Chapitre 6 Enrochements

6 Conception des ouvrages la mer
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SOMMAIRE du Chapitre 6
6.1 Digues talus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .800
6.1.1 Considrations gnrales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .800
6.1.1.1 Considrations lies la conception et approche gnrale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .801
6.1.1.2 Dfinitions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .802
6.1.1.3 Choix du type de digue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .804
6.1.2 Trac en plan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .805
6.1.2.1 Influence de la ncessit de protger les postes quai . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .807
6.1.2.2 Influence de la ncessit de protger le chenal daccs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .807
6.1.2.3 Influence de la ncessit de rduire les cots de maintenance et de dragage . . . . . .809
6.1.2.4 Effet de la configuration du port sur les sections transversales de la digue . . . . . . .809
6.1.2.5 Effet du type de sections de digue sur la configuration du port . . . . . . . . . . . . . . . . .810
6.1.2.6 Considrations conomiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .810
6.1.3 Gomtrie des sections transversales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .811
6.1.3.1 Esquisses, slection et dtails des sections transversales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .811
6.1.3.2 Collecte de donnes et des conditions aux limites . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .812
6.1.3.3 Disponibilit des matriaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .812
6.1.3.4 Analyse de la rupture . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .813
6.1.4 Digue talus conventionnelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .815
6.1.4.1 Dimensions principales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .815
6.1.4.2 Dtails constructifs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .820
6.1.4.3 Transitions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .823
6.1.5 Digue talus avec mur de couronnement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .825
6.1.6 Digue berme ou talus en S . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .830
6.1.6.1 Dimensions principales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .831
6.1.7 Digues en caisson . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .833
6.1.8 Considrations conomiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .836
6.1.8.1 Cots lis la production de l'enrochement destin aux digues . . . . . . . . . . . . . . . .837
6.1.8.2 Cots lis la conception et la construction des digues . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .839
6.1.9 Prise en compte de la construction dans la conception . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .841
6.1.9.1 Mthode de construction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .841
6.1.9.2 Tolrances de pose . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .842
6.1.9.3 Risques lis la construction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .843
6.1.10 Prise en compte de la maintenance dans la conception . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .843
6.1.11 Rparation et modernisation des ouvrages existants . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .844
6.2 Protection en enrochement des ouvrages portuaires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .846
6.2.1 Considrations et dfinitions gnrales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .846
6.2.1.1 Types douvrages . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .846
6.2.1.2 Principales caractristiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .848
6.2.2 Trac en plan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .848
6.2.3.1 Charges de dimensionnement et taille des blocs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .848
6.2.3.2 Dimensions verticales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .850
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6.2.3.3 Dimensions horizontales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .851
6.2.3.4 Pente de talus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .852
6.2.3.5 Carapaces . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .852
6.2.3.6 Sous-couches et filtres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .853
6.2.3.7 Butes de pied et limites extrieures . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .853
6.2.3.8 Transitions et jonctions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .854
6.2.3.9 Crte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .854
6.2.4 Autres matriaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .854
6.2.8 Rparation et modernisation d'ouvrages existants . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .858
6.3 Ouvrages de protection du littoral et de stabilisation du trait de cte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .859
6.3.1 Considrations gnrales et dfinition des diffrents types douvrages . . . . . . . . . . . . . . . . . .861
6.3.1.1 Revtement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .861
6.3.1.2 Protection anti-affouillement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .862
6.3.1.3 pi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .863
6.3.1.4 Brise-lames . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .863
6.3.1.5 pi en Y . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .864
6.3.1.6 pi en L et en T . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .865
6.3.1.7 Seuil ou digue immerge . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .866
6.3.2 Trac en plan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .866
6.3.2.1 Considrations gnrales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .866
6.3.2.2 Trac en plan pour diffrents types douvrage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .868
6.3.3.1 Considrations gnrales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .875
6.3.3.2 Conditions aux limites physiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .876
6.3.3.3 Franchissement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .876
6.3.3.4 Conception du talus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .879
6.3.3.5 Carapace . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .880
6.3.3.6 Sous-couches et filtres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .880
6.3.3.7 paisseur des couches . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .882
6.3.4 Dispositions constructives . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .883
6.3.4.1 Conception de la bute de pied . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .883
6.3.4.2 Conception de la crte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .891
6.3.4.3 Transitions et jonctions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .891
6.3.4.4 Aspects spcifiques chaque type d'ouvrage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .893
6.3.8 Rparation et modernisation d'ouvrages existants . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .906
6.4 Utilisation de lenrochement en ingnierie offshore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .907
6.4.1 Gnralits et dfinitions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .907
6.4.1.1 Conduites et cbles sous-marins . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .908
Sommaire
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6.4.1.2 Structures lances (monopieux) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .909
6.4.1.3 Ouvrages poids en bton . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .909
6.4.2 Implantation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .909
6.4.3 Caractristiques du dimensionnement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .909
6.4.3.1 Approche de dimensionnement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .911
6.4.3.2 Stabilit hydraulique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .912
6.4.3.3 Changements morphologiques (dunes sous-marines) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .913
6.4.3.4 Stabilit gotechnique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .913
6.4.4 Aspects structurels . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .914
6.4.4.1 Stabilit face aux chocs des chutes dobjets . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .914
6.4.4.2 Stabilit de la berme en enrochement face aux ancres draguant le fond . . . . . . . . .916
6.4.4.3 Stabilit de la berme en enrochement face aux quipements de pche (chalutage) . .918
6.4.4.4 Stabilit des pipelines (soulvement et flambement du fait de la dilatation thermique) 918
6.4.4.5 Stabilit des sections en porte libre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .921
6.4.4.6 Protection anti-affouillement des structures lances (p. ex. monopieu) . . . . . . . . . .921
6.4.4.7 Protection anti-affouillement des ouvrages poids en bton . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .923
6.4.5 Aspects conomiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .925
6.4.6.1 Mthodes de construction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .926
6.4.6.2 Impact de lenrochement dvers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .926
6.4.6.3 Levs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .927
6.5 Rfrences bibliographiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .929
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Le Chapitre 6 prsente la conception des ouvrages en enrochement exposs la houle en
milieu marin.
Donnes des autres chapitres :
Chapitre 2 Les exigences de projet
Chapitre 3 Les proprits des matriaux
Chapitre 4 Les conditions hydrauliques et gotechniques
Chapitre 5 Les outils de dimensionnement
Chapitre 9 Les mthodes de construction
Chapitre 10 Les problmatiques lies la maintenance
Rsultats pour les autres chapitres :
Conception de l'ouvrage (coupe transversale et gomtrie en plan) Chapitres 9 et 10.
NOTE: le processus de conception est itratif. Le lecteur est invit se rfrer au Chapitre 2 tout
au long du cycle de vie de l'ouvrage pour se remmorer les problmatiques importantes.
Ce logigramme indique o trouver l'information dans ce chapitre et les liens avec les autres cha-
pitres. Il peut tre utilis en parallle aux sommaires et l'index pour naviguer dans le guide.
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10
Chaque section traite:
des considrations gnrales
du trac en plan
5 Phnomnes physiques et
outils de dimensionnement
6.1
Digues talus
Digue talus
conventionnelle
Digue berme et mixte
10 Surveillance, inspection,
maintenance et rparation
9 Construction
3 Matriaux
4 Caractrisation du site
et collecte des donnes
6.2
Protections en
enrochement des
ouvrages portuaires
Protection de talus et
anti-affouillement des
quais sur pieux et des
quais verticaux
2 Conception des ouvrages
Chapitre 6 Conception des ouvrages la mer
6.3
Ouvrages de protec-
tion du littoral et de
stabilisation
du trait de cte
Revtement
pi
Brise-lames
Digue immerge
6.4
Utilisation de
l'enrochement en
ingnierie offshore
Protection des condui-
tes et des cbles
Protection anti-affouil-
lement des ouvrages
offshores
de la gomtrie des sections
des lments structurels (bute de pied,
crte, etc.)
des problmatiques lies la construction
des aspects conomiques
de la rparation et modernisation
de la maintenance
6.1 DIGUES TALUS
6.1.1 Considrations gnrales
Cette section prsente les considrations gnrales relatives la conception des digues talus.
Elle inclut galement une analyse des digues en caisson (mixtes) lorsque leurs fondations repo-
sent sur des soubassements en enrochement. Seuls les aspects lis la conception de la partie en
enrochement des ouvrages en caisson sont abords. Cette section traite de la dfinition de la go-
mtrie (en plan et en coupe) et des dimensions gnrales ainsi que des dispositions constructives
des digues. La prise en compte de la construction, des considrations conomiques, de la rpara-
tion, de la modernisation et de la maintenance des ouvrages dans la conception y est tudie.
Les digues talus sont des ouvrages principalement constitus d'enrochement naturel. En rgle
gnrale, on utilise de lenrochement naturel ou des blocs artificiels pour la carapace ct mer qui
doivent protger louvrage de lattaque de la houle. Les blocs denrochement naturel ou artificiel
de la carapace sont gnralement placs avec soin afin dobtenir une imbrication efficace et, de
fait, renforcer la stabilit.
La section transversale dun ouvrage talus conventionnel a, la plupart du temps, une gomtrie
simple, c'est--dire une section trapzodale dont les talus latraux sont habituellement de pente
comprise entre 4/3 et 2/1. Dans certains cas, il est possible quune berme ait t intgre au talus
afin daccrotre la dissipation de lnergie de la houle et de permettre lutilisation de blocs plus
petits. Ce concept est appel digue berme. La conception peut autoriser un mouvement initial
des enrochements jusqu lobtention dun profil dquilibre.
Les digues talus sont intressantes parce que leur talus ct mer force la houle de tempte
dferler et que, de ce fait, son nergie est dissipe, ce qui entrane seulement une rflexion par-
tielle. Ces ouvrages sont galement trs nombreux pour les raisons suivantes :
l'enrochement naturel est un matriau gnralement disponible et il peut souvent tre fourni
par des carrires locales ;
lorsque des blocs denrochement artificiel sont ncessaires, ils ne font appel qu des techni-
ques de construction simples ;
mme avec des quipements, des ressources et des savoir-faire professionnels limits, il est
possible de construire des ouvrages qui fonctionnent efficacement ;
si les ouvrages sont convenablement construits, ils ne subiront quune augmentation progres-
sive du dommage lorsque les conditions de dimensionnement auront t dpasses et la dgra-
dation rsultante sera progressive et non rapide. L'utilisation de blocs artificiels forte imbri-
cation en carapace est une exception ce point (voir Section 5.2.2.3). Dans ce cas, lorsque les
dgradations commencent, la rupture de la carapace peut tre rapide car mesure que les
blocs bougent ils se cassent. Ces ouvrages sont donc gnralement conus avec une marge de
scurit ou une rserve de stabilit, suffisante, par exemple en les testant pour des conditions
dpassant les conditions de dimensionnement. Les erreurs de dimensionnement ou de
construction peuvent en majorit tre corriges avant quil ny ait destruction complte. Ce
point est particulirement important si les conditions de houle locales sont mal connues. Les
interventions de rparation sont relativement faciles et ne requirent en gnral pas la mobi-
lisation dquipements particulirement spcialiss, surtout sil existe des voies daccs le long
de la crte de la digue permettant dutiliser des quipements terrestres ;
grce leur flexibilit, ces ouvrages ne sont pas trs sensibles aux tassements diffrentiels. Les
ouvrages surmonts d'une route ou d'un mur de couronnement en bton rigide font exception
car ils ne rsistent qu des tassements diffrentiels trs limits. Les talus et la large base
contribuent rpartir les charges, ce qui peut souvent se traduire par des exigences moins
strictes en matire de fondation que pour un ouvrage vertical comparable plac directement
sur le fond de la mer.
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6.1.1.1 Considrations lies la conception et approche gnrale
La Figure 6.1 rsume les points prendre en compte lors de l'esquisse, de la slection et du
dimensionnement dtaill dune digue talus et renvoie aux sous-sections concernes de la
Section 6.1.
Figure 6.1 Logigramme de la conception des digues talus
Les digues talus classiques utilisent un plus grand volume de matriau naturel compar dau-
tres ouvrages tels que les digues verticales ou les appontements sur pieux. Il est par consquent
crucial dtudier avec soin la disponibilit des matriaux et danalyser les consquences sur les
cots, en fonction de la mthode de construction propose.
6.1 Digues talus
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Digue talus
Section 6.1
Sous-sections
6.1.1 Considrations gnrales
6.1.2 Trac en plan
6.1.3 Gomtrie des coupes
transversales
6.1.4 Digue talus conventionnelle
6.1.5 Digue talus avec mur de
couronnement
6.1.6 Digue berme
6.1.7 Digue en caisson
6.1.8 Considrations conomiques
6.1.9 Prise en compte de la construc-
tion dans la conception
6.1.10 Prise en compte de la mainte-
nance dans la conception
6.1.11 Rparation et modernisation
d'ouvrages existants
Donnes des autres chapitres
2
Conception des ouvrages
3
Matriaux
4
Caractrisation du site
5
Phnomnes physiques et
9
Construction
10
Surveillance, inspection,
En matire de conception, les principaux lments prendre en compte sont les suivants :
l'utilisation des infrastructures protger (telles que les quais, les bassins portuaires) et l'ten-
due de la protection ncessaire;
le plan masse du port (voir la Section 6.1.2) ;
la dure dindisponibilit acceptable;
la dure de vie des infrastructures et par consquent celle de la digue (voir la Section 2.3.3) ;
le risque acceptable pendant la dure de vie de louvrage (voir la Section 2.3.3) ;
le niveau de maintenance admissible et la facilit de mise en uvre (voir la Section 6.1.10 et
le Chapitre 10) ;
l'apparence architecturale acceptable;
l'impact environnemental acceptable.
Les performances, les risques potentiels et le cot du cycle de vie tenant compte de la construc-
tion, de l'exploitation et de la maintenance doivent tre identifis et quilibrs en conjonction
avec le matre d'ouvrage. Pour une vue densemble des questions techniques, conomiques et
environnementales prendre en compte au dbut de la conception, le lecteur est invit se rf-
rer au Chapitre 2.
6.1.1.2 Dfinitions
Les digues talus sont des ouvrages constitus de matriaux rocheux, habituellement protgs
par une carapace de blocs denrochement naturel ou de blocs artificiels de plus grandes dimen-
sions. Les digues servent gnralement mettre la disposition des navires des eaux calmes pour
lamarrage ou le mouillage, labri de la houle ou des courants. La Section 6.1.2 prsente dau-
tres fonctions possibles pour ces ouvrages. La Figure 6.2 montre une coupe-type d'une digue
talus, avec ses divers lments.
Figure 6.2 Coupe-type dune digue talus
Plusieurs variantes sont envisageables, qui dpendent principalement de la fonction de la digue,
de laccs, de lutilisation faite de la face arrire, des exigences en matire de hauteur de crte
ainsi que des considrations conomiques ou des exigences de maintenance.
La partie principale comprend le noyau, gnralement construit en matriau de dragage ou
d'abattage, de granulomtrie tale comme le tout-venant, une ou plusieurs sous-couches ou cou-
ches-filtres et la carapace. La crte peut tre protge par la carapace, mais trs souvent elle com-
prend galement un lment de crte ou un mur de couronnement en bton, souvent avec une
voie de circulation. Une bute de pied et une protection anti-affouillement du talus ct mer de
la digue sont ncessaires pour maintenir la stabilit du talus en cas drosion du fond de la mer,
notamment dans le cas de fond sableux. Selon le type de sol de fondation, la digue peut tre
construite directement sur le fond ou sur des filtres spciaux, constitus d'enrochement ou dun
gotextile. Dans le cas o le sol de fondation est particulirement mauvais (voir la Section 4.4), il
peut tre ncessaire dappliquer des mesures damlioration du sol (ou autres) pour que lou-
vrage soit stable du point de vue gotechnique (voir la Section 5.4).
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Figure 6.3 Coupes-types de diffrents types de digues
Cette section abordera les types de digues suivants (voir la Figure 6.3) :
1. Digue talus conventionnelle
Elle a une coupe trapzodale simple. La carapace peut recouvrir la crte ainsi quune partie
du talus arrire de mme que la face avant. Lobjectif de ces coupes simples est gnralement
de constituer un abri pour dautres ouvrages tels que les quais ou les postes damarrage. Ce
type douvrage est trs frquent.
2. Digue talus conventionnelle avec mur de couronnement
Cet ouvrage est principalement utilis en tant que protection de port. Le mur de couronne-
ment ou l'lment de crte, qui intgre souvent une voie de circulation, permet laccs le long
de la digue. Cette caractristique est essentielle lorsque le ct arrire est le lieu doprations
portuaires, telles que l'amarrage (quai) ou le stockage (plate-forme). Si louvrage nintgre ni
quai ni plate-forme, le mur de couronnement fournit un accs au musoir et pour les oprations
de maintenance de la digue.
3. Digue berme
Dans ce cas, le talus ct mer prsente une berme en enrochement naturel. Il existe trois types
de digues berme dfinis en fonction du niveau de stabilit de lenrochement :
digue non-reprofilable statiquement stable, dans lesquelles peu de mouvements de blocs
sont autoriss ;
digue berme reprofile statiquement stable: lors de violentes temptes, la rpartition de
lenrochement est modifie par la houle pour former un profil naturellement stable dans
lequel chaque bloc denrochement est stable;
digue berme reprofilable dynamiquement stable: lors de violentes temptes, la rparti-
tion de lenrochement est modifie par la houle pour former un profil en S naturellement
stable dans lequel les blocs individuels continuent de se dplacer sur le talus.
4. Digue crte abaisse
Un ouvrage crte abaisse peut servir de protection dans des sites o les conditions de houle
doivent tre attnues mais o le franchissement est acceptable ou dans les sites o la visibilit
horizontale est un impratif, par exemple pour des raisons esthtiques. Ces ouvrages permet-
tent gnralement un franchissement significatif de la houle et peuvent tre semi-mergs ou
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totalement immergs, en fonction de la mare. Ce type de digues est gnralement construit
sous la forme dun remblai en enrochement naturel, quelque fois recouvert d'enrochement arti-
ficiel, ce qui revient une digue statiquement stable conventionnelle. Il est galement possible
de construire deux digues parallles, la digue ct mer tant immerge et la digue ct terre
tant crte abaisse, lensemble formant une digue double remblai. En rgle gnrale, ces
ouvrages ne limitent la hauteur de la houle avec efficacit que pour une faible variation des
hauteurs deau et leur utilisation est normalement restreinte de faibles marnages. Les digues
crte abaisse peuvent servir douvrages de protection des plages (voir la Section 6.3.1.4 rela-
tive aux brise-lames).
5. Digue en caisson ou digue mixte verticalement
Il sagit dun soubassement en enrochement sur lequel des caissons sont placs. Dans certains
cas, le soubassement nest quune fondation peu leve pour les caissons (voir lillustration 5a
de la Figure 6.3) mais dans dautres il peut reprsenter une proportion significative de la pro-
fondeur (voir lillustration 5b de la Figure 6.3). Ce soubassement peut avoir ou non besoin de
protection selon sa profondeur. Ce type de digue sert principalement de protection portuaire.
6. Digue mixte horizontalement
Il sagit dune combinaison d'une digue en caisson (place en second plan) et d'un talus (plac
en premier plan, ct mer). Ce talus est constitu en enrochement naturel ou artificiel, dont la
taille est suffisante pour assurer leur stabilit du point de vue hydraulique. Le caisson peut tre
plac sur des fondations composes d'enrochement plus petit.
Outre ces diffrents types de digues et de manire plus gnrale, on distingue les digues relies
la cte des digues dites foraines. Dans la plupart des cas, les digues sont relies la cte. Ces
ouvrages ont une racine ct terre, une section courante et un musoir ct mer. Sils sont consti-
tus de plusieurs sections courantes d'orientations diffrentes, les jonctions sont formes par des
coudes. Les digues foraines sont compltement dconnectes, elles ont donc deux musoirs mais
pas d'enracinement.
6.1.1.3 Choix du type de digue
La slection dun type de digue dpendra de plusieurs facteurs dont les cots, la constructibilit,
la disponibilit des matriaux localement ainsi que les prfrences du matre d'ouvrage. Il existe
toutefois des situations dans lesquelles certaines options sont prfrables.
Les digues en caisson sont souvent privilgies en eau plus profonde, dans la mesure o les quan-
tits d'enrochement ncessaires pour une digue talus augmentent de manire significative avec
la profondeur. La hauteur deau laquelle loption caisson devient plus rentable varie dun
site lautre, toutefois les digues en caisson, y compris les digues mixtes verticalement places sur
un soubassement, sont gnralement prfrables pour des hauteurs deau suprieures ou gales
15 m.
Les digues talus ont de meilleures proprits de dissipation de lnergie de la houle que les
digues verticales et peuvent donc tre privilgies si lon souhaite rduire le phnomne de
rflexion de la houle. Si les tailles denrochements disponibles ne sont pas assez grandes pour une
digue talus trapzodale conventionnelle, on peut opter pour une digue berme dans la mesure
o son dimensionnement peut tre adapt la production des carrires. Dans les zones faible
marnage, on peut avoir recours des digues immerges ou crte abaisse.
Si, dans un port, la digue talus doit galement fournir un quai ou une zone de stockage, il fau-
dra construire une crte en bton. Dans de tels cas, il peut tre prfrable dopter pour un cais-
son puisquil a pour avantage de permettre l'amarrage des navires le long de louvrage.
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6.1.2 Trac en plan
Cette section se concentre sur la mise au point du trac dune digue dans le cadre dun processus
gnral de cration dun port ou dune marina. De plus amples renseignements sur le plan masse
et la conception des ports sont disponibles dans Thoresen (2003). Dans le contexte du prsent
chapitre, le terme port dsigne la zone protge constituant un abri contre lattaque de la houle.
Les ports peuvent tre naturels ou, comme cela est tudi ici, crs par la construction dune ou
plusieurs digues. Le port peut avoir pour objectif dtre - ou dinclure des bassins portuaires ou
une marina. La Figure 6.4 montre le port dIJmuiden, cr en aval des cluses de lentre princi-
pale du canal vers Amsterdam et protg par deux digues.
Figure 6.4 Entre du port dIJmuiden (source: Rijkswaterstaat)
Le port doit tre conu de telle manire que:
lnergie de la houle pntrant dans la zone portuaire soit minimale;
l'agitation soit minimise aux postes damarrage, afin dviter les priodes dindisponibilit;
les chenaux d'accs, lentre et les bassins intrieurs soient navigables.
Le choix du trac dune digue est une tape importante pour remplir ces trois impratifs. La mise
au point dun trac en plan optimal et conomiquement rentable partir des impratifs dexploi-
tation a souvent lieu au cours des phases prliminaires dun projet, et elle est dune importance
capitale pour le rsultat final.
Lagencement gnral requiert la prise en considration de plusieurs impratifs dexploitation,
tels que le fonctionnement du port ou de la marina, les connexions intrieures, limpact sur len-
vironnement et la flexibilit en vue dune extension future, des lments qui nont pas une
influence directe sur le trac de la digue. Leur influence est nanmoins indirecte, car ils dfinis-
sent la forme du port devant tre protg. Les impratifs dexploitation qui contrlent directe-
ment le trac sont abords aux sections ci-aprs. LEncadr 6.1 prsente le cas de Port 2000
au Havre (France).
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Encadr 6.1 Projet Port 2000
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Le projet Port 2000 (Figure 6.5) prolonge le port du Havre par des installations qui permettent daccrotre le
trafic des porte-conteneurs. Lextension se situe sur la rive nord de lestuaire de la Seine et comprend une
digue de 5 km parallle au fleuve.
Figure 6.5 Port 2000, Le Havre (source: Port Autonome du Havre)
Trois sites principaux ont t envisags au cours des tudes prliminaires: le port existant du Havre, le ter-
minal dAntifer au nord et lestuaire de la Seine. Un dbat public - le premier en France - a t tenu travers
la Normandie.
Les autorits portuaires ont propos une solution long terme comprenant des investissements lextrieur
du primtre du port actuel dans lestuaire de la Seine et un programme de dveloppement lintrieur du
port (Figure 6.6), de mme que des travaux destins mettre en valeur les vasires de lestuaire.
Figure 6.6 Configuration de Port 2000 (Le Havre, France)
Les principaux avantages de ce site sont les suivants:
la possibilit de construire un quai rectiligne potentiellement long de 4200 m, correspondant 12 postes
quai, avec une zone portuaire adjacente de 500 m de large;
la possibilit de draguer un court chenal daccs qui rejoint le chenal navigable actuel 1 km louest du
chenal dentre actuel (voir la Figure 6.6) ;
la minimisation des impacts hydrosdimentologiques dans lestuaire.
6.1.2.1 Influence de la ncessit de protger les postes quai
La pntration de la houle dans un port dpend de lorientation de celui-ci par rapport la houle
incidente et de la largeur de sa passe d'entre. La perturbation de la houle lintrieur du port
des postes quai spcifiques dpend galement du degr de dissipation de lnergie sur les bords
des bassins (p. ex. par des plages attnuatrices ou des talus). La distance entre les musoirs des
digues et leur position par rapport aux sections courantes peuvent avoir des consquences sur la
stabilit du talus arrire et sur dautres ouvrages dans le port, cause des effets de diffraction des
musoirs (voir galement la Section 4.2.4.7). Certaines techniques de protection du talus arrire
des digues et de certaines infrastructures portuaires peuvent galement accrotre l'agitation lin-
trieur du port. Par exemple, on pourra prfrer des murs verticaux pour l'amarrage mais ceux-
ci peuvent engendrer dimportants phnomnes de rflexion de la houle et par consquent
accrotre lagitation dans le port.
Une passe troite et convenablement oriente peut rduire la longueur de la digue requise
pour un niveau donn d'agitation de la houle acceptable dans le port. Toutefois, la conception
de lentre doit tenir compte des impratifs en matire de navigation, comme lespace requis
pour les manuvres.
La modlisation numrique et physique de la houle et des courants peut servir optimiser le
trac en plan des digues portuaires afin de garantir une protection adquate des postes quai. La
Section 4.2.4.10 traite des techniques de modlisation classiques des conditions de houle et la
Section 4.2.3.4 de celles qui concernent les courants marins et estuariens. Des aspects particuliers
des modlisations numriques et physiques sont traits la Section 5.3.
6.1.2.2 Influence de la ncessit de protger le chenal daccs
Les navires doivent pouvoir entrer et sortir sans risque du port mme lorsque les conditions
mtorologiques sont dfavorables. De fait, le trac de la digue et la configuration du port doi-
vent tre dtermins en tenant compte de facteurs pouvant affecter la scurit de la navigation,
comme la vitesse des courants et l'agitation. Dans les sites exposs, ces critres peuvent avoir des
consquences importantes sur la conception des sections transversales des digues. Il est nces-
saire de procder une analyse des conditions dexploitation et galement des conditions dans
lesquelles les navires de construction opreront dans le cas o la construction serait ralise
laide dquipements flottants.
LEncadr 6.2 prsente le cas du dveloppement du port dOstende, pour lequel deux nouvelles
digues sont ncessaires pour amliorer le chenal daccs au port. LEncadr 6.3 prsente lexem-
ple des digues lentre de la lagune de Venise. Dans ce cas, les digues servent non seulement
protger le chenal daccs mais galement protger les futures portes anti-surcotes qui prot-
geront la lagune des hautes eaux.
La modlisation numrique et physique de la houle et des courants peut servir optimiser la
configuration des digues afin de garantir une protection adquate. La Section 4.2.4.10 traite des
techniques de modlisation classiques des conditions de houle et la Section 4.2.3.4 de celles qui
concernent les courants marins et estuariens. Des aspects particuliers des modlisations numri-
ques et physiques sont traits aux Sections 5.3.2 et 5.3.3.
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Encadr 6.2 Amlioration de la protection du port dOstende, Belgique
Encadr 6.3 Digues de la lagune de Venise
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Le projet damlioration de laccessibilit au port
dOstende a ncessit la construction de deux digues
plus longues que celles existantes, une de chaque ct
de la passe (voir la Figure 6.7). Ce projet fait partie de la
modernisation du port afin quil puisse accueillir la der-
nire gnration de ferries, de bateaux de croisire et de
cargos de grandes dimensions. Lentre actuelle du port
souffre de l'agitation de la houle, de courants de mare
dfavorables et dapproches difficiles en cas de forts
vents. La construction des deux nouvelles digues sten-
dant sur 400 m en mer permettra des conditions dappro-
che plus sres grce une distance darrt plus impor-
tante et minimisera l'agitation dans lavant-port.
Ce projet concerne galement lamlioration des dfen-
ses ctires dOstende par le biais de la cration dune
large plage devant le perr de la ville l'est de la passe.
Le matriau utilis pour le rechargement des plages pro-
vient de llargissement et de lapprofondissement du
chenal dentre. Les digues contribueront viter que ce
matriau ne vienne dans les zones dragues, ce qui
rduira lenvasement du port et du chenal dentre (voir la
Section 6.1.2.3).
Figure 6.7 Configuration du port dOstende
La protection de Venise contre les inondations dues aux surcotes de la mer Adriatique impliquera la construc-
tion de portes dans chacune des trois passes de la lagune. La fermeture de ces portes flottantes automati-
ques sera dclenche par la monte du niveau de la mer au-dessus dun niveau de mare acceptable. Une
combinaison de digues connectes au rivage et de digues foraines (voir la Figure 6.8) protge le chenal de
navigation travers les passes lorsque les portes sont ouvertes et protge galement les portes contre l'ac-
tion importante de la houle lorsquelles sont fermes en cas de niveau lev de la mer.
Figure 6.8 Proposition de configuration des portes et des digues lune des passes de la lagune
de Venise (Italie)
6.1.2.3 Influence de la ncessit de rduire les cots de maintenance et de dragage
Pour les grands ports de commerce conus pour des navires de grande taille fort tirant deau,
les exigences en matire de protection des postes quai et des chenaux de navigation sont gn-
ralement plus importants que la ncessit de minimiser les cots de maintenance et de dragage.
Cependant, dans les ports de moindre envergure s'avanant peu dans la mer, lenvasement de
lentre du port peut devenir un facteur conomique et oprationnel significatif. Dans ces cas, le
cot li une digue plus longue peut compenser les cots de dragage de maintenance pendant
toute la vie de l'amnagement. Cette optimisation des cots conduit un trac pour lequel la
somme des cots de construction et de maintenance des digues et des cots de dragage de main-
tenance est minimalise.
La cause denvasement la plus frquente lentre dun port est le transit littoral de sdiments
qui, aprs une priode daccrtion contre lune des digues, commence contourner le musoir de
la digue et se dposer lentre. Ceci peut constituer un problme particulier dans les petits
ports o les digues ne stendent pas au-del de la zone de transit littoral.
Lorsque la digue stend dans des eaux plus profondes, la capacit de dpt est bien plus impor-
tante. Il peut arriver que le matriau soit transport dans des eaux plus profondes et disparaisse
par consquent du systme, sil ny a aucune intervention pour transporter le matriau dpos de
l'autre ct de l'ouvrage. Dans certains cas, lorsque le port est situ dans un estuaire ou dans une
anse et quun chenal dentre travers un haut-fond est ncessaire, on peut considrer quune
digue rduira lenvasement dans le chenal. Dans ce cas, un envasement peut aussi se produire par
le dpt de vase transporte par les courants de mare traversiers ou dans le sens du chenal.
Lorsque le principal objectif de la digue est de limiter la sdimentation, elle peut tre crte
abaisse mais il est possible quelle doive s'lever au-dessus du niveau des hautes eaux pour des
raisons de scurit, afin de ne reprsenter aucun danger pour la navigation.
Lanalyse du transit littoral et de lenvasement des chenaux doit tre effectue au dbut des tu-
des. Des modles numriques et physiques sont disponibles cette fin (voir la Section 5.3).
6.1.2.4 Effet de la configuration du port sur les sections transversales de la digue
Il existe une interaction entre les exigences dexploitation, la configuration du port et la concep-
tion de louvrage. Le matre d'uvre peut imaginer diffrentes configurations rpondant aux
mmes exigences dexploitation. Les autres options de configuration doivent tre tudies dans
la mesure o la configuration a un effet direct sur la conception des ouvrages. Quelques exem-
ples permettent dillustrer diffrentes options :
une digue foraine sera probablement plus courte quune digue relie au rivage mais son cot
de construction risque dtre plus lev cause de lutilisation de moyens nautiques, mme si
le volume de matriaux ncessaires est moins important. La rduction du volume de matriau
peut tre due la diminution de la longueur de la digue mais galement au fait quune crte
plus basse est acceptable puisquil nest pas ncessaire de construire une plate-forme de tra-
vail destine des quipements terrestres au-dessus du niveau de leau. Le recours des
moyens nautiques peut ne pas tre possible si ltat de mer quotidien est mauvais ;
quand on recherche le meilleur emplacement pour une digue, il est recommand dtudier la
bathymtrie de mme que lventuel shoaling prs du littoral. Il existe des exemples de digues
situes au point maximal de hauteur et de cambrure de la houle, ce qui a de trs importantes
consquences sur la taille et donc le cot des blocs de la carapace;
dans certains cas, on a dplac la digue vers la mer, ce qui a libr de lespace pour contenir
les projections dues au franchissement de la houle derrire la digue. Cette mesure a permis de
rduire de manire significative les effets du franchissement la limite de la zone de travail
lintrieur du port. Cela peut galement permettre l'abaissement de la crte des ouvrages ;
laccs le long de la digue est souvent un impratif dexploitation des fins de maintenance ou
pour dautres raisons oprationnelles. Il peut sagir dune route daccs sur la crte de lou-
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vrage, ce qui ncessite une structure en bton sur la crte, avec les cots qui y sont associs.
Selon la disponibilit des matriaux et les charges de dimensionnement pour la voie de circu-
lation, une crte en bton peut constituer, dans certains cas, une alternative conomique len-
rochement. Dans dautres cas, cette option peut tre plus onreuse parce quelle exige des op-
rations de construction supplmentaires qui peuvent avoir un impact sur le phasage et sur le
calendrier de construction.
Chaque dcision concernant la configuration du port doit tre soigneusement value et compa-
re aux autres solutions. Une conomie apparente de cots (p. ex. sur le volume des matriaux)
peut savrer globalement peu rentable cause dun facteur non identifi qui influence dautres
cots (comme la mthode de construction requise) ou la scurit de la navigation.
6.1.2.5 Effet du type de sections de digue sur la configuration du port
Le choix dun type douvrage peut avoir un effet sur le comportement de la houle lintrieur du
port et la configuration du port peut varier selon les diffrentes options douvrage. Ainsi, la
rflexion de la houle sur un mur vertical impermable est sensiblement suprieure la rflexion
d'un caisson perfor ou d'un talus permable dune digue. Plus la rflexion de la houle est impor-
tante, plus les conditions d'agitation sont susceptibles de causer des priodes dindisponibilit
pour les activits portuaires et le trac en plan devra tre labor en tenant compte de cet l-
ment. La Figure 6.9 montre une digue dont la protection en enrochement a t prolonge autour
de lextrmit dun mur vertical afin de minimiser la rflexion de la houle lentre du port.
Lorsque lon opte pour des ouvrages en caisson, il est possible dans de nombreux cas dintgrer
des perforations ou des vides dans le parement afin de faciliter la dissipation de lnergie et
damliorer les conditions d'agitation. Les dimensions de ces vides dpendent de la longueur
donde de la houle incidente: ils sont en gnral de lordre de 15 25 %. Il sagit donc habituel-
lement de la mesure la plus pratique pour minimiser la rflexion dune houle de courte longueur
donde. Oumeraci et al. (2001) proposent de plus amples informations sur le comportement des
caissons perfors. Parmi les exemples de ce type douvrages, on peut citer Dieppe et Porto Torres
en Europe (discuts dans Oumeraci et al. (2001)) ainsi que de nombreux exemples au Japon.
Figure 6.9 Protection en enrochement au musoir dune digue, contre un caisson vertical
(source: Clive Orbell Durrant)
6.1.2.6 Considrations conomiques
Il est gnralement possible de faire des conomies importantes en minimisant la longueur de la
digue. Il est noter que le cot des tudes de modlisation numrique ou physique quivaut en
moyenne au cot de construction dun deux mtres de digues et que les conomies ralises
peuvent tre gales au cot de plusieurs dizaines de mtres de digue. Les simulations de naviga-
tion de base sont du mme ordre de cot. Ces outils peuvent servir renseigner le processus de
conception, bien quil soit important de noter que les donnes dentre doivent tre correctes
pour que la reprsentation des conditions sur le site en question soit exacte.
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6.1.3 Gomtrie des sections transversales
6.1.3.1 Esquisses, slection et dtails des sections transversales
Le choix du/des type(s) de section(s) de digues tudier plus en dtail doit tre fait sur la base:
des exigences dexploitation, analyser en rapport avec le trac en plan trait la Section 6.1.2;
des conditions aux limites, voir la Section 6.1.3.2 et le Chapitre 4;
de la disponibilit des matriaux, voir la Section 6.1.3.3 et le Chapitre 3;
des considrations constructives, voir la Section 6.1.9 et le Chapitre 9;
des futures exigences en matire de maintenance, voir la Section 6.1.10 et le Chapitre 10.
Si cette slection permet encore lexamen de variantes de conception, le choix final devra tre fait
sur la base dune optimisation, laide dune comparaison des cots et de ltude des mthodes
de construction appropries (voir les Sections 6.1.8, 6.1.9, 9.3, 9.7, 3.2 et 3.11 ainsi que la Section
2.4). Ce processus est illustr la Figure 6.10.
Figure 6.10 Slection dune coupe
La rduction de la hauteur de la digue entrane une rduction significative des cots. Lvaluation
de la disponibilit des matriaux et des conditions aux limites permet de dterminer sil y a besoin
dutiliser des blocs artificiels pour la carapace, dans le cas o il ny aurait pas suffisamment d'en-
rochement naturel de taille suffisante.
Pour la ou les variante(s) slectionne(s), les valeurs requises des principales dimensions (hau-
teur de la crte, taille et paisseur de lenrochement de la carapace et des sous-couches etc.) doi-
vent dabord tre dtermines laide des outils de dimensionnement gotechniques et hydrau-
liques spcifiques louvrage, prsents aux Sections 5.2 et 5.4. Les dimensions relles et les dis-
positions pratiques doivent ensuite tre obtenues partir des considrations propres louvrage
et des recommandations prsentes aux Sections 6.1.4 6.1.7, qui incluent la constructibilit, la
disponibilit des blocs denrochement de tailles et de blocomtries diverses ainsi que le niveau de
maintenance possible ou recommand.
Cependant, les informations contenues aux Sections 6.1.4 6.1.7 ne conviennent vritablement
que pour des dimensionnements prliminaires et le dimensionnement dtaill des grands projets
de digues doit, dans lidal, tre vrifi laide dun modle physique hydraulique (voir la Section
5.3.2), utilisant des techniques de pointe. Une autre solution consiste traduire les incertitudes
contenues dans les formules de dimensionnement en coefficients de scurit, mais mme pour les
6.1 Digues talus
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10
Conditions aux limites
Section 6.1.3.2, Chapitre 4
Disponibilits en matriaux
Section 6.1.3.3, Chapitre 3
Exigences constructives
Section 6.1.9, Chapitre 9
Exigences de la
maintenance
Section 6.1.10, Chapitre 10
Exigences fonctionnelles
Section 6.1.2
Dimensionnement
de la section
Dimensions principales:
revanche
largeur de la crte
pente des talus
Dtails constructifs:
paisseur des couches
sous-couche et filtre
bute de pied
Musoir
Comparaison conomique
Sections 2.4, 3.2,
3.11, 6.1.8
Variantes
Slection de la mthode
de construction
Sections 6.1.9, 9.3, 9.7
petites digues, cela entrane gnralement des hausses substantielles de cots. Dans la plupart des
cas, les essais sur modles physiques sont rentables et permettent doptimiser le dimensionne-
ment prliminaire.
6.1.3.2 Collecte de donnes et des conditions aux limites
Les principales conditions de site servant de paramtres dentre pour les formules de dimension-
nement et les modles mathmatiques ou physiques sont donnes au Tableau 6.1.
Tableau 6.1 Principaux paramtres dentre pour les formules et outils de dimensionnement
6.1.3.3 Disponibilit des matriaux
Les matriaux de construction des ouvrages en enrochement sont fournis par des carrires (voir
la Section 3.9), dont les caractristiques gologiques dterminent la taille maximale et la forme
des blocs denrochement naturel. Lorsquune carrire est ddie au projet, labattage lexplosif,
permettant dobtenir les tailles requises des blocs, implique gnralement une production plus
importante que ce qui est ncessaire pour la construction dans le cas d'une digue talus conven-
tionnelle. Il en rsulte donc souvent une surproduction de certaines blocomtries pour lesquelles
on ne trouve normalement aucune autre application, mme lorsque ce qui tait ncessaire pour
les granulats de bton a t utilis. Ce matriau est alors considr comme un dchet. Dans ce
cas, la conception dun ouvrage en enrochement doit tre adapte autant que possible la pro-
duction prvue de la carrire. Cette pratique a t adopte avec succs en Islande et en Norvge.
Lutilisation de blocs artificiels (voir les Sections 3.12 et 6.1.4) et la construction de digues
berme (voir la Section 6.1.6) sont des exemples dapproches de conception qui favorisent cette
adaptation. La Section 3.9 donne des informations sur lvaluation de la production des carrires
et sur les techniques dextraction des enrochements naturels. Les digues berme permettent
dutiliser la totalit de la production de la carrire. Les implications en matire de cots sont
abordes la Section 6.1.8. Les blocs artificiels sont constitus de matriaux naturels dont la
masse est infrieure 1 kg et qui peuvent tre transforms pour produire des granulats entrant
Entre Sortie Outil
Conditions
de site
Hauteur deau, mares et
courants, statistiques de
la houle long terme
Hauteurs deau de
projet, statistiques
sur les courants et
la houle au niveau
de louvrage
Section 4.2.2: niveaux de la mer
Section 4.2.3: courants maritimes et
estuariens
Section 4.2.4: mer de vent et houle ocanique
Proprits du fond de la
mer, bathymtrie
Capacit portante,
gomtrie de
louvrage
Section 4.1.2: bathymtrie et morphologie
lies aux ouvrages maritimes
Section 4.4: reconnaissances gotechniques
et collecte de donnes
Conditions au
cours de la
construction
Statistiques de la houle
court terme et variation
saisonnire, conditions
mtorologiques
Mthodes et cots
de construction
Hauteur de l'ouvrage
Section 4.2.4.8: climat de houle court
terme ou quotidien
Section 9.3: quipements
Restrictions
environnemen-
tales
Disponibilit des mat-
riaux de construction,
infrastructures
Prsence de faune et de
flore protges
Cots de
construction
Mesures
compensatoires
Cots de construction
Mesures compensatoires
Sections 3.2 - 3.11: enrochement naturel
Section 9.4: transport
Contraintes
actuelles
Disponibilit de la main-
duvre et des quipe-
ments, exprience locale,
scurit de la main-du-
vre et du public
Cots de production
et dure des travaux
Sections 3.2 - 3.11: enrochement naturel
Section 9.5.2: principales sources de risques
et concrtisation des dangers
Contraintes
futures
quipements pour la
maintenance future
Durabilit des matriaux
de construction
Dimensionnement
dtaill
Section 2.4.6: maintenance et rparation
Section 2.4.7: dmolition
Chapitre 10: rparation et remplacement
812
CETMEF
dans la fabrication du bton. Les granulats sont gnralement peu chers compars aux blocs den-
rochement naturel slectionns et il sagit souvent dun surplus de matriau de la production de
la carrire, en particulier dans le cas o seuls les grands blocs sont ncessaires. Si les couches-fil-
tres sont consquentes il est possible que ce matriau plus petit ne convienne que dans le noyau
(voir les Sections 5.2.2.10 et 5.4.3.6).
L'enrochement naturel peut galement provenir de carrires permanentes (voir la Section 3.9). Il
est noter que la majorit de ces carrires fournissent des granulats et que labattage a pour objec-
tif de fragmenter la roche au maximum. Lenrochement naturel est donc essentiellement un sous-
produit dans ce cas. Certaines carrires permanentes peuvent ajuster leurs procds dabattage
laide des techniques de fragmentation dcrites la Section 3.9, afin de maximiser la production
denrochement et de minimiser les dommages occasionns aux blocs de plus grande taille.
Lorsque la production de la carrire est telle que le recours des blocs artificiels est loption la
plus conomique, le matre d'uvre doit vrifier la disponibilit, le cot dapprovisionnement et
la qualit du bton pour la dure des travaux. Il est recommand que cette alternative soit va-
lue ds que possible et au moins avant quun dimensionnement complet ou quun essai sur
modle des coupes transversales de l'ouvrage ne soit ralis.
Outre la taille des enrochements naturels disponibles, il est important dvaluer la qualit des
sources d'enrochement. Si les blocs disponibles localement sont de qualit insuffisante, il peut
tre ncessaire de sur-dimensionner les blocs afin de tenir compte de leur dgradation sur la
dure de vie de l'ouvrage, ou encore, il peut tre ncessaire dimporter de l'enrochement naturel
d'une autre source, ce qui influence le cot du projet. Lutilisation de blocs denrochement de
qualit infrieure peut galement avoir des implications sur les exigences en matire de mainte-
nance pendant la dure de vie de l'ouvrage. La Section 3.6 analyse plus en dtail les questions de
durabilit de l'enrochement et la Section 10.5 les questions de maintenance.
6.1.3.4 Analyse de la rupture
Le dimensionnement dune digue ncessite une analyse hydraulique, structurelle et gotechni-
que, qui devrait couvrir tous les modes de rupture identifis. Les mcanismes de rupture sont
rsums la Section 2.3.1. Les modes de rupture les plus frquents, qui correspondent plus par-
ticulirement aux digues talus et aux digues en caisson sont prsents aux Figures 6.11 et 6.12.
La rupture peut tre dfinie en termes de dpassement de ltat-Limite de Service (ELS) ou de
ltat-Limite Ultime (ELU). LELS renvoie la performance de louvrage dans des conditions
normales et dfinit la fonction que lon demande louvrage de remplir. Ainsi il peut tre
demand une digue de fournir un certain degr de protection afin de limiter lagitation d'un
port un niveau acceptable. Le dpassement de lELS peut ne pas entraner un dommage ou une
rupture de la digue mais signifiera quelle ne remplit pas la fonction requise.
