Sunteți pe pagina 1din 33

Cuprins

1
Academia Tehnic Militar
Specializarea: Blindate, automobile i tractoare
durata proiectului.iu
comercial
combatera bolilor i duntorilor
ucrarea produselor
mtoarele:
i ce in strict dBucureti
2014

Cap.1 Generaliti
Cap. 2 Hidrogenul surs de energie alternativ
2.1 Analiza comparativ a proprietilor fizico-chimice ale hidrogenului
2.2 !inerea hidrogenului
2.".Avanta#e $i dezavanta#e
2.% &ransportul $i stocarea hidrogenului
Cap. " Hidrogenul 'n motoarele cu ardere intern tradiionale
".1 Hidrogenul 'n motoarele cu aprindere prin sc(nteie
".2 Hidrogenul 'n motoarele cu aprindere prin comprimare
".".Aplicaii ale hidrogenului la motoarele cu ardere intern ale autovehiculelor
moderne
Cap. % Hidrogenul su! form de pile de com!ustie
%.1 )ilele de com!ustie
%.2 Aplicatii ale pilelor de com!ustie in industria autovehiculelor
%.".)erspectivele pilelor de com!ustie in industria apararii
Cap. * +istemului de alimentare
*.1 Condiii de funcionare
*.2 ,lemente componente
Cap. - )erformane
Concluzii
.i!liografie
2
durata proiectului.iu
comercial
combatera bolilor i duntorilor
ucrarea produselor
mtoarele:
i ce in strict dBucureti
2014
Capitolul 1 Generaliti
Dezechilibrul creat ntre creterea demografic i explozia industrial pe de
o parte i cantitile limitate de petrol, gaze naturale i crbune pe de alta, indic
nevoia stringent de substituire a transportului convenional aerian si rutier.
Maoritatea cov!r itoare a sistemelor de propulsie pentru automobile este
reprezentat de motoarele cu ardere intern care utilizeaz benzina i motorina pe
post de combustibil.
"enzinele i motorinele sunt amestecuri de hidrocarburi, compui care conin atomi de hidrogen i carbon. #ntr$un motor %perfect&, oxigenul
din aer transform tot hidrogenul din combustibil n ap i tot carbonul n bioxid de carbon. 'zotul din aer ar rm!ne neafectat. #n realitate procesul de
ardere nu este %perfect&, iar motoarele de autovehicule emit diverse tipuri de poluani.
'adar, dezavantaul maor al acestui tip de combustibili l reprezint
emisiile poluante rezultate n urma arderii
()*, )*+, ,), -*x, particule., emisii
care au efect nociv asupra oamenilor i a
mediului nconurtor.
#n vederea limitrii substaniale a
emisiilor de poluani nocivi, la nivelul /0
au fost elaborate o serie de standarde
privind emisiile, aplicabile
autovehiculelor rutiere, care s$au nsprit succesiv de
la nceputul anilor 123, acest proces continu!nd i n prezent. #ns cu toate
acestea, reducerea emisiilor specifice de )*+ provenite de la autovehicule a
fost mai mult dec!t compensat de creterea volumului transporturilor.
4ezultatul este o cretere net de aproximativ +35 a emisiilor de )*+ provenite de la transportul rutier.
Motorul cu ardere intern nu va putea niciodat s aung la stadiul minim de poluare
(aa$numita poluare 3., deci trebuie identificat un alt combustibil sau surs de energie, c!t i poate alte metode tehnice pentru a propulsa automobilele,
unele dintre ele utiliz!nd i combustibili neconven ionali.
6istemele de propulsie alternativ sunt reprezentate de propulsoarele
hibride (termic 7 electric., de cele complet electrice i de sistemele cu pil de
combustie. De asemenea, combustibilii alternativi, neconven ionali, sunt
reprezenta i de: gazul petrolier lichefiat (en: 89:., gazul natural comprimat (en:
)-:., etanol (0;<., biodiesel i hidrogen.
Capitolul 2 Hidrogenul surs de
energie alternativ
3
Figura 1 Poluarea m.a.i. conventionale
9rintre resursele alternative de energie enumerate n
capitolul anterior atrage atenia utilizarea hidrogenului, un
gaz care prin ardere nu produce emisii poluante i este
foarte rsp!ndit n natur, practic inepuizabil.
#n cazul automobilelor, pentru propulsie, hidrogenul
poate fi utilizat n dou moduri: la pile de combustie
sau ars direct n cilindri. 9oten ialul utilizrii hidrogenului
este imens, datorit faptului c poate elimina dependen a
de petrol.
2.1 Analiza comparativ a proprietilor fizico-chimice ale
hidrogenului
,idrogenul este un gaz uor inflamabil, incolor, insipid, inodor, iar n natur
se nt!lnete mai ales sub form de molecul diatomic, ,
+
. 0ste cel mai
uor element chimic, este puternic reactiv i i gsete aplicaii datorit capacitii
sale chimice de reductor.
,idrogenul se distinge prin compozitia elementar, densitate, proprieti de
difuzie in aer, temperaturile de fierbere, congelare si ardere, cantitatea de aer
stoichiometric, domeniul de inflamabilitate, energia de aprindere, puterea caloric
i viteza de ardere.
)ompozitia elementara. 6pre deosebire de combustibilii hidrocabonati,
hidrogenul nu are in compozitia moleculara alte substante, astfel incat printr$
o ardere corecta el nu produce decat apa. ,idrogenul arde, in general,
complet si doar in domeniul amestecurilor foarte bogate pot fi gasite in
gazele de evacuare urme de hidrogen complet inofensiv. 6ingurul poluant la
evacuare il constitue oxizii de azot al caror nivel poate fi redus prin masuri
adecvate.
Densitatea. ,idrogenul prezinta cele mai mici densitati atat sub forma
gazoasa, cat si lichefiat. 9uterea sa calorica superioara diminueaza intr$o
oarecare masura acest dezavanta, fara a$l elimina. 0ste si aceasta o motivare
a tentatiei de a utiliza hidrogenul sub forma lichida.
Viteza de difuzie. ,idrogenul este net superior oricarui alt combustibil,
chiar si gazelor naturale. =aloarea ridicata a coeficientului de difuzie in aer
garanteaza o foarte rapida amestecare a sa cu combustibilul, deci formarea a
unui amestec omogen. :radul de periclitare datorita difuziei poate fi
negliat, data fiind experienta acumulata dea in domeniul sistemelor de
alimentare cu gaze naturale si de petrol> tehnica realizarii acestora a aratat o
4
Figura 2 Hidrogenul
perfecta securitate, scaparile de gaze in timpul exploatarii fiind complet
excluse.
