Guida Del Vehicolo Electrico

Gua del Vehculo Elctrico

www.madrid.org

La Fundacin de la Energa de la Comunidad de Madrid, respetuosa
con la libertad intelectual de sus colaboradores, reproduce los origi-
nales que se le entregan, pero no se identifica necesariamente con
las ideas u opiniones que en ellos se exponen y, por lo tanto, no asu-
me responsabilidad alguna de la informacin contenida en esta pu-
blicacin.

Coordinacin: Ana Martn Prez
Fundacin de la Energa de la Comunidad de Madrid

Revisin: Ivn Vaquero Daz - Pilar Garca Bermdez
Fundacin de la Energa de la Comunidad de Madrid

Maquetacin: Fundacin de la Energa de la Comunidad de Madrid

Depsito Legal:
Impresin Grfica:

5
Autores
Captulo 1. Reinventando la movilidad: sobre petrleo, energa, ve-
hculos, transporte y medio ambiente. Los vehculos elc-
tricos y las infraestructuras de recarga
Pallis, J.
CIRCUTOR

Captulo 2. Puede Espaa liderar el desarrollo del sector del veh-
culo elctrico (VE)?
Guilln, F.
IDOM

Captulo 3. Retos de futuro para la comercializacin de vehculos
elctricos en Espaa
Alonso, J.
GoingGreen

Captulo 4. Presente y futuro de la tecnologa hbrida
Van Dijck, K.
Toyota Espaa S.L.U.

Captulo 5. Las bateras, las energas renovables y el vehculo elc-
trico en entorno urbano
Chacn, J.
SAFT Batteries

Captulo 6. Bateras recargables avanzadas para vehculos elctri-
cos
Amarilla, J.M.
Consejo Superior de Investigaciones Cientficas (CSIC)

Captulo 7. Integracin de vehculos elctricos en el sistema elctri-
co espaol. Visin del operador del sistema
Soto, F., Daz-Guerra, B.
Red Elctrica de Espaa

Captulo 8. La red de distribucin elctrica y la carga de los vehcu-
los elctricos
Snchez-Forni , M.A., Corera , J.M.
IBERDROLA

6
Captulo 9. Impacto del vehculo elctrico en la red de distribucin
Garca, F., Alonso, F.J., Jurez, J.P.
Unin FENOSA Distribucin

Captulo 10. El proyecto Movele: una iniciativa del IDAE para la pro-
mocin de la movilidad sostenible en las ciudades me-
diante el vehculo elctrico
Pl de la Rosa, J.L.
IDAE

Captulo 11. Vehculos a hidrgeno
Vegas, A., Lpez, M. y Luque, R.
ARIEMA

7
1. REINVENTANDO LA MOVILIDAD: SOBRE PETRLEO, ENER-
GA, VEHCULOS, TRANSPORTE Y MEDIO AMBIENTE. LOS
VEHCULOS ELCTRICOS Y LAS INFRAESTRUCTURAS DE RE-
CARGA
1.1. Reinventando la movilidad en el umbral de cam-
bios rpidos
1.2. Sobre petrleo, vehculos, transporte y medio am-
biente
1.3. Llega el coche elctrico. Dnde se enchufa?
1.4. Avanzando conclusiones

2. PUEDE ESPAA LIDERAR EL DESARROLLO DEL SECTOR
DEL VEHCULO ELCTRICO (VE)?
2.1. Situacin actual del vehculo elctrico
2.2. Iniciativas para impulsar el sector de los vehculos
elctricos
2.2.1. Algunas iniciativas de impulso del VE en Espa-
a
2.3. Retos para el desarrollo del VE
2.3.1. Desarrollo de las bateras (energa, autono-
ma, vida til y coste)
2.3.2. Desarrollo de la red de infraestructura
2.3.2.1. Tipologas de redes
2.3.2.2. Ejemplo de reconversin de las esta-
ciones de servicio
2.3.2.3. Implicaciones en el sector elctrico
2.3.2.4. Regulacin
2.3.3. Economa del vehculo elctrico en compara-
cin con el vehculo convencional
2.3.4. Vehculos en desarrollo
2.4. Negocios en la cadena de valor del VE y oportuni-
dades en Espaa
2.4.1. Oportunidades en Espaa
2.4.2. Papel de los gobiernos
2.5. Espaa: ejemplo de liderazgo en el desarrollo de
nuevos sectores

3. RETOS DE FUTURO PARA LA COMERCIALIZACIN DE VEH-
CULOS ELCTRICOS EN ESPAA

15

15

19
26
35

39
39

42

44
45

46
49
49

50
52
53

54
55

57
58
59

60

63
ndice

8
3.1. La necesidad de una movilidad sostenible
3.2. El papel de la movilidad elctrica
3.3. Los retos de futuro
3.3.1. Disponer de oferta competitiva de vehculos
3.3.2. Disponer de redes de venta y posventa espe-
cializadas
3.3.3. Disponer de infraestructuras para recarga
3.3.4. Cambiar la mentalidad de la sociedad
3.4. Resumen

4. PRESENTE Y FUTURO DE LA TECNOLOGA HBRIDA
4.1. Vehculos hbridos: funcionamiento y componentes
4.2. Ventajas de la hibridacin respecto a tecnologas
convencionales
4.3. Avances tecnolgicos y desafos de futuro
4.4. Hbridos enchufables como solucin alternativa al
coche elctrico
4.5. Conclusiones

5. LAS BATERAS, LAS ENERGAS RENOVABLES Y EL VEHCULO
ELCTRICO EN ENTORNO URBANO
5.1. El vehculo elctrico en las ciudades
5.2. Necesidad de la movilidad elctrica
5.3. Las energas renovables y el almacenamiento
energtico
5.4. Las bateras recargables para vehculos elctricos
5.5. Conclusiones
5.6. Bibliografa

6. BATERAS RECARGABLES AVANZADAS PARA VEHCULOS
ELCTRICOS
6.1. Introduccin
6.1.1. Bateras recargables: generalidades
6.1.2. Parmetros electroqumicos de las bateras
recargables
6.2. Bateras de plomo-cido
6.2.1. Historia
6.2.2. Reacciones electroqumicas
6.2.3. Ventajas y limitaciones
6.2.4. Bateras de Pb-cido con aplicacin en co-
ches elctricos
6.3. Bateras de nquel-hidruro metlico
6.3.1. Historia
63
65
67
68

72
74
81
84

87
87

89
90

92
94

97
97
98

101
108
115
116

117
117
118

119
120
120
121
122

124
125
125

9
6.3.4. Bateras de NiMH con aplicacin en vehculos
elctricos hbridos (VEHs)
6.4. Bateras de in-litio
6.4.1. Historia
6.4.4. Bateras de in-litio con aplicacin en vehcu-
los elctricos
6.5. Conclusiones
6.6. Bibliografa

7. INTEGRACIN DE VEHCULOS ELCTRICOS EN EL SISTEMA
ELCTRICO ESPAOL. VISIN DEL OPERADOR DEL SISTE-
MA
7.1. Introduccin
7.2. Capacidad de adaptacin del sistema elctrico
espaol
7.2.1. Desarrollo del tren de alta velocidad en Espa-
a
7.2.2. Integracin de las energas renovables como
fuente masiva de generacin
7.3. El sistema elctrico peninsular espaol: presente y
futuro
7.3.1. Sistema elctrico en la actualidad
7.3.1.1. Demanda de energa elctrica
7.3.1.2. Equipo de generacin y cobertura de
la demanda
7.3.2. Sistema elctrico en 2016
7.4. Impacto de la integracin de vehculos elctricos
en un sistema elctrico
7.4.1. Impacto en la demanda elctrica
7.4.2. Impacto en las infraestructuras de transporte
y distribucin
7.4.3. Impacto en la estructura de generacin
7.4.4. Impacto en la operacin del sistema
7.5. Conclusiones

8. LA RED DE DISTRIBUCIN ELCTRICA Y LA CARGA DE LOS
VEHCULOS ELCTRICOS
8.1. Introduccin
8.2. La demanda elctrica de los vehculos elctricos
126
127

129
130
130
131
133

135
136
137

139
139

141

142

143

144
145
145

148
151

154
154

160
161
161
162

165
165
166

10
8.2.1. Tipos de carga
8.2.2. Demanda agregada
8.3. El control de la carga de los vehculos elctricos
8.3.1. Requisitos tcnicos
8.3.2. Requisitos regulatorios
8.4. La red de distribucin elctrica
8.4.1. Caractersticas
8.4.2. Desarrollos necesarios
8.5. Un nuevo negocio?
8.5.1. Agentes posibles
8.5.2. Regulacin
8.6. Conclusiones
8.7. Bibliografa

9. IMPACTO DEL VEHCULO ELCTRICO EN LA RED DE DISTRI-
BUCIN
9.1. Introduccin: por qu el inters actual por el veh-
culo elctrico?
9.2. La pregunta clave: qu ritmo de entrada tendr
el vehculo elctrico?
9.3. Definicin de escenarios
9.4. Impacto en la red de distribucin
9.4.1. Estacionamiento de centro comercial
9.4.2. Estacionamiento comunitario
9.4.3. Garaje comunidad de vecinos
9.4.4. Garaje individual
9.4.5. Estaciones de repostaje
9.5. Conclusiones
9.6. Bibliografa

10. EL PROYECTO MOVELE: UNA INICIATIVA DEL IDAE PARA
LA PROMOCIN DE LA MOVILIDAD SOSTENIBLE EN LAS
CIUDADES MEDIANTE EL VEHCULO ELCTRICO
10.1. Introduccin
10.2. Justificacin y objetivos
10.3. Descripcin del proyecto
10.4. Bases del proyecto
10.5. Partcipes del proyecto
10.6. Fases del proyecto
10.7. Esquema organizativo
10.8. Presupuesto del proyecto
10.9. Impacto energtico y medioambiental
10.10. Extrapolacin de resultados
166
169
171
171
175
175
175
178
178
179
180
181
182

183

183

186
190
194
195
196
196
197
197
198
199

201
201
205
206
208
209
210
210
211
212
212

11
10.11. Desarrollo de infraestructuras pblicas de recarga
10.12. Vehculos incentivables
10.13. Cuanta de las ayudas
10.14. Beneficiarios
10.15. Plazos de presentacin

11. VEHCULOS A HIDRGENO
11.1. Introduccin
11.2. Produccin de hidrgeno
11.2.1. Hidrgeno qumico
11.2.2. Hidrgeno electroltico
11.3. Almacenamiento de hidrgeno
11.3.1. Hidrgeno comprimido
11.3.2. Hidrgeno licuado
11.3.3. Mtodos alternativos de almacenamiento
de hidrgeno
11.4. Utilizacin del hidrgeno
11.5. Las pilas de combustible
11.6. Por qu vehculos de hidrgeno?
11.7. Cabe un sistema de hidrgeno en un vehculo?
11.8. Seguro, qu es seguro?
11.9. Experiencias existentes
11.10. Visin de futuro
11.11. Bibliografa

214
215
216
217
218

219
219
219
220
221
221
222
222

222
223
223
224
225
228
230
230
232

13
La historia de la Humanidad, durante la mayor parte de los
ltimos seis mil aos, se ha caracterizado por una lucha constante
para aprovechar cada vez mayores cantidades de energa de ma-
nera progresivamente ms eficaces. Desde los primeros arados tira-
dos por animales en lo que hoy es Irak, el progreso material ha ido
acompaado e impulsado por el dominio cada vez ms sofisticado
de combustibles y sistemas de energa.

La fuerza animal hizo posible la agricultura. La lea nos ha
permitido cocinar los alimentos, calentar nuestras casas y fundir me-
tales para fabricar utensilios y armas. El uso del carbn a gran esca-
la, en el siglo XIX, sent las bases de la Revolucin Industrial. Un siglo
ms tarde, el petrleo y el gas natural, seguidos por una amplia va-
riedad de tecnologas, que van desde la nuclear a la solar, pasando
por la elica y la mareomotriz, han completado la transformacin
llevando al mundo industrializado a la modernidad.

Hoy en da, vivimos en un mundo completamente dominado
por la energa. Producimos y consumimos energa no slo para ca-
lentarnos y alimentarnos, sino tambin para entretenernos, para am-
pliar nuestros conocimientos, para construir nuestro mundo y, sobre
todo, para desplazarnos.

Durante ms de un siglo, nuestra movilidad ha dependido
completamente del petrleo y el motor de combustin interna. De
los 900 millones de coches, camiones y dems vehculos que circu-
lan por el planeta, ms del 90% consumen para su accionamiento
derivados del petrleo y, aparentemente, esto seguir siendo as
hasta que aparezcan otros sistemas econmicamente ms atracti-
vos, pero no hay que olvidar el progresivo agotamiento de las reser-
vas y los denominados costes externos, vinculados a la salud y al cli-
ma, a los que tambin hay que hacer frente.

El propio sector de la automocin reconoce que el motor de
explosin, tanto de gasolina como de gasleo, se est quedando
obsoleto. Los ndices de eficiencia energtica son muy bajos menos
del 30% de la energa contenida en el combustible llega realmente
Prlogo

14
a las ruedas- y las emisiones siguen siendo elevadas, a pesar de la me-
jora de la tecnologa.

Los fabricantes, conscientes del agotamiento del petrleo y de
los impactos derivados de su consumo, han iniciado una serie de me-
joras e innovaciones tecnolgicas en el sector de la automocin: des-
de los coches hbridos hasta los coches elctricos, ya sean estos ac-
cionados por la energa almacenada en las bateras o por la genera-
da por pilas de hidrgeno.

En los prximos aos seremos espectadores de todos estos
cambios, que constituirn una verdadera revolucin energtica en el
sector del automvil. No slo ser posible sino inevitable.

El contenido de esta Gua sobre Vehculos Elctricos se ha ela-
borado, con la participacin de diversos especialistas e instituciones,
con el fin de contribuir a ese cambio tecnolgico, en consonancia
con los objetivos de la Comunidad de Madrid, de apoyo a la indus-
tria, a la eficiencia energtica y a la sostenibilidad.

Carlos Lpez Jimeno
Director General de Industria, Energa y Minas
Consejera de Economa y Hacienda
Comunidad de Madrid

15
1
REINVENTANDO LA MOVILIDAD: SOBRE PETR-
LEO, ENERGA, VEHCULOS, TRANSPORTE Y ME-
DIO AMBIENTE. LOS VEHCULOS ELCTRICOS Y
LAS INFRAESTRUCTURAS DE RECARGA
1.1. Reinventando la movilidad en el umbral de cam-
bios rpidos

La consideracin de que el mundo que nos rodea, tal y como lo co-
nocemos, es el mejor o el nico de los mundos posibles, parece ser
una caracterstica inherente a la mayora de grupos humanos, inde-
pendientemente de que cada uno de nosotros haya sido partcipe
de cambios sociales y tecnolgicos inimaginables en el transcurso
de unos pocos aos. Plantear la necesidad de cambios al modelo
actual de transporte -de personas y mercancas-, genera como re-
accin una mezcla de oposicin y escepticismo ante lo que pudiera
representar un nuevo escenario en un rea importante de nuestras
vidas. Nuestra primera observacin es que siempre resulta difcil la
aceptacin de escenarios alternativos a los existentes.

El modelo vigente de transporte parece llegar a su punto de in-
flexin por diversas causas, entre las que destaca tanto el despilfarro
de un recurso estratgico como es el petrleo, como los impactos
ambientales asociados a su uso. Ninguna sociedad racional debe
permitir desaprovechar su energa fsil con sistemas energticos ine-
ficientes; siendo actualmente el sector de la movilidad y transporte
el que precisa de una mayor atencin dado que presenta unos ra-
Bueno, lo que es en mi pas aclar Alicia jadeando
an bastante- cuando se corre tan rpido
como lo estamos haciendo y durante algn tiempo,
se suele llegar a alguna otra parte
Un pas bastante lento!-replic la Reina- lo que es aqu,
como ves, hace falta correr todo cuanto uno pueda
para permanecer en el mismo sitio.
Si se quiere llegar a otra parte hay que correr
por lo menos dos veces ms rpido.

Alicia en el pas de las Maravillas (L. Carroll)

16
tios muy reducidos de eficiencia, mientras constituye uno de los princi-
pales focos de consumo energtico, habiendo alcanzado un 40% del
total del consumo espaol. Por otra parte, el transporte constituye uno
de los principales focos de atencin de todas las administraciones por
los problemas causados por la contaminacin y los retos que plantea
el cambio climtico.

A principios de siglo XX, antes de la utilizacin masiva de los vehculos
de combustin interna para el transporte, el consumo de petrleo re-
presentaba tan slo un 3% de la demanda total de energa. Medio
siglo despus, este combustible fsil se haba erigido como el principal
recurso energtico del mundo desarrollado.

Aunque pueda parecer trivial, debe recordarse que la famosa
mundializacin de nuestras economas, basa su fundamento en un
consumo masivo de combustibles fsiles, a la cabeza de los cuales
est el petrleo; as pues, referirse a movilidad y transporte equivale
en definitiva a hablar del petrleo, bastando un par de cifras macroe-
nergticas para percibir su magnitud: dentro del conjunto de pases
de la UE-25, el consumo sectorial del transporte representa un tercio
de los recursos energticos, un 70% de los cuales corresponde a los
derivados del petrleo (principalmente gasleos y gasolinas). En nues-
tro pas el problema del sector es todava ms agudo, consumiendo
39.743 ktep, representando un 38% del consumo de Energa Final (EF),
lo que implica una importacin anual de ms de 60 Mt de crudo y
una importante dependencia de terceros pases, dado el nfimo nivel
de autoabastecimiento situado alrededor del 0,2%
1
.

Afinando este anlisis, se puede efectuar una comparacin -aunque
sea en orden de magnitud- entre los consumos de Energa Primaria
(EP) y EF, para captar los niveles de ineficiencia energtica y hasta
imaginar algunos de los problemas ambientales asociados a la gene-
racin y consumo de energa. Tomado sectorialmente el grupo del
petrleo en su conjunto, representa un 48,1% del total de la EP con un
valor absoluto 70,8 Mtep, sabiendo que, a excepcin del porcentaje
destinado a los usos no energticos (sector qumico y petroqumico),
el grueso del mismo va destinado al transporte, del que depende to-
talmente el modelo de movilidad.

As pues, aquella primera reaccin escptica y de incredulidad frente
1
La energa en Espaa 2007. Ministerio de Industria y Comercio.

17
al hecho de encontrarnos ante un cambio crucial en la movilidad y
transportes, suele quedar atenuada al enfrentarse a los datos energ-
ticos precedentes; siendo a partir de este momento cuando se co-
mienzan a valorar las distintas alternativas existentes. En los ltimos
aos se ha barajado el potencial y posibilidades de utilizar combusti-
bles alternativos (los biocombustibles y el hidrgeno).

Sin despreciar en absoluto la importancia y posibilidades reales de los
biocombustibles, con un porcentaje del 1,8% de consumo de com-
bustibles, y con importantes inversiones industriales en nuestro pas pa-
ra el caso del biodisel; debe recordarse que en ltimo trmino es de-
pendiente de la eficiencia de la fotosntesis (situada alrededor del 2%,
a la que se le debe restar el consumo energtico implicado en su cul-
tivo, transporte y proceso), por lo que difcilmente se podrn alcanzar
los valores de aprovisionamiento previstos del 5,75% para 2010, dado
que representara la utilizacin de una superficie cultivada de ms de
1,3 millones de hectreas, es decir, el 14% del total de la superficie cul-
tivable de todo el estado (Ministerio de Agricultura).

En lo que respecta a las famosas pilas de combustible basadas en
hidrgeno y su ensimo estancamiento, tan slo decir que, a pesar de
las expectativas generadas durante aos, la administracin Obama
ha recortado fuertemente sus ayudas, al considerar que no est dan-
do los resultados esperados. As, una vez parecen despejadas ciertas
incgnitas, tan slo queda como recurso energtico alternativo la
electricidad.

A pesar de que haya existido un bombardeo meditico durante los
ltimos meses, el pblico en general sigue desconociendo la existen-
cia de los vehculos elctricos (VE)
2
y sus posibilidades reales, ignoran-
do que, con ms de ciento diez aos de antigedad, dichos vehcu-
los precedieron a los vehculos de combustin interna (VCI)
3
. Ahora
bien, una vez estos ltimos solucionaron algunos aspectos tcnicos y
tuvieron a su disposicin los derivados del crudo (recursos de altsima
densidad energtica) y comenzaron a fabricarse en grandes series,
desplazaron completamente a los primitivos VE que adolecan de un
2
Al hacer referencia a VE se incluye tanto a los turismos, motocicletas y camionetas,
integrando a los equipos totalmente elctricos, como a los hbridos enchufables.

3
La revolucin del automvil lleg con el modelo Ford T en el ao 1908, que a pesar
de tener un consumo de 20 litros los cien kilmetros, se fabric en grandes series
llegndose a producir ms de 15 millones de unidades y se vendi a un precio ase-
quible.

18
problema importante, como era su limitada capacidad de autono-
ma entre recargas; problema que se ha mantenido vigente hasta
nuestros das.
Foto 1.1. Los primeros VE Edison Electric Car 1913.

La imposibilidad de almacenar la energa elctrica en cantidades im-
portantes y el elevado coste de fabricacin, al tratarse de prototipos
fabricados en series reducidas, representan los dos escollos principales
de los VE que los ha relegado durante aos a una mera curiosidad.
Paradjicamente, un siglo despus, ambos aspectos siguen siendo los
dos aspectos tecnolgicos clave a solucionar, para que se produzca
una verdadera eclosin que permita a los VE alcanzar su mayora de
edad.
Foto 1.2. Prototipos de VE para su comercializacin en los aos 2010-2011.

19
Para apreciar el potencial de penetracin de los VE en un horizonte
inmediato (2015-2030) es preciso conocer los datos bsicos del par-
que mvil espaol, constituido por casi 30 millones de vehculos, 21,7
millones de los cuales son turismos, 2,3 millones motocicletas y 5,14 mi-
llones camiones y furgonetas. Frente a la importancia de dichas cifras,
siendo indudable su contribucin a la creacin de riqueza y satisfac-
cin de necesidades, resulta difcil no plantearse los problemas ener-
gticos y ambientales que su rpido crecimiento ha generado, ade-
ms de una enfermiza y monogmica dependencia del petrleo.
Tambin deben destacarse los crecientes impactos por la necesidad
de infraestructuras y ocupacin del espacio, adems del amplio aba-
nico de problemas ambientales que se pueden focalizar en las emisio-
nes de gases contaminantes y el ruido, por su afectacin directa a la
salud de las personas; y en la emisin de Gases de Efecto Invernadero
(con sus adversas afectaciones climticas), problemas a los que se
har referencia posteriormente, pero que pesan como otro poderoso
incentivo para el cambio de modelo, especialmente despus de
haberse asumido numerosos compromisos internacionales de reduc-
cin a partir de las Directivas Euro sobre emisiones y de los compromi-
sos de Kyoto.

Se comparte la opinin con diversos analistas que, sin ningn gnero
de dudas, antes de alcanzar la cima del denominado peak-oil
(momento en el que la produccin mundial de crudo no podr seguir
el nivel de demanda), los pases con elevados niveles de movilidad y
motorizacin (ms de 400 vehculos por 1.000 habitantes), se encon-
trarn abocados de facto frente a un cambio de escenario que po-
dra producirse de manera extraordinariamente acelerada y ante el
cual quizs habr que comportarse como en el universo imaginado
por L. Carroll en la cita que precede al apartado y si es que queremos
llegar a otra parte para pasar al otro lado del espejo, deberemos
correr el doble de rpido y, por ms que se entrevea la existencia de
retos y obstculos importantes, tambin aparecen una cantidad de
oportunidades tecnolgicas, energticas, ambientales y empresaria-
les que en ningn caso se deberan desaprovechar.

1.2. Sobre petrleo, vehculos, transporte y medio am-
biente

La facilidad de obtencin del petrleo, unido a su relativamente bajo
coste, ha hecho olvidar la enorme capacidad de trabajo que puede

20
desarrollar como recurso de alta densidad energtica. La inmensa
mayora de la poblacin ignora aquella gran cantidad de energa
que trasvasa y almacena en la rutinaria tarea de rellenar el depsito
de combustible en cada operacin de recarga.

La comunidad experta y los medios de comunicacin debern reali-
zar un gran esfuerzo pedaggico para concienciar a los ciudadanos
en la necesidad de avanzar hacia escenarios energticamente efi-
cientes, explicando que con el consumo de cada litro de gasleo o
gasolina, va asociada una alta densidad de energa
4
con el que se
puede desarrollar, o dilapidar, diversas cantidades de trabajo, en fun-
cin de la mquina que utilicemos; as, cada vez que se llena el de-
psito con 50 litros de gasolina, se dispone de una cantidad terica
de energa de unos 500 kWh. Se puede apreciar el significado de di-
cha cantidad relacionndola con los valores tan modestos que los
seres humanos somos capaces de desarrollar (menos de 100 W de po-
tencia durante intervalos de pocas horas), o del consumo tpico de los
hogares, situado alrededor de 10 kWh/da.

Una vez situados en orden de magnitud de la energa contenida en
los combustibles, es momento adecuado para dar a conocer la
eficiencia energtica de los VCI, que si bien constituyen estticas,
sofisticadas y potentes mquinas, desde el punto de vista tecnolgico
tienen unos rendimientos termodinmicos francamente modestos, del
orden de un 25% (o, lo que es lo mismo, con unas prdidas e ineficien-
cias del 75 y hasta del 80%). Por consiguiente, aquella gran cantidad
de energa contenida en el deposito quedar reducida a una ener-
ga til de unos 125 kWh, mientras el resto se convierte en energa de-
gradada (calor y subproductos contaminantes a elevadas tempera-
turas).

Se conoce por experiencia que en el mundo real no siempre se consi-
deran los argumentos de tipo racional (cientfico-tcnico) como los
de mayor importancia; y por ello, a pesar de los rendimientos tan ab-
surdos, no se debe pensar en un rpido hundimiento de los VCI. Son
muchos los expertos y los informes que pronostican una larga vida a
los vehculos convencionales; as, en un importante informe estratgi-
co encargado por el gobierno francs (Mission Vhicule 2030. Rap-
port J.Syrota, 2008) se pronostica una larga vida a los VCI, afirmando
4 Del orden de 10 kWh/litro. Los valores del crudo pueden oscilar entre 42-44
MJ/kg. En unidades volumtricas el valor de la gasolina es de 35,4 MJ/litro

21
de manera textual: Le moteur thermique essence ou diesel, en cons-
tante volution, a enconre un bel avenir devant lui. Precisamente,
gracias a las ineficiencias comentadas, los vehculos y motores to-
dava disponen de un amplio margen de mejoras tanto en la combus-
tin y aprovechamiento de combustible, como en la reduccin de
emisiones; a pesar que las crecientes restricciones ambientales se es-
taran convirtiendo en un problema de mayor importancia que los as-
pectos estrictamente energticos. Temas ambientales aparte, se po-
dra convenir el diagnstico de un experto de nuestro pas de la So-
ciedad de Tcnicos de Automocin, que recientemente afirmaba: los
motores de CI tienen muchos aos por delante (R. Boronat Jornada
STA); aunque ello no represente un impedimento para un brillante de-
sarrollo de los nuevos VE.

Desde este punto de vista, existen un par de aspectos bsicos a desa-
rrollar para que se produzca un verdadero taking off de los VE, a sa-
ber: el desarrollo de una nueva generacin de bateras y la plena in-
corporacin de las grandes empresas del sector de la automocin
para la fabricacin en serie, estando ambos aspectos actualmente
en plena eclosin.

La capacidad de almacenamiento de las bateras de Pb-cido ac-
tuales se podra situar entre los 0,027 a 0,194 kWh/kg
5
y, por ello, para
disponer de cantidades similares de energa con el mismo nivel de
ineficiencia de la combustin se precisara contar con una agrupa-
cin de bateras de ms de 600 kg de peso.

Actualmente, se sabe que los motores elctricos pueden conseguir
eficiencias del 90% y que la mecnica asociada, al ir directamente
acoplada a las ruedas de los VE, simplifica enormemente los cambios
y transmisiones (reduciendo las consiguientes prdidas), por lo que, en
el futuro prximo, se pasar a depender de la electrnica de poten-
cia con su instrumentacin, batas blancas y plantas limpias, ms que
de rboles, transmisiones y engranajes con los conocidos talleres me-
cnicos con aceites, grasas y monos azules. La formacin de profesio-
nales preparados y la reconversin del taller de automviles, constitui-
r tambin un reto importante, si bien, como ya se ha comentado, el
verdadero taln de Aquiles para el despliegue de los VE, precio de
venta aparte, sigue siendo la autonoma entre tiempo de recarga, o
5 0,1 MJ/kg con un lmite terico de 0,7 MJ/kg; o con las modernas bateras Ion-Li
que ya alcanzan capacidades de 0,5 MJ/kg (con lmites actuales de 3 MJ/kg).

22
lo que es equivalente, conseguir almacenar en sus bateras una capa-
cidad adecuada de energa elctrica.

Los modelos de VE actualmente existentes en el mercado, o los que
ya se encuentran en una fase avanzada de desarrollo, manejan valo-
res de energa almacenada entre los 15 y 30 kWh en sus bateras, ga-
rantizando una autonoma que se sita entre los 80 y los 200 km; mien-
tras que la propuesta alternativa de vehculos hbridos enchufables
(siglas en ingls HPVE) en sus diversas disposiciones, serie o paralelo,
equipados con un pequeo motor de combustin que se activara en
el momento que faltase la energa elctrica, podra constituir una pro-
puesta inmejorable de transicin hacia nuevos escenarios de movili-
dad, consiguiendo autonomas envidiables, hasta para los mismos VCI
actuales.

Por lo que respecta al desarrollo de modelos y prototipos de bateras,
parece que la carrera se est decantando por las bateras de Ion-
Litio, Fig. 1.1, tanto por sus caractersticas tcnicas (SOC, no ciclos, ca-
pacidad de almacenamiento, densidad de energa, etc.), como por
sus perspectivas de fabricacin; si bien todava se debe ser prudente
-a falta de disponer de una experimentacin en operacin con VE-
hasta conocer los problemas en el mundo real. Una de las propues-
tas ms recomendables a nivel de gobierno y administraciones sera
optar por un importante desarrollo en I+D para acumular experiencia
en este particular campo de la electroqumica y las nuevas bateras;
dado que en otros campos importantes de desarrollo, como son la
electrnica de potencia, motores elctricos y generadores, se podra
estar en mejor posicin.

En relacin al segundo obstculo, se considera que la ya anunciada
entrada de empresas del sector automocin con un importante n-
mero de prototipos (Mitsubishi, Toyota, GM, Opel, Chrysler, Ford,
Nissan, Renault, SEAT, etc.) y la futura fabricacin en serie de VE, o
HPVE, podra hacer cambiar rpidamente la situacin respecto a los
costes actuales.

Existen otros aspectos clave en los que se deber profundizar, relativos
a las mejoras de los aspectos ambientales que representar una pre-
sencia significativa de VE en el parque automovilstico actual y entre
los cuales debe hacerse hincapi, como mnimo, en tres grandes gru-
pos: A. los referidos a la contaminacin acstica provocada por el
trfico rodado que resulta particularmente insidiosa en nuestro con-

23

texto econmico-cultural; B. los relativos a la contaminacin atmosf-
rica y la afectacin a la salud provocada por las emisiones de los ga-
ses contaminantes convencionales (CO, NOx, PM, HxCy, etc.) y C. los
referidos al dixido de carbono y otros gases de efecto invernadero
(GEI) relacionados con el cambio climtico.

Se saben generar cantidades importantes de esta fuente secundaria
que es la electricidad con grandes centrales productoras que pue-
den utilizar un amplio abanico de recursos energticos convenciona-
les y renovables. Actualmente existen tecnologas probadas con ele-
vados rendimientos superiores al 45% mediante ciclos combinados de
gas natural (CCGN), con energa hidroelctrica, que representa un
caso aparte por sus elevados rendimientos, o mediante flujos renova-
bles (solar, elica) con bajos impactos ambientales. El principal obst-
culo de la electricidad ha sido, desde sus mismos orgenes, la incapa-
cidad de almacenarla en cantidades importantes; una creciente pre-
sencia de VE con su capacidad de almacenamiento ofrece, por pri-
mera vez, la posibilidad de almacenar energa elctrica en cantida-
Figura 1.1. El aspecto clave para el desarrollo de los VE.
Paquete de bateras In-Li.

24
des significativas. Esto constituira, por s slo, otro importante cambio
de escenario tecnolgico energtico, a parte del propio del trans-
porte.
Figura 1.2. Optimizacin del sistema energtico y potencial de
carga de VE.

Tratando adecuadamente los cambios (de modelo de transporte y
de acumulacin de electricidad) puede adems conseguirse un
aplanamiento de la curva diaria y estacional de carga
6
, optimizan-
do la generacin al utilizar el parque ms moderno y eficaz, aprove-
chando el pleno potencial de las energas renovables, desplazando
una fraccin importante de petrleo consumido en los vehculos,
reduciendo emisiones contaminantes y gases de efecto invernadero
a los que nos tienen acostumbrados los VCI, etc. Tan slo y por lo
que respecta a los temas ambientales, un reciente informe del pres-
tigioso EPRI ha estudiado el potencial de reduccin de GEI en fun-
cin de los respectivos recursos utilizados, concluyendo que, con
6 Al no poder almacenarse la electricidad, tiene que seguir escrupulosa y rpida-
mente una demanda muy variable a lo largo del da, pero que produce unos
ciclos regulares diarios y estacionales con pronunciados picos y valles; provo-
cando con ello diversos problemas tcnicos y costes econmicos importantes.

25
una electricidad procedente de centrales trmicas de carbn, la
reduccin de emisiones sera alrededor del 34%; mientras que, si pro-
cediesen de plantas de CCGN, se alcanzaran reducciones de has-
ta el 60%, sin contar que las reducciones seran todava ms i mpor-
tantes si la generacin de energa para almacenar en los VE proce-
diese de fuentes renovables, como la elica y la solar. Como se ha
visto, existe un sinfn de realimentaciones insospechadas y en cade-
na que afectan positivamente a sectores energticos, del transporte
y ambientales con el cambio de modelo.

Figura 1.3. Importancia de los VEs para la reduccin de emisiones y gases
contaminantes.

En el caso de que deseramos disponer de un bagaje y balance
completo de las ventajas potenciales, y de los inconvenientes, se
debera realizar un anlisis comparativo de todas las externalidades
econmicas y ambientales de los actuales VCI respecto a los nue-
vos VEs, simulando diversos escenarios de penetracin de los mismos
y realizando una aproximacin tanto desde el pozo a la rueda Well
to Wheel (WTW), lo que implicara desarrollar un completo Anlisis
de Ciclo de Vida (del ingls LCA), como la ms sencilla del anlisis
tanque-rueda Tank to Wheel (TTW), pero que tambin tiene gran
importancia para el desarrollo de VEs en las zonas urbanas y centro
de las ciudades, que sern, sin duda, uno de los escenarios privile-
giados en la introduccin de los VEs como de hecho est siendo el
caso paradigmtico de Londres como prototipo de nuevo modelo
de ciudad europea.

26
Se ha documentado largamente que ms del 80% de los vehculos
actuales tan slo realiza un desplazamiento diario (daily commute dis-
tances) de menos de un centenar de km, por lo que los VEs parecen
particularmente adecuados, si bien su proliferacin deber contar
con los obstculos que representarn ciertos factores psico-sociales,
como los del tipo Y si un da quiero ir a Valencia?, por ms que a
la pregunta de cuntas veces haba ido con su vehculo a dicha ciu-
dad, su paradjica respuesta fuese: Nunca!

En el siguiente apartado se ver todo lo relativo a las infraestructuras
de recarga necesarias para los VE y las supuestas dificultades de su
desarrollo con una afirmacin un tanto provocativa. En una primera
fase, que abarcara, como mni mo, hasta el ao 2015, se puede afir-
mar que dichas infraestructuras no constituirn ningn problema im-
portante, siempre y cuando se atienda a unos requisitos mnimos de
seguridad y control.

1.3. Llega el coche elctrico. Dnde se enchufa?

El imaginativo titular periodstico que figura como encabezado repre-
senta un claro ejemplo de lo que podra ser la confusin entre los as-
pectos que se pueden denominar secundarios y los problemas funda-
mentales del cambio de modelo. Plantear un modelo alternativo de
transporte, implica dar respuesta a las dos objeciones principales que
cualquier interlocutor plantear: la primera, de dnde proceder la
electricidad necesaria para suministrar a los VE, o de manera ms di-
recta, se dispone de suficiente electricidad? La segunda objecin
procede de una analoga con el modelo actual y, dada la ausencia
de electrolineras, se pregunta donde se enchufa? Una negativa a
las preguntas anteriores, proporciona las premisas a cualquier sofista
para que concluya la imposibilidad de todo cambio de modelo.

Se abordar primero la cuestin principal, relativa a la disponibilidad
de energa elctrica con una flota significativa de VE. Actualmente se
dispone de diversos estudios y anlisis de organismos oficiales e institu-
ciones que indican cmo una entrada progresiva de VE dentro del
sistema energtico espaol no ha de representar ningn problema, al
menos en un horizonte temporal 2010-2015; es ms, se ha concretado
que, procediendo de un modo adecuado, el sistema elctrico del
pas permitira la flota de ms de un milln de VE para 2014, represen-
tando tan slo un aumento de la demanda elctrica de un 1% y que,

27
de ampliar hasta una flota de 10 millones de VE para 2030 (ms del
33% del parque actual), representara un incremento del 7,5% de la
demanda anual.

El anlisis global anterior no implica que las administraciones y com-
paas elctricas no deban emprender con diligencia un estudio
pormenorizado del estado y capacidad de las redes de transporte y
distribucin, como ya han realizado diversos pases
7
, para identificar,
anticiparse y solucionar cuantos problemas locales y regionales po-
dran aparecer. Desde un punto de vista meramente terico y con
un sistema optimizado el sistema existente podra integrar en 2014
hasta 6,5 millones de VE sin necesidad de inversiones en generacin
ni red de transporte, consiguiendo con ello incrementar la eficiencia
y rentabilidad de las plantas de generacin existente, as como una
mayor integracin de la electricidad procedente de fuentes renova-
bles. Ello permite concluir al operador del sistema, Red Elctrica de
Espaa, que, en trminos de consumo anual, la integracin progresi-
va de VE es admisible (presentacin de REE, Zaragoza, 03/2009).

Sin embargo, no se debe ignorar que la implantacin del vehculo
elctrico en Espaa y en todo el mundo representa un nuevo reto a
afrontar en lo que a diseo, desarrollo y mejora de las redes elctri-
cas se refiere. En el contexto actual, las redes elctricas suelen trans-
portar un mximo de energa en unas pocas horas punta, en las
que se concentra la demanda (aproximadamente entre 7 y 9 de la
tarde), y unas horas valle, en las que existe un mnimo consumo
(entre las 11 de la noche y las 7 de la madrugada). Normalmente en
Espaa, durante las horas valle existen excedentes de energa, lle-
gando al caso lmite de tener que desechar potencial elico del
parque existente por falta de demanda.

Se puede obtener un orden de magnitud de las modestas necesi-
dades de los VE reteniendo que un solo generador elico de nueva
generacin es capaz de producir la energa suficiente para un par-
que de ms de 700 VE que efecten un recorrido de 20.000 km/ao.

Una vez dilucidado el tema de la suficiencia energtica, se debe
reenfocar el problema y preguntarse si el principal problema para el
cambio de modelo reside en la falta de infraestructuras de recarga.
7 Como, por ejemplo, el Potencial Impacts of Plug-in Hybrid Electric Vehicles on
Regional Power Generation, DOE et al. USA 2008.

28
Algunos comentaristas han argumentado que, en el caso de que los
usuarios no dispongan de infraestructuras, no podrn cargar el VE y
ste no va a poder consolidarse. As, se llega a una argumentacin
circular del tipo pescadilla.

De entrada y para acotar el problema, se debe distinguir entre un pe-
rodo transitorio, que puede durar algunos aos (p.e. el horizonte del
ao 2015) en el que el parque de VE ser minoritario, con un porcen-
taje que podra oscilar entre menos de un 2% y el 5%, en el que sera el
momento adecuado para la adaptacin y creacin de las infraes-
tructuras pertinentes; y un periodo a medio y largo plazo, sobre el que
existen mayores incgnitas ms difciles de plantar en el momento ac-
tual sin VEs.

Ahora bien, en lo que atae a los puntos de recarga, resulta que exis-
te alguna ventaja frente a los convencionales VCI, ante la existencia
de unas redes elctricas ya implantadas por todo el territorio que posi-
bilitan una recarga distribuida, sin necesidad de hacerlo nicamente
en ciertos puntos privilegiados de la ciudad o carretera; lo que posibi-
lita obtener el servicio de recarga del vehculo, tanto en un aparca-
miento pblico, como en nuestra propia vivienda. La implantacin de
puntos de recarga en vas pblicas y parkings de las ciudades permiti-
r a los usuarios de los VE no tener que dirigirse siempre al mismo pun-
to de recarga para su vehculo, pudiendo elegir entre una extensa
red de puntos de la va pblica como si se tratar de una autentica
red mallada de gasolineras.

Foto 1.3. Equipo de recar-
ga RVE 2 para exterior.

29
As pues, y como posiblemente ya se percibe, mucho ms i mportan-
te que Dnde?, el lugar o emplazamiento de la recarga, es
Cmo? se realizar (de forma rpida o lenta) y sobretodo
Cundo? (en que tramo horario). La respuesta adecuada a estas
dos cuestiones representa el verdadero quid de la cuestin.

As, orientando la recarga de VEs en horas valle, se estar aprove-
chando una energa ms econmica que ya estara disponible, o
que en situaciones extremas tiene que dejar de producirse y hasta
desecharse.

Para concienciarse sobre cundo se debe proceder a la recarga,
es preciso realizar algunas observaciones relativas al actual compor-
tamiento de despreocupacin respecto al nivel de combustible, da-
do que, en el momento que falta, se puede acudir a la gasolinera
ms cercana y repostar en el tiempo aparentemente corto de algu-
nos minutos
8
. Si se desea optimizar el cambio de modelo, se deber
promocionar un cambio de mentalidad y comportamientos en la
recarga de los VEs respecto de aquellos hbitos ya adquiridos. Una
mera reflexin sobre el ciclo de vida diario del vehculo permite
identificar aquel tramo horario donde ste pasa el mayor nmero de
horas estacionado, y, por ende, se deber pensar ms en procedi-
mientos de recarga nocturna -similares a las de los telfonos mviles-
que en las gasolineras actuales. No debe existir ninguna duda al res-
pecto en relacin al hecho de que deber promocionarse y facili-
tarse por todos los medios posibles la recarga en horas nocturnas.

Foto 1.4. Tarjetas con micro-
chip, una forma inteligente
de control de acceso y de
medida del consumo.

8 En realidad, el tiempo muerto de recarga utilizado anualmente puede ser ms
importante de lo que implcitamente se supone y, de proceder adecuadamen-
te, hasta se podra ganar tiempo con la recarga de VEs (informacin perso-
nal suministrada por Altran Technologies).

30
A medio plazo se piensa que la recarga de los VEs se producir princi-
palmente en el parking, ya sea pblico o privado y, quizs en menor
medida, pero tambin importante, en la calle. Es por ello importante
que exista variedad de opciones para el futuro usuario, con particula-
ridades para cada tipo de instalacin (parking pblico, privado, co-
munitario, va pblica, estacin de servicio, etc.), requirindose un tipo
especfico de equipos y de instalacin adaptado a las respectivas ne-
cesidades.

A corto plazo, y hasta que el nmero de VE comience a ser represen-
tativo, su incidencia energtica puede considerarse insignificante. En
Circutor se han desarrollado modelos de recarga de vehculos elctri-
cos adaptados a la va pblica con diseo antivandlico y sistema de
prepago de energa mediante tarjetas de proximidad, modelos de
interior para instalar en aparcamientos pblicos con equipos simples
pero robustos, con proteccin y fcil mantenimiento, con sistema de
prepago de energa integrado, etc. Actualmente, se dispone de mo-
delos que miden total y parcialmente la energa consumida, tanto
para aparcamientos privados, como para aparcamientos comunita-
rios, existiendo equipos operativos ya instalados en ciudades como
Sabadell, Barcelona, Madrid, Valencia, etc., adems de instalaciones
especiales en circuitos como Montmel y diversos aparcamientos.
Ahora bien, a pesar de su aparente simplicidad, se debe explicar que
dichos equipos no han surgido ni improvisadamente, ni de manera
espontnea, sino que se han experimentado y diseado a partir de
una amplia experiencia y contraste de equipos similares en aparca-
mientos, puertos deportivos y campings, donde desde hace aos es-
tn instalados sistemas de control y medida, con diversas modalida-
des para el pago de energa.

Foto 1.5. Diversos equipo de recarga para in-
terior de edificios y aparcamientos.

31
Figura 1.4. Estacin de recarga VE para exterior.

Respondiendo a la tambin importante cuestin de cmo debe
realizarse la carga?, se puede decir que, desde el punto de vista
meramente tcnico y del lado del suministro, es posible recargar a
gran velocidad aquellos vehculos que estn preparados con en-
chufes y bateras que permitan este tipo de modalidad
9
. De hecho,
se dispone ya de VE con recarga adaptados para ambas necesida-
des, con tomas de carga normal y una segunda toma para la carga
rpida. El uso mayoritario para las redes actuales espaolas debe
ser la recarga normal, ya que la recarga rpida precisa de poten-
9 En definitiva, la cantidad de energa almacenada es funcin de la potencia a
disposicin y del tiempo. Disponiendo de una gran potencia se puede reducir
(tericamente) la carga a unos pocos minutos, aunque con ello aparezcan
nuevos e importantes problemas tcnicos.

32
cias con intensidades elevadas (32 A, 64 A, etc.) y las redes elctri-
cas existentes no estn dimensionadas para soportar una posible
simultaneidad de un gran nmero de recargas rpidas. Por lo que
respecta a dichos equipos con recarga rpida, existen diversos mo-
delos tanto para circuitos monofsicos como trifsicos (mod RVE-
CM1 y RVE-CT1), si bien se considera que su utilizacin debe restrin-
girse a casos de urgencia, exceptuando quiz nuevos prototipos en
desarrollo que se alimentarn exclusivamente de recursos renova-
bles.

En el estadio actual no representa ningn problema desarrollar y fa-
bricar equipos de recarga con prestaciones ms sofisticadas, aun-
que posiblemente tambin seran ms frgiles y caros; y, de hecho,
se dispone de diversos prototipos, con mayores niveles de
inteligencia que ya incorporan medida, supervisin y telecontrol
de energa mediante sistemas SCADA, como, por ejemplo, el prototi-
po del proyecto 22@ de Barcelona liderado por ENDESA. Tambin es
posible su comunicacin va GPRS con localizadores GPS, por ms
que en el latente estadio de desarrollo actual, se cree que ms que
ayudar a desarrollar el cambio de modelo, aumentar su compleji-
dad slo servira para ralentizarlo; as, como sucede frecuentemente
en el mundo real, se ha preferido proceder de manera pragmtica,
avanzando paso a paso, ya que en el momento actual el reto prin-
cipal sigue siendo el dficit, o la reducida presencia de VE en nues-
tros calles y carreteras.

Recapitulando, y por lo que respecta a los fabricantes y suministra-
dores de equipos de recarga, si bien nadie sabe a ciencia cierta c-
mo ser el modelo definitivo, ni sus perodos de implantacin, co-
mienzan a vislumbrarse de forma ntida algunas orientaciones que
se sintetizan a continuacin:

1. Debera evitarse que, por desconocimiento, inaccin, falta de
diligencia, o intereses cortos de miras, se considerase la recarga
del VE como una mera carga elctrica ms que se aadir a la
red y que no debera ser objeto de ningn tratamiento especial
que no sea la de inyectar ms electricidad al sistema
10
.

2. Es preciso aprovechar el perodo transitorio inicial para adoptar
10 Debera evitarse que la carga de VEs recibiese un tratamiento semejante al de
la introduccin de las bombas de calor para climatizacin hace algo ms de
una dcada. Ello comportara problemas importantes en el sistema elctrico.

33
aquellas normativas especficas que eviten, dentro de lo posible,
una generalizacin de recargas en horas inadecuadas. Desde
este punto de vista, esto slo ser posible por la va de la mxima
bonificacin en las horas valle, aspecto que implica desarrollar
nuevos tipos y formas de facturacin que promocionen la carga
nocturna incentivando econmicamente desde sus inicios hacia
la carga lenta (6 a 8 h) en horas valle, de manera que se aplane
la curva de carga. Dicha actuacin, al representar un coste
comparativamente bajo respecto a los combustibles actuales,
actuara como un poderoso incentivo realimentando positiva-
mente el desarrollo de VE.

3. Los agentes principales que deben liderar estos cambios (formas
de facturacin, normalizacin de tipos de conexin y cargas, co-
municaciones, nivel de inteligencia del sistema, etc.), son los fa-
bricantes de automviles y las compaas elctricas, incentiva-
das por la administracin; si bien los suministradores y fabricantes
de bienes de equipo del sector elctrico pueden aportar su dila-
tada experiencia.

4. En relacin a los puntos de recarga, debera evitarse la disemina-
cin de tomas de corriente con tensin de manera permanente
desperdigadas en calles o garajes, tanto desde el punto de vista
de la proteccin y riesgo, como por los malos usos y picarescas
que podran derivarse; siendo imprescindibles los habituales siste-
mas de proteccin y seguridad elctrica segn la normativa apli-
cable.

Es preciso dotar de cierta inteligencia a los equipos de manera
que dispongan de un control de acceso y una medida de consu-
mos, funcin que puede realizarse, entre otros sistemas ms comple-
jos, con las tarjetas de prepago con microchip. Complicar excesiva-
mente los sistemas de carga inicialmente, tan slo significara retar-
dar la implantacin y disparar los costes de inversin y mantenimien-
to. La complejidad podr irse asumiendo de manera progresiva, a
medida que vayan estandarizndose vehculos y equipos.

Al tratarse de un producto innovador, son previsibles diversas actua-
lizaciones a medida que se produzca la estandarizacin y se detec-
ten necesidades o problemas. Debera poder garantizarse que se
podrn adaptar las nuevas versiones a medida que se vayan produ-
ciendo.

34
Dada la experiencia de Circutor en el sector elctrico, dentro de los
campos de ahorro y eficiencia energtica y el tratamiento de disfun-
ciones, se prev la aparicin de algunos impactos que, hasta el mo-
mento, no han sido considerados y que, de no recibir un tratamiento
tcnico adecuado, podran provocar problemas importantes en la
red (fugas transitorias, desequilibrio entre fases y corriente de neutro,
aparicin de armnicos, demandas de potencia excesivas, etc.). As,
antes de proceder a instalar equipos de recarga, deber contarse
con unos conocimientos y equipos especializados (analizadores de
redes, equipos de medida, sistemas SCADA, filtros de compensacin,
etc.) que permitan un dimensionado adecuado de la instalacin y
una contratacin ptima de potencia, que no provoque problemas
en la red. As, debe insistirse en no simplificar el asunto, reducindolo
al problema de instalar un simple enchufe para la recarga; sino que
se requieren niveles de inteligencia y equipos de medida y correccin
adecuados a las necesidades.

Debera evitarse una falsa percepcin de buscadores de tesoro que
por analoga con los actuales VCI y las gasolineras hace imaginar re-
cargas con recaudaciones similares de euros, cuando, en realidad, se
tratar de pequeas cantidades econmicas por recarga. Cualquier
expectativa de negocio y prestacin de servicios debera pensar ms
en una perspectiva de tipo micro. Como ejemplo claro y directo para
cualquier administracin local se debe indicar que, desde el punto de
vista de recaudacin, existen opciones ms rentables que las de asig-
nar espacios verdes, sacrificando zonas azules, para recarga de ve-
hculos elctricos. La introduccin del VE tiene su razn de ser en otros
mbitos de mayor importancia.