LELU renvoie la performance de louvrage dans des conditions extrmes et dfinit gnrale-
ment la capacit de louvrage survivre des conditions d'actions extrmes. Le dpassement de
lELU entrane un dommage et ventuellement la rupture de louvrage. Par exemple, le dpasse-
ment de la houle de dimensionnement peut causer un dommage sur la carapace et sur les sous-
couches de la digue, entranant un risque de rupture progressive.
Digues talus
Dans le cas des digues talus, les ruptures sont gnralement dues soit laction de la houle soit
des facteurs gotechniques (comme un grand glissement, une rupture des fondations ou une
rosion interne) qui sont influencs par le poids propre, les actions hydrauliques et les actions sis-
miques. Lrosion de la bute de pied, les grands glissements, lrosion interne, les dommages
hydrauliques et un franchissement important pouvant entraner lrosion de la crte et du talus
arrire sont les principales causes de dommage majeur. Il faut procder des vrifications pour
chacun de ces modes de rupture potentiels. Les essais sur modles physiques sont de la plus haute
importance pour valuer le comportement de louvrage face laction de la houle. Lrosion des
6.1 Digues talus
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10
fondations et les grands glissements qui en rsultent est un cas de rupture frquent quil convient
dvaluer avec soin.
En plus de ces modes de rupture 2D (qui peuvent tre vrifis en canal houle), les effets 3D
sont galement importants, en particulier :
au niveau de la partie arrire du musoir ;
au niveau des transitions, jonctions et terminaisons, tels que les murs de couronnement, les
caissons, les butes de pied, etc. (voir les Figures 6.16, 6.20 et 6.32) : ce sont des zones privil-
gies pour l'apparition de dommage.
Figure 6.11
Modes de rupture
standard des
digues talus
Digues en caisson
Certaines digues mixtes verticales ont rompu cause des forces dimpact trs importantes cau-
ses par les vagues dferlantes, qui peuvent tre lorigine de linstabilit de louvrage en caisson
sur sa base en enrochement. Il existe une documentation spcialise dans le calcul des actions qui
sexercent sur les ouvrages en caisson et dans lvaluation de leur stabilit (Goda, 2000; Miyata
et al., 2003). Si, un emplacement donn, les conditions de houle sont telles que des vagues peu-
vent dferler, une digue mixte horizontale peut constituer une variante viable. lorigine, le
concept a t mis au point au Japon dans le but de protger les digues en caisson existantes contre
des dommages (supplmentaires). Aujourd'hui, on lapplique encore dans des sites o l'enroche-
ment naturel est rare et o les vagues dferlantes sont invitables. Dautres analyses et de nou-
velles recommandations sur la conception des digues en caisson, incluant lvaluation des forces
exerces par les vagues dferlantes, sont disponibles dans le rapport du projet europen sur les
outils de dimensionnement probabilistes pour les digues verticales (PRObabilistic design tools
for VERtical BreakwaterS ou PROVERBS) voir Oumeraci et al. (2001).
Linstabilit de la berme en enrochement et lrosion des fondations et du pied peuvent tre cau-
ses par laction de la houle. Elles sont abordes dans le prsent guide (voir la Section 5.2.2.9).
Le calcul de la stabilit du caisson et des grands glissements associs n'est pas trait dans le pr-
sent guide. Leffet du caisson sur la stabilit du soubassement en enrochement, notamment en ce
qui concerne son effet sur la pression interstitielle, est nanmoins abord la Section 5.4.5. Les
principaux modes de rupture pour les ouvrages en caisson mixte verticalement sont prsents
la Figure 6.12.
Figure 6.12
Mcanismes de
rupture dune
digue en caisson
814
CETMEF
6.1.4 Digue talus conventionnelle
Aprs avoir choisi le trac en plan, la dtermination de la taille et de la disposition des lments
constitutifs de la section transversale est l'objectif principal du dimensionnement. Le choix des
conditions de dimensionnement, des niveaux de dommage acceptables et de la stratgie de main-
tenance permet de calculer la taille de lenrochement laide des quations de dimensionnement
de la stabilit de la carapace donnes la Section 5.2.2.2 pour les digues non ou peu franchies, la
Section 5.2.2.3 pour les carapaces en enrochement artificiel et la Section 5.2.2.4 pour les ouvra-
ges crte abaisse ou immergs. Les dimensions principales de la section transversale peuvent
alors tre estimes. Chaque coupe-type sapplique sur une portion de louvrage. Il faut concevoir
des coupes diffrentes si le niveau du fond de la mer et lexposition la houle varient fortement
le long de louvrage, cest pourquoi il est ncessaire de connatre la bathymtrie et le climat de la
houle le long de la digue. La bathymtrie doit tre mesure devant louvrage et jusqu une dis-
tance couvrant plusieurs longueurs donde, dans la mesure o les caractristiques du fond de la
mer peuvent causer des concentrations localises dnergie de la houle (voir la Section 4.2.4.7).
La dtermination des dimensions principales permet de calculer le cot prvisionnel de lou-
vrage, lment important pour comparer les diffrentes variantes. Une fois qu'une variante a t
choisie, ltape suivante consiste dfinir le musoir et les dtails constructifs de louvrage.
6.1.4.1 Dimensions principales
La Figure 6.13 prsente le schma dune digue talus conventionnelle. Louvrage est compos
entre autre dun noyau en tout-venant dabattage (et ventuellement de matriaux alternatifs
comme des galets dragus ou des matriaux secondaires) (voir la Section 3.4.4). Une carapace en
enrochement naturel protge le talus ct mer, la crte et une partie du talus ct port. Un filtre
ou une sous-couche est souvent ncessaire entre le noyau et la carapace, respectant les rgles
de filtre (voir les Sections 5.2.2.10 et 5.4.3.6) et de la ncessit de protger le noyau de lattaque
de la houle pendant la construction. Une couche-filtre sera peut-tre galement ncessaire entre
louvrage et le fond de la mer. Une bute de pied est souvent mise en place pour soutenir la cara-
pace. Il est galement possible de placer une protection anti-affouillement ct mer afin d'emp-
cher laffouillement du fond marin devant l'ouvrage qui affecterait la stabilit de la digue.
Figure 6.13 Schma dune digue talus
Les paramtres dfinis la Figure 6.13 sont les suivants :
revanche de la crte, R
c
(m) ;
largeur de la crte, B (m) ;
angle du talus, () ;
paisseur de la carapace, t
a
(m) ;
paisseur de la sous-couche, t
u
(m) ;
hauteur deau au-dessus du pied de louvrage ct mer, h
t
(m) ;
hauteur deau au-dessus de la berme ou de lpaulement du talus arrire, h
l
(m) ;
largeur de la bute de pied, B
t
(m) ;
largeur des paulements, S
s
, S
l
(m).
6.1 Digues talus
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Ces paramtres sont traits plus en dtail dans la prsente section et la Section 6.1.4.2.
Revanche de la crte, R
c
La hauteur de la crte est gnralement dtermine par le dbit franchissant ou la transmission
admissible de la houle, sur la base des exigences dexploitation fixes pour louvrage. Dans certai-
nes situations, laspect visuel de louvrage peut galement entrer en ligne de compte. La revanche
minimale de la crte, R
c
(m), est dduite des exigences en matire de franchissement et vis--vis de
la stabilit, de l'exploitation et de la scurit (voir la Section 5.1.1.3). Les digues talus convention-
nelles sans mur de couronnement ne sont pas accessibles au public ou des vhicules. Les seuils de
franchissement acceptables sont dicts par l'agitation admissible lintrieur du port (voir la
Section 5.1.1.4) et par les critres de stabilit de la crte et du talus arrire de louvrage (voir la
Section 5.2.2.11). Les seuils de franchissement appropris pour ces critres sont donns au Tableau
5.4 de la Section 5.1.1.3. Dans le cas o la digue doit tre accessible, des seuils supplmentaires,
quelques fois plus restrictifs, sont appliquer. Estimer la hauteur de l'ouvrage est une problmati-
que du dimensionnement essentielle; l'angle du talus et le type de carapace ct mer dterminent
non seulement le franchissement mais aussi la stabilit de la carapace. Voir la note spciale annexe
l'Encadr 5.4 de la Section 5.1.1.3 sur les considrations lies au calcul de franchissement.
La hauteur de la crte peut galement tre dtermine par la hauteur du noyau par rapport au
niveau de leau, si louvrage doit tre construit laide dquipements terrestres. Ceux-ci peuvent
normalement travailler un niveau minimal d1 m au-dessus du niveau des hautes eaux. Dans le
cas d'utilisation d'quipements flottants, le niveau de la crte peut tre choisi arbitrairement, en
gardant lesprit que, au-del de 3 m au-dessous du niveau des basses eaux, les matriaux ne peu-
vent pas tre simplement dverss mais quils doivent tre mis en place laide de grues sur pon-
ton, par exemple.
Les mmes paramtres gouvernent la revanche de l'ouvrage dans le cas d'une carapace en blocs
artificiels. Les blocs en simple couche exigent moins dpaisseur de couche, le noyau peut donc
tre plus lev et la crte du noyau plus large, ce qui facilite les travaux.
La hauteur de dimensionnement de la crte doit tenir compte du tassement post-construction
(voir la Section 5.4) et l'lvation du niveau moyen des mers due au changement climatique (voir
la Section 4.2).
La revanche peut occasionnellement se rfrer au tirant dair de la carapace, R
ca
, en particulier
lorsquil y a un mur de couronnement (voir la Section 5.2.2.12). R
ca
est la distance entre le niveau
d'eau et le haut de la carapace.
Largeur de la crte, B
La largeur de la crte, B (m), doit tre suffisante pour permettre quau moins 3 blocs denroche-
ment naturel ou artificiel soient placs sur la crte. Cet impratif est particulirement important
si lon sattend un franchissement significatif. Dans le cas de lenrochement naturel, une largeur
de crte de trois ou quatre blocs est une valeur minimale classique. Les blocs situs sur la crte
doivent tre placs avec une imbrication ou une densit de pose maximale pour une stabilit opti-
male face laction de la houle. La densit de pose sur la crte peut tre diffrente de celle du
talus (voir la Section 3.5.1 pour une analyse des densits de pose). Dans le cas des blocs artificiels,
une largeur de crte avec un minimum de 3 ranges est recommande pour un placement et une
imbrication scuriss des blocs. Dans les deux cas, la largeur relle de la crte dpend galement
de la largeur de la crte du noyau, B
noyau
. Si le noyau est construit par dversement de camions,
B
noyau
doit permettre la circulation de deux camions ou dun camion et dune grue, comme cela
est illustr la Figure 6.14. Les dimensions des camions sont dictes par le volume de matriau
placer dans le noyau et les dimensions de la grue dpendent du poids des blocs d'enrochement et
de la porte ncessaire pour leur placement (voir les Sections 9.3.2 9.3.6). Pour cela, la largeur
de la crte du noyau, B
noyau
, est mesure au minimum 1 mtre au-dessus du niveau des hautes
eaux tandis que, dans des conditions exposes, 2 3 m au-dessus de la pleine mer moyenne de
vive-eau sont prfrables.
816
CETMEF
Figure 6.14
Largeur de la crte -
Utilisation dquipe-
ments terrestres
Angle du talus,
Langle du talus, (), adopt lors du dimensionnement de la face avant doit idalement tre
aussi lev que possible afin de minimiser le volume de louvrage mais il dpend de la stabilit
hydraulique et gotechnique. En rgle gnrale, la pente nest pas plus raide que 3/2, sauf dans le
cas de blocs artificiels pour lesquels la pente la plus adapte est gnralement recommande par
le dveloppeur du bloc. La pente peut alors aller jusqu 4/3. Cet angle peut tre compar lan-
gle de repos naturel du matriau dvers sous leau (voir la Section 5.4.4.2), qui peut tre qui-
valent une pente de 1.2/1. Un ajustement pour atteindre le profil final requis peut tre fait au
niveau de la carapace secondaire ou au niveau de la sous-couche, mais ceci ncessite une pais-
seur de couche plus importante que ce qui est thoriquement requis et ces blocs sont souvent les
plus onreux par unit de volume (voir la Section 6.1.3.3). Dans le cas des blocs artificiels, les
blocs massifs en double couche sont placs sur des talus de pente comprise entre 5/2 3/2, et les
blocs en simple couche forte imbrication sont placs de prfrence sur un talus de pente com-
prise entre 3/2 et 4/3. Les talus moins inclins sont acceptables mais, dans le cas des blocs forte
imbrication, cela ne conduit pas une rduction de la masse requise pour garantir la stabilit du
talus moins inclin. Les tolrances peuvent varier en fonction des blocs mais elles doivent rester
de lordre de D/5, D tant la taille caractristique du bloc. En rgle gnrale, le talus arrire est
construit aussi inclin que possible, mais toutefois rarement au-del de 4/3.
Sil faut tenir compte de lactivit sismique, la pente des talus est gnralement aussi faible que
possible, afin que les acclrations horizontales attendues soient absorbes sans dommage (voir
la Section 5.4.3.5). Il est galement possible de rencontrer des problmes de stabilit des fonda-
tions aux endroits o le sol de fondation est de mauvaise qualit et, dans ce cas, les talus ne doi-
vent pas tre trop inclins.
Conception du musoir
Le musoir est lextrmit ct mer trac circulaire dune digue talus connecte la cte ou les
deux extrmits dune digue foraine. Les musoirs sont fortement exposs aux temptes cause,
dune part, des vagues diffractes et, dautre part, des franchissements ; il faut donc y prter une
6.1 Digues talus
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CETMEF
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attention particulire lors du choix de la taille des blocs denrochement. La Figure 6.15 ci-dessous
prsente une configuration type de musoir.
Figure 6.15 Configuration type de musoir
Les principaux paramtres dun musoir sont le rayon et la pente du talus. Le rayon dun musoir
doit tre choisi en fonction de H
s
au niveau d'eau de projet (au repos). Lattaque la plus forte a
lieu sur le quart de cercle lextrmit la plus loigne ct port et la carapace principale doit
tre prolonge au moins jusqu cette section. Si le franchissement est autoris, il est possible de
dtecter des concentrations dnergie cet endroit et il est recommand de procder des essais
physiques. La Section 5.2.2.13 contient des recommandations quant au dimensionnement des
musoirs. Pour un talus donn, la taille denrochement requise pour un musoir sera normalement
plus grande que pour la section courante adjacente.
Si lon ne dispose pas de suffisamment de blocs de grande taille, la pente du talus du musoir devra
tre rduite par rapport celle de la section courante afin de garantir la stabilit. Il faut alors
prendre garde ne pas rduire la largeur du chenal daccs et ne pas dpasser la porte de la
grue utilise pour la construction. Des blocs denrochement densit leve (voir la Section 3.5)
ont parfois t utiliss dans les musoirs, auquel cas il na pas t ncessaire demployer des blocs
plus gros ou de rduire la pente du talus pour garantir la stabilit. Une variante consiste utili-
ser des blocs artificiels si la section courante est en blocs naturels (voir la Section 3.12).
La rduction de la hauteur de la crte au niveau du musoir permet une plus grande dissipation
de lnergie grce au franchissement et rduit limpact sur louvrage. Cette mesure permet dla-
borer un dimensionnement conomique car elle rduit le volume de matriau et la taille requise
des blocs denrochement. Une telle optimisation du dimensionnement doit tre vrifie par des
essais sur modles physiques. Un certain degr de franchissement peut souvent tre tolr
proximit de lentre des ports.
Dans les zones o lon ne dispose pas des tailles de blocs suffisantes pour protger le musoir ou
dans les ports o les rglementations de scurit ou les pratiques locales imposent un alignement
vertical pour la navigation, il est possible de construire des ouvrages en caisson aux extrmits,
comme cela est illustr aux Figures 6.16 et 6.17. La Figure 6.16 montre la digue lentre de Port
2000 au Havre, des caissons ont t utiliss au musoir dune digue talus dans le but de crer un
mur vertical qui constitue un marquage visuel clair lentre du port. La Figure 6.17 prsente le
trac en plan de la digue du port de Saba aux Carabes. La digue dorigine a t dtruite par un
cyclone. Du fait des conditions de houle trs intenses et des quipements de construction locaux,
la nouvelle digue a t conue avec un solide musoir en bton plutt quun musoir en enroche-
818
CETMEF
ment classique (voir la Figure 6.17). La prparation doit tre minutieuse et le nivellement des fon-
dations en enrochement indispensable dans le cas o les caissons doivent tre prfabriqus puis
transports leur place par voie maritime.
Figure 6.16 Musoir du chenal dentre de Port 2000 (sud) Le Havre, France
Figure 6.17 Entre du port avec musoirs en bton - Saba, Antilles nerlandaises
Lors de la conception des musoirs, il faut galement tenir compte des ventuels futurs prolonge-
ments de la digue. Le dmantlement et lenlvement de gros blocs dans le cadre de modifica-
tions futures nest pas une tche aise, en particulier sil sagit de blocs forte imbrication.
La transition entre la section courante et le musoir est un point singulier et sa conception doit
faire lobjet dune attention particulire. La transition peut prsenter un changement de taille et
de type de blocs denrochement du ct mer aussi bien que du ct terre. Les transitions sont ana-
lyses la Section 6.1.4.3.
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6.1.4.2 Dtails constructifs
Une fois les dimensions principales de la digue, garantissant un faible risque de rupture, dtermi-
nes les considrations pratiques ci-dessous, qui renvoient aux dimensions prsentes la Figure
6.12, doivent tre intgres dans la conception.
paisseurs des couches, t
a
et t
u
Une fois la taille des blocs denrochement dtermine laide des quations de la Section 5.2.2.2,
les paisseurs des couches (carapace: t
a
, sous-couche: t
u
) dcoulent de la ncessit de disposer les
blocs naturels de manire alatoire en double couche afin que les couches intrieures soient
convenablement protges en chaque endroit, mme si quelques blocs individuels sont emports
de manire occasionnelle. Lpaisseur de la couche est alors gale 2k
t
D
n50
o k
t
est le coefficient
dpaisseur de la couche, qui prend en compte la densit de pose de la couche (voir la Section 3.5.1
et lEncadr 3.7). Pour les blocs artificiels, les coefficients dpaisseur de la couche sont donns par
le dveloppeur du bloc. Lpaisseur de la couche est dtermine par nk
t
D
n
, o D
n
= k
s
1/3
D, o D
est la dimension caractristique du bloc et k
s
le coefficient de forme (voir la Section 3.12).
Position des butes de pied, h
t
et h
l
La profondeur de la bute de pied ct mer, h
t
, est gnralement dau moins 1H
s
1.5H
s
au-des-
sous du niveau des basses eaux et a une influence sur la taille requise des blocs comme cela a t
tudi la Section 5.2.2.9. La profondeur de la bute de pied ct terre dpend de lagitation dans
le port et de limportance du franchissement. On estime par principe quune profondeur de 3 m
peut tre considre comme acceptable dans la plupart des cas. Les effets du franchissement sur
le pied ct terre ne peuvent tre valus quau cours dessais sur modles physiques. Pour dter-
miner h
t
et h
l
, il est ncessaire de tenir compte de la production dabattage prvue afin que les
volumes ncessaires correspondent autant que possible la courbe de production de la carrire
(voir la Section 6.1.3.3). Si lon considre les formules de stabilit de la Section 5.2.2.9, on peut
noter quune augmentation mineure des valeurs de h
t
et h
l
a un trs fort impact sur la taille de
l'enrochement de la bute de pied, et mesure que la profondeur au-dessus de la bute de pied
saccrot il faut de l'enrochement de plus en plus petit.
Largeur de la bute pied, B
t
Dans le cas des digues talus, la largeur de la bute de pied, B
t
, doit en rgle gnrale permettre
le placement dau moins trois blocs (voir la Section 5.2.2.9 pour le calcul de la taille des blocs).
Lpaisseur de la bute de pied doit tre base sur les recommandations en matire dpaisseur
des couches, voques ci-dessus.
Il est possible dappliquer une plus grande largeur de bute de pied des digues soumises un
fort affouillement, afin quil y ait suffisamment denrochement jouant le rle de tapis de protec-
tion plongeant. Dautres mesures de protection contre laffouillement sont abordes la fin de la
prsente section, avec des recommandations concernant la largeur de lpaulement (de la protec-
tion anti-affouillement).
Caractristiques des butes de pied en enrochement naturel
Dans des eaux relativement profondes et lorsque le fond marin est sableux, il est souvent possi-
ble dutiliser une plus petite taille de blocs dans la bute de pied de la digue pour soutenir la
carapace principale. Cette configuration est prsente la Figure 6.18a et analyse la Section
5.2.2.9. Ceci sapplique galement aux eaux profondes, bien que dans ce cas il n'est gnralement
pas ncessaire de couvrir lintgralit du talus de la digue avec la carapace principale, ce qui fait
que la bute de pied peut tre construite une certaine hauteur au-dessus du fond de la mer
(voir la Figure 6.18c).
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CETMEF
Figure 6.18 Schmas de configuration de pieds de digues talus
Dans les eaux moins profondes, la taille des blocs constitutifs de la bute de pied augmente,
comme cela a t voqu la Section 5.2.2.9. Dans les eaux peu profondes o la houle peut dfer-
ler sur louvrage, la bute de pied de la digue est souvent construite comme une extension de la
carapace principale, comme cela est illustr la Figure 6.18d. Dans le cas des eaux peu profon-
des, une solution plus onreuse, consiste construire le pied dans une tranche, ce qui permet
dabaisser le niveau du pied et davoir recours une taille de bloc infrieure.
La situation se complique lorsque des eaux peu profondes coexistent avec des fonds marins trs
pentus (par exemple 10 % ou plus inclin au bord des canyons), o la houle peut venir dferler
directement sur le pied de la digue. Dans ce cas, la question de la construction de la bute de pied
est souvent rsolue par le dplacement de la position de la digue en direction des eaux moins pro-
fondes ou sur des fonds o aucun dferlement ne se produit.
Les littoraux rocheux en pente et aux surfaces lisses, sont favorables au glissement des butes de
pied. Dans ce cas, le pied peut tre soutenu grce une excavation (voir la Figure 6.18b) ou par
le biais de pieux fonds au rocher (voir lEncadr 6.4).
Caractristiques des butes de pied en enrochement artificiel
Les dispositions constructives des butes de pied composes de blocs artificiels ne diffrent pas
beaucoup de celles des butes de pied en enrochement naturel, mais elles sont spcifiques cha-
que type de bloc artificiel et les dispositions doivent tre fournies par le dveloppeur du bloc. Il
est important de prter attention au scnario de construction. Il est toujours possible dopter pour
un placement le long dune grille au niveau du pied mais la disposition selon une orientation don-
ne peut requrir laide de plongeurs et doit tre restreinte des profondeurs limites ou des
zones dans lesquelles les conditions de travail sont satisfaisantes. La stabilit de la bute de pied
est essentielle pour la stabilit de lensemble de la carapace. La Figure 6.19 prsente des exem-
ples de dispositions des butes de pied en blocs artificiels.
Une caractristique importante des blocs denrochement forte imbrication et en simple couche
est que la carapace est bien plus stable au centre que sur les bords et en particulier au niveau du
pied. Lorsquun pied de ce type se trouve dans des eaux peu profondes et quil est soumis un
dferlement plongeant agressif, on ne peut faire que peu de choses pour protger les bords de la
carapace. La solution consiste placer le premier rang dans une tranche creuse dans le fond
rocheux de la mer, comme cela est indiqu dans la configuration de pied encastr de la Figure
6.19, ou crer des solutions de stabilisation spcifiques comme cela est prsent dans ltude de
cas prsente lEncadr 6.4.
6.1 Digues talus
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Figure 6.19 Diffrents types de construction de pieds constitus de blocs denrochement artificiel en
simple couche.
Largeur des paulements, S
s
et S
l
Sauf en cas de conditions drosion spcifiques, la largeur de lpaulement ct mer, S
s
, est essen-
tiellement dtermine par les tolrances de placement et nexcde habituellement pas 2 m. La
largeur correspondante, S
l
, du ct terre est dtermine par les tolrances et dans la pratique on
utilise souvent S
l
= 0.5 t
u
(t
u
est lpaisseur de la sous-couche). Si lon tient compte des problmes
daffouillement en eau peu profonde, lpaulement devient un dispositif anti-affouillement et son
tendue ne doit pas tre infrieure 6 m ou H
s
, compte partir du pied de louvrage. Cette
configuration de dimensionnement reste inchange dans le cas o lon utilise des blocs artificiels.
Encadr 6.4 tudes de cas : bute de pied particulire pour des blocs artificiels
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CETMEF
Pied en pieux:
Un ouvrage en enrochement artificiel a t construit afin de rduire les franchissements. Le pied de louvrage
est situ sur un fond rocheux trs peu profond. La mthode traditionnelle dancrage du pied consisterait
creuser une tranche et y enterrer la premire range de blocs ou scuriser le pied laide de cubes en
bton ancrs au rocher. Les solutions ont toutes t testes en laboratoire. Plutt que les cubes, des pieux
en bton prfabriqus ont t utiliss. Ces pieux en bton sont constitus dun profil en H coul dans un pieu
en bton circulaire de 800 mm (voir la Figure 6.20).
Figure 6.20 Vue des essais physiques d'un pied en pieux bton (source: HR Wallingford)
Encadr 6.4 tudes de cas : bute de pied particulire pour des blocs artificiels (suite)
6.1.4.3 Transitions
Des transitions sont ncessaires le long dune digue talus :
lorsque l'orientation de la digue change relativement rapidement ;
entre diffrents types denrochement ;
entre diffrentes tailles dun mme type denrochement.
Les transitions au sein d'ouvrages en enrochement artificiel sont gnralement plus complexes
que les ouvrages en enrochement naturel car les blocs artificiels sont souvent placs selon un
maillage particulier qui est essentiel leur imbrication. Les problmatiques spcifiques aux tran-
sitions des carapaces en blocs artificiels sont donc abordes en premier et illustres la Figure
6.22, suivies des transitions pour les carapaces en enrochement naturel.
Il est conseill de garder le profil extrieur constant au niveau de la transition, bien que ceci
implique des changements de profil des sous-couches, du filtre et du noyau. Lorsque des change-
ments du profil extrieur sont ncessaires, ils doivent tre aussi progressifs que possible. Toutes
saillies ou protubrances de blocs d'enrochement artificiel ou naturel sur le talus au niveau de la
transition doivent tre vites car les actions hydrauliques peuvent extraire ces blocs et ainsi
endommager progressivement la carapace.
NOTE: les transitions sont des points de faiblesse dans les ouvrages et il est recommand que les essais
physiques incluent ces transitions pour vrifier qu'elles ne se trouvent pas dans des zones de concen-
tration des actions hydrauliques. Le modle doit aussi reprsenter prcisment la forme de la tran-
sition, les techniques de placement et la densit de pose des enrochements artificiels ou naturels.
Changements d'orientation d'un ouvrage en enrochement artificiel
Les transitions d'orientation en plan de la digue sans changement de taille de l'enrochement arti-
ficiel doivent tre construites en plaant les blocs de la section droite selon un maillage classique,
en terminant la carapace suivant un angle de 45 environ sur la hauteur du talus (voir la Figure
6.22a). Les blocs artificiels sont ensuite placs dans la zone en coude ou de transition, laissant un
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Pied en blocs de bton ancrs:
L'enracinement de la digue de Cirkewwa (Malte) repose sur un fond rocheux inclin trs peu profond.
Lattaque de la houle sur louvrage est trs oblique. Les essais sur modles ont montr que le seul moyen de
scuriser le pied tait de mettre en place des cubes en bton ancrs dont la taille est environ 60 % de la hau-
teur des blocs ACCROPODE, comme cela est montr sur la coupe-type de la Figure 6.21.
Figure 6.21 Pied-type de la digue de Cirkewwa
triangle entre la section courante et la zone en coude. Celui-ci est ensuite rempli du pied la
crte, en s'assurant que l'imbrication est convenable entre les blocs qui sont dj placs. En
gnral ceci est effectu par petits triangles jusqu'au remplissage complet de la transition. Les
blocs doivent tre placs conformment aux instructions de pose correspondant aux types de
blocs artificiels employs.
Des transitions sont aussi ncessaires dans les coudes prononcs, on utilise dans ces zones des
enrochements plus lourds que dans les sections courantes adjacentes car la stabilit dans ces
zones est rduite par les effets 3D et par la rduction des frottements entre les blocs de cara-
pace (similaire la rduction de stabilit des musoirs). Ces transitions sont mises en place de
la mme manire que celles exposes ci-dessus, c'est--dire en s'assurant qu' l'interface les
blocs plus petits de la section courante sont placs au-dessus des blocs plus gros du coude (voir
la Figure 6.22b).
Changement de type de carapace
Des transitions particulires sont aussi ncessaires entre des carapaces de type diffrent, par
exemple entre une carapace en enrochement naturel et une carapace en enrochement artificiel.
Il est noter que normalement il n'est mis en place qu'un type d'enrochement artificiel dans un
mme ouvrage. De telles transitions ne sont pas traites ici. Les transitions entre des enroche-
ments naturels et des enrochements artificiels se trouvent typiquement derrire le musoir. Les
blocs artificiels (par exemple du musoir) doivent tre mis en place en premier suivant une ligne
de transition 45 sur la hauteur du talus (comme dcrit au-dessus), ensuite l'enrochement natu-
rel est plac au-dessus et contre les blocs artificiels (voir la Figure 6.22c). Ceci signifie galement
que les blocs les plus stables doivent tre placs en premier. La transition avec les diffrentes
sous-couches ncessite une attention particulire car les diffrences de niveau interne peuvent
tre importantes, dues la diffrence d'paisseur des carapaces et des sous-couches, en supposant
que le profil extrieur est gard constant (ce qui est prfrable voir au-dessus).
Changement de tailles de blocs artificiels en section courante
Les transitions sont galement ncessaires au sein de la section courante entre des blocs artifi-
ciels de mme type mais de tailles diffrentes. Pour ces types de transitions, les blocs les plus petits
doivent toujours tre placs au-dessus des blocs les plus gros (voir la Figure 6.22d).
Transitions dans les ouvrages en enrochement naturel
Les transitions entre des blocs d'enrochement naturel peuvent tre soit en biais sur la hauteur du
talus comme cela a t dcrit pour les enrochements artificiels (voir la Figure 6.22d) ou soit plus
raide (souvent quasiment vertical). La forme de la transition est gnralement dicte par des fac-
teurs pratiques tels que les quipements de construction utiliss, selon si diffrentes grues sont
ncessaires pour poser les blocs de taille diffrente et selon la porte des grues utilises. Comme
not prcdemment, tout changement du profil extrieur doit tre aussi progressif que possible.
La squence de construction dcrite prcdemment pour les changements d'orientation de digue
en enrochement artificiel est moins applicable aux carapaces en enrochement naturel car le pla-
cement des enrochements naturels est plus souple que celui des enrochements artificiels qui doi-
vent tre placs selon un maillage prdfini. La squence de construction pour les carapaces en
enrochement naturel est par consquent gnralement dfinie par la mthode de construction.
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Figure 6.22 Transitions-types des carapaces en enrochement artificiel
6.1.5 Digue talus avec mur de couronnement
Les digues talus dotes dun mur de couronnement sont gnralement conues comme des
digues talus conventionnelles, la principale diffrence tant que laccs des vhicules ou des pi-
tons est possible sur louvrage. Par consquent, seules les diffrences avec les digues convention-
nelles en enrochement sont analyses ci-dessous.
Les murs de couronnement sont des superstructures composes dun bloc de couronnement en
bton ou dun mur chasse mer. La dtermination des principales dimensions dun ouvrage talus
compos dun mur de couronnement est assez semblable aux indications donnes la Section 6.1.4.
La cote de la crte prendre en compte pour le franchissement est la cote d'arase du mur. Des
recommandations spcifiques sont donnes la Section 5.1.1.3 pour le calcul du franchissement
par-dessus des murs de couronnement. La largeur de la crte est dtermine en tenant compte
des mmes lments que pour les digues talus sans mur de couronnement, bien que les dimen-
sions du mur de couronnement requises pour viter le glissement ou le franchissement puissent
dicter la conception du mur. La Section 5.2.2.12 fournit des recommandations pour le calcul des
forces de la houle qui sexercent sur les murs de couronnement. Ce mur peut fournir un accs aux
pitons ou aux vhicules le long de la crte de louvrage. On exige en gnral une largeur mini-
male de 2 m pour un accs piton et de 4 m pour un accs routier (voie unique).
La construction dun mur de couronnement sur une digue talus est une tape logique pour
plusieurs raisons :
comme cela a t mentionn auparavant, les digues talus sont souvent conues pour supporter
un certain niveau de dommage et laccs le long de louvrage est ncessaire pour les rparations;
un mur de couronnement avec parapet peut entraner une rduction substantielle de la quan-
tit de blocs denrochement qui seraient sinon ncessaires (voir la Figure 6.23) ;
si le franchissement est autoris, le mur de couronnement peut limiter la largeur du corps de
digue et, par sa forme, protger le talus arrire (voir les Figures 6.21 et 6.23) ;
laccs le long de la digue peut tre ncessaire pour des oprations portuaires ou pour des acti-
vits de loisir.
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Figure 6.23 Concept de digue talus avec mur de couronnement
Dans le cas o des postes quai sont construits immdiatement derrire une digue, il est courant
que le mur de couronnement porte des quipements permettant le chargement/dchargement du
fret (conduites, bandes transporteuses) ainsi que des rseaux (eau, lectricit, etc.).
Certains inconvnients lis la prsence dun mur de couronnement doivent tre pris en consi-
dration lors des tapes de slection des variantes et de dimensionnement :
le mur de couronnement reprsente un lment rigide dans un ouvrage souple par nature. Des
tassements ingaux peuvent entraner des problmes structurels pour les lments du mur de
couronnement, qui sont bien plus importants pour les servitudes qui se trouvent sur la super-
structure;
limbrication du rang suprieur de lenrochement plac immdiatement ct du mur de cou-
ronnement est rduite;
la tendance agrandir le parapet pour rduire le volume denrochement peut conduire de
trs importantes forces dimpact de la houle sur ce mur ;
la rduction du franchissement par le mur de couronnement entrane une augmentation de
lattaque de la houle sur la carapace;
le mur de couronnement aggrave le risque de surpressions interstitielles dans le corps de digue;
leau franchissante se concentre sous la forme de jets, ce qui constitue un danger potentiel
pour la carapace ct port si la dalle de couronnement nest pas assez large. Les jets peuvent
tre briss par des blocs de dissipation disposs lextrmit intrieure de la dalle (ct port)
(voir la note spcifique en introduction la Section 5.2.2.12 et la Figure 6.25c) ;
les cots sont plus levs et la construction plus longue que pour une digue talus
conventionnelle ;
il y a interruption du phasage de la construction de la carapace et augmentation du risque de
dommage jusqu ce que la carapace principale soit termine.
Le dimensionnement des murs de couronnement doit commencer par une valuation de leur sta-
bilit laide des mthodes et des recommandations relatives aux forces fournies la Section
5.2.2.12. Le poids du mur de couronnement et la force de la houle sont les charges les plus impor-
tantes. La force horizontale exerce sur le parement vertical du mur de couronnement est soit une
action dynamique (force dimpact de courte dure cause par le front de la vague) soit une action
quasi-statique, due au franchissement de la houle. Selon la cote infrieure de la dalle du mur de
couronnement, le remblai se trouvant en dessous peut tre satur ou non. Les forces de la houle
et les coulements travers la digue talus peuvent galement entraner une augmentation de la
pression sur le bas du mur de couronnement, ce qui se traduit par une sous-pression ascendante
considrable. En tenant compte du fait que les forces hydrauliques ne se produisent gnralement
que sur un nombre limit dlments du mur de couronnement un moment donn et pas simul-
tanment sur toute la longueur de louvrage, il est recommand davoir recours un couplage hori-
zontal ou linsertion de clavettes entre les sections afin de faciliter le transfert des charges.
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Jensen (1983) et Palmer et Christian (1998) font les recommandations suivantes :
le mur de couronnement ne doit pas dpasser le niveau de la carapace ct mer afin de mini-
miser les forces sur la superstructure (voir la Figure 6.24). l'arrire, la carapace doit tre
retenue par le mur sur une hauteur au moins gale 0.6 fois lpaisseur de la carapace;
le mur de couronnement doit tre ancr au noyau laide dune bche, comme celle prsen-
te la Figure 6.28;
le noyau doit tre lev jusquau-dessous de la dalle du mur de couronnement ;
larrire du mur de couronnement doit tre prolong au-del du talus arrire afin que les pro-
jections deau franchissantes dpassent la carapace arrire et quelles retombent directement
dans le plan deau (voir Figure 6.25c).
Figure 6.24
Digue avec mur de couronnement. Ici,
l'arase du mur de couronnement est au
mme niveau que celle de la carapace
(source: Clive Orbell Durrant)
La circulation de leau et la pression interstitielle sous le mur de couronnement doivent tre
contrles, soit laide dun matriau impermable permettant dviter le contact avec le dessous
de la dalle du mur de couronnement, soit laide dun matriau extrmement permable permet-
tant un drainage. Baird et al. (1981) font des remarques utiles ce propos.
En ce qui concerne les gomtries pratiques des murs de couronnement, on dispose dune option
en L et dune autre rectangulaire, comme le montre la Figure 6.25. La configuration en L peut
tre construite en deux phases : tout dabord la dalle horizontale, puis le parapet. Il faut cepen-
dant prter une grande attention aux joints dans la mesure o les forces hydrauliques peuvent
causer des dommages sur le parapet. La configuration rectangulaire peut tre constitue d'l-
ments prfabriqus en bton servant de moule et ensuite remplis de bton de masse. Il est gale-
ment possible dutiliser des dalles de bton prfabriques qui permettent une construction trs
rapide du mur de couronnement par rapport la mthode traditionnelle de coulage en place.
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Figure 6.25 Configurations de murs de couronnement
la Figure 6.25, B
a
correspond gnralement trois ranges de blocs. La hauteur de dpasse-
ment du mur de couronnement par la carapace, h
p
(voit la Figure 6.26), doit tre au maximum de
0.3 t
a
, sous peine dun risque de basculement des blocs sur le mur de couronnement. Cette hau-
teur doit tre cependant minimise pour viter que les blocs les plus proches du mur ne soient
dlogs par la houle incidente. Si h
p
ne peut tre limite, il faut concevoir un talus entre la cara-
pace et le mur de couronnement (voir la Figure 6.26).
Figure 6.26 Gomtrie du talus entre la carapace en enrochement et le mur de couronnement
On utilise en gnral une grande grue cbles pour placer les lments prfabriqus. On peut tra-
vailler reculons depuis le musoir ou l'avancement en dversant le noyau avec la mme grue
(p. ex. avec des bacs). Le choix de la mthode de placement influe sur la stabilit requise du noyau
pendant la construction tant donn que les dures dexposition sont diffrentes. La largeur et la
hauteur du noyau et du mur de couronnement doivent bien entendu tre suffisantes pour la grue.
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Il est normalement prfrable de placer le mur de couronnement non sur la sous-couche mais sur
le noyau afin dviter une plus forte pntration des sous-pressions sous le mur, qui se produit
dans le premier cas. Une couche de matriau de plus petite taille est souvent place sur le noyau
afin de fournir une surface niveau pour le mur de couronnement. La base du mur doit tre
maintenue suffisamment haute au-dessus du niveau de leau au repos pour rduire la sous-pres-
sion des valeurs acceptables, afin de garantir la stabilit du mur de couronnement. Une autre
option est que llment du mur de couronnement ait une section suffisamment profonde - et
donc un poids suffisamment important - ou quil soit suffisamment fix au corps de digue pour
que les actions stabilisatrices soient suffisantes.
Llment de crte consiste parfois en une simple dalle de bton de masse, comme dans les cas o
la hauteur de la crte est suffisante pour viter la pression de la houle sous la dalle. Il est prf-
rable dviter les parapets levs dpassant le niveau de la carapace principale, dans la mesure o
lon peut sattendre des forces leves dimpact de la houle sur ces murs. Lorsquil est absolu-
ment ncessaire que le parapet soit lev, louvrage doit tre renforc de manire approprie.
la base du mur de couronnement, il faut intgrer des paulements B
c
et B
c,arrire
(voir la Figure
6.25) dont les largeurs sont dduites des tolrances, mais ne doivent pas tre infrieures 0.5 m.
Pour viter quun tassement ne puisse exposer le mur de couronnement un impact de la houle,
il convient de construire une berme horizontale au sommet de la carapace du ct mer, B
a
(voir
la Figure 6.25), dune dimension approximativement gale lpaisseur de la carapace ou trois
ranges de blocs. Du ct port, lpaulement, B
a,arrire
, peut tre vit si la dalle du mur de cou-
ronnement stend jusqu un point o les jets dus au franchissement plongent directement dans
le plan d'eau sans roder le talus arrire.
On utilise souvent des blocs denrochement artificiel avec un mur de couronnement monolithi-
que. Les mthodes de dimensionnement sont classiques (voir la Section 5.2.2.3), mais la ncessit
d'obtenir une pose correcte des blocs adjacents au mur peut tre une contrainte gomtrique.
Lespace entre la dernire range suprieure et le mur dpend de la densit de pose de la cara-
pace et de la position relative du mur. Diffrentes options sont possibles :
il y a juste assez despace pour un bloc. Cette option est recommande mais rarement ralisable;
il y a trop peu despace pour un bloc. Lintervalle peut tre combl laide de blocs partielle-
ment casss ou laide d'enrochements naturels de trs grande taille. La stabilit hydraulique
dun tel arrangement devra tre vrifie;
il y a trop despace pour un rang unique, il faut donc prendre des dispositions spciales. Pour
certains blocs, des rgles de positionnement spcifiques ont t mises au point afin de garan-
tir que les blocs sont correctement disposs sur la crte.
Il nest pas possible de connatre avec prcision le nombre exact de blocs artificiels mis en place
jusqu ce que le travail soit achev car il dpend du nombre exact de ranges entires remplis-
sant lespace disponible sur la crte. Il est donc conseill dajuster le nombre de blocs prfabri-
quer au cours dune phase avance du processus de construction.
La Figure 6.27 montre un exemple de dimensionnement avec une double couche de cubes en
bton, dans lequel la sous-couche a t rduite de manire substantielle immdiatement devant
la base du mur de couronnement. Il convient dviter ce type de situation car cette configuration
rduit lefficacit du filtre en ce qui concerne sa capacit de rtention deau. En outre, de forts
coulements rsultent gnralement de la discontinuit de permabilit cause par le mur de
crte. Enfin, diffrentes mthodologies de construction sont impliques dans la construction du
point de contact entre le noyau, le filtre et le mur de couronnement, ce qui en fait une zone dif-
ficile rparer. La Figure 6.28 propose une autre solution de conception, recommande, dans
laquelle le filtre a une paisseur constante et le mur de couronnement est muni d'une bche para-
fouille. Il faut signaler que ce type de mur de couronnement peut tre difficile construire.
6.1 Digues talus
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Figure 6.27 Digue en enrochement artificiel en double couche avec une sous-couche
dpaisseur rduite prs du mur de couronnement
Figure 6.28 Digue avec mur de couronnement compos d'une bche parafouille,
la sous-couche est dpaisseur constante
6.1.6 Digue berme ou talus en S
Les premires digues berme ont t construites avec une berme homogne, comme la digue
berme de St George en Alaska (Gilmann, 1987). Les premires digues berme modernes ont
t des digues reprofilables dynamiquement stables. Le concept de digue berme a volu en digue
berme couches multiples. Lavantage des digues berme couches multiples est quil est possi-
ble dutiliser plus efficacement la production de la carrire, jusqu prs de 100 %. L'approche la
plus avance consiste concevoir une digue berme comme une digue couches multiples stati-
quement stable ou comme une digue reprofilable statiquement stable, comme, par exemple, la digue
berme de Sirevg, en Norvge (voir lEncadr 6.5). LAIPCN (2003) prsente une analyse dtail-
le des techniques de conception et de construction des digues berme actuelles.
Les digues berme offrent une grande flexibilit au matre d'uvre. La conception repose sur
lapprovisionnement, cest--dire sur la production de la carrire, plutt que sur la demande - qui
est base sur les besoins en enrochement dfinis par le projet. Par consquent, les spcifications
doivent tre fonctionnelles et non pas bases sur la demande. Il est ainsi essentiel que la produc-
tion des carrires potentiellement ddies au projet (ou des autres carrires) soit analyse un
stade prcoce du processus de conception. Les mthodes dtude et de prvision de la production
d'une carrire sont traites la Section 3.9.5.
Il existe trois grands types de digues berme:
non-reprofilable statiquement stable;
reprofile statiquement stable;
reprofilable dynamiquement stable.
Lapproche de dimensionnement suivante peut servir choisir la forme de digue talus qui convient:
1. Les sources locales (ou autres) denrochement naturel doivent tre tudies avant le choix du
concept.
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CETMEF
2. Il faut valuer sil est conomique de concevoir une digue talus conventionnelle (comme cela
a t abord la Section 6.1.4), en utilisant les mthodes de dimensionnement de la Section
5.2.2.2 pour choisir la taille de lenrochement qui convient.
3. Il peut tre plus conomique de concevoir une digue berme avec la classe denrochement
la plus grande, similaire aux prdictions issues des quations donnes la Section 5.2.2.6 pour
les carapaces classiques en enrochement naturel non franchies, ou avec le nombre de stabi-
lit Ho = H
s
/( D
n50
) infrieur ou gal 2, soit une digue berme non-reprofilable statique-
ment stable. Pour cette option, la demande en blocs de grande taille est gnralement inf-
rieure la demande pour une digue talus conventionnelle et elle peut souvent tre plus co-
nomique, en particulier sil existe une carrire ddie au projet.
4. Si lon ne dispose pas d'assez de blocs de taille suffisante, on peut opter pour une digue
berme reprofile statiquement stable, dont la section transversale est plus large et le volume
plus important.
5. Si les options ci-dessus sont impossibles, on peut choisir une digue berme reprofilable dyna-
miquement stable, dont la base est encore plus large et qui exige un plus grand volume den-
rochement naturel.
6.1.6.1 Dimensions principales
La Figure 6.29 prsente les dimensions principales dune digue berme. Les recommandations
strictes relatives ces dimensions nont pas volu. La taille des blocs de classe I est dtermine
par la production de la carrire, par la rgression de la berme et par le mode de reprofilage (sta-
tiquement stable, reprofil statiquement stable et dynamiquement stable). Ces paramtres sont
calculs et valus selon les mthodes donnes la Section 5.2.2.6. De prfrence, la digue
berme doit tre non reprofilable et statiquement stable, mais une digue berme reprofile et sta-
tiquement stable peut convenir. En rgle gnrale, il est prfrable dviter les digues berme
reprofilables et dynamiquement stables car le roulement des blocs sur le talus peut entraner des
ruptures inacceptables des blocs. Lintgrit de lenrochement et la rsistance lattrition sont des
facteurs cls pour les digues berme en raison de la mobilit potentielle des blocs. La Section
3.8.5 dcrit les mthodes destimation de la rsistance - et par consquent de ladquation - des
blocs en provenance dune carrire donne pour une digue berme. LAIPCN (2003) prsente
des tudes permettant de quantifier le risque de rupture.
