Sunteți pe pagina 1din 26

Navigaia estimat studiaz procedeele determinrii continue a poziiei

navei folosind ca elemente de cacul - drumul i distana parcurs de nav n


intervalul de timp considerat. Aa cum s-a artat, punctul estimat al navei poate
fi afectat ns de o serie de erori, determinate n principal de condiiile
hidrometeorologice de navigaie, calitile nautice ale navei, guvernarea navei i
de erorile aparaturii de navigatie.
punct estimat nelegem poziia navei determinat prin procedee ale navigaiei
estimate.
Direcia curentului este direcia n care se deplaseaz masa de ap n
raport cu fundul mrii

COG = Beta + Tc
meridianului adevarat al locului (adica directia Na), care este directia de referinta din planul orizontului
adevarat fata de care se realizeaza orientarea.

Directia Na se materializeaza la bordul navei cu ajutorul compasului care poate fi magnetic sau
giroscopic, functie de principiul fizic ce sta la baza constructiei aparatului. Exista si alte tipuri de compase
pentru utilizari speciale cum sunt astrocompasul (sau compasul solar) care se utilizeaza in zonele polare,
si compasul giromagnetic, cu utilizari la navele rapide ori la bordul aeronavelor.

Se defineste magnetismul ca fiind proprietatea anumitor minerale cu continut de Fe de a atrage mase
metalice (Fe, Ni, Co, Cr, etc.); un corp metalic avand aceasta proprietate se numeste magnet natural

Se numeste fier tare din punct de vedere magnetic, acel material care, supus actiunii unui camp
magnetic, isi pastreaza proprietatile magnetice dobandite, o lunga perioada de timp; acesti magneti se
numesc magneti permanenti

Cercetarile au relevat faptul ca pozitia polilor magnetici terestri nu coincide cu cea a polilor geografici;
astfel, in 1972 coordonatele polilor magnetici erau urmatoarele (Balaban, 1972):

- polul nord magnetic LAT = 071 00.0 N ;

LON = 096 00.0 W ;

- polul sud magnetic LAT = 073 00.0 S ;

LON = 156 00.0 E .


Ecuatorul magnetic este o curba neregulata pozitionata in vecinatatea ecuatorului geografic.

Curbele de egala inclinatie magnetica se numesc izocline. Prin analogie cu paralelele geografice,
izoclinele mai sunt denumite si paralele magnetice, iar inclinatia magnetica se mai numeste si latitudine
magnetica.

In concluzie, inclinatia magnetica este o marime unghiulara ce ia valori de la 000 la 090, pozitiva in
emisfera nord magnetica si negativa in emisfera sud magnetica.

Se definesc izodinamele ca fiind locul geometric al punctelor de pe suprafata sferei terestre cu aceeasi
valoare a intensitatii campului magnetic terestru.

Este evident ca, datorita necoincidentei polilor magnetici cu cei geografici, acul magnetic se va orienta
pe directia polului nord magnetic, numita directia nord magnetic (Nm), care nu este identica cu directia
Na.

e defineste declinatia magnetica (d) (variation), ca fiind unghiul din planul orizontului adevarat al observatorului, cu
varful in centrul acului magnetic, masurat de la meridianul adevarat catre meridianul magnetic.



Curba de pe suprafata sferei terestre care uneste puncte cu aceeasi valoare a declinatiei magnetice se
numeste izogona. Izogona de declinatie zero se numeste agona.


Na = nord adevarat
Nm= nord magnetic
Dm=magnetic course=drum magnetic



[Fig.4 ] Roza de declinatie magnetica [Fig.5 ] Relatia dintre drum adevarat si
drum magnetic
OBSERVATIE : pe hartile englezesti, sunt utilizati urmatorii termeni:
* variation = declinatie magnetica;
* increasing = crestere ;
* decreasing = descrestere .
Inscriptia de pe roza de declinatie din fig.4 trebuie interpretata astfel: declinatia pentru anul 1959 este
d1959 = -1135', scade anual 8' .
Sa se actualizeze (deci sa se calculeze pentru anul 2007) valoarea declinatiei inscrisa in fig.4.
Actualizarea declinatiei se va face intotdeauna dupa urmatorul tip de calcul :
Calculul d2007
d1959 = -1135'
var(8*48)= +0624'
d2007 = -0511'
= -052

