Son utilizadas para transferir el movimiento a distancias largas o a sitios de difcil acceso, utilizando bombas accionadas por motores elctricos, vlvulas, motores hidrulicos, mangueras y un fluido a presin que en el caso de la maquinaria es, normalmente, un aceite sinttico. Transmisin hidrulica. Est basada en que el lquido que circula por el interior del embrague hidrulico produce una cantidad de movimiento, la cual produce un par que es ms grande cuantomayor sea la velocidad del lquido.
5.1 CLASIFICACION
Existen diferentes clasificaciones para las transmisiones hidrulicas dentro de ellas se encuentran: Segn el movimiento del rgano ejecutor Rotatorio Rectilnea Giratoria Segn la fuente de energa Bomba Acumulador Magistral Por la circulacin del lquido Abierto Cerrado Por la posibilidad de regulacin Regulables No regulables
5.2 SELECCION Y APLICACION DE ACOPLAMIENTOS HIDRODINAMICOS La Transmisin Hidrulica Hidrodinmica se basa en el aprovechamiento de la Energa Cintica del aceite, es decir la Energa originada por el estado de movimiento representada por su caudal. Constituye una transmisin compleja y costosa. Un acoplamiento de fluido es un dispositivo hidrodinmico utilizado para transmitir potencia mecnica giratoria. Se ha utilizado en las transmisiones de automviles como una alternativa a un embrague mecnico. Tambin tiene una amplia aplicacin en unidades de mquinas marinas e industriales, en los que es esencial el funcionamiento a velocidad variable y/o controlada por la puesta en marcha sin carga de choque del sistema de transmisin de potencia. El fluido hidrulico se dirige por la "bomba" cuya forma se obliga a que el flujo en la direccin de la 'turbina de salida'. Aqu, cualquier diferencia en las velocidades angulares de 'etapa de entrada' y resultado 'etapa de salida' en una fuerza neta sobre el 'turbina de salida' causando un par de torsin, lo que causa que gire en la misma direccin que la de la bomba. El movimiento del fluido es efectivamente toroidal - que se desplaza en una direccin en los caminos que pueden ser visualizadas como en la superficie de un toro: Si hay una diferencia entre la entrada y la salida de velocidades angulares de movimiento tiene un componente que es circular Si las etapas de entrada y salida tienen velocidades angulares idnticas no hay fuerza centrpeta red - y el movimiento del fluido es circular y coaxial con el eje de rotacin, no hay flujo de fluido de una turbina a la otra. La velocidad de calado Una caracterstica importante de un acoplamiento de fluido es su velocidad de prdida. La velocidad de prdida se define como la velocidad mxima a la que la bomba puede girar cuando la turbina de salida est bloqueado y se aplica potencia mxima de entrada. Bajo condiciones de calado toda la potencia del motor se disipara en el acoplamiento de fluido en forma de calor, que puede dar lugar a daos. Paso circuito de acoplamiento Una modificacin a la simple acoplamiento de fluido es el acoplamiento-circuito de paso que anteriormente se fabrica como el "acoplamiento STC" por la empresa de ingeniera Fluidrive. El acoplamiento STC contiene un depsito a la que algunos, pero no todos, de la aceite gravita cuando se ha detenido el eje de salida. Esto reduce el "arrastre" en el eje de entrada, lo que resulta en la reduccin del consumo de combustible al ralent y una reduccin en la tendencia del vehculo a "arrastrarse". Cuando el eje de salida empieza a girar, el aceite es lanzado fuera del depsito por la fuerza centrfuga, y vuelve al cuerpo principal del acoplamiento, de manera que se restablece la transmisin de energa normal. Deslizarse Un acoplamiento de fluido no puede desarrollar par de salida cuando las velocidades angulares de entrada y salida son idnticos. Por lo tanto un acoplamiento de fluido no puede alcanzar el 100 por ciento de eficiencia de transmisin de potencia. Debido al deslizamiento que se producir en cualquier acoplamiento de fluido bajo carga, algo de energa siempre se perder en la friccin del fluido y la turbulencia, y se disipa en forma de calor. La mejor eficiencia de un acoplamiento de fluido puede alcanzar es 94 por ciento, que es por cada 100 revoluciones de entrada, habr 94 revoluciones de salida. Al igual que otros dispositivos dinmicos de