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' 1
TOMO III 1
TEORICA Y EXPRIMENTAL (II) I
: Fc. RSG r-11:Eoo- !
llNVENTAfi10J 1
<;SS""} . ,.
CARLl,::>S
Por
Ingeniero Industrial e Ingeniero Aeronutico (Madrid)
Profesor d), la E.S.I.M.E. del Instituto Politcnico Nacional
' (Mxico)
UNION TIPOGRAFICA HISPANO AMERICANA
Barc'elona, Bogota, Buenoa AireJ, Catacu, Guate111ara; L.: Habana, Lima', Montewideo;
1 Quito, R!o de Janelro, San Joe de Costa Rica, San Salvador.Santiago.
. MEXICO '
. .
'
/
DERE,CHOS @ 1962, POR UTEHA
EDI!ORIAL HISPANO-AMERICANA)
venida de la. Universidad, 767, Mxico 12, D. F.
pueda el registro y el depsito que determinan
as respectivas leyes en .Jos pases de lengua
espanola.
IMPRESO EN MEXICO
PRINTED IN MEXICO
'
'
EFSA, Arquitectura 29, Copilco-U.niversidad, Mxico, D. F.
POLARES
INDICE
PARTE CUARTA
GRAFICOS
Polar Eiffel, o de escalas iguales, 2. Pola de escalas dife-
rentes, 5! Polar de Lilienthal, o de reacciones sobre. el ala, .
6. Grficq metacntrico, 10. Polar o pabola inducida, 11.
GRFICOS riE CURVAS SEPARADAS
1
GRFICOS MS MODERNOS
'
......
Pg."
1
14
24
DESLIZAMIENTO DE UN ALA PARA PEQUEOS NMEROS DE
MAaH.' . . 25.
Reparto 1 de las presiones sobre la superficie de un ala, .
25. Capa. superficial sobre el ala, 27.
!
PARTE QUINTA
PERFILES
. GENERALIDADES 29
1
.. PERFILES 'l:'ERICOS 32
PERFILES EXPERIMENTALES . 39
Perfiles de cuatro cifras, 40. Perfiles N.A.C.A.
de cinco 1 cifras, 54. Lneas de curvatura media de curva-
. 'tura simple, 54. Lneas de curvatura media de doble cur-
vatura, 56. Modificaciones en. los perfiles N.A.C.A. de
' cuatro. y: cinco Cifri.s, 67. Perfiles alemanes, 67. Perfiles
. , ,]aminares N.A.C.A.; -68c Perfiles N.A.C.A. de las '.'Series
, {", 72. Perfiles. N.A.C.A. de las "Series 6", 72. Perfiles
N.A.C.A.: las "Series 7", 81. Influencia de los parme-
tros geo111tricos de un perfil, 81. Ini!uencia de los par-
.metros en el reparto de las presiones sobre un ala, 84.
Ipfluencia de los parmetros sobre el coeficiente mximo
ele sustentacin, 85. Influencia de los parmetros sobre el
._., innimo de_ resistencia al avance de. un -,pyrfiI,
.88. Variacin de la resistencia al avance de un perfil,
' ' . . . - '.
INDICE
forme vara su sustentacin, 91. Influencia de los par-
., Czmnx. , ,
metros en la relac1on , 91. Influencia de los parame-
' .
tros sobre el ngulo de ataque de sustentacin nula, 93.
Ipfluencia de. .los parmetros sobre el coeficiente
momento de cabeceo, 94. Influencia de los parmetros
en la posicin del "centro aerodinmico", 96. Influencia
de los parmetros en la pendiente de la curva del coefi-
ciente de sustentacin, 98. Criterio para la seleccin de im
perfil,' 99. Influencia del acabado de la superficie del
ala, 106.
PAR'.TE SEXTA
FORJIA DE LAS ALAS
:INFLUENCIADE LA FORMA EN PLANTA DE LAS ALAS .
112.
FRMA.DEL ALA, EN PLA.NTA O PROYECCIN H'ORIZONTAL . ,
.Alas rectangulares, 114. Alas elpti.cas, 115. Alas trapecia-
. les, 116. Flecha, 129. Alas e:n flecha, 131. Alas triangula-
. 'res (Alas Delta), 140. Alzado del ala. Angulo diedro, 141.
. [,'3
;:)'et_;,..-",' 4.";! e": f .:::....- .!?,.,,-l>
J
PARTE SEPTIMA
SISTEMAS HIPERSUSTENTADORES
Pg.
111
114
.GENERALIDADES . . . ' . 142
Ranuras, 143. Aletas hipersustentadoras, 151. Influencia
de las aletas hipersustentadoras sobre los coeficientes aero-
. dinmicos, 153. Teora de 'los flaps o aletas liipersustenta-
doras; 155. Alerones de curvatura, 161. Aletas de intrads,
168. Aletas Zap, 176. Aletas Junkers, 178. Aletas.Fowler,
180. Aletas mltiples, 183. Hipersustentacin por regulacin
de la cap liintrofe, 193. Aspiracin, 195, Soplado, 196.
Alas con gualder;l.s marginales, 202. Ala en autorrotacin,
203. . .
PARTE OCTAVA
SISTEMA SUPERSONICO
'.>"coEFICIEN,TE DE . . . . . . . . 206
. . . 211. Frmulas prcticas,
:Tra de Ackeret, ;216, Periodo trans6nico, 222. R-
... ,;;;:g, . . . . '. '
INDICE
gimen supersnico, 227. Alas supers6nicas, 230. Sustenta-
cin (Z), 230. Resistencia al avance (X), 231. Fuerza axil
(A), 232. Fuerza normal (N), 232. Fuerza resultante
(R), 232. Flujo supersnico, 232. Perfiles suphs6nicos,
234. Perfil rmbico, 234. Perfil trapezoidal, 242. Perfil
biconvexo o de arcos circulares, 244. Perfil hexagqnal, 247.
Perfiles supersnicos modificados, 249. Planta de las alas,
251. Ala rectangular de envergadura limitada, 251. Ala
trapecial, 253. Ala en flecha, 257. Ala con incidencia nula
y perfil constante, 263. Ala de envergadura infinita en
ataque oblicuo, 266. Ala de envergadura finita en ataque
oblicuo, 267. Ala delta, 268. '
!.:,.. _
VII
Pg.
\ ..
/.-

I" .
1 :.
Y'j::t ',(. "''",'i'',"
. ... : ..
. ,: , ', .,
PARTE CUARTA
. :.
'
GRAFICOS
En los tneles aerodinmicos se determinan;. p<1i:a ada
1 \
perfil, los de e z, de e., y la posicin i del centto de .
presin e.n i % de la cuerda a partir. del' borde d ';taqic;
(o, en otros casos, el valor del cot)ficiente del m6mer;ito de:, .
cabeceo C ,,j) , para los sucesivos ngulos de ataque del per".":1
fil. De los valores de Cz y Cx es fcil obtener el 113,inadO
1 1 , - .
rendimientq aerodinamico, o sea la telaciri entre la susteil-'
tacin y el i arrastre:
i ' '
Para maypr facilidad en su manejo, los resultados obteni-
dos se representan en forma grfica utlizando diversos sis-
temas.
POLARES
Si, en dos .ejes coordenados, tomamos en el eje de las
abscisas fos v,alores sucesivos de C, y en el de las order;iadas .
los de Cz, podremos trazar una curVa uniendo los.puntos
correspondiej1tes a :los valores de C, y C, para cada ngulo
.. de ataque. Los.sucesivos ngulos de ataque se indicarn
''bre curva.: . . .. . . . '.
La curva a:s trazada se denomina ala. .
'origen d.e coordenadas recibe el nombre de polo.
' . . .. .
, '1
-- f.
_;,
.,,.,
-,
.........
2 ,GRAFICS
Las polares fueron Jos primeros grficos que se emplearon
para la determinacin de las caractersticas de un perfil o
aeun ala.
Polar Eiffel, o de escalas iguales
Las polares,. debidas a Eiffel, empleaban escalas
iguales para c. y c . Evidentemente, para cada punto de
. la curva (que corresponder a un ngulo de ataque deter-
minado) la recta que uria a dicho punto con el orig.en, hipo-
\ 0 L) C:z
o l'
\
'\
Fm. IV - l.
ten usa de un tringulo rectngulo en .. el que los catetos so;1
C z y <;,, medir el valor del coeficiente de la resultante,
. e,,, ya que: GR= y c.
2
+c.
2
[III-151]. En consecuencia.
. . . '
s1 el eJe de las abscisas representa la direccin del movi-
miento relativo, cada vector que una un punto A de la
polar con el poto nos indicar la direccin de la resultante
O reaccin del aire .sobre el ala, y ser proporcional a Sl;
magnitud, para una superficie, velocidad y altitud dadas.
POLAR EIFFEL 3
Por otra parte, Ja tangente dl ngulo !) que :forma Oicho
. vector con. el eje de las abscisas nos indicar ! el valr del
rendimiento aerodinmico, ya que:
e,
tg6 = - =.{J
c.
(Para. el punto A' el 'rendimiento aerodinmico ser
mximo.)
El rendimiento aerodinmico, llamado tambin finura, es
una caracterstica importante de un ala, ya que nos permite
saber qu sustentacin dar el a1a para una ;determinada
resistencia al avance. Cuanto mayor sea la finura menor
ser el arrastre para . una sustentacin dadi.. Para mayor
facilidad en la medicin del rendimiento para!cada ngulo
de ataque, podra graduarse una recta, paraleia al eje
las ordenadas o al eje de las abscisas, o bien qos rectas, en
. ngulo recto, paralelas respectiyllmente a dichos
cando en ellas los valores cie las tangentes de los que
forman, con el eje de las abscisas, los sucesivos vectres
que pasan por el polo, en sus interseciones cor dichas rec-
tas .. Para hallar el rendimiento correspondiente a un deter-
.. minado ngulo de taque; se unira el punto tespectivo.de
la curva polar con el pofo, prolongando dicho' vector hasta
su encuentro con una de las rectas graduadas;'leyndose en
la interseccin el valor del rendimiento. :
Esta polar permite determinar fcilmente lqs ngulos de
at;aque correspondientes a los siguientes punt\Js: :
1
a) interseccin de Ja polar con el eje de las abscisas, y
para el cual el ala carece de sustentaeiqn;
b) punto ms prximo al eje de las ordenadas, o sea que
la tangente a la polar traiada por dicho pIi'to. es
paralela al citado ejt;, por ki cual; siendo rrtrijmo
f

. ]. . ""i
:'( ' '
' 4 GRAFICOS
Polar de un ala con perfil Gittingen - 420, para un alargamiento
1 A = 5, y un rmero de Reynolds }t = 420 000.
' _,
e, fl-
t5
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+
. '

o
15
110 15
-5.6
Fm. IV" 2. \
valor de la abscisa, la resistencia al avance del ala
tambin mnima;
c) punto cuyd '';rector, trazado desde el polo, forma el
ngulo mximo con el eje de las abscisas, o sea punto
de contacto de la tangente a la polar trazada desde
. el origen de coo:rdena'clas, y para el cual el valor de
.la tangente de dicho ngulo mximo ns dar el valor
del rendimiento mximo;
1 POLAR DE ESCALAS DIFERENTES .
d) punj:o ms alejado del eje de las o sea que
la t<fngente a la polar trazada por: dicho es
par<Vlela al citado eje, por lo cual, siendo maximo el
valor de la ordera:da la sustend"cin del ala ser
tamfuin mxima. . ' .
.Polar de escalas diferei;ttes
En la prctica, y especialmente cuando se trat.a de alas
de gran rei1dimiento ae.rodinmico, ]a parte ms utilizada de.
la polar, o sea donde se encuentran los ngulos de ataque
inferiores al correspondiente a la sustentacin' mxima, se
encuentra : demasiado prxima al eje de las,,,. ordenadas,- y
resulta dificil medir con precisin los rendimientos y los .
,.
valores de 1 e$. ' . ,' '
Esto se corrige haciendo Ja escala del eje de las abscisas
varias vec&s mayor que la del eje de las ordenadas. (En
1
general, suele ser cinco veces mayor, aunque algunas veces es
diez veces :.mayor.) Hay que tener en cuenta que, con esta
modificacin, el vector que una cada punto de la curva
con el pold no nos dar las dimensiones de C 11., ni la direc-
cin de la:, resultante.
En cambio, el rendimiento aerodinmico mximo se se-
guir obte\1iendo para el punto de contacto de la tangente
trazada desde el polo a la curva. La graduacin de las es-
calas para: la medida de lo.s rendimientos deber indicar
valores veces mayores que los de. las tangentes de los
ngulos qu:e se obtienen en la polar modificada. (Si la re-
lacin de escalas es de .1: 5.)
. En el dilmjo que sigue, la variacin del rendimiento se
representa por la cunia (3, y la del coeficiente .del momento. .!
de cabe.ceo: con _respecto al borde de_afaque por la curva,,,,; .. :';
CMA

en funcin del coeficiente de

. ; ' :;;>"
/
GRAFICOS
6
Polar de escalas diferentes, de un ala con perfil N.A.C.A. 23012,
para un alargamiento A = 6, y un nmero de Reynolds
9t = 380 000. .
('
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11rat k.la indt cid
J. .. --
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.
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I
-o.
4
-0.16 -008
o Wl8 0.16 o.24
.Fm. IV - 3.
(Los nmeros de Reynolds empleados, tanto en esta po-
lar como en la de escalas iguales; son muy bajos.)
Polar de Lilienthal, o de reacciones sobre d ala
. . .
.. , . A fin de conocer la orientacin de la resultante con res-
.. al petfil, para Los . distintos ngulos de ataque se
C,;y CN, proyecciones del
. .. . ' _, ' ,- '
POLAR DE LILIENTHAL
.7
te C n de la resultan te sobre la cuerda del. pe'rfil y sobre su
normal.
V
--

Fm. IV - 4.
En funcin de los coeficientes C, y Cx (ptrpendicular y
paralelo a la direccin del viento relativo, respectivamente)
es fcil calcular que:
CN = c. sen'"' + e, cos a
CT = a - C:: se11 a
. '/
1
[IV-3]
[IV-4]
; , La "polar de Lilienthal" se obtiene tomando en dos ejes
coordenados los sucesivos valores de e 11 y e) (en el eje de
ordenadas .y en el de las abscisas, respectiramente) con
escattz.< iguales, y uniendo por una curva los puntos corres-
p9iidient.es a los respectvos valores de C N y !C T para cada
.,ngulo de ataque. .
, "' ,Si suponemos al eje laii abscisas con la
.7 .q{reccin de Ja cuerda del ala, el vector OA, que. ne el
:1( of)gen de coordenadas con un punto A la Pc:>-1
. . 14 mgnitud de C zi y su 'f' -
,";' '. . 2 .. ,,
' ya que : ' ' <: .<i':""i:.:t;
', ,,.. -
GRAFICQS
[IV-5]
y:,
CN
-- == ctg rp = tg rp'
. c;T . ' .
[IY-6]
En general, se considera preferentemente el ngulo rp que
forma la direccin de la resultante con la normal a la cuer-
da, tomada como origen de los ngulos.
CN
Fm. IV- 5.
Si rp > O la resultante estar inclinada hacia atrs de la
normal.
Si rp < O la resultante esfar inclinada hacia delante de
la normal.
La polar de Lilienthal puede obtenerse, o bien directa-
mente, por los valores calculados de e N y CT' o bien por
tl'ansfori'na:cin de la polar de Eiffel de escalas iguales,. ha-
ciendo qe los ejes coordenados fijos - O- Cx coinci-
dan; para cai:\a ngulo de ataque, con los ejes CN - O - CT,
lo que equivale a hacer que cada uno de los sucesivos vec.-
tbres de fa polar de Eiffel gire en tal forma que el ngulo
.rp' s{ incremente en un ngulo igual al de la incidencia co-
s
-:
POLAR DE. LILIENTHAL
rrespondiente a. {Si el ngulo a fuese negativo habra que
disminuir bl ngulo cp' en un ngulo igual al valor absolu-
to de a.) '
Cz e,.
Cx
-,------,:l-1---------=c-r
Fm. IV-6.
As el punto A de la polar de Eiffel se convertira en
el punto ;11
1
de la polar de Lilienthal.
*
En las !figuras IV - 7 y IV - 8 pueden verse dos polares
de Lilien1:hal para dos perfiles: N.A.C.A. 23012 y Gottin-_
gen-420. La resultante pasa a estar delante 9;e la normal
para, a> 3. Cuando se pasa de Ja
posicin 'para la que CN es mximo,.la resultante vuelve
a: ap:toxirparse a la normal. Para el
forma un ngulo de 3.
0
a 4 para a > 50 ; .habiendo. sido
su inclim\cin mxima, hacia delante, de un'.9l,sii;J29c,, .
. 1 ' " '''"
10 GRAFICOS
. POLARES DE ULIENTHAL
CH . . CN
"

'
?A I> '\_14
. 15.9,
\.
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716
....
9 ,, 1
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4.1
l!l
\
\
9
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>39.1
10:1 >
\
22.2
..
4.4
n n .
4.3
.
.
0.7
-'
n< _n
o
n;

.
-5.6
_,3
N.A.C.A. 23012 . 4 2 O
Fm. IV - 7. Fm. IV - 8.

Grfico metacntrico
Conociendo los valores de C, y Cz (y, por tanto, los de
. CN y CT) y las posiciones del centro de presiri para los
cliversos ngulos de ataque, es posble, como se hizo con el
.'._;
'
POLAR PARABOLA INDUCIDA 11
,.
1
plano, trazar sobre una recta de referencia l(por ejemplo:
la cuerda del ala) las sucesivas resultantes! en magnitud,
direccin y posicin. Los extremos de estas re-
sultantes forman una curva continua, que Ilariaremos curva
de fuerzas. Las prolongaciones de todas las iresultantes en-
vuelven a otra curva mm, tangente a todas 'ellas, que es.la
curva metacntrica. La curva metacntrica (que se grada
en incidencias) ha cado hoy en desuso. '
...
... ..
r:J."'
Fm. IV - 9.
Polar o parbola inducida
Recordando que el coeficiente ele la resistencia induci-
da es
.. C,/1<
Czi =--
11" A
[III-129]
'I
1
1
11.
i .,
1
11
1
1
1
i
I'.
'
12 ' GRAFICOS
podemos trazar en las grficas de las polares las curvas re-
presentativas del coeficiente de resisteneia inducida, para
distintos valores del alargamiento A, conocidas como pola-
res o parbolas inducidas, por ser parbolas dichas curvas.
Evidentemente para A = oo la polar inducida concidira
' -- .
con el eje de las ordenadas, o Sea que: C,i = O. .
Pata sucesivos valores
1
del alargamiento A tendramos
una familia de parbolas.
-\' .
'.,

0.05 0.10 0.15=Cx;
IV - 10.
En general, para pequeos ngulos de ataque la polar
de un: ala y la parbola inducida son prcticap:ente equi-
distantes. La distancia, paralela al eje de las abscisas, que
las separa corresponde a la resistencia al avance debida a la
friccin del aire, porque para esos pequeos ngulos de
ataque, siendo el ala sensiblemente currentilnea, la resis-
tencia al avance mnima del perfil (con buenos perfiles y
alas bien acabadas) es totalmente fricciona!. Pero, a partir
j\J
POLAR O PARABOLA INDUCIDA
de un ngulo de ataque, se inicia el rgimen turbu-
lento y polar se separa cda vez. ms de la parb0la.
inducida. :
Cz i
1
1.0
/ /
/ /
/ /
! / /
1 / /.
aL - -
I I
0.5
I
I
/
1
'
I /
I I
I I
/ I
I ;,

01 02
Fm. IV - 11.
Trazancio una parbola igual a la inducida, pero. corrida
una igual a[ coeficiente de resistencia debida a l.a
friccin su,perficial, para un punto a dla polar el coefi-
ciente de resistencia al avance total estar meg_i_do por el
segmento if' a, Pero este coeficiente
r dividid0 en tres partes: a'" coef1c1ente de la
inducida por la envergadura limitada del ala; .a,a2, coefi-
ciente de 'la resistencia del perfil, debida a la friccin, y
a a coeficiente de la resistencia del perfil, debida al rgimen
2 ' ' . '
turbulentd. La resistencia inducida que hemos supuesto, que
es la mnitma, corresponde, como sabemos, a un. ala de
planta elp:tica. De no ser as, el segmento r/ a, sera mayor>
\ .
'
l'
....
14 GRAFICOS
GRAFICOS DE CURVAS SEPARADAS
En estos grficos se representan por. medio de distintas
curvas los valores de C,, C,, f3 y Cp (o CM) en funcin del
f\gulo de ataque a. -
Habitualmente se marca en el eje de las abscisas Ja gra-
duacin de los ngulos de ataque, y en ordenadas, .con
escalas diferentes, los valores del ceficiente de sustentacin
(C,), del coeficiente de resistencia al avance (C,), del
. ( .
rendimiento f3 = _: , y de la . posicin del centro de
e,
presin, medida por la relacin entre su distancia al borde
de ataque-y la longitud de la cuerda del perfil. En algunos
. grficos se indican, en su correspondiente escala, los va-
lores. del coeficiente del momento de cabeceo, CM
Examinando estos grficos se ve que: C, es igual a cero
para el ngulo de ataque llamado de sustentacin nula:.
Crece despus, en Jorma sensiblemente con la inci-
dencia para un considerable intervalo de ngulos de ata-
. dC.
que, por lo cual la pendiente [IV-7] es constan-
da , .
te, hasta que, a partir de una cierta incidencia, la pendiente
va siendo progresivamente menor y C pasa pt>'r- un valor
mximo, C. max. Para ngulos mayores c. disminuye al se-
guir aumentando el ngulo de ataque. (Aunque en algunos
perfiles ensayados, despus de una cierta disminucin c.
vuelve a aumentar, alcanzando otro nuevo mximo, infe-
rior al primero, estos perfiles no se utilizan en aviacin por
ser peligrosos.) .
)Jara incidencias negativas c. pasa por un rrnimo, cuyo
valor absoluto es inferior al e. max., porque cuando el perfil
recibe el aire por el extrads tiene malas cualidades aero-
. ' )
. !
GRAFlCOS DE CURVAS SEPARADAS
1
dinmicas. Como es natural, se exceptan los perfiles si-
mtricos. ,
C, tiene un valor mnimo (sin anularse hunca) en las
proximidades del ngulo de ataque de sustentacin nula.
Al aumentar el ngulo de ataque,. crece, pr$ero muy len-
tamente y despus cada vez ms rpidamente. Su valor
mximo se obtendra hacia 90 (valor sensil?lemente igual
al de una placa plana normal a la del viento
relativo), y para 180 el nuevo valor mnino seria mayor
que para O. Sin embargo, estas incidencias 'no se utilizan,
no pasndose normalmente, _en aviacin, del de ata-
que correspondiente al c. max, El coeficiente del momento
de cabeceo, C M.v con respecto al borde de ataque, es nulo
para una cierta incidencia, ms o menos prxima, como
hemos visto, al ngulo de ataque de sustentacin nula. Al
aumentar: la incidencia crece en forma sensiqlemente lineal
(en valor absoluto) con el ngulo de ataque, y pasa por
un mximo. El momento de la resultante con respecto al
1 h
borde de ataque es generalmente negativo,
0
sea que ace
picar al ala. En general, suele tomarse el del
momento de cabeceo con respecto a un pUfltO situado al
25% de la cuerda, a partir del borde de ataque.
1
*
!
Como hemos dicho, en vuelo normal el ngulo de ataque
no suele exceder del correspondiente al Cz!max. (general-
mente, a < i 8) , ni se suelen utilizar las incidencias de
sustentacin negativa. Sin embargo, en la b*rrena la
dencia puede llegar a valores de 60' aunque no para
todas las secciones del ala.
En vuelo invertido el ala funciona con incidencias de
sustentacin negativa, y en vuelos acmbtic?s el intervalo
de las incidencias es an mayor.
<'. ''' .... GRA,FICOS
: . :-,_ ! ; '.
*
. Para la determinacin de las carctersticas de un perfil
se. ensayos ert el tnel aerodinmico. Para. ello se
emplea:un rriodefo de ala, generalmente de planta rectan-
gular, con el perfil en estudio.
Ya vimos que, para uri ala no elptica:
e,2(1 +u)
e.;= .
. 7T. A
[III-132]
1
Si. hacemos: e = --- esta frmula se transforma en:
l+u
C.; = e [IV-8]
<:;: 7T e A
mshdelante, al valor e se le llama "fac-
tor de eficienCia del ala".
A su producto con el alargamiento, e A, se le da el
nombre de "alargamiento efectivo".: ..
Vimos tambin que e.o (coeficiente de arrastre del per-
fil) era igual al coeficiente de arrastre del ala de alarga-
miento infinito.
El coeficiente de arrastre o resistencia al avance para
un ala de envergadura finita era: ew = e.
0
+ e.; =
C,2... C.2
=e.o+ o bien: C.
0
:- c. [IV-9]
. . ?T"eA 7TeA
se tiende, cada vez ms, a dar los resul-
tados experimentales para un alargamiento infinito.
Tambin hay que corregir los efectos que producen las
paredes del tnel.
En. los primeros grficos de este tipo se il),clua:n, en uno
. . . . . Cz
solo para cada perfil, los valores de C., c., f3 = -, y C,
. . e.
r
.1
11
'I
.
IGRAFICOS DE CURVAS SEPARADAS
'
l!n funcin del ngulo de at;tque, indicando el. alargamiento
del mocie!? de ala ensayado (fig. IV-12) .

C.P.
28 o
26 10
. 24 20
22 30
20 40
18 50
16 60
14 70
12 80
10 90
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4,94 -3.03
5.71 -3.21.
o
68Z -3.47
7,55 -3.62
- -10
s.22 -3. 79
a.os -3.90
7-26 -3-94
6.03 -3,82
4.58 -3.48
3.06 -2.83
1.55 -1. 77
o.ea -1.08
0.26 -0.26
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. 0.02
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N.A. C. A. -.M6 .
Modelo = 127 x 762 mm.
Velocidad 22.85 m/s.
Fecha= 1924
-6
-12 -10 1-8 -6 -4 -2 o 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22
o: (en grados)
Fm. IV -
a dicho grfico (corregidos los efectos .
producidos, por el tne.1) se aadi ot-ro grfico,. para el
alargamien'to infinito (figs. IV-13 a y by IV-14 a y_b).
-.1-:-.
. \
'
Exir. lntr.
o 3.50 3.50
1.25 5.45 1.93
2.50 6.50 1.47
5 . 7.90 093
7.5 o ,a.as 0.63
10 9.60 0.42
15 10.68 0.15
20 11.36 0.03
30 11.70 o
40 11.40 o
50 10.52 o
60 9.15 o
70 7.35 o
80 5.22 o
90 2.80 o
95 1.49 o
100 0.12 o
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28 o .
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Clark Y
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Modelo 127 x 762 mm.
R=J 170000
- -O.
Vel.= 19.93 m/s
Corregido el efecto de las
predes del tdn
1
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1 Fecha 1931
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8 12 16 20 24 .. 28
Fm. IV - 13 a
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15 12.53 0.03
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CZ Cx_
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100 0.40 o 1
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. 398
Modelo 1 x 762 mm.
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R=3070 000
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-0.
Ve!' 21.37 m/s
Corregido el efecto de las
1
I paredes del tnel I
1
-O.
1 Fecha 19311
2
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FIG. IV-14 a
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-o.4 o o.4 o.e
Coflcint" de sustentocjn., Cz
,.
FlG. IV-15 b
1
24
GRAFICOS
.GRAFICOS MAS MODERNOS
L,os grficos de- curvas separadas han tenido una gran
difusin, en los ensayos efectuados en el N.A.C.A. con per-
files anteriores a los de cuatro cifras y con los de cuatro y
cinco cifras.
Al aparecer los perfiles (y _sobre todo los muy
emple:;.dos de las "Series 6") el N.A.C.A. utiliz un nuevo
tipo de grficos. Estos son dobles: en el primero hay dos
tipos de curvas, que nos dan los valores del coeficiente de
sustentacin y del coeficiente de momentos (con respecto
al punto.de la. cuerda situado a 0.25 del borde de ataque)
en funcin del ngulo de ataque; en el segundo vienen
dados los valores del coeficiente de resistencia al avance y
del coeficiente de .momentos (con respecto al centro aero-
dinmico) en ftncin del coeficiente de sustentacin. Ve-
mos, por tanto, que, en el primero, aparecen las curvas
del cofiCiente de sustentacin como en los grficos de cur-
vas sep:tradas, y en el segundo, las curvas del coeficiente
de resistencia al avance en funcin del coeficiente de sus-
tentacin son ( aunqtie con otra orient:;1cin) fas pofares
correspondientes. En el Technical Report n9 824 se en-
cuentran, entre otros grficos, los correspondientes a 119
perfiles, aadiendo para 7 de ellos el efecto de aletas de
hipersustentacin ( "flaps") .. Adems las curvas son varias
debi,das a diferentes nmeros de Reynolds y a que
o no rugosidad. (Vase fa figura IV-15a y b.)
\
!
)
f

1
REPARTO DE LAS PRESIONES
25
DESLIZAM[IENTO DE. UN ALA PARA PEQUE&OS
. NUMEROS DE MACH
Reparto de las presiones sobre la superficie de un . alt ..
1
El repart?. de las pres!ones sobre la de un
suele deternnnarse experimentalmente, midiendo las pres10-
nes por de una serie de .orificios, ma-
. nmetros, repartidos a lo largo del extro:dos e d;l
perfil. (En :los ensayos suele tomarse el plano de sill1;etna
del ala.) C*ando no existen de choque,, presiones
registradas son iguales a las que existen en el .limite .externo
de la capa superficial. Hay siempn; alguna di.ferencia
las presiones tericas y las obterndas experimentalmente,
sobre todo las proximidades del borde de salida, porque
el contornd cerrado del perfil se transforma, por el efecto
de la capa: superficial, en un contorno ab_ierto. ;
Llamando p, p y V a la presin, densidad y velocidad
del no; perturbado, y p. y V. a la presin esttica y a
la velocida.d, eri el lmite de la capa superficial, para un
punto de !\, superficie del ala, se llama Coeficiente de pre-
sin local, y se. designa por Kp, al valor:
p.-p
K" == .
1v;101
2
que sirve tanto para fluidos incompresibles como compre-.
sibles. . .
Admitiendo que el aire sea incompresible:
. pV' pV.' ..
p + p.+-2-
[IV-11]
y:
1
(
V,)'
Kp== - V .
[IV-.12]
"
26
GRAFICOS
.Re.presentando los .valores .de Kp, correspondientes a los
sucesivos puntos de la superficie del al .
a, por vectores nor-
es al contor:no del perlil y exteriores al mismo, puede
o tenerse una imagen del reparto de 1 .
. cada ngulo de ataque. as pres10nes, para
Sustentacin nulci
/ \ lncidenciO positiva
1 ' .
' ' 1
',
,,
Fm. IV - 16.
ve dichas que, cuando la susteri-
tacion es nula (C - O) d b .
las do z - ' esto se. e e a que se equilibran
e t d s, grand;s zonas de depresiones, existentes sobre el
x os y el intrads. Al aumentar la incidencia las de-
presiones sobre el extrads se hacen mayores y se ' . .
sob b . , ongman
. so re el intrads. El desprendimiento de los
que se el extrads, cerca del bor-
e de sahda da lugar a la 'li'ge . b' . ,
. ' ra so represion que suele
observarse generalmente sobre el de salida.
Al un rgimen tur.bulento sobre el extrads,
con desprend1m1ent? de )os filetes fluidos a lo largo de la

parte m!Smo, las depresiones sobre el extrads

ISmmuyen rap1damente.
Al aumentar la incidencia, el punto de impacto (qti
corresponde a K = 1 l e
. v . , por anu arse. V$) se desplaza por
el, borde en Ja direccin del extrads al intra-
dos, dependiendo este desplazamiento, para grandes. n u-
los de ataque, del valor de la circulacin. En ocasionesg se
puede. l!egar a producir un desprendimiento de la ca a
superficial/la cual es generalment
1
. . P
d f' e ammar en esta parte
. e per il. Esto es importante en el estud1'0 de J h'
. a 1persus-
,
; (
CAPA SUPERFICIAL SOBRE EL AL'A 27
i
tentacin (de que ms adelante trataremos). al ser grandes
!
las circulaciones desarrolladas. i
En general, el valor mximo de las depresiones no suele
pasar de Kv = -3 para los ngulos nonnales de vuelo
(inferiores al correspondiente al Cz max.), si biert al emplear-
se los sistemas hipersustentaclores se llega a mucho
mayores:
Capa superficial sobre el ala
, . Como los radios de cul'Vatura de los perlilesi son grandes
en comparacin con el espesor de la capa stq:ierficial, sta
tiene en un ala prcticamente las mismas propiedades que
en una placa plana. . ,
La resistencia al avanc;e ser menor cuanto menor sea
la zona de turbulencia. El punto o zona de ansicin en-
tre la capa laminar y la turbulenta depende de! gradiente
de la presin esttica. '
Para un perfil dado, el reparto de las pres/ones locales
varia con la incidencia, como hemos visto. Para perfiles
diferentes, a igualdad de sustentacin, depende; de la forma
del perfil.
Por lo que se ha observado, parece que una capa lami-
nar no se mantiene fcilmente cuando se e!ncuentra en
presencia de un gradiente de presiones o sea que
las presiones locales van en aumento. Por lo tanto, en. un
ala, el punto de transicin, en el caso ms favdrable, estar
en las proximidades del punto de depresin nxima. Sin
embargo, puede estar ms atrs el punto desprendi-
miento laminar si el gradiente desfavorable c\e las presio- .
.nes es pequeo, o sea que el crecimiento de )as presiones
sucesivas es lento. i
Desde hace algunos aos se han estudiado nevas formas
ele perfiles; en los cuales el punto de depresin pxima est
-
!
1
1
28 GRAFICOS
situado ms retrasado que en los perfiles anteriores. Estos
perfiles son los llamados laminares.
.En ensayos efectuados con perfiles simtricos por el
N.A.C.A. (Technical Report n9 637), se ha visto que
el,p1mto inicial de transicin est situado aproximadamente
entre. el 0.15 y el 0.40 de la cuerda (a partir del borde de
ataque) para C,-:- O. La transicin no sucede en un solo
punto; sino en una zona que llega a ser del 20% de la
profundidad, por detrs del punto de transicin.
El punto de transicin avanza, como sabemos, al aumen-
tar el .nmero de Reynolds, pero no proporcionalmente al
crecimiento de dicho nmero. Al aumentar C, el punto de
transicin se desplaza hacia el borde de ataque, tanto ms
deprisa: cuanto menor es el espesor del perfil.
/
"'
r'
PARTE Q.UINTA
PERFILES
Ya hemos indicado con anterioridad. lo que se conoce
como perfil de un ala, y sus principales ,
Las cuali!dades aerodinmicas de un perfil dependen pnn-
cipalmente i de:
la foi"ma de su lnea de curvatura media;
la ,curvatura relativa, { . . [V-1]
, . e
l)
2)
' . . . d .
la posicin del punto de curvatura mxima, e [V-2]
3)
e
4) el espesor relativo, c
5) la posicin del espesor mximo, con respecto
cuerc:la; . .
6) Ja:s curvaturas del extrads y del intrads;
7) la fo;:ma y radio del borde de ataque;
8) la foj:ma y radio del borde de salida ..
[V-3]
a la
Existen dos tipos de perfiles: los te-
ricos y los o experimentale.s.
*
En Jos primeros tiempos de la Aviacin, los modelos se
estudiaban al aire libre, haciendo que se moviesen .dentro
29
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1
11

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1:
\!
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111
1
:
l:
30 PERFILES
del_ aire, el cual se . supona en completo reposo. Como
es natural, los resultados eran muy errneos, ya que en
muy contadas ocasiones poda admitirse que el aire es-
taba en completa calma. Por esta razn, a partir de lo.;
. primeros aos de este siglo, los ensayos se hicieron prefe-
rentemente en tneles aerodinmicos, en los que los mo-
delos estaban fijos, y era el aire el que se mova. En la
actualidad es el nico mtodo que se emplea, tanto para el
estudio de los perfiles experimentales (y otros elementos
del avin) como para ensayar los perfiles tericos.
*
Pasados los primeros tiempos, de emp1nsmo total, Zhu-
kovski, witozinski, y otros investigadores. han propuesto
diversos mtodos para el trazado de perfiles por medios
analticos; se han llegado a idear diferentes tipos de com-
pases, tales como el de L'Eglise, para facilitar el trazado
de !Os perfiles Zhukovski; pero las pruebas sistemticas .
efectuadas en la Universidad 'de Giittingen, durante la
primera guerra mi,mdial, con series. de perfiles del tipo
Zhukovski, han demostrado que estos perfiles . tienen un
inters puramente especulativo, y que las cualidades aerodi-
nmicas de los perfiles formados con curvas calculadas ma-
temticamente han sido, en general, bastante inferiores a
las obtenidas con los. perfiles experimentales, ensa yads
en los tneles aerodinmicos. Unicamente, en los ltimos
aos los estudios tericos han contribuido a la obtencin ,
de ciertos perfiles laminares.
*
El ingeniero aeronutico, para elegir los perfiles ms ade-
cuados a las especificaciones exigidas en cada proyecto de
I'.'.
'. i
. i
.
'.
.
: , ..
. PERFILES
avin slo utilizar, en la prctica, los notas
relaciones informaciones, etc., que, eh general,
peridicadiente los Laboratorios Aerodinmicos

05
diversos pases, y en los que se dan caracter_zs-
ticas y cualidades aerodinmicas efectivas de [los perfiles
1
ensayados. .
La forma de ser efectuados estos ensayos, ;:ts como la
presentacin de sus resultados, vara de unos
a otros, pero mucho ms-fundamentales que la
ra
0
diseos utilizados en cada caso (con freci,ienc1a, tam-
bin variables) sn los datos que suministran! .
Los primeros ensayos cientficos fueron
tuados, hacia 1912, por el Laboratorio E1ffel, ep Francia, _Y
el Natiorial Physical Laboratory, en Inglaterra. En los si-
guientes aos se crearon los Aero4inmico: de
Gottingen (Alemania), Cuatro-Vientos (Madrfd,_ Espana) .
Roma (Italia), Tokio (Japn), Kushino (Rusia), Y los
ms recientes de Langley Field (EE. UU.), : Farborough
(Inglaterra) Chalais-Meudon (Francia), Mosc (U. R.
s. S.), D. V. L. (Berlln, Alemania) y Guidonia (Italia),
aparte de otros menos importantes. . : .
En 1924, Munk efectu, en Langley Freid,
1
pruebas sis-
temticas con una serie de 27 perfiles, derivados de un per-
fil tipo mediante tres variaciones de su espesr relativo y
nueve variaciones de su lnea de curvatura media (tres de
estos perfiles eran simtricos) . Pero, de estos !perfiles, nu-.
merados del M-1 al M-27, slo sobresalieron ;dos: el M-6
y el M-12, que no consiguieron, sin embargp, superar a
otros perfiles (como el Clark-Y y el Gottinger-398, dos de
los perfiles ms notables y ms empleados de lds conocidos)
salvo en Ja gran estabilidad de sus centros de presin.
. '
i\
1
1
32 PERFILES
En 1928, el Laboratorio de Gottingen ensay 30 nuevos
perfiles; en los que el espesor y la lnea de curvatura media
cambiaban sistemticamente.
Posteriormente, d National Advisory Committee far Ae-
ronautics (N.A.C.A.), en los EE. UU., y el D.V.L., en Ale-'
mania, han llevado a. cabo nuevas series de ensayos siste-
mticos, aparte de los efectuados. en otros pases, hasta llegar
a la obtencin de los. perfiles ]aminares y de los super-
snicos.
PERFILES TEORICOS
Los perfiles tericos se han obtenido por el procedimiento
de la representacin conforme, la cual permite transformar
una circunferencia en uh perfil de forma, tericamente,
apropiada. Sabiendo las caractersticas. del flujo. alrededor
de una circunferencia (o bien de un Cilindro) de radio
determinado, se pueden conocer las que tendr alrededor
del perfil obtenido por transformacin. Entre estas
tersticas figuran el reparto de las presiones y el de las
velocidades.
Los diferentes perfiles tericos dependern de la fncin
de transformacin que se elija.
*
En los perfiles Zhukovski se emplea la funcin de trans-
formacin:
\ To
2
<f>'(z) == z' == z + -
z
siepdo r
0
el radio del obstculo circular.
Empleando para la variable compleja z la expresin:
[V-4]
z r(cos O+ sen O \l=) [V-5J
'

J,
,,_

. .
'
j.
PERFILES TEORICOS
33
tendremos:
z' == x' +y'...;=, 1 == r(cos o +sen o \l=) +
+ '
2
'. == r(cosO +sen O y=i) +
r(cos o+ sen O V-ll
1 ( )
ro
2
r
+ -- ( cos O -'-- sen O \/ 1) == r cos O 1 + 2 +
? . r
+ r sen o ( 1 - V-i
[V-6]
' r"
de donde se !deduce:
x'=rcoso(1+ ;')
[V-7]
( ro')
y'=rsenO
[V-8]
que son las eoordenads :ectangulares del punto del siste-
ma z' al del sistema z de coordenadas pola-
res r y O.
Para halla.r grficamente la posicin del punto z' que
corresponde un punto z, siendo .
. '
ro
z'=z+-
z
[V-4]
observemos que el valor complejo de z' se compone de dos
. partes: z y

Pero, para sumar cantidades .

1 :_. -
hay que forjnar resultante
do en coordenadas polares: z = r e
0
v-i [V-9] podeynos.
e1: punto z tomando como mdulo a r y como
argumento a, ().
Aerodinmicai Il:[I. - 2.
34,
El otro
y
\
' ro '
\
PERFILES
Fm. V - 1
1
!a
'
,,
.z..
z
To
2
vector, -, podemos ponerlo en la forma:
z
ro'
" 2
ro ro . . ,-...,
____ =_.e-O v-1
X
z
r eOH r [V-10]
,. ro
2
Juego su mdulo sera - y su argumento el mismo de z,
r
pero con signo contrario (-0) .
. Si trazamos la recta Oz
1
que forma con el eje OX el
mismo ngulo, aunque con signo contrario, que Oz, sobre
. r
esta recta tendremos que tomar el mdulo Para hallar
r
grficamente este mdulo basta unir el punto z con el pl@to
A en que Ja recta O z
1
corta a la Circunferencia de radio
r
0
, y por el punto B, donde Oz corta a dicha circunferencia;
trazar la paralela Bm a zA. El segmento Om ser el mdulo
buscado. Efectivamente:
Om OB
[V-11] ---
- -
OA Oz
',
y como:
y:
se tendr:
PERFILES TEORICOS
Oz = r
ro'
Om=-
r
. 35 .
[V-12]
[V-14]
- i -
Como el vector O z representa a z y el vectqr. m repre-
2 . i '
senta a en magnitud y posicin, coi:npon,iendo ambos
z .
. -1
vectores Oz y Om obtendremos el vector Oz', que nos dar
el punto z', transformado de z.
1
1
1
\
\
'
'
y
........ ___ .
V-2
X
1
. Si el punto z describe una de O'
d
o R es fcil ver que el punto m ta.rnb1ep. describe otra
yra1 .' I
1
i
. ,1
1
1
'
1
36' PERFILES
circunferencia. La circunferencia de radio r
0
tiene su centro
en D, y las dos circunferencias, de centros en O y en O', se
cortan en el punto s, que hacemos que se encuentre sobre
el eje OX, para lo cual bastar elegir dicho eje en forma
que coincida con la recta Os.
En la forma antes indicada, encontramos el punto m,
correspondiente a un punto z. La proyeccin de m sobre la
recta Oz nos dar otro punto m', simtrico del m respecto
al eje OX, siendo, evidentemente, en magnitud:
Om = Om'.
:Prolongando Oz hasta el punto n de interseccin con la
circunferencia de centro O', uniendo dicho punto n con
dicJ,io centro O' y trazando una paralela m'O" a la recta
O'n, hasta que corte en O" a la recta 0'0 que une los
centros de las dos circunferencias de radios R y r
0
, tendre-
mos que, en las cuerdas nz y sd que se cortan en el punto O :
sO X Od = nO X Oz = K" [V-15]
(siendo K una constante, igual a la mitad de la cuerda de
la circunferencia de centro O', en la que el punto O se
encuentra en su punto medio).
y:
Por otra parte:
- - . ro
2
ro
2
X nO
Om = Om' = - = ----
z K'
Om' ro
2
~ == __:___ =:::::: constante
nO K'
[V-16]
[V-1.'.ft-
Como los tringulos Om'O" y OO'n son semejantes, por
ser O"m' paralela a O'n, tendremos:
00" 0
11
m' Om' r0
2
--===- == --===-- == --:::::::::-- == - == constante
00' O'n On K
2
[V-18]
,q
!

