Chapitre 9

9 Construction
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CETMEF
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9
10
SOMMAIRE du Chapitre 9
9.1 Prparation des travaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1102
9.1.1 Problmatiques lies la construction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1102
9.1.2 Problmes divers concernant le site . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1103
9.1.2.1 Emplacement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1103
9.1.2.2 Logistique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1104
9.1.2.3 Aspects lgaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1104
9.1.2.4 Aspects environnementaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1105
9.2 Prparation du site . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1106
9.2.1 Aire de stockage et de rparation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1106
9.2.1.1 Localisation, agencement et taille . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1106
9.2.1.2 Conditions dexploitation et de scurit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1108
9.2.2 Installations de chargement et de dchargement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1108
9.2.2.1 Chargement des barges . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1109
9.2.2.2 Chargement des caboteurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1112
9.2.2.3 Chargement des camions et des trains . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1113
9.2.2.4 Considrations supplmentaires pour le dchargement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1113
9.3 quipement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1115
9.3.1 Gnralits . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1115
9.3.2 quipement terrestre dversement des matriaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1116
9.3.3 quipement terrestre placement contrl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1119
9.3.4 quipement flottant dversement de matriaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1122
9.3.5 quipement flottant placement contrl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1123
9.3.6 Conditions de travail . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1128
9.3.6.1 Conditions de travail pour les travaux terrestres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1128
9.3.6.2 Conditions de travail pour les oprations nautiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1130
9.3.7 Tolrances . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1135
9.4 Transport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1138
9.4.1 Transport routier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1139
9.4.2 Transport ferroviaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1142
9.4.3 Transport par voie d'eau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1143
9.4.3.1 Transport maritime . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1144
9.4.3.2 Transbordement vers le rivage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1145
9.5 Risques lis la construction et scurit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1147
9.5.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1147
9.5.2 Sources principales de risques et leurs occurrences . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1148
9.5.2.1 Un environnement instable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1148
9.5.2.2 Dynamique de l'environnement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1150
9.5.3 Principes et bonnes pratiques pour la gestion des risques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1151
9 Construction
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9.5.3.1 Protection des ouvrages . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1151
9.5.3.2 Protection des travailleurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1154
9.5.3.3 Protection du public pendant les travaux de construction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1155
9.5.3.4 Choix et utilisation de lquipement et du matriel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1156
9.5.3.5 Rsum des bonnes pratiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1156
9.6 Problmes gotechniques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1157
9.6.1 Conditions de sol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1157
9.6.2 rosion et sdimentation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1158
9.7 Techniques de mise en uvre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1158
9.7.1 Travaux de protection de fond et des berges . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1158
9.7.1.1 Types et fonctions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1158
9.7.1.2 Travaux de protection de fond . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1159
9.7.1.3 Travaux de protection des berges . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1164
9.7.2 Construction des digues talus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1166
9.7.2.1 Gnralits . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1166
9.7.2.2 Construction des digues par voie terrestre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1167
9.7.2.3 Construction de digues avec du matriel embarqu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1172
9.7.2.4 Combinaison de construction par voie terrestre et par voie nautique . . . . . . . . . . .1174
9.7.2.5 Rsum des conditions d'utilisation du matriel terrestre compar
au matriel embarqu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1176
9.7.2.6 Pose des blocs denrochement artificiel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1177
9.7.3 Construction des perrs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1178
9.7.4 Ouvrages de fondation et offshore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1180
9.7.4.1 Construction des ouvrages de fondation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1180
9.7.4.2 Construction douvrages de protection de canalisations et de cbles . . . . . . . . . . .1181
9.7.5 Ouvrages courants de rivire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1182
9.7.5.1 Protection en enrochement dune berge sur un remblai de sable . . . . . . . . . . . . . . .1182
9.7.5.2 pi et ouvrage d'alignement de rivire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1183
9.7.6 Excution de rparations urgentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1184
9.8 Contrle qualit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1185
9.8.1 Mthodes de pose et d'agencement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1185
9.8.1.1 Enrochement naturel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1185
9.8.1.2 Enrochement artificiel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1188
9.8.2 Vrification de la densit de pose l'aide d'une planche d'essai et par comptage des blocs .1188
9.8.3 Contrle qualit pendant la construction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1189
9.8.3.1 Considrations gnrales sur lassurance qualit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1189
9.8.3.2 Contrle qualit des matriaux sur le chantier de construction . . . . . . . . . . . . . . . .1192
9.8.4 Calculs sur une planche d'essai et problmes de paiement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1194
9.9 Techniques de levs et de mesures . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1196
9.9.1 Contrle des levs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1196
9.9.2 Levs avant construction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1197
9.9.3 Alignement de l'ouvrage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1197
Sommaire
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9.9.4 Implantation des profils . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1197
9.9.5 Pose de blocs d'enrochement suivant un plan de pose . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1198
9.9.6 Implantation dun musoir . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1198
9.9.7 Construction sous-marine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1199
9.9.8 Techniques de lev . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1199
9.9.8.1 Au-dessus de l'eau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1199
9.9.8.2 Sous l'eau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1201
9.10 Rfrences bibliographiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1206
9 Construction
1098
CETMEF
9 Construction
Le Chapitre 9 prsente les mthodes et le matriel de construction.
Donnes des autres chapitres:
Chapitre 2 Les exigences de projet
Chapitre 3 Les proprits des matriaux
Chapitre 4 Les conditions hydrauliques et gotechniques
Chapitre 6, 7 et 8 La conception des ouvrages
Rsultats pour les autres chapitres:
Mthodes de construction Chapitres 6, 7, 8 et 10.
NOTE: le processus de conception est itratif. Le lecteur est invit se rfrer au Chapitre 2 tout au
long du cycle de vie de l'ouvrage pour se remmorer les problmatiques importantes.
Ce logigramme indique o trouver l'information dans ce chapitre et les liens avec les autres chapitres.
Il peut tre utilis en parallle aux sommaires et l'index pour naviguer dans le guide
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CETMEF
1
2
3
4
5
6
7
8
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10
9 Construction
10 Surveillance, inspection,
maintenance et rparation
Annexe 1 Modle de spcifications pour la construction
5 Phnomnes physiques et
outils de dimensionnement
4 Caractrisation du site
et collecte des donnes
3 Matriaux
6 Conception des ouvrages la mer
7 Conception des ouvrages de fermeture
8 Conception des ouvrages en rivire et en canal
2 Conception des ouvrages
9.1
Prparation
des travaux
Problmatiques
gnrales lies
la construction et
au site
9.2
Prparation
du site
Aire de stockage
et de rparation
Installations de
chargement et de
dchargement
9.3
quipements
quipements ter-
restres et flottants
Conditions de
travail
Tolrances
9.4
Transport
Transport routier,
ferroviaire et par
voie d'eau
9.5
Risques lis la
construction et
scurit
Sources de risques
Gestion des risques
9.6
Problmes
gotechniques
Conditions de sol,
rosion et sdimentation
9.7
Techniques de mise
en uvre
Protection de fond/de
berge, digue talus,
perr, ouvrage offshore
ouvrage en rivire,
rparation
9.8
Contrle qualit
Mthode de pose et
d'agencement
Assurance qualit
9.9
Techniques de levs
et de mesure
Techniques de levs
Tolrances
Chapitre 9 Construction
Ce chapitre couvre les aspects de la construction des ouvrages hydrauliques construits complte-
ment ou partiellement en enrochement. L'accent est mis sur les aspects pratiques des construc-
tions en enrochement naturel, tudis conjointement avec les aspects thoriques de la production
de ces matriaux en carrires, sujet couvert la Section 3.9. Le logigramme gnral au dbut de
ce chapitre montre comment ce chapitre est li aux autres chapitres de ce guide.
Les principaux sujets traits dans ce chapitre sont :
la prparation des travaux;
la prparation du site;
la description de lquipement habituellement utilis;
le transport des enrochements ;
les risques et la scurit des oprations de construction;
les problmes gotechniques ;
les mthodes de construction d'ouvrages hydrauliques courants ;
les techniques de lev et mesures ;
le contrle qualit, y compris les aspects concernant la pose des enrochements.
Les principales sections de ce chapitre, de la prparation des travaux aux mthodes de construc-
tion, les levs et les mesures, sont prsentes dans le logigramme la Figure 9.1.
Figure 9.1 Lien entre les diffrentes sections de ce chapitre
9 Construction
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CETMEF
Transport
Prparation du site
Prparation des travaux
Mthodes de
construction
Levs et mesures Contrle qualit
Problmes
gotechniques
Risque et scurit quipements
Les mthodes de construction prsentes concernent les ouvrages hydrauliques en enrochement
suivants :
Catgorie Rfrences aux autres sections
Ouvrages de protection de fond Sections 6.1, 6.2 et 6.3; Section 8.3
Ouvrages de protection de berges et revtements Sections 6.2 et 6.3; Sections 8.2 et 8.3
Digues talus Section 6.1
Ouvrages de protection ctire Section 6.3
Protections de canalisations et fondations Section 6.4
pis, ouvrages d'alignement de rivires Section 8.2
Protections de cules et de piles Section 8.5
Ces ouvrages sont construits avec des moyens terrestres et/ou nautiques. Lors du choix des qui-
pements et de la mthode de construction, les ouvrages doivent tre valus suivant les lments
ci-dessous :
les dimensions et le trac en plan;
les volumes et le type d'enrochement requis ;
les possibilits de stockage temporaire des enrochements sur le site;
l'emplacement de la carrire et sa production;
le transport de la carrire au site;
l'accessibilit du chantier aux quipements terrestres et flottants ;
les conditions externes affectant les conditions de travail : l'effet de la profondeur d'eau sur
l'accs et la construction, le climat de houle et le rgime des vents et leurs variations saison-
nires, les mares et les courants, la temprature et la visibilit;
la stabilit de l'ouvrage en cours de construction.
Comme chaque ouvrage est sujet des conditions spcifiques, la mthode de construction choi-
sie doit tre adapte spcifiquement. Ce chapitre est illustr par des exemples, mais les mthodes
changent souvent d'une entreprise lautre, en fonction du type d'quipement qu'elle possde et
de ses expriences antrieures.
La conception peut tre affecte par un certain nombre de contraintes, parmi lesquelles :
l'obligation d'empcher la pollution de l'eau et de lair, ce qui inclut les aspects cologiques, le
contrle du bruit et les restrictions de la circulation (voir la Section 2.5) ;
la disponibilit du matriel et de la main-duvre;
le niveau d'exprience locale sur des travaux comparables ;
les infrastructures (routes, voies ferres, ports) ;
les installations pour les futurs travaux de maintenance;
les contraintes financires ;
les saisons pendant lesquelles les travaux auront lieu;
la disponibilit des enrochements appropris.
Il est important de noter que les mthodes de construction ne peuvent pas tre apprises avec ce
seul guide. Une exprience en condition relle est aussi ncessaire. Pour comprendre tous les
aspects de la gestion de chantier, il faut une exprience acquise sur de nombreux chantiers, avec
un personnel dencadrement expriment.
9 Construction
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9.1 PRPARATION DES TRAVAUX
9.1.1 Problmatiques lies la construction
Les problmes lists au Tableau 9.1 doivent tre considrs selon le type et la localisation de l'ou-
vrage (p. ex. zone rurale ou urbaine). Cette liste n'est pas exhaustive et tous ces lments ne sont
pas ncessairement appropris au dmarrage des travaux.
Tableau 9.1 Problmatiques lies la construction
Catgorie Problmes poss
quipement (voir la Section 9.3)
Navires et barges, matriels auxiliaires,
pontons, camions, pelles hydrauliques,
bureaux de chantier
Disponibilit de lquipement prvu
Cahier des charges techniques
Disponibilit de pices dtaches
Scurit
Zone de maintenance, personnel de maintenance
Sous-traitants et fournisseurs
Niveau d'exprience et d'expertise
quipement disponible
Couverture d'assurance en place
Fiabilit
Personnel
Rles et responsabilits (organigramme)
Disponibilit de personnels qualifis
Niveaux adquats du personnel
Pas dinterruption entre quipes de jour et quipes de nuit
Ncessit dadopter des longues heures de travail
Carrire(s)
(voir la Section 3.9)
tude de gisement
Carrire existante ou ouvrir
Adquation avec le cahier des charges
Disponibilit des quipements
Capacit de production et programme d'exploitation
Transport
Disponibilit du matriel ncessaire
Capacit (quilibrer loffre et la demande)
Manuvrabilit
Tirant deau
Plans d'urgence
Compilation et analyses des donnes de transport
Stockage sur le site et la carrire
(voir la Section 9.2.1)
Capacit
Stabilit
Plan de circulation efficace pour amliorer la performance
Environnement
Le public
Construction
(voir les Sections 9.6 et 9.7)
tude du site
Accs
Infrastructures routes, tlphones, eau, assainissement, proxi-
mit des accs des terrains de jeux pour enfants et coles etc.
Moyens de construction et mthodes de travail
Scurit
Houle, mare, courants
Vents et conditions mtorologiques
Priode de l'anne
Levs topographiques et bathymtriques (mthodes approu-
ves par le client) et niveaux de tolrance
Ouvrages provisoires
Turbidit de l'environnement
Contamination
Pression hydrostatique
Consolidation et tassement
Levs
Choix et calibrage des moyens de lev
Accord avec le client sur le systme ou utilisation du mme
quipement que le client
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Tableau 9.1 Problmatiques lies la construction (suite)
9.1.2 Problmes divers concernant le site
Toute construction ncessitera un site temporaire prs du chantier pour y installer les bureaux de
chantier, les aires de service et de rparation, des zones temporaires de fabrication et des quipe-
ments sanitaires et sociaux pour le personnel. Les enjeux de sa localisation sont lgaux et finan-
ciers, comme lobtention dun permis de construire ou d'une autorisation de travaux, la proximit
dquipements sanitaires et sociaux existants, la location dun terrain et l'existence de servitude.
Le site temporaire doit donc tre prvu ds les premires tapes de la planification des travaux.
9.1.2.1 Emplacement
Quels que soient la taille et le site du chantier, il faut tudier les contraintes externes et la capa-
cit de l'infrastructure existante. Il faut galement choisir une zone pour linstallation des
bureaux de chantier, des quipements sanitaires et sociaux, le stationnement des voitures, les acti-
vits de fabrication, les aires de rparation, etc.
Les infrastructures sont :
les routes, les ports et les voies ferres ;
les tlcommunications ;
l'eau, le systme d'gouts et l'lectricit;
la scurit;
l'clairage pour le travail 24 h/24.
Catgorie Problmes poss
Planification
(voir la Section 9.8.2)
Rapport rgulier
Planification claire communique toutes les parties impliques
Calendriers flexibles dtaills, 24 heures l'avance
Analyse des risques
Matriaux
Main-duvre et quipement
Financement
Planification
Risques pour l'ouvrage en cours de construction
Plan d'urgence et provisions
Hygine et scurit
Respect des rgles de lentreprise et des rglements natio-
naux en matire de scurit
Scurit du public
Aspects environnementaux
Poussire
Bruit
Pollution de l'eau, de l'air, du sol
cologie
Qualit de leau et contamination
Habitats de la faune locale
Institutions rglementaires et autres
organismes
Industrie de la pche
Services de secours tels que les gardes ctes, ambulances,
sauveteurs en mer et la police
Dfenseurs de la nature
Conservateurs du patrimoine
Autorits maritimes et portuaires
Usagers des quipements de loisirs
Consultations et dbats publics
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Les facteurs externes considrer incluent :
le bruit connatre toutes les restrictions concernant le bruit avant la date de soumission,
parce que celles-ci peuvent limiter le temps de travail et augmenter ainsi le cot de construc-
tion; les questions de bruit peuvent affecter l'utilisation ou le positionnement des groupes
lectrognes ;
les amnagements locaux peuvent devoir tre dplacs ou une compensation devra tre
paye sils ne peuvent plus tre utiliss ;
la poussire ou les autres missions (du chantier ou des travaux) peuvent rendre le site tem-
poraire choisi inutilisable (NOTE: ne pas confondre avec le secteur du chantier lui-mme) ;
la scurit sur le site ou temporaire choisi ;
la planification un permis de construire est ncessaire pour le site temporaire comme pour
le site du chantier de construction.
La consultation des usagers et des autorits comptentes ds le dbut doit permettre de rduire
au minimum le risque de problmes ultrieurs et de trouver le meilleur emplacement pour le
site temporaire.
9.1.2.2 Logistique
La logistique englobe tous les lments et activits essentiels pour un transport efficace des mat-
riaux de construction, et couvre:
les machines et les quipements ;
les essais sur les matriaux en laboratoire et in situ;
le personnel ;
les consommables, y compris le carburant et autres approvisionnements ;
les programmes de travail ;
les tudes et les expertises.
9.1.2.3 Aspects lgaux
Il est possible quil y ait des taxes payer ou des autorisations particulires obtenir pour le
transport des matriaux et la conduite des travaux. Il s'agit souvent :
des droits de port les navires marchands dchargeant, chargeant ou transbordant des mar-
chandises ou des passagers dans la zone portuaire peuvent avoir payer des droits ;
des cots de navigation les bateaux entrant dans un port ou dans une zone de navigation
contrle peuvent tre obligs de recourir des pilotes. Ils peuvent aussi devoir se conformer
aux rgles locales de navigation qui peuvent affecter le programme de la livraison;
de la rmunration des lamaneurs les bateaux mouillant dans un port peuvent tre obli-
gs dutiliser une socit de batellerie ou de lamanage pour lamarrage du bateau et de la
cargaison;
des autorisations de navigation pour l'entre et le passage dans un chenal, le mouillage et la
notification de navigation;
des avis aux navigateurs.
9 Construction
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9.1.2.4 Aspects environnementaux
Poussire
Les activits dextraction en carrire produisent souvent de la poussire, en particulier pendant
la manipulation des stocks d'enrochement et pendant le transport sur des pistes non goudron-
nes. La quantit de poussire produite dpend de la qualit de la roche, des mthodes de concas-
sage et de tri, et de la manutention. Pour protger les environs contre la poussire, les tas d'enro-
chement doivent, dans la mesure du possible, tre situs sous le vent des secteurs sensibles avec
des systmes darrosage ou dalimentation en eau pour les maintenir humides. Il faut modrer
l'arrosage, car cela peut produire de la boue et poser problme si celle-ci atteint la voie publique.
Les pistes non goudronnes peuvent aussi tre arroses.
Bruit
linstar des carrires, le transport et la manutention sont galement sources de nuisances sono-
res. Des restrictions locales peuvent tre imposes et peuvent inclure des interdictions la nuit
et/ou le week-end. Ces restrictions peuvent varier en fonction de lenvironnement rural ou subur-
bain et peuvent galement affecter le transport par voie deau.
cologie
Toutes les roches contiennent une petite proportion (0.25 0.5 % du volume) de fines qui peu-
vent tre incrustes dans les enrochements. Quand les enrochements sont dchargs et immergs,
elles peuvent provoquer une certaine turbidit. Aprs limmersion elles seront dilues et se dis-
perseront ; il faut en contrler les consquences sur l'cologie et les conditions hydrauliques loca-
les. Le problme saggrave lors de travaux dans des retenues deau fermes et des voies d'eau
coulement lent. Pour viter les plaintes, le public doit tre averti que la poussire peut entraner
un changement temporaire de la couleur de l'eau. L'utilisation de matriaux provenant de
dchets peut galement affecter l'cologie. Noter que dans certains pays il peut tre ncessaire de
faire une dclaration d'immersion avec les spcifications particulires des niveaux de turbidit.
Qualit de l'eau
L'utilisation de matriaux secondaires et recycls, y compris certains types de laitiers et de dchets
de mines (voir la Section 3.13) peut tre interdite certains endroits pour viter la pollution de
l'eau de surface et des eaux souterraines et la perte d'agrment de la zone. Les risques de pollu-
tion des eaux et d'autres types de contamination doivent galement tre rduits au minimum.
Le public
L'exprience montre que si le public est tenu rgulirement inform il est plus enclin accepter
les travaux. L'information peut tre passe par des runions publiques et des visites de site, ou
par des bulletins dinformation, des articles de presse ou des annonces dans les journaux, des sites
internet ddis, des panneaux daffichage, des runions et des visites dans les coles. Pour assurer
la scurit du public, il faut envisager de clturer la zone de chantier (cest une obligation dans
de nombreux pays). Bien quil soit parfois impossible dviter les dsagrments causs la circu-
lation locale, il est souvent possible d'tablir des itinraires alternatifs, qui doivent tre clairement
indiqus et le public doit en tre inform.
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9.2 PRPARATION DU SITE
9.2.1 Aire de stockage et de rparation
9.2.1.1 Localisation, agencement et taille
Le stockage des enrochements peut tre fait dans la carrire, au dpt ferroviaire ou sur les lieux
de chargement et de dchargement, dans le port et sur le chantier de construction. Le stockage
dans l'eau prs du chantier de construction est aussi une option, mais dans ce cas il faut savoir
que les blocs de moins de 300 kg peuvent tre perdus. Le choix du site et du nombre de stocks est
dtermin par la logistique supportant la mthode choisie. La taille de la zone de stockage
dpend de la capacit de production de la carrire, du temps ncessaire pour extraire la quantit
d'enrochement ncessaire pour la premire expdition, de la capacit de transport et de la capa-
cit de construction.
Les carrires ont en gnral une production hebdomadaire assez constante base sur la frquence
de labattage l'explosif, la capacit des installations et d'autres contraintes.
Les exigences du site peuvent changer de manire importante en fonction de lavancement du
chantier. Au dbut du chantier, le dversement en vrac par barge clapet entrane habituellement
une consommation d'enrochement par semaine beaucoup plus leve que pour les phases suivan-
tes du chantier, lorsque les diffrents blocs d'enrochement doivent tre placs avec prcision.
La planification des travaux doit prendre en compte cette volution des exigences et dans la
mesure du possible les flux globaux doivent tre contrls pour viter les pics et les chutes dac-
tivit. Comme il est rare dobtenir un quilibre parfait entre la production de la carrire et les
besoins du chantier, des stocks tampons sont habituellement ncessaires.
La Figure 9.2 montre comment grer une aire de stockage en traant simplement sur un mme
graphique les tonnages/heure produits par la carrire et utiliss par le chantier. Les priodes pen-
dant lesquelles les besoins du chantier, reprsents par la courbe de capacit de construction,
dpassent la capacit de production de la carrire, ncessiteront la mise en place dun stockage
anticip. Ceci peut ncessiter une anticipation, t
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, de l'activit de la carrire, avant le dmarrage
du chantier de construction. La production de cette priode tant stocke, elle permet de faire
face au pic de demande lors des travaux.
Un graphique semblable de la capacit dapprovisionnement en fonction des besoins du chan-
tier permettra de dcider si le stock d'enrochement doit tre conserv la carrire ou stock sur
le site de construction. Les mmes considrations s'appliquent tous les types de matriaux.
Ceci est important lorsquune mme carrire fournit tous les types de matriaux, sachant que la
production denrochement dpend de la production de grandes quantits de petit enrochement
et de tout-venant.
La taille des stocks augmente avec les quantits d'enrochement y stocker et avec sa blocom-
trie. Lorsque lespace est limit, les stocks peuvent atteindre des hauteurs considrables. Un des
critres est la possibilit pour un tombereau de rouler sur un stock constitu de petit enroche-
9 Construction
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Figure 9.2
Exigences de stockage
ment et d'enrochement moyen. C'est en gnral le cas pour des blocomtries infrieures 5
40 kg, et dans ce cas la hauteur du stock est dtermine par :
la pente de la rampe d'accs au stock les pentes maximums tant approximativement de 15/1;
la sgrgation des stocks construits par couches de 4 5 m empchent les plus gros enroche-
ments de rouler vers le bas de la pente;
la poussire la poussire souleve par le vent dans les secteurs exposs peut tre contrle
par arrosage (pour les autres impacts environnementaux, voir la Section 2.5) ;
sol-support capacit portante et stabilit.
La hauteur des stocks d'enrochement de blocomtrie suprieure 10 60 kg est limite par la
porte des chargeuses sur pneus ou des pelles hydrauliques disponibles, en gnral 3 3.5 m de
haut pour les chargeuses sur pneus et de 4.5 5.5 m pour les pelles.
Pour viter les mlanges entre les diffrents matriaux (c.--d. blocomtrie et origine), un espace
suffisant et/ou des cloisons de sparation seront amnags pour sparer les stocks. Si on place les
gros matriaux ct des matriaux moyens, les diffrences seront plus marques et les mlan-
ges seront visibles immdiatement.
Le Tableau 9.2 donne une estimation des quantits pouvant tre stockes par hectare, en excluant
tout espace de sparation et/ou voies de passage.
Tableau 9.2 Estimation des quantits d'enrochement pouvant tre stockes par hectare
Lemplacement de la zone de stockage (en carrire comme sur site) par rapport au point de char-
gement/dchargement est important. Dans le cas dun transport par voie d'eau et si le stock est
situ prs de la zone de chargement/dchargement, des chargeuses sur pneus peuvent tre utili-
ses pour transporter vers ou partir des barges ou navires. Pour faciliter le chargement et le
transport, les gros blocs devraient tre entreposs au plus prs du bord du quai. Les petits enro-
chements et les enrochements moyens peuvent tre situs plus loin, car ils seront transports
gnralement par tombereaux.
NOTE: la structure du quai devra tre tudie pour s'assurer quil peut rsister aux poids des
stocks (voir galement la Section 9.2.2).
Dans certains cas, des travaux de rparation et dentretien peuvent tre faits sur le site pour l'ac-
cs des engins terrestres et des quipements de transport par voie d'eau. Le transport et la manu-
tention des enrochements provoquent une usure et une dtrioration importante des quipe-
ments et notamment des camions, dont les bennes ncessiteront aussi des rparations importan-
tes. En gnral ce travail peut tre fait dans un atelier local. Pour les quipements flottants, il est
possible dtablir un atelier sur site pour les petites rparations, le gros entretien se faisant dans
un port voisin ou dans un port provisoire sur le chantier de construction. Cet atelier doit gale-
ment pouvoir rparer dautres types de matriel utilis sur le chantier de construction comme des
grues, des bulldozers ou des chargeuses.
Type de matriau
Dversement seul
(t / ha)
Dversement et rangement
(t / ha)
Gros enrochement
6 10 t 15000 40000
3 6 t 20000 45000
1 3 t 25000 50000
Petit enrochement 45/200 mm 100000 -
Tout-venant de noyau 1 500 kg 110000 -
9.2 Prparation du site
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Quand des quipements terrestres sont utiliss en zone de marnage pendant la basse mer, il est
essentiel d'avoir disposition, les outils de rparation de secours et/ou un quipement de remor-
quage pour rcuprer les machines en panne avant qu'elles ne soient submerges par la mare.
9.2.1.2 Conditions dexploitation et de scurit
Les exigences de chargement, de dchargement et de constitution des stocks varient en fonction
du mode du transport et des quipements disponibles, mais il y a certaines constantes dorganisa-
tion, de contrle qualit et dhygine et scurit communes tous les types de chantiers :
dans la mesure du possible, la zone choisie doit se trouver sur un terrain plat, sans obstacles,
sans installations en sous-sol et sans dbris ou morceaux de blocs. C'est particulirement
important pour lutilisation de grues ;
l'accs doit tre interdit tout piton non autoris;
pour empcher une contamination des blocomtries des diffrents enrochements, la surface
doit tre nivele avec du sable propre;
les diffrentes zones doivent tre bien claires la nuit ;
un espace suffisant doit tre amnag pour permettre le stockage des diffrentes catgories de
matriaux, celles-ci doivent tre indiques clairement, sans chevauchement ;
les quipements de chargement doivent tre entretenus de manire suffisante pour pouvoir
charger tous les types de matriaux demands. Ils doivent tre munis de l'quipement de scu-
rit obligatoire pour protger les conducteurs et tous les autres oprateurs travaillant proxi-
mit. Ils doivent avoir une capacit correspondant aux exigences du navire de transport, par
exemple pouvoir charger un rythme de 300 tonnes par heure. Les quipements de secours
appropris doivent tre disponibles proximit;
si possible, un systme de rotation sens unique doit tre mis en place pour contrler la
circulation;
les engins doivent tre munis dun systme davertissement sonore en marche arrire avec
sirnes et camras ;
seul le personnel ayant suivi une formation adapte peut participer aux oprations de charge-
ment, afin de respecter les rgles d'hygine et de scurit et d'assurer un contrle qualit suffisant;
tout le personnel doit porter un quipement de scurit rglementaire et personnel lui per-
mettant d'tre parfaitement vu et protg;
un accs contrl aux ponts bascule ou tout autre quipement de contrle du poids emp-
chera les surcharges et pourra tre utilis pour le paiement des livraisons ;
chaque vhicule, navire ou train quittant la zone de chargement doit tre muni d'un document
clair sur le type de produit transport, sa provenance, la quantit, la date, moyen de transport etc. ;
le site de dchargement doit tre choisi en fonction de la protection de l'habitat et des zones
protges pour l'environnement ;
les quais sur terre-plein et sur pieux devront tre vrifis pour viter tout dommage caus par
les chargements ;
une inspection des secteurs de chargement et de dchargement doit tre faite pour identifier
les rseaux, les servitudes et prvenir les risques de dommages.
9.2.2 Installations de chargement et de dchargement
Le chargement et le dchargement ncessitent une infrastructure et des quipements adapts.
Cette section se concentre sur les infrastructures plutt que sur le matriel et les quipements.
Des renvois la Section 9.3 sont faits, dans laquelle les quipements et le matriel de manuten-
tion des enrochements et des matriaux associs sont dcrits en dtail.
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Le chargement des navires est souvent une opration qui se fait 24H/24, moins que le marnage
ne le permette pas mare haute ou mare basse. Habituellement plusieurs quipes sont nces-
saires pour avoir des priodes de travail continues ou variables.
9.2.2.1 Chargement des barges
Des barges pont plat (voir la Figure 9.11) peuvent tre charges par :
des tombereaux (voir la Figure 9.12) et des chargeuses sur pneus, le cas chant ;
des chargeuses sur pneus (pour le chargement et le transport) (voir la Figure 9.13).
La taille des barges employer dpend de la taille des engins de chargement. La taille des engins
utiliss dpend de lespace disponible quai et sur le pont de la barge ainsi que de la solidit du
pont. Les combinaisons suivantes des tailles de barges et d'engins sont habituellement (mais pas
toujours) utilises :
barges pont plat de 1800 t chargeuses sur pneus de 30 t et tombereaux articuls de 25 t ;
barges pont plat de 3000 t chargeuses sur pneus de 30 t et tombereaux articuls de 30 t ;
barges pont plat de 4500 t chargeuses sur pneus de 30 50 t et tombereaux rigides de 35 t ;
barges pont plat de 9000 t chargeuses sur pneus de 40 50 t et tombereaux rigides de 50 t ;
barges pont plat de 18000 t chargeuses sur pneus de 40 60 t et tombereaux rigides de 80 t.
Les matriaux peuvent tre chargs bord directement par des chargeuses sur pneus ou par des
tombereaux, en fonction de l'quipement disponible et de la distance entre les stocks et le bord
du quai. Les blocs de plus de 1 t ne peuvent pas tre dverss sur le pont dune barge, mais doi-
vent tre ports bord par une chargeuse sur pneus le chargement par basculement des gros
blocs d'enrochement endommagera le pont moins qu'il nait t renforc avec des plaques
dacier supplmentaires pour rsister de tels efforts. Cela peut acclrer le cycle de chargement
mais en augmente aussi le cot. Rciproquement, si les stocks sont loin du bord du quai et quil
ny a pas de zone de gerbage proximit, une pelle peut tre utilise pour dcharger les plus gros
blocs des tombereaux, mme si ce processus est lent.
Du bois, du bton, du bitume et des plaques dacier supplmentaires peuvent tre utiliss pour pro-
tger le pont d'une barge, mais linstallation et l'entretien dune couche de protection sont co-
teux. La protection du pont contribue le protger contre les dommages induits par les quipe-
ments comme la flexion des tles entre les barrots du pont. En outre, le dchargement de gros
blocs d'enrochements en les faisant basculer endommage la protection du pont. Une dcision co-
nomique simple doit tre prise: soit installer une protection du pont soit rembourser au propri-
taire les dommages causs au pont en application des termes standard des contrats daffrtement.
Une puissante chargeuse sur pneus chargeant ou transportant partir d'un stock sur une distance
d'environ 300 m fait de 14 16 cycles par heure.
L'accs la barge se fait habituellement par une rampe ou une passerelle. Les personnes respon-
sables du chargement doivent dcider si les chargeuses sur pneus ou les tombereaux peuvent rou-
ler jusqu la barge, aprs analyse des questions suivantes :
le franc-bord de la barge vide ou en charge;
la revanche du quai en basses et hautes eaux;
la hauteur de marnage;
la possibilit de ballaster la barge.
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Figure 9.3 Variation de linclinaison de l'accs la barge en fonction de la mare et du chargement
Quand la diffrence de hauteur le permet, la manire la plus simple dtablir un accs est d'utili-
ser une rampe en bois (compose de gros madriers en bois) ou en acier conue pour cet usage.
Avant de se lancer dans la construction de la rampe, il est important de considrer son poids, la
largeur des engins de chargement mesure dun pneu lautre (la largeur de la rampe doit faire
1.5 fois l'cartement des roues) et la longueur ncessaire. La pente de la rampe ne doit pas dpas-
ser 20 %. En pratique cela se traduit par une diffrence maximum de hauteur entre le quai et la
barge de 1.5 2 m, vers le haut ou vers le bas (voir la Figure 9.3). Il est important que les deux
extrmits de la rampe soient convenablement encastres, dans le sol ou dans du sable par exem-
ple, pour qu'elles ne puissent pas tre dplaces par les pneus des engins ou pour viter aux extr-
mits de la rampe de rebondir au passage des engins. De petits tas de matriaux sur le pont de la
barge et en haut du quai suffisent gnralement et permettent la rampe de bouger librement,
rduisant ainsi les risques de dommages (voir la Figure 9.3).
Un marnage important, des quais levs et des navires de faible franc-bord ncessitent le recours
un niveau intermdiaire pour compenser la diffrence de hauteurs (voir la Figure 9.4).
Figure 9.4 Compensation des diffrences de hauteurs en cas de fort marnage
Lorsquil n'est pas possible d'employer la mthode ci-dessus, ou lorsquil est ncessaire de rester
en eau profonde lcart du quai, une passerelle amarre un petit ponton flottant librement
doit tre envisage (voir la Figure 9.5).
Figure 9.5 Passerelle d'accs avec ponton flottant librement
La taille de la barge et de la passerelle ainsi que la taille et le poids total en charge des engins uti-
liss sont des critres de choix importants.
En utilisant un camion la fois, la dure du cycle pour arriver jusqu la barge, tourner, benner
et repartir dtermine le taux de chargement ralisable. Par exemple, avec une dure de cycle de
150 secondes (soit 2.5 minutes) et un rendement de 80 %, il est possible datteindre environ 20
cycles l'heure. Le taux de chargement est alors de: 20 x 25 t (capacit du camion) soit 500 t/h.
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Pour obtenir un chargement complet de l'enrochement, que la charge soit importante ou faible,
il est recommand qu'une chargeuse sur pneus empile intervalles rguliers les matriaux la
hauteur maximum (voir la Figure 9.6). Quand des chargeuses sur pneus sont utilises pour le
chargement et le transport, ou quand des tombereaux sont dchargs avec des pelles hydrauli-
ques (voir la Figure 9.7 - droite), les matriaux doivent tre empils immdiatement. Le charge-
ment doit tre dirig par le capitaine de la barge, qui est responsable de la quantit charge et de
la stabilit de la barge.
Figure 9.6 Empilement des enrochements sur une barge aprs reprises par une chargeuse.
Pour les petits matriaux comme les enrochements pour filtre ou le tout-venant de carrire
(jusqu' 300 kg), il est possible de procder un dchargement direct partir des camions par
l'intermdiaire d'une goulotte (voir la Figure 9.7 - gauche). A contrario, lors du chargement d'en-
rochement plus gros ou s'il y a un risque dendommager le pont du navire, les matriaux peuvent
tre chargs laide dune pelle hydraulique (voir la Figure 9.7 - droite). Ce systme peut tre
aussi utilis pour charger les barges pont plat bien que dans ce cas, la pelle devra tre assiste
d'une chargeuse sur pneus sur la barge pour rpartir et empiler les matriaux pour viter davoir
repositionner la barge plusieurs fois.