fluidos, su eficacia tiende a aumentar gradualmente con el aumento de escala, tal como se mide por el nmero de Reynolds. El fluido hidrulico Como un acoplamiento de fluido opera cinticamente, se prefieren fluidos de baja viscosidad. Se utilizan aceites de motor. En trminos generales, multigrado o fluidos de transmisin automtica. Aumento de la densidad del fluido aumenta la cantidad de par que puede ser transmitido a una velocidad de entrada dada. Hidrodinmica de frenado Acoplamientos de fluido tambin puede actuar como frenos hidrodinmicos, disipando energa de rotacin en forma de calor a travs de fuerzas de friccin. Cuando un acoplamiento de fluido se utiliza para el frenado que tambin se conoce como un retardador. Aplicaciones Industrial Acoplamientos de fluido se utilizan en muchas aplicaciones industriales que implica potencia de rotacin, especialmente en las unidades de mquina que implican arranques de alta inercia o carga cclica constante. Transporte ferroviario Acoplamiento hidrodinmico se encuentran en algunas locomotoras diesel como parte del sistema de transmisin de potencia. Engranajes autotransformacin hicieron transmisiones semiautomticas para la British Rail, y Voith fabricacin turbo transmisiones de vagones y unidades mltiples diesel que contienen diversas combinaciones de acoplamientos hidrulicos y convertidores de par. Automotor Acoplamientos de fluido se utiliza en una variedad de primeras transmisiones semi-automticas y transmisiones automticas. Desde finales de la dcada de 1940, el convertidor de par hidrodinmico ha sustituido el acoplamiento de fluido en aplicaciones de automocin. En aplicaciones de automocin, la bomba normalmente se conecta al volante de inercia del motor- de hecho, la carcasa del acoplamiento puede ser parte de la rueda volante adecuado, y por lo tanto es girado por el cigeal del motor. La turbina est conectada al eje de entrada de la transmisin. Mientras que la transmisin est en marcha, como velocidad del motor aumenta el par se transfiere desde el motor hasta el eje de entrada por el movimiento del fluido, propulsar el vehculo. En este sentido, el comportamiento del acoplamiento de fluido se parece mucho a la de un embrague mecnico conducir una transmisin manual. Volantes fluidos, a diferencia de los convertidores de par, son mejor conocidos por su uso en automviles Daimler junto con una caja de cambios preselector Wilson. Daimler utiliza estos a travs de su gama de coches de lujo, hasta el cambio a cajas de cambio automticas con el 1958 Majestic. Daimler y Alvis fueron tambin conocida por sus vehculos militares y vehculos blindados, algunos de los cuales tambin se utiliza la combinacin de la caja de cambios de pre- seleccin y el lquido del volante. Aviacin El uso ms importante de los acoplamientos de fluido en aplicaciones aeronuticas era en el motor alternativo de turbo-compuesto Wright, en el que tres turbinas de recuperacin de energa extrajeron aproximadamente el 20 por ciento de la energa o alrededor de 500 caballos de fuerza de los gases de escape del motor y, a continuacin, el uso de tres acoplamientos y fluido engranaje, convertida bajo par de giro de la turbina de alta velocidad a la salida, de alto par a baja velocidad para accionar la hlice. Clculos
En trminos generales, la capacidad de transmisin de potencia de un acoplamiento de fluido dado est fuertemente relacionada con velocidad de la bomba, una caracterstica que generalmente funciona bien con aplicaciones en las que la carga aplicada no flucta en gran medida. La capacidad de transmisin de par motor de cualquier acoplamiento hidrodinmico puede ser descrita por la expresin, donde es la densidad de masa del fluido, es la velocidad del impulsor, y es el dimetro del impulsor. En el caso de aplicaciones de automocin, donde la carga puede variar a considerables extremos, es slo una aproximacin. Parar y ir conduccin tender a operar el acoplamiento en su gama menos eficiente, provocando un efecto adverso en la economa de combustible. Fabricar Acoplamientos hidrodinmicos son componentes relativamente simples de producir. Por ejemplo, las turbinas pueden ser piezas de fundicin de aluminio o de acero estampado, y la caja tambin puede ser una pieza de fundicin o de acero estampadas o forjada.