Temperaturile de fierbere si conelare. =alorile foarte cobor!te ale
temperaturilor de fierbere si congelare garanteaza completa vaporizare a
combustibililor in procesul de formare a amestecului si corecta functionare a
motorului la temperaturi coborate. ?ata de benzina, temperatura de ardere a
hidrogenului este mai mare> aceasta avantaeaza randamentul termic dar nu
constituie o circumstanta favorabila pentru formarea oxizilor de azot, care, la
amestecul stoichiometric apar in concentratii mai mari in gazele de evacuare.
Domeniul de inflamabilitate. Dozaul stoichiometric se realizeaza in cazul
hidrogenului pentru o valoare a cantitatii de aer de peste doua ori mai mare
decat in cazul combustibililor hidrocarbonati. 'ceasta impune, evident o
reconsiderare dimensionala a elementelor sistemului de alimentare cu
combustibil si aer.
!neria de aprindere si "iteza de ardere. 0nergia de aprindere este o
particularitate a combustibililor care influenteaza hotarator initierea arderii.
,idrogenul are nevoie de o foarte mica energie de excitatei, fapt care
determina si o intarziere la aprindere inferioara combustibililor
hidrocarbonati. 'prinderea lesnicioasa si arderea rapida pot provoca initieri
ale arderii in momente nedorite (la motoarele cu piston in timpul compresiei.
sau gradienti de presiune care sa provoace solicitari mecanice nepermis de
mari.
9articularitatile fizico$chimice ale hidrogenului, relevate mai sus pot ridica
unele semne de intrebare in legatura cu organizarea generala a proceselor de
ardere si arhitectura incintelor de reactie atat pentru motoarele cu ardere interna cu
piston, cat si pentru cele cu reactie, turbina sau turboreactoare.
2.2 Obinerea hidrogenului
Din moment ce hidrogenul nu exist pe 9m!nt in forma gazoas, acesta
trebuie extras din alte elemante, precum: apa, biomasa sau molecule de gaz natural,
fiind produs fie n laboratoarele de chimie i cele de biologie, fie industrial sau
termochimic.
#n laborator
#n laborator, ,
+
este de obicei obinut prin reacia metalelor cu acizii
n aparatul @ipp.
'luminiul poate produce ,
+
prin tratarea cu baze:
5
0lectroliza apei este o metod simpl de a produce hidrogen. /n curent de
oas tensiune trece prin ap, iar oxigenul gazos se formeaz la anod, n timp ce
hidrogenul gazos apare la catod. De obicei, la producerea hidrogenului catodul este
confecionat din platin. Dac se realizeaz i arderea, oxigenul este preferat pentru
combustie, astfel ambii electrozi sunt confecionai din metale inerte. 0ficiena
maxim (electricitatea utilizat raportat la cantitatea de hidrogen produs. este de
;3 5 A 2B 5.
#n +33C s$a descoperit c un alia format din aluminiu i galiu n forma
granular n reacie cu apa poate fi folosit pentru a produce hidrogen. Din acest
proces mai rezult de asemenea i alumin, ns galiul scump, ce previne apariia
stratului de oxid, poate fi refolosit. 'cest lucru are o mare importan n economia
hidrogenului, deoarece acesta poate fi produs la locul de lucru i nu trebuie
transportat.
$ndustrial
)ea mai important (din punct de vedere economic. metod de obinere a
hidrogenului este extragerea acestuia din hidrocarburi. )ea mai mare parte a
hidrogenului obinut n mod industrial provine din reformarea vaporilor gazelor
naturale. 8a temperaturi ridicate (C33 A DD33 E)> DF33 A +333 E?., apa n stare de
vapori reacioneaz cu metanul, rezult!nd monoxid de carbon i ,
+
:
'ceast reacie se realizeaz uor la presiune oas, dar de obicei se
realizeaz la presiuni mari (+3 bar., deoarece la aceste presiuni se desfoar
aplicaiile uzuale ale hidrogenul astfel obinut. 'mestecul rezultat se numete gaz
de sintez deoarece este utilizat pentru obinerea direct a metanolului i a
compuilor si. Gi alte hidrocarburi n afar de metan pot produce gaz de sintez n
diferite proporii. * problem ce apare n aceast tehnologie este formarea cocsului
sau a carbonului:
'ceast reacie decurge de obicei cu formarea unui exces de ,
+
*.
,idrogenul adiional poate fi recuperat din vapori utiliz!ndu$se monoxidul de
carbon n reacie cu gazul de ap pe un catalizator de oxid de fier. 9rocesul este i o
metod de obinere a dioxidului de carbon:
'lte metode importante de obinere a ,
+
sunt oxidarea parial a
hidrocarburilor:
i reacia crbunelui cu apa:
6
/neori, hidrogenul este fabricat i consumat n timpul aceluiai proces, fr
a mai fi separat. #nprocedeul ,aber pentru obinerea amoniacului, hidrogenul
provine din la gazul natural. Din electroliza saramurii pentru a produce clor se
obine i hidrogen ca produs secundar.
Termochimie
0xist mai mult de +33 de cicluri termochimice care pot fi folosite
pentru descompunerea apei. 6unt studiate unele dintre acestea, cum ar fi ciclul
oxidului de fier, ciclul oxid de ceriu (H=.$ceriu (HHH., ciclul zinc$oxid de zinc, ciclul
sulfur$iod, ciclul cupru$clor i ciclul sulfurii hibride, fiind n stadiul de testri
pentru a produce hidrogen i oxigen din ap folosind cldura, fr a se
utiliza electricitatea. -umeroase laboratoare (inclusiv n ?rana, :ermania, :recia,
Iaponia i 6tatele /nite ale 'mericii. dezvolt metode termochimice de producere
a hidrogenului dinenergie solar i ap.
2.3Avantaje i dezavantaje
)el mai mare avanta al folosirii hidrogenului ca i combustibil l constituie
emisia de compui toxici in atmosfera foarte mica sau deloc. 9entru amestecul
aer$combustibil cu o concentraie a combustibilului mai mica de 3.J< nu exista
compusi toxici care sa dauneze atmosferii, principalul produs evacuat fiind apa.