Figure 9.7 Chargement des enrochements dans une barge ou un navire
Les matriaux de petite taille (de 200 millimtres 10 kg environ) peuvent tre chargs par une
bande transporteuse (voir les Figure 9.8) hauteur rglable pour compenser les diffrences de
mare et de franc-bord, maintenir une hauteur de chute minimum constante et rduire toute frag-
mentation des enrochements.
La bande transporteuse doit pouvoir pivoter pour rpartir les matriaux sur toute la largeur de
la barge ou du navire, la rpartition en longueur se fait par dplacement de la barge ou du navire.
Le navire doit se rquilibrer en permanence (en utilisant ses ballasts) pendant le chargement
afin de conserver une assiette nulle. Noter que les tas levs peuvent provoquer une sgrgation
des matriaux, les gros blocs roulant au fond et les fines restant au-dessus.
La solution la plus simple est d'utiliser une bande transporteuse charge par une trmie avec un
systme dalimentation par convoyeur godets. La trmie peut tre charge soit par des tombe-
reaux lorsqu'elle est de taille suffisante et si les trajets d'acheminement sont longs. Sinon, une
chargeuse sur pneus peut alimenter la trmie quand elle est de petite taille et les trajets plus
courts, c'est--dire lorsque le stock est situ prs de la trmie. Les matriaux sont gerbs dans la
trmie, puis transfrs par le convoyeur godets sur la bande transporteuse pour finalement arri-
ver dans le navire.
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Figure 9.8 Chargement par trmie et bande transporteuse
Le chargement par bande transporteuse, en particulier dans certaines conditions de chaleur et de
scheresse, produit beaucoup de poussire. Il peut tre ncessaire de prendre des mesures pr-
ventives, en arrosant avec de l'eau pour rduire la volatilit de la poussire ou en utilisant des
bacs en cascade (voir Figure 9.9) qui empchent la poussire de s'chapper. Nanmoins, ce sys-
tme ncessite du personnel supplmentaire, car le niveau des bacs en cascade doit tre ajust
pendant le chargement du navire.
9.2.2.2 Chargement des caboteurs
Des caboteurs peuvent tre utiliss pour transporter des enrochements petits ou moyens. Du gros
enrochement peut mme y tre transport, la condition que le fond de la cale soit recouvert
dune couche d'un matriau plus fin pour le protger contre les chutes de blocs. Ce type de navire
se charge gnralement avec une pelle place sur un pont roulant au-dessus de la cale (voir la
Figure 9.10). Quand la pelle est quipe d'un grappin, les matriaux peuvent tre dverss sur le
quai prs du navire, puis chargs directement avec le grappin. Cependant, lorsque la pelle est
quipe d'un godet les matriaux doivent tre dverss dans un bac o la pelle les prend (voir la
Figure 9.10). Ce systme de transport offre lavantage dune vitesse de navigation beaucoup plus
leve que les barges remorques, avec un dchargement indpendant ce qui dispense de la pr-
sence d'quipement de dchargement supplmentaire au point d'arrive.
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Figure 9.9
Bacs en cascade aliments par une
bande transporteuse
Figure 9.10 Chargement d'un caboteur
9.2.2.3 Chargement des camions et des trains
Le chargement des camions et des trains diffre du chargement des navires en ce sens quon ne
peut charger que des petites quantits la fois. La planification des oprations de chargement
doit prendre en compte le type de vhicule (p. ex. camion plateau, wagon plat ou wagon tombe-
reau) et les matriaux charger. Pour sassurer que le matriel requis est disponible et que ne
soient factures des exigences spciales de chargement, il est recommand de contacter le plus tt
possible le propritaire des camions ou des wagons. Les principales difficults sont :
la zone de chargement le terrain doit tre ferme et plat pour permettre laccs des vhicules
sur le site;
l'accs aux zones de chargement tous les camions ne sont pas des vhicules tout terrains, en
particulier les semi-remorques ;
la disponibilit de camions chssis en acier prvoir des frais de rparation en cas d'indis-
ponibilit;
la disponibilit de l'quipement de chargement appropri, c'est--dire fourche ou grappin
(voir la Section 9.3), et de bons oprateurs ;
l'arrimage des blocs lorsque des gros enrochements doivent tre chargs sur des camions
plateau, il faut sassurer de la capacit des conducteurs arrimer la charge en toute scurit
avant de quitter le site et estimer le temps ncessaire;
la disponibilit de la main-duvre et de l'quipement ncessaires la carrire pour charger les
enrochements si ce nest pas le cas, du matriel supplmentaire devra peut tre lou ou acquis.
9.2.2.4 Considrations supplmentaires pour le dchargement
Le dchargement des matriaux sur le site risque dtre fait dans des zones amnages temporai-
rement, mais il est essentiel que les mmes directives concernant les bonnes pratiques de charge-
ment soient aussi suivies pour dcharger. En outre, en raison de la nature et de la localisation du
site de louvrage en enrochement (en particulier les ouvrages de protection du littoral), plusieurs
autres facteurs doivent tre pris en compte, notamment :
la protection de la main-duvre, des installations et des matriaux contre les actions de la
mer. Par exemple, les matriaux du noyau et les matriaux de filtre devraient tre protgs
pour viter leur perte lors de temptes. On utilise souvent pour se faire des tas denroche-
ments naturels placs entre la mer et les stocks de matriaux plus petits ;
l'interdiction des zones de stockage au public, laide de panneaux d'avertissement et, si pos-
sible l'aide de cltures pour empcher le public, et en particulier les enfants, de grimper sur
les stocks d'enrochements ;
l'identification visible des stocks, mme mare haute, pour empcher les jet-skis, les vliplan-
chistes et les petits bateaux de s'chouer sur les stocks submergs proximit de la plage;
les moyens de s'assurer que le personnel maintient une distance de scurit avec les tombe-
reaux, qui sont dangereux lorsquils dchargent, en particulier sur des sols instables ;
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la prparation dinstructions claires pour tout le personnel du site concernant le dchargement
des matriaux sur le site. Le personnel non essentiel doit rester lcart de la zone pendant le
dchargement ;
l'application rigoureuse des rglementations locales concernant lhygine et la scurit;
les mesures pour empcher la formation de zones molles sur le littoral ou au fond des rivires
lorsque les stocks sont enlevs.
Prcautions particulires pour dcharger les camions et les trains
Le site doit offrir assez d'espace de stockage et assurer la scurit de manuvre aux camions, aux
engins de manutention d'enrochement et permettre le rechargement simultan des vhicules de
chantier. Le type d'engin de manutention d'enrochement ncessaire dpendra de ltat de la
route, des wagons utiliss, de la taille des enrochements, de la place disponible pour les stocks et
des quipements de rechargement. Les gros blocs en particulier ncessitent des oprations de
manutention prcises en raison des risques de dommages aux vhicules de chantier ou aux bacs
de stockage temporaire (pour plus de dtails voir les Sections 9.4.1 et 9.4.2).
Prcautions particulires pour dcharger les navires
La zone de dchargement doit tre dgage de tous dbris avant la livraison suivante. Larmateur
du navire a souvent des exigences particulires qui doivent tre respectes.
Les quais provisoires doivent offrir des zones de stockage suffisantes pour accueillir un charge-
ment complet (voir la Figure 9.11). L'quipement terrestre ncessaire sera conditionn par la
mthode de livraison, l'espace disponible et la localisation de la livraison. Les conditions locales
du sol sont souvent dterminantes dans le choix des engins employer. Il faut sassurer qu'ils peu-
vent fonctionner ou tourner sur la plage ou sur lestran et quils peuvent grer les quantits d'en-
rochement dans les dlais pour respecter le programme de livraison. Comme chaque site est sujet
diffrents paramtres, il est recommand d'tudier ces points avec les fournisseurs potentiels
d'engins et d'enrochement au moment de la prparation de la rponse lappel doffres. Les l-
ments suivants sont importants :
avant la livraison, il est essentiel que tous les permis, accords locaux avec les pcheries, les noti-
fications aux marins et les autorisations environnementales soient publis. Des copies de ces
derniers documents devraient tre conserves bord du navire de livraison. Ces autorisations
devraient galement tre demandes pour les zones de transbordement et les routes pour le
transfert la cte;
les autorits maritimes locales (comme les garde-ctes locaux) doivent tre informes des
livraisons prvues et des itinraires suivis ;
les livraisons maritimes doivent tre diriges par un capitaine darmement expriment ou un
officier de port dont le rle sera dtablir la liaison entre le personnel du chantier et le capi-
taine des navires de livraison. Il doit tre le point de contact unique avec le navire et surveil-
ler, pour le compte du capitaine du navire, la zone de dchargement pour dceler les obstacles
pendant les priodes de basses eaux;
des signaux visibles pour la position de dchargement doivent tre installs, avec les amers
associs ;
des prvisions mtorologiques doivent tre obtenues pour le secteur, avec une mise jour
toutes les 24 heures ;
des points de mouillage provisoires ou autres installations similaires doivent tre prvus et tes-
ts dans la mesure du possible;
lorsque les barges doivent tre choues, il faut considrer que les conditions dchouage
changeront entre les livraisons. Lorsquon ne peut pas voir le fond, il sera ncessaire dadop-
ter une mthode acceptable permettant de vrifier que le profil de la plage n'a pas chang.
Pour toutes les oprations maritimes, cest le capitaine qui est responsable des dcisions.
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Figure 9.11 Dchargement dune barge de transport maritime (source: Royal Boskalis Westminster)
9.3 QUIPEMENT
9.3.1 Gnralits
Cette section analyse les types d'quipement utiliss pour placer les enrochements dans un
ouvrage en enrochement et tablit une distinction entre les oprations terrestres et les oprations
nautiques. Les oprations terrestres incluent l'utilisation d'quipement terrestre pour placer les
enrochements sous l'eau. Des capacits caractristiques du matriel sont analyses ainsi que des
aspects relatifs la construction.
Pour le choix de l'quipement, il est important de faire la distinction entre un dversement direct
des matriaux en vrac, par exemple pour le noyau d'une digue, et la pose contrle des enroche-
ments, comme pour les travaux des carapaces ou de sous-couches des protections de talus et/ou
de fond. En gnral, la pose contrle consiste dverser une quantit limite d'enrochement par
cycle ou placer les blocs individuellement.
Oprations terrestres
Pour les oprations terrestres, des tombereaux peuvent tre utiliss pour dverser directement les
matriaux en vrac, au besoin assists par des bulldozers, des chargeuses sur pneus, des pelles
hydrauliques et des grues cbles. Les grues et les pelles hydrauliques peuvent tre utilises pour
la pose individuelle d'enrochements naturels. Les grues cble sont souvent utilises pour les
blocs artificiels.
Les fabricants de matriel de construction publient des catalogues avec les caractristiques de
tous leurs produits et beaucoup publient aussi ces informations sur l'Internet. Certains des fabri-
cants d'quipements frquemment utiliss, tels que des tombereaux, pelles, grues, chargeuses sur
pneus et bulldozers, sont Caterpillar (www.caterpillar.com), Daewoo (www.daewoo.com), Hitachi
(www.hitachi-c-m.com), Komatsu (www.komatsu.com), Liebherr (www.liebherr.com), Link-Belt
(www.linkbelt.com), Manitowoc (www.manitowoc.com), Volvo (www.volvo.com).
Pour la plupart des projets, le matre d'ouvrage choisira des entreprises possdant des types par-
ticuliers de machines, certaines dentre elles peuvent avoir t modifies pour amliorer leur per-
formance pour les tches courantes. Des caractristiques gnrales de ces types de matriel sont
prsentes au Tableau 9.3, et des informations particulires peuvent tre fournies par les entre-
prises engages sur le site.
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Oprations nautiques
Pour les oprations nautiques, les types de navires suivants sont utiliss pour le dversement
direct des matriaux en vrac:
barges clapets et navires dversement latral ;
barges quipes d'une grue munie d'un bac enrochement ;
barges pont plat avec chargeuse sur pneus.
Pour une pose contrle, les navires suivants sont utiliss :
navires dversement latral ;
pontons avec pelle hydraulique ou grues cble;
navires quips d'un tube plongeur flexible;
dragues aspiratrices en marche, spcialement quipes d'un tube plongeur pour la mise en
place des matriaux dragus.
9.3.2 quipement terrestre dversement des matriaux
Un remblai en enrochement est construit en dversant directement les matriaux (en vrac) avec
des tombereaux ou des chargeuses ou des pelles hydrauliques ou des grues cble. Le Tableau
9.3 donne une liste des quipements terrestres gnralement utiliss. La puissance, la capacit, le
poids vide et la largeur sont simplement donns titre indicatif et couvrent quasiment toute la
gamme allant des plus petits aux plus gros quipements. Le type d'quipement ncessaire dpend
de la taille du chantier et des conditions de travail sur le site.
Tableau 9.3 Vue d'ensemble des types d'quipement avec les gammes de puissance, de masse, de capa-
cit et de largeur
Note: * 1 hp = 0.746 kW.
Camions bennes
La mthode de construction la plus simple consiste dverser les matriaux directement en vrac
avec des semi-remorques ou des tombereaux, transportant gnralement une charge de 20 50 t
(plus si du matriel de la carrire est disponible). L'aide d'un bulldozer est souvent requise pour
tendre les matriaux dverss. Ces camions ncessitent une route d'accs ou une piste de chan-
tier dau moins 4 m de large. La taille des camions dpend de la blocomtrie de l'enrochement
transporter. S'il ny a quune route daccs sens unique, des points de croisement dau moins 7 m
de large doivent tre amnags intervalles rguliers.
Engins
Puissance du
moteur (hp*)
Poids vide
(t)
Capacit
Largeur effective
(m)
Bulldozer 140 410 17 79 3.26 4.31
Pelle 140 515 22 85 1.2 4.6 m
3
2.80 3.50
Chargeuse sur pneus 235 475 23 50 3.6 6.6 m
3
3.15 3.90
Tombereau articul 280 415 23 35 23.6 38.1 t 2.90 3.45
Tombereau rigide 485 730 24 76 39.3 66.5 t 5.00 5.10
Semi-remorque 225 375 12 20 12.5 25.0 t 2.55
Grue cble quipe d'un grappin 150 375 50 160 65 325 tm 4.30 6.45
Grue cble 350 750 150 350 500 1500 tm 6.00 8.50
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Il existe deux types de camions bennes, pouvant tre utiliss sur la route ou uniquement sur des
pistes de chantier. Les tombereaux (ou dumpers) sont utiliss pour les charges lourdes, pour les
gros enrochements et ils peuvent rouler sur des terrains accidents, par exemple sur des enroche-
ments allant jusqu 300 kg environ. Les bennes sont soumises des efforts considrables
lorsquelles sont charges d'enrochements et doivent tre renforces ou protges. Les tombe-
reaux en charge ne sont pas autoriss sur les voies publiques en raison des dommages causs par
leur charge par essieu lev. Il existe maintenant des bennes partiellement en caoutchouc ou avec
une protection en caoutchouc pour ces vhicules. Leur utilisation permet de rduire lusure du
matriel ainsi que les nuisances sonores. La Figure 9.12 montre un tombereau articul de dimen-
sions habituelles.
Lefficacit et la rsistance aux avaries sont amliores par lutilisation de bonnes pistes pour le
transport sur le site. C'est particulirement important quand les vhicules routiers doivent appor-
ter les matriaux directement sur le site.
Des tombereaux sont utiliss pour transporter les blocs denrochement de l'aire de stockage tem-
poraire jusqu'au positionnement final. Au Royaume-Uni, les blocs sont souvent livrs sur la plage
mare haute par barge ou navire dversement latral. mare basse, les blocs sont rcup-
rs et chargs dans des tombereaux pour les transporter sur le lieu de pose.
Figure 9.12 Tombereau articul, dimensions habituelles (mm)
Les tombereaux ne sont pas conus pour rouler sur de gros enrochements et une couche de mat-
riaux plus fins devra tre utilise comme colmatage des enrochements. Il faudra peut-tre renou-
veler ce colmatage chaque mare puis lenlever aprs utilisation, afin de prserver la porosit
du noyau ou de la sous-couche.
Chargeuses sur pneus
Des chargeuses sur pneus (voir la Figure 9.13) peuvent tre utilises quand les enrochements
peuvent tre pris d'un stock situ juste ct du chantier, comme dans le cas de la construction
de petites digues ou de protections ctires. Les chargeuses sur pneus ont lavantage sur les
camions de pouvoir placer les enrochements plus loin de la crte et de manire plus contrle.
Figure 9.13
Chargeuse sur pneus embar-
que sur une barge choue
(source: Royal Boskalis
Westminster)
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L'utilisation des chargeuses sur pneus pour placer les enrochements en vrac est limite une blo-
comtrie de 300 kg maximum, c'est--dire pour la pose de matriaux de noyau, et dans certains
cas pour les sous-couches. Les chargeuses sur pneus quipes d'un godet tendent enlever les
matriaux de surface lorsquelles puisent dans les stocks, ce qui peut entraner une contamina-
tion. Quand le godet est remplac par une fourche, des blocs plus importants peuvent tre mani-
puls sans les fines.
Pelles
Toutes les pelles (voir la Figure 9.14) doivent avoir une caisse renforce et rsistante leau, ce
qui permet dallonger leur dure vie. De l'huile biodgradable doit tre utilise si possible dans
les circuits hydrauliques des pelles fonctionnant dans des environnements sensibles la pollution,
pour que la rupture dun flexible nait pas de consquences sur lenvironnement. Il est important
que toutes les pelles soient quipes de systme pour limiter les effets des fuites d'huile de
moteur ou de carburant. Le plein en carburant des engins doit se faire dans une zone spciale,
loigne de la plage ou des berges, quipe de rservoirs clos et avec des tuyaux dclenchement
rapide. Des quipements grande porte (voir la Figure 9.22) sont souvent utiliss pour prolon-
ger le temps de travail la mare, mais cela rduit la capacit de la pelle et ncessite l'utilisation
de machines plus grosses.
Figure 9.14 Pelle ( caisse renforce) travaillant depuis la crte (source: J D Simm)
Le Tableau 9.4 donne des indications sur la taille minimale des pelles ncessaires en fonction de
la taille de l'enrochement.
Tableau 9.4 Rapport entre la taille des pelles et celle de l'enrochement
Grues cbles ou sur chenilles
Les enrochements livrs par tombereaux ou chargeuses sur pneus peuvent tre galement mis en
uvre laide de grues cbles (voir la Figure 9.15). Pour disposer les matriaux en vrac ces
grues peuvent travailler avec des bennes ou des bacs d'enrochement remplis la carrire ou
partir des stocks et transports sur le site de construction par camions, ou bien des bacs chargs
Taille de l'enrochement
Matriau
de noyau
1 3 t 3 6 t 6 10 t 10 15 t 15 20 t
Taille de la pelle 15 t 20 t 30 t 45 t 60 t 70 t
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directement sur le site. Dans ces situations les grues utilises sont des grues lourdes qui prennent
beaucoup de place. La capacit de production de ce type de grue est dtermine par le volume
d'enrochement qu'elle peut lever, par sa porte et par sa vitesse de rotation et de levage. Les
constructeurs fournissent des tables et des abaques avec les capacits de levage qui dpendent de
la longueur et de l'angle de la flche et de son rayon daction. Si les enrochements sont placs
dans des bacs, le rapport contenant/charge utile varie de 1/2 1/6.
Figure 9.15
Grue sur chenilles tra-
vaillant sur la crte
dune digue (source :
Brien Wegner, USACE)
9.3.3 quipement terrestre placement contrl
Le placement contrl est dfini ici comme le placement d'enrochement en vrac par petite quan-
tit ou comme le placement individuel de blocs plus lourds.
Pour le placement de ce type denrochement une pelle hydraulique ou une grue cble (p. ex.
voir la Figure 9.14) est utilise. Pour le placement successif de petites quantits d'enrochement,
les pelles hydrauliques sont plus adaptes en raison de la rapidit de leur cycle d'utilisation. De
nombreuses pelles sont quipes de grappin ou de pince (voir Figure 9.17) qui permettent de pui-
ser dans le stock de matriaux de noyau dverss par les camions ; autrement, un godet ou des
quipements de longue porte peuvent tre utiliss. Les grues cbles sont plus adaptes pour
les gros enrochements ou s'ils doivent tre poss loin de la crte.
Les options de levage de blocs individuels denrochement - parfois quipes d'aides au levage -
dpendent de la taille du bloc et de la manutention ncessaire et incluent :
les grappins, les chanes ;
les lingues chanes ;
les lingues en cble mtallique;
les anneaux ou crochets de levage scells lpoxy.
La mthode de manutention doit tre choisie en fonction du niveau de scurit qu'elle offre.
L'valuation de sa scurit conduit habituellement utiliser un grappin et des crochets scells.
Les blocs peuvent tre transports jusquau site sur des camions plateau ou des barges. Les peti-
tes pelles ont besoin dune aire de travail dau moins 4 m de large, la taille exacte tant base sur
le rayon d'action du contrepoids. Les plus grandes grues ncessitent une plate-forme faisant
jusqu' 8.5 m de large. Ce sont les largeurs oprationnelles minimales et la place pour le passage,
d'un camion par exemple, nest pas incluse.
La Figure 9.16 donne une indication de la relation entre la taille de la pelle requise pour la pose
dun bloc denrochement de taille donne et la porte maximum pour une pelle de charge et de
taille donne.
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a) b)
Figure 9.16 Relations entre la taille du bloc denrochement, la taille de la pelle et la porte maximale
Avec un mcanisme rotatif hydraulique, un grappin (traditionnel ou ferm) (voir Figure 9.17a)
donne une grande flexibilit l'oprateur pour positionner le bloc denrochement son empla-
cement et suivant lorientation dsire. Il est aussi possible dobtenir une densit de pose leve.
Un grappin non-orientable rduit le contrle de l'oprateur sur l'orientation des blocs d'enroche-
ment, mais permet une pose prcise, y compris la possibilit de pousser et de slectionner le bloc
avec facilit dans le stock. Les pinces trois ou cinq dents (voir Figure 9.17c) montes sur une
pelle hydraulique sont galement souvent utilises. Bien quil soit souvent difficile doprer une
rotation des enrochements pendant le placement, il est possible de procder une pose rapide et
dense car le bloc denrochement peut tre pouss l'endroit dsir et ne tombe pas la verticale,
comme cela se produit avec les autres types de grappins. Avec une pince, une construction plus
dense qu'avec un grappin peut tre ralise, car ce dernier a besoin de plus d'espace pour ouvrir
ses dents. Noter que lorsque l'absorption d'nergie dans la carapace est la base de la concep-
tion des ouvrages en enrochement libre. Lenrochement doit donc tre plac pour tre aussi per-
mable que possible. Dans ce cas, la pose requiert une prcision particulire pour que la stabilit
de lensemble soit assure.
Un godet mont sur une pelle hydraulique peut tre utilis dans certains cas. L'inconvnient est
qu'une fois les blocs positionns, il est difficile de les dplacer, rendant plus difficile lobtention
dune surface finale rgulire ou avec une forte densit de pose. Un godet normal suffit pour
niveler et aplanir les petits matriaux, jusqu' environ 300 kg.
Dans tous les cas, la qualit de la carapace dpend du savoir-faire de l'oprateur.
Le rendement des pelles dpend du volume du grappin ainsi que des vitesses de rotation et de
levage. Le volume d'enrochement par cycle et le poids maximum de chaque enrochement pos
sparment dpendent de la taille et de la porte de la pelle. Noter que la vitesse moyenne dune
grue cbles est infrieure celle des pelles hydrauliques. Cependant, pour la pose des enroche-
ments en pied d'ouvrage, il est souvent ncessaire d'utiliser ce type de grue pour atteindre la
porte ncessaire.
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(a) Grappin ferm
(b) Grappin
(c) Pince cinq dents
Figure 9.17 Exemples de grappins utiliss pour la pose de blocs denrochement
La masse, la porte et le moment de levage des pelles hydrauliques et des grues cbles (sur che-
nilles) sont corrls. Le Tableau 9.2 donne certains lments importants de ces corrlations.
Tableau 9.5 Relations entre les caractristiques de diffrentes machines
Caractristiques Unit Rapport
Poids d'un grappin hydraulique kg 3.25 volume du grappin (litres) - 1910
Poids d'une pince kg 55 masse de la pelle (tonnes) + 200
Masse dun grappin ferm kg 3.5 volume du grappin (litres)
Masse dun grappin kg 2.5 volume du grappin (litres)
Porte dune pelle hydraulique m 0.06 masse de la pelle (tonnes) + 5.8
Moment de levage par lavant tm 1.6 masse de la pelle (tonnes) + 2.3
Moment de levage par le ct tm 1.2 masse de la pelle (tonnes) 7.6
Porte des grues sur chenilles m 5.2 (masse de la grue (tonnes))
0.4
Moment de levage des grues sur chenilles tm 0.4 (masse de la grue (tonnes))
1.31
Grappin ( cbles) pour grues cble:
Grappin ferm t 3.5 volume du grappin (m
3
)
Grappin t 2.5 volume du grappin (m
3
)
Grappin hydraulique pour pelles hydrauliques:
Grappin ferm t 2.25 volume du grappin (m
3
)
Grappin t 1.55 volume du grappin (m
3
)
Pince t 0.06 masse de la pelle (tonnes)
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9.3.4 quipement flottant dversement de matriaux
Une opration de dversement russie permet dobtenir une couche dpaisseur prconise, indi-
que par une valeur moyenne cible et une valeur minimum cible, et un taux optimal de dverse-
ment d'enrochement, cest--dire un volume ou tonnage cible par mtre carr. Le processus de
dversement et son rsultat dpendent du type de matriel utilis, de la profondeur d'eau, du
courant et des caractristiques de l'enrochement (densit, taille moyenne, gradation et forme).
Plusieurs types de barges dchargement autonome peuvent tre utiliss comme:
des barges clapets ;
des barges pont plat quipes d'une chargeuse sur pneus (voir la Figure 9.13, p. ex.) ;
des grues sur barge quipes d'un bac ou d'une benne enrochements ;
des navires ou des barges dversement latral d'enrochements (voir Figures 9.19 et 9.20).
Ces types de navires sont habituellement utiliss pour dverser de grandes quantits comme pour
la construction du noyau des digues, des seuils ou des barrages par exemple et lorsque la prci-
sion ncessaire est moins grande au dbut des travaux. La Figure 9.18 montre l'utilisation de
benne ou de bac enrochement pour la construction d'un noyau de digue.
Figure 9.18 Mise en place d'enrochement partir d'une grue flottante utilisant
une benne ou un bac enrochement (source: CUR)
Les barges clapets sont soit remorques soit autopropulses l'aide dhlices permettant le
contrle de la direction et de la propulsion. Elles se dchargent par le fond qui souvre en deux
parties de chaque ct de la quille. Au-del d'une ouverture limite, l'enrochement est dvers en
entier. Le dversement prend habituellement moins d'une minute. L'enrochement forme un
nuage, dont la vitesse de chute excde la vitesse de chute lquilibre dans leau, V
e
, de chaque
enrochement pris individuellement (voir Section 9.3.6.2). Le nuage d'enrochement et d'eau
atteint le fond avec une vitesse de deux trois fois V
e
. Les enrochements peuvent galement subir
un dplacement horizontal important aprs avoir heurt le fond. L'impact de ce genre de dver-
sement est trs fort et peut causer des dommages aux canalisations ou aux cbles situs dessous,
en particulier s'ils sont en porte--faux (voir la Section 6.4.2.4). Lors du dversement de gravier,
de petit enrochement ou d'enrochement moyen, un certain degr de contrle du dversement
peut tre obtenu en bloquant le mcanisme d'ouverture pour rduire la largeur de louverture.
NOTE: pour viter les blocages et les irrgularits (de dbit comme de placement), l'ouverture doit
tre suffisamment grande.
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L'utilisation de ces navires est en gnral limite des enrochements de petites tailles pour
empcher le blocage et les dommages aux joints de fond de coque pendant le dversement. Ces
navires ont en gnral une charge utile d'environ 900 t maximum et ont besoin dune profondeur
deau suffisante sous la quille pour pouvoir dcharger toute la cargaison sans schouer.
Pour le dversement partir de barges pont plat et de navires dversement latral, la position
et la distribution du cordon d'enrochement sur le fond peuvent tre calcules avec prcision (voir
la Section 9.3.6.2), en fonction de la blocomtrie, de la profondeur d'eau et de la vitesse du courant.
Les types de barges dchargement autonome utilises pour dverser directement des matriaux
sont illustrs la Figure 9.19.
Figure 9.19 Types de barges dchargement autonome pour dversement direct de matriaux en vrac
ou de matriaux de noyau gauche clapet ; droite dversement latral
Le mcanisme de dchargement des barges dversement latral utilise des pelles coulissantes
mouvement latral. La Figure 9.19 prsente un exemple de navire dversement latral d'enro-
chement. Avec une barge pont plat, le dchargement se fait laide d'une chargeuse sur pneus
(ou d'un bulldozer), qui pousse l'enrochement l'eau. Le principe du dchargement est le mme
pour les deux types de barges.
9.3.5 quipement flottant placement contrl
Navire ou barge dversement latral
Une caractristique importante de ce type d'quipement est qu'il permet de contrler le dver-
sement de quantits assez importantes d'enrochement. Les blocs denrochement sont soit pro-
gressivement pousss par-dessus bord par les pelles coulissantes (voir Figure 9.20) soit transpor-
ts et vacus du pont par des chanes ou un systme de plancher vibreur. La vitesse laquelle
l'enrochement est pouss par-dessus bord est un paramtre important du processus qui contrle
la qualit et plus particulirement l'paisseur du dversement.
En fonction des caractristiques de l'ouvrage, l'enrochement peut tre mis en uvre en couches
rpondant des exigences de tonnage par mtre carr, par exemple pour les ouvrages de protec-
tion de fond, ou en leves relativement troites d'une paisseur spcifie, par exemple pour les
protections de canalisations. Dans le premier cas, le navire sera dplac latralement une petite
vitesse dtermine, permettant la pose de couches de 0.3 0.5 m d'paisseur, sur le fond de la mer
ou sur le noyau de l'ouvrage. Dans le deuxime cas, le navire reste stationnaire ou se dplace len-
tement en avant ou latralement, en fonction des dimensions de l'ouvrage prvu et de la profon-
deur d'eau l'endroit considr. Pour ce faire ces navires sont en gnral quips de moyens de
propulsion permettant de contrler les dplacements latraux et dun systme de positionnement
dynamique synchronis avec la vitesse de dplacement des lames de pelles. Pour contrler le
dversement il est essentiel que le dbit de dversement, exprim en kg/s ou en m
3
/s, soit faible
pour que chaque enrochement puisse tre considr comme dvers individuellement (voir
Section 9.3.6.2). Pour un navire dversement latral de 1000 t le temps de dversement total est
approximativement de 15 minutes.
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Figure 9.20 Plan et section transversale du navire dchargement latral Frans d'une capacit de
1000 t (dimensions en mtres) (source: Van Oord)
Le pont de ce type de navire est divis en sections qui peuvent tre dcharges sparment, ce
qui permet de mettre diffrents types d'enrochement dans chaque section. Cela peut tre nces-
saire lorsqu'une couche infrieure faite de petit enrochement doit tre recouverte d'enrochement
plus gros en une seule opration de dversement pour assurer sa stabilit dans un courant fort.
Il existe une gamme tendue de navires appropris dont la capacit varie de 500 t 2000 t pour
les plus grands navires.
De gros enrochements (au sens de la norme) peuvent tre dverss par des navires dversement
latral, mme trs courte distance des ouvrages existants, tels que reprsent la Figure 9.21.
Figure 9.21 Navire dversement latral Cetus dversant de lenrochement
1 3 t prs d'une jete (source: Royal Boskalis Westminster)
9 Construction
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Barges pont plat quipes d'une chargeuse sur pneus ou d'une pelle
Ces barges peuvent tre utilises pour poser des quantits relativement importantes d'enroche-
ment avec un degr de prcision assez lev. Les barges sont positionnes laide dun systme
de lignes d'amarrage et de treuils bord. Elles peuvent galement tre quipes de moyens de
propulsion permettant les dplacements latraux et d'un systme de positionnement dynamique.
L'avantage des barges pont plat, par rapport aux types de barges dcrits ci-dessus, est quelles
ont besoin de moins d'quipement spcialis ( lexclusion, sans doute, du systme de position-
nement dynamique) et pour cette raison elles peuvent tre utilises dans des situations o les
quipements spcialiss sont peu disponibles. Ce type d'quipement permet galement de posi-
tionner des enrochements de diffrentes tailles en une seule opration de dversement. La charge
limite de ces barges peut tre beaucoup plus leve et atteindre 5000 t. La Figure 9.22 montre la
pose dun enrochement naturel pour la construction d'une digue-rcif avec une pelle de longue
porte embarque sur une barge pont plat.
Il est possible d'utiliser des barges ou des navires dversement latral pour la construction
d'une carapace faite d'enrochement assez petit, par exemple pour des digues ou des travaux de
protection de talus. La taille limite mise en uvre dpend notamment de l'tat de la mer sur
laquelle la barge doit oprer.
Figure 9.22 Pose d'enrochement avec une pelle (source: Van Oord)
Ponton ou navire quip d'une grue cble
Ce type d'quipement permet de poser des petites quantits d'enrochement par cycle et les enro-
chements plus gros sont poss individuellement. Par exemple, il peut tre utilis pour des travaux
de protection de fond autour des cules de pont ncessitant des petites quantits de matriaux.
L'utilisation des navires dversement latral est moins intressante dans ce cas car :
la place pour manuvrer est limite;
ou seules des petites quantits sont ncessaires ce qui rend l'utilisation de ce type de navires
peu rentable.
Ce matriel peut tre galement utilis pour niveler les talus des digues ou des remblais comme
alternative lutilisation de l'quipement terrestre quand la porte ncessaire est trop leve.
Une grue embarque sur une barge peut galement tre utilise pour construire des barrages, des
seuils ou des banquettes immerges en diffrentes couches horizontales.
Les grues sont galement utilises quand il est ncessaire de poser chaque bloc individuellement
avec prcision par exemple, pour la construction de la carapace en doubles couches d'une digue
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talus. La grue sur barge, reste au mouillage sur le site, alors que les enrochements sont appor-
ts par dautres barges. L'approvisionnement en enrochements et la pose peuvent tre effectus
par le mme navire, tel que montr la Figure 9.23.
Figure 9.23 Grue monte sur le navire Jan Steen, approvisionneur de blocs denrochement (source: Van Oord)
Navires quips d'un tube plongeur
Ce type de systme de dversement est utilis pour obtenir une plus grande prcision en eau plus
profonde. Il est possible de contrler la pose jusqu des profondeurs de 1000 m. Le systme
guide les enrochements vers le bas jusqu un niveau de quelques mtres au-dessus du fond.
D'autres avantages de ce systme sont l'absence d'influence des courants sur le placement des
enrochements, l'absence de sgrgation de l'enrochement et la profondeur plus leve laquelle
peuvent tre mens les travaux, de 20 m et plus, sans perte de prcision.
Les travaux pour lesquels ce type de navire est habituellement utilis sont :
les protections de canalisations ;
les prparations du fond de la mer (ouvrages de fondation) ;
les protections de pied et de talus.
