Revista BitacoraMaritimaYPortuaria 022014

Ao 1 2da Edicin Junio 2014
martima y portuaria
El pesimista se queja del viento,
el optimista espera que cambie, el
realista ajusta las velas"

William George Ward
Fuentes de generacin
de basura marina
Seguridad de la cadena de
suministro
Como contribuir con los
intereses martimos del Per
Por qu se elige la carrera
del mar? Por qu los
marinos se van a trabajar a
tierra?
Qu pas con
el Sewol ?
Las ideas y opiniones expresadas pertenecen exclusivamente a sus autores y no son
atribuibles a la Revista Bitcora martima y portuaria.
Editorial
Emiliano Romero Torres
2
Noticias 3
Por qu se elige la carrera del mar? Por qu los marinos
deciden irse a trabajar a tierra?
Jaime Barandiarn Laca
10
Chile posterga firma de acuerdos de lmites martimos 14
Qu pas con el Sewol? Lecciones de naufragios
15
Cmo contribuir con los Intereses Martimos del Per
como Nacin Martima: Un Ensayo
Jorge Luis Pedro Daz Nieri
22
Recompensarn a los que informen sobre matanza de
delfines
31
Las fuentes de generacin de la basura marina
Arturo Alfaro Medina
32
Las aves marinas estn comiendo plstico
35
Seguridad de la cadena de suministro
Jorge Moreno Len
36
ndice
En Portada: Operaciones de rescate en el ferry Sewol Corea del Sur
http://www.6topoderweb.com/2014/05/06/impactante-ferry-que-naufrago-en-corea-
del-sur-llevaba-tres-veces-mas-peso-de-lo-permitido/
1
Bitcora martima y portuaria
Editorial
Con el naufragio del ferry Sewol acontecido el 16 de
abril en Corea del sur y que cost la vida de 300
estudiantes, hemos comprobado una vez ms que en
todas partes la negligencia y la falta de previsin se
encuentran latentes. Corea del Sur es reconocido
como uno de los tigres del Asia por su crecimiento
econmico y su desarrollo tecnolgico, pero no pudo
evitar que gente deshonesta falsificara reportes para
ganar dinero, arriesgando la vida de muchsimos
pasajeros que navegaron sin saberlo, en un buque
sobrecargado.

Nuestro pas no est exento de este tipo de casos, la
informalidad, el incumplimiento de normas para
sacar ventaja, la sacada de vuelta al sistema y Pepe
el Vivo estn presentes en nuestra cultura y costar
mucho trabajo erradicarlos. Pero no podemos
desalentarnos si queremos llegar a desarrollar una
cultura acutica (martima, fluvial y lacustre)
prspera, segura y sostenible, que cumpla con
estndares internacionales para que permita el mejor
uso del mar a nuestras generaciones futuras.

Tenemos diversos ejemplos de comerciantes
formales e informales que descargan desechos
contaminantes en ros, zonas costeras y en el mar;
sabemos que las embarcaciones de pesca en muchos
casos no cumplen con los estndares de seguridad y
se consiguen implementos y equipos para pasar la
inspeccin de la Autoridad Martima, luego
devuelven todo; sabemos tambin que muchas
embarcaciones fluviales navegan sobrecargadas
porque reciben carga y pasajeros en cualquier orilla
para ganar ms dinero , arriesgando muchas vidas.

Los jvenes de ahora quieren ser empresarios, ya no
dependientes, porque ese es el concepto de vida que
se les est vendiendo, haz tu propia empresa, se tu
propio jefe, crea tu propia marca. Y como estos
empresarios del futuro, al igual que hoy, seguirn
transportando el 90% de mercaderas por medios
martimos, nuestra obligacin es incentivar en ellos el
desarrollo de una cultura acutica, que les ensee a
proteger el mar y los ros as como su biodiversidad, a
cumplir las normas para que las futuras generaciones
puedan transportar mercaderas en forma segura,
para que eliminen los robos y piratera, as como
otras actividades ilcitas, en resumen, tienen que
comprender que deben cuidar el mar porque de l
van a vivir ellos y sus empresas.
Nuestra Amazonia tambin pasa por un momento
crtico, tanto en la construccin naval como en la
navegacin fluvial reina la informalidad y la gente es
reacia a cumplir estndares y normas de seguridad.
Empresas extranjeras se han instalado en nuestra
selva por el boom del petrleo y tienen muchos
problemas con el nivel profesional de la gente que
contratan. Las instituciones de capacitacin acutica
no logran la acogida esperada para mantenerse y
terminan quebrando o retirndose.

Nuestra esperanza es que el desarrollo de una
cultura se basa en el modo de vida de una sociedad y
las actividades que realiza para su sustento tienen un
peso importante. En ese sentido, aunque
desordenadamente, las actividades martimas,
fluviales y portuarias estn creciendo en el Per.

Nuestro Plan de desarrollo portuario est dando
frutos, el Callao es uno de los puertos con mayor
crecimiento en Sudamrica y pronto se vienen Paita,
Yurimaguas y Pisco. Los servicios martimos y
portuarios han proliferado notablemente, aunque
todava falta mejorar muchas cosas. La capacitacin
martima se viene difundiendo en el pas, ya tenemos
4 Universidades con carreras martimo-portuarias y
contamos con ms de 30 Centros de capacitacin
tcnica acutica, aunque casi todos estn en la costa,
en toda la selva solo hay 5. Tenemos tambin la
presencia de organismos que velan por la prevencin
de la contaminacin marina como la ONG Vida y lo
hacen con fondos de ayuda internacional, gran
ejemplo a seguir. Hasta el turismo acutico se est
empezando a manifestar formalmente, en la selva ya
contamos con varios cruceros fluviales de lujo y en la
costa tenemos canotaje fluvial y paseos martimos en
los que se aprecian las islas y la fauna marina.

El compromiso del Estado y las Empresas est
entonces a generar esfuerzos conjuntos para una
mejor planificacin en el desarrollo y la seguridad del
mbito acutico, que aproveche nuestras
potencialidades y forje una cultura acutica slida,
basada en competitividad, sostenibilidad y valores,
sin brechas insalvables entre las actividades que
conforman nuestro universo acutico.

Director

Capitn de Navo (r) especializado en
Ingeniera Naval y Magister en Estrategia
Martima. Consultor Martimo y Docente de
Ingeniera Naval y Martima en la UTP.
2
Noticias
Miles de peruanos visitaron los majestuosos veleros de siete pases
que se dieron cita para el evento Velas Latinoamrica 2014 y
acoderaron en la Base Naval del Callao entre el 25 y 27 de abril. Este
evento se repite cada 4 aos, en virtud al acuerdo celebrado entre las
Armadas latinoamericanas para realizar travesas conjuntas de
grandes veleros y as fortalecer los lazos de amistad entre los pueblos
participantes y sus Armadas.

Este ao, la travesa comprende alrededor de 12,000 millas nuticas
en 134 das, en los que finalmente visitarn 10 pases, arribando a 13
puertos.

Los veleros participantes son: la fragata ARA Libertad (Argentina), el
catamarn Ice Lady Patagonia II (Argentina), el navo velero Cisne
Branco (Brasil), el bergantn goleta Esmeralda (Chile), el bergantn ARC
Gloria (Colombia), el bergantn goleta Guayas (Ecuador), el bergantn
Cuauhtmoc (Mxico) y el bergantn Simn Bolvar (Venezuela).

Excelente organizacin y despliegue de seguridad de la Marina de
Guerra del Per, dirigida por el Contralmirante David Alva Olavarra,
que estableci la inscripcin virtual para el acceso, ingresos en 3
turnos a la Base Naval, traslado gratuito de los visitantes en buses
desde diferentes lugares y 1,500 efectivos para la seguridad interna,
adems de un surtido patio de comidas.

Esperemos que para el 2018 la travesa incluya tambin al Navo
Unin de nuestra Armada Peruana.
Velas Latinoamrica 2014
Fuente: http://www.marina.mil.pe/static/velas2014/zarpe.htm
http://www.velaslatinoamerica.com.ar/noticias.php
3
Noticias
El Fenmeno del Nio ha reducido considerablemente la presencia de anchoveta en la costa norte y centro del pas,
estimndose que en esta primera temporada solo alcanzaremos 1.9 millones de toneladas de una cuota total de 2.5
millones, segn inform la Presidenta de la Sociedad Nacional de Pesquera, Elena Conterno.

A todo esto, habindose detectado una importante presencia de peladilla o pescado pequeo en las capturas, el Ministerio
de la Produccin ha dispuesto una serie de suspensiones extractivas para proteger la biomasa anchovetera, lo que no ha sido
bien recibido por los pescadores artesanales, quienes afirman que el Ministro Piero Ghezzi ha cambiado la poltica de
proteccin de la anchoveta para mejorar la alimentacin popular que promovi la ex Ministra Gladys Triveo, por nuevos
lineamientos que favorecen al sector de pesca industrial harinera, objetando que PRODUCE haya suspendido los muestreos
biomtricos de sus inspectores para cederle este control a las empresas SERPER y SGS, haciendo caso omiso del pedido de
veda que solicitaron los artesanales. Mientras tanto, dos embarcaciones de las pesqueras Exalmar y China Fishery Group
(CFG) fueron intervenidas por inspectores del Ministerio de la Produccin (Produce), debido a que arrojaron al mar grandes
cantidades de anchoveta juvenil. Por ende, sern sancionadas por arrojar los recursos hidrobiolgicos capturados en tallas o
pesos menores que los autorizados, lo que aplica una multa equivalente a la capacidad de bodega en metros cbicos en
UIT.

En el conversatorio El Fenmeno de El Nio y sus Consecuencias Econmicas, celebrado el 14 de mayo en el Colegio de
Ingenieros de Lima, Luis Icochea y Luis Giampietri (ambos ex Presidentes del IMARPE), indicaron que la masa de agua
caliente proveniente de Australia est incrementando la temperatura, salinidad y nivel del mar por encima de sus valores
normales y coinciden en que este Nio ser muy agresivo y similar al de 1997, sealando que de no tomar previsiones
podran generarse prdidas estimadas en US$5.000 millones. Por su parte, Gustavo Laos, coordinador tcnico del Estudio
Nacional del Fenmeno El Nio (ENFEN), estim un fenmeno entre leve y moderado, faltando determinar variables como la
magnitud de la corriente clida del mar que est llegando al continente, entre otras. El actual Presidente del IMARPE,
German Vsquez y el Ministro del Ambiente, Jaime Pulgar Vidal, tambin estimaron que ser un fenmeno de leve a
moderado. Por otro lado, Gustavo Laos tambin recomend al Ministerio de la Produccin que mientras las ondas Kelvin
afectan a la temperatura subsuperficial de la costa peruana, debera autorizarse la pesca industrial dentro de las cinco millas
porque esa es la nica manera de aprovechar el recurso en la zona sur.

El Nio y la pesca
Fuentes: http://elcomercio.pe/impresa/notas/advierten-que-nino-puede-
tener-efectos-graves-durante-2014/20140515/1711406/?ref=qdn
http://gestion.pe/impresa/gobierno-duda-que-nino-sea-fuerte-
especialistas-preven-que-si-severo-2097288/?ref=qdn
4
En estos mapas satelitales, las sombras
color guinda indican zonas de agua ms
caliente que lo normal. Las sombras
azules con temperaturas ms bajas que
el promedio. Las condiciones normales
del mar aparecen en blanco. "Lo que
estamos viendo ahora en el Ocano
Pacfico tropical tiene una apariencia
similar a las condiciones de principios de
1997", dijo Eric Lindstrom, director del
programa de oceanografa en la sede de
la NASA.
Luis Icochea inst a la poblacin a buscar oportunidades para aprovechar El Nio en vez de verlo como un mal, capturando
la pesca disponible y sembrando plantas que crezcan con abundante agua de lluvias. Al respecto, destac el anuncio del
gobierno de destinar 3,100 millones de nuevos soles (US$1.097 millones) para prevencin de desastres naturales, pero
indic que es necesario tener claro cmo se destinarn los recursos.
http://www.nuestromar.org/noticias/categorias/19-05-14/se-est-
desarrollando-ni-o-en-2014
http://www.expreso.com.pe/noticia/2014/05/17/se-viene-el-
fenomeno-del-nino-similar-al-de-1997
Noticias
En una apretada competencia con el Consorcio APM
Terminals Pisco, el Consorcio Paracas gan la buena pro de
la licitacin para la concesin por 30 aos del proyecto del
Terminal Portuario General San Martn de Pisco, al ofrecer
ms de S/.80 millones en inversiones complementarias
contra S/. 39 millones del rival, segn anunci Carlos Puga,
jefe del Comit Pro Integracin de Pro Inversin.

Al respecto, el ministro de Transportes y Comunicaciones,
Carlos Paredes, destac que con un total de obras por S/.
215 millones, el puerto de Pisco se convertir en uno de
talla mundial y descart que se afecte la Reserva de Paracas,
ya que el proyecto cuenta con todos los estudios
ambientales preliminares correspondientes y la opinin
favorable del Sernanp. Se trata de una concesin
autosostenible ya que el Estado no va a intervenir
cofinanciando nada de la inversin.

El Consorcio Paracas est conformado por Servinova, Pattac
Empreedimentos Participacoes, Tucuman Engenharia y
Empreendimentos y Fortesolo Servicios Integrados,
empresas espaolas y brasileas que operan puertos en el
extranjero. Servinova, el socio espaol del grupo, opera seis
puertos en Galicia, de los cuales los ms importantes son La
Corua y Marn. Del lado de los tres brasileos, Pattac
Empreendimentos Participacoes, Tucuman Engenharia y
Empreendimentos y Fortesolo Servicios Integrados, todos
operan el tercer mayor terminal de contenedores de Brasil,
ubicado en Paranagu. En conjunto, las cuatro empresas
facturan US$500 millones al ao.

El Ministro refiri que en las bases del concurso para elegir
al concesionario del puerto, "se pedan cinco millones (de
contenedores en movimiento de carga), pero el consorcio
entr ofreciendo ms de 17 o 18 millones de movimiento de
contenedores de carga".

Respecto al inicio de las obras, seal que estas empezarn
"lo ms temprano posible", apenas se obtengan las
autorizaciones requeridas. Detall que el muelle en este
momento no es operable y que empezaran con la
construccin de la losa y del patio de contenedores, para
luego instalar las gras que exige el contrato.

Consorcio Paracas se adjudic el puerto de Pisco
Fuentes: http://elcomercio.pe/impresa/notas/primera-etapa-puerto-
pisco-estaria-lista-2018/20140425/1707028/?ref=qdn
http://gestion.pe/economia/consorcio-paracas-gano-buena-pro-
puerto-general-san-martin-pisco-2095989?href=nota_rel
5
http://gestion.pe/economia/puerto-pisco-talla-mundial-y-no-
afectara-reserva-paracas-afirma-ministro-paredes-2096006
http://perumaritimo.pe/noticias/que-puertos-maneja-el-
consorcio-ganador-del-puerto-del-pisco
Noticias
Pese a que las alianzas G6 y P3 formadas entre las grandes navieras, podran traer profundas consecuencias para el
transporte martimo contenedorizado, han sido aprobadas por las autoridades regulatorias de Estados Unidos y Europa, as
que es cuestin de tiempo que definan sus estrategias de conveniencia y empiecen a operar con fuerza.

