Orden de explosin

El orden de explosin u orden de encendido es la secuencia que sigue el orden de los

cilindros al realizar su tiempo de combustin en un motor de combustin interna multicilndrico.
Esto se consigue a travs del funcionamiento de la buja en un motor de gasolina; o por la
actuacin de la inyeccin de combustible en un motor Disel. Cuando se disea un motor, el
elegir correctamente el orden de encendido es de vital importancia para reducir de esta
manera las posibles vibraciones que se formen por su funcionamiento, y se consigue de esta
manera un funcionamiento suave, una reducida fatiga del metal, una mayor comodidad y una
vida til del motor ms larga.


Para este motor de 4 cilindros en lnea, 1-3-4-2 es un orden de explosin adecuado.
ndice
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1 Ignicin
2 Varios rdenes de explosin para diferentes configuraciones del motor
3 Numeracin de los cilindros y el orden de explosin
o 3.1 Notas sobre la izquierda y la derecha y la delantera y la trasera
4 Numeracin de los cilindros y rdenes de explosin para diferentes configuraciones del motor
5 Navos
6 Curiosidades
7 Vase tambin
8 Referencias
9 Enlaces externos
Ignicin[editar]
En un motor de gasolina, un orden de encendido correcto se consigue a travs del
emplazamiento apropiado de los cables de la distribucin en su distribuidor. En un motor
moderno con unidad de control de motor e inyeccin directa, la ECU se encarga de que exista
una secuencia correcta. Especialmente en coches que equipan distribuidor, el orden de
explosin se encuentra grabado en alguna parte del motor, normalmente en la culata, en el
colector o en la tapa de balancines.
Varios rdenes de explosin para diferentes configuraciones
del motor[editar]
Nmero de
cilindros
Orden de explosin Ejemplo
3 1-2-3 Motor Saab dos tiempos
4
1-3-4-2
1-2-4-3
1-3-2-4
La mayora de los 4 cilindros en lnea, Motor Ford
Taunus V4
Algunos motores Ford britnicos, Motor Ford Kent
Yamaha R1
5 1-2-4-5-3 5 en lnea, Volvo 850, Audi 100
6
1-5-3-6-2-4
1-6-5-4-3-2
1-2-3-4-5-6
1-4-2-5-3-6
6 en lnea, Opel Omega
Motor GM 3800
Motor GM 60-Degree V6
Motor Mercedes-Benz M104
7 1-3-5-7-2-4-6 Motor radial de una fila de siete cilindros.
8
1-8-4-3-6-5-7-2
1-8-7-2-6-5-4-3
1-3-7-2-6-5-4-8
1-5-4-8-7-2-6-3
1-6-2-5-8-3-7-4
1-8-7-3-6-5-4-2
1-5-4-2-6-3-7-8
1-5-6-3-4-2-7-8
1-5-3-7-4-8-2-6
Chrysler Fifth Avenue de 1988, Motor Chevrolet
Small-Block
Motor GM LS
Porsche 928, Motor Ford Modular, Motor Ford
Windsor
BMW S65
8 en lnea
Motor Nissan VK
Motor Ford Windsor
Motor Cadillac V8 368, 425, 472 y 500
Ferrari Dino V8 (F355)
10
1-10-9-4-3-6-5-8-7-2
1-6-5-10-2-7-3-8-4-9
Dodge Viper V10
BMW S85
12 1-7-5-11-3-9-6-12-2-8-4-10 Ferrari 456M GT de 2001 con motor V12
16
1-12-8-11-7-14-5-16-4-15-3-10-
6-9-2-13
Motor Cadillac V16
Numeracin de los cilindros y el orden de explosin[editar]
Notas sobre la izquierda y la derecha y la delantera y la trasera[editar]
Cuando nos referimos a los automviles, el lado izquierdo del coche corresponde al lado
izquierdo del conductor, cuando se ve desde el asiento del conductor. Tambin
correspondera al lado izquierdo del vehculo cuando se le mira desde la parte trasera.


Motor Saab B, "firing order 1342" marcado en el colector de entrada.
Cuando nos referimos a los motores, la parte frontal de la planta motriz es el extremo en el
que se encuentran las poleas de los accesorios del motor, tales como el alternador y la bomba
de agua; y la parte trasera es donde se ubica el volante de inercia, a travs del cual se
conecta el motor con la transmisin. La parte frontal del motor puede encontrarse hacia
adelante, atrs o hacia cualquiera de los lados.
En la matora de vehculos equipados con traccin trasera, el motor se encuentra montado
longitudinalmente y el frontal del motor seala tambin al frontal del vehculo. En coches
contraccin delantera con motor montado transversalmente, el frontal del motor normalmente
seala hacia el lado derecho del vehculo. Una excepcin de importancia es Honda, que
fabrica muchos de sus modelos con un motor cuyo frontal seala hacia el lado izquierdo del
vehculo.
En los coches con traccin delantera, pero con el motor en posicin longitudinal, la mayora de
las veces, la parte ms delantera del motor seala hacia el frontal del automvil, pero algunos
fabricantes, como Saab, Citron o Renault han colocado a veces sus motores al contrario, con
el primer cilindro montado prximo a la pared separatoria del vano motor y el habitculo del
coche. Uno de los modelos ms famosos con esta disposicin es el Citron Traction Avant.
Hoy en da, esta disposicin se encuentra en desuso.
Numeracin de los cilindros y rdenes de explosin para
diferentes configuraciones del motor[editar]
En un motor de cilindros en lnea las bujas y los cilindros estn numerados, comenzando por
el #1, normalmente desde el frontal del motor hasta la trasera.


1-3-5-2-4 sera el orden de explosin correcto para este motor radial de 5 cilindros.
En un motor radial, los cilindros estn numerados alrededor del crculo que forma el crter,
siendo el primero numerado el que se encuentren lo ms alto. Siempre hay un nmero impar
de cilindros en cada bancada de un motor radial, dado que as se puede conseguir una
alternancia en la explosin de los cilindros. Por ejemplo, para una bancada de 7 cilindros, el
orden apropiado sera el de 1-3-5-7-2-4-6. Adems, a no ser que haya un nmero impar de
cilindros, los rboles de levas circunferenciales no podra crear la secuencia adecuada para
abrir y cerrar las vlvulas de admisin y escape.


El esquema de numeracin de los cilindros usado por algunos fabricantes en sus motores en V se basa
en transformar el motor en uno con cilindros alineados.
En un motor en V, la numeracin de los cilindros vara entre los distintos fabricantes.
Generalmente, el cilindro ms adelantado es el 1; pero segn el fabricante, lo siguientes sern
los de la misma bancada, o los numerar por el orden en que son conectados al cigeal. As,
para un motor V8, en el primer caso los cilindros de una bancada estaran numerados 1-2-3-4,
y los de la otra 5-6-7-8; pero en el segundo caso, la primera bancada estara numerada como
1-3-5-7, sindola segunda bancada numerada como 2-4-6-8. Para complicar ms an si cabe
las cosas, un fabricante puede no haber seguido el mismo sistema para todos sus motores.
Resulta importante comprobar la numeracin de los cilindros para poder comparar los rdenes
de explosin, ya que este variar de forma importante con el diseo del cigeal.
Como ejemplo, el conocido motor Chevrolet Small-Block tiene los cilindros numerados como
1-3-5-7 a su izquierda, estado los otros en el lado derecho del automvil que lo monta, siendo
su orden de explosin 1-8-4-3-6-5-7-2.
1
Es importante fijarse en que el orden se alterna
irregularmente entre ambas bancadas; esto es lo que provoca el famoso sonido burbujeante
del motor.
2

