Sunteți pe pagina 1din 266

Adrian OICA Ovidiu CMPIAN

Gheorghe CIOLAN Daniel TRUC



























ELEMENTE DE DINAMICA
AUTOVEHICULELOR





















Braov 2014








1
1 NOIUNI INTRODUCTIVE PRIVIND CONSTRUCIA GENERAL I
PARAMETRII PRINCIPALI AI AUTOVEHICULELOR

Autovehiculul este caracterizat de parametrii si principali, constructivi, dinamici
i economici, care se stabilesc n faza iniial a proiectrii, avnd n vedere c ei
influeneaz direct calitile de traciune i de exploatare ale acestuia, determinnd prin
aceasta necesitatea cunoaterii i stabilirii lor n faza iniial a proiectrii. Cunoaterea
i alegerea judicioas a acestor parametrii prezint importan deosebit pentru
construcia respectiv, deoarece condiioneaz mrimea forelor i momentelor care
solicit transmisia, caroseria i sistemul de rulare al autovehiculului precum i relaiile
dintre factorii care determin n general caracterul micrii acestuia n diferite condiii de
deplasare.
n concepia general, autovehiculul este un vehicul rutier, care se deplaseaz
pe drum sau pe teren neamenajat, fiind echipat cu roi, cu enile, sau cu pern de aer i
care pot fi automobile sau tractoare.
Automobilul este un vehicul rutier sau cu pern de aer care se poate deplasa
prin mijloace proprii de propulsie n diferite condiii de teren, avnd caroseria nchis
sau deschis, destinat transportului de persoane, bunuri sau prestri de servicii.
Tractoarele sunt vehicule pe roi sau pe enile, destinate s execute lucrri
agricole, de transport, n construcii, exploatri forestiere, petroliere, minere etc. prin
folosirea unor utilaje i maini de lucru remorcate, purtate sau semipurtate, precum i
prin tractarea unor remorci i semiremorci.
Att automobilele ct i tractoarele pe lng multitudinea asemnrilor au i
unele particulariti la motor, transmisie, sistem de rulare, suspensie i caroserie,
determinate de condiiile diferite de exploatare.
1.1 Clasificarea automobilelor

La ora actual clasificarea automobilelor se face dup urmtoarele criterii
principale: destinaia, tipul motorului, tipul transmisiei i dup numrul de puni, lucru
prezentat n figura 1.1.
Dup destinaie, aa cum rezult din figura 1.1., automobilele se mpart n trei
grupe mari:
Automobile pentru transportul de bunuri, prezentate n figura 1.2 pot fi cu
caroserie nchis, caroserie deschis i caroserie special. Din categoria
automobilelor cu caroserie nchis fac parte automobile furgon, autodubele,


2
autofrigoriferele, autoizotermele. In categoria automobilelor cu caroserie
deschis intr: automobile Pick-Up, autocamionetele, autocamioanele,
autocamioanele pentru containere. In categoria automobilelor cu caroserie
special intr: autobasculantele, autocisternele, autobetonierele, automobilele
pentru transport animale, automobilele care lucreaz n agregat cu remorci i
semiremorci.

FURGON
AUTODUB
AUTOFRIGORIFIC
CU CAROSERIE INCHIS
AUTOIZOTERM

PICK-UP
AUTOCAMIONET
AUTOCAMION
CU CAROSERIE DESCHIS
PT.CONTAINERE
AUTOBASCULANTE
AUTOCISTERNE
AUTOBETONIERE
PENTRU
TRANSPORTUL
DE BUNURI
CU CAROSERIE SPECIAL
PT.TRANSP.ANIMALE
LIMUZIN
DECAPOTABIL
SEDAN
CUPEU
AUTOTURISME
CABRIOLET
MICROBUZE
URBANE
SUBURBANE
INTERURBANE
PENTRU
TRANSPORTUL
DE PERSOANE
AUTOBUZE
AUTOCARE
PENTRU POMPIERI
SANITARE
AUTOATELIERE
AUTOSTROPITORI
AUTOMTURTORI
AUTOMACARALE
DUP
DESTINA
IE
PENTRU
PRESTARE DE
SERVICII
AUTOSCRI
M.A.C. CU COMBUSTIBILI
LICHIZI M.A.S.
CU GAZE
LICHEFIATE
CU ARDERE
INTERN CU COMBUSTIBILI
GAZOI CU GAZE DE
GENERATOR
CU MOTOR
TERMIC
CU TURBIN CU
GAZE

DUP
TIPUL
MOTO-
RULUI
CU MOTOR
ELECTRIC

N TREPTE
MECANIC CU TRANSMISIE
CONTINU

HIDROSTATIC CU TRANSMISIE
HIDRODINAMIC CU TRANSMISIE
DUP
TIPUL
TRANSMIEI
ELECTRIC CU TRANSMISIE
CU O PUNTE MOTOARE
(4X2)

CU DOU
PUNI CU DOU PUNI
MOTOARE (4X4)

CU O PUNTE MOTOARE
(4X2)

CU DOU PUNI
MOTOARE (6X)

AUTOMOBIL
DUP
NUMARUL
DE PUNI
CU TREI PUNI
CU TREI PUNI MOTOARE
(6X6)


Figura 1-1 Clasificarea automobilelor



3

Figura 1-2. Automobile pentru transportul de bunuri.

Automobilele destinate transportului de persoane, figura 1.3, pot fi:
Autoturisme pentru transportul a cel mult opt persoane, microbuze care
au 814 locuri, autobuze pentru mai mult de 14 locuri i automobile de
competiie. Autoturismele pot avea caroserie nchis (coach, combi,
cupeu, berlin, limuzin), caroserie deschis i caroserie transformabil
(cu acoperi pliant sau glisant). Autobuzele din punct de vedere al
destinaiei pot fi: urbane folosite la transportul n comun n interiorul
oraelor, care sunt caracterizate de numr redus de locuri pe scaune,
culoar de trecere larg i acces comod, suburbane folosite la transportul n
comun ntre orae i zone limitrofe, caracterizate de numr de locuri mai
mare pe scaune i amenajri pentru bagaje de mn uoare; interurbane
pentru transportul pe distane mari i de turism avnd confort sporit.


4

Figura 1-3. Automobile pentru transportul de persoane

Automobilele pentru prestare de servicii, figura 1.4, sunt echipate cu
instalaii auxiliare diverse fiind grupate n urmtoarele categorii: pentru
pompieri; autostropitori; automturtori; automacarale; autoscri etc. Dup
tipul motorului automobilele pot fi echipate cu motor termic (cu ardere
intern, cu turbin de gaze) i cu motor electric. n funcie de tipul
transmisiei folosite, automobilele pot fi: cu transmisie mecanic (n trepte
sau continu); cu transmisie electric, cu transmisie hidrodinamic i cu
transmisie hidrostatic. Dup numrul de puni i amplasarea punilor
motoare, automobilele pot fi: pe dou puni cu traciunea pe puntea din
spate (4x2); pe dou puni cu traciunea pe puntea din fa (3x4); pe dou
puni cu traciunea pe ambele puni (4x4); pe trei puni cu traciune pe cele
dou puni din spate (6x4); pe trei puni cu traciune pe toate punile (6x6);
cu mai mult de trei puni.




5



Figura 1-4 Automobile speciale

1.2 Clasificarea tractoarelor

Prin faptul c tractoarele sunt folosite tot mai mult att n agricultur ct i n alte
ramuri economice, construcia lor s-a diversificat foarte mult, deci, s-au stabilit o serie
de criterii pentru clasificare. Cele mai utilizate criterii de clasificare a tractoarelor sunt:
destinaia, tipul sistemului de rulare, tipul motorului i tipul transmisiei, figura 1.5.
Dup destinaia lor tractoarele se clasific n urmtoarele grupe principale:
tractoare agricole (cu utilizare general, universale, specializate i asiuri
autopropulsate); tractoare pentru industrie (cu utilizare general i speciale); tractoare
de transport destinate transportului n agricultur a produselor agricole i altor
materiale, att pe drumuri amenajate, ct i pe terenuri fr drumuri, caracterizate prin
viteze de deplasare ntre 25 i 45 Km/h i printr-o suspensie mbuntit.





6


CU UTILIZARE
GENERALA

UNIVERSALE
PENTRU GRADINI SI LIVEZI
PENTRU VII
PENTRU TERENURI MLASTINOASE
PENTRU REGIUNI DELUROASE


SPECIALIZATE
PENTRU BUMBAC





AGRICOL
SASIUNRI
AUTOPROPUL-
SATE

CU UTILIZARE
GENERALA

PENTRU INCARCAT SI SAPAT

PENTRU
INDUSTRIE PENTRU LUCRARI
SPECIALE PENTRU CORNANIT








DUP
DESTINATIE
PENTRU
TRANSPORT

CU PNEURI
CU OBADA RIGIDA

CU O PUNTE MOTOARE (4X2) CU DOUA PUNTI
CU DOUA PUNTI MOTOARE (4X4)



CU ROTI
CU O PUNTE
(MOTOCULTOR)

CU
SEMISENILE

DUPA
SISTEMUL DE
RULARE
CU SENILE
CU COMBUSTI
BI SOLIZI

CU ABURI
CU COMBUSTI
BILI LICHIZI

CU TURBINA CU
GAZE

DIESEL CU COMBUSTI
BILI LICHIZI CU APRINDERE PRIN
SCNTEIE
CU GAZE DE GENERATOR




CU MOTOR
TERMIC

CU ARDERE
INTERNA
CU COMBUSTI
BILI GAZOSI CU GAZE LICHEFIATE
DUPA TIPUL
MOTORULUI
CU MOTOR
ELECTRIC

IN TREPTE CU TRANSMISIE MECANICA
CONTINUA

CU TRANSMISIE HIDROSTATICA
CU TRANSMISIE HIDRODINAMICA
CU TRANSMISIE ELECTRICA























TRACTOR


DUP
TIPUL
TRANSMISIEI
CU TRANSMISIE COMBINATA

Figura 1-5 Clasificarea tractoarelor

Dup sistemul de rulare tractoarele pot fi:
Tractoare pe roi , figura 1.6, care pot avea o punte sau dou puni motoare,
respectiv pot avea numai dou roi motoare (4x2) sau toate cele patru roi
motoare pot avea roi inegale sau egale. La tractoarele cu dou roi motoare,
putea din fa poate fi cu ecartament normal, cu roi apropiate i cu o singur
roat (tractoare pe trei roi). Tractoarele cu o punte, numite motocultoare,
sunt tractoare de putere mic (38 Kw) i gabarit redus, utilizate la lucrri
agricole pe suprafee mici, n parcuri, grdini, sere, orezrii, lucrri de
transport pe distane mici i la unele lucrri staionare.

7


Figura 1-6 Tractoare pe roi: a) cu roi inegale i roile spate motoare; b) cu roi inegale i toate roile
motoare; c) cu roi egale i motoare; d) cu roi egale (forestier); e) pentru viticultur (HC); f) cu roi egale i
asiu articulat.

Tractoare pe enile figura 1.7 care se deplaseaz cu ajutorul mecanismului
enilelor asigur o aderen mai bun i o presiune pe sol mai sczut fa
de tractoarele pe roi.


Figura 1-7 Tractoare pe enile



8
Tractoare cu semienile figura 1.8, care au sistemul de rulare format n fa
de roi, iar n spate din enile. Aceste tractoare se obin de regul prin
modificarea tractoarelor obinuite pe roi, prin montarea pe roile din spate i
pe nite roi intermediare a unor enile uoare.


Figura 1-8 Tractoare cu semienile.

1.3 Organizarea general a autovehiculelor

La nceputul proiectrii prin organizarea general a autovehiculului se urmrete,
stabilirea schemei cinematice i schiarea elementelor principale. n faza iniial nu este
posibil s fie atacate toate problemele legate de construcia autovehiculului i de aceea,
pe msur ce cantitatea de date prelucrate se mrete apare posibilitatea proiectrii
propriu-zise a mecanismelor i agregatelor autovehiculelor, paralele cu organizarea i
construcia general.
Autovehiculele sunt alctuite din mai multe ansambluri, subansambluri i
mecanisme care pot fi mprite n urmtoarele grupe: motorul (sursa de energie);
transmisia; sistemul de rulare (de propulsie); sistemele de conducere; caroseria;
mecanismele de lucru i instalaiile de confort.
n figura 1.9 este prezentat schema general a plasrii prilor principale ale
autovehiculelor 4x2 cu motor n fa i traciune pe puntea din spate, iar n figura 1.9.
scheme general a autovehiculelor de teren 4x4. Motorul 1, care constituie sursa de
energie a autovehiculului, transform energia chimic a combustibilului folosit n energia
mecanic necesar deplasrii autovehiculului. De regul motorul se plaseaz n fa, iar
la unele autoturisme i autobuze se poate plasa i n spate. La unele autocamioane
pentru a mri platforma de ncrcare motorul se plaseaz sub cabin i caroserie, iar la
unele autobuze sub podea ntre cele dou puni.


9

Figura 1-9 Schema general a autovehiculului 4x2.

Organizarea general a autovehiculului este determinat de locul de dispunere a
motorului i a punii motoare, care influeneaz n mod hotrtor nu numai parametrii
constructivi dar i calitile dinamice i de trecere ale acestuia.
Transmisia care asigur transmiterea puterii de la motor la roile motoare ale
autovehiculului este format din ambreiajul 2, cutia de viteze 3, transmisia cardanic 4,
reductorul central 5 i diferenialul 6.

Figura 1-10 Schema general a autovehiculului 4x4.



10
Organizarea general a autovehiculului din punct de vedere al transmisiilor
utilizate, poate fi realizat n diferite variante funcie de numrul punilor i amplasarea
punilor motoare, aa cum s-a vzut n subcapitolul 1.1.
Soluia 4x2 se poate utiliza la toate tipurile de autovehicule, schema 2x4 se
poate utiliza la toate tipurile de autoturisme i n cazuri foarte rare la autocamionete
(Renault, Mercedes, Iveco), iar varianta 4x4, 6x4 i 6x6 se folosesc la autocamioane i
autotractoare.
De la motorul 1 cuplul motor se transmite ambreiajului 2 care servete la
cuplarea i decuplarea motorului de transmisie n vederea opririi i pornirii
autovehiculului precum i pentru schimbarea treptelor de viteze.
Cutia de viteze 3 modific vitezele de deplasare i forele de traciune ale
autovehiculului. De asemenea, permite obinerea mersului napoi i staionarea
ndelungat a autovehiculului cu motorul n funciune.
Transmisia cardanic 4 transmite cuplul motor de la cutia de viteze la puntea
motoare din spate, figura 1.9, iar n cazul autovehiculelor cu motor n fa transmisie pe
roile din fa i motor n spate transmisie pe rotile din spate acest subansamblu
dispare. In cazul n care autovehiculul are mai multe puni motoare n transmisia sa
introduce o cutie de distribuie, care are rolul de a repartiza momentul motor pe punile
motoare.
Reductorul central 5 pe lng faptul c transmite cuplul motor la puntea din spate
n cazul prezentat n figura 1.9 sau la ambele puni motoare figura 1.10, particip la
mrirea raportului total de transmitere i face n acelai timp s se transmit micarea
de la un arbore la altul atunci cnd acetia sunt dispui unul fa de altul sub un unghi
de 90o .
Diferenialul 6 d posibilitatea celor dou roi motoare s se roteasc cu turaie
diferit, atunci cnd condiiile de deplasare ale autovehiculului cer acest lucru (viraj sau
pe drumuri cu neregulariti).
Sistemul de rulare transform micarea de rotaie a roilor motoare n micare de
translaie i cu ajutorul lui autovehiculul se sprijin pe drum. La autovehiculele cu o
singur punte motoare sistemul de rulare se compune din roile motoare din spate 8
care sunt legate la sistemul de direcie 11. Tot din sistemul de rulare face parte cadrul
10 ce uneori poate fi inclus n caroserie i suspensia 9.
Sistemele de conducere sunt formate din organele de comand 13, direcia 11 i
frnele 7. Sistemul de direcie are rolul de a orienta roile de direcie n funcie de felul
traiectoriei micrii autovehiculului i de a asigura acestora o manevrabilitate bun.

11
Sistemul de frnare asigur ncetinirea sau oprirea autovehiculului din mers, evitarea
accelerrii la coborrea pantelor i imobilizarea autovehiculelor oprite.
Caroseria este montat pe transmisia i sistemul de rulare al autovehiculului i
este rezervat conductorului auto, pasagerilor sau mrfurilor transportate. La
autocamioane caroseria se compune din cabin i platforma pe care se aeaz bunurile
de transportat. La autocamioane caroseria se compune din cabin i platforma pe care
se aeaz bunurile de transportat.
Mecanismele de lucru utilizate frecvent n construcia autovehiculelor sunt: priza
de putere, diferite sisteme de ridicare, dispozitivul de remorcare etc, cu ajutorul crora
puterea motorului este utilizat pentru executarea unor lucrri.
La unele autovehicule se gsesc instalaii i aparatur pentru asigurarea
confortului, a siguranei circulaiei i controlul exploatrii, din care fac parte instalaia de
nclzire i aerisire, aparatajul de bord i de iluminat, centurile de siguran etc.
1.4 Parametrii de baz ai autovehiculelor

Parametrii de baz ai autovehiculelor definesc calitile ce trebuie oferite
acestuia, nc din faza de proiectare, astfel nct performanele obinute s-l situeze la
nivelul celor mai bune modele din aceeai categorie.
Principalii parametrii ce caracterizeaz un autovehicul pot fi grupai n
urmtoarele categorii: parametrii constructivi, dinamici i calitile tehnice de exploatare.
Aceti parametri servesc pentru aprecierea obiectiv a calitilor diferitelor tipuri de
autovehicule i pentru a scoate n eviden dac acetia corespund condiiilor de lucru
impuse n exploatare. Cunoscnd aceti parametri pot fi alese autovehiculele
corespunztoare condiiilor de exploatare date.
1.4.1 Parametrii constructivi

1.4.1.1 Dimensiunile principale

Aceste dimensiuni care caracterizeaz construcia unui autovehicul (automobil
sau tractor) sunt cele prezentate n figura 1.11 - pentru automobil, figura 1.12 - pentru
tractorul pe roi i figura 1.13 - pentru tractorul pe enile.
Dimensiunile de gabarit, sunt cele mai mari dimensiuni privind lungimea L,
limea l i nlimea H, innd seama i de dimensiunile cabinei sau
caroseriei.


12
Ampatamentul A (baza sau distana ntre puni), reprezint distana ntre
axele geometrice ale punilor autovehiculului. La autovehiculele cu trei puni,
ampatamentul se consider distana dintre axa geometric a punii din fa i
jumtatea distanei dintre cele dou puni din spate. In acest caz trebuie s se
indice suplimentar i distana dintre cele dou puni din spate. La tractoarele
pe enile A, figura 1.13, reprezint distana dintre axa steluei motoare i axa
roii de ntindere. La acest tip de tractor trebuie s se mai indice i lungimea
de sprijin L1 care reprezint lungimea enilei n contact cu solul.

Figura 1-11 Dimensiunile principale ale autovehiculelor.

Figura 1-12 Dimensiunile principale ale tractoarelor pe roi.

Ecartamentul (fa E1 i spate E2), reprezint distana dintre planele
mediane ale roilor de pe aceeai punte. La autovehiculele prevzute cu roi
duble n spate, ecartamentul se d cu distan dintre planurile ce trec prin
jumtatea distanei celor dou roi de pe aceeai punte, figura 1.10. In cazul
tractoarelor pe enile, figura 1.12, ecartamentul E este distana dintre planele
longitudinale de simetrie ale celor dou enile.
Lumina c care mai poart i denumirea de gard la sol, reprezint distana
dintre sol i punctul cel mai de jos la puntea din fa c1, la carterul
ambreiajului c i la puntea din spate c2. In general c1 < c pentru a proteja
carterul motorului i ambreiajului, iar c2 < c1 datorit construciei reductorului
central i a diferenialului.

13

Figura 1-13 Dimensiunile principale ale tractoarelor pe enile.

Consolele din fa C1 i din spate C2 - sunt distanele pe orizontal dintre
axa de simetrie a punii din fa, respectiv din spate, pn la extremitatea din
fa i din spate a autovehiculului.
Raza longitudinal de trecere 1 - este raza unui cilindru convenional
tangent la roile din fa, din spate i punctul de lumin minim al asiului,
punct situat ntre cele dou puni ale autovehiculului.
Raza transversal de trecere 2 - reprezint raza cilindrului convenional
tangent la roile de pe aceeai punte i la punctul cel mai de jos al asiului,
punct situat ntre roi.
Unghiurile de trecere din fa 1 i spate 2 - sunt unghiurile determinate
de sol i tangentele duse la roi prin punctele extreme inferioare din fa 1 i
spate 2.
nlimea autovehiculului H - este distana de la sol la suprafaa exterioar
caroseriei autovehiculului.
Valorile medii pentru unele dimensiuni principale ale autovehiculelor actuale sunt
date n tabelul 1.1.
Tabelul 1.1.
Dimensiunile principale ale autovehiculelor

Unghiul de trecere grade

Tipul
autovehiculului
Garda la sol C
[mm]
Raza
longitudinal
de trecere
1

[m]
din fa

1

din spate

2

Autoturisme 110210 2 4,5 2035 1525
Autocamioane
- de tonaj mic i
mediu
- de tonaj mare i
foarte mare
- speciale

220 310

280 325

250 400

1,5 3,0

3,0 5,0

1,5 3,5

3555

3040

40 50

2030

20 40

30 45
Autobuze 250 300 4,0 8,0 15 30 9 18


14



Figura 1-14 Unghiurile de stabilizare ale roilor de direcie i pivoilor.

Figura 1-15 Razele de gabarit ale virajului autovehiculului

Tot din categoria dimensiunilor principale fac parte i unghiurile de stabilizare a
roilor de direcie i pivoilor roilor acestora prezentate n figura 1.14 i anume unghiul
de cdere sau stabilitate a roii , unghiul de nclinare transversal a pivotului , unghiul
de nclinare longitudinal a pivotului i unghiul de convergen al roilor (a-b). Din
categoria dimensiunilor principale fac parte i mrimile prezentate n figura 1.15, care
reprezint : raza minim de viraj, raza minim exterioar de gabarit a virajului R1, raza
minim interioar de gabarit a virajului R2 i limea fiei de gabarit .



15
1.4.1.2 Greutatea autovehiculului i capacitatea de ncrcare

Tipul i dimensiunile principale determin greutatea total a autovehiculului i
capacitate de ncrcare a acestuia.
Greutatea autovehiculului este un parametru important i reprezint n mare
suma greutii tuturor mecanismelor i agregatelor din construcia acestuia, precum i
greutatea ncrcrii. La tractoare, greutatea este un parametru care caracterizeaz
calitile de traciune dup aderen, precum i presiunea specific pe sol.
n cazul automobilelor greutatea poate fi grupat n urmtoarele categorii.
Greutatea proprie G
o
care reprezint greutatea automobilului complet echipat,
fr ncrctur i fr persoane la bord.
Greutatea util transportat G
u
este ncrctura pe care o poate transporta un
automobil n condiiile concrete de exploatare. La autocamioane, greutatea
conductorului i a persoanelor de deservire nu se include n greutatea util. In
cazul automobilelor destinate transportului de persoane, n greutatea util se
include greutatea conductorului, a personalului de deservire, a pasagerilor dup
numrul de locuri (n) i bagajelor. La autobuzele urbane la numrul de locuri pe
scaune (n) se mai adaug un numr de locuri n picioare (m) care pot fi ntre 5 i
8 pentru fiecare metru ptrat liber al pedalei (fr suprafaa ocupat de scaune).
Greutatea unei persoane (G
p
) se adopt la 75 Kg, n medie, iar greutatea
bagajului (G
b
) pentru fiecare persoan se apreciaz la 5 Kg pentru autobuzele
urbane i autocamioane, 15 Kg la autobuze interurbane i 20 Kg la autoturisme
i autobuze turistice.
Greutatea total Ga se obine prin nsumarea greutii proprii (G
o
), greutii
ncrcturii, greutii persoanelor (G
p
) i a bagajelor (G
b
), astfel:
- pentru autocamioane:
G
a
= G
o
+ G
u
+ (n + 1) (G
p
+ G
b
) 1-1
- pentru autobuze urbane:
G
a
= G
o
+ (n + m + 1) (G
p
+ G
b
) 1-2
- pentru autobuze turistice:
G
a
= G
o
+ (n + 1) (G
p
+ G
b
) 1-3
- pentru autoturisme:
G
a
= G
o
+ n(G
p
+ G
b
) 1-4
Unele caracteristici orientative de greutate pentru autoturisme sunt date n
tabelul 1.2.



16
Tabelul 1.2
Caracteristicile de greutate ale autoturismelor
Categoria
autoturismului
Capacitatea cilindric a
motorului [L]
Greutatea proprie G
o

[Kg]
Foarte mici Pn la 0,849 Maxim 700
Mici 0,850 1,299 700 960
Medii 1,300 2.500 960 1400
Mari Peste 2.500 Peste 1.400

Greutatea autotrenului este greutatea obinut prin nsumarea greutii totale a
autotractorului cu greutatea tractat (greutatea proprie a remorcii sau
semiremorcii i greutatea ncrcturii). Caracteristica de greutate a
autocamionului sau autotrenului poate fi apreciat prin coeficientul de utilizare a
greutii
G
, care este dat de raportul dintre greutatea proprie G
o
i greutatea
util G
u
, respectiv:

u
o
G
G
G
= , 1-5
Introducerea noiunii de coeficient de utilizare a greutii ofer posibilitatea de a
compara diferite tipuri de autovehicule ntre ele (n special autocamioane) i de a
cunoate construciile cele mai raionale, deoarece el arat ct de raional a fost
folosit metalul n construcia respectiv (ct metal se folosete pentru a
transporta o ton de ncrctur util). Pentru autocamioanele cu greutate total
de 7,0 ... 8,0 tone,
G
= 1, iar pentru cele cu greutate total mai mare scade pn
la 0,75 0,80. Valori mai mari ale acestui coeficient,
G
=1,3 1,6 se ntlnesc
la autocamioanele de capacitate mic i autoutilitare.
La tractoare, greutatea poate fi:
Greutate constructiv Ga, care este greutatea tractorului nealimentat cu
combustibil, ulei i ap, fr scule i greuti suplimentare i fr tractorist, adic aa
cum iese de pe banda de montaj. Acest parametru servete la aprecierea consumului
de metale i materiale ce intr n construcia tractorului.
Greutatea de exploatare G
c
, este greutatea total a tractorului, alimentat, cu
greuti suplimentare sau ap n pneuri, cu tractorist, cutie de scule, inclusiv greutatea
mainilor agricole purtate, sau a unei pri din greutatea mainilor agricole semipurtate.
Repartizarea greutii autovehiculului (greutatea total n cazul automobilelor G
a

i greutatea de exploatare n cazul tractoarelor G
c
) se poate determina n funcie de
greutatea total G
a
(Gc) i coordonatele centrului de mas (greutate) a i b dup cum
este prezentat n figura 1.16.

17


Figura 1-16 Repartizarea greutii autovehiculului pe puni

Notnd cu G
1
greutatea pe puntea din fa i G
2
cea care revine punii din
spate, conform figurii 1.15 se poate scrie:
b
a
G G
a
b
G G G G G
a
= = + =
1 2 2 1 2 1
i , 1-6
Greutatea admis pe punte este limitat de calitatea drumului, distana dintre
puni i numrul punilor autovehiculului.
Pentru mbuntirea calitilor de trecere i de traciune, precum i pentru
obinerea unei conduceri mai uoare a autovehiculului este de dorit ca G
2
>G
1
, iar pe de
alt parte, n scopul mririi confortabilitii i al stabilitii G
1
>G
2
. Din punct de vedere al
uniformitii uzurii anvelopelor ar trebui ca G
1
=G
2
pentru autoturisme, iar la
autocamioane i autobuze s fie o treime pe puntea din fa i dou treimi pe puntea
din spate. Rezolvarea acestei probleme se face n funcie de posibiliti, de tipul i de
destinaia autovehiculului.
Coordonatele centrului de mas al autovehiculului (a, b i nlimea h
g
) se
determin experimental conform schemei din figura 1.17.
Pentru determinarea distanelor a i b se cntrete succesiv autovehiculul
ncrcat (G
a
), apoi puntea din fa (G
1
) i puntea din spate (G
2
), dup care cunoscnd
aceste mrimi se poate scrie:
A
G
G
b A
G
G
a
b
a
G
G
a a
= = =
1 2
1
2
; ; . 1-7
Pentru determinarea aproximativ a nlimii centrului de mas (h
g
) conform
figurii 1.17 se cntrete n poziia orizontal greutatea G
2
. Dup aceea, autovehiculul


18
se ridic cu puntea din fa i se cntrete greutatea ce revine punii din spate n
aceast poziie G
2
.

Determinarea coordonatelor CM pe axa x

Determinarea coordonatelor CM pe axa z

Figura 1-17 Determinarea experimental a coordonatelor centrului de mas

Cunoscnd aceste mrimi i coordonatele longitudinale ale centrului de mas, se
poate scrie:
( ) b a G a G
a
+ =
2
, 1-8
de unde:

19
a
A
G
a
b a
G G
a
=
+
=
2 2
, 1-9
Dac se scrie ecuaia de momente n raport cu axa roilor din fa (punctul 1) se
obine:
( ) ( ) ( ) 0 sin cos cos '
2
= + + r h a G b a G
g a
. 1-10
Din aceast relaie prin nlocuirea valorilor date de relaia 1.9, i grupnd termenii
care conin mrimea h
g
se obine expresia nlimii centrului de mas, adic:
r
G
G
ctg a h
g
+
|
|

\
|
= 1
'
2
2
, 1-11
sau:
r
ctg
G G
G
A
h
a
g
+
|
|

\
|

=

2
1
2
, 1-12
unde: - este unghiul de nclinare a autovehiculului; r - este raza roii autovehiculului; a
- este distana dintre puntea din fa i centrul de mas al autovehiculului.
Pentru a evita erorile produse de deformaiile pneurilor i ale suspensiei se
recomand ca s nu fie mai mare de 1015
o
, suspensia la cele dou puni s fie
blocat, iar presiunea aerului n pneu s fie cea normal. n scopul obinerii unei
exactiti ridicate este de dorit ca determinarea nlimii centrului de mas s se repete
prin cntrirea ambelor puni ale autovehiculului.
Orientativ, n tabelul 1.3 sunt date valorile medii ale coordonatelor centrului de
mas pentru diferite tipuri de autovehicule.
Tabelul 1.3.
Coordonatele centrului de mas
nlimea centrului de
mas, h
g
[m]
Tipul
autovehiculului
A
a

A
b

gol ncrcat
Autoturisme 0,45 0,55 0,45 0,55 0,50,6 0,60,8
Autocamioane 0,550,75 0,25 0,45 0,7 1,0 0,91,1
Autobuze 0,400,55 0,45 0,60 0,7 1,2 0,81,3

1.4.1.3 Capacitatea de trecere a autovehiculului

Prin capacitatea de trecere se nelege calitatea autovehiculului de a se deplasa
pe drumuri sau terenuri accidentale i de a trece peste obstacole.


20
Din punct de vedere al capacitii de trecere, autovehiculele pot fi: autovehicule
obinuite i autovehicule cu capacitate mare de trecere (autovehicule pe roi cu toate
roile motoare, autovehicule pe enile i autovehicule pe semienile).
n funcie de condiiile de deplasare, capacitatea de trecere poate fi mbuntit
prin urmtoarele msuri: La autovehiculele pe roi prin folosirea pneurilor cu profil de
traciune, prin folosirea pneurilor de joas presiune, prin folosirea lanurilor etc, iar la
autovehiculele pe enile prin profilul zalelor enilei sau prin limea enilei.

Capacitatea de trecere a unui autovehicul este caracterizat de urmtorii
parametri:

Presiunea specific pe sol, dat de raportul dintre greutatea total a
autovehiculului i suprafee de contact dintre pneuri sau enile i sol. Cu ct
presiunea specific pe sol este mai mic cu att autovehiculul se poate deplasa
mai uor pe terenuri desfundate, zpad, nisip etc. Prin micorarea presiunii
specifice pe sol se mbuntesc calitile de traciune ale autovehiculului, iar
organele de rulare nu taseaz straturile superficiale ale solului. La autovehiculele
obinuite presiunea specific pe sol este de 3,0 5,5 daN/cm
2
.

Garda la sol sau lumina este parametrul care indic obstacolele maxime peste
care poate trece autovehiculul fr s le ating. Cu ct lumina este mai mare, cu
att capacitatea de frecare a autovehiculului este mai bun, ns se nrutete
stabilitatea, deoarece se ridic centrul de mas.

Raza longitudinal i raza transversal de trecere, influeneaz asupra
capacitii de trecere n sensul c cu ct aceste raze sunt mai mici i cu ct
distana de la punctul cel mai de jos la sol este mai mare capacitatea de trecere
se mbuntete, ns se nrutete stabilitatea.

Raza minim de viraj a autovehiculului, este n cazul autovehiculelor pe roi
distana de la centrul instantaneu de viraj, pn la axa de simetrie a punii din
spate a autovehiculului, la un unghi de bracare maxim al roilor de direcie. Cu
ct aceast raz este mai mic, cu att capacitatea de trecere este mai bun.

Raza roilor autovehiculului influeneaz capacitatea de trecere a autovehiculului
peste obstacole orizontale sau verticale. La autovehiculele obinuite cu o singur

21
punte motoare nlimea unui obstacol vertical peste care poate trece este
h 2/3r, r fiind raza roilor, iar la autovehiculele cu mai multe puni motoare h r.
Limea canalului peste care poate trece un autovehicul, cu condiia ca marginea
acestuia s fie suficient de rezistent, este b r pentru autovehiculul cu o singur
punte motoare, iar la autovehiculele cu mai multe puni motoare b 1,2 r. La
tractoarele pe roi, aceste valori sunt valabile fa de raza roilor din fa, iar la
tractoarele pe enile limea canalului (b) peste care poate trece este b L (L
fiind baza tractorului) pe cnd nlimea obstacolului vertical este limitat de
unghiul limit de rsturnare.

1.4.2 Parametrii dinamici ai autovehiculelor

Principalii parametrii dinamici ai unui autovehicul pot fi grupai n urmtoarele
categorii: factorul dinamic al autovehiculului, fora maxim de traciune la crlig, viteza
maxim, viteza medie tehnic, viteza de exploatare, viteza economic, timpul de
demarare, distana de frnare afectiv, distana de oprire, spaiul de rulare liber, panta
maxim, stabilitatea autovehiculului.

Factorul dinamic D, este folosit pentru aprecierea calitilor dinamica ale
autovehiculelor i este determinat de raportul:
a
a R
G
F F
D

= , 1-13
unde: F
R
este fora tangenial de traciune la roata sau roile motoare; F
a
este
fora de rezisten a aerului; G
a
este greutatea total a autovehiculului.
Dup cum rezult din relaia (1.13) factorul dinamic D, reprezint o for
tangenial de traciune specific disponibil, care poate fi folosit pentru
nvingerea rezistenelor care se opun deplasrii autovehiculului. Acest parametru
i modific valoarea n funcie de vitez, deoarece att F
R
ct i F
a
variaz n
funcie de viteza de deplasare.
Variaia factorului dinamic n funcie de vitez poart denumirea de caracteristic
dinamic a autovehiculului i este o diagram foarte important pentru
aprecierea dinamicitii unui autovehicul.
Fora maxim de traciune la crlig, este fora maxim dezvoltat la crligul
autovehiculului i poate fi folosit pentru tractarea remorcilor, semiremorcilor sau


22
mainilor agricole. Aceast for se determin experimental cu ajutorul
dinamometrelor, a dinamografelor, pe cale tensometric, etc.
Viteza maxim a autovehiculului, este viteza real n m/s sau Km/h cu care se
poate deplasa autovehiculul pe un drum orizontal, n condiii normale, la treapta
superioar din cutia de viteze i cu sarcin maxim util. Viteza teoretic a unui
autovehicul se poat calcula cu relaia:

tr
e
t
i
r
r v

= =

, 1-14
unde: r - este raza de rulare a roii motoare, respectiv raza de angrenare a
steluei motoare n cazul autovehiculelor pe enile; - este viteza ungiular a
roii motoare;
e
este viteza unghiular a motorului; i
tr
- este raportul total de
transmitere al autovehiculului.
Viteza medie tehnic, este viteza obinut prin mprirea spaiului parcurs de
autovehicul la timpul de mers efectiv.
Viteza de exploatare (comercial), este viteza obinut prin mprirea spaiului
parcurs de autovehicul la timpul total de utilizare n curs (mersul efectiv,
ncrcare-descrcare, urcarea sau coborrea pasagerilor, etc.)
Viteza economic, este viteza de deplasare uniform la care consumul de
combustibil al autovehiculului este minim.
Timpul de demarare, este timpul necesar ca autovehiculul s ating 0,9 din
viteza maxim, pornind de la punct fix, cu schimbarea treptelor de vitez, pe un
drum orizontal i rectiliniu, cu greutatea total n condiii meteorologice stabilite
prin standarde.
Distana de frnare efectiv, este distana parcurs de un autovehicul frnat de
la o vitez dat, din momentul intrrii n aciune a frnelor pn la oprirea sa
complet (motorul oprit).
Distana de oprire, este distana parcurs de un autovehicul frnat de la o
vitez dat, ncepnd din momentul sesizrii de ctre conductorul auto a
necesitii frnrii i pn la oprirea complet.
Spaiul de rulare liber, este distana parcurs de autovehicul datorit energiei
acumulate, de la o vitez dat, ncepnd din momentul decuplrii motorului de
transmisie pn la oprirea complet, fr intervenia sistemului de frnare, pe un
drum orizontal rectiliniu, n condiii meteorologice stabilite prin standarde. Spaiul
de rulare liber este un indicator privind mrimea frecrilor din transmisia
autovehiculului.

23
Panta maxim, este valoarea maxim a pantei, exprimat n grade sau n
procente, pe care o poate urca autovehiculul cu sarcin maxim util i ea indic
posibilitatea autovehiculului de a nvinge rezistenele suplimentare ce apar la
urcarea pantei. De obicei, panta maxim se indic pentru frecare autovehicul la
treapta inferioar i la cea superioar din cutia de viteze.
Stabilitatea autovehiculului, prin care se nelege capacitatea acestuia de a se
deplasa pe pante, drumuri nclinate, curbe etc fr a se rsturna sau derapa.
Stabilitatea autovehiculului se apreciaz n funcie de condiiile n care are loc
deplasarea (viteza de deplasare, valoarea pantei, nclinarea transversal a
drumului, razele de curbur ale drumului) precum i de anumii parametri
constructivi (ecartament, ampatament, coordonatele centrului de mas etc.).

1.4.3 Calitile tehnice i de exploatare ale autovehiculului

Calitile tehnice de exploatare determin posibilitatea utilizrii autovehiculului la
o productivitate maxim, n condiiile unei securiti de circulaie complete. Cele mai
importante caliti tehnice de exploatare ale autovehiculelor sunt: calitile de traciune,
durabilitate, manevrabilitate, confortabilitatea i cheltuielile de ntreinere i reparaii.

Calitile de traciune sunt determinate de performanele autovehiculului
(viteza maxim, acceleraia, timpul i spaiul de demaraj, intensitatea frnrii,
deceleraia maxim i spaiul de frnare) care depind de caracteristicile
motorului, de parametrii transmisiei i de rezistenele ce se opun la
deplasarea autovehiculului.
Durabilitatea, este dat de calitatea autovehiculului de a funciona timp
ndelungat fr defeciuni n limita uzurilor admise. Ea este determinat de
factori constructivi (calitatea materialelor folosite la fabricarea pieselor, de
tehnologia de fabricaie a pieselor, de montaj, felul ungerii etc.) i de factori
de exploatare (starea drumului, condiiile meteorologice, calitatea
combustibilului i lubrifiantului, calitatea i punctualitatea reviziilor tehnice i
periodice, calificarea conductorului auto etc.).
Manevrabilitatea este determinat de posibilitatea autovehiculului de a
efectua cu uurin schimbri de direcie i de a menine constant direcia
micrii dorite i depinde de construcia autovehiculului, de parametrii


24
mecanismului de direcie, de elasticitatea transversal a pneurilor i de
poziia centrului de mas.
Confortabilitatea este calitatea autovehiculului de a circula cu viteze mari pe
drumuri de calitate bun i cu viteze mai reduse pe drumuri de calitate
proast, fr ocuri sau oscilaii prea mari, care s provoace obosirea
excesiv a pasagerilor, deteriorarea mrfurilor transportate sau avarierea
organelor i agregatelor proprii.
Cheltuielile de ntreinere i reparaii, sunt determinate de simplitatea i
uurina cu care se pot executa. De asemenea ele depind de uurina cu care
se poate ajunge la punctele de ungere i reglare, de simplitatea montrii i
demontrii agregatelor, de uurina cu care acestea pot fi scoase de pe
autovehicul i de gradul de unificare i interschimbabilitate a pieselor i
agregatelor autovehiculului.
Calitile tehnice ale unui autovehicul nu se pot aprecia n afara legturii care
exist ntre acestea i condiiile de exploatare. Deci, gradul de concordan dintre
calitile tehnice ale autovehiculului i condiiile de exploatare constituie indicele
principal de apreciere a unei construcii sau a alteia.

25

2 CARACTERISTICILE PRINCIPALE ALE MOTOARELOR UTILIZATE
LA AUTOVEHICULE

Principala surs energetic utilizat n prezent pentru propulsia autovehiculelor
este energia termic obinut prin arderea hidrocarburilor, iar pentru transformarea
acesteia n energie mecanic cea mai larg rspndire o au motoarele cu ardere
intern cu piston: cu aprindere prin scnteie sau cu aprindere prin comprimare. n afara
acestor motoare larg rspndite s-a ncercat i utilizarea altor tipuri de motoare cum
sunt: motoarele cu ardere extern, cu aburi; turbinele cu gaze i cu aburi; motoare cu
pistoane rotative; motoare electrice. n ceea ce privete utilizarea motoarelor electrice la
autoturisme se ntreprind cercetri pentru realizarea de baterii de acumulatori cu
capacitate mare de ncrcare, timp de ncrcare mic, greutate mic i pre de cost redus
care s asigure o autonomie suficient n condiii de eficien dinamic i economic.
La alegerea motorului care echipeaz un anumit autovehicul trebuie s se in
seama de condiiile de exploatare specifice acestuia.
2.1 Caracteristicile motorului cu ardere intern cu piston

Influena motorului asupra dinamicitii i economicitii autovehiculelor este
determinat de caracteristicile motorului. Parametrii de funcionare ai motorului cu
ardere intern cu piston sunt exprimai cu ajutorul caracteristicii de turaie exterioare,
caracteristic cunoscut i sub denumirea de caracteristic de turaie la sarcin
total. Avnd n vedere faptul c n timpul exploatrii autovehiculului funcionarea
motorului are loc cu preponderen la sarcini pariale pentru o apreciere complet i
corect a dinamicitii i economicitii este util i cunoatere caracteristicilor de turaie
la sarcini pariale.
Principalii indicii de apreciere global a calitilor motoarelor cu ardere intern cu
piston utilizate la autovehicule sunt: turaia nominal, raportul de comprimare, presiunea
medie efectiv, puterea litric, masa pe unitatea de putere, consumul specific de
combustibil, creterea procentual de moment. n tabelul 2.1 sunt centralizai aceti
parametri pentru principalele tipuri de motoare cu ardere intern cu piston.






26
Tabelul.2.1. Indici globali comparativi
Tipul motorului Turaia
motorului
[rot/min]
Raport de
comprimare
Presiune
medie
efectiv
[bar]
Putere litric
[kW/l]
Masa pe
unitatea de
putere
[kg/kW]
Consum
specific de
combustibil
[g/kWh]
Creterea
de moment
[%]
M.A.S. pentru:
Motociclete
2-timpi
4-timpi


45008000
50009000


79
811


46
7..10


3050
3070


52.5
41


600400
350270


510
525
Autoturisme
alimentate natural
supraalimentate

45007500
50007000

812
79

811
1115

3565
50100

31
31

350250
380280

1525
1030
Autocamioane 25005000 79 810 2030 63 380270 1525
M.A.C. pentru:
Autoturisme
alimentate natural
supraalimentate


35005000
35004500


2024
2024


68
912


2030
3040


53
42


320240
290240


1015
1525
Autocamioane
alimentate natural
supraalimentate
cu intercooler

20004000
20003200
18002600

1618
1517
1416

710
1013
1318

1015
1520
2025

94
83
53

240210
230205
225195

1015
1530
3060

Caracteristica exterioar de turaie sau caracteristica exterioar reprezint
dependena dintre puterea motorului, momentul de torsiune al arborelui cotit, consumul
specific i consumul orar de combustibil funcie de viteza unghiular (turaia) arborelui
cotit, la admisie total, reglajele motorului i temperatura de funcionare fiind cele
optime.
Determinarea experimental a caracteristicii exterioare de turaie se face pe
standuri de prob, puterea motorului fiind consumat de o frn care permite obinerea
unui moment rezistent variabil. La motoarele cu aprindere prin comprimare (M.A.C.) sau
la motoarele cu aprindere prin scnteie cu injecie (M.A.S.I.) admisia total se
realizeaz la
Figura 2-1 Caracteristica exterioar de turaie, MAS - stnga, MAC - dreapta
ec
ec
n
o
n
M
n
n
n
n
1
c
P
C
M
M
M
min c
P
n
P
n
M
n
n
n
n
1
n
o
c
c
min
C
P
n
M
M
M
n n
M
C
c
P
M
C
c
P
C
1

27
poziia de debit maxim a pompei de injecie, iar la motoare cu aprindere prin scnteie cu
carburator (M.A.S.) admisia total se realizeaz la deschiderea complet a clapetei de
acceleraie. Variaia turaiei arborelui cotit se realizeaz n ambele cazuri numai prin
modificarea momentului de frnare.
n figura 2.1 sunt prezentate exemple de caracteristici de turaie exterioare
pentru motoarele cu aprindere prin scnteie, figura 2.1, stnga, i pentru motoarele cu
aprindere prin comprimare, figura 2.1, dreapta, motoare prevzute cu regulator limitator
de turaie.
Turaiile i punctele definitorii pentru curbele caracteristice ale motoarelor sunt:
n
o
turaia minim de funcionare stabil a motorului, la care se dezvolt
momentul de torsiune M
o
i puterea P
o
, consumul specific de combustibil este
c
o
, iar consumul orar de combustibil este C
o
;
n
M
turaia momentului de torsiune maxim, la care se dezvolt momentul de
torsiune maxim M
M
i puterea corespunztoare P
M
, consumul specific de
combustibil este c
M
, iar consumul orar de combustibil este C
M
;
n
ec
turaia economic, la care consumul specific de combustibil este minim
c
ec
;
n
n
turaia nominal (turaia puterii maxime), la care se dezvolt puterea
nominal (puterea maxim) P
n
i momentul corespunztor M
n
, consumul
specific de combustibil este c
n
, iar consumul orar de combustibil este C
n
;
n
1
turaia maxim, la care se dezvolt momentul de rsucire M
1
i puterea
corespunztoare P
1
, consumul specific de combustibil este c
1
, iar consumul
orar de combustibil este C
1
.
Unele motoare cu aprindere prin scnteie i toate motoarele cu aprindere prin
comprimare sunt prevzute cu regulator limitator de turaie care are rolul s limiteze
turaia maxim a motorului la o anumit valoare, pentru a proteja motorul cu ardere
intern de suprasarcini, pentru a micora cantitatea de emisii poluante i pentru a evita
funcionarea motorului la turaii la care consumul specific de combustibil devine foarte
mare. Pentru motoarele prevzute cu regulator, poriunea de caracteristic cuprins
ntre turaia nominal n
n
i turaia maxim n
1
, este denumit caracteristic de regulator,
iar variaia momentului motor M, puterii P i consumului orar C poate fi considerat cu
bun aproximaie liniar pentru acest domeniu de turaii.
Intervalul de turaii [n
M
,n
n
] este zona stabil de funcionare a motorului. n
aceast zon odat cu creterea rezistenelor i scderea turaiei, momentul motor
crete compensnd creterea rezistenelor. Cu ct zona stabil de funcionare este mai


28
mare, cu att motorul este mai bun pentru propulsia autovehiculului. Mrimea zonei
stabile este caracterizat de coeficientul de elasticitate:
n
M
e
n
n
c = , 2-1
Valorile recomandate pentru coeficienii de elasticitate ai motoarelor cu ardere
intern cu piston utilizate n construcia de autovehicule sunt centralizate n tabelul 2.2.
Intervalul de turaii [n
o
,n
M
) este zona de funcionare nestabil deoarece odat cu
scderea turaiei datorat creterii rezistenelor momentul motor scade ajungndu-se
pn la oprirea motorului dac conductorul auto nu intervine.
Intervalul de turaii [n
o
,n
n
] pentru motoare cu aprindere prin comprimare i
[n
o
,n
1
] pentru motoarele cu aprindere prin scnteie constituie zona de funcionare a
motorului cu ardere intern zon care poate fi caracterizat prin coeficientul domeniului
de funcionare:

=
M.A.S. pentru
M.A.C. pentru
1
o
o
n
d
n
n
n
n
c . 2-2
Valorile recomandate pentru coeficienii domeniului de utilizare ai motoarelor cu
ardere intern cu piston utilizate n construcia de autovehicule sunt centralizate n
tabelul 2.2.

Tabelul 2.2 Coeficientul domeniului de utilizare i coeficientul de elasticitate.
Tipul motorului Coeficientul domeniului de
Utilizare
Coeficientul de
elasticitate
M.A.S 47 0.250.35
M.A.C. pentru
autoturisme
autocamioane

3,55
1,83,2

0,150.40
0,100,60

Variaia momentului de rsucire dezvoltat de motor n zona stabil de funcionare
este caracterizat de coeficientul de adaptabilitate:

n
M
a
M
M
c = . 2-3
Valorile recomandate pentru coeficienii de adaptabilitate ai motoarelor cu ardere
intern cu piston utilizate n construcia de autovehicule sunt centralizate n tabelul 2.3.


29


Tabelul 2.3. Coeficientul de adaptabilitate.
Tipul motorului Coeficientul de adaptabilitate
Alimentare natural 1,151,20 M.A.C. pentru
autoturisme Supraalimentate 1,201,30
Alimentare natural 1,101,15
Supraalimentate 1,151,30
M.A.C. pentru
autocamioane
Cu intercooler 1,251,60
Alimentare natural 1,251,30 M.A.S.
Supraalimentate 1,301,35

Cu ct crete momentul motor la reducerea turaiei cu att se mresc
posibilitile autovehiculului de a nvinge rezistenele la naintare fr a fi necesar
utilizarea altei trepte de vitez i se spune despre motor c este mai adaptabil, sau mai
suplu.
Figura 2-2 Caracteristica de sarcini pariale a M.A.S.
n condiii normale de exploatare, autovehiculele funcioneaz n majoritatea
timpului cu motorul la admisie de combustibil parial, respectiv la sarcini pariale.
Caracteristica parial de turaie la M.A.S. se obine n aceleai condiii ca i
caracteristica exterioar de turaie la deschideri pariale ale clapetei de acceleraie.
Particularitile curbelor pariale de turaie pentru motoarele cu aprindere prin scnteie
constau n faptul c la sarcini mici ele i modific n parte alura, punctele de maxim i
minim se deplaseaz spre stnga (figura 2.2) cu reducerea limitelor de variaie a
turaiei.
n figura 2.3 sunt prezentate curbele de variaie a puterii i momentului la
funcionarea motoarelor cu aprindere prin comprimare la diferite poziii ale cremalierei
n
M
n
n
n
1
n
o
M
n
n
M
n
n
n
1
n
o
n
P
P
1
2
3
4
5
M
3
4
5
2
1
a) b)


30
de comand a pompei de injecie n punctele corespunztoare sarcinilor pariale. Se
constat c spre deosebire de M.A.S. curbele caracteristice se extind pe ntregul
domeniu de turaie, indiferent de turaie i sunt aproximativ paralele. Dac se
analizeaz i caracteristicile pariale de consum se constat c M.A.C. funcioneaz cu
o economicitate de 2030% fa de M.A.S.
Figura 2-3 Caracteristica de sarcini pariale a M.A.C.

Capacitatea motorului de a nvinge suprasarcini temporare este determinat i
de posibilitatea folosirii n acest scop a energiei cinetice acumulate de volant i
componentele n micare ale acestuia. Valoarea maxim a energiei cinetice pentru
ntreg domeniul de funcionare al motorului se poate calcula cu relaia:
( )
( )



=
M.A.S. pentru
2
M.A.C. pentru
2
2 2
1
2 2
max
o M
o n M
c
J
J
E


, 2-4
unde: J
M
- este momentul de inerie al maselor motorului aflate n micare reduse la
arborele cotit;
n
- este viteza unghiular nominal a arborelui cotit;
o
este viteza
unghiular minim stabil a arborelui cotit;
1
- este viteza unghiular maxim a
arborelui cotit.
Energia cinetic maxim pentru zona de funcionare stabil se poate calcula cu
relaia:
( )
( )
2
2
2
2 2 2 2
max
1
2
1
2 2
e
n M
n
M n M M n M
cs
c
J J J
E

=
|
|

\
|

=

=


, 2-5
a) b)
n
o
n
M

n
n
P
P
1
2
3
4
5
n
o
n
M
n
n
M
M
n
1
5
4
3
2
n

31
unde
M
este viteza unghiular corespunztoare momentului maxim.
Din relaia 2.5 rezult c la micorarea coeficientului de elasticitate crete
capacitatea de nvingere a suprasarcinii prin utilizarea energiei cinetice.
La alegerea motorului care va echipa un autovehicul nou trebuie s se in
seama de caracteristicile motoarelor care echipeaz autovehicule similare precum i de
tendinele care se manifest pe plan mondial n construcia motoarelor pentru
autovehicule. n figura 2.4 sunt prezentate principalele caracteristici ale motoarelor cu
ardere intern i anume puterea litric funcie de turaia nominal i lucru mecanic
specific.

Figura 2-4 Caracteristicile motoarelor care echipeaz autovehiculele fabricate n perioada 19821988: a
motoare M.A.S. cu alimentare natural pentru autoturisme; b - motoare M.A.S. supraalimentate pentru
autoturisme; c motoare M.A.C. cu alimentare natural pentru autoturisme; d - motoare M.A.C.
supraalimentate pentru autoturisme; e motoare M.A.C. cu alimentare natural pentru autocamioane; f -
motoare M.A.C. supraalimentate pentru autocamioane.


Din statistici rezult c pentru autoturisme sunt utilizate cu precdere motoare cu
aprindere prin scnteie, iar pentru autocamioane, autobuze i tractoare se utilizeaz


32
mai mult motoarele cu aprindere prin comprimare. Datorit consumului de combustibil
redus i a progreselor tehnice i tehnologice care au permis eliminarea principalelor
dezavantaje ale motoarelor cu aprindere prin comprimare apare tendina de utilizare a
acestor motoare, ntr-o mai mare msur i pentru propulsia autoturismelor.