PERFILES TEORICOS
37
y como 00' es una distancia determinada, 00" tambin
lo ser, y 'O" ser un punto fijo y determinado. Como
O'n = R ~ s una longitud determinada, tambin lo ser
O"m'; y como, cuando el punto z se encuentra en s los
puntos m X m' coinciden con dicho punto, el punto s per-
tenecer taiubin a la circunferencia de centro 0" y radio
O"m', l u e ~ o
O"m' == O"s.
[V-19]
Al coincidir z con s: .
Oz = Om' =Os
[V-20]
y:
- --
On = Od
[V-21]
por tanto:
00" Om' Os
[V-22] - -
--------
00' On Od
Los tringulos OO"s y OO'd son, pues, semejantes, y el
/!'- /'-
ngulo O' dO es igual al O" sO, siendo O" s paralela a O' d,
1
y como
tendremos'
/'- /'-
O'sO = O'dO
/'- /'-
O"sO = O'sO
[V-23]
[V-24J
l'royectfmdo 0" en 0"', sobre la recta sO' simtrica de
sO" con riespecto al eje OX, se ve que el punto m descri-
bir otra 'circunferencia de centro O"', simtrica de la de
1
centro O"' con respecto al citado eje OX.
Como <;onsecuencia de lo anterior, si tenemos trazadas
las circunferencias de centro O', con radio R, y de centro
38
'
PERFILES
-- r
2
r

"' d" O"' R o o

, con ra 10 o = = R _ (valores todos co-
. Os X Od Od
nocidos) [V-25], los puntos del perfil transformado pueden
ser fcilmente trazando por el punto O pares
de !meas Oz y Om que formen ngulos iguales con el eje
OX; y sumando los vectores Oz y Om, como se indica en
la figura.
X
Fm. V - 3
Los puntos z', zi', etc., sern los transformados de z, z
1
, etc.
(Conociendo O y O' es fcil .determinar grficamente el
C
. t 0"' .B t b 1 ' /'-. -
en ro . as a o servar que e angulo O'OY es igual al
/'-.
Yo
"' "' . ' . , por ser sunetnca, con respecto al eje OX,
de 00", prolongacin de 00'. Por tanto trazando una
r:cta 00'" .que forme con OY un ngulo Igual y de sen-
. tido contrario al que forma 00' con OY, el centro O"'
estar en la interseccin de dicha recta con la recta O' s.)
' ..
'.
PERFILES EXPERIMENTALES 39
En los perfiles Zhukovski la lnea de curvat';lra media es
una recta o un arco de crculo. La curvatura: y el espesor
varan con la posicin del centro de la cirunferencia b-
sica. El espesor mximo est situado aproximadamente al
25% de la cuerda. El borde de salida es pun,tiagudo. Ac-
tualmente no se utilizan ya estos perfiles.
*
Posteriormente se hecho otros ensayos,
1
entre los que
pueden citarse: los perfiles Karman-Trefftz, c6yo borde de
salida forma un ngulo no nulo, y su espesor'mximo est
situado ms atrs que en los perfiles anteriord; los de Von
'
Mises, Girault, Toussaint-Carafoli, etc. Y, ltimamente, los
que para una sustentacin dada tienen un reparto. de pre-
siones fijado previamente, y con los cuales se :han obtenido
ciertos perfiles laminares. '
PERFILES EXPERIMENTALES
Hasta 1932, puede decirse que los perfi!eS ms comn-
mente utilizados derivaban, ms o menos ditectamente, de
las investigaciones efectuadas en los laboratorios de Giit-
tingen y algunos otros; pero, con excepciones,
como la ya indicada de los perfiles de Murik, los ensayos
no fueron hechos de una manera sistemtica.'
A partir de 1932, el N.A.C.A. emprendi ;una investiga-
cin sistemtica de grandes alcances. Fruto de esos experi-
mentos fueron los perfiles N.A.C.A. de cuafro y de cinco
cifras, en los que la numeracin es exclusivamente geom-
trica, y los ms modernos perfiles laminares, cuya nume-
racin se hacen- aparecer caractersticasaerodinmicas.
'
i
! .
i'
I'
li
I'
i,
!
'


lf
'i,
40
PERFILES
Perfiles N.A.C.A. de cuatro cifras
En la primera serie de. perfiles estudiados sistemtica-
mente por el N.A.C.A ... en el tnel de densidad variable,
tomaron como base que un perfil puede considerarse for-
mado por una determinada distribucin de los sucesivos
espesores del mismo a lo largo de una determinada lnea
de curvatura media. As, pues, las dos variables fundamen-
tales que consideraron, fueron: la variacin del espesor y
la forma de la lnea de curvatura media. Y de la alteracin
sistemtica de estas variables se obtuvo la serie de perfiles
ensayados.
/
Eh los perfiles simtricos, no existiendo variacin en la
lnea.de curvatura media, el espesor se alter multiplicando
por determinados factores las ordenadas bsicas de un per-
fil tipo. .
En los perfiles asimtricos se combinaron estas variacio-
nes del espesor con varias lneas de curvatura media. Estas
lneas se obtuvieron haciendo variar la curvatura relativa
del perfil y la posicin de la flecha mxima de la lnea de
curvatura media.
*
En la serie de cuatro cifras del N.A.C.A. el espesor mxi-
mo est situado, normalmente, a 30% de la cuerda, a par-
tir del borde de ataque.
La primera cifra indica la flecha mxima de la lnea
de media, en tanto por ciento de la cuerda, o
sea la curvatura relativa por ciento ( X 100).
La segunda cifra, la posicin de dicha flecha mxima, en
dcimas de la cuerda ( X 10), tambin a partir del
borde d; ataque.
. '!
, ..

PERFILES N.A.C.A. DE CUATRO CIFRAS
41.
Las dos , ltimas cifras indican el espesor mxi1:' en
tanto por iento de la cuerda, o sea el espesor relativo por
(e, )
ciento ;; 100 , .
As, por iejemplo; el perfil 4412 (que es el mas
al Clark-Y; entre ]os de la serie.N.A.C.A. de cuatro
tendr unlj. flecha mxima de la lnea de media
de 4% de, la cuerda, .situada a 40% de a
partir del borde de ataque, y su espesor (situado,
como hemos dicho, a 30% de la cuerda, a qel borde
de ataque) es de 12% de la cuerda. (En el perfil Clark-Y,
la flecha mxima es de 3.9% de la cuerd:j, situada a 40%
de la misma, a partir .del borde de ataque, y su espesor
mximo es .de 11.7% de la cuerda.)
*
Como hemos dicho los perfiles de estas series
por la de curvatura y la dis-
tribucin de los espesores a. lo largo de dicha !mea. To-
mando la' cuerda del ala como eje de las abscisas de un
sistema ejes coorde:nados, con origen en el ?orde d7
ataque, cada punto de la lnea de curvatura medra tendra
una abscisa x (medida sobre la cuerda). y ordenada
Y
. y la p
1
endiente en cada punto de dicha !mea, vendra
e" ! ' d
1 Ye ]
determirn,da por tg O; siendo O = are. tg dx [V-26 el an-
gulo forniado por la tangente a la lnea de me-
dia, en dicho punto, con la cuerda del ala, o eje de las
b
. '
a SC!Sa5. ; ,
Cuando el perfil es simtrico, los espesores sucesivos
estarn definidos por unas ordenadas que llamaremos
Y= f(x), [V-27], que se toman para valor de.x, por
encima y por deba jo de la lnea de curvatura media, que
'. \'
. ;,
. 'i
'
\'
'1.
42
PERFILES
en este cas es una recta (la cuerda del perfil) . Uniendo
los extremos de las sucesivas .ordenadas Ye se formarn dos
curvas, simtricas con respecto a la cuerda, que sern el
extrads o trasds y el intrads del perfil.
Cuando la lnea de curvatura media es curva se sigue
esencialmente el mismo procedimiento, pero tomando los
sucesivos valores de Ye, por encima. y por debajo, sobre la
. perpendicular a la lnea de curvatura media correspondien-
te a cada punto de dicha curva. Cada uno de estos puntos
estar determinado, como antes indicamos, por un valor x
de la abscisa y otro Ye de la ordenada .
. Evidentemente, para cada punto de la lnea de curvatu-
ra media, correspondern dos puntos, uno sobre el trasds
y otro sobre el intrads, cuyas coordenadas respectivas, con
respecto al sistema de ejes coordenados considerado, desig-
naremos por x1y1 (para el trasds) y x;y; (para el intra-
ds). Sus valores, en funcin de las coordenadas :ic y Ye
de cada punto de la lnea de curvatura media y del ngulo
() que forma en cada punto la tangente a dicha curva con
el eje de las abscisas, sern:
Xt = x-ye sen fJ
J't = y,.+ y, cos B .
}
Xi =X +ye sen(}
y; = y,--'- y, cos B
Fm. V -4
[V-28]
Para el clculo de Ye se tom como base la variacin del
espesor en dos perfiles empricos de eficiencia probada: el
l .
,.
,.
PERFILES N.A.C.A. DE CUATRO CIF,flAS 43
.
398
ara una de
Clark-Y y el Gottmgen- ' y, p > daba
. tr una ecuac1on que
espesores semeiante, se encon 'ximo del 20o/o
para un perfil simtrico con un espesor ma. !
de la cuerda:
. 035160x'+
Y= 0.29690 x1- 0.12600 Q.
2
g
43
o x'- 0.10150 x' [V-29]
y
o
0.1 0.2 0.3 0.4 0.5
Fm. V -.5
El perfil bsico de las famidlias d;
cinco cifras (de que espues ra :
cuatro y . . valores de las ordenadas Ye para su-
dic'.1-do en la figura. Los . . tanto por cierito: de la cuerda:
ces1vos valores de x' son, en .
X Y
X Y
x, Y
' .
7.606
15
8.909
60
o
o
20
9.563
70
6.107
1.25
3.157
9.902
$0
4.372
2.50
4.358 25
10.003
90
2.413
5
5.925. 30
9.672
95
1.344
7.50
7.000 40
8.823
100
0.210
10
7.805
50
. [V-30]
.
1
. t cualquiera (distinto del 20o/o
Para un espesor re a 1vo e
de la cuerda) ' la ecuacin bsica se. trans1orma en la
guiente:
:
,,
r
i
44
PERFILES
e . - .
y, == 5 - (0.29690 xt -0.12600 x - 0.35160 x' +
. e
+ 0.28430 x' - 0.10150 x') [V-31)
que da los valores correspondientes de Ye para cualquier
espesor y cualquier lnea de curvatura media, siendo e el es-
pesor mximo del perfil, e la cuerda del mismo, y x la
abscisa, medida sobre la cuerda a partir del borde de
ataque, de los sucesivos puntos de la lnea de curvatura
med.ia.
Para simplificar el trazado, los Laboratorios Aerodin-
micos dan normalmente las ordenadas de los puntos del
trasds y del intrads que corresponden a valores determi-
nados de las abscisas. En las investigaciones sistemticas
del N.A.C.A. el de las abscisas es siempre la cuerda del
perfil. (En perfiles anteriores era frecuente tomar para eje
de las abscisas la tangente al intrads, cuando ste tena
una parte o cncava. Por ejemplo: el Clark-Y.)
*
La lnea de curvatura media de los perfiles N.A.C.A. de
cuatro cifras est formada por dos arcos parablicos, cuyos
vrtices coinciden en el punto correspondiente a la flecha
mxima.
Llamando f a la flecha mxima y d a la abscisa de la
misma (o abscisa del punto de curvatura mxima) a partir
. . . f
del borde de ataque, si representamos por f = - [V-32]
e
d .
y d' = - [V-33] los valores de las relaciones de la flecha
e
mxima a la cuerda (o curvatura relativa) y de la abscisa
de la flecha mxima a la cuerda, lo que equivale a calcular
dicha flecha y dicha abscisa para una cuerda igual a la
1 ,
., i.
PERFILES N.A.C.A. DE CUATRO CIFRAS
45
1
b'l
. . . dichos arcos para o icos
unidad observando que en . .
' f : "dos a la cuerda umdad) . .
valores re
d
-o y==O
cuan o X-'--_ c_
0
cuando X == 1 Ye = ,
y cuando x == d' Y - f
. ' de dichos arcos parablicos sern:
las ecuacio,nes , . .
Por dela,nte de la flecha.max1ma.
(y en
[V-34]
:__ !_ (2d'x- x')
Ye d'2.
[V-35)
Por detr;s de la flecha mxima:
r (I-2d'+2d'x-x')
y,==(1-d')' .
[V-36)
*
. . de circunferencia que pasa por d bor-
El del arco_ hn nte trazando una recta
de de ataque se obtiene, gertera e ' forme con la
1
d' h b de de ataque y que
que pase :p?r a la pendiente que tenga la lnea
cuerda urr ang . g el unto correspondiente a una
de curvatura media en P d ( dida desde el borde
b
. .
1
O 5% de la cuer a me . d l
a scISa ig,ua ,a I' d b d'icha recta y a partir e
d
. ) ytomanosore '
' itud del radio determinado para trazar
citado boi,rde, la long E t radio suele ser, normal-
el arco d:l borde de ataque. . s e .
mente, referido a la cuerda umdad:
r == 1.1 ( :)' [V-37]
e
..
1
f'l (En el Technical
l
r rel
ativo de per i .
siendo - 1. e espeso
. . e ' 460 del N.A.C.A., se indica que el .radio debe
Report n,. ' . d 1 borde de ataque, sobre la tangente
tomarse , a partir e d. )
en este a la lnea de curvatura me ia.
Jl
c.p
28 o
24 20
,,
20 40
'ii
16 60
12 80
..
8
~
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- 1 1 ~ ,: 1 2.5
2.99 -2.21
f
5.0 4.13 -3.01
1 7.5 4.96 -3.46
10 5:63 -3.75
o 20 . 40
60 80 15 6.61 -4.10
20 7.26 - 4.23
25 7.67 - 4.22
30 7.88 - 4.12
40 7.80 -3.80
50 7.24 -3.34
60 636 - 2:76
70 5.18 - 2.14
/ 80 3.75 -1.50
90 2.08 - 0.82
95 1.14 - 0.48
100 I0.13) 1-0.13)
' 100 o o Cz
1
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J
i
c.p.
x-
-
X- 1
'
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11
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.
' J
'
J
r-
/
/
~
. J /

l./
Cx
r-
)
1
'
2412
Modelo 127 x 76.2 mm
R= 3 250 000 .
. Vel= 20.73 m/s
Fecha: Corregido el efecto de lqs paredes del tnel
1931
- 4 o 4 8
12 16 20 24 28
a (en grados)
Fm .. V-6 a
32
10 o
Cz
Cx
2.2 0.44
2.0 0.40
1.8 0.36
1.6 0.32
1.4 0.28
1.2
1.0
0.8
0.24
0:20
0.16
0.6 0.08
0.4 0.04
0.2 o
o
0.2
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CM ~
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1
2412
R= 3 250 000 1
Corregido para alargamiento infini\o
1 1 1 1 1 l 1 1 1 1 1 1 1 1 1
48
44
Vi
40 .g
o
36 ~
e
..
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o
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Modelo 127 x 762 mm.
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Corregido e etec o de las
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Fecha 1931.
-
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2415
R=3 060000 -
Corregido para alargf!.mier,ito inf1ntt9
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2.5 3.39 -1.95
5.0 4.73 -2.49
7,5 5,75 -2.74
10 6.59 -2.86
15 7.89 -2.sa
20 a.so -2.74
25 9.41 -2.50
30.
9.76 -2.26
40 s.so -1.ao
so 9,19 -1.40
60 8.14 -1.00
70
6.69 -0.65
80 4.69 -0.39
90
2.71 -0.22
95 1.47 -0.16
100 (0.13)
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4412
Modelo 127 x 762 mm.
R: 3 200 000
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Vel = 20.91 m/s
' Corregido el efecto de las
I paredes . del tune! / /
1
1931
- -0.4
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12 16 20 24 28 32
Q (en grados)
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7.5 8.06 -4.67
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20 11.72 -5.56
25 12.40 -5.49
30
12.76 -5.26
40 12.10 -4.70
so 11.85 -4.02
Cz
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60 1044 -3.24
70 8.55 -2.45
80 6.22 -1.67
2.0
90. 3.46 -0.93
95 1.89 -0.55
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Modelo 127 x 762 mm.
R=3 100 000
- /
Vel = 21.18 m/s
Corregido el efecto de las
1
. / paredes de! t6nel /
-
Fecha 1931
-8 -4
o 4
8 12 16 20 24 28 32
-0.2
-0.4
ex (en grados)
FIG. V-9 a

Cx -
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Fm. V-9 b
..
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i
i


54
PERFILES
Perfiles N.A.C.A. de cinco cifras
En la serie de cinco cifras del N.A.C.A. se ha bus.cado
estudiar el efecto de una posicin de la flecha mxima qe
la lnea de curvatura media, ms adelantada hacia el borde
de ataque. ,.
Por otra parte, la lnea de curvatura media, si bien est
formada en su parte delantera por una curva convexa
(cbica) , en la parte que va hasta el borde de salida es, o
. bien una recta (tangente a la curva cbica) o bien una
curva cncava, tambin cbica. (Estos ltimos perfiles se
calcularon para obtener mi momento nulo para el ngulo
de ataque correspondiente a la sustentacin nula.)
La tercera cifra de la nomenclatura tiene en cuenta esta
circunstancia, siendo O s dicha lnea es recta y 1 si es una
curva cncava.
Lneas de curvatura media de curvatura simple. Cada
linea de curvatura media est definida por dos ecuaciones,
tales que correspondan a un decrecimiento progresivo de la
curvatura a partir del borde de ataque. La curvatura se
hace cero un poco detrs de la posicin de mxima curva-
tura mx.) y all igual a cero
hasta el borde de salida.
Esta variacin d.e la lnea de curvatl;lra media deber
satisfacer las siguientes expresiones:
Para la parte delantera (de x = O a x = m) :
d'y
-=Ki(x--'-m) [V-38]
di' .
Para la parte posterior (de x = m a x = 1 )- :
d'y
- =o [V-39]
di'
(mes la abscisa del punto en el que la curvatura se anula).
- ,,; l

'
'
,.
-1
. PERFILES N.A.C.A. DE CINCO
55
Las ecuaciones de la lnea de curvatura se. ob-
tienen de las anteriores expresiones. Las de
det
erminan estableciendo las s1gu1entes con 1-
gracin se
ciones:
Para x ==O
Para x == m
y=O
Y== Yr
[V-40]

Para;=l y=O .
Los subndices d y p son una a las: ecuaciones
la parte delantera y .
La resolucin de las ecuac10nes da. .
Para la parte delantera: .
)' == % K, [x'- 3mx' + m'(3 - m)x]
[V-41]
Para la parte posterior: [V-
421
y=lfGK,m'(l-x) ..
Los valores de m se determinaron!
1
' c rvatura re attva. ' '
uc (siendo c la cuerdai del perfil)_.
d: K1 se calcularon para
., ,. -03paraeangu
ciente de sustentac10n teortCO Cz[ - d. 1
1
ra el que de acuer o con a
ataque ideal, o sea aque pa . ' !6cdad finita
teora de los perfiles delgados, existe una ve
en la nariz del perfil.
Designacin de
Posicin de la.
m
K,
curvatura
la lnea de
va mxima
vatura media
0.05
0.0580
361.4
210
0.1260
51.64
220
0.10
15.957
230
0.15
0.2025
6,643
0.2900
240
0.20
0.3910
3.230
250
0.25
[V-431
.1
56
PERFILES
Lneas de curvatura media de doble curvatura. Las I- '
neas de curvatura media de doble curvatura se obtienen
de las siguientes expresiones, que responden al propsito
de ,que la curvatura sea progresivamente decreciente y que
sel!; nula en el punto en que se unen las partes delantera
y posterior.
La parte posterior, sin embargo, est representada p
0
r
una expresin que da una lnea. de curvatura media qe
peimita un ajuste para que el momento de cabeceo pueda
ser cero.
Para la parte delantera (de x === O a x .- m) :
"y .
-== K,(x-m)
dx' .
Para la parte posterior (de x === m a x === 1) :
'y
-==K,(x-m)
dx' .
fV-45]
(siendo m la abscisa del punto de enlace de las dos curvas).
Determinando las constantes de integracin por las mis-
mas condiciones que en el caso anterior, las soluciones de
estas ecuaciones son:
Para la parte delantera:
y== 11; K, [(x- m)-::11- m)' x,.. m'x + m'] [V-46]
Para la parte posterior: .
y - '.\fiK, - (x-m) --U -m)'x-m'x + m' [
K, , K, . ]
, . K, K,.
CV-47]
La
K
relacin _____: en funcin de las posiciones de la cur-
K1
. i .
,

PER1.ILE$ N.A.C.A. DE CINCO CIFRAS
., ,. dydelpunto
vatura relativa max1ma, . '
K, 3(m-d)'-m'
K, - (1-m)'
de enlace,
[V-48]
*
,' . omenclatura da una indicacin
La primert: cifra ladnl erfil pero la curvatura rela-
de la curvatura relativa . e p ' (f )
t or ciento ...:. X 100 ' depen- tiva real, expresada en tan o p c
b . d del punto correspondiente a la flecha
de de la a e .
, .
maxima, en la forma que se indica:
. % de Ja cuerda Curvatura relativa rea ' en, o
Primera
!!. = 0.15 !!. = 0.20
d
0.25
cifra
ll
= 0.05 t!. = 0.10
e e e e 'e
2 1.1 1.5 1.8 2.1 2.3
3 2.3 2.8 3.1
4 3.1 3.7 4.2
6 4.6 5.5 6.2
[V-49]
, . d 1 doble del nmero
L . u11da y la tercera cifras an e .
a seg , .
. d de la posicin de la flecha max1- de centsimas de -, 0 sea
e d a partir del borde de ma de la lnea de curvatura me ia
ataque 200). . .
. e' . fl h xima que se estudiaron
Las de a a partir del borde de
fueron: 0.05, 0.10, O.l ' Y .
ataque .
"!.
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-2.96
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Modelo 127x762 mm.
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1S 7.19 Cz e X
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80 3.08 -2.16
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Modelo 127 x 762 mm.
R: 3170000

-0.2 Vel.=20.97 m/s
Corregido el efecto de las
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1 del tr;ie1 Fecha
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23012
R=8370000 ..
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1.25 3.34 -1.54
2.50 4.44 -2.25
5 5.89 -3.04
7.50 6.91. -3.61
10 7.64 -4-09
15 B.52 -4.94

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40 8 .59 -5.92 ' .
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9951 2.04 -1.59t--t---t--+-+-+++++++++--12.o o.40 . 12 -0,90
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I
-4 o
. 23015
Modelo. 127 x 762 mm.
R=3170000
Vel.= 21.03 m/s
Corregido el efeco de tas
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' , Fecha 19.,5 ,
4 8 12 16 20
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20
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50
60
70
60
90
95
100
-8 -4
Ex Ir. lnlr.
11111
1 1 lltl
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4.09 -1.83
5.29 -2.71
6.92 -3.80
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9,9 6 -6.18
10.3 6 -6.86
Cz Cx
10; 56 -1.21
10. 55 -7.47
2.4 0.48
10. 04 -7.37
9. 05 -6.81
7. 75 -5.94 2.2 0.44
6.1 6 -4.82
4.4 o -3.48
2.3 9 -1.94
1.3 2 -1.09 1/
2.0 0.40
(0.1 9) {-0.19)
o
1.8 0.36
,
Cz .
1.6 0.32
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Cx
-
0.2 0.04
23018
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I
Modelo 127 x 762 mm.
R=3 090 000 - -
Vel = 21.12 m/s
Corregido el efectq de las
1
I paredes del I
1
--
.Fecha 193
0.2
0.4
o 4 8 12 16 20 24 28 32,
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Fm. V-13 a
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0.024 HH-+++-H-+-1-+-+-H-+++-H-++ti 48
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' 23018

-0.4 , Corregido para. alargamimto, -16
-0.4 -0.2 o 0.2 0.4 o.6 1.8 to 1.2 t.4 1.6 1.s
Cz
Fm. 13 b
Aerodinmica, - 3.
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l. 70 - 6.6 0.30 0.0091 - 0.093
0.7 . 4 187
gen-398 4.9 13.75 D 8.10
M-6 2.4 12.01 D 8.00
2412 2 12 B 8.20
4409 4 9 A 8.10
4412 4 12 D 7.90
4415 4 15 e 7.90
4418 4 18 D 8.10
4421 4 21 D 8.20
4509 4 9 . D 8.20
4512 4 12 B 8.40
4515 4 15 D 8.00
4518 4 18 D 8.20
4521 4 21 D 8.20
23009 1.8 9 A 8.26
23012 1.8 12 A 8.37
--23015 --- i.8- 15 - -- - A- -8:37
.23018 1.8 18 B 8.16
23021 1.8 21 B 8.21
1.68 - 6.0 0.15 0.0091 -0.081
1.51 - 8.0 0.03 0.0077 0.002
1.72 -2.0 0.14 0.0071 -0.043
l. 77 - 3.9 0.26. 0.0073 - 0.088
1.74 -4.0 0.32 0.0082 -0.088
l. 72 - 4.0 0.22 . 0.0090 - 0.085
1.57 - 3.7 0.13 0.0097 -0.078
1.41 - 3.4 0.08 0.0111 -0.071
1.67 -4.1 0.27 0.0081 -0.106
1.81 .:.__ 4.2 0.21 0.0081 -0.106
1.73 -4.1 0.17 0.0097 -0.097
1.65 - 3.9 0.13 0.0106 -0.093
1.50 - 3.4 0.06 0.0117 - 0.082
1.66 - 1.1 0.08 0.0065 - 0.009
. 1.74 - 1.2 0.08 0.0070 - 0.008
-0.10- K008C
1.58 - 1.2 0.08 0.0091 - 0.006
1.50 - 1.2 0.07 0.0101 - 0.005
0.4 1 . 185
-0.4 o 196
0.5 3 242
0.6 2 242
0.8 2 212
1.0 1 191
1.4 1 162
1.9 2 127
0.3 o 206
1.1 o 223
0.9 o 178
1.4 2 156
1.6 2 . 128
0.9 7 255
1.2 7 249
-- Tl - 6 --- --214
1.7 6 174
2.3 7 149
Los tipos de la curva e, son: /.
/.--, /e:-_ e.
29
32
31
26
28
31
31
31
31
32
31
31
31
31
32
25
25
--24 -
24
24
[V-52]
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1 i
I'
1
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.1
1 ,
68 PERFILES.
Mdificaciones en Ioi perfiles N.A.C.A.
de cuatro y cinco cifras
En ensayos sistemticos de estas dos series. de .Perfiles
se han probado algunas modificaciones, cambiando el ra-
dio en el borde de ataque, o la situacin del espesor mxi-
mo o ambas .cosas Estas modificaciones se indican aa-
' . . ' . . . - . .
diendo dos cifras ms, detrs de un guin, al nmero
correspondiente del pertil sin modificar. La significacin
de estas cifras es la siguiente:
Situacin del
Primera Cifra Radio en el borde
Segunda_ cifra
. espesor mximo
(tras el guin) de ataque en dcimas .de la
cuerda
.
. .
o borde afilado 2 2
3
1,4
normal 3 (standard) 3
6 (standard) normal 4 4
9 3 X normal 5 5.
6 6
EV-51J
A Jos perfiles sin modificar les corresponderan (tras el
guin) las cifras -63; las. cuales se orniten en .. dichoscass;
Es decir, que el perfil 4412 es.el mismo que el 44l263.
Perfiles alemanes .
Los laboratorios aer6dinmicos alen1anes DV L implan-
taron un sistema de cifras ms completo y uniforme para
designar los perfiles ensayados. '
La primera cifra indica la .flec,ha mxima de la lnea de
curvatura media, .en tanto. por cie.nto de .h cuerda, o: sea
la curvatura. mxima, por ciento.
PERFILES LAtvIINARES
Las cifr;as segunda y tercera, la .situacin de dicha 'flecha
mxima, en tanto por ciento de fa cuerda, a partir del
borde de iataque.
Las cuarta y quinta, el espesor mximo del perfil
en tanto por ciento de la cuerda. '
'de ests cifras,_ y separadas por un guin, vienen
las .cifras ,(con frecuencia decimales) que indican el radio
del borde
1
de ataque, en tanto por ciento de la cuerda. .
Por, dos ms. la: situacin del espe-
sor maxn110 del perfil, tamb1en en tanto por ciento de la
cuerda, a :partir del borde de ataque
Si qJisiramos, por ejemplo, indicar .con esta nomen-
clatura el: perfil Gottingen-593, obtendramos: , .
lo que significar:
4 40 12-1.5 30
que la mxima de la lnea de curvatura media es
de 4% la cuerda; .
que dicha, flecha est situada a 40% de la cuerda a partir
del borde 1 de ataque '
1 '
que, el mximo del perfil es 12 % de la cuerda (en
realidad e,s 11. 9%) ;
que el radio del borde de ataque es 1.5% de la cuerda. y
que .el eslesor mximo est situado a 30% de la cuerda'. a
partir dellborde de ataque.
Perfiles laminares N.A.C.A.
Los laminares son aquellos especial-
mente Pf que conserven una capa superficial laminar
la mayor parte .de la superficie del ala para los
angulas de ataque normalmente . empleados co'n1 . .
J f1 , O ya Vl-
mos a lll . uenc1a del gradiente de las presiones estticas .
. , . -
1
1
1
1 I
!""'"' ,.,
..
70 PERFILES
1
!
se deduce que estos perfiles debern tener un reparto favo-
rable de las presiones sobre un amplio tanto por ciento .de
la cuerda, a partir del borde de ataque, para. lo cual el
espesor mximo deber estar ms hacia atrs que en los
perfiles anteriores (dicho espesor mximo suele estar, en .
los perfiles laminares, a 40%, 50% 60% de la cuerda),
y lo.s aumentos de la velocidad, detrs del borde de ataque,
debern ser lentos, lo que se consigue por medio de una
evolucin continuada de la curvatura, a fin de distribuir
adecuatlai;riente los sucesivos espesores. Experimentalmente
se ha visto que, a igualdad de espesor relativo, la elipse
es a curva ms favorable, para a = O.
En el proyecto de un perfil laminar se fija previamente
la variacic?,n favorable de las presiones, sobre el extrads
y el intrad6s, para una sustentacin dada.
*
El N.A.C.A., desde 1939, ha diseado y ensayado gran
nmero de perfiles laminares, a fin de obtener un e; muy
pequeo para un amplio intervalo de valores de e"' sin
que muchos de dichos perfiles dejen de funcionar bien fue-
ra del referido intervalo.
Los sucesivos ensayos efectuados para conseguir este tipo
de perfiles han llevado a la obtencin de las . familias de
perfiles designados como Series 1 a 8. Los ms
de estos perfiles son los de las Series 6,
En los perfiles laminares americanos se hacen aparecer,
en su nomenclatura, las condiciones aerodinmicas de fun-
cionamiento para las cuales han sido proyectados.
Las lneas de curvatura media utilizadas normalmente en
estas series producen una diferencia de presin constante
entre el extrads y el intrads (o reparto de la carga) a
lo largo de la cuerda, desde el borde de ataque hasta un
'' /
...

.
PERFILES LAMINARES N.A.C.A) 71
. 1 .
X r .
punto definido por: =a [V-53], y una decrecien-
. i .
te linealmente desde este punto al borde de salida.
Cuando no se indica el valor de a, se tiene !a = 1
Y la carga es constante desde el borde de ataque al borde
de salida. j
Para a = 1, las ordenadas de la lnea de urvatura me-
a,ia ,calcularse por la ecuacin sjguienre, que es una
simphfic0:c10n de la ecuacin general de las lneas de cur-
vatura media: i
. . . '
y,= -
4
,, [(1-x) Iog' (1-x) + x logf x] [V-55]
!
en la que Czb es el coeficiente de sustentacin como
base para el del perfil, y por y por debajo
del ?ua] la vanac10n de la presin es favora,ble y fa resis-
tencia al avance es baja. Dicho coeficiente i Czb conocido
b, 1 ,
tam ie.n.como Cz de adaptacin, es aproximadamente igual
al, c?eficiehte sustentacin ue correspondd al coeficiente
mnumo de resistencia al avance del Jerfi] (e i )
. zo rn1n .
o 0.2 0.4 0.6
Fm. V - 14 ,
(La figura representa un ej,emplo para e,,= 0.2)
>
1
72
PERFILES
Perfiles N.A.C.A. de las "Series 1"
La nomenclatura de estas series tiene originalmente cinco
cifras: .
La primera cifra indica la Serie. . , ,
La 'segunda cifra determma la pos1c10n de i;u-
nima, en dcimas de la cuerda, para la secc10n s1metnca
bsica con sustentacin nula.
J ,
La.tercera cifra, separada deJas antenores por un gmon,
el valor de la curvatura, en funcin del c,, para el que el
perfil fue proyectado, expresado en dcimas. (Algunas ve-
ces en vez de una sola cifra, se ponen dos.)
y las dos ltimas cifras, conjuntamente, indican el es-
pesor mximo del perfil, en tanto por Ciento de la cuerda, o
sea- el espesor relativo por X 100}
Los ms empleados de estos perfiles son los que
pian; su numeracin con 16- y que, en
tienen una presin mnima al 0.6 de la cuerda, a partir
del borde de ataque.
En general, la lnea de curvatura media es del tipo de
carga uniforme . (a = 1 ) . Dado caso de que no se usase
esta lnea de curva tura media, habra de 'indicarse en la
notacin.
Perfiles N.A.C.A. de las "Series 6"
La nomenclatura original de estas series tiene seis cifras:
La primera cifra indica el nmero de la Serie.
La segunda cifra determina la posicin de la presin m-
nima, en dcimas de la cuerda, para la seccin simtrica
bsica, con nula.
'
.,
1
.
/
PERFILES DE LAS "SERIES 6''.
73
. La cifr (detrs de una coma), el intervalo de
los valores! de c., expresado en dcimas de c., para el cual
existe una' .variacin favorable de la presin en el extrads
y en el int!ads,.por encima y por debajo del valor Czv para
-el que d fue proyectado; o sea el l).tervalo,_de los
valores de 'Cz para el que permanece pequea la resistencia
al avance 'del perfil.
1 ,
La cifra, separada de las anteriores por un gmon,
el valor de e,, en dcimas.
Y las cifras quinta y sexta, el espesor mximo del perfil,
expresado en tanto por ciento de la cuerda, o sea el espesor
por ( X 100).
Se indica, adems, por separado, el valor de a que ca-
racteriza la lnea de curvatura media.
As, por:'ejemplo, la designacin: "65,3-418. a.= 0.8"
indica un perfil de la serie 6, cuya presin mnima (en la
'sec,cin sin,1trica bsica, con sustentacin nula) est ubi-
cada a O.S: de la cuerda, a partir del borde de ataque; con
un en que permanece pequea la resistencia al
avance del perfil, comprendido entre c, = c,, + 0.3 y
Cz = Czv -' 0.3; con/un valor de C0 , = 0.4; y con Ull espe-
sor mximo de 18% de la cuerda. La lnea de .curvatura
media prorucirl.l .una carga (o diferencia de presin entre
el .extrads y el intrads) constante desde el borde de ata-
. que hasta ;el 80% de la cuerda, .disminuyendo despus en
forma line'al desde el 80% al 100% de la cuerda, en que
la diferern)ia de presin se anulara (fig. V-15).
' .
*
' .
Si la lnea de curvatura media del perfil se ha obtenido
.de la de ms de una lnea de curvatura media
tipo, el co?ficiente c,0 utilizado en la nomenclatura ser la
0.1.
'
'L
o
,, -0.1
.,
1
1

-0.2
1
1

E
-0.3
"
.!!
e
.!<
,.
-a4
.
"
-o.s
NACA 65 3 418 a - O 8
'
- . -
3.6
3.2
2.8
2.4
2. o
6

2
,.
4
o
-o. 4
,.
-a
_,
.2
1.6
.o -2
32
1
.,.
.,


- 16 8 o 8
Angulo de ataque o en grados
Ftn. V-15 a

16 24' 32
NACA 65.3--'18 a=O.B
0.2
0.036
/
,....
,..._


-..._
o
0.032
,
" "-
-a2

o 0.2 0.4 0.6
"
t.O
o.02a
:r:/c
'
J 0.0241-lH-++-H-++++-H-++++-HH-+++Hc:+--t-+-t-H-t--1
"
u

o 0.020 ++'H++H-+++-H++, -HH-++-H+!-HH+tlt-+-IH
Q
u

.'!? aot61-l++H++-H-+++-H++-HH++-H-t'i+-ittll-JJ-++-IH

<..
fl



i

fl
.!!
e

.!!


.g
.
o
-o. t
-0.2
-0.3
-0.4
,,
HH++-HH+++-HPoslcin del centroH-l++'-+-.JH-+++H
H-+++-HH-+++-Hf--cierpdlnm/co
HH++-HH+.,. R _.__ - .r/c_y/c -++++-H+++H-+-H
l-IH++-1-1- o 3.1X10
6
_ 0.269 -0.069
HH++-Hf-- 0.268 -0.098 -1--1--l--HH+++-HH--H
HH+++-H 0.266 -0.086 -IH-1-+++'-l-+---1--+--l-H--1
'

-1.2 -0.8 -0.4 o 0.4. o.
Coeficiente de sustentacin. Cz
1
1
Fm. V-15 b
NACA 65(216)-415, a= 0.5

2.8 l-l-l--l---1--+--1-1--l-H-+-+++-HH-+-++++t+-t-+++-H-H
2 .4 l--l--l-l--l---1-1--l---l-l--l--+-l--l--+-l--+-+-l-+-+-l-+-+-l-+-+-+++-+-H
. 201--l--l-1--+__1--+-1-1--+-1-1--++--1--+-l-l--++--1--++-ll--+-Hl-+-Hl-+4

u

! . trt

1
'
2
l-l++-1--+++-1--+++-l---l--++-H--++.<lt'--l--++H--+-l'J.fl+H--I
{;
0.8

.

0.1 5 0.4
r .
o

-0,I . -0.4
u

u
fl
w -a2
.
-0.8
e

E
o
E -0.3

.,,

e
-0.4 -1.6
u
:;:

o
"'
-0.5 -2.0
-32 -24
32 -16 -8 o -8 16
Angulo de otaqe 0:
0
en grados
24
Fm. V-16 a
65 (216)-415
1
a= 0.5
0.2
/

'
u
o '
';:,
r--..

O.QJ2
'
.-o. 2
1
o 0.2
"028
0.4 0.6 0.8. i.p
x/c
.
0.02,l-.+-l-:++-+-+++-1-+++-1-++++-+--++-Hi:..+++l---l+-H-H--I

0.020 H-+
1
+-+-1-++-+-+-+++-1-+-+--l-+-+-+++-++-+-+--l-l-+-i-.J.-l-1-I
e
o

o
T
'
0
0.016 H-+,+-l---l+-H--++H++-l'-++Hl-++l--+++-l--+-11-11-t-H
i
ot-t-r'+-l-++H-++-1--++-+-+--+-+-l-l-+-+-l-+-l-+-!...j....J.-ll-!-...l-J


1
Pos i e i n del ce t ro -1--1--+-l--l-'-'-L+-
-Q2 1-t-'-h-++-+--++-+-1--++++ oerodi nmico
R xlc y/e
E . 03.lxl0.
6
0.265 -0.023 1-+-l-l-1-1--1-W+W...L.J
D 6.0x10
6
0.266 -0.020
"' -a
3
<> d9x10
6
0.267 -0.031 -H--1-1-1-1--1-W+W...L.J



-o.,H--t;-t-t-i-1-+t-ht, ++-H++-H-J.+.j....jf-1.-1--1-W-l-+.U-l
8
-o.s
-1.6,,. -1.2 -0.8 -0.4 o 0.4 0.8 1.2 1.6
Coeficiente de Cz
Fm. V-16 b
P .. liiJl! .. !ii! ..
NACA 65,-212, a= 0.6
3.6.
3.2
2.8
.
2.4
.

2.0

e
'o
:;
1.6
a
"
!'.
w,

1.2 w
"
'

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!'. 11
e
0.8
u
:;::
..
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..,
0.1 0.4
o o

-0.4 t> 0.1
o
l:-
..,
w
o
;; -0.2 -0.8
- .