Drumul compas (Dc) al navei este unghiul din planul orizontului adevarat, masurat de la directia Nc
la axul longitudinal al navei. Drumul compas se exprima, de regula, in sistem circular, deci ia valori de la 000 la 360
in sens retrograd.
Se defineste deviatia magnetica (c) ca fiind unghiul din planul orizontului adevarat, masurat de la directia
Nm la directia Nc (fig.7). Se exprima semicircular, luand valori de la 000 la 180 catre est (si va primi semnul
algebric +), sau de la 000 la 180 catre vest, (si va primi semnul algebric -). In fig.7, directia Nc se gaseste la est fata
de directia Nm, ca urmare este estica si va primi semnul +.
Deviatia magnetica se exprima la precizie de zecime de grad.
Ca urmare a faptului ca suportul vectorului P' este fix in raport cu nava, rezulta ca valoarea deviatiei
magnetice variaza cu drumul magnetic (respectiv compas) al navei. In fig.8 este reprezentat modul de variatie al
deviatiei magnetice functie de 4 drumuri, corespunzatoare celor 4 cadrane de orizont:
La bordul navei, influenta deviatoare a campului magnetic al navei este importanta, astfel ca deviatia
compas (c) poate lua valori foarte mari. Operatiunea de reducere a deviatiei se numeste compensare.

[Fig.8 ] Variatia deviatiei magnetice functie de drumul magnetic/compas al navei
Ca mijloace de compensare, la bordul navei se utilizeaza magneti permanenti pentru compensarea fortei
deviatoare a campului magnetic permanent si corectori din fier moale (Fierul moale (din punct de vedere magnetic)
de la bord se magnetizeaza instantaneu sub actiunea campului inductor terestru, dar isi pierde aceste proprietati la
incetarea actiunii inductive; magnetismul indus in fierul moale de la bord genereaza campul magnetic temporar al
navei.) pentru compensarea fortelor deviatoare produse de actiunea campului magnetic temporar.
Magnetii permanenti si corectorii de fier moale folositi pentru compensarea compasului magnetic se dispun
astfel fata de roza compasului, incat sa genereze, in diferite drumuri ale navei, campuri magnetice egale si de sens
contrar cu campurile magnetice ale navei.
Deviatiile magnetice ramase in urma compensarii se determina experimental la bordul navei prin metode
costiere, astronomice sau prin compararea drumurilor indicate de compasul giroscopic si compasul magnetic (pentru
aceeasi orientare a axului longitudinal al navei). Deviatiile astfel determinate se inregistreaza in tabela de deviatii,
care este un tabel ce contine pe prima coloana valorile de drum magnetic sau drum compas din 10 in 10, iar pe a
doua coloana valorile deviatiei magnetice corespunzatoare acestor drumuri.