El problema radica en una probable escasez de oferta. As lo estima un informe que la Atlantic Container Line present a
fines de ao 2013 a la Comisin Federal Martima de Estados Unidos, donde seala que en caso de aprobarse la alianza
P3, todas las empresas restantes se vern obligadas a unir sus fuerzas en alianzas similares para seguir compitiendo,
sustentando que la compaa que quede independiente ir a la quiebra, con lo que al final, los exportadores
estadounidenses ya no tendrn una gran oferta de carriers para elegir. En su lugar, tendrn slo dos o tres grandes
consorcios, con un servicio de uno o dos das por semana en lugar de tener servicios los siete das de la semana, como
ocurre ahora. Los operadores de terminales, transportistas, operadores logsticos y puertos que sean ms pequeos,
desaparecern rpidamente. Y as lo han interpretado en CCNI, naviera chilena cuyo Directorio est evaluando una
prxima fusin: "Nuestra compaa est estudiando opciones de asociaciones ms profundas. Es una tendencia del
negocio. Hemos llegado a la conclusin de que el futuro es asociarse o morir. Esto es por un tema de tamao, hay que
tener costos para lo cual hay que tener economas de escalas. Esto ya ha sido iniciado por los tres compaas ms grandes
del mundo dijo el presidente de la empresa, Beltrn Urenda Salamanca.

Sin embargo, la alianza G6 ha declarado que esta expansin proporcionar a los clientes ms ofertas de servicios y un
aumento de la frecuencia de naves, pues su red comprender todas las rutas comerciales entre oriente y occidente, con un
despliegue de casi 240 embarcaciones que conectarn 66 puertos asiticos, americanos y europeos; pero para esto, la
alianza est reorganizando rutas y reubicando buques. La alianza P3 por su parte, sumar 255 barcos con capacidad para
2,6 millones de contenedores basndose en una disminucin del nmero de buques en servicio, contra mayor capacidad
de estos, lo que permitir reducir costos en 8% y aumentar la capacidad en un 6%.

Al respecto, la 16 Conferencia "Global Liner Shipping", celebrada en Hamburgo en abril, concluy en que las alianzas entre
navieras paliarn, pero no solventarn el problema de exceso de oferta del mercado de contenedores, pues los expertos
sealaron que el crecimiento constante de la oferta de transporte contenedorizado obedece a la construccin de barcos
portacontenedores cada vez mayores, incentivados por polticas gubernamentales, no por el mercado, motivos que no
frenarn las ordenes por buques cada vez mas grandes. Como ejemplo, tenemos que los miembros de la P3 tienen fletados
actualmente un total de 326 barcos y han ordenado la construccin de 88 ms, todos con una capacidad mayor de 8.000
TEUS.
El efecto de las alianzas entre grandes navieras
Fuentes: http://t21.com.mx/opinion/bitacora/2014/03/31/que-
beneficios-traera-alianza-p3
http://perumaritimo.pe/noticias/presidente-de-ccni-hemos-
llegado-a-la-conclusion-de-que-el-futuro-es-asociarse-o-morir
6
http://www.cadenadesuministro.es/noticias/las-alianzas-entre-
las-grandes-navieras-bajo-la-lupa/
http://www.cadenadesuministro.es/noticias/las-grandes-
navieras-continuan-ganando-cuota-de-mercado/
Noticias
El 15 de mayo se suscribi el "Acuerdo de
complementacin econmica nmero 2 Naval
Offshore Uruguay-Brasil", de integracin productiva,
capacitacin e intercambio en los sectores naval,
petrleo y gas, con vigencia de 10 aos prorrogable,
dentro del cual, ambas partes aplicarn a los bienes y
servicios de la otra parte igual tratamiento que a los
nacionales. Participan, por Uruguay, representantes
del Ministerio de Minera, de la estatal petrolera
ANCAP y de la Cmara de la Industria Naval. Brasil
est representado por delegados de los ministerios
de Desarrollo e Industria as como de Petrobras y del
Sindicato de la Construccin y Reparacin de Buques.
Brasil y Uruguay firman
integracin de industrias navales
Fuente: http://http://www.lr21.com.uy/economia/1174709-
uruguay-y-brasil-firman-acuerdo-que-complementa-las-
politicas-para-impulsar-la-industria-naval-nacional
Segn datos del Instituto Internacional de Investigacin
Naval Clarkson, los astilleros surcoreanos recibieron en
abril pedidos por 294.167 toneladas brutas compensadas
CGT (13% de los pedidos mundiales del mes), un descenso
del 84,8% en comparacin con el mismo mes del ao
pasado y una cada de 78% respecto a febrero 2014. Los
astilleros chinos se situaron en el primer puesto con 48,8%,
sumando en abril pedidos por 1.103.857 CGT, seguidos por
los japoneses, con 26,7% o 604.664 CGT. Segn los
expertos, el alza de precios ha limitado los pedidos barcos
especializados, productos que constituyen el valor
agregado ofrecido por Sur Corea.
Caen en abril los pedidos recibidos
por los astilleros surcoreanos
Fuente:http://mundoexportar.files.wordpress.com/2014/04/i
magen115.png
7
Nuevas normas estructurales aprobadas en diciembre por
el Consejo de la Asociacin Internacional de Sociedades de
Clasificacin (IACS) se aplicarn a todos los petroleros de
ms de 150 metros y a los graneleros de ms de 90 metros
de longitud que se construyan a partir de julio de 2015.
Orientadas a mejorar la seguridad y fiabilidad de las nuevas
construcciones, se incluyen la aplicacin del mtodo de
elementos finitos (FEM calculations) para el clculo de la
estructura del buque, nuevas normas sobre verificacin y
control de fatiga de materiales, esfuerzos cortantes y
desplome de partes estructurales. La IACS tambin acord
estudiar a fondo la seguridad estructural de los
portacontenedores y revisar las reglas sobre la
construccin de la estructura de los post Panamax, a fin de
estandarizar en un futuro los criterios de construccin.
Nuevas normas estructurales para los buques petroleros y graneleros
Fuente: http://www.preditec.com/servicios/calculo-
dinamico-por-elementos-finitos-325821/
Noticias
Despus de cinco aos, el puerto peruano de Salaverry
volver a movilizar contenedores para la exportacin de
productos agroindustriales de las empresas asentadas en el
Proyecto Especial Chavimochic y las zonas aledaas. Maersk
ya oper en Salaverry del 2007 al 2009 y la idea es reducir
los costos que genera el flete terrestre de contenedores
hasta Paita o El Callao. La 3ra etapa de Chavimochic
conllevar a que la produccin agroindustrial se incremente
diez veces ms. Unos 440.000 contenedores saldran al ao
por este terminal martimo. Sin embargo, se tienen
limitaciones de ingreso de naves debido a que el puerto se
encuentra arenado por falta de dragado, declarndose en
ESTADO DE EMERGENCIA, que ha sido prorrogado con el
Decreto Supremo 037 publicado en El Peruano el
18/05/2014. Recin en junio estarn listas las bases para
iniciar el proceso de dragado.
Dubai Ports World Callao ha propuesto al MTC ampliar el Muelle Sur entre 310 y 400 metros ms hacia al mar, donde
se instalaran equipos y maquinaria para mover cualquier tipo de carga suelta NO CONTENEDORIZADA y carga rodante
(vehculos), ya no contenedores. La razn es la expansin de APM Terminals, cuya nueva infraestructura cubrir el
movimiento de contenedores en el Callao por 5 aos ms. De aprobarse la propuesta en la Autoridad Portuaria
Nacional (APN), el MTC y Ositran, las obras podran comenzar en 2 aos, con una inversin de US$ 80 150 millones.
Por otro lado, el CEO de DPW-Callao seal que la Autoridad Portuaria Nacional no ha cumplido con realizar el dragado
para que el puerto mantenga 16 metros de profundidad en las reas de entrada, donde se ha reducido a 13.5 metros
por sedimentacin del lecho marino, limitando el ingreso de buques con calados de 15 metros (10,000 TEU).
Maersk y CNP reinician servicio de contenedores en Salaverry
Fuentes: http://perumaritimo.pe/noticias/maersk-y-cnp-reinician-servicio-de-contenedores-en-salaverry
DP World propone ampliar Muelle Sur pero tiene quejas
Fuente: http://gestion.pe/impresa/buzon-2096472
Los miembros del Consejo de Usuarios de Puertos de
Ositran, subrayaron que el problema no estara en la APN,
sino en que DICAPI habra requerido un nuevo estudio de
dragado, desconociendo un estudio presentado que se
encontrara vigente, sin embargo, la Marina de Guerra del
Per precis que la Autoridad Martima no tiene
competencia para expedir autorizaciones para actividades
de dragado en terminales portuarios y que no existe en la
DICAPI ningn expediente de la APN referido al tema.
Otra queja de DP World se refiere al trfico de camiones
que genera cuellos de botella para el ingreso al Terminal,
debido al retraso en las obras de ampliacin de la Av.
Gambetta, que empezaron el 2010 y aun no concluyen,
pese a que fueron financiadas en parte por DP World.
Fuente: http://gestion.pe/economia/dpw-callao-
restringir-paso-camiones-av-gambetta-afecta-al-puerto-
2094900
8
Diario El Comercio, Notas Breves, 18 de mayo 2014
Fuente: http://gestion.pe/impresa/dragado-puerto-callao-se-
encuentra-retrasado-hace-dos-anos-2096234
Noticias
Carlos Puga, de Pro Inversin, anunci que en junio
se elegir al concesionario del proyecto Hidrova
Amaznica, obra que supone la inversin de US$74
millones incluyendo dragado y que permitir
asegurar la navegabilidad durante todo el ao entre
los puertos fluviales de Iquitos, Pucallpa y
Yurimaguas. Los postores hasta hoy provienen de
Argentina, Holanda, Colombia, Brasil y China. Al
asegurar el acceso al puerto fluvial de Yurimaguas
(Loreto), conectado a su vez con el Puerto de Paita en
Piura por la carretera interocenica IIRSA Norte, se
crear un corredor desde Brasil hacia el gran
mercado asitico y Australia.
Ocho firmas de afuera se disputarn
Hidrova Amaznica en junio
Fuente: http://gestion.pe/economia/asi-proyecto-hidrovia-
amazonica-que-permitira-navegar-rios-amazonia-forma-segura-
El viceministro de Transportes, Henry Zaira, afirm que
esta obra beneficiar a 4.8 millones de habitantes de
Loreto, San Martn, Amazonas, Piura y Lambayeque,
asegurando que la 1ra etapa dentro de 24 meses y tendr
una inversin de S/. 30 millones. Se construir el muelle
con dos amarraderos de 120 x 12 metros, as como el
atracadero de pasajeros; reas de almacenamiento
techado para carga general y para procesamiento y acopio
de mercaderas perecibles, favoreciendo el desarrollo del
eje intermodal de la IIRSA Norte que comprende el puerto
de Paita, Piura, Chulucanas, Olmos, Bagua, Moyobamba,
Yurimaguas, puerto de Yurimaguas Nueva Reforma y los
ros Huallaga y Amazonas.
1ra Etapa de modernizacin Puerto
Yurimaguas estar lista en 2 aos
Fuente: http://perumaritimo.pe/noticias/etapa-1-de-
yurimaguas-estara-listo-en-dos-anos
Simulacros de desastres en el pas
El 18 de abril, naves peruanas y ecuatorianas participaron de un simulacro binacional de derrame de petrleo cerca de
una plataforma de la Empresa BPZ Exploracin & Produccin SRL, donde se llevaron a cabo todas las acciones que
corresponde a la colisin de dos buques. Participaron la Plataforma CX-11 de BPZ, la corbeta misilera Santillana, la
patrullera de costa Catarindo, de la Marina de Guerra del Per y la Capitana de puerto de Zorritos
Tambin particip la lancha guardacostas Isla Fernandina" de la Armada de Ecuador, ejercitndose en las acciones del
Plan de Contingencia local.
Otro simulacro de derrame de hidrocarburos se realiz el 22 de abril
en la ribera de playa contigua a la Planta HAYDUK en Paracas, con la
participacin la Asociacin de Productores de Pisco APROPISCO
S.A.C., la APN y diversas empresas del sector.
El que no tuvo acogida fue el simulacro de Tsunami realizado el 2 de
mayo en la costa verde, organizado por la Municipalidad de Lima,
aunque muchas personas se quejaron que no haban sido informadas
sobre el ejercicio.

Fuente: http://www.andina.com.pe/agencia/noticia-realizan-simulacro-binacional-
derrame-petroleo-tumbes-502681.aspx#.U1G8vlWSySo
9
http://www.dicapi.mil.pe/noticias_actuales_prueba.asp?hdnId=3652
Por qu se elige la carrera del mar? Por qu los
marinos deciden irse a trabajar a tierra?
Las razones por las que una persona decide hacerse a
la mar siempre han sido objeto de variadas
interrogantes, as como tambin el porqu se decide
dejar de navegar o seguir embarcado y las
posibilidades de conseguir un trabajo en tierra.
Cuales serian las implicaciones en las polticas para la
gente de mar de los Estados y de las empresas
navieras al tener conocimiento de estas respuestas.

La EU (Unin Europea), la ETF (Federacin Europea
de Trabajadores del Transporte) y la ECSA (European
Community Shipowners Associations) han realizado
una encuesta y han dado a conocer las respuestas a
estas interrogantes. Con el aporte de ms de 2000
marinos (mayoritariamente europeos), adems de
armadores, sindicatos, universidades y agencias de
contratacin de personal se trata, del ms completo
estudio que se haya hecho de su tipo hasta la fecha.

Con el financiamiento de la UE, este informe
actualiza el anterior del 2004-5 sobre Carreras
Profesionales Martimas en el que se identificaron
entre otras cosas, los distintos puestos en que los
marinos se podran emplear tras dejar de navegar.

Se hizo hincapi en la necesidad de encontrar
soluciones prcticas a los problemas que la gente de
mar podra enfrentar en su movilidad profesional y la
progresin tanto en el mar como entre las
posiciones de mar y tierra para gestionar las barreras
a la movilidad de todos los marinos, sean Tripulantes
u Oficiales.

Marinos de ms de 60 pases fueron encuestados, de
los cuales cerca del 70% fueron de los Estados
miembros de la UE con la excepcin de Austria,
Chipre, Repblica Checa, Estonia, Hungra y
Luxemburgo.

A continuacin veremos un resumen y las
conclusiones de dicho estudio.

Capitn de Travesa MMN, actualmente se desempea como Crew Manager en ERSHIP, S.A. Magister en
Sistemas Integrados de Gestin en la Universidad Internacional de La Rioja (Espaa) , Auditor ISO 9001,
14001 & OHSAS 18001, Investigador de accidentes martimos por la World Maritime University IMO
(Suecia), Graduado em Gerencia de Recursos Humanos.
10
Personal en entrenamiento (218 encuestados)
Damas

Practicantes

Oficiales de
Maquinas
Oficiales de
Cubierta
Marinos embarcados (768 encuestados)
Damas Otros Practicantes
Oficiales
Maqs
Oficiales
Cubta
Marinos retirados (845 encuestados)
Damas Practicantes
Ofic Maqs Ofic Cubta
Universo de Marinos encuestados
Fuente: EUROPEAN TRANSPORT WORKERS FEDERATION (ETF)
Las razones para hacerse a la mar

Las tres razones ms importantes dadas para aplicar
a la formacin martima eran casi exactamente las
mismas para los cadetes, marinos en actividad y ex-
marinos (tanto para los europeos como los no
europeos) y estas fueron totalmente positivas:

se considera que es un trabajo interesante y con
muchos desafos, a los encuestados les gustan los
barcos, los viajes y conocer gente.

Por el contrario, razones relativamente pasivas para
iniciar una formacin martima, como la
recomendacin de un familiar o por falta de otras
oportunidades de trabajo en tierra se clasificaron
cerca de la parte inferior de la lista de prioridades. La
importancia de las diversas razones para ir a la mar
se muestra en la Figura 2 a continuacin.

Mientras que una pequea mayora de los
encuestados est de acuerdo o muy de acuerdo en la
importancia de la disponibilidad de puestos de
trabajo en tierra en el sector martimo, una minora,
estaba en desacuerdo significativo o no tena opinin
sobre el tema.

