Analisis de Daños Presentados en Compresores Reciprocantes para Refrigeración

ANLISIS DE DAOS
PRESENTADOS EN
COMPRESORES
RECIPROCANTES PARA
REFRIGERACIN.

TESINA

PRESENTA:

LUIS FERNANDO TIBURCIO BARRIOS
VICTOR HUGO VZQUEZ PREZ

DIRECTOR DE TRABAJO RECEPCIONAL
ING. CSAR IGNACIO VALENCIA GUTIRREZ

POZA RICA, VER. MARZO DE 2011.
UNIVERSIDAD VERACRUZANA
FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA ELECTRICA
ZONA POZA RICA TUXPAN

ANLISIS DE DAOS PRESENTADOS EN COMPRESORES RECIPROCANTES
PARA REFRIGERACIN

INDICE

CAPITULO I
INTRODUCCIN

2
JUSTIFICACIN 3
NATURALEZA, SENTIDO Y ALCANCE DEL TRABAJO 4
ENUNCIACIN DEL TEMA 6
EXPLICACIN DE LA ESTRUCTURA DEL TRABAJO 7

CAPTULO II
DESARROLLO DEL TEMA

PLANTEAMIENTO DEL TEMA DE LA INVESTIGACIN 8
MARCO CONTEXTUAL 9
MARCO TERICO 12

1.0 EL CICLO MECNICO DE REFRIGERACIN.

12
1.1 EL CICLO MECANICO DE REFRIGERACIN DE
REFRIGERACION
12
1.2 EFICIENCIA VOLUMTRICA DEL COMPRESOR 14
1.3 EFECTOS NOCIVOS DEBIDO A VARIACIONES DE
OPERACIN.
1.4 SISTEMAS DE COMPRESIN PARA REFRIGERACIN
16

20

2.0 COMPRESORES RECIPROCANTES

23
2.1 VELOCIDAD DEL COMPRESOR 25
2.2 FUNCIONAMIENTO BSICO DEL COMPRESOR 26
2.3 VALVULAS DE SUCCION Y DESCARGA 27
2.4 DESPLAZAMIENTO DEL COMPRESOR 28
2.5 VOLUMEN DE ESPACIO LIBRE. 29
2.6 LUBRICACION
2.7 CARGA DE AIRE SECO
2.8 ENFRIAMIENTO DEL COMPRESOR
2.9 CAPACIDAD DEL COMPRESOR
2.10 COMPRESORES DE DOS ETAPAS
2.11 COMPRESORES CON DESCARGADORES
2.12 COMPRESORES EN TANDEM
30
32
32
33
33
34
35

3.0 ANLISIS DE DAOS MECANICOS

36
3.1 RETORNO DE LIQUIDO 36
3.2 DAO CAUSADO POR GOLPE DE LIQUIDO 39
PARA REFRIGERACIN

.

3.3 DEFECTO DE LUBRICACIN
3.4 PROBLEMAS DE CONTAMINACIN DEL SISTEMA
3.5 HUMEDAD EN EL SISTEMA
3.6 CONTAMINACION EN LA INSTALACIN (POR
SUCIEDAD O POR AIRE)

3.7 ELEVADAS TEMPERATURAS DE DESCARGA DEL
COMPRESOR
46
52
57
59
60

60

4.0 ANALISIS DE DAOS ELCTRICOS
4.1 PROBLEMAS DE SUMINISTRO ELECTRICO
4.2 FALTA DE FASES Y SUS CAUSAS
4.3 PROBLEMAS MECANICOS CAUSANTES DE DAOS
ELCTRICOS
4.4 LIMPIEZA DEL SISTEMA

64
64
69
71
74
CAPTULO III
CONCLUSIONES

84
BIBLIOGRAFA

86

ANEXO 87

PARA REFRIGERACIN

ANALISIS DE DAOS PRESENTADOS
EN COMPRESORES RECIPROCANTES
PARA REFRIGERACIN.

1
PARA REFRIGERACIN
CAPITULO I: INTRODUCCIN

El mejor mantenimiento de una instalacin se realiza cuando se conocen a fondo
todos y cada uno de los elementos que la componen, y la funcin que realizan en
ella. De ese modo se prestar mayor atencin a los componentes esenciales y, en
caso de aparecer, las averas siempre sern de menor gravedad.

Es necesario tambin conocer los parmetros de diseo de la instalacin y el ciclo de
frigorfico que atraviesa el refrigerante para proceder a una rpida localizacin y
reparacin de las averas.

El tema desarrollado a continuacin trata de cmo reparar los equipos y el modo de
evitar estas reparaciones a travs de un adecuado mantenimiento de la instalacin.

2
PARA REFRIGERACIN
JUSTIFICACIN

La mejor forma de prevenir los problemas del compresor, es iniciar una planilla de
mantenimiento preventivo que incluya el registro rutinario de las condiciones de
funcionamiento del sistema. El registro diario de las presiones, de las temperaturas,
sobrecalentamiento, subenfriamiento, etc. de funcionamiento del equipamiento,
provee un medio de acompaar el desempeo del sistema durante todo el ao.

Con ese tipo de datos se pueden detectar, las tendencias que pueden hacer que
las condiciones de funcionamiento se desven de los lmites aceptables.

El registro de los datos de desempeo del sistema no slo provee un medio
para detectar problemas inminentes, sino que adems, en caso de falla esas
informaciones podrn ser usadas para reconstruir la serie de sucesos que lo
ocasionaron.

Al final de este trabajo se dan algunas sugerencias que podrn ayudarlo en el
establecimiento de un sistema de registro para los operadores del equipamiento. Al
procurar llegar a la causa de la falla del sistema, use todos los datos posibles que
pueda obtener de toda y cualquier fuente. Converse con el personal que opera el
equipamiento del cliente y descubra lo que pueda sobre el tipo de ruido que la
unidad present inmediatamente antes de la falla: El funcionamiento era normal
o anormal? A qu hora ocurri la falla? Si sabe eso, podr determinar la causa
del problema por ocasin de la falla. El operador mantena un registro como
sugerido arriba? Si lo mantena, su trabajo de investigacin ser ms fcil.

Al desmontar un compresor daado, identifique las piezas a medida que sean
retiradas, de forma que sus posiciones relativas dentro de la mquina puedan ser
determinadas cuando sean examinadas.

Para que la marca permanezca legible, marque las piezas con un metal
trazador o marcador mgico permanente para evitar que se borren durante su
manipulacin.

Adems de la identificacin de las piezas que son removidas, examine el
estado general de cada pieza del compresor. Estn ciertas piezas limpias y sin
dao? En caso afirmativo, anote eso. Si el compresor en general se present a
sucio, qu tipo de contaminacin puede ver? Mucha cosa puede ser
determinada en este punto si puede identificar holln, barniz, carbonizacin,
borra, revestimiento de cobre (copper plating), oxidacin o partculas de
aluminio, cobre, hierro, etc. Siempre relacionar esos objetos encontrados a las
reas del compresor o las piezas individuales. Por ejemplo: Las vlvulas del
conjunto plato de vlvulas estn averiadas? En caso afirmativo, dnde y cmo? An
si se necesita una limpieza completa para ver el dao, las informaciones obtenidas
podrn ser de gran valor al hacerse el anlisis final.
3
PARA REFRIGERACIN
NATURALEZA, SENTIDO Y ALCANCE DEL TRABAJO

Al lidiarse con las fallas del compresor resultantes de problemas del sistema, como
estamos haciendo en esta presentacin, debemos, en primer lugar, identificar las
varias categoras generales de fallas del sistema en las cuales la mayora de
las fallas de compresor conectada al sistema pueda ser definida.

Cada una de esas categoras ser, entonces, discutida en trminos de dao que
pueden causar y, finalmente, las soluciones para cada una de esas reas. Siendo
as, los tcnicos de refrigeracin deben estar preparados para, enseguida a este
trabajo, buscar otras fuentes, tales como: Boletines de Ingeniera, Informaciones
Tcnicas, Cuadernillos, Manual del Mecnico de Refrigeracin, etc., todas esas
literaturas tcnicas lo ayudar a desarrollar an ms estas tcnicas y habilidades.

La mayora de las fallas del compresor, con excepcin de los defectos del producto,
puede ser clasificada en las siguientes categoras generales:

RETORNO DE LQUIDO: Sucede principalmente cuando el sobrecalentamiento del gas
en la succin del compresor tiende a "cero". Esta succin "hmeda", debido al
efecto detergente del refrigerante, es capaz de remover toda la pelcula lubricante de
las partes mviles del compresor y, como consecuencia, provocar su rotura
mecnica.

GOLPE DE LQUIDO: Dao causado por la presin hidrosttica cuando el compresor
intenta comprimir un lquido (sea aceite, refrigerante o ambos).

PROBLEMAS DE LUBRICACIN: Problemas relacionados con desgaste excesivo
causado por la falta de cantidad suficiente de aceite lubricante en las reas
esenciales.

CONTAMINACIN DEL SISTEMA: Material extrao resultando en desgaste
excesivo, causando dao mecnico del motor o recalentamiento.

HUMEDAD EN LA INSTALACIN: Formacin del "copper plating" en las partes
mviles y calientes del compresor, resultado que proviene de la mezcla de
humedad/refrigerante/aceite que producen reacciones capaces de atacar
qumicamente tuberas de cobre y, principalmente, los motores elctricos de los
compresores hermticos y semihermticos. Aparecen principalmente en las
instalaciones donde no se ha hecho una buena evacuacin y deshidratacin del
sistema.

SUCIEDAD DE LA INSTALACIN: Que resulta de la falta de cuidado de la
instalacin del sistema, o de cualquier otra intervencin realizada. Son principalmente
partculas de metal y xidos de cobre y hierro, provenientes de la instalacin donde
no han sido utilizados cortadores de tubos y gas de proteccin durante toda la
soldadura.
4
PARA REFRIGERACIN
TEMPERATURA DE DESCARGA ELEVADA: Se produce principalmente cuando se
trabaja con un valor elevado del sobrecalentamiento del gas en la succin del
compresor, resultando la carbonizacin del aceite lubricante y la consecuente rotura
mecnica del compresor.

PROBLEMAS ELCTRICOS: Aquellos problemas que pueden causar fallas, con
excepcin de los problemas elctricos causados por daos mecnicos. Nuestro estudio
incluir tambin algunas de las causas mecnicas de fallas elctricas.

Se analizan con ms detalles cada una de esas reas.
5
PARA REFRIGERACIN
ENUNCIACIN DEL TEMA

Se han escrito muchos artculos sobre las causas principales de las fallas mecnicas
relacionadas a los compresores de refrigeracin. Desarmando un compresor y
analizando sus partes, un especialista puede tpicamente determinar la falla dentro
de las siguientes categoras:

GOLPE DE LQUIDO.
PROBLEMAS DE LUBRICACIN.
CONTAMINACIN DEL SISTEMA.
HUMEDAD EN LA INSTALACIN.
SUCIEDAD DE LA INSTALACIN.
TEMPERATURA DE DESCARGA ELEVADA.
PROBLEMAS ELCTRICOS.

Saber en cul de stas categoras entra un compresor con fallas puede ayudar a los
profesionales a resolver el problema antes de instalar otro compresor- este
conocimiento de fallas resulta crucial para detener la cadena de posibles fallas
repetitivas.

Recordemos que el compresor es el mecanismo ms importante dentro de un
sistema de refrigeracin.

Las estadsticas de falla que guardan los fabricantes de compresores muestran que
las mayoras de stas se manifiestan en los compresores de reemplazo. Esto indica
claramente que la causa que origin el dao del compresor original contina ah sin
ser resuelta.

La mayora de las fallas de los compresores se debe a deficiencias del sistema en el
que estn siendo aplicados. Estas deficiencias deben ser minuciosamente
identificadas y corregidas, para que la falla no ocurra en el compresor ni en uno de
reemplazo.

La inspeccin completa del compresor es imprescindible, ya que revela el origen del
problema y en consecuencia, indica las correcciones que deben hacerse en el
sistema. Por ejemplo, el retorno del refrigerante lquido se manifiesta mientras el
compresor est en funcionamiento. El refrigerante lquido se mezcla con el aceite
alterando su capacidad de lubricar convenientemente.

En compresores semihermticos o reciprocantes, refrigerados por aire, la falla puede
hacerse evidente al observar un desgaste pronunciado en los anillos del pistn
mismo, producido por el lavado de las paredes de los cilindros ante la presencia del
lquido refrigerante.

6
PARA REFRIGERACIN
EXPLICACIN DE LA ESTRUCTURA DEL TRABAJO

Este trabajo recepcional tiene como finalidad presentar los principales motivos por los
cuales se producen las fallas en los compresores de refrigeracin y aire
acondicionado y que a su vez pueda servir de gua y consulta para la comunidad
universitaria de la Facultad de Ingeniera Mecnica Elctrica, as como al personal
involucrado en los sistemas de refrigeracin especialmente a aquellos que manejan
las distintas tcnicas y procedimientos para el mantenimiento de los compresores.

La presente tesina se ha estructurado con un marco contextual que proporciona la
informacin suficiente para ubicarse en el conocimiento de los compresores
utilizados en la refrigeracin.

Posteriormente se tiene el desarrollo del marco terico, la base del anlisis de
daos, el cual se desglosa de la siguiente manera:

En primer lugar se describe el Ciclo de Refrigeracin por Compresin Mecnica,
en donde se explica ampliamente el ciclo mecnico, la eficiencia volumtrica del
compresor y los diversos efectos, nocivos, que afectan el correcto funcionamiento del
dispositivo analizado.

En segundo lugar se expone el tema de los Compresores Reciprocantes,
entendiendo sus partes componentes y construccin, as como la terminologa
empleada en este campo de la ingeniera.

Contina el trabajo recepcional explicando ahora el Anlisis de Daos Mecnicos
que como ya se menciona, se engloban en siete categoras diferentes, abundantes
fotos tratan de presentar con claridad este tema.

Finalmente, dentro de ste marco terico se desarrolla el tema del Anlisis de
Daos Elctricos, clasificando cuatro rangos de problemas que se presentan en
sta rea.

Concluye la presente investigacin documental con un Anlisis Crtico de los
Diferentes Enfoques, para as llegar a las Conclusiones y cerrar el tema.
7
PARA REFRIGERACIN
CAPITULO II: DESARROLLO DEL TEMA

PLANTEAMIENTO DEL TEMA DE LA INVESTIGACIN

La misin del compresor es la de aspirar los vapores a baja presin procedentes del
evaporador, a la misma velocidad que se van produciendo y comprimirlos,
disminuyendo as su volumen y aumentando en consecuencia la presin y
temperatura del gas.

El hecho ms importante que regula la capacidad de un compresor, es la
temperatura de vaporizacin del lquido en el evaporador.

Las grandes variaciones de capacidad de un mismo compresor, debidas a los
cambios de temperatura de aspiracin son principalmente resultado de la diferencia
de volmenes especficos que se tienen en el vapor de aspiracin a la entrada del
compresor.

A mayor temperatura de vaporizacin del lquido en el evaporador, mayor ser la
presin vaporizante y menor el volumen especfico en la aspiracin.

Por la diferencia existente en el volumen especfico en la aspiracin, cada volumen
de vapor comprimido por el compresor, presenta una masa mayor de refrigerante
cuando la temperatura de aspiracin es mayor, que cuando la temperatura de
aspiracin es menor, o sea, por cada carrera de compresin del pistn, la masa de
refrigerante comprimida aumentar a medida que aumenta la temperatura de
aspiracin.

Cuando aumenta la temperatura de vaporizacin permaneciendo constante la
temperatura de condensacin, la relacin de compresin disminuye y se mejora el
rendimiento volumtrico, por tanto con una aspiracin a temperatura elevada,
adems de comprimir una gran masa de refrigerante por unidad de volumen, ese
volumen de vapor comprimido por el compresor, se aumenta debido a que se mejora
el rendimiento volumtrico.

Segn la temperatura de evaporacin a la que tiene que trabajar la instalacin,
requiere que el compresor sea de: Alta Temperatura, Media Temperatura y Baja
Temperatura

Puede resultar peligroso emplear un compresor de alta temperatura con una
temperatura de evaporacin baja, ya que el funcionamiento en esas condiciones
correr el riesgo del insuficiente enfriamiento del motor elctrico por los vapores fros
aspirados, dando como resultado el anormal y peligroso calentamiento del motor a
pesar de la dbil intensidad absorbida, intensidad que ser excesivamente baja para
que accione el protector trmico.

A la inversa, el empleo de un compresor de baja temperatura en alta temperatura de
evaporacin motivar a causa de ser insuficiente el motor, una sobrecarga del mismo
con el resultado inmediato de un calentamiento anormal que provocar la accin
intempestiva del protector trmico.
8
PARA REFRIGERACIN
MARCO CONTEXTUAL

El nico modo de comprender la informacin siguiente es presentarla tras haber visto
los fundamentos tericos del ciclo de refrigeracin, conocer los aparatos de medida
que permiten concretar el estado de las magnitudes fsicas de los fluidos en distintos
puntos del ciclo y aprender todos los elementos que componen una instalacin
frigorfica.

El buen funcionamiento de la instalacin responde a una serie de criterios o
magnitudes fsicas que se mantienen a lo largo del tiempo. Estos criterios se
resumen en la siguiente lista:

Temperatura alcanzada y mantenida en el recinto refrigerado.
Temperatura de vaporizacin dentro del rango de diseo.
Temperatura de condensacin dentro del rango de diseo.
Presin de descarga dentro del rango de diseo.
Subenfriamiento normal en el condensador.
Recalentamiento normal en el evaporador.
Diferencias de temperaturas normales en los intercambiadores.
Potencia absorbida por el compresor dentro de los rangos de diseo.
Ningn ruido sospechoso ni vibraciones anormales.
Color del aceite y nivel normales.
Ninguna traza de grasa en el exterior del circuito.
Los otros criterios de buen funcionamiento son los ajustes correctos de los
rganos de seguridad:
Presostato de alta presin.
Presostato de baja presin.
Presostato de aceite (eventual).
Termostato de desescarche.
Rel trmico de proteccin de los motores.
Temporizador anti-ciclos cortos.

Las reclamaciones que suelen producirse por un mal funcionamiento de un sistema
de refrigeracin se engloban en la relacin mostrada a continuacin:

El compresor no arranca.
El compresor enfra pero con ciclos de funcionamiento muy largos.
Funcionamiento en continuo del compresor sin que se enfre el ambiente.
El compresor realiza ciclos de funcionamiento muy cortos.
Temperatura demasiado baja en el recinto refrigerado.
Elevado consumo elctrico en relacin con la potencia cedida al ambiente.
9

PARA REFRIGERACIN
Se escarcha la lnea de aspiracin.
La proteccin contra sobre corrientes salta con asiduidad.
Ruidos.

La mayor parte de las averas que se producen en un sistema frigorfico afectan a la
presin en el lado de baja o de alta y, consecuentemente, a su temperatura.

Es por ello muy importante el conocimiento en todo momento de las presiones a las
que est trabajando la instalacin y su relacin con dichas magnitudes de diseo. La
presencia de manmetros en los lados de alta y baja presin del compresor es ms
que recomendable.

Tambin es necesario poseer en las instalaciones termmetros que permitan conocer
la temperatura del local o materia refrigerada. Todos los elementos de medida deben
ser de confianza y para ello los aparatos deben ser calibrados peridicamente.

La medida de las distintas magnitudes y caractersticas fsicas fundamentales de un
sistema frigorfico revelan la existencia de problemas y apuntan a los posibles
causantes de los mismos.

En ocasiones, con la experiencia que aporta el trabajo en instalaciones de
refrigeracin y en el caso de las averas ms frecuentes, es suficiente con los
sentidos para apreciar la presencia de problemas.

Los principales puntos a controlar son:

Temperatura del evaporador. El evaporador no suele ser accesible, el
modo de conocer aproximadamente la temperatura de evaporacin es
acercando un termmetro a su superficie. La temperatura as tomada no
suele diferir ms de +5C con la temperatura interior.

Presin de aspiracin. El compresor suele estar dotado de manmetros o
tomas de presin para poder tener la presin de aspiracin en cualquier
momento. Con dicha presin se puede conocer la temperatura del
evaporador (teniendo en cuenta la prdida de presin que ocurre en el tramo
de tubera que une ambos elementos).

Temperatura de la cmara o espacio refrigerado.

Presin de alta. Al igual que en el caso de la presin de aspiracin, la
instalacin suele estar dotada de manmetros o tomas de presin en las que
introducir el manmetro porttil, y con los que se puede conocer la presin a
la salida del compresor.

Temperaturas de las lneas de aspiracin y lquido. Con la temperatura
de la lnea de lquido se controla el estado de dicha sustancia en dicho punto.
En condiciones de funcionamiento normal la temperatura de la lnea ser un
10
PARA REFRIGERACIN
poco superior a la temperatura del aire o agua de refrigeracin. Si la
temperatura es muy superior, la lnea presenta ms gas del debido y es seal
de falta de refrigerante o algn otro defecto de funcionamiento. Si, por el
contrario, la temperatura es ms baja, es signo de que en su interior el
refrigerante est expansionando debido a la gran prdida de presin que
presenta el tramo (alguna obstruccin o filtros sucios).
En cuanto a la lnea de aspiracin, su temperatura debe ser un poco inferior
que la del ambiente refrigerado. A medida que aumenta dicha diferencia de
temperaturas significa que hay ms cantidad de refrigerante en el circuito o
que est entrando refrigerante lquido a travs de ella (funcionamiento
defectuoso de la vlvula de expansin)

Ruido de la vlvula de expansin. Su funcionamiento suele ser silencioso,
sintindose ligeramente el fluir del lquido a su travs. Si aparece un silbido
est provocado por el paso de refrigerante en estado gaseoso.

Tiempo de funcionamiento. En los sistemas automticos, ciclos de
funcionamiento muy cortos o muy largos son prueba de mal funcionamiento
de alguna de las partes de la instalacin o algn problema en el ambiente
refrigerado (falta de aislamiento, exceso de carga trmica, etc.), y es por ello
interesante el tomar y conocer los tiempos de funcionamiento del compresor
y compararlos con los de diseo. Hay que tener en cuenta que depende de
gran cantidad de factores y es inevitable un rango de tiempos de
funcionamiento bastante extenso.

Ruidos. La presencia de ruidos extraos tambin denota la existencia de
averas. Hay que concretar al mximo el tipo de ruido del que se trata
(golpeteo, vibraciones, silbidos, etc.) y su procedencia para averiguar la
causa de la avera y proceder a su reparacin.
11
PARA REFRIGERACIN
MARCO TERICO

1.0 EL CICLO MECNICO DE REFRIGERACIN

La refrigeracin continua puede lograrse por diferentes procesos. En la gran
mayora de las aplicaciones y casi exclusivamente en las de pequeo caballaje, el
sistema de compresin de vapor, comnmente llamado ciclo bsico de compresin
se usa para el proceso de refrigeracin.

Sin embargo, se han usado exitosamente sistemas de absorcin en diversas
aplicaciones.

En equipo mayor se emplean los sistemas centrfugos, que son bsicamente una
adaptacin del ciclo de compresin.

1.1 EL CICLO MECNICO DE REFRIGERACIN DE REFRIGERACION.

Existen dos presiones en el sistema de compresin aparte de la de evaporacin o
baja presin y la de condensacin o alta presin.

El refrigerante acta como medio de transporte para mover el calor del evaporador al
condensador donde es despedido a la atmsfera, o en casos de sistemas enfriados
por agua, al agua de enfriamiento. Un cambio de estado del lquido a vapor y
viceversa permite al refrigerante absorber y descargar grandes cantidades de calor
en forma eficiente.

El ciclo bsico opera de la siguiente forma: el refrigerante lquido de altas presiones
es alimentado del recibidor a travs de la tubera del lquido, pasando por un filtro
secador al instrumento de control que separa el lado de alta presin del sistema del
lado de baja presin. Existen varios instrumento de control que pueden emplearse,
pero en esta ilustracin consideremos nicamente la vlvula de expansin.

La vlvula de expansin controla la alimentacin de un refrigerante lquido al
evaporador, y por medio de un pequeo orificio reduce la presin del refrigerante a la
de evaporacin o de baja presin.

La reduccin de presin en el refrigerante lquido provoca que este hierva o se
vaporice hasta que el refrigerante alcanza la temperatura de saturacin
correspondiente a la de su presin. Conforme el refrigerante de baja temperatura
pasa a travs del evaporador, el calor fluye a travs de las tuberas del evaporador
hacia el refrigerante, haciendo que la accin de ebullicin continu hasta que el
refrigerante se encuentra totalmente vaporizado.

La vlvula de expansin regula el flujo a travs del evaporador conforme sea
necesario para mantener una diferencia de temperatura determinada a cierto
sobrecalentamiento deseado entre la temperatura de evaporacin y el vapor que sale
12
PARA REFRIGERACIN
del evaporador. Conforme la temperatura del gas que sale del evaporador vara, el
bulbo de la vlvula de expansin registra esta variacin y acta para modular la
alimentacin a travs de la vlvula de expansin para adaptarse a las nuevas
necesidades.

El vapor refrigerante que sale del evaporador viaja a travs de la lnea de succin
hacia la entrada del compresor. El compresor toma el vapor a baja presin y lo
comprime aumentando tanto su presin como su temperatura. El vapor caliente y a
alta presin es bombeado fuera del compresor a travs de la vlvula de descarga
hacia el condensador. Conforme pasa a travs del condensador, el gas de alta
presin es enfriado por algn medio externo. En sistemas enfriados por aire se usa
generalmente un intercambiador de calor de refrigerante a agua. Conforme la
temperatura del vapor refrigerante alcanza la temperatura de saturacin
correspondiente a la alta presin del condensador, el vapor se condensa y fluye al
recibido, repitindose nuevamente al ciclo.

El proceso de refrigeracin es continuo siempre y cuando funcione el compresor.

FIG 1.1: CICLO MECNICO DE REFRIGERACIN POR COMPRESIN.

13
PARA REFRIGERACIN

1.1.1. CALOR DE COMPRESION

Cuando se comprime el gas refrigerante en un cilindro de compresor, se aumenta la
presin y se reduce el volumen. El cambio en presin y en volumen tiende a
mantenerse en equilibrio con la ley del gas perfecto, por lo tanto este cambio no
afecta gravemente la temperatura del gas refrigerante; pero se requiere energa y
trabajo para comprimir el gas refrigerante, y siguiendo la primera ley de la
termodinmica esta energa no puede ser destruida por lo tanto, toda la energa
mecnica necesaria para comprimir el gas es transformada en energa de calor. Con
excepcin de una pequea fraccin de calor total despedido por el cuerpo del
compresor, toda esta energa es transferida al gas refrigerante.

Esto da lugar a un rpido aumento en la temperatura del gas comprimido causando
que las vlvulas de descarga del compresor siempre se encuentren sometidas a las
temperaturas ms altas existentes en el sistema. El calor de compresin se define
como el calor agregado al gas refrigerante que resulta de la energa y el trabajo
usado en el compresor.

El calor que debe desechar al condensador, se llama calor de rechazo y consiste en
el total de calor absorbido por el refrigerante por el evaporador, en el compresor y en
cualquier calor agregado en el sistema debido a ineficiencias del motor (ste ltimo
aplicable nicamente a compresores hermticos y semihermticos).

Para moto compresores hermticos y semihermticos, el calor de rechazo adems
del que produce la carga de refrigeracin, puede calcularse aproximadamente por el
calor equivalente a la electricidad que consume el compresor.

1.2 EFICIENCIA VOLUMETRICA DEL COMPRESOR.

La eficiencia volumtrica se define como la relacin del volumen real del gas
refrigerante bombeado por el compresor al volumen desplazado por los pistones del
compresor. La eficiencia de un compresor puede variar en una gran escala
dependiendo del compresor y del ndice de compresin. El ndice de compresin es
la relacin que existe entre la presin de entrada al compresor y la presin de salida.
Este ndice de compresin es mejor conocido como la relacin de compresin.

Hay dos factores fundamentales que afectan la eficiencia del compresor con un
aumento considerable del ndice de compresin.

a) Existe en la parte superior del cilindro, un espacio de tolerancia en el cual
el gas que durante la compresin ah se aloja, no es bombeado; por lo
que, entre mayor sea el ndice de compresin ms denso se har el gas
que ah se aloja y ocupara mayor volumen en el cilindro durante la carrera
de descarga del pistn, evitando as la succin total del gas que el cilindro
puede aceptar.

14
PARA REFRIGERACIN
b) A mayor ndice de compresin mayor ser el calor que se produzca durante
la presin, efectundose un aumento de temperatura en los cilindros y en la
cabeza del compresor; de ah que el gas proveniente del evaporador que
entra a los cilindros en la carrera de succin, sea calentado por las
paredes internas de dichos cilindros, provocando la expansin del gas y
reducindose el volumen del gas de entrada a los cilindros del
compresor.

FIG 1.2: CURVAS DE EFICIENCIA VOLUMTRICA.

Los compresores de aire acondicionado estn generalmente diseados con ms
tolerancia de volumen, por lo tanto, la eficiencia baja mucho ms rpidamente con un
aumento en el ndice de compresin, mientras que la eficiencia volumtrica en cada
paso de un compresor de doble paso es similar a las curvas tpicas de un compresor
de doble paso tiene una eficiencia relativamente con un limit bastante amplio del
ndice de compresin.

Puesto que el uso de un subenfriador de liquido con un compresor de doble paso
puede aumentar la capacidad enormemente, se ha agregado una lnea punteada
a la figura No. 2 con el objeto de hacer comparaciones.

15
PARA REFRIGERACIN
1.3 EFECTOS NOCIVOS DEBIDO A VARIACIONES DE OPERACIN

1.3.1. EFECTOS DE LOS CAMBIOS EN LA PRESIN DE SUCCION

El volumen especifico del gas de retorno al compresor aumenta si se mantiene
constantes todos los factores al reducirse la presin de succin. La capacidad de
bombero de un compresor se determina por su velocidad y su desplazamiento. La
reduccin de densidad del gas de succin reduce el peso del refrigerante
bombeado, con la consecuente perdida de capacidad del compresor.

Esta prdida de capacidad con la reduccin de la presin de succin, es
extremadamente rpida con la desventaja de que la energa elctrica en kilo-
caloras/Watt que requiere un compresor para realizar su trabajo, no se reduce en
la misma proporcin.

Por lo tanto, para obtener la mayor capacidad y la mayor economa de operacin,
es de gran importancia que el sistema de refrigeracin opere a las presiones de
succin ms altas posibles.

1.3.2. EFECTOS DELOS CAMBIOS EN LA PRESIN DE DESCARGA

Un aumento en la presin de condensacin comnmente llamada presin de
descarga, provoca un aumento en el ndice de compresin, con la consecuente
perdida de eficiencia volumtrica. Aun cuando la prdida de capacidad no es tan
grande como la perdida causada por una disminucin en la presin de succin
equivalente, ser de todas maneras bastante perjudicial.

Para economa de operacin y para obtener mayor capacidad, la presin de
descarga debe mantenerse tan baja como sea posible.

1.3.3. EFECTOS DE SUBENFRIAMIENTO DEL REFRIGERANTE LQUIDO
MEDIANTE AGUA O AIRE

Cuando el refrigerante lquido caliente y a alta presin alimenta al evaporador a
travs de la vlvula de expansin, el refrigerante debe en primer lugar reducirse a
la temperatura de evaporacin en el evaporador antes de que pueda empezar a
absorber calor. Esto es realizado por una ebullicin casi instantnea del liquido
refrigerante, y el calor latente de evaporacin necesario en el cambio de estado
absorber el calor del lquido refrigerante restante.

El refrigerante evaporado ya no puede producir ninguna refrigeracin adicional y
en realidad la capacidad refrigerativa del refrigerante ha sido disminuida por el calor
absorbido al bajar la temperatura del lquido.

Si una porcin de este calor pudiera extraerse del lquido antes de su entrada al
evaporador, podra aumentarse la capacidad del sistema.
16
PARA REFRIGERACIN

Esto puede lograrse subenfriado el refrigerante lquido despus de la
condensacin por agua o por aire. Si las temperaturas de condensacin son
relativamente altas, pueden obtenerse fcilmente aumentos de capacidad del 5% al
15%. Puesto que no se requiere ninguna fuerza para mover el agente de
enfriamiento, el subenfriamiento del lquido puede proporcionar grandes ahorros en
el costo de operacin.

1.3.4. EFECTOS DE SUBENFRIAMIENTO DEL RERFRIGERANTE LQUIDO
MEDIANTE VAPOR SOBRECALENTADO

Frecuentemente se usa un intercambiador de calor de gas de succin a
refrigerante lquido debido a las siguientes razones:

1) Para aumentar la temperatura del gas de succin que regresa al
compresor evitar la formacin de la escarcha y la condensacin en la
lnea de succin.
2) Para subenfriar el refrigerante lquido lo suficiente para compensar
cualquier perdida de presin que pueda ocurrir en la lnea de lquido, y
evitar la formacin de gases en la misma lnea de lquido.
3) Para proveer una fuente de calor que evapore cualquier refrigerante
lquido que pueda a ver pasado del evaporador, evitando por lo tanto el
retorno del refrigerante lquido al crter.
4) Para aumentar la capacidad total del sistema.