Se numeste convertire compas operatiunea de transformare a valorilor de Dc si Rc (citite la compasul
magnetic) in valori de Da si Ra, ori invers, de transformare a valorilor de Da si Ra (scoase din harta) in valori de Dc si
respectiv Rc.
In fig.16 este reprezentata roza compasului magnetic al unei nave; cu L s-a notat axul longitudinal al navei deci linia
de credinta prova (la care se citesc valorile de Dc). Este evident ca prin punctul navei (O) trec cele trei meridiane ale
caror semnificatii se cunosc: directia Na, directia Nm si directia Nc. Sunt de asemenea cunoscute semnificatiile
notiunilor de declinatie magnetica (d) si de deviatie magnetica (c);
Se defineste corectia totala a compasului magnetic (C) ca fiind unghiul din planul orizontului adevarat
masurat de la directia Na pana la directia Nc.
Corectia totala a compasului ia valori semicirculare de la 000
0
la 180
0
catre est, si va primi semnul algebric +
(cand directia Nc se afla la est fata de directia Na), sau de la 000 la 180 catre vest, si va primi semnul algebric -
(cand directia Nc se gaseste la vest fata de directia Na).
Corectia totala a compasului (C) se (compass errorrr)))mai poate defini ca fiind suma algebrica a
declinatiei magnetice (d) si a deviatiei compas (c):
C = d + c
In aceasta relatie, atat d, cat si c, intra cu semnul lor algebric.
Corectia totala a compasului se exprima la precizie de zecime de grad (000.1).
Drumul navei, ca si relevmentul, iau numele meridianului (directiei) de la care se masoara, astfel (fig.16):
- drum adevarat Da ( NaOL) ;
- drum magnetic Dm ( NmOL) ;
- drum compas Dc ( NcOL) ;
- relevment adevarat Ra ( NaOF) ;
- relevment magnetic Rm ( NmOF) ;
- relevment compas Rc ( NcOF) .
Relatiile de convertire compas a drumurilor si relevmentelor sunt:
Da = Dm + d ;. Dm = Da - d ;
(21) Dm = Dc + c ;.. Dc = Dm - c ;
Da = Dc + d + c ; Dc = Da - d - c ;
Da = Dc + C ;.. Dc = Da - C ;
Ra = Rm + d ;. Rm = Ra - d ;
(22) Rm = Rc + c ;.. Rc = Rm - c ;
Ra = Rc + d + c ;. Rc = Ra - d - c ;
Ra = Rc + C ; Rc = Ra - C ;



De asemenea trebuie facuta precizarea ca in calcule se va opera cu Dc la precizie de 000.1 , avand in
vedere ca valoarea ce se comanda timonierului sa fie insa rotunjita la 000.5, ca urmare a faptului ca sensibilitatea
compasului magnetic este de 0005.


Exemplu:
La data de 01/01/1996, nava 'N' naviga in Dc=161.0; pe harta, cea mai apropiata roza
indica d1985 =00112'W, creste anual 8'. sa se calculeze Da.

Rezolvare: (fig.17)
1) Calculul d2007 2) Calculul Da
d1985 =-00112 Dc=161.0
var(228)=-00256 +c=-003.2
d2007 =-00408 Dm=157.8
=-004.1 +d=-004.1







Se defineste corectia totala giro ca fiind suma algebrica a corectiei pentru deviatia giro si a corectiei de
instalare, deci ca fiind unghiul din planul orizontului adevarat al observatorului masurat de la directia nord adevarat
pana la directia nord giro.
Corectia totala giro se noteaza cu g sau cu CTG, ia valori semicirculare de la 000 la 180 catre est (si va primi semnul
algebric +) atunci cand directia nord giro (Ng) se gaseste la est fata de directia nord adevarat (Na), sau de la 000 la 180 (si va
primi semnul algebric -) atunci cand directia nord giro se gaseste la vest de directia nord adevarat. Corectia totala giro se
exprima la precizie de 0.1 , utilizand semnul algebric; de asemenea, relatia de calcul, conform definitiei, este:
(25) CTG = dg + A .
S-a precizat anterior, ca la unele tipuri de girocompase,
corectorul automat giro introduce automat corectia pentru deviatia giro in indicatii, si ca urmare elimina dg
din relatia (25); aceasta devine:
(26) CTG = A .