En la mayora de los modelos fabricados por Audi y Ford equipados con motores V8, los
cilindros 1-2-3-4 se encuentran en el lado derecho del automvil, mientras que los otros cuatro
cilindros se encuentran a la izquierda.
Debido a esto, los motores GM LS V8 engines y los Ford Modular V8 tienen un patrn de
explosion idntico, an a pesar de tener un orden de explosin diferente.
Una interesante excepcin es el Ford Flathead V8, en el que el cilindro nmero 1 se encuentra
en el frontal derecho del motor, al igual que en otros motores V8 fabricados por Ford; pero en
este caso, no se corresponde con el cilindro ms adelantado. Al contrario, el primer cilindro del
motor est numerado como 5. Una situacin similar se encuentra en los motores Pontiac V8
455, en los que los cilindros estn numerados como en un Chevrolet V8, pero la bancada
derecha se encuentra ms adelantada, como en los Ford, colocando as al segundo cilindro
por delate del primero.
Bancada del motor V8 Audi Ford GM y Chrysler GM (Slo Northstar)
Lado derecho del vehculo 1234 1234 2468 1357
Lado izquierdo del vehculo 5678 5678 1357 2468
Navos[editar]
Al contrario de lo que sucede con la mayora de los motores de automocin, la planta motriz o
el motor de un barco est numerado desde el volante de inercia hacia su extremo libre.
En casos de encontrarse motores con configuracin en V, la numeracin es del tipo A1, A2... y
B1, B2...; siendo labancada A la situada en la izquierda y la bancada B la que se encuentra en
la derecha, si se mira desde el volante de inercia.
Curiosidades[editar]
Las luces de nen del Caf Flo's V8 de la pelcula Cars parpadean en el mismo orden de
explosin que un Motor Ford flathead V8.
Vase tambin[editar]
Two stroke cycle
Four stroke cycle
Engine configuration

Puesta a punto del encendido

Indice

Poner a punto el sistema de encendido, significa hacer saltar de la buja en el cilindro en el
momento oportuno, es decir, disponer el distribuidor de tal forma que las chispas salten en las
bujas cuando los respectivos cilindros estn en condiciones de realizar la explosin. Como quiera
que el reglaje de los contactos del ruptor influye en el punto de encendido, es necesario realizar
esta operacin con anterioridad, lo cual se consigue con la ayuda de "galgas de espesores" que se
introducen entre los contactos. La separacin mxima de los contactos del ruptor es la preconizada
por el fabricante (aproximadamente entre 0.30 y 0,40 mm).




Nota: el ruptor (platinos) solo se utiliza en los sistemas de encendido convencional, en los
encendidos electrnicos se sustituye el ruptor en el distribuidor por unos sensores del tipo
"inductivo" y los llamados de "efecto Hall". Estos sensores aunque no tienen desgaste pero si que
hay que controlar la distancia (entrehierro) entre el emisor y el captador, manteniendo la distancia
preconizada por el fabricante.

Principio de funcionamiento






Una vez realizado el ajuste de la separacin entre los contactos del ruptor, se proceder a colocar
el pistn del cilindro n1 en posicin de final de compresin y principio de explosin, para lo cual,
una vez retirada la buja de este cilindro y tapado el orificio con el dedo, se hace girar el motor
hasta que se note la presin de compresin (para mover el motor metemos una marcha larga 4 o
5 y empujamos el coche). Al mismo tiempo vigilaremos las marcas grabadas en el volante motor o
en las poleas del cigeal, que se harn coincidir.
En la operacin de puesta a punto, se girara el motor en su sentido de rotacin normal, hasta que
la marca de la polea del cigeal, o del volante motor (segn los casos), coincida con la referencia
fija del crter que corresponda, teniendo en cuenta el valor de avance inicial establecido por el
fabricante. Una vez que hacemos coincidir las marcas, el cilindro n 1 esta preparado para efectuar
la explosin y, seguidamente se montara el distribuidor sobre el motor, de manera que el dedo
distribuidor apunte al borne de salida de la tapa marcado con el cilindro n 1.
En algunos casos, existe una marca "X" (figura inferior) en la carcasa del distribuidor, que debe
hacerse coincidir con la punta del dedo distribuidor (A), antes de instalar ste en el motor.

Una vez instalado el distribuidor en el motor, podemos utilizar una lampara de pruebas entre el
borne de entrada de corriente al distribuidor y masa. Con el interruptor de encendido activado, se
va girando lentamente la carcasa del distribuidor, en sentido contrario al de rotacin de la leva,
hasta que se produzca el encendido de la lampara, momento en el cual comienzan a separarse los
platinos y, por tanto, se genera la alta tensin en el secundario de la bobina, produciendose la
chispa.
En esta posicin deber fijarse la carcasa del distribuidor y queda hecha la puesta a punto. No
obstante, es conveniente realizar una posterior comprobacin de la puesta a punto, una vez fijado
el distribuidor, para lo cual, teniendo una velocidad metida, se ira empujando el vehculo hacia
adelante hasta que vuelvan a coincidir las marcas del volante motor, en cuyo instante justo, debe
encenderse la lampara (teniendo conectado el interruptor de encendido).
Realizada esta operacin, se colocara en su posicin la tapa del distribuidor, conectando a la buja
n 1 el cable de alta tensin correspondiente al borne al que apunta el rotor del distribuidor. Los
dems cables se irn conectando a las restantes bujas, siguiendo el giro del dedo distribuidor y el
orden de encendido. As, el siguiente borne de la tapa se conectara al cilindro n 3 (orden de
explosin 1-3-4-2), el siguiente al n 4 y el ultimo n 2.



Puesta a punto del encendido por medio de una lampara estroboscopica:
El empleo de una pistola estroboscopica ofrece mayores garantas por que se puede conseguir
una puesta a punto mas precisa, rpida y cmoda, ya que su funcionamiento es autnomo y puede
ir conectada a la red elctrica o a la batera del vehculo, produciendo una rfaga de luz por efecto
capacitivo tan potente que puede realizarse la puesta a punto con el motor en marcha y se puede
tomar la referencia sobre las marcas hechas por este motivo en la polea o en el volante motor
segn sea el sistema de referencia introducido por el fabricante.


Para verificar la puesta a punto con la pistola, conectar los cables de corriente de la misma a la
batera del vehculo, y el cable con la pinza capacitiva sobre el aislante de la primera buja o sobre
el aislante del cable de alta tensin que une el distribuidor con la bobina, tambien hay que
desconectar el tubo de vacio que viene del motor a la capsula de vaco del distribuidor.. Se pone el
motor en funcionamiento a ralent y, cada vez que pase la corriente por el conductor al que esta
acoplado la pinza, la lampara emite un rayo de luz, con el cual al ser dirigido sobre las marcas de
la polea podr apreciarse la perfecta coincidencia de las mismas. Si las marcas situadas en la
polea y bloque no coincidiesen, girar el distribuidor (como se ve en la figura inferior) en uno u otro
sentido hasta hacerlas coincidir, con lo cual la puesta a punto seria la correcta.