Como se indica en la seccin anterior el subenfriamiento del refrigerante lquido
aumenta la capacidad de refrigeracin por kilo de refrigerante circulado si no hay
transferencias de calor del espacio no refrigerado a la lnea de succin. Si se coloca
un intercambiador de calor entre de calor entre la lnea de lquido y la lnea de
succin, aumentar tericamente un poco la capacidad del sistema (en R-12 el
aumento es significativo) puesto que el calor transferido del refrigerante lquido al
vapor del refrigerante es mayor que la prdida de capacidad en el compresor, como
resultado del aumento de volumen especifico del vapor.

Como un hecho practico, puede haber un aumento substancial en la capacidad de
todos los refrigerantes. En la mayora de los casos, la lnea de succin no esta
aislada y la mayor parte del sobrecalentamiento en el gas de succin es causado
por el aire ambiente. Si se asla bien la lnea de succin, el gas fro que circula por
sta podr ser usado para subenfriar el refrigerante lquido de la lnea de entrada
al evaporador y las prdidas sern mnimas por la disminucin en la transmisin
de calor.

17
PARA REFRIGERACIN
1.3.5. EFECTOS DEL SOBRECALENTADO DE VAPOR QUE SALE DEL
EVAPORADOR

Es esencial que la temperatura del gas que regresa al compresor est a una
temperatura mnima de 15 F arriba de la temperatura de evaporacin, para evitar
el acarreo de refrigerante lquido al compresor. Si se agrega este calor al vapor
dentro del espacio refrigerado, el calor absorbido aumenta l capacidad de
refrigeracin mientras que el aumento en volumen especifico del gas reduce la
capacidad del compresor. Estos dos factores tienden a cancelarse el uno al otro,
con efectos casi nulos en la capacidad.

El calor que entra al refrigerante proveniente del aire ambiente exterior a travs
de la lnea de succin da como resultado una prdida de la capacidad beta del
sistema. Puesto que tales prdidas pueden ser hasta de 10% a 15%, el
aislamiento de la lnea de succin puede ser una buena inversin para evitar que
la temperatura del gas de retorno se eleve demasiado.

1.3.6. EFECTOS DE LAS PRDIDAS DE PRESIN EN LA LINEA DE
DESCARGA Y EN EL CONDENSADOR

La perdida de presin causada por la friccin conforme el gas refrigerante fluye a
travs de la lnea de descarga y el condensador, reduce la capacidad del
compresor, debido a las ms altas presiones de descarga que resultan y a la ms
baja eficiencia volumtrica. Puesto que la temperatura de condensacin no es muy
afectada, las prdidas de presin de 0.532 kg/Cm
2
(5 PSIG) tienen muy poco efecto
en la capacidad del sistema.

Sin embargo, el consumo de electricidad del compresor aumentara debido al
aumento en la presin de descarga, y para la mejor economa de operacin
deben evitarse las presiones excesivamente altas en las lnea de descarga.

1.3.7. EFECTOS DE LAS PERDIDAS DE PRESIN EN LA LINEA DE LQUIDO

Si la presin de un refrigerante lquido cae debajo de su temperatura de
saturacin, una porcin del lquido se transformara en vapor para enfriar el resto
del refrigerante lquido a la nueva temperatura de saturacin. Esto puede ocurrir en
una lnea de lquido si la presin cae lo suficiente, debido a la friccin, o aun en la
subida vertical. Si el lquido se evapora, la alimentacin a travs de la vlvula de
expansin puede ser inadecuada para la demanda del evaporador.

El hecho de subenfriar el refrigerante lquido despus de la condensacin, en una
cantidad suficiente para compensar las perdidas de presin, asegurara un flujo
normal de refrigerante lquido nicamente en la vlvula de expansin. A 49C
(120F) de temperatura de condensacin, un subenfriamiento de 5.6C (10F)
proteger contra la evaporacin que causan las siguientes prdidas de presin:

R-12 0.162 Kg./Cm
2
(2.3 PSI)
R-22 2.383 Kg./Cm
2
(33.9 PSI)
R-50 2.426 Kg./Cm
2
(34.5 PSI)
18
PARA REFRIGERACIN

Los refrigerantes 12, 22 y 502 son ligeramente ms pesados que el agua, y una
altura de 10 metros de refrigerante lquido equivale a 1 Kg/Cm
2
. Por lo tanto, si un
condensador o un recibidor se encuentra en el stano de un edificio de 6 metros
alimentando con refrigerante lquido a un evaporador en la azotea, debe
considerarse en el diseo del sistema una perdida de presin de aproximadamente
0.6 Kg/Cm
2
, causada por la diferencia de elevaciones. En el mismo edificio, la
prdida de presin sera de 10 PSI, ya que 6 metros equivalen a 20 pies y 2 pies
de refrigerante lquido son aproximadamente igual a 1 PSI.

Temp. De
Evaporacin
Cada de presin
En la lnea
Presin en el
compresor
Capacidad
C F Kg./Cm
2
PSI Kg./Cm
2
PSI KCal/Hr BTU/hr
-23
-23
-23
-23
-10
-10
-10
-10
.07
.141
.211
.281
1
2
3
4
.246
.176
.105
.035
3.5
2.5
1.5
0.5
8,165
7,585
7,005
6,450
32,400
30,100
27,800
25,600

1.3.8. EFECTOS DE LAS PERDIDAS DE PRESION EN EL EVAPORADOR

Las perdidas de presin que ocurren en el evaporador debido a la fraccin del
fluido, hacen que la presin en la salida de ste sea inferior a la presin del
refrigerante a la entrada de dicho evaporador. Para un serpentn y una carga
dada, la temperatura promedio para el refrigerante es fija. Entre ms grande sea la
prdida de presin en el evaporador, mayor ser la diferencia de presiones entre
el refrigerante de entrada del evaporador y el refrigerante de salida de dicho
evaporador.

Conforme se reduce la presin de succin a la salida del evaporador, aumenta el
volumen especifico del gas que regresa al compresor, y desciende el paso del
refrigerante bombeado por el compresor. Por lo tanto la prdidas de presin en el
evaporador causa una reduccin de capacidad en el sistema y es importante que
se calcule correctamente el evaporador para que no existan prdidas de presin
anormalmente grandes.

1.3.9. EFECTOS DE LAS PERDIDAS DE PRESIN EN LA LINEA DE SUCCIN

Los efectos de la prdida de presin en la lnea de succin son similares a las
prdidas de presin en el evaporador. Ya que la prdida de presin en la lnea
de succin no provoca un correspondiente descenso en la temperatura de
evaporacin del refrigerante, la prdida de presin en la lnea de succin puede
ser muy perjudicial a la capacidad del sistema. Las lneas de succin deben
calcularse o para evitar excesivas prdidas de presin.

19
PARA REFRIGERACIN
1.4. SISTEMAS DE COMPRESIN PARA REFRIGERACIN

1.4.1. SISTEMAS DE DOBLE ETAPA

Conforme aumenta el ndice de compresin, se reduce la eficiencia volumtrica del
compresor y aumenta el calor de compresin. Para aplicaciones a baja
temperatura, la perdida de eficiencia y las temperaturas de descarga
excesivamente altas se convierten en factores crticos por lo que -40C es la
temperatura de evaporacin ms baja recomendada para los compresores que
trabajen en el ciclo de compresin de una sola etapa.

Para poder aumentar la eficiencia de operacin en bajas temperaturas, la
compresin puede realizarse en dos pasos o etapas. Para la operacin en dos
etapas, el ndice de compresin de cada etapa ser igual a la raz cuadrada del
ndice de compresin total (aproximadamente del total del ndice de compresin
para el limite normal de operacin en compresores de dos pasos), por lo que cada
etapa de compresin tendr entonces un ndice de compresin mucho mas bajo y la
eficiencia del compresor aumentara grandemente. La temperatura del vapor
refrigerante que sale de la primera etapa o que entra a la segunda, debe ser bien
elegida, debido a que el calor de compresin puede causar el sobrecalentamiento
de los pistones y las vlvulas de la segunda etapa. Para evitar daos al compresor
debe inyectarse refrigerante lquido entre las dos etapas para enfriar
correctamente el compresor.

La compresin en dos etapas puede lograrse con el uso de dos compresores,
conectando la descarga de uno de ellos con la succin del segundo; sin embargo;
dada la dificultada de mantener los niveles correctos de aceite en ambos crters es
mas recomendable usar un compresor con cilindros mltiples. Un compresor de
doble paso est diseado para que el gas de succin sea aspirado directamente
hacia los cilindros del primer paso y despus descargado al cilindro o cilindros del
segundo paso. En algunas marcas comerciales de compresores de doble paso, la
proporcin de desplazamiento del primer paso al segundo es de 2 a 1. El mayor
volumen de los cilindros del primer paso es necesario por la diferencia en volumen
especifico entre el gas de baja presin de entrada al primer paso, y la presin ms
o menos alta de entrada al segundo paso.

Las figuras 1.3 Y 1.4 ilustran un compresor tpico de dos etapas aplicando a una
instalacin de baja temperatura. La refrigeracin de dos etapas es efectiva hasta
temperaturas de 62 C (-80 F a -90F). Debajo de estas temperaturas, la
eficiencia decae rpidamente.

20
PARA REFRIGERACIN
FIG 1.3: SISTEMA DE COMPRESIN SIN SUBENFRIADOR DE LQUIDO

1) Compresor
2) Separador de Aceite
3) Ensamble Condensador
4) Visor de Aceite
5) Vlvula Termosttica de Expansin
5 a) Bulbo Sensor de la Vlvula
de Expansin
5 b) Igualador Externo de la
Vlvula de Expansin
6) Evaporador
7) Acumulador de la Lnea de Succin
8) Filtro de lnea de la Succin
9) Vlvula Solenoide
10) Vlvula de Presin
11) Conexin de Baja Presin
12) Conexin de Presin de Entre Capas
13) Conexin de Alta Presin
14) Control de seguridad de la Presin
15) Lnea de Descarga
16) Lnea de Retorno de Aceite
17) Subenfriador de Lquido

L) Primera Etapa
H) Segunda Etapa

21
PARA REFRIGERACIN

FIG 1.4: SISTEMA DE COMPRESIN CON SUBENFRIADDOR DE LQUIDO.

1.4.2. SISTEMAS DE TIPO CASCADA

Para poder operar satisfactoriamente a temperaturas de evaporacin bajas y para
aumentar la flexibilidad del sistema diseado, puede emplearse refrigeracin de
paso mltiple, usando sistemas separados con el evaporador de un sistema
empleado como condensador del segundo, por medio de un intercambiador de
calor. Este tipo de diseo se llama sistema tipo cascada y permite el uso de
diversos refrigerantes en los diferentes sistemas.

Pueden usarse refrigerantes con caracterstica y presiones apropiadas para
trabajos a temperaturas ultra bajas en la primera etapa del sistema y sistemas
tipo cascada mltiples de 2, 3 o ms etapas que hacen posible la refrigeracin a
casi cualquier temperatura de evaporacin deseada.

Los sistemas tipo cascada compuestos tanto de compresores de un paso como
de compresores de doble paso pueden ser altamente eficientes.
22
PARA REFRIGERACIN
2.0 COMPRESORES RECIPROCANTRES

El compresor tiene dos funciones en el ciclo de refrigeracin por compresin. En
primer lugar succiona el vapor refrigerante y reduce la presin en el evaporador a
un punto en el que puede ser mantenida la temperatura de evaporacin deseada. En
segundo lugar, el compresor eleva la presin del vapor refrigerante a un nivel lo
suficiente mente alto, de modo que la temperatura de saturacin sea superior a la
temperatura del medio enfriaste disponible para la condensacin del vapor
refrigerante.

Existen tres tipos bsicos de compresores; reciprocantes, rotativos y centrfugos. Los
compresores centrfugos son utilizados ampliamente en grandes sistemas centrales
de acondicionamiento de aire y los compresores giratorios se utilizan en el campo
de los refrigeradores domsticos, sin embargo la inmensa mayora de compresoras
utilizadas en tamaos de menor caballaje para alas aplicaciones comerciales,
domesticas e industriales son reciprocantes; este manual abarcara nicamente
compresores reciprocantes.

El diseo del compresor reciprocante es algo similar a un motor de automvil
moderno con un pistn accionado por un cigeal que realiza carreras alternas de
succin y compresin en un cilindro provisto con vlvulas de succin y de descarga.

FIG 2.1: PARTES DESMONTADAS DE UN MOTOCOMPRESOR
SEMIEHERMTICO COMERCIAL TPICO
23
PARA REFRIGERACIN

Puesto que el compresor reciprocante es una bomba de desplazamiento positivo,
resulta apropiado para volmenes de desplazamiento reducido y es muy eficaz a
presiones de condensacin elevada y en altas relaciones de compresin.

Otras ventajas son: su adaptabilidad a diferentes refrigerantes, la facilidad con la que
permite el desplazamiento del liquido a travs de tuberas dada la elevada presin
creada por el compresor, su durabilidad, la sencillez de su diseo y un costo
relativamente bajo.

2. A. COMPRESORES DE TIPO ABIERTO

Los primeros modelos de compresores de refrigeracin fueron de los llamados de
tipo abierto, con los pistones y cilindros sellados en el interior de un crter y un
cigeal extendindose a travs del cuerpo hacia fuera para ser accionado por
alguna fuerza estable. Un sello entorno al cigeal evita la perdida de refrigerante y
de aceite del compresor.

Aunque en un tiempo los compresores de tipo abierto fueron ampliamente utilizados,
estos tienen muchas desventajas inherentes, tales como mayor peso, vulnerabilidad
a fallas de los sellos, difcil alineacin del cigeal, ruido excesivo y corta vida de las
bandas a componentes de accin directa. De ello resulta que, en la mayora de
aplicaciones, el compresor de tipo abierto ha sido reemplazado por el motocompresor
de tipo semiehermtico y hermtico y el empleo de compresores de tipo abierto
continua disminuyendo excepto para aplicaciones especiales como el
acondicionamiento de aire para automviles.

2. B. MOTOCOMPRESORES SEMIHERMTICOS

El motocompresor semihermtico fue iniciado por la Compaa Copeland y es
utilizado ampliamente. El compresor es accionado por un motor elctrico montado
directamente en el cigeal del compresor con todas sus partes, como del motor
como del compresor, hermticamente sellados en el interior de la cubierta comn.

Se eliminan los trastornos del sello, los motores pueden calcularse especficamente
para la carga que han de accionar, y el diseo resultante es compacto, econmico,
eficiente y bsicamente no requiere mantenimiento.

Las cabezas cubiertas del estator, placas del fondo y cubiertas del crter son
desmontables permitiendo el acceso para sencillas reparaciones en el caso de que
se deteriore el compresor.
24
PARA REFRIGERACIN
2. C. MOTO COMPRESOR HERMTICO

El moto compresor hermtico ha sido desarrollado en un esfuerzo para lograr una
disminucin de tamao y costo, y es ampliamente utilizado en equipo unitario de
escasa potencia.

Como en el caso del motor elctrico se encuentra montado directamente en el
cigeal del compresor pero el cuerpo es una carcasa metlica hermtica sellada
con soldadura. En este tipo de compresores no pueden llevarse a cabo
reparaciones interiores puesto que la nica manera de abrirlos es cortar la
carcasa del compresor.

FIG 2.2: COMPRESOR SEMI-HERMTICO

FIG 2.3: COMPRESOR HERMTICO

2.1. VELOCIDAD DEL COMPRESOR

Los primeros modelos de compresores se disearon para funcionar a una
velocidad relativamente reducida, bastante inferiores a 1.000 r.p.m. Para utilizar
los motores elctricos estndar de 4 polos se introdujo el funcionamiento de los
moto compresores hermticos y semihermticos a 1.750 r.p.m. (1.450 r.p.m. en 50
ciclos). La demanda en aumento de equipo de acondicionamiento de aire ms
compacto y de peso mas ligero ha forzado el desarrollo de moto compresores
hermticos con motores de 2 polos que funcionan a 3.500 r.p.m. (2.900 r.p.m. en
50 ciclos).

Las aplicaciones especializadas para acondicionamiento de aire en aviones,
automviles, y equipo militar, utilizan compresores de mayor velocidad aunque
para la aplicacin comercial normal y domestica el suministro de energa elctrica
existente de 60 ciclos limita generalmente la velocidad de los compresores a la
actualmente disponible de 1.750 y 3.500 r.p.m.

Velocidades superiores producen problemas de lubricacin y duracin, y estas
factores as como el costo, tamao y peso deben ser considerados en el diseo y
aplicacin del compresor.
25
PARA REFRIGERACIN
2.2. FUNCIONAMIENTO BASICO DEL COMPRESOR

En la figura No. 2.4 se representa una vista en seccin de un moto compresor
comercial tpico. A continuacin se ofrece una somera descripcin de su
funcionamiento.

Cuando el pistn se mueve hacia abajo en la carrera de succin se reduce la
presin en el cilindro. Y cuando la presin del cilindro es menor que la de la lnea
de succin del compresor la diferencia de presin motiva la apertura de las
vlvulas de succin y fuerza al vapor refrigerante a que fluya al interior del cilindro.

Cuando el pistn alcanza el fin de su carrera de succin e inicia la subida,
(carrera de compresin), se crea una presin en el cilindro forzando el cierre de
las vlvulas de succin. La presin en el cilindro contina elevndose a medida
que el pistn se desplaza hacia arriba comprimiendo el vapor atrapado en el
cilindro.

Una vez que la presin en el cilindro excede la presin existente en la lnea de
descarga del compresor, las vlvulas de descarga se abren y el gas comprimido
fluye hacia la tubera de descarga y al condensador.

Cuando el pistn inicia su carrera hacia abajo, la reduccin de la presin permite
que se cierren las vlvulas de descarga, dada la elevada presin del condensador
y del conducto de descarga, y se repite el ciclo.

FIG 2.4: SECCIONAMIENTO COMPRESOR TIPICO.
26
PARA REFRIGERACIN
Durante cada revolucin del cigeal se produce una carrera de succin y otra de
compresin de cada pistn, de modo que en los moto compresores de 1.750 r.p.m.
tienen lugar 1.750 ciclos completos de presin y succin en cada cilindro durante
cada minuto: y en los compresores de 3.500 r.p.m., 3.500ciclos completos en cada
minuto.

2.3. VLVULAS DE SUCCIN Y DE DESCARGA

Puesto que las partes del compresor que ms comnmente requieren servicio son
las vlvulas de succin y de descarga, en los compresores para refrigeracin estn
montadas en un plato de vlvulas que puede ser sacado para su reparacin. En la
figura No. 2.5 se representan los platos de vlvulas tpicos.

La mayora de las vlvulas del compresor reciprocante son de tipo de lengeta y
deben asentar adecuadamente para evitar fugas.

El ms pequeo fragmento de materia extraa o corrosin bajo la vlvula producir
fugas y deber tenerse el mximo cuidado para proteger el compresor contra
contaminacin.

FIG 2.5: DIVERSOS TIPOS DE VLVULAS
27
PARA REFRIGERACIN
2.4. DESPLAZAMIENTO DEL COMPRESOR

El desplazamiento de un compresor recprocamente es el volumen desplazado por
los pistones. Algunos fabricantes publican el desplazamiento de sus compresores
en metros cbicos por hora y pies cbicos por hora, pero otros fabricantes lo
hacen en pulgadas cubicas por revolucin o en pies cbicos por minuto.

Para fines comparativos de desplazamiento del compresor puede calcularse
mediante las frmulas siguientes:

2.4. A. DESPLAZAMIENTO (sistema mtrico)

1,000,000 x 4
N x RPM x L D x
2
x
MCM

1,000,000 x 4
60 x N x RPM x L D x
2
x
MCH

4
N x L D x
2
x
MCM

MCM = Metros cbicos por hora
MCH = Metros cbicos por minuto
D = Dimetro cilindro (centmetros)
Cm
3
/rev = Centmetros Cbicos
por revolucin
= 3.1416
L = Largo carrera (centmetros)
N = Nmeros de cilindros
RPM =Revoluciones por minuto
1000 = Centmetros cbicos

FACTORES DE CONVERSIN:
VELOCIDAD =
MCH =
MCH =
MCH =
Cm
3
/Rev =
1750 RPM
60 X MCM
0.105 x Cm
3
/Rev.
0.00175 x Cm
3
/Rev.
9.52 x MCH
3500 RPM
60 X MCM
0.210 x Cm
3
/Rev.
0.0035 Cm
3
/Rev.
4.76 x MCH

28
PARA REFRIGERACIN
2.4. B. DESPLAZAMIENTO: (Sistema Ingles)

1728 x 4
N x RPM x L D x
2
x
PCM

1728 x 4
60 x N x RPM x L D x
2
x
PCH

4
N x L D x
Pulg.3/Rev
2
x

PCM = Pies cbicos por minuto.
PCH = pies cbicos por hora.
Pulg.
3
/Rev. = Pulgadas cbicas de
desplazamiento por Rev.
= 3.1416

D = Dimetro del Cilindro (pulgadas)
L = Largo de La Carrera
N = Nmeros de Cilindros
RPM = revoluciones por minuto
1728 = pulgadas cbicas por
pie cuadrado

FACTORES DE CONVERSIN:
VELOCIDAD =
PCH =
PCH =
PCM =
Pulg.3/Rev. =

1750 RPM
60 X CFM
60.78 x Pulg.3/Rev.
1.013 x Pulg.3/Rev.
.01645 x CFH

3500 RPM
60 X CFM
121.5 x Pulg.3/Rev.
2.025 x Pulg.3/Rev.
.00823 x CFH

2.5. VOLUMEN DE ESPACIO LIBRE

Tal como se ha mencionado previamente, la eficiencia volumtrica de un
compresor variara con el diseo del compresor. Si las vlvulas asientan
adecuadamente, el factor mas importante que afecta a la eficacia del compresor es
el volumen del espacio libre.

Una vez completada la carrera de compresin todava queda cierto espacio libre
el cual es esencial para que el pistn no golpee contra el plato de vlvulas. Existe
adems otro espacio en los orificios de las vlvulas de descarga, puesto que
stos se encuentran en la parte superior del plato. Este espacio residual que no es
desalojado por el pistn al fin de su carrera se denomina volumen de espacio
libre y permanece lleno con gas comprimido y caliente al final de la carrera de
compresin.
29
PARA REFRIGERACIN
Cuando el pistn inicia el descenso en la carrera de succin se expande el gas
residual de elevada presin y se reduce su presin. En el cilindro no puede
penetrar vapor de la lnea de succin hasta que la presin en l se reduzca a un
valor menor que el de la lnea de succin. As pues, la primera parte de la carrera
de succin se pierde bajo un punto de vista de capacidad, ya que a medida que se
aumenta la relacin de compresin, un mayor porcentaje de la carrera de succin
es ocupada por el gas residual.

Con presiones de succin altas, la relacin de compresin disminuye y el volumen
de espacio libre no resulta crtico desde un punto de vista de capacidad. Un
volumen de espacio libre adicional es asimismo favorable para reducir el nivel de
residuos del compresor. Considerando que las bajas velocidades de gas a travs
de los orificios de descarga reducen el desgaste y la energa de funcionamiento en
los compresores de accionamiento de aire, los platos de vlvulas se disean con
un volumen de espacio libre y amplio aumentando el dimetro de los orificios de
descarga.

En aplicaciones de baja temperatura resulta frecuentemente necesario reducir el
volumen de espacio libre para obtener la capacidad deseada. En los compresores
de baja temperatura se utilizan platos de vlvulas especiales con orificios de
descarga menores que reducen el volumen de espacio libre.

2.6. LUBRICACIN

Siempre debe mantenerse un adecuado suministro de aceite en el crter para
asegurar una continua lubricacin. El nivel de aceite normal deber mantenerse
en el centro del vidrio visor o ligeramente arriba.

En los compresores de 5 HP y mayores, y en los modelos NR de 3 HP, la
lubricacin del compresor se efecta por medio de una bomba de aceite de
desplazamiento positivo. La bomba est montada junto al cojinete y es accionada
por el cigeal mediante una ranura en la que encaja el extremo plano de la
flecha de la bomba.

El aceite es forzado a travs de un orificio del cigeal a los cojinetes del
compresor y bielas. Una vlvula de alivio de baln y resorte sirve como dispositivo
de descarga de presin permitiendo que el aceite pase directamente al crter si
su presin es mayor que la del ajuste de esta vlvula.

Puesto que la succin de la bomba de aceite est conectada directamente al
crter del compresor, la presin de entrada a la bomba ser siempre la del crter
y la presin de salida ser la suma de la presin del crter ms la presin de la
bomba de aceite. Por consiguiente, la presin neta de la bomba ser la presin de
salida de la bomba menos la presin del crter. Cuando el compresor funciona
con la presin de succin en vaco, la presin del crter es negativa y debe ser
aadida ala presin de salida de la bomba para determinar ala presin neta de
esta.

30
PARA REFRIGERACIN
Un manmetro compuesto tpico est calibrado en milmetros de mercurio
(pulgadas de mercurio), y un milmetro de mercurio es aproximadamente .00136
kilos/cm
2
de presin (2 de mercurio son aproximadamente una libra /pulg
2
).

Por ejemplo:

EN EL SISTEMA METRICO:

Presin Crter Presin Descarga Bomba
Aceite
Presin Neta Bomba
Aceite
3.52 Kg./cm
2
6.33 Kg./cm
2
2.81 Kg./cm
2

203 mm. vaco 2.53 Kg./cm
2
2.81 Kg./cm
2

203 mm.de vaco = -.20Kg./Cm
2

EN EL SISTEMA INGLES:

Presin Crter Presin Descarga Bomba
Aceite
Presin Neta Bomba
Aceite
50 PSIG 90 PSIG 40 PSI
8 Vaco 36 PSIG 40 PSI
8 Vaco = 4 PSIG

En el funcionamiento normal, la presin neta del aceite variara segn el tamao
del compresor, la temperatura y viscosidad del aceite y la cantidad de espacio
libre en los cojinetes del compresor. Se consideran normales presiones netas del
aceite de 2.10 a 2.80 Kg./cm
2
(30 a 40 libras por pulgada cuadrada), sin embargo,
puede mantenerse una lubricacin adecuada con presiones hasta de 0.7 Kg./cm
2
(10 libras por pulgada cuadrada).

La vlvula de control de lubricacin se regula en la fabrica para evitar que la
presin neta de la bomba exceda 4.22 Kg./cm
2
(60 libras por pulgada cuadrada).

La bomba de aceite puede operarse en cualquier direccin, ya que al invertir su
rotacin una placa de friccin cambia de posicin los puertos de entrada y salida.

Despus de un funcionamiento prolongado en una direccin puede producirse en
la placa reversible algn desgaste, corrosin, formacin de barniz o rebabas que
atoren e impidan la inversin de la bomba. Por consiguiente, en las instalaciones,
en donde los compresores han estado en servicio durante cierto tiempo, debe
tenerse cuidado de mantener la polaridad original del motor si por cualquier razn
se han alterado las conexiones elctricas.

La presencia del lquido refrigerante en el crter puede afectar mucho el
funcionamiento de la bomba de aceite. Una formacin violenta de espuma en el
arranque puede motivar una perdida de aceite del crter y por consiguiente una
perdida de presin de aceite hasta que este vuelva al crter.

31
PARA REFRIGERACIN
En caso que el refrigerante lquido o una mezcla de aceite y refrigerante, rica en
refrigerante se introduzca en la bomba de aceite, el refrigerante lquido se convertir
repentinamente en gas produciendo grandes variaciones y posiblemente una perdida
de aceite.

La presin del crter puede variar con respecto a la presin de succin puesto que el
refrigerante lquido en el crter lo presurizara durante cortos intervalos por lo que la
conexin de baja preci del control de seguridad de presin de aceite debe siempre
estar conectada al crter.

Durante un rpido descenso de la temperatura de la evaporacin del refrigerante, la
cantidad de este disuelto en el aceite del crter se reducir y puede producir gas en
la bomba de aceite durante este periodo, la bomba de aceite debe bombear tanto
este gas como el aceite y en consecuencia la presin puede disminuir
temporalmente. Esto nicamente causara que la bomba transmita menos aceite pero
mientras la presin se mantenga sobre 0.63 Kg./Cm
2
(9 libras por pulgada cuadrada)
se tendr una adecuada lubricacin. Tan pronto como se alcance una condicin
estable y el refrigerante lquido deje de llegar a la bomba , la presin del aceite
volver a ser normal.

2.7. CARGA DE AIRE SECO

Los compresores son cuidadosamente deshidratados en la fbrica y se embarcan
con una carga de aire seco. La presin interna de un compresor tratado en la fbrica
garantiza que posee un cierre hermtico y que el interior esta totalmente seco. Al
instalar el compresor, debe ser evacuado para eliminar esta carga de aire.

2.8 ENFRIAMIENTO DEL COMPRESOR

Los compresores enfriados por aire requieren un flujo adecuado de aire sobre el
cuerpo del compresor para evitar su recalentamiento. El flujo de aire procedente del
ventilador debe ser descargado directamente sobre el motocompresor. Una
extraccin de aire del compartimiento en el que el compresor esta instalado no es
suficiente para enfriar el compresor en forma adecuada.

Los compresores enfriados por agua estn equipados con una camisa por la que
circula el agua el agua debe fluir a travs del circuito de enfriamiento cuando el
compresor esta en operacin.

Los moto compresores empleados por refrigerante se disean de modo que el gas de
succin fluye entorno y a travs de el motor para su enfriamiento. A temperatura de
evaporacin por debajo de 8 C (0F) es necesario un enfriamiento adicional
mediante flujo de aire puesto que la densidad decreciente del gas refrigerante
traduce su propiedad de enfriamiento.

32
PARA REFRIGERACIN
2.9 CAPACIDAD DEL COMPRESOR

Los datos de capacidad los facilita el fabricante de cada modelo de compresor para
los refrigerantes con los que puede ser utilizado. Estos datos pueden ofrecerse en
forma de curvas o en tablas, que indican la capacidad en kilocaloras por Hora
(Unidad Trmica Britnica por Hora) a diversas temperaturas de succin y de
descarga. Resulta difcil establecer con precisin la capacidad de los compresores
tomando como base el desplazamiento y la relacin de compresin debido a las
diferencias de diseo de cada modelo, sin embargo, ocasionalmente, estos factores
pueden ser valiosos en la estimacin de funcionamiento comparativo de
compresores para una misma aplicacin.

2.10 COMPRESORES DE DOS ETAPAS

Motivado por las altas relaciones de compresin encontradas en las aplicaciones de
temperatura ultrabaja, se han desarrollado los compresores de dos etapas para
aumentar la eficiencia cuando las temperaturas de evaporacin se encuentran en la
gama de 35C a 62C (-31F a 80F.)

Los compresores de dos etapas se dividen internamente en baja (o primera ) y alta
(o segunda etapa). En los compresores de dos etapas, actualmente en produccin, la
relacin de desplazamiento de la primera etapa o de la segunda etapa es de 2 a 1.
Los modelos de tres cilindros tienen dos cilindros en la primera etapa y uno en la
segunda mientras que los modelos de 6 cilindros tienen cuatro cilindros en la
primera y dos en la segunda.

FIG 2.6: COMPRESOR TPICO DE DOS ETAPAS
33
PARA REFRIGERACIN
El gas de succin penetra en los cilindros de la primera etapa directamente de la
lnea de succin y es descargado en el colector de entre-etapas a presin de
entre-etapas.

Dado que este vapor de descarga tiene una temperatura relativamente elevada, se
debe suministrar refrigerante lquido regulado al colector de entre etapas mediante la
vlvula de expansin de sobrecalentamiento para proporcionar un adecuado
enfriamiento del motor y para evitar temperaturas excesivas durante la compresin
de la segunda etapa. La descarga de la primera etapa penetra en la cmara del
motor y crter, de modo que el crter se encuentra a presin de entre etapa.

El motor refrigerante de sobrecalentado a la presin de entre-etapas penetra en los
puertos de succin de los cilindros de la segunda etapa y luego es descargado en el
condensador a la presin de condensacin.

2.11 COMPRESORES CON DESCARGADORES

Para proporcionar un medio para cambiar la capacidad del compresor cuando la
carga es variable, los compresores grandes estn frecuentemente equipados con
descargadores. Los descargadores de los compresores reciprocantes son de dos
tipos generales. En el primero, las vlvulas de succin de uno o ms cilindros se
mantienen abiertas por medios mecnicos en respuesta a un dispositivo de control
de presin. Con la apertura de estas vlvulas, el vapor refrigerante es forzado hacia
la cmara de succin, durante la carrera de compresin, y el cilindro no bombea.

El segundo medio de descarga consiste en desviar una porcin de gas de descarga
a la cmara de succin del compresor. Deber evitarse que la temperatura de
descarga sea excesiva en cuanto esto se lleva a cabo.

Los compresores con descargadores tiene una vlvula colocada de modo que el gas
de descarga procedente de un cilindro es devuelta a la cmara de succin. Durante
la operacin de compresin el cilindro de descarga queda sellado por la alta presin
creada por los cilindros cargados. Dado que las presiones de succin y descarga en
el cilindro descargado son aproximadamente iguales, el pistn y el cilindro no
realizan otro esfuerzo que el de bombear vapor a travs del circuito de desviacin y
queda prcticamente eliminado el problema de sobrecalentamiento del cilindro
mientras esta descargando.