Rezulta ca la aceste compase giroscopice , CTG are o valoare constanta, egala cu A. Cu toate acestea, in cadrul
probelor de mare sau ori de cate ori se impune, se executa determinarea corectiei totale giro prin procedee
costiere sau astronomice. De asemenea, asa cum s-a mai precizat, in regulamentul serviciului la bord s-
a prevazut obligativitatea ofiterului de cart din schimbul 04.00-08.00 (16.00-20.00) sa execute controlul CTC
si/sau CTG cu Soarele la rasarit (apus).
In mod curent, la bord, se impune convertirea valorilor de drum sau de relevment citite la
repetitorul giro in valori adevarate (Da,Ra), in vederea trasarii pe harta. Invers, se impune ca valoarea de drum
scoasa din harta sa fie convertita in valoare de drum giro, care apoi se comanda timonierului.
Se intelege prin drum giro (Dg), unghiul din planul orizontului adevarat al observatorului, masurat
de la directia nord giro pana la directia catre prova a axului longitudinal al navei; se exprima de
regula circular, masurandu-se in sens retrograd, si deci ia valori de la 000 la 360 (fig.59).
Precizia la care se exprima drumul giro este de 0.1 .
In mod analog, se defineste relevmentul giro (Rg), ca fiind unghiul din planul orizontului adevarat masurat de la
directia nord giro pana la directia de vizare la reper. Relevmentele giro se exprima circular, la precizie de 0.1 .
Relatiile de convertiri giro sunt urmatoarele (fig.59):
Da = Dg + CTG ; Dg = Da - CTG .
Ra = Rg + CTG ; Rg = Ra - CTG .
Pe timpul navigatiei, principala atributiune a ofiterului de cart este executarea veghei vizuale si radiotehnice;
paralel cu aceasta activitate, el este obligat ca periodic sa controleze daca timonierul guverneaza nava pe drumul
compas/giro ordonat. In plus, trebuie retinut ca ofiterul de cart pe puntea navei este obligat sa confrunte permanent
valoarea drumului navei indicata de compasul magnetic si de girocompas. Diferentele mari intre cele doua valori
constituie indiciul ca exista dereglari in functionarea girocompasului.


[ fig.59 ] Convertiri giro.
In aceasta situatie, guvernarea navei se asigura dupa compasul magnetic, pana la remedierea
defectiunilor.
Ca urmare, trebuie retinut ca, desi mai precis decat compasul magnetic, girocompasul, prin complexitatea
sistemelor ce il compun, este expus defectarilor cu o probabilitate mare; compasul magnetic ramane un instrument
sigur, de baza, pentru asigurarea guvernarii navei.


Toate aceste consideratii conduc la concluzia ca in conditii normale pe timpul navigatiei guvernarea se face dupa
compasul giro, comparand permanent indicatiile acestuia cu cele ale compasului magnetic.