2.2 Descrierea analitic a caracteristicii exterioare a motorului cu
ardere intern cu piston

Cnd se urmrete descrierea unei caracteristici exterioare a unui motor
existent, pentru dezvoltarea modelelor de calcul sau de simulare a procesului de
autopropulsie a autovehiculului se poate utiliza o caracteristic exterioar aproximativ
obinut prin interpolarea datelor obinute pe cale experimental.
Pentru calcule la care nu se impune o precizie foarte mare de calcul referitoare la
dinamica unui autovehicul, chiar dac se cunoate caracteristica experimental a
motorului, se procedeaz n mod uzual la descrierea analitic a caracteristicii exterioare
P=P(n), M=M(n), c=c(n) i C=C(n) cu ajutorul unor polinoame de gradul trei de forma:
|
|

\
|
|
|

\
|
+
|
|

\
|
+
|
|

\
|
=
3
3
2
2 1
n n n
n
n
n
n
n
n
n
P P , 2-6
respectiv:
|
|

\
|
|
|

\
|
+
|
|

\
|
+ =
2
3 2 1
n n
n
n
n
n
n
M M , 2-7
unde
1
,
2
,
3
sunt coeficieni care se determin astfel nct funciile 2.6 i 2.7 s
descrie cu precizie ct mai mare caracteristicile motorului.
n cazul motoarelor cu aprindere prin scnteie coeficienii
1
,
2
i
3
se
determin din urmtoarele trei condiii: puterea motorului P(n
n
) la turaia nominal n
n
s
fie egal cu P
n
; curba de putere P(n) s prezinte un maxim la turaia n
n
; curba de
moment M(n) s prezinte maxim la turaia n
M
. Acest lucru este descris de sistemul de
ecuaii:

= +
= + +
= + +
0 2
0 3 2
1
3 2
3 2 1
3 2 1



e
c
. 2-8
Soluiile sistemului pot fi determinate utiliznd metoda lui Cramer de rezolvare a
sistemelor de ecuaii liniare dup cum urmeaz:


33
( )
1
0 1 0
0 2 1
1 1 1
2
2 0 0
3 0 1
1 1 1
3 4
2 1 0
3 2 0
1 1 1
1 2 1 2 3 4
2 1 0
3 2 1
1 1 1
3
2
1
= =
=

=
=

=
= + =

=
e
e
e
e
e e e
e
c
c
c
c
c c c
c
, 2-9
de unde se obin soluiile sistemului 2.8:

( ) ( ) ( )
e e
e
e
e
c c
c
c
c


=


=


=
1 2
1
i
1 2
2
,
1 2
4 3
3 2 1
. 2-10
n cazul motoarelor cu aprindere prin comprimare, deoarece maximul curbei de
putere este plasat la o turaie mai mare de n
n
, valorile coeficienilor
1
,
2
i
3
se
determin din urmtoarele trei condiii: puterea motorului P(n
n
) la turaia nominal n
n
s
fie egal cu P
n
; momentul M(n
M
) la turaia de moment maxim n
M
s fie egal cu M
M
;
curba de moment M(n) s prezinte maxim la turaia n
M
. Acest lucru este descris de
sistemul de ecuaii:

= +
= + +
= + +
0 2
1
3 2
3
2
2 1
3 2 1



e
a e e
c
c c c . 2-11
Soluiile sistemului pot fi determinate utiliznd metoda lui Cramer de rezolvare a
sistemelor de ecuaii liniare dup cum urmeaz:


34
( )
( )
( )
a a e
a e
e
e a
e a e
e
e e a
e e e e
e
e e
c c c
c c
c
c c
c c c
c
c c c
c c c c
c
c c
= =
=

=
=

=
= + =

=
1
0 1 0
1
1 1 1
1 2
2 0 0
1
1 1 1
1 2
2 1 0
1 1 1
1 1 2 2
2 1 0
1
1 1 1
3
2
2
2 2
1
2 2 2 2
, 2-12
de unde se obin soluiile sistemului 2.11:
( )
( )
( )
( ) ( )
2
3
2
2
2
2
1
1
1
i
1
1 2
,
1
1 2


=
e
a
e
a e
e
e a e
c
c
c
c c
c
c c c
. 2-13
Valorile uzuale pentru coeficienii
1
,
2
i
3
se pot calcula n baza datelor
centralizate n tabelele 2.2 i 2.3.
Momentul motor dezvoltat de motor la regimul nominal M
n
se poate calcula cu
relaia:
n
n
n
n
n
n
P P
M

= =

30
, 2-14
unde
n
- este viteza unghiular nominal.
Pentru determinarea prin calculul a caracteristicii de moment poate fii folosit
relaia 2.7 sau relaia urmtoare:
n
P P
M

= =

30
, 2-15
unde este viteza unghiular nominal.
Din diagrama prezentat n figura 2.1 se observ c exist o turaie de
funcionare n
ec
, la care consumul specific de combustibil este minim c
min
. n cazul
motoarelor cu aprindere prin scnteie turaia economic este n
ec
(0,60.7)n
n
, iar la
motoarele cu aprindere prin comprimare aceasta este amplasat n apropierea turaiei
de moment maxim n
M
i de aceea pentru calcului curbei consumului specific se
utilizeaz relaia:
M
M
c c
M
=
min
, 2-16
unde c
min
- este consumul specific minim de combustibil.

35
Valorile uzuale pentru consumul specific minim de combustibil sunt centralizate
n tabelul 2.1.
Pentru calculul consumului specific de combustibil pot fi utilizate i relaii de
forma:
|
|

\
|
|
|

\
|
+
|
|

\
|
+ =
2
6 5 4 min
n n
n
n
n
n
c c , 2-17
unde
4
,
5
i
6
sunt coeficieni constani, a cror valoare, n funcie de tipul motorului
sunt prezentate n tabelul 2.4.

Tabelul 2.4.
Coeficientul Tipul motorului

4

5

6

M.A.S. 1,2 -1,0 0,8
cu camer unitar
(cu injecie direct)
1,55 -1,55 1
cu camer divizat 1,35 -1,35 1
M.A.C.
cu camer de vrtej 1,2 -1,2 1

Consumul orar de combustibil se calculeaz cu relaia:
P c C =
3
10 2-18

2.3 Analiza comparativ a caracteristicilor motoarelor utilizate la
autovehicule

n condiii normale de exploatare, funcionarea autovehiculelor are loc la regimuri
tranzitorii, datorit domeniului foarte larg de variaie a rezistenelor la naintare i a
succesiunii aleatoare a acestora.
Motorul care echipeaz autovehiculul ar fi capabil s echilibreze, prin posibiliti
proprii, ntreaga gam de valori ale rezistenelor la naintare, dac ar dezvolta o putere
constant la toate regimurile de funcionare. Prin urmare:

.
.
const n M
const M P
=
= =
, 2-19



36

Figura 2-5 Caracteristica ideal

Caracteristica unui astfel de motor este o hiperbol echilater, figura 2.5, i este
cunoscut sub denumirea de caracteristica ideal sau hiperbola ideal. Funcionarea
motorului cu caracteristic ideal este ntotdeauna stabil, deoarece la reducerea
turaiei apare o cretere de moment care echilibreaz rezistena suplimentar care a
generat reducerea turaiei. Un autovehicul echipat cu un astfel de motor ar avea o
transmisie fr cutie de vitez.
Analiznd caracteristicile motoarelor care pot fi utilizate la autovehicule i
comparndu-le cu caracteristica ideal de traciune, rezult urmtoarele:
Caracteristica motorului cu abur, figura 2.6,a, este cea mai apropriat de
caracteristica ideal. Acest tip de motor a avut o larg utilizare la primele
autovehicule, ns mai trziu a fost nlocuit cu motoarele acu ardere intern, care,
chiar dac nu au o caracteristic favorabil propulsiei sunt mai economice i mai
compacte. Dac debitul de abur Q
a
n cilindrii este constant i dac se consider c
randamentul nu depinde de vitez, atunci produsul M
n
const. Prin urmare,
caracteristica motorului cu abur M=f(n) este aproximativ hiperbolic, deci se
aproprie de cea ideal. Valoarea maxim a momentului M
max
este limitat de
aderena cu calea de rulare. Dezavantajele utilizrii mainii cu abur sunt
randamentul sczut i greutatea mare. Perfecionarea n continuate a motorului cu
abur i politicile de dezvoltare n continuare a autovehiculelor l vor putea readuce n
viitor n actualitate.
M
n
Mn=constant
P=constant

37
M
n
Limita de aderen
Qa1
Qa2
Qa3
Qa4
Qa1>Qa2>Qa3>Qa4
Mmax
a)
M
n
Limita de aderen
Mmax
b)

Figura 2-6 Caracteristica motorului cu abur i a motorului electric
Caracteristica motoarelor electrice se apropie i ea foarte mult de caracteristica
ideal. Aceasta depinde de curentul ntrebuinat i de modul de legare al
nfurrilor rotorului i a excitaiei. Din punct de vedere al caracteristicii mecanice,
motorul de curent continuu cu excitaie n serie este cel mai potrivit pentru propulsia
autovehiculelor. n figura 2,6,b este prezentat caracteristica mecanic M=f(n)
pentru un astfel de motor, din care se observ dependena aproape hiperbolic a
cuplului motor de turaie. Rezult c funcionarea motorului asigur reglarea
automat a transmisiei nefiind necesar utilizarea unui transformator de cuplu n
componena acesteia. Eficiena economic a acestui tip de motor este mult redus
datorit pierderilor mari care apar la transportul curentului continuu pe distane mari
i a costurilor ridicate pentru redresarea curentului alternativ. Cu toate acestea
ncercrile de utilizare a motoarelor electrice nu au fost abandonate, n ultima
perioad datorit cercetrilor care s-au fcut pentru gsirea unor metode economice
i eficiente de producere sau de stocare a energiei electrice, au fost concepute noi
autovehicule electrice sau hibride dintre care unele au fost introduse n fabricaie.
Turbina cu gaze cu doi arbori, figura 2.7,a, prezint de asemenea o caracteristic
stabil, bun pentru propulsia autovehiculului, dei aceasta difer de caracteristica
ideal. n componena turbinei cu gaze cu doi arbori deosebim urmtoarele pri
componente: compresorul C; camera de ardere C.A.; turbina de antrenare a
compresorului T1; turbina de antrenare a transmisiei T2. Variaia momentului la
acest tip de motor, figura 2.7,b este aproape liniar.


38

Figura 2-7 Turbina cu gaze cu doi arbori: a) schem; b) caracteristica mecanic
Folosirea turbinei cu gaze este n faz experimental i a cptat o oarecare rspndire
la trenurile rutiere i la unele autoturisme hibride ( pentru antrenarea generatoarelor de
curent). Dezavantajele care limiteaz utilizarea acestui motor sunt: randamentul termic
mai mic dect al motoarelor cu ardere intern cu piston; randament sczut la turaii mici
i la sarcini pariale; obinerea randamentului maxim la turaii i temperaturi ridicate cu
influen nefavorabil asupra solicitrilor care apar n organele de lucru.

Figura 2-8 Caracteristica ideal i caracteristica M.A.I.

Din analiza fcut asupra caracteristicilor motoarelor care se pot folosi pentru
propulsia autovehiculelor, rezult c dei sunt cele mai utilizate, motoarele cu ardere

39
intern cu piston au cea mai defavorabil caracteristic, avnd variaii mici ale
momentului.
n figura 2.8 sunt reprezentate grafic caracteristica mecanic 1 i 1 a unui motor
cu ardere intern cu piston i caracteristica ideal 2. Prin comparaie se observ
deosebirea esenial care apare ntre cele dou caracteristici, i anume pentru a
acoperi ntreg domeniul de rezistene la naintare care apar n timpul exploatrii
autovehiculului, motorul cu ardere intern cu piston trebuie supradimensionat (curba 1)
i atunci funcioneaz cu preponderen la sarcini pariale cu randament sczut i
consum de combustibil mare sau trebuie s fie ajutat de o cutie de viteze sau o
transmisie cu raport de transmitere variabil, care asigur adaptarea momentului la
cerinele impuse n exploatare (curba 1). Folosirea unei cutii de viteze sau a unei
transmisii cu raport de transmitere variabil este soluia adoptat de constructorii de
autovehicule pentru eliminarea parial a dezavantajelor motoarelor cu ardere intern
cu piston. Principalele avantaje care au impus motorul cu ardere intern cu piston ca
principal surs de energie pentru propulsia autovehiculelor sunt: putere specific pe
unitate de mas i volum mare; construcie simpl i fiabil; consum de combustibil
redus.
Ca o concluzie la cele prezentate n acest subcapitol trebuie pus n eviden
faptul c nici una dintre sursele de energie prezentate nu este eliminat din competiia
pentru echiparea autovehiculului secolului viitor. De asemenea este posibil i apariia
altor surse de energie care s poat fii folosite pentru propulsia autovehiculelor.






















40




41

3 REALIZAREA PROCESULUI DE AUTOPROPULSARE AL
AUTOVEHICULELOR


Pentru propulsarea autovehiculelor este utilizat n mod obinuit energia
mecanic furnizat de motoarele cu ardere intern. Transmiterea momentului i a
vitezei unghiulare la roile motoare, precum i adaptarea acestora la cerinele impuse
de condiiile concrete de exploatare este realizat de transmisia autovehiculului.
Motorul, mpreun cu transmisia formeaz grupul motopropulsor ale crui principale
componente, n varianta clasic, sunt prezentate schematic n figura 3.1.

Figura 3-1 Principalele elemente componente ale grupului motopropulsor

Transmisia unui autovehicul este alctuit din: ambreiaj mecanic sau convertizor
hidrodinamic; cutie de viteze mecanic sau automat i cutie de distribuie, numai
pentru autovehiculele cu mai multe puni motoare; transmisie longitudinal pentru cazul
n care puntea motoare sau punile motoare sunt amplasate la distan de cutia de
viteze sau cutia de distribuie; punte sau puni motoare.








42
3.1 Pierderile de putere n transmisie
3.1.1 Raportul total de transmitere al transmisiei

Raportul dintre viteza unghiular a arborelui cotit al motorului (sau turaia
arborelui cotit al motorului n) i viteza unghiular corespunztoare
R
(sau turaia n
R
) a
roilor motoare reprezint raportul total de transmitere al transmisiei autovehiculului i
se noteaz de obicei cu i
tr
:
R R
tr
n
n
i = =

. 3-1
n cazul n care se consider c nu exist patinare ntre componentele
transmisiei, situaia funcionrii transmisiilor mecanice cu ambreiajul perfect cuplat sau
a transmisiilor automate cu convertizorul hidrodinamic sau ambreiajul hidrodinamic
blocat, valoarea raportului total de transmitere depinde numai de construcia
transmisiei. n cazul transmisiilor cu variaie n trepte a raportului de transmitere
trecerea de la o treapt de viteze la alta atrage dup sine modificarea raportului de
transmitere.
n cazul n care apere o alunecare ntre componentele transmisiei, datorat
transmiterii prin friciune, sau pe cale hidrodinamic a momentului, raportul total de
transmitere va depinde i de alunecarea s:
al
i
s
1
1 1
1
2
1
2 1
= =


, 3-2
unde:
1
- este viteza unghiular din zona anterioar alunecrii;
2
- este viteza
unghiular din zona posterioar alunecrii; i
al
- raportul de transmitere corespunztor
alunecrii. n unele situaii, spre exemplu la transmiterea momentului prin intermediul
roilor de curea, n expresia alunecrii poate s intervin n locul vitezelor unghiulare
vitezele liniare. Din relaia 3.2 rezult urmtoarea relaie pentru determinarea raportului
de transmitere corespunztor alunecrii:
s
i
al

=
1
1
, 3-3
care depinde n principal de momentul transmis i de legile specifice alunecrii.
La realizarea raportului total de transmitere particip mai multe ansambluri ale
transmisiei, deci n cazul n care se consider c nu exist alunecare sau patinare ntre
componentele transmisiei raportul total de transmitere va fi:
r o cd cv tr
i i i i i = , 3-4

43
unde: i
cv
- este raportul de transmitere al cutiei de viteze; i
cd
- este raportul de
transmitere al cutiei de distribuie; i
o
- este raportul de transmitere al reductorului
central; i
r
- este raportul de transmitere al transmisiei finale. n cazul n care n m
puncte ale transmisie apare alunecare relaia 3.4 devine:

=
m
al r o cd cv tr
i
i i i i i i
1
, 3-5
La autovehiculele pe enile trebuie avut n vedere faptul c unele mecanisme de
direcie, spre exemplu cele planetare, particip la realizarea raportului total de
transmitere. n acest caz n relaiile 3.4 i 3.5 mai apare un factor.
3.1.2 Randamentul transmisiei

Transmiterea puterii la roile motoare ale autovehiculelor este nsoit de pierderi
de putere, datorit frecrilor din lagre, etanri, la angrenarea roilor dinate care
particip la transmiterea puterii i datorit barbotrii uleiului. Aceste pierderi sunt
exprimate cu ajutorul randamentului transmisiei.
Randamentul transmisiei se definete ca raport ntre puterea P
R
transmis roilor
motoare i puterea efectiv P a motorului i se noteaz cu
tr
:
P
P
P
P P
P
P
tr tr R
tr
=

= = 1 , 3-6
de unde puterea pierdut n transmisie este:
( ) P P
tr tr
= 1 3-7
Pornind de la relaia de definiie 3.6, randamentul transmisiei poate fi exprimat i
funcie de momente i raportul de transmitere:
tr
R R R R
tr
i M
M
M
M
P
P

= =

, 3-8
unde: M
R
- este momentul transmis roii; M - este momentul efectiv al motorului.
Pierderea total de putere n transmisie reprezint suma pierderilor pariale n
fiecare subansamblu al transmisiei, iar randamentul transmisiei se poate calcula cu
relaia:
r o c cd cv tr
= , 3-9
unde:
cv
- este randamentul cutiei de viteze;
cd
- este randamentul cutiei de distribuie;

c
- este randamentul transmisiei longitudinale;
o
- este randamentul reductorului
central;
r -
este randamentul transmisiei finale. n cazul autovehiculelor pe enile cu
mecanism planetar de direcie trebuie luat n considerare i randamentul acestui
mecanism.


44
Determinarea randamentului transmisiei pe cale experimental se face global
pentru ntreaga transmisie sau pentru fiecare subansamblu n parte i apoi se
calculeaz cu relaia 3.8.
Pe baza determinrilor experimentale efectuate pentru diverse tipuri de
autovehicule, s-au stabilit valorile medii ale randamentelor principalelor componente ale
transmisiei, aa cum sunt prezentate n tabelul 3.1.

Tabelul 3.1. Valorile medii ale randamentelor pentru principalele subansambluri ale
transmisiei.
Subansamblul transmisiei Randamentul
Priza direct 0,970,98 Cutia de viteze
Celelalte trepte 0,920,94
Cutia de distribuie 0,920,94
Transmisia longitudinal 0,990,995
Simpl 0,920,94 Transmisia principal
Dubl 0,900,92

Pierderile de putere n transmisiile cu roi dinate pot fi grupate n: pierderi care
depind de valoarea momentului transmis: pierderi care nu depind de momentul
transmis. Din prima grup fac parte pierderile datorate frecrii dintre dinii roilor dinate
i ntr-o msur mai mic pierderile datorate frecrilor din lagre. Din cea de a doua
grup fac parte pierderile datorate barbotrii uleiului, care depind n special de turaia
pieselor din transmisie. La un regim de turaie i temperatur constant, indiferent de
momentul transmis, aceste pierderi rmn constante.
Pentru o transmisie cu roi dinate care asigur realizarea unui raport de
transmitere constant notat cu i relaia dintre momentul la intrare M
1
i momentul la ieire
M
2
este urmtoarea:

M i M M =
1 2
, 3-10
unde M

- este momentul pierdut prin frecare, care poate fi aproximat cu o relaie de
forma:
( ) ( )
2
4
4
3
3
2
2 1
4
4
3
3
2
2 1
M n c n c n c n c c n b n b n b n b b M
o o
+ + + + + + + + + =

,3-11
n care: b
o
, b
1
, b
2
, b
3
, b
4
, c
o
, c
1
, c
2
, c
3
, c
4
sunt coeficienii polinoamelor de aproximare,
dependeni de construcia transmisiei cu roi dinate i de temperatura uleiului din
transmisie; n - este turaia de antrenare a transmisiei cu roi dinate.
Notnd cu
( ) ( ) ( ) ( )
4
4
3
3
2
2 1
4
4
3
3
2
2 1
n c n c n c n c c n C i n b n b n b n b b n B
o o
+ + + + = + + + + = ,
polinoamele de ordin patru utilizate pentru aproximarea momentului pierdut n
transmisie M

se obine pentru momentul la ieire din transmisie M
2
, relaia:

45
( )
( ) n C
n B M i
M
+

=
1
1
2
, 3-12
iar pentru momentul pierdut prin frecare M

:
( )
( )
( )
( )
i M
n C
n C
n C
n B
M
+
+
+
=
1
1 1

. 3-13
Analiznd relaia 3.13 rezult c pierderile de moment de torsiune din transmisia
mecanic cu roi dinate M , au o variaie liniar funcie de momentul de antrenare n
cazul funcionrii n regim termic i de turaie constant (figura 3.2). n acest caz apare o
pierdere de moment constant A
1
(n)=B(n)/(1+C(n)) i o pierdere proporional cu
raportul de transmitere i i momentul de antrenare M
1
, cu coeficientul de
proporionalitate A
2
(n)=C(n)/(1+C(n)).
Introducnd relaia 3.12 n relaia de definiie a randamentului pentru o transmisie
cu roi dinate rezult:
( )
( )
( ) i M n C
n B
n C M i
M

+
=

=
1 1
2
1
1 1
1
. 3-14
Relaia 3.12 mai poate fi pus i sub forma:
( )
|
|

\
|

=
i M
n B
tg
1
) (
1 1 , 3-15
unde: B(n) - reprezint pierderile la mersul n gol; - este unghiul format de dreapta
momentului pierdut prin frecare i axa momentului de antrenare.
Analiznd relaiile 3.14 i 3.15, rezult c pentru cazul funcionrii n regim termic
i de turaie constant, randamentul transmisiei mecanice cu roi dinate are o variaie
hiperbolic, figura 3.2, i anume valoarea randamentului se reduce prin micorarea
cuplului transmis. Calitatea i temperatura uleiului, influeneaz n mare msur att
pierderile mecanice ct i pe cele hidraulice. Randamentul transmisiei mai depinde i
de nivelul uleiului din carter.



46
0 40 80 120 160 200
0
,
5








0
,
6








0
,
7








0
,
8








0
,
9










1
0










4












8










1
2









1
6









2
0
n
=
3
0
0
0
r
o
t/m
in
n
=
2
0
0
0
r
o
t/m
in
n
=
1
0
0
0
ro
t/m
in
n=1000 rot/min
n=2000 rot/min
n=3000 rot/min
1cv

M
M
/
i

[Nm]
[
N
m
]
Cutie cu patru trepte pentru autoturism treapta a III a
0 40 80 120 160 200
0
,
5








0
,
6








0
,
7








0
,
8








0
,
9










1
0










4












8










1
2









1
6









2
0
1cv
M [Nm]

M
/
i
[
N
m
]
Cutie cu patru trepte pentru autoturism treapta a IV a
n=1000 rot/min
n=2000 rot/min
n=2000 rot/min
n=1000 rot/min
n=3000 rot/min
n=3000 rot/min


Figura 3-2 Variaia momentului pierdut prin frecare i a randamentului n cazul unei cutii de viteze cu trei
arbori pentru autoturism, treapta a III a i treapta a IV a

n faza de proiectare a autovehiculelor se poate aprecie randamentul transmisiei
dup numrul de perechi de roi aflate simultan n angrenare. Pentru angrenajele
cilindrice se recomand
cil
=0,980,99, iar pentru cele conice
con
=0.970,98.
Momentul de rsucire se transmite prin mai multe perechi de roi dinate, cilindrice i
conice, randamentul transmisiei se exprim prin produsul randamentelor perechilor de
roi aflate concomitent n angrenare:
con cil
k
con
k
cil tr
= , 3-16
unde k
cil
- este numrul de perechi de roi cilindrice aflate n angrenare; k
con
- este
numrul de perechi de roi conice aflate n angrenare.
La autovehiculele pe enile, randamentul transmisiei include i pierderile din
ramurile motoare ale enilelor, i se determin cu relaia:
s tr tr
=
'
, 3-17
unde:
tr
- este randamentul transmisiei cu roi dinate;
s
- este randamentul ramurilor
motoare ale enilelor, a crui valoare sunt cuprinse ntre 0,950,97. Valorile medii ale
randamentului transmisiei mecanice sunt centralizate n tabelul 3.2.
Tabelul 3.2. Valorile medii ale randamentului transmisiei pentru diferite tipuri de
autovehicule.
Nr. crt. Tipul autovehiculului Randamentul transmisiei
1 Autoturisme 0,92
2 Autocamioane 4x2 i autobuze cu transmisie
principal simpl
0,90
3 Autocamioane 4x4 i autobuze cu transmisie
principal dubl
0,85
4 Autocamion cu trei puni 0,80
5 Tractoare pe roi 0,900,92
6 Tractoare pe enile 0,860,88


47
Randamentul mpreun cu rapoartele de transmitere caracterizeaz influena
transmisiei asupra calitilor dinamice i economice ale autovehiculului. Trebuie avut
n vedere i variaia randamentului transmisiei n timpul procesului de exploatare a
autovehiculului, care aste ilustrat grafic n figura 3.3. Pe durata exploatrii, pe msur
ce apare uzura pieselor cresc jocurile i apar angrenrile incorecte, care sunt nsoite
de creterea pierderile datorate frecrilor din transmisie. Din figur se observ c n
perioada rodajului randamentul crete, apoi se menine constant, dup care urmeaz o
scdere accentuat a acestuia pn la o valoare considerat admisibil. Dup
efectuarea reparaiei ciclul prezentat anterior se reia, dar randamentul maxim (poriunea
constant din diagram) va avea o valoare mai mic dect cea obinut dup rodajul
autovehiculului nou.



Figura 3-3 Variaia randamentului n timpul procesului de exploatare

Dintre toate tipurile de transmisii, randamentul cel mai ridicat se obine n cazul
transmisiilor mecanice, la care pierderile de putere se datoreaz, dup cum s-a mai
artat, numai nvingerii frecrilor dintre roile dinate, din lagre i garnituri de etanare,
precum i frecrilor hidraulice la barbotarea uleiului. Randamentul transmisiilor
hidraulice i electrice sau al celor hidromecanice i electromecanice este mai mic dect
al celor mecanice datorit pierderilor din transformatoarele hidraulice, respectiv datorit
pierderilor la transformarea energiei mecanice n energie electric i apoi a energiei
electrice n energie mecanic.

Distana parcurs [km]
R Rodaj
E Exploatare (randament
constant)
U Uzura rapid a pieselor
R Rodaj dup reparaie

R

E

U

R

R
a
n
d
a
m
e
n
t
u
l

t
r
a
n
s
m
i
s
i
e
i




48
3.2 Transformarea cuplului motor n for tangenial de traciune
3.2.1 Transformarea cuplului motor n for tangenial de traciune la
autovehiculele pe roi

Momentul de torsiune dezvoltat de motorul cu ardere intern se transmite, prin
intermediul transmisiei, la roile motoare ale autovehiculelor pe roi. Momentul transmis
roii motoare se numete moment motor sau moment la roat.
Pentru calculul momentului M
R
transmis la roile motoare ale autovehiculului se
folosete relaia:
tr tr R
i M M = , 3-18
n care: M - este momentul efectiv al motorului; i
tr
- este raportul de transmitere al
transmisiei autovehiculului;
tr
- este randamentul transmisiei.
Pentru explicarea autopropulsrii la autovehiculele pe roi, n figura 3.4, este
prezentat schema forelor care acioneaz asupra roii motoare nedeformabile care
ruleaz pe un drum nedeformabil.
Figura 3-4 Schema forelor care acioneaz asupra roii motoare nedeformabile la deplasarea pe drum
nedeformabil

Din partea transmisiei asupra roii motoare acioneaz momentul M
R
, reprezentat
n figur prin cuplul de fore (F
o
,F
o
), care are braul egal cu raza dinamic a roii r
d
. La
interaciunea dintre drum i roat, n punctul de tangen al roii cu drumul, ia natere
reaciunea F
R
, for motoare sau for la roat. Valoarea maxim a forei la roat F
Rmax

se determin din condiia de aderen. n axul O al roii, din partea autovehiculului
acioneaz reaciunea R, care este echilibrat de fora de mpingere F
o
, cu care are
aceiai direcie. Fora de mpingere maxim corespunztoare cuplului maxim o notm
R
o
G
A
Z

R
R
R
F
F
o
F
R v
O
r
d

49
cu F
omax
. Reaciunea R este egal cu suma tuturor forelor de rezisten la naintarea
autovehiculului.
Asupra roii motoare mai acioneaz i greutatea repartizat pe roat G
R
, n care
este inclus i greutatea proprie, aceasta fiind echilibrat de reaciunea normal a
drumului Z
R
.
Din analiza echilibrului de fore pe direcia deplasrii, rezult c sunt posibile
patru cazuri de micare a roii, i anume:
R>F
omax
, F
Rmax
>F
omax
micarea este imposibil, motorul cu ardere intern
se oprete;
RF
omax
, F
Rmax
<F
omax
patinare total;
RF
omax
, F
Rmax
F
omax
rostogolire ideal, fr patinare sau alunecare;
RF
omax
, F
Rmax
F
omax
deplasare cu patinare parial.
Valoarea forei F
o
sub aciunea creia autovehiculul execut micarea de
translaie se determin pornind de la momentul la roat cu relaia:
d
R
o
r
M
F = , 3-19
sau, innd seama de relaia 3.18, cu relaia:
d
tr tr
o R
r
i M
F F

= = . 3-20
n cazul micrii accelerate (a> >> >0) o parte din energia furnizat de motor este
utilizat pentru accelerarea motorului, a pieselor n micare de rotaie din transmisie i a
roilor motoare. Dac se ia n considerare doar acceleraia unghiular a motorului i a
roilor motoare , momentul la roile motoare este diminuat cu valoarea:
2 1
M M M + = , 3-21
unde: M
1
este momentul folosit la accelerarea motorului redus la roile motoare; M
2

este momentul folosit la accelerarea roilor motoare.
Pentru calculul momentelor M
1
i M
2
se folosesc relaiile:

= =
dt
d
J M i
dt
d
J M
R tr tr m

2 1
; , 3-22
unde: J
m
- este momentul de inerie motorului i al ambreiajului; J
R
- momentul de
inerie al unei roi motoare; - este viteza unghiular a motorului;
R
- este viteza
unghiular a roilor motoare.
n cazul micrii accelerate rezult urmtoarea relaie de calcul pentru momentul
la roat:


50

\
|
=
dt
d
J i
dt
d
J M M
R
R tr tr m R

' , 3-23
iar pentru fora la roat se obine:
d
R
R
d
tr tr
m o R
r dt
d
J
r
i
dt
d
J M F F
1
' '

\
|
= =


. 3-24

3.2.2 Influena momentului motor asupra forei de traciune la roi i asupra
reaciunilor normale pe roi n plan transversal

Momentul efectiv dezvoltat de motor, amplificat cu raportul de transmitere din
cutia de viteze, d natere la un moment reactiv, care influeneaz asupra transmiterii
forei de traciune i repartiiei greutii autovehiculului pe roi n plan transversal.
Prezena diferenialului n transmisie, influeneaz repartiia forei de traciune prin
repartizarea inegal a momentului motor la cele dou roi motoare.
Schema forelor, momentelor i a reaciunilor care acioneaz asupra unui
autovehicul cu dou puni, cu punte motoare spate este prezentat n figura 3.5.

Figura 3-5 Schema forelor, momentelor i reaciunilor care acioneaz asupra autovehiculului


n acest caz, reaciunile tangeniale la roile din fa X
1s
, pentru roata din stnga
i X
1d
, pentru roata din dreapta sunt forele de rezisten la rulare, care se determin la
deplasarea uniform cu relaiile:
d d s s
Z f X Z f X
1 1 1 1
; = = , 3-25

51
n care: Z
1s
i Z
1d
- sunt reaciunile normale la roile din fa stnga, respectiv dreapta; f
- este coeficientul de rezisten la rulare.
Reaciunile tangeniale la roile din spate (roile punii motoare) X
2s
, pentru roata
din stnga i X
2d
, pentru roata din dreapta, depind de momentul efectiv al motorului M
e
,
rapoartele de transmitere, construcia diferenialului (simplu sau autoblocabil) i de
dimensiunile roilor.
Momentul efectiv al motorului M
e
, se amplific n cutia de viteze cu raportul de
transmitere i
cv
. Dac se neglijeaz randamentul cutiei de viteze expresia momentului
M
cv
este:
cv e cv
i M M = . 3-26
Momentul de torsiune transmis de cutia de viteze M
cv
, este amplificat i el n
reductorul central cu raportul de transmitere i
o
. Dac se neglijeaz i n acest caz
randamentul, expresia momentului M
R
transmis la roile motoare este:
o cv e o cv R
i i M i M M = = 3-27
La deplasarea rectilinie a autovehiculului M
R
se repartizeaz n mod egal la cele
dou roi motoare, iar n cazul deplasrii n curb repartizarea se face funcie de
frecrile care au loc n diferenial. Indiferent de traiectoria micrii autovehiculului, are
loc egalitatea:
Rd Rs R
M M M + = , 3-28
n care M
Rs
i M
Rd
sunt momentele repartizare roii din stnga, respectiv dreapta.
Considernd raportul dintre momentul la roata din stnga M
Rs
i momentul total
la puntea motoare M
R
:
R
Rs
M
M
= , 3-29
care se numete coeficientul repartizrii momentului la roile motoare. Forele
tangeniale de traciune X
2s
i X
2d
repartizate la roile din stnga, respectiv dreapta se
calculeaz cu relaiile:
( ) ( )
,
1 1
;
2
2
r
i i M
r
M
X
r
i i M
r
M
X
o cv e R
d
o cv e R
s

=

=

=

=


3-30
unde r este raza dinamic a roii motoare.
innd cont de faptul c n cazul diferenialelor conice simple, coeficientul de
repartizare al momentului are valori cuprinse ntre 0,55 i 0,6, rezult c la deplasarea
pe traiectorie curb sau n cazul deplasrii pe drumuri cu aderen diferit pentru roile


52
stnga, dreapta arborii planetari pot fi ncrcai diferit. De acest fapt trebuie s se in
seama la dimensionarea i verificarea arborilor planetari i la simularea funcionrii
transmisiei n condiiile mai sus menionate.
Momentul transmis de cutia de viteze M
cv
produce un moment reactiv M egal i
de sens contrar cu acesta:
cv
M M = . 3-31
Deoarece legtura ntre motor i punile autovehiculului nu este rigid, momentul
reactiv M devine un moment exterior n raport cu cele dou puni i se mparte n dou
momente reactive M
1
i M
2
, care acioneaz asupra celor dou puni. Considernd c
raportul dintre momentele M
1
i M
2
este K, rezult c:
2 1
2
1
sau M K M K
M
M
= = . 3-32
Avnd n vedere c:
2 1
M M M + = , 3-33
din relaiile 3.32 rezult relaiile de calcul pentru cele dou momente reactive:
1
i
1
2 1
+
=
+
=
K
M
M
K
M
K M . 3-34
Conform schemei din figura 3.5 condiia de echilibru pentru puntea din fa este:
, 0
2 2
1 1 1
= +
B
Z
B
Z M
d s
3-35
din care nlocuind expresia momentului M
1
dat de relaia 3.34 se obine:
K
M
K
B
Z Z
s d
+
=
1
2
1 1
, 3-36
unde cu B s-a notat ecartamentul punii din fa i din spate.
Condiia de echilibru pentru puntea din spate este:
, 0
2 2
2 2 2
= +
B
Z
B
Z M M
d s cv
3-37
din care nlocuind expresia momentului M
2
dat de relaia 3.34 i M
cv
din 3.31 se
obine:
K
M
K
B
Z Z
d s
+
=
1
2
2 2
. 3-38
Analiznd relaiile 3.36 i 3.38 rezult c:
d s s d
Z Z Z Z
2 2 1 1
= , 3-39
sau:
s s d d
Z Z Z Z
2 1 2 1
+ = + . 3-40

53
Din relaia 3.39 se poate trage concluzia c roata din dreapta de la puntea din
fa este mai ncrcat dect cea din stnga, iar roata din stnga de la puntea din spate
este mai ncrcat dect cea din dreapta. Aceast diferen de ncrcare radial trebuie
avut n vedere la determinarea uzurii pneurilor i a saboilor de frn. Conform relaiei
3.40 rezult c suma reaciunilor normale care acioneaz asupra roilor din stnga este
egal cu cea care acioneaz asupra roilor din dreapta.

54



55

4 REZISTENELE LA NAINTAREA AUTOVEHICULELOR

Deplasarea autovehiculelor apare ca efect al utilizrii energiei transmise la roile
motoare, iar caracterul micrii este determinat de mrimea i sensul forelor care
acioneaz asupra lor i anume: fora de traciune, rezistenele la naintare a
autovehiculului i fora de inerie.
La deplasarea autovehiculelor cu vitez constant (micare uniform), fora de
traciune este dat de rezistenele la naintare a autovehiculelor, iar fora de inerie este
egal cu zero. In cazul demarajului autovehiculului (micare accelerat), fora de
traciune echilibreaz rezistenele la naintare i fora de inerie, care se opune
deplasrii. Surplusul de energie dezvoltat de motor se utilizeaz la accelerarea micrii
i se acumuleaz sub form de energie cinetic. In procesul de frnare, fora de
traciune este nul, iar fora de inerie devine for activ, nvingerea rezistenelor la
naintare datorndu-se energiei acumulate n timpul demarajului.
Rezistenele la naintarea autovehiculului influeneaz n mod hotrtor
posibilitatea de deplasare al acestuia.


Figura 4-1 Schema rezistenelor la naintarea autovehiculelor


56

Fora total la roat, F
R
, obinut prin nsumarea forelor tangeniale de la toate
roile motoare se folosete la nvingerea tuturor forelor de rezisten la naintarea
autovehiculului: rezistena la rulare, F
r
; rezistena la urcarea pantei F
p
; rezistena
aerului, F
a
; rezistena la accelerare sau la demaraj F
d
; fora de traciune la crlig F
tc
.
Schema forelor rezistente care acioneaz asupra unui autovehicul este prezentat n
figura 4.1.
Rezistena la rulare, F
r
, i rezistena aerului, F
a
, sunt totdeauna fore care se
opun micrii autovehiculului. Rezistena pantei, F
p
, se opune micrii numai n cazul
urcrii autovehiculului pe un drum nclinat, iar la coborrea pantei, devine for activ.
Rezistena la accelerare, sau rezistena la demaraj, F
d
, acioneaz asupra
autovehiculului numai n timpul micrii nestaionare (v
a
const.) i este totdeauna de
sens opus acceleraiei. Astfel, la accelerarea autovehiculului (demarare) ea acioneaz
ca rezisten, iar la frnare ca for activ. Fora de traciune la crlig, F
tc
, se opune
micrii la urcarea autovehiculului pe un drum nclinat i la deplasarea pe un drum
orizontal, iar la coborrea pantei, devine for activ. Din pcate aceste rezistene la
naintare, care n anumite condiii devin fore active (contribuie la accelerarea
autovehiculului), apar n situaii n care conductorul auto nu dorete acest lucru
solicitnd suplimentar sistemul de frnare al autovehiculului.
Rezistena total, F

, la naintarea autovehiculului n cazul cel mai general al
micrii (drum nclinat i vitez variabil) este dat de relaia:
tc d a p r
F F F F F F + + + + =

. 4-1
innd cont de faptul c rezistena total la naintare n timpul deplasrii
autovehiculului este echilibrat de fora total la roile motoare, F
R
, se poate scrie:
tc d a p r R
F F F F F F F + + + + = =

. 4-2

4.1 Rezistena la rulare
4.1.1 Generarea rezistenei la rulare

Datorit proceselor care au loc la interaciunea dintre pneu i calea de rulare se
manifest o for, determinat de rularea roii, care se opune micrii indiferent de
regim i poart numele de rezisten la rulare.




57

Figura 4-2 Generarea rezistenei la rulare

n timpul rulrii roii pe suprafaa drumului se produce un moment de rezisten la
rulare, figura 4.2,b, determinat de deplasarea reaciunii normale Z spre partea din fa a
petei de contact, figura 4.2,c. Aceast deplasare apare n principal datorit fenomenului
de histerezis, prezentat de materialul anvelopei, care face ca epura presiunii pe sol n
pata de contact, figura 4.2,a s prezinte asimetrie fa de axa OA. Astfel, conform figurii
4.2,a, dac se consider dou puncte din pata de contact, M i N, simetrice fa de axa
OA, care corespund unor deformaii normale identice ale pneului ntre presiunile
corespunztoare exist urmtoarea inegalitate:
( ) ( ) > p p , 4-3
datorat faptului c n punctul M deformaia crete, iar n punctul N aceasta scade.
Deplasarea a n fa a reaciunii Z fa de centrul petei de contact poate fi scris sub
forma:
3 2 1
a a a a + + = , 4-4
unde: a
1
- este deplasarea datorat deformaiilor radiale i de ncovoiere ale flancurilor
pneului; a
2
- este deplasarea datorat deformaiilor tangeniale ale pneului; a
3
-
deplasarea datorat alunecrilor din pata de contact.
Considernd cazul roii motoare deformabil la deplasarea n regim uniform,
figura 4.2,c., din relaia de echilibru de momente fa de axa de rotaie O, rezult
urmtoarea relaie pentru fora tangenial X:
d d
R
r
Z a
r
M
X

= , 4-5
unde r
d
- este raza dinamic a roii motoare.
Momentul reaciunii normale Z n raport cu centrul roii O este momentul de
rezisten la rulare M
rul
, respectiv:


58
Z a M
rul
= . 4-6
Prin nlocuirea relaiei 4.6 n relaia 4.5 expresia forei tangeniale devine:
d
rul
R
r
M
F X = 4-7
Conform relaiei 4.7 rezult c reaciunea tangenial X, care este de fapt fora
efectiv ce se transmite prin lagrele roii la caroseria autovehiculului este mai mic
dect fora la roat F
R
. Aceast for este tocmai rezistena la rulare F
r
i se poate
exprima astfel:
Z
r
a
r
M
F
d d
rul
r
= = 4-8
n mod similar este generat fora de rezisten la rulare i pentru celelalte
regimuri de micare, relaia 4.8 fiind valabil i pentru micarea accelerat sau frnat.
Datorit faptului c determinarea deplasrii a este foarte dificil, ea depinznd de
foarte muli factori, n mod uzual pentru calculul rezistenei la rulare se utilizeaz o
mrime relativ numit coeficient de rezisten la rulare. Coeficientul de rezisten la
rulare este definit de relaia:
d
r
a
f = , 4-9
sau dac inem seama de relaia 4.8:
Z
F
f
r
= . 4-10
Din relaia 4.10 rezult i modul n care se poate determina pe cale
experimental coeficientul de rezisten la rulare, fiind necesar pentru aceasta
cunoaterea mrimilor F
r
i Z.
La rularea roii elementele pneului suport creteri i descreteri succesive ale
deformaiei. Datorit fenomenului de histerezis se consum o cantitate de energie, care
reprezint o parte din energia consumat la rularea roilor echipate cu pneuri. n
regimurile normale de exploatare, la deplasarea pe suprafee rigide i uscate, pierderea
de energie datorat histerezisului reprezint 9095% din totalul de energie consumat
la rularea roii. Pe lng acestea mai apar i pierderi datorate alunecrilor dintre
elementele pneului i calea de rulare, care reprezint 510% din totalul de energie
consumat la rularea roii i pierderile aerodinamice care nu depesc 13%.
La deplasarea pe suprafee deformabile situaia este diferit deoarece mai apar
i pierderi semnificative datorate deformrii solului. Aceste pierderi pot deveni foarte
mari n cazul solurilor cu plasticitate ridicat, ajungnd n unele situaii s depeasc

59
cu mult pierderile prin histerezis. Alunecrile dintre pneu i calea de rulare sunt i ele
mai pronunate la deplasarea pe aceast categorie de drum. Din aceste considerente la
autovehiculele pe roi care se deplaseaz n mod uzual pe drumuri deformabile se iau
msuri constructive pentru a micora pe ct posibil a rezistenelor datorate deformrii
solului. Dintre aceste msuri se pot enumera: utilizarea pneurilor late pentru micorarea
presiunii pe sol i a deformaiei acestuia; folosirea ecartamentelor egale la puntea din
fa i spate pentru evitarea unei deformaii suplimentare a solului ca urmare a
diferenei de ecartament.

Tabelul 4.1. Valorile medii ale coeficienilor de rezisten la rulare.
Tipul drumului sau solului Starea drumului sau a
solului
Coeficientul de rezisten
la rulare, f
bun 0,0120,018 osea de asfalt sau beton
satisfctoare 0,0180,020
osea pietruit bun 0,0200,025
bun 0,0250,035 osea pavat
cu denivelri 0,0350,050
uscat bttorit 0,0250,035
dup ploaie 0,0500,150
Drum de pmnt
desfundat 0,1000,250
uscat 0,1000,300 Drum cu sol nisipos i nisipos-lutos
umed 0,0400,060
uscat 0,0400,060
n stare plastic 0,1000,200
Drum cu sol argilo-nisipos i argilos
n stare de curgere 0,2000,300
Drum cu ghea 0,0150,030
bttorit 0,0300,050 Drum cu zpad
afnat 0,1800,200
cosit 0,0700,090 Pajite
necosit 0,0800,100
Mirite 0,1000,120
cu artur aezat 0,1200,140
cu artur proaspt 0,1800,220
Cmp
cultivat 0,1600,200
Mlatin cu vegetaie 0,2000,250

Valorile medii ale coeficientului de rezisten la rulare, n funcie de felul i starea
drumului, folosite n calculele dinamice i de traciune sunt centralizate n tabelul 4.1.
4.1.2 Factorii care influeneaz rezistena la rulare

Rezistena la rulare a autovehiculelor depinde de urmtorii factori principali:
construcia pneului; viteza de deplasare a autovehiculului; presiunea din pneu;
ncrcarea radial a roii; ncrcarea lateral a roii; ncrcarea tangenial a roii; calea
de rulare.


60
Construcia pneului. Pierderile prin histerezis care apar datorit deformrii
pneului n timpul rulrii depind de caracteristicile de histerezis a materialului i de
cantitatea de material supus deformrii. Deci construcia pneului i materialul folosit
pentru acesta influeneaz foarte mult rezistena la rularea autovehiculului.
Spre exemplu, pneuri cu un numr foarte mare de pliuri prezint pierderi la rulare
mai mari datorit frecrilor mai intense dintre acestea. Astfel, utilizarea unor pneuri cu
trei pliuri n loc de ase, dac ncrcarea radial o permite, conduce la o scdere cu
aproximativ 5% a rezistenei la rulare.
Tipul anvelopei influeneaz i el rezistena la rulare. Dup cum se observ din
graficul prezentat n figura 4.3, la viteze de deplasare mai mici de 120 km/h pneurile
radiale au rezistena la rulare cea mai sczut, acest avantaj meninndu-se pn la
viteze de 160 km/h cnd coeficienii de rezisten la rulare pentru pneurile diagonale cu
seciune joas devin mai mici.

Figura 4-3 . Influena factorilor constructivi asupra rezistenei la rulare


Figura 4-4 Influena unghiului la coroan al cordului asupra rezistenei la rulare

61

Materialul cordului are i el o mare influen asupra rezistenei la rulare. Astfel,
cordul de bumbac confer anvelopei cea mai mare rezisten le rulare, urmat fiind n
ordine descresctoare de cordul de vscoz, cel de poliester etc. De asemenea n
cazul pneurilor diagonale mrirea unghiului la coroan al cordului n carcas conduce la
mrirea coeficientului de rezisten la rulare, figura 4.4.
Datorit faptului c o mare parte din rezistena la rulare apare ca efect al
histerezisului pneului, reeta folosit pentru cauciuc are o influen hotrtoare asupra
coeficientului de rezisten la rulare.
Una dintre modalitile cele mai eficiente i mai folosite de micorare a
rezistenei la rulare este utilizarea pneurilor cu seciune joas, dup cum rezult din
figura 4.5.
n cazul rulrii pe drumuri deformabile se pot lua msuri de micorare a
rezistenei la rulare prin mrirea diametrului anvelopei.

Figura 4-5 Influena formei seciunii anvelopei asupra rezistenei la rulare


Figura 4-6 Influena vitezei de deplasare asupra rezistenei la rulare



62
Viteza de deplasare. Din graficele prezentate n figurile 4.3 i 4.5 rezult c
viteza de deplasare a autovehiculului are o influen mare asupra rezistenei la rulare.
Analiza datelor experimentale pune n eviden trei domenii pentru curbele de variaie
coeficientului de rezisten la rulare n funcie de vitez, figura 4.6. Zona 1 corespunde
vitezelor foarte mici de deplasare a autovehiculului, pierderile la rulare sunt determinate
de deformaii n regim static, coeficientul de rezisten la rulare meninndu-se constant.
n zona 2 are loc o cretere aproape liniar a coeficientului de rezisten la rulare n
funcie de vitez. Creterea coeficientului de rezisten la rulare apare ca efect cumulat
al dependenei proprietilor mecanice de viteza de deformare i al forelor de inerie
care solicit materialul pneului.


Figura 4-7 Producerea undelor de oscilaie periferic

n zona 3 are loc o cretere rapid a coeficientului de rezisten la rulare, care se
explic prin influena foarte mare a forelor de inerie, care conduc la apariia unor
ondulri oscilatorii ale periferiei pneului n spatele suprafeei de contact, figura 4.7,b i
pe suprafeele laterale, figura 4.7,a. Frecvena i amplitudinea acestor oscilaii crete cu
creterea vitezei de deplasare. Viteza la care apar oscilaiile periferice ale pneului se
numete vitez critic. Datorit oscilaiilor puternice care cuprind o bun parte a
materialului, pierderile prin histerezis se mresc, pneul se nclzete, iar coeficientul de
rezisten la rulare crete foarte mult, avnd o variaie exponenial cu viteza.
Funcionarea la vitez critic este posibil doar pentru un timp foarte scurt de aceea se
recomand ca viteza maxim de exploatare a s fie cu cel puin 1020% mai mic
dect viteza critic.
Presiunea aerului din pneu. n figura 4.8 este prezentat grafic variaia
coeficientului de rezisten la rulare funcie de vitez pentru diferite presiuni ale aerului

63
din pneu la rularea pe cale nedeformabil. Se constat c creterea coeficientului de
rezisten la rulare este mai mare la presiunii mici ale aerului din pneu. Odat cu
creterea presiunii aerului din pneu, influena creterii vitezei se micoreaz datorit
micorrii deformaiilor pneului, care compenseaz parial pierderea cauzat de rularea
rapid a roii. Tot din diagrama prezentat se observ c pentru gama vitezelor de
8090 km/h, coeficientul de rezisten la rulare crete foarte puin cu viteza, astfel
nct se poate admite c pentru viteze uzuale el rmne practic constant. n domeniul
vitezelor mari coeficientul de rezisten la rulare crete vertiginos, mai ales la presiuni
sczute ale aerului n pneu. n timpul rulri, datorit creterii temperaturii, presiunea
aerului din pneu crete i ca urmare apare o scdere a coeficientului de rezisten la
rulare, care poate s ajung pn la 20%.

Figura 4-8 Influena presiunii aerului din pneu asupra coeficientului de rezistena la rulare, la deplasarea pe
un drum nedeformabil

La deplasarea pe drumuri deformabil, reducerea presiunii din pneu duce la
micorarea presiunii pe sol i implicit la micorarea adncimii de deformare a solului i
a coeficientului de rezisten la rulare. Cu toate acestea o reducere prea mare a
presiunii din pneu poate s conduc la creterea coeficientului de rezisten la rulare
dac micorarea datorat scderii deformaiei solului nu compenseaz creterea
datorat deformaiilor mai mari ale pneului. Se poate trage concluzia c pentru fiecare
pneu, funcie de starea i tria drumului exist valori optime ale presiunii din pneu la
care coeficientul de rezisten la rulare are valorile cele mai reduse.
ncrcarea radial a pneului. Creterea sarcinii radiale din pneu este nsoit de
o cretere a coeficientului de rezisten la rulare datorat creterii deformaiilor pneului
i ale cii de rulare. Dac creterea sarcinii radiale este nsoit de o cretere


64
corespunztoare a presiunii aerului din pneu, influena sarcinii radiale asupra
coeficientului de rezisten la rulare se poate neglija.
ncrcarea lateral a roii. n cazul n care roata este ncrcat i cu sarcin
lateral pneul este supus unor deformaii suplimentare, care conduc la creterea
pierderilor prin histerezis i alunecri, mrindu-se rezistena la rulare. Rularea cu
deviere apare la deplasarea n viraj a autovehiculului, la deplasarea pe drumuri cu
nclinare transversal, la deplasarea n codiii de vnt lateral puternic, la orice regim al
roilor de direcie, care sunt montate cu convergen, etc. Rezistena suplimentar
datorat devierii poate fi determinat experimental, sau poate fi evaluat prin calcul,
pornind de la schema prezentat n figura 4.9:

Figura 4-9 Rezistena suplimentar la rularea cu deviere

) sin( ) cos( + = Y F F
ro r
, 4-11
unde: F
ro
- este rezistena la rulare n lipsa devierii; Y - este reaciunea lateral produs
prin deviere; - este unghiul de deviere.
Dac se au n vedere unghiuri mici i se aproximeaz sin( ) i cos( ) 1 i
se exprim Z funcie de , in relaia 4.11 rezult:
2
+ =
Z
k
f f
o
, 4-12
unde: f
o
- este coeficientul de rezisten la rulare n lipsa devierii; k - este coeficientul de
rezisten la deviere.
ncrcarea tangenial a roii. La mrirea momentului aplicat roii deformaiile
tangeniale se mresc i implicit se mresc i pierderile prin histerezis. La valori mari
ale momentului au loc i alunecri mai intense, care contribuie i ele la mrirea
rezistenei la rulare.

65
Raza de rulare a unei roi asupra creia este aplicat un moment la roat se
modific. Pentru stabilirea acesteia, dace se neglijeaz alunecrile se poate folosi cu
bun aproximare relaia (Ciudakov):
R ro r
M r r = , 4-13
n care: r
ro
- este raza de rulare a roii conduse; - este coeficientul de rigiditate
tangenial a pneului.
n lipsa alunecrii sau patinrii se poate folosi pentru stabilirea coeficientului de
rezisten la rulare relaia:
|
|

\
|

+

=
ro
R
ro oc
R ro
r Z
M
r f
M r
f
2
1

, 4-14
n care f
oc
- este coeficientul de rezisten la rulare al roii conduse.
Calea de rulare. La deplasarea pe cale nedeformabil cu neregulariti,
coeficientul de rezisten la rulare crete ca urmare a deformaiilor suplimentare ale
pneului, aceast cretere fiind influenat i de caracteristicile suspensiei i ale
autovehiculului.
Datorit oscilaiilor, pneul poate suporta sarcini dinamice care, pe drum
modernizat pot depi de 1,251,6 ori sarcina static. Deformrile pneului depind de
dimensiunile i forma neregularitilor drumului, prin urmare i coeficientul de rezisten
la rulare va depinde de acestea. Cu ct neregularitile drumului sunt mai mari crete
rezistena la rulare crete. Dac drumul este umed, alunecrile dintre pneu i acesta
sunt mai pronunate, fapt care determin o cretere a coeficientului de rezisten la
rulare. Pe drumurile cu neregulariti efectul mriri diametrului roii asupra coeficientului
de rezisten la rulare este mai mare dect pe drumuri netede. n general, n condiii
normale de exploatare, coeficientul de rezisten la rulare al pneurilor radiale este mai
mic cu aproximativ 1015% dect al celor diagonale.
Funcie de condiiile concrete de exploatare, coeficientul de rezisten la rulare
variaz n limite foarte largi.
La rularea roii pe cale de rulare deformabil, suprafaa de contact se mrete,
deformaiile pneului se reduc n comparaie cu calea rigid, micorndu-se pierderile
prin histerezis, dar se mresc pierderile la rulare datorate deformrii solului.
n concluzie, se poate afirma c att natura cii de rulare, ct i starea acesteia
sunt elemente eseniale, care influeneaz n mod hotrtor coeficientului de rezisten
la rulare.




66
4.1.3 Calculul rezistenei la rulare

Dup cum s-a mai artat, pentru calculul rezistenei la rulare trebuie stabilit n
prealabil coeficientul de rezisten la rulare. Acesta depinde de un numr mare de
factori, care determin dificulti mari pentru elaborarea unei metode teoretice general
valabile de calcul a coeficientului de rezisten la rulare. Din aceste motive, coeficientul
de rezisten la rulare se determin pe cale experimental, iar pe baza rezultatelor
obinute au fost propuse o serie de relaii empirice.
Cele mai simple dintre relaiile empirice recomandate n literatura de specialitate
pentru stabilirea in seama de viteza de deplasare:
5 , 2
100
0085 , 0 0125 , 0 |

\
|
+ =
a
v
f , 4-15
unde v
a
- este viteza de deplasare a autovehiculului n km/h. Sau relaii mai generale de
forma:
3
03
2
02 01 0
v f v f v f f f + + + = , 4-16
n care f
0
- este coeficientul de rezisten la rulare pentru vitez egal cu zero; f
1
, f
2
i f
3

- coeficieni de rezisten la rulare specifici diferitelor puteri ale vitezei. Ca exemplificare
n tabelul 4.2 sunt centralizate valori recomandate n literatura de specialitate pentru
aceti coeficieni.
n alte relaii este pus n eviden i influena presiunii din pneu asupra
coeficientului de rezisten la rulare:
03 , 2 9
7 , 3
64 , 0
4
10 778 , 0
10 202
p
v
p
f

+

=

, 4-17
sau:
K
v
p
v
p p
f
(
(

\
|
+ |

\
|
+ =
2
33 , 1
2
5 , 0 67 , 0
100
0042 , 0
100
00245 , 0 019 , 0
, 4-18
unde: p - este presiunea interioar a aerului din pneuri; K=0,91,25 - este un coeficient
care depinde de starea pneului.