Debido a la disminucin del volumen de gas en la succin del compresor y
considerando que este se utiliza para el enfriamiento, del motor, el rango de
operacin de los compresores con descargadores debe restringirse mantenindola
dentro de lmites establecidos que no puedan ocasionar sobrecalentamientos.

34
PARA REFRIGERACIN
2.12 COMPRESORES EN TNDEM

Frecuentemente se desea interconectar dos compresores en un sistema de
refrigeracin simple para variar la capacidad de acuerdo con las exigencias del
diseo. Esto crea inmediatamente problemas de lubricacin, puesto que, a menos
que las presiones en los dos crters se equilibren, el aceite abandonara el crter de
compresor que tenga mayor presin. Con el fin de resolver los problemas de
equilibrio de presiones del aceite y evitar la vibracin de las conexiones delos
conductores d aceite, teniendo al mismo tiempo la ventajas de los compresores
interconectados.

Bsicamente esta unidad consiste en dos comprensores separados con una cubierta
comn que sirve de interconexin y sustituye las cubiertas individuales del estator.
Dado que cada compresor puede funcionar individualmente el tndem proporciona
una simple forma para la reduccin de capacidad a toda prueba con el mximo
ahorro de energa y simplifica grandemente al sistema de control.

El tndem ofrece un factor de seguridad mucho mayor que el de un compresor
simple y permite un arranque escalonado reduciendo las exigencias de suministro de
corriente. En el caso de producirse la falla de uno de los compresores puede
proseguirse un funcionamiento de emergencia con el compresor restante hasta que
se lleve a cabo la sustitucin del motocompresor deteriorado. Con el fin de
proporcionar la mxima proteccin al sistema en el caso de la falla de uno de los
compresores debe siempre instalarse un filtro en la lnea de succin del compresor
tmdem y un filtro secador del tamao adecuado en la lnea del lquido.

FIG 2.7: COMPRESORES EN TANDEM

35
PARA REFRIGERACIN
3.0 ANLISIS DE DAOS MECNICOS.

Al examinar esta presentacin, debemos recordar que tanto los compresores que
funcionan normalmente como sus sistemas, estn sujetos a algunos de los mismos
elementos relacionados con sistemas defectuosos.

Todos los sistemas estn sujetos al calor, al barniz, al aceite decolorado y a algn
desgaste natural que se manifiesta a travs de riesgos leves. Adems de eso,
siempre se encuentra alguna contaminacin en el sistema. Es fsicamente
imposible eliminar el 100% de los elementos que contribuyen a la contaminacin
del sistema frigorfico.

Lo que un profesional precisa es de un sentido desarrollado de lo que es normal y
de lo que no lo es. Esta seccin presenta los extremos de los defectos. Sin embargo
qu sistema no fall o no present seales de falla? Hasta qu punto esperan
poder ver las condiciones de desgaste o de abuso que van a ser descritas?

Ese conocimiento de lo normal versus lo anormal deber ser fruto de la experiencia y
de la curiosidad natural desarrollada del ingeniero, esto es, no siempre aceptar la
llave obvia como el nico medio de salvacin.

3.1 RETORNO DE LQUIDO

Es una de las fallas ms comunes que encontramos en los compresores que han
sufrido averas mecnicas. El retorno de lquido se produce principalmente cuando el
sobrecalentamiento del gas en la succin del compresor est tendiendo a "cero",
debido al efecto detergente del refrigerante. l es capaz de remover toda la pelcula
de lubricacin de las partes mviles del compresor y, consecuentemente, provocar
su rotura mecnica.

FIG 3.1: DAOS EN PISTON

FIG 3.2: DAOS EN BOMBA DE ACEITE

Cuando analizamos las piezas daadas del compresor, podemos observar que el
retorno de lquido deja las piezas "limpias", o sea, sin aceite y sin seales de
carbonizacin. Es lo que podemos observar en la figura 3.1, donde este compresor
sufri avera mecnica debido al bajo valor del sobrecalentamiento.

36
PARA REFRIGERACIN
Se percibe que la primera ocurrencia es el "enclavamiento" de los aros de
compresin en los pistones, por causa del aumento de la resistencia de friccin
provocada por la ausencia de lubricacin. En la figura 3.2, aparece tambin otra
parte daada de este mismo compresor, el conjunto bomba de aceite.

3.1.1. Analizando el sobrecalentamiento y subenfriamiento

Para esta etapa, necesitaremos dos instrumentos: el termmetro y el manifold
(conjunto de manmetros de alta y baja presin).

Para verificar el sobrecalentamiento, debemos medir la presin y la temperatura de
succin, ambas debern ser obtenidas tanto en la salida del evaporador
(sobrecalentamiento til o esttico) como en la succin del compresor
(sobrecalentamiento total), principalmente en los sistemas donde la longitud de la
lnea de succin es significativa.

Utilizando tablas o reglas de presin y temperaturas saturadas del refrigerante
en cuestin, tendremos que convertir la presin de succin, que ha sido obtenida
a travs del manmetro, en temperatura de evaporacin y con el termmetro
mediremos la temperatura de succin. La diferencia entre la temperatura de
succin y la temperatura de evaporacin es lo que llamamos sobrecalentamiento.

El sobrecalentamiento til o esttico, medido en la salida del evaporador y
controlado por la vlvula de expansin, normalmente vara de 3 a 7 grados. El
sobrecalentamiento total, medido en la succin del compresor, vara de 8 a 20
grados.

El sobrecalentamiento es un mal necesario que evita retorno de lquido al
compresor, sin embargo el mismo deber ser mantenido dentro de las
condiciones exigidas por el fabricante del equipamiento y compresor. Un
sobrecalentamiento muy bajo podr provocar retorno de lquido para el compresor,
consecuentemente suceder su rotura mecnica prematura. Por otro lado, un
sobrecalentamiento elevado ocasionar altas temperaturas de descargas,
carbonizacin del aceite, alta potencia consumida y reduccin de la vida til del
compresor.

Procedimiento idntico debe realizarse en el caso del subenfriamiento, sin
embargo, las medidas debern ser realizadas en la salida del condensador.
Utilizando tablas o reglas de presin y temperatura saturadas del refrigerante en
cuestin, tendremos que convertir la presin de la lnea de lquido (o de descarga),
que ha sido obtenida a travs del manmetro, en temperatura de condensacin y
con el termmetro mediremos la temperatura de la lnea de lquido. La diferencia
entre la temperatura de condensacin y la temperatura de la lnea de lquido es lo que
llamamos de subenfriamiento. El subenfriamiento es necesario para evitar el indeseado
"flash gas" (evaporacin instantnea del lquido) en la entrada de la vlvula de
expansin.
37
PARA REFRIGERACIN

De acuerdo con las buenas prcticas de la refrigeracin, lo ideal es mantener el
valor de subenfriamiento variando de 5 a 11 grados. El factor determinante para
garantizar un buen subenfriamiento en la lnea de lquido ser la capacidad
satisfactoria del condensador de atender todo el calor rechazado del sistema y un
buen control de la temperatura de condensacin.

38
PARA REFRIGERACIN
3.2. DAO CAUSADO POR GOLPE DE LQUIDO

En primer lugar, veamos el dao mecnico que est tpicamente asociada
a las presiones hidrostticas resultantes del golpe de lquido.

FIG 3.3: DAO EN PLATO DE VLVULAS

FIG 3.4: DAO EN VLVULAS

El desmontaje de esos compresores revel la avera de la vlvula de succin
(figura 3.3) del conjunto plato de vlvulas (figura 3.4) causada por la tentativa de
comprimir refrigerante lquido o aceite, o ambos.

Una vez que un lquido es virtualmente no compresible, el golpe resultante daa
de modo caracterstico las vlvulas de succin de ese conjunto. En este ejemplo
(figura 3.5) pedazos de la vlvula de succin rota han sido encontrados presos
contra la vlvula de descarga (figura 3.6) del lado del paso del gas.

FIG 3.5: PEDAZOS DE VLVULA DE SUCCIN

FIG 3.6: DAOS EN PISTONES

39
PARA REFRIGERACIN
Ese es un caso muy serio. Ms frecuentemente l a vlvula de succin
permanece ntegra, mas se produce una fisura radial o se fragmenta cuando se
la somete al golpe de lquido.

FIG 3.7 DAOS A BIELA Y PISTON CAUSADOS POR DAO A VLVULA

Este es el conjunto biela y pistn (figura 3.7) retirado del mismo compresor de la
figura 3.3. La avera del pistn se produjo cuando entr en contacto con los pedazos
de la vlvula rota.

Cuando se encuentra este tipo de avera, los cilindros son generalmente daados al
punto de precisar ser reparados.

De la misma forma, otros compresores pueden presentar daos de la vlvula de
succin y descarga del conjunto plato de vlvulas cuando se los somete a casos
severos de golpe de lquido. La parte superior del pistn presentar, en general, marcas
causadas por el contacto con fragmentos de las paletas.

Siempre que observe avera de las paletas, retire el motor y examine
cuidadosamente el estator y el rotor. Es posible que fragmentos de las paletas se
hayan alojado en el estator del motor o en sus bobinas, donde podrn causar futuros
puntos de quema. Este asunto ser explicado con ms detalles en el tem "Problemas
Elctricos", pgina 66.

40
PARA REFRIGERACIN
3.2.1. CAUSAS DEL GOLPE DE LQUIDO

A. Retorno del Refrigerante Lquido al Compresor Debido a Vlvula de
Expansin Impropia.

Una vlvula de expansin no debidamente sper dimensionada se transforma en
una de las principales causas de retorno de lquido y del golpe resultante.
Mientras que una vlvula sper dimensionada podr funcionar bien en carga total,
podr perder el control cuando trabaje en carga parcial. La razn es que en carga
parcial, la vlvula intenta mantener el control en su ajuste de sobrecalentamiento,
sin embargo por su puerta sper dimensionada pasa ms lquido que el necesario.
Eso superalimenta el evaporador, causando una rpida reduccin en el
sobrecalentamiento del gas de salida. En respuesta a eso, la vlvula se cierra hasta
que el sobrecalentamiento sea restablecido. En ese punto la vlvula se abre
nuevamente para dar paso a una nueva porcin de lquido.

Esa condicin de bsqueda (hunting) permitir que el lquido fluya a travs del
evaporador y para dentro de la lnea de succin, donde podr entrar en el compresor
y causar daos.

Es importante notar que algunos productos compactos son intencionalmente
proyectados con vlvulas de expansin reguladas para mayores capacidades. En tal
caso, la vlvula ha sido cuidadosamente regulada y testada para garantizar que
atender los objetivos especficos del proyecto. No confunda ese tipo de seleccin
de vlvula con el tipo de vlvula seleccionada en el "campo" y discutida arriba.

En muchos casos, algunas vlvulas instaladas en el campo son seleccionadas por
personas no expertas. Un tcnico experto debe desconfiar de vlvulas instaladas
en el campo.

B. Retorno de Refrigerante Lquido Debido a la Carga Reducida

Flujo reducido de aire a travs de una serpentina de expansin directa, resultando
en el congelamiento de la serpentina. El hielo asla las superficies de transferencia de
calor de la serpentina, lo que reduce aun ms la carga que la serpentina realmente
percibe.

En tal condicin de carga reducida de la serpentina, la vlvula de expansin
generalmente no es capaz de un control preciso. De cierta forma es sper
dimensionada para el trabajo que est intentando hacer y se comportar de la
misma manera como ya ha sido descrito en relacin a la vlvula de expansin
impropiamente dimensionada. Un enfriador de agua mostrar los mismos sntomas
cuando est muy incrustado o el flujo del agua sea bajo.

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PARA REFRIGERACIN
C. Retorno del Refrigerante Lquido Debido a la Mala Distribucin del Aire en el
Evaporador

Problema semejante podr encontrarse cuando la distribucin de aire a travs de la
fase de un evaporador no sea uniforme. La mala distribucin del aire causa una
carga desigual de los circuitos de refrigerante de la serpentina, resultando en una
temperatura de succin irregular, sentida por la vlvula de expansin. Eso puede hacer
que an una vlvula adecuadamente proyectada "busque", oscile ("hunt"), resultando
en un posible retorno de refrigerante lquido a travs de los circuitos poco cargados.

La mala distribucin del aire se puede evidenciar por puntos congelados o por la
aparicin de puntos de condensacin en la serpentina.

D. Migracin de Refrigerante

Migracin es el resultado de la condensacin de refrigerante en la parte ms fra del
sistema. El refrigerante que circula como vapor se retiene en forma de lquido cuando
se condensa en el local ms fro. Generalmente ese local es el compresor o el
evaporador cuando las temperaturas ambientes externas son elevadas.

La migracin del refrigerante constituye una preocupacin, principalmente en las
instalaciones donde el compresor se encuentra instalado en un nivel ms bajo que el
del evaporador y/o condensador.

Para evitar la migracin de lquido refrigerante proveniente del condensador, se
recomienda instalar una vlvula de retencin en la lnea de descarga del compresor.
Es interesante tambin colocar un "sifn invertido" en la entrada del condensador.

En el caso del evaporador, se recomienda siempre que sea posible hacer la
parada del compresor por recoleccin de lquido (pump down system). Sera muy
importante tambin instalar un "sifn invertido" inmediatamente en la salida del
evaporador, ya que podr haber una prdida a travs de la vlvula solenoide de la
lnea de lquido, la que normalmente no posee un cerramiento absolutamente
hermtico. Eso significa que, con el tiempo, un gran porcentaje de carga de
refrigerante terminar entrando en el evaporador y ser impedida de entrar por la
succin a travs del sifn.

Obviamente, en caso que esta recomendacin no sea tomada, grandes cantidades de
refrigerante lquido retornarn a travs de la lnea de succin y /o descarga,
resultando en golpe de lquido y dilucin de aceite.

Es importante notar que la migracin de lquido refrigerante para el compresor no se
evitar por la existencia de un calentador del aceite del crter. La cantidad de
refrigerante involucrada superar la capacidad del calentador y consecuentemente
romper el compresor por golpe de lquido.

42
PARA REFRIGERACIN
E. Retorno de aceite

El retorno de aceite puede ser tan perjudicial como el retorno de refrigerante lquido
apenas en trminos de golpe de lquido. Un sistema de tuberas bien proyectado
promover un movimiento uniforme del aceite, evitando la acumulacin de golpes
nocivos de aceite.

FIG 3.8: DAOS POR RETORNO DE ACEITE

Se debe prestar atencin a las tuberas del sistema, por ejemplo, en los sistemas
que deben funcionar por largos perodos de tiempo en carga mnima donde las
velocidades del gas necesarios para el movimiento del aceite pueden ser
insuficientes. Si un proyecto inadecuado de tuberas permite que grandes
cantidades de aceite sean retenidas cuando est en carga mnima, el aceite
podr retornar como un golpe cuando el compresor vuelva a trabajar en capacidad
ms elevada.

Para evitar problemas de velocidad del gas, asociados a la operacin en
capacidad mni ma, es absol utament e necesari a que l as prct i cas
aceptadas de proyecto y de dimensionamiento de las tuberas sean
estrictamente seguidas.

El propsito principal del aceite en un sistema de refrigeracin es el de lubricar
las partes mviles del compresor. La operacin de sistemas de control de aceite,
principalmente con compresores en paralelo, es uno de los temas menos
comprendidos del sistema en la refrigeracin. Muchos ingenieros y tcnicos de
mantenimiento creen que el separador de aceite, el reservorio y los reguladores
de nivel de aceite (boyas) son las que determinan el nivel de aceite de los
compresores. Este es un concepto equivocado!

43
PARA REFRIGERACIN
Es importante notar que la adicin de un separador de aceite, reservorio y
reguladores de nivel de aceite no reducir la cantidad de aceite en un sistema
proyectado, instalado y operado adecuadamente. El separador de aceite sirve
para minimizar la cantidad de aceite que entra en el sistema. Una vez que el
equilibrio entre la cantidad de aceite que entra en el sistema y la que retorna al
compresor es alcanzado, el reservorio de aceite y el regulador de nivel sirven
solamente como depsito del exceso de aceite.

Cualquier alteracin en las condiciones de operacin del sistema que rompa
el equilibrio establecido (aceite entrando vs. aceite saliendo) ser corregido o no,
por el sistema de control de aceite dependiendo de las condiciones en las que el
sistema se encuentra.

La eficiencia de un separador de aceite tiene poco efecto en un sistema de
refrigeracin, en caso de que este sistema haya sido proyectado
inadecuadamente, dimensin de tuberas incorrecta o est con su mantenimiento
mal hecho. Cuando estos hechos ocurren, tendremos aceite en exceso en las
tuberas del sistema debido a la velocidad insuficiente del refrigerante que es
necesaria para cargar el aceite de vuelta al compresor. Es para este tipo de
problema de aplicacin que el sistema de control de aceite surgir para
"acomodar el exceso de aceite. El exceso se notar cuando el sistema
controlador acte como un retardador y limitador de la cantidad de aceite en
circulacin en la tuberas entre los ciclos de deshiel o (la velocidad del
refrigerante, terminado el deshielo, es muy alta y "barrer" el aceite que qued
perdido por el sistema de vuelta para el compresor).

Niveles de aceite en el compresor que suben drsticamente despus del final del
ciclo de deshielo son indicativos de alguna anormalidad en el sistema. El
problema debe ser identificado y corregido. El exceso de aceite disminuye la
capacidad de cambio de calor en el evaporador y provoca el golpe de aceite
daando el compresor.

Los compresores conectados en la misma tubera de descarga y de succin no
recirculan exactamente la misma cantidad de aceite, no todos los compresores
tienen el mismo padrn de desgaste o los mismos perodos de funcionamiento.

El propsito del sistema de control de aceite es el de compensar las diferencias
moderadas entre la tasa de recirculacin de los compresores individualmente
debido al tamao, tiempo de funcionamiento y desgaste de estos compresores.
Existen diferencias moderadas en la cantidad de aceite que retorna a cada
compresor a travs de la lnea de succin relativa a la cantidad que sale del mismo
compresor a travs de las lneas de descarga individuales.

Compresores reciprocantes funcionando normalmente recirculan algo entre el 1% y
el 3% de aceite por Kg. de refrigerante. Muchos "racks" tienen compresores
diferentes instalados en un mismo "colector" de succin y de descarga para que
sean operados selectivamente basados en la demanda de carga.

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PARA REFRIGERACIN
E.1. Prcticas de Tuberas Para Garantizar Un Buen Retorno de Aceite

La tubera instalada apropiadamente es una de las llaves del xito en el retorno de
aceite. Algunas prcticas bsicas deben aplicarse principalmente cuando se
instala un sistema ramificado de tuberas.

La primera regla es utilizar sifones de aceite en la base de cada tubo "elevador" de
succin, de descarga y de la lnea de lquido, si es necesario. Disminuir el dimetro
del tubo "elevador" para aumentar la velocidad del gas para 7.0 m/s o ms,
garantizando el arrastre de aceite. Disminuir el dimetro de las tuberas no
solamente aumenta la velocidad del gas como tambin aumenta la cada de presin
en la lnea. La alta velocidad es necesaria para facilitar el movimiento de subida del
aceite por el tubo.

La segunda regla es que la tubera horizontal tiene que est ar apoyada y en
declive por lo menos de 20 mm a cada 6 metros de longitud hasta el compresor
para retornar el aceite. Por causa de esta compensacin de presin necesaria,
velocidades cercanas a 2,5 m/s son normalmente encontradas en largos trechos
de tubos horizontales.

La tercera regla prctica es asegurarse que las vlvulas de expansin
termostticas estn adecuadamente ajustadas. Un sobrecalentamiento mayor
que el normal disminuye la velocidad del gas en la salida del evaporador,
dificultando el escape del aceite y disminuyendo la eficiencia del cambio de
calor. Operando el sistema en la temperatura de saturacin inferior a la
determinada en el proyecto, tambin disminuir la velocidad del gas de succin
dificultando el arrastre del aceite, adems de disminuir tambin la capacidad del
compresor y alterar toda la perfomance del sistema frigorfico.

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PARA REFRIGERACIN
3.3. DEFECTOS DE LUBRICACIN

Dentro de las categoras comunes de problemas de lubricacin del compresor estn la
dilucin del aceite, la prdida de aceite y la viscosidad reducida del aceite debido al
sobrecalentamiento del compresor.

3.3.1. Dilucin del Aceite

Probablemente, el problema ms comn de lubricacin es la dilucin del aceite.
Como el aceite posee una gran afinidad con el refrigerante se puede fcilmente
entender cmo ste se puede diluir excesivamente por el refrigerante durante las
paradas prolongadas, haciendo con que pierda gran parte de sus calidades de
lubricacin. Y dentro de ciertas bandas de temperatura normal, dependiendo del tipo
de aceite, puede ocurrir que la mezcla de aceite y refrigerante se sature, causando la
separacin de los dos fluidos. La mezcla ms densa, rica en refrigerante, busca la
parte inferior del carter, mientras que la mezcla menos densa, rica en aceite busca
la parte superior. Adems de eso, cualquier refrigerante que haya migrado y
condensndose en el evaporador va a diluir ms aceite en el arranque.

Cuando se produce el arranque en un compresor con exceso de refrigerante en el
crter, una mezcla rica en refrigerante es succionada por la bomba de aceite. Siendo
un excelente solvente, el refrigerante lava el aceite de las bancadas. Adems el
aceite altamente diluido forma mucha espuma y puede hacer que la bomba de aceite
pierda realmente su capacidad de bombear por algn tiempo, despus de la presin
del crter ser reducida en el arranque. Agregue a esa mezcla un golpe secundario
de refrigerante migrado del evaporador y el escenario estar montado para una falla
mecnica, debido a una severa dilucin del aceite y a un lavado con refrigerante. Las
calidades de lubricacin mnimas del aceite espumoso, unidas a un flujo pequeo, o
an inexistente de aceite de la bomba y la accin de lavado de refrigerante lquido
de la dilucin, ocasionarn riesgos en las superficies de las bancadas, cigeal,
cilindros y conjuntos biela y pistn. El grado de desgaste que se produce durante
cualquier arranque depende de la miscibilidad aceite y refrigerante.

La avera de la bancada causada por la excesiva dilucin del aceite se limita
generalmente a las bancadas de la biela ms cercanas a la bomba de aceite. Las
dems bancadas pueden no presentar dao porque la porcin de refrigerante de la
mezcla podr fluir a travs de las bancadas de las bielas ms cercanas a la bomba
de aceite antes de que la mezcla alcance la extremidad del circuito de lubricacin, lo
que permitir la lubricacin adecuada de esos sectores.
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PARA REFRIGERACIN

FIG 3.9: DAOS SOBRE LOS CIGEALES

Estos son cigeales que han sido sometidos a un lavado de refrigerante. El punto
importante de esa observacin (figura 3.9) es la forma por la cual el metal de
las bielas de aluminio est literalmente esparcido en la superficie del cigeal.

Los asientos de las bielas en el cigeal no presentan cualquier decoloracin
caractersti ca proveni ente de l a temperatura porque el f al l o sucedi
casi que instantneamente y el refrigerante en evaporacin dentro del crter y de
los orificios de lubricacin absorbieron la mayor parte del calor resultante de la
friccin. En un fallo tan rpido cuanto ste, el cigeal no se recalienta.

FIG 3.10: DAOS EN BIELA Y CIGEAL

Una biela del mismo compresor (figura 3.10) presenta una mancha semejante de
aluminio de las superficies del cigeal. Nuevamente la biela presenta una
pequea o ninguna decoloracin causada por el calor.

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PARA REFRIGERACIN

FIG 3:11: DESGASTE EXCESIVO EN PISTONES DEL COMPRESOR

Enclavamiento de los aros de compresin en los pistones y gran desgaste de
los pistones (figura 3:11), son comunes cuando se produce una excesiva dilucin de
aceite y retorno de refrigerante.

El motivo de ese tipo de falla se debe al hecho de que si una alta dilucin est
producindose debido a un lavado con refrigerante migrado, las paredes
superiores del cilindro empiezan a desgastarse y eso resulta en la eventual traba y
rotura del pistn dentro del cilindro o camisa.

FIG 3.12: DAOS DIFERENTES SOBRE PISTONES

La parte superior de estos pistones (figura 3:12), han sido rayadas cuando la prdida
del material de la biela result en holgura suficiente para el pistn golpear en las
lminas de succin del conjunto plato de vlvulas.
48
PARA REFRIGERACIN

FIG 3.13: DAOS EN BANCADA

La bancada localizada en la extremidad de la bomba (figura 3.13), presenta
manchas semejantes del material de los bujes de la bancada.

De esa aplanacin, se hace aparente que las fallas ocasionadas por la dilucin
excesiva del aceite son tales que el metal de las superficies de contacto opuestas
intenta fundirse, produciendo el aspecto manchado, con un indicio muy pequeo de
calor excesivo despus del punto de la falla.

3.3.1. A. Causas de la Dilucin del Aceite

La migracin de refrigerante dentro de un circuito de refrigeracin ocioso es una de las
principales causas de la dilucin de aceite. Conforme discutido anteriormente, el
vapor refrigerante migra para la parte ms fra del sistema por donde eventualmente
se condensa. Eso continuar hasta que la relacin presin/temperatura del
refrigerante sea ecualizada a travs de todo el sistema. Esa migracin para el
compresor es auxiliada por la afinidad aceite /refrigerante, comentado anteriormente.

Como el compresor est construido por una gran masa de hierro fundido, es el
ltimo a enfriarse en la parada y es tpicamente el ltimo componente del sistema de
refrigeracin a calentarse a medida que la temperatura ambiente se eleva.
Consecuentemente, el compresor es frecuentemente la parte ms fra del sistema
despus de varias horas de parada del equipamiento.

En el compresor, el lado del motor es un local donde el refrigerante emigrante se
puede recoger y condensar. Adems, como todos los aceites refrigerantes
comnmente utilizados tienen afinidad con el refrigerante, la dilucin se produce

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PARA REFRIGERACIN
fcilmente a no ser que se emplee un dispositivo preventivo para reducir afinidad
aceite/refrigerante.

Para combatir ese proceso la mayora de los compresores est equipada con
resistencia de crter. Ese dispositivo preventivo funciona para mantener la temperatura
del aceite del crter entre 40 - 60C (max. 70C) para reducir la afinidad del
aceite con el refrigerante, evitndose, as, la migracin de lquido para el compresor.

Es importante que el crter est siempre calentando el aceite, a travs de la
resistencia del crter, principalmente durante las paradas prolongadas del
compresor. Vea en la figura abajo la importancia de la utilizacin de la resistencia
del crter, la que a travs del recalentamiento del aceite, disminuir la miscibilidad
(solubilidad) aceite y refrigerante.

No es funcin del calentador de aceite evitar la dilucin por refrigerante resultante
de migracin de otras partes del sistema o vaporizar la cantidad de refrigerante ya
en dilucin en el compresor.

3.3.2. Prdida de Aceite

La prdida de aceite no permite que el cigeal del compresor reciba lubricacin o
enfriamiento suficiente, lo que resulta en la generacin de una cantidad excesiva de
calor y desgaste en los agujeros de las bielas.

FIG 3.14: DAOS EN CIGEALES

Compare estos cigeales (figura 3.14) con el de la figura 3.9, y observe la
diferencia de color. El color oscuro se debe al calor de la friccin resultante de la
prdida de lubricacin. Observe tambin la apariencia de las superficies del cigeal.
Esas superficies muestran ralladuras finas, en vez de aluminio esparcido, que
particularizaba el lavado por refrigerante.
50
PARA REFRIGERACIN
Aunque las finas ralladuras pueden tambin resultar de suciedad en el sistema, la
principal diferencia en esos dos cigeales es la decoloracin por el calor y el tiempo
ms largo antes de la falla.

Existen varias causas para la prdida de aceite del compresor. Algunas de las causas
comunes son ciclaje corto, excesiva espumacin del aceite y largos perodos
de funcionamiento en carga mnima, aliada a un proyecto inadecuado de la tubera.
Durante largos perodos de ciclaje corto, el compresor puede bombear aceite para
dentro del sistema en una proporcin mayor del que est retornando. Eso,
lgicamente, trae como resultado un nivel de aceite reducido.
El ciclaje corto puede ser causado por baja carga de refrigerante lo que hace que el
compresor entre en ciclo por el presostato de baja presin, por el estrecho ajuste en
el diferencial del termostato de control, por las condiciones de carga mnima, etc. Todas
esas condiciones son acompaadas de una baja masa de flujo de refrigerante lo que,
por su vez, resulta en baja velocidad del gas.
Si el sistema est sujeto a fluctuaciones rpidas de carga, lo que causa arranques y
paradas frecuentes, el ciclaje podr eliminarse a travs del empleo de un sistema de
control de capacidad.

La espumacin excesiva dentro del crter del compresor es otra causa de prdida
de aceite. Cuando el aceite hace espuma dentro del crter, l ser arrastrado por el
gas refrigerante y comprimido para dentro del sistema. Si la espumacin persiste, es
posible que el nivel de aceite pueda caer acentuadamente.
Cierta cantidad de espuma puede ser esperada cuando se da el arranque en
un compresor. An ms, como el refrigerante en exceso ha sido retirado del aceite
(por la ebullicin), la espumacin disminuir si el control del flujo de refrigerante del
sistema es adecuado y si se est usando el tipo correcto de aceite recomendado por
el fabricante.

La espumacin persistente tiene dos causas principales: o se est usando un aceite
inadecuado, o el aceite del crter se est diluyendo por refrigerante lquido. La causa
del retorno de refrigerante lquido al compresor se encuentra discutida ms bajo
"Causas del Retorno de Lquido" o "Migracin".

En los compresores de 2
a
Generacin se recomienda que el retorno de aceite
proveniente del separador de aceite se haga por el lado del motor. Siendo as, el
aceite ser enfriado por el gas de la succin y centrifugado por el motor elctrico.
Con la centrifugacin, el mismo ser desgasificado y disminuir el efecto
indeseado de la espumacin.

51
PARA REFRIGERACIN
3.4 PROBLEMAS DE CONTAMINACIN DEL SISTEMA

Algunos de los contaminantes ms frecuentemente encontrados en los sistemas
de refrigeracin son: humedad, xido de cobre, suciedad, etc. En esta seccin
analizaremos el efecto de los xidos.

3.4.1.xidos

Una f uente de suci edad y de ai re ( j untamente con l a humedad del ai re)
en una operacin normal de mantenimiento puede ocurrir mientras se adiciona
aceite al compresor. Como el acei te posee fuertes caractersti cas oxi dantes
y puede fci lmente retener ai re y agua, se debe tomar cuidado al realizar el
cambio de aceite del compresor.

Los xidos pueden aparecer bajo la forma de:

xido frrico (Fe
2
0
3
) (xido de hierro rojo)
xido ferroso frrico (Fe
2
0
4
) (xido de hierro negro)
xido cuproso (Cu
2
0) (xido de cobre rojo)
xido cprico (CuO) (xido de cobre negro)

A continuacin se pueden apreciar (figura 3:15), la contaminacin en los filtros de
aceite de dos mquinas diferentes durante sus respectivos mantenimientos.

FIG 3.15: CONTAMINACION DE FILTROS DE ACEITE

52
PARA REFRIGERACIN

Ninguna tentativa debe ser hecha por el tcnico para determinar, a travs de la
coloracin, el contaminante exacto. Eso debe ser hecho por el anlisis qumico.
Adems, debido a la combinacin de contaminantes, el color negro bsico del
producto resultante que ver le dar pocos indicios referentes al origen.

FIG 3.16: DAOS POR CONTAMINANTES

Esta figura 3.16 compara las condiciones de 3 filtros de aceite. El filtro de arriba
est limpio, mientras que el del centro y el de abajo estn contaminados. El
contaminante es un xido que ha sido retirado de las paredes del tubo o de dentro
del compresor por el refrigerante y llevado al crter, donde ha sido depositado en la
superficie de los filtros.

Est claro que un filtro obstruido priva el flujo de aceite a ser arrastrado por la
bomba de aceite para una adecuada lubricacin de las bancadas, cigeal, biela y
pistn, etc., causando una rotura mecnica prematura del compresor. La
caracterstica de ese tipo de desgaste es semejante a aquella causada por la
prdida de aceite de la figura 3.7. Muchas veces es posible ver fragmentos del
material oxidado enclavado en las superficies de las bancadas.

La extensin del dao depende de la reduccin del flujo del aceite. La bancada
intermedia (principal) y los agujeros de las bielas ubicadas en la extremidad del
pasaje de aceite en el cigeal sern afectados en primer lugar. El compresor de
la figura 3.16 sufri exactamente este tipo de rotura mecnica justamente porque el
filtro de arrastre de aceite estaba atascado por xidos, aunque el carter estuviese
con el nivel de aceite hasta la mitad de la altura del visor, por causa de la
obstruccin del filtro, no hubo lubricacin de las partes mviles del compresor.

3.4.1. A. Causas de la Presencia de xidos

La formacin de xidos en las paredes internas de los tubos se produce cuando el
calor, aplicado por el soldador, se aplica en la presencia de aire. La oxidacin se
evita dislocando el aire dentro del tubo con un gas inerte, tal como el nitrgeno
seco, antes de aplicar el calor. Se obtiene una atmsfera rica en nitrgeno dentro
del tubo colocando una cinta engomada sobre la extremidad abierta del tubo,
opuesta a la conexin de nitrgeno.
53
PARA REFRIGERACIN

Se hace un pequeo agujero en la cinta y se ajusta el flujo de nitrgeno hasta que se
pueda sentir el gas escapando por el agujero. Esta presin, a ser aplicada con
nitrgeno seco, deber regularse en torno de 1 psig.