Le systme consiste en un tube flexible qui peut tre descendu quelques mtres au-dessus du
fond de la mer. L'extrmit du tube peut tre positionne laide dun systme de propulsion
indpendant. Ce systme de propulsion peut tre quip dun appareil permettant de faire des
levs avant et aprs dversement. Des levs peuvent tre galement faits sparment, par un
vhicule mobile command distance. Les matriaux dverser sont introduits dans le tube
plongeur l'aide dune trmie et dune bande transporteuse. La construction d'une couche de
protection d'une canalisation immerge en grande profondeur est un bon exemple. Le navire se
dplace le long de la canalisation une vitesse constante tandis que l'enrochement est dpos sur
la canalisation. Il existe deux systmes :
1. Tube plongeur flexible semi-ferm.
2. Tube plongeur ferm.
Le tube semi-ferm (voir la Figure 9.24), se compose d'une suite de seaux sans fond relis entre
eux et descendus quelques mtres au-dessus du fond de la mer. Pendant le cheminement de la
surface vers le fond, la poussire et les autres particules sont partiellement lessives, cela permet
une vision claire et une bonne performance de l'quipement de lev prs du fond. Il devient alors
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possible denregistrer le dversement sur vido. Un vhicule mobile command distance mont
sur l'extrmit infrieure du tube plongeur peut tre quip dune camra vido et de matriel
de lev. Le vhicule tlguid doit avoir la puissance propulsive ncessaire pour positionner l'ex-
trmit infrieure du tube plongeur.
Un autre avantage de lutilisation dun systme semi-ferm est que l'eau de mer environnante est
aspire sur toute la longueur du tube, rduisant la dpression dans le tube et la vitesse de chute
des enrochements, davantage que dans un tube plongeur ferm. Cependant, la vitesse de chute
sera toujours plus leve que pour des enrochements dverss un par un.
La taille des matriaux utiliss est limite par le diamtre du tube. En gnral la limite extrme
suprieure de l'enrochement ne peut excder le tiers du diamtre du tube en son point le plus
troit. Pour un diamtre de tube de 0.80 m, la dimension maximale de l'enrochement dvers est
denviron 250 mm.
Figure 9.24 Navire positionn dynamiquement muni d'un tube plongeur
flexible semi-ferm (source: Van Oord)
Le tube plongeur ferm est un tuyau continu et ferm. Dans sa configuration la plus simple le
tube est descendu partir dun ponton auto-lvateur (voir la Figure 9.25). Aprs le dversement
de la quantit requise d'enrochement, le ponton se dplace d'une distance dtermine et un nou-
veau tas d'enrochement est pos sur le fond marin. Le systme est relativement conomique et
facile installer. L'ordre des oprations est semblable celui du dversement d'enrochement
l'aide d'une grue benne preneuse sur un systme de grille de positionnement, mais la prcision
est beaucoup plus grande. En fonction du contrle du tube, du positionnement du ponton et de
la position du tube au point de dversement - lui-mme affect par ltat de mer - et une bonne
alimentation en matriaux, la prcision verticale peut atteindre 0.1 m pour des petits enroche-
ments et 0.5 D
n50
pour de l'enrochement moyen.
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Les systmes avancs ont des treuils tension constante permettant de contrler la position du
ponton de manire dynamique, un systme d'alimentation par bande transporteuse pour contr-
ler la quantit de matriau passant dans le tube et un treuil hydraulique actionnant le cble de
levage pour contrler la profondeur du tube. De plus, l'extrmit du tube est quipe dune rgle
araser permettant de niveler les matriaux dposs par le tube.
partir du ponton auto-lvateur il est possible de contrler en permanence le dplacement ver-
tical du tube l'aide d'un laser en rotation et de compenser avec le treuil du cble de levage. Ce
treuil permet aussi de compenser les effets de la houle, ce qui permet de continuer travailler
lorsque la mer est plus agite, et de conserver la prcision mentionne jusqu 1.5 m de houle. On
obtient la meilleure prcision avec un systme de descente compltement mont sur rails et se
dplaant sur le ct du ponton (voir Figure 9.25). Ce systme peut tre utilis pour prparer le
fond avant la pose de caissons ou dlments de tunnel qui requirent une tolrance de quelques
centimtres.
La taille des matriaux pouvant tre pose l'aide d'un tube plongeur ferm est dtermine par
le diamtre du tube. La limite extrme suprieure de l'enrochement pos ne peut excder un tiers
du diamtre intrieur du tube. Par exemple, pour un enrochement de 10 60 kg avec un M
50
de
33 kg et une valeur d'EUL de 120 kg ( 350 mm, voir galement la Section 3.4.3) le diamtre int-
rieur du tube doit tre d'au moins 1100 mm environ.
Figure 9.25 Ponton auto-lvateur polyvalent avec tube plongeur ferm muni d'une rgle araser
(source: Royal Boskalis Westminster)
Drague aspiratrice en marche inverse
Des matriaux de type gravier peuvent tre poss laide dune drague aspiratrice en marche.
Ces dragues peuvent tre quipes de systmes permettant de pomper les matriaux de la cale
pour les renvoyer par le tuyau d'aspiration vers le fond avec une tte d'linde suspendue quel-
ques mtres au-dessus du fond de la mer.
9.3.6 Conditions de travail
9.3.6.1 Conditions de travail pour les travaux terrestres
Le dversement direct peut tre utilis pour raliser des talus pentes naturelles denviron 4/3,
qui correspond approximativement l'angle de repos. Ceci est important lorsque des tombe-
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reaux, des chargeuses sur pneus ou des bennes sont utiliss. En consquence, l'extrieur du talus
aura une surface irrgulire. Sous l'action des vagues le talus peut prendre un profil dynamique,
et le dversement direct est seulement utilis pour la construction des noyaux de digues talus
ou des digues d'enclture, qui peuvent tre ultrieurement nivels (rgls) ou recouverts par
d'autres couches de matriaux. Le rglage peut tre fait l'aide d'une pelle hydraulique, si la
pente n'est pas trop longue et le poids maximum des enrochements pas trop lev (p. ex. pas plus
de 2 t). Une dragline peut tre utilise pour le rglage des points les plus loigns. La Figure 9.26
montre la porte dune pelle hydraulique standard (80 t) utilise pour le rglage. Quand il est
effectu en mme temps que la pose directe par camions, il faut prvoir assez d'espace pour per-
mettre aux camions de contourner la pelle en opration. Pour un talus moins pentu, il peut tre
ncessaire d'avoir aussi recours une pelle grande porte.
Figure 9.26
Porte standard pour le rglage de
pente (pelle de 80 t, CAT 375L)
Le dversement direct de gros enrochements peut causer des problmes de sgrgation. Les gros
blocs tendent rouler vers le bas de la pente laissant les fractions plus petites sur le dessus, ce qui
peut altrer la constitution du filtre sur le fond par exemple. Cette sgrgation pose moins de pro-
blmes quand de grands volumes d'enrochement sont ncessaires, par exemple pour le noyau
d'une digue, ou pour l'enrochement de fondation d'ouvrage de protection.
Une pose directe prcise peut tre obtenue en utilisant des grues cbles ou des pelles quipes
de bacs ou de bennes qui peuvent placer les enrochements directement l'emplacement dsir
et avec des engins quips de grappins ou de pinces. Ce genre de pose est souvent contrl avec
un systme de grille de placement. Avec les systmes modernes de pose assiste par ordinateur
les coordonnes des blocs peuvent tre calcules automatiquement pour l'oprateur, indiquant le
profil construire en un point donn.
Conditions de travail sur le site
Pour les oprations comportant l'utilisation de tombereaux, le niveau de la zone de travail et de
la piste daccs est importante. Ce niveau doit tre suprieur au niveau des plus hautes eaux pour
prvenir les problmes provoqus par les paquets de mer et lcume des vagues. Si la piste est
bien protge sa hauteur au-dessus de leau peut tre plus faible. Dans les rgions mare le
niveau de la zone de travail pour les tombereaux et la grue doit tre dtermin par les niveaux
de pleine mer des mares de vive-eau, alors que pour la pose d'enrochement, les heures de tra-
vail concident habituellement avec les basses eaux afin de faciliter les oprations de construction
du talus car l'oprateur peut ainsi voir ce qu'il fait.
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9.3.6.2 Conditions de travail pour les oprations nautiques
Pour les oprations nautiques, les conditions du site influencent fortement la planification des tra-
vaux. Une distinction doit tre faite entre les conditions affectant le droulement des travaux et
celles qui affectent directement le processus de pose des enrochements.
ATTENTION: lorsqu'il s'agit d'un navire, cest de la responsabilit du capitaine de dcider si les
travaux peuvent tre conduits dans les conditions de mer au moment considr.
(a) Conditions du site
Pour les travaux nautiques les conditions de site suivantes sont applicables :
tats du courant, de la houle et du vent ;
profondeur de l'eau et espace disponible pour manuvrer ;
facteurs saisonniers.
Courant, houle et force du vent
Le dversement d'enrochement doit tre effectu de prfrence ltale de la mare. Le posi-
tionnement est obtenu par un systme de mouillage tourne-autour , utilisant habituellement
six ancres ou une combinaison de deux ancres et de deux propulseurs latraux, ou un systme de
positionnement dynamique utilisant un systme informatis de propulseurs. Il est parfois nces-
saire de dverser les matriaux dans des zones affectes par des courants. Dans ce cas, en plus
dun dplacement et dune dpose tendue dans la direction du courant, il faut prvoir une sgr-
gation importante des matriaux.
Les forces exerces sur un navire ou une barge expos des courants de vitesse, U (m/s), peuvent
tre estimes en calculant la pression due aux courants, F (N), et les forces de frottement, T (N),
le long d'une surface expose, A (m
2
). Comme indiqu aux quations 9.1 et 9.2, ces forces sont
dpendantes de la pression - gale 1/2
w
U
2
(N/m
2
) - et de la surface expose, A (m
2
). Ces for-
ces dterminent le systme de mouillage requis.
o
w
= masse volumique de l'eau (de mer) (kg/m
3
) ; C
p
= coefficient de pression (-) ; C
f
= coeffi-
cient de frottement (-). Les valeurs habituelles sont C
p
= 0.8 1.2 et C
f
= 0.04 0.06. Tous deux
dpendent de la forme de la coque sous la ligne de flottaison.
Pour les quipements usuels, les courants de mare ne doivent pas dpasser la valeur maximum
de 1.5 2.0 m/s sans prendre des prcautions particulires. Le maximum acceptable dpend des
dimensions du navire ou de la barge, des possibilits de mouillage, du fond marin pour la tenue
des ancres et de la puissance du systme de propulsion.
Les temps d'arrt dus la houle et au vent sont dtermins par l'influence de la houle et du vent
sur la prcision du positionnement du navire dversant les enrochements et sur la prcision de la
pose plutt que sur les limites oprationnelles de l'quipement. Leffet de ces limites est dcrit ci-
dessous dans la sous-section Effet sur la pose des enrochements . En eau peu profonde, les tra-
vaux peuvent tre affects par le shoaling de la houle (voir Section 4.2.4).
Profondeur d'eau disponible
Pour la construction d'ouvrages avec une revanche relativement peu leve et pour tous les types
de barges et de navires de dversement, la hauteur maximum pour le dversement des matriaux
dpend de trois critres.
(9.2)
(9.1)
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1. Le tirant deau maximum des navires ou des barges, plus un pied de pilote pour le pilonne-
ment ou le dplacement vertical. En pratique le niveau le plus lev pour ce critre est den-
viron 3 m en dessous du niveau d'eau, bien que les barges clapet ncessitent plus de profon-
deur cause des portes qui s'ouvrent en dessous. Cette restriction de tirant deau s'applique
aux travaux de protection du fond en faible profondeur, aux radiers pour les travaux de fer-
meture, aux remblais, etc.
2. La perte de matriaux. La perte de matriaux, particulirement pendant les temptes d'hiver,
doit rester un niveau acceptable. Pour les matriaux du noyau, un remodelage des contours
du noyau final peut tre acceptable, malgr tout.
3. L'espace de manuvre. L'espace disponible pour manuvrer et la prsence d'ouvrages peu-
vent limiter l'utilisation d'quipements flottants.
Facteurs saisonniers
Les travaux de construction peuvent tre interdits pendant la saison d'hiver, la priode de la
mousson, les priodes de crue pour les rivires ou un tat de mer difficile, par exemple, quand la
perte de matriaux nest pas acceptable. Si les travaux de construction couvrent plusieurs saisons,
il sera peut-tre ncessaire de poser des couches de protection provisoires pour empcher l'ro-
sion pendant la saison o les travaux sont interrompus. La saison estivale et l'utilisation touristi-
que de certains sites peuvent aussi entraner des limitations.
(b) Effet sur la pose des enrochements
L'objectif du dversement est habituellement de placer une quantit spcifie d'enrochement
pour raliser le profil requis en un point prcis du fond. La quantit d'enrochement peut tre
donne en masse dpose sur le fond (kg/m
2
) ou en paisseur de couche (m). La prcision du
dversement se mesure par la diffrence entre la cible et les profils rels de dversement. En plus
du type d'quipement utilis (voir la Figure 9.27), la prcision dpend aussi :
de la houle et du vent ;
de la profondeur d'eau;
de la vitesse des courants ;
de la blocomtrie de l'enrochement mis en uvre.
Figure 9.27
Pose d'enrochement pour dif-
frents types d'quipement
flottant
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La houle et le vent
Les mers de vent de priode courte (T = 2 6 s) et de longueur d'onde courte associe ont moins
d'impact sur les navires ou les barges et sur le processus de dversement des enrochements,
quune mer sujette une houle de priode plus longue. Le dversement reste en gnral possible
tant que les vagues leves par le vent ne dpassent pas une hauteur significative de H
s
= 1 1.5
m, correspondant approximativement un vent de Force six sur l'chelle de Beaufort. Par contre,
une houle ocanique dpassant de H
s
= 0,5 m peut affecter le dversement des navires ou des bar-
ges. Le dversement avec un tube plongeur reste possible avec des hauteurs de houle significa-
tive allant jusqu' 1.5 m.
Pour les travaux avec des grues montes sur barges, la hauteur maximale de la houle est limite
par la prsence des mcanismes de levage et des mts. Les grues ne sont pas habituellement
conues pour rsister des forces latrales telles que les oscillations provoques par des mouve-
ments de la barge et pour cette raison la gte maximale ne doit pas dpasser 5 10.
Le Tableau 9.6 rsume les conditions aux limites de houle des diffrents types de navires. Une dis-
tinction a t faite entre le dversement en vrac des matriaux, par exemple pour le noyau, et le
placement contrl. Pour les grands volumes et une prcision moindre, le dversement en vrac est
utilis, alors que le placement contrl sapplique aux plus petits volumes d'enrochement ou
mme au placement individuel de blocs d'enrochement.
Tableau 9.6 Synthse des conditions aux limites de houle pour diffrents types de navires
Notes: les valeurs indiques ci-dessus sont indicatives et peuvent varier en fonction des facteurs suivants :
la priode de la houle c'est un facteur important ; avec de la houle de priode courte la hauteur significative
H
s
peut tre plus grande que pour de la houle de priode longue;
la position du navire quand la proue ou la poupe font face aux vagues la hauteur significative de la houle H
s
peut tre plus grande que lorsque le ct du navire est expos aux vagues ;
la hauteur significative de la houle ce facteur peut tre plus lev dans le cas du dversement ou de la pose
de petits matriaux; la probabilit des dommages augmente avec la taille de l'enrochement, en particulier les
plus gros ;
le maintien dune barge charge denrochement ct d'une barge-grue dans les conditions ci-dessus peut
ncessiter des treuils tension constante.
La profondeur d'eau
La profondeur d'eau est un facteur important qui affecte ltalement, y (m), de la masse d'enroche-
ment sur le fond marin (voir Figure 9.28). Le comportement de l'enrochement en chute pendant le
processus de dversement en vrac diffre de celui obtenu par placement contrl de blocs individuels.
Pour le dversement contrl, la vitesse de chute des diffrents blocs d'enrochement, V
e
, est un
paramtre important du processus, alors que dans un dversement direct lensemble des enroche-
Type de navire Taille du navire
Taille de
la grue
Limite H
s
pour
le dversement
Limite H
s
pour
le placement
Grande barge-grue 60 20 m grue de 150 t 0.80 m 0.60 m
Petite barge-grue 40 15 m grue de 75 t 0.65 m 0.50 m
Grande pelle sur barge 35 12 m pelle de 70 t 0.65 m 0.50 m
Navire dversement latral 650 t 1.25 m 1.00 m
Navire dversement latral 1400 t 1.50 m 1.25 m
Barge clapet 800 t 1.50 m n.d.
Barge clapet 2000 t 2.00 m n.d.
Barge pont plat et chargeuse sur pneus 2000 t 0.80 m n.d.
Barge tube plongeur 50 17.5 m n.d. 0.65 m
Barge tube plongeur 10000 t n.d. 3.50 m
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CETMEF
ments se comporte comme un mlange d'enrochement et d'eau haute densit (
sw
= 1.0 1.2).
Avec sa vitesse de chute leve, qui peut excder V
e
, ce mlange atteint le fond de la mer en gn-
rant un fort impact. Aprs avoir touch le fond, le matriau se met glisser assez loin sur les cts.
Il n'en reste quune faible quantit lendroit dsir (voir la Figure 9.28b). Il n'est pas conseill
d'employer ce processus de dversement pour les travaux ncessitant de la prcision de placement,
telle que la protection des canalisations ou des cbles en grandes profondeurs. L'utilisation de bar-
ges clapet et d'autres mthodes de dversement direct est limite au dversement de grandes
quantits d'enrochement en eau peu profonde, o la prcision de placement n'est pas une priorit.
Une pose plus prcise peut tre ralise par dversement contrl partir de navires dverse-
ment latral, avec des grues ou des systmes tube plongeur. Le contrle de l'paisseur ou de la
hauteur de la couche dverse peut alors tre amlior en dversant plusieurs couches minces
d'enrochement, de l'ordre de 0.3 0.5 m, en fonction de la hauteur totale de l'ouvrage
construire et de la taille des enrochements. L'enrochement est dispers suivant des directions
parallles et perpendiculaires la barge en raison des interactions entre l'enrochement et l'eau
environnante. Aprs impact, les blocs d'enrochement se dispersent plus loin sur le fond.
L'ampleur de cette dispersion dpend de la mthode de dversement, de la pente du fond et des
caractristiques de l'enrochement et du fond. Une mesure de ltendue couverte par le dverse-
ment, y (m), de l'enrochement dcharg partir d'un navire dversement latral en fonction de
la profondeur de l'eau, h (m), a t obtenue partir dessais sur modles raliss pour la protec-
tion de fond du barrage anti-tempte Eastern Scheldt aux Pays-Bas (Delft Hydraulics, 1989).
L'quation 9.3 donne le rapport approximatif pour ce type de dversement contrl.
o a vaut environ 1.9 pour les enrochements anguleux et a vaut environ 2.1 pour les enroche-
ments arrondis.
NOTE: la valeur de y pour un dversement direct est beaucoup plus leve que pour un dverse-
ment contrl.
Le courant
Pour le dplacement, x (m), du centre du tas d'enrochement par rapport l'aplomb de la position
de dchargement, x
0
(m), la vitesse de chute de chaque enrochement est le facteur le plus impor-
tant. Ceci peut tre reprsent en trois tapes: (i) chute dans l'air, (ii) chute dans l'eau et (iii) impact
sur le fond. Dabord (i) lorsque le bloc d'enrochement est lch d'une hauteur, z (m), au-dessus de
l'eau, il passe dune vitesse nulle la vitesse de chute dans lair, V
air
(m/s), selon l'quation 9.4:
Deuximement (ii), lorsque le bloc frappe la surface de l'eau sa vitesse passe de V
air
la vitesse
d'quilibre de chute dans l'eau V
e
(m/s) (voir Section 6.4.2.4).
Enfin (iii), le bloc de diamtre nominal, D
n
(m), densit relative djauge, (-), heurte le fond ou les
blocs prcdemment dverss la vitesse d'quilibre dans l'eau, V
e
(m/s), calcule par l'quation 9.5:
o C
D
est le coefficient de trane (-) ; valeurs gnralement entre 0.5 et 1.5, en fonction du nom-
bre de Reynolds (Re = V
e
D
n
/) et de la forme du bloc.
En comparant les quations 9.4 et 9.5 et en supposant que 4/(3C
D
) 2, il apparat que l'impact
dans l'eau d'un enrochement d'un diamtre D
n
peut tre compar l'impact du mme enroche-
ment tombant dans lair d'une hauteur peu prs gale son propre diamtre (z = D
n
). Lorsque
l'impact li la vitesse de chute, V
e
, risque de causer des dommages inacceptables, par exemple
l'enrochement lui-mme ou tout lment reposant sur le fond, il est possible de dposer une
couche protectrice de petit enrochement. Alternativement, les plus gros enrochements prs du
fond peuvent tre poss laide dune pince ou dun grappin, ce qui n'est possible que lorsque
seules de petites quantits d'enrochements sont ncessaires.
(9.5)
(9.4)
(9.3)
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Un paramtre important du processus li V
e
est le dplacement, x, des blocs d'enrochement par
le courant et le dplacement du tas de matriaux dverss qui en rsulte (voir Figure 9.28). Dans
un courant de vitesse, U (m/s) et une profondeur d'eau, h (m), pour des enrochements de diam-
tre, D
n
(m), et de densit relative djauge, (m), le dplacement engendr, x (m), sur le fond
peut tre estim partir du temps de chute, h/V
e
l'aide de l'quation 9.6:
o C est un coefficient, dont la valeur dpend de la position du navire.
Dans le cas dun dversement avec des courants transversaux C = C
uc
= 0.86/ (-) ; les valeurs
courantes de C
uc
sont de 0.9 0.6 ( = 1 et = 2 respectivement). Dans le cas dun dversement
avec un courant frontal, une valeur plus faible est utilise: C = C
ul
= 1/3 C
uc
. Il est noter que le
coefficient C est quivalent au terme 1/2 3C
D
de l'quation 9.5.
(a) Effet du courant sur le profil du
cordon dvers
(b) Effet du dversement direct sur le
profil du cordon dvers
Figure 9.28 Contrle du processus de dversement
La position finale et la distribution des enrochements dverss une profondeur d'eau donne
en prsence d'un courant d'une vitesse donne peuvent tre aussi calcules en tenant compte des
interactions physiques entre les enrochements pendant leur chute et les conditions environnan-
tes, y compris le courant, la profondeur et la densit. La prcision du dversement en termes de
hauteur, de largeur et de positionnement dpend de la profondeur d'eau, de la raction du navire
la houle, du profil vertical de la vitesse du courant, et de la taille et de la densit spcifique de
l'enrochement. Le dversement d'enrochement de petite taille une profondeur d'eau de 20 m
et dans un courant de 0.7 m/s donne la distribution reprsente la Figure 9.29a. La plupart des
enrochements sont dposs environ 10 m en aval du point de dversement. La Figure 9.29b
montre le rsultat d'un dversement d'enrochement plus gros et de blocomtrie plus tale dans
les mmes conditions. La majeure partie des matriaux est dpose environ 5 m du point de
dversement et une sgrgation de la fraction fine est observe.
(9.6)
9 Construction
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CETMEF
Figure 9.29 Distributions calcules des enrochements dverss: (a) blocomtrie troite, (b) blocomtrie tale
Notes: pour un dcalage donn, par rapport au point de dversement, repr en abscisse, la hauteur totale du cor-
don et sa blocomtrie se lisent comme suit :
la hauteur totale du cordon se lit sur l'axe des ordonnes ; par exemple, 5 m du point de dversement le cor-
don a une hauteur de 800 mm;
la hauteur quivalente de chaque taille est lue sur l'axe des ordonnes ; par exemple, sur une hauteur totale de
800 mm, la fraction 500-700 mm reprsente 150 mm soit environ 19 %, la fraction 400-500 mm reprsente
120 mm soit 15 %;
20 m du point de dversement, le cordon a une paisseur d'environ 150 mm. Il est compos 100 % de mat-
riau fin de la fraction 10-25 mm.
9.3.7 Tolrances
Le terme tolrance correspond au degr de dviation acceptable ou tolr par rapport un
rsultat de rfrence dont diffrentes dfinitions peuvent tre proposes :
Ce qui est possible Pratiquement tout est possible, mais parfois ceci peut tre coteux, long
et conduire l'utilisation de mthodes trs sophistiques.
Ce qui est demand Seulement certaines techniques de construction permettent des tolran-
ces trs serres, la rdaction du cahier des charges qui accentue certains
aspects des travaux peut requrir l'utilisation de ces seules mthodes.
Ce qui est ncessaire Les tolrances indiques dans un march doivent reflter ce qui est
ncessaire pour que l'ouvrage corresponde la fonction prvue.
Ce qui est accessible L'effet des tolrances sur les aspects conomiques peut tre important. En
formulant le niveau de finition sous forme d'exigences fonctionnelles plutt
que sous formes de spcifications sur les produits mis en uvre, des cono-
mies qui permettent de rendre le projet moins coteux peuvent tre faites.
Le choix des tolrances et lchelle des dviations par rapport au profil prvu ncessitent un qui-
libre dlicat entre les facteurs ci-dessus.
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Tolrances pour les travaux terrestres
Les tolrances acceptables pour la pose d'enrochement sont principalement dtermines par des
exigences fonctionnelles concernant l'ouvrage et la rigueur avec laquelle elles sont formules
peut varier. Ces exigences concernent :
la stabilit de l'ouvrage, par exemple expos aux courants et la houle;
le rglage de la couche filtre, par exemple pour les fondations des ouvrages de type caisson;
la profondeur de navigation garantie dans le cas des travaux de protection de fond;
les aspects visuels.
La mthode de construction doit tre choisie en consquence.
exemple 1: des exigences plutt strictes concernant la pose de la couche externe d'un ouvrage
en bord de mer peuvent tre imposes pour des raisons architecturales, tandis que
la prcision demande pour la carapace d'une digue expose la houle du large
sera dicte principalement par des exigences fonctionnelles ;
exemple 2: la pose dune couche de gravier sous un caisson demande une grande prcision de
nivellement, tandis que pour une sous-couche ou une carapace l'paisseur
moyenne est plus importante que la prcision par rapport au profil requis.
La tolrance acceptable dpend principalement du type d'quipement et de la mthode de pose
utiliss, ainsi que de la taille et de la forme des enrochements (voir Tableau 9.7). Lors de l'utilisa-
tion d'quipement standard, les tolrances approximatives suivantes sont appliques en pratique,
utilisant le diamtre nominal D
n50
comme rfrence.
Tableau 9.7 Tolrances verticales pratiques ralisables pour le placement avec l'quipement terrestre
Notes:
1. M
em
= masse moyenne effective (voir la Section 3.4.3) ;
2. Les tolrances s'appliquent mme si les blocomtries poses ne sont pas des blocomtries standard;
3. Toutes les tolrances se rapportent au profil prvu au march et au profil rel moyen sauf indication contraire;
4. Les tolrances sur deux profils rels moyens conscutifs doivent tre positives ;
5. Quels que soient les hors-profils des sous-couches, l'paisseur de la couche suivante ne doit pas tre infrieure
80 % de l'paisseur nominale calcule en utilisant les profils rels moyens. Lorsquil se produit une accumu-
lation de hors-profils positifs et quelle est acceptable pour le matre d'uvre, les profils de dimensionnement
devront tre rajusts.
Dans les travaux de protection de talus, la tolrance du profil en travers est dfinie comme la
diffrence mesure perpendiculairement au talus entre le profil prvu et celui ralis pour les
diffrentes couches.
Des tolrances plus strictes, de 0.10 0.15 m, que celles indiques au Tableau 9.7 peuvent tre
obtenues seulement avec des enrochements soigneusement choisis, une pose spciale des blocs
Profondeur de pose par
rapport au niveau des
basses eaux
Enrochements poss en vrac
Carapaces et enrochements poss
individuellement avec M
em
> 300 kg
M
em
300 kg
M
em
> 300 kg
(pas pour la carapace)
Mesures
individuelles
Profil prvu par rapport
au profil rel moyen
Au-dessus des basses
eaux = sec
+0.2 m -0.2 m +0.4 m -0.2 m +/- 0.3 D
n50
+0.35 -0.25 D
n50
0 -5 m +0.5 m -0.3 m +0.8 m -0.3 m +/- 0.5 D
n50
+0.60 -0.40 D
n50
-5 -15 m +1.2 m -0.4 m
En dessous de -15 m +1.5 m -0.5 m
9 Construction
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CETMEF
(voir Section 9.8.1) ou un appareillement et, pour les oprations terrestres, en gnral avec assis-
tance manuelle. Ceci est utilis quand:
un degr lev de prcision est ncessaire pour des raisons esthtiques ;
ou les pertes de frottement doivent tre rduites au minimum.
Pour la protection des talus et la construction de digues, l'paisseur moyenne de la carapace (qui
est en gnral en double couche) est calcule comme 2k
t
D
n50
, au-dessous et au-dessus du niveau
de l'eau. Les valeurs habituelles du coefficient d'paisseur de couche, k
t
, sont donnes la Section
3.5.1 pour diffrentes formes d'enrochements et techniques de construction. Quelques informa-
tions pratiques sont galement fournies la Section 9.8.1. Une paisseur de couche infrieure (1.6
D
n50
) a t obtenue en appareillant les blocs d'enrochement.
NOTE: une paisseur de deux blocs denrochement serait galement acceptable comme spcifica-
tion. Dans ce cas la valeur utilise pour l'paisseur est gnralement 2D
n50
, sans tenir compte du
coefficient k
t
. Une paisseur lgrement suprieure au cahier des charges prsente quelques
inconvnients, tels quune stabilit accrue aux dpens dun accroissement du run-up, du franchis-
sement et de laffouillement en pied. Les formules utilises pour calculer ces proprits hydrau-
liques sont en grande partie bases sur des essais en bassin avec deux couches denrochement
naturel, qui atteignent rarement - voire jamais - 2D
n50
.
Tolrances pour les travaux nautiques
Tel que mentionn prcdemment, la tolrance de pose doit tre lie aux exigences fonctionnel-
les de l'ouvrage et la mthode de construction devrait tre choisie en consquence. Plus les condi-
tions sont strictes, plus la mthode de construction doit tre sophistique.
Les techniques de mesure jouent un rle en dfinissant des tolrances ralisables et acceptables
en particulier sous l'eau (voir Section 9.9.8.2).
Bien que les aspects visuels ou esthtiques soient sans importance dans le cas des ouvrages sub-
mergs, la douceur des courbes peut tre importante pour les parties visibles. Par exemple, une
exigence de navigation peut imposer, que pour le profil fini d'une protection de fond qui est sta-
bilise par un poids d'enrochement spcifi (kg/m
2
), aucun bloc ne doit dpasser le niveau prvu.
Les tolrances lies l'paisseur des couches sont importantes pour assurer un tirant deau suf-
fisant pour les navires. Pour les spcifications de filtre, une couche dune paisseur minimum doit
tre garantie (voir la Section 5.4).
Lorsque lon utilise l'quipement flottant adquat, il doit tre possible d'atteindre les tolrances
verticales donnes au Tableau 9.7 pour les travaux terrestres. Des tolrances verticales applica-
bles aux profils et paisseurs de couches pour le noyau, les sous-couches, et la carapace l'aide
d'quipement flottant sont donnes au Tableau 9.8.
Tableau 9.8 Tolrances verticales de pose pouvant tre obtenues en pratique avec des quipements flot-
tants de type barge dversement latral et barge-grue (CROW, 1999)
Notes:
1. Les valeurs ci-dessus sont indiques en +/- et dpendent de la qualit du matriel, du savoir-faire de l'opra-
teur et des circonstances, y compris de la houle, des courants et de la pente du talus ;
2. Les valeurs reprsentent la somme des tolrances de construction et de mesure.
Taille de l'enrochement Petit enrochement Moyen enrochement
Gros enrochement
300 1000 kg
Gros enrochement
> 1000 kg
Individuel n.d. n.d. +/- 0.8 D
n50
+/- 0.8 D
n50
En vrac +/- 0.20 m +/- 1 D
n50
+/- 1 D
n50
n.d.
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La prcision horizontale de la pose dpend:
du type de matriel utilis, de sa facilit de manuvre, de la prsence dun systme de posi-
tionnement dynamique etc. (voir la Figure 9.30) ;
de la prcision du systme de positionnement ;
de conditions de travail telles que la houle, les courants et la profondeur d'eau (voir la Figure 9.28).
Dans les zones abrites, c'est--dire sans courant ni vague, une prcision horizontale d'environ
1 m peut tre atteinte par dversement. Dans les zones exposes la prcision sera infrieure et
diminuera avec l'augmentation de la profondeur d'eau (voir la Section 9.3.6.2 et la Figure 9.28).
Pour limiter la probabilit de laisser des zones non couvertes ou avec une couverture d'enroche-
ment insuffisante, le flux des matriaux scoulant du navire doit tre aussi continu que possible.
Le dversement dans les sections adjacentes doit se faire en superposition ou, si possible en cou-
ches avec un systme en panneresse. Le dversement ou la pose assist par ordinateur garantis-
sent la mise en place de la quantit prvue.
D'autres tolrances prendre en compte lors du dimensionnement sont lies aux interfaces, c'est-
-dire lorsque les dragues donnent une pente aux fonds sableux ou bien l o les dragues vident
la premire couche de gravier. Les tolrances ralisables sont :
dragage par drague cutter +/- 0 +/- 0.5 m verticale et horizontale
dversement de gravier par drague en marche +/-0.5 m verticale; +/- 3.0 m horizontale
rglage avec la tte d'linde d'une drague en marche +/- 0.2 m verticale
Figure 9.30
Positionnement dynamique du
navire Cetus dversement
latral muni de propulseurs
dtrave et de poupe (source:
Royal Boskalis Westminster)
9.4 TRANSPORT
Les matriaux utiliss pour les travaux ctiers et les travaux fluviaux sont transports par route,
chemin de fer ou par voie d'eau. De plus, chaque mthode de transport peut tre subdivise en:
un simple acheminement des matriaux un site particulier
un moyen de transport utilis galement comme moyen de construction.
9 Construction
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Des exemples incluent : les matriaux achemins jusquau site par chemin de fer, dchargs sur le
site et rechargs dans des tombereaux pour le transport jusquau point de pose; les livraisons par
voie maritime, o des matriaux sont achemins proximit du site par un navire de transport de
grande capacit et puis transbords dans des navires plus petits qui peuvent sapprocher plus prs
du rivage et mme participer la pose des matriaux.
Le choix du systme de transport est fondamental dans la planification de la construction, et la
dcision ne doit pas tre base seulement sur le prix, mais aussi sur d'autres facteurs comme:
la distance du chantier la carrire;
les infrastructures existantes sur le site;
la localisation et la gographie du site;
les cadences de livraison vises ;
les contraintes naturelles ;
les quantits d'enrochement et la blocomtrie;
la disponibilit des moyens de transport ncessaires ;
la programmation et la saison (t ou hiver) des travaux.
Chaque facteur doit tre considr avec soin lors de la planification du projet pour optimiser les
aspects environnementaux, conomiques, lhygine et la scurit.
Pour toutes les mthodes de livraison, il est essentiel que toutes les parties soient conscientes des
exigences associes la livraison d'enrochement. Leur nature abrasive, qui peut causer une des-
truction rapide d'quipements non adapts, peut surprendre une entreprise peu avertie, cest
pourquoi le processus de slection doit soigneusement vrifier l'exprience professionnelle des
potentielles socits de transport et leurs plans d'urgence en cas de panne et de casse.
9.4.1 Transport routier
Les types de vhicule suivants sont gnralement utiliss pour le transport de l'enrochement en
carrire et vers le chantier.
Camions plateau
Les camions plateau transportent seulement quelques blocs denrochement. Ils sont frquem-
ment utiliss pour transporter des blocs de plus de 3 t (voir les Figures 9.31 et 9.33). Le poids
maximum autoris par camion varie suivant le pays.
Figure 9.31
Camion plateau uti-
lis pour transporter
des gros blocs d'enro-
chement pour la rpa-
ration de la digue de
Cherbourg
(source : Service des
Infrastructures de la
Dfense)
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Le dchargement doit tre organis au point de livraison et est effectu l'aide d'une pelle
hydraulique grappin, ou par une chargeuse sur pneus fourche (voir la Figure 9.32). Les
camions plateau sont habituellement constitus de remorques articules et tractes. Ils peuvent
avoir du mal accder au site. Des lingues et des chanes peuvent tre utilises, mais ce n'est pas
la meilleure option pour des raisons dhygine et de scurit (pigeage et dommages imprvus
possibles l'quipement), et aprs une valuation des risques ces mthodes sont gnralement
abandonnes au profit des autres mentionnes ci-dessus (p. ex. une chargeuse sur pneus).