Es posible justificar que para evitar que las infraestructuras de recarga
constituyan un obstculo al cambio de modelo deberan realizarse en
forma de un proceso rpido y previo a la aparicin significativa del
VE. A nivel de implantacin, para que sta pueda ser rpida y senci-
lla, es imprescindible que los sistemas instalados puedan funcionar de
forma totalmente autnoma y el usuario pueda pagar por aquello
que consuma. Es decir, que los puntos de recarga dispongan de siste-
ma de medida de energa elctrica y sistema de prepago con tal de
que el usuario pueda utilizar y consumir aquello que realmente necesi-
ta.

Existen desarrollos importantes y modelos a seguir que sirven de orien-
tacin. As, de las diversas ciudades dentro del mbito europeo, las

35
experiencias y propuestas de la urbe londinense parecen ser de las
ms adecuadas; mientras que, a nivel ms general, y como estrate-
gia de pas lder, hasta donde se conoce, es el ejemplo de EE.UU. el
que continuamente proporciona las pautas ms importantes, con
ejemplos de ayudas de hasta el 50% para planes regionales de de-
sarrollo de infraestructuras, o con las recientes subvenciones directas
de miles de millones de dlares de la administracin al sector de la
automocin para incentivar el desarrollo del VE en todas sus gamas.

Concluyendo, se puede afirmar que estamos al inicio de un gran
cambio a nivel mundial en el sector del transporte y, para evitar que
nuestro pas quede rezagado, se deben realizar los cambios seala-
dos de manera rpida, ahondando en todas sus vertientes y posibili-
dades tecnolgicas, industriales y ambientales. Lo que est claro es
que el vehculo elctrico ha llegado, este proceso ya es irreversible,
y slo hay una opcin, que es ir hacia delante.

Figura 1.5. El desarrollo e implantacin de los VEs un importante reto para
el pas.

1.4. Avanzando conclusiones

La cuestin El vehculo elctrico: realidad o ficcin, plantea un di-
lema que se responde de forma contundente, dado que el VE es ya
una realidad presente, si bien todava con una modesta entidad. De
hecho, existe una oferta creciente de VEs, por ms que sus presta-

36
ciones sean todava reducidas frente a los VCI, apareciendo diver-
sos modelos (REVA, Axis, Think City, Piaggio, etc.) y un sinfn de proto-
tipos que se van incrementado da a da, ello sin contemplar las mo-
tocicletas y furgonetas, cuya presencia se cuenta por millares pre-
vindose un importante crecimiento anual y a las que habr que
dedicar ciertos tratamientos sectoriales especficos.

De una oferta casi inexistente, se est pasando a una multiplicidad
de vehculos y fabricantes que han adoptado el prximo ao 2010
(algunos 2011) como fecha significativas del taking off, en los que
una mayora de grandes fabricantes de automviles estarn en si-
tuacin de comercializar sus diversos modelos de VE y HPVE que en
plena efervescencia estn desarrollando, con nuevas prestaciones y
autonomas crecientes.

La penetracin del VE desplazar una porcin de VCI, implicando
con ellos una reduccin de las necesidades crecientes de produc-
tos petrolferos, a la vez que posibilitar una inmejorable oportuni-
dad para optimizar el sistema elctrico, aplanando la curva diaria
de carga. Este ltimo aspecto ha constituido un objetivo largamente
perseguido por ingenieros y empresas elctricas.

El automvil, con la hibridacin y la electrificacin, est cambiando
por completo y lo que pareca un sueo se esta convirtiendo en rea-
lidad mucho antes de lo que se haba imaginado. Una presencia
progresiva de VE en el sistema de movilidad y transporte, si bien re-
presenta un reto importante, tambin ofrece un conjunto de oportu-
nidades para nuestro pas que no se deben desperdiciar, dado que
constituye una gran oportunidad para la innovacin tecnolgica,
con nuevos desarrollos industriales que han de representar una me-
jora energtica y ambiental sin ambages.

Existen algunos nichos privilegiados de mercado que podran repre-
sentar la vanguardia en la introduccin del VE, en sectores de logsti-
ca y distribucin de pequeas mercancas (correos, productos far-
macuticos, alimentacin, etc.) los cuales precisan una gama de
vehculos (furgonetas, VAN, motocicletas, limpieza, basuras, etc.)
que se adaptan perfectamente a los requisitos que ya ofrecen los
VEs actuales. Otro nicho importante son las flotas de VEs de empre-
sas de alquiler para desplazamiento en los centros de ciudades
(Smart City, Think city, Going Green, etc.), as como empresas de ser-
vicio especficas (puertos y aeropuertos), o tambin la posibilidad de

37
ofrecer a los clientes de eventos internacionales, como ferias y con-
gresos, un modo de desplazamiento alternativo muy adecuado pa-
ra las ciudades; mientras que, por otra parte, son diversas las socie-
dades de aparcamientos, restaurantes y centros comerciales, que
se estn preparando para ofrecer un nuevo servicio para la capta-
cin y fidelizacin de sus clientes.

Desde una perspectiva temporal, el hecho de disponer de un pero-
do transitorio 2010-15 en el que previsiblemente podra producirse un
moderado incremento anual inferior al 0,5%, debera verse ms co-
mo una oportunidad que como un problema, pues toda vez que
permite modular los procesos y ofrece un tiempo precioso para la
experimentacin, estandarizacin y adecuacin de las normativas.
Uno de los temas pendientes de definir que configurar el proceso
ser todo lo que hace referencia al modelo de negocio, tarifas y, en
definitiva, a la forma como se facturar la energa.

El principal obstculo tecnolgico con que se enfrenta la eclosin
de los VE lo constituyen las bateras y su limitada capacidad de al-
macenamiento, por lo cual se deberan realizar un mximo de es-
fuerzos en I+D para conseguir avances significativos en densidad de
potencia, reduccin de volmenes y costes. Los tiempos de recar-
ga, el nmero de ciclos, la autonoma y el peso constituyen otros
factores importantes a considerar. Desde una visin estratgica de
pas deberan dedicarse esfuerzos para el desarrollo de un sector in-
dustrial de esta rama de la electroqumica.

Respecto a las infraestructuras de recarga, stas no deberan supo-
ner ningn obstculo insalvable, si bien deben concretarse algunos
aspectos en diversas reas (normalizacin, comunicaciones, nivel
adecuado de inteligencia, etc.). El objetivo ms importante en rela-
cin a la recarga debe orientarse para condicionar al grueso de la
poblacin hacia la recarga en horas valle, y ello solamente se
conseguir de manera efectiva por la va de la bonificacin. Las
tecnologas existentes permiten conseguir desde un simple control y
facturacin, hasta sistemas efectivos de Gestin de la Demanda;
aunque para ello sea imprescindible desarrollar sistemas que permi-
tan aplicar un paquete de equipos tecnolgicos, adems de los ins-
trumentos normativos.

En una primera etapa no existirn problemas importantes desde el
punto de vista del suministro energtico, ni de las fuentes de ener-

38
ga; antes bien, al contrario, su introduccin posibilitar una diversifi-
cacin de las mismas y una mejora del mix energtico espaol.

La reinvencin de la movilidad con la introduccin de los VEs cons-
tituye una importante ocasin para sensibilizarse frente a lo que re-
presenta la ineficiencia y el despilfarro energtico; toda vez que
ofrece la posibilidad para ser ms respetuosos y sensibles con el me-
dio ambiente.

En un principio, no se debe ser muy exigentes respecto a lo que se
demande a los VE y, efectivamente, as debe ser, planteando la ne-
cesidad de ser cautos, lo que no significa timoratos, pues est ante
nosotros el inicio de un nuevo modelo del que tan slo se perciben
sus inicios. Es por ello que en este texto todava no se hayan querido
plantear aspectos futuristas ms ambiciosos, como seran las ideas
sobre vehculos vertiendo o tomando energa de la red (V2G), o el
tema de las redes inteligentes interactuando con VE. Todo ello de-
ber ser objeto de nuevos y apasionantes desarrollos que tan slo se
comienzan a vislumbrar.

39
2.1. Situacin actual del vehculo elctrico

Si bien la historia del vehculo elctrico en el mundo se remonta a
principios del siglo XIX intentndose de nuevo su lanzamiento a
mediados de los aos 90, el Vehculo Elctrico (VE) retorna en la
primera dcada del siglo XXI.

A mediados de los aos 90, General Motors lanza el modelo EV1 en
el momento en el que el Gobierno de California promueve la
comercializacin de vehculos no contaminantes a travs de la
orden ZEV (Zero Emision Vehicle Mandatory por sus siglas en ingls),
orden que contemplaba un objetivo del 10% de coches no
contaminantes del total de los coches vendidos en 2003. Otros
fabricantes como Chrysler, Ford, GM, Honda, Nissan y Toyota
tambin produjeron VE. Entre las posibles razones que causaron su
desaparicin se atribuyen la modificacin de la ZEV, volvindola
menos restrictiva.

Actualmente, ante el aumento del precio del petrleo y las
iniciativas de regulacin que fomentan la mejora de eficiencia de
los vehculos (menos emisiones de CO
2
por cantidad de
combustible), es un reto para los fabricantes de coches, ya que
difcilmente van a poder cumplir con los vehculos de combustin
interna. Se propone como alternativa los vehculos hbridos y
elctricos.

Con respecto a la dependencia energtica, en los ltimos aos los
precios del petrleo han presentado una tendencia a la alza con
una fluctuacin muy voltil registrada en 2008. En junio de 2008 el
precio del petrleo alcanz 133,44 $US/bbl (72,53% de incremento
en 2008) y a pesar de que actualmente se encuentra cerca de 70
$US/bbl, diversas estimaciones proyectan un alza en su precio a
corto plazo, pudiendo llegar a 150 $US/bbl en 2012, tal y como se
puede observar en la Fig. 2.1.

Para abordar los retos anteriormente citados, los gobiernos estn
2
PUEDE ESPAA LIDERAR EL DESARROLLO DEL
SECTOR DEL VEHCULO ELCTRICO (VE)?

40
tomando medidas para reducir las emisiones de CO
2
. Para restringir
dichas emisiones, la Comisin Europea ha establecido un objetivo
de reduccin de un 20% para el ao 2020 con respecto a los niveles
de 1990
1
.

Dentro del sector automotriz, esto implica que los fabricantes
desarrollen modelos que cumplan con la regulacin de las
emisiones de CO
2
para lograr mejoras en la eficiencia energtica en
trminos de CO
2
/combustible. Por ejemplo, en Europa los nuevos
vehculos no deben exceder los 130 gramos de CO
2
por kilmetro
recorrido
2
para el ao 2012 y as, progresivamente, hasta llegar a
100 gramos en 2020. Este objetivo es menos exigente que el
establecido en otros pases como EE.UU., segn indica la Tabla 2.1.
0
50
100
150
200
250
300
1995 2000 2005 2008
Precio del petrleo Brent (US $/bbl)
0
50
100
150
200
250
300
1995 2000 2005 2008
Precio del petrleo Brent (US $/bbl) Precio del petrleo Brent (US $/bbl)
Figura 2.1. Evolucin del precio del petrleo. (Fuentes: NHTSA, Business
week y Indexmundi Commodities).
1 Para poder cumplir con los objetivos del Protocolo de Kyoto, acuerdo interna-
cional que tiene como objetivo reducir la emisin de los gases que producen el
calentamiento global en un 5% de media las emisiones entre 2008 y 2012, to-
mando como referencia los niveles de 1990. El acuerdo entr en vigor en febre-
ro de 2005.

2 Esto corresponde a un consumo de 4,5 litros de diesel por cada 100 km o 5 litros
de gasolina por cada 100 km.

41
Tabla 2.1. Comparacin de emisiones de CO2 estndar por el
consumo de combustible.
Fuente: Comisin Europea y CAF: Corporate Average Fuel Economy.

En este contexto, de acuerdo al anlisis realizado por Deutsche
Bank
3
, el aumento de los precios del petrleo y las medidas cada
vez ms restrictivas para disminuir las emisiones de CO
2
y el consumo
de gasolina (por ejemplo, incentivos fiscales y restricciones en la
compra de vehculos de baja eficiencia), hacen difcil adecuar los
vehculos convencionales debido a las inversiones necesarias que se
requieren.

Esto hace que la electrificacin del transporte y, por consiguiente, el
desarrollo del VE sea una alternativa a considerar. Existen diferentes
tipos de VE que engloban tanto microhbridos como elctricos
puros:

Microhbridos: modelo en el cual el motor deja de funcionar al
detenerse el vehculo y vuelve a arrancar cuando se deja de
accionar el pedal del freno. La reduccin del consumo de
gasolina est entre 5% y 15%.
3 Deutsche Bank (2008). Electric Cars: Plugged In. Deutsche Bank Securities Inc.
EE.UU.

42
Mildhbridos: modelo en el cual el motor deja de funcionar
cuando el vehculo se detiene y provee energa adicional
cuando se acelera. La reduccin del consumo de gasolina
est entre el 10% y el 20%.

Hbridos: estos modelos proveen energa elctrica para niveles
de velocidad baja. La reduccin del consumo de gasolina
est entre el 25% y el 40%.

Plug-in Hbridos: este modelo est previsto para el ao 2010 y
permitir recorrer las primeras 10 millas con energa elctrica
funcionando despus como un hbrido. La reduccin del
consumo de gasolina est entre el 40% y el 65%.

Elctricos: en este modelo la propulsin del coche proviene de
motores elctricos, a travs de un sistema de generacin y
almacenamiento de energa. La reduccin del consumo de
gasolina es del 100%.

En particular, este anlisis se centrar en los modelos puramente
elctricos citados en ltimo lugar.

2.2. Iniciativas para impulsar el sector de los vehcu-
los elctricos

Existen diversas iniciativas en diferentes regiones y pases, incluyendo
Espaa, que muestran el inters de empresas de referencia
provenientes de sectores como la automocin, elctrico y
gubernamentales para el desarrollo del VE.

Las experiencias pioneras se encuentran en Israel, California y
Londres, sirviendo de referencia para otros pases. Destacar que
existen iniciativas que incluyen alianzas para el desarrollo de
infraestructura de recarga, proyectos pilotos y grupos de trabajo.

Algunas de estas alianzas son las de la empresa californiana Project
Better Place (PBP) y Renault-Nissan con compaas elctricas y
gobiernos en diferentes lugares.

43
En el caso de PBP se dedica a la construccin de una red de
recarga de energa para los VE que incluye estaciones de servicios.
En los casos de Dinamarca e Israel se est trabajando para que la
electricidad necesaria sea generada exclusivamente de fuentes de
energa renovable proveniente de paneles solares y parques elicos.

En el estado norteamericano de California existe una alianza
pblico/privada entre PBP y Renault-Nissan junto con el Gobierno de
California para lanzar los VE en el ao 2010. Asimismo, PBP tiene
acuerdos con Portugal, Australia, Mnaco, EE.UU. (California y
Hawai), Canad (Ontario) y Japn (Yokohama) y ha entablado
conversaciones con ms de 30 pases.

Por otro lado, la alianza Renault - Nissan tiene acuerdos con 26 go-
biernos y otras entidades para el desarrollo de la infraestructura y la
implantacin de los VE. Entre ellos se encuentran Singapur, China,
Irlanda, Portugal, Mnaco, Prefectura de Kanagawa en Japn, Di-
namarca, Israel, los estados de Oregn y Tenesse y las ciudades es-
tadounidenses de Seattle, San Diego, Raleigh, Tucson, Phoenix y
Washington, D.C. Se estima que la introduccin de los vehculos
elctricos en estos lugares tendr lugar entre 2010 y 2011.

En el caso de los proyectos pilotos, el gobierno de Alemania est
desarrollando con Daimler AG el proyecto de e-Mobility Berlin, en el
cual la compaa elctrica RWE proveer la infraestructura de
recarga y Daimler AG los vehculos Mercedes Benz y Smart. En Italia,
Daimler AG y el gobierno italiano trabajan con la elctrica Enel para
proyectos en ciudades como Miln, Roma y Pisa.

En relacin a los grupos de trabajo, en Europa se estn desarrollan-
do grupos organizados por la Asociacin Europea de Componentes
de Automocin, CLEPA (Comit de Liaison Europen des fabricants
dequipements et de Pices Automviles) sobre la viabilidad tcnica
y econmica de los VE, as como los de Berlin e-mobility sobre la es-
tandarizacin de los enchufes.

Adicionalmente, la Comisin Europea ha implementado a finales de
2008 la Iniciativa Europea de Vehculos Verdes (The Green Car
Initiative), como parte del Plan Europeo de Recuperacin
Econmica. En ella se proponen alianzas pblicos/privadas para

44
impulsar las tecnologas limpias a travs del apoyo a la innovacin y
las actividades de investigacin con un presupuesto de 5 billones de
euros.

La Tabla 2.2 muestra un listado de algunas de las iniciativas creadas
alrededor del mundo.

Tabla 2.2. Alianzas entre fabricantes para el desarrollo del mercado de
vehculos elctricos.
Fuente: Prensa, sitios Web, entrevistas, Idom Anlisis.

2.2.1. Algunas iniciativas de impulso del VE en Espaa

En el caso concreto de Espaa, destacar que tambin se estn
desarrollando iniciativas. El Ministerio de Industria espera alcanzar la
cifra de un milln de vehculos hbridos y elctricos para el ao 2014.

Como un primer paso, el Ministerio ha aprobado, por un lado, el
Plan de Competitividad del Ministerio de Industria (enero de 2009)
Fabricante de
Vehculos
E
x
p
e
r
i
e
n
c
i
a
s

e
n

m
a
r
c
h
a
E
x
p
e
r
i
e
n
c
i
a
s

e
n

m
a
r
c
h
a
En Ontario, Canad, con la elctrica que suministra 100% energa renovable BP / Bullfrog Power
En Irlanda, implantacin de VE en el 2011 ESB / Administ.
local
En Por tugal, iniciativa que es par te del Plan de movilidad de Cer o Emisiones
(1.300 puntos de r ecar ga elctrica para el 2011)
Administ. Local
En Fr ancia, con el objetivo de tener VE en el 2011 EDF
El Gobier no de Oregon ha acor dado sustituir su flota de vehculos con Nissan
Renault en Rgimen de Leasing en 2010
Administ. local
En Dinamar ca, con la empresa elica DONG, los VE estn previstos para el
2011
BP / DONG Ener gy
Han iniciado planes con el Gobierno de California para lanzar en 2010: rgimen
de leasing de la bater a y una r ed de puntos de recar ga y recambio de las
mismas. Otros proyectos son en Hawai, Austr alia, Isr ael y grandes ciudades
Better Place ( BP) NEC Corp. Nissan -
Renault
En Por tland (Oregn) Portland General Electric ha acordado con el Gobier no la
implantacin de una red de puntos de recar ga
PGE / Administ.
local
Daimler proveer coches Mercedes-Benz y smart y RWE la infraestructura y la
operacin de la red de r ecar ga en Ber lin para el 2009
RWE AG /
Administ. local
ND Daimler AG
En Italia, Igual que El proyecto de Berln, pero con Enel en Miln, Roma y Pisa Enel / Administ.
local
El Ayuntamiento de Londres ha iniciado conversaciones par a establecer las
redes de suministro
EDF Energy /
Elektromotive
Matsushita
Panason.
Toyota
Acuerdo firmado para el desarr ollo de vehculos hbr idos y elctricos EDF PSA Peugeot -
Citron
Recarga domstica En venta en Escandinavia. Ofr ece un Paquete de Movilidad que por un pr ecio
fijo mensual incluye todos los ser vicios de mantenimiento y recambio de batera
EnerDel
A123 Syst.
Th!nk
En Ontario, Canad, con la elctrica que suministra 100% energa renovable BP / Bullfrog Power
En Irlanda, implantacin de VE en el 2011 ESB / Administ.
local
En Por tugal, iniciativa que es par te del Plan de movilidad de Cer o Emisiones
(1.300 puntos de r ecar ga elctrica para el 2011)
Administ. Local
En Fr ancia, con el objetivo de tener VE en el 2011 EDF
El Gobier no de Oregon ha acor dado sustituir su flota de vehculos con Nissan
Renault en Rgimen de Leasing en 2010
Administ. local
En Dinamar ca, con la empresa elica DONG, los VE estn previstos para el
2011
BP / DONG Ener gy
Han iniciado planes con el Gobierno de California para lanzar en 2010: rgimen
de leasing de la bater a y una r ed de puntos de recar ga y recambio de las
mismas. Otros proyectos son en Hawai, Austr alia, Isr ael y grandes ciudades
Better Place ( BP) NEC Corp. Nissan -
Renault
En Por tland (Oregn) Portland General Electric ha acordado con el Gobier no la
implantacin de una red de puntos de recar ga
PGE / Administ.
local
Daimler proveer coches Mercedes-Benz y smart y RWE la infraestructura y la
operacin de la red de r ecar ga en Ber lin para el 2009
RWE AG /
Administ. local
ND Daimler AG
En Italia, Igual que El proyecto de Berln, pero con Enel en Miln, Roma y Pisa Enel / Administ.
local
El Ayuntamiento de Londres ha iniciado conversaciones par a establecer las
redes de suministro
EDF Energy /
Elektromotive
Matsushita
Panason.
Toyota
Acuerdo firmado para el desarr ollo de vehculos hbr idos y elctricos EDF PSA Peugeot -
Citron
Recarga domstica En venta en Escandinavia. Ofr ece un Paquete de Movilidad que por un pr ecio
fijo mensual incluye todos los ser vicios de mantenimiento y recambio de batera
EnerDel
A123 Syst.
Th!nk
Pl an de implantacin
Fabricante
de Bateras
Red de Servicios

45
dotado con 800 millones de euros para el desarrollo de proyectos de
tecnologas limpias. Tambin ha creado el Plan VIVE II para la
renovacin del parque automovilstico por nuevos vehculos que
emitan menos emisiones de CO
2
.

Asimismo, est en desarrollo el programa piloto Proyecto MOVELE. El
proyecto tiene un presupuesto de 10 millones de euros para
implantar 500 puntos de recarga y 2.000 vehculos elctricos en
Madrid, Barcelona y Sevilla en el ao 2010. Cuenta con la
participacin de las principales elctricas de Espaa, como Endesa
e Iberdrola.

Por otro lado, el Ministerio de Industria ha establecido tres grupos
relacionados con la infraestructura, i ndustriali zacin y
comercializacin para estudiar la viabilidad tcnica del sector.

Destacar que las principales empresas espaolas de automocin y
auxiliar automocin, as como el sector elctrico, estn presentes en
grupos de trabajo en otros pases. Tambin han firmado acuerdos
con fabricantes internacionales. Sirva de ejemplo el caso de
Iberdrola y General Motors Europa, que tienen un acuerdo para
analizar la viabilidad tcnica del suministro energtico del VE en
Espaa.

2.3. Retos para el desarrollo del VE

De cara a la introduccin masiva del VE, existen unos retos que
deben ser considerados. En Espaa, estos retos son:

La mejora de la tecnologa de las bateras para asegurar
mayor densidad energtica, durabilidad, seguridad y menor
coste-disminucin de riesgo tecnolgico.
El desarrollo de la infraestructura, inexistente actualmente.
La disminucin del diferencial de costes del VE con respecto al
vehculo convencional (la clave est en el precio de compra
inicial).
Desarrollo de gama de vehculos.

De cara a superar estos retos, se estn barajando diferentes

46
soluciones que requieren los esfuerzos conjuntos de todos los actores
con intereses en el sector: gobiernos, empresas y compaas
elctricas.

2.3.1. Desarrollo de las bateras (energa, autonoma,
vida til y coste)

La batera es el elemento tecnolgico clave para el desarrollo del
VE. sta debe cumplir con determinadas prestaciones, como
proveer suficiente energa (determina la autonoma o distancia
recorrida), ser de peso y tamao reducido, tener ciclo de vida
prolongado y ciclo de carga profundo (admite muchas recargas
profundas con poco deterioro), as como ser segura y de bajo coste.

Asimismo, el tiempo de recarga es fundamental, el cual oscila entre
aproximadamente 2 y 8 horas, dependiendo del tipo de voltaje
empleado. Mencionar que las tecnologas como la de PBP
presentan la posibilidad de hacer recargas en minutos.

Actualmente es necesario conseguir mejoras tecnolgicas para
tener una batera que cumpla con estas cualidades y permita la
viabilidad y generalizacin de los VE. Ante esta situacin, surgen las
siguientes preguntas: cules son las opciones actuales de
tecnologa, tecnologa que se utilizar, batera fija versus
intercambiable, bateras marca blanca para diferentes modelos,
venta de batera por separado, quin las vender o si los fabricantes
de bateras podrn ofrecer garantas de rendimiento.

Entre las bateras predominantes se encuentran las de plomo cido,
nquel metlico e iones de litio. Las caractersticas de cada una se
pueden ver en la Tabla 2.3.

Hoy en da, los vehculos hbridos, que combinan un motor de
combustin interna con uno elctrico, emplean, generalmente,
bateras de nquel-hidruro metlico (Ni-MH), que consiste en un tipo
de batera recargable que utiliza un nodo de oxidrxido de nquel
(NiOOH) y un ctodo con una aleacin de hidruro metlico. Estas
bateras tienen una mayor duracin que las de plomo cido y
ofrecen ms energa, por lo que son las ms caras.

47

Las bateras de iones de litio son las que aparentemente tienen
mayores ventajas. Este tipo de batera almacena la energa elctrica
que emplea como electrolito una sal de litio que suministra los iones
necesarios para la reaccin electroqumica que tiene lugar entre el
ctodo y el nodo. Las propiedades de estas bateras, como su
elevada capacidad energtica o su capacidad para operar con un
elevado nmero de ciclos de regeneracin, han permitido el diseo
de acumuladores livianos, de pequeo tamao y con un alto
rendimiento para las aplicaciones de la industria electrnica, como
telfonos mviles y ordenadores porttiles.

Sin embargo, su rpida degradacin y sensibilidad a las elevadas
temperaturas requieren en su configuracin la inclusin de dispositivos
adicionales de seguridad, que ha limitado la extensin de su uso a
otras aplicaciones al aumentar su peso y costes.

A modo de ejemplo, citar que para lograr distancias largas con una
sola carga con la tecnologa actual se necesita de un paquete de
bateras que ocupa un espacio considerable y de gran peso para el
vehculo. Mencionar el caso del modelo deportivo Tesla Roadster, que
con una carga recorre 393 km, tiene una batera de iones de litio que
pesa 450 kg (36% del peso total del vehculo sin pasajeros) y ocupa el
espacio del maletero.
Tabla 2.3. Especificaciones de las diferentes tecnologas de bateras.

Fuente: Idom Anlisis, Intelligent Energy Europe, ACEEE Study.

48
En relacin al coste, segn datos del Deutsche Bank, una batera
puede alcanzar hasta el 75% del coste incremental para producir un
VE. De acuerdo a sus estimaciones, una batera con 22 kWh con el
kWh a 360 euros (o 500 $US), puede ser de unos 8.000 euros.

Los principales tipos de bateras de litio y fabricantes se muestran en
la Tabla 2.4.

Tabla 2.4. Tecnologas de bateras de iones de litio.
Fuente: Deutsche Bank, Anlisis Idom.

Actualmente, diferentes fabricantes de bateras como la japonesa
NEC, la china BYD y la norteamericana A 123 Systems estn
invirtiendo en desarrollos para conseguir una tecnologa que
permita conseguir bateras con mejores prestaciones.

Asimismo, se estn evaluando alternativas como la que plantea PBP,
en la cual sus estaciones de servicio, adems de recargar con
energa las bateras fijas de los VE, tambin reemplazan las bateras
agotadas por una recargada para que el usuario pueda continuar
conduciendo. Esta opcin se orienta hacia un modelo de negocio
en el que PBP es el propietario de las bateras y la persona usuaria
paga un coste mensual por las mismas (leasing).

En este sentido, puede surgir el requerimiento, por ejemplo, de la
estandarizacin del sistema de las bateras por parte de los
fabricantes para diferentes modelos de VE, y que sean los mismos
fabricantes quienes vendan la batera por separado directamente a
operadores como PBP. Sin embargo, con la tecnologa actual
queda por saber si se podrn ofrecer bateras con garantas.
Energa (wh/kg) Energa (wh/kg) Fabri cantes Fabri cantes Usos Usos
140
150
150
170
Vehculos hbr idos LG Chemical, Electrovaya 40
Vehculos elctricos e Hbridos
Vehculos hbr idos
Vehculos hbr idos
A123 Systems, GS Yuasa, BYD 30
EnerDel, Toshiba, AltairNano 40
JCI/Saft, PEVE 40
140
150
150
170
Vehculos hbr idos LG Chemical, Electrovaya 40
Vehculos elctricos e Hbridos
Vehculos hbr idos
Vehculos hbr idos
A123 Systems, GS Yuasa, BYD 30
EnerDel, Toshiba, AltairNano 40
JCI/Saft, PEVE 40
(LMO) Lit io
Manganeso
(LMO/LTO) Lit io
Titanio
(LFP) Litio Fosfato
de Hierro
(NCA) Litio Nquel
Cobalto Aluminio
(LMO) Lit io
Manganeso
(LMO/LTO) Lit io
Titanio
(LFP) Litio Fosfato
de Hierro
(NCA) Litio Nquel
Cobalto Aluminio
Comparativa de tecnologas de bateras de Iones de Litio Comparativa de tecnologas de bateras de Iones de Litio
Coste (US$/kw) Coste (US$/kw)

49
2.3.2. Desarrollo de la red de infraestructura

La existencia de la infraestructura de recarga de energa es un factor
fundamental para apoyar la implantacin a gran escala de los VE. Si
no existe una red con la que se puedan recargar los vehculos en
cualquier lugar, no habr cabida para el VE.

Planteamientos como cul es la tecnologa adecuada, quin debe
desarrollarla, qu estndares deben definirse, quin provee la energa
elctrica, quin opera la red y ofrece las bateras o qu regulacin
debe soportar el desarrollo y la operacin (por ejemplo,
especificaciones tcnicas, tarifas y procedimientos de cobro), son
objeto de las diferentes iniciativas que se estn llevando a cabo para
la implantacin del VE.

2.3.2.1. Tipologas de redes

Entre las tecnologas que se estn desarrollando, adems de los pun-
tos de recarga situados en las casas de los usuarios de VE, se encuen-
tra el equivalente a una estacin de servicio o electrolinera, los par-
qumetros en la calle, puntos de recarga en estacionamientos, equi-
pamientos especial para las casas o los telfonos pblicos y las farolas
en la calle.

El concepto de las electrolineras nace de PBP. La idea se basa en
tener una estacin de servicio para los VE donde puedan recargarse
las bateras en cuestin de minutos, as como cambiar la batera por
una con carga completa.

La ventaja de este sistema consiste en que, en el caso de existir una
red amplia de instalaciones de recambio de bateras, anulara el pro-
blema de la autonoma al poder cambiarlas recorriendo largas distan-
cias. Otra ventaja consiste en que esos vehculos seran vendidos sin
batera, lo que permitira reducir su precio, por ejemplo, pagando un
leasing por la batera. El coste de la batera y su recarga se distribuira
a lo largo de la vida til del vehculo, la cual puede ser entre seis u
ocho aos.

Con respecto a los postes de recarga, una de las empresas que est
produciendo estos postes es Circutor, compaa espaola de material

50
elctrico que proporciona un sistema de enganche y recarga nor-
malizado mediante tarjetas especficas.

Otras empresas, como Coulomb Technologies en California y
Elektromotive del Reino Unido, desarrollan tecnologas y soluciones
de ingeniera de redes de recarga, tanto para zonas pblicas como
privadas.

2.3.2.2. Ejemplo de reconversin de las estaciones de
servicio

El objetivo de este ejercicio no es otro que exponer, mediante unos
clculos sencillos y rdenes de magnitud, un modelo de puntos de
recarga basado en la reconversin o empleo de las estaciones de
servicio actuales por electrolineras, en un hipottico escenario en el
cual todo el parque automovilstico actual fuese de tipo elctrico.
Se han considerado los siguientes datos de partida e hiptesis bsi-
cas:

Parque mvil distribuido por tipo de vehculo, carburante y co-
munidad autnoma (furgonetas y turismos)
4
.

Consumos anuales de gasolinas y gasleos por comunidad au-
tnoma
5
.

Distribucin de estaciones de servicio por comunidad autno-
ma
6
.

No se consideran las prdidas en las redes elctricas hasta
puntos de recarga.

Estado actual de la tecnologa de EV.

Empleo de bateras con tecnologa Li-Ion.

Se toma como referencia un turismo medio actual, en su ver-
sin diesel y gasolina (datos de consumos y autonoma).
4 Direccin General de Trfico, 2007.
5 Corporacin de reservas estratgicas de productos petrolferos (CORES), 2007.
6 Actualmente existen 8.499 estaciones de servicio en Espaa (Pginas Amarillas,
2009).

51
Teniendo en cuenta lo anterior, se obtendran los siguientes ratios:

En cmputo anual, esta recarga diaria se traducira en una nue-
va demanda elctrica de 83.000 GWh/ao, que sera equivalen-
te a un tercio de la demanda elctrica total (261.273 GWh/ao),
de acuerdo con los datos de Red Elctrica de Espaa.

En trminos de potencia, la demanda diaria asociada al trans-
porte podra situarse en 9.500 MW si las recargas se realizasen dis-
tribuidas a lo largo de las 24 horas de un da e incluso podra al-
canzar los 28.500 MW si dichas recargas tuviesen lugar en perio-
dos de 8 h.

Un nmero medio de repostajes de 811 recargas/da por esta-
cin de servicio. A nivel nacional, unos 6.863.894 vehculos nece-
sitaran recargar bateras diariamente.

La batera estndar tendra que ser capaz de almacenar una
energa aproximada de 33 kWh para conseguir una autonoma
de 250 km.

Para almacenar esta energa, la dimensin de una batera sera
equivalente a un cubo de medio metro de lado.

Esta nueva necesidad energtica se debe satisfacer desde las centra-
les de generacin. En el ao 2007, la punta de demanda se situ en
44.876 MW y la capacidad instalada alcanz los 65.977 MW con cen-
trales tradicionales o de rgimen ordinario y 24.481 MW con instalacio-
nes de tipo renovable. Esta ltima fraccin incluye elica y fotovoltai-
ca, las cuales no se consideran gestionables y, por tanto, aportan un
nivel inferior de garanta de potencia.

Atendiendo a los estudios realizados por REE para el ao 2014, el siste-
ma no estara preparado para cubrir la nueva demanda elctrica en
transporte, ya que este sistema, en el caso ms favorable, nicamen-
te contara con un excedente de 138 GWh/da frente a unas necesi-
dades de 228 GWh/da.

Para un perodo de recarga de 24 horas la potencia media requerida
en cada electrolinera resultara del entorno de 1.100 kW (potencia
equivalente al consumo de, aproximadamente, 175 hogares). Esta

52
potencia se triplicara a 3.300 kW si los perodos de recarga fuesen
de 8 horas.

Las electrolineras deberan disponer de recintos para almacenar ba-
teras que podran ocupar un volumen equivalente a un cubo de 5
metros de lado, necesidad que se correspondera con un nivel de
recargas por instalacin de 811/da.

A modo de sntesis, cabra concluir que este modelo de puntos de
recarga debe venir acompaado de un impulso importante de la
generacin a partir de fuentes renovables con los beneficios deriva-
dos en cuanto a la reduccin de emisiones y uso eficiente del par-
que de generacin en su conjunto, ya que existira, entre otros, la
posibilidad de modular y gestionar la curva de consumo del sistema
en el sentido de desplazar gran parte de este nuevo consumo a pe-
riodos con baja demanda. Esto resultara complejo para el caso de
puntos de recarga descentralizados.

Existe la posibilidad, asimismo, de aprovechar la red actual de esta-
ciones de servicio, ya sea por reconversin total o integracin de
este nuevo servicio de electrolinera. Las estaciones de servicio ac-
tuales disponen per se de espacio suficiente para almacenar las
bateras de uso diario, prestaran un servicio de sustitucin con perio-
dos de repostaje muy cortos y una mayor autonoma para los usua-
rios, ya que no tendran que hacer frente a los largos tiempos de es-
pera tpicos de la recarga de una batera. Bsicamente, estas insta-
laciones seguiran desempeando su papel actual y, por tanto, el
usuario no percibira un cambio significativo respecto a la situacin
actual en cuanto a los hbitos y autonoma.

2.3.2.3. Implicaciones en el sector elctrico

En relacin al desarrollo de las redes, las compaas elctricas estn
trabajando en temas como la normalizacin de los enchufes a es-
cala europea, y en la planificacin del mix de energa y de la po-
tencia de las redes para evitar que un despliegue masivo del VE
pueda provocar problemas de suministro en cantidad y calidad.

Se prev un aumento en el consumo elctrico. En relacin a este
tema, los expertos coinciden en que al menos a medio plazo sera
posible funcionar con las centrales existentes actualmente. Sin em-

53
bargo, si se produjera un cambio estructural, la clave estara en la
gestin coordinada de muchos puntos que pueden demandar o
aportar energa.

En este sentido, el reto parece estar en las smart grids, o redes inteli-
gentes (redes que ofrecen electricidad a los consumidores utilizando
la tecnologa digital), las cuales constituirn un sistema de gestin de
electricidad coordinada y capacitada para interactuar con el clien-
te, sobre todo si se considera el objetivo en Espaa de contar con un
milln de VE en 2014.

En particular, estas redes son sistemas con tecnologa V2G (Vehicle-
to-Grid)
7
, la cual permite el flujo de electricidad desde la batera del
automvil hacia las lneas de distribucin elctrica y viceversa. Cuan-
do el automvil se conecta a su aparato V2G de recarga en el garaje
del usuario, la carga de su batera aumenta o disminuye dependien-
do de las necesidades de la compaa de suministro elctrico, la cual
a veces debe almacenar el excedente de energa o movilizar energa
extra para responder a picos en la demanda energtica. En este siste-
ma la energa que se inyecta a la red podra ser vendida a la compa-
a elctrica y viceversa.

Para el desarrollo de estas redes, las compaas elctricas deben pla-
nificar diferentes variables, como son el tipo de tecnologa necesaria,
los costes que deben asumir, los proveedores con los que se pueda
trabajar, as como los modelos de negocios que pueden surgir. Asimis-
mo, deberan poder trabajar con los fabricantes y vendedores de VE
en relacin a los equipos que se necesitan para la recarga en las ca-
sas de los clientes.

2.3.2.4. Regulacin

Debido al impacto que puede tener el VE en el sector elctrico, as
como en el surgimiento de nuevos modelos de negocio, se debern
realizar cambios en la regulacin del sector, inexistente actualmente,
para temas relacionados con las tarifas de recarga y especificaciones
tcnicas de los equipos.

7 Sistema en el que la electricidad puede ser vendida a la red de energa elctri-
ca por la batera de un vehculo elctrico que se conecta a la red.

54
Destacar que los temas que se estn trabajando en las iniciativas
para impulsar el sector del VE abarcan desde seguridad personal en
los puestos de recarga y seguridad de suministro de energa, hasta
especificaciones tcnicas para equipos de contadores,
estandarizacin de los enchufes y regulacin de tarifas y
procedimientos de cobro.

2.3.3. Economa del vehculo elctrico en comparacin
con el vehculo convencional

La diferencia entre el precio de un VE y el precio de un vehculo
convencional puede ser un factor limitante para el desarrollo del VE
orientado al segmento mainstream.

Actualmente se estima que existe un diferencial entre 8.000 euros y
17.000 euros con respecto al precio de un vehculo convencional.
Como se menciona anteriormente, slo la batera puede alcanzar
hasta el 75% del coste incremental. En cualquier caso, se espera que
su coste disminuya en el tiempo.

Desde una perspectiva del coste total en la vida del vehculo y te-
niendo en cuenta los precios del petrleo y los ahorros que se pue-
den obtener al dejar de consumir gasolina, existe la posibilidad de
recuperar la inversin en un determinado periodo a lo largo de la
vida til del VE. Si se considera el precio de la gasolina entre 0,8 eu-
ros y 1,7 euros el litro (versus 0,07 euros/kWh incluyendo la deprecia-
cin de la batera), se estima que los ahorros resultantes permiten
recuperar lo invertido en el VE en 4 aos aproximados
8
.

Esto puede limitar el desarrollo de VE en los primeros aos a nichos
concretos, como pueden ser las flotas de los VE de empresas y go-
biernos.

De cara a facilitar la implantacin del VE a gran escala, se estn
analizando dos opciones que permitan disminuir el elevado coste
del VE en la primera etapa de su desarrollo y, por ende, incentivar su
compra:

El modelo de PBP, en el que la persona usuaria, pagando una
8 Segn estimaciones del Deutsche Bank.

55
cantidad fija peridica, adquiere servicios de movilidad como
leasing (rgimen de alquiler de un activo) por la utilizacin y
recambio de las bateras, uso de una red de recarga y consu-
mo de energa.

Subvenciones por parte del Gobierno.

2.3.4. Vehculos en desarrollo

Para el desarrollo de los VE es necesario que, adems del desarrollo
de la infraestructura de recarga y de la mejora en la tecnologa de
las bateras, se cuente con una gama de VE que se adapte a las ne-
cesidades de la demanda existente.

Sin embargo, surgen una serie de preguntas ante la posibilidad de
producir VE: Quin puede producir VE? Quin puede comprar
VE? Qu gama de vehculos existe? Qu modelos de negocio
predominarn para la compra de vehculos? El modelo de PBP de
tener el vehculo en propiedad y las bateras bajo leasing o de com-
prar el vehculo con subsidios? Quin los vender?

Los VE pueden verse como una oportunidad para nuevos fabrican-
tes, ya que no tienen una estructura pesada y cuentan con la fa-
cilidad para definir nuevos modelos de negocio como puede ser
ofrecer servicios de transporte en lugar de venta de vehculos.

En el caso de los fabricantes de grandes marcas, teniendo en cuen-
ta que su experticia radica en la produccin de vehculos con motor
de combustin interna, tendrn que reinventar su negocio para
competir con nuevos fabricantes. No obstante, estos fabricantes ya
establecidos gozan de economas de escala, de marca reconoci-
da, de una infraestructura de distribucin, de relaciones con conce-
sionarios y clientes, as como de capital, factores que pueden ser
barreras de entrada para nuevos competidores. Por otro lado, los VE
pueden ayudar a estos fabricantes a cumplir con las restricciones en
las emisiones de CO
2
.

Actualmente, los grandes fabricantes comienzan a dedicar recursos
a los VE, viendo el mercado que se est creando por parte de nue-
vas empresas al dejar disponibles nichos de mercado. Existen VEs

56
que son utilizados para flotas de gobiernos y de empresas, as como
otros que forman parte de pruebas pilotos para analizar la viabilidad
tcnica del VE con la incorporacin de una infraestructura de recar-
ga de energa.

En cuanto al mercado de la produccin de VE, algunas empresas
nuevas como REVA (India) y Think (Noruega) crean VE pequeos,
mientras que BYD Auto (China), con diseos ms grandes, se presen-
ta como un potencial competidor en este sector con su modelo E6.
Tambin est el caso de nuevos actores, como la empresa espao-
la GoingGreen, especializada en soluciones de movilidad elctrica,
que se est preparando para lanzar el VE Think de Noruega este
ao. Asimismo, BYD Auto tiene previsto lanzar en 2011 su modelo E6.

Los planes de produccin y calendarios de lanzamiento de fabri-
cantes importantes son inminentes. Algunas marcas empezarn a
producir y vender VE en serie, como la de Mitsubishi i-MiEV, que em-
pezar a distribuirse en Europa el ao que viene; Nissan tiene pro-
gramados algunos modelos para el ao 2010; Opel Ampera estar a
la venta a finales de 2011; Renault, con su versin elctrica del
Kangoo, en 2011. Asimismo, en Espaa, SEAT con su modelo Seat
Len Twin Drive Ecomotive en el ao 2014.

En la Fig. 2.2 se puede ver la lista de los modelos ms conocidos.
Figura 2.2. Alianzas para el desarrollo del mercado de vehculos elctricos
(No exhaustivo). (Fuente: Companies Web sites, Idom Anlisis).
Oferta mundial de vehcul os elctricos 2008 - 2011 Oferta mundial de vehcul os elctricos 2008 - 2011
2008 2009 2010 2011
Segmento A
y B
Segmento
C, D y SUV
Segmento G
Think City Mitsubishi i
MiEV
GM Volt /
Opel E-Flex
e6
Smart EV Mercedes A -
Class EV (?)
Tesla
Roadster
Fisker
A ut omotive

57
Por segmentos de vehculos, el segmento A y B comprende vehculos
pequeos. El segmento C, D y SUV (Sport Utility Vehicle), est com-
puesto por vehculos de mayor tamao. Los precios de estos segmen-
tos pueden estar en un rango de 12.000 euros (US$ 17.000) y 30.000 eu-
ros (US$ 40.000). Por ltimo, el segmento G est integrado por vehcu-
los deportivos con precios aproximados de 85.000 euros (US$ 120.000).

Los factores diferentes al precio que pueden influir en el momento de
comprar un VE, son la sensibilidad hacia el cuidado del medio am-
biente, moda, gusto por coches deportivos, etc.

Si se considera el precio como variable clave en la toma de decisin
de compra de un VE, se ve necesaria la creacin de modelos como
el de PBP, en el que se ofrece la batera en leasing o, por otro lado,
que los gobiernos otorguen subsidios para lograr la venta masiva del
VE y el desarrollo de este sector.

Asimismo, los fabricantes de vehculos debern replantear su modelo
de negocio en diferentes aspectos: modelo de relacin con fabrican-
tes de bateras y con las compaas elctricas, resolviendo cuestiones
como su participacin en las redes de infraestructura.

2.4. Negocios en la cadena de valor del VE y oportuni-
dades en Espaa

El desarrollo del sector de VE requerir la puesta en marcha de nue-
vos negocios industriales/comerciales a lo largo de la cadena de va-
lor. Existen diversas oportunidades que abarcan desde los suministra-
dores de componentes y fabricantes de vehculos hasta los concesio-
narios y empresas de servicios.

Como se observa en la Fig. 2.3, algunas de las alternativas identifica-
das son:

Sector de componentes: se prev el desarrollo de una planta
productora de bateras, as como de motores elctricos.

Ventas: concesionario que venda marcas nacionales e interna-
cionales.

58
Servicios: desarrollar de la infraestructura de recarga, as como
la red de estaciones de recambio de bateras.

Figura 2.3. Cadena de valor del vehculo elctrico (No exhaustivo). (Fuente:
Anlisis Idom).

2.4.1. Oportunidades en Espaa

En este sentido, surgen las siguientes cuestiones: Qu negocios se
pueden desarrollar en Espaa? Cules interesa que se desarrollen?
En cules se cuenta con capacidades? Qu impacto tendrn en
generacin de empleo y PIB? Y sobre las empresas del sector ya
implantadas en Espaa?

Con el desarrollo del sector del VE pueden existir una cantidad de
negocios destacables. Por ejemplo, los casos especficos de bate-
ras, infraestructura de red y estaciones de recambio pueden pre-
sentar oportunidades:

Bateras: la mayora de las plantas de bateras de iones de litio
se encuentran en Asia y en EE.UU., y las estimaciones del Deuts-
che Bank apuntan a que el crecimiento anual del mercado de
bateras de litio de largo formato puede ser del 20% hasta el
2020.

Infraestructura de recarga: en Espaa no existe todava una
infraestructura de recarga. Oportunidad potencial para pro-
veedores de componentes, aplicaciones de sistemas, etc.
Planta
ensamblaje
bateras
1
Negocios a
desarrollar
Planta
fabricacin
motores
elctricos
2
Importador /
concesionario
4
Planta ensamblaje
Operador de
red de
recarga
6
Planta
produccin
equipos recaga
3
Proveedores OEM Servicio
Batera Motores Otros Diseo Ensambl.
Infraestr.
recarga
Operador
red
recarga
Ventas
Distribuidor Concesion.
Proveedores OEM Servicio
Batera Motores Otros Diseo Ensambl.
Infraestr.
recarga
Operador
red
recarga
Ventas
Distribuidor Concesion.
Cadena de valor del negocio de Vehculos elctricos
5

59
Estaciones de recambio de bateras: nuevos modelos de nego-
cio pueden surgir con el cobro de un precio fijo que cubra el uso
de la red, el leasing de la batera y mantenimiento, el consumo
de energa, servicio al cliente, etc.

En este sentido, Espaa deber definir su posicionamiento teniendo
en cuenta el impacto en PIB y empleo, o el tejido industrial existente.

2.4.2. Papel de los gobiernos

Ante la posibilidad de una mayor participacin de los poderes pbli-
cos para la promocin de una poltica que impulse tanto el desarrollo
de las infraestructuras como el uso de los VEs y el desarrollo de un
marco legal, pueden surgir las siguiente preguntas: En qu medida
debe implicarse la iniciativa pblica para posibilitar el desarrollo del
sector? Debe desarrollar el marco regulador que engloba aspectos
tcnicos, operacionales, econmicos y fiscales o promocin de la in-
versin en el sector (ayudas del Estado, participacin en Project finan-
ce, etc.)? Debe ofrecer apoyo para el desarrollo tecnolgico y para
asegurar un volumen de mercado?

Se distinguen diferentes tipos de ayudas provenientes de los gobiernos
presentando las siguientes posibilidades:

Proveer soporte para el desarrollo tecnolgico a travs de la in-
vestigacin.

Definir un marco regulatorio mediante legislacin tarifaria para
las electrolineras, nivel de emisiones de CO
2
, renovacin de las
flotas, etc.

Asegurar un volumen de mercado con la aprobacin de incenti-
vos fiscales y ayudas econmicas directas para la adquisicin
de los VE.

Asegurar el mercado por un tiempo definido a un proyecto en
particular.

Apoyar la creacin de empresas con capital del Estado o finan-
ciadas por ste.

60
Actualmente, el Gobierno de Espaa est trabajando en una serie
de ayudas en los tres primeros niveles tal y como se menciona en el
apartado 2.2.1.

Cabe destacar que existe un consenso en el que Espaa, si desea
mantenerse como un gran productor de vehculos y desea promo-
ver la produccin del VE, debera contar con significativas ayudas
del gobierno para la comercializacin, as como para el despliegue
inmediato de redes de recarga. Esto se debe, como se menciona
anteriormente, al precio elevado de los vehculos y al nulo desarrollo
de estas redes.

La opinin general es que hasta que no se produzca el VE a gran
escala y se disminuyan los costes marginales de produccin, los go-
biernos debern seguir proporcionando ayudas para fomentar su
venta.

2.5. Espaa: ejemplo de liderazgo en el desarrollo de
nuevos sectores

Espaa ha demostrado ser referente mundial en el desarrollo de
nuevos sectores, contribuyendo a la creacin de nuevas industrias,
como son las empresas de energas renovables: elica, solar fotovol-
taica y termoelctrica.

En 2008 las energas renovables comprendieron el 19% de la energa
elctrica consumida en Espaa (la energa elica, el 11%), y en los
ltimos meses esta cifra se ha elevado hasta ms del 30%.

En el caso especfico de la energa elica, segn datos de la Aso-
ciacin Empresarial Elica y la AWEA (American Wind Energy Asso-
ciation), del total de potencia instalada en el mundo de 121,187 MW
al final del 2008, Espaa contaba con 16.740 MW (1.609 MW nuevos
en ese ao), siendo as el tercer pas en el mundo por potencia insta-
lada, detrs de Estados Unidos (25.170 MW) y Alemania (23.902 MW).