5.3 SELECCION Y APLICACION DE CONVERTIDORES DE PAR El convertidor de par o el convertido de Fttinger, por su creador, es un mecanismo que se utiliza en los cambios automticos en sustitucin del embrague, y realiza la conexin entre la caja de cambios y el motor. En este sistema no existe una unin mecnica entre el cigeal y el eje primario de cambio, sino que se aprovecha la fuerza centrfuga que acta sobre un fluido (aceite) situado en el interior del convertidor. Consta de tres elementos que forman un anillo cerrado en forma de toroide, en cuyo interior est el aceite. Una de las partes es el impulsor o bomba, unido al motor, con forma de disco y unas acanaladuras interiores en forma de aspa para dirigir el aceite. La turbina tiene una forma similar y va unida al cambio de marchas. En el interior est el reactor o estator, tambin acoplado al cambio. Cuando el automvil est parado, las dos mitades principales del convertidor giran independientes. Pero al empezar a acelerar, la corriente de aceite se hace cada vez ms fuerte, hasta el punto de que la bomba y la turbina (es decir, motor y cambio), giran solidarios, arrastrados por el aceite. Un convertidor de par es un acoplamiento fluido ms un estator. Al igual que el acoplamiento fluido, el convertidor de par acopla al motor con la transmisin, y transmite la potencia necesaria para mover la maquina. Los componentes bsicos del convertidor de par son un impelente, la turbina, el estator y el eje de salida. A diferencia del acoplamiento fluido, el convertidor de par puede tambin multiplicar par desde el motor, lo que incrementa el par a la transmisin. El convertidor de par utiliza un estator que redirige el fluido de regreso al impelente en la direccin de giro. La fuerza del aceite desde el estator incrementa la cantidad de par transferido desde el impelente a la turbina y hace que el par se multiplique.
COMPONENTES DEL CONVERTIDOR DE PAR
En las partes que conforman un convertidor de par, se destacan cuatro componentes que interactan entre si y que producen la conexin y acoplamiento del motor de combustin interna y la transmisin de un equipo, que son: La bomba La turbina El estator
BOMBA Tambin conocido como impelente. Este elemento tiene paletas que se encargan de impulsar el aceite a la turbina. Se considera el elemento conductor, debido a que es el que recibe el movimiento del motor, al que est unido, e impulsa el aceite contra l. La bomba est fijada al volante del motor y la turbina est fijada al eje de entrada de la transmisin. Cuando se arranca el motor, la bomba comienza a girar y empuja el aceite desde su centro hacia el borde exterior.
TURBINA
El elemento conducido se llama turbina, y va acoplada a la caja de cambios. La bomba dirige aceite presurizado contra la turbina para hacerla girar. La turbina est conectada a una flecha, para transferirle potencia a la transmisin. Tiene como misin recibir el aceite enviado por la bomba. La turbina gira en conjunto con el eje de salida ya que estos estn unidos en un mismo eje.
ESTATOR
El convertidor de par incluye un tercer elemento que viene a mejorar las condiciones de funcionamiento en la circulacin del aceite, se trata del estator. Tiene como misin redirigir el aceite ocupado por la turbina y entregarlo a la bomba, este cambia de direccin el flujo de aceite lo que permite aumentar el impulso del aceite. Dentro del estator se encuentra un cojinete de un solo sentido, lo que permite que este solo gire en un determinado sentido. El estator se usa para redirigir el flujo de la turbina de regreso hacia la parte de la bomba, para completar el flujo de aceite. Est montado sobre un mecanismo de rueda libre que le permite desplazarse libremente cuando los elementos del convertidor giran a una velocidad aproximadamente igual.
SU PRINCIPAL FINALIDAD ES: Absorber cargas de choque Evita que el motor se sobrecargue y llegue a calarse, permitiendo el funcionamiento a la vez del sistema hidrulico. Proporciona las multiplicaciones de par automticamente para hacer frente a la carga, sin tener que cambiar de velocidad dentro de unos lmites. Se elimina la necesidad de embrague. La carga de trabajo va tomndose de forma gradual. Se precisan menos cambios de velocidad.
