Sunteți pe pagina 1din 27

1

UNIVERSITATEA DIN PITETI


FACULTATEA DE MECANIC I TEHNOLOGIE
Domeniul de master: T.R.E.A.C.



PROIECT
Infrastructura rutiera si dirijarea automata a
circulatiei rutiere




Indrumtor,
conf.dr.ing. Elena NEAGU
Student,
Nicolae-Petrisor BARBU

PITETI
-2012-
.

2


CALCULUL COMPARATI V AL ARTERELOR RUTI ERE I N ZONE RECTI LI NI I SI
CURBI LI NI I


Cuprins:
1.Introducere...................................................................................................................pag. 3.
2.Clasificarea cailor rutiere.......................................................................................................4.
3.Elementele geometrice ale drumului....................................................................................11.
4.Criteriile de proiectare a aliniamentelor verticale.................................................................16.
5.Profilul transversal al drumului............................................................................................25.
6.Elementele geometrice ale planului transversal...................................................................27.
7.Bibliografie..........................................................................................................................37.















.

3

CALCULUL COMPARATI V AL ARTERELOR RUTI ERE I N ZONE RECTI LI NI I SI
CURBI LI NI I

1. Introducere
La proiectarea, executarea i ntreinerea drumurilor trebuie s se aib n vedere, n primul rnd,
principiul satisfacerii, cu costuri minime, a necesitilor de transport viitoare, att din punct de
vedere cantitativ n ceea ce privete volumul i compoziia traficului ct i calitativ n cu
privire la condiiile de siguran i confort, precum i circulaia cu viteze ridicate.
Problemele privind proiectarea drumurilor conform principiului deja amintit intereseaz att
specialitii din compartimentele de proiectare ct i pe cei care asigur execuia, exploatarea i
ntreinerea. Aceste probleme se refer la:
- Organizarea, sistematizarea i clasificarea reelei de drumuri n vederea asigurrii cerinelor
i condiiilor optime de transport, precum i a crerii de reele unitare cu caracteristici tehnice
corespunztoare, pentru o siguran i fluen, maxime.
- Stabilirea real, n proiectarea necesitilor de transport, a condiiilor de transport i a
caracteristicilor circulaiei viitoare, prognozate.
- Asigurarea sau mbuntirea n proiectare i execuie a caracteristicilor tehnice ale
drumurilor (elemente geometrice, capacitatea de circulaie etc.).
- Asigurarea sau mbuntirea n proiectare i execuie a unei circulaii constante i cu viteze
ridicate pe sectoare ct mai lungi, prin amenajarea interseciilor sau ramificaiilor i prin
specializarea fluxurilor de trafic o dat cu construcia, modernizarea sau ntreinerea
drumurilor.
- Asigurarea sau mbuntirea condiiilor de transport i de siguran a circulaiei la proiectare
i execuie prin msuri de securitate, dirijare i semnalizare, precum i prin msuri de
asigurare a spaiilor necesare pentru parcarea, staionarea i confortul beneficiarilor
drumurilor o dat cu construcia, modernizarea sau ntreinerea drumului.

Sistematizarea circulaiei rutiere cuprinde, n general, trei faze:

- consolidarea sau ntrirea reelei de baz existente, prin crearea de noi legturi directe ntre
principalele centre populate i prin modernizarea principalelor trasee existente;
- amplificarea sau mrirea reelei rutiere prin crearea de noi legturi sau itinerarii concurente
ntre localiti, precum i modernizarea acestora;
- extinderea i sistematizarea complet a reelei rutiere prin crearea de artere noi de legtur
ntre orae, modernizarea traseelor principale i crearea unei reele de autostrzi care
constituie ultima faz a sistematizrii.
Pentru a se realiza o sistematizarea a reelei i o planificare a amenajrilor drumurilor, n toate
rile s-a pornit de la anumite principii de organizare i alctuire a reelei rutiere, cum ar fi:
- s asigure legtura dintre principalele centre populate, pe traseele cele mai corespunztoare;
- s fie suficient de mare pentru a asigura dezvoltarea transporturilor rutiere;
- s fie unitar i ordonat n diverse categorii, corespunztoare necesitilor social-economice
i de transport;
- traseele reelei s asigure condiii mai bune de folosire i confort;
- drumurile proiectate sau construite s aib o eficien sporit, amenajarea lor s fie corelat
cu traficul prognozat.
.

4

Pentru proiectarea drumurilor este necesar s se cunoasc traficul actual i cel prognozat pentru o
perioad viitoare de timp. Este bine ca perioada de prognoz s corespund cu durata medie de
serviciu a drumului i n special a mbrcmintei, care are o durat ceva mai scurt.
Ca durat de serviciu pentru traficul rutier de perspectiv, se consider o perioad de 15-20 ani,
adic durata medie ntre dou reparaii la betoanele asfaltice, care constituie mixtura folosit mai
ales la construcia i modernizarea drumurilor cu trafic intens.
Traficul actual rezult din numrtori sau din recensmntul general, periodic sau din numrtori
permanente. Pentru stabilirea prognozei i a compoziiei traficului se folosesc metodele prezentate
n capitolul 3.
La stabilirea creterii volumelor de trafic se ine seama de tendina de cretere din trecut,
pornindu-se de la numrtori periodice precum i de cretere viitoare probabil, care depinde de
urmtorii factori:
- devierea sau atragerea unor cureni de trafic de pe alte trasee atunci cnd se obin economii
de timp i de cost la transporturi;
- generalizarea sau naterea unor cureni de trafic noi pe traseu amenajat datorit crerii de noi
legturi rutiere;
- emigrarea sau plecarea curenilor de trafic de pe traseul amenajat pe alte trasee construite sau
amenajate mai trziu, n special atunci cnd se construiesc n apropiere autostrzi;
- creterea sau dezvoltarea traficului pe drumul amenajat datorit construciei de obiective
industriale sau social-economice n zona traseului respectiv;
- atunci cnd nu se schimb originea i destinaia traficului, ca de exemplu la artere de rocad
sau de centur a localitilor, nu se ia n considerare emigrarea curenilor de trafic.
Determinarea traficului de perspectiv hotrtor pe un traseu se face dup traficul i
caracteristicile rezultate pe diferite tronsoane. Pentru amenajarea unitar a traseului se consider ca
determinate, n general n toate rile, seciuni care reprezint 20-30% din lungimea traseului i ale
cror limite de trafic nu difer ntre ele prea mult, adic 10-20%.
La execuia drumurilor i ulterior, dup darea lor n exploatare, prevederile sau prognozele de
trafic se verific la intervale fixe, prin recenzri de trafic. Se fac corecturi atunci cnd traficul
msurat cu aceast ocazie difer apreciabil fa de cel considerat iniial.