9entru un amestec in care se gasete combustibil n proporie de 3.J<$3.2<, n
gazele de evacuare se regasec -*x (oxizi de nitrogen.. )antiti mai mici de oxizi
de nitrogen se obin n cazul amestecului stoechiometric, n condiii greu de
realizat.
'cest combustibil prezint i cateva dezavantae precum:
Hnflamabilitate crescut, si pericolul de a se aprinde combustibilul in
sistemul de alimentare, fapt care s$a remediat prin adaptarea
sistemelor de inecie
8ipsa soluiilor de depozitare adecvat a acestuia
7
)aracteristicile combustiei hidrogenului n comparaie cu ali combustibili
8
2. !ran"portul i "tocarea hidrogenului
,idrogenul poate fi livrat de la productor la staiile de distribuie sub form
de gaz comprimat, lichid criogenic sau nmagazinat n compui speciali, purttori
care nmagazineaz hidrogen sub form de legturi chimice reversibile (hidruri
metalice, nanofibre de carbon, alte hidruri reversibile..
,idrogen gazos: 9entru comprimarea hidrogenului la C33 bar se consum o
energie echivalent cu J5 din cea nmagazinat. Kransportul hidrogenului gazos cu
miloace auto se realiza la nivelul anului +33+ cu butelii de oel sub o presiune de
+33 bar cu un coninut de +B33$FJ33 -mL.
,idrogen lichid: 9entru lichefierea hidrogenului ($+<FE). se consum o
energie echivalent cu F35 din cea nmagazinat. 0xist dea containere
standardizate cu o capacitate de F$Bt, respectiv 2$+Ft pentru transport maritim,
respectiv proiecte de vaseMbare de transport de p!n la D333t hidrogen.
8ivrarea hidrogenului la
consumatori se face prin staii de
distribuie sub forma de:
$ hidrogen gazos la F33$F<3 bar>
$ hidrogen gazos la C33 bar>
$ hidrogen lichid la $+<FE).
8a nceputul anului +33C, la nivel
mondial, existau, dea, peste ++3 de staii
de hidrogen nregistrate, destinate
alimentrii automobilelor i autobuzelor
care funcioneaz cu pile de combustibil.
6urse de provenien sunt dup caz:
conducte de la instalaii care au ca produs
secundar hidrogenul, containere de transport, instalaii de electroliz %on site&i
instalaii de reformare %on site& din gaz metan.
/tilizarea conductelor pentru transportul hidrogenului nu constituie o
noutate, dar av!nd n vedere specificitatea transportului hidrogenului, de exemplu
hidrogenarea oelului conduce la o deteriorare a calitii acestuia devenind casabil,
construirea de astfel de conducte necesit investiii iniiale foarte mari. * soluie
avansat n cazul accelerrii trecerii la economia hidrogenului ar constitui
utilizarea reelei actuale de gaz pentru transportul unui mix de ;35 gaz natural i
+35 hidrogen, sau a unui compus lichid (etanol. din care se poate extrage uor
hidrogen (prin reformare..
9
Figura 3 Statie de alimentare cu
hidrogen
6tudii tiinifice analizeaz posibilitatea realizrii unei super$reele pentru
transportul simultan al hidrogenului lichid i al energiei electrice, aceeai
conductMcablu n care hidrogenul lichid ar avea i rolul de agent de rcire necesar
obinerii strii de superconductibilitate i ar fi utilizat la ieire din cablu ca i
combustibil n staii de alimentare cu hidrogen.
0xemple de conducte pentru transportul hidrogenului aflate n exploatare: o
conduct de DJ;$+CF mm diametru la +< bar i o lungime de +D< Nm la combinatul
chimic ,Ols din D2F;, una de <3 Nm la +3 bar n 8euna, ambele n :ermania, o
reea de conducte pe cca +23 Nm la J<$D33 bar n "elgia i ?rana din D2JJ, un
sistem de conducte pe <3 Nm n 4otterdam, n 6/' exist n ur de DD33 Nm de
magistrale pentru hidrogen i altele.
Din analizele privind raportul distanMcost al transportului de hidrogen de la
locul de producere la cel de consum rezult c pentru staiile mici cu cerere mic
este avantaoas livrarea sub form de gaz comprimat, pentru cereri moderate i
distan mare sub form de gaz lichefiat, iar pentru aglomerri urbane cu cereri
mari prin reele de conducte.
* problem esenial n asigurarea viabilitii unei economii bazate pe
hidrogen o reprezint stocarea hidrogenului fabricat. )u tehnologiile clasice,
hidrogenul este greu de depozitat, din cauza proprietilor sale fizico$chimice.
'stfel, n prezena aerului se produce un amestec exploziv, pentru c hidrogenul, n
amestec cu oxigenul n proporie de <A;<5, este inflamabil.
)a urmare a dimensiunilor extrem de reduse ale moleculelor sale, hidrogenul
difuzeaz printr$un mare numr de materiale, procesul de difuzie fiind favorizat de
presiunea nalt i de cldur. #n contact ndelungat cu oelul, se produce
hidrogenarea acestuia, care l face s devin casant. Din cauza densitii sale foarte
mici, puterea energetic raportat la volum a hidrogenului este de trei ori mai mic
dec!t cea a gazului metan, ceea ce nseamn c, la aceeai cantitate nmagazinat,
este necesar un rezervor cu presiune de trei ori mai mare dec!t pentru gazul metan.
Koate aceste probleme sunt, n prezent, pe cale de rezolvare, prin realizarea
unor noi materiale i tehnologii de stocare. 'stfel, prin utilizarea unor materiale noi
au fost reduse pierderile prin difuzie i s$au realizat etaneizri speciale, care au
permis stocarea hidrogenului sub form de gaz sub presiune. 9entru depozitarea n
cantiti mari se utilizeaz n prezent rezervoare de hidrogen lichid. 9robleme mari
de costuri implic izolaia termic a rezervoarelor i a conductelor, care este
necesar pentru a evita apariia fierberii, dar i a formrii de ghea n urul
acestora.
/n alt miloc de stocare a hidrogenului l poate reprezenta amoniacul, din
care poate fi eliberat printr$un procedeu de reformare catalitic. 'moniacul are
avantaul c prezint o mare densitate de nmagazinare a hidrogenului sub form
de lichid i fr probleme speciale de presiune i temperatur. #n amestec cu apa, el
10
poate fi stocat la temperatura i presiunea normal a mediului ambiant. De
asemenea, nu se pun probleme de producere, transport i distribuie a amoniacului,
exist!nd dea o infrastructur bine pus la punct n acest sens, iar prin reformare
catalitic se obine hidrogenul, fr deeuri toxice.