La empresa espaola Iberdrola se presenta como lder entre las
compaas del mundo productoras de energa elica, mientras que
Gamesa y Acciona lideran la fabricacin de las instalaciones. Otro
ejemplo es el de Abengoa, empresa que ha firmado un acuerdo a
finales del 2008 para seguir con su macroproyecto Solana en Arizona

61
(EE.UU.), consistente en la creacin de la tercera planta solar ms
grande del mundo.

En el caso particular de la industria de automocin, Espaa cuenta
con una importante tradicin, hecho que ha favorecido que el sector
est a la vanguardia en desarrollo y produccin a nivel mundial.

Desde sus inicios a finales de los aos cuarenta, con la creacin de la
Sociedad Espaola de Automviles de Turismo (SEAT), Espaa logr
posicionarse en el 2007 como el primer fabricante de vehculos indus-
triales y tercero de vehculos de pasajeros en Europa, con la presencia
de las firmas lderes operando en el pas. Los ingresos llegaron a repre-
sentar el 6% del PIB.

Debido a su trayectoria emprendedora en el desarrollo de nuevas
tecnologas y por su notable experiencia en el sector automocin, Es-
paa opta a ser referente de nuevos mercados, en particular, el de
los VE.

63
3.1. La necesidad de una movil idad sostenible

Nuestras grandes y modernas ciudades se han convertido en espa-
cios que no cesan de crecer en complejidad y en las cuales la movili-
dad personal se ha convertido en una necesidad bsica e imprescin-
dible (desde el punto de vista laboral, comercial o de ocio) que, sin
embargo, conlleva unas servidumbres cada vez ms relevantes.

As, el crecimiento econmico de las urbes se acompaa indefecti-
blemente de cada vez ms vehculos movindose a velocidades ms
bajas, contribuyendo a un alto consumo de combustibles y a un pro-
gresivo deterioro del medio ambiente y la calidad de vida.

Simplemente a ttulo ilustrativo, algunos datos objetivos y relevantes:

En el ao 2010 ms de la mitad de la poblacin vivir en las
grandes ciudades.

Segn la U.S. Environmental Protection Agency (EPA), los vehcu-
los de nuestras ciudades suponen entre 1/3 y 1/2 de las emisio-
nes de los tres peores contaminantes: monxido de carbono
(CO), xidos de nitrgeno (NO
x
) e hidrocarburos (HC).

Aproximadamente el 80% de la contaminacin urbana y el 35%
de la total es causada por el transporte.

Estudios independientes proclaman que dos das de alta conta-
minacin suponen un incremento del 1,5% en la tasa de mortali-
dad de las grandes ciudades.

La polucin del trfico mata tres veces ms que los accidentes:
15.000 personas fallecen cada ao por causas asociadas a la
contaminacin originada por el trfico.

Slo los coches de una de las grandes capitales europeas con-
taminan ms que todos los aviones de Europa.
3
RETOS DE FUTURO PARA LA COMERCIALIZA-
CIN DE VEHCULOS ELCTRICOS EN ESPAA

64
Espaa es el pas ms ruidoso de Europa y el segundo del mundo
despus de Japn.

En Espaa, un 85% de la poblacin de las ciudades est someti-
da a un ruido que rebasa la cifra lmite de los 70 decibelios.

Foto 3.1. Contaminacin en las grandes ciudades por el trfico de vehculos.

A la vista de estos datos, comnmente aceptados, se puede afirmar
que, sin ningn gnero de dudas, el estilo de vida actual y, en concre-
to, la movilidad diaria tienen un impacto directo en la calidad de vi-
da. El progreso y la necesidad de conseguir una movilidad sostenible
caminan unidos y es uno, si no el mayor, reto al que se enfrentan las
ciudades actuales.

Como sucede en todos los pases de nuestro entorno, en nuestro pas
se va tomando rpidamente conciencia de esta problemtica e in-
troducindose un estado de opinin favorable a la consecucin de
una movilidad ms sostenible.

As, de una simple observacin de nuestro entorno, se puede compro-
bar que:

Las bajas emisiones de los vehculos se han convertido en ele-
mento de comunicacin preferente de casi todos los fabricantes
de vehculos, a la vez que el nivel de emisiones forma parte ya
de los criterios de compra de un amplio segmento de la pobla-
cin.

Los vehculos ecolgicos ocupan pginas de los medios impresos
y espacios en TV o radios e incluso ven la luz medios especializa-
dos en este tipo de vehculos.

65
Proliferan los estudios pblicos e independientes sobre las emisio-
nes de los vehculos y posibles propuestas de mejora.

La calidad del aire y, en general, del entorno se convierte en
una de las principales variables que los ciudadanos declaran pa-
ra catalogar la calidad de vida en su ciudad.

Existe una tendencia generalizada a la limitacin, ms o menos
severa, del trfico de vehculos privados contaminantes, as co-
mo de entrega de beneficios para los menos contaminantes
(por ej. aparcamiento gratuito).

Las principales ciudades europeas ofrecen reducciones de los
impuestos de circulacin a los vehculos que usen combustibles
alternativos.

Cada vez ms las empresas, de acuerdo a su compromiso cor-
porativo con la sostenibilidad, implantan medidas de
uso/incentivo de vehculos ecolgicos tanto por parte de sus
empleados como para su propia flota.

Proliferan las propuestas o medidas de incremento de tasas
(impuesto de matriculacin) a los vehculos ms contaminantes
y de exenciones/bonificaciones a los no contaminantes.

Las administraciones estatales y comunitarias conceden subven-
ciones a la adquisicin de vehculos ecolgicos.

Como muestra, ms de 126 ciudades espaolas se encuentran
adheridas a la Red Espaola de Ciudades por el Clima, suman-
do una poblacin de 15,69 millones de habitantes.

En resumen, con el apoyo de todos, ciudadanos, empresas y adminis-
traciones, se est avanzando en el convencimiento de que una movi-
lidad futura ms sostenible es posible y necesaria para mantener el
modo de vida actual.

3.2. El papel de la movilidad elctrica

En el contexto anterior, la utilizacin de vehculos elctricos implica
una propuesta bsica a priori sumamente atractiva para nuestra cali-

66
dad de vida: propulsar los vehculos con una batera elctrica sin emi-
siones locales y limitar la contaminacin a la imprescindible para ge-
nerar electricidad fuera de la ciudad, donde su impacto puede ser
muy mitigado mediante:

Utilizacin de energas renovables.
Control y reduccin de las emisiones en los centros productores.

As, de acuerdo con la Electric Power Research, los vehculos elctri-
cos son claramente ms eficientes que los de combustin ofreciendo,
al mismo tiempo, un menor nivel de ruido y, dada su mayor simplici-
dad mecnica, una mayor fiabilidad y una menor necesidad de
mantenimiento.

Figura 3.1. Comparacin de consumo energtico y emisiones vehculo elc-
trico vs. vehculo de combustin interna.

Por otro lado, otras tecnologas se enfrentan a problemticas diversas
en su desarrollo e implantacin que suponen que actualmente se
muestren todava como muy lejanas (hidrgeno) o aplicables nica-
mente a segmentos concretos de usuarios (gas natural).

As, con la breve exposicin anterior, se pretende transmitir la idea de
que la introduccin de la movilidad elctrica es una clara apuesta
ganadora para hacer frente a uno de los mayores retos a los que se
enfrentan las sociedades avanzadas y que, indefectiblemente y en
mayor o menor medida, ser parte de nuestras sociedades.
Fuente: EV Emissions Benefits in Califor nia, Technical Br ief RP2882. ( Palo Alto, CA: Electric Power
Research I nstit ute).
Los r esultados son conserv adores y a que no tienen en cuenta el incr emento de las emisiones de los
v ehiculos de combustin con el paso de los aosas como las emisiones en atascos y otr as paradas
pr olongadas

67
Sin embargo, y como ocurre en todo mercado incipiente, el espa-
cio/cuota que la movilidad elctrica ser capaz de ocupar a futuro
depender en gran medida de las actuaciones que los diferentes
agentes del mercado adopten para superar los retos a los que se en-
frenta este mercado.

Ello desde el convencimiento de que slo una apuesta integral y con-
junta de todos los agentes podr permitir que nuestro pas sea un refe-
rente mundial en este mercado y la movilidad elctrica se haya con-
vertido en una realidad en nuestras vidas.

3.3. Los retos de futuro

Desde el punto de vista de una empresa comercializadora de vehcu-
los elctricos, a lo largo de los ltimos aos se est colaborando estre-
chamente con cientos de clientes, proveedores, administraciones y
otros agentes en el desarrollo conjunto de este mercado.

Esta experiencia previa, directa de quien se enfrenta cada da al reto
de dar un paso ms para la introduccin masiva de los vehculos
elctricos en nuestras ciudades, permite identificar cules son las di-
mensiones clave en cuyo desarrollo ser necesario trabajar para ase-
gurar o, al menos, facilitar, este desarrollo masivo del mercado

As, se considera que existen 4 retos clave a los que se enfrenta un co-
mercializador en este mercado, cuyo desarrollo se acomete en lneas
posteriores.

Disponer de oferta com-
petitiva de vehculos
Disponer de redes
de venta y posven-
ta especializadas
Disponer de In-
fraestructura para
recarga
Cambiar la mentali-
dad de la sociedad
Figura 3.2. Los retos de futuro.

68
3.3.1. Disponer de oferta competitiva de vehculos

Despus de un largo recorrido de desarrollo tecnolgico no exento de
dificultades (los vehculos elctricos existen desde mediados del siglo
XIX), se puede afirmar sin riesgo a equivocarse que el estado actual
de la tecnologa elctrica ofrece ya, no slo una teora u ancdota,
sino una posibilidad real de movilidad sostenible y, a la vez, un futuro
cada vez ms atractivo.

As, cada vez existe una mayor oferta de vehculos elctricos que pro-
gresivamente van eliminando las grandes limitaciones de este tipo de
vehculos (sus prestaciones y sus calidades):

Ya existen en nuestras calles vehculos elctricos que permiten el
uso diario con unas prestaciones suficientes (autonomas de ms
de 200 km/carga y velocidades de ms de 100 km/hora) para el
uso diario, especialmente en el contexto actual de una crecien-
te e imparable limitacin de potencias y velocidades en nues-
tras ciudades y carreteras.

Foto 3.2. Vehculos elctricos.

Los vehculos elctricos ms avanzados ofrecen a los usuarios
especificaciones en trminos de seguridad, confort o calidad de
fabricacin perfectamente homologables, con exigencias de las
sociedades modernas y como las de otros vehculos urbanos de
combustin.

69
As, en un plazo muy corto de tiempo, el desarrollo de la tecnologa
de bateras y eficiencia de consumo har que los vehculos elctricos
hayan dejado atrs definitivamente sus posibles limitaciones actuales,
al menos para lo que se considera uso urbano.

Si a esto se le aade que los vehculos elctricos tienen un 90% menos
de piezas que un vehculo de combustin (por poner un ejemplo, en
las motos la relacin es de 200 a 2.000 piezas) y que disponen de un
nmero de piezas sometido a desgaste mucho menor (bujas, filtros,
cilindros, etc.), esta es, sin duda, una propuesta de movilidad con
unos requisitos de mantenimiento mucho ms eficientes que los de los
vehculos de combustin.

Adicionalmente, un vehculo elctrico ofrece otras ventajas induda-
bles que ya son ampliamente valoradas por sus propietarios actuales,
tanto particulares como flotas pblicas o privadas. A ttulo ilustrativo y
por la experiencia de trabajo con clientes, se pueden citar:

Para las flotas pblicas, mejora el servicio al ciudadano (no
humo, silencio, limpieza, etc.) y la imagen de la ciudad
(sostenibilidad, modernidad, etc.).
Incrementa la satisfaccin del usuario (mejores calidades de
componentes, ms diseo, ms seguridad, mejor maniobrabili-
dad, ms potencia, ms tecnologa, etc.).
Evita repostar en gasolineras con lo que ello conlleva de moles-
tia y, en el caso de las flotas, de gestin del pago y control admi-
nistrativo posterior.
No presenta problemas de descarga de batera por el equipa-
miento Standard.
Mejora la imagen de las compaas que los utilizan ante los
clientes y accionistas (compromiso con la calidad de vida en la
ciudad).
Reduce los costes de combustibles a una dcima parte.
Minimiza el mantenimiento reduciendo costes directos.
Reduce los tiempos de no utilizacin.
Reduce las averas, por su simplicidad y fiabilidad.
Simplifica las necesidades tcnicas para el mantenimiento.
Reduce los ndices de siniestralidad (velocidades limitadas elec-
trnicamente, menor propensin a la conduccin deportiva,
etc.).

70
A partir de la informacin proporcionada por los test de satisfaccin
de clientes se observa que, tras los 6 primeros meses de uso de los ve-
hculos, muestran valores de 4,3 sobre 5. Los principales motivos de sa-
tisfaccin han sido, como era previsible:

Sus prestaciones.
Su comodidad y manejabilidad.
Su practicidad y economa.
Su estabilidad y fiabilidad.

Sin embargo, no sera honesto ocultar que no todo son ventajas y
que, indudablemente, el gran reto tecnolgico y comercial al que se
enfrentan los fabricantes de vehculos elctricos es conseguir poner
en el mercado vehculos con las calidades y prestaciones citadas a
precios competitivos.

Esto es debido, fundamentalmente, a que todava las producciones
son reducidas, lo que supone que la repercusin de costes en cada
unidad es elevada. Esta repercusin de costes es especialmente im-
portante en lo que se refiere a gastos de I+D y al coste de las bateras,
que representan entre un 35% y un 50% del coste total de un vehculo
elctrico. Como dato ilustrativo, se puede decir que una buena bate-
ra cuesta hoy en da aproximadamente 3.000 por cada 5 kWh de
capacidad de almacenamiento.

A pesar de esto, se debe destacar que un elemento a favor de los
clientes en el momento de su decisin de compra es que, dados los
limitados volmenes de produccin de los vehculos elctricos, el pre-
cio de los mismos es directamente proporcional a su calidad. En los
vehculos elctricos el impacto del coste de la mano de obra es mu-
cho menor que en los vehculos de combustin con series de produc-
cin de millones de vehculos.

As, el cliente puede estar seguro que, desde nuestra experiencia, el
mismo vehculo fabricado en dos pases con manos de obra de coste
muy diferente, si tienen las mismas calidades, debern tener el mismo
precio. Si esto no es as, las calidades sern indefectiblemente diferen-
tes, ya que todava no existen empresas que les guste perder dinero
vendiendo los vehculos ms baratos que sus competidores.

Volviendo al tema anterior del precio de los vehculos elctricos, este
mayor precio de salida es perfectamente entendible por un cliente

71
que sea una flota y que realice un uso intensivo del vehculo (y, por lo
tanto, se vea beneficiado por unos menores costes de explotacin) o
que incorpore a su decisin otras motivaciones ms relacionadas con
su posicin ante el mercado y los ciudadanos.

Adicionalmente, la experiencia muestra que un aspecto que los clien-
tes valoran muy positivamente es la predictibilidad que un vehculo
ofrece desde el punto de vista del gasto futuro o alguien se atreve a
pronosticar cul ser el precio de la gasolina dentro de 1, 2, 3 4
aos, que es el plazo tpico de tenencia de un vehculo? En el caso
de la electricidad, las subidas son mucho ms lineales y, en muchos
casos, asociadas a parmetros como el IPC. Esto es especialmente
atractivo para los gestores de flotas que deben elaborar sus presu-
puestos de operacin.

As, desde estas lneas se asume el reto de demostrar a cualquier flota
de nuestro pas las ventajas que, en trminos tanto econmicos como
de creacin de valor, supone incorporar vehculos elctricos a su acti-
vidad.

Para el caso de los clientes particulares, hay que reconocer que hoy
en da el precio es todava un limitante importante a la venta masiva
y que, en este aspecto, actuaciones de las administraciones pblicas
tendentes a mitigar este esfuerzo de pago son claramente un ele-
mento clave para la introduccin del vehculo elctrico en sus prime-
ros momentos. Lo que, por otro lado, no difiere de lo que se ha visto
en otros mercados que han requerido fuerte apoyo institucional en sus
primeros momentos.

Sin embargo, hay que transmitir a los clientes que la estrategia segui-
da por la mayora de los fabricantes y comercializadores de enfocar
gran parte de sus esfuerzos, con el apoyo institucional, en la venta a
flotas supondr alcanzar de manera rpida unos volmenes de pro-
duccin suficientes para acometer sucesivos descensos en el coste
de los vehculos y hacer accesibles los mismos al gran pblico.

Sin ningn gnero de dudas, el da que la inversin inicial para la ad-
quisicin de un vehculo elctrico sea similar al de uno de combustin,
el vehculo elctrico ser econmicamente imbatible al tener unos
costes operativos de uso muy reducidos. Slo a modo de compara-
cin, un coche elctrico urbano tiene un coste energtico de 1,5 eu-
ros a los 100 kilmetros, mientras que uno de combustin se sita en
los 4 y 5 euros.

72
3.3.2. Disponer de redes de venta y posventa especiali-
zadas

Desde el comienzo de esta actividad en el sector, se ha defendido,
no siempre con el acuerdo de algunos interlocutores, que el vehculo
elctrico iba a suponer una revolucin para las actuales redes de
venta y posventa, tanto en cuanto a su modelo de negocio como a
sus capacidades necesarias.

A continuacin, se ven con cierto detalle los principales cambios pre-
vistos:

El modelo de negocio del vehculo elctrico es inverso al actual
de los vehculos de combustin. As, mientras que en el negocio
tradicional de la automocin los mayores mrgenes se encuen-
tran en la posventa suponiendo la venta de vehculos mrgenes
muy reducidos cuando no negativos, en el vehculo elctrico el
margen debe obtenerse principalmente de la venta, ya que el
volumen de operaciones de posventa es mucho ms reducido:

Un 90% menos de piezas.
Menos intervenciones por cliente.
Menos tiempo por intervencin.
Mantenimiento mnimo, centrado en los consumibles
(neumticos, pastillas de freno, etc.).

Dichas caractersticas implican menores niveles de stock de pie-
zas e instalaciones con menores dimensiones que los talleres tra-
dicionales.

Esto no quiere decir que la actividad de posventa de vehculos
elctricos no sea rentable, que lo es debido a que no son nece-
sarias inversiones tan elevadas en instalaciones y maquinaria. Los
vehculos elctricos pueden dejar obsoleto una parte importante
del equipamiento que actualmente se observa en los talleres de
nuestras ciudades.

Las capacidades requeridas de los equipos comerciales son cla-
ramente diferentes y los argumentos de venta al cliente total-
mente distintos. El vendedor tradicional est acostumbrado a
hablar con el cliente de potencia, consumos, precio, etc., y el

73
de vehculos elctricos de autonoma, de comodidad, de con-
fort, de responsabilidad, de simplicidad de mantenimiento y,
desde luego, de precio. Todas las experiencias realizadas me-
diante la comparticin de comerciales dedicados al mismo
tiempo a vehculos elctricos y de combustin han dado como
resultado ndices de xito mucho menores que los de comercia-
les exclusivos de elctricos.

Se apuesta porque el modelo de venta conjunta de vehculos
de combustin con vehculos elctricos no ser, al menos duran-
te una larga fase inicial hasta que el mercado sea lo suficiente-
mente maduro, el idneo comercialmente. No se prev que el
cliente entre en un concesionario dudando entre un vehculo de
combustin y otro elctrico, esa decisin ser previa y, si est dis-
puesto a considerar la compra de un vehculo elctrico, enton-
ces apreciar un sitio donde reciba informacin especializada
de vehculos elctricos.

Adems, es necesario considerar que la introduccin del vehcu-
lo elctrico ser paulatina, por lo que todas las marcas dispon-
drn de, como mucho, 1-2 modelos totalmente elctricos duran-
te un largo perodo. Si realmente se quiere introducir un nmero
elevado de vehculos elctricos ser una oportunidad disponer
de espacios especializados donde los clientes puedan conocer
y comparar de primera mano las opciones existentes.

Otro cambio fundamental y del cual nuestra empresa puede
dar buena prueba, es que cuando se trata de vehculos elctri-
cos es posible gestionar al mismo tiempo diferentes tipologas de
vehculos (por ej. motos y coches). Como es sabido, esta circuns-
tancia es hoy en da muy minoritaria en el sector de la automo-
cin. La simplicidad de posventa permite, por ejemplo, que un
mismo tcnico se haga cargo de ambos vehculos que, no hay
que olvidar, son en un 80% electrnica. Adicionalmente, la ges-
tin de stock es mucho ms simple permitiendo compatibilizar
ambos tipos de vehculos. Se puede decir, sin ningn gnero de
dudas, que se parece ms una moto elctrica a un coche
elctrico que un coche elctrico a un coche de combustin.

Dicho todo lo anterior en cuanto a diferencias entre el modelo de
venta del vehculo elctrico y el de combustin, se ha de decir que

74
existen algunos parmetros que no van ni deben cambiar entre am-
bos modelos y estos son aquellos relacionados con la calidad de
atencin, atractivo del espacio, esmero en la entrega y formacin de
los recursos.

Se ha de reconocer que el sector de la automocin ha alcanzado en
los ltimos aos unos niveles muy elevados en cuanto a estndares de
calidad en sus instalaciones y sus recursos humanos a los cuales los
clientes no estn dispuestos a renunciar ni se les puede exigir, comprar
un vehculo elctrico debe ser una experiencia igualmente gratifican-
te que lo es comprar actualmente un vehculo de combustin.

As pues, existe un pleno convencimiento que uno de los retos funda-
mentales a los que se enfrenta el vehculo elctrico para llegar a ser
una realidad para el gran pblico y a la que se dedican importantes
esfuerzos desde las empresas es que los vehculos elctricos logren dis-
poner de espacios de venta y posventa con las mismas calidades que
los actuales, pero adaptados en sus dimensiones, recursos y oferta a
los requerimientos y oportunidades especficas de los vehculos elctri-
cos y que se han citado en puntos anteriores.

3.3.3. Disponer de infraestructuras para recarga

El vehculo elctrico, como todo vehculo propulsado por un combus-
tible, requiere ineludiblemente la disponibilidad de una fuente de su-
ministro de dicho combustible para su recarga.

En el caso de los vehculos elctricos, las fuentes de suministro poten-
ciales son millones (prcticamente cualquier enchufe es vlido para
recargar un vehculo elctrico). Sin embargo, el gran reto es hacer
que esas fuentes de suministro estn disponibles para el cliente y, no
slo eso, sino que supongan una alternativa cmoda para el mismo
en trminos de accesibilidad y uso.

Dadas las caractersticas de los diferentes segmentos de clientes, pa-
rece que en un futuro prximo habr cuatro tipologas de puntos de
recarga:

Vas pblicas.
Flotas.

75
Recargas privadas (garajes individuales o colectivos).
Estaciones de servicio elctricas.

A. Recarga en vas pblicas

La disponibilidad de puntos de recarga en la va pblica, de libre ac-
ceso para los propietarios de vehculos elctricos, da la posibilidad a
estos propietarios de acceder a la recarga de su vehculo en el trans-
curso de su jornada de trabajo u ocio, consiguiendo un incremento
de la autonoma disponible.

Destacar que se habla de un incremento de autonoma (lo que se de-
nomina recarga de oportunidad) y no de recarga completa. Ello es
debido a que, desde la experiencia, la recarga en va pblica, debi-
do al tiempo que requiere una carga completa, no puede concebir-
se como una solucin nica para la recarga del vehculo que se com-
pre y el cliente siempre deber disponer de una alternativa para la
recarga completa (recarga base) en la que diariamente hacer la car-
ga de su vehculo.

Un coche elctrico tarda actualmente unas 8 horas en cargar com-
pletamente y una moto del orden de 4 horas. Estos tiempos actuales
suponen que si los puntos en va pblica se utilizan para realizar recar-
gas completas y teniendo en cuenta que todos los clientes querran
utilizarlos durante la noche, ya que durante el da utilizan el vehculo,
sera necesario disponer de aproximadamente 1 punto de recarga
por vehculo, lo cual supone un despliegue en las ciudades claramen-
te inasumible tanto desde el punto de vista econmico como del pro-
pio desarrollo urbano.

As, la recarga en va pblica slo puede y debe ser concebida como
un complemento al punto de recarga base del cliente (en su casa,
trabajo o instalaciones profesionales).

Sin embargo, no por ello este tipo de infraestructura deja ser clave pa-
ra el desarrollo del mercado:

Tanto por su efecto beneficioso en la autonoma disponible (uno
de los mayores retos de estos vehculos) apoyado por el hecho
de que la mayor velocidad de recarga se obtiene en los prime-
ros momentos, por lo que una recarga de poco tiempo

76
(tpicamente 1 hora) puede suponer un incremento de carga
apreciable. Esto es especialmente relevante para las motos
elctricas que tienen tiempos de carga mucho menores y que,
adems, suponen una uso de espacio pblico mucho menor.

Como por su impacto en el estado de opinin e incluso en la psi-
cologa del cliente que se siente ms tranquilo sabiendo que, en
caso de necesidad, puede acceder a un punto de recarga
aunque realmente lo utilice slo en casos muy contados. No en
vano, las ciudades europeas en las que existe una mayor pro-
porcin de vehculos elctricos son aquellas en las que se dispo-
ne de puntos de recarga en la va pblica, y la experiencia de-
muestra que fueron estos puntos los que contribuyeron al desa-
rrollo del mercado y no los vehculos los que hicieron imprescindi-
ble la instalacin de los puntos.

Foto 3.3. Ejemplos de puntos de recarga.

Con estos objetivos, las principales ciudades europeas estn desple-
gando puntos de recarga en las vas pblicas para los propietarios de
vehculos elctricos:

Existen estaciones de recarga en ciudades como Florencia, Tori-
no, Erlangen (Alemania) o La Rochelle (Francia).
En Pars existen aproximadamente 100 columnas de recargas.
En California existen 365 estaciones de carga.
En Londres disponen de 100 estaciones de carga, y Toyota y EdF
han llegado a un acuerdo para implantar 250 puntos de recarga
adicionales para vehculos hbridos.

En Espaa, existen varias iniciativas para la instalacin de puntos en la
va pblica enmarcados en los planes de diferentes ayuntamientos y

77
que, sin duda, supondrn un salto cualitativo importante en la per-
cepcin de los ciudadanos sobre la movilidad elctrica.

Pocas actuaciones suponen una mayor prueba del compromiso de
un ayuntamiento con la movilidad elctrica y con la imagen de soste-
nibilidad y modernidad de la ciudad que la colaboracin en la insta-
lacin de puntos de recarga en sus vas pblicas.

El apoyo de la Administraciones Locales a la instalacin de este tipo
de infraestructura es fundamental, dado que son stas las que dispo-
nen de la potestad para autorizar su instalacin en la va pblica, as
como para facilitar la dotacin necesaria para su funcionamiento,
por ejemplo, reserva de espacio de aparcamiento para el vehculo
elctrico o acceso a la lnea elctrica.

Foto 3.4. Diseo de un punto de recarga.

B. Recarga de flotas

Uno de los motivos fundamentales por los que el mercado de vehcu-
los elctricos, como ha pasado en otros mercados nacientes, ha em-
pezado a desarrollarse de manera mucho ms rpida en flotas pbli-
cas y privadas es la capacidad y facilidad que tienen este tipo de
clientes para acceder a un punto de recarga del vehculo.

As, prcticamente cualquier flota dispone de unas instalaciones en

78
las que realizar su recarga cuando los vehculos no estn siendo utili-
zados.

Esta circunstancia es suficiente para los primeros momentos de intro-
duccin de los vehculos elctricos en la flota; sin embargo, si real-
mente se pretende que este tipo de vehculos supongan una cuota
relevante en las principales flotas espaolas, ser necesario facilitar a
sus gestores la adaptacin de sus instalaciones para posibilitar la re-
carga de un gran nmero de vehculos de manera simultnea. A ttulo
ilustrativo, se pueden citar dos necesidades claras:

Acceso rpido y econmico al incremento de potencia de su
instalacin.

Disponibilidad de dispositivos de medida y control de la recarga
que permitan al gestor de flota realizar un seguimiento continuo
de los consumos y del propio proceso de carga (alarmas, identi-
ficacin de usuario/vehculo, etc.), as como una gestin de las
cargas mediante, por ejemplo, la puesta en carga secuencial
de grupos de vehculos que permitan cargar ms vehculos con
la misma potencia mxima disponible en la instalacin.

C. Recargas en garajes privados

Este es uno de los aspectos, por no decir el principal, al que quizs no
se est prestando suficiente atencin por parte de todos los agentes
del mercado.

Es un hecho claro que el uso masivo del vehculo elctrico pasa inelu-
diblemente porque cada ciudadano pueda acceder de manera f-
cil a un punto de suministro.

La mitad de los coches y casi el 80% de las motos de las ciudades
duermen en garajes particulares, y esto es especialmente relevante
en las zonas de nueva construccin. Si a esto se le aade que el pe-
riodo en el que permanece en el garaje es de un mni mo de 10 horas,
que la electricidad puede ser ms barata durante la noche y que la
recarga en horas nocturnas colabora al equilibrio de oferta-demanda
del sistema elctrico, facilitando la instalacin de nuevas fuentes de
energa renovable, se entiende que la recarga en garajes en las horas
nocturnas es la solucin idnea para el desarrollo del mercado.

79

Foto 3.5. Recarga en un garaj e privado.

Sin embargo, por experiencia se observa que actualmente slo los
clientes que viven en viviendas unifamiliares tienen fcil el acceso a
un punto de recarga en su domicilio y, no en vano, esta tipologa de
clientes constituyen el segmento fundamental de usuarios de estos
vehculos.

En el caso de los garajes colectivos (que constituyen un alto porcen-
taje de las viviendas en las grandes ciudades) aparece la problemti-
ca de que la actual ley de propiedad horizontal no permite a un veci-
no de un inmueble instalar un punto de suministro propio en su plaza
de garaje sin permiso unnime de todos los vecinos de su comunidad,
incluso aunque se instale un control de medida especfico para ese
suministro.

El autor de este captulo dispone de un punto de suministro en su pla-
za de garaje autorizado por su comunidad de propietarios, pero, a la
vez, hay que reconocer que este espritu de colaboracin y concien-
ciacin no es extrapolable a la generalidad de las comunidades en
las que vivimos.

A esta falta de colaboracin contribuyen, ms all de razones emo-
cionales relacionadas con la propia naturaleza humana, razones
tcnicas, como la falta de informacin sobre la seguridad de carga
de los vehculos elctricos (curiosamente existe preocupacin por si
hay algo enchufado en el garaje y no de que haya 100 litros de ga-
solina inflamable en cada depsito cuando, en ambos casos, slo
existe riesgo de incendio en caso de actuacin vandlica a la que
estn expuestos ambos tipos de vehculos y con efectos mucho me-
nores en el caso del vehculo elctrico).

As, se considera que es necesario/imprescindible que las administra-
ciones pblicas contribuyan a facilitar los cambios legislativos y en la

80
propia percepcin de los ciudadanos para que los propietarios de un
vehculo elctrico puedan disponer de un punto de suministro propio
en sus plazas de garaje.

D. Estaciones de servicio elctricas

La autonoma de los vehculos elctricos ha sido tradicionalmente uno
de los mayores impedimentos para su comercializacin masiva.

Este limitante se ha ido mitigando progresivamente y, actualmente,
ya se pueden encontrar vehculos elctricos con autonomas suficien-
tes para su uso diario por parte de un segmento de clientes con un
estilo de vida determinado (entorno urbano, trayectos constantes,
etc.).

Sin embargo, hay que reconocer que nuestras ciudades aumentan
en extensin y que la movilidad en dichas ciudades es ms compleja,
requiriendo cada vez mayor nmero de trayectos, lo que supone una
mayor posibilidad de recorridos ms amplios.

Para solucionar esta problemtica y acceder a nuevos segmentos de
clientes, se plantean dos alternativas, o se incrementa la autonoma
de los vehculos o se reduce el tiempo necesario para realizar una re-
carga.

Desde la experiencia, autonomas cercanas a los 200-300 km son cla-
ramente suficientes para la gran mayora de los usuarios si pueden ac-
ceder a una recarga en un plazo de tiempo asumible que se cifra en
15 minutos (menos de lo que hoy en da se tarda en llenar un depsito
de gasolina).

Actualmente, ya se estn realizando pruebas de recarga rpida con
xito, aunque ser necesario establecer un sistema robusto que per-
mita la comunicacin adecuada entre el punto de recarga y el veh-
culo elctrico a la vez que asegurar que la utilizacin extensiva de es-
te tipo de recarga no afecta a las especificaciones de la batera a
largo plazo.

En el momento que est disponible y probada la solucin (no ms de
3 aos), se prev que se desarrolle la figura de las estaciones de servi-
cio para la recarga de vehculos elctricos. A los efectos de conseguir
la mxima eficiencia del sistema elctrico, este sistema de recarga

81
rpida deber ser complementario con las recargas lentas realiza-
das durante la noche, permitiendo y fomentando un tipo de recarga
adaptado a cada necesidad especfica mediante, por ejemplo, pre-
cios de recarga diferenciados.

Aunque esta infraestructura de recarga es ms lejana que el resto de
tipologas de infraestructura, sin duda constituye un reto fundamental
para el impulso del mercado. La cobertura del pas con estaciones de
servicio para vehculos elctricos (idealmente alimentadas con ener-
gas renovables) permitir que el vehculo elctrico pueda realizar tra-
yectos interurbanos.

Foto 3.6. Instalacin fotovoltaica.

3.3.4. Cambiar la mentalidad de la sociedad

Es comnmente aceptado que con el incremento del bienestar de
nuestras sociedades, la adquisicin de un vehculo se ha convertido
en un smbolo de posicin y reconocimiento social. No en vano, pasa
por ser la segunda mayor inversin que realizan las familias espaolas.

Nos encontramos en una sociedad en la cual otras necesidades bsi-
cas estn, en trminos generales, cubiertas y los ciudadanos pueden
dedicar sus ahorros a la adquisicin de otro tipo de bienes como los
vehculos.

Sin embargo, ha llegado el momento en el que tomar conciencia de

82
que la movilidad es una necesidad ms de nuestras sociedades que
debe ser satisfecha de la manera ms racional posible porque, de
otra forma, se estar afectando precisamente a esa calidad de vida
que se est intentando mejorar.

Por ello, los que participan de una u otra forma en la creacin del
mercado de la movilidad elctrica deben aceptar el reto de contri-
buir a una sociedad en la que:

El vehculo no pase de ser un mero elemento de transporte en
cuya adquisicin primen criterios de seguridad, confort y racio-
nalidad, incluyendo, como no puede ser de otra manera, el res-
peto con nuestro entorno dentro de estos criterios de racionali-
dad. Seguro que cada uno de nosotros puede permitirse mover-
se en una gran ciudad en un vehculo contaminante, pero la
cuestin es si la sociedad en su conjunto se lo puede permitir.

El vehculo elctrico no sea percibido como un juguete ni una
extravagancia, sino como una alternativa real de movilidad ur-
bana que identifica a su usuario como un ciudadano compro-
metido y responsable.

No existan barreras psicolgicas ni excusas (salvo la de que no
tengo un lugar en mi casa donde enchufar) para que una gran
mayora de personas se mueva en un vehculo elctrico.

La posesin de un vehculo elctrico proporcione unas satisfac-
ciones en trminos de compromiso y comodidad de uso que re-
sulten claramente superiores para un gran porcentaje de la po-
blacin a otras satisfacciones como la potencia, la velocidad
punta o el tamao.

Para este cambio de mentalidad en nuestras sociedades, que los co-
mercializadores no pueden ni deben realizar en solitario, han de jugar
un papel determinante tres elementos clave de las sociedades mo-
dernas:

Aquellas personas o grupos que, como creadores de opinin,
tienen la capacidad de, desde una posicin de independencia,
transmitir nuevos valores a la vez que prestigio y reconocimiento
a un nuevo producto o tendencia. Se ha de reconocer y agra-
decer el apoyo que personajes de reconocido prestigio y me-

83
dios de comunicacin estn proporcionando a estas iniciativas.
Sin embargo, tambin se ha de reconocer que en nuestro pas
queda mucho camino por recorrer en la involucracin de estos
grupos de opinin que en otros pases (especialmente nrdicos y
anglosajones) lideran los cambios en la sociedad.

Foto 3.7. Promocin de los vehculos elctricos.

Aquellas empresas que por su notoriedad y liderazgo estn lla-
madas a liderar los cambios y que con su apuesta por los vehcu-
los elctricos prestigian el producto a los ojos de la sociedad y
dan prueba de su fiabilidad y solvencia.

Foto 3.8. Motocicletas elctricas.

Las administraciones pblicas que, mediante el fomento de los
vehculos elctricos y el uso para sus propias actividades, man-
dan un mensaje claro a los ciudadanos de que la movilidad
elctrica no es una moda pasajera.

84

Foto 3.9. Motocicletas elctricas de la polica local.

3.4. Resumen

Como resumen de este captulo, recordar los cuatro retos fundamen-
tales a los que se enfrenta el vehculo elctrico para constituir una
realidad masiva que cambie nuestra forma de ver y entender la movi-
lidad:

1. Que los fabricantes consigan, con el apoyo inicial de las com-
pras realizadas por flotas pblicas y privadas y las ventajas pro-
porcionadas por las administraciones pblicas, alcanzar los nive-
les suficientes de produccin para ofrecer a los clientes particu-
lares vehculos elctricos con un precio similar a los actuales de
combustin, manteniendo las ventajas evidentes en cuanto a
costes de mantenimiento posterior.

2. Que los vehculos elctricos logren disponer de espacios de ven-
ta y posventa con las mismas calidades que los actuales pero
adaptados en sus dimensiones, recursos y oferta a los requeri-
mientos y oportunidades especficas de los vehculos elctricos.

85
3. Que exista una oferta suficiente de infraestructura de recarga
que proporcione a los propietarios de un vehculo elctrico dife-
rentes alternativas para su recarga durante el da atendiendo a
su modo de vida y de una manera cmoda y eficiente. Adicio-
nalmente, que cualquier cliente pueda acceder a la posibilidad
de contar con un punto de recarga en su propio domicilio para
realizar recargas completas durante la noche.

4. Que mediante la participacin activa de todos los agentes, y
especialmente de aquellos que constituyen un referente para la
sociedad, los ciudadanos entiendan que la movilidad es una ne-
cesidad y que, puestos a satisfacer la misma con criterios de se-
guridad, confort y sostenibilidad, el vehculo elctrico es una al-
ternativa real y viable.

Se espera que este captulo contribuya a despertar el inters del lec-
tor por el apasionante reto que significa la introduccin de la movili-
dad elctrica en nuestras sociedades.

87
4.1. Vehculos hbridos: funcionamiento y componentes

El concepto hbrido es el de un vehculo con motor de combustin
(gasolina, disel, etc.) apoyado por uno o ms motores elctricos. A
diferencia de un vehculo elctrico puro 100% (EV), su batera no tiene
la misin de almacenar gran cantidad de energa para despus ir li-
berndola durante mucho tiempo, sino que est en todo momento
interviniendo en ciclos de carga y descarga.

En 1997, Toyota comercializ el primer automvil hbrido del mundo
producido en serie: el Prius, que se ha consolidado como el vehculo
hbrido ms vendido hasta la fecha. No obstante, la hibridacin se es-
t extendiendo a mltiples modelos y en la actualidad la mayora de
las marcas se estn sumando a esta tecnologa.
Figura 4.1. Vehculo hbrido, Toyota Prius.

Pese a diferencias en el nivel de hibridacin de los vehculos (full o
mild en funcin de su capacidad de traccin nica elctrica a peti-
cin del conductor) y de configuracin (serie o paralelo o combina-
do), se puede afirmar respecto a su funcionamiento que a bajas velo-
cidades se mueve con la electricidad almacenada en las bateras, y
4
PRESENTE Y FUTURO DE LA TECNOLOGA H-
BRIDA

88
cuando se necesita ms potencia entra en uso el motor convencio-
nal.

El grfico de la Fig. 4.2 resume cmo funciona el sistema de hibrida-
cin full en funcin de las condiciones de marcha.

Figura 4.2. Esquema de funcionamiento de un sistema de hibridacin.

Al arrancar, la batera entrega toda la energa necesaria para el
arranque del vehculo al motor elctrico. A partir del momento en el
que la velocidad y la aceleracin son suficientes para que sea ptimo
desde el punto de visto de la eficiencia poner en marcha el motor de
gasolina, ste se arranca automticamente y ayuda al motor elctri-
co en la propulsin.

En el punto de crucero durante la conduccin, en el que el conduc-
tor no demanda aceleracin sino mantener la velocidad, el motor tr-
mico se sita en una zona de funcionamiento ptima en su relacin
entre prestaciones y consumo, entregando potencia para mover el
vehculo y tambin para cargar la batera. Por ltimo, al decelerar o
frenar, el motor trmico se para y se carga la batera por medio del
sistema de freno regenerativo.

En definitiva, la clave del funcionamiento reside en que la batera ac-
ta como un almacn de energa. La acumula cuando sobra para
devolverla cuando el conductor demanda gran aceleracin o para
la circulacin lenta 100% con motor elctrico.
: Fuerza propulsora
: Fuerza motor trmico
Crucero
Deceleracin
A
c
e
l
e
r
a
c
i
n
El trmico para
Descargando Cargando
E
n
e
r
g
a
+
-
Trmico parado
Arranque vehculo
Freno
regenerativo
D
e
s
c
a
r
g
a
n
d
o
C
a
r
g
a
n
d
o
Vehculo
parado
Arranque trmico
HV battery
HV battery
HV battery
Batera HV
Frenos
: Fuerza propulsora : Fuerza propulsora
: Fuerza motor trmico : Fuerza motor trmico
Crucero
Deceleracin
A
c
e
l
e
r
a
c
i
n
El trmico para
Descargando Cargando Descargando Cargando
E
n
e
r
g
a
+
-
+
-
Trmico parado
Arranque vehculo Arranque vehculo
Freno
regenerativo
Freno
regenerativo
D
e
s
c
a
r
g
a
n
d
o
D
e
s
c
a
r
g
a
n
d
o
C
a
r
g
a
n
d
o
C
a
r
g
a
n
d
o
Vehculo
parado
Arranque trmico Arranque trmico
HV battery
HV battery
HV battery
HV battery
HV battery
Batera HV
Frenos Frenos

89
4.2. Ventajas de la hibridacin respecto a tecnologas
convencionales

La principal ventaja de la tecnologa hbrida radica en el hecho de
utilizar parte del tiempo la traccin elctrica que, al ser ms eficiente,
resulta en menor consumo de combustible y menores emisiones que
los vehculos convencionales, especialmente en recorridos urbanos,
donde la velocidad media de los trayectos en coche es muy baja.

La funcin start-stop en los hbridos permite detener el motor de gaso-
lina y utilizar slo electricidad a bajas velocidades o cuando se est
parado.

As pues, la tecnologa hbrida mejora la eficiencia energtica, consi-
guiendo un ahorro considerable en combustible en comparacin con
vehculos de gasolina y tambin incluso numerosos disel, favorecien-
do de esta forma el desarrollo sostenible y, al mismo tiempo, reducien-
do la dependencia energtica.

Este tipo de vehculos cuenta con otra serie de ventajas en el mbito
del ahorro energtico, como la eficiencia doble al suprimir la mayor
parte de las prdidas de potencia. A esto hay que aadir que los ve-
hculos hbridos permiten recuperar parte de la energa cintica perdi-
da en los procesos de frenado, lo que supone un uso inmediato de la
energa recuperada; el motor funciona siempre en su punto ptimo o
muy cerca de l y, adems, puede desactivarse durante la marcha
cuando no se necesita, de manera completamente automtica.
Adems, al no tener cambio manual, se optimizan los regmenes del
motor de forma electrnica.

El sistema de frenada regenerativa recupera la energa cintica co-
mo energa elctrica y la guarda en la batera de alta tensin, efec-
tuando as su recarga. En consecuencia, los vehculos hbridos no ne-
cesitan de estaciones de abastecimiento como sucede con otros sis-
temas y tecnologas, lo que evita el problema de contar con una red
de aprovisionamiento suficiente.

Otro problema que la hibridacin puede contribuir a solucionar es el
de la contaminacin acstica, considerado uno de los problemas
medioambientales ms graves en las grandes ciudades. En conduc-
cin normal, sin bruscas aceleraciones, el ruido del motor de un veh-
culo hbrido es inapreciable. El ruido slo aparece cuando sube su r-

90
gimen de giro para entregar la mxima potencia posible, por ejemplo
si el conductor demanda una aceleracin fuerte de cara a garantizar
la seguridad de la marcha y sta es una circunstancia de viaje que se
produce pocas veces en condiciones habituales.

Adems, la velocidad punta de los vehculos hbridos se alcanza sin
requerir la intervencin de la batera hbrida, por lo que puede mante-
nerla en llano indefinidamente slo con el motor de gasolina.

4.3. Avances tecnolgicos y desafos de futuro

En la actualidad, la mayor parte de coches hbridos funcionan con
bateras de nquel metal-hidruro que impulsan un motor elctrico y
pueden recargarse rpidamente mientras el automvil est desacele-
rando o se encuentra detenido.

Hasta ahora, las bateras que se estaban desarrollando contaban con
cuatro importantes obstculos: baja capacidad de almacenamiento
de energa elctrica y de potencia para impulsar el vehculo; peso y
dimensiones; estabilidad de los materiales y rentabilidad econmica.

Sin embargo, nuevos avances en este campo podran revolucionar la
industria del automvil. Las bateras de in-litio, por ejemplo, incre-
mentan notablemente la capacidad de almacenamiento de ener-
ga. El principal inconveniente sigue siendo su todava mayor coste.

A medio y largo plazo, las fuentes energticas en la automocin se
diversificarn an ms, haciendo imprescindible el desarrollo de tec-
nologas que sean capaces de operar con un abanico de combusti-
bles. Sin embargo, debido a que son numerosas las complicaciones
asociadas a convertir en comercialmente viables fuentes de energa
alternativas, es necesario a corto plazo concentrarse en combustibles
convencionales. Por este motivo, el principal esfuerzo de los fabrican-
tes de automviles se encuentra en hacer ms eficiente el uso del
carburante en los motores de combustin interna y los sistemas de
transmisin.

Algunos fabricantes, como Toyota, estn trabajando en el desarrollo
de la tecnologa de sus sistemas de propulsin para mejorar la eficien-
cia en el consumo de combustible y reducir as las emisiones de CO
2
;
minimi zar las emisiones de gases contaminantes responsables de la
contaminacin atmosfrica; y aumentar la diversificacin energtica.

91

No obstante, como se ha mencionado anteriormente, el funciona-
miento del sistema de hibridacin full se basa en arrancar y parar el
motor trmico constantemente para optimizar el consumo y reducir
las emisiones de gases, con el aadido de que esto apenas sea perci-
bido por el conductor.

Aunque las motorizaciones disel contribuyen en parte a una reduc-
cin de emisiones de CO
2
, tienen un gran inconveniente: los xidos de
nitrgeno (NO
x
) y las partculas en suspensin (MP).

A nivel de emisiones que contaminan el aire, los motores de gasolina
apenas emiten NO
x
o partculas. Adems, la limpieza de los humos de
escape de los motores disel exige costosos sistemas de catalizacin
que tienen un coste elevado y que haran subir el precio final del veh-
culo.

Otras fuentes que a priori podran combinarse con el motor elctrico,
como el gas natural (GNC) o gas licuado del petrleo (GLP) en estos
momentos plantean problemas por la insuficiencia actual en su red
de abastecimiento, mientras que las ventajas de los biocombustibles
pueden variar ostensiblemente segn su disponibilidad en una u otra
zona geogrfica.

Un revolucionario avance es la incorporacin de paneles fotovoltai-
cos a los automviles. La introduccin de paneles solares fotovoltaicos
en la industria del automvil puede tener un peso significativo si la
electricidad que se obtiene apoya al sistema hbrido de propulsin,
El Coche Ecolgico
definitivo
Electricidad
FCHV
EV
HSD
Gasolina
THS
D4
Mezcla Pobre
VVT- i
Dis el
HV
Toyota D- CAT
Common-rail
Combustibles
Alternativas
CNG
Tecnologa Hbrida Tecnologa Hbrida
Bio-
Combustibles
Figura 4.3. Evolucin hacia el coche ecolgico.

92
ms all de la alimentacin de sistemas perifricos de baja potencia.
Como novedad mundial, la tercera generacin del Prius dispone de
una versin con paneles solares en el techo para la alimentacin del
sistema de climatizacin.

El siguiente apartado tratar el estado actual de desarrollo de vehcu-
los hbridos conectables a la red elctrica o Plug-in Hybrid Electric
Vehicles (PHEVs) y cmo al acumular las ventajas del motor trmico y
el elctrico sin tener los inconvenientes ms importantes de stos,
puede convertirse en el vehculo del futuro.

4.4. Hbridos enchufables como solucin alternativa al
coche elctrico

El Vehculo Hbrido Enchufable (PHEV) es un vehculo basado en la
tecnologa hbrida, pero cuya batera puede ser recargada por un
enchufe elctrico. Esto permite un mayor equilibrio entre consumo,
emisiones y autonoma del vehculo.

La electricidad es una de las vas prometedoras para lograr una movi-
lidad sostenible. El PHEV es una solucin prctica para facilitar un uso
creciente de la electricidad como fuente de propulsin, sin estar con-
dicionado por las actuales limitaciones de autonoma causadas por la
capacidad de las bateras.

Como muestra la Fig. 4.4, el vehculo hbrido enchufable permite apro-
vechar al mximo el uso de la energa elctrica, cargando el vehculo
Figura 4.4. Vehculo
hbrido enchufabl e.

93
en casa o en puntos de recarga pblicos en horas de bajo consumo
elctrico.

En la prctica, este vehculo se comporta en distancias cortas como
un vehculo elctrico, al poder emplear nicamente el motor elctrico
que ha sido recargado. En distancias largas, el coche se desplaza co-
mo un vehculo hbrido normal.

Por lo tanto, el hbrido enchufable se posiciona como una alternativa
real al coche elctrico, no slo por su similar comportamiento en re-
corridos urbanos, sino tambin por no tener limitaciones de autono-
ma (gracias a su motor de combustin) en recorridos interurbanos.

En la prctica, esto supone que el hbrido enchufable permite dispo-
ner de un nico vehculo para recorridos tanto urbanos como interur-
banos. Por el contrario, el coche elctrico y su autonoma limitada
hace necesario en la prctica disponer de dos vehculos, el de recorri-
dos urbanos (elctrico) y el de recorridos interurbanos (con otro tipo
de tecnologa).

Cabe recordar que las hibridaciones del tipo serie o combinado son
las nicas susceptibles de ser conectadas a la red elctrica. Los veh-
culos hbridos de tipo paralelo carecen de esta posibilidad.

Si se trasladan los hbitos de transporte de los espaoles (segn estu-
dio UNESPA) a un vehculo hbrido enchufable, donde se recorren co-
mo media 36 kilmetros diarios para ir a trabajar, podemos observar
que un vehculo hbrido enchufable sera capaz de realizar esos 36 ki-
lmetros con un impacto medioambiental mnimo y un ahorro de
combustible considerable.

Resultados similares arrojan pruebas sobre los hbitos de conduccin
de britnicos y franceses. En el primer caso, el 90% de los trayectos
diarios son inferiores a 25 kilmetros, mientras que esta cifra es del 80%
entre los franceses.

En lo que se refiere a las prestaciones de estos vehculos desde el pun-
to de vista medioambiental, se estima que los mismos pueden conse-
guir reducciones en emisiones de CO
2
de en torno a un 30% respecto
a las emisiones de un vehculo hbrido del mismo modelo.

Varios fabricantes de automviles han iniciado proyectos piloto para

94
probar el funcionamiento de estos vehculos, estando prevista su co-
mercializacin en Europa a partir de 2010. Estos proyectos piloto per-
mitirn sacar conclusiones sobre los usuarios y las necesidades de in-
fraestructura requeridas para comercializar esta tecnologa a gran
escala.