Nota: aunque no se disponga de la pistola estoboscpica, podemos girar con la mano el
distribuidor hasta conseguir que el motor funcione lo mas redondo posible sin tirones.
Hay pistolas estroboscpicas que van equipadas, con un medidor de grados de avance del
encendido. Moviendo una ruleta en la pistola podemos se consigue desplazar el destello de la
lampara con respecto al punto de encendido, cuyo efecto supone que la marca del volante se
mueva en contra del sentido de giro. De esta manera, moviendo la ruleta pueden hacerse coincidir
las marcas de PMS y la referencia fija del crter, indicando la aguja en el cuadrante del visor los
grados de avance inicial a que se ha "calado" el distribuidor. Del mismo modo, mediante esta
pistola puede comprobarse el punto de encendido a diferentes regmenes del motor, lo que supone
una verificacin de las curvas de avance del encendido.
Soltando la conexin del tubo flexible de la cpsula de vaco del distribuidor, se comprueba a
diferentes regmenes, la curva de avance centrifugo, para lo cual basta hacer girar el motor a los
regmenes deseados y mover la ruleta de la pistola estroboscpica hasta hacer coincidir las
marcas, obteniendose en el visor el valor de avance de encendido para este rgimen, del que debe
desconectarse el inicial al que se haya calado el distribuidor.
Con la ayuda de una bomba de vaco, que se conecta a la misma toma de la cpsula de vaco del
distribuidor, puede verificarse tambin la curva de avance por vaco. Poniendo a girar el motor a un
determinado rgimen, se mide el avance suministrado por el distribuidor para diferentes valores de
vaco aplicados a la cpsula.
http://www.aficionadosalamecanica.net/hazlo-encendido.htm
REPARACIN: PRUEBA DE FUGAS
DE AIRE, LA MS CONFIABLE
Este diagnstico se puede considerar como el mtodo ms exacto
para probar la hermeticidad de los cilindros y de la cmara de
combustin.
Consiste en inyectar aire a presin a cada una de las cmaras de combustin para determinar las
fugas de compresin en porcentajes de cada de presin.
Adems permite determinar si la fuga es por anillos o vlvulas e, incluso, precisar si las fugas
son por vlvula de escape o de admisin.
Como esta prueba es continuacin de la toma de compresin, no es necesario calentar el motor.
La prueba debe hacerse con el motor apagado y comienza al retirar el purificador de aire. La
mariposa inferior del carburador o del paso de gases del sistema de inyeccin debe estar
completamente abierta.
El motor, por su parte, debe estar con el cilindro que se va a analizar en el punto muerto
superior de la carrera de compresin.
El equipo diseado para este fin (medidor de fugas de compresin) se instala en el lugar de
cada una de las bujas y se inyecta aire a presin.
Un motor en perfectas condiciones tendr fugas entre el 5 y el 10 por ciento; con 20 por ciento
de fugas est an en muy buenas condiciones y se pueden considerar fugas del 30 al 35 por
ciento como aceptables.
Los valores que se obtengan pueden ser indicativos de fugas a travs de vlvulas que, en este
caso, se pueden precisar escuchando la salida de aire por el carburador (o el mltiple de entrada
en los sistemas de inyeccin), si se trata de problemas en la vlvula de admisin, o bien por el
tubo de escape, si hay excesivo desgaste en la de escape.
Si se escucha que el aire escapa por el orificio de la varilla medidora de aceite o por la tapa de
llenado, el problema est entre los anillos del pistn y el cilindro.
Si al retirar la tapa del radiador se visualizan burbujas o si dos cilindros contiguos presentan
porcentajes de fugas superiores a los dems, entonces se puede afirmar que el empaque de la
culata est averiado.
Antes de cada lectura es indispensable ajustar en ceros el equipo medidor.
Otros diagnsticos La gerencia posventa de Didacol S.A., importador de Daihatsu y Peugeot,
dice que antes de realizar cualquier tipo de intervencin para reparar el motor se debern
observar los reclamos del cliente en cuanto a: - Falta de potencia del motor - Dificultad del
encendido en fro - Excesivo humo azul en el escape (el motor fuma) y consumo de lubricante
por encima de lo que indica la marca - Hbitos de conduccin, temperatura de funcionamiento,
distancias y recorridos normales, tipo de rutas, intervalos de mantenimiento, lubricantes y
filtros utilizados.
- Estado de las bujas, fugas de aceite, medida de relacin de compresin y balance de cilindros
(las diferencias no deben ser superiores al 10 por ciento).
Fiat, por su parte, informa que hay ocho sntomas: 1. Prdida de fuerza de reaccin.
2. Humo azul por el escape.
3. manchas de aceite en el extremo final del tubo de escape 4. Rastros de aceite en las bujas.
5. Ruidos anormales especialmente al acelerar.
6. Fugas generalizadas de aceite por el empaque de la tapa de vlvulas, culata, crter, etctera.
7. Prueba de fugas de compresin: si stas superan el 10 por ciento, hay que intervenir el motor.
8. Prueba de consumo de aceite. Para los motores del Fiat Uno, el mximo consumo de aceite
es un cuarto de galn (946 c.c.) cada 3.000 kilmetros de recorrido.
Arquitectura del motor


Indice del curso

Motor policilindrico
Se entiende por motor policilindrico el formado por varios cilindros situados en uno o mas bloques
unidos entre s y cuyas bielas atacan a un solo cigeal.
La disposicin de varios cilindros tiene por finalidad aumentar la potencia del motor, conseguir una
velocidad de rotacin ms uniforme y compensar los momentos de inercia al repartir las masas en
movimiento. Adems permite lograr un mayor nmero de revoluciones al disminuir el peso de las
masas en movimiento. Como inconveniente los motores policilindricos utilizan un mayor nmero de
piezas en movimiento, lo que complica la construccin del motor, lo encarece y aumenta la
posibilidad de averas.

Agrupacin de los cilindros
El nmero de cilindros de un motor puede ser de 2 hasta 12, los cuales, segn su disposicin en el
motor, reciben el nombre genrico de:
Motores con cilindros en linea
Motores con cilindros en "V"
Motores con cilindros horizontales opuestos o "boxer".

Motores con cilindros en linea
Estos motores tienen dispuestos los cilindros en un solo bloque en posicin vertical uno detrs de
otro. Estos motores pueden llevar desde hasta 8 cilindros. Los mas generalizados son los de 4
cilindros, ya que en motores de 6 cilindros o mas, la longitud del cigeal es demasiado grande, lo
que puede producir vibraciones o lo que es peor su deformacin o rotura.



Motores con cilindros en "V"
Estos motores llevan los cilindros repartidos en dos bloques unidos por una base o bancada y
formando un cierto ngulo. Cada bloque lleva igual nmero de cilindros y todos ellos atacan un
cigeal nico.
Esta forma constructiva es ventajosa para un nmero de cilindros igual o mayor que 6, ya que es
ms compacta, con lo cual el cigeal, al ser ms corto, trabaja en mejores condiciones,
evitndose deformaciones por flexin y vibraciones torsionales.


Motores con cilindros horizontales opuestos (boxer)
Estos motores son una variante particular de los motores en "V". Llevan sus cilindros dispuestos en
dos bloques que forman un ngulo de 180 colocados en posicin horizontal y en sentidos
opuestos que se unen por una base o bancada. Las bielas de cada cilindro atacan a un solo
cigeal central. Esta disposicin tiene la ventaja de reducir la altura de motor. Por eso se aplica a
vehculos con espacio lateral suficiente y poca altura disponible, como es el caso de motocicletas
de gran potencia, donde se utilizan motores de este tipo de 2 y 4 cilindros. Los de 4 y 6 cilindros se
emplean en turismos y los de 8 cilindros en autocares donde, debido a la poca altura que ocupan,
se aprovecha al mximo la longitud del chasis, obteniendose as mayor espacio til de la
carrocera.


Motores con cilindros en "V" pequea (VR)
En estos motores los cilindros se entrecruzan en una "V" estrecha a 15, dando por resultado un
bloque motor mas corto que un motor en linea y de construccin mas sencilla que un motor en "V".
Estos motores solo tienen una culata.
Existen motores "VR" de 5 y 6 cilindros.