Figure 9.32
Camion plateau utilis pour
transporter les blocs artificiels
pour la construction de la digue de
Barcelone (source: CETE de Lyon)
Il faut aussi envisager les dommages possibles aux plateaux; ils doivent tre soigneusement vri-
fis pour s'assurer que chaque bloc denrochement est solidement arrim pour empcher sa perte
en transit et les risques potentiels pour le public.
Figure 9.33
Mise en place de chanes pour arrimer de gros
enrochements avant que le camion plateau ne
quitte la carrire
(source: Carrires du Boulonnais)
Bennes en acier et tombereaux de chantier
Ils peuvent tre utiliss pour tous les matriaux, mais les difficults augmentent avec la taille des
blocs transports. Il faut trouver un quilibre entre la solidit de la benne et son poids puisque la
charge utile peut tre restreinte cause du poids propre de l'engin. Le dchargement se fait en
basculant la benne au-dessus du stock ou d'un navire (voir la Figure 9.34), ou directement sur le
chantier (voir la Figure 9.35). Des vhicules rigides avec des chssis spcifiques peuvent tre uti-
liss pour transporter des bacs remplis d'enrochement. Il faut faire trs attention ce que le vhi-
cule ne se retourne pas lors du basculement.
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Figure 9.34 Vue d'ensemble de la zone de stockage du chantier de Barcelone o les camions livrent des
enrochements ou chargent les barges pour dversement sur le chantier (source: CETE de Lyon)
Figure 9.35
Exemple d'un camion de livraison qui
dverse les enrochements directement
en position sur le chantier (source: TPPL)
Malgr toutes les prcautions, les dommages aux bennes en acier sont invitables et un entretien
rgulier est essentiel. Le cot des dommages n'est pas habituellement inclus dans le prix du trans-
port ou n'est pas spcifiquement couvert dans les conditions de location, et l'entreprise peut
devoir rembourser tous les dommages.
Bennes classiques d'alliage d'aluminium
La majorit des bennes utilises en Europe ont maintenant des corps en alliage pour optimiser le
poids net pour le transport des cargaisons non-abrasives en vrac telles que le sable ou les granu-
lats. Il est peu probable que les matriaux de plus de 60 kg puissent tre transports sans domma-
ges pour la benne de ces vhicules.
Le risque de dommages aux bennes dacier et d'aluminium peut tre rduit au minimum par luti-
lisation dune pelle (en rtro) pour charger les matriaux. Une chargeuse sur pneus donne des
chocs plus levs. Pour prvenir les dommages l'quipement il est essentiel d'employer un op-
rateur expriment pour le chargement des enrochements.
Vhicules de chantier
Ceux-ci peuvent tre de toute taille et tout type, en fonction des besoins. Lvolution moderne va
vers les tombereaux articuls quatre roues motrices, avec une capacit habituelle de 25 40 t.
Ils permettent un transport rapide des matriaux sur terrain difficile et sont trs manuvrables
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dans lespace restreint du chantier. Ils sont aussi facilement disponibles et leurs bennes basculan-
tes sont souvent doubles avec des plaques dacier tremp. Les vhicules tout-terrain toutes roues
motrices devraient tre choisis pour leur capacit rouler dans des sites avec une adhrence et
une traction limites (voir la Figure 9.36).
Figure 9.36 Exemple d'un tombereau transportant des enrochements de la zone de stockage tempo-
raire la section de digue en construction (source: Port Autonome du Havre)
9.4.2 Transport ferroviaire
Seuls les plus grands projets justifient l'installation d'une nouvelle voie de desserte pour la livrai-
son par trains. Cette forme de transport peut tre attrayante quand la carrire approprie a sa
propre installation ferroviaire, et quand il est possible d'utiliser une installation ferroviaire pro-
che du chantier pour dcharger les wagons.
La taille de l'installation de dchargement dtermine souvent la longueur du train qui peut tre
utilis et par-l mme la quantit totale de matriaux pouvant tre achemine en une seule fois.
Le poids net autoris par wagon dpend de loprateur ferroviaire local et de l'autorit responsa-
ble de l'infrastructure. Des restrictions possibles l'utilisation des rseaux ferrs en raison de
conflit de synchronisation avec des trains de voyageurs et de tout autre trafic de marchandises
devraient tre tudies ds le dbut du processus de planification. Au Royaume-Uni, par exemple,
les trains de marchandises ne peuvent transiter le plus souvent que la nuit, alors quil nest peut-
tre pas possible de dcharger dans la zone ferroviaire ou de travailler sur le site ce moment-l.
L'entreprise doit prter une attention particulire aux conditions de dchargement des wagons
de chemin de fer. Celles-ci dpendront de la disposition de la voie de desserte, du type de wagons
utiliss, de la taille des enrochements transporter et de l'quipement de dchargement disponi-
ble. Pour rduire au minimum les risques de dommages aux wagons et sassurer de la disponibi-
lit du matriel adquat, la socit exploitant les wagons doit tre contacte au plus tt. Les plus
gros blocs denrochement peuvent ncessiter l'utilisation de wagons plats ou de wagons avec
cts dmontables.
Wagons plats
Des wagons plats ont t souvent utiliss pour le transport de blocs denrochements. L'utilisation
de wagons cts abaisss ou de wagons spcialement conus pour le transport des enroche-
ments dispense dassurer les blocs avec des sangles ou des chanes. Les wagons plats sont habi-
tuellement chargs et dchargs au grappin (voir la Figure 9.37).
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Figure 9.37
Chargement d'un train au grappin au
terminal ferroviaire de la carrire
(source: Carrires du Boulonnais)
Wagons tombereaux bords levs
L'utilisation de wagons ordinaires ouverts bords levs (galement connus sous le nom de
wagons tombereaux) est habituellement limite des enrochements infrieurs 100 millimtres
de diamtre en raison des difficults de dchargement. Des wagons dchargement latral ou par
le fond sont disponibles, mais, pour viter les ruptures de charge lors du dchargement, l'entre-
prise doit sassurer quil a lquipement et les vhicules ncessaires pour la rception.
Trains dchargement autonome
Ces trains ont un systme intgr de bandes transporteuses, capables de dcharger rapidement.
Ils sont conus pour manipuler des granulats, conviennent ainsi pour les petits enrochements.
9.4.3 Transport par voie d'eau
Le transport par voie d'eau est souvent utilis pour acheminer les matriaux de carrire sur le site
des grands chantiers. Cette mthode offre l'avantage de pouvoir transporter de grandes quanti-
ts sur le site assez rapidement et avec peu dimpact sur lenvironnement. Cette section prsente
les moyens de transport disponibles et souligne limportance vitale des oprations de transborde-
ment des matriaux des zones en eau profonde vers des points o ils peuvent tre manipuls avec
du matriel de chantier.
Les voies navigables, telles que les rivires et les canaux, peuvent fournir un lien commode pour le
transport des matriaux sur le site partir de carrires situes dans larrire-pays ou bien outre-
mer. Les enrochements destins la protection des voies navigables elles-mmes sont les premiers
matriaux tre transports par voie d'eau. Les enrochements sont souvent transports dans des
navires de transport de vrac et des barges pousses. Les barges pont plat sont rarement utilises.
La nature abrasive de l'enrochement naturel implique que tous les navires soient spcialement
prpars pour cet usage. Ce genre de matriel spcialis est habituellement utilis pour divers
projets tout au long de l'anne, il est donc important de s'assurer ds le dbut de la planification
qu'il sera disponible le moment venu.
Bien que la transformation et mme la construction de nouveaux navires restent une option pour
les plus grands projets, l'entreprise doit tudier soigneusement les cots de mobilisation, de pr-
paration, d'assurance et de rparation pour tout navire achet ou affrt directement, et analyser
ces cots subjectivement. Il est recommand l'entreprise de contacter une socit spcialise
dans le transport maritime possdant son propre quipement et savoir-faire et prte inclure
dans le devis de transport tous les risques jusqu' la livraison des enrochements. Laffrtement de
navires et de services auprs dune socit de transport est une alternative gnralement moins
coteuse, mais elle peut laisser tous les risques y compris les risques mtorologiques et les
dommages possibles au navire la charge de l'entreprise.
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9.4.3.1 Transport maritime
De la carrire dapprovisionnement un point en mer prs du site, les enrochements sont trans-
ports par mer sur un navire ou des barges pont plat. Toutes ces mthodes de transport ont en
commun la ncessit d'assurer une protection adquate des flancs et du pont des navires. Les
blocs denrochement empils sur le pont, sur une hauteur de plusieurs mtres, peuvent se dta-
cher pendant le transport, tomber sur le pont, avec des risques de dommages graves, ou induire
un dplacement de cargaison qui peut faire chavirer le navire.
Barges pont plat
Les barges entre 5000 et 20000 TPL peuvent transporter de grandes quantits d'enrochement
jusqu un point au large. Leur tirant deau peut atteindre 6.5 m pleine charge voir lexemple
sur la Figure 9.38.
L'quipement de dchargement peut tre situ sur la barge et rester bord pour les oprations
de chargement et de dchargement, mais il est recommand de transfrer cet quipement du
bord vers le lieu de transbordement. L'quipement de dchargement doit consister en une pelle
pouvant tre quipe dun godet ou dun grappin et de taille suffisante pour la manipulation des
matriaux transports. Une panne de matriel au point de dchargement peut avoir des cons-
quences graves. Les systmes lectriques de la machine sont en gnral son point faible et doi-
vent tre compltement scells hors datteinte de l'air marin.
Figure 9.38 Barge pont plat de 20000 t pour enrochements (source: Stema Shipping Ltd)
Quand la barge est arrive au mouillage dans la zone de transbordement le remorqueur de mer
peut partir, si les conditions le permettent, rduisant au minimum le risque de paiement d'indem-
nits d'immobilisation. Cependant, la suite de plusieurs incidents avec des barges qui ont chass
sur leur mouillage, les rglementations nationales de nombreux pays, par exemple les exigences
britanniques actuelles Defra, imposent la prsence dun remorqueur adquat poste ou dispo-
sition localement tant que la barge est au mouillage.
Caboteurs chargement et dchargement autonome
Ils sont quips d'un engin de dchargement embarqu comme une pelle hydraulique de capa-
cit suffisante pour charger et dcharger des blocs denrochement (voir la Figure 9.39). Ces pel-
les sont souvent quipes d'une gamme doutils de manutention pour matriaux de toutes tailles
et sont souvent montes bord du navire de manire pouvoir se dplacer sur toute la longueur
de la cale. La prsence de ce type d'quipement bord permet une plus grande autonomie dans
les ports de chargement et de dchargement, ce qui rduit la dpendance lgard des grues
bases terre et permet de nutiliser pour les oprations de chargement que les membres quali-
fis de lquipage qui connaissent bien le navire.
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Figure 9.39
Navire MV Mari chargement et
dchargement autonome
(source: Sillanp)
Il existe des navires entre 1000 et 5500 TPL, mais comme pour les pontons pont plat, ils doi-
vent rpondre au but prvu et avoir une protection adquate du pont et des flancs. Bien que ces
navires soient plus petits que les pontons pont plat, ils ont une vitesse de navigation plus le-
ve, permettant des rotations plus rapides. Le tirant deau en charge peut atteindre 7 m suivant
de la taille du navire.
9.4.3.2 Transbordement vers le rivage
Pour protger lhabitat et la faune locale, les bateaux et les filets de pche, le choix du site de
transbordement est un processus minutieux auquel participent les quipes de construction et de
transport ainsi que les dfenseurs locaux de lenvironnement et les pcheurs.
Les discussions couvrent entre autre:
les tirants d'eau requis ;
les zones de pche locales ;
la qualit du fond marin pour la tenue des mouillages ;
les chenaux de navigation;
les considrations environnementales pour le fond marin;
la protection contre les conditions mto et ltat de la mer ;
les activits de loisirs.
Des conditions rigoureuses concernant les levs du fond marin, les mthodes de transbordement
des matriaux dun navire un autre pour viter les dversements, des crneaux horaires et d'au-
tres contraintes sont frquemment imposes. Ces conditions sont prcises dans les autorisations
que l'entreprise ou le client doit obtenir avant le dbut des travaux. Comme ce processus peut
prendre du temps il doit tre lanc le plus tt possible pour permettre la publication et la distribu-
tion des avis ncessaires (avis aux navigateurs) et pour informer toutes les parties intresses.
Une fois que le navire de transport maritime est un mouillage stable au large lendroit
convenu, les matriaux sont transbords sur un navire plus petit, de faible tirant deau pour tre
dbarqus terre (voir Figure 9.40).
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Figure 9.40 Transbordement en mer (source: Stema Shipping Ltd)
Une large gamme d'quipements spcialiss est disponible mais cette section couvre les quipe-
ments et les mthodes les plus rpandus. Le choix du matriel peut jouer un rle important dans
la planification globale du chantier, car souvent le navire de transport peut participer au proces-
sus de construction lui-mme.
Il convient de noter que dans les zones faible marnage ou dans les zones o la pente des fonds
marins est trop raide pour recevoir les matriaux, il peut tre ncessaire de construire des mouil-
lages provisoires et des jetes. Alternativement les matriaux peuvent tre dchargs dans un
port voisin et transports sur le site par la route.
Barges clapet et navires dversement par le fond
Une description de ces navires est donne la Section 9.3.4.
Navires dversement latral et navires gostationnaires
Une description de ces navires est donne la Section 9.3.5.
Navires dversement latral par basculement
Ces navires sont propulss par des propulseurs jumels spciaux et sont quips de larges bennes
de camions sur toute la longueur du pont (voir la Figure 9.41). Le navire apporte les enroche-
ments prs de la cte au point de dchargement prvu et des vrins hydrauliques soulvent les
diffrentes bennes jusqu'au gerbage des enrochements. Ces navires permettent un dchargement
rapide et peuvent avoir un tirant deau en charge d'environ 2.20 m, mais ont une charge limite
environ 500 t. Ils ne peuvent pas dcharger avec la mme prcision que les navires gostation-
naires, mais ils peuvent transporter des enrochements de plus grandes tailles, jusqu' 12 t. Ils sont
tout fait adapts aux livraisons d'enrochements pour les digues et les ouvrages de dfense
contre la mer. Pendant le dchargement ces navires sont sujets un dplacement latral et le
savoir-faire et l'exprience de l'quipage sont essentiels pour en garantir la prcision.
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Figure 9.41 Navire dchargement latral par basculement MV Ville (source: Sillanp)
Barges pont plat
Ces barges n'ont pas de moyen de propulsion et sont tires vers la cte par un remorqueur das-
sistance. La barge peut avoir besoin de cbles ou d'ancres pour lapproche finale de la plage et
pour stabiliser sa position. Avec lutilisation de cbles amarrs au rivage, les barges peuvent
dcharger lendroit prvu avec un degr de prcision lev. Le tirant deau et l'assiette dpen-
dent de la taille de la barge, de la charge transporte et du navire dassistance. Les matriaux sont
dchargs par la poupe ou par le ct. L'enrochement est dcharg laide de la pelle de charge-
ment bord et il ny a pas de limite la taille des enrochements. Les barges sont tout fait adap-
tes aux livraisons pour les brise-lames et les ouvrages de dfense contre la mer. Les limites de
tirant deau dpendent souvent du remorqueur utilis plus que de la barge elle-mme.
Alternativement, si le littoral sy prte, des barges pont plat peuvent tre choues sur le rivage.
Cette mthode exige une inspection et une prparation soigneuse de la plage. Des rampes d'ac-
cs au pont de la barge et le ballastage de la barge peuvent tre ncessaires pour abaisser la flot-
taison en mme temps que les blocs sont dchargs.
9.5 RISQUES LIS LA CONSTRUCTION ET SCURIT
9.5.1 Introduction
La construction en milieu ctier, maritime et dans les estuaires est particulirement dangereuse
en raison de la nature hostile et parfois imprvisible de l'environnement. Les documents cadres
de Simm et Cruickshank (1998) et de Cruickshank et Cork (2005) examinent ces problmes du
point de vue de l'environnement ctier. Les travaux de Morris et Simm (2000) couvrent ceux des
environnements fluviaux et des estuaires. La gestion des risques fait lobjet dune attention accrue
de tous les professionnels car elle peut aider :
identifier et remettre en cause les hypothses affectant le succs du projet ;
concentrer l'effort de contrle du risque en affectant des priorits aux risques ;
quilibrer les cots et les avantages des mesures de contrle du risque;
protger la sant et la scurit des travailleurs et du public.
Depuis 2000, des recommandations ont t prpares l'incitation dentreprises de travaux mari-
times exprimentes qui sinquitaient de la rputation de cette industrie et voulaient favoriser
ladoption de bonnes pratiques. Certains de ces sujets sont traits dans le Coastal Engineering
Manual (USACE, 2003) et couvrent :
9.5 Risques lis la construction et scurit
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l'incertitude sur les conditions naturelles et l'influence que celle-ci peut avoir sur les risques
lis aux amnagements ctiers et fluviaux;
comment lvaluation et la gestion des risques travers le projet peuvent aider attnuer
leurs occurrences et leurs consquences ;
l'influence des modes de paiement et d'assurance, ainsi que de la scurit, du temps, des cots
et des objectifs environnementaux, sur les procdures ou protocoles qui devraient tre adopts.
Les sections suivantes rcapitulent les principaux risques et problmes de scurit et les mesures
possibles de contrle de ces risques. Il est noter que la probabilit daccidents mortels augmente
quand les principales situations dangereuses dcrites ci-dessous sont rencontres.
9.5.2 Sources principales de risques et leurs occurrences
Les sources principales des risques sont dcrites la Figure 9.42. Elles proviennent :
d'un environnement incertain vent, houle, courant, niveau deau;
de la nature de cet environnement physique et de sa dynamique, c'est--dire son impact, y
compris celui de mauvaises conditions de sol ;
des usagers de lenvironnement ctier ou fluvial, c'est--dire d'un manque de confinement du site.
Les lments ci-dessus influencent les travaux, le choix du matriel, l'organisation du chantier et
la disposition des ateliers, ainsi que les activits du public.
Figure 9.42 Sources principales de risque en ingnierie ctire
9.5.2.1 Un environnement instable
Les environnements ctiers et marins peuvent tre instables et parfois imprvisibles, ce qui repr-
sente un dfi majeur pour ceux qui participent des travaux de construction. Cette section dcrit
les paramtres de base pouvant influencer la planification et l'excution des travaux de construc-
tion dans de tels environnements, savoir :
le rgime des vents ;
le rgime des houles ;
les courants ;
les niveaux deau;
la combinaison des probabilits ci-dessus.
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Ces paramtres sont prsents brivement ci-dessous. Plus de dtails sont donns la Section
4.2, ainsi que dans Godfrey (1996), USACE (2003) et Simm et Cruickshank (1998).
Les entreprises doivent tre pleinement informes des conditions mtorologiques sur le site de
construction et sur le trajet emprunt par les livraisons. Toute information concernant la concep-
tion doit tre transmise l'entreprise l'tape de l'appel doffres.
Rgime des vents
Indpendamment de l'influence des vents sur la houle, les vents peuvent galement avoir un
effet important sur les embarcations et sur le fonctionnement des matriels de l'entreprise.
L'effet de vents forts avec des variations importantes et rapides de vitesse, en mme temps que
la pression locale, peut entraner des mouvements importants des embarcations, avec des cons-
quences pour la scurit du matriel et des personnels. En outre, le vent peut affecter de manire
importante les oprations de levage sur le rivage, sur les barges grues et des grues sur les plates-
formes auto-lvatrices.
Climat de houle
La houle peut constituer le paramtre hydraulique le plus important dans l'organisation de tra-
vaux de construction en milieu ctier et maritime. Les paramtres dfinissant les conditions de
houle sont dcrits la Section 4.2.4.
Son impact sur les activits de construction est vari et peut :
affecter la livraison des matriaux sur le site, par exemple en empchant les barges de quitter
le port, en les forant chercher un port ou un autre abri, en les retardant en cours de voyage,
en les empchant de dcharger ;
suspendre l'avancement des travaux jusqu' ce que ltat de la mer redevienne compatible
avec la reprise des travaux;
endommager le matriel l'occasion des chouages, des chavirages ou d'impact sur les travaux;
endommager les ouvrages temporaires ;
entraner des blessures corporelles aux travailleurs sous l'impact des vagues ;
compromettre les procdures de sauvetage;
endommager les parties termines des travaux alors que la protection permanente n'est pas
encore entirement en place;
faire baisser le niveau des plages, ce qui peut affecter les travaux et les livraisons ;
empcher l'accs aux quipements flottants ou aux installations en mer ou de les quitter.
L'impact de la houle dpend de certains facteurs comme sa hauteur et sa priodicit: les houles
de priode longue tendent poser plus de problmes pour les mouvements des navires et provo-
quent un plus grand run-up et plus de franchissements. Les autres facteurs importants sont la
direction de la houle, la dure des temptes, leur persistance et leur succession. Les vagues
dtrave des navires qui passent proximit du chantier doivent aussi tre considres.
Courants
Les lments ci-dessous sont gnralement valables pour les courants de mare mais doivent
aussi tre considrs pour les travaux en rivire.
l'exclusion de certaines circonstances telles que la mise en place de caissons ou le fonage ou
le battage de pieux dans des courants forts, l'impact des courants sur le risque li la construc-
tion est limit en particulier si les courants sont prvisibles, par exemple autour des ctes euro-
pennes. Dans certains cas, cependant, comme dans le Golfe de Khambat en Inde par exemple,
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les courants peuvent tre forts et/ou imprvisibles en raison de l'influence des montes subites
des eaux. Il est important den tenir compte si des travaux de construction subaquatiques avec des
vhicules commands distance ou avec des plongeurs sont prvus. Les courants peuvent :
affecter la capacit d'un navire tenir sa position;
affecter la capacit d'un navire sapprocher du site sans risque et en particulier lorsque la
profondeur deau est faible;
affecter les oprations de sauvetage et rduire la capacit de l'embarcation de sauvetage
fonctionner ;
affecter la pose des matriaux en respectant les tolrances ;
affecter l'inclinaison des pieux et ncessiter un contreventement des pieux immdiatement
aprs leur battage;
affecter les conditions de houle incidente;
roder des ouvrages partiellement termins ;
exercer des sollicitations importantes sur des ouvrages provisoires.
Niveaux d'eau
Les niveaux d'eau peuvent :
dterminer le type de travaux pouvant tre mens bien sec et le temps pour accder ces
parties d'ouvrages ;
empcher les livraisons d'atteindre le site;
inonder les chantiers lorsque des excavations ou des batardeaux sont utiliss ;
affecter le rgime de la houle et des courants sur le site;
affecter les niveaux d'eaux souterraines et les pressions d'eau interstitielles derrire les quais
et les ouvrages de retenue.
Les Sections 4.2.2 et 4.3.1 dcrivent les paramtres de niveaux d'eau prendre en considration.
Souvent le facteur principal dterminant le niveau deau est la mare astronomique, qui peut tre
prvue l'avance avec prcision. Les effets mtorologiques peuvent tre prvus jusqu un cer-
tain degr seulement ; les prvisions sont valables seulement quelques jours l'avance mais elles
ne sont pas compltement fiables. Les effets sismiques demeurent en gnral imprvisibles bien
que des tsunamis puissent tre prvus dans une certaine mesure condition que la technologie
ncessaire soit disponible et que la source soit situe trs loin du site. Tous ces aspects devraient
tre pris en considration, car ils peuvent prsenter un risque pour les travaux de construction.
9.5.2.2 Dynamique de l'environnement
La section prcdente montre comment les variations de l'environnement hydraulique - et donc
l'incertitude sur son tat un instant donn - peuvent affecter les travaux de construction. En outre,
il peut y avoir une interaction entre l'environnement hydraulique et d'autres facteurs physiques qui
peut avoir un impact sur la constructibilit des ouvrages. Cette interaction peut entraner:
des changements du fond;
des changements des conditions de sol ;
des changements dans les quantits de matriaux;
des problmes daccs et de surface de travail ;
des problmes de fiabilit des approvisionnements en matriaux.
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Tout cela affectera la stabilit des ouvrages en cours d'excution, des ouvrages provisoires ou per-
manents. Simm et Cruickshank (1998) donnent plus de dtails sur la question.
9.5.3 Principes et bonnes pratiques pour la gestion des risques
9.5.3.1 Protection des ouvrages
Les principaux moyens de protection des ouvrages sont rcapituls dans cette section, base sur
des recommandations de Simm et Cruickshank (1998).
a) Stabilit des ouvrages en cours de construction et des ouvrages provisoires
Les conditions quotidiennes de vent, de houle, de mare et de niveau d'eau qui influencent le pro-
cessus de construction, diffrent des conditions prises en compte dans la conception, qui se base le
plus souvent sur des vnements extrmes. Pour la conception des ouvrages provisoires et l'va-
luation des risques de dommages aux ouvrages partiellement termins, les conditions mtorolo-
giques quotidiennes sont plus importantes que les vnements extrmes. certaines tapes criti-
ques de la construction les ouvrages peuvent tre vulnrables des conditions de vent, de houle,
de niveau deau et d'coulement de rivire tout fait modres. La dure de ces conditions peut
jouer un rle critique. Par exemple, une digue talus dont seul le noyau en enrochement a t pos
ne sera pas srieusement endommag par une tempte de deux heures avec un H
s
= 2 m par exem-
ple, mais si cette tempte devait durer deux jours les dommages pourraient tre srieux. Sils
connaissent ces conditions, les entreprises peuvent prvoir la dure et la priodicit des priodes
de calme et planifier leur travail en consquence. Par exemple, ils peuvent travailler avec une
houle moins forte ou un dbit de rivire rduit mais ne pas pouvoir avancer pendant les priodes
de mauvais temps, pendant lesquels ils devront aussi protger les ouvrages permanents en partie
termins. Les matres d'uvre doivent recueillir les informations mtorologiques de base et les
rendre disponibles, car il est trs difficile pour les entreprises dobtenir ces informations pendant
la priode dappel doffres qui est courte. Pour rduire la vulnrabilit des ouvrages en partie ter-
mins, le matre d'uvre doit, dans la mesure du possible, choisir la mthode de construction
lorsquil recueille les donnes mtorologiques appropries et lorsquil conoit les ouvrages
b) Mthodes d'valuation des conditions du site pour rpondre aux appels doffres, pour des
prvisions en temps rel et le contrle du site pendant la construction
Il est fait rfrence aux Sections 4.2 et 4.3 pour les informations dtailles sur les mthodes dva-
luation des conditions sur le site pour les zones ctires et intrieures respectivement.
c) Limites oprationnelles de lquipement
Les limites de fonctionnement de lquipement lui sont propres et dpendent des conditions loca-
les et des qualifications des oprateurs. Par exemple, les conditions limites daccs dune barge
un mouillage provisoire pour dcharger dpendent autant de la priode de la houle, de la direc-
tion du vent, des courants, de l'tat de la mare et des qualifications du chef de chantier que de
la hauteur relle de la houle.
d) Ouvrages provisoires et ouvrages permanents en cours de construction
Ces ouvrages sont souvent conus, ou valus, pour un vnement de priode de retour arbitrai-
rement choisie, souvent de 10 ans, sans se soucier de la probabilit de son occurrence pendant la
priode de construction. La priode de retour utilise dans la conception des travaux provisoires
ou dune valuation de la vulnrabilit de l'ouvrage ne doit pas tre confondue avec la priode
de construction. Par exemple, si la priodicit d'un vnement extrme est de cinq ans et la
priode de construction est galement de cinq ans il y a alors une probabilit de 67 % que cet
vnement se produise pendant la construction (voir Tableau 2.4 dans la Section 2.3.3.2).
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e) Modifications du fond marin et du lit dune rivire
la diffrence de la plupart des ouvrages de gnie civil, pour les ouvrages hydrauliques les cou-
ches superficielles, cest--dire le fond de la mer, le lit dune rivire ou le profil dune plage, peu-
vent tre trs mobiles, changeant dun jour lautre et dune saison lautre. Ces modifications peu-
vent tre dues des causes naturelles, la prsence d'ouvrages existants et dinstallations et dou-
vrages provisoires, y compris des ouvrages permanents en partie termins, et de stocks de mat-
riaux. Ces changements peuvent affecter le droulement de la construction par leur impact sur:
l'intensit de la houle ou de l'coulement prs de l'ouvrage, ce qui peut affecter la stabilit des
ouvrages provisoires ;
le tirant deau disponible pour les installations flottantes sur le chantier et pour l'accs nautique;
le temps pendant lequel les ouvrages sont dcouverts permettant un accs sec;
l'accessibilit des engins terrestres aux surfaces dcouvrantes mare basse.
f) Planification des travaux
Dans leurs offres, les entreprises doivent donner une dure prcise pour le contrat, bien qu'une
date exacte de dbut soit rarement donne. Lobligation de faire une offre valide pendant trois
mois reflte une incertitude pesant sur la date de dbut des travaux. Pour cette raison, les statis-
tiques mtorologiques couvrant la dure du contrat peuvent indiquer une priode avec plus ou
moins de temptes, surtout si la dure du contrat nest que de six neuf mois.
Lorsque le matre d'uvre nest pas sr de la date de dmarrage pour des raisons de disponibilits
et darrangements financiers, ou pour toute autre raison, il est recommand de proposer une dure
de douze mois minimum pour le contrat. Souvent, les contrats peuvent tre imbriqus ou prolon-
gs pour couvrir une priode de trois cinq ans. Ceci permet l'entreprise de choisir la priode pen-
dant laquelle elle va faire les travaux et rduire ainsi le risque global : les mauvaises conditions
mtorologiques dune anne peuvent tre compenses par de meilleures conditions d'une autre.
Parfois les travaux prvus par le contrat doivent tre faits en hiver pour ne pas gner des activi-
ts commerciales ou touristiques pendant les mois d't ou pour profiter de la disponibilit de
main-duvre et dquipement. Ltablissement de ce genre dchance augmente automatique-
ment les risques de construction et les temps d'arrt qui sont invitables. Les cots induits doi-
vent tre justifis lors de l'valuation du projet (voir la Section 2.4) par des avantages corres-
pondants appropris.
g) Incertitude sur les eaux souterraines
La surveillance du niveau des eaux souterraines exige une bonne comprhension de la pression
d'eau mesure, des strates concernes et de leur effet sur la rsistance du sol et les sollicitations
imposes. Le niveau des eaux souterraines peut varier proximit des rivires et des estuaires. Il
est troitement li aux niveaux de la mer ou de la rivire, mme si les ouvrages ne sont pas inon-
ds par les mares ou les crues des rivires. Les problmes suivants peuvent surgir lorsque lon
tente d'asscher des chantiers de construction:
impossibilit d'asschement si le sol est trop permable, par exemple les sables mouvants en
rivire et en zone ctire;
asschement dun ruisseau et/ou inondation en aval lors du pompage ct du ruisseau.
h) Variations gologiques dans la carrire
Un approvisionnement incertain en enrochement peut crer des risques importants daugmenta-
tion des dlais et des cots de construction. La question cl est la production de la carrire (p. ex.
le pourcentage d'enrochement de plus de 1 t). Pour la prparation de loffre et la planification des
travaux des hypothses sur le rendement de la carrire (voir le Chapitre 3) doivent tre prises. Le
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matre d'uvre peut fournir une estimation de ce rendement si le temps pour soumettre loffre est
limit et sassurer ainsi que les soumissionnaires concurrents utilisent la mme base d'valuation.
Comme les matriaux provenant de la carrire constituent la majeure partie du cot du projet,
tout changement dans le rendement estim aura un effet important sur le cot et la date dach-
vement. Pour rduire ce risque et mme (dans le cas d'une amlioration du rendement de car-
rire) en faire profiter le matre d'ouvrage et l'entreprise, un mcanisme de partage des risques
peut tre utilis pour partager la fois les hausses de cots et les conomies.
i) Autres risques lis la construction
incertitude sur les conditions de sol ;
respect des tolrances de construction en particulier pour les travaux subaquatiques ;
incertitude sur l'tat des ouvrages existants ;
fiabilit de lapprovisionnement en matriaux (voir galement le paragraphe ci-dessus) ;
changements des fonds rsultant du transport sdimentaire, du tassement et du systme de
mise en place des enrochements ;
existence daccs appropris au chantier ;
remplissage des excavations et dispersion des tas de dbris sous l'action de l'eau;
maintien de la navigation commerciale ou de plaisance;
choc de navires ;
ouvrage induisant un impact dfavorable sur l'environnement local ;
actions des groupes de pression cherchant obtenir des compensations, ou faire arrter les
travaux;
risques accrus concernant la scurit lors des travaux effectus dans ou au-dessus de l'eau (ris-
ques contrlables par lapplication de mesures simples de prcaution) ;
risques de scurit particuliers, y compris le travail dans des batardeaux ou dans un environ-
nement pressuris tel que des caissons, l'utilisation d'installations diffrentes et flottantes, le
travail avec des plongeurs et l'utilisation ou la dcouverte dexplosifs ;
risques environnementaux, tels que l'coulement des eaux de ruissellement et l'installation de
r-approvisionnement en carburants.
j) Gestion des risques pour contrler les cots et les chances
Des initiatives rcentes, y compris celles dcrites aux Sections 2.3, 2.4 et 2.5, ont essay de forma-
liser le processus de gestion des risques pour faciliter le travail des ingnieurs. Les diffrentes ta-
pes commencent avec des procdures dvaluation des risques semblables celles requises par la
loi dans le domaine de la scurit.
Un excellent point de dpart est de mettre sur pied un groupe de travail sur le risque. Une
mthode est propose par Simm et Cruickshank (1998) qui donnent aussi des exemples de rali-
sations de ce groupe de travail. Les sances de rflexion et dtablissement de priorits permet-
tent une dtection systmatique des sujets risque et une premire identification des mesures de
rduction du risque.
La rduction des risques et/ou les mesures de contrle tombent dans une ou plusieurs des cat-
gories suivantes de gestion des risques :
faire disparatre;
rduire;
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transfrer ;
partager ;
assurer ;
accepter.
Chacune de ces options est prsente dans Simm et Cruickshank (1998), avec la meilleure strat-
gie de contrle en fonction du risque, de la capacit grer ce risque et les organismes concerns.
Lorsque les clients tablissent les budgets de travaux et lorsque les entreprises cherchent conte-
nir les cots, ils devraient faire des valuations de tous les cots et/ou dlais supplmentaires attri-
buables des facteurs de risque quils peuvent encourir sur des projets ctiers, en rivire et en
estuaire. Il existe beaucoup de mthodes pour estimer les budgets des projets. La plus simple
consiste prparer des registres de risques dans lesquels chaque risque est reprsent par une
probabilit et le cot de ses consquences. Des mthodes plus complexes peuvent tendre ce sys-
tme une description systmatique de tous les risques bass sur des consquences identifiables
sparment : minimum, intermdiaire, maximum. Quand les chiffres et/ou les interactions entre
les lments de risque sont tels qu'un calcul la main serait difficile ou long, on peut recourir
la technique d'analyse Monte Carlo pour calculer une distribution de risque partir d'un ensem-
ble donn d'lments de risque. Voir Vrijling (2001) et Schiereck (2001) pour plus dinformation.
9.5.3.2 Protection des travailleurs
Mesures dhygine et de scurit
En complment des problmes dhygine et de scurit prsents la Section 2.6, quelques l-
ments caractristiques sont prsents ici. Les chantiers de construction ctiers et fluviaux sont
souvent situs dans des rgions retires o il existe peu d'installations d'aide sociale ou mdicale.
Dans ces rgions, il est difficile davoir des informations sur le temps perdu en arrts-maladie et
pour une mauvaise sant en gnral des ouvriers et sur l'absentisme provoqu par le travail en
horaires dcales et dans des conditions difficiles. Il est donc essentiel de dcider comment :
fournir les quipements sanitaires de base aux travailleurs ;
protger le personnel contre les risques de maladie et de contamination, comme ceux des
matriaux de dragage contamins, la maladie de Weil ;
le rythme des mares ou le travail en dehors des heures normales peuvent affecter la sant des
travailleurs ;
contrler lhygine et la scurit globales du site;
assurer la scurit de toutes les oprations assures par des ouvriers isols dans des zones
loignes ;
viter la fatigue et le stress et grer les mesures de rduction.
