Sunteți pe pagina 1din 10

Sigheartau Diana

MTC IV
Canalul Suez

Sursele de apa au prezentat o mare atractie pentru dezvoltarea marilor
civilizatii ale lumii, fiind folosite nu doar pentru uz alimentar ci si pentru transport.
Probabil realizarea intinselor retele de irigatii le-a dat indrazneala necesara de a
incerca sa aduca unele corecturi reliefului stabilit de zei. Primei mari organizatii
statale din istorie, Egiptului, ii apartine gloria realizarii primului canal navigabil ce
va intra deopotriva in istorie si in legenda,Canalul de Suez.
Pentru a strapunge istmul Suez, care lega Egiptul de Peninsula Sinai, saparea
unui canal a reprezentat o necesitate pentru comertul maritim mondial. Cu
siguranta, realizarea unui canal insemna scurtarea distantelor portuare dintre
Oceanul Atlantic si Oceanul Indian, scurtarea in mod semnificativ a timpului
necesar parcurgerii traseului Europa - Extremul Orient. Pana la sfarsitul secolului
al XIX-lea acest traseu a fost strabatut prin ocolirea Africii, pe la Capul Bunei
Sperante. Asadar, nevoi a const r ui r i i unui canal , Canal ul Suez, er a
nei ndoi el ni ca.
Canalul se afla la vest de Peninsula Sinai, are 163 km lungime, si 300 m
latime in cel mai ingust punct. Este situat in Egipt, intre orasele Port Said (Br
Sa'd) la Marea Mediterana si Suez (al-Suways) la Marea Rosie. In actualitate,
canalul permite trecerea in ambele directii a navelor intre Europa si Asia, fara sa
mai fie necesara inconjurarea Africii pe la vest. Canalul e format din doua parti, la
nord si la sud de Marele Lac Amar, legand Marea Mediterana de Golful
Suez la Marea Rosie.

Harta canalului Suez
Din necesitate, pasiune sau vocatie, vechii egipteni s-au preocupat
permanent de realizarea unor mari lucrari de constructii. Exemplele sunt bine
cunoscute: piramidele, sfinxul, templele de la Luxor si multe altele. Faraonii nu se
lasau intimidati de grandoarea proiectelor; expeditiile razboinice le asigurau mana
de lucru necesara realizarii tuturor dorintelor lor ambitioase.
Poate nu ar fi ajuns sa construiasca un canal navigabil, daca una din
variantele vechiului si importantului drum care leaga tinuturile din Orient in
special China si India cu litoralul mediteranean n-ar fi trecut prin istmul dintre
Marea Rosie si Marea Mediterana. Oamenii antici aveau mai putina frica de
talharii care impanzeau drumurile din Fenicia si Egipt pana in legendara China,
decat de apele greu de stapanit ale marilor si oceanelor. Totusi, insusirea
tehnicii cabotajului ( navigatia de coasta), imbunatatirea constructiilor de nave si
mai ales eficienta transportului naval i-au determinat pe negutatori sa prefere din
ce in ce mai mult traseul pe apa. Tentat de castigurile obtinute din tranzitul si
schimbul de marfuri, faraonul egiptean Nechao II incepe saparea Canalului de
Suez, probabil in anul 590 i.Hr., lucrare pe care o termina dupa circa 80 de ani
regele persan Darius, devenit intre timp stapan al Egiptului. Nu era traseul pe care-l
cunoastem astazi; canalul antic stabilea o simpla legatura intre Nil si mare. Cu
toate dimensiunile sale reduse, a ridicat mari probleme realizatorilor sai si a costat,
dupa Herodot, viata a 120 000 de lucratori.
Canalul a continuat sa functioneze cu intermitenta in anii care au urmat.