FUNCIONAMIENTO
Al girar la bomba accionada directamente por el movimiento del cigeal, el aceite se impulsa desde la rueda de bomba hasta la rueda turbina. A la salida de sta el aceite tropieza con los alabes del reactor que tienen una curvatura opuesta a los de las ruedas de bomba y turbina. Esta corriente de aceite empuja al reactor en un giro de sentido contrario al de la bomba y la turbina. Como el reactor no puede realizar ese giro ya que est retenido por la rueda libre, el aceite se frena y el empuje se transmite a travs del aceite sobre la bomba. De esta forma mientras exista diferencia de velocidad de giro entre la bomba y la turbina el momento de giro (par) ser mayor en la turbina que en la bomba. El par cedido por la turbina ser pues la suma del transmitido por la bomba a travs del aceite y del par adicional que se produce por reaccin desde el reactor sobre la bomba y que a su vez es transmitido de nuevo sobre la turbina. Cuanto mayor sea la diferencia de giro entre turbina y bomba mayor ser la diferencia de par entre la entrada y la salida del convertidor, llegando a ser a la salida hasta tres veces superior.
Conforme disminuye la diferencia de velocidad va disminuyendo la desviacin de la corriente de aceite y por lo tanto el empuje adicional sobre la turbina con lo que la relacin de par entre salida y entrada va disminuyendo progresivamente. Cuando las velocidades de la bomba y la turbina son iguales termina la reaccin sobre el estator y ste gira en el mismo sentido que los rodetes, por el motivo que el aceite choca con la parte interna de las aspas, funcionando el conjunto como un embrague hidrulico y con una relacin de velocidad y par de 1:1: es decir, el eje conducido unido a la turbina gira a igual velocidad y con la misma fuerza que el eje motor.
VENTAJAS DEL CONVERTIDO DE PAR
MULTIPLICACIN DEL TORQUE
En los momentos previos al encastrado completo, los convertidores de torque actan como una especie de transmisin continuamente variable. Esta multiplicacin del torque significa que un vehculo equipado as puede acelerar ms rpida y suavemente que uno con embrague.
EFECTO VOLANTE
Debido a que los convertidores de torque son muy pesados, tienden a actuar como una especie de volante inercial. Este efecto volante significa que los vehculos con ellos tienen una regulacin ms constante y un funcionamiento ms suave que los autos con embrague.
DESLIZ INFINITO
Hasta un punto, un convertidor de torque puede deslizarse casi indefinidamente sin daarse. Esto se compara agudamente con la tendencia de la transmisin manual a quemar embragues si se permite que se deslicen demasiado.
TANQUE DE FLUIDO
Los convertidores de torque pueden contener varios cuartos de fluido de transmisin y pueden ayudar a disminuir el sobrecalentamiento de la transmisin dando una fuente de fluido fro cuando es necesario.
DESVENTAJAS DEL CONVERTIDO DE PAR
Desafortunadamente, una parte de la energa cintica del fluido se perder debido a la friccin y la turbulencia, lo que causa que en el convertidor se genere calor residual, y hace que la eficiencia nunca ser del 100%. Este efecto, a menudo referido como prdidas por bombeo, ser ms pronunciado cerca de condiciones de arranque. En los diseos modernos, la geometra de las aspas minimiza las prdidas, lo que permite que la turbina se pueda quedar bloqueada durante largos perodos con poco peligro de sobrecalentamiento. De todas formas, al igual que en los embragues hidrulicos, el convertidor de par necesitar de un sistema de enfriamiento del aceite para evitar que la temperatura llegue a valores peligrosos para el fluido y el sistema.