Motores con cilindros en "W"
En estos motores los cilindros se disponen en dos bloques de cilindros "VR" que se unen en una
sola bancada inferior donde atacan a un solo cigeal. Los cilindros de una fila guardan un ngulo
de 15 entre s, mientras que las dos filas VR se encuentran en un ngulo de la V de 72.


Numeracin de los cilindros
La numeracin de los cilindros en todos los casos constructivos viene determinado segn la
normativa UNE 10 052-72 y la DIN 73 021. Se empieza la numeracin de los cilindros del motor por
el lado opuesta a la toma de fuerza, es decir al lado contrario del volante motor. En los motores en
"V" y en los horizontales (boxer), la numeracin de los cilindros comienza tambin por el lado
opuesto del volante de inercia y por el bloque de cilindros situado a la izquierda, enumerando a
continuacin los cilindros situados en el bloque de la derecha y tambin en el mismo sentido.


Sentido de giro del motor
Segn la normativa DIN 73021 el motor puede girar
Giro a la derecha: en el sentido de las agujas del reloj, visto en el lado opuesto al de
entrega de fuerza. En ingls: clockwise (cw).
Giro a la izquierda: en el sentido contrario a las agujas del reloj, visto en el lado opuesto al
de entrega de fuerza. En ingls: counter clockwise (ccw).

Disposicin del cigeal y orden de encendido en los motores
policilndricos
La disposicin de las muequillas del cigeal, o codos de unin de las bielas de cada cilindro con
el mismo, est en funcin del nmero de cilindros del motor, ya que para cada ciclo de
funcionamiento se realizan tantos impulsos motrices (explosiones) como nmero de cilindros haya.
Por tanto, la muerquillas tienen que estar dispuestas de forma tal que los impulsos motrices se
equilibren con respecto al circulo de rotacin que describe el cigeal.
En motores de 4 tiempos, como cada ciclo de funcionamiento se realiza en 2 vueltas del cigeal
que equivale a 720, la separacin de los codos de cigeal o distancia entre encendidos,
corresponder a un ngulo de giro determinado por la divisin de 720 entre el numero de cilindros.

Igualmente, para motores de dos tiempos, donde cada ciclo de funcionamiento se realiza durante
una vuelta de cigeal que equivale a 360, las muequillas deben estar situadas de forma que los
encendidos se sucedan con un ngulo o desfase de:


Motor de dos cilindros horizontales opuestos
Este tipo de motor esta formado por dos cilindros en oposicin. Las bielas atacan a un cigeal
central que tiene dos puntos de apoyo con las muequillas dispuestas a 180, de forma que los dos
pistones suben y bajan a la vez y se encuentran sucesivamente ambos en el PMS o en el PMI.
Debido a la disposicin de los codos del cigeal, los bloques se encuentran un poco desplazados,
como ocurre en todos los motores con cilindros en "V" y horizontales.
El orden de explosiones es (1 - 2), con un desfase entre los impulsos motrices de 180 360,
segn que el motor sea de dos o cuatro tiempos.
ngulo de encendido = 720/2 = 360 (cuatro tiempos).
ngulo de encendido = 360/2 = 180 (dos tiempos).

Orden de encendido:
1 - 2.


Motor de 3 cilindros en linea
Este tipo de motor esta formado por tres cilindros en linea. Est formado por un solo bloque
vertical. Sus tres cilindros, situados uno a continuacin del otro, las bielas atacan a un cigeal que
tiene cuatro puntos de apoyo y las muequillas dispuestas a 240.

La configuracin especifica de los muequillas del cigeal en un motor de 3 cilindros provoca una
serie de oscilaciones en su funcionamiento. Para contrarrestar estas oscilaciones y conseguir una
marcha suave del motor se utiliza un rbol equilibrador. El rbol equilibrador gira en sentido
opuesto al del motor. Se acciona a travs de una cadena impulsada por el cigeal.
.

Orden de encendido:
1 - 3 - 2.


Motor de 4 cilindros en linea
El motor de 4 cilindros en linea y 4 tiempos es el ms utilizado actualmente en vehculos de
turismo. Est formado por un solo bloque vertical. Sus cuatro cilindros, situados uno a continuacin
del otro, atacan a un cigeal que tiene 3 o 5 puntos de apoyo. Las muequillas estn dispuestas
en un ngulo = 720 / 4 = 180, de forma que cuando los mbolos 1 y 4 se encuentran en el PMS,
los otros dos mbolos 2 y 3 se hallan situados en el PMI.


Orden de encendido
En su desplazamiento, cada uno de los mbolos realiza una carrera completa con un desfase de
encendido de 180; por tanto, en cada ciclo de funcionamiento para que los impulsos sean
regulares y equilibrados, debe producirse una explosin por cada media vuelta del cigeal. Para
que esto ocurra, cada uno de los cilindros debe estar en un tiempo diferente del ciclo.
Como los mbolos 1 y 4 bajan simultneamente, cuando el cilindro numero 1 hace explosin, el
numero 4 debe hacer la admisin. A su vez, los mbolos 2 y 3 -que suben tambin
simultneamente- mientras uno hace el escape el otro debe hacer la compresin. Como se ve
cada uno de los cilindros realiza un tiempo diferente cada 180 del ciclo.
Segn esto para cada uno de los cilindros se obtiene un orden de encendido:
1 - 3 - 4 - 2


1 - 2 - 4 - 3


Motor de 4 cilindros horizontales opuestos
Este tipo de motor en que el ciclo se realiza en 4 tiempos, es el ms generalizado entre los de
disposicin horizontal. Esta formado por dos bloques dispuestos horizontalmente y cuyos crteres
van unidos por sus bases. Sobre esta base comn va situado el cigeal, apoyado en tres puntos.
En cada uno de los dos bloques se alojan dos cilindros, cuyas bielas atacan el cigeal en cuatro
puntos de empuje dispuestos dos a dos con un ngulo de 180, en forma anloga al cigeal de
los motores en linea.

Orden de encendido
El orden de explosiones se sucede con un desfase ngulo = 720 / 4 = 180. Segn esto para cada
uno los cilindros se obtiene un orden de encendido:
1 - 4 - 3 - 2


Motor de 5 cilindros en linea
Este motor esta formado por un solo bloque con sus cilindros situados en linea que atacan a un
cigeal que tiene 6 puntos de apoyo. El cigeal lleva sus muequillas dispuestas en un ngulo =
720 / 5 = 144 y produce en cada ciclo de funcionamiento cinco impulsos motrices simtricos con
respecto al giro del cigeal.

Orden de encendido
Por tanto, teniendo en cuenta el posicionado de los cilindros y sus desplazamientos, el orden de
encendido en este motor es:
1 - 2 - 4 - 5 - 3

Motor de 6 cilindros en linea
Este motor esta formado por un solo bloque con sus cilindros situados en linea que atacan a un
cigeal que tiene 5 o 7 puntos de apoyo. El cigeal lleva sus muequillas dispuestas en un
ngulo = 720 / 6 = 120 y produce en cada ciclo de funcionamiento seis impulsos motrices
simtricos con respecto al giro del cigeal.
La distribucin por parejas, en cuanto al posicionado de los mbolos, se realiza a partir de los
extremos hacia el centro (1-6; 2-5; 3-4). Esta disposicin la adoptan todos los motores
policilindricos porque garantiza el equilibrado dinmico del cigeal con respecto a sus puntos de
apoyo.