En el caso de encontrarse vestigios de esos xidos en el sistema frigorfico, los
mismos podrn ser retirados instalando un filtro para limpieza en la lnea de
succin para retener el material antes de que pueda entrar en el compresor. El
aceite es entonces cambiado, conforme sea necesario, hasta que quede limpio.
Siempre se recomienda la instalacin de un filtro en la succin del compresor para
limpieza en los casos en los que el evaporador est distante del compresor, ya que
solamente el filtro secador de la lnea de lquido no garantiza la total limpieza del
sistema.

3.4.2. Cobreamiento (copper plating)

Las piezas en las que el revestimiento de cobre se encuentra ms frecuentemente
son las piezas de tolerancias rgidas que funcionan a altas temperaturas, como el
conjunto plato de vlvulas del compresor, el cigeal y la bomba de aceite. El origen
del revestimiento est en el sistema de tuberas.

FIG 3.17: FORMACIN DEL COBREAMIENTO

La superficie de las pistas de sellado de las lminas de succin del conjunto placa
de vlvulas presenta la formacin del cobreamiento (figura 3:17). El motivo ha
sido ocasionado por el exceso de humedad contenida en la instalacin. Los
compresores del tipo abierto tambin sufren con la formacin del cobreamiento en
el sello mecnico, reduciendo su eficiencia de sellado cuando los copos de cobre
quedan enclavados en la cara de los anillos de grafito.

Tpicamente, el dao adicional se produce cuando los operadores o tcnicos de
mantenimiento rearman el presostato de aceite varias veces para continuar con el
compresor en funcionamiento, sin percibir que hubo prdida completa de lubricacin
forzada dentro del compresor.

54
PARA REFRIGERACIN

FIG 3.18: PARTES CON EXCESO DE COBRE

En esta ilustracin (figura 3.18), la bomba de aceite se encuentra altamente
revestida de cobre. Para funcionar adecuadamente, una bomba de engranajes como
sta precisa construirse dentro de tolerancias muy rgidas. En consecuencia, un
depsito de metal en las piezas de la bomba puede cerrar los pequeos espacios
(holguras), provocando desgaste y trabamiento del engranaje de la bomba y eventual
avera mecnica. Despus que eso se produce, hay una gran probabilidad de que
ocurra una avera adicional de las bancadas, cigeal y del conjunto biela y pistn,
aunque el compresor se apaga debido a la falta de aceite poco tiempo despus.

3.4.2. A. Causas del cobreamiento (copper plating)

El encobrado se da en dos fases. Primeramente, el cobre se disuelve en los
subproductos de una reaccin aceite/refrigerante. La cantidad de cobre disuelto se
determina por la naturaleza del aceite, por la temperatura y por la presencia de
impurezas. En la segunda fase, el cobre disuelto es depositado en las partes
metlicas, en una reaccin electroqumica subsiguiente.

El denominador comn, tanto de la disolucin como de la deposicin del cobre, es
la alta temperatura. Un segundo factor para la formacin del cobreamiento es el uso
de aceite impropio. Ciertos aceites reaccionan ms fcilmente con los refrigerantes que
otros, bajo altas temperaturas, ocasionando la disolucin del cobre. Finalmente, la
presencia de aire, humedad y otros contaminantes, todos aceleran la deposicin
de cobre.

Para evitar fallas repetidas por causa de la formacin del cobreamiento, analice y
corrija la causa o las causas de las altas temperaturas de operacin, use apenas
aceites recomendados por el fabricante y evacue el sistema dos o tres veces para
garantizar la remocin del aire y de la humedad. Se recomienda tambin la
instalacin de filtros secadores con alto poder en la absorcin de humedad.

55
PARA REFRIGERACIN
3.4.3. Aceites Impropios

La eleccin de los aceites para el compresor por el fabricante es un proceso
mucho ms detallado de lo que la mayora de los tcnicos de mantenimiento pueda
imaginar. Los aceites son elegidos conforme sus componentes analticos para
atender los objetivos de lubricacin adecuada dentro de ciertas bandas de
temperatura y con estabilidad qumica. Otras propiedades, como el punto "analine"
que afecta el sellado y la dilatacin del anillo "o'ring" y aquellos que limitan la
estratificacin del aceite/refrigerante en las bandas ms bajas de temperatura de
funcionamiento del sistema, tambin deben ser consideradas.

Solamente aceites testados y recomendados pueden ser usados con total seguridad
por largo tiempo y sin problemas. Otros aceites tambin pueden ser usados con
xito, pero no es prctico para ningn fabricante testar todos los aceites disponibles
para determinar su adecuacin para uso prolongado.
56
PARA REFRIGERACIN
3.5 HUMEDAD EN EL SISTEMA

La presencia de agua en forma de humedad en un sistema frigorfico puede llevar
a otras contaminaciones debido a la formacin de oxidacin, a la corrosin, a
la descomposicin del refrigerante, o al deterioro en general. Alindose a cada uno
de esos problemas con el consecuente dao que podr ocasionarse con su
presencia, otras fallas podrn tornarse obvias. Calor excesivo por motivo de la
friccin, encobrado (copper plating) y desgaste innecesario de las superficies de
precisin en contacto, todo eso puede estar unido a ese contaminante. Adems la
formacin de hielo en la vlvula de expansin restringir el flujo de refrigerante o lo
interrumpir completamente. En algunos casos podr ocurrir la formacin de hielo
alrededor de las paredes internas de la serpentina del evaporador, dificultando el
cambio de calor entre el refrigerante con el ambiente que ser enfriado.

Uno de los medios de detectar la presencia de humedad en un sistema es a travs
del anlisis del aceite lubrificante del compresor. Se debe retirar una muestra de
aceite y enviarla a un laboratorio especializado en anlisis de aceite. La cantidad de
humedad contenida en el aceite no deber exceder 50 ppm.

En una instalacin que haya sido adecuadamente instalada y deshidratada no existe
virtualmente ninguna forma de que la humedad represente un problema inicial en
cualquier sistema frigorfico.

Si hay una prdida en un enfriador de agua (chiller), de forma que entre agua en
el sistema de refrigeracin, la prdida resultante de refrigerante sera aparente
mucho antes de que la humedad pueda convertirse en problema.

3.5.1. Causas de la Humedad

La principal causa o fuente de contaminacin por humedad la representa el aire
introducido en el sistema durante la instalacin de las tuberas de cualquier lnea de
refrigerante. Otra forma de introduccin de humedad en el sistema son los aceites
refrigerantes inadecuadamente manipulados y usados como sustitucin del aceite del
compresor por el personal tcnico responsable. Eso podr evitarse siguiendo las
recomendaciones del fabricante en relacin a la utilizacin correcta del aceite y
realizando su cambio peridico.

Sin mtodos apropiados de evacuacin y deshidratacin del sistema frigorfico,
cantidad suficiente de agua para inducir la corrosin y acelerar la formacin de
otras formas de contaminacin descritas anteriormente podr permanecer en las
lneas de refrigerante.

57
PARA REFRIGERACIN

FIG 3.19: ATAQUES DE LA HUMEDAD AL CIGEAL Y BANCADA

Adems del anlisis de la cantidad de agua contenido en el aceite, la humedad
tambin podr ser detectada con el empleo de visor de lquido con indicador de
humedad, instalado en la lnea de lquido.

Un procedimiento comn de campo usado para la remocin de la humedad de un
sistema es el mtodo de evacuacin seguida de la "rotura del vaco". Se recomienda
romper el vaco cuando la evacuacin llegue cerca de 500 micrones de mercurio.
Realizar este procedimiento por lo menos dos veces utilizando nitrgeno seco, ya
que el mismo absorber lo restante de la humedad contenida en el sistema y
tambin reducir el tiempo necesario para deshidratacin. Es importante recordar
que la remocin de la humedad residual de un sistema exigir un largo proceso de
evacuacin en caso de que no se haga la rotura del vaco. A 711 mm de Hg.
(50.800 micrones de mercurio), el agua hierve a aproximadamente 38C. Obviamente,
es impracticable aumentar la temperatura de todo el sistema arriba de 38C. El nico
medio prctico para deshidratar eficazmente un sistema contaminado con humedad
es el empleo de una bomba de vaco capaz de producir una "depresin" (presin
efectiva negativa) inferior a 250 micrones de mercurio.

El factor tiempo para la remocin del agua es frecuentemente ignorado. Lleva tiempo
evaporar el agua retenida en un sistema usando apenas el calor que llega de las
temperaturas ambientes. Recurdese que el agua est cambiando de estado y que
existe una carga latente al evaporarse (hervir) el agua. Se recomienda verificar, a
travs de un vacumetro confiable, el nivel del vaco realizado en el sistema.

Otra consideracin importante es el tamao de la bomba de vaco. Una bomba muy
grande puede reducir la presin tan deprisa que el agua se congele, hacindose
casi imposible su remocin. Existe tambin, la posibilidad de ocurrir daos en ciertas
partes de la serpentina o de las tuberas, en caso de que haya congelamiento.

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PARA REFRIGERACIN
3.6 CONTAMINACIN EN LA INSTALACIN (POR SUCIEDAD O POR AIRE)

Materiales extraos, tales como suciedad, flujo de soldadura, o productos qumicos,
junto con el aire, producen desequilibrios qumicos que provocan la ruptura de las
molculas de aceite. Esa condicin, aliada al calor oriundo de las altas temperaturas
de descarga del sistema y de las temperaturas de friccin, puede resultar en la
formacin de cidos, incrustacin (lodo) o en una combinacin de ambos.

FIG 3.20: EFECTOS DE LA CONTAMINACIN POR SUCIEDAD

Asociada a la creciente friccin que ese proceso puede producir, el sistema entero
inicia un proceso de autodestruccin. Adems de los problemas bsicos introducidos,
reacciones qumicas ms complejas resultan en la formacin de xidos y de los
elementos necesarios para el cobreamiento (copper plating).

3.6.1. Causas de la Contaminacin por Suciedad y por Aire

Adems de la humedad, la suciedad y el aire provenientes de malas prcticas de
instalacin pueden ocasionar problemas serios despus de que el sistema es colocado
en funcionamiento. Se puede evitar que la suciedad entre en el sistema frigorfico,
certificndose de que solamente tubos l i mpios y deshidratados se estn
uti li zando en l os sistemas construidos en el campo. Evacuacin adecuada y
pasaje de nitrgeno seco en la tuberas (aprox. 1 psig) durante el proceso de
soldadura de los tubos evitarn los problemas causados por el aire (oxidacin).

Una fuente de suciedad y de aire (juntamente con la humedad del aire) en una
operacin normal de mantenimiento puede ocurrir mientras se adiciona aceite al
compresor. Como el aceite posee fuertes caractersticas oxidantes y puede
fcilmente retener aire y agua, se debe tomar cuidado al realizar el cambio de
aceite del compresor.

59
PARA REFRIGERACIN

63
3.7 ELEVADAS TEMPERATURAS DE DESCARGA DEL COMPRESOR

El sobrecalentamiento del compresor y el resultante recalentamiento del
aceite provocan que el aceite pierda su viscosidad. Con la viscosidad reducida, el
aceite no puede lubricar las partes mviles adecuadamente. La falta de lubricacin,
por su vez, puede hacer que las superficies de las bancadas se recalienten
excesivamente, resultando en desgaste intenso, adherencia de las partes y
carbonizacin del aceite.

Un hecho que tpicamente acompaa el recalentamiento del compresor es el
desgaste del pistn. Dado que el ndice de expansin trmica del pistn de
aluminio es mayor que el del cilindro de hierro fundido, el pistn virtualmente se
torna mayor que el dimetro interno del cilindro en altas temperaturas, haciendo
con que el pistn se desgasta y no pueda trabajar. En muchos casos, el rea de
trabajo de los aros no es daada porque el enclavamiento del pistn sucede antes de
que pueda ocasionarse el dao de esa rea.

FIG 3.21: CARBONIZACIN DEL PLATO DE VLVULAS

En la figura 3.21se ilustran ciclos bien iniciales de carbonizacin del plato de vlvulas. La
alta temperatura de descarga puede originar que el aceite se carbonice en el
conjunto plato de vlvulas, principalmente en las pistas de las lminas de alta
presin. A la derecha de la figura se observa un plato de vlvulas bastante daado
por la alta temperatura de descarga.

En casos extremos, el aceite carbonizado puede restringir el movimiento de la lmina,
ocasionando el pasaje del gas de descarga de vuelta para la succin. Eso
confiere una presin decreciente constante al pistn, tanto en el curso de
admisin como en el de compresin.
60
PARA REFRIGERACIN

64

FIG 3.22: PISTONES DAADOS POR CAIDE DE PRESIN

El pistn del conjunto biela y pistn superior (figura 3.22), por ejemplo, ha sido
sometido a ese tipo de presin decreciente constante. La parte inferior de la
superficie de la bancada del eje del pistn qued sin lubricacin, lo que produjo un
desgaste excesivo.

La lubricacin del eje del pistn depende de la reversin de carga en el eje. En
el curso de compresin, la superficie inferior de la bancada es cargada,
permitiendo que la nube de aceite penetre en el espacio entre el eje y la superficie
superior de la bancada. Despus de que el pistn invierte el curso, la carga se
transfiere para la superficie superior de la bancada permitiendo que el aceite
penetre en el espacio entre el eje y la superficie inferior de la bancada.

Cuando un pistn est bajo presin decreciente constante, esa transferencia de
carga para la superficie superior de la bancada no se produce y la superficie inferior
de la bancada no recibe lubricacin adecuada.

FIG 3.23: CONJUNTO BIELA/PISTN DAADO

Este conjunto biela / pistn (figura 3.23), ha sido retirado de un compresor en el
cual la bomba de aceite estaba intacta y aparentemente en razonables
condiciones de funcionamiento.

61
PARA REFRIGERACIN

65
El color oscuro del pistn se debe evidentemente al calor en el compresor
resultante de la mala calidad de lubricacin del aceite sper recalentado,
con su resultante decoloracin, o de alguna otra fuente de calor. La biela se
rompi cuando se qued adosada en el cigeal. Despus de que la biela haya
sido quebrada y desprendida del eje, la parte superior ha sido arrojada para
dentro del pistn, quebrando un pedazo de la pollera.

FIG 3.24: BIELAS DAADAS POR CALOR EXCESIVO

Estas son bielas que han sido retiradas de otro compresor (figura 3.24). Noten el
aspecto de la superficie de contacto con el cigeal. La superficie presenta finas
ranuras, diferentemente de la apariencia manchada, caracterstica de lavado. El
calor excesivo que acompa esta falla se evidencia por el oscurecimiento de la
biela en el rea adyacente a la de la superficie que entra en contacto con la
superficie del cigeal.

3.7. A. Causas de Elevadas Temperaturas de Descarga del Compresor

Entre las causas comunes de elevadas temperaturas de descarga del compresor se
encuentran la alta razn de compresin (baja presin de succin y alta presin de
descarga), baja carga de refrigerante y control de la capacidad del compresor abajo
de sus lmites de proyecto. Cada una de esas condiciones lleva al mismo resultado
bajo flujo de la masa de refrigerante. Como el calor del motor y el calor de friccin
producido por un compresor estn siempre presentes, cualquier condicin que
reduzca el flujo de gas refrigerante abajo del mnimo exigido por el proyecto priva
al compresor del enfriamiento necesario, produciendo una condicin de elevadas
temperaturas de descarga del compresor.

En el caso de que eso ocurra, verifique las temperaturas del aceite y descarga. La
temperatura del aceite se toma en la superficie externa del carter. De la misma
forma, la temperatura de descarga se toma en la superficie del tubo de la lnea de
descarga, a una distancia equivalente a 10 cm. de la vlvula de servicio de alta
presin.

62
PARA REFRIGERACIN

66
Esas temperaturas deben tomarse en superficies planas y limpias, libres de pinturas,
corrosiones, etc. El termmetro debe estar firmemente fijado en la superficie y
aislado para obtenerse la mejor lectura posible. Las lecturas obtenidas no sern
precisas debido a las prdidas de conduccin de calor a travs del metal. Esta es una
consideracin importante al utilizarse las orientaciones sobre las temperaturas
mencionadas ms abajo.

La viscosidad del aceite se minimiza cuando el aceite llega a una temperatura entre
85C y 95C. Cualquier lectura de temperatura del aceite dentro de esa banda,
agranda las probabilidades de que las pelculas de aceite se destruyan, resultando
un contacto de metal con metal y eventual fallo mecnico.

La temperatura de descarga, por otro lado, no debe exceder 125C, ya que si no la
temperatura en el rea de los cilindros del compresor puede estar aproximndose a un
punto que puede ser prejudicial al aceite.

Esa banda de temperatura no debe encararse como una estricta lnea divisoria
entre el bien y el mal. El proceso de descomposicin del aceite se extiende sobre
una amplia banda de temperatura y en las bandas citadas, ese proceso est en un
estado de descomposicin acelerada. Es esa la razn por la cual esa banda de
temperatura es crtica y sujeta a muchas otras variables.

Una alta razn de compresin generalmente se atribuye a problemas con el
condensador, problemas con el evaporador, al inadecuado control del sistema, o a
una combinacin de esos tres problemas. La solucin para ese problema es
verificar la limpieza del evaporador y del condensador, la tasa de flujo de aire o de agua
del condensador y del evaporador y las temperaturas de entrada y de salida del agua o
del aire. Adems de eso, el funcionamiento y el control del sistema deben ser
estrechamente controlados para identificar cualquier otra forma de funcionamiento que
pueda contribuir al bajo flujo de la masa de refrigerante.

Por otro lado, la baja carga de refrigerante se caracteriza por la presencia de
burbujeo de gas en el visor de la linea de lquido, por la baja presin de succin
y por el gas de succin altamente sper recalentado. Est claro que la solucin
para ese problema es agregar refrigerante al sistema. Obviamente, antes de eso, se
debe determinar la causa de la prdida de refrigerante.

Finalmente, la colocacin de control de capacidad de un compresor abajo de la
capacidad mnima especificada por la Bitzer, podr ocasionar una masa de
flujo de refrigerante menor que el exigido para el adecuado enfriamiento del
compresor. La solucin es limitar el control de capacidad del compresor para aquella
especificada por la Bitzer para las condiciones existentes de proyecto del sistema.
63

PARA REFRIGERACIN

67

4.0 ANLISIS DE DAOS ELCTRICOS

PROBLEMAS ELCTRICOS

La primera reaccin del personal de mantenimiento al ver por primera vez una quema
de motor en un compresor es juzgar que, o el motor o algn componente del sistema
elctrico fall. Aunque a veces es difcil de probar, ese no es generalmente el
caso. La mayora de las quemas de motor producidas estn relacionadas con el
sistema frigorfico, tales como las reas anteriormente discutidas. Todas las
tentativas deben hacerse para determinar la causa de la falla, antes de pensar que el
motor estaba con problemas. Si el dispositivo de proteccin del motor y otras
protecciones elctricas que puedan existir, tales como: rel de sobrecarga,
disyuntor motor, rel de falta de fase, etc., estaban funcionando adecuadamente,
es extremamente difcil que una falla catastrfica se deba apenas a medios
elctricos.

4.1. PROBLEMAS DE SUMINISTRO ELCTRICO

Algunos de los problemas comunes del compresor relacionado con la parte
elctrica se originan en la falta de fase en una de las tres fases, del bajo voltaje (sub
tensin), de bobinamientos en cortocircuito, de sper recalentamientos, de arrastre
del rotor y de problemas de comando elctrico.

Cuando un motor fall, se recomienda que los bobinamientos se limpien para
su inspeccin. Su apariencia generalmente llevar a la causa aparente de la falla.

Antes de continuar, los bobinamientos del estator de un motor trifsico, de
cuatro polos debern examinarse. La identificacin de los bobinamientos de
cada una de las tres fases es importante al diagnosticarse un problema del motor.

Los motores se encuentran disponibles con 3, 6, 9 y 12 cables. An ms,
independientemente del nmero de cables, la apariencia general del bobinado del
estator de esos motores es la misma.

En la figura 4.1 se ilustra la disposicin de la bobina del estator de un motor
trifsico, de cuatro polos. Para este propsito, las cuatro bobinas o polos, de
cada una de las tres fases tienen el mismo color, para facilidad de identificacin.

Observe que las bobinas de las tres fases aparecen en la serie de colores:
amarilla, que representa una fase, y que se repite a cada intervalo de 90 grados;
azul, que representa otra fase; y rojo, que representa la ltima fase, que tambin se
repite a cada intervalo de 90 grados.

64

PARA REFRIGERACIN
67
Los bobinamientos de la fase, figura 4.2, de un motor tpico son tambin
fcilmente identificados porque cada enrolamiento es separado de los otros por
una barra aislante.

FIG 4.1: DISPOSICIN DE BOBINAS

FIG 4.2: IDENTIFICACIN DE BOBINAS

4.1.1. Quema Completa

Hay mayor probabilidad de producirse una quema completa cuando el motor est
en la posicin de parada. En el momento en que el motor se energiza, las
demandas elctricas y fsicas sobre los bobinamientos son las ms fuertes
(figura 4.3).

Si en esa ocasin la tensin es baja o el compresor est mecnicamente
trabado, el motor se quemar, a no ser que los rels de sobrecarga sean
disparados dentro de un espacio de tiempo muy corto. Cuando un motor se
quema en la posicin parada, la holln y otros subproductos de la quema quedan
confinados en el lado de succin del sistema. Eso podr ayudarlo en su
diagnstico.

Con la ausencia de una proteccin adecuada del motor, otra causa de quema es el
inadecuado enfriamiento del motor debido a un flujo reducido, o inexistente, del gas
de succin.

Como ese tipo de quema se produce cuando el compresor est funcionando, los
subproductos de la quema son frecuentemente llevados para el lado de descarga
del sistema.

65

PARA REFRIGERACIN
67

FIG. 4.3: QUEMA COMPLETA DE MOTOR

4.1.1. A. Causas de Quemas Completas

Cuando todas las fases del motor estn quemadas, verifique el compresor para ver si
est libre. Si el compresor est libre y parece estar en razonables condiciones de
funcionamiento la causa del problema puede ser elctrica. El anlisis elctrico
deber iniciarse con la verificacin de la tensin elctrica y del desequilibrio de fase.
La tensin elctrica deber estar dentro de ms o menos un 10% de la tensin de
placa del compresor y el desequilibrio de fase no deber exceder el 2%.

Si por otro lado, las partes mecnicas estn presas, se puede pensar que la causa
de la quema del motor y de I falla del compresor es mecnica. Cuando sea ese el
caso, se necesitan mayores investigaciones para determinar el origen de la falla
mecnica.

Otra causa del problema podr ser el bajo flujo de gas de succin o inexistencia de
flujo (figura 4.4). Verifique la condicin del contactor, si los contactos estn soldados
(pegados), es posible que el compresor haya recogido el gas del sistema y haya
dejado de funcionar. El funcionamiento continuo sin flujo de gas refrigerante sobre el
motor hizo que se recalentara y eventualmente quemara.

FIG 4.4: DAOS POR FALLAS ELECTRICAS
66

PARA REFRIGERACIN
67

El funcionamiento del compresor en cortos ciclos para atender las pequeas
necesi dades de carga de f i n de semana, por ej empl o, puede tambi n
causar sobrecalentamiento del motor. Los arranques frecuentes, con el
correspondiente pico de corriente, aliado al reducido flujo de gas de succin sobre
el motor durante los breves ciclos de funcionamiento, resultan en recalentamiento
del motor el que, al final, puede causar la quema elctrica.

La evidencia mecnica de la falta de enfriamiento del compresor es el desgaste
del pistn, sin dao aparente de la biela o de la bancada principal. Como el gas de
succin enfra otras piezas del compresor, as como el motor, un flujo reducido de gas,
o la prdida de flujo, hace que los pistones y los cilindros se recalienten. Y como el
ndice de expansin trmica del aluminio es mayor que el de los cilindros, los
pistones quedan adheridos entre los cilindros causando tal desgaste.

Cuando un motor f al l , veri f i que si empre l a condi ci n del contator,
independientemente de la causa de la falla. La alta corriente que siempre
acompaa una quema frecuentemente daar o soldar los contactos.

Si el sistema est sujeto a prolongados perodos de funcionamiento en carga
mnima o a fluctuaciones de carga que lo hacen ciclar frecuentemente, un rel de
anticiclaje (temporizador) deber instalarse para limitar los arranques del
compresor los que, de acuerdo con la potencia del motor, podrn variar de 6 hasta
10 veces por hora.

En el estator mostrado en la figura 4.5, un pedazo de la lmina de succin del
conjunto plato de vlvulas qued alojado entre el rotor y el estator, donde damnific la
aislacin elctrica de los bobinamientos, haciendo que el motor se quemase.

FIG 4.5: ESTATOR DAADO POR DESPRENDIMIENTO DE MATERIAL
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PARA REFRIGERACIN
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4.1.1. B. Puntos Quemados (Quemas Localizadas)

Fragmentos de metal resultante de la falla mecnica pueden quedar alojados en los
bobinamientos del motor. Ah pueden funcionar como herramienta de corte,
causando dao a lo aislamiento del motor.

Una quema localizada como esa puede llevar semanas o meses despus de un
compresor recuperado haber sido reinstalado en el equipamiento. Las partculas
metlicas quedan en el motor hasta que alcancen una posicin donde puedan causar
daos. Consecuentemente, es siempre recomendable remover e inspeccionar el
motor y la rotura despus de la falla, principalmente las piezas involucradas.

Tomar mucho cuidado con el motor "pirata", ya que una quema localizada puede
tambin ser causada por el movimiento relativo entre las espiras individuales de una
bobina. Cuando un motor arranca, las cabezas de las bobinas se flexionan
levemente, haciendo con que las espiras se toquen unas con otras. Con el tiempo,
eso podr ocasionar rupturas del aislamiento, ocasionando un corto circuito entre las
espiras. El calor de ese corto circuito quemar el aislamiento de las espiras
adyacentes, lo que puede terminar en un eventual corto circuito de fase o de fase
tierra.

En la figura 4.6 observe que el corto circuito empez donde la porcin final de la
cabeza de la bobina entra en la ranura del estator.

Aqu pudo haber un punto de presin entre las espiras o un fragmento metlico
podr haberse enclavado entre las espiras, lo que aceler el desgaste del
aislamiento.

FIG 4.6: LOCALIZACIN DE CORTOCIRCUITO
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PARA REFRIGERACIN
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FIG 4.7: QUEMA LOCALIZADA DENTRO DE RANURA,

Recordando que, toda vez que se produzca una quema localizada (puntos quemados),
remueva siempre el motor y examine el rotor y los bobinamientos prestando
especial atencin a indicios de existencia de fragmentos metlicos.

Es absolutamente necesario remover todo y cualquier material de ese tipo antes de
intentarse cualquier recolocacin (sustitucin) del motor.

4.1.1. C. Causas de la Quema Localizada (Puntos Quemados)

Cuando se rompe una de las lminas del conjunto plato de vlvulas del compresor,
es posible que un pequeo pedazo (fragmento), sea forzado para dentro del lado de
succin del compresor, donde podr alojarse en los bobinamientos del motor, ocasin
en la que podr causar un corto circuito entre las espiras del motor, resultando en un
punto quemado.

Una quema localizada tambin podr ser causada por un esfuerzo en el motor. Si el
examen de un motor con un punto quemado no revela ningn indicio de partculas
metlicas, ya sea enclavada en los bobinamientos o en el estator, se puede
sospechar que la ruptura del aislamiento result de esfuerzo normal.

Otro motivo podr estar relacionado con la sobre correccin del factor de
potencia, que ocasionar el peak de tensin en el motor. La Bitzer recomienda la
correccin del factor de potencia de, como mximo, 0,95. (Para mayores
informaciones recomendamos ver el Boletn de Ingeniera n 17 de la Bitzer).

4.2. Falta de Fase y sus Causas

La falta de corriente en una de las fases de un motor trifsico produce que ste acte
como si fuera monofsico. Esto significa que las dos fases restantes trabajan con
corriente excesiva. Si los rels de sobrecarga no apagan el motor rpidamente, estas
dos fases se quemarn.

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PARA REFRIGERACIN
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FIG 4.8: DAOS POR FALLA DE FASE

Este es el aspecto (figura 4.8) de un motor que ha sido sometido a la condicin
de falta de fase. Observe que los bobinamientos de dos de las fases estn
quemados, mientras que los cuatro polos de la fase remaneciente (interrumpida)
estn ilesos.

La situacin descripta es una quema tpica de operacin monofsica. Pero, en una
condicin de falta a fase, una de ellas puede recalentarse ms deprisa que la otra,
haciendo con que apenas una fase se queme, como en la figura 4.9.

FIG 4.9: DIFERENTES TIPOS DE QUEMAS POR FALLA DE FASE

Cuando una fase est quemada, verifique los bobinamientos de las dos fases
restantes. Si una presenta dao por el calor, se puede considerar la falta de fase
como la causa de la quema.

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PARA REFRIGERACIN
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4.3. PROBLEMAS MECNICOS CAUSANTES DE DAOS ELCTRICOS

4.3.1. Arrastre del Motor

El arrastre del motor es otra causa de los problemas elctricos del motor. Como la
holgura entre el rotor y el estator es muy pequea, el desgaste de la bancada principal
puede hacer que el rotor se incline suficientemente para rozar en el estator.

FIG 4.10
Los estatores aqu ilustrados (figura 4.10) presentan seales de rayas causadas por
arrastre del rotor. El rotor rasp las laminaciones, provocando una falla del
aislamiento de la ranura, lo que result en un corto circuito fase tierra.

Los rotores que han sido retirados de esos motores presentaron rayas semejantes
(figura 4.11).

FIG 4.11: ROTORES DAADOS

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PARA REFRIGERACIN
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4.3.1. A. Causas del Arrastre del Rotor

El desgaste de la bancada principal suficientemente seria para causar arrastre del
motor debe ser investigado. Algunas de las posibilidades son la dilucin del aceite o
aceite contaminado por suciedades o por otros abrasivos.

La superf i ci e de contacto del mancal que presenta porci ones metl i cas
desparramadas, indica problema de dilucin del aceite. Vea 3.3.1. Dilucin de aceite,
pagina 46.

Por otro lado, aceite que contiene partculas en suspensin, aliado a una suciedad
encontrada en el filtro de arrastre aceite, indica la presencia de materiales
contaminantes.

Despus del arranque del compresor sustituto, es siempre aconsejable verificar
peridicamente el color y la claridad del aceite. Si se vuelve descolorido por un
material en suspensin tras el arranque, cambie el aceite, conforme sea necesario,
hasta que quede limpio. En algunos casos, se puede desear instalar un filtro de
succin para retener los contaminantes antes de que entren en el compresor.
Obviamente, si el aceite contina indicando la formacin continua de material en
suspensin despus de la instalacin de un filtro de succin, hay buenas
posibilidades de que las partculas provengan de otra falla mecnica que est
sucediendo.

4.3.2. Fallas Indeterminadas del Compresor

Hasta este punto, admitimos que el personal de mantenimiento, a travs de un
cuidadoso anlisis, debera ser capaz de identificar, por el examen de las piezas
rotas, la causa real de la falla. Sin embargo ese no siempre es el caso.
En el mundo real, las condiciones de tiempo, del espacio del taller y de la libertad para
explorar causas de fallas del sistema no son generalmente las ideales. Adems
algunos obstculos referentes al compresor estn ms all del punto de
determinarse qu tipo de falla ocurri primero.

An con la limpieza profunda de las piezas rotas, el barniz, el carbono, y el lodo
adherido podrn ser tan extenso que se admirar por como dur tanto tiempo. En
esas condiciones deber apenas investigar todas las probables causas del
sistema, basndose en la conclusin de que ms de un hecho estuvo presente en la
falla real.

Las condiciones que llevan a una falla catastrfica del compresor provienen,
probablemente, de un largo e intrincado camino. Juntando todas las ideas discutidas
anteriormente en este manual, inicie ahora una tentativa de evitar una repeticin de la
misma secuencia de hechos que causaron la primera falla.

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PARA REFRIGERACIN
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Mientras ejecuta las operaciones necesarias de limpieza que se encuentran
descritas en el prximo tem, use todo el tiempo que tenga para verificar el sistema
elctrico en lo referente a los tems inadecuados, tales como: seccin de los cables,
contactos del motor quemados y terminales sueltos. Inspeccione para ver si el
circuito de proteccin no est "puenteados" y que los controles de presin estn
funcionando adecuadamente y con el cableado correcto. El bulbo de la vlvula de
expansin est correctamente instalado y se encuentra la vlvula en buenas
condiciones de funcionamiento? An esos tems simples y obvios pueden ser
olvidados en la prisa de la instalacin y del start up del compresor.

Finalmente tome todo cuidado para tener certeza de que el sistema est limpio y
adecuadamente para operar con el compresor substituto. Cuando el sistema frigorfico
sea nuevamente puesto en funcionamiento, podr verificar las presiones y las
temperaturas, las que podrn proveerle las respuestas finales sobre el fallo original
del compresor.