2. Clasificarea cilor rutiere
Drumurile se pot clasifica din mai multe puncte de vedere:
A. Din punct de vedere administrativ (dup organul care administreaz i ntreine drumul,
tabelul .1.)
Tabelul .1: Clasificarea drumurilor
Nr.crt. Categoria drumului Lungime, km Organul care le administreaz
1
Drumuri naionale din
care:
-autostrzi
14.683

113
Ministerul Transporturilor prin
Administraia Naional a Drumurilor
2 Drumuri judeene 26.967
Consiliile judeene prin Regiile autonome
ale drumurilor i podurilor
3 Drumuri comunale 31.116
Consiliile judeene prin Regiile autonome
ale drumurilor i podurilor
4
Strzi n localiti
urbane i rurale
80.198
Primriile localitilor prin serviciile de
specialitate

.

5

B. Dup punctele pe care le leag drumul:

- Drumuri internaionale prin care se face legtura cu rile vecine.
- Drumuri de tranzit care leag dou centre importante ndeprtate pentru care circulaia
dintre ele este circulaia de trecere (tranzit). Din aceast categorie fac parte majoritatea
drumurilor:
- drumuri de trafic local;
- drumuri turistice;
- drumuri sezoniere;
- drumuri militare (de interes strategic).
C. Dup gradul de perfecionare tehnic a mbrcmintei drumului, care ine seama de
intensitatea traficului:
D.
- Drumuri naturale, fr nici o amenajare;
- Drumuri provizorii sau sezoniere care au o amenajare uoar, nepermanent,
corespunztoare numai vrfurilor de circulaie din anumite perioade ale anului;
- Drumuri de pmnt la care calea este consolidat cu pmnt i pot fi:
- drumuri de pmnt mbuntit;
- drumuri de pmnt stabilizat;
- drumuri prin mpietruire:
- mpietruiri din pietri natural (ovalizat);
- mpietruiri din piatr cilindrat (macadam);
- drumuri moderne care satisfac cerinele circulaiei moderne.

mbrcmintea cu care se consolideaz calea de rulare a acestor drumuri, se mparte:
- mbrcminte din blocuri aezate manual (de exemplu, pavajul din pavele de piatr);
- mbrcminte aglomerat, n care este folosit o mixtur mineral.
n lucrrile de drumuri se utilizeaz n mod obinuit doi liani eficace:
- liant hidraulic cimentul, rezult osele betonate;
- liant hidrocarbonat bitumul, rezult osele asfaltate.

E. Clasificarea tehnic, dup viteza de proiectare sau circulaie.

Conform standardelor romneti, viteza de proiectare este viteza cu care poate circula un turism
izolat n punctele cele mai dificile ale traseului, dac, din punctul de vedere al drumului, sunt
asigurate condiiile de siguran. Au fost stabilite urmtoarele clase de drum, prezentate n
tabelul 4.2.:

Tabelul 2: Clasa drumului n funcie de vitez.

Clasa drumului I II III IV V
Viteza, km/h 100 80 60 40 25

.

6

Proiectarea geometric depinde de categoria terenului, adic de denivelrile acestuia. Standardele
prevd urmtoarele tipuri de teren, tabelul 4.3.:

Tabelul 3: nclinarea transversal a drumului

Categoria terenului nclinarea transversal,%
es 0 10
Deal 10 25
Munte 25 - 60

Conform standardelor americane IRC, viteza de proiectare este definit ca o vitez maxim de
siguran care poate fi meninut peste o seciune a drumului. Vitezele de proiectare recomandate de
standardele americane pentru diferite categorii de teren sunt prezentate n tabelul 4.4. i sunt
determinate pe baza procentului cumulat de 85% al vitezelor vehiculelor care circul pe o poriune
de drum.
Viteza de proiectare ar trebui, pe ct posibil, s fie uniform de-a lungul unui drum dat. Uneori,
datorit schimbrilor din teren, vor trebui adoptate diferite viteze, caz n care se recomand o
modificare treptat, prin presemnalizarea cu ajutorul semnelor de circulaie.

Tabelul 4. Viteze maxime admise

Clasificare
es Deal Munte Teren accidentat
Viteza
maxim
Viteza
minim
Viteza
maxim
Viteza
minim
Viteza
maxim
Viteza
minim
Viteza
maxim
Viteza
minim
Drumuri
naionale
100 80 80 65 50 40 40 30
Drumuri interes
major
80 65 65 50 40 30 30 20
Alte drumuri 65 50 50 40 30 25 25 20
Drumuri locale 50 40 40 35 25 20 25 20

La alegerea vitezei de proiectare trebuie s se ia n considerare elementele urmtoare:
- importana economic i administrativ a drumului;
- elementele traficului rutier;
- relieful.
Astfel, se recomand categoriile de drum funcie de intensitatea traficului i forma de relief,
conform tabelului 4.5.:

Tabelul 5. I ntensitatea traficului

Intensitatea traficului, V
t
/zi es Deal Munte
>3000 I I I - II
1500 - 3000 I II III
500 - 1500 I II II - III III - IV
100 - 500 II - III III - IV IV - V

.