No obstante, uno de los mayores desafos para el desarrollo y comer-
cializacin de los hbridos enchufables ser, sin duda, el desarrollo de
bateras ms pequeas, ligeras y potentes.
Foto 4.1. Pruebas piloto con un vehculo hbrido enchufabl e en Londres.

4.5. Conclusiones

Es un hecho innegable que el vehculo elctrico est prximo a convi-
vir con los vehculos convencionales, si bien se necesita an mucho
tiempo para mejorar la capacidad de las bateras y crear una red su-
ficiente y paralela a la actual de gasolineras de infraestructuras de
recarga elctrica.

Hasta que estas limitaciones no se hayan resuelto por completo, el ve-
hculo elctrico puro no ser una alternativa real para la inmensa ma-
yora de los ciudadanos, ya que un vehculo significa por definicin:
autonoma y libertad. Los vehculos elctricos a da de hoy y en un fu-
turo a medio plazo, tienen serias dificultades para cumplir ambas pre-
misas.

95
La tecnologa hbrida, que conjuga lo mejor de ambos mundos
(capacidad elctrica de desplazamiento y alta eficiencia del motor
de gasolina junto con recuperacin energtica en las frenadas) est
contribuyendo a resolver este dilema. Por otra parte, su capacidad
de maxi mizar las ventajas de diferentes opciones tecnolgicas y de
combustibles convierte a la hibridacin en una tcnica fundamental
en el progreso de los mecanismos de propulsin alternativa en la in-
dustria automovilstica.

En los prximos aos aumentar exponencialmente la oferta de veh-
culos elctricos. No obstante, sus limitaciones en algunas reas posi-
cionarn al vehculo hbrido enchufable como la opcin preferente
de transporte para aquellos usuarios que precisen mayor flexibilidad y
rendimiento ms all de entornos puramente urbanos.

97
5.1. El vehculo elctrico en las ciudades

Las polticas ms modernas tienden a transformar el entorno urbano
de las ciudades en espacios cada vez ms amigables con los ciuda-
danos. La congestin asociada al trfico, con la consecuente emisin
de gases y ruidos, representa uno de los grandes retos de la Adminis-
tracin en la obtencin de lugares habitables segn los estndares de
las ms modernas generaciones.

Las nuevas estrategias de gestin del trfico urbano deben contem-
plar diversos aspectos relacionados entre s y, al mismo tiempo, rela-
cionados con las tendencias actuales de otros sectores implicados,
como pueden ser el de la energa, el de la arquitectura, el del diseo
de automviles, etc. Tiende a denominarse movilidad urbana a este
nuevo concepto que trata de aglutinar nuevas ideas y provocar una
revolucin controlada en este mbito, apoyndose en nuevas herra-
mientas, como son:

Anlisis del tipo de vehculo eficiente.
Anlisis del tipo de conductor/usuario de vehculo urbano.
Energas renovables.
Transporte pblico.
Estudios de flujos de grupos de personas en las ciudades.
Gestin de la logstica, la informacin al usuario, etc.

En todas estas nuevas estrategias, el vehculo con traccin elctrica o
vehculo elctrico aparece como uno de los puntos clave para un
desarrollo sostenible de los entornos urbanos porque puede ofrecer
una serie de soluciones a las consecuencias generadas por la utiliza-
cin masiva de vehculos con motor de explosin en estos espacios:

La traccin elctrica apoyada en bateras electroqumicas no
emite gases durante su funcionamiento, con lo que se reduciran
los problemas de salud ciudadana relacionados con la concen-
tracin excesiva de emisiones nocivas de los coches actuales.

Existe una gran cantidad de diseos, tamaos y especializacio-
nes de vehculos elctricos para diferentes usos y aplicaciones
5
LAS BATERAS, LAS ENERGAS RENOVABLES Y
EL VEHCULO ELCTRICO EN ENTORNO URBANO

98
que pueden ir desde una simple bicicleta o triciclo hasta vehcu-
los medianos para el reparto de mercancas, que favorecen la
implantacin de sistemas personalizados en funcin de las nece-
sidades concretas de una zona.

El hecho de disponer de mltiples sistemas con una cantidad im-
portante de energa almacenada repartidos por la ciudad
(bateras de los vehculos elctricos) puede permitir favorecer la
alimentacin elctrica de micro-redes en aquellas zonas con
una alta variabilidad de la demanda a lo largo de un perodo.

Y parece evidente que las tendencias socioeconmicas apuntan a la
necesidad de comenzar a estudiar de manera coordinada las tcti-
cas que se deben acometer en los prximos aos en este terreno.
Tcticas que planteen soluciones para:

El crecimiento de la poblacin y su concentracin en entorno
urbano, junto con el incremento constante de la demanda de
movilidad.

La cada vez mayor presencia de las energas renovables en sus
dos versiones generales (conectadas a la red o en instalaciones
aisladas).

Las polticas energticas internacionales dentro del mbito don-
de se encuadra nuestro pas para el que, por ejemplo, el precio
de los combustibles fsiles supone un freno al mantenimiento de
polticas de crecimiento econmico sostenibles.

La demanda ciudadana de actuaciones limpias que repercutan
en una mayor calidad de vida.

5.2. Necesidad de la movilidad elctrica

Si se realiza una clasificacin general de los factores que influyen en la
necesidad de implantar sistemas de movilidad urbana basados en los
vehculos elctricos, se puede llegar a la conclusin de que stos se
pueden distribuir entre:

Factores medioambientales:

El calentamiento global observado en el planeta es un

99
hecho constatado, cuyas causas provienen del efecto in-
vernadero que provocan algunos gases que se emiten a la
atmsfera, entre los que se menciona siempre con un grado
de importancia relevante al dixido de carbono (CO
2
). Y
resulta destacable que las emisiones imputables a la auto-
mocin suponen el 35% de las emisiones globales de CO
2
.

Figura 5.1. Porcentajes de emisin de CO2 por sectores de actividad.

Como consecuencia de lo anterior y de la llegada de nue-
vas tecnologas, las legislaciones locales, regionales, nacio-
nales e internacionales comienzan a ser ms restrictivas en
todo lo relacionado con la contaminacin atmosfrica. Exis-
ten ejemplos abundantes en Europa donde se han llevado
a cabo en los ltimos aos los mayores avances en este te-
rreno.

Existen alternativas de obtencin de energa limpias para el
vehculo elctrico en cuanto a la eliminacin de las emisio-
nes directas provenientes de la propulsin de los automvi-
les: energa distribuida a travs de la red tradicional de dis-
tribucin elctrica o, por ejemplo, energa de clulas de
combustible basadas en el hidrgeno. Aunque a medio y
largo plazo, la alternativa que ms reduce las emisiones in-
directas en la generacin de energa es la que proviene de
las redes tradicionales de distribucin elctrica que conta-

100
rn con una mayor componente de generacin desde
energas renovables, mientras que la generacin de hidr-
geno siempre necesitar el concurso de combustibles fsi-
les.

Factores econmicos:

Entre los aspectos de competitividad ms importantes para
la industria est el hecho de evitar la dependencia en
cuanto a las fuentes energticas que, en muchos casos, su-
ponen una parte importante del coste de los productos. El
hecho de disponer de fuentes renovables de energa hace
que la implantacin de vehculos elctricos, como consumi-
dores fundamentales de esas fuentes, suponga un aliciente
para su desarrollo.

La inestabilidad de los diversos aspectos geopolticos en di-
versas partes del mundo y el alto grado de condiciona-
miento de los parmetros econmicos a dichos aspectos,
hace que se favorezcan las polticas de independencia
energtica.

Figura 5.2. Histrico de la evolucin del precio del barril de petrleo.

Factores estratgicos:

El gran desarrollo experimentado en los ltimos aos en in-
geniera y nuevos materiales a nivel internacional ha hecho

101
que se hayan puesto en marcha y realizado muchos pro-
yectos de desarrollo de tecnologas para vehculos elctri-
cos y, se puede decir que, en la actualidad, se cuenta con
una base muy slida para desarrollar este mercado.

La combinacin de las fortalezas del sector del automvil
con la importancia del sector elctrico o energtico en ge-
neral, puede traer importantes sinergias de objetivos y estra-
tegias que contribuyan al desarrollo de un mayor bienestar
de la sociedad y un mejor aprovechamiento de los recursos
naturales del planeta.

5.3. Las energas renovables y el almacenamiento ener-
gtico

La introduccin de los vehculos elctricos en las ciudades va a supo-
ner adems una inversin en nueva infraestructura elctrica que per-
mita, entre otros aspectos, llevar suficiente potencia y energa a los
diferentes puntos de estaciones de recarga elctricas.

Histricamente, las redes elctricas se han basado en grandes centra-
les generadoras que suministran la energa a los usuarios finales a tra-
vs de las redes de transmisin y distribucin establecidas desde hace
muchos aos. Este modelo tradicional ha funcionado muy bien a
efectos de proporcionar una energa de manera fiable y segura. Pero
la demanda de aumento de la participacin de las energas renova-
bles est cambiando la naturaleza de las redes. Un cada vez mayor
porcentaje de la energa utilizada ser proporcionada por parques
elicos o huertos solares que, frecuentemente, se encuentran lejos de
las ciudades. Adems, surgirn esquemas locales de generacin de
energa elctrica y calor a nivel de comunidades de vecinos que se
harn cada vez ms comunes en las redes de distribucin.

Para asegurar que este nuevo tipo de redes pueda recibir energa de
calidad desde fuentes tan diversas y, al mismo tiempo, suministrar de
manera fiable la potencia necesaria a los usuarios, ser necesario in-
corporar la gestin inteligente a todo este entramado. Aqu es donde
surge la necesidad de almacenar energa.

El almacenamiento de energa en bateras juega tres papeles funda-
mentales:

102
Energa siempre disponible

Las bateras permiten disponer de energa en cualquier momen-
to, independientemente de cundo se genera. Esta propiedad
resulta altamente valiosa para las energas renovables, que de-
penden fuertemente de factores ambientales como la luz solar y
el viento. Unos paneles fotovoltaicos o unos molinos elicos ge-
neran energa en el momento en el que las fuentes naturales es-
tn disponibles y, es en ese tiempo, cuando alimentan los dife-
rentes servicios conectados a la red. Sin embargo, cuando no
hay luz solar o cuando el viento se para, los servicios pueden
quedar desatendidos. Y, por otro lado, puede ocurrir que la ge-
neracin, en un momento determinado, sea superior a la necesi-
dad concreta del momento, y sobre energa.

Las bateras sirven para equilibrar las diferencias existentes entre
la oferta y la demanda, tanto en cuanto al momento en que se
solicitan como en cuanto al coste asociado a la energa suminis-
trada en un momento determinado. Las bateras pueden alma-
cenar un exceso de generacin cuando no se necesita y sumi-
nistrarlo a la red en el momento de mayor demanda, aunque el
sistema de generacin se encuentre en las condiciones operati-
vas ms adversas.

Ajustes de potencia

Existen multitud de situaciones que provocan una fluctuacin
importante de las necesidades de potencia del sistema elctrico
en un momento puntual. En la Fig. 5.3 se presentan las situacio-
nes ms habituales en este tipo de servicios.

Cada situacin requiere una solucin de almacenamiento dife-
rente. As:

Fiabilidad y calidad del suministro: se refieren a situaciones
que duran menos de unos pocos segundos con potencias
implicadas de entre 0,1 y 1 MW. En estos casos, la batera
garantiza un suministro continuo con voltajes estables en los
rangos aceptables para el servicio.

Estabilidad de la red de transmisin: se refieren a situacio-
nes que duran menos de un segundo con potencias impli-

103
cadas de entre 10 y 100 MW. En estos casos, la batera ab-
sorbe las posibles fluctuaciones de la red normal y el cliente
no sufre las inconveniencias causadas por las mismas.

Gestin de las energas renovables: se refieren a situaciones
que duran entre uno y diez minutos con potencias implica-
das de entre 0,1 y 10 MW. En estos casos, las bateras alma-
cenan la energa sobrante en los momentos de mayor ge-
neracin para suministrarla en los momentos de mayor ne-
cesidad, normalmente debidos a las diversas situaciones
climatolgicas.

Instalaciones locales de control de transporte y distribucin:
se refieren a situaciones que duran de una a dos horas con
potencias implicadas de entre 0,1 y 10 MW. En estos casos,
las bateras actan como gestores controladores de la ge-
neracin y el consumo simultneos, ofreciendo una conti-
nuidad estable al sistema de la red, tanto en cuanto a la
demanda como en cuanto a la oferta.

Gestin energtica por parte de los clientes: se refieren a
situaciones que duran en el entorno de una hora con po-
Figura 5.3. Diferentes situaciones que provocan fluctuaciones de potencia
frente a los requerimientos de almacenaje de energa
necesarios para hacerlas frente.

104
tencias implicadas de entre 0,1 y 1 MW. En estos casos, las
bateras sirven como instrumento de gestin privada para
homogeneizar y rentabilizar instalaciones locales mediante
el aprovechamiento de la energa en sus puntos de menor
coste, a eleccin total del usuario final.

Regulacin del voltaje: se refieren a situaciones que duran
en el entorno de una hora con potencias implicadas de en-
tre 1 y 10 MW. En estos casos, la batera ofrece al sistema
de red una herramienta de homogeneizacin del voltaje
para que todos los servicios reciban una tensin similar y
constante y no sufran de cortes o prdidas de eficiencia.

Almacenamiento para el comercio: se refieren a situacio-
nes que duran varias horas con potencias implicadas supe-
riores a 1 MW. En estos casos, las bateras permiten al usua-
rio decidir cundo comprar y vender energa, beneficin-
dose de los diferentes precios que sta presenta a lo largo
de un da completo.

Reserva de energa de rpida disponibilidad: se refieren a
situaciones que duran en el entorno de una hora con po-
tencias implicadas de entre 10 y 100 MW. En estos casos, la
batera presta un servicio urgente para una necesidad con-
creta e inmediata de energa, normalmente no prevista en
el esquema de servicio habitual, y evita una desatencin
de la red a un servicio.

Control de reserva y de frecuencia de la red: se refieren a
situaciones que duran unos pocos minutos con potencias
implicadas de entre 10 y 100 MW. En estos casos, como en
el caso de la regulacin de voltaje, la batera es el instru-
mento que mantiene los parmetros de la red en unos valo-
res acordes al servicio que alimenta.

Estabilidad de la red

La energa almacenada en bateras se suministra con unos valo-
res de voltaje y potencia perfectamente controlables. Uno de los
principales quebraderos de cabeza de cualquier empresa desti-
nada al suministro energtico consiste en ser capaces de ofrecer

105
a los clientes un producto con unos valores constantes de cali-
dad.

Con el suministro directo desde las fuentes generadoras, existe
tal casustica que resulta tremendamente difcil, por no decir im-
posible, garantizar unos valores de voltaje y frecuencia estables
a lo largo de un perodo de tiempo necesario para la firma de
un contrato a medio o largo plazo. Las bateras garantizan ese
suministro dentro de los parmetros requeridos por el cliente. Una
batera se puede dimensionar de acuerdo a unas necesidades
especficas y es el instrumento ideal que permite al cliente y al
suministrador fijar unas condiciones comerciales estables y clara-
mente definidas.

Todos los puntos descritos ms arriba llevan a la conclusin de
que las bateras permiten afrontar la implantacin de las estrate-
gias de introduccin de los vehculos elctricos en el entorno ur-
bano de una manera eficaz y fiable. Y eso, independientemente
de la tecnologa de batera que se vislumbra en un futuro ms o
menos cercano.

Figura 5.4. Tecnologas de almacenamiento energtico actuales y previstas
para el desarrollo de los vehculos elctricos en entorno urbano.

106
El valor real del almacenamiento energtico para la implanta-
cin de los vehculos elctricos en las ciudades, se puede expli-
car segn los siguientes aspectos, para los diferentes agentes im-
plicados en el sistema:

Aspectos locales: una comunidad relativamente pequea pue-
de ser completamente autosuficiente para mantener una flota
de vehculos con un nmero determinado de unidades dimen-
sionando su estructura de generacin de energa elctrica y de
almacenamiento de la misma, para cubrir los casos siguientes:

Falta de suministro elctrico de la red general o por incle-
mencias del tiempo (es el caso de generacin mediante
fuentes de energa renovables).
Incremento del coste de la energa mediante la utilizacin
de las bateras para compensar las horas pico (mayor cos-
te) con el empleo de la energa almacenada en la batera
con las horas valle (momento ideal para recargar la batera
por el menor coste de la energa).
Obtencin de financiacin extra mediante la venta al siste-
ma general de la energa sobrante generada mediante
fuentes renovables, cuando la demanda as lo requiera.

Operador de la red: necesitado de una mayor informacin de la
oferta y la demanda puntual de energa para ser capaz de di-
mensionar las infraestructuras a las necesidades reales del mer-
cado:

Reduccin del pico de demanda, complementando con
bateras la potencia necesaria puntual e instantnea en un
servicio que evite la inversin en mayores infraestructuras
fijas en lugares donde la demanda sea muy variable.

Oferta de una energa de gran calidad, con una respuesta
inmediata que permita incrementar el valor percibido de la
misma y, por tanto, su precio en el mercado.

Eliminacin de fluctuaciones de la red con los consiguientes
costes de tipo operativo.

Gestin inteligente de la energa haciendo ms eficiente la
generacin frente a la demanda y, con ello, el margen per-
cibido por la misma.

107
Alimentacin de servicios auxiliares con el mismo sistema
que, muchas veces, conlleva la inversin en equipos aut-
nomos de difcil justificacin y amortizacin pero imprescin-
dibles para garantizar el suministro.

Otros agentes econmicos: el incremento de las energas reno-
vables en el mix energtico nacional y regional conlleva una ne-
cesidad de utilizacin eficaz y efectiva de estos sistemas de ge-
neracin. El ahorro energtico y la eficiencia de este tipo de sis-
temas se ven claramente incrementados con el empleo de ba-
teras recargables como instrumentos que permiten una mejor
gestin de la oferta y la demanda. Autoridades, la comunidad
financiera y la sociedad en general necesitan una gestin efi-
ciente de la energa.

Mientras tanto, el vehculo elctrico y las estrategias de implantacin
del mismo, no deben estar ausentes de la evolucin de esta serie de
desarrollos en el sector energtico. Por ello, los trabajos que se estn
llevando a cabo en el campo de las bateras electroqumicas juegan
un papel fundamental para la consecucin de soluciones eficientes. Y
dentro de estas soluciones eficientes, se estn barajando diversas po-
sibilidades que, en algn momento, debern ser puestas en comn
para establecer una especificacin o definicin clara sobre los reque-
rimientos que se demanden de las bateras para este tipo de aplica-
ciones. Algunos ejemplos de requerimientos ligados a los desarrollos
de algunas tecnologas de bateras son los siguientes:

Altos valores de prestaciones: densidad energtica, alta poten-
cia, larga duracin en ciclos de carga y descarga, funciona-
miento a temperaturas extremas, recarga rpida, bajo precio,
etc.

Capacidad de comunicacin con el sistema: bateras capaces
de informar sobre su estado y situacin para recibir las oportunas
instrucciones desde una unidad gestora inteligente sobre qu
deben hacer en cada momento y cmo hacerlo.

Sistemas de bateras capaces de combinar diferentes fuentes de
generacin vinculadas a un solo sistema de almacenamiento,
con mltiples salidas para diversas aplicaciones con demanda
energtica al mismo tiempo.

108
Sistemas de almacenamiento energtico vinculados financiera-
mente a la vida del sistema global para una mejor gestin y
aprovechamiento econmico del almacenamiento de energa.

Bateras, dentro de los vehculos elctricos, capaces de actuar
como suministradores elctricos a otros servicios comunitarios en
perodos de deficiencias de la red habitual de los mismos. Ya
que se tienen varios vehculos en una comunidad, si no se usan
en un momento determinado, la energa almacenada en los
mismos puede emplearse en otras tareas.

Capaces de actuar como elementos fundamentales de un siste-
ma residencial complejo habilitado para la gestin global de la
entrada y el consumo de energa necesaria para los servicios
existentes.

Bajo estos parmetros de funcionamiento y gestin, parece claro que
una de las primeras aplicaciones de las bateras como sistemas de al-
macenamiento energtico en entorno urbano ser en aquellos casos
donde se disponga de una flota de vehculos que funcionen bajo
unos estndares de eficiencia energtica conectados a otros servi-
cios estacionarios o de traccin, con el objetivo puesto en el ahorro
energtico, la conservacin y respeto por el medio ambiente y la re-
duccin de la factura de la energa.

Bajo este prisma, y puestos a soar, si se introduce dentro de la ecua-
cin energtica que supone la implantacin de los vehculos elctri-
cos en las ciudades, al resto de los desarrollos que aparecen en la ac-
tualidad, bien sea va legislativa o bien va de evolucin tecnolgica,
el panorama que se podra observar sera algo parecido a la Fig. 5.5.

5.4. Las bateras recargables para vehculos elctricos

Este documento quedara incompleto si no se mencionasen breve-
mente las diferentes tecnologas electroqumicas existentes en la ac-
tualidad que puedan acompasar la implantacin de los vehculos
elctricos en entorno urbano al empleo de las energas renovables.

Aunque si bien es cierto que ltimamente han sido desarrolladas dife-
rentes tecnologas para el almacenamiento de la electricidad en los
llamados supercondensadores, volantes de inercia, etc., las tradicio-

109
nalmente llamadas bateras ofrecen las caractersticas adecuadas
para una evolucin ptima de las estrategias necesarias para la im-
plantacin de nuevos sistemas de movilidad en las ciudades.

Las bateras secundarias o recargables se utilizan hoy en da en diver-
sas aplicaciones. Las ms habituales son las aplicaciones de arranque
de automviles, equipos de manutencin de carretillas y potencia de
emergencia y de reserva. Las bateras secundarias pequeas tambin
tienen cada vez ms utilizacin en aparatos elctricos porttiles, co-
mo herramientas, juguetes e iluminacin, y aparatos electrnicos co-
mo los fotogrficos, las radios y, sobre todo, la electrnica de consu-
mo (ordenadores, videocmaras, telfonos mviles).

Ms recientemente, las bateras secundarias han sido objeto de un
inters renovado como fuentes de alimentacin de vehculos elctri-
cos e hbridos elctricos. Se han puesto en marcha importantes pro-
gramas de desarrollo con el objetivo de mejorar el rendimiento de los
sistemas de bateras existentes y desarrollar nuevos sistemas que cum-
plan las estrictas especificaciones de estas nuevas aplicaciones.

Las aplicaciones de bateras secundarias se encuadran en dos cate-
goras principales:

Aquellas aplicaciones en que se utiliza la batera secundaria co-
mo dispositivo de almacenamiento de energa, cargada por
Figura 5.5. Modelo de implantacin de los vehculos elctricos en entorno
urbano.

110
una fuente de energa principal y que suministra su energa a la
carga requerida, cuando la fuente de energa principal no est
disponible o no sea la adecuada para satisfacer los requisitos de
carga. Algunos ejemplos son los sistemas de automocin y de
aeronaves, alimentacin ininterrumpida y fuentes de alimenta-
cin de reserva, as como aplicaciones hbridas.

Aquellas aplicaciones en que se descarga la batera secundaria
(con uso semejante a la batera primaria o no recargable) y se
recarga tras la utilizacin, tanto en el equipo en el que se hizo la
descarga como separadamente. Se da esta utilizacin a las ba-
teras secundarias por conveniencia, para reducir costes (ya que
se pueden recargar en lugar de sustituir) o para drenajes elctri-
cos que excedan la capacidad de las bateras primarias. Esta
categora abarca la mayora de la electrnica de consumo, ve-
hculos elctricos, de traccin, carretillas y algunas aplicaciones
de bateras estacionarias.
Foto 5.1. Ejemplo de bateras recargables de litio-in.

Las bateras secundarias acuosas convencionales se caracterizan,
adems de por su posibilidad de recarga, por una elevada densidad
de potencia, perfiles de descarga planos y un buen rendimiento a al-
tas y bajas temperaturas. Sin embargo, su densidad de energa y
energa especfica suelen ser ms bajas, y su retencin de carga es
menor que en los sistemas de bateras primarias.

111
Las bateras recargables, como las tecnologas de litio-in, tienen, sin
embargo, densidades de energa ms elevadas, una mejor retencin
de carga y otras mejoras en el rendimiento caracterizadas por la utili-
zacin de materiales ms energticos. La densidad de potencia se
puede ver perjudicada debido al uso de diversos compuestos en el
electrolito con una conductividad ms baja que el electrolito acuoso.
Esto se ha compensado con la utilizacin de electrodos con una ele-
vada rea superficial.

Las bateras secundarias existen desde hace ms de 100 aos. En
1859, Plante fabric las primeras bateras de plomo-cido. Sigue sien-
do la batera ms utilizada, aunque con numerosas modificaciones y
mejoras en su diseo, principalmente en las bateras de arranque de
automviles. La batera alcalina de hierro-nquel fue utilizada por Edi-
son en 1908 como fuente de alimentacin para los primeros autom-
viles elctricos. Ocasionalmente, se utiliz en carretillas, vehculos de
trabajo subterrneo, vagones de ferrocarriles y aplicaciones estacio-
narias. Sus ventajas consistan en la durabilidad y en su largo tiempo
de utilizacin, pero fue perdiendo la cuota de mercado debido a su
elevado coste, sus requisitos de mantenimiento y su baja energa es-
pecfica.

Las bateras de nquel-cadmio de placas de bolsa se fabrican desde
1909 e inicialmente se utilizaban para aplicaciones de uso industrial.
Los diseos de placas sinterizadas, importantes en la mejora de la ca-
pacidad de potencia y de la densidad de energa, abrieron el merca-
do del arranque de motores de aeronaves y aplicaciones para comu-
nicaciones en la dcada de 1950. Ms tarde, el desarrollo de la bate-
ra hermtica de nquel-cadmio llev a que se difundiera su uso en
aplicaciones porttiles y de otros tipos. El dominio de esta tecnologa
en el mercado de los dispositivos porttiles recargables fue inicialmen-
te suplantado por las bateras de nquel-hidruros metlicos y, reciente-
mente, por las bateras de litio-in, que presentan una energa espec-
fica y densidad de energa ms elevadas.

Tal como ocurre en los sistemas de bateras primarias, han tenido lugar
significativas mejoras relativas al funcionamiento de las bateras se-
cundarias ms antiguas, y muchos de los tipos ms recientes, como
las bateras de plata-cinc, nquel-cinc, nquel-hidrgeno y litio-in, se
han introducido en el uso comercial o estn siendo objeto de avanza-
dos desarrollos. Gran parte del trabajo de desarrollo en los nuevos sis-
temas se ha apoyado en la necesidad de bateras de alto rendimien-

112
to para aplicaciones electrnicas porttiles de consumo y vehculos
elctricos.

La energa especfica y densidad de energa de las bateras porttiles
recargables de nquel-cadmio no tuvieron mejoras significativas du-
rante la ltima dcada, y actualmente se encuentran en 35 Wh/kg y
100 Wh/l, respectivamente. Mediante el uso de nuevas aleaciones pa-
ra almacenamiento de hidrgeno, se ha obtenido un mejor rendi-
miento de las bateras de nquel-hidruros metlicos, que suministran 75
Wh/kg y 240 Wh/l. A finales de la dcada de 1990 tuvo lugar una im-
portante mejora en los sistemas de litio-in, gracias al uso de material
carbnico en el electrodo negativo con una capacidad especfica
mucho ms elevada. Estas bateras suministran actualmente una
energa especfica de 150 Wh/kg y una densidad de energa de 400
Wh/l, en los modelos cilndricos pequeos utilizados para las aplicacio-
nes electrnicas de consumo. Las pilas de tamao AA recargables de
Foto 5.2. Ejemplo de bateras recargables de nquel-cadmio.

113
dixido de manganeso de litio se retiraron del mercado a finales de
los aos 90 y, aunque en este campo se siguen llevando a cabo inves-
tigaciones y desarrollos importantes, de momento no existen produc-
tos disponibles para su comercializacin.

Foto 5.3. Ejemplo de batera recargable de nquel-hidruros metlicos emplea-
da en vehculos elctricos e hbridos.

En el mercado mundial de las bateras secundarias, la batera de plo-
mo-cido es la ms utilizada, en su gran mayora, en el sector del
arranque de automviles. Esta cuota est disminuyendo paulatina-
mente debido a la cada vez mayor utilizacin de aplicaciones para
otros tipos de bateras. La cuota de mercado de las bateras alcalinas
es de alrededor del 25%. Una de las reas de mayor crecimiento con-
siste en las aplicaciones para el usuario, sin ser de automocin, para
las bateras secundarias pequeas. En el ltimo decenio, la utilizacin
de las bateras de litio-in ha crecido hasta el punto de alcanzar el
50% de la cuota de mercado de las bateras hermticas de consumo
de pequeas dimensiones. Las caractersticas y aplicaciones habitua-
les de las bateras secundarias se resumen en la Tabla 5.1.

114
Tabla 5.1. Principales caractersticas y aplicaciones de las bateras recarga-
bles.
SISTEMA CARACTERSTICAS APLICACIONES
Plomo-cido:
automocin
Bajo coste, rendimiento
moderado con baja
energa especfica y a
baja temperatura; sin
mantenimiento.
Arranque de automviles,
carros de golf, cortacspe-
des, tractores, aeronaves,
marina.
Plomo-cido:
traccin
(motores)
Diseadas para descar-
gas intensas de 6 a 9 h,
servicio en ciclos.
Carretillas, manejo de ma-
teriales, vehculos elctricos
e hbridos elctricos, tipos
especiales para energa
submarina.
Plomo-cido: es-
tacionario
Diseadas para una flo-
tacin en espera, larga
duracin, diseos VRLA.
Energa de emergencia,
servicios auxiliares, teleco-
municaciones, SAIs, nivela-
cin de carga, almacena-
miento de energa.
Plomo-cido: por-
ttil
Hermticas, sin manteni-
miento, bajo coste, car-
ga en flotacin, ciclo de
vida moderado.
Herramientas porttiles,
aparatos y dispositivos pe-
queos, televisiones y equi-
pos electrnicos porttiles.
Nquel-cadmio:
industrial
Buena capacidad a alta
frecuencia y baja tem-
peratura, tensin plana,
ciclo de vida excelente.
Bateras para aeronaves,
aplicaciones industriales y
de emergencia, equipos
de comunicacin.
Nquel-cadmio:
porttil
miento, buen rendimien-
to a alta frecuencia y
baja temperatura, ciclo
de vida excelente.
Equipos ferroviarios, electr-
nica de consumo, herra-
mientas porttiles, busca-
personas, dispositivos, equi-
pos fotogrficos, potencias
de reserva, memorias de
seguridad.
Nquel-hidruros
metlicos
miento, ms capacidad
que las bateras de n-
quel-cadmio.
Electrnica de consumo y
otras aplicaciones portti-
les, vehculos elctricos e
hbridos elctricos.
Hierro-nquel
Duraderas, de fabrica-
cin resistente, larga vi-
da til, baja energa es-
pecfi ca.
Manejo de materiales, apli-
caciones estacionarias, va-
gones ferroviarios.
Nquel-cinc
Elevada energa espec-
fica, corto ciclo de vida
y gran capacidad.
Bicicl etas, motocicletas,
motores de arrastre.
Plata-cinc
Energa especfica ms
elevada, muy buena
capacidad a alta fre-
cuencia, bajo ciclo de
vida, coste elevado.
Electrnica porttil ligera y
otros equipos, aviones tele-
controlados, submarinos,
otros equipos militares, veh-
culos lanzaderas y sondas
espaciales.
Plata-cadmio
fica, buena retencin de
carga, ciclo de vida mo-
derado, coste el evado.
Equipos porttiles que re-
quieren una batera ligera y
de alta capacidad, satli-
tes espaciales.

115

5.5. Conclusiones

Las principales conclusiones son las siguientes:

Existe una clara necesidad y tendencia a la racionalizacin del
trfico en las ciudades. La introduccin del concepto del veh-
culo elctrico en el entorno urbano representa una alternativa
real a esta demanda.

El almacenamiento de energa elctrica en bateras es un siste-
ma li mpio y amigable con el entorno y permite disponer de po-
tencia dnde y cundo se necesita.

El almacenamiento descentralizado de energa ofrece un gran
valor aadido a los diferentes agentes responsables de la intro-
duccin del vehculo elctrico en entorno urbano.

Existen varias soluciones de almacenamiento energtico en ba-
teras que van desde los pocos kW hasta los MW en trminos de
potencia y desde segundos hasta das en trminos de tiempos
de descarga.

El almacenamiento energtico en bateras claramente ayuda a
la penetracin del uso de las energas renovables en entorno ur-
bano.

El almacenamiento de energa facilita la estabilizacin de redes
de distribucin descentralizadas.
SISTEMA CARACTERSTICAS APLICACIONES
Nquel-hidrgeno
Largo ciclo de vida bajo
descargas poco profun-
das, larga duracin.
Especialmente para aplica-
ciones aeroespaciales, co-
mo los satlites LEO y GEO.
Tipos primarios
recargables a
temperatura am-
biente [Zn/MnO2]
Bajo coste, buena reten-
cin de carga, hermti-
cas, sin mantenimiento,
ciclo de vida y duracin
de descarga limitados.
Aplicaciones de pilas ciln-
dricas, sustitucin recarga-
ble para bateras primarias
alcalinas, electrnica de
consumo (temperatura am-
biente).
Litio-in
fica y densidad de ener-
ga, largo ciclo de vida.
Equipos electrnicos port-
tiles y de consumo, vehcu-
los elctricos y aplicaciones
espaciales.

116
5.6. Bibliografa

LINDEN, D. y REDDY T.B.(1995). Handbook of batteries. McGraw-
Hill, third edition.

LIPPERT, M. (2009). Revista Saft International. N. 25.

Varios (2009). Revista Automtica e instrumentacin. N. 405.

LIPPERT, M. (2009). Revista Cogeneration and On-site power pro-
duction.

117
6.1. Introduccin

Reducir las emisiones de CO
2
para combatir el cambio climtico, me-
jorar la calidad del aire en las grandes ciudades y disminuir la depen-
dencia del petrleo, son tres de los retos ms importantes a los que se
enfrenta nuestra sociedad en el inicio del siglo XXI.

La electrificacin del transporte, es decir, el desarrollo de vehculos
elctricos (VEs), se postula como una de las alternativas ms atracti-
vas para alcanzar estos objetivos. Los VEs son ms eficientes que los
vehculos clsicos de combustin interna, baste decir que el motor
elctrico puede ser hasta cuatro veces ms eficiente que el motor
trmico. Adems, los VEs son ms respetuosos con el medio ambiente.
Se estima que la utilizacin de vehculos elctricos hbridos (VEHs) per-
mitir reducir ms de un 30% los niveles de emisin de CO
2
.

En el caso de los vehculos elctricos movidos por bateras (VEBs), sus
emisiones son nulas en su punto de uso, por tanto, su uso generalizado
en grandes ciudades disminuira de forma muy i mportante la contami-
nacin del aire en ellas. La utilizacin de vehculos elctricos a gran
escala permitir, adems, establecer valiosas sinergias con las ener-
gas renovables. As, para los VEBs que se carguen con electricidad de
origen renovable, su contaminacin total, incluyendo la producida en
origen, ser prcticamente nula. La carga de los VEs en horas valle
mejorar la gestionabilidad de las energas renovables que actual-
mente est cuestionada. Por otro lado, la electrificacin del transpor-
te empleando energas renovables permitir reducir la dependencia
del petrleo.

Las bateras son un componente fundamental en los Ves, ya que son
las responsables de almacenar y suministrar la energa elctrica que
estos vehculos necesitan para su funcionamiento. Las caractersticas
de los VEs tales como autonoma, velocidad mxima, tiempo de re-
carga, coste, etc., van a depender fuertemente de la tecnologa de
bateras que se haya utilizado en el diseo y fabricacin del vehculo.
Por todo ello, la temtica de las bateras recargables es una de las
ms importantes en el campo de los vehculos elctricos. En este cap-
tulo, se presentarn unas nociones bsicas sobre bateras recargables.
6
BATERAS RECARGABLES AVANZADAS PARA
VEHCULOS ELCTRICOS

118
A continuacin, se revisarn las bateras de (i) plomo-cido, (ii) nquel-
hidruro metlico e (iii) in-litio, ya que son las ms utilizadas en los VEBs
y en los VEHs que se comercializan actualmente.

6.1.1. Bateras recargables: generalidades

Una batera recargable o acumulador es un dispositivo capaz de al-
macenar energa elctrica mediante reacciones electroqumicas de
oxidacin/reduccin. Las bateras son generadores secundarios, es
decir, no pueden funcionar sin que se les haya suministrado electrici-
dad previamente mediante lo que se denomina, proceso de carga.
Posteriormente, la energa qumica de los materiales activos de los
electrodos se puede transformar directa y espontneamente en ener-
ga elctrica mediante reacciones red-ox reversibles. Estas reacciones
red-ox llevan necesariamente asociada una transferencia de electro-
nes entre los reactivos. En el caso de las reacciones red-ox electroqu-
micas, dicha transferencia electrnica tiene lugar a travs de un cir-
cuito exterior donde se incluye la aplicacin a la cual se le suministra
electricidad.

La unidad bsica de una batera es la celda electroqumica, tambin
denominada elemento; de tal manera que una batera est formada
por dos o ms elementos. Para aumentar el voltaje y/o la capacidad
del acumulador, estos elementos se conectan en serie, en paralelo o
en una combinacin de ambas formas. Las celdas electroqumicas
estn formadas por dos electrodos separados por un electrolito. En
general, los electrodos son materiales compuestos (composite) for-
mados por: (i) el material electroqumicamente activo, (ii) un conduc-
tor electrnico encargado de asegurar la transferencia de electrones
al/desde el material activo y (iii) un polmero que mejora las propieda-
des mecnicas del electrodo composite. En el electrodo negativo
se dispone el material activo con menor potencial red-ox y en el elec-
trodo positivo el compuesto con mayor potencial.

En este captulo, y para simplificar el lenguaje, al electrodo positivo
tambin se le nombrar como ctodo y al electrodo negativo, no-
do. Para establecer la conexin entre los electrodos y los bornes de la
celda se emplean los colectores de corriente, que son generalmente
metales. Respecto al electrolito, en la mayora de las bateras comer-
ciales es un lquido que presenta una elevada conductividad inica y,
adems, es aislante electrnico. Para confinar el electrolito dentro de

119
las celdas, ste se embebe en un separador, el cual tambin evita
que entren en contacto directo los dos electrodos.

6.1.2. Parmetros electroqumicos de las bateras re-
cargables

Las prestaciones de una batera van a depender en gran medida de
las caractersticas que tengan las celdas o elementos utilizados para
su fabricacin. Los parmetros electroqumicos ms ampliamente utili-
zados para caracterizar una celda o una batera son:

(i) Fuerza electromotriz, voltaje o potencial (E). El voltaje de una celda
electroqumica viene dado por la diferencia entre los potenciales red-
ox de los materiales activos del ctodo y del nodo. Es muy importan-
te disponer de celdas con alto potencial, ya que permiten disminuir el
nmero de elementos que se deben conectar en serie para aumentar
el voltaje nominal de la batera. La fuerza electromotriz de las celdas y
las bateras se mide en voltios.

(ii) Capacidad especfica (Q). La capacidad es el parmetro que in-
dica la cantidad total de carga elctrica que es capaz de almace-
nar la batera. La unidad comnmente utilizada para expresar la ca-
pacidad es el amperio
.
hora (Ah). Cuando se comparan diferentes
tecnologas de bateras, es muy til normalizar el valor de la capaci-
dad a la masa total (Ahkg
-1
) o al volumen total (Ahl
-1
) de la batera.
Ambas normalizaciones son significativas, ya que tanto el peso como
el volumen total de la batera son dos magnitudes que es importante
reducir para una ptima aplicacin de la batera en VEBs y en VEHs.

(iii) Energa especfica (W). La energa especfica indica la cantidad
total de energa elctrica que se puede almacenar en la batera. Este
parmetro electroqumico es muy importante ya que rene a los dos
anteriormente indicados. As, la energa especfica msica de una ba-
tera se calcula como W
m
= E
.
Q / peso de la batera. La energa espe-
cfica volumtrica, tambin denominada densidad de energa, se de-
termina a partir de la expresin W
v
= E
.
Q / volumen de la batera. Las
unidades utilizadas para ambas energas son Whkg
-1
y Whl
-1
, respecti-
vamente.

(iv) Ciclos de vida. Los ciclos de vida (life cycle) de una batera son
el nmero de ciclos de carga/descarga que se pueden llevar a cabo
hasta que la capacidad de la batera sea el 80% de su valor nominal.

120
Es altamente recomendable que las bateras tengan ms de 500 ci-
clos de vida si han de ser usadas en vehculos elctricos.

Conviene mencionar que a la hora de decidir cul de las tecnologas
de bateras es la ms idnea para su utilizacin en VEBs o VEHs, as-
pectos tales como un bajo impacto medioambiental o que las bate-
ras sean fcilmente reciclables, juegan un papel cada vez ms deter-
minante. Por ltimo, disponer de bateras con un precio bajo o mode-
rado, es otro parmetro muy importante a la hora de tomar una deci-
sin.

6.2. Bateras de plomo-cido

6.2.1. Historia

En 1859, el fsico francs Gaston Plante, Fig. 6.1, realiz una serie de
experimentos con el objetivo de desarrollar un dispositivo capaz de
almacenar la electricidad. La primera celda que construy constaba
de dos lminas de plomo separadas por un tejido. Estos tres compo-
nentes los enroll en espiral y los sumergi en acido sulfrico al 10%. Un
ao ms tarde, Plante present en la Academia de Francia la primera
batera de Pb-cido que inclua diez de estos elementos, Fig. 6.1.
Figura 6.1. Gastn Plante, inventor de la batera de plomo-cido. Acumula-
dor de 10 el ementos que present en la Academia de Francia en 1860 y ba-
tera de Pb-cido de ltima generacin mostrando la geometra en espiral
de los componentes dentro de cada el emento.

121

Desde 1960, se han introducido numerosas mejoras en este tipo de
acumuladores. Estas mejoras incluyen aspectos muy diferentes, tales
como: (i) el mtodo de preparacin del material activo de electrodo,
(ii) la composicin y/o la geometra de los colectores de corriente, (iii)
la disposicin de los electrodos en cada uno de los elementos, etc.

En la actualidad, el diseo ms avanzado se corresponde con las de-
nominadas "spiral wound valve-regulated lead-acid (VRLA) batteries
cuya principal novedad consiste en que se ha abandonado la dispo-
sicin tradicional de electrodos en placas paralelas con el conjunto
separador-electrolito entre ellas, por una nueva geometra en la cual
los tres componentes estn enrollados en espiral, Fig. 6.1. Curiosamen-
te, despus de casi 150 aos de desarrollo, esta nueva geometra re-
cuerda mucho a la utilizada por Plante en su primera batera de Pb-
cido. Con esta nueva geometra, se aumenta notablemente la po-
tencia que es capaz de suministrar el acumulador. Tambin se incre-
menta el nmero de ciclos que se pueden realizar para descargas
profundas; es decir, cuando la capacidad suministrada por la batera
se aproxima a su valor nominal.


Las reacciones reversibles que tienen lugar en cada uno de los ele-
mentos de una batera de Pb-cido durante las etapas de carga/
descarga son
1
:

Electrodo positivo: Pb
2+
(SO
4
) + 2H
2
O Pb
4+
O
2
+ H
2
SO
4
+ 2(H
+
+ e
-
)
Electrodo negativo: Pb
2+
(SO
4
) + 2(H
+
+ 2e
-
) Pb
0
+ H
2
SO
4

Reaccin global: 2Pb(SO
4
) + 2H
2
O Pb + PbO2 + 2H
2
SO
4

Antes de pasar a describir las reacciones electroqumicas, conviene
indicar que en las tres tecnologas que se revisan en este captulo, los
materiales activos de electrodo que se utilizan para la fabricacin de
la batera se corresponden con los compuestos que se forman cuan-
do sta est descargada; por ejemplo, en este caso, es el sulfato de
plomo, PbSO
4
. Por esta razn, las bateras se deben cargar antes de
ser utilizadas. Durante la etapa inicial de carga, en el electrodo positi-
vo se produce la oxidacin del Pb
2+
del sulfato de plomo (PbSO
4
) a
1 En todas las tecnologas de bateras recargables tratadas en este captulo, la
reaccin de carga tiene lugar de izquierda a derecha segn las ecuaciones
correspondientes.

122
dixido de plomo (Pb
4+
) con cesin de dos electrones. Estos electro-
nes, en el electrodo negativo, reducen el Pb
2+
del sulfato de plomo a
plomo metlico (Pb
0
). Al final de esta etapa de carga se han formado
in situ dentro de cada celda, PbO
2
y Pb metlico. Estos dos compues-
tos son los autnticos materiales electroqumicamente activos de la
batera de Pb-cido. Respecto al electrolito, ste es una disolucin
acuosa de cido sulfrico al 37% en peso.

Durante la etapa de descarga, es decir, durante el funcionamiento
de la batera, en el nodo se produce espontneamente la oxidacin
del plomo metlico a Pb
2+
, con cesin de dos electrones. Este catin,
en presencia de los iones sulfato del electrolito precipita inmediata-
mente sobre el electrodo formndose el sulfato de plomo, (Pb
2+
SO
4
)
inicial. Los electrones, tras suministrar energa elctrica a la aplicacin,
reducen el PbO
2
del ctodo a Pb
2+
. Al igual que en el nodo, se pro-
duce la rpida precipitacin del sulfato de plomo en el electrodo. El
voltaje nominal de las bateras de Pb-cido es de 2,0 V. Su energa
especfica terica es de 83 Whkg
-1
, sin embargo, las bateras de Pb-
cido comerciales presentan bajos valores de energa entre 10 y 40
Whkg
-1
.


Las principales ventajas de las bateras de Pb-cido son:

Elevado voltaje. Dentro de los acumuladores electroqumicos
basados en electrolitos acuosos, son los que tienen un mayor vol-
taje nominal, E = 2,0 V.

Elevada potencia. Las bateras de Pb-cido son capaces de su-
ministrar una elevada intensidad de corriente y, por tanto, alta
potencia. Esta propiedad se justifica por la rpida cintica de
reaccin en los electrodos de estas bateras. En VEBs esta propie-
dad es muy til durante los periodos de aceleracin del vehcu-
lo.

Tecnologa fcil de implementar. La fabricacin de bateras de
Pb-cido se ve facilitada debido a que: (i) la pasta inicial de
PbO
.
H
2
SO
4
utilizada para la fabricacin de ambos electrodos,
ctodo y nodo, es la misma, (ii) la conductividad elctrica de
los materiales activos de los electrodos (Pb, PbO
2
) es elevada,
por ello no es necesario aadir ningn componente adicional

123
para mejorar la respuesta elctrica de los electrodos, (iii) los co-
lectores de corriente y las conexiones elctricas entre los ele-
mentos de la batera estn realizados en plomo y (iv) en la ac-
tualidad, las fbricas de bateras de Pb-cido han alcanzado un
considerable grado de automatizacin.

Bajo coste. Sin duda, la principal ventaja de las bateras de Pb-
cido es su bajo precio (100-125 $/kWh). Actualmente, es la tec-
nologa de acumuladores electroqumicos ms barata del mer-
cado y difcilmente va a dejar de serlo.

Tecnologa madura. La tecnologa de las bateras de Pb-cido,
despus de 150 aos de desarrollo, es muy conocida y est con-
trastada.

Componentes fcilmente reciclables. La tecnologa para reci-
clar los componentes de las bateras de Pb-cido est altamen-
te desarrollada. As, en Espaa, se reciclan ms del 95% de todas
las bateras utilizadas.

En referencia a las limitaciones de las bateras de Pb-cido, las ms
importantes son:

Baja energa especfica. De las tres tecnologas de acumulado-
res analizadas en este captulo, las bateras de Pb-cido son las
que tienen menor energa especfica (10-40 Whkg
-1
). Estos bajos
valores son consecuencia del elevado peso de los compuestos
de plomo que se utilizan en estas bateras.

Moderada ciclabilidad. Cuando se hacen descargas profundas,
es decir, cuando se utiliza la mayor parte de la capacidad de la
batera, el nmero de ciclos de carga/descarga que pueden
realizar las bateras de Pb-cido es moderado, tpicamente entre
400 y 800 ciclos. Esta limitacin reduce la vida media de estas
bateras cuando se utilizan en VEs.

Desprendimiento de gases. Durante la etapa de carga de la ba-
tera se puede formar hidrgeno y oxgeno en los electrodos. El
desprendimiento de hidrgeno entraa riesgo, ya que ste es un
gas inflamable.

Fuerte impacto medioambiental. Adems del fuerte carcter

124
contaminante de los compuestos de plomo, algunas configura-
ciones de bateras de Pb-cido incluyen antimonio y arsnico
como componentes de la rejilla del colector de corriente. Estos
elementos pueden dar lugar a estibina y arsina, compuestos de
alta toxicidad.

6.2.4. Bateras de Pb-cido con aplicacin en coches
elctricos

Las bateras de Pb-cido fueron las elegidas por los ingenieros de Ge-
neral Motors para impulsar su revolucionario modelo EV1, Foto 6.1. Este
vehculo ocupa un puesto de honor en la historia de los coches elc-
tricos, ya que fue el primer VE que se comercializ en serie, en el ao
1997. El bajo coste de las bateras de Pb-cido y la madurez de su
tecnologa fueron las principales razones para que los responsables de
GM utilizasen estas bateras en el EV1. La velocidad mxima de este
vehculo era de 130 km/h y tena una autonoma de 140 km. Estas
prestaciones se consiguieron gracias a un sistema de bateras capaz
de almacenar 16,3 kWh. Este sistema estaba formado por 26 acumu-
ladores de Pb-cido sin mantenimiento. Adems, el EV1 tena una ae-
rodinmica muy avanzada que reduca el rozamiento del vehculo.
Sin duda, el EV1 fue un vehculo adelantado a su tiempo. Desafortu-
nadamente, su vida fue efmera pues, tras una decisin rodeada de
una gran polmica, la empresa GM decidi retirar este modelo del
mercado en el ao 2004.

Foto 6.1. Fotografas del GM-EV1, primer vehculo elctrico de bateras (VEB)
que se comercializ en serie (ao 1997) y del Reva-i, VEB ms vendido ac-
tualmente. En la parte derecha se presenta una fotografa del sistema de
bateras de Pb-cido del Reva-i.

En la actualidad, las bateras de Pb-cido se estn utilizando en el co-
che elctrico Reva-i, comercializado por la compaa indo-
americana Reva Electric Car, Foto 6.1. Este modelo es el coche elc-

125
trico urbano ms vendido en el mundo. De dimensiones reducidas, el
Reva-i ha sido diseado para cubrir las necesidades de movilidad ur-
bana, en especial, para situaciones con elevado trfico y bajas velo-
cidades. Est impulsado por un sistema de 8 bateras de Pb-cido, Fo-
to 6.1, con un voltaje nominal de 48 V, capacidad de 195 Ah y 9,36
kWh de energa especfica. El tiempo de carga de las bateras en un
enchufe convencional es de 8 horas. La autonoma del Reva-i est
entre 65 y 80 km. Estos valores, aunque son reducidos, se consideran
adecuados para una gran parte de los desplazamientos en ciudad.
Adems, resaltar que el consumo de este coche es muy bajo, se esti-
ma que el coste por cada 100 km recorridos es de aproximadamente
1 euro.