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PARA REFRIGERACIN
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4.4 LIMPIEZA DEL SISTEMA

Despus de una falla del motor del compresor o de una falla que derive de la
presencia de contaminantes dentro del sistema, la vida del compresor recuperado o
del compresor reserva depender del cuidado de la limpieza del sistema.

Para reducir la cantidad de contaminantes a ser retirada del sistema, inspeccione las
tuberas de succin y de descarga cercanas al compresor. Si cualquiera de ellas
contiene holln u otros subproductos de falla del motor, limpie la lnea con un
producto apropiado, antes de reinstalar el compresor.
Nota: Los productos de limpieza que contienen cloro no deben ser utilizados.
Actualmente el refrigerante ms apropiado para la limpieza del sistema frigorfico es
el R141b.

Al instalar o recuperar un compresor en un sistema que haya sufrido falla elctrica,
instale un filtro anticido de tamao adecuado en la lnea de lquido y tambin en la
lnea de succin.

Despus de la conclusin del test de prdida y de la liberacin de la presin de test,
evacue el sistema por lo menos hasta 500 micrones de Hg. Rompa el vaco con
nitrgeno seco y establezca nuevamente la evacuacin hasta alcanzar 250 micrones
de Hg. o menos. Deje el sistema permanecer en vaco por lo menos 12 horas (caso
sea posible). Si la lectura del vaco permanece inalterada, el sistema no contiene ni
prdida, ni humedad y est pronto para recibir su carga de refrigerante.

Cargue el sistema y efecte las siguientes verificaciones, antes de colocar el
sistema en operacin continua.

4.4.1. VERIFICACIONES ANTES DEL ARRANQUE

A. Sistema Elctrico

1. Primeramente, verifique que todas las conexiones elctricas estn bien
apretadas. Las conexiones adecuadamente firmes son muy importantes, ya
que las conexiones con cables flojos causarn cada del voltaje el que podr
servir de instrumento como causa primaria de varios fallos elctricos.
2. Verifique las condiciones de todos los contactores. Si los contactos estn en
malas condiciones, cmbielos. Hay informaciones especficas del fabricante
al respecto de cmo determinar si los contactos ya han superado su vida
til.
3. El voltaje del contator del compresor deber verificarse para tener certeza
de que se est dentro de 10% del voltaje de la placa del compresor.
4. El desequilibrio de fases debe ser verificado. El clculo es definido como 100
veces la suma de los desvos entre las fases y la tensin media (en valor
absoluto), dividido por dos veces la tensin media. Cuando tal condicin
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PARA REFRIGERACIN
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sucede o la tensin del contactor no est dentro de 10% de la tensin
nominal, se le deber avisar a la compaa de energa local y corregirse la
condicin antes de intentarse dar arranque al compresor.
5. Inspeccione los rels de sobrecarga en lo referente a un correcto ajuste. Si
hay equipamiento disponible, es una buena idea cargar realmente y desarmar
los rels de sobrecarga para conferir su punto de ajuste (calibracin). Para
mayores informaciones con relacin al ajuste y seleccin de los rels de
sobrecarga, se recomienda verificar el manual del curso de compresores
alternativos de la Bitzer, pgina 21.

B. Sistema de Refrigeracin

Condensador Enfriado a Aire

1. Serpentina limpia y desobstruida.
2. Ventilador / correa girando libremente.
3. Presostato de alta presin regulado.

Condensador Enfriado a Agua

1. Todas las vlvulas de agua posicionadas para operacin.
2. Llave de interrupcin del motor del ventilador de la torre de
enfriamiento cerrada. 3. Llave interruptora del motor de la bomba del
agua de la condensacin cerrada

Serpentina de Expansin Directa
1. Filtros de aire limpio y colocado en el lugar.
2. Serpentina limpia.
3. Persianas regulables (Dampers) del aire exterior correctamente
posicionadas.
4. Llave interruptora del motor del ventilador de aire acondicionado cerrado.

Enfriador de Agua (Water Chiller)
1. Todas las vlvulas de agua helada correctamente posicionadas para
operacin.
2. Llaves interruptoras del motor de la bomba de agua helada cerrada.

Circuito de Refrigerante
1. Vlvulas de succin y de descarga del compresor abiertas.
2. Vlvulas de bloqueo de la lnea de lquido abiertas.
3. Otras vlvulas de refrigerante en posicin de operacin.

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PARA REFRIGERACIN
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Sistema de control

Para permitir el test del comando elctrico sin dar arranque en el compresor,
retire los cables del contator del compresor. Cierre la llave interruptora del
compresor.

1. Energice el comando elctrico.
2. Si es necesario, baje el ajuste del termostato u otro controlador para
energizar la parte restante del comando elctrico.
3. Utilizando el diagrama elctrico del sistema, verifique la secuencia de
operacin del sistema y los nter trabamientos de controles.

Como el compresor no est en operacin, el contactor del compresor
deber desconectarse en aproximadamente 90 segundos por el presostato de
aceite o a travs de otro presostato electromecnico. El tiempo depender del
tipo de presostato usado.

Nota: Certifquese, sobretodo, de que los controles de operacin y de
seguridad estn correctamente conectados en el comando elctrico.

Esto se realiza fcilmente, simulando la accin de los controles
individuales para confirmar la parada correcta del compresor.

4.4.2. ARRANQUE

1. Reconecte los cables del compresor en el contactor.
2. Con los manmetros instalados, d el arranque al sistema.
3.Durante ese perodo de funcionamiento, registre las siguientes
temperaturas y presiones del sistema, de hora en hora.

A. Anlisis del Aceite

Despus que el sistema est funcionando aproximadamente de 4 a 8 horas,
recoja el gas del sistema y retire una muestra del aceite. Verifique la acidez de la
muestra del aceite, utilizando los conjuntos de teste de aceite disponibles en el
mercado (confiables), o enve esta muestra de aceite a un laboratorio
especializado en anlisis de aceite. Si el teste de aceite revela un nivel de
acidez insatisfactorio, cambie los elementos filtrantes anticido de la lnea de
liquido y de la lnea de succin por otra carga del mismo elemento (carbn o alumina
activada), cambie el aceite del compresor y d nuevo arranque al sistema y
djelo funcionar por un perodo adicional de 8 horas. Repita este procedimiento
hasta que el teste de aceite resulte satisfactorio.

Finalmente, substituya el elemento filtrante anticido de la lnea de liquido por otro
elemento del tipo secador (molculas sieves y/o slica gel), para reducir la
prdida de presin de la lnea de succin, retire el elemento filtrante anticido y
substityalo por un elemento del tipo tela inoxidable o fieltro con baja prdida de
carga. El sistema se encuentra ahora pronto para entrar en operacin continua.
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PARA REFRIGERACIN
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4.4.3. REVISIN

Se puede ver, de lo que hemos aqu discutido, que el simple tratamiento del
sntoma no es suficiente. Se debe hacer un diagnstico adecuado de la falla para
reconstruir toda la secuencia de eventos para identificar y corregir la causa primaria
de la falla.

Por ejemplo, superficialmente, una quema de motor puede parecer ser un problema
elctrico. Sin embargo ese no es necesariamente el caso. La causa bsica del
problema podra originarse en algn otro punto del sistema o podra ser resultado
de las condiciones de funcionamiento del sistema.

Suponga que un sistema de expansin directa que, para comenzar, est un poco
sper dimensionado, es colocado en funcionamiento los fines de semana para atender
las necesidades de aire acondicionado de un pequeo grupo de trabajadores. Una
vez que, en este ejemplo, la mayora de las lmparas est apagada y apenas parte
de los dems dispositivos que generan carga est en uso, la carga interna de
enfriamiento del edificio es una fraccin de la normal. Ese conjunto de condiciones
hace que el sistema est totalmente sper dimensionado para el trabajo que est
intentando realizar.

Para satisfacer esa carga reducida, el compresor arranca repetidamente, funciona en
capacidad mnima por pequeo perodo de tiempo, y despus para. La pequea
masa de flujo de refrigerante exigida por la carga no es suficiente para enfriar
adecuadamente el compresor y el motor durante los breves perodos de
funcionamiento, haciendo con que ambos se recalienten.

Finalmente, la temperatura del motor se eleva al punto en que el aislamiento se
rompe, provocando la quema.

La inspeccin del sistema elctrico revela que los fusibles estn quemados y los
rels de sobrecarga del motor, abiertos, ambos ocasionados por una condicin de
sobrecorriente resultante de un corto.

El desmontaje del compresor revela, adems del motor quemado, holln en la
superficie interna de la cabeza de los cilindros sin control de capacidad y los pistones
de los cilindros, que trabajan con carga, rayados, mas sin dao aparente en los
agujeros de las bielas.

La evidencia indica:

(1) compresor sper calentado;
(2) el compresor estaba trabajando totalmente sin carga cuando se produjo la
quema y
(3) el sistema de proteccin trmica del motor no funcion.

Eso, aliado al hecho de que el fallo ocurri en un fin de semana, cuando el sistema
estaba poco cargado, indica las condiciones existentes en el momento de la falla.

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PARA REFRIGERACIN
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En este caso, un rel temporizador resolver el problema bsico de ciclo corto y una
verificacin completa y correccin del circuito de proteccin del motor proporcionarn
esa proteccin al compresor reserva.

Este es el tipo de anlisis que debe hacerse en cada compresor que fall. El
trabajo de investigacin y las informaciones obtenidas indicarn las acciones
correctivas a ser adoptadas para evitar la repeticin de la falla.
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PARA REFRIGERACIN
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ANLISIS CRTICOS DE LOS DIFERENTES ENFOQUES

Los principales equipos y materiales descritos son:

Compresores:

El compresor funciona como una bomba que hace circular el refrigerante en el
circuito de refrigeracin. El compresor aspira los vapores producidos por la
evaporacin del fluido frigorgeno en el evaporador a una presin dbil,
correspondiente a las condiciones de funcionamiento, y descarga en el condensador
a una presin suficientemente alta para que el fluido condense a la temperatura de
las fuentes naturales (aire, agua).

Tipos:
Compresores alternativos ordinarios.
Funcionamiento de un compresor alternativo ordinario.
Compresores alternativos especiales.
Compresores rotativos.
Compresores de desplazamiento positivo.
Compresores centrfugos.

Lubricantes:

Se denomina lubricante al fluido con la capacidad de disminuir el rozamiento entre
dos materiales en contacto, facilitando el movimiento relativo de uno respecto al otro,
evitando el excesivo aumento de temperatura entre ellos y reduciendo su desgaste.
Los lubricantes, adems, tienen la capacidad de actuar como cierre hidrulico o
tapn a las fugas del fluido comprimido, dada su mayor densidad relativa y la
imposibilidad que presenta aqul para desplazarlo de los espacios reservados para
el desplazamiento de los elementos mecnicos.

Caractersticas:
Un buen aceite para refrigeracin debe reunir las siguientes cualidades:
Mantener su viscosidad a altas temperaturas.
Mantener buena fluidez a bajas temperaturas.
Ser miscible con los refrigerantes a las temperaturas de trabajo.
Tener buena (alta) capacidad dielctrica.
No tener materia en suspensin.
No debe contener cidos corrosivos o compuestos de azufre.
No formar depsitos de cera (flculos) a las bajas temperaturas del sistema.
No dejar depsitos de carbn al entrar en contacto con superficies calientes
dentro del sistema.
No contener humedad.
No formar espuma.
Ser qumica y trmicamente estable en presencia de refrigerantes, metales,
aislamientos, empaques, oxgeno, humedad y otros contaminantes.

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PARA REFRIGERACIN
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Motores:

Los motores elctricos se utilizan como fuentes de energa en la gran mayora de los
compresores de refrigeracin y en la actualidad prcticamente todos ellos son de
corriente alterna. Lo que se expone a continuacin se limita a aquellos motores que
estn relacionados con los compresores de refrigeracin.

La casi totalidad de los motores utilizados para refrigeracin son del tipo de
induccin, cuyo nombre proviene del hecho de que la corriente es inducida en la
parte mvil del motor, no teniendo conexin a la fuente de corriente el componente
mvil. La parte esttica de un motor de induccin se denomina estator y la parte
mvil rotor.

Los devanados del estator estn conectados a la fuente de energa, mientras que el
rotor est montado en la flecha del motor, cuya rotacin viene a ser la fuerza motriz
del motor.

Motores Hermticos:

En los moto compresores hermticos y semihermticos, el motor est montado
directamente sobre el cigeal del compresor y est hermticamente sellado dentro
del cuerpo del compresor. Aparte de la economa inherente en este tipo de
construccin, la mayor ventaja estriba en que el motor puede ser enfriado por
diversos medios, como son: aire, agua, o el vapor refrigerante.

La construccin del motor dentro del cuerpo del compresor elimina los molestos
problemas del sello del cigeal, puesto que la energa puede conectarse sin fugas
de refrigerante. Con el diseo de un motor para una aplicacin concreta controlando
eficazmente la temperatura del motor, ste puede ajustarse para una carga dada,
ya que la potencia puede ser utilizada a su mxima capacidad, conservando un alto
factor de seguridad, el cual es considerablemente superior al de los motores
normales de tipo abierto.

Motores Trifsicos

Los motores trifsicos son devanados con tres embobinados separados. Cada una
de las bobinas se encuentra desplazada 120 con respecto a la otra bobina, con lo
que se obtiene un para de arranque muy elevado, no precisando de mecanismos
ni dispositivos adicionales para el arranque. La direccin de giro del motor puede
cambiarse invirtiendo dos de las tres conexiones de la bobina de la lnea.

El hecho de que los motores trifsicos pueden utilizar cable de menor tamao y que,
por consiguiente sean mas reducidos, hace que se utilice casi en todas las
aplicaciones superiores a 5 H.P. (siempre que se disponga de energa trifsica).

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PARA REFRIGERACIN
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Motores Bifsicos

La energa bifsica todava se utiliza en algunos lugares y para este tipo de energa
se requieren motores bifsicos especialmente devanados. Estos motores tienen dos
devanados en paralelo y su funcionamiento es similar al de los motores trifsicos.
No se requieren condensadores ni relevadores de arranque. El motor es puesto en
funcionamiento directamente o a travs de la lnea por medio de un contactor
especial de 4 polos. Los devanados de fase estn conectados en paralelo con el
suministro de energa d tres o cuatro hilos.

Motores Monofsicos

El motor monofsico tiene un solo devanado de funcionamiento o fase y,
bsicamente, no es un motor de auto arranque. Una vez iniciada la marcha,
funcionara como un motor de induccin. Con el fin de proporcionarle un para de
arranque se equipa con un devanado de arranque, el cual normalmente, tiene
mayor resistencia que el devanado de funcionamiento. Los motores monofsicos
se diferencian principalmente, por los distintos dispositivos de arranque utilizados.

En caso de que la bobina de arranque permanezca conectada durante el
funcionamiento del motor, se daara por el exceso de calor. Por consiguiente, la
bobina de arranque se desconecta del circuito, cuando el motor se aproxima a la
velocidad de funcionamiento, ya sea mediante un relevador de potencia, un
relevador de corriente o un interruptor centrifugo.

Un elevador de corriente se encuentra normalmente abierto cuando esta
desenergizado y la bobina esta devanada de modo que los contactos se cierren
cuando la corriente de arranque es absorbida por el motor, pero se desconectan
cuando la corriente se aproxime a las condiciones de carga total. Por consiguiente, el
relevador de corriente nicamente se cierra durante el ciclo de arranque.

Un relevador de potencia se encuentra normalmente cerrado cuando esta
desenergizado y la bobina esta diseada para abrir los contactos nicamente
cuando el devanado de arranque genera suficiente voltaje o fuerza electromotriz
generada por el devanado de arranque es proporcional a la velocidad del motor, el
relevador se abrir nicamente cuando el motor haya arrancado y se aproxime a la
velocidad normal de funcionamiento. Las ilustraciones muestran un esquema del
devanado, con el motor en funcionamiento y con el relevador de potencia
energizado.

Operaciones principales puntos a evaluar en las labores de mantenimiento:

Temperatura alcanzada y mantenida en el recinto refrigerado.
Temperatura de vaporizacin dentro del rango de diseo.
Temperatura de condensacin dentro del rango de diseo.
Presin de descarga dentro del rango de diseo.
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PARA REFRIGERACIN
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Subenfriamiento normal en el condensador.
Recalentamiento normal en el evaporador.
Diferencias de temperaturas normales en los intercambiadores.
Potencia absorbida por el compresor dentro de los rangos de diseo.
Ningn ruido sospechoso ni vibraciones anormales.
Color del aceite y nivel normales.
Ninguna traza de grasa en el exterior del circuito.

Los otros criterios de buen funcionamiento son los ajustes correctos de los rganos
de seguridad:

Presostato de alta presin.
Presostato de baja presin.
Presostato de aceite (eventual).
Termostato de desescarche.
Rel trmico de proteccin de los motores.
Temporizador anti-ciclos cortos.

Mantenimiento:

No hay ms modos de evitar las averas que con un minucioso plan de
mantenimiento preventivo que sea capaz de anticiparse a la aparicin de los
problemas, conservando las instalaciones en perfecto estado de funcionamiento.

Un mantenimiento preventivo debe actuar sobre la instalacin para que no aparezcan
estas causas.

Para comprobar el correcto funcionamiento de la instalacin habr que repasar la
siguiente lista de puntos:

Presin de parada y puesta en marcha del compresor.
Presin de alta funcionando el compresor.
Temperatura de parada y puesta en marcha del compresor.
Presin media de funcionamiento.
Desescarche total del evaporador en una operacin de desescarche.
Correcto estado de las vlvulas de aspiracin y descarga.
Comprobar la tensin de las correas y su estado.
Correcta alineacin de la polea del motor en el volante.
Correcto estado de los cojinetes.
Nivel de refrigerante.
Nivel de aceite.
Limpieza del condensador de aire.
Correcto estado de la vlvula de expansin.
Repasar y limpiar los contactos elctricos en las unidades abiertas, o
el sistema elctrico en las unidades hermticas o semihermticas.
Comprobar estado de los interruptores automticos, diferenciales o fusibles.
82

PARA REFRIGERACIN
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Documentacin relacionada:

Para poder realizar el adecuado mantenimiento de una instalacin frigorfica es
imprescindible tener documentada todas las caractersticas tcnicas de la misma.

Del ciclo frigorfico hay que conocer todos sus parmetros de diseo:
Presiones y temperaturas de alta y de baja.
Sobrecalentamiento y subenfriamiento que debe sufrir el refrigerante.
Presiones y temperaturas de arranque y paro de la instalacin.

Del compresor se debe conocer:
Tipo y capacidad.
Tensiones e intensidades de funcionamiento en las condiciones de diseo.
Potencia elctrica consumida en las condiciones de diseo.
Curvas de rendimiento y de potencia ante distintos regmenes de carga.
Presiones mximas y mnimas de funcionamiento.
Lubricantes que pueden ser usados.

En cuanto al refrigerante y al lubricante:
Denominaciones y composiciones.
Compatibilidad con los distintos tipos de lubricantes/refrigerantes.
Grados de toxicidad e inflamabilidad.
Precauciones de manutencin y almacenamiento.
Modo de carga y descarga de la instalacin.
Posibilidades de reciclaje, reutilizacin, recuperacin y modo de eliminacin
de acuerdo a normativa vigente.

Del evaporador y del condensador:
Tipo y capacidad de intercambio.
Necesidades de mantenimiento y modos de limpieza.

De los elementos de control y regulacin:
Tipo.
Ajustes de diseo.
Necesidades de mantenimiento.

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PARA REFRIGERACIN
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CAPITULO III: CONCLUSIONES

En el mantenimiento de instalaciones frigorficas se debe prestar especial atencin
por la presencia de:

Riesgos elctricos.
Riesgos originados por la existencia de refrigerantes txicos o inflamables.
Riesgos originados en la ejecucin de soldaduras.
Riesgos originados por la presencia de depsitos y elementos a presin.
Riesgos originados por la presencia de elementos a altas y bajas
temperaturas.

Riesgos Elctricos:

En una instalacin frigorfica existen muchos elementos alimentados con
energa elctrica a diferentes tensiones y, sobre todo el compresor, con gran
capacidad de absorcin de energa.

Los elementos de proteccin frente a contactos indirectos deben ser testeados
peridicamente para evitar que partes de la instalacin que no deban estar en
tensin, lo estn por la presencia de alguna avera elctrica en el sistema y
produzcan una descarga peligrosa a quien manipule dicho elemento.

Cuando se revisa el interior de los elementos de la instalacin con
alimentacin elctrica, se debe desconectar su interruptor de alimentacin y
comprobar, con el empleo de voltmetros, que la tensin se ha eliminado
efectivamente.

Riesgos originados por la existencia de refrigerantes txicos o inflamables:

Segn la clasificacin del refrigerante, el local donde se ubica la instalacin
frigorfica puede tener la clasificacin de local de atmsfera especial o
atmsfera explosiva. En estos casos, la instalacin elctrica asociada al
sistema frigorfico debe reunir las caractersticas de antideflagrante.

En su interior habr que tener la precaucin de no producir ni introducir
materiales o elementos que puedan producir chispas.

En las cercanas de los accesos deben estar disponibles mscaras antigs
que permitan su utilizacin en caso de fugas.

Riesgos originados en la ejecucin de soldaduras:

Durante los procesos de soldadura deben protegerse la vista (ante la emisin
de radiaciones lumnicas de gran intensidad), las vas respiratorias (por la
generacin de gases contaminantes) y todas las partes del cuerpo que puedan
entrar en contacto con las piezas calientes.

En funcin del tipo de soldadura que se vaya a realizar, la proteccin visual
tendr unas u otras caractersticas.

84

PARA REFRIGERACIN
67
En cuanto a la produccin de gases contaminantes, la soldadura deber
realizarse en lugares bien ventilados o dotar la zona de una extraccin
localizada que asegure que los vapores producidos no queden libres en la
atmsfera interior.

En algunos tipos de soldadura se utilizan gases altamente inflamables,
almacenados a presin en el interior de botellas porttiles. La salida de los
conductos de alimentacin al soplete debe estar convenientemente protegida
con dispositivos antirretorno de llama, que impidan la deflagracin instantnea
de su contenido ante un mal funcionamiento del soplete. Estos dispositivos se
deben revisar peridicamente.

Si la soldadura es elctrica deber testearse el sistema de proteccin frente a
contactos y frente a sobretensiones del equipo, y eliminar la posibilidad de que
se transmitan tensiones a personas o componentes de la instalacin cuando
se conecten los electrodos.

Las zonas de soldadura deben rodearse adecuadamente con pantallas
ignfugas que sirvan de barrera a las chispas que puedan producirse.

Riesgos originados por la presencia de depsitos y elementos a presin:

Tanto en la instalacin en s como en la manipulacin de refrigerantes,
lubricantes, gases inertes, gases de soldadura,... se trabaja con recipientes a
presin. Deben tomarse todas las medidas oportunas para que no se
produzcan sobrepresiones en su interior que podran desembocar en
explosiones.

En la instalacin es preceptiva la colocacin de presostatos de seguridad en
todos los elementos del lado de alta, que acten cortando la alimentacin al
compresor para que ste no contine impulsando gas.

En cuanto a los recipientes, deben ser almacenados en lugares frescos y no
dejarlos expuestos al sol largos periodos de tiempo. Deben estar timbrados a
presiones superiores a las de los elementos que contienen y debe evitarse la
posibilidad de que reciban cualquier golpe.

Riesgos originados por la presencia de elementos a altas y bajas temperaturas:

En las instalaciones frigorficas existen partes a muy altas y muy bajas
temperaturas. Todos los elementos no intercambiadores de calor o que
precisen una disipacin de calor, deben estar convenientemente aislados
trmicamente para evitar quemaduras producidas por el contacto fro/calor y
para evitar la prdida energtica que supone las prdidas de fro/calor a travs
de esas superficies.

Los elementos intercambiadores, y aqullos que precisen disipar calor, deben
instalarse de modo que se dificulte el acceso accidental a sus partes fras o
calientes.
85

PARA REFRIGERACIN
67
BIBLIOGRAFIA

Fundamentos de Refrigeracin y Aire Acondicionado
Eduardo Hernndez Goribar
Editorial Limusa, 2005.

Manual Prctico de Refrigeracin y Aire Acondicionado
Francsc Buqu
Ediciones Alfaomega, 2002.

Tecnologa de la Refrigeracin y Aire Acondicionado
Tomo II. Refrigeracin Comercial .
William C. Whitman, William M. Johnson
Editorial Marcombo, 2000 .

Manual de Refrigeracin
Gilbert Copeland Industries
Edicin 2000.

86

PARA REFRIGERACIN
67
ANEXO 1
PROCEDIMIENTOS DE LIMPIEZA DESPUES DE LA
QUEMADURA DEL MOTOCOMPRESOR

Introduccin
Uno de los problemas ms difciles a los que se
enfrenta un tcnico de servicio en la actualidad es,
cmo limpiar un sistema de refrigeracin despus
que ha ocurrido una quemadura del
motocompresor (compresor hermtico o
semihermtico). En este captulo, se mencionan
los diferentes mtodos empleados para los
diversos tamaos de equipos, y se describe el
mtodo ms prctico, seguro y econmico, para
asegurar un servicio prolongado y confiable, sin
que se vuelva a repetir la quemadura.
Mucho se ha escrito sobre el tema de cmo
limpiar un sistema de refrigeracin, despus que
se ha quemado el motocompresor. La mayora
de estos escritos, se han hecho con fines
comerciales, por compaas que venden
productos utilizados en el proceso de limpieza.
La informacin aqu presentada, est libre de
presiones externas. A pesar de esto, no se
intenta establecer especficamente cmo se
debe limpiar un sistema en particular. En lugar
de esto, presentaremos las posibles causas,
problemas relacionados, hechos, factores a
considerar y posibles mtodos de limpieza, con
el fin de mejorar el criterio del tcnico de servicio,
para que decida cul procedimiento utilizar.
El alcance de estos procedimientos se limita a
motocompresores de desplazamiento positivo
(reciprocantes y rotativos). Los sistemas con
compresores centrfugos son altamente
especializados, y debern ser limpiados de
acuerdo a las recomendaciones del fabricante.
Ha Ocurrido una Quemadura?
Antes de emitir el diagnstico de que el
motocompresor est quemado, se debe tener la
plena seguridad de que efectivamente lo est.
Slo porque el motocompresor dej de
trabajar, no significa que est quemado. Puede
suceder que se trate slo de una falla
elctrica. Ser necesario revisar todos los
componentes y factores elctricos, desde si hay
energa elctrica, la continuidad, el tablero de
control, etc. Yaunque la mayora de los tcnicos
saben esto, la experiencia de los fabricantes de
motocompresores, indica que muchos
motocompresores que les han sido devueltos
como quemados, estn en perfectas condiciones de
operacin, excepto por algn
componente elctrico simple como un fusible, un relevador,
un capacitor, etc...
Para revisar el voltaje adecuado, primero desconecte el
interruptor principal para cortar la energa elctrica. Quite
los cables del compresor del lado del arrancador. Des-
pus, conecte el interruptor principal para energizar el
circuito de control, y revise el voltaje en todas las lneas por
ambos lados del arrancador.
Antes de revisar el motor del compresor, asegrese que el
compresor no est caliente; de otra manera, se puede
obtener una indicacin errtica, debido a que las protec-
ciones internas estn abiertas.
Revise el motor del compresor, para ver si elctricamente
est abierto o aterrizado. Para esta prueba, se puede usar
un megahmetro de 500. Si no se encuentra ninguna falla y
si se conocen los valores normales de la resistencia del
devanado, se deber revisar la resistencia del motor con un
hmetro de precisin, para determinar si existen cortos
circuitos entre vuelta y vuelta. La resistencia del devanado
variar 2.25% por cada 5C de diferencia, desde los 25C a
los cuales se publican generalmente los valores.
Antes de asumir que el motocompresor est daado,
deber investigarse la posibilidad de que existe un circuito
abierto o aterrizado en los cables exteriores, desde el
arrancador hasta el compresor, en las terminales del
compresor o en los cables internos del estator.
Si se llevan a cabo todas la pruebas elctricas recomen-
dadas por el fabricante del equipo, se localizar el punto
exacto del problema. Si la falla se debe a un defecto de
alguno de los componentes elctricos, el problema se
corregir reemplazando una parte relativamente barata,
en lugar de todo el compresor.
Tipo y Grado de Quemadura
Antes de mencionar los diferentes tipos y grados de
quemaduras, conviene conocer las diferentes clases de
motocompresores.
Existen tres tipos bsicos de motocompresores:
* Hermticos (sellados).
* Semihermticos de motor no reemplazable. *
Semihermticos de motor reemplazable.
El procedimiento de limpieza vara en detalle para estos tres
tipos. A continuacin, se da una breve descripcin de cada
uno de estos motocompresores:
87

91
Hermticos. Como el nombre lo indica, todo el ensamble
est soldado, no atornillado; por lo que cuando ocurre una
quemadura, es imperativo cambiar el motocompresor
completo. Esto hace imposible inspeccionar el devanado
del motor para determinar las causas ytipo de quemadura.
La nica manera de juzgar la severidad de la quemadura,
es liberar una pequea cantidad de gas del compresor y
olerla. Tambin deber revisarse una muestra del aceite
en lo que se refiere al colory contenido de cido; si el aceite
est limpio y claro, y el olor a quemado es ligero, la
quemadura es leve. Si el aceite est obscuro o negro, con
un fuerte olor a quemado, la quemadura es severa.
Los compresores hermticos estn generalmente limitados
a los sistemas pequeos, yen muchos casos no tienen
vlvulas de servicio, ni vlvulas para drenar el aceite.
Semihermticos de motor no reemplazable. Esto sig-
nifica que en el caso de una quemadura, deber cambiar-
se la unidad completa. Sin embargo, tiene una ventaja con
relacin a los hermticos: que se les puede quitar la tapa
acampanada del lado del motor para inspeccionar el
devanado, y determinar las causas y tipo de quemadura.
Los tamaos de estos motocompresores son general -
mente menores a 20 HP, y todos cuentan con vlvulas de
servicio.
Semihermticos de motor reemplazable. Esto signifi-
ca que en caso de una quemadura, aunque se puede
reemplazar todo el motocompresor, la prctica normal y la
recomendacin del fabricante es cambiar solamente el
motor y limpiar mecnicamente el compresor.
En este tipo de motocompresores es muy sencillo deter-
minar el tipo de quemadura, procediendo de la misma
manera con el olor y una muestra de aceite. Los tamaos
de estos motocompresores van de 20 HP en adelante.
NOTA: Es importante mencionar en cuanto a toma de
muestras de aceite se refiere, las precauciones que se
deben tener. Cuando se quema un motocompresor, es
sorprendente la cantidad de cido que se puede formar.
Dependiendo de la severidad de la quemadura, se puede
producir cido clorhdrico (HCl) y cido fluorhdrico (HF).
Ambos son muy corrosivos con los metales y atacan el
barniz aislante del motor, y adems pueden hacer lo
mismo con la piel, los ojos, la ropa, etc. Si se toca el aceite
pueden resultar graves quemaduras. Si es necesario
entrar en contacto con el aceite o con las partes contami-
nadas, se recomienda usarguantes de hule y si es posible,
tambin lentes de seguridad.
Es posible clasificar las quemaduras por el tipo de conta-
minantes que producen. Las quemadura pueden ser desde
muy leves, hasta muy severas, y el "grado de severidad"
puede usarse como una gua para determinar qu
procedimiento de limpieza se va a seguir.
En quemaduras leves, el aceite del compresor puede
vari ar de claro a obscuro, como se muestra en la
figura 11.1. El color oscuro se debe principalmente a
pequesimas partculas de carbn suspendidas. Cabe
mencionar que un aceite sucio, no necesariamente con-
tiene cido; sin embargo, el aceite que contiene cido casi
siempre est sucio. As que, si se cambia el aceite cuando
est sucio, esto es una buena medida de seguridad.

