio dinmico. Son un componente comn de la
suspensin de los automviles y otros vehculos, para ayudar a que las ruedas se mantengan
pegadas al suelo. Los elementos elsticos metlicos utilizados en la suspensin tienen la tendencia
de rebotar. Se han dado casos en pisos bacheados, y debidos a que los movimientos de cada bache
se sumaban en los que coches han llegado a despegar. Para evitar este efecto, el que las ruedas se
despeguen, los amortiguadores frenan las oscilaciones siguientes al movimiento inicial del bache.
Este efecto de rebote se evita en las suspensiones neumticas como la hidroneumtica

FUNCIONAMIENTO
Los amortiguadores son bsicamente bombas de aceite. Hay un pistn sujeto al extremo de la barra
del pistn y dicho pistn funciona contra el fluido hidrulico en el tubo de presin. A medida que la
suspensin se desplaza hacia arriba y hacia abajo, el fluido hidrulico es forzado a travs de
pequeos agujeros, llamados orificios, ubicados en el interior del pistn. Sin embargo, estos
orificios dejan pasar solamente una pequea cantidad de fluido a travs del pistn. Esto reduce la
velocidad de movimiento del pistn, lo cual a su vez reduce la velocidad de movimiento de los
resortes y de la suspensin.
TIPOS DE AMORTIGUADORES
Hidrulicos: constan de un pistn insertado en un cilindro en el que hay aceite. Distintos orificios
permiten el paso del aceite de un lado a otro del pistn. Su ventaja respecto a los sistemas antiguos
es la sencillez, la ausencia de mantenimiento y su capacidad para ejercer mayor amortiguacin
cuanto mayor es la presin.

Hidrulicos con vlvulas: en lugar de agujeros, el pistn tiene una serie de vlvulas que permiten
el paso del aceite bajo una determinada presin. Ofrecen un comportamiento algo ms suave y
eficaz. Lo ms habitual es que los amortiguadores hidrulicos combinen orificios y vlvulas. Las
vlvulas tambin pueden ser especficas para actuar en la extensin o en la compresin.
No presurizados
Tienen la pega de que se puede formar en ellos bolsas de aire bajo las siguientes condiciones.
El amortiguador se almacena o transporta horizontal antes de ser instalado.
La columna de aceite de la cmara principal cae por gravedad cuando el vehculo
permanece quieto durante mucho tiempo.
El aceite se contrae como consecuencia de su enfriamiento al final de un viaje y se succiona
aire hacia la cmara principal.
Como consecuencia de ello, en especial en das fros, algunos amortiguadores pueden padecer lo
que se conoce como "enfermedad matinal".
Presurizados
Es un tipo de configuracin empleada hoy en da en la mayora de vehculos cuando se busca
mejorar las prestaciones de los amortiguadores de doble tubo convencionales. La solucin consiste
en aadir una cmara de gas de baja presin (4 bares) es una presin suficiente, ya que la fuerza
amortiguadora en compresin la sigue proporcionando el aceite en su paso por las vlvulas del
mbolo.
Respecto a los amortiguadores monotubos, los de doble tubo presurizados tienen la ventaja de tener
una menor longitud y friccin para las mismas condiciones de operacin.


De doble tubo: son los ms extendidos en la actualidad. Se dividen en presurizados (aceite) y no
presurizados (aceite y gas). El pistn y el cilindro se encuentran en el interior de una cmara mayor.
El aceite fluye por el cilindro a travs del pistn y tambin a la segunda cmara a travs de una
vlvula situada entre ambas.

Monotubo: consta de dos cmaras, una con aceite y otra con gas. Entre ambas hay un pistn
flotante. El volumen de la cmara es variable, segn la compresin que sobre el gas ejerzan las
fuerzas que actan sobre el pistn.