7

In funcie de clasa tehnic a drumului i de viteza de proiectare, se stabilesc elementele
geometrice principale ale drumului: razele minime ale curbelor, declivitile maxime, limea
drumului etc., att pentru drumurile noi, ct i pentru sistematizri, n cazul drumurilor existente.
Categorii de drum din punct de vedere al maselor si dimensiunilor maxime
E.R. = European reabilitat; E = European; M = Modernizat; P = Pietruit
Tabel .6. Dimensiunile maxime admise
E.R. E M P
1. DIMENSIUNI MAXIME ADMISE (n metri)
1.1. Lungime
Autovehicul 12.00m 12.00m 12.00m 12.00m
Remorc 12.00m 12.00m 12.00m 12.00m
Vehicul articulat 16.50m 16.50m 16.50m 16m50m
Tren rutier 18.75m 18.75m 18.75m 18.75m
Autobuz articulat 18.00m 18.00m 18.00m 18.00m
1.2. Lime
(a) Toate vehiculele, cu excepia celor frigorifice avnd
caroseria izoterm
2.55m 2.55m 2.55m 2.55m
(b) Vehicule frigorifice avnd caroseria izoterm 2.60m 2.60m 2.60m 2.60m
1.3. nlime (toate vehiculele) 4.00m 4.00m 4.00m 4.00m
1.4. Suprastructuri demontabile i uniti de transport
standardizate cum ar fi containerele vor respecta
dimensiunile precizate la 1.1,1.2,1.3,1.6,1.7,1.8

1.5. Toate autovehiculele sau subansamblurile de vehicule
trebuie s aib posibilitatea de a ntoarce ntr-un cerc cu o
raz exterioar de 12.5m i o raz interioar de 5.3m

1.6. Distana maxim ntre axa pivotului de cuplare al
semiremorcii i partea din spate a semiremorcii
12.00m 12.00m 12.00m 12.00m
1.7. Distana maxim msurat paralel cu axa longitudinal a
trenului rutier din punctul extern aflat cel mai n fa al
zonei de ncrcare din spatele cabinei, pn la punctul cel
mai din spatele remorcii din ansamblu, minus distana dintre
partea din spate a vehiculului motor i partea din fa a
remorcii
15.65m 15.65m 15.65m 15.65m
1.8. Distana maxim msurat paralel cu axa longitudinal a
trenului rutier din punctul extern aflat cel mai n fa al
zonei de ncrcare din spatele cabinei pn la punctul cel
mai din spate al remorcii din ansamblu
16.40m 16.40m 16.40m 16.40m
2. MASA TOTAL MAXIM ADMIS A
VEHICULULUI (]N TONE)

2.1. Vehicule care fac parte dintr-un ansamblu de vehicule
2.1.1. Remorc cu dou osii 18t 17t 17t 16t
2.1.2. Remorc cu trei osii 24t 22t 22t 20t
2.2. Ansamblu de vehicule
2.2.1. Trenuri rutiere cu cinci sau ase osii
(a) Autovehicule cu dou osii i remorci cu trei osii 40t 40t 40t 38t
(b) Autovehicule cu trei osii i remorci cu dou sau trei osii 40t 40t 40t 38t
2.2.2. Vehicule articulate cu cinci sau ase osii
(a) Autovehicule cu dou osii i semiremorc cu trei osii 40t 40t 40t 38t
(b) Autovehicule cu trei osii i semiremorc cu dou sau trei
osii
40t 40t 40t 38t
(c) Autovehicule cu trei osii i semiremorc cu dou sau trei 44t 42t 40t 40t
.

8

osii care transport un container ISO de 12 m ntr-o
operaiune de transport combinat
2.2.3. Trenuri cu patru osii compuse dintr-un autovehicul cu dou
osii i o remorc cu dou osii
36t 36t 36t 36t
2.2.4. Vehicule articulate cu patru osii compuse dintr-un
autovehicul cu dou osii i o semiremorc cu dou osii, dac
distana (d) dintre osiile semiremorcii este de:

2.2.4.1. 1,3 m i cel mult 1,8 m 36t 36t 36t 34t
2.2.4.2. Mai mare de 1,8 m 36t* 36t 36t 34t
2.2.5. Vehicule articulate cu patru osii compuse dintr-un
autovehicul cu trei osii i semiremorc cu o osie
34t 34t 34t 32t
2.2.6.. Tren rutier compus din autovehicul cu dou osii i remorca
cu o osie
30t 30t 30t 28t
2.2.7. Vehicule articulate compuse dintr-un autovehicul cu dou
osii i semiremorc cu o osie
30t 30t 30t 28t
2.3. Autovehicule
2.3.1. Autovehicule cu dou osii 17t
sau18t***
17t 16t 16t
2.3.2. Autovehicule cu trei osii 24t sau
26t**
22t sau
24t**
22t 22t
2.3.3. Autovehicule cu patru osii din care dou osii de direcie 30t sau
32t**
30t 30t 28t
2.3.4. Autovehicule cu mai mult de patru osii 40t 40t 40t 38t
2.4. Autobuze articulate cu trei osii 28t 28t 26t 26t
3 MASA MAXIM ADMIS PE OSII (n tone)
3.1. Osia simpl
Osia simpl nemotoare 10t 10t 8t 7.5t
3.2. Osia dubl (tandem) a remorcilor i semiremorcilor
Suma maselor pe osiile componente, dac distana (d) dintre
ele este de:

3.2.1. Sub 1 m (d<1.0) 11t 11t 11t 11t
3.2.2. Intre 1 i cel mult 1.3 m (1.0 d<1.3) 16t 16t 15t 14t
3.2.3. Peste 1.3 m i cel mult 1.8m (1.3d<1.8) 17t 17t 16t 15t
3.2.4. 1.8 m sau mai mare (1.8d) 18t
sau20t***
17t 16t 15t
3.3. Osia tripl (tridem) a remorcilor i semiremorcilor
Suma maselor pe osiile componente, dac distana (d) dintre
ele este de:

3.3.1. 1.3 m sau mai mic (d1.3) 21t 21t 19t 16,5t
3.3.2. Intre 1.3 m i 1.4 m (1.3<d1.4) 22t
sau24t***
22t 20t 18t
3.4. Osia simpl motoare a autovehiculelor
3.4.1. Osia motoare a vehiculelor la care se face referire la
punctele 2.2.1 ;i 2.2.2.
10t sau
11.5t***
10t 9t 8t
3.4.2. Osia motoare a vehiculelor la care se face referire la
punctele 2.2.3.,2.2.4.,2.25.,2.2.6.,2.2.7.,2.3.,2.4.
10t sau
11.5t***
10t 9t 8t
3.5 Osiile tandem ale autovehiculelor
Suma maselor pe osiile componente, dac distana (d) dintre
ele este de:

3.5.1. Sub 1 m (d1.0) 10t sau
11.5t***
10t 10t 10t
3.5.2. Peste 1m sau cel mult 1.3 m (1.0d<1.3) 15t sau
16t***
15t 14t sau
15t***
13t
3.5.3. Peste 1.3 m sau cel mult 1.8 m (1.3d<1.8) 18t sau
19t**
17 sau
18t***
16t 15t
.