Figura 11.1 - Muestras de aceite tomadas de motocompresores con
quemaduras leves.
Una manera prctica para saber si el contenido de cido
en el aceite es peligroso, es introducir la esquina de una
franela roja y seca, la cual se decolorar hasta ponerse
blanca, cuando el contenido de cido es alto. Pero el mejor
mtodo para determinar la severidad de la quemadura, es
analizar una pequea muestra de aceite con un "probador
de acidez". Estos productos son comerciales y se consi-
guen con los distribuidores de refrigeracin. Estn calibra-
dos para cambiar de color cuando el nmero cido es
mayor de 0.05; lo que para un sistema de refrigeracin se
considera daino. Cuando el contenido de cido es mayor
de 0.05, la quemadura se considera severa.
Ms adelante se explicar por qu se analiza el contenido
de cido en una muestra de aceite.
Adems del contenido de cido en el aceite, otras indica-
ciones de la severidad de la quemadura son el olor del gas
refrigerante, el cual es caracterstico y muy fuerte cuando
la quemadura es severa. Tambin, si se encuentran
depsitos de carbn al inspeccionar los filtros deshidrata-
dores de las lneas de lquido y succin, puede conside-
rarse la quemadura como severa.
Por la forma en que se manifiesta la quemadura en el
motor del compresor, hay dos tipos principales de quema-
duras, cada uno fcilmente reconocible, y cada uno con
sus propias causas especficas. Los dos tipos de quema-
dura son:
"Quemaduras parciales"
"Quemaduras completas"
En la figura 11.2, se muestra un ejemplo de lo que es una
quemadura parcial. Ntese que la carbonizacin est
confinada a una rea relativamente pequea, y el resto del
devanado aparenta estar brillante y limpio.
88

Limpieza de Sistemas despus de Quemadura
92

Figura 11.2 - Motor de un compresor semihermtico que sufri una
quemadura parcial.
Este motor es de un compresor semihermtico del tipo
desarmable, en los que se puede quitar la tapa con uno de
los extremos para inspeccionar el devanado.
Si se toma una muestra de aceite y se revisa su color,
probando luego el contenido de cido con un probador de
acidez, este tipo de quemadura slo tendr un ligero olor
a quemado, con poca o ninguna decoloracin del aceite y
deber pasar la prueba de acidez.
En la figura 11.3, se muestra un motor que sufri una
quemadura completa, donde prcticamente todo el deva-
nado est carbonizado. Ntese que en la parte baja del
devanado, la cual estaba sumergida en aceite, no est
decolorada. El aceite enfri esta porcin y evit que se
carbonizara.
Una muestra de aceite de este compresor, al revisarla,
revelar un fuerte olor a quemado y una gran decolora-
cin. Al efectuar la prueba de acidez, el contenido de cido
ser mayor de 0.05
En quemaduras severas, se forma tambin lodo, el cual
alcanza a llegar a los serpentines y a la tubera. Con
frecuencia, el aceite carbonizado se presenta como un
polvo negro, seco y ligero; parecido al holln, que se
esparce por todo el sistema. En casos muy severos, el

Figura 11.3 - Motor de un compresor semihermtico que sufri una
quemadura completa.
aceite carbonizado se endurece y adhiere a las paredes
del sistema, de manera similar a como sucede con las
cabezas de un motor de automvil. Este tipo de quemadu-
ra, ocurre generalmente en equipos grandes, y debe ser
limpiado de una manera similar a como se hace en los
motores de automvil; esto es, por medios mecnicos
tallando o con abrasivos.
Causas de la Quemadura
Una vez establecido el hecho de que realmente ocurri
una quemadura, antes de reemplazar el motocompresor
quemado, se debe hacer todo un esfuerzo para determi -
nar la causa de la quemadura, analizarla y corregirla.
Ciertamente, lo que menos se desea es que se repita la
quemadura, despus de algunos das o algunas horas de
haber cambiado el motocompresor.
Cualquiera que haya sido la causa de la quemadura, el
motocompresor sufri un sobrecalentamiento, lo que con-
dujo finalmente a un "corto circuito elctrico" dentro del
motocompresor.
En primer lugar, una quemadura parcial puede ocurrir por
tres causas: defecto en el aislamiento, daos por raspadu-
ras y dao a causa de la instalacin.
El defecto en el aislamiento del alambre del estator,
generalmente, se debe a la falta de uniformidad en el
barniz, lo que dejara partes ms delgadas causando un
corto entre vuelta y vuelta. Este tipo de defecto puede
ocurrir en el alambre ranurado o en las vueltas del devana-
do.
Cada vez que arranca el motor, el empuje del rotor
parado, tiende a realmente mover y flexionar las vueltas
del devanado. Cuando la flexin es suficiente, el aisla-
miento tiende a desgastarse y ocasionar un corto.
En todo proceso donde interviene el elemento humano,
existe la tendencia a cometerse errores ocasionalmente.
Tal es el caso con los daos de instalacin. An con
cuidados extremos, un devanado de motor puede ser
ligeramente raspado, al momento de instalarse en el
compresor. Este dao puede no ser lo suficientemente
serio, y el motor pasar la prueba de sobrevoltaje
despus del ensamble, pero s puede acortar la vida del
motor.
Aunque los defectos de aislamiento, daos por raspadu-
ras y los daos de instalacin son puntos dbiles que se
localizan en el devanado del motor, la falla final puede
verse acelerada por los paros y arranques repetitivos, as
como por arranques inundados del motocompresor.
Los paros y arranques contnuos provocan flexin en las
vueltas, aumentan la abrasin, y finalmente la falla. Los
motores inundados con refrigerante lquido, al arrancar,
tienen menos resistencia a tierra, pudiendo eso tambin
acelerar la falla.
Una quemadura completa, es indicacin de un sobreca-
lentamiento severo en todo el motor, hasta un punto donde
el aislamiento no resiste y se rompe. Bsicamente, hay
una sola causa para este tipo de quemadura, y esa es, una
falla en el sistema de proteccin para desconectar al
motor antes de que se sobrecaliente.
a) Si la proteccin es interna, instalada de fbrica, debe
revisarse si los contactos en el dispositivo de proteccin
estn "soldados", al igual que los contactores.
b) Si la proteccin es externa, ver si el protector es de
mayor tamao o si el contactor est "soldado".
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93
c) Ya sea que los protectores sean internos o externos,
asegrese que no hayan sido "puenteados" o desacti-
vados de alguna otra manera.
Debe evitarse restablecer constantemente los dispositivos
de seguridad. No hay que restablecer los protectores de
sobrecarga ni los termostatos, hasta que la unidad haya
sido revisada adecuadamente, para encontrar la causa
inicial por la que se dispararon.
Si se restablecen indiscriminadamente estos dispositivos,
sin antes ver la causa, puede ocurrir que si hay una
quemadura parcial, se convierta en quemadura total, lo
que implicar un costo ms alto de reparacin y se
requerir ms tiempo para la limpieza.
Antes de proceder a limpiar cualquier sistema, debe
hacerse un esfuerzo para determinar las causas y corre-
girlas. Debe observarse ms all de los protectores trmi-
cos y contactores, para encontrar lo que realmente caus
la alta temperatura en el devanado del motor.
El calor excesivo es la causa principal de quemaduras en
motocompresores. Aunque es en el compresor donde
normalmente se tiene la temperatura ms alta del sistema,
sta tiene un lmite, y por eso se instalan diferentes
dispositivos de seguridad. Algunas de las causas por las
que aumenta la temperatura del motor arriba de la normal,
y que pueden provocar una quemadura son:
1. Condensadores sucios, falta de ventilacin y/o
condensador de menor tamao. Cualquiera de estas
causas provocar que el sistema tenga una alta
presin de descarga, con lo que se tendr tambin una
alta temperatura. La relacin de compresin aumenta y el
motor absorbe ms corriente.
2. Sobrecalentamiento excesivo del gas de succin.
Cuando la temperatura del gas refrigerante que llega al
compresor es excesiva, aumenta la temperatura de
descarga. Hay que recordar tambin, que muchos
motocompresores se enfran con el gas refrigerante de
succin, y si ste viene con un sobrecalentamiento
excesivo, el devanado del motor tambin se sobreca-
lentar.
3. Bajo voltaje. De acuerdo a la ley de Ohm, al disminuir
el voltaje, aumenta el amperaje; por tal motivo, un
motor con corriente excesiva se sobrecalentar.
4. Alto voltaje. Cuando la carga es ligera, la
eficiencia del motor es pobre, al igual que el
enfriamiento.
5. Falta de refrigerante. El devanado del motor se sobre-
calentar al no haber suficiente vapor de refrigerante
para enfriarlo.
6. Refrigerante equivocado. Si se carg el sistema con
otro refrigerante que no es el adecuado, causar una
excesiva sobrecarga del motor.

Quiz la segunda causa ms importante de quemaduras,
es la contaminacin. Como se mencion en el tema de
contaminantes (ver captulo 1), la estabilidad qumica
de un sistema se ve grandemente afectada por la
presencia de contaminantes, los cuales en combinacin
con la temperatura, descomponen qumicamente el
refrigerante y el aceite. Algunos de los principales
contaminantes que conducen a problemas de
quemaduras son:
1. Aire y humedad. Son los enemigos ms ofensivos;
pueden reaccionar con el refrigerante y el aceite, for-
mando cido y lodo, entre otros productos.
2. Suciedad y partculas metlicas. Causan doble
problema; adems de obstruir la vlvula de termo
expansin y alterar el ciclo de refrigeracin, pueden
causar rupturas en el aislamiento del devanado del
motor al salir de la lnea de succin y chocar contra el
motor que est girando a alta velocidad. De esta manera
se crean las condiciones que favorecen un corto
circuito.
3. Fundentes. Son compuestos qumicos altamente
corrosivos, por lo que se deben usar con moderacin.
4. Anticongelantes. An en pequeas cantidades,
pueden descomponer al aceite formando lodo.
La tercera causa, aunque la menos frecuente, son las
fallas mecnicas del compresor. Existen algunas partes
asociadas con el compresor, las cuales ocasionalmente
fallan produciendo una quemadura. A continuacin, se
da una lista de piezas mecnicas que al fallar, pueden
ocasionar problemas:
- Cojinetes.
- Vlvulas.
- Partes desgastadas.
- Controles defectuosos.
- Falta de lubricacin.
No muchas quemaduras pueden atribuirse realmente a
fallas mecnicas de los compresores. El calor excesivo es
la causa principal de quemaduras de motocompresores.
Productos de la Quemadura
Cuando se quema un motocompresor, no solamente se
tiene que tratar con los contaminantes que ya haba en el
sistema, sino tambin con los producidos por la quemadu-
ra. La cantidad y tipo de contaminantes formados por la
quemadura, dependen de la severidad de sta. Los ms
serios son los siguientes:
- Humedad.
- Acido.
- Carbn suave (holln).
- Carbn duro.
- Barniz.
La humedad es un producto muy normal. Tal como se
mencion anteriormente, si no se remueve del sistema,
puede causar ms contaminantes.
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94
El cido clorhdrico y el cido fluorhdrico se generan en
una quemadura. Ambos son altamente corrosivos y el
fluorhdrico, es el nico cido que ataca el vidrio. La
presencia de estos cidos en el sistema, causa corrosin
en los metales y ataca el aislamiento del motor. Por lo
tanto, para evitar que se repita la quemadura, el cido
deber ser removido.
El carbn suave u holln, es causado por la carbonizacin
del aceite y el aislamiento. No se adhiere fuertemente a las
superficies, por lo que se puede aflojar fcilmente y puede
removerse por filtracin.
El carbn duro y el barniz, son los contaminantes ms
persistentes de todos y los ms difciles de eliminar. Son
causados por un proceso de carbonizacin a alta tempe-
ratura.
Un dato muy importante para el tcnico, es saber si la
quemadura ocurri al arrancar el compresor o estando
ste en operacin. Esto influir grandemente al determi-
nar qu procedimiento de limpieza deber seguirse. Si la
quemadura ocurri estando el motor parado, la mayor
parte de los contaminantes estarn en el aceite, lo cual se
explicar ms delante. Si la quemadura sucedi lenta-
mente estando el motor en operacin, entonces los con-
taminantes pasan del compresor a los dems componen-
tes del sistema, haciendo ms difcil la operacin de
limpieza.
Debido a la alta temperatura que prevalece en el compre-
sor en el momento de la quemadura, la mayor parte del
carbn, barniz y cido se quedan en el compresor. Cuando
se reemplaza el motocompresor completo, los contami-
nantes no representan un gran problema. Pero en com-
presores ms grandes, donde slo se cambia el motor, es
un problema remover los depsitos de carbn y barniz.
Aqu, la nica solucin es la limpieza manual.
El punto importante que hay que tener siempre en mente
es ste: si no se hace una limpieza adecuada, la quema-
dura se vuelve a repetir. La experiencia en el campo ha
demostrado que si slo se cambia o se repara el moto-
compresor, y se dejan todos los contaminantes en el
sistema, el nuevo compresor se quemar en un lapso no
mayor a un ao. Si la siguiente vez se procede igual,
ocurrir una tercera quemadura en menos de dos meses,
una cuarta quemadura en dos semanas, y as sucesiva-
mente. La razn es que si cada que se quema el motocom-
presor, no se limpia el sistema o la limpieza no es adecua-
da, la concentracin de contaminantes va en aumento.
Aceite y Refrigerante como Limpiadores
No debe subestimarse la accin limpiadora del refrigerante
y del aceite. La mayora de los fabricantes de compresores
conocen que la circulacin normal del refrigerante y
aceite en el sistema, "arrastra" todo material extrao, tal es
el caso de la arena de fundicin y fundente, de manera muy
rpida. Por esta razn, prcticamente cada compresor
est equipado con algn tipo de filtro de aceite.
Por ejemplo, un sistema de 3 toneladas circular aproxi-
madamente 250 kg de R-22 por hora, junto con 5 kg de
aceite. Y aunque no se nota, un sistema de refrigeracin
mientras trabaja se autolimpia cada hora que opera.
Aun el barniz, que es difcil de remover y que est
depositado fuera del compresor, no es problema para el
refrigerante y aceite. Con tres cosas a su favor, habilidad
limpiadora, temperatura y tiempo, la mezcla de refrigerante
y aceite disolver y barrer el barniz.
Qu sucede con todo el material extrao aflojado por el
refrigerante y el aceite? A dnde va y dnde se puede
atrapar? Hay varios lugares donde puede atraparse, pero
primero hablaremos del aceite en el crter del compresor.
El aceite tiene una afinidad natural con los contaminantes.
Los contaminantes tienden a colectarse en el aceite y ste
tiende a absorber mucho ms del cido formado en una
quemadura, que lo que absorbe el refrigerante. De hecho,
ms del 75% del cido generado, ser atrapado por el
aceite del compresor y removido del sistema, cuando se
cambie el compresor o la carga de aceite. El aceite
retendr como dos terceras partes de humedad de la que
puede retener el R-22, y el carbn y barniz disueltos,
tendern a emigrar hacia el aceite.
De la misma manera que el aceite de un motor de
automvil, generalmente est negro y sucio, porque aca-
rrea todos los contaminantes de la mquina, de hecho, se
puede limpiar el motor de un automvil cambiando fre-
cuentemente el aceite. Esto mismo es cierto para el aceite
en un sistema de refrigeracin.
Puesto que el aceite es una trampa tan efectiva para los
contaminantes, por lo tanto, tambin es un buen indicador
de la contaminacin en el sistema. Como se mencion
anteriormente, la mayor parte del cido en un sistema se
acumula en el aceite; as que, una prueba de acidez del
aceite, dar una buena indicacin de la contaminacin del
sistema.
En la figura 11.4, se muestra un producto comercial para
efectuar la prueba de acidez en el aceite.

Figura 11.4 - Probador de acidez para aceites de refrigeracin.
91

95
El Refrigerante puede Salvarse
Datos de trabajos reales efectuados en el campo, han
probado que el refrigerante de un sistema que sufri una
quemadura del motocompresor, puede ser recuperado de
una manera segura, sin importar la severidad de la quema-
dura. La cantidad de refrigerante en el sistema, es lo que
va a determinar si se desecha o se recupera. En equipos
pequeos con cargas menores de 5 kg., es probable que
el cambio de aceite extra que se necesitara hacer para
salvar al refrigerante, sea ms costoso que la misma carga
de refrigerante, especialmente si se requiere mucha mano
de obra.
Aunque en la actualidad, ya se dispone comercialmente
de equipos compactos, para la recuperacin y reciclado
de refrigerantes halogenados, con los que se puede
recuperar cualquier cantidad de cualquier tamao de
sistema. Estos equipos como el que se muestra en la
figura 11.5, cada vez tienen ms aplicacin, no slo por su
bajo costo de operacin, sino tambin por la participacin
que cada individuo puede tener en la conservacin del
medio ambiente, especialmente ahora, que est confir-
mado el hecho de que los refrigerantes clorofluorocar-
bonados (CFC) destruyen la capa de ozono en la atmsfera.

Figura 11.5 - Equipo para recircular y reciclar refrigerante.
En instalaciones grandes, no hay que dudar mucho de la
conveniencia de recuperarlo. Hay muchos casos proba-
dos que demuestran, que reutilizar el refrigerante no es
ningn riesgo, desde el punto de vista de que se pueda
repetir la quemadura. Qumicamente, al refrigerante no le
pasa nada con la quemadura. Hay que recordar que el
refrigerante retiene muy poco cido, la mayor parte se va
con el aceite que se desecha.
Mtodos de Limpieza
Bsicamente, existen dos mtodos para limpiar un sistema
donde se quem el motocompresor. Estos son:
- Mtodo de lavado con R-1 1.
- Mtodo con filtros deshidratadores de piedra.
El mtodo de lavado con R-1 1 es siempre el mismo, sin
importar el tamao o la severidad de la quemadura, si el
sistema contaba con filtros deshidratadores en el momento
de la quemadura.
El procedimiento usado con el mtodo de filtros deshidra-
tadores, es algo diferente, si el sistema estaba equipado
con un filtro en la lnea de lquido en el momento de la
quemadura, ya que esto simplifica el trabajo de limpieza.
El mtodo de lavado con R-1 1, aunque es efectivo, en la
actualidad es obsoleto, por dos principales razones: a) es
costoso y tardado, b) el R-1 1 es uno de los refrigerantes
con mayor potencial de deterioro del ozono, por lo que su
produccin est regulada hasta que desaparezca total-
mente, antes del ao 2000.
Mtodo de Lavado con R-1 1
Aunque VALYCONTROL, S.A. DE C.V. no recomienda
ste mtodo, se describir brevemente el proceso. Prime-
ro, se debe tener un equipo de recirculacin de R-1 1, que
consta de una bomba de diafragma, un tambor de R-1 1,
dos filtros deshidratadores recargables de bloques dese-
cantes y un conjunto de accesorios como vlvulas de
paso, manmetros, indicador de lquido y mangueras.
Todo esto interconectado y montado en un carrito para
transportarlo.
Para hacer el lavado del sistema, se debe primero descar-
gar el refrigerante, retirar el compresor quemado, as
como todos los accesorios que puedan restringir la circu-
lacin del R-1 1, tales como el capilar o la vlvula de termo
expansin, filtros deshidratadores, vlvulas reguladoras,
etc... En su lugar, se instalan mangueras de plstico para
interconectar el circuito. Las mangueras del equipo de
lavado, se conectan al sistema por las lneas de succin y
de descarga (donde estaba conectado el compresor), de
tal forma que el R-1 1 circule en sentido contrario al flujo
normal del sistema. El R-1 1 es un excelente solvente, y
como su temperatura de ebullicin es alta (23C), se
puede tener en forma lquida circulando portodo el sistema.
Despus que recorre todo el sistema, arrastrando los
contaminantes, regresa al equipo de limpieza, pasa por
los filtros deshidratadores donde se le quitan todos los
contaminantes y las impurezas, y regresa al tambor, limpio
y listo para usarse de nuevo.
Al inicio de la operacin, se puede observar a travs del
indicador de lquido el paso del refrigerante contaminado,
el cual se va aclarando poco a poco.
El tiempo y la cantidad de refrigerante requeridos para
completar la limpieza, depende del tamao del sistema y
de la severidad de la quemadura. Algunas veces, la
recirculacin debe continuar por lo menos 24 horas, y en
el caso de quemaduras severas, se requieren perodos
ms largos. Una indicacin de que la limpieza se ha
completado, es cuando el R-1 1 regresa al equipo libre de
contaminantes. Al R-1 1 se le puede efectuar la prueba de
acidez con los mismos productos que se utilizan para el
aceite. Cuando el sistema est muy contaminado, es
necesario cambiar los bloques desecantes de los filtros
deshidratadores del equipo de limpieza; lo cual se va a
observar por la presin en el manmetro.
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Cuando se ha completado el proceso de limpieza, el R-1 1
que an permanece en el sistema debe ser forzado a
regresar al tambor. Para esto, es necesario sopletear el
sistema con R-12 o R-22 o si es posible, con nitrgeno.
El sistema est ahora listo para ser ensamblado de nuevo.
Para esto se retiran las mangueras de plstico, se instala
el compresor nuevo con su carga limpia de aceite, se
instalan todos los dems componentes y accesorios y el
siguiente paso es hacer la prueba contra fugas; para lo
cual se requiere presurizar un poco el sistema con refrige-
rante. Cuando se tiene la seguridad de que no existen
fugas, el siguiente paso es evacuar el sistema con una
buena bomba de vaco. Esto es para eliminar el R-1 1
residual en el sistema, lo cual se lleva a cabo con rapidez.
La importancia real de hacer un buen vaco, es para
asegurarse tambin que se eliminen completamente los
gases no condensables y la humedad. El vaco que se
recomienda es de 200 micrones (0.2 mm. Hg.).
Una vez que el sistema se ha evacuado completamente,
se rompe el vaco con el refrigerante con que va a trabajar
el sistema, hasta completar la carga de acuerdo a la
recomendacin del fabricante; y finalmente, se pone a
operar el sistema.
Este mtodo de limpieza tiene varias desventajas bsicas:
1. Generalmente, es necesario desechar la carga
del sistema.
2. Se requiere una labor considerable para quitar los
accesorios y poner en su lugar mangueras.
3. El equipo de limpieza es costoso, y requiere de
personal especializado.
4. El R-1 1 usado en la limpieza se tiene que
desechar y esto implica otro costo; adems hay que
recordar que el R-1 1 por su alto contenido de cloro, es
uno de los compuestos que ms deterioran la capa de
ozono.
5. Todo el tiempo que dura la limpieza con este mtodo es
tiempo muerto, ya que el sistema est fuera de opera-
cin.
Mtodo con Filtros Deshidratadores de
Piedra
Este mtodo es aplicable tanto a sistemas pequeos,
como a sistemas de gran tonelaje. Es un mtodo simple,
rpido y econmico; ya que representa una reduccin
drstica en lo que se refiere a trabajo y costo, comparado
con el mtodo de lavado con R-1 1.
El mtodo con filtros deshidratadores de piedra ha sido
usado extensivamente en miles de casos en los ltimos
aos, y su xito ha sido bien probado en el campo.
Cuando se ha seguido adecuadamente, no se ha
sabido de un caso donde se haya repetido la
quemadura.
No existe un solo procedimiento que sea aplicable a todos
los sistemas donde se quema el motocompresor; ya que
el grado de contaminacin difiere entre uno y otro, depen-
diendo de las circunstancias.
El procedimiento de limpieza deber ser bien planeado,
de acuerdo al tamao y tipo del sistema. Los principales
factores que determinan qu procedimiento seguir son: el
tamao del sistema, la severidad de la quemadura, si el
compresor tiene vlvulas de servicio o no, y si el sistema
tena filtro deshidratador en la lnea de lquido o en la de
succin cuando ocurri la quemadura. La cantidad de los
productos involucrados en la quemadura, es la que lo
guiar a seleccionar el procedimiento. No hay una regla
especfica para guiarse, la decisin la debe tomar el
tcnico mismo.
A continuacin se sugieren algunos procedimientos:
Sistemas Pequeos
En equipos pequeos como refrigeradores domsticos,
unidades de ventana de aire acondicionado, etc., los
cuales generalmente tienen compresores hermticos frac-
cionarios, el procedimiento de limpieza puede considerar-
se siempre el mismo, indistintamente de la severidad de
la quemadura. Pero, como se mencion antes, en este
tipo de compresores no se puede saber el grado de la
quemadura, sino hasta que se analiza una muestra del
aceite, y para tomar dicha muestra, se tiene que abrir el
sistema.
Es importante recordar las precauciones que se deben
tener con el aceite al manejar un compresor quemado.
El procedimiento de limpieza recomendado es el
siguiente:
1. La cantidad de refrigerante con que trabajan estos
equipos, por lo regular es muy pequea, de unos cuantos
gramos, y no justifica la labor de recuperarlo; por lo que se
debe desechar adecuadamente en un lugar ventilado.
Pero si desea recuperarse, se recomienda el uso de una
mquina de recuperacin / reciclado aprobada por ARI, la
cual lo recupera en fase lquida. Para hacer esto, es
necesario adaptar antes unas vlvulas de acceso del tipo
perforadora, una en la lnea de succin y otra en la lnea de
descarga. Estas vlvulas es conveniente instalarlas, aun
cuando no se recupere el refrigerante, ya que van a servir
para otras operaciones.
2. Se retira el compresor quemado. Para esto, se
procede como sigue: se desconecta el circuito elctrico
y se desconectan las lneas de succin y descarga,
cortndolas con pinzas o corta tubo. Si el compresor tiene
enfriador de aceite, las lneas debern sellarse para luego
cortarlas y doblarlas, evitando as un derrame de aceite.
Tambin debern sellarse los tubos de succin y
descarga del compresor quemado, pero antes, se debe
tomar una muestra del aceite para analizarlo.
3. Se quita el filtro deshidratador y el tubo capilar o la
vlvula de termo expansin, si la hay.
4. Se lava el sistema con refrigerante, de preferencia
del mismo refrigerante con que trabaja el sistema. Para
hacer esto, se deben instalar conexiones "flare" en los
extremos de las lneas de succin y descarga, donde
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estaba insta-
lado el compresor. El refrigerante debe hacerse circularen
forma lquida, en contraflujo; es decir, debe entrar al
sistema por la lnea de succin y salir por el condensador.
Esto se puede hacer con la misma mquina de recupera-
cin y reciclado. Si no se dispone de esta mquina, se
puede hacer un arreglo con cilindros (uno lleno y otro vaco
para recibir el refrigerante), mangueras y filtros deshidra-
tadores. Esta operacin contina hasta que se haya
completado la limpieza.
5. Instale el compresor nuevo, el cual debe ser un repuesto
exacto del original y con la misma capacidad. Para insta-
larlo, primero debe retirar las conexiones "flare" de las
lneas de succin y descarga , y cortar el extremo aboci-
nado con un cortatubo. Limpiarcuidadosamente los extre-
mos de los tubos del sistema y del compresor, aproxima-
damente unos 5 cms. Soldar las lneas de succin y
descarga al nuevo compresor, utilizando tan poco fundente
como sea posible. Si el compresor tiene enfriador de
aceite, se deber proceder de una manera similar para
soldar las lneas.
6. Instale un filtro deshidratador de la capacidad adecua-
da, de preferencia que tenga vlvula de carga. Igualmen-
te, se debe instalar un tubo capilar del dimetro y longitud
exactos al que se tena. Siempre que se quema un
compresor, se recomienda cambiar tambin el capilar; es
menos costoso que tratar de limpiar el original. Si el
sistema tena vlvula de termo expansin en lugar de
capilar, el tcnico deber juzgar si se limpia y se vuelve a
usar o si se reemplaza.
7. Conecte el mltiple a las vlvulas de acceso, y por la
manguera de servicio, presurice el sistema con refrigerante,
hasta aproximadamente 25 psig (275 kPa). Mediante el
mtodo de su preferencia, revise por si hay fugas; si las
hay, es necesario corregirlas.
8. Quite el tanque de refrigerante de la manguera de
servicio, y en su lugar, conecte una bomba de vaco para
evacuar del sistema el aire y la humedad. Existen dos
mtodos diferentes para hacer sto:
Mtodo 1 - Alto vaco. Se hace un vaco absoluto, de por
lo menos 500 micrones (29.9 pulg. de mercurio), hasta
expulsar totalmente la humedad u otros gases del
sistema. Para esto, se requiere una buena bomba de
vaco y un vacumetro de precisin. Los manmetros
comunes no dan lecturas precisas y confiables, a nivel
de micrones
Mtodo 2 - Triple evacuacin. Este mtodo consiste en
hacer primero un vaco de 710 mm, Hg manomtricos
(28 pulg. de mercurio). Despus, se rompe el vaco con
refrigerante, hasta una presin positiva de aproximada-
mente 115 kPa (2 psig). Se deja as por aproximada-
mente una hora y se repite la operacin. Se hace vaco
por tercera ocasin, hasta 710 mm Hg manomtricos
(28 pulg. de Hg). Despus del tercer vaco, el sistema
queda listo para cargarse.
9. Haciendo uso del mltiple, cargue el sistema con la
cantidad correcta de refrigerante. Se recomienda mejor
sobrecargar ligeramente el sistema, para luego evacuar
el excedente.
10. Cierre las vlvulas del mltiple, reconecte el circuito
elctrico y arranque el sistema. Retire el mltiple y coloque
tapones en las vlvulas de acceso.
Quemaduras Leves
A continuacin, describiremos el procedimiento para lim-
piar un sistema de cualquier tamao, cuando la quemadu-
ra ha sido leve. En estos casos, tambin es necesario
realizar las pruebas de acidez y color del aceite. Aunado
a lo anterior, tambin es necesario determinar las causas
de la quemadura, y efectuar las correcciones respectivas.
Cuando la quemadura es leve, la mayor parte de los
contaminantes se remueven con el cambio de aceite (o
compresor); los restantes se eliminan al cambiar el filtro
deshidratador de la lnea de lquido, o instalando uno si no
se tena. Los procedimientos a seguir son dos, depen-
diendo si el compresor cuenta con vlvulas de servicio o
no.
A. Si el compresor no tiene vlvulas de servicio. Esto
sucede cuando el sistema es pequeo, con compresor
hermtico, y la cantidad de refrigerante generalmente no
justifica el costo del proceso de recuperacin. Siga el
procedimiento recomendado para sistemas pequeos.
A1. Si se desea salvar el refrigerante, se puede transferir
ste a un cilindro fro y vaco, por diferencia de presin. Se
debe instalar un deshidratador en la manguera con la que
se va a transferir al cilindro. Tambin, si se tiene la
facilidad, se puede emplear una mquina de recuperacin
y reciclado aprobada por ARI y UL, para recuperar la
mezcla de aceite y refrigerante. Si no se requiere salvar el
refrigerante, deber descargarse adecuadamente en forma
lquida en un lugar ventilado.
NOTA: Cualquiera que sea la eleccin de los tres casos
antes mencionados, si el sistema tiene condensador en-
friado por agua, sta deber estar circulando cuando se
est descargando el refrigerante, o deber drenarse total-
mente antes de descargar el refrigerante. Esto es con el
objeto de evitar que se congele dentro de los tubos y los
rompa.
A2. Si el sistema tena filtro deshidratador, ste deber
retirarse, y en su lugar, deber instalarse uno nuevo
sobredimensionado; es decir, de una capacidad mayor. Si
el sistema no tena filtro deshidratador, deber instalarse
uno en la lnea de lquido. En sistemas un poco ms
grandes, tambin se deber instalar un filtro en la lnea de
succin, cerca del compresor. La vlvula de acceso per-
mitir revisar la cada de presin.
A3. Inspeccione todos los dispositivos de control, tales
como vlvulas de termo expansin, solenoides, reversi -
bles, retencin, tubo capilar, indicador de lquido, etc.
Lmpielos completamente o reemplcelos, segn sea
necesario.

