UNIDAD V TRANSMISIONES HIDRAULICAS

UNIDAD V TRANSMISIONES HIDRAULICAS

Son utilizadas para transferir el movimiento a distancias largas o a sitios de difcil acceso,
utilizando bombas accionadas por motores elctricos, vlvulas, motores hidrulicos, mangueras y
un fluido a presin que en el caso de la maquinaria es, normalmente, un aceite sinttico.
Transmisin hidrulica. Est basada en que el lquido que circula por el interior del embrague
hidrulico produce una cantidad de movimiento, la cual produce un par que es ms
grande cuantomayor sea la velocidad del lquido.

5.1 CLASIFICACION


Existen diferentes clasificaciones para las transmisiones hidrulicas dentro de ellas se encuentran:
Segn el movimiento del rgano ejecutor
Rotatorio
Rectilnea
Giratoria
Segn la fuente de energa
Bomba
Acumulador
Magistral
Por la circulacin del lquido
Abierto
Cerrado
Por la posibilidad de regulacin
Regulables
No regulables


5.2 SELECCION Y APLICACION DE ACOPLAMIENTOS HIDRODINAMICOS
La Transmisin Hidrulica Hidrodinmica se basa en el aprovechamiento de la Energa Cintica del
aceite, es decir la Energa originada por el estado de movimiento representada por su caudal.
Constituye una transmisin compleja y costosa.
Un acoplamiento de fluido es un dispositivo hidrodinmico utilizado para transmitir potencia
mecnica giratoria. Se ha utilizado en las transmisiones de automviles como una alternativa a un
embrague mecnico. Tambin tiene una amplia aplicacin en unidades de mquinas marinas e
industriales, en los que es esencial el funcionamiento a velocidad variable y/o controlada por la
puesta en marcha sin carga de choque del sistema de transmisin de potencia.
El fluido hidrulico se dirige por la "bomba" cuya forma se obliga a que el flujo en la direccin de la
'turbina de salida'. Aqu, cualquier diferencia en las velocidades angulares de 'etapa de entrada' y
resultado 'etapa de salida' en una fuerza neta sobre el 'turbina de salida' causando un par de
torsin, lo que causa que gire en la misma direccin que la de la bomba.
El movimiento del fluido es efectivamente toroidal - que se desplaza en una direccin en los
caminos que pueden ser visualizadas como en la superficie de un toro:
Si hay una diferencia entre la entrada y la salida de velocidades angulares de movimiento
tiene un componente que es circular
Si las etapas de entrada y salida tienen velocidades angulares idnticas no hay fuerza
centrpeta red - y el movimiento del fluido es circular y coaxial con el eje de rotacin, no
hay flujo de fluido de una turbina a la otra.
La velocidad de calado
Una caracterstica importante de un acoplamiento de fluido es su velocidad de prdida. La
velocidad de prdida se define como la velocidad mxima a la que la bomba puede girar cuando la
turbina de salida est bloqueado y se aplica potencia mxima de entrada. Bajo condiciones de
calado toda la potencia del motor se disipara en el acoplamiento de fluido en forma de calor, que
puede dar lugar a daos.
Paso circuito de acoplamiento
Una modificacin a la simple acoplamiento de fluido es el acoplamiento-circuito de paso que
anteriormente se fabrica como el "acoplamiento STC" por la empresa de ingeniera Fluidrive.
El acoplamiento STC contiene un depsito a la que algunos, pero no todos, de la aceite gravita
cuando se ha detenido el eje de salida. Esto reduce el "arrastre" en el eje de entrada, lo que
resulta en la reduccin del consumo de combustible al ralent y una reduccin en la tendencia del
vehculo a "arrastrarse".
Cuando el eje de salida empieza a girar, el aceite es lanzado fuera del depsito por la fuerza
centrfuga, y vuelve al cuerpo principal del acoplamiento, de manera que se restablece la
transmisin de energa normal.
Deslizarse
Un acoplamiento de fluido no puede desarrollar par de salida cuando las velocidades angulares de
entrada y salida son idnticos. Por lo tanto un acoplamiento de fluido no puede alcanzar el 100
por ciento de eficiencia de transmisin de potencia. Debido al deslizamiento que se producir en
cualquier acoplamiento de fluido bajo carga, algo de energa siempre se perder en la friccin del
fluido y la turbulencia, y se disipa en forma de calor.
La mejor eficiencia de un acoplamiento de fluido puede alcanzar es 94 por ciento, que es por cada
100 revoluciones de entrada, habr 94 revoluciones de salida. Al igual que otros dispositivos