Tabelul 4.2. Parametrii pentru calculul coeficientului de rezisten la rulare.
Tipul pneului f
0
f
01
[h/km] f
02
[h
2
/km
2
] f
03
[h
3
/km
3
]
Cord metalic 1,3295 10
-2
-2,8664 10
-5
1,8036 10
-7
0,00 Radial
Cord textil 1,3854 10
-2
-1,2137 10
-5
1,6830 10
-7
0,00
Seciune foarte joas 1,6115 10
-2
-0,9813 10
-5
2,3214 10
-7
0,00
Seciune joas 1,6110 10
-2
-1,0002 10
-5
2,9152 10
-7
0,00
Diagonal
Superbalon 1,8360 10
-2
-1,8725 10
-5
2,9554 10
-7
0,00

Alte relaii conin n plus i sarcina pe pneu:

67
48 , 0
44 , 0
55 , 1
4
75 , 0
100
14 , 0
98 , 0
28 , 0

|
|

\
|

|
|
|
|
|
|

\
|
|
|

\
|
|

\
|

+
|
|

\
|
=
Rn
Rn
n n
G
G
Z
p
p
v
p
p
f , 4-19
n care: G
Rn
- este sarcina nominal prescris pentru pneu; Z - este reaciunea normal
(sarcina repartizat pe pneu); p
n
- presiunea interioar nominal a aerului din pneu; p -
este presiunea aerului din pneu.
Dac se urmrete influena strii drumului, considernd efectul deformrilor
suplimentare ale pneului, se poate utiliza relaia:
2 8
0
10 v h f f
d s
+ =

, 4-20
unde:
s
- coeficient care are valoarea 4,0 pentru autoturisme i 5,5 pentru
autocamioane; h
d
- este indicatorul neregularitilor drumului, ale crui valori sunt
centralizate n tabelul 4.3; f
0
- este coeficientul de rezisten la rulare pentru vitez de
deplasare egal cu zero, ale crui valori au fost prezentate n tabelul 4.2.

Tabelul 4.3. Valorile indicatorului neregularitilor drumului.
Starea drumului Natura drumului
Excelent Foarte bun Nesatisfctoare
Asfalt i beton 5075 150 300
osea pietruit 200 230400 800900
osea cu pavaj de piatr 300 500 1000

Valorile medii ale coeficientului de rezisten la rulare, n funcie de felul i starea
drumului, folosite n calcule dinamice i de traciune, sunt prezentate n tabelul 4.1.
Dup cum s-a artat, valoarea rezistenei la rulare pentru o singur roat a
autovehiculului este determinat de sarcina vertical ce revine roii G
Ri
sau reaciunea
normal la roat, Z
i
i de coeficientul de rezisten la rulare f
i
:
i i Ri i ri
Z f G f F = = . 4-21
Pentru ntregul autovehicul rezistena la rulare este dat de suma rezistenelor la
rulare pentru toate roile sale. Deci:
i
n i
i
i r
Z f F =

=
=1
, 4-22
unde: f
i
- este coeficientul de rezisten la rulare pentru roata i; Z
i
reaciunea normal
la roata i; n numrul roilor. Pentru calculele practice obinuite se poate considera:
. const f f
i
= =
Deci, rezistena la rulare pe un drum orizontal a unui autovehicul F
r
, a unei
remorci F
rr
sau a unei semiremorci F
rs
se calculeaz cu relaiile:


68
s rs r rr
n
i
a Ri r
G f F G f F G f G f F = = = =

=
; ;
1
, 4-23
iar n cazul unui autotren cu N remorci sau a unui autotractor n agregat cu
semiremorc relaia de calcul a rezistenei la rulare devine:

( ) ( )
) ( respectiv ) (
1
s a s a r
N
r a r a r
G G f F G G f F + = + =
+ +
, 4-24
unde: G
a
- este greutatea total a autovehiculului (autotractorului); G
r
greutatea unei
remorci; G
s
greutatea semiremorcii cu ncrctur; f coeficientul mediu de rezisten
la rulare.
Pe un drum nclinat cu un unghi , relaiile 4.23 i 4.24 primesc urmtoarele
forme:
cos ; cos ; cos = = =
s rs r rr a r
G f F G f F G f F , 4-25
respectiv:
( ) ( )
cos ) ( respectiv cos ) (
1
+ = + =
+ + s a s a r
N
r a r a r
G G f F G G f F . 4-26
Puterea necesar pentru nvingerea rezistenei la rulare n cazul autovehiculelor
singulare P
r
, a remorcilor P
rr
i a semiremorcilor P
rs
se calculeaz cu relaiile:

a s rs a r rr a a r
v G f P v G f v G f P = = = cos ; cos P ; cos , 4-27
iar n cazul unui autotren cu N remorci sau a unui autotractor n agregat cu
semiremorc relaiile de calcul a puterii necesare nvingerii rezistenei la rulare sunt:
( ) ( ) a s a s a r a
N
r a r a r
v G G f P v G G f P + = + =
+ +
cos ) ( respectiv cos ) (
1
. 4-28
Dac se utilizeaz viteza v
a
a autovehiculului exprimat n km/h i se dorete
exprimarea puterilor rezistente la rulare n kW, relaiile 4.27 i 4.28 primesc urmtoarele
forme:

3600
cos
;
3600
cos
P ;
3600
cos
a s
rs
a r
rr
a a
r
v G f
P
v G f v G f
P

=

=

=

, 4-29
respectiv:
( ) ( )
3600
cos ) (
respectiv
3600
cos ) (
1 a s a
s a r
a
N
r a
r a r
v G G f
P
v G G f
P
+
=
+
=
+ +

. 4-30


69

4.2 Rezistena la urcarea pantei

La deplasarea autovehiculului pe o pant, figura 4.1, greutatea G
a
aplicat n
centrul de mas al acestuia d o component normal pe calea de rulare G
a
cos( ) i
una paralel cu calea G
a
sin( ). Componena greutii autovehiculului paralel cu calea
de rulare se numete rezisten la urcarea pantei. Dac autovehiculul coboar panta,
atunci componenta G
a
sin( ) devine for activ. Deci, expresia rezistenei la urcarea
pantei este:
) sin( =
a p
G F , 4-31
unde, semnul (+) se folosete la urcarea pantei, iar semnul (-) la coborrea pantei.
n cazul n care autovehiculul lucreaz n agregat cu remorc sau semiremorc
rezistena la urcarea pantei se calculeaz cu relaiile:
( ) ( )
( ) ) sin( ); sin(
1
+ =
|
|

\
|
+ =
+ + s a r a p
N
r a r a p
G G F G G F . 4-32
Expresiile puterii consumate sau primite de autovehicul, autovehicul care
lucreaz n agregat cu remorc sau semiremorc la urcarea sau coborrea unei pante
sunt:
) sin( =
a a p
v G P , 4-33
respectiv:
( ) ( )
( ) ) sin( ); sin(
1
+ =
|
|

\
|
+ =
+ + a s a r a p a
N
r a r a p
v G G P v G G P . 4-34
Dac se utilizeaz viteza v
a
a autovehiculului exprimat n km/h i se dorete
exprimarea puterilor rezistente la rulare n kW, relaiile 4.33 i 4.34 primesc urmtoarele
forme:
3600
) sin(
=
a a
p
v G
P , 4-35
respectiv:
( ) ( )
( )
3600
) sin(
;
3600
) sin(
1

+
=

|
|

\
|
+
=
+ +

a s a
r a p
a
N
r a
r a p
v G G
P
v G G
P . 4-36
Dac pantele au nclinaii mai mici de 10
o
, se poate considera:
l
h
tg = ) ( ) sin( , 4-37
unde : h - este nlimea vertical a pantei, corespunztoare unei lungimi orizontale l.


70
Atunci cnd l=100, raportul h/l reprezint numeric nclinarea pantei n procente h%. In
acest caz relaiile 4.31 i 4.32 pot fi scrise sub forma:
% h G F
a p
= , 4-38
respectiv:
( ) ( )
( ) % %;
1
h G G F h G G F
s a r a p
N
r a r a p
+ =
|
|

\
|
+ =
+ +
. 4-39
Expresiile puterilor consumate la nvingerea rezistenei pantei funcie de
nclinarea pantei n procente sunt:
% h v G P
a a p
= , 4-40
respectiv:
( ) ( )
( ) % %;
1
h v G G P h v G G P
a s a r a p a
N
r a r a p
+ =
|
|

\
|
+ =
+ +
. 4-41
Dac se utilizeaz viteza v
a
a autovehiculului exprimat n km/h i se dorete
exprimarea puterilor rezistente la rulare n kW, relaiile 4.40 i 4.41 primesc urmtoarele
forme:
3600
% h v G
P
a a
p

= , 4-42
respectiv:
( ) ( )
( )
3600
%
;
3600
%
1
h v G G
P
h v G G
P
a s a
r a p
a
N
r a
r a p
+
=

|
|

\
|
+
=
+ +

. 4-43
Rezistena la rulare i rezistena la urcarea pantei depind n principal de
caracteristicile drumului, nclinarea i starea cii de rulare, de aceea suma rezistenelor
la rulare i la urcarea pantei, F
r,p
, reprezint rezistena total a drumului i este:
( ) = = =
a a p r p r
G f G F F F ) sin( ) cos(
,
, 4-44
unde: = f cos( ) sin( ) - este coeficientul rezistenei totale a drumului.
Pentru pante mai mici de 10
o
cnd cos1, iar sin()tg()=h%, coeficientul
rezistenei totale a drumului va fi:
% h f = . 4-45
Expresia puterii consumate pentru nvingerea rezistenei totale a drumului este:
( )
a a a a p r
v G v f G P = = ) sin( ) cos(
,
. 4-46
Dac se utilizeaz viteza v
a
a autovehiculului exprimat n km/h i se dorete
exprimarea puterii consumate pentru nvingerea rezistenei totale a drumului n kW,
relaia 4.46 devine:

71
( )
3600 3600
) sin( ) cos(
,
a a a a
p r
v G v f G
P

=

=

. 4-47

4.3 Rezistena aerului

Rezistena aerului, F
a
, este o for paralel cu suprafaa drumului care
acioneaz asupra autovehiculului n sens opus micrii lui i se consider aplicat ntr-
un punct situat n planul longitudinal de simetrie la o nlime ha deasupra drumului,
figura 4.1, denumit centru frontal de presiune.

4.3.1 Aerodinamica autovehiculelor

Aerodinamica autovehiculelor studiaz fenomenele care se produc la
interaciunea dintre autovehicul i aerul nconjurtor i folosete principiile generale ale
aerodinamicii teoretice, limitate numai la principiile i la analogiile necesare explicrii
procesului de propulsie i stabilitii autovehiculului, legate de prezena aerului n
micare relativ. Stabilirea parametrilor din relaiile folosite la calculul rezistenei aerului
i stabilitii aerodinamice a autovehiculului, precum i studiul i alegerea formelor
optime ale acestuia, se fac experimental, n tuneluri aerodinamice.
Dac la nceputul dezvoltrii aerodinamicii autovehiculelor accentul a fost pus pe
studiul rezistenei aerului, ulterior, o dat cu mrirea vitezelor de deplasare i sporirea
cerinelor fa de confortul acestora au nceput s fie studiate i urmtoarele aspecte:
efectele interaciunii cu aerul asupra stabilitii autovehiculelor i metode de
mbuntire a stabilitii aerodinamice;
efectele interaciunii cu aerul asupra aderenei i metode de cretere a
acesteia;
micarea aerului n interiorul autovehiculului i gsirea metodelor optime de
folosire a acesteia, pentru ventilaia habitaclului i rcirea diferitelor
ansambluri ale vehiculului.
Aerodinamica autovehiculelor are un accentuat caracter experimental. Primele
cercetri s-au efectuat pe modele la scar redus, nc din 1914, n tunele
aerodinamice pentru aviaie. n 1929 firma Ford a construit un tunel aerodinamic pentru
modele de autovehicule la scara , iar n 1936 realizeaz unul pentru modele de
autovehicule n mrime natural. n prezent mari constructori de autovehicule i
instituiile de renume care fac cercetri n domeniul autovehiculelor sunt dotate cu
tunele aerodinamice.


72
n continuarea acestui subcapitol vor fi abordate probleme legate de
determinatea forelor i a momentelor aerdinamice.
Conform teoriei curgerii, dac un solid se deplaseaz n aer cu viteza de
translaie v asupra elementului de suprafa d al suprafeei solidului ca aciona o for
elementar dF
a
dat de relaia:
( ) dA p F d
o o a
=
r r
r
, 4-48
n care:
o
p
r
- este vectorul efortului unitar normal;
o

r
- este vectorul efortului unitar
tangenial; dA aria elementului d .
Acest sistem de fore elementare se reduce n raport cu un punct fix fa de solid
la o for rezultant F
a
i un moment rezultant M
a
date de relaiile:
( )
( )

=
=
dA p r M
dA p F
o o a
o o a

r r r
r
r r
r
, 4-49
n care: r - este vectorul de poziie al unui punct curent al suprafeei.

Figura 4-10 Generarea rezistenei aerului: a reprezentarea liniilor de curent care apar la deplasarea
autovehiculelor; b apariia rezistenei aerului datorit presiunii (sgei continue) i datorit forelor de
frecare (sgei ntrerupte)

n cazul autovehiculelor, figura 4.10,a, intervine particularitatea c acestea se
deplaseaz n apropierea solului, iar liniile de curent nu se nchid n spate. In aceast
situaie, scurgerea n zona posterioar a caroseriei fiind turbionar, presiunile din zona
anterioar caroseriei, sunt superioare celor din zona posterioar, ceea ce produce o
convergen a presiunilor pe direcia i n sensul curentului, numit rezistena aerului
datorit presiunii. Mrimea acestei fore rezistente depinde de forma caroseriei purtnd
denumirea de rezisten datorit formei. Forele de frecare dintre fluid i suprafaa
caroseriei dau o component pe direcia de naintare, care poart denumirea de
rezisten datorit frecrii de suprafa. Suma acestor dou fore rezistente formeaz
rezistena aerului.
Repartiia procentual a rezistenei totale ntre cele dou componente, depinde
de forma caroseriei, de mrimea i gradul de netezime al suprafeelor.

73
Astfel la autoturismele moderne rezistena datorit formei este de 85 90% din
rezistena aerului, rezistena de frecare fiind foarte mic. Se poate concluziona c
pentru micorarea rezistenei aerului constructorii urmresc reducerea ct mai mult a
rezistenei datorit formei.
Din mecanica fluidelor se cunoate c rezistena exercitat de aer asupra unui
corp n micare cu viteze cu care se deplaseaz autovehiculele este proporional cu
densitatea aerului , cu suprafaa frontal A a corpului i cu ptratul vitezei v
a
de
deplasare, deci:
2
2
1
a a
v A c F = . 4-50
Forele i momentele aerodinamice care acioneaz asupra autovehiculului fa
de un sistem de referin (x, y, z) a crui origine se afl pe carosabil, la jumtatea
distanei dintre puni, sunt date n figura 4.11. Din aceast figur se observ c asupra
autovehiculului acioneaz urmtoarele fore aerodinamice:

Figura 4-11 Forele i momentele aerodinamice care acioneaz asupra autovehiculului


rezistena aerului pe direcia de deplasare:
2
2
1
a x ax
v A c F = , 4-51
fora aerodinamic lateral:


74
2
2
1
a y ay
v A c F = , 4-52
fora ascensional sau portant:
2
2
1
a z az
v A c F = , 4-53
n care: c
x
- este coeficientul de rezisten al aerului pe direcia de deplasare; c
y

coeficientul forei aerodinamice lateral; c
z
coeficientul forei portante.
Dac reducem aceste fore ntr-un anume punct iau natere trei momente
aerodinamice care sunt datorate presiunilor normale i a forelor de frecare specifice
asupra suprafeei autovehiculului i anume:
momentul aerodinamic n jurul axei longitudinale sau momentul aerodinamic de
ruliu:
2
2
1
a mx ax
v L A c M = , 4-54
momentul aerodinamic n jurul axei transversale sau momentul aerodinamic de
tangaj:
2
2
1
a my ay
v L A c M = , 4-55
momentul aerodinamic n jurul axei verticale sau momentul aerodinamic de giraie:
2
2
1
a mz az
v L A c M = , 4-56
n care: c
mx
- te coeficientul momentului de ruliu; c
my
coeficientul momentului de
tangaj; c
mz
coeficientul momentului de giraie.
n relaiile momentelor, intervine n plus fa de relaiile forelor aerodinamice, o
lungime, de obicei distana L dintre punile autovehiculului i coeficienii momentului
aerodinamic c
mi
, care sunt adimensionali i nu depind de mrimea autovehiculului.
Mrimea momentelor i implicit mrimea coeficienilor c
mi
depind de poziia
sistemului de referin fa de care se face calculul. Din punct de vedere dinamic centrul
de mas al autovehiculului Cg este punctul cel mai important fa de care se exprim
momentele. Din punct de vedere aerodinamic, centrul de mas nu prezint interes
deoarece coeficienii depind de forma autovehiculului i nu de distribuia masei. De
aceea punctul de referin O pentru aciunea aerului va fi diferit fa de centrul de mas
Cg care ne intereseaz n mod deosebit. Transformarea valorilor (c
mi
)
o
n (c
mi
)
Cg

corespunztoare centrului de mas se face conform figurii 4.11 cu relaiile:

75
( ) ( )
( ) ( )
( ) ( )
L
l
c
L
l
c c c
L
l
c
L
l
c c c
L
l
c
L
l
c c c
y
x
x
y o mz C mz
y
z
z
x
o
my
C
my
y
z
z
y o mx C mx
g
g
g
=
+ + =
+ =
, 4-57
Punctul O, considerat centrul sistemului de referin utilizat n aerodinamic, este
situat pe axa median n vederea de sus i n vederea frontal, deoarece
autovehiculele sunt de obicei simetrice. In vedere lateral punctul de referin O este
situat pe carosabil de obicei n mijlocul ampatamentului, L/2, uneori la mijlocul
autovehiculului sau n punctul cel mai din fa al acestuia. Un caz particular ar fi acela n
care punctul O este situat astfel nct M
ax
s fie egal cu zero. Acest punct caracteristic
se numete centru de presiune. In continuare ne vom referi la coeficienii momentelor
aerodinamice (coeficienii forelor aerodinamice sunt independeni de sistemul de
referin) pentru sistemul de referin prezentat n figura 4.11 la care centrul O se afl
pe carosabil la jumtatea ampatamentului.


Figura 4-12 Forele aerodinamice ascensionale la cele dou puni ale autovehiculului




76


Figura 4-13 Viteza de impact

n locul celor trei fore i momente date de relaiile 4.51 4.56 se pot scrie
forele de reaciune ale roilor deoarece ele preiau sarcina aerului de pe carosabil. n
figura 4.12 este prezentat nlocuirea forei ascensionale (portante) F
az
i a momentului
de tangaj M
ay
prin forele aerodinamice ascensionale F
az1
i F
az2
la cele dou puni ale
autovehiculului.
Forele ascensionale la cele dou puni ale autovehiculului se pot calcula cu
urmtoarele relaii:
2
1 1
2
1
a z az
v A c F = , 4-58
2
2 2
2
1
a z az
v A c F = . 4-59
Avnd n vedere c:
2 1 az az az
F F F + = 4-60
i

+ =
=
L
M
F
F
L
M
F
F
ay
az
az
ay
az
az
2
2
2
1
, 4-61
se pot calcula coeficienii aerodinamici c
z1
i c
z2
cu urmtoarele relaii:

+ =
=
my
z
z
my
z
z
c
c
c
c
c
c
2
2
2
1
, 4-62
Viteza de impact a aerului v
rez
este rezultanta vitezei negative de deplasare a
autovehiculului v
a
i a vitezei vntului v
v
, aa cum este prezentat n figura 4.13, adic:
v a rez
v v v
r r r
+ = . 4-63
Unghiul dintre viteza de impact v
rez
i axa longitudinal a autovehiculului, se
noteaz cu i poart denumirea de unghi de inciden. Direcia vitezei de impact fa

77
de axa longitudinal a autovehiculului depinde de direcia vntului i de direcia de
deplasare a acestuia. De obicei n calcule se consider trei cazuri particulare i anume:
predomin vntul din fa, respectiv din spate, iar =0 caz n care:
v a rez
v v v = , 4-64
n acest caz particular, puterea necesar deplasrii autovehiculului se va mri sau va
scdea cu o anumit valoare;
vntul sufl perpendicular pe axa longitudinal a autovehiculului:
2
2 2
1
|
|

\
|
+ = + =
a
v
v a rez
v
v
v v v , 4-65
n care:
tg
v
v
a
v
=
viteza vntului este egal cu zero:
a rez
v v = . 4-66
n figura 4.14 este dat variaia vitezei de impact v
rez
i a unghiului de inciden
, funcie de viteza de deplasare pentru diferite viteze ale vntului v
v
pentru cazul cnd
viteza vntului este perpendicular pe viteza de deplasare a autovehiculului. Se
observ c dac se neglijeaz domeniul vitezei de deplasare cuprins ntre 0 i 10 m/s
(0 i 36 km/h) domeniu n care aciunea vitezei de impact asupra autovehiculului nu
este prea mare, atunci viteza de impact v
rez
se poate considera egal cu viteza de
deplasare v
a
a autovehiculului. De asemenea, se observ c la viteza de deplasare
normal cuprins ntre 20 i 30 m/s (72 i 108 km/h) unghiul de inciden este cuprins
ntre 5
o
i 20
o
, deci, n calcule se poate neglija i acest unghi.
Densitatea aerului depinde de presiunea i temperatura aerului. Astfel, pentru un
kg de aer exist relaia:
T R
p

= , 4-67
n care: p - este presiunea atmosferic, n N/m2; T - este temperatura absolut, n
o
K; R
- este constanta caracteristic, pentru aer R = 29,27 n condiiile standard (B
o
=760
mmHg; t= 15
o
C; =1,226 kg/m3).



78
v
10 20 30 0 40
40
20
10
0
[m/s]
30
50
a
50
2 m/s
4 m/s
8 m/s
Viteza vntului
v
[m/s]
rez
v
10 20 30 0 40
40
20
10
0
[m/s]
30
50
a
50
2 m/s
4 m/s
8 m/s
Viteza vntului
[o]


Figura 4-14 Viteza de impact i unghiul de inciden, funcie de viteza de deplasare pentru diferite viteze ale
vntului


Dac sunt alte condiii climaterice, densitatea aerului se poate calcula cu relaia:
T
B
o
288
760
= , 4-68
n care B - este presiunea atmosferic, n mmHg (torr).
n condiiile n care circul n general autovehiculele se poate considera densitatea
aerului constant.
4.3.2 Influena formei autovehiculului asupra aerodinamicii sale

Mrimea coeficienilor adimensionali ai forelor i momentelor aerodinamice
depinde n mare msur de forma autovehiculului. Pentru autovehicule, aceti
Figura 4-15 Coeficientul rezistenei aerului cx pentru diferite forme n funcie de forme n funcie de raportul
lungime, lime


79
coeficieni se determin pe cale experimental n tunele aerodinamice pe modele la
scar redus sau pe autovehicule reale. S-a constatat experimental c pentru
autovehicule, coeficienii aerodinamici depind foarte puin de numrul Reynolds, putnd
fi considerai practic independeni de cifra Reynolds.
n figura 4.15 sunt prezentate diferite forme de corpuri i variaia coeficienilor
rezistenei aerului cx corespunztori, funcie de raportul lungime, lime. Din figura
prezentat se pot trage urmtoarele concluzii:
rotunjirile frontale (corpurile 3 i 4) au un coeficient de rezisten a aerului mai mic
dect corpurile nerotunjite (1 i 2);
un spate de form aerodinamic micoreaz coeficientul rezistenei aerului, dar
numai atunci cnd spatele este destul de lung, astfel nct curentul s se poat
forma;
forma frontal rotunjit i un spate aerodinamic poate corecta puin coeficientul c
x
deoarece n fa curentul se separ i astfel spatele aerodinamic devine eficient;
valorile coeficientului c
x
depind de lungimea corpului.
Din figura 4.16 se observ c la corpurile scurte, rezistena de form este mai
mare dect la corpurile mai lungi datorit zonei de vrtej care este mai pronunat. La
corpurile mai lungi apare deci o reducere a rezistenei de form, dar n acelai timp
apare o cretere datorit rezistenei la frecare. Acesta este motivul c rezistena la
frecare a fost pus n eviden la autovehiculele lungi, de exemplu la autovehiculele cu
remorci.

Figura 4-16 Spectrul curgerii pentru o plac ptrat i pentru un cub

Revenind la figura 4.15 s vedem ct de mare trebuie s fie raza de rotunjire
pentru a fi eficient. Conform figurii 4.17, raze destul de mici micoreaz considerabil
rezistena aerului, n timp ce la raze mai mari, rezistenele se diminueaz. Deci, este


80
indicat s se evite muchiile tietoare, iar pe de alt parte razele mari nu aduc rezultate
satisfctoare.

Figura 4-17 Influena raportului de rotunjire r/a asupra coeficientului de rezisten a aerului

Referindu-se la modele asemntoare autoturismelor, nct n 1933 Lay public
cercetri asupra diferitelor forme pentru partea frontal i din spate ale autoturismelor i
combinaiilor lor. Astfel, n figura 4.18 sunt date rezultatele obinute, care conduc la
urmtoarele concluzii:
forma curbat C nu aduce mbuntiri n comparaie cu forma D, la care parbrizul
este nclinat cu 45
o
. Acest rezultat este foarte important deoarece forma curbat C
asigur o vizibilitate mult mai sczut;
formele abrupte ale parbrizului E i F nrutete valoarea coeficientului c
x
;
pe ct de alungit i subire este forma spatelui Z n raport cu W pe att de mic va fi
coeficientul de rezisten a aerului.
Forma Z, necesit ns un spate lung ceea ce contravine cerinelor impuse de
transport, n ceea ce privete folosirea raional a spaiului interior. Din aceast cauz,
Kamm a propus executarea unei caroserii favorabile din punct de vedere aerodinamic,
dar micorarea sa la o lungime convenabil, conform figurii 4.19.
Cele artate mai sus rmn valabile i pentru formele de detaliu cum sunt:
farurile i mnerele uilor, ramele laterale: geamurile, plcile de nmatriculare etc.
Influena unor elemente de detaliu asupra coeficientului de rezisten a aerului este
dat n tabelul 4.4.

81


Figura 4-18 Coeficientul rezistenei aerului la autoturisme asemntoare ca form

Figura 4-19 Deosebiri dintre dou caroserii de aceeai form


Tabelul 4.4. Influena asupra coeficientului de rezisten a aerului c
x
datorate
anexelor

Nr.
Crt
.
Denumirea anexei c
x
Nr.
crt.
Denumirea anexei c
x

1. Faruri mari nencorporate 0,07 8. Oglind exterioar 0,01
2. Faruri mici nencorporate 0,04 9. Anten 0,03
3. Faruri ncorporate 0,02 10. tergtor parbriz 0,007
4. Aripi fa separate 0,03 11. Bar din fa 0,007
5. Aripi spate separate 0,02 12. Bar din spate 0,001
6. Aripi fa cu partea
frontal deasupra barei
0,04 13. Numr de
nmatriculare
0,001
7. Nervuri nalte de
stabilizare
0,01 14. Mnere la ui 0,001



82
De asemenea este important i partea inferioar a autovehiculului pe care
observatorul n mod normal nu o vede. Ea trebuie s fie pe ct posibil neted, ceea ce
este posibil numai n msur limitat, deoarece suspensia i roile, necesit loc pentru a
crea posibilitatea de micare i depanare.


Tabelul 4.5. Coeficientul de rezisten a aerului c
x
pentru diferite forme de caroserii.


83


Figura 4-20 Coeficienii rezistenei aerului n funcie de unghiul de inciden pentru autovehicule cu diferite
forme de caroserii


Tabelul 4.6. Valori ale coeficientului de rezisten a aerului pentru diferite autoturisme
Nr.
Crt.
Tipul autoturismului C
x
Nr.
crt.
Tipul autoturismului C
x

1 Audi 100 Coupe 0,376 14 Jaguar MK, TV 0,390
2. BMW 1500 0,300 15 Oldsmobile Tornada 0,380
3 Citroen CX 2000 0,376 16 Opel Kadet A 0,432
4 Citroen GSX - 2 0,333 17 Porsche 911 0,380
5 Citroen DS-19 0,311 18 Porsche 904 GTS 0,330
6 Ferari 250 GT 0,286 19 Renault 5 0,401
7 Fiat Ritmo 0,380 20 Renault R-8 0,370
8 Ford-Mustang 0,475 21 Renault Fuego 0,300
9 Ford-Mustang Match 1 0,448 22 SAAB - 96 0,358
10 Ford Falcon 0,410 23 Simca 1000 0,393
11 Ford 17 MP-3 0,393 24 Volkswagen 1200 0,445
12 GAZ-13 Ciaica 0,502 25 Volkswagen 1500 0,422
13 GAZ-24 Volga 0,455 26 Volvo 122-5 0,424


Pentru orientare, n privina valorilor lui c
x
sunt prezentate n tabelul 4.5 unele
date pentru diferite autovehicule. De asemenea, n tabelul 4.6. se prezint valorile lui c
x

pentru cteva autoturisme.
n figura 4.20 este prezentat variaia coeficientului de rezisten a aerului c
x
n
raport cu unghiul de inciden pentru diferite autovehicule cu diferite forme de
caroserii. Se observ c valoarea coeficientului rezistenei aerului c
x
este foarte puin
influenat de unghiul de inciden, deci, n calcule se poate considera c viteza de
impact v
rez
este egal cu viteza de deplasare a autovehiculului.


84
4.3.3 Calculul rezistenei aerului

Aa cum s-a artat, rezistena aerului, considerat n calcule dinamice obinuite,
este componenta longitudinal a forei de interaciune a autovehiculului cu aerul.
Relund relaia 4.50, rezult c fora de rezisten a aerului la naintarea
autovehiculelor este definit de relaia:
2
2
1
a x a
v A c F = , 4-69
Dac autovehiculele circul la nlimi mici, iar densitatea aerului variaz relativ
puin, pentru condiiile atmosferice standard, relaia 4.69 devine:
2
2
226 , 1
a x a
v A c F = , 4-70
cnd viteza este exprimat n m/s i v
rez
=v
a
, viteza de impact este aproximativ egal cu
viteza de deplasare a autovehiculului.
Dac viteza este exprimat n km/h, relaia 4.70 capt urmtoarea form:
2
0473 , 0
a x a
v A c F , 4-71
Simplificarea expresiilor se mai realizeaz folosind noiunea de coeficient aerodinamic
dat de urmtoarea relaie:
x
c k =
2
1
, 4-72
n care k se obine n kg/m3.
Deci, relaiile pentru calculul rezistenei aerului se vor prezenta sub forma:
2
a a
v A k F = , 4-73
n care, viteza v
a
este exprimat n m/s, sau:
13
6 , 3
2
2
2
a a
a
v A k v A k
F


= , 4-74
pentru cazul cnd v
a
se exprim n km/h.
In cazul autovehiculelor care lucreaz n agregat cu remorc sau semiremorc
relaiile de calcul pentru fora de rezisten a aerului au urmtoarea form:
13
;
2
2 a
a a a
v A k
F v A k F

= , 4-75
n care viteza se exprim n m/s n prima relaie i n km/h n cea de a doua, iar este
un coeficient care ine seama de influena remorcii sau semiremorcii asupra rezistenei
aerului i are urmtoarele valori:
= 1,2 1,4 pentru autovehiculele cu remorc;
= 1,2 1,3 pentru autovehiculele cu semiremorc;

85
Suprafaa seciunii transversale A, cu aproximaie, poate fi determinat cu ajutorul
relaiei :
B H A , 4-76
n care H - este nlimea autovehiculului; B ecartamentul roilor autovehiculului.
Expresia puterii consumate pentru nvingerea rezistenei aerului este:
3
2
1
a x a
v A c P = , 4-77
sau:
3
a a
v A k P = . 4-78
Valorile principalilor parametrii care se utilizeaz la calculul rezistenei aerului au
fost centralizai n tabelele 4.5 i 4.6.


4.4 Rezistena la accelerare

Rezistena la accelerare sau rezistena la demarare, F
d
este o for care
acioneaz asupra autovehiculului atunci cnd el se deplaseaz n regim tranzitoriu.
Deseori, aceast rezisten la naintarea automobilului, se confund cu fore de inerie.
La demarare aceast for se opune micrii autovehiculului acionnd ca o for de
rezisten la naintare, iar la frnare, acioneaz ca o for activ avnd acelai sens cu
deplasarea autovehiculului. Modelul dinamic folosit pentru stabilirea expresiei forei de
rezisten la demarare este prezentat n figura 4.21.

Figura 4-21 Modelul dinamic al autovehiculului utilizat la stabilirea rezistenei la accelerare



86
Rezistena la demaraj const din rezistena datorit ineriei masei totale a
autovehiculului n micarea de translaie i a roilor conduse F
d1
i din rezistena datorit
ineriei organelor n micarea de rotaie F
d2
:
2 1 d d d
F F F + = . 4-79
Rezistena la demarare datorit ineriei masei totale aflate n micarea de translaie i a
roilor conduse, F
d1
se determin cu ajutorul relaiei:

+ = + =
r dt
d
J a m
r dt
d
J
dt
dv
m F
R
R a a
R
R
a
a d
1 1
1 1 1

, 4-80
n care: m
a
=G
a
/g - este masa total a autovehiculului; a
a
=dv
a
/dt - este acceleraia
autovehiculului n micarea de translaie; J
R1
- este momentul de inerie al unei roi
conduse; d
R
/dt - este acceleraia unghiular a roilor autovehiculului.
n timpul unei micri neuniforme a autovehiculului, o parte din energia
dezvoltat de motor se pierde la accelerarea rotirii volantului i a celorlalte elemente ale
transmisiei, precum i la accelerarea rotirii roilor motoare ale autovehiculului. Pentru
piesele aflate n micarea de rotaie, ineria se manifest sub forma unui moment
rezistent M
i
, care se opune sensului acceleraiei unghiulare, iar rezistena datorit
ineriei pieselor cu micare de rotaie F
d2
se poate reduce la o for tangenial la roile
motoare, care evident micoreaz fora la roat. Rezult c momentul rezistent, datorit
pieselor care se rotesc cu turaia motorului i datorit ineriei roilor motoare, redus la
roata motoare, este:

+ =
dt
d
J i
dt
d
J M
R
R tr tr
M
M i

2
, 4-81
n care: J
M
- este momentul de inerie a pieselor care se rotesc cu turaia motorului; i
tr
-
este raportul de transmitere al ntregii transmisii;
tr
- este randamentul transmisiei; J
R2
-
este momentul de inerie al unei roi motoare; d
R
/dt - este acceleraia unghiular a
roilor.
Dependena dintre viteza de deplasare v
a
a autovehiculului i vitezele unghiulare
ale motorului
M
i ale roilor
R
este dat de urmtoarele relaii:
tr
a
tr R M
a
R R a
i
r
v
i
r
v
r v = = = = ; ; , 4-82
de unde:
r dt
dv
dt
d
a R
1
=

4-83
i
r
i
dt
dv
dt
d
tr a M
=

, 4-84

87
unde: r - este raza de lucru a roii motoare.
innd cont de relaiile 4.83 i 4.84, relaia 4.81 capt urmtoarea form:

=
r dt
dv
J
r
i
dt
dv
J M
a
R
tr tr a
M i
1
2
2

. 4-85
Cunoscnd valoarea acestui moment, se poate determina rezistena datorit ineriei
pieselor cu micare de rotaie, F
d2
:

= =
2
2
2
2
2
1
r
dt
dv
J
r
i
dt
dv
J
r
M
F
a
R
tr tr a
M
i
d

. 4-86
innd seama de relaia 4.83, expresia 4.80 se poate scrie sub urmtoarea form:

+ = + =
2
1 1 1
1 1
r
dt
dv
J
dt
dv
g
G
r dt
d
J
dt
dv
g
G
F
a
R
a a R
R
a a
d

. 4-87
nsumnd relaiile 4.86 i 4.87 se obine fora de rezisten la demarare F
d
:

+

+ + =
2
2
2
2
2
1
1 1
r
dt
dv
J
r
i
dt
dv
J
r
dt
dv
J
dt
dv
g
G
F
a
R
tr tr a
M
a
R
a a
d

, 4-88
sau:
( )
|
|

\
|
+ +

+ =

2
2 1
2
2
1
r
J J
r
i
dt
dv
J
g
G
dt
dv
F
R R
tr tr a
M
a a
d

, 4-89
Atunci cnd autovehiculul este echipat cu aceleai roi pe toate punile n relaia
4.88 J
R1
+ J
R2
se poate nlocui cu J
R
, J
R
fiind momentul de inerie al unei singure roi,
iar fora de rezisten la demarare se calculeaz cu relaia:
|
|

\
|
+

+ =

2 2
2
1
r
J
r
i
dt
dv
J
g
G
dt
dv
F
R
tr tr a
M
a a
d

. 4-90
Suma din paranteza relaiei 4.90 reprezint masa aparent a autovehiculului,
adic masa acestuia plus o mas suplimentar datorit ineriei pieselor aflate n
micarea de rotaie. Notnd cu raportul dintre masa suplimentar datorit rotirii
pieselor motorului i masa total a autovehiculului, iar raportul dintre masa suplimentar
datorit rotirii roilor i masa total a autovehiculului cu , se poate scrie:
( )
a
R R
a
tr tr a
M
G
g
r
J J
G
g
r
i
dt
dv
J + =

=

2
2 1
2
2
1
i

, 4-91
de unde:
( )
2
2 1
2
2
1
i
r
J J
g
G
r
i
dt
dv
J
g
G
R R
a tr tr a
M
a
+ =

, 4-92
Deci, relaia forei de rezisten la demarare capt forma:
( ) + + = 1
g
G
dt
dv
F
a a
d
. 4-93
Dac se noteaz 1+ + = , se obine:


88
dt
dv
m
dt
dv
g
G
F
a
ech
a a
d
= = , 4-94
unde: - este coeficient de influen al maselor n micare de rotaie i ia n
consideraie influena acestor mase asupra micrii autovehiculului; m
ech
- este masa
echivalent a autovehiculului.
Valoarea coeficientului de influen a maselor n micare de rotaie , se poate
determina cunoscnd momentele de inerie ale pieselor motorului J
M
i ale roilor
autovehiculului J
R
care orientativ sunt date n tabelul 4.7 sau cu ajutorul unor relaii
empirice de forma:
( )
2
09 , 0 ... 04 , 0 1
cv
i + = , 4-95
sau:
2
0025 , 0 04 , 0 1
cv
i + + = , 4-96
unde: i
cv
- este raportul de transmitere din cutia de viteze.

Tabelul 4.7. Momentele de inerie i coeficientul maselor de rotaie

Momente de inerie
Kgm
2
Coeficientul maselor de
rotaie,
Tipul autovehiculului
J
M
J
R
Priz direct Treapta I
Autoturisme 0,20,7 2,06,0 1,05 1,201,40
Autocamioane i autobuze 0,43,0 3,015,0 1,06 1,802,70

n tabelul 4.8 sunt centralizate valorile medii pentru coeficientul maselor n
micare de rotaie Gillespie T. D.

Tabelul 4.8. Coeficientul maselor de rotaie
Coeficientul maselor de rotaie, Tipul autovehiculului
Treapta
superioar
Treapta
a doua
Treapta
ntia
Treapta
lent
Autoturism de capacitate mic 1,11 1,20 1,50 2,40
Autoturism de capacitate mare 1,09 1,14 1,30 -
Autocamioane i autobuze 1,09 1,20 1,60 2,50

La frnarea autovehiculului cu ambreiajul decuplat, influena maselor n micarea
de rotaie, se reduce la influena roilor aa nct coeficientul are valori mai mici,
adic:
( )
a
R R
G
g
r
J J + = + =

2
2 1
1
1 ' . 4-97
Fora de rezisten la demarare a remorcilor se datoreaz ca i n cazul
autovehiculului singular, masei totale a remorcilor n micarea de translaie i roilor
remorcilor n micarea de rotaie.
In cazul unei singure remorci, relaia de calcul este:

89
dt
dv
g
G
F
a r
r dr
= , 4-98
iar n cazul unui autotren cu n remorci:

=
n
r r
a
dr
G
dt
dv
g
F
1
1
, 4-99

90





91
5 CINEMATICA I DINAMICA ROILOR AUTOVEHICULELOR

5.1 Construcia roilor de autovehicul

Rolul roilor echipate cu pneuri este de a prelua greutatea total a
autovehiculului, de a amortiza o parte din oscilaiile verticale i de a stabili contactul cu
calea de rulare. Dimensiunile roilor i proprietile fizico-mecanice ale anvelopelor
folosite la echiparea autovehiculelor influeneaz n mod direct i esenial dinamicitatea,
economicitatea i capacitatea de trecere.
Fa de roile de autovehicul se impun urmtoarele cerine constructive
principale:
asigurarea unei aderene ct mai bune;
siguran n exploatare;
confortabilitate;
economicitate;
Aderena bun cu calea de rulare, pentru diferite regimuri de exploatare, permite
transmiterea forelor tangeniale de traciune i de frnare i a forelor laterale
contribuind la mbuntirea dinamicitii, calitilor de frnare, stabilitii i maniabilitii.
Sigurana n exploatare este satisfcut dac roile au o rezisten corespunztoare i o
etaneitate bun. Confortabilitatea este dat de capacitatea prii elastice a roii, pneul,
de a amortiza oscilaiile i de a reduce zgomotul care se produce la rulare.
Economicitatea este condiionat n principal de cantitatea de energie consumat la
deformarea pneului, de capacitatea de ncrcare, de durabilitatea i preul acestuia.
n figura 5.1.sunt prezentate cteva tipuri de jante demontabile i nedemontabile
utilizate la autovehicule. n mod uzual obada i discul roii se execut prin presare din
tabl de oel, dar n unele cazuri se folosesc i butuci cu spie turnate sau trase pentru
obinerea unei rigiditi corespunztoare la o greutate ct mai mic.
mbinarea discului cu obada jantei se face prin sudur, pentru discul din tabl,
prin mbinare mecanic pentru spiele trase, iar n cazul roilor cu jeni turnate din aliaje
uoare, discul i obada formeaz corp comun. Ansamblul disc-obad se monteaz pe
butucul roii cu uruburi sau cu prezoane.



92

Figura 5-1 tipuri de jante de automobile, a,b,c - jante demontabile, d - janta nedemontabila

Configuraia i profilul jenilor se adopt funcie de particularitile constructive
ale autovehiculelor i de solicitrile la care sunt supuse roile acestora.
Funcie de soluiile constructive adoptate, deosebim dou variante de jeni:
jeni nedemontabile, figura 5.1.d utilizate la roile autoturismelor,
autoutilitarelor uoare, de direcie ale tractoarelor 4x2 i la roile motoare ale
tractoarelor de putere mic;
jeni demontabile cu profil cilindric sau puin conic, figura 5.1.a,b,c utilizate
la roile autocamioanelor, autobuzelor, autoutilitarelor grele i la roile motoare
ale tractoarelor de putere medie i mare.
Jenile nedemontabile cu profil adnc au urechi nalte profilate din umrul jenii
care asigur pneului o puternic stabilitate lateral. La aceste construcii marginile
pneurilor folosite sunt elastice i flexibile, fiind permis montarea lor direct pe janta
profilat.
n cazul jenilor demontabile, figura 5.1.a i b, cu profil puin conic, conicitatea de
5-15
o
creeaz posibilitatea unei centrri mai bune a pneului. Montarea pneului se face
prin simpla mpingere pe bordura fix a jenii 1 i prin fixarea bordurii demontabile 2 cu
inelul flexibil de nchidere 3, care se introduce n canalul 4. Aceast construcie permite
montarea i demontarea uoar a pneurilor i asigur preluarea forelor axiale. n cazul
vehiculelor la care pentru puntea spate se folosesc roi jumelate (duble), profilul discului

93
roii este conceput astfel nct s permit montarea ambelor roi pe butuc, simetric fa
de planul de strngere i sprijin.
n cazul jenilor destinate pneurilor fr camer de aer trebuie acordat o atenie
deosebit suprafeelor de etanare care nu trebuie s prezinte neregulariti sau
bombri locale.

Figura 5-2 Schema roii: a) cu pneu fr camer; b) cu pneu cu camer.

Anvelopa 1 sau ansamblul format din camera de aer i anvelopa 1 care se
monteaz pe janta 2, reprezint cele dou variante de pneuri utilizate la autovehicule,
figura 5.2. n ultimul timp pneurile fr camer de aer se folosesc la toate roile
autoturismelor moderne, aprnd tendina de utilizare a acestora i la autovehicule
grele datorit siguranei mrite pe care o prezint n exploatare.
Pentru a asigura capacitatea de lucru normal a unui autovehicul, pneurilor li se
impun urmtoarele cerine principale:
s amortizeze ocurile;
s aib o bun aderen la calea de rulare;
s prezinte siguran i rezisten la deplasarea cu vitez mare;
s preia sarcinile repartizate pe roat;
s contribuie la asigurarea confortului cltorilor.



94


Figura 5-3 Scheme constructive de anvelope: a) n construcie diagonal; b) n construcie radial


Anvelopa, figura.5.4, constituie partea cea mai complex a pneului i este
format din: carcasa, cordonul de protecie, talonul ntrit cu cabluri de oel, banda de
rulare i peretele lateral.

Figura 5-4 Elemente constructive ale anvelopei


95
Carcasa care constituie scheletul anvelopei, preia n timpul exploatrii cele mai
mari eforturi care apar. Ea const dintr-un numr de straturi de estur special (pliuri)
numite straturi de cord. Materialul din care este executat cordul poate fi: bumbac; fibre
de sticl; fibre poliamidice; fire metalice. Firele de cord sunt mbrcate ntr-un amestec
de cauciuc special pentru a le feri de frecarea dintre ele care le uzeaz. Grosimea unui
strat este de 1-1,5 mm, iar diametrul firelor este de 0,6-0,8 mm. Aprecierea rezistenei
diferitelor anvelope se face cu ajutorul pliurilor echivalente (Ply Rating-P.R.) S care
reprezint numrul convenional de straturi de reea de cord. Numrul efectiv de pliuri
poate fi diferit de cel echivalent, funcie de rezistena firelor utilizate.
Numrul de pliuri echivalente (PR) rezistena carcasei anvelopei. Un pliu
echivalent corespunde cordului de bumbac cu sarcina de rupere a firului de 90 daN.
Carcasa are un numr cu so de straturi de cord cauciucat, fiecare strat de cord avnd
firele orientate n sens opus stratului urmtor. Pentru a asigura elasticitatea anvelopei,
proprietile de rezisten i de amortizare, n condiiile unor deformaii repetate, firele
stratului de cord se aeaz sub un anumit unghi n raport cu planul median al anvelopei.
Funcie de acest unghi exist dou tipuri constructive de anvelope, i anume:
anvelope cu carcas n construcie diagonal, figura 5.3.a, la care unghiul de
dispunere al firelor de cord este =38- 45. Aceste anvelope au avantajul unei
stabiliti axiale bune, ale unui coeficient de rezisten la rulare acceptabil, dar au
dezavantajul unei rigiditi laterale mari;
anvelope cu carcas n construcie radial, figura 5.3.b, la care unghiul de
dispunere al firelor de cord este =90. Prin mrirea unghiului se obine o
elasticitate radial mare i un coeficient de rezisten la rulare redus la viteze
mici de deplasare.
Datorit unei durabiliti i economiciti mai ridicate, anvelopele radiale au
cptat o utilizare mai larg n comparaie cu cele diagonale. Micorarea unghiului
are ca urmare scderea coeficientului de rezisten la rulare pentru viteze mari,
stabilitate lateral bun i o reducere a elasticitii radiale, fapt care face ca astfel de
anvelope s fie folosite la automobilele sport (=30-55) i la automobile de curse
(=26).
Cordonul de protecie face legtura ntre banda de rulare i carcas, prelund
o parte din ocurile care se transmit n timpul rulrii pneului. Materialul pentru cordonul
de protecie trebuie s aib proprieti dinamice superioare n faz vulcanizat, s se
nclzeasc ct mai puin, s fie rezistent la temperaturi de 100 C 120C i s aib o


96
bun conductivitate termic. El const dintr-un strat de cauciuc sau pnz cauciucat i
este prevzut la toate anvelopele radiale i la o parte din anvelopele diagonale.
Taloanele constituie partea rigid a anvelopei i fac posibil montarea rezistent
i etan a anvelopei pe jant. n interiorul talonului se gsete o inserie metalic,
izolat cu amestec de cauciuc, care i asigur rigiditatea necesar.
Pereii laterali sau flancurile protejeaz carcasa i, de obicei, formeaz un tot
unitar cu banda de rulare. Este proiectat s reziste la deformarea datorat forelor
laterale, precum i la crpare datorat intemperiilor sau diferenelor de temperatur. Pe
flancul anvelopei sunt inscripionate datele privitoare la tipo-dimensiunea anvelopei si
alte informaii care in de data fabricaiei, fabricant, indice de vitez, indice de sarcin,
profilul anvelopei, etc.
Umrul anvelopei este reprezentat de zona benzii de rulare care intr n contact
cu flancul. Rezistena umrului la deformare influeneaz stabilitatea autovehiculului n
viraj.
Banda de rulare constituie stratul gros de cauciuc care se aeaz la periferia
anvelopei, protejnd carcasa i camera contra deteriorrilor i uzurii, transmite efortul
de traciune i frnare i mrete aderena cu drumul. Pentru a asigura o aderen
corespunztoare, i pentru a reduce uzura i zgomotul n timpul rulrii, banda de rulare
este prevzut cu o serie de proeminene, nervuri i canale de diferite forme care
formeaz profilul sau desenul benzii. Grosimea benzii de rulare variaz ntre 7 ...17 mm
n cazul pneurilor pentru autoturisme i 14 ... 32 mm pentru cele de autocamioane i
autobuze.
Din punct de vedere al desenului benzii de rulare anvelopele se clasific n
anvelope cu profil de strad i anvelope cu profil special M+S (zpad i noroi).
Anvelopele cu profil de strad sunt destinate rulrii pe drumuri cu suprafa dur (asfalt,
beton, etc.), iar anvelopele cu profil M+S sunt utilizate pe drumuri desfundate sau
acoperite cu zpad. Forma desenului benzii de rulare are o importan deosebit
pentru comportarea pneului n exploatare. Ea trebuie s fie n aa fel conceput, nct
s asigure o aderen ct mai bun pe direcie longitudinal i lateral (transversal),
att prin frecarea cu calea de rulare ct i prin utilizarea maxim a rezistenei la
forfecare a acesteia. De asemenea profilul benzii de rulare trebuie s asigure o ct mai
rapid eliminare a apei dintre anvelop i calea de rulare, la deplasarea pe drumuri
acoperite cu strat de ap, astfel nct s contribuie la creterea vitezei la care apare
fenomenul de acvaplanare.

97
n figura 5.5 sunt prezentate cteva profiluri de strad ale benzilor de rulare
utilizate la anvelopele pentru autoturisme, i anume: profil cu nervuri longitudinale
drepte i proeminene transversale mici; profil cu nervuri sub form de v i canale
nguste; profil cu nervuri longitudinale din elemente mici divizate.


Figura 5-5 Profiluri pentru benzi de rulare ale anvelopelor

Pentru drumuri deformabile, desenul benzii de rulare se execut cu nerv uri i
canale mari, astfel nct nervurile s striveasc stratul de noroi sau zpad i s-l
evacueze prin canalele profilului. Pentru anvelopele cu profil M+S, figura 5.6, desenul
benzii de rulare poate fi prevzut cu un numr mare de elemente n form de ah, cu
muchii ascuite formate din canale longitudinale i transversale.

Figura 5-6 Anvelope cu profil special M+S (Mud and Snow)

Pe drumuri acoperite cu ghea, pentru mrirea securitii circulaiei se introduc
n banda de rulare, inte metalice dure. Eficacitatea anvelopei depinde de nlimea


98
intelor msurat la exteriorul benzii de rulare (1,0-1,5 mm) i de densitatea lor n pata
de contact.
Anvelopele fr camer difer de anvelopele pentru pneuri cu camer printr-un
strat de etanare cu grosimea de 1,5 3,0 mm vulcanizat la interiorul anvelopei. n
timpul funcionrii, stratul de etanare este supus la compresiune, ceea ce permite ca
un corp strin ptruns n acesta s fie nconjurat de materialul stratului de etanare i
s se produc autoetanarea. La defecte mai mari, aerul iese treptat din pneu
micorndu-se astfel posibilitatea apariiei unor explozii, care s produc accidente.
Camera de aer, mai rar ntlnit la autovehiculele moderne, are diametrul
exterior mai mic dect diametrul interior al anvelopei, ceea ce face ca prin umflare s se
ntind pn se lipete de anvelop. Grosimea pereilor camerelor de aer este cuprins
ntre 1,5 i 3 mm. Camera de aer se confecioneaz dintr-un cauciuc elastic, rezistent la
cldur i etan. Dezavantajul principal al utilizrii pneurilor cu camer l constituie
posibilitatea de apariie a exploziei, n cazul n care aceasta se deterioreaz, defectul
tinde s se mreasc, iar pierderea de presiune se face foarte rapid. Pentru protejarea
camerei de aer mpotriva frecrii de jant se poate folosi o band de jant, care este un
manon de cauciuc.
n cazul autovehiculelor cu destinaie special se utilizeaz i pneuri cu profil lat,
care prezint urmtoarele avantaje: micoreaz masa nesuspendat a autovehiculelor,
reduce rezistena la rulare pe ci deformabile, au elasticitate mai mare, asigur o
capacitate de trecere mai bun pe drumuri desfundate prin mrirea coeficientului de
aderen.
n ara noastr producia de anvelope i camere de aer este reglementat de
STAS 6386, STAS 6387 i normele interne ale ntreprinderilor productoare. n tabelele
5.1. i 5.2. sunt centralizate cteva condiii tehnice generale impuse anvelopelor,
respectiv camerelor de aer.










99



Condiii tehnice pentru anvelope TABELUL 5.1.
CARACTERISTICI Automobile, motociclete, tractoare i utilaje
agricole
Aspect exterior Fr adncituri, crpturi sau corpuri strine
vizibile cu ochiul liber; se admite finisarea prin
polizare; sunt permise ondulrile carcasei la
interiorul anvelopelor cu profil tractor.
Aspect n seciune Fr porozitate, fr corpuri strine vizibile cu
ochiul liber, fr desprinderi ntre straturi.
Rezisten la presiune interioar egal cu dublul
presiunii de regim
inut sub presiune timp de 5 min., anvelopa nu
trebuie s se sparg
Aderena ntre straturile componente, n 10
3
N/m,
minimum
3,5
Cauciucul din banda de rulare i flancuri:
rezisten la traciune, n 10
3
N/m;
alungirea relativ la rupere n %;
alungirea remanent la rupere n %;
duritatea, grade Shore A min;
ncercarea la mbtrnire accelerat
(pierderea din rezisten la traciune i
alungirea relativ la rupere), n%, maximum;
pierderea la abraziune, cu aparatul Shopper,
n g/cm
2
*Km, max.