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A4. Soplete el evaporador y el condensador, utilizando
nitrgeno. Para el sopleteo, no utilice refrigerante.
A5. Retire el compresor quemado e instale el nuevo. Este
deber ser un repuesto exactamente como el original y
con la misma capacidad del que se quem. Se recomienda
instalarle vlvulas de acceso en la succin y descarga, las
cuales servirn tanto para hacer vaco, cargar refrigerante
y medir las presiones. Haga una revisin elctrica
completa.
A6. Presurice ligeramente el sistema con refrigerante y
revise que no haya fugas, utilizando para esto un buen
detector, ya sea una lmpara de haluro o un detector
electrnico. Si no se cuenta con ninguno de estos dos
aparatos, la prueba con jabonadura es satisfactoria.
A7. Evace el sistema de acuerdo a las recomendaciones
del fabricante del equipo. Si no se dispone de sta, se
recomienda el mtodo de la triple evacuacin. El compresor
nuevo nunca deber usarse para hacer vaco. Puede
emplearse cualquiera de los dos mtodos descritos en el
punto 8 de sistemas pequeos.
A8. Cargue el sistema con refrigerante de acuerdo a las
instrucciones del fabricante. Es importante instalar un filtro
deshidratador en las mangueras, para a travs del mismo
cargar el refrigerante evacuado del sistema. Si se instal
un filtro deshidratador en la lnea de succin, se puede
cargar el refrigerante a travs del mismo. Agregue el
refrigerante adicional que sea necesario.
A9. Ponga el sistema en operacin. En sistemas peque-
os, la limpieza se lleva a cabo durante la operacin y
generalmente hasta este paso es suficiente; pero, por
seguridad, se recomienda medir la cada de presin a
travs del filtro deshidratador de la lnea de lquido, des-
pus de cuatro horas de operacin, sin que sta llegue a
rebasar los valores de la tabla 1.17 del captulo 1. Si la
cada de presin est dentro del lmite, se deja operar el
sistema otras 48 horas y se cambia el filtro deshidratador
por el de la medida original, mismo que va a quedar
instalado permanentemente.
En sistemas poco ms grandes, donde se haya instalado
un filtro deshidratador en la lnea de succin, adems del
de la lnea de lquido, se revisa la cada de presin a travs
de ambos, y si sta no excede los valores recomendados,
se deja operar otras 48 horas. Generalmente, se puede
considerar que hasta este punto la limpieza se ha comple-
tado, por lo que deben cambiarse los filtros deshidratado-
res por unos nuevos, de la misma capacidad que normal-
mente use el sistema.
A1 0. Despus de terminado el procedimiento de limpieza,
se recomienda revisar nuevamente el sistema en dos
semanas, para asegurarse que las condiciones de opera-
cin son satisfactorias.
B. Si el compresor tiene vlvulas de servicio. El mismo
procedimiento que con compresores un poco ms gran-
des, tanto hermticos como semihermticos, lo cual faci-
litar ms la labor de limpieza.
B1. Si se desea salvar el refrigerante, que es lo ms usual,
el procedimiento es cerrar las vlvulas de servicio del
compresor y aislar el refrigerante en el sistema. Retire el
compresor quemado.
B2. Instale el compresor nuevo de la misma capacidad
que el original y conctelo elctricamente. Si es un com-
presor semihermtico y slo se va a reemplazar el motor,
el compresor deber limpiarse completamente antes de
instalar el motor nuevo 31%. Si es posible, instale un filtro
deshidratador en la lnea de succin, antes del compresor.
B3. Mediante una bomba adecuada, haga vaco nica-
mente al compresor y al filtro, para evacuar el aire. Se
recomienda utilizar el mtodo de la triple evacuacin,
punto 8 del procedimiento para sistemas pequeos.
B4. Abra las vlvulas de servicio del compresor, cierre la
vlvula de servicio de salida del tanque recibidor, si lo hay,
si no, cierre la vlvula de paso de la lnea de lquido. Esto
es con el objeto de recolectar todo el refrigerante en el
recibidor (pump down). Como estamos hablando de una
quemadura leve, los posibles contaminantes no podrn
daarel compresordurante el breve perodo que dura esta
operacin.
B5. Una vez recolectado todo el refrigerante, quedarn en
vaco la lnea de lquido (desde la vlvula cerrada), el
evaporador y la lnea de succin; con lo que se facilitar
la inspeccin y limpieza o cambio de accesorios, como
filtros deshidratadores, el indicador de lquido, la vlvula
de termoexpansin, vlvulas solenoides, de retencin, etc.
Los filtros deshidratadores debern cambiarse, instalando
uno sobredimensionado, es decir, de mayor capacidad
que el original.
B6. Haga vaco nicamente en la seccin que se abri
para cambiar accesorios, utilizando el mtodo de la triple
evacuacin.
B7. Abra la vlvula de paso de la lnea de lquido o la del
tanque recibidor, y ponga a operar el sistema. La limpieza
del sistema se lleva a cabo durante la operacin y los
contaminantes, si los hay, son removidos por el filtro
deshidratador. Observe la cada de presin a travs del
filtro deshidratador, por un mnimo de 4 horas. Si la cada
de presin no excede los valores recomendados en la
tabla 1.17 del captulo 1, deje operar el sistema por 48
horas ms, y con esto se considera que la limpieza se ha
completado. Cambie el filtro deshidratador de la lnea de
lquido por uno nuevo del tamao original, para dejarlo
instalado permanentemente.
B8. Despus de haber terminado el procedimiento de
limpieza, se recomienda revisar nuevamente el sistema en
dos semanas, para asegurarse que las condiciones de
operacin son totalmente satisfactorias.
Quemaduras Severas
Es necesario estar completamente seguro de que se trata
de una quemadura severa. Para esto, ser necesario
haber efectuado las pruebas de olor y color del aceite del
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compresor quemado. En quemaduras severas, como ya
mencionamos en la seccin "Productos de la Quemadu-
ra", se genera gran cantidad de contaminantes, por lo que
el sistema deber ser limpiado completamente.
El procedimiento de limpieza a seguir tendr que adap-
tarse a cada sistema particular, dependiendo de las cir-
cunstancias bajo las cuales haya ocurrido la quemadura.
Hay que recordar que si la quemadura sucedi al arrancar
el compresor, la mayor parte de los contaminantes que-
dan dentro del mismo. Si ocurri lentamente, estando el
sistema en operacin, entonces los contaminantes pasan
a otros componentes. Por otro lado, si el sistema no
estaba equipado con filtro deshidratador, los contaminan-
tes fluyen libremente a travs del sistema. Si haba insta-
lado un filtro deshidratadoren la lnea de lquido, ste limita
la contaminacin al compresor, la lnea de descarga, el
condensador, recibidor y la lnea de lquido, facilitando
todo ello el trabajo de limpieza.
Otra variable que influye tambin en la planeacin del
procedimiento de limpieza, es el tonelaje del sistema. En
sistemas de hasta 40 toneladas, la carga de refrigerante
es relativamente pequea; en sistemas de ms de 40
toneladas, la carga de refrigerante es grande. Mientras
menos carga de refrigerante, menos se diluyen los conta-
minantes; y como resultado, hay una mayor necesidad de
aislar el motocompresor nuevo de todos los materiales
dainos solubles e insolubles, que pudieran causarque se
repita la quemadura. En los sistemas grandes, los conta-
minantes se diluyen en el refrigerante y el aceite, y esto
facilita la limpieza. La mayor parte de los contaminantes
son atrapados o disueltos por el aceite, por lo que el aceite,
se vuelve el principal punto de ataque.
Debido a todas las variantes antes mencionadas, a conti-
nuacin se recomiendan dos procedimientos generales
de limpieza, los cuales van a tener que adaptarse al
sistema en particular con que usted tenga que tratar. Las
quemaduras severas ocurren comnmente en motocom-
presores grandes; por lo que se considera que todos
cuentan con vlvulas de servicio.
C. Sistemas de pequeo tonelaje. Para sistemas hasta
de 40 toneladas, donde la carga de refrigerante es relati-
vamente pequea, el procedimiento recomendado es el
siguiente:
C1. Recupere el refrigerante utilizando una mquina de
recuperacin y reciclado aprobada por ARI, y recolecte el
refrigerante en cilindros limpios y vacos. Estas mquinas
estn diseadas para recuperary limpiar el refrigerante de
cualquier contaminante, dejndolo listo para ser utilizado
nuevamente. Todos los contaminantes slidos, la hume-
dad, el cido, etc., sern retenidos por los filtros deshidra-
tadores que tienen integrados estas mquinas.
Si el sistema tiene condensador enfriado por agua, o se
utiliza para enfriar lquido (chiller), el agua deber estar
circulando en el momento que se est descargando el
refrigerante; o bien, deber drenarse toda el agua antes de
descargar el refrigerante. Esto es con el objeto de evitar
que el agua se congele dentro de los tubos y los reviente.
C2. Quite el compresor quemado, teniendo cuidado de no
tocar el aceite o el lodo con las manos. Evite inhalar los
vapores del cido.
C3. Retire todos los accesorios tales como: filtros deshi-
dratadores, indicadores de lquido y humedad, vlvula de
termoexpansin, vlvulas solenoides, vlvulas de reten-
cin, vlvulas de paso, etc. Los filtros deshidratadores y el
indicador de lquido deben desecharse. Las vlvulas de-
ben inspeccionarse, para decidir si se reemplazan o se
limpian y se vuelven a usar.
Si los filtros deshidratadores son del tipo recargable,
deseche nicamente los bloques desecantes.
C4. Soplete las tuberas, el condensador y el evaporador
con nitrgeno o aire comprimido. No debe utilizarse refri-
gerante para este procedimiento.
C5. Instale las vlvulas y dispositivos de control, ya sea
nuevos o los mismos, despus de haberlos limpiados
perfectamente.
C6. Instale filtros deshidratadores nuevos en la lnea de
lquido y en la lnea de succin. El de la lnea de lquido
debe ser sobredimensionado; es decir, de una medida
mayor que el original , y de preferencia lo ms grande que
se pueda, tanto como lo permitan el espacio y el dimetro
de la lnea. El de la lnea de succin puede ser del tamao
recomendado, y debe instalarse tan cerca como sea
posible del compresor. Si son de tipo recargable, nica-
mente cambie los bloques desecantes.
Los materiales desecantes de los filtros retienen todo tipo
de contaminantes, tanto solubles como insolubles. El filtro
de succin evitar que lleguen al compresor partculas
mayores de 5 micrones, que estn aun en el sistema, y
adems, ayudar a completar la limpieza de una sola vez.
Tambin, deber instalarse un buen indicador de lquido y
humedad, inmediatamente despus del filtro deshidrata-
dor de la lnea de lquido. Este indicar si el filtro deshidra-
tador o los bloques desecantes debern cambiarse, para
reducir el contenido de humedad del sistema.
C7. Si el sistema cuenta con separador de aceite, lo ms
probable es que el aceite que contenga este contamina-
do, y que sus partes estn impregnadas de carbn, lodo
barniz, etc.
Si el separador de aceite es del tipo desarmable, deber
destaparse y lavarse perfectamente. Si es de tipo sellado,
deber cambiarse por uno nuevo de la misma capacidad.
En cualquiera de los dos casos, se le deber de agregar
su carga inicial de aceite limpio, de acuerdo al instructivo.
C8. Instale el compresor nuevo . Este motor de reemplazo
deber ser de la misma capacidad del original. Si es
semihermtico de motor reemplazable, el compresor de-
ber limpiarse perfectamente, antes de instalar el motor
nuevo. Esto significa no solamente quitar los depsitos de
carbn y otros residuos de la quemadura del comparti-
miento del motor, sino que tambin se deben limpiar las
cabezas y las vlvulas de los cilindros; as como pistones,
anillos y cojinetes.
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No existen solventes de accin rpida para eliminar los
depsitos de carbn, goma y barnices. La nica solucin
es la limpieza mecnica o el cambio de partes. Recuerde
que la verdadera limpieza, viene despus de poner el
sistema de nuevo en operacin.
Conecte elctricamente el motocompresor y haga una
revisin completa de todos los componentes elctricos.
C9. Es conveniente colocar una pequea trampa de
aceite, para obtener muestras fcilmente y hacer evalua-
ciones posteriores. Una forma de hacer una trampa en la
lnea de succin es utilizando una "T" y una vlvula de
acceso en el fondo. Otro mtodo es, construir una trampa
con un tubito de cobre de 4 cm de largo, vlvulas y
conexiones para mangueras, de tal forma que el vapor de
la descarga pase a travs de sta y regrese a la succin
del compresor. En ambas trampas se colectar, en muy
poco tiempo, suficiente aceite para efectuar el anlisis
requerido. Para efectuar la prueba de acidez, se requieren
aproximadamente 15 ml de aceite.
C10. Conecte un mltiple a las vlvulas de servicio del
compresor, ya travs de la manguera de servicio, presurice
el sistema hasta aproximadamente 30 psig (310 kPa);
revise que no haya fugas. Si no se encontraron fugas,
entonces se prueba de nuevo, pero ahora a la presi n
normal de condensacin del sistema; por ejemplo, a 135
psig (1,030 kPa) cuando se usa R-12. Si no se conoce la
presin de condensacin, nunca presurice a ms de 170
psig (1,275 kPa).
Si se va a probar contra fugas con un detector electrnico
o con una lmpara de haluro, entonces hay que presurizar
el sistema con refrigerante o con una mezcla de
refrigerante y nitrgeno (o bixido de carbono). Si la
prueba de fugas se va a efectuar con jabn, entonces se
puede utilizar nicamente nitrgeno o bixido de carbono.
NOTA: Estos gases debern usarse solamente con un
regulador de presin y una vlvula de seguridad ajustada
a 1,300 kPa (175 psig).
C11. Una vez que se tiene la seguridad de que no existen
fugas, el siguiente paso es hacer un buen vaco en el
sistema completo, empleando para ello una buena bomba
de vaco. Nunca debe emplearse el compresor para hacer
vaco.
Con la evacuacin del sistema se eliminan todos los
gases no condensables y la humedad. Normalmente, se
utiliza uno de los dos mtodos recomendados para este
propsito.
Estos mtodos son: el de alto vaco y el de triple evacua-
cin. A continuacin, se describen brevemente cada uno
de estos mtodos.
Mtodo de Alto Vaco
Para hacer un alto vaco, se requiere una bomba para alto
vaco o de doble etapa, y un vacumetro de precisin. Se
conecta la bomba a la manguera de servicio del mltiple,
y el vacumetro a la bomba de vaco; se abren las dos
vlvulas para hacer vaco simultneamente por los lados
de alta y baja, y se arranca. Se deja trabajando vari as
horas hasta que se alcance una presin absoluta de 500
micrones (0.07 kPa). En un manmetro comn, sta
presin equivale a 29.9 pulgadas de mercurio.
A esta presin se han eliminado todos los gases y casi toda
la humedad en forma de vapor. Se cierran las vlvulas del
mltiple, se apaga la bomba de vaco y se retira. Si se
desea comprobar la hermeticidad del sistema, se puede
dejar as en vaco por algunas horas con el vacumetro
conectado, sin que haya variacin en la presin.
Mtodo de Triple Evacuacin.
Este mtodo se emplea cuando no se tiene una bomba de
doble etapa, solamente de una etapa.
Se hace un vaco a una presin absoluta de por lo menos
74,200 micrones (9.8 kPa), que en un manmetro comn
equivale a 27 pulgadas de mercurio. Se rompe el vaco
con vapor de refrigerante hasta una presin positiva de
115 KPa (2 psig), y se deja aproximadamente una hora.
Despus de esto, se repite toda la operacin y luego se
hace vaco por tercera y ltima vez, pero en esta ocasin
al romper el vaco, es para hacer la carga completa de
refrigerante.
C12 Cargue el sistema con el refrigerante adecuado,
conforme a las instrucciones del fabricante. Si no se
dispone de las instrucciones, puede emplearse cualquier
mtodo que asegure la carga exacta de refrigerante.
Si se va a usar el refrigerante recuperado, crguelo al
sistema a travs del filtro deshidratador.
C13. Arranque el compresor y comience a operar el
sistema. Espere unos minutos a que se estabilice, y
despus, verifique el sobrecalentamiento de la vlvula de
termo expansin y los controles. Ajuste si es necesario.
Registre la cada de presin inicial a travs de los filtros
deshidratadores. Esto es de suma importancia, ya que la
cada de presin dar la pauta para el cambio de los filtros
deshidratadores o de los bloques desecantes. La cada
inicial de presin no debe sufrir incremento, hasta que los
bloques desecantes estn cargados en ms del 50% con
contaminantes.
La limpieza del sistema se lleva a cabo durante la opera-
cin del mismo. La accin solvente del refrigerante y la
afinidad del aceite por los contaminantes, atraparn toda
la suciedad y limpiarn las partes incrustadas con carbn,
lodo, barniz y otros productos de la quemadura. Al pasar
el aceite y el refrigerante por los filtros deshidratadores, se
limpian dejando toda la contaminacin en ellos. La acumu-
lacin gradual de estos contaminantes provoca que vaya
aumentando la cada de presin a travs de los filtros
deshidratadores. Esta cada de presin debe ser
monitoreada durante las primeras 4 horas de operacin.
Cuando la cada de presin rebase los valores mximos
que se muestran en la tabla 1.17 del captulo 1, debe
cambiarse el filtro deshidratador o los bloques desecantes.
97

101
C1 4. Muchos tcnicos consideran que hasta este punto, la
limpieza se ha completado; sin embargo, para hacer el
mejortrabajo posible, se debe continuar hasta asegurarse
que el sistema est limpio.
Entre las 8 y 24 horas de operacin, tome una muestra de
aceite y analcela, con un probador de acidez observando
el color. Si el aceite est limpio y libre de cido, la limpieza
se ha completado. Si el aceite est sucio o cido, cambie
los filtros deshidratadores o los bloques desecantes. Si se
considera necesario, puede tambin cambiarse el aceite
del compresor; aunque la recomendacin es que cada
que se cambie el filtro deshidratador (o los bloques dese-
cantes) de la lnea de succin, tambin se cambie el
aceite.
Despus de otras 24 horas de operacin, deber tomarse
otra muestra del aceite y analizarla, para asegurarse que
el nivel de cido ha disminuido abajo de 0.05.
Cuando se haga el ltimo cambio de filtros deshidratado-
res, debern instalarse los del tamao que normalmente
usa el sistema, dejndolos instalados permanentemente.
NOTA: Las muestras de aceite que se tomen para anali-
zarlas, deben ser representativas del aceite circulando en
el sistema, por lo que puede ser necesario desechar la
primer muestra de aceite que se saque de la trampa.
C15. Simultneamente a las revisiones de cadas de
presin y de nivel de cido, tambin deber revisarse el
contenido de humedad del sistema; ya que es otro
parmetro para determinar el cambio de filtros deshidra-
tadores o bloques desecantes.
C1 6. Hasta este punto, se puede tener la seguridad de que
el sistema est completamente limpio. Para asegurarse
que las condiciones de operacin son satisfactorias, se
recomienda revisar el sistema nuevamente en dos sema-
nas.
D. Sistemas de Gran Tonelaje. En sistemas arriba de 40
toneladas, la cantidad de refrigerante es grande y amerita
su recuperacin. Si el refrigerante se va a recuperar
utilizando una mquina de recuperacin y reciclado, en-
tonces el procedimiento de limpieza que deber seguirse
es el anterior (de C1 a C1 6). Si no seva a utilizar la mquina
de recuperacin y reciclado para recuperar el refrigerante
del sistema, entonces el procedimiento a seguir es el
siguiente:
D1. Cierre las vlvulas de servicio del motocompresor
quemado, para aislar el refrigerante dentro del sistema.
D2. Retire el motocompresor quemado e instale el
nuevo. Tenga cuidado de no tocar el aceite o el lodo
con las manos y evite inhalar los vapores de cido. Este
moto-compresor de reemplazo deber ser de la misma
capacidad del original. Si es semihermtico de motor
reemplazable, el compresor deber limpiarse
perfectamente antes de instalar el motor nuevo. Esto
significa no solamente quitar los depsitos de carbn y
otros residuos de la quemadura del compartimiento del
motor, sino que tam-
bin se deben limpiar las cabezas y las vlvulas de los
cilindros, as como pistones, anillos y cojinetes.
No hay solventes de accin rpida para eliminar los
depsitos de carbn, goma y barnices. La nica solucin
es la limpieza mecnica o el cambio de partes. Recuerde
que la verdadera limpieza, viene despus de poner el
sistema nuevamente en operacin.
Conecte elctricamente el motocompresor y haga una
revisin completa de todos los componentes elctricos.
D3. Instale un mltiple en las conexiones de servicio de las
vlvulas de succin y descarga del compresor. Conecte la
manguera de servicio del mltiple a una bomba de vaco,
abra las dos vlvulas del mltiple y arranque la bomba.
De esta manera, se har vaco nicamente en el compre-
sor, eliminndole todo el aire y la humedad. Es conveniente
utilizar el mtodo de la triple evacuacin, rompiendo el
vaco en cada ocasin con el mismo refrigerante que hay
en el sistema, a una presin positiva de 115 KPa (2 psig).
Es importante recordar que se debe agregar la cantidad
correcta de aceite limpio al motocompresor nuevo. Esto
se puede hacer por medio de una bomba para cargar
aceite, o succionndolo en una de las ocasiones que se
haga vaco al compresor, a travs de la manguera de
servicio del mltiple.
D4. El siguiente paso es recolectar todo el refrigerante del
sistema en el tanque recibidor y el condensador (pump
down). Para esto, se cierran las vlvulas del mltiple, se
abren las vlvulas de servicio del compresor y se arranca.
Posteriormente, se cierra la vlvula de paso de la lnea de
lquido, la que est antes del filtro deshidratador. Si el
sistema no cuenta con filtro deshidratador en la lnea de
lquido ni vlvula de paso, entonces se cierra la vlvula de
servicio a la salida del tanque recibidor. De esta manera,
el compresor vaciar (succionar) todo el refrigerante
contenido en la parte del sistema, comprendida desde la
vlvula que se cerr en la lnea de lquido, hasta la vlvula
de succin del compresor.
Los contaminantes que existan en esta parte del sistema
que se estn vaciando, no daarn el compresor ya que
esta operacin de vaciado (pump down) slo dura unos
minutos.
D5. Una vez hecho lo anterior, se podr con toda facilidad
instalar filtros deshidratadores en la lnea de lquido y en la
de succin, si es que no los haba. Si ya existen, deben
desecharse cambindolos por nuevos. Encualquiercaso,
el filtro deshidratador que se instale en la lnea de lquido
debe ser sobredimensionado, es decir, de mayor tamao
que el lleva normalmente, tan grande como sea posible.
En la lnea de succin se debe instalar uno de la capacidad
que normalmente requiere ese sistema.
Si los filtros deshidratadores que tiene originalmente el
sistema son del tipo recargable, entonces debern cam-
biarse nicamente los bloques desecantes.
D6. Deben revisarse tambin todos los dems
accesorios tales como la vlvula de termo expansin,
vlvulas solenoi-
98

102
des, etc.; si estn en buen estado, deben de limpiarse y
volver a instalarse. Si estn daados, deben ser
cambiados. En el caso del indicador de lquido, puesto
que se trata
de una quemadura severa, el cido daa el elemento
indicador, por lo que se debe desechar e instalar uno
nuevo.
D7. Es conveniente colocar una pequea trampa de
aceite, para obtener muestras fcilmente y hacer
evaluaciones posteriores. Una forma de hacer una trampa
en la
lnea de succin es utilizando una "T" y una vlvula de
acceso en el fondo. Otro mtodo es, construir una trampa
con un tubito de cobre de 4 cms de largo, vlvulas y
conexiones para mangueras, de tal forma que el vapor de
la descarga pase a travs de sta y regrese a la succin
del compresor. En ambas trampas se colectar, en muy
poco tiempo, suficiente aceite para efectuar el anlisis
requerido. Para efectuar la prueba de acidez, se requieren
aproximadamente 15 ml de aceite.
D8. Abra la vlvula de la lnea de lquido. Arranque el
compresor y comience a operar el sistema. Espere unos
minutos a que se estabilice, y despus verifique el
sobrecalentamiento de la vlvula de termoexpansin y los
controles. Ajuste si es necesario.
Registre la cada de presin inicial a travs de los filtros
deshidratadores o de los bloques desecantes. No debe
haber incremento en la cada de presin inicial, hasta que
los bloques desecantes estn cargados en ms del 50%
con contaminantes.
La limpieza del sistema se lleva a cabo durante la
operacin del mismo. La accin solvente del refrigerante y
la
afinidad del aceite por los contaminantes, atraparn toda
la suciedad y limpiarn las partes incrustadas con carbn,
lodo, barniz y otros residuos de la quemadura. Al pasar el
aceite y el refrigerante por los filtros deshidratadores, se
limpian dejando toda la contaminacin en ellos. La
acumulacin gradual de estos contaminantes provoca que
vaya
aumentando la cada de presin a travs de los filtros
deshidratadores. Esta cada de presin debe ser
monitoreada durante las primeras 4 horas de operacin.
Cuando la cada de presin rebase los valores mximos
mostrados en la tabla 1.17 del captulo 1, se debe
reemplazar el filtro deshidratador o los bloques
desecantes.
D9. Si el sistema cuenta con separador de aceite, lo ms
probable es que el aceite que contiene est contaminado
y que sus partes estn impregnadas de carbn, lodo
barniz, etc.
Si el separador de aceite es del tipo desarmable, se
deber destapar y lavar perfectamente. Si es del tipo
sellado, deber reemplazarse por uno nuevo de la misma
capacidad. En cualquiera de los dos casos, se le deber
de agregar su carga inicial de aceite limpio de acuerdo al
instructivo.
D10. Muchos tcnicos consideran que hasta este punto la
limpieza se ha completado; sin embargo, para hacer el
mejor trabajo posible, se debe continuar hasta asegurarse
que el sistema est limpio.
Entre las 8 y 24 horas de operacin, tome una muestra de
aceite y analcela con un probador de acidez observando
el color. Si el aceite est limpio y libre de cido, la
limpieza
se ha completado. Si el aceite est sucio o cido, cambie
los filtros deshidratadores o los bloques desecantes. Si se
considera necesario, puede tambin cambiarse el aceite
del compresor; aunque la recomendacin es que cada
que se cambie el filtro deshidratador (o los bloques
desecantes) de la lnea de succin, tambin se cambie el
aceite.
Despus de otras 24 horas de operacin, deber tomarse
otra muestra del aceite y analizarla, para asegurarse que
el nivel de cido ha disminuido abajo de 0.05.
Cuando se haga el ltimo cambio de filtros
deshidratadores, debern instalarse los del tamao que
normalmente
usa el sistema, dejndololos instalados
permanentemente.
NOTA: Las muestras de aceite que se tomen para
analizarlas, deben ser representativas del aceite
circulando en
el sistema, por lo que puede ser necesario desechar la
primer muestra de aceite que se saque de la trampa.
D11. Simultneamente a las revisiones de cadas de
presin y de nivel de cido, tambin deber revisarse el
contenido de humedad del sistema; ya que es otro
parmetro para determinar el cambio de filtros
deshidratadores o bloques desecantes.
D12. Hasta este punto, se puede tener la seguridad de
que
el sistema est completamente limpio. Para asegurarse
que las condiciones de operacin son satisfactorias, se
recomienda revisar el sistema nuevamente en dos
semanas.
99

ANEXO 2
EQUIPO DE ARRANQUE Y PROTECTORES DEL MOTOR

Se utiliza una gran variedad de equipo de arranque, puesto que los motores hermticos deben funcionar bajo muy
diferentes condiciones de funcionamiento y varan de tamao desde fraccin de caballo hasta 35 HP o ms.

CONTACTORES Y ARRANCADORES

Un contactor es un dispositivo a travs del cual pasa la corriente de carga, y que abre y cierra el circuito para poner
en funcionamiento o detener el motor del compresor. Un arrancador es meramente un contactor con elementos protectores del
motor montados en la misma caja.

En los motores monofsicos hasta de 3 HP la corriente del motor es suficientemente baja para ser conducida por los
contactos del termostato o del control de presin, no siendo necesario un contactor separado. A medida que aumenta la
potencia del motor, el consumo de amperaje aumenta; por lo que la corriente del motor debe ser conducida a travs de los
contactos de un arrancador o de un contactor, mientras que el control abre y cierra un circuito piloto que energiza la bobina
del contactor.

Para los motores de compresores cuyo consumo de energa sea total que se precisen contactores, es esencial que
estos sean seleccionados adecuadamente para la carga. La capacidad del contactor para el amperaje de carga plena y el
amperaje de arranque debe ser superior a la capacidad indicada en la placa de identificacin del motocompresor, ms la
capacidad indicada en la placa de identificacin de ventiladores u otros accesorios que estn conectados a travs del mismo
contactor.

Los contactores NEMA, para usos generales, estn construidos para soportar el empleo industrial ms severo y estn
diseados para un vida mnima de 2.000.000 de ciclos. Como estos contactores tienen que adaptarse a cualquier uso, tienen un
factor de seguridad y, por consiguiente son grandes y costosos. Para las aplicaciones de refrigeracin y acondicionamiento de
aire, resulta muy adecuada una vida de 250.000 ciclos, por lo que la construccin puede ser ms ligera y consecuentemente
ms barata.

Con el fin de satisfacer las necesidades de la industria de refrigeracin y acondicionamiento de aire, los fabricantes
de equipo elctrico han diseado contactores para este objeto. Estos contactores estn calculados en amperios y , cuando se
eligen adecuadamente para la carga, son ms pequeos y econmicos que el contactor para usos generales. Dado que los
contactores del compresor frecuentemente estn sujetos a una rpida repeticin del ciclo, los contactores deben ser
suficientemente grandes para que disipen el calor satisfactoriamente, con el fin de evitar el calentamiento del contactor. El
calentamiento de los contactores pueden causar que se peguen los contactos, o se operen en una fase, causando una falla del
motor aun cuando los protectores del motor accionen y abran el circuito del control. Con el fin de asegurar que los contactores
seleccionados estn adecuadamente aplicados a los motores de compresores Copeland con proteccin de sobre carga, el
contactor debe reunir los requisitos mnimos de funcionamiento fijados por Copeland.

CONDENSADORES

Un condensador elctrico es un dispositivo que almacena energa elctrica. Estos se utilizan los motores elctricos,
bsicamente, para desplazar la fase de la corriente que pasa a travs del devanado de arranque. Aunque un estudio detallado
de la teora elctrica se aparta del objeto de este manual, puede decirse que los condensadores en un motor proporcionan par
de arranque, mejoran las caractersticas de funcionamiento, la eficacia, y mejoran el factor de potencia.

La cantidad de energa elctrica que soportar un condensador depende del voltaje que se aplique. Si el voltaje se
aumenta, la cantidad de energa elctrica almacenada en el condensador aumenta. La capacidad de un condensador se expresa
en microfaradios (MFD) y depende del tamao y construccin del condensador.

La capacidad de voltaje d un condensador indica el voltaje nominal al que est diseado para funcionar. El empleo
de un condensador a voltajes menores de su capacidad no lo perjudican. Los condensadores de funcionamiento no deben
someterse a voltajes que excedan del 110% de su capacidad nominal, y los condensadores de arranque no deben someterse a
voltajes que excedan del 130% de su capacidad nominal. El voltaje a que est sometido un condensador no es el voltaje de la
lnea sino un potencial muy superior (frecuentemente llamado fuerza electromotriz) que se genera en el devanado de arranque.
En un motor tpico de 230 voltios el voltaje generado puede alcanzar los 450 voltios y, se determina mediante las
caractersticas del devanado de arranque, la velocidad del compresor y el voltaje aplicado.

Los condensadores, ya sean de arranque o de funcionamiento, pueden conectarse tanto en serie como en paralelo
para proporcionar las caractersticas deseadas. Si dos condensadores de la misma capacidad se conectan en serie, la

capacitancia resultante es de de la capacitancia nominal de un solo condensador. La frmula para determinar la capacitancia
(MFD) cuando los condensadores estn conectados en serie, como sigue:

2
1
1
1 1
MFD MFD totalMFD

Por ejemplo, si un condensador de 20 microfaradios y otro de 30 microfaradios (MFD) se conectan en serie, la
capacitancia resultante ser:

2 1
1 1 1
MFD MFD MFD
T

30
1
20
1 1

T
MFD

12
1
60
5 1

T
MFD

MFD
T
= 12 MFD

La capacidad de voltaje de condensadores similares conectados en serie se igual a la suma del voltaje de los dos
condensadores. Sin embargo, puesto que el voltaje a travs de condensadores individuales, conectados en serie, variar con la
capacidad del condensador, se recomienda que, para sustituciones de emergencia, se conecten en serie nicamente
condensadores de voltaje y capacitancia similar, con el fin de evitar el posible deterioro debido a un voltaje que rebase los
lmites de un condensador.

Cuando los condensadores se conecten en paralelo su capacidad en microfaradios es igual a la suma de las
capacidades individuales. La capacidad de voltaje es la del menor de ellos.

Es posible utilizar cualquier combinacin de condensadores de arranque, en serie o en paralelo con condensadores
de funcionamiento sencillos o en paralelo.(Los condensadores de funcionamiento raramente se utilizan conectados en serie).

CONDENSADORES DE ARRANQUE

Los condensadores de arranque estn diseados para funcionar nicamente de modo intermitente y tiene una elevada
capacidad en MFD. Su construccin es del tipo electroltico con el fin de obtener una elevada capacidad.

Todos los condensadores de arranque Copeland se suministran con resistencia de descarga firmemente conectada y
soldada a sus terminales, tal como se presenta en la figura 51.

El empleo de condensadores sin estas resistencias puede provocar que se peguen los contactos del revelador y/o errneo
funcionamiento de ste, especialmente cuando es posible que ocurran ciclos cortos.

Esto es debido a la descarga del condensador de arranque a travs de los contactos del relevador cuando stos se
cierran siguiendo un ciclo de funcionamiento muy corto. La resistencia permitir que la carga del condensador se descargue a
travs de ella rpidamente, evitando que se produzcan arcos entre los contactos y que se caliente el relevador.

Se recomienda el empleo de condensadores suministrados por Copeland, sin embargo, en caso de emergencia,
deber soldarse una resistencia de 2 watts, y 15.000 a 18.000 ohmios entre las terminales del condensador de arranque.
Deber tenerse cuidado en evitar un cortocircuito con el gabinete exterior o con otros objetos metlicos prximos.

En caso de que se encuentren pegados los contactos en cualquier relevador de arranque, el primer elemento debe
comprobarse es la resistencia del condensador de arranque. En caso de que no exista, o est daada, deber instalarse una
nueva resistencia y limpiar los contactos del revelador o sustituir al revelador.

Pueden obtenerse resistencias apropiadas con cualquier mayorista de piezas de radio.

CONDENSADORES DE FUNCIONAMIENTO

Los condensadores de funcionamiento se encuentran conectados continuamente al circuito de operacin y normalmente
son del tipo de aceite. La capacitancia del condensador de funcionamiento es muy inferior a la del condensador de arranque.
El condensador de funcionamiento tiene un voltaje, a travs de sus terminales, mayor que el voltaje de la lnea, motivado por
el voltaje generado en el devanado de arranque del motor.

El devanado de arranque de un motor puede daarse si se produce un corto circuito o se conecta a tierra el
condensador de funcionamiento. Normalmente, este dao puede evitarse conectando de forma adecuada las terminales del
condensador de funcionamiento.

La terminal conectada a la cubierta exterior ( ms prximo a la carcasa ) es la que ofrece mayor probabilidad de
cortocircuito con la carcasa, y de hacer tierra en el caso de una falla del condensador. Este terminal est identificada y
marcada por la mayora de los fabricantes de condensadores de funcionamiento. Vase la figura 52.

Partiendo de la lnea de suministro en un circuito tpico de 115 230 voltios, existe un potencial de 115 voltios de la
terminal R a tierra, a travs de un posible corto en el condensador. (Vase el diagrama de alambrado de la figura 53).Sin
embargo, en la terminal S o de arranque existe un potencial muy superior, pudiendo posiblemente alcanzar los 400 voltios,
debido a la fuerza electromotriz generada en el devanado de arranque. Por consiguiente, la posibilidad de que produzca una
falla en el condensador es mucho mayor cuando la terminal identificada se conecta a la terminal S o de arranque.