dinmicos de fluidos, su eficacia tiende a aumentar gradualmente con el aumento de escala, tal
como se mide por el nmero de Reynolds.
El fluido hidrulico
Como un acoplamiento de fluido opera cinticamente, se prefieren fluidos de baja viscosidad. Se
utilizan aceites de motor. En trminos generales, multigrado o fluidos de transmisin automtica.
Aumento de la densidad del fluido aumenta la cantidad de par que puede ser transmitido a una
velocidad de entrada dada.
Hidrodinmica de frenado
Acoplamientos de fluido tambin puede actuar como frenos hidrodinmicos, disipando energa de
rotacin en forma de calor a travs de fuerzas de friccin. Cuando un acoplamiento de fluido se
utiliza para el frenado que tambin se conoce como un retardador.
Aplicaciones
Industrial
Acoplamientos de fluido se utilizan en muchas aplicaciones industriales que implica potencia de
rotacin, especialmente en las unidades de mquina que implican arranques de alta inercia o
carga cclica constante.
Transporte ferroviario
Acoplamiento hidrodinmico se encuentran en algunas locomotoras diesel como parte del sistema
de transmisin de potencia. Engranajes autotransformacin hicieron transmisiones
semiautomticas para la British Rail, y Voith fabricacin turbo transmisiones de vagones y
unidades mltiples diesel que contienen diversas combinaciones de acoplamientos hidrulicos y
convertidores de par.
Automotor
Acoplamientos de fluido se utiliza en una variedad de primeras transmisiones semi-automticas y
transmisiones automticas. Desde finales de la dcada de 1940, el convertidor de par
hidrodinmico ha sustituido el acoplamiento de fluido en aplicaciones de automocin.
En aplicaciones de automocin, la bomba normalmente se conecta al volante de inercia del motor-
de hecho, la carcasa del acoplamiento puede ser parte de la rueda volante adecuado, y por lo
tanto es girado por el cigeal del motor. La turbina est conectada al eje de entrada de la
transmisin. Mientras que la transmisin est en marcha, como velocidad del motor aumenta el
par se transfiere desde el motor hasta el eje de entrada por el movimiento del fluido, propulsar el
vehculo. En este sentido, el comportamiento del acoplamiento de fluido se parece mucho a la de
un embrague mecnico conducir una transmisin manual.
Volantes fluidos, a diferencia de los convertidores de par, son mejor conocidos por su uso en
automviles Daimler junto con una caja de cambios preselector Wilson. Daimler utiliza estos a
travs de su gama de coches de lujo, hasta el cambio a cajas de cambio automticas con el 1958
Majestic. Daimler y Alvis fueron tambin conocida por sus vehculos militares y vehculos
blindados, algunos de los cuales tambin se utiliza la combinacin de la caja de cambios de pre-
seleccin y el lquido del volante.
Aviacin
El uso ms importante de los acoplamientos de fluido en aplicaciones aeronuticas era en el motor
alternativo de turbo-compuesto Wright, en el que tres turbinas de recuperacin de energa
extrajeron aproximadamente el 20 por ciento de la energa o alrededor de 500 caballos de fuerza
de los gases de escape del motor y, a continuacin, el uso de tres acoplamientos y fluido
engranaje, convertida bajo par de giro de la turbina de alta velocidad a la salida, de alto par a baja
velocidad para accionar la hlice.
Clculos



En trminos generales, la capacidad de transmisin de potencia de un acoplamiento de fluido
dado est fuertemente relacionada con velocidad de la bomba, una caracterstica que
generalmente funciona bien con aplicaciones en las que la carga aplicada no flucta en gran
medida. La capacidad de transmisin de par motor de cualquier acoplamiento hidrodinmico
puede ser descrita por la expresin, donde es la densidad de masa del fluido, es la velocidad del
impulsor, y es el dimetro del impulsor. En el caso de aplicaciones de automocin, donde la carga
puede variar a considerables extremos, es slo una aproximacin. Parar y ir conduccin tender a
operar el acoplamiento en su gama menos eficiente, provocando un efecto adverso en la
economa de combustible.
Fabricar
Acoplamientos hidrodinmicos son componentes relativamente simples de producir. Por ejemplo,
las turbinas pueden ser piezas de fundicin de aluminio o de acero estampado, y la caja tambin
puede ser una pieza de fundicin o de acero estampadas o forjada.