Amortiguadores a gas

Estos amortiguadores a gas trabajan bajo el mismo principio bsico que los hidrulicos, pero
contienen en uno de sus extremos nitrgeno a alta presin (aproximadamente 25 bar).
Un pistn flotante separa este gas del aceite impidiendo que se mezclen. Cuando el aceite, al
desplazarse el vstago, comprime el gas, est sufre una variacin de volumen que permite dar una
respuesta instantnea y un funcionamiento silencioso. Los amortiguadores a gas adems de
amortiguar tambin hace en cierto modo de resorte elstico, es por ello que este tipo de
amortiguadores vuelven a su posicin cuando se deja de actuar sobre ellos.

Amortiguadores de gas no regulables: suelen ser amortiguadores monotubo o bitubo, muy
resistente a golpes, de alta duracin y de alta resistencia a la prdida de eficacia por temperatura de
trabajo. Aunque el precio es mayor, se ve compensado por su durabilidad y fiabilidad. Es un tipo de
amortiguador de muy alta calidad. Su uso es ciertamente recomendable para los vehculos de altas
prestaciones.
Amortiguadores de gas regulables: Son amortiguadores monotubo, con o sin botella exterior, con
posibilidad de variacin de tarados. Es un tipo de amortiguador de alta tecnologa, con precio alto
pero proporcional a su eficacia, por eso es el mas usado en conduccin deportiva, en los vehculos
de competicin y de altas prestaciones.

La utilizacin de elementos mecnicos y/o electrnicos da como resultado suspensiones activas,
semi activas o adaptativas

De frecuencia selectiva: aade un segundo conducto dentro del mismo pistn separado por una
vlvula que se cierra al recibir ms presin, endureciendo la suspensin en los instantes necesarios.

Reolgico: el aceite contiene partculas metlicas. Al aplicar una corriente magntica, este fluido se
vuelve ms espeso endureciendo la suspensin. Es un hbrido entre sistemas mecnicos y
electrnicos al precisar de sensores que detecten las necesidades de amortiguacin en cada
momento.

Regulables en dureza: una rosca permite ampliar o reducir el dimetro del orificio por el que pasa
el aceite, obteniendo mayor o menor dureza a gusto del usuario.

Regulables en suspensin: para conseguir una mayor o menor distancia de la carrocera del
vehculo respecto al suelo.
FALLAS DE LOS AMORTUGUADORES