Dispositions particulires dhygine et de scurit (Cruickshank et Cork, 2005)
plates-formes et passerelles ;
chelles ;
propret du site;
clairage;
conditions mtorologiques ;
quipement de premiers soins ;
vtements de protection et quipements comprenant l'quipement personnel de flottabilit;
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visibilit des autres employs par les oprateurs de gros engins ;
moyens d'accs, notamment transport par voie d'eau;
accs des ouvrages partiellement raliss ;
quipements de sauvetage;
boues de sauvetage;
lignes de vie;
transbordement entre navires et du navire au rivage;
oprations de plonge.
Prise en compte de lhygine et la scurit l'tape de planification du projet
Lhygine et la scurit doivent tre considres assez tt, car souvent les dcisions prises avant
le dbut du processus formel de conception ont des consquences sur lhygine et la scurit.
Depuis 2005, certains consultants maritimes intgrent dsormais dans leurs analyses une section
courte sur les implications des options techniques sur lhygine et la scurit; ces choix concer-
nent le dbut de projet jusqu la conception dtaille en passant par les tapes d'tudes prlimi-
naires. De simples tables dvaluation des risques sont ajoutes lorsque ncessaire. Cela permet
de traiter des problmes dhygine et de scurit considrer ds le dbut du projet et galement
de garder des traces systmatiques des dcisions prises.
Des valuations des risques, compltes et dtailles, devront tre faites lors des tapes postrieu-
res du projet (Simm et Cruickshank, 1998).
9.5.3.3 Protection du public pendant les travaux de construction
Dans un environnement ctier et fluvial il peut tre difficile disoler le chantier de construction
du public et des autres usagers comme les pcheurs. Le cot lev des installations de protection
dans cet environnement ne se justifie que lorsque des lments importants du patrimoine sont
menacs, et que ces lments tendent tre utiliss par un grand nombre de personnes.
Les principales causes daggravation du niveau de risque pour un projet proximit du public
incluent :
la difficult dinterdire laccs de grands secteurs de la cte ou des berges dune rivire pen-
dant les travaux de construction; ceci s'applique en particulier aux plages en zone intertidale;
le public qui est souvent attir par les zones ctires et fluviales elles-mmes et galement
par les travaux de construction, et il peut ne pas raliser que le chantier de construction est
en cours ;
les gens qui promnent leur chien et qui utilisent souvent la plage ou les berges dune rivire
tt le matin avant que le personnel de scurit ou le personnel de gardiennage ne commen-
cent la surveillance du site;
une large varit d'usagers qui peut aller de ceux qui roulent en quads ceux qui font voler
des cerfs-volants sur des plages ;
les plaisanciers qui peuvent tre attirs par le chantier sans avoir vu lavis la navigation;
les jet-skis et les surfeurs en particulier qui peuvent essayer de sapprocher des installations
flottantes ;
les pcheurs et pcheurs la ligne qui vont souvent pcher la nuit alors que le site nest pas
compltement contrl et qui ne sont pas ncessairement au courant des restrictions ou des
avis la navigation.
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L'exprience montre que le public est moins susceptible de poser un risque pour sa scurit s'il
est bien inform. Ainsi, ce risque peut tre contrl l'aide de services d'assistance tlphonique,
de bulletins dinformation, d'articles dans la presse locale et d'annonces, de panneaux daffichage
et en installant des points dobservation srs. D'autres mesures incluent des visites d'coles, des
runions dinformation et la cration de sites web sur le projet.
Dans beaucoup de projets la protection des abords du site peut tre difficile en raison de la dyna-
mique de l'environnement ctier et fluvial. Il faut nanmoins tudier la mise en place de cltures
de scurit lorsque cest possible, pour protger les zones de travail du chantier et les zones de
stationnement ou dentretien du matriel, tout en sassurant aussi que les secteurs sans activits
sont srs pour l'usage public. Employer des gardes de scurit est une autre option.
9.5.3.4 Choix et utilisation de lquipement et du matriel
Les quipements utiliss pour les travaux ctiers et fluviaux entrent dans trois catgories :
les quipements terrestres, y compris les quipements de terrassement ;
les quipements flottants ;
les autres quipements spcialiss.
Il faut reconnatre qu'une grande partie de l'quipement utilis n'est pas particulirement conue
pour fonctionner dans un environnement ctier ou en estuaire. Certains quipements doivent
tre modifis pour supporter ces conditions particulires, mais leur utilisation dans les estuaires
et le long des ctes peut nanmoins prsenter des risques plus grands quune utilisation dans len-
vironnement pour lequel ils ont t conus.
Les risques peuvent tre rduits si ces quipements sont choisis et utiliss avec soin. Le contrle
et la coordination des quipements flottants dans cet environnement dangereux sont essentiels.
Alors que l'utilisation de certains quipements comme des plates-formes auto-lvatrices et sur
pieux peut permettre de rduire certains risques, elle peut aussi en introduire de nouveaux, tels
que la rupture des pieux ou limpact des vagues sous la plate-forme.
9.5.3.5 Rsum des bonnes pratiques
Les nouveaux guides disponibles aident identifier et contrler les risques lis la construction
dans les environnements ctiers, fluviaux et en estuaire. Ces conseils sont bass sur les bonnes
pratiques en usage et incluent les recommandations suivantes :
s'assurer que les clients comprennent les risques de construction en les faisant participer des
groupes de travail sur les risques et en prparant des registres de risques, de cot et de dlai
et des valuations statutaires de scurit;
choisir les meilleurs itinraires dapprovisionnement et les stratgies optimales de gestion des
risques ;
s'assurer que le risque est contrl par ceux qui sont les plus mme de les contrler. Les
accords contractuels doivent clairement dfinir et assigner les risques ceux qui sont les plus
qualifis pour les contrler ;
choisir et nommer les consultants et les entreprises avec lexprience ncessaire pour prvoir,
minimiser et contrler les risques lis au projet, y compris les variantes du projet ou les solu-
tions alternatives prvisibles ;
permettre un retour financier sur les travaux qui laisse du temps pour la gestion des risques ;
garantir des mthodes de travail sres qui minimisent le risque et rcompense l'entreprise de
son acceptation;
baser le choix de l'offre la plus avantageuse conomiquement sur les cots probables de pro-
duction obtenus en utilisant le propre modle de cot du risque du client ;
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accorder plus de flexibilit dans les dlais d'excution pour attnuer limpact des risques
mtorologiques ;
donner plus dimportance aux variantes et la valeur ajoute de lingnierie;
inclure dans le contrat des conditions lies aux risques mtorologiques et aux risques de
condition de sol. Les clients doivent fournir toutes les informations disponibles au moment de
lappel doffres, y compris des informations dtailles sur la dure et le nombre de
temptes/crues et de priodes calmes/sches. En particulier :
- les vnements de coups de vent, de fortes houles, de surcotes et de crues doivent tre claire-
ment dfinis, en termes damplitude maximum par exemple une priode de retour de 10
ans pour un mois particulier de l'anne pour permettre l'entreprise de faire une valua-
tion plus prcise des travaux. Des dfinitions vagues telles que "l'action normale de la mer"
et "un dbit normal de la rivire" doivent tre vites et remplaces par des formulations
plus prcises comme celles adoptes pour les vnements donnant droit compensation
dans le cadre du contrat dingnierie et de construction,
- les risques lis aux conditions de sol peuvent tre transfrs l'entreprise. Il est cependant
recommand de ramener le risque un niveau acceptable par une tude du site srieuse au
dbut du projet. Si cette tude est bien mene, au bon moment et si elle concerne plusieurs
ouvrages, elle permet de raliser des conomies d'chelles ;
suivre les bonnes pratiques en matire de gestion des risques lorsque lon utilise l'assurance
comme mcanisme de transfert de risque. tudier le projet avec les assureurs ds le dbut
pour gagner leur confiance. Une meilleure gestion des risques amliorera les rsultats d'assu-
rance et permettra de faire baisser les primes. Pour l'entreprise cela rduira le nombre d'inci-
dents, arrtera les escalades de cot et diminuera les pnalits potentielles lorsquil y a des
retards. Les entreprises gagneront la confiance des assureurs par leur professionnalisme et
pourront bnficier de primes plus basses ;
prendre en compte les problmes dhygine et de scurit ds que possible et neutraliser les
risques la source si possible.
9.6 PROBLMES GOTECHNIQUES
9.6.1 Conditions de sol
Pour tous les types de travaux, il est ncessaire de s'assurer de la stabilit de l'ouvrage et du sous-
sol. Ces informations rsultent de reconnaissances gotechniques prliminaires (voir la Section
4.4). Les sols mous peuvent causer un tassement de l'ouvrage ou peuvent provoquer un grand
glissement. L o cela risque de se produire, il pourra tre ncessaire de renforcer le sol, soit par
purge et remplacement du sol, soit par drainage vertical. Les sables peu compacts ou pouvant se
liqufier doivent tre compacts ou enlevs. Lventualit de ces mesures doit tre prvue ds la
phase de conception. Les mthodes d'analyse gotechnique sont prsentes la Section 5.4.
Mme lorsque des travaux d'amlioration de sol ne sont pas ncessaires ou aprs leur ralisation,
la stabilit du sol doit tre suivie pendant toute la construction (voir Section 4.4). La programma-
tion du chantier doit permettre aux tassements du sous-sol de se stabiliser pendant la construc-
tion des diffrentes couches de l'ouvrage. Cela peut prendre jusqu' une anne en fonction de
l'paisseur du sol mou. Dans ce cas une protection provisoire contre l'rosion doit tre installe.
Alternativement, des tassements peuvent tre admis en surchargeant le sol de fondation ou ajou-
tant des paisseurs pour compenser. Pour empcher les instabilits locales par exemple glisse-
ments par liqufaction des couches instables dans un remblai il faut construire par couches suc-
cessives de sable.
Il y a deux types de tassements : primaire (ou court terme) et secondaire (ou long terme). Les
tassements court terme peuvent tre corrigs en rajoutant des matriaux, en attendant plusieurs
mois que les tassements se stabilisent et en terminant l'ouvrage pour lamener aux niveaux de
9.6 Problmes gotechniques
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construction prvus. Une faon de grer les tassements long terme sur une priode de plusieurs
annes est de construire tout l'ouvrage avec davantage de matriaux, de sorte que le niveau final
prvu soit obtenu aprs stabilisation du tassement. Les deux solutions doivent tre approuves
par crit par le matre d'uvre et l'entreprise pour pouvoir facturer le volume rel des matriaux
utiliss. Lorsque le tassement court terme est plus important que prvu, des matriaux suppl-
mentaires seront ncessaires.
9.6.2 rosion et sdimentation
Les matriaux du noyau et/ou les sous-couches sujets l'rosion doivent tre couverts assez rapi-
dement pour rduire un minimum les pertes causes par le courant et la houle. Ce risque de per-
tes doit tre valu sur la base des conditions prvues pendant la construction. De plus, d'un point
de vue morphologique, les travaux de construction doivent tre faits de prfrence vers laval pour
rduire la sdimentation dans la zone des travaux avant le dversement des enrochements.
Une rosion du sol peut se produire pendant la construction en raison de la contraction de l'cou-
lement autour des ouvrages en construction comme les digues, les pis, les barrages de fermeture
et les cules de pont. Le matre d'uvre et l'entreprise doivent valuer les consquences de cette
rosion sur les quantits de matriaux. Pour cette raison il est recommand dinstaller une pro-
tection de fond l'aide d'quipements flottants si ncessaire avant de commencer la construc-
tion avec l'quipement terrestre.
9.7 TECHNIQUES DE MISE EN UVRE
Cette section couvre les aspects de la construction dune slection d'ouvrages en site aquatique
comportant des enrochements. Les techniques de mise en uvre et les questions relatives la
construction pour les travaux de protection de fond et des berges sont d'abord analyses, car la
construction de la plupart des ouvrages commence par cela. Les quipements utiliss pour les
ouvrages hydrauliques en enrochement, les conditions de travail et les tolrances pour ces qui-
pements sont dcrites aux Sections 9.3.1 9.3.7.
Cette section se concentre sur les travaux ctiers, principalement en raison de linstabilit et par-
fois de lhostilit de l'environnement, qui peuvent tre affects par des temptes et des conditions
extrmes de mare. La construction des ouvrages en enrochement dans des secteurs plus abrits
tels que les ports et les voies navigables, les rivires et les canaux, utilise des techniques sembla-
bles. Dans les secteurs encore plus protgs, un matriel moins important est utilis. La Section
9.7.5 couvre les travaux en rivire qui requirent des techniques particulires.
9.7.1 Travaux de protection de fond et des berges
9.7.1.1 Types et fonctions
Les travaux de protection de fond et des berges sont destins protger le fond, les rives ou les
berges contre l'rosion par la houle et/ou les courants. Ils peuvent avoir plusieurs fonctions :
servir de couche de fondation pour un ouvrage;
empcher laffouillement prs d'un ouvrage;
empcher l'rosion du lit dune rivire;
stabiliser une passe de fermeture.
Les travaux de protection de fond et des berges procdent en gnral par couches successives :
une couche suprieure d'enrochement relativement gros pour rsister l'action rosive des
vagues et des courants, dpose sur une ou plusieurs sous-couches filtres. La blocomtrie de ces
couches doit empcher la migration des matriaux fins entre les couches et ventuellement hors
de l'ouvrage. Les exigences lies la fonction de filtration sont prsentes la Section 5.4. Ces
travaux de protection peuvent comprendre:
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une couche suprieure d'enrochement et plusieurs sous-couches filtres en enrochement ;
une couche suprieure d'enrochement et un gotextile (possibilit de quelques sous-couches
filtres en enrochement, si la couche suprieure est trop grossire pour la placer directement
sur le gotextile). Le gotextile sert de filtre la place des sous-couches filtres les plus fines
sur le fond et rduit le nombre de sous-couches filtres ncessaires ;
un matelas filtre prfabriqu lest par une couche suprieure en enrochement libre;
un matelas filtre prfabriqu lest par un lest solidaire compos par exemple de blocs de
bton;
un matelas de gabion.
La construction de ces diffrents types de protection est dcrite dans les sections suivantes. La
construction peut impliquer le positionnement et la mise en uvre dun matelas filtre ou un
matelas gotextile sur le fond et le dversement d'enrochement sur celui-ci.
Pour la plupart des travaux de protection de fond et les grands travaux de protection de berges
(c.--d. ceux avec une grande distance entre le haut et le pied du talus) du matriel embarqu
est utilis. Cependant, si l'quipement terrestre a une porte suffisante, il sera plus conomique
de lutiliser.
Pour les conditions de travail et les tolrances il faut se rfrer aux Sections 9.3.6 et 9.3.7. Le res-
pect des exigences fonctionnelles est gnralement dtermin ainsi :
filtration paisseur de couche suffisante, migration minimum des enrochements dans
les couches suivantes ;
stabilit poids suffisant de toute la couche d'enrochement ;
navigation profondeur de navigation garantir.
Lutilisation de gotextiles en environnement marin doit tre soigneusement tudie pendant la
phase de conception car il peut tre difficile de le poser et de le fixer avec la prcision requise. Le
gotextile est lger (il flotte), grand et trs difficile contrler dans de l'eau en mouvement.
Nanmoins, des techniques de pose ont t dveloppes et le matre d'uvre doit tudier des
mthodes de pose avec des entreprises spcialises et des fabricants de gotextiles.
9.7.1.2 Travaux de protection de fond
Protection de fond intgralement en enrochement
Les couches sont souvent mises en uvre par placement contrl, par exemple en utilisant un
navire dversement latral (voir la Section 9.3.5). Pour les travaux en rivire ou les travaux
portuaires, la pose peut aussi tre ralise l'aide d'engins terrestres. Pendant la construction, il
faut empcher la sgrgation des enrochements et les variations dpaisseur de couche. Ceci
peut tre ralis en:
dplaant le navire au-dessus de la zone couvrir tout en dversant les enrochements de
manire uniforme;
construisant chaque couche avec de multiples couches minces pour corriger les discontinuits
du dchargement prcdent ;
dversant des deux cts du navire tout en le dplaant latralement ;
crant un recouvrement entre les sections couvrir.
Pour assurer la stabilit du filtre l'paisseur des diffrentes couches doit tre suprieure 2 k
t
D
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. Pour une mise en uvre russie, l'paisseur minimum dune couche est en gnral de 0.5 m.
Les matriaux de type gravier peuvent tre poss par une drague aspiratrice en marche quipe
9.7 Techniques de mise en uvre
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dun systme permettant de pomper un mlange de gravier et deau et de le renvoyer dans le tube
d'aspiration. Aprs dversement, les couches peuvent tre niveles avec la tte d'linde, aussi
connue sous le nom de niveleur de fond.
Des courants forts peuvent entraner la sgrgation des enrochements pendant leur chute, en
fonction de leur blocomtrie et de la profondeur d'eau. Quand la vitesse des courants dpasse
0.5 m/s, la pose dune couche doit tre faite avec beaucoup plus de soin. Alternativement le pro-
cessus de dversement peut tre repouss jusqu' ce que les conditions deviennent plus calmes.
La vitesse de courant n'affecte pas la prcision du positionnement du navire, mais elle affecte la
qualit du dversement. La houle, pour sa part, nivelle les irrgularits pendant le dversement
des enrochements et peut contribuer la formation dune couche d'enrochement de bonne qua-
lit. Comme la houle affecte la prcision du positionnement du navire, la manuvrabilit du
navire est le critre limitant en prsence de houle.
Comme les premires couches dposes sur le fond sont gnralement du petit enrochement,
ceux-ci doivent tre mis en uvre seulement quand il y a peu de courant et peu de houle. Pour vi-
ter l'rosion des sous-couches filtres pendant la construction, les premires couches fines devraient
tre rapidement couvertes par les couches d'enrochement plus gros. Lorsque des moyens nauti-
ques sont utiliss, cela peut tre effectu laide dun navire dchargement latral, muni de com-
partiments qui peuvent tre chargs avec diffrentes blocomtries pour les diffrentes couches.
Protection du fond par un gotextile recouvert par de l'enrochement
Les gotextiles sont livrs en rouleaux. Ils peuvent tre cousus ensemble en des formes appro-
pries qui peuvent ensuite tre poses directement sur le fond. Un recouvrement suffisant est
ncessaire pour obtenir une couverture continue, en tenant compte du tassement et de la dfor-
mation possible du sol. Un espace plat de travail, de taille suffisante, doit tre amnag, en gn-
ral terre proximit du site, pour pouvoir drouler les gotextiles et les coudre ensemble.
Le gotextile peut tre pos au fond en tirant directement le rouleau au-dessus du fond ou en
tirant un cadre immerg (ou un axe lest) sur lequel le rouleau est fix. Le gotextile peut tem-
porairement tre stabilis avec des enrochements ou des sacs de sable placs par des plongeurs
en attendant que les couches dfinitives d'enrochement soient mises en uvre par-dessus. Cette
mthode peut tre utilise quand la houle et les courants sont limits et pour les petits projets.
Pour les plus grands projets, le gotextile peut tre pr-lest sur toute sa surface suivant un motif
rgulier, puis r-enroul sur des tubes mtalliques quips de filins permettant les manipulations
comme le droulage au fond.
Pendant le dversement de la premire couche d'enrochement sur le gotextile, il faut prendre
soin de ne pas l'endommager. La performance de capacit de filtration du gotextile peut tre
compromise s'il est endommag pendant son installation. Le gotextile peut tre dchir ou per-
for par les blocs anguleux d'une tranche drainante ou simplement lors dversement.
Plusieurs laboratoires ont lanc des programmes exprimentaux sur des sites rels pour valuer
les dommages causs aux gotextiles par le dversement d'enrochement (Caquel et al., 1999;
Chew et al., 1999). Les rsultats de ces essais sont rcapituls comme suit :
l'nergie de chute du bloc est un paramtre important ;
la rigidit du sol joue un rle majeur en absorbant l'nergie de chute du bloc par dformation;
elle doit donc tre considre lors de la phase de conception;
l'allongement du gotextile sous une force maximum est trs important pour les sols mous car
le gotextile doit pntrer dans le sol et accompagner l'enrochement sans se dchirer. Dans la
phase dtude, les proprits du gotextile doivent tre bases sur les conditions de sol prvues.
Lenrochement le plus souvent dvers directement sur le gotextile a une blocomtrie standard
10 60 kg. De l'enrochement de blocomtrie non standard avec des limites nominales 1 10 kg
est galement utilis comme premire couche protectrice. Ce matriau de carrire ne sera autre-
ment pas utilis pour le projet dans certains cas.
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Les blocomtries 10 60 kg sont donnes titre indicatif. La blocomtrie maximale de l'enroche-
ment pouvant tre dvers directement sur le gotextile dpend:
des caractristiques du gotextile;
de la profondeur d'eau;
de l'quipement utilis;
du sol de fondation rigidit et granulomtrie du sol ;
de la forme des blocs ;
de la structure du revtement en une ou plusieurs sous-couches.
En tenant compte de ces paramtres, des blocs jusqu' quelques centaines de kilogrammes peu-
vent tre dverss directement sur du gotextile. linverse, si la blocomtrie est fixe, les pro-
prits mcaniques du gotextile (rsistance la perforation, allongement, rsistance la trac-
tion) devraient alors tre choisies en consquence. Le matre d'uvre peut galement choisir de
prescrire un essai convenance par dversement d'enrochement sur site dans le cadre du proces-
sus de slection du gotextile en dbut de chantier (voir galement l'Annexe 1, Modle de spci-
fications pour la construction).
Dans tous les cas, le revtement au-dessus du filtre gotextile doit tre assez pais pour empcher
que le gotextile ne soit directement expos aux rayons UV.
Avant de poser le gotextile, le fond doit tre dgag de tout ce qui pourrait lendommager,
comme des pierres, des racines d'arbre, etc. La premire couche d'enrochement pos sur le go-
textile doit tre assez paisse pour maintenir l'ensemble sur le fond et empcher les dommages
lors du dversement des plus gros enrochements suivants. La pose des couches suivantes peut
tre effectue telle que dcrit dans la section prcdente.
Protection du fond par un matelas filtre recouvert d'enrochement
Un matelas filtre se compose d'un gotextile solidaire d'une grille de renforts. Ces grilles de renfort
peuvent tre des fascines (c.--d. des branches de saule tresses pratique hollandaise classique),
composes de matriaux synthtiques ou de bambou. Elles facilitent le transport du matelas en aug-
mentant sa flottabilit et en l'empchant de se plier. Ils servent galement stabiliser les enroche-
ments pendant le ballastage, empchant les enrochements de rouler du matelas vers le fond.
Les assemblages de gotextile et de grille de renfort, aussi appel matelas, sont fabriqus sur le
chantier, de prfrence prs de la construction et sec. La zone de travail doit tre dgage de
tout obstacle et sa pente ne doit pas dpasser 3/1. Quand le gotextile a t droul et cousu pour
obtenir la taille dsire de matelas, les renforts y sont attachs. Le matelas est soigneusement
enlev de la zone de prparation en prenant l'ensemble par le gotextile et en distribuant les for-
ces de traction uniformment l'aide d'une poutre ou d'un cadre de levage.
Le matelas est transport au moyen d'une poutre d'immersion et d'une grue ou d'un ponton puis
attach aux bollards du ponton avec des haussires par l'intermdiaire d'une poutre en I (voir la
Figure 9.43). Les forces exerces sur le gotextile par le courant peuvent tre denviron 30 % plus
fortes que celles des vagues seules (avec des hauteurs de vagues gnralement de 0.5 0.8 m).
Lorsque du matriel terrestre est utilis, les matelas sont placs par la grue laide dun cadre de
levage (voir la Figure 9.51).
Figure 9.43 Utilisation d'une poutre d'immersion pour le transport
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Aprs positionnement, le matelas est submerg en y dversant de l'enrochement petit ou moyen
(gnralement 1 10 kg ou 5 40 kg). Il faut viter dendommager le gotextile en suivant les
instructions ci-dessus. En outre, des nattes protectrices peuvent tre cousues sur le gotextile.
Ensuite on peut dverser sur les premiers enrochements de ballastage, des enrochements plus
gros de 60 300 kg environ, en fonction des exigences de stabilit et de filtres.
Pour obtenir un dversement uniforme des enrochements sur un matelas de protection du fond
il est ncessaire d'employer un systme de reprage fiable ou un cadre flottant pendant l'immer-
sion, et une grue pour dverser de l'enrochement supplmentaire. La Figure 9.44 montre l'utili-
sation de deux pontons pour stabiliser un matelas pendant l'immersion.
Figure 9.44 Immersion d'un matelas avec deux pontons, en eau mare
Quand un matelas de protection de fond est coul, les bords libres du gotextile sont attachs
la poutre d'immersion une extrmit et la poutre arrire l'autre. Pour installer le matelas
lemplacement requis, il est positionn entre les pontons avant et arrire, qui doivent avoir t
pralablement positionns avec prcision. Aprs labaissement de la poutre d'immersion, il y a
suffisamment d'espace pour qu'un navire de dversement d'enrochement vienne se placer dans
cet espace. La partie avant du matelas est maintenue en position sur le fond par le ballastage; la
partie restante du matelas est ensuite descendue. Par un mouvement contrl du navire de dver-
sement entre les deux pontons, une couche uniforme d'enrochement peut tre place sur le mate-
las. Le matelas est maintenu en position. Grce la tension exerce par les lignes de mouillage
du ponton arrire (la barge aval de la Figure 9.44), linclinaison du matelas est contrle pour
empcher la perte des blocs dverss sur le matelas.
Une autre mthode d'immersion peut tre utilise en combinant les fonctions du navire de dver-
sement des enrochements et du ponton avant. Le navire de dversement est quip de treuils qui
peuvent tre utiliss pour abaisser la poutre d'immersion du matelas. Lorsque la poutre a atteint
le fond, le navire de dversement se dplace au-dessus du matelas. Pendant ce processus les lin-
gues fixes la poutre d'immersion peuvent tre ajustes. Le ponton arrire maintient le mate-
las sous tension (voir Figure 9.45).
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Figure 9.45 Immersion d'un matelas avec un ponton (source: CUR/NGO)
Aprs la pose du matelas, un complment d'enrochement peut tre dvers par des navires de
dversement ou des grues flottantes.
Au lieu de renforts en bois, on peut parfois utiliser une grille faite de barres mtalliques ou de
tubes d'chafaudage, passs dans des boucles cousues sur le gotextile en usine. La grille fournit la
rigidit ncessaire pour manipuler et poser le matelas. Comme cet assemblage avec le matelas ne
flotte pas, il doit tre pos par une grue embarque. Cette mthode est semblable la mthode uti-
lise pour les travaux de plus petite envergure dcrits dans la section suivante. Comme la corro-
sion de l'acier peut endommager le gotextile, les renforts ne conviennent pas pour une utilisation
dans un ouvrage permanent. Nanmoins, ils peuvent tre rapidement rcuprs par des plongeurs.
Protection du fond par lutilisation de matelas prfabriqu avec lest fixe
Des matelas filtres prfabriqus avec lest fixe sont utiliss comme protection de fond et de berge
et pour couvrir des canalisations. Les matelas se composent de gotextile auquel sont attachs des
blocs de bton. Pendant la fabrication, il faut sassurer que le lien entre les blocs et le gotextile
est de bonne qualit. Il est galement possible dutiliser un matelas gotextile lest avec du sable.
Pour les grands projets, le matelas peut tre droul sur le fond partir d'un ponton, tel que
reprsent la Figure 9.46. Le ponton est tir tandis que le cylindre est droul. Cette mthode,
qui requiert un quipement spcial, est utilise quand des exigences strictes sont imposes pour
les filtres.
Figure 9.46 Droulement dun matelas partir d'un ponton (source: CUR/NGO)
Une alternative consiste drouler les rouleaux sur le rivage et les lester l'aide de petites bar-
res d'armature disposes de manire rgulire. Le gotextile est alors r-enroul sur un tube
mtallique pour tre manipul. Le rouleau est ensuite immerg jusquau fond. Le droulage est
ralis en tirant sur des lingues elles-mmes roules dans le gotextile dont les extrmits sont
attaches la barge qui conduit la mise en uvre depuis la surface. Pour cette opration l'qui-
pement standard reprsent la Figure 9.45 suffit.
Si un lest fixe est utilis, un ballastage supplmentaire aprs la pose sur le fond peut savrer inu-
tile si les matelas restent stables dans des conditions de courants forts. Lorsquil ny a aucune cou-
che d'enrochement pose sur les matelas, le raccordement ou le recouvrement entre diffrents
matelas est important, ce qui requiert une attention particulire au positionnement du ponton
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pendant les travaux. Habituellement une bande libre de lest de 1 m de large est laisse sur un
matelas recouvert par une autre nappe. Ce gotextile est stabilis plat sur le fond avant que le
prochain matelas n'y soit pos dessus, crant ainsi une transition continue entre les deux matelas.
Pour les petits projets, les matelas peuvent tre poss par une grue embarque quipe de cadres
spciaux (voir Figure 9.47). Dans ce cas la taille maximum des matelas est dtermine par la capa-
cit de la grue et les dformations acceptables des matelas.
Lorsque des matelas de gabion sont utiliss, ils peuvent tre remplis sur le site. Une alternative
consiste les poser comme indiqu prcdemment. Par contre, les diffrents matelas peuvent tre
joints par des systmes spciaux dattaches ne ncessitant pas de recouvrement. Cette mthode
requiert la prsence permanente dun plongeur pour assurer un calpinage serr entre les l-
ments et installer les attaches. Un gotextile peut tre intgr au matelas de gabion pendant le
processus de remplissage. Ce systme a pour avantage de permettre l'empilement des lments
termins. Ainsi les oprations de remplissage peuvent tre effectues dans une zone beaucoup
plus petite, qui peut mme tre loigne du site de pose.
Figure 9.47 Pose dun matelas avec une grue embarque
9.7.1.3 Travaux de protection des berges
Les travaux de protection des berges visent les parties immerges des talus et peuvent s'tendre
jusquau niveau de leau ou au-dessus (voir les Sections 8.2.3 8.2.7). Les travaux nautiques prs
de l'ouvrage sont limits par le tirant deau des quipements flottants. Dans les zones mare les
travaux peuvent tre coordonns avec le rgime des mares, notamment les travaux en haut de
talus. Les travaux peuvent tre faits depuis l'eau, la terre ou une combinaison des deux.
Protection de berges intgralement en enrochement
Bien que les gotextiles soient souvent utiliss pour la protection des berges parce qu'il est facile
de les poser partir du rivage, des filtres compltement granulaires sont galement utiliss.
Comme la premire sous-couche filtre est gnralement fine, sa construction ncessite des condi-
tions calmes, en particulier au niveau de leau, comme pour les gotextiles. Lors de la construc-
tion d'une protection de berges compltement granulaire, il faudra aussi s'assurer que le sol sup-
port soit suffisamment grossier pour n'tre retenu que par un filtre granulaire.
Les diverses couches d'enrochement peuvent tre mises en uvre laide de matriels terrestres
si leur porte le permet. Lorsque cela ne suffit pas, une grue flottante peut tre utilise. Les bon-
nes pratiques suggrent de commencer par poser l'enrochement de pied du talus puis de travail-
ler en remontant la berge pour s'assurer de sa bonne tenue. Une progression vers le bas du talus
nest possible que sur des talus trs peu profonds et avec une pose trs compacte.
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Protection de berges avec un gotextile recouvert d'enrochement
Un gotextile pos partir de la terre est droul partir du haut du talus vers le bas, aprs apla-
nissement et rglage du talus. Une fois droul, le gotextile est fix au bas du talus par des sacs
de sable, de l'enrochement ou des piquets poss par des plongeurs. Par voie nautique, le gotex-
tile peut tre droul vers le bas partir d'un ponton (voir la Figure 9.48).
Figure 9.48 Pose dun gotextile en le droulant vers le pied du talus
Aprs la pose du gotextile, des couches d'enrochement peuvent tre ajoutes comme lest avec les
engins terrestres de porte suffisante. Sinon, une grue flottante ou un navire dversement lat-
ral peuvent tre utiliss. La pose doit tre effectue du pied vers le haut du talus (voir Figure 9.49).
Figure 9.49 Couverture du gotextile vers le haut avec des enrochements
Protection de berges utilisant un matelas filtre recouvert par de l'enrochement
Des filtres matelasss avec des renforts tels que des fascines sont positionns sur leau au-dessus
de lemplacement prvu, en profitant dune hauteur d'eau suffisante (p. ex. la pleine mer). Le
matelas est alors ancr au rivage ou la berge en haut du talus (voir la Figure 9.50). Lorsque le
courant est gnant, l'extrmit infrieure du matelas est maintenue en position par une poutre ou
un ponton d'immersion. Les matelas qui ne flottent pas peuvent tre poss par une grue munie
d'un cadre (voir Section suivante). Quand le matelas est mouill en position, il est lest avec des
enrochements, toujours en procdant vers le haut.
Figure 9.50 Immobilisation de la partie suprieure du matelas
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Protection de berges laide de matelas prfabriqus avec des lests fixes y compris les matelas
de gabion
Des matelas prfabriqus peuvent tre poss par une grue flottante ou par une grue terrestre
avec un cadre (voir la Figure 9.51). Si le lest fixe est suffisant pour rsister laction du courant
et des vagues, le dversement de l'enrochement sur le matelas peut tre inutile.
Figure 9.51 Pose du matelas filtre prfabriqu laide dune grue quipe dun cadre spciale
9.7.2 Construction des digues talus
9.7.2.1 Gnralits
Les caractristiques constructives des digues talus sont les suivantes :
elles sont habituellement entirement construites avec des enrochements naturels, mais peu-
vent incorporer une carapace en blocs artificiels ;
elles doivent tre construites en site expos aux actions mtorologiques et de la mer.
La mthode de construction doit assurer que les dommages causs par les vagues pendant la
construction restent minimes et que les sous-couches exposes sont couvertes ds que possible
par des couches protectrices. La distance habituelle, dfinie comme la distance entre les limites
d'avancement des diffrentes couches, varie de 25 50 m, en fonction de la mthode de construc-
tion et de sa vitesse, ainsi que du degr d'exposition du site.
La construction dune digue talus requiert de grandes quantits d'enrochement (voir les Figures
9.52, 2.4 et 6.31), qui proviennent souvent de carrires loignes. La disponibilit des enroche-
ments appropris prs du site peut influer de faon significative la conception de l'ouvrage et des
travaux, sur les mthodes de transport des matriaux et sur la construction de la digue.
Figure 9.52 Coupe transversale classique d'une digue talus
Les composants habituels d'une digue talus sont les suivants (voir la Figure 9.52) :
1. Le noyau.
2. La sous-couche.
3. La carapace.
4. La bute de pied, ou ventuellement une berme.
5. La protection anti-affouillement.
6. Le mur de couronnement.
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Les sections suivantes couvrent la construction de ces parties de la digue et comparent les travaux
terrestres aux travaux nautiques. Une autre section est consacre la pose des blocs denroche-
ment artificiel, qui sont souvent utiliss pour la carapace.
Brise-lames et pis
Les brise-lames et les pis sont deux autres types d'ouvrages prsentant des problmatiques de
construction semblables celles des digues talus. Pour la construction de brise-lames, on peut
utiliser du matriel embarqu ou du matriel terrestre. Les exigences fonctionnelles des pis et
des brise-lames autorisent une crte relativement troite. Dans de nombreux cas, l'utilisation de
matriel terrestre pour leur construction ncessite une crte plus large pour l'accs des engins.
Des pis peuvent nanmoins tre construits l'aide de moyens terrestres partir de plages
sablonneuses et depuis la zone intertidale. Pour les moyens nautiques, les conditions de construc-
tion sont limites par la profondeur d'eau et les conditions d'exposition. Si ltat de mer le per-
met, on peut utiliser des quipements flottants pour construire la partie en mer des pis et brise-
lames. L'quipement terrestre est alors utilis pour construire la partie terrestre et, basse mer,
c'est--dire la partie allant vers le large. L'accs se fait par une piste provisoire ou une installa-
tion de dbarquement.