6.3. Bateras de nquel-hidruro metlico

6.3.1. Historia

Las bateras de nquel-hidruro metlico (bateras NiHM) se consideran
la evolucin de las bateras alcalinas de nquel-cadmio. Ambas tec-
nologas tienen en comn el material activo de ctodo (oxihidrxido
de nquel, NiOOH) y el electrolito (hidrxido potsico, KOH). El aspecto
ms novedoso de las bateras de NiHM es la sustitucin del electrodo
negativo de cadmio por una aleacin metlica capaz de insertar
hidrogeno electroqumicamente y de manera reversible.

En 1967, Lewis public una recopilacin de datos que demostraban la
insercin de hidrgeno en paladio. Posteriormente, en 1970, Junty y
col. desarrollaron el primer electrodo reversible de hidruro metlico.
Sin embargo, hubo que esperar hasta el ao 1989, para que se co-
mercializara la primera batera de NiHM. Desde entonces, se han reali-
zado muchas investigaciones encaminadas al desarrollo de esta tec-
nologa, en especial, a la mejora del electrodo de hidruro metlico.

De todos los materiales ensayados son dos las familias de aleaciones
metlicas, denominadas clase AB
5
y clase AB
2
, las ms utilizadas co-
mo electrodo negativo en las bateras comerciales. El paradigma de
aleacin de la clase AB
5
es el LaNi
5
. Desafortunadamente, este mate-
rial es muy costoso, inestable y sufre severos problemas de corrosin.
Por ello, en los nodos comerciales, el lantano se ha sustituido parcial-
mente por una mezcla de tierras raras de menor coste y el nquel por
otros metales, tales como cobalto o manganeso, que aumentan la
resistencia a la corrosin. Como ejemplo de aleacin AB
5
, citar el

126
La
10.5
Ce
4.3
Pr
0.5
Nd
1.3
Ni
60.1
Co
12.7
Mn
5.9
Al
4.7
cuya capacidad es prxima a
los 300 Ahkg
-1
. Las aleaciones AB
2
, son fases de Laves formadas por
diversos elementos qumicos, p.e. V
18
Ti
15
Zr
18
Ni
29
Cr
5
Co
7
Mn
8
. La principal
ventaja de estas aleaciones es que poseen una capacidad especfi-
ca superior a las aleaciones AB
5
(440 y 300 Ahkg
-1
, respectivamente).
Sin embargo, su mayor coste hace que sean menos utilizadas en ba-
teras NiHM comerciales. Ambas familias tienen en comn ser aleacio-
nes metlicas que incluyen un nmero elevado de elementos qumi-
cos en su formulacin y sus estequiometras son complejas. Por ello,
sigue siendo necesario investigar en este campo para as poder opti-
mizar los electrodos de hidruro metlico.


Las reacciones electroqumicas que tienen lugar en una batera de
nquel-hidruro metlico durante las etapas de carga/descarga son:

Electrodo positivo: Ni
2+
(OH)
2
+ OH
-
Ni
3+
OOH + H
2
O + e
-

Electrodo negativo: M + xH
2
O + xe
-
MH
x
+ xOH
-

Reaccin global: M + xNi(OH)
2
MHx + xNiOOH

Al igual que en las bateras de Pb-cido, los materiales de electrodo
utilizados para la fabricacin del acumulador son las fases descarga-
das. Sin embargo, en las bateras de NiHM, al igual que ocurre en la
prctica totalidad de los acumuladores electroqumicos, los materia-
les activos de ambos electrodos son diferentes. En el electrodo positi-
vo y durante la etapa inicial de carga de la batera, el Ni
2+
del hidrxi-
do de nquel, Ni(OH)
2
, se oxida a Ni
3+
cediendo 1 electrn. Simultnea-
mente, se desintercala un protn de la estructura laminar del Ni(OH)
2
,
el cual reacciona con los OH
-
abundantes en el electrolito bsico y se
forma H
2
O. Al final de esta etapa se forma el material activo del cto-
Figura 6.2. Etapas de la
reaccin electroqumica
(a) y mecanismo de reac-
cin (b) de los electrodos
negativos de hidruros me-
tlicos.

127
do que es el oxihidrxido de nquel (NiOOH). En el electrodo negativo,
sobre la superficie de la aleacin metlica, se produce la adsorcin
de protones desde el electrolito acuoso, Fig. 6.2a.

Con los electrones provenientes del electrodo positivo, se produce la
reduccin de estos H
+
para formar hidrgeno atmico (H
0
), el cual se
mantiene inicialmente adsorbido en la superficie. Posteriormente, se
produce la absorcin de este hidrgeno en los huecos intersticiales
existentes en la aleacin. En esta ltima etapa, se forma in situ el
hidruro correspondiente, que es el material activo del nodo en las
bateras NiHM.

En el esquema presentado en la Fig. 6.2b, se indica fenomenolgica-
mente el mecanismo de reaccin del electrodo de hidruro metlico.
A la aleacin inicial se la denomina fase alfa. Cuando se absorbe el
hidrgeno formado tras la reaccin electroqumica en la fase a, no lo
hace de forma homognea dispersndose por todo el volumen del
material. El proceso que tiene lugar es la formacin de una costra
compuesta por el material totalmente hidrurado, el cual se denomina
fase b. A medida que la carga de la batera progresa, el espesor de
la costra aumenta, evolucionando hacia el interior de las partculas
de la aleacin; con ello, la cantidad de fase b va aumentado a costa
de la fase a, hasta que sta se agota.

El proceso que tiene lugar durante el funcionamiento de la batera, es
decir, durante la etapa de descarga, es semejante pero en sentido
contrario. La costra superficial est ahora formada por la aleacin ini-
cial (fase a). De nuevo, la reaccin progresa del exterior al interior. En
las bateras de NiHM, el electrolito es una disolucin acuosa de hidrxi-
do potsico, KOH al 30% en peso. El voltaje nominal de estas bateras
es de 1,2 V y la energa especfica de las bateras comerciales oscila
entre 60 y 80 Whkg
-1
.


Cuando se analizan las ventajas y limitaciones de una nueva tecnolo-
ga de bateras es necesario tener en cuenta las tecnologas existen-
tes en el periodo de tiempo en que stas se introdujeron en el merca-
do. En este sentido, cuando las bateras de NiHM se comenzaron a
comercializar a finales de los aos 80, los acumuladores comerciales
existentes eran los de Pb-cido y los de nquel-cadmio. En compara-

128
cin con estas dos tecnologas, las principales ventajas de las bateras
de NiHM son:

Mayor energa especfica. Las bateras de NiHM poseen una
energa especfica (60-80 Whkg
-1
) notablemente superior a las de
Pb-cido (10-40 Whkg
-1
) y mayor que la de sus predecesoras, las
bateras alcalinas de NiCd (~60 Whkg
-1
).

Admiten recargas rpidas. Tpicamente, las bateras de NiHM son
capaces de admitir cargas rpidas con una duracin entre 1 y 3
horas. En vehculos elctricos hbridos (VEHs) este parmetro es
muy importante para poder aprovechar la energa generada
durante la frenada regenerativa.

Menor impacto medioambiental. La sustitucin del cadmio del
nodo por el hidruro metlico reduce significativamente el im-
pacto medioambiental de la batera, ya que el catin Cd
2+
se
considera txico incluso para concentraciones del orden de las
partes por billn.

No requieren mantenimiento.

En lo que respecta a las limitaciones de las bateras de NiHM, las ms
significativas son:

Moderado nmero de ciclos de vida. Los hidruros metlicos su-
fren una severa corrosin en el medio alcalino del electrolito, re-
ducindose significativamente la recargabilidad del acumula-
dor. As, el nmero de ciclos que se pueden llevar a cabo con
una batera de NiHM oscila entre 300 y 600 ciclos.

Elevado coste. Las bateras de NiHM pueden alcanzar un precio
cuatro veces superior al de los acumuladores de Pb-cido.

Menores prestaciones electroqumicas a alta corriente. En com-
paracin con los acumuladores de NiCd, las prestaciones de las
bateras de NiHM disminuyen ms acusadamente cuando se uti-
lizan altas intensidades de corriente.

Moderado efecto memoria. Aunque en menor extensin que
para las bateras de NiCd, las de NiHM tambin tienen efecto
memoria. Diversas investigaciones apuntan a que dicho efecto

129
se debe a cambios estructurales que tienen lugar en el electro-
do positivo de oxihidrxido de nquel cuando la batera es sobre-
cargada.

6.3.4. Bateras de NiMH con aplicacin en vehculos
elctricos hbridos (VEHs)

Est generalmente admitido que la transicin de los actuales coches
de combustin interna a los futuros coches elctricos de emisiones ce-
ro no va a ser directa, sino que sta va a pasar necesariamente por
los vehculos elctricos hbridos.

Los VEHs, adems del motor trmico, tienen un pequeo motor elctri-
co movido por bateras. Este motor es el encargado de poner en mar-
cha el vehculo tras una parada corta, p.e. arrancar en los semforos,
y a su vez complementa al motor trmico en las aceleraciones. La
gran ventaja de utilizar bateras en estos vehculos es que stas permi-
ten almacenar la energa elctrica que se genera durante la frenada
regenerativa. Esta energa ser utilizada por el vehculo en las situacio-
nes antes indicadas.

Los VEHs se caracterizan por ser ms eficientes, tener consumos ms
moderados y ser ms respetuosos con el medio ambiente que los co-
ches movidos nicamente por un motor trmico. Estas ventajas son
especialmente significativas en las grandes ciudades. En la actuali-
dad, los VEHs que se comercializan cuentan con bateras de NiHM pa-
ra impulsar el motor elctrico. Este hecho se explica porque en los
aos en que se disearon estos vehculos, las bateras de NiHM eran
los acumuladores que mejor cumplan los requisitos exigidos por los
VEHs.

El hbrido que ms xito comercial est teniendo es el Toyota Prius, Fo-
to 6.2, con ms de un milln de coches vendidos en todo el mundo.
Esta cifra ha superado ampliamente las previsiones de los responsa-
bles de Toyota. El sistema de bateras del Prius incluye 38 mdulos de
bateras prismticas de NiHM de 7,2 V, Foto 6.2. Cada uno de los m-
dulos est a su vez formado por seis celdas. Tanto los 38 mdulos co-
mo los 6 elementos de cada uno de ellos, estn conectados en serie.
El voltaje nominal del sistema de bateras es de 274 V, su capacidad
especfica es 6,5 Ah y la energa elctrica almacenada de 1,78 kWh.
Las ventajas ms significativas de este vehculo son su bajo consumo

130
(~3,5 litros a los 100 km) y su reducido nivel de emisiones (107 g de
CO
2
/km). Estas prestaciones del Toyota Prius estn convenciendo a un
nmero cada vez mayor de taxistas de todo el mundo para su uso. Sin
duda, esta es otra prueba de la buena acogida que los vehculos
elctricos hbridos, ms eficientes y respetuosos con el medio ambien-
te, estn teniendo por parte de nuestra sociedad.

Foto 6.2. Fotografas del Prius, vehculo elctrico hbrido comercializado por la
empresa japonesa Toyota, y de su sistema de bateras al calinas de nquel-
hidruro metlico.

6.4. Bateras de in-litio

6.4.1. Historia

En las dcadas de los setenta y ochenta, las investigaciones desarro-
lladas en laboratorios de EEUU, Japn y Europa demostraron que era
posible insertar y desinsertar iones litio en/desde distintos compuestos
qumicos. Fruto de estos trabajos pioneros, en el ao 1991, la empresa
japonesa Sony comercializ la primera batera de in-litio (batera
Lion).

La configuracin de esta batera era C//LiCoO
2
, esto es, el nodo era
un material de carbono, en concreto grafito, y el ctodo estaba for-
mado por el xido mixto laminar de litio y cobalto LiCoO
2
. An en la
actualidad, esta configuracin es la ms ampliamente utilizada en las
bateras Lion comerciales, sobre todo en equipos electrnicos portti-
les como los telfonos mviles.

131
En la actualidad, se estn llevando a cabo numerosas investigaciones
con el objetivo de desarrollar nuevas bateras Lion con mejores carac-
tersticas que la batera C//LiCoO
2
, especialmente para su aplicacin
en VEBs y VEHs. Las lneas de investigacin ms seguidas son aquellas
que buscan nuevos materiales y que, por tanto, darn lugar a nuevas
configuraciones de bateras Lion. A modo de ejemplo, indicar que en
la ltima dcada se est investigando intensamente en compuestos
pertenecientes a las familias de la espinela LiMn
2
O
4
y del fosfato LiFe-
PO
4
.

Las principales ventajas de estos nuevos materiales es que su coste es
sensiblemente menor que el del LiCoO
2
y su impacto medioambiental
ms reducido. Por ello, estos nuevos materiales son candidatos muy
prometedores para su uso como ctodos de las prximas generacio-
nes de bateras Lion.


Las bateras Lion se caracterizan porque los materiales activos de am-
bos electrodos son compuestos de intercalaciones capaces de inser-
tar y desinsertar iones litio reversiblemente. Adems, es necesario que
uno de los materiales activos de electrodo contenga litio en su com-
posicin inicial. En la totalidad de las bateras Lion comerciales, los
materiales de ctodo (LiCoO
2
, LiMn
2
O
4
, LiFePO
4
) son los que cumplen
este requisito.

A modo de ejemplo, en la Fig. 6.3 se presenta el esquema de una ba-
tera Lion, en concreto, aqulla cuya configuracin es C//LiMn
2
O
4
.
Como se ha indicado en el apartado anterior, las bateras Lion basa-
das en la espinela LiMn
2
O
4
son una firme alternativa al acumulador
C//LiCoO
2
. Respecto a la estructura del grafito utilizado como nodo,
los tomos de carbono estn dispuestos en lminas entre las cuales
pueden insertarse los iones Li
+
reversiblemente. El material de ctodo
LiMn
2
O
4
presenta una estructura espinela que se caracteriza por tener
canales en las tres direcciones del espacio. En estos canales estn si-
tuados los iones Li
+
y, a travs de ellos, el Li
+
se puede extraer/insertar
desde/en el material.

Las reacciones electroqumicas que tienen lugar en la batera Lion C//
LiMn
2
O
4
son:

132
Figura 6.3. Esquema de una celda electroqumica de in-litio.

Electrodo positivo: LiMn
3+
Mn
4+
O
4
2Mn
4+
O
2
+ 1(Li
+
+ e
-
)
Electrodo negativo: 6C + 1(Li
+
+ e
-
) LiC
6

Reaccin global: LiMn
2
O
4
+ 6C LiC6 + 2 MnO2

En la etapa de carga, los iones Li
+
se desinsertan a travs de los cana-
les de la espinela LiMn
2
O
4
,

Fig. 6.3. Simultneamente, el manganeso se
oxida de Mn
3+
a Mn
4+
cediendo un electrn. Los iones Li
+
extrados del
LiMn
2
O
4
se transportan a travs del electrolito hacia el electrodo ne-
gativo donde se insertan entre las lminas de grafito. A su vez, el grafi-
to acepta un electrn y se reduce. Al final de la etapa de carga, los
materiales activos de la batera Lion que se han formado son: (i) la
fase litiada del grafito (LiC
6
) como nodo y (ii) el polimorfo l-MnO
2
co-
mo ctodo. El voltaje de la batera C//LiMn
2
O
4
es elevado (E 4 V)
siendo ste similar al del acumulador comercial C//LiCoO
2
. Los valores
tericos de capacidad y energa especficas son 105 Ahkg
-1
y 425
Whkg
-1
, respectivamente.

Respecto al electrolito de las bateras Lion, en general, ste es una di-
solucin de una sal de litio en un disolvente orgnico. Uno de los elec-
trolitos ms utilizados es la disolucin 1M de LiPF
6
en una mezcla 1:1 de
los disolventes carbonato de etileno (EC) y carbonato de dimetilo
(DMC).

133

Las bateras de in-litio son la tecnologa ms avanzada en acumula-
dores electroqumicos gracias a las siguientes ventajas:

Alto voltaje. Las bateras Lion poseen el mayor voltaje nominal,
con valores tpicos entre 3 y 4 V (Fig. 6.4a). El uso de un electrolito
no acuoso permite alcanzar estos elevados valores del poten-
cial, que pueden llegar a ser hasta tres veces superiores a los
mostrados por las bateras de NiHM.
Figura 6.4. Resultados de la caracterizacin electroqumica de la batera de
in-litio Li4Ti5O12//LiCr0.2Ni0.4Mn1.4O4 que se desarrolla en el Instituto de Ciencia
de Materiales de Madrid (CSIC). (a) Seleccin de curvas de descarga regis-
tradas durante el ciclaje a alta corriente y (b) evolucin de la capacidad en
funcin del nmero de ci clos.

Elevada energa especfica. De las tres tecnologas de bateras
que se utilizan en los VEBs y VEHs comerciales, las bateras Lion
son las que presentan los mayores valores de energa especfica,
tanto msica (80-170 Whkg
-1
) como volumtrica (170-450 Whl
-1
).
Estos valores de energa elctrica almacenada son casi el doble
de los de las bateras de NiHM y ms de cuatro veces el valor de
los acumuladores de Pb-cido.

Elevado nmero de ciclos de vida. Las diferentes configuracio-
nes de bateras Lion comerciales, as como gran parte de las
nuevas configuraciones en desarrollo, presentan una excelente
recargabilidad. A modo de ejemplo, en la Fig. 6.4a se recoge

134
una seleccin de curvas de descarga registradas durante el ci-
claje de la batera Lion Li
4
Ti
5
O
12
//LiCr
0.2
Ni
0.4
Mn
1.4
O
4
que se est
desarrollando en el Instituto de Ciencia de Materiales de Madrid
del Consejo Superior de Investigaciones Cientficas (CSIC) y en la
Fig. 6.4b se muestra la evolucin de la capacidad de dicha ba-
tera con el nmero de ciclos de carga/descarga. En esta nueva
configuracin de batera Lion se ha sustituido el nodo de grafito
por la espinela de litio y titanio Li
4
Ti
5
O
12
. Con esta espinela, que
trabaja a un potencial superior al grafito (1,5 V y ~0,2 V, respecti-
vamente) se busca aumentar la seguridad de la batera. El ma-
terial activo de ctodo es el LiCr
0.2
Ni
0.4
Mn
1.4
O
4
, que es una espi-
nela derivada del LiMn
2
O
4
con muy elevado potencial (E 4,7
V). Como se deduce de las curvas de descarga, Fig. 6.4a, el vol-
taje de trabajo de esta batera Lion es de ~3 V, su capacidad
normalizada a la masa total de ambos electrodos es de 40
mAhg
-1
y su energa es de 120 mWhg
-1
. Sin duda, la prestacin
ms sobresaliente de la batera en desarrollo es su excelente ci-
clabilidad. Como se deduce de la Fig. 6.4b, la batera retiene
ms del 90% de su capacidad despus de 1.000 ciclos de carga/
descarga.

Moderado o bajo impacto medioambiental. Al igual que ocurre
con las bateras de NiHM, estas bateras estn libres de materia-
les con alta toxicidad como el plomo, el cadmio o el mercurio.

En referencia a las limitaciones ms significativas que presentan las
actuales bateras Lion, stas son:

Elevado coste. El coste de las bateras Lion es elevado, pudiendo
llegar hasta 800 /kWh. Sin embargo, se espera que este precio
se reduzca de una manera significativa con el aumento de la
demanda y la introduccin de nuevos materiales catdicos
(LiMn
2
O
4
, LiFePO
4
y sus derivados).

Prdida de prestaciones a alta temperatura. Muchas de las con-
figuraciones de bateras Lion comerciales muestran una disminu-
cin significativa de sus propiedades electroqumicas cuando
stas trabajan a temperaturas superiores a 50 C.

Baja tolerancia al abuso. Las bateras Lion se degradan cuando
se someten a condiciones de abuso, es decir, cuando se sobre-
descargan o se sobrecargan. As, cuando una batera Lion se

135
descarga por debajo de 2 V, sta se degrada rpidamente.
Igualmente, cuando se somete a sobrecarga se produce prdi-
da de capacidad de la batera. Tambin puede sufrir procesos
de calentamiento descontrolado (thermal runaway), que en
casos extremos, puede provocar el incendio de la batera.

6.4.4. Bateras de in-litio con aplicacin en vehculos
elctricos

Las bateras Lion, por sus elevadas prestaciones electroqumicas, estn
llamadas a ser la tecnologa ms utilizadas tanto en los coches elctri-
cos de bateras como en los vehculos hbridos enchufables. De
hecho, ya se estn utilizando en VEBs comerciales de alta autonoma
como el Tesla Roadster, Foto 6.3.

Foto 6.3. Esquema y fotografa del Tesla Roadster, vehculo elctrico impulsa-
do por bateras de in-litio.

Este VEB es un deportivo con 288 CV, capaz de acelerar de 0 a 100
km en 3,7 s. Una de las prestaciones ms interesantes de este coche
es su elevada autonoma. El Tesla es capaz de recorrer 360 km en au-
tova y 372 km en ciudad, con una sola carga. Para alcanzar estas ca-
ractersticas tan sobresalientes, los ingenieros de Tesla han trabajado
intensamente en el desarrollo de un sistema de bateras Lion que han
denominado TH!NK. El sistema de bateras consta de 6.831 celdas con
un formato 18650. Estas celdas son semejantes a las utilizadas en las
bateras de los ordenadores porttiles. Los 6.831 elementos estn co-
nectados en serie y en paralelo segn el esquema: 11S-9S-69P. El siste-
ma opera con un voltaje nominal de 375 V, es capaz de almacenar
56 kWh de electricidad y su peso total es de 450 kg.

Los responsables de Tesla han prestado una atencin especial a la

136
seguridad de la batera. Para ello, han incluido numerosos sistemas de
control tales como limitadores de corriente, detectores de presin en
cada elemento, etc. Tambin han puesto a punto un cargador que
permite la recarga de las bateras en tres horas y media. El precio del
Tesla Roadster es de 100.000 $, ya se han entregado 150 coches y el
nmero de reservas se eleva a 1.100 unidades.

6.5. Conclusiones

Las tres tecnologas de acumuladores que estn siendo utilizadas ac-
tualmente en los VEBs y VEHs comerciales son las bateras de plomo-
cido, nquel-hidruro metlico e in-litio. En la Tabla 6.1 se comparan
los parmetros electroqumicos ms relevantes para VEs, el impacto
medioambiental y el coste de las tres tecnologas indicadas.

Tabla 6.1. Comparacin de prestaciones de las bateras de plomo-cido, de
nquel-hidruro metlico y de in-litio.

Las bateras de plomo-cido tienen las ms bajas prestaciones elec-
troqumicas y su impacto medioambiental es importante, aunque ste
se puede reducir, gracias al eficiente reciclado de estas bateras. Sin
duda, su principal ventaja radica en su bajo precio que difcilmente
va ser alcanzado por otras tecnologas de acumuladores. Esta carac-
terstica justifica que las bateras de Pb-cido se estn utilizando ac-
tualmente en VEBs con autonoma reducida y bajas velocidades de
circulacin como el Reva-i, Foto 6.1. Es probable que los acumulado-
res de plomo puedan tener aplicacin en futuros VEBs en los que su
bajo precio constituya su principal aliciente.

Las bateras de nquel-hidruro metlico, con unas prestaciones elec-
troqumicas superiores a las bateras de Pb-cido, Tabla 6.1, han sido
las elegidas para impulsar el pequeo motor elctrico de los actuales
BATERA Pb-cido NiMH Lion
Voltaje (V) 2.0 1.2 3.0 4.5
Energa (Whkg
-1
) 10 40 60 - 80 80 - 170
Energa (Whl
-1
) 50 100 250 170 - 450
Nmero de ciclos (80%) 400 - 800 300 - 600 500 - 3.000
Coste ($/kWh) 100 -125 220 - 400 250 - 800
Impacto medioambiental Alto Bajo Moderado-Bajo

137
VEHs comerciales. Sin embargo, el fuerte desarrollo de las bateras
Lion hace presagiar que, al igual que ya ocurri con los equipos elec-
trnicos porttiles, esta tecnologa sustituya a las bateras de NiHM en
los futuros VEHs, en especial, en los vehculos hbridos enchufables que
contarn con un motor elctrico ms potente y una mayor autono-
ma en modo elctrico. Incluso actualmente, las bateras Lion han sido
las elegidas para los VEBs de altas prestaciones, como el deportivo
Tesla Roadster, Foto 6.3. Dadas sus notables prestaciones electroqumi-
cas, Tabla 6.1, existe ya consenso en afirmar que las bateras Lion son
las mejor situadas para suministrar la energa elctrica a las prximas
generaciones de EVBs, los cuales sern ya asequibles al gran pblico.

A pesar de sus altas prestaciones, para que los VEBs puedan seguir
evolucionando, es prioritario seguir mejorando las bateras Lion. Por
ello, es necesario: (i) aumentar la energa almacenada en las bateras
(ii) aumentar su vida media, (iii) reducir el coste y (iv) desarrollar bate-
ras respetuosas con el medio ambiente.

6.6. Bibliografa

AKLALOUCH M., AMARILLA J.M., ROJAS R.M., SAADOUNE I., ROJO
J.M., (2008) Chromium doping as a new approach to improve
the cycling performance at high temperature of 5V LiNi
0.5
Mn
1.5
O
4
-
based positive electrode Journal of Power Sources 185, 501.

BESENHARD J.O. (1999) Handbook of Battery Materials, Ed.
Wiley-VCH.

CEA A., SANTAMARTA J. (2009) Coche elctrico, el futuro del
transporte. Energas Renovables, 75.

FULLEA J. (1994) Acumuladores Electroqumicos. Fundamentos,
nuevos desarrollos y aplicaciones. Ed. Mac Graw-Hill.

http://www.teslamotors.com/

http://www.elcocheecoelectrico.com/

KARNER D., FRANCFORT J., (2007) Hybrid and plug-in hybrid elec-
tric vehicle performance testing by the US Department of Energy
Advanced Vehicle Testing Activity. Journal of Power Sources
174, 69.

138
LINDEN D., REDDY T.B. (2002) Handbook of Batteries. Third Edi-
tion, Ed. McGraw-Hill.

NAZRI G.A., PISTOIA G. (2004) Lithium Batteries. Science and
technology. Ed. Kluwer.

PAINE C., Documental: Who Killed the Electric Car?. Sony Clas-
sical Pictures (USA).

TARASCON J.M., ARMAND M., (2001) Issues and challenges fac-
ing rechargeable lithium batteries. Nature 414, 359.

VALENCIANO J., FERNNDEZ M., TRINIDAD F., SANZ L., (2009)
Lead-acid batteries for micro- and mild-hybrid applications.
Journal of Power Sources 187, 599.

WHITTINGHAM M.S. (2004) Lithium Batteries and Cathode Materi-
als. Chemical Review, 104, 4271.

139
7.1. Introduccin

Esta contribucin corresponde a la presentacin que Red Elctrica de
Espaa SAU (REE) realiz el pasado 29 de abril de 2009, en la Jornada
El Vehculo Elctrico: Realidad o Ficcin que organiz la Comunidad
de Madrid.

REE, creada en 1985, fue la primera empresa en el mundo dedicada
en exclusividad al transporte de electricidad y a la operacin de siste-
mas elctricos. En su condicin de operador del sistema, garantiza la
continuidad del suministro elctrico y la correcta coordinacin del sis-
tema de produccin y transporte, ejerciendo sus funciones bajo los
principios de transparencia, objetividad e independencia. Por otro la-
do, REE es el gestor de la red transporte (red de 400 y 220 kV) y acta
como transportista nico, desarrollando esta actividad en rgimen de
exclusividad.
Foto 7.1. Centro de Control de REE.

Como garante de la seguridad de suministro, REE debe anticipar las
necesidades de futuro del sistema elctrico estando al tanto de los
posibles cambios que se avecinen en el sector. Esta labor de vigilan-
7
INTEGRACIN DE VEHCULOS ELCTRICOS EN
EL SISTEMA ELCTRICO ESPAOL. VISIN DEL
OPERADOR DEL SISTEMA

140
cia es la que ha permitido que se realicen con xito algunos cambios
clave del sector elctrico como la integracin del consumo derivado
de la implantacin de los trenes de alta velocidad, as como de las
fuentes de generacin de origen renovable. A da de hoy, resulta cla-
ve el seguimiento de los importantes retos de sostenibilidad, adquiri-
dos recientemente en la Unin Europea en trminos de poltica ener-
gtica. En el caso del transporte rodado, la volatilidad del precio del
petrleo, as como la creciente concienciacin medioambiental de
la sociedad han subrayado la necesidad de buscar soluciones que
permitan reducir el consumo de petrleo y las emisiones, tanto regio-
nales como de gases de efecto invernadero (GEI). Entre las opciones
barajadas no slo se encuentra la mejora de la eficiencia de los veh-
culos (motores de mayor rendimiento y vehculos hbridos), sino tam-
bin el fomento de combustibles alternativos (biocombustibles y com-
bustibles sintticos), as como la bsqueda de tecnologas alternativas
al motor de combustin (vehculos elctricos o con pila de combusti-
ble).

Foto 7.2. Subestacin el ctrica.

141
Frente a estos planteamientos, Red Elctrica de Espaa, en su funcin
de operador del sistema elctrico espaol, ha elaborado una evalua-
cin de los efectos que sobre el sistema elctrico peninsular provoca-
ra una introduccin sustancial de vehculos elctricos
1
en sustitucin
de vehculos convencionales. En dicha evaluacin, de carcter teri-
co, se estudian las implicaciones que tendra una importante penetra-
cin de vehculos elctricos en el funcionamiento de un sistema elc-
trico genrico. Se trata de responder a preguntas del tipo de:

Qu retos y dificultades plantea dicha integracin? Qu opor-
tunidades y ventajas puede aportar?
Se necesitan nuevas infraestructuras de transporte o de distribu-
cin? Requiere desarrollos tecnolgicos?
Es necesaria la instalacin de nueva generacin? Podra supo-
ner un cambio de la estructura de generacin? Qu impacto
podra tener en la integracin de renovables?

El presente captulo, aporta brevemente respuestas a las preguntas
anteriores.

7.2. Capacidad de adaptacin del sistema elctrico es-
paol

La introduccin masiva de vehculos elctricos podra suponer un
cambio sustancial de las caractersticas de la demanda elctrica pa-
ra el que los distintos agentes del sector, entre los que se encuentra
REE como operador del sistema, se estn ya preparando, realizando
los pertinentes estudios y previsiones.

Al repasar la historia reciente del sector elctrico, se comprueba que
retos de similar relevancia han sido afrontados exitosamente por el
sector, demostrando su capacidad de adaptacin y sentando valio-
sos precedentes de actuacin. Cabe destacar los siguientes cambios
de relevancia producidos con la contribucin, entre otros, de REE:

1 En el mbito de este estudio se incluye en la categora de vehculos elctricos
todos aquellos que requieran para la recarga de la batera de una fuente de
alimentacin de electricidad externa al vehculo. Por tanto, entran en esta ca-
tegora tanto los vehculos hbridos enchufables (PHEV en sus siglas inglesas),
como los vehculos puramente elctricos que se recarguen a travs de la red
(EV). No entran los vehculos hbridos ya que, a pesar de disponer de motor
elctrico y bateras, stas no se recargan a travs de la red elctrica.

142
7.2.1. Desarrollo del tren de alta velocidad en Espaa

La introduccin del tren de alta velocidad como consumidor elctrico
supuso un reto importante en el sector debido a sus especiales carac-
tersticas: demandas conectadas directamente a la red de transpor-
te, de cuantas importantes, intermitentes y mviles, que introducen
perturbaciones en el sistema y que requieren una alta calidad y segu-
ridad de abastecimiento. Todo ello fue resuelto con xito de forma
que en 1992 se puso en servicio el primer tren de alta velocidad (AVE)
entre Madrid y Sevilla, coincidiendo con la Exposicin Universal de Se-
villa. Desde esa fecha se han puesto en servicio distintas lneas de alta
velocidad, entre otras, Madrid-Zaragoza-Barcelona, Madrid-Toledo y
Madrid-Segovia-Valladolid, todas ellas alimentadas desde la red de
transporte en sus niveles de 400 y 220 kV. La coordinacin y colabora-
cin establecida entre el Ministerio de Fomento, el Administrador de
Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) y REE ha permitido que los trenes de
alta velocidad sean una realidad, con una alta calidad del servicio
apreciada por los usuarios. En la Fig. 7.1 se puede observar un mapa
del Ministerio de Fomento, donde se detallan los desarrollos de la alta
velocidad ferroviaria en Espaa, resaltando en distintos colores las l-
neas que estn en servicio, en construccin, en proyecto y en estudio.
Figura 7.1. Red de alta velocidad ferroviaria en Espaa. Fuente: Ministerio de
Fomento.

143
7.2.2. Integracin de las energas renovables como
fuente masiva de generacin

Los objetivos de reduccin de la dependencia energtica del exterior
y de las emisiones de efecto invernadero produjeron a finales de los
aos 90 una incipiente instalacin de parques elicos, preludio del
boom de las energas renovables que se ha producido en Espaa
en la ltima dcada. A finales de 2008, la potencia elica instalada
alcanzaba casi los 16.000 MW.

Para poder apreciar la magnitud de dicho boom renovable basta
con observar la evolucin al alza de las previsiones de potencia insta-
lada realizadas por el Ministerio de Industria, Turismo y Comercio:

En octubre de 2002, el documento de Planificacin de los secto-
res de electricidad y gas 2002-2011, del Ministerio de Economa,
recoga la previsin de que en 2011 se podran instalar un mxi-
mo de 13.000 MW elicos.

En marzo de 2006, el documento de Revisin 2005-2011 de la Pla-
nificacin 2002-2011 de acuerdo con los nuevos requisitos exigi-
bles a la generacin elica en cuanto a soportar huecos de ten-
sin (ver P.O. 12.3), revisa para 2011 la cifra de potencia mxima
a instalar que se fija en 20.000 MW elicos.

Figura 7.2. Evolucin de la
energa elica en Espaa
(MW).

144
En mayo de 2008, el nuevo documento de Planificacin de los
sectores de electricidad y gas 2008-2016, recoge para 2016 una
potencia mxima a instalar de 29.000 MW elicos y 4.500 MW de
solar.

Este significativo incremento de las energas renovables, as como su
adecuada integracin en el sistema elctrico (en condiciones de ca-
lidad y seguridad de abastecimiento) han sido posibles gracias a una
decidida apuesta del Gobierno Estatal y de las Comunidades Autno-
mas, junto con el trabajo conjunto y continuado de REE, fabricantes
de aerogeneradores, empresas elctricas, promotores, asociaciones,
etc. Todo ello ha permitido establecer un sistema de primas adecua-
do, unas normativas que conjugasen el estado de la tecnologa con
las necesidades de seguridad y el desarrollo de nuevas herramientas y
procedimientos. Entre los logros obtenidos cabe destacar la puesta en
servicio por parte de REE en 2007 del Centro de Control de Energas
Renovables (CECRE), que facilita la integracin de las energas reno-
vables y la comunicacin entre el Operador del Sistema y los produc-
tores de renovables. El esfuerzo comn ha permitido situar a Espaa
entre los pases punteros en trminos de integracin de renovables,
permitiendo no slo la creacin de miles de puestos de trabajo, sino
tambin de oportunidades de negocio y el fomento de la exporta-
cin de nuestros productos y know-how.

Ante el nuevo reto de introduccin de vehculos elctricos en el siste-
ma elctrico espaol, se deben seguir las huellas y aprendizajes de los
ejemplos anteriores. De esta forma, una apuesta decidida y un esfuer-
zo comn de los agentes implicados, unidos a un proceso exhaustivo
de vigilancia, estudio, desarrollo e implantacin de herramientas, per-
mitirn no slo una integracin eficiente, segura y exitosa, sino tam-
bin situar a Espaa como pas sobresaliente en dicha tecnologa. REE
estar, como ya lo est haciendo, contribuyendo con sus estudios y
desarrollos a facilitar la consecucin de este objetivo.

7.3. El sistema elctrico peninsular espaol: presen-
te y futuro

Con vistas a evaluar el impacto que la penetracin de vehculos elc-
tricos podra tener en el sistema elctrico espaol, conviene realizar
previamente un breve repaso de sus principales caractersticas, tanto
actuales como previstas.

145
7.3.1. Sistema elctrico en la actualidad

7.3.1.1. Demanda de energa elctrica

En los ltimos aos, el consumo de energa elctrica en Espaa se ha
caracterizado por un aumento significativo: en el periodo 1996-2008 la
demanda de energa elctrica en barras de central (b.c.)
2
a nivel pe-
ninsular ha crecido a un ritmo medio interanual de 4,4%. Estos niveles
de crecimiento, muy por encima de los de nuestros vecinos europeos,
se deben al fuerte crecimiento experimentado por la economa espa-
ola, superior a la media europea, lo que, a su vez, ha repercutido en
una mayor actividad del tejido productivo y un incremento de la ri-
queza de los espaoles. Todo ello, unido a la inexistencia de medidas
de gestin de demanda y de seales de precios adecuadas, ha con-
tribuido a mantener unos elevados crecimientos de demanda. Sin
embargo, la crisis econmica y financiera se dej notar ya en 2008: el
crecimiento de la demanda de 2008 respecto de 2007 se situ en ni-
veles inferiores al 1%. En 2009, la situacin es ms grave, esperndose
incluso reducciones de demanda respecto de 2008 (se espera llegar
una demanda en 2009 un 4,5% inferior a la de 2008).

Figura 7.3. Grfico de demanda anual (TWh).
2 A lo largo del documento se utiliza el trmino barras de central para definir la
demanda elctrica del sistema elctrico, que incluye la energa vertida en la
red procedente de las centrales de rgimen ordinario, rgimen especial y del
saldo de los intercambios internacionales; no incluye, por tanto, el autoconsu-
mo (consumo directamente abastecido por produccin propia). Para el trasla-
do de esta energa hasta los puntos de consumo habra que detraer las prdi-
das originadas en la red de transporte y distribucin.
100,000
120,000
140,000
160,000
180,000
200,000
220,000
240,000
260,000
280,000
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

146
Por otro lado, la demanda de energa elctrica se caracteriza por
una fuerte variabilidad temporal no slo a nivel de evolucin anual a
largo plazo sino tambin a nivel mensual, semanal y diario. Esta carac-
terstica, unida al hecho de que la generacin y demanda deben ser
equilibradas de forma instantnea, otorga una mayor complejidad a
la gestin y operacin del sistema elctrico.

La distribucin de la demanda anual a lo largo de los meses se carac-
teriza por una fuerte estacionalidad determinada principalmente por
tres componentes: temperatura, laboralidad (nmero de das labora-
bles en un mes) y actividad econmica. Este ltimo componente est
a su vez marcado tanto por los componentes macroeconmicos de
largo plazo como por la coyuntura econmica y por la propia esta-
cionalidad de la actividad (turismo, etc.). Por su lado, la distribucin
semanal de la demanda de electricidad depende principalmente del
da de la semana y de la existencia o no de festivos, es decir, de lo
que se denomina laboralidad.

La combinacin de todos los aspectos anteriormente mencionados
provoca que la curva de carga diaria de un da laborable tipo se ca-
racterice en el periodo de invierno por un mayor consumo en las
horas del medioda y de la tarde, y un menor consumo en las horas
de la madrugada. Dicho perfil se acenta en los das donde se produ-
ce la punta anual del sistema: en estos das la demanda punta repre-
senta entre 1,6-1,8 veces la demanda mni ma. En el periodo de vera-
no, la curva de carga se caracteriza por un mayor consumo en el me-
dioda, siendo la punta 1,5-1,6 veces la demanda mni ma en los das
de mxima demanda del periodo estival.

El apuntamiento (o diferencia entre el mximo y el mnimo) de la cur-
va de carga diaria es un parmetro clave en la determinacin tanto
de la estructura ptima de las centrales de generacin como de su
tipo de funcionamiento. En efecto, en sistemas con apuntamientos
importantes como el espaol, existir una magnitud considerable de
centrales de generacin que tendrn que producir un perfil de electri-
cidad muy variable a lo largo del da e incluso tendrn que parar y
volver a arrancar, y podrn estar paradas en gran parte de las horas
del ao. Ello afecta tanto a la eficiencia econmica del sistema de
generacin, como a las emisiones de gases de efecto invernadero y
a la vida til de las plantas.

Esta situacin podra corregirse a partir de medidas de eficiencia y

147
gestin de demanda encaminadas a aplanar la curva de carga
del sistema y a derivar consumos en punta hacia periodos de menor
consumo (valle). En este sentido, el aumento de la demanda en valle
que podra suponer la recarga nocturna de las bateras de los vehcu-
los elctricos resultara muy ventajosa.

Otro de los parmetros clave a la hora de dimensionar un sistema
elctrico es la demanda mxima del sistema, es decir, la punta del
sistema. Esta es la magnitud que determina, en ltimo trmino, la ne-
Figura 7.4. Curva de carga de un da laborable medio de invierno y verano.
25357
27369
29484
31247
33236
35490
37600
38210
43708
45450
43252
25000
30000
35000
40000
45000
50000
M
W
1
1
/
1
2
/1
9
9
6
1
6
/
1
2
/1
9
9
7
0
9
/
1
2
/1
9
9
8
1
6
/
1
2
/1
9
9
9
2
4
/
1
2
/2
0
0
0
1
7
/
1
2
/2
0
0
1
1
9
/
0
2
/2
0
0
3
0
2
/
0
3
/2
0
0
4
2
7
/
0
1
/2
0
0
5
1
7
/
1
2
/2
0
0
7
1
5
/
1
2
/2
0
0
8
Figura 7.5. Puntas de demanda en MW en el periodo 1996-2008.

148
cesidad de instalacin de un nuevo equipo generador, as como el
desarrollo de las redes de transporte y distribucin.

En los ltimos aos se han alcanzado sucesivamente rcords de punta
de demanda. El 15 de diciembre de 2008 se alcanz una punta de
potencia media horaria de 42.920 MW (43.252 MW de potencia ins-
tantnea), un 4,4% inferior a la registrada en 2007 (un -4,8% en el caso
de punta instantnea), a pesar de registrarse temperaturas similares
en dicho periodo.

7.3.1.2. Equipo de generacin y cobertura de la demanda

Para el correcto funcionamiento del sistema, en todo momento se de-
be mantener el equilibrio entre la demanda de electricidad y la gene-
racin. La curva de carga de demanda de cada da debe cubrirse
con las tecnologas de produccin disponibles, asegurndose que en
ningn momento vaya a faltar generacin. As pues, el incremento de
demanda experimentado se ha acompaado de un incremento de
la potencia de generacin instalada.

Histricamente, el sistema elctrico espaol ha tenido un componen-
te hidrulico muy importante como instrumento bsico de cobertura.
No obstante, con el crecimiento de la demanda se fue incrementan-
do el componente trmico en la cobertura de la demanda, inicial-
mente mediante grupos de fuel, despus con un importante parque
generador de carbn y, finalmente en la dcada de los 80, con el
parque de grupos nucleares.

Despus de una parada casi total en los aos 90 de incorporacin de
nueva generacin, en los ltimos aos el sistema de generacin de
electricidad est creciendo fundamentalmente mediante el aumento
del rgimen especial
4
(fundamentalmente generacin elica, con un
4 Produccin de energa elctrica, acogida a un rgimen econmico singular,
procedente de instalaciones con potencia instalada no superior a 50 MW cuya
generacin proceda bien de la cogeneracin o de otras formas de produc-
cin de electricidad asociadas a actividades no elctricas, siempre que supon-
gan un alto rendimiento energtico, bien de grupos que utilicen como energa
primaria alguna de las energas renovables no consumibles, biomasa o cual-
quier tipo de biocarburante, o de los que utilicen como energa primaria resi-
duos no renovables o residuos de los sectores agrcola, ganadero y de servicios,
con una potencia instalada igual o inferior a 25 MW, cuando supongan un alto
rendimiento energtico.

149
crecimiento de unos 16.000 MW en el periodo 1996-2008) y la instala-
cin de ciclos combinados (rgimen ordinario)
5
. Desde que en el ao
2002 se pusiera en servicio el primer ciclo combinado de gas natural
en Espaa hasta la actualidad se han instalado unos 21.000 MW de
nueva generacin con esta tecnologa.

Todo ello ha llevado a una potencia total de generacin instalada en
el sistema elctrico en 2008
6
de 90.878 MW, cuya tecnologa mayorita-
ria es el ciclo combinado a gas natural (con un 24%) y con un peso
importante del rgimen especial (32%).
Figura 7.6. Capacidad instalada 1996-2008.

Figura 7.7. Capacidad instalada 2008.

0
10,000
20,000
30,000
40,000
50,000
60,000
70,000
80,000
90,000
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
M
W
Eli ca Otras Rgi men Especi al Ci cl o Combinado
Hidrul i ca Fuel -Gas Carbn
Nucl ear
5 Produccin de energa elctrica procedente de todas aquellas instalaciones
no acogidas al rgimen especial.
6 Datos del avance del informe del sistema elctrico 2008, REE.
F uel-Gas
5%
Nuclear
8%
El ica
17%
Resto
rgimen
especi al
15%
Carbn
12%
Ciclos
combinados
24%
Hidruli ca
18%

150
En cuanto a la contribucin de cada tecnologa a la cobertura de la
demanda anual, es decir, la energa realmente producida en el ao
2008 por cada categora de generacin, lo ms destacable del ao
ha sido el progresivo aumento de la oferta de generacin del ciclo
combinado y de la energa elica, que han cubierto, respectivamen-
te, el 32% y el 11% de la demanda (un 25% y un 10% en 2007). Las cen-
trales de ciclo combinado a gas natural se han convertido en Espaa
en la tecnologa mayoritaria, tanto en trminos de potencia (24%) co-
mo en energa producida (32%). En general, todas las tecnologas de
rgimen ordinario trmicas tienen un mayor peso en trminos de ener-
ga que en trminos de potencia. Por ejemplo, el parque nuclear
aport un 20% de la electricidad producida a pesar de contribuir slo
en un 8% al total de potencia instalada.

Por su lado, las tecnologas de rgimen especial y la gran hidrulica
suponen en su conjunto un 49% de la potencia instalada, mientras
que su aportacin a la produccin se limit a un 31% de la energa.
Cabe destacar, sin embargo, que el ao 2008 fue un ao hidrolgica-
mente relativamente seco y que, dentro del rgimen especial, el ba-
lance de energa presentado no contabiliza los autoconsumos de los
cogeneradores como energa realmente aportada.

Con las particularidades propias de cada una de ellas, todas las tec-
nologas son necesarias para la consecucin de un mix energtico
equilibrado. Adems, de cara a la seguridad de abastecimiento, es
deseable que no exista ninguna tecnologa con una penetracin ex-
cesiva.

Figura 7.8. Mix de generacin elctrica 2008.
Nuclear
20%
Fuel-Gas
1%
Carbn
15%
Ciclos
combinados
32%
Elica
11%
Resto
rgimen
especial
13%
Hidrulica
8%

151
El creciente peso de la generacin no gestionable (aquella cuya pro-
duccin depende de la fuente de energa primaria y, por tanto, no es
del todo controlable, como la elica o la solar) plantea nuevos retos
a resolver por el sistema. Por ejemplo, en condiciones de baja deman-
da (valles) es necesario restringir la generacin no gestionable
(elica), ya que puede suponer una parte sustancial de la cobertura
de la demanda que no aporta firmeza. Por ello, resulta cada vez ms
necesario aplicar medidas de control de la produccin elica en
horas valle. Tal y como se muestra en la Fig. 7.9, esta situacin se pro-
dujo el domingo 2 de noviembre de 2008 en el sistema elctrico espa-
ol: se dio la orden de reducir la produccin elica, con la consi-
guiente prdida de recurso primario renovable.

Ante estas situaciones, resultan cada vez ms valiosas adoptar medi-
das en el sistema que tiendan a aumentar la demanda en periodos
valle.

Figura 7.9. Valle de demanda con alta produccin elica (2 de noviembre
de 2008).

7.3.2. Sistema elctrico en 2016

El informe Planificacin de los Sectores de Electricidad y Gas 2008-
2016. Desarrollo de las Redes de Transporte. Mayo 2008, del Ministerio
de Industria, Turismo y Comercio (MITyC) incluye una previsin de las
caractersticas del sistema elctrico en 2016. Segn l, para garantizar
la cobertura de demanda prevista en 2016, sera necesario dotar al

152
sistema de una capacidad de potencia instalada de unos
117.000 MW a nivel peninsular. La evolucin prevista del equipo gene-
rador se caracterizara por las siguientes hiptesis ms significativos:

Elica: 29.000 MW de objetivo de potencia instalada en 2016.
Solar: 4.500 MW estimados de potencia instalada en 2016.
Rgimen especial renovable (salvo elica y solar): se estima una
potencia instalada en 2011 ligeramente superior a los valores in-
dicados en el PER 2005-2010 y una evolucin tendencial hasta
2016, alcanzando los 14.170 MW.
Hidrulica: 19.630 MW de objetivo para 2016, dato que incluye
5.700 MW de bombeo puro.
Fuel/gas: 320 MW estimados, ms 3.000 MW de equipos de punta
(turbinas de gas).
Ciclos combinados: 30.000 MW previstos para el horizonte anali-
zado.

Figura 7.10. Potencia instalada prevista a nivel peninsular para el horizonte
2016.

Ello conducir a los siguientes cambios ms significativos en el mix de
produccin:

Equipo nuclear: suponiendo el mantenimiento de la potencia
instalada, el aumento de la demanda hace que su participacin
pase del 24% en 2006 a un valor estimado del 17% en 2016.
Equipo de carbn: hay una reduccin progresiva de esta tecno-

153
loga de produccin desde el 26% en 2006 hasta el 14% previsto
en 2016.
Ciclos combinados: siguiendo el escenario de eficiencia, su parti-
cipacin en el mix de generacin se mantendra estable en tor-
no al 25%. Segn el escenario del operador del sistema elctrico,
pasara del 25% en 2006 a un 29% en 2016.
Equipo de arranque rpido (turbinas de gas y bombeo puro): se
alcanza el 3% de participacin en la cobertura de la demanda
en 2016.
Hidrulica (excepto bombeo puro): mantiene su participacin
en el mix en torno a un 8% del total.
Generacin elica: se prev un significativo aumento de este
tipo de tecnologa de generacin, pasando del 9% en 2006 a un
previsible 19% en 2016 (escenario de eficiencia).

La produccin de origen renovable (incluida toda la generacin
hidrulica) pasa del 18% en 2006 a una cifra cercana al 32% en el hori-
zonte 2016. Esta previsin de balance de energa futuro y, ms con-
cretamente, su estructura, implicara una reduccin media del orden
del 17% en las emisiones de CO
2
a lo largo de los aos del horizonte
de estudio, respecto de los valores del ao 2005.

Para garantizar el transporte de la electricidad desde la produccin
al consumo en condiciones de calidad y fiabilidad, est previsto, asi-
mismo hasta el ao 2016, un gran nmero de actuaciones. Las instala-
ciones de la red de transporte del sistema elctrico peninsular, que ha
planificado el MITyC con este fin, se encuentran dentro de las siguien-
tes categoras:

Mallado de la red de transporte, que incluyen actuaciones que
proporcionan un mallado estructural de la red.
Desarrollo de las interconexiones internacionales.
Apoyo a la demanda, que incluye las actuaciones asociadas al
refuerzo del interfaz entre los distintos niveles de la red de trans-
porte, el apoyo transporte-distribucin y el suministro a consumi-
dores singulares.
Conexin local de nueva generacin, de rgimen ordinario y de
rgimen especial, que incluye las actuaciones imprescindibles
para asegurar la conexin de cada uno de los generadores.

La Fig. 7.11 muestra el mapa de la red de transporte elctrico planifi-
cado para 2016 y un resumen de las principales magnitudes en cuan-

154
to al incremento de longitud de circuitos, posiciones de subestacin y
de potencia de transformacin.

Figura 7.11. Sistema elctrico peninsular para el horizonte 2016.