100-90
400
20
55
20



1,5



Condiii tehnice pentru camere de aer TABELUL 5.2.
Aspect exterior Fr fisuri, guri, bici, particule ingrediente
vizibile sau corpuri strine, se admite pudrarea cu
talc sau alt pulbere neadeziv
Aspect n seciune Omogen, fr particule ingrediente vizibile sau
corpuri strine, fr poroziti.
Etaneitate i ntindere dup umflare (fr
anvelop), sub o presiune de 0.1*10
5
N/m
2

Sub ap nu trebuie s apar bule de aer,
ntinderea trebuie s fie uniform cu excepia
zonei mbinrii i a regiunii valvei.
Pierderea de presiune dup 24 de ore de la
umflare, sub o presiune de regim a anvelopei, n
% maximum
5
Aderena n regiunea de suprapunere su
mbinare, n 10
5
N/m
2

25
Rezistena la traciune, n 10
5
N/m
2
, minimum 100
Alungirea relativ la rupere, n % minimum 500
Alungirea remanent la rupere, n %, maximum 25
ncercarea la mbtrnire accelerat (pierderea
din rezistena la traciune i din alungirea relativ
la rupere) n % maximum
20
Rezistena la sfiere, n 10
5
N/m
2
, minimum 30



100
5.2 Clasificarea i simbolizarea pneurilor


Figura 5-7 Dimensiunile caracteristice ale unui pneu

n mod uzual dimensiunile anvelopelor se exprim n inch (1 inch = 25,4 mm) sau
milimetri i ele se refer la dimensiunile principale, figura 5.7.
D diametrul exterior (nominal);
d diametrul interior al anvelopei sau diametrul exterior al jantei;
H nlimea exterioar a seciunii transversale;
B limea exterioar a seciunii transversale.
5.2.1 Marcaje, simboluri i semne pe anvelope

Figura 5-8 Marcaje i simboluri ale anvelopei

101


Se analizeaz, n continuare, un pneu a crui simbolizare este prezentat n
figura 5.8. Citirea tipodimensiunii 195/65R15 91H se face astfel:
195 limea seciunii n milimetri
65 procentul din limea anvelopei care constituie flancul acesteia,
adic nlimea cauciucului
R arat modul de construcie al anvelopei, n acest caz radial
15 diametrul jantei n oli
91 indice de sarcin
H indice de vitez

Totalitatea inscripionrilor existente pe anvelop se citesc dup cum urmeaz
1. Limea seciunii anvelopei n mm. n exemplul prezentat, 195 de milimetri.
2. Raportul dintre nlimea seciunii i limea seciunii in %. In acest caz este 65.
nlimea flancului anvelopei va fi 65% din 195 mm, deci 126.75 mm.
3. Construcia anvelopei (R= Radial). Majoritatea anvelopelor de autoturisme sunt
de construcie radiala, adic pliurile carcasei sunt dispuse perpendicular pe direcia de
rotaie i paralel cu razele anvelopei. Unele pneuri de uz industrial sau anvelopele
pentru autocamioane i vehicule tot-teren au o construcie cu pliuri ncruciate,
diagonale pentru o rezistenta crescut la sarcin, ocuri i nepturi.
4. Diametrul jantei in inch. Diametrul cercului interior al anvelopei, in acest caz 15 inch
(numii i oli). Un inch (tol) = 2.54 cm.
5. Capacitatea maxim de ncrcare sau indicele de sarcin. Desemneaz
greutatea maxim pe care o poate suporta o anvelop, n acest caz 91 = maxim 615
kg/anvelop. Productorii auto in cont de greutatea autovehiculului i de ncrctura
maxim admis i impun indicii de sarcin pentru anvelopele folosite. Respectarea
acestui indice este important pentru reducerea riscului de explozie a pneurilor la
rularea cu autovehiculul ncrcat.
Numrul
ncris pe
pneu
Sarcina
adimis
[kg]
Numrul
ncris pe
pneu
Sarcina
adimis
[kg]
65 290 94 670
66 300 95 690
67 307 96 710
68 315 97 730
69 325 98 750
70 335 99 775
71 345 100 800


102
72 355 101 825
73 365 102 850
74 375 103 875
75 387 104 900
76 400 105 925
77 412 106 950
78 425 107 975
79 237 108 1000
80 450 109 1030
81 462 110 1060
82 475 111 1090
83 487 112 1120
84 500 113 1150
85 515 114 1180
86 530 115 1215
87 545 116 1250
88 560 117 1285
89 580 118 1320
90 600 119 1360
91 615
92 630
93 650

6. Indice de vitez. Reprezint viteza maxim la care este proiectata sa ruleze n
sigurana o anvelopa. Este stabilit de ctre productorii auto peste viteza maxima
constructiva a mainii. In acest caz, H desemneaz viteza maxim 210 km/h.
Simbol vitez Viteza maxima
km/h
N 140
P 150
Q 160
R 170
S 180
T 190
H 210
V 240
W 270
Y 300
ZR 240
7. TUBELESS - Anvelopa fr camera de aer. Anvelopele moderne de uz normal nu
mai folosesc camere de aer pentru etaneizare ci un strat de cauciuc sintetic la interior
care ia locul acesteia.
8. Marca i numr aprobare tip ECE.

103
9. Amplasarea indicatorului de uzur a benzii de rulare.
10. Caracteristici de iarn M&S (Mud & Snow - Noroi & Zapad).
11. Simbolul "fulg de zpad", desemneaz o anvelop testat i calificat ca fiind
conform pentru "Utilizare n condiii servere de iarn cu zpad abundent".
12. Data de fabricaie (sptmna, anul). Ultimele 4 cifre din numrul DOT. Excepie:
anvelopele fabricate nainte de 1999-2000 au data de fabricaie marcata cu 3 cifre.
13. Simbol de conformitate al Departamentului de Transport SUA, literele "DOT".
14. Cod productor D.O.T.
15. ara de fabricaie.
16. Denumirea comercial. Numele comercial al profilului de anvelop. Exemple: SP
SPORT MAXX, EXCELLENCE etc
17. Detalii de construcie de anvelopei. Reprezint unele marcaje de importan
relativ redusa deoarece nu sunt bazate pe teste reglementate complet.
TRACTION, urmat de una din valorile: AA, A, B, C, denot capacitatea de
frnare a anvelopei pe dou suprafee: asfalt ud i beton ud. Acest indicator nu
se refer la aderenta pneului la accelerare sau in viraje. Un cauciuc cu marcaj
TRACTION AA este creditat de productor cu abiliti de frnare foarte bune pe
suprafee ude. Acesta va avea de obicei n compoziie cauciuc i compui cu
aderena ridicat.
TREAD WEAR, urmat de un numr de obicei mai mare dect 100 se refer la
rezistenta la uzura a anvelopei. Cu cat este mai mare acest numr, cu att
anvelopa va rezista mai bine n timp la uzura normal. Testele efectuate de
productori se desfoar n condiii ideale iar 'notele', numerele (de exemplu:
240, 260 sau 300), sunt acordate pornind de la anvelopa considerat de referin
de ctre productorul respectiv, anvelopa care poate sa difere de la un
productor la altul. Din aceste motive acest indicator are doar titlu informativ iar
comparaia bazat pe el se face doar ntre anvelope produse de acelai
productor.
TEMPERATURE, urmat de o liter, A, B sau C. Se refer la capacitatea
anvelopei de a disipa cldura i de a rula la viteze ridicate i temperaturi nalte.


104
Pentru acordarea ratingului de temperatura se efectueaz dou teste
standardizate, unul la 160 km/h i altul la 187 km/h. Simbolul A nseamn c
anvelopa a trecut ambele teste, B denot c pneul a trecut doar testul la 160
km/h iar C nseamn c anvelopa nu a trecut niciunul din testele respective.
18. Marcaj al sarcinii si presiunii (dup standarde D.O.T., pentru alegerea anvelopei
este mai util indicele de la punctul 5).
19. Tipul anvelopei (radial).
20. Marca impusa de reglementrile SUA privind informarea consumatorului
(Clasa de calitate).

O caracteristic constructiv important a anvelopelor este dat de raportul
dintre nlimea H i limea B a seciunii (balonajului) anvelopei, raport dup care se
poate face i clasificarea anvelopelor de autovehicule n urmtoarele categorii:
toroidale, n care forma seciuni transversale este aproape circular
(H/B=0,95...1,15);
ovale sau late, la care forma seciunii transversale este oval (H/B=0,5...0,6);
eliptice (H/B=0,3...0,4);
superbalonate sau cilindrice (H/B=0,2...0,3);
Cele mai utilizate anvelope sunt anvelopele toroidale. n prezent la autoturisme i
autoutilitare uoare sunt utilizate anvelope radiale cu raport H/B=0,55...0,8.
Dup presiunea interioar i domeniile de utilizare, pneurile se clasific n:
pneuri de nalt presiune, cu presiuni cuprinse ntre (3...7,5)*10
5
N/m
2
, care
sunt folosite la autocamioane, autobuze, remorci, semiremorci i tractoare;
pneuri de joas presiune, cu presiuni cuprinse ntre (1,3 ...2,5)*10
5
N/m
2
, care
sunt folosite la autoturisme i autoutilitare uoare;
pneuri de foarte joas presiune, cu presiuni cuprinse ntre (0,3...0,8)*10
5

N/m
2
, care sunt folosite la autovehicule speciale, pentru terenuri mltinoase,
nisip sau zpad afnat.
Simbolul anvelopei reprezint modul de exprimare a mrimii anvelopei format din
dou numere. Atunci cnd cele dou numere sunt separate printr-o liniu orizontal
sau prin litere, primul numr indic limea nominal a seciunii B (n inch sau mm), iar
al doilea, diametrul nominal al jenii (diametrul interior al talonului anvelopei) d, n inch.
Cnd cele dou numere sunt separate prin semnul X, primul numr indic diametru
exterior D n inch, iar al doilea limea seciunii B n inch.

105
Notarea anvelopei la autocamioane, autobuze i remorci auto se face prin
indicarea simbolului, a numrului de pliuri echivalente PR, a simbolului HD pentru
anvelopele n construcie ranforsat i eventual numrul standardului sau normei
interne de fabricaie. De exemplu, cu 9,00-20 14 PR este simbolizat o anvelop cu
limea nominal a seciunii B=9 inch i diametrul nominal al jenii d=20 inch, care are o
rezisten egal cu o anvelop a crei carcas are 14 straturi de pnz de cord
convenionale.
n cazul anvelopelor pentru autoturisme i autoutilitare uoare literele care
despart cele dou cifre din simbolizarea anvelopei ofer diferite informaii privind
construcia i destinaia anvelopei. Simbolul SR se folosete pentru anvelope de vitez
n construcie radial, HR pentru anvelope de vitez foarte mare n construcie radial,
M+S pentru anvelope cu profil al benzii de rulare pentru zpad i noroi, etc.
Dimensiunile principale ale anvelopelor n construcie diagonal cu H/B=0,82,
pentru autoturisme i autoutilitare, conform STAS 626/3 sunt centralizate n tabelul 5.3.
pentru anvelope n construcie normal, respectiv n tabelul 5.4 pentru anvelopele n
construcie S.
Dimensiunile anvelopelor n construcie normal, pentru autoturisme i autoutilitare
TABEL 5.3
Limea seciunii Mrimea
anvelopei
(limea
nominal a
seciunii
diametrul
nominal al
jenii n inch)
Pliuri
echivalente
PR
Simbolull
jenii Normal
(Bn) [mm]
Max.
n
exploatare
[mm]
Max
Diametrul
exterior
**(Dn)
[mm]
Raza static
(rs)
[mm]
Mrimea camerei
de aer
6,15/155-13 4;6 41/2Jx13 157 166 5826 2733 HJ13(5,60-13)
6,45/165-13 4;6 41/2Jx13 167 177 6006 2793 J13(5,60-13)
5Jx14*
5JKx14
178 189 6,95/175-14 4;6
51/2Jx14 183 191
6386 2953 KR14(6,40-11)
5,95/145-15 4 4Jx15 147 156 6206 2923 GH15(145-15)

*Jant preferenial n exploatare.
**Valorile din aceast coloan se refer la profilele de strad. n cazul
anvelopelor cu profile tip strad. n cazul anvelopelor cu profil special (noroi, zpad),
valorile maxime ale diametrului exterior pot fi depite cu 6%.

Dimensiunile anvelopelor n construcie normal, pentru autoturisme i autoutilitare
TABEL 5.4
Limea seciunii Mrimea
anvelopei
(limea
nominal a
seciunii
Pliuri
echivalente
PR
Simbolull jenii
Normal
(Bn)
[mm]
Max.
n
exploatare
[mm]
Max
Diametrul
exterior
**(Dn)
[mm]
Raza static
(rs)
[mm]
Mrimea
camerei de
aer


106
diametrul
nominal al
jenii n inch)
6,15/155S13 4;6 41/2Jx13 162 172 5816 2733 HJ13(5,60-13)
6,45/165S13 4;6 41/2Jx13 172 182 5996 2793 J13(5,60-13)
5Jx14*
5JKx14
183 191 6,95/175S14 4
51/2Jx14 188 180
6376 2953 KR14(6,40-11)
*Jant preferenial n exploatare.

Sarcinile de ncrcare ale anvelopei i presiunile de regim, pentru anvelope n
construcie diagonal cu H/B=0,82, conform STAS 626/3, sunt centralizate n tabelul
5.5.

Sarcinile i presiunile de regim ale anvelopelor n construcie normal i S, pentru autoturisme i
autoutilitare TABEL 5.5.
Presiunea de regim n bar (daN/cm
2
)*
1,2 1,4 1,7
1,9 2,1
2,3 2,5
Mrimea
anvelopei
(limea
nominal a
seciunii
diametrul
nominal al
jenii n inch)
Pliuri
echivalente
PR
Sarcina pe anvelop n N
Viteza
maxim
Km/h**
6,15/155-13 4;6 2600 2900 3400 3650 3850 4050 4220 150
6,45/165-13 4;6 2900 3250 3750 4000 4250 4500 4700 150
6,95/175-14 4;6 3400 3800 4450 4750 505 5300 5550 150
5,95/145-15 4 3650 2950 3450 3700 3900 - - 150

*Pe distane lungi, n special pe autostrzi, presiunea precizat n tabel trebuie
s fie mai mare cu 0,2 bar.
**Viteza din tabel se refer la profilurile tip strad. n cazul anvelopelor cu profil
special (noroi, zpad), viteza se micoreaz cu 20 Km/h.
Dimensiunile principale, sarcinile de ncrcare i presiunile de regim ale
anvelopelor balon (H/B=1) n construcie diagonal pentru autoturisme i autoutilitare,
conform STAS 626/1, sunt centralizate n tabelele 5.6, respectiv 5.7, iar cele ale
anvelopelor superbalon (H/B=0.95) sunt centralizate n tabelele 5.8, respectiv 5.9.
TABEL 5.6
Dimensiunile anvelopelor-balon n construcie diagonal, pentru autoturisme i autoutilitare
Limea seciunii Mrimea
anvelopei
(limea
nominal a
seciunii
diametrul
nominal al
jenii n inch)
Pliuri
echivalente
PR
Simbolull jenii
Normal
(Bn)
[mm]
Max.
n
exploatare
[mm]
Max
Diametrul
exterior
**(Dn)
[mm]
Raza static
(rs)
[mm]
Mrimea
camerei de
aer
5.50-16 4 3,50Dx16 1151 160 6956 3253 H16(5,50-16)
6,00-16 6 4,00Ex16 170 172 7306 3453 J16(6,00-16)

6,50-16
6 4,50Ex16 180 188 7486 3543 K16(6,50-16)
7,50-16 6 5,50Fx16 203 214 7886 3663 L16(7,50-16)

107
*Valorile din aceast coloan se refer la profilele de strad. n cazul anvelopelor
cu profile tip strad. n cazul anvelopelor cu profil special (noroi, zpad), valorile
maxime ale diametrului exterior pot fi depite cu 8 mm.

TABEL 5.7
Sarcinile i presiunile de regim ale anvelopelor-balon n construcie diagonal, pentru autoturisme
i autoutilitare
Presiunea de regim n bar (daN/cm
2
)
1,2 1,4 1,7 1,9 2,0 2,1 2,2 2,3 2,5 3,0
Mrimea
anvelopei (B i
D n inch)
Pliuri
echivalente
PR
Sarcina pe anvelop n N
Viteza
maxim
Km/h
6,15/155-13 4;6 3700 3900 4200 4400 4500 - - - - - 120
6,45/165-13 4;6 4550 4650 4950 5150 5250 5350 5400 5500 5600 - 120
6,95/175-14 4;6 4950 5150 5450 5650 5750 5850 5950 6050 6250 - 120
5,95/145-15 4 - - - - - 6850 6950 7050 7250 7750 120

TABEL 5.8
Dimensiunile anvelopelor superbalon n construcie diagonal, pentru autoturisme i autoutilitare
Limea seciunii Mrimea
anvelopei
(B i D n
inch)
Pliuri
echivalente
PR
Simbolull jenii
Normal
(Bn)
[mm]
Max.
n
exploatare
[mm]
Max
Diametrul
exterior
(Dn)
[mm]
Raza
static
(rs)
[mm]
Mrimea camerei de aer
5,20-10 4 3,50x10 132 140 5086 2363 H10(5,20/10)
5,20-12 4 3,50x12/4,00x12 132/137 140/145 5586 2603 H12(5,20/5,50/6,00-12)
5,20-13 4 3,50Jx13/4,00Jx13 132/137 140/145 5826 2723 H13(5,20/5,50-13)
5,60-13 4 4,00Jx13 145 154 6006 2783
5,90-13 4 4,00Jx13/4,50Jx13 150/165 159/164 6136 2843
J13(5,60/5,90/6,00/6.45-13)
6,40-13 4;6 4,50Jx13/5JKx13 163/168 173/178 6396 2973 K13(6,40/6.70/7,00-13)
5,20-14 4 3,50Jx14/3,00Dx14 141/136 149/144 6186 2893 H14(5,00/5,20-14)
5,60-14 4 4,00Jx14 145 154 6266 2923
5,90-14 4 4,00Jx14 150 159 6426 2993
J14(5,60/5,90/6,00/155/6,45/165-
14)
6,40-14 4;6 4,00Jx14 163 173 6666 3103 K14(6,40/6,95/7,00/174-14)
5,60-15 4 4,00Jx15/4,50Jx15 145/150 154/159 6506 3043 J15(5,60/5,90/6,00-15)
5,90-15 4 4,00Jx15/4,50Jx15 150/155 159/164 6686 3133 J15(5,60/5,90/6,00-15)
6,40-15 4;6 4,50Jx15/4,50Jx15 163/168 173/178 6926 3223 K15(6,40/6,70-15)
6,70-15 4;6 4,50Jx15/4,50Jx15 170/176 180/186 7106 3303 K15(6,40/6,70-15)

TABEL 5.9
Sarcinile i presiunile de regim ale anvelopelor superbalon n construcie diagonal, pentru
autoturisme i autoutilitare
Presiunea de regim n bar (daN/cm
2
)
1,2 1,4 1,7 1,9 2,1 2,3 2,5
Mrimea
anvelopei
(B i D n
inch)
Pliuri
echivalente
PR
Sarcina pe anvelop n N
Viteza
max.*
Km/h
5,20-10 4 1750 2000 2400 2550 2750 - - 120
5,20-12 4 1950 2250 2700 2900 3100 - - 135
5,20-13 4 2150 2450 2900 3150 3350 - - 150
5,60-13 4 2500 2800 3300 3600 3850 - - 150
5,90-13 4 2800 3150 3700 4000 4250 - - 150
6,40-13 4 3150 3550 4150 4400 4650 - - 150
6,40-13 6 3150 3550 4150 4400 4650 490 510 150
5,20-14 4 2400 2700 3150 3450 3750 - - 150
5,60-14 4 2650 3000 3500 3800 4050 - - 150


108
5,90-14 4 2950 3300 3850 4100 4300 - - 150
6,40-14 4 3350 3750 4350 4650 4950 - - 150
6,40-14 6 3350 3750 4350 4650 4950 520 545 150
5,60-15 4 2800 3150 3700 4000 4250 - - 150
5,90-15 4 3100 3500 4050 4350 4600 - - 150
6,40-15 4 3550 3950 4600 4900 5200 - - 150
6,40-15 6 3550 3950 4600 4900 5200 5450 5700 150
6,70-15 4 3950 4350 5000 5300 5600 - - 150
6,70-15 6 3950 4350 5000 5300 5600 5850 6100 150
*Viteza din tabel se refer la profilele tip strad. n cazul anvelopelor cu profil
special (noroi, zpad), viteza se micoreaz cu 20 Km/h.
Dimensiunile principale, sarcinile de ncrcare i presiunile de regim ale
anvelopelor n construcie radial, cu simbolizarea limii nominale n mm, pentru
autoturisme, conform STAS 9090 sunt centralizate n tabelele 5.10 i 5.11, iar pentru
simbolizarea limii nominale n inch n tabelele 5.12 i 5.13.

TABEL 5.10
Dimensiunile anvelopelor n construcie radial cu simbolul limii nominale a seciunii exprimate n
mm, pentru autoturisme
Mrimea
anvelopei
Simbolul jenii Limea
seciunii*
[mm]
Diametrul
exterior **
[mm]1%
Raza static
[mm]1%
Circumferina
de rulare
[mm]2%
Mrimea
camerei de
aer
125SR12 165SR153,50x12/4,00x12 127/132 510 230 1555 G12
145SR12 4,00x12 147 542 245 1645 GH12
155SR13 4,50x12/4,00x12 157/152 550 249 1665 HJ12
145SR13 4Jx13 147 566 257 1720 GH13
155SR13 4,50Jx13/4,50Bx13 157 578 263 1750 HJ13
165SR13 4,50Jx13/4,50Bx13 167 596 271 1800 J13
175SR13 5,00Jx13/5,00Kx13 178/183 608 276 1840 KR13
155SR14 4,50Jx14 157 604 276 1835 HR14
165SR14 4,50Jx14/5,00Jx14 167/172 622 284 1885 J14
175SR14 5,00JKx14/5,50Jx14 178/183 634 289 1920 KR14
185SR14 5,00JKx14/5,50Jx14 183/188 650 295 1955 KR14
145SR15 4Jx15 147 616 282 1875 GH15
155SR15 4,50Jx15/4Jx15 157/152 630 289 1945 HJ15
165SR15 4,50Jx15/5,00Jx15 167/172 646 295 1950 J15
*Se admite creterea limii seciunii anvelopei noi cu maximum 3%, datorit
evidenei inscripiilor i a nervurilor.
**Valorile din aceast coloan se refer la anvelopele cu profil tip strad. Pentru
anvelope cu profil special (M*S), diametrul exterior poate fi mai mare cu 2%.
TABEL 5.11
Sarcinile i presiunile de regim ale anvelopelor n construcie radial cu simbolul limii nominale a
seciunii exprimate n mm, pentru autoturisme
Presiunea de regim n bar (daN/cm
2
)
1,3 1,4 1,5 1,6 1,7 1,8 1,9 2,0 2,1 2,2 2,3
Mrimea
anvelopei
(B i D n
inch)
Sarcina pe anvelop n N
Viteza
max.*
Km/h
125SR12 1750 1850 1950 2050 2150 2250 2350 2450 2550 - - 180
145SR12 2300 2450 2600 2700 2850 3000 3150 3300 3400 3550 - 180
155SR13 2500 2650 2850 3000 3150 3350 3500 3650 2850 4000 - 180
145SR13 2450 2600 2750 2900 3050 3200 3350 3500 3600 3750 - 180

109
155SR13 2700 2850 3050 3200 3350 3550 3700 3900 4050 4250 - 180
165SR13 2900 3050 3250 3400 3600 3750 3950 4100 4300 4500 4700 180
175SR13 3150 3350 3550 3750 3950 4150 4300 4500 4750 4950 5200 180
155SR14 2800 3000 3150 3350 3500 3700 3900 4100 4300 4450 - 180
165SR14 3000 3200 3400 3600 3800 4000 4150
4350
4550 4750 4950 180
175SR14 3300 3500 3700 3900 4100 4350 4550 4750 5000 5250 5500 180
185SR14 3650 3900 4100 4300 4500 4800 5000 5250 5450 5650 5900 180
145SR15 2750 2900 3100 3250 3400 3500 3750 3900 4000 4150 - 180
155SR15 3050 3250 3400 3600 3750 3950 4100 4300 4500 4750 . 180
165SR15 3350 3550 3700 3900 4050 4250 4400 4600 4800 5000 5200 180
*n cazul anvelopelor cu profil de iarn fr cuie, viteza maxim este de 160
Km/h, iar n cazul celor cu cuie pentru ghea 130 Km/h.
**Valorile sarcinilor subliniate sunt sarcini economice i se recomand pentru
alegerea anvelopelor la proiectarea autoturismelor.
TABEL 5.12
Dimensiunile anvelopelor n construcie radial cu simbolul limii nominale a seciunii exprimate n
inch, pentru autoturisme
Mrimea
anvelopei
Simbolul jenii Limea
seciunii*
[mm]
Diametrul
exterior **
[mm]1%
Raza static
[mm]1%
Circumferina
de rulare
[mm]2%
Mrimea
camerei de aer
5,60 SR13 4Jx13 157 596 263 1800 J13
6,40/7,00SR13 4,50Jx13
5,00JDx13
170
175
640 290 1920 K13
*Se admite creterea limii seciunii anvelopei noi cu maximum 3%, datorit
evidenei inscripiilor i a nervurilor.
**Valorile din aceast coloan se refer la anvelopele cu profil tip strad. Pentru
anvelope cu profil special (M+S), diametrul exterior poate fi mai mare cu 2%.
TABEL 5.13
Sarcinile i presiunile de regim ale anvelopelor n construcie radial cu simbolul limii nominale a
seciunii exprimate n inch, pentru autoturisme
Presiunea de regim n bar (daN/cm
2
)
1,3 1,4 1,5 1,6 1,7 1,8 1,9 2,0 2,1 2,2 2,3 2,4
Mrimea
anvelopei
(B i D n
inch)
Sarcina pe anvelop n N

Viteza
max.
*
Km/h
5,60SR13 2900 3050 3250 3400 3650 3750 3950 4100 4300 4500 4700 - 180
6,40/7,00
SR13
3350 3550 3750 3900 4150 4350 4550 4750 4950 5150 5350 5550 180
*n cazul anvelopelor cu profil de iarn fr cuie, viteza maxim este de 160
Km/h, iar n cazul celor cu cuie pentru ghea 130 Km/h.
**Valorile sarcinilor subliniate sunt sarcini economice i se recomand pentru
alegerea anvelopelor la proiectarea autoturismelor.
n tabelele 5.14 i 5.15 sunt prezentate dimensiunile principale, sarcinile de
ncrcare i presiunile de regim ale anvelopelor n construcie diagonal folosite la
autocamioane i autobuze, conform STAS 10960.



110
TABEL 5.14
Dimensiunile anvelopelor n construcie diagonal, pentru autocamioane, autobuze i remorci auto.
Mrimea
anvelopei
Pliuri
echivalente PR
Simbolul jenii Limea
seciunii*
[mm
Diametrul
exterior**
[mm]1%
Raza static
[mm]1,5%
Mrimea
camerei de aer
9.00-16 10 6,50H-16DC 252 900 423 9,00-16
9,75-18 14 6,00-18 272 995 468 9,75-18
7,50-20 10 6,00-20 213 928 441 7,50-20
8,25-20 14 6,50-20 234*** 970*** 460 8,25-20
9,00-20 14 7,00-20 263 1020 484 9,00-20
10,00-20 16 7,50-20 275 1050 498 10,00-20
11,00-20 16 8,00-20 291 1080 510 11,00-20
12,00-20 18 8,50-20 312 1120 529 12,00-20
14,00-20 18 10,00-20 375 1240 586 14,00-20
11,00-24 18 8,00-24 291 1180 558 11,00-24
*Se admite creterea limii seciunii anvelopei noi cu maximum 3%, datorit
marcajelor, nervurilor i materialelor folosite.
**Valorile din aceast coloan se refer la anvelopele cu profil tip strad. La
anvelopele cu profil special (M+S), precum i la anvelopele cu adncimea profilului mai
mare dect a profilului rutier normal, diametru exterior poate fi mai mare cu maximul
3%.
***Pentru profilul notat cu U74 se admite limea seciunii de maximum 238 mm
i diametrul exterior de 98010 mm.
TABEL 5.16
Dimensiunile anvelopelor n construcie radial, pentru autocamioane, autobuze i remorci auto
Mrimea
anvelopei
Pliuri
echivalente PR
Simbolul jenii Limea
seciunii*
[mm
Diametrul
exterior**
[mm]1%
Raza static
[mm]1,5%
Mrimea
camerei de aer
7,50R16 10;12 6,00G-16 210 802 370 7,50-16
8,25R20 14 6,50-20 230 970 450 8,25-20
9,00R20 14 7,00-20 258 1018 473 9,00-20
10,00R20 16 7,50-20 275 1052 486 10,00-20
11,00R20 16 8,00-20 286 1082 506 11,00-20
12,00R20 18 8,50-20 313 1122 520 12,00-20
*Valorile din aceast coloan se refer la limea seciunii efective, fr inscripii.
n exploatare se admite o cretere a seciunii cu maximum 8%.
**Valorile din aceast coloan se refer la anvelopele cu profil tip strad. La
anvelopele cu profil special (M+S), diametrul exterior este cu 1% mai mare dect
diametrul anvelopelor cu profil rutier normal.
Exploatarea pneurilor de o anumit construcie cu sarcini mai mari dect cele
prescrise pentru presiunea de regim n standarde i normele de fabricaie, duce la uzuri
accentuate i chiar la deteriorarea anvelopelor.





PR montare
S simple
J
jumatate
Sarcina pe anvelop n N*(daN)
S 1130 1190 1245 1300 1350 1400 1450 1500 9,00-16 10
J 1050 1105 1160 1220 1275 1320 1360 1400
9,75-18 14 S i J 1900 1975 2050 2125 2200
S 1375 1435 1495 1550 7,50-20 10
J 1275 1340 1410 1475
S 1875 1900 2000 2050 8,25-20* 14
J 1775 1830 1880 1925
S 2240 2340 2420 2500 19,00-
20*
14
J 2080 2135 2220 2300
S 2700 2800 2900 3000 10,00-
20*
16
J 2435 2520 2600 2700
S 3000 3125 3250 11,00-
20*
16
J 2700 2790 2875
S 3300 3415 3530 3640 3750 12,00-20 18
J 2950 3025 3100 3175 3250
14,00-20 18 S 4000 4125 4375 4500
11,00-20 18 S 3520


TABEL 5.17
Sarcinile i presiunile de regim ale anvelopelor n construcie diagonal, pentru autocamioane,
autobuze i remorci auto
Presiunea de regim n bar (daN/cm
2
)
5,00 5,25 5,50 5,75 6,00 6,25 6,50 6,75 7,00 7,25 7,50 7,75 8,00 8,25 8,60

Mrimea
anvelopei
Pliuri
echivalente
PR
Modul
de
montare
S simple
J
jumatate
Sarcina pe anvelop n N*(daN)
Vitez
maxim
Km/h
S 1200 1250 1290 10
J 1160 1200 1250
S 1200 1250 1290 1335 1380 1425
7,50R15
12
J 1160 1200 1250 1290 1330 1380
120
S 1530 1615 1695 1765 1840 1910 1975 2045 2100 2175 2235 8,25R20 14
J 1485 1550 1610 1675 1735 1800 1850 1910 1960
100
S 1810 1910 2000 2090 2175 2230 2330 2410 2500 2570 9,00R20 14
J 1760 1835 1910 1980 2050 2120 2190 2250
100
S 2050 2170 2265 2370 2465 2560 2650 2740 2830 2920 3000 10R20 16
J 1990 2080 2160 2250 2325 2405 2480 2550 2630
100
S 2245 2360 2475 2585 2690 2790 2890 2990 3085 3180 3270 11,00R20 16
J 2170 2265 2355 2445 2540 2625 2705 2790 2870
100
S 2540 2670 2810 2935 3060 3175 3290 3400 3510 3615 3725 12,00R20 18
J 2400 2575 2680 2775 2890 2980 3080 3175 3270
100






112
5.3 Razele roilor de autovehicule

Diametrul jenii, al pneului i mrimea razei nominale se pot calcula, innd cont
de notaiile din figura 5.7, pe baza datelor furnizate de standardele n vigoare, sau pe
baza notaiilor de pe anvelop, dup cum urmeaz:
H D d = 2
2
D
r
n
= 5-1
Raza roilor cu pneuri se modific funcie de forele i momentele care
acioneaz asupra lor i de condiiile concrete de exploatare.
Pneurile utilizate n construcia autovehiculelor sunt caracterizate de capacitate
de deformare mare n direcie radial, longitudinal i transversal. Rigiditatea pneului
este caracterizat prin constantele elastice corespunztoare celor trei direcii i depinde
de materialul i construcia anvelopei, de presiunea aerului din pneu i de tria
suprafeei de sprijin. n tabelul 5.18 se dau valorile medii ale constantelor elastice
pentru pneurile de autovehicule, obinute prin ncercri statice pe suprafee tari.
TABEL 5.18
Valori medii ale constantelor elastice ale pneurilor
Constanta elastic n N/m Tipul autovehiculului
Radial Longitudinal Transversal
Autoturisme (1...2,5)*10
5
(7...10)*10
5
(0,8...1,5)*10
5

Autocamioane i
autobuze
(2,5..5)*10
5
(15...30)*10
5
(2...3)*10
5


Figura 5-9 Razele roilor de autovehicul

Datorit rigiditii variabile, la o roat de autovehicul se deosebesc urmtoarele
raze, figura 5.9:
O

G
R
r
s r
o
v
a
O

G
R
F
R

R
M
R
r
d

113
raza nominal r
n
,
raza liber r
o
,
raza static r
s
,
raza dinamic r
d
,
raza de rulare r
r
.
Raza nominal (r
n
) a unui pneu se calculeaz cu relaia 5.1., pornind de la
simbolul anvelopei. Datorit elasticitii pneului din diferite zone ale seciunii acestuia,
presiunii interioare i raportului ntre balonaj i nlimea seciunii pneului (H/B), prin
umflarea pneului cu aer, i modific att forma pneului ct i dimensiunile nominale B
i H. Aceast raz nu corespunde totdeauna cu raza real a pneului, de aceea n
calcule de cercetare este necesar msurarea direct.
Raza liber (r
o
) a unei roi este raza cercului exterior al benzii de rulare a pneului
umflat la presiune nominal, msurat fr nici o ncrcare n stare de repaus. Aceast
raz depinde numai de presiunea aerului din interiorul pneului. Pentru calcule
aproximative se poate considera r
o
= r
n
.

Figura 5-10 Dependena dintre raza static i sarcina pe roat

Raza static (r
s
) a unei roi este distana dintre centrul roii i suprafaa de
sprijin, cnd roata este ncrcat cu sarcina nominal (greutatea static repartizat pe
roat). Dependena dintre raza static, sarcina static repartizat G
R
ce revine roii
respective i presiunea p a aerului din pneu, este artat n figura 5.10.
Din graficul prezentat se observ c o dat cu creterea sarcinii pe roat i cu
reducerea presiunii aerului din pneu, raza static se micoreaz.
Raza dinamic (r
d
) a unei roi este distana dintre centru roii i suprafaa de
sprijin n timpul micrii autovehiculului ncrcat cu sarcina nominal. n timpul rulrii,
distana dintre centrul roii i calea de rulare se modific sub influena regimului de
Greutatea repartizat pe roat [ daN]

R
a
z
a

s
t
a
t
i
c
a

[
m
m
]

p
1
> p
2
> p
3
p
1

p
3
p
2


114
micare prin forele centrifuge care provoac o cretere a diametrului exterior al pneului,
precum i de momentul de antrenare sau frnare aplicat roii, care determin o
reducere a diametrului exterior. Dintre cele dou tendine contradictorii, ultima este
predominant, astfel raza dinamic rezult cu valori mai mici dect raza static (r
d
< r
s
).
Figura 5-11 Dependena dintre raza dinamic i fora tangenial

Rezultatele experimentale privind variaia razei dinamice r
d
, a unei roi echipate
cu pneu 7,00-16, funcie de fora tangenial F
R
, pentru diferite presiuni interioare p,
cu o ncrcare radial la vitez constant, sunt prezentate n figura 5.11. Din graficul
prezentat se observ c o dat cu creterea forei tangeniale la roat i cu reducerea
presiunii aerului din pneu, raza dinamic se micoreaz.
Raza de rulare (r
r
) este raza unei roi imaginare, nedeformabile, care ruleaz
fr alunecare sau patinare i are aceeai vitez unghiular i vitez de translaie cu
roata real.
Dac se noteaz cu S deplasarea centrului roii la o rotaie, atunci raza de rulare
r
r
se calculeaz cu relaia:

=
2
S
r
r
5-2
Raza de rulare se poate obine i cnd se cunoate viteza cu care se deplaseaz
centrul roii v i viteza unghiular a roii cu relaia:
R
r
v
r

=
5-3
Mrimea razei de rulare este influenat de o multitudine de factori care au
aciune aleatoare n timpul exploatrii autovehiculului cum sunt momentele de antrenare
i frnare aplicate roii i deformarea tangenial.
Din cele expuse n acest subcapitol rezult c att raza dinamic ct i raza
static a roii sunt influenate de o multitudine de factori i sunt foarte greu de modelat
Fora tangenial la roat [ daN]

R
a
z
a

d
i
n
a
m
i
c
a

[
m
m
]

p
1
> p
2
> p
3
p
1

p
3
p
2

115
cu ajutorul relaiilor analitice. De aceea utilizarea lor practic este foarte redus, acesta
recomandndu-se numai pentru calcule foarte precise, ntlnite n studii teoretice i de
cercetare tiinific. n lipsa datelor experimentale, pentru calcule obinuite se utilizeaz
noiunea de raz de lucru r, care se poate exprima n funcie de raza liber r
o
sau raza
nominal r
n
i de coeficientul de deformare care ia n considerare toate influenele
analizate mai nainte.
n
r r r = =
0
5-4
Coeficientul de deformare depinde de presiunea aerului din interiorul pneului i
are urmtoarele valori:
= 0,930...0,935, pentru pneurile de joas presiune;
= 0,945...0,950, pentru pneurile de nalt presiune.
Dac r este raza de lucru i
R
este viteza unghiular a roii, atunci viteza de
deplasare a autovehiculului poate fi aproximat cu relaia:
R a
r v
5-5
Pentru calcule uzuale raza de lucru r determinat cu relaia 5.4 poate fi utilizat
n locul razei de rulare r
r
sau a razei dinamice r
d
.

5.4 Deformaiile pneului
5.4.1 Deformaiile radiale ale pneului

Rezistena la rularea unei roi pe calea de rulare orizontal nedeformabil cu
suprafa plan se datoreaz, n bun parte, deformri radiale a pneului sub aciunea
sarcinii verticale, care ncarc roata. Dac materialul pneului ar fi perfect elastic lucrul
mecanic consumat la comprimarea materialului ar fi recuperat n cursul revenirii.
Materialul pneului nu este perfect elastic prezentnd fenomenul de histerezis, fenomen
care influeneaz n mare msur rezistena la rulare.
n cazul unui pneu umflat la presiunea nominal, figura 5.12 stnga, deformaia
radial se datoreaz numai sarcinii normale pe roat, iar valoarea maxim a
deformaiei,
max
are loc la trecerea elementului ab prin verticala roii ab i este dat
de relaia 5.6.

s o r
r r =
max
5-6

Unde: r
o
- este raza liber a roii, iar r
s
- este raza static datorat sarcinii pe roat.


116

Figura 5-12 Deformaia radial a pneului

Din figura 5.12, partea stng, se observ c elementul ab ncepe s se deformeze la
intrarea n contact cu drumul, punctul B, atinge deformaia maxim n punctul A, dup
care urmeaz o relaxare cu o ntrziere oarecare pn n punctul C. Acest fenomen
apare datorit faptului c materialul pneului nu are o elasticitate perfect i prezint
fenomenul de histerezis, care poate fi reprezentat grafic prin curba de variaie a
deformaiei radiale
r
, funcie de sarcina radial repartizat pe element g, prezentat n
figura 5.12, dreapta. Diagrama de histerez, sau caracteristica elastic a anvelopei este
reprezentat prin dependena dintre deformaia radial
r
i sarcina radial ce revine
fiecrui element g. n timpul ncrcrii cu sarcina g, curba de ncrcare este OAB,
punctul de ncrcare maxim B fiind atins n momentul n care elementul ab trece prin
dreptul verticalei OA, poziia ab, figura. 5.10,a. La descrcare, se obine curba
BCDO1, care nu se suprapune peste OAB datorit fenomenului de histerezis. Se
constat c la ncrcarea cu sarcina g
R2
se produce deformaia
r1
, n timp ce la
relaxare pentru aceeai sarcin deformaia este
r2
>
r1
. Deci, pe caracteristica de
relaxare o deformaie egal cu
r1
corespunde unei sarcini g
r1
<g
r2
.
Se poate trage concluzia c pentru orice element n curs de deformare, pentru
aceeai deformaie
r1
, sarcina radial la ncrcare g
R2
, este superioar sarcinii radiale
g
R1
la revenire, ceea ce are ca efect deplasarea reaciunii normale Z, naintea punctului
A, n sensul de rulare al pneului, cu distana a
1
. n aceast situaie, ia natere un
moment de rezisten la rulare dat de relaia:
1 1 1
a G a Z M
R r
= = 5-7

v
a
O

G
R
Z=G
R
a
1
B

A

R
C

r
o
r
s
a

b

a

b

O

g

rmax

r2

r1
O
1
g
Rmax
g
R2 g
R1
A

B

C

D

E

F


117
Mrimea acestui moment de rezisten la rulare este proporional cu suprafaa
cuprins ntre curbele OAB i BCDO1O (suprafaa haurat OABCDO1O) din
diagrama de histerezis i depinde de construcia i materialele pneului. Pentru a
echilibra acest moment i pentru a ntreine micarea, n cazul roii neantrenate este
necesar aplicarea unei fore de mpingere paralel cu calea de rulare n axul roii, iar n
cazul roii motoare trebuie s se aplice un moment de antrenare de valoare egal.
Lucrul mecanic L
c
necesar deformrii pneului, n faza de comprimare, este
proporional cu suprafaa OABFO.
OABFO c
A K L = 5-8

Unde K este coeficientul scrii de reprezentare.
Lucrul mecanic L
r
recuperat, la relaxarea pneului, este proporional cu suprafaa
O1DCBFO1.
1 1DCBFO O r
A K L = 5-9

Lucrul mecanic furnizat elementului de anvelop i nerecuperat la sfritul procesului
este:
( )
O OABCDO DCBFO O OABFO r c
A K A A K L L L
1 1 1
= = = 5-10

Adic, este proporional cu suprafaa buclei haurate nchise ntre curba
corespunztoare ncrcrii i cea corespunztoare relaxrii. Acest lucru mecanic
reprezint pierderile prin histerezis, datorate frecrilor interne ale materialului i se
transform n cldur, avnd ca efect ridicarea temperaturii pneului.
Figura 5-13 Deformaia radial a pneului funcie de ncrcarea pe roat

Deformaia radial a pneului depinde i de presiunea aerului din interiorul pneului.
Dependena dintre deformarea radial
r
i sarcina pe roat G
R
, pentru diferite presiuni
ale aerului n pneu p
1
< p
2
< p
3
, este prezentat n figura 5.13, din care rezult c
Greutatea repartizat pe roat [ daN]

D
e
f
o
r
m
a

i
a

e
l
e
m
e
n
t
e
r

r

p
1
< p
2
< p
3
p
1

p
3
p
2

r1

r3

r2

G
R


118
deformaiile sunt cu att mai mari cu ct presiunea interioar a aerului din pneu este
mai sczut. Aerul comprimat din interiorul pneului preia cea mai mare parte din
sarcinile pe roat (70% ... 80%), materialului revenindu-i o mic parte din sarcin.
5.4.2 Deformaiile tangeniale ale pneului

Deformaia tangenial a pneului apare datorit aplicrii momentului motor MR
asupra roii i constituie a doua cauz care contribuie la generarea rezistenei la rulare.
Momentul motor M
R
, figura 5.14, partea stng, aplicat butucului roii se transmite
pneului prin frecarea care ia natere pe ntreaga periferie a jantei datorit presiunii
aerului din interior.


Figura 5-14 Deformaia tangenial a pneului

Ca urmare a reaciunii tangeniale X, care se opune alunecrii pneului, rezult o
rsucire elastic a pneului n planul su median. Aceasta face ca n poriunile anterioare
ale zonei de sprijin (ab, bc, cd, de, ef, de intrare n contact) s se produc o
comprimare tangenial iar n poriunile posterioare (gh, hi, ij, jk, din spatele zonei de
sprijin) s se produc o alungire tangenial a pneului. Poriunile corespunztoare, din
zona de contact a pneului cu janta (ab, bc, cd, de, ef, respectiv gh, hi, ij, jk)
rmn fr nici o deformare tangenial din cauza contactului direct cu periferia
nedemontabil a jenii. n cazul n care asupra roii este aplicat un moment de fnare,
poriunile anterioare zonei de sprijin (ab, bc, cd, de, ef) sunt ntinse, iar poriunile
posterioare (gh, hi, ij, jk) sunt comprimate.
v
a
O

G
R
Z

X

A

R
a

b


M
R
p
1
F

p
2
p
3

3
p
1
<p
2
<p
3
c

d

e

a
b

f

g

h

i

j

k

k

j
i

h
g

d e

c

f

f

g
M
R
a
2

119
Prin comprimarea tangenial a materialului anvelopei n zona de intrare n
contact cu drumul, crete presiunea specific pe suprafaa de contact, iar datorit
alungirii tangeniale n zona de ieire din contact cu drumul, presiunea specific se
micoreaz. Rezultatul acestui fenomen este deplasarea reaciunii Z cu distana a
2
, n
direcia de deplasare i apariia unui moment rezistent la rulare, dat de relaia:
2 2 2
a G a Z M
R r
= = 5-11

care se opune rotirii roii.
Deformaia tangenial nu depinde numai de rigiditatea materialului anvelopei ci
i de presiunea interioar a pneului. n figura 5.14.b, este prezentat variaia deformaiei
tangeniale, exprimat unghiular (), funcie de momentul aplicat la roata M
R
pentru
sarcina radial G
R
constant i diferite presiuni interioare n pneu (p
1
< p
2
< p
3
). i n
acest caz se remarc apariia fenomenului de histerezis i o cretere a deformaiei
odat cu scderea presiunii din pneu.
Procesul deformrii tangeniale a pneului este similar cu cel al deformrii radiale
a acestuia. n concluzie, n timpul rulrii roii de automobil echipat cu pneu, deformarea
radial i cea tangenial nu pot fi separate (apar concomitent) i au ca efect apariia
unui moment de rezisten la rulare datorit deplasrii n sensul direciei de micare a
punctului de aplicare a reaciunii verticale Z
R
a cii de rulare. Momentul de rezisten la
rulare datorat deformaiilor pneului rezult prin nsumarea momentelor pariale M
r1
i
M
r2
, adic:
( ) ( )
2 1 2 1 2 1 2 1
a a G a a Z M M M
R R r r r
+ = + = + =
+
5-12

n consideraiile fcute anterior s-au avut n vedere numai deformarea radial i
deformarea tangenial a materialului din zona periferic a pneului. n realitate procesul
de deformare a pneului este un proces mult mai complex, dar se poate considera c
lucrul mecanic necesar acoperirii pierderilor nerecuperabile care apar datorit
fenomenului de histerezis este principala cauz a rezistenei la rulare.
5.4.3 Deformaiile laterale ale pneului

Deformarea lateral a pneului influeneaz maniabilitatea i stabilitatea
autovehiculului, uzura pneului i rezistena la rulare.
Sub aciunea sarcinii normale G
R
, pneul se deformeaz lateral, simetric fa de
planul mediu longitudinal al su. Dac se mai aplic i o for lateral F
y
, simetria
deformaiei dispare, producndu-se curbarea lateral a poriunii din pneu aflat ntre
jant i drum i ca urmare, forma profilului se modific. Planul mediu al roii O
2
-O
2
,


120
figura 5.15, se deplaseaz n direcia n care acioneaz fora F
y
fa de poziia iniial.
Linia medie a suprafeei de contact O-O nu mai corespunde cu linia medie a benzii de
rulare O
1
-O
1
fiind deplasat cu distana a. ntre linia medie a suprafeei de contact O-O
i planul mediu al roii O
2
-O
2
apare dezaxarea z.

Figura 5-15 Deplasarea planului roii fa de plenul suprafeei de contact

Deformarea lateral a pneului se poate aprecia prin msurarea distanei dintre
planul mediu al roii i linia median a benzii de rulare pentru diferite puncte ale
circumferine. Deformarea lateral are valori diferite de-a lungul circumferinei, valoarea
maxim, z, se obine n zona central. Sub aciunea forelor laterale, F
y
, se produce i
o coborre a centrului roii, deci o majorare a deformaiei radiale.
Dependena dintre fora laterala F
y
i deformaia lateral Y este prezentat n
figura 5.16, sus. Dependena ntre fora lateral F
y
i deformaia lateral Y este liniar
pn la o anumit valoare a forei, iar la valori mari ale forelor laterale, datorit
alunecrilor laterale ale elementelor benzii de rulare, deplasarea lateral are o cretere
mai accentuat.
Raportul dintre fora lateral F
y
i deformaia lateral Y produs de aceasta se
numete rigiditate lateral medie i se noteaz cu k
y
. Rigiditatea lateral caracterizeaz
capacitatea pneurilor de a se deforma lateral. Pentru mbuntirea rulrii pneului i
pentru reducerea uzurii acestuia se urmrete ca rigiditatea lateral s fie ct mai mare.
Ca ordin de mrime, rigiditatea lateral reprezint aproximativ 50% din rigiditatea
radial a pneului.
Experimental s-a constatat c rigiditatea lateral nu este uniform pe ntreaga
circumferin, la pneurile de autoturisme apar variaii ale rigiditii laterale pn la
aproximativ 7% iar la cele de autocamion pn la 20%.

Y
F
y
z
y
a
O
1
O
2
O

121
Figura 5-16 Dependena dintre fora i deformaia lateral i dintre rigiditatea lateral i sarcina normal

Rigiditatea lateral este influenat de dimensiunile pneurilor de sarcina normal
G
R
i de presiunea interioar a aerului din pneu. Ea crete odat cu mrirea
dimensiunilor pneului i cu mrirea sarcinii normale G
R
i se micoreaz cu reducerea
presiunii din pneu. Dependena grafic dintre rigiditatea lateral k
y
i sarcina normal
G
R
este prezentat n figura 5.16, jos, iar dispersia punctelor pe grafic poate s ating
valori de 20% ... 30%.

Deformaia lateral [mm]

F
o
r

a

l
a
t
e
r
a
l


[
N
]

Pneu 8,00-16

Pneu 7,00-16

Sarcina normal G
R
[N]

R
i
g
i
d
i
t
a
t
e
a

l
a
t
e
r
a
l


k
y

1
0
5

[
N
/
m
]

0 5000 10000 15000 20000











1
2
.
5






2
5






3
7
.
5




5
0



122

Figura 5-17 Rularea roii cu deviere lateral

Dac pneul aflat sub aciunea unei fore transversale F
y
ncepe s ruleze,
datorit faptului c planul median O
2
O
2,
figura5.17a, al roii este deplasat lateral n
raport cu centrul suprafeei de contact O, rularea va avea direcia nclinat cu unghiul
fa de planul median al roii figura 5.17b. Unghiul se numete unghi de deviere
lateral sau unghi de deriv. El mai poate fi definit ca fiind unghiul dintre traiectoria
centrului roii i planul median al roii, cnd asupra acesteia acioneaz o for
transversal . Unghiul de deviere lateral depinde de mrimea forelor transversale,
normale i tangeniale care acioneaz asupra roii i de elasticitatea lateral a pneului.
Msurtori experimentale au scos n eviden corespondena dintre fora transversal
F
y
i unghiul de deviere lateral . n figura 5.17, n partea de jos, este prezentat
dependena dintre fora transversal F
y
i unghiul de deviere lateral pentru diferii
coeficieni de aderen. Din figur se observ c nclinarea poriunii de curb OA nu
este practic influenat de valoarea aderenei. Pe poriunea liniar a curbei legtura

F
y

2
A
O

123
ntre fora transversal F
y
i unghiul de deviere lateral se poate exprima cu ajutorul
relaiei:
= = k Y F
y
5-13
Coeficientul de rezisten la deviere lateral k crete o dat cu ncrcarea
normal a pneului, cu presiunea din pneu, cu diametrul pneului i scade cu mrirea
unghiului de nclinare a fibrelor de cord i cu mrirea reaciunii tangeniale a cii de
rulare.
Figura 5-18 Influena sarcinii i a construciei pneului asupra coeficientului de rezisten la deviere
lateral
Influena sarcinii normale G
R
asupra coeficientului de rezisten la deviere
lateral este prezentat n figura 5.18, partea stng. Se observ c la unghiuri de
deviere lateral mici coeficientul de rezisten la deviere lateral K crete o dat cu
mrirea sarcinii normale G
R
pn la o anumit valoare, dup care ncepe s scad.
Coeficientul de rezisten la deviere lateral a pneului K este influenat i de starea de
uzur a benzii de rulare a pneului. La creterea uzurii, respectiv la micorarea grosimii
benzii de rulare, coeficientul de rezisten K se mrete datorit reducerii deformaiilor
acesteia. Construcia pneului influeneaz, de asemenea, coeficientul de rezisten la
deviere lateral figura 5.18, dreapta. Pneurile radiale au coeficientul de rezisten la
deviere lateral K mai mare dect pneurile de construcie diagonal.
Tabelul 5.19 Valorile coeficientului de rezisten la deviere
Nr.crt. Tipul pneului Coeficientul de rezisten la deviere
lateral K[N/rad]
1 Pneuri de autoturisme 15.000...40.000
2 Pneuri de autocamioane 60.000...180.000
0 1 2 3 4 5 G
R
[kN]







0
.
5





1




1
.
5




2





2
.
5





3





3
.
5




F
y

[
k
N
]

Pneu 5.60-15
P
i
=1.5 [daN/cm
2
]
0 4 8 12 16










1
0
0
0






2
0
0
0




F
y

[
N
]

Pneu diagonal
Pneu radial


124

Coeficientul de rezisten la deviere lateral al pneurilor de autoturisme este mai
mic dect cel al pneurilor de autocamioane, dup cum rezult din tabelul 5.19. n timpul
rulrii roii cu deviere lateral, elementele pneului care intr n contact cu calea de
rulare sunt mai puin deformate n plan transversal dect cele care ies din zona de
contact cu calea de rulare.
5.5 Interaciunea roilor cu calea de rulare nedeformabil
5.5.1 Cinematica roilor autovehiculelor

Pentru simplificare, n studiul cinematicii roilor de autovehicul, n scopul explicrii
calitative a fenomenelor, se consider c, att roata ct i suprafaa pe care se
rostogolete aceasta sunt absolut rigide. n aceast situaie, contactul dintre roat i
Figura 5-19 Cinematica roii de autovehicul

drum se face dup o dreapt a crei proiecie, n figura 5.19 este dat de punctul O1,
care reprezint i axa instantanee de rotaie, I, n cazul rulrii fr alunecare sau
v
a
=v
t O

O1

R
I

v
t
r

=0
v
a
<v
t
O
v

R
I

v
t
r

>0
v
a
v
a
>v
t
O
v

R
I

v
t
r

<0
v
a
v
a
O

O1

R
r

v


I

O

O1

R
r

v



125
patinare. n realitate, deformaia roii i solului este inevitabil i contactul ntre roat i
drum se face pe o suprafa, numit suprafaa de sprijin a roii. Funcie de condiiile
concrete de rostogolire a roii, axa instantanee de rotaie poate ocupa diferite poziii.
n cazul n care axa instantanee de rotaie I se afl pe suprafaa de contact a roii
cu solul i coincide cu punctul O1, figura 5.19, a, atunci dreapta de sprijin pe sol rmne
imobil i ca urmare se produce rostogolirea ideal, fr alunecarea sau patinarea roii.
Dac axa instantanee de rotaie I este plasat deasupra punctului de tangen
O1, zona de sprijin se deplaseaz n sens invers deplasrii autovehiculului, cu viteza v


figura 5.19, b. n acest caz roata se rostogolete cu patinare, iar viteza real va de
deplasare a autovehiculului este mai mic dect viteza teoretic v
t
.
Dac axa instantanee de rotaie I este plasat sub zona de contact a roii cu
calea de rulare, figura 5.19, c, iar zona de sprijin se deplaseaz n sensul deplasrii
autovehiculului cu viteza v

, roata se rostogolete cu alunecare, iar viteza real va de


deplasare a autovehiculului este mai mare dect cea teoretic v
t
.
Dac roata din figura 5.19, c este frnat brusc, pn la blocare, centrul
instantaneu de rotaie, I, se deplaseaz la infinit, figura 5.19, d, iar micarea devine o
micare de translaie n sensul deplasrii autovehiculului cu viteza v

=v
a
.
n cazul n care aderena roii cu solul este foarte mic (cale de rulare acoperit
cu ghea sau zpad), roata poate patina cu viteza v

, fr ca autovehiculul s se
deplaseze v
a
=0, iar micara devine o micare de rotaie cu ax fix, figura 5.19, e. n
figura 5.19, cu s-a notat coeficientul patinrii sau al alunecrii.
n figura 5.20 este prezentat schematic o roat de raza r, care se rostogolete
fr patinare sau alunecare cu viteza unghiular
R
pe un drum nedeformabil.