Algunos de los principales comentarios de los
encuestados nos muestran cuestiones relevantes
como:

"Es importante para una persona joven, tal vez
incluso ms importante para las mujeres de mar,
tener una oportunidad de empleo en tierra despus
de haber sido marino"

"Somos de un pas demasiado pequeo para
asegurar que la gente de mar tendr puestos de
trabajo en tierra

"Los salarios de la gente de mar embarcada son
significativamente ms altos que el salario
promedio en el pas de origen del marino".

De estas observaciones podemos suponer los retos
y dilemas que los Estados y armadores enfrentarn
en materia de desarrollo de la carrera martima y la
movilidad:

Para muchos jvenes, especialmente las mujeres, la
perspectiva de una larga vida de trabajo limitada al
barco no les proporcionar trabajo a largo plazo y la
estimulacin social que buscan.

Las diferencias salariales entre los salarios netos

abordo y los puestos en tierra (es decir, despus de
los costos de impuestos, viajes y reubicacin que a
menudo no son tenidos en cuenta) puede dar lugar a
que la gente de mar decida no trabajar en tierra y / o
no trasladarse desde donde viven hasta los lugares
donde los empleos en el sector martimo estn
disponibles.

Las expectativas de tiempo de embarque

Es un hecho absoluto ahora como lo fue siempre, que
la mayora de los jvenes que culminan la formacin
martima no pasarn el resto de su carrera en el mar.

En efecto, la industria no podra hacer frente a esto

11
Actualmente existen ms de 1000
oficiales embarcados en las
diferentes compaas navieras
espaolas, alemanas, brasileas,
chilenas, colombianas.
Razones para embarcarse (data mixta de marinos en entrenamiento, embarcados y retirados)
Trabajo
interesante
y novedoso
Me
gustan
los
buques
Me gusta
viajar y
conocer
gente
Quiero un
trabajo
en el
extranjer
o
Buen
sueldo y
beneficio
s
Me
entrenan
muy bien
Largos
periodos
de
licencia
Siempre
hay
Vacantes
Da acceso
a trabajo
en
Puertos
Mi familia
me
recomend
Pocas
vacantes
de
empleos
en tierra RAZONES
Razones para embarcarse
si todos o la mayora de los que terminan la
formacin martima y se embarcan se queden
hasta la jubilacin: la promocin sera bloqueada,
la ambicin sofocada, el reclutamiento se
desacelerara a un goteo mnimo y los sectores
martimos en tierra que dependen de un
suministro constante de ex marinos cualificados
se atrofiaran.

De acuerdo al estudio, mientras que un poco
menos de un 23% de los alumnos de nutica
declaran que esperan permanecer en el mar
hasta la jubilacin, el 17% no tena idea de
cundo podran salir, el 35%, incluso en esta
primera etapa de su carrera, espera salir del mar
despus de 15 aos de servicio o menos. La
mayor proporcin de los que esperan salir del
mar antes de la jubilacin sugiri 10-15 aos de
servicio como su expectativa mxima de servicio
en la mar.

La movilidad laboral en la mar

La identificacin de barreras a la movilidad
profesional y la progresin en el mar fueron las
cuestiones especficas que se pretendieron
abordar. Las barreras a la movilidad profesional
ciertamente existen, pero la profesin de marino
no es solo el establecimiento de lmites
educativos, profesionales y de experiencia para
la progresin ascendente en la jerarqua
operacional. En el mundo martimo, las
especificaciones de conocimientos
complementarios necesarios de cada cargo
operativo, las competencias y el tiempo de
experiencia operativa (es decir tiempo de
embarque) que se deben obtener en cada
posicin antes de pasar a la siguiente, se
especifican en el STCW 2010.

Esto puede ser an ms complicado en
situaciones en las que el fletador especifica
requisitos muy precisos en cuanto a la formacin,
las competencias y duracin del tiempo de
servicio en el rango de los Oficiales a bordo de
los buques que transportaran su carga.

En la mayora de Estados miembros de la EU (y
en otros lugares), hay tres principales factores
limitantes que restringen la libertad completa de
la escasez de mano de obra
esta creando problemas porque
la gente de mar estaba siendo
promovida demasiado rpido
Tiempo estimado para permanencia embarcado
Los Oficiales y Marineros estn separados y son distintos
en trminos de niveles de educacin, la duracin de la
formacin requerida para la certificacin, as como la
remuneracin y el nmero de cargos en sus carreras
profesionales. Hay una distincin entre los de puente y la
seccin de mquinas, tanto en puestos de Oficial como de
Tripulantes.

El tiempo necesario para el ascenso de un nivel al
inmediato superior est fijado por el STCW 2010.

Una razn primordial por la cual muchos marinos deciden
trabajar en tierra es que necesitan un nuevo desafo. Una
posible razn de la falta de desafo de la carrera es que hay
relativamente pocos pasos en su carrera profesional en la
mar, sobre todo para los Tripulantes.

Llegamos muy rpido al cargo superior y el crecimiento
profesional de ah en adelante se retarda .

Varios de los que respondieron a los cuestionarios y varios
ex marinos que fueron entrevistados, sugirieron que la
escasez de mano de obra estaba creando problemas
porque la gente de mar estaba siendo promovida
demasiado rpido sin tener una adecuada experiencia
prctica.

Algunos participantes consideraron que la lenta promocin

12
Tiempo estimado para permanecer embarcado
(Personal en entrenamiento)
RAZONES
RAZONES
Tiempo estimado para permanecer embarcado
(Personal en servicio activo)
Mas
de 5
aos
5 a 10
aos
10 a
15
aos
15 a
20
aos
20 a
25
aos
Hasta
jubilarse
No sabe
RAZONES
Menos
de 2
aos
2 a
5
aos
5 a
10
aos
10 a
15
aos
15 a
20
aos
Hasta
jubilarse
No sabe 20 a
30
aos
Conclusiones

El informe concluye que no se han producido
muchos cambios en las posibles carreras
profesionales para los marinos que deciden trabajar
en tierra, con respecto al ltimo informe (Maritime
Career 2004-5).

Los investigadores han confirmado que los marinos
eligen trabajar en la mar por razones positivas y muy
claras y que la ventaja que puede suponer la
posibilidad de una futura carrera en tierra no figura
en un lugar importante en el listado de razones por
las que se embarcan.

La mayora de los encuestados no perciben como un
problema que las perspectivas de ascenso sean
demasiado lentas segn los requisitos del STCW
2010.

Los marinos en actividad tienen claros los trabajos
que les gustara desempear en tierra, poniendo en
prctica sus calificaciones martimas y su experiencia,
como los de Gerentes, Directores de Operaciones,

era un inconveniente potencialmente grave para sus futuras carreras, pero esta opinin no fue compartida por
otros.

"La rpida promocin en la mar significa menos experiencia para el trabajo y las relaciones humanas, lo que nos
lleva a cometer ms errores y accidentes. Por otro lado, la promocin muy lenta mata el deseo de trabajar y
mejorar el conocimiento"

Factores que influyen en la decisin de trabajar en tierra

Para los marinos en actividad la pobre actividad social en la mar se ubic como el factor ms importante que
influira en su decisin de trabajar en tierra, seguido por el tiempo y costo de obtener mayor calificacin martima,
la necesidad de un nuevo reto y mejores perspectivas de carrera a largo plazo en tierra. La Figura 6 muestra la
importancia que se atribuye a las razones dadas para trasladarse a tierra.

13
"La pobre vida social en la mar" no se ha definido con
precisin. Mientras que la falta de comunicacin de
internet con amigos y la familia no se menciona
expresamente como un problema esto puede
suponerse que es una parte de la cuestin. Pero de las
cuestiones planteadas las ms frecuentes son:
aumento de la burocracia y el papeleo, ningn centro
social a bordo (bar o equivalentes), el trabajo, seguido
de retirarse a las cabinas como final del programa
diario, las restricciones de las salidas a tierra, la
reduccin de las capacidades marineras normales de
otros miembros de la tripulacin y la posible
responsabilidad penal por errores sencillos o menores.

"Dejad de operar los barcos como si los abogados o
contadores de tierra fueran los Capitanes. Dejen que
seamos marinos de nuevo, en lugar de seguir
tratndonos como imbciles y delincuentes.

los encuestados no perciben
como un problema que las
perspectivas de ascenso sean
demasiado lentas

Capitn de Travesa MMN
Jefe de Personal de Flota ERSHIP, S.A.
e-mail: jrbarandiaran@yahoo.com
14
Superintendentes, Prcticos, en el mbito de la
Inspeccin, Personal o en la Educacin y Formacin
Martima. Las Agencias de Manning indican que hay
ms trabajos disponibles para cargos en tierra y en la
mar que candidatos adecuadamente formados y con
experiencia para cubrirlos.

Ya confirmada la expectativa media de tiempo de
embarque de entre 10-15 aos, Muchos empleadores
que, en su mayora, invierten una cantidad de tiempo y
dinero muy importante en contratar, formar, motivar y
fidelizar a los marinos que emplean, pueden estar poco
dispuestos a afrontar esta situacin subraya el
informe. Pero las estadsticas sugieren que se deben
de planificar de forma realista polticas de personal de
mar para un tiempo de embarque mximo de 10-15
aos para la mayora de sus marinos, y adems no
deben de dar por hecho que dicho periodo de 10-15
aos va a transcurrir exclusivamente en su compaa.

No se puede pasar por alto la posicin que ocupa en
el listado de razones para desear trabajar en tierra la
necesidad de nuevos retos profesionales y unas
mejores perspectivas de carrera profesional a largo
plazo en tierra subraya el informe.

La encuesta tambin demuestra que muchos Oficiales
y Tripulantes generalmente disfrutan de su trabajo e
informan de que dichos trabajos les dan
independencia, inters y satisfaccin.

Su experiencia es fundamental para la operacin del
buque con seguridad, para asegurar un rendimiento
fiable y constante por la tripulacin en su conjunto y
para transferir aos de conocimiento acumulado a la
gente ms joven que aprende su oficio a bordo
subraya el informe.

Chile posterga firma de acuerdos
de lmites martimos
El embajador peruano Hugo de Zela consider como
"grave" que el gobierno de Michelle Bachellet haya
decidido postergar indefinidamente la reunin del
2+2 en la que se tiene previsto firmar el acta un
sobre el reciente proceso de delimitacin de la nueva
frontera martima. Segn de Zela, esto deja muy mal
parado al rgimen de La Moneda, en la medida que
el acta con todo lo actuado por las comisiones
tcnicas de ambos pases tiene que ser remitido a la
Secretaria General de las Naciones Unidas y, con
carcter informativo, a la propia Corte de La Haya.
"Sorprende mucho lo que est pasando", remarc.
Mientras tanto, voceros de la Cancillera chilena
afirmaron que su Gobierno sigue con atencin el
proceso de adaptacin de la legislacin interna
peruana al fallo de la Corte de La Haya, que delimit
la frontera martima.

En el nterin, aqu en Per se ha nombrado una
comisin multisectorial para elaborar una propuesta
legislativa para adecuar la Ley de Lneas de Base al
fallo que la Corte de La Haya. La comisin, adscrita al
Ministerio de Relaciones Exteriores, estar presidida
por el embajador Nicols Roncagliolo Higueras,
director general de Soberana, Lmites y Asuntos
Antrticos de la cancillera, tendr como
vicepresidente al contralmirante Hugo Vern
Moreno, director de Hidrografa y Navegacin de la
Marina de Guerra del Per y adems, estar
integrada por embajadores, diplomticos, abogados y
diversos representantes de la Marina de Guerra del
Per.

Por otro lado, la instalacin de un embarcadero
flotante en la playa Santa Rosa, limite martimo entre
Per y Chile, est en proyecto por parte del Gobierno
Regional de Tacna (GRT), con el cual la Marina de
Guerra del Per podr vigilar la nueva delimitacin. El
vicepresidente regional, Frankie Kuong, inform que
este embarcadero ser ubicado a 300 metros del hito
1, cerca al Puesto de Vigilancia Francisco Bolognesi.

Fuente: http://peru21.pe/impresa/chile-atento-
ajuste-normas-peruanas-2181750
http://www.andina.com.pe/agencia/noticia-
comision-multisectorial-emitira-informe-tecnico-
juridico-sobre-fallo-de-haya-
506089.aspx#.U3WK_tKSySo
:http://diariocorreo.pe/ultimas/noticias/9657527/edi
cion+tacna/desembarcadero-flotante-para-vigilar-
limite
Qu pas con el Sewol?
Lecciones de naufragios
El 16 de abril todas las agencias de noticias daban
cuenta de la tragedia: el hundimiento del Sewol
frente a la costa suroeste de Corea del Sur con 476
personas a bordo, entre ellas 323 estudiantes de la
secundaria Danwon. El ferry zarp del puerto de
Incheon el 16 de abril a la isla turstica de Jeju y
zozobr pocas horas despus, a unos 20 kilmetros
de la isla de Byungpoong, muriendo 304 personas y
sobreviviendo solo 174, entre ellos 22 de los 29
tripulantes.

Una serie de errores, malas decisiones o
procedimientos incorrectos por decir lo menos, se
sumaron al problema de estabilidad que present el
ferry en un momento determinado, para acabar en la
tragedia que hoy conoce el mundo. Y es que una vez
presentada la escora de la nave, el Capitn Lee Joon-
seok orden comunicar a los pasajeros que
permanecieran en sus camarotes pese a la
recomendacin del Jefe de Mquinas de evacuar de
inmediato - y tard ms de media hora en disponer
el abandono del buque, pero para entonces el barco
estaba demasiado inclinado como para que las
personas pudieran ponerse a salvo.

En los videos que fueron recuperados de los
telfonos celulares de los pasajeros del Sewol, se
puede escuchar una voz a travs de los altavoces del
barco urgiendo a los pasajeros a quedarse en sus
cabinas, sealando que estaban ms seguros en el
lugar en donde se encontraban. Esto lo intent
justificar el mismo Capitn en sus declaraciones,
sealando que retras la evacuacin porque tema
que los pasajeros fueran arrastrados por las fuertes
corrientes, lo que no concurre con otras versiones
que describen un mar calmo.

Las investigaciones han determinado hasta ahora,
que un viraje de 15 grados origin que la carga y los
vehculos que portaba el barco se desplazaran hacia
una banda, causando la desestabilizacin y posterior


Capitn de Navo (r) especializado en Ingeniera Naval y Magister en Estrategia Martima. Ha ejercido como
Oficial de Mquinas a bordo de diversos buques durante 12 aos, en plantas de propulsin a vapor y
disel. Actualmente se desempea como Consultor Martimo y tambin como Docente de Ingeniera Naval
y Martima de la UTP.
hundimiento del ferry.

Recalcamos hasta ahora, porque algunos
sobrevivientes han mencionado haber sentido un
fuerte estruendo abordo antes de la inclinacin del
barco, que podra provenir del contacto del casco con
un bajo y explicara el motivo del sbito cambio de
rumbo, as como abrira la posibilidad de una va de
agua en el casco, que no ha sido descartada por las
autoridades.

Es posible que un cambio de rumbo de 15 termine
volcando un buque de las dimensiones del Sewol
(eslora 146 metros, manga 22 metros)?

La respuesta es s, pero bajo ciertas condiciones,
porque los buques se disean y construyen para virar
hasta con mximos ngulos de timn y no hundirse.

15
Ruta usual (blanco) y ruta antes del naufragio del Sewol (rojo)
Fuente:http://koreajoongangdaily.joins.com/news/article/artic
le.aspx?aid=2988190
momento del naufragio, lo que podramos calificar de
normal, pues los buques se disean para navegar con
mnimo lastre (o sin lastre) cuando van a mxima
carga.

Aparentemente, el problema fue el exceso de pesos
altos, que elevaron demasiado el centro de gravedad
(que ya era elevado desde la modificacin del
buque), generando una escora permanente durante
el viraje de 15, que a su vez provoc el
desplazamiento de la carga hacia una de las bandas,
con lo que el buque entr en equilibro inestable y se
volc.