Orden de encendido
Considerando los mbolos 1 y 6 situados en el PMS y segn la distribucin adoptada por las
munequillas del cigeal como se ve en la figura anterior, podemos obtener un orden de
encendido:
1 - 5 - 3 - 6 - 2 - 4 (disposicin 1).

1 - 3 - 5 - 6 - 4 - 2 (disposicin 2).


Motor de 6 cilindros en "V"
Este motor tiene seis cilindros repartidos en dos bloques que forman un ngulo de 120. El ataque
al cigeal lo realiza conjuntamente una biela de cada bloque por cada muequilla. El cigeal va
dispuesto en un crter comn sobre cuatro puntos de apoyo; por tanto, lleva tres muequillas o
puntos de empuje, situados con un ngulo = 720 / 6 = 120.
Segn la posicin de ataque sobre las muequillas del cigeal los mbolos de cada bloque se
encuentran en la posicin siguiente:
1 y 5 en el PMS
2 y 6 en posicin intermedia bajando
3 y 4 en posicin intermedia subiendo


Orden de encendido
Por tanto, teniendo en cuenta el posicionado de los cilindros y sus desplazamientos, el orden de
encendido en este motor es:
1 - 3- 6 - 5 - 4 - 2

Motor de 8 cilindros en "V".
Igual que el anterior, este motor tiene los cilindros repartidos en dos bloques, formando entre si un
ngulo de 90. Las bielas atacan a un cigeal comn que tiene cinco apoyos y cuatro muequillas
distribuidas con un ngulo = 720 / 8 = 90. Con este sistema se obtiene tambin dos impulsos
motrices para cada media vuelta del cigeal.
Segn la posicin de las muequillas del cigeal, representadas en la figura inferior, la posicin
de los mbolos, en sus respectivos bloques ser la siguiente:
1 - 6 en el PMS
4 - 7 en el PMI
3 - 5 subiendo
2 - 8 bajando

Orden de encendido
Por tanto, teniendo en cuenta el posicionado de los cilindros y sus desplazamientos, el orden de
encendido en este motor es:
1 - 3 - 7 - 5 - 6 - 2 - 4 - 8


En la figura inferior tenemos una lista con el orden de encendido mas habitual en los diferentes
tipos de motores.


Nota: como podemos ver en el grfico inferior, la numeracin de los cilindros no siempre es igual
para todos los fabricantes y pases, por lo tanto, siempre que se quiera hacer trabajos sobre un
motor hay que tener a mano las especificaciones tcnicas que nos proporciona el fabricante para
cada marca y modelo de vehculo.

http://www.aficionadosalamecanica.net/motor-arquitectura.htm
COMPROBACIN DE LA
COMPRENSIN DEL MOTOR


Indice

Control de la compresin
El control de la compresin de un motor permite verificar la estanqueidad de la cmara de
compresin y localizar el defecto. La estanqueidad de esta cmara la producen el pistn, los
segmentos, el engrase, las vlvulas, la junta de culata, la buja y su junta.


Para ello se utiliza un compresiometro (fig. inferior), constituido por un manmetro con racor cuya
embocadura cnica de caucho se adapta en el sitio en que se coloca la buja, en vez de sta.

En esta embocadura hay una vlvula que deja pasar la presin del motor hacia el manmetro y
permite totalizar en ste una serie de compresiones. La aguja de la vlvula sobresale ligeramente
de la embocadura; as se puede purgar el manmetro despus de controlar cada cilindro. Existen
manmetros calibrados en medidas mtricas (kg/cm2) o en libras inglesas por pulgada cuadrada.
Tambin hay compresimetros de escalas combinadas.
Procedimiento.
El ensayo se efecta con motor caliente, cilindro por cilindro.
Se quitan todas las bujas, se abre completamente la mariposa de los gases (pedal del
acelerador totalmente pisado) y tambin la mariposa estranguladora del sistema de
arranque fro..
Si el carburador est equipado con un starter de arranque (automtico), se le debe
mantener cerrado.
Se adapta la embocadura del compresimetro en el sitio de la primera buja y se hace girar
al motor de explosin con el motor de arranque.
El arranque se puede hacer bien con interruptor especifico para este fin o bien con la llave
de contacto; en este ultimo caso es necesario desconectar el hilo de entrada en la bobina y
aislarlo.
No teniendo que vencer el motor de arranque ms que la compresin de un solo cilindro (el
que se ensaya), la corriente absorbida es pequea y el motor girar a buena velocidad. Se
acciona el motor de arranque bastante tiempo para obtener una serie de compresiones que
sern indicadas por las pulsaciones de la aguja.
Despus de controlar el primer cilindro, deber ser purgado el compresimetro del aire que
contenga; basta ejercer un empuje sobre la aguja de la vlvula que hay en el centro de la
embocadura.
El nmero de compresiones debe ser el mismo para todos los cilindros.
Se anotan los valores obtenidos para cada uno de los cilindros y se les compara con los
indicados en las especificaciones del constructor.
Si las presiones son anormales, habr que localizar la causa.
Si, despus de haber inyectado aceite en el cilindro por el agujero de la buja, la presin
vuelve a ser normal, la causa radica en los segmentos o en un defecto de engrase.
Por el contrario, si la presin sigue siendo dbil, es necesario verificar las vlvulas (mal
reglaje o falta de estanqueidad).
Si dos cilindros contiguos carecen de compresin, puede estar defectuosa la junta de
culata (transvase de un cilindro al otro).
Una falta de compresin general puede ser debida a una distribucin mal reglada (cadena
saltada, pin decalado).
En un motor en buen estado todas las lecturas deben ser equivalentes, con una tolerancia que no
exceda de 0,5 kg/cm2.
La presencia de agua en un cilindro puede ser causa de una compresin exagerada. Si se observa
que en un cilindro las vlvulas funcionan normalmente, mientras que en otros cilindros los
segmentos estn defectuosos, ser superflua toda verificacin ulterior, puesto que de todos modos
es necesario desmontar el motor para ponerlo a punto.
Existen compresimetros registradores que facilitan las operaciones de control. La cabeza
rectangular del aparato permite la introduccin de una ficha sobre la cual el dispositivo registrador
solidario de la aguja trazar el valor de la presin medida. La ficha se puede desplazar segn las
referencias de la columna vertical de modo que se obtenga un grfico completo de todos los
cilindros.
El trazo marcado por la aguja permite contar el nmero de compresiones, porque la parada de la
aguja entre dos compresiones queda registrada sobre el trazo.


En resumen:
1. El cilindro est bien si la aguja sube regularmente hasta el valor dado por el constructor.
2. Los segmentos estn defectuosos si la aguja sube regularmente, pero poco, en la primera
vuelta, y no alcanza el valor especificado por el constructor en las vueltas siguientes.
Inyectando aceite por el agujero de la buja, la compresin vuelve a ser normal.
3. Las vlvulas estn defectuosas si la aguja sube poco y permanece estacionaria. El hecho
de inyectar aceite no mejora la compresin.
4. La junta de culata est defectuosa si se observan en dos cilindros contiguos los mismos
fenmenos que en el caso de vlvulas defectuosas. De todos modos, es necesario
desmontar la culata.
5. La presencia de agua en un cilindro puede ser la causa de una presin superior a la
normal. El calaminado (recubrimiento de carbonilla) de la cmara de explosin no implica
generalmente una elevacin de presin.