9


*) Plus o limit de 2 tone, atunci cnd masa maxim admis a vehiculului motor este de 18
tone i masa maxim admis a osiei tandem a semiremorcii este de 20 tone i osia motoare este
prevzut cu roi jumelate i cu suspensie pneumatic sau echivalenta acesteia.
**) Se aplic n cazul n care osia motoare este prevzut cu roi jumelate i cu suspensie
pneumatic sau echivalenta acesteia, sau n cazul n care fiecare osie motoare este prevzut cu roi
jumelate i masa maxim a fiecrei osii nu depete 9,5 tone.
***) Se aplic n cazul n care osia este prevzut cu roi jumelate i cu suspensie
pneumatic sau echivalenta acesteia.
NOT:
1) E.R. - drum european reabilitat - cuprinde autostrzile, drumurile expres si alte drumuri
pe msura reabilitrii lor
2) Se consider osie dubl (tandem) combinaia de dou osii avnd ntre ele o distan de cel
mult 1,8 m. La mase inegale pe osii, masa pe osia cea mai ncrcat ce face parte din tandem nu
trebuie s depeasc masa maxim admis pe osia simpl, pentru categoria de drum respectiv.
3) Se consider osie tripl (tridem) combinaia de trei osii avnd ntre ele distana de cel
mult 1,4 m, iar masa pe dou osii alturate fcnd parte din tridem nu trebuie s depeasc masa
maxim admis pe osia dubl (cu aceeai distan ntre osii) pentru categoria de drum respectiv.
Pentru osii multiple, constituite din mai mult de trei osii alturate, masa pe orice grup de osii
alturate nu trebuie s depeasc masa maxim admis pe osia astfel constituit (n funcie de
distana ntre osii) pentru categoria de drum respectiv.
4) Circulaia autovehiculelor este interzis atunci cnd masa maxim admis pe osii pe
categorii de drum este depit cu:
-3,5 tone pentru osia simpl,
-6,0 tone pe osia dubl
-7,0 tone pe osia tripl
In mod excepional se admite circulaia peste aceste limite numai n cazul n care mijlocul
de transport nu poate fi nlocuit (din punct de vedere tehnic), condiionat de ntocmirea unui proiect
de transport elaborat de o unitate de specialitate agreat de AND.
Alte condiii constructive impuse vehiculelor
Pentru toate vehiculele masa suportat de osia motoare sau osiile motoare ale unui vehicul
sau ansamblu de vehicule va fi de cel puin 25% din masa total cu ncrctur a vehiculului sau
ansamblului de vehicule, atunci cnd acestea sunt utilizate n trafic internaional.

.

10


Trenuri rutiere
Distana dintre osia din spate a unui vehicul motor i osia din fa a remorcii va fi de cel
puin 3 m.
Masa maxim admis n funcie de ampatament
Masa maxim admis, exprimat n tone, a unui vehicul motor cu patru osii nu poate depi
de cinci ori distana, exprimat n metri, dintre axele osiilor extreme ale vehiculului.
Semiremorci
Distana msurat n plan orizontal ntre axa pivotului de cuplare i orice punct din partea
frontal a semiremorcii nu trebuie s depeasc 2,04 m.

F. Clasificarea funcional.

Rolul funcional al drumurilor este mai important chiar dect proiectarea geometric. Astfel,
conform figurii 4.11. este descris conceptul ponderii relative a fiecrei categorii de drum, n funcie
de mobilitate (de exemplu, fluena). Se constat c, zonele greu accesibile sunt caracterizate de
mobilitate sczut, iar pentru a crete mobilitatea sunt necesare drumuri modernizate de tipul
autostrzilor.


Figura.1. Relaia dintre mobilitate i posibilitile de acces n anumite zone

Cerinele de proiectare pentru diferitele tipuri de artere rutiere urmresc funciile pe care le
servesc, figura 4.12. Strzile i drumurile locale sunt proiectate pentru vehicule uoare i de vitez
mic, pentru accesul n zonele rezideniale, comerciale etc., fiind astfel proiectate pentru a descuraja
traficul intens. Pe de alt parte, autostrzile i arterele colectoare principale, sunt proiectate pentru
vehiculele capabile s dezvolte vitez mare i pentru vehiculele grele. Ele sunt spaioase i
proiectate astfel nct s asigure fluxuri continue.
.

11


Figura 2: Tipuri de artere rutiere

4.2.3. Elementele geometrice ale drumurilor
Dac se consider o seciune vertical printr-un drum, verticala care trece prin mijlocul drumului
se numete axa drumului n plan transversal. Linia continu care rezult din intersecia planului
generat de aceste verticale cu suprafaa drumului formeaz axa drumului, iar linia terenului, traseul
drumului. Axa drumului se prezint ca o succesiune de curbe n spaiu.
O seciune vertical normal definete profilul transversal al drumului.
La proiectarea i executarea drumului se folosesc practic, dou proiecii ale axei drumului:
proiecia n plan orizontal i proiecia n plan vertical.
Proiecia drumului n plan orizontal formeaz planul traseului.
Proiecia axei drumului i a liniei traseului pe un plan vertical formeaz profilul longitudinal.
4.2.3.1. Profilul longitudinal al drumului
Intersecia suprafeei obinute de generatoarele verticale ce trec prin axa drumului, cu suprafaa
terenului natural i cu platforma drumului, proiectat desfurat pe un plan vertical, formeaz
profilul longitudinal al drumului.
Proiecia interseciei cu suprafaa terenului natural formeaz linia terenului sau linia neagr (se
deseneaz cu culoare neagr), figura 4.13.