Dupa perioade de criza politica si sociala, navigatia era sistata din cauza nisiparii
traseului, dupa care urmau actiuni de reamenajare. Intre aceste numeroase
alternante se pot evidentia masurile de repunere in functiune, de sporire a
capacitatii si de largire a canalului, initiate de faraonul Ptolemeu II (261-259 i.Hr ),
imparatul Traian ( 108-111 ) si de califul Omar ( 643-645). In anul 750, venirea la
putere a dinastiei abaside la Bagdad a provocat sciziuni in imensul imperiu arab.
Pentru a opri circulatia graului egiptean spre provinciile rebele si a le priva de
incasarile aduse de tranzitul comercial, califul El Mansur a astupat canalul pe
intreg traseul sau si asa a ramas timp de peste un mileniu.
In lunga perioada care a urmat s-au facut numeroase incercari de punere in
functiune a acestui important drum pe apa; fie ca era vorba de suverani, ca sultanul
turc Soliman Magnificul, sau regele francez Henric al IV-lea, de savanti
ca Leibniz sau simpli comercianti francezi, italieni sau englezi, incercarile lor au
esuat. Ideile au inceput sa prinda consistenta abia cu ocazia aventurii napoleoniene
in Egipt. O expeditie stiintifica sub conducerea lui Le Pere, in 1799, si-a intemeiat
concluziile pe o banala eroare de masuratori, intarziind inceperea lucrarilor cu
cateva zeci de ani.
Revolutia industriala a stabilit noi dimensiuni problemelor legate de
comertul Orient Occident. La acestea s-au mai adaugat elemente de importanta
strategica pe care Istmul de Suez le detinea, intr-un secol in care lupta de impartire
a lumii intre cele mai puternice state devenise o realitate cotidiana.
In acesta perioada de aliante politico-militare si razboaie, adeptii
socialismului utopic al lui Saint- Simon sunt cei care vor repune in discutie
problema realizarii Canalului de Suez. Deveniti conducatorii diferitelor organe
guvernamentale sau companii particulare, dupa esecul doctrinei lor filozofice, se
afla in avangarda actiunilor tehnico-constructive. Cativa dintre ei participa la
constituirea unei societati de studii pentru realizarea canalului. Sunt trei grupuri
componente: englez, austriac si francez, fiecare reprezentat de un inginer
binecunoscut. Comisia celor trei, care sunt Stephenson, Negrelli si Talabot, are de
la inceput de infruntat doi puternici dusmani: guvernul englez, sensibil la orice se
interpune intre metropola si India, si viceregele egiptean Mehmed Ali, banuitor
fata de orice actiune intreprinsa de altii, care n-ar fi in folosul sau exclusiv.
Pana una alta, lucrarile preliminare privind masuratorile si stabilirea unor
trasee posibile au fost duse pana la capat, inmormantandu-se definitiv concluziile
gresite ale expeditiei Le Pere. Desi nu ducea lipsa de fonduri, societatea si-a oprit
activitatea aici, deoarece grupul francez si-a pierdut vremea in discutii sterile
asupra traseului Suez- Port Said sau Suez Alexandria prin intermediul Nilului.
Lovitura de gratie a dat-o Robert Stephenson, prezent in comisie si societate
datorita mai mult prestigiului castigat alaturi de tatal sau in constructia de
locomotive. Trimis in Egipt, in 1850, sa negocieze inceperea lucrarilor la canal,
interesat exclusiv in respectarea pozitiei guvernului englez si a propriilor interese
financiare, se intoarce din misiune cu concesiunea unei cai ferate Alexandria
Cairo si un contract avantajos pentru fabrica de locomotive de la Newcastle, dupa
ce facuse tot ce era omeneste posibil pentru a raci bruma de entuziasm declansat de
ideea constructiei canalului in randul autoritatilor egiptene. Societatea s-a
desfiintat, iar ideea realizarii canalului parea abandonata pentru multa vreme.
Poate asa ar fi fost daca un om cu vointa de fier nu s-ar fi facut instrumentul
intamplarii si in acelasi timp al unei necesitati obiective, aruncandu-se cu toate
fortele in lupta pentru realizarea acestui important obiectiv. Numele i-a ramas in
istorie legat de constructia variantei moderne a Canalului de Suez:Ferdinand de
Lesseps.