Si la lectura en alguno de las cilindros es inferior a la especificada por el fabricante se procede de
la siguiente forma para determinar por donde se produce la fuga de compresin:
Se coloca el cilindro afectado en la posicin PMS y compresin (vlvulas de admisin y escape
cerradas). Se inyecta aire a presin (a unos 7 bar) por el orificio de la buja, observando por donde
se escapa el aire inyectado.
Si el zumbido se produce por el tubo de escape, indica que la fuga es por la vlvula de
escape.
Si la fuga es por la vlvula de admisin, con el filtro de aire quitado se vera salir una
especie de niebla por el carburador.
Si la fuga es a travs de los segmentos, se vera salir una niebla aceitosa por el tapn de
llenado de aceite en la tapa de balancines.
Si la fuga se produce por la junta culata, se vern salir burbujas de agua al exterior por la
unin bloque-culata, si la fuga es al exterior, o por la boca de agua de salida al radiador, si
la fuga es interna.

http://www.aficionadosalamecanica.net/hazlo-compresion.htm
Vacumetro


Indice

Vacumetro
Este aparato (fig. inferior) permite efectuar ensayos muy rpidos, pero muy interesantes en lo que
concierne al estado de funcionamiento de las vlvulas, el carburador y el encendido.
Un motor se comporta como un compresor. Comprime y aspira los gases. Toda fuga en el bloque
estanco que constituye se traduce en una cada de rendimiento. La fuga se aprecia en el
vacumetro (depresimetro). La experiencia ha demostrado que cada defecto de estanqueidad se
traduce en una inestabilidad o en una cada de presin caracterstica de cada defecto, que ser
denotado por el depresimetro.
El depresimetro reproducido en la figura est graduado en medidas inglesas.
Una graduacin de 0 a 30 en el sentido de las agujas del reloj sirve para evaluar la depresin. Una
atmsfera es igual a la presin de una columna de mercurio de un cm2 de base y de 760 mm de
altura o 30 pulgadas. Por consiguiente, si la aguja indica 30 pulgadas o 760 mm cuando el aparato
est sometido a una depresin, estaremos en presencia de un vaco absoluto (lo que en la prctica
nunca se presenta).
Si la aguja est en el 0, esta indicacin corresponde a un nivel baromtrico de 760 mm o 30"
(pulgadas), o sea la presin atmosfrica media.
A la derecha del 0, la graduacin sirve para evaluar la presin de la bomba de gasolina.
El depresimetro se conecta en el colector de admisin, ya sea en la toma de depresin o vaco
del distribuidor. Tambin se puede colocar debajo del carburador una falsa brida con toma de
depresin.

Nota: El racor del depresimetro se conecta en el motor de modo que haya una perfecta
estanqueidad, porque una fuga falseara la lectura.
Estando caliente el motor, se le hace girar al ralent ligeramente acelerado, 600/700 r. p. m. en un
motor rpido (maneta de avance en el mximo).
Con motores de 2 4 cilindros conviene cerrar ligeramente la llave de toma de depresin, o
estrangular ligeramente la tubera fin de eliminar las pulsaciones de la aguja.
Un motor en buen estado da en la mayora de los casos una lectura estable comprendida entre 17
y 21..

Nota:. hay que sealar que la altitud influye en la lectura de los depresimetros. Es normal que un
motor que da por ejemplo una indicacin de vaco de 17 al nivel del mar, a 1.000 m de altitud de
una lectura inferiores 1 o 2 puntos.





Vacumetro para instalar como indicador permanente en el vehculo.


Control de la bomba de gasolina
Para verificar la estanqueidad de la bomba de gasolina es necesario desconectar el conducto de
aspiracin y conectar el depresimetro a la bomba. Hacer girar el motor por medio de la gasolina
contenida en la cuba del carburador. La aguja debe alcanzar la lectura de 20 cm de mercurio
aproximadamente, o sea entre 7 y 11".
Para verificar el conducto de aspiracin entre la bomba y el depsito, hay que observar el valor de
la depresin en la entrada de la bomba, despus unir nuevamente el conducto y la bomba, y
finalmente desempalmar el racor del depsito para empalmar el racor al depresimetro. Si, con el
motor lanzado, se observa un valor inferior, es que hay prdida en el conducto de aspiracin.
Para verificar la presin de compresin de la bomba de gasolina hay que desempalmar el conducto
de compresin, pero procurando que el carburador contenga suficiente gasolina para efectuar el
ensayo.
La falta de presin puede estar originada por una membrana defectuosa, una vlvula no estanca o
un resorte deteriorado o roto.
La tubera que llega del depsito deber ser verificada, lo mismo que el orificio de aireacin del
depsito.
En algunas bombas mecnicas, la rotura del resorte auxiliar que mantiene la palanca contra la
excntrica del rbol de levas puede producir perturbaciones a gran velocidad. Este defecto no es
denotado por el depresimetro.
Si el depresimetro est graduado en pulgadas de mercurio, mientras que las normas estn
indicadas en centmetros de mercurio, hay que atenerse a la correspondencia entre ambas
graduaciones.
Por ejemplo, 20" = 51 cm; 40 cm = 16" (aproximadamente) (76 cm = 1 atmsfera = 1,033 g/cm2).
http://www.aficionadosalamecanica.net/vacuometro.htm


Diagnosis

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Diagnosis de averas a travs de los ruidos del motor
Nos vamos a referir solamente a los ruidos que se oyen en el motor y no a los que se puedan or
en otros rganos del automvil tales como el embrague, la transmisin, los frenos, etc.
Es necesario que el mecnico perciba con claridad los ruidos del motor y despus tiene que fijarse
en lo siguiente factores:
El ritmo del ruido
Si el ruido se oye al mismo ritmo del giro del motor o a un ritmo independiente del giro de
ste.
Si el ruido se oye a cada vuelta del cigeal, o a cada dos vueltas.
Si el ruido se oye con cada combustin o a doble ritmo que las combustiones producidas
en el cilindro.
El cambio de ritmo
Tambin es importante concretar si se produce el caso de que el ruido cambia de ritmo al cambiar
el ritmo del motor, es decir, si tiene una frecuencia independiente por el contrario, sigue la misma
frecuencia.
La procedencia del ruido
Fuentes de ruido en todo motor pueden ser la bomba de agua, el ventilador, el escape o el
turbocompresor; las cadenas de arrastre o los engranajes (de la distribucin, etc.). Las cadenas
suelen hacer un ruido caracterstico mientras los engranajes que vibran hacen como un castaeteo
diferente del ruido que produce el picado. Tambien existen los silbidos que delatan la presencia de
fugas, generalmente fciles de localizar observando el motor atentamente.
Ver si el ruido se produce en la zona de la culata. En la zona alta (vlvulas, balancines...) o en la
cmara de combustin.

De acuerdo con estas observaciones previas podemos encaminar nuestras investigaciones para la
localizacin de las averas desde los siguientes puntos:
Ruidos sincronizados con el giro del motor
Ruido en un solo cilindro en cada vuelta
Ruidos con el ritmo de las combustiones
Otros ruidos localizables