Figure 6.29 Dimensions principales dune digue berme couches multiples et principales classes des
enrochements naturels. Les pentes indiques sont reprsentatives des pentes classiques,
mais il est possible dopter pour dautres pentes.
La position la plus basse des enrochements de classe I ct mer doit de prfrence tre un
niveau, h
f
, dfini la Section 5.2.2.6. Il existe toutefois des exemples o ce nest pas le cas : dans
la digue berme de Sirevg, la position la plus basse des blocs de classe I ct mer se trouve 1 m
au-dessous du niveau de rfrence (niveau de mare astronomique le plus bas).
Les blocs de classe II servent pour lenrochement de la crte et de la zone situe juste au-dessous
des blocs de classe I. Leur taille a t calcule laide des mthodes dcrites aux Sections 5.2.2.9
et 5.2.2.11. Cette zone peut tre dimensionne comme une bute de pied relativement haute, avec
6.1 Digues talus
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h
f
comme hauteur d'eau au-dessus du pied, correspondant h
t
dans les quations 5.187 et 5.188.
Plus bas encore sur le talus en direction du pied, il est possible dutiliser des blocs de plus en plus
petits tant donn que lexposition aux actions hydrauliques diminue.
La largeur de la berme, B
B
, doit tre dtermine en quilibrant le cot de la digue avec la proba-
bilit quelle subisse un dommage. La largeur minimale doit correspondre la rgression cause
par la houle de projet maximale. Il est prfrable que la berme soit aussi large que possible et
laugmentation des cots peut ntre que marginale si lon construit une berme dont la largeur est
au moins gale la rgression prvue dans le cas dune tempte plus forte, par exemple avec une
houle de priode de retour 1000 ans.
La hauteur de la berme doit tre de lordre de h
B
(0.5 0.9)H
s
au-dessus du niveau deau de
projet mais, daprs les quelques essais ayant t effectus avec des hauteurs de berme variables
rsums par Trum (1999), la variation de la hauteur de la berme na aucun effet significatif sur
la rgression pour h
B
/D
n50
compris entre 2 et 4.
La hauteur de la crte, R
c
, est dtermine par le dbit franchissant admissible. Le franchissement
est calcul laide des mthodes exposes la Section 5.1.1.3. La hauteur de la crte est souvent
fixe aux alentours de R
c
= (1.0 1.4)H
s
, mais elle doit tre dtermine dans une large mesure
par le dbit franchissant admissible pour les installations portuaires situes larrire de la digue.
Le musoir de la digue berme requiert une attention particulire. Juhl et al. (1997) ont men des
essais approfondis sur modles sur la section courante et sur le musoir dune digue berme homo-
gne reprofile dynamiquement stable, avec Ho infrieur ou gal 4. Dans ce cas, on a constat
un dplacement des blocs de la berme jusque dans la zone qui se trouve derrire le musoir de la
digue. Le dimensionnement des musoirs de digues berme est abord la Section 5.2.2.13.
Encadr 6.5 La digue berme de Sirevg
Figure 6.30 Digue de Sirevg, Norvge. (source: HR Wallingford)
La digue berme de Sirevg (voir la Figure 6.30) a t conue comme une digue berme statiquement sta-
ble (avec un reprofilage minimal) pour H
s
= 7 m, T
p
= 14.2 s (priode de retour de la houle de 100 ans), voir
Sigurdarson et al. (2004, 2005). Louvrage devait galement pouvoir rsister une houle ayant une priode
de retour de 1000 ans sans subir une rupture catastrophique. La digue fait environ 500 m de long et les
niveaux du fond de la mer sur sa longueur varient entre 3 et 22 m.
Lobjectif du dimensionnement de la digue tait de parvenir un concept conomique bas sur une corres-
pondance optimale avec les prvisions de production des carrires locales. Trois carrires potentielles ont t
values et des prvisions de production ont t tablies pour les 640000 m
3
de blocs d'enrochement natu-
rel ncessaires la construction de la digue. Le dimensionnement de la section transversale a ensuite t
labor sur la base des productions relatives des classes de tailles de blocs dfinies ci-dessus. La plus
grande classe de bloc tait situe sur la berme, prs du niveau de leau au repos, puisquil sagit de la zone
o lattaque de la houle est la plus forte. La coupe est prsente la Figure 6.31.
Encadr 6.5 La digue berme de Sirevg (suite)
6.1.7 Digues en caisson
Les digues en caisson ont trouv de nombreuses applications dans certains pays mditerranens
comme lItalie et en Asie, par exemple au Japon. La Figure 6.3 prsente les diffrents types de
digues mixtes, avec les trois concepts diffrents ou sous-types, quil faut distinguer, chacun ayant
ses propres conditions et critres de dimensionnement.
En rgle gnrale, les ouvrages en caisson sont plus conomiques en eau profonde. Il faut une
profondeur deau suffisante pour pouvoir acheminer le caisson par flottaison son emplacement.
Pour les profondeurs deau de lordre de 15 m et plus, le caisson est souvent plus conomique
quune digue talus. Pour les profondeurs de lordre de 10 m et moins, cest la digue talus qui
est gnralement plus conomique.
6.1 Digues talus
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Figure 6.31 Coupe de la digue berme de Sirevg
(statiquement stable avec une berme couches multiples)
NOTE: classes de blocs d'enrochement naturel : classe I : de 20 30 t, classe II : de 10
20 t, classe III : de 4 10 t, classe IV (filtre) : de 1 4 t, classe V: de 0.4 1 t,
classe VI : noyau: tout venant dabattage.
Lors de son premier hiver en service, la digue a subi une tempte plus forte que la tempte de dimensionne-
ment, avec une hauteur significative maximale, H
s
, estime 7.9 m la digue (H
s
9.3 m mesure au niveau
dun houlographe au large de la digue). La digue sest bien comporte pendant cette tempte, avec un repro-
filage minimal de la berme et du talus avant (Trum et al. (2003b, c), Sigurdarson et al. (2004)).
Si aucun essai sur modle na t ralis dans le cadre du processus de dimensionnement, ils ont t effec-
tus plus tard dans le cadre dune tude de recherche qui a permis dvaluer le comportement de la digue au
cours de temptes plus fortes que les temptes de dimensionnement. Les essais sur modles ont montr que
la digue tait reprofile en un profil statiquement stable dans les conditions de tempte subies par la digue -
H
s
9.3 m, T
p
= 16.4 s (houle dont la priode de retour est de 10000 ans). Le modle physique indiquait que
la rgression due cette tempte tait en moyenne de Rec = 8.2 m ou Rec /D
n50
4, soit moins de la moiti
de la largeur de la berme B
B
20 m. La rgression est apparemment dtermine dans une large mesure par
les blocs de classe I sur le dessus de la berme. Ceci est conforme aux conclusions de Westeren (1995) et de
Trum (1997), selon lesquelles les forces de la houle sur chaque bloc denrochement dans une digue berme
reprofile sont plus importantes dans la partie suprieure de la berme, o se trouvent, dans le cas prsent,
les blocs les plus gros (de classe I). Lorsque cette zone contient des blocs de grandes dimensions, la rgres-
sion est contenue par rapport celle qui affecte une zone compose de blocs plus petits, comme par exem-
ple ceux de classe II.
Au cours du processus de reprofilage, la plupart des blocs de classe I et II ayant boug ont t dplacs vers
le bas du talus, ce qui indique que le profil en S est le meilleur profil dquilibre. Les mthodes de construc-
tion actuellement disponibles ne permettent pas de btir un profil en S de manire conomique.
Le musoir et la section courante de la digue berme de Sirevg ont le mme profil. Les essais de stabilit
effectus sur cette digue ont montr quil ny avait presque aucun transport de blocs dans la zone situe
larrire du musoir de la digue (Menze (2000), Trum et al. (2003a)).
Daprs les essais sur modles (Menze (2000), Trum et al. (2003c)), on sattendait un certain degr de
reprofilage sur le prototype de la digue dans ces conditions de tempte, mais le reprofilage rel a t nette-
ment moindre. Les blocs taient disposs diffremment dans le modle et dans le prototype. Les causes
potentielles de ces diffrences ont t analyses. Il en a t conclu que la manire dont lenrochement tait
dispos sur louvrage - en particulier les blocs de classe I placs sur la berme - tait un facteur cl lorigine
de cette diffrence de comportement. Dans le modle, ces blocs taient placs de manire alatoire sur la
digue, tandis que l'ouvrage rel prsentait un placement plus rgulier, ce qui a contribu limiter le reprofi-
lage. Il semble donc quil soit prfrable de placer les blocs de la berme de manire ordonne, mais limpact
des diffrences dans les mthodes de construction sur la stabilit ou sur le reprofilage na pas encore t tu-
di de manire approfondie.
Les enrochements naturels reprsentent souvent une partie importante de chacun des trois sous-
types de digues en caisson, cest pourquoi cet aspect des digues en caisson est abord dans le pr-
sent guide. Dans le cas du sous-type 5a de la Figure 6.3, lutilisation de l'enrochement naturel est
exclusivement limite une couche de fondation. Ce concept est donc intressant dans des pays
ne disposant pas de quantits suffisantes denrochement de bonne qualit pour la construction de
digues talus conventionnelles.
La largeur du caisson augmente avec la profondeur de leau et la digue mixte verticalement
(sous-type 5b de la Figure 6.3) peut dans certains cas reprsenter une solution conomique.
Dans le pass, de nombreuses ruptures ont affect les digues en caisson ou les digues mixtes ver-
ticalement cause des forces d'impact importantes causes par les vagues dferlantes. Si, un
emplacement donn, les conditions de houle sont telles que des vagues dferlantes peuvent appa-
ratre, une digue mixte horizontalement peut constituer une alternative viable. lorigine, le
concept a t mis au point au Japon pour protger les digues en caisson existantes contre des
dommages (supplmentaires). Aujourdhui, on continue y avoir recours dans des sites o l'en-
rochement naturel est rare et o lon ne peut pas exclure lventualit de vagues dferlantes.
Digues en caisson sur fondations en rip-rap
La Figure 6.12 prsente les principaux modes de rupture:
le glissement horizontal sur la base (1) se produit si la force horizontale totale de la houle
dpasse la rsistance au frottement au niveau de linterface entre le caisson et les fondations ;
le renversement (2) implique une rotation autour de lextrmit ct port de louvrage en
bton (point A), ce qui correspond, de manire concrte, une augmentation de la contrainte
effective autour du point A telle que les blocs sont crass ;
si aucun glissement horizontal ne se produit sur la base du caisson (par exemple grce la pr-
sence de clavettes), la partie suprieure des fondations peut rompre, ce que lon appelle un
glissement plan (3) ;
il peut y avoir une instabilit gotechnique le long dun cercle de glissement (4) si le sol de fon-
dation existant est trs mdiocre, voir la Section 5.4.3.2;
les forces dimpact de la houle sur le caisson peuvent se traduire par une liqufaction si le fond
est constitu de sable lche;
enfin, laction de la houle devant le caisson peut entraner un dommage hydraulique sur le
pied (5), voir la Section 5.2.2.9, ou un affouillement du fond de la mer non loin du pied (6).
Le dimensionnement de la stabilit du caisson, qui implique les mcanismes (1) (4), est dter-
min par une combinaison extrme de la hauteur et de la priode de la houle. Linstabilit du pied
est quant elle lie lapparition dune tempte de dimensionnement, caractrise par une hau-
teur significative de la houle habituellement associe une faible hauteur deau. Cette diffrence
est due au fait quune vague unique peut tre lorigine de la rupture du caisson, contrairement
au processus plus progressif de dommage hydraulique sur un talus en enrochement. Par cons-
quent, on appliquera diffrentes probabilits de dpassement lors de la dfinition de la hauteur
de la vague unique, H
d,c
, pour le dimensionnement du caisson et de la hauteur significative de la
houle, H
s
, pour le dimensionnement du pied.
Les mcanismes de rupture (1) et (2) ne sont pas directement influencs par les fondations en
enrochement et ne prsentent donc pas dintrt dans le cadre du prsent guide. Oumeraci et al.
(2001) donnent des indications pour dterminer les forces hydrodynamiques qui servent dans les
calculs de ces mcanismes. La Section 5.2.2.12 donne toutefois des quations gnrales de stabilit
pour ces mcanismes en ce qui concerne les murs de couronnement. La slection des angles de
frottement appropris au niveau des interfaces entre les matriaux est aborde la Section 5.4.4.5.
En ce qui concerne la stabilit hydraulique des fondations en enrochement, il convient de se rf-
rer la Section 5.2.2.9, qui contient des formules de dimensionnement prliminaires. Pour un
834
CETMEF
dimensionnement plus dtaill, il faut normalement procder des essais sur modles, qui per-
mettent de mesurer la pression exerce par la houle sur le caisson et dvaluer la stabilit du
matriau de fondation.
Lrosion du pied peut tre cause par des vitesses leves qui apparaissent dans le nud de la
vague stationnaire du ct mer de la digue. Une approche empirique suggre quune surface pou-
vant atteindre les trois huitimes dune longueur donde, mesure partir du parement vertical,
pourrait tre soumise un ventuel affouillement. La ncessit dune protection de fond dpend
fortement de la largeur de la structure de pied et de sa flexibilit suivre une rosion se produi-
sant au voisinage immdiat ct mer.
Digue mixte verticalement
Comme cela a t mentionn ci-dessus, ce type de digue devient intressant lorsque la profon-
deur deau augmente. Ce concept prsente un danger potentiel : la houle incidente est force de
dferler sur le soubassement en enrochement, ce qui entrane des forces d'impact de la houle sur
le caisson. Cest pour cette raison que le soubassement ne doit pas tre trop lev et que la lar-
geur de la berme ct mer ne doit pas excder 1/20 L, o L est la longueur d'onde de la houle de
dimensionnement la plus cambre pouvant atteindre la digue. Il est ncessaire de vrifier le
dimensionnement final laide dessais sur modles pour diffrentes conditions de houle afin de
sassurer quaucun front de vague vertical ne viendra heurter le caisson.
Les mcanismes de rupture des digues en caisson mixtes verticalement sont trs similaires ceux
qui affectent les digues en caisson classiques (prsents la Figure 6.12) et lapproche de concep-
tion pour les mcanismes (1) (4) et (6) est galement la mme. La Section 5.2.2.9 fournit des
informations de dimensionnement pour la stabilit de la carapace principale qui protge la berme
et le soubassement dun dommage hydraulique (5).
Digue mixte horizontalement
Le talus situ devant un caisson doit faire dferler la houle et absorber efficacement une partie
de lnergie de la houle. Dans la plupart des exemples de ce type construits au Japon, le talus est
constitu dun seul type de blocs denrochement (artificiel), sans noyau ou couches-filtres, afin
que la porosit soit leve. Les blocs artificiels massifs sont privilgis. Il est galement possible
de construire un talus en enrochement naturel. Grce cette protection, les forces dimpact de la
houle sur le caisson sont considrablement rduites. Toutefois, les mmes mcanismes de rupture
sappliquent ce type de digue, dans la mesure o des pressions quasi-statiques de la houle pn-
trent le corps du talus. Dans lensemble, la stabilit hydraulique du talus est semblable celle de
la carapace principale dune digue classique. Toutefois, les coefficients de stabilit dans les formu-
les de dimensionnement (voir la Section 5.2.2.2) sont diffrents cause de la porosit leve,
dune part, et du parement rflchissant du caisson, dautre part. Les rsultats des essais effectus
au Japon, qui se prsentent sous la forme dun coefficient de dommage, K
D
, en fonction d'un
pourcentage de dommage, montrent une trs forte dispersion (Tanimoto et al., 1983). Aucune
relation concluante ne peut en tre dduite; il faut donc procder des essais sur modles pour
confirmer un dimensionnement donn. Des tudes spcifiques louvrage doivent tre effectues
dans le but de vrifier la rsistance des blocs denrochement au sein dun dispositif multi-couches.
lments spcifiques prendre en considration au niveau des jonctions avec les ouvrages en
enrochement
Les ouvrages en caisson ne pouvant tre construits que dans des profondeurs deau suffisantes, il
est possible dans certains cas de construire une digue talus qui part du rivage, suivie dune tran-
sition avec un caisson ds lors que la profondeur de leau est suffisante. La jonction avec le cais-
son est une zone o laction de la houle peut se concentrer et o le contact avec le bton cre une
zone de faiblesse cause du manque dimbrication au niveau de la transition entre le caisson et
la carapace en enrochement.
la jonction entre le caisson et la digue talus, le rayon de la transition de la carapace doit tre
similaire celui du musoir (voir la Figure 6.32).
6.1 Digues talus
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Figure 6.32
Trac en plan et modle physique dune tran-
sition entre une digue en enrochement et une
digue en caisson (Tanger, Maroc)
Il est ncessaire de sintresser aux cots ds la phase d'tude de conception. La Section 2.4 ana-
lyse les mthodes dvaluation des cots des ouvrages tout au long de leur dure de vie de projet.
Parce quil est souvent impossible dmettre des hypothses prcises sur les techniques de
construction lors de la phase de dimensionnement, la mthode dvaluation des cots du projet
pendant cette priode repose essentiellement sur des quantits et des prix par unit pour les dif-
frents lments constitutifs de louvrage (voir le Tableau 2.6). Pour procder des estimations
de cots bases sur des ratios unitaires, il est important de noter que, dans certains cas, une forte
augmentation du volume peut entraner une rduction des cots par rapport des techniques de
construction locales spcifiques.
Pendant la phase de soumissionnement, l'entreprise devra mener une analyse des cots plus pr-
cise. Elle pourra galement modifier les plans de louvrage proposs en se basant sur ses techni-
ques de construction et dans le but doptimiser lutilisation des quipements ou daccrotre la ren-
tabilit du dimensionnement.
Une fois que les volumes ont t estims et que les prix unitaires sont connus avec un degr de
prcision raisonnable, le matre d'uvre doit comparer le cot de chaque composant de louvrage
l'analyse des modes de ruptures (voir la Section 6.1.3), et aux exigences en matire dexploita-
tion et de performance. Une nouvelle analyse de chaque zone de louvrage par rapport au cot
836
CETMEF
et au risque peut alors permettre de rajuster le dimensionnement de louvrage. Par exemple, il
est possible dvaluer leffet dun surdimensionnement des lments de louvrage qui permet de
rduire le risque de rupture. Dans certains cas, le surdimensionnement peut ne pas avoir un
impact proportionnel sur les cots, puisque cela peut se traduire par un nombre dlments inf-
rieur et par consquent par une rduction du nombre doprations de construction, en particulier
dans le cas o ces oprations sont pratiques laide de moyens nautiques.
Il faut effectuer une analyse similaire pour les risques qui existent au cours des travaux, en ce qui
concerne lachat de matriaux, les dommages sur louvrage, les retards et tout autre type dala
pouvant raisonnablement tre anticip pendant toute la dure des travaux, depuis la disposition
du matriau du noyau jusqu ce que louvrage soit intgralement construit.
Lors de la phase de prdimensionnement, les cots totaux peuvent tre estims laide des prix
unitaires et des quantits. Le Tableau 6.2 donne des valeurs indicatives de quantits unitaires pour
deux types de digues talus. partir de ce tableau, on peut remarquer que la carapace, dordi-
naire la partie la plus chre de louvrage, reprsente une proportion relativement faible des volu-
mes totaux de matriaux ncessaires pour la construction. LEncadr 6.6 propose dautres exem-
ples de quantits unitaires.
Tableau 6.2 Ratios de volumes (donnes empiriques)
Les prix unitaires dpendent fortement de la qualit du matriau, de sa source et des mthodes
de pose.
Les prix unitaires peuvent tre convenablement tablis dans certains pays mais, dans les rgions
plus isoles, ou si l'enrochement naturel nest pas facilement disponible, il peut tre ncessaire
deffectuer une tude locale pour obtenir des informations sur les cots. Les changements de
conditions des marchs peuvent avoir un impact significatif sur les cots, cest pourquoi aucun
exemple de prix nest donn ici.
6.1.8.1 Cots lis la production de l'enrochement destin aux digues
Si lon ouvre une carrire ddie au projet, les prix unitaires dpendent principalement des cots
de production. Dans ce cas, le volume de production total extraire de la carrire dpend du
volume thorique ncessaire dans chaque classe de taille de bloc, des pertes et de la courbe de
production obtenue de la carrire (voir la Section 3.9). Si limpratif de volume dans une catgo-
rie donne dpasse la courbe de production, il faudra compter avec une production supplmen-
taire proportionnelle dans toutes les catgories (voir la Figure 6.33). Lexcs de production dans
les autres catgories doit tre considr comme un dchet moins quil ne soit possible de trou-
ver dautres utilisations commerciales.
Matriau
Digue talus
en double couche
Digue talus
en simple couche
Rapport du volume par
rapport la hauteur
Carapace 10 % 30 % 5 % 15 % volume hauteur
Sous-couche et couches-filtres 5 % 20 % 5 % 20 % volume hauteur
Butes de pied et couches anti-affouillement 0 % 10 % 0 % 10 %
Noyau 40 % 70 % 50 % 30 % volume hauteur
2
6.1 Digues talus
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Figure 6.33
Courbe de production et quantit
ncessaire
La situation de cot optimale est bien entendue celle dans laquelle les besoins en blocs de carrire
correspondent exactement la courbe de production. tant donn que seule une petite fraction de
la production totale fournit des blocs de grande taille, la quantit requise de ces blocs est cruciale,
et elle entrane souvent une surproduction de blocs plus petits. LEncadr 6.6 donne un exemple
doptimisation et Vrijling et Nooy van der Kolff (1990) analysent le procd plus en dtail.
Tous les efforts doivent tre faits pour adapter le dimensionnement la courbe de production
prvue. Il faut en outre garder lesprit que la courbe de production rel est souvent trs diff-
rente des courbes de production estimes (voir la Section 3.9).
En particulier dans le cas de travaux sur des digues de grande envergure, le matre d'uvre doit
vrifier que le volume denrochement placer sur louvrage nest pas excessif par rapport la
production standard des carrires locales si lon prvoit leur utilisation. Une demande excessive
en ressources limites peut accrotre les cots de manire significative.
Il est parfois possible dobtenir des blocs denrochement provenant de carrires permanentes.
Pour les carrires granulats, de loin les plus frquentes, les grands blocs sont considrs comme
des dchets ou des sous-produits. Il peut tre intressant du point de vue conomique de rcup-
rer ces dchets (de prfrence dans des blocomtries standard) dans plusieurs carrires, pour des
projets de petite envergure. Nanmoins, il nest pas inhabituel quune digue exige des capacits
de production de 10000 20000 t par semaine, ce chiffre pouvant atteindre 50000 t gnralement
pour les digues de grande dimension. Il est donc souvent ncessaire davoir une carrire ddie
au projet pour faire face une telle demande.
Encadr 6.6 Demande en blocs correspondant aux courbes de production de la carrire
838
CETMEF
La production relle de blocs de carrire dpend non seulement du volume thorique total requis mais ga-
lement de la correspondance entre la courbe de demande et la courbe de production de la carrire. tant
donn que les carrires moyennes ne produisent que peu de gros blocs denrochement, cest cette catgo-
rie qui dtermine pour une grande part la production requise. Il est possible de raliser des conomies impor-
tantes en tablissant la meilleure correspondance possible lors du dimensionnement.
titre dexemple, on compare deux sections de digues dont le niveau de scurit est similaire, lune de type
conventionnel et lautre du type digue berme (voir la Figure 6.34). La production de la carrire et les besoins
en enrochement pour les deux coupes sont donns ci-dessous ainsi qu'au Tableau 6.3.
Figure 6.34 Coupes des digues et courbe de production de la
carrire compare la courbe de la demande pour
une digue talus conventionnelle et pour une digue berme.
Encadr 6.6 Demande en blocs correspondant aux courbes de production de la carrire (suite)
6.1.8.2 Cots lis la conception et la construction des digues
Loptimisation des cots a lieu lors de diffrentes tapes du projet, comme cela a t expliqu
la Section 2.4. Quelques exemples de recommandations pour optimiser le cot dune digue, en
terme doptimisation de la conception et doptimisation du processus de construction sont don-
ns ci-dessous.
Matriau du noyau
Dans le processus de dimensionnement, laccent est mis sur la stabilit de la carapace de la digue.
Toutefois, au regard de la construction et des cots totaux, la carapace nest souvent pas si impor-
tante. Cest surtout le noyau de la digue, mais galement la protection du pied et les sous-couches
qui peuvent reprsenter une grande partie du cot total.
Le matriau du noyau est gnralement constitu de la catgorie de blocs la moins chre,
puisquil sagit de tout-venant dabattage (voir la Section 3.4.4). Toutefois, ce type denrochement
en limite la constructibilit jusqu une certaine hauteur significative de la houle. Les hauteurs
suprieures de houle peuvent causer un dommage et une perte de matriau pendant la construc-
tion du noyau. Pour rduire la dure dindisponibilit, il peut donc parfois tre avantageux duti-
liser des blocs plus gros et par consquent plus chers pour construire le noyau si la houle dpasse
la limite acceptable pour le tout-venant dabattage. Un exemple d'utilisation de galets issus de
dragages comme noyau pour rduire les quantits de matriaux de noyau provenant de carrire,
rduisant les cots, est donn l'Encadr 6.7.
6.1 Digues talus
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Tableau 6.3 Comparaison du niveau de correspondance entre la demande de dimensionnement et la
production de la carrire.
Note: les blocomtries importantes sont en gras
Pour produire la quantit de blocs denrochement de la catgorie 5 10 t ncessaire pour la digue talus
conventionnelle (25 %), il faut produire 400 % de matriaux en plus, les volumes en excs concernant les
classes de blocs infrieures. Pour la digue berme, il faut une production supplmentaire de 40 % afin dob-
tenir la quantit requise de la taille de blocs la plus grande.
Il nest pas irraliste de considrer que les cots de forage, dabattage lexplosif et de manutention dans la
carrire reprsentent 30 % des cots totaux des blocs de carrire en stock. Ces cots de production des blocs
en carrire peuvent gnralement reprsenter 25 35 % du cot unitaire de lenrochement plac sur la digue,
par consquent, les cots de forage, dabattage et de manutention dans la carrire se montent 0.3 (0.25
0.35), soit environ 10 % des cots totaux de la digue sont lis la carrire.
Ainsi, lexcs de production de la carrire de 400 % ncessaire pour la digue classique, compar lexcs de
40 % ncessaire pour la digue berme, reprsente un cot supplmentaire de 0.1 (400 - 40) = 36 % dans
ce cas.
Catgories
Type conventionnel Type berme
Rendement
moyen (%)
Volume
requis (%)
Volume
produire (%)
Volume
requis (%)
Volume
produire (%)
Filtre 11 11
Noyau 70 45 350 48 98
0.5 1.5 t 15 16 75 20 21
1.5 5 t 10 3 50
21 21
5 10 t 5 25 25
Total 100 100 500 100 140
Encadr 6.7 Utilisation de matriau de dragage pour remplacer le tout-venant d'abattage
Blocs denrochement
Les blocs denrochement utiliss sur le talus ct mer des digues talus sont souvent gros et leur
placement doit tre fait de manire prdfinie et avec beaucoup de soin. Le rythme de progres-
sion de la construction est donc dfini par le temps ncessaire pour placer les blocs denroche-
ment. Chaque enrochement demande peu prs la mme dure de placement indpendamment
de la masse ( lintrieur dun intervalle assez large). La progression dpend donc du nombre de
blocs placer par mtre linaire douvrage. Un talus trs inclin avec un petit nombre de gros
blocs permet donc une progression plus rapide quun talus moins inclin contenant un grand
nombre de blocs plus petits. Dans certains cas, il peut mme tre rentable de surdimensionner la
masse de lenrochement pour rduire le nombre de blocs placer et ainsi gagner du temps.
840
CETMEF
Pour tre conomique, un projet doit idalement tirer parti de la prsence locale de matriaux de construc-
tion. En volume, le noyau est la partie la plus importante dune digue talus. Lutilisation de matriau de dra-
gage convenable et disponible localement peut constituer un avantage significatif en termes de cots puisquil
permet dviter lextraction et le transport terrestre de matriau et quil fait intervenir un matriau qui, sil ntait
pas utilis, serait envoy en dcharge. En rgle gnrale, le matriau de dragage est un matriau plutt fin
par rapport au matriau de carrire, avec une plus faible performance en matire de stabilit (talus moins
inclin sous l'eau) et un potentiel de tassement plus lev, mais il peut remplacer le matriau de carrire,
comme cela est illustr la Figure 6.35, en prenant quelques dispositions pour viter que le matriau ne
migre travers les couches de tout-venant au niveau du pied ct mer. En particulier, lorsque l'utilisation de
sable est envisage, des mesures telles que la mise en place d'un gotextile doivent tre prises pour limiter
le risque de migration des fines et de tassement que cela impliquerait dans tout l'ouvrage. La hauteur du point
le plus lev du matriau de dragage dpend de la mthode et des quipements utiliss pour son dverse-
ment. Dans certains cas, il est conomique dopter pour des talus de digue moins raides pour pouvoir avoir
recours des matriaux de dragage (en particulier des galets) et construire un profil stable avec un matriau
qui prsente une performance infrieure en matire de stabilit.
Figure 6.35 Utilisation de matriau de dragage dans le noyau la place du tout-venant de carrire.
En haut : l'utilisation de matriaux de dragage moins chers n'a pas t envisage;
en bas : autre concept avec matriau de dragage dvers (source: Sogreah).
Ces considrations tendent privilgier les gros blocs denrochement sur des talus raides. Il va
sans dire que les blocs plus lourds peuvent ncessiter lemploi dune grue plus grande et plus
chre, ce qui peut limiter la taille de lenrochement utiliser dun point de vue pratique. Il faut
envisager la possibilit que la sensibilit aux dommages augmente, en particulier pour les blocs
denrochement artificiel, dans la mesure o les blocs de grande taille sont plus susceptibles de se
casser (voir la Section 3.12). Cet inconvnient peut toutefois tre compens par la faible proba-
bilit de dommage, grce laugmentation du facteur de scurit de la stabilit quentrane le
recours des blocs plus gros.
Largeur de la crte
Si lon utilise des quipements terrestres pour placer les blocs denrochement, la largeur de la
digue doit tre dtermine en tenant convenablement compte de la possibilit dtablir une route
de construction suffisamment large pour permettre aux tombereaux qui dversent les blocs de
dpasser la grue et de faire demi-tour (voir la Section 9.7.2.2). Si la largeur de la crte est insuf-
fisante cet gard, il faut concevoir un ouvrage plus large ou placer la route de construction un
niveau infrieur. Dans ce dernier cas, il y a rduction de la porte de la grue ncessaire pour dis-
poser les blocs au pied du talus mais cela implique galement de plus longues dures dindispo-
nibilit cause du franchissement.
Bien quil puisse y avoir un critre de dimensionnement spcifique pour la crte, il convient dva-
luer cette largeur en fonction de laccessibilit pour la construction et pour les rparations futures.
Placer lenrochement partir d'un ponton flottant dispos ct mer, plus expos, cote peu prs
trois fois plus cher que lutilisation dune grue terrestre qui, pour sa part, exige une crte large.
Bien que la crte la plus conomique dpende du cas tudi, la tendance est aux crtes troites.
6.1.9 Prise en compte de la construction dans la conception
6.1.9.1 Mthode de construction
Les dimensions minimales gnrales de la section transversale dune digue sont dtermines par
les interactions hydrauliques et les exigences dexploitation, abordes aux Sections 6.1.3 6.1.7.
Les dimensions relles de louvrage sont dtermines en fonction des mthodes de construction
utilises. Dans certains cas, les dimensions minimales tablies lors du dimensionnement suffisent
pour permettre lutilisation dquipements de construction standard. Toutefois, dans dautres cas,
il peut tre ncessaire daugmenter les dimensions de louvrage afin de sassurer quil pourra tre
construit. Il est essentiel que le matre d'uvre comprenne comment louvrage va tre construit
et prvoie des dimensions et des spcifications adquates.
Le choix entre des quipements terrestres et des quipements flottants - ou une combinaison des
deux - influencera la conception de la digue. La Section 9.7.2 contient des lments qui aident
la slection des techniques de construction appropries, et la Section 6.1.8.2 propose quelques
exemples lis au cot.
Quand on construit un ouvrage laide dquipements terrestres, lexigence principale est que la
largeur de la crte 1 m ou plus au-dessus du niveau maximal de leau doit tre suffisante pour
permettre la circulation ncessaire. Le type de grue utiliser devient une condition-limite pour
le dimensionnement de la crte de louvrage, car la grue devra tre place sur une voie suffisam-
ment large pour pouvoir travailler (voir la Section 6.1.4.1). Le type et la taille de la grue dpen-
dent de la taille des blocs denrochement naturel ou artificiel placer au pied et sur la crte de
louvrage. La Section 9.3 contient des informations sur la capacit des grues.
Lorsquil nest pas conomique de fournir une largeur de crte suffisante au-dessus de leau, on
peut employer des quipements flottants pour la bute de pied (voir galement la Section
6.1.8.2). Cette option devient plus approprie lorsque lon utilise des blocs artificiels, dont le poids
peut facilement atteindre voire dpasser 50 tonnes. Ces blocs artificiels servent souvent dans le
cas douvrages en eau profonde. Lutilisation dquipements de levage de charges trs lourdes
devient alors essentielle et il est difficile et non conomique deffectuer tout le travail avec des
quipements terrestres.
6.1 Digues talus
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Lutilisation dquipements flottants est pratique pour le dversement de matriaux. La princi-
pale contrainte est que les matriaux ne peuvent pas tre dverss de manire continue si la pro-
fondeur deau de la zone de dversement est infrieure 3 m sous le niveau des basses eaux. Ceci
devient donc un problme au moment o lon choisit le niveau du noyau. En rgle gnrale, on
vite les grues flottantes pour les parties les plus hautes de la digue car leur facilit dutilisation
est limite et leur prcision de placement est faible.
6.1.9.2 Tolrances de pose
Les tolrances de pose dpendent des quipements, de la mthode de pose des blocs, de la taille
et de la forme des matriaux. Le choix des tolrances qui conviennent lors de la phase de dimen-
sionnement repose sur lquilibre entre ce qui peut tre ralis dans la pratique, ce qui est requis
pour la stabilit de louvrage et les cots.
Les tolrances acceptables dans la pratique sont donnes la Section 9.3.7 pour diffrents types
dquipements et de tailles de blocs. Ces tolrances doivent tre prises en compte dans le dimen-
sionnement. Par exemple, les tolrances lies lpaisseur des couches sont importantes parce
quelles liminent la possible accumulation de dviations ngatives par rapport au profil de dimen-
sionnement, ce qui pourrait alors conduire des couches bien trop fines. Linterface entre diff-
rentes activits de construction doit tre conue en tenant compte de ces tolrances, par exemple
au niveau dune berme de transition, comme cela est illustr la Figure 6.36. Cette figure montre
une berme situe entre des blocs plus lgers de catgorie 1 sur la partie basse de louvrage et des
blocs plus gros de catgorie 2 sur la partie haute du talus. La stabilit de la carapace de catgorie
2 repose sur la prsence de la berme. Le matre d'uvre doit donc prendre en compte la possible
dviation par rapport au profil de dimensionnement pendant la construction afin de garantir que
la berme sera rellement construite. La berme doit donc tre suffisamment large pour intgrer des
tolrances tout en continuant fournir un soutien appropri aux blocs de catgorie 2.
Lpaisseur de la couche peut constituer une importante cause de dommage potentiel. Il est
essentiel que le dimensionnement donne une paisseur correcte aux diffrentes couches dun
ouvrage et il est essentiel que le contrle de la qualit sur le site permette de dtecter et de cor-
riger toute dviation ventuelle.
Figure 6.36
Tolrances dpaisseur des couches au niveau
dune berme de transition
Carapace en enrochement artificiel
Les tolrances de placement pour les blocs artificiels sont spcifiques chaque type de bloc. La
plupart dentre eux sont placs individuellement et les tolrances doivent sappliquer au place-
ment de chaque bloc. Il faut dfinir les tolrances absolues au niveau du profil extrieur de la
carapace et les tolrances relatives entre les blocs lintrieur de la carapace.
Les tolrances relatives de placement peuvent tre donnes sous la forme dun pourcentage de
la grille de placement, comme 10 15 % pour les Ttrapodes dans les sens horizontaux, x, et
paralllement au talus, y, et 13 15 % de la distance horizontale centre centre, x, pour les
blocs ACCROPODE et les blocs CORE-LOC, ou en fonction du pourcentage du nombre de
blocs par unit de surface ncessaire, N = N
a
/ A= / D
n
2
, qui est aussi appel densit de pose rela-
tive (voir les Sections 3.5.1 et 3.12).
Les limites requirent une attention particulire car le balancement des blocs et les mouvements
libres sont frquents et sont viter cause du risque de fracture des blocs. Le contact avec les
ouvrages voisins (comme avec le mur de couronnement) est ncessaire mais peut tre difficile
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CETMEF
obtenir. Les techniques ACCROPODE et CORE-LOC ont recours un procd de placement
spcial afin de garantir ce contact quelles que soient les tolrances. On peut galement opter pour
une interface en matriau naturel entre les blocs artificiels et louvrage pour garantir un contact
et une imbrication convenables.
La bute de pied de la carapace est un lment trs important pour la stabilit de louvrage. Les
tolrances, comme celles prsentes la Figure 6.36, doivent toujours permettre une base stable
aux blocs denrochement et doivent tenir compte de toutes les possibilits d'affouillement au
niveau du pied de louvrage. Au niveau de la transition entre le talus suprieur de la sous-couche
et la berme horizontale une tolrance faible sur les profils construire doit tre adopte telle que
+0.0 m (au-dessus) et -1/10 1/5 de l'paisseur de la carapace (en dessous du profil).
6.1.9.3 Risques lis la construction
Les risques lis la construction doivent tre tudis ds la phase de conception puisquil pourra
y avoir des opportunits de modification des plans pour supprimer ou attnuer certains risques
donns. La Section 9.5 analyse les risques lis la construction auxquels on peut sattendre en
milieu aquatique. tant donn que les digues sont souvent construites dans des sites exposs, les
principaux risques peuvent inclure lutilisation dquipements flottants ou les dommages subis
par des ouvrages inachevs. Les frais dassurance sur les travaux inachevs sont un facteur de
cot significatif pour les entreprises et il faut les rduire autant que possible. Une planification
minutieuse lors de la conception peut contribuer diminuer les risques au maximum, par exem-
ple en minimisant la longueur de louvrage non couverte par la carapace ou en minimisant le
nombre et le type doprations de construction diffrentes qui se droulent au-dessus de leau.
Dans le cas des sites exposs ou dans les rgions soumises la mousson ou des cyclones, il peut
tre ncessaire dinterrompre ou de protger de manire temporaire les travaux pendant la sai-
son prsentant les risques climatiques les plus importants. Pour les grands projets de digues, des
essais sur modles physiques peuvent permettre une valuation de limpact des temptes sur les
ouvrages inachevs.
Pendant la construction, il nest pas exclu que la sous-couche ne doive tenir lieu de carapace tem-
poraire pour louvrage inachev. La stabilit hydraulique de la sous-couche doit donc tre contr-
le dans des conditions de tempte auxquelles on peut habituellement sattendre pendant la
priode de construction et il est ncessaire de procder une analyse des risques pour la phase
de construction. Il est galement envisageable de poser une carapace temporaire, ventuellement
avec des matriaux qui pourront tre rutiliss dans louvrage permanent. Parce quelle est de
nature temporaire, il est normalement acceptable que cette protection subisse un dommage et les
exigences en matire de stabilit sont de fait grandement infrieures celles des ouvrages per-
manents. Il est noter que les blocs artificiels forte imbrication ne conviennent gnralement
pas ce type dapplication car leur enlvement (en vue dune rutilisation) est rendu difficile par
le fort degr dimbrication.
Il est recommand dadopter un coefficient de scurit lev pour les travaux qui seront entre-
pris dans des conditions de construction dlicates (action permanente de la houle, pas de visibi-
lit sous-marine ou main-duvre non qualifie).
6.1.10 Prise en compte de la maintenance dans la conception
La ncessit dune maintenance pendant toute la dure de vie dune digue doit tre prise en
compte pendant la phase de conception dans la mesure o elle est susceptible dinfluencer les
dcisions relatives cette dernire. Lors de lvaluation des variantes de digue, la slection de la
variante doit idalement reposer sur la minimisation des cots sur toute la dure de vie de lou-
vrage, grce la slection de conditions de dimensionnement appropries qui quilibrent le cot
du capital initial avec les cots de maintenance pendant lexploitation de louvrage (voir la
Section 2.4). Dans la ralit, cela nest pas toujours faisable puisque dautres contraintes existent,
par exemple la disponibilit des fonds pour les oprations de maintenance, la disponibilit des
6.1 Digues talus
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quipements adquats et laccessibilit de louvrage. Ces deux dernires contraintes sont particu-
lirement importantes pour les digues de grande envergure car celles-ci peuvent ne pas tre
accessibles des quipements terrestres et mobiliser des quipements maritimes onreux la dis-
ponibilit rduite. Les activits de maintenance peuvent galement avoir un impact sur les op-
rations portuaires, comme lindisponibilit des postes quai ou la limitation de laccs pendant
les priodes de rparation. La question de la maintenance est approfondie au Chapitre 10.
Si le matre d'ouvrage exige que la maintenance de louvrage soit limite, il faut utiliser des
mthodes de dimensionnement standard avec un coefficient de scurit convenable. Ainsi, la pro-
babilit dune rupture au cours de la dure de vie de louvrage est faible et il ny a aucune raison
de prendre en compte plus spcifiquement des mthodes de rparation dans le processus de
dimensionnement. Inversement, lorsque lon considre la construction dun ouvrage bas cot
ou lorsquil est ncessaire davoir recours des coefficients de scurit moins levs - par exem-
ple sil faut utiliser des enrochements localement prsents dont la taille maximale disponible est
limite - le dimensionnement doit alors intgrer le fait que des rparations sont susceptibles
dtre requises un moment donn. Une analyse de l'tendue probable et de lvolution possible
du dommage doit tre entreprise afin de quantifier le risque. Si le dommage est confin et quil
est possible daccder la zone rparer un cot raisonnable, le risque peut alors tre accepta-
ble. Si le dommage est susceptible de stendre de manire incontrlable, si bien que louvrage
pourrait se rompre avant que les rparations ne puissent tre effectues, alors le risque est gn-
ralement inacceptable. Si les rparations impliquent que dautres parties essentielles de louvrage
doivent tre retires, ou quune partie de lactivit portuaire doit tre suspendue pendant linter-
vention, le risque nest probablement pas acceptable du point de vue conomique.
La surveillance de louvrage est indispensable pour identifier o et quand les travaux sont nces-
saires. Un accs rgulier louvrage avec les quipements de mesure est essentiel pour pouvoir
entreprendre les activits de surveillance. Pour limiter le cot de la maintenance, il est possible de
garantir laccs louvrage grce la construction dun mur de couronnement, dans le cas dune
digue en enrochement. Si la digue est connecte au rivage, un accs piton ou routier est possible.
Dans certains cas, il est impossible - de manire aussi bien pratique quconomique - dintgrer
une voie daccs louvrage. Laccs peut galement prsenter des risques en matire de scurit,
par exemple lorsque la digue est crte abaisse ou si elle nest pas connecte au rivage. Dans ce
cas, linstallation dquipements de surveillance contrls distance peut tre une solution. La
surveillance implique lutilisation de points de rfrence afin danalyser les changements subis
par louvrage. Ces points de rfrence doivent tre intgrs louvrage ds la phase de concep-
tion. Si lon a recours une surveillance arienne, des cibles adquates doivent tre intgres dans
la conception de louvrage. Les Sections 10.3.4 et 10.3.5 contiennent plus dinformations sur les
mthodes de levs.
6.1.11 Rparation et modernisation des ouvrages existants
Les rparations et la rhabilitation des ouvrages en enrochement font lobjet de la Section 10.5.
En rgle gnrale, la rparation dune digue est entreprise lorsque louvrage a subi un dommage
tel quil natteint plus la performance requise ou quil y a un risque que la dtrioration se pour-
suive et compromette la stabilit de louvrage. On effectue gnralement une rhabilitation avant
quun dommage significatif ne se produise, ce genre dopration peut ainsi tre considr comme
prventif. Il est possible quun certain niveau de dommage soit acceptable sans dtrioration des
performances de l'ouvrage et ceci est gnralement pris en compte lors de la slection dun
niveau de dommage appropri dans les formules de dimensionnement (voir la Section 5.2.2.2).
Le besoin en rparation est normalement identifi laide dune valuation des risques. La rpa-
ration dune digue nimplique gnralement pas une rvision de sa conception, bien que les
conditions de dimensionnement doivent tre rexamines lors de la mise au point des rparations
afin de sassurer quelles nont pas chang de manire significative.
Au contraire, une modernisation exige gnralement une modification du dimensionnement, par
exemple une modification de la section de louvrage ou un changement de longueur de la digue
ou les deux. Les raisons sous-jacentes une modernisation du dimensionnement de la digue
844
CETMEF
peuvent inclure un allongement de la dure de vie qui entrane un changement des conditions de
dimensionnement (comme une lvation du niveau de la mer), ou des volutions dans les activi-
ts portuaires.
La rparation et la modernisation des digues peuvent se manifester diffrents niveaux:
une maintenance simple qui nexige gnralement pas lenlvement et la manutention dun
volume important de matriau;
des rparations impliquant de lourds travaux voire la reconstruction dune partie ou de plu-
sieurs parties des couches externes de louvrage;
la rhabilitation et la reconstruction dune partie significative de louvrage;
la reconstruction ou le remplacement de la longueur totale dune digue.
Dans certains cas, on prend la dcision dabandonner une partie ou toute la longueur de louvrage
(p. ex. lextrmit extrieure de la digue de Sines au Portugal).