Mantener el centro de gravedad es muy importante
en los buques, ya que su distancia al metacentro GM,
llamada altura metacntrica, es la que define la
capacidad que tendr la nave para recuperar su
posicin de equilibrio durante un balance. Mientras
ms pequea sea GM, menor ser el brazo de
adrizamiento GZ y menor tambin la fuerza para
recuperar la posicin del buque.
La primera condicin fue el exceso de carga: el ferry
estaba preparado para llevar un mximo de 987
toneladas, pero en la fecha de la tragedia
transportaba abordo 3608 toneladas, casi 4 veces su
capacidad limite, lo que aparentemente no fue un
error inusual, pues desde marzo del 2013 el ferry
naveg con sobrecarga en ms de la mitad de sus 241
viajes, es decir, era ya una prctica comn.

Otra cuestin fundamental fue la modificacin
estructural realizada al buque en el ao 2012, al
pasar de armadores japoneses a coreanos, trabajos
en los que se adicionaron cabinas para pasajeros en
la parte superior de la nave, lo que deriv en una
elevacin del centro de gravedad de la nave en 0.51
metros, restando estabilidad a la embarcacin.

Sin embargo, el Capitn y los tripulantes eran
conscientes de la inestabilidad del barco y tenan
rdenes de no realizar cambios de direccin bruscos,
segn lo informado por la agencia coreana de
noticias Yonhap.

Como se aprecia en la imagen, los espacios de carga
(pasajeros, camiones y contenedores) se ubican en la
obra muerta del buque, pudindose considerar como
pesos altos. Los tanques de lastre por su parte
estn ubicados en el volumen sumergido, bajo la
lnea de flotacin, como para compensar la elevacin
del centro de gravedad y tienen una capacidad de
580 toneladas, cuyo 37% se encontraba lleno al

Sin embargo, el Capitn y los
tripulantes eran conscientes de la
inestabilidad del barco y tenan
rdenes de no realizar cambios de
direccin bruscos.
16
Informacin sobre espacios y capacidades de carga del Sewol
Fuente: http://www.bbc.com/news/world-asia-27342967
Si colocamos pesos en la parte superior, el centro de
gravedad se elevar (a mayor peso, ms arriba) y el
buque perder estabilidad. En el caso del Sewol, la
carga transportada entre pasajeros, vehculos y
contenedores fue de 365% de su capacidad limite, lo
que explica la perdida de estabilidad y la orden de no
efectuar virajes bruscos que se haba dado abordo.

Como parntesis, la prensa ha presentado como una
negligencia que el Capitn dejara el Puente a cargo a
la 3er Oficial durante la navegacin y aunque este
hecho no constituye un error en s mismo, en este
caso algo sali mal, pues la Oficial Piloto de guardia
en el Puente no hizo caso a la prohibicin de los
virajes bruscos o no saba de ella. Y afirmamos que no
es un error ni tampoco una negligencia, porque un
Oficial graduado con 2 aos de ejercicio y 6 meses en
una misma ruta, normalmente ya est preparado
para hacer guardia solo en el Puente, como ocurre en
todos los buques del mundo.

Despus vino el caos: la orden de evacuar la nave se
dio cuando la escora alcanzaba entre 45 y 60 y ya
no era posible usar los botes, por ello debemos
recalcar la importancia de tomar las decisiones en el
momento adecuado. Un Capitn puede encontrarse
muy actualizado con la tecnologa, con los
procedimientos de operacin y seguridad, puede
tener muchos aos de experiencia y hasta conocer su
buque al detalle, pero una mala decisin o una
demora en la decisin puede costarles la vida a
muchas personas.

Fue una tragedia en todo sentido, mientras se
encontraban en sus cabinas y el barco se escoraba,
muchos jvenes grabaron videos en sus telfonos
celulares despidindose de sus familiares y murieron
atrapados sin poder salir.

"La gente que se ciega por la codicia no cumpli las
normas de seguridad", lament Park Geun-hye,
Presidenta de Corea del Sur, quien calific la
conducta del Capitn como como "una especie de
acto de asesinato que no puede ni debe ser
tolerado".

Un hecho que ha satanizado al Capitn y sus Oficiales
es que casi todos sobrevivieron y fueron rescatados
Recreacin sobre desplazamiento de carga en bodegas
Fuente: propia
la carga transportada entre
pasajeros, vehculos y contenedores
fue de 365% de su capacidad
limite
17
Altura metacntrica GM y Brazo adrizante GZ
Fuente: propia
As, prometi poner fin a prcticas corruptas y
peligrosas como la presunta "convivencia irregular"
de empresas y organismos reguladores a la hora de
pasar por alto las normas de seguridad, tras revelarse
que la empresa que maneja el Sewol sobrecargaba el
barco habitualmente para elevar sus ingresos.

Similitudes con el Costa Concordia

Similares eventos se vieron en el naufragio del
crucero Costa Concordia, acaecido en el 2012 en el
mar Mediterrneo cerca de la isla de Giglio (Toscana)
en Italia. El Capitn no se encontraba en el Puente y
el buque se encontraba al mando de uno de los
Pilotos, cuando la nave encall en una zona rocosa
por acercarse mucho a tierra, movimiento que segn
algunas versiones, se dio para complacer a uno de
los amigos del Capitn Francesco Schettino.

En este caso se produjo una va de agua que inund
el buque, inclinndolo rpidamente hacia su banda
de babor. El Capitn se demor media hora para
avisar a las autoridades costeras y disponer el
abandono de buque, orden que aparentemente se
dio cuando Schettino ya se encontraba fuera de a
bordo en un bote.

El trgico suceso cobr la vida de 32 personas y el
Capitn Schettino fue encarcelado por Abandono de
la nave, naufragio y homicidio mltiple culposo. Sin
embargo, su juicio an no concluye y recientemente
ha declarado no ser culpable del naufragio,
sealando que toda la culpa es de su tripulacin:
"Toda la culpa es de mis oficiales. Estbamos a media
milla de la costa y a esa distancia el mando de la nave
estaba encargado a los oficiales de guardia", explic.
"Nos encontramos con las rocas y nadie dijo:
'cuidado, estamos a una distancia mnima, atencin'".

por la Guardia Costera, mientras que muchos jvenes
estudiantes no lograron escapar del encierro de sus
cabinas por las malas decisiones o errores de la
tripulacin. La presidenta Park Geun-Hye, se refiri a
este hecho cuando seal que el Capitn Lee Joon-
Seok "no sigui las rdenes de evacuacin de los
controladores y se escap antes que los dems".

As, el Capitn Lee Joon-seok y tres tripulantes han
sido acusados de homicidio y enfrentan penas que
van desde los cinco aos de crcel hasta la cadena
perpetua, mientras que otros 11 tripulantes fueron
acusados por causar muerte por negligencia y
violar la ley de rescates martimos al abandonar la
nave sin atender la seguridad de los pasajeros.

Hay que considerar como agravantes para la
tripulacin, que el accidente se produjo en ruta
cercana a costa, manteniendo comunicacin fluida
con la Guardia Costera y que se contaba con medios
de salvamento suficientes abordo. No se realiz una
academia o simulacro de evacuacin con los
pasajeros, seguramente porque el viaje era corto (13
horas), pero debi haberse hecho por norma como
ocurre en los aviones comerciales.

Duras crticas ha recibido tambin el gobierno
surcoreano por parte de familiares de los
desaparecidos y del pblico en general, quienes
sealan que no se ha actuado con la celeridad ni el
inters adecuados, lo que ha motivado que la
Presidenta Park Geun-hye pida disculpas a la
poblacin hasta en dos oportunidades y disponga la
desactivacin de la Guardia Costera y otras reformas
en la seguridad martima. En una reflexin general, la
Jefa de Estado reconoci que el trgico hecho result
de una combinacin de las irregularidades y la
corrupcin arraigada en la sociedad de Corea del Sur.

Schettino fue encarcelado por
Abandono de la nave, naufragio y
homicidio mltiple culposo.
18
El Sewol con 60 de escora
Fuente:http://www.gcaptain.com/forum/marine
-incidents/14589
Francesco Schettino y el Costa Concordia
Fuente:http://www.nuestromar.org/noticias/categ
orias/04-05-14/schettino-culpa-tripulaci-n-
naufragio-costa-concordia-italia
Otro caso de naufragio que no es muy conocido se
refiere a la bolichera Beln I, que se hundi en Abril
del 2011 en inmediaciones de las Islas Palomino, a 10
millas del Callao, producto del impacto de un buque
mercante que no pudo ser identificado y se dio a la
fuga, falleciendo 9 de sus tripulantes a causa del
accidente.

El hundimiento del Submarino Pacocha, colisionado
por el pesquero japons Kiowa Maru el 26 de
Agosto de 1988, es hasta la fecha uno de los casos
ms sonados porque representa la lucha por la
supervivencia humana. El submarino qued con un
forado en la popa de 2 metros por 10 cm y se hundi.
Murieron 8 de sus tripulantes incluido el Capitn de
Fragata Daniel Nieva, Comandante de la nave, pero
22 hombres se salvaron efectuando una operacin de
escape libre a travs de una escotilla, enfrentando
la presin del mar a todo pulmn. Once meses
despus el submarino fue reflotado por personal de
la Marina de Guerra del Per.

Accidentes martimos recientes

El 18 mayo 2014, el buque Galapaface I encall en un
bajo cerca de las Islas Galpagos, ms precisamente

Schettino, principal acusado del caso, confes que no
se dio cuenta de la situacin hasta que no vio la
espuma del mar, seal de su proximidad a la costa.
"Orden que el timonel se acercara primero a la
derecha para evitar el problema y despus a la
izquierda para evitar la sacudida de las aguas en la
popa. Pero el timonel lo hizo mal y fue a estribor",
indic.

En el Per

En el Per el caso ms cercano fue el hundimiento de
la Motonave Camila en el rio Amazonas, el 26 de
mayo del 2010, en el que fallecieron 24 personas,
muchos de ellos nios. La embarcacin tena
capacidad para 146 pasajeros, que fueron declarados
en el zarpe de Iquitos a las autoridades, pero se
estima que al hundirse llevaba alrededor de 280
personas a bordo, adems de carga de diferentes
tipos, incluido combustible en bidones, cuyo
transporte es prohibido. La razn del hundimiento
fue la sobrecarga, que desestabiliz y volc la nave.

Otro caso similar fue el del Nebeska Voda, yate de
recreo que se volc mientras se celebraba una fiesta
abordo, en el mar de La Punta, Callao, el 7 de
Setiembre del 2007, falleciendo una persona. Esta
embarcacin que hacia paseos tursticos por la baha,
no gozaba de buena estabilidad, ya que se le haba
ampliado una cubierta adicional sobre la
superestructura (como un segundo piso) para recibir
ms pasajeros, lo que deriv en la elevacin del
centro de gravedad y rest estabilidad al yate,
volcndose en un momento determinado de la
navegacin. Lo curioso es que aun con una estructura
inestable verificable, la embarcacin contaba con
todos los permisos para operar en el puerto.
19
Naufragio Motonave Camila
Fuente: http://peru21.pe/noticia/486629/van-22-
cuerpos-recuperados-naufragio
Submarino Pacocha reflotado
Fuente:http://www.gpsbuceo.com/oficial/hundimie
nto-reflotamiento-bap-pacocha.htm
El Galapaface I encallado
Fuente: http://www.huffingtonpost.com/cecilia-
alvear/ship-runs-aground-in-gala_b_5298278.html
El 5 de mayo 2014, el buque carguero de cabotaje
ZHONG XING 2 de 97 metros de eslora colision con
el fullcontainer MOL Motivator de 302 metros en
aguas cercanas a Hong Kong. Como consecuencia del
impacto entre los buques, el buque de cabotaje
naufrag provocando la desaparicin de 11 de los 12
tripulantes que viajaban a bordo, quedando
solamente un sobreviviente.

El 'M.V. Miraj-4', un ferry en el que entre 250 y 300
pasajeros, naufrag el 15 de mayo en el ro Meghna
ubicado en el centro de Bangladesh- provocando la
muerte de al menos ocho personas y la desaparicin
de multitud de viajeros, segn han informado las
autoridades locales. El barco, segn han sealado
fuentes oficiales citadas por el diario local The Daily
Star, qued atrapado en un temporal y, finalmente,
desapareci entre las aguas. Hubo una tormenta
repentina y el ferry se hundi en cuestin de
segundos, afirm Abdur Rahman , de 50 aos , un
pasajero que ha logrado nadar hasta la orilla. Tres
horas despus del incidente, un barco de rescate
enviado desde Dhaka lleg hasta el ferry junto con
los bomberos, la guardia costera y varios buzos. Estos
accidentes de navegacin son muy comunes en la
zona, por las tormentas, la falta de mantenimiento
de los barcos y la sobrecarga a la que son sometidos
en sus trayectos.

Fuente:
http://www.nuestromar.org/noticias/categorias/16-
05-14/naufragio-un-ferry-en-bangladesh-deja-al-
menos-ocho-fallecidos

Capitn de Navo (r)
Catedrtico Programa de Ingeniera Naval - UTP
e-mail: romeroemilio@yahoo.com
en el puerto Baquerizo Moreno de Isla San Cristbal,
lo que ha generado se declare la emergencia en la
zona, porque el buque lleva en su interior productos
oleosos que podran terminar accidentalmente en el
mar.

El 14 mayo 2014, el buque Mohammed H sufri una
volcadura mientras realizaba su carga comercial en el
puerto Varna de Bulgaria, en el Mar Negro. Segn las
autoridades del puerto, el buque perdi estabilidad
por un traslado indebido de carga en su interior.

El 11 mayo 2014, los buques Orange Island y Sten
Moster sufrieron una colisin mientras navegaban en
el Canal Ingls. Este ltimo buque qued con un
forado de 3 por 5 metros en la banda de babor a la
altura de la lnea de flotacin y tuvo que ser
remolcado de emergencia a un astillero. Ambos
buques iban en la misma direccin por el canal, el
accidente ocurri porque uno de ellos intent
sobrepasar al otro, aunque la fuente no preciso cul
de ellos fue.
20
Volcadura del Mohammed H
Fuente:http://www.news.odin.tc/index.php?page=vie
w/article/1439/Freighter-Mohammed-H-capsized-in-
Varna-Port-Bulgaria
Proa del MOL Motivator despus de la colisin
Fuente:http://www.seanews.com.tr/article/ACCIDE
NTS/127481/MOL-Motivator-collision/
El Sten Moster colisionado en el Canal Ingls
Fuente:http://www.seanews.com.tr/article/ACCIDENT
S/127876/English-Channel-Collision-Orange-Island-
Sten-Moster/
Opinin del Capitn de Travesa MMN Johnny Pacheco
Sobre este tema opina el Capitn de Travesa MMN
Johnny Pacheco Mian, quien cuenta con 28 aos de
experiencia profesional y actualmente se desempea
como Capitn Offshore en la Empresa Vega Offshore:
Muchos jvenes oficiales de hoy en da no calculan
las consecuencias de sus maniobras tal como se
presume que sucedi en el reciente naufragio en
Korea, una oficial inexperta que simple y
sencillamente trat de alterar el rumbo de la nave sin
antes disminuir la velocidad o utilizar menos ngulo
de pala de timn para realizar un giro ms amplio y
cmodo.

Si eso ocurriera en una nave convencional de gran
calado y con menos velocidad, la maniobra seria casi
imperceptible, pero el caso de un ferry que cala poco,
tiene mucha velocidad, mucha potencia, demasiada
estructura velica, carga en sus cubierta sin trincar, en
fin una serie de factores de desarrollaron una
reaccin en cadena, y el detonante fue, repito, la
falta de experiencia del oficial en el puente y exceso
de confianza de parte del capitn debido a la rutina
de la derrota del ferry.