Ruidos sincronizados con el ritmo del motor
Una de las fuentes de ruido en el motor que pueden considerarse ms frecuentes la podemos
encontrar en esta familia de sntomas. Son ruidos que se producen al mismo tiempo y con el
mismo ritmo a que se mantiene girando el motor.
Las causas principales de estos ruidos pueden ser las siguientes:
Picado o detonacin
Por diversas causas puede producirse un ruido en el interior del motor, localizado en la cmara de
combustin, con un timbre claramente metlico, como si en el interior de la cmara existiera un
objeto metlico en libre movimiento.
Se trata de un fenmeno que se produce en el interior de la cmara de combustin mediante el
cual se modifica el momento del encendido de la mezcla, la cual se efecta espontneamente y de
modo que la explosin de la misma no se realiza en el punto correcto del P.M.S. del pistn. Dentro
del motor se producen grandes tensiones de modo que es un fenmeno que hay que eliminar lo
ms pronto posible.
Las causas principales que pueden producir este fenmeno son las siguientes:
1. Puesta a punto inicial del encendido incorrecta
Comprobar con una lmpara estroboscpica que las marcas de puesta a punto estn en
coincidencia con los grados de anticipo indicados por el fabricante del motor. Si el reglaje
inicial es correcto pasar a la siguiente prueba.
2. Distribuidor en mal estado
Nos referimos aqu a la parte de "baja tensin" del distribuidor en general. Comprobar el
estado del ruptor especialmente si es mecnico. Comprobar que el eje del distribuidor no
est desgastado y tenga mucho juego. En los encendidos electrnicos verificar las cotas
de reglaje del generador de impulsos.
3. Curvas de avance inadecuadas
Si el avance de encendido trabaja mal es seguro que es el culpable del picado observado
en el motor. Hay que realizar una comprobacin de las curvas del avance para tener la
seguridad de que tanto el avance centrfugo como el de vaco funcionan debidamente. Si
se trata de un encendido integrado hacer la comprobacin por medio de los tester
adecuados para la comprobacin de los parmetros de avance incorporados en el modulo
electrnico.
4. Uso de gasolinas de bajo octanaje
La utilizacin de gasolina de un octanaje ms bajo que el indicado por el constructor para
su motor dar como resultado el picado del motor, sobre todo en los momentos en que sea
sometido a una compresin elevada (aceleracin). Si la elevada compresin del motor
requiere gasolina sper, ver que no est alimentado con gasolina de la llamada normal.
5. Mezcla demasiado pobre
Otro de los factores que contribuyen al picado es la alimentacin del motor por medio de
mezcla demasiado pobre. El carburador o el sistema de inyeccin tienen defectos internos
que determinan una dosificacin de aire superior a la normal.
Autoencendido
El motor no se para cuando se saca la lleva del contacto de modo que continua dando pistonadas
durante un corto tiempo.
El autoencendido se diferencia del picado por un sonido bastante diferente ya que no tiene el
timbre claramente metlico que caracteriza a ste. Es menos peligroso para el motor, pero tambin
hay que tratar de eliminarlo inmediatamente que se observe su presencia.
Las causas fundamentales que lo pueden producir son las siguientes:
1. Riqueza excesiva del ralent
Un ralent mal regulado, adems de estar prohibido por su alta contribucin a la
contaminacin atmosfrica, puede producir depsitos de mezcla rica que se acumulan en
el colector de admisin cuando el motor gira a gran velocidad pero con carga nula (caso de
las deceleraciones o circulacin en bajada). Producir ruido en el tubo de escape y
preparar la creacin del autoencendido en la cmara de combustin. Arreglar y ajustar el
circuito de marcha lenta o ralent.
2. Exceso de carbonilla en la cmara de combustin
Cuando las cmaras de combustin estn muy y sucia y han acumulado mucha carbonilla
pueden tener punto calientes que llegan a ponerse incandescentes, de modo que la
combustin puede efectuarse no bajo el control de la chispa de la buja, sino por el
encendido de la mezcla ante el contacto con este punto incandescente.
Es necesario proceder al desmontaje de la culata y a la limpieza de la misma.
3. Bujas demasiado calientes
La utilizacin de bujas de un grado trmico demasiado caliente puede producir los mismos
efectos que en el caso anterior, es decir, un calentamiento excesivo de los electrodos y
unos puntos incandescentes. Comprobar que todas las bujas tengan la porcelana interna
de un color caf claro, pero nunca blanco o requemado. Ver si el grado trmico de la buja
escogida se corresponde con lo indicado por el constructor.
4. El motor trabaja a una temperatura demasiado alta
El lquido de refrigeracin est demasiado caliente y hace que la culata se mantenga
tambin demasiado caliente lo que provoca la facilidad para que la buja o la carbonilla que
existe en las paredes de la cmara provoquen o mantengan puntos de incandescencia.
Revisar el sistema de refrigeracin y actuar sobre el termocontacto del ventilador o sobre el
termostato o sobre el mismo radiador si est exteriormente sucio o taponado, hasta
conseguir el funcionamiento correcto del sistema de refrigeracin.
Un cilindro falla
El motor funciona con un cilindro de menos. Adems del ruido se observa una falta de potencia y
una evidente dificultad para subir de vueltas. Comprobar que le llegue la corriente de alta tensin a
la buja y que sta se encuentre en perfecto estado de funcionamiento.
Se aprecian claros silbidos
Nos referimos a silbidos rtmicos. Los lugares donde es ms fcil que encontremos las fugas que
se delatan por medio de los silbidos es en la junta de culata y en los asientos de vlvula
agrietados. En el primer caso se puede haber producido una grieta en la culata y en el segundo, el
asiento puede haberse deformado o agrietado. Controlar tambin que la buja est bien apretada,
pues si no es as el silbido se producir a travs de ella.

Ruido en un solo cilindro a cada vuelta
Estos ruidos pueden ser bastante graves segn la causa que los origina y conviene el paro del
motor para investigar de qu parte del mismo proviene la avera.
Si el ruido es muy sordo y profundo puede ser que el motor tenga un pistn que est a punto de
griparse. Si, por el contrario, el golpe es seco y metlico, la causa puede encontrarse ms bien en
el golpeteo del pistn con alguna vlvula. En ambos casos lo que le est sucediendo al motor
puede considerarse grave.
Los principales puntos a investigar sern los siguientes:
El motor est a punto de griparse
Adems de la produccin de un sonido profundo y sordo que se advierte en el interior de un
cilindro, se producir tambin una prdida de velocidad del motor y de potencia. Hay que averiguar
el buen estado del circuito de engrase de refrigeracin del motor.
El pistn tropieza con alguna vlvula
Un cierto desarreglo de la puesta a punto de la distribucin puede ocasionar el golpeteo del mbolo
contra una vlvula que no regresa a su posicin de reposo. Tambin la rotura de los muelles de
vlvula puede ocasionar los mismos daos.
Cuando el pistn golpea a la vlvula pueden producirse serios desperfectos en la caa de la misma
vlvula, que puede doblarse; puede romperse la misma cabeza de la vlvula, puede agrietarse la
culata o hasta incluso producirse el doblado de los balancines. El motor habr soplado previamente
cuando la vlvula ya no ejerca la debida estanqueidad, por lo que, en este caso, la avera es muy
probable que ya haya sido anunciada. Hay que desmontar el motor y comprobar los daos
ocasionados por los impactos.