Du point de vue de la conception, la rparation dun ouvrage talus existant est similaire la
conception dun nouvel ouvrage lexception des points suivants :
louvrage prcdent a t endommag, sest rompu ou na pas t suffisamment robuste. Il faut
tirer les leons des causes possibles de la rupture par le biais dune analyse du processus de
dtrioration et du mcanisme de rupture;
louvrage existe dj et il doit rester stable pendant toute la dure des travaux de rparation.
Dans la mesure o il peut tre ncessaire denlever une partie de lenrochement, louvrage peut
temporairement courir le risque dtre endommag par des temptes dont les priodes de
retour sont nettement infrieures la priode de retour de dimensionnement proprement dite;
les installations portuaires sont en service et les interfrences avec les oprations portuaires
doivent rester minimales ;
laccs terrestre sur la partie suprieure de louvrage est gnralement bien plus ardu puisque
les larges voies daccs rserves aux travaux de construction ont disparu et peuvent dsor-
mais tre limites un accs final rserv aux vhicules lgers et aux pitons.
La Section 10.5.1.2 prsente les principes de planification des rparations, y compris les donnes
qui doivent tre rassembles puis utilises dans la planification et dans llaboration des travaux
de rparation. Les plans de rcolement, la bathymtrie mise jour (surtout pour les fonds meu-
bles ou fortement mobiles) et les enregistrements relatifs aux temptes, seront particulirement
utiles pour comprendre les causes du dommage. Les dommages doivent tre inspects, et les
observations ainsi faites seront utilises dans la mise au point des travaux de rparation.
Les rparations sur les digues peuvent exiger le dmantlement dune partie de la surface endom-
mage avant que les rparations ne commencent. Dans dautres cas, par exemple si la carapace
est endommage, la rparation peut simplement recouvrir la surface endommage. Dans le cas
des blocs artificiels, on peut envisager dutiliser une taille diffrente, par exemple, sil est nces-
saire daccrotre la masse ou la stabilit.
Diffrents types de blocs artificiels ne sont gnralement pas mlangs dans la mesure o les
coefficients de stabilit de ces carapaces sont inconnus et quil existe de fait un fort degr din-
certitude quant au comportement de louvrage. lorigine, les blocs CORE-LOC ont t inven-
ts pour remplacer les blocs Dolos dans les cas o ces derniers staient casss. Si le dommage est
localis, l'enrochement cass doit tre enlev et remplac par l'enrochement choisi. Si le dom-
mage est tendu, la mme mthode de rparation doit tre applique, avec rcupration des vieux
blocs intacts en vue dune rutilisation un endroit appropri.
Les Sections 10.5.3 et 10.5.4 abordent les mthodes de rparation et de rhabilitation majeure sur
des ouvrages en enrochement, elles sont applicables aux digues.
6.1 Digues talus
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6.2 PROTECTION EN ENROCHEMENT DES OUVRAGES PORTUAIRES
6.2.1 Considrations et dfinitions gnrales
6.2.1.1 Types douvrages
Lenrochement peut tre utilis pour les types douvrages suivants, dans les ports et les marinas :
1. Les digues conues pour protger le port contre une action inacceptable de la houle ou des
courants (voir la Section 6.1).
2. Les revtements en enrochement qui empchent lrosion du matriau constitutif des berges
ou des remblais qui protgent les terres, par exemple dans le cadre dune poldrisation (voir
la Section 6.3).
3. La protection des quais, des appontements et des ducs dAlbe conus pour l'amarrage des
navires et le chargement/dchargement des marchandises, des passagers et des vhicules.
lintrieur des ports, les actions hydrauliques qui sexercent sur les ouvrages sont gnrale-
ment domines par les vagues induites par la navigation et par les vitesses induites par les hli-
ces de propulsion. Les diffrents types de protection incluent :
a. la protection de talus sur les remblais, y compris ceux qui se trouvent au-dessous des quais
sur pieux,
b. la protection de pied des quais verticaux et de certains types dappontements afin demp-
cher la perte de matriau qui pourrait rduire la stabilit de louvrage,
c. la protection de fond devant les quais verticaux et les talus en enrochement, autour des
pieux des appontements ou des ducs dAlbe, afin dempcher lrosion du fond et de pro-
tger le volume de sol qui fournit une rsistance passive,
d. les soubassements en enrochement qui se trouvent sous les quais-poids, soit dans le but de
former une couche de nivellement afin daplanir les variations du niveau du fond, soit pour
rpartir les fortes charges dappui du mur vers le fond, soit pour rduire la hauteur du mur
afin que son dimensionnement soit conomique.
La Section 6.2 analyse les ouvrages qui entrent dans les catgories 3.a 3.c ci-dessus. La fonction
de ces types de protection est de rsister aux actions hydrauliques afin de maintenir la stabilit
soit de louvrage vertical soit du remblai. La catgorie 3.d nest pas explicitement aborde dans
cette section mais ses principes sont similaires ceux des digues en caisson mixtes verticales vo-
ques la Section 6.1.7.
Laffouillement devant un talus peut entraner un recul de la ligne de pied. Il peut galement cau-
ser un raidissement excessif du talus pouvant provoquer une rupture par grand glissement.
Laffouillement devant un ouvrage vertical (p. ex. un mur de quai) peut le dstabiliser par le biais
des mcanismes suivants :
perte de sol sous les ouvrages-poids, ce qui cause une instabilit (glissement, renversement)
et/ou un tassement ;
perte, devant les murs de soutnement, de la bute qui contribue la stabilit de louvrage (en
opposant une rsistance passive), ce qui se traduit par une dformation horizontale ou un
dplacement du mur ;
perte de matriau derrire les murs de soutnement, ce qui entrane un tassement cet
endroit et peut causer un affaissement soudain. Cette perte de sol peut tre le rsultat des ph-
nomnes suivants :
a. dgraphage lors de la construction des palplanches, qui navait pas t dtect au moment
de la construction,
846
CETMEF
b. renard sous le mur (voir la Section 5.4.3.6) caus par une trajectoire dinfiltration plus
courte entre le point le plus bas du mur et le fond de la fosse daffouillement.
Les protections en enrochement classiques de diffrents types d'ouvrages portuaires sont prsen-
ts sous forme de coupes-types aux Figures 6.37 6.39. Il est noter que, pour les quais en palplan-
ches qui mettent en jeu un volume important de sol passif, il est ncessaire de prvoir une protec-
tion de fond plutt large (voir la Figure 6.39). La Section 6.2.3.3 analyse ce point plus en dtail.
Figure 6.37 Protection en enrochement du pied dun quai-poids
Figure 6.38 Protection en enrochement du talus sous un quai sur pieux
Figure 6.39 Quai en palplanches avec protection de fond en enrochement (Amazon Harbour, Rotterdam)
6.2 Protection en enrochement des ouvrages portuaires
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6.2.1.2 Principales caractristiques
Les lments suivants doivent tre pris en considration lors du dimensionnement des protec-
tions en enrochement des ouvrages portuaires :
rsistance lattaque de la houle et des courants, naturelle aussi bien quinduite par la navigation;
rsistance aux actions hydrauliques causes par les hlices principales et les propulseurs
(trave et poupe) ;
permabilit pour permettre leau de scouler dans la couche en enrochement naturel
cause des changements de pressions interstitielles ;
prvention des pertes de matriau sous-jacent ;
capacits dinstallation et de maintenance sous-marines ;
flexibilit afin de sadapter au tassement ;
rsistance aux mouvements aprs le placement (glissement ou dlogement) ;
rsistance mcanique aux impacts accidentels ;
constructibilit, y compris les conditions dexposition temporaires du site;
facilit de rparation aprs une dtrioration cause par des vnements extrmes ;
durabilit en service;
rapport qualit/prix.
Il est toutefois noter que ces proprits ne sont pas toutes essentielles dans chaque situation, par
exemple, il peut tre acceptable dans certains cas que la protection ne soit ni flexible ni permable.
Le point de dpart de la conception consiste tablir les exigences dexploitation. Le lecteur est
invit se reporter au Chapitre 2 pour une analyse des points prendre en compte.
6.2.2 Trac en plan
Le trac en plan des protections en enrochement des ouvrages portuaires est normalement dict
par lagencement des ouvrages protger. La configuration des installations portuaires est dicte
par les dimensions du quai et des postes quai ncessaires pour accueillir les navires et opra-
tions portuaires prvus.
La Section 6.2.3.3 contient des informations utiles pour la dtermination des dimensions horizon-
tales des protections de fond pour les ouvrages portuaires.
6.2.3.1 Charges de dimensionnement et taille des blocs
Afin de pouvoir concevoir des protections en enrochement, il faut quantifier les actions hydrau-
liques (Chapitre 4) qui serviront de donnes dentre dans les quations de dimensionnement
(Chapitre 5). Les principales actions hydrauliques sont analyses ci-dessous.
Houle
Trois sources de houle doivent tre prises en considration lors du dimensionnement des ouvra-
ges portuaires :
la houle s'tant dveloppe en eau profonde et se propageant dans le port (voir la Section 4.2.4);
la houle localement leve par le vent (voir la Section 4.2.4) ;
les vagues localement induites par les mouvements des navires (voir la Section 4.3.4).
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Les trois types de houle peuvent tre importants, selon la situation locale et les caractristiques
du port. Les actions hydrauliques sont souvent particulirement critiques sur la partie suprieure
des talus (autour et juste au-dessous du niveau de leau).
Les conditions de houle calcules peuvent tre utilises dans les formules de dimensionnement
du Chapitre 5 afin de dterminer les tailles de l'enrochement stable. Les sections correspondan-
tes du Chapitre 5 sont les suivantes :
talus en enrochement naturel ou artificiel Sections 5.2.2.2 et 5.2.2.3;
protection de pied Section 5.2.2.9;
protection de fond Sections 5.2.2.5 et 5.2.2.9.
Variations des courants et du niveau deau
Le dimensionnement doit tenir compte de deux types de courants :
les courants gnrs par les mares, le dbit fluvial ou le dferlement (Section 4.2.3) ;
les courants induits par la navigation (Section 4.3.4).
Les courants de mare et de houle sont relativement peu importants dans les bassins portuaires
ferms (< 0.5 m/s), mais ils peuvent tre plus importants pour les ouvrages portuaires qui se trou-
vent le long des berges de rivires ou destuaires (ils peuvent atteindre jusqu 1.5 m/s). Les cou-
rants de retour autour des navires en mouvement peuvent galement tre de lordre de 1 m/s
(cela dpend fortement de la surface de la section du chenal navigable et de la distance par rap-
port au navire).
Les vitesses des courants de dimensionnement calcules partir des diffrentes sections du
Chapitre 4 et mentionnes ci-dessus doivent servir de donnes dentre pour les quations du
Chapitre 5, afin de dterminer la taille de l'enrochement stable. Les Sections correspondantes du
Chapitre 5 sont les suivantes :
enrochement sur un talus Section 5.2.3.1;
protection de pied Section 5.2.3.3;
protection de fond Sections 5.2.3.1 5.2.3.3.
Il faudra peut-tre galement tenir compte des variations de niveau deau causes par les mares
ou par la navigation, en particulier pour le dimensionnement gotechnique (voir la Section 5.4).
Jets dhlice et de propulseur
proximit des postes quai des navires, les jets dhlice sont gnralement les actions de cou-
rant dominantes, avec des vitesses pouvant atteindre jusqu 5 m/s et un fort degr de turbulence.
Limpact des jets dhlice est gnralement maximal lorsquils sont dirigs, une faible distance,
perpendiculairement un mur vertical ou un talus.
Les jets de propulseurs dtrave ont habituellement une orientation perpendiculaire aux quais
(verticaux ou sur pieux). Les hlices principales peuvent galement tre diriges perpendiculai-
rement aux quais. Cela peut tre le cas aux postes quai des ferries et des navires rouliers, lex-
trmit ct terre des jetes et dans les angles au bout des quais.
Lattaque des jets dhlice peut tre importante dans les situations suivantes :
devant les postes quai des navires rouliers et des ferries, dans la mesure o ces navires accos-
tent et repartent trs frquemment, toujours exactement dans la mme position, sans utiliser
de remorqueur et avec les hlices principales souvent orientes face un mur vertical ou un
talus sous la poupe;
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devant les quais pour les porte-conteneurs, car ceux-ci accostent et repartent souvent sans
avoir recours un remorqueur (ou de manire limite), en utilisant leurs propres propulseurs
dtrave, qui sont relativement puissants ;
prs des quais et des infrastructures damarrage pour les bateaux de navigation intrieure
parce que ceux-ci peuvent tre quips de propulseurs dtrave relativement grands et que
lorifice dcoulement de ces propulseurs peut se trouver trs prs du fond ou de la berge;
lorsque les navires sont amarrs avec la poupe dirige vers une berge ou vers un quai.
On peut supposer que les propulseurs sont utiliss pleine puissance au cours des manuvres
d'accostage. Il est rare, en revanche, que les hlices principales soient utilises pleine puissance
hormis dans le cas des ferries. LAIPCN (1997) et lEAU (1996) proposent de plus amples rensei-
gnements sur la puissance au cours des manuvres d'accostage.
La Section 4.3.4.3 donne des recommandations pour dterminer la vitesse des jets dhlice. La
Section 5.2.3.1 propose des mthodes de calcul de la taille de l'enrochement stable face aux jets
dhlice.
6.2.3.2 Dimensions verticales
Lpaisseur minimale requise de la protection est dtermine par l'action hydraulique et la taille
de l'enrochement requise, elle-mme dtermine laide des recommandations donnes la
Section 6.2.3.1.
Lpaisseur maximale qui peut tre construite est dtermine par la distance verticale disponible
entre la cote de dragage au contrat et la cote de calcul qui tient compte des tolrances en matire
de niveau de dragage, de lpaisseur de la protection de fond et de la prcision des levs effectus
(Voir la Figure 6.40).
La cote de dragage au contrat au niveau du quai est la hauteur deau minimale ncessaire
l'amarrage des navires, en tenant compte dun pied de pilote minimal sous la quille pour les navi-
res et de conditions dexploitation (p. ex. niveau deau le plus bas et climat de la houle). La cote
de dragage au contrat est gnralement fixe par lexploitant.
La cote du sol dstructur est la cote jusqu' laquelle le sol est dstructur par le dragage. La cote
admissible de dragage indique est la cote du fond du port la plus basse acceptable aprs dragage.
Le dversement de matriau pendant le dragage signifie que le fond a t dragu au-del de la
cote du sol dstructur.
La cote de calcul est la cote suprieure du volume de sol passif ncessaire pour garantir la stabi-
lit gotechnique horizontale du quai (voir la Figure 6.40). Pendant la construction de la protec-
tion de fond, la cote de calcul peut tre plus profonde que pendant lexploitation complte du
quai, si la charge verticale sur le quai est infrieure la charge de projet pour lexploitation com-
plte du quai.
Lpaisseur de la protection de fond peut constituer un facteur critique pour le dimensionnement.
Lorsque les matriaux sont disponibles, on peut rduire lpaisseur en utilisant des blocs denro-
chement de densit suprieure ou des matriaux artificiels, comme le bton ou des matriaux
recycls ou secondaires (voir la Section 3.13). Certains de ces matriaux peuvent tre actifs dun
point de vue environnemental et peuvent exiger une tude spcifique avant dtre placs. La
Section 6.2.4 prsente dautres matriaux quil est possible dutiliser.
Il faut galement prendre en considration les tolrances de construction et de dragage.
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Figure 6.40 Profondeur contractuelle et profondeur de construction au niveau du quai
Tolrances verticales
Il y aura toujours des variations dans lpaisseur et dans la cote suprieure de la protection de
fond. Lcart type statistique des variations de la cote suprieure dune protection de fond est le
rsultat dune sommation (quadratique) de lcart type (1) de la cote suprieure du fond dorigine
(aprs dragage et/ou profilage), (2) de lpaisseur de la protection de fond et (3) de la surveillance.
Les valeurs de tolrance prescrites pour la construction de la protection de fond dpendent de la
probabilit acceptable de dpassement. Si lon accepte que la tolrance soit dpasse sur 2.5 %
de la surface, elle est alors thoriquement gale deux fois lcart type statistique. Pour obtenir
des valeurs typiques de lcart type, on peut se rfrer la Section 9.7.3 et la publication de
Rotterdam PWED et al. (2001).
Sil est possible quune sdimentation (locale ou temporelle) se produise sur la protection de
fond, il convient dintgrer une marge de dragage (p. ex. 0.5 m) la cote au contrat, afin que le
dragage de maintenance puisse enlever les sdiments (voir la Figure 6.40). Le dragage de main-
tenance est un problme particulier lorsque les souilles ont t construites afin doffrir une hau-
teur deau suffisante pour l'amarrage lors des mares basses, dans la mesure o elles sont suscep-
tibles denvasement.
La protection peut subir des chocs mcaniques accidentels causs par les navires ( des hauteurs
deau extrmement basses) ou par le dragage de maintenance. Ils ne doivent pas entraner la rup-
ture de louvrage.
6.2.3.3 Dimensions horizontales
Protection de talus sous un quai sur pieux
Lorsque lon applique une protection en enrochement aux talus proches des postes quai, les
points o le pied du talus intercepte le fond horizontal doivent tre loigns de la ligne d'amar-
rage afin de garantir que dventuels blocs saillants ou quun effondrement de la protection du
talus se trouvera un pied de pilote minimal de la coque du navire. On suggre une distance hori-
zontale minimale de 1 m, bien que cela dpende de la taille de l'enrochement, de lirrgularit du
(6.1)
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talus et de la prcision de placement qui peut tre atteinte sous leau, en particulier en eau trs
profonde. Lorsquil y a plus dincertitudes quant au profil final, les marges intgres au dimen-
sionnement doivent tre plus grandes.
Protection de fond
Il est possible dutiliser une protection de fond devant les quais verticaux et les talus en enroche-
ment ou autour des pieux des appontements ou des ducs dAlbe, afin dempcher lrosion du
fond et/ou le transport du matriau constitutif du fond.
La largeur de la protection du fond qui se trouve prs des quais verticaux et des talus doit tre au
minimum gale la largeur du volume de sol passif situ devant louvrage, largie dune bande
dans laquelle la protection du fond est dformable et suit (plonge dans) la fosse daffouillement
du fond adjacent non protg. La largeur de cette bande peut tre calcule comme tant le pro-
duit de la profondeur daffouillement attendue et de la pente prvue du talus de la fosse daffouil-
lement, lorsquelle est recouverte dune protection de fond. Habituellement, il est raisonnable de
supposer un talus de pente 3/1 5/1, bien que cela doive tre valu pour ltat du sol spcifique
du site. La Section 6.3.4.1 analyse en dtail les diffrents types de bute de pied et les tapis de
protection plongeants.
La coupe du quai en palplanches de la Figure 6.39 montre quune large protection de fond est
ncessaire pour protger le volume de sol passif.
Protection de pied
La largeur de la protection de pied est principalement dtermine par la profondeur daffouille-
ment attendue prs de louvrage. La protection du pied des quais et des appontements a une lar-
geur typiquement quivalente un minimum de 3 blocs pour les plus grandes tailles d'enroche-
ment, comme du gros enrochement standard (300 1000 kg et plus, voir le Tableau 3.5). Pour les
tailles d'enrochement infrieures (enrochement petit et moyen), une largeur minimale de 1 2 m
convient. Comme la limite extrieure de la protection du fond, il est possible de concevoir un
tapis plongeant pour protger le talus de la fosse daffouillement qui se dveloppe et pour limi-
ter la progression de laffouillement (voir la Section 6.3.4.1 pour de plus amples informations sur
les tapis plongeants).
6.2.3.4 Pente de talus
Dans le cas des talus situs sous les quais sur pieux, leur pente est dtermine par la stabilit go-
technique du matriau de remblayage (voir les Sections 5.4.3.2 et 5.4.4.5). Dans le cas de remblais
constitus de sable, la pente du talus est galement influence par la rsistance lrosion pen-
dant la construction du remblai, si le matriau de remblayage est expos la houle et aux cou-
rants avant le placement de la carapace. Les talus de sable stables sont habituellement plutt peu
profonds, avec des pentes de lordre de 2/1 3/1, bien que lon puisse opter pour des pentes plus
douces de 4/1 6/1 si louvrage partiellement achev doit tre expos. Lorsque le remblai est
constitu de tout venant dabattage, lrosion de louvrage dans sa phase temporaire est rarement
problmatique et les talus peuvent tre plus inclins. On choisit habituellement une pente de 3/2
mais il existe des exemples de talus atteignant jusqu 5/4 (soit la limite pratique).
6.2.3.5 Carapaces
La carapace peut tre en rip-rap ou en enrochement naturel (voir la Section 3.4.3.1). Le rip-rap
est habituellement utilis comme protection de talus pour les revtements soumis une faible
action de la houle et pour lesquels le dimensionnement est gnralement rgi par les effets des
courants. Il est donc largement utilis dans les voies navigables intrieures et les ports soumis
une action modre de la houle. Lenrochement naturel est gnralement utilis dans les
ports ctiers.
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La carapace en enrochement est normalement place en double couche. Les dimensions de la
carapace sont donnes par 2 k
t
D
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o k
t
est un coefficient dpaisseur de la couche qui dpend
de la forme des blocs et de la mthode de placement (voir la Section 3.5.1). La Section 3.4.3 inclut
des indications sur les blocomtries standard et la Section 3.4.3.9 des indications sur les blocom-
tries non-standard.
Pour les ouvrages portuaires soumis des vitesses de jets dhlice trs leves, il peut tre prf-
rable dopter pour des solutions autres que le rip-rap et lenrochement naturel, comme les enro-
chements lis et les matelas bitumineux (voir la Section 6.2.4).
Dans les ports, on utilise galement des blocs artificiels. Les blocs artificiels creux servent souvent
de protection de talus situs dans les ports puisque ce type de bloc contient facilement laction de
la houle qui est, normalement, relativement faible, et les jets dhlice qui agissent sur la partie
infrieure du talus. La Section 3.12 aborde de manire plus approfondie la question des blocs arti-
ficiels et la Section 5.2.2.3 prsente leur dimensionnement.
6.2.3.6 Sous-couches et filtres
La carapace est habituellement place sur un filtre ou sur une sous-couche, afin de garantir que
les critres en matire de filtration sont respects (voir la Section 5.4.3.6). La sous-couche peut
tre constitue denrochement naturel ou bien dun gotextile. Lorsque lpaisseur de louvrage
est problmatique cause des contraintes spatiales, un gotextile permet de minimiser lpais-
seur, mais il existe un risque quil soit perfor au moment o les blocs sont placs si son utilisa-
tion ne saccompagne pas de lajout dune couche protectrice denrochement. Il est noter, tou-
tefois, que lorsquils sont utiliss sous leau, les gotextiles doivent tre placs selon des techni-
ques appropries afin dviter les difficults (voir la Section 9.9.1.2).
Aux Pays-Bas, les gotextiles sont placs sous leau laide dun matelas de fascine. Il sagit dun
matelas flexible constitu de bottes de tiges de jeunes saules, lies ensemble pour former une
matrice compose de modules de 1 m 1 m dont la surface infrieure est fixe un gotextile.
Pour couler le matelas en position, on le ballaste de matriau granulaire dune taille de 100 mm
environ. Une couche finale de rip-rap est ajoute qui tient lieu de carapace. Le systme ne
convient pas pour les talus dont la pente dpasse 5/2 cause du risque de glissement. Lorsque la
construction a lieu sec, il est possible denfoncer de courts piquets de bois dans le talus afin
dviter ce phnomne de glissement. Nanmoins, cause de cette technique, le gotextile risque
dtre dchir au niveau des piquets.
Les rgles relatives aux filtres, nonces la Section 5.4.3.6, doivent tre vrifies afin de dter-
miner la granulomtrie dune sous-couche granulaire. Les transitions de la sous-couche la cara-
pace et du matriau sous-jacent la sous-couche doivent tre inspectes.
6.2.3.7 Butes de pied et limites extrieures
La limite extrieure de la protection de fond ou de la bute de pied se trouve rarement hors de
la zone prsentant un risque daffouillement. Dans ce cas, la limite extrieure doit tre flexible
afin de permettre des dformations rsultant de laffouillement du fond non protg, sans perte
de lintgrit de la protection. Ceci peut tre obtenu en ajoutant un surplus de matriau qui
tombe dans la fosse daffouillement en dveloppement, mais cela peut tre impossible lorsque la
profondeur et par consquent les dimensions de louvrage est limite. La protection peut ga-
lement tre prolonge lextrieur de la zone daffouillement, ce qui entrane toutefois une aug-
mentation des cots.
La protection du fond doit de prfrence tre flexible non seulement son extrmit mais gale-
ment sur toute sa superficie. Lavantage dune protection flexible est quelle peut pouser les tasse-
ments ingaux et donc donner un avertissement prcoce (sous la forme dun affaissement) en cas
de perte du matriau de fond situ sous la protection (p. ex. cause dune filtration inapproprie).
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La Section 6.3.4.2 donne des indications sur les dtails constructifs typiques des butes de pied,
en particulier lorsque la construction se fait en milieu aquatique ou lorsque le phnomne daf-
fouillement est problmatique.
6.2.3.8 Transitions et jonctions
La transition entre la protection de fond et louvrage vertical adjacent doit tre de bonne qualit
afin que le lessivage du sous-sol soit impossible. Le gotextile, sil y en a un sous la protection de
fond, doit s'appuyer contre le parement de louvrage vertical et tre fix, en prenant garde dvi-
ter des trous travers lesquels le matriau de fond pourrait passer. Il sagit parfois dun dtail dif-
ficile construire. Les blocs doivent tre placs avec soin (par une grue ou par un dispositif de
dversement) le long du profil des palplanches. Les interstices entre la protection de fond et lou-
vrage peuvent tre combls par du bitume ou du bton.
lemplacement des transitions entre la protection de talus et le fond expos, il convient dutili-
ser des lments flexibles, en particulier lorsque lon est en prsence dune protection de talus
rigide, constitue par exemple denrochements lis (voir la Section 6.2.4). Cela vitera laffouille-
ment du sol non protg qui peut causer laffouillement de la carapace plus rigide.
Les transitions entre les talus en enrochement naturel (et enrochement artificiel) et des ouvrages
rigides, tels que des quais, des murs de couronnement, etc. demande une attention particulire. De
telles jonctions sont une zone privilgie pour le dveloppement de dommages lorsque la surface
de bton est lisse. Un systme d'ancrage (p. ex. un profil adquat du mur en bton) doit tre mis
en place pour s'assurer que les blocs d'enrochement restent en place.
6.2.3.9 Crte
Les dtails constructifs de la crte d'une protection de talus peuvent tre semblables ceux qui
sont donns pour les revtements ctiers la Section 6.3.4.2. Toutefois, lorsque la protection de
talus se trouve sous un quai sur pieux, les contraintes spatiales peuvent exiger dautres caract-
ristiques de construction. La jonction entre le haut du talus en enrochement et le quai sur pieux
est souvent vulnrable face aux dommages, cause de lnergie de la houle qui se concentre cet
endroit. Parmi les types de dommage classiques, on compte la perte de blocs denrochement, le
tassement et la dtrioration du quai cause de la houle qui vient frapper la dalle infrieure du
quai. Les dispositions constructives doivent donc tre robustes afin dempcher la rupture pro-
gressive du talus en enrochement ou une dtrioration de la dalle situe au-dessus. Les mesures
suivantes sont recommandes pour la construction de la crte des talus situs sous des quais :
larrire du talus en enrochement doit comporter un rideau de palplanches ou une poutre
bton afin dempcher la perte de matriau de remblayage en cas de dtrioration de la cara-
pace en enrochement ou de tassement du matriau du talus ;
il est possible dutiliser des blocs denrochement plus gros en haut du talus car cette zone est
celle qui prsente le plus grand potentiel dinstabilit;
la dalle du quai au-dessus du talus peut comporter des vents ou autres ouvertures pour per-
mettre l'vacuation de la pression de la houle et de lair emprisonn entre la dalle et le talus ;
la gomtrie des poutres doit tre dfinie avec soin pour dvier la houle et viter la prsence
de zones o les vagues peuvent tre emprisonnes et accentuer les charges.
6.2.4 Autres matriaux
Cette section se concentre sur lutilisation d'enrochement naturel dans la protection des ouvra-
ges portuaires. Il est possible dutiliser dautres matriaux dans les ouvrages de protection des
ports, numrs ci-dessous :
lenrochement li;
les gabions ;
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les matelas bitumineux prfabriqus ;
les blocs de bton, relis entre eux par des cbles ;
les matelas remplis de bitume.
Enrochement li
On peut avoir recours au liaisonnement denrochement relativement lger (5 40 kg ou 10
60 kg) dans le but de rsister des actions hydrauliques importantes lorsque lespace vertical
de construction est trop troit pour placer des blocs plus grands ou lorsquon ne dispose pas
denrochement ou de rip-rap du poids requis pour assurer la stabilit. La permabilit peut tre
maintenue en appliquant ce que lon appelle une injection motifs. Il sagit l toutefois dun
procd qui requiert une grande technicit, en particulier lorsquil est mis en uvre sous leau.
Si lon applique une injection intgrale, le poids de la carapace lie doit tre suffisant pour rsis-
ter aux pressions de leau sous la couche ou la couche-filtre, ou bien il faut prvoir un systme
de drainage pour viter laccumulation de pressions sous la carapace. Le liaisonnement peut ne
pas convenir aux talus dont la pente atteint 3/2. La Section 5.2.2.7 prsente les mthodes de
dimensionnement.
Le coulis peut tre du bitume ou du bton (collodal). Ce dernier est gnralement bien meilleur
march que le bitume, mais sa rigidit est un inconvnient. Le bitume prsente une certaine plas-
ticit qui lui permet daccompagner les lentes dformations du sous-sol.
Lorsque lon applique un liaisonnement au bton collodal ou au bitume sur un talus, la compo-
sition du coulis doit tre choisie avec soin: si le liaisonnement nest pas assez rigide, il scoulera
vers le bas du talus. Des procdures de contrle minutieuses sont galement ncessaires lors de
la construction.
La Section 3.15 traite plus en dtail des matriaux lis. Les recommandations de lAIPCN concer-
nant les voies navigables intrieures (AIPCN, 1987) incluent des mthodes de conception dtailles.
Gabions
Il nexiste que peu de rfrences concernant lutilisation des gabions en protection de fond
(Dossche et al., 1992). Les gabions peuvent prsenter un risque de rupture aux bords, o ils sen-
roulent cause des vitesses leves de leau. Comme il est difficile demboter troitement le
gabion avec lenrochement, il y a un risque que, dans certaines conditions de houle, le balance-
ment des blocs individuels abrase le grillage. Il y a galement un risque de rupture des gabions,
due la dtrioration du grillage cause de la corrosion (surtout dans les eaux sales sil est
mtallique), de lusure (p. ex. par un matriau en suspension dans une eau en mouvement) et des
dommages mcaniques (p.ex. par chocs de navires ou des oprations de dragage). La Section 3.14
dveloppe le sujet des gabions et la Section 5.2.2.7 propose des mthodes de conception.
Matelas bitumineux prfabriqus
Les matelas bitumineux prfabriqus sont relativement chers, mais ils peuvent fournir une bonne
protection de fond dans les situations o une paisseur minimale de construction est requise,
capable de rsister des vitesses de courants leves. En rgle gnrale, ils ont une paisseur de
150 250 mm et sont constitus dun matelas bitumineux structure ouverte rattach un go-
textile. Il faut accorder une attention particulire la permabilit de ces matelas et sassurer que
tous les bords en sont convenablement fixs. Les interstices entre le matelas et le mur de quai et
entre matelas voisins doivent tre minutieusement remplis dun enduit ou dun mastic bitumi-
neux. Le bord du matelas qui jouxte le fond non protg peut tre maintenu en place grce un
rip-rap (comme cela est par exemple illustr par la Figure 6.39). Les recommandations de
lAIPCN concernant les voies navigables intrieures (AIPCN, 1987) incluent des mthodes de
conception dtailles.
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Les matelas bitumineux peuvent tre fabriqus sur le site de construction. Ils ont ainsi de gran-
des dimensions horizontales (10 20 m
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) et les intervalles entre les diffrents matelas placs sont
alors minimiss.
Blocs de bton liaisonns par cbles
Les blocs de bton relis entre eux par des cbles peuvent galement tre utiliss pour former
une fine protection qui peut rsister des vitesses de courants leves (Pilarczyk, 1998). Une fois
positionns, il faut relier les matelas voisins les uns avec les autres pour garantir lintgrit du sys-
tme. Il est plus difficile de combler les interstices entre des matelas constitus de blocs quentre
des matelas bitumineux.
Matelas remplis de coulis
Les matelas en tissu synthtique rempli de coulis sont une autre possibilit. Le lecteur est invit
se rfrer aux travaux de lAIPCN (1997) pour les mthodes de conception en cas dutilisation
de ce type de matriau.
La Section 2.4 analyse les considrations conomiques gnrales pour les amnagements en
enrochement. Les considrations conomiques spcifiques aux ouvrages portuaires sont lies
lquilibre entre les cots initiaux d'investissement et les cots de maintenance, y compris lim-
pact conomique pour le port de lindisponibilit des postes quai imputable la maintenance.
Par exemple, lors de la construction dun nouveau quai, il existe plusieurs scnarios permettant
dcarter les risques lis laffouillement :
1. Il nexiste aucune protection de fond, un affouillement limit est acceptable, une surveillance
rgulire est ncessaire.
2. Il existe une lgre protection de fond granulaire, un affouillement limit est acceptable, une
surveillance rgulire est ncessaire.
3. Il existe une lourde protection de fond, laffouillement et la dtrioration de la protection sont
inacceptables.
4. Il nexiste aucune protection de fond, on augmente (a) la longueur des palplanches ou (b) la
profondeur totale des fondations du mur de quai, afin de contenir la profondeur daffouille-
ment attendue.
Au moment du choix de lun de ces scnarios, il convient de tenir compte des cots complets du
cycle de vie (voir la Section 2.4.1). Ce faisant, il est important de sassurer que la maintenance
rgulire pendant lexploitation de louvrage est une option ralisable du point de vue pratique,
en termes la fois daccs louvrage et dimpact sur le fonctionnement des installations.
Le scnario 1 peut tre prfrable dans les cas o le pied de pilote est important, o les propul-
seurs dtrave ont peu dimpact, o la charge de dimensionnement ne se produit que trs occa-
sionnellement et o le matriau du fond nest pas soumis une forte rosion. Le scnario 2 peut
tre prfrable si la charge de dimensionnement ne se produit pas frquemment au mme
endroit. Le scnario 4b permet lventualit dun futur accroissement de la profondeur deau
devant le mur de quai.
La mise en pratique des exigences de construction doit tre tudie au cours du processus de
conception. Le Chapitre 9 aborde de manire plus approfondie les problmatiques de construc-
tion, en particulier la Section 9.9.1.2 qui traite de la construction des protections de fond. La pr-
sente section analyse les principaux lments de la construction qui peuvent influencer la concep-
tion des protections en enrochement dans les ports.
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Dans le cas des ouvrages portuaires, lun des principaux facteurs sera le phasage des travaux de
construction, qui peut influencer le degr de protection lors de l'excution de certaines opra-
tions de construction. Par exemple, louvrage en question est-il protg par une digue pendant sa
construction ou le programme de construction est-il tel que la digue nexistera quaprs lachve-
ment du quai/de la jete/du revtement, ce qui signifie que les charges pendant la construction
seront suprieures aux charges en service? La protection doit tre conue en tenant compte des
charges les plus fortes, que ce soit pendant ou aprs la construction.
Le squenage de construction suivant est conseill pour la protection en enrochement dun talus:
placer la protection de fond ou de pied en premier lieu, qui servira de support la protec-
tion du talus ;
placer la sous-couche et la carapace sur le talus, de prfrence en remontant le talus depuis le
pied et en sassurant que le placement et limbrication sont corrects.
Dans le cas o la protection du talus est construite sous un quai sur pieux, les options de construc-
tion suivantes sont galement possibles :
1. Battre les pieux travers le remblai puis disposer la protection en enrochement.
Si lon choisit cette approche, il est important dempcher le mouvement et la dtrioration
ventuelle des pieux. Avant de placer la protection de talus, il est recommand de renforcer
convenablement les ttes de pieux, soit laide de constructions temporaires, soit en coulant
certaines des poutres permanentes du quai ;
2. Placer la protection du talus puis installer les pieux.
Battre les pieux travers la protection en enrochement risque de rompre lalignement des
pieux et den endommager les extrmits, bien quil soit possible de raliser cette opration
avec soin. Il est gnralement possible de battre des pieux ouverts travers des matriaux
dont le diamtre peut atteindre 100 mm, bien quil soit probable que cela soit infrieur la
taille de l'enrochement de la carapace dans la plupart des cas.
On peut intgrer des manchons dans la protection en enrochement, qui constituent des ouver-
tures provisoires, laide de conduites ou de tubes travers lesquels les pieux peuvent tre
battus une fois que la construction de la protection en enrochement aura t acheve. Des
couvercles temporaires peuvent couvrir ces ouvertures pendant le placement de lenroche-
ment. Il peut tre ncessaire darrimer temporairement ces ouvertures afin de les empcher
de descendre le long du talus, par exemple laide de cbles dacier rattachs des blocs dan-
crage en haut du talus. Pour parachever la protection, lespace qui spare le pieu du manchon
est combl avec un sac rempli de ciment ou de sable.
Des risques financiers peuvent exister si diffrentes entreprises sont responsables des travaux de
protection du talus, par exemple dans le cadre dun contrat de poldrisation, et de la construction
de louvrage sur pieux. Ces travaux doivent de prfrence tre intgrs afin de garantir que le bat-
tage des pieux, la construction du talus et la protection sous le quai soient coordonns et menes
bien avant lachvement de la structure du quai (dalles). Le niveau de leau est souvent trs pro-
che de la dalle infrieure du quai, par consquent laccs pour une construction complte ou pour
des interventions de rparation sur le talus est difficile une fois que la dalle est en place.
Les matriaux dun poids suprieur 500 kg sont difficiles placer correctement sur un talus par
dversement depuis un camion-benne, et ils reprsentent gnralement la limite suprieure du
rip-rap. Au-dessus de cette limite, il faut adopter la technique de placement individuel des blocs
d'enrochement.
Si lon fait une utilisation sous-marine des autres matriaux proposs la Section 6.2.4, il faut
habituellement plus dinterventions de plonge que dans le cas de lenrochement ou du rip-rap.
Il est parfois ncessaire dutiliser des gotextiles afin de rpondre aux impratifs en matire de
filtration, lorsque le recours des filtres granulaires nest pas pratique (p. ex. cause de contrain-
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tes spatiales). Il peut tre ncessaire de lester le gotextile, par exemple en y fixant des poids en
bton, en attachant le gotextile un matelas de fascine ou en demandant des plongeurs de les-
ter le gotextile avec des enrochements ou des pierres certains intervalles. Les Sections 6.3.3.6
et 9.9.1.2 traitent de manire plus dtaille de lutilisation des gotextiles.
Lorsquune excavation est ncessaire pour la construction de la protection de pied ou de fond, il
convient de sassurer quil ny a pas eu denvasement avant de placer la protection. Les opra-
tions de placement doivent donc suivre le dragage daussi prs que possible. Il peut tre appro-
pri de travailler par bandes, afin dviter de laisser de grandes excavations ouvertes sur de lon-
gues priodes.
Les exploitants du port peuvent entreprendre des interventions intermdiaires de surveillance et
dinspection afin didentifier les besoins en maintenance des infrastructures. La surveillance et la
maintenance des ouvrages en enrochement dans les ports sont gnralement difficiles dans la
mesure o les ouvrages sont souvent sous leau ou des endroits difficiles daccs, comme sous
des quais sur pieux ou au niveau de postes quai utiliss en permanence. La ncessit de proc-
der la surveillance et la maintenance peut tre lorigine de la mise en indisponibilit dun
poste quai, avec les implications conomiques que cela reprsente.
Il peut donc tre prfrable de prvoir un dimensionnement qui intgre des blocs dune taille
suprieure celle qui avait t anticipe, afin que la maintenance ne soit plus ncessaire. Cela
peut faire augmenter le cot de linvestissement pour lexploitant, mais il en rsultera une dimi-
nution des cots de maintenance et des cots lis la mise en indisponibilit, sur toute la dure
dexploitation de louvrage. Sil faut augmenter la taille de lenrochement, il convient dexaminer
les implications de cette dcision sur lpaisseur de louvrage ainsi que la ncessit de procder
une excavation. La Section 3.6.6 prsente les modles de dgradation qui permettent de prvoir
la diminution de la taille de lenrochement sur la dure de vie de l'ouvrage.
Pour les quais sur pieux en acier, il existe une problmatique de conception particulire lie la
corrosion acclre mare basse et lapplication dune protection cathodique afin dempcher
ce phnomne. Laccs devra faire partie de la conception, des fins dinspection et de rempla-
cement, en particulier dans les zones difficiles atteindre telles quaux alentours des pieux situs
au sommet du talus en enrochement.
Le Chapitre 10 dveloppe de manire plus approfondie les questions de la surveillance et de la
maintenance des ouvrages en enrochement.
6.2.8 Rparation et modernisation d'ouvrages existants
La protection en enrochement des ouvrages portuaires peut tre ajoute lors dune phase ult-
rieure d'exploitation dun appontement ou dun quai, dans le cadre de travaux de rparation ou
de modernisation, pour protger louvrage suite des problmes daffouillement ou de dtrio-
ration des talus qui sont susceptibles den compromettre la stabilit. Les travaux de rparation et
de modernisation peuvent galement tre ncessaires sur des protection en enrochement existan-
tes, peut-tre du fait dun dimensionnement inadquat ou dun changement d'exigences ou duti-
lisation du quai qui a entran laugmentation de la charge sur la protection en enrochement.
Il est probable que les rparations et les modernisations impliquent des tches principalement
sous-marines. Le problme principal consiste dterminer si lenrochement peut tre plac par
le dessus ou si le bloc doit tre enlev et remplac sous un quai. Il serait particulirement on-
reux de tenter de soulever les blocs denrochement sous la dalle d'un quai. Il peut donc tre
ncessaire denvisager dautres solutions de rparation moins chres et plus pratiques, telles que
linjection de bton dans des coffrages permanents afin de rendre la protection plus rigide.
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Lorsquune nouvelle protection en enrochement est ncessaire pour un ouvrage existant, il faut
veiller ce quune ventuelle excavation permettant de loger le nouvel ouvrage ne vienne pas
compromettre la stabilit des ouvrages existants.
La Section 10.5 approfondit les questions de rparation et de rhabilitation.
6.3 OUVRAGES DE PROTECTION DU LITTORAL ET DE STABILISA-
TION DU TRAIT DE CTE
Les ouvrages de protection du littoral (ou de dfense contre la mer) et de stabilisation du trait de
cte constitus et/ou recouverts denrochement prsentent un certain nombre d'avantages par
rapport dautres constructions de formes et de matriaux diffrents. Le Tableau 6.4 ci-dessous
rsume les avantages et les inconvnients de l'utilisation de l'enrochement dans ce type douvra-
ges. Le matre d'uvre devra apprcier les limites que prsente la forme de louvrage quil envi-
sage. Cette section a pour objectif d'indiquer au matre d'uvre ces limites et considrations sous
la forme de recommandations pratiques.
Tableau 6.4 Avantages et inconvnients des ouvrages de protection du littoral en enrochement
Avantages
Durabilit
La plupart des enrochements rsistent bien lusure et lattrition et conviennent
parfaitement lenvironnement ctier.
Absorption de la houle
Ces ouvrages sont permables et ont gnralement des parements faible incli-
naison, ils absorbent donc aisment lnergie de la houle et minimisent les cons-
quences nfastes de laffouillement caus par les surfaces verticales rflchis-
santes des murs chasse-mer et des autres ouvrages.
Flexibilit
Ils sont faciles modifier afin de tenir compte des changements de conditions
hydrauliques.
Rentabilit
Ils peuvent tre conomiques, par exemple en cas dutilisation de matriaux dis-
ponibles localement.
Impact visuel
Ils sont souvent considrs comme visuellement acceptable par comparaison
avec dautres formes douvrages ctiers, telles que les grands murs de haut de
plage ou les revtements en bton en escalier.
Facilit de construction
Mme avec des quipements limits, des ressources et des comptences profes-
sionnelles restreintes, il est possible de construire des ouvrages qui fonctionnent
correctement.
Tassement
Ces ouvrages flexibles peuvent sadapter aux tassements et ne sont que mod-
rment endommags si les conditions de dimensionnement sont dpasses.
Maintenance
Les interventions de rparation sont relativement simples et nexigent gnrale-
ment pas la mobilisation dquipements trs spcialiss. Si louvrage est convena-
blement conu, il se peut que le dommage ne soit que lger et que les rparations
ne consistent quen des interventions de replacement des enrochements dplacs.
Inconvnients
Scurit
Laccs aux ouvrages est une source de proccupation car il existe un risque pour
le public de chute entre les vides et d'y rester coincer.
Navigation
Les longs pis peuvent gner la navigation des petites embarcations de loisir et
des navires de pche. Il est parfois ncessaire de signaler les pis et les digues
avec des clairages ou des balises de marquage appropris. Les ouvrages en
enrochement immergs peuvent constituer un danger pour la navigation sils se
trouvent proximit de routes maritimes ou de zones de loisir trs frquentes.
Empreinte sur le littoral
Les revtements et les pis en enrochement occupent plus de littoral que les
murs de haut de plage verticaux et les pis en bois. Cette caractristique peut
tre importante si le littoral est class. Les limitations daccs dues la hauteur
de plage ncessaire pour la maintenance rendent parfois les ouvrages en enro-
chement inappropris certains emplacements.
6.3 Ouvrages de protection du littoral et de stabilisation du trait de cte
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Cette section se concentre sur les caractristiques et les lments de dimensionnement des ouvra-
ges de front de mer, des ouvrages de protection du littoral et des ouvrages de stabilisation du trait
de cte, qui diffrent de ceux des digues talus. Des rfrences sont faites la Section 6.1 traitant
des digues talus le cas chant. Cette section couvre plusieurs types douvrages, depuis les rev-
tements et les tapis anti-affouillement jusquaux ouvrages conus pour retenir les plages de sable
ou de galets, y compris les pis traditionnels ou en Y, de mme que les brise-lames et les seuils.
Cette section propose des recommandations quant au choix du concept et du trac de l'ouvrage, du
systme denrochement et des dtails constructifs. On y trouve galement des considrations co-
nomiques et des informations sur la prise en compte de la construction et de la maintenance lors de
la conception, avec des rfrences aux sections concernes des Chapitres 9 et 10, le cas chant.