E
o
E
-0.3 -1.2
!'.
e

]-o 4
. '
-1.6
o
..,
-0.5 -2.0
-32 -24 -16 -8 o 8 16 24 32
Angulo de otaquf>, cc
0
en grados
Fm. V-17 a
'
-0.2
0.024
oi.c0.020
u
e
a

a 0.016
-;

u
:
.; 0.012
w

'


0.008
"

0.004 o
..,
o

a -0.1
l:
..,
w
."' -0.2
e

E
O
E

-0.3
!'.
e

u
-0.4
:;::
o
o
-0.5
NACA 65,-212 a=0.6
1
0.028 H-4-+-H-J-+-i--f
o 0.2 0.4 I 0.6
X C
"
0.8 1.0
,
"
"
'
J
1 ,
'
Posicin del centro Hl-+-+cl-+-+-t-i-+-+--1-i
aerodinm;co
R x/c y!C
o 3.0x 10 0.265 - 0.066
a 6.0x 10
6
0.269 - 0.019 HH-+,-+-+-HH-1-+-I
() 9.0x 10' 0.269 - 0.019
1
6 6.0x 10
1
Rug.osidad corriente.
Aleta de intrads de O. 20c de p(of.y 60
V 6.0x10
6
@e ;nclinacin , H-+-1--1
V 6.0x 10
6
Rugosidad corriente .
l 1 I 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 t 1 1 1 1 1 ",L 1
1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1. 1 1: "r .1", ,,: .. ,_
' 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 "''.''-''
-1.6 -1.2 -o.8 -o. o 0.4 o.8 1.2 .1.6
Coef;cfente de sustentacin Cz. !
....
Fm. V-17 b
r.l
I
:
1
1
1
,
1,1
11'
80 PERFILES
suma algebraica de los coeficientes ( Czb) _ correspondientes
a las lneas de curvatura media empleadas.
Los' perfiles que se derivan de estas familias, aumentando
o disminuyendo linealmente los espesores, se designan in-
cluyendo en u;n parntesis, detrs de las dos primeras cifras,
las tres ltimas cifras del perfil original; y poniendo a con-
tinuacin, detrs de un guin, tres cifras ms, con las
caractersticas del nuevo perfil.
- Por, ejemplo: "65(216) -415. a= 0.5'' (fig. V-16).
Los' perfiles ms recientemente estudiados por el
N.A.C.A. se. han derivado de los primitivos de la Serie, por
ligeras modificaciones su espesor, pero conservando la
misma presin mnima y la misma- posicin de sta sobre
la cuerd. - ' '
Est\}S perfiles se diferencian de los originales escribiendo
como un subndice la tercera cifra, o sea la correspondiente
-al intervalo -de los valores de Cz para el que permanece
pequea la resistencia al avance del .perfil. -
Por ejemplo: "65
1
- 212. a= 0.6" (fig. V-17).
Cuando el espesor relativo es inferior a 0.12 no se escribe
la terera cifra.
Por, ejemplo: "64- 110". -- _ '
Si el perfil procediese de otro por variacin lineal de los
espesqres, y el espesor relativo del primitivo fuese inferior
a 12, no se anotar la tercera cifra, indicando nicamente,'
dentr? de un parntesis, el espesor primitivo, en tanto por
de la-cuerda.
Poi' ejemplo: "65(lo) - 211".
Si el coeficiente de sustentacin bsico (en dcimas) , o
el mximo del perfil (en porcentaje de la cuerda)
no fuysen nmeros enteros, se encerrarn_ entre parntesis.
Por ejemplo: "65 <ls) -- ( 1.5) ( 16.5) ".
Las Series 64, 65 y 66. se usan mucho actualmente.
f:
Ji
1

\IFLUENCIA DE LOS PARAMETROS
81
Perfiles N.A.C.A. de las "Series 7"
En estos perfiles: _
La prime,ra cifra indica el nmero de la Serie.
La segunda cifra seala la parte del extrads, en dci-
mas de la cuerda, sobre la cual existe una variacin favora-
ble de Ja presin, para el Czb para el que el perfil fue pro-
yectado.
La cifra, lo mismo, el intrads.
A continuacin se una letra (A, B, ... ) que desig-
na el tipo tle la lnea de curvatura media utilizado, para
perfiles con las mismas caractersticas.
.Por ltimo, _las cifras cuarta, quinta y sexta significan lo
mismo que en los perfiles de las Series 6.
Por ejemplo: "747 A 315" (fig. V-18).
Los perfiles de las Series 7- fueron proyectados para tener
coeficientes, CM menores que los de los perfiles de las Se-
ries 6, con respecto al punto situado a la cuarta parte de
la cuerda, a partir_ del borde de ataque.
1
Inf!uenci,a de los parmetros geomtricos de un perfil
De los es:tuciios sistemtico$ efectuados en el Laboratorio
de Gottingyn con los perfiles tericos de Zhukovski, pudo
deducirse que una curvatura moderada aumenta el C, max.,
si bien crece tambin el

min., a causa de los_ desprendi-
mientos prducidos en el borde de salida para incidencias
pequefias, y el -coeficiente CMo tambin es grande.
En una primera aprox'imacin, ni Ja curvatura ni el
d
"f" "bl. _ _ l _ d" _. dC, dCMA
espesor mb 1 1can sens1 emente as pen 1entes - y ---
' da da
' .
de las partes lineales de las curvas de los coeficientes de
'-
I
j
11
1
'
1
li
i

I

1 ,,
::
NACA 747AJ15
.
3.2 l-l-l--l-ll-l--l-+-+-l-+-+-1--1-1-t---l-+-+-l-+-+-l-H-+--l-l-+-+-I-+--

i&W
-O.<

.}



E
o
E
.-o.J
"




8
-0.5
-1.2 H+H-+H-+:i-++-11-+-H-l--H-+H+-H++-++H--H
-1.6 1-1-+-l-ll-+--l-H-l-H-1--1-1-l-+-l-l--t--l-l--l-H-l--l-l-t--l--l-t-I
-2.0
-32 -2 -16 -8 o 8 .16 2
Angulo de otoqu,e, a:., en grados
Fm. V-18 a
1
NACA 747 A 315
0.2
.036' .
1 '
' 1
.
-
1
1
M032
1
', 1 !

11
1
,

0.02'
0.2
" 0.6
x/c
0.8 1.0
o. 02 /-l_j_.l-l-l-.l-l-1-.l-l-l-+l-l-+ll-+-hl-++-H-+H+H++-

u 0.020 l-l-J-__,1-++J--1-l-+l,l-+-l-+-1--l-__,H+-hl-+++l-l-++-1-++
u
o
2
o
;; 0.016 Hl-+++-l-ll.+-+-l-+-A+-H-+++-1-+++-H--f+-+-llHl+<t--H
.g


{;
0.008



0.004
:-0.1
s
:):
u
.2-
2
f--1-1-1--l-+-l-l-l-++-W Posicin del cenlroHH-+++-HH-1--1-1
aerodinmico
e R X/C y1c
o o 3.0x10
6
0.259 - 0.066
!-0.3 <>O 6.0X10: 0.261 - 0.034
"I> 9.0X10 0.262 - 0.012 '
., 6. 6.0x 10
6
Rugosidad corriente. ! Lt-t-
Aleta de intrad6s de0.20c de prof. y 60 de i..... --
.a; \V 6.0x 10
6
[indlinacin L.,- f-t-
P' 6.0x 10
6
Rugosidad corriente . L_ 1-r-
o
u
'I -0.5
-1.6 -1.2
1 1 '
' '
1 1 l I 1 1 1 1 1 1
1
1 1 1 1 1 , 1 I 1 1 1
-o.a -OA o 0.4
Coeficiente de sustentacin
Fm. V-18 b
'
1 l 1 1 1
1 1 1 1 1 1
1 11 11 11
0.8 i
1.2 1.6
Cz
'

84 PERFILES
sustentacin y de los momentos con. respecto al borde
de ataque. . .
Posteriormente, al estudiar perfiles con lneas medianas
de doble curvatura, se ha visto que, en ellos, los CDio son-
pequeos e incluso pueden ser positivos. .
La labor sistemtica de investigacin emprendida por el
N.A.C.A. a partir de 1931, ha permitido deducir la influen-
cia de los principales parmetros geomtricos de los perfiles.
Influencia de los parmetros en el reparto
de las presiones sobre .un ala
Influencia del espesor relativo. En los perfiles simtricos
ensayados' (que terian todos el mnimo de presin alrede-
dor del 50% de la cuerda, para .C. = '), el aumento del
espesor 'relativo crecer la veloddad de los filetes flui-
dos, en su parte delantera, por lo cual se produce ep la
par.te posterior, al disminuir la velocidad, uri "gradiente"
o aumento progresivo de las .tanto mayor cuanto
mayor es dicho espesor.
Influencia de la posicin del punto de presin mnima.
Si el punto .correspondiente a la presin mnima retrocede,
la velocidad de los filetes fluidos crece ms le.ntamente
(para .c . = O) y el intervalo para el que el "gradiente;' 'es
favorable, o' sea que las 'presiones sucesivas van en dismi-
nucin, es mayor; pero; en la parte posterior, al disminuir
la ms de prisa, se 'produce una variacin de las
presiones cqn "gradiente" desfavorable, o sea que las pre-
siones sucesivas van en aumento, tanto mayor cuanto ms
hacia atrs se encuentra dicho punto.
Influencia de la curvatura. Si para un mismo perfil b-
sico aumenta la crvatura de Ja mediana o lnea de curva-
tura media, o sea, por ejemplo,. que para un perfil de las
' . ' . . .
i, ',
'I
i
1
l
n'<FLUENCIA DE LOS 'PARAMETROS
'
85
Series 6, el 'valor de Czb pase de .O a 0:2, 0.4, 0.6, etc.; la
velocidad en los filetes fluidos sobre el extrads es mayor,
con la consiguiente disminucin de las presiones, en l part;
delantera; en el intrads, el efecto del aumento de Czb sera
el Gontrario; siendo menores las velocidades correspondien-
tes conforme es mayor la. curvatura, si bien, tanto. en el
exfrads como en el intrads, las velocidades para los pun-
tos suce'sivos van en aumento y las presiones en disminucin,
hasta el pui:ito de presin mnima. . .
La diferehcia de las presiones, o carga, variar para los
sucesivos pi'.intos, en la forma correspondiente a la lnea
mediana elegida para el perfil.
En Ja pa;:te posterior, el "gradiente" des.favorable de las
se modifica poco, siendo sensiblemente igual el
aumento progresivo de las presiones, tanto en el extrads
como en el intrads, para diferentes curvaturas.
El de Mach crtico, del' que despus trataremcis,
disminuye i1 ser ms rpido el. aumento de las velocida-
des, o sea :que los snicos apart;cen para una
velocidad n1s baja.
Influencia de los parmetros sobre el coeficiente
mximo de sustentacin .
Perfiles N.A.C.A. de cuatro y de.cinco cifras. Examinan-
do las curvas obtenidas en los ensayos experimentales, se
deduce que, en general: . .
1 Q El C z! max. depende ms del espesor que de la forma
de la lnea !.:le curvatura media.
29 Para ,cada lnea mediana existe un espesor relativo
para el cuaJl se obtiene un mayor valor para el C z niax.
3 .El espesor relativo, para el que se.obtiene un mayor
Cz illax., es, para la mayor parte de las series, de un 12%,.
86
PERFILES
4Q El coeficiente C, max. es mayor cuando aumenta la
curvatura relativa f {a igualdad de espesor relativo) .
. e
5 El coeficiente C, max. es mayor en los perfiles de cua-
tro Cifras (a igualdad de las dems caractersticas) cuando
la situacin de Ja flecha mxima est ms retrasada, o sea
cuando es Sin embargo, en los perfiles de cuatro
e
cifras con curvatura relativamente grande, puede encon"
trarse un valor mximo de C, max. para = 0.2, disminu-
c
d .
yendo para.e= 0.3 y creciendo despus para mayores va-.
d d .
lores de-. Y cuando - llega a valer de 0.6 a O. 7, despus de
c c
pasar C, max. por un valor mximo, disminuye brusca-
mente. En los perfiles de cinco cifras, el mayor valor de
d . d
C, max. se obtiene cuando - es aproximadamente - = 0.15.
c c
6
9
Los coeficientes C max. son para cada serie:
Perfiles de cuatro cifras:
Perfil Cz ma::i::. Perfil
. 0012 . 1.53 4412
2212 1.60 4512
2312 1.61
. 4612
. 24.12 1.62 4712
2512 1.62 6212
2612 1.66 6309
2712 l.67 6409
4212 1.71 6512
4312 1.63 6712
.
C:: :mnx,
1.65
1.69
1.76
1.82
1.75
1.67
1.68
1.75
1.95
[V-56]
.' -
1
1
.l.
. '
l
1
'/ f
INFLUENCIA DE LOS PARAMETROS
87
. Perfiles de cinco cifras:
Perfil Cz ma:. Perfil Cz ma:::i::.
21012
1.63 34012 1.80
22012 1.72
42012 1.76
23012
1.74
43012 1.84
24012 1 .. 71
44012 1.82
25012 1.67
62021 1.52
32012
1.74
63012 1.84
33012 1.80
64021 1.46
[V-57]
(Segn el N.A.C.A. la mejor serie de cinco cifra; es la 230.)
Para comparacin indicaremos los valores de C, max. de
otros perfiles ms antiguos (N.A.C:A., Techriical Reprt
n
9
628):
N9 de
Perfil Cz Jna::i::.
Reynolds
!fl X !0-
6
Clark-Y 1.68 8.4
M-6 1.51 8.0
Gttingen-398 1.68 8.1
[V-58]
70 Experimentos recientes han hecho ver qhe el C, max.
vara con el radio del borde de ataque. El :mejor radio
i
i
parece ser:
r = 0.2 e
[V-59]
siendo e el espesor mximo.
89 Se ha visto tambin que en perfiles co11 bordes de
salida levantados, la disminucin de c. max. es[casi propor-
cional a la disminucin del e Mo, Y que: ,
, /1 C, mo<. = -2.5 A. CMo i [V-60]
Perfiles N.A.C.A. de las "Series 6". 1.Q El mayor C, mn.
se obtiene para un espesor relativo entre 12%
1
88 PERFILES
y 15 %, con excepcin de los perfiles que tienen el punto
de presin mnima a 60% de la cuerd (Serie 66).
2
9
'El e z maxo disminuye cuando el punto correspondiente
a la presin mnima retrocede.
3' El e, max. aumenta con la curvatura relativa.
4
9
El radio del borde de ataque tiene bastante influencia,
y si es muy pequeo, el. e. max. disminuye por producirse
desprendimientos de la capa superficial laminar en el borde
de ataque del perfil.
Influencia de los parmetros sobre el coeficiente mnimo
de resistencia al avance de un perfil
Perfiles N.A.e.A. de cuatro y de cirico cifras. De las cur-
vas obtenidas experimentalmente se deduce que, en general:
1
9
El e,
0

depende ms del espesor que de la forma

de la lnea de curvatura media.
2' El e,
0
min. crece notablemente y en forma sensible-
mente lineal cuando aumenta el espesor relativo,!... El efec-
, . . c
to del espesor es prcticamente independiente de la lnea
de curvatura media. En los perfiles de cuatro cifras los va-
lores de e O mi n. pueden obtenerse (segn Diehl) de una
manera aproximada, por medio de la frmula:
C,, mln = K, + 0.0056 + 0.01 + 0.1 (: )' [V-61]
tomando para K
4
Jos valores:
Lnea curvatura media K,
00
23 - 24 - 25
43 -44
45
63 64
65
o
0.0007.
0.0012
0.0021
0.0027
0.0028

[V-62]
; \'!
r
1
IN;i'LUENCIA DE I:.OS PARAMETROS
Para los perfiles de cinco cifras, la frmula es:
C,, ml_n K, + 0.0050 + 0.0033 + 0.1 (:)
2
tomando K
5
los valores:
Lnea de curvatura media
89
,[V-63]
000
230
430
630
..
o
0.0003
0.0009
0.0017
39 El e,
0
min. aumenta con la curvatura
[V-64]
relativa, !_ (a
e
igualdad de espesor relativo), pero menos rpidamente que
con el aumento de espesor relativo ( f).
La resistencia al avance es mnima para los perfiles si-
mtricos.
49 En los ,perfiles de cuatro cifras, el e.o min. aumenta
. . . . d . d 5
considerablerp.ente cuando - llegaa valer - = O. , para per-
c c
files de gran curvatura ( de 0.04 a 0.06}
/ - Perfiles N:A.e.A. de las "Series 6". 1
9
EJ. e. min. crece
( ' e
\ tambin al aumentar el espesor relativo e pero tanto ms
<
lentamente cuanto ms retrasado est el punto correspon-
diente a la presin mnima.
1
29 Ei;i efectuados con perfiles de estas Series, del
\
mismo espeso. r relativo ( 15 % ) , la misma lnea d_e curvatu-
ra media y .e] mismo- valor de Czb (0.2), se ha .visto que
e.o min. disminuye francamente cuando .el purito corres,
pondiente a ;1a presin mnima retrocede, debido a que la
\
,', '

o
-
"!
-
....
o
o





- - -
J.
INFLUENCIA DE LOS
91
!
capa superficial es'laminar en una mayor extensin. En ge-
neral, se.obtiene un valor mnimo para Cmomin., Ptra una po-
sicin de la depresin mxima, posterior al 50% d!f la cuerda.
39 En estos perfiles es muy pequea la influencia de. la
1
curvatura en el valor de Cmo min. i
1
!
Variacin de la resistencia al avance de uniperfil,
f
, . ,. 1
. con orme vana su sustentacmn 1
!
Una de las caractersticas ms importantes un perfil
es la variacin del coeficiente de resistencia al 'avance del
1
perfil con el coeficiente de sustentacin. Pero la escala a
1
que suelen trazarse las curvas correspondientes po permite
obtener los valores de C,
0
con suficiente exactirud, por lo
cual se dan en [V-65], los valores numricos de C,0, para
distintos valores de C,, correspondientes a algJnos de los
perfiles que ms se han utilizado, obtenidos por 61 N.A.C.A .
en el tnel de densidad variable. i
Conviene aclarar que, para pequeos de C,, el
.error en los valores dados para C,0 puede ser del orden de
' 0.0003. ' :
En los perfiles de las Series 6 los valores mnimos de
Cxo min. son bastante menores que en Jos perfiles de cuatro
y de cinco cifras (en general e.o min. < 0.005). !sin embar-
go, 'para valores elevados de e z, los perfiles Jam(nares (fue-
ra del intervalo favorable) suelen ofrecer resistencia
al avance que Jos perfiles clsicos, en lo que infjuye mucho
Ja turbulencia que se forma y la rugosidad de l:i superficie.
1
1
I fl
. d l , l l . ,. ! Czmax .
. n uenc1a e os parametros en a re acmni
1 Cxo nlin.
Es fcil comprender que, en principio, lp msl convenien-
te sera que un perfil tuviese una gran sustentacin mxima
' 1 '
1
1
92 PERFILES
y una pequea mnima al avance, por lo cual
el criterio ms sencillo para elegir un perfil consistira en
. . ., Cz.ma,x.
buscar aquel para el que la relaCion fuese la mayor
Cxo n1in.
posible. Pero, lamentablemente, no es fcil obtener los va-
lores de dicha relacin con la suficiente exactitud para
poder compararlos sin error,
. e
El valor mximo de "max. , para los perfiles de cua-
C :to min.
tro cifras, corresponde aproximadamente a un espesor rela-
tivo del 9% al 12%. Conforme la curvatura aumenta, el
espesm relativo, correspondiente al mximo de dicha
cin; disminuye, en .general. Sin embargo, en la variacin de
Cz max. . .fl.
--.- m uye, de manera bastante irregular, la situacin
Cmo lin.
'
. d . .'
de la flecha mxima, o sea la distancia -. Y as, compa-
c
rando tres perfiles, de igual espesor relativo ( 12% ), con
cr'-'.aturas relativas de 0.02, 0.04 y 0.06, . se ha visto que
para !!:_ = 0.2 es mayor la relacin. correspondiente
e .
t . .. . . . t
a - . 0.04 que la correspondiente a - = 0.02, aunque ya
e , . e
d d
para - = 0.3 y mayores valores de-, y aunque no en for-
c c
d
.e Czmax.
ma progresiva, los valores.
Ca10 Inin.
decrecen conforme
d
aumenta la curvatura, para cada valor de -.
. e
Para los perfiles de cinco cifras, el valor mximo de la
. G' .
zmax. . .
i'elaciri. - -- corresponde a un espesor relativo que va-
C xo in in.
;..'
., '
INFLUENCIA DE LS -PARAMETROS
93
ra, en gern7ral, del 9% al 12%, disminuyendo dicho
mximo conforme aumenta la curvatura, y correspondien-
do dicho aproximadamente, a un. valor de:
d 051 ' ..
- = .1 , para as curvaturas IT\S corrientes.
e ..
En 16s pei:fi!es de las Series 6 la relacin _c_._n_ia_x_. tiene
Cxo min.
r
,; uri valor mdmo cuando el espesor rela ti>.>-o es, aproxima-
\
(
(
damente, del 12%; y crece' cuando la posicin del punto
correspondiente a la presin mnima retrocede.
'-.
Influencia c_le los parmetros sobre el ngulo de ataque
de mla .
el ngul_o de ataque para la sustentacin
nula slo depende de la . curvatura, siendo independiente
del espesor. En la prctica, esto puede considerarse cierto
para. la _mayqr parte de los perfiles que se_ utilizan,. de Clll'-
vatura moderada.
Sin embargo, en los perfiles de . cifras, con. espeso-
res relativos: que excedan del 12% al 15% y lneas de
curvatura media definidas por las. dos primeras cifras 45,
64 y 65, se ha visto que el ngulo de ataque (negativo)
pata ia sustentacin m.ila es menor en la realidad. el
cakulad tericamente. La diferencia entr-e 1os valores te-
ricos y kis experimentales aumenta cundo 1a curvatura
( J es mayor y cuando la situacin de la flecha
, . (d'). , , . . d .
maxima "7 . esta mas retrasa a ..
En los: peijfi)es de -cinco cifras, el ngulo de ataque para
la sustentacin nula es. prcticamente independiente- del


1
!
l
.
11
IW
!ti
. \i
1

:
'
'.f
:i
1
. i
! 1
.. - .,
94 PERFILES e
espesor hasta .valores del espesor relativo (:)del 12% al
15%, y para una situacin de la flecha mxima hasta
d '
- = 0.15. Pasados" estos valores, el ngulo de ataque para
c
la sustentacin nula, obtenido experirentalmente, suele ser
algo mayor que el terico, tanto para espesores relativos
mayores como para posiciones de la flecha mxima ms
retrasadas. Pero, en general, puede considerarse que ei cita-
do ngulo de ataque es proporcional a la curvatura.
En los perfiles de las Series 6 se. mantiene sensiblemente
la proporcionalidad entre el ngulo de ataque de susten-
tacin nula y la curvatura.
Tanto el espesor como la. posicin del punto correspon-
diente a la presin mnima influyen relativamente poco, en
los perfiles ms corrientes de estas Series.
Influencia de los. parmetros sobre el coeficiente
del momento de cabeceo
Es prctica comn, sobre todo en los laboratorios aero-
dinmicos americanos, medir el coeficiente del momento de
cabeceo con respecto al punto situado a 25% de la cuerda,
a partir del borde de ataque. Para el ngulo de ataque
nulo, tomando como lnea de referencia la cuerda del
fil, el momento es generalmente negativo. Se exceptan,
como ya se ha dicho, los perfiles simtricos, en los que el
momento es nulo, y los de doble curvatura, en los que puede
ser nulo e incluso llegar a ser positivo.
El coeficiente del momento de cabeceo, CMo, para la
sustentacin nula depende tan slo, tericamente, de
la lnea de curvatura media. Sin embargo, comparando los
'
'
'
',,
! .1
, ,"
'
'
; .;
' i :
INFLUENCIA DE LOS PARAMETROS
95
valores tericos de CM con los experimentales, han ob-
servado ciertas discrepancias entre la teora y la /realidad.
Para los perfiles N.A.C.A. de cuatro cifras CMo ex-
perimentales tienen un valor mbnor que
1
, . 1
os teoncos.
El coeficiente CMo disminuye decididamente
aumenta el espesor relativo, !!...
c 1
La variacin de la relac!n entre los valores. eperimen-
tales y los tericos, en funcin del espesor relativo es la
' '
. siguiente:
e
, e
CMo experimental
CMo terico ;
0.06 o.o9 0.12 0.15 018 0.21
11
--------.-,- --
1
0.83 0.82 0.80 o. 77 0)3 0.67
[V-66]
El coeficiente C Mo' aumenta, eh forma sensiblemente li-
neal, conforme retrocede la situacin de la f!echl mxima.
En general, a igualdad de espesor relativo (:) y la
misma situacin de la flecha mxima .(!!:..), el
. c ,
CM es sensiblemente proporcional a la curvatura relativa

1
En los perfiles de cinco cifras, a lo que
sucede en los de cuatro cifras, conforme aumenta! el espesor,
el valor del coeficiente Cyo disminuye, y en camblo aumenta
a medida que retrocede la situacin de la' flecha mxima.
1
'
1
1 , . .... ... - ,.,.,,, .. .,,,,
.

!
.. 96 .
PERFILES
Se ha visto, tam.hln, que el coeficiente C" es sensiblemente
P
rdporcional a la curvatura relativa t, a igualdad de !
c c
d
y de-.
c
En los perfiles de las Series 6, la variacin de C " con el
espesor relativo (:) es despreciable. En general, CMo es
proporcional a la curvatura.
La posicin del punto correspondiente a la presin m-
nima, slo tiene un efecto secundario.
Influencia de los parmetros en la posicin
del "centro aerodinmico"
Aunque, segn la teora de Munk, el coeficiente de los
momentos de cabeceo tomados con respecto a un punto
situado a 25% de la cuerda, deba ser constante para cual-
quier valor de Cz, esto no es absolutamente exacto.
Existe, efectivamente, para cada perfil, un punto (o dos,
si se consideran las sustentaciones negativas), para el cual
es constante el coeficiente de los momentos tomados con
respecto a l, que recibe el nombre de centro aerodinmico,
y que est muy prximo al punto situado a 25% de la
cueida." .
En general, puede admitirse que, para los perfiles
N.A.C.A. de cuatro y de cinco cifras, la situacin del cen-
tro aerodinmico est, aproximadamente a 24% de la cuer-
da, a partir del borde de ataque.
El centro aerodinmico no suele estar exactamente sobre
la cuerda; sino un poco por encima o por debajo.
En los perfiles de cuatro cifras ensayados, el centro aero-
dinmico est situado entre el 22.4% (para el perfil 0025)
'.
. . . .
INFLU. ENCIA DE.LOS PARAMEt-ROS-----------j}__ '
. . ' ' 6 cR tS<J . I
y el 25.7% (iara el perfil 6406), ;
dicho, en general se encuentra alrededor del puntos1tua_do
a 24% de la cuerda. .
El centro aeodinmico avanza un poco, conforme el es-
pesor relativo aumenta.
La variacin de la curvatura media hace variar muy
poco la posicin del centro aerodinmico, a no ser que la
sifacin de [a. flecha mxima. est muy retrasada.
La situacin de la flecha mxima tampoco tiene gran
influencia, salvo para perfiles de gran curvatura relativa
( > 0.06) eri cuyo caso para valores de > 0.4 se
duce un manifiesto avance del centro aerodinmico al au-
d
mentar-.
c
En los perfiles de cinco cifras, el centro aerodinmico
de los perfiles ;nsayados oscila entre el 21.8% (para el per-
fil 62021) y e! 24.5% (para el perfil 44012).
El centro aerodin,mico avanza un poco cuando el espe-
:sor relativo
La variacin de la media no ir.f!uye mucho; si
f . . . . .
no se tiene - > 0.04. Para mayores valores el centro aero-
c .
dinmico avanza algo conforme aumenta la curvatura.
La situacin de la 'echa mxi.,;a ( ejerce poca m-
fluencia, si bien el centro aerodinmico tiene una ligera
tendencia a estar situado ms hacia atrs cuanto ms re-
trasada est la, flecha mxima (mayor .
En los perfiles de las Series 6, el centro aerodinmico
est alrededor' dl 26% de la cuerda, .y retrocede hasta,
Aerodinmicai III. 4.
1
,,
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"
'
I,!
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,f
11
11
i
1,
98
PERFILES
iproximadamente, el 27% cuando aumenta el espesor re-
lativo (:)._La curvatura y la posicin del punto
pondiente a Ja presin mnima no tienen un efe,cto
mtico.
Influencia de los parmetros en la pendiente de la curva
del coeficiente de sustentacin ,
Sabemos que en un perfil se tiene sensiblemente, de
acuerdo con Ja teora de Ja sustentacin:
e,:= 2wa ,(para a en radianes) {111-45]
La pendiente de la curva del coeficinte de sustentacin,
ser tericamente:
o bien:
dC,
a := - = 2'1T (para a en radianes).
da
[V-67]
dC, .
a = - = 0.1097 (para a en grados). IV-68]
da
De las determinaciones experimentales de la pendiente
se ha deducido. lo siguiente: ,. ..
En Jos perfiles N.A.C.A. eje cuatro y de cinco cifras el
dC.. . . f
valor de la pendiente -- d1smmuye con orme aumenta
da
. el espesor relativo, o sea que es menor su inclinacin.
La curvatura relativa y la situacin de la flecha mxima
dC.
hacen variar muy poco el valor de da .
En Jos perfiles N.A.C.A. de las Se,ries 6, si la superficie
de.
de las alas est bien pulida, el valor de la pendiente da
crece, en general, cuando aumenta el espesor relativo.
SELECCION DE UN J>ERFIL 99
i.
Hay que tener en cuenta que, en todos los casos, la rugo-
' '
sidad hace disminuir el valor de __ z por lo qtle, con su-
da 1
perficies rugosas, puede llegar a disminuir el de la
pendiente, 1i:l aumentar el espesor relativo, en perfiles.
dC 1
La pendiente -- vara poco con la curvatura ..
da . 1
Si el punto correspondiente a la presi
dC . ..
cede, la pendiente da . d1smmuye.
' '
mu:vma retro-
Criterio para la seleccin de un perfi\
li
Un mismo perfil no puede proporcionar, a la vez, una
resistencia mnima al avance (c min.)' que sea pequea,
' ' '
una gran sustentacin (Cz max.) y un coeficiente CMo pe-
queo. Por lo cual no puede haber una regla para
la eleccin de un perfil. !
Frecuentemente se ha considerado como base para hacer-

' Czmax. J "bl lp
lo que a re ac10n sea a mayor pos1 e. ero tam-
Cxo 1nin. !
bin es muy importante conocer los valores del rJndimiento
e . '
aerodinmico: f3 = - [V-69] y de la cualidad
' 1
:
C.% 1
sustentadora: b = C: [V-70], as como de otras caracte-
rsticas, de las que dependen determinadas propiedades
'
aeroditimicas. ,
Hemos visto cmo influyen los parmetros perfil en
buen nmero de las cualidades de los perfiles. 'J;'eniendo a
mano los catlogos de perfiles elaborados l?r !oS laborato-
rios aerodinmicos no es difcil encontrar un grupo de per-
. 1
'1
11
li
H
!:
1:1
.1
1
1
1!
l
1
11
\1
lii
H
PERFILES
files que cumplan, en cada caso, con las especificaciones
que se desean. Estas especificaciones varan, para cada
avi6n que se proyecta, segn el empleo previsto para el
mismo, por lo que la seleccin de un perfil depende de un
cierto nmero de factores. L<)S mas importantes son:.
l. Condiciones estructurales,.
2. Coeficiente mximo de sustentacin, C z max. ,
0
3. Coeficiente m.nimo de resistencia al avance, C,o ,;,in.
4 R 1
.. , Czmax. " ,
, . e ac10n . "><
Co:orofn. -
5:-. Coeficiente del momento de cabeceo para la susten-
tacin. nula, CMo
6. .Rendimiento aerodinmico mximo:
c.
/3 max. = -e
. . '
7. Valor de C. para f3max.
8. Valor de C, para C,o inin ..
.. C,%
9. Cualidad sustentadora m.xima: b ma;<. = C, max.
-010. . Forma de la cspi!le o cresta de la curva del coefi-
ciente de sustentacin.
., 11. Nmero de Mach crtico.
*
L Condi(iones estructuraies. El sistema sustentador o
clula suste.ntadora i.m avin es, esencialmente, uria es-
tructura que trabaja a la flexin, bajo la accin de las
reacciones tjel aire. Estas reacciones son mucho ms impor-
tantes. en el. sentido normal a la cuerda del perfil que para-
lelamente a dicha cuer.c\a .. En c.onsecuencia, convendra que
estas . estructuras 'tvieran .la mayor .altura. posible, para
tener un gran momento de inercia.

..

1
. .,, .
.
.;. '
f.:
SELECCION DE UN PERFIL 101
En Jos avones biplanos o sesquiplanos esto es fcil de
conseguir, considerando como una sola viga el conjunto
de las dos pero en cambio .!(l r.endimiento aerodinmico
es bastante inferior, por la disminucin de la sustentacin,
debida a la 'interaccin de las alas (como puea'.e ve;se al
tratar del biplano) y por el aumento de la resistencia al
avance, debi:do a Jos montantes, tornapuntas y tirantes.
En la actalidad todo.s los aviones importantes son
noplanos, o ;de una sola ala, la .cual tien un espesor sufi-
ciente para : alojar en su interior armaduras de la altura
necesaria para que el ala trabaje como las vigas en voladizo
o Sin embargo, uh espesor relativo demasiado
grande pued,e estar contrarrestado (y con frecuencia lo est j
por considernciones aerodinmicas, ya que el rendimiento
aerodinamido suele ser menor cuanto mayor es el espesor
relativo del perfil, dentro de cada familia de perfiles.
Dentro de los perfiles estudiados, se ha visto que, en
general y salvo casos especiales, ofrecen grandes ventajas,
en la aviacin los que tienen un espesor relq_tjpo_
. . . . .... -... -.---
Otra consideracin estructural importante es el despla-
zamiento del. centro de presin. Es preciso calcular la es-
. tructura para todos los casos de vuelo, desde el caso del
. vnelo horizontal a la velocidad mxima al nivel del mar, en
el que el centro de presin est en su posicin ms retra-
. sa.d<i, hasta .el de sustentacin m4xima, en el que el centro
. de presin est en su poskip ins avanzada (para Jos per-
files corrientes). El peso de la estructura ser tanto ms
re.ducido cuanto menor sea el desplazamiento del centro
.
Coeficie,nt<e mximo de sus!entacin. mayo.:_
se'll: el Cz max. tanto menor .podra ser la velocidad de
....... ,, .. ' - ,...., ..._.,, _ _._,._, , .. ,.,,, ___
triza je.
, __ _
. !
'
J
1

. '
,,
102
PERFILES
Efectivamente, s.abemos que:
. . p
Z = C, -V': S
2
[II-27]
En el momento de tomr tierra se buscar que el coefi-
ciente e z 'sea mximo, y' la sustentacin obtenida deber
equilibrfse con el peso G del avin. La frmula ser:,
. p "
G= C,mox.-V-S
[V-71]
2
y como G, S y p son constantes para un caso dado, vemos
que cuanto mayor sea e, mnx., ms pequea ser la velo-
cidad V._
La .vloddad mnima ser, pues:
Vmln. =
/P G
'V 2 S Ci:i mnx.
[V-72]
y, para el nivel del mar ( =

:
' V mln, = .y
16
' G = 4 G
S Czmnx. S C::mnx.
[V-73]
Como Q es Ja carga por metro cuadrado de la superficie
s
sustentadora, y esta carga es muy elevada en los aviones
modernos, no puede conseguirse, en stos, una velocidad de
aterrizaje admisible, por grande que sea el valor de e, rnax.
Es preciso, por ello, utilizar sistemas de hipersustentacin,
de que ms adelante trataremos.
3. eoeficie'nt'e mnimo de resistencia al avance. Para
las grandes velocidades, la resistencia al avance es casi la
del perfil.
' ,.
1r..
i'
,,.----------------
SELECCION DE UN PERFIL 103
Hemos visto que el e,
0
ruin. depende prirn;ipalmente del
espesor relativo del perfil, por lo cual, desde este punto de .
vista, seran aconsejables los perfiles delgadds, o sea con
pequeo espesor relativ<;>, pero, aparte de estar: esto en opo-
sicin a lo exigido por las condiciones estructurales, el
e, rnax, sera relativamente pequeo y la velotjidad de ate-
rrizaje sera grande. Por esto suele buscarse U,n perfil que,
dentro de los espesores. relativos ms tenga
el menor e.o min. .
c .
4. Relacin zma< Como consecuencia de lo anterior,
' Cxo m.-in. 1
se ve la ventaja de utilizar un perfil en el la relacin
e '
zmax sea la mayor posible, ya que una veloci-
C.:vomin.
dad. de ,aterrizaje no excesiva al mismo tierripo que una
velocida_d mxima de consideracin. \
Llamando e.e al coeficiente de resistencia al avance para
la velocidad crucero, se ve que, singuln!iente en los
aviones de transporte, ser muy interesante conocer el valor
. e i
. de max. La velocidad de crucero est bastante prlxima
Cree !
a la que Se obtiene COn el e <0 mi n,
5; Coeficiente CMo Ya hemos dicho que, dspe el punto
de vista estructural, nos conviene que a variabn del cen-
tro de presin sea la menor posible, para lo cilal ser nece-
sario que eMo sea pequeo, ya que: i
!
[III-179]

(tomndose normalmente k = 0.25). Un medio de conse-
'
guirlo sera utilizar perfiles con lnea media:na de doble
curvatura, pero en stos la resistencia al.avanc!e es mayor y
no podran conseguirse con ellos grandes veloc!idades.
,, 1
. 104 PERFILES
. Tambin podra obtenerse utilizando perfiles con peque-
a curvatura, pero en stos el Cz max. se reducira bastante,
dando lugar a grandes velocidades de aterrizaje. Para
corregir esto, pueden servir tambin los sistemas de hiper-
sustentacin.
6. Rendimiento aerodinmico mximo. Como veremos
al estudiar el avin completo, el-Valor mximo de (3 permite .
obtener la velocidad mxima en vuelo normal a la altitud
de utilizacin, para un avin en el que el peso, la potencia,
la superficie sustentadora y las resisten_cias pasivas, son de-
terminados. '.El valor de (3 max. tambin nos indica el ngulo
de planeo mximo, y el mximo radio de accin.
. 7. V alar de Cz para f3 max. En ocasiones ser convenien-
te conocer el de C z que corresponde . al (3 max.
Experimentalmente se ha visto que, en los perfiles clsi-
cos el C- de vuelo normal a.la velocidad mxima es aproxi-
' ' -
madamente 7$ del Cz '
8. V alar de C, para Cxo ,,,.;,,. Este valor es funcin de la
curvatura mxima y del espesor, y es prcticamente inde-
pendiente de la sitt1acin de la flecha mxima de la lnea
me'diana. El valor d C,-es mayor cuando aumenta la C1lf-
vatura mxim<. y cuando disminuye el espesor relativo.
Eri la mayor parte de los. perfiles clsicos que se utilizan,
el valor ele C. oscila: entre 0.1 y 0.3 (para Cxo min.); por 10
que es frecuente proceder al revs, calculando el valor de
Cx para pequeas sustentaciones como las indicadas.
9. Cualidad sustentdor mxima. Como veremos al
estudiar el avin completo, con el ngulo de ataque corres-
pondiente a este valor se obtienen: el rgimen de vuelo de
potencia mnima, el techo mximo. y la mxima velooidad
. ' . J