Mur de couronnement
Les digues talus peuvent tre quipes dun mur de couronnement (voir les Figures 9.52 et
6.27). Celui-ci peut tre constitu dlments de bton prfabriqus placs sur un ouvrage en
enrochement, ou dlments couls sur place. Une grue stationnaire de grande capacit est utili-
se pour poser les lments prfabriqus. La mme grue, de porte suffisante, peut tre utilise
pour poser les blocs denrochement de la carapace.
9.7.2.2 Construction des digues par voie terrestre
Pour les travaux par la terre, le matriel de construction doit pouvoir accder la partie sup-
rieure du noyau, ce qui peut influencer sa hauteur et sa largeur. La largeur doit tre suffisante
pour la ralisation des travaux. La crte provisoire doit dpasser le niveau haut de la mer ou, dans
un site mare, rester accessible pendant une partie importante du cycle de mare. Si les mat-
riaux du noyau sont poss autour et au-dessus du niveau de leau, ils restent vulnrables la houle
pendant la construction et il peut tre ncessaire de poser la couche de protection peu de temps
aprs la construction du noyau.
Il ne sera peut-tre pas possible de faire rouler des vhicules pneus sur lenrochement.
Cependant, en pandant des matriaux fins sur la surface avec un bulldozer, il doit tre possible
de maintenir un passage sur des enrochements jusqu' 1 t. Si la conception de l'ouvrage ne per-
met pas de conserver une couche aussi impermable sur le dessus de l'ouvrage, il sera sans doute
ncessaire de lenlever avec un jet d'eau sous pression. Cette opration est coteuse et elle ne doit
tre mise en uvre que lorsque cela est absolument ncessaire pour des raisons de stabilit.
Alternativement, des engins chenilles peuvent gnralement circuler sur les enrochements ou
un accs peut tre amnag en crant une piste provisoire ct de la digue.
En dpit de ces limitations, la construction par voie terrestre est normalement plus conomique
que par voie nautique, en particulier si les matriaux de constructions sont transports de la car-
rire au chantier de construction par voie terrestre.
Une vue standard de travaux par voie terrestre est prsente la Figure 9.53. Elle est, dcompo-
se en six phases diffrentes.
1. Pose du noyau en tout venant dabattage par tombereaux.
2. Pose du reste du noyau par grue et/ou pelle sur chenilles.
3. Pose de la protection contre les affouillements avec une grue sur chenilles.
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4. Pose dune sous-couche par une grue ou une pelle sur chenilles.
5. Pose de la bute de pied ct mer par grue ou pelle.
6. Pose de la carapace ct mer par grue ou pelle.
Figure 9.53 Vue en plan et de ct et coupe transversale de la construction dune digue par moyen terrestre.
Construction du noyau par voie terrestre
Les enrochements peuvent tre mis en uvre par dversement direct l'aide de tombereaux ou
de chargeuses, ou en utilisant une grue. Le dversement direct d'enrochement blocomtrie
tendue peut induire de la sgrgation, car les plus gros blocs roulent vers le bas du talus et les
plus petits restent sur le dessus. Le filtre sur le fond de la mer sera alors de mauvaise qualit et
cela produira aussi un talus raide de pente denviron 4/3, en fonction de l'angularit de l'enroche-
ment. Il faudra utiliser une grue pour placer les matriaux du noyau ncessaires lextrieur de
la ligne de pente. Le dversement direct est la mthode la plus conomique.
Dans le cas de la construction partir de la terre, la largeur de la crte du noyau est habituelle-
ment dicte par l'espace requis pour une utilisation sre et fluide des engins sur la crte. Les tom-
bereaux doivent pouvoir croiser les grues et autres camions, dverser leur contenu et tourner. Des
informations sur les dimensions minimales de crte en fonction du matriel sont donnes la
Figure 9.54. C'est souvent le type de grue utilis pour la construction de la bute de pied et de la
carapace qui dtermine la largeur de la crte (voir Figure 9.56 l'Encadr 9.1). La Figure 9.55
montre un exemple de construction dune digue avec des largissements le long du noyau per-
mettant aux vhicules de chantier de se croiser et de tourner.
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Tombereau croisant une pelle hydraulique
Tombereau croisant une grue cble sur chenilles
Tombereaux se dpassant
Figure 9.54 Largeur ncessaire sur la crte dune digue
Les matriaux du noyau poss par des grues sont habituellement apports par tombereaux et la
capacit de la grue dterminera le rythme de progression des travaux. Les grues peuvent tre
quipes dun grappin ou dune benne preneuse (pour 'taper' dans le tas de matriaux de noyau
dverss par des camions) ou travailler avec des bennes ou des bacs d'enrochement remplis avec
une chargeuse/pelleteuse ou directement par des tombereaux. Dans le premier cas, il faut prvoir
un espace suffisant pour une pelle ou une chargeuse et un camion. Dans le dernier cas, des grues
de grande capacit sont ncessaires, et requirent une place considrable sur la digue.
Figure 9.55 Pose d'une carapace, montrant les largissements permettant aux
engins de tourner et de se croiser sur la crte du noyau (source: Van Oord)
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Il peut tre possible d'employer du sable comme matriau de noyau. Dans ce cas pour viter des
profils larges, des banquettes en enrochement sont places pour contenir le remplissage en sable.
Par contre si le budget et le rgime de houle le permettent, une large sous-structure en sable peut
tre construite avec des pentes douces. Pendant la progression de la construction, le talus ct
mer est souvent recouvert dune protection anti-affouillement.
Encadr 9.1 largissement de la crte en rduisant le niveau de la crte pendant la construction
Pose de la sous-couche par voie terrestre
La sous-couche peut galement tre pose par tombereaux, mais elle devra tre nivele ensuite
pour donner aux matriaux le profil requis. Les pelles, qui ncessitent une aire de travail de 5 m
de large au moins, peuvent tre utilises pour cela. Les longs talus et les gros enrochements, pesant
plus de 2 t, sont des facteurs limitants. La sous-couche peut galement tre pose avec des bacs.
Construction de la bute de pied, de la protection anti-affouillement et de la carapace par voie
terrestre
Si la construction est compltement mene par voie terrestre, la protection anti-affouillement
sera mise en place aprs la construction du noyau. Cependant, un affouillement considrable peut
se produire pendant la construction du noyau en raison de lacclration du courant autour des
musoirs provisoires de l'ouvrage. Cet affouillement peut rendre ncessaire l'utilisation de plus
grandes quantits de matriaux de noyau mais il peut tre empch en construisant une protec-
tion avec un navire de dversement d'enrochement avant la construction du noyau.
Pour les travaux par la terre, la protection anti-affouillement, la bute de pied et la carapace
ncessitent des grues avec une porte suffisante. Les pelles ne pouvant pas tre utilises, il faut
des grues cble sur chenilles. Les enrochements plus petits de la bute de pied et de la protec-
tion anti-affouillement sont poss l'aide d'une benne ou d'un bac.
La capacit de la grue utiliser est dtermine par le poids maximum du contenant rempli d'enro-
chement au maximum de porte, cest--dire la limite extrme suprieure de la blocomtrie. En
dfinitive, les enrochements en pied et de la bute dterminent le type et la taille de la grue requise.
Pour les grandes digues en eau profonde on peut utiliser deux grues diffrentes. D'abord une
grande grue pour construire la bute de pied et la partie basse de la sous-couche et de la carapace,
ensuite une plus petite grue pour poser la partie suprieure de la sous-couche et de la carapace.
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Dans le cas de la digue de Zeebrugge (voir Figure 9.56), la crte de 10 m de large n'tait pas assez large
pour permettre aux tombereaux de tourner et de croiser la grue pendant la phase de pose des blocs denro-
chement de carapace. Il aurait fallu prvoir la construction dune structure plus large ou bien une piste de
construction plus large un niveau plus bas. Cependant, une piste niveau plus bas aurait entraine plus de
temps d'arrt en raison de lexposition la houle. Un compromis a t trouv au niveau +6.8 m, o la largeur
totale du noyau plus les sous-couches filtres adjacentes tait de 13.7 m, permettant une grue American
Hoist-11.310 de fonctionner et aux tombereaux de passer. Ce niveau plus bas a galement permis de rduire
la porte de la grue ncessaire pour placer les blocs artificiels en pied de talus.
Figure 9.56 Coupe transversale de la digue de Zeebrugge
Il est important de noter que le poids du grappin utilis par ces grues pour le noyau et la cara-
pace reprsente 30 % de la charge utile maximum. Pour rduire cette perte de capacit de levage
lors de la manipulation des gros blocs denrochement, des anneaux de levage peuvent tre utili-
ss. Il faut cependant tre trs prudent et s'assurer que les anneaux sont conus et approuvs pour
cette tche. Si les matriaux de noyau pour la protection du fond sont placs l'aide de bacs, le
poids du bac reprsente environ 15 % de la charge utile. Le rapport entre le poids, la porte et le
moment de levage de la grue est prsent la Section 9.3.3.
Le djaugeage des enrochements lorsqu'ils sont mis dans l'eau peut tre utilis pour allonger la
porte (voir Figure 9.57). Ce dessin illustre la capacit de levage en fonction de la distance hori-
zontale jusqu l'axe de la grue. En maintenant l'lment sous l'eau pendant lopration de pose,
la porte dans cet exemple peut tre prolonge de 12 m environ.
Figure 9.57 Extension de la porte de la grue en utilisant la flottabilit des blocs
La capacit, la vitesse de levage, le mouvement vertical de la flche et la vitesse de rotation sont
des caractristiques importantes pour identifier la grue approprie pour la pose des enroche-
ments. Habituellement, les grues de levage ont un tambour principal pour le cble de levage,
gnralement dmultipli, et un plus petit tambour pour le cble de la flche, ainsi la charge est
souleve relativement lentement. Ce type de grues peut tre utilis pour poser de lourds lments
de bton. Les grues grappin ont un double tambour principal, un pour le cble de levage du
grappin et un pour le cble de fermeture, le tout devant pouvoir soulever le poids du grappin avec
son contenu. Elles utilisent un cble unique permettant une vitesse de levage beaucoup plus le-
ve. La descente est souvent possible en mode chute libre , ce qui nest pas adapt la pose
dlments en bton. Les systmes cble unique ont une capacit de levage trs infrieure. Des
cbles guides sont utiles pour limiter les balancements de la charge et permettre un positionne-
ment rapide du grappin. Les grues les plus appropries pour ce genre de travaux sont les grues
derrick, qui ont la mme capacit de levage sur toute la longueur de la flche. Ceci permet un
dplacement vertical rapide de la flche, avec pour rsultat un positionnement plus facile et plus
rapide de la charge.
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La capacit d'une grue permettant de placer les gros enrochements, quelle soit terre ou sur un
ponton, est illustre la Figure 9.58, reprsentant les digues de Zeebrugge, Arzew et Ras Lanuf.
Ces courbes montrent la capacit de la grue en tonne-mtres (tm) en fonction de la porte lors-
que la grue est situe sur la crte de la digue ou sur un ponton.
Figure 9.58 Exemples de conditions oprationnelles pour la pose de blocs avec une grue
pour les digues talus de Zeebrugge, Arzew et Ras Lanuf
9.7.2.3 Construction de digues avec du matriel embarqu
Les principales raisons d'adopter le transport et la pose par voie nautique sont :
la largeur disponible et/ou hauteur insuffisante de la crte de la digue;
les problmes d'encombrement sur la digue lorsquon utilise du matriel terrestre si de grands
volumes d'enrochement doivent tre poss sous l'eau;
les raisons conomiques en fonction de lemplacement de la carrire (intrieur ou ctier)
et de la distance de transport, une logistique maritime peut tre plus conomique quune
logistique terrestre;
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la porte de la grue pour les digues en eau profonde avec de longues pentes ou des crtes
troites ou pour installer la bute de pied, la porte de grue requise peut tre un obstacle
lutilisation de matriel terrestre partir de la crte de la digue. Dans ces situations, le dver-
sement direct avec des barges est souvent possible. Des grues flottantes peuvent tre utilises
pour surmonter les problmes de porte, l'aide de bacs enrochement si ncessaire.
Pour le matriel embarqu, la profondeur d'eau et l'exposition la houle ocanique et/ou la
mer de vent et aux courants sont des facteurs importants qui allongent les priodes dindisponi-
bilit pendant la construction.
Une vue en plan dun chantier classique utilisant du matriel embarqu est montre la Figure
9.59, qui comporte cinq phases :
1. Pose de la protection anti-affouillement par des navires dversement latral par exemple.
2. Pose du tout-venant du noyau avec une barge clapet (jusqu' 3 m au-dessous du niveau
deau), puis dversement avec une chargeuse sur pneus partir dune barge pont plat ou
avec une grue flottante.
3. Rglage des pentes et pose de la sous-couche avec une pelle hydraulique flottante et/ou une
grue flottante.
4. Pose de la bute de pied ct mer par navire dversement latral ou grue flottante.
5. Pose de la carapace par grue flottante.
Figure 9.59 Vue en plan, de ct et coupe transversale dun chantier de construction par voie
nautique dune digue; le matriel nest pas montr.
Protection anti-affouillement et construction de la couche filtre
Avant la pose du noyau, une protection du fond peut tre ncessaire pour empcher laffouille-
ment caus par lacclration du courant autour du noyau. La construction de ces lments struc-
turaux est dcrite la Section 9.7.1.
Construction du noyau par voie nautique
Pour la construction du noyau par voie nautique, on utilise des navires dchargement autonome
comme des barges clapet ou des navires dversement latral. Pour l'enrochement, lapprovi-
sionnement peut tre assur par des barges tandis que des grues flottantes peuvent tre utilises
pour la mise en uvre. Cependant, si elles ne sont pas abrites par l'ouvrage, la maniabilit et la
prcision des grues flottantes sont limites.
Selon le tirant deau, l'utilisation de barges dchargement autonome ou clapet pour le dver-
sement du noyau peut se poursuivre jusqu' environ 3 m sous le niveau des basses mers. Si le mar-
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nage est important, le dversement peut continuer mare haute ce qui permet de construire un
noyau plus lev. Avec cette mthode, le noyau sera plus vulnrable la houle pendant la basse
mer. Le dversement du noyau par une barge clapet nest pas contrl et il peut tre ncessaire
d'utiliser des grues flottantes ou des navires dversement latral pour le rglage ou lajout de
matriaux supplmentaires. Les navires dversement latral sont plus appropris pour la
construction du noyau parce que leur prcision est plus grande avec un meilleur rendement.
Construction de la bute de pied avec du matriel embarqu
La construction de la bute de pied par voie nautique requiert une prcision leve parce que la
qualit de la pose de la bute de pied affecte la pose de la carapace. Un navire dversement
latral ou une barge-grue peuvent permettre d'atteindre cette prcision. Les matriaux de type
gravier peuvent tre poss laide d'une drague aspiratrice en marche (voir la Section 9.3.5).
Construction de la sous-couche avec du matriel embarqu
Si la sous-couche est en gnral constitue de la plus petite des blocomtries de gros enrochement,
300 1000 kg, un navire dversement latral peut tre utilis. Il peut tre ncessaire de niveler
la sous-couche pour assurer une pose prcise de la carapace. Si de gros enrochements sont nces-
saires, une grue flottante doit tre utilise.
Construction de la carapace avec du matriel embarqu
Un navire dversement latral peut tre utilis pour la construction d'une carapace faite de gros
enrochement de relativement petite taille, 1000 3000 kg. Aucune limite prcise de taille maxi-
male d'enrochement ne peut tre donne, car son utilisation dpend galement de l'tat de mer
dans lesquelles le navire peut voluer. Le cahier des charges nautorise gnralement pas l'utili-
sation de cette mthode, car les enrochements de la carapace doivent tre placs individuelle-
ment afin de construire une structure approprie en deux couches. Le dversement peut tre une
bonne option pour la section sous-marine, jusqu' 1.5 2 H
s
en dessous du niveau de la basse mer,
car la pose est moins critique pour cette zone.
Quand le dversement est impossible en raison de la prcision ncessaire, les grues ponton sont
habituellement utilises pour les carapaces lourdes (> 1 t). Pour une pose prcise des blocs de
gros enrochements de la carapace, les grues sont places sur des plates-formes auto-lvatrices (
vrins) ce qui les rend indpendantes de ltat de la mer. Toutefois il peut tre difficile de conti-
nuer livrer les enrochements avec des barges amarres couple. Les conditions de fonctionne-
ment de ce systme peuvent tre plus restrictives que celle d'une grue sur une barge.
9.7.2.4 Combinaison de construction par voie terrestre et par voie nautique
Les travaux par voie terrestre et maritime sont souvent effectus en parallle lorsque la planifi-
cation du projet impose de travailler simultanment en deux points diffrents ou plus d'une
digue. Une autre raison de le faire peut tre la ncessit de rduire l'rosion au point le plus
avanc en plaant les couches de fondation et les sections infrieures de la digue partir d'un
navire, avant de construire la superstructure avec du matriel terrestre.
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Pour illustrer les tapes de la construction d'une digue en fonction du type de matriel utilis, un
exemple de planification de la construction des diffrentes couches est donn Figure 9.60. Il
comporte sept phases.
1. Pose de la protection anti-affouillement avec un navire dversement latral.
2. Pose du tout-venant du noyau avec un navire dversement latral ou une barge clapet
jusqu' 3 m au-dessous du niveau de la basse mer.
3. Pose du tout-venant du noyau partir de 3 m au-dessous du niveau de leau vers le haut par
tombereaux.
4. Rglage des talus et pose de la sous-couche avec une grue chenilles ou une pelle hydraulique.
5. Pose de la bute de pied du talus ct mer avec une grue chenilles.
6. Pose de la carapace sur le talus ct mer par grue chenilles et/ou pelle hydraulique.
7. Pose du mur de couronnement laide dune lourde grue chenilles ou coulage sur place.
Figure 9.60 Vue en plan, de ct et coupe transversale dun chantier de digue avec construction
simultane par moyen terrestre et nautique.
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9.7.2.5 Rsum des conditions d'utilisation du matriel terrestre compar au matriel embarqu
La liste qui suit rcapitule les avantages et certains inconvnients du matriel terrestre et du
matriel embarqu tel que prsent ci-dessus la Section 9.7.2.
Moyen terrestre Moyen nautique
Coupe transversale
La hauteur et la largeur de la crte sont dtermines par la
taille des grues et des camions. Leur utilisation est acceptable
en cas de franchissement et d'embruns.
Les talus peu inclins et les bermes larges peuvent dpasser
la porte maximum des grues.
Le niveau de la crte est dtermin par la stabilit hydraulique
et le franchissement par la houle.
Le niveau du noyau est de prfrence 3 m en dessous de la
basse mer pour permettre un dversement autonome des
matriaux partir des barges.
Coupe longitudinale
Le chantier est peu allong par ncessit. Les diverses phases de
la construction se suivent de prs puisque des travaux sont
concentrs autour de la position de la (des) grue(s).
Le chantier couvre un grand secteur pour donner des espaces
de manuvre et de mouillage suffisants.
Logistique
Tous les approvisionnements sont faits par la digue; l'accs
troit limite l'approvisionnement quotidien.
Les digues courtes se prtent mieux des travaux partir de
la terre.
Les infrastructures existantes peuvent tre normalement utili-
ses pour le transport entre la carrire et le site.
Le travail est gnralement limit un seul front.
Un terminal de chargement doit tre install pour les barges
avant que la construction ne puisse commencer.
La longueur de la digue nest pas un obstacle logistique.
Les travaux peuvent tre commencs et peuvent avancer sur
diffrents fronts.
Affouillements
Les concentrations de courants peuvent crer des fosses daf-
fouillement au musoir temporaire, car il est difficile de
construire une protection anti-affouillement complte.
Une protection anti-affouillement peut tre installe l'avance
pour viter le dveloppement de fosses daffouillement.
Facteurs limitant
La porte et la capacit des grues limitent rellement la coupe
transversale et l'avancement des travaux.
Les digues talus en eau profonde peuvent tre sources de
problmes.
Une profondeur d'eau dau moins 2 4 m est ncessaire.
Parfois le travail nest possible qu certaines heures de la
mare.
Les barges et tout autre quipement nautique sont plus diffici-
les trouver que le matriel terrestre et leur utilisation nces-
site du personnel spcialis.
Contraintes naturelles
Le temps de construction est dtermin par la revanche entre
la plate-forme de travail et le niveau d'eau.
Le temps de construction est dtermin par les mouvements
possibles des barges et de l'quipement flottant. Le temps
d'arrt est plus long que pour des travaux partir de la terre.
Les pontons grue sont particulirement sensibles. Les chocs
entre les pontons et les barges couple, les forces sur la grue
et les risques de choc avec la digue excluent lutilisation de
grues en houle de H
s
> 0.5 0.75 m.
Dommages pendant les travaux
Les risques de dommages sont levs parce que le noyau et
les sous-couches de petite taille se prolongent au-dessus du
niveau d'eau.
La longueur d'ouvrage non protge est limite.
Dans le cas d'une priode de construction prolonge le risque
de dommage augmente proportionnellement.
Le risque de dommage au noyau et la sous-couche peut
tre limit en maintenant la partie suprieure de ces mat-
riaux un niveau peu lev.
Si des dommages se produisent, ils couvrent gnralement
une longueur considrable.
Planification
Le temps de construction est dtermin par la prparation en
carrire.
Le temps de mobilisation de l'quipement terrestre peut tre
court.
L'avancement de la construction dpend d'une ou deux grues
qui jouent un rle critique pendant plusieurs phases de la
construction.
L'quipement est facile trouver.
Le temps de construction peut tre long si des terminaux sp-
ciaux doivent tre construits.
Le temps de mobilisation de l'quipement maritime est plus
long.
Aux phases critiques la production peut tre augmente en
recourant plus de matriel et en travaillant en parallle.
De grands stocks ou des taux de production levs sont nces-
saires au fonctionnement efficace du matriel maritime.
La disponibilit du matriel est limite en raison de la nature
spcialise de l'quipement.
Spcificits pour l'entretien et la rparation
Si la digue est conue avec une crte suffisamment large,
l'entretien de la superstructure peut tre fait avec des quipe-
ments terrestres standards. Ce n'est souvent pas le cas et de
l'quipement flottant est ncessaire.
L'entretien et les rparations peuvent tre faits seulement
avec de l'quipement flottant.
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9.7.2.6 Pose des blocs denrochement artificiel
La pose de blocs artificiels peut constituer une partie importante de la construction dune digue
en raison du grand nombre de blocs qui doivent tre placs et des contraintes associes au place-
ment de blocs lancs et/ou fortement imbriqus. Les vitesses de pose sont en gnral de 3 15
units par heure et peuvent changer de manire important en fonction des conditions locales
(houle, courants, visibilit, etc.). Un matriel appropri et fiable devra tre choisi pour obtenir des
temps de pose raisonnables.
Le talus de la digue doit tre correctement profil et, pour faciliter la pose, la masse mdiane de
l'enrochement de la sous-couche ne doit pas dpasser 15 % de la masse caractristique des blocs
artificiels (voir le Tableau 5.36 pour plus de dtails et la Section 5.4 pour plus dinformations sur
la taille des filtres et la taille des sous-couches). Les carts dans le profil de la sous-couche par
rapport au niveau et la pente prvus ne doivent pas dpasser une fois le diamtre nominal D
n50
de l'enrochement de la sous-couche. Les tolrances sont prsentes plus en dtail la Section
9.3.7 (Tableau 9.7).
Les blocs sont poss laide dune lingue quipe d'un crochet ouverture rapide actionn par
un cble de retenue (voir la Figure 9.61). Un cble guide est utilis pour placer le bloc dans la
bonne orientation. On utilise plutt une pince pour placer les cubes.
Figure 9.61 Utilisation d'un crochet ouverture rapide (source: Interbeton)
La plupart des blocs artificiels sont poss avec une orientation alatoire, mais sont positionns sur
une grille prdfinie. Pour poser les blocs avec prcision sur cette grille, la grue doit tre quipe
d'une antenne GPS sur la flche. Les blocs artificiels en simple couche comme les blocs ACCRO-
PODE, CORE-LOC et Xbloc sont placs sur une grille en quinconce (voir Figure 9.62).
La pose des blocs artificiels en simple couche commence par la pose d'une section triangulaire de
la section courante de la digue dans un secteur relativement abrit. Ensuite un bloc est ajout
la premire range (au pied de la digue) puis la deuxime range reposant sur les deux blocs de
la premire range (le bloc vient d'tre pos et son voisin), ensuite la troisime range et ainsi
de suite. La pose des blocs artificiels avance au fur et mesure de la construction du noyau et de
la (ou des) sous-couche(s) de la digue et peut devenir un facteur limitant pour l'avancement des
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travaux. Le positionnement prcis des blocs artificiels sur la premire range en pied est essen-
tiel, particulirement en ce qui concerne l'espacement horizontal entre les blocs. Ensuite le posi-
tionnement des blocs vers le haut, c'est--dire la deuxime range, la troisime, etc. seront soute-
nus par les blocs des ranges du dessous. Il est essentiel dobtenir une bonne stabilit de la bute
de pied pour empcher le revtement de s'ouvrir et de devenir instable. Dans le cas dune cara-
pace double couche la deuxime couche est mise en place juste aprs la premire couche.
Lorsque les longueurs de talus ne sont pas trop grandes, les blocs artificiels peuvent tre placs
avec une pelle hydraulique quipe d'un grappin rotatif fait sur mesure quip dun GPRS pour
obtenir l'orientation et la position requises.
Figure 9.62 Pose des lments de carapace Xbloc sur une grille en quinconce
Une visibilit limite complique le placement sous l'eau des blocs imbriqus. Des plongeurs peu-
vent tre ncessaires pour assurer la pose et limbrication des blocs. Pour des raisons de scurit
les plongeurs ne doivent pas participer activement la pose des blocs artificiels, mais ils peuvent
contrler le positionnement des blocs et, s'il y a lieu, aider rcuprer llingue.
9.7.3 Construction des perrs
Les perrs sont utiliss pour protger le littoral et les les artificielles (voir Section 6.3). Dans les
deux cas, les perrs sont mis en place et la surface arrire remblaye avec du sable. Si la construc-
tion est haute, plusieurs banquettes conscutives et couches de remblais peuvent tre construites
pour rduire les volumes exigs pour le perr (voir la Figure 9.63). Dans le cas dles artificielles
entoures par des perrs, le rapport entre les matriaux du perr et le remblai est faible, alors que
pour les rives existantes on a besoin de relativement moins de sable que pour le remblai. Quand
un nouveau perr est construit contre un rivage existant aucun remblai de sable n'est ncessaire
(voir Figure 9.63).
Les banquettes peuvent tre faites d'enrochement dvers. Il existe dautres mthodes de
construction notamment en utilisant des gotubes et des gobags mais ce guide ne couvre que les
banquettes en matriaux rocheux.
Pour les perrs le long de rivages existants, du matriel terrestre ou une combinaison de matriel
terrestre et embarqu peut tre utilis, alors que seul du matriel embarqu est utilis pour
construire des les artificielles.
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Figure 9.63 Programme normal de construction d'un perr le long d'un rivage existant (RE)
et le long d'un polder (tapes 1 5)
Un programme normal de construction pour un perr protgeant une le artificielle ou un polder
est prsent la Figure 9.63, qui montre les cinq tapes successives.
1. Pose des enrochements des banquettes et du remblai en sable (en blanc). La banquette (a) est
ralise par dversement partir dune barge et la banquette (b) est ralise laide de tom-
bereaux;
2. Rglage du talus extrieur et placement dun gotextile. Dans cet exemple, une partie des
enrochements des banquettes est enleve avec une pelle pour tre rutilise ailleurs dans le
perr;
3. Pose dune sous-couche avec une pelle hydraulique;
4. Pose d'une carapace avec une pelle ou une grue sur chenilles ;
5. Finalisation de la section suprieure comprenant le mur de couronnement, soit prfabriqu ou
coul en place, et la surface de chausse.
Rcupration des matriaux des banquettes
La construction des banquettes peut ncessiter des volumes supplmentaires d'enrochement qui
ne sont pas ncessaires la performance de l'ouvrage. Une partie de cet enrochement peut tre
rcupre par des pelles et utilise ailleurs sur le perr. Cependant, ceci n'est faisable que pour la
construction en eau peu profonde et de prfrence lorsque lutilisation du matriel terrestre est
possible. plus grande profondeur, la rcupration des matriaux excdentaires n'est pas possi-
ble. Le volume excdentaire de matriau des banquettes peut tre rduit en construisant plusieurs
petites banquettes. Cependant ce nest pas toujours possible, car cela complique la construction
des banquettes et ncessite une plus grande prcision dans le dversement de l'enrochement.
Degr d'exposition la houle
Le placement du gotextile pendant la construction du perr est un processus compliqu. La
mthode la plus facile est de placer le gotextile du ct mer des banquettes, tel que reprsent
la Figure 9.63-tape 2. Cependant, ceci doit tre fait dans des conditions calmes. S'il est proba-
ble que les priodes calmes soient peu nombreuses, la conception et le programme de construc-
tion doivent tre revus.
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Dans ce cas, le gotextile doit tre plac ct terre de la banquette suprieure. L'extrmit du go-
textile et la hauteur de la banquette suprieure ne doivent tre prolonges que jusquau niveau
auquel le sable peut tre emport par les vagues et les courants. En dessous du niveau du gotex-
tile, lentranement du sable peut tre vit en construisant des banquettes suffisamment larges.
Les turbulences produites par la houle et les courants, qui emportent le sable, seront affaiblies par
la distance l'intrieur des banquettes. Cette mthode de construction est illustre la Figure 9.64.
Figure 9.64 Construction dun perr dans des conditions exposes
Le schma montre les trois premires des quatre phases de construction.
1. Pose de banquettes suffisamment larges avec du matriel embarqu, combine au remblai
de sable.
2. Pose d'un barrage en tout-venant jusquau niveau de la mi-mare avec du matriel terrestre,
pose du gotextile ct terre de ce barrage, mise en uvre du sable de remblai et pose d'en-
rochement sur l'extrmit suprieure du talus pour la sous-couche.
3. Pose de la sous-couche et de la carapace avec une grue terre ou embarque.
4. Ralisation de la section suprieure de l'ouvrage (non montre).
9.7.4 Ouvrages de fondation et offshore
Les ouvrages de protection de fond construits en mer ncessitent des mthodes spciales de tra-
vail, ncessairement nautique (voir la Section 6.4). Ils consistent en la pose d'enrochement en eau
profonde. Ce travail est soumis l'action considrable de la houle et la rsolution de problmes
logistiques pour l'approvisionnement et le chargement des matriaux est spcifique. En cons-
quence, le dversement partir de barges classiques peut tre non rentable pour les raisons sui-
vantes :
mouvements des barges causs par la houle ocanique ou la mer de vent ;
enrochements perdus ou disperss cause de la houle et/ou du courant ;
sgrgation de l'enrochement.
Dans ces situations, des navires quips de tube plongeur flexible (dcrits la Section 9.3.5) peu-
vent tre utiliss. Dautres aspects de la construction en mer douvrages de protection de fond et
des canalisations sont prsents aux Sections 9.7.4.1 et 9.7.4.2.
9.7.4.1 Construction des ouvrages de fondation
Pour les ouvrages maritimes, tels que les ouvrages poids en bton, il est parfois ncessaire de pr-
parer une fondation en matriaux granulaires pour s'assurer que l'assise est exempte dobstruc-
tions, de points durs etc., qui pourraient provoquer des concentrations de charges sur l'ouvrage
poids aprs son placement. Ceci dpendra surtout de la rigidit de l'ouvrage poids. De plus, le
fond marin doit tre d'assez bonne qualit pour viter un tassement diffrentiel de l'ouvrage
poids. Suivant la nature du projet, diffrentes mthodes de prparation du fond peuvent tre uti-
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lises. Finalement le choix de la mthode dpendra de la sensibilit de l'ouvrage aux sismes et
de sa rigidit. Un exemple de mthode pour des fondations l'aide d'un tube plongeur est pr-
sent lEncadr 9.2.
Encadr 9.2 Ralisation d'une fondation d'ouvrage l'aide d'un tube plongeur flexible
Les protections, de fond et anti-affouillement, sont souvent utilises autour des montants des pla-
tes-formes offshores et autour des monopieux des oliennes offshores. La construction de ces
ouvrages en enrochement est dcrite la Section 6.4. Ils sont habituellement construits en eau
profonde, ainsi un navire quip d'un tube plongeur peut tre utilis pour poser les graviers de
petite taille (moins de 200 millimtres environ). Quand de l'enrochement plus gros est ncessaire,
il peut tre mis en place en utilisant toutes les mthodes dcrites la Section 9.3.5. Quand une
fondation est pose l'aide de navires dversement latral, la prcision de la pose dpendra de
la profondeur d'eau, de la taille de l'enrochement et des conditions naturelles. Les couches sont
places en dplaant le navire au-dessus de la surface couvrir pendant le dversement. Un
dversement de l'enrochement sur plusieurs couches permet damliorer l'uniformit de celles-
ci et cela rduit les possibilits de laisser des zones mal couvertes.
9.7.4.2 Construction douvrages de protection de canalisations et de cbles
Des enrochements sont utiliss pour recouvrir des canalisations, des lignes de tlcommunications,
des cbles lectriques et des connexions situs au large en eau profonde. L'ouvrage de protection
se compose d'une seule couche d'enrochement ou diffrentes couches formant des banquettes sur
le fond de la mer. Ces banquettes se prolongent de part et d'autre de la canalisation ou du cble
et fournissent ainsi une couverture suffisante (voir Section 6.4) pour les protger, les stabiliser ou
leur fournir une isolation supplmentaire. Ces couches de couverture sont construites:
sur le fond de la mer existant dans le cas dune canalisation ou dun cble non enterr;
en dessous du niveau du fond de la mer existant dans le cas dune canalisation ou dun cble
enterr avant ou aprs.
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En 2001, un ouvrage poids en bton de 112 m x 86 m x 52 m de haut pesant 90000 t a t construit et ins-
tall une profondeur denviron 45 m pour alimenter des centrales en gaz naturel. Pour s'assurer que les for-
ces exerces sur la dalle infrieure de l'ouvrage poids taient infrieures aux limites prvues et quaucune
concentration locale de charge ne pourrait se produire, un matelas d'enrochement de fondation compos de
plus de 350 diffrents tas d'enrochement a t pos l'aide d'un navire quip d'un tube plongeur flexible
(voir la Figure 9.65). Sur le site, 10 metteurs sous-marins ont t dploys pour garantir un positionnement
prcis des monticules l'endroit prvu avec un espace maximum de 0.5 m entre les bases de chaque mon-
ticule. L'quipement de positionnement cinmatique longue porte ainsi que deux rcepteurs DGPS ont t
utiliss pour vrifier la position du navire et de l'extrmit infrieure du tube plongeur.
Figure 9.65 Exemple de fondation en mer construite par un navire quip d'un tube plongeur
flexible (source: Van Oord)
Les monticules sont composs de 24000 t de gravier fin. Ce matriau provient d'une carrire situe 200
kilomtres du site. Le transport a t assur par une barge pont plat qui a galement servi pour le stockage.
Les conditions de houle sur le site taient relativement bonnes: pendant 60 % du temps la hauteur des
vagues tait infrieure 1 m. Les courants ntaient pas trop forts: de l'ordre de 0.5 m/s ou moins. Ces condi-
tions favorables ont facilit le transbordement de l'enrochement de la barge au navire de dversement, limi-
tant les temps d'arrt imputables aux conditions naturelles.
La taille de l'enrochement utiliser est dtermine lors de la conception de la protection (voir
Section 6.4). Ces matriaux dterminent la stabilit du cordon dans des conditions naturelles de
projet ou pour d'autres charges (exemple ancres). Si la pose de l'enrochement directement sur la
canalisation produit un impact trop lev sur la canalisation ou le cble, une couche tampon en
petit enrochement peut tre place autour de la canalisation ou du cble. L'utilisation d'enroche-
ment filtre plus petit peut tre ncessaire pour empcher l'rosion des matriaux du sous-sol
travers l'enrochement plus gros, l'rosion pouvant provoquer un tassement non dsir du cordon.