#n ultimii ani se profileaz, ns, o nou tehnic de stocare, prin utilizarea
nanotuburilor de grafit, numite fulerene. ,idrogenul este nmagazinat ntre straturi
de nanotuburi de grafit cu diametre de <AD3 nm. 'stfel, la fiecare gram de grafit se
nmagazineaz aproximativ F3 litri de hidrogen. Dezavantaul este c durata de
ncrcare a unui rezervor cu volumul de +< litri este de BA+B ore i poate fi fcut
de numai BA< ori.
De asemenea, nc nu este elucidat pe deplin teoria privind modul de
nmagazinare. )ercetri n curs sunt i cele privind nmagazinarea hidrogenului n
reele metalo$organice utiliz!nd pentru aceasta o serie de materiale poroase
sintetice, polimeri cu atomi de titan ataai, microsfere de sticl etc.
11
Capitolul 3 Hidrogenul n otoarele
cu ardere
intern
tradiionale
#n cazul automobilelor,
pentru propulsie, hidrogenul
poate fi utilizat n dou moduri:
ars direct n cilindri sau folosit
sub form de pile de combustie.
9oten ialul utilizrii hidrogenului
este imens, datorit faptului c
poate elimina dependen a de petrol.
8a momentul actual nu exist o reea de staii de alimentare de hidrogen. De
aceea, vehiculele care merg doar pe hidrogen nu pot circula dec!t ntre anumite
limite ale drumurilor publice i nu ofer flexibilitatea la care se ateapt utilizatorii.
De aici vine optarea pentru tehnologiile hibride.
Motoarele cu ardere intern pot merge i pe combustibili clasici, put!nd fi
folosite n mod %dual$mode& corespunztor modei actuale de folosire a
combustibililor alternativi.
Motoarele cu hidrogen se bazeaz pe reacia exploziva dintre moleculele de
hidrogen si cele de oxigen, in urma creia rezult energie i ap (deci poluare 3..
12
Dar, dac hidrogenul este ars ntr$un motor cu ardere intern, i pentru a se
ntreine arderea se folosete aer, rezultatul acesteia nu este 35 poluant. Datorit
coninutului bogat n azot al aerului, i datorit temperaturilor mari de ardere, se
formeaz oxizi de azot. Deci rezultatul arderii este poluant. 9entru a nu produce
reziduuri, hidrogenul trebuie ars ntr$un mediu de oxigen pur.
?olosirea unui motor cu ardere intern nseamn costuri mai mici de
producie (dac am compara costurile cu o pil de combustie.. Motoarele pot fi
produse n paralel cu alte motoare clasice cu benzin, tehnologia permi!nd acest
lucru.
3.1. #idrogenul $n motoarele cu aprindere prin "c%nteie
Motorul cu hidroen pur
Hncercarile de adaptare a motorului cu aprindere prin scanteie la functionarea
cu hidrogen, incepute inca din deceniul al F$lea al secolului trecut de 4icardo,
"roustell si 0rren, nu au capatat extindere decat dupa D2C3.
9ornind de la premisa ca hidrogenul va constitui combustibilul exclusiv al
viitorului, primele incercari au fost organizate pentru a se studia comportamentul
motoarelor termice care folosesc hidrogen pur. /lterior s$a constatat ca interventia
acestui combustibil in combinatie cu benzina poate aduce si ameliorarea
randamentului termic la sarcini partiale.
Datorita domeniului de inflamabilitate relativ larg care a permis adoptarea
calitativa a reglaului de sarcina, maoritatea studiilor au fost intreprinse pe
motoare fara laminarea admisiunii, alimentarea cu combustibil in cantitati variabile
facandu$se, de regula, in afara cilindrilor fie prin inectie, fie folosind carburatoare.
4andamentul efectiv al motorului cu aprindere prin scanteie functionand cu
hidrogen este superior cu circa F<5 celui obtinut la functionarea cu benzina si se
obtine pentru amestecuri mult mai sarace, fata de PD,D la functionarea cu benzina>
cresterea eficientei ciclului motor odata cu saracirea amestecului se explica, pe de
o parte prin reducerea caldurii specifice a amestecului de gaze, pe de alta parte,
coeficientul de variatie molara mQ(3,<7+,F;l.:(D7+,F;l.
la arderea hidrogenului in aer creste cu saracirea amestecului.
Dupa unele informatii, la motorul cu hidrogen puterea si presiunea medie
sunt cu +3$+<5 mai mici decat cele intalnite la functionarea cu benzina, dar
probabil ca scaderea este ceva mai mica (D;$+35. tinand seama si de
imbunatatirea arderii.
Motorul cu aprindere prin scanteie se comporta diferit la functionarea cu
hidrogen si in ceea ce priveste solicitarile mecanice, exprimate prin presiunea
maxima de ardere si gradientul de presiune.
13
0xperimentarile efectuate pa un motor standard pentru determinarea cifrei
octanice HK$2M+ au relevat ca, modificand coeficientul de doza intre limitele D,3$
F,B gradientul de presiune a scazut de la 3,B< MpaME4') la 3,3< Mpa ME4')
atingandu$se astfel valori mult inferioare celor atinse uzual in motorul cu aprindere
prin scanteie si mai ales in motorul diesel. ?ranarea arderii se poate realiza prin
inectia de apa in amestecul aer$hidrogen, asa cum a relevat experimentul Daimler$
"enz in D2;B> de asemenea, la prototipurile R9ontiac :rande =illeR si RDodgeR, in
D2CJ, hidrogenul era amestecat cu aerul intr$un dispozitiv separat, iar
carburatorul motorului era folosit pentru pulverizarea de apa in galeria de admisie.
/n ultim aspect care se cere analizat este rezistenta la detonatie a motorului
cu aprindere prin scanteie care utilizeaza hidrogen. Hn unele lucrari mai timpurii se
releva slaba rezistenta la detonatia motorului cu aprindere prin scanteie la
functionarea cu hidrogen.
* alta observatie in privinta motorului cu hidrogen vizeaza lubrificatia.