L'esquisse, la slection et les dispositions constructives des ouvrages traits dans cette section
peuvent tre rsumes par le logigramme de la Figure 6.41. Les chiffres renvoient aux parties cor-
respondantes de la prsente section.
Figure 6.41 Logigramme des recommandations prsentes dans ce guide pour la conception des
ouvrages de protection du littoral et de stabilisation du trait de cte
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Ouvrages de protection du littoral et de stabilisation du trait de cte
Section 6.3
Sous-sections
6.3.1 Considrations gnrales et
dfinition des diffrents types d'ou-
vrages
6.3.2 Trac en plan
dimensionnement du talus
carapace
sous-couche et filtre
paisseur des couches
6.3.4 Dispositions constructives
bute de pied
crte
transitions et jonctions
aspects spcifiques chaque type
d'ouvrage
6.3.6 Prise en compte de la construction
dans la conception
6.3.7 Prise en compte de la maintenance
dans la conception
6.3.8 Rparation et modernisation
d'ouvrages existants
Donnes des autres chapitres
2
Conception des ouvrages
3
Matriaux
4
Caractrisation du site
5
Phnomnes physiques et
9
Construction
10
Surveillance, inspection,
6.3.1 Considrations gnrales et dfinition des diffrents types douvrages
Les ouvrages en enrochement de protection du littoral sont gnralement constitus de compo-
sants similaires ceux des digues dcrites la Section 6.1. Toutefois, ils ne font souvent appel qu
deux blocomtries du fait de leurs proportions plus modestes. Pour cette raison, moins que lou-
vrage ne soit suffisamment large pour tre considr comme tant une digue, la couche externe
est gnralement dsigne comme carapace ou couche de protection plutt que comme carapace
principale, et la couche denrochement sous-jacente est appele sous-couche, couche support ou
noyau. Si un troisime matriau est utilis dans ces ouvrages, il sagira souvent dun matriau plu-
tt fin, comme du sable, de largile ou autre matriau constitutif des plages ou des falaises, en
gnral utilis comme remplissage dans le but datteindre le profil requis.
Les ouvrages de protection du littoral en enrochement diffrent des digues en ce quils font par-
tie dun systme, fonctionnant avec dautres composants pour atteindre la fonction attendue, par
exemple une protection en enrochement d'un ouvrage de haut de plage ou des pis en enroche-
ment associs un rechargement de plage. Il peut donc exister des cas de figure dans lesquels une
dtrioration de louvrage en enrochement naura pas pour consquence une rupture catastro-
phique et cela peut tre pris en considration dans la conception. Au Royaume-Uni, des recher-
ches ont port sur des exemples douvrages en enrochement faible cot, situs sur les ctes bri-
tanniques, qui scartent des recommandations de dimensionnement classiques (Crossman et al.,
2003) afin de construire des ouvrages en enrochement faible cot. Le rapport identifie les
opportunits de ce choix. D'aprs le rapport les avantages sont entre autres : la facilit des proc-
ds de construction, lamlioration des conditions de scurit lors de la construction, la rduction
de limpact sur lenvironnement et la construction douvrages plus adaptables. Les changements
de dimensionnement peuvent inclure la rduction de la taille des blocs, llimination des couches-
filtres, lutilisation denrochement de moins bonne qualit mais disponible localement ou la mini-
misation de lexcavation (voir galement lEncadr 6.10 et la Section 6.3.5). Ces modifications
dans le dimensionnement se traduiront par un plus grand besoin en maintenance sur la dure de
vie de l'ouvrage. Il est vritablement important que la base du dimensionnement et les besoins en
maintenance long terme soient demble compris et accepts par le matre d'ouvrage. Des
exemples concrets sont analyss au Chapitre 10.
La Section 6.3 traite des types douvrages en enrochement suivants :
revtement ;
protection anti-affouillement ;
pi ;
brise-lames ;
pi en Y;
pi en L et en T;
seuil ou digue immerge.
6.3.1.1 Revtement
Un revtement est une couverture en enrochement, en bton ou dun autre matriau qui sert
protger le talus dun remblai, dune cte naturelle ou dune plage contre lrosion.
Lenrochement peut tre utilis seul ou renforc par un dispositif damlioration de la stabilit
(bitume, pavage, gabions, matelas etc.). Les revtements peuvent servir la protection des falai-
ses, des dunes de sable, des polders et des murs de haut de plage existants ncessitant des rpara-
tions ou un renouvellement. La Figure 6.42 montre un revtement en enrochement classique en
cours de construction, o lon distingue la double couche denrochement et la sous-couche qui
repose sur le sable.
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Figure 6.42 Revtement en enrochement, Hurst Spit, Royaume-Uni (source: Andrew Bradbury)
6.3.1.2 Protection anti-affouillement
Une protection anti-affouillement est constitue d'une ou plusieurs couche(s) denrochement
place(s) devant un mur de haut de plage, une falaise ou une dune de sable. Sa pente est norma-
lement trs faible. Elle empche la propagation de laffouillement du pied de louvrage principal.
Elle est souvent utilise en association avec un rechargement de la plage ou de la dune adjacente.
Dans ce cas, la protection anti-affouillement permet de garantir lintgrit de louvrage principal
dans une situation de tempte extrme, lorsque la plage risque dtre temporairement dgarnie,
avant quune houle plus modre ne lui permette de se reconstituer. La Figure 6.43 montre une
protection anti-affouillement constitue de blocs en enrochement naturel poss au pied dun mur
chasse-mer en bton.
Figure 6.43 Protection anti-affouillement d'un mur chasse-mer, Happisburgh,
Royaume-Uni (source: Halcrow)
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6.3.1.3 pi
Un pi est un ouvrage en enrochement relativement court qui avance dans la mer depuis la plage
et dont la fonction principale est dinterrompre le transit littoral de sdiments afin de constituer
ou de retenir des plages un niveau plus lev (et souvent, par-l mme, de protger un ouvrage
de dfense contre la mer existant). Les pis en enrochement ont habituellement une longueur de
lordre de 50 m, mais ils peuvent tre plus grands dans le cas des pis dextrmit qui se trouvent
au bout dune longue plage par ailleurs dpourvue dpis. Il existe d'autre type dpis, comme les
pis en T ou en L, qui retiennent les sdiments galement l'arrire par diffraction de la houle
autour de leur musoir. La Figure 6.44 prsente un pi en enrochement classique. Dans de nom-
breuses circonstances, les dispositions constructives et la forme de lpi peuvent tre plus com-
plexes, mais le matre d'uvre devra examiner les consquences d'une conception plus complexe
sur la construction au moment de llaboration de la forme de louvrage.
Figure 6.44 pi en enrochement classique
6.3.1.4 Brise-lames
Les brise-lames sont souvent mergents la surface (au moins pendant la majeure partie du cycle
de mare) et ils sont disposs approximativement paralllement la cte. Leur fonction est de
rduire laction de la houle et dencourager la dposition de sdiments l'arrire de louvrage.
Les sdiments y sont transports par les courants induits par la diffraction de la houle. Les brise-
lames sont habituellement dune longueur quivalente la distance qui les spare du rivage, soit
200 300 m, bien quil soit possible de construire des brise-lames plus courts si la situation locale
le requiert (voir galement la Section 6.3.2.2). La Figure 6.45 prsente une configuration classi-
que de brise-lames situs sur la cte sud du Royaume-Uni. Plutt que demprisonner physique-
ment les sdiments en crant une barrire comme cela est le cas pour les pis, les brise-lames
fonctionnent en crant derrire eux une zone o lnergie de la houle est rduite et dans laquelle
les sdiments auront tendance se dposer en formant des plages en croissant entre deux brise-
lames adjacents. Les brise-lames peuvent tre particulirement utiles pour protger des lon-
gueurs de cte soumises une rosion due au fait que le transport longitudinal net est plus lev
que partout ailleurs. Dans lidal, la construction dun brise-lames permettra de rduire le trans-
port longitudinal net une valeur similaire celle des ctes voisines.
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Les brise-lames peuvent servir crer et prserver des espaces exclusivement rcratifs, comme
des plages sur des littoraux o elles ne peuvent exister naturellement. Ces situations doivent faire
lobjet dtudes approfondies accompagnes dune modlisation physique pour garantir que les
ouvrages sont convenablement dimensionns et disposs.
Figure 6.45 Brise-lames, Elmer, Royaume-Uni (source: agence de l'environnement britannique/Arun DC)
6.3.1.5 pi en Y
Les pis en Y associent les caractristiques des brise-lames la fonction classique de barrire des
pis. Ils peuvent galement tre considrs comme un type de cap artificiel. Il est possible de les
associer un rechargement de plage afin de crer des plages de sable consquentes. Ces pis
avancent habituellement de 200 300 m dans la mer. La Figure 6.46 montre un pi en Y classi-
que, ainsi que laccumulation de sdiments l'arrire des bras.
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Figure 6.46 pi en Y (source: DEFRA/Halcrow)
6.3.1.6 pi en L et en T
Les pis en L et en T sont les prcurseurs des digues en Y. Ils peuvent servir former des caps arti-
ficiels. Leur utilisation est frquente lorsque le marnage est faible (p. ex. en Mditerrane) dans le
but de crer des plages de poche (baie ou crique), habituellement constitues de sable. La Figure
6.47 montre un petit pi en L dont la fonction est de contenir une plage de galets dans une baie.
Figure 6.47 pi en L, Bulverhythe, Royaume-Uni (source: Halcrow)
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6.3.1.7 Seuil ou digue immerge
Les seuils ou les digues immerges ont pour rle de retenir une plage lgrement incline localise
sur un littoral dont la pente est potentiellement plus raide. Les seuils ont t utiliss avec le plus de
succs dans les situations de faible marnage. Ils peuvent tre associs des pis en L ou en T ou
des brise-lames afin de retenir des plages de poche. Ils dclenchent le dferlement des vagues les
plus grosses (et les plus destructrices) mais ils nont que peu deffet sur lactivit quotidienne nor-
male, ce qui fait que les aspects rcratifs de la plage nen sont pas affects. La Figure 6.48 prsente
une configuration typique de seuil immerg qui permet lexistence dune plage suspendue.
Note: le concept est applicable pour des plages o le marnage n'excde pas 1 m.
Figure 6.48 Plage suspendue avec digues immerges
Ladoption de ce type de configuration peut avoir des implications sur le plan de l'hygine et de
la scurit, notamment des personnes peuvent tomber devant la plage suspendue et aller dans la
zone profonde du ct mer des digues. Il est donc essentiel davoir recours une signalisation et
des marquages. Les bateaux et autres embarcations de loisir risquent galement de heurter les
lments immergs sils sapprochent trop de louvrage. L encore, il convient de signaler lou-
vrage convenablement.
6.3.2 Trac en plan
6.3.2.1 Considrations gnrales
Le trac en plan dun ouvrage ctier ou de protection du littoral dpend de sa fonction, des dci-
sions qui dcoulent de la politique de gestion du trait de cte, des conditions physiques du site et
des ventuels biens protger. La lgislation en vigueur et linterrelation avec les littoraux voi-
sins, les exigences en matire dagrment et denvironnement et lexamen des cots/bnfices
sont galement des facteurs importants. La dtermination du trac est galement influence de
manire significative par le choix des matriaux. Par exemple, la disponibilit locale denroche-
ment naturel peut fournir au matre d'ouvrage une solution conomique. En rgle gnrale, la
forme et le trac en plan de louvrage sont dtermins par les deux lments ci-aprs.
Position du trait de cte
Le point de dpart de la dfinition du trac en plan dun ouvrage de protection du littoral (les
exigences dexploitation du systme tant fixes) doit toujours tre la position du trait de cte
existant, ou de son volution si un ralignement est autoris. La position de l'ouvrage de dfense
contre la mer est dfinie par les contours de la plage et est souvent lie la marque des plus hau-
tes eaux. Il est possible de dterminer la position de cette dernire en effectuant des levs topo-
graphiques. Ltude des tendances historiques est souvent importante pour la dtermination de
cette position. cette fin, l'analyse des photographies ariennes, des cartes et des diffrents levs
peuvent tre trs utiles.
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La position de la marque des basses eaux est galement importante, en particulier pour le dimen-
sionnement du pied de louvrage. La distance entre les basses et les hautes eaux est utile au cal-
cul de la longueur et de la hauteur de louvrage. Des techniques similaires celles qui ont t
dcrites ci-dessus peuvent tre utilises pour dterminer la position des basses eaux.
Il faut toutefois noter que, souvent, sur les cartes et sur les anciens levs ou plans, la position des
basses et des hautes eaux est incorrecte cause des variations du niveau de l'estran; il faut donc
les utiliser avec prcaution. Cest probablement la meilleure raison pour lancer une mise jour
du lev de l'estran.
Les autres formes de cte telles que les dunes de sable, les falaises et les hauts-fonds de l'estran
sont galement importantes dans la dfinition du trait de cte. Le trait de cte actuel est souvent
dfini par un ouvrage de haut de plage existant. Mais si l'ouvrage a t construit sur une cte sou-
mise une rosion naturelle ou un phnomne daccrtion, cette ligne ne reprsente plus le trait
de cte naturel.
Politique de gestion du trait de cte
Il se peut qu'une politique de gestion du trait de cte est t dfinie par lautorit ou lorganisme
de rgulation concern(e). Il est donc important que la politique spcifique du pays o louvrage
est construit soit tudie. Selon les circonstances, certaines considrations auront plus de poids
que dautres. Par exemple, les classifications environnementales d'un site peuvent faire que cer-
taines options techniques ne conviendront pas et quil faudra envisager dautres formes dou-
vrage. La politique vis--vis de la position du trait de cte sera gnralement lune des suivantes :
le retrait (recul), ncessitant de nouvelles digues de protection contre linvasion marine, en
retrait, l o la scurit lexige;
le contrle slectif de lrosion, qui maintient la ligne de protection existante des empla-
cements cl;
le contrle total de lrosion, qui maintient la ligne de protection existante;
lexpansion en direction de la mer (avance), qui permet de crer plus de terres ou de plage.
Le choix de la politique approprie sera influenc par plusieurs facteurs, dont lutilisation des
terres situes proximit, limpact sur les processus ctiers des ctes voisines, ainsi que les cots
et bnfices.
Si, derrire le trait de cte, on trouve des terrains rsidentiels ou industriels, il est gnralement
possible de justifier le maintien du trait de cte existant, voire de lavancer en gagnant sur la mer.
Lorsquil sagit de terres agricoles, leur valeur est rarement assez leve pour justifier, en soi, la
protection du trait de cte existant, moins que leur niveau soit trs bas et que lon soit en pr-
sence dune digue anti-inondation. Ainsi, les ouvrages de protection dune ville ctire pourront
tre maintenus tandis que les terres agricoles seront abandonnes lrosion (contrle slectif
de lrosion).
Les politiques gouvernementales en vigueur dans chaque pays influenceront la dcision de prot-
ger, ou pas, une section du littoral. Ceci doit tre dtermin ds le dbut de la phase de conception.
Lors de la conception douvrages en enrochement, le matre d'uvre doit garder l'esprit que
des effets en amont et en aval de la zone pour laquelle louvrage a t conu se feront sentir,
moins que cette dernire ne soit une cellule ctire complte et ferme. Les revtements et les
tapis anti-affouillement auront galement une influence sur la plage devant eux.
Autres considrations
Si les considrations mentionnes au-dessus sont importantes, limpact de louvrage sur lcono-
mie locale et sur lenvironnement ne doit pas tre nglig. Les impacts dun ouvrage en enroche-
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ment dpassent bien souvent tout ce que lon peut imaginer de prime abord. Parmi eux, on peut
citer les lments suivants :
un nouvel ouvrage en enrochement peut affecter la flotte de pche locale en ce qui concerne
laccs aux zones de pche et peut tre considr comme un danger pour la navigation dans
les eaux situes proximit de louvrage;
les embarcations de loisir peuvent tre affectes de la mme manire que les bateaux de pche
dans la mesure o les variations des courants, les obstacles sous-marins (y compris les digues
immerges), les plages suspendues et les limitations daccs peuvent prsenter des risques
pour la navigation;
la scurit des zones de loisir est souvent un problme crucial lorsque les ouvrages sont situs
prs des zones trs frquentes par le public. Il y a souvent un risque (peru) que des personnes
grimpant sur ce type douvrages ne soient piges dans les vides entre les blocs denrochement ;
la navigation est un problme majeur, en particulier lorsque lon construit des brise-lames et
des pis de grande taille. Les cartes marines doivent tre mises jour et les ouvrages doivent
porter la signalisation adquate;
limpact de la monte du niveau de leau et des changements climatiques doit tre tudi.
Diffrentes valeurs de la monte du niveau de leau sont publies dans le monde et le matre
d'uvre devra sy rfrer pour dterminer les donnes prendre en compte dans les pays et
aux emplacements envisags. La hausse du niveau de leau implique galement que louvrage
sera soumis une houle plus importante vers la fin de sa dure de vie. Il faut en tenir compte
lors du calcul du franchissement et de la stabilit;
les classifications environnementales dterminent souvent le type douvrage construire. Les
littoraux sont souvent classs en vertu de diffrentes lgislations et ces restrictions spcifiques
doivent tre tudies ds le dbut du processus ;
la couleur des enrochements suscite souvent une raction chez le matre d'ouvrage, ce qui peut
limiter le matre d'uvre dans le choix des enrochements ;
laccs des quipements de construction, de maintenance et des vhicules durgence est un l-
ment important dont il faut galement tenir compte dans la conception.
6.3.2.2 Trac en plan pour diffrents types douvrage
Cette section aborde les paramtres et processus quil convient dtudier lors de llaboration du
trac en plan de chaque type douvrage. Le trac en plan exact dun ouvrage sera soumis des
tudes des processus ctiers et ventuellement une modlisation numrique et physique. Des
modles physiques peuvent tre requis pour tracer et positionner correctement les ouvrages dans
des sites complexes.
Le Beach Management Manual (guide de gestion des plages) du CIRIA (Simm et al., 1996) donne
des indications dtailles sur le comportement et la conception des plages ; le prsent manuel ne
couvre donc pas ce sujet en dtail mais se concentre plutt sur la conception des ouvrages pro-
prement parler. Les aspects du comportement des plages qui doivent tre tudis pour la concep-
tion sont souligns ici, et laccent est mis sur linteraction entre les ouvrages de stabilisation du
trait de cte et les plages de sable et de galets. Le lecteur est invit se reporter au Beach
Management Manual pour plus de dtails sur les problmatiques lies aux sdiments.
La gomorphologie de la zone, le trac des ouvrages existants, la position et linteraction avec les
bancs de sable, les flches sdimentaires et autres caractristiques sont des lments importants
(voir la Section 4.1.2).
La Section 5.3.1 aborde de manire gnrale les outils de modlisation qui servent au dimension-
nement et il est recommand aux matres d'uvre de s'informer sur les diffrentes formes de
modlisation abordes la Section 5.3.1.
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certains endroits dans le monde, lactivit sismique et la ncessit que louvrage soit stable pen-
dant les tremblements de terre sont galement prendre en compte. Le lecteur se reportera aux
Sections 4.4 et 5.4.3.5 pour plus de renseignements.
Il peut exister des contraintes environnementales telles que celles qui ont t mentionnes aux
Sections 2.5 et 6.3.2.1, et il faut en tenir compte lors de la dtermination du trac et de la forme
des ouvrages.
Protection anti-affouillement et revtement
Les ouvrages en enrochement servent souvent protger des murs de haut de plage existants ou
sont utiliss dans le cadre dinterventions de rhabilitation d'ouvrages endommags. Les murs de
haut de plage verticaux peuvent causer un affouillement localis au niveau du pied cause de la
rflexion de la houle. Les murs inclins peuvent galement tre lorigine dune rflexion et subir
un affouillement, bien que cela soit dans une moindre mesure. Le niveau de la rflexion de la
houle sur un ouvrage est exprim en fonction du coefficient de rflexion C
r
. La Section 5.1.1.5
propose des recommandations pour le calcul des coefficients de rflexion.
En rgle gnrale, la protection anti-affouillement des ouvrages ctiers suit le trac du mur ou de
louvrage protger. Elle est souvent associe un dispositif de rechargement base de mat-
riaux grossiers. La protection anti-affouillement en enrochement des ouvrages portuaires est
aborde la Section 6.2. L'estimation de la profondeur daffouillement est traite la Section
5.2.2.9. La Figure 6.43 montre un mur en bton en escalier protg par un tapis anti-affouillement
en enrochement naturel.
Les revtements peuvent galement constituer une protection contre laffouillement, rduire le
franchissement, protger les ouvrages existants et permettre de contrler lrosion des littoraux
naturels. Dans ces cas, le trac du revtement doit - idalement - suivre le trac moyen du contour
de la plage ou du mur de haut de plage existant que le revtement vient renforcer ou remplacer,
afin de minimiser limpact de louvrage sur lorientation de la plage. Lorsque le nouvel ouvrage
vient remplacer un ancien ouvrage qui sest effondr ou a rompu, il sera ncessaire de vrifier que
le trac de l'ouvrage na pas contribu son effondrement. La Figure 6.49 montre un revtement
en enrochement naturel partiellement construit qui protge un mur de haut de plage. Lorsquun
revtement est ncessaire pour protger un terre-plein gagn sur la mer, cest le contour du terre-
plein qui dterminera le trac en plan.
Figure 6.49 Revtement en enrochement protgeant un mur de haut de plage
Lorsque le trac en plan dun mur de haut de plage contient des angles convexes ou dimportan-
tes courbures concaves par rapport aux crtes de la houle incidente, il se peut que lnergie de la
houle rflchie se concentre dans une zone limite au large, ce qui peut avoir des effets ngatifs
sur les processus ctiers. La protection d'un mur de haut de plage par un revtement en enroche-
ment naturel inclin tendra modrer les effets les plus prononcs des parois concaves et
convexes grce son pouvoir de rflexion limit et sa facult accrue dabsorption de lnergie.
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pi
Le concept de lpi repose sur la possibilit laisse la zone du littoral comprise entre deux pis
de se rorienter selon la houle prdominante, rduisant ainsi le transport longitudinal de sdi-
ments. La longueur, lorientation et lespacement exacts des pis dpendent de plusieurs facteurs,
dont la distance (en direction de la mer) sur laquelle la plage doit tre retenue ainsi que la taille
- et de fait la pente des sdiments constitutifs de la plage en question.
Il nexiste aucune rgle simple et absolue concernant la longueur des pis et leur espacement,
dans la mesure o ces lments dpendent des conditions locales (sdiment constitutif de la
plage, hauteur deau, climat de houle, disponibilit des sdiments de la plage, rgimes de trans-
port longitudinal et dans le profil etc.). Les conditions et les processus morphologiques doivent
tre tudis par des spcialistes qui fourniront ainsi des informations utiles au dimensionnement
dtaill. La modlisation, aussi bien numrique que physique, peut jouer un rle important dans
la dtermination dun emplacement convenable pour louvrage afin doptimiser le trac. Les
mthodes de modlisation font lobjet de la Section 5.3.
Lors de lvaluation du trac, il peut tre important dtudier les ventuels ouvrages existants le
long du front de mer et leur succs relatif remplir (ou non) leur fonction de maintien du niveau
des plages. La Figure 6.44 de la Section 6.3.1.3 montre un pi classique.
Le trac dun pi sera principalement li au type de plage dont il sagit et au climat de houle. Les
quatre principaux types de plages que lon rencontre habituellement et pour lesquels il est possi-
ble denvisager des pis sont les suivants :
plage de galets ;
plage de galets en haut et de sable en bas ;
plage de sable et de galets mlangs ;
plage de sable.
Des lments spcifiques doivent tre pris en considration pour le dernier pi dun systme ou
lorsquil sagit dun pi isol sur une plage par ailleurs dnue dpis. Ce type dpis dextrmit
peut remplir deux fonctions :
prserver la plage naturelle ou recharge l'amont ;
stopper le transport longitudinal pour viter lenvasement de l'entre d'un estuaire sous lin-
fluence des mares ou de la passe d'un port.
On peut dlibrment augmenter la longueur et la hauteur de lpi dextrmit par rapport cel-
les des autres pis dans le but de crer un stockage de matriaux transitants, qui peuvent tre
transports mcaniquement en amont pour recharger les plages dgarnies. La Figure 6.50 ci-des-
sous montre comment un pi de grande taille (en loccurrence une jete d'un port) peut servir
piger les sdiments et constituer une zone demprunt pour le rechargement.
Figure 6.50 pi isol de grande taille (jete d'un port) qui pige les sdiments (source: HR Wallingford)
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dautres endroits, il peut tre plus important de rduire limpact immdiat de lrosion laval
qui rsulte de la rtention, dans le champ dpis, de sdiments qui, sils ntaient pas retenus,
atteindrait les plages en aval. Dans ce cas, les pis doivent tre construits de plus en plus courts
vers lextrmit aval et ils doivent tre munis de musoirs en forme de L qui pointent vers laval,
afin dencourager la diffraction et par consquent laccrtion en aval. Si les plages entre les pis
sont recharges artificiellement ds le dpart, le potentiel drosion laval sera rduit ds lori-
gine et il est recommand de procder une surveillance pour tudier la tendance long terme
du transit potentiel.
Les pertes au large sont des lments trs importants ; l encore une modlisation peut aider le
matre d'uvre valuer les pertes possibles, en particulier au cours des temptes.
Brise-lames
Les brise-lames ont t utiliss avec un succs maximal sur les ctes o le marnage est ngligea-
ble ou faible. Ils prsentent galement de multiples intrts par rapport aux pis, lorsquils sont
appliqus de larges plages de sable fin pour lesquelles le transport sdimentaire se fait princi-
palement dans le profil de la plage, c'est--dire de la cte vers le large et vice-versa.
Deux lments contribuent au transport sdimentaire:
le transport d au dferlement de la houle loblique du trait de cte;
le transport par des courants qui dcoulent des diffrences de hauteurs de houle.
Dans le cas dun brise-lames, la diffrence de hauteurs de houle cre un courant l'arrire de
louvrage, quelle que soit la direction de la houle incidente. Ce courant, associ des hauteurs de
houle rduites, entrane le dpt de matriau derrire le brise-lames.
En labsence dautres influences, les sdiments seront transports l'arrire de l'ouvrage et for-
meront un tombolo ou un salient, comme cela est illustr aux Figures 6.45 et 6.51. Selon les
dimensions de louvrage et sa distance au large par rapport la longueur donde de la houle inci-
dente (et lintervalle entre ouvrages voisins sil y en a plus dun), un tombolo peut se rattacher
(ou pas) louvrage.
Il peut tre intressant ou non de crer un tombolo derrire l'ouvrage. Le choix se fait au cas par cas:
le transport longitudinal de sdiments est ncessaire pour viter lrosion en aval la cration
d'un tombolo n'est pas conseille;
une grande plage dagrment est ncessaire derrire les brise-lames - si cela est le cas, les tom-
bolos peuvent se former ;
le littoral ncessite une protection - si cela est le cas, les tombolos peuvent se former.
Fleming et Hamer (2001) ont tudi la mise en place de brise-lames le long dun littoral soumis
lrosion et voquent les multiples lments mentionns ci-dessus. Leurs travaux analysent les
mthodes de conception traditionnelles et les comparent avec la performance relle du dispositif
en service. Leurs principales conclusions sont les suivantes :
si lon ne souhaite pas que le systme de brise-lames ait un impact majeur sur le transport lon-
gitudinal de sdiments, il doit tre situ au large des zones littorales qui peuvent constituer des
voies de transport de sdiments principales ;
les tombolos seront plus intrusifs que les salients pour le transit littoral, mais ils offrent sou-
vent une meilleure protection en cas de forte tempte et permettent dtablir des zones de loi-
sir plus grandes ;
les dimensionnements doivent tre dtermins partir de modlisations numrique et physi-
que dtailles. Les recommandations disponibles ne sont gnralement appropries que pour
le dimensionnement prliminaire et les tudes de faisabilit.
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Si le brise-lames est positionn de telle manire qu'un tombolo peut se former, il faut tenir
compte des problmatiques de scurit du public mentionnes la Section 6.3.2.1 puisque le
public aura accs sans restriction louvrage.
Un brise-lames doit tre situ approximativement au dbut de la zone de dferlement. Il pourra
ainsi influencer la moiti intrieure de la zone active du littoral. En rgle gnrale, il doit tre situ
au moins trois longueurs donde de la houle du trait de cte, sur la base dune longueur donde
calcule un point situ environ une longueur donde de la ligne de dferlement. La longueur et
lespacement des brise-lames dpendent de la forme requise pour la plage. La formation de tom-
bolos peut prsenter un intrt si lon souhaite obtenir une plage de poche, auquel cas il est possi-
ble de les associer des seuils. Dans dautres cas, il peut tre souhaitable que le profil de la plage
subisse moins de modifications et quil y ait moins dinterruptions du transport longitudinal,
auquel cas la longueur des brise-lames sera peu prs gale leur distance par rapport la cte.
Lespacement entre les brise-lames dpend de la rduction ncessaire de lnergie de la houle
la cte, pour protger le littoral ou viter la perte de sdiment. Cette diminution de lnergie est
influence non seulement par lespacement (ou par la taille des ouvertures), mais galement par
la hauteur de la crte des brise-lames. Ainsi, les brise-lames la crte leve limiteront de
manire considrable laction de la houle derrire l'ouvrage, ce qui peut encourager la formation
de tombolos du fait de la diminution de lnergie - en supposant que le transit littoral soit peu
important. Le lecteur est invit se reporter au Beach Management Manual (Simm et al., 1996),
o il trouvera des recommandations pour la dfinition du trac des brise-lames utiliss pour la
stabilisation des plages.
Les brise-lames ne doivent pas ncessairement tre parallles au trait de cte, en particulier si la
houle na quune seule direction prdominante ou si la rpartition des directions de la houle est
limite. Dans ce dernier cas, il peut parfois tre appropri de placer les brise-lames paralllement
aux crtes de la houle, sous rserve que les considrations pratiques (p. ex. construction et cot)
le permettent.
Sil existe un courant parallle la cte qui passe entre le brise-lames et la plage, il est suscepti-
ble dannuler leffet du courant induit par la houle et dentraner au loin les sdiments se trou-
vant derrire louvrage. Ce phnomne peut tre rduit ou limin en tablissant une connexion
entre le brise-lames et la plage laide soit dune chausse soit dun ouvrage-rcif immerg. Dans
de nombreux cas, ce dernier peut tre construit dans le cadre des travaux temporaires qui servent
faciliter la construction, les cots supplmentaires sont donc relativement faibles. Ce type de
systme conduit envisager une variante en pis en Y, en L ou en T.
Figure 6.51
Brise-lames, formation de
tombolos et de saillies
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pi en Y
Le concept des pis en Y consiste associer les effets bnfiques des pis, des brise-lames et des
tombolos et de rduire les influences indsirables de ces ouvrages pris individuellement. Lpi en
Y, tel que celui qui est reprsent la Figure 6.52 est une volution particulire du concept de cap
artificiel (Fleming, 1990). La diffrence fondamentale entre un pi et un cap artificiel est que ce
dernier est un ouvrage plus massif, conu pour liminer les problmes drosion laval et pour
encourager la formation des plages. Si ces ouvrages peuvent prendre plusieurs formes diffren-
tes, leur gomtrie est telle que, linstar des brise-lames, ils utilisent la diffraction de la houle
pour contenir la plage l'arrire de louvrage.
Figure 6.52 pi en Y, Llanelli, Royaume-Uni
La Figure 6.53 prsente la forme en plan de base dun pi en Y. Les bras de l'pi OA et OB servent
dissiper lnergie de la houle tandis que le bras AOC intercepte le transport longitudinal. Ainsi,
la plage en amont est forme par les processus daccrtion normaux associs un pi, tandis que la
plage en aval est forme par les processus daccrtion associs un brise-lames. Il convient de pren-
dre garde au fait que, souvent, les sdiments qui saccumulent en arrire sont constitus de parti-
cules fines et peuvent former une plage meuble dans laquelle le public risque de senfoncer.
Figure 6.53
Orientation des bras dun pi en Y
Le bras AC, qui sert intercepter et dvier les courants au large, les courants littoraux et les cou-
rants de mare afin de minimiser lrosion de la plage, est incurv de telle sorte que lalignement
axial en A est perpendiculaire la ligne dcoulement des courants littoraux et des courants de
mare dvis. Lalignement axial en C est gnralement perpendiculaire au trait de cte. La cour-
bure de COA est conue pour minimiser les effets de la rflexion de la houle sur le ct concave
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de l'pi - ainsi que laffouillement qui en rsulte. Avec ses talus faiblement inclins et sa structure
poreuse, le bras OA encourage galement la houle de tempte se diffracter sur louvrage et
projeter du sable dans langle situ entre COA et le trait de cte. Lorientation du bras OB est
peu prs parallle aux crtes de la houle extrme de tempte. En plan, il se trouve suffisamment
proximit de la cte par rapport A pour permettre la houle de se transformer en dehors du
champ des courants. La longueur de OB dpend partiellement de la longueur de OC, mais elle
est avant tout dtermine par la ncessit dobtenir les effets de diffraction de la houle souhaits.
Les dimensions gnrales de lpi sont donc interdpendantes et dpendent galement de la hau-
teur, de la direction et de la priode de la houle, du marnage, de la morphologie de la plage et de
ltendue de linfluence requise. La distance de A au large dpend de la longueur de cte que lpi
doit influencer, mais elle doit tre suprieure trois longueurs donde locales et infrieure la
moiti de la largeur de la zone active du littoral.
Les larges musoirs talus faiblement inclins qui se trouvent en A et B ont deux fonctions :
1. Amliorer lefficacit de louvrage diffracter la houle, ce qui rduit l'nergie de la houle et
contribue laccrtion naturelle de la plage.
2. Fournir une transition entre le fond de la mer et le bras de l'pi, ce qui rduit la tendance la
rflexion de la houle et contribue empcher laffouillement du fond de la mer d aux cou-
rants de mare.
Un pi en Y peut influencer la plage de plusieurs faons. Linclinaison de la plage se raidit habi-
tuellement un peu cause de la diminution des courants due l'pi. La plage peut former une
baie crnele si la houle prdominante est oblique la plage. Toutefois, la plupart du temps, les
conditions de houle sont multidirectionnelles, ce qui donne lieu des gomtries plus complexes.
Si le marnage est important et que le climat de la houle varie, le trac et la pente de la plage chan-
geront constamment.
Le dimensionnement des musoirs est similaire celui des musoirs de digues, couvert aux Sections
5.2.2.13 et 6.1.4.1.
pis en L et en T
Les pis en L et en T ont t largement adoptes dans les zones faible marnage, comme en
Mditerrane, dans le but de crer des plages de poche de sable. La conception de ces ouvrages
est dcrite de manire dtaille par un ensemble dquations de dimensionnement mises au point
par Berenguer et Enriquez (1989).
La seule diffrence avec une plage de poche cre par des brise-lames est que le lien terrestre
est fourni lavance, ce qui rduit la quantit initiale de rechargement en sable ncessaire pour
crer la plage.
Seuil ou digue immerge
Parfois associs des pis en L et en T, les seuils peuvent tre adopts dans des zones faible
marnage dans le but de retenir une plage lgrement incline appele plage suspendue. Dean
(1987 et 1988) propose une mthode de conception de plage pour les seuils en enrochement natu-
rel qui doit tre associe, le cas chant, aux quations de dimensionnement de Berenguer et
Enriquez (1989), galement donnes par Simm et al. (1996). La stabilit de lenrochement et les
talus latraux seront identiques ceux des digues ; toutefois la stabilit sera fortement influence
par la hauteur de la crte, elle-mme dtermine par le niveau de la plage retenir.
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6.3.3.1 Considrations gnrales
Une fois le type douvrage de dfense contre la mer et son trac en plan choisis, ltape suivante
consiste dterminer la gomtrie de la section de louvrage. Elle peut tre plus ou moins
constante sur la longueur de l'ouvrage ou varier en dimensions et en matriaux.
Tout comme le type et le trac, la section sera dtermine par plusieurs exigences fonctionnelles,
par les conditions aux limites physiques et imposes par la politique d'amnagement, par les
considrations lies aux loisirs et lenvironnement (voir la Section 2.5), par la disponibilit des
matriaux (voir le Chapitre 3), par les problmatiques de construction (voir le Chapitre 9) et de
maintenance (voir le Chapitre 10). Le matre d'uvre doit se familiariser avec les Chapitres 3, 9
et 10 avant de slectionner le type d'ouvrage, dans la mesure o la comprhension des lments
analyss dans ces chapitres est essentielle la russite de la mise en uvre dun projet ou dun
ouvrage en particulier.
Si tous ces aspects laissent encore la porte ouverte ltude de variantes, la slection dfinitive
sera faite sur la base des cots, en tenant compte des bnfices finaux. Il peut y avoir assez de
marge de manuvre pour scarter des recommandations de conception classique, par exemple
en acceptant une maintenance plus leve sur la dure de vie de louvrage en contre parti de luti-
lisation de blocs denrochement plus petits, disponibles localement. Ce type de dcision ne
convient que si lventuelle rupture de louvrage nest ni subite ni catastrophique et si le matre
d'ouvrage est conscient des dcisions de conception qui ont t prises.
Cette section analyse certains des facteurs cls qui doivent tre pris en compte au cours du
dimensionnement des sections. Elle tudie galement le dimensionnement et la slection des
carapaces et des sous-couches, que lon peut appliquer tous les ouvrages ctiers. Les dtails de
louvrage, y compris la crte, le pied et les transitions pour chacune des configurations douvrage
ctier abordes dans ce chapitre, sont prsents la Section 6.3.4. Le cas chant, rfrence est
faite aux recommandations concernant les digues talus nonces la Section 6.1, autant que
cela prsente un intrt pour les ouvrages ctiers.
Les dimensionnements hydraulique et gotechnique de louvrage doivent tre effectus laide des
outils prsents au Chapitre 5, en tenant compte des modes de rupture potentiels (voir la Section
2.3.1). Lorsque cela est possible, les dimensionnements dtaills doivent tre vrifis laide dun
modle physique (voir le Chapitre 5.3.1). Dans le cas des ouvrages dynamiquement stables, cette
mesure est souvent considre comme essentielle. Il est galement possible de traduire les incerti-
tudes dans les conditions aux limites/les formules de dimensionnement en coefficients de scurit
accrus (p. ex. dans le cas dpis de petite taille). Pour les ouvrages de grande taille, les essais sur
modles reprsentent une solution conomique qui permettra doptimiser la conception.
La mise au point de la coupe des ouvrages de protection du littoral dpend de plusieurs facteurs
et choix, numrs ci-dessous :
lenrochement sera-t-il statiquement ou dynamiquement stable?
si lenrochement doit tre statiquement stable, quel est le coefficient de scurit requis ?
quelle est la durabilit/la dure de vie requise de lenrochement ?
quelle est la disponibilit des diffrents matriaux et systmes de matriaux?
quels sont les modes de rupture potentiels, tant donn les conditions propres au site?
On peut adopter des carapaces dynamiquement stables si lon dispose de blocs denrochement
naturel de durabilit adquate et si les exigences de maintenance sont ralisables, en termes dac-
cs et dapprovisionnement en matriaux ncessaires. La situation la plus propice ladoption
dun ouvrage dynamiquement stable pour la protection dun rivage est celle des brise-lames, pour
lesquelles on peut opter pour un seuil ou une structure de type rcif (voir la Section 5.2.2.6, dans
laquelle les rponses structurelles de ces ouvrages sont analyses).
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Si lon opte pour des carapaces statiquement stables, il faut choisir entre lenrochement naturel
et dautres dispositifs damlioration de la stabilit tels que les enrochements lis, les enroche-
ments artificiels ou les gabions dcrits aux Sections 3.12, 3.14 et 3.15.
Les modes de rupture potentiels de ces dispositifs alternatifs ont t rsums par Pilarczyk (1990)
et le matre d'uvre devra en tenir compte dans son dimensionnement. Les autres aspects pren-
dre en considration dans le choix de ces alternatives lenrochement naturel sont : ladquation
par rapport lenvironnement, le cot et les problmatiques de construction et de maintenance.
Cette section sintresse exclusivement aux options en enrochement naturel. Dans le cas o dau-
tres matriaux seraient utiliss, des rfrences seront faites aux Sections 3.13, 3.16 et 5.2.2.7 et au
Chapitre 9 ainsi qu dautres documents. Lutilisation d'enrochement artificiel dans la construc-
tion des digues talus est aborde la Section 6.1.
La comprhension des modes de rupture est ncessaire pour garantir que le dimensionnement
permettra d'empcher ou de minimiser le risque de rupture. Les principaux modes de rupture
sont abords la Section 2.3.1. Les ruptures des ouvrages en enrochement sont presque toujours
dues lune des raisons suivantes :
1. Sous-dimensionnement des enrochements (voir les Sections 5.2.2, 5.2.3 et 5.2.4).
2. Sous-estimation du climat de la houle (voir la Section 4.2.4).
3. Dispositions constructives incorrectes pour le pied, les lments de transition et la crte (voir
la Section 6.3.4).
4. Comprhension insuffisante des implications du franchissement de louvrage (voir les
Sections 5.1.1.3, 5.2.2.12, 6.1.4.1 et 6.3.3.3).
5. Techniques de construction et de placement inappropries (voir la Section 9.8).
6. Affouillement au niveau du pied, qui est peut-tre la cause de rupture la plus frquente (voir
la Section 5.2.2.9).
7. Manque de comprhension des aspects gotechniques, en particulier les grands glissements
(voir les Sections 6.1.3 et 5.4.3).
Les lments qui affectent la section dun ouvrage sont tudis dans les sections suivantes.
6.3.3.2 Conditions aux limites physiques
Le Chapitre 4 donne la dfinition des conditions aux limites hydrauliques et gotechniques en ter-
mes de vents, de houle, de hauteurs deau, de mares et de courants, de processus de sdimenta-
tion ctire, dtat des sols et dactivit sismique. De plus, la dfinition et limportance de lexpo-
sition du site concern doivent tre notes avec soin dans le dimensionnement de la section. Le
matre d'uvre doit tre conscient du fait que les ouvrages de protection du littoral sont gnra-
lement construits en eau peu profonde et que, par consquent, un moment du cycle des mares,
ils seront situs dans la zone de dferlement et soumis des dferlantes. Pour cette raison, ces
ouvrages se trouvent galement en gnral dans la zone de plus forte activit sdimentaire. Le
marnage et le calendrier des basses mers peuvent aussi tre des facteurs dterminants pour la pla-
nification de la construction (voir le Chapitre 9) et de la maintenance (voir le Chapitre 10).
La forme de la section transversale peut galement tre influence par dventuels ouvrages exis-
tant le long de la cte. Ceci est particulirement vrai lorsque lon procde la rhabilitation de
murs de haut de plage existants laide denrochement. Il est souvent rentable non seulement de
protger lancien ouvrage, mais galement de lintgrer dans le concept densemble.
6.3.3.3 Franchissement
Pour la majorit des ouvrages ctiers, la quantification du franchissement, cest--dire du dbit
deau passant par-dessus la crte, dfinit la hauteur de crte requise. Il est habituel, de nos jours,
de concevoir un ouvrage pour ce paramtre plutt que pour le run-up, qui ne quantifie pas le
dbit par-dessus un ouvrage.
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La pratique usuelle consiste concevoir un ouvrage pour protger la cte au moins des condi-
tions qui endommageraient louvrage lui-mme, bien que, selon lutilisation ou lexploitation qui
est faite des terres larrire, il puisse tre ncessaire de dfinir des standards plus levs pour
des raisons de scurit ou pour viter que des biens ne soient endommags. Il est galement int-
ressant de noter que les dbits tolrables, bien quils semblent peu levs, peuvent se traduire par
une invasion considrable de la mer, auquel cas la profondeur/la dure de cette invasion pourrait
tre le facteur de contrle. Il est donc important dtablir avec prcision les critres de dimen-
sionnement. La Figure 6.54 montre le franchissement dun mur de haut de plage.
Figure 6.54 Franchissement dun mur de haut de plage. Noter la prsence de pitons
et la proximit de petits btiments
Dans de nombreux pays, des btiments et des infrastructures se trouvent derrire les ouvrages de
dfense contre la mer qui ne pourront pas rsister un franchissement important. Chaque site
doit donc tre valu en ce qui concerne la capacit des infrastructures rsister une ventuelle
action de la houle mais aussi vacuer leau qui franchit louvrage. Si les installations d'assainis-
sement ne sont pas capables de rcolter leau franchissante et de lvacuer rapidement, il y aura
une inondation. La Figure 6.55 ci-dessous montre un site aux Carabes o le franchissement du
revtement pourrait endommager les proprits voisines.
Figure 6.55 Exemple typique dun site o le franchissement pourrait endommager
les infrastructures locales
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Les dbits admissibles la fois calculs et prdtermins sont souvent exprims sous forme de
dbits moyens (litres/s/m parcouru ou m
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/s/m) qui peuvent paratre trs faibles. Le dbit rel, en
revanche, est alatoire et peut survenir au cours dun petit nombre dvnements de forte houle.
On cite galement les dbits admissibles maximums par vague, en particulier dans le cadre de la
scurit sur la crte dun ouvrage.
Dans le cas dun dommage structurel, une seule grosse vague franchissante peut avoir des effets
bien plus dvastateurs que le dbit franchissant moyen sur toute la dure dune tempte.
La Section 5.1.1.3 dcrit les mthodes de calcul du franchissement. Le Tableau 5.4 prsente des
informations rcemment mises jour sur les dbits franchissants critiques et les volumes maxi-
mums critiques associs chaque vague.
Scurit
Il ne faut pas ngliger la scurit en cas de franchissement. Il faut tout particulirement valuer
les dommages causs dautres ouvrages derrire la ligne de protection ctire (p. ex. btiments)
et la scurit du public et des vhicules sur la crte dun ouvrage, sur une promenade ou une route
situe immdiatement l'arrire de louvrage. Nanmoins, si lon conoit louvrage en tenant
compte de tous ces critres, on aboutit des ouvrages extrmement larges. Par consquent, on ne
conoit un ouvrage pour quil remplisse ces conditions que dans des circonstances exceptionnel-
les, par exemple sil y a une autoroute situe directement derrire un mur chasse-mer, ou selon
un principe de dure dindisponibilit qui ne permet aux conditions dtre dpasses quun cer-
tain nombre de fois dans lanne. Dans la plupart des cas, il sera moins cher de sengager met-
tre un avertissement ou restreindre laccs que de construire un ouvrage de dfense de grande
dimension. Le Tableau 5.4 donne des informations sur les dbits franchissants critiques en rap-
port avec les questions de scurit et signale les dbits qui prsentent un risque pour le public.