Ruidos con el ritmo de las combustiones
Cuando el ruido que se advierte sigue el mismo ritmo que las combustiones, es decir, se acelera
cuando el motor gira ms deprisa y se retarda cuando el motor va ms despacio, es evidente que
la causa se encuentra en la parte mecnica del motor afectada por el giro. Podemos verificar los
siguientes puntos:
1. Juego excesivo de taques
La distancia entre los extremos de los empujadores y la cola de las vlvulas resulta
excesiva. El empujador golpea sobre la cola y produce este ruido que los mecnicos
suelen llamar mquina de coser porque recuerda el ruido caracterstico de estas
mquinas. Si el ruido se advierte con el motor completamente fro tiene poca importancia:
pero no ocurre igual si el motor ya est caliente. Hay que desmontar la tapa de balancines
y proceder a comprobar el estado del juego de taques y arreglarlo si se comprueba que
resulta superior al indicado por el fabricante del motor.
2. Rotura de los aros
Si el ruido es bastante sordo es ms probable que este producido por las malas
condiciones en que se encuentran los aros o segmentos. Pueden encontrarse pegados en
sus ranuras, o desgastados, o, sencillamente, rotos. Cuando esto ocurre el sntoma puede
venir acompaado de un considerable consumo de aceite, por encima de lo normal.
Hay que desmontar el motor para comprobar sobre el terreno el estado de los aros y
proceder a su cambio.
3. Piezas rodantes deformadas
Cuando las levas del rbol del mismo nombre, la superficie de los taques, los rodillos o
empujadores de accionamiento de la distribucin, etc., se encuentran provistos de canales
o ranuras, realces o deformaciones, tambin pueden producir ruidos durante su giro. Hay
que saber escuchar con gran atencin la procedencia de los ruidos observados. Es fcil
detectar su procedencia especialmente cuando se conoce a fondo el modelo de automvil
y se compara con el ruido habitual de otros motores iguales que se hallan en buen estado.
4. Muelles de vlvula flojos
Tambin los muelles de vlvula aportan su ruido particular cuando estn flojos,
desgastados o cedidos, y cuando estn rotos. El ruido que se presenta en estos casos es
ms bien un repiqueteo.
Sacar los culatines y observar el estado de cada uno de los muelles de cada vlvula.



Otros ruidos localizables
Vamos a analizar, para terminar, una serie de posibles ruidos que produce cada uno de los
elementos que se citan en cada uno de los apartados. Ello puede dar una orientacin general para
saber encontrar los elementos productores del ruido que se advierte. Hay que hacer constar, sin
embargo, que ahora nos estamos refiriendo exclusivamente a los ruidos observados en la parte
mecnica del motor, pero no entramos en la explicacin de los ruidos producidos en el embrague,
la transmisin, la direccin, etc., de los que nos ocupamos en otros lugares.
Los ruidos principales que pueden observarse son los siguientes:
1. Ruido de cadenas de accionamiento
El golpeteo de las cadenas es un ruido siempre fcil de localizar por ser muy caracterstico.
Suele ser producido por un alargamiento de la cadena o un aflojamiento del tensor; un mal
estado de los rieles y una zona de atascamiento de la cadena. Este ruido puede ser
permanente durante el giro del motor o aparecer en el paso por ciertas curvas cerradas. Se
trata entonces de una inaccin momentnea del tensor que puede tener poca importancia.
Si el ruido es permanente hay que desmontar la carcasa y proceder al cambio de la
cadena o del tensor, segn los casos.
2. Ruido anormal en el ventilador
Muchos son los ventiladores que suelen ser muy ruidosos en especial a altas velocidades
del motor (cuando arrastrados por ste). Ello, sin embargo, no es una avera. Cuando el
ruido denota un fallo, deja de ser un ruido continuo con nota dominante para
sobreponrsele un campaneo o roce metlico. Hay que verificar el libre giro de las palas
as como la posibilidad de que no se haya desequilibrado en virtud de alguna pequea
rotura de las mismas.
3. Ruidos anormales en el silenciador
El silenciador y en general el escape, es otra de las grandes fuentes de ruidos. No
obstante, estos ruidos son normales mientras todo el conducto de escape se halle estanco.
Como que los gases de escape son siempre muy corrosivos llegan con facilidad a perforar
la plancha del silenciador y ello provoca fugas y soplidos que modifican el sonido normal
del escape.
Es fcil localizar el lugar donde se produce la fuga por medio de la simple verificacin del
tubo y el silencioso. Aunque estos ruidos anormales no perjudican al motor es conveniente
proceder a la sustitucin del silencioso.
4. Ruidos en la parte baja interna del motor
Un excesivo juego axial en el cigeal o el mal estado de sus cierres pueden dar lugar no
solamente a ruidos delatores sino a prdidas de aceite. Este defecto, no siempre fcil de
localizar exteriormente, hay que tenerlo en cuenta de modo que hay que prestarle la
debida atencin.
5. Ruidos en la zona de la bomba de agua
Tambin la bomba de refrigeracin tiene un ruido caracterstico que hay que saber
distinguir. Cuando esta bomba rompe una pala y roza en su carcasa por desvo del eje de
giro (holgura en su asiento) el ruido cambia claramente y nos indica que la bomba est a
punto de romperse. Es necesario proceder al desmontaje de la bomba y a su verificacin
para descubrir la causa del ruido y mal funcionamiento de la misma.
6. Burbujeo al parar el motor
Ante un ruido como un burbujeo de sonido grave, que se produce en la parte delantera del
motor, hay que levantar la tapa del cofre del motor y observar si el sonido proviene del
radiador. Si es as es seal de que el lquido refrigerante est hirviendo. Puede haber
tambin una entrada de gases al interior del circuito de refrigeracin por medio de una
rotura de la junta de culata que les permita el paso.
7. Petardeo al acelerar
Puede muy bien ser debido a la rotura de las juntas que tienen relacin con los tubos de
escape. Es bastante corriente la rotura de la junta del colector de escape.
Tras un calentamiento del motor, o por un mal apretado de la junta, la parte de amianto de
la misma puede sufrir un quemado con su posterior destruccin. En estas condiciones
se establece una fuga de salida de gases a travs de la ranura abierta y ello comporta una
modificacin notable del ruido producido por el motor.
Comprobar el estado de las juntas de escape en general pues tambin es posible que el
ruido provenga de la misma junta del colector.
Tambin la prdida del tapn de aceite puede producir un sonido como un petardeo al
acelerar as como las fugas en el sistema de escape que ya hemos comentado.
8. Tableteo con el motor caliente
Puede tratarse de un mal ajuste del juego de taques, pero tambin puede estar causado
por un excesivo desgaste de los cojinetes de biela.
9. Ruido de carraca
Es muy tpico este ruido parecido a algo que gira saltado un trinquete, y delata el
funcionamiento de piezas que giran en condiciones de roce con golpeteo con otras partes
metlicas. Es muy probable que se refiera a los cojinetes de la bomba de agua gastados,
al ventilador que este suelto o bien a una mala sujecin del alternador. Si se observan
problemas de calentamiento excesivo del motor, la causa ser la primera citada, pero si es
el alternador el que tiene problemas para alimentar la red, es posible que sea el culpable
por hallarse mal sujeto.
10. Ruido de carraca al tomar las curvas
Si este ruido va acompaado por el encendido de la luz roja de presin de aceite o por la
cada de la aguja del manmetro indica una falta de aceite en el crter. Durante unos
instantes la bomba se queda sin aceite y el motor trabaja casi en seco. De ah el origen del
ruido. Hay que revisar de inmediato el estado del nivel del aceite en el crter. A veces, al
tomar las curvas a gran velocidad, puede darse el caso de un encendido accidental de la
luz testigo. Ello tiene poca importancia si no va acompaado del ruido de carraca y si la luz
se apaga en seguida en cuanto la curva se acaba.
11. Otros ruidos anormales
La forma como est diseado un motor puede hacer que los ruidos provocados por el
mismo sean muy diferentes. Si el motor est provisto de un turbocompresor puede verse
tambin afectado por ruidos diversos procedentes de esta mquina, tales como golpeteo
producido por la rotura de alabes o defectos producidos por la falta de engrase. En
general, la presencia de mquinas rodantes como las bombas de la direccin asistida, los
compresores de los equipos de aire acondicionado, etctera, pueden proporcionar seales
de su funcionamiento irregular por medio de ruidos anormales.
En todos los casos hay que conseguir localizar el lugar donde se produce el ruido y luego
proceder al desmontaje de la mquina afectada para pasar a su posterior desmontaje y
reparacin. Muchas veces bastar con el engrase de los cojinetes o con algunas gotas de
aceite bien dispuestas.