)ercetarile efectuate in Iaponia au aratat ca hidrogenul nu influenteaza negativ
lubrificatia. Hn lucrarea mentionata se releva ca, consumul de ulei este echivalent
cu cel al motorului cu benzina, daca regimul termic si presiunile inferioare din
cilindru sunt aceleasi.
)onsumul de ulei creste cand creste sarcina si depresiunea din colectorul de
admisie precum si odata cu marirea vascozitatii. * cantitate de circa D35 din uleiul
consumat se regaseste sub forma de hidrocarburi in gazele de evacuare. 8a
motoarele uzate, scaparile de hidrogen in carter nu deterioreaza caracteristicile
lubrifiantilor.
Motorul cu amestec hidroen%benzina
?ata de motorul cu benzina, cel cu hidrogen functioneaza mai economic la
sarcini inferioare dar creeaza o diminuare a puterii maxime. 'ceasta a dus la ideea
folosirii hidrogenului in amestec cu benzina> prin modificarea corespunzatoare a
raportului hidrogen$benzina si a coeficientului de doza, se pot imbina avantaele
economicitatii oferite de hidrogen la sarcini partiale cu obtinerea celor mai inalte
densitati de energie de care este capabila benzina.
?ormarea amestecului in acest caz s$a realizat atat prin inectie cat si prin
carburatie, reglaul se poate efectua dupa F metode : pastrarea constanta a cantitatii
de hidrogen la toate regimurile functionale ale motorului> mentinerea neschimbata
a cantitatii procentuale de ,+ raportata la cantitatea de benzina> variatia
permanenta a cantitatii procentuale de hidrogen in raport invers proportional cu
sarcina in limitele 3$D335.
9rimul procedeu este mai simplu si nu necesita dispozitive de reglare
complicate schimbarea sarcinii facandu$se ca la sistemele clasice numai prin
variatia debitului de benzina.
14
Deoarece cantitatile de hidrogen si benzina se modifica permanent, sistemul
de alimentare devine mai complicat iar controlul sau exact impune interventia
electronicii care favorizeaza astfel folosirea sistemelor de inectie.
Hncercarile pe standul cu role dupa ciclul urban au relevat ca, consumul de
combustibil este inferior cu F3$F<5 fata de cel realizat cand se utilizeaza numai
benzina. 'ceasta inseamna ca in cazul folosirii amestecului hidrogen$benzina se
realizeaza o economie de combustibil hidrocarbonat de C3$C<5 in raport cu
motorul cu benzina.
3.2. #idrogenul $n motoarele cu aprindere prin comprimare
Datele privitoare la rezultatele experimentelor aplicarii hidrogenului la
alimentarea motoarelor diesel, desi dateaza mai demult, sunt mai sarace. 6e stie ca
firma R-ationalR a prezentat la o expozitie londoneza un motor diesel de ; @S la
care puterea era mai mare cu +<5 fata de varianta standard, iar mersul mai putin
zgomotos. ?irma R8eTlandR a fost si ea preocupata de dezvoltarea unui motor
diesel care sa functioneze cu hidrogen pur sau in adaos. Motorul R"eadmorR cu
care a fost echipat un autobuz, a aratat ca prin diluarea motorinei consumul
acesteia se reduce cu F35.
15
Capitolul 4 Hidrogenul su! "or de
pile de co!ustie
)u toate c sunt nc n stadiu experimental, automobilele cu pile de
combustie, pe baza de hidrogen, au poten ialul de a revolu iona industria
automobilelor. /tilizarea pilelor de combustie reduc emisiile poluante ale
automobilelor la zero, singurele produse rezultate n urma reac iilor chimice
fiind energia electric i apa.
.1. &ilele de combu"tie
9ilele de combustie sunt dispozitive de conversie electrochimic ce produc
energiei electric utiliz!nd drept combustibil hidrogen, metan, methanol, soluie de
glucoz, iar ca oxidant oxigen, clor, bioxid de clor, peroxid de hidrogen etc.
9ila de combustie este un sistem electrochimic care converte te energia
chimic n energie electric.
)ombustibilul (sursa de energie. este
situat la anod, iar la catod se afl oxidantul.
6pre deosebire de baterie, care este un
sistem nchis, pila consum combustibilul de
la anod prin oxidare electrochimic
gener!nd curent electric continuu de oas
tensiune.

Figura 4 Schema unei pile de combustie pe baz
pe hidrogen
9entru a asigura desf urarea acestui proces, este indispensabil realizarea
unui element con in!nd un anod, un catod i un electrolit care poate fi alimentat
direct cu un combustibil, i cu aer. *xigenul necesar arderii combustibilului este
ionizat la catod. Honii migreaz apoi n electrolit pentru a aunge la anod unde se
produce oxidarea combustibilului.
9rocesele cinetice ireversibile asociate unei pile de combustie constau ntr$o
serie de reac ii de oxido$reducere.
/n combustibil ' (hidrogen. este transportat la anodul poros unde este
absorbit pe suprafa a acestuia, apoi disociat n ioni i electroni ntr$un proces de
oxidare. Dup aceea, are loc migrarea electronilor de la anod i eliberarea gazulul
16
ionic la suprafa a anodului. #n electrolit se asigur transportul ionilor
combustibilului ' de la anod la catod. 8a catod, se nt!lnesc ionii (veni i prin
electrolit., electronii (veni i prin circuitul electric exterior. i oxidantul ". 're loc
reac ia de reducere, rezult!nd un produs de reac ie care trebuie eliminat. 9ila de
combustie se compune deci, din trei elemente: electrolit, electrozi i reactan i.
'vantaele utilizrii sistemelor energetice pe baz de pile de combustie sunt:
produc curent electric continuu la tensiuni sczute i intensit i medii>
nu produc poluarea mediului ambiant>
func ioneaz fr vibra ii sau zgomote, neavnd elemente n mi care etc.
.2. Aplicaii ale pilelor de combu"tie $n indu"tria autovehiculelor
'utomobilele cu pile de combustie sunt propulsate de motoare electrice,
diferen a ns fa de acestea const n sursa energiei electrice. #n cazul pilelor de
combustie cu hidrogen, energia electric este produs printr$un procedeu chimic de
combinare a hidrogenului (,+. cu oxigenul (*+..
,idrogenul necesar producerii energiei electrice poate fi stocat, sub
presiune, pe automobil, sau poate fi produs, tot la bordul automobilului, cu autorul
unor reformatoare utiliz!nd metanol, gaz natural sau chiar benzin.