FALLAS DE SISTEMA DE SUSPENSIN


1. PROCESO PARA EL DESMONTAJE DEL AMOTIGUADOR:
1. Aflojar las ruedas delanteras
2. Levantar el auto con el gato hidrulico.
3. Coloca un pedestal debajo del chasis cerca del gato y cuidadosamente baja el auto sobre el
mismo. Saca el gato desde debajo del coche.
4. Sacar las tuercas de sujecin de ambas ruedas
5. Desmontar ambas llantas
6. Aflojar los 2 tornillos que sujetan la pierna del amortiguador con el dado y detener por el
otro lado con la llave.
7. Para poder quitar estos dos tornillos, hay que utilizar el punzn y martillo bola dando unos
golpecitos a los mismos.
8. Una vez abajo, se remueven los tornillos que detienen la base del amortiguador a la
carrocera
9. Desmontar el resorte de la pierna de amortiguador.
10. Una vez fuera el amortiguador y liberado el opresor de resorte, podemos quitar la base del
amortiguador. Del amortiguador, quitamos el rebote y el cubre polvo del resorte ambos ser
utilizados para el montaje del amortiguador nuevo. Dejamos puesto en el opresor la base y
el resorte.
11. Se coloca la base de amortiguador
12. Al amortiguador le colocamos el rebote y cubre polvo de resortes usados (si no estn
daados).
13. Introducimos el amortiguador en la base de amortiguador y el resorte. Se atornilla la tuerca
central de la base de amortiguador
14. Se libera el opresor de resorte para retirar el amortiguador completo.
MONTAJE EN EL AUTO
1. Introducir el amortiguador armado por la cavidad de la llanta dirigindolo hacia arriba para
colocar las tuercas de la base del amortiguador; apretndolas firmemente en la carrocera
2. Colocamos el amortiguador alineado al mango introduciendo los tornillos que sujetan
ambos.
3. Colocamos la rueda
4. Ajustamos los pernos
5. Colocamos la gata debajo del auto, para poder alzarlo y quitar los apoyos
6. Bajamos suavemente la gata
7. Ajustamos los pernos de cada rueda y listo. Trabajo terminado
FALLAS ENCONTRADAS
Condiciones de operacin al momento de la falla
Prueba al mover la maqueta (carretera)
Cuando el vehculo estando en la prueba de carretera se empujo y se not lo siguiente:
- produca rebotes y eran ms anormales que de costumbre.
- ruidos anormales como golpeteos en el lado izquierdo de la suspensin delantera.
- el vehculo cuando va rodando en lnea recta tiene tendencias a irse al lado.
Prueba instrumental y visual
Con el motor detenido y con el vehculo ubicado en la rampa de alineamiento se prosigui a revisar
cada uno de los componentes de la suspensin.
- Se verific que el estado de las rtulas se encontraban bien.
- Se verific que los soportes de la barra estabilizadora se encontraban en buen estado.
- Se verific que el amortiguador del poste Mac Pherson estaba impregnado de lquido y su
protector de lodo se encontraba roto.
- Tambin que el resorte del poste Mac Pherson se encontraba ya perdido su elasticidad (lado
izquierdo del vehculo)
DIAGNOSTICO TCNICO
De todas las e inspecciones que se realizaron a la suspensin delantera del vehculo se determin
lo siguiente:
De que la emanacin del lquido del amortiguador es porque esta vencido y trae como
consecuencia una suspensin blanda y rebotes ms amplios que de costumbre.
El resorte que ha perdido su elasticidad trae como consecuencia que la tienda a perder su
trayectoria y tambin el golpeteo anormal en el lado determinado de la suscepcin
delantera.
FALLA
Neumtico descentrado en la llanta
Rueda desequilibrada
Muelles helicoidales debilitados
Barra estabilizadora debilitada
Amortiguador hidrulica de doble efecto ineficiente
Llanta o rueda deformada
Neumtico agrietado
Presin desigual en los neumticos
CORRECCIN DE LA FALLA
Mantenimiento correctivo
-realizar cambio de mulle.
- Realizar el cambio del poste Mac Pherson completo (amortiguador resorte y dems accesorios).
a. Detalle de trabajos realizados y valores de mano de obra (promedio
consultados)
DETALLES DE TOT
ITEM TRABAJO REALIZADO Cant. V.
Unit.
V. Total



b. Detalle de repuestos
ITEM Denominacin Cant. V. Unit. V. Total
1 Amortiguador 2 50 $
- 100

CONCLUSIONES
Dentro del sistema de suspensin podemos encontrar diversas configuraciones, de las
cuales cada una se ajusta al tipo de trabajo a la que el vehculo va a estar sometido, su
geometra espacio, prestaciones, etc.
Dentro de la practica realizada en la maqueta en estudio se pudo identificar un sistema de
suspensin Mac Pherson, es decir un conjunto amortiguador y muelle independiente para
cado neumtico
Bibliografia
http://www.aficionadosalamecanica.net/suspension3.htm
http://www.tecnun.es/automocion/files/ebooks/Amortiguadores_y_suspension.pdf
http://efamoratalaz.com/recursos/1%C2%BAEl-Fluidos-T6.pdf
http://e-archivo.uc3m.es/bitstream/handle/10016/7554/PFC%20%20Ivan%20Mula.pdf?sequence=1
http://dspace.ups.edu.ec/bitstream/123456789/826/3/CAPITULO1.pdf
http://www.monografias.com/trabajos95/sistema-suspension-direccion-y-frenos/sistema-
suspension-direccion-y-frenos.shtml
1 Mantenimiento de la suspensin
delantera
2 10 $ 20
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Total $
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