Inyeccin Directa Gasolina

Las diferentes marcas de automviles cada vez ms se estn decidiendo por equipar sus modelos de gasolina con
motores de inyeccin directa. Primero fue la marca japonesa Mitsubishi con los motores GDi, ahora le siguen Renault
con los motores IDE, el grupo PSA con los motores HPi, y Volkswagen con los motores FSi.

Si comparamos el sistema de inyeccin en los colectores (inyeccin indirecta tambin llamados MPI) con la inyeccin
directa de gasolina, entendemos porqu esta ltima es superior a la primera. Los inyectores de un motor de gasolina
(MPI) suelen estar ubicados en el colector de admisin, lo que explica la denominacin de estos sistemas. El
combustible es inyectado por delante de una vlvula cerrada o bien encima de la vlvula abierta y es mezclado de
forma casi completa con el aire de admisin en cada una de las toberas del colector de admisin. Pero esta mezcla de
aire y neblina de combustible inyectado no permite su perfecta explosin en el cilindro si no est preparada conforme
a una exacta relacin estequiomtrica comprendida en unos lmites muy especficos (1/14,7).
El problema de estos sistemas de inyeccin (indirecta) viene dado principalmente a cargas parciales del motor
cuando el conductor solicite una potencia no muy elevada. Esta especie de estrangulacin supone un desfavorable
comportamiento de consumo de un motor de ciclo Otto en los momentos de carga parcial.
Es aqu donde se declaran las grandes virtudes de la inyeccin directa de gasolina. Los inyectores de este sistema no
estn ubicados en las toberas de admisin, sino que estn incorporados de forma estratgica con un determinado
desplazamiento lateral por encima de las cmaras de combustin.









La inyeccin directa de la gasolina posibilita una definicin exacta de los intervalos de alimentacin del carburante en
cada ciclo de trabajo de los pistones as como un preciso control del tiempo que se necesita para preparar la mezcla
de aire y combustible. En unas condiciones de carga parcial del motor, el combustible es inyectado muy cerca de la
buja y con una determinada turbulencia cilndrica (efecto tumble) al final de la fase de compresin mientras el pistn
se est desplazando hacia su punto muerto superior. Est concentrada carga de mezcla puede ser explosionada
aunque el motor se encuentre en esos momentos en una fase de trabajo con un determinado exceso de aire (1/12.4).
Su grado de efectividad termodinmica es correspondientemente ms alto. Comparado con un sistema de inyeccin en
el colector de admisin (MPI) se obtienen unas importantes ventajas de consumo de combustible merced a la
eliminacin de la citada estrangulacin.

Ventajas
Desestrangulacin en los modos operativos con mezcla "estratificada". En estos modos operativos se trabaja
con un valor lambda comprendido entre 1,55 y 3. Esto permite abrir ms la mariposa y aspirar ms aire,
porque tiene que superar una menor resistencia que provocaba la vlvula de mariposa al estar medio cerrada
.
En el modo estratificado el motor trabaja con un valor lambda desde 1,6 hasta 3, consiguiendo una reduccin
de consumo de combustible considerable.
Menores prdidas de calor cedido a las paredes de los cilindros Esto es debido a que en el modo de mezcla
"estratificada" la combustin nicamente tiene lugar en la zona prxima de la buja, esto provoca menores
prdidas de calor cedido a la pared del cilindro, con lo cual aumenta el rendimiento trmico del motor.

Debido al movimiento intenso de la mezcla en el modo homogneo, el motor posee una alta compatibilidad
con la recirculacin de gases de escape, equivalente hasta un 25%.
Para aspirar la misma cantidad de aire fresco que cuando trabaja con bajos ndices de recirculacin de gases
se procede a abrir la mariposa de gases un tanto ms. De esa forma se aspira el aire superando una baja
resistencia y disminuyen las prdidas debidas a efectos de estrangulamiento.




Con la inyeccin directa del combustible en el cilindro se extrae calor del aire de admisin, producindose un
efecto de refrigeracin de ste. La tendencia al picado se reduce, lo que permite aumentar a su vez la
compresin. Una mayor relacin de compresin conduce a una presin final superior en la fase de compresin,
con lo cual tambin aumenta el rendimiento trmico del motor.
Es posible reducir el rgimen de ralent, y se facilita el arranque en fro debido a que al reanudar la inyeccin
el combustible no se deposita en las paredes de la cmara de combustin.
La mayor parte del combustible inyectado puede ser transformada de inmediato en energa utilizable. El
motor funciona de un modo muy estable, incluso al trabajar con regmenes de
ralent ms bajos.


Inconvenientes
Uno de los problemas principales que plantea la inyeccin directa de gasolina es el tratamiento de los gases de
escape para cumplir las normativas anticontaminacin. Los xidos ntricos que se producen con motivo de la
combustin en el modo "estratificado" y en el modo "homogneo-pobre" no pueden ser transformados
suficientemente en nitrgeno por medio de un catalizador convencional de tres vas. Slo desde que ha sido
desarrollado el catalizador-acumulador de NOx tambin se cumple la norma de emisiones de escape EU4 en
estos modos operativos. Los xidos ntricos se acumulan internamente en ese catalizador y se transforman en
nitrgeno mediante medidas especficas para ello.


Otro inconveniente reside en los problemas que plantea el azufre en la gasolina. Debido a la similitud qumica
que tiene con respecto a los xidos ntricos, el azufre tambin se almacena en el catalizador- acumulador de
NOx y ocupa los sitios destinados a los xidos ntricos. Cuanto mayor es el contenido de azufre en el
combustible, tanto ms frecuentemente se tiene que regenerar el catalizador-acumulador, lo cual consume
combustible adicional.
En la grfica inferior se compara distintas clases de gasolinas que hay en el mercado y se aprecia la influencia
que tiene el contenido de azufre sobre la capacidad de acumulacin del catalizador-acumulador de NOx.