Figura 5-20 Vitezele i deplasrile unui punct oarecare al roii la rostogolirea acestuia
v
x M

R
x

r


z

v

v
M
v
z
v

x
M
y
M


126

Pe circumferina roii se consider un punct M, care se rostogolete cu un unghi . La
un moment, punctul considerat are o vitez de rotaie
R
r v = n jurul centrului roii i o
vitez de translaie de aceeai valoare v. Prin compunerea celor dou viteze se obine
o vitez rezultant v
M
ale crei componente v
x
i v
z
se pot determina grafic sau analitic.
Mrimea vitezei v
M
i a componentelor sale v
x
i v
z
depinde de poziia punctului
considerat.
Prin rostogolirea roii, traiectoria punctului M este o cicloid, care are ecuaiile
parametrice:
( )
( )

=
=
) cos(
) sin(


l r z
r x
5-14
Dac se scrie unghiul de rotaie al roii funcie de viteza unghiular
R
a roii i
timpul t (=
R
t), se obine:
( )
( )

=
=
) cos(
) sin(
t l r z
t t r x
R
R R


5-15
Prin derivarea ecuaiilor 5.15 n raport cu timpul, pentru o vitez unghiular a roii

R
constant se obin componentele vitezei dup cele dou axe v
x
i v
y
.
( )

=
=
) sin(
) cos(
t r v
t l r v
R R z
R R x


5-16

Figura 5-21 Traiectoria complet a unui punct oarecare al roii la o rotaie complet a acesteia

Dac inem seama c
R
r vt = , unde v
t
este viteza teoretic de translaie, din
relaia 5.16 rezult:
( )

=
=
) sin(
) cos(
t v v
t l v v
R t z
R t x


5-17
M

R
x

r


z


127

Vitezele v
x
i v
y
variaz n funcie de unghiul ntre limitele:

= =
= =
=

= =
= =
=
2
,
0 , 0
, 2
0 , 0
max
min
max
min

pentru v v
sau pentru v
v
pentru v v
pentru v
v
t z
z
z
t x
x
x
5-18
Fa de suprafaa drumului micarea roii este o micare plan paralel i ca
urmare micarea punctului M are dou componente:
translaie cu vitez v, dup traiectorii paralele;
rotaie cu aceeai vitez v.
Prin nsumarea vectorial a celor dou componente se obine viteza rezultant
v
M
, care are urmtoarea expresie:
( )
2
) sin(
2 ) sin( ) cos(
2 2 2 2

= = + =
t R R t z x M
v t t l v v v v 5-19
Componentele acceleraiei punctului M, a
x
i a
z
sunt date de relaiile:

= = =
= = =
) cos(
) sin(
2
2
2
2
2
2
t r
dt
z d
dt
dv
a
t r
dt
x d
dt
dv
a
R R
z
z
R R
x
x


5-20
Prin compunerea celor dou componente ale acceleraiei se determin
acceleraia punctului M cu relaia:
| | . ) ( cos ) ( sin
2 2 2 4 2 2 2
ct r t t r a a a
R R R R z x M
= = + = + =
5-21
Din relaia 5.21 rezult c acceleraia punctului M este constant, este orientat
dup raza cercului, respectiv este centripet.
n cazul rostogolirii cu patinare, figura 5.18, b, raza cercului de rostogolire se
micoreaz de la r = OO1 la r = OI, r < r. Curba descris de punctul M n acest caz
este o trohoid scurtat, iar ecuaiile ei parametrice sunt:

= =
= =
) cos( ) cos(
) sin( ) sin(
' '
' '
t r r r r z
t r t r r r x
R
R R


5-22
Prin derivarea ecuaiilor 5.22 n raport cu timpul se obin componentele vitezei:
( ) | |
) sin( ) sin(
) cos( ) cos(
' '
t r r
dt
dz
v
t r r r r
dt
dx
v
R R R z
R R R x
= = =
= = =


5-23
Se constat c n poziia superioar a punctului M, unde viteza unui punct de pe
coama pneului avea n primul caz viteza maxim (v
xmax
= 2v
a
), egal cu dublul vitezei
autovehiculului, acum viteza n aceeai poziie va fi:


128
= < + = pentru r r r v
R R R x
2
'
max
5-24
iar viteza minim va fi:
( ) 0
' '
min
= = = pentru r r r r v
R R R x
5-25
Datorit acestui fapt, viteza punctului O1 (v

) fiind de sens contrar direciei de


naintare a autovehiculului, va avea loc o patinare a roii, viteza de naintare a
autovehiculului fiind dat de relaia:
R R a
r r v < =
'
5-26
Fenomenul de rostogolire cu patinare se ntlnete la roile motoare ale
autovehiculelor, fiind caracterizat de coeficientul patinrii care se calculeaz cu relaia:
n r
l n r


=

2
2
5-27
Unde: l - este drumul parcurs; n - numrul de rotaii efectuat de roat pe distana
l; r - raza dinamic a roii.
n cazul rostogolirii cu alunecare, figura 5.18, c, raza cercului de rostogolire se
mrete la r = Ol, unde r > r. Curba descris de punctul M n acest caz este o
trohoid alungit, iar ecuaiile ei parametrice sunt:

= =
= =
) cos( ) cos(
) sin( ) sin(
' ' ' '
' ' ' '
t r r r r z
t r t r r r x
R
R R


5-28
Prin derivarea ecuaiilor 5.28 n raport cu timpul se obin componentele vitezei:
( ) ( )

= = =
= = =
) sin( ) sin(
) cos( ) cos(
' ' ' '
t r r
dt
dz
v
t r r r r
dt
dx
v
R R R z
R R R x


5-29
Viteza maxim n acest caz este:

= > + = pentru r r r v
R R R x
2
' '
max
5-30
Iar viteza minim va fi:
( ) 0
' ' ' '
min
= = = pentru r r r r v
R R R x
5-31
Fenomenul de rostogolire cu alunecare se ntlnete la roile frnate ale
autovehiculelor, fiind caracterizat de coeficientul alunecrii care se calculeaz cu relaia:
l
n r l
=

2
5-32
Unde: l - este drumul parcurs; n numrul de rotaii efectuat de roat pe distana
l; r raza dinamic a roii


129
5.5.2 Dinamica roilor de autovehicule

n timpul deplasrii autovehiculului cu vitez constant, roile acestuia ruleaz pe
suprafaa drumului datorit uneia dintre urmtoarele aciuni:
for de mpingere sau tragere F aplicat n centrul roii, cazul roii
conduse, figura 5.22, a;
un moment activ M
R
, cazul roii motoare, figura 5.22,b;
un moment de frnare M
f
, cazul roii frnate, figura 5.22,c.

Figura 5-22 Forele i momentele care acioneaz asupra roilor autovehiculului la deplasarea cu vitez
constant
n funcie de forele i momentele care acioneaz asupra roilor de autovehicule,
acestea pot fi: roi motoare sau antrenate, cnd asupra lor acioneaz un moment
v
a
O

G
R
Z

F

X

a

B

A

R
v
a
O

G
R
Z

F

X

a

B

A

R
M
R
v
a
O

G
R
Z

F

X

a

B

A

R
M
F


130
motor M
R
, care are acelai sens cu viteza unghiular
R
; roi conduse sau
neantrenate, cnd asupra lor se aplic fore de mpingere sau de tragere F, care au
acelai sens cu sensul de deplasare sau fore de reinere de sens opus sensului
deplasrii; roi frnate, cnd asupra lor se aplic un moment de frnare M
f
, care are
sens opus celui al vitezei unghiulare
R
.
Ca urmare a aciunilor prezentate anterior, n zona de contact a roii deformabile
cu drumul nedeformabil ia natere reaciunea tangenial X i reaciunea normal Z,
care sunt aplicate n punctul B, situat la distana a fa de axa de simetrie a roii OA.
Deplasarea punctului de aplicare a reaciunilor se datoreaz faptului c deformaia
pneului este mai mare n partea din fa a suprafeei de contact dect n partea din
spate. n cazul roii conduse i a roii frnate, figura 5.22, a i c, reaciunea tangenial
X este ndreptat n sens invers deplasrii, iar n cazul roii motoare aceasta este
ndreptat n acelai sens cu deplasarea autovehiculului, constituind o for de
mpingere care se numete for de traciune la roat.
5.5.2.1 Echilibrul roii motoare

Dac se neglijeaz rezistena aerului, forele, reaciunile i momentele care
acioneaz la rularea unei roi motoare sunt artate n figura 5.23.

Figura 5-23 Forele i momentele care acioneaz asupra roii motoare

Dac rostogolirea roii are loc cu vitez constant, ea se deplaseaz sub
aciunea momentului la roat M
R
, care d natere le o reaciune tangenial X, n zona
O

G
R
Z

F

X

a

B

A

R
M
j
M
R
F
j
r

v
a
ct

131
de contact dintre roat i drum, ndreptat n acelai sens cu deplasarea
autovehiculului. Aceast reaciune tangenial se opune patinrii roii i constituie o
for de mpingere sau for de traciune la roat, care la rndul ei d natere la o
reaciune F, egal i de sens contrar cu X, aplicat la axul roii. Reaciunea normal Z
este egal cu greutatea repartizat pe roat G
R
i n raport cu centrul roii d natere la
momentul de rezisten la rulare M
r
;

a Z M
r
= 5-33

Momentul la roat poate avea valori cuprinse ntre o limit minim, sub care nu
este posibil rularea roii i o limit maxim peste care ncepe patinarea roii. Limita
minim este condiionat de egalitatea momentului M
R
cu cea a momentului de
rezisten la rulare M
r
. n acelai timp limita maxim este condiionat de valoarea
maxim a aderenei dintre roat i drum Z. De aici rezult limitele posibile pentru
reaciunea tangenial la roata motoare, pentru ca aceasta s ruleze fr patinare i
anume:

Z X Z f < 5-34

Din condiiile de echilibru a roii motoare pentru micarea uniform (v
a
=ct),
scriind ecuaiile de proiecii pe axele orizontale i vertical i ecuaia momentelor n
raport cu centrul roii, se obine:

=
=
=
0
0
0
a Z r X M
G Z
X F
R
R
t
5-35

Cunoscnd c M
R
= F
R
r, se poate scrie din ultima ecuaie a sistemului dat de 5.35:

Z f X
r
a
Z X F
R
+ = + = , 5-36
sau dac avem n vedere c reaciunea tangenial X, reprezint fora de traciune F
t


r t R
F F F + = , 5-37

de unde:

r R t
F F F = 5-38

Se poate trage concluzia c fora de traciune F
t
este egal cu diferena dintre fora
periferic la roat datorat momentului M
R
i fora de rezisten la rulare F
r
.


132
Dac se introduce limita maxim a reaciunii tangeniale dat de relaia 5.34 n
ecuaia de echilibru 5.36, se obine condiia rulrii fr patinare pentru micarea
uniform:

) ( + f Z F
R
5-39

Valoarea maxim a forei la roat F
R
este limitat de condiia de aderen, relaia
5.39, pentru valori mai mari roata motoare patineaz.
n cazul deplasrii accelerate ecuaiile de echilibru ale roii motoare sunt:

=
=
= +
0
0
0
j R
R
j t
M a Z r X M
G Z
F X F
5-40
sau:

=
=
= +
0
0
0
dt
d
J a Z r X M
G Z
dt
dv
m X F
R
R R
R
a
R t

5-41

unde: F
j
- este fora de inerie a roii, care se opune mriri vitezei de translaie; M
j
- este
momentul forei de inerie, care se opune accelerrii rostogolirii roii; m
R
- este masa
roii; J
R
- momentul de inerie al roii n raport cu axa de rotaie;
R
- este viteza
unghiular a roii.
Cunoscnd c M
R
= F
R
r, se obine din ultima relaie a sistemului 5.41:

dt
d
J
r
a
Z r X r F
R
R R

+ + = 5-42
de unde:

2
r
l
dt
dv
J Z f X
r
l
dt
d
J
r
a
Z X F
a
R
R
R R
+ + = + + =

5-43
Expresia forei de traciune F
t
este, innd cont de valoarea lui X rezultat din 5.43 i de
prima relaie din 5.40:

|
|

\
|
= =
2
r
J
m
dt
dv
Z f F
dt
dv
m
r
l
dt
d
J
r
a
Z F F
R
R
a
R
a
R
R
R R t

, 5-44


Analiznd relaia 5.44 se poate trage concluzia c la deplasarea roii motoare n regim
variabil, fora de traciune este diminuat fa de regimul uniform de micare cu
valoarea forelor de inerie care apar la accelerare.

133

5.5.2.2 Echilibrul roii conduse

Dac se neglijeaz rezistena aerului, forele, reaciunile i momentele care
acioneaz la rularea unei roi conduse sunt artate n figura 5.24. La rostogolirea roii
cu vitez constant, deplasarea roii are loc sub aciunea forei F, aplicat la axul roii,
care determin aplicarea unei reaciuni tangeniale n zona de contact a roii cu calea de
rulare considerat nedeformabil. Aceast reaciune este ndreptat mpotriva sensului
de deplasare a autovehiculului i are valorile cuprinse ntre:



Figura 5-24 Forele i momentele care acioneaz asupra roii conduse

Z X Z f < 5-45

unde: f - este coeficientul de rezisten la rulare; - este coeficientul de aderen.
Din condiia de echilibru a roii conduse, n cazul deplasrii acesteia cu vitez constant
se obin urmtoarele ecuaii de echilibru:

=
=
=
0
0
0
a Z r X
G Z
X F
R
5-46

Din ultima relaie a sistemului 5.47 avem:

F Z f
r
a
Z X = = = 5-47

v
a
ct
O

G
R
Z

F

X

a

B

A

R
M
j
F
j
r



134
Raportul a/r = f reprezint coeficientul de rezisten la rulare, care ia n considerare
pierderile care au loc n timpul rulrii roii de autovehicul, iar fora de rezisten la rulare
pentru roata condus este:

Z f F
r
=
5-48

Dac n relaia 5.48 se introduce limita maxim a reaciunii tangeniale din 5.46, se
obine condiia rulrii pentru roata condus sub forma:

Z Z f sau f 5-49
Dac coeficientul de aderen are valori mai mici dect cele permise de condiia
de rulare, 5.50, roata condus nu mai ruleaz pe suprafaa de rulare i ncepe s
alunece n direcia deplasrii autovehiculului.
n cazul deplasrii cu vitez variabil (accelerare) ecuaiile de echilibru ale roii
conduse sunt:

=
=
=
0
0
0
j
R
j
M a Z r X
G Z
F X F
5-50
Sau:

=
=
=
0
0
0
dt
d
J a Z r X
G Z
dt
dv
m X F
R
R
R
a
R

5-51

Unde: F
j
- este fora de inerie a roii, care se opune mririi vitezei de translaie, M
j
-
este momentul forei de inerie, care se opune accelerrii rostogolirii roii; m
R
- este
masa roii, J
R
- momentul de inerie al roii n raport cu axa se rotaie,
R
- este viteza
unghiular a roii.
Din ecuaiile de echilibru 5.52 rezult;

2
1 1
r
dt
dv
J f Z
r dt
d
J
r
a
Z X
a
R
R
R
+ = + =

5-52
sau
|

\
|
+ + = + + =
2
1 1
r
J m
dt
dv
f Z
dt
dv
m
r dt
d
J
r
a
Z F
R R
a a
R
R
R

5-53
Prin urmare, n cazul rulrii roii cu vitez variabil, fora de mpingere sau
tragere F trebuie s nving rezistenele la rulare a roii i forele de inerie ale acesteia,
care apar n micarea de rotaie i de translaie a roii.


135
5.5.2.3 Echilibrul roii frnate

Dac se neglijeaz rezistena aerului, forele, reaciunile i momentele care
acioneaz la rularea unei roi conduse sunt artate n figura 5.25. Din figur se observ
c, la deplasarea cu vitez constant, asupra roii frnate acioneaz un moment de
frnare M
f
, care se opune rotirii. n axul roii acioneaz o for F, care are acelai sens
cu deplasarea autovehiculului i determin apariia reaciunii tangeniale X din partea
cii de rulare, care este ndreptat n sens contrar sensului de deplasare al
autovehiculului.
Momentul de frnare M
f
poate avea valori cuprinse ntre o limit minim egal cu
zero i o limit maxim peste care roata frnat ncepe alunecarea. Limita maxim este
condiionat de valoarea maxim a aderenei dintre roat i drum Z iar cea minim
este condiionat de rezistena la rulare fZ. De aici, rezult limitele posibile pentru
reaciunea tangenial la roata frnat, pentru ca aceasta s ruleze fr alunecare i
anume:

Z X < 0 5-54

Figura 5-25 Forele i momentele care acioneaz asupra roii frnate

unde: f - este coeficientul de rezisten la rulare; - este coeficientul de aderen.
Din condiia de echilibru a roii frnate, n cazul deplasrii acesteia cu vitez constant
se obin urmtoarele ecuaii de echilibru:

v
a
ct
O

G
R
Z

F

X

a

B

A

R
M
F
M
j
F
j
r



136

= +
=
=
0
0
0
a Z r X M
G Z
X F
f
R
5-55

Cunoscnd c M
f
= F
f
r, rezult, din ultima relaie a sistemului:

0 = + a Z r X r F
f
5-56
sau:

f Z X
r
a
Z X F
f
= = 5-57
unde: F
f
- este fora de frnare aplicat la roat, datorat momentului de frnare M
f
.
Din relaia 5.58, se obine:

f Z F X
f
+ = 5-58
Dac n relaia 5.59 se introduce limita maxim a reaciunii tangeniale din 5.55,
se obine condiia rulrii fr alunecare pentru roata frnat sub forma:

f Z F Z
f
+ 5-59
sau

) ( f Z F
f
5-60

La valori ale forei de frnare F
f
mai mari dect cele impuse prin condiia de
rulare, relaia 5.61, roata frnat nceteaz rostogolirea pe calea de rulare i ncepe s
alunece n direcia deplasrii autovehiculului.
n cazul deplasrii cu vitez variabil (decelerare) ecuaiile de echilibru ale roii
frnate sunt:

= +
=
= +
0
0
0
j f
R
j
M a Z r X M
G Z
F X F
5-61

sau

= +
=
= +
0
0
0
dt
d
J a Z r X M
G Z
dt
dv
m X F
R
R f
R
a
R

5-62
unde: F
j
- este fora de inerie a roii, care se opune micorrii vitezei de translaie; M
j
-
este momentul forei de inerie, care se opune ncetinirii rostogolirii roii; m
R
- este masa

137
roii; J
R
- momentul de inerie al roii n raport cu axa de rotaie;
R
- este viteza
unghiular a roii.
n acest caz expresia reaciunii tangeniale X obinut din ultima relaie a sistemului
este:

2
1
r
dv
J
r
a
Z
r
M X
a
R f
+ = 5-63

i a forei de frnare:

|

\
|
+ + =
2
1 1
r
J m
dt
dv
r
a
Z
r
M F
R R
a
r
5-64

sau:

|

\
|
+ + =
2
1
r
J m
dt
dv
f Z F F
R R
a
f
5-65

Rezult c n regim de frnare decelerat fora de frnare este diminuat de forele de
inerie ale roii n micare de rotaie i de translaie.

5.5.2.4 Limitarea de ctre aderen a momentelor i forelor care ncarc roata de
autovehicul

Att n cazul roii motoare ct i n cazul roii libere sau a roii frnate s-a notat cu
X reaciunea tangenial (longitudinal) a cii de rulare asupra roii. Reaciunea X
paralel cu calea de rulare se numete for de aderen. n cazul rulrii pe drumuri cu
suprafee tari, nedeformabile, fora de aderen apare n principal datorit frecrii dintre
pneu i calea de rulare, fiind similar unei fore de frecare. La rularea pe drumuri
deformabile, fora de aderen este condiionat i de rezistena la rupere a materialului
drumului i de adncimea de ptrundere a pneului n straturile cii de rulare.
Mrimea forei de aderen X depinde de valoarea reaciunii normale Z i de
natura suprafeelor aflate n contact. n condiii precizate de ncrcare Z, tip de
anvelop, presiune de umflare, stare de uzur a benzii de rulare pentru o categorie de
drum caracterizat prin material i stare (umed, uscat, etc) fora de aderen nu poate s
depeasc o valoare limit. Valoarea maxim a forei de aderen se numete
aderen i se noteaz cu X
max
.
Raportul dintre valoarea maxim a forei de aderen X
max
pentru anumite
condiii date i ncrcarea normal pe roat Z se numete coeficient de aderen:



138
Z
X
max
= 5-66
Din relaiile 5.35, care reprezint ecuaiile de echilibru ale roii motoare, se poate
deduce relaia:

( ) Z f X r M
d R
+ = 5-67

care exprim dependena dintre fora de aderen X i fora de rezisten la rulare fZ.
Datorit limitrii forei de aderen la valoarea X
max
= Z apare o limitare a momentului
la roat M
R
la o valoare maxim dat de relaia:

( ) Z f r M
d R
+ =
max
5-68

Prin mprirea relaiei 5.69 cu raza dinamic r
d
, se obine valoarea maxim a forei la
roat limitat de aderen:

( ) Z f F
R
+ =
max
5-69

Pentru ntregul autovehicul, aderena se calculeaz cu relaia:

d
G X

=
max
5-70

unde G
ad
- este greutatea aderent i reprezint partea din greutatea total a
autovehiculului G
a
, care revine roilor motoare.
n cazul autovehiculelor cu traciune integral, la deplasarea pe drum orizontal
aderena se calculeaz cu relaia:

G X =
max
5-71

iar la deplasarea pe o pant cu unghiul de nclinare aceasta se calculeaz cu relaia;

) cos(
max


= G X 5-72

n mod corespunztor se modific i momentul maxim la roat i fora maxim la
roat:

( )
( ) ) cos(
) cos(
max
max

+ =
+ =
G f F
G f r M
R
d R
5-73

n cazul lipsei forei de aderen X=0, pentru nvingerea momentului de rezisten la
rulare este necesar un moment minim la roata motoare:

Z f r M
d R
=
max
5-74


139
Deci limitele ntre care poate s varieze momentul la roat M
R
sunt:

( ) Z f r M Z f r
d R d
+ 5-75

Prin mprirea relaiei 5.76 cu produsul r
d
Z se obine:

( ) f
Z r
M
f
d
R
+

5-76
sau:

( ) f f + 5-77

unde s-a notat cu
R
= F
R
/Z fora la roat specific.

Se poate afirma c momentul motor aplicat roii poate varia ntre o valoare
minim determinat din condiia de rulare i o valoare maxim la care ncepe patinarea.
Dac valoarea maxim M
Rmax
, dat de relaia 5.69 sau 5.76 este depit, atunci se
produce patinarea sau alunecarea, care duce la apariia unei viteze relative ntre pneu
i calea de rulare n zona de contact. Patinarea are o influen deosebit asupra
coeficientului de aderen.
Din relaiile 5.56, care reprezint ecuaiile de echilibru ale roii frnate, se poate deduce
relaia:

( ) Z f X r M
d f
= 5-78

Pentru X = X
max
, se obine expresia momentului maxim de frnare:

( ) f r Z M
d f
=
max
5-79

pe care l poate prelua roata.
Limitele de variaie ale momentului de frnare sunt:

( ) f r Z M
d f
0 5-80

Dac asupra roii motoare ncrcate cu un moment M
R
, care produce fora aderent X
acioneaz i o for transversal F
y
, figura 5.26, atunci reaciunea cii de rulare va
avea i o component de aderen transversal Z = F
y
. Rezultanta forelor de aderen
X i Y nu va putea depi ca valoare fora de aderen maxim permis de calea de
rulare i ncrcarea pe roat Z:


Z Y X +
2 2
5-81


140

Oricare ar fi raportul dintre mrimile X i Z rezultanta lor va fi raza cercului a crei
ecuaie este:

2 2 2 2
Z Y X = + 5-82

Figura 5-26 Forele de aderen longitudinale i transversale

Se observ c pe msur ce momentul la roat crete i deci fora de aderen X
va fi mai mare, componenta transversal disponibil a aderenei Y se va micora. La
limit cnd X = X
max
= Z rezult Y = 0, adic roata nu poate s preia fore laterale fr
s alunece lateral (derapeze).
Componenta transversal Z a aderenei se numete for de ghidare lateral a
roii i menine autovehiculul pe traiectoria comandat n viraj sau se opune deplasrii
laterale cauzate de nclinarea drumului. Cercul de raz Z se numete cerc de
aderen i reprezint limita ghidrii prin aderen. Rezult c n cazul roilor ncrcate
cu un moment motor sau un moment de frnare, posibilitile de ghidare ale
autovehiculului scad. Acest lucru explic deraparea autovehiculului la frnri sau
accelerri puternice n curbe.
Y
F
y
G
R
O
X
M
R
X
F
t
Z
Z
Y
Z
X
Y

141
Trebuie subliniat faptul c n cele prezentate anterior s-a admis c fora de
aderen are aceeai valoare pe orice direcie n pata de contact. n realitate, datorit
proprietilor anizotropice ale anvelopei, aderena difer de la o direcie la alta. Ca
urmare, n locul cercului de aderen trebuie avut n vedere o elips de aderen.

5.5.3 Studiul aderenei dintre pneu i calea de rulare

Aa cum s-a mai artat reaciunea tangenial maxim X
max
, care poate lua
natere ntre pneu i calea de rulare este dat de relaia:

Z X =
max
5-83

unde - este coeficientul de aderen i Z - este raiunea normal a cii de rulare
asupra roii.
Dac se depete aceast valoare prin transmiterea unui moment la roat mai
mare, apare alunecarea elementelor pneului pe calea de rulare. n acest caz reaciunea
tangenial va fi:

Z X
a a
= 5-84

unde
a
este coeficientul de frecare la alunecare i are de regul valori mai mici dect
coeficientul de aderen .

< 5-85
Figura 5-27 Alunecarea roii frnate i a roii motoare

n cazul roilor echipate cu pneuri transmiterea forelor tangeniale de traciune
sau frnare este nsoit de alunecare sau patinare. n procesul de alunecare se disting
dou cazuri prezentate n figura 5.27. Dac roata este frnat, figura 5.27,a, roata are o
micare cu o turaie mai mic dect cea corespunztoare vitezei de translaie v, dar
alunec pe calea de rulare. La limit apare situaia blocrii roii
R
= 0. n cazul roii
v>0
M
f

R
<v/r
v0
M
R

R
>v/r


142
antrenate, figura 5.27,b, aceasta capt o turaie mai mare dect cea corespunztoare
vitezei de translaie, patinnd pe calea de rulare. La limit apare situaia patinrii totale
v=0. n ambele situaii s-a depit aderena ntre pneu i calea de rulare, datorit unei
fore tangeniale la roat mai mari dect cea limitat de aderen.


Figura 5-28 Rularea roilor cu alunecare

Trecerea la alunecarea roii se poate explica cu ajutorul figurii 5.28, unde se
prezint cazul deplasrii unui autovehicul cu puntea motoare dispus n spate. Cele
dou roi parcurg distane egale s. Roata din spate se rostogolete cu unghiul
o
, iar
roata din fa, ncrcat cu momentul M, se rostogolete un unghiul , diferit de
o
. Se
consider c asupra roii din fa acioneaz un moment de antrenare sau un moment
de frnare. La variaia reaciunii tangeniale X, datorit modificrii momentului M, se
modific i unghiul . Acest lucru este pus n eviden n graficul din figura 5.29, care
prezint dependena dintre reaciunea tangenial X i unghiul de rotaie raportat la
distana parcurs.

La fore tangenial mici dependena dintre X i /s este aproape liniar, valori
semnificative ale alunecrii apar dup ce fora tangenial a depit valoarea K
a
spre
dreapta, iar la roata frnat din punctul K
f
spre stnga. La alunecarea total reaciunea
tangenial se reduce la valoarea X
a
=
a
Z, la roata antrenat se produce patinarea
total caracterizat prin s / , figura 5.27, b, iar la roata frnat alunecarea total
sau blocarea caracterizat prin 0 / s , figura5.27, a. La patinarea total n cazul roii
antrenate viteza de translaie i spaiul parcurs sunt nule (v=0 i s=0), iar la alunecarea
total n cazul roii frnate viteza unghiular i unghiul de rotaie sunt egale cu zero
(
R
=0 i =0).

Z
X
M
v
Z

o

143


Figura 5-29 Dependena unghiului de rotaie specific de reaciunea tangenial

Prin urmare cele dou roi ale autovehiculului prezentat n figura 5.28, dei parcurg
acelai spaiu se rotesc cu unghiuri diferite. Diferena dintre cele dou unghiuri raportat
la unghiul cel mai mare, se numete alunecare i se noteaz cu a. Astfel raportul:
o
o
o
o
f
s
s s
a

= 5-86

reprezint alunecarea unei roi frnate, iar raportul:


o
o
t
s
s s
a

=

= 5-87
reprezint alunecarea pentru roi motoare.
Deoarece procesul alunecrii este variabil n timp, definirea alunecrii trebuie s
se fac i n funcie de variaia unghiurilor de rotire d i d
o
raportat la deplasarea
elementar ds. Pentru alunecarea la frnare se obine relaia:
K
a
K
f
-X
max
-X
a
X
max
X
a

o
/S
/S
F
r

n
a
r
e
























A
n
t
r
e
n
a
r
e



144

Ro
R Ro
o
o
o
o
f
ds
dt
dt
d
ds
dt
dt
d
ds
dt
dt
d
ds
d
ds
d
ds
d
a

= 5-88

iar pentru alunecarea la transmiterea forei de traciune se obine:

R
Ro R
o o
t
ds
dt
dt
d
ds
dt
dt
d
ds
dt
dt
d
ds
d
ds
d
ds
d
a

= 5-89

unde
R
- este viteza unghiular a roii antrenate sau frnate de momentul M, iar
Ro
-
este viteza unghiular a roii conduse.
Din condiia de egalitate a vitezelor de translaie pentru cele dou roi obinem
relaia:
r r v
Ro r R
= = 5-90

unde r
r
- este raza de rulare a roii antrenate sau frnate i r - este raza de rulare a roii
conduse. Deoarece la roata condus diferena dintre raza de rulare r i raza dinamic
r
d
este nesemnificativ egalitatea 5.91 poate fi scris sub forma:
d Ro r Ro
r r v = = 5-91

Dac n relaiile 5.89 i 5.90 se introduc vitezele unghiulare rezultate din relaia 5.92, se
obine:

v
r v
a
R d
f

= i
R d
R d
t
r
v r
a


= 5-92

Termenul r
d

R
nu reprezint viteza de translaie a uneia dintre roi, ci este doar
o mrime de calcul rezultat din nmulirea vitezei unghiulare
R
a roii antrenate sau
frnate cu raza dinamic a roii conduse.
nlocuind n relaia 5.93 viteza v din 5.92 se poate exprima alunecarea funcie de raza
de rulare r
r
a roii antrenate sau frnate i raza dinamic r
d
a roii conduse.

r
d
f
r
r
a =1 i
d
r
t
r
r
a = 1 5-93

Trebuie subliniat faptul c procesul de transmitere a forelor tangeniale de
traciune sau de frnare este nsoit n permanen de alunecare sau patinare, iar prin
utilizarea la autovehicule a sistemelor moderne antipatinare sau antiblocare nu se

145
dorete eliminarea patinrii sau a alunecrii ci se dorete meninerea acestora la valori
optime care s permit att transmiterea forelor tangeniale ct i a forelor laterale
necesare ghidrii i meninerii autovehiculului pe traiectoria comandat de conductorul
auto.


5.5.3.1 Caracteristica de rulare

Raportul dintre fora tangenial la roat X i reaciunea normal Z se numete
for tangenial specific i se noteaz cu , respectiv:

Z
X
= 5-94

Dependena dintre fora tangenial specific i alunecarea a reprezint
caracteristica de rulare, figura 5.30, care are aproximativ aceeai variaie att la
antrenarea ct i la frnarea roii. Se observ c fora tangenial specific crete
proporional cu alunecarea pn la o anumit valoare a alunecrii, dup care creterea
este mai redus pn se atinge valoarea maxim
max
=, dup care urmeaz o
scdere a forei tangeniale specifice pn la valoarea =
a
pentru a=1.
Principalii factori de care depinde caracteristica de rulare sunt: caracteristicile i starea
drumului; viteza de deplasare a autovehiculului; mrimea sarcinii normale pe roat.

Figura 5-30 Caracteristica de rulare

n figura 5.31 sunt prezentate curbele caracteristicii de rulare pentru diferite stri
ale drumului. Se observ influena puternic a strii drumului asupra caracteristicii de
rulare, existnd variaii mari de la o stare la alta. Valorile maxime ale forei tangeniale
specifice se obin pentru valori ale alunecrii cuprinse ntre 0,1 i 0,25, dar cu ct starea
drumului se nrutete maximele se obin la valori ale alunecrii mai mici.
a=1 a





146






Figura 5-31 Caracteristica de rulare pentru diferite stri ale drumului

Influena vitezei de deplasare asupra caracteristicii de rulare este prezentat n
graficul din figura 5.32.

Figura 5-32 Variaia caracteristicii de rulare n funcie de vitez

Influena vitezei de deplasare asupra caracteristicii de rulare este mai mic pe
drumuri uscate dect pe drumuri umede. Reducerea forei de traciune specifice cu
creterea vitezei este mai accentuat la valori mai mari ale alunecrii, respectiv =
a
i
mai mic la valorile maxime
max
=.








0
.
2



0
.
4



0
.
6



0
.
8





1





1
.
2



Asfalt uscat
0.2 0.4 0.6 0.8 1 a
195/65 R 15 profil vara
Z=3..4 kN
pi=2.5 bar
v=30..60 km/h
Beton uscat
Zapada
Polei
Asfalt umed







0
.
2



0
.
4



0
.
6



0
.
8





1





1
.
2



0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 a
195/65 R 15
Z=3.8 kN
pi=2.5 bar
drum de beton
umed
30 km/h
60 km/h
75 km/h
uscat
30 km/h
45 km/h
60 km/h

147
5.5.3.2 Coeficientul de aderen

Coeficientul de aderen a fost definit prin relaia 5.68, iar cel de frecare de
alunecare
a
prin relaia 5.86. Coeficientul de aderen tinde s se identifice cu
coeficientul de frecare n cazul oselelor de beton, asfalt, beton asfaltic, deoarece
frecarea dintre pneu i calea de rulare reprezint n acest caz principala cauz a
aderenei.
Pe drumuri deformabile sau pe cale de rulare cu macrogeometrie granuloas a
suprafeei, aderena dintre pneu i calea de rulare se datoreaz i ntreptrunderii
proeminenelor pneului cu calea de rulare. Aciunea reciproc dintre pneu i calea de
rulare a format preocuparea multor cercettori, dintre care o parte consider c fora de
frecare care ia natere n timpul micrii autovehiculului este rezultat din nsumarea a
doi termeni: fora de adeziune de natur molecular i fora de histerezis, de natur
vscoas. Componenta de adeziune este preponderent pe o suprafa neted i
uscat, iar componenta de histerezis este preponderent pe o suprafa rugoas i
umed.
Cu toate c influena aderenei dintre pneu i calea de rulare, asupra
parametrilor de micare ai autovehiculului, nu pate fi reprezentat cu precizie utiliznd
un singur coeficient, totui n literatura de specialitate este folosit exclusiv aceast
reprezentare, coeficientul utilizat fiind numit i coeficient de aderen. Valoarea absolut
a coeficientului de aderen depinde de foarte muli factori, printre care enumerm: tipul
anvelopei, presiunea aerului din pneu, natura i starea cii de rulare, ncrcarea roilor,
valoarea alunecrii sau a patinrii, viteza de deplasare a autovehiculului.
n literatura de specialitate sunt prezentate o serie de rezultate ale cercetrilor
experimentale pentru determinarea coeficienilor de aderen n diferite condiii de
exploatare funcie de diferii factori de influen. Datorit complexitii corelaiilor dintre
aceti factori i mrimea coeficientului de aderen, n tabele sunt prezentate valori
medii ale acestor coeficieni, n funcie de tipul drumului i starea acestuia, ca n tabelul
5.20.
Tabelul 5.20 Valorile medii ale coeficienilor de aderen

Coeficientul de aderen
Starea suprafeei
Tipul i starea drumului
uscat umed
Asfalt sau beton nou 0,70...0,80 0,50...0,60
Asfalt sau beton uzat, lustruit 0,50...0,60 0,35...0,45
Drum de piatr cubic 0,45...0,70 0,30...0,40
Drum cu pietri 0,45...0,50 0,40...0,55
Drum de pmnt bttorit 0,65...0,75 0,30...0,40
Drum de pmnt nisipos 0,60...0,70 0,30...0,45


148
Mirite 0,70 0,50
Cosit 0,70...0,80 0,50...0,60 Pajite
necosit 0,60...0,70 0,40...0,50
Cu artur proaspt 0,30...0,50 Cmp
Cultivat 0,40...0,60
Drum cu zpad bttorit 0,20...0,30
Drum cu polei 0,10...0,20
Drum cu zpad adnc 0,20...0,25

Fenomenul aderrii pneului de autovehicul la calea de rulare n timpul rulrii este
de o accentuat complexitate datorit numeroilor factori de influen variabili, care
intervin n timpul rulrii roilor.
Dintre factorii principali care provoac variaia coeficientului de aderen pot fi amintii:
caracteristica suprafeei cii de rulare, prin rugozitatea sa; nlimea optim a
neregularitilor s fie de 4...5 mm; gradul de uzur al suprafeei de rulare a
drumului i acoperirea sau nu a acesteia cu o pelicul de ap;
materialul din care este construit pneul;
presiunea aerului din pneuri influeneaz mrimea petei de contact. Pe drumuri
deformabile, la reducerea presiunii se mrete aderena. Pe drumuri cu
suprafa tare i uscat, fenomenul este invers;
micarea relativ dintre pneu i calea de rulare;
viteza de deplasare a autovehiculului.

Influena caracteristicilor suprafeei cii de rulare. n cazul unui pneu de o
anumit form, un anumit desen al benzii de rulare i o anumit presiune interioar,
mrimea coeficientului de aderen i variaia acestuia cu viteza de deplasare a
autovehiculului depind n mare msur de caracteristicile cii de rulare.
Natura i rugozitatea stratului superficial de acoperire a cii de rulare au o
importan determinant asupra mrimii coeficientului de aderen. Astfel, excesul de
ciment n liantul stratului de beton, duce la micorarea porozitii i ca urmare la
reducerea coeficientului de aderen, fa de cele din beton vibrat. Starea de umiditate
i curenie a suprafeei de rulare a roii influeneaz puternic valoarea coeficientului de
aderen, mai ales pe ci cu suprafa neted, unde apar scderi ale coeficientului de
aderen cu 30...50%. Suprafeele rugoase, ale cror proeminene produc zone de
frecare uscat, sunt favorabile aderenei, n schimb suprafeele netede i lustruite, care
menin o pelicul de ap ntre pneu i calea de rulare, au o influen nefavorabil.
Gradul de umiditate al oselei care se definete prin grosimea peliculei de ap, face
ca valoarea coeficientului de aderen s prezinte o variaie mult mai mare dect pe

149
osea uscat. Astfel n cazul unei osele din beton cu o bun posibilitate de drenaj pe
durata unei ploi moderate (grosimea peliculei de ap nu depete cteva zecimi de
milimetru), coeficientul de aderen prezint variaii mari aa cum se observ din figura
5.33.

Figura 5-33 Influena umiditii cii de rulare asupra coeficientului de aderen

Pelicula de murdrie de pe osea face ca la nceputul umezirii (nceputul ploii)
acesteia, coeficientul de aderen s scad foarte mult, pentru ca dup stabilirea unei
pelicule de ap curat, coeficientul de aderen s creasc la valoarea corespunztoare
unei osele umede, iar dup ncetarea ploii i uscarea suprafeei oselei, s revin la
valoarea iniial.
n cazul cderilor abundente de ap n cantiti mari, adic pelicula de ap
depete 1,5 mm, coeficientul de aderen la anumite viteze de deplasare ale
autovehiculului, se poate anula. Acest fenomen este cauzat de eliminarea greoaie a
apei de sub pneu i se numete hidroplanare sau aquaplanare. Hidroplanarea este
caracterizat de desprinderea complet a pneului de calea de rulare, contactul dintre
pneu i calea de rulare realizndu-se exclusiv prin intermediul peliculei de ap.
Viteza la care are loc acest fenomen se numete vitez critic de hidroplanare i
depinde n general de grosimea peliculei de ap, de profilul i gradul de uzur a pneului
i de presiunea pe suprafaa de contact.Calitativ fenomenul se prezint ca n figura
5.34. La rularea roii cu o vitez redus, pneul poate evacua ntreaga cantitate de ap
dintre pneu i osea realizndu-se aderena, figura5.34,a.
Pe msur ce crete viteza de deplasare a autovehiculului se formeaz o pan
de ap ntre pneu i osea, figura 5.34, b, ca apoi la viteza critic pana de ap s
ptrund sub pneu pn ce trece n ntregime n partea posterioar a pneului, figura
0 1 2 3 4 5 18 19 20 21 22 23 t [min]







0
.
2



0
.
4



0
.
6




0
.
8




1






Drum uscat
ncepe ploaia
Drum umed
Drum uscat
ncetarea ploii


150
5.33, c, situaie care conduce la pierderea total a capacitii de traciune, frnare i
ghidare a pneului.
Figura 5-34 Procesul de rulare a pneului pe calea de rulare umed

Dac se analizeaz cazul prezentat n figura 5.34, b, se remarc existena a patru zone
de contact ntre pneu i osea, figura 5.35 i anume:
zona I, zona de deviere a peliculei de ap n care predomin efectele ineriale;
zona II, care este zona penei de ap n care predomin fora de presiune;
zona III, unde se produce distrugerea penei de ap i n care predomin
proprietile vscoase ale apei;
zona IV, este zona de contact uscat care asigur aderena pneului.
S-a constatat de asemenea c n timpul exploatrii cilor de circulaie, cu acoperiri de
beton i beton asfaltic, valoarea coeficientului de aderen se modific n timp, n funcie
v
a
<v
crit
G
R

R
v
a
<v
crit
G
R

R
v
a
=v
crit
G
R

R

151
de uzura stratului superficial, n sensul c coeficientul de aderen scade progresiv,
datorit lustruirii rugozitilor superficiale provocate de uzura treptat a stratului superior
al cii de rulare.

Figura 5-35 Zonarea contactului ntre pneu i calea de rulare


n cazul drumurilor deformabile, creterea coeficientului de aderen pn la o
anumit valoare apare datorit creterii rezistenei solului dintre pinteni prin ndesare.
Dup aceast limit, coeficientul de aderen scade, datorit forfecrii i ruperii solului,
iar valoarea acestuia este determinat numai de frecarea dintre pneu i solul deformat.
Influena caracteristicilor pneului. Valoarea absolut a coeficientului de
aderen depinde i de tipul pneului (profil i rigiditate), de presiunea din interiorul
pneului i de ncrcarea vertical a roii.

Figura 5-36 Variaia coeficienilor i
a n
funcie de vitez
v
a
<v
crit
G
R

R
I
II
III
IV
0 20 30 40 50 60 70 80 90 v [km/h]







0
.
2



0
.
4



0
.
6




0
.
8




1


a
Radial
Diagonal


152
n figura 5.36 sunt prezentate rezultatele ncercrilor efectuate n condiii de
frnare pentru pneuri radiale i diagonale, fiind pus n eviden influena tipului
constructiv al pneului asupra coeficientului de aderen i asupra coeficientului de
frecare la alunecare
a
. Se observ c la pneurile radiale valorile coeficienilor de
aderen sunt mai mari dect la pneurile diagonale, iar cele ale coeficientului de
frecare la alunecare
a
sunt mai mici. Acest lucru se explic prin faptul c la pneurile
radiale suprafaa de contact dintre pneu i calea de rulare este mai mare i presiunea
din aceast zon este repartizat mai uniform.
O importan deosebit o are configuraia anvelopei. Astfel, pentru drumuri cu
suprafa tare se recomand anvelope care au crestturi mici, iar pentru drumurile
deformabile se recomand cele cu crestturi adnci. Rularea pneurilor cu crestturi
mari pe suprafee tari, este nsoit de o aderen mai sczut, datorit slbirii periodice
a contactului dintre pneu i calea de rulare. Folosirea anvelopelor cu o coam profilat
conduce la un spor de aproximativ 30% a coeficientului de aderen fa de cel obinut
cu pneuri uzate. Acest lucru este valabil n special pe drumuri umede cnd lamelele
pneurilor produc zone de frecare uscate, favorabile aderenei, iar canalele dintre
profiluri contribuie la evacuarea stratului de ap.

Figura 5-37 Variaia coeficientului de aderen funcie de profilul pneului i viteza de deplasare

Variaia coeficientului de aderen a pneurilor cu suprafa de rulare profilat
(zona 2 ) i a celor cu suprafa neted (zona 1), rulnd pe o cale umed, n funcie de
viteza de deplasare este prezentat grafic n figura 5.37. Se observ influena puternic
a profilelor antiderapante (zona 2) asupra coeficientului de aderen i asupra variaiei
acestuia cu viteza de deplasare.
Rigiditatea pneului, fiind legat de deformaiile acestuia, influeneaz coeficientul
de frecare prin histerezis, n sensul c banda de rulare fabricat din material mai elastic
v
a1


v
a2
v
a3
v
a

2
1

153
are deformaii mai mari i ca urmare asigur un coeficient de aderen mai bun.
Modificarea presiunii interioare a aerului din pneu duce la modificarea coeficientului de
aderen, n sensul c n cazul unui pneu care ruleaz pe o suprafa dur i uscat
micorarea presiunii interioare duce la mrirea suprafeei de contact i la scderea
presiunii normale pe cale, fiind nsoit de o cretere mic a coeficientului de aderen.
Pe o cale cu suprafa dur i umed, creterea presiunii aerului din interiorul pneului
conduce la mrirea coeficientului de aderen datorit sporirii presiunii normale pe calea
de rulare i a evacurii peliculei de ap dintre banda de rulare i calea de rulare. La
rularea roilor pe drumuri deformabile, pentru mrirea coeficientului de aderen, se
recomand micorarea presiunii aerului din pneu, lucru care conduce la mrirea
suprafeei de contact i la mbuntirea aderenei pneului cu drumul.

Influena micrii relative dintre pneu i calea de rulare. n regimul de
demarare sau de frnare, datorit elasticitii pneului, zona de contact cu calea de
rulare se deformeaz tangenial influennd coeficientul de aderen.
Dac fora de traciune sau de frnare devine prea mare, are loc o patinare sau o
alunecare relativ semnificativ a pneului n raport cu calea de rulare. n astfel de situaii,
curent ntlnite n regimurile de micare tranzitorie ale autovehiculelor, coeficientul de
aderen variaz substanial cu alunecarea sau patinarea.

Figura 5-38 Variaia coeficientului de aderen funcie de alunecare

Elasticitatea pneului face ca o dat cu creterea alunecrii sau a patinrii pn la
circa 20...30%, datorit mririi numrului de elemente de contact cu calea, care
lucreaz simultan pe aceasta, s creasc i coeficientul de aderen. La creteri ale
alunecrii sau patinrii peste 20 ... 30%, coeficientul de aderen ncepe s scad, ca
urmare a temperaturii din ce n ce mai ridicate dintre pneu i calea de rulare. Mrirea
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1 a







0
.
2





0
.
4





0
.
6






0
.
8






1






1
3
2


154
temperaturii n zona de contact, la nceput poate s duc la creterea aderenei pe
beton sau asfalt, deoarece valoarea lui n acest caz nu mai este determinat de
frecarea dintre roat i drum, ci de rezistena de rupere a cauciucului cu temperatura
ridicat.
n figura 5.38 este prezentat variaia coeficientului de aderen funcie de
alunecarea a, pentru o cale de beton n trei situaii: uscat (curba 1); umed (curba 2);
murdar i umed (curba 3).

Influena vitezei de deplasare. Mrimea coeficientului de aderen influenat
de factorii prezentai anterior, se reduce simitor o dat cu creterea vitezei. Aceast
reducere este i mai intens pe drumuri cu suprafee ude i lunecoase.
Astfel, reducerea n acest caz poate atinge 30...50% pentru viteze de deplasare
cuprinse ntre 20 ... 65 Km/h i este mai puin accentuat la viteze de deplasare mari.
Limitele variaiei coeficientului de aderen pentru diferite tipuri de pneuri pe drumuri de
asfalt sau beton, uscate sau ude, sunt prezentate n figura 5.39. Din diagram se
observ c creterea vitezei de deplasare a autovehiculului determin o reducere
simitoare a coeficientului de aderen. Aceast reducere este mai intens pe drumuri
ude i lunecoase deoarece pelicula de ap nu este evacuat dintre pneu i drum i se
ajunge la fenomenul de aquaplanare.


Figura 5-39 Variaia coeficientului de aderen funcie de vitez

Determinarea coeficientului de aderen se face experimental prin metoda frnrii
unui autovehicul sau a unei remorci dinamometrice.

0 20 30 40 50 60 70 80 90 v [km/h]







0
.
2



0
.
4



0
.
6




0
.
8




1






Drum uscat
Drum umed

155
5.6 Interaciunea roilor cu calea de rulare deformabil

5.6.1 Proprietile fizico-mecanice ale solului


Proprietile fizico-chimice ale solului au o mare importan la studiul dinamicii
autovehiculelor destinate a se deplasa pe terenuri accidentate sau pe terenuri fr
drumuri. Cunoaterea acestor proprieti permite s se explice procesele de
interaciune ale sistemului de rulare cu solul, se produc urmtoarele fenomene:
deteriorarea local a structurii solului; presarea i ruperea unor buci separate de
pmnt; apariia forelor de frecare att ntre sistemul de rulare i sol, ct i ntre
complexele de pmnt dislocate; formarea cmpurilor de tensiuni n jurul fiecrui
element al mecanismului de rulare, prin presarea i deformarea solului. Legitile
acestor fenomene, legturile reciproce i dependena lor de construcia sistemului de
rulare al autovehiculului i de forele care acioneaz sunt probleme incomplet
rezolvate. Cercetrile n aceast direcie sunt cu att mai dificile, cu ct pn acum nici
teoria elasticitii i nici teoria plasticitii nu au condus la rezultate satisfctoare n
studiul proprietilor mecanice ale solului, fiind foarte dificile. Din aceast cauz, n
prezent, un rol foarte important n studiul proprietilor mecanice ale solului l au
experienele n laborator i n condiii normale, pentru diferite tipuri de soluri.
Din proprietile fizice ale solului, densitatea i umiditatea au influena cea mai
nsemnat asupra rezistenei mecanice a acestuia. Valoarea lor se determin prin
msurri n diferite puncte i la diferite adncimi, deoarece depind de prelucrarea
anterioar a solului, de prezena rdcinilor de plante i de alte cauze.
Cercetrile solurilor naturale s-au efectuat prin stabilirea urmtoarelor proprieti
mecanice: rezistena solului la afundarea unui cilindru n el; rezistena la compresiunea
unor cuburi de sol natural; rezistena la forfecarea i ruperea unor epruvete de sol
natural.
Variaia rezistenei la compresiune n funcie de umiditate este prezentat n
graficul din figura 5.40, dreapta. Datele privind valoarea coeficientului de frecare dintre
sol i sistemul de rulare al autovehiculului, obinute pe cale experimental pn n
prezent, nu sunt concludente. n mod orientativ acest coeficient se adopt ntre limitele
0,25 ... 0,30. Coeficientul de frecare intern al solului variaz n limite foarte largi n
funcie de umiditatea i tipul solului, aa cum este artat n figura 5.40, stnga.


156

Figura 5-40 Influena umiditii asupra rezistenei la compresiune i asupra coeficientului de frecare intern

n general, creterea umiditii solului conduce la nrutirea proprietilor
mecanice ale solului i prin aceasta la mrirea forei de rezisten la rulare a
autovehiculului, precum i la reducerea aderenei cu solul. Umiditatea prea mare, poate
duce la lipirea solului de roi sau enile, nrutind condiiile de rulare, n ultim instan
poate duce la patinarea sau alunecarea total a acestuia.
Efortul unitar de compresiune a solului depinde de deformaia y a acestuia. De
asemenea la aceeai deformaie a solului y, efortul unitar la compresiune difer ca
valoare pentru diferite soluri, aa cum se artat n figura 5.41. Pentru funcia = f(y) au
fost propuse foarte multe expresii analitice. n cazul cel mai general, dependena dintre
tensiunea de compresiune i deformaia y se exprim cu relaia:
n
y C = [daN/cm
2
] 5-95

unde : C - este coeficientul de rigiditate, care caracterizeaz proprietile mecanice ale
solului n daN/cm
2
, y - este deformaia solului n cm ; n - este un exponent care depinde
de natura sarcinii, care poate fi considerat pentru condiii obinuite n=1.

n figura 5.42 este prezentat variaia efortului unitar la compresiune , i a
coeficientului de rigiditate C, n funcie de deformaia solului, pentru n = 1, adic pentru:

y C = 5-96
Dup cum rezult din figura 5.41, coeficientul de rigiditate C este dat de tangenta
unghiului format de abscis i dreapta ce trece prin originea axelor de coordonate i
punctele corespunztoare ale curbei efortului unitar , adic:







5






1
0





1
5




2
0





2
5

Teren intelenit
Miriste, stratul
superior
10 20 30 40 50 60
Umiditatea [%]
R
e
z
i
s
t
e
n

a

l
a

c
o
m
p
r
e
s
i
u
n
e

[
d
a
N
/
c
m
2
]








0
.
4



0
.
8


1
.
2




1
.
6



2
.
0
Teren intelenit
Miriste, stratul
superior
C
o
e
f
i
c
i
e
n
t
u
l

d
e

f
r
e
c
a
r
e

i
n
t
e
r
n
a

10 20 30 40 50 60
Umiditatea [%]

157

tg
y
C = = 5-97
Figura 5-41 Efortul unitar de compresiune funcie de deformaia solului
Pe baza graficelor din figura 5.41 se poate trage concluzia c, pn la o anumit
limit efortul unitar crete aproape liniar cu deformaia, deci coeficientul de rigiditate C
rmne aproape constant, dup care ncepe curgerea solului, cu meninere constant
a efortului unitar i micorare rapid a coeficientului de rigiditate C. Experimental s-a
constatat c limitele de proporionalitate aproximative variaz ntr-un diapazon foarte
larg.
Figura 5-42 Efortul unitar de compresiune i coeficientul de rigiditate funcie de deformaia solului

n tabelul 5.21 sunt centralizate valorile efortului unitar la compresiune i ale
coeficientului de rigiditate C, n domeniul de proporionalitate pentru diferite tipuri de sol.
y [cm]

2
[daN/cm
2
]
nisip
Cernoziom humos
Nisip argilos

















3














6














9



[
d
a
N
/
c
m
2
]

2 4 6 8 10 12 14 y [cm]

C








1






2






3







4





5







6


C

[
d
a
N
/
c
m
2
]



158
Tabelul 5.21 Valorile lui i C pentru diferite tipuri de sol
C Tipul de sol
[daN/cm
2
] [daN/cm
3
]
Nisip presat slab 1,5 34
Nisip presat bine 2,5 5
Pmnt de lunc i turb 45 912
Mirite de secar 67 813
Sol cultivat cu ovz 78 15
Sol nelenit (prloag) 89 920

5.6.2 Deformarea pneului n contact cu calea de rulare deformabil

Frecarea dintre pneu i drum n timpul rulrii roii se datoreaz i deformrii
pneului i drumului n zona de contact. Astfel, la roata de autovehicule n stare de
repaus, care se sprijin pe un drum deformabil, figura 5.43, sub aciunea sarcinii la
roat G
R
, suprafaa de contact se schimb de la forma arcului de cerc aec la curba adc.
Rezult deci, c circumferina pneului se micoreaz cu valoarea adc-abc. n acest
caz, elementul de pneu se deplaseaz n raport cu suprafaa drumului avnd o frecare
de alunecare, deci se deplaseaz i punctul de aplicaie al reaciunii normale Z.
Lungimea sumar de alunecare a pneului este:
Figura 5-43 Deformarea static a pneului care se sprijin pe un drum deformabil
( ) ( ) ( ).
3
c b a c e a c b a c d a c d a c e a a
)
)
) ) )
)
= + = 5-98

Exprimnd aceast lungime n funcie de raza roii, se obine:
O

G
R
a

c

e

b

r
o

1
d


159
)) sin( ( 2 ) sin( 2 2
1 1 1 1 3
= =
o o o
r r r a 5-99
Dezvoltnd o serie sin(1) pentru care dezvoltarea se poate limita la primii doi
termeni, deoarece unghiul
1
este mic, se obine :
...,
! 7 ! 5 ! 3
sin
8
1
5
1
3
1
1 1
+ + + =

5-100
deci:
3 ! 3
2
3
1
3
1
1 1 3



=
|
|

\
|
+ =
o
o
r
r a 5-101
n aceast situaie ia natere un moment de rezisten la rulare dat de relaie:

3 3 3
a G a Z M
R r
= = 5-102

Lucrul mecanic de frecare corespunztor alunecrii a
3
este:
,
3 3
3
1
3
1
3 3

= = =
o o
R R
r
Z
r
G a Z a G L 5-103
Unde - este coeficientul de frecare n cazul alunecrii pariale ntre roat i drum.
La efectuarea acestui lucru mecanic se poate pierde o cantitate de energie, care, dei
nu este prea mare, influeneaz pierderile care apar la rularea autovehiculului.