1. Un far cu inaltimea de 37 metri si o bataie nominala de 18 Mm,cand vizibilitatea este de
11Mm, pentru o inaltime a ochiului observatorului de 13 metri, incepe sa se vada de la
distanta aproximativa de:
a. 12.5 Mm
b. 16.0 Mm
c. 20.0 Mm
d. 23.5 Mm
R:c
2. Deviatia compas este produsa de:
a. curentii de inalta frecventa indusi in corpul navei
b. masele amagnetice ale corpului navei
c. masele magnetice ale corpului navei
d. tensiunile electromotoare induse in antene
R:c
3. Daca drumul magnetic este mai mic decat drumul compas, atunci deviatia compas este:
13413k1014n
a. vestica
b. estica
c. sudica
d. nordica
R:a
4. Drumul magnetic difera de drumul compas cu valoarea:
a. declinatiei magnetice
b. deviatiei compas
c. corectiei compas
d. corectiei giro
R:b
5. Pe hartile la scara foarte mica informatiile privind declinatia magnetica sunt date sub forma
de:
a. izodiname
b. izocline
c. izostadii
d. izogone
R:d
6. Daca pentru o anumita valoare a capului compas deviatia compas este zero, corectia compas
este: 13413k1014n
a. zero
b. egala cu declinatia magnetica
c. constanta
d. nu depinde de declinatia magnetica
R:b
7. Corectia totala compas pentru o anumita valoare a drumului navei este zero cand:
a. valoarea declinatiei magnetice si a deviatiei compas sunt egale si de semn contrar
b. valoarea declinatiei magnetice actualizata pentru anul in curs este zero
c. valoarea deviatiei compas este zero
d. valoarea declinatiei magnetice si a deviatiei compas sunt egale si de acelasi semn
R:a
8. Compensarea compasului magnetic are drept consecinta:
a. diminuarea influentei magnetismului terestru
b. diminuarea influentei magnetismului navei
c. anularea influentei comune a magnetismului navei si a magnetismului terestru
d. anularea influentei magnetismului navei
R:b
9. Viteza deasupra fundului se determina cu:
a. lochul electromagnetic
b. lochul hidrodinamic
c. lochul mecanic
d. lochul Doppler
R:d
10. Daca distanta la loch este mai mare decat distanta reala parcursa de nava, factorul de corectie
al lochului este:
a. negativ sau pozitiv
b. supraunitar
c. subunitar
d. nedeterminat
R:c
11. Pe harta Mercator deformarile reprezentarii suprafetei terestre sunt proportionale cu:
a. Cosec
b. Cos
c. Sec
d. Cotg
R:c
12. Tipul de proiectie cartografica utilizat pentru harta Mercator este:
a. stereografica
b. cilindrica
c. conica
d. policonica
R:b
13. O harta avind scara de 1:160.000 este :
a. harta oceanica
b. harta generala
c. plan
d. harta costiera
R:a
14. Proiectia gnomonica este:
a. centrala cilindrica transversala
b. centrala plana tangenta
c. centrala cilindrica dreapta
d. conica dreapta
R:b
15. Harta Mercator este realizata in proiectie:
a. centrala cilindrica dreapta
b. centrala cilindrica transversala conforma
c. centrala cilindrica transversala
d. centrala cilindrica dreapta conforma
R:d
16. Ortodroma se poate reprezenta ca linie dreapta pe o harta in proiectie:
a. conica
b. stereografica
c. gnomonica
d. policonica
R:c
17. In zonele cu maree nivelul de referinta al adancimilor (nivelul zero al hartii) este de regula:
a. nivelul mediu al celei mai inalte ape la cuadratura
b. nivelul mediu al celei mai inalte ape la sizigii
c. nivelul mediu al celei mai joase ape la sizigii
d. nivelul mediu al celei mai joase ape la cuadratura
R:c
18. Loxodroma trece prin polii terestrii daca intersecteaza paralelele de latitudine sub un unghi
de:
a. 30
b. 90
c. 60
d. 120
R:b
19. Care din afirmatiile de mai jos cu privire la proiectia Mercator este FALSA?
a. este centrala
b. este cilindrica
c. este echivalenta
d. este dreapta
R:c
20. Daca vantul bate dinaintea traversului acesta produce:
a. cresterea vitezei si deriva de vant
b. numai micsorarea vitezei
c. micsorarea vitezei si deriva de vant
d. numai cresterea vitezei
R:c
21. Care din urmatoarele caracteristici ale unui far nu sunt specificate pe harta:
a. perioada luminii
b. inaltimea constructiei farului
c. bataia
d. culoarea luminii
R:c
22. Pozitia determinata in functie de drumul si viteza reala a navei este un punct:
a. estimat-observat
b. estimat
c. observat
d. determinativ
R:b
61. Pozitia navei rezultata pe baza de observatii succesive este un punct:
a determinativ
b observat
c estimat
d estimat-observat
R:d
62. Linia de pozitie corespunzatoare unui unghi vertical masurat la un reper costier de inaltime
cunoscuta este:
a. dreapta de relevment
b. cerc de egala distanta
c. aliniament
d. izoazimutala
R:b
63. Plecand dintr-un punct precis determinat in drum adevarat 090, dupa trei ore de mars
punctul determinat printr-o metoda independenta de compas rezulta la o distanta de 1.5 Mm
Est de punctul estimat. Forta vantului in zona este zero. Care din afirmatiile de mai jos este
adevarata?
a. in zona actioneaza un curent de West
b. directia curentului este perpendiculara pe drumul navei
c. viteza curentului este constanta
d. in zona actioneza un curent de Est
R:d
64. Care este numarul minim de repere costiere necesar pentru determinarea punctului navei cu
observatii simultane:
a. trei
b. unu
c. doua