Reporte sobre el Convertidor de Par Convertidor de Par Es un mecanismo que se utiliza en los cambios automticos en sustitucin del embrague, y realiza la conexin entre la caja de cambios y el motor. En este sistema no existe una unin mecnica entre el cigeal y el eje primario de cambio, sino que se aprovecha la fuerza centrfuga que acta sobre un fluido (aceite) situado en el interior del convertidor. Consta de tres elementos que forman un anillo cerrado en forma toroidal (como un "donuts"), en cuyo interior est el aceite. Una de las partes es el impulsor o bomba, unido al motor, con forma de disco y unas acanaladuras interiores en forma de aspa para dirigir el aceite. La turbina tiene una forma similar y va unida al cambio de marchas. En el interior est el reactor o estator, tambin acoplado al cambio. Cuando el automvil est parado, las dos mitades principales del convertidor giran independientes. Pero al empezar a acelerar, la corriente de aceite se hace cada vez ms fuerte, hasta el punto de que el impulsor y la turbina (es decir, motor y cambio), giran solidarios, arrastrados por el aceite. Funcionamiento Esquema de funcionamiento El funcionamiento del convertidor de par se puede asemejar al funcionamiento de dos ventiladores enfrentados uno del otro. El primero se encuentra conectado y encendido, mientras que el otro apagado, el movimiento y la fuerza del aire que golpea las aspas del ventilador apagado hacen que este empiece a impulsarse e intentar mantener la velocidad hasta llegar al punto de igualar la velocidad del otro ventilador. Funcionamiento Real El convertidor se acciona al impulsar el aceite del crter hacia el impulsor y de este el aceite va hacia las aspas internas de la turbina (rodete conducido), girando en el mismo sentido que el impulsor. Cuando el aceite sale del impulsor reacciona contra los aspas del estator aumentando la fuerza de giro (par - motor), cuando el aceite choca con la parte frontal de las aspas, antes de que la velocidad sea la misma del impulsor; cuando la velocidad de la turbina se va igualando a la del impulsor la fuerza o par- motor va disminuyendo, mientras que el estator permanece fijo debido al cojinete de un solo sentido que le impide girar en sentido contrario a los rodetes. Cuando las velocidades del impulsor y la turbina son iguales termina la reaccin sobre el estator y ste gira en el mismo sentido que los rodetes, por el motivo que el aceite choca con la parte interna de las aspas, funcionando el conjunto como un embrague hidrulico y con una relacin de velocidad y par de 1:1: es decir, el eje conducido unido a la turbina gira a igual velocidad y con la misma fuerza que el eje motor.
Desarmado Para poder desarmar el convertidor de par, se deben de retirar los tornillos que lo mantienen fijado a la base de la carcasa, esta fijada a la caja de cambios, hasta dejar solamente el convertidor de par. Originalmente esta pieza esta soldada, por lo mismo si esta averiada, la nica solucin es caviar toda la pieza del convertido de par. Si el convertido de par esta ya desoldado, esta pieza contiene, una turbina, un estator, un impulsor y un cojinete de un solo sentido. Por lo general el desarmado es muy sencillo ya que dentro del mecanismo, solo van puestas las piezas. Partes Al elemento conductor se le llama impulsor o bomba, porque es el que recibe el movimiento del motor, al que est unido, e impulsa el aceite contra el conducido. El elemento conducido se llama turbina, y va acoplada a la caja de cambios. Pero el convertidor de par incluye un tercer elemento que viene a mejorar las condiciones de funcionamiento en la circulacin del aceite, se trata del estator, dentro del estator se encuentra un cojinete de un solo sentido, lo que permite que este solo gire en un determinado sentido. Est montado sobre un mecanismo de rueda libre que le permite desplazarse libremente cuando los elementos del convertidor giran a una velocidad aproximadamente igual. Partes que forman realmente un convertidor de par que funciona como tal, son las siguientes
Impulsor Turbina Estator Carcasa giratoria Soporte Eje de salida Turbina e Impulsor
Convertidor de par TCC Estator Turbina (Vista frontal) Armado Al momento de armar el convertidor de par, solo de debe de colocar el estator dentro de la turbina, luego esta debe de estar sobre el TCC. Despus do colocar la turbina sobre el TCC, este conjunto se coloca dentro de la carcasa, La cual esta fijada a la base del convertido de par. Cuando esto este realizado. Se coloca la turbina y se aprietan los tornillos que mantenan el convertido de par sobre la base del mismo