5.3 SELECCION Y APLICACION DE CONVERTIDORES DE PAR
El convertidor de par o el convertido de Fttinger, por su creador, es un mecanismo que se utiliza
en los cambios automticos en sustitucin del embrague, y realiza la conexin entre la caja de
cambios y el motor. En este sistema no existe una unin mecnica entre el cigeal y el eje
primario de cambio, sino que se aprovecha la fuerza centrfuga que acta sobre un fluido (aceite)
situado en el interior del convertidor.
Consta de tres elementos que forman un anillo cerrado en forma de toroide, en cuyo interior est
el aceite. Una de las partes es el impulsor o bomba, unido al motor, con forma de disco y unas
acanaladuras interiores en forma de aspa para dirigir el aceite. La turbina tiene una forma similar y
va unida al cambio de marchas.
En el interior est el reactor o estator, tambin acoplado al cambio. Cuando el automvil est
parado, las dos mitades principales del convertidor giran independientes. Pero al empezar a
acelerar, la corriente de aceite se hace cada vez ms fuerte, hasta el punto de que la bomba y la
turbina (es decir, motor y cambio), giran solidarios, arrastrados por el aceite.
Un convertidor de par es un acoplamiento fluido ms un estator. Al igual que el acoplamiento
fluido, el convertidor de par acopla al motor con la transmisin, y transmite la potencia necesaria
para mover la maquina. Los componentes bsicos del convertidor de par son un impelente, la
turbina, el estator y el eje de salida. A diferencia del acoplamiento fluido, el convertidor de par
puede tambin multiplicar par desde el motor, lo que incrementa el par a la transmisin. El
convertidor de par utiliza un estator que redirige el fluido de regreso al impelente en la direccin
de giro. La fuerza del aceite desde el estator incrementa la cantidad de par transferido desde el
impelente a la turbina y hace que el par se multiplique.

COMPONENTES DEL CONVERTIDOR DE PAR

En las partes que conforman un convertidor de par, se destacan cuatro componentes que
interactan entre si y que producen la conexin y acoplamiento del motor de combustin interna
y la transmisin de un equipo, que son:
La bomba
La turbina
El estator


BOMBA
Tambin conocido como impelente. Este elemento tiene paletas que se encargan de impulsar el
aceite a la turbina. Se considera el elemento conductor, debido a que es el que recibe el
movimiento del motor, al que est unido, e impulsa el aceite contra l.
La bomba est fijada al volante del motor y la turbina est fijada al eje de entrada de la
transmisin.
Cuando se arranca el motor, la bomba comienza a girar y empuja el aceite desde su centro hacia el
borde exterior.


TURBINA

El elemento conducido se llama turbina, y va acoplada a la caja de cambios. La bomba dirige aceite
presurizado contra la turbina para hacerla girar.
La turbina est conectada a una flecha, para transferirle potencia a la transmisin. Tiene como
misin recibir el aceite enviado por la bomba. La turbina gira en conjunto con el eje de salida ya
que estos estn unidos en un mismo eje.

ESTATOR

El convertidor de par incluye un tercer elemento que viene a mejorar las condiciones de
funcionamiento en la circulacin del aceite, se trata del estator.
Tiene como misin redirigir el aceite ocupado por la turbina y entregarlo a la bomba, este cambia
de direccin el flujo de aceite lo que permite aumentar el impulso del aceite.
Dentro del estator se encuentra un cojinete de un solo sentido, lo que permite que este solo gire
en un determinado sentido. El estator se usa para redirigir el flujo de la turbina de regreso hacia la
parte de la bomba, para completar el flujo de aceite.
Est montado sobre un mecanismo de rueda libre que le permite desplazarse libremente cuando
los elementos del convertidor giran a una velocidad aproximadamente igual.