d. patru
R:b
65. Lumina unui far in izofaza are urmatoarea semnificatie
a. durata de lumina este egala cu durata de intuneric
b. intensitatea luminii este constanta
c. lumina fixa este este combinata cu o intensificare de lumina
d. lumina care se repeta cu regularitate
R:a
66. Lumina alternativa a unui far are urmatoarea semnificatie:
a. intensitatea luminii este variabila
b. lumina fixa combinata cu intensificare de lumina
c culori diferite in sectoare strict delimitate
d durata luminii egala cu cea de intuneric
R:c
67. Bataia nominala a unui far reprezinta distanta la care se vede lumina acestuia cand
vizibilitatea meteorologica este de:
a. 10 Mm
b. 6 Mm
c. 5 Mm
d. 12 Mm
R:c
74. Bataia geografica a unui far este specificata in Cartea farurilor pentru o inaltime a ochiului
observatorului de:
a 5 picioare
b 5 metri
c 5 brate
d 5 yarzi
R:b
75. Bataia geografica a unui far este calculata in functie de:
a. inaltimea luminii si refractia atmosferica
b. inaltimea luminii si inaltimea ochiului observatorului
c. inaltimea ochiului observatorului si refractia atmosferica
d. inaltimea luminii, inaltimea ochiului observatorului si refractia atmosferica standard
R:d
76. Care este cazul nefavorabil pentru determinarea pozitiei navei cu doua unghiuri orizontale
simultane:
a. reperele sunt dispuse aproximativ colinear
b. reperul din mijloc este mai apropiat de nava
c. reperele si nava sunt dispuse aproximativ pe acelasi arc de cerc
d. nava este dispusa aproximativ intre cele trei repere
R:c
77. Care sunt limitele maxim admise pentru unghiul de intersectie intre doua linii de pozitie:
a. 30150
b. 130150
c. 90180
d. 090
R:a
80. Grafic pe harta procedeul relevmentului prova dublu se aplica ca procedeu combinat:
a. unghi orizontal-distanta
b. relevment-unghi orizontal
c. relevment-distanta
d. unghi orizontal-aliniament
R:c
81. Un aliniament are sensibilitate maxima cand:
a. distanta nava-reper anterior este mica, distanta dintre repere este mare
b. distanta nava-reper anterior este mare, distanta dintre repere este mare
c. distanta nava-reper anterior este mare, distanta dintre repere este mica
d. distanta nava-reper anterior este mare, reperele sunt dispuse la inaltimi diferite
R:a
82. Locul geometric al punctelor de egala diferenta de relevment are urmatoarea proprietate:
a. depinde de valoarea corectiei compas
b. depinde de valoarea drumului navei
c. este dependent de unghiul de intersectie dintre relevmente
d. este independent ca pozitie pe harta de valoarea corectiei compas
R:d
83. Care din urmatoarele notiuni nu este o linie de pozitie?
a. cerc de egala distanta
b. ortodroma
c. dreapta de relevment
d. aliniament
R:b
84. Corpul balizei marcajului cardinal de Nord este piturat in dungi orizontale dispuse de sus in
jos astfel:
a. negru-galben-negru
b. galben-negru
c. negru-galben
d. galben-negru-galben
R:c
85. Corpul balizei marcajului cardinal de Vest este piturat in dungi orizontal dispuse de sus in jos
astfel:
a. negru-galben-negru
b. galben-negru-galben
c. negru-galben
d. galben-negru
R:b
94. Corespunzator sensului conventional de balizaj de la larg la uscat, in regiunea B, marcajele
laterale au urmatoarele lumini:
a. tribord-verde, babord-rosu
b. tribord-rosu, babord-verde
c. tribord-alba fixa, babord- alba cu sclipiri
d. tribord-alba izofaza, babord-alba ocultatii
R:b
96. Corpul balizei marcajului cardinal de Est este piturat in dungi orizontale dispuse de sus in jos
astfel:
a. galben-negru-galben
b. negru-galben-negru
c. galben-negru
d. negru-galben
R:b
97. Deosebirea intre regiunea A si regiunea B de balizaj maritim se refera la:
a. marcajul de pericol izolat
b. marcajele laterale
c. marcajul cardinal
d. marcajul special
R:b
98. Marcajul cardinal de Est are ca semn de varf:
a. doua conuri negre unite la baza
b. doua conuri negre unite la varf
c. doua conuri negre cu varful in sus
d. doua conuri negre cu virful in jos
R:a
99. Marcajul cardinal de Vest are ca semn de varf:
a. doua conuri negre cu varful in sus
b. doua conuri negre unite la varf
c. doua conuri negre cu varful in jos
d. doua conuri negre unite la baza
R:b
100. Marcajul lateral de babord din regiunea A are ca semn de varf:
a. o sfera neagra
b. un con rosu cu varful in sus
c. un cilindru verde
d. un cilindru rosu
R:d
6. UNITI DE MSUR UTILIZATE N NAVIGAIE
6.1. UNITI DE MSUR PENTRU DISTANE
METRUL este lungimea egala cu 1 650 763.73 lungimi de unda n vid ale radiatiei care
corespunde tranzitiei atomului de Kripton 86 ntre nivelele sale 2p10 si 5d5 . Se noteaza cu [m].
n navigatie, se masoara n metri: adncimea apei, dimensiunile navei, naltimile reperelor de
navigatie, naltimea ochiului observatorului fata de nivelul marii, etc.
MILA MARIN [Mm] este lungimea arcului de meridian de 1'.
Datorita excentricitatii elipsoidului terestru, lungimea milei marine variaza functie de latitudine. Relatia de calcul a milei
marine functie de latitudinea geografica este data de relatia (vezi si
rel.9):
(12)
Astfel, la latitudinea de 045,
lungimea milei marine este :