Dezavantaul utilizrii unui reformator, n locul hidrogenului pur, const n
randamentul mai sczut, datorit introducerii unei reac ii chimice n plus pentru
ob inerea hidrogenului.
)ercetarea pe tehnologia de celule de hidrogen a fost nceput de foarte mult
timp , atunci c!nd cei de la :eneral Motors au avut aceast idee dup anii &23 , dar
nu aveau posibilitatea tehnologic s creeze un motor fezabil pentru un astfel de
combustibil.
)onstructorul ,Tundai a pus n v!nzare un astfel de model pentru pia a
mondial. 9rimele v!nzri sunt planificate n cadrul )aliforniei de 6ud n /6',
apoi n 0uropa n marile ora e ale rilor pe parcursul dezvoltrii i implementrii
sistemului de alimentare n cadrul benzinriilor.
Dup cei de la ,Tundai, constructorii ,onda Motors i KoTota Motors )orp.
anun c i ei vor lansa n +3D< primele modele de ma ini cu combustibil pe baz
de hidrogen.
Dezvoltarea la nivel mondial va consta numai n gradul de investi ie n
construc ia de benzinrii i a infrastructurii pentru a permite alimentarea cu
u urin al acestui tip nou de combustibil.
&'undai i()* +uel ,ell
17
9roducia ,Tundai ixF< ?uel )ell a fost demarat la fabrica companiei din
/lsan, )oreea, n ianuarie +3DF, astfel ,Tundai devenind primul constructor auto
care a nceput producia de serie a vehiculelor pe baz de hidrogen. 9rima main
produs a prsit linia de asamblare pe +J februarie +3DF.
,Tundai planific s construiasc D.333 de vehicule ixF< ?uel )ell p!n n
+3D<, pentru clienii de flote din sectoarele public i privat, cu o producie de serie
limitat la D3.333 de uniti dup +3D<.
,Tundai a semnat dea contracte de leasing pentru ixF< ?uel )ell cu flotele
municipalitilor din )openhaga, Danemarca i 6NUne, 6uedia. 6uplimentar,
ncep!nd cu octombrie +3DD, n "ruxelles, 'dunarea /0 pentru pile de combustie
i hidrogen (?), I/. distribuie vehicule ,Tundai ixF< ?uel )ell factorilor de
decizie /0 i publicului pentru a ilustra deschiderea pieei fa de tehnologia fuel
cell.
Figura # H$undai i%3# Fuel Cell
,Tundai ixF< ?uel )ell este un vehicul viabil, pentru uz cotidian, ce
pstreaz de la varianta ixF< convenional standardele de siguran, confortul i
performana, produc!nd zero emisii.
0ste echipat cu un motor electric de D33 NV (DFJ )9., ce permite vehicului
s ating viteza maxim de DJ3 NmMh. Dou rezervoare pentru hidrogen, cu o
capacitate total de <,JB Ng, permit vehicului s parcurg <2B Nm cu o singur
18
alimentare, iar motorul poate porni i la temperaturi sczute, de p!n la $+3
)elsius.
Motor cu inducie este plasat n partea frontal, iar cele dou rezervoare pe
baz de hidrogen fuel cell sunt montate central.
0nergia este depozitat ntr$o baterie litiu$ion, pe baz de polimer de +B NV,
dezvoltat mpreun cu 8: )hemical.
#n interiorul pilei de combustie, un anod i un catod se suprapun cu
membrana de polimer a unui electrolit. 9rocesul dezvoltrii unui curent electric are
loc n trei etape:
$ :azul de hidrogen acoper anodul, fc!ndu$l s se divid n ioni de
hidrogeni (protoni. i electroni>
$ Membrana de polimer a electrolitului permite strict protonilor s treac.
0lectronii se deplaseaz ctre un circuit extern care va activa motorul>
$ 8a nivelul catodului, electronii i protonii interacioneaz cu oxigenul (din
aer. rezult!nd ,+* A ap A care este eliminat de pila de combustie, fiind
singurul element eliminat.
,Tundai ixF< ?uel )ell reprezint unul dintre cele mai avansate vehicule din
clasa sa, cu o dezvoltare permanent i mbuntiri ale costurilor de producie.
/n studiu publicat n februarie +3DF de ctre /@,+MobilitT anuna faptul
c peste D.< milioane de vehicule pe baz de hidrogen vor exista pe strzile din
'nglia p!n n +3F3, cu condiia investiiei n infrastructur.
6trategia i viziunea companiei au fost recunoscute la nivel internaional ca
fc!nd parte din clasamentul WMrci globale prietenoase cu mediul +3D+&, publicat
n studiul Hnterbrand $ <3 de mrci internaionale prietenoase cu mediul.
&onda +,-
Dup aproape D3 ani de dezvoltare (primul concept ,onda ?)X a aprut n
anul D222., aponezii au introdus n producia de serie tehnologia alimentrii cu
hidrogen, odat cu lansarea lui ,onda ?)X )laritT, care a fost denumit = ?loS.
0ste vorba despre un nou tip de celul de combustibil (= ?loS ?) 6tacN $ =ertical
:as +lo. ,ell Structure/, care se bazeaz pe principiile gravitaiei, hidrogenul i
oxigenul atmosferic curg!nd vertical, din reacie rezult!nd energia electric
necesar propulsiei vehiculului.
#n acelai timp, apa rezultat din reacie este drenat mai eficient, ceea ce
reduce cu DC5 turbulenele din sistem, iar generarea energiei este mai stabil.
-oua concepie celulei de combustibil duce la la o putere crescut p!n la D33
NV, dei dimensiunile i greutatea au fost micorate fa de soluia precedent.
19
#n plus, canalizaiile pentru curgerea hidrogenului i oxigenului
sunt acum spiralate, nu drepte, ceea ce duce la o distribuie mai uniform a celor
dou elemente chimice pe electrod, cu o cretere de D35 a
performanei generatorului.

Figura & Honda FCX
* alt caracteristic important este creterea rezistenei la temperaturi
oase, astfel fc!nd posibil pornirea mainii chiar i la temperaturi de $F3
o
),
datorit optimizrii fluxului de rcire a celulei.
Mai uor i mai puin voluminos cu J<5 fa de vechiul sistem fuel cell,
noul tip de celul de combustibil a putut fi plasat n tunelul central, dintre scaunele
din fa, ceea ce nseamn o utilizare mult mai bun a spaiului interior, maina
av!nd, practic, valenele unui sedan obinuit n ce privete habitabilitatea i
capacitatea portbagaului.