.

12


Figura 3: Reprezentarea seciunii profilului longitudinal

Proiecia interseciei cu platforma drumului formeaz linia proiectului sau linia roie (se deseneaz
cu culoare roie).
Orice punct de pe linia terenului sau de pe linia roie se definete printr-o cot precis. Cotele
punctelor de pe linia terenului se numesc cotele terenului. Cotele punctelor de pe linia proiectului se
numesc cotele proiectului. Diferena dintre cota proiectului i cota terenului se numete cot roie
sau cot de execuie.
Este de dorit ca linia roie s urmreasc, n general, nclinrile terenului natural pentru a evita, pe
ct posibil, lucrri importante de terasament. n realitate, pentru a satisface condiiile unei circulaii
confortabile i sigure, linia roie nu poate urmri toate inflexiunile terenului, fiind necesare anumite
corectri.
Dac corectrile se fac astfel nct, linia roie s se gseasc sub linia terenului, drumul este n
sptur, tranee sau debleu. Dac linia roie trece deasupra liniei terenului, astfel nct este
necesar umplerea spaiului dintre dou linii, drumul se gsete n umplutur, mplinire sau
rambleu.
Linia roie are poriuni orizontale i nclinate. Poriunile orizontale se numesc paliere, iar poriunile
nclinate se numesc decliviti.
Declivitatea se denumete ramp sau pant dup cum drumul urc sau coboar n sensul
kilometrajului, astfel:
- dac cotele punctelor de ax cresc succesiv fa de punctele precedente, drumul se gsete n
urcu sau n ramp;
- dac cotele punctelor de ax scad succesiv fa de punctele precedente, drumul se gsete n
cobor sau n pant.
Mrimea declivitilor se exprim prin valoarea numeric a tangentei trigonometrice a unghiului
pe care l face linia roie cu orizontala (figura 4.13).
n mod obinuit, declivitatea se exprim n procente (%) i reprezint creterea nlimii pe
unitatea de lungime (la drumuri, unitatea de lungime este L = 100 m, iar la ci ferate L = 1000 m).
n cazul cilor ferate, declivitatea se noteaz n miimi, ntruct acestea au decliviti mai mici dect
drumurile.
.

13

Fiecrei viteze de proiectare i corespunde o anumit declivitate maxim i excepional stabilite
prin standarde naionale.
Punctele A i B se numesc puncte de schimbare de declivitate.
Distana dintre dou puncte consecutive de schimbare a declivitii se numete pas de proiectare.
n profilul longitudinal, declivitile se racordeaz prin curbe de racordare (obinuit, arce de cerc).
Curbele de racordare sunt concave i convexe (fig. 4.14).


Figura 4. Racordarea traseului drumului n plan vertical.

La racordarea crestelor se utilizeaz curbe de racordare convex. Mrimea razei la curbele de
racordare convexe se calculeaz punnd condiii pentru asigurarea vizibilitii n profil longitudinal
(un vehicul care deplaseaz pe o ramp s vad la timp un obstacol pe declivitatea opus).
La traversarea vilor se utilizeaz curbe de racordare concave. Aici valoarea razelor nu se mai
determin punnd condiii de vizibilitate deoarece aceasta este asigurat, ci din condiii de limitare a
mrimii forei centrifuge verticale, ce ia natere n vederea facilitrii micrii autovehiculului de pe
o declivitate pe cealalt.
Curbele verticale se aleg astfel nct s asigure: securitatea i confortul micrii, evacuarea apei,
uurina conducerii autovehiculului, distan de vizibilitate bun i un volum redus al lucrrilor de
terasament.
n figura 4.15., i
1
este nclinarea iniial a drumului, iar i
2
, este nclinarea (valoarea tangentei)
final, A este valoarea absolut a diferenei, n grade sau procente, L este lungimea curbei verticale
msurate n plan orizontal, M este punctul iniial (de racordare al tangentei iniiale la curb) al
curbei verticale, V este punctul aflat la intersecia tangentelor, iar N este punctul de intersecie al
curbei cu tangenta final. n practic, curbele verticale sunt astfel aranjate nct jumtate din
lungimea curbei este poziionat naintea punctului V, iar jumtate dup acesta.
Curbele care satisfac aceast criteriu se numesc curbe verticale tangente egale.
.

14


Figura 5. Parametrii curbelor verticale

n figura 4.15. sunt prezentate mai multe variante de curbe verticale care corespund punctelor
unor osele, atunci cnd o curb orizontal ntlnete cu o curb vertical.
Aceste puncte sunt foarte bine definite prin msurtori de-a lungul unui plan orizontal, raportat la
o vertical.
Principiile fundamentale ale curbelor verticale
La racordarea tangentei cu o curb vertical potrivit, se folosete o relaie matematic care
definete poziia vertical (nlarea) n fiecare punct. S-a considerat ca potrivit o funcie
parabolic deoarece, printre altele, aceasta ofer o valoare constant a schimbrii pantei i implic
curbe tangente egale.


Figura 6. Elementele curbelor convexe

Forma general a ecuaiei parabolei, aplicat curbelor verticale este:
c bx ax y + + =
2
, (1)
.

15

unde y este ordonata punctului aflat la distana x sau nlimea n lungul curbei, msurat n metri,
fa de punctul M. Pentru determinarea constantelor a i b trebuie determinat prima derivat,
obinndu-se nclinarea tangentei,
b ax
dx
dy
+ = 2 . (2)
n punctul M, x=0, deci:
1
i
dx
dy
b = = . (3)
Cea de-a doua derivat, exprim rata de schimbare a pantei,
a
dx
y d
2
2
= . (4)
Rata medie de schimbare a nclinrii, din figura 4 poate fi scris ca:
L
i i
dx
y d
1 2
2

= . (5)
Rezult:
L
i i
a
2
1 2

= (6)
Trebuie adugate cteva proprieti ale curbelor verticale. De exemplu, nlarea, care este
distana vertical da la punctul iniial de tangen la curb, ilustrat n figura 5., este foarte
important pentru proiectarea i construcia curbelor; y este nlimea n lungul curbei
corespunztoare fiecrei distane x de la punctul de racordare M; y
m
, este ordonata corespunztoare
mijlocului curbei sau cota E din figura 6; y
max
este nlarea maxim corespunztoare punctului N.