Quand il est ncessaire d'augmenter l'isolation dune canalisation dexportation de ptrole
haute temprature, des mlanges spciaux de sable et de gravier sont poss autour de la canali-
sation pour rduire au minimum la perte de chaleur. En consquence, la pose en mer exige un
systme de positionnement prcis et des techniques de pose matrises. Des navires dverse-
ment latral peuvent tre utiliss en eau peu profonde tandis que des navires quips de tube
plongeur flexible sont gnralement utiliss en eau profonde (voir la Section 9.3.5).
9.7.5 Ouvrages courants de rivire
La plupart des travaux de protection en rivire concernent la protection du lit et des berges (voir
Sections 9.7.1.2 et 9.7.1.3). Dans cette section, les questions de mthode et les problmes de
construction de deux types de chantier reprsentatifs sont tudis (voir aussi Section 8.2).
9.7.5.1 Protection en enrochement dune berge sur un remblai de sable
La mthode de travail particulire applicable une protection de talus le long de la digue d'un
canal ou d'une rivire est illustre la Figure 9.66. L'ouvrage est trs semblable un perr, mais,
dans les voies navigables intrieures et dans les zones mare, la construction se fait en zones
abrites. Ceci permet de niveler le remblai en sable sous-jacent pour lui donner la pente nces-
saire sur toute la hauteur et de poser la protection en enrochement en plusieurs couches sur le
remblai de sable, au lieu dalterner la pose de banquette en enrochement et de remblais de sable
(voir la Section 9.9.3).
Le sable est souvent plac hydrauliquement et des pentes assez faibles, de 6/1 10/1, peuvent tre
obtenues en dessous des basses eaux en fonction de la taille du sable et de la mthode utilise.
Dans la zone de marnage, la pente peut varier de 30/1 pour les sables les plus grossiers jusqu'
100/1 pour les sables plus fins.
Avant que la protection en enrochement ne soit pose, le remblai de sable est nivel pour obtenir
la pente ncessaire, environ 3/1 4/1. Quand la partie infrieure du talus ne peut tre nivele par-
tir de la terre, cette opration est effectue l'aide d'une drague ou d'une pelleteuse sur un ponton.
Comme reprsent la Figure 9.66, le sable dragu peut tre stock provisoirement pour l'utiliser
dans la partie suprieure du talus ou comme matriau de remplissage. Pour rduire l'exposition de
la surface de sable non protge l'action de la mare et du courant, la progression du rglage de
la pente doit tre ajuste la progression de la pose des enrochements. Les enrochements peuvent
tre poss laide de matriel terrestre ou embarqu en fonction de la longueur du talus.
Figure 9.66
Construction d'une protec-
tion de berge en enroche-
ment sur le remblai de
sable
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9.7.5.2 pi et ouvrage d'alignement de rivire
Ces ouvrages sont en eau peu profonde et ncessitent lutilisation de petit quipement appropri
leur taille gnralement modeste. Les pis se composent gnralement d'un remblai en sable
recouvert d'enrochement. La vitesse des courants et la profondeur d'eau varient en fonction du
dbit de la rivire au moment de la construction. Pendant ces priodes d'tiage, il peut tre pos-
sible de construire un pi sec. Pour faciliter la construction les travaux devraient tre mens
pendant la saison sche quand le niveau de la rivire est bas.
Si la construction ne peut tre entreprise sec, on peut procder ainsi. Jusqu 2 m en dessous du
niveau de leau, le sable peut tre dvers sur le fond avec des petites barges clapet (capacit:
200 m
3
). Au-dessus de ce niveau, le sable est mis en uvre par une grue monte sur une petite
drague. Une fois que le remblai de sable dpasse le niveau deau, les pentes peuvent tre niveles
l'aide d'une pelle hydraulique terre et le remblai de sable peut alors tre mont jusqu'au
niveau ncessaire. Au musoir de l'pi, des palplanches peuvent tre installes pour contrer une
rosion possible du sol autour du musoir de lpi. Une pelle est utilise pour enfoncer les palplan-
ches dans le sable.
La protection du talus peut alors tre installe. la racine de l'pi, on utilise du matriel terres-
tre pour placer le gotextile et les enrochements. Plus loin dans la rivire et lorsque la profondeur
de l'eau augmente, les matelas sont poss avec du matriel embarqu. Sur les cts de l'pi, les
matelas sont positionns et tirs vers le haut du talus jusqu approximativement 1 m au-dessous
du niveau de la crte la main ou l'aide d'une grue. Il faut s'assurer que les diffrentes sections
du tissu gotextile se chevauchent dau moins 1 m. Aprs avoir t mis en place, le matelas est
lest avec des enrochements.
Quand des palplanches sont utilises au musoir de l'pi, le matelas doit monter jusquau sommet
de l'pi et le gotextile sous-jacent doit tre fix au-dessus des palplanches pour empcher que le
sable soit emport.
Finalement, si un matelas est plac au musoir de l'pi, il doit le recouvrir compltement (voir la
Figure 9.67).
Figure 9.67 Matelas de fascines en position, dbut du lestage (source: Van Oord)
La couverture finale est soit pose avec une grue, dans le cas dune protection en enrochement
(voir la Figure 9.68), ou la main quand de petits blocs prfabriqus de revtement doivent tre
employs.
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Figure 9.68 Pose et rglage d'une couverture d'pi (source: Van Oord)
Pour contrler l'rosion sur le chantier, les travaux d'alignement commencent l'amont et sont
effectus vers laval. Dans ce cas, la construction a lieu dans un environnement plus abrit, ce qui
limite l'rosion. Par contre, lorsque l'envasement risque de devenir le problme principal, le sens
des travaux est invers.
9.7.6 Excution de rparations urgentes
Des rparations durgence sont ncessaires quand un ouvrage est endommag. Si les dommages
ne sont pas rpars immdiatement, l'ouvrage peut tre gravement dtrior ou mme rompre.
Quand la carapace est endommage, il faut sattendre sa disparition graduelle puis, ce que les
sous-couches et le noyau soient emports.
Les rparations durgence ne sont pas programmes et ne font pas partie du programme de
maintenance rgulire dcrit au Chapitre 10. Une maintenance rgulire doit tre programme
l'avance et l'ouvrage doit rpondre tous les critres de conception aprs les oprations de
maintenance.
Les rparations durgence sont gnralement faites sans prparation particulire, il y a donc peu
de rgles gnrales applicables. Comme les rparations doivent tre excutes trs rapidement, les
mesures qui peuvent tre prises dpendent surtout de la disponibilit de l'quipement et des mat-
riaux et de l'accessibilit l'ouvrage endommage. Les mesures prises en cas de rparations d'ur-
gence ne peuvent pas toujours satisfaire tous les critres de la conception, mais elles devraient ser-
vir rduire au minimum la possibilit que d'autres dommages ne surviennent jusqu' ce quun
programme cohrent de rparations puisse tre excut lors de la saison calme suivante.
Seul l'quipement terrestre ou embarqu disponible peut tre utilis pour la rparation (voir la
Section 9.3). Souvent l'quipement terrestre ne peut pas accder l'ouvrage pour le travail de
rparation, mme sil a t utilis pour le construire. La seule option peut tre dutiliser du mat-
riel embarqu. Il est souvent ncessaire de ragir tout de suite et seul le matriel embarqu imm-
diatement disponible peut tre utilis ce qui n'est pas toujours l'idal pour le but recherch. Ceci
peut avoir les consquences suivantes :
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l'accs la zone rparer est souvent restreint et la libre circulation de l'quipement est gne;
en consquence, les travaux de rparation doivent tre simples ;
les dommages se produisent souvent dans la partie la plus expose de l'ouvrage, et mme pen-
dant la priode de calme suivante, les conditions de travail peuvent encore tre affectes par la
houle et le courant ;
la pose des enrochements peut tre moins prcise que pendant la phase de construction.
Si elles n'ont pas t conues et construites avec prcision, les transitions dans les revtements sont
vulnrables et les dommages peuvent commencer ces endroits. Les transitions sont des zones de
contact entre diffrents types de matriaux dans la couche suprieure aussi bien que dans les sous-
couches. La conception doit viter le positionnement des transitions dans la zone proche du niveau
de l'eau, o les forces hydrodynamiques sont souvent les plus fortes. Dans beaucoup de cas, il n'est
pas possible de reconstituer des transitions endommages leur tat original lors des rparations
durgence. Remplir les vides et les trous avec des matriaux de filtre et les recouvrir d'enroche-
ments plus gros peut tre une mesure de secours adquate. Un recouvrement suffisant doit tre
cr avec la zone de revtement intacte autour de la surface de transition endommage.
Les conditions principales qui doivent tre remplies par les travaux de rparation sont :
rtablir une stabilit pour rsister de prochaines temptes ;
rtablir une qualit de filtre adquate pour arrter la perte de matriaux de la sous-couche et
du noyau.
Des matriaux de filtre en abondance garantiront un bon fonctionnement du filtre dans ces cir-
constances.
Si un ouvrage de protection de fond est endommag, il en rsulte souvent une fosse daffouille-
ment. Des dommages importants aux protections de fond faites de matelas de fascines peuvent
tre rpars en descendant de nouveaux matelas de fascines. Dans ce cas, il n'est pas ncessaire
de relier troitement les nouveaux matelas aux matelas en place. Un espace entre les nouveaux
matelas et les matelas existants est acceptable. Le matelas peut se dformer facilement en
rponse aux fosses daffouillement initiales relativement petites. Ceci rduit l'exposition des
matriaux de fond aux forces hydrodynamiques et le processus d'rosion ralentira graduellement
et ventuellement s'arrtera.
Il n'est pas toujours possible de descendre des matelas de fascines dans les cavits d'une protec-
tion de fond endommage. La rparation est accomplie en remplissant les fosses daffouillement
de matriaux de filtre. Ensuite, ce remblai en enrochement est recouvert par une couche sup-
rieure d'enrochement de plus grandes tailles, ou en descendant des matelas de fascines. Les mate-
las nouvellement poss doivent avoir un recouvrement suffisant avec les matelas en place.
9.8 CONTRLE QUALIT
9.8.1 Mthodes de pose et d'agencement
9.8.1.1 Enrochement naturel
Les matriaux de noyau, comme les petits enrochements et les enrochements moyens standard
et non standard, sont dits tre placs en vrac lorsqu'ils sont positionns sur l'ouvrage par dver-
sement partir dquipements varis (voir Sections 9.3.2 et 9.3.4). La porosit de couche, n
v
,
base sur un remplissage en vrac sans compactage peut tre estime laide des mthodes don-
nes la Section 3.5.1. Dans ce cas la gradation de l'enrochement, c'est--dire D
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/D
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, est le fac-
teur le plus important.
9.8 Contrle qualit
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Le gros enrochement pour les sous-couches ou la carapace est dit tre plac individuellement
lorsque des engins sont utiliss pour poser les blocs un par un. La forme du bloc et la mthode de
pose affectent la densit de pose, l'paisseur de la couche et la stabilit finale. Des recommanda-
tions explicites sont donnes la Section 3.5.1. En gnral, les blocs de gros enrochement sont
poss individuellement avec des pelles hydrauliques quipes dun grappin, dune pince trois ou
cinq dents ou d'un godet. Les grappins monts sur des grues peuvent galement amliorer le
contrle de l'orientation et de la pose grce des cbles guide, mais il faut des oprateurs trs
qualifis et les vitesses de pose sont alors plus faibles (Wegner, 2003). La pose contrle est pr-
sente plus loin aux Sections 9.3.3 et 9.3.5. Les recommandations de la Section 3.5.1 se rappor-
tent la forme des blocs et font rfrence quatre types de pose individuelle.
1. Pose alatoire.
2. Pose standard.
3. Pose dense.
4. Pose particulire.
Pour une pose alatoire, il ny a pas de contrle d'orientation et il ne faut pas supposer que les
blocs sont plus serrs que sils taient placs sous l'eau sans visibilit avec une grue cble utili-
sant une grille de positionnement spatial. Les valeurs de la porosit et du coefficient dpaisseur
des couches applicables une pose standard peuvent tre utilises, tout en reconnaissant que la
porosit peut tre de 0 2 % plus leve.
Pour une pose standard, il y a un minimum de contrle d'orientation, lorientation du bloc est
similaire son orientation dans le stock avant levage. Cependant, il faut garantir au moins trois
points de contact dans la couche que lon pose, c'est--dire en excluant les blocs se trouvant
dessous, de sorte que dans certains cas le bloc puisse tre tourn pour raliser un contact en
trois points. Cette rotation peut tre ralise avec le degr de libert supplmentaire fourni par
un grappin et une pince. Cela est difficile faire avec un godet ou un grappin actionn par une
grue cble.
La pose dense comporte une rotation des enrochements jusqu' ce que l'orientation obtenue
donne le nombre maximum de points de contacts (parfois spcifi 5) et le minimum de vides.
Les blocs d'enrochement peuvent tre enlevs et remplacs au besoin. Ceci ncessite lutilisation
d'un grappin ou d'une pince 3 ou 5 dents, idalement rotation contrle (voir la Figure 9.17).
La pose spcifique est utilise quand il est indiqu de manire spcifique que les mthodes de
pose lies aux contraintes de la forme des enrochements ne peuvent tre ni alatoires, ni stan-
dard ou denses. Un exemple en est la pose de blocs paralllpipdes avec laxe le plus long
perpendiculaire la couche, tel quutiliss dans des jetes du Nord Ouest des tats-Unis
(Wegner, 2003).
LEncadr 9.3 montre des densits de pose de plusieurs ouvrages obtenues par des levs topogra-
phiques. Les chiffres montrent la varit dans les densits de pose.
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Encadr 9.3 Exemples des paramtres de sites et des statistiques rsumes (Latham et al., 2002)
9.8 Contrle qualit
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Note:
- donnes non disponibles M masse
s simple couche V volume
ds double couche standard O oui
dd double couche dense N non
Site
Masse
volumique
apparente
de la roche
app
(t/m
3
)
Masse
volumique
de couche
b
(t/m
3
)
Coefficient
d'pais-
seur de
couche k
t
(-)
Porosit
de la
couche
n
v
(%)
Termes de
paiement
du contrat
Si 'O' n
v
tait bas
sur la plan-
che dessai
Cte Est 1 2.73 1.85 32.2 V N
Cte Est 2 2.73 1.72 37.0 V N
Sud 1 2.65 1.71 35.5 M N
Sud 2 2.60 1.82 30.0 M N
Sud 3 2.65 1.72 35.1 V N
Sud 4 2.64 1.82 31.1 V N
Sud 5 2.69 1.78 33.8 M N
Sud 6 2.67 1.90 28.8 V O
Sud 7 2.75 1.90 30.9 M N
Sud 8 2.65 1.65 37.7 V N
Sud 9 2.65 1.70 35.8 V N
Sud 10 3.10 2.00 35.5 V N
Sud 11 2.65 1.70 35.8 V N
Beesands 2.76 1.90 31.3 V O
Wales Nord 1 2.66 1.81 32.0 V O
Nord Ouest 1 2.72 1.77 35.0 M N
Nord Ouest 2 2.70 1.82 32.6 V O
Nord Ouest 3 2.70 1.70 37.0 M O
Immingham s 1.63 1.03 40.1 O
Immingham ds 1.65 0.92 39.2
Reculver ds 1.77 0.94 34.4 O
Shoreham s 1.90 0.71 30.0 O
Shoreham ds 1.89 0.77 30.1
Shoreham dd 1.96 0.76 27.6
Bardon Hill s 1.84 0.80 34.4
Bardon Hill ds 1.89 0.88 32.8 O
Bardon Hill dd 1.93 0.86 31.0
Torr Works s 1.79 0.82 34.8 O
Torr Works ds 1.85 0.91 32.9
Torr Works dd 1.86 0.92 32.5
Moyenne 33.95
cart type 2.83
9.8.1.2 Enrochement artificiel
Les blocs denrochement artificiel ncessitent une mthode de placement particulire (voir la
Section 3.12). Le contrle qualit doit tre adapt chaque type de bloc et suivre les directives
suivantes :
1. Blocs placs alatoirement en double ou simple couche: un contrle visuel suffit avec un suivi
journalier.
2. Blocs placs suivant un schma de positionnement spcifique tel que rectangulaire, en losange
ou tout autre motif : un contrle visuel et un systme d'enregistrement de la position suffisent,
ainsi que l'enregistrement de lemplacement de chaque bloc numrot. Un rcolement avec la
position de chaque bloc permet la rcupration postrieure des dtails de fabrication en cas
de rupture.
3. Blocs placs avec contrle de l'orientation: soit tous les blocs suivent la mme orientation par
rapport une rfrence comme la ligne de crte, soit les blocs sont mis dlibrment dans des
attitudes diffrentes des blocs voisins. Un contrle visuel suffit ; des documents photographi-
ques sont prfrables.
4. Chaque bloc doit tre en contact avec la sous-couche ou avec la premire couche. Un contrle
visuel suffit.
5. Une pose dense est requise. Le nombre de blocs dans chaque zone et la surface de cette mme
zone doivent tre nots.
Des plongeurs doivent vrifier que les blocs ont t correctement placs sous l'eau, en particulier
leur imbrication.
9.8.2 Vrification de la densit de pose l'aide d'une planche d'essai et par
comptage des blocs
Le principe de la mthode de comptage des blocs (Latham et al., 2002) est simple. Une surface
est dlimite l'aide de bandes et cette surface est inspecte ou mesure avec prcision. Une
mthode systmatique de comptage de tous les blocs censs se trouver dans la couche suprieure
du secteur est adopte. Le nombre de blocs par mtre carr ou la densit de pose en surface doit
tre relativement constant si la taille des matriaux et les mthodes de pose n'ont pas chang.
o n
v
= porosit de couche (-), k
t
= coefficient d'paisseur de couche, n = nombre de couches,
Q' = densit de pose adimensionnelle (dfinie l'quation 9.8), quivalente au coefficient de
densit de pose , utilis pour mesurer la densit de pose d'enrochement artificiel. Pour plus de
dtails sur le rapport entre la masse effective moyenne, M
em
, et la masse mdiane, M
50
, voir la
Section 3.4.3.8.
o N = nombre de blocs par unit de surface (1/m
2
).
L'quation 9.7 montre que si le coefficient d'paisseur de couche, k
t
(-), et la blocomtrie (en par-
ticulier son uniformit) restent constants d'un secteur l'autre, les variations de Q' indiqueront
des variations de porosit.
Avec les donnes sur les valeurs de k
t
et des masses moyennes effectives, M
em
, on peut prvoir la
porosit de la carapace de chaque planche d'essai (voir Latham et al., 2002). Dans la pratique, les
valeurs de k
t
, M
50
et M
em
/M
50
sont rarement mesures sur une planche d'essai, mais comme pre-
mire approximation, les valeurs contractuelles peuvent tre substitues pour vrifier la porosit
de couche. En rsum, la mthode de mesure par comptage des blocs est une mthode simple et
rapide pour vrifier la qualit du travail et il ny a aucune raison pour laquelle elle ne pourrait
(9.8)
(9.7)
9 Construction
1188
CETMEF
pas tre utilise en combinaison avec des photographies de bonne qualit, par exemple comme
contrle qualit lors de l'excution des travaux.
9.8.3 Contrle qualit pendant la construction
Cette section concerne le contrle qualit des matriaux sur le chantier de construction, incluant
les stocks temporaires, les moyens de transport et mme les travaux finis. Ces contrles font par-
tie du processus complet d'assurance qualit. Certaines considrations gnrales sur l'assurance
qualit sont couvertes la Section 9.8.3.1. La Section 9.8.3.2 traite des contrles sur chantier et
des avantages et inconvnients de ces contrles.
NOTE: les recommandations ci-dessous se rfrent en gnral seulement des situations o la
Directive de lUE sur les produits de construction (DPC 89/106/EEC), telle que transcrite dans
la norme EN 13383 sur lenrochement, n'est pas lgalement obligatoire. Lorsque la Directive
s'applique, les producteurs denrochement doivent se conformer ses exigences lgales et four-
nir des tiquettes CE indiquant la conformit des matriaux fournis l'acheteur (voir aussi les
Sections 3.7 et 3.10).
9.8.3.1 Considrations gnrales sur lassurance qualit
Des dfinitions lies lassurance qualit sont donnes dans les normes BS 5750-1, ISO 9000
9004 et ISO 8402), do certaines des dfinitions suivantes ont t extraites.
Qualit Degr de conformit du produit, processus ou service aux exigen-
ces fonctionnelles.
Systme qualit Ensemble document d'activits, de ressources et de procdures
dans l'organisation de la socit, servant s'assurer que le produit,
le processus ou le service rpond l'exigence de qualit du client.
Assurance qualit (AQ) Processus d'excution, d'entretien, danalyse et, en cas de besoin,
d'amlioration du systme qualit, y compris des activits mon-
trant que le systme qualit rpond aux normes exiges.
Manuel dassurance qualit Document contenant la description des lments de base du sys-
tme qualit de la socit.
Contrle qualit Ensemble de toutes les pratiques, recours et activits opration-
nels servant maintenir la qualit requise d'un produit, d'un pro-
cessus ou d'un service.
Plan qualit Document dcrivant le processus de contrle qualit pour un
contrat ou un projet particulier dans le cadre de la socit, du sys-
tme de qualit (cest--dire procdures gnrales et spciales) et
des exigences.
Un produit de qualit acceptable est un produit qui rpond compltement aux exigences du
client. La ralisation et la livraison des produits de qualit sont le rsultat dun contrle prcis de
toutes les activits et concernent toutes les parties intresses, savoir les matres d'ouvrage et
matres d'uvre, les bureaux d'tudes et les entreprises, comme le montrent les tapes de projet
numres ci-dessous :
analyses du march et dfinition des besoins existants ;
dfinition et spcifications des exigences fonctionnelles ;
processus de conception;
prparation des travaux;
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10
construction;
livraison et essai ;
entretien;
valuation aprs ralisation.
Lassurance qualit n'est pas limite la phase de construction, mais concerne toutes les tapes
du projet. En consquence, la conception doit non seulement tenir compte des exigences fonc-
tionnelles mais doit tre aussi contrle en vrifiant les exigences pratiques de construction tel-
les que les tolrances et la facilit de construction avec de l'quipement standard.
Le plan qualit doit comprendre une description des mthodes et des procdures suivre dans
les travaux. Ceci doit tre accompli pendant la prparation des travaux, et la construction doit
tre conforme aux descriptions. Les paramtres de qualit des activits de construction telles que
l'extraction de l'enrochement en carrire, le transport, le stockage et la pose sur les ouvrages doi-
vent galement tre dfinis. Ensuite, il est ncessaire de dcider comment et dans quelle mesure
ces paramtres peuvent tre contrls ce qui contraint les mthodes de travail ou vrifis ce
qui contraint les levs et les essais de contrle sur matriaux.
Dans le meilleur des cas, l'entreprise doit donner au matre d'uvre l'occasion de passer en revue
le plan qualit du projet et, au besoin, il doit tre modifi pour reflter les processus approuvs par
les deux parties avant que la construction ne commence. En outre, la ralisation des ouvrages bn-
ficiera en gnral dun accord entre l'entreprise et le matre d'uvre sur des procdures de contrle
par le matre d'uvre sur place pour vrifier que les travaux suivent les termes du plan qualit.
Des essais de contrle de la qualit des matriaux dans la carrire sont prsents la Section
3.10, avec les procdures normalises utilises pour valuer la qualit des enrochements forms.
Quelques aspects supplmentaires lis l'excution d'un projet sont galement prsents.
Choix de l'entreprise
En choisissant l'entreprise, le matre d'uvre doit vrifier que non seulement les critres de prix
mais aussi les critres de qualit demande sont atteints. Le plan qualit des sous-traitants consti-
tue un lment important qui doit clairement indiquer l'organisation, les responsabilits, les
mthodes de travail, la planification et le systme de reporting. Il doit galement montrer com-
ment la qualit des produits est contrle dans l'organisation de l'entreprise et (ce qui est encore
plus important pour le matre d'uvre), l'entreprise doit pouvoir prouver que le travail rpond
bien au cahier des charges.
Organisation
La pratique et certaines recherches ont montr que les difficults de se conformer aux standards
de qualit viennent souvent de problmes d'organisation, plutt que de problmes techniques. La
gestion de l'organisation est dune grande importance pendant toutes les tapes du projet, et pas
simplement pendant la construction. Les tches particulires, les responsabilits et les positions
hirarchiques doivent tre prcises par crit pour tous ceux qui ont une influence sur la qualit
pendant les diffrentes tapes du projet, comme le chef de projet et le directeur qualit.
Pendant la phase de construction, la direction de l'entreprise doit s'assurer que la politique et les
objectifs de lassurance qualit seront atteints. Un ingnieur qualit doit tre nomm au sein de
l'quipe de chantier. En plus de ses autres fonctions, il doit pouvoir organiser librement :
la mise en uvre de lassurance qualit telle que prsente dans le plan qualit;
lidentification et lenregistrement des problmes de qualit;
la mise en uvre, la recommandation ou la fourniture de solutions par les canaux indiqus ;
la vrification de la mise en uvre des solutions.
9 Construction
1190
CETMEF
L'ingnieur qualit est charg de rapporter la direction tout manquement lapplication de las-
surance qualit et doit tenir la direction informe sur le statut, l'excution et de l'adquation du
systme dassurance qualit.
La direction doit imposer la pleine excution de lassurance qualit. La position de l'ingnieur
qualit par rapport la direction du projet est illustre dans l'organigramme prsent la
Figure 9.69.
Figure 9.69 Exemple d'organisation dun site
Construction
Pendant la construction, toutes les procdures et mthodes de travail dcrites dans le plan qua-
lit doivent tre respectes. Elles doivent tre aussi normalises que possible. La Section 9.1.1
donne une vue d'ensemble des lments impliqus dans la construction.
Tolrances
Un aspect important de la qualit est la dfinition des tolrances acceptables. Un type de tol-
rance est li la taille, par exemple pour les matriaux et les lments structurels. Les tolrances
concernant les quipements sont prsentes la Section 9.3.7.
Un autre type de tolrance concerne les activits diverses prvues au planning du projet. Il faut
identifier les temps morts ou les ventuels chevauchements de tches. La situation idale se pro-
duit lorsque la phase dtude et la phase de construction se succdent sans difficult, avec pour
rsultat un processus d'change dexprience continu, dans lequel des ajustements mineurs pro-
duisent un ouvrage final optimis. La meilleure dfinition des tolrances rsulte dune consulta-
tion continue entre le matre d'ouvrage, le matre d' uvre et l'entreprise.
Du point de vue de la construction, la faisabilit d'une conception dpend des facilits raliser
l'ouvrage projet, de prfrence en utilisant des quipements courants. Les conditions du site,
c'est--dire la houle et les courants, doivent aussi tre prises en considration.
Pour garantir la qualit, la pose des enrochements doit tre conforme aux procdures standard.
cet gard, il est recommand que le systme de grille soit prsent sur un tableau de position-
nement lectronique, mont dans la cabine du conducteur de grue ou sur le pont d'un navire
dversement latral, montrant les positions en trois dimensions. Des planches d'essais doivent
galement vrifier la mthode de construction propose. Des mthodes standard de contrle sont
prsentes aux Sections 9.9 et 10.3. La frquence des levs est troitement lie la mthode de
travail et doit tre incluse dans le plan qualit.
9.8 Contrle qualit
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Chef de projet
Chantier Carrire
Personnels techniques
Scurit
Contrle qualit
Ingnieur qualit
Chef de travaux
Programmation
Levs de contrle
Personnels admistratifs
Mode de transport
Les matres d' uvre doivent noter quil est souvent avantageux de ne pas tre trop spcifique sur
l'emploi d'une technologie simplement parce qu'elle existe, mais devrait garder l'esprit les mtho-
des courantes. Le cahier des charges doit tre pratique, raisonnable, ralisable et accessible et il doit
satisfaire aux exigences des travaux. Il est important de dterminer si la complexit du travail pro-
jet justifie dexclure certaines entreprises s'ils n'ont pas lquipement le plus moderne. Dans cer-
tains cas, il peut coter plus cher de contrler finement et d'imposer des tolrances trs strictes, que
dajouter des matriaux supplmentaires, sans tenir compte des considrations environnementales.
9.8.3.2 Contrle qualit des matriaux sur le chantier de construction
Si des contrles qualit ont t faits la carrire et s'ils ont donn de bons rsultats, il n'est pas
toujours ncessaire d'effectuer des vrifications supplmentaires sur le chantier de construction.
Malheureusement, les matriaux qui arrivent au chantier de construction peuvent tre diffrents
des matriaux commands et ils peuvent aussi tre diffrents des matriaux inspects la car-
rire. Les raisons possibles peuvent tre:
mauvaise slection des blocs par les oprateurs de la carrire;
valuation imprcise des masses pendant le chargement, c'est--dire sur un chargement tri
la main;
introduction de sol de carrire lors du chargement avec une pelle mcanique ou une chargeuse;
ajout de petits blocs pour faire un chargement complet de camion ou de wagon;
mauvaise destination des camions ou de tout autre moyen de transport ;
fragmentation des enrochements pendant le chargement, le transport et le dchargement ;
fragmentation des enrochements pendant leur pose.
Bien quil soit possible de prvenir les quatre premires situations par une surveillance stricte
la carrire, c'est--dire jusqu'au moment o les matriaux sont chargs, les trois dernires situa-
tions sont trs difficiles contrler avant la livraison.
Il peut tre ncessaire d'inspecter les matriaux livrs au chantier de construction pour compen-
ser les lacunes des contrles dans la carrire et pour tenir compte des fragmentations des enro-
chements pendant le transport, le chargement et le dchargement. Thoriquement, la qualit de
la production et des matriaux doit tre vrifie la carrire, car il est plus facile deffectuer les
corrections ncessaires ce stade.
Les types de vrification suivants peuvent tre faits sur le chantier de construction et dans la car-
rire (voir les Sections 3.7 et 3.8 pour une description prcise de chaque mthode de vrification):
taille et/ou distribution de masse;
forme et angularit;
origine des matriaux;
intgrit;
microfissures par la mesure de vitesse acoustique.
Les inspections peuvent tre faites sur les stocks provisoires, pendant le transport par barges,
navires, camions ou trains ou plus tard sur louvrage fini.
Si le matre d' uvre souhaite effectuer des contrles qualit sur le chantier de construction, ceci
doit tre clairement stipul dans le contrat de travaux. Les points suivants doivent tre couverts
dans le contrat :
quelle partie paiera les essais de vrification;
la frquence des essais de vrification;
9 Construction
1192
CETMEF
l'emplacement des points de vrification;
les mthodes de prlvement, par exemple une des mthodes dcrites dans la norme EN
13383-2;
le type d'essais ;
le responsable de la fourniture des installations, de l'quipement et/ou de la main d' uvre
ncessaire pour les vrifications.
Le non-respect des normes imposes entranera des travaux supplmentaires pour s'assurer que
la qualit dsire est respecte dans les travaux subsquents. La responsabilit pour les retards
associs aux travaux de reprise doit tre clairement dfinie dans le contrat. On peut faire rf-
rence la norme EN 13383-2 pour clarifier ce genre de situation.
Des vrifications doivent tre effectues limproviste.
Pour les essais particuliers et/ou pour rgler un diffrend, le producteur, l'entreprise ou le matre
d' uvre, peuvent recourir un laboratoire extrieur indpendant. Cette procdure doit tre clai-
rement stipule dans les contrats.
Avantages de la mise en uvre des contrles qualit sur le chantier de construction
Des contrles prs du chantier de construction permettent de s'assurer que les matriaux sont
conformes au cahier des charges et que le rsultat final sera de bonne qualit;
Quand deux contrats spars sont signs, un pour les matriaux d'approvisionnement et un
pour la pose des matriaux, un contrle qualit sur le chantier de construction permet d'vi-
ter les diffrences entre les deux contrats : des contrles la carrire doivent tre prvus dans
le contrat entre le producteur et l'entreprise tandis que des contrles sur chantier doivent tre
prvus dans le contrat entre l'entreprise et le matre d' uvre;
NOTE: cest un avantage seulement si les contrles sur chantier concernent les mmes lments
que les contrles la carrire. Le producteur est responsable de la qualit de l'enrochement
et lentreprise de sa mise en place. Dans ce type dorganisation, cest lentreprise qui a la res-
ponsabilit globale de la qualit des travaux.
Problmes lis aux contrles qualit sur le chantier de construction
Les contrles qualit sur le chantier de construction peuvent avoir un impact sur le cot des
matriaux. Les cots peuvent augmenter pour les raisons suivantes :
le cot des quipements d'essais augmentera les cots initiaux;
des essais bien planifis sur un chantier ne doivent pas retarder les travaux si les rsultats sont
bons. De mauvais rsultats peuvent entraner des retards plus ou moins importants en fonc-
tion du niveau de non-conformit. L'entreprise et/ou le producteur doivent tre trs attentifs
tout risque de retard, car cela aura des consquences sur les cots ;
si certains matriaux doivent tre renvoys pour non-conformit, le producteur doit payer le
cot du voyage retour. Ce risque doit tre intgr dans les prix des matriaux.
Vu les facteurs ci-dessus, les procdures de contrle qualit sur place affectent de manire impor-
tante les cots et le calendrier des travaux. Par exemple, si les enrochements proviennent du Nord
de l'Europe pour un projet sur le littoral franais, les consquences dun rejet sur le site sont
considrables. Le systme de contrle qualit dans toute la chane d'approvisionnement doit tre
considr par toutes les parties prenantes et un systme doit tre mis en place pour que la pro-
babilit de rejet sur le site se rapproche de zro au fur et mesure que lon se rapproche de l'in-
corporation du produit dans louvrage.
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9.8.4 Calculs sur une planche d'essai et problmes de paiement
La planche d'essai est mentionne en Annexe 1 Mthode de spcifications pour la construction.
Il sagit habituellement d'une nouvelle section d'ouvrage en enrochement dune longueur de
10 m o la qualit de pose de chaque couche comprenant le noyau, le tapis anti-affouillement,
les sous-couches, et la carapace en enrochement naturel ou artificiel est inspecte par le repr-
sentant de la matrise d' uvre pour approbation. Une fois approuve, la planche d'essai sert de
tmoin pour les mthodes de construction approuves. Cette section offre des rponses aux dif-
ficults potentielles concernant les quantits de matriaux de carapace. Pour que l'exercice de la
planche d'essai soit vraiment utile, on recommande que les mesures principales soient prises sur
la carapace. Ces informations peuvent servir de base au calcul du prix des matriaux une fois que
les rsultats de la planche d'essai ont t valids puisquils reprsentent alors une partie de lou-
vrage qui est limite, certes, mais qui a t value avec prcision.
La procdure de la planche d'essai constitue un moyen efficace d'viter les retards et les dsac-
cords sur la qualit de construction de la carapace. En outre, elle peut tre incorpore au contrat
pour prvenir des contestations pour le paiement des matriaux.
Il a t not que les recherches rcentes sur l'paisseur des couches et la densit de pose, parti-
culirement pour les couches d'enrochements placs individuellement (voir Section 3.5.1)
devraient tre intgres dans la phase de finalisation de la conception des profils. La masse d'en-
rochement achet par l'entreprise et plac dans la carapace sera alors plus proche de l'valuation
faite par le matre d' uvre, et calcule partir du volume prvu. L'ouvrage a alors besoin d'une
mise en uvre soigne, mettant en uvre la quantit requise d'enrochement et sans avoir payer
pour des enrochements excessivement serrs alors que moins d'enrochement tait ncessaire.
L'entreprise veut des travaux rapides et un remboursement rapide des cots de matriaux. Il faut
tre conscient de cet quilibre entre les intrts lgitimes des deux parties. Pour ce faire il est
ncessaire que les hypothses du matre d' uvre sur la porosit de la carapace, n
v
, applicable
la mthode de lev par sonde sphrique, soient connues, et que la validit de ces hypothses soit
vrifie pendant l'approbation de la planche d'essai.