No podemos dejar de lado que el Capitn demor
ms de 40 minutos para dar la orden de abandonar el
barco, adems, es muy difcil controlar la evacuacin
de ms de 300 personas en completo pnico y la
mayora jvenes, tal como aparece en el reporte, ya
que la mayora eran estudiantes de 16 y 17 aos.

Cuantos ms Costas Concordias y cuantos ms Sewol
debemos tener, para tomar conciencia de que no se
puede dejar en las manos de un irresponsable la vida
de las personas y tripulantes a bordo. En mi poca
haba que pintar canas y haber soportado mucha sal
en la cara para poder hacer guardia solo en el
puente. Hoy en da a mis 51 aos, sigo entrenando
jvenes oficiales que llegan a mis barcos y veo que
muchos de ellos an no estn preparados para
quedarse solos en el puente, jvenes de 21 aos que
en muchos casos no focalizan la realidad, aun
estando de guardia no toman con la debida seriedad
y respeto lo que conlleva gobernar (dirigir) una nave
respetando los Cdigos y reglamentos
internacionales de prevencin de colisiones en la
mar.

Esto sumado a los constantes recortes de personal,
que incrementan la carga de trabajo abordo y que en
muchos casos se deben a que las compaas estn
ms interesadas en cumplir con temas
administrativos, llenado de reportes y formatos,
generando que los oficiales en muchos casos opten
por realizar dichos trabajos durante su guardia
desatendiendo la proa. Los requerimientos
administrativos a los buques se han venido
recargando cada vez ms, sin considerar que las
oficinas cuentan con mejores herramientas
informticas y que deben servir de soporte
administrativo a las naves.

Ahora bien "quien le pone el cascabel al gato"
recorte de tripulacin? Oficiales con cada vez
menos experiencia? Exceso de trabajo? A quin le
echamos la culpa? A la edad? (el Capitn Lee Joon-
seok, tiene 69 aos).

Eso seores, lo dejo de motivo para un debate.

Atentamente

Johnny Pacheco
Offshore Master

cuantos Sewol ms debemos
tener, para tomar conciencia de
que no se puede dejar en las
manos de un irresponsable.
21
Cmo contribuir con los Intereses Martimos del Per
como Nacin Martima: Un Ensayo
Introduccin:

1. Permtanme plantear un supuesto vlido y bsico, el que seamos ancestralmente una poblacin martima, a
partir de los siguientes 02 conceptos.

Lo sugiere la Teora del explorador noruego Thor Heyerdahl (1914-2002), a travs de su famosa aventura
vivenciada mediante la travesa realizada a bordo de la balsa Kon Tiki, su propsito era demostrar que
pobladores procedentes de Sudamrica podran haber llegado a la Polinesia en tiempos precolombinos, la
posibilidad de que el poblamiento de la Polinesia se hubiese realizado por va martima desde Sudamrica,
en balsas idnticas a la Kon Tiki y navegando slo usando las mareas, corrientes y fuerza elica. Esta teora
no ha sido terminada de aceptar cientficamente y ha sido considerada slo como una especulacin sobre
contactos transocenicos precolombinos. Ver figura 1.

Pero, tenemos hechos que prueban la realidad martima de nuestras culturas pre-incas como se puede
apreciar en la arquitectura Chim en Chan Chan, donde demuestran que conocan las corrientes
Jorge Luis Pedro DAZ Nieri

Contralmirante (r)
Magister en Estrategia Martima y en Direccin en Empresas Martimas (Espaa)
Bachiller y Licenciado en Ciencias Martimo Navales
Consultor en Defensa Civil
Actualmente dedicado a ejercer la docencia.
22
Figura 1
Fuente:http://deerasmusenoslo.files.wordpress.com
/2014/05/kontikimap.jpg
El propsito del presente artculo, escrito a manera de Ensayo y presentado como un Estudio de Estado Mayor
(EEM: Introduccin, Hechos, Anlisis, Conclusiones y Recomendaciones), es generar comentarios a favor o no y
brindar la bienvenida a todas las crticas sobre ampliacin, modificacin u opinin contraria sobre todo lo que el
tema sugiere de cmo contribuir con los Intereses Martimos del Per como Nacin Martima, escrita desde
la perspectiva del autor en su condicin de Oficial de Marina en retiro y en su actual calidad de docente.
Es conveniente indicar que se presentan algunos temas para la reflexin y desarrollo conjunto e individual con
cada lector que encuentre su motivacin en relacin con el presente artculo.
Para poder unificar los conceptos citados en el presente artculo, se presentan algunos trminos sustrados del
Anexo A de la Terminologa Estratgico-Martima de los Fundamentos de Doctrina Martima lograda por la
Comisin de Estudios Estratgico-Martimos del Instituto de Estudios Histrico-Martimos del Per y disponible
a travs de su pgina web.
Figura 2
Fuente:http://www.arqueologiadelperu.com.ar/chanchan.htm
marinas, las mareas, las olas, que eran una cultura que dependa de sus conocimientos martimos y de su
explotacin del mar para alimentarse y que saban cuando se iba a presentar un Fenmeno del Nio por la
aparicin de algunas especies en los lechos marinos de su litoral. Lo podemos apreciar a travs de la Figura
02.

Al respecto, permtanme la 1ra pregunta entonces podemos aceptar que nuestra Cultura Martima es
Ancestral?, si vuestra respuesta es S, entonces permtanme la 2da y 3ra preguntas dnde est nuestra
actual Conciencia Martima Nacional? y nuestros Intereses Martimos hacia dnde apuntan o los
hacemos apuntar?

2. Al respecto y usando la terminologa antes citada, definamos: (Fuente: IEHMP)

Intereses Martimos: Expresin del deseo colectivo nacional de crear el medio martimo y aprovechar sus
recursos con el desarrollo de actividades en campos poltico, econmico, social, jurdico, cientfico, cultural y
otros, para contribuir al permanente bienestar y seguridad nacional y fortalecer la capacidad del Estado.
Incluye aguas interiores de inters y zonas costeras de influencia. Componente de desarrollo del Poder
Martimo, expresada por el conjunto de capacidades y medios de la Nacin que le permiten el uso nacional
del mbito martimo como vas de comunicacin y como fuente de recursos naturales.

Cultura Martima: Es el cmo reacciona el pueblo ante los fenmenos y hechos polticos vinculados con el
mar; el cmo la poblacin conoce, evala, enjuicia el desarrollo de la accin poltica de las instituciones
pblicas o privadas como Pas Martimo; como plantea y opta por alternativas, ofrece soluciones sustentadas
y razonables a problemas comunes y establece criterios para la seleccin de dirigentes.

Conciencia Martima: Desarrollo cognoscitivo en la poblacin de un pas sobre sus necesidades, intereses,
aspiraciones y posibilidades vinculadas al mar. Comprensin, asimilacin y vivencia del pas martimo, que
integra en un solo concepto al mar, ros y lagos al mbito Martimo Nacional. Conocimiento de la poblacin
del medio acutico (mar, ros, lagos), sobre las posibilidades para su uso y explotacin en la diversidad de
formas, pesca, minera, transporte, servicios. Conocimiento reflexivo y profundo de todo aspecto sobre el
mar que interiorizados en la poblacin, intervienen o afectan el desarrollo y la seguridad de una Nacin.
Compenetracin del Estado y la Nacin, sobre el conocimiento claro y profundo de todo aspecto sobre el
mbito Martimo, que interviene o afecta el bienestar y seguridad de la Nacin, la comprensin de la
importancia de su uso y control.

Estamos de acuerdo con estas tres (03) definiciones verdad?

A.- Hechos que influyen en la Situacin: Tenemos claro cules son los hechos que influyen en la situacin dada
de cmo contribuir con los Intereses Martimos del Per como Nacin Martima? Planteemos de buena fe
una relacin de nueve (09) Hechos, de los cuales trabajaremos inicialmente tres (03):

1. Sobre el legado de Miguel Grau en la Historia Martima del Per:

El legado y el ejemplo permanentes de nuestro insigne Gran Almirante Miguel Grau Seminario referido
en propias frases del autor del presente artculo: El significado y trascendencia de Grau, es que no slo
pertenece al patrimonio naval, sino, al patrimonio nacional, personifica al arquetipo de valores y
actitudes del Per. En Angamos no slo se pierde al marino, se pierde al hombre digno y virtuoso. Grau
es ms grande cuando se le aprecia desde su condicin humana, con los valores positivos que l
personifica: hroe y guerrero inmortal del Pacfico, hombre honorable, pionero de los derechos humanos
en Amrica, destacado diputado de la Repblica por Paita, padre y esposo ejemplar, extraordinario
profesional del mar, gran patriota, ciudadano ejemplar y mejor amigo. Internaliz perfectamente la
importancia del mar y los intereses martimos de la Nacin hasta el sacrificio de su vida, es: el Caballero
de los Mares... es el Peruano del Milenio, marinos: Seguid su ejemplo!

Al respecto, el Gran Almirante Miguel Grau nos brinda siempre un mensaje trascendente, en particular,
en la siguiente frase vigente ayer, hoy y siempre: La Civilizacin debe a la Marina gran parte de su
23
notable desarrollo, donde quiera que arribe un buque lleva un germen de progreso, las ciencias, las artes,
el comercio, la industria han sido esparcidas por el mundo por medio de la navegacin y por ella las
Naciones ms separadas han estrechado sus relaciones y tienden al engrandecimiento comn,
Noviembre 1877. Capitn de Navo Don Miguel Grau Seminario siendo Comandante General de la Marina.
Ver figuras 3 (Fuente: PROMARINA) y 4.

2. Sobre Educacin y Formacin de la juventud que liderar a mediano (y/o corto) plazo nuestra Realidad
Martima, encontramos los instrumentos base en:

Marina Mercante Nacional: Se establece en el Reglamento de la Ley de reactivacin y promocin de la
Marina Mercante Nacional (Ley N 28583), Captulo III Marina Mercante Nacional, Artculo 05.- La Marina
Mercante Nacional: la Marina Mercante Nacional comprende los buques de bandera nacional, los centros
de formacin profesional en Marina Mercante, el capitn, los oficiales y la tripulacin peruanos, los
servicios de transporte acutico y las actividades conexas, as como la industria de la construccin naval y
servicios conexos y el empresariado dedicado a esta actividad.

Autoridad Portuaria Nacional APN: En su portal web nos permite apreciar su Plan Estratgico
Institucional 2012 2016 Servicio de Consultora para el Diseo, Capacitacin (Coaching) e
Implementacin de un Sistema Integral de Gestin Estratgica basada en el Balanced Scorecard donde en
sus Procesos operativos de la Cadena de Valor establece lo siguiente Proceso: Capacitacin; Objetivo:
Gestionar el conocimiento en materia portuaria, desarrollar la capacitacin de los recursos humanos del
Sistema Portuario Nacional; y promover y desarrollar una cultura de mar compatible con el desarrollo
sostenible; Productos: Identificacin de las necesidades de capacitacin del trabajador portuario. Conducir y
coordinar los programas de formacin, capacitacin y entrenamiento de los trabajadores, funcionarios y
ejecutivos del SPN. Supervisin y fiscalizacin de la capacitacin portuaria brindada por terceros;
Responsable Directo: Capacitacin.

3. Sobre el Proceso de la Poltica Nacional y Martima para Construir nuestro futuro:

Necesidad Colectiva: Sentimiento de carencia e insuficiencia histrica, sentida y generalizada en una
Nacin como conjunto humano, de gran importancia para su existencia y desarrollo. Infraestructura de
requisitos para la vida social, se caracteriza por ser medible, determinable, definida, variable en el
tiempo y espacio, puede determinarse con gran consenso. Ser Aspiracin si asume nivel de expectativa.
Necesidades Bsicas: Alimentacin, Trabajo, Educacin, Salud, Vivienda, Seguridad. Otras Necesidades:
Transporte, Recreacin, Autorrealizacin.

Intereses Nacionales: Expresin de deseos colectivos de la Nacin y generados por sentimientos de
24
Figura 3
Fuente: PRO MARINA
Figura 4
Fuente:https://play.spotify.com/album/4lOzBtne94sruNLj3H3Lsc?pl
ay=true&utm_source=open.spotify.com&utm_medium=open/
satisfaccin de necesidades bsicas colectivas. Intereses Vitales: Carcter imperativo, reposan en valores
trascendentales y perdurables, condiciones existenciales de la sociedad.

Aspiracin Nacional: Proyeccin colectiva en la conciencia del pueblo de una necesidad de carcter
nacional. Un Inters Nacional proyectado en la conciencia colectiva de la Nacin es una Aspiracin Nacional.
Intereses Nacionales que por su importancia generan anhelos colectivos, histricamente sentidos por la
Nacin y se reflejan en la Conciencia Nacional, deben incorporarse como Objetivos Nacionales.

Objetivos Nacionales: Expresin de intereses y aspiraciones vitales que la Nacin busca satisfacer en un
periodo de su existencia. Resulta del Bien Comn. Objetivo Institucional: Resultado que se establece para
cumplir la Misin de la institucin, derivado de su Visin. Objetivo Martimo: Resultado institucional buscado
en el mbito Martimo, que implica la existencia de una Aspiracin o Inters por satisfacer una Necesidad,
con el logro u obtencin de ese resultado, mediante la accin coordinada de grupos humanos.

Poltica Martima: Es el ejercicio del poder del Estado para satisfacer los Intereses Martimos Nacionales,
para establecer y lograr los Objetivos Martimos Nacionales, Objetivos Martimos del Proyecto Nacional y
Objetivos Martimos del Proyecto de Gobierno y poner en vigencia normas que orienten su logro.

4. Mediante el Anexo 01 al presente artculo, planteamos otros seis (06) Hechos que influyen en el tema del
presente artculo (Situacin), del (04) al (09), que por su extensin los dejaremos para opinar en otra
oportunidad, siempre buscando motivar al lector y generar su propia opinin, pero, sugeriremos la orientacin
de su Anlisis.

Gobernanza y Motivacin.
Realidad y sus Componentes.
Poder, Intereses y Potencial Martimos.
Cultura y Conciencia Martimas.
Comercio, Comunidad, Industria, Trabajo y Transporte Martimos.
Estrategia, Doctrina y Planeamiento

B.- Anlisis: Analicemos los tres (03) primeros Hechos planteados que influyen en el cmo contribuir con los
Intereses Martimos del Per en su calidad y condicin de Nacin Martima.

1. Sobre el legado de Miguel Grau en la Historia Martima del Per:

Busquemos interpretar correctamente la frase de Grau, donde y cuando se refiere evidentemente a las
causas y consecuencias de ser una Nacin Martima y a los grandes beneficios que brinda este estatus a
travs del transporte martimo.

De esas palabras vigentes, entendamos como:

(a) Causas: Poseer (a) una Marina Mercante fuerte y (b) un gran puerto moderno y con gran movimiento
( y por qu no varios?), esto sera alcanzar los objetivos martimos en cuanto al Poder e Intereses
Martimos, debindolos tener claros para consolidados en un plazo determinado por las respectivas
autoridades del sector y

(b) Consecuencias: Poder alcanzar el desarrollo y progreso nacional, regional y global. En nuestro caso el
Per, que entre otros recursos nacionales tenemos un gran potencial pues somos un pas
inmensamente rico y privilegiadamente geogrficamente por su posicionamiento, a travs del saber,
querer y poder para usar ese Poder Martimo, de tener Conciencia y Cultura Martimas arraigadas y
cultivadas a nivel nacional.