Conferinta hidrografica Internationala din 1929 a adoptat ca valoare standard a milei marine 1852 m. ara
noastra, ca si o serie de tari europene ( Suedia, Germania, Rusia, Franta, Spania, etc.) au stabilit lungimea milei marine
la 1852.0 m. n marina engleza, mila marina este egala cu lungimea arcului de 1' de meridian la latitudinea la care
se naviga. De asemenea, n Statele Unite, 1M = 1853.248 m, reprezentnd lungimea arcului de
1' de meridian al sferei cu suprafata egala cu suprafata elipsoidului de referinta. n Italia, Olanda si Danemarca, s-a
adoptat pentru mila marina lungimea de 1851.85m .
Mila marina are un submultiplu si un multiplu:
- cablul (cab) are lungimea egala cu a zecea parte dintr-o mila marina; deci :
1 cab = 185 m
- leghea are lungimea egala cu 3M , deci
1 leghe = 5556 m.


1 Mm = 1852.3 m

n navigatie, mila marina se utilizeaza pentru a exprima distante mari (distante parcurse de nava, distante ntre
porturi, distante de vizibilitate, bataia farurilor, etc.).
n cabluri se exprima distantele mici (distante ntre nave, distante n interiorul bazinelor portuare, etc.).
MILA ECUATORIAL este lungimea arcului de ecuator de 1'. Se noteaza cu simbolul [Me]. Valoarea milei
ecuatoriale se calculeaza cu relatia 10.