.. . Al los perfiles. se observa que, para un

valor maxmio de .la cualidad sustentadora b, se necesitan
,.../' . . .
,
_,.,,.- .
, ' '.
SELECCION DE UN PERFIL
105
perfiles con mayor espesor relativo que para obtener el
valor mximo de {3, y, por tanto, sern poco adecuados para
grandes
En cambio, un valor mximo de b sed. necesario para
aviones en' los que se desee una gran duracin de vuelo,
por menor potencia y ser ms reducido el consumo
de combustible.
La expe;iencia ensea que, en general, el C, correspon-
diente a b max. es, aproximadamente, %. del C,, max. Por ello,
convendr elegir el perfil que tenga mayor rendimiento
aerodinmico para un c. igual a los % del e, max.
10. [?arma de la cspide, cresta o cumbre de la curva
del coefici'{nte de sustentacin. Como sabemos, el coefi-
ciente C, aumenta hasta un valor mximo (Cz max.) y des-
pus.empieza a disminuir, mientras el Cx sigue aumentando.
Esto prodt\ce una falta de sustentacin, con el peligro de
que el avi9n, al desplomarse,. entre en barrena. El riesgo
ser mayo!' si los valores de c. decrecen rpidamente, al
aumentar el ngulo de ataque, despus del e z max., por lo
que son convenientes las curvas de c. que, en las proxi"
midades del C. max. tienen una forma ms. extendida, o sea
que la variacin de c. es ms lenta.
'
11. Nmero de Mach crtico. En los aviones modernos,
de elevadas, tiene gran importancia conocer
el valor del nmero de Mach crtico.
Recibe este nombre el nmero de Mach en' el infinito
(a barloverrto), o sea en el aire sin perturbar, para el cual
aparecen ondas de choque sobre l. superficie del ala, al
adquirir la 1 corriente de aire la velcidad del .sonido en de-
terminados puntos, como consecuencia del aumento de
ciclad en los filetes fluidos debido a la desviacin de las
lneas de corriente. Los fenmenos sonicps que se producen
alteran muf:ho las cualidades aerodinmicas del'perfiL>'
, :-
'
'
I
1
1
f06 PERFILES
Como el nmero de Mach crtico depende de la relacin
V
J entre la velocidad local del fluido, V., en un punto
dado de la superficie del ala y la velocidad V del fluido
sin perturbar, se comprende que dicha relacin deber ser .
la menor posible en los aviones de gran velocidad.
Influencia del acabado de la superficie del ala
En la prctica existen factores que pueden alterar con-
siderablemente las caractersticas de los perfiles, dadas en
los grficos.,
U no de ellos es la rugosidad de la superficie del ala. La
n1gosidad hace que la transicin de la capa superficial la-
minar a la turbulenta tenga lugar antes, ocasionando un
aumento en el arrastre.
El efecto de la rugosidad depender de la forma del
perfil, del nmero de Reynolds y de la posicin del punto
de transicin en el perfil liso. Pero, sobre todo, como vimos
al tratar .de las placas planas, tiene una influencia .funda-
mental la altura relativa de la rugosidad, o relacin entre
la altura h de las asperezas y la dimensin longitudinal
de la superficie. rugosa, o sea, en este caso, la cuerda del
ala, c. En ensayos especiales efectuados con diferentes aca-
bados de la superficie, se ha .yisto que, si no se utilizan
superficies de un pulimento perfecto, se produce una dis-
minucin del coeficiente ez adems del aumento del coe-
ficiente e '
Diehl ,indica el caso curioso de ql}e, en los ensayos efec-
tuados en el tnel de densidad variable, no se pudo dar el
suficiente pulimento a los modelos de madera para igualar
las . caractersticas de un modelo metlico.
INF.LUENCIA DEL ACABADO
107
En los ,ensayos efectuados pqr el N.A.C.A., al producir
con lija una pequea rugosidad en el modelo: metlico, el
ez max. se redujo, aproximadamente, en un 20%, mientras
el e.
0
aumentaba alrededor del 20%. En carribio, se pudo
' 1
conseguir una disminucin de un 10% en el valor de e.o,
encerando y puliendo una superficie, en comparacin con
'e! conseguido con un recubrimiento o (dope)
normal. , !
La del nmero de Reynolds utilizado es muy
considerable. . 1
P.erfiles clsicos. El laboratorio alemn DVL, ensay el
aumento de e.
0
con la rugosidad, en una seriF de perfiles.
Se utilizaron los perfiles N.,A.C.A. 2409 a 2421!, qm 0.80 m
de cuerda, y dos tipos de rugosidad, 1 y 2, granos de
0.001 a' 0.003 mm y de 0.01 a 0.06 mm resjectivamente.
El nmero de Reynolds empleado fue: !R = 2) X 10
6
, y de
los ensayos se dedujo que el aumento de e.0 :era prcticac
mente constante para cada rugosidad relatiya, indepen-
dientemente de cul fuera el perfil. i
Para = 0.25 X 10-
5
(granos de 0.002 mrh .de prome-
c ! .
dio) el aumento de e.
0
fue de un 12%.
h i
Para - = 4.4 X 10-
5
(granos de 0.035 mm de prome-
c i
dio) el aumento de e.
0
fue de un 20%.
Por otra parte, los ingleses efectuaron otros ensayos va-
riando el nmero de Reynolds, utilizando el pe
1
rfil N.AC.A
0012 en cuatro modelos: uno, cromado; pulido a
mano; y otros dos, con rugosidades relativas 1 de 5 X 10-
5
y de 12.5 X 10-S. i
Los dos primeros ensayos dieron un e.al que qifera
1
poco. Pero en los otros dos, cuya rugosidad i era conside-
rable, para el nmero de Reynolds !R = l0
1
i el aumento
1
1
108
\ 1
ele e.o fue de 37%
/ .
- = 12.5 X 10-
5
e
PERFILES
h .
para - = 5 X lQ-
5
y de 70% para
e
Abnismo tiempo, el coeficiente e, max. disminuy en estos
ltimos (para W -:- 10
7
) alrededor de un 20% y un 30%,
respectivamente.
Para ffl: = 3 X 10
6
la disrninucin de e, max. fue, aproxi-
madamente, de 13% y. 20%. -
Perfiles laminares .. La influencia de la rugosidad es to-
dava mayor que en los perfiles clsicos, ya que provoca,
generalmente, la transicin del rgimen laminar al turbu-
lento, y aumenta el rozamiento incluso en la parte no lami-
nar del perfil.
Esa influencia es tanto mayor cuanto menos rpidamente
disminuya la presin en los puntos sucesivos del gradiente
favorable, y depende mucho del nmero de R.eynolds, hasta
e_l grado de que, en alas rugosas, llega a desaparecer, prc-
ticamente, la concavidad de la curva correspondiente al
intervalo favorable de e,. Tambin es importante la situa-
cin, s.obre el ala, de la rugosidad. Cuando sta se encuentra
sobre el borde de ataque, al mismo tiempo. que aumenta
el coeficiente e.o, el coeficiente e, max. disminuye sensible-
. de
mente, y el valor de la pendiente --' disminuye tambin
da
ligeramente.
El N.A.e.A. comunic el iesultado de sus ensayos, en el
Technical R.eport n
9
824, efectuados con alas lisas. y alas
con una rugosidad considerable = 46 X 1Q-5)
e
superior, segn el citado N.A.e.A., a la que pueda producir
el us<;> o los defectos de fabrcacin que. pueden considerarse
norrriales.
.
. '
!f
INFLUENCIA DEL ACABADO
10.9'
'
El aumento del c.
0
con el espesor relativo es ms rpido
en las alas ;rugosas que en las lisas, especialmente en los
perfiles laminares de las series 65 y 66.
*
Otros factores que pueden afectar los resultados, en la
prctica, so{, las posibles ondulaciones de la superficie, las
protuberancias y las discontinuidades.
El efecto: de las ondulaciones depende tambin mucho
del nmero de R.eynolds, habindose obtenido aumento del
Cu,
0
, en los modelos ensayados, hasta del 50%, para ffl; .=
45X10
6
Dicho efecto es peor cuando la ondulacin est por
' .
delante del. espesor mximo, . y es menos grave cuando Ja:
disminucin de Ja presin, para Jos puntos sucesivos del
. gradiente favo1'able, es relativamente rpida.
La prod.ucida por una sola ondulacin re-
lativamente, grande puede ser mayor que la debida a varias
ondulaciones pequeas.
*.
Y a vimos, al estudiar. Jas resistencias pasivas o parsitas,
el efecto de las protuberanCias aisladas.
Este efec,to produce una interferencia en Ja resistencia
inducida que hace que sea desproporcionado al tamao de
las protubetancias, y vara a lo largo de la envergadura,
siendo mucho mayor en .el centro del ala que en sus extre-
mos. Como, adems,. el efecto es generalmente mayor en
el extrads :que en el intrads, la superficie superior deber
ser lisa y sin nada que sobresalga.
Las investigaciones efectuadas han revelado que deben
evitarse, en lo posible, incluso los pequeos resaltes debidos
a las cabeza,1s de los remaches.
El N.A.e.A., en su Technical Note 119 461, indica que
con una hilera de remaches de cabeza achatada de 3.2 mm
",1
. !
110 PERFILES.
(Ys"), separados entre ejes, en el sentido de la envergadu-
ra, 25;4 mm. ( 1"), y situados sobre el extrads a 5% de.
la cuerda, a partir del borde de ataque, el aumento del
e,
0
fue, aproximadamente, del 13%. Con nueve hileras
de estos remaches, distribuidas sobre el extrads y sobre el
intrads, el aumento fue de 17%. El que no fuese mayor
el aumento suplementario se justifica por la perturbaci6n
producida en la capa superlicial por la primera hilera. En
las pruebas se utiliz6 un modelo de ala de 152.4 mm (6")
X 914.4 mm (36") con un perlil ezark-Y, y .una velocidad
aproximada de 192 Km/hora. La resistencia a!' avance, a
esta velocidad era bastante menor que a 88 Km/hora, valor
que se tom6 para la investigaci6n en la citada Nota.
Con un ..ala de perlil 23012 y 1524 mm (60") de cuer-
da, con 13 hileras de remaches, sobre el extrads Y. sobre el
intrads, separados entre ejs 19 mm (%") a lo largo de
la envergadura, y. situada la primera hilera a 4% de la
cuerda, a partir. del borde de ataque, se vio que con rema-
ches de cabeza embutida el aumento de e,
0
fue de 6%,
con remaches de cabeza achatada, aproximadamente de
12% a 16% (segn el achatamiento), y con remaches
de cabeza redonda de 27%, a una velocidad de 400 Km/h.
Para los remaches de cabeza redonda, el mximo au-
mento de e,
0
(28%) se obtuvo con una velocidad de,
aproximadf!:mente, 300 Km/hora, siendo eI aumento, para
. dicha velocidad, con remaches de cabeza achatada, de
.14% a 17%, y con remaches embutidos, aproximadamen-
te de3%.
*
Las juntas solapadas o traslapadas producen un aumento
del coeficiente e.o, pequeo pero claramente perceptible.
'
PARTE SEXTA
FORMA DE LAS ALAS
Influencia de la forma en planta las: alas
1
1
La variaci6n de las caractersticas aerodinricas de un
ala, a lo largo de la envergadura, depende de la
forma del ala, en planta y en alzado. !
Frecuentemente se construyen las alas poniendo parale-
lamente todas las cuerdas de sustenta;in nula de todas las
secciones. Estas alas se dice que tienen !?rsin
nula. Otro mtodo usual de construcc10n consiste en hacer
que sean paralelas las cuerdas geomtricas de. referidas
secciones. El ala se dice que tiene torsin nula.
Pero tendr Ia torsin aerodinmica (que podr tambin
ser nula) correspondiente a la diferencia de los! valores del
ngulo de ataque de sustentacin nula entre las secciones
del arranque y del extremo de cada semiala. Esta dife-
rencia puede deberse a ser distintos los pe.rfiles o
a una variaci6n en la curvatura efectiva med10 de
flaps o de alerones. j
Y a indicamos con anterioridad las diferentes i formas que
puede tener un ala en planta. En la de uno u
otro tipo de planta para el ala intervienen diver:as consi-
deraciones tanto aerodinmicas como constn.lctivas, que
hacen qu: dicha selecci6n sea, en general, difcil que
la de los perfiles a emplear. , . 1
Aunque algunas de las caractensticas gue V'!mos a
minar a continuaci6n no sean propiamente df la planta
111 !
1
112 FORMA DE LAS ALAS
proyeccin horizontal del ala, en la prctica suelen con-
siderarse como tales.
Alargamiento. Consideremos un ala sin torsin aerodi-
nmica, es decir, que sus cuerdas de sustentacin nula sean
paralelas en todas las secciones. Si no tomsemos en cuenta
la deflexin, la sustentacin en cada seccin sera propor-
ciona'! a la cuerda y al ngulo absoluto de ataque:
{VI-1]
siendo a
0
el ngulo efectivo de ataque, o ngulo de ata-
que del ala de envergadura infinita, y aoz el ngulo de
ataque para la sustentacin nula. No tomando en cuenta
la deflexin, y siendo a el ngulo de ataque del ala, evidenc
temen te:
.[VI-2]
y
[VI-3]
Porotra parte, si a - a
0
z es constante a_ lo largo de toda
la envergadura, las sustentaciones correspondientes a cada
secci6n sern directamente proporcionales a las cuerdas, y
la de la sustentacin aerodinmica a lo largo
de la envergadura tendr una fonna anloga a la de la
planta del ala.
Pero en un ala real no podemos prescindir .de la de-
flexin; ;,,, ya no ser igual a a
0
ya que:
w
"o =a+ -
. V
[III-98]
(recordemos que, en este caso, w es negativa), y las susten-
taciop.es parciales sern proporcionales a las cuerdas y a los
valores de:
w
"+--aoz
V
[VI-4]
1 ;,
'
. .\
t1'
l
,. \
j___
INF:LUENGIA DE LA FORMA EN PLANTA
113
o sea' al producto
. ' w
e (a+ -"oz)
.[VI-5]
Ahora sabems que si la planta del aia es elptica,
. w. .
el vaior de la reflexin inicial V es constante, y, en este
caso, la distribucin de la' s.ustentacin a lo largo del ala
ser tambin elptica. . ..
Si el ala fuera, por ejemplo, de planta rectangular, sm
torsin aerodinmica la deflexin ira aumentando desde
el centro a: los extreriios, y por lo tanto, al ir aumentando
w . + w . ,
- en valor absoluto y siendo w negativa, a V -aoz ina
V .
y, siendo la cuerda constante, las sustenta-
ciones parciales seran II\enores conforme se acercaran a los
extremos del ala. La distribucin de la sustentacin tomara
una forma que se aproximara algo a la elptica.
Recorde1nos tambin que, por la teora de Prandlt, para
un ala elptica determinada, el coeficiente. de resistencia al
avance, C., puede considerarse integrado. por dos suman-
dos: uno, 'constante para un ngulo de ataque dado, que
sfo depende de la forma del perfil (coeficiente de resis-
tencia al del perfil, c.0 ) ; y otro, que vara con el
alargamiento del ala (coeficiente de resistencia inducida,
c.i):
e:
c.= c., + c., = e,,+ --
w A
, [III-130]
. por lo cual, al aumentar A el coeficiepte C. disminuir
hasta hacerse e. -:-- e O para A = 00
Al disminuir c., evidentemente el valor del rendimiento
, e .
aerodinm'ico: f3 = _z ir aumentando, por lo cual, en
c.
'ij
:
i
i"

il
:
!1
:1
:
i
L
I
11'
li
1
i
11
114 FORMA DE LAS ALAS
princ1p10, es conveniente que las alas tengan gran alarga-
miento. Esto, sin embargo, tiene sus limitaciones.
Efectivamente: para los C. o ngulos de ataque que nor-
malmell:e se utilizan, llega un momento en el que la mejora,
cada menor, obtenida al aumentar el alargamiento, no
compensa los inconvenientes del aumento de los esfuerzos
de flexin en el ala, y el consiguiente aumento de peso en
su estructura. Y en los aviones de alta velocidad (prxima
a la del sonido). la resistencia inducida viene a ser muy
pequea en comparacin con la resistencia al avance pro-
pia del perfil, por lo que, normalmente, se elige un alarga-
miento pequeo, que proporciona mayor eficiencia a la
estructura.
Por estas razones, en los aviones modernos el alargamien-
to vara, en general, desde 2 o 3 para aviones de combate
supersnicos, hasta 12 15 para transportes y bombarderos
de gran radio de accin. En .los planeadores, como suelen
volar con grandes ngulos de ataque, que corresponden a
valores de C, elevados, es frecuente llegar a alargamientos
de 20.
FORMA DEL ALA, EN PLANTA O PROYECCION
HORIZONTAL
Alas rectangulares
Aunque tienden a desaparecer cada vez ms en los avio-
nes modernos, fueron las primeras que se utilizaron.
El ala rectangular, con o sin los .extremos ms o menos
redondeados, o. con el borde de salida con la misma o dife-
rente envergadura que el borde de ataque, es de una cons-
truccin muy sencilla y econmica,,
,.
,.
J
l
,.,.....-------------
ALAS ELIPTICAS
115
Sin embargo, el desprendimiento lateral tje 'los filetes
fluidos (o prdidas marginals) provoca de
bastante consideracin en los extremos del lo cual es
causa de la consiguiente disminucin del rendifriiento aero-
dinmicO. . !
En algunos aviones antiguos se procur disminuir estas
prdidas marginales haciendo los bordes laterafes divergen-
tes hacia atrs o sea dando mayor envergadura al borde
' 1
de salida que al borde de ataque. 1
. Por otra parte, este tipo de alas no permite: la construc-
cin en voladizo o cantilever, por la magnitud pe! momento
f!ector en su empotramiento. :.
Por estos inconvenientes, y no obstante la i facilidad de
construccin que se deriva de conservar el mjsmo perfil a
todo lo largo de la envergadura, aunque las alas rectangu-
1
lares fueron sumamente empleadas en los prmeros tiempos
de Ja aviapin (biplanos o monoplanos de aas arriostra-
das) y en Ja poca posterior del predominio i del biplano,
hoy da apenas si se utilizan en algunos de tipo
liviano. No obstante que, como hemos ... dicho,i las alas rec-
tangulares estn cayendo en desuso, para aviones de alas
fijas, en la actualidad se sigile utilizando este tipo de cons-
truccin en muchos rotores de helicpteros.
Alas elpticas
Ya. sabemos que la planta de ala que da el,mejor rendi-
miento aerodinmico es la de forma elpticli, con el eje
mayor en el sentido de la envergadura. . I
Pero esta forma del ala es de construccin, difcil, espe-
cialmente en. el caso de ser utilizadas las estructuras que.
ms comnmente se emplean; las de extrad6s
y de intrads no son regladas; y (salvo en ctertas ala:s de
116 FORMA DE LAS ALAS
revestimiento rgido) la fabricacin de los elementos lon-
gitudinales y del revestimiento es muy complicada.
Como, por otra parte, el rendimiento aerodinmico de
las alas trapeciales se aproxima bastante al de las alas elp-
ticas, y su construccin es mucho ms sencilla, no son mu- .
chas los tipos de avin que emplean Ja forma elptica para
la planta de sus alas.
Alas trapeciales
En Ja actualidad se emplean preponderantemente las
plantas de ala de forma trapecial, es decir, las constituidas
por dos trapecios simtricos, unidos por sus bases mayores.
En los aviones con alas en voladizo, que son los ms
las dos semialas se empotran en el fuselaje por
dichas bases mayores, quedando ste intercalado entre ellas.
En las semialas trapeciales la cuerda en el extremo c.: .
es menor que la cuerda en el empotramiento o arranque, ca:
La relacin entre ambas cuerdas se llama, como ya sabe-
mos, convergencia en planta:
[III-7]
Ca
[Y a ,dijimos tambin que, con mucha frecuencia; se indica
1 . . 1 . . . . . d. 1 Ca
a por a inversa e ,\: ,\' = - = - [IIl-8].
,\ c .
Como: evidentemente se tiene siempre !..:.. < 1 y !:.!:.. > l
Ca Ce
no puede haber confusin, aunque slo se indique
la convergencia por un nmero. As, ttna convergencia de
Ys = 0.333 (A = !..:._ = Ys) es igual a una convergencia
Ca
' 1 Ca
de 3 (,\' = - = - = 3).]
)<., Ce
:'
-' ,,
!:
,l
ALAS TRAPECIALES
117
Como ya dijimos ,\ vara, en general, de 0.2 a J. Con
convergencias de 1 : 2 1 : 3 (y, en algunas ocasiones 1 :5)
el rendimiento aerodinmico se aproxima mucho al de la
planta ideal. Sin embargo, cuando ,\ < 0.5 gene-
ralmente se 'producen las condiciones de prdida de sus-
tentacin en los extremos del ala antes que en el. centro
la entrada en barrena) lo que es debido a
que las cuerdas del ala, al disminuir linealmente a lo largo
de cada semienvergadura, decrecen ms rpidamente, en
la parte central, que las sustentaciones locales de las sucesi-
vas que ya vimos que, a causa de la deflexin,
tienen una distribucin ms o menos elptica.
Efectivamente: consideremos un ala trapecial sm
sin aerodinmica.
1
Si ep una determinada seccin la cuerda es c y la sus-
tentacin local en dicha seccin, de acuerdo con la distri-
bucin de Ja sustentacin efectiva a lo largo de la enverga-
dura es z, el coeficiente de sustentacin local (por unidad
' .
de envergad:ura) para dicha seccin, ser:
z
Cz =--.
qc
[VI-6]
Considerando, ahora, todas las sucesivas secciones de una
semiala, ven1os que los coeficientes de sustentacin locales
son proporcionales a los correspondientes valores del co-
ciente :_ (siendo z y c la sustentacin y la cuerda, locales,
c . .
de cada seccin) para una velocidad y una altitud dadas
(q = v : constante).
2
Representando en un diagrama estos ,valores, para con-
vergencias )L = Y:J; ,\ = Ys; y ,\ = % tendremos:
1'.
1:
'
118 FORMA DE LAS ALAS
o 0.1 0.2 0.3 0.4' .o.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
E
2
Fm. VI -1
"
(.En la figura se han elegido las escalas en forma que, para
1
. ' z .
a secc10n central: - = l.)
. c
. Vemos el coeficiente local c, crece, para una inciden-
cia cualqmera, desde el plano de simetra central hacia el
1
l
ALAS TRAPECIALES
1
1
119
extremo del ala, alcanzando un mximo para un punto de
la semienvergadura tanto ms prximo del extreno cuanto.
1
mayor es el ngulo de convergencia (o menor:: A. = !..!. ) ,
i Ca
pasado el cual los valores .de los c, locales disminuyen r-
pidamente. :
Evidentemente, los distintos valores de los e z :locales co-
rresponden a distintas incidencias efectivas de cada
seccin.
Como la distribucin de los e, locales a lo de la
envergadura, que slo depende de la convergencia, es seme-
. jante para todas las incid'ncias del ala, se comp,rende que,
al ir aumentando el ngulo de ataque del ala, mayor e,
local llegar antes que los restantes c, locales valor del
. c, max. del perfil; o sea, que la seccin respectiva llegar
antes que las dems a tener la incidencia ef ectival correspon-
diente al mximo de Cz. ,
Si, para que los dems c, locales aumenten) se hiciera
mayor la incidencia del ala, en la seccin que alcan-
zado para su Cz local el valor de e, max., dicho c, local em-
pezar a disminuir, es decir, que la citada entrar
en prdida de s.ustentacin. , .
Como esa seccin, en las alas trapeciales con A < 0.5,
est situada hacia el extremo del ala, esto significa que en
dicho tipo de alas, sin torsin aerodinmica, se :producirn
hacia los extremos, antes que en el centro, las
precisas para que el avin entre en barrena.
V amos a efectuar una comparacin con lo :que sucede
en otras plantas de ala: r
En las alas elpticas, sin torsin, la efecva es
constante a lo largo de toda la envergadura, y tqdas las sec-
ciones alcanzan simultneamente el valor de c; max. al au-
mentar la incidencia del ala, por lo que la !prdida de
. 1
1
!
120 FORMA DE LAS Al.AS
sustentacin tiene lugar a la vez en todas las secciones, a
lo largo de la envergadura;
En las alas. rectangulares, caso lmite de las alas trape-
ciales {>1. = 1) la incidencia efectiva es mxima en Ja sec-
cin del plano de simetra del ala, por ser mnima en valor
absoluto la velocidad inducida, y la prdida de sustentacin
empieza en el centro del ala, extendindose despus hacia
los extremos.
*
Hemos supuesto, hasta ahora, que el ala tiene el mismo
perfil en todas las secciones.
Como el c. max. de cada se.ccin depende del perfil de la
misma; en estos casos la distribucin del Cz max. ser unifor-
me a lo largo de la envergadura.
Pero si, como sucede frecuentemente, el perfil en el arran-
que o empotramiento es distinto del perfil en los extremos
del ala, dicho c. max. ir variando.
La variacin ser an mayor si el ala es trapecial.
As, por ejemplo, si en el arranque el perfil fuese el
23018 y en los extremos el 23009, los c. max. respectivos
seran: Cz max.<l = 1.58 y e, max.l = 1.66. Pero en las sec-
ciones intermedias, el espesor relativo que en el arranque es:
ea O l. 8 1 ee O 09 ' d
- = . y en os extremos: - = . , ina vanan o,
Ca Ce
y con ello los perfiles y los c. max.
En 'el caso supuesto, como ambos perfiles son de la misma .
familia, siendo ea y e
6
los espesores mximos en l arranque
y en los extremos, a una distancia y, medida desde la sec-
cin central o de arranque, y siendo E la envergadura, el
espesor mximo ser:
e,= (e- e.) (1-

+e, [VI-7]
ALAS TRAPECIALES
121
Por otra parte, la cuerda en la seccin situada a Y de la
seccin central ser:
e =(c.-c . )(1-. .!__)+c, [VI-8]
' . E/2
El espesor relativo ser, pues, en dicha seccin:
e.-.e.(1-.!__) +e,
e, E/2 _
e, Ca - e,( 1 _____:

+ e,
+ i] [VI,9]
-

En esta frmula general, si
ea e"'
[VI-10]
se ve que:
e,
-----
[VI-11]
Cy
e, Ca
'
para todas !is secciones. . . . . .
En el caso que hemos supuesto, cuando el espesor rela-
fuese, por ejemplo, de 0.15, el perfil correspondiente
_ 23015, y cuando fuese de 0.12, el perfil sera. el
23012; Pero; para el prfil 23015 se tiene: Cz max. = .. 1,73,
y para el 23012, e, max. = 1.74, por lo que __vemos que el.
e, max. vara'. del centro (e, max, = 1.58) a los
(c. max. = l.'66) pasando, en este caso, por un
mo (e, max. :.... 1.74), que . una secc1on .
tuada a una distancia y de la secc1on de . arranque, tal .
1
t I
11

122
FORMA DE LAS ALAS
. . By
que, para ella: - = 0.12. (El Cz max. de cada seccin debe-
Cy
r ser corregido, como luego indicaremos, para tener en
cuenta la variacin del nmero de Reynolds).
*
Torsin. Para tratar de evitar en las alas trapeciales, de
convergencia X < 0.5, lo que hemos indicado, bastantes
proyectistas hacen que el ngulo de ataque en los extremos
del ala sea menor que el ngulo de ataque en el centro, con
lo que, si bien disminuye la sustentacin en los extremos
para ngulos normales de vuelo, se conserva la sustentacin
efectiva en los mismos para ngulos de ataque ms elevados;
pero tiene. el inconveniente de que dismir.uye la estabilidad
transversal. Esta torsin se llama de alabeo. negativo; y la
. torsin inversa, de alabeo positivo.
La torsin negativa es ms efectiva en alas con una con-
vergencia moderada, y casi no tiene cuando la
convergencia es muy grande.
Cuando un ala con torsin tiene una sustentacin nula,
la sustentacin no es nula en todas las s.ecciones, y la sus-
tentacin nula del ala es la resultante de unas sustentaciones
positivas en determinadas partes de la envergadura y de
otras sustentaciones negativas en las restantes'- As, por
ejemplo, la distribucin de las sustentaciones locales sera
semejante a la que aparece en las figuras VI-2 y VI-3.
(La distribucin de la sustentacin que nicamente depen-
de de la torsin se denomina distribucin bsica de la
sustentacin)
Sabemos, por otra parte, que en un ala sin torsin la
distribucin de la sustentacin a lo largo de la envergadura
se aproxima ms o menos (segn sea la planta del ala) a
la forma elptica, con un valor mximo en el centro y valo-
'. :l
ALAS TRAPECIALES
123
res decrecientes conforme las secciones ms
' imas a los extremos (fig. Vl-4). (La de la
prox . , 1 e
sustentacin que no depende de la torsbn t Tn a q_u
las sustentaciones locales son de la I?-
cidencia del ala, en las alas con tors10h suele llaFarse dis-
tribucin adicional de la sust.entacin.)
Como sabemos en un ala sin torsin podem?s conocer
]a distribucin de' los Cz locales, a lo largo de la 1nvergadu-
z ,
1
/lb ! 631
""*=* _J_.f p .

1
Torsin positiva
Fm. VI - 2
z

. fJ
1
1
fb i
4ZW
Torsin negativa
Fm. VI - 3
124 FORMA DE LAS ALAS
z
ra, conociendo las sustentaciones locales, ya que c. = -
e
(siendo e. la cuerda de la seccin considerada) . Como al
variar la incidencia del ala vara z, permaneciendo cons-
timte c en cada seccin, ve que el c, local vara con la
incidencia del ala, por lo que ser. proporcional al coefi-
. ciente medio de s1istentacin del ala, C,.
En un ala con torsin tendremos que aadir al valor
local del coeficiente de sustentacin de cada seccin, co-
FIG. VI - 4
rrespondiente a un !"la sin torsin, un incremento de sus-
tentacin (positivo o negativo) debido a la torsin del
ala, a fin de obtener el valor resultante del c, local. En
las alas con torsin, el primer coeficiente se llama coefi-
ciente adicional de sustentacin, y se designa por Cza; y el
segundo se .llama coeficiente bsico de sustentacin, y se
designa por c zb
Cza, es independiente de la torsin y slo vara con la
incidencia del ala, siendo proporciona] a e z
Czb es independiente de C, y slo depende de la torsin.
En cada seccin tendremos:
e, = e,,+ e,, = e,., C, + e,, [VI-12]
( Cza1 es una constante ele proporcionalidad, que puede (:On-
' '
ALAS. TRAPECIALES
125
siderarse como el coeficiente adicional de sustentacin
cuando el co'eficiente medio de sustentacin del ala es
e,= 1). . . , . _
0
.. Evidentemente, cuando no. existe tors10n, Czb - Y
Cz = c,.. Los: valores de Czal y Czb pueden calcularse por
mecliO' de las Tablas II y III que figuran en el Technzcal
Report n 631, del N.A.C.A. .
Dichas tablas dan,. para alas trapeciales con extrem?s
redondeados y para disdntos valores de .la convergenc1.a
y del alargamiento, los valores tericos calculados de Y
zb (en el cuaderno del N.A.C.A. se emplea la. notac10n:
La y Lb) con los cuales se pueden calcular los correspon-
dientes de Czai y e,/,, para distintos puntos de la envergadu-
ra, por las frmulas:
Z. S
Cz111 =--
e E
[VI-13]
z, S a. e

e-E
[VI-14]
en las que: S es la superficie del ala, E .la c
Ja cuerda de' la seccin considerada, a0 la pendlente de la
curva del coeficiente de sustentacin para el alargamiento
infinito y e el ngulo total de torsin,.en grados, e:qtreel
y el extremo; con su signo correspondiente. La
composicin de los sucesivos valores Czi y eh las alas
con torsin negativa, permite que la distnbuc10n
de los c, Ioc.ales, pueda ser semejante a la de un ala sm
torsin y sin convergencia, con mejores caractersticas en
Jo Feferente a la prdida de .sustentacin,
*
Conviene aclarar algunos conceptos sobre los coeficientes
de sustentacin. "
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1
126 FORMA DE LAS ALAS
El Cz max. de un ala depende no slo del perfil sino tam-
bin de la planta del ala. La distribucin de los c, locales
a lo largo de la envergadura influye notablemente en el
e, max. del ala, por lo cual este ltimo coeficiente difiere
del Cz max. del perfil, siendo tambin distinto en un ala
rectangular y en las alas trapeciales de diferentes conver-
gencias.
Para alas rectangulares, de alargamiento moderado, suele
tomarse:
Cz mnx. = 1.07 Cz lrin:c. [VI-15]
aunque, a veces llegue a ser: Cz max. = 1.04 C, max,
Por otra parte el c, max., asi como el c,0 mlu,, del perfil,
varan considerablemente con el nmero de Reynolds.
El efecto. del nmero de Reynolds sobre el c, max. depen-
de, como sabemos, de la transicin del rgimen laminar al
turbulento en la zona de velocidades decrecientes sobre el
extrads. La prdida de sustentacin se inicia cuando los
filetes fluidos se separan o desprenden del contorno del
extrads. Este desprendimiento tendr lugar antes en un
perfil delgado que en uno de median espesor con. el borde
de ataque bien redondeado, ya que este ltimo tipo de
perfil permite una variacin menos brusca de las lneas de
corriente, para grandes ngulos de ataque. Por esta razn
los perfiles delgados entran en prdida de sustentacin para
ngulos de ataque 'relativamente pequeos, y su c, max. no
depende tanto del nmero de Reynolds. Para perfiles de
espesor moderado, al aumentar el nmero de Reynolds el
punto de transicin avanza, y como Ja capa superficial
turbulenta tiene menos tendencia a desprenderse que la
laminar, el resultado es que el Cz max. tiende a aumentar con
el nmero de Reynolds.
La variacin del c, max. con el nmero de Reynolds se
llama efecto de escala. Para corregir este efecto, en los
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.%
l '(,
.' :J
t'.
,1
"r.
i

;}
!
'.
:'.
' :.11
ALAS TRAPECIALES
127 .t.
perfiles ensayados, existen grficos trazados por e, N.A.C.A.,
en funcin del nmero de Reynolds. i
Veamos algunos ejemplos: . i
Sea un ala rectangular con un perfil N.A.p.A. 4412,
cuyo. c, max. corregido (conforme se indica en e Technical
Report n 669,. de.l N.A.C.A.) es: c, max. = para un
. nmero de R.eynolds efectivo = 8 X 10
6
Para !un nmero
de Reynolds 3 X 10
6
, el incremento de se-
ra, segn los grficos a que antes hemos refe-
rencia: A e, max. = -0.17. El c, max, del perfil! ser pues:
Czmax. = 1..74-0.17 = 1:57. Y en consecuendia, para el
ala ..
Cz max. 1.57
Cz nin:c. == --= -- == 1.47
1.07 1.07
Para calcular el C z max. de un ala trapecial puede seguirse
el siguiente procedimiento: !
Se calcula la distribucin de los Cz max. a lo !largo de la
envergadura, eri funcin del perfil de cada seccin y de
la correcein correspondiente a la variacin del: nmero de
Reynolds, y se traza con ellos un grfico en el que las abs-
cisas sean los sucesivos valores de la semienvergadura, y
las ordenadas los correspondientes valores de el max.
En un se traza, a igual escala,j la distribu-
cin de los c, locales, en tal forma que el re:a compren-
dida entre la curva y el eje de las abscisas ( semenvergad-
ra) sea igual a la del rectngulo de base igual a la semi-
envergadura y de altura e, =l. 1
Se superponen dichos grficos de manera i que ambas
curvas sean. tangentes. La lnea horizontal
a c, = 1, del grfico de los e, locales nos indicar en el
grfico de los Cz max. el valor del e, max, del ala.I .
1
!
'
1
I;.
128 FORMA DE LAS ALAS
*
A.dems de la convergeneia en planta, las alas trapciales
tienen tambin una convergencia en espesor, debida a que
las dimensione_s de los perfiles van siendo menores, a lo
largo de la envergadura, conforme se aproximan a los ex-
tremos.
La eleccin de una planta de ala trapecial es el re- .
sultado de. una transac.cin que es necesario hacer entre
tener una mayor eficiencia en la estructura, para lo que
conviene un alargamiento pequeo, y alcanzar el mejor
rendimiento aerodnmico, que se consigue con un alarga-
miento lo mayor posible.
Generalmente se busca que las superficies exteriores de
las las sen regladas, para lo cual se utilizan varios tipos
de diseo de alas trapeciales :
En el primero, la semiala es cnica, reglada y desarrolla-
ble,. y se obtiene utilizando. como .base el perfil central del
ala, o perfil del ala en su empotramiento o arranque,
unindola a un vrtice nico. Los perfiles sucesivos se deri-
van del perfil-base por reduccin proporcional de sus dimen-
siones, y son semejant.es a. dicho perfil. La c-z,trvatura relativa
y el .espesor relativ.o del perfil se m:;tntienen .. constantes.
En el segundo. tipo, que proporciona una superficie tam-
bin' reglada, pero no desarrollable, se utilizan dos. puntos
de concurrencia de las lneas de trazado: . uno para la
planta y otro para el alzado; lo que permite que varen
de clistinta !llanera los espesores y las. profundidades o .
cuerdas de los sucesivos perfiles ..
Por itimo, se pueden utilizar dos perfiles diferentes
(aunque, generalmente, con cierta semejanza) , uno . para
los extremos del ala y otro para el centro, o empotramiento
de la, misma; uniendo por rectas los puntos correspondien-
tes (en tanto _por ciento de la cuerda) del e;i:trads y del
,,
.,
)'
:','

. ,1.
. '.
FLECHA
129
intrads de dichos perfiles. Esta disposicin permite, eli-
giendo adecuadamente los . perfiles, reunir en misma
ala las ventajas de la torsin de alabeo negatwo con las
que proporcidna la torsin de alabeo positio: es decir, que
las condiciones de prdida de sustent.acin se presenten
antes .en el del ala que en sus extremos, y, al propio
tiempo, tener' una mayor sustentacin y un mayor mando
del avin. . i
En lneas g!'!neraies: el Cz max. de los de los. extij- .
mos del ala deber ser mayor que el Cz max. del perfil cen-
tral; el espesor mximo de los perfiles extremos es conve-
niente que proporcionalmente ms cerca/del bo:de
de ataque que el del perfil central; desde el punto de vista
estructura! es
1
ventajoso que la espesor sea
mayor que la convergencia en planta, por lo cual el espesor
relativo de los perfiles extremos suele ser menor que el del
perfil central; en contraposicin, las secciones delgadas
suelen tener :ms tendencia que las de espesor medio a
entrar bruscamente en prdida de sustentacin; como el
Cz max. depende del rimero de Reynolds, desde. este punto
de vista convendra que la convergencia en planta fuese la
menor posible, aunque a ello se oponen, como hemos visto,
otras consideraciones, tanto constructivas como aerodin-
micas.
Flecha
Ya dijimos con anterioridad que en un ala. se llama
flecha al ngulo que forma, en planta, la recta que urie
(segn los casos) los puntos situados a 25% 50% de
cada cuerda, ,a partir del borde de ataque, con la perpen-
dicular l eje del avin.
En lneas generales, una flecha excesiva puede dificultar
el gobierno del avin cuando ste se encuentra prximo a
Aerodinmica, III: - 5.
. '
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ii
1:
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'I

130 FORMA DE LAS ALAS
la prdida de sustentacin; porque, como luego" veremos, la
capa superficial sufre un. deslizamiento hacia los extremos;
aumentando ] carga de stos y facilitando !a prdida de
sustentacin en .]os mismos.
. sealado puede evitarse, o por lo menos
dismmmrse; con el empleo de perfiles diferentes en el .cen-
tro y en loi;; extremos del ala.
Como compensacin, los valores e.levados de la flecha
(tanto hacia atrs, que es lo normal, como hacia adelante',
. ,
previenen los aumentos bruscos de resistencia al avance
para altas velocidades, debidos a la del
aire.
La flecha se ha utiliz:1.do algunas veces para situar ade-
cuadamente la posicin .horizontal del centro de gravedad
con a cuerda aerodinmica media, y obtener
, una meJOr estabilidad longitudinal.
Si la curva del coeficiente de sustentacin de los perfiles
de los extremos. del ala es tal que se mantiene una susten-
tacin efec.tiva para grandes ngulos de ataque, para los
que el perfil. sufre prdida de sustentacin, la flecha
puede. permitir que el avin disminuya automticamente
su incidencia, antes de entrar .en barrena, restableciendo
las condiciones de vuelo normal, lo cual tambin contribuye
a la estabilidad.
*
. Conviene no confundir el que un ala ten{!, a cierta fle-
cha (.lo que es bastante iiormal) con la moderna tenden-
cia, en los aviones muy rpidos, de que las alas estn total-
. me.,nte. en' flecha, es que, el borde de ataque
el borde de sahda, formen angulos .con el vrtice
adelante. En los aviones con alas en flecha, cada
semiala puede, o no, .. tener adems convergencia.
l :

/
)
'. .
,,
'
ALAS EN FLECHA 131
Alas en flecha
1
. '
A partir de 1942, se iniciaron en y despus
en otros pafaes, numerosas para !li. utilizaCin
de alas totalmente en flecha, con nmeros de Mach eleva-
'
dos. Se estudi tambin su efecto para peque'os nmeros
de Mach, especialmente en lo que concierne al :}roblema del
aterrizaje, es decir, la influencia de dicho tipb de planta
del ala en el e. max. y en la hipersustentacin. El efecto de
la flecha, en ambos casos, es. muy importante; siendo, en
genera:!, favorable en los vuelos a grandes y
desfavorable en los vuelos a pequeas velociliades, -espe-
cialmente si, en estos ltimos, la flecha excede de 30 a 45;
Si un ala cilndrica, de. envergadura infinita, tine su borde
de ataque oblicuo, formando un ngulo A cbn la direc- -
cin del movimiento relativo, podemos supner que la
velocidad V est formada por dos V sen A,
paralela al borde de ataque, y V cos A, normil a l.
Como un flujo paralelo a las generatrices de un ala ci-
lndrica no da lugar a incrementos en la vel
1
ocidad ni a
variaciones de presin, se ve que la V sen A
no producir ninguna variacin loca] en las; velocidades
superficiales. En cambio, la velocidad de los filetes fluidos
en el sentido de V cos A sufrir un por la
desviacin producida en las lneas de corriente jpor el perfil
del ala, si bien este incremento ser merior que el corres-
pondiente a un ala cilndrica con ,borde de adque perpen-
dicular a la direccin del movimiento relativo,! ya que ven-
dr multiplicado por cos A. Al ser menores IaJ velocidades
superficiales, las. presiones sern mayores, !ol cual se ha
comprobado experimentalmente. i
Recprocamente: si queremos tener ls mismas fuerzas
aerodinmicas con un ala en oblicuo !que con un
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132
FORMA DE LAS ALAS
ala ,en ataque normal, la velocidad del fluido sin perturbar
deber ser mayor, viniendo muitiplicada por
1
. Lla-
. cos A
mando VA a la velocidad del fluido para el ala en ataque
1
1
1
t A
"--
1
1
. . 1
l VsenA
V ..... .
._ ------- ...... v_
----------
. . 1 I
.. 1 v.
1
1
1
1
Fra. VI -5
oblicuo y V a la correspondiente al ala en ataque normal:
V
VA= cos A [VI-16]
La relacin entre los nmeros de M ach Grticos ser:
M,,
M,, = -- [VI-17_]
A cos A
y la presin dinmica (q = v
2
) tendremos:
- q
qA - cos' A [VI-18]'
'
J
Como:
se ve que:
ALAS EN FLECHA
z
c.=--
qS
y
X
c.=--
qS
CIJA == e=. COS
2
A
C. = C. cos' A .
A
133
[VI-19]
[VI-20]
El ngulo de ataque disminuir para el ali} en ataque
oblicuo (anulndose para A = i ) , por Jo que aproxi-
madamente:
[VI-21]
La pendiente de la curva del coeficiente de sustentacin
(
dC) ser ,para el ala en ataque oblicuo:
dao
dC,A
de, cos' A .
ao = - .- == cos A
" da
0
A da
0
cos A
[VI-22]
Ahora bien: las experiencias efectuadas con alas con
flecha positiva (A > O) a velocidades reducidas, han de-
mostrado que la capa superficial sufre un escurrimiento
progresivo, 'precisamente en el sentido ele la componente
V sen A, desde el centro a los extremos del ala. Cla:ro es
que en la seccin central, por razn de simetra, el escurri-
miento lateral no existir. A consecuencia de dicho es-
currimiento, la capa superficial tiene mayor espesor en)as
proximidad
1
es del borde de salida de los extremos del ala,
lo cual motiva que el desprendimiento de los filetes fluidos
tenga lugar antes en las partes marginales del a.la, al mismo
tiempo que se retrasa en la parte central. (Los filetes flui-
dos a la capa superficial no son afecta.dos sensi-
blemente.)
;>
1
1
ll
134 FORMA DE LAS ALAS
Por otra parte, en las alas en flecha no es aplicable ya la
teora de Prandlt, que supona la existencia de un torbe-
llino lineal ligado o vinculado del que se desprendan los
torbellinos libres.
Ha sido necesario crear otra teora, llamada de la super-
ficie sust.entadora, para lo cual se han utilizado esquemas
ms complicados, bien suponiendo dos torbellinos ligados,
y confundidos con la lnea que une los puntos situados a
0.25 de la cuerda, admitiendo varios torbellinos repar-
Cz
J\:3S
o'-------------+
Fm. VI - 6
E
2
tidos sobre la superficie del ala, con correcciones diversas
por diferentes experimentadores (Multhopp,
Wessmger, Falkner, Legras, etc.). . .
Aunque no se ha llegado todava a una concordancia
definitiva, los resultados coinciden en prinCipio en que los
torbellinos ligados y libres aumentan la velocidad inducida,
. en valor absoluto, en la parte central del ala y la
yen .en las partes marginales. Como consecuencia de ello las
. '
ALAS EN FLECHA
135
1
incidencias efectivas disminuyen en la parte central y au-
mentan en las marginales, por Jo. cual la de los
c,. locales vara con la flecha, y el valor de Cz se alcanza
antes en las partes extremas del ala ( entran;do antes en
prdida de sustentacin) al aumentar la incidtncia del ala.
Como veremos, estos desprendimientos en lfs partes ex-
tremas del ala disminuyen la eficacia de los y, por
tanto el mando transversal. i
se ve en la figiira VI-6 (para l'in ala! con conver-
gencia moderada) la flecha hace que los va19res de z
locales aumenten hacia el extremo del ala y valor max1-
mo se aleje del centro. i
. El aumento de carga en los extremos hace que un ala
en flecha sea ms. pesada que un ala sin flecha del mismo
1
alargamiento. 1 .
* 1
1
El escurrimiento lateral .de la capa superfici;a1 y los efe:- .
tos en los extremos del ala, hacen que los valores tericos
antes obtenidos para un ala cilndrica en oblicuo, de
alargamiento infinito, no se mantengan parf un ala en
flecha. 1
As, por ejemplo, la pendiente de la curva dpl coeficiente
de sustentacin vimos que era, tericamente, para un ah
recta: A a
0
cos A; y en las alas en (indicando
por el subndice (/) los valores relativos a 'ellas!), para gran-
des alargamientos tendramos tambin,
.<n ::::; a cos A [VI-23]
pero, para pequeos alargamientos se tendr:
acn ::::; a \leos A [VI-24]
De igual manera el nmero de Mach crtico ,ser:
' i
M,, 1
M"Cll == : [VI-25]
cos A 1
!:!
,,,
I'
1
.1
i!
111'
1
,
,!
!

;
136
FORMA DE LAS ALAS
*
El crecimiento o incremento del ca.eficiente de resistencia
al 0:vance de un ala en flecha, en comparacin con el ala
recta, ser (anlogamente a los coeficientes de arrastre) :
A C."' = A C. cos' A
[VI-26]
Se ha visto experimentalmente que, en las proximidades
del nmero de Mach critico (o sea, como sabemos, el n-
mero de Mach de la corriente del aire sin perturbar para
el cual el nmero de Mach local en algn punto del ala es
igual a la unidad) ocurre un aumento bastante brusco en
el coeficiente de resistencia al avartce.
Se puede trazar un grfico tomando como ordenadas los
valores de C., para un ala recta, y los correspondientes de
c."' para un ala en flecha, y como abscisas los valores del
numero de Mach, que estaran, para los dos tipos de ala,
en la relacin:
Cx
0.12
0.11
0.08
0.0585
0.04
o
M
Mui= _
Veos A
____ f _________ _
IAC,.:0:103
1
----t----:-
1
1
0.8
0.9 o.s
5
1.d.ot
Fm. VI - 7
[VI-27]
1.1 1.2
1.3 .M
ALAS EN FLECHA
137
As por ejemplo, si en un ala recta, de 12% de espesor,
se el c. (para la sustentacin nula) en .
0.103 al pasar de M
1
= 0.8 a M2 = 1.01, para un ala con
el mismo i:lerfil y un ngulo de flecha de 45 ( cos 45 =
0.7071; Ycos 45 = 0.841; cos
2
45 = 0.5), tendramos
que los n!neros de M ach para los que se iniciara en for-
ma y llegara a su mximo el A C."' seran:
0.8 . = .1.01 = 1 2
M, . = --= 0:95 y M'<ti
0
_
841
.
(!) 0.841
y el valor del incremento mximo de c.(/) sera:
A Cn = 0.103 X 0.5 = 0.0515.
Pasado el nmero de M ach que corresponde a la cumbre
de la curv2,L de c. (o de Cui) el valor de dicho coefiieni:e
decrece, en forma que se estima aproximadamente propor-
cional al crecimiento de V M
2
- 1 [VI-28].
'):
2E
CM,= - CMo' e dy
S'
. o
[VI-30]
138 FORMA DE LAS ALAS
y CMb por la integracin de:
E
CMo = J :, e x, dy
o
[VI-31]
siendo: S, l superficie del ala E la envergadura c el
f ' " ' Ma,
coe ICiente de de una seccin, con respecto a
su centro ae;o?1n_am1co; Xa la distancia longitudinal del
aerodmam1co de la seccin considerada al punto
situ.ado a 0.25 de la cuerda, expresada por la relacin 0
coc1enti; entre distancia y la cuerda; c, la cuerda de
refenda seccin; 'y Czb, el coeficiente bsico de sustenta-
cin de cada seccin.
Cuando. 'cMa es constante a lo largo de la envergadura
alas trapeciales con los extremos redondeados, el
nzcal Report n
9
572, del N.A.C.A., da por medio de grfi-
cos, en funcin del alargamiento A y de la convergencia
A., los valores de tres coeficientes que designa por las letras
H,. E. y G (no confundir esta E- con la envergadura), qe
permiten calcular:
X,= HE tgA
en la que H es el coeficiente dado por los
envergadura y A el ngulo de flecha.
[VI-32]
grficos, E la
C,,, = E e,,, [VT-33]
en la que E es, aqu, otro coeficiente dado por los grficos
Y cMa el coeficiente de momentos (constante) de los perfi-
les, con respecto a sus centros aerodinmicos.
Cm = G e a. A tg A [VI-34]
en la _que G es el te.r,cer coeficiente dado por los grficos,
e el angulo de tors10n en grados, a
0
la pendiente de la
del coeficiente .de sustentacin para el alargamiento
mf1mto, A el alargamiento del ala, y A el ngulo de flecha.
ALAS EN FLECHA
139
*

X indica la situacin longitudinal del centio aerodin-
mico medio del ala, con respecto al centro
de la secci6n central o de emptramiento. Lldmando Xo.2s
a la distancia longitudinal del punto situado 0.25 de la
cuerda de una seccin determinada, a un eje arbitrario y,
perpendicular al eje longitudinal del avin, que suele ser
el que pasa por el punt situado a 0.25 de la cuerda de la
seccin central o de empotramiento, el valor! medio Xo.25
para el ala, se calcular por la ecuacin:

;.. s
Xo.25 . 2 == Xo.:?a . dS
o
[VI-35]
de donde:
- 2 2
)
f )f
Xo.2' = S Xo.20 ' dS = S Xo.'5 e dy
o o
[VI-36]
Si Xa. mide la distancia longitudinal del centro aero-
dinmico de una determinada seccin al punto situado a
0.25 de la cuerda, y Xa el valor medio de dichas distancias
para el ala, o bien el correspondiente a la seccin media
. 1
de la semiala, la posicin longitudinal, Xa\ del centro
aerodinmico medio del ala, con respecto al y que he-
mos consid.erado, ser: '
(VI-37]
(Los valores de Xa son caractersticas dadas los Labo-
ratorios aerodinmicos.) . !
Como es natural, .si en el ala se mantiene xd.25 = O para
todas las secciones, tendremos Xo. 25 = o. y se,ll considerar
que el ala no tiene flecha.
!