2. Sobre Educacin y Formacin de la juventud que liderar a mediano (y/o corto) plazo nuestra Realidad
Martima:
25
Para consolidar los Recursos Humanos de la Marina Mercante y Puertos Nacionales, se tienen los
instrumentos base, respectivamente la Ley y Reglamento para la 1ra y el Plan Estratgico para los 2dos,
pero, debemos ir ms all, a cmo se educarn y formarn esos futuros eficientes y eficaces lderes y
colaboradores. En este sentido planteamos:

Docencia: El contribuir con el Per como Nacin Martima y con sus Intereses Martimos debe ser
prioritario en la educacin y formacin profesional de los futuros lderes (a mediano plazo) de este
mbito, donde y cuando debemos asumir el compromiso de ejercer docencia y trabajar para un cambio
cultural donde nuestras creencias y percepciones nos lleven a un mejor conocimiento de nuestra
Realidad Martima y que, en este proceso, podamos internalizar valores positivos y normas de vida que
nos refuercen en un ciclo positivo sobre el mejor y mayor conocimiento del tema en nuestra sociedad y
donde debemos reforzar el posicionamiento del Per.

Experiencia Personal: En mi caso, he visto pasar promociones de egresados de la UTP (Ingeniera
Martima) y de la ENAMM a quienes se les entregaron las herramientas profesionales basadas en valores
y actitudes positivas para que enfrenten a cada situacin que se presente en la vida, condicin que me
brinda gran motivacin personal y que me ha dado la gran satisfaccin de ser padrino de una (01)
Promocin ENAMM y dos (02) Promociones UTP.

3. Sobre el Proceso de la Poltica Nacional para Construir nuestro futuro: Objetivos Nacionales

Ilustrado a travs de los dos (02) grficos anteriores tomadas del Centro de Altos Estudios Nacionales -
CAEN como fuente, que se explican por s solos. El claro conocimiento sobre el Estado y sus
componentes, de los Fines Supremo y Esenciales, de los Instrumentos y Medios del Estado, de sus
expresiones en sus distintos mbitos permiten percibir la Realidad Nacional en su real dimensin y, a
partir de ese conocimiento, plantear las Necesidades, Intereses y Aspiraciones de la Nacin para
finalmente establecer los Objetivos Nacionales. Ver figuras 5 y 6 (Fuente: CAEN).

Al plantear cada Hecho y hacer su respectivo Anlisis, se genera en forma natural y como ilustracin de
un objetivo institucional alcanzado, el logro (en proceso de construccin) del Buque Escuela a Vela BAP
Unin para nuestra Marina de Guerra del Per, como Objetivo Institucional Martimo, anhelo
generacional desde hace mucho tiempo. Recordemos la Ley Nro. 24094 del 21 Diciembre 1984 durante
el 2do Gobierno del Presidente Fernando Belande Terry y que consideraba en su 1er artculo de
necesidad pblica y de inters nacional dotar a la Marina de Guerra del Per de un Buque Escuela a Vela,
que rena las caractersticas tcnicas que la propia institucin indique.

4. El correspondiente Anlisis a los Hechos del (4) al (9) se encuentran planteados a manera de preguntas en el
26
Figura 5
Fuente: CAEN
Figura 6
Fuente: CAEN
Anexo 01 con el propsito de motivar a hacer una reflexin personal sobre cada uno de ellos. Al respecto,
sinceramente se espera y desea que las respuestas sean afirmativas y constructivas.

C.- Conclusiones: Sobre los tres (03) primeros hechos planteados y analizados sobre cmo contribuir con los
Intereses Martimos del Per como Nacin Martima.

1. Sobre el legado de Miguel Grau en la Historia Martima del Per: Conclusin muy simple y al alcance de
nuestras propias manos, Grau nos compromete a ser competentes en el saber, querer y poder para usar
nuestro Poder Martimo, de internalizar y consolidar nuestras Conciencia y Cultura Martimas a nivel
nacional y de contribuir con nuestros Intereses Martimos, depende de nosotros mismos, de los peruanos y
de aquellas instituciones acadmicas que asuman y acepten el reto de mantener vigente la frase de nuestro
insigne Gran Almirante Miguel Grau.

2. Sobre Educacin y Formacin de la juventud que liderara a mediano (y/o corto) plazo nuestra Realidad
Nacional Martima (Ver Figuras 7 y 8):

A mayor conocimiento, mejores precepcin y creencias sobre la Realidad y la Verdad en el mbito
martimo: Convencido de que la educacin permitir a nuestra sociedad tener una cultura martima
fuerte, con creencias y percepciones ms precisas sobre la Realidad Martima, que permita distinguir lo
correcto de lo que no lo es; con buenas tradiciones, costumbres y usos basados en valores positivos y
con normas a cumplir que refuercen nuestra Cultura y Conciencia Martimas para no ser vulnerables a
conceptos contrarios (corrupcin, sofismas, herejas, intereses subalternos, subversin y delincuencia)
con el propsito de desarrollar una Cultura Martima fuerte y resistente al impacto de posibles acciones
contrarias y en condicin de optimizar nuestro propio crculo virtuoso creenciasvaloresnormas
adaptndonos rpidamente al cambio y a las nuevas realidades propias de la globalizacin.

Debemos buscar un efecto multiplicador: Es necesario arraigar una Cultura Nacional Martima que
internalice Realidad, Poder y Potencial, Conciencia y Cultura Martimas, desde las propias percepciones
sobre nuestra Realidad Martima Nacional, donde fluyan valores positivos (ideales) que establezcan
normas a cumplir por lderes y profesionales, para llevar desde el ser actual (como somos hoy) a ese
deber ser o ideal en el futuro cercano. El proceso debe ser un cambio cultural, de formacin permanente
iniciado en el hogar, continuando en el colegio y la universidad, pero, se presentan muchas debilidades y
pocas fortalezas. Ejercer la docencia puede contribuir a darle un efecto multiplicador positivo, pero,
cuntos docentes aceptan este reto, el de ensear y principalmente de educar. Es aqu donde debemos
aportar para que la juventud estudiante de todos los pregrados martimos (ENAMM, UTP, UMP, ESNA,
incluso el CITEN) puedan ser orientadas correctamente. No se deben comportar como instituciones en
competencia y que generan interferencia mutua, sino, como organizaciones complementarias
trabajando en equipo para desarrollar un Per Martimo. Ver figuras 09 (Fuente: UTP) y 10.
27
Figura 7
Fuente: propia (modificada)
Figura 8
Fuente: propia
4. Sobre el Proceso de la Poltica Nacional para Construir nuestro futuro: Objetivos Nacionales

Plantear como Objetivos Nacionales Martimos, de necesidad pblica e inters nacional, el lograr que el
Callao sea un Puerto Hub y la reactivacin y promocin de la Marina Mercante Nacional, condicin que
permitir establecer criterios unificados para la toma de decisiones diarias a cada organizacin
martima estatal y privada y para contribuir con los Intereses Martimos del Per en su calidad y
condicin de Nacin Martima. Ver figuras 11 y 12.

4. Las Conclusiones sobre los planteamientos de Hechos y Anlisis del (4) al (9) estn pendientes para una nueva
oportunidad.

D. Recomendacin nica: Para posteriormente poder parafrasearlo, permtanme citar al Presidente EE.UU. John F.
Kennedy, quien seguramente por sus ideas revolucionarias (en otras palabras: ideas distintas) fuera asesinado en
Dallas - Texas, EEUU el 22 Noviembre 1963. l haba manifestado la siguiente frase considerada un llamado a la
conciencia y cultura EE.UU: No te preguntes qu puede hacer tu pas por ti, pregntate que puedes hacer t por tu
pas.; parafraseando esta extraordinaria sentencia, llamemos a nuestras conciencia y cultura martimas nacionales
expresando: Lderes y Colaboradores, Profesionales y Tcnicos del mbito Martimo Nacional: No te preguntes
qu puede hacer tu Nacin Martima por ti, pregntate que puedes hacer t por tu Nacin Martima.
28
Figura 9
Fuente: UTP
Figura 10
Figura 11
Fuente:http://limanorte.files.wordpress.com/2010/02/puerto_.jpg
Figura 12
Fuente: http://blog.engeneral.net/viajes/las-rutas-
maritimas-y-los-piratas-somalies
Reflexin Final: Permtanme concluir este artculo con las frases acuadas en nuestra querida y gloriosa Marina de
Guerra del Per sobre nuestro insigne Gran Almirante Miguel Grau: Somos Grau, semoslo siempre y por
supuesto sigamos su ejemplo

Informacin complementaria al Ensayo Cmo contribuir con los Intereses
Martimos del Per como Nacin Martima

A.- Hechos: Presentemos otros seis (06) Hechos que influyen en el tema del presente artculo, que por su extensin
los dejaremos para opinar en otra oportunidad, siempre buscando motivar al lector y generar su propia opinin.
Ver figuras 13 (Fuente: MGP) y 14.

1. Sobre Gobernanza y Motivacin:
Gobernanza y Gobernanza Martima: Esta ltima como el arte o forma de gobernar cuyo objetivo es el
logro de un desarrollo econmico, social e institucional duradero en el mbito martimo nacional,
promoviendo un equilibrio entre el Estado, la Sociedad Civil y el Mercado de la Economa.
Motivacin: Proceso, consciente o no, que predispone a grupos sociales o individuos a realizar acciones
en funcin de objetivos dados que satisfagan sus necesidades. Supone la relacin directa de una
necesidad percibida para que la satisfaga y permita orientar la energa de los individuos para alcanzarlos.

2. Sobre Realidad y sus Componentes:
Realidad Nacional (Poder Nacional + Potencial Nacional) y Realidad Martima (Poder Martimo +
Potencial Martimo): Esta ltima como parte de la Realidad Nacional que comprende al mar, aguas
continentales navegables, incluye mbitos lacustre y fluvial y todo medio existente en estos mbitos
cuyo uso contribuye al logro de objetivos nacionales. Sus componentes son el Poder Martimo y el
Potencial Martimo.
Componentes de la Realidad Nacional (Colectividad Nacional, mbito y Cultura Nacional) y Realidad
Martima, esta ltima desagregada en Colectividad Nacional Martima (Entidad social vinculada al mar) +
mbito Martimo (Espacio que ocupa la Realidad Martima) + Cultura Martima (Expresiones que la
Realidad Martima crea e institucionaliza en su desarrollo histrico).
29
Jorge Luis Pedro Daz Nieri

Contralmirante (r)
Magister en Estrategia Martima y en Direccin en Empresas Martimas
e-mail: jdiaznieri@yahoo.es
Figura 13
Fuente: Marina de Guerra del Per
Figura 14
3. Sobre Poder, Intereses y Potencial Martimos:
Poder Martimo: Parte del Poder Nacional, capacidad del Estado para contribuir al logro del bienestar y la
seguridad de la Nacin, mediante el mejor y ms amplio uso del mbito martimo. Expresin de la capacidad
integral de todo medio de la Nacin en una etapa dada, en su accin de proyeccin poltica, militar,
econmica y social del quehacer martimo, fluvial y lacustre. Componente del Poder Nacional, todo medio
que dispone el Estado y la Nacin en el mbito martimo, para imponer su voluntad de lograr y
mantener sus objetivos y organizar sus fines, pese a obstculos y oposiciones internos y externos en un
momento dado.
Poder Naval: Expresin militar de la capacidad del Poder Martimo para: (a) En Paz: Proteger los derechos de
la Nacin y la propiedad, repeler y/o disuadir la agresin y apoyar la Poltica Nacional. (b) En Guerra: Ganar y
mantener el control del mar fin asegurar su uso continuo, negndoselo al enemigo e imponindole su
voluntad. Expresin de la capacidad de la Nacin para accionar la fuerza del Poder Martimo. Componente
del Poder Martimo y el Poder Nacional, constituida por la integracin de medios de naturaleza
predominante militar en el mbito martimo, de los que el Estado y la Nacin disponen para imponer su
voluntad de lograr y mantener sus objetivos.
Intereses Martimos: Ya explicado.
Potencial Martimo: Parte del Potencial Nacional, todo medio en situacin de latencia relacionado con
mbito martimo y susceptible de incorporarse al Poder Martimo en un momento dado.
Potencial Naval: Parte del Potencial Martimo del campo de la seguridad, susceptible de incorporarse al
Poder Naval en un plazo.

4. Sobre Cultura y Conciencia Martimas:
Cultura Martima: Reaccin del pueblo ante fenmenos y hechos polticos vinculados con el mar; cmo la
poblacin conoce, evala, enjuicia el desarrollo de la accin poltica de las instituciones pblicas o privadas
como Pas Martimo; como plantea y opta por alternativas, ofrece soluciones sustentadas y razonables a
problemas comunes y establece criterios para la seleccin de dirigentes.
Conciencia Nacional y Conciencia Martima: Esta ltima como el desarrollo cognoscitivo en la poblacin de
un pas sobre sus necesidades, intereses, aspiraciones y posibilidades vinculadas al mar. Comprensin,
asimilacin y vivencia del pas martimo, que integra en un solo concepto al mar, ros y lagos al mbito
Martimo Nacional. Conocimiento de la poblacin del medio acutico (mar, ros, lagos), sobre las
posibilidades para su uso y explotacin en la diversidad de formas, pesca, minera, transporte, servicios.
Conocimiento de todo aspecto sobre el mar que interiorizados en la poblacin, intervienen en el desarrollo y
la seguridad de una Nacin.

5. Sobre Comercio, Comunidad, Industria, Trabajo y Transporte Martimos:
Comercio Martimo: Actividad martima de inters nacional, razn de ser de gran parte de la actividad
acutica y de la existencia del transporte martimo, buques, marina mercante, puertos y terminales,
construccin naval, etc. Razn de la existencia de un Poder Naval, para garantizarlo y protegerlo.
Comunidad Martima: Conjunto de personas vinculadas por caractersticas o intereses comunes al mar.
Industria Martima: Conjunto de operaciones materiales ejecutadas para obtener, transformar o transportar
uno o varios productos relacionados con el desarrollo martimo nacional.
Trabajo Martimo: Labor de embarque, desembarque, trasbordo y movilizacin de carga en naves
mercantes, de muelle a nave o viceversa, y en baha, realizados en puertos martimos, lacustres y fluviales
por personal de estibadores.
Transporte Martimo: Factor importante en Desarrollo Nacional, 90% del comercio exterior en la mayora de
pases se realiza por el mar. Es el medio ms econmico para transportar carga a grandes distancias.

6. Sobre Estrategia, Doctrina y Planeamiento:
Estrategia Martima: Uso del Poder Martimo y Poder Naval (MGP), en apoyo del Inters Nacional y
ejecucin de la Poltica Nacional.
Estudio Estratgico Martimo: Anlisis estratgico de los intereses en juego, para tomar decisiones
sustentadas en criterios de fuerzas competitivas sobre el mbito martimo.
Doctrina Martima: Principios y su teora, que aplicada al medio acutico, considerando caractersticas y
peculiaridad, generan mtodos y procedimientos que norman las acciones destinadas a lograr un fin.
Disciplina del conocimiento que estudia las expresiones culturales que influye y fundamenta la actividad

30
humana en el mbito martimo, fluvial y lacustre.
Planeamiento, Planeamiento Estratgico y Planeamiento Estratgico Martimo: Esta ltima como la
Expresin del proceso por el cual una organizacin prev su futuro y desarrolla procedimientos para
alcanzar su visin institucional en el mbito martimo, a travs de la formulacin de un plan tangible que
materialice el pensamiento en una accin estratgica efectiva. Sirve para Construir nuestro futuro.

B.- Anlisis: Se plantean a manera de preguntas con el propsito de motivar una reflexin personal sobre
cada uno de ellos. Al respecto, sinceramente se espera y desea que las respuestas sean afirmativas y
constructivas.