Figura 7. Elementele curbelor verticale

n condiiile parabolei cu tangente egale poate fi demonstrat c:
2
200
x
L
A
y = (7)
Din figura 5. rezult:
.

16

800
AL
y E
m
= = , (8)
i
200
max
AL
y = . (9)
Pentru calculul punctului cel mai sczut i cel mai ridicat al curbelor verticale (cnd acestea nu
se gsesc la capetele curbei, punctele M i N), se noteaz cu
lAl
L
K = , (10)
unde L se exprim n metri, iar A, n procente.
K poate fi utilizat pentru a calcula coordonatele punctului cel mai sczut i cel mai ridicat al
curbelor verticale concave i convexe, folosind relaia:
1
i K x = (11)
unde x este distana de la punctul M la punctul de minim sau de maxim al curbei.
n cuvinte, valoarea K este distana orizontal, n metri, corespunztoare unei modificri cu un
procent a nclinrii curbei.
nlimea n lungul curbei, notat cu E, este determinat cu relaia 8.
Construcia curbelor verticale implic cheltuieli mari cu deplasarea cantitilor mari de pmnt.
Astfel c primul obiectiv pe care l urmresc proiectanii de drumuri este minimizarea costurilor de
construcie, asigurnd n acelai timp un nivel ridicat al siguranei i confortului circulaiei.

Criterii de proiectare a aliniamentelor verticale
n analiza i controlul declivitilor una dintre cele mai importante consideraii este efectul
nclinrii drumului dup costurile de operare ale vehiculelor. Cercetrile au demonstrat o cretere
important a consumului de combustibil i o reducere a vitezei cnd nclinarea drumului crete.
Recomandrile standardelor se refer la pante maxime de 5% pentru o vitez de 110 km/h; pentru o
vitez de 50 km/h, pantele pot atinge 7 8%, dar pot fi pn la 15% pentru strzi n teren de deal.
Lungimea de vizibilitate. Drumurile sigure trebuie s fie proiectate astfel nct s ofere
conductorilor lungimea de vizibilitate pentru a evita apariia pe neateptate a unui obstacol i s
poat depi vehiculele lente fr pericol.
Pentru exploatarea n condiii bune a autovehiculelor pe decliviti trebuie s se asigure lungimea
de vizibilitate necesar. Aceast lungime de vizibilitate se determin din dou condiii:
- Lungimea de vizibilitate de siguran la frnare;
- Depirea n condiii de deplin siguran.
1. Distana de vizibilitate de siguran la frnare este egal cu distana minim necesar
conductorului auto, la viteza de proiectare sau o vitez apreciat, de a opri automobilul fr a
sesiza curba vertical ca pe un obstacol. Pentru siguran, se impune o distan minim de
vizibilitate pentru diferitele categorii de drumuri. Aceasta se bazeaz pe suma a dou componente:
.

17

- Distana parcurs din momentul semnalizrii opririi vehiculului din fa pn cnd ncepe
frnarea. Exist o variaie mare a timpului de reacie a conductorilor auto, aa cum a fost
prezentat n paragraful 4.1., timp cerut pentru ca acesta s reacioneze i s frneze. Timpul
de reacie necesar pentru sesizarea obstacolului este de aproximativ 2/3 secunde, ns timpul
necesar pentru reacia propriu zis este mai mult de o secund. Exist conductori pentru care
timpul de percepere reacie poate ajunge la 3,5 s.
- Spaiul de frnare cerut pentru oprirea vehiculului dup ce au fost acionate frnele. Aceast
component depinde de: viteza vehiculului, condiiile de frnare, suprafaa drumului precum
i aliniamentul i declivitile drumului.
Distana de frnare. Distana aproximativ de frnare a unui autovehicul pe un drum orizontal
este calculat dup relaia:
g f 2
v
d
2

= , (12)
unde: d distana de frnare, m; v viteza vehiculului la momentul aplicrii frnrii, m/s; f
coeficient de frecare; g acceleraia gravitaional, m/s
2
.
Dac viteza se exprim n km/h, rezult relaia:
f
v
d

=
254
2
. (13)
Se presupune c fora de frecare este uniform pe durata frnrii. Acest lucru nu este chiar
adevrat, ea depinznd de fora de apsare pe pedala de frnare. Ali factori fizici care influeneaz
coeficientul de frnare sunt: presiunea din pneuri, tipul i starea suprafeei pe care se ruleaz,
condiiile climaterice ploaie, zpad, ghea. Coeficientul de frecare n cazul deraprii poate varia
ntre valorile 0,4 pentru 30 km/h i 0,28 pentru 120 km/h pe carosabilul umed.
Distanele de vizibilitate recomandate pentru carosabilul umed sunt date n tabelul 6. n acest
tabel, timpul de reacie este combinat.

Tabelul 6: Distanele de vizibilitate de siguran la frnare carosabilul umed
Viteza de
proiectare
km/h
Viteza
admis
km/h
Reacie la frnare Coeficient
de frecare
f
Spaiu de
frnare pe
drum
orizontal, m
Lungimea de
vizibilitate, m
Timp, s Distan, m
30
40
50
60
70
80
90
30-30
40-40
47-50
55-60
63-70
70-80
77-90
2,5
2,5
2,5
2,5
2,5
25,
2,5
20,8-20,8
27,8-27,8
32,6-34,7
38,2-41,7
43,7-48,6
48,6-55,5
53,5-62,5
0,40
0,38
0,35
0,33
0,31
0,30
0,30
8,8-8,8
16,6-16,6
36,1-42,9
24,8-28,1
50,4-62,2
64,2-83,9
77,7-106,2
29,6-29,6
44,4-44,4
57,4-62,8
74,3-84,6
94,1-11,8
112,8-139,4
131,2-168,7
.