'lte avantae ale noii platforme = ?loS sunt:
Y cretere a economicitii cu +35 fa de precedentul sistem de pile de
combustibil, n timp ce fa de un model similar cu propulsie hibrid
benzin7electric, economia este de aproape D,< ori mai mare (mnu
aruncat sistemului hibrid promovat de KoTota 9rius.
Y autonomia poate aunge la BF3 Nm, bateria lithiu$ion fiind cu B35 mai
uoar i cu <35 mai mic dec!t nainte $ per total, s$a obinut o reducere de
D;3 Ng a masei ntregului sistem
Y rezervorul optimizat pentru hidrogen este acum cu D35 mai mare
#n ceea ce privete designul lui ,onda ?)X )laritT, filosofia urmat de
aponezi poate fi catalogat drept Rmai puin 6?R.
20
'stfel, liniile exterioare sunt
calme, iar alura general este a
unui sedan aerodinamic , av!nd mult
spaiu interior.
'stfel, inginerii aponezi au pus
la punct celule solare speciale, pentru
producerea crora se emite umtate din cantitatea de dioxid de carbon necesar
realizrii celulelor solare obinuite, din silicon. 'ceste noi celule solare vor echipa,
nu peste mult timp, reeaua de staii de alimentare Korrance 4ZD, special
concepute pentru ,onda ?)X )laritT. )are, bineneles, vor aprea mai nt!i n
)arolina de 6ud, pentru deservirea primilor clieni.
To'ota +,V
KoTota a prezentat, la inceputul anului, prototipul numit ?)= (?uel )ell
=ehicle. la 6alonul 'uto de la Detriot si la )06, in 8as =egas.
)onceptul ?)= este o berlina de mari dimensiuni, cu o lungime de B,;C
metri.
9rima serie de masini care vor intra in productie va fi una mica, sub D3.333
de bucati, la preturi cuprinse intre <3.333 si D33.333 de dolari si vor fi vandute in
special in )alifornia, unde KoTota spune ca va amenaa un mic lant de statii de
alimentare pentru a satisface nevoia de hidrogen.
Figura ' Toyota FC
Motorul electric ofer 0)1 de cai putere i func2ioneaz cu eneria a
dou pile cu hidroen, pozi2ionate sub caroserie. Acestea pot fi umplute 3n
21
doar trei minute, cantitatea alimentat urm4nd a fi suficient pentru o
autonomie de peste *55 de 6ilometri, ceea ce ar trebui s elimine temerile in!nd
de autonomia prea redus a actualelor maini electrice.
Dat fiind c se utilizeaz hidrogenul ca i combustibil, emisiile nocive sunt zero.
Hnginerii aponezi au optimizat sistemul, astfel nc!t hidrogenul este stocat n
dou rezervoare cu presiune de C3 M9a, n timp ce &motorul& este mai compact,
datorit unui inedit convertor, care asigur eficientizarea producerii curentului
electric.
9rin urmare, habitaclul poate acomoda patru pasageri i bagaele acestora
ntr$un confort foarte bun.
/nul dintre obstacolele pe care
producatorii trebuie sa le rezolve este pericolul ca rezervorul cu hidrogen sa
explodeze. 9entru a demonstra durabilitatea rezervoarelor de pe ?)=, KoTota le$ea
testat tragand cu gloante in ele.
.3. &er"pectivele pilelor de combu"tie $n indu"tria aprrii
:eneral Motors a anuntat ca isi va extinde parteneriatul cu Departamentul
'merican de Kancuri, )entrul pentru Dezvoltare si )ercetare 'uto (K'4D0).,
pentru a descoperi noi aplicatii ale tehnologiei fuel cell.
Hntelegerea va oferi ocazia celor doi de Wa testa impreuna componenetele si
constructia fuel cell pe baza de hidrogen inainte de a le asambla intr$un sistem de
propulsie&, a declarat producatorul. 8aboratoarele de dezvoltare a fuel cell pe baza
de hidrogen se afla la o distanta de B3 de Nilometri unul de celalalt. 8aboratorul
K'4D0) a fost deschis in aprilie +3D+ in cladirea in care se afla dea 8aboratorul
pentru 6isteme de 0nergie, in Detroit.
'rmata evalueaza, momentan, vehiculele :M din ,aSaii pentru a fi folosite
in aplicatii militare. )ombustibilul pe baza de celula cu hidrogen rezolva doua din
cele mai mari probleme din industria auto: folosirea de benzina si emisiile de )*+.
6ingurul reziduu al acestui tip de energie este apa. :M au spus ca se asteapta ca
acest proiect sa se continue si in urmatorii cinci ani. 'cesta este al doilea anunt pe
care :M il face in acest an cu privire la utlizarea noii tehnologii. )ompania
construieste un laborator in Detroit pe care il va folosi pentru dezvoltarea ei.
Capitolul # (isteul de alientare

22
Figura ) Pil cu hidrogen pentru Toyota FC
'.1. (ondiii de funcionare
Datorit fenomenului de aprindere a combustibilului in sistemul de
alimentare s$au cautat solutii de inectie i alimentare care s previn apariia
acestui fenomen. * alt problema maor o constituie aprinderea spontan,
necontrolat a combustibilului, care este mult mai pronunat fa de ali
combustibili. 'ceast aprindere se datoreaz cantitii foarte mici de energie
necesar aprinderii amestecului. 'ceste aprinderi se datoreaz unor suprafee cu
temperaturi ridicate precum suprafaa supapelor de evacuare, a pistonului, capul
buiei, capul buiei, sau punctele cu temperatura inalta a camerei de ardere. 'cest
efect poate fi accentuat si de ali factori precum efectul catalitic al unor materiale
care intra in contact cu ametecul de combustibil. * alt cauz o constituie piroliza
uleiului, care poate conduce la aprinderea amestecului i in situati contactului
acestuia cu anumite suprafee cu temperaturi relativ reci. 8a sf!ritul arderii
unele particule ale gazelor reziduale au temperaturi mai mari dec!t camera de
ardere, i acestea pot rm!ne in interiorul cilindrului i s declaneze aprinderea
combustibilului in timpul adimisie sau a ineciei.