1. Sobre Gobernanza y Motivacin: La motivacin para alcanzar los objetivos, metas y fines sobre
nuestra Realidad Martima corresponde a la Misin de todas nuestras Autoridades en beneficio del
Desarrollo Martimo y en consecuencia con el Desarrollo Nacional?
2. Sobre Realidad y sus Componentes: Nuestro conocimiento y percepciones son los mismos,
entendemos la misma Misin para esa Realidad y sus componentes o hay intereses distintos?
3. Sobre Poder, Potencial e Intereses Martimos: Tenemos y aceptamos los mismos conceptos y los
empleamos con propiedad en beneficio de nuestra Cultura y Conciencia Martimas, en particular de los
Intereses Martimos Nacionales?
4. Sobre Cultura y Conciencia Martimas: Se basan en el conocimiento de nuestra Realidad Martima que
nos permite una percepcin muy cercana a esa realidad y que nos permitir tener creencias, valores y
normas martimas adecuadas? Nuestra poblacin est involucrada y se siente impactada por sus
resultados?
5. Sobre Comercio, Comunidad, Industria, Trabajo y Transporte Martimos: Se ejercen bajo una Cultura
Martima con el conocimiento de nuestra Realidad Martima, donde las percepciones de esa realidad
permiten tener creencias, valores y normas martimas adecuadas?
6. Sobre Estrategia, Doctrina y Planeamiento: Estn coordinadas y son coherentes y congruentes?, el
producto final es conocida por toda la poblacin (martima) o estn guardadas bajo llave en un
escritorio burocrtico?

C. Consideracin til: Slo a manera de ejemplo para ilustrar de cmo influyen cada uno de los Hechos citados en
este artculo sobre un delicado y discutido tema que impactar sobre nuestra Realidad e Intereses Martimos
Nacionales, es el caso de cmo las instituciones acadmicas y especializadas deberan generar opinin (!!!???)
sobre el tema de suscribir (o no) la Convencin de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar - CONVEMAR
(que no es motivo del presente artculo).

31
Recompensarn a los que informen sobre matanza de delfines
Las personas que brinden informacin certera sobre la caza y
venta de carne de delfn recibirn una recompensa de 1.500
NUEVOS SOLES, anunci el Director de la ONG Mundo Azul,
Stefan Austermhle. Quienes deseen dar informacin podrn
hacerlo al correo mundoazulperu@gmail.com o a la cuenta de
Facebook de Mundo Azul. El anonimato est garantizado. La
caza de delfn en el pas alcanza entre 5 y 15 mil cada ao, una
cifra que se podra reducir con la prohibicin del uso del arpn
en la legislacin peruana. La organizacin Mundo Azul remarc
que el Per es el segundo pas con mayor caza de este
mamfero, despus de Japn. Se rodar la pelcula The Cove 2
para exponer esta realidad. Igualmente se anunci que una
coalicin de 26 ONG internacionales reconoci a Stefan
Austermhle como "defensor de delfines" en el mundo.
Fuente: http://www.larepublica.pe/14-05-2014/recompensaran-con-soles-1500-a-los-que-informen-sobre-matanza-de-delfines
Las fuentes de generacin de la basura marina
1

El concepto de basura marina no est muy difundido
en el Per y Latinoamrica, pero si es de uso comn
en Estados Unidos de Norteamrica y Europa, y se
define as a todo residuo slido persistente (que dura
mucho tiempo) que flota a la deriva en el mar o se
deposita acumulndose en el fondo marino o en las
playas. Esta definicin es la utilizada por la Comisin
Permanente del Pacfico Sur (CCPS) y recoge otras
definiciones similares dadas por diversos organismos
internacionales.

De la definicin debemos hacer notar una
caracterstica principal de la basura marina y ello es
su persistencia, es decir su duracin en el medio
marino que, dependiendo del tipo de material, puede
ser de 10, 20, 100 o 500 aos, o de un tiempo
indeterminado ya que los que vivimos hoy no
viviremos tantos aos como para saber cunto
tiempo persistirn finalmente algunos residuos
presentes en el mar en la actualidad.


Consultor en gestin ambiental y Presidente de la ONG VIDA, Institucin para la proteccin del medio
ambiente. Coordinador de la campaa "International Coastal Cleanup en el Per.
La basura marina proviene de fuentes muy diversas,
algunas son actividades que se realizan en el propio
mar ya sea en su superficie o el fondo marino, en sus
orillas y tambin por actividades que se realizan a
muchos kilmetros de distancia de la costa. Las
fuentes de generacin tambin pueden tener como
causante a la propia naturaleza, cuyas fuerzas
naturales no pueden ser controladas por el hombre.

Estudios de la Comisin Permanente del Pacfico Sur
y de la Comisin Econmica para Amrica Latina y el
Caribe (CEPAL)
2
sealan que un aproximado del 80%
de la basura marina tiene como fuente actividades
terrestres, es decir que se realizan fuera del mar,
inclusive a kilmetros tierra adentro de la costa,
ejemplo de ello es el arrojo de residuos a los ros que
luego las corrientes arrastran hacia el mar.

Con estas consideraciones podemos proponer la
siguiente clasificacin de las posibles fuentes de
generacin de basura marina:

Por actividades martimas y marino costeras, que
es la que se refiere a las actividades que se
realizan directamente en el mar (sea en superficie
o bajo la superficie marina). Incluye puertos y
plataformas marinas.
Por actividades en la zona continental, que se
consideran aquellas realizadas en las orillas y en
localidades terrestres alejadas de la costa.
Por fenmenos naturales, como son los tsunamis
y las lluvias intensas que generan desbordes de
los ros costeros.

Por actividades martimas y marino costeras:

En este sector podemos clasificar los residuos
provenientes de los buques, sean estos de carga, de
pasajeros, pesqueros, petroleros, etc. Tambin se
pueden considerar los residuos generados en los
artefactos navales como las plataformas marinas y en

32
Congresista Nstor Valqui con representantes de
organizaciones pblicas y privadas, en inspeccin a la Costa
Verde y playas del Callao verificando la contaminacin por
residuos de la construccin
Fuente: propia
1 Articulo elaborado con la informacin del Mdulo 1 de Capacitacin sobre Basura Marina de la Comisin Permanente del Pacfico Sur y que
es utilizado en programas de capacitacin en Chile, Per, Ecuador, Colombia y Panam. Los Mdulos de Capacitacin fueron elaborados por
Arturo Alfaro Medina, autor del presente artculo.
2 La contaminacin de los ros y sus efectos en las reas costeras y el mar, Jairo Escobar, consultor de la Divisin de Recursos Naturales e
Infraestructura de la CEPAL, 2002
pueden clasificar en pescadores, buzos, orilleros o
acuicultores, y en cada una de estas actividades se
pueden generar basura marina, ya sea por el arrojo
directo de residuos o por accidente. Si consideramos
que en el Per para el ao 2012 se tenan 44161
Pescadores artesanales registrados, as como 16045
embarcaciones artesanales registradas y 116 puntos
de desembarque, los riesgos de generacin de
residuos son altos. La pesca tambin puede ser
deportiva, y al igual que en la pesca artesanal,
comercial o de subsistencia, si no hay un manejo
responsable de los residuos que utilizan pueden
terminar en el mar.

Las actividades portuarias tambin constituyen una
fuente activa de basura marina, dado que todos los
muelles generan desechos y estos pueden terminar
en el mar si no se toman las medidas adecuadas de
acopio, recojo y transporte al destino final. Material
de embalaje, envases de alimentos consumidos por
los trabajadores, desechos de oficinas, materiales y
repuestos en desuso provenientes del
mantenimiento de equipos, son algunos ejemplos de
la basura marina originada por las actividades
portuarias.

Otras actividades como el turismo con
embarcaciones menores y los deportes nuticos
pueden ser tambin fuentes de generacin de basura
marina si existe un manejo inadecuado.

Por actividades en la zona continental

En este sector se clasifican a todas las actividades que
se realizan en las playas, acantilados y en general en
toda la orilla sin considerar puertos y muelles. Se
consideran tambin los residuos que se arrojan lejos
del mar, en las riberas o cauces de los ros y que son
arrastrados hasta el mar por las corrientes fluviales.
Los podemos clasificar de la siguiente manera:

Actividades recreativas y tursticas en las orillas.
Arrojo de residuos slidos en las orillas o playas.
Arrojo de residuos slidos en las riberas de los ros
que desembocan en el mar.

En las pocas de verano se aprecia el arrojo de
residuos en las playas que, si no son recogidas a
tiempo, se pueden volver basura marina por el
arrastre del mar cuando sube la marea. En las pocas
de verano se aprecia el arrojo de residuos en las

Limpieza de playas en AAHH Marquez - Callao
Fuente: propia
los puertos. Existen regulaciones nacionales e
internacionales para el manejo de los residuos slidos
en buques, plataformas y puertos, pero un mal
manejo de estos residuos puede generar su descarga
al mar y convertirlos en basura marina.

Un clculo realizado a principios de la dcada de
1980 sugiri que los buques vierten al mar cada da
ms de seis millones de latas y 400,000 botellas. Se
estima que este porcentaje se ha reducido para
plsticos con la implementacin del Convenio
MARPOL (Convenio Internacional para Prevenir la
Contaminacin por los Buques), y quizs para latas en
su forma original ya que se permite la trituracin de
estos residuos para ser arrojados al mar. El convenio
internacional MARPOL 73/78, tiene por objeto
prevenir la contaminacin del mar producto de las
operaciones normales de los buques durante su
navegacin y estancia en los puertos, a fin de
minimizar el impacto ambiental que dichas acciones
producen.

El convenio MARPOL 73/78 entr en vigencia el 2 de
diciembre de 1983 y tiene 6 secciones o anexos, el
Anexo V se refiere a las Reglas para prevenir la
contaminacin por Basura de los Buques y entr en
vigor el 31/12/88. En la regla 7: Instalaciones y
servicios de recepcin en la parte 1) indica: Los
Gobiernos de las partes en el convenio se
comprometen a garantizar que en los puertos y
terminales se establecern instalaciones y servicios
de recepcin de basuras con capacidad adecuada
para que los buques que las utilicen no tengan que
sufrir demoras innecesarias.

Se puede generar basura marina tambin con la
pesca artesanal, en las faenas de pesca y en los
puertos o caletas. Los pescadores artesanales se

que los buques vierten al mar
cada da ms de seis millones de
latas y 400,000 botellas.
33
ros es la contaminacin de las playas Baha Blanca y
Costa Azul en Ventanilla, as como las playas Playa
Grande en Santa Rosa y las del club de la Marina de
Guerra en Ancn. Estas playas son afectadas por los
residuos que llegan al mar por los ros Chilln y Rmac
y que son arrastrados por la corriente marina que va
de sur a norte.

Por fenmenos naturales

Los fenmenos naturales tambin pueden ser fuente
de generacin de basura marina.

El mas reciente tsunami de Japn es un ejemplo de
como el mar puede arrastrar millones de toneladas
de artculos diversos de la zona continental y llevarlos
hacia el mar; estos residuos incluso han llegado hasta
las costas de Hawai, California y Canad, casos
similares ocurren con la presencia de tornados o
tormentas. En nuestro pas el Fenmeno del Nio
ocasiona tambin inundaciones y desbordes que
arrastran todo a su paso, generando basura marina al
desembocar en el ocano.

Al respecto, diversas fuentes han pronosticado un
Fenmeno del Nio de nivel moderado a intenso
para el presente ao, lo que ya debera haber
generado la alerta en los diferentes municipios
costeos para adoptar las medidas de prevencin
conjuntamente con la poblacin.

Conclusiones

El mar est sumamente contaminado por residuos
slidos, incluso se han detectado zonas de
acumulacin de residuos en los giros ocenicos del
ocano pacfico y del ocano atlntico llamadas islas
de plstico por su gran extensin. El mar peruano no

playas que, si no son recogidas a tiempo, se pueden
volver basura marina por el arrastre del mar cuando
sube la marea. Los municipios tienen programas de
limpieza de sus playas durante el verano, los cuales
se financian mayormente con los ingresos que
obtienen de todos los negocios de temporada que
ganan las concesiones que se otorgan. Otros lugares
donde se observa tambin la presencia de residuos
slidos que se pueden volver basura marina es en los
malecones o zonas de paseo junto al mar,
lamentablemente muchos turistas o usuarios de
estos ambientes dejan sus residuos en lugares
inadecuados pese a la existencia de tachos de basura.

Pero el verano no es la poca de mayor arrojo de
residuos en las playas o borde costero, en Lima se ha
podido ver como ingresaban cientos de camiones
para arrojar residuos de la construccin en las playas
y acantilados de los distritos de Magdalena y San
Miguel, hechos que han ocurrido lamentablemente
ante la vista del serenazgo de esos distritos sin que se
sancione a los responsables. En el Callao tambin se
han identificado botaderos clandestinos que en
ocasiones evadieron el control municipal y de la
fiscala, entidades que llegaron a establecer
sanciones a ms de 500 camioneros, pero lo sucedido
en las playas de la Costa Verde nunca tuvo sancin
por parte de los municipios. En el Callao se puede
llegar a recoger hasta 30 toneladas semanales de
residuos de la construccin en la Playa Carpayo, una
playa de solo 500 metros de largo.

Los residuos de la construccin arrojados en
Magdalena y San Miguel por ms de 10 aos son la
principal fuente de generacin de basura marina que
causa la contaminacin del mar del Callao y de las
playas de Miraflores y Barranco, y este problema se
est generalizando en muchos lugares de la costa
peruana, en los cuales las autoridades no toman
medidas de prevencin ni sancionan a los
responsables, permitiendo que el mar sea utilizado
como un basurero.

Otra fuente de contaminacin proviene de los ros
que desembocan en el mar, lamentablemente se
puede observar en las riberas de los ros acumulacin
de basura domstica, industrial y de la construccin,
las cuales sern transportadas por las aguas del ro
hasta el mar sobre todo en la poca de crecida por
las lluvias. Un ejemplo del impacto de la basura de los
Callao se puede llegar a recoger
hasta 30 toneladas semanales de
residuos de la construccin en la
Playa Carpayo
El autor en la playa Carpayo La Punta
Fuente: propia
34
es una excepcin y los peruanos con nuestras
actividades laborales, domsticas y hasta de
recreacin, somos quienes generamos esta
contaminacin de forma involuntaria en algunos
casos y adrede en muchos otros, sin considerar el
dao que estamos generando en la naturaleza y que
se revertir finalmente en nuestras propias vidas.

Para trabajar por una solucin a este problema de
contaminacin marina es importante identificar la
fuente de generacin de los residuos a fin de
implementar las medidas necesarias para evitar que
la contaminacin contine y recuperar el dao
causado. Poniendo un poco de cuidado en nuestras
actividades diarias podemos contribuir con la
proteccin del ambiente marino, usando los tachos y
centros de acopio en vez de dejar desechos en
cualquier lugar, contratando personas o empresas
que garanticen el destino final del desmonte y
desechos de construccin, cumpliendo con las
normas establecidas por los municipios, denunciando
ante las autoridades a aquellos que descargan los
desechos en lugares prohibidos.

El Ministerio del Ambiente, la Autoridad Martima
Nacional, la Autoridad Portuaria Nacional y los
Municipios son las organizaciones del Estado
llamadas a difundir los asuntos relacionados con la
prevencin de la contaminacin marina y su
mitigacin, difundiendo las normas establecidas para
capacitar a la poblacin, efectuando el control del
destino final de los desechos, supervisando los
procedimientos empleados por las empresas y
organizaciones para el acopio, almacenamiento,
recojo y transporte de la basura, as como generando
las iniciativas y proyectos necesarios para recuperar
las reas afectadas.