18

100
110
120
85-100
91-110
98-120
2,5
2,5
2,5
59,0-69,4
63,2-76,4
68,0-83,3
0,29
0,28
0,28
98,0-135,6
116,3-170,0
134,9-202,3
157,0-205,0
179,5-246,4
202,9-285,6





.

19





Figura 7.a. Schema de calcul a lungimii curbei verticale convexe (S>L).

Influena nclinrii drumului asupra distanei de vizibilitate. n cazul unui drum nclinat, distana
de vizibilitate se calculeaz cu formula:
( ) i f
v
L
+
=
254
2
, (14)
unde i este nclinarea drumului, exprimat n %. Distana de vizibilitate la frnare la urcarea pantei
este mai scurt, iar la coborrea ei mai lung dect la deplasarea pe un drum orizontal.


.

20

Lungimea minim a curbei verticale convexe se determin n funcie de lungimea de vizibilitate.
n relaia de calcul a lungimii L a curbei parabolice verticale se include diferena A, a nclinrilor
tangentelor i distana de vizibilitate S, care reprezint proiecia orizontal a razei de vedere. h
1

reprezint nlimea ochilor conductorilor auto, iar h
2
nlimea obiectului.
Msurarea distanei de vizibilitate la frnare. Pentru curbele convexe, L depinde de
caracteristicile fundamentale, exprimate ca:
( )
2
2 1
2
200 h h
S A
L
+

= , pentru L S s (15)
( )
A
h h
S L
2
2 1
200 +
= pentru L S > (16)
n determinarea distanei de vizibilitate obinut din proiectarea geometric, se presupune c
nlimea ochilor conductorului auto este de aproximativ 1070 mm de la nivelul solului. nlimea
obiectului staionar pe care conductorul trebuie s-l ocoleasc se presupune a fi de 150 mm. Cu
aceste valori se obin, pentru lungimea de vizibilitate valorile din tabelul 4.7.
Tabelul 7: Distanele de vizibilitate de siguran la frnare pe drum orizontal
Viteza de
proiectare
km/h
Viteza
admis
km/h
Coeficient
de frecare
f
Spaiu de frnare
pe drum
orizontal, m
Valoarea curburii verticale K
[lungime, m/% din A]
Calculat Rotunjit
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
30-30
40-40
47-50
55-60
63-70
70-80
77-90
85-100
91-110
98-120
0,40
0,38
0,35
0,33
0,31
0,30
0,30
0,29
0,28
0,28
29,6-29,6
44,4-44,4
57,4-62,8
74,3-84,6
94,1-11,8
112,8-139,4
131,2-168,7
157,0-205,0
179,5-246,4
202,9-285,6
2,17-2,17
4,88-4,88
8,16-9,76
13,66-17,72
21,92-30,39
31,49-48,10
42,61-70,44
61,01-104,02
79,75-150,28
101,90-201,90
3-3
5-5
9-10
14-18
22-31
32-49
43-71
62-105
80-151
102-202

Se constat c, este de preferat s se foloseasc o lungime mai mare a curbei pentru a echilibra
lucrrile de terasament sau s se prevad condiii de operare mai bune i ncadrare estetic n teren.
Figura 7.a. corespunde cazului n care lungimea de vizibilitate este mai mare ca lungimea curbei
verticale S>L, iar figura 4.18.a. prezint att cazul S>L, ct i situaia invers S<L.
.

21

Lungimea minim a curbei verticale convexe, care asigur lungimea de vizibilitate necesar
poate fi determinat i cu relaiile urmtoare:
n cazul curbelor verticale concave nu exist un criteriu general valabil pentru alegerea lungimii
lor. n mod obinuit, se ine seama de urmtoarele elemente: lungimea de vizibilitate noaptea la
cuplarea farurilor: uurarea conducerii autovehiculului; reglarea scurgerii apei; vizibilitatea n
ntregime.
Drept criteriu de baz se alege lungimea de vizibilitate la cuplarea farurilor, figura 4.18.b, care este
egal cu lungimea iluminrii drumului n condiii de noapte.


Figura 8. Distana de vizibilitate.

( ) | tg S h
S A
L
+
=
200
2
, pentru L S s (17)
( )
A
tg S h
S L
| +
=
200
2 . pentru L S > (18)
Schimbarea poziiei pe vertical a automobilului influeneaz n mare msur confortul, n cazul
curbelor verticale concave, deoarece n acest caz acioneaz fora de greutate i fora de inerie. S-a
stabilit c exist confort pentru o acceleraie sub 3 m/s
2
. Din aceast condiie se obine pentru
lungimea curbei verticale concave,
390
2
Av
L = (19)
unde v reprezint viteza de proiectare, km/h.
Valorile recomandate pentru calculul lungimii de vizibilitate n cazul curbelor concave sunt date n
tabelul .8.



.

22

Tabelul 4.8.
Viteza de
proiectare
km/h
Viteza
admis
km/h
Coeficient
de frecare
f
Spaiu de frnare
pe drum
orizontal, m
Valoarea curburii verticale K
[lungime, m/% din A]
Calculat Rotunjit
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
30-30
40-40
47-50
55-60
63-70
70-80
77-90
85-100
91-110
98-120
0,40
0,38
0,35
0,33
0,31
0,30
0,30
0,29
0,28
0,28
29,6-29,6
44,4-44,4
57,4-62,8
74,3-84,6
94,1-11,8
112,8-139,4
131,2-168,7
157,0-205,0
179,5-246,4
202,9-285,6
3,88-3,88
7,11-7,11
10,20-11,54
14,45-17,12
19,62-24,08
24,62-37,86
29,62-39,95
36,71-50,06
42,95-61,68
49,47-72,72
4-4
8-8
11-12
15-18
20-25
25-32
30-40
37-51
43-62
50-73

Tabelul .9. Lungimea de vizibilitate minim i curbura vertical K
Viteza de
proiectare
km/h
Lungimea minim
de vizibilitate de
siguran pentru
proiectare, m
Valoarea curburii
verticale K
[lungime, m/% din A]
rotunjit
30
40
50
60
70
80
90
100
110
217
285
345
407
482
541
605
670
728
50
90
130
180
250
310
390
480
570
.