7.4. Impacto de la integracin de vehculos elctri-
cos en un sistema elctrico

7.4.1. Impacto en la demanda elctrica

En trminos de energa anual consumida (o a abastecer), el impacto
de una integracin progresiva de vehculos en el sistema elctrico se
estima a priori reducido. A ttulo de ejemplo, basta con indicar que la
existencia de un milln de vehculos elctricos en 2014 supondra sola-
VCONE JOS
RIBA RROJA
LAFORTUNA
EL BROSQU IL
C ASAR ES
SAB ON
M ARIN A
AGUAYO
ANLLARE S
A PAR ECIDA
BOIMENTE
C ART ELLE
C OMP OS T IL L A
E LPALO
PE SOZ
GRA DO
LA L OMBA
LA ROB LA
L ADA
MASGALA N
MONT EA RE
NA RCE A
SANZO SALA S
VELILLA
VILE CHA
V ILLA ME CA
ALMAZA N
SE NGRAC IA
AZPE IT IA
A RRU BAL
CA STEJON ELER EBRO
LAGOA A
CR ODRIGO
GRIJOT A
HE RNA NI
HER RERA
HINOJOS A
ICHA SO
LASE RNA
MUR UAR TE
OLMEDO OLMEDO
SAU CELLE
V ILLARIN
VIRTU S
V ITOR IA
A RAGON AS CO
BEGUES
BE SCA NO
CC TELNOU
C.BARBA
E SPLU GA
CA LDER S
ES CAT RON
ME ZQU ITA
LLOGAIA
S. PA LLARS
MEDINA CELI
OS ERA
MUNIES A
P ENA FL OR
PEALBA
GARRAF
R IUDA RENES
R AMIS
PIEROLA RU EDA
SA LLENTE
GRAMANET
TE RRER
MU DEJA R TERU EL
MAIALS
VANDELL O
ALMAR AZ
AN CH UELO
ROMICA
A LANGE
VV A ESC UDE ROS
ASOMA DA
AYORA AYORA
CASTELLO N
C EDILLO
C OFR ENTE S
C OLOREJA
CORTE SII
NE SCOMB RER AS
FU ENTES ALC ARR IA
BELINC HON
PEARR UBIA
MA NZA NAR ES
G ALAPAG AR
LAST RAS
LO ECH ES
TOTANA
MOR ELLA
SA LSADELLA
LAMUE LA
MINGLANILLA
M O RALEJA M O RATA
OLME DILL
P ALMAR P ALMAR
TVELASCO
P INILLA
R EQU ENA
P INOFR ANQUE ADO
ROCAMOR A
S EGOVIA
TORREN TE
CEREAL
TRILLO
TO RRECILLA
G AUSA
VILLAVERDE
AR COS FRT
BR AZA TOR TAS
ARC HIDONA
SIB ALBOA
GBR AL T AR
GUA DAME
CA RTA MA
BIENVENIDA
B ROVALES
BA ZA
HUE NEJA
CA RTU JA
JORDANA
A RENAL
LITORAL
SA NSER VAN
CAB RA
PI NAR R EY
V ALDE CAB ALLER OS
CA RMONA
TARIFA
PTOC RU Z
ALQUE VA
LINDOS O
FA LAGUEIRA
AR GIA
BA IX AS
AGUAYO
AMEIXE IR AS
AC ERIAS A
ALB ARE LL
A PAR ECIDA
ASTILLER
A .Z I NC
B ELESA R
AB OO
DUMBR IA
E IR IS
C AR R IO
C HA NTADA C HA NTADA
C ACICE DO
C ART ELLE
CA MBA DOS
CAST RELO
C ILLAMAYOR
CONSO
C OR NAT E L
C TC OMP OS T IL L A
FR IE IR A
L AGRA NDA
GR ELA-2
LA L OMBA
LUB IA N
MAT APORQU ERA
MASGALA N
MEIRA MA
MONT EA RE NAS
MDC ARR IO
MONTOUTO
MTE S LE ON
ONDINAS
P.BIBE Y
CA NDO
PDEMOU RO
PEADRADA
PE R EDA
P RADA
P .E .S IL
PSMIGU EL
PU ERTO
QU ERENO
R EMOLINA
RIBADELA GO
S.AGUS TIN
CAYE TANO CAYE TANO
S .E STEB AN
S.MA RINA
S.PEDR O
SANABR IA
SA NCOMPO
S ANT IA GO
SIDEGA SA
SI E RO
SNIAC E
S OBR ADELO
S OTORI B E RA
SOU TELO
SU IDO
TA BI E L LA
TEL LEDO
TIBO
T RA SONA
CICER O
TR IV ES
U NINS A
GU ARDO
VELLE
VILLA BLINO
V IMIANZO
MAZ ARICO AR ISTRA IN
ALC ARA MA
ALDE ADA VILA
ALI
AYA LA
ELC ERR O
CA STR O
ELGE A
CORDOVILLA
FORJAS
GAMARR A
ALCOMOLA ALCOMOLA
GAR OA-BAR CINA
HE RNA NI
HER RERA
ICHA SO
IRU N
JUNDIZ
LAGUA RDIA
LOR A
LASE RNA
MAZORRA S
LOGROO
MER CBE NZ
MEDINA
MIRANDA
MUDARR AI
ORCOYEN
OLITE
ORMAIZT EGU I
MUR UAR TE
PAS AJES
POZ ASAL
QUE L
P.POZ A
RENEDO RICOBAY O
SANGUE SA
SANTIZ
SAU CELLE
SE NGRAC IA
SEQUE RO
TAFAL LA
TORDE SILLAS
TU BAC EX
TUBOS
T UDE LA
MONDR AGON
LAOLMA
VALLE JE RA
V ALPAR AISO
V ILL ALBILLA
V ILLAMAYOR
V ILLARINO
V ITOR IA
Z AMORA
ZU MA RRA GA
ABRERA
ADRALL
A.GU RRE A
E SCA LDES
AS CO
ALMUDE VAR
AENOESTE
AT ALAYA
BADALONA
ALB ATAR REC
LA SELVA
ANOIA BAYO
BELLICENS
BSONUEVO
BEGUES
BE SCA NO
B IESCA S
C A BE Z OS R
CA LAMOC HA
CANYET
AENAESTE AENAESTE
C AR TU J OS
GAVA
CASTELLET
CELSA
C ENTE LLES
CSBISBAL
EIXAMPLE
E LOL IV A R
ENTRER RIOS
SES UE
ER IS TE
ES CALONA
ES CAT RON
E SP A RT A L
FOIX
FRANQUESES
FU ENDETODOS
GRA DO
GUIXIERES
GUR REA
JA LON
JUIA
JUNEDA
LAROCA
LA NZA SAGUDAS
LESCORT V I ENT OS
L . L EONE S
LLAV ORS I
LOS VISOS
MANGRA NER S
TORS EGR E
MA GAL LON
MANFIGUERES
MARAGALL
MA R IA MATA
MEDIANO
MEQUINENZA
ME ZQU ITA
CERVELLO
MONC AYO
MONT BLANC
MONT ET ORR E RO
AV E ZA RA G
MONZON
CINCA
E LS AUB ALS
MOR ALETS
NUDOVIAR
ONCAL A
TANGCATA
PALAU
P EA FL OR
PER AFORT
PIEROLA P L AZ A
POLA
PU IGPELA T
R.CALDES
REPSOL
RMARTORELL RUBI
RIOGAL LEGO
RUBIO
CANJARDI
S.ANDREU
VILADECANS S.BOI S.BOI
S.CUGAT
S.CE LONI
S.JUST
S.FOST SABADSUR
SA BIA NIGO
SENTMENAT
SUBIRATS SUBIRATS
CE RCS
BAROVIVER
TAR DIENT A
T ABE SCAN
CONSTANTI
TARRAGONA
TAR RAGONA -G
TRINITAT
TA RRAPOWER
TRSNTBOI
E L VE NTE R RO
TR EVA GO
VANDELL OS
URGELL
VIC
PENEDES
V IL L ANU EV A
Z.FRANCA ZAL
VILANOVA
AC ECA
ALA RCOS
ALBAL
ALG ETE
ALDAYA
A RANJUEZ
ALMAR AZ
AOV ER 2
AOVER
ARG AN D A
A ZU TAN
ALCO BEN D AS
ARR.VEG A
AZCA
BECHI
B ENE JA MA
A LBUR QU ERQUE
ARAVACA
BO AD ILLA
B OLA RQU E
AG UACATE
BEN IFERRI
CERPLATA
C.FREGAC C.FREGAC
CAC ERE S
R-C.R EAL
CAMPOAMOR
CEREAL
CANILLEJAS
CANTALAR
CO SLADA
A RGA MA SILLA
C ASA TEJADA
CVALM AN Z
SIDM ED
ELG RAO
ELCO TO
E ALMA RAZ
NOV ELDA
BAJO S EGU RA
ELIAN A
ELC HE2
ELE MPE RADOR
ELPILAR
ERVALD EM
E SCOMB RER AS
LAESTRE
FAUS ITA
F.S.LUIS
F.MUESTRAS
FORTUN A
FUEN CARRAL FTECILLA
G.GA LAN
G ALAPAG AR
G ETAFE
GUIJOG.
D AG ANZO
ELH O RNILLO
HU ELVE S
IN G EN IO
ALAMED A
J.CAB RERA
L APALOMA
LA NAV A
LUCERO
MADRIDEJOS
MAJAD AHO N D A MBECERRA MBECERRA
M ECO
M ELAN CO L
M IRASIERRA
M O RATA
ARDO Z
HOYA MORENA
N O RTE
MT EBELLO
OLME DILLA
OTER O
PRAD SAN T
P ALMAR
PARACUELLO S 1
PALMER AL
PATRAIX
PE TREL
PERALES
POLIG O N C
PICON
PRO SPERI
PARLAO ESTE TVELASCO
PRIN CESA PRIN CESA
PSFERN AN D O
Q UARTPO B
PLAS ENC IA
RETAMAR
RIVAS PRAH O NAL
R OJALE S
S.VICENT
S MS ALINA S S.
S .P .PINATAR
SAG UN TO
S ANTAPOLA
SEGO RBE
SIM ANCAS
TOR REJON
TORREN TE
TORR IJOS
T3CANTO S
VAL DEC AN VAL DEC AN VAL DEC AN
VALD EM O RO
VALD RIVA
VALLECAS
VALLD UXO
VEN TAS
VILLARE S
TRILLO
AC ER I NOX
A RROYOVALLE
AL C OR E S
AL GEC I RA
ALHAURIN
ALMODOV AR
ALVA RADO
ANDUJAR
ATA RFE
BA LBOA
BR AZA TOR TAS
CA RTA MA
C ADIZ
CA RTU JA
C ASAR ES
CAS IL LAS
SALTE RAS
COSTA SOL
COST ALUZ
A RENAL
DR ODR IGO
ELC OGAS
ENCE
DOS HMNAS
GABIA S
FA CINA S
C APAR ACE NA
FARGUE
SA NSER VAN
GUA DAME
BE NAHAVIS
GUILLENA
JORDANA
MONTE BAJO
ME RIDA
V ENT ILLA
OLIVAR ES OLIVAR ES
ONUBA
P ARR ALEJO
OR GIVA
GAZU LES
PI NAR R EY
P ALOS
PUR MAR IA PUR MAR IA
POLIGONO
PTOREAL
P.LLANO
R OCIO
S ANT IP ON
S .E L VI R A
CA RMONA
SI DER AND
TAJOENC ANTADA
PTOC RU Z
T ORA RENILLAS
UB EDA
VENTAINE S
V NUE VREY
S . ROQU E S . ROQU E
B EMPOS TA
POC INHO
AR GIA
PR AGNERES
MA NZA NAR ES
N.C ASA RES
TORRV EGA
T ALQUEVA
P ALMAR
TPALENC IA
TCASARES
VICALVAR
S ANT UR C E Z I ER B ENA
A L ONSOT EGUI BA S AU RI
GA TI C A
GU E E S
NE RV A CE R O OR TU E LL A S ANT UR C E
S I DE NOR
A C EB I ZK BA BC OCK AB A NT OE L AB RA ZA MU DI O
AMORE BIETA
ABA DIANO
SA X
AL CUE SCAR
VAGUADAS
C AR R IO
AZ AHA RA
BENIC ARLO
OROPES A
C OS T AV ER DE
QUI NTOS
VILANOVA
C AMPANARIO
VAL LDIGNA
GANDIA
P.TAB ERNES
BE NICU LL
VERGEL
TOR REV IE JA
CA TADAU
VENDRELL
S ABON
MORA
OLME DILLA
PUENTELA
LANC HA
PUEB LA DE GUZMAN
HIJAR
S OLORZA NO
BEN ADRES
PENAGOS
PENAGOS
LAP OBLA
LAPLAN A
LOURIZ AN
PAZ OSB OR BEN
JM.OR IOL JM.OR IOL
S TAPONS A
ATIOS
JIJONA
TOMEZ A
ALUMINIO
E SQUEDAS R AMIS
MUDARR A
OTER O
ESPLU GA
ARE NALE S TR UJILLO
NC.C OLON
TVELASCO2
PARACUELLO S 2
CANRIGALT
GRAMANET
CD IM AG EN
CASACAM PO
CORNIDO
P.G.RODRIGUEZ P.G.RODRIGUEZ
VILLAGARC IA
LA RAC HA
ME SON VENT O
VENT OR RILLO
N. VIGO
B ALAIDOS
S . C LA UDI O
PIELAGOS
AB ERIN
LAS LLANAS
E ZCA BART E
CR ODRIGO
LA GUNA
C OR COS
V ILLIMAR
SA NLU CAR
MONTEA LEGR E
GIBA LBIN
A LCOLEA
MA ZUE LOS
CORNISA
MONTIJO
R ODANDAL
L.MONTES
EU ROPA
CENTRO
TOR REMOLINOS
ENSANCHE
URS O
PUE NTE GE NIL
GUA DAI R A
P ADU L
BE NAHADU X
C ORB ONES
COSA RIO
CAR DIEL
U LEA
BALS ICAS
MURC IA
MA R MENOR
AL CIRA
AB A NT O
S UP E RNOR T E I L IP A
P AL AC I OS
VI R GE NR O E SP A RT I NA S ST A BA R BA RA R A NI L LA S
E MP AL ME
BUEN AVISTA
TRIGALES
V.ARCIPRESTE
LASM ATAS
ALCALAII
CAMARM A
MED IO D IA RETIRO LISTA
AR KALE
PARLA
CA MPOMA YOR
STA. TERE SA VALDEPEAS
CARRASESPUZO L
CABO HU ERTAS A LTET
RAB ASA
ALICANTE
TOR REMEN
TOR REMEN
PQ .CABECERA NO UMO LES VIVEROS
LATO RRE
VINAROZ
FACULTAT LESSEPS
CODONYER
CERDA VALDONCELLES CORNELLA COLLBLANC
SERRALLO
BURRIANA
MO N CO FAR
M ORVED RE M ORVED RE
MAIMONA
B ERJA
P.SU ERT
PUJALT
VILLA JOYOSA
S MS ALINA S N.
AR MU A DE TAJUA
EBORA
V ALMOJADO
MONDA
ATA NAS IO
MA NILVA
SALA DAS
LA S ARR OYA DAS
TR ENE DO
VILLA TOR O
HARO
L ARDERO
MA TAPORQUERA
VA LLE DE L NALON
S.MA RCOS
ANTEQUERA
R ODANDAL
VILADECANS
VILLAVERD E VILLAVERD E VILLAVERESTE
BR IV IESCA
VILLARREALSUR
CANJARDI2
T J AR A 2 T J AR A 1
CE NTE NA R N. C ENT ENAR
A RNE VA
S OLORZA NO
MOTORS
MIRANDA
TSID MED
ZA RAT AN
SORIA
V I LL A LL A NA
PALENCIA
PRAD O LON G O
LA RIBINA
SAGRERA
NE RJA
ILLESCAS
N.S.COLOMA
S.A.BARCA
SARRI
ANTEQUER A 2
JANDUL A
TA MON
SI L VOT A
LITORAL
LUGO
LA BARC ES
TA BERNAS
TA BERNAS
PTO.LAPIC E
VILLAMANIN
N. DU MBR IA
ES CUC HA
S. P ALLAR S
HOSPITALET SANTS
CA LAMOC HA
S AMA
P Q. C E NT R A L
VERNEDA
S.COLOMA
LOSCERRO S
CO NG O STO M ERCAM ADRID VD CARRO S
FUEN LABRAD A CARPETAN IA
PIN TO AYUD EN
LEG AN ES
PIN TO M O RALEJA
VILLAVICIO SA PQ ING EN I
CO LIM PICA
CAM PO N AC VALD EBEBAS LASM ERCEDES H ORTALEZA SAN CH IN ARROAEN A PARACUELLO S
CD EPO RTI
BRUN ETE
SSREYES SSREYES2
VICALVARO PALAFO X M AZARRED ARG AN ZUELA
LO SPRADILLO S
S.RO Q UE
UNIVE RSIDAD
CAS TALLA
PETREL ES TE
JIJONA
MONTE SA
TALC IR A
GANDIA SU R
PIOR
BERRO CALES
LO ECH ES2
AN CH UELO
V IL LALCA SA YAGO
TUR IS
SA LSADELLA
ESTE PAR
BE CILLA
V AL L EGON
S.FELIUDESVERN DESVERN N.BARRIS
RAM BLETA
GUA DA I RA
PONF E RR A DA
C R UZ CA MPO
A TA L AY A
S TA J US T A
E NT RE NUC L EOS
B EJAR
CA A VERA L
LOSR AMOS
CA RRIL
T URIS
A LFOR JA
TA MON
PI T AMO
FUEN TEH ITO
C ANT ALEJO
P LATEA
DELTE BRE
LA PUE BLANUEV A
TA LAVER A
SALA DAS
AR AUELO
SES ENA
L A JA R A
ILLORA
MAR I SMA S
P AL OMA RE S
A LJ A RA F E
CAS AQUEMADA
OL VAN
S.COSTER A
CAR IENA
MONZ ON II
T A BI E LL AI I
PIUE L
LA NAVA II
AL MADEN
SA GRA JAS
SA GRA JAS
TAMBRE II
MONTE DER RAMOS
TORRECILLA
N.SA LADAS
TAMBRE NUEV A
MONZ ON II
T A BI E LL AI I
BA R RI OS
MORELL
E LS AUB ALS
SECUITA SECUITA
Planificacin 2016
Km de circuito 12.656
Posiciones de subestacin 3.476
Potencia transformacin (MVA) 52.450

155
mente un aumento de la demanda anual de un 1%. Sin embargo, la
forma en que se produzca dicho consumo (cundo y cmo) s que
puede impactar de forma determinante en el perfil de demanda del
sistema y, por ende, en las caractersticas de ste.

El consumo elctrico tanto de los vehculos hbridos enchufables co-
mo de los exclusivamente elctricos depende de las caractersticas
de la(s) batera(s) que se instalen. Por ello, para evaluar el impacto
que un aumento de vehculos elctricos tendra en un sistema elctri-
co, es imprescindible responder primero a las siguientes preguntas cla-
ve:

Cunto tiempo durar la recarga de la batera? Cundo va a reali-
zarse la recarga?

Si bien es cierto que existen vas de investigacin que apuntan hacia
otras soluciones, la mayor parte de los desarrollos de prototipos, tanto
de vehculos de bateras como de hbridos enchufables, incluyen ba-
teras con tiempos de recarga que oscilan entre 4 y 6 horas.

Desde el punto de vista del abastecimiento elctrico, unos tiempos
de recarga cortos podran resultar exigentes, ya que no se adaptaran
a las condiciones de funcionamiento en baja tensin y podran origi-
nar puntas de demanda elctrica considerables en aquellos momen-
tos en los que se produzca una importante simultaneidad de usuarios
recargando.

Para ilustrar este punto basten dos ejemplos:

Teniendo en cuenta las magnitudes que manejan las investigaciones
sobre las bateras de los vehculos enchufables (energa acumulada
de ~10 kWh), una recarga de 5 minutos no podra realizarse desde un
enchufe domstico (220 V), ya que exigira intensidades de corriente
inadmisibles (~ 550 A). Sin embargo, la recarga en unas 5 horas podra
realizarse sin problemas (~10 A).

Asimismo, si se toma esa misma energa y un sistema de recarga de 5
minutos, bastara con que un 3% del parque actual de automviles
recargase simultneamente para que la demanda de potencia al-
canzase unos 80.000 MW; es decir, una potencia que, en magnitud, se
acerca a la potencia total instalada actualmente en el sistema elc-
trico espaol peninsular.

156

As pues, para que la recarga de las bateras de los vehculos elctri-
cos pueda realizarse mediante el uso de las infraestructuras a nivel do-
mstico, es necesario que los tiempos de recarga sean superiores a
las 4 horas. De hecho, cuanto mayor sea el tiempo de recarga, meno-
res sern las exigencias en trminos de potencia necesaria y menor el
impacto en el sistema.

Una vez fijado el periodo de recarga de la batera, en principio sera
el propio usuario quien decide el momento del da en que la va a rea-
lizar. Si bien podra ser a cualquier hora, desde el punto de vista del
sistema elctrico existen una serie de argumentos para incentivar fuer-
temente que se produzca durante el periodo nocturno, por lo menos
en una primera fase de la integracin de vehculos elctricos.

Dado que el sistema elctrico se dimensiona para hacer frente a la
mxi ma demanda y que, sin embargo, la demanda no es constante
a lo largo del da (Fig. 7.4), las infraestructuras estn infrautilizadas una
buena parte del da, principalmente durante la noche.
El tiempo de recarga de la batera es un factor clave del diseo.
Para que la recarga se realice a nivel domstico los tiempos de-
ben ser superiores a 4 horas (valores en torno a 8 horas son preferi-
bles).
Perfil de demanda para una penetracin de un milln de
vehculos elctricos en 2014,
recarga 20min del 100% del parque de 19 a 22h
(da tipo de invierno)
30 000
40 000
50 000
60 000
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23
MW
Perfil medio laborable H2014 Vehculos elctricos
Figura 7.12. Perfil de de-
manda con recarga de
las bateras en horas pun-
ta de demanda.

157
Una recarga de las bateras en horas punta obligara a mayores inver-
siones tanto en las redes de transporte y distribucin como en el siste-
ma generador, aumentara el nivel de infrautilizacin de las infraes-
tructuras, disminuira an ms la rentabilidad de stas y aumentara el
coste del sistema.

Por el contrario, un aumento de la demanda nocturna permitira apla-
nar la curva de demanda con el consiguiente aumento en la utiliza-
cin y rentabilidad de las infraestructuras elctricas, tanto de las redes
como de los generadores.

Figura 7.13. Perfil de demanda con recarga nocturna de las bateras.

Cabe destacar que este argumento es vlido hasta un cierto incre-
mento de demanda nocturna. En efecto, por encima del incremento
lmite que hace que los niveles de demanda en noche y da sean simi-
lares, umbral propio de cada sistema elctrico, se requeriran inversio-
nes en infraestructuras, tanto de generacin como en redes. El siste-
ma se seguira beneficiando de un mejor uso de las infraestructuras en
general, pero el coste sera mayor.

Por otro lado, un aumento de la demanda en valle, es decir, por la
noche, permitira una mayor integracin de renovables en el sistema.
Esto es as, ya que se podran aprovechar mejor aquellos momentos
de alta produccin renovable que, al coincidir con momentos de ba-
Perfil de demanda para una penetracin de un milln
de vehculos elctricos en 2014,
recarga simultnea 4 horas (da tipo de invierno)
30 000
40 000
50 000
60 000
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23
MW
Perfil medio laborable H2014 Vehculos elctricos

158
ja demanda y/o de grandes exigencias de firmeza de generacin,
originan reducciones de produccin renovable por necesidades de
seguridad del sistema. Asimismo, algunos investigadores apuntan que,
a muy largo plazo, una gestin activa de la capacidad de almace-
namiento de los vehculos elctricos (cargas y descargas de las bate-
ras controladas por un gestor de forma coordinada con la genera-
cin distribuida) podra igualmente ayudar a mejorar la integracin
de la generacin renovable en el sistema.

Desde el punto de vista del cliente, aparecen tambin una serie de
incentivos para recargar las bateras en horario nocturno:

La mayor parte de la poblacin no utiliza el coche durante la
noche mientras que, de da, se requiere una mayor disponibili-
dad del vehculo.

Siempre que exista una diferencia de coste entre el consumo
diario y el nocturno, el cliente tiene un claro incentivo para re-
cargar por la noche.

Sin embargo, cabe destacar que, a medida que se incremente la de-
manda nocturna, el diferencial de precios de la electricidad entre no-
Con gestin inteligente
Ejemplo para un da tipo laborable de inverino
CAPACIDAD DA 130476 MWh
bat era 20 k Wh
N total vehculos elctricos 6 523 819
Umbral mximo de integracin de VE .
Invierno 2014
30000
40000
50000
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23
MW
Vehculos elctricos
Perfil medio de demanda invierno 2014
Mximo aplanamiento
Con un sistema de gestin inteligente coordinado ptimo, el siste-
ma podra integrar en 2014 hasta 6,5 millones de vehculos elctri-
cos sin necesidad de inversiones en generacin ni en red de trans-
porte
Figura 7.14. Umbral mximo de integracin de VEs sin inversiones extras.
Invierno 2014.

159
che y da disminuir, provocando una reduccin del estmulo para
consumir preferentemente de noche.

Por todo lo dicho, para que la integracin de los vehculos elctricos
en el sistema elctrico sea eficiente, resulta de vital importancia fo-
mentar la recarga nocturna mediante todas las vas posibles: campa-
as de sensibilizacin, contadores con discriminacin de precios, tari-
fas nocturnas especiales, etc. Estas medidas deberan tambin estar
encaminadas a fomentar que la recarga se produzca durante toda la
noche y no slo en las primeras horas, de forma que la nueva deman-
da quede distribuida a lo largo de toda la noche.

Por ltimo, debe mencionarse asimismo la importancia de dotar al sis-
tema de un control inteligente de la recarga. Penetraciones importan-
tes de vehculos elctricos, Fig. 7.15, en sistemas que no dispongan de
dichos mecanismos de control coordinado de las recargas de vehcu-
los podran implicar la existencia de incrementos y decrementos brus-
cos de la demanda que desestabilicen el sistema. En estos casos, re-
sultar necesaria la implantacin de sistemas inteligentes de comuni-
cacin vehculo-red que permitan un aplanamiento eficiente de la
curva de carga.

Figura 7.15. Aplanamiento de la
curva de carga del sistema pe-
ninsular sin y con sistemas inteli-
gentes de comunicacin vehcu-
los-red.
Perfil de demanda para una penetracin del 100% de
turismos hbridos enchufables sin sistemas de
gestin activa de la demanda ( da tipo de invierno)
30 000
40 000
50 000
60 000
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23
MW
hor a
Per fil medio laborable Vehculos elctricos
Perfil de demanda para una penetracin del 100% de
turismos hbridos enchufables con sistemas de
gestin activa de la demanda (da tipo de invierno)
30 000
40 000
50 000
60 000
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23
MW
hora
Per fil medio laborable Vehculos elctricos

160
7.4.2. Impacto en las infraestructuras de transporte y
distribucin

Por todo lo argumentado anteriormente, existen fuertes incentivos pa-
ra que el consumo elctrico debido a la penetracin de vehculos
elctricos en un futuro se produzca mayoritariamente de noche, sin
aumentar la demanda pico diaria del sistema. Por otro lado, dado su
origen, dicho consumo se localizar principalmente en los grandes
ncleos urbanos y zonas residenciales. As pues, el transporte de elec-
tricidad para abastecer esta nueva demanda nocturna deber efec-
tuarse desde las centrales de produccin hacia los ncleos urbanos,
provocando flujos en las redes de transporte similares a los diurnos y,
por lo tanto, no requirindose inversiones en dicha red.

Bajo la hiptesis de demanda pico diaria constante, tampoco se re-
querir un refuerzo generalizado de las infraestructuras de la red de
distribucin, aunque s es previsible que se requieran inversiones mo-
deradas en baja tensin orientadas a reforzar la alimentacin de al-
guna zona residencial. El principal reto para la distribucin consistir
en acercar los puntos de alimentacin de electricidad hasta los luga-
res donde se aparcan los coches y establecer una logstica de funcio-
namiento (asignacin y cobro).

El conjunto de cambios e inversiones enumeradas hasta el momento
no suponen ningn reto tecnolgico importante. Sin embargo, s su-
pondra un desafo la instalacin de contadores inteligentes que apor-
ten otra serie de utilidades adicionales. Mediante estos contadores se
podra establecer una comunicacin entre el coche-consumidor y el
gestor de la red de distribucin de forma que, por ejemplo:

La recarga de las bateras no se produzca desde el principio a
potencia mxima, sino que la potencia vaya aumentando gra-
dualmente, permitiendo una gestin suave de las variaciones de
demanda. De igual modo se realizara con el final de la recarga.
Esta gestin podra realizarse bien a nivel de batera individual o
bien controlando un conjunto de coches que se iran conectan-
do paulatinamente uno detrs de otro.

El gestor de la red pueda, en situaciones crticas (picos de de-
manda, contingencias en redes), cortar el suministro e incluso
comprar la energa almacenada en las bateras de los vehculos,
en funcin de lo acordado con el cliente. Esto ltimo resultara

161
viable con vehculos hbridos enchufables ya que, aunque el co-
che no cargue por la noche, al da siguiente el usuario dispon-
dra de movilidad gracias al combustible convencional.

7.4.3. Impacto en la estructura de generacin

Al igual que ocurre con el resto de infraestructuras, el aplanamiento
de la curva de carga diaria aumenta el grado de utilizacin de las
centrales de produccin. Esto conduce a un aumento del rendimien-
to global del parque generador (funcionamiento cercano a los pun-
tos de mximo rendimiento, reduccin de transitorios, etc.) y de la
rentabilidad de estas instalaciones.

Por otro lado, como ya se ha comentado anteriormente, un aumento
de la demanda en valle puede derivar en una mejor integracin de
la generacin renovable y, en particular, de la elica, que, igualmen-
te, derivar en un mayor uso de estas instalaciones (aumento del n-
mero de horas de funcionamiento). El sistema de generacin en su
conjunto se volvera ms eficiente al aprovechar en mayor medida los
recursos renovables.

7.4.4. Impacto en la operacin del sistema

Supuesta una penetracin de vehculos elctricos con consumo por
las noches, el efecto ms importante que se observara desde el pun-
to de vista del operador del sistema sera el aplanamiento de la curva
de carga. Esto facilitara la operacin del sistema, ya que no deberan
afrontarse diariamente variaciones importantes de la demanda y el
sistema funcionara prcticamente en un estado estacionario. Asimis-
mo, al mejorar la integracin en valle de la generacin elica, la ope-
racin sera menos tensa, ya que podran evitarse muchas de las situa-
ciones en las que la seguridad de abastecimiento se vera compro-
metida por falta de firmeza en la generacin y que derivaran en cor-
tes de produccin de renovables.

Sin embargo, en sistemas con una penetracin masiva de vehculos
elctricos, la conexin de stos a la red deber realizarse de forma
coordinada mediante sistemas de comunicacin vehculo-red para
evitar que, debido a la simultaneidad en la conexin/desconexin a
la red de muchos usuarios, se produzcan variaciones bruscas y de

162
cuanta importante de la demanda que podran afectar al buen fun-
cionamiento del sistema.

Asimismo, en sistemas con una carga importante de las infraestructu-
ras (tanto de transporte como de generacin), podra aumentar el
nmero de indisponibilidades, ya sean forzosas o fortuitas, dificultara
la planificacin de los descargos y se reducira el margen de seguri-
dad del sistema. Por todo ello, en sistemas con una gran carga en
continuo, podra resultar til el fomento de contadores inteligentes, de
forma que el gestor de la red de distribucin, e incluso el operador del
sistema a travs de ste, pueda disponer de una herramienta ms de
operacin. Con ella se podra modular suministro, interrumpir suminis-
tro e incluso, llegado el caso, volcar a la red parte de la energa al-
macenada en los vehculos. El uso de este tipo de herramientas exigi-
ra previamente importantes desarrollos en comunicaciones y logsti-
ca, en definitiva, en lo que se denomina smart grids.

7.5. Conclusiones

Del anlisis presentado se desprende que, en trminos de consumo
de electricidad anual, el impacto de la integracin progresiva de ve-
hculos elctricos resulta limitado. Sin embargo, el cmo y cundo se
realice la recarga de las bateras resultan factores determinantes en
el impacto de la eficiencia y operacin del sistema elctrico.

Es deseable que las recargas sean de larga duracin, as como que el
consumo futuro de los vehculos elctricos se produzca principalmen-
te en horas nocturnas, es decir, horas en que la demanda de electrici-
dad para el resto de usos es baja. El propio consumidor disfrutara, por
un lado, del menor coste de la electricidad caracterstico de las horas
de demanda reducida y, por otro lado, tendra una mayor disponibili-
dad del vehculo en horario diurno, el de mayor actividad. Asimismo,
se producira un aplanamiento de la curva de carga diaria que deri-
vara en un mayor uso y rentabilidad de las infraestructuras existentes
tanto de transporte como de generacin, sin coste de inversiones adi-
cional, as como en una mejor integracin de las energas renovables.
La operacin del sistema se vera tambin facilitada siempre y cuan-
do se adoptasen las medidas adecuadas para evitar saltos bruscos
de demanda de cuanta i mportante. Para ello, resultar necesario
desarrollar sistemas de carga inteligentes con comunicacin vehculo-
red.

163
En lo que respecta a la distribucin, tambin se producira un mayor
uso de las instalaciones aunque, adicionalmente, se prev la necesi-
dad de realizar inversiones para hacer frente a congestiones puntua-
les, desarrollar el acceso de los vehculos a la red de baja tensin, ins-
talar contadores con discriminacin horaria, implantar una nueva lo-
gstica de facturacin y un sistema inteligente de comunicacin. To-
das stas son necesidades que requieren esfuerzos en investigacin y
desarrollo; sin embargo, ninguna supone un reto tecnolgico insalva-
ble.

En definitiva, la integracin de vehculos en el sistema elctrico repre-
senta un reto atractivo que puede aportar grandes beneficios en tr-
minos medioambientales y de eficiencia. Merece la pena, por lo tan-
to, que unamos nuestros esfuerzos, imaginacin e ilusin para abor-
darlo con xito.

165
8.1. Introduccin

El presente captulo responde a la iniciativa tomada por la Comuni-
dad de Madrid, a travs de su Direccin General de Industria, Energa
y Minas, de publicar un documento monogrfico sobre el vehculo
elctrico. Dicha iniciativa es particularmente oportuna por el tema
elegido y su momento.

El vehculo elctrico ser una realidad en breve (1) y Espaa y, en
concreto, una de sus regiones ms activas, debe formar parte del gru-
po que lidere su implantacin y explotacin en el mundo.

El vehculo elctrico en la actualidad recoge ms de cien aos de
desarrollo tecnolgico en numerosos campos, y bien gestionado pue-
de convertirse en un elemento clave en la respuesta racional ante el
cambio climtico. La reduccin directa en la emisin de gases de
efecto invernadero, principalmente CO
2
, as como la progresiva susti-
tucin del petrleo como materia prima energtica son los ingredien-
tes bsicos de esa respuesta.

El vehculo elctrico se resume en dos componentes esenciales de di-
ferente evolucin tecnolgica. Por un lado, est el sistema motriz, que
con el motor elctrico aprovecha su eficiencia mejor que la del motor
de explosin, as como la recuperacin de la energa en los procesos
dinmicos, tales como el de frenado, cuya eficiencia tambin mejo-
ra. Por otro lado, la batera, que permite usar la energa elctrica co-
mo primaria en la movilidad mediante su proceso electroqumico. Si
bien la tecnologa de las bateras ha registrado un gran desarrollo en
las ltimas dcadas (recordemos los ordenadores porttiles y los tel-
fonos mviles), es en este componente donde se prev una mayor
intensidad y rapidez en su evolucin. Se necesita aumentar su densi-
dad de potencia, disminuyendo su volumen, as como facilitar proce-
sos de carga y descarga ms dinmicos asegurando una vida til
adecuada.

Tericamente, es posible suponer que un vehculo elctrico, a travs
de su batera, podr comportarse como un generador elctrico que
aporte su energa almacenada a la red elctrica. Sin embargo, ese
8
LA RED DE DISTRIBUCIN ELCTRICA Y LA
CARGA DE LOS VEHCULOS ELCTRICOS

166
menor desarrollo tecnolgico no confirma todava una aplicacin
prctica. Por ello, este captulo se refiere mayoritariamente al vehculo
elctrico como carga elctrica. La innovacin y el desarrollo tecnol-
gico son bsicos para el proceso y no hay duda de que, cuando se
den las circunstancias oportunas, el vehculo elctrico podr tambin
actuar como generador.

Por ltimo, para esta introduccin, es importante resaltar la conve-
niencia de aprovechar el desarrollo de las smart grids elctricas pa-
ra una integracin coherente de los vehculos elctricos. El desarrollo
de la generacin distribuida de origen renovable, as como de la efi-
ciencia energtica a travs de la gestin de la demanda elctrica,
necesitan del uso intensivo de las tecnologas de informacin y comu-
nicaciones para convertir las redes convencionales del siglo XX en re-
des inteligentes con las que distribuir la electricidad en el siglo XXI. Co-
mo se ver, la incorporacin del vehculo elctrico en nuestra socie-
dad ser ms fcil con las redes inteligentes.

8.2. La demanda elctrica de los vehculos elctricos

La carga de la batera demanda una energa elctrica con unas ca-
ractersticas que pueden considerarse distintas frente a otro tipo de
cargas:

Es un almacenamiento directo de energa.

Puede estar conectado al sistema elctrico durante un tiempo
prolongado.

Su relacin de potencia de carga / energa almacenada puede
ser muy alta.

Incorpora electrnica de potencia, lo que permite un mejor con-
trol de la potencia reactiva contribuyendo, en consecuencia, al
control de tensiones en la red.

8.2.1. Tipos de carga

En la Fig. 8.1 se observa un rgimen tpico de carga de una batera de
in de litio en un vehculo hbrido enchufable en el que se consigue

167
una carga completa en unas cinco horas con una potencia de 3,3
kW.

Se trata de un ejemplo de lo que se conoce como carga lenta, que
puede realizarse perfectamente en corriente monofsica y que ser
la mayoritaria si el control del que se habla ms adelante se aplica
adecuadamente.

Figura 8.1. Rgimen de carga de una batera de in de litio.

La carga rpida, Fig. 8.2, en corriente alterna requiere potencias de
un orden de magnitud superior, en el entorno de los 20-40 kW, si se
quiere completar en unas decenas de minutos, y de dos rdenes de
magnitud, en el entorno de los 220 kW, si se quiere completar en unos
5 minutos, tiempo ya si milar al de la recarga de un vehculo conven-
cional en una gasolinera. En estos casos, se trata de potencias que
deben facilitarse en corriente trifsica.
0
0.5
1
1.5
2
2.5
3
3.5
4
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9
Time ( hr)
A
C

p
o
w
e
r

(
k
W
)
0%
20%
40%
60%
80%
100%
120%
S
O
C

(
%
)
AC Power (kW) SOC ( %)

168
Figura 8.2. Definicin de la carga rpida de una batera.

El hecho de poder cargar con mayor intensidad y, por lo tanto, mayor
energa o menos tiempo hace que tambin se considere la carga en
corriente continua. En este caso, se precisa un nuevo componente
con el que, normalmente, no estar equipado el vehculo: un rectifi-
cador que, adems, deber controlar la intensidad de carga.

De cualquier forma, la carga rpida requiere mayor potencia que la
carga lenta y, por lo tanto, posible ampliacin de la red existente, ya
sea en el entorno domstico como fuera de l. Al tener mayor poten-
cia y, en definitiva, operar con mayores intensidades, se requieren
mayores medidas de proteccin y, en el caso de puntos pblicos de
carga, de un entorno muy controlado.

Por otra parte, la previsible diferencia de precio en la energa suminis-
trada para los dos tipos de carga, hace que un vehculo preparado
para la carga rpida deber tambin estarlo para la lenta y, en defi-
nitiva, con dos tomas diferentes de corriente.

Tcnicamente, y salvo lo mencionado sobre su efecto en las bateras,
principalmente en su vida til, ambos tipos de carga estn resueltos
por el lado de la red elctrica y por el lado del vehculo. La normaliza-
cin de los conectores se encuentra muy avanzada; de hecho, a lo
largo de este ao 2009 se viene trabajando de forma intensiva para
incorporar el diseo recomendado en la publicacin del 2010 de la
norma IEC62196.

169
Figura 8.3. Ejemplo del conector de la casa MENNEKES.

8.2.2. Demanda agregada

Una vez visto el consumo por vehculo, se debe considerar, a efectos
de analizar el impacto en el sistema elctrico, la demanda agregada
que supone un parque de vehculos elctricos.

La integracin en el sistema desde la perspectiva de la generacin y
el transporte ha sido suficientemente tratada en otro captulo de esta
monografa, concluyndose en que el sistema actual sera capaz de
cargar sin problemas varios millones de vehculos elctricos, sin necesi-
dad de inversiones adicionales, con la condicin de gestionar su car-
ga.

Con ello se contesta a las previsiones ms optimistas de penetracin
del vehculo en el mercado nacional. Es bien conocida la intencin
recientemente anunciada por la Administracin del Estado de alcan-
zar un parque de 1 milln de vehculos elctricos de todo tipo, inclu-
yendo en dicha cifra a los hbridos enchufables, a lo largo del ao
2014. Se trata de un 5% del parque espaol de vehculos. Otras previ-
siones ms detalladas estiman que ese 5% no se alcanzar hasta el
2017, si bien en el 2020 habr un acumulado del 10% del parque total.
Esta cifra es perfectamente coherente con la reflejada en un estudio
del M.I.T. (2).

En cualquier caso, es el mercado el que dar la ltima respuesta. A
las ofertas ms o menos atractivas de los fabricantes, que ya todos,

170
sin excepcin, se han embarcado en ambiciosos programas de desa-
rrollo y produccin, se unir las actuaciones de la Administracin en el
campo de subvenciones, impuestos, etc., para configurar una oferta
que tendr la adecuada respuesta de la demanda. Por todo ello, un
5% del parque nacional no parece una cifra difcil de alcanzar, si bien
su ao de cumplimiento est sometido a mayor incertidumbre.

La carga de un milln de vehculos no ser simultnea ni del mismo
tipo a los efectos aqu considerados. Si se tratase de una carga rpida
de 40 kW simultnea, se tendra una potencia que, exigida en horas
punta, podra llevar a consecuencias inaceptables, mientras que, si se
tratase de una carga lenta de 4 kW en horas valle, no planteara pro-
blema alguno. Obviamente, esos son los extremos. La situacin real
depender de muchas cosas, pero las variables fundamentales sern
tipo de carga y grado de simultaneidad que, a su vez, estarn direc-
tamente influidas por el grado de control de la carga. Grado de con-
trol que estar determinado bsicamente por una Regulacin que
establezca unas seales de precio adecuadas para estimular la car-
ga en los momentos mejores para el sistema y, por otro lado, el nece-
sario control tcnico que imponga restricciones de algn tipo de car-
ga (normalmente las rpidas) en funcin de determinadas situaciones
comprometidas para el sistema.

Como se ver ms adelante, las redes de distribucin elctrica no son
homogneas ni en cuanto a su capacidad de potencia disponible ni
Figura 8.4. Penetracin de vehculos el ctricos en el mercado nacional.

171
en cuanto a sus posibilidades reales de ampliacin. El ao en que se
establecieron, las zonas que suministran, con sus diferentes crecimien-
tos y usos, los diferentes efectos de las estaciones climatolgicas, con-
fluyen en la necesidad de planificar pero, sobre todo, de controlar.

La planificacin, que no se diferencia para nada de la necesaria en
el desarrollo urbanstico e industrial, ser imprescindible en las estacio-
nes de recargas rpida o de carga lenta masiva que exijan unas po-
tencias localizadas que, al final, requieran de nuevas instalaciones de
transformacin.

En las cargas lentas distribuidas, es semejante a los consumos domsti-
cos o de pequeas empresas que no plantean problemas en general.
Pero en todos los casos, el control es imprescindible para mantener el
sistema dentro de sus requisitos de estabilidad.

8.3. El control de la carga de los vehculos elctricos

Cmo se puede controlar la carga de los vehculos elctricos? Para
empezar, es el usuario quien debe decidir y, para ello, debe contar
con la informacin precisa y correcta: directamente o a travs de un
tercero que le aporte el valor de asesora en un asunto que en s mis-
mo no es complejo, pero que puede complicarse si se tienen en
cuenta el resto de sus consumos y posibilidades energticas (por
ejemplo, una generacin domstica).

Pero tambin hay que tener en cuenta que el usuario o tercero no ve
la estabilidad del sistema. Es la empresa distribuidora, en relacin per-
manente con el Operador del sistema, la que debe vigilar esa estabili-
dad y la que debe actuar para preservarla llegando incluso a poder
evitar la carga solicitada por condiciones tcnicas. Ya se ha visto que
es en una agregacin numerosa de vehculos y, sobre todo, de car-
gas rpidas, donde pueden aparecer problemas para el sistema.

Con esas dos funciones presentes, la decisin del usuario y la vigilan-
cia por el distribuidor, se indican a continuacin los dos tipos principa-
les de requisitos del control de carga.

8.3.1. Requisitos tcnicos

Dejando a un lado los sistemas propios de control y supervisin de la

172
carga de la batera incorporada en el vehculo, es obvio que se nece-
sita un sistema de comunicaciones y un sistema de medida y control,
este ltimo para establecer o interrumpir el paso de corriente.

El sistema de comunicaciones deber establecer la comunicacin
desde el punto de carga con el vehculo y desde el punto de carga
con el centro de gestin de la distribuidora. Cualquiera de las tecno-
logas disponibles pueden emplearse, si bien el PLC (Power Line Com-
munications) parece ser la opcin que cuenta con ms ventajas por
la facilidad que representa utilizar el mismo cable de recarga desde
el vehculo al punto de carga e incluso desde aqu, sobre todo en los
subterrneos, hasta un punto donde se disponga ya de una red de
comunicaciones.
Figura 8.5. Solucin de comunicacin a medio plazo.

Es fundamental que los protocolos de comunicaciones sean estndar,
con objeto de asegurar la interoperabilidad y, sobre todo, la carga
del vehculo en cualquier punto. Esta normalizacin, ya mencionada
antes para el caso del cargador, es imprescindible y debe concluirse
con urgencia. En EE.UU. se encuentra bastante avanzada y el proto-
colo ya se ha definido contando, en cualquier caso, con la seguridad
de emplear el TCP/IP. En Europa tambin se est trabajando intensa-
mente en un foro integrado por la industria y las principales empresas
elctricas con la lgica participacin de los institutos responsables (3).

Es muy importante tener en cuenta el detalle de los datos a transmitir
y la secuencia de comprobaciones y rdenes a enviar. Como es lgi-

173
co, el proceso de medida de la energa consumida, su facturacin y
cobro, deben as mismo tenerse muy en cuenta. La identificacin del
punto de carga, e incluso del vehculo si fuera necesario, la sincroniza-
cin, los tiempos de comienzo y su duracin, la potencia de carga, la
energa consumida, etc., son algunos de los datos que deben inter-
cambiarse.

Respecto del sistema de medida y control, en principio basta con un
contador para cada punto de carga con capacidad de telegestin y
sus comunicaciones, de forma que se configure como el elemento
inteligente de la recarga desde el lado de la red. Una alternativa es
el contador instalado en el propio vehculo, que plantea ventajas e
inconvenientes al contador fijo en el punto de carga y, en cualquier
caso, forma parte del anlisis y desarrollo en curso.

As pues, contador y comunicaciones, en definitiva, telegestin. Y la
telegestin, o smart metering, no es sino el sistema en desarrollo en
numerosas empresas elctricas en todo el mundo, entendiendo por
ese desarrollo todo el ciclo completo desde la planificacin hasta la
operacin una vez instalado.

La telegestin debe entenderse como una parte de un concepto
ms amplio: las smart grids, o redes inteligentes que se aceptan gene-
ralmente como las redes elctricas dotadas de telecomunicaciones y
sistemas de informacin, que permiten mejorar la eficiencia operativa
y, sobre todo, la participacin de los usuarios. El concepto no es im-
provisado, sino el fruto de muchos aos de reflexin y trabajo liderado
por EE.UU. (4) y Europa (5).

El hecho de que en muchos pases, entre ellos Espaa (pas que se
adelanta a la Directiva Europea que va a requerirla), exista un man-
dato legal para la implantacin de la telegestin, ofrece la oportuni-
dad de avanzar en el despliegue de las smart grids.

Para el caso que nos ocupa del vehculo elctrico, su integracin en
un sistema con telegestin ser mucho ms fcil que sin ella. Si ya hay
contadores inteligentes, con sus comunicaciones, gran parte del pro-
blema est resuelto.

Las smart grids se estn entendiendo cada vez ms como la herra-
mienta necesaria para cumplir objetivos establecidos tanto por la po-
ltica como los necesarios para la sociedad:

174
Eficiencia energtica, a travs de la gestin de la demanda
elctrica.

Integracin masiva de generacin distribuida de origen renova-
ble.

Integracin masiva de vehculos elctricos.

Objetivos todos ellos integrados en otros ms amplios como la reduc-
cin, con mayor eficiencia, del consumo energtico, la reduccin de
la emisin de gases de efecto invernadero, el aumento de genera-
cin de origen renovable y la seguridad del suministro elctrico.

En suma, es el momento de entender el control de carga del vehculo
como una funcin ms del smart grid. En la Fig. 8.6 se concreta este
concepto, indicndose adems las principales normas que resumen
los requisitos tcnicos en el caso de los EE.UU.

Figura 8.6.Control de carga del vehculo como parte del smart grid.

175
8.3.2. Requisitos regulatorios

La distribucin de energa elctrica es una actividad regulada en
cuanto a que la red, nica, de distribucin debe asegurar una cali-
dad del servicio que puede ser prestado al usuario final por cualquier
comercializador de acuerdo con la normativa en vigor ya en numero-
sos pases, entre ellos, Espaa. Es decir, se trata de una actividad libe-
ralizada en el precio y caractersticas finales del servicio, basada en el
uso regulado de una infraestructura de red.

Para empezar, hay que indicar que el desarrollo de las smart grids so-
bre todo en las redes de distribucin, cuya retribucin es todava un
asunto de consideracin y debate en Espaa, no est contemplado
en la Regulacin en vigor.

Tan slo en algunos pases y, principalmente, en numerosos estados
de EE.UU. hay una regulacin ms precisa para la telegestin en la
que se garantiza la necesaria recuperacin de la inversin incurrida.
En Espaa, si bien ya existe una normativa que exige la telegestin, en
este momento no est garantizada la recuperacin de la inversin
necesaria.

Entrando ya en el caso concreto de la funcin de carga del vehculo
elctrico, es de desear que, mediante el mecanismo de mercado o
mediante regulacin especfica, se consigan precios muy diferentes
para la carga en horas valle frente a las de horas punta con objeto
de dirigir el mayor consumo hacia aquellas.

Por ltimo, resulta imprescindible permitir la actuacin por motivos
tcnicos del distribuidor, e incluso del Operador del sistema, a travs
del distribuidor, con objeto de impedir la carga ante determinadas
condiciones que hagan peligrar la estabilidad.

8.4. La red de distribucin elctrica

8.4.1. Caractersticas

En Espaa, la red elctrica est compuesta por las siguientes redes:

Red de transporte: en trminos generales, comprende los niveles

176
de tensin de 220 kV y 400 kV (incluye como casos especiales, y
aunque se exploten en un nivel de tensin inferior, las interco-
nexiones internacionales y el nivel de tensin superior en las islas).
Tambin en trminos generales, es a esta red a la que se conec-
ta la gran generacin centralizada.