Sansa ii surade pe neasteptate, in 1854; fostul sau elev si prieten Mohamed
Said a fost proclamat vicerege al Egiptului. Este invitat in Egipt si la 30 noiembrie
1854 un firman acorda concesiunea strapungerii si explorarii Canalului de Suez
unei societati internationale constituita si condusa de Lesseps. Beneficile urmau a
fi impartite 15% guvernului egiptean, 10% fondatorilor, iar 75% actionarilor.
Concesiunea era valabila pentru 99 ani, dupa care guvernul egiptean urma sa
devina proprietar si sa plateasca o despagubire cuvenita societatii.
O singura conditie si anume ratificarea concesiunii de sultanul turc,
suveranul teoretic al Egiptului, era cat pe ce sa opreasca din nou actiunea atat de
bine inceputa. La insistentele ambasadorului englez, sultanul a refuzat ratificarea
concesiunii. Lesseps isi muta centrul de bataie in Anglia, calatoreste in principalele
orase, are intalniri cu deputati, oameni de afaceri, tine conferinte, se intalneste cu
regina Victoria. Opinia publica engleza ii devine favorabila, insa guvernul englez
se opune in continuare. Atat Mohamed Said, cat si Lesseps, exasperati de
tergiversari, au trecut la actiune, punand guvernul englez si pe sultanul turc in fata
faptului implinit. La 5 noiembrie 1858 se deschide subscriptia publica in intreaga
lume, la capitalul companiei universale a Suezului, in valoare totala de 200
milioane franci.

Proiectarea canalului Suez
Lucrarile propriu-zise incep la 25 aprilie 1859 si continua alert, in pofida
trimiterii unor nave de razboi engleze in apele egiptene si a ordinului Sublimei
Portide sistare a lucrarilor. Englezii s-au trezit in situatia primejdioasa de a pierde
controlul celui mai scurt si eficient drum din Europa spre Indii si atunci si-au
schimbat tactica, pornind o violenta campanie de protest moral. Ziarele, care s-au
preocupat prea putin de negotul cu sclavi negri, de practicarea sclaviei in SUA sau
de soarta copiilor supusi regimului de munca de 14-16 ore in fabricile engleze, s-au
induiosat dintr-o data de soarta felahilor egipteni fortati sa execute munca
obligatorie la constructia canalului. Aceasta campanie ar fi ramas fara rezultat daca
Mohamed Said nu ar fi murit, fiind inlocuit de nepotul sau Ismail Pasa; munca
obligatorie a fost desfiintata, iar Lesseps a ramas cu aproximativ un sfert din
muncitori.
Constructia canalului a ajuns din nou in impas, dar Ismail Pasa, doritor sa-l
termine fara a supara nici suzeranul turc, nici marile puteri, a solicitat arbitrajul
lui Napoleon al III-lea. Imparatul francez, politician abil, i-a cerut lui Lesseps sa
renunte la sistemul arhaic de lucru pe santierele canalului si sa faca apel la marile
intreprize din Europa. Decizia a fost primita cu deplina aprobare in toate capitalele
apusene, inclusiv in City-ullondonez, acolo unde marile societati dadeau tonul
tuturor actiunilor, inclusiv celor politice. A fost necesara o infuzie proaspata de noi
fonduri la care, de aceasta data, a participat si capitalul englez. Terminarea
canalului a trecut in sarcina marilor antreprenori ai vremii, folosindu-se
preponderent mana de lucru calificata si mecanizarea, spre deplina satisfactie a
industriasilor europeni. Pe aceasta cointeresare a mizat Napoleon al III-lea, cand i-
a impus lui Lesseps sistemul de lucru capitalist, iar sultanului ratificarea firmanului
de acordare a concesiunii.