5.6.3 Dinamica roilor la deplasarea pe drumuri deformabile

Dup cum s-a mai artat rezultanta tuturor reaciunilor normale pe suprafaa de
contact apneului cu drumul se numete reaciune normal a cii de rulare asupra roii,
are punctul de aplicare B i se noteaz cu Z, figura 5.44. Aceast reaciune prin
mrimea, direcia i poziia ei determin rezistena la rularea roii autovehiculului.
Direcia reaciunii normale Z, depinde de raportul dintre deformarea pneului i cea a
drumului. n acest sens deosebim trei cazuri caracteristice:

Deformaia drumului este extrem de mic n raport cu deformaia roii,
figura 5.44, cazul deplasrii autovehiculelor cu pneuri pe drumuri betonate sau
asfaltice. n acest caz, reaciunea normal Z este ndreptat n sus, pe vertical,
iar n timpul rulrii roii acioneaz asupra acesteia un moment de rezisten la
rulare M
r
=aZ.






160


Figura 5-44 Poziia reaciunilor n cazul deformrii mari a pneului

Deformaia drumului este mult mai mare dect cea a roii, figura 5.45. n
acest caz, reaciunea normal Z este ndreptat pe raza roii ctre centrul
acesteia. Deplasnd punctul de aplicare al reaciunii normale Z n centrul roii O
i descompunnd aceast reaciune n componenta orizontal Z i cea vertical
Z, se observ c componenta orizontal Z este o for de rezisten la rulare
care se opune deplasrii autovehiculului.

Figura 5-45 Poziia reaciunilor n cazul deformrii mari a drumului

v
a
O

G
R
Z

a

R
Z

Z

B

A
v
a
O

G
R
Z

a

B

A

R

161
Deformaiile drumului i cele ale roii sunt comparabile, figura 5.46, cazul
tipic al roilor de autovehicul cu pneuri care se deplaseaz pe drumuri
deformabile. n aceast situaie reaciunea normal Z are direcie intermediar
fa de cele dou cazuri precedente. Dac deplasm punctual de aplicare al
normalei Z pn la orizontala care trece prin central roii O i apoi o
descompunem n component orizontal Z i cea vertical Z, se observ c
asupra roii acioneaz o for de rezisten la rulare egal cu Z i un moment de
rezisten la rulare dat de componenta Z, a crei valoare este M
r
= a Z .

Figura 5-46 Poziia reaciunilor n cazul deformrii comparabile a drumului i pneului


5.6.3.1 Dinamica roii conduse

n cazul unei roi conduse cu pneuri care ruleaz pe un drum deformabil, este
caracteristic existena unei suprafee de sprijin mare i deformarea semnificativ a
drumului i pneului. Din figura 5.47 a se observ c suprafaa de sprijin poate fi
mprit n dou, o poriune aproximativ cilindric (partea din fa) cu axa de simetrie n
punctual O
1
i poriunea din spate care poate fi considerat cu bun aproximaie plan.
Rezultanta R
1
a reaciunilor normale ale solului, care acioneaz pe poriunea cilindric,
trece prin centru O
1
, iar rezultanta R
2
a reaciunilor normale, care acioneaz pe
poriunea plan, are direcia perpendicular pe drum i este ndreptat n sus. Prin
compunerea reaciunilor R
1
i R
2
se obine reaciunea rezultant R. n afar de
O

G
R
Z

a

R
Z

Z

B

A
a'

v
a


162
rezultanta R, ntre roat i drum mai apare o reaciune tangenial de frecare, care
datorit valorii reduse se neglijeaz pentru simplificarea calculelor.
Asupra unei roi conduse cu pneuri, care se rostogolete cu o vitez constant pe un
drum orizontal mai acioneaz sarcina pe roata G
R
i fora de mpingere sau tragere F.
La micarea neuniform a roii se mai iau n considerare fora de inerie F
j
i momentul
forelor de inerie M
j
.
Rezultanta R, figura 5.47 b, se descompune n componenta orizontal X care
reprezint fora de rezisten la rulare a roii conduse i componenta vertical Z, care
este echilibrat de sarcina G
R
.

Figura 5-47 Forele, momentele i reaciunile care acioneaz asupra roii conduse pe drum deformabil

n cazul deplasrii roii conduse cu vitez constant pe un drum orizontal, ecuaiile de
echilibru sunt:

=
=
=
0
0
0
a Z r X
G Z
X F
R
5-104
Iar pentru deplasarea cu vitez variabil, acestea sunt :

=
=
=
0
0
0
j
R
j
M a Z r X
G Z
F X F
5-105
Sau :

=
=
=
0
0
0
dt
dv
J a Z r X
G Z
dt
dv
m X F
a
R
R
a
R
5-106
Unde J
R
- este momentul de inerie al roii ; r - raza roii.
O
G
R
R
1

R
F

B

A
v
a
R
2
R

r

h

O
1
O
G
R

R
F

a

X
v
a
Z

R
r

h

F
j
M
j

163
Din relaiile 5.105 rezult :
,
r R
M a G a Z r F r X = = = = 5-107

Se poate concluziona c n cazul micrii uniforme a roii conduse pe un drum
orizontal, momentele forelor X i F sunt egale cu momentul de rezisten la rularea roii
pe suprafaa drumului M
r
.
Relaia 5.108 mai poate fi scris sub forma :
, f G f Z
r
a
G
r
a
Z R X
R R
= = = = = 5-108
i n acest caz a/r=f, rezultnd deci c n aceleai condiii roile de dimensiuni mai mari
au un coeficient de rezisten la rulare mai mic.
Din relaiile 5.108 i 5.109 rezult c :
,
dt
dv
m F F F X
a
R j
= = 5-109
Iar prin nlocuirea reaciunii tangeniale X se obine :
0
1
) ( ) ( = =
r dt
dv
J a Z r
dt
dv
m F M a Z r F F
a
R
a
R j j
5-110
De unde :
,
1 1
2 2
|

\
|
+ + = |

\
|
+ + =
r
J m
dt
dv
f Z
r
J m
dt
dv
r
a
Z F
R R
a
R R
a
5-111

Deci, fora de mpingere sau tragere F trebuie s nving rezistena la rulare Zf=G
R
f i
forele de inerie datorate micrii de translaie i de rotaie.
Prin nmulirea relaiei 5.112 cu viteza se va obine bilanul de putere al roii conduse
sub forma :
,
1
2 a
a
R R a a
v
dt
dv
r
J m v f Z v F |

\
|
+ + = 5-112
Din relaia 5.113 rezult c puterea de antrenare a roii conduse Fv
a
este
echilibrat de suma puterilor rezistente, i anume puterea de rezisten la rularea roii
conduse, Zfv
a
, i puterea consumat pentru nvingerea ineriei. n cazul micrii
ncetinite a autovehiculului ultimul termen din relaia 5.113 va avea semnul minus. Dac
autovehiculul urc sau coboar o pant cu unghiul de nclinare n relaia 5.113 mai
apare termenul corespunztor puterii consumate pentru deplasarea centrului de mas
n direcie vertical ), sin(
a r
v G iar reaciunea vertical va fi ). cos(
R
G Z = n cazul cel mai
general expresia puterii consumate pentru deplasarea unei roi pe teren deformabil este
dat de relaia :
,
1
) cos(
2
a
a
R R a R a
v
dt
dv
r
J m v f G v F |

\
|
+ = 5-113


164
5.6.3.2 Dinamica roii motoare

Schema forelor i momentelor exterioare care acioneaz asupra unei roi
motoare cu pneuri care ruleaz pe un drum orizontal deformabil este prezentat n
figura 5.48. n acest caz asupra roii acioneaz sarcina radial pe roata G
R
, reaciunea
F
t
a forei de traciune F
t
i momentul motor M
R
. Aciunea drumului este reprezentat
prin reaciunea normal R, i fora tangenial de traciune F
t
care apare sub aciunea
momentului motor M
R
.


Figura 5-48 Forele i momentele care acioneaz asupra roii motoare la deplasarea pe drum deformabil

Rezistena aerului se neglijeaz. Reaciunea normal rezultant R se
descompune n componentele X i Z, dup dou direcii perpendiculare. Componenta X
este fora de rezisten la rulare a roii motoare i este ndreptat n sens opus
deplasrii autovehiculului. nsumarea tuturor reaciunilor paralele cu planul orizontal de
simetrie al roii i ndreptate n acelai sens cu deplasarea autovehiculului d rezultanta
F
t
denumit for de traciune sau for motoare. n cazul micrii cu vitez variabil,
asupra roii mai acioneaz fora de inerie F
j
i momentul forelor tangeniale de inerie
M
j
.
Ecuaiile de echilibru ale roii motoare, n cazul deplasrii pe drum deformabil cu
vitez constant sunt:
( )

=
=
=
0
0
0
a Z r X F M
G Z
F X F
t R
R
t t
5-114
O
G
R

R
F
t

a

X
v
a
Z

R
r

h

F
j
M
j
F
t

M
R

165
Iar dac se consider c reaciunea R acioneaz pe direcie radial ecuaiile de
echilibru devin :

=
=
=
0
0
0
r F M
G Z
F X F
t R
R
t t
5-115

Dac se are n vedere deplasarea cu vitez variabil, ecuaiile de echilibru 5.116 devin :

=
=
=
0
0
0
j t R
R
j t t
M r F M
G Z
F F X F
5-116
Sau :

=
=
=
0
1
0
0
r dt
dv
J r F M
G Z
dt
dv
m F X F
a
R t R
R
a
R t t
5-117
Din echilibrul momentelor, conform relaiilor 5.117 i 5.118, rezult valoarea forei
de traciune sub forma:
,
1
2
r dt
dv
J
r
M
r
M M
F
a
R
R
j R
t
=

= 5-118
Din analiza relaiei 5.119 rezult c nvingerea momentului de inerie se face pe seama
momentului motor M
R
, ceea ce conduce la reducerea corespunztoare a forei
tangeniale de traciune.
Explicnd momentul motor M
R
din relaiile 5.117, se obine :
j t R
M r F M = 5-119
nmulind ambele pri ale ecuaiei 5.120 cu
R
i nlocuind r
R
=v
t
(viteza teoretic,
corespunztoare deplasrii autovehiculului fr patinare) se obine bilanul de putere al
roii motoare n cazul deplasrii pe drum deformabil:

( ) ,
R j a t a t t R j t t R R
M v F v v F M v F M + + = + = 5-120

Unde v
a
- este viteza real de deplasare a autovehiculului.
Din relaiile 5.117 se obine pentru F
t
expresia:

,
j t t
F F X F + = 5-121

care se nlocuiete n expresia bilanului de putere al roii motoare 5.121 i se obine:

( ) ,
R j a j a t a a t t t t R R
M v F v F v X v v F v F M + + + + = = 5-122



166
Din ecuaia de bilan de putere 5.123 rezult c puterea transmis roilor motoare n
cazul deplasrii pe drum deformabil, M
R

R
=F
t
v
t
, este egal cu suma puterilor
rezistente i anume: F
t
(v
t
-v
a
) - puterea pierdut prin patinarea roilor, Xv
a
- puterea
pierdut la rularea consumat pentru nvingerea ineriei corespunztoare micrii de
translaie a roii motoare; M
j

R
- puterea consumat pentru nvingerea ineriei
corespunztoare micrii de rotaie a roii motoare. Dac nu se ine seama de semnul
acceleraiei, ci numai de valoarea absolut a acesteia expresia bilanului de putere
devine:
( )
\
\
,
R j a j a t a a t t t t R R
M v F v F v X v v F v F M

+ + = = 5-123
n care se folosete semnul + pentru micarea accelerat i semnul pentru micarea
decelerat.
Randamentul roii motoare
m
se definete ca raport ntre puterea util transmis
corpului autovehiculului i puterea consumat i este dat de relaia:
R R
a t
m
M
v F

= 5-124
Dac se ine seama de relaiile 5.115, expresia randamentului roii motoare
m
devine:

=
f
t
a
R
r R
R R
a t
m
v
v
M
M M
M
v X F ) (
5-125
unde : M
r
- este momentul de rezisten la rulare ; ( )
R r R f
M M M / = - caracterizeaz
pierderile la rularea roii motoare pe sol deformabil ;
t a
v v / =

- caracterizeaz pierderile
la patinarea roii motoare.


5.6.4 Presiunea pe sol i patinarea roilor motoare

5.6.4.1 Presiunea pe sol a roii motoare

Presiunea pe suprafaa de contact este dat de raportul dintre sarcina pe roat
G
R
i mrimea ariei suprafeei de contact A, n sensul c raportul dintre sarcina pe roat
G
R
i aria total a suprafeei de contact A
t
se numete presiune medie p
m
i se
calculeaz cu relaia:
,
t
R
m
A
G
p =
5-126
Iar raportul dintre sarcina pe roat G
R
i aria efectiv a suprafeei de contact A
e
se
numete presiune medie efectiv p
me
i se calculeaz cu relaia:

167
,
e
R
me
A
G
p =
5-127
Forma suprafeei de contact depinde de curbura benzii de rulare, viteza de
deplasare a autovehiculului i raportul dintre deformaiile pneului i cele ale drumului,
iar mrimea acesteia depinde de valoarea sarcinii pe roat G
R
, presiunea interioar din
pneu pi, caracteristicile elastice ale anvelopei i deformarea drumului. Datorit profilului
(desenului) benzii de rulare i a dependenei suprafeei de contact de acesta, se face
distincie ntre suprafaa de contact total A
t
i suprafaa de contact efectiv A
e
.
Suprafaa de contact total A
t
este dat de aria conturului exterior al amprentei lsate
pe calea de rulare la apsarea pneului, iar suprafaa de contact efectiv A
e
este dat de
suma ariilor suprafeelor elementelor de profil care intr n contact nemijlocit cu
suprafaa drumului. Caracterul distribuiei i valoarea presiunii medii pe sol sunt
influenate de construcia i dimensiunile pneului, rigiditatea anvelopei, profilul benzii de
rulare, proprietile mecanice ale solului, sarcina pe roat, presiunea interioar din
pneu, etc.
Pentru un anumit tip de pneu, presiunea medie pe sol crete proporional cu
mrirea sarcinii pe roat, cu creterea presiunii aerului din pneu i cu creterea rigiditii
anvelopei prin creterea numrului de straturi de cord.
Dependena dintre presiunea aerului din pneu i presiunea medie pe sol p
m
,
pentru diferite sarcini pe roat G
R
este prezentat n graficul din figura 5.49. La presiuni
mici p
i
ale aerului din pneu, presiunea medie p
m
este mai mare dect presiunea
interioar p
i
, iar la mrirea acesteia presiunea pe sol p
m
crete ntr-o msur mai mic
dect cea a aerului. n cazul presiunilor mari p
i
ale aerului din pneu se ajunge la
presiuni medii pe suprafaa de contact p
m
mai mici dect acestea. Presiunea aerului din
pneu nu poate fi redus sub o anumit limit, stabilit prin norme de constructorul de
anvelope, ea fiind limitat de deformarea radial admis a pneului din considerente de
durabilitate a acestuia.
n calculele uzuale se utilizeaz ca suprafa de raportare suprafaa total de contact
A
t
, presiunea pe sol fiind caracterizat prin presiunea medie p
m
.


168

Figura 5-49 Presiunea pe sol funcie de presiunea aerului din pneu i sarcina pe roat

Figura 5-50 Distribuia presiunii medii pe suprafaa de contact n condiii statice

Distribuia presiunii medii pe suprafaa de contact, n condiii statice este
simetric fa de axa roii att n plan longitudinal, ct i n plan transversal aa cum se
observ din figura 5.50. Epura presiunii n seciunea longitudinal poate s aib form
trapezoidal, seciunea a-a, sau form parabolic, seciunea c-c. Forma trapezoidal
este caracteristic n general pneurilor cu presiune interioar a aerului redus, iar la







0
.
2



0
.
4



0
.
6



0
.
8





1





1
.
2



1
.
4



1
.
6



1
.
8




2



0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2 p
i
10
5
[N/m
2
]
GR=15900 [N]
GR=12900 [N]

p
i
=p
m

GR=9900 [N]

GR=6900 [N]

p
m
10
5
[N/m
2
]


169
deformaii foarte mari ale pneului aceasta ia forma reprezentat cu linie punctat. n
plan transversal, distribuia presiunii medii are de regul forma prezentat n seciunea
b-b, n sensul c pornind de la margine ctre centrul suprafeei de contact, presiunea
medie prezint la nceput o cretere, ca apoi s se micoreze ctre zona central. La
pneurile cu presiune interioar mare, ncrcate pe vertical n limite normale, epura
presiunii are form parabolic , seciunea d-d.
n timpul rulrii roii simetria distribuiei presiunii medii se schimb datorit influenei
vitezei de deplasare a autovehiculului i a momentului transmis de roata motoare, figura
5.51.

Figura 5-51 Distribuia presiunii medii pe suprafaa de contact n timpul rulrii

Caracterul aproximativ al epurei presiunii medii pe sol afnat pentru o roat cu
pneu este prezentat n figura 5.52,a, n care unghiul la centru variaz n limitele
unghiului de contact
1
. Reducerea presiunii aerului din pneu atrage dup sine
creterea unghiului de contact
1
i sporirea numrului proeminenelor care se afl
simultan n sol, iar calitile de traciune se mbuntesc.



170

Figura 5-52 Epura presiunii medii pe sol afnat

n figura 5.52,b este prezentat epura presiunilor medii pe sol afnat pentru diferite fore
de traciune. Se observ c valoarea maxim a presiunii medii pe sol la mersul n gol
(F
t
= 0) este deplasat n fa n raport cu centrul roii, iar la creterea forei de traciune
valoarea maxim a presiunii medii pe sol crete i se deplaseaz spre spate.

5.6.4.2 Patinarea roilor motoare

Transmiterea momentului motor la roile autovehiculului este nsoit n toate
cazurile de patinarea, mai mare sau mai mic a roilor motoare. Patinarea poate lipsi
numai n cazul n care solul i pneurile nu sunt deformate tangenial, lucru posibil numai
la rostogolirea roii neantrenate (M
R
= 0). n realitate, funcionarea vehiculului n aceste
condiii este practic imposibil, deoarece chiar la deplasarea n gol este necesar
nvingerea momentului de rezisten la rulare de ctre o for tangenial.
Fenomenul fizic al patinrii roilor motoare pe soluri deformabile se explic prin apariia
deformaiilor remanente ale solului care constau n tasarea orizontal a solului n sens
opus deplasrii autovehiculului de ctre crampoanele pneurilor. Acest fenomen este
echivalent cu o deplasare n spate a axei roii motoare, care implic micorarea
spaiului parcurs i a vitezei de deplasare a autovehiculului. n acelai timp, datorit
O
G
R

R
v
a
M
R

1
p
1
<p
2


p
m
p
1
p
2
O
G
R

R
v
a
M
R

1
F
t
=0


p
m
F
t
=F
max

171
elasticitii tangeniale a pneului, axa roii se apropie de suprafaa drumului. Micorarea
vitezei de deplasare a autovehiculului, datorit celor dou fenomene este pus n
eviden cu ajutorul coeficientului de patinare .

Figura 5-53 Patinarea roii motoare
Pentru asigurarea unei aderene bune pe soluri deformabile, pneurile roilor
motoare sunt prevzute cu crampoane (proeminene) de diferite forme i dimensiuni. La
rularea roii motoare, contactul fiecrui crampon cu solul ncepe n punctul A i se
termin n punctul B, figura 5.53. Produsul dintre raza de lucru r i unghiul de contact
1

[rad] este egal cu lungimea l, msurat pe circumferina dinamic a roii i reprezint
arcul de angrenare a fiecrui crampon cu calea de rulare deformabil (l=r
1
).
Raportnd lungimea l la timpul de contact t al fiecrui crampon cu solul se obine viteza
teoretic v
t
a autovehiculului.
,
t
l
v
t
=
5-128
Datorit tasrii orizontale a drumului lungimea parcurs se scurteaz cu valoarea l, iar
viteza real de deplasare este:
,
t
l l
v
a

=
5-129
Iar coeficientul patinrii roii motoare cu solul se determin cu relaia:

= =

= 1 1
t
a
t
a t
v
v
v
v v
5-130
Prin nlocuirea expresiilor 5.129 i 5.130 n relaia 5.131 se obine expresia
coeficientului patinrii funcie patinrii funcie de lungimea l i scurtarea datorat tasrii
l:
O
G
R

R
v
a

1
r

A

B

l


172
,
t
l
t
l l l

+
=
5-131
Pentru a analiza interaciunea dintre roata motoare deformabil i solul
deformabil, reaciunea orizontal total a solului, se consider egal cu fora tangenial
de traciune F
t
i se exprim ca sum a forei de frecare dintre roat i sol G
R
i fora
de angrenare cu solul A
v
, care reprezint reaciunea solului asupra crampoanelor
pneului afundate n sol. La deplasarea autovehiculului pe drumuri cu mbrcminte tare
ponderea cea mai mare o au forele de frecare G
R
, iar la deplasarea pe drumuri
deformabile reaciunea datorat tasrii solului A
v
, are rol preponderent. La
deplasarea pe drum orizontal se poate scrie:
v R t
A G F + = 5-132
unde: - este coeficientul de frecare dintre pneu i calea de rulare; G
R
- sarcina radial
care acioneaz pe roat; - este efortul unitar orizontal mediu la deformarea solului;
A
v
- este suma proieciilor n plan vertical a crampoanelor care se afl la un moment
dat n 'angrenare' cu solul.
Efortul unitar orizontal maxim al solului
max
se exprim n funcie de efortul
unitar mediu cu relaia:

max
= , 5-133
unde: - este un coeficient care depinde de repartizarea reaciunilor orizontale ntre
crampoanele pneului aflate n angrenare. Repartizarea reaciunilor orizontale ntre
proeminenele pneului depinde de adncimea de afundare a acestora n sol, de
presarea tangenial a solului, etc.
Dac se nlocuiete n relaia 5.134 valoarea efortului unitar din 5.133, rezult:
v
R t
A
G F


=


max
5-134
innd seama de relaia 5.97 se poate scrie:
,
max
l C
5-135
De unde:
C
l
max

=
, 5-136
Dac se nlocuiete n relaia 5.137 efortul orizontal
max
din 5.135 se obine:
,
v
R t
A C
G F
l


=

5-137

173
Prin mprirea relaiei 5.138 cu l, se obine relaia coeficientului de patinare al roilor
motoare , pentru cazul deplasrii autovehiculului pe teren orizontal n regim stabilizat:
v
R t
A l C
G F
l
l


=

=


5-138
La deplasarea autovehiculului ntr-un regim stabil pe un teren orizontal se poate
considera cu bun aproximaie c F
t
- G
R
F
tc
, unde F
tc
este fora de traciune util
sau fora de traciune la crlig. n aceste condiii, coeficientul de patinare devine:
v
tc
A l C
F


5-139
Din graficul prezentat n figura 5.54, se observ c pn la o anumit deformare
a solului coeficientul C rmne constant, dup care se micoreaz brusc cu creterea
deformaiei solului. Din aceast cauz, patinarea roii motoare are o dependen
aproape liniar de fora de traciune la crlig F
tc
pn la valoarea F
tco
, dup care
patinarea ncepe s creasc brusc cu creterea forei de traciune.
Figura 5-54 Variaia coeficientului de patinare funcie de fora de traciune la crlig.
Figura 5-55 Variaia coeficientului de patinare funcie de fora de traciune

Din cele artate rezult c patinarea roilor motoare depinde de valoarea forei
de traciune F
t
, de sarcina pe roat G
R
, de tipul i starea drumului i de forma i

F
tc
F
tco







0
.
1



0
.
2



0
.
3



0
.
4



0
.
5



Aratura
Miriste
4 8 12 16 20 F
t
[kN]
Sosea de beton


174
dimensiunile pneului. Patinarea roilor n funcie de fora de traciune la crlig pentru
diferite soluri este prezentat grafic n figura 5.55.
n unele cazuri, reprezentarea grafic a patinrii se face funcie de coeficientul de
utilizare a aderenei
t
, exprimat prin raportul:
m
tc
t
Z
F
=
5-140
unde Z
m
- este reaciunea normal care acioneaz asupra roii (punii) motoare.
n figura 5.56,a este prezentat variaia patinrii roilor motoare funcie de coeficientul
utilizrii aderenei
t
, pentru diferite tipuri de sol, iar n figura 5.56,b este artat
influena dimensiunilor pneurilor roilor motoare asupra patinrii, pentru o anumit cale
de rulare.
Figura 5-56 Variaia patinrii funcie de coeficientul utilizrii aderenei i fora de traciune: a pentru
diferite terenuri; b pentru diferite dimensiuni ale pneurilor

Standardele n vigoare, recomand pentru aprecierea calitilor de traciune la
deplasarea pe drumuri deformabile ncercarea pe mirite a autovehiculelor. Prin







0
.
1



0
.
2



0
.
3



0
.
4



0
.
5



Sol compact
Miriste
0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8
t
Asfalt, beton
Ogor







0
.
1



0
.
2



0
.
3



0
.
4



0
.
5



9.00-40
4 8 12 F
t
[kN]
9.00-24

175
prelucrarea statistic a datelor obinute la aceste ncercri au fost stabilite relaii
empirice de aproximare a coeficientului de patinare . Una dintre acestea este
urmtoarea:
3
06 , 3 1
246 , 0
t
t



=
5-141
O alt relaie empiric cu care se poate aproxima coeficientul patinrii este:


=
89 , 0
095 , 0 127 , 0
2
5-142
unde - este raportul dintre fora tangenial de traciune F
t
i reaciunea normal Z
m

care acioneaz asupra roii (punii) motoare (=F
t
/Z
m
).
Determinarea experimental a patinrii roilor motoare se poate face n baza
relaiei 5.131, prin stabilirea razei dinamice r
d
i de rulare r
r
a roii motoare folosind
relaia:
d
r
t
a
r
r
v
v
= = = 1 1 1


5-143
Pentru determinarea razei de rulare r
r
a roii motoare se stabilete numrul mediu de
rotaii efectuate de roata motoare n
s
n timpul parcurgerii unui spaiu S = 100 ... 200 m
cu o anumit for de traciune la crlig. Raza de rulare se calculeaz cu relaia:
s
r
n
s
r

=
2
5-144
Pentru determinarea razei dinamice r
d
a roii motoare se stabilete numrul mediu de
rotaii efectuate de roata motoare n
o
n timpul parcurgerii unui spaiu S = 100...200 m n
regim stabilizat, pe drum orizontal, fr for de traciune la crlig, regim la care se
consider c nu apare patinarea. Raza dinamic se calculeaz cu relaia:
o
d
n
s
r

=
2
5-145
nlocuind expresiile 5.145 i 5.146 se obine pentru coeficientul patinrii expresia:
s
o s
s
o
n
n n
n
n
l

= = = 1


5-146
n concluzie, determinarea experimental a patinrii roilor motoare se face prin
contorizarea numrului de rotaii al roilor motoare n
o
la deplasarea autovehiculului n
gol i la mersul n sarcin n
s
pe o poriune orizontal cu lungimea S suficient de mare.
La ambele determinri deplasarea se face n regim stabilizat.


176
La deplasarea autovehiculelor pe drumuri deformabile determinarea
coeficientului de aderen se face avnd n vedere faptul c:
max max t
F X =
5-147
unde F
tmax
- este valoarea maxim a forei de traciune pentru o patinare considerat
admisibil n procesul de transmitere al forelor tangeniale de traciune.
Din relaia 5.139 se poate obine valoarea maxim a forei de traciune F
tmax
la care
patinarea roilor motoare ale autovehiculului este admisibil.

v ad
R t
A l C
G F

+ =
max
5-148
Unde
ad
- este coeficientul admisibil al patinrii roilor motoare.
Prin nlocuirea lui F
tmax
din relaia 5.149 n relaia de definiie a coeficientului de
aderen , relaia 5.84, dac inem seama de relaia 5.148 i considerm Z=G
R
, se
obine:
R
v ad
G
A l C


+ =


5-149
Din relaia 5.150 rezult c la deplasarea autovehiculului pe drumuri deformabile,
coeficientul de aderen depinde de coeficientul de patinare admisibil
ad
, de
proprietile mecanice ale solului, de coeficientul de frecare i de parametrii
constructivi ai autovehiculului.
Valoarea maxim recomandat n literatura de specialitate pentru coeficientul de
patinare admisibil este 0,2 pentru deplasarea pe soluri compacte, respectiv 0,3 pentru
deplasarea pe soluri afnate.



177


178
6 REACIUNILE CII DE RULARE ASUPRA ROILOR
AUTOVEHICULELOR

Reaciunea normal la una din punile autovehiculului este dat de suma
reaciunilor normale la cele dou roi ale punii respective. n cazul autovehiculului aflat
n repaus, reaciunile normale la puni sunt determinate de repartiia static a greutii
autovehiculului pe puni, de poziia centrului de mas i de nclinarea drumului. n timpul
deplasrii ns iau natere momente i fore suplimentare, care determin o schimbare
dinamic a repartiiei greutii pe puni. Cunoaterea reaciunilor normale la punile
autovehiculului este necesar pentru determinarea aderenei acestuia i pentru studiul
problemelor legate de frnare i stabilitate n timpul mersului. Mrimea acestor reaciuni
este influenat de condiiile de deplasare i de parametrii constructivi ai
autovehiculului.

6.1 Autovehicul cu dou puni

Determinarea reaciunilor normale se face pentru cazul general al unui autovehicul
care urc o pant cu nclinarea longitudinal a drumului , n regim tranzitoriu cu
micare uniform accelerat. Forele, momentele i reaciunile care acioneaz asupra
autovehiculului n acest caz sunt artate n figura 6.1 , n care au fost fcute
urmtoarele notaii: G
a
greutatea total a autovehiculului; F
a
rezistena aerului; F
d

rezistena la accelerare; M
r1
i M
r2
- momentele rezistenei la rulare pentru puntea din
fa i din spate; X
1
i X
2
reaciunile tangeniale la puntea din fa i din spate; h
g

nlimea centrului de mas; a i b coordonatele longitudinale ale centrului de mas.
Dac autovehiculul se afl n repaus, indiferent de poziia punii motoare,
reaciunile normale la cele dou puni se pot determina din ecuaia de momente n
raport cu punctele A i B, caz n care F
a
= 0; F
d
= 0; M
r1
= 0 i M
r2
= 0.
Scriind ecuaia de momente n raport cu punctul B se obine:
) sin( ) cos(
1
=
a g a
G h G b L Z 6-1
de unde:
L
h b
G Z
g
a
) sin( ) cos(
1

= 6-2
Dac scriem ecuaia de momente n raport cu punctul A se obine:
) sin( ) cos(
2
+ =
a g a
G h G a L Z 6-3
de unde:

179
L
h a
G Z
g
a
) sin( ) cos(
2
+
= 6-4
Raportul dintre reaciunea normal dinamic i ncrcarea static a unei puni,
cnd autovehiculul se afl n repaus pe un drum orizontal (=0), se numete coeficient
de schimbare dinamic a reaciunilor i se noteaz cu m
1
pentru puntea din fa i cu
m
2
pentru puntea din spate, adic:
a a
G
Z
a
L
G
Z
m
G
Z
b
L
G
Z
m
2
2
2
2
1
1
1
1
= = = = 6-5


Figura 6-1 Forele, momentele i reaciunile care acioneaz asupra autovehiculului cu dou puni

unde G
1
i G
2
sunt ncrcrile statice ale punilor, atunci cnd autovehiculul se afl n
repaus pe un drum orizontal.
La deplasarea autovehiculului reaciunile normale la cele dou puni se schimb.
Pentru nceput se consider cazul general cnd exist for de traciune sau de frnare
la ambele puni, urmnd ca ulterior s se fac precizri pentru cazurile particulare
diferite prin numrul i poziia punilor motoare i prin regimul de micare (traciune sau
frnare). Reaciunile tangeniale X
1
i X
2
au sensul n funcie de poziia punii motoare
sau frnare.
La calculul reaciunilor normale la cele dou puni, se va considera autovehiculul
ca un rigid, fr s se in seama de micarea suplimentar care intervine datorit
oscilaiilor suspensiei.
h
g
h
a
Z
1
Z
2
X
1
X
1
G
a
F
a
v
a
F
d
G
a
sin
G
a
cos

X
2
X
2
A

B

M
r1
M
r2
a

b

L

r
1
r
2


180
Pentru determinarea reaciunilor normale Z
1
i Z
2
se vor scrie ecuaiile de
momente n raport cu punctul B i, respectiv, A, innd cont de toate forele i
momentele care acioneaz asupra autovehiculului.
Scriind ecuaia de momente n raport cu punctul B se obine:
0 ) cos( ) ) sin( (
2 1 1
= + + + + +
a a a g d a r r
G b h F h F G M M L Z 6-6
Proiecia forelor n planul perpendicular pe suprafaa drumului este dat de relaia:
) cos(
2 1
= +
a
G Z Z 6-7

innd cont c r
1
= r
2
= r i f
1
= f
2
= f, se poate scrie:
) cos(
2 2 2 1 1 1 2 1
= + = +
a r r
G r f Z r f Z r f M M 6-8

n care r
1
i r
2
- sunt razele de lucru ale roilor din fa i din spate; f
1
i f
2
coeficientul
de rezisten la rulare pentru roile din fa i cele din spate.
innd cont de relaia 6.8, ecuaia 6.6 capt urmtoarea form:
0 ) cos( ) ) sin( ( ) cos(
1
= + + + +
a g d a a a a
G b h F G h F G r f L Z 6-9
de unde:
L
h F G h F r f b G
Z
g d a a a a
+
=
) ) sin( ( ) ( ) cos(
1

6-10
Pentru determinarea reaciunii normale Z
2
se scrie ecuaia de momente n raport
cu punctul A.

( ) 0 ) cos( ) sin(
2 1 2
= +
a g d a a a r r
G a h F G h F M M L Z 6-11
nlocuind n relaia 6.11, expresia 6.8 se obine:
L
h F G h F r f a G
Z
g d a a a a
+ + + +
=
) ) sin( ( ) )( cos(
2

6-12
Din relaiile reaciunilor normale Z
1
i Z
2
se constat c acestea depind de:
caracteristicile constructive ale autovehiculului;
caracteristicile drumului;
regimul de micare.
Se observ c aceste relaii sunt valabile indiferent de valorile i sensurile
reaciunilor tangeniale X
1
i X
2
, precum i de modul lor de repartizare pe puni.
Trebuie s se in seama de faptul c reaciunile tangeniale sunt limitate de aderen,
deci i reaciunile normale la puni nu pot depi anumite limite, acest aspect va fi
abordat n cele ce urmeaz.

181
Proiecia forelor pe direcia vitezei de deplasare a autovehiculului este dat de relaia:
a d a
F F G X X + + = ) sin(
2 1
6-13
Din care rezult:
a d a
F X X F G = + ) ( ) sin(
2 1
6-14
innd seama de relaia 6.14, expresiile 6.10 i 6.12 ale reaciunilor normale Z
1
i Z
2

capt urmtoarea form:
( ) | |
L
h F X X h F r f b G
Z
g a a a a

=
2 1
1
) ( ) cos(
6-15
respectiv:

( ) | |
L
h F X X h F r f a G
Z
g a a a a
+ + +
=
2 1
2
) ( ) cos(
6-16
n continuare relaiile 6.15 i 6.16 vor fi particularizate pentru cteva cazuri particulare.
6.2 Autovehicul cu dou puni, la care puntea din spate este punte
motoare.

n acest caz n relaia 6.15 se fac urmtoarele nlocuiri:
1 1
Z f X = - for de rezisten la rulare;
1 2 2
) cos( Z G Z X
a
= = - for de traciune;
Deci:
g a g a g g a a a
h F h Z G h h Z f h F r f b G L Z + + + =
1 1 1
) cos( ) ( ) cos( 6-17
Grupnd termenii, se obine:
) ( ) ( ) cos( ) (
1 g a a g a g g
h h F h r f b G h h f L Z = 6-18
De unde:
) (
) ( ) ( ) cos(
1


+

=
f h L
h h F h r f b G
Z
g
g a a g a
6-19
De asemenea, n relaia 6.16 se fac urmtoarele nlocuiri:
2 2 2 1 1
) cos( Z X si Z f G f Z f X
a
= + = =
g a g g a g a a a
h F h Z Z h f G h f h F r f a G L Z + + + + =
2 2 2
) cos( ) ( ) cos( 6-20
Grupnd termenii, se obine:
) ( ) ( ) cos( ) (
2 g a a g a g g
h h F h f r f a G h h f L Z + + = 6-21
De unde:
( ) | | ( )
) (
) cos(
2

+
+
=
f h L
h h F r h f a G
Z
g
g a a g a
6-22


182
Avnd n vedere c nlimea centrului de mas h
g
este aproape egal cu
nlimea centrului frontal de presiune h
a
iar fora de rezisten a aerului F
a
, este mic la
viteza la care se realizeaz traciunea maxim, se poate neglija termenul al doilea de la
numrtorul relaiilor 6.19 i 6.22. De asemenea, valorile coeficientului de rezisten la
rulare f, sunt foarte mici, deci se pot neglija i termenii care conin acest coeficient,
obinnd urmtoarele relaii simplificate, suficient de exacte pentru calculele practice:

( )
g
g a
h L
h b G
Z


=

) cos(
1
;
g
a
h L
G a
Z


=

) cos(
2
6-23
Cunoscnd reaciunea normal la puntea motoare Z
2
se poate determina fora de
aderen maxim a autovehiculului considerat:
g
a
h L
G a
Z X


= =



) cos(
max
2 2
6-24
innd seama de relaiile 6.23 se pot determina coeficienii de schimbare dinamic a
reaciunilor la cele dou puni, i anume:
( )
( )
g
g
h L b
h b L
m


=

) cos(
1
;
g
h L
L
m

) cos(
2
6-25
Analiznd relaiile 6.25 se observ c m
2
>1 i m
1
<1, ceea ce arat c n timpul
deplasrii autovehiculului cu puntea motoare la spate, are loc o oarecare descrcare a
punii din fa i o ncrcare a punii din spate, comparativ cu ncrcrile lor statice.
Pentru construciile obinuite i condiii normale de deplasare, valorile coeficientului
schimbrii dinamice la puntea din spate sunt: m
2
= 1,1 ... 1,3, ceea ce nseamn c la
deplasarea autovehiculului, puntea din spate se ncarc suplimentar cu aproximativ 10
...30% fa de ncrcarea static.
6.3 Autovehicul cu dou puni, la care puntea din fa este punte
motoare
n acest caz n relaia 6.15 se fac urmtoarele nlocuiri:
1 1
Z X = for de traciune;
1 2 2
) cos( Z f G f Z f X
a
+ = = - for de rezisten la rulare
Deci:
( )
g a g a g g a a a
h F Z h f G h f h Z h F r f b G L Z + + =
1 1 1
) cos( ) cos( 6-26
( ) ( ) ( )
g a a g a g g
h h F h f r f b G h f h L Z + = + + ) cos(
1
6-27
De unde:

183
( ) | |
( )

+ +
+
=
f h L
h h F r h f b G
Z
g
g a a g a
) ( ) cos(
1
6-28
De asemenea, n relaia 6.16 se fac urmtoarele nlocuiri:
2 1 1
) cos( Z G Z X
a
= = i
2 2
Z f X = 6-29
Deci:
( )
g a g g a g a a a
h F Z h f Z h G h h F r f a G L Z + + + =
2 2 2
) cos( ) cos( 6-30
) ( ) ( ) cos( ) (
2 g a a g a g g
h h F h r f a G h f h L Z + + + = + + 6-31
De unde:
( )
) (
( ) ) cos(
2


+ +
+ + +
=
f h L
h h F h r f a G
Z
g
g a a g a
6-32
Fcnd aceleai simplificri ca i n cazul precedent, se obin urmtoarele relaii
simplificate pentru reaciunile normale:
g
a
h L
G b
Z
+

=

) cos(
1
;
g
g a
h L
h a G
Z
+
+

) ( ) cos(
2
6-33
Fora de aderen maxim a autovehiculului cu puntea motoare n fa este:
g
a
h L
G b
Z X
+

= =



) cos(
1 max 1
6-34
Coeficienii schimbrii dinamice a reaciunilor normale la cele dou puni sunt:
g
h L
L
m
+

) cos(
1
;
( )
) (
) cos(
2
g
g
h L a
h a L
m
+
+
=


6-35
Din analiza relaiilor 6.35, se observ c i n acest caz 1
1
< m i 1
2
> m , iar valoarea
coeficientului schimbrii dinamice a reaciunii normale la puntea din fa este m
1
= 0,8
...0,9, ceea ce nseamn c la deplasarea autovehiculului, puntea din spate se ncarc
suplimentar cu aproximativ 10 ... 20% fa de ncrcarea static.
6.4 Autovehicul cu dou puni, la care ambele puni sunt puni
motoare

Pentru a determina reaciunile normale Z
1
i Z
2
, n relaiile 6.15 i 6.16 se face
urmtoarea nlocuire:
) cos(
2 1 2 1
= + = +
a
G Z Z X X - for de traciune;
Deci, pentru cele dou reaciuni vom obine relaiile:
( )
g a a g a a a
h F G h h F r f b G L Z + = ) cos( ) cos(
1
6-36
sau:
( ) ( )
L
h h F h r f b G
Z
g a a g a

=
) cos(
1
6-37


184
i : ( )
g a a g a a a
h F G h h F r f a G L Z + + + = ) cos( ) cos(
2
6-38
sau:
( ) ( )
L
h h F h r f a G
Z
g a a g a
+ + +
=
) cos(
2
6-39
Relaiile simplificate au urmtoarea form:
( )
L
h b G
Z
g a

=
) cos(
1
;
( )
L
h a G
Z
g a
+
=
) cos(
2
6-40
Fora de aderen maxim, n cazul autovehiculului cu ambele puni motoare, se
afl dublnd valoarea acestei fore la puntea unde ea este mai mic, respectiv:
dac
2 1
Z Z <
( )
L
h b G
Z X
g a

= =


) cos(
2 2
1 max
6-41
dac
2 1
Z Z >
( )
L
h a G
Z X
g a
+
= =


) cos(
2 2
2 max
6-42
Dac reaciunile normale Z
1
i Z
2
la cele dou puni sunt egale (Z
1
= Z
2
), fora
maxim de aderen a autovehiculului se determin prin nsumarea acestora la ambele
puni, adic:
) cos( ) (
2 1 max
= + =
a
G Z Z X 6-43
Coeficienii de schimbare dinamic a reaciunilor normale la cele dou puni vor fi:
b
h b
m
g
) ( ) cos(
1

=

;
a
h a
m
g
) ( ) cos(
2
+
=

, 6-44
Pentru acest caz, de asemenea m
1
<1 i m
2
>1, iar valorile lor sunt m
1
=0,4 ... 0,8 i
m
2
=1,2 ... 1,6. Deci, schimbarea dinamic a reaciunilor normale la autovehiculul cu
ambele puni motoare, are acelai caracter ca i n cazurile precedente, dar se face
mult mai intens dect la cele cu o singur punte motoare, datorit faptului c fora de
traciune maxim este mult mai mare.

6.5 Autovehicul frnat

Considernd c frnarea are loc pe ambele puni, n relaiile 6.15 i 6.16 se fac
urmtoarele nlocuiri:
) cos(
2 1 2 1
= = +
a
G Z Z X X - fora de frnare
Deci, pentru cele dou reaciuni normale Z
1
i Z
2
vom obine relaiile:
a a a g a a a f
h F G h h F r f b G L Z + + = ) cos( ) ( ) cos(
1
6-45
Sau
L
h h F h r f b G
Z
g a a g a
f
) ( ) ( ) cos(
1
+
=

6-46
Dac facem nlocuirea n expresia lui Z
2
, obinem:

185
a a a g a a a f
h F G h h F r f a G L Z + + = ) cos( ) ( ) cos(
2
6-47
Sau
L
h h F h r f a G
Z
g a a g a
f
) ( ) ( ) cos(
2
+ +
=

6-48
Relaiile simplificate au urmtoarea form:
L
h b G
Z
g a
f
) ( ) cos(
1
+
=

i
L
h a G
Z
g a
f
) ( ) cos(
2

=

6-49
Cunoscnd valoarea reaciunilor normale la cele dou puni n timpul frnrii, se poate
determina fora maxim de frnare a autovehiculului:
) cos(
2 1 max
= + =
a f
G Z Z X 6-50
Coeficienii schimbrii dinamice a reaciunilor normale la cele dou puni n timpul
frnrii, vor fi:
b
h b
m
g
f
) ( ) cos(
1
+
=

;
a
h a
m
g
f
) ( ) cos(
2

=

, 6-51
Analiznd ecuaiile 6.51 se observ c 1
1
>
f
m i 1
2
<
f
m , iar valorile lor sunt:
1 f
m 1,25 i
2 f
m 0,75, ceea ce nseamn c n timpul frnrii are loc o ncrcare a punii din fa i
o descrcare a punii din spate, n comparaie cu sarcinile lor statice.

6.6 Autovehiculul cu trei puni

Forele, momentele i reaciunile care acioneaz asupra unui autovehicul cu trei
puni sunt artate n figura 6.2. Se observ c n acest caz acioneaz aceleai fore i
momente ca i n cazul autovehiculului cu dou puni. n cazul n care autovehiculul se
afl pe o pant cu nclinare longitudinal a drumului , n repaus, indiferent de poziia
punilor motoare, reaciunile normale statice la cele trei puni se determin din ecuaia
de momente n raport cu punctul A, ecuaia de proiecii a forelor pe planul normal pe
suprafaa drumului i condiia de echilibru a balansierului punilor din spate, respectiv:
0 ) ( ) ( ) sin( ) cos(
3 2
= + + c L Z c L Z h G a G
g a a
6-52
) cos(
3 2 1
= + +
a
G Z Z Z , 6-53
3 2
Z Z = 6-54
nlocuind expresia 6.54 n relaiile 6.52 i 6.53 se obine:
0 2 ) sin( ) cos(
0 ) sin( ) cos(
2
2 2 2 2
= +
= + +
L Z h G a G
C Z L Z C Z L Z h G a G
g a a
g a a


6-55


186


Figura 6-2 Forele, momentele i reaciunile care acioneaz asupra autovehiculului cu trei puni

) cos( 2
2 1
= +
a
G Z Z 6-56
Din relaia 6.56 se obine:
1 2
) cos( 2 Z G Z
a
= 6-57
nlocuind relaia 6.57 n expresia 6.55 se obine:
0 ) cos( ) cos( ) sin( ) cos(
1
= + + L Z b G a G h G a G
a a g a a
6-58
De unde:
L
h G a G
Z
g a a
) sin( ) cos(
1
+
, 6-59
nlocuind expresia lui Z
1
n relaia 6.57 se obine:

L
h G b G b G a G
Z
g a a a a
) sin( ) cos( ) cos( ) cos(
2
2
+ +
= 6-60
De unde:
L
h G a G
Z Z
g a a

+
= =
2
) sin( ) cos(
3 2

6-61
n cazul autovehiculului cu trei puni la care cele dou puni din spate sunt
motoare, reaciunea tangenial la puntea din fa X
1
este o for de rezisten la rulare,
ndreptat mpotriva sensului micrii autovehiculului, iar reaciunile tangeniale la
punile din spate X
2
i X
3
sunt fore de traciune limitate de aderen, avnd acelai
sens cu deplasarea autovehiculului, adic:
L
a
b
X
3
h
a
F
a
F
d

X
1
X
2
X
1
G
a
h
g
Z
1
Z
2
Z
3
c
c
M
r1
M
r2
M
r3
Gasin()

187
1 1
Z f X = ;
2 2
Z X = ;
3 3
Z X = 6-62
Ecuaia de momente n raport cu centrul de mas al autovehiculului este:
( ) ( ) 0
3 3 2 1 3 2 1 1
= + + + + + + + c b Z h h F h X h X h X M M M a Z
g a a g g g r r r
6-63
Sau, considernd F
d
=0, F
a
=0, M
r
=0, X
1
=0:
( ) ( ) ( ) 0
3 2 3 2 3 2 1
= + + + + Z Z c Z Z b h Z Z a Z
g
6-64
Ecuaia de proiecii de fore pe planul normal la suprafaa drumului este:
) cos(
3 2 1
= + +
a
G Z Z Z 6-65
Pentru a determina toate cele trei reaciuni normale Z
1
, Z
2
i Z
3
, este nevoie de
nc o ecuaie, care se poate obine din condiia de echilibru a celor dou puni din
spate, care sunt considerate c au construcia cu balansier cu arcuri semieliptice i bare
de reaciune, asupra cruia acioneaz forele, momentele i reaciunile artate n figura
6.3.

Figura 6-3 Schema forelor, momentelor i reaciunilor care acioneaz asupra balansierului punilor
motoare cu bare de reacie

Dac se neglijeaz rezistena la rulare (M
r
=0), ecuaia de momente n raport cu punctul
de balansare 0, este:
0 ) ( ) (
3 2 3 3 2 2
= + + e d K e d K C Z e X e X c Z 6-66

Forele reactive K
2
i K
3
se determin din condiiile de echilibru ale fiecrei puni n
parte:
r d
r X
K

=
2
2
;
r d
r X
K

=
3
3
; 6-67
Fcnd nlocuirile necesare n relaia 6.66 se obine:

6-68



Dac grupm termenii, obinem:
( ) 0
3 2
3 3 2 2
=
|
|

\
|


+ + e d
r d
r Z
r d
r Z
c Z e Z e Z c Z


Z
2
Z
3
X
2 X
3
e

c

c

r

d

K
2
K
3
Z
2
+Z
3
T

M
r2
M
r3
O

Bare de reaciune



188
0
3 2
= + Z B Z A , 6-69

n care:
) ( ) ( r d c r e d A + = ; ) ( ) ( r d c r e d B = ; 6-70

Avnd sistemul format din ecuaiile 6.64, 6.65, i 6.69, prin rezolvarea lui, se determin
reaciunile normale la cele trei puni dup cum urmeaz:
A B
B A
c h L
A B
B A
c h b G
Z
g
g a

+


+

=

) ( ) cos(
1
6-71

) ( ) ( ) (
) cos(
2
B A c h L A B
a G B
Z
g
a
+

=


6-72

) ( ) ( ) (
) cos(
3
B A c h L B A
a G A
Z
g
a
+ +

=


6-73

Fora maxim de aderen pentru autovehiculul cu dou puni motoare n spate
este:
B A
B A
c h L
G a
Z Z X
g
a

+
+

= + =

) cos(
) (
3 2 max
, 6-74
n cazul autovehiculului cu trei puni la care toate cele trei puni sunt motoare, i
reaciunea tangenial la puntea din fa este tot o for de traciune (
1 1
Z X = ),
ndreptat n acelai sens cu deplasarea autovehiculului. Procednd n mod analog cu
cazul precedent, se obin urmtoarele relaii ale reaciunilor normale la cele trei puni.