Dommage structurel
Les ouvrages sont normalement conus pour quil ny ait pas dpassement dun dbit franchis-
sant critique dans des conditions extrmes donnes, afin dviter les dommages structurels. Les
valeurs critiques de dbit varient selon la forme et le type de louvrage et selon le degr de pro-
tection dont il bnficie. Il convient galement de noter la dfinition de protg et non protg:
protg renvoie un revtement/pavement en bton et non protg renvoie un sol, de lherbe
ou de largile compact(e). Dans certains endroits, la probabilit de dommage structurel est plus
leve que dans dautres. Ainsi un btiment en briques rsistera mieux limpact de la houle
quune construction en bois.
Le Tableau 5.4 donne des informations sur les dbits franchissants critiques par rapport au
dommage structurel.
Pour les ouvrages ctiers, ces dbits critiques ne sont souvent applicables qu la houle de tem-
pte qui nest que de quelques mtres et ne se maintient que pendant quelques heures, par exem-
ple lors de la pleine mer - dans la majorit des cas. Toutefois selon Goda (2000) le dbit critique
doit tre abaiss pour des ouvrages exposs et pouvant tre soumis lattaque de grandes vagues,
ou pour des ouvrages soumis laction dune houle de tempte pendant plusieurs heures. Ces l-
ments doivent tre pris en considration lors du dimensionnement dans ce type de circonstances.
Invasion marine
Si le dbit franchissant de dimensionnement peut ne pas prsenter de problme pour la stabilit
structurelle, il peut quand mme occasionner une invasion excessive de la mer. Par exemple, la
conception dun ouvrage de revtement en enrochement peut tre rsistant sur le plan structurel
mais, si louvrage est franchi, la zone derrire le revtement peut tre inonde par des dbits bien
suprieurs la capacit du rseau d'assainissement.
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CETMEF
Les dbits admissibles peuvent tre calculs sur la base de la capacit du rseau d'assainissement
connue ou partir de la dtermination de la surface inonde et de la limitation de la hauteur
d'eau admissible, le tout converti en un volume total admissible par mtre linaire d'ouvrage.
Dans ce dernier cas, le dbit rel serait galement exprim sous la forme dun volume total, plu-
tt que sous la forme dun dbit moyen, en calculant les volumes incrmentaux avec la variation
du niveau deau pendant la mare montante.
Dans certains pays, il peut exister une lgislation fixant une limite de dbits admissibles, dont
il convient de sinformer et qui doit tre prise en considration ds la phase de planification
dun projet, car cette lgislation peut imposer les hauteurs de crte des ouvrages de protection
du littoral.
6.3.3.4 Conception du talus
La plupart des ouvrages tudis dans cette section et dimensionns laide des mthodes expo-
ses la Section 5.2.2 sont statiquement stables. Bien quils ne soient pas rigides et quils aient le
potentiel dajuster leur profil ou de se tasser pour se mettre en place, leur conception repose sur
un dommage zro - ou mineur - dans les conditions de dimensionnement o la masse des blocs
d'enrochement est suffisamment importante pour rsister aux forces de la houle prvues. Au
contraire, pour les ouvrages dynamiquement stables, lvolution du profil pendant la priode de
service de louvrage est acceptable et elle fait partie du dimensionnement. Les exemples classi-
ques en sont les talus avec revtement en rip-rap et les digues berme.
Les ouvrages dynamiquement stables sont tudis en relation avec les digues berme aux
Sections 6.1.6 et 5.2.2.6. Le principe dun ouvrage dynamiquement stable est que les matriaux
peuvent se dplacer jusqu ce quun profil dquilibre soit atteint, de manire trs semblable
la rponse dune plage laction de la houle, bien que dans une moindre mesure. Lun des avan-
tages de cette approche est que lon peut utiliser des matriaux de blocomtrie bien plus tale
(et potentiellement des tailles de blocs plus petites). Il est moins ncessaire de placer les blocs de
manire individuelle, ce qui en fait un bon choix pour les ouvrages en eau profonde bien que, du
fait de cette mobilit, il faille une quantit bien plus importante de matriaux. Les principaux l-
ments prendre en compte dans le dimensionnement sont ltendue de la mobilit des matriaux
et la ncessit de garantir une paisseur de protection minimale en tous points afin que le mat-
riau sous-jacent ne soit pas expos.
Pour concevoir des talus en enrochement destins la protection des ctes, il faut tenir compte dun
certain nombre de facteurs, tant donnes les conditions hydrauliques values selon la Section 4.2:
1. Talus requis pour la stabilit hydraulique de la carapace (voir la Section 5.2.2.2).
2. Talus, hauteur de crte et largeur de(s) berme(s) requis pour limiter le run-up/le franchisse-
ment des valeurs acceptables (Sections 5.1.1.2 et 5.1.1.3, avec les dbits franchissants admis-
sibles donns au Tableau 5.4).
3. Talus requis pour que les rflexions - et donc laffouillement potentiel - soient limites.
4. Talus, hauteur de crte et largeur de(s) berme(s) requis pour garantir une stabilit adquate
contre la rupture gotechnique au grand glissement (voir les Sections 4.3.2 et 5.4.3).
5. Considrations conomiques sur le volume total de matriau (qui augmente avec des talus en
pente plus douce et des crtes plus leves) et la taille des enrochements (qui diminue avec
ladoucissement des talus, bien que les quantits augmentent).
Le matre d'uvre doit galement se rappeler que plus les talus sont raides, plus la taille de len-
rochement augmente, ce qui peut avoir un impact sur les mthodes de construction et de mainte-
nance, sur les besoins en quipement et par consquent sur les cots.
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6.3.3.5 Carapace
La Section 5.2 prsente les formules de calcul de la stabilit de lenrochement. Les quations corres-
pondantes dpendront du type douvrage conu. Les sections correspondantes sont les suivantes:
carapaces en enrochement naturel - Section 5.2.2.2;
carapaces en enrochement artificiel - Section 5.2.2.3;
ouvrages crte abaisse (ou immergs) - Section 5.2.2.4;
ouvrages reprofilables et digues berme - Section 5.2.2.6;
talus en escaliers et talus mixtes - Section 5.2.2.8.
Lquation approprie doit tre choisie en tenant compte de son domaine de validit ainsi que de
tout autre facteur, par exemple la hauteur deau et le type de houle qui atteint louvrage (dfer-
lement plongeant ou frontal), pertinent pour les mthodes de calcul nonces la Section 5.2.2.2.
Sauf mention contraire, lapparition des effets du dferlement/de l'eau peu profonde doit tre
tablie et la hauteur de la houle locale au niveau du pied de louvrage doit tre utilise dans les
formules de dimensionnement. Les ouvrages en enrochement naturel en simple couche ne sont
gnralement pas recommands, et ce pour deux raisons. En premier lieu, une simple couche se
comportera diffremment dune double couche, avec une imbrication rduite, une rflectivit
interne plus importante, une moindre dissipation de lnergie de la houle et par consquent une
stabilit rduite. Cela rend difficile le calcul de la taille de lenrochement, tant donn que les for-
mules sont tablies partir d'essais sur modles raliss sur des enrochements naturels en dou-
ble couche. En second lieu, les caractristiques de filtration disparaissent, cause de grands vides
potentiels entre les blocs. Il peut tre possible de former une simple couche avec une rduction
progressive de la taille des blocs des couches secondaires (c.--d. des enrochements lgrement
plus petits), bien que de telles propositions requirent des essais sur modles physiques pour met-
tre au point un dimensionnement convenable. Lusage consiste construire une double couche
denrochement naturel, avec une paisseur quivalente 2k
t
D
n50
, voir la Section 6.3.3.7.
6.3.3.6 Sous-couches et filtres
Traditionnellement, les digues et les revtements reposent sur des sous-couches ou des couches-
filtres classes par masse, relativement la masse de la carapace. En gnral, elles sont rgies par
des rgles de filtre qui permettent dviter la migration des matriaux des sous-couches travers
la carapace. Mme si la masse des blocs est importante pour la stabilit de l'enrochement, leur
taille peut tre plus importante que leur masse dans de nombreuses applications. Il est dsormais
habituel davoir recours des rgles de filtre bases sur la taille des blocs, bien que la masse joue
encore un rle dans la dtermination des sous-couches principales, en particulier en cas dutilisa-
tion de blocs denrochement artificiel. Les rgles de filtre sont prsentes la Section 5.4.3.6. La
Section 5.2.2.10 voque galement les sous-couches.
Les filtres sont mis en place pour diffrentes raisons : pour viter le lessivage des matriaux plus
fins, pour permettre un drainage, pour protger les sous-couches de lrosion due aux coule-
ments et pour niveler une couche de base irrgulire.
Les sous-couches, les noyaux et les filtres sont habituellement constitus de matriaux granulai-
res, en rgle gnrale de la roche de carrire. Les galets peuvent occasionnellement servir de fil-
tre, bien quil faille prendre garde la diminution potentielle de la stabilit interne de ce type de
matriau cause de sa forme plus arrondie. La stabilit gotechnique peut tre un problme dans
certaines situations. Les Sections 4.4 et 5.4 de ce guide dcrivent les lments lis la stabilit
interne, leur importance et leur prise en compte au cours du dimensionnement. Dans de nom-
breux cas, lapplication des mthodes dcrites la Section 5.4 conviendra et il ne sera pas nces-
saire de procder une analyse dtaille des mcanismes de rupture interne. Nanmoins, une
valuation rigoureuse des problmes gotechniques potentiels et des exigences de dimensionne-
ment est recommande pour justifier le projet.
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CETMEF
Une sous-couche relativement grande donne une surface irrgulire, ce qui renforce limbrication
entre la carapace et la sous-couche. Grce cela, louvrage est plus permable, ce qui amliore la
dissipation de la houle et la stabilit de louvrage.
Dans un revtement, la sous-couche peut galement servir de filtre, place sur des matriaux fins
tels que de largile ou du sable, avec ou sans mise en place dun gotextile. Il est important que
les petites particules situes sous le filtre ne soient pas lessives travers cette couche et que le
filtre/la sous-couche lui/elle-mme ne soit pas non plus emport(e) travers la carapace. Pour ces
raisons, les couches internes doivent tre convenablement dimensionnes pour tre adaptes la
taille des matriaux placs au-dessus et au-dessous. Pour cela, on peut mettre au point un systme
multi-couches, ou il peut tre prfrable dintgrer un gotextile, en particulier lorsque la
construction a lieu sec.
Si le revtement doit tre construit sous l'eau, il faut porter une attention particulire au gotex-
tile car ce dernier flottera pendant son installation et rendra la construction difficile. Le gotex-
tile peut tre lest laide de blocs ou de barres de fer. Il est galement possible dutiliser des
matelas mixtes. La question des gotextiles est approfondie aux Sections 3.16, 5.4.3.6 et 9.7.1.
Une autre approche peut consister intgrer une couche granulomtrie trs tale et dpais-
seur suffisante, qui sera partiellement sacrifie (c.--d. qui subira des pertes travers la carapace).
Cette approche entranera cependant un tassement des enrochements et ne convient donc quaux
talus en rip-rap pour lesquels une certaine dformation est acceptable. Pour valuer ce type de fil-
tres granulomtrie tale, une mthode consiste vrifier les courbes limites suprieure et inf-
rieure de la granulomtrie. Le concepteur est invit se rfrer la Section 3.4.3 pour obtenir des
indications sur les granulomtries et leur caractrisation dans le cadre du dimensionnement.
La carapace et la sous-couche doivent galement tre convenablement adaptes la permabi-
lit sous-jacente/ la taille des interstices du matriau protger (voir les rgles de filtre abordes
la Section 5.4.3.6), avec des transitions de permabilit/taille des interstices en utilisant des cou-
ches-filtres et des gotextiles.
Gotextiles
Les gotextiles peuvent constituer une alternative aux sous-couches et prsenter un intrt pour
le dimensionnement de la bute de pied (voir la Section 6.3.4.1 pour une analyse plus dtaille
des butes de pied). Lutilisation des gotextiles requiert des prcautions, afin de garantir quils
sont suffisamment solides pour rsister aux charges de construction, car ces dernires peuvent
souvent tre les plus critiques. Le gotextile doit prsenter une rsistance suffisante aux perfora-
tions afin dviter les dommages. Il est habituellement prfrable de placer une couche de mat-
riaux granulaires plus petits sur le gotextile pour viter quil ne soit abm au cours de la
construction. La Section 3.16 traite des gotextiles de manire plus approfondie et propose des
recommandations quant leurs caractristiques techniques. La Section 9.7.1 analyse davantage
la construction avec gotextile. Les principaux avantages et inconvnients de lutilisation des go-
textiles dans les ouvrages ctiers sont rsums ci-dessous.
Avantages :
le gotextile remplace les sous-couches et permet de rduire les cots des matriaux, de leur
transport et de leur placement. Dans certains cas, le transport de petits enrochements peut tre
quasiment impossible, par exemple en eau peu profonde mares au pied des falaises, o les
barges ne peuvent pas manuvrer suffisamment prs pour dverser les matriaux. Ceci nest
pas un problme pour les gros blocs denrochement qui peuvent tre chous sur l'estran puis
mis en place par les pelles ;
il minimise la quantit de matriau perdu au niveau de la bute de pied o les blocs sen-
foncent dans un sous-sol mou;
grce ses proprits couvrantes, il rduit le tassement diffrentiel et facilite ainsi la mainte-
nance long terme dun revtement ou dune digue;
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il peut servir tablir un pied suspendu sur les longs remblais en pente douce o les limons
alluviaux mous empchent ltablissement dune rsistance passive pour la mise en place
dune fondation pour la construction du reste du revtement. Des gotextiles et treillis de ren-
forcement peuvent tre transforms en sacs ou en gabions et suspendus par une tranche dan-
crage situ plus haut ou au sommet du remblai.
Inconvnients :
en eau trouble et turbulente, il peut tre impossible de placer les gotextiles plat sur le pro-
fil inclin, en position et en se chevauchant. Sil existe plusieurs techniques de mise en place
satisfaisantes, il y a des limites au placement des gotextiles dans des environnements exposs
la houle ou en prsence de forts courants. Certaines de ces techniques sont tudies la
Section 9.7.1. Lutilisation dun cadre pour dposer le gotextile sous leau est illustre la
Figure 6.56;
un gotextile mal positionn et qui na pas t convenablement recouvert peut voir certains
de ses pans exposs, qui peuvent obstruer les hlices des bateaux et prsenter un danger pour
la navigation. Sil est impossible de marquer le bord des gotextiles avec une prcision raison-
nable pour vrifier quils se chevauchent convenablement, il vaut mieux viter den utiliser ;
bien que les gotextiles aient une vaste gamme de permabilits, ils ne doivent pas tre utili-
ss lorsque le noyau du remblai est constitu de galets ou de gros cailloux. Il est important de
ne pas placer un gotextile sur un matriau de noyau fortement permable sous la carapace
du revtement. En cas dattaque de la houle et de forts courants, la pression de leau sous-
jacente causera une sous-pression sur le gotextile qui pourra alors se dchirer - avec perte
importante de matriau, dplacement voire disparition des enrochements ;
lorsque des affleurements rocheux sous leau sont prsents, le placement des enrochements
sur le gotextile occasionnera dinvitables dommages au gotextile, en crant des trous, ce qui
entranera la perte des particules fines des zones voisines. Dans le cas dune mise en place
sec proximit daffleurements, les gotextiles peuvent tre configurs pour sy adapter, avec
beaucoup de soin et un ancrage convenable.
Figure 6.56 Mise en place dun gotextile laide dun cadre (source: HR Wallingford)
6.3.3.7 paisseur des couches
En rgle gnrale, lpaisseur dune couche en enrochement naturel est dau moins deux blocs, cal-
cule selon la formule 2k
t
D
n50
, o k
t
est le coefficient dpaisseur de couche qui dpend de la forme
du bloc, du type de pose. Le filtre ou les sous-couches peuvent exiger une paisseur considrable-
ment plus importante pour tre efficace et utile. Les couches comportant moins de deux blocs peu-
vent devenir instables cause des pressions internes de la houle et du manque dimbrication.
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CETMEF
La Section 3.5.1 prsente les coefficients dpaisseur, k
t
, caractristiques et les porosits de cou-
che correspondantes, n
v
. Ils sont issus des essais in situ et des essais en laboratoire portant sur les
paisseurs de couches quil est possible datteindre dans la pratique pour diffrentes formes de
blocs, diffrents types de pose et donc diffrentes porosits. La Section 5.2.2.2 donne des infor-
mations sur linfluence de ces facteurs sur la stabilit hydraulique. Pour dfinir une paisseur de
couche raliste, il faut intgrer les mthodes de construction et les types de pose (voir la Section
9.8.1). La construction dune planche dessai constitue une approche pratique qui permet de
confirmer ce qui peut tre obtenu sur site (voir la Section 9.8.4). La source de l'enrochement
naturel peut avoir une influence sur la densit de pose et sur lpaisseur de la couche qui peut
tre obtenue. Certaines sources denrochement, par exemple, produisent des blocs considrable-
ment plus cubiques que dautres.
Dans certains cas, il nest pas possible dappliquer une double couche, par exemple lorsque lon
utilise des blocs d'enrochement artificiel en carapace en simple couche ou lors de la conception
dun ouvrage dynamiquement stable (voir la Section 6.1.6). La Section 3.12 traite des paisseurs
de couches de lenrochement artificiel.
Pour les filtres et les sous-couches, lpaisseur minimale est habituellement dfinie en fonction de
la taille nominale mdiane des blocs. Toutefois, lorsque celle-ci diminue, lpaisseur doit avoir un
minimum acceptable pour le placement, les irrgularits et les tolrances.
Pour le noyau et les couches de matriaux granulomtrie tale et de plusieurs blocs dpais-
seur, le coefficient dpaisseur de couche ne prsente plus dintrt. De manire empirique,
lpaisseur minimale acceptable dune couche denrochement est comprise entre 300 et 500 mm.
Pour les autres matriaux, les paisseurs minimales de couche recommandes dpendent de la
nature du matriau, de sa dformation potentielle et des conditions de placement. Il faut faire atten-
tion si lon slectionne des granulomtries trs tales (D
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/D
15
> 2.5) pour des carapaces dune
paisseur de 2 3 blocs seulement, car cela peut causer des problmes de stabilit et de sgrgation
au sein de louvrage. La Section 3.4.3 examine de plus prs les granulomtries/blocomtries.
6.3.4 Dispositions constructives
Les Sections 6.3.4.1 6.3.4.3 proposent des recommandations en matire de dimensionnement du
pied, de la crte et des transitions qui sont applicables tous les types douvrages. La Section
6.3.4.4 aborde les particularits propres chaque type douvrage.
6.3.4.1 Conception de la bute de pied
Les dispositions constructives de la bute de pied doivent garantir une protection contre laffouil-
lement de l'ouvrage ainsi quun soutien contre le glissement de la carapace/du parement de lou-
vrage. La bute de pied doit donc tre conue pour empcher lapparition de ces deux modes de
rupture potentiels.
Lexprience et lavis des spcialistes jouent un rle important dans le choix des dispositions
constructives de la bute de pied les plus appropries et dans lapplication des mthodes de
dimensionnement prsentes, qui sont elles-mmes largement bases sur lexprience plutt que
sur des essais systmatiques.
On prfre souvent l'enrochement naturel pour la protection du pied cause de sa dformabi-
lit. Toutefois, il existe dautres types de protection de pied, par exemple les divers matelas. Il
convient de se rfrer la documentation du fournisseur en ce qui concerne lutilisation, lappli-
cabilit et la conception de ces systmes. Souvent, les fabricants de blocs denrochement artificiel
et dautres types de structures proposent un service de dimensionnement en interne. Le matre
d'uvre doit sassurer, si son intention est dy avoir recours, que toutes les mesures du climat de
houle etc. ont t mises la disposition du fabriquant longtemps lavance.
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La bute de pied doit stendre jusqu un niveau assez bas pour ne subir aucun affouillement ou
doit contenir suffisamment de matriaux et tre assez dformable pour sabaisser un autre
niveau si le niveau du fond marin varie. Il faut donc slectionner un gotextile adquat qui devra
tre assez flexible mais galement assez rsistant, pour permettre une telle dformation (voir la
Section 3.16 et lanalyse de lutilisation des gotextiles la Section 6.3.3.6).
Le dimensionnement de la bute de pied doit donc tre bas sur les estimations des niveaux les
plus bas du fond de la mer/de la plage futurs, sur la profondeur daffouillement prvue et sur le
calcul de la taille du matriau qui permettra dobtenir la stabilit requise dans des conditions
extrmes. cet gard, il est important de considrer tous les scnarios possibles, par exemple il
faut tudier une gamme de combinaisons de houle et de hauteur deau afin dvaluer la profon-
deur daffouillement et la stabilit du pied les pires situations peuvent survenir lorsque la mer
est basse mme si les hauteurs de houle sont peu leves. Il faut galement prendre en consid-
ration toute la dure de vie de louvrage, cest--dire tenir compte des variations naturelles du lit-
toral et de lventuelle augmentation de lactivit de la houle la fin de la priode de service de
louvrage. Pour la plupart des ouvrages ctiers, les forces de la houle (descente de la vague sur le
talus et dferlement) reprsentent les conditions critiques lors de la dtermination de la stabilit
du pied. Les courants peuvent cependant devenir importants, en particulier en eau plus profonde
ou dans des sites plus abrits o laction de la houle est restreinte.
En rsum, les lments importants considrer pour dfinir la nature de la protection de pied
requise sont les suivants :
emplacement de louvrage (laffouillement est plus fort prs du point de dferlement de la
houle) ;
forme de louvrage (forces de la houle produites par les phnomnes de rflexion ou de des-
cente de la vague sur le talus) ;
nature du fond de la mer (rsistance et taille des sdiments) ;
nature de louvrage (revtement, digue etc.)
De manire gnrale, le potentiel daffouillement est plus important lorsque la hauteur deau au-
dessus du pied est infrieure deux fois la hauteur maximale de la houle non dferle.
Il faut prter une attention particulire aux zones o laffouillement risque de sintensifier,
comme au niveau des coudes, aux musoirs, dans les chenaux et en aval des pis etc.
La Section 5.2.2.9 prsente les mthodes de dimensionnement des protections anti-affouillement
et des protections de pied.
Profondeur et forme de la bute de pied
Le principe de base dune protection de pied dformable est de constituer une extension de la cara-
pace, afin que le matriau de fondation soit maintenu en place sous louvrage jusquau fond de la
profondeur daffouillement maximale. Il convient dtre prudent en cas dadoption dune protec-
tion de pied non dformable, car elle ne permettra pas daccompagner les ventuels changements
de profil en cas dapparition dun affouillement, ce qui pourrait conduire une rupture subite.
Lorsquon place les blocs de pied sous le niveau des basses eaux, il faut tenir compte des probl-
matiques de construction couvertes la Section 9.7.1.2. Lutilisation des gotextiles doit tre tu-
die avec soin avant de les inclure la conception, notamment vis--vis de leur mise en place,
galement aborde la Section 9.7.1.2. La consultation d'entreprises et de fabricants exprimen-
ts devrait permettre dvaluer la faisabilit et les cots et avantages dy avoir recours. Il faut
galement envisager la possibilit de remplacer les gotextiles par des sous-couches et filtres
granulaires adquats.
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CETMEF
Les Figures 6.57 6.64 prsentent diffrentes gomtries de bute de pied pour les fonds suivants:
1. Cte rocheuse.
2. Couche impermable proche du niveau de la plage.
3. Plage de sable/galets.
Diffrents scnarios de construction sont numrs ci-dessous. La liste des exemples nest pas
exhaustive et il y a des situations pour lesquelles on peut envisager une combinaison des exem-
ples prsents ici.
Les schmas des Figures 6.59 6.64 montrent qu'un gotextile peut tre ncessaire lorsque la
construction a lieu sur un matriau granulaire, pour empcher la perte du matriau du fond tra-
vers l'ouvrage. Le matre d'uvre doit vrifier si un gotextile est ncessaire pour garantir que
les critres de stabilit de l'interface entre les couches granulaires adjacentes sont satisfaits (voir
la Section 5.4.3.6). Ceci s'applique la transition entre le matriau du fond et les couches mises
en place (noyau ou sous-couche) et aussi entre les diffrentes couches de l'ouvrage, par exemple
entre la sous-couche et le noyau.
1. Cte rocheuse
1a) Pieux de bton fors dans le rocher et poutre de pied en bton pose en surface. Le pied
en enrochement est plac sur le fond rocheux contre la poutre de pied, voir la Figure 6.57.
Avantages :
pas dexcavation dans le rocher.
Inconvnients :
des quipements supplmentaires sont ncessaires pour linstallation des pieux en
bton dans le fond rocheux (p. ex. dispositif de forage) ;
la poutre de pied en bton peut requrir une maintenance si un dommage se produit
au cours de linstallation et pendant la dure de vie du revtement ;
les interventions sur la poutre de pied sont rendues difficiles par la possibilit dun
effondrement du revtement si la poutre est enleve;
il existe un risque daffouillement devant la poutre de pied, d la rflexion de la houle;
lors de la conception des pieux, il faut tenir compte des phnomnes dabrasion et de
corrosion de lacier des pieux.
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Figure 6.57
Dtail dun pied - 1a Fond rocheux : pied en pieux
1b) Tranche creuse dans le rocher, dune profondeur minimale de 0.5D
n50
, voir la Figure
6.58. Cette profondeur doit tre considre comme un minimum et le matre d'uvre
devra prendre en considration lexposition du site concern lorsquil dterminera la pro-
fondeur de la tranche. Il est essentiel de parvenir une bonne imbrication des deux cou-
ches de la carapace principale afin dempcher la couche suprieure de rouler sur la cou-
che denrochement secondaire en cas de tempte.
Avantages :
il nest pas ncessaire de forer des pieux.
Inconvnients :
lexcavation du fond rocheux est ncessaire, elle peut requrir lemploi de brise-
roches spcialiss.
Figure 6.58 Dtail dun pied 1b Fond rocheux : excavation d'une tranche
2. Couche impermable proche du niveau de la plage
Souvent, prs de la surface dune plage de sable/galets (< 3 m), on trouve une couche imper-
mable constitue de roches/dargile. Les caractristiques du pied doivent tre tudies avec
soin dans ce type de site, car il existe une possibilit qu cause de la couche impermable, le
sable sous le pied se liqufie. Ce phnomne accentuera la profondeur de tassement antici-
pe du pied cause de la pression interstitielle de leau qui sexerce sur le sable. Il existe deux
moyens de contrer cet effet :
2a) Prvoir un rechargement rgulier du pied, voir la Figure 6.59
Si la couche impermable est situe plus de 3 m de profondeur, cette option est plus pra-
tique pour des questions de construction. Par exemple, elle minimise la profondeur dex-
cavation ncessaire. Si lexcavation est suprieure au niveau des basses eaux, elle sera
tout le temps remplie deau et l'entreprise devra peut-tre avoir recours des techniques
dasschement.
Si cette approche est adopte, le matre d'uvre doit tudier comment cette opration de
maintenance intermdiaire de rechargement devra tre effectue. Les questions telles que
laccs, la disponibilit des quipements, les quantits et la livraison des enrochements sur
le site devront tre tudies. La Section 10.5 dveloppe de manire plus approfondie les
problmatiques de maintenance. Si cette option nest pas viable cause de restrictions
pendant le service (p. ex. en ce qui concerne laccs), loption 2b prsente la Figure 6.60
est une autre solution possible.
Avantages :
les quantits denrochement naturel sont plus faibles que celles de loption 2b;
aucune excavation importante nest requise sur la plage.
Inconvnients :
il existe une possibilit de tassement de louvrage, cause des pressions interstitielles
qui sexercent sous le pied.
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CETMEF
Figure 6.59 Dtail dun pied 2a Couche impermable proche du niveau de la plage: une maintenance
intermdiaire est ncessaire
2b) Excaver jusqu la couche impermable et fonder le pied dessus, voir la Figure 6.60
Cette option ne sera normalement possible que lorsque la couche impermable nest pas
situe plus de 3 m au-dessous de la plage. La ncessit dasscher les excavations sous le
niveau des basses eaux peut rendre cette approche moins intressante. Toutefois, si les pos-
sibilits dexcution de la maintenance intermdiaire de loption 2a de la Figure 6.59 sont
limites, il faudra opter pour cette mthode.
Avantages :
pas de tassement de louvrage cause de laffouillement du pied d la pression
interstitielle.
Inconvnients :
lexcavation est significative dans la plage, en particulier lorsque les talus ont une fai-
ble inclinaison, ce qui exige une vaste surface dexcavation;
lasschement peut tre ncessaire cause de la prsence deau dans lexcavation;
la quantit denrochement dans louvrage augmentera cause de labaissement du
niveau de fondation;
lexcavation se remplira partiellement chaque mare, ce qui exigera une nouvelle
excavation.
Figure 6.60 Dtail dun pied 2b Couche impermable proche du niveau de la plage: excavation
jusquau fond rocheux
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3. Plage de sable/galets
3a) Faible potentiel daffouillement
La bute de pied en enrochement est place directement dans la tranche excave. Elle a
une largeur gale un bloc et est pose directement sur la sous-couche, voir la Figure 6.61.
La profondeur de lexcavation doit tre au moins gale la profondeur de laffouillement
prvue. Ce type de bute de pied est frquemment utilis quand lnergie de la houle est
faible et lorsque lon prvoit un affouillement peu important ou inexistant. Les blocs sont
placs soit sur une sous-couche soit sur un filtre gotextile.
Avantages :
construction simple, relativement facile entretenir.
Inconvnients :
des fosses daffouillement localises apparatront autour des blocs du pied;
cette mthode ne doit pas tre utilise si lon sattend un affouillement important ;
dans les zones intertidales, une r-excavation de la plage peut tre ncessaire pendant
la construction.
Figure 6.61 Dtail dun pied 3a Plage de sable ou de galets ayant un faible potentiel daffouillement
3b) Potentiel daffouillement modr
La bute de pied en enrochement naturel est place directement dans l'excavation. Elle a
une largeur gale 3D
n50
, voir la Figure 6.62. La profondeur de lexcavation doit tre au
moins gale la profondeur de laffouillement prvue. Ce type de bute de pied est fr-
quemment utilis soit sur une sous-couche, soit sur un filtre gotextile.
Avantages :
construction simple, relativement facile entretenir.
Inconvnients :
des fosses daffouillement localises peuvent apparatre autour des blocs du pied;
dans les zones intertidales, une r-excavation de la plage peut tre ncessaire pendant
la construction.
Figure 6.62 Dtail dun pied 3b Plage de sable ou de galets ayant un potentiel daffouillement modr
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3c) Fort potentiel daffouillement
La bute de pied en enrochement naturel, dune largeur gale 2y
s
, est place directement
dans l'excavation (voir la Figure 6.63), de telle manire que laffouillement naffectera le
pied que dans des conditions extrmes. En cas dutilisation dun gotextile, il est possible
dintgrer dans la conception un pied de technique hollandaise (facultatif), le gotextile
enveloppe alors les blocs de la sous-couche au niveau du pied. Ce type de pied est fr-
quemment utilis lorsque la construction se droule sous l'eau, cest--dire mi-mare.
L'utilisation d'un gotextile peut tre proscrite dans les constructions sous l'eau.
Avantages :
construction simple, relativement facile entretenir ;
permet une importante rosion.
Inconvnients :
il est possible quune excavation profonde soit ncessaire, avec des talus latraux dif-
ficiles maintenir, en particulier lorsque la construction se droule sous l'eau;
des fosses daffouillement localises apparatront autour des blocs du pied.
Figure 6.63 Dtail dun pied 3c Plage de sable ou de galets ayant un fort potentiel daffouillement
3d) Fort potentiel daffouillement, pas dexcavation
La bute de pied en enrochement naturel, dune largeur gale 3y
s
, est place directement
sur la plage (voir la Figure 6.64). Il ny a pas dexcavation mais la bute de pied contient
suffisamment de matriau pour crer un tapis plongeant qui colmate la fosse daffouille-
ment qui sest forme. En cas dutilisation dun gotextile, il est possible dopter pour un
pied hollandais, le gotextile enveloppe alors les blocs de la sous-couche au niveau du
pied. Ce type de bute de pied est frquemment utilis avec des sous-couches lorsque la
construction se droule sous l'eau, bien quil faille remarquer quil est parfois peu pratique
dutiliser un gotextile dans ces conditions.
Avantages :
construction simple, relativement facile entretenir ;
permet dviter lexcavation.
Inconvnients :
des fosses daffouillement localises apparatront autour des blocs du pied.
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Figure 6.64 Dtail dun pied 3d Fort potentiel daffouillement, pas dexcavation
Pour tenir compte des effets potentiels de laffouillement, le gotextile vient parfois envelopper
lenrochement du pied avant que celui-ci ne soit achev. On appelle ce type de pied un pied hol-
landais, voir la Figure 6.65 et les Figures 6.63 et 6.64. Le pied hollandais peut tre obtenu en enve-
loppant un seul rang denrochement principal avec le gotextile ou en enveloppant des blocs de
sous-couche puis en bloquant le gotextile laide de blocs denrochement principal supplmen-
taires. Ce type de construction est bien plus difficile en milieu aquatique et est gnralement
irralisable sous leau.
Note: l'enveloppement du gotextile autour de gros enrochements est une mthode
adquate que si le gotextile est suffisamment rsistant, voir les Sections 6.3.3.6 et 3.16.
Figure 6.65 Construction dun pied hollandais, dans lequel le gotextile vient
envelopper lenrochement du pied
Largeur de la protection du pied
En rgle gnrale, on peut supposer que laffouillement est son maximum sur une distance dun
quart de longueur donde de la houle devant le talus en enrochement. La largeur du pied ou la lon-
gueur du tapis anti-affouillement ncessaire dpend de la profondeur du fond rodable de la mer,
ainsi que de la houle et des courants. Il est raisonnable de supposer quune protection de ce type
na pas besoin, en gnral, de dpasser un quart de longueur donde, bien quil puisse sagir dune
distance importante et probablement, dans la plupart des cas, bien au-del des exigences relles.
Dans le cas des revtements, le tapis anti-affouillement doit stendre sur une largeur dau moins
trois fois la profondeur daffouillement, estime laide de la Section 5.2.2.9.
La recommandation gnrale est que la bute de pied doit avoir une paisseur minimale de
2k
t
D
n50
(c.--d. lpaisseur de deux blocs, o k
t
est le coefficient dpaisseur de couche, qui est
fonction de la technique de placement et de la forme de lenrochement). Ceci doit tre considr
comme un impratif minimal, cest--dire quil est possible quune paisseur plus importante soit
ncessaire pour y parvenir avec les autres types de tapis plongeant. La Section 3.5.1 traite de
lpaisseur des couches et des vides dans l'enrochement en place.
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6.3.4.2 Conception de la crte
Il est suggr que la largeur minimale acceptable de la protection de crte soit de trois blocs den-
rochement principal, savoir 3k
t
D
n50
. Selon une mthode empirique conservatrice, Pilarczyk
(1990) suggre galement que la crte et le talus arrire soient protgs sur une largeur gale au
point d'atteinte du run-up. Les mthodes de dimensionnement de la stabilit de la crte et de lar-
rire de louvrage, pour des ouvrages qui ne sont franchis que marginalement, sont dcrites la
Section 5.2.2.11. Les Sections 5.1.1.2 et 5.1.1.3 proposent des recommandations sur les formules
et les mthodologies de calcul du run-up et du franchissement. Trois blocs de carapace rendent
galement la construction de la crte plus facile quavec un ou deux blocs car, avec moins de trois
blocs, il peut y avoir des problmes dimbrication et de stabilit.
La Section 6.1.4 propose une analyse du dimensionnement des crtes des digues talus, base sur
les exigences constructives, qui est galement applicable aux ouvrages ctiers. Les questions de
construction concernant les ouvrages de haut de plage (p. ex. les perrs) sont abordes la Section
9.7.3. La Section 9.7.2, qui traite de la construction des digues, contient galement des informations
utiles. Le Chapitre 10 analyse les problmatiques lies laccs pour la maintenance.
Mur de couronnement
Le mur de couronnement peut servir de parapet afin que les vhicules/pitons naient pas accs
aux enrochements ou empcher que le franchissement natteigne la zone larrire de louvrage.
La Section 5.1.1.3 propose des recommandations relatives au franchissement. Les Figures 5.13,
5.14, 6.68a et 6.69 montrent des coupes classiques d'ouvrages dont les murs de couronnement
sont soumis un franchissement. Le lecteur est galement invit se reporter la Section 6.1.5
qui traite des murs de couronnement sur les digues talus.
En outre, la Section 5.2.2.12 donne des recommandations pour estimer l'action hydraulique sur
les murs de couronnement. Le matre d'uvre doit dterminer sil est souhaitable de construire
un ouvrage en bton arm dans un site expos au franchissement et valuer les consquences que
cela pourrait avoir sur la mise au point du bton en termes de maintenance. On peut envisager
daccrotre la taille de louvrage afin de rduire le franchissement plutt que dintgrer un mur
de couronnement en bton. La dcision dopter pour une solution ou pour une autre est souvent
prise en fonction de l'inspiration du matre d'ouvrage. Nanmoins, le matre d'uvre et le matre
d'ouvrage doivent savoir que lutilisation du bton arm en environnement marin doit tre
contrle avec soin.
6.3.4.3 Transitions et jonctions
Mme si la section dun ouvrage en enrochement est bien conue, la rsistance de lensemble de
louvrage ne peut pas excder celle de sa section la plus faible, il faut donc prter une attention
toute particulire la conception des transitions. Ceci est particulirement vrai pour les revte-
ments et les murs de haut de plage. Les transitions peuvent se trouver soit le long du revtement
soit entre des types de revtements diffrents et douvrages existants. Lexprience a dmontr
que lrosion ou le dommage commence souvent au niveau de ces jonctions et transitions et il est
donc recommand de les construire dans des zones abrites, si possible.
Diffrentes techniques peuvent tre utilises pour les diffrentes parties de la section de l'ouvrage,
par exemple pour la protection du pied, la protection du talus infrieur dans la zone de forte atta-
que de la houle et des courants, la protection du talus suprieur (p. ex. un matelas dherbe) et pro-
tection de la berme ventuelle qui sert rduire le run-up ou tient lieu de voie daccs pour la
maintenance. Il est possible que les mthodes de construction et les matriaux diffrent pour cha-
cune de ces parties, il faut par consquent faire attention aux transitions qui les relient.
De la mme manire, il peut tre ncessaire de connecter une nouvelle protection de talus lex-
trmit dune construction existante, mais avec des matriaux diffrents. L encore, il faut faire
trs attention, notamment viter les angles et les courbes vifs.
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En rgle gnrale, il convient dviter autant que possible les jonctions et les transitions en trai-
tant les sections de lensemble de la cellule ctire de manire uniforme. Si elles sont invitables,
les discontinuits de comportement qui en dcoulent (caractristiques de la dformation, per-
mabilit etc.) doivent tre minimises et la construction doit tre de grande qualit.
Il est difficile de formuler des principes et/ou des solutions plus dtaill(e)s pour les jonctions et
les transitions. La meilleure mthode consiste combiner le retour d'exprience une certaine
comprhension physique des structures concernes. Le principe gnral est que la rsistance de
la transition devra tre suprieure ou gale celle des structures voisines. Trs souvent, la transi-
tion devra tre renforce de lune des manires suivantes :
augmentation de lpaisseur de la carapace au niveau de la transition, laide dune couche
denrochement supplmentaire;
construction de la transition dans une zone de basse nergie (zone protge) ;
utilisation de couvre-joints ou de panneaux de bton pour empcher que le dommage ne pro-
gresse le long de louvrage.
Discontinuits
Les ouvrages en enrochement prsentent parfois des discontinuits. Il peut sagir de points de fai-
blesse au sein de nimporte quel lment, dont lemplacement et la configuration doivent tre
tudis avec soin. En rgle gnrale, les discontinuits prennent lune des formes suivantes :
1. Une canalisation d'vacuation des eaux traverse le revtement. Il peut tre appropri, dans ce
cas de figure, dutiliser du bton ou un enduit bitumineux pour accrotre de manire localise
la stabilit de la carapace et de la sous-couche autour de la canalisation et dutiliser la zone
ainsi stabilise pour fournir un berceau appropri la conduite. Le matre d'uvre doit tou-
tefois envisager la possibilit que le revtement se tasse et doit tudier les impacts que cela
pourrait avoir sur la canalisation. Il peut tre appropri darrter la canalisation au niveau de
la sous-couche, afin quelle ne pntre pas dans la carapace principale et quelle ne cre pas
de point de faiblesse dans l'ouvrage. Si cette mthode est choisie, le matre d'uvre devra tu-
dier les effets de lcoulement dans le matriau du noyau et sassurer quil ne lemportera pas
hors du noyau, ce qui pourrait tre lorigine dun tassement. La taille de la canalisation et
lcoulement qui en sort sont des lments importants. En rgle gnrale, une canalisation de
petit diamtre est plus facile loger quune canalisation de grand diamtre.
2. Une voie daccs pour les pitons ou une rampe daccs pour les vhicules peut tre nces-
saire. La Figure 6.66 prsente un site sur lequel une rampe daccs la plage a t intgre
un revtement. On peut voir que la rampe a t place de telle manire quelle est protge
par la carapace et que sa direction la protge des grandes vagues. Lors du positionnement de
ce type douvrages, il convient de prter une attention particulire la direction de la houle et
la stabilit. En rgle gnrale, il est recommand de les placer dans des zones protges. Des
rampes lisses en bton pourraient favoriser le run-up et le franchissement si elles taient
situes dans des zones soumises laction de la houle.
Figure 6.66
Rampe daccs travers un
revtement en enrochement
(Runswick Bay, UK)
(source: Halcrow)
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Protection des flancs
Une protection du bord suprieur et du flanc est ncessaire pour limiter la vulnrabilit du rev-
tement face lrosion qui se dveloppe autour de ses extrmits. Il convient de sassurer que les
discontinuits entre les zones protges et les zones exposes sont aussi rduites que possible
(utiliser une transition rugueuse) afin dempcher la sape. Par exemple des blocs ou des matelas
de blocs structure ouverte (recouverts de vgtation) peuvent tre utiliss comme transition
entre une protection rigide et un matelas dherbe.
En ce qui concerne la protection du flanc, on peut envisager lextension du revtement au-del
du point drosion active, mais cela nest pas toujours ralisable. Dans ce cas de figure, il peut tre
ncessaire de construire des pis dextrmit importants et des murs parafouilles qui coupent les
terres existantes perpendiculairement la ligne de dfense, afin de la protger contre lrosion,
comme cela est illustr la Figure 6.67. Ils ne constituent cependant quune solution temporaire
et exigeront une extension au moment venu afin de s'adapter au taux drosion/daccrtion.
Figure 6.67 rosion lextrmit dun mur de haut de plage
6.3.4.4 Aspects spcifiques chaque type d'ouvrage
Revtement de protection dun mur de haut de plage
La section dun mur de haut de plage protg par de l'enrochement naturel dpendra de la situa-
tion prsente et des fonctions que doit remplir le revtement. Les diffrents concepts de base
identifis ici, peuvent tre utiliss pour mettre au point des solutions propres chaque site. Les
concepts de base sont illustrs la Figure 6.68, prsentant les diffrents types de revtement de
protection des murs de haut de plage.
Parfois, la configuration existante dun site donn peut imposer des contraintes gomtriques
strictes sur une solution intgrant un revtement ou un remblai recouvert. Par exemple, il peut
tre ncessaire dintgrer un ouvrage existant, ou une route ou une promenade dans l'ouvrage de
dfense, voir la Figure 6.69. Heureusement, lenrochement offre de la flexibilit dans cette situa-
tion grce sa vaste gamme de tailles et de densits disponibles.
En ce qui concerne le dimensionnement de la section dun revtement en enrochement naturel
particulier, les principaux critres de rupture fonctionnelle sont, en rsum, lcoulement sous,
travers ou au-dessus de louvrage. Les autres modes de rupture peuvent tre la dtrioration ou
le dplacement de lenrochement ou une instabilit gotechnique. Il est donc vital dexaminer les
modes de rupture potentiels du site en question. La stabilit gotechnique et lcoulement sous
ou travers un remblai contenant des blocs denrochement (ou revtu de blocs) peuvent tre
valus laide des informations donnes aux Sections 4.4 et 5.4.
LEncadr 6.8 tudie le cas du revtement de protection dun mur de haut de plage Corton
(Royaume-Uni).
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Figure 6.68 Diffrents types de protections de mur de haut de plage
Figure 6.69 Revtement dun ouvrage de dfense contre la mer
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Encadr 6.8 tude de cas - Dispositif de protection de la cte Corton (Royaume-Uni)
Revtement de protection dun remblai existant ou dune falaise/dune
La coupe du revtement dpendra de la situation prsente, de lexposition au franchissement et
de limpact sur la falaise/dune/voie de circulation situe derrire. La Figure 6.72 prsente des
exemples de coupes-types. La Figure 6.73 montre une falaise altre protge par un revtement
en enrochement naturel. Dans ce cas, il tait important de sassurer que le franchissement de la
crte ne continuera pas roder la falaise altre, afin de protger les biens situs en haut de la
falaise. Pour les configurations de ce type, il convient dexaminer :
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Problme: le mur de haut de plage qui protgeait une tendue de falaises rodables de 1.5 km Corton, sur
la cte du Suffolk (Royaume-Uni), construit dans les annes 1960, avait besoin d'une rparation urgente.
Labaissement des niveaux des plages et la dgradation de ltat du mur ont entran la mise en application
dun programme. Laffaissement des niveaux des plages a rduit la stabilit du mur et, pendant lhiver 2000,
certaines sections ont rompu.
Solution: la solution a consist construire un revtement en enrochement naturel devant le mur pour le
protger de l'action de la houle, pour fournir un poids supplmentaire au niveau du pied du mur ce qui am-
liore la stabilit et pour offrir une protection contre laffouillement. La blocomtrie de l'enrochement est de
3 6 t. La Figure 6.70 montre la coupe de cet ouvrage. Le revtement est constitu de deux couches den-
rochement naturel poses sur un gotextile. La pente du talus varie de 2/1 3/1, selon les endroits. La Figure
6.71 montre les travaux de construction.
Cot : le cot total sest lev 2.8 millions de Livres Sterling et les rparations ont t effectues en 2003.