140
FORMA DE LAS ALAS
Alas triagt.ilares (Alas Delta)
Aunque en muchos aviones modernos, sumamente rpi-
dos; suelen usarse las alas trapeciales formando gran f le-
cha, en las que puede llegar a anularse la base menor de
los trapecios, constituyendo el ala dos tringulos obtusngu-
los simtricos, en los ltimos aos se estn ensayando, con
ms intensidad cada vez, alas con forma, en planta, de
tringulo issceles, o alas Delta, cuyo borde de salida, per-
pendicular al eje del avin, est formado por la base de
dicho tringulo. El alargamiento de estos aparatos suele
ser de 2 a 3, y los resultados alcanzados parecen ser muy
buenos .
. ; Sin las alas Delta, que son singularmente inte-
resantes .en rgimen supersnico, presentan problemas dif-
ciles para pequeos nmeros de Mach, debidos a los des-
prendimientos en los extremos del ala.
A. causa de las velocidades inducidas, el ala Delta se
caracteriza por grandes variaciones en las incidencias efec-
tivas locales ..
Para darse una idea: el Instituto Real de Tecnologa de
Estocolmo (Suecia), en el N 3 de 1948 de sus Notas Tc-
nicas, da el reparto de las presiones sobre un ala, de planta
en forma de tringulo equiltero, con perfil biconvexo
simtrico de 10% de espesor relativo y con el espesor mxi-
mo situado a 40% de la cuerda, a partir de su borde de
ataque.
Para un ngulo de ataqe de 7 las depresiones mximas
se encuentran en las secciones marginales, presentndose
en eUas la primera prdida de sustentacin para a = 1 O.
En cambio, dicha prdida de sustentacin no se produce en
el plano de simetra del ala ms que para a= 40. Puede
retrasarse la entrada en prdida de sustentacin de los ex-
.
;
ALZADO DEL ALA
141
tremos de ,un ala Delta, haciendo dichos extremos trape-
ciales.
Alzado del ala. Angulo djedro
Ya hemos indicado, con anterioridad, a qu se llama
diedro o ngulo diedro de. un ala, y cmo se mide.
Los diedros que suelen no
una influehcia sensible sobre las caractensticas .aerodma-
micas de sustentacin y de arrastre. Sin embargo, hay que
considerar al diedro en los estudios de la estabilidad trans-
versal del vin.
-. .'-
.
PARTE SEPTlMA
SISTEMAS HIPERSUSTENTADORES
Urt valor elevado de Cz
1) pode'r aterrizar a menor. velocidad.
2) para una velocidad de aterriza1 e .d." . . 1
rf d , 1smmmr a
supe: el ala, con lo cual, como se ver al tratar
:;;v1on completo, puede obtenerse en vuelo una
ve oc1dad determinada con una meno;
3) una de aterrizaje y una da-
as, .consegmr que Ja carga del avin sea mayor.
C Se comprende por ello el inters que tiene el que el
z max. del ala sea lo mayor posible Pero tarnb', .
q
1 ,. 1envrmos
ue, en os av10nes rap1dos. modernos, con carga elevada
cuadrado . de superficie, los perfiles conocidos
. a e . I'.1 no permiten obtener una velocidad de aterri-
zaje ya que el mayor. Cz m;x. que se ha obtenido
con Jos perfiles ensayados es e = 2
05
(
1
.
d
para e] perfil 6712, el cual
e. Y muy retrasada) y los m' 1 d .
11
.. as emp ea os es muy raro qu
eguen a Cz max. '= 1.80. e
b
Una gran curvatura relativa del perfil aumenta . c .
sa emos el e b'' ' orno
' z max., pero tam ien aumentarn el .
y el cM, por lo que no es aconsejable la adopcin
]
cm:vatura exagerada, sobre todo para de alta
oc1dad. . ve-
''
"!
142
!
. '
,\
1
.1
. RANURA.Si 143
Esto ha conducido a los investigadores a sistemas .
de hipersustentacin que permitan alcanzar, especialmente
en el momento del aterrizaje, valores ms altos para C, max.
d
C, max. '
manteniendo un alto vaor e ,
cu:omin.
1
Se ha intentado aumentar la sustentacin en el aterriza-
je, bien haciendo perfiles de curvatura bien ha-
ciendo variar la superfieie de sustentacin ( <iUmentando,
por distintos sistemas, la envergadura o la cuerda) pero
no han dado resultado hasta la fecha, por lasl vibraciones
1
debidas aJa. poca. rigidez de la estructura y por el aumento
de peso y la complicacin del mecanismo empleado. En
la prctica, el sistema ms utilizado consiste' ep aumentar
eventualmente Ja lnea de curvatra media, por la accin
de unas superficies movibles, llamadas "flaps" :
1
o a.letas hi-
persustentadoras. i
Tambin, como veremos, se han probado diversos
mas para corregir la inestabilidad de la superficial
laminar sobre el extrads del ala, y conseguir! que el des-
prendimiento de los filetes de aire tenga lugar a ngulos
1
d ataque ms elevados, con lo que el C, max. ser mayor;
!
Entre stos,. el. sistema de ranuras en el borde de. ataque
ha alcanzado considerable xito en la prctic<i.
Como consecuencia de lo .que hemos expuesto, y aunque
continuamente se siguen efectuando ensayos lara mejorar
la hipersustentacin, los sistemas empleados ev la 'actuali-
dad son relativamente pocos. De ellos expondremos los
m.s importantes. i
!
Ranuras (en 'ingls: slots)
" Sabemos que el flujo alrededor de i.in all puede ser,
sensiblemente, de rgimen laminar para rtglos
1
'
'/'
1
,,
,.

i
.. 144
.,.
SISTEMAS HIPERSUSTENTADORES
de ataque, pero que, cuando el ngulo de ataque aumenta
y llega a un cierto valor, se produce un cambio fundamen-
tal en el rgimen de la corriente de aire: los filetes fluidos
'se separan de la superficie del ala a partir de un cierto
punto, formando torbellinos y creando un rgimen turbu-
lento que hace disminuir la depresin sobre el extrads, ya
que en la regin turbulenta la presin es aproximadamente
a la presin atmosfrica. Cmpo consecuencia de ello,
llega un momento en que la sustentacin, en vez de au-
merttar cuando se hace mayor el ngulo de ataque, dis-
mmuye.
El ngulo de ataque para el que este fenmeno aparece
se llama ngulo critico, y el fenmeno se denomina prdida
de sustentacin (en ingls: stalling), dicindose comn-
mente que "el avin ha entrado en prdida".
El coeficiente de sustentacin C z alcanza su valor mxi-
mo para dicho ngulo crtico. El ngulo crtico vara
para cada perfil, pero puede considerarse que, con los per-
. files :ms usados, su valor est comprendido entre los 15
y los 20.
G: Lachmann, en Alemania, y F. Handley-Page, en In-
glaterra, desarrollaron simultneamente la teora del ala
con ranuras.
La existencia de una ranura (o varias) en el borde de
ataqe, regulariza el rgimen de la corriente de aire, ha-
ciendo que el desprendimiento o separacin del ala de los
filete's fluidos tenga lugar a ngulos de ataque mayores,
generalmente de 23 a 29, y que, en ocasiones, pueden
llegar a ser de 30 a 45 , y, como consecuencia, la susten-
tacip sigue aumentando, alcanzando su mximo para inci-
. ciencias muy superiores a las. correspondientes de las alas
sin ranura, y consiguindose con ello valores mucho mayo-
res para el e z max.
r
t
" 1
RANURAS
145
Se han efectuado ensayos con una o ms ranuras hechas
directamente a travs del ala (en ingls: "slots") :
Fm. VII - 1
Pero han dado mejor resultado las producidas entre una
aleta de ranura (en ingls: slat) y el ala. . .
. El funcionamiento de este sistema es, en esencia, el si-
guiente: . .
La ranura se forma entre una pequena .
di:nmica auxiliar, llamada, como acabamos de md1ca>,
aleta de ranura y el ala. . . .
La seccin de la aleta de ranura tiene cierta
za con un pequeo perfil por lo cual puede admitirse que
dicha aleta de ranura, situada por delante de fa ranura,
constituye n ala en miniatura.
Cuando el ngulo de ataque del ala tota! es la
aleta de ranura (considerada como un aJa) tiene un angulo
de ataque pequeo, y el flujo alrededor de ella ser
En un ala sin ranura el rgimen turbulento existma
para un ngulo de ataque de unos 15 a 20, porque
lneas de corriente del aire no seran capaces de
tanto de direccin como para seguir dcon,torno del extra-
ds del perfil. .
Pero en un ala con ranura, la deflexin sufrida por la
corrien'te de aire que pasa alrededor de la aleta de ranura.
hace que lbs filetes de fluido escurran a lo largo del extra-
ds del ala impidiendo o despren-
dimiento de los mismos y la formac10n del reg1men tur-
bulento. . .
Contribuye tambin a retrasar dicho .desprendimient la
forma de Ja ranura, que suele ser semejante a la . de" una
,
:1

1
146 SISTEMAS HIPERSUSTENTADORES
tobera convergente, por lo que la velocidad de los filetes
fluidos a la salida de la ranura ser mayor, retrasando la
aparicin de las corrientes de retorno que se producen en
la capa superficial para grandes ngulos de ataque, debidas
a la friccin superficial de los filetes fluidos sobre la super-
ficie del ala, y que dan lugar a la formacin del rgimen
turbulento.
Las ranuras permiten aumentar el Cz max., pero la pen-
diente de la curva del coeficiente de sustentacin, a
0
, es
prcticamente la misma que para el ala sin ranuras, si
bien se sigue ajustando, sensiblemente, para ngulos de
ataque mayores, a la pendiente terica.
*
Hay dos tipos de sistemas de ranuras: fijos y movibles.
En las ranuras del tipo Leigh, la aleta de ranura se fija.
en una posicin determinada, para obtener los resultados
ms convenientes. En condiciones favorables, el aumento
del C z mx. puede ser del 50 % , con una sola ranura de este
tipo; pero dicho valor de C. max. Se alcanzara con un n-
gulo de a.taque de unos 25. Aunque los ensayos 'efectuados
por el N.A.C.A., en 1932 y 1933, indican que la relacin
Cz max. d . .
pue e aumentarse en un 40%, en la prctica no

puede aprovecharse esta aparente ventaja por tenerse que
utilizar ngulos de ataque demasiado grandes.
Adems, aunque estas ranuras tienen la ventaja de su
sencillez, tienen el inconveniente de que aumentan la re-
sistencia al avance a grandes velocidades. Se debe esto a
que, siendo pequeo el ngulo de ataque para grandes ve-
locidades, la presin sobre la parte superior de la ranura
ser menor que sobre la inferior, por lo cual se originar
una corriente de aire ascendente a travs de la ranura, que
. f; ..
----------,---:---------,
1
147
RANURAS i .
fl
. 1 sensiblemente lammar,
al encontrarse con el u JO prmcipa ' i d llo
. . b
1
como consecuencia e e ,
P
roducira una tur u encra, y, . .
11
.
. . , q e en el a a sm ranura.
la resistencia al avance sera mayor . , hlacer que la
Para evitar esto, Handley-Page. iscurno 1 . .
z t de ranura fuese movible. ! d
a e a dl p la aleta de ranura pue e
En las ranuras Han ey- age . f 1 de que la
d. de un mecamsmo, a 111
moverse por me
10
rancies ngulos de ataque,
ranura solamente para f.1 d 1 ala: el reJto del tiem-
conservndose Ja fmura el r e tomticaniente o por
o Las ranuras pueden a nrse au, . j s exten-
del piloto. sir:m;e adosada
dido. En este caso, o: :a:to la ranura para P":-
al resto del ala, y, P '
1
., n de resortes cah-
. queos ngulos de ata9ue, por da se clrigina (sen-
b d Para grandes angu os e ' '
1
h
ra os. . . correspondiente a tec o
bl te para la mc1 encia 1
s1 emen . , . te sobre la superf1c1e su-
prctico) una depres10n crecren t depresiSn tiene una
d 1 aleta de ranura, Y es a 1 al
penor e a . . actuar. sobre la eta,
componente hacia delante . que,
1
1
venciendo
b automticamente a ranura,
hace que se a ra lb dos El esq' u'.ema de fun-
. . . de los resortes ca I ra . '
la res1stenc1a . H dl -Page es el que se
. 'ento de una ranura an ey '
c10nam1 .
indica a continuacin: .
Ranura Handley- Page
(perfil Clark - Y >
cerrada abierta
< -------------=- ________ _____ _

Fm. VII - 2 f
E
1931 el N.A.C.A. public en el Tech?ical Repolrt
n fe tuados con un a a
nQ 400 el resultado de los ensayos e c. ' . d 100
d
{- Clark-Y con ranura Handley-Page, vanan o
eper1 . 1
1
148
SISTEMAS HIPERSUSTENTADORES
d
velcesl la de Ja aleta de ranura con respecto a la
e a a prmc1pal. .
geomtricas de la aleta de ranura de su
e.n relacin con el ala principal se ind' y 1
siguiente figura: ' ican en a
Fro. VII - 3
Las dimensiones d las variables A B C D E
expresadas en tanto por ciento de la 'd ' y F,
con la ranura ce-rtad f . e el ala total
. a, ueron en los ensayos efectuados.
Variable Valor mximo
Valor mnimo
Valor medio de
. (% de e)
(%de e)
los mejores
resultados
(% de e)
A
28.80
8.34
B
2.00
14.70
e
2.80
lmina delgada
1.85
n
3.75.
lmina delgada
2.50
'E
17.50
2.08
2.50
F
-4.00
6.68
13.00
+ 3.31
3.00
[VII-1]
",'
RANURAS 149
(En los modelos empleados, el intrads de la.aleta de ra-
nura tena un radio igual al 15% de la cuerda; y la curva
correspondiente del ala principal un radio de 20% de la
cuerda, lo que, cerrada la ranura, quedaba un pequeo
espacio lenticular entre la aleta de ranura y el ala principal).
Con el perfil Clark-Y utilizado err los ensayos se consi-
gui un aumento del 41.5% sobre el C, max. del ala sin
ranura. El ngulo de. ataque, para el C, max. aument
en 13.
*
Las ranuras son muy eficaces para aumen_tar la susten-
tacin y, sobre todo, para disminuir la. velocidad. a la que
el avin "entra en prdida'', por. crecer C, con .el ngulo
de ataque .. En realidad, tiene ms importancia el efecto de
las ranuras para evitar la prdida de sustentacin (sobre
todo en los extremos de las alas, con lo que el piloto con-
serva el mando del avin, por encontrarse en estas zonas
los alerones) que su utilizacin para disminuir la velocidad
. de aterriza je.
Al inclinar lateralmente el avin, como . veremos, por
medio de 'los alerones, puede suceder que, para grandes
ngulos de ataque, la sustentacin de la semiala que sube
(por el giro hacia abajo de su alern) sobrepase el ngulo
crtico correspondiente, en cuyo caso la sustentacin de di-
cha semiala tender a disminuir, al mismo. tiempo que se
crea un importante par que tiende a hacer virar el aero-
plano en s,entid contrario al debido .. Si esto se verifica en
las proximidades de la prdida de sustentacin o ngulo
crtico del aeroplano, se provoca generalmente la sbita
"entrada en barrena". Las ranuras, al aumentar el ngulo
de ataque' para el que se alcanza el e,, max., incluso ms
all de los valores correspondientes .a ngulos de vuelo
impiden prcticamente. que. esto suceda ..... .,
\
1
150 SISTEMAS HIPERSUSTENTADORES
Esfa propiedad se utiliza en algunos aviones de alas tra-
peciales para tratar de. eliminar la prdida de sustenta-
cin en los extremos, colocando unas ranuras fijas muy
pequeas en dichos extremos; tan pequeas que la resis-
tencia al avance suplementaria no resulta importante.
Veamos, en cambio, lo que pasa al aterrizar. rarm-
ras, conio ya indicamos, aumentan el ngulo de ataque
para el que se produce la prdida de sustentacin, normal-
mente hasta en 23 a 29 (y an ms), lo cual obligara
a dar al avin, en el momento de tomar tierra, una inci-
dencia excesiva, haciendo que su parte delantera se levan-
tase demasiado, a no ser que el aeroplano hubiese sido
proyectado expresamente para el caso. Para contrarrestar
este inconveniente, ls aletas de ranura suelen estar conec-
tadas a aletas hiper sustentadoras o flaps (que a continua-
cin estudiaremos), situados en el borde de salida del ala, y
para el funcionamiento de los cuales puede utilizarse la
fuerza que acta sob,re la propia aleta de ranura.
En general, el uso eficiente de una ranura exige el em-
pleo simultneo de u.na aleta hipersustentadora o flap,
aunque slo sea para que el ngulo correspondiente al valor
del coeficiente de sust.entacin mximo, sea menor.
Corno una orientacin, y de acuerdo con los datos pro-
porcionados por el N.A.C.A. en su Technical Report n9 427
y en su Technical Note n9 459, indicaremos que en un ala
con perfil Clark-Y, de alargamiento A = 6, sin ranuras ni
aletas hipersustentadoras, se obtuvo un
C, mox. = 1.291
para un ngulo de ataque de 15.
Con una ranura sencilla fija
C. mox.' = 1.772
para un ngulo' de ataque de 24.
1
'
. i
ALETAS HIPERSU$TENTADORAS '
!
5
una ranura sencilla movible
. 1
el! == 1.835
para un ngulo de ataque de i d
Con una ranura :sencilla fza y aleta ora
Cz max. = 2.182 2.261
(segn que el tipo de aleta o flap no tenga
0
_te;:
0
efecto
de ranura) para un ngulo de ataque de 19 .
Con una ranura sencilla movible y una
aleta hipersustentadora Fowler
C111 tnnx. == 3.36
para un ngulo de ataqu.e de 16.
Aletas hipersustentadoras (en ingls: f,,la ps)
.!
Las aletas hipersustentadoras o de a1fe,
su erficies auxiliares o porciones dT! a a, s:tua
d! en su borde de salida, y constituyen los s1sterias
y ms empeados para reducir Ja velocidad
estando rovistos de ellas casi todos los . .e a ta
1
"d dp En la accin de las aletas
ve oc1 a ., d erf1! el
intervienen segn los casos: la deformac1on i e p '
aumento ngulo d.e ataque; un aumento 'en la super-
ficie y tambin un efecto de ranura.
las aletas giran hacia abajo, la lrnra de
tura media del perfil se hace ms convexa y la max1;
ma de dicha lnea se traslada francamente bo;d.
de salida. Estos dos factores hacen que la sustentac1?n max1i
S
. mbargo no todo son ventaias en e
rna sea mayor. m e ' 1 d .,
em leo de las aletas .hipersustentadoras. La ucc10n
la Jelocidad disminuye el gobierno { la
cin de la posicin del centro de pres10n alterf e cen r:;t .
! '
1
1
1
L52
SISTEMAS HIPERSUSTENTADORES
d 1 .,
e avmn; Y debe sealarse
sbita de Ja prdid d ' mente, la aparicin
. a e sustentacin d
esros SIStemas hipersustentadores. ' cuan O Se emplean
. En algunos monoplanos de ala b . . .
la tendencia a bajar la n . . es i;iuy mamfiesta
prxima la prd"d. d arzz, previo aviso de que est
1
a .e sustentacin
Todos los aviones pr t d
o f laps deben tener os e hipersustentadoras
. git.dinal. p ias superficies de gobierno lon-
Como los alerones, para el mando tran .. , .
tuados en los extremos de] al
1
_sversaJ, estan si-
o flaps se colocan en ge as aletas hzpersustentadoras
de los alerones Pr esta ' el ntrel los extremos interiores
l
azon as a etas h p
o f aps slo ocupan de]
30
%
70
%
1
ersustentadoras
ala, dstinando las porcione t . o de la envergadura del
que en algunos avione s _ex enores a los alerones, aun-
Black Widow) las alets recientes (Northrop
. as zpersustentad fl
tien,den hasta el 9001. d
1
. oras o aps Se ex-
10 e a envergadura bt ,
mando transversa] ' o emendos el
spoilers, situados .en el

retrctiles 0
ensayos efectuados se ha visto u t .. embargo, en los
dura ms eficiente par q e region de la enverga.
dio de aletas sustentacin por me-
a ps, es la zona central,.
*
t!pos de aletas hipersustentado . , .
los siguientes: ras mas conocidos son
Alerones de curvatura sin
flaps y slotted flaps). '
0
con efecto de ranura (plain
Afotas de intrads ( split flaps)
Aletas Zap (Zap flaps). .
Aletas Junker
0
de su f . .
ker_flaps). . per 1c1e aerodmmica ext.erna (/un-
i,.
,
. i
.'
INFLUENCIA DE LAS ALETAS
" Aletas Fovler (Fowler flaps).
Aletas mltiples .
153
Influencia de las aletas hipersustentadoras (f laps) sobre
los coeficientes aerodinmicos
Suele considerarse que el principal efecto de las aletas
o flaps es aumentar la sustentacin mxi-
ma, bien pa,ra reducir la velocidad de desplome; o bien para
disminuir la superficie del ala requerida para una veloci-
dad de desplome dada.
Efectivamente: un ala que tuviera, por ejemplo, un
C, max. = L29 (con A = 6) puede, con determinadas ale-
tas liipersustentadoras, llegar a tener un e. max. > 3.
Por otra parte, las aletas hipersustentadoras, en contraste
con las ranuras de borde de ataque, aumentan el coeficiente
de sustenta'cin para todos los ngulos de ataque, mante-
nindose. sensiblemente el mismo ngulo de ataque, para
el coeficiente mximo de sustentacin, que en el ala sin
artificios hipersustentadores.
En general, las curvas que representan la variacin del
coeficiente' de sustentacin con el ngulo de ataque son
aproximadamente paralelas, en su parte lineal. Como con-
secuencia, el ngulo de ataque para la sustentacin nula
variar. Al. girar la aleta hipersustentadora se crea una
depresin suplementaria sobre el extrads de la aleta, que
aumenta las depresiones sobre el extrads del ala; y, al
propio tiempo, las sobrepresiones sobre el intrads aumen-
tarn, principalmente sobre la mitad posterior del ala. El
resultado ser, un aumento del c.. .
\:.' Pero el efecto de las aletas hipersustentadoras.no se limita
a aumentar el coeficiente mximo de sustentacin; si110 que
..
154 SISTEMAS HIPERSUSTENTADORES
tambin son incrementados el coeficiente de resistencia al
avance y el coeficiente de momentos.
El equilibrio y la estabilidad longitudinal del avin pue-
den mantenerse, no obstante el aumento de CM, porque la
deflexin de la corriente sobre los planos de cola (que ms
adelante estudiaremos) tambin aumenta, incrementando,
como veremos, el par estabilizador. En cambio, el incre-
mento de la carga, hacia abajo, en la cola, se opone a la'
sustentacin del ala, por lo cual el coeficiente mximo.
de. sustentacin resultante se .reduce en forma apreciable.
Esta reduccin es aproximadamente:
CM
ACzmax. =-
L
e
[VIl-2]
siendo CM el coeficiente de momentos del ala para C. max.;
L la distancia del centro de gravedad al eje de giro del
timn de altura; y e la cuerda media del ala.
Segn Diehl, algunos tipos de flaps dan, para c. max. =
2.5'o, valores para CM tan altos como -0:60. Si 3,
e
tendremos: Ll c. ma.,, = -0.20, o sea una reduccin del
8%.
Se ha visto que el incremento L1 C z m.X. es, esencialmente,
s .
una funcin. de la relacin ....!. entre la superficie de los
s .
flaps (SF) y la superficie del ala (S).
En condiciones normales, el gran incremento' en la re-
sistencia al avance del ala, cuando las aletas hipersusten-
tadoras estn con su ngulo mximo de giro, es muy bene-
ficioso. en el aterrizaje. Pero no puede decirse lo mismp ...
1 .
para el momento de despegar. En los' aviones con carga.
elevada, para obtener el mejor despegue, generalmente se
..
. '
, .. ,
TEORIA DE LOS "FLAPS"
155
.
1
flaps
0
aletas
0
h persustenta-
hacen girar del tipo de flaPs,
doras. Este giro par
7
cia dpl . total En los hidroav10nes
1 2sm y el 5% e giro . , .
. entre e 70 .
1
leo de las aletas\ hipersusten-
es siempre conveniente e emp, d . ''ximo
. 1 con su angulo e giro ma .
tadoras, y, en genera '
1
ngulo' de giro re-
En condicioi;es favorables, e meor . danlente en un
duce el recorrido de despegue, aproxlilla han hecho
'd on alas en las que no s
1
30% del requen. o e . o si se hiciera. la \:omparacin
girar los flaps. Sm embarg.' misma velotidad de des-

flaps que tuviera a 1 ,
con un a a sm 'd d despegue' sena menor
, que el recorn o e !
plome, se . b !' velocidad mxima, en v.ue o,
P
ara esta ultima; s1 1en a . .
, d bd 1 aumento de superf1c1e. '
sena menor e 1 o a 1,
',
. , d
, d 1 "flaps" o aletas hipersuste11-ta oras
Teona e os ,
Munk han obtenido sofciones para
. Glauert Y . t ntadoras Aunque ambas
d 1 [etas hipersus .e . "d
el efecto e as . , mpleta y rhs conoc1 ''
. epntes es mas co d
son sem ' d en los llamados alerones . e
la debida a Glauert, basa a 'd ente
d .. que trataremos segui am .
curvatura, e ,
1
de . iro de la aleta, hipersusten-
Si llamamos tp al angu
0
g . , , ' 'n Glauert:
d
1 coeficiente de sustentac1on sera, segu
ta ora, e + . . [VII-3]
c.=aaa aplp 1
" 1
= dC. es la pendiente del c?eficiente de
en la que: a d 1

1
, lo de ataque absoluto; Y
sustentacin del ala; ' e . angu . '1 ,
dCz 1 . diente del incremento de susrentac10n de-
ap = _ a pen . ., .
. ulo de iro de la aleta hipersustentadora.'
b1do al ang ? . d .. positivos cuando el borde
(
Los valores de Zp se cons1 eran . 1 d ) '. .
d l
'd de la aleta hipersustentadora desc1ep e.
esa1a 1 .y.
i ".
1
156 SISTEMAS HIPERSUSTENTADORES
La relacin ap es independiente del alargamiento del
. a
ala, si bien depende de la relacin:
cuerda de l aleta hipersustentadora
t = ------------
cuerda del ala
[VII-4]
La ecuacin anterior es equivalente a:
C, = C,p'l +A C,
[VII-5]
Experimentalmente se ha visto que t.Cz no vara lineal-
mente con i
11
, como tendra que hacerlo de acuerdo con
la teora, y adems, para elevados valores de e z, la pen-
diente inicial es, aproximadamente, el 60% de la obtenida
tericamente.


., .
o'
"O
.o
Q)
"O
. ota=10
1CJD 2()0 400 50 6()0 700 800 . 9()0
Angulo del "flap iF
Fm. VII -4
Los resultados obtenidos experimhtalmente pueden ex-
presarse con bastante aproximacin por:
[VII-6]
,.
' . ) '
''

, TEORIA DE LOS "FLAPS"
157
. t l) y K son funciones
en la que a' P (pendiente experlillen a
de la relaciil: . ' d
cuerda de la aleta h1persustenta ora [VII-4]
. f cuerda del ala . .
d
' y de K pueden obtenerse de la s1gmen-
Los valores e a 11 . .
te figura:
0.7
0.6

C)
0.5
C)
o
,,-
0.4
-.,i"' 0.3
0.2
.,""\., 0.1
...
I
I
/
0:10 0.20 . 0.30 0.40 0.50
cuerda del
s = cuerda del ala
Vil- 5
S ha visto que K es sensiblemente:
e , K == 0.00061 t"

[VIl-7]
. ' . de la aleta hipersustentadora en .el coefi-
El efecto teonco ,
1
b d de ataque
. ciente del momento tomado c,on resp_ecto or e ;; .. : ', .
del ala, viene dado por la formula. . . .
. CMA = Cm - 0.25 C. - m. '' [VII-8]
' .:.
,.
:
'
1

1
1
158
SISTEMAS HIPERSUSTNTADORES
en la que m es un coeficiente que depende nicamente de
la relacin
.
0
E. N. Jacobs y en el Technical Report
n: 360 del N.A.C.A., mdicaron que la frmula anterior da
que coinciden, con cierta aproximacin, con los
experimentales para de iF inferiores a 10, pero,
para . valores, y especialmente para grandes valores
de c., existe bastante discrepancia entre los datos tericos
y los experimentales,
. que, segn la teora de Munk, la sustenta-
c10n debida a la curvatura acta al 50% de la cuerda y
que la debida al de ataque lo hace al 25% 'de
. la como, al girar la aleta hipersustentadora desde la
posic10n .neutra, tanto fa curvatura como el ngulo de
ataque . haciendo variar las dos componentes de la
sustentac10n, se ve que el incremento en el coeficiente del
con respecto al borde de ataque ser una
compleja de y de iF. Sin embargo, de los datos
experimentales se ha deducido que ACMA es una funcin
?efinida d; y de AC ,, y que, para las aplicacio-
nes practicas es suficiente tomar, para cualquier ngulo de
ataque del ala:
A CMA
--=-0.25
A C,
*
[VII-9]
Si para moderados ngulos de ataque del ala se usan
valores elevados para .iF, el coeficiente de resistencia al
avance total del ala puede llegar a aumentarse veinte ve-
ces. Este aumento se debe en parte a la usistencia inducida
y en parte al en la resistencia al o,vance del perfil'.
un cierto angulo de ataque, la relacin entre el
coeficiente d IZy.sistencia .al avance total, C,, con la aleta
' 'J

: ;. .
l r
."
i' '
:i'
.L
'
TEORIA DE LOS -"FLAPS"
159
Y,ft/:
1
hipersustentadora en posicin neutra, y el coeficiente CzF
con un ngulo de giro de dicha aleta igual a i), es:
[(C, +A C,)
2
- Cz'] C
C,F = c. + + A ,,
'71.. A
[VII-10]
en donde C z es el coeficiente de sustentacin de la seccin
bsica del ala para un ngulo de ataque datlo; AC,, el
incremento de dicho coeficiente debido a la Jccin de la
aleta hipersustentadora; A, el alargamiento del
1
ala; y !:i.C,o,
un incremento que se obtiene en funcin de y de iF.
Cuando iF es inferior a 60, el valor de es aproxi-
madamente:
ii. e,,= o.013s iF
[VII-11]
expresando iF en grados.
Cuando la aleta hipersustentadora no se e:i:tiende a lo
largo de toda la envergadura, es preciso aumeptar algo el
valor obtenido para tener en cuenta el incremento de la
resistencia inducida debido a la alteracin del 1a distribu-
cin de la sustentacin sobre el ala. !
' .
Para mayor exactitud, sobre todo para de ZF ele-
vados, puede utilizarse el grfico de la figura 1YH:6 para
calcular !:i.C,
0
ht
La comparacin entre los valores tericos y; experimen-
tales, en el estudio que antecede, se ha hecpo para un
ngulo de ataque de unos 10 o para un valor del C. bsico
de, aproximadamente, LOO, lo que a un valor
1
medio en el planeo y en el aternzaie. 1
Conviene hacer constar que la .concordancid inicial, en-
tre los valores tericos y experimentales, es mpcho mayor
para los perfiles simtricos delgados, tales como los que se
emplean en las superficies de gobierno.
..
; ..
i
!
l
!ji
,1
,
1:
I'
,
I
1:
1
!'i

1
'
1
:,
.1
160
di
u


e
SISTEMAS HIPERSUSTENTADORES
e

e
.,
;;
fil
L
Q,
-o u o. 20
t! JI
<11 :::::
:!d-:::: o .16
-"'
8 O:

0.1 2
.,
e
.,
o

.,
E
.,
L
u
e:
0.05 0.10 0.15 0.20 0.25
= cuerda del ''flap->
cuerda del a la
Fm. VII - 6
*
.30 0.35
llF
]}.os valores de - y de m en funcin de e. son los si-
.
guientes:

"'
. '
'
.'
ALERONES DE CURVATURA
161
cuerda del flap
.,,
m

(para iF en
cuerda del ala
a grados.)
o
o
o
0.05
0.282
0.0070
0.10
0.396
0.0094
0.15
0.480
0.0106
0.20
0.550
0.0112
0.25
0.607
0.0113
0.30
0.660
0..0112
0.35
0.704
0.0108
0.40
0.746
0.0103
0.45
0.782
. 0.0095
0.50
0.818
0.0087
0.60
0.876
0.0068
0.80
0.960
0.0028
1.00
LODO
o
[VII-12]
*
Los momentos producidos por el giro de la aleta hiper-
sustentadora, con respecto al eje de giro, llamados momen-
tos de charnela, se pueden calcular por la ecua'cin:
Mea = CaH q S,, .e" [VII-13]
en la que: CcH es el coeficiente del momento de charnela;
S p, el rea de 1a aleta hipersustentadora; Cp, la cuerda de
dicha aleta; y q = !!. V
2
la presin dinmica.
. 2
Experimentalmente, el N.A.C.A. ha determinado los va-
lores del coeficiente CcH, en funcin de C, y de iF, que se
indican en Ia figura VII-7.
Alerones de curvatura
Los alerones de c'urvatura son, en esencia, semejantes a
los alerones de gobierno o mando transV'ersal, con la dife-
Aerodinmica
1
III. - 6 .
162
SISTEMAS HIPERSUSTENTADORES
fundamental de que, generalmente, stos alerones
situados a cada. lado ?el fuselaje en las dos semialas, sl;
se hacza abao y simultneamente.
se han utilizado en ocasiones artificios que
permiten mar:10brar estos alerones diferencialmente, para
poder consegmr el mando transversal, al propio tiempo que
r-r-r-r=F=i===r-i--11
O O


Coeficiente de sustentacin = Cz
Fm. VII - 7
ambos alerones se bajan. Cuando se emplea este sistema la
cuerda del alern debe ser menor del 1501. 'd
total del ala.. o e e a cuer a
de curvatura simples no tienen ventajas
. aerodmam1cas sobre los otros tipos de aletas !zipersusten-
tadoras, excepto cuando se emplean conjuntamente con
ranuras en el borde de ataque, o cuando se utiliza el siste-
ma de mando diferencia! que acabamos de indicar.
.

1
ALERONES DE CURVATURA , 163
. . . 1 .
Aunque el alern de curvatura simple ha cido en des-
uso, experimentalmente se ha visto que podrlm obtenerse
buenos resultados cuando la relacin de la cuerda del alern
de curvatura a la cuerda del ala es: t = 0.10) El valor de
1
Cz max. aumenta, en general, . con el valor df1 t y con el
ngulo de giro ip. Sin embargo, para valores qe iF superio-
res a 45 el incremento de Cz max. empieza i a disminuir
cuando la relacin t excede de un cierto valqr a> 0.22,
para iF = 60, y t > .18, para ip = 75, eh un perfil
1
.Clark-Y ensayado por el N.A.C.A.). !
1
Los alerones de curvatura pueden estar perfectamente
ajustados al resto del ala (plain flaps) o una cierta
ranura por delante de la articulacin del afor6n, entre ste
y el resto del ala (slotted flaps). /
Se ha discutido mucho la conveniencia de! esta ranura .
En ensayos efectuados por el N.A.C.A. con un! ala de perfil
Clark-Y y alern de curvatura de 20% de cuerda del
ala, extendido a lo largo de toda la envergadura: sacaron
la conclusin de que el. escape del aire por J el espacio o
separacin entre el ala y el alern de curvdtura era, en
1
general, altamente perjudicial. Para una separacin de,
aproximadamente, 0.0032 de la cuerda del afa; la prdida
en el t;,,C, max.' fue de cerca del 30%, si bien dicha prdida
_era variable con el ngulo de giro del alerrl. Como con-
secuencia de ello qued bastante reducida fa 1 eficiencia de
los alerones de curvatura. .
Por su parte, Rebuffet hace notar que el tritzado de una
ranura es bastante delicado. La ranura deberlft ser conver-.
gente, para acelerar la velocidad en los filetes fluidos, y
deber dar a stos una direccin tal que no se desprendan
1
sobre el alern. Esto ltimo depende de la depresin que
exista sobre el ale'r'n y, por lo tanto, ?e la /velocidad de
salida de la ranura. Una ranura demasiado frena
1
!
1
'
'
,,
1
164 SISTEMAS HIPERSUSTENTADORES
la corriente de aire, a causa de la viscosidad, y una ranura
demasiado ancha puede disminuir la depresin sobre el
extrads del alern. Existe, por lo tanto, una anchura que
ser la ms conveniente.
Para conseguir un mejor funcionamiento se ha estudiado,
desde hace algunos aos, la utilizacin de un artificio cine-
m.tico que haga que el alern tenga una ciera trasla-
cin, al mismo tiempo que gira. Esta solucin se est em-
pleando en muchos aviones modernos.
En el Technical Report n9 824 del N.A.C.A. se dan algu-
nos datos sobre alerones de curvatura que funcionan en
esta forma, para perfiles laminares de las Series 6.
As, el perfil 63,4- 420, con un alern de curvatura de
cuerda 0.25 c (siendo c la cuerda total del al!i), que con
el alern en su posicin neutra tiene un c. max. = 1.4, al-
canza un valor de c. max. = 3 para un giro del alern
iF - 35 con desplazamiento hacia atrs y verticalmente.
(Para mayores giros y desplazamientos el valor' de Cz max.
disminuye.)
El ngulo de ataque para el c. max. es sensiblemente in-
dependiente del giro del alern. En algunas ocasiones de-
crece.
Se obtienen elevados valores para Cz max. con valores para
Cx inferiores, en general, a los correspondientes para las
aletas Zap y Fowler, que a continuacin estudiaremos.
*
En ensayos efectuados, en 1932, por F. E. 'Veick y J. A.
Shortal, con un ala de perfil Clark-Y y al_argamiento A = 6
(Te<;hnical fleport n
9
427, del N.A.C.A.), encontraron
que,. prolongando el extrads del ala, a fin de que cubriese
la parte delantera del alern con ranura hasta aproxima-
damente por encima de su eje de articulacin, se obtena
'
,,
'
ALERONES DE CURVATURA
165
un valor de C. max. = 1.98, mientras que, sin dicha pro-
longacin del extrads, el valor obtenido era: Czmax.'= 1.77.
Sin embargo, con el mismo alern, sin ranura, se obtuvo en
los mismos: ensayos: C. max. = 1.95. De esto parece
cirse que la prolongacin del extrads del ala sirve para
contrarrestar los inconvenientes de la ranura, y que los
alerones con ranura (sin traslacin) no deben emplearse
sin esa proyeccin del ala sobre el alern.
*
Car!. J. 'Wenzinger y Thomas A. Harris publicaron en
el _Technical Report n" 664, del N.A.C.A., el resultado de
sus ensayos con un perfil 23012 y distintos tipos de flaps.
De sus ei,periencias se deduce que un alern de curvatu-
ra, con ranura y proyeccin del extrads del ala, es superior
al. alern de curvatura sin ranura, a la aleta de intrads
y a la aletac Junkers (que despus estudiaremos) en lo que
se refiere al coeficiente mximo de sustentacin, a la peque-
a resist.encia al avance para moderados y altos valores de
Cz (cz < 1.7), y gran c, para muy elevados. valores
de c . As en el alern de curvatura con ranura se tiene
c,
0
= 0.17 'para Cz = 2.82, mientras que en la aleta Fow-
ler, que veremos ms adelante, con c. = 2.92 slo se tiene
c,
0
= 0.12, y; para los otros tres tipos de flaps {alerones
de curvatura sin ranura, aletas de intrads y aletas Jun-
kers) el valor de c. max. es bastante menor. Como se ve, el
valor de Cz max. para el alern de curvatura con ranura es
inferior al de la aleta Fowler. A altas velocidades la resis-
tencia al avance aumenta, aunque est perfectamente ce-
rrada la abertura de la ranura en el extrads y no haya
ningn escape de aire. , . .
Los mayores vq,Jores de Cz 'se obtiene.n cuai\'dci Ja
del alern est algo delante y debajo de la prOIngacin del.
i
1
i
1
" li
1:
:
il
1
i
1
1
:
'!