LA TERMINAL IDENTIFICADA DEBE SIEMPRE CONECTARSE A LA LINEA DE SUMINISTRO O A LA
TERMINAL R, NUCA A LA TERMINAL S.

Esto se aplica a motores de condensador dividido permanente, as como a motores de funcionamiento por
condensador y arranque por condensador.

Si se conecta de este modo, un condensador de funcionamiento en corto circuito a tierra resultar en un corto directo
a tierra de la terminal R y quemar el fusible de la lnea No.1. El protector del motor proteger el devanado principal por
exceso de temperatura.

Sin embargo si la terminal en corto a tierra se conecta a la terminal S del devanado de arranque, la corriente
fluir de la lnea de suministro a travs del devanado principal y a travs del devanado de arranque a tierra. Aunque se dispare
el protector la corriente continuara fluyendo a travs del devanado arranque a tierra lo que dara por resultado una elevacin
de la temperatura y el fallo del devanado de arranque.

ARRANQUE A VOLTAJE REDUCIDO

El arranque a voltaje total a travs de la lnea es el modo ms econmico de poner en marcha un motor trifsico y todos los
motores de compresores de Copeland estn diseadas para arranque a voltaje total. Sin embargo, debido a limitaciones por
parte de la compaa elctrica en corriente de arranque, resulta en ocasiones necesario utilizar ciertos medios para reducir la
entrada de corriente de arranque en motores de alta potencia. La razn principal de estas restricciones es el evitar fluctuacin
en la luz, interferencias en la televisin y efectos secundarios indeseables en otros equipos motivado por la momentnea cada
de voltaje. El arranque a voltaje reducido permite que el regulador de voltaje de la Compaa elctrica

mantenga el voltaje de la lnea despus de que parte de la carga es conectada, evitando as la fuerte cada de tensin
que se producira si la carga total fuera conectada a travs de la lnea.

La Compaa de luz puede limitar la corriente de entrada absorbida por sus lneas a una cantidad dada durante un perodo de
tiempo concreto, o puede limitar la corriente absorbida en el arranque a una porcentaje dado de la corriente de rotor frenado.

Descargar el compresor es un mtodo para la corriente de arranque y el par de torsin, esto facilitar que el motor se
acelere con rapidez. Pero independientemente de que el compresor est cargado o descargado, el motor todava absorber el
amperaje total de arranque durante una pequea fraccin de segundo.

Puesto que el principal problema es, normalmente a la demanda momentnea de corriente de entrada estando el
rotor parado cuando se procede al arranque, la descarga del compresor no siempre solucionar este problema. En tales casos
resulta necesario cierto tipo de dispositivos de arranque que reduzca la cantidad de corriente requerida para el arranque del
motor.

Los arrancadores con este dispositivo son comnmente conocidos como arrancadores a voltaje reducido, aunque en
dos de los mtodos ms comunes no se reduce el voltaje de la lnea al motor. Por el echo de que el arranque manual no es
factible para los compresores de refrigeracin, el nico tipo de arrancadores que deben tomarse en consideracin son los
magnticos.

Existen cinco tipos de arrancadores magnticos de voltaje reducido, cada uno de los cuales tienen ciertas
caractersticas para aplicaciones especficas.

1. Devanado parcial
2. Estrella Delta
3. Autotransformador
4. De resistencia primaria
5. Accesorio de arranque escalonado y
voltaje reducido

A medida que disminuye la corriente de arranque desciende asimismo el par de arranque y la seleccin del
arrancador que ha de utilizarse est limitado por la torsin requerida en el compresor, El par mximo posible con un
arrancador de voltaje reducido es del 64% del par a voltaje total, el cual puede obtenerse con un arrancador de
autotransformador. Mientras que los arrancadores de devanado parcial proporcionan, aproximadamente, el 45 % del par a
voltaje total y los arrancadores en estrella-delta nicamente el 33%. Para los motores de compresores Copeland sin
descargadores, se recomienda un par de arranque del 45%, o mayor del par a voltaje total. El empleo de un arranque con
descargadores ayuda en aplicaciones crticas y para arranques de par reducido, como en el caso de los arrancadores de
estrella-delta, es esencial un arranque con descargadores si el compresor debe ponerse en marcha a voltaje reducido.

Sin embargo; no es necesario para los motocompresores arrancar y acelerar a voltaje reducido con el fin de cumplir
el objetivo de disminuir la tensin mxima de arranque; activando gradualmente al motor, puede satisfacerse las exigencias de
la compaa elctrica, Sin duda, es deseable para el motor del compresor arrancar y acelerar bajo condiciones a voltaje
reducido para obtener los mayores beneficios de este tipo de sistema de arranque.

1. Arranque de devanado parcial.

Este no es realmente un arranque de voltaje reducido sino que desarrolla la misma funcin, limitar la corriente de
entrada utilizando nicamente parte de los devanados del motor. Dado que ste sistema utiliza los contactores de
funcionamiento y de arranque para conducir la corriente del motor durante el funcionamiento, resulta ms econmico que los
dems tipos.

Para utilizar un arranque de devanado parcial el motor debe tener un devanado doble, los motores trifsicos
Copeland de 208/220/440 voltios estn devanados con dos bobinas de estator idnticas, las cuales estn conectadas en paralelo
para funcionar con 208 220 voltios. Para el arranque del motor el primer paso comprende la utilizacin de un solo devanado
o bien la mitad del estator estos motores pueden utilizarse siempre que el arranque de devanado parcial se requiera en una
energa de 208 220 voltios. El arranque de devanado parcial no puede ser utilizado en estos motores cuando se empleen 440
voltios, puesto que la totalidad del devanado debe conectarse en serie para una energa de 440 voltios.

Los compresores Copelametic, modelos 4R y 6R, actualmente pueden adquirirse con motores de devanado doble y
algunos modelos 4R y 6R se encuentran disponibles con motores especialmente devanados para el arranque de devanado
parcial con 550 voltios.

Bsicamente, todo cuanto se requiere para el arranque de devanado parcial son dos contactores, cada uno capaz de
soportar la carga total de devanado y la exigencia de corriente para rotor frenado, con un retardador entre los contactores.
Cuando se conecta el botn de arranque se cierra el primer contactor magntico y ponen la mitad del devanado del motor a
travs de la lnea. Al propio tiempo, se energiza un relevador de retardo previamente ajustado y una vez completado el ciclo
de tiempo, el segundo contactor magntico se cierra y pone la segunda mitad del devanado del motor en paralelo con la
primera.

Deber .utilizarse la proteccin normal del motor aprobado por Copeland. Cuando se requieren protectores sensibles
a la corriente, stos deben instalarse en por lo menos dos fases de cada contactor. Los motores equipados con un
Termosensor no precisan de proteccin externa adicional. Para evitar el disparo de los protectores durante el arranque, el
retardador entre el primero y segundo contador debe estar dentro de la tolerancia del protector para condiciones de rotor
frenado y se requiere un dispositivo de retardo que est fijado para un ciclo de tiempo de un segundo 10%.

La corriente exacta y las caractersticas de par de un motor variarn con el diseo. Para los motores de compresores
Copeland que arrancan con un devanado, el motor absorber aproximadamente el 65% de la corriente de arranque normal a

travs de la lnea y producir, aproximadamente, el 45% del par de arranque normal. En condiciones de carga pesada es
posible que el motor no pueda arrancar hasta que se energice el segundo devanado, o podr arrancar pero no acelerarse. En
este caso es conveniente utilizar descargadores.

En las aplicaciones de arranque de devanado parcial, ocasionalmente, puede apreciarse un ruido del arranque elctrico o
zumbido de corta duracin. Esto sucede cuando la primera mitad del devanado arranca el motor pero es incapaz de acelerarlo
por encima de unos pocos cientos de revoluciones por minuto. Tan pronto como el segundo devanado entra en accin, el
motor se acelera instantneamente y el ruido desaparece. Dado que el retardo entre los devanados no es superior a un segundo
es muy carta la duracin del ruido.

El ruido variar con el voltaje, la velocidad, el diferencial de presin, la potencia del motor y variar ligeramente de
compresor a compresor. Adems, los motores surtidos por distintos proveedores pueden tener ligeras diferencias en las
caractersticas del motor y el sonido resultante puede ser ligeramente diferente.

En ciertas ocasiones, el personal de servicio confunde el ruido de arranque con el rozamiento de los cojinetes. El
ruido de arranque es completamente normal, ser ms pronunciado en los motores mayores y de ningn modo perjudicar al
compresor.

2. Arranque en estrella delta

Para el arranque en estrella-delta (llamado tambin: Y-delta), se requiere un motor con las puntas de cada
embobinado de fase, en la caja de terminales. Mediante contactores, un motor diseado para el funcionamiento normal en
delta se conecta primero en estrella, y despus de un tiempo predeterminado la conexin en estrella es cambiada a delta. Este
sistema de arranque es relativamente simple y econmico siendo muy utilizado en Europa.

Recientemente las motores trifsicos de 50 ciclos, destinados a la mayora de compresores Copeland de 71/2 HP y
mayores, han sido devanados en forma especial para la conexin en estrella delta. Los conductores salen al exterior de ambos
extremos de cada fase de modo que los motores puedan ser conectados en estrella o delta. Se encuentran disponibles motores
trifsicos de 50 ciclos para conexiones de arranque en estrella delta, de 380 voltios 220 voltios.

Cuando un motor diseado para funcionar en delta se conecta en estrella, el voltaje a travs de cada fase se reduce al
58% del normal y el motor desarrolla 1/3 del par normal de arranque. La corriente de entrada en estrella es de 1/3 de la
corriente de entrada normal en delta.
El arranque en estrella-delta es nicamente apropiado cuando se requiere un reducido par de arranque. Para asegurar
el arranque en la conexin estrella son esenciales ciertos medios niveladores de presin a travs del compresor antes de
proceder al arranque. Se recomienda asimismo la descarga del compresor durante el arranque.

Con el fin de eliminar la fluctuacin que se produce en la corriente durante el cambio de estrella a delta, los arrancadores de
transicin cerrada disponen de un contactor adicional y tres resistencias, que se utilizan para mantener el motor conectado a
travs de las resistencias durante el periodo de transicin, las resistencias pueden ser relativamente pequeas puesto que el
periodo de transicin es inferior a 1/10 de segundo. El arranque de transicin cerrada se recomienda para evitar las sbitas
oscilaciones en la corriente.

Debern instalarse en el circuito del devanado del motor protectores de sobrecarga, puesto que la relacin entre la
corriente de lnea y la corriente de fase variar con la conmutacin de las conexiones de estrella a delta. Los compresores
equipados con Termosensores (termostatos de respuesta inmediata) no precisan proteccin de lnea externa adicional, ya
que estos efectan la proteccin al producirse un aumento en la temperatura del devanado del motor. Se requieren protectores
especialmente calibrados para aquellos compresores con protectores externos sensibles a la corriente. Deber llamarse al
departamento de Ingeniera de Aplicacin Copeland para obtener especificaciones.

3. Arrancadores de autotransformador

Los arrancadores del tipo de autotransformador reducen el voltaje a travs de las terminales del motor durante el perodo de
arranque y de aceleracin. Al principio se conecta el motor a las tomas de corriente del transformador, ya continuacin,
despus de un retardo, el motor se conecta directamente a la lnea.

Debido al reducido voltaje de arranque, el motor tomar menos corriente y desarrollar un par menor que si el motor fuera
conectado a travs de la lnea.

Dada la accin del transformador, la corriente en los devanados del motor es mayor que la corriente de la lnea, en una
proporcin igual a la relacin de transformacin, despus de corregir por la corriente de excitacin del autotransformador.
Esto ofrece un sistema de control muy flexible, puesto que la entrada de corriente para el arranque puede ser limitada de modo

efectivo segn se desee, mientras que el par de arranque, por amperio de la corriente de lnea, es el mximo que puede
obtenerse con respecto a cualquier arrancador de voltaje reducido. El arrancador de autotransformador es el ms complejo y el
ms costoso de los arrancadores de voltaje reducido, aunque si se desea un elevado par de arranque, ste es, con frecuencia, el
nico tipo que funcionar de forma aceptable.

En el transformador se han previsto conexiones para diversos tipos de reduccin de voltaje, encontrado normalmente modelos
con reducciones del 80% y 65% del voltaje total de lnea. se recomienda la transicin con circuito cerrado para evitar una
elevada corriente momentnea cuando se cambia de la condicin de arranque a la de funcionamiento.

Pueden instalarse protectores regulares de motor Copeland en los conductores del compresor, cuando no existan
protectores inherentes. por el hecho de que no se requiere un devanado especial del motor, el arrancador del
autotransformador puede ser utilizado en. cualquier compresor Copelametic. Al igual que con otros tipos, el retardo debe ser
muy corto para evitar que se dispar el protector durante el proceso de arranque.

4. Arrancadores de resistencia primaria

El arrancador de resistencia primaria es, en muchos aspectos similar al autotransformador. El motor se conecta a la
corriente de la lnea a travs de resistencias grandes durante el proceso inicial de arranque, para reducir el voltaje aplicada a
los devanados del motor. Despus de una demora, las resistencias son puestas fuera del circuito y el compresor es conectado
directamente a la lnea.

Sin embargo, dado que el par de arranque es proporcional al cuadrado del voltaje aplicado al motor, el par de
arranque disminuye rpidamente con la reduccin del voltaje. Las resistencias actan para evitar las fluctuaciones de la
corriente y proporcionan una suave aceleracin del motor una vez completado el arranque dado que la cada de tensin
disminuye a travs de las resistencias cuando el motor empieza a tomar velocidad, disminuyendo la corriente de arranque.

No son necesarios devanados especiales para el motor y pueden utilizarse protectores normales de motor Copeland.
Al igual que con el arrancador de autotransformador, este sistema puede aplicarse a cualquier motor Copelametic. El retardo
debe ser limitado para evitar el disparo durante el arranque.

5. Accesorio de arranque escalonado y voltaje reducido

Este accesorio de voltaje reducido se desarroll inicialmente en calidad de elemento auxiliar, paro resolver los
problemas de fluctuacin de la luz motivada por los acondicionadores de aire de 3 HP y mayores, en las lneas de energa
monofsico. El costo de transformadores especiales y equipo adicional de las compaas de luz hicieron esencial un
dispositivo limitador de voltaje para resolver el problema de las grandes cargas monofsicas. bsicamente, el accesorio de
arranque escalonado y voltaje reducido acta segn el mismo principio que el arrancador de resistencia primaria. este
aditamento es de costo moderado, se utiliza junto con el contactor regular y esta diseado para aplicaciones del consumidor
en ves de uso industrial.

El accesorio incluye una resistencia dispuesta en serie con el motor para un tiempo aproximado de dos segundos,
despus del cual un relevador de retardo activa un contactor y deja fuera de circuito a las resistencias. El par resultante es
bajo y el motor muy posiblemente no arrancara la resistencia en el circuito, pero el resultado estriba en cortar la corriente de
entrada en dos etapas, reduciendo la fluctuacin de la luz a un nivel aceptable.

PROTECCION DEL MOTOR

Puesto que, los motores hermticos en ocasiones tienen que soportar grandes variaciones en la carga durante
perodos prolongados deber establecerse una proteccin de tolerancia pequea para proteger el motor en caso de producirse
una sobrecarga. Las bobinas trmicas de arrancadores estndar no se disparan con la rapidez suficiente para proteger el motor
en condiciones de rotor frenado. Aunque se desarrollaron bobinas trmicas de disparo ms rpido con el fin de obtener una
respuesta mejor, su variacin debido a los cambios de temperatura ambiente las hace inseguras en condiciones de
funcionamiento. Por consiguiente, se han desarrollado tipos especiales de proteccin para los motores del compresor de
refrigeracin.

En el caso de que el compresor no arranque y un protector interno o termostato se dispare desconectando al motor,
el protector volver a conectar con gran rapidez despus del disparo inicial. Si se producen diversos disparos del protector en
forma consecutiva, (especialmente cuando el motor se encuentre muy caliente debido al funcionamiento en condiciones de
grandes cargas,) el motor se calentar o un punto que exceda la temperatura del protector, parndose el motor-compresor
durante un perodo que puede oscilar entre 20 minutos y una hora, con el fin de que el motor se enfri lo suficiente para que
el protector pueda volverse a conectar. Cuando esto sucede; particularmente en protectores sellados internamente a travs
de la lnea, el personal de servicio, frecuentemente considera que el motor ha sufrido deterioro y ha quedado inactivo,
cuando en realidad el sistema de proteccin del motor es el que ha actuado.

En caso que al revisar un compresor se encuentre muy caliente e inactivo, deber dejarse reposar por lo menos
una hora para que se enfri el motor, debiendo volverse a probar antes de proceder al cambio del compresor.

La proteccin del motor puede ser del tipo interruptor de lnea o circuito piloto. Un protector interruptor de lnea
comprende contactos que abren la lnea directamente cuando se dispara el protector. Un protector de circuito piloto
desconecta el motor de lnea indirectamente abriendo el circuito de la bobina de retencin del contactor, pero la proteccin del
compresor quedo todava dependiente de alguna falla del contactor, puesto que, el compresor podra daarse en caso de que
los contactos de un contactor o arrancador se hayan soldado o pegado.

PROTECTOR INTERNO INTERRUPTOR DE LNEA

Un protector interno interruptor de lnea, es un dispositivo que conduce corriente de carga total, que responde tanto
con corriente como con temperatura e interrumpe la corriente de la lnea en caso de que se excedan los limites de seguridad.

Para los motores trifsicos el protector interno est conectado en el centro de un motor devanado en Y. Este va
colocado, en el devanado del motor, y no presenta conexiones externas. El protector es sensible a la temperatura y a lo
corriente dada su situacin. Cuando el protector se abre interrumpe o desconecta las tres fases del devanado del motor. Por el
hecho de que este dispositivo a travs de la lnea proporciona proteccin contra la sobrecarga de corriente y proteccin de
rotor frenado, puede utilizarse un contactor en lugar de un arrancador de motor los protectores internos son los mejores
sistemas de proteccin actualmente disponibles para los motores de compresores hermticos y semihermticos, aunque debido
al tamao del dispositivo requerido en grandes motores asimismo, dado que su empleo est limitado a motores de voltaje
simple, se ve normalmente restringida su utilizacin a motores de 7 HP y menores.

Los Protectores internos monofsicos, normalmente estn constituidos por contactos montados en un disco
bimetalico, el cual es sensible a la corriente que pasa a travs del protector, as como el calor generado por los devanados
del motor. estos conducen e interrumpen la corriente total de la lnea de igual modo que los protectores trifsicos. su
funcionamiento ha sido satisfactorio.

PROTECTOR EXTERNO

El protector externo es similar al protector interno, por lo que la construccin y funcionamiento se refiere, slo que
el protector externo est montado en el cuerpo del compresor y es sensible a la corriente del motor y al calor del cuerpo del
compresor en vez del calor del devanado del motor. Por el hecho de que el protector externo no est sometido a la presin del
refrigerante, su alojamiento no est hermticamente cerrado, tal como sucede en el caso del protector interno.

TERMOSTATOS INTERNOS

En ciertos motocompresores, particularmente en aquellos de gran potencia, en donde los protectores internos no
pueden utilizarse, se disponen termostatos internos en el devanado del motor. Estos son nicamente dispositivos de circuito
piloto y slo responden con el calor del devanado del motor. Cundo se produce un sobrecalentamiento, stos abren el circuito
de control detenindose por consiguiente el compresor. Estos termostatos no pueden reemplazarse en el lugar de la instalacin
y estn protegidos contra el exceso de corriente en el circuito de control mediante fusibles.

Por el hecho de que la elevacin de temperatura en los devanados del motor durante condiciones de rotor frenado, se
produce de modo rpido y desigual, frecuentemente el termostato no responde con la prontitud necesaria a la temperatura del
devanado y, por consiguiente, un dispositivo protector adicional y aprobado resulta necesario para proteger el motor del
compresor en las condiciones de rotor frenado.

TERMOSTATOS EXTERNOS

En ciertos modelos antiguos de motocompresores Copelametic se fijo un termostato externo en el alojamiento del
motor para percibir indirectamente la temperatura del motor. Este es un dispositivo de circuito piloto y es similar en
funcionamiento al termostato interno. Su sensibilidad a la temperatura es reducida y, en consecuencia, la proteccin que
proporciona no es tan efectiva como la del tipo interno. los termostatos externos ya no son utilizados por Copeland en la
produccin actual.

PROTECTORES SENSIBLES A LA CORRIENTE

Los protectores externos sensibles a la corriente se utilizan junto con los termostatos internos para proporcionar una
estrecha tolerancia de proteccin de rotor frenado. Estos pueden ser trmicos o magnticos, conducen la corriente total del
motor y responden a la corriente absorbida por el motor. Normalmente, estos dispositivos actan para interrumpir el circuito
piloto en el caso que se produzca una sobrecarga del motor, aunque se encuentran disponibles tipos de interruptores de
circuito calibrados, los cuales interrumpen la corriente de la lnea del compresor.

TERMOSENSOR

El termosensor es un termostato de accin rpida incrustado en los devanados del motor, y es sensible a la
temperatura del motor. Su capacidad conductora de corriente limita su empleo a 'la proteccin de circuito piloto, sin embargo,
por el hecho de su rpida respuesta, proporciona proteccin contra el sobrecalentamiento en condiciones de rotor frenado, as
como en condiciones de funcionamiento. Por consiguiente, ste puede utilizarse con un contactor sin dispositivos protectores
externos sensibles a la corriente, de lo que resulta un circuito de control simplificado.

PROTECTORES DE ESTADO SLIDO

Actualmente se estn desarrollando diversos dispositivos de estado slido para su empleo en la proteccin del motor
y es probable que su utilizacin tome incremento. El diseo del sistema de control variar, aunque normalmente el dispositivo
es un elemento sensible a la temperatura montado en los devanados del motor, en el que se modifica la resistencia con un
cambio en la temperatura del motor. El cambio en la resistencia, s amplifica por medio de un de un circuito electrnico de
estado slido y manda una seal para cerrar o abrir el circuito piloto. Al igual que el termosensor, la respuesta rpida
proporciona proteccin de corriente tanto con rotor frenado como durante el funcionamiento.

INTERUPTORES DE CIRCUITO Y FUSIBLES

En acondicionadores de aire provistos con motores de condensador dividido permanentemente, es posible que se
produzcan disparos indeseables de los interruptores de circuito de tipo domstico. Los motores de condensador dividido
permanentemente poseen un par de arranque muy bajo y si las presiones no estn equilibradas en el arranque, el motor puede
necesitar de varios segundos para arrancar y acelerarse.

Esto puede suceder con mayor facilidad cuando un ciclo corto del compresor es motivado por el contacto prematuro
del termostato debido a un golpe o vibracin. Un caso tpico en el que esto puede tener lugar, es cuando el termostato se
encuentra dispuesto sobre una pared, en cuyas condiciones puede recibir la sacudida de una puerta que se cierra de golpe.

La mayora de agencias de inspeccin elctrica exigen actualmente que los motores de compresores de refrigeracin
de tipo hermtico se ajusten a la capacidad mxima del fusible que establece el Cdigo Electrnico Nacional. Este cdigo
establece la capacidad mxima del fusible a 225% de la corriente de carga total del motor y se considera corriente de carga
total al amperaje indicado en la placa de identificacin del motocompresor, a menos que esta capacidad sea sustituida por otra
que figura en la placa de identificacin de la unidad.

Por el hecho de que el protector del motor puede tardar en dispararse hasta 17 segundos en caso de que el compresor
no arranque, es probable que un fusible de tipo normal o interruptor de circuito, calibrados a base del 225% de la corriente de
carga total, pueda interrumpir el circuito antes de que se dispare el protector del compresor, puesto que la corriente de rotor
frenado del motor puede ser del 400% al 500% del amperaje de la placa de identificacin.

Con el fin de evitar la interrupcin indeseable, Copeland recomienda que los acondicionadores de aire con
motores con condensador dividido permanentemente se instalen con fusibles de circuito derivado o con interruptores de
circuito calibrados de modo que se aproximen tanto como sea posible a la limitacin del 225%, y que el fusible o
interruptor de circuito sea del tipo de retardo, con una capacidad de resistir la corriente de rotor frenado del motor
durante un tiempo mnimo de 17 segundos.

EFECTO DEL DESEQUILIBRIO EN VOLTAJE Y CORRIENTE EN LA PROTECCION DE MOTORES
TRIFSICOS.

Cuando se utilizan protectores externos de motor sensibles a la corriente, para proteger un motocompresor trifsico
contra la demanda, excesiva de corriente y consiguiente calentamiento, del motor, el desequilibrio de la corriente puede
afectar seriamente el sistema de proteccin del motor. Mientras que es de general conocimiento que la interrupcin de una
fase en un sistema de distribucin trifsico puede dar por resultado una excesiva demanda de amperaje, otro riesgo igualmente
serio es el efecto del amperaje de un voltaje desequilibrado en el suministro de energa.

Si se interrumpe una lnea en un sistema trifsico, el motor puede detenerse, (a menos este muy ligeramente
cargado), y una vez detenido no arrancara, resultando en una demanda de amperaje de rotor frenado. sin embargo, en
condiciones de voltaje desequilibrado el motor continuara funcionando y la proteccin del motor puede quedar
dependiente de la capacidad de los protectores en percibir la anormal alta corriente de funcionamiento o el incremento en
la temperatura del motor.

Un motor trifsico, devanado en forma adecuada, que est conectado a una fuente de suministro en la que los voltajes de cada
fase tengan un equilibrio constante, tendr una corriente idntica en las tres fases. Las diferencias existentes en los devanados
de los motores modernos, son normalmente tan reducidas que resulta despreciable el efecto en la demanda de amperaje. En
una condicin ideal, si los voltajes de fase fueran siempre iguales, un protector simple de motor colocado en slo una lnea,
protegera adecuadamente el motor contra el deterioro que pudiera producir una excesiva absorcin de amperaje. En la
prctica no se mantiene siempre un voltaje de suministro equilibrado, as pues, la corriente de las tres lneas no es siempre la
misma.

Los protectores internos, interruptores de lnea, montados en el centro de la Y, proporcionan proteccin contra
todas las formas de variacin de voltaje. Sin embargo, en motores grandes, el tamao del protector hace que no puedan
aplicarse los protectores inherentes. Los modelos grandes de compresores Copeland estn equipados con un sistema
combinado de proteccin de circuito piloto, constituido por termostatos internos y protectores externos sensibles a la
corriente. Por el hecho de que los termostatos internos son algo lentos en reaccionar, y sufren retraso con respecto a la
temperatura del motor en caso de que se produzca una sbita elevacin de sta, se establece la proteccin de rotor frenado
mediante el protector externo. Como en la mayora de los casos es suficiente una proteccin adecuada a dos lneas y debido al
tamao y costo de los protectores externos, la mayora de compresores se instalan con proteccin de dos lneas, aunque puede
facilitarse el tercer protector en caso que se desee. Para determinar si el motor est adecuadamente protegido contra diversas
condiciones anormales, es necesario conocer la relacin existente entre la corriente y el desequilibrio del voltaje.

Cuando los voltajes de lnea aplicados a motor de induccin trifsico no son iguales, las corrientes en
desequilibrio fluirn en los devanados del estator. el efecto de los voltajes en desequilibrio es equivalente a la introduccin
de un voltaje de secuencia negativa que ejerce una fuerza opuesta a la que se crea con los voltajes equilibrados. Estas
fuerzas opuestas producirn corrientes en los devanados muy superiores de las que se producen con las condiciones de
voltaje equilibrado.

El desequilibrio del voltaje se calcula como sigue:

Mxima desviacin de voltaje tomando como
base el voltaje promedio
% de desequilibrio de voltaje = 1 00 X
Voltaje Promedio

Por ejemplo; en la figura 57 se considera el voltaje AB de 220 voltios, BC de 230 voltios y AC de 216 voltios.

216 + 220 + 230
Voltaje Promedio = = 222 voltios
3

Desviacin mxima = 230 - 222 = 8 voltios

100 X 8
% de desequilibrio de voltaje = = 3.6%
222

Como resultado del desequilibrio de voltaje, la corriente de rotor frenado estar desequilibrada a un mismo grado.
Sin embargo, el desequilibrio en corrientes de carga, a velocidad normal de funcionamiento, puede ser de 4 a 10 veces el
desequilibrio del voltaje, segn sea la carga. Con el desequilibrio del voltaje de 3.6% del ejemplo anterior, la corriente de
carga, en una fase, podra ser tan elevada como un 30% mayor que la corriente promedio de lnea absorbida por las otras dos
fases.

La publicacin de normas para motores y generadores NEMA ( Asociacin Nacional de Fabricantes de
Componentes Elctricos) establece que el porcentaje de elevacin de temperatura en un devanado de fase, resultante de un
desequilibrio del voltaje, ser aproximadamente dos veces el cuadrado del desequilibrio del voltaje.

% de aumento de temperatura = 2 (% de desequilibrio de voltaje)
2

Tomando el desequilibrio, de voltaje del ejemplo anterior el porcentaje' de aumento de la temperatura puede
establecerse en el modo siguiente:

% de aumento de temperatura = 2 (3.6 X 3.6) = 25.9%

Como resultado de esta condicin, es posible que un devanado de fase de un motor pueda estar sobrecalentado
mientras' que los otros dos posean temperaturas que se encuentren dentro de los lmites normales. En caso de que se utilicen
nicamente dos protectores del motor y no est protegido el devanado de corriente elevada, puede producirse el fallo final del
motor aun cuando no se produzca el disparo de los protectores. Por consiguiente, cuando se instalen protectores externos de
motor para un motor en el que nicamente deben protegerse dos de las tres fases deber tenerse la seguridad de que los
protectores se montan en las fases que tienen la mayor absorcin de amperaje.

La causa de un voltaje desequilibrado en un circuito trifsico es la presencia de una carga monofsica entre dos de
las tres fases (vase la figura 58).

Una gran carga monofsica desequilibrada, por ejemplo un circuito de alumbrado, puede fcilmente producir
variaciones suficientes en las corrientes del motor para que ste sufra deterioro. Deber hacerse todo lo posible para corregir
esta condicin derivando la carga monofsica segn sea necesario. Los voltajes de suministro deben ser uniformemente
equilibrados en la forma ms apropiada posible con la ayuda de un voltmetro comercial. una reciente encuesta en Estados
Unidos levada a cabo por U.L. indico que 36 de 83 instalaciones examinadas, o sea el 43%, tenan un desequilibrio de
voltaje del 5% ms.

En caso de que exista un desequilibrio en el voltaje de suministro deber comunicarse a la Compaa de Luz con el
fin de determinarse si puede ser corregida esta situacin. A menos que el desequilibrio pueda ser corregido, el nico medio
para asegurar la proteccin del motor estriba en cerciorarse de que los protectores estn montados en las fases de corriente
elevada, cuando se utilice proteccin en dos lneas, o bien utilizar protectores en las tres lneas.

Una simple falla monofsica en el circuito de carga motivar el aumento de la corriente en dos de las tres fases, mientras que
no existir corriente en la fase abierta.

Un motor puede protegerse contra este tipo de falla con slo dos protectores, puesto que, por lo menos siempre
habr un protector en lnea que conduzca la corriente monofsica elevada.

El efecto de una fase abierta en el circuito primario de un transformador de potencia depender del tipo de
conexin del transformador. Cuando tanto los devanados primarios como los secundarios estn conectados de igual
forma, Y-Y o delta, un fallo en una fase de primario producir una baja corriente en una fase del secundario y corrientes
elevadas en las dos fases restantes. Los resultados sern similares a la condicin de falla en una fase de circuito de carga
simple.

Pero, en transformadores de engra, conectados en Y-Delta o Delta-Y, una falla monofsica en el primario del
transformador, producir una corriente elevada en slo una fase del motor con corrientes bajas en las otras dos fases.

En condiciones de rotor frenado la fase elevada absorber un amperaje ligeramente menor que la corriente de rotor
frenado indicada en la placa de identificacin, mientras que las otras dos lneas absorbern cada una, aproximadamente el
50% de dicha cantidad.

En condiciones de funcionamiento, la corriente en la fase elevada podra alcanzar el 200% del amperaje de carga
total, dependiendo de la carga, mientras que la corriente en las otras dos lneas ser ligeramente mayor que el amperaje
normal de carga total.

Por el hecho de que la mayora de los sistemas de energa utilizan, actualmente, conexiones de transformador en
Y-Delta o Delta-Y, pueden esperarse fallos ocasionales de este tipo.

La mayora de los sistemas de energa comercial son bastante seguros y si llega a suceder una falla monofsica en
un sistema en donde el compresor posea nicamente proteccin de dos lneas, el motor deber todava quedar protegido,
cayendo la corriente elevada en cualquiera de las dos lneas protegidas, Por consiguiente, las probabilidades de que se
produzcan fallas son reducidas, as pues, generalmente no se establecen normas especiales para este tipo de proteccin, a
menos que lo requiera el cdigo del lugar. Sin embargo, si se produce una falla monofsica primaria sta puede durar varias
horas y los motores que no estn protegidos adecuadamente es muy probable que fallen. (Vanse las figuras 59 y 60)

Analisis de Daños Presentados en Compresores Reciprocantes para Refrigeración

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