SU PRINCIPAL FINALIDAD ES:
Absorber cargas de choque
Evita que el motor se sobrecargue y llegue a calarse, permitiendo el funcionamiento a la vez del
sistema hidrulico.
Proporciona las multiplicaciones de par automticamente para hacer frente a la carga, sin tener
que cambiar de velocidad dentro de unos lmites.
Se elimina la necesidad de embrague.
La carga de trabajo va tomndose de forma gradual.
Se precisan menos cambios de velocidad.

FUNCIONAMIENTO

Al girar la bomba accionada directamente por el movimiento del cigeal, el aceite se impulsa
desde la rueda de bomba hasta la rueda turbina. A la salida de sta el aceite tropieza con los
alabes del reactor que tienen una curvatura opuesta a los de las ruedas de bomba y turbina. Esta
corriente de aceite empuja al reactor en un giro de sentido contrario al de la bomba y la turbina.
Como el reactor no puede realizar ese giro ya que est retenido por la rueda libre, el aceite se
frena y el empuje se transmite a travs del aceite sobre la bomba. De esta forma mientras exista
diferencia de velocidad de giro entre la bomba y la turbina el momento de giro (par) ser mayor
en la turbina que en la bomba. El par cedido por la turbina ser pues la suma del transmitido por la
bomba a travs del aceite y del par adicional que se produce por reaccin desde el reactor sobre la
bomba y que a su vez es transmitido de nuevo sobre la turbina. Cuanto mayor sea la diferencia de
giro entre turbina y bomba mayor ser la diferencia de par entre la entrada y la salida del
convertidor, llegando a ser a la salida hasta tres veces superior.

Conforme disminuye la diferencia de velocidad va disminuyendo la desviacin de la corriente de
aceite y por lo tanto el empuje adicional sobre la turbina con lo que la relacin de par entre salida
y entrada va disminuyendo progresivamente.
Cuando las velocidades de la bomba y la turbina son iguales termina la reaccin sobre el estator y
ste gira en el mismo sentido que los rodetes, por el motivo que el aceite choca con la parte
interna de las aspas, funcionando el conjunto como un embrague hidrulico y con una relacin de
velocidad y par de 1:1: es decir, el eje conducido unido a la turbina gira a igual velocidad y con la
misma fuerza que el eje motor.

VENTAJAS DEL CONVERTIDO DE PAR

MULTIPLICACIN DEL TORQUE

En los momentos previos al encastrado completo, los convertidores de torque actan como una
especie de transmisin continuamente variable. Esta multiplicacin del torque significa que un
vehculo equipado as puede acelerar ms rpida y suavemente que uno con embrague.

EFECTO VOLANTE

Debido a que los convertidores de torque son muy pesados, tienden a actuar como una especie de
volante inercial. Este efecto volante significa que los vehculos con ellos tienen una regulacin ms
constante y un funcionamiento ms suave que los autos con embrague.

DESLIZ INFINITO

Hasta un punto, un convertidor de torque puede deslizarse casi indefinidamente sin daarse. Esto
se compara agudamente con la tendencia de la transmisin manual a quemar embragues si se
permite que se deslicen demasiado.

TANQUE DE FLUIDO

Los convertidores de torque pueden contener varios cuartos de fluido de transmisin y pueden
ayudar a disminuir el sobrecalentamiento de la transmisin dando una fuente de fluido fro
cuando es necesario.

DESVENTAJAS DEL CONVERTIDO DE PAR

Desafortunadamente, una parte de la energa cintica del fluido se perder debido a la friccin y la
turbulencia, lo que causa que en el convertidor se genere calor residual, y hace que la eficiencia
nunca ser del 100%. Este efecto, a menudo referido como prdidas por bombeo, ser ms
pronunciado cerca de condiciones de arranque. En los diseos modernos, la geometra de las
aspas minimiza las prdidas, lo que permite que la turbina se pueda quedar bloqueada durante
largos perodos con poco peligro de sobrecalentamiento.
De todas formas, al igual que en los embragues hidrulicos, el convertidor de par necesitar de un
sistema de enfriamiento del aceite para evitar que la temperatura llegue a valores peligrosos para
el fluido y el sistema.