Il est recommand au matre d' uvre de prciser dans le contrat :
le cot de la masse d'enrochement pose pour chaque catgorie d'enrochement ;
la porosit suppose de la carapace, n
v
, pour chaque catgorie d'enrochement ;
le coefficient d'paisseur de couche, k
t
, utilis dans la conception des couches de la carapace.
La planche d'essai doit faire partie d'une grande zone termine, tout en restant dans des limites
ralistes. Les blocs se trouvant sur les limites de la planche d'essai sont traits de manire ne
pas fausser les rsultats. Un soin particulier doit tre pris pour sassurer que les enrochements de
la planche d'essai sont reprsentatifs des blocomtries prescrites. Au besoin, des ajustements de
la planche d'essai peuvent tre faits jusqu ce que:
la blocomtrie rponde aux spcifications ;
les hauteurs finales mesures soient dans les limites de tolrance des plans de conception.
Lorsque des difficults srieuses apparaissent cela signifie que les caractristiques gomtri-
ques de l'enrochement nont pas t prises en compte et/ou que les hypothses du facteur k
t
utilis dans la conception sont errones. Ces problmes peuvent tre rsolus par une recons-
truction, en changeant les plans de conception ou les tolrances ;
l'aspect visuel reflte gnralement l'intention du matre d' uvre telle que traduite par les
mthodes de pose prvues au contrat et classes comme alatoires, standard, denses ou sp-
cifiques.
La planche d'essai est alors considre comme visuellement acceptable et soumise dautres
analyses.
9 Construction
1194
CETMEF
tant donn la mthode de pose dcrite dans le contrat d'une part, et lensemble des facteurs en
jeu sur le site (caractristiques des matriaux, matriel de pose, formation et exprience des opra-
teurs, conditions de travail, contraintes de temps) d'autre part, une planche d'essai peut amener
choisir une hypothse plus approprie sur la porosit de couche. Cela peut notamment tre consi-
dr si la porosit est utilise pour le calcul des paiements et si les paiements sont bass sur des ton-
nages d'enrochement calculs partir des volumes mesurs et de la porosit de couche cible.
Les donnes obtenues partir de l'inspection visuelle de la planche d'essai sont :
l'estimation de la masse de chaque bloc de la planche d'essai. Ceci permet daugmenter le
contrle sur place des blocomtries les plus grosses (un pesage de chaque bloc est prfrable
une valuation de la masse partir de la densit et du volume estim par les dimensions du
bloc et des facteurs de forme). La masse totale de la carapace contenue dans la planche d'es-
sai est divise par la densit apparente de la roche,
app
(kg/m
3
), pour obtenir le volume d'en-
rochement dans la planche d'essai, V
r
(m
3
) ;
le volume de carapace lev, V
bs
, corrig par la mthode de sonde sphrique de 0.5 D
n50
. La lon-
gueur de chanage est multiplie par la surface moyenne comprise entre les surfaces inspec-
tes suprieures et infrieures de la carapace (voir l'quation 3.24, Section 3.5.1, V
bs
= A
cs
L).
Normalement il est suffisant d'avoir 4 lignes de profil de contrle espaces de 2.5 m, en s'as-
surant que les points finaux de la ligne de contrle sont inclus ;
le nombre de blocs contenus dans la carapace par unit de surface de talus couvert. Ceci doit
tre prsent pour la couche suprieure visible de blocs et pour tout le nombre total de blocs.
L'quation 9.9 donne la relation entre la porosit de la carapace (exprime comme fraction) de
la planche d'essai aprs acceptation visuelle et les volumes de carapace appropris.
Si la diffrence de valeur entre n
vp
et n
v
prvue dans le projet (qui doit aussi tre indique dans
le contrat) est infrieure 2 %, la planche d'essai est tout point de vue acceptable et peut ser-
vir de rfrence pour la construction suivre.
Si la diffrence est suprieure 2 %, une autre tentative pourrait tre faite pour se rapprocher
de la porosit de carapace prescrite l'issue de la conception, sans que cela ajoute des frais drai-
sonnables, en considrant la mthode de pose par catgorie choisie au dpart.
Si aprs cette opration de reconstruction les nouvelles surfaces leves respectent les tolrances
et sont visuellement acceptables, mais que la planche d'essai montre toujours une diffrence
suprieure 2 %, l'entreprise et le matre d' uvre peuvent convenir que cette planche d'essai
devient la rfrence acceptable pour la suite de la construction.
Pour les contrats o le paiement est bas sur le tonnage pos calcul partir des mesures de
volume, c'est galement loccasion de valider et au besoin de mettre jour les hypothses de
porosit de la carapace. Si le contrat tablit un taux de rmunration pour le tonnage d'enroche-
ment pos sur louvrage, tonnage calcul partir du volume en vrac mesur, des hypothses de
porosit de la carapace et de la densit apparente de la roche, on obtient une base approprie
pour le prix de la planche d'essai (voir l'quation 3.26: V
r
= V
b
(1 - n
v
)) avec lquation 9.10, qui
donne la masse totale de la carapace, M
t
.
La qualit de la pose de zones test distribues le long de l'ouvrage peut tre compare la plan-
che d'essai par critres visuels et aussi en comparant le nombre de blocs par unit de surface. Des
variations importantes dans les rsultats de comptage des blocs doivent tre expliques et corri-
ges par des reprises au besoin. Comme les profils termins de lensemble de louvrage sont habi-
tuellement examins pour contrler les tolrances, les volumes de lensemble de la carapace pla-
cs en vrac sur l'ouvrage termin peuvent tre calculs de la mme manire et les tonnages pla-
cs peuvent tre facturs en consquence. Des clauses formules avec prcision permettent habi-
(9.10)
(9.9)
9.8 Contrle qualit
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9
10
tuellement de dgager la responsabilit du matre d' uvre pour le paiement de l'enrochement
dont le contrle a tabli quil dpassait en une ligne suprieure de tolrance.
Il existe dautres systmes simples pour calculer les montants bass directement sur les tonnages
placs. Par exemple, les paiements prvus par contrat pour la fourniture et la pose denrochement
peuvent tre bass sur un prix par tonne apporte sur le site en supposant que les bons de livrai-
son sont des preuves satisfaisantes.
9.9 TECHNIQUES DE LEVS ET DE MESURES
En raison du rapport direct entre les techniques de levs et les paiements, toutes les parties pre-
nantes d'un contrat de travaux doivent s'assurer qu'on adopte une mthode prcise, juste et prag-
matique de lev qui dbouchera sur des modalits de paiement correctes pour le travail effectu.
Pour satisfaire aux exigences du chantier, les niveaux de tolrance doivent tre pratiques, raison-
nables, ralisables et ne pas entraner de surcots. Diffrentes dfinitions du terme tolrance
sont prsentes la Section 9.3.7.
Cette section couvre les diffrentes techniques de levs et fournit galement des tables d'infor-
mation sur les tolrances verticales ralisables pour le matriel terrestre et embarqu, pour les
enrochements placs en vrac et individuellement.
9.9.1 Contrle des levs
La construction est continuellement lie des informations, des points de contrle ou de rf-
rence coordonns avec un systme godsique local ou national. Le matre d' uvre doit fournir
un point de contrle situ dans un emplacement sr, sur un terrain stable prs du chantier. Il doit
tre vrifi rgulirement, en particulier dans le cadre de projet long terme. Les points de
contrle doivent tre protgs des engins et des repres de secours ou secondaires supplmentai-
res doivent tre installs au dbut du projet pour avoir un systme de lev de secours et pour per-
mettre d'tablir des points d'talonnage des instruments. Il faut s'assurer qu'il ny a aucune
confusion entre le niveau de rfrence local et les cotes marines.
Quand un GPS est utilis pour les levs et limplantation, une station de base unique permet habi-
tuellement de couvrir lensemble du site. Dans le meilleur des cas, elle doit tre 3-4 km du chan-
tier et permettre lensemble du projet dtre couvert par ses communications radio. Les syst-
mes optiques tels que les stations totales ncessitent plus de points de contrle assez proches les
uns des autres, en gnral de 500 600 m, avec une ligne de mire. Le choix du site de la station
de base est trs important. Quand la construction a lieu dans une baie, la station de base doit tre
place sur un cap adjacent, fournissant une ligne de mire au-dessus de l'eau. Ceci lavantage de
permettre un gomtre travaillant sur la section infrieure d'une carapace pente raide de
conserver une meilleure liaison radio que si la station de base tait situe terre, avec la face
avant de la carapace hors de porte radio.
Une srie de points de contrle intermdiaires doit tre tablie prs du chantier et ils doivent tre
rgulirement inspects pour identifier les dommages au cours des travaux. Les bonnes pratiques
en matire de levs prvoient qu'un contrle dinitialisation et le bouclage d'un rseau de points
connus doit tre fait lors de chaque lev. Ces points de contrle intermdiaires doivent tre com-
modment placs par rapport l'ouvrage et doivent tre en scurit et protgs de tout dommage.
La mthode habituelle pour lever les points de contrle utilise des mesures au GPS statique dun
rseau de plusieurs points de contrle. Habituellement pour obtenir des relevs d'une prcision
leve, ces observations doivent durer plusieurs heures. Une analyse statistique avec le logiciel de
lev indique la prcision obtenue. Des points de contrle intermdiaires peuvent tre rapidement
tablis en employant des techniques statiques ou cinmatiques rapides. Il est essentiel que l'en-
treprise et le matre d' uvre utilisent le mme systme de contrle.
9 Construction
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CETMEF
9.9.2 Levs avant construction
Sans relevs prcis il est difficile de planifier un nouvel ouvrage. Le matre d' uvre doit fournir
un plan dtaill des relevs du site avant construction qui identifie les irrgularits topographi-
ques et tous les ouvrages existants qui doivent tre enlevs. Les plans d'excution doivent iden-
tifier toutes les coordonnes ncessaires. Dans les secteurs dynamiques, comme les plages, il peut
tre ncessaire de rpter ce processus juste avant que la construction ne commence. Une repr-
sentation numrique XYZ est trs utile car elle peut tre utilise pour produire un modle de ter-
rain qui peut tre intgr la gomtrie de la construction propose.
Si l'entreprise doit implanter des lignes spares de 10 m (espacement typique de nombreux
cahiers des charges), toutes les informations de coordonnes ncessaires doivent tre fournies
ce stade. Pour l'entreprise, le problme habituel dimplantation est la dtermination de la ligne
d'excavation pour le pied de l'ouvrage dans des conditions o la topographie du fond est trs
variable. Cela peut tre ralis en superposant le plan d'excution sur relev topographique. Le
logiciel de modlisation du terrain peut rapidement fournir les positions permettant un contact
du pied de l'ouvrage avec la topographie existante; ces positions peuvent alors tre marques
avec le systme de lev.
9.9.3 Alignement de l'ouvrage
Le GPS cinmatique est le meilleur moyen dtablir des points d'alignement sur un ouvrage. La
prcision fournie est tout fait conforme celle qui est ncessaire pour la construction des ouvra-
ges en enrochement naturel. Le GPS cinmatique donne une prcision verticale approximative-
ment de de 30 mm + 0.2 % de la longueur de la ligne de base. La prcision de positionnement
en plan est souvent deux fois suprieure au besoin. Les systmes modernes fournissent un mode
de marquage grce auquel le gomtre peut naviguer rapidement vers les positions des princi-
paux points singuliers marquer sur le sol. C'est un processus simple condition que les donnes
du lev et un plan d'excution avec les coordonnes, identifiant tous les points singuliers, soient
disponibles sous forme numrique.
9.9.4 Implantation des profils
Aprs avoir tabli la position des profils sur le plan, l'aide d'un systme de lev des coordonnes,
les profils de l'ouvrage peuvent tre implants. Une gamme d'outils techniques permet de le faire.
Des niveaux ou des quipements de lev des coordonnes peuvent tre utiliss pour placer des
rails inclins pour identifier la pente de construction. C'est un processus compliqu car il est
souvent difficile de fixer des rails sur un talus (en particulier s'il y a dj de l'enrochement), et
le systme des rails inclins est encombrant et difficile manier. Les coups de vent les endom-
magent souvent.
Les lasers rotatifs amliorent le degr de contrle disponible pendant la construction, de mme
que les systmes de type Pole et lappareillage portable de type RTK (cinmatique en temps rel)
(voir galement la Section 9.9.8.2). Les lasers mettent un rayon infrarouge qui, dans certains cas,
peut endommager les yeux des panneaux d'avertissement illustrant les dommages potentiels
aux yeux doivent tre installs.
En thorie les lasers devraient tre installs sur des points de rfrence de hauteur connue, X m;
le point de rfrence par rapport au niveau du faisceau peut par exemple tre mesur 1.5 m de
sorte que le laser soit install X + 1.5 m. Si le niveau suprieur des enrochements est prvu X
- 1 m alors lalarme peut tre rgle 2.5 m sur la perche. La perche est monte ou descendue
jusqu ce que lalarme retentisse, indiquant le bon niveau et si l'enrochement en question est
dans la limite de tolrance. Cette mthode peut galement tre utilise pour les talus en sassu-
rant que la pente prvue est identique celle marque pour le laser ; lalarme est rgle sur la per-
che la hauteur ncessaire.
9.9 Techniques de levs et de mesures
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La plupart des lasers pour talus raides peuvent tre utiliss sur des pentes jusqu' 1/1 dans les
deux directions et faisant au moins 50 m de longueur et de largeur. Les lasers infrarouges avec
cadran de mesure ont un certain nombre d'autres avantages :
ils peuvent tre utiliss la nuit (mais pas avec des vents forts ou du brouillard, de la pluie ou
de la neige) ;
ils ont une tolrance de 2 mm pour des distances courtes ;
ils peuvent tre positionns loin des engins en mouvement, mais peuvent perdre de la prci-
sion grande distance;
ils sont faciles trouver chez tous les loueurs de matriel ;
ils sont exempts d'entretien et sont dj calibrs mme si le calibrage doit toujours tre vrifi.
9.9.5 Pose de blocs d'enrochement suivant un plan de pose
Les blocs d'enrochement sont normalement disposs suivant un plan de pose respectant une cer-
taine densit de pose prdfinie et cette fin une grille relative la ligne de base peut tre ra-
lise. Les coordonnes de pose des blocs sont fournies par un systme informatis connect au
matriel de pose, en gnral une grue.
Parmi les techniques moins sophistiques, on trouve un schma dalignement peint sur la surface
de la sous-couche et la pose contrle par un oprateur au-dessus de l'eau. Des techniques plus
efficaces au-dessus et en dessous du niveau de leau incluent des dispositifs de positionnement
lectroniques ou mcaniques monts sur la grue, la grue tant elle-mme sur un emplacement
prdfini terre. Pour positionner les blocs suivant le plan de pose, les donnes concernant la
position de la grue, langle de flche et la distance de la grue au cble doivent tre disponibles.
Une autre technique utilise pour les quipements terrestres et sur les grues barges consiste
viser le cble de suspension avec du matriel de lev topographique adapt. Cependant, la tech-
nique la plus efficace est celle du DGPS ou DGPS-RTK, systme de positionnement relatif utili-
sant un point de repre terre et une autre antenne l'extrmit de la flche, pour viser de
manire prcise et rapide le positionnement du bloc. Cette technique est limite par le fait que
l'antenne GPS est place au-dessus de l'eau et trs souvent au bout de la flche loin de la posi-
tion relle du bloc. Des corrections et des procdures de contrle qualit adaptes doivent alors
tre mises en uvre pour tenir compte du mouvement de la barge et des blocs d'enrochement.
9.9.6 Implantation dun musoir
Les principes pour implanter un musoir sont identiques ceux utiliss pour la section courante
de l'ouvrage. La principale diffrence est que les profils sont implants sur un cercle et des inter-
valles diffrents de ceux applicables la section courante. La rgle de base est que le musoir doit
tre implant de manire fournir une couverture spatiale suffisante au pied de l'ouvrage pour
obtenir la forme prvue du musoir. La gomtrie et les coordonnes des marques doivent tre
extraites des plans d'excution contenant les informations ncessaires. Une attention particulire
doit tre prte l'implantation du pied du musoir. Le pied du musoir est gnralement plus
complexe que celui de la section courante parce que le musoir coupe les lignes bathymtriques
diffrents angles et sera donc irrgulier. La plupart des plans d'excution montrent des musoirs
idaliss dont le pied peut rarement tre construit comme prvu en raison des variations irrgu-
lires topographiques du fond. Le pied du musoir est souvent situ sous le niveau de basse mer
et il est ncessaire de faire une tude bathymtrique dtaille pour obtenir les informations go-
mtriques permettant dassurer une bonne implantation du pied par rapport la pente dsire et
la gomtrie de la crte. Les dtails des coordonnes de pentes de transition l'approche du
musoir devraient galement tre fournis par le matre d' uvre, car il est difficile de construire
avec des changements abrupts de pente.
9 Construction
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CETMEF
9.9.7 Construction sous-marine
La construction et limplantation sous-marine dun ouvrage sont moins prcises que pour la par-
tie merge, bien que les mmes principes s'appliquent. Des levs bathymtriques, utiliss avec des
plans d'excution dtaills, sont utiliss pour dterminer la position prvue du pied de l'ouvrage.
Quand la carapace est pose partir de la terre, pour sassurer qu'elle est correctement position-
ne, il faut employer un systme de coordonnes de pose et de localisation du bloc, comme une
antenne de GPS sur la flche de la grue relie un enregistreur ou une grille de coordonnes de
pose dans la grue. Des vrifications de construction peuvent tre faites en suspendant une tige de
sondage une grue quipe d'une antenne GPS ou dune cible rtro-rflchissante (voir la Figure
9.70). Alternativement, des levs bathymtriques rguliers peuvent tre faits au fur et mesure de
lavancement des travaux, bien que cela puisse tre dangereux en eau peu profonde.
Figure 9.70 Vrifications des profils sous-marins avec une barre de sondage (source: David Bowie)
9.9.8 Techniques de lev
9.9.8.1 Au-dessus de l'eau
Les petits enrochements et les enrochements moyens peuvent tre mesurs avec une sonde
extrmit sphrique de 0.5D
n50
de diamtre. Pour le lev topographique, elle est relie une per-
che, une antenne GPS ou une cible rtro-rflchissante. Les mesures doivent tre faites des
intervalles de 1 2 m travers le profil mesur.
Pour les gros enrochements, les mesures doivent tre effectues l'aide d'une perche relie une
antenne de GPS ou une cible rtro-rflchissante. Pour les systmes de carapace en double cou-
che poss individuellement, trois mthodes diffrentes de lev peuvent tre utilises (voir la
Figure 9.71) :
les points les plus hauts ;
perche pied sphrique;
perche conventionnelle.
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Figure 9.71 Impact des mthodes de lev sur l'paisseur des couches avec une carapace en double couche
Chaque mthode donne une mesure diffrente de l'paisseur de la couche (voir galement la
Section 3.5). Des recherches ont dtermin que le coefficient d'paisseur de couche, k
t
(-), et la
porosit de couche, n
v
(-), dpendent de la forme de l'enrochement et de la mthode de pose. La
Section 3.5 donne des recommandations indicatives applicables pour l'utilisation de la mthode
de lev de surface de rfrence, c'est--dire une sonde extrmit sphrique de 0.5 D
n50
de dia-
mtre. Quelques informations pratiques, provenant des mesures sur un prototype, sont fournies
lEncadr 9.3 (Section 9.8.1). En pratique, les contraintes dhygine et de scurit impliquent que
les levs de surface pour les planches d'essai, pour les contrles et les devis de paiement, ne soient
parfois pas excuts avec un pied sphrique lchelle des blocs et pour les gros blocs denroche-
ment. Mesurer avec une perche conventionnelle place intervalle rgulier recommand produit
une surface plus basse, ce qui signifie que les valeurs de k
t
et n
v
devront tre rduites par un fac-
teur de correction donn au Tableau 9.9. En revanche, mesurer en plaant la perche sur le point
le plus haut de chaque bloc contenu par le profil produit un profil plus lev et ncessite gale-
ment l'utilisation d'un facteur de correction (galement donn au Tableau 9.9).
Tableau 9.9 Facteurs de correction de la mthode de lev des carapaces en double couche tels que
mesurs sur des prototypes (Latham et al., 2002)
Notes:
k
thp
= coefficient d'paisseur de couche obtenu la sonde et relev du point le plus lev (-) ;
n
vhp
= porosit obtenue la sonde, et relev du point le plus lev (-) ;
k
t
= coefficient d'paisseur de couche obtenu la sonde sphrique (-) ;
n
v
= porosit obtenue la sonde sphrique (-) ;
k
tcs
= coefficient d'paisseur de couche obtenu la sonde intervalles rguliers (-) ;
n
vcs
= porosit obtenue la sonde intervalles rguliers (-).
Le Tableau 9.9 donne des facteurs de correction dduits des donnes obtenues sur deux sites o
trois mthodes de lev de surface ont t compares (Latham et al., 2002). Le coefficient standard
d'paisseur de couche, k
t
, et la porosit de couche, n
v
, bass sur des levs de surface utilisant un
pied sphrique de 0.5 D
n50
de diamtre peuvent tre convertis en coefficients quivalents pour
les levs du point le plus haut ou les levs la perche conventionnelle (ou sonde). Dans la prati-
que, des niveaux de formation et les profils finaux sont tablis avec les techniques de levs que
l'entreprise, en accord avec le matre d'uvre, considre comme les plus appropries parmi tou-
tes celles qui sont disponibles. Les mthodes autres que la perche avec un prisme rflchissant
sont quivalentes la mthode du point le plus haut.
Site
Correction pour les points
les plus hauts
Correction pour la perche
conventionnelle
k
thp
/ k
t
n
vhp
/ n
v
k
tcs
/ k
t
n
vcs
/ n
v
Beesands D
n50
= 1.30m 1.082 1.176 0.929 0.838
Reculver D
n50
= 0.90m 1.045 1.110 0.904 0.785
Facteurs recommands 1.06 1.14 0.91 0.81
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Les mesures de profils doivent tre faites intervalles rguliers sur toute la longueur de l'ouvrage
tel quapprouv par le matre d'uvre. Ces intervalles seront gnralement de 10 m, mais ils peu-
vent se resserrer si le profil change rapidement. Aucune couche ne doit tre couverte par la cou-
che suivante avant que le matre d'uvre nait approuv le profil de l'ancienne couche.
9.9.8.2 Sous l'eau
Systmes disponibles
Les lments structurels qui sont sous le niveau de leau peuvent tre levs laide dune boule
leste l'extrmit d'une chane de sondage. Si la profondeur est trop grande, les levs ne peu-
vent tre faits quavec un chosondeur ou un sonar latral.
Les chosondeurs permettent de mesurer la profondeur d'eau en calculant la diffrence de temps
entre le moment o le signal sonore est envoy et celui o il est reu aprs rflexion sur le fond
de la mer. Avec une valeur prrgle pour la vitesse acoustique sous l'eau, v
s
(m/s), et l'intervalle
de temps mesur, dt (s), la profondeur d'eau, h (m), peut tre calcule comme suit :
Il y a deux principaux systmes d'chosondeurs :
les sondeurs monofaisceaux;
les sondeurs multifaisceaux.
Les systmes monofaisceaux utilisent un faisceau sonore et seul le fond de la mer directement
sous le navire hydrographique est sond. La section circulaire du fond de la mer mesure s'ap-
pelle l'empreinte (voir la Figure 9.72). Le diamtre de l'empreinte dpend de l'angle du faisceau
et de la profondeur de l'eau (voir l'quation 9.12) :
o D
f
= diamtre de l'empreinte (m), = angle du faisceau (), h = profondeur d'eau (m).
L'angle de faisceau, , varie en fonction du systme (en particulier sa frquence) mais reste dans
entre 2.5 et 3.0.
Figure 9.72 Empreinte d'chosondeurs monofaisceaux et multifaisceaux (Rotterdam, PWED et al., 2001)
Les systmes multifaisceaux utilisent une range de faisceaux sonores permettant de mesurer une
ligne de points en une squence de mesure. Cette ligne de mesures se trouve en dessous et de cha-
que ct du navire mais peut tre dirige vers un seul ct si ncessaire (voir la Figure 9.72). Les
valeurs des mesures du son/temps sont calcules en fonction des profondeurs par le logiciel du sys-
tme. Ce logiciel est principalement conu pour les surfaces rgulires. Quand les surfaces acciden-
tes ou dures (cest--dire des fonds contenant des rochers) sont mesures, des perturbations acous-
tiques se produiront, perturbant le traitement des faisceaux sonores. Ceci peut tre source derreurs.
(9.12)
(9.11)
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Les faisceaux sonores des sondeurs multifaisceaux ont une empreinte qui est en gnral plus
petite que celle des systmes monofaisceaux. Les angles de faisceau, , varient de 0.5 1.5. Sur
les cts, lempreinte augmente avec la distance au navire (voir la Figure 9.72). Le diamtre, D
f
,
de l'empreinte ovale est donn par l'quation 9.13:
o = la direction du faisceau par rapport la verticale (), h = la distance entre l'empreinte et
le fond du bateau (m).
Dans de nombreux systmes, la direction du faisceau peut varier de -75 +75 avec des incr-
ments de = 0.5 1.5. La taille de l'empreinte la plus loigne du navire hydrographique peut
faire cinq fois la taille de l'empreinte sous le navire.
Prcision du sondage (Rotterdam PWED et al., 2001)
En raison du lien entre les mesures et le paiement, il est clair que des mesures imprcises auront
un effet important. Obtenir des informations sur l'origine des imprcisions dans les systmes de
mesures par chosondeurs monofaisceaux et multifaisceaux est essentiel. Les mesures peuvent
tre affectes par deux types d'erreurs :
erreurs systmatiques ;
erreurs alatoires.
Une erreur systmatique aura comme consquence des mesures polarises dun ct, cest--dire
trop basses ou trop hautes. Les erreurs alatoires changent la valeur des mesures dans une cer-
taine largeur de bande, la valeur moyenne tant gale la vraie valeur. Un exemple derreur sys-
tmatique faite en contrlant des ouvrages en enrochement est l'erreur provenant de la pntra-
tion du systme de mesure dans des couches composes de gros enrochements. Les niveaux
moyens d'empreinte seront infrieurs ceux de la partie suprieure des enrochements. Ce pro-
blme ne se produira pas avec des granulomtries faibles, il existe donc bien un rapport entre la
prcision, la blocomtrie de l'enrochement et la largeur de faisceau.
Le nombre de mesures par unit de surface est galement important. Une perche de lev et une
sphre ne fourniront que des mesures disperses et isoles. Un chosondeur monofaisceau four-
nira des profils continus qui sont toujours spars par la distance entre les lignes de levs. Les
mesures faites avec un chosondeur multifaisceaux fournissent une couverture complte du sec-
teur inspect.
La prcision des mesures peut galement tre influence par :
des erreurs de positionnement du navire hydrographique;
des erreurs dans la mesure de la profondeur (mauvaise vitesse du son dans le rglage de
l'chosondeur) ;
un mauvais calibrage ou un calibrage incomplet du systme;
une mauvaise compensation des mouvements du navire hydrographique;
des imprcisions provenant du systme lui-mme par rapport la surface mesure (lisse ou
accidente, horizontale ou incline) ;
l'exprience du personnel.
Ces erreurs sont principalement des erreurs alatoires et ne devraient pas affecter les valeurs
moyennes.
Le Tableau 9.10 prsente les niveaux de prcision verticale de plusieurs systmes de lev en fonc-
tion du type d'ouvrage mesurer.
(9.13)
9 Construction
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Tableau 9.10 Prcision des mesures (+/-) pour divers systmes d'chosondeur
(source Rotterdam PWED et al., 2001)
Notes:
1. Les valeurs pour la sous-couche filtre et la couche suprieure sont seulement indicatives et dpendent princi-
palement du rapport entre l'empreinte et le diamtre des enrochements de la couche.
2. Une meilleure prcision obtenue avec le faisceau externe provient dune empreinte plus grande puisque l'em-
preinte plus petite du faisceau central pntrera plus dans la couche des enrochements.
Au moment de la rdaction de ce guide, plusieurs systmes de navigation satellites sont utiliss
pour des mesures de positionnement horizontal, ce sont les suivants :
systme de positionnement global (GPS),
systme de positionnement global diffrentiel (DGPS),
cinmatique en temps rel (RTK).
La prcision compare de ces systmes de positionnement est rsume au Tableau 9.11.
Tableau 9.11 Prcision des mesures (+/-) pour diffrents systmes de positionnement horizontaux
(Rotterdam PWED et al, 2001)
Notes:
1. localement disponible signifie quune balise supplmentaire spciale est installe.
2. valeur 1 et valeur 2 signifient : cart type pour l'intervalle de confiance 65 % et 95 % respectivement.
La prcision totale des systmes verticaux et horizontaux peut tre rcapitule comme suit :
Type 1 DGPS + systme de mesure dans l'eau - aucun protocole pour des procdures
d'essai
x et y < 3.0 m; z < 0.40 m
Type 2 DGPS + systme de mesure de l'eau - utilisant des protocoles pour procdures
d'essai et des essais de rfrence pour x, y et z
x et y < 1.0/2.0 m; z < 0.10/0.20 m
Type 3 Systme RTK - utilisant des protocoles pour procdures d'essai et des essais de
rfrence pour x, y et z
x et y < 0.50 m; z < 0.10 m
Systme Signal de correction
Prcision
valeur 1 valeur 2
GPS < 5.00 m < 10.00 m
DGPS Disponible dans le commerce < 1.50 m < 2.50 m
DGPS Localement disponible < 1.00 m < 2.00 m
RTK Localement disponible < 0.05 m < 0.10 m
Station totale < 0.01 m < 0.02 m
Fond Station totale
chosondeur
monofaisceau
chosondeur multifaisceaux
Faisceau central Faisceau externe
Sable < 10 cm < 10 cm < 10 cm < 10 cm
Sous-couche filtre < 10 cm < 20 cm < 30 cm < 20 cm
Couche suprieure < 30 cm < 40 cm < 40 cm < 40 cm
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On ne connat pas bien la pntration de l'empreinte des systmes mono- et multifaisceaux dans
des couches d'enrochement contenant des enrochements de diffrentes tailles. Les informations
sur cet aspect sont importantes parce qu'elles influencent la dtermination de l'paisseur de la
couche. Pour faire une analyse plus prcise, des essais sur des dversements de deux blocomtries
d'enrochement diffrentes ont t effectus dans la cale sche de Verolme du port de Rotterdam
(Rotterdam PWED et al., 2001). Les essais et les rsultats sont prsents lEncadr 9.4.
Les risques contractuels des levs
De grandes diffrences de mesures peuvent se produire quand un systme d'chosondeur est uti-
lis pour contrler des ouvrages en enrochement. Il est dans l'intrt du matre d'uvre et de
l'entreprise de comprendre ces problmes.
Les erreurs de mesures systmatiques peuvent produire de grandes diffrences entre les niveaux
prvus ou l'paisseur de la couche ncessaire et la valeur relle sur louvrage. Ces diffrences
pourraient conduire la non-acceptation de la partie des travaux concerne. Des erreurs alatoi-
res importantes dans les levs peuvent galement se produire, par exemple quand des tolrances
de pose inadaptes sont stipules. Ceci peut galement entraner la non-acceptation.
La pntration du signal de l'chosondeur dans la couche d'enrochement aura comme cons-
quence la sous-estimation de l'paisseur relle de la couche. L'paisseur mesure de la couche
peut varier de 0.25 0.75 D
n50
.
L'auteur des documents de lappel doffres doit tre conscient des implications des lments
suivants :
le systme de mesure employer pour vrifier les travaux;
la manire dont les mesures sont effectues ;
les exigences demandes sur les rsultats des mesures ;
les consquences pour le matre d'uvre et/ou l'entreprise quand les demandes ne sont pas
satisfaites ;
la dfinition des tolrances de pose et de mesure utilises dans les documents du march.
En pratique, la mesure en tonnes de la quantit d'enrochements poss est le seul vritable indice
de la qualit des travaux. Pour protger l'entreprise contre des erreurs systmatiques importan-
tes, il est prfrable d'employer une combinaison de quantit pose par secteur avec des mesures
lchosondeur.
Il est important que le matre d'ouvrage, le matre d'uvre et l'entreprise utilisent les mmes
dfinitions, en particulier en ce qui concerne la dfinition prcise de ce qui est mesur. Par exem-
ple, lesquelles des phrases suivantes peut-on utiliser :
des mesures isoles ou des mesures d'un secteur ?
la prcision d'une valeur ou la moyenne d'un certain nombre de valeurs avec un cart type
correspondant ?
l'cart type de plusieurs mesures dans un secteur ou l'cart type de plusieurs moyennes de plu-
sieurs secteurs de mesure?
le niveau du haut des enrochements ou le niveau dfini par une ligne thorique de conception
telle que mesure par un systme prdtermin de mesure?
Il est impratif que toutes les parties au contrat se rfrent aux mmes dfinitions.
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Encadr 9.4 Exprience pratique de mesure avec des chosondeurs mono- et multifaisceaux
(VBKO/IADC, 2001)
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Comme dcrit prcdemment, l'empreinte d'un systme mono ou multifaisceaux est essentielle pour la pn-
tration dans la couche d'enrochement. Quand les enrochements sont assez petits pour tre contenus dans
l'empreinte, on mesure la surface des enrochements. Quand les enrochements sont plus grands que l'em-
preinte, celle-ci peut pntrer dans la couche d'enrochement, avec pour rsultat des valeurs plus basses. La
situation est plus complique pour un systme multifaisceaux parce qu'on ne sait pas comment la rflexion
supplmentaire de la couche de gros enrochement influence le comportement des faisceaux.
Une srie d'essais a t effectue dans une cale sche. Deux couches d'enrochement ont t poses, avec
une blocomtrie de 10 60 kg et de 40 200 kg respectivement. Les deux couches avaient une paisseur
de 2.5 D
n50
et un ct de chaque section tait compos d'un talus.
Les mesures suivantes ont t faites:
mesure avec une perche et un instrument de lev, cest--dire en cale sche;
mesure avec une perche munie d'une extrmit semi-sphrique gale 0.5 D
n50
et un instrument de lev,
cest--dire en cale sche;
chosondeurs monofaisceaux, cale remplie avec 10 m d'eau, angles de faisceau de 2.5 et de 2.7, don-
nant une empreinte de 1.25 1.9 D
n50
;
quatre systmes dchosondeurs multifaisceaux, cale remplie avec 10 m deau, angle de faisceau de 1.5,
donnant une empreinte de 0.7 1.1 D
n50
.
Les conclusions sont les suivantes:
la demi-sphre a donn les niveaux les plus levs: lgrement en dessous du sommet des enrochements;
le systme monofaisceau a fait peu de diffrence avec les mesures de la sonde semi-sphrique: 1 %
pour l'paisseur moyenne de couche d'enrochement de 10 60 kg et 5 % pour l'enrochement de 40
200 kg le diamtre d'empreinte doit tre au minimum de 3 5 D
n50
afin de mesurer le sommet des
enrochements ;
les mesures avec le systme multifaisceaux ont montr les plus petites paisseurs de couche.
Les diffrences de rsultat d'paisseur de couche pour les diffrents systmes compares avec le systme
de sonde semi-sphrique sont donnes au Tableau 9.12.
Tableau 9.12 paisseurs des couches mesures avec une perche, des systmes monofaisceaux et
multifaisceaux
Note:
L'cart type des faisceaux pour l'chosondeur multifaisceaux change avec lemplacement du faisceau. Il est
plus lev sous le navire (7 cm) et plus petit de chaque ct (3.5 cm). En raison de la diffrence de pntra-
tion dans la couche d'enrochement l'inspection doit tre effectue avec un recouvrement de 50 100 %, de
sorte que les mesures soient un mlange de valeurs de faisceaux au centre et lextrieur.
Blocomtrie
Systme de mesure
Monofaisceau Perche de lev Multifaisceaux
10 60 kg - 3 % - 14 % - 21 % ( 0.61 D
n50
)
40 200 kg - 5 % - 8 % - 11 % ( 0.32 D
n50
)
9.10 RFRENCES BIBLIOGRAPHIQUES
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9 Construction
1206
CETMEF

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