, 'I
166 SISTEMAS HIPERSUSTENTADORES
extrads, y cuando sta dirige hacia abajo la corriente
de aire, sobre el flap. La nariz del alern debe tener buena
forma aerodinmica (en los ensayos se emple el perfil
6318 hasta el espesor mximo del flap, haciendo despus
I'"' O.Z566.c llof
1 1
foE-------------i--""1 1
1
1 .
0.8270. e
1
e
--
o. 7999.c

f,
0.8136.c L,:=30
------------- ,..
o.oohc1
0.8272.c
0.8366.c
Fm. VII -8
'
1
'\;
, .., 1
.
1
1
!
!
ALERONES DE CURVATURA
1
167
un fuselado, para ajustarse al perfil del ala!, en el testo.
de su profundidad) y Ja entrada a la ranurfi debe tener
una forma adecuada para que el aire entre en ella con
facilidad, a fin de que los arrastres ,sean pequeos para
valores moderados de Cz (fig. VII-8). . . j
' '
El valor mayor de Cz max. se obtiene para '11 = 40.
A efectos de comparacin:
Sin aletas de hipersustentacin (perfil 23012): e,,,,.._ = 1.55
Con alerones de curvatura con ranura: Cz ma::i:. == 2.82
Con alerones de curvatura sin ranura: Cz max. == 2'.39
Con aletas de intrads: e, mox. = 2.54
Con aletas Junkers: c. m.x. = 2.37
El coeficiente de momentos aumenta hasta iF = 40
siendo mayor que para el alern sin ranura 'y lpara la aleta
de intrads, pero si se hace la comparacin a base de los
ngulos de giro para los que la sustentacin! es la misma
para el mismo ngulo de ataque del ala, los ifomentos son
iguales. i
Con el perfil 23021 (Technical Reporti n
9
,.
de l?s investigadores) en
mejores se obtiene el mismo Cz max. que con el
la resistencia aJ avance es mayor. Los de ril- .:
mentos son sensiblemente iguales para ambos J=!erfiles.
* i
Otro sistema, bastante moderno, para impebir las prdi- .
das debidas al escape del aire entre el ala y 1 el alern de
curvatura, consiste en el artificio de obturdcin interna
'
( seal-type) .
En este sistema tanto el extrads como el inirads del ala
se prolongan hasta cubrir la parte del alern :de curvatura
que est por delante de su eje de giro; posicin normal.
El borde delantero del alern est unido a
1 '
1
I,
168 SISTEMAS HIPERSUSTENTADORES
la parte interior del resto del ala por medio de un cierre
de .caucho o goma elstica, que impide el paso del aire.
En el T.echnical Report n9 824 del N.A.C.A. se dan al-
gunos datos sobre el efecto de un alern de curvatura de
obturacin interna ( sealed plain flap), en los perfiles lami-
nares de las Series 6. As, en el perfil 66 (215) - 216, con
este tipo de alern, el Cz max. sube de Cz max, = 1.43, cuando
el alern est en la posicin neutra, a Cz max. = 2.45 para
iF = 65.
*
La cuerda de los alerones de curvatura suele ser, aproxi-
madamente, de un 20% de la cuerda total del ala, si. bin
pareceque se han obtenido buenos resultados con un ale-
rn del O% de la cuerda del ala, y .,en ocasiones se ha
llegado al 30% de dicha cuerda. El ngulo mximo de giro
de estos alerones no suele pasar de 60.
Aletas de intrads
En este sistema, debido a Wright-Jacobs, la parte infe-
rior (o del intrads) de la zona posterior del ala gira alre-
dedor de un eje, situado dentro de la misma, constituyendo
dicho eje el borde de ataque de la aleta de intrads. Al
girar aleta aumenta la curvatura del intrads sin que se
deforme el extrads. Como consecuencia del giro se produ-
cen sobrepresiones y depresiones sobre la aleta, aumentando
tambin las depresiones sobre el extrads del ala, especial-
su _mitad posterior. La depresin creada por el
angulo diedro que se forma en el borde de salida, al girar
la aleta hacia_ abajo, unida a las antes citadas sobrepresio-
nes y depresiones, iricrementa considerablemente la resis-
tencta al avance, facilitando mucho el aterrizaje. En cam-

.,

ALETAS DE INTRADOS
169
bio, esto resulta desventajoso al despegar, impidiendo, en
general, su empleo con el giro mximo. La. mayor desven-
taja de las aletas de intrads es que el momento creado
alrededor del eje de giro, o momento de charnela, es muy
grande, lo cual, si se operan a mano, ser necesario dar
un nmero excesivo de vueltas al manubrio, lo que hace
aconsejable el empleo de otros sistemas mecnicos de
mando.
Las mayores de las aletas de intrads son su re-
lativa ligereza y la facilidad de su construccin.
Con estas aletas se han obtenido coeficientes mximos de
sustentacin bastante altos. Las curvas de C. en funcin
de iF son sensiblemente paralelas. El ngulo de ataque para
el cual se obtiene. el C, max. aumenta muy poco con el giro
de la aleta. El gite> de la aleta retrasa el desprendimien-
to de los filetes fluidos sobre el extrads del ala. La estela
que se produce es considerable y puede producir vibracio-
nes sobre Ios empenajes del avin.
Para un ala rectangular con aleta de intrads a lo largo
de toda la envergadura, los valores obtenidos para el
AC z max. el1 funciri de iF y estn indicados en la figura
'VII-9. . ,
La cuerda de las aletas de intrads suele variar del 20%
al 30% de la cuerda total del ala.
El ngulo de giro mximo suele variar de 45 a 60,
aunque, ocasiones, se ha llegado a 75. Sin embargo,
como se desprende del grfico citado, en la prctica no
se gana mucho con ngulos de giro superiores a 45 , a
no ser que la cuerda de la aleta sea inferior al 15% de la
cuerda del ala.
En general, puede. decirse que el C, max. para una aleta .
de intrads es algo mayor que el de un alern de curvatura
sin prolongacin del extrads del ala ;obre el eje de gir?
---
:1
1
l
j
[:
"
i.
,,
:
'li
1(
'"
,
i
' ' 1
:. !
i
,
1,
1 '
:
170
SISTEMAS HIPERSUSTENTADORES
de ste. Si existe dicha proyecc1o'n, los al d C V ores e z max.
son bastante semejantes.

0.80
X
o
E 0.60
N
u
<l 0.40
020
0.10
s=
0.20 0.30 0.40
cuerda del flap
cuerda del ala
Fw. VII - 9
*
., !::..CMA
La relac1on !::.. C z para las aletas de intrads vara con
g y con !::..Cz en forma casi idntica a como lo hace para un
alern de curvatura, pero siendo los valores obtenidos
negativos, aproximadamente en un 10%.'
,,
..';
'
.....
ALETAS DE INTRADOS
171
Para las aplicaciones prcticas puede tomahe, con bas-
tante exactitud: . >r
1
11 CMA
--==-0.28
11 c.
*
.-
i
1
[Vll-14)
El incremento del coefiente de resistenc\a al avance
!::..C "' en funcin de i,. y de viene indicado e* el siguiente
'f" . 1
gra ico: _
0.35

"O;:: 030
Q) ....
.... Q)
e a.
.!!-.; Q25

't., 0.20
o o o
o e ><
u
G Ei <l

o
.2 o 0:10


0.05
o "'
,
V/

V
V
/
IV
,, 1
V
!
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/
,
,'
I/' V
V
.. / '
'
//
V
pfr
,,_,,
!
v
/
1/

.!: 0.00
o
10" 20" 30" 4(1> 50" 60 70 80 90"
!
Angulo de giro del flap = !, LF
Fm. VII - 10
El valor de !::..Czo puede determinarse
1
. , 1
por a ecuac1on: 1
11 e,,, == 0.015' iF
[VII-15]
1
con i,. expresado en grados. '
Como se ve el incremento del coeficiente de resistencia
' . '
al avance para una aleta de intrads es sensjblemente un
1,
i
'
I!

1/l

1
lj
1
rl

1:
r.,
1
1 /
I
. 172
SISTEMAS HIPERSUSTENT ADORES
que para un alern de curvatura de dimensio-
nes e igual ngulo de giro. En general, entre
los .coeficientes totales de resistencia al avance, la diferencia
ei algo menor.
*
Los .rri:omentos de charnela .rara las aletas de intrads
son casi iguales que los correspondientes a un alern de cur-
vatura, y pueden calcularse de la misma manera y utili-
zando el mismo grfico.
*
Ira H. Abbot y Harry Greenberg estudiaron comparati-
el alern de curvatura (sin ranura) y la aleta de
para un perlil 23012. El resultado de sus ensayos
lo publicaron en el Technical Report nQ 661 del N.A.C.A.
Tanto el alern como Ja aleta tenan una cuerda del
20% Ja cuerda. total del ala. Los ensayos los efectuaron
para angulos de giro, en el alern de curvatura de -60
a +75 (a fin de poder aprovechar los result;dos en los


de mando transversal), y para ngulos de giro de
O a 90 en la aleta de intrads .
. E.n los se vio que la. aleta de intrads era supe-
rior al aleron de curvatura ( sm ranura) en la obtencin
de mayores c, en conseguir valores algo menores de
c, para los coeficientes de sustentacin aprovechables en
el despegue, y en tener menores coeficientes de momentos
iguales coeficientes de sustentacin. En cambio, ambos
tipos de flaps fueron inferiores al alern de curvatura con
ranura en la obtencin de bajos coeficientes de resistencia
al avance para los coeficientes de sustentacin aprovecha-
bles en el despegue. .
Para el perfil 23012 sin flaps c = 1 55 C
l
., ' ,, zmax . .. onun
a eran de qurvatura, sin ranura, se obtuvo: c = 2 39

750
. z max. . ,
para Zp = .
ALETAS DE INTRADOS 173
Con una aleta de intrads: Cz max. = 254, para iF = 60
y para iF = 75. (Para iF = 90, Cz max. descendi a:
Cz m;x, = 2.50.)
*
Car! J. ,Wenzinger y Thomas A. Harris (Technical Re-
port nQ 66S del N.A.C.A.) compararon los efectos de aletas
de intrads, con cuerdas del 10% al 40% de la total
del ala, para los perfiles 23012, 23021 y 2.3030. Cuando
la cuerda era del 20% de la cuerda del ala, los valores de.
Cz max. fueron sensiblemente iguales para los tres perfiles.
Para la cuerda del 10% de la cuerda del ala, el Cz max.
disminuy al aumentar el espesor.
Para cuerdas del 30% y del 40% de la cuerda del ala,
el Cz max. aument conforme el espesor era mayor.
*
En el 'Jlechnical Repor;t nQ 824 del N.A.C.A. pueden en-
contrarse algunos valores para perfiles lamin.ares de las
Series 6. As:
Perfil Cz mnx, (sin flap)
Cz mnx,
i11 {con aleta de
intrads)
651- 212 1.45 2.10 50 -60
66,- 212 1.40 2.18 50 -60
66(215) -216 1.58 2.62 60 - 70
[VIl-16]
El efecto de las aletas de intrads en las alas trapeciales
ha sido estudiado por C. J. Wenzinger en la Technical Note
nQ 505 del N.A.C.A. .
Se ensayaron cuatro modelos con una convergen.cia
. ,\. = con aletas de intrads de los sigientes tipos: .
'
11
174
SISTEMAS HIPERSUSTENTADORES
1 Aleta de intrads con convergencia, o sea de cuerda
variable, para mantener constante la relacin:
g = 0.15.
2 Aleta de intrads con convergencia, para mantener
constante la relacin g = 0.25.
39' Aleta de intrads de cuerda constante, tal que, para
la cuerda media: g = 0.15.
4
9
Aleta de intrads de cuerda constante, tal que, para
la cuerda media: g = 0.25.
En los dos primeros casos los valores obtenidos para
!:..Ce,, max. fueron sensiblemente iguales que los correspon-
dientes para alas rectangulares con valores de g = 0.15 v
g = 0.25, respectivamente. Pero, para las aletas de intrad6s
de cuerda constante, los valores de /J.C, max. fueron apre-
ciablemente menores que los correspondientes para alas .
rectangulares, por no ser lineal la relacin entre !J.C, max.
y g. El efecto de una aleta de intr:ads sobre un ala trape-
cial puede obtenerse de la siguiente manera:
1
9
Se divide la semiala, a lo largo de la envergadura, en
una serie de tiras o rebanadas de anchura uniforme.
2 Se calcula el valor medio de g para cada tira o re-
banada.
3
9
Se determinan los valores de !J.C, max. correspondien-
tes a alas rectangulares con los sucesivos valores de g.
4
9
Se calcula el rea de cada tira o rebanada !:..S.
59 Se efectan los productos /J.S !J.C, max. Como la an-
chura de las rebanadas es uniforme, los valores de !:..S
sern proporcionales a las cuerdas medias (e) de las
sucesivas rebanadas, y los productos t!;S !J.C, max. se-
rn proporcionales a los productos e !J.C, max. (Se
tiene: /J.S = e !:..E, y !:..E . constante.)
Podremos, pues, trazar la curva correspondiente a
los .Productos !J.S !J.C, max. sobre la semienvergadura,
.i.
--------------
ALETAS DE INTRADOS
175
que, a una escala 17s productos
e !:..C, max. para las sucesivas .
6 Se integra la superficie compi:endiltli;t:,.entr,e dicha cur-
va y el eje que. representa la Dicha
rea nos medir el valor de la suma de 19s productos
e !J.C, max. para toda la semiala. La integraci?n pue-
de hacerse por cualquiera de los de
cin grfica . (frmulas de los trapecios, fie Simpson,
de Poncelet, de Parmentier, de etc.) o
por medio de un planmetro. i
79 Se divide esta integral por el rea de la para
obtener el valor del /J. C, max. medio del ;;,la.
Los valores de CMA y de /J. e.o se obtientjn en forma
!
anloga.
* ! .
1
Los efectos de las aletas de intrads cuando slo se ex-
tienden parcialmente sobre la envergadura, tambin fueron
0
o 0.20 0.40 0.60 o.so 1.00
. i
Fm. VII-11
Relacin :
enverg ad!Jra del flap .
envergadura de\ ato. '''
'.- ._
,::_; ...
176
SISTEMAS HIPERSUSTENT ADORES
estudiados por C. J. Wenzinger (Technical Notes n9 472
y n9 505, del N.A.C.A.).
Los valores de A c. max. dependen de la situacin de las
aletas de intrads.
En la figura VII-11 se ve la relacin entre los valores
de 6. c. max. para una envergadura parcial y para una en-
vergadura total con respecto a la del ala.
Interesa mucho hacer notar que los resultados son Jos
mismos para alas rectangulares que para alas trapeciales.
Las relacio:ies CMA y c. son las mismas para
las aletas de zntrados de envergadura parcial que para las
de envergadura total si los datos son aplicados al rea afec-
tada por el flap.
Aletas Zap
Estas aletas deben su nombre a su inventor el ingeniero
Zappata.
son aletas de intrads en las que el eje de
articulac10n se acerca al borde de salida, a lo largo de la
cuerda, al mismo tiempo que la aleta gira hacia abajo.
As como en las aletas de Intrads el borde de salida del
flap describe un arco que pasa por el borde de salida
del ala, en las aletas Zap el borde de salida del flap se
mueve a lo largo de una lnea recta o aproximadamente
recta que pasa por el borde de salida del ala. El doble mo-
vimiento _qe fa aleta Zap se puede conseguir por medio de
una corredera, para el desplazamiento a lo largo de la
cuerda del ala del eje de giro del flap (el cual funciona en
cierta forma, como una biela) y por un manubrio
eje de giro en las proximidades del borde de salida d;l ala
articulado sobre la superficie superior de la aleta; De
posicin y longitud de este ltimo depende la lnea descrita
por el borde de salida del flap.
1,,
i
ALETAS ZAP 17i
En las aletas Zap, el efecto que producen las aletas de
intrads se suma al debido al aumento de superficie, dando
lugar a un
1
mayor coeficiente mximo de sustentacin.
F. E. Weick y T. A. Harris publicaron el resultado de
sus en la Technical Note nQ 422 del N.A.C.A., los
cuales abarc;an prcticamente todas las posiciones del eje de
giro del f utilizables. .
Se determin el valqr de A c. max. para las sucesivas po-
. siciones de dicho eje, de giro, a intervalos de un 10% a lo
largo de la cherda, en funcin de g y de la situacin del
eje de giro, para d mismo ngulo de giro del flap. Las
resultados, para iF = 45 se indican en el siguiente grfico:


E
.g'

0.60c . e e
Situacin del eje de giro del flap
Fro. VII-12
En cambio, en las aletas Zap los momentos de charnela
son ms reducidos.
El prin:ipal inconveniente de estas !-letas es su rela..tiva
complicacin constructiva.
'
1,i

,

:
'
178 SISTEMAS HIPERSUSTENTADORES
La cuerda de _la aleta Zap suele variar del 20% al 40%
de la cuerda del .ala, y el ngulo de giro mximo suele
ser de 45 a 60.
En los ensayos efectuados por el N.A.C.A. se ha encon-
trado que el efecto de una aleta Zap, con ngulo de giro
de 45, ;1 coeficiente de momentos, en funcin de
Y de la s1tuac1on del eje de giro del flap con respecto 1
cuerda del ala, es el indicado en el siguiente grfico: a a
-a5o
11
-,--,---,--.---,--..----.
o
"'


u
-QjlCJt-/"'f--:;J:,,C..-t--+--1-----+-_j___J
0.70c o.ooc o.90c
Situacin del eje de giro del flap
Fm. VII-13
tOOc
El incremento A CMA hay que aadirlo al valor CMA
bsico del ala.
Aletas Junkers
L':8 aletas Junkers, o de superficie aerodinmica externa
en ,unas pequeas alas auxiliares colocadas po;
debajo Y atras del borde de salida del ala principal. Son
, .;
\
'
ALETASJUNKERS
' ,.
1
!
. '
179
1
muy eficientes como aletas hipersustentadora51, y permiten
tambin conseguir un mando transversal satisfactono. Sin
embargo, por .]as experiencias efectuadas por ';el N.A.C.A.
y publicadas en Jos Technical Reports n'.-510, 524 y 541,
se ha visto que es necesario determinar bien Ja !situacin de
Ja aleta. La posicin ms conveniente parecle depender
considerablemente de los perfiles del ala y Cle la aleta.
En los ensayos efectuados con un ala de perfil Clark-Y
y una aleta del mismo perfil, se dedujo que el centro de
la circunferencia del. borde de ataque de Ja aleta debe e8tar
exactamente debajo del borde de salida del y a una
distancia igual a 2.5% de la cuerda de dicha !ala. Para el
perfil 23012, la distancia dl centro de la cikunferencia
del borde de ataque de la aleta al borde

salida del
ala debe ser, verticahnente, de 2% de Ja cuercja del ala; y
para el perfil 23021, de 1.25% de dicha cuerda.
1
Este tipo de f laps ofrece grandes ventajas.: Adems de
las ya sealadas para el mando transversal, sh comporta-
'
miento es muy bueno en el despegue y a velocjdades eleva-
das. Con una incidencia de la aleta de, aproximadamente,
iF = - 5, para grandes velocidades, se ha podido ver que
1
el coeficiente mnimo de resistencia al avance es muy pe-
queo. El valor de Cz max. puede obtenerse d:m un valor .
moderado de F y un valor relativamente bajo Czo Diehl
indica que, . con una cierta curvatura en el perfil de Ja
aleta, pueden alcanzarse valores para Czmax. su11eriores .a .2.4.
En Jos ensayos. de un perfil 23012, y una Junk.ers
del mismo perfil con cuerda de 0.2667 e (siendo e la
cuerda del ala), con un valor de iF = 40.5
0
se obtuvo
Cz max. = 2.37, para un ngulo. de ataque del a= 11,
siendo Czo = 0.11 (para Cz max.). Con iF = 30.2 se alcanz
un Cz m.x. = 2.3, para un ngulo de ataque del
1
ala a = 12,
y con un valor de Ozo que no lleg a Czo : 0.10. Con
1
i
!
I
1
180 SISTEMAS HIPERSUSTENTADRES
iF = 50.4 el valor de Cz max. descendi a Cz max, = 2,1, para
un ngulo de ataque a = 13, y aumentando el coeficiente
de resistencia al avance a c.
0
= 0.20.
Eligiendo convenientemente el eje de giro de la aleta
disminuirse todo lo" que se quiera el momento debido
al giro de la aleta, en lo que este tipo de aletas es superior
a t?dos los dems tipos de aletas hipersustentadoras. Las
principales desventajas son de orden estructural. Tambin
est,n expuestas a sufrir daos en los despegues, aterriza-
jes y amarajes.
Estas aletas pueden utilizarse tambin para el mando
transversal, ya que pueden producir grandes momentos de
balanceo, si bien los momentos de derrape son relativa-
mente mayores. Sin embargo, se han empleado en los avio-
nes Junkers con gran xito, para conseguir tanto hipersus-
tentacin como mando transversal.
Aletas Fowler
Entre los distintos tipos, corrientemente usados de aletas
hipersustentadoras, las aletas Fowler son las que
cionan el mximo aumento en la sustentacin.
Fra. VIl-14
La aleta tiene un perfil aerodinmico, y encaja perfec-
tamente, en vuelo normal, en el intrads del ala. Al fun-
cion<J,r la aleta, al mismo tiempo que gira hacia abajo se
desliza hacia el borde de salida del ala principal y verti-
. '\'
. ', (

f
L
ALETAS FOWLER
181
calmen te, quedando en su posicin e?- forma pa-
recida a la tomada, para la sustentac1on max1ma, por las
aletas J unkers, con lo cual, no solamente aumenta la
vatura que se hace mayor la superficie de sustentac1on.
Con mucha frecuencia, el pedil de la aleta Fowler es
el mismo, que el que se utiliza para el ala.
La cuerda de las aletas Fowler es, generalmente, de
25% a 40% de la cuer!ia del ala, y el ngulo de giro suele
ser de 45 a 60 . Las investigaciones efectuadas con
tipo de flap por F. E. Weick y R. C. Platt publica-
das en la Technical Note nq 419, y en el Techmcal Report
n 534 del N.A.C.A. .
Con' las aletas Fowler se o.btienen valores elevados en el,
C sin un excesivo aumento de C., por lo cual en
ei" d;;pegue es posible . aprovechar
mento en el coeficiente de sustentacwn. As1, para el perfil
2301-2 (Technical Report nQ 664, del N.A.C.A.) con
iF = tiene Cz max. = 2.92 .Y e$ = 0.12 (para el Czmax.)
y con iF= 40 se tiene Cz max. = 2.64 y c.= 0.20 (para
el c. max,). La cuerda de la aleta Fowler, en los fue
de 0.2667 e (siendo e la cuerda total del ala, sm flap.)
El naulo de ataque para la sustentacin mxima, con
"' O 5
la aleta F'owler a 30, fue .a= 1 i o sea menos que
para el perfil sin flaps. .
Esta disminucin es mayor para la aleta Fowler que
para cualquier otro tipo de aleta hipersust.entadora. .
Los ensayos efectuados indican que el mcremento en
resistencia al avance del perfil con una aleta Fowler es casi
igual al correspondiente a un alern de curvatura, para
los mismos valores de y. de iF, siempre que se
una reduccin en el valor de c.0, ya que la comparac1on
se hace para plantas de las alas equiyalentes .cuando las
aletas estn en su posicin extrema, y al aumentar la su-
1
' 11
182 SISTEMAS HIPERSUSTENTADORES
perficie sustentadora con el desplazamiento de las aletas
Fowler, el alargamiento disminuye, aumentando, en con-
secuencia, la resistencia inducida.
En el siguiente grfico puede verse la variacin de C
z
con la relacin para una aleta Fowler de perfil Clark-Y
en un ala del mismo perfil.
3 .60
20
/

//
.80
.
( '7'
3.
2
.40

'7
'
reO

soi9'.
0
en
o

;
V
/,
'
r/
1.6
1.2 o
"
08
o 0.08 0.15 0.24 0.32 0.40 0.48
i; = cuerda del flap
cuerda del ala original
Fm. VII-15
Para comparar los datos obtenidos con los de otros flaps
deben tomarse los valores de C, correspondientes al ala
extendida, o sea con la aleta situada en su posicin extre-
ma, ya que sta ser la que nos determine la velocidad de
aterrizaje. El ala con aleta.Fowler da momentos de picado
. :,:.
,i
1"
ALETAS MULTIPLES 183
. . 1 d fI . ,
que parecen excesivos, pero afortunadam_ente la e ex10n
de la corriente de aire aumenta proporc10nalmente a C,,
por lo cual si las superficies horizontales de cbla son sufi-
cientemente grandes, dichos momentos. de
compensarse con el aumento del empuje abaio que
acta sobre la cola, produciendo un de enca-
britamiento. El coeficiente del momento tom<-do con
pecto al punto situado a 0.25 de Ja del,ala extendi-
da
0
sea con Ja aleta Fowler en su. pos1cion mftS retrasada,
p;ede obtenerse, aprmdmadamente, calculanpo el incre-
mento de dicho coeficiente por la frmula:
1, ' ,>',_. '\:
J.CMo = - 0.55. tJ.C, : {VII-l 7J
1
.
Este incremento es aproximadamente el del co- '/'
rrespondiente a un alern de curvatura. , ,
En las aletas Fowler parece que la 'posicipn final del
flap ms favorable es anloga a la indicada pfra las aletas
Junkers.
Aletas mltiples
1
Como se ha comprobado que en ciertos de ?ur
vatura con ranura el desprendimiento de los fluidos
se produce sobre ellos antes que sobre el ?-1' ha tratado
de evitar que esto suceda, ya que puede impe:drr la obten-
cin de un C, max. elevado. Para ello se a
los sistemas hipersustentadores de al.etas mftiple:, a fm
de producir Una hipersustentacin sobre la ':propia aleta
hipersustentadora. , . 1
Los principales tipos de aletas multiples sop.:
. 1
1) Alern de curvatura doble, o con un a\ern de cur-
vatura auxiliar, con o sin ranura.
2) Alern de c{irvatura, con un al!!rn de curvatura
auxiliar de obturacin interna ( seal typr)
1
1
i
'
!
ll
1
;I,
,
'
184
3)
4)
5)
6)
SISTEMAS HIPERSUSTENTADORES
Alern de curvatura, con aleta Fowler auxiliar.
Alern de curvatura, con una ranura suplementaria
auxiliar en el borde de ataque del alern.
Alern de curvatura, con aleta de intrads auxiliar.
Aletas hipersustentadoras en persiana.
*
Car] J. Wenzinger y William E. Gauvain (Technical
Report n9 679 del N.A.C.A.) estudiaron el efecto, en un
perfil 23012, de un alern de curvatura con ranura, de
cuerda 0.2566 c (siendo c la cuerda total del ala) equi-
pado con tres tipos de flaps auxiliares :
1) alern de curvatura sin ranura (cuerda de 0.10 e) ;
2) alern de curvatura con ranura (cuerda de 0.10 c) ;
3) aleta de intrads (cuerdas de 0.05 c y de 0.1 O e).
La mejor combinacin result ser el alern de curvatura
principal con un flap auxiliar constituido por un alern
de curvatura tambin con ranura, desde el punto de vista
del mayor c, max., bajo c$ para valores moderados y rela-
tivamente elevados de e,, y gran c. para valores muy altos
de e,. ,
embargo, los coeficientes de momentos, con todos
los tipos de flaps auxiliares, aumentaron basta,;te, en com-
paracin con los valores correspondientes al alern de cur-
vatura con ranura sin f laps auxiliares.

20 "' V
Giro del flap princlpal
Fm. VII-16
Isidore G. Recant y Thomas A. Harris (Technical Re-
port n9 723 del N.A.C.A.) experimentaron en los perfiles
23012, 23021 y 23030 el efecfo de un alern de curvatura
ALETAS MUL TIPLES
185
1 d o 40 . c Se encontr que el
de el alcanzando el valor
Cz max. e
1
- O 30 con
=
3
7 para el espesor re at1vo: -; - '
Cz max. ' .
. - 40 y un ng. ulo de giro de 40 del flap aux1har.
zF - '
1
d fueron ma-
Para tod'os los espesores, los va ores e Cz max.
'
Perfil 23021
---
Fm. VII-17
alern de curvatura sencillo con ranura,
yores que para un , .
de cuerdas 0.40. e o 0.2566 c . .
186
SISTEMAS HIPERSUSTENTADORES
Los coeficientes de momentos fueron considerablemente
mayores que para un alern de curvatura sencillo con ra-
nura, para todos los espesores.
El coeficiente de resistencia al avance aument con el
espesor, menos para valores muy altos de c,. Para un es-
pesor dado, el c,, fue. aproximadamente el mismo con un
alern de ranura sencilla o con uno de doble para
valores de c, < 2.0. Para valores mayores de Cz el arrastre
fue_ menor en el alern de doble ranura (fig. VII-17).
*
En el Technical Report n
9
824 del N.A.C.A. pueden en-
contrarse los datos referentes a un perfil laminar 65
3
- 118
1.000c
0.7B1c
ae64c
-------------

-------___,---
"""' .. ,_,,. ' ....
Fm. VII-18
con alern de. curvatura de doble ranura, de cuerda total
de 0.309 c (siendo c la cuerda total del ala sin flaps).
i ..
:; '
' " .- r
'

ALETAS. MULTIPLES
'187
El c, max. que en el perfil con el flap en

( iF = O) es c z max._ = 1.55' llega a ser, para jF - 65 ' de
c = 3.35 (fig. VIl-18). i
z max. 65 ms de 15
El coeficiente de :nomentos 'ZF = . -s
0
veces el valor negativo correspondiente a zF -i O
En cambio, el c,,, para iguales valores de f z, es menor
conforme iF es ms grande (para c, > 0.6)
*
1
1
1
En el mismo Technical Report n
9
824 del N:.A.C.A. pue-
den verse los resultados con un alern de cqrvatura con
ranura ele cuerda 0.30 c, que lleva un alern de curva-
' .
Perfil 661215)-216 , a"' 0.6
1.00c
0.90c
0.90c
Q.30c >1
I"" Q.lOc
1
\ : . J' \
' ' '
\ _____ ',, \
(__ ........... ',
' '
' '
' '
''
Flap ...
..
.
Fro. VII-19 "
0.10c
i'
'
188
SISTEMAS HIPERSUSTENT ADORES
tura auxiliar de obturacin interna (sealed pl . fl ) d
cuerda O 10. e . azn ap e
a - 0.6. . , en un laminar 66 (215) - 216,
Con el alern en posicin neutr
a Cz max, = 1.83 si se hace irar 30: Cz max. - qui; sube
mente (sin girar el l , al flap aux1bar unica-
C . . . a eron e curvatura principal)
on una mclmacin del alern . . . .
tiene e - 2 62 prmc1pal zF = 22 se
. . ! max. - ' que se eleva a cerca de e - 3
SI se gira el alern auxiliar 30 z max, - .00
P::ra iF = 27 el valor de c. .
hiendo ta . b"' z max. es Cz max = 2 80 SU-
m ien a c. - 3 . '
rn auxiliar. max. - para un giro de 30 del ale-
Si.iF = 37 se alcanza e -
2 9
3.18:con 30 d . zmax. - .8 'quesubeac.max =
. . e giro del alern auxiliar (fig. VII-l9) .'
*
Car] J. Wenzinger y Thom A H .
port .n9 689 del N.A.C A) as ." arns Re-
de aletas en forma d p. . . expenmentaron d1stmtos tipos
e erszanas en f] 2
30
determinar la influencia de la , d un per I 12, para
de las cuerdas de las alet de la persiana,
la distancia entre los persia;a, de
tas,_ las incidencias respectivas de as e ale-
pos1c10n del flap con respecto. al ala y de la
Los ensayos se efectuaron . .
0.40. e 0.30 . e y O 20. d con aletas de persiana con
e la cu. total dei / total del.flap (siendo
4 3
2
'"' ' ons itm as respect1
, Y aletas de perfil Cl k y vamente por
ar - Y cuerda d O 10
e3e de giro se situ a O 05 . e . . c. El
aleta del flap y a O 995 ." e delante de la primera
' e a partir del b d d
dos tipos de ensayos. or e e ataque, en
Se hicieron tambin experime
cuerda total, p 10 n5tos con flaps de 0.40. c de
or ' , 4 Y 3 aletas.
-:"
'.
ALETAS MULTIPLES 189
Cuando se usaron 1 O aletas, la cuerda de cada una era
. de 0.04 e, X el perfil estaba formado por un rectngulo
redondeado en su borde de ataque, con un espesor aproxi-
madamente del 13% de la cuerda de la aleta, hasta la
mitad de dicha cuerda, disminuyendo despus el espesor,
en forma lineal, hasta el borde de salida. El eje de giro
parcial de estas aletas estaba situado en el punto medio de
su cuerda.
Cuando ei nmero de aletas que formaban el flap era
5, 4 3, la cuerda de cada una fo.e de 0.10 e, su perfil el
Clark-Y, y s eje de giro estaba a 0.025 e, o sea la cuar-
ta parte de dicha cuerda, a partir de su borde de ataque.
Los mejores resultados se obtuvieron con una combina-
cin en la que el flap estaba prximo al borde de salida
del ala (eje de giro a 0.995 c) .
Las persianas demostraron ser superiores a todos los flaps
ensayados anteriormente, para producir sustentacin y dar
valores bajos de ex para elevados Cz.
Sin embargo, los coeficientes de momentos fueron muy
grandes.
Si las persianas funcionan como aletas de intrads (eje
de giro a 0!05 e por delante de la primera aleta) la sus-
tentacin obtenida no es superior a la de una aleta de in-
trads sencilla de la misma cuerda total.
En cuanto al efecto sobre el !:>.c.
0
;ax. del espaciado, ta-
mao y nmero de las aletas que componen la persiana, se
ha visto que, para la misma cuerda total ( 0.40 e) y con' el
eje de giro situado a 0.05 e por delante de la p_rimera
aleta, el !:>.e, max. es sensiblemente el misi;no con 10, 5 4
aletas, para la misma inclinacin de los brazos de la per-
siana. El mejor resultado corresponde a una inclinacin
de los brazos de 60 y con las aletas de la una
cierta inclinacin, en forma que el flap de persia;,a .sea
1'
1\.
!1'
';'
',
:..7"" ..
190
SISTEMAS HIPERSUSTENTADORES
semejante a una aleta de intrads de O 45 . e d d
e cuer a con
entrep ano. Para 3 aletas el incremento en la t
c10n es menor. sus enta-
Parece que el e d ' .
. spacra o mas convemente
0
se 1 d'
tanc1 t 1 d . ' a a 1s-
. a en re os e3es e giro de las aletas, se obtiene cuando
es igual a la cuerda de una aleta y que no h t .
1 '
utJ izar muchas aletas de pequeas cuerdas e d
n vez e unas
pocas con cuerdas mayores.
2.4
2.0
Ba ado en 1
r del

co el fla
1.6
retrado
X
1
a
1
.E
1
1.2
1
UN
<I
0.8
Basa o en
-- la su a de
0.4
la:s eas
del a a y
del lap
o
o
10 20 30 4(
Cuerda del flap
%
FIG. VII-20
Variando 'la cuerda total de la persiana y el nmero d
aletas de la misma, se vio que el empleo de 4 aletas ( cuerd=
. \
ALETAS MULTIPLES 191
. '
total o. 40 . e) daba mayor sustentacin que el ae 3 ( cuer-
da total 0.30 . e) y, ambas, ms que el de 2 ( total
0.20 e), sin ser superiores los resultados, comol antes indi-
camos, a los de una aleta de intrads sencilla de la misma .
cuerda total. j
Al desplazar los f laps de persiana de 4, 3 y 2 aletas hacia
el borde de salida del ala, girando en forma a
las aletas Fowler, el valor de lle, max. aument9 considera-
blemente. . !
1
Se probaron distintas inclinaciones parciales eje las aletas,
y se ensay tambin el empleo de incidencias diferenciales
en dichas aletas, es decir, hacer que cada una ellas for-
mase con el intrads del ala ngulos i', i", i!", distintos,
y diferentes del ngulo de giro iF = 60, fom\ado en los
'
ensayos por la aleta de persiana, como conju'(ito, con el
intrads. i
'El mejor resultado se logr con 4 aletas, ob-
tenido un lle, max. = 2.1. i
La variacin de lle, max. con la cuerda total! del flap de
persiana, se indica en la figura VII-20, en relacin con
el rea del ala con el flap en posicin neutra, y! en relacin
con la suma de las reas del ala y del flap (flap extendido).
La aleta de persiana .es mejor que la aleta de la
misma cuerda total cuando el eje de giro situado a
0.995 e del borde de ataque del ala. Comparando los re-
sultados obtenidos con aletas de persiana, de 4 de 3 aletas,
con el eje de giro situado a 0.995 e, y un de incli-
nacin de los brazos de la persiana de 60 con los resulta-
dos que Carl J. Wenzinger y Thomas A. obtuvieron
para una aleta Fowler (cuerda de 0.2667 e) y un alern
de curvatura con ranura (cuerda de 0.2556 e) !en el Tech-
nieal Report n9 664, del N.A.C.A., se tiene pJra el coefi-
ciente de resistencia al avance:
,
'I
!:
!
:
ii
rl
192
SISTEMAS HIPERSUSTENTADORES
'
Nmero de ale-
cxo para
tas del flap de
--7.--r--=-;::'
persiana
cz = 1.5 cz = 2.0 cz = 2.5
cz = 3.0
4 0.027 0.032 0.049
0.082
3 0.026 0.036
0.055 0.100
Aleta Fowler
0.027 0.040
0.062 Cz mnx. = 2.92
(iF::: 20) (iF::: 20) (iF::: 30) (para iF = 30)
Alern de cur-
0.026
0.042 0.075
vatura con ra- Cz max. = 2.82
n u ~
(iF::: 20) (i,.::: 20) (i,.::: 30)
(para ;,. = 40)
[VII-18]
Como se ve, el coeficiente de resistencia al avance a
igualdad de c., es menor para la aleta de persiana; y p ~ r
Cz = 3.0 (valor que no se alcanza con la aleta Fowler o con
el alern de curvatura de ranura) la persiana de 4 aletas
tiene un coeficiente de resistencia al avance slo un 1.0%
mayor que el mejor alern de curvatura con ranura para
un coeficiente de sustentacin: Cz = 2.5.
Para las aletas de persiana a que estamos haciendo refe-
rencia, los coeficientes de momentos son aproximadamente
iguales a los de las aletas Fowler de la misma cuerda total,
alcanzando, en ambos casos; valores muy grandes.
*
Para que sirva de orientacin damos los siguientes va-
lores, obtenidos con diferentes sistemas de aletas hipersus-
tent.adoras, con el perfil 23012, que es uno de los ms
conocidos y estudiados:
:{ ; .
;j .
"''
' ;;'
: .
'!
HIPERSUSTENT ACION 193
Tipo
Cz mnx.
i,.
e,,,
(para e z mn::i:.)
-
Perfil (23012) (flaps retraidos) 1.55
-
0.049
Alern de cu!-vatura sin ranu-
ra (0.20 e') . 2.39 75 0.20
Alern de curvatura con ranu-
2.82 40 0.17 ra (0.25661 e) . . . . .
Aleta de intrads (0.20c) 2.54 60 ~ 75 0.18 ~ 0.21
Aleta Zap
3,00 45 0.16
Aleta Junkers (0.2667 e) 2.37 4 0.11
Aleta Fowler (0.2667 e) . . 2.92 30 0.12
Aleta de dot>le ranura (alern
principal, 0.40 e; auxiliar
0.2566 e) . 3.48 30 0.28
(alern au-
xiliar gira-
do 40)
Aleta de persiana de 4 aletas
(0.40 e) 3.63 60 0.28
(inclinacin
' diferencial
de las ale-
tas 40 -
50 -50
-70
[VII-19]
Hipersust,_entacin por regulacin de la capa limtrofe
Los primeros ensayos de este sistema de hipersustenta-
cin, por aspiracin y por soplado de. la capa limtrofe, se
efectuaron hacia 1930. Los de aspiracin, principalmente
en Alemania; los de soplado, en Francia y los Estados Uni-
dos. Durante la guerra, sobre todo en Alemania, se siguie-
ron efectuando ensayos, llegando a realizarse pruebas en
vuelo.
Para aumentar la sustentaein, a base de actuar sobre
la capa limtrofe, existen dos sistemas. L"a. energa cintica.
Aerodinmica, 1.11. - 7.
i,
,
,
"
"
:'
::
:
!i
!
!
,!
;,
;;:
19.4 SISTEMAS HIPERSUSTENTADORES
de las capas de. aire prxii:nas a la superficie del ala puede
. aumen;arse aspirando y el aire de baja energa,
a traves de ranuras o superfJcies porosas. Otro sistema es.
soplando aire con alta energa, a travs de ranuras dirigi-
das hacia atrs.
Tanto el _de aspiracin como el de soplado pue-
den estar en el mtenor del ala, y la energa .necesaria puede
por medio de turbinas, aspiradores o sopladores,
o bien aprovechando la variacin de presin sobre la sec-
. cin del ala.
El empleo de la propulsin a reaccin ofreci nuevas
posibilidades, por permitir el de cierta
energa durante ! aterrizaje, que es cuando ms interesa
la hipersustentacin.
La tepdencia ms moderna parece ser la utilizacin de
ambos sistemas (de aspiracin y de soplado) simultnea-
mente, por medio de unas trompas en las que el aire so-
plado produce una aspiracin.
*
deten:iinar el Q (de o de soplado)
Y la d1ferenc1a de presin t:i.p, se utilizan dos coeficientes
sin dimensiones, e Q y e p, que llamaremos coeficient.e de
gasto y coeficiente de presin:
de donde:
Q
Co = -- [VII-20]
s. v.
!l. p
Cp=--
P. V'
- o
2
Q = Co s v.
ap = e, . !!. Vo'
2
[VII-21]
[VII-22]
[VII-23]
'
'
,
_\,_
HIPERSUSTENTACION
195
siendo S la superficie del ala y V0 la velocida? del aire en
el infinito, o sea sin perturbar. 1
Aspiracin. El aire aspirado procede nor1*almente del
extrads y, por lo tanto, tiene una cierta depresin. Su
,. ,. . 1
pres10n total sera Pta. !
Si despus de ser aspirado lo devolvemos medio sin
perturbar, en donde la presin total es Pto, la diferencia de
presin que deber vencer la bomba
!
!l.p = p" - P + prdidas de carga [VII-24]
(Las prdidas de carga, en las tuberas, son
pequeas) . !
Esta frmula, junto con la [VII-23] nos pernitir calcu-
lar Cp. .
La potencia til desarrollada por la bomba
' 1
P=f:l.pQ
[VII-25]
Podemos suponer que la potencia til depepde tambin
de un coeficiente ficticio (anlogo al de trad,cin) $' y
1 '
tendremos: '
P = c !!_ S V,'
2
[VIl-26]
Sustituyendo Jos valores de Q y de t:i.p
de !las frmulas
[VII-22] y [VII-23] se deduce:

. !
c .. s v.' = CQ s v. cp Vo' = Co s !!. Vu'
2 2 ! 2
o bien:
C .. = CQ Cv [VII-27]
En Ja aspiracin el aire se absorbe en for-
ma perpendicular a Ja velocidad. V0 del 9n el ifinito.
Si se absorbe una masa M por segundo, temenao en cuenta
la variacin de la cantidad de movimiento: 1 .
i.