9entru a remedia acest deficit s$a urmarit ca n momentul de inecie s fie
nt!rziat dup ce admisia aerulu a nceput sau sa nu existe amestec combustibil n
camera de admisie i s$a optat pentru cresterea nt!rzierea ineciei de combustibil,
sau scaderea turaiei de lucru a motorului,permi!nd astfel suficient timp ca
eventualele surse de aprindere s se mai raceasc.
'.2 )lemente componente
23
In aceast imagine este reprezentat un carburator modificar care are dou circuite unu!
pentru admisie aer a! doi!ea pentru admisie "idrogen# $otoare!e cu acest tip de carburator au 2
supape cate una pentru fiecare din ce!e 2 f!uide# %rima supapa cea pe !a care se rea!izeaz
admisia aeru!ui se desc&id cu un a'ans mai mare fa( de cea!a!t pentru a rci interioru!
camerei de ardere )i pentru a pre'eni aprinderea &idrogenu!ui#
24
25
26
27
Capitolul & *er"orane
28
29
30
Conclu+ii
#ntr$o lume aflat n continu evoluie, este greu de prezis care va fi
viitorul autoturismelor i al combustibililor utilizai. )ombustibilii clasici
beneficiaz de marele avanta de a avea o reea de distribuie bine pus la
punct, de faptul c tehnologiile sunt bine implementate i costurile totale
cunoscute i relativ sczute.
#n urul anului +3<3 se va putea vorbi despre Rmoartea petroluluiR ca
principala resursa (rezerva. energetica a civilizaiei noastre. 9ana atunci,
scderea dramatica a resurselor ne va marca in mod decisiv.
#ncet dar sigur, automobilele cu propulsie alternativ ncep s fie o
solu ie viabil a societ ii moderne. 9rimul salt tehnologic a fost reprezentat de
propulsia hibrid. Dea, automobilele hibride sunt apari ii normale, aproximativ
to i marii constructori de automobile fiind antrena i pe acest domeniu.
6altul tehnologic urmtor cred c va fi cel al automobilelor pur electrice,
dar va mai dura aproximativ D3 ani p!n c!nd vor avea o cot de pia similar
cu cea a automobilelor hibride din prezent.
31
,idrogenul are un mare potential ca si combustibil nepoluant si este de
asemeni un miloc de spriinire a reducerii importurilor de surse de energie.
#nainte ca hidrogenul sa oace un rol energetic important si sa devina o
alternative la folosirea petrolului, trebuie construite sisteme si retele de
distributie.
/tilizarea hidrogenului pentru propulsie, rm!ne pentru moment, doar la
nivel experimental. 9roblemele legate de costul de produc ie al hidrogenului,
modul de stocare al acestuia i infrastructura necesar pentru distribu ie, nu vor
permite, pentru o perioad lung de timp, utilizarea pe scar larg a
hidrogenului pentru propulsia automobilelor.
=om avea nevoie de unele facilitate pentru producerea hidrogenului,
pentru inmagazinarea si transportarea acestuia, dar si de construirea unor celule
de combustie economice, iar consumatorii vor avea nevoie de tehnologie si
educatie pentru folosirea acestuia in siguranta.
Bi!liogra"ie
1# &ttp*++birca'eaces!a'#,ordpress#com+&idrogenu!-2+
2# &ttp*++,,,#e-automobi!e#ro+categorie-automobi!e+17-a!ternati'e+82-combustibi!i-
a!ternati'i#&tm!
3# &ttp*++,,,#in&abitat#ro+marii-producatori-auto-in'estesc-&idrogen+
4# &ttp*++gandu!#md+bm,-'rem-mode!e-de-serie-a!imentate-cu-a.utoru!-ce!u!e!or-de-
combustibi!-pe-&idrogen+
5# &ttp*++,,,#po,er-tuning#ro+!istare+!istare+/conomizor
020combustibi!+/cono1it23tandard2pentru2autoturisme
6# &ttp*++stiinta-si-e'o!utie#b!ogspot#ro+2013+11+&idrogenu!-combustibi!-auto#&tm!
7# &ttp*++,,,#scritube#com+stiinta+fizica+"idrogenu!-combustibi!u!-'iito73679#p&p
8# &ttp*++&idrogenu!#,i1ispaces#com+nede!cuade!ina-&idrogenu!
9# &ttp*++energia&idrogenu!ui#b!ogspot#ro+
32
10# &ttp*++,,,#petro!#&ome#ro+"idrogen#&tm
11# &ttp*++ro#,i1ipedia#org+,i1i+%i!0C40832de2combustie
12# &ttp*++,,,#cars#ro+stiri+gm-!ucreaza-cu-armata-pentru-ap!icatii-a!e-te&no!ogiei-fue!-ce!!+
13# &ttp*++,,,#incont#ro+auto+pariu!-'iitoru!ui-de-!a-to4ota-masini!e-a!imentate-cu-&idrogen-
ga!erie-foto#&tm!
14# &ttp*++,,,#casaautotimisoara#ro+noutati+item+322-nou!-&4undai-i535-e!ectric-cu-ce!u!e-
de-&idrogen
15# &ttp*++stiri#acasa#ro+stiinta-te&no!ogie-308+to4ota-ar-putea-!ansa-o-masina-a!imentata-cu-
&idrogen-pana-in-2015-28621#&tm!
16# &ttp*++,,,#auto-b!og#ro+mazda-r5-8-trece-pe-&idrogen+
17# &ttp*++,,,#promotor#ro+masini-noi+concepte-auto+&onda-fc5-c!arit4-concept-1039959
18# &ttp*++,,,#tiriacauto#ro+media+comunicate-de-presa+&4undai-i535-fue!-ce!!-10658687
19# &ttp*++,,,#promotor#ro+masini-noi+concepte-auto+iata-cum-'a-arata-'iitoarea-masina-
to4ota-a!imentata-cu-&idrogen-to4ota-fc'-11623741
20# 6oads2"4Com "4drogen and 7ue! Ce!! 8i1i
21# &ttp*++,,,#i1a#r,t&-aac&en#de+r2&
22# "4drogen Interna! Combustion /ngine 9e&ic!es*
23# : %rudent Intermediate 3tep or a 3tep in t&e 8rong ;irection<- =ennet& >i!!ing&am
24# "4drogen Combustion /ngine %ro.ect# ?&eor4 and @sage - =eit& A# 8a1e&am
25# 7IB:C %6DA/C? 6/%D6? ;e'e!opment of a "4drogen 7ue!ed ?ransit 9e&ic!e - C# :#
$acCar!e4
33