Figure 6.70 Coupe-type du revtement de Corton (Royaume-Uni) (source: Halcrow)
Figure 6.71 Construction du dispositif de protection ctire de Corton (Royaume-Uni)
(source: Halcrow)
Note: voir les Sections 6.3.3.6 et 3.16 pour l'utilisation des gotextiles et de leurs spcifications, fonction de la
blocomtrie de l'enrochement naturel utilis
lrodabilit de la falaise ou du matriau qui constitue la dune;
le taux de recul accept si le recul est autoris;
la hauteur de crte ncessaire pour protger la face de la falaise du franchissement ;
les problmatiques gnrales concernant le trac en plan abordes la Section 6.3.2.1.
La Section 6.3.3 prsente des recommandations en rapport avec les coupes de ces ouvrages.
Figure 6.72 Revtements de protection des ctes
Figure 6.73 Revtement en enrochement naturel d'un pied de falaise (source: Halcrow)
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Revtement de protection dun terre-plein
Lorsque les revtements en enrochement naturel servent protger des terre-pleins, pouvant
tre gagns sur la mer, il convient dexaminer lcoulement dair et deau susceptible de passer
travers l'ouvrage. La Figure 6.74 montre une coupe-type.
Il y a eu de nombreux exemples de ruptures impliquant la lixiviation du matriau de poldrisa-
tion et le dveloppement d'une rosion rgressive, dues une mauvaise conception des filtres et
lincapacit dvacuer convenablement les pressions variables de la houle. La Section 6.3.3 pr-
sente des recommandations pour le dimensionnement des sections.
Figure 6.74 Revtement de protection dun polder
Protection anti-affouillement devant un mur vertical
Les considrations techniques relatives aux protections anti-affouillement en enrochement
devant un mur vertical sont semblables celles qui concernent la protection des digues (voir la
Section 6.1). La stabilit du tapis anti-affouillement peut tre value dune manire similaire
laide des informations contenues la Section 6.2. Les principes de conception sont par ailleurs
gnralement similaires ceux des revtements.
pi
La section transversale dun petit pi simple peut tre constitue d'enrochement d'une seule blo-
comtrie ventuellement tale (D
85
/D
15
> 2.5). Les blocs les plus larges dans cette blocomtrie
peuvent tre mis de ct pendant la construction pour tre placs sur la partie externe de lpi,
ce qui fournit une protection supplmentaire aux endroits o une plus forte nergie de la houle
peut se concentrer. En ce qui concerne les ouvrages de plus grande taille, il est possible dintro-
duire de petites couches denrochement de nivellement. Les Figures 6.44 et 6.75 montrent des
pis de formes diffrentes.
Le niveau de complexit de la coupe dpendra de laccessibilit du site et des ressources disponi-
bles pour la maintenance (voir les Chapitres 9 et 10). Un enrochement de blocomtrie troite plac
directement sur la plage peut tre soumis un tassement, ce qui exigera de venir un jour rajouter
des blocs. Toutefois, les conomies en jeu, en termes de cot d'investissement, peuvent savrer
importantes si les blocs de rechargement sont facilement disponibles et faciles mettre en place.
Le niveau de la crte doit gnralement suivre le profil de la plage existante ou propose (rechar-
ge ou contenue) (type 1 de la Figure 6.75). Ce profil varie en fonction de la saison (t ou hiver),
des conditions mtorologiques (tempte ou calme) et des variations dues au mouvement des
sdiments dans le profil. Toutefois, la crte ne doit normalement pas dpasser le niveau maximal
de la plage prvu en tous points. Ceci peut tre calcul laide des modles ou des formules de
transport sdimentaire. Il peut parfois tre appropri de maintenir la hauteur de la crte un
niveau constant, en particulier pour les pis courts, auquel cas cette hauteur de crte ne doit nor-
malement pas dpasser la hauteur dune barre de tempte qui pourrait se produire sur le site.
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Les hauteurs de crte et les profils suggrs doivent garantir que les sdiments ne sont pas rete-
nus inutilement dun ct de lpi, ce qui appauvrirait les plages situes en aval. Le profil longi-
tudinal slectionn influencera lemplacement de la zone, sur la longueur de louvrage, o latta-
que de la houle sera la plus forte, comme cela est illustr la Figure 6.75. Il faut apporter un soin
particulier au dimensionnement pour la stabilit hydraulique de ces zones.
Figure 6.75 Diffrents types de profils dpis (Simm et al., 1996)
Les talus latraux des pis simples peuvent tre dtermins dans une large mesure par des consi-
drations conomiques et la pente peut atteindre 2/1, voire 3/2. Le principal avantage des talus
moins raides (p. ex. 3/1 4/1) est la rduction de la rflexion de la houle et laugmentation de la
capacit de diffraction qui pousse les sdiments saccumuler l'arrire des pis. Il est en outre
possible dutiliser des blocs plus petits sur des talus moins inclins. Une attention particulire
doit tre porte la transition entre les pis en enrochement et les dfenses rigides et imper-
mables existantes.
Il est recommand de sassurer que la transition a une bonne permabilit/porosit en vrifiant
que les critres en matire de filtration sont remplis (voir la Section 5.4.3.6). Le scellement bitu-
mineux dune petite surface de lenrochement de lpi qui jouxte un ouvrage rigide est une
mthode de construction de la transition relativement conomique.
LEncadr 6.9 tudie un cas dutilisation des pis en enrochement pour viter linvasion marine
d'un front de mer.
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Encadr 6.9 tude de cas : pis en enrochement, Storeham, Royaume-Uni
Brise-lames
La Section 6.1 traite de la conception et de la construction des digues en gnral. En cas de
construction de brise-lames ddis la protection des ctes, il convient de respecter lvaluation
des modes de rupture et la mthode de dimensionnement des coupes dcrites la Section 6.3.3.
La fonction des brise-lames, qui est de favoriser l'accrtion de la plage, peut avoir plus dinfluence
sur la forme de la section que de simples considrations de stabilit, comme cela est le cas pour
les digues talus.
De manire gnrale, la face externe de ce type de digues au sens large doit avoir une pente de
3/1 4/1 environ, afin de rduire laffouillement caus par la rflexion de la houle et daccrotre
la dissipation de lnergie. La face arrire peut tre plus raide. Si la rflexion et laffouillement
sont admissibles, les talus de la face avant pourront tre plus inclins. La hauteur de la crte sera
dtermine par les limites de franchissement (voir la Section 5.1.1.3), par les critres de transmis-
sion de la houle (voir la Section 5.1.1.5) ou, dans le cas de digues-rcifs dynamiquement stables,
par linteraction entre la houle et louvrage (voir la Section 5.2.2.6). La Figure 6.77 montre les
brise-lames dElmer (Royaume-Uni) et leurs salients.
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Problme: les dfenses contre la mer existantes
(voir la Figure 6.76) qui protgeaient une longueur
de cte de 4 km menace par une invasion marine,
se dtrioraient et subissaient un franchissement
frquent, ce qui entranait des inondations, des dom-
mages matriels et prsentait un risque vital. Sur la
base des estimations existantes du niveau de la mer
dans la zone, il tait vident que le franchissement
des dfenses augmenterait avec le temps, causant
des dommages considrables aux infrastructures et
aux proprits locales.
Solution: la solution a consist recharger la plage
et construire 33 pis en enrochement le long du
front de mer afin de fournir le niveau de protection
requis contre le franchissement. Les pis en enro-
chement naturel de 4-8 t font 70 m de long. Un go-
textile a t plac sur le matriau constitutif de la
plage. Il est recouvert d'un noyau et de deux couches
denrochement principal. Les talus latraux des pis
ont une pente de 3/2. La plage est constitue de
galets et les dispositions constructives du pied per-
mettent danticiper un affaissement du matriau.
Cot : le projet a t chelonn sur trois ans, le cot
des phases 1 et 2 est estim 12 millions de Livres
Sterling. Les travaux ont commenc en 2003 et se
sont poursuivis jusquen 2005.
Figure 6.76
tude de cas : pis en enrochement, Storeham,
Royaume-Uni (source: Halcrow)
Figure 6.77 Brise-lames, Elmer, Royaume-Uni (source: Agence de lenvironnement britannique)
Conception des musoirs
Les musoirs situs aux extrmits des ouvrages en enrochement prsentent un problme de sta-
bilit spcifique. La houle qui dferle sur un musoir peut sy concentrer et accrotre de manire
significative lexposition et linstabilit, en particulier l'arrire du musoir.
Pour rsoudre ce problme et garantir au musoir la mme stabilit qu la section courante prin-
cipale, le talus est adouci ou la masse de lenrochement est augmente ou les deux.
Les Sections 5.2.2.13 et 6.1.4.1 exposent les considrations gnrales et des recommandations
pour les musoirs de digues talus.
Il est possible dadoucir un peu plus la transition entre l'ouvrage et la plage en introduisant un
tapis constitu de blocs de nivellement/de sous-couche, comme cela est le cas pour la digue
construite Leasowe Bay, au Royaume-Uni (Barber et Davies, 1985)
pi en Y
Le dimensionnement de la section des diffrentes parties dun pi en Y implique une combinai-
son des concepts abords ci-dessus pour les pis et les brise-lames. Pour une description des dif-
frentes parties de cet ouvrage, il est possible de se rfrer au schma de la gomtrie de base
prsent la Figure 6.78 (voir galement la Figure 6.53).
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Figure 6.78 Gomtrie dun pi en Y
Connexion au rivage (OC, Figure 6.78)
La crte de la connexion au rivage, qui empche les courants de mare de scouler derrire les
bras principaux de louvrage et droder la plage, est, comme dans le cas des pis, normalement
tablie de manire suivre le profil de la plage. Les talus latraux ont habituellement une pente
denviron 2/1, l encore linstar des pis classiques.
Bras extrieur aval (OB, Figure 6.78)
tant donn que la fonction principale du bras extrieur aval est dintercepter la houle de tem-
pte et de protger la plage aval de lattaque directe de la houle, sa crte est gnralement
construite au-dessus de la pleine mer, avec cependant une pente descendante de O vers B pour
une transition plus douce jusquau niveau de la plage.
Les talus latraux du bras extrieur aval ont une pente de 4/1 normalement sur la face externe
expose la houle de tempte dominante, mais peuvent tre rduits une pente de 3/1 sur la face
interne moins expose. Les talus dont la pente atteint 2/1 doivent tre vits car cette pente don-
nerait lieu une rflexion indsirable par rapport des talus moins raides, et le talus ne prsen-
terait pas les proprits de dissipation de lnergie ncessaires pour favoriser laccrtion du sable.
Bras extrieur amont (OA, Figure 6.78)
tant donn que la fonction principale du bras extrieur amont est dintercepter les courants lit-
toraux et les courants de mare et de les dvier suffisamment loin au large pour minimiser lro-
sion de la plage, la hauteur de la crte de ce bras peut tre moins leve, puisque les courants de
mare sont les plus forts la moiti de la mare. De fait, si la hauteur de la crte est trop leve,
des plaques de limon indsirables sont susceptibles de se former entre AOC et le trait de cte.
pi en L et en T
Ils peuvent tre conus comme des pis classiques. Parce quils sont construits dans des zones o
le marnage est limit, la dtermination de la hauteur de crte est relativement simple. Les talus
latraux du L ou du T extrieur auront une pente comprise entre 3/1 et 6/1, pour les raisons dj
mentionnes ci-dessus propos des brise-lames et des pis en Y.
Le bras connect au rivage peut avoir des talus latraux de pente allant jusqu 2/1, lexception
de la face extrieure des bras o il n'y a aucune plage de poche ou plage protge de part et dau-
tre. La Figure 6.79 montre des pis en T classiques qui servent maintenir une plage en place.
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Figure 6.79 pis en T, Rhyl, Royaume-Uni (source: DEFRA/Halcrow)
Seuil ou digue immerge
La stabilit de lenrochement, les talus latraux et les dtails de la section des seuils ou des digues
immerges peuvent tre valus laide des informations sur la stabilit qui figurent la Section
5.2.2.4. Le dimensionnement sera fortement influenc par la hauteur de crte choisie, elle-mme
dtermine par le profil requis de la plage retenir. On ne dispose pas dinformations suffisantes
pour pouvoir donner des instructions claires sur la hauteur de la crte par rapport au profil de la
plage, et il est recommand davoir toujours recours des essais sur modles. Nanmoins, sur la
base dune valuation de travaux effectue par Beil et Sorenson (1989), le point de dpart du
dimensionnement pourrait consister fixer le niveau de la crte de telle manire que la hauteur
de la crte du seuil qui se trouve au-dessus du niveau dorigine de la plage soit peu prs le dou-
ble de la hauteur du seuil au-dessus du niveau final de la plage, h
t
h
s
. Les paramtres sont expli-
cits la Figure 6.80.
Les recommandations sur lutilisation des seuils sont rares, mais la Figure 6.81 montre le dimen-
sionnement (test sur modle) dun seuil et dune plage suspendue Lido di Ostia, Rome (Toti
et al., 1990). La stabilit des seuils relativement profonds peut aussi tre value l'aide des
recommandations de la Section 5.2.2.5.
Figure 6.80
Paramtres de dimensionnement dun seuil en
enrochement (Dean, 1987 et 1988)
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Figure 6.81 Seuil et plage suspendue (Toti et al., 1990)
Les considrations conomiques doivent tre tudies ds la phase de conception. Lestimation
des cots associs aux diffrentes phases dun projet est explique la Section 2.4. Au pralable,
les cots totaux du projet peuvent tre estims laide des prix unitaires et des quantits (voir
galement la Section 6.1.8 sur les considrations conomiques des digues talus).
Les ouvrages de protection ctire en enrochement diffrent des digues talus en ce quils peu-
vent faire partie dun systme, interagissant avec les autres composants dans un but prcis, par
exemple constituer une protection en enrochement pour un mur de haut de plage ou des pis en
association un rechargement de plage. Il peut donc exister des cas de figure dans lesquels une
dtrioration de louvrage en enrochement naura pas pour consquence une rupture catastro-
phique et cela peut tre pris en considration dans la conception.
Les projets d'amnagement ctier sont dvelopps pour satisfaire diffrentes exigences de fonc-
tionnement et de performance un emplacement donn. Des mthodes de dimensionnement
identiques celles des grandes digues portuaires ont parfois t utilises, mais des projets ont
galement t mis au point sur la base d'une mthode observationnelle laide de matriaux dis-
ponibles localement.
Au Royaume-Uni, des tudes ont port sur des ouvrages en enrochement faible cot, situs sur
les ctes britanniques, dont la conception scarte des recommandations classiques afin de
construire des ouvrages en enrochement bas cot (Crossman et al., 2003). Le rapport identifie
les opportunits de ce choix ainsi que leurs avantages, tels que la facilit de construction, lam-
lioration des conditions de scurit lors de la construction, la rduction de limpact sur lenviron-
nement et la construction douvrages plus adaptables (voir lEncadr 6.10).
Les quantits denrochements utilises dans les ouvrages ctiers sont gnralement infrieures
ce qui est ncessaire pour une grande digue portuaire. L'enrochement naturel employ dans ces
ouvrages est donc souvent un sous-produit des carrires de granulats, tandis que pour les digues
portuaires, on utilise souvent une carrire ddie et les coupes de louvrage sont optimises afin
de faire le meilleur usage possible de la production de la carrire (voir la Section 6.1.8.1).
Dans la mesure o les enrochements utiliss sont habituellement des sous-produits de carrires,
leur disponibilit et leur cot varient en fonction de ce qui a t mis en rserve dans la carrire.
Ce type de carrires peut galement ntre capable de fournir quune blocomtrie limite ou des
matriaux de mauvaise qualit, et peut prouver des difficults produire le matriau la
cadence ncessaire pour que la construction soit conomique. Ceci sapplique aussi bien aux
grandes blocomtries destines la carapace quaux plus petites, utilises en sous-couche.
Il est vritablement important que la conception de base et les exigences de maintenance long
terme soient comprises et acceptes ds le dpart par le matre d'ouvrage. Le Chapitre 10 traite
de ceci de manire plus approfondie, notamment avec des tudes de cas.
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Encadr 6.10 Recommandations propos des ouvrages faible cot (daprs Crossman et al., 2003)
Les modifications de conception qui peuvent rduire le cot des ouvrages ctiers en enrochement incluent
les lments suivants:
Rduction de la quantit de matriau
La taille et la forme des ouvrages en enrochement (leur dimensionnement gomtrique ) sont principale-
ment dtermines par les exigences fonctionnelles et de performance, par exemple le degr de protection
dune plage ou la proportion de transport longitudinal intercept par un pi. Certains aspects de la gomtrie
de louvrage ne dpendent que de la taille de lenrochement, par exemple lpaisseur de la couche et la lar-
geur de la crte sont souvent fixes deux ou trois blocs. Si lanalyse des autres configurations structurelles
possibles (comme lintroduction dun noyau plus permable) permet dutiliser une blocomtrie denrochement
infrieure, le volume d'enrochement requis peut tre rduit de manire significative, ce qui entrane la fois
une rduction des cots et une rduction de limpact sur lenvironnement.
Certaines parties de louvrage peuvent tre construites avec dautres matriaux ( bas prix, voir la Section
3.13). Ceci peut signifier que le noyau de louvrage sera constitu de dchets (p. ex. vieux pneus de voiture)
ou que lon construira des ouvrages mixtes avec de l'enrochement certains endroits et, ailleurs, dautres
configurations structurelles seront adoptes lorsquelles permettront de faire des conomies (comme des
panneaux de bois ou dacier verticaux l'enracinement de l'pi). L'augmentation de la surveillance et de
ladaptabilit des ouvrages en enrochement permet de rduire la scurit lors du dimensionnement, en nuti-
lisant au dbut que la quantit denrochement ncessaire pour fournir la performance requise, tout en
sachant que louvrage sera surveill et amlior si ncessaire.
Amlioration de lefficacit de la construction
Un dimensionnement minutieux et une description dtaille des ouvrages en enrochement peuvent rduire
la dure et le cot de louvrage. Si lon conoit des coupes plus simples qui comportent moins de classes
denrochement diffrentes, on rduit le nombre doprations de construction et le degr de vrification requis.
Ainsi on acclre la cadence de construction. Lutilisation dune classe denrochement unique peut galement
minimiser le risque de dommage sur les parties non protges de louvrage au cours de la construction, par
rapport un systme multi-couches o la taille des sous-couches peut tre insuffisante pour rsister au dom-
mage pendant les temptes qui peuvent survenir alors que louvrage est en cours de construction.
La rduction et la rpartition adquate des risques permettent de rduire les cots, par exemple, la diminu-
tion des risques de l'entreprise en acceptant le paiement par masse denrochement ou en sassurant que les
exigences de construction sont clairement dfinies ds le dbut du projet (utilisation dune planche dessai
pour confirmer les exigences en matire de placement et de densit de pose, voir la Section 9.8). La dure
de la construction a souvent un impact significatif sur les cots de construction et, lorsque cela est possible,
il convient de chercher maximaliser lutilisation des quipements, par exemple en travaillant par tranches
de 24 heures et la mare. Si cela nest pas ralisable pour lensemble des travaux, cela lest peut-tre au
moins pour les lments les plus limits ou critiques, par exemple ceux qui exigent lutilisation dun quipe-
ment spcifique ou qui ncessitent une fentre de mare particulire.
Rduction du cot de lenrochement
Le cot de lenrochement livr sur le site peut varier de manire significative. Un plus grand choix de sources
dapprovisionnements augmentera la probabilit dobtenir des matriaux moins chers. Le choix peut tre aug-
ment en limitant la taille des blocs et en laborant des variantes qui intgrent les contraintes imposes par
les carrires locales.
Lorsque les carrires sont situes proximit du site, lenrochement peut tre obtenu faible cot, bien quil
soit possible quil ne remplisse pas les exigences en matire de qualit, de blocomtrie et de cadence de pro-
duction. Ces problmes peuvent tre rsolus par exemple en stockant les blocs avant le dbut des travaux,
en tendant la blocomtrie de lenrochement afin dutiliser une plus grande proportion de la production de la
carrire ou en relchant les exigences en matire de qualit et en prvoyant un approvisionnement suppl-
mentaire pendant la dure de vie de louvrage. Lorsquil est difficile dobtenir un volume suffisant de blocs de
grandes tailles, il est possible dopter pour un placement slectif en disposant les enrochements les plus gros
dans les zones o lon sattend au plus de dommage ou dans celles o la stabilit est la plus critique (sur la
crte ou sur le pied des ouvrages ou au musoir dun pi).
Rduction de lexcavation
Lexcavation, souvent rserve au pied ou aux autres fondations dun ouvrage, est une opration difficile et
onreuse. En rgle gnrale, lorsque cela est possible, on vite lexcavation sous l'eau effectue laide
dquipements flottants.
Il est possible de raliser des conomies substantielles en matire dexcavation en utilisant des quipements
terrestres. Les cots peuvent tre levs car les excavations contiennent souvent de leau qu'il faut pomper
et le maintien de leur stabilit exige des talus faiblement inclins, un taiement ou un soutnement. Sur les
plages, mare haute, les excavations peuvent se remplir trs rapidement de sdiments transports par la
houle et les courants. La construction dans des excavations doit souvent tre effectue par courtes sections,
lexcavation et le placement des blocs ayant lieu lors de la mme mare. Le travail en courtes sections est
inefficace et prend du temps. Plus lexcavation est profonde, plus la quantit deau quelle est susceptible de
contenir augmente, ce qui accrot la dure de construction, le cot du projet et les risques lis la scurit.
De fait, il est possible de raliser des conomies significatives en mettant au point une conception qui mini-
mise lexcavation. Voir par exemple les configurations de pieds sans excavation de la Section 6.3.4.1.
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Le matre d'uvre doit, lors de la phase d'tudes, envisager la mthode de construction possible
avant de concevoir la forme de louvrage. En rgle gnrale, plus la conception est simple, plus
louvrage peut tre construit rapidement et moindres frais. Il est recommand dimpliquer dans
le processus de conception une entreprise spcialise dans les travaux maritimes, qui pourra don-
ner des conseils propos de la mthodologie choisie pour la construction du type douvrage pro-
pos (voir le Chapitre 9 pour plus d'informations sur la construction).
Les principaux lments prendre en considration dans la conception dune protection ctire
sont les suivants :
disponibilit des matriaux, par exemple la couleur, la taille et la blocomtrie. Ceci peut en
particulier influencer le choix du type denrochement (naturel ou artificiel, voir le Chapitre 3)
et de la forme de louvrage (p. ex. pente douce) ;
ressources locales de construction. Si la qualit de la construction est discutable, il convient
den tenir compte dans les dimensions et les tolrances ;
meilleur usage des matriaux. Les dimensions exactes dun ouvrage doivent tre ajustes,
dans lidal, pour optimiser lutilisation des enrochements provenant des carrires. Il faut
envisager dadapter la conception la disponibilit locale des matriaux (voir le Chapitre 3
et lEncadr 6.10) ;
limitations daccs au front de mer et facilit de construction. Le marnage, l'tat du sol et les
points daccs sont tous des lments importants. Par exemple, les travaux sont-ils entrepris
pendant lhiver, lorsque lobscurit et les conditions mtorologiques peu clmentes sont sus-
ceptibles de rduire la cadence?
type dquipements, porte maximale des quipements. Lors du placement des gros blocs
denrochement, en particulier, la construction depuis une barge peut prendre deux fois plus de
temps que la construction partir de la crte, qui fournit un vaste espace de travail ;
circulation des engins, largeur de crte suffisante un niveau de construction situ au-dessus
du niveau de leau pour permettre le mouvement des engins, lapprovisionnement en matriel,
la manuvrabilit de la grue, la disposition de zones de dpassement et les considrations
gnrales lies la scurit;
dtails constructifs simples, en ce qui concerne les carapaces etc. Il convient de maintenir le
nombre doprations diffrentes un minimum;
existe-t-il des classifications environnementales qui influenceront le choix des techniques de
construction ou la livraison des matriaux? Par exemple, le littoral est-il une zone classe? Si
tel est le cas, il est possible que le dchargement de matriaux par la mer soit restreint ;
bathymtrie au large et marnage. Ce sont des lments importants pour le choix, fait par l'en-
treprise, de la mthode de livraison et pour tablir les fentres de livraison et dutilisation des
quipements ;
utilisation des gotextiles. Il faut tre particulirement attentif dans les cas suivants :
a. lorsque la construction se droule au milieu de forts courants ou dans un environnement
expos la houle,
b. lorsque des navires sont susceptibles de manuvrer dans des eaux peu profondes situes
proximit de la construction, car il y a un risque dobstruction des hlices par les gotex-
tiles mal fixs.
utilisation de lenrochement. Il faut prter une attention particulire aux embarcations lg-
res (p. ex. des yachts) qui manuvrent dans des eaux peu profondes car il existe un risque de
dommage sur la coque, par exemple lentre dun port. On peut envisager lutilisation de
grands sacs remplis de sable, plus souples, la place de l'enrochement naturel ;
anneaux de levage sur chaque bloc. Si cela est possible, il convient de proscrire leur utilisation
et de prfrer lutilisation dquipements hydrauliques de grande taille.
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On peut galement recourir une modlisation physique qui permet de vrifier le dimensionne-
ment final pour valuer les risques sur des sections inacheves de louvrage. Cet lment est trs
important car, si les travaux doivent tre entrepris pendant les mois dhiver, louvrage partiellement
construit sera expos un dommage potentiel, cause de laction de la houle et des surcotes.
Si les considrations constructives doivent jouer un rle cl dans la conception, il ne faut pas les
laisser compromettre le dimensionnement final ou le dicter de manire inapproprie, moins quil
ne soit possible den tablir les bnfices pour les deux parties (il sagit invariablement du cot).
Le Chapitre 9 du prsent guide aborde les problmatiques de construction de manire plus
dtaille.
Les considrations et techniques de maintenance sont analyses en dtail au Chapitre 10. Pour ce
qui est du choix du type de section d'un ouvrage de haut de plage ou d'un ouvrage de protection
du littoral, il est important de reconnatre que la maintenance sera une opration petite chelle
qui sera donc effectue de la manire la plus conomique possible, laide dquipements terres-
tres. Par consquent, laccs ncessaire louvrage depuis le rivage aura une influence cruciale
sur la mthode de dimensionnement de la carapace.
Le niveau de dommage admissible, pour lequel louvrage a t conu (niveau de dommage, S
d
,
voir la Section 5.2.1), influencera galement la frquence des interventions de maintenance. Il
sagit dun lment important prendre en considration au cours de la phase de conception.
Il est important que louvrage puisse tre entretenu en toute scurit et quil y ait un accs conve-
nable pour tous les quipements ncessaires pendant toute la dure du programme de mainte-
nance et de rnovation prvu tout au long de la dure de vie de louvrage.
Par exemple, un matre d'ouvrage peut considrer quil ne veut aucun dommage sur louvrage
pour un vnement de priode de retour de 50 ans (S
d
= 2), tandis quil accepte un dommage
mineur pour un vnement de priode de retour de 200 ans (S
d
varie selon le type de talus), ce
qui peut ncessiter le replacement de certains blocs sur la crte ou de la bute de pied, mais qui
ne causera aucune rupture catastrophique. Les formules de stabilit de la Section 5.2.2.2 peuvent
servir pour le dimensionnement selon ces exigences.
Les matres d'ouvrage doivent tre informs de ces considrations et impliqus dans le processus
de dcision qui concerne les exigences en matire de maintenance ds le dbut des tudes.
6.3.8 Rparation et modernisation d'ouvrages existants
Lenrochement naturel est un matriau qui est souvent utilis pour la rparation et la modernisa-
tion des ouvrages existants. Il faut soigneusement tudier la faon dont les rparations sintgrent
dans les ouvrages existants afin que les deux formes de construction ne donnent pas naissance
des zones de faiblesse localises au niveau des transitions ou une concentration des actions
hydrauliques, un franchissement plus important ou une acclration de laffouillement.
Si les ouvrages en enrochement doivent tre recouverts de blocs supplmentaires, il faut un tra-
vail considrable de manipulation des blocs existants jusqu ce que lon atteigne un degr dim-
brication satisfaisant de chaque bloc. Il est donc recommand que le matre d'uvre se renseigne
auprs de l'entreprise avant dadopter cette technique et quil sache que les cots associs ce
qui semble tre une opration simple peuvent tre considrables.
Les rparations sur les ouvrages de haut de plage, par exemple en installant un revtement ou un
tapis anti-affouillement en enrochement naturel, doivent tre entreprises selon les mthodes et
recommandations des Chapitres 4 et 5.
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Les plans de rcolement sont trs utiles car ils donnent les dtails de construction des ouvrages
qui doivent tre rpars ou rhabilits. Dans de nombreux pays, il est obligatoire et dans dau-
tres cela est considr comme une bonne pratique de produire ces plans lorsque louvrage est
termin et de les transmettre au matre d'ouvrage pour quil les conserve prcieusement jusqu
ce quils soient ncessaires de les consulter, en particulier au cours de la maintenance.
6.4 UTILISATION DE LENROCHEMENT EN INGNIERIE OFFSHORE
La prsente section traite de lutilisation de lenrochement en ingnierie offshore. Y sont notam-
ment abords les systmes de protection en enrochement et de stabilisation des conduites et des
cbles sous-marins, ainsi que la conception, des protections de fond et des protections anti-
affouillement destines aux ouvrages offshores en gnral.
Dans cette section, la dfinition du terme offshore ne sapplique pas ncessairement aux eaux
profondes. Celui-ci dsigne essentiellement les ouvrages construits laide dquipements flot-
tants, par opposition aux constructions ralises laide dquipements terrestres. Ce type de
structures comprend notamment :
les protections des conduites et des cbles sous-marins ;
les protections anti-affouillement des structures lances telles que les monopieux (oliennes
offshores) ;
les protections anti-affouillement et la prparation du fond des ouvrages massifs tels que les
ouvrages poids en bton.
La Figure 6.82 offre un aperu schmatique de ces types douvrages.
Cette section comporte tout dabord une prsentation des aspects prendre en compte lors de la
conception de tout ouvrage offshore en enrochement. Elle prsente ensuite certains aspects sp-
cifiques importants relatifs la protection en enrochement des conduites et des cbles sous-
marins, puis passe en revue certaines considrations propres la conception des structures de
protection anti-affouillement. Les calculs de dimensionnement effectus pour les diffrents types
douvrages se fondent sur les mthodes prsentes au Chapitre 5. Le lecteur peut notamment se
reporter aux sections suivantes :
ouvrages proches du fond exposs la houle Section 5.2.2.5;
protection anti-affouillement contre la houle Section 5.2.2.9;
protection de fond contre les courants Section 5.2.3.1;
ouvrages proches du fond exposs aux courants Section 5.2.3.2;
protection anti-affouillement contre les courants Section 5.2.3.3.
Des renvois dautres recommandations de conception importantes sont donns lorsque nces-
saire. Le Chapitre 9 prsente certains aspects lis la construction, notamment aux types dqui-
pements et aux mthodes couramment utiliss.
6.4.1 Gnralits et dfinitions
En rgle gnrale, les structures en enrochement couramment utilises pour protger les ouvra-
ges offshores numrs ci-dessus sont constitues de bermes, de talus ou tapis en enrochement
naturel places soit sur le fond de la mer, soit dans une tranche, dans le cas dune conduite ou
dun cble enfoui(e). La Figure 6.82 propose une srie de reprsentations schmatiques de cer-
taines applications courantes de lenrochement.
Le dimensionnement de ces structures ncessite gnralement d'estimer laffouillement qui aura
lieu avant ou aprs la construction. Pour plus dinformations ce sujet, le lecteur peut se repor-
6.4 Utilisation de lenrochement en ingnierie offshore
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ter la Section 5.2.2.9 ainsi quaux manuels classiques sur laffouillement, tels quHoffmans et
Verheij (1997), Schiereck (2001) et Whitehouse (1998).
Figure 6.82 Reprsentations schmatiques des ouvrages offshores en enrochement
6.4.1.1 Conduites et cbles sous-marins
Il est souvent ncessaire de protger les conduites et cbles sous-marins en raison des risques
daccidents qui peuvent entraner :
la fuite du contenu des canalisations, causant de lourds dommages environnementaux;
des cots de rparation levs ;
une perte de bnfices entre laccident et la fin des rparations ;
un raccourcissement de la dure de vie de louvrage.
Pendant la phase dexploitation, les conduites offshores sont exposes aux risques suivants :
efforts hydrodynamiques lis la houle et aux courants ;
instabilit gotechnique de la berme ou du sous-sol ;
changements morphologiques (dunes sous-marines) ;
chute ou accrochage des ancres de navires ;
choc ou accrochage des quipements de pche.
Il existe par ailleurs dautres risques inhrents aux conduites :
chutes dobjets (conteneurs, outils), notamment proximit des plates-formes ;
contraintes excessives et vibrations au niveau des conduites, lies l'augmentation de la por-
te libre de certaines sections. Cette augmentation de porte libre peut rsulter d'un affouil-
lement ou de changements morphologiques rapides du fond marin (dunes sous-marines) ;
flambement, induit par la dilatation thermique des conduites ;
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cration de bouchons par solidification du contenu des conduites du fait dune baisse de la
temprature le long de celles-ci ;
augmentation de la viscosit des substances transportes lie, entre autres facteurs, une
baisse de la temprature le long des conduites.
On a souvent recours des bermes en enrochement naturel pour protger les conduites et les
cbles face ces risques : il est possible de disposer une berme continue sur toute la longueur de
la conduite ou du cble ou, dans certains cas, de mettre en place une srie de bermes espaces
dune distance prcise, la seconde solution tant applicable en labsence de tout risque daccident
li aux ancres, aux quipements de pche ou aux chutes dobjets.
6.4.1.2 Structures lances (monopieux)
Il est souvent ncessaire de mettre en place une protection anti-affouillement autour des structu-
res lances telles que les monopieux des oliennes offshores. Les parcs oliens offshores sont de
plus en plus souvent envisags et conus pour des environnements aux conditions hydrodynami-
ques svres. Afin dassurer la fiabilit et la rentabilit de lexploitation, les monopieux des
oliennes doivent tre dimensionns pour rsister ces conditions environnementales.
De nombreux sites potentiels de construction de parcs oliens offshore se situent sur des fonds
constitus de sdiments meubles. Dans ce cas, il faut tenir compte de linteraction entre les sdi-
ments et la structure porteuse de lolienne. Il convient notamment dvaluer les aspects lis la
mcanique des sols sur lequel reposent les fondations et les effets de laffouillement induit par
lcoulement. Laffouillement, s'il est important, est susceptible de nuire la stabilit et la dure
de vie de louvrage du fait de la fatigue qu'il peut induire sur le comportement des monopieux par
des phnomnes de rsonance. Cela dpend en partie de la conception de la protection anti-
affouillement. Parmi les principaux facteurs influenant le comportement face la rsonance figu-
rent la longueur de monopieu enfonce dans le sol, et la hauteur de lenrochement autour du pieu.
6.4.1.3 Ouvrages poids en bton
Les ouvrages poids en bton sont caractriss par leurs dimensions relativement importantes par
rapport la hauteur deau. Les phnomnes dcoulement autour de louvrage et donc les risques
daffouillement et le type de protection requise diffrent de ceux dune structure lance. Une
autre caractristique des ouvrages poids en bton est la prsence de conduites et/ou de cbles rac-
cord(e)s louvrage. La protection de ces lments et linterface avec le reste de louvrage sont
donc galement des aspects prendre en compte. Cette situation hautement tridimensionnelle
peut ncessiter une modlisation physique et/ou numrique prcise afin de dimensionner et dop-
timiser la protection ncessaire.
En outre, les fondations des ouvrages poids en bton doivent gnralement tre exemptes de protu-
brances ou autres objets susceptibles dinduire de fortes contraintes locales sur louvrage. Pour cela,
on doit parfois mettre en place une protection du fond constitue denrochements de petite taille.
6.4.2 Implantation
Bien que les diffrents types douvrages dcrits dans la prsente section soient trs influencs par
des effets 3D, les calculs effectus pour le dimensionnement prliminaire de la protection en
enrochement reposent gnralement sur une approche bidimensionnelle. Cest la raison pour
laquelle ce guide ne traite pas des aspects spcifiques lis limplantation de ces ouvrages. Pour
davantage de prcision, il est possible de tenir compte de cette nature tridimensionnelle en ayant
recours des modles numriques et/ou physiques.
6.4.3 Caractristiques du dimensionnement
Pour dterminer les dimensions de la protection en enrochement, il faut trouver un quilibre
entre le dveloppement et les consquences de dommages ventuels subis par louvrage en lab-
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sence de protection (et les dpenses induites par les rparations) dune part, et le cot initial des
mesures de protection, dautre part. Les principaux points dterminer sont la granulomtrie de
lenrochement et lpaisseur des couches mettre en place pour assurer la stabilit de louvrage,
ainsi que la dimension horizontale ncessaire de la protection.
Celle-ci doit satisfaire aux exigences suivantes :
la stabilit externe de la protection doit tre adquate, c'est--dire tre stable dans les condi-
tions de dimensionnement spcifies ;
la stabilit interne de la protection doit tre adquate, c'est--dire empcher toute perte de
matriau du fond travers la protection;
la protection doit tre capable de sajuster de faon convenable aux variations anticipes du
niveau du fond son voisinage.
Le dimensionnement dun systme de protection en enrochement repose non seulement sur la
stabilit de la carapace en enrochement face aux forces hydrauliques et aux autres conditions de
dimensionnement externes, mais aussi sur la stabilit interne du matriau du filtre. Cette dernire
est value laide des rgles de filtre classiques (Section 5.4.3.6). Le dimensionnement de la pro-
tection peut tre subdivis selon les aspects suivants :
granulomtrie de lenrochement de la carapace (assurant la stabilit de la couche suprieure
dans les conditions de dimensionnement) ;
granulomtrie de la (des) couche(s) filtre(s) (empchant notamment les particules du fond
marin dtre emportes travers la carapace) ;
paisseur de chaque couche denrochement (empchant les particules du fond dtre empor-
tes travers les diffrentes couches denrochement) ;
dimension horizontale de la protection anti-affouillement (assurant une distance suffisante
entre le fond non protg et louvrage, ncessaire la stabilit des fondations).
Dans le cas des ouvrages en enrochement naturel, aprs avoir dtermin les donnes de site
ncessaires au dimensionnement (voir le Chapitre 4), il est possible dappliquer les mthodes de
dimensionnement du Chapitre 5 pour calculer la blocomtrie de l'enrochement ncessaire afin
dassurer la stabilit de la protection dans des conditions de dimensionnement extrmes.
Les formules numres la Section 5.2 peuvent servir dterminer la stabilit face aux actions
hydrauliques (voir les renvois spcifiques au dbut de la Section 6.4). Ces formules comportent
des coefficients tenant compte de linfluence de l'action combine exerce par les courants et la
houle, et permettent de dterminer avec prcision une taille denrochement minimale ncessaire
pour la stabilit. Les diffrentes formules de dimensionnement numres la Section 5.2 ont
gnralement t tablies pour des conditions spcifiques ; cest la raison pour laquelle, lors du
dimensionnement des ouvrages, les rsultats quelles permettent dobtenir doivent tre compars
ceux dautres formules. La dtermination finale de la blocomtrie de lenrochement ncessite
de faire appel au jugement de lingnieur pour valuer les rsultats obtenus. La rsolution de cer-
taines des quations permettant dobtenir la taille, D (m), requise ncessite dappliquer un coef-
ficient de rugosit k
s
, qui est fonction de la granulomtrie. Il arrive que cette procdure itrative
ne converge vers aucune solution (une rugosit accrue mne une augmentation de la granulo-
mtrie qui, son tour, accrot la rugosit). Dans ce type de situation, k
s
doit tre limit une
valeur approprie (de lordre de 0.5 m).
Lapplication des formules de la Section 5.2 permet dobtenir une certaine taille minimum de
l'enrochement (et une granulomtrie doit tre choisie partir de celle-ci, voir Section 3.4) met-
tre en place. Nanmoins, le dimensionnement nest pas encore termin! En fonction de louvrage
protger et des risques gnraux justifiant la protection, il faut disposer lenrochement selon
une gomtrie spcifique autour de louvrage. En rgle gnrale, si lenrochement est dvers, on
met en place une berme en forme de parabole relativement lisse. Si lon dverse plusieurs cou-
ches denrochement, avec ou sans recouvrement, il est possible de donner une forme cette
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CETMEF
berme, dans une certaine mesure. On optera en gnral pour une disposition de berme en forme
de trapze, tout en dfinissant la largeur de crte de la berme, linclinaison des pentes et la hau-
teur de la protection. En ralit, la berme aura une gomtrie plus lisse que celle du dimension-
nement, comprenant le mme volume de matriaux.
Il faut galement tenir compte du fait que la berme en enrochement peut tre reprofile dans une
certaine mesure dans des conditions environnementales extrmes. La taille denrochement calcu-
le est une granulomtrie stable face aux courants et la houle dfinis lors du dimensionnement.
Sil se produit une tempte dont la force dpasse les conditions de dimensionnement, alors, en
fonction de lampleur de ce dpassement, les enrochements commenceront bouger et finiront
par se dplacer. Cela vaut certainement pour les enrochements les plus exposs, notamment ceux
situs au niveau de la crte. Les enrochements rouleront le long du talus et saccumuleront au
pied de la berme, si bien que celle-ci deviendra quelque peu tale et prsenteront une forme plus
plate, qui permet nanmoins damliorer la stabilit hydraulique. Toutefois ce phnomne nest
observ que lorsque les taux de transports d'enrochements sont limits et que les enrochements
peuvent se dposer ct de la berme. Si l'amplitude ou la frquence des conditions de site
dpassent largement celles des conditions de dimensionnement, les enrochements peuvent tre
emports plus loin, auquel cas ils ne sont pas en mesure de reprofiler la berme; celle-ci risque
donc dtre endommage.
6.4.3.1 Approche de dimensionnement
Le systme de protection anti-affouillement est conu suivant une approche de stabilit double,
savoir statique et dynamique.
Approche de stabilit statique (mthode de dimensionnement classique)
Suivant cette approche, on suppose quaucun mouvement des enrochements individuels nest
permis. Cette mthode donne les dimensions des enrochements ncessaires pour empcher toute
perte (transport) des matriaux de protection dans les conditions de site spcifies lors du dimen-
sionnement. La stabilit de la protection doit ensuite tre dimensionne pour rsister aux hau-
teurs maximales de la houle et aux priodes de houle associes lors de la priode de retour pr-
dfinie. Il faut comparer la charge maximale sexerant sur louvrage au paramtre de la
contrainte de cisaillement critique relatif au dbut de mouvement (paramtre de Shields voir la
Section 5.2.1).
Cette approche signifie que le systme de protection reste stable dans les conditions de dimen-
sionnement et quaucune maintenance ne sera effectue au cours de la dure de vie de louvrage,
ds lors que ces conditions ne sont pas dpasses.
Approche de stabilit dynamique
Cette approche autorise un reprofilage limit de la configuration initiale de la protection. Il peut
donc se produire des pertes d'enrochements ; il faut par consquent calculer la quantit moyenne
denrochements perdus par an. Les pertes totales d'enrochements et lajustement du profil sont
dtermins pour la dure de vie de louvrage spcifie lors de la conception. Le profil final de la
structure doit correspondre au profil minimal de dimensionnement.
Optimisation
Lutilisation combine des approches statiques et dynamiques permet un dimensionnement opti-
mal du systme de protection. Traditionnellement, seule lapproche statique est utilise. Elle
dbouche gnralement sur des tailles denrochements plus importantes, ce qui nest pas toujours
conomique (bien quaucune maintenance ne soit ncessaire). Lutilisation de blocomtries den-
rochement infrieures peut savrer plus conomique du fait des cots de construction diminus,
bien quil puisse se produire des pertes de matriaux limites au cours de la dure de vie de l'ou-
vrage. Ces pertes peuvent tre compenses en dversant initialement un surplus de matriaux, ou
encore par la maintenance.
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Les rsultats des analyses statique et dynamique permettent de dterminer une blocomtrie den-
rochement optimale.
La Figure 6.83 montre un logigramme prsentant lintgralit du processus de conception et de
construction dune protection en enrochement d'un ouvrage offshore.
Figure 6.83 Logigramme du processus global de conception et de construction
6.4.3.2 Stabilit hydraulique
Les ouvrages en gravier et en enrochement naturel construits au large doivent tre stables face aux
courants stationnaires (induits par la mare et le vent) et ceux gnrs par la houle. Les Sections
5.2.2 et 5.2.3 prsentent les mthodes de dimensionnement traditionnelles bases sur le concept de
cisaillement critique ou de dbut de mouvement pour la houle et les courants, respectivement.
Lorsquelles sont applicables, ces quations, associes un angle de talus et des coefficients de
rduction de la contrainte de cisaillement critique induite, permettent de dterminer une taille
minimale requise, reprsente par le diamtre mdian (de tamis), D
50
. Si louvrage prsente des
dimensions telles que les conditions dcoulement qui en rsultent risquent daffecter la stabilit
de lenrochement, il convient deffectuer des calculs spars pour tenir compte de la turbulence
et quantifier la contrainte de cisaillement exerce.
La Section 5.2.2.5 propose une mthode permettant de quantifier le niveau de dommage des
ouvrages proches du fond (conduites et ouvrages de protection anti-affouillement, par exemple).
Cette formule tablit un lien entre le niveau de dommage, S
d
, et un paramtre de mobilit, et tient
compte des conditions hydrauliques limites de la houle, des courants et de la combinaison de la
houle et des courants. Dans le domaine de validit de la formule, linfluence de la houle est bien
suprieure celle des courants et dans certains cas, la contribution des courants la charge est
ngligeable. La Section 5.2.3.2 propose les calculs de stabilit applicables une situation caract-
rise par laction des seuls courants (aucune action de la houle).
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Analyse
fonctionnelle
Gomtries
des variantes
Comparaison et
slection
Dimensionnement
final
Construction
Exploitation et
maintenance
Identification
des problmes
Cots
Caractristiques
des matriaux
Disponibilit des
quipements
Rponse structurelle,
modes de rupture
potentielle
Exigences
sur la conception
de l'utilisation
d'quipement spcifique
Outils de
dimensionnement
Conditions aux limites:
a politique de mise en
place de conduites
b lgislation locale
c caractristiques des
conduites et de leur
contenu
d conditions hydrodynami-
ques
e conditions gotechniques
Si louvrage en enrochement est situ dans une zone fort trafic maritime et en eau relativement
peu profonde, il faut galement valuer la stabilit des enrochements face laction du sillage des
hlices. On doit pour cela dterminer la vitesse du courant la profondeur de louvrage en enro-
chement en fonction de la vitesse du jet de lhlice. Ces procdures, prsentes aux Sections 4.3.4
et 5.2.3.1, sont galement dcrites dans AIPCN (1997) et Schiereck (2001).