1
196
y de aqu:
y como:
SISTEMAS HIPERSUSTENTADORES
M Vo = A C.!'. S Vo'
2
MV,
AC.=----
2M
P p S Vo
- S V,'
2 .'
M
Q=-
p
2Q
AC.=--= 2CQ
s. v,
[VII-28]
[VII-29] .
La hendedura aspira la capa limtrofe y, si la aspiracin
es . suficientemente grande, suprime el desprendimiento.
Adems, 'da origen a aumentos en la velocidad, delante de
la hendedura, aumentando la circulacin, lo que da lugar
a un aumento en la sustentacin.
El aumento en la sustentacin es tanto mayor cuanto ms
hacia atrs est la hendedura. La eficacia para disminuir
el desprendimiento es mayor cuando la hendedura est
situada en la zona dd perfil donde se inicia el citado des-
prendimiento.
En la prctica se suele hacer una aspiracin junto a la
articulacin del alern de curvatura, que suele utilizarse
simultneamente.
Fm. VII-21
Soplado. Si el aire se absorbe de la parte frontal (aire
no perturbado) su presin total ser p
10

Pero, en el soplado, habr que dar al chorro de aire una
velocidad V s no solamente superior. a la de los flui-
'.!
HIPERSUSTENTACION 197
' dos que estn sobre la hendedura para el soplado, sino a
la velocidad potencial local del fluido, Vp, (muy semejante
a Vo). ,
Existiendp equilibrio entre el chorro y el fluido contiguo,
la presin tptal Pts del soplado ser, por lo tanto, superior
a la del aire no perturbado, p
10
Llamando p a la presin
esttica, tendremos:
P V"
p, .. = p +- .-
2
p
Pto = p +-V!
2
[VII-30]
[VII-31]
y la diferencia, llp, ser:
Ap = p,.-p,, V.')+ prdida.s de carga [VII-32]
(Las prdidas de carga, en las tuberas y en la hendedura
de soplado, son generalmente pequeas) .
Tambin esta frmula, junto con la [VII-23] nos permi-
tir calcular C p '
y:
Como en el caso de la aspiracion, tendremos:
P = A p Q [VII-25]
P = c., !!, S V,'
2
[VII-33]
y sustituyendo los valores de Q y de llp [Vl'r-20 y VII-21]:
c., !!_ S V,;= CQ S Vo C" !'. Vo'
2 2
o bien:
C., = CQ C, [VII-27]
De [VII-32], (despreciando las prdidas de carga) :
PV'.PV"'
uP=- s-- p-
2 2
,.
'.
1
198 . SISTEMAS HIPERSUSTENTADORES
y como:
Ap V.'
Cv.---:::::--1
p. V, Vo'
- o
[VII-34]
2
Segn Poisson-Quinton, si M V
8
es la cantidad de aire
soplada por segundo, puede introducirse un coeficiente
c. tal que:
y:
M V, == C S V,'
2
. M V. 2Q V, V,
C == -. - - == -- - == 2CQ -
. " p V,' S.- V, V, V,
-S
2
[VII-35]
[VII-36]
Si suponemos que la densidad p se mantiene inalterable,
a la entrada y a la salida, y si llamamos S s a la superficie
de salida de la hendedura de soplado, tendremos:
Q == S, V, == C S Vq [VII-37]
V, CQ S
----
v, s.
[VII-38]
Si la anchura de la hendedura de soplado, en el sentido
de la profundidad del ala, es s y la cuerda del perfil es e:
s s.
[VII-39]
e S
para toda la envergadura, y, por lo tanto:
V, CQ
v, s [VII-40]
e
'
.
HIPERSUSTENTACION 199
[VII-41]
y:
. 2C'
C==--
" s
e
*
'
Lo ms importante en el empleo de los sistenas de aspi-
racin y de soplado es obtener el aumento de !sustentacin
deseado sin que el avin se vuelva tan complicado y tan
pesado que se destruyan los beneficios que se obtener
con un coeficiente de alta sustentacin. Una ide las cosas
ms importantes es que ser preciso retrasar lol ms posible
el desprendimiento del flujo turbulento en la parte posterior
del ala y prolongar el flujo laminar en la parfe delantera.
En trabajos bastante recientes se ha combinado la aspi-
. '
racin con el empleo de aletas hipersustentadoras (flaps)
y de ranuras (slots) en el borde de ataque. Con un perfil
N.A.C.A. 65
3
- 418 provisto. de una ranura de aspiracin
y una aleta hipersustentadora (flap) doble, se! ha obtenido
un valor superior a Cz max. = 4, y se ha dedJcido que la
mayor eficacia de las ranuras de se alcanza
cuando la cantidad de aire afectada es igual a la que pa-
sara a travs del espesor removido de la capa limtrofe
donde se encuentra la ranura, cori la velocidad local exte-
rior a la capa limtrofe. Para otro perfil, relativamente
delgado, el N.A.C.A. 64
1
A.212, se emple Jna aleta de
ranura (slat) adems de la ranura de aspiracin y de la
doble aleta hipersustentadora (flap) para redular la pr-
dida de sustentacin en el bord.e de ataque. Con este sistema
el e, max. fue muy prximo a 4.
*
'
En los aviones sin cola, o con ala Delta, se empleado
aletas hipersustentadoras (flaps) en el bo:rde de salida, para
el mando longitudinal, utilizndose tambin, veces, como
1
1
1
1
. ;
' '
1 f
1
1
/i
j
1
200 SISTEMAS HIPERSUSTENTADORES
alerones. El giro hacia arriba de estos mandos sirve para
aumentar la incidencia y con ella el coeficiente de sus-
tentacin del aeroplano, pero como el giro dado tiende,
de por s, a reducir dicho coeficiente, todo aumento en el
coeficiente de sustentacin . obtenido por un aumento en
el ngulo de ataqu,e es, a la vez, reducido en parte. Como
con'secuencia de ello se hace ms -difcil alcanzar el e z max.,
llegando a hacer prcticamente imposible que se presente
la prdida de sustentacin, aunque al aumentar considera-
blemente la resistencia inducida puede producirse un des-
censo con una gran rapidez. Esto hace recomendable que,
en esos aviones, no se empleen aletas hipersustentadoras
(flaps) para aumentar la sustentacin.
En cambio se pueden utilizar los sistemas de hipersus-
tentacin por regulacin de la capa limtrofe, especialmente
el procedimiento de aspiracin. El de soplado debe usarse
con precaucin, porque, al aumentar la circulacin, pueden
producirse momentos considerables.
Adems, el sistema de soplado puede hacer cambiar el
ngulo de ataque correspondiente a la sustentacin nula,
alterando la circulacin y produciendo un efecto semejante
al de las aletas hipermstentadoras ( flaps).
En ambos sistemas de hipersustentacin por regulacin
de la capa limtrofe, todo aumento del e, max. hace. que
aumente tambin la resistencia inducida, por lo que, aun-
que'utilizando una gran potencia pueden alcanzarse valores
de c.= 8, y an mayores, en la prctica se han:tenido
que:limitar estos valores, por el aumento en el arrastre, que
exigira una mayor potencia disponible.
*
la figura VII-22 se representa esquemticamente la
mayor parte de los sistemas hipersustentadores que se han
utilizado o ensayado hasta la fecha.

. Ala con uno. ranura
Ala con aleto de ranura fija
. '
Ala con borde de ataque defofmable

Ala con aleto en ., borde de ataque
Betz
.
Ata con aleta :de intrads
e
Ala con
7 ...
aleta Ju nk ers


Ala con aleto Fowler mltiple
e
Aspiracin o soplado
Ato con varios ranuras
Ala con aleto de ranura m{yll
; ====--
Al;; .. con aleta en el borde de ataque
Krger
Ala con alern de curvatura
e
Ala con aleta Za p

......
Ala con aleto Fowler
.........

Ala con aleta hipersustentadora'
que lleva una aleta de- intrads
1
de 5/o de la cuerda deJ. ala
Aspiracin o soplado mltiple
Fm. VII-22
202 SISTEMAS HIPERSUSTENTADORES
Alas con gualderas marginales
Ya vimos, al tratar de la sustentacin del ala, que en las
alas reales (o sea que no tienen un alargamiento infinito)
las lneas de corriente sufren en su intrads una divergencia
y en su extrads una convergencia, debidas a. que el aire
comprimido debajo del ala trata de ocupar la zona depri-
mida que se forma sobre ella. .
Esta es una de las causas de que el rendimiento de las
alas finitas sea menor que el terico de las alas con alarga-
miento infinito.
Para corregir esto, aunque sea parcialmente, se ha ensa-
yado el colocar en los extremos de las alas una especie de
gualderas (generalmente, planos aerodinmicos de planta
circular o elptica) a fin de dificultar el paso del aire de
debajo a la zona superior, disminuyendo con ello la diver-
gencia y la convergencia antes rencionadas.
Las gualderas pueden estar unidas al ala, o no ser soli-
darias de ella. En el. primer caso, el arrastre de las gualde-
ras es difcil de determinar, y depender en parte de la
incidencia.
El aumento ficticio del alargamiento que se obtiene, de-
pende de la forma y tamao de las gualderas.
En up ensayo, efectuado por Mr. Oudart, con un ala de
perfil Clark-Y y alargamiento igual a 2, con gualderas cir-
culares unidas al ala, y con dimetros iguales a e, 1.5c y
2c (siendo e la cuerda del ala) se obtuvieron alargamientos
ficticios de 2.3, 2. 7 y 3.1.
Se ha visto tambin que, con las gualderas, las polares
mejoran durante un considerable perodo en la variacin
de e,, y que se gana ms sobre la resistencia inducida que
lo que se pierde por el arrastre de las gualderas.
. 1-
., ':.
ALA EN AUTORROTACION
203
Ala en autorrotacin
La autorrotacin de. un ala, que tiende a pr9ducirse para
ngulos de ataque prximos al correspondien\e al e, max_,
puede ser peligrosa, . ya que, si no se amortig'ta, hace que
se llegue a un movimiento de autorrotacin 1 a velocidad
constante. 1
El estudio terico de la autorrotacin lo varios
investigadores con alas rectangulares. !
En ensayos efectuados con un modelo de ala1
1
rectangular,
de alargamiento 5, se vio que, cuando el ala i;io tena una
desviacin lateral, en planta, la autorrotacip empezaba
para una incidencia de a= 15. 1 .
Pero cuando el ala tena una inclinacin lateral de unos
1
6 (o sea la formada por la cuerda central d91 ala con la
direccin del viento relativo) la autorrotacir se iniciaba
ms fcilmente en eI sentido correspondiente 1 al retroceso
de un extremo del ala que se encontraba hatia atrs del
plano normal al citado viento relativo, y. ptpbablemente
a causa del aumento de las depresiones sobfe l la parte del
ala que estaba por dlante de dicho plano
que pasaba por el centro del ala.) En este caso, comenzo
la autorrotacin para una incidencia. de a =
1
1
8, llegando
a un valor mximo para a= 40, para
a'= 50 volviendo a aumentar para a= 75 l,(pero menos
que pa:a a = 40) y sufriendo luego una
En cambio la autorrotacin en sentido contrario empez
' 1 ' .
1
27
para a = 20, llegando a un va or maximo p:.ra a = ,
y para una incidencia de a = 32 se amortjgu rpida-
'
mente. '
Si el ala tiene un ngulo de o at;aque a, y se
inicia un giro lateral,_ en las secciones de la prte que des-
! .
l
i:
1 .:)1
1
ti
i
! :
i :11
. .1
: !i
'11
;
1
;11
204, SISTEMAS HIPERSUSTENTADORES
ciende, dicho ngulo podemos suponerlo: a1 = a + Aa, y
en las de la parte que se eleva: a
2
= a- Aa.
Aa ser una funcin de la distancia de cada seccin al
plano central de simetra y de la velocidad angular.
Ilamando Cn1 y Cn
2
a los coeficientes de las componen-
tes, normales a la direccin del viento relativo, de las re-
sultantes de dos secciones simtricas, para que el movimien-
to de autorrotacin no se amortige ser preciso que:
e.,-e,,.<O [VII-42]
o bien, en fondn de los coeficientes de sustentacin y
arrastre respectivos, correspondientes a los ngulos .a
1
y a
2
:
Cn1 = C,. cos Aa + C.1 sen Aa
c.,,, = e,,. cos l.\a - c.,. sen l.\a
y de aqu:
{VII-43]
[VII-44)
C.,-,-e., = cosiia (e .. -e.,) + senl.\a" (e.,+ e.,) .[VII-45]
Si suponemos (aunque no sea exacto) que la incidencia
aerodinmica es la misma para una seccin que para el
ala entera:
y por lo tanto:
dC,
c = c. +-l.\a
da
de,
e,,= C,--l.\a
da
de.
c .. = c.+ -il>a
da
. de.
c.,= e.--Aa
da
{VII-46]
{VII-47]
,[VII-48]
,[VII-49]
ALA EN AUTORROTACION
205
. <O
e
-e .. =2-AacosAa+2e.senAa
n1 .. da
{VII-50]
Dividiendo por 2Aa y haciendo que Aa tienda a cero
(lo que se lograra si tiende a cero la velocidad angular)
sen Aa
con lo q.tie tender a la unidad y cos Aa tambin,
Aa
tendramos:
dC,
-+ c.<O
da
[VII-51]
en la que c. y c. son los coeficientes para la resultante de .
la seccin media, con una incidencia a.
Expresando da en grados, Glauert escribi:
dC.
57.3-+ c.< o
da
[VII-52]
Como Gx es positivo, se
de. ( .
deduce que - o su eqmva,
da
'lente) tendr que ser negativo, y mayor numricamente que
dC. . , . 1 , 1
Cx. Para que da sea negativo sera preciso que e angu o
a sea mayor que el ngulo correspondiente al e. max. del ala.
;_-_'
!
il
ij
'
il
!i
:i1
il
':l\ #
''
:
''I
.:1

I,
11
j1
1
ll

PARTE OCTAVA
SISTEMA SUPERSONICO
Ampliaremos y recordaremos, inicialmente, algunos co-
nocimientos que tuvimos ocasin de estudiar en la Mecni-
ca de los fluidos.
Coeficiente de presin local
Si p, p y V son las condiciones en el infinito, o sea en el
flido no perturbado, y p
1
y V
1
la presin esttica y la
velocidad en un punto en el borde de la capa limtrofe, se
llama coeficiente de presin local a:
P1-P
K,=---
v
2
[VIII-1]
Este coeficiente no tiene dimensiones y sirve para fluidos
incompresibles y compresibles.
De acuerdo con la ley de Bernoulli (si se admite que el
aire es incompresible) :
P. V' P. V,'
p+--=p,+---
2 . 2
de donde:
p,-p = !!_ (V'-V,') (1- V,')
2 2 V
2
y:
[VIII-2].
206
=------------- ------
COEFICIENTE DE PRESION LOCAL 207
' 1
Si consideramos al aire fluid?, y. llamamos
Pa y pa a los valores de la pres10n y de la en el
impacto, tendremos, por la frmula [326] que vimos en
Mecnica de los fluidos:
V' y p y P
-+---=---
2 y-1 p y-1 P
o bien:
V' y P. y p (P p) Y P (P)"Y-
1
2 + y - 1. p = y - 1. p. P. p = Y - 1 . r P 'l'
de donde:
y como:
[
y-lp J')''l'l
P = p . 1 + --. - . V'
. 2y p
V.'=
p
[
y-1 J')''l'1
P = p . 1 + -2-. M'
y para y = L409
[313]
[362]
1
P = p [1 + 0.2045 M']'".., i [VIII-3]
_,
Para valores bajos de M, haciendo el en se-
rie [365]: :
!
'
pV' pV' [ 2-Y. 4 !
P = p + --+ --. - . M' + -- M -lT
2 2 4 24 :
+ (2-y)(3-2y) &i'+. ] [VIII-4]
192 .
1
1
u
1
'
'"
208' SISTEMA SUPERSONICO
y, por lo tanto, en este caso:
P-P
K" = = 1 +
M' 2-y
-+--M' +
4 24
~ . V
2
+ (2-y)(3-2y). '
. 192 M + ...
[VIII-5)
. En la frmula [VIII-4] los dos primeros sumandos s.on la
presin de impacto del fluido incompresible, que es menor
que la presin de impacto del fluido compresible.
Para M = 0.2 se tiene: M
2
= 0.04 y comci:
V
M=-
V,
V'
M' =- = 0.04
V,'
Al nivel del mar y 15 C.:
V,= 341 m/s
y:
V'= 0.04 X 341' = 4 651.24
de donde:
V= 68.2 m/s
Si tomamos slo los primeros trminos de la serie
[VIII-5]:
P-P
K,=---
p. V'
2
o sea, para M
2
= 0.04:
M'
1 +-"
4
P-P
K" = = 1 + 0.01
p. V'
2
[VIII-6]
~
,,
COEFICIENTE DE PRESION LOCAL 209
Recordemos que [531]:
p; = [y ; 1 . 2 ~ J 'Y 'Y 1
cos -- "'
y+l
en la que Pi era la presin para el.fluido ii:mvil o en re-
poso (o bien en el impacto) y, por lo tanto,
P = P
Vimos tambin en el cuadro siguiente, en el que se expo-
nan los valores. relativos a la expansin isentrpica, que
cuando la velocidad local era igual a la del sonido, o sea
para M = 1, se tena ro = O, y, por lo tanto:
cos@., = cosO= 1
y+ 1
Luego, llamando Ps a la presin correspondiente a la
velocidad del sonido, o sea para M = 1,
:: = [y; l J 'Y 'Y 1 = [1 +y
2
1
] 'Y 'Y 1 [VIII-7]
y como, para un nmero de Mach, M, cualquiera [392]:
P = [1 + y-1 .M'] 'Y Y ~
p . 2
dividiendo estas expresiones, tendremos:
p
'Y
Y
-1 'Y 1
1 +--M' -
2
y+l
2
il
I!
1 i
210 SISTEMA SUPERSONICO
y el valor de Kp critico ser:
p p yV'
=P-P._2_=[P i] 2
p yM' p-. yM'
o bien, sustituyendo el valor Ps [VIIl-8]:
p
K
- 2 [( 2 y - 1 ) 'Y 'Y 1 J
P critico- -- --+ --. M2 ...:..._ 1
. . yM' y+l y+l
[VIII-9]
.[VIII-10]
Si la velocidad local V
1
es inferior a V, Kp [VIII-2] es
positivo y P1 > p [VIII-1], habiendo, por lo tanto, sobre-
presin local.
Si V1 es mayor 'que V, Kp es negativo, y hay una depre-
sin local.
Kp tiene un valor mximo en el punto de impacto. Para
el fluido incompresible el valor correspondiente es Kp = 1;
y para el fluido compresible subs6nico:
M' 2-y
K,= 1 +-+--M'+ ...
4 24
*
Para el.fluido supersnico, se forma una onda de choque,
desprendida, despegada o destacada si' el cuerpo est re-
dondeado en su parte delantera, y a travs de ella rjo es
aplicable la ley isentrpica.
,
.
.. ,
.. . .
,, '.
,
. ''
'
t '
: :: ..
'',, .
. ;
CARACTERiiiiTICAS BIDIMENSIONAL<:S 211
'
Si localmente admitimos que la onda de ch4que sea se-
n:ejante a una onda normal, la presin de detencin o
impacto podemos suponerla igual .. a la presin !
1
de impacto
o de reposo posterior a una onda de choqutj normal, y
relacionarla: con la presin esttica que tena el fluido en
la parte anterior a dicha onda. 1
'
Caractersticas bidimensionales
Para el estudio del rgimen: supersnico se sielen admi-
tir ciertas hiptesis previas:
'
1) No se toma en cuenta el efecto de la del
aire ni la accin de las fuerzas de friccin.
2) Se supone que el flujo es irrotacional, )o cal slo
ser cierto cuando la def!exin se efect\e por una .
superficie plana. Si la superficie tiene cprvatura, la
onda que se forme tambin estar curvlda; pero si
la curvatura de la superficie es lo mismo
suceder con los remolinos que se formep.
3) Se admite tambin que no hay transmisin de calor
entre dos lneas de corriente o a travs
de las ondas de choque. '
* 1
. 1
Ya vimos al tratar de los fluidos y del de Mach
(
V) . ,
.. , M = V
8
10 que, es e) ngulo d.e M ach, que !lamndole

0
, vena definido por la relacin:
v. 1
sena ==- =-.
0
V M
f410]
1
1
1
1
I'
'
I
t
:l.
1

,,
'
f !i
212
SISTEMA SUPERSONICO
. Del tringulo que se traz para ver el valor del . ngulo
de Mach, pueden tambin obtenerse: . .
_/
y:
\!V"- V.'
cos a
0
==
V
\(M'-1
M
V, 1
tg o = , = -;:====
YV'-V,' VM'-1
[VIII-11]
[VIII-12]
Tambin se trat de lo que eran ondas de choque. Sa-
bernos que stas pueden estar adheridas al borde de ataque.
Para un ngulo dado de deflexin, 8, existe un ngulo,
ll max., por encima del cual la onda de choque se desprende,
despega o destaca del borde de ataque del cuerpo, y se
aleja de l conforme disminuye el nmero de Mach.
, Aunque el ngulq que forma la onda de choque (a cierta
de la lnea de avance) es casi el mismo que el de
las ondas adheridas, en las proximidades del borde de ata-
que dicha onda torna una forma redondeada. Detrs de
las ondas de choque desprendidas, despegadas o destacadas,
el rgimen es subsnic en su parte delantera, si bien en
las regiones posteriores,. adyacentes a esta zona subsnica
' '
puede volver a ser supersnico.
*
El ngulo 8 max. para. el cual la onda de choque se des-
prende, despega o destaca del borde de ataque es diferente
si el sistema es bidimensional que si es tridimensional.
*
Con el flujo bidimensional la regla general es que detrs
de una onda de choque oblicua, adhridq, al borde de
ataque, el flujo sea siempre supersnico. Sin embargo, exis-
ten zonas especiales en que esto no sucede. As, por ejem-

''
'!1
1
i
l
CARACTERISTICAS BIDIMENSIONALES 213
plo, para e = 64 y valores de 8 comprendidos entre
y 23, y para 8 = 29 y 8 -:-- 30, la onda de choqui:
adherida y el flujo, detrs de la onda, se hace sub so meo . .
y lo mismo sucede para e = 66 y valores de compren-
didos entre 7 y 11 , y entre 24 y 28.
*
Los valores de 88 (ngulo de def!exin para el cual la
velocidad es snica detis de la onda de choque) y de 8 max.
(valor para el cual la onda de choque se separa del borde
de ataque), en funcin del nmero de Mach, M, son:
M 6, a mu.::ic. M 6, (j max.
M 6, a max.
1.1 1.41. 1.51 2.0 22.71 22.97 2.9 33.29 33.36
1.2 3.70 3.94 2.1 24.38 24.61 3.0 34.01 34.07
1.3 6.32 6.66 2.2 25.90 26.10 4.0 38.75 38.77
1.4 9.03 9.43 2.3 27.28 27.45 5.0 41.11 41.12
1.5 11.69 12.11 2.4 28.53 28.68 6.0 42.44 42.44
1.6 14.2'1 14.65 2.5 29.67 29.80 8.0 43.79 43.79
1.7 16.63 17.01 2.6 30.70
'
30.81 10.0 44.43 44.43
1.8 18.M 19.18 2.7 31.64 31.74 20.0 45.29 45.29
1.9 20.36 21.17 2.8 32.50 32.59 00 45.58 45.58
'
. [VIII-13]
*
Vimos tambin que hay compresiones. y expansiones, Y
en consecuencia que pueden presentarse .cuatro casos fun-
damentales, en el sistema bidimensional:
1) Una on?, de. onda de
compres1on. En este caso ei angulo
tar formndose una nueva onda que tendra el mis-
mo .ngulo que si el cambio de direccin se hubiera
hecho de una sola vez. Lo mismo suceder a la den-
sidad, a la presin, etc.
---------------,-------,:--
i
!
l:
'
1
1
f
t.
.:
'
.,
214 SISTEMA SUPERSONICO
2) Una onda de compresin seguida de una expansin.
Tambin en este caso se cortarn las dos ondas. La
de expansin debilitar la de compresin, resultando
una onda igual que si el cambio de direccin se hu-
biera hecho de una sola vez. Sin embargo, Ja debili-
tacin se har en forma progresiva. Puede suceder
que, si los ngulos de deflexin de la compresin y
de la expansin son iguales, las condiciones al final
sean sensiblemente iguales que al principio, excepto
que los cambios no isentrpicos producidos por la
onda de compresin afectarn los cambios termodi-
nmicos .a travs de la onda resultante. Para todo
esto ser tambin preciso que no se forme inicial-
mente una onda destacada o
3) Expansin seguida de una onda de compresin, Tam-
bin se cortarn; la onda de compresin disminuir el
efecto de la de expansin, y en cuanto el ngulo de
la onda de choque sea mayor que el ngulo de Mach
local las dos ondas convergern.
4) Una expansin se,guida de otra expansin. En este
caso no habr interseccin entre las dos ondas .. Los
lmites (de salida y de entrada, respectivamente) de
las ondas, en los extremos de cada . seccin recta ten-
drn el mismo ngulo, dependiente del nmero de
Mach, y, por lo tanto, sern paralelas y no se cor-
tarn.
Frmulas prcticas
V la simplificar, para su aplicacin prc-
tica, algunas de. las frmulas que s estudiaron en Mec-
nica de los fluidos.
.1
FORMULAS PRACTICAS
215
Relacin de densidades
De las frmulas [418] Y [434]:
p,
(y-1) + p,. (y+ l) (y+ 1) jMi'
.
p, (y-1) Mi'+ 2
p1 (y+l)+-'(y-1) !
P1 1 .
el al
. re, Y = 1.4 y dividitjndo Jos dos
Tomando, para d
d
b d Por
Y
_ 1 = 0.4
11
, pue e es-
trminos de ca a que ra o
cribirse:
6 p, + 1
P p,
------
p1 p, + 6
p,
.e-
6M1'
Mi'+ 5
Como vimos, tambin se obtuvo [474]:
P - tg B
p1 tg (E-8)
Relacin de presiones
De Ja:s -frmulas [420] Y [435]:
[VIII-14]
[VIII-15]
!!:..- (y+ 1) - (y-1)
p, -
p, P
y+t--(y-1)
p1
2y M,
2
- 1,(y- 1)
y...! 1
,,
i
ji
!'
: 1

216 SISTEMA SUPERSONICO
. Como en el caso anterior, puede escribirse:
p,
6 P ~
P1
------
7M,'-1
6 p,
6- P
p,
Relacin de temperaturas
La relacin de temperaturas [421) es:
T, p,. p,
----
T, p,- P
[VIII-16)
y sustituyendo los valores indicados en las frmulas [435) y
[434):
T,
T,
2y M,'- (y - 1)
y+ 1
(y-1) M,'+ 2
(1' + 1) M,'
Para el aire, tomando ")' = 1.4 y dividiendo los dos tr-
mmos de cada quebrado por y- 1 = 0.4:
T,
T,
7M,'- 1 M,' + 5
6 6M,'
Teora de Ackeret
[VIII-17}
Para el cambio de presin bidimensional a travs de una
onda de choque oblicua, creada por una deflexin con un
ngulo pequeo ll, en una corriente de aire con un nmero
de M ach M, Ackeret expuso una teora que se ha hecho
muy conocida.
De la figura 30 (Mecnica de los fluidos) puede dedu-
cirse:
V2n cos f3 == V2t sen f3
! :,1
TEORIA DE ACKERET
217
Sabemos tambin que:
v.,= v ..
[449]
Por otra parte:
y, de [443] y [444]:
V,. = V, sen e
Vu = V, cos e
luego:
[V
(V
-V )]cos/3 = V,cosesenf3
1n- :tfl. -n
o bien:
v,. (sen e. cos 13- cose. senf3) = (V,.- v,.). cos./3
V,. sen (e-/3) = (V - V,.) . cos /3
y como:
s= e-/3
13=e-8
V, . sen 8 = (v .. - v,.) . cos (e - o)
Cuando es muy pequeo, que es lo normal er:: losd per-
. ( d ) y desprecian o su
files de ala, sen ~ en ra ianes. '
valor con respecto a r :
v,. ~ = (V,,.- V,,.) cose
(
d 1 'aula
Admitiendo, en este caso, que e = a s'.en o a e a1"'
de Mach) sabemos [VIIl-11] que: ..
VM'-1
cos a -. cos e =
M
luego:
. yM''-1
V,o=(V,.-V..) .. M
, [VIII-18]
i'
'!
,,
11'
1:
!'
:
,,
., '
i,
1
;1
'
i1
:
!1
,, '

218
SISTEMA SUPER.SONICO
y como [452]:
De [443]:
luego:
y como:
V,. a= p,-p,. \/M'-1
p, V,. M
M
P2- p, = V,' 8 sen e p, -===
\/M'-1'
v. 1
sene=-=-
V M
1
p,- p, =V,' 8 p, ---;:===::::
\/M'-1
d
.. d. P1 V,
2
y, iv1 iendo por q = ---
2
p,-p, 28
q VM'-1
Nmeros de Mach
De [470]:
p, 2 . ( 1 y-1)
P: = Y + 1 . M,' sen' e + -2-
[VIII-19]
[VIII-20]
__ 1 __ = "!. + 1. p, 1 - (y+ 1) . p, - (y-1) . i
M,' sen' e 2 p, -2- - 2p,

'
1
TEORIA DE ACKERET
219
2p;
M' sen' e= =
' (y + 1) P - (y - 1 ) . P
M, =
12
10
8
_!l..
5
p1
4
2
o
1.0
i
' P
'2-
i p1
- ----'--'
!. P2
(y+ll-i (y-1)-
i P1
p2 11
2- 1
.c_ ____ P_ ____ X _1 _
p:i. sen e 1
1
[VIII-21]
(y+
1.5
1)-(y-1)- !
p, 1
2.0 2.5
Mi
Fm. VIII-1
3.0
'
35

1
4.0
y poniendo, para el aire, y = 1.4, y por (y - 1)
los dos trminos del quebrado subrad1cal: 1
1
1,
:
1
\1'
i'
1
1
,j i
i
1
j
i
'I
J
220
[472]:
SISTEMA SUPERSONICO
I 5 p, . .
M
. P 1
'. 1: ! ! :
1.5
1= X--
p2 sene
6--
p,
2.0 2.5
M1
Fra. VIII-2
3.0
---- +--
p, - 2 ( 1 y-1)
p, y + 1 M,' sen' f3 2
3.5
[VIII-22]
4.0
1 =y+l_p, y-l_(y+l)p,-(y-l)p,
M,' 'sen' f3 2 p1 - --2-. - - 2p
1

.:.:.
'\-
,J ,.
f ..
TEORIA DE ACKERET
2p1
M,' sen' f3 = -----'-----
(Y + 1) p,- (y- 1) P
221
2
p .
(y+ 1)-=--(y-l)
p,
J
. 2 1
M - X--
,- P" sen/3
(y+l)---(y- 1)
[VIII-23]
. .p, .
S=O" 5 100



M, 1.5
O:l-. .;__L _
1.0 1.5 2.0 25 3.0 3.5 4.0
M,
Fm. VIIl-3
y haciendo lo mismo que para M, (para el aire):
. 1
M. := X
-
[VIII-24)
P

i
222 SISTEMA SUPERSONICO
*
Con estos valores se pueden trazar las curvas de las fi-
guras VIU-1, VIII-2 y VIII-3.
PERIODO. TRANSONICO
Sabemos que, para una velocidad determinada del aire
sin perturbar ( .. en .el infinito), al tropezar dicho aire con
un perfil aerodinmico las lneas de corriente se aproximan,
a_umentando, en consecuencia, su velocidad. Aunque,
ricamente, esto influira sobre toda la atmsfera como el
aire es un fluido real, slo resultarn afectadas '1as lneas
de corri_ente con una cierta aproximacin al perfil.
Si el nmero de Mach es suficientemente alto (aunque
sea subsnico) en el infinito, puede, en determinados pun-
tos del perfil, ser superior al correspondiente a la velotidad
del sonido (M = 1) originndose una onda de choque.
El p.erodo traiisnico (o sea el intermedio entre el rgi-
men subsnico y el rgimen supersnico) estar compren-
dido entre dos valores del nmero de M ach en el infinito:
el que podemos llamar nmero de Mach crtico inferior
(Mei), para el cual en un punto del perfil se alcanza el
valor M = 1; y el que p'odemos llamar nmero de M ach
crtico superior (Mes), para el cual en todos los puntos del
perfil M >l.
Cuando el nmero de Mach en el infinito es igual a
Mei la curva que representase la variacin del nmero de
M ach local a lo largo de la profundidad slo alcanzara el
valor M = 1 en un punto, siendo todos los dems valores
de M inferiores a la unidad. Si el perfil fuese simtrico
longitudinalmente ( c;omo son, en su mayora, los perfiles
supersnicos) y su ngulo de ataque o incidencia fuese nulo,
la curva sera, tericamente, simtrica.
.,,
"! '
' l;
:
1,
PERIODO TRANSONICO ! 223
!
Si el nmero de M ach en .el infinito es igual la ;iniciad,
Ja curva, que en el. borde ataqu.e a un
valor de M inferior a la umdad, crecena
hasta el borde de salida, pasando por el l\'f = l.
Si el nmero de M ach en el infinito es igu:;I a Mes la
curva sera de forma semejante a la anterior,: pero en el
borde de ataque M = 1, siendo M > 1 en_ todos dems
puntos del perfil, y, por lo tanto, la corriente sena total-
mente supennica. 1
Para estas curvas no simtricas existe una resis-
tencia al avance llamada resistencia de onda o! arrastre de
onda, que no existe en el rgimen subsnico. i. ,
Estudiemos ahora tericamente, lo que suc1dena sobrti
un perfil de infinito y peque'.1 infidencia, en
el caso de. que la capa limtrofe fese lammar!
Cuando el de M ach en el infinito igual o
perior al nmero de M ach crtico inferior (Me\)
dose, por ello, en uno o varios puntos la ?,el
sonido, se empieza a desarrollar sobre el perfil reg1on
sup.ersnica, limitada por una curva en la que e) numero de
Mach es M = L Si el perfil (que qu.e es
supersnico) no es simtrico o si tiene_ una 1e_t;rmmada
incidencia pai:a hacerlo sustentador, dicha rlg10n super-
snica se i11iciar en el extrad s , .
Al crecer el nmero de Mach, la regin suprsonzca del
extrads da origen a una onda de en S]1 par.te pos-
terior, que al principio no es lo suf1c1entemJn;e mtensa
para provocar el desprendimiento de la catr; lzfztrofe. Del
borde de salida saldr una estela de pequeno Cf pesor.
Cuando ]as capas limtrofes son laminares, !_al _formarse
una onda de choque se produce un por
delante de Ja onda normal principal, con de re-
troceso. Al aumentar el espesor de la capt:t lzmzrofe se pro-
. . 1
'!f
; '

i ,:
i .:
1 ;
224
SI.STEMA SUPERSONICO
duce ,una desviacin de la onda de choque principal trans-
. formandose en una onda de choque oblicua, seguida, a su
vez, de una onda de choque normal. A este fenmeno se
le conoce como onda de choque en A..
La corriente de retroceso llega casi hasta la base de la
o.nda de oblicua. El espesor de la capa limtrofe
a partir de la onda de choque oblicua, disminuyendo
hgeramente a continuacin de la onda de clwque normal,
Y detrs de sta la capa limtrofe se vuelve turbulenta.
Si el nmero de Mach sigue aumentando, la onda de
choque re.troceder y se har lo suficientemente intensa
provocar el desprendimiento de la capa limtrofe,
hac1endose mucho mayor el espesor de la estela. Simult-
neamente aparecer otra regin supers6nica en el intrads
con su correspondiente onda de choque.
Al acercarse el nmero de Mach a la unidad las ondas
de choque retroceden hasta la proximidad del borde de
salida. El flujo es supersnico sobre casi todo el perfil. Los
desprendimientos disminuyen, en relacin con los produci-
dos por otros nmeros de Mach menores, por estar las
ondas de choque prcticamente en el borde de salida.
. Cuando el nmero de Mach alcanza y sobrepasa el valor
de la unidad, se forma una onda de choque destacada des-
pegada o de;prendida, por delante del perfil, que ;e va
acercando a. este conforme crece el nmero de Mach. Junto
a esta onda de choque habr una regin subsnica que es-
tar limitada por una curva en la que M = l. Las ondas
de choque, en el borde de salida, se inclinan ms conforme
aumenta el nmero de Mach.
Conforme se hace mayor el nmero de .Mach la onda
de. choquq destacada, despegada o desprendida se acerca
cada vez ms al perfil, aumentando su curvatura, y hacin-
dose cada vez menor la regin subsnica, aunque afecte
.
,,
.,fj
.: ,'
'
, 'I ')
.,,
.; ''
PERIODO TRANSONICO 225
sensiblemente a la misma parte del perfil. Las ondas de
choque del borde de salida se inclinan cada vez ms.
Si la capa limfrrof e sobre el perfil, en vez de laminp.r
hubiese sido turbulenta, se habran producido unos fen-
menos semejantes, pero las ondas de choque no seran del
tipo en ,\, sino, en vez de stas, unas ondas de choque (mi-
cas, sensiblemente normales a la superficie del perfil. En
estas ondas de. choque no habra corriente de retroceso.
*
Si suponemos que el perfil del ala es biconvexo o rmbico
(caractersticos de la Aerodinmica supersnica) y termi-
nados, por lo tanto, en punta afilada en su borde de ataque,
la onda de choque delantera partira de ste.
*
Como una comprobacin a lo expuesto con anterioridad,
en la figura VIII-4 (del N.A.C.A.), puede verse lo que
. cede para diversos nmeros de Mach.
Para M ""' O. 7 se ha formado, sobre el extrads, una pe-
quea zona supersnica, con su correspondiente onda de
choque, pero que, por su reducida magnitud, no influye
apreciablemente en las caractersticas aerodinmicas del
perfil.
Para M = 0.9 la zona supersnica sobre el extrads es
mayor, la velocidad supersnica tambin lo es, creciendo
la presin a travs de la onda de choqe, proyocando un
amn,ento en la resistencia al avance y una disminucin en
la sustentacin, y aparee.e otra pequea zona supersnica
bajo el intrads .
. '
Aerodinmica, III. - 8.
y
\1
"
\i
: :
226 SISTEMA SUPERSONICO
Para M = 1.05 se forma una dbil onda curvada bas-
'
tante por delante del borde de ataque, seguida de una zona
subsnica que se transforma, ms hacia atrs, en super-
snica:
Y para M =; 1.3 la onda curvada se aproxima al borde
de ataque, disminuyendo la zona subsnica, lo que depende
<
Regin
supersnica
,,la
M=0.7
Mr0.9
Regin
supersnica
Regin
''/subsnica
'
M ::1.05
---
R,egin
3up41rsnica
Regin

,
'
'
'
'
'
'
'
,
'
'
'
'
..... __
M=0'.95
M=1.3
Fm. VIII-4
bastante la.forma del borde de ataque. Si el borde de
ataque termina en punta, la zona subsnica puede anularse
(aunque haya ciertas excepciones) y la onda de choque
adherirse al citado borde de ataque. La velocidad para la
'\
,,1
REGIMEN SUPERSONICO 227
!
cual esto ltimo tiene lugar depender del ngulo que for-
me el borde de ataque. !
. * !
Lo que acabamos de exponer puede consi4erarse como
una explicacin de lo que es el perodo ya que
pasamos por M = 1, que corresponde a la v:elocidad del
soizido, al pasar de la velocidad subsnica a supersnica.
REGIMEN SUPERSONiCO
Vimos en la ecuacin [VIII-20] que:
p,- p, 28
q \IM'-1
valor que corresponde al de un coeficiente para
normal terica N
1
sobre una cara, ya que : 1
1
N, = e,. V' S
' . 2
1
'
1
la fuerza
y, para un ala de espesor nulo, teniendo en que la
sustentacin vendr dada por la diferencia entre las dos
presiones que actan sobre el extrads y el intrads y que,
para un ngulo de ataque ll positivo, en ei extrads se
formar una depresin, ya que en esa parte ll ser de signo
negativo, el coeficiente total de la fuerza norm;a1 ser:
28 -28 48 i
CN = ----;::::::::::=' = [VIII-25]
\IM'-1 VM'-1 YM'-1.. 1
!
(con ll expresado en radianes). !
Adolf Busemann y otros autores ms modernos han es-
,
tudiado y ampliado esta expresin, llegando al siguiente
tipo de frmula: !
1
p,- p, i
e, a + e, a' + e, a + ..
[VIII-26]
q
'' ! '
228 SISTEMA SUPERSONICO
Los valores generalmente aceptados para C,, C
2
y C
3
son:
2
e, == --::===-
VM' - 1
yM'+ (M'-2)'
C,=-------
2(M'-1)'
[VIII-271
[VIII-28]
C,= -- M' + M' +
1 ["Y+l 2y'-7y--5
(M'-1),,\ 6 . 6
+
5
(Y + l) M'-2M' + [VIII-29]
3 3
Valor, este ltimo, que para el aire, poniendo y = 1.4, se
transforma en:
1
e, = [0.4 M'- 1.81333 M' +
(M' - 1 )'"
+ 4M' - 2M' + 1.3333] [VIII-30]
.Para el extrads, donde se produce una expansin, son
suficientes estos tres coeficientes, pero en el intrads, donde
se' produce una onda ele compresin oblicua, es
affaclir otro trmino para corregir la conversin de parte
de: la presin en energa calorfica al cruzar la onda de
choque.
Para esta onda de compresin tendremos:
p,-p,
--- = C, 8 + C, 8' + (Ca- C,) 8'
q .
siendo el valor de e 4:
_ l M' [ (
5
-
4
3
Y) M' + (y - 3) M' + 2]
e, -
(M'-1)..,,\
[VIII-32]
:'}
REGIMEN SUPERSONICO 229
que para el aire (y = 1.4) se conviei'te en:
_0.2M' (0.2M'-l.6M' + 2)
c.= .
(M'- 1 )''
[VIII-33]
Los valores de C,, C
2
, C
3
y C
4
para el aire, utilizados en
las frmulas:
Expansin:
p,-: p, = e, s + e, o' + , o'
q
Compresin :
-[VIII-26]
p.-p,
- =e,. 8 +e,. o' + (C,--C,). o' [VIII-31]
q
. sern, para distintos ngulos de Mach:
M e, e, e, e,
1.2 3.015 8.307
54.032 . + 0.813
1.3 2.408 4.300 14:321 -0.278
1.4. 2.041 2.919 5.801 -0.326
1.5 1.789 2.288 3.059 -'-- 0.272
1.6 1.601 1.950 1.937 - 0.217
1.7 1.455 1.748 . 1.411 -0.172
1.8 1.336 1.618 1.144 -0.135
1.9 1.240 1.529 1.005 -0.106
2.0 1.155 1.467 0.934 -0.082
2.2 1.021 1.386 0.895 -0.04
2.4 0.916 1.337 0.919 -0.016
2.6 0.833 1.306 .0.972 + 0.006
2.8 0.765 1.284 1.038 + 0 .. 026
3.0 0.707 1.112 + 0.043
3.5 0.596 1.245 1.309 + 0.078
4.0 0.516 1.232 1.513 + 0.108
4.5 0.456 1.224 l. 719 + 0.135
5.0 0.408 1.219 1.925 + 0.161
.
[VIlX-34]
1w
1

1
1
230 SISTEMA SUPERSONICO
Como vemos, en el cambio de. presin a travs de una
onda de choque oblicua bidimensional, slo influyen el
nmero de Mach de la corriente sin perturbar (M) y el n-
gulo de def!exin (ll) .
Sin embargo, conviene advertir que en el caso de una
compresin (por ser 8 positivo) todos Jos sumandos de Ja
igualdad [VIII-31] son positivos, mientras que en el caso
de una expansin (por ser 8 negativo) el primero y tercer
sumandos, con potencias impares de ll, sern negativos,
siendo positivo el segundo, por estar ll elevado al cuadrado.
Con el empleo de las frmulas [VIII-26] y [VIII-31] la
variacin de la sustentacin con el ngulo de ataque, que
depende de la variacin d.e las presiones sobre el extrads
y el intrads, deja de sei lineal, aumentando en mayor pro-
porcin al aumentar dicho ngulo de ataque.
Su empleo es particularmente til en el caso de la ex- .
pansin, ya qite, ele emplearse la frmula [VIII-26] sin el
sumando (negativo, como sabemos), para relativa-
mente elevados valores de ll y con valores altos del n_mero
de Mach, puede parecer que la presin aumenta, en vez
de continuar disminuyendo al aumentar, en valor absoluto,
el ngulo de deflexin negativo.
ALAS SUPERSONICAS
Revisaremos los COf!Ceptos fundamentales, indicando las
diferencias que existan entre Jos sistemas subsnico y su-
persnico.
Sustentacin (Z). Se llama as como en el sistema sub-
snico, a la fuerza Z, normal a la direccin del flujo en el
infinito. En el flujo supersnico esta direccin es Ja misma
que la que tiene el flujo delante del ala.
ALAS SUPERSONICAS
El coeficiente de sustentacin es:
z
c.=---
V'S
2
231
[VIII-35]
Resistencia al avance (X) . Es la fuerza X, paralela a
Ja direccin del flujo, que se opone al avande del avin.
El coeficiente de resistencia al avance es:
X
C(l!==----

2
[VIII-36]
La resistencia al avance total se divide en txes ..
nentes:
Resistencia de forma o de presin. Es la componente
resultante de la distribucin ele las presiones ,sobre el ala,
para el ngulo de ataque de sustentacin nula. Se puede
llamar resistencia de ondq y slo existe en ell! flujo super-
snico.
Friccin superficial. Es la fuerza creada po( Ja adheren-
cia de la capa de aire, en contacto con la superficie del
cuerpo, con ste y con las capas de aire . susesivas, hasta
que vuelve a alcanzarse Ja velocidad del fluiclb sin pertur-
bar. Esta resistencia depende ele. la densidad,
velocidad y dems caractersticas del flujo (lap1inar o tur-
bulento), y de la> dimensiones de la en contacto
con el aire. 1
Resistencia dependinte de la fuerza normalj Es la com-
ponente de la fuerza normal paralela a la direccin del
fluido sin perturbar. En consecuencia, slo !existir esta
componente cuando el perfil del ala teraga mia incidencia
d ., 1
que pro uzca sustentac10n. 1
! 1

1
1
1
1
r,
1
1
1.
232 SISTEMA SUPERSONICO
. Fuerza axil (A). Es la componente paralela a la cuerda
o eje longitudinal del ala o del cuerpo. Para un ngulo de
ataque de cero grado>, es igual a la resistencia de forma
ms la friccin superficial.
, Fuerza normal (N). Es la componente perpendicular
a la cuerda del ala, en un plano perpendicular a la enver-
gadura.
resuitante ( R) . Es la fuerza obtenida por la
ad1c10n de todas las fuerzas, tanto aerodinmicas como de-
bidas a la que acta_n sobre el ala, y que dan
lugar a la sustentaczon y a la resistencia al avanc.e.
la figura VIII-_5 estn indicadas las componentes
prmc1pales y las relac10nes entre ellas.
Fm. VIII-5
Flujo supersnico
Como sabem?s, se forma una onda de choque
se crea una resistencia al avance. Esta resistencia aumenta
cuando aumenta la variacin de la entroJJa a travs de la
onda. Por ello, para disminuir 1a resistencia al avance de
los perfiles supersnicos, deben evitarse los choques bruscos,
'1 --
FLUJO SUPERSONICO 233
a cuyo fin estos perfiles supersnicos deben tener forma
afilada en su parte delantera o borde de ataque.
Lmina plana. El perfil ms sencillo (aunque irrealiza-
ble) sera una lmina plana, de espesor nulo, con el borde
de ataque perpendicular a la corriente.
Si el ngulo de ataque ll es pequeo habr. una corriente
supersnica sobre cada cara de la lmina. ( ll deber ser
igual o menor que la desviacin para la cual M = l.)
ondas
de .
expans1on
B
QQ
q.