23

120 792 670

Valorile au fost obinute pentru h
1
=1070 mm, h
2
=1300 mm. Cu aceste valori i lungimea minim
de vizibilitate prezentat n tabelul 4.9. se poate calcula lungimea minim a curbei verticale pentru
o valoare dat a diferenei nclinrilor A i a vitezei de proiectare.


Lungimea minim a curbei verticale care s asigure depirea poate fi, de asemenea, calculat cu
ajutorul ratei curburii verticale, K. Lungimea minim a curbei verticale care s asigure depirea
poate fi, de asemenea, calculat cu ajutorul ratei curburii verticale, K.


Figura 9. Profil transversal n rambleu
.

24


Distana de vizibilitate n plan orizontal de-a lungul interiorului unei curbe trebuie s fie limitat de
obstrucionarea de ctre garduri, maluri sau alte caracteristici topografice.

Figura 10. Profil transversal n debleu

Distana de vizibilitate n plan orizontal de-a lungul interiorului unei curbe trebuie s fie limitat de
obstrucionarea de ctre garduri, maluri sau alte caracteristici topografice.

4. Profilul transversal al drumului

Profilul transversal al drumului reprezint o seciune vertical prin corpul drumului ntr-un
punct oarecare de pe traseu, dup un plan perpendicular pe axa sa longitudinal.
Profilul transversal cuprinde o linie a terenului i o linie a proiectului (drumului). La drumurile n
umplutur linia proiectului se afl deasupra liniei terenului natural i poart denumirea de profil
transversal n rambleu, figura 4.19 iar la drumurile n sptur linia proiectului se afl sub linia
terenului natural i se numete profil transversal n debleu, figura 4.20.
Combinarea celor dou tipuri, alctuiete profilul transversal mixt, figura 4.21.
Distana de vizibilitate n plan orizontal de-a lungul interiorului unei curbe trebuie s fie limitat de
obstrucionarea de ctre garduri, maluri sau alte caracteristici topografice.




.

25

5.. Profilul transversal al drumului

Profilul transversal al drumului reprezint o seciune vertical prin corpul drumului ntr-un
punct oarecare de pe traseu, dup un plan perpendicular pe axa sa longitudinal.
Profilul transversal cuprinde o linie a terenului i o linie a proiectului (drumului). La drumurile n
umplutur linia proiectului se afl deasupra liniei terenului natural i poart denumirea de profil
transversal n rambleu, figura 9 iar la drumurile n sptur linia proiectului se afl sub linia
terenului natural i se numete profil transversal n debleu, figura 10.
Combinarea celor dou tipuri, alctuiete profilul transversal mixt, figura 11.
ntr-un profil transversal se observ poriuni orizontale sau aproape orizontale numite banchete i
poriuni nclinate, taluzuri. nclinarea sau panta taluzului se exprim prin valoarea numeric a
tangentei unghiului pe care l face taluzul cu planul orizontal. Ea se exprim prin raportul 1:n.
nclinarea taluzului depinde de felul pmntului n care se execut i adncimea debleului sau
nlimea rambleului. Pentru ramblee i debleurile mici se recomand a se executa taluzuri cu
nclinri 1:2; 1:3 i chiar mai mici. Pentru profilul transversal n rambleu cu valuri cuprinse ntre 1
i 10 metri nlime, funcie de natura pmntului, se adopt taluzuri cu nclinarea 2:3; n aceleai
condiii pentru debleuri, taluzurile au nclinarea de 1:1.

Figura 11. Profil transversal n mixt
Bancheta cea mai important este platforma drumului, care cuprinde:
.

26


Figura 12. Suprastructura drumului

- partea central, consolidat n vederea circulaiei numit parte carosabil sau cale;
- acostamentele, de o parte i cealalt a cii, fii cuprinse ntre marginile cii i muchiile
platformei.
n mod obinuit, o parte din acostament care ncadreaz calea este consolidat i se numete
band de ncadrare i face parte din limea acostamentului. Rolul acesteia este de a mri limea
util pe care se poate efectua circulaia, n special n cazul ntlnirilor i depirilor de autovehicule.
Rolul acostamentelor este:
- s limiteze partea carosabil;
- s serveasc pentru depozitarea de materiale de ntreinere;
- s permit autovehiculelor defecte s staioneze temporar pentru a nu bloca un fir de
circulaie;
- s se poat amplasa pe ele o serie de elemente accesorii ale drumului (borne aprtoare,
parapei);
- s permit, n caz de necesitate, lrgirea prii carosabile;
- s asigura scurgerea apei de pe partea carosabil.
Infrastructura drumului
Cuprinde terasamentele (lucrrile de pmnt), podurile i podeele (lucrri de art) i lucrrile de
consolidare, protecie sau asanare (ziduri de sprijin, ziduri de cptuire, drenuri etc.)
Suprastructura care cuprinde corpul oselei, figura 12.
Partea central, consolidat, n vederea nlesnirii circulaiei, formeaz corpul oselei.
Sistemul folosit n mod obinuit la construcia cii este aa numitul sistem roman care const din
executarea, corpului oselei, de straturi. Pachetul de straturi ce formeaz corpul oselei se numete
sistem rutier.
Stratul sau straturile de la suprafa care suport direct aciunea traficului se numete
mbrcminte.
.

27




Bibliografie:

1. ABBESS, M. and SANDS, L.: Automobile Traffic Signal Control Systems, Chikton Book
Company, 1997.
2. BEDA, V. .a.: Semnalizarea rutier. Editura tiinific, Bucureti, 1972
3.CMPIAN, V., .a.: Automobile, Universitatea din Braov, 1988.
4.CHIESCU, T.: Organizarea transporturilor auto, Editura Tehnic, Bucureti, 1976.
5. CIUCU, G. i CRAIU, V.: Introducere n teoria probabilitilor i statistic matematic.
Editura didactic i pedagogic, Bucureti, 1971.
6. FLOREA, D.: Metode i mijloace de coordonare a traficului rutier - Referat nr.1,
Universitatea Transilvania Braov, 1994.