Canalul Suez a fost inaugurat oficial pe 17 noiembrie 1869. A avut loc o
ceremonie fastuoasa, la care a participat si imparateasa Frantei, Eugenie, sotia lui
Napoleon al III-lea. Canalul are o lungime totala de 160 km si leaga Port Said, de
la Marea Mediterana de orasul Suez, de la Marea Rosie. Castigul cel mai mare l-a
avut Anglia, prin scurtarea duratei calatoriei spre coloniile sale asiatice.

Harta reprezentand canalul Suez - 1869
In 1875, ca urmare a lipsei de fonduri, Egiptul si-a vandut guvernului de la
Londra partea sa din actiunile detinute la Compania Suezului. Marea Britanie a
devenit astfel actionarul principal.
In 1876 au inceput sa fie facute imbunatatiri semnificative, iar canalul a
devenit unul dintre cele mai importante canale de navigatie din lume.
In 1882, Marea Britanie a invadat Egiptul, incepand o lunga ocupatie a
acestei tari. Marea Britanie si-a impus controlul total asupra Egiptului, inclusiv
asupra fortelor sale militare, chiar daca, formal, aceasta tara se afla inca sub
suzeranitatea Imperiului Otoman. De asemenea, au fost instalate trupe britanice in
zona Canalului Suez.
Conventia de la Constantinopol (1888) a fixat statutul international al
canalului, care trebuie sa fie deschis navelor comerciale si militare ale tuturor
statelor atat in timp de pace, cat si in timp de razboi.
In perioada 1914-1922, Egiptul s-a aflat sub protectorat britanic. In timpul
Primului Razboi Mondial, acordurile Sykes-Picot, privind teritoriile stapanite de
Imperiul Otoman si statutul acestora dupa razboi, au fost purtate astfel incat sa-i
indeparteze pe francezi de Canalul Suez. De aceea, Marea Britanie a optat pentru
controlul asupra Palestinei si al Iordaniei, oferind Frantei Siria, aflata la distanta de
canal.
Desi independent din 1922, Regatul Egiptului a ramas sub influenta Marii
Britanii pana dupa al Doilea Razboi Mondial.
In 1952, regele egiptean Faruk a fost inlaturat de la putere printr-o actiune a
organizatiei Ofiterilor liberi, Egiptul devenind republica (1953). Primul presedinte,
Mohammed Neguib este, la randul sau, inlaturat de Gamal Abder Nasser, in 1954.
In 1953 se finalizeaza negocierile purtate cu britanicii printr-un acord
privind Suezul: cele doua parti convin ca evacuarea zonei Canalului de Suez de
catre britanici sa se incheie in iunie 1956.
In iulie 1956, presedintele egiptean Gamal Abdel Nasser a nationalizat
canalul, in speranta de a incasa taxe care sa contribuie la construirea unui baraj
masiv pe raul Nil. Nationalizarea canalului a provocat o criza politico-militara de
amploare. Criza Suezului a izbucnit ca urmare directa a hotararii lui Gamal Abdul
Naser din 26 iulie 1956 de a nationaliza Canalul Suez, respectiv respingerea ofertei
americano-britanice de a construi barajul de la Assuan. La 29 octombrie 1955, au
fost parasutate unitati de elita engleze si franceze langa orasele Port Said, Port
Suez si Ismaelia, pe malul african al canalului iar Zahal-ul (armata israeliana) a
spulberat in 5 zile rezistenta armatei egiptene si a ocupat, in totalitate, Peninsula
Sinai, oprindu-se pe malul estic al canalului.
Desi infrangerea Egiptului a fost totala, interventia vehementa a Moscovei
si, in special, a Washingtonului i-a obligat pe englezi, francezi si israelieni sa se
retraga. Tratatele semnate vor marca, practic, sfarsitul stapanirii de peste un secol a
celor doua state vest-europene beligerante in Orientul Mijlociu. Israelului i s-a
garantat libera trecere a vaselor prin canal - garantare care a fost incalcata la prima
incercare - si incetarea actiunilor fedaiun-ilor - care a fost respectata. In pofida
sperantelor americane, Egiptul a intrat, total, in sfera influentei sovietice, devenind
unul dintre liderii grupului de state "neangajate". Relatiile
dintre Londra siWashington au fost afectate sensibil.