Fm. VIII-6
En el punto A (de ataque) tiene lugar en la superficie
superior ua 13xpansin ( Prandlt-Meyer) y en Ja inferior
una onda de choque o compresin.
Entre A y B, en Ja zona superior, la velocidad es ms
alta y la presin ms baja que en el fluido sin perturbar.
Al llegar a B, en Ja superficie superior se forma una onda
de c_hoque. aunque no sea exacto, que la
cornente superior, a partir de B, toma nuevamente la di-
reccin del fluido sin perturbar, lo que equivale a admitir
que la compresin formada corresponde a una desviacin
igual a ll. En Ja cara inferior, en el punto A tiene lugar
una El nmero de J.1ach ser menor que el
del fluido sin perturbar de A a B, y la presin, en cambio
, , - , '
sera mayor. e sera el angulo de la onda ae choque.
'\
"
,,
"
I,
:\
''I
lp
'I
1!1
11
1
234 SISTEMA SUPERSONICO
La presin. en la cara inferior de AB ser constante. En
el punto B tiene lugar una expansin. Lo mismo que en la
corriente superior se puede admitir que la direccin de
la corriente inferior, a partir de B, es la misma que la del
fluido sin perturbar. Sin embargo, como los nmeros de
Mach son diferentes al formarse las dos ondas de choque
(en A y en B) las velocidades resultantes a partir de B
tambin sern diferentes y se formarn remolinos, no en
forma infinita, como tericamente parece que debieran ser,
por impedirlo la viscosidad de la yorriente, sino en fonna
de .una , estela de remolinos. El escape tendr, en general,
una direccin diferente de la de la velocidad sin perturbar,
aunque la diferencia ser generalmente pequea.
PERFILES SUPERSONICOS
Sabemos que para que la onda de choqu.e parta del borde
de ataque y no est (en lo posible) desprendida, despegada
o destacada, el perfil debe tener un borde de ataque pun-
tiagudo.
Como consecuencia de ello, se han efectuado los estu-
. dios partiendo de cuatro tipos bsicos o fundamentales de
perfiles, simtricos con respecto a la cuerda:
l. El perfil rmbico.
2. El perfil trapezoidal;
3. El perfil biconvexo.
4. El perfil hexagonal.
. } (Fig"'" Vlll-7)
Perfil rmhico. Considerando las frmulas [VIII-26] y
[VIII-31] (para expansin y compresin) con slo dos su-
mandos, lo que es aceptable para ngulos de ataque infe-
riores a 8:
p,-p,' .
--- = e, a + e, a'
q
[VIII-37]
'
:r!
' j.
' ; '
PERFILES SUPERSONICOS
235.
PERFILES
SUPERSNICOS
Perfiles simtricos
Modificacin en o profundidad
!
:--+-= T-b=--=
Perfil rmbico
---+-
' ---
Perfil trapezoidal
ce:--.+ -==----=
Perfil biconvexo
r:C--+ - . ! __-:-
Perfil exagonal
F10. VIII-7
en la que, como vimos:
y:
2
e, = -;;::::::==
\(M'-1
yM'+ (M'-2)'
e,= 2(M'- 1)'
[VIII-28)
siendo 8 el ngulo, en radianes, que Io9almente cada
superficie con la direccin fluido sm ,
La relacin entre los coeficientes C, y C2 sera:
e, 0.6M' - M' + 1,
[VIII-38]
C, (M'-1)'
1
'
236 SISTEMA SUPERSONICO
La variacin de esta relacin con el nmero de Mach
viene representada en la figura VIII-8.
2.6
22
1.8
1.4
1.0
1.0
\
15
/
""'
V
1.......-
2D 25 3.0 3.5
M
Fw. VIII-8
Siendo sim.trico este perfil podremos [fig. VIII-5] de-
. terminar los valores de ll para cada superficie, que sern:
8, =-.a+ o
8, = _:_a-0
8, =a+ o
8, =a-O
siendo:
[VIII-39]
[VIII-40]
[VIII-41]
.[VIII-42]
a el ngulo que forma la cuerda del perfil con la direc"
cin del flujo no perturbado, o sea el ngulo de ataque
. del ala.
O el ngulo mitad del formado por las superficies del
extrads y del intrads en el borde de ataque y en el
borde de salida.
PERFILES SUPERSONIGOS
237
La diferencia de presiones en la mitad anterior y en la
mitad posterior del ala, para el ngulo de ataque a, sern:
. [P' - p,J = [p, -!:.] - [P' - PJ =
q AST q 3 q l
= c. 8, + e, 8,' - e,. 8, - e,. 8.' =
= C
1
(a+ O) + C, (a'+ o'+ 2aO) -
- e, (-a + o) - e, (a' + o' - 2."o) =
= 2c, a+ 4C, a: o [VIII-43]
[
p, - p,J = [p, - p,J- [p' - p,J =
q PO&T q 4 q 2
= e, ' +e, o.'- e, ' - e, a,' =
=e,. (a-0) +e, (a'+ o'-2ao)-
-..:..c,- (-a-0)-Ca (.a'+ o'+ 2ao) =
= 2C, a - 4C, a o [VIII-44]
La diferencia de presiones ~ a t a l entre. la parte inferior y
la parte superior, equivaldra al coeficiente de la fuerza
N
normal: CN = --. Pero como cada una de las dos ex-
q S
presiones anteriores se refiere nicamente a la mitad del
rea total, para que dicho coeficiente se relacione con t9da
el rea deberemos dividir por 2 dichas e.xpresiones para
sumarlas. As, tendremos:
(
p, ..,... P) + (p, - p,)
q .4..NT q POST 4C, a
--- = 2C,a =
CN = --------'-----
2
2
.i'VM'-1
Hemos visto en la figura VIII-5 que:
Z = N cosa.,-A sen a
.[VIII-45]
;,:...''.
'-"'
~ ~
, .. __ ,,

?38 SISTEMA SUPERSONICO
y, dividiendo por q S:
e,= e,,. cosa- CA. sen a;:::; CN
[VIII-46]
c_onsiderando ngulo de ataque muy pequeo y admi-
tiendo, con cierta aproximadn, cos a = 1 y ;en a = O.
verse, por lo tanto, que el coeficiente de sustenta-
pon. un ala de perfil rmbico es sensiblemente igual al
coef1c1ente de la fuerza normal siendo independiente del
espesor relativo. ' -
*
La resistencia de forma o resistencia de onda ser Ja
c<;i;nponente de la fuerza de presin, en la direccin de
l cuerda, __ para un ngulo de ataque de cero grados. Por lo
tanto:
(P'--; p,),- (P'--; p,) ,= e, (-a+ 8) +
+ e,. (a'+ 8' - 2a8)- e,. (-a- 8) -
.. - C, (a'+ o' +2a8) = 2C, 8 4C, a 8 [VIII-47)
(p,-;p');-(p,-;p').= C, (a+ 8) +
+e, (,a'+ 8' + 2a8)- e,. (a- 8) -
- C, (a'+ 8'-2a8) = 2C, 8 + 4C, a 8 .[VIII-48]
Y el coeficiente C'ct basado en el espesor mximo del
ala, sera:
40
C',,n = 2c, 8 = --;:===-
VM'- 1
[VIII-49]
Para obtener el coeficiente correspondiente a la planta
del ala, Ca tendremos que multiplicar por tg B, o bien,
PERFILES SUPERSONICOS 1
239
por ser pequea O y midiendo O
car por O, con lo que:
en radianes, multipli- '
1
1
48'
e x(f) = -;::=====-
V M' - 1
[VIII-50]
!
La resistencia dependiente de la fuerza nqrma' se podr
calcular tambin, admitiendo que la sustentacin y la fuer-
za normal son prcticamente iguales. Por ello, para a con
un valor pequeo: i
!
4a' !
c31(N) = Cx sena= Cs a= ,,.--
VM'-f 1
!
1
[VIII-51]
y, por ltimo, la resistencia debida a la fric{in superficfrll
depender de que el flujo sea laminar o turbulento; as
como del nmero de Reynolds. 1
Aproximadamente, puede calcularse el boeficiente co-
rrespondiente, e,, por los diagramas trazados
(flujo laminar) y von Karman (flujo
cin del nmero de Re,molds [fig. VIIl-9].
Oi...." ...
0.001,t;l---l--H+l-++l-l---i--i-+++H+l--+-+-+-f-++-i'H
'
O.OQ4J"- .. ::::....+-+-1-1-l-l+lt--1--H-l++l+I--"-: -l--H+l++H
............ '
.... !
cf
-....;..: 1
0.0021-+++-H-H+t--HR=tt!=l#--!+.*=l=::!:!lH
--

0
B' ;tltit:l:tlttt!ll
10
6
10
7
10
8
!
10
9
Nmero de
Fm. VIII-9
SISTEMA SUPERSONICO
El coeficiente total bidimensional de resistencia al avance
ser pues:
4o' 4a'
e,= e,,"+ c,,N, + e,= + + C1 =
VM'-1 \/M'-1
4(o' +a')
= +e,
VM'-1


y a medidos en radianes) .
Para un ngulo de ataque nulo (a= O) podemos gene-
ralizar la frmula [VIII-50] del coeficiente de resistencia
de f arma, para q\le sta aplicable a otros tipos de perfil.
Siendo el ngulo () pequeo se puede considerar sensible-
mente igual al espesor relativo:
e
o=-
c
y establecer una frmuia de tipo general:
e""' = ---,::==-:::
VM'-1
(Evidentemente, para el .Perfil rmbico K = 4.)
[VIII-53]
[VIII-54]
Es fcil determinar la distribucin de la presin para
distintos ngulos de ataque a lo largo del perfil rmbico,
cuando la corriente es en su totalidad supersnica.
En A habr una expansin y una onda de choque. En
B y D dos expansiones. Y en C otra onda de choqu.e y otra
expansin (fig. VIII-10).
Claro que esto sucede.cuando AB y DC tienen'una inci-
dencia negativa ll con la direccin XA y CX del fluido
sin perturbar.
. 'I
1\
l
PERFILES SUPERSONICOS
241



?"
"'
Fm. VIII-10
Expa.nsin Expansin
Si no la hubiera se formaran dos ondas de choque en
A; dos expansiones en B y D; y otras dos ondas de choque
en C.
*
Resumiendo, para el perfil rmbico tendramos:
Coeficiente de sustentacin:
4a
e,=--;:==
\(M'-1
.[VIII-55]
Coeficiente de resistencia al avance:. .
Prescindiendo del coeficiente C r (correspondiente a la
friccin superficial) tendramos por la frmula [VIII-52]
sustituyendo el valor de O dado en la frmula [VIII-53]:
C, =
4
[a' + (.!!._)' J
. \/M'-1 .. e
[VIII-56]
y el
Rendimiento aerodinmico:
e, a
f3 = -= "
e, a'+(:}
[VIII-57]
242
SISTEMA SUPERSONIQO
. e . d .
obtenindose su valor mximo para a = -, sien o entonces:
e
a
1 . 1
{3 max. == --- - - - -
2 + '.!.
e
2a 2-
c
[VIII-58]
Perfil trapezoidal. Es un perfil cuadrangular derivado
del rmbico, haciendo que el espesor mximo no est en el
centro de la cuerda.
Si el perfil es simtrico longitudinalmente con respecto
a Ja cuerda (ya que esta simetra proporciona la menor
resistencia al avance) para un ngulo de ataque cero ten-
dremos:
Cx<n = (e, o,+ C, o,') sen o, +
+ (e, o, + C, o,') sen o, [VIII-59]
siendo (}
1
y (}
2
Jos semingulos en el borde de ataque y en el
borde de salida.
De la figura VIII-11 se deduce:
e
2
[VIII-60]
sen 81 = -======.
,Y(cX)' + (;)'.
e
2
sen 82 = -========.;

[VIII-61]
siendo c la cuerda, e el espesor mximo y X el tanto por
uno de la cuerda (a partir del borde de ataque) para el
que se encuentra dicho espesor mximo.
PERFILES SUPERSONICOS
Fm. VIII-11
Derivando Ja ecuacin [VIII-59] con respecto a X:
i
dCn [
--= (C, o,+ e, e,-) coso,+
a . ,
'
243
+ (C, + 2C,- e,) sen o,] e,+ e, e,') cose,+
J
ido,
+ (e, + 2c
2
e,) sen e, '- [VIII-62]
. dX
Para obtener el mnimo deberemos igualar a cero esta
ecuacin. Tendremos pues:
de,
dX (C, e,+ e, o,') cose,+ (C, + 2q, o,) seno,
de, - - (e, e, + e, e,') cose, + ( C, + 2c. e,) sen o,
dX [VIII-63]
Esta igualdad se satisface cuando:
[VIII-64]
lo que no sucede para valores diferentes de 111 y B2, 'Juego
el coeficiente mnimo de resistencia al avatice se obtiene
cuando el perlil es simtrico, o sea rmbico.
244 SISTEMA SUPERSONICO
Tambin en. este caso puede verse la formacin de ondas
de choque y expansiones, parecida a Ja del perfil r6mbico.
Expansin
Expansin Expansin
FIG. VIII-12
Perfil biconvexo o de arcos circulares. Este perfil super-
snico bsico est. formado por dos. arcos circulares cje
pueden tener o no el mismo radio. Este perfil .es simtrico
con Tespecto a un eje perpendicular a la cuerda c en su
punto medio.
La formacin de ondas en este caso es algo ms com-
plicada (fig. YIII-13).
Para el mismo espesor mximo el ngulo formado en
el borde de ataque es mayor que el del perfil rmbico.
Spongamos inicialmente que su incidencia fuese nula.
En el borde de ataque puntiagudo se formaran dos ondas
de choque oblicuas, que daran lugar a una presin (p
1
)
superior a la del fluido anterior a las ondas de choque
(Po). Dicha presin P1 puede determinarse si se conocen
el nmero de Mach M anterior a las ondas de choque y Ja
c:!eflexin en el borde de ataque del perfil.
La presin P1 va disminuyendo, sobre el perfil, de p
1
en
el borde de ataque (superior a Po) a p
2
en el borde de sa-
lida" pasando por el valor p
0
En el borde de salida, como
P2 < Po se forman dos nuevas o'ndas .de choque, en las que
t'.
PERFILES SUPERSONICOS 245
la presin p
2
pasa a jJ
0
, o presin exterior en la zona no
perturbada.
Debido a la forma convexa del perfil, las ondas de
producidas en el borde de ataque son seguidas por expa!'.1-
n
'
VIII-13
siones elementales. Estas expansiones son divergentes, y las
que parten de la parte delantera tropiezan con las ondas
de choque que se producen en el borde de ataque, mien-
tras que las originadas en la parte posterior. se encuentran
con las ondas de choque del borde de salida, debilitando
progresivamente la intensidad del choque. El resuitado es
que las ondas de choqu.e no son rectilneas, ya que sufren
una variacin en su direccin cada vez que una expansin
elemental las alcanza.
La parte de la resistencia al avance llamada resistencia
de f arma o resistencia de onda es del roza-
miento, lo i:ue no sucede en el rgimen subsnico. ,
246 SISTEMA SUPERSONICO
. Supongamos ahora el caso de que tengamos una deter-
minada incidencia.
a; el ngulo de taque, M el nmero de Mach del
f!u.1do sm T llamemos e8 al espesor de la super-
ficie de extrados y e.; al de la superficie de intrads (con
respecto a la cuerda), siendo e = e
8
+ e; el espesor total.
Tendremos:
C,=
4a + 2 . [('Y+ 1). M' -1]
YM'-1 VM'-1 4(M'-1) 3 -;: -
-(
4
:' )' J [VIII-65]
c.=
+ 6a . [('Y + 1) M' _
1
]. [(
4
")'-
YM' - 1 yM'-1 4(M'-1) 3 -;:
-(
4
:)' J + l ; [ (
4
:} + (
4
:')' J [VIII-66)
Y si suponemos que el arco superior es simtrico del
inferior, .e. = e; = i y, por lo tanto:
4a
c.=--;==
\(M'-1.
c. = --;:=4a='= + -;:=2== . _31 . 2] =
VM'-1 . yM'- 1
(VIII-67]
= 4 . J-
\IM'-1 3 e -
(
ec )'
e: \IM'-1 16
- ----- + - . --::===
4 3 \/M'-1
[VIII-68]
'I>':
f.',
..
; '
',:
PERFILES SUPERSONICOS 1 247
1
De esta frmula puede deducirse el valor qe K aplicable
a la frmula [VIII-54]: '
1
C,(J)= = ;(:)'=

(:)'
luego:
K = 5.333
[VIII-69]
*
1
I
'
Si el perfil estuviera formado por un circular en
su parte superior y una recta en,Ja inferior, que
e;'--- O y e,= e, y, por lo tanto: i
c.=

C,' yM'-1
c.=----
4
. (.('Y+ 1) M' _
1
) l e' J
4(M'-1) ' e'
1
se,. 1 . [('Y + ,1 J M'
3 yM'-1 4(M'-1)
e' 32 1 e'
. - + - . ---;:===.=:='=
e' 3 \/M'-:1 e'
[VIII-70]
[VIII-71]
Perfil hexagonal. La cuerda i; de este estar divi-
dida en tres partes ci, c
2
y c
3
(fig. VIII-14). Las dos sec-
ciones c
1
y c
3
corresponden a los extremos! angulares y c2
a la parte central rectangular. En estas cpndiciones ten-
1
dramos:
4a. 2 [(-Y+l)M' !] 1
c. = --;;==:== + . - 1 . - .
VM'-1 M'-1 4(M'-1) ! . e
(2- + 2-): (e;'+- e,;)
C1 C3 1
1
(VIII-72)
1
'
. ,
SISTEMA SUPERSONICO
M
Fm. VIII-14
siendo e,. y e 8 los (desde la cuerda)
rrespond1entes a la parte mfenor y a la superior.
co-
4
-:--Vr.:M=::;,;===1 . e' [
C.= . 1- e'
c(c,+c,) (c,+c")'(M'-1)
(('Y+l)M'
1
)']
4
(M'- l) [VIII-73]
siendo e = ei + e,.
Cuando e,= e, se tiene:
4a
e,= -.:7.::o:.;:::=
VM'-1
Si C1 + es -'--- % e, y, por lo tanto, c
2
= e,
5
-;::::::=='
c. = YM' - 1 . [l _ 25 . ::_. 1
e' 16 e' M'-1
. (('Y+ 1) M'
4(M'- 1)
[VIII-74]
[VIII-75]
PERFILES SUPERSONICOS MODIFICADOS 249
Perfiles supersnicos modificados
"
Si en un pedil supersnico el espesor mximo se sita
delante o detrs del punto medio de la cuerda, la pendiente
de la curva de sustentacin apenas vara.
Si la seccin no es simtrica longitudinalmente, es decir,
tiene ms espesor en Ja parte de arriba o en la parte de
abajo, la citada curva tampoco variar en su pendiente,
pero se correr de tal forma que la sustentacin no ser
nula para el ngulo de ataque cero. Ahora bien, al con-
trario de lo que sucede con el flujo subsnico, si la linea
de la cuerda media est situada, por ejemplo, por enci-
ma de la cuerda geomtrica, que une el borde d.e ataque con
el borde de salida, se producir una sustentacin negativa, o
sea un empuje hacia abajo, para un ngulo de ataque nulo:
Sin embargo, dados los pequeos espesores de los perfiles
supersnicos (normalmente inferiores a 10%) el efecto es
prcticamente despreciable.
El arrastre o resistencia al qvance es una foncin de la
suia de los cuadrados de los semingulos <lei borde de
ataque y del borde de salida, y ser. mnimo cuando el per-
fil sea completamente simtrico.
Ef coeficiente de. la 1:esistencia de forma puede represen-
tarse, en general, por la frmula:
40
2
C,m =
VM'-1
[VIII-50]
pero teni.endo en cuenta que el valor efectivo de ()
con el tipo de . los perfiles. Por ejemplo, para un f;erfil
biconvexo el ngulo en el borde de ataque es el doble que
el de un perfil rmbico, con el mismo espesor.
El valor efectivo de fJ ser, sin emlargo, V'.o/s del valor
de () para el perfil rmbico .
'
250
SISTEMA SUPERSONICO
Si utilizamos en vez de (} el valor de !!.., podramos expre-
c
"'sar el valor de Cx(f) por la frmula:
K (:)'
Cx<n == -----
VM2- l
[VIII-54)
y, para los principales tipos de perfiles, tendramos:
Rmbico
Biconvexo .
Hexagonal.
K=4
K = 5.333
2
K=-
c,
e
( C1 es la fraccin de la cuerda total en los extremos trian-
]
. e
guares, y, s1 c1 = S se tendr: K =6)
Aunque, desde el punto de vista de la resistencia al avan-
ce,. parece ms conveniente el perfil rmbico, para la cons-
truccin de un avin debe considerarse tambin la resisten-
cia a la f le.:(in del ala, ya que, aunque el perfil tenga una
mayor resistencia al avance para un determinado espesor, el
ala puede ser ms resistente a la flexin, permitiendo em-
plear un espesor ms reducido, y disminuyendo, en conse-
''' cuencia, la resistencia al avance.
Desde este punto de vista, los }1erf iles biconvexos parecen
ser los ms recomendables, ya que dan un menor arrastre
por esfuerzo unitario. Si la resistencia a la flexin del ala
no es fundamental, entonces ser ms conveniente el perfil
rmbico, por su menor resistencia al avance. Para la cons-
truccin puede ser tambin interesante el jJerfil hexagonal,
por ser ms fcil de trabajar con mquinas.
,'-
"
PLANTA DE LAS ALAS
251
PLANTA DE LAS ALAS
Ala rectangular de envergadura liinitada
'
Hemos estudiado las fuerzas aerodinmids para dos di-
mensiones (perfil), o, lo que es lo mismo, pra un ala rec-
tangular de alargamiento !n(inito. , i .
Si el alargamiento es finito habra unas perturbac10nes
0
prdidas de presin en los extremos del ala. Estas per-
turbaciones slo sern perceptibles del cono . de
Mach que tiene por vrtice el origen de lt perturbacin
y por eje la direccin de la velocidad del flujo no pertur-
bado. Llamaremos "' al semingulo del cfno de Mach.
(No confundirlo con el ngulo de ataque
I
I
/
A1
1
/
/
I
\ \ /
m
'\_ /'
... ----
Fm. VIII-15

\
\
\
\

Consideremos una placa plana infinitamrnte .
sea un .ala sin espesor; de envergadura e
a, cuyo borde de sea perpendicularil a la veloc1dad
supersnica del f11do no pertu'.bado. ; . .
En la zona I. Ja presin es uniforme y el <tla se comporta
como si su alargamiento fuera infinito. E.n j las zonas la
presin es constante a lo largo de un rad101,Am, ,mfe-
rior a la de la zona l. El coeficiente de sustentac10n es
constante en la parte en que las cue1das nertenecen ente-
'
252. SISTEMA SUPERSONICO
ramente a la zona r, pero disminuye hacia los extremos
(fig. VIII-15).
'
' I /
' / t'V
II
' / """o
'><' Il
Fm. VIII-16
Si el nmero de Mach disminU)'e el nooil
1 ' o o o aumenta
y os conos de M ach pueden superponerse o cortarse .
la zona III (figura VIII-16). en
o
o
....
o
.
,, '"
: .f: ',
;,, 1;
. j .,
ALA TRAPECIAL
253
Para un ala de alargamiento A = 1, con un nmero de
Jvlach M = VZ, en la zona II la prdida de presin crece
rpidamente cuando aumenta el ngulo formado por el
radio con el del ngulo de lvfach (fig. VIII-17).
Los valores de k viehen dados por la frmula
K" local
k=----
Kp de ala oo
' .
[VIII-76]
En la zona III las prdidas de presin debidas a los dos
conos de A1ach, se suman linealmente, y' las lneas de igual
presin parten de las lneas isobaras de las zonas II.
A
' 1
A
/
n
/
'
I
i e
e'\
/
' ' / / / /
' '
/ /
' '
/, /
'
/
' '
I
'
m
Fm. VIII-18
Si A = 2 los conos de M ach .no se cortaran o superpon-
dran sobre el ala, y para A > 2 no existira influencia
sobre la p'arte central. '
Si el espesor no es nulo, por ejemplo con un perfil rm-
bico, de A a n el coeficiente k' [VIII-76] ser constante, y
tambin de n a m pero con distinto valor (fig.
Ala trapecial
Como las prdidas en los extremos de un ala rectangu-
lar se producen en el interior de los conos de M ach que
all se desarrollan, para obtener un ala que tenga un ma-
r
254
SISTEMA SUPERSONICO
yor sustentacin por unidad d ' . .
e area y un mejor re d"
to, pueden cort
1
. n rmren-
, . arse os extremos oblicuamente a .
formen u,n ngulo mayor que el ngulo de M ac1 r:
ala tendra entonces forma trapecial s b ' O l
d df In em aro-o el ngulo
e r erencra entre el extremo del aira l , "'z ' d
Y e angu o e Mach
! M>1
A
'! , \ Borde de salida
e / \ / supersnico
;;- >' .
o<o '\
;o, 1---;'
. ' .! 1 \
Borde :;alida (,'_,/ ' \
subsonico - - \
I I . \
/ \ 1
B
A
. \
/ o<"';,... \Borde de salida
/DI subsnico
'//' \
/ '--;'1 . \
B
. Fra. VIII-19

,;
ALA TRAPECIAL
i
255
1
no debe ser tan pequeo que permita que, en! una desvia-
cin lateral normal, el ala penetre dentro del uno de los
conos de M ach, ya que se producira una disininucin en
la sustentacin en ese lado y u.n balanceo tlesfavorable,
como consecuencia. Parece aconsejable que e,l ngulo de
diferencia sea de 5 . .
El borde de salida del ala sera, en este caso, casi total-
' 1
mente sup.ersonzco. .
1
Si el perfil empleado en el ala fuese r6mbictJ habra dos
zonas A y B en las que la corriente podra !considerarse
igual al flujo bidimensional. En la zona C lasl condiciones
estaran influidas por el nmero de Mach nomrnl a la
'
lnea del espesor mximo. En las zonas D, c9mprendidas
en el interior de los conos de Mach, la influencia del nme-
ro de Mach sera fundamental. (Si el perfil /fuese bicon-
vexo el deslizamiento en el extremo sera bastante ms com-
plicado por el ca,mbio continuo de la secciJ, a lo largo
de Ja envergadura.)
Si el ngulo de inclinacin del extremo del 1 ala (con un
perfil rmbico) fuese menor que el ngulo de 41ach, habra
otras zonas D, influidas por los conos de JMac/i (los de los
extremos delanteros y los correspondientes a 'los extremos
de la lnea de espesor mximo) . Y el borde :de salida de
los extremos sera subsnico;; po,r estar dentro! de un cono
de Mach [fig. VIII-19]. ,
*
'
Se han hecho tambin ensayos con alas d-apeciales de
planta inversa a la que acabamos de indicar,
1
o sea con el
borae de ataque menor que el borde de salida, unidos en
sus extremos por unos bordes de ataque incGnados. Si el
ngulo de inclinacin es mayor que el ngulo de Mach,
el borde de ataque inclinado ser supers,nico, y si es menor,
ser subsnico. En el primer caso la presin el cono
1
'
i
1

1
1
'
'
'!'
r
11
fi
f!
'
1
:_ '
256
SISTEMA SUPERSONICO
JM>1
A
B lo!.\o'
l ID D \
'-L+ \ '
/ /<Xo 1 \ \
/ / \ \
A
B
/ /
/ /
Borde de ataque
,,-/ supersnico
, .

'
\
\
Borde de ataque
subsnico
Fm. VIII-20
de M ach y el borde atacue inclinado es constante y
mayor que la correspondiente a los ensayos bidimensionales,
de tal forma que equilibra las prdidas producidas dentro de
los conos de M ach [fig. VIII-20].
' ,
,.; ,'
' ,' :'
ALA N FLECHA
257 .
Ala en flecha
Si tenemos un ala en flecha, o sea con las dos semialas
formando un ngulo hacia delante y cuyos borde de ataque
y borde de salida pueden ser paralelos o convergentes hacia
los extremos, y hacemos que dicha ala entre eh el rgimen
supersnico, al principio tendr borde de ataque subsnico
y, en general, borde de. salida tambin para un
nmero de Mach superior, puede tener borde de ataque
todava subsnico y borde d.e salida supersnico; y si el
nmero de Mach es suficientemente alto, tanto el borde
de ataque como el borde de salida pueden ser supersnicos.
/
r
V 7
' /
/
/ , \! \
M=2:10
Fm. VIII-21
En la figura VIII-21 se ve que, para distintos nmeros
de Mach, en los cuatro primeros casos (M = 1.02, M = 1.10,
M = 1.35-y M = 1.75) el borde de ataque es subsnico.
En los casos quinto y sexto (M = 2.\0 y M = 2.75) el
borde de ataque es supersnico.
Aerodinmica; 111. - 9.
1 ., '
/
I
I
/
/
\
Fm. VIII-22
\
\
ALA EN FLECHA
*
1
!
!
259
Por lo tanto, en una placa (sin espesor)
con flecha, si:
'1T"
<p<--'"'o
2
!
1
{VIII-77]
1
el borde de ataque es supersnico. Slo en la5 zonas U la
presin es igual a la del ala con alargamiento )infinito cuyo
borde de ataque forme el mismo ngulo 'P con la normal
a la velocidad. En las zonas I y III existir otra presin.
Si a
0
vara pueden presentarse otros dos casos, indicados.
tambin en la figura VIII-22. I
El.clculo de C., de C. y de CM, en perfiles con espesor,
. '
es sumamente labonoso. 1
*
Cuando el borde de ataque est dentro del c.bno de Mach
(fig. VIII-23), el borde de ataque es subsnid,o, o sea:
'
/
/
/
'1T"
'P >--a
2 o
o
Fm. VUI-23
[VIII-78]
i '.
i ',
1 .'
i ,\
260
SISTEMA SUPERSONICO
,Un ala con un alargamiento A y un ngulo ip, formado
por el borde de ataque con la normal a la velocidad, fun-
cionar de muy diversas maneras segn cual sea el nmero
de Mach.
Sabemos [VIII-12] que:
1
tg" = .
. o YM'-'-1
y de aqu:
A
-=A VM-1
[VIII-79]
tg "
Por otra parte:
cot cp tg cp == 1
luego tambin:
cot cp \(M'-1
[VIII-80]
tg " tg cp
Como tanto el alargamiento como la flecha estn ligados
a!'nmero de Mach, para un valor de ste y un alargamien-
to dado se podr calcular la flecha ms conveniente.
*
Pueden tambin existir alas con diferentes flechas en el
borde d.e ataque y en el borde de salida, o sea semialas con
convergencia (fig. VIII-24).
En esta figura las dos semialas tienen un ngulo de ata-
que de 32 y un ngulo de salida de 40. El nmero de
Maches, en los tres diseos: M = 1.08, M = 1.31 y
M = 1.74, respectivamente, que corresponden a ngulos de
Mach: " = 68, a
0
.= 50 y a0 = 35. En los tres casos
el borde de ataque es sub snico, pero el borde de salida es
'i',
:/
:: 1,
' .
,
'.
M =1.31
M =1.74
>
\ I
\
/ '\
/ '\o(o=68
/ \40 \
Y.-
\
/ )<
/ /
. / o ""
/. . / \


/
1
CXo:5Q
/ \ \32 /, 140 \
., ". . __j_ _t ... --
/
/
/
/
/
/
,,,:; \ 32
(j, :351
\ o 1
-<EO--. L-..
'-;::
,:-.-....r--'....._..r-_,.
Fm. VIII-24
,]
:.:
,1
11
11
11
p
1
'1

il
, ,
1,1
:i
:j
l ..
\

l
1
i J
1 j
1
1
1
j
1
262
SISTEMA SUPERSONICO
subsnico en los dos primeros casos y supersnico en el ter-
cero.
*
Diederich (T.N. n9 2335, del N.A.C.A.) da la siguiente
frmula semiemprica para _calcular el valor de dC, en fun-
d.a
cin del alargamiento A y de la flecha de la lnea media <p.,
( 'Pm es el ngulo que forma la recta que une los puntos
medios de las sucesivas cuerdas, con la perpendicular a la
ln'ea de marcha) :
dC,
da
2wA
A .I 4 cos' cp ..
2+---v1+--
cos rp11l . A
2
*
[VIII-81]
Si el espesor no fuese nulo se calculara la resistencia de
onda para la incidencia nula, y para un.a incidencia dis-
tinta de cero habra que aadir la resist.encia dependiente
4a
2

de la fuerza normal o sea: = C, a (siendo a
. \/M
2
- l
la incidencia) . Esta resistencia depender de una ecuacin
parablica, y para un nmero de Mach dado slo influir
la forma en planta del ala.
*
'En fluido viscoso, un desprendimiento transformara el
borde de ataque agudo en redondeado, formndose, -un
poco por delante, una onda de choque.
*
!
ALA EN FLECHA 1 263
!
Ellis y Hase!, en la T.N. n9 1955 del N.A!C.A. dan los
siguientes datos ( fig. VIIl-25) sobre el minimo
de resistencia al avance:
1
Flecha= 45 55
i
63
Alargamiento (A)
-
3.32 5.13 2.10 3.44 ! 1.36 2.27 -
y:
--
--
---- --
Cmmln. = 0.040 0.038 0.022 o.02q 0.015
Ala con incidencia nula y perfil
Tenemos: l 1 1
- = tga
0
=-- ,
e YM'-1
--
0.010
= A \!M' - 1 [VIII-82]
A ltimo producto De Karman lo llarri parmetro
efectivo de alargamiento. !
Como se ve, las propiedades del ala no depbnden nica-
mente del alargamiento A, sino de A y de M.
En un perfil rectangular en el que !!_ = 2 en la sec-
. l : '
cin media el C, local = C.
0
Fuera de esta! seccin el
C, local aumenta primero y despus disminute, conforme
nos acercamos aJ borde lateral (fig. VIII-26).
s E>- :
1
7
- 1 el c. total del ala es igual a y todo au-
. .
mento del alargamiento, para un nmero de llf ach tal que
E . !
-=AYM'-1>1
l .
no hace variar el C, total.
1
1
!
[VIII-83]
:t
'
..s 1.
,..,
-.i:
N
"'
lt
"
<{ <(

' ' 1
"'1
N
<"!

"' "' JI 11
<t <t
.......
........
.,,
/
,
/
'
/ .,,
<-;
"'
"'
" u

11
u
Ln:
'"O

u
e
..o
,
e
o
(J
o
...
VI.
' :
.. :.
..
.Cx
e .
)
1

1
I
o. 5
o
-1.0

-0.5
ALA EN FLECHA
o ..L 0,5
.t
1\
265
\
1.0

Arrastre local de una seccin de ala con =2
Fm. VIII-26
Si E < 1 entonces el total disminuye.
l
Se puede establecer que:
c. = c ... F. A VM' - 1 [VIII-84]
Los valores de F se pueden hallar por medio de una cur-
va obtenida por De Karman (fig. VIII-27).
Como las alas no estn aisladas sino unidas a un cuerpo
central o existir una interaccin qe modificar
Jos resultados. '
,--------------------------
266
F
1.0
0.5
o
o
,
,
j
SISTEMA SUPERSONICO
0.2
,_

-
/
0.4 0.6
_g__


o . .
0.8 1.0
Arrastre de un ala en funcin del paimetro de alarga1niento
efectivo.
Fm. VIII-27
Ala de envergadura infinita en ataque oblicuo
7r
Vimos que si 'P < - - a
0
el borde de ataque era super-
snico. 2 .
Tendremos pues:
y como:
tg -a
0
) = YM'-1
tg cp
{3= . <1
YM
2
- 1
[VIII-85]
'
: :
'
i
. i
./
i;

J
ALA DE ENVERGADURA 267
1
De Karman llam a f3 parmetro efectivo de ataque
oblicuo. . 1
Para un ngulo 'P de ataque oblicuo el lcoeficiente de
arrastre, que es para el al!! .rectangular dd alargamiento
infinito:
[VIII-86]
. c .. = ----::===
YM'-1
tendremos que modificarlo, introduciendo las proyecciones
en el sentido de la velocidad V 0, y tendrembs:
.V M' - cos: rp
4 (
YM' - 1 - trf rp VM'-1 _ f_I
.
4 (; )' 1

VM'-lVl-/3', Vl-/3'
tg' rp
M'-1
{VIII-87]
Si tg 'P > VM
2
- 1 el borde de ataque. es subsnico y
no hay arrastre de onda. . e i
Si fuese tg \O< YM
2
- l el arrastre de. ohda del ala en
ataque oblicuo sera mayor que el del ala en itaque norml.
Ala de envergadura finita en ataque! oblicuo
1
1
Si el ala es finita eL clculo se complica, ya que el arras-
tre de onda depender de los parmetros alargamiento
A Y M
2
- 1 y de ataq_ue oblicuo [3. !
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268
SISTEMA SUPERSONICO
Ala delta
Como una forma lmite de las alas trapeciales pueden
con'siderarse las alas delt y delta-invertida.
La circulacin del aire con la planta delta-invertida es
seciejante a Ja de las alas trapeciales de inclinacin lateral
convergente hacia atrs.
Cuando toda el ala est fuera de los conos de Mach,
formados en los extremos del borde de ataque, la sustenta-
cin puede admitirse que es igual a la determinada en lcis
ensavos bidimensionales ( fig. VIII-28) .
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Fra. VIII-28
Este tipo de alas ofrece ventajas estructurales y su resis-
tencia al avance es buena, hasta el punto de que algunos
investigadores consideran que es igual cuando el aire llega
a una delta perpendicularmente a una de las bases
del tringuio o por el ngulo opuesto.
*
El tipo de ala delta ms empleado es con el vrtice
delante.
ALA DELTA 269
Los casos que se pueden presentar, en relacin con los
conos de Mach, son los indicados en la figura VIII-29.
En forma semejante a lo que vimos en el caso de un
ala trapt;cial, cuando los bordes de ataque estn fuera del
cono de Mach, el aumento de la presin, en las regiones
exteriores a ste, equilibra la disminucin de la presin. en
el interior de_ dicho cono, y la presin resultante total es
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Fra. VIII-29
sensiblemente igual a la calculada. bidimensionalmente,
es decir, que un ala delta con los bordes de ataque fuera
del cono de Mach tendr un coeficiente para la fuerza nor-
mal igual al de un ala bidimensional de alargamiento in-
finito, o sea:
4a
CN = ::-:;=:==
\/M'-1
[VIII-88]
*
Cuando el borde de ataque y el ngulo de Mach coinci-
den, la resistencia al avanc.e es mxima. En este caso el
borde de ataque es snico. Si Ja flecha es ms aguda, en
las alas en las que el espesor mximo est en el punto me-
dio de Ja cuerda media (perfil rmbico .o biconvexo) la
disminucin. de la resistencia al es rnuy pequea.
270
SISTEMA SUPERSONICO
Pero, cuando el borde de ataque es subs6nico, se puede re-
ducir la resistencia al avance en fortna muy apreciable,
haciendo que avance el punto de mximo espesor hasta un
10 o un 20% de la trapezoidal) .
*
Cuando el borde de ataque del ala .est por fuera del
cono de Mach (borde de ataque supers6nico) la resistencia
al avance' puede calcularse (para ngulos de ataque rela ..
tivamente pequeos) .admitiendo que la presin es normal
a la cuerda y que la resistencia al avance ser esta fuerza
normal multiplicada por el ngulo de ataque en radianes,
o bien por el seno de a. Esto es tambin aplicable cuarido
toda el alqdelta est dentro del cono de Mach, siempre que
el borde de ataque acabe. en punta. Pero si el borde de
ataque est redondeado en su extremo delantero, el vector
resultante estar inclinado por delante de fa normal a la
cuerda, y la resistencia al. avance ser menor que en el caso
anterior, para la misma fuerza normal. Como el borde de
ataque es subsnico, o sea M < 1, el ala tendr ms pare-
cido con un ala subs6nica que con un ala supers6nica.
*
Las alas delta, bien completamente triangulares en plan-
ta, o con flecha en el borde de salida, han sido estudiadas
ampliamente por Puckett y por Puckett y Stewart. Em-
pleando perfiles trapezoidales, con el espesor mximo. al
20% de la cuerda, se ha podido trazar el grfico de la
figura VIII-30, que nos da para cuatro tipos de alas' (dos
triangulares, o .sea.- delta, y dos con flecha en el borde de
. . c.,
salida) el valor de ( r para sucesivos nmeros d.e M ach.
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272
SISTEMA SUPERSONICO
Vemos que, para el mismo esp'esor y ngulo de flecha
del borde de ataque, la resistencia al avance es mayor, a
partir de cierto nmero de,.,M ach, para las alas que tienen
flecha en el borde de salida.
*
Se han ensayado tambin alas delta en las que el borde
de 'salida, en vez. de formar una flecha en la direccin del
borde de ataque, tena una flecha invertida, o sea que la
planta era un cuadriltero.
Es fcil ver qi1e, en estas condiciones, el rea que se
aumenta es mayor en la zona de baja sustentacin, o sea,
dentro del cono de Mach, que en la zona de alta susten-
tacin, o sea, fuera de dicho cono. Y como consecuencia
la sustentacin media dismin.uir.
Tambin el alargamiento A puede influir. Sin embargo,
la 'influencia del alargamiento, es prctic:amente despre-
ciabl a partir de determinado valor del ngulo de Mach,
valor que crece con el ngulo de la flecha del b.orde de
ataque, rp.
Puede admitirse que, para rp = 45 el nmero de Mach
que corresponde'al ngulo de Mach citado es M = 2; para
'f 60, M = 3; y para rp = 75, M = 4.
' . ......:
ESTA HA SIDO EDITADA POR LA UN"IN .
T1POG:it.FICA EDITORIAL HISPANO-AMERICANA;
DE Mx1co, D. F., Av. DE LA UNIVERSIDAD;
767. FUE IMPRESA EN LOS TALLERES DE.
EDITORIAL FouRNIER, S. A., ARQUITEC-
TURA, 29, COPILCO-U NIVERSIDAD, M-
XICO, D. F., y SE TERMIN EL DA,. '
27 DE ABRIL DE 1962. LA EDI- , .
CIN ESTUVO AL CUIDADO DE
MARN CIVERA, y CONSTA
DE 4000 EJEMPLARES.
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