B A
B A
c L
B A
B A
c h b G
Z
g a

+
+

+
+
=
) ( ) cos(
1

6-75

) ( ) (
) ( ) cos(
2
B A c A B L
h a G B
Z
g a
+
+
=

6-76

) ( ) (
) ( ) cos(
3
B A c B A L
h a G A
Z
g a
+ +
+
=

6-77

Fora maxim de aderen pentru autovehiculul cu toate trei punile motoare este:

) cos( ) (
3 2 1 max
= + + =
a
G Z Z Z X 6-78


189

6.7 Autovehicul cu remorc

Schema forelor, momentelor i reaciunilor care acioneaz asupra
autovehiculului cu remorc este dat n figura 6.4, unde s-au folosit urmtoarele notaii,
referitoare la remorc:
G
r
greutatea total a remorcii;
F
dr
rezistena la accelerarea remorcii;
F
rr
rezistena la rulare a remorcii;
M
r3
i M
r4
momentele rezistenei la rulare la punile remorcii;
Z
3
i Z
4
reaciunile normale ale drumului la punile remorcii;
h
c
nlimea crligului de traciune;
F
tc
fora de traciune la crlig;
h
gr
nlimea centrului de mas al remorcii;
a
1
i b
1
coordonatele centrului de mas ale remorcii.
Figura 6-4 Forele, momentele i reaciunile care acioneaz asupra autovehiculului cu remorc

Ecuaia de momente pentru autotractor n raport cu centrul su de mas, este
dat de relaia:
0 ) ( ) (
2 2 1 1
= + + + + b Z h h F h F h F M M h h F a Z
c g tc g R g r r r g a a
6-79
innd cont de particularitile la deplasarea n pant a unui autovehicul cu
remorc (vitez redus i aproape constant) se pot neglija rezistenele la rulare, la
accelerare i rezistena aerului (F
r
, F
rr
, M
r
, F
d
, F
ds
, F
a
) att pentru autotractor ct i
Z
1
Z
2
Z
3
Z
4
F
r
F
R
F
rr
F
a
F
d
F
dr
L

L
1
a

b

a
1
b
1
h
a
h
g
h
gr
h
c
F
tc
F
tc
G
a
G
r
G
a
sin() M
r1
M
r2
M
r3
M
r4

G
r
sin()


190
pentru remorc. Lund n considerare simplificrile admise, relaia 6.79 capt
urmtoarea form:
0 ) (
1
= + b Z h h F h F a Z
Z c g tc g R
6-80
Relaia 6.80 poate fi particularizat pentru cele dou cazuri frecvent ntlnite n
exploatare (autotractor cu punte motoare n spate i autotractor cu ambele puni
motoare).
n cazul autotractorului cu punte motoare n spate se are n vedere c:
) cos(
2 1 2
= + =
a R
G Z Z si Z F
Fcnd nlocuirile amintite n relaia 6.80 se obine:
0 ) cos( ) ( ) cos(
1 1 1
= + + b Z G b h h F h Z G h a Z
a c g tc g a g
6-81
De unde:
g
c g tc g a
h L
h h F h b G
Z

+
=

) ( ) ( ) cos(
1
6-82
Pentru a determina reaciunea normal la punte din spate, relaia 6.80 capt
urmtoarea form:
0 ) ( ) cos(
2 2 2
= + b Z h h F Z h a Z a G
c g tc g a
6-83
De unde:
g
c g tc a
h L
h h F aG
Z


=
) ( cos
2
6-84
Fora de aderen maxim a autovehiculului cu remorc i punte motoare n spate este:
g
c g tc a
h L
h h F G a
Z X


= =


) ( ) cos(
2 max 2
6-85
Analiznd aceast relaie se observ c, atunci cnd crligul de traciune este
situat mai jos dect centrul de mas al autotractorului (
c g
h h > ), prezena remorcii
micoreaz reaciunea normal Z
2
i implicit aderena maxim. n cazul n care
nlimea crligului este mai mare dect cea a centrului de mas (
c g
h h < ), prezena
remorcii mrete reaciunea normal Z
2
i deci i aderena maxim. n practic, de cele
mai multe ori, se ntlnete cazul cnd h
g
>h
c
i astfel se explic calitile de traciune
mai sczute ale autovehiculului cu remorc.
Dac autotractorul are ambele puni motoare, pentru determinarea
reaciunilor normale la cele dou puni se are n vedre c: ) cos( ) (
2 1
= + =
a R
G Z Z F i
cos
2 1 a
G Z Z = + . Fcnd nlocuirile amintite n relaia 6.80 se obine:
0 ) cos( ) ( ) cos(
2 1
= + +
a c g tc a g
G b b Z h h F G h a Z 6-86

191
De unde:
L
h h F h b G
Z
c g tc g a
) ( ) ( ) cos(
1
+
=

6-87
Pentru a determina reaciunea normal la puntea din spate, relaia 6.80 ia urmtoarea
form:
0 ) ( ) cos( ) cos(
2 2
= + b Z h h F G h Z a G a
c g tc a g a
6-88
De unde:
L
h h F h a G
Z
c g tc g a
) ( ) ( ) cos(
2
+
=

6-89
Fora de aderen maxim n cazul cnd autotractorul are ambele puni motoare, este
dat de relaia:
) cos( ) (
2 1 max
= + =
a
G Z Z X
, 6-90
Reaciunile normale ale solului asupra roilor remorcii, se determin din ecuaia
de momente, scris n raport cu punctele C i D.
Scriind ecuaia de momente n raport cu punctul D i innd seama de simplificrile
fcute, se obine:
0 ) cos( ) sin(
1 1 3
= +
r r gr c tc
G b G h h F L Z 6-91
De unde:
1
1
3
) sin( ) cos(
L
h F G h G b
Z
c tc r gr r
+
=

6-92
Dac scriem ecuaia de momente, n raport cu punctul C, se obine:
0 ) cos( ) sin(
1 1 4
=
r r gr c tc
G b G h h F L Z 6-93
1
1
4
) sin( ) cos(
L
h F G h G a
Z
c tc r gr r
+
=

6-94
6.8 Autovehicul cu semiremorc

Forele, momentele i reaciunile care acioneaz asupra autovehiculului cu
semiremorc sunt reprezentate n figura 6.5, n care s-au utilizat urmtoarele notaii,
referitoare la semiremorc:
G
a
greutatea total a semiremorcii;
F
rs
fora de rezisten la rulare a semiremorcii;
F
tc
fora de traciune n pivotul de remorcare;
F
ds
rezistena la accelerarea semiremorcii;
M
r3
momentul rezistenei la rulare la puntea semiremorcii;


192
R reaciunea normal de sprijin la partea din fa a semiremorcii;
Z
3
- reaciunea normal la puntea semiremorcii;
h
c
nlimea pivotului de remorcare;
a
1
, b
1
i h
gs
coordonatele centrului de mas ale semiremorcii.
Axa pivotului de remorcare pe care se sprijin semiremorca este deplasat
nainte fa de puntea din spate a autotractorului, la o distan c. n cazul tractorului,
pivotul de remorcare este deplasat cu distana c n spatele punii din spate, deci,
relaiile determinate pentru autotractor sunt valabile i pentru tractor, nlocuind pe c cu
c. Datorit particularitilor de deplasare n pant a unui autovehicul cu semiremorc
(vitez redus i aproape constant) n calcule se pot neglija rezistena la rulare, la
accelerare i rezistena aerului (F
r
, F
rs
, M
r
, F
d
, F
ds
, F
a
) att pentru autotractor ct i
pentru semiremorc.
Reaciunea normal a solului asupra semiremorcii Z
3
i reaciunea normal de
sprijin la partea din fa a semiremorcii R, se determin din ecuaia de momente scris
n raport cu punctele C i D.
Dac scriem ecuaia de momente n raport cu punctul C i innd seama de
simplificrile fcute, se obine:
0 ) cos( ) sin( ) (
1 1 3
=
s c gs s
G a h h G L Z 6-95
De unde:
1
1
3
) sin( ) ( ) cos(
L
h h G G a
Z
c gs s s
+
= 6-96

Dac facem ecuaia de momente n raport cu punctul D, se obine:
0 ) cos( ) sin(
1 1
= +
s s gs c tc
G b G h h F L R 6-97
De unde:
1
1
) sin( ) cos(
L
h F G h G b
R
c tc s gs s
+
=

6-98
Aciunea semiremorcii asupra autotractorului este reprezentat prin forele de
legtur R i F
tc
din punctul de remorcare.
Considernd autotractorul separat cu simplificrile admise, ecuaia de momente
n raport cu centrul de mas al autotractorului este:

0 ) ( ) (
2 1
= + + b Z h h F h F c b R a Z
c g tc g R
6-99

193

n continuare relaia 6.99 va fi particularizat pentru cazul autotractorului cu
punte motoare n spate i pentru cazul cnd ambele puni ale autotractorului sunt puni
motoare:



Figura 6-5 Forele, momentele i reaciunile care acioneaz asupra autovehiculului cu semiremorc

Pentru autotractorul cu puntea motoare n spate se are n vedere c:
2
Z F
R
= i R G Z Z
a
+ = + ) cos(
2 1
. 6-100
Fcnd nlocuirile amintite n relaia 6.99 se obine:
0 ) cos( ) ( ) cos( ) (
1 1 1
= + + + + Z b R b G b h h F Z h R h G h c b R a Z
a c g tc g g a g

6-101
De unde:
g
c g tc g g a
h L
h h F c h R h b G
Z

+
=

) ( ) ( ) ( ) cos(
1
6-102
Pentru determinarea reaciunii normale la puntea din spate, relaia 6.99 capt
urmtoarea form:
0 ) ( ) ( ) cos(
2 2 2
= + + + Z b h h F Z h c b R Z a R a a G
c g tc g a
6-103
De unde:
a
h
a
L
1
b
1
L
b
a
1
F
r
R
F
ds
F
d
F
a
Z
2
Z
1
F
tc
R
F
R
F
rs
Z
3
h
g
h
c
h
gs
M
r2
M
r1
M
r3
G
s
G
a
D
C
B
A
G
s
sin()
G
a
sin()

c
F
tc


194
g
c g tc a
h L
h h F c L R G a
Z

+
=

) ( ) ( ) cos(
2
6-104
Fora de aderen maxim a autovehiculului cu semiremorc i punte motoare n
spate, este:
g
c g tc a
h L
h h F c L R G a
Z X

+
= =

) ( ) ( ) cos(
2 max 2
6-105

Analiznd relaia 6.105 se observ c n comparaie cu autovehiculul cu
remorc, crete reaciunea normal Z
2
prin repartizarea unei pri din greutatea total a
semiremorcii pe puntea motoare, crescnd implicit i aderena maxim. De asemenea
influena forei de traciune F
tc
din pivotul de remorcare este nul sau chiar pozitiv
deoarece h
g
h
c
sau n unele cazuri h
c
este chiar mai mare dect h
g
.
Dac autotractorul are ambele puni motoare, pentru determinarea
reaciunilor normale la cele dou puni, se are n vedere c:
) ) cos( ( ) (
2 1
R G Z Z F
a R
+ = + = i . ) cos(
2 1
R G Z Z
a
+ = +
Dac facem nlocuirile amintite n relaia 6.99 se obine:
0 ) cos( ) ( ) cos( ) (
1 1
= + + + + Z b R b G b h h F R h G h c b R a Z
a c g tc g a g
6-106
De unde:
L
h h F c h R h b G
Z
c g tc g g a
) ( ) ( ) ( ) cos(
1
+
=

6-107
Pentru a determina reaciunea normal la puntea din spate, relaia 6.99 capt
urmtoarea form:
0 ) ( ) cos( ) ( ) cos(
2 2
= + + + + b Z h h F R h G h c b R Z a R a G a
c g tc g a g a
6-108
De unde:
L
h h F c h L R h a G
Z
c g tc c g a
) ( ) ( ) ( ) cos(
2
+ + +
=

6-109
Fora de aderen maxim n cazul cnd autoturismul are ambele puni motoare este
dat de relaia:
) ) cos( ( ) (
2 1 max
R G Z Z X
a
+ = + = , 6-110
6.9 Condiiile necesare pentru deplasarea autovehiculelor

La deplasarea autovehiculului pe terenuri accidentate sau pe drumuri deformabile,
aderena roilor motoare poate s nu fie suficient pentru a nvinge rezistenele la
naintare. De asemenea pe drumuri alunecoase, chiar dac acestea au mbrcminte
tare, pot aprea condiii n care fora de aderen s nu poat asigura nvingerea

195
rezistenelor la naintare, mai ales n condiiile n care drumul are i o nclinare
longitudinal.
Condiia absolut necesar ca autovehiculul s se poat deplasa este ca fora de
aderen s fie mai mare sau cel puin egal cu rezistena sumar a drumului, adic:

a m
G Z 6-111
n care: Z
m
- este reaciunea normal la puntea sau punile motoare; - coeficientul de
aderen; G
a
greutatea total a autovehiculului; ) sin( ) cos( + = f coeficientul
rezistenei totale a drumului; unghiul de nclinare longitudinal a drumului.
Din cele prezentate rezult c posibilitatea de deplasare a autovehiculelor pe
drumuri cu rezisten mare, este condiionat de numrul i poziia punilor motoare.
Folosind inegalitatea 6.111 i cunoscnd expresiile reaciunilor normale pentru diferite
tipuri de autovehicule (poziia i numrul punilor motoare) se pot stabili pentru acestea
posibilitatea de deplasare, unghiul pantei maxime care poate fi nvins fr patinarea
roilor motoare, i fora de aderen specific , dat de raportul dintre fora de
aderen maxim X
max
i greutatea total a autovehiculului G
a
.
a
m
a
G
Z
G
X


= =
max
6-112
Din cele artate rezult c posibilitatea de deplasare a autovehiculului pe
terenuri accidentate, depinde de raportul dintre coeficientul de aderen i
coeficientul rezistenei totale a drumului :

=

C 6-113
Raportul C poart denumirea de factor al capacitii de trecere i valoarea lui indic
posibilitatea deplasrii autovehiculului, dup cum urmeaz:
m
a
Z
G
C - deplasarea autovehiculului este posibil
m
a
Z
G
C < - deplasarea autovehiculului nu este posibil
n exploatare, uneori capacitatea de trecere este limitat de fora de aderen
insuficient i legat de aceasta, de imposibilitatea utilizrii integrale a forei de traciune
maxime. De aceea, pentru aprecierea capacitii de trecere, uneori se folosete
noiunea de coeficient al greutii aderente K
a
, care este dat de raportul dintre
reaciunea normal la puntea sau punile motoare i greutatea total a autovehiculului:
a
m
a
G
Z
K = , 6-114


196
Capacitatea de trecere a autovehiculului sub aspectul forei de aderen la roile
motoare este influenat de pierderile la naintare a roilor pe drumuri deformabile.
Inegalitatea ecartamentului la puntea din fa i din spate duce la mrirea rezistenei la
rulare, deoarece roile din spate nu urmresc calea bttorit de cele din fa. Aa se
explic egalitatea ecartamentelor la toate punile i utilizarea roilor cu un singur pneu la
majoritatea autovehiculelor speciale, cu capacitate mare de trecere. Asupra procesului
formrii cii de rulare influeneaz n mod simitor i raportul dintre presiunile roilor din
fa i din spate pe suprafaa de rulare. n scopul micorrii rezistenei la rulare i al
creterii forei de aderen la roile din spate este necesar ca ncrcarea dinamic s fie
repartizat n aa fel nct presiunea roilor din fa pe drum, s fie mai mic dect cea
a roilor din spate, deoarece suprancrcarea punii din fa duce la afundarea roilor de
direcie n sol, ceea ce mrete rezistena la rulare. La alegerea raportului dintre
presiunile pe sol la roile din fa i cele din spate trebuie avut n vedere i faptul c
roile neantrenate se afund mai puin dect cele motoare, deoarece prezena forei de
traciune duce la forfecarea solului i la afundarea pronunat a acestora.
Ineria autovehiculului, de asemenea influeneaz capacitatea de trecere, mai ales
la pornirea din loc. De multe ori, la acest regim apare patinarea roilor motoare i
afundarea lor n sol, ceea ce duce n ultim instan la imposibilitatea de deplasare.
Aceast inerie la pornirea din loc influeneaz foarte mult asupra autovehiculelor care
lucreaz n agregat cu remorci, deoarece greutatea total i forele de inerie cresc
mult, iar fora de aderen rmne aceeai.
Pentru asigurarea unor posibiliti ct mai bune de deplasare pe drumuri de toate
categoriile, autovehiculele cu capacitate mare de trecere sunt prevzute cu pneuri i
dispozitive speciale pentru mrirea forei de aderen la roile motoare.



197


198
7 PERFORMANELE AUTOVEHICULULUI

Performanele reprezint posibilitile maxime ale autovehiculului n privina vitezei,
demarajului i capacitii de frnare, exprimate prin indici de apreciere corespunztori.
Cunoaterea performanelor autovehiculului este necesar n primul rnd n cursul
proiectrii prototipului pentru ca la nevoie s se mbunteasc aceste caliti prin
reluarea calculului de traciune, nainte de a se trece la dimensionarea
subansamblurilor. n al doilea rnd determinarea prin calcul a performanelor, este
necesar att la studierea comportrii n exploatare a aceluiai automobil.
Studiul performanelor autovehiculelor se face cu ajutorul bilanului de traciune,
bilanului de putere precum i al ecuaiei generale de micare, pe baza creia se obin
parametrii i indicii caracteristici deplasrii n regim de accelerare i frnare.

7.1 Ecuaia general de micare a autovehiculului

Pentru stabilirea ecuaiei generale de micare a autovehiculului se consider
acesta ntr-o deplasare rectilinie, pe un drum cu o nclinare longitudinal , n regim de
vitez tranzitoriu cu acceleraie pozitiv, adic n demaraj. Automobilul se gsete n
echilibru dinamic sub aciunea forelor i reaciunilor, figura 7.1, la care este supus.
Ecuaia de proiecii pe axa Ox (paralel cu drumul) a sistemului ortogonal xOz
legat cu automobilul, care are originea n centrul de greutate O, a forelor care
acioneaz asupra autovehiculului este:
( ) 0
2 1
= + + + +
d a p r r R
F F F F F F 7-1
n care F
r1
i F
r2
sunt forele de rezisten la rulare la cele dou puni ale
autovehiculului. Suma lor d fora de rezisten la rulare a ntregului automobil F
r
. Deci,
relaia de mai sus se poate scrie:
( ) 0 = + + +
d a p r R
F F F F F 7-2
Relaia 7.2 nu reprezint altceva dect bilanul de traciune al autovehiculului
care arat c fora la roat echilibreaz suma tuturor rezistenelor la naintarea
autovehiculului.
Dintre forele rezistente, rezistena la rulare F
r
, rezistena la urcarea pantei F
p
i
rezistena aerului F
a
acioneaz asupra autovehiculului att n regim de vitez constant
ct i n perioadele tranzitorii de demaraj i frnare. Deci ele nu depind de caracterul
micrii i vom nota suma lor cu

F :


199





Figura 7-1 Forele care acioneaz asupra unui automobil n regim de accelerare

+ + =
a p r
F F F F ; 7-3
Astfel ecuaia bilanului de traciune se poate scrie sub forma:
d R
F F F + =

7-4
de unde:

= F F F
R d
7-5
Rezistena la accelerare F
d
ia natere numai n perioadele tranzitorii fiind
condiionat de existena unei acceleraii
dt
dv
a
. Expresia acestei fore a fost stabilit n
capitolul 4 i innd cont de aceasta, relaia 7.5 devine:

F F
dt
dv
g
G
R
a a

7-6
de unde:
( )

= F F
G
g
dt
dv
R
a
a

7-7
Relaia 7.7 reprezint ecuaia diferenial de micare a autovehiculului; ea
exprim valoarea acceleraiei pe care o poate cpta automobilul n micare rectilinie,
h
g
h
a
Z
1
Z
2
F
r1
F
R
G
a
F
a
v
a
F
d
G
a
sin
G
a
cos

F
r2


200
pentru o anumit for la roat F
R
i o anumit valoare a sumei rezistenelor la naintare
care nu depind de acceleraie.
Dac se ine seama c

F , se poate scrie:
2
) sin( ) cos(
a a a
v A k G f G F + + =

; 7-8
sau:
2
a a
v A k G F + =

7-9
ecuaia diferenial de micare va cpta succesiv formele:
( ) | |
2
cos cos
a a a R
a
a
v A k G f G F
G
g
dt
dv
+ +

; 7-10
sau:
( ) | |
2
a a R
a
a
v A k G F
G
g
dt
dv
+

; 7-11


7.2 Caracteristica de traciune


S-a vzut n capitolul 3 c pentru calculul forei la roat F
R
s-a utilizat relaia:
r
i M
F
tr tr e
R

= ; 7-12
Pentru calculul aceleai fore se poate utiliza i expresia:
a
tr e
R
v
F
F

= ; 7-13
Se observ n ambele relaii c fora la roat depinde de treapta de vitez n care
se gsete cuplat schimbtorul de viteze, adic fora la roat depinde de viteza de
deplasare a autovehiculului.
Curba de variaie a forei la roat F
R
n funcie de viteza v
a
a autovehiculului
pentru fiecare treapt a cutiei de viteze se numete caracteristica de traciune a
autovehiculului. Caracteristica de traciune se utilizeaz att la studiul performanelor
autovehiculului ct i la studiul posibilitilor de trecere de la o treapt de viteze la alta
n timpul mersului. Pentru un autovehicul cu cutie de viteze n 4 trepte i motor fr
limitator de turaie, caracteristica de traciune arat ca n figura 7.2. Se observ c
caracteristica de traciune a fost completat cu bilanul de traciune, lucru utilizat n mod
frecvent n studiul performanelor autovehiculului.


201
Figura 7-2 Caracteristica de traciune a unui automobil cu motor fr limitator de turaie




Figura 7-3 Caracteristica de traciune a unui automobil cu motor cu limitator de turaie

n figura 7.3. se prezint caracteristica de traciune a unui autovehiculcu limitator
de turaie cu cutie de viteze cu 4 trepte.

7.3 Caracteristica dinamic

Rezistenele la naintarea autovehiculului care depind de greutatea
autovehiculului se pot prezenta sub forma:
e
a
a
F
dt
dv
g
f G =
|
|

\
|
+ +

) sin( ) cos( ; 7-14
suma acestora notndu-se cu F
e
.
O

III

II

I

F
R
v
a
IV

F
r
F
p
F
a
F
r
+F
p
+F
a
O

III

II

I

F
R
v
a
IV

F
r
F
p
F
a
F
r
+F
p
+F
a


202
Din ecuaia bilanului de traciune se deduce c suma rezistenelor de mai sus
este egal cu:
a R e
F F F = 7-15
sau:
a R
a
a
F F
dt
dv
g
f G =
|
|

\
|
+ +

) sin( ) cos( 7-16
Pentru aprecierea comparativ a performanelor autovehiculului la sarcini diferite
se folosete un parametru adimensional D, numit factor dinamic, care reprezint
raportul dintre fora de traciune disponibil F
e
i greutatea autovehiculului. Relaia de
definiie este:
a
a R
a
e
G
F F
G
F
D

= = ; 7-17
Dac se ine seama de relaia 7.16 se obine:
dt
dv
g dt
dv
g
f D
a a

+ = + + = ) sin( ) cos( 7-18
Se poate afirma pe baza relaiei 7.17 c factorul dinamic reprezint o for
disponibil specific cu ajutorul creia se pot aprecia calitile dinamice ale
autovehiculelor de orice fel. Aceeai relaie arat c factorul dinamic variaz cu viteza
autovehiculului i deci depinde de treapta de vitez n care se gsete cuplat
schimbtorul de viteze. Curbele de variaie ale factorului dinamic n funcie de viteza
autovehiculului, pentru toate treptele schimbtorului de viteze, reprezint caracteristica
dinamic a autovehiculului.



Figura 7-4 Caracteristica factorului dinamic




203
n figura 7.4 este reprezentat caracteristica dinamic a unui automobil cu motor
fr limitator de turaie i cu cutie de viteze cu 4 trepte.
Pentru trasarea caracteristicii dinamice se poate utiliza relaia 7.17 tiind c fora
F
R
se poate determina cu relaia 7.12. Cunoaterea factorului dinamic n priz direct
permite acelai lucru aa cum se arat n continuare.
Dac se cunoate factorul dinamic n priz direct D, se poate determina
valoarea lui pentru oricare alt treapt a schimbtorului de viteze D
k
. Dac n priz
direct ( i
k
= 1 )factorul dinamic este:
a
a R
G
v A k F
D
2

= ; 7-19
atunci, pentru o treapt de viteze cu raportul de transmisie i
k
, pentru aceeai turaie a
motorului, fora la roat F
R
se amplific de i
k
ori i viteza autovehiculului se micoreaz
de i
k
ori i factorul devine:
a
k
a
k R
k
G
i
v A k
i F
D
2
2


= ; 7-20
Prin explicitarea lui F
R
din relaia 7.19 i nlocuirea n relaia 7.20 se obine:

|
|

\
|

+ =
2
3 2
1
k
k
a
a
k k
i
i
G
v A k
i D D ; 7-21
Caracteristica dinamic a unui automobil poate fi determinat i experimental, fie
prin ncercarea autovehiculului pe un stand de prob cu tambure frnate, fie prin
ncercri exterioare pe drum.
Factorul dinamic i caracteristica dinamic se utilizeaz la rezolvarea
problemelor legate de stabilirea performanelor autovehiculelor cum sunt: viteza
maxim, panta maxim, rezistena total maxim i aderena maxim.
La deplasarea autovehiculului cu vitez constant v
a
=ct., care poate fi i regimul
vitezei maxime, pe baza relaiei 7.18 se stabilete c factorul dinamic este egal cu
rezistena total a drumului D= . De aici rezult c, trasnd o dreapt paralel la axa
absciselor la distana , msurat la scara factorului dinamic D, pe caracteristica
dinamic, ca n figura 7.5, intersecia ei cu curba factorului dinamic are ca abscis
viteza maxim pe care o atinge automobilul n condiiile drumului caracterizat de
coeficientul .Procednd n sens invers se poate determina rezistena maxim
1
care
poate fi nvins de automobil la o vitez v
1
ntr-o treapt de vitez considerat.


204

Figura 7-5 Caracteristica dinamic

Panta maxim pe care o poate urca un automobil cu o vitez dat ntr-un anumit
etaj al schimbtorului de viteze se poate determina n felul urmtor:
% ) sin( ) cos( h f f D + = + = 7-22
de unde:
f D h =
max
7-23
n care: h % - reprezint panta n procente i h
max
- reprezint nlimea pantei maxime
n procente.
Aderena maxim a autovehiculului poate fi determinat cu ajutorul caracteristicii
dinamice dup cum urmeaz. Condiia de deplasare a unui automobil este dat de
dubla inegalitate:
m R
Z F F 7-24
n care: F - este suma tuturor rezistenelor la naintare, iar Z
m
- este reaciunea normal
la puntea motoare. Deci valoarea maxim a forei la roat este dat de egalitatea:
m R
Z F = 7-25
Introducnd aceast valoare n expresia factorului dinamic, relaia 7.19, se obine
factorul dinamic limitat de aderen D

:
a
a m
G
v A k Z
D
2

=

; 7-26
Pentru diferite valori ale coeficientului de aderen, se pot calcula i trasa pe
caracteristica dinamic a autovehiculului curbele D n funcie de vitez, aa cum arat
n figura 7.6. n felul acesta se obine diagrama limitelor de utilizare a autovehiculului.
Pentru fiecare treapt de vitez, valorile factorului dinamic D situate deasupra curbei D
nu pot fi utilizate, deoarece apare patinarea roilor motoare. Dac inem seama c

205
patinarea apare cnd viteza de deplasare este mic, n expresia 7.26 se poate neglija la
numrtor termenul al doilea i se obine:


Figura 7-6 Diagrama de determinare a limitelor de utilizare a autovehiculului

a
m
G
Z
D 7-27

Pe baza acestei relaii se ajunge la concluzia c aderena cea mai bun o au
autovehiculele cu toate punile motoare la care, pentru aceleai valori ale coeficientului,
curbele sunt situate mai sus pe diagrama limitelor de utilizare. n tabelul 7.1. sunt date
valorile factorului dinamic n treapta nti i priz direct pentru principalele tipuri de
autovehicule.


Tabelul 7.1.
Dmax
Treapta nti

Priza direct

Autoturisme:
capacitate mic
capacitate medie i mare


0,25 - 0,30
0,35 - 0,40


0,08 - 0,10
0,15 - 1,18
Autobuze:
urbane
interurbane

0,30 - 0,35
0,28 - 0,32

0,05 - 0,07
0,05 0,06
Autocamioane:
tonaj mic
tonaj mediu i mare

0,35 - 0,45
0,32 - 0.40

0,07 - 0,l0
0,05 0,06
Autotrenuri

0,20 - 0,25 0,035 - 0,045





206

7.4 Demarajul autovehiculului

Studiul demarajului autovehiculelor presupune determinarea acceleraiei, a
timpului i spaiului de demarare, indici cu ajutorul crora se pot aprecia i compara
diferite autovehicule din punct de vedere al capacitii de demarare, element
preponderent n determinarea vitezei medii de exploatare.

7.4.1 Acceleraia autovehiculului

Una din metodele de determinare a acceleraiei autovehiculului la o anumit vitez
v
a
, pe un drum caracterizat de o rezisten total este cea care utilizeaz
caracteristica dinamic. Lund ca punct de plecare relaia 7.18:

dt
dv
g
D
a

+ = ; 7-28

se deduce:

( )

g
D
dt
dv
a
a
a
= = ; 7-29

Relaia 7.29 permite observaia c acceleraia autovehiculului a
a
este direct
proporional cu diferena (D - ) i invers proporional cu coeficientul maselor de
rotaie . Prin urmare cunoscnd caracteristica dinamic a unui automobil i rezistena
total a drumului , se poate determina acceleraia acestuia pentru orice vitez, dup
cum se arat n figura 3.7.
Figura 7-7 Determinarea acceleraiei pe baza caracteristicii dinamice

v
1
O

v
3 v
2
III

II

I

D

v
a

A
1
A
3
A
2

207
Pe caracteristica dinamic se traseaz paralela la axa absciselor la distana
) sin( ) cos( + = f . Segmentele D
1
, D
2
i D
3
fiind egale cu diferena dintre factorul
dinamic D i rezistena drumului la diferite valori ale vitezei v
1
, v
2
i v
3
, ele reprezint
mrimile necesare determinrii acceleraiilor la vitezele considerate:

I
g
D a

=
1 1
;
II
g
D a

= 2
2
;
III
g
D a

= 3
3
7-30

n acest caz s-a avut n vedere faptul c valoarea coeficientului maselor n rotaie se
schimb pentru fiecare treapt de vitez. Dac se fac suficient de multe ncercri pentru
fiecare treapt de vitez, cu ajutorul datelor obinute se poate trasa diagrama
acceleraiei autovehiculului, dup cum se prezint n figura 7.8.
Figura 7-8 Diagrama de acceleraie a autovehiculului


Curbele acceleraiei n funcie de vitez (a = f(v)) sunt asemntoare cu cele ale
caracteristicii dinamice i numrul lor corespunde numrului de trepte din cutia de
viteze, dar pentru autovehicule grele (autocamioane, autobuze, etc.) de multe ori
diagrama acceleraiei nu corespunde total cu cea artat n figura 7.8 ci se prezint
conform celei din figura 7.9, cnd curba acceleraiei din prima treapt de vitez este
situat mai jos dect cea a acceleraiei din treapta a doua.
Acest fenomen se explic prin influena ineriei volantului motorului care se face
puternic simit asupra demarajului datorit raportului mare de transmitere al treptei
nti din cutia de viteze. Valorile maxime ale factorului dinamic fiind limitate de aderen,
rezult c i acceleraia maxim este limitat de aderena roilor la o valoare a

ce se
determin cu relaia:

O

III

II

I

a
a
v
a
IV



208
Figura 7-9 Diagrama de acceleraie a autovehiculelor grele



( )


g
D a = 7-31
sau dac se introduce n aceast relaie valoarea lui D dat de expresia 7.26 i
neglijndu-se termenul al doilea de la numrtorul acesteia, se obine:


g
G
Z
a
a
m

|
|

\
|
= 7-32
iar pentru autovehicule cu traciune integral cnd Z
m
= G
a
, rezult:
( )

g
a = 7-33
n tabelul 7.2 se prezint valorile medii ale acceleraiilor pentru diferite tipuri de
autovehicule.

Tabelul 7.2.
Acceleraia autovehiculului [m/s
2
]

Tipul
Autovehiculului

Treapta nti

Prza direct

Autoturisme
Autobuze
Autocamioane

2,5 7,0
1,8 4,5
1,7 4,0

0,8 1,2
0,4 0,8
0,3 0,5


7.4.2 Timpul i spaiul de demarare

Prin timp de demarare se nelege timpul n care automobilul plecnd din loc,
atinge valoarea vitezei maxime, motorul lucrnd n toat aceast perioad pe
caracteristica extern. Spaiul parcurs de automobil n acest timp, se numete spaiu de
demarare.
O

III

II

I

a
a
v
a
IV


209
Timpul i spaiul de demarare se pot determina prin mai multe metode (analitic,
grafic, grafo-analitic), dar cea mai utilizat este metoda grafo-analitic sau mixt.
Aceast metod are ca punct de plecare observaia c din relaia de definiie a
acceleraiei se poate scrie c:

a
a
dv
a
dt =
1
; 7-34

relaie care, care integrat ntre dou, va da mrimea timpului de demarare t
d
necesar
creterii vitezei ntre limitele v
0
i v
n
:


= =
n n
V
V
a
a
t
d
dv
a
dt t
0
1
0
; 7-35

Deoarece funcia a = f(va) nu este cunoscut, pentru a efectua integrarea, se
recurge la integrarea grafic folosind curbele inversului acceleraiei fig. 7.13, construite
pe baza graficului de variaie a acceleraiei figura 7.8.
Modul cum se realizeaz integrarea grafic este ilustrat n continuare. Folosind o
curb a inversului acceleraiei n funcie de viteza figura 7.10, pentru o treapt de vitez,
se alege o ordonat, corespunztoare unei viteze v
1
, creia i se d o cretere dv.

Figura 7-10 Curba inversului acceleraiei pentru o treapt de vitez

Suprafaa elementar, de form trapezoidal, haurat este:

B A
a
dv
a
= ; 7-36

O

1/a
a
v
a
v
o v
1
dv



210
unde A i B sunt scrile de proporionalitate ale vitezei i ale inversului acceleraiei
(1m/s = A mm; 1s
2
/m = B mm ). Pe baza relaiilor 7.36 i 7.34 se poate deduce c:

B A a
dv
dt
a
a

= = ; 7-37

i relaia 7.35 devine:


= =
n
V
V
a
a
d
B A a
dv
t
0
; 7-38

unde

reprezint suma tuturor trapezelor elementare dintre viteza iniial v


0
i viteza
final v
n
. n practic se mparte intervalul de viteze v
0
v
n
n mai multe intervale
suficient de mici, obinndu-se trapezele
1
,
2
, ,
n
, dup cum se arat n fig. 7.11,
ale cror arii se pot determina. Apoi se calculeaz succesiv timpii corespunztori t
1
, t
2
,
, t
n
, la vitezele v
1
, v
2
, , v
n
, folosind relaiile:

B A
t

=
1
1
;
B A
t

+
=
2 1
2
; ;
B A
t
n
n

+ + +
=
...
2 1
; 7-39

Figura 7-11 Determinarea grafic a timpului de demaraj pentru o treapt de vitez

Cu ajutorul valorilor obinute, se poate trasa curba variaiei timpului de demarare
n funcie de vitez, pentru o anumit treapt din cutia de viteze dup cum se arat n
figura 7.12.

O

1/a
a
v
a
v
o v
2

n
1/a
n
v
1
v
n v
n-1

211


Figura 7-12 Variaia timpului de demaraj funcie de vitez


Figura 7-13 Determinarea grafic a timpului total de demaraj

Pentru a determina timpul total de demarare a autovehiculului se va folosi
diagrama inversului acceleraiei pentru toate treptele de vitez, fig. 7.13, considerndu-
se c trecerea de la o treapt la alta se face continuu, fr ntreruperile necesare
schimbrii treptelor de viteze i se procedeaz n mod analog ca n cazul unei singure
trepte.
Pe baza metodei expuse se deduce c punctele de intersecie a curbelor
inversului acceleraiei la diferite trepte permit stabilirea momentelor optime de
schimbare a vitezelor. Dac trecerea de la o vitez la alta s-ar face mai nainte sau mai
trziu de zonele haurate a, b sau c, figura 7.13, timpul de demarare ar crete,
deoarece suprafaa de integrare se mrete cu poriunile haurate din diagram.
Deoarece la vitez maxim acceleraia este egal cu zero, iar inversul este ,
curba inversului acceleraiei pentru ultima treapt tinde asimptotic ctre verticala v
max
.
Din aceast cauz determinarea timpului de demarare se face pn la o vitez egal cu
0,9 v
max
.
O

t
d
v
a
v
o v
2
t
1
t
2
t
n
v
1
v
n v
n-1
O

1/a

v
a
a

b

c



212
Pentru determinarea spaiului de demarare, se pleac de la relaia de definiie a
vitezei instantanee, din care rezult c:
dt v dS
a
= ; 7-40
Mrimea spaiului de demarare ntre dou momente va fi:


= =
n n
t
t
a
S
S
d
dt v dS S
0 0
; 7-41

Deoarece funcia va = f(t) nu este cunoscut, se recurge tot la o integrare
grafic, avnd ca baz de plecare graficul de variaie a timpului de demarare n funcie
de vitez aa cum arat n figura 7.14.

Figura 7-14 Determinarea grafic a timpului total de demaraj

Se constat c aria trapezului elementar haurat pe acest grafic este:
M A dt v
a
=
'
; 7-42
n care A i M sunt scrile de proporionalitate ale timpului i vitezei (1m/s = A mm; 1s =
M mm). Pe baza relaiilor 7.40) i 7.42 se deduce c:
M A
dS

=
'
; 7-43
i atunci relaia 7.41 devine:
M A
dt v S
n
t
t
a d


= =

'
0
; 7-44
n care

'
reprezint suma tuturor suprafeelor elementare delimitate ntre timpul t
0

de nceput al demarajului i timpul t
n
de sfrit al acestuia.
Pentru trasarea curbei spaiului de demarare n funcie de vitez, se mparte
intervalul de viteze n intervale mici, obinndu-se trapezele
' '
2
'
1
,..., ,
n

O

t
d
v
a v
o
t
1
dt



213
corespunztoare vitezelor v
1
, v
2
, , v
n,
figura 7.15. n continuare se determin
succesiv distanele de demarare S
1
, S
2
, , S
n
cu ajutorul relaiilor:

M A
S

=
'
1
1
;
M A
S

+
=
'
2
'
1
2
; ;
M A
S
n
n

+ + +
=
' '
2
'
1
...
; 7-45

Figura 7-15 Determinarea grafic a timpului total de demaraj

i se traseaz curba de variaie a spaiului de demarare n funcie de vitez, figura 7.16.
Spaiul total de demarare de la plecarea din loc pn la 0,9 v
max
se determin plecnd
de la diagrama timpului total de demarare, construit pentru toate treptele cutiei de
viteze.

Figura 7-16 Determinarea grafic a timpului total de demaraj

Timpul de demarare pentru autovehicule moderne este de 5 11 s la autoturisme
i 20 30 s la autocamioane i autobuze, iar spaiul de demarare este de 200 400 m,
pn la viteza de 100 km/h.


O

t
d
v
a v
o
t
1
t
2
t
n
t
n-1
t
3
v
1
v
2
v
3
v
n-1
v
n

2

O

S
d
v
a v
o v
1
v
2
v
3
v
n-1
v
n
S
3

S
n

S
2

S
1


214
7.5 Frnarea autovehiculului


Frnarea este procesul prin care se reduce parial sau total viteza autovehiculului.
De capacitatea de frnare a autovehiculului depinde n mare msur posibilitatea
utilizrii integrale a vitezei i acceleraiei acestuia, elemente ce determin viteza medie
de exploatare. n timpul frnrii energia cinetic acumulat de automobil se consum. O
parte se pierde la nvingerea rezistenelor la rulare i rezistenei aerului, care totdeauna
se opun micrii autovehiculului, iar restul se transform n cldur prin frecare n frne.

7.5.1 Fora de frnare i repartiia ei pe puni

Efortul de frnare se realizeaz la roile autovehiculului ca rezultat al aciunii
momentelor de frnare M
f
, care se opun rotirii acestora. Odat cu momentul de frnare
asupra roii frnate acioneaz i un moment de rezisten la rulare M
r
i un moment de
inerie al roii M
j
aa cum arat n schema din figura 7.17.

Figura 7-17 Schema forelor care acioneaz asupra roii la frnare

Fora tangenial care ia natere n timpul frnrii este dat de expresia:
r
M M M
F
j r f
f
+
= ; 7-46

G
R
Z
f
X
f
F
f
M
f
M
r
v
a
M
j

R
r

215

Cnd frnarea este nsoit de blocarea roii, momentul de rezisten la rulare M
r

i momentul de inerie M
j
sunt nule iar relaia 7.46 devine:
r
M
F
f
f
= ; 7-47
Aceast for tangenial, la ncrcarea roii cu sarcina vertical G
R
, determin o
reaciune tangenial X
f
care se numete for de frnare. Valoarea maxim a acestei
fore este limitat de condiiile de aderen dintre roile frnate i suprafaa de rulare,
lucru care ne permite s scriem:
f f f
Z X F = =
max max
; 7-48
unde Z
f
- este suma reaciunilor normale la roile frnate.
Pentru un automobil, fora de frnare maxim total, este suma dintre fora de
frnare maxim la puntea din fa X
f1max
i fora de frnare maxim la puntea de spate
X
f2max
:
max 2 max 1 max f f f
X X X + = ; 7-49
Avnd n vedere relaia 7.49 putem scrie c:
1 max 1 f f
Z X = i
2 max 2 f f
Z X = ; 7-50
Raportul dintre forele de frnare maxime la cele dou puni va fi:

2 2
1 1
2
1
2
1
max
max
G m
G m
Z
Z
X
X
f
f
f
f
f
f

= = 7-51
Relaia de mai sus indic faptul c forele maxime de frnare trebuie determinate
nu dup repartizarea static a greutii pe puni ci prin luarea n considerare a
schimbrii dinamice a reaciunilor normale n timpul frnrii.
Creterea momentului de frnare M
f
determin o cretere a patinrii roii pe
suprafaa drumului care la valori de 20- 30 % asigur aderenei valoarea maxim. Dac
patinarea crete peste valorile prezentate, aderena se micoreaz mai ales pe
drumurile cu suprafee umede i murdare.
La creterea exagerat a momentului de frnare se produce blocarea roii i deci
roata va aluneca fr rulare. Energia pierdut n frne devine nul i aproape ntreaga
energie pierdut de automobil se elimin prin suprafaa de contact a pneurilor cu calea
de rulare. Dac frnarea are loc pe o suprafa uscat la ridicarea brusc a temperaturii
n punctele de contact particule de gum se rup din pneu i rmn pe suprafaa
drumului sub form de urme negre fapt care reduce eficiena frnrii, determin
deraparea roilor i accentueaz uzura pneurilor.


216

7.5.2 Parametrii capacitii de frnare

Aprecierea i compararea capacitii de frnare a autovehiculelor se face cu
ajutorul deceleraiei maxime absolute a
f
sau relative a
frel
, a timpului de frnare a
spaiului minim de frnare S
fmin
, n funcie de vitez. Aceti parametrii pot f determinai
n intervalul a dou viteze din care una poate fi zero (cazul frnrii totale).
Dac frnarea se face cu ambreiajul decuplat, ecuaia general de care a
autovehiculului se scrie:

+ = = ) (
'
F X
G
g
dt
dv
a
f
a
a
f

7-52

unde: a
f
- este deceleraia absolut a autovehiculului;
- coeficientul maselor de rotaie n timpul frnrii cu motorul decuplat;
X
f
- fora de frnare;
F - suma forelor de rezisten la naintarea autovehiculului care nu depind de
caracterul micrii.
Pentru aprecierea cantitativ a capacitii de frnare, se utilizeaz uneori
deceleraia relativ, care reprezint raportul dintre acceleraia absolut a autovehiculului
a
f
i acceleraia gravitaional g :

| | % 100
g
a
g
a
a
f f
frel
= = 7-53

ntruct
f f
Z X = i

+ + =
a p r
F F F F se poate scrie:
) (
'
a p r f
a
a
f
F F F Z
G
g
dt
dv
a + + + = =

7-54
sau
) ) sin( ) cos( (
2
'
a a a f
a
a
f
v A k G f G z
G
g
dt
dv
a + + +

= =

7-55

Dac se consider ca =1, c frnarea ncepe la o vitez nu prea mare la care
rezistena aerului poate fi neglijat (F
a
=0), c drumul pe care se face frnarea este
orizontal ( =0) i frnarea are loc pe toate roile (Z
f
= G
a
), ecuaia de micare pentru
acest regim devine:

217

) ( + = f g a
f
7-56
Dac frnarea are loc cu blocarea roilor, coeficientul de rezisten la rulare se
poate neglija i relaia 7.56 devine:
= g a
f
7-57
Aceast relaie ne permite ca prin integrarea ei ntre limitele v
1
i v
2
s
determinm timpul minim de frnare n intervalul de viteze considerat dup cum
urmeaz:
Relaia 7.57 se poate scrie i sub formele:

= g
dt
dv
a
sau

=
g
dv
dt
a
7-58

de unde:

) (
1
2 1 min
1
2
2
1
v v
g g
dv
g
dv
t
V
V
a
V
V
a
f

=


7-59

Dac frnarea are loc pn la oprirea total a autovehiculului timpul minim de
frnare devine:

=
g
v
t
f
1
min
7-60
Totui trebuie precizat c pentru caracterizarea capacitii de frnare a unui
automobil se utilizeaz mai des spaiul minim de frnare care se determin dup cum
urmeaz.
Plecnd de la observaia c deceleraia autovehiculului poate fi scris i sub
forma:
a
a a a
v
dS
dv
dt
dS
dS
dv
dt
dv
= = 7-61

ecuaia 7.55 devine:
) ) sin( ) cos( (
2
'
a a a f
a
a
a
v A k G f G Z
G
g
v
dS
dv
+ + +

7-62
de unde:
2
'
) sin( ) cos(
a a a f
a a a
v A k G f G Z
dv v
g
G
dS
+ + +

7-63



218
Integrnd expresia de mai sus ntre limitele v
1
, viteza de la care ncepe frnarea,
i v
2
, viteza la care se termin frnarea, se obine spaiul minim de frnare n intervalul
considerat astfel:

+ + +

=

1
2
2
'
min
) sin( ) cos(
V
V a a a f
a a a
f
v A k G f G Z
dv v
g
G
S

7-64
sau:
2
2
2
1
'
min
) sin( ) cos(
) sin( ) cos(
ln
v A k G f G Z
v A k G f G Z
g
G
S
a a f
a a f
a
f
+ + +
+ + +

7-65
Prin luarea n considerare a urmtoarelor ipoteze = 1, frnarea are loc pe toate
roile (Z
f
= G
a
cos ) la o vitez mic cnd rezistena aerului se poate neglija, (F
a
= 0),
cu relaia 7.65 se obine:
) sin( ) ( ) cos(
1
2
2
2
2
1
min
+ +

=
f g
v v
S
f
7-66
Dac frnarea are loc pe drum orizontal ( = 0):
+

=
f
g
v v
S
f
1
2
2
2
2
1
min
7-67
Cnd are loc frnarea cu blocarea roilor spaiul minim de frnare se obine cu
relaia:

=
g
v v
S
f
2
2
2
2
1
min
7-68
n figura 7.18 se prezint diagrama frnrii autovehiculului, care reprezint variaia
vitezei v
a
, a forei de frnare F
f
, a forei pe pedala de frn Q
p
i a deceleraiei absolute
a
f
n funcie de timp.
Din aceast diagram se observ c procesul de frnare poate fi mprit n patru
etape ce le desfoar n timpii t
0
, t
1
, t
2
i t
3
.
Intervalul t
0
este timpul de reacie a conductorului msurat din momentul
sesizrii necesitii frnrii pn la nceperea cursei utile a pedalei de frn;
timpul t
1
reprezint timpul total de intrare n aciune a sistemului de frnare si
se compune din timpi t
1
, care reprezint timpul din momentul nceperii cursei
active a pedalei de frn pn la atingerea valorii nominale a forei pe pedala
de frn i t
1
, care reprezint timpul n care are loc creterea forei de
frnare de la zero la valoarea maxim.
n timpul t
2
are loc frnarea propriu-zis cnd fora de frnare se menine la o
valoare constant corespunztoare forei dezvoltate asupra pedalei de frn.

219
Intervalul t
3
reprezint timpul de la slbirea pedalei pn la anularea forei de
frnare, care nu influeneaz mrimea spaiului de frnare.
Spaiul minim de frnare determinat cu una din relaiile prezentate anterior
reprezint spaiul parcurs de automobil n timpul t
2
. Rezult c pe lng spaiul minim
de frnare apare i un spaiu suplimentar de frnare S
s
, parcurs de automobil n
timpul ntrzierilor t
0
i t
1
, respectiv:
) (
"
1
'
1 0 1
t t t v
s
S + + = 7-69
Suma acelor spaii formeaz spaiul de oprire al autovehiculului:


) (
2
"
1
'
1 0 1
2
1
min
t t t v
g
v
S S S
s f opr
+ + +

= + =

7-70



Figura 7-18 Diagrama de frnare a autovehiculului

n multe probleme de analiz a accidentelor de circulaie intereseaz determinarea
vitezei pe care trebuie s-o aib un automobil pentru a putea opri pe un anumit spaiu.
Dac se consider relaia 7.70 o ecuaie de gradul al doilea n v, prin rezolvarea
acesteia se obine valoarea vitezei maxime corespunztoare spaiului de oprire S
opr
:
opr
S g t t t g t t t g V + + + + + + = 104 ) 5 , 0 ( ) 2 , 7 ( 5 , 0 ) 5 , 0 ( 6 , 3
2 "
1
'
1 0
2 "
1
'
1 0 max
7-71
n expresia 7.71 timpul se introduce n secunde, spaiul de oprire n metri i rezult
viteza n km/h. n urma ncercrilor efectuate pentru stabilirea mrimilor timpilor de
reacie i de ntrziere a acionrii frnelor s-au obinut rezultatele prezentate n tabelul
nr. 7.3.
t
t
2 t
o
t
1
t
1
t
1

t
3
v
a
v
a
F
f
a
f
Q
p
v
a
Q
p
F
f
a
f


220

Tabelul 7.3.
Parametrul Timp Influenat de:
Timpul de reacie al
conductorului t
0

0,45 ... 1

Vrsta i oboseala
conductorului
Timpul t
1
de ntrziere a nceperii
aciunii de frnare
0,2 ... 0,5

Jocurile din articulaii;
reglajele la saboi;
elasticitatea conductelor
Timpul t
1
de cretere a forei de
frnare
0,1...1 Tipul sistemului de
frnare

La alegerea timpului de reacie t
0
al conductorului se are n vedere faptul c
limita inferioar se adopt pentru un conductor tnr, odihnt, iar limita superioar
pentru cel n vrst sau la o stare de oboseal accentuat. Pentru timpul t
1
limita
inferioar se alege pentru cazul frnelor bine reglate, la care cursa liber a pedalei nu
depete 20 % din cursa total, iar limita superioar se adopt la frne cu reglaje
acceptabile. Limita inferioar a timpului t
1
se refer la sistemele de frnare cu
acionare hidraulic iar cea superioar la cele cu acionare pneumatic. Pentru
sigurana circulaiei, n unele ri se prescriu valorile minime obligatorii pentru
eficacitatea frnrii, exprimate n lungimea maxim a spaiului de frnare i valoarea
minim a deceleraiei, valori ce trebuiesc menionate n cursul exploatrii
autovehiculelor.




221


222


8 CALCULUL TRACIUNII AUTOVEHICULULUI

Calculul traciunii autovehiculului are ca scop determinarea parametrilor principali
ai motorului i transmisiei, astfel ca automobilul ce se proiecteaz s fie capabil s
realizeze performanele prescrise n tema de proiectare. Printre problemele de baz ale
calculului de traciune se nscrie i determinarea puterii motorului i stabilirea
caracteristicii lui exterioare precum i determinarea rapoartelor de transmitere ale
transmisiei. Pentru efectuarea calculului de traciune trebuie cunoscui o serie de
parametrii ai autovehiculului cum sunt: capacitatea de transport G
u
pentru
autocamioane i respectiv numrul de persoane n pentru autoturisme i autobuze,
viteza maxim v
amax
pe care trebuie s o ating automobilul pe drum orizontal, n stare
perfect, cu priza direct; unghiul
max
al pantei limit care trebuie urcat n treapta nti
din cutia de viteze.
8.1 Alegerea parametrilor constructivi ai autovehiculului

Pe baza performanelor i caracteristicilor tehnice prescrise n tema de proiectare
este necesar ca n prealabil s se stabileasc parametrii iniiali care intervin n calcul, i
anume: greutatea proprie G
0
a autovehiculului, repartiia pe puni a greutii totale G
1
i
G
2
, numrul i dimensiunile pneurilor, coeficientul aerodinamic k i aria A seciunii
transversale, randamentul mecanic al transmisiei
tr
. Stabilirea acestor parametrii se
face pe baza unui studiu premergtor al autovehiculului i pe baza datelor
experimentale i statistice referitoare la autovehicule analoge i cu caracteristici i
performane similare, innd seama de perspectivele i tendinele n dezvoltarea
construciei de autovehicule.
Fiind stabilit greutatea G
0
se poate determina greutatea total G
a
a
autovehiculului dup cum urmeaz:
pentru autoturisme:
b a
G n G G + + = 75
0
[daN] 8-1
unde: n - este numrul locurilor i G
b
- greutatea bagajelor care se adopt aproximativ
20 kg pentru fecare loc.
pentru autobuze urbane:
) 2 ( 75
2 1 0
+ + + = n n G G
a
[daN] 8-2
Unde: n
1
- este numrul de locuri pe scaune i n
2
- numrul de persoane n picioare.

223
pentru autobuze interurbane:
B a
G n G G + + + = ) 1 ( 75
1 0
[daN] 8-3
pentru autocamioane:
u a
G n G G + + = 75
0
[daN] 8-4
unde: n - este numrul de locuri n cabin i G
u
- greutatea util transportat.
Pentru alegerea pneurilor se stabilete mai nti repartiia greutii pe punile
autovehiculului complet ncrcat iar apoi sarcina pe pneu inndu-se cont c la
autocamioane i autobuze, n mod normal, se prevd roi simple n fa (dou pneuri) i
roi duble la puntea din spate (patru pneuri).
La autoturisme, n general, ncrcrile G
1
i G
2
se iau egale. Pentru autocamioane
i autobuze se pot adopta ncrcrile pe punte dup cum urmeaz G
1
= (0,25...0,45)G
a

i G
2
=(0,75...0,55)G
a
. Dimensiunile pneurilor se aleg n funcie de ncrctura cea mai
mare i apoi se calculeaz raza de rulare a roii r
r
.
8.2 Calculul puterii motorului i determinarea caracteristicii lui
exterioare

Calitile dinamice i de traciune ale autovehiculului sunt determinate, nainte de
toate de caracteristica exterioar a motorului. Creterea puterii maxime a acestuia
mpreun cu alegerea raional a transmisiei, pentru condiiile concrete de deplasare,
duc la mbuntirea calitilor dinamice i de traciune.
Puterea maxim i caracteristica exterioar a motorului, corespunztoare
calitilor dinamice i de traciune cerute prin tema de proiectare, se determin din
condiiile tehnice privind greutatea proprie G
a
greutatea util de transport G
u
sau
numrul de pasageri i viteza maxim impus.
Relaia care d puterea necesar ce trebuie dezvoltat de motor pentru o anumit
valoare a vitezei v
a
a autovehiculului este:
tr
a
a a
v
v A k G P

) (
2
+ = 8-5
n care = f cos () + sin () este rezistena total a drumului.
n cazul n care automobilul se deplaseaz ca viteza maxim v
amax
pe osea n
stare perfect i orizontal, deci unghiul =0 i = f relaia 5.4 devine:
tr
a
a a V
v
v A k f G P

max 2
max max
) ( + = 8-6
La proiectarea autocamioanelor i autobuzelor, coeficientul de rezisten la rulare
se ia cu acoperire i anume f = 0,025... 0,035 ceea ce permite autovehiculului s ating


224
viteza maxim chiar pe o pant cu nclinare uoar. Pentru autoturisme de capacitate
foarte mic i viteze sub 100 km/h se poate considera f = 0,014...0,02 = const. Cnd
puterea P
Vmax
este egal cu puterea maxim a motorului, caracteristica exterioar a
acestuia este asemntoare cu curba 1 din figura 8.1. Acest lucru se ntlnete frecvent
n construcia de autoturisme unde se urmrete obinerea unei viteze maxime ct mai
mari prin utilizarea integral a puterii motorului. In acest caz, se poate trasa
caracteristica exterioar a motorului P
0
= f(n). Pentru trasarea caracteristicii exterioare
n funcie de viteza autovehiculului se utilizeaz relaii:
0 30
i
n
r
v
a

=

8-7
unde i
0
- este raportul de transmitere al reductorului central (transmisia principal).
Caracteristica obinut trebuie s asigure factorul dinamic maxim n priza direct, D
pd
,
cerut n tema de proiectare. Dependena dintre caracteristica exterioar a motorului i
caracteristica dinamic a autovehiculului se stabilete prin relaia :
a
tr e
a a R
v
P
F G D F

= + = 8-8
de unde:
a
a
a
tr e
G
v A k
v
P
D
1 2

|
|

\
|

=

8-9
Relaia (8.9) permite construirea caracteristicii dinamice a autovehiculului n priz
direct putndu-se stabili dac ordonata ei maxim asigur valoarea impus factorului
dinamic maxim n priza direct D
pd
.
La unele autovehicule este posibil ca diagrama caracteristicii exterioare construite
n condiia P
max
=P
Vmax
(curba 1 din figura 8.1), s asigure valoarea necesar a
factorului dinamic D
pd
. Dac aceast condiie nu se realizeaz atunci cu ajutorul relaiei
8.9 i a valorilor impuse lui D
pd
i v
cr
se gsete o putere P
R2
care n figura 8.1
reprezint un punct al unei noi caracteristici exterioare (curba 2).
n acest caz, puterea maxim a motorului P
max
este mai mare dect puterea
corespunztoare vitezei maxime P
Vmax
, iar turaia puterii maxime n
p
este mai mica
dect cea corespunztoare vitezei maxime.
Rezult c, n funcie de rezerva de putere i de factorul dinamic impus, puterea
maxim a motorului P
max
se alege astfel nct:
( )
max max
1 . 1 ..... 0 . 1
v
P P = 8-10
fapt care implic:
( )
p v
n n = 25 . 1 ... 0 . 1
max
8-11

225

Figura 8-1 Determinarea grafic a timpului total de demaraj

Se recomand valori ctre limita superioar pentru autovehicule cu motoare cu
aprindere prin scnteie, fr limitator de turaie iar limita inferioar (1,0) pentru motoare
diesel.
Pe baza caracteristicii exterioare astfel construit se trece la alegerea unui motor
existent, a crui caracteristic exterioar se aproprie cel mai mult de caracteristica
necesar. n cazul n care nu se poate gsi un motor realizat, a crui caracteristic
exterioar s satisfac cerinele impuse este necesar s se recurg la proiectarea unui
nou motor. La aceast concluzie se poate ajunge, de asemenea, pe consideraii de
greutate, gabarit, numr de cilindri i dispunerea acestora i randament.

8.3 Determinarea raportului de transmitere al reductorului central
(transmisiei principale)

Stabilirea raportului de transmitere al reductorului central i
0
se face din condiia
obinerii vitezei maxime plecnd de la egalitatea:
k
i i
R
m
=
0
8-12
n care
m
- este viteza unghiular a arborelui motor iar
R
- este viteza unghiular a
roii motoare. Relaia 8.12 a fost scris n ipoteza unui raport de transmitere n cutia de
viteze i
K
= 1.
Dac avem n vedere c pentru viteza maxim a autovehiculului putem scrie c:
r
v
a
R
max
= i
30
max v
n
m
= 8-13
relaia (8.12) devine:
0
max max
30
i
r
v n
a v
=

8-14
de unde:
P
R
v
a
v
cr
v
max
P
r
P
R1
P
R2
P
r
+P
a
D
pd
n

n
cr
n
vmax


226
r
v
n
i
a
v
=
max
max
0
30

8-15
n care n
vmax
este turaia motorului corespunztoare vitezei maxime a autovehiculului.
Valoarea raportului de transmitere i
0
al reductorului central influeneaz ntr-o
msur important caracteristicile dinamice ale autovehiculului. Pentru cercetarea
influenei raportului de transmitere al reductorului central asupra calitilor dinamice i
de traciune ale autovehiculului se utilizeaz graficul unui bilan de putere n priz
direct i la diferite rapoarte de transmitere i
01
> i
02
> i
03
> i
04
, avnd toate celelalte
condiii egale.
Figura 8-2 Bilanul de putere al unui autovehicul cu patru trepte de vitez

Din analiza bilanului de putere prezentat n figura 8.2 reiese c n cazul folosirii
raportului i
03
viteza maxim atinge valoarea cea mai mare, deoarece motorul
funcioneaz la regimul puterii maxime. Pentru acest caz P
Vmax
= P
max
, n
Vmax
= n
p
.
Orice mrire sau micorare a raportului de transmitere i
0
n raport cu i
03
duce la
reducerea vitezei maxime a autovehiculului n condiiile date, deoarece curba puterilor
rezistente (P
r
+ P
a
) intersecteaz puterea la roat ntr-un punct diferit de cel maxim. Din
aceast cauz la autovehiculele de sport i de curse se alege raportul de transmitere al
reductorului central astfel nct la vitez maxim motorul s dezvolte puterea maxim.
Tot n diagrama prezentat rezult c n varianta i
01
i i
02
, reducerea vitezei
maxime n raport cu cea posibil la i
03
este nsoit de creterea rezervei de putere,
segmentele aa
1
> aa
2
> aa
3
, n zona vitezelor mici i medii, care permite un demaraj
mai intens sau d posibilitatea nvingerii unor rezistene la naintare mai mari. La
varianta cu raportul i
04
puterea maxim a motorului nu poate fi utilizat, ceea ce duce la
scderea vitezei maxime v
max4
, precum i a rezervei de putere aa
4
, deci se nrutesc
calitile dinamice i de traciune. Cu un motor de putere mai mic (curba cu linie
ntrerupt) se poate obine aceeai vitez maxim v
max4
i o rezerv de putere mai
P
R
v
a
v
max
P
r
P
R1
P
R2
P
r
+P
a
n

n
vmax
P
R3 P
R4
3

2
1

4

a

a
1
a
2
a
3
a
4
a
5

227
mare aa
5
. Se poate concluziona c acest caz de raport de transmitere i
04
trebuie evitat.
n realitate, aceast variant se folosete pentru obinerea unui consum de combustibil
redus i pentru micorarea uzurilor motorului.
Din cele artate rezult metode de calcul a vitezei v
amax
pe care o poate atinge un
automobil la puterea maxim P
max
sau puterea P
Vmax
a unui motor dat. n baza celor de
mai sus se poate scrie:

3
max max max max
) (
a a a a r V tr
v A k v f G P P P P + = + = 8-16

Ecuaia 8.16 este de gradul trei a crei rezolvare - prin metoda analitic, grafic
sau a aproximrilor succesive - permite determinarea vitezei maxime.
Pentru rezolvarea prin metoda analitic, ecuaia mai sus amintit se scrie sub
forma:
0
max
3
max
= + BB
a
V AA
a
V 8-17
unde:
A k
f G
AA
a

= i
A k
P
BB
V tr

=

max

8-18
O ecuaie de gradul al treilea de forma celei de mai sus, analitic se rezolv comod
prin utilizarea formulelor lui Cardan. Rdcina compatibil a ecuaiei 8.17 se obine cu
relaia:
3
3 2
3
3 2
max
3 2 2 3 2 2
|

\
|
+ |

\
|
+ |

\
|
+ |

\
|
+ =
AA BB BB AA BB BB
V
a
8-19
Rezolvarea prin metoda grafic a ecuaiei 8.17 se poate efectua uor dac se
construiete mai nti curba P
r
+ P
a
n funcie de vitez pn la o valoare a acesteia
care se presupune c depete viteza maxim a autovehiculului aa cum se arat n
figura 8.3.
Figura 8-3 Determinarea grafic a vitezei maxime

P
R
v
a
v
max
P
r
P
r
+P
a
A

B

t
r


P
m



228
n diagrama astfel obinut se duce o paralel la axa absciselor la distana
OB =
tr
P
max
(P
v max
).
Abscisa punctului A de intersecie a acestei paralele cu curba trasat, reprezint
valoarea vitezei maxime v
amax
.
Rezolvarea prin aproximaii succesive const n a da, succesiv, diferite valori
vitezei v
max
i a calcula membrul al doilea al ecuaiei 8.16 comparnd prin diferen
rezultatul cu valoarea membrului nti, pn cnd se obine o diferen nul sau foarte
aproape de zero. Valoarea respectiv a vitezei v
amax
reprezint soluia calculat a
ecuaiei.