Totusi, canalul era atat de plin de ramasite rezultate din Criza Suez incat au
fost necesare mai multe saptamani de curatare de catre muncitorii egipteni si ai
Natiunilor Unite, inainte ca navele mari sa poata naviga pe cursul de apa.
Mai tarziu, Egiptul a inchis din nou canalul, in urma Razboiului de sase zile
si a ocuparii de catre Israel a Peninsulei Sinai. In urmatorii ani, Canalul Suez, care
separa Sinaiul de restul Egiptului, a devenit o linie a frontului dintre armatele
Egiptului si Israelului. In 1975, presedintele egiptean Anwar el-Sadat a redeschis
Canalul Suez, ca gest de pace in urma negocierilor cu Israelul.
Din 1980 s-a deschis un tunel (Tunelul Ahmed Hamdi) pe sub canal, si
incepand cu 1999, canalul este traversat de o linie de inalta tensiune. O linie
de cale ferata aflata pe malul de vest parcurge paralel intreaga sa lungime.
Canalul nu are ecluze, deoarece nu exista diferente de inaltimi. Permite
trecerea navelor cu deplasament de pana la 150.000 de tone. Pot trece navele cu
pana la 16 m pescaj, si exista planuri de a mari acest pescaj la 22 m pana in 2010,
pentru a permite trecerea superpetrolierelor. Astazi superpetrolierele pot descarca o
parte din incarcatura intr-o barja a canalului, si o pot reincarca la celalalt capat.
Exista o singura banda de navigatie, cu mai multe locuri de depasire. De obicei,
trei convoaie tranziteaza canalul zilnic, doua catre sud si unul catre nord. Trecerea
dureaza intre 11 si 16 ore, cu o viteza de circa 8 noduri. Viteza redusa previne
erodarea malurilor canalului de valurile generate de nave.

Sectiune transversala pe canalul Suez cu propunerea de re-amenajare
Deschiderea canalului a creat primul pasaj de apa sarata intre Marea
Mediterana si Marea Rosie . Desi Marea Rosie este cu aproximativ 1,2 m mai
inalta decat estul Mediteranei, curentul intre Marea Mediterana si mijlocul
canalului de la lacul Amar curge spre nord in timpul iernii si spre sud in timpul
verii . Lacul Amar, care este un lac natural hipersalin , a blocat migrarea speciilor
din Marea Rosie in Mediterana de mai multe decenii , dar cum salinitatea lacului
s-a egalizat treptat cu cea a Marii Rosii, bariera de migratie a fost eliminata, iar
plantele si animalele din Marea Rosie au inceput sa colonizeze estul Mediteranei .
Speciile invazive provenit din Marea Rosie si introduse in Marea
Mediterana prin canal au devenit o componenta majora a ecosistemului
mediteranean si au efecte grave asupra ecologiei , pun in pericol multe specii
locale si endemice . Aproximativ 300 de specii din Marea Rosie au fost identificate
in Marea Mediterana , si exista , probabil, altele inca neidentificate . Intentia
guvernului egiptean de a extinde canalul a ridicat probleme biologilor marini ,
temandu-se ca aceasta va agrava invazia speciilor din Marea Rosie.
Cu toate acestea, impactul pe care il are canalul asupra usurarii
transporturilor de marfuri intre Europa si Extremul Orient, cu un volumul de trafic
care atingea in 1991 aproximativ 18.300 parcurgeri ale canalului, cu un tonaj total
de 426 milioane tone, nu este de neglijat. Acesta este inca un exemplu de inovatie
demna de a fi un punct important de reper in evolutia civilizatiilor moderne.

Orasul Suez si intrarea pe canal