Reporte sobre el Convertidor de Par
Convertidor de Par
Es un mecanismo que se utiliza en los cambios automticos en sustitucin del embrague, y realiza
la conexin entre la caja de cambios y el motor. En este sistema no existe una unin mecnica
entre el cigeal y el eje primario de cambio, sino que se aprovecha la fuerza centrfuga que acta
sobre un fluido (aceite) situado en el interior del convertidor.
Consta de tres elementos que forman un anillo cerrado en forma toroidal (como un "donuts"), en
cuyo interior est el aceite. Una de las partes es el impulsor o bomba, unido al motor, con forma
de disco y unas acanaladuras interiores en forma de aspa para dirigir el aceite. La turbina tiene una
forma similar y va unida al cambio de marchas.
En el interior est el reactor o estator, tambin acoplado al cambio. Cuando el automvil est
parado, las dos mitades principales del convertidor giran independientes. Pero al empezar a
acelerar, la corriente de aceite se hace cada vez ms fuerte, hasta el punto de que el impulsor y la
turbina (es decir, motor y cambio), giran solidarios, arrastrados por el aceite.
Funcionamiento
Esquema de funcionamiento
El funcionamiento del convertidor de par se puede asemejar al funcionamiento de dos
ventiladores enfrentados uno del otro. El primero se encuentra conectado y encendido, mientras
que el otro apagado, el movimiento y la fuerza del aire que golpea las aspas del ventilador
apagado hacen que este empiece a impulsarse e intentar mantener la velocidad hasta llegar al
punto de igualar la velocidad del otro ventilador.
Funcionamiento Real
El convertidor se acciona al impulsar el aceite del crter hacia el impulsor y de este el aceite va
hacia las aspas internas de la turbina (rodete conducido), girando en el mismo sentido que el
impulsor.
Cuando el aceite sale del impulsor reacciona contra los aspas del estator aumentando la fuerza de
giro (par - motor), cuando el aceite choca con la parte frontal de las aspas, antes de que la
velocidad sea la misma del impulsor; cuando la velocidad de la turbina se va igualando a la del
impulsor la fuerza o par- motor va disminuyendo, mientras que el estator permanece fijo debido al
cojinete de un solo sentido que le impide girar en sentido contrario a los rodetes.
Cuando las velocidades del impulsor y la turbina son iguales termina la reaccin sobre el estator y
ste gira en el mismo sentido que los rodetes, por el motivo que el aceite choca con la parte
interna de las aspas, funcionando el conjunto como un embrague hidrulico y con una relacin de
velocidad y par de 1:1: es decir, el eje conducido unido a la turbina gira a igual velocidad y con la
misma fuerza que el eje motor.

Desarmado
Para poder desarmar el convertidor de par, se deben de retirar los tornillos que lo mantienen
fijado a la base de la carcasa, esta fijada a la caja de cambios, hasta dejar solamente el convertidor
de par. Originalmente esta pieza esta soldada, por lo mismo si esta averiada, la nica solucin es
caviar toda la pieza del convertido de par.
Si el convertido de par esta ya desoldado, esta pieza contiene, una turbina, un estator, un impulsor
y un cojinete de un solo sentido. Por lo general el desarmado es muy sencillo ya que dentro del
mecanismo, solo van puestas las piezas.
Partes
Al elemento conductor se le llama impulsor o bomba, porque es el que recibe el movimiento del
motor, al que est unido, e impulsa el aceite contra el conducido. El elemento conducido se
llama turbina, y va acoplada a la caja de cambios.
Pero el convertidor de par incluye un tercer elemento que viene a mejorar las condiciones de
funcionamiento en la circulacin del aceite, se trata del estator, dentro del estator se encuentra
un cojinete de un solo sentido, lo que permite que este solo gire en un determinado sentido.
Est montado sobre un mecanismo de rueda libre que le permite desplazarse libremente cuando
los elementos del convertidor giran a una velocidad aproximadamente igual.
Partes que forman realmente un convertidor de par que funciona como tal, son las siguientes

Impulsor
Turbina
Estator
Carcasa giratoria
Soporte
Eje de salida
Turbina e Impulsor

Convertidor de par TCC Estator
Turbina (Vista frontal)
Armado
Al momento de armar el convertidor de par, solo de debe de colocar el estator dentro de la
turbina, luego esta debe de estar sobre el TCC. Despus do colocar la turbina sobre el TCC, este
conjunto se coloca dentro de la carcasa, La cual esta fijada a la base del convertido de par. Cuando
esto este realizado. Se coloca la turbina y se aprietan los tornillos que mantenan el convertido de
par sobre la base del mismo