Exemplu: Sa se calculeze lungimea milei ecuatoriale pentru elipsoidul de referinta WGS-84.
Rezolvare:
1 Me = a1'/3438'=6378137/3438 = 1855.188m
Pentru elipsoidul International (Hayford) lungimea milei ecuatoriale este de 1855.39 m.
Mila ecuatoriala, ca valoare a arcului unitar de ecuator, reprezinta o deosebita importanta n cartografia
matematica, n special n calculul canevasului hartilor marine.
De asemenea, deplasarea est-vest se masoara n Me.
OBSERVATIE: n unele lucrari apare termenul de mila statuara (statute mile); aceasta unitate de masura pentru distante nu
seutilizeaza n navigatie, fiind utilizata pentru masuratori terestre n Anglia si Statele Unite ale Americii. Are valoare fi xa,
1609.343m.
Este foarte important de retinut faptul ca n documentatia nautica engleza si americana, se utilizeaza unitati de
masura aparte, reunite generic sub titulatura desistem anglo-saxon de unitati de masura pentru lungimi.
n afara milei marine, acesta mai cuprinde :
- YARDUL (yard) ; 1 yard = 0.914 m ;
- PICIORUL (foot, feet) ; 1 foot = 1/3 yard = 0.305 m ;
- INCI (inch) ; 1 inch = 1/36 yard = 25.4 mm.
- BRAUL (fathom) ; 1 fathom = 2 yard = 1.83 m
- Pe hartile englezesti si americane, adncimile sunt exprimate n brate si/sau n picioare, sau combinat n
brate si metri.
- CABLUL (cable) ; 1 cable = 100 fathoms = 200 yard=183 m.


.4. UNITI DE MSUR PENTRU VITEZ
n navigatie se opereaza frecvent cu urmatoarele unitati de masura pentru viteza:
NODUL (Nd) este viteza cu care o nava parcurge distanta de 1M n timp de o ora.
Deci :
1Nd = 1Mm/h (16)
n noduri se exprima viteza de deplasare a navei. Se mai opereaza cu urmatoarele unitati de masura ale vitezei :
- cab/min este viteza cu care se parcurge distanta de 1cab n timp de un minut; se utilizeaza
la exprimarea vitezei curentilor marini si uneori a vitezei navei;
- m/s este viteza cu care se parcurge distanta de 1m n timp de o secunda; se utilizeaza la exprimarea vitezei
vntului.
Foarte des, n aplicatiile de navigatie se pune problema convertirii vitezei dintr-o unitate de masura n alta. Pentru
aceasta, se utilizeaza relatiile
1[Nd] = 1Mm/h = 10[cab] / 60[min] = 1/6 [cab/min] ;
1[Nd] = 1Mm/h = 1852[m]/3600[s] 1/2 [m/s].
n concluzie, pentru a transforma valoarea unei viteze din [Nd] n [cab/min] se mparte la 6, iar n [m/s] se mparte la
2.
Exemplu: Sa se transforme n [cab/min] si [m/s] urmatoarele valori de viteza:
1) 14 [Nd] ;
2) 17.5 [Nd].
Rezolvare:
1) 14 [Nd] = 14/6 [cab/min] = 2.3 [cab/min];
14 [Nd] = 14/2 [m/s] = 7 [m/s] ;
2) 17.5 [Nd] = 17.5/6 [cab/min] = 2.9 [cab/min];
17.5 [Nd] = 17.5/2 [m/s] = 8.7 [m/s].
Cu ajutorul tablelor nr.10 (pag.43) si nr.11 (pag.48) din DH-90 se pot determina :
- cu tabla 10, distanta n mile pe care nava a parcurs-o ntr-un timp dat n minute cu o viteza data n
noduri;
- cu tabla 11, timpul n minute necesar unei nave care se deplaseaza cu o viteza data n noduri sa
parcurga o distanta data n mile.
Exemplu: 1) Sa se determine ce distanta a parcurs o nava n timp de 42 min cu viteza de 13.5 Nd;
2) Sa se determine n ct timp o nava cu viteza v=15.5 Nd parcurge spatiul m = 34 Mm.
Rezolvare:
1) Rezultatul corect este 9.4 M . Se intra la pagina 44 pe orizontala cu valoarea timpului si pe verticala cu valoarea
vitezei. La intersectia lor se va identifica rezultatul corect.
2) Rezultatul corect este 131.6 min. Se intra la pag.48 pe orizontala cu valoarea vitezei iar pe verticala cu
distanta descompusa m = 30 + 4. Se vor obtine valorile 116.1 min. si 15.5 min. care prin nsumare vor da rezul tatul corect.
Ca regula absolut generala, drumurile adevarate si relevmenetele adevarate se masoara de la directia
Na, n timp ce relevmentele prova se masoara doar de la axul prova al navei.