La generacin de proyectos conjuntos entre
autoridades y empresa privada constituye una
alternativa viable que podra tener resultados
alentadores para el futuro de nuestro mar y por
ende, de nuestras futuras generaciones.

una solucin a este problema de
contaminacin marina es
importante identificar la fuente de
generacin de los residuos

Presidente de la ONG VIDA
Consultor en Gestin Ambiental
35
El 66% de las aves marinas del litoral cataln ha
ingerido algn tipo de pieza de plstico tras
confundirla con comida, una cifra que se dispara al
95% en el caso concreto de la especie pardela
cenicienta. Lo revela un estudio del Departamento de
Biologa Animal de la Universitat de Barcelona (UB) y
del Instituto de Investigacin de la Biodiversidad
(IRBio), publicado en el boletn 'Marine Pollution
Bulletin', siendo el primero que cuantifica la ingestin
de plsticos en pjaros marinos del Mediterrneo.
Pero lo mismo ocurre en el Pacifico Oriental, donde
un estudio de la Universidad de Hawaii del ao 2009,
inform que el albatros de Laysan, que anida en el
atoln de Kure, ingiere grandes cantidades de
plstico de desechos provenientes de una isla
flotante.
En el 2011, el bilogo Jan Van Franeker de la
Universidad de California realizo un estudio,
determinando que en promedio, las aves tienen 0.3
gramos de plstico en sus estmagos, lo que es
bastante para un ave.
Las cifras son alarmantes porque entre 1999 y 2008,
la basura plstica en el ocano se increment en
700% y aunque todava ninguna especie ha
desaparecido por comer plstico, la presencia de
basura sigue creciendo y eso puede ser fatal.
Cabe recordar que estudios anteriores han mostrado
que al menos 267 especies marinas han ingerido
basura, incluyendo mamferos, aves, tortugas y
peces.

Fuente:http://actualidad.rt.com/ciencias/view/1096
33-oceano-pacifico-criaturas-marinas-alimentase-
plastico
http://www.nuestromar.org/noticias/categorias/13-
05-14/66-aves-marinas-litoral-catal-n-ha-comido-pl-
stico
Las aves marinas estn
comiendo plstico
Seguridad de la cadena de suministro
La cadena de suministro se define como un sistema
de organizacin, personas, tecnologas, actividades,
informacin y recursos involucrados en el transporte
de un producto desde un proveedor hasta el
consumidor o usuario final. Existen diversas
amenazas a la seguridad de la cadena de suministro
las cuales buscan la interrupcin o el uso de la misma
para actividades ilegales como el narcotrfico,
contrabando, terrorismo o piratera.

La seguridad de la cadena de suministro involucra la
aplicacin de programas, sistemas, procedimientos,
tecnologas y soluciones para enfrentar las amenazas
a la integridad de la cadena de suministro. En los
ltimos aos se ha desarrollado un creciente inters
y preocupacin en la seguridad de la cadena del
suministro internacional, el transporte martimo se
ha convertido en el sector ms evolucionado y
regulado en temas de seguridad.

La seguridad de la cadena de suministro en el
transporte martimo se basa en cinco ejes, que
constituyen capas de seguridad que se
complementan entre s y consisten en:

Una temprana deteccin de amenazas a la
seguridad a travs de la adquisicin, anlisis y
validacin de informacin de la carga, lo cual es
realizado por agencias gubernamentales con
informacin anticipada de la carga y un sistema
de gestin del riesgo.

Certificacin de los actores de la cadena de
suministro, que permite acreditar la participacin
en la cadena de suministro de organizaciones e
individuos que han adoptado adecuadas medidas
Jorge Moreno Len

Mster en Estudios Internacionales, Kings College London, University of London. Magster en Finanzas.
Magster en Administracin. Licenciado y Bachiller en Ciencias Martimas Navales. Ha sido Gerente de
Operaciones y Afiliaciones en BASC- PER, auditor internacional BASC y auditor lder ISO-9001.
Actualmente es Strategic Expeditor en Freeport McMoRan Copper & Gold
de seguridad y disciplina. Implica mecanismos de
reconocimiento mutuo entre los programas de
certificacin de los diversos pases.

El uso de tecnologa apropiada de parte de
organismos estatales que permita realizar, de
manera oportuna y expeditiva, escaneos no
intrusivos a grandes proporciones del movimiento
de mercaderas.

Mejoras en la integridad de la carga y
contenedores durante el ciclo de transporte,
sobre la base de sellos de seguridad, seguimiento
y control de ubicacin.

Regulaciones internacionales que cubren el
seguimiento de naves en la mar, la interface entre
buques mercantes y puertos, as como la
seguridad en instalaciones portuarias.

Programas en la cadena de suministro

Existen diversos programas de seguridad en la
cadena de suministro, generados como respuesta y
accin por parte de organismos estatales,
organizaciones internacionales e iniciativas privadas.
El liderazgo ha sido llevado por los Estados Unidos de
Amrica, como parte de las medidas tendientes a
diversas amenazas a la seguridad de
la cadena de suministro las cuales
buscan la interrupcin o el uso de la
misma para actividades ilegales
La cadena de suministro
Fuente: http://www.cadenadesuministro.es/noticias/la-
seguridad-en-la-cadena-de-suministro/
36
incrementar los niveles de seguridad frente al
terrorismo internacional ha establecido diversos
protocolos para seguir y escanear cargamentos en
EEUU y otros pases. Dichos protocolos se han
incorporado como Marco SAFE de la Organizacin
Mundial de Aduanas (OMA) y programas especficos
de diversos pases tales como Alianza Aduanas
Comercio Contra el Terrorismo C-TPAT, la Iniciativa
de Seguridad de Contendores CSI, la Regla de 24
horas de manifiesto anticipado, el Cdigo de
Proteccin de Buques e Instalaciones Portuarias -
PBIP.

Las aduanas de los pases han transformado sus
actividades, a la tradicional funcin de liberar el
ingreso de bienes importados despus del arribo de
los mismos al punto de ingreso, previa revisin de
documentacin y de ser necesario inspeccin fsica,
se ha agregado la revisin de informacin anticipada
antes del arribo de la mercadera al pas importador,
con dicha informacin anticipada y empleando
sofisticadas tcnicas de gestin del riesgo las aduanas
establecen si los bienes ingresarn al pas o si en su
defecto sern retenidos para inspecciones y
controles adicionales.

Los programas de seguridad de la cadena de
suministro se agrupan en, programas de
cumplimiento aduanero tales como el programa
Operador Econmico Autorizado de la SUNAT,
programas de origen gubernamental tales como C-
TPAT de EEUU, programas de organizaciones
internacionales como el Marco SAFE de la
Organizacin Mundial de Aduanas, la certificacin
ningn contenedor podr ingresar a
dicho pas directamente o a travs de
un puerto extranjero si no cumple con
el escaneo en el puerto de origen
Certificacin BASC
Fuente: http://www.wbasco.org/pnoticias/noticias-
anteriores.htm?4573787
ISO-28000 y el cdigo PBIP de la Organizacin
Martima Internacional - OMI, finalmente los
programas privados como BASC para Amrica Latina
y TAPA para empresas tecnolgicas.

Los nicos programas obligatorios son el cdigo PBIP
(OMI, 2004), la regla de manifiesto 24 horas ACI
(advance cargo information)(EEUU, 2003), las reglas
ACI para la Unin Europea, Japn, Mxico, China y
Canad (2007-2011), 100% escaneo en puerto
exportador (EEUU, 2010). El resto de programas son
voluntarios.

Se ha pospuesto para julio 2014 la vigencia del
escaneo del cien por ciento de contenedores que
ingresarn a los EEUU, establecido con la Ley de
Implementacin de recomendaciones del acta de
comisin del 9/11, a partir de esa fecha que puede
ser prorrogada ningn contenedor podr ingresar a
dicho pas directamente o a travs de un puerto
extranjero si no cumple con el escaneo en el puerto
de origen. Dicha medida complementa a la iniciativa
de seguridad de contenedores (CSI) orientada a
detectar armas de destruccin masiva que pudieran
ser transportadas por va martima, el CSI comprende
la presencia de funcionarios aduaneros de los EEUU
en determinados puertos del mundo a efectos de
posibilitar el control de contenedores de alto riesgo
dirigidos a los EEUU. En Amrica del Sur solamente
hay tres puertos CSI: Buenos Aires, Santos y
Cartagena.

La implementacin voluntaria de programas de
seguridad en la cadena de suministro conlleva
beneficios a las empresas certificadas. Segn un
estudio realizado por la Universidad de Stanford, los
resultados obtenidos en empresas que han
implementado esta certificacin de seguridad son:
mayor seguridad de los productos (reduccin del 38%
en robos y prdidas), mayor velocidad en
operaciones logsticas (reduccin del 29% del perodo
de trnsito, 28% de reduccin del tiempo de
entrega), mayor cantidad de clientes (reduccin del
26% de prdida de clientes, 20% de incremento en
nuevos clientes), mejora de operaciones aduaneras
(reduccin en 49% de retrasos en movimiento de
mercaderas, 48% de reduccin de inspecciones
aduaneras a la carga), mejoras en inventarios (14%
de reduccin de existencias requeridas, 12% de
incremento de entregas a tiempo).
37
Los programas de seguridad de la cadena de
suministro a los cuales pueden acceder las empresas
domiciliadas en el Per son el OEA, BASC e ISO-
28000. La certificacin estadounidense C-TPAT solo
puede ser obtenida por empresas de Norte Amrica,
Europa y por invitacin empresas de Asia, las
empresas peruanas pueden ser validadas por C-TPAT.

El principal programa, por su carcter gubernamental
y beneficios potenciales, es el programa Operador
Econmico Autorizado OEA de la SUNAT, el cual se
encuentra disponible para exportadores, agentes de
aduana, almacenes, puertos-aeropuertos y
transportistas vinculados al proceso logstico de
salida, de manera gradual se incluirn a otros
operadores y procesos. Las ventajas ms importantes
para las empresas reconocidas como OEA que no
pueden ser brindados por certificaciones privadas
son la simplificacin de trmites aduaneros,
reconocimiento internacional en sus relaciones
comerciales cuando la SUNAT suscriba acuerdos con
aduanas de otros pases, reduccin de los controles y
priorizacin de los trmites aduaneros.

Por contar con la mayor cantidad de empresas
certificadas, el lder del mercado peruano es la
certificacin BASC - Business Alliance for Secure
Commerce, es una alianza empresarial internacional
sin fines de lucro que promueve un comercio seguro
en cooperacin con gobiernos y organismos
internacionales. El proceso de certificacin BASC
promueve la implementacin del Sistema de Gestin
en Control y Seguridad (SGCS) BASC, mediante la
aplicacin de la Norma y Estndares BASC, como un
programa de autogestin basado en principios de
mejores prcticas y mejora continua en beneficio de
la seguridad del comercio internacional.

Un programa de prestigio que recientemente ha
ingresado al mercado peruano es la certificacin ISO-
28000. Los sistemas de gestin de seguridad de la
cadena de suministro basados en la norma de
certificacin ISO 28000 identifican los niveles de
riesgo, lo cual permite a las empresas llevar a cabo
evaluaciones de riesgo y aplicar los controles
necesarios con el apoyo de herramientas de gestin
es decir, controles de documentos, indicadores clave
de rendimiento, auditoras internas y formacin.

Dentro de las amenazas a la seguridad del comercio
exterior peruano destaca el narcotrfico, segn
informacin de la DEA publicada en
el ao 2012, el Per es el primer pas
productor de cocana, la produccin
anual alcanza las 325 toneladas
38
informacin de la DEA publicada en el ao 2012, el
Per es el primer pas productor de cocana, la
produccin anual alcanza las 325 toneladas de
cocana. La Oficina de las Naciones Unidas contra la
Droga y el Delito UNDOC destaca que el 42.9% de
la citada droga sale por va martima , a su vez seala
que segn autoridades peruanas, las organizaciones
del TID que operan en Per prefieren las rutas
martimas, con los puertos de Callao, Chimbote y
Paita como lugares de partida , precisando que el
narcotrfico en la actualidad utiliza como principal
medio de salida externa la va martima. Para este fin
crea y emplea empresas exportadoras, camuflando la
mercadera en los innumerables contenedores que
a diario salen por los diferentes puertos del pas.
Estos embarques, como se ha dado a conocer por
diferentes medios de comunicacin, son de gran
volumen y en muchos casos han sobrepasado las
2tm.

Los riesgos que el narcotrfico representa para las
empresas peruanas que participan en el comercio
exterior son elevados, las organizaciones delictivas
buscan infiltrar las empresas a travs de su personal,
a su vez tratan de contaminar la mercadera en
cualquier punto vulnerable de la cadena de
suministro. Entre las modalidades se encuentra el
envo especialmente organizado que consiste en el
empleo de empresas de fachada, inexistentes o
fantasmas para realizar el ilegal movimiento de la
droga, generalmente emplean exportaciones de
productos frecuentes y de valor medio en las cuales
se encuentra oculta el alcaloide. El 49.5% de estos
embarques son de productos alimentarios y
perecederos, vegetales, frutas y pescado
esencialmente congelado, 14% en productos
industriales, 10% en material bruto, 16% en
mercancas generales y el resto en productos
diversos.
Normas de seguridad y certificaciones
Fuente:http://www.puertolazarocardenas.com.mx/plc25
/certificaciones?id=310
La segunda modalidad es el envo sin implicacin de
los operadores comerciales (RIP-OFF), los
delincuentes narcotraficantes infiltran personal en
cualquier punto de la cadena de suministro,
preferentemente en la empresa exportadora,
transportista terrestre, almacenera, puerto martimo,
buque mercante, dicho personal contamina con
droga las exportaciones lcitas de empresas que no
estn involucradas con el narcotrfico, abren el
contenedor, ingresan la droga y colocan precintos
clonados, al llegar al puerto de destino elementos
delincuenciales abren el contenedor y retiran la
droga, cada vez son ms grandes las cantidades de
droga que se trasladan mediante esta modalidad.

La tercera modalidad empleada es la usurpacin de
identidad (ID hijacking), mediante la cual los
delincuentes narcotraficantes preparan y realizan
embarques de contenedores hacindose pasar por
empresas legalmente constituidas, el contenedor es
enviado a espaldas de los operadores que figuran en
los documentos comerciales, en algunos caso las
organizaciones delictivas adquieren empresas que
estn en el final de su vida comercial para utilizarlas.

Como conclusin, la seguridad en la cadena de
suministro est tomando cada vez mayor importancia
en el comercio internacional particularmente en el
transporte martimo que es el sector ms regulado,
existen diversas herramientas al alcance las empresas
para implementar sistemas de gestin de seguridad,
la obtencin de certificaciones de seguridad en la
cadena de suministro provee mltiples beneficios a
los agentes econmicos que participan en el
comercio exterior entre ellos transportistas
martimos, puertos y agencias martimas, existen
diversas amenazas a la seguridad de las cuales la ms
importante en el caso de nuestro pas es el
narcotrfico que busca transportar droga a travs de
los contenedores de exportacin.

dicho personal contamina con
droga las exportaciones lcitas de
empresas que no estn
involucradas con el narcotrfico
Jorge Moreno Len

Mster en Estudios Internacionales, University of London
Especialista en Finanzas y Gestin Portuaria
Consultor internacional en Capacitacin Portuaria
e-mail: jorgemoreno@speedy.com.pe
39
Las recomendaciones para los agentes participantes
en la cadena de suministro internacional, en especial
a aquellos vinculados con el transporte martimo,
estn relacionadas con la implementacin de
medidas acordes a los estndares de las
certificaciones de seguridad, cuanto antes se
implementen mejor, seleccionen debidamente a su
personal, evalen permanentemente a sus asociados
de negocio (proveedores y clientes), establezcan
medidas de seguridad fsica en especial vigilantes y
cmaras de video vigilancia en zonas de movimiento
de mercadera, incrementen la seguridad
informtica, finalmente establezcan como objetivo
de mediano plazo certificar en algn programa de
seguridad de la cadena de suministro.
PBIP Seguridad portuaria
Fuente: http://marygerencia.com/2011/02/03/codigo-
internacional-para-la-proteccion-de-los-buques-y-de-las-
instalaciones-portuarias/
martima y portuaria
Gracias por sus comentarios a:

bitacoramar@gmail.com

Revista BitacoraMaritimaYPortuaria 022014

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