Red de distribucin: conectada a la red anterior en las subesta-
ciones de transporte a travs de grandes transformadores. Com-
prende los niveles de tensin inferiores hasta, e incluyendo, la
media y baja tensin (MT y BT). Es en esta red donde se encuen-
tran los puntos de suministro, que son la frontera con los usuarios.

La red de distribucin est estructurada en varios niveles de tensin
conectados entre s mediante transformadores ubicados en subesta-
ciones. Los niveles superiores (tales como el 132 kV y el 66 kV) son tpi-
camente mallados, es decir, las lneas conectan entre s las subesta-
ciones del mismo nivel de tensin. Los niveles inferiores (tales como el
45 kV, 30 kV, 20 kV, 13 kV) son tpicamente radiales, esto es, las lneas
de salida de la subestacin slo distribuyen energa a niveles inferiores
de tensin hasta la BT. No suelen estar presentes todos los niveles de
tensin indicados, habiendo, por lo general, en una zona concreta un
nivel mallado y otro radial.

Los niveles de tensin se deciden segn la funcin; dado que a mayor
tensin se dispone de ms capacidad y menos prdidas, los niveles
superiores se emplean para distribuir mayores potencias y a mayor dis-
tancia. En el caso inferior, la BT, las distancias son inferiores al kilmetro
o pocos kilmetros y las potencias transmitidas de un mxi mo de va-
rios cientos de kW.

Los usuarios, igualmente, se conectan segn su potencia demanda-
da, situndose los grandes consumidores (normalmente industrias) en
las tensiones ms elevadas, hasta los clientes domsticos que se sumi-
nistran en BT. Es precisamente en este nivel de tensin donde se car-
garn los vehculos elctricos

Lo explicado anteriormente se representa en la Fig. 8.7, tratndose de
una red real. La secuencia de imgenes representa un zoom desde
una porcin de la red de transporte hasta varias manzanas de Madrid
capital. Puede observarse cmo aumenta la capilaridad conforme se
disminuye en nivel de tensin.

177
En resumen, la red de distribucin, que se ha desarrollado a lo largo
de muchos aos con enorme esfuerzo inversor, presta una cobertura
generalizada a las cargas con una estructura de niveles de tensin
adecuada.

Los vehculos elctricos se benefician del despliegue de la red actual,
ya que sern puntos de carga ubicados en general donde ya existen
consumidores (viviendas, empresas), para los que ya se despleg red
y con determinados mrgenes de explotacin; las denominadas esta-
ciones de servicio o electrolineras seran una excepcin, en tanto
que se podran ubicar en lugares con insuficiente capacidad de red
de distribucin (por ejemplo, en medio de una autopista entre dos
ciudades), y dado que ofreceran carga rpida, podran llegar a re-
querir nuevas subestaciones.
Figura 8.7. Mallado de la red de distribucin.

En cuanto a la explotacin de las redes, la distribucin debe mante-
ner unas magnitudes de explotacin seguras, entregando una ener-
ga elctrica a los usuarios segn los parmetros establecidos
(tensiones, calidad de onda y continuidad de suministro), lo que exige
una supervisin y operacin constante.
Red de Transporte cent ro (400 kVy 220 kV) Red de Transporte Madrid (400 kVy 220 kV) Red de Distri buci n Mst oles(45 kVy 15 kV)
Red de Distribuci n Baj a Tensin Red de Dist ribucin (15 kV)

178
8.4.2. Desarrollos necesarios

El desarrollo de la red de distribucin para albergar los vehculos elc-
tricos depender de cmo y cundo se carguen stos, siendo su
efecto mayor que en la red de transporte (ya que esta red soporta las
cargas agregadas en grandes cantidades), lo que enmascara con-
centraciones puntuales de vehculos, por ejemplo, un barrio, que, en
cambio, afectara enormemente a la red de distribucin local.

Segn estudios preliminares realizados sobre la red de BT y transforma-
ciones MT/BT, y asumiendo que la carga de los vehculos elctricos se
ubique en el valle nocturno, la capacidad remanente de dicha red
podra albergar del orden de 5 millones de VE (si los vehculos se distri-
buyesen donde hay capacidad actualmente). Este resultado arroja
una cifra similar a la que permite albergar el sistema elctrico en
cuanto a su generacin y transporte, segn indica REE. En ambos ca-
sos, obviamente, se omite el crecimiento vegetativo de la carga exis-
tente y el margen de reserva. Sin embargo, en la red de distribucin
los vehculos no se conectarn necesariamente donde hay capaci-
dad, sino en funcin de criterios de movilidad, con lo que ser nece-
sario desarrollar red en algn caso.

8.5. Un nuevo negocio?

La carga de los vehculos elctricos exigir las siguientes inversiones:

La instalacin de los puntos de carga, y su posible gestin cen-
tralizada en caso de instalaciones colectivas.

Los sistemas de medida y facturacin, que pueden llegar a ser
complejos si incluyen identificacin de usuarios, suscripciones,
roaming entre operadores, las necesarias liquidaciones, etc.

El refuerzo y/o eventual extensin de la red de distribucin.

La incorporacin de gestin activa de la carga a la red de distri-
bucin.

Los dos ltimos puntos, junto con la medida, corrern a cargo de las
distribuidoras elctricas, propietarias de la red, y su cobertura econ-

179
mica se realizar dentro de los marcos retributivos, con las actualiza-
ciones que procedan. Los dos primeros puntos abren la posibilidad de
soluciones diversas y eventualmente podrn aparecer nuevos agen-
tes en la cadena de valor.

8.5.1. Agentes posibles

Aparte de los agentes habituales: empresas distribuidoras, empresas
comercializadoras, operador del sistema y operador del mercado, la
oportunidad de los nuevos agentes debe tener muy en cuenta la pro-
piedad de las infraestructuras, para lo que cabra distinguir:

1. Puntos de carga en garajes o propiedades particulares, donde
la plaza de aparcamiento es de uso continuado por su propieta-
rio. El modelo ms sencillo sera:

La instalacin correr a cargo de dicho propietario, insta-
lndose equipamiento homologado por un instalador cuali-
ficado.
En el caso muy habitual de garajes colectivos (con plazas
en propiedad), la instalacin podra hacerse de comn
acuerdo entre los propietarios y ms estructurada, con un
contrato de mantenimiento futuro.
En todos estos casos, los propietarios pagan la electricidad
consumida, de forma desacoplada del posible servicio de
mantenimiento.

2. Garajes privados de flotas (de empresas o de instituciones).

La instalacin y gestin correra a cargo de la empresa pro-
pietaria, con la eventual contratacin de servicios de man-
tenimiento.

3. Puntos de estacionamiento pblico colectivos, de uso eventual
(estacionamiento en la calle, garajes pblicos, parking de cen-
tros comerciales, aeropuertos y estaciones, etc.)

Son en primer lugar estacionamientos, que en segundo lu-
gar pueden incorporar la funcin de carga elctrica, lo
que ser muy necesario para los VE no hbridos.

180
4. Puntos de carga especficos (estaciones de servicio o
electrolineras).

A diferencia del caso anterior, su principal funcin es la car-
ga del vehculo. Por tanto, slo se entiende una carga rpi-
da, que puede ser parcial (debido al tiempo de espera).

A partir de aqu, caben muchos modelos y, en consecuencia, una
gran variedad de agentes posibles: desde los licenciatarios de redes
pblicas de recarga, entendiendo por esas redes la mera agregacin
de un conjunto de puntos pblicos de recarga, hasta los comerciali-
zadores-gestores del servicio de carga, pasando, como es lgico, por
las empresas de instalacin y mantenimiento. Es fundamental que se
tenga muy presente la situacin actual de las infraestructuras de distri-
bucin elctrica, as como su regulacin. As mismo, la actividad de
recarga debe realizarse sin restricciones a la competencia y debera
confirmarse como una actividad plenamente liberalizada, sin perjuicio
del respeto a la normativa que regule la utilizacin de los espacios p-
blicos para cargas.

En cualquier caso, el objetivo debe ser la comodidad del usuario y la
reduccin del coste de la recarga, derivado tanto del uso como de la
gestin de su infraestructura.

8.5.2. Regulacin

La regulacin y reglamentacin subsiguiente deberan ser favorables
al vehculo elctrico si se quiere que tenga xito su penetracin, al
menos en el inicio, donde existen barreras econmicas de entrada,
siendo la principal su elevado coste de adquisicin. Se pueden citar
varias reas en las que se debera incidir:

En el mbito de las comunidades de vecinos (propiedad horizon-
tal), facilitando la instalacin de puntos de carga sin requerir
aprobacin de los dems vecinos.

En el mbito urbano, dando facilidad de acceso a los vehculos
elctricos a las grandes urbes, uso de vas prioritarias, ventajas
para el aparcamiento donde ste est regulado, etc.

En el mbito de la regulacin elctrica, facilitando la libre elec-

181
cin del comercializador e incluso la prestacin de servicios de
estacionamiento y carga elctrica conjuntos a los usuarios. Debe
preservarse el principio de red nica de distribucin, con libre
acceso a la misma por parte de los agentes, para evitar inefi-
ciencias ya probadas en algn caso donde se desarrollaron re-
des paralelas.

8.6. Conclusiones

Para finalizar, y como resumen de lo anteriormente expuesto, caben
resaltarse las siguientes conclusiones:

1. Al igual que en el resto del sistema elctrico nacional, es decir,
generacin y red de transporte, la red de distribucin est pre-
parada, en su mayor parte, para la carga de los vehculos elc-
tricos, siempre que dicha carga sea controlada.

2. La carga lenta no presenta grandes dificultades, confirmndose
que la red existente servir, con pocas excepciones, sin ms que
incorporar los dispositivos necesarios de medida y control.

3. La carga rpida requerir, normalmente, de extensiones de la
red de distribucin que debern gestionarse, tambin sin gran
dificultad, con la normativa en vigor, exigindose as mismo la
instalacin de medida y control.

4. El desarrollo de la telegestin y las smart grids facilitar la ade-
cuada gestin de la carga de los vehculos elctricos al desple-
gar de forma masiva elementos de medida y sus comunicacio-
nes asociadas.

5. La regulacin debe adaptarse para permitir que las seales de
precio sean un componente esencial en la gestin de la carga
del vehculo elctrico, de manera que se dirija a los periodos de
menor consumo (horas valle).

6. La regulacin y reglamentacin debern adaptarse para facili-
tar la instalacin y gestin de los puntos y zonas de recarga, fo-
mentando la libre competencia en los servicios y la eficiencia de
la red de distribucin.

182
8.7. Bibliografa

(1) REAL ACADEMIA DE INGENIERA. La Contribucin de las TIC a las
Sostenibilidad del Transporte en Espaa. Captulo 11: una nueva
generacin de vehculos: los elctricos. Junio 2009.

(2) M.I.T. Sloam Automotive Laboratory for Energy and Environment.
Electric Powertrains: Opportunities and challenges in the U.S. light-
duty vehicle fleet. May 2.007.

(3) Defacto European Standovization group for electric mobility.

(4) ELECTRIC POWER RESEARCH INSTITUTE, USA. INTELLIGRID. Architec-
tive Report, 2005.

(5) European SMART GRIDS Technology Platfom: Vision and Strategy
for Europes Electricity Network of the Future. http://
www.smartgrids.eu.

(6) Tratado de Regulacin del Sector Elctrico. IBERDROLA Thomson
Aranzadi. Tomo II. Aspectos Econmicos. Gestin de la Demanda.
Generacin distribuida y redes inteligentes.

183
9.1. Introduccin: por qu el inters actual por el ve-
hculo elctrico?

Todas las grandes marcas de automviles se estn preparando para
lanzar modelos de vehculos con recarga en la red elctrica, tanto
hbridos como propiamente elctricos, a partir del ao 2010. Hubo un
primer intento de lanzar la propulsin elctrica dentro del sector de la
automocin a finales de los 90 que no obtuvo xito. Parece que aho-
ra es cuando se dan las condiciones ms favorables.

Actualmente, el sector de transporte depende del petrleo en,
aproximadamente, un 95%. Esta dependencia casi absoluta de esta
energa fsil tiene un doble efecto: supone una balanza energtica
desfavorable en pases con escasos o nulos recursos petrolferos y emi-
siones difcilmente controlables de contaminantes y, sobre todo, de
CO
2
, principal responsable del cambio climtico. En la actualidad,
existen diversas iniciativas para aminorar ambos efectos, tanto en el
terreno de la eficiencia energtica, con mejoras en los consumos en
el motor de combustin, como en la incorporacin de energa reno-
vable a travs del uso de biocombustibles. Junto a estas dos estrate-
gias surge el vehculo elctrico como una tercera va: la del cambio
en la tecnologa de propulsin para permitir el acceso del transporte
a otros tipos de energa.

La dependencia del petrleo y de los recursos fsiles, en general,
plantea dos riesgos importantes, uno relativo a la seguridad de sumi-
nistro y otro a la caresta del mismo. Las reservas mundiales del petr-
leo son limitadas y sus costes de extraccin crecen con el tiempo, lo
que conlleva una previsin de crecimiento de precios como la ya vivi-
da en 2008. Ambas cuestiones son de especial importancia para Euro-
pa, con una alta dependencia energtica externa, y an ms para
Espaa, pas en el que dicha dependencia alcanza ya el nivel del
80%.

El vehculo elctrico permite desplazar el abastecimiento de petrleo
al de las energas del sector de la generacin elctrica. Un buen por-
centaje de estas energas son de origen autctono, energas sobre las
que, obviamente, los pases tienen un mayor control. Es el caso de Es-
9
IMPACTO DEL VEHCULO ELCTRICO EN LA RED
DE DISTRIBUCIN

184
paa en el que se produjo en 2008 ms del 25% de la energa proce-
dente de estas fuentes autctonas, dato que, sin duda, crecer debi-
do al plan de fomento de renovables.

El sector del transporte es responsable de alrededor del 25% de las
emisiones de CO
2
. Debido a las polticas de reduccin de emisiones
de este gas efecto invernadero, se han fijado objetivos de niveles de
reduccin a nivel europeo, en concreto 120 g de CO
2
/km para el ao
2020. Esto conlleva que los vehculos ecolgicos que actualmente
existen en el mercado y que emiten una media de 179 g de CO
2
/km,
tendrn que reducir sus emisiones en torno al 33% para alcanzar tal
fin. El desplazamiento de la produccin de energa al sector de gene-
racin elctrica ayudar a este objetivo y, en general, a reducir las
emisiones de CO
2
. Las emisiones del sistema de generacin elctrica
dependen del mix de generacin que se analice, pero, por ejemplo,
en Espaa en 2008 se produjo el 44% de energa elctrica mediante
fuentes no dependientes de combustibles fsiles (nuclear, hidrulica y
otras renovables).

Adems, se prev que hacia el ao 2020 se disponga de tecnologa
en Europa para capturar, transportar y almacenar el CO
2
proveniente
de los grandes focos de emisin de las centrales de energa fsil con
lo que, en un futuro, las emisiones de CO
2
del sector elctrico se vern
todava ms aminoradas y, con ello, las emisiones del mix elctrico
atribuibles a los vehculos elctricos.

Otro factor importante de impulso del coche elctrico radica en el
desplazamiento del foco de contaminacin, desplazamiento que tie-
ne una doble componente. Por un lado, la contaminacin del aire
por emisiones y por el ruido del motor de combustin desaparece de
los ncleos urbanos, lo que implica una mejora de la calidad de vida
en las ciudades
1
. Por otro lado, al generar la electricidad necesaria
para los vehculos elctricos en grandes centrales y poder concentrar
as los focos de emisin, se hace mucho ms fcil controlar tales emi-
siones, control que se realiza bajo normativas muy estrictas.

Adicionalmente, el vehculo elctrico se percibe como un factor que
1 Una central de ciclo combinado de 400 MW sustituye las emisiones de 750.000
vehculos (consumo medio coche elctrico 15 kWh cada 100 km, recorrido me-
dio diario 70 km o 10,5 kWh, prdidas de transmisin elctrica 5% y de carga
de bateras 14% y produccin de una central de 400 MW que genera 9.600
MWh diarios).

185
permitir revitalizar el sector automovilstico, sector de gran competiti-
vidad y en el que un cambio de este tipo puede producir nuevas
oportunidades de negocio. Dos factores tcnicos a destacar a favor
suyo son su alta eficiencia (2,5 veces mayor que el coche de combus-
tin interna
2
) y su sencillez, tanto por el nmero de componentes (no
hay embrague, cambios, circuito de refrigeracin del motor, bomba
de agua, etc.) como por la menor complejidad de los mismos (menos
partes mviles, etc.).

Dado el uso intensivo en estos vehculos de bateras para la recarga
de electricidad y la acumulacin de energa que las mismas permi-
ten, el vehculo elctrico est llamado a jugar un papel no slo pasi-
vo, sino activo, en las nuevas redes inteligentes. En el contexto de es-
tas redes avanzadas, se contempla, al menos en el medio plazo, al
vehculo elctrico no como una mera carga elctrica que abastecer
sino como un elemento mvil de red
3
que contribuir a una gestin
ms eficiente de los recursos de la red elctrica.

Todas estas circunstancias hacen que el desarrollo del coche elctri-
co cuente con apoyo de los gobiernos, que, en mayor o menor medi-
da, se estn involucrando para potenciar la implantacin real de esta
tecnologa.

Sin embargo, el desarrollo del vehculo elctrico presenta actualmen-
te una serie de dificultades, como son la escasa oferta de vehculos y
el alto coste de los mismos. As, por ejemplo, el modelo Misthubisi iMiev
se comercializa desde este ao en Japn por un precio superior a los
30.000 , cuando el vehculo de combustin equivalente est por de-
bajo de los 12.000 . Esta situacin est motivada, entre otros factores,
por la fabricacin de series pequeas de vehculos y, en mayor medi-
da, por el alto coste de las bateras actualmente disponibles.

El desarrollo actual del coche elctrico es posible debido a la apari-
cin de las bateras de litio de alta densidad, ya que la capacidad de
la batera limita la autonoma de los vehculos. A da de hoy, las auto-
nomas se encuentran en torno a los 150 km, por lo que se prev que
inicialmente el coche puramente elctrico ocupar un nicho de veh-
culos que realicen trayectos cortos (flotas, 2 vehculo para ir de casa
2 Rendimiento desde la planta de refinado o de generacin hasta la rueda del
vehculo (Plant to Wheel) ICE 15% y BEV (dependiendo del mix de genera-
cin) de un 38%.
3 Concepto V2G (vehicle to grid).

186
al trabajo). No obstante, se est realizando una importante investiga-
cin en cuanto a las bateras para conseguir equipos de mayor densi-
dad energtica
4
que permitan aumentar la autonoma del vehculo
elctrico. De esta forma, se pasa de 50 Wh/kg de la conocida batera
de plomo a los 150 Wh/kg de la batera de Li-ion que se estn usando
actualmente, para superar los 200 Wh/kg de la futuras batera de Li-
polmero.

Relacionados con la autonoma, estn el tiempo de carga y la in-
fraestructura para efectuar la carga. Existen tres posibilidades bsicas:
carga lenta (5 a 7 horas), carga rpida (10-30 minutos) y cambio de
bateras (varios minutos). La carga lenta se asocia principalmente a
ciclos nocturnos domsticos o a los lugares de trabajo; esto es, situa-
ciones en las que el vehculo no ser necesario durante el tiempo en
que se realiza la carga y en las que se disponga de un enchufe cer-
cano y controlado. Ambas condiciones limitan la extensin del veh-
culo elctrico. Por otra parte, tanto la carga rpida como el cambio
de bateras suponen la necesidad de desarrollar una infraestructura
especfica y responde a modelos de desarrollo del vehculo elctrico
que no estn claros, existiendo actualmente modelos de desarrollo
distintos en varias iniciativas mundiales. Lo que s parece claro es la
necesidad de una estandarizacin que permita la universalidad del
uso del vehculo elctrico.

9.2. La pregunta clave: qu ritmo de entrada tendr el
vehculo elctrico?

Debido a los factores que se han citado anteriormente, es razonable
pensar que la tecnologa del coche elctrico y del hbrido
enchufable tenga un impulso en los prximos aos. A partir de ah
surgen las preguntas clave: cul es el ritmo de entrada?, cundo y
cuntos vehculos enchufables van a estar circulando por las ca-
lles?. Estas preguntas no tienen fcil respuesta, siendo, por otra parte,
claves en la preparacin de las infraestructuras y en el desarrollo de
modelos de negocio basados en el coche elctrico.

Son numerosos los estudios realizados al respecto. Sin embargo, exis-
ten muchas incertidumbres acerca de cmo se llevar a cabo la pe-
4 Al ser el peso uno de los factores importantes en el rendimiento energtico del
vehculo, la densidad energtica o energa acumulada por unidad de peso es
uno de los parmetros claves de las bateras.

187
netracin del vehculo elctrico. El ao 2010 parece ser el ao de co-
mienzo de una comercializacin global del coche hbrido y elctrico
y se esperan unas ventas de cerca de 1 milln de vehculos en el mun-
do segn el estudio prospectivo de Global Industry Analysts. A partir
de estos momentos, debido a la caresta del coche, el crecimiento
del mercado se ralentizar e ir ligado a la reduccin de los precios
de los vehculos. A continuacin se muestran varios estudios sobre la
penetracin del vehculo elctrico.

La Fig. 9.1 representa las perspectivas de penetracin a nivel europeo
de los diferentes tipos de vehculos en funcin de su tecnologa de
propulsin, entre ellos el vehculo elctrico. El estudio ha sido realizado
por FITSA en el 2008.
Periodo I+D (rojo) FI: fecha introduccin en el mercado
Disponibilidad completa (verde) FC: fecha de consolidacin
Crecimiento del mercado (amarillo)
Figura 9.1. Perspectivas de
penetracin (disponibilidad
de venta y alcance por parte
del pblico en general ) de los
diferentes tipos de vehculos
en funcin de su sistema de
propulsin. FITSA 2008.

188
Tal y como muestra la Fig. 9.1, se prev una disponibilidad de venta y
de alcance para todo el pblico del mercado del vehculo elctrico
hacia el ao 2020. Aproximadamente seis aos antes a dicha fecha,
el vehculo hbrido se tendra completamente disponible y al alcance
del pblico en el mercado.

Un estudio sobre el grado de penetracin del vehculo elctrico en
Suiza ha sido realizado por la empresa Protoscar para el rango com-
prendido entre los aos 2010-2020. Para ello, se han considerado los
siguientes tipos de vehculos hbridos y elctricos:

PHEV 10-20: vehculo hbrido con el 50% de su autonoma propul-
sada mediante el motor elctrico.

PHEV 40: vehculo hbrido con el 80% de su autonoma propulsa-
da mediante el motor elctrico.

EV city: vehculo elctrico orientado su uso a la ciudad por su
baja autonoma y baja potencia.

EV full: vehculo elctrico orientado su uso para largas distancias
por su alta autonoma y alta potencia.

Figura 9.2. Penetracin de vehculos hbridos y el ctricos en Suiza (miles de
vehculos) segn estudios realizados por la empresa Protoscar.

Como puede observarse en la Fig. 9.2, la velocidad de entrada del
vehculo hbrido ser de mayor orden que la del vehculo elctrico,
siendo creciente en ambos casos.

189
Segn un estudio realizado por la Universidad de California, Berkeley,
la previsin de penetracin del vehculo elctrico e hbrido en Estados
Unidos es la mostrada en la Fig. 9.3.

En la Fig. 9.3 la barra de la izquierda representa el volumen de ventas
de automviles en Estados Unidos segn la base del precio del petr-
leo estimada por la EIA (Energy Information Administration), y la barra
de la derecha representa la flota de vehculos en circulacin. Se ob-
serva cmo se prev una gran penetracin del vehculo elctrico en
torno al 2030, teniendo un mayor nmero de ventas que el de gasoli-
na e hbrido juntos.
Figura 9.3. Estimacin de ventas del coche elctrico, hbrido y de combustin
en Estados Unidos.

En lo que se refiere a Espaa, no hay estadsticas del crecimiento de
demanda de coches elctricos. S existe un objetivo poltico de alcan-
zar la cifra de 1.000.000 de vehculos hbridos y elctricos para el ao
2014. Tambin se espera que para el ao 2012 se disponga de una
oferta de 20 a 30 modelos diferentes hbridos y elctricos en el merca-
do espaol.

Para alcanzar el citado objetivo, se han puesto en marcha varios pro-
gramas nacionales, autonmicos y locales para la promocin de los
vehculos elctricos. Una primera medida general es la exencin del
impuesto de matriculacin para estos vehculos. El IDAE ha lanzado el

190
proyecto MOVELE para la puesta en circulacin de 2.000 vehculos
elctricos en el ao 2010 con ayudas para su adquisicin. Adicional-
mente, existen iniciativas en diferentes comunidades autnomas, co-
mo, por ejemplo, las ayudas que concede la Consejera de Transpor-
tes e Infraestructuras de la Comunidad de Madrid dentro de la Estra-
tegia de Ahorro y Eficiencia Energtica a particulares y profesionales,
las cuales pueden llegar hasta el 15% del precio de mercado de veh-
culos ecolgicos. Estas medidas se vern complementadas con los
proyectos de innovacin que estn o se van a poner en marcha con
apoyo oficial, y a iniciativas como FOREVE (Foro Espaol del Vehculo
Elctrico), encaminadas a investigar soluciones que faciliten la entra-
da del vehculo elctrico.

9.3. Definicin de escenarios

Segn el panorama actual, s que parece cierta la implantacin del
vehculo elctrico, por lo que se suele plantear la pregunta: est pre-
parada la red elctrica para soportar la carga de sus bateras? Den-
tro de esta pregunta se engloban todos los pasos, desde la genera-
cin hasta el transporte y la distribucin. Todo depende de cmo,
dnde y en qu momento del da se recarguen estas bateras, ade-
ms del volumen de los vehculos elctricos que se encuentren en ser-
vicio. Por ello, se realiza, en primer lugar, un anlisis de los escenarios
de repostaje para, posteriormente, estudiar casos reales del efecto de
las recargas en las infraestructuras elctricas.

Se presentan tres modos de repostaje de automviles elctricos, que-
dando el trmino repostaje de automvil como una de las siguien-
tes acciones:

1. Carga lenta: se realiza en un enchufe monofsico convencio-
nal a 230 V y que absorbe una potencia de ente 4 y 7 kW en su
demanda mxi ma. El tiempo de recarga oscila entre 5 y 7
horas segn modelos de vehculos.

2. Carga rpida: las bateras no se recargan en su totalidad sino a
un 80% aproximadamente. Precisan de un enchufe trifsico y
absorbe entre 20 y 50 kW de potencia mxima (pudiendo en
determinados casos llegar a 300 kW). El tiempo de recarga es
de 10 a 30 minutos.

3. Cambio de batera: consiste en cambiar la batera completa

191
mediante un proceso automatizado por la parte inferior de ve-
hculo. El proceso dura aproximadamente dos minutos en esta-
ciones de servicio y supone una estandarizacin de las bateras
y de los sistemas mecnicos.

Como se puede observar en la Tabla 9.1, y ms detalladamente en la
Fig. 9.4, comparando los tres modos de repostaje se aprecia una dife-
rencia muy significativa en el tiempo de repostaje y en la potencia
demandada.

Tabla 9.1. Caractersticas de los tipos de carga de bateras. (Fuente: elabora-
cin propia).
Figura 9.4. Tiempo de repostaje de las bateras. (Fuente: Euroelectric).

Adicionalmente a estos modos de repostaje, hay que considerar el
del funcionamiento bidireccional del vehculo como apoyo a la red.
Esta tecnologa, conocida como V2G (vehicle to grid), abre intere-
santes perspectivas para la optimizacin del sistema elctrico tanto
en la generacin y operacin del sistema (menor necesidad de gene-
Tipo de enchufe Tensin Potencia
Tiempo de
recarga
% recarga
C. lenta Monofsi co convencional 230 V 4 - 8 kW 5 - 7 horas 100%
C. rpida Trifsico convencional 400 V 20 - 300 kW 10-30 minutos 50 - 80%
Camb. batera - - - 2 minutos 100 %

192
racin gestionable) como en las infraestructuras de red. Al aportar
energa las bateras de los vehculos a la red en los momentos de pi-
cos de consumo, hacen que la misma red pueda dar servicio a una
mayor cantidad de usuarios. Por otro lado, la acumulacin se ve un
complemento ideal para integrar las energas renovables, dado que
el control de la carga/descarga de las bateras de los vehculos per-
mitira suavizar la generacin renovable y, por lo tanto, permitir una
mayor cantidad de este tipo de generacin. En ltimo lugar, el alma-
cenamiento es tambin beneficioso para prolongar el funcionamien-
to de las denominadas centrales base, centrales de bajo coste de
produccin de electricidad y de gran inercia de funcionamiento
(centrales nucleares y trmicas). Se podra, en suma, facilitar tanto la
produccin de electricidad proveniente de energa renovable como
una mayor produccin de electricidad de bajo coste.

A partir de las caractersticas de la autonoma de los vehculos, del
modo de repostaje y teniendo en cuenta los usos previsibles que se
den a los vehculos elctricos surgen, en primera instancia, los distintos
escenarios para el repostaje de automvil, cada uno con caractersti-
cas propias que se reflejan en la Tabla 9.2. Los escenarios identifica-
dos son:

Aparcamiento centro comercial. En los cada vez ms numerosos
centros comerciales, se establecern sistemas de carga en ca-
da una de las plazas de aparcamiento para que las bateras
puedan ser cargadas.

Garaje centro de trabajo. Por ejemplo oficinas u hospitales. En el
tiempo en que se est trabajando se puede cargar el automvil.

Garaje de hoteles. Es un punto adecuado para instalar puntos
de carga para los clientes de los hoteles.

Parking. En los parking tambin se podrn cargar los automviles
con un sistema de carga por cada plaza de parking.

Aparcamiento en la va pblica. En las plazas de aparcamiento
que existen en la va pblica se pueden establecer puntos de
carga al igual que en los parking.

Garaje comunidad de vecinos. En los garajes que existen en las
comunidades de vecinos donde cada vecino tiene su plaza o

193
plazas fijas se establecer uno de los modos de repostaje con
ms demanda.

Garaje individual. En el garaje de una casa propia se usar co-
mo punto de carga propia los enchufes convencionales para
carga lenta.

Estaciones de repostaje. Se establecern las tambin llamadas
electrolineras, situadas en ubicaciones estratgicas de la red
de vas urbanas o de carreteras, en las cuales se ofrecer cam-
bio de batera y/o carga rpida.

Flotas de vehculos. Las flotas de vehculos de diferentes empre-
sas, como pueden ser las empresas de envo de paquetera, dis-
pondrn de modos de repostaje propios a la medida. Algunas
de ellas tendrn incluso los tres modos de repostaje de automvil
en sus centros de vehculos.

Tabla 9.2. Caractersticas de los escenarios de repostaje. (Fuente: elabora-
cin propia).

Los refuerzos de red necesarios dependern del grado de desarrollo
de cada uno de estos tipos de escenario y de los modos de repostaje-
descarga que se vayan demandando. En el prximo apartado se
analizan algunos ejemplos basados en datos reales de la red.
Modo de repostaje Horario de repostaje
Tiempo de
permanencia
Propiedad
conexin
Centro comercial C. rpida/C. lenta
Laborable 19 h - 22 h y fines
de semana
1,2 h Pblico
Centro de trabajo C. lenta
Laborable 7 h - 19 h y fines
de semana
9 h
Pbli-
co/Privado
Parking C. lenta 24 h 2 h Pblico
Va pblica C. rpida/C. lenta 24 h 1 - 12 h Pblico
Comunidad de
vecinos
C. lenta 8 h - 20 h 12 h Privado
Garaje individual C. lenta 24 h 12 h Privado
Estaciones de
Repostaje
C. rpida / Camb.
batera
24 h 10 min Pblico
Estacionamiento de
flotas de vehculos
C. rpida / C. lenta /
Camb. batera
24 h 15 min-12 h Privado

194
9.4. Impacto en la red de distribucin

En el estudio comparativo presentado por REE en el ciclo de jornadas
sobre sistemas elctricos de Canarias, se lleg a la conclusin de que,
a da de hoy, el sistema elctrico es capaz de abastecer la demanda
elctrica de 21 millones de vehculos, lo que supondra el 12,3% de la
produccin elctrica del pas
5
. Por lo tanto, la clave no parece estar
en el abastecimiento de la energa en s, sino en cmo se abastece
esta demanda; esto es, en qu puntos de la red, cundo y en qu
medida se van a demandar las potencias de abastecimiento.

El efecto de carga simultnea en modo de repostaje lento de un mi-
lln de vehculos coincidiendo con el pico de demanda nacional de
2008 se puede ver en la Fig. 9.5.

Figura 9.5. Efecto de un milln de vehculos coincidentes con el pico de de-
manda nacional. (Fuente: elaboracin propia).

Suponiendo una carga lenta del vehculo, el pico mximo de deman-
5 Produccin nacional 2007: 261.273 GWh y consumo estimado de 21 millones de
vehculos elctricos de 36.750 GWh.
Consumo elctrico 15-12-2008
15000
20000
25000
30000
35000
40000
45000
50000
0,00 5,00 10,00 15,00 20,00 25,00 30,00
Tiempo (hrs)
P
o
t

(
M
W
)
Consumo 15-12-2009
Influencia Coche Electrico para 1 mill n de coches con un consumo mximo en la recarga de 4200Wcada uno

195
da se incrementara en un 9%. En modo de carga rpida, el pico se
elevara en un 116%.

Esta circunstancia implica que una carga lenta e inteligente es la que
va a permitir que la red soporte una mayor cantidad de vehculos. As,
como indica REE
6
, dos millones de vehculos cargados durante la no-
che supondran un incremento de 4.000 MW que, sumados a los
23.000 MW correspondientes al valle de energa de la grfica anterior,
quedan muy lejos de los 43.000 MW de mxima demanda.

Por lo tanto, se podra pensar que la red est preparada para sopor-
tar una gran cantidad de vehculos, pero esta afirmacin va a depen-
der de los lugares concretos donde se conecten los vehculos, es de-
cir, de la red elctrica capilar que llega a los clientes, y de los requisi-
tos de carga de los mismos.

A continuacin se describen algunos escenarios a modo de ejemplo.

9.4.1. Estacionamiento de centro comercial

Las plazas de aparcamiento de los centros comerciales podrn dispo-
ner de carga rpida y carga normal. Estas cargas se llevarn a cabo
principalmente en las horas en las que mayor demanda de clientes
exista, es decir, los das laborables a partir de las 19 h y los fines de se-
mana.

La curva de consumo elctrico de un centro comercial suele ser casi
plana a lo largo del da, ya que los dispositivos de consumo elctrico
(climatizacin, iluminacin) estn funcionando de forma constante.

Se ha tomado como ejemplo un centro comercial en Madrid que dis-
pone de centro de transformador propio y cuyo estacionamiento tie-
ne capacidad para 2.000 vehculos. La potencia contratada por este
centro comercial es 4.100 kW y la potencia instalada de 6.030 kVA
7
.
Como se ha comentado anteriormente, la potencia consumida es
homognea y se encuentra cerca del 90% de la contratada, es decir,
en torno a 3.700 kW.

6 Conferencia sobre el coche elctrico en las V Jornadas organizadas por El
Nuevo Lunes y REE del 22 de junio 2009.
7 El factor de potencia (relacin entre potencia activa y potencia aparente) es
cercano a 1.

196
Con estas caractersticas hay un margen de 2.300 kW hasta llegar a la
potencia del centro de transformacin, con lo que se podran cargar
simultneamente unos 450 vehculos (cada uno demandando 5 kW);
esto es, el 22,5% con respecto al total de vehculos existentes.

Pero es posible que los centros comerciales ofrezcan carga rpida y,
en este caso, se podran cargar simultneamente 46 vehculos, de-
mandando 50 kW cada uno; es decir, un 2,3% de las plazas. Con los
nuevos desarrollos de carga rpida en los que se pueden cargar las
bateras en minutos absorbiendo 300 kW de la red, se limitara la car-
ga a tan slo 8 vehculos.

Un factor a tener en cuenta es que las cargas rpidas se sitan entre
10 y 30 minutos y que el tiempo medio que se suele emplear en los
centros comerciales es de 1,2 horas. As, controlando los tiempos de
carga se podran cargar de forma rpida 188 vehculos (50 kW duran-
te 20 minutos).

9.4.2. Estacionamiento comunitario

El garaje comunitario es otro de los puntos donde se ofrecern puntos
de carga de vehculos. Para este caso se ha elegido un estaciona-
miento que dispone igualmente de centro de transformacin propio y
de 690 plazas. El centro de transformacin tiene una potencia instala-
da de 150 kVA y potencia contratada de 140 kW. El factor de poten-
cia est cercano a la unidad y el consumo es bastante constante, si-
tundose en torno al 90% de la potencia contratada (136 kW). Para
este caso, se podran cargar simultneamente 5 vehculos de carga
normal, lo que supone un 7% de la capacidad de vehculos, pero no
se podra cargar ningn vehculo mediante carga rpida.

9.4.3. Garaje comunidad de vecinos

Para estudiar este caso se ha elegido un centro de transformacin en
una zona residencial. Tiene una potencia instalada de 630 kVA, con
una potencia demandada durante la noche de 250 kW que alimenta
a 543 clientes. El nmero de plazas de garaje est en torno a las 800.

En este caso, se admitira una carga lenta simultanea de 76 vehculos
(9,5% de las plazas) y de 7 vehculos para una carga rpida (1%).

197
9.4.4. Garaje individual

Este escenario consiste en recargar el vehculo en el garaje de una
vivienda unifamiliar mediante carga normal (con un enchufe conven-
cional) sin tener que realizar ningn tipo de instalacin adicional en la
vivienda. La curva de consumo elctrico de una vivienda suele llegar
a su mximo entre las 19 h y las 21 h y normalmente se encuentra en
un mnimo entre las 00 h y las 6 h. En este estudio se considera que los
vehculos se cargarn por la noche en horas de menor consumo para
aprovechar la potencia contratada.

Como ya se ha citado anteriormente, un vehculo con carga normal
consume entre 4 y 8 kW de potencia mxima. La potencia contrata-
da en una vivienda unifamiliar suele estar entre 4 y 5 kW, por lo que,
normalmente, va a tener que ampliarse la potencia contratada.

En este caso, se ha elegido un centro de transformacin de una po-
blacin cercana a Madrid, centro de transformacin que slo suminis-
tra a viviendas unifamiliares y que est situado en una zona madura;
es decir, con todas las viviendas construidas y habitadas. La potencia
instalada del centro de transformacin es de 1.030 kVA y tiene una
potencia total contratada de 831,55 kW. Este centro suministra a 172
viviendas. Por lo tanto, en promedio, cada vivienda tiene una poten-
cia contratada de 4,83 kW.

Si se tiene un consumo nocturno del 10%, es decir, 0,5 kW y el coche
demanda 5 kW, se tendra un consumo homogneo (con carga len-
ta) durante la noche de 5,5 kW, permitiendo cargar 187,72 vehculos;
es decir, 1 vehculo por vivienda.

9.4.5. Estaciones de repostaje

Uno de los escenarios que se estn considerando son las electrolineras
o versin elctrica de las gasolineras actuales. Las electrolineras tie-
nen dos versiones, las de cambio de las bateras y las de carga rpida
de las bateras.

Las del primer tipo no supondran un problema para la red, ya que la
carga de las bateras puede realizarse en un punto diferente a la
electrolinera, donde exista capacidad suficiente de distribucin elc-
trica. Ms an, gestionadas convenientemente podrn aportar un
elemento de apoyo a la misma, tal y como se ha comentado con an-
terioridad.

198
Lo que s es un reto son las electrolineras de cargas rpidas. Las recar-
gas rpidas actuales (20-50 kW) no son asumibles para las electroline-
ras, ya que el tiempo de recarga (20-30 minutos) es largo para los es-
tndares de respostaje actuales. Pero se est trabajando en cargas
ultrarrpidas con tiempos de varios minutos y con demandas de hasta
300 kW de potencia. Teniendo en cuenta que en una gasolinera pue-
de haber 8 puntos de recarga, si se quiere dar servicio simultaneo a
los 8 puntos se tendran demandas de 2,4 MW
8
. Adems, consideran-
do que tal necesidad no existe a da de hoy (las gasolineras tienen un
consumo elctrico irrelevante respecto a las cifras que se manejan),
supone la necesidad de un refuerzo importante de la red de distribu-
cin de forma que se permita dar este servicio.

9.5. Conclusiones

El vehculo hbrido enchufable y el vehculo elctrico son una reali-
dad que est llegando al mercado en este mismo ao 2009 y que
tendr un efecto mucho ms visible a partir del ao 2010. Este desa-
rrollo se est viendo potenciado por una serie de factores entre los
que se pueden citar los riesgos en abastecimiento y precio por la gran
dependencia actual del petrleo que se da en el sector del transpor-
te, la necesidad de reducir las emisiones de CO
2
, los mayores niveles
de calidad en las grandes urbes y la revitalizacin del sector del auto-
mvil como respuesta a la desfavorable situacin econmica actual.

Como toda tecnologa emergente, los vehculos elctricos suponen
nuevos retos y oportunidades. Retos debido a las dificultades que tie-
ne implantar esta nueva tecnologa y oportunidades en la creacin
de nuevos modelos de negocio que permitan obtener ventaja com-
petitiva a empresas de sectores tan maduros como el de la fabrica-
cin de vehculos o el de la electricidad.

Para el sector elctrico, un sector bsico para permitir el desarrollo de
estos vehculos elctricos, se plantean retos y oportunidades. Los retos
se traducen en desarrollar y desplegar toda la infraestructura e inteli-
gencia necesarias para garantizar el suministro elctrico para la car-
ga de los vehculos y permitir el desarrollo de los modelos de negocio
correspondientes. La oportunidad aparece en la posibilidad de utilizar
8 2,4 MW equivalente a la potencia instalada para dar servicio a cerca de 1.200
domicilios (factor de simultaneidad del 40%, potencia contratada 5 kW).

199
los propios vehculos como un mtodo de almacenamiento, lo que
permite optimizar la operacin del sistema, contribuye a una penetra-
cin efectiva de un mayor nivel de energa renovable no gestionable
y hace ms eficientes las inversiones del propio sistema elctrico.

El sistema elctrico est dimensionado para suministrar la mxima de-
manda de sus clientes. Esta demanda no es constante durante el da,
y la capacidad no aprovechada permitira cargar la totalidad del
parque de vehculos de Espaa si fueran elctricos. No pasa lo mismo
con la potencia demandada, factor que supone el principal reto del
vehculo elctrico para la red. Dependiendo de la situacin concreta
de la red donde se prevea realizar la carga del vehculo y del modo
de repostaje del mismo, las limitaciones sern ms o menos severas y
ello exigir, en muchos casos, un desarrollo complementario de la red.

De las tres modalidades de repostaje que se plantean -carga lenta,
rpida y cambio de bateras- la carga rpida, que va de 50 kW a ms
de 300 kW, es la que peor encaje tiene. Por ejemplo, con 3 vehculos
cargando a 300 kW se saturara un centro de transformacin tpico de
1.000 kVA que puede dar suministro a ms de 400 hogares.

Debido a las implicaciones que tiene la carga de las bateras en
cuanto a la potencia que se demanda, en la prctica va a ser obli-
gatorio un control de dicha carga. De esta forma, se racionalizarn
las inversiones necesarias en red con el aumento del nmero de co-
ches elctricos previsibles en el futuro.

Finalmente, una de las posibilidades ms interesantes para la optimi-
zacin de los sectores elctrico y de transporte en conjunto es la posi-
bilidad de que los vehculos cedan la energa acumulada en las ba-
teras a la red, o la propia implantacin del modelo de repostaje por
cambio de bateras. De esta forma, se emplear el nuevo recurso de
vehculo elctrico no slo como un elemento de transporte sino tam-
bin como elemento de acumulacin, que ser un complemento
ideal a la produccin energtica de fuentes renovables y a la de
centrales de bajo coste de produccin y altas inercias en su funciona-
miento (nucleares y trmicas).

9.6. Bibliografa

WWF. (2008). Plugged in. The end of the Oil Age.

200
CERA. (2008). Taking up the charge: plug-in hybrid electric vehi-
cles in Europe.

FITSA e idea. (2008). Nuevos combustibles y tecnologas de pro-
pulsin: situacin y perspectivas para automocin.

REE. (2008). Informe del sistema elctrico espaol 2008.

201
10.1. Introduccin

El sector del transporte supone ms del 40% del consumo de energa
en Espaa, siendo desde la dcada de los aos 90 el mayor consumi-
dor. Su absoluta dependencia de los combustibles fsiles derivados
del petrleo conlleva un efecto muy importante en la enorme depen-
dencia energtica externa de nuestro pas y, en consecuencia, una
posicin de vulnerabilidad de nuestra economa mayor, frente a subi-
das de los precios internacionales del crudo, que en otros pases de
nuestro entorno.

El 25% de las emisiones de gases de efecto invernadero son genera-
das por el transporte, siendo del 80% del consumo energtico en este
sector debido al transporte por carretera. Los productos derivados del
petrleo suponen ms del 98% de las fuentes empleadas en el trans-
porte.

10
EL PROYECTO MOVELE: UNA INICIATIVA
DEL IDAE PARA LA PROMOCIN DE LA MO-
VILIDAD SOSTENIBLE EN LAS CIUDADES
MEDIANTE EL VEHCULO ELCTRICO
Figura 10.1. Consumo de energa final
por sectores en Espaa, 2004.

202
Adems, dentro de los diferentes elementos que conforman el consu-
mo de energa en el transporte, la movilidad en los entornos urbanos e
interurbanos es el factor que ha tenido mayor crecimiento en los lti-
mos aos, de modo que gran parte del consumo de energa del sec-
tor transporte se produce en las ciudades provocando diferentes
efectos negativos, como contaminacin atmosfrica, ruidos, costes
de congestin, etc.

Dentro de las diferentes alternativas que se plantean en la mejora de
la eficiencia energtica en el transporte, se distinguen aquellas relati-
vas a la introduccin de nuevos vehculos en el parque, que permitan,
por una parte, reducir los consumos energticos y, por otra, sustituir
combustibles para reducir la dependencia y los impactos medioam-
bientales.

En este sentido, los diferentes planes de ayudas pblicas inmersos en
la E4 (Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energtica 2008-2012) han ve-
nido apoyando la introduccin de nuevos vehculos ms eficientes
(elctricos e hbridos) o que utilizan combustibles alternativos (gas na-
tural, autogas-GLP e hidrgeno). Como puede verse en el grfico de
la Fig. 10.2, las tecnologas de movilidad elctrica suponen un impac-
to positivo en la reduccin de emisiones de CO
2
, y, por tanto, en la
eficiencia energtica, incluso, aunque en mucho menor grado, en
aquellos escenarios de generacin de energa elctrica ms apoya-
dos en centrales de carbn sin captura y secuestro de CO
2
. En el gr-
35 157
40 123
32 107
20 102
121
108
58
57
9
2
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
Megane 115 CV Gas olina
Megane 115 CVGNC
Megane 85 CV Diesel
Toyota Prius Hbr ido
Car bn ( sin CSC)
Carbn (IGCC)
Mix Europeo
Gas Natural
Biomas a
Nuclear
Elica
Well t o Tank
Tank to Wheel
VEHCULOS
ELCTRICOS
35 157
40 123
32 107
20 102
121
108
58
57
9
2
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
Megane 115 CV Gas olina
Megane 115 CVGNC
Megane 85 CV Diesel
Toyota Prius Hbr ido
Car bn ( sin CSC)
Carbn (IGCC)
Mix Europeo
Gas Natural
Biomas a
Nuclear
Elica
Well t o Tank
Tank to Wheel
VEHCULOS
ELCTRICOS
VEHCULOS
ELCTRICOS
Figura 10.2. Comparativa
de emisiones en funcin de
tecnologas.

203
fico de la Fig. 10.2 se valora el origen del CO
2
generado para las dis-
tintas tecnologas de movilidad, distinguiendo entre la generacin del
combustible (Wheel to Tank) y el uso en el propio vehculo (Tank to
Wheel).

En el caso razonable de utilizar un conjunto de tecnologas de gene-
racin elctrica similar al mix europeo, las emisiones de CO
2
para un
vehculo elctrico de prestaciones medias (58 g/km) supone una re-
duccin del 70% de las emisiones de un vehculo medio de gasolina.

La movilidad elctrica mejora la eficiencia energtica del transporte
en su conjunto y la eficiencia del sistema elctrico, al incorporar fuen-
tes de energa renovable y reducir las diferencias puntas/valle en la
curva de demanda. De igual forma, reduce la dependencia energti-
ca de los productos derivados del petrleo, adems de reducir igual-
mente los contaminantes derivados del transporte en los mbitos ur-
banos.

La tecnologa de movilidad elctrica es una tecnologa conocida
desde hace tiempo, pero cuenta con un conjunto de obstculos que
le impiden ser competitivas con las tecnologas convencionales sopor-
tadas en motores de combustin interna y combustibles derivados del
petrleo. La principal dificultad de estas tecnologas se centra en la
capacidad de acumulacin de energa en los vehculos que garanti-
cen una autonoma acorde con las demandas de movilidad actual.

Las tecnologas de acumulacin de energa (bateras) existentes en la
Figura 10.3. Capacidad de acumulacin de energa en funcin de las distin-
tas tecnologas.

204
actualidad disponen de una capacidad de acumulacin muy reduci-
da, lo que implica que garantizar ciertas autonomas exige un volu-
men y peso en el vehculo que penaliza su uso y prestaciones. Los
avances actuales en tecnologas como in-litio, cebra, etc., prove-
nientes en gran medida de la industria de telecomunicaciones, hacen
prever una serie de avances tecnolgicos en esta materia con efec-
tos directos en la industria de los vehculos elctricos.

Este hecho, unido a la aplicacin donde las exigencias de autonoma
sean menores como la movilidad urbana, permite empezar a ser opti-
mistas sobre la posible introduccin de estos vehculos en el mercado
para estas demandas de movilidad. En general, se puede afirmar que
las empresas del sector de la automocin han previsto estos avances
y disponen de proyectos de desarrollo de vehculos elctricos que res-
pondern a una demanda social cada vez ms amplia.

Figura 10.4. Distribucin de la distancia recorrida por conductores urbanos en
el rea de Isla de Francia.

El proyecto MOVELE es una experiencia piloto, gestionada y coordina-
da desde el IDAE, que persigue demostrar la viabilidad tcnica y
energtica de la movilidad elctrica en los entornos urbanos y periur-
banos mediante la adopcin de un conjunto de acciones que suavi-
cen los obstculos detectados para su desarrollo.

205
Del mismo modo, el proyecto va dirigido a activar dentro de las admi-
nistraciones locales implicadas, medidas impulsoras que permitan ge-
nerar una infraestructura de recarga y circulacin de estos vehculos,
con la creacin de puntos de suministro pblico en las calles, reserva
de plazas de aparcamiento y aparcamientos pblicos. En esta lnea,
el proyecto deber contar con el apoyo de las empresas capacita-
das para hacer este suministro con garantas (empresas elctricas) y
la participacin de otros agentes implicados en el sector, como em-
presas de seguros y de financiacin.

Finalmente, este proyecto deber servir como base para el impulso
de medidas normativas que favorezcan estas tecnologas, como me-
didas fiscales en la compra o uso de los vehculos, tarifas especiales
de suministro y modificacin de normas que impidan su evolucin
(acceso a puntos de recarga en viviendas comunitarias, homologa-
cin, etc.).

10.2. Justificacin y objetivos

El Plan de Activacin del Ahorro y la Eficiencia Energtica 2008-2011
aprobado por el Consejo de Ministros del 1/8/2008 incluye como me-
dida especfica de movilidad el desarrollo de un proyecto piloto de
introduccin de vehculos elctricos con el objetivo de demostrar la
viabilidad tcnica, energtica y econmica de esta alternativa de
movilidad.