6.4.3.3 Changements morphologiques (dunes sous-marines)
Certains ouvrages offshores ncessitent de tenir compte de linfluence des changements morpho-
logiques petite ou grande chelle.
Ces changements sont prsents la Section 4.1.2.2. Lorsque lon sapprte construire, sur la
crte dune dune sous-marine, un ouvrage dont les dimensions sont rduites par rapport celles
de la dune, celui-ci peut devenir instable quand, au bout d'un certain temps, la dune aura disparu
(du moins partiellement). La conception des ouvrages en enrochement doit tenir compte de la
prsence ventuelle de dunes sous-marines et prvoir des mesures permettant dempcher toute
perte de stabilit aprs disparition de la dune. Il faut donc valuer la stabilit des ouvrages situs
dans ce type de zones dans diffrentes conditions juges caractristiques des stades de dvelop-
pement de la dune.
6.4.3.4 Stabilit gotechnique
Le dimensionnement des ouvrages offshores en enrochement comporte un autre aspect, savoir
lanalyse des mcanismes ventuels de rupture gotechnique, et notamment (voir la Section 5.4) :
la rupture par glissement du talus et du sous-sol ;
le tassement du noyau et du sous-sol ;
l'rosion du sol et de l'enrochement.
Puisque ces mcanismes et dautres aspects associs ont fait lobjet de la Section 5.4, seuls cer-
tains points lis aux ouvrages offshores seront ici voqus.
Le calcul du coefficient de scurit face la formation de cercles de glissement peut seffectuer
suivant la mthode de Bishop. Dans le cas des ouvrages de protection des conduites sous-marines,
la stabilit densemble est gnralement assure, principalement du fait de la hauteur de construc-
tion relativement limite et de la pente du talus maximal pratique (5/2, en rgle gnrale).
Un tassement interne du remblai de graviers peut tre observ sous linfluence croissante des
mouvements orbitaux induits par la houle. Nanmoins, la diminution de la porosit ne dpasse
gnralement pas 4 %, et lon peut sattendre ce quelle atteigne, en moyenne, 1 2 %.
Une rosion du fond marin peut se produire en cas de dpassement, au niveau de la limite entre
le matriau du filtre et celui du sol, dune vitesse critique du courant rsultant dun gradient de
pression hydraulique local. Ce critre est exprim dans les rgles de filtre classiques. Une
construction conue suivant ces rgles est galement stable dans des conditions dcoulement
non-stationnaire (coulement cyclique). En outre, lintensification de la turbulence induit un
affouillement du fond marin proximit de louvrage. Les principaux paramtres d'influence sont
la pente du talus de louvrage, le rapport entre lamplitude du dplacement deau et la largeur de
la construction, et la quantit de sdiments en suspension. Afin de limiter lrosion, une pratique
courant consiste rduire la pente de louvrage.
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6.4.4 Aspects structurels
6.4.4.1 Stabilit face aux chocs des chutes dobjets
proximit des plates-formes offshore, des plates-formes de forage semi-submersibles ou dau-
tres structures o lon manipule des charges au-dessus de la surface de leau, il y a toujours un ris-
que quun objet soit lch par accident. Les chutes d'objets tels que des quipements de forage
ou des conteneurs, de mme que limpact des ancres, peuvent endommager lourdement les
conduites et les cbles lectriques ou optiques installs sur le fond marin.
Il est donc ncessaire de protger ces lignes. Les tranches tant le plus souvent techniquement
impossibles, interdites ou plus coteuses proximit dune plate-forme, la protection est gnra-
lement effectue en disposant des enrochements.
La protection ncessaire, cest--dire la hauteur de la couche denrochement, peut tre calcule
en dterminant lnergie dimpact gnre par la chute de lobjet et la capacit dabsorption
dnergie du systme de protection. Lnergie cintique (nergie dimpact), E
k
(Nm), est gale :
o
M = masse (kg) ;
v = vitesse de l'objet (m/s).
Dans la plupart des cas, les objets qui chutent atteignent une vitesse constante appele vitesse
dquilibre, V
e
(m/s), dtermine par :
ou, lorsque lobjet peut tre dcrit en termes de dimension caractristique, D (m), par :
o
= densit relative djauge de lobjet (-) ;
= volume de lobjet (m
3
) ;
A
S
= surface de la coupe de l'objet dans la direction perpendiculaire sa vitesse de
chute (m
2
) ;
C
D
= coefficient de trane (-) ; C
D
est fonction du nombre de Reynolds et de la forme de
lobjet.
La base de donnes mondiale des accidents offshores de Veritec propose un exemple de lner-
gie cintique et de la frquence des chutes dobjets de natures diverses depuis des plates-formes
fixes britanniques. Daprs ces donnes, 81 accidents de grues ayant donn lieu des chutes d'ob-
jets ont t recenss entre 1980 et 1986, dont 22 par-dessus bord. Le Tableau 6.5 prsente lner-
gie dimpact gnre lors des chutes dobjets par-dessus bord, suivant lhypothse que la vitesse
de chute dquilibre a t atteinte.
(6.4)
(6.3)
(6.2)
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CETMEF
Tableau 6.5 Frquence des chutes dobjets classes en fonction de la masse
(accidents sur 100 grue.ans)
Puisque lon connat le nombre total dannes pris ici comme rfrence (825), il est possible de
calculer la frquence des accidents sur une priode de 100 grue.ans. Daprs les donnes de base
du Tableau 6.5, il est possible de donner une distribution des nergies dimpact recenses pour les
objets chutant par-dessus bord (au total, 2.67 accidents sur 100 grue.ans) voir la Figure 6.84.
Figure 6.84
nergie cintique gnre par les chutes
dobjets (par catgories) juste avant
limpact (kNm)
La frquence des incidents (nombre doccurrences sur une priode donne) qui toucheront une
conduite ou un cble peut ensuite tre calcule en multipliant la probabilit quun objet lch
heurte la conduite ou le cble par la frquence des incidents impliquant des chutes d'objets. Sur
la base dune probabilit admissible de rupture, il est possible de dterminer la probabilit de
dpassement de lnergie dimpact requise lors du dimensionnement, donc la capacit dabsorp-
tion de lnergie ncessaire pour protger la conduite. Ds lors que lon peut obtenir ce type de
donnes, cette analyse peut tre effectue pour dautres endroits.
Nature des objets tombs
Masse
(t)
Sur le pont
(frquence)
Par-dessus bord
(frquence)
Energie dimpact
(kNm)
Chargement 1 t 1 1.15 0.43 12 260
Conteneur 5 t 5 2.03 0.76 62 1320
Bloc de grue 0.5 0.26 0.10 130
Contre-poids de grue 55 0.26 0.10 2750 15000
Flche de grue 10 0.53 0.20 20
Masse-tige/tubage 3 0.97 0.36 170 740
Botte de tuyaux/tubages 7.5 0.88 0.33 180
Foreuse hydraulique/obturateur 5 0.26 0.10 640
Riser/colonne de monte 10 0.18 0.07 2640
Pompe boue 32 0.09 0.03 800
Couvercle de pompe de puits 4 0.18 0.07 50
Treuil auxiliaire 25 0.09 0.03 450 5000
Tambour de treuil 16 0.09 0.03 2800
Tourelle de plonge 3 0.09 0.03 30
Radeau de sauvetage 1 0.09 0.03 0
Total 7.15 2.67
Pourcentage du total 73 27
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On dispose de peu dinformations concernant les rsultats des recherches consacres la mca-
nique des impacts sur des matriaux lches. titre dapproche prliminaire, on modlise le sys-
tme form par la protection en enrochement et lobjet qui chute sous la forme dun modle de
choc lastique idal, ngligeant ainsi les effets de la viscosit et de lamortissement. La capacit
dabsorption de lnergie dimpact, E
c
(kNm), dfinie comme lnergie absorbe par la protection
en enrochement avant que lobjet en chute ne soit physiquement en contact avec la conduite ou
le cble, peut tre formule par lquation suivante:
o
p = profondeur totale de pntration (m) ;
R = rsistance de l'enrochement (kNm), en fonction de la profondeur, z (m), et de la
forme de lobjet en chute.
Si la vitesse de lobjet au moment de limpact est verticale, la rsistance peut par exemple tre
dcrite par lquation de Terzaghi relative la portance maximale (Lambe et Whitman, 1969).
Les calculs bass sur la thorie prsente ci-dessus montrent quune couche de gravier d1 m offre
une protection contre les chutes dobjets sphriques ayant une nergie dimpact pouvant aller
jusqu 300 kNm.
Heuz (1990) donne un aperu des rsultats exprimentaux et analytiques de la pntration de
projectiles dans des matriaux gologiques, plus particulirement sur les cibles en enrochement.
La comparaison des diffrentes mthodes de calcul et des donnes exprimentales a fait appara-
tre que les prdictions relatives au taux de pntration peuvent varier considrablement dune
mthode lautre. Cette comparaison a galement permis dtablir que la force de frottement
applique prsente un degr lev dincertitude, mais constitue un aspect important du processus
de pntration. En outre, des vitesses pouvant atteindre plusieurs centaines de mtres par
seconde (!), la pntration dpend principalement de la rsistance au cisaillement, et la profon-
deur de pntration dans le cas de lenrochement semble voluer linairement en fonction du
ratio de la masse de lobjet pntrant sur sa surface transversale.
Afin de mieux comprendre le comportement des impacts sous leau dans des couches de protec-
tion lches, il est ncessaire deffectuer des essais et des recherches supplmentaires.
6.4.4.2 Stabilit de la berme en enrochement face aux ancres draguant le fond
Les pattes dune ancre classique sont conues pour se planter dans le fond de la mer lorsque lon
tire la chane de lancre. Il existe une grande varit dancres. Il faut faire la distinction entre:
les ancres de navires classiques ;
les ancres du matriel de travaux, qui prsentent une tenue leve.
Ces deux types dancres se diffrencient principalement en termes de tenue et de profondeur
denfouissement. Les ancres tenue leve se dfinissent par leur capacit prsenter une tenue
trois fois plus leve que celle des ancres classiques, pour un poids quivalent. La tenue dpend
dans une large mesure des caractristiques du sol, de la surface des pattes et de la profondeur
denfouissement. Celle-ci est elle-mme fortement influence par langle form par les pattes et
la verge de lancre ainsi que par la nature du sol, et peut atteindre 10 m dans des sols mous. Koster
(1974) et Visscher (1980) ont ralis des tudes sur le comportement des ancres.
La tenue, donc la profondeur denfouissement, requise pour les ancres des navires marchands est
plus rduite. La majeure partie de la flotte marchande mondiale est quipe dancres qui ne pn-
trent pas plus de 2 2.5 m dans le fond de la mer.
Ces donnes montrent que le creusement de tranches ne suffit pas protger les conduites et
les cbles contre les ancres qui draguent le fond. Nanmoins, lorsque la probabilit quune ancre
(6.5)
916
CETMEF
soit jete proximit dune conduite ou dun cble est suffisamment basse pour tre acceptable,
il nest pas ncessaire de mettre en uvre des mesures de protection spcifiques.
Cette probabilit peut tre bien plus leve certains endroits. Dans les zones frquentes par des
barges de construction, des navires ravitailleurs, etc., notamment autour des plates-formes dexplo-
ration ou de forage, ou dans les zones fort trafic maritime, il est recommand de protger les
conduites et les cbles laide dune protection faite denrochements soigneusement slectionns.
En fonction de la gomtrie de l'ouvrage en enrochement, deux mcanismes sont susceptibles
dentraner le dcrochement dune ancre:
1. Une protection en enrochement pose sur le fond existant modifie langle de la chane de lan-
cre, induisant une force de sous-pression verticale (Figure 6.85).
2. Une protection en enrochement place dans une tranche entrane linstabilit de lancre du
fait des actions ingales exerces sur ses pattes.
Ces deux mcanismes combins dterminent le comportement de lancre qui sapproche et/ou
pntre dans la protection en enrochement.
Figure 6.85
Comportement dune ancre sur une pro-
tection en enrochement pose sur le
fond de la mer
Un certain nombre dessais sur modles et sur prototypes ont t raliss par le pass (Schle,
1962; Boodt, 1981 et Seymour et al., 1984) afin de dfinir les exigences minimales applicables aux
ouvrages de protection en enrochement. Ces essais ont apport la preuve quune berme en enro-
chement exerce une force de dsquilibre sur lancre et sa chane, ce qui finit parfois par entra-
ner le dcrochement de lancre draguant le fond. Le comportement de lancre en prsence dune
berme en enrochement est dtermin par les facteurs suivants :
type dancre;
caractristiques du sol ;
profondeur de pntration initiale de lancre;
hauteur et largeur de la berme en enrochement ;
type denrochement utilis pour construire la berme.
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La profondeur de pntration de lancre dtermine la distance ncessaire pour ramener lancre
jusquau niveau du fond de la mer. En prsence dune berme en enrochement plus haute, la direc-
tion de la chane de lancre est influence plutt, ce qui rduit la largeur de berme ncessaire. Alors
que le comportement dune ancre draguant une couche de sol (Figure 6.85, schma suprieur) peut
tre prdit de faon raisonnable, son comportement lorsquelle pntre dans la berme en enroche-
ment et remonte sur la crte est une situation plus complexe anticiper. Lancre doit tre dstabi-
lise par les actions ingales exerces sur les pattes. Cette ncessaire ingalit des actions sexer-
ant sur les pattes ne peut tre obtenue que si les enrochements de la carapace sont suffisamment
gros par rapport la longueur des pattes (du granulat fin ne produira pas leffet recherch). Il faut
donc dterminer une taille denrochement minimale prcise pour la couche de protection. Le pro-
cessus de dstabilisation de lancre ncessite galement dassurer une certaine longueur de protec-
tion, ce qui donne la largeur minimale de la berme en enrochement. La majeure partie des connais-
sances sur ce sujet repose sur les rsultats de plusieurs essais sur modles physiques.
6.4.4.3 Stabilit de la berme en enrochement face aux quipements de pche (chalutage)
Les quipements de pche des chaluts panneaux (portes des chaluts) et des chaluts perche (bau
et semelles du chalut) peuvent lourdement endommager les conduites et les cbles mis en place
sur le fond de la mer (ICES/CIEM, 1980). Les sections en porte libre des conduites ou des cbles
sont particulirement vulnrables puisqu'ils risquent dtre crochets par les quipements de
pche. Dans certains cas extrmes, le navire de pche peut mme tre entran vers le fond. Les
protections en enrochement constituent une solution approprie de protection des cbles ou des
conduites contre les quipements de pche. Ces couches de protection doivent tre capables de
rsister aux actions dynamiques horizontales, qui dpendent principalement des facteurs suivants:
forme et masse du panneau de chalut ;
vitesse de chalutage;
sens de leffort de traction;
caractristiques du fond de la mer ;
protection des cbles ou des conduites.
Le poids total moyen dune porte de chalut est denviron 500 2000 kg, et la vitesse de chalutage
se situe gnralement entre 3 et 5 nuds : cela correspond une nergie dimpact, E
k
, comprise
entre 0.5 et 6 kNm (voir l'quation 6.2).
Un talus modrment inclin dvie le panneau de chalut, si bien que seule une partie de cette
nergie doit tre absorbe par le profil en enrochement. Avec ce type dnergies cintiques rela-
tivement rduites, la pntration dans le profil en enrochement est ngligeable; une protection
en enrochement de 0.5 m d'paisseur est gnralement suffisante.
6.4.4.4 Stabilit des pipelines (soulvement et flambement du fait de la dilatation thermique)
Les hydrocarbures produits partir des gisements en mer sont gnralement transports une
pression et des tempratures leves. Les efforts normaux induits dans le pipeline du fait de la
dilatation thermique et de la pression interne peuvent tre lorigine d'une dformation et d'un
flambement. La rsistance au flambement par dformation est gnralement assure par le sol, la
protection en gravier ou en enrochement offrant un point dappui vertical et horizontal suffisant.
Un certain nombre de cas de flambement causs par une couverture inadapte ont t observs,
ce qui a forc les compagnies ptrolires reconsidrer le problme du soulvement et du flam-
bement de faon plus approfondie. La prsente section constitue une introduction ce problme.
Modlisation thorique
Diffrents auteurs se sont intresss au problme des pipelines. Historiquement, le phnomne
de soulvement tait considr comme analogue la stabilit verticale des voies ferres exposes
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la chaleur du rayonnement solaire. Hobbs (1984), Boer et al. (1986) et Richards et al. (1986) uti-
lisent la mthode danalyse applique au flambement des voies ferres, partant de lhypothse
que la rsistance au soulvement, constitue du poids de la conduite et du poids de la protection,
est constante, et que les fondations du pipeline sont rigides.
Pedersen et Michelsen (1988) dcrivent un modle mathmatique qui tient compte du compor-
tement non-linaire du matriau constitutif de la conduite, de linteraction non-linaire entre la
conduite et le sol et des non-linarits gomtriques induites par dimportants dfauts. Pedersen
et Jebsens (1988) prsentent une approche simplifie cohrente avec ce modle, et applicable
une conduite en phase de pr-flambement. Ils tudient plus en dtail les effets des contraintes
thermiques variables sur la dure et des interactions non-linaires entre la conduite et le sol. La
conclusion est que lanalyse classique du flambement par dformation dcrite ci-dessus nest pas
scuritaire dans le cas de conduites prsentant des dfauts. Nielsen et al. (1988) proposent donc
une nouvelle procdure de dimensionnement qui consiste limiter le mouvement de soulve-
ment de la conduite prsentant des dfauts la dformation lastique de la protection en enro-
chement. Associe au modle mathmatique prsent dans Pedersen et Michelsen (1988) et
Pedersen et Jebsens (1988), cette mthode de conception peut tre utilise pour dterminer la
rsistance au soulvement requise.
L'effort normal, N
0
, donn par lEquation 6.6, constitue un paramtre important de lanalyse du
flambement par dformation. Au niveau de la tte de puits sous-marine et de la plate-forme de
forage, le pipeline est gnralement quip de systmes de dilatation qui rduisent l'effort nor-
mal zro. Le long du pipeline, les forces de frottement de surface entre le pipeline, le sous-sol
et la protection sont mobilises jusqu ce que l'effort normal atteigne un niveau auquel le pipe-
line est totalement retenu (Figure 6.86). L'effort normal totalement retenu, N
0
(N), une distance
x est gale :
o
= coefficient de dilatation thermique (1/C) ;
E = module de Young (N/m
2
) ; voir la Section 5.4.4.6;
A
s
= surface transversale du pipeline (m
2
), A
s
= D
p
t ;
t = paisseur du pipeline (m) ;
T = diffrence de temprature par unit de longueur (C) ;
V
P
= coefficient de Poisson (-) ;
D
P
= diamtre du pipeline (m) ;
p = diffrence de pression interne et externe par unit de longueur (N/m
2
).
Figure 6.86
Force de compression axiale le long du pipeline
Du fait de la perte de chaleur, la temprature, donc l'effort normal, fluctue normalement le long
du pipeline (Figures 6.86 et 6.87). La perte de chaleur des pipelines enfouis ou protgs dpend
largement des proprits thermiques du matriau de protection et du fond environnant.
(6.6)
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Figure 6.87 Profil des tempratures le long du pipeline
Dans les cas o la protection est constitue de sable ou de granulat fin moyennement fin, il est
possible dobtenir une indication de la perte de chaleur et de la baisse de temprature qui en
rsulte au niveau des pipelines sous-marins en dterminant le mouvement de conduction thermi-
que travers le matriau granulaire. En revanche, dans les cas o la protection est constitue dun
milieu porosit leve tel que des granulats grossiers ou de l'enrochement, le mouvement de
convection thermique est galement important mais difficile dterminer. Les modles classi-
ques de la perte de chaleur, bass uniquement sur la conduction, sous-estiment gnralement la
perte de chaleur dans ce cas. Boer et Hulsbergen (1989) ont prsent un modle numrique uti-
lisable pour calculer la perte de chaleur et la baisse de temprature induite au niveau des pipeli-
nes enfouis et protgs.
En fonction de l'effort normal local, il est possible de dterminer la rsistance ncessaire face au
flambement par dformation. Pour valuer la hauteur de protection requise localement, il suffit
de tenir compte de la force de soulvement verticale, tant donn que la force de frottement
entre le pipeline et le sol d'une part, de la protection d'autre part a une influence limite sur la
rponse au cours de ltape de pr-flambement vers le haut. Toute description dtaille du
modle de flambement se situe au-del de la porte de ce guide. Des donnes prcises concer-
nant le modle sont toutefois disponibles dans Pedersen et Michelsen (1988).
Donnes empiriques
De toute vidence, il est essentiel de disposer dinformations quantitatives concernant la rsis-
tance au frottement axial et au soulvement de la protection pour effectuer lanalyse pratique des
pipelines sous-marins soumis dimportants changements de temprature.
La Figure 6.88 illustre le mcanisme de soulvement dun pipeline horizontal de longueur infinie
et de diamtre D
p
plac faible profondeur, et dune couche de protection de masse volumique
apparente djauge, =
w
(kg/m
3
), et de hauteur, t
c
(m). La force maximale de rsistance ou
la force minimale d'arrachement, P (N/m), est gnralement exprime par lquation suivante:
o
=
w
(kg/m
3
) ;
= masse volumique de l'enrochement en place sature (kg/m
3
), =
b
+ n
v

w
;
b
= densit de pose de l'enrochement (kg/m
3
), voir Section 3.5.1;
w
= masse volumique de leau (kg/m
3
) ;
n
v
= porosit de la couche d'enrochement (-) ;
D
P
= diamtre du pipeline (m) ;
t
c
= paisseur de la couche de protection (m) ;
f = facteur gotechnique/gomtrique (-).
(6.7)
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CETMEF
Figure 6.88
Mcanisme de soulvement dun pipeline
install faible profondeur
Dans cette formule empirique simple, f reprsente un coefficient permettant de tenir compte des
caractristiques gomtriques et gotechniques spcifiques. Les publications de gotechnique
consacres aux forces de soulvement font principalement rfrence des plaques dancrage
horizontales dans les sols granulaires fins avec une limite suprieure horizontale. Cela nest donc
pas applicable directement un pipeline protg avec de lenrochement ou du gravier. Cette res-
triction et le manque de mthodes attestes pour calculer la tenue du pipeline ont pouss Boer
et al. (1986) et Schuurmans et al. (1989) effectuer des essais de soulvement des pipelines
chelle relle. Les rsultats de ces essais indiquent que le coefficient de frottement, f, varie entre
0.6 et 1.0. Pour des caractristiques de protection identiques et une mme gomtrie de remblai,
seule une tendance limite de f dcrotre a t observe lorsque la valeur de t
c
/D
p
augmente.
Au vu du problme de flambement, la temprature interne du pipeline doit tre aussi basse que
possible, sans toutefois passer en dessous dune valeur minimale donne, laquelle des probl-
mes lis la manipulation du ptrole peuvent survenir (p. ex. bouchon et diminution de la visco-
sit). Dans une approche intgre, une protection et un revtement appropris du pipeline peu-
vent permettre doptimiser le profil des tempratures le long du pipeline.
6.4.4.5 Stabilit des sections en porte libre
Les changements morphologiques rapides du fond de la mer (tels que des dunes sous-marines
importantes) entranent parfois lexposition partielle dune conduite initialement enfouie, ou
encore la mise en porte libre de longues sections. Le passage en porte libre dune conduite peut
saccompagner des problmes suivants :
contraintes excessives exerces sur la conduite, lies au fait que son poids nest pas soutenu
sur la longueur de la section en porte libre et, ce qui est plus grave;
vibration de la conduite du fait de loscillation des vitesses de la houle, qui induisent des pro-
blmes de fatigue;
vulnrabilit de la conduite face aux ancres draguant le fond et aux quipements de pche.
Parmi les solutions techniques dont on dispose (telles que la (re)mise en tranche de la conduite
ou la mise en place dun matelas (de blocs) ou de gotubes sur toute la longueur de la conduite),
une protection en enrochement bien conue dispose sur toute la longueur du pipeline peut
empcher la mise en porte libre de sections. Les dimensions de la structure en enrochement doi-
vent tre conues de faon ce que celle-ci soit suffisamment tendue pour sadapter aux chan-
gements du fond de la mer adjacent sans se dsintgrer ; les dimensions dpendent donc des
conditions locales.
6.4.4.6 Protection anti-affouillement des structures lances (p. ex. monopieu)
Pour les structures prsentant une dimension horizontale relativement rduite par rapport la
hauteur deau, telles que les monopieux des oliennes, deux principes de conception fondamen-
taux (voir la Figure 6.89) peuvent tre considrs :
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1. Mise en place dun filtre et dune carapace sur le fond marin autour de la structure. La couche
filtre est installe avant la construction de la structure (monopieu). Aprs installation du
monopieu, la carapace est dispose au-dessus de la couche filtre;
2. Installation du monopieu sur le fond marin non-protg. Une fosse daffouillement va se dve-
lopper autour du monopieu; lorsquelle aura atteint la profondeur dquilibre, la fosse daf-
fouillement sera (partiellement) remplie de matriau filtre et ventuellement recouverte dune
carapace.
a) Protection anti-affouillement place sur le fond marin b) Protection place dans une fosse daffouillement prforme
Figure 6.89 Protection anti-affouillement selon a) le principe de conception 1 et b) le principe de
conception 2 (clichs raliss lors dessais sur modles rduits, E-Connection, www.e-
connection.nl, Den Boon et al., 2004)
Le comportement des monopieux face la rsonance est un facteur important prendre en
compte lors de la conception des parcs oliens offshore. Ce comportement dpend (en partie) de
la conception de la protection anti-affouillement. Les principaux aspects considrer sont la lon-
gueur de monopieu enfonce dans le fond marin et la hauteur de lenrochement autour du pieu.
Les contraintes de cisaillement induites conjointement par les courants et la houle doivent tre
dtermines pour dimensionner la granulomtrie de la carapace. Il faut galement tenir compte
de leffet de lacclration induite par le monopieu.
Principe de conception 1: protection anti-affouillement place sur le fond marin
Le premier principe consiste placer tout dabord la couche filtre de la protection anti-affouille-
ment. Le monopieu est ensuite battu dans cette couche puis on installe la carapace. La blocom-
trie de l'enrochement de la carapace est dtermine au moyen des calculs de stabilit classiques
(voir les Sections 5.2.2.9 et 5.2.3.3), tandis que les dimensions des couches filtre sous-jacentes sont
dtermines laide des rgles de filtre standard (voir les Sections 5.4.3.6 et 5.2.2.10).
La mise en place de la protection anti-affouillement sur le fond marin entrane un accroissement
de la turbulence du ct aval de la protection anti-affouillement. Cette turbulence accrue peut
induire un affouillement du matriau du fond au bord de la protection anti-affouillement. La
fosse daffouillement qui en rsulte dtriorera en partie le bord de la protection anti-affouille-
ment. Par consquent, une partie des enrochements se dplacera, stabilisant ainsi la pente de la
fosse d'affouillement. La profondeur de la fosse daffouillement qui se forme au bord du systme
de protection anti-affouillement, ainsi que la pente qui en rsulte, influence la rsistance du sol
proximit du pieu. La variation de rsistance qui en dcoule doit tre utilise comme paramtre
dentre dans les courbes P-y*, qui servent calculer la rponse dynamique des fondations de
lolienne. En tendant la protection anti-affouillement il est possible de rduire leffet de la fosse
daffouillement. Cette interaction est le paramtre principal pour dterminer la dimension hori-
zontale requise de la protection anti-affouillement.
* Une courbe P-y donne la relation entre la charge par unit de longueur du pieu (N/m) et la dformation
latrale du pieu (m).
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CETMEF
La profondeur maximale de la fosse daffouillement est dfinie au cours dune situation daffouil-
lement en eau claire. Laffouillement en eau claire se dfinit comme la situation dans laquelle les
vitesses induites par les courants et la houle en amont de la fosse daffouillement ninduisent
aucun transport de sdiments. Cela implique que les effets de la protection du fond entranent un
affouillement, donc un mouvement sortant des sdiments du ct aval de la protection du fond,
sans quaucun sdiment narrive du ct amont. Cest dans ces circonstances que lon observe la
profondeur daffouillement la plus importante. Lorsque les vitesses du courant ou laction de la
houle augmentent encore par rapport cet tat, cela induit un mouvement entrant de sdiments
en amont, empchant ainsi la fosse daffouillement de se creuser davantage. Laffouillement finit
par atteindre une profondeur dquilibre.
Principe de conception 2: protection anti-affouillement place dans une fosse daffouillement
prforme
Une seconde option consiste installer le monopieu dans le fond marin non-protg et laisser
une fosse daffouillement se dvelopper jusqu atteindre sa profondeur dquilibre. La fosse
daffouillement peut ensuite tre partiellement remplie denrochement. Le calcul des tailles den-
rochement ncessaires pour assurer la stabilit seffectue, comme pour le principe de conception
1, laide des mthodes prsentes la Section 5.2.3.
Si le haut de la carapace est gal au niveau dorigine du fond marin, alors la prsence de la pro-
tection anti-affouillement nintroduit aucune turbulence supplmentaire. Nanmoins, la rugosit
du fond marin saccrot dans une certaine mesure, ce qui peut entraner un certain degr de tur-
bulence supplmentaire. L encore, il y a un risque drosion au bord de la protection anti-affouil-
lement, tel que cela a t expliqu pour le principe de conception prcdent, mais dans ce cas, le
risque est probablement moindre, tant donn que la structure est moins gnante.
6.4.4.7 Protection anti-affouillement des ouvrages poids en bton
Ce type d'ouvrage est caractris par une surface transversale ou un diamtre relativement
important(e) par rapport la hauteur deau. Les ouvrages poids en bton, telles que ceux utiliss
pour les plates-formes offshores, en sont un exemple courant. Ces ouvrages sont gnralement
construits en eau relativement profonde (20 m ou plus) et peuvent subir une attaque de la houle
et des courants extrmement forte.
Pour dimensionner la protection anti-affouillement de ce type d'ouvrage, il existe principalement
trois solutions diffrentes :
approche de conception classique: elle consiste construire une protection anti-affouillement
statiquement stable sur les plans hydraulique et gotechnique;
principe du tapis plongeant : lrosion est autorise au niveau des extrmits de la protection
anti-affouillement, rduisant ainsi la surface couverte par la protection anti-affouillement ;
approche de conception dynamique: on autorise la formation dune fosse daffouillement la
fois lintrieur et larrire de la protection anti-affouillement, tout en conservant la fonc-
tion premire de la protection anti-affouillement, qui est de garantir la stabilit gotechnique
de l'ouvrage.
Ltendue horizontale de la protection anti-affouillement dpend des dimensions estimes pour
la fosse daffouillement qui se formera.
Approche de conception classique
Une protection anti-affouillement classique est stable sur les plans hydraulique et gotechnique
et prsente une longueur suffisante. La blocomtrie de lenrochement de la couche suprieure
doit tre stable en conditions de dimensionnement extrmes. Cela ncessite gnralement une
blocomtrie denrochement lourde. Afin de satisfaire aux rgles de filtre, il faut appliquer sous la
carapace soit une ou plusieurs couche(s) filtre, soit, comme alternative permettant de rduire le
nombre de couches, un gotextile impermable au sable.
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Il existe diffrentes formules de dimensionnement permettant de dterminer la taille denroche-
ment pour une conception classique. Il est toutefois vivement conseill de valider le dimensionne-
ment laide dun essai sur modle rduit ; cette vrification fait mme souvent lobjet dune clause
contractuelle. Cela sexplique par le fait que les cots levs des travaux de rparation et les dom-
mages ventuels l'environnement induits par la rupture de la protection anti-affouillement
ncessitent absolument de minimiser tout risque de dommage. Du fait de la nature tridimension-
nelle complexe de lcoulement autour de ce type d'ouvrage, et de linteraction entre le fond et la
protection anti-affouillement, les mthodes de calcul disponibles lheure actuelle ne permettent
pas de dterminer la taille et la distribution requises de l'enrochement avec un degr de certitude
suffisant. Nanmoins, il est possible dutiliser un modle physique pour un optimum conomique.
Rcemment, le comportement de la protection anti-affouillement dune plate-forme offshore
situe en Mer du Nord au large des Pays-Bas a t valu et compar aux valeurs dtermines
laide des mthodes de dimensionnement classiques et celles mesures sur un modle rduit au
cours de la phase de dimensionnement. Daprs les rsultats, les essais sur modle rduit taient
conformes aux mesures effectues sur le terrain, tandis que les formules de dimensionnement
empiriques laissaient prvoir des profondeurs daffouillement plus leves (Bos et al., 2002).
Protection anti-affouillement plongeante
Un tapis plongeant consiste en une quantit de matriau granulaire place au niveau du pied dun
revtement ou autour dun ouvrage. Lorsque laffouillement commence se former, le matriau
est redistribu sur la pente en formation. Lorsque lon applique le principe du tapis plongeant, la
formation dune fosse daffouillement au bord de la protection anti-affouillement induit le dpla-
cement dune partie de la protection anti-affouillement. Linfluence protectrice des enroche-
ments dplacs entrane la formation de talus daffouillement en pente douce. Ces pentes sont
prises en compte dans les calculs de stabilit gotechnique. Cela rduit ltendue ncessaire de la
protection anti-affouillement.
Un tapis plongeant peut tre appliqu certaines plates-formes. La Figure 6.90 en prsente un
exemple.
La plate-forme considre ici a t installe une profondeur d'eau de 30 m, et a t expose,
dans les conditions de dimensionnement, des hauteurs de houle considrables pouvant attein-
dre 10 m et des vitesses de courants de 1.5 m/s. Les conditions de dimensionnement autorisaient
un certain degr de dommage subi par la protection anti-affouillement, mais pas au point dexpo-
ser la base des fondations. Le dimensionnement final de la protection anti-affouillement a t
dtermin partir dun essai sur modle l'chelle 1/70. Les rsultats de lessai sur modle ont
montr que le volume de la protection anti-affouillement pouvait tre rduit de faon considra-
ble (40 %) par rapport au dimensionnement initial.
Figure 6.90 Vue schmatique dune plate-forme montrant les couches support
et de protection anti-affouillement (source: Van Oord)
924
CETMEF
Du fait de la forme spciale de la plate-forme, la protection anti-affouillement avait pour princi-
pale fonction de protger les coins et les cts de lacclration des courants.
La mise en place des couches a t ralise laide dun systme tube plongeur (dcrit la
Section 9.3.5), la blocomtrie de lenrochement tant fixe 60 400 kg. Il sagit l dune bloco-
mtrie importante pour un tube plongeur ; le processus de dversement a donc ncessit une
attention particulire. Les essais sur modle indiquaient quune carapace d1.5 m dpaisseur, pla-
ce sur un filtre ( structure ferme) en 10 100 mm, serait adquate. Un tapis plongeant de 8 m
de large (4 m le long des cts) a t conu devant la carapace afin de limiter lrosion du pied
de la protection anti-affouillement (couche filtre structure ouverte en 60 200 mm). Ltendue
horizontale de la carapace au niveau des coins, plus exposs, tait de 9 m et diminuait jusqu 6 m
au niveau du coin ouest. Ltendue de la carapace le long des cts de la plate-forme se limitait
seulement 3 m.
Protection anti-affouillement dynamiquement stable
Lapplication dune protection anti-affouillement dynamique un ouvrage poids en bton est une
avance relativement rcente qui prsente un avantage par rapport au conception classique,
savoir quil est possible dutiliser une blomomtrie denrochement plus petite. Dans le cas dune
protection anti-affouillement dynamiquement stable, on autorise la formation dun affouillement
limit dans et/ou derrire la protection anti-affouillement. Le principe de base est quune grande
quantit denrochements relativement petits (granulomtrie de 50 250 mm) est place autour
de louvrage. La protection anti-affouillement est conue de faon ce que la fosse daffouille-
ment maximale prvue au niveau de la protection en enrochement soit infrieure lpaisseur
totale de la couche denrochement. Le terme dynamique dsigne le fait que des fosses daf-
fouillement se formeront au niveau de la couche de protection anti-affouillement. Le terme sta-
ble dsigne le fait quune situation dquilibre sera finalement atteinte. Les avantages de ce type
de conception de la protection anti-affouillement sont que (i) la construction est relativement
simple, (ii) il est possible dutiliser des diamtres denrochement relativement petits et (iii) la
maintenance seffectue facilement par dversement denrochement supplmentaire.
Cette approche a t applique rcemment un certain nombre de plates-formes offshore. Le
dimensionnement de la protection anti-affouillement repose gnralement sur lutilisation dune
granulomtrie de petit enrochement, tel que cela a t indiqu prcdemment. Un exemple de ce
type de protection consistait en une couche d1 m dpaisseur de petit enrochement de granulo-
mtrie 50 250 mm (taille maximale des enrochements d'environ 250 mm) et prsentant un talus
de pente 3/1. Louvrage poids en bton a t plac une profondeur d'eau denviron 43 m pour
une hauteur de houle de dimensionnement de H
s,d
= 9.7 m. Daprs les estimations, la vitesse
maximale combine des courants proches du fond tait de 0.27 m/s. Un coefficient de scurit de
1.3 a en outre t appliqu. Les calculs numriques indiquaient une amplification maximale du
courant au niveau de lun des coins 2.5 fois suprieure la vitesse du courant ambiant non-per-
turb, qui pouvait se produire dans une bande troite stendant jusqu 10 m de la plate-forme.
Lamplification maximale de lcoulement induit par la houle est environ 3 fois suprieure
lcoulement ambiant et se produit environ 2 m du coin. Ltendue horizontale dune protec-
tion anti-affouillement dynamiquement stable, donc la quantit totale denrochement, doit tre
suffisante pour assurer la stabilit des enrochements au niveau du bord de la protection.
L'ouvrage introduit une turbulence locale car il obstrue lcoulement. Les tudes numriques ont
permis de dterminer que ltendue ncessaire de la protection anti-affouillement tait de 6 m
dans le sens perpendiculaire l'ouvrage et 15 m dans le sens parallle l'ouvrage.
6.4.5 Aspects conomiques
Le cot de construction dun ouvrage offshore en enrochement couvre lachat, le transport et la
mise en place des enrochements, ainsi que les levs de louvrage offshore. En outre, une somme
supplmentaire doit couvrir limprcision estime de la mthode de dversement (voir la Section
9.3.7). Les barges clapet ne permettent quune prcision de dversement minimale (pertes de
matriaux plus importantes), tandis que le meilleur degr de prcision sobtient laide dun sys-
tme tube plongeur.
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Lorsque lon utilise des navires dversement latral ou des barges clapet, les pertes denro-
chements sont plus nombreuses lorsque la hauteur deau augmente. Ainsi, pour chaque technique
de dversement, il est possible destimer la quantit minimale denrochement requise pour une
tche donne.
Daprs cette quantit minimale denrochement requise, il est possible destimer, pour chaque
navire de dversement (prsentant une charge utile, une vitesse de navigation et des quipements
de levs spcifiques, etc.), la dure et les cots des oprations de dversement. On value pour
cela le nombre et la dure estims des cycles de dversement, qui comprennent les tapes suivan-
tes : chargement des enrochements, transport jusquau site, dmarrage du systme, dversement
des enrochements, levs prliminaire, intermdiaire et final, remise flot du systme et retour
la carrire ou au dpt. Les restrictions dexploitation induites par les conditions de vent et de
houle diffrent dun navire lautre et dun type de dversement lautre (voir la Section 9.3).
6.4.6.1 Mthodes de construction
Il existe au moins trois mthodes de dversement au large des enrochements :
partir dun navire ou dune barge dversement latral : la charge est dverse lentement,
et on peut considrer, pour valuer la vitesse de chute, que chaque enrochement tombe indi-
viduellement ;
partir dune barge clapet : ds que louverture du fond de la barge dpasse une certaine
limite, la charge est dverse rapidement sous la forme dune masse unique. La masse denro-
chement conserve sa cohsion et forme un nuage, par consquent la vitesse de chute dpasse
la vitesse de chute dquilibre de chaque enrochement individuel ;
partir dun navire quip d'un tube plongeur afin dobtenir une prcision accrue en eau
profonde.
Le Chapitre 9 prsente les problmatiques lies la construction, et en particulier les types
dquipements et les conditions de travail classiques associs aux mthodes dcrites ci-dessus.
6.4.6.2 Impact de lenrochement dvers
Lvaluation des diffrentes mthodes de construction permet de conclure que si lenrochement
est dvers au moyen dun navire dversement latral ou dun navire quip d'un tube plongeur,
la vitesse de chute des enrochements sera limite par la vitesse dquilibre. Il est vident que la
rsistance des conduites et des cbles face limpact des chutes denrochements doit tre vrifie.
Des essais en grandeur nature et en laboratoire ont t raliss par le pass avec un enrochement
de D= 50 150 mm afin de dterminer le dommage ventuel subi par les revtements des condui-
tes en acier, des conduites dcoulement flexibles et des cbles. La conclusion tait que le dver-
sement denrochement sur les pipelines, les conduites dcoulement ou les cbles ninduit aucun
dommage pour les conduites normalement recouvertes, c'est--dire prsentant un revtement de
plus de 1 mm.
titre dapproximation, limpact dun enrochement dun certain diamtre qui tombe dans leau
est comparable limpact de ce mme enrochement tombant dans lair depuis une hauteur envi-
ron gale son propre diamtre.
Utilisation dun navire dversement latral
La charge utile des navires dversement latral varie entre 500 et 2000 tonnes. Ils dchargent
leur cargaison en poussant progressivement les enrochements par-dessus bord. Dans le cas dun
navire dversement latral de 1000 tonnes, la dure de dversement effective est denviron 15
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minutes. En fonction de la hauteur deau locale, des dimensions du profil de dversement et de la
granulomtrie de lenrochement, le navire peut soit rester larrt, soit longer la conduite ou pas-
ser au-dessus.
Utilisation dune barge clapet
Une barge clapet peut dverser sa cargaison en moins dune minute! Par consquent, un nuage
denrochement et deau atteint le fond une vitesse 2 ou 3 fois suprieures la vitesse dquili-
bre dun enrochement qui tombe individuellement. Limpact du dversement par barge clapet
est trs lourd et susceptible dendommager une conduite ou un cble, notamment au niveau des
sections en porte libre.
De plus, le matriau dvers drive gnralement latralement aprs avoir touch le fond, ne lais-
sant quune quantit relativement petite denrochement lendroit dsir. Les barges clapet ne
sont donc gnralement pas utilises dans les situations ncessitant un placement prcis des enro-
chements, telles que la protection ou la stabilisation des conduites ou des cbles en eau profonde.
La spcialit dune barge clapet est principalement le dversement de grandes quantits de
galets ou denrochement en eau peu profonde (environ deux fois le tirant deau maximal de la
barge), o la prcision ne constitue pas une priorit.
Utilisation dun navire quip d'un tube plongeur
Ce systme guide lenrochement jusqu un niveau situ plusieurs mtres au-dessus du fond; il
est donc particulirement adapt pour effectuer un dversement prcis en eau profonde (jusqu
1000 m). Ce systme est constitu dun navire partir duquel un tuyau (flexible) peut tre abaiss
jusqu un niveau situ plusieurs mtres au-dessus du fond de la mer. Lextrmit du tuyau peut
tre positionne soit laide dune unit de propulsion fonctionnant de faon autonome, soit au
moyen dun vhicule tlcommand, ces deux systmes tant dots dun quipement capable
deffectuer des levs. Lenrochement est plac sur la conduite en dplaant le tube au-dessus
une vitesse constante.
La prcision du dversement ne dpend que de celle du positionnement de lextrmit infrieure
du tube par rapport la conduite. Le mouvement vertical est contrl et limit par un dispositif
de compensation du pilonnement. Une unit de propulsion permet au technicien de contrler et
de rectifier le dplacement horizontal.
La Section 9.3.5 propose une description plus dtaille de cette mthode.
6.4.6.3 Levs
Afin de contrler et de consigner les rsultats des oprations de dversement au cours des diff-
rentes tapes des travaux, il est ncessaire de procder des levs. Ceux-ci peuvent tre effectus
soit depuis le navire de dversement lui-mme, soit partir dun autre navire, ventuellement
quip dun vhicule tlcommand muni dune srie de capteurs. Il existe une large gamme
dquipements de levs. Le systme de levs comprend gnralement les (sous-)systmes suivants:
indicateur de position de surface;
indicateur de position sous-marine;
compas gyroscopiques ;
logiciels de traage de profil ;
capteurs de profondeur ;
systmes vido;
systmes informatiques.
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Gnralement, lordinateur de bord est le cur nvralgique du systme de levs, auquel peuvent
tre associs, entre autres, le ou les indicateur(s) de position de surface, lindicateur de position
du vhicule tlcommand, le compas gyroscopique du navire, le compas gyroscopique du vhi-
cule tlcommand et le systme de traage de profil. Lindicateur de position du vhicule tl-
command donne la position du vhicule tlcommand par rapport au navire.
Avant de commencer les levs, il est gnralement ncessaire de procder des vrifications afin
de sassurer que le systme dans son ensemble fournit des donnes conformes aux exigences. Les
rsultats de ces vrifications ou calibrages doivent tre enregistrs afin de surveiller dventuels
changements de valeurs importants au fil du temps.
On distingue trois types de levs :
1. Les levs prliminaires
Les levs prliminaires ont gnralement deux objectifs :
a. tablir les coordonnes exactes de la zone de dversement ;
b. dterminer le profil du fond marin avant dversement permettant dvaluer, plus tard, les
quantits dverses, mais aussi la hauteur et les dimensions du dversement.
Ces levs prliminaires couvrent une grille de levs bathymtriques intervalles prdfinis.
Les profils transversaux et/ou longitudinaux sont tracs partir des donnes fournies par le
sondeur acoustique, et seront compars ultrieurement aux profils des levs finaux.
2. Les levs intermdiaires
Ces levs sont effectus pour valuer les dimensions du dversement.
3. Les levs finaux
Une fois que le dversement est achev, on effectue des levs sur la mme surface de grille
bathymtrique que les levs prliminaires. Les rsultats sont compars avec les donnes des
levs prliminaires afin de confirmer que le profil de dversement est conforme aux spcifica-
tions du matre d'ouvrage. Les techniques de levs finaux sont les mmes que celles utilises
pour les levs prliminaires. Les profils transversaux et longitudinaux sont de prfrence tra-
cs approximativement au mme endroit que pour les levs prliminaires.
La Section 9.9 dcrit plus en dtail certaines techniques de levs.
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