El proyecto MOVELE consiste en la introduccin en un plazo de dos
aos (2009 - 2010), dentro de entornos urbanos, de un mnimo de
2.000 vehculos elctricos de diversas categoras, prestaciones y tec-
nologas, en un colectivo amplio de empresas, instituciones y particu-
lares, as como en la instalacin de, al menos, 500 puntos de recarga
para estos vehculos en las ciudades de Sevilla, Madrid y Barcelona,
con los siguientes objetivos:

Demostrar la viabilidad tcnica y energtica de la movilidad
elctrica en los entornos urbanos y periurbanos, posicionando a
Espaa entre las escasas experiencias reales de demostracin
de las tecnologas de movilidad con energa elctrica.

Activar dentro de las administraciones locales implicadas medi-
das impulsoras de este tipo de vehculos: infraestructura pblica

206
de recarga, reserva de plazas de aparcamiento, circulacin por
carriles bus-taxi, etc.

Implicar a empresas del sector privado en la introduccin del ve-
hculo elctrico: empresas elctricas, empresas de seguros y de
financiacin (renting, leasing y otros), etc.

Servir como base para la identificacin e impulso de medidas
normativas que favorezcan esta tecnologa: medidas fiscales en
la compra o uso de los vehculos, tarifas de suministro, modifica-
cin de normas que impidan su evolucin (acceso a puntos de
recarga en viviendas comunitarias, homologacin), etc.

10.3. Descripcin del proyecto

El proyecto consiste en poner a disposicin de un conjunto de usuarios
especficos los medios y la infraestructura necesaria para acceder a la
Movilidad Elctrica Urbana con garantas y fiabilidad.

A partir de este objetivo bsico, se persigue evaluar la experiencia de
estos usuarios e identificar las principales barreras para un futuro desa-
rrollo a mayor escala.

Por otra parte, el proyecto y su monitorizacin, obtendr un conjunto
de valores informativos que permitirn una difusin posterior de resul-
tados, con un claro valor de promocin institucional de la eficiencia
energtica del transporte en entornos urbanos y metropolitanos.

El proyecto est abierto a todo tipo de usuarios, aunque los objetivos
bsicos del mismo determinan la necesidad de centrar los esfuerzos
en flotas:

Particulares que realicen desplazamiento habituales durante la
semana laboral, con recarga en garajes privados o estaciones
pblicas de recarga.

Empresas privadas, con aplicaciones en reparto urbano y uso
general del vehculo, con recarga en recintos privados de la pro-
pia empresa. Entre las potenciales empresas privadas usuarias
estaran las empresas de seguridad, servicios o reparto de mer-
cancas.

207

Figura 10.5. Esquema de desarrollo del Proyecto.

Instituciones pblicas, con amplia diversidad de usos y aplicacio-
nes y recarga en el emplazamiento de la propia institucin, tales
como el Parque Mvil del Estado, Polica Municipal, Correos, etc.

Para fomentar la participacin de los usuarios en el proyecto, se ofre-
cen dos tipos de instrumentos econmicos:

Ayudas para la adquisicin de los vehculos. Se proceder a ela-
borar un catlogo de vehculos incluidos en el Proyecto, basado
en las especificaciones requeridas por los potenciales usuarios y
contando con la mayor participacin posible de fabricantes e
importadores. Se pretende cubrir diversas categoras de vehcu-
los, desde motocicletas elctricas hasta furgonetas de reparto
urbano, determinando la ayuda en funcin de la eficiencia
energtica del vehculo.

Ayudas para la creacin de la infraestructura de recarga nece-
saria. En el despliegue de la infraestructura intervendrn:

Administracin local, instalando infraestructura pblica de
recarga.

208
Empresas privadas e instituciones pblicas, instalando su
propia infraestructura de recarga.
Empresas elctricas, facilitando asistencia tcnica para la
instalacin de puntos de recarga en lugares pblicos y pri-
vados.

Asimismo, durante la ejecucin del proyecto se considerar el apoyo
de empresas de financiacin de vehculos (renting o leasing), empre-
sas de seguros del automvil, clubes de conductores e instituciones
de homologacin de vehculos.

10.4. Bases del proyecto

El enfoque propuesto es cubrir los siguientes elementos:

1. Vehculos elctricos.
2. Infraestructura y servicio de recarga.
3. Servicios de movilidad (usuarios potenciales).

Los vehculos que inicialmente se podran incluir en el proyecto piloto
son de diversas categoras; desde motocicletas elctricas hasta furgo-
netas de reparto urbano, incluso microbuses. Todos se debern ca-
racterizar por su calidad y fiabilidad y, sobre todo, porque en presta-
ciones y capacidades permiten desplazar/sustituir un vehculo de
combustin en condiciones normales de operacin.

La definicin de los vehculos susceptibles de ser incorporados al Pro-
yecto (Catlogo MOVELE) ser consecuencia del cumplimiento de
unas especificaciones mnimas y mximas desarrolladas con el mayor
consenso posible con los fabricantes y con las demandas de los po-
tenciales usuarios, buscando tambin el mayor efecto energtico po-
sible.

Las ayudas previstas para la adquisicin de estos vehculos sern
acordes con criterios de eficiencia (prestaciones, autonoma, consu-
mo, etc.) de forma que se incentive de forma efectiva la movilidad
elctrica frente a la convencional. Para ello, sobre la base de la ca-
pacidad de respuesta del mercado al proyecto, se definir un marco
de apoyos al efecto.

Dentro de la propuesta, con vistas a su mayor fiabilidad tcnica, se
incluir la opcin de adquirir los vehculos elctricos y dejar el mante-

209
nimiento de bateras como elementos en alquiler, lo que puede ga-
rantizar un uso y gestin ptima del suministro.

Finalmente, como elemento bsico e imprescindible del proyecto, se
incluir la instalacin de diversos modelos de estaciones de recarga
con capacidad en funcin de la demanda existente por parte del
usuario de gestionar la propia recarga.

10.5. Partcipes del proyecto

Los diferentes intervinientes en el desarrollo del proyecto son:

IDAE: responsable del proyecto y soporte institucional de la ac-
tuacin como responsable de la poltica de eficiencia energti-
ca. Apoya econmicamente en la adquisicin de los vehculos a
las empresas e instituciones, segn criterios de iniciativas similares
y la creacin de una infraestructura de puntos de recarga pbli-
cos. Se dispondr de una asistencia tcnica para la gestin del
proyecto dentro del Departamento de Transporte de IDAE.

Administracin local: soporte local que facilita la instalacin de
puntos de recarga y adquisicin de vehculos como usuario.

Empresas elctricas: asistencia tcnica y apoyo en la instalacin
de puntos de recarga en lugares pblicos y privados, suministro
de energa elctrica en el periodo de prueba y adquisicin de
vehculos como usuarios.

Fabricantes e importadores de vehculos: aprovisionamiento de
vehculos y puntos de recarga, servicio posventa, mantenimiento
y garantas.

Usuarios de vehculos: a partir de la Convocatoria Pblica de las
ayudas asociada al Programa MOVELE, se identificarn un con-
junto de potenciales usuarios interesados en utilizar los vehculos
del proyecto en uso real. Estos usuarios asumirn determinados
compromisos sobre las condiciones de utilizacin de los vehculos
que sern definidos en la Convocatoria (incidencias, suministro
de informacin sobre movilidad, consumos energticos, etc.).

Otras empresas: en este mbito se deberan considerar los apo-
yos de empresas de financiacin de vehculos (renting, leasing,

210
etc.), empresas de seguros del automvil, clubes de conductores
e instituciones de homologacin de vehculos.

10.6. Fases del proyecto

Para llevar a cabo esta iniciativa, cuyo desarrollo deber responder a
las capacidades y formas de actuacin del IDAE, ser necesario lle-
var a cabo un conjunto de tareas especficas que permitan lanzar la
convocatoria de ayudas pblicas a aquellas empresas, instituciones y
particulares objetivo de estas formas de movilidad:

Fase I: estudios, recopilacin de informacin, reuniones con fa-
bricantes de vehculos, coordinacin con otras instituciones impli-
cadas, etc., destinadas a conocer con mayor precisin las posi-
bilidades de alcance del proyecto en el plazo temporal del mis-
mo.

Fase II: elaboracin, publicacin, presentacin y evaluacin de
las distintas partes que van a componer la Convocatoria Pblica
de apoyos a este proyecto.

Fase III: lanzamiento del proyecto, gestin de las ayudas acorda-
das por IDAE a los usuarios e instaladores de cargadores, recep-
cin y valoracin de la informacin recibida de los diferentes
partcipes del proyecto, seguimiento de resultados, valoracin
de obstculos, etc.

Fase IV: anlisis y evaluacin de resultados, conclusiones y pro-
puestas de desarrollo de normativas que apoyen esta movilidad.

10.7. Esquema organizativo

Para el seguimiento del proyecto se establecer una unidad de ges-
tin en IDAE. En las Fases I y II del proyecto, esta unidad de gestin
tcnica llevar a cabo la definicin completa del proyecto sobre la
base de las particulares caractersticas del mercado existente y los
objetivos del proyecto. El resultado de estas fases ser la publicacin
de la Convocatoria Pblica de apoyos del proyecto y la evaluacin
de solicitudes y capacitacin de los potenciales usuarios y ofertantes
de equipos.

211
La unidad de gestin, en la Fase III, deber disponer de los medios ne-
cesarios para cubrir las siguientes reas especficas:

rea de Comunicacin: en este mbito, desde la unidad de
gestin se llevarn a cabo las tareas de coordinacin de infor-
macin y comunicacin de resultados a los miembros colabora-
dores del proyecto y a terceros.

rea de Operaciones: en este rea de actividad se llevar a ca-
bo el seguimiento de resultados, anlisis de obstculos, relacio-
nes con fabricantes y adaptacin de las condiciones del progra-
ma a posibles evoluciones tecnolgicas.

rea de Usuarios: en este rea la misin principal de la unidad
de gestin ser la relacin con los usuarios, obtencin de infor-
macin (encuestas, datos on-line, etc.), gestin de ayudas, etc.

En la Fase lV final, la informacin recogida del proyecto se elaborar
con objeto de responder a los objetivos del mismo, con especial aten-
cin a los resultados energticos y medioambientales y de valoracin
de los usuarios.

10.8. Presupuesto del proyecto

Con base en las escasas experiencias previas, el presupuesto define
los diferentes conceptos que cubrir el proyecto en su horizonte tem-
poral.

El captulo ms destacado sern los apoyos pblicos a la inversin pa-
ra alcanzar un conjunto de, al menos, 2.000 vehculos elctricos y un
nmero mnimo de 500 puntos de recarga pblicos. Estos apoyos p-
blicos irn destinados a incentivar la creacin de una oferta de estas
tecnologas y generar una demanda por parte de los usuarios que
permita alcanzar los objetivos estratgicos, energticos y tecnolgicos
perseguidos por el proyecto.

Estas ayudas sern reguladas en el proyecto, mediante una frmula
de clculo que recoja la mayor eficacia de los diferentes vehculos en
funcin de la demanda de movilidad que se persigue cubrir con el
proyecto piloto.

212
Del mismo modo, dentro de los apoyos se recoger la creacin de
unas condiciones favorables que permitan construir y operar una red
de estaciones de suministro de energa elctrica para hacer viables,
tcnicamente, el uso de los mismos.

Finalmente, dentro del presupuesto se incluyen los costes de gestin,
seguimiento y evaluacin de resultados, as como la posibilidad de
desarrollar otros proyectos de menor rango, consecuencia de los cita-
dos resultados.

En resumen, se estima que los costes totales del proyecto para un pe-
riodo de 24 meses, se elevan a 10.000.000 por estos diferentes con-
ceptos.

10.9. Impacto energtico y medioambiental

La puesta en circulacin de 2.000 vehculos elctricos en un entorno
urbano, sustituyendo un nmero similar de vehculos impulsados con
gasolina y gasleo, supone la reduccin del consumo en estos pro-
ductos por valor de 4.672.000 litros/ao, equivalente a 4.282 tep/ao
en energa primaria.

El consumo asociado a la movilidad elctrica se estima en 7.008.000
kWh/ao, con una equivalencia de 1.510 tep/ao en energa prima-
ria.

En consecuencia, de alcanzar los objetivos del proyecto MOVELE en
el periodo planteado, se obtendra un ahorro energtico total de
2.772 tep/ao en energa primaria.

Por otra parte, el balance de emisiones de CO
2
, atendiendo a los va-
lores de emisin media actual del mix elctrico (411,5 g/kWh genera-
do), supone la reduccin de estos gases en 4.471 tCO
2
/ao.

10.10. Extrapolacin de resultados

La mayor eficiencia energtica de los motores elctricos frente a los
motores de combustin interna, unido a la mejora de la eficiencia
energtica del mix de generacin elctrica en Espaa con la incor-
poracin de nuevas tecnologas renovables y ciclos combinados de

213
gas natural, permiten afirmar que la movilidad elctrica sustitutiva de
los vehculos convencionales impulsados con productos derivados del
petrleo, genera un destacado ahorro energtico, reduce la depen-
dencia energtica exterior y conlleva ventajas medioambientales en
forma de reduccin de emisiones contaminantes.

De acuerdo a los datos de un reciente estudio elaborado por el De-
partamento de Transporte de IDAE Estimacin del impacto energti-
co y medioambiental de la introduccin del vehculo elctrico en los
entornos urbanos de Espaa de fecha febrero de 2008, consideran-
do la renovacin de la flota en los trminos expresados en la Tabla
10.1, se obtendra un ahorro energtico de productos derivados del
petrleo de 555 ktep/ao (equivalente a 1.633.433 litros diarios) y una
reduccin de la emisiones de 866 ktCO
2
/ao.

Tabla 10.1. Hiptesis de introduccin de vehculos elctricos.
A partir de estas hiptesis de sustitucin, se obtendran los siguientes
valores cuantitativos de vehculos, en los diferentes horizontes tempo-
rales, Tabla 10.2.

Tabla 10.2.
Uno de los elementos ms destacados de este cambio tecnolgico
favorable a la movilidad elctrica es el hecho de que la carga noc-
turna de los vehculos incide de manera positiva en la estabilidad del
sistema elctrico, reduciendo las diferencias entre los periodos punta
y valle, y permitiendo en consecuencia la introduccin de mayor po-
tencia de energas renovables en los momentos de menor demanda.
Por tanto, se podra afirmar que este cambio hacia la movilidad elc-
Ao Coche Furgoneta Moto Autobs
2015 1% 1% 3% 5%
2020 5% 5% 8% 12%
2030 10% 10% 15% 20%
Ao
Energa diaria
demandada
(kWh)
N de co-
ches elc-
tricos
N de furgonetas
elctricas
N de motos
elctricas
N de autobuses
elctricos
2015 1.044.565 68.564 15.491 16.678 463
2020 4.860.179 354.019 79.789 45.927 1.148
2030 10.004.415 733.418 167.218 89.200 1.982

214
trica, favorece la introduccin de estas tecnologas renovables de ge-
neracin, que, a su vez, suponen una mejora de la eficiencia energ-
tica global del sistema elctrico, lo que beneficia la propia recarga
de los vehculos.

10.11. Desarrollo de infraestructuras pblicas de recar-
ga

Uno de los elementos claves para el xito del Proyecto MOVELE es la
localizacin de aquellas ciudades que puedan ofrecer a priori mejo-
res condiciones para el uso e implantacin de los vehculos elctricos,
as como el apoyo para la creacin de unas condiciones favorables
que permitan construir y operar una red de estaciones de suministro
de energa elctrica que haga tcnicamente viable el uso de los mis-
mos.

La existencia de estas condiciones favorables se debe valorar desde
varios puntos de vista:

Disposicin por parte de los municipios a crear una red de esta-
ciones de recarga en su entorno urbano, siendo un elemento de
seleccin geogrfico la existencia de proyectos municipales de
creacin de esta red de suministros.

Existencia de incentivos municipales a la movilidad elctrica,
con los que se compense los costes adicionales que pueda su-
poner la movilidad elctrica frente a la convencional.

Polticas de continuidad con apoyo municipal, con el fin de dar
credibilidad a los beneficios econmicos destinados a estas al-
ternativas de movilidad.

Con estas premisas, IDAE procedi a invitar a aquellos municipios es-
paoles con ms de 300.000 habitantes, a darle a conocer su inters
en este tipo de proyectos a fin de llevar a cabo Convenios de Cola-
boracin para apoyar econmicamente los proyectos que resultasen
mejor valorados, con la intencin de no sobrepasar el nmero de
cuatro municipios y la dotacin de 1,5 millones de Euros.

Tras el correspondiente envo de comunicacin durante el mes de di-
ciembre de 2008 a los 13 ayuntamientos espaoles con poblacin su-

215
perior a la sealada, 3 fueron las ciudades que manifestaron su inters
en colaborar en esta experiencia piloto: Sevilla, Madrid y Barcelona.

Los apoyos que IDAE dirige a los municipios se concretarn mediante
la firma de Convenios de Colaboracin con estas instituciones munici-
pales para la co-financiacin de infraestructuras pblicas de recarga.
Los niveles de apoyo de IDAE respondern a las siguientes baremacio-
nes:

Obra civil: 10% hasta lmite de 100.000 Euros por proyecto.
Cargadores en vas pblicas: 2.000 Euros/cargador.
Cargadores en aparcamientos: 1.000 Euros/cargador.
Ingeniera: mximo 20.000 Euros/proyecto o 20% del presupuesto
en esta partida.
Puntos de sustitucin de bateras: mximo de 10.000 Euros por
estacin de sustitucin.

Concluida esta fase del programa, se puede extraer que la puesta en
marcha de los proyectos presentados por las ciudades de Sevilla, Ma-
drid y Barcelona, supondr la instalacin de 546 puntos de recarga de
vehculos elctricos, 193 cubiertos y 353 en las vas pblicas.

La inversin total asociada a estos tres proyectos se ha estimado en
2.559.164 Euros, con una aportacin de IDAE total de 1.017.000 Euros.

No obstante, IDAE ha habilitado a travs de sus Convenios con las
CC.AA. la posibilidad de cofinanciar con fondos de la E4 proyectos
piloto similares en otras ciudades espaolas.

10.12. Vehculos incentivables

Los vehculos susceptibles de recibir apoyo econmico sern aquellos
vehculos nuevos que pertenezcan a alguna de las siguientes catego-
ras: motocicletas, cuadriciclos pesados, turismos o comerciales de
menos de 6.500 kg de MMA y microbuses.

Debern igualmente equipar alguna de las siguientes tecnologas:

Vehculos Elctricos (BEV): alimentados a partir de bateras re-
cargables de la red general elctrica.

216
Vehculos Hbridos Enchufable (PHEV): se definen como tal aque-
llos vehculos que, entre sus distintos modos de funcionamiento,
disponen de capacidad de traccin nicamente elctrica con
una capacidad de acumulacin de energa en las bateras me-
diante alimentacin de la red general elctrica tal, que la auto-
noma en modo slo elctrico sea superior a los 32 km.

Vehculos Elctricos de Autonoma Ampliada (REEV): se definen
como tal aquellos vehculos que disponen de capacidad de
traccin nicamente elctrica, con una capacidad de acumu-
lacin de energa en las bateras mediante alimentacin de la
red general elctrica tal, que la autonoma en modo slo elctri-
co sea superior a los 32 km.

Los vehculos susceptibles de ser apoyados en el marco del Programa
MOVELE, debern figurar en un Catlogo de Vehculos (Catlogo
MOVELE) publicado en la pgina web de IDAE.

10.13. Cuanta de las ayudas

La intensidad bruta mxima de las ayudas que se pueden conceder
para las actuaciones objeto del Programa MOVELE, ser determinada
en funcin de la tipologa tecnolgica y la categora de vehculos a
la que pertenezca.

El importe final de la ayuda unitaria por vehculo para las actuaciones
previstas de adquisicin de vehculos y las de arrendamiento en la
convocatoria del MOVELE, ser el sealado para cada vehculo en el
Catlogo MOVELE publicado en la pgina web de IDAE, en el mo-
mento de la realizacin de la actuacin, y vendr determinado por
un porcentaje del precio del vehculo con un lmite absoluto segn
categoras. Este porcentaje ser del 15% o del 20% del precio del veh-
culo, segn los datos tcnicos del vehculo se siten por debajo o por
encima de una curva de eficiencia energtica.

En la Tabla 10.3 se resumen los lmites superiores de ayudas segn ca-
tegoras.

La incorporacin de sistemas a bordo de seguimiento y monitoriza-
cin de datos de consumo energtico en los vehculos objeto de ayu-
das, supondr la ampliacin de valor de la ayuda sealado en el Ca-
tlogo en un 15%.

217
Tabla 10.3. Lmites de ayudas segn categoras.

Los sistemas de gestin de la demanda, monitorizacin y anlisis de
datos en los puntos de recarga de las flotas de vehculos elctricos
objeto de ayudas del programa, tendrn una ayuda mxima de 300
Euros por punto de recarga o el 20% de la inversin asociada a estos
sistemas.

En las actuaciones mediante arrendamiento, los niveles de ayuda
destinados a cada vehculo sern los sealados en el Catlogo para
cada modelo, y el objeto de la ayuda ser la reduccin del esfuerzo
financiero de las cuotas de arrendamiento para los arrendatarios.

Las ayudas previstas en este programa no sern acumulables con
aquellas otras ayudas, para el mismo concepto, que se desarrollen en
virtud de actuaciones del IDAE y de las Comunidades Autnomas de
acuerdo a los Convenios de colaboracin que implementan medidas
de ahorro y eficiencia energtica dentro del Plan de Accin 2008-
2012 de la E4, en particular en lo referido a las diversas rdenes de
ayudas de las Comunidades Autnomas para la renovacin de flotas
de vehculos turismo.

10.14. Beneficiarios

Podrn acogerse a estas ayudas cualquier entidad o persona fsica o
jurdica, de naturaleza pblica o privada. No podrn obtener la con-
dicin de beneficiarios los solicitantes en los que concurra alguna de
las circunstancias previstas en el artculo 13 de la Ley 38/2003, de 17
de noviembre, General de Subvenciones.
CATEGORA
(Segn Directivas 2002/24/CE
y 70/156/CEE, anexo II)
SUPERIOR
(20% del Precio de
Venta del Vehiculo)
INFERIOR
(15% del Precio de
Venta del Vehiculo)
Motocicletas (L3e) 1.200 750
Cuadriciclos (L7e) 3.500 2.000
Turismos/Comerciales
(M1 y N1)
7.000 5.000
Microbuses/Comerciales
(M2 y N2<6.500 kg)
20.000 15.000
Hbridos enchufables
(M1 y N1)
7.000 5.000

218
10.15. Plazos de presentacin

A los efectos de que los potenciales solicitantes puedan establecer la
planificacin de sus actuaciones, se establecen las siguientes fechas:

Inicio del Programa:

Se tomar como origen de los plazos para la solicitud de las ayudas la
fecha de publicacin en el Boletn Oficial del Estado de la resolucin
de la convocatoria, que ser la fecha de inicio del programa.

Conclusin del Programa:

El plazo para la presentacin de solicitudes de ayudas concluir el 31
de diciembre de 2010 o una vez agotado el presupuesto disponible
para el programa. Si tal circunstancia se produjera con anterioridad a
la duracin temporal citada, se suspender la concesin de ayudas
mediante publicacin en la pgina web de IDAE.

219
11.1. Introduccin

El hidrgeno es un combustible, es decir, es un elemento que puede
liberar energa al reaccionar qumicamente. La principal peculiaridad
del hidrgeno es que es el nico combustible que al combinarse con
el oxgeno genera agua como subproducto de su combustin, no
emitiendo absolutamente nada de CO
2
.

Cabe destacar tambin que es el combustible que tiene, con diferen-
cia, el mayor poder calorfico. Un kilogramo de hidrgeno es capaz
de liberar casi el triple de energa que un kilogramo de gasolina, gas-
leo o gas natural, por ejemplo. El principal inconveniente del hidrge-
no es su baja densidad, lo que complica su almacenamiento [1].

El hidrgeno es el elemento ms abundante en el universo. Las estre-
llas como nuestro Sol, estn compuestas mayoritariamente de hidr-
geno, que es el combustible de las reacciones nucleares de fisin que
hacen que emitan energa, por lo que es el hidrgeno el elemento
responsable de que en la Tierra sea posible la vida. Pero en la Tierra
no es posible encontrar hidrgeno en estado libre. El hidrgeno se
puede encontrar combinado con el oxgeno en forma de agua (de
donde no se puede extraer ya energa) o combinado con carbono y
oxgeno en la biomasa y en los combustibles fsiles.

El uso del hidrgeno como combustible en automocin no es nuevo,
todo lo contrario: el primer vehculo con motor de combustin interna
que fue construido en el mundo (en 1807 por el suizo Francois Isaac
de Rivaz) estaba alimentado por hidrgeno. Considerando ya los ve-
hculos modernos, BMW empez a construir turismos de hidrgeno en
1978, y actualmente la inmensa mayora de los fabricantes ha desa-
rrollado ya algn prototipo de coche alimentado con hidrgeno.

11.2. Produccin de hidrgeno

Aunque, hasta la fecha, el uso de hidrgeno como combustible para
automocin es anecdtico en comparacin con el de los derivados
11 VEHCULOS A HIDRGENO

220
del petrleo, la industria de produccin de hidrgeno, aunque poco
conocida, es una industria importante y tecnolgicamente madura. El
hidrgeno se utiliza principalmente para la produccin de gasolinas
en refineras, para la fabricacin de amoniaco y en otros procesos,
como, por ejemplo, en la industria alimentaria (para tratamiento de
grasas).

Al hidrgeno no se le puede considerar una fuente energtica sino un
portador o vector energtico, es decir, una forma intermedia de
transformar la energa. El hidrgeno puede ser producido a partir de
distintas fuentes energticas, posteriormente puede ser transportado y
almacenado, y finalmente utilizado para liberar la energa que contie-
ne. Fundamentalmente, el hidrgeno puede obtenerse mediante re-
acciones qumicas a partir de otros combustibles, o mediante proce-
sos electroqumicos a partir de agua y electricidad. Existen otros mto-
dos de produccin, como puede ser la termlisis (rotura de la molcu-
la del agua por temperatura), otras reacciones qumicas de com-
puestos que contienen hidrgeno o como subproducto de algunas
industrias (como la del cloro-sosa), pero son mtodos an en desarro-
llo o que no son competitivos econmicamente.

11.2.1. Hidrgeno qumico

A da de hoy, la prctica totalidad del hidrgeno que se produce a
escala industrial es por el mtodo de reformado en fase vapor de gas
natural, ya que es el mtodo econmicamente ms rentable en la
mayora de las aplicaciones.

El hidrgeno tambin se puede obtener por reformado de otros hidro-
Foto 11.1. a) Primer coche de hidrgeno (1807) b) BMW serie 7 a hidrgeno
(1978).

221
carburos y de alcoholes, o por procesos de gasificado de carbn, de
biomasa o de residuos. Todos estos procesos tienen en comn que
estn basados en reacciones qumicas en varios pasos, que se produ-
cen a altas temperaturas en presencia de catalizadores, que, ade-
ms del hidrgeno, liberan CO
2
(y en menor medida otras emisiones
contaminantes), y que la energa almacenada en el hidrgeno pro-
ducido es lgicamente menor a la energa consumida del combusti-
ble de partida.

11.2.2. Hidrgeno electroltico

La molcula de agua puede descomponerse en oxgeno e hidrgeno
aplicando electricidad en determinadas condiciones. Un electroliza-
dor est compuesto por una serie de celdas electroqumicas, donde
se aplica una diferencia de potencial entre dos electrodos (que al
mismo tiempo actan de electrocatalizadores) separados por un me-
dio electroltico (una solucin alcalina o una membrana de intercam-
bio inico, por ejemplo). Al hacer circular intensidad por el circuito, se
produce la separacin del agua en sus componentes (mediante se-
mirreacciones en cada uno de los electrodos), pudiendo separar y
purificar el hidrgeno y el oxgeno producidos.

Si la electricidad que se usa en la electrlisis es de origen renovable,
se puede decir que el hidrgeno producido es un combustible reno-
vable. El hidrgeno producido por electrlisis, adems, tiene una pu-
reza superior al producido por procesos qumicos.

11.3. Almacenamiento de hidrgeno

El hidrgeno es un elemento tremendamente ligero. La densidad del
hidrgeno gas es catorce veces menor que la del aire, y la densidad
del hidrgeno lquido es catorce veces menor que la del agua. Debi-
do a esta baja densidad, a pesar de su elevado poder calorfico, el
hidrgeno no ofrece una buena densidad energtica en trminos de
volumen. Por ejemplo, un depsito de gas natural comprimido puede
almacenar ms del cudruple de energa que ese mismo depsito
con hidrgeno en las mismas condiciones de presin y temperatura, y
un litro de gasolina tiene casi el cudruple de energa que un litro de
hidrgeno lquido [1].

El hidrgeno, que a temperatura ambiente es un gas, se puede alma-

222
cenar de distintas formas: comprimido, licuado a temperaturas crio-
gnicas o fijado en otros compuestos. Estos tres tipos de almacena-
miento son adecuados tanto para aplicaciones estacionarias como
para aplicaciones al transporte.

11.3.1. Hidrgeno comprimido

El hidrgeno, como cualquier gas, puede comprimirse para almace-
narlo. Tradicionalmente, el hidrgeno se ha almacenado en botellas
de acero a una presin mxima de 200 bares, pero en los ltimos aos
se ha ido sustituyendo el acero por plsticos, y la presin se ha au-
mentado a 350 bares y, ltimamente, hasta los 700 bares, de forma
que se han ido consiguiendo unos depsitos para hidrgeno cada
vez ms ligeros y compactos.

11.3.2. Hidrgeno licuado

El hidrgeno alcanza su estado lquido por debajo de 20 K (-253 C).
Alcanzar y mantener estas temperaturas requiere una tecnologa
compleja y un consumo energtico importante. El proceso de licue-
faccin consume aproximadamente el 30% de la energa del com-
bustible, y mantenerlo licuado en el depsito puede consumir hasta
un 3% de la energa almacenada cada da. Los depsitos suelen ser
metlicos, tienen que estar muy bien aislados (mediante doble recu-
brimiento, con vaco entre ambos) y son mucho ms pesados que el
hidrgeno que pueden contener.

11.3.3. Mtodos alternativos de almacenamiento de
hidrgeno

Existen mtodos alternativos de almacenamiento de hidrgeno en los
que el hidrgeno se fija en otros compuestos. El caso ms utilizado es
el de los hidruros metlicos, donde el hidrgeno es absorbido por
compuestos metlicos en funcin de la presin y la temperatura, for-
mando hidruros metlicos. Para cargar los depsitos se inyecta hidr-
geno a alta presin y/o, reduciendo la temperatura, se forma el hidru-
ro. Para que el hidrgeno se libere basta con reducir la presin y/o
aumentar la temperatura. Para cada composicin de hidruro los nive-
les de presin y temperatura de carga y descarga son distintos. Tpica-
mente el hidrgeno que contiene un hidruro metlico no suele supe-
rar el 5% en peso. Existen otros compuestos que potencialmente pue-

223
den fijar el hidrgeno, como los nanotubos de carbono y otros, pero
todava estn en fase de desarrollo y no tienen aplicacin prctica.

11.4. Util izacin del hidrgeno

El hidrgeno, como el resto de los combustibles, puede ser utilizado
para aprovechar la energa qumica que almacena. Como la pala-
bra combustible indica, puede reaccionar con el oxgeno del aire
(reaccin de combustin) liberando en forma de calor la energa. Es-
ta energa puede aprovecharse en forma de energa trmica en una
caldera, o en forma de energa mecnica en un motor de combus-
tin interna o en una turbina. Debido a las propiedades del hidrgeno
(poder calorfico y densidad), el tamao de las cmaras de combus-
tin y la relacin de caudales combustible/aire varan frente a las de
otros combustibles, pero un motor de hidrgeno es muy parecido a
uno de gasolina, algo ms grande para la misma potencia pero la
tecnologa es la misma.

El hidrgeno es un combustible especialmente adecuado para la
combustin cataltica (combustin sin llama) y para su uso en pilas de
combustible.

11.5. Las pilas de combustible

Las pilas de combustible son unos dispositivos electroqumicos que
transforman directamente la energa qumica de un combustible en
electricidad. Dentro de la pila de combustible hay varias celdas elec-
troqumicas en las que cada una consta de dos electrodos (en uno
de ellos reacciona el hidrgeno y en el otro el oxgeno) separados por
un electrolito (a travs del cual circulan los iones que completan las
dos semirreacciones de los dos electrodos). Las distintas celdas estn
conectadas elctricamente unas con otras y existen canalizaciones
que aseguran que los gases alimenten apropiadamente a los electro-
dos, adems de sistemas de refrigeracin que se encargan de man-
tener la temperatura dentro de operacin. Una pila de combustible,
por su forma de funcionamiento, es muy parecida a una batera, pero
en lo que se diferencia (y la pila de combustible se asemeja ms a un
motor de combustin) es que el combustible no se almacena en su
interior, sino que se va suministrando desde el exterior, pudindose
mantener continuamente en operacin si se mantiene la alimenta-
cin de combustible.

224
Entre las ventajas de las pilas de combustible frente a los motores de
combustin interna cabe destacar:

Al ser una reaccin electroqumica en lugar de un proceso ter-
modinmico el rendimiento no se ve limitado al del ciclo de Car-
not, pudindose conseguir eficiencias energticas ms eleva-
das, lo que implica un menor consumo de combustible y, conse-
cuentemente, un menor impacto medioambiental.
Dentro de la pila de combustible no existen piezas mviles, por lo
que los niveles de ruido y vibraciones son menores en su opera-
cin, no existe desgaste mecnico de las piezas y requiere me-
nos operaciones de mantenimiento.
La pila de combustible opera a una temperatura muy inferior a
la de un motor, lo que simplifica los circuitos de refrigeracin y
reduce los niveles de corrosin.

Aunque, por otro lado, existen una serie de inconvenientes:

La tecnologa de las pilas de combustible est todava en fase
de desarrollo, y todava no se han alcanzado los niveles de fiabi-
lidad y de vida til necesarios para competir con el motor de
combustin interna.
En el estado actual de avance de la tecnologa, la densidad
energtica de las pilas de combustible es menor que la de los
motores de combustin interna, es decir, que para conseguir
una misma potencia es necesaria una pila de combustible ms
grande y ms pesada que el motor de combustin interna co-
rrespondiente. Adems, una pila de combustible aplicada al
transporte necesita tambin de un motor elctrico, que supone
un volumen y un peso adicional.
Los costes de las pilas de combustible son, a da de hoy, muy su-
periores a los de los motores de combustin interna. Se est tra-
bajando en reduccin de costes (disminuyendo la concentra-
cin de platino, mejorando el diseo, automatizando la fabrica-
cin, etc.), y en un futuro es posible que puedan ser econmica-
mente competitivas.

11.6. Por qu vehculos de hidrgeno?

El sector automovilstico se est enfrentando a una necesaria revolu-
cin que debe solventar en los prximos aos. El actual modelo basa-
do en los combustibles fsiles no es sostenible por dos motivos: por un

225
lado, porque el nivel de contaminacin que genera pone en peligro
el mantenimiento del medio ambiente y, por otro lado, porque hace
uso de unas reservas que no tardarn en agotarse. Es indudable que
el vehculo del futuro (en un futuro relativamente cercano) debe ser
mucho ms respetuoso con el medio ambiente y no debe hacer uso
de fuentes energticas en extincin. Para alcanzar este objetivo exis-
ten tres lneas de trabajo principales: biocombustibles, vehculo elctri-
co con bateras e hidrgeno.

Los vehculos que utilizan biocombustibles emiten dixido de carbono,
pero con la particularidad de que previamente las plantas utilizadas
para la fabricacin del biocombustible han absorbido de la atmsfe-
ra todo el CO
2
que posteriormente se emite. El principal problema al
que se enfrentan los biocombustibles es que en muchas zonas del
mundo la utilizacin de cultivos para biocombustibles est encare-
ciendo los alimentos hasta el nivel de causar hambrunas. Este hecho
est frenando en gran medida el uso masivo de los biocombustibles.

Los vehculos elctricos con bateras y los vehculos de hidrgeno
comparten el hecho de hacer uso de energas diversificadas. Tanto la
electricidad que necesitan los vehculos elctricos con bateras, como
el hidrgeno en s mismo, pueden ser obtenidos de cualquier fuente
energtica (renovables, nuclear o combustibles fsiles haciendo uso
de tcnicas de captura y secuestro de CO
2
). Ambos tipos de vehcu-
los son completamente limpios, ya que en su operacin no emiten
CO
2
(aunque es cierto que los vehculos de hidrgeno con motor de
combustin interna emiten xidos de nitrgeno).

En las Tablas 11.1 y 11.2 se detallan a modo comparativo las ventajas
y las desventajas de los vehculos de hidrgeno frente a los elctricos
a bateras, as como frente a los vehculos convencionales de gas-
leo/gasolina.

11.7. Cabe un sistema de hidrgeno en un vehculo?

El hidrgeno es un combustible muy energtico, ya que un kilogra-
mo de hidrgeno tiene en torno al triple de energa que los combusti-
bles convencionales. Pero es un elemento muy poco denso, por lo
que se almacena en depsitos muy grandes y muy pesados. En la Ta-
bla 11.3 se muestra el peso y el volumen de depsitos que tendra que
llevar un turismo para conseguir una autonoma de 700 km. Los datos
estn sacados de un estudio de BMW dentro del proyecto StorHy

226
Vehculos de hidrgeno Vehculos elctricos a bateras
La densidad energtica del hidrge-
no es mucho mayor que la de las
bateras, por eso se puede conseguir
unas autonomas muy superiores (en
torno a 700 km, en lugar de 100-200
km).

El tiempo de recarga es de unos po-
cos minutos, en lugar de las horas
necesarias para recargar bateras.

La vida til de las bateras es bastan-
te inferior a la de los motores de
hidrgeno, y de lo que se espera pa-
ra las pilas de combustible.
Suponiendo que la fuente energtica
de partida sea la electricidad, la efi-
ciencia energtica del proceso de
carga/descarga de la batera es cla-
ramente superior a la del proceso de
generacin de hidrgeno por elec-
trlisis, almacenamiento de hidrge-
no y transformacin del hidrgeno.

La infraestructura necesaria para es-
taciones de recarga de bateras es
ms sencilla que la de distribu-
cin/generacin in situ de hidrgeno,
por lo que la fase de despliegue pue-
de ser ms temprana.
Tabla 11.1. Vehculos de hidrgeno frente a vehculos elctricos a bateras.
Tabla 11.2. Vehculos de hidrgeno frente a vehculos tradicionales.
Vehculos de hidrgeno Vehculos convencionales
Son vehculos no contaminantes.

El hidrgeno permite diversificacin
energtica, ya que puede ser obteni-
do de renovables, energa nuclear,
gas natural, petrleo, carbn, resi-
duos, biomasa, etc.

Los sistemas de generacin de hidr-
geno a partir de energas renovables
pueden contribuir a acoplar la curva
de demanda al recurso renovable
(produciendo hidrgeno, por ejem-
plo, cuando exista viento y la red no
demande mucho consumo). Esto
tambin puede ser aplicable, aun-
que en menor grado, a los vehculos
elctricos a bateras.

Los vehculos elctricos (con pila de
combustible) de hidrgeno tienen
una eficiencia energtica mayor que
l os de combusti n i nterna
(independientemente del combusti-
ble).

El hidrgeno puede llegar a ser un
combustible barato (ms incluso que
los derivados del petrleo), en aque-
llos lugares que dispongan de recur-
sos renovables en abundancia, y
donde el transporte y distribucin de
gasolinas sean caros (por ejemplo, en
islas o lugares con poca densidad de
poblacin).
La densidad energtica del gasleo
y la gasolina son muy superiores a la
del hidrgeno. No obstante, los lti-
mos modelos de vehculos a hidrge-
no consiguen unas autonomas equi-
valentes sin sacrificar habitabilidad ni
espacio de maletero.

Es una tecnologa madura, bien co-
nocida, y que dispone ya de una
perfecta red de estaciones de sumi-
nistro de combustible.

A da de hoy, es ms sensato aumen-
tar el porcentaje de penetracin de
energas renovables en la red elctri-
ca y seguir utilizando petrleo en los
vehculos, que dedicar energas reno-
vables en vehculos (va hidrgeno o
electricidad).

227
(para gasolina, hidrgeno comprimido e hidrgeno lquido) [2], com-
plementado con bibliografa bsica de hidruros metlicos y bateras.

Tabla 11.3. Peso y volumen de distintos combustibles.
Es destacable que cualquier sistema de almacenamiento de hidrge-
no ocupa y pesa mucho ms que el equivalente en gasolina o gas-
leo (salvo el caso de los depsitos de hidrgeno lquido con aislamien-
to polimrico reforzados con fibra de carbn, que alcanzan pesos si-
milares aunque volmenes claramente mayores). An as, a diferencia
de los primeros vehculos de hidrgeno, donde todo el maletero y una
buena parte del habitculo estaban ocupados por los sistemas de
hidrgeno, los prototipos actuales consiguen autonomas semejantes
a los vehculos de gasolina/gasleo sin tener que sacrificar espacio
del habitculo o del maletero. Por otro lado, el hidrgeno destaca
claramente por densidad de energa por masa y volumen frente a las
bateras ms avanzadas, por lo que ningn vehculo de bateras po-
dra conseguir autonomas cercanas a 700 km.

Por otro lado, un vehculo de hidrgeno necesita bien un motor de
combustin interna adaptado para hidrgeno que es sensiblemente
ms grande que uno de combustible lquido, o una pila de combusti-
ble que es como cuatro o cinco veces ms pesada que el motor tr-
mico equivalente, y al que adems hay que aadir el correspondien-
te motor elctrico.

La mayora de los vehculos con pila de combustible son hbridos (pila
de combustible ms bateras). Esto permite reducir el tamao de la
pila de combustible (ya que necesitara una potencia ligeramente
superior a la potencia media demandada, que es muy inferior a la
potencia mxima demandada, que es la que debera cubrir la pila
de combustible si no fuera un vehculo hbrido con bateras). El hecho
de que la pila de combustible genere directamente electricidad en
corriente continua facilita mucho la conexin con la batera, as co-

Gasolina Hidrge-
no 350
bar
Hidrge-
no 700
bar
Hidrgeno
lquido
Hidruros
metli-
cos
Batera
Li-In
Volumen (l)
35 430 256 160 200 1300
Peso
combustible
(kg)
27 10 10 10 200 2190
Peso
depsito
(kg)
15 165 170 40-126 20 -

228
mo la alimentacin de los cada vez ms frecuentes sistemas elctri-
cos en el vehculo (tendencia a electrificacin de los vehculos).

Un estudio de General Motors [3], cuya tabla resumen aparece a
continuacin (Tabla 11.4), ilustra el comportamiento de un mismo ve-
hculo (un Opel Zafira) alimentado por distintos combustibles, con mo-
tor de combustin y con pila de combustible, y con y sin bateras
(hbridos/no hbridos) en trminos de consumo (en litros equivalentes
de gasolina, es decir, en unidades de energa correspondiente a un
litro de gasolina) y de emisiones.

Tabla 11.4. Consumo y emisiones segn tipologa de vehculo.

Se constata que los vehculos con pila de combustible e hidrgeno
son los que menos energa consumen y los que no tienen emisiones de
efecto invernadero. No obstante, hay que tener en cuenta que los
procesos de obtencin y almacenamiento (compresin o licuefac-
cin) de hidrgeno consumen energa, por lo que el balance total no
sera tan positivo, o incluso podra resultar negativo.

11.8. Seguro, qu es seguro?

El hidrgeno es un combustible distinto a lo habitualmente utilizado y
por eso despierta ciertos recelos en lo que se refiere a seguridad. Lgi-
camente, todo combustible tiene ciertos riesgos de inflamabilidad y
Propulsin Hbrido Combustible Eq.litro
/100 km
g CO2
/km
mg CH4
/km
mg NOX
/km
Eq.g CO2
/km
Motor combus-
tin interna
no
Gasleo 6,03 139 10 10 142
Gasolina 6,59 153 20 17 159
Gas natural 7,00 125 124 9 130
Hidrgeno 6,37 0 0 10 3
s
Gasleo 5,19 120 10 10 123
Gasolina 5,18 121 20 17 127
Gas natural 5,42 97 124 9 102
Hidrgeno 4,70 0 0 10 3
Pila de com-
bustible
no
Gasolina 5,56 129 124 3,5 133
Hidrgeno 3,55 0 0 0 0
s
Gasolina 4,84 113 124 3,5 117
Hidrgeno 3,28 0 0 0 0

229
de detonacin, y en el caso del hidrgeno comprimido existen riesgos
asociados a los envases presurizados.

No obstante, los depsitos de hidrgeno que se utilizan en vehculos
han superado exitosamente ensayos de impacto y de disparo,
habiendo demostrado una seguridad igual o superior a la de los de-
psitos de combustibles lquidos.

En caso de la existencia de fugas, el hidrgeno tiene una volatilidad
muy alta, lo que hace que escape a la atmsfera a gran velocidad,
mientras que los combustibles lquidos se vierten y pueden provocar
accidentes de gran magnitud, como demuestra un experimento de
2001 de la Universidad de Miami, en el que se provoc una rotura del
depsito y se provoc el incendio a dos vehculos. El de hidrgeno
sufri daos menores en el minuto que tard el hidrgeno en consu-
mirse, mientras que el vehculo de gasolina fue calcinado por culpa
del charco de gasolina que ardi debajo del vehculo durante dos
minutos y medio [4].

Foto 11.2. Experimento accidente similar en coche de hidrgeno (izquierda) y
de gasolina (derecha).

No es de extraar que cuerpos de bomberos en Francia y California
estn probando vehculos alimentados con hidrgeno, precisamente
para llevarlos y operarlos en las condiciones ms adversas (all donde
ya hay un incendio), teniendo en cuenta que precisamente son ellos
los expertos en seguridad.

Desde luego que ya quedaron atrs los tiempos en los que a raz del
accidente del dirigible Hindenburg (1937), el hidrgeno empez a ser
considerado un combustible de alto riesgo. Estudios recientes han
concluido que el motivo del accidente no fue el hidrgeno, sino el
material con el que estaba recubierto el globo [5].

Una implantacin del hidrgeno en el sector transporte implicara, eso
s, la necesidad de adaptar (o regular) los garajes y los tneles

230
(lugares de utilizacin de hidrgeno en recintos cerrados, donde se
puede dificultar la evacuacin natural del hidrgeno a la atmsfera).
Se debera reforzar la ventilacin con salida superior, y evitar colocar
las luminarias en los techos, colocndolas a menor altura.

11.9. Experiencias existentes

Si bien se est haciendo referencia a una tecnologa muy innovado-
ra, se ha recorrido ya un importante camino. Existen listados de veh-
culos que usan hidrgeno [6] en la que se recogen ms de 200 mode-
los distintos de coches, ms de 50 modelos distintos de autobuses, as
como un centenar de otros tipos de vehculos. La prctica totalidad
de los fabricantes de vehculos ha desarrollado algn tipo de vehculo
con hidrgeno. Por supuesto, algunos fabricantes han demostrado un
especial inters con una actividad mucho ms sostenida en el tiem-
po, como BMW con vehculos de hidrgeno lquido con motor de
combustin interna, y General Motors y Mercedes Benz / Daimler
Chysler en vehculos con pila de combustible con hidrgeno compri-
mido.

En la parte nacional son de destacar la moto y el vehculo ligero desa-
rrollados por la empresa espaola AJUSA, as como la operacin de 6
autobuses de Mercedes Benz dentro del proyecto CUTE en Madrid y
Barcelona; un autobs de Irisbus dentro del proyecto CITYCELL en Ma-
drid; un autobs, varios minibuses y varias motos con motivo de la EX-
PO ZARAGOZA 2009, y la prxima operacin de varios vehculos pe-
queos en la ciudad de Soria dentro del proyecto HyChain.

11.10. Visin de futuro

Es evidente que el sistema actual para el transporte no es en absoluto
Foto 11.3. Vehculos de bomberos a hidrgeno en Francia (izquierda) y Cali-
fornia (derecha).

231
sostenible, y que es un sector en el que el camino hacia la sostenibili-
dad es ms complejo (por una dependencia casi absoluta del petr-
leo y un gran derroche en la utilizacin). Para mejorar las tendencias
existen varias medidas complementarias entre s, que se deben ir
adoptando en la medida de lo posible:

1. Medidas para una movilidad ms sostenible: uso de transporte
pblico o compartido, vehculos adecuados para distancias ur-
banas como bicicletas o mini-utilitarios, medidas que puedan
evitar atascos o tiempo de bsqueda de aparcamiento, etc.

2. Medidas que mejoren la eficiencia de los vehculos
(convencionales y alternativos).

3. Medidas que disminuyan la dependencia del petrleo, aumen-
tando la explotacin de las energas renovables, primero en el
sector elctrico, y cuando est superado, pasando al sector
transporte.

En este escenario futuro, la entrada en el mercado de vehculos de
hidrgeno y pila de combustible no va a ser sencilla, ya que siempre
va a tener una dura competencia: con los vehculos convencionales
hoy en da, y en un futuro prximo, con los hbridos y los de gas natural
(a medio plazo), y con los vehculos elctricos con bateras (el largo
plazo), aunque probablemente acaben siendo vehculos comple-
mentarios (a bateras para uso urbano, e hidrgeno para uso interur-
bano).

A pesar de ello, es necesario seguir profundizando en la investigacin
y desarrollo tecnolgico de vehculos de hidrgeno y/o pilas de com-
bustible en espera de obtener un desarrollo rompedor que acelere
su entrada en el mercado, adems de para uso en aplicaciones con-
cretas (en atmsferas muy sensibles a la contaminacin), y tambin
para estar preparados cuando llegue el momento de su explotacin.

A nivel poltico, en Europa se apuesta por el hidrgeno, y la Iniciativa
Tecnolgica Conjunta Europea del Hidrgeno y las Pilas de Combusti-
ble [7] est convencida de un escenario 2050 con un sistema energ-
tico basado en el hidrgeno, y una medida concreta del libro verde
para el abastecimiento energtico que exige que el 2% de los vehcu-
los fabricados sea de hidrgeno en 2015 y se ample el porcentaje al
5% en 2020 [8]. La Plataforma Tecnolgica Espaola del Hidrgeno y

232
las Pilas de Combustible [9] est coordinando las actividades de I+D
para que nuestro pas est preparado para competir en el mercado
en los sectores del hidrgeno y las pilas de combustible, y contribuya
a un rpido desarrollo tecnolgico que favorezca un pronto despe-
gue de las aplicaciones tanto estacionarias como en el sector trans-
porte.

11.11. Bibliografa

[1] www.aeh2.org/datosh2.htm

[2] www.storhy.net

[3] www. l bs t . de/r es s our ces /docs 2 00 2/ T heRepor t _Eur o-
WTW_27092002.pdf

[4] www.hydrogenandfuelcellsafety.i nfo/resources/Swain-H2-Car-
Video-Description.pdf

[5] en.wikipedia.org/wiki/Hindenburg_disaster

[6] www.h2mobility.org

[7] ec.europa.eu/research/fch/index_en.cfm

[8] eu r - l ex . eu r opa. eu / L ex Ur i S er v/ L exUr i S er v. do? u r i
=CELEX:52000DC0769:EN:HTML

[9] www.ptehpc.org

www.fenercom.com

Guida Del Vehicolo Electrico

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Guida Del Vehicolo Electrico

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Gua del Vehculo Elctrico

Gua del Vehculo Elctrico

S-ar putea să vă placă și