8.4 Determinarea rapoartelor de transmitere din cutia de viteze

Alegerea rapoartelor de transmitere din cutia de viteze comport urmtoarele
etape: determinarea raportului de transmitere i
KI
al primei trepte din cutia de viteze,
determinarea raiei pentru seria dup care se face mprirea n trepte, stabilirea
numrului de trepte i aflarea rapoartelor de transmitere pentru celelalte trepte ale cutiei
de viteze.
Raportul de transmitere i
KI
al primei trepte din cutia de viteze se calculeaz n
funcie de panta maxim (
max
) impus prin tema de proiectare pentru automobilul
respectiv, neglijndu-se rezistena aerului (F
a
= 0), a crei valoare este nensemnat din
cauza vitezei reduse. Fora de rezisten la demaraj F
d
se consider nul deoarece n
situaia deplasrii n panta maxim viteza autovehiculului este constant.
n aceast situaie, suma rezistenelor la naintarea autovehiculului pe panta
maxim este:
= + = +
a a p r
G f G F F )) sin( ) cos( ( 8-20

Fiind vorba de panta maxim urcarea acesteia trebuie s aib loc la valoarea
maxim a momentului motor M
max
cnd motorul funcioneaz la turaia n
M
. n aceste
condiii automobilul dezvolt fora de traciune maxim care se determin cu relaia:

r
i i M
F
tr KI
t

=
0 max
max
8-21
Pentru urcarea pantei maxime trebuie ca aceast for de traciune maxim s fie
mai mare sau cel puin egal cu suma rezistenelor la naintare dat de relaia 8.20,
deci putem scrie:

229
max
0 max



a
tr KI
G
r
i i M
8-22
de unde:
tr
a
KI
i M
r G
i

0 max
max
8-23
n care ) sin( ) cos(
max max max
+ = f
Pentru autovehicule cu o singur punte motoare se adopt panta maxim

max
=17...19 grade, iar pentru autovehicule speciale, cu mai multe puni motoare

max
=28 32 grade .
Se observ c relaia 8.23 permite stabilirea limitei minime a raportului de
transmitere al primei trepte pentru ca automobilul s urce panta maxim. Limita maxim
a acestui raport se stabilete din condiia ca fora de traciune maxim dezvoltat de
automobil s nu depeasc valoarea aderenei roilor motoare pe panta maxim.
Pentru cazul general se poate scrie:
max
0 max



m m
tr KI
G m
r
i i M
8-24
de unde:
tr
m m
KI
i M
r G m
i


0 max
max
8-25
n care: G
m
- este sarcina ce revine punii motoare n repaus pe drum orizontal i m
m
-
este coeficientul schimbrii dinamice a reaciunii la puntea motoare. Pentru coeficientul
de aderen se iau valori de 0,6 ... 0,8 corespunztoare unei ci uscate de bun
calitate.
Din relaiile 8.23 i 8.25 rezult limitele pentru raportul de transmitere i
KI
al primei
trepte din cutia de viteze:
tr
m m
KI
tr
a
i M
r G m
i
i M
r G






0 max
max
0 max
max
8-26
Valorile recomandate pentru i
KI
sunt 3 ... 4 pentru autoturisme i 6 ... 8 pentru
autocamioane i autobuze.
Pentru autovehiculele cu mai multe puni motoare, cnd n componena
transmisiei intr i un reductor - distribuitor, se pot utiliza relaiile 8.23 i 8.25 n care la
numitor se introduce i raportul de transmitere i
RD
al reductorului.
n cazul autovehiculelor cu traciune integral n relaia 8.25 produsul
m m
G m se
nlocuiete cu ) cos(
a
G . Pentru un automobil cu trei puni, cu traciune pe punile din
spate, produsul
m m
G m se nlocuiete cu suma reaciunilor Z
2
i Z
3
asupra celor dou
puni din spate, calculate cu relaiile stabilite la capitolul 6.


230
Cunoscnd raportul de transmitere pentru treapta nti a cutiei de viteze i
KI
se pot
determina i rapoartele de transmitere ale celorlalte trepte din cutia de viteze.

Figura 8-4 Variaia vitezelor pe trepte ale autovehiculului

Pentru aceasta se consider c motorul funcioneaz tot timpul pe caracteristica
exterioar.
Treptele cutiei de viteze se aleg n aa fel nct demarajul s se fac ntr-un timp
ct mai scurt i pentru aceasta este necesar, ca motorul s funcioneze ntr-o zon ct
mai apropiat de puterea lui maxim.
La autovehiculele pe roi, o condiie care se pune la etajarea cutiei de viteze este
ca, n fiecare din trepte, funcionarea motorului s aib loc n acelai interval de turaii
n
1
n
2
, din zona de funcionare stabil a motorului, adic limita inferioar n
1
s nu fie
mai mic dect turaia n
M
corespunztoare valorii M
max
a momentului motor, figura 8.4.
n acest caz puterea medie a motorului la toate treptele, n timpul demarajului, este
aceeai.
La demarajul autovehiculului cu treapta nti, turaia motorului crete de la n
1
la
n
2
, iar viteza de la la v
Imin
la v
Imax
. La atingerea vitezei v
Imax
se trece la treapta
superioar. n momentul trecerii la noua treapt automobilul se deplaseaz datorit
ineriei, iar motorul revine la turaia n
1
. Se consider c n aceast faz viteza
autovehiculului rmne neschimbat adic viteza maxim n treapta nti v
Imax
este
egal cu viteza minim n treapta a doua v
IImin
. Aa cum rezult i din diagrama
prezentat n figura 8.4 putem scrie:

min _ max ) 1 ( min _ max _ min _ max _
... ;
n n III II II I
V V V V V V = = =

8-27
P
e
v
a
P
e2
n

n
M n
2
M
M
M
e
n
1
v
1max
v
2max
v
3max
v
nmax
v
nmin
v
3min
v
2min
P
e1

231

Cunoscnd c viteza autovehiculului, n general, se poate exprima prin relaia:

K
a
i
n
i
r
v =

0
30

sau
K
a
i
n
C v = 8-28
unde:
0
30 i
r
C

=

= constant pentru toate treptele din cutia de viteze.

Pe baza relaiilor 8.27 i 8.28 se poate scrie:

Kn Kn KIII KII KII KI
i
n
i
n
i
n
i
n
i
n
i
n
1
1
2 1 2 1 2
... ; = = =

8-29
sau:

const q
n
n
i
i
i
i
i
i
Kn
n K
KIII
KII
KII
KI
= = = = =

1
2
) 1 (
... 8-30

Rezult c dac se consider c schimbarea treptelor de vitez se face
instantaneu, rapoartele de transmitere din cutia de viteze formeaz o progresie
geometric cu raia q. Din relaia 8.30 se poate scrie:

) 1 ( 1
) 1 (
2 1 1
... ;


= = = = =
n
KI n K Kn KI KII KIII KI KII
q i q i i q i q i i q i i
8-31

Dac se cunoate raportul de transmitere al treptei nti i
KI
i se consider treapta
n este priza direct (i
Kn
= 1), se poate determina valoarea raiei progresiei geometrice:

) 1 (
1

=
n
KI
q i sau
1
=
n
KI
i q 8-32
n care n - este numrul treptelor din cutia de viteze.
n prezent numrul de trepte al cutiilor de viteze este cuprins ntre 5 - 7. La
autocamioanele cu sarcin util mare i foarte mare precum i la autocamioanele cu
capacitate de trecere sporit se utilizeaz cutii de viteze cu 6 -14 trepte.
Dac se are n vedere faptul c la schimbarea treptelor motorul trebuie s
funcioneze ntre turaiile n
1
si n
2
din zona de funcionare stabil a motorului i c
1
2
n
n
q =
atunci:
M
n
q
n
n =
2
1
8-33
de unde:
M
n
n
q
2
8-34


232
Pentru o treapt m, din cutia de viteze cu priz direct n treapta n, raportul de
transmitere se scrie:
) 1 (
=
m
KI Km
q i i 8-35
Introducnd n relaia 8.33 expresia raiei q din 8.32 se obine:
1
) ( 1
1
) (

= =
n
m n
KI
m
n
KI KI Km
i i i i 8-36
La unele autovehicule, n special la autocamioane, se utilizeaz cutii de viteze la
care ultima treapt, cea mai rapid, este suprapriz cu raport de transmitere subunitar,
priza direct fiind realizat n treapta imediat inferioar. n acest caz turaia arborelui
secundar al cutiei de viteze este mai mare dect turaia motorului. Cuplarea acestei
trepte este indicat cnd rezistena la naintare este micorat (mers pe drumuri plane
n afara oraelor, ncrctur redus, etc). Avantajele principale ale acestei trepte sunt
reducerea consumului de combustibil i micorarea uzurii motorului deoarece la
aceeai vitez de deplasare motorul funcioneaz la o turaie mai mic dect n priza
direct.
Determinarea rapoartelor de transmitere pentru o cutie cu n trepte, dintre care
treapta n este suprapriz, se efectueaz ca i cnd cutia de viteze ar avea numai (n - 1)
trepte, cu priza direct n treapta (n-1). Pentru treapta n care este suprapriz se adopt
un raport de transmitere ntre 0,7 ... 0,8.
n cele expuse mai nainte s-a admis c schimbarea treptelor de vitez se face
instantaneu i fr decuplarea motorului. n realitate, trecerea de la o treapt la alta
dureaz 1...3 s, timp n care, motorul fiind decuplat, viteza autovehiculului se
micoreaz sub aciunea rezistenelor la naintare. Datorit acestui lucru, viteza n
momentul cuplrii treptei urmtoare este mai mic dect viteza la care s-a ajuns la
sfritul demarajului n treapta anterioar, adic:

v
Imax
> v
IImin
; v
IImax
> v
IIImin
; ... v
(n-1)max
> v
nmin
8-37

Din aceste inegaliti, prin analogie cu modul de obinere a relaiei (5.30) reiese
c, pentru a putea asigura funcionarea motorului ntre cele dou limite de turaie n
1
i
n
2
la toate treptele, rapoartele de transmitere ale treptelor de viteze trebuie s se abat
de la progresia geometric, astfel nct:
Kn
n K
KIII
KII
KII
KI
i
i
i
i
i
i ) 1 (
...

> > > 8-38


233
deci pe msur ce se trece la treptele superioare, saltul dintre trepte trebuie s fie din
ce n ce mai mic.
Valorile rapoartelor de transmitere determinate prin calculul de traciune nu sunt
definitive. Ele pot fi modificate ntr-o oarecare msur la calculul i proiectarea
schimbtorului de viteze cu ocazia determinrii numerelor de dini ai roilor dinate care
trebuie s fie numere ntregi.
Determinarea rapoartelor de transmitere dup criteriile expuse duce la
restrngerea intervalului de turaie ctre limita superioar, cnd are loc mrirea
numrului de trepte, ceea ce face ca performanele autovehiculului s se
mbunteasc datorit faptului c puterea medie dezvoltat de motor n procesul
demarajului se apropie de puterea lui maxim.
La autovehiculele speciale, pentru mrirea numrului de trepte necesare
deplasrii, concomitent, cu cutia de viteze se utilizeaz un reductor-distribuitor cu dou
trepte, care permite dublarea numrului total de trepte. n treapta superioar a
reductorului distribuitorului, raportul de transmitere se ia egal cu unu sau aproape unu,
iar pentru treapta inferioar raportul de transmitere se determin astfel nct, cu cutia de
viteze n treapta nti, automobilul s poat urca panta maxim impus (28 ... 32). n
general, acest al doilea raport variaz ntre valorile 1,5 ... 3.
Pentru a ilustra influena numrului de trepte asupra vitezei autovehiculului n
figura 8.5 este reprezentat caracteristica dinamic a unui automobil care, pentru
aceleai performane prescrise (pant maxim n treapta nti; vitez maxim) i acelai
motor, a fost prevzut cu cutie de viteze cu trei i cu patru trepte.

Figura 8-5 Influena numrului de trepte asupra vitezei

O

v
2-3
v
1
III

II

I

D

v
a

D
2-4
D
2-3
II

III

IV

v
3-4


234
Se observ c n cazul folosirii unei cutii de viteze cu patru trepte, crete viteza
autovehiculului (v
3-4
> v
2-3
) la deplasarea pe un drum caracterizat de un coeficient de
rezisten total. Tot din acest grafic se poate trage concluzia c automobilul echipat cu
o cutie de viteze cu patru trepte, poate la aceeai vitez v
1
s nving rezistene ale
drumului mai mari (D
2-4
> D
2-3
) sau la aceeai rezisten a drumului s dezvolte o
acceleraie mai mare. n concluzie se poate afirma c cu ct numrul de trepte din cutia
de viteze este mai mare cu att viteza medie a autovehiculului este mai ridicat.
Influena numrului de trepte din cutia de viteze asupra tipului de demaraj este
artat n figura 8.6 unde sunt trasate curbele inversului acceleraiei. Datorit faptului c
timpul de demaraj este cu att mai mic cu ct suprafaa cuprins ntre curbele inversului
acceleraiei i axa absciselor este mai mic, din figura 8.6 rezulta c timpul de demaraj
n cazul folosirii cutiei de viteze cu patru trepte este mai mic dect n cazul folosirii cutiei
cu trei trepte.
Figura 8-6 Influena numrului de trepte asupra timpului de demaraj

n concluzie se poate spune c, cu ct crete numrul de trepte cu att diferenele
dintre ele snt mai mici i atunci transmisia la limit se transform ntr-o transmisie
continu. Totui nu se recomand creterea exagerat a numrului de trepte la
transmisiile mecanice deoarece aceasta duce la mrirea volumului i a greutii
acestora, precum i la complicarea construciei complicarea acionrii. De aceea,
transmisiile mecanice se execut n numr limitat de trepte, limitele fiind cele indicate
mai nainte.

O

1/a

v
a
I

II

III

IV

II

I

III


235





236
9 MANIABILITATEA I STABILITATEA AUTOVEHICULULUI

n procesul de conducere a unui automobil se urmrete obinerea unei anumite
micri a acestuia. Automobilul n micare trebuie s se menin pe traiectoria impus
i s fie stabil pe roi n limitele permise de aderen i de nclinarea cii de rulare.
Capacitatea autovehiculului de a urma exact traiectoria imprimat prin virare i de
a conserva mersul rectiliniu se numete maniabilitatea. Pentru a determina o anumit
micare, conductorul autovehiculului acioneaz asupra sistemului de direcie,
sistemului de propulsie i sistemului de frnare prin comenzi specifice. Cnd micarea
autovehiculului difer de cea dorit, conductorul este obligat s efectueze o corecie.
Conductorul mpreun cu automobilul alctuiesc n procesul conducerii un sistem
nchis cu reacie invers, de comand i reglare.
Caracteristicile autovehiculului care influeneaz maniabilitatea sunt cele
exprimate prin reacia la comenzi i perturbaii. Dintre acestea nemijlocit legat de
maniabilitate este reacia la comenzile aplicate asupra sistemului de direcie.
Prin stabilitatea autovehiculului se nelege capacitatea acestuia de a se opune
alunecrii, patinrii, deraprii i rsturnrii n plan longitudinal sau transversal,
Maniabilitatea i stabilitatea sunt caliti de mare importan pentru sigurana
circulaiei. Ele sunt caliti interdependente fiind influenate de aceiai factori:
repartizarea static i dinamic a sarcinii pe roi, aderena i elasticitatea pneurilor,
caracteristicile constructive ale autovehiculului, starea i nclinarea cii de rulare, viteza
de deplasare, etc.
9.1 Maniabilitatea autovehiculului n viraj i la mersul rectiliniu

Pentru ca automobilul s se deplaseze n direcia comandat de conductor este
necesar ca forele laterale necesare acestui regim s poat fi efectiv realizate, deci
trebuie ca ele s nu depeasc aderena. Dac roile directoare au ajuns la limita de
aderen, orict s-ar aciona prin bracarea, direcia autovehiculului nu mai poate fi
schimbat, acesta devenind nemaniabil.
n figura 9.1 se prezint schema de viraj a unui automobil ce se deplaseaz pe un
drum orizontal. Fiecare din axele celor dou roi de direcie acioneaz asupra butucului
roii cu o for de mpingere F, paralel la planul longitudinal de simetrie al
autovehiculului care poate fi descompus n dou componente: una n planul roi
cealalt perpendicular pe aceasta.

237

Figura 9-1 Schema de viraj pe drum orizontal al autovehiculului singular

n mod convenional se consider c, la nceputul virajului cele dou roi sunt
bracate cu unghiuri egale (
e
=
i
= ), astfel nct forele la cele dou roi vor fi egale:

) sin( ); cos( = = F F F F
y x
9-1
Componenta F
x
tinde s provoace rularea roii i i se opune rezistena la rulare X
1

iar componenta F
y
tinde s provoace deraparea lateral ei i se opune reciunea
transversal a cii de rulare Y
1
.
Condiia ca roata directoare s ruleze fr patinare n direcia deplasrii este:
1
) cos( X F 9-2
iar condiia ca roata s nu derapeze n direcia transversal:
1
) sin( Y F 9-3



O
X
1
Y
1
F
x
F
y
F


X
1
Y
1
F
x
F
y
F



238
Rezultnd din relaiile 9.1 i 9.3 condiia de maniabilitate a autovehiculului, adic
condiia meninerii direciei de mers n viraj:
1
) ( Y tg F
x
9-4
sau nlocuind
1 1 1 1
; Z Y Z f X = = se obine:
) ( tg f 9-5

Valoarea coeficientului de aderen pe drumuri uscate i tari fiind de cteva ori
mai mare dect valoarea coeficientului de rezisten la rulare, iar valoarea unghiului de
bracare maxim
max
< 45, rezult c tg() > 1, deci n aceste condiii relaia 9.5 este
ntotdeauna satisfcut i pe asemenea tipuri de drumuri condiia de maniabilitate este
ndeplinit.
La deplasare pe drumuri deformabile i alunecoase sau n timpul frnrilor intense
condiia nu mai poate fi ndeplinit deoarece coeficientul de rezisten la rulare crete
cu efect asupra pierderii maniabilitii. Sub acest aspect se poate face observaia c
autovehiculele cu traciunea n fa sunt mai maniabile dect cele cu traciunea n
spate, deoarece la traciunea fa forele F acioneaz ntotdeauna n planul roii i
componenta F
y
este nul.
n cazul bracrii roilor directoare cu acelai unghi virajul autovehiculului are loc cu
alunecarea lateral a roilor, ceea ce duce la reducerea maniabilitii i la uzura
accentuat a pneurilor.
Deplasarea autovehiculului pe o traiectorie curbilinie, fr alunecri i patinri
impune ca toate roile s ruleze pe traiectorii concentrice n jurul aceluiai centru de
virare, numit centru instantaneu al virajului.
n cazul unui automobil cu patru roi i punte directoare fa, figura 9.2, centrul
instantaneu al virajului 0 se gsete la intersecia prelungirii axei punii spate cu
prelungirea axelor roilor directoare. Rezult c pentru a efectua un viraj corect este
necesar ca unghiurile de bracare la cele dou roi s fie diferite i anume
i
>
e
.
Conform figurii 9.2 din triunghiurile OAD i OBC se poate scrie:
AD
OD
ctg
e
= ) ( ;
BC
OC
ctg
i
= ) ( 9-6
sau prin scdere:
ct
L
b
BC
OC
AD
OD
i
ctg
e
ctg = = = ) ( ) ( 9-7

unde: L reprezint ampatamentul, iar b - distana dintre axele pivoilor


239




Figura 9-2 Diagrama de frnare a autovehiculului

Relaia 9.7 reprezint condiia virrii geometrice, cunoscut i sub denumirea de
condiia Ackermann. Ea stabilete raportul care trebuie s existe ntre cele dou
unghiuri de bracare n condiiile executrii corecte a virajului meninerii direciei n
curb. Relaia are un caracter pur geometric deoarece nu ine cont de aspectele
dinamice ale deplasrii n curb.
Mecanismul de direcie clasic, cu paralelogram deformabil, nu satisface exact
condiia meninerii direciei n viraj dat de relaia 9.7. Cu toate acestea, dac alegerea
elementelor trapezului de direcie se face funcie de unghiurile cele mai des utilizate n
virajul autovehiculului, rezultatele vor fi satisfctoare. n fgura 9.3 sunt prezentate
curbele dependenei teoretice i reale dintre unghiurile de bracare ale roilor directoare.
Se observ c la unghiuri de bracare mici de pan la 15 (raze de viraj mari),
dependena real este foarte apropiat de cea teoretic, iar la unghiuri de bracare mari
(raze de viraj mici), diferenele dintre cele dou dependene snt mai mari, de unde
rezult c virajul are loc cu alunecri transversale. Avnd n vedere c n aceste situaii

e
O
b

B

A

B

C

D

L

i
R
e
R

R
i


240
automobilul se deplaseaz cu viteze mici i c pneurile permit o deformare
transversal, efectul fenomenului este atenuat.

Figura 9-3 Dependena teoretic i real dintre unghiurile de nclinare a roilor de direcie

Deplasarea rectilinie sau n viraj a autovehiculelor este caracterizat de fia de
gabarit, prin aceasta nelegndu-se aria limitat de proieciile pe sol ale traiectoriilor
exterioare, adic ale punctelor de gabarit extreme.
Razele de viraj exterioar, interioar i fia teoretic de gabarit se determin
astfel:
2 ) sin(
b B L
R
e
e

+ =

9-8

2 ) (
b B
tg
L
R
i
i

=

9-9

b B
tg
L L
R R B
i e
i e g
+ = =
) ( ) sin(
9-10
Forma i dimensiunile fiei de gabarit caracterizeaz calitile de maniabilitate
ale autovehiculului i determin forma i dimensiunile drumurilor. n realitate limea de
gabarit are valori mai mari ca efect a oscilaiilor transversale permanente la care este
supus automobilul.
n cele expuse pn acum s-a neglijat elasticitatea transversal a pneurilor care n
realitate exist i influeneaz asupra traiectoriei roilor n viraj sau la mersul rectiliniu.
Dac asupra roii autovehiculului acioneaz o for transversal F
y
determinat
de fora centrifug, de vntul lateral sau de nclinarea transversal a cii de rulare, roata
i va modifica traiectoria iniial. Fa de roata rigid la care traiectoria centrului este
0 5 10 15 20 25
e








5





1
0




1
5




2
0





2
5



Dependenta
reala
ctg(
e
)- ctg(
i
)=b/L

e
=
i


241
permanent coninut n planul median, roile prevzute cu pneuri elastice, sub aciunea
forei transversale vor rula conform schemelor prezentate n figura 9.4.


Figura 9-4 Fig. 5.6 Schema rulrii roii cu deviere lateral

Dac fora transversal F
y
este mai mic dect fora de aderen a roii
R
G
pneul nu poate derapa ci va fi deformat puternic n zona de contact cu solul. Ca rezultat
pneul intr n contact cu drumul cu o nclinare oarecare fa de planul median al roii
figura 9.4 a, iar rularea este caracterizat de unghiul numit unghi de deviere lateral
al pneului.
n figura 9.4 b, fenomenul este pus n eviden prin marcarea pe circumferina
pneului a unor puncte (A, B, C, D...) urmnd amprenta acestora n cazul rulrii sub
aciunea forei F
y
. Se constat c amprentele (A
1
,B
1
,C
1
,D
1
...) determin o traiectorie
care se abate fa de direcia paralel cu planul median al roii cu unghiul de deviere.
Unghiul de deviere lateral al pneului depinde de mrimea forelor transversale,
normale, tangeniale i de elasticitate transversal a pneului.
Pentru o anumit ncrcare radial a roii unghiul crete la nceput aproximativ
proporional cu fora lateral F
y
, adic:
= K F
y
9-11
dar apoi creterea este tot mai accentuat pn cnd se atinge valoarea forei de
aderen
R
G , moment n care se produce deraparea. n relaia 9.11, K este denumit
coeficient de rezisten al pneului la deviere lateral. Valoarea lui depinde de:
ncrcarea radial a roi G
R
, presiunea din pneu, valoarea reaciunii tangeniale i de
dimensiunile pneului. n general K=30 - 75 daN/grad pentru autoturisme i K=50-150


242
daN/grad pentru autocamioane i autobuze. Valoarea maxima a unghiului de deviere
lateral este 12 - 18 dup care se produce deraparea.
Devierea lateral a pneurilor influeneaz puternic maniabilitatea att la
deplasarea n curb ct i la deplasarea rectilinie.
9.2 Maniabilitatea autovehiculului la deplasarea n viraj innd cont
de devierea lateral a pneurilor

Se analizeaz influena elasticitii laterale a pneurilor asupra maniabilitii n viraj
a autovehiculului singular i a autotrenului.
9.2.1 Autovehicul singular

n figura 9.5 se prezint schema teoretic de viraj, situaie n care toate roile
descriu cercuri concentrice cu centrul n punctul O. Virajul autovehiculului este
caracterizat de raza de viraj R determinat de traiectoria punctului B din centrul punii
spate.
Din triunghiul OAB se poate scrie:
) ( tg
L
R = 9-12
unde: - unghiul mediu de bracare
2
i e

+
=
Aria generat de automobil n timpul deplasrii se numete fie de gabarit. n
cazul virajului, limea fiei de gabarit B
g
este determinat de diferena dintre raza de
viraj exterioar R
e
i raza de viraj interioar R
i
:
Considernd c micarea are loc pe un drum orizontal, fr vnt lateral, fora
lateral care acioneaz asupra autovehiculului va fi reprezentat de fora de inerie F
iy

aplicat n centrul de greutate. Reaciunile provocate de aceast for la cele dou puni
determin devierea lateral a pneurilor caracterizat de unghiurile
1
i
2
.
Ca efect, automobilul i va modifica traiectoria. Noua traiectorie este determinat
de direcia de micare a centrelor celor dou puni (
1
v i
2
v ). Vectorul vitezei punctului
A din centrul punii fa
1
V
r
al punii din fa (ale crei roi sunt bracate cu unghiul mediu
), va deveni nclinat cu unghiul
1
, iar vectorul, vitezei punctului B din centrul punii
spate
2
V
r
va fi nclinat cu unghiul
2
fa de planul longitudinal al autovehiculului. Ca
rezultat centrul instantaneu al virajului se va deplasa din punctul 0 n punctul 0

, numit

243
centrul real al virajului, determinat de intersecia perpendicularelor duse la vectorii
1
V
r
i
2
V
r
n A i B. Distana dintre centrul real al virajului 0

i planul longitudinal de simetrie


se numete raza de viraj real, se noteaz cu R

, i caracterizeaz virajul real efectuat


de automobil.

Figura 9-5 Schema virajului autovehiculului singular cu devierea lateral a roilor

Din triunghiurile dreptunghice O

EA i O

EB rezult:
E O
AE
tg

= )
1
( ;
E O
BE
tg

=
2
9-13
Prin adunare i innd cont c AE + BE = L rezult c:
2 1
) (

tg tg
L
R
+
= 9-14
sau pentru unghiuri de bracare i deviere mici:
1 2

+
=
L
R 9-15
Rezult c n cazul real al pneurilor cu elasticitate lateral spre deosebire de
virajul teoretic, cu roi rigide, raza de viraj real R

este funcie de unghiurile de deviere


lateral
1
i
2
ale roilor celor dou puni.

e
O
E

B

A
C

L

i
F
jy
v
2
v
1
Y
2 Y
1
O

1
R

2

-
1


244
n funcie de raportul existent ntre
1
i
2
pot apare trei cazuri distincte:
Dac
1
=
2
, raza de viraj real este egal cu raza de viraj teoretic (R

=
R), iar capacitatea de viraj a autovehiculului este indiferent.
Dac
1
<
2
, raza de viraj real este mai mic dect raza de viraj teoretic a
autovehiculului cu roi rigide (R

< R), iar automobilul este caracterizat de o


capacitate de viraj excesiv. Adic, pentru acelai unghi de bracare raza
real de virare va fi mai mic.
Dac
1
>
2
, raza de viraj real R

este mai mare dect raza de viraj


teoretic (R

> R), iar automobilul are o capacitate de viraj insuficient, adic


pentru acelai unghi de bracare raza real de virare va fi mai mare.

Figura 9-6 Exemplificarea caracterului virator al autovehiculului

O interpretare grafic a celor trei cazuri este prezentat n figura 9.6. Deoarece
capacitatea de viraj indiferent (
1
=
2
) este greu de realizat practic, constructorii
urmresc obinerea capacitii de viraj insuficiente (
1
>
2
; R

> R) care se dovedete a


fi mai avantajoas dect capacitatea de viraj excesiv (
1
<
2
; R

< R).
n cazul capacitii de viraj insuficiente (automobil subvirator) maniabilitatea i
stabilitatea se mbuntesc, conductorul putnd controla uor traiectoria impus
printr-o corecie suplimentar la volan aplicat n sensul virajului. De asemenea n cazul
unui vnt lateral, automobilul subvirator are tendina de a pstra automat micarea
rectilinie.
La autocamioane i autobuze capacitatea subviratoare este ndeplinit de la sine
datorit prezenei pneurilor duble la puntea spate, cu efect asupra mririi coeficientului
F
cy
neutru

F
cy
supraviraj

F
cy
subviraj


245
total de rezisten la deviere lateral. La autoturisme, condiia se realizeaz prin
amplasarea corespunztoare a centrului de greutate.
La o exploatare neraional (ncrctura aezat necorespunztor, presiune n
pneuri diferit de cea prescris, vitez excesiv), capacitatea de viraj a autovehiculului
se poate modifca cu efect asupra scderii maniabilitii
9.2.2 Autotractor cu semiremorc

n fgura 9.7 se prezint schema de viraj a unui autotren cu semiremorc. i n
acest caz, pentru ca virajul s aib loc fr alunecri ale pneurilor este necesar ca toate
rotile sa se deplaseze pe traiectorii concentrice cu centrul in punctul O.


Figura 9-7 Schema de viraj a autocamionului cu semiremorc

Virajul n acest caz va fi caracterizat de raza R descris de centrul punii spate a
autotractorului i raza R
1
descris de centrul punii spate a semiremorcii. Neglijnd
unghiul (respectiv cota c) ca avnd valori mici, se poate scrie:
) ( tg
L
R = ;
) (
1
1
1
tg
L
R = 9-16
O
E

B

A
C

L


F
jy
v
B
v
A
Y
2
Y
1
O

2
-
1

-
1
v
C
C

1
F
jy1
Y
3
R
1

3
L
1

1
-
2

3


246

unde L
1
este ampatamentul semiremorcii,
1
- unghiul de frngere al autotrenului.
Limea fiei de gabarit B
g
se determin n acest caz ca diferena dintre raza de
viraj exterioar a autotractorului R
e
i raza de viraj interioar determinat de
semiremorc R
i
:
2 ) sin(
b B L
R
e
e

+ =

;
2 ) (
1
1
b B
tg
L
R
i

=

9-17
rezult:
b B
tg
L L
R R B
e
i e g
+ = =
) ( ) sin(
1
1

9-18

Limea fiei de gabarit a autotrenului cu semiremorc depinde de unghiurile
e

i
1
, dependena dintre ele fiind dat de ecuaia micrii n curb. Din practic, limea
fiei de gabarit a unui autotren cu semiremorc este mai mare dect a unui automobil
singular, dar mai mic dect cea a unui autotren, cu remorc, adic autotrenurile cu
semiremorc snt mai maniabile dect cele cu remorc.
Pentru mbuntirea calitilor de maniabilitate ale autotrenurilor se poate utiliza
soluia ca si roile semiremorcii sau remorcii s fie directoare. Astfel limea fiei de
gabarit devine aproximativ egal cu cea a autovehiculului singular.
innd cont de elasticitatea transversal a pneurilor se constat c i autotrenul
din figura 9.7 i modific traiectoria. Traiectoria real va fi determinat de valoarea
unghiurilor de deviere lateral ale pneurilor celor trei puni (
1
,
2
,
3
) determinat de
valoarea forelor de inerie transversale F
iy
i F
iy1
aplicate n centrul de greutate al
autotractorului i semiremorcii.
Centrul real al virajului 0

se va gsi la intersecia perpendicularelor duse la


vectorii
A
V
r
,
B
V
r
i
C
V
r
.
Distana de la O

la axa longitudinal a autotractorului i semiremorcii determin


razele de viraj R

i R
1
ale autotractorului i semiremorcii.
) ( ) (
2 1

tg tg
L
R
+
= ;
) ( ) (
3 2 1
1
1

tg tg
L
R
+
= 9-19

sau pentru valori mici ale unghiurilor de bracare i deviere lateral a pneurilor:
1 2

+
=
L
R ;
2 3 1
1
1

+
=
L
R 9-20

247
Aprecierea capacitii de viraj a semiremorcii se face funcie de raportul dintre
valoarea unghiului
2
i
3
putnd exista urmtoarele trei posibiliti:
Daca
2
<
3
, raza de viraj a semiremorcii R
1
, este mai mic dect raza de
viraj teoretic a semiremorcii cu roii rigide (R
1
< R
1
) iar capacitatea de viraj a
semiremorcii va fi excesiv.
Dac
2
=
3
, razele de viraj ale semiremorcii cu roi elastice i rigide vor fi
egale (R
1
= R
1
), iar semiremorca va avea o capacitate de viraj indiferent.
Dac
2
>
3
, raza de viraj real a semiremorcii este mai mare dect cea
teoretic (R
1
> R
1
), iar capacitatea de viraj a acesteia va fi insuficient.
Pentru o anumit capacitate de viraj a autotractorului, capacitatea de viraj a
semiremorcii poate influena capacitatea ntregului autotren. Astfel, pentru o capacitate
de viraj insuficient sau indiferent a autotractorului, capacitatea de viraj excesiv a
semiremorcii poate influena negativ maniabilitatea i stabilitatea ntregului autotren, la
o anumit vitez putnd interveni deraparea.
Pentru o ct mai bun maniabilitate i stabilitate a autotrenului cu semiremorc ar
trebui ndeplinite n ordine, una din urmtoarele condiii:

1
>
2
i
2
>
3
- capacitatea de viraj insuficient att pentru autotractor ct
i pentru semiremorc.
1 >
2
i
2
=
3
- capacitatea de viraj insuficient pentru autotractor i
capacitate de viraj indiferent pentru semiremorc.

1
=
2
=
3
- capacitatea de viraj indiferent pentru autotractor i
semiremorc.
Condiiile pot fi realizate prin msuri constructive constnd din:
anumit poziie a centrului de greutate pentru autotractor si semiremorc,
rigiditate corespunztoare a pneurilor,
anumit amplasare a punctului de articulare dintre autotractor i semiremorc
etc.
msuri de exploatare: respectarea presiunii din pneuri, aezarea corect a
ncrcturii, respectarea vitezei de deplasare, etc.
9.3 Maniabilitatea autovehiculului la deplasarea rectilinie
Fenomenul de deviere al pneurilor provocat de o for lateral (vnt lateral sau
nclinarea transversal a cii de rulare) se manifest i asupra autovehiculului aflat n
deplasare rectilinie. Efectul se traduce prin tendina autovehiculului de a prsi
traiectoria rectilinie i de a intra n viraj. Comportarea n acest caz este determinat de


248
capacitatea sa de virare, iar meninerea direciei de mers se realizeaz prin corecii
suplimentare aplicate la volan.
Schema unui automobil aflat n micare rectilinie este reprezentat n figura 9.8.
Asupra autovehiculului acioneaz fora vntului F
v
a crei component transversal F
vy

provoac devierea pneurilor cu unghiurile
1
i respectiv
2
.



Figura 9-8 Schema vehiculului supus aciunii vntului lateral

Punctul de aplicare al forei al vntului C
V
se numete metacentru. Poziia
metacentrului difer de cea a centrului de greutate fiind determinat de dimensiunile i
forma longitudinal a autovehiculului, de direcia si viteza vntului, de viteza
autovehiculului. Ca urmare a forei transversale, n punctul de contact al roilor cu solul
iau natere reaciunile transversale Y
1
i Y
2
.
Punctul n care ar trebui s se gseasc metacentrul C
V
pentru ca unghiurile de
deviere lateral
1
i
2
s fie egale se numete centrul reaciunilor transversale i se
noteaz cu C

. Coordonatele longitudinale l
1
i l
2
ale acestui punct se determin din
condiia
1
=
2
.
Condiia de echilibru a autovehiculului n raport cu centrul reaciunilor transversale
C

este :

1
2
2
1
2 2 1 1 2 2 1 1
l
l
Y
Y
l Y l Y l Y l Y = = 9-21
Conform relaiei 9.11 se cunoate:
L

C
v
F
vy
F
v

2
v
2
Y
2 Y
1
v
1
v

l
1 l
2

1
C

C


249
Y K F
y
= = 9-22
sau:
K
Y
=
unde K - coeficientul de rezisten al pneului la deviere lateral.
Cunoscnd c
1
=
2
, rezult :
2
1
2
1
2
2
1
1
K
K
Y
Y
K
Y
K
Y
= = 9-23

Din relaiile 9.21 i 9.23, cunoscnd c l
1
+l
2
=L, se pot determina coordonatele
centrului reaciunilor transversale:
2 1
2
1
K K
K L
l
+

= ;
2 1
1
2
K K
K L
l
+

= 9-24
Aciunea vntului lateral asupra maniabilitii i stabilitii autovehiculului la
deplasarea rectilinie se poate analiza funcie de poziia relativ dintre punctele C
V
i C

,
putnd exista urmtoarele situaii:

a) Metacentrul C
V
coincide cu centrul reaciunilor transversale C


n acest caz, figura 9.9, unghiurile de deviere laterale ale pneurilor celor dou
puni sunt egale
1
=
2
, deci automobilul are o capacitate de viraj indiferent, iar
reacia lui se manifest prin prsirea traiectoriei rectilinii iniiale i deplasarea pe o
traiectorie rectilinie ce face un unghi =
1
=
2
fa de traiectoria iniial. Pentru a
menine direcia iniial conductorul este obligat s roteasc volanul n sens opus forei
F
vy
astfel nct axa longitudinal a autovehiculului s fac un unghi cu axa drumului.
La ncetarea forei perturbatoare volanul trebuie readus n poziie neutr.

Figura 9-9 Schema autovehiculului cu capacitate de viraj indiferent, supus aciunii vntului lateral


C
v
F
vy


v
2 v
1


C



250
b) Metacentrul C
V
se afl n spatele centrului reaciunilor transversale C

.
Ca efect,
1
<
2
, deci automobilul are o capacitate de viraj excesiv. Sub
aciunea forei transversale automobilul prsete traiectoria rectilinie intrnd n viraj.
Centrul instantaneu al virajului se afl la intersecia perpendicularelor la vectorii
1
V
r
i
2
V
r
duse n centrul celor dou puni, figura 9.10. Datorit deplasrii curbilinii apare i
fora transversal de inerie F
jy
aplicat n centrul de greutate C, avnd acelai sens cu
F
vy
i contribuind la accentuarea devierii laterale a pneurilor. Funcie de poziia centrului
de greutate, fora F
iy
poate modfica raportul dintre
1
i
2
. Pentru a pstra traiectoria
iniial, conductorul trebuie s roteasc volanul spre partea opus centrului virajului.

Figura 9-10 Schema autovehiculului cu capacitate de viraj excesiv, supus aciunii vntului lateral

La mrirea vitezei, se mrete i fora F
iy
, raza de viraj scade, iar micarea devine
din ce n ce mai puin stabil, urmnd ca la o anumit vitez numit vitez critic
automobilul s derapeze.



C
v
F
vy

2
v
2
v
1

1 C

C

F
jy
v

O

R


251
c) Metaceatrul C
V
se afl n faa centrului reaciunilor laterale C


Ca efect,
1
>
2
, deci automobilul are o capacitate de viraj insuficient. n acest
caz, figura 9.11, automobilul nceteaz deplasarea rectilinie i intr n viraj dar n sens
invers dect n cazul precedent.
Fora de inerie ce ia natere este n acest caz de sens contrar forei F
vy
, i are
tendina de a micora unghiurile de deviere lateral sau poate provoca deplasarea lor
de cealalt parte a axei longitudinale, situaie n care se schimb i sensul de virare.
Pentru a pstra traiectoria iniial, conductorul trebuie s roteasc volanul spre partea
opus centrului virajului.


Figura 9-11 Schema autovehiculului cu capacitate de viraj insuficient, supus aciunii vntului lateral

Dac centrul de greutate C nu coincide cu metacentrul C
V
, atunci forele F
iy
i F
vy

dau natere la un moment de ntoarcere a crui mrime i direcie depinde de poziiile
reciproce ale punctelor C i C
V
.
Situaia cea mai periculoas apare atunci cnd metacentrul C
v
se afl n faa
centrului de greutate C, deoarece momentul de ntoarcere are acelai sens cu rotirea
autovehiculului ceea ce duce la pierderea stabilitii.
C
v
F
vy

2
v
2
v
1

1 C

C

F
jy
v

O

R



252
Pentru reducerea instabilitii i pstrarea unei capaciti de viraj corespunztoare
la viteze mari, indiferent de perturbaiile laterale, se urmrete ca metacentrul s fie
dispus ct mai n spate pentru a se suprapune cu centrul de greutate al autovehiculului
sau cu centrul reaciunilor transversale. Acest lucru se poate obine prin studiul formei
longitudinale a caroseriei.
Analiznd maniabilitatea autovehiculului la deplasare n viraj sau rectilinie se
constat c pentru ca maniabilitatea i stabilitatea s fie corespunztoare este necesar
ca autovehiculele s aib o capacitate de viraj insuficient.
Cu toate acestea, capacitatea de viraj insuficient trebuie limitat pentru a nu
provoca instabilitate aerodinamic, a nu necesita mrirea unghiurilor de acionare a
volanului sau mrirea rezistenei la rulare i uzura pneurilor. n acest sens se
recomand ca diferena
1
-
2
s nu fie mai mare de 1- 2.
9.4 Stabilitatea longitudinal i transversal a autovehiculului

Stabilitatea este una din proprietile importante ale autovehiculului, ea
manifestndu-se prin tendina de a se opune alunecrii sau patinrii, respectiv
rsturnrii n raport cu un anumit punct.
n anumite condiii deplasarea autovehiculului poate deveni instabil n direcie
longitudinal sau transversal. Pierderea stabilitii longitudinale se poate manifesta
sub forma deraprii longitudinale sau a rsturnrii n raport cu una din puni. Pierderea
stabilitii transversale poate provoca deraparea transversal sau rsturnarea lateral.

9.5 Stabilitatea longitudinal
Prin stabilitate longitudinal se nelege capacitatea autovehiculului de a se opune
alunecrii i patinrii longitudinale sau rsturnrii n raport cu o ax transversal.
Pierderea stabilitii longitudinale se manifest la urcarea sau coborrea pantelor, n
timpul demarajului, al frnrii precum i la deplasarea pe un drum orizontal cu vitez
foarte mare.
n figura 9.12 se consider cazul unui automobil cu dou puni, cu puntea motoare
n spate, care se deplaseaz pe un drum caracterizat de rampa . La urcarea rampei
reaciunea normal la puntea fa se micoreaz. La limit, funcie de unghiul i de
regimul de micare aceast reaciune se poate anula, roile punii fa i pierd contactul
cu drumul producndu-se rsturnarea longitudinal n jurul unei axe transversale. n
regim de traciune, sub aciunea momentului motor, roile tind s se roteasc n sensul

253
urcrii pantei, n timp ce automobilul sub efectul momentului de reaciune se va roti n
jurul punii spate rsturnndu-se.
Se consider c automobilul se deplaseaz cu o micare accelerat pe un drum
de calitate bun, putndu-se neglija rezistena la rulare, precum i oscilaiile datorate
deformaiei suspensiei i pneurilor. n acest caz suma momentelor forelor n raport cu
punctul de rsturnare B va fi :


Figura 9-12 Schema forelor care acioneaz asupra autovehiculului singular la deplasarea pe o
ramp longitudinal

0 ) cos( ) ) sin( (
1
= + + + b G h F h F G L Z
a a a g d a
9-25
Considernd la limita de rsturnare Z
1
=0, rezult:
b G h F h F G
a a a g d a
= + + ) cos( ) ) sin( ( 9-26
Avnd n vedere c la urcarea unei rampe mari viteza autovehiculului este redus
i constant se pot neglija rezistena la demaraj i rezistena aerului: F
d
=0, F
a
=0, se
poate scrie:

b G h G
a g a
= ) cos( ) sin( 9-27
de unde rezult valoarea unghiului critic de rsturnare
r
la care este posibil
rsturnarea, dac nu este precedat de alunecarea longitudinal:
g
r
h
b
tg = ) ( 9-28
a
b
L
h
g
h
a
Z
1
Z
2
F
r
F
R
G
a
B

A

F
a
v
a
F
d
G
a
sin
G
a
cos



254
Deci condiia de stabilitate la rsturnare pe o ramp longitudinal, fr ca n
prealabil s apar alunecarea este:
g
r
h
b
tg ) ( 9-29
Din condiia de siguran se impune ca unghiul
r
la care se produce rsturnarea
longitudinal a autovehiculului s fie mai mare dect unghiul la care are loc patinarea
roilor motoare. Se determin astfel condiiile ca rsturnarea s nu poat fi posibil
datorit patinrii roilor motoare:
- pentru autovehiculele cu punte motoare fa:
g
r
h L
b
tg
+

) ( 9-30
- pentru autovehicule cu punte motoare spate:
g
r
h L
a
tg(


=

) 9-31
- pentru autovehicule cu ambele puni motoare:
> ) tg(
r
9-32
Se observ c n cazul autovehiculului cu punte motoare fa rsturnarea la
urcarea rampei nu este posibil, deoarece, oricare ar fi valoarea coeficientului de
aderen nainte de rsturnare apare patinarea roilor. n cazul autovehiculelor cu
punte motoare spate, sau cu ambele puni motoare, rsturnarea este evitat prin
patinarea roilor, dac este ndeplinit condiia:
g
h
b
< 9-33
n mod analog se poate analiza comportarea autovehiculului la coborrea pantei.
Stabilitatea longitudinal, n acest caz, se apreciaz prin valoarea reaciunii normale Z
2

la puntea spate. Astfel dac Z
2
>0 stabilitatea este asigurat; dac Z
2
=0 - stabilitatea
este la limit; dac Z
2
<0 - se pierde stabilitatea prin rsturnarea autovehiculului n jurul
punii fa. Prin scrierea ecuaiilor de momente, n jurul punii fa, n mod similar cu
cazul anterior se obine condiia de stabilitate la rsturnare la coborrea pantei:
( )
g
h
a
tg
r
9-34
Condiia ca alunecarea s nu se produc este ca fora de aderen s fie mai
mare dect componenta paralel cu drumul a greutii autovehiculului.
( ) ) sin(
2 1
> +
a
G Z Z 9-35

255

La limit cnd Z
2
= 0 i Z
1
= G
a
cos() rezult
) sin( ) cos( =
a a
G G 9-36
iar condiia ca rsturnarea s nu fie posibila datorit apariiei alunecrii roilor:
g
h
a
< 9-37
Deoarece dstana a este ntotdeauna mai mare dect nlimea centrului de
greutate h
g
rezult c rsturnarea longitudinal a autovehiculului frnat la coborrea
pantei nu este posibil deoarece nainte de rsturnare are loc alunecarea longitudinal
a roilor blocate.
La autovehiculele de foarte mare vtez apare pericolul de a se rsturna chiar la
deplasarea pe drum orizontal. Fenomenul este provocat de rezistena aerului care
descarc foarte mult puntea fa.
Pornind de la relaia 9.26:
( ) b G h F h F G
a a a g d a
= + + ) cos( ) sin( 9-38
n care se impune:
0 0 = = =
dt
dv
, F
a
d

rezult:
b G h F
a a a
= 9-39
sau:

b h Av
a
2
a a
G k = 9-40
de unde se poate afla viteza critic la care poate apare rsturnarea longitudinal a
autovehiculului pe un drum orizontal:
a
a
ar
h A k
b G
v = 9-41

n cazul unui autotren cu remorc se constat c remorca nrutete stabilitatea
autotrenului la urcarea pantei i o mbuntete la coborrea ei iar stabilirea
longitudinal la patinare a autotrenului nu este influenat de numrul punilor motoare.
La autotrenurile cu semiremorc se constat influena distanei dintre punctul de
articulare i axa punii spate a autotractorului. Astfel, cu ct aceast distan (c) este


256
mai mare, cu att stabilitatea la rsturnare va fi mai bun la urcare, n schimb se
nrutete la coborre. Pe acest considerent se recomand c = 3oo - 5oo mm.
n condiiile uzuale de ncercare ale autovehiculelor, unghiurile limit de rsturnare
longitudinale depesc 35 - 45 pentru autocamioane i 55 - 60 pentru autoturisme,
astfel nct chiar pe drumuri foarte bune, condiiile de rsturnare nu sunt satisfcute.
Totui, n anumite situaii de ncrcare cnd nlimea centrului de greutate are
valori mari sau pe drumuri accidentate, rsturnarea este posibil. Patinarea i
alunecarea longitudinal se pot produce mai uor ndeosebi pe drumuri cu coeficient
mic de aderen.

9.6 Stabilitatea transversal

Stabilirea criteriilor de stabilitate transversal se face pornind de la schema forelor
care acioneaz asupra autovehiculului singular aflat n viraj pe un drum cu nclinare
transversal. Schema forelor i momentelor care acioneaz asupra acestuia este
prezentat n figura 9.13.






Figura 9-13 Schema forelor care acioneaz asupra autovehiculului n viraj pe un drum cu nclinare
transversal


Rsturnarea transversal a autovehiculului se va produce n jurul punctului A dac
reaciunea normal:
A
C
Z
s
Z
d
h
g
M
iz
F
iy
cos
F
iy

F
iy
sin
G
a
cos
G
a
sin
G
a

Y
1
cos+Y
2
B


257
0
s
Z 9-42

sau la limit Z
s
= 0.
Prin scrierea sumei momentelor forelor n raport cu punctul de rsturnare A i
considernd stabilitatea la limit Z
s
= 0 se obine:
( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) 0 sin cos
2
sin cos = + F G
B
G F h
iy a a iy g
9-43
rezult valoarea limit a unghiului de nclinare transversal a drumului
r
la care, nc
nu are loc, dar ncepe rsturnarea transversal a autovehiculului.

( )
iy
g
a
a
g
iy
r
F
h
B
G
G
h
B
F
tg

=
2
2
9-44
Prin nlocuirea valorii lui F
iy
, cu relaia
|
|

\
|
+ =
R
v
dt
dv
R
b
g
G
F
a a a
iy
2
, rezult:
( )
|
|

\
|
+

|
|

\
|
+
=
R
v
dt
dv
R
b
h 2
B
g
h 2
B g
R
v
dt
dv
R
b
tg
a a
g
g
a a
r
2
2
9-45
Cnd virajul este executat la vitez constant i cu o raz constant, relaia
devine:
( )
R
v
h g
B
h
B
R g
v
tg
a
g
g
a
r
2
2
2
1
2

= 9-46
iar cnd deplasarea este rectilinie:
g
r
h
B
tg
2
) ( = 9-47
adic rsturnarea se produce n jurul punctului C.
Cu ajutorul relaiei 9.46 se poate determina viteza critic a autovehiculului aflat n
viraj pe un drum cu nclinare transversal , la care nu are loc dar ncepe rsturnarea
lateral:


258
( )
( )
r
g
r
g
ar
tg
h
B
tg
h
B
R g
v

|
|

\
|
+


=
2
1
2
9-48
Se constat c prin mrirea unghiului , se mrete viteza limit de rsturnare iar
la valoarea
B
h
tg
g
2
) ( = viteza poate deveni orict de mare fr ca rsturnarea s poat
avea loc. De aceea, nclinarea transversal cu panta ctre exterior se aplic n
construcia de drumuri. Cnd virajul are loc pe un drum fr nclinare transversal ( =
0), viteza critic de rsturnare va fi:
g
ar
h
R B g
v
2

= 9-49
n aceast situaie rsturnarea transversal este posibil dac nu este precedat
de deraparea lateral. Pentru meninerea stabilitii transversale la derapare n cazul
deplasrii curbilinii a autovehiculului pe un drum nclinat transversal, condiia meninerii
stabilitii transversale va fi:
- pentru puntea fa
1 1
) cos( Z Y < 9-50
- pentru puntea spate
2 2
Z Y < 9-51
unde Z
1
i Z
2
sunt reaciunile normale la cele dou puni.
Pentru meninerea stabilitii, condiiile din 9.50 i 9.51 trebuie ndeplinite simultan:
( )
2 1 2 1
) cos( Z Z Y Y + < + 9-52
Din relaia 9.52 i innd cont de schema forelor din figura 9.13 se poate obine n
continuare condiia de rulare fr derapare a autovehiculului
) sin( ) cos( ) cos(
2 1
= +
a iy
G F Y Y
) cos( ) sin(
2 1
+ = +
a iy
G F Z Z
( )
iy a
a iy
d
F G
G F
tg
+

9-53
Dac n timpul virajului viteza i raza de viraj se menin constante rezult cazul
particular:
( )
R
v
g
g
R
v
tg
a
a
d
2
2
+

9-54

259
Unghiul limit de nclinare transversal a drumului la care nc nu are loc dar
ncepe deraparea va fi:
( )
R
v
g
g
R
v
tg
a
a
d
2
2
+

=

9-55
Dac automobilul se deplaseaz rectiliniu pe un drum cu nclinare transversal,
unghiul limit va fi:
= ) (
d
tg 9-56
Viteza limit a autovehiculului n viraj pe un drum cu nclinare transversal, la care
deraparea nc nu are loc dar ncepe, se stabilete, pornind de la 9.55, cu relaia:

( ) ( )
( )
d
d
ad
tg
tg R g
v
d

+
=

1
9-57

Analiznd relaia 9.57 se observ c prin mrirea unghiului se obine creterea
vitezei limit de derapare iar la valoarea
( )

1
= tg
viteza poate deveni orict de mare
fr ca deraparea s se produc.
Dac virajul se efectueaz pe un drum fr nclinare transversal ( = 0), viteza
limit la care ncepe deraparea va fi:
R g v
d
ad
= 9-58

Deoarece deraparea nu este att de periculoas ca rsturnarea transversal,
viteza limit de derapare trebuie s fie mai mic dect viteza limit de rsturnare, deci
alunecarea lateral a autovehiculului trebuie s se produc naintea rsturnrii
transversale:
ar ad
v v <
sau, din relaiile 9.49 i 9.58
g
h
B R g
R g
2

< 9-59
Condiia 9.59 necesar pentru sigurana circulaiei poate fi scris sub forma:
g
h
B
2
< 9-60


260
Aceast condiie este ndeplinit la autovehiculele normale chiar la valori mari ale
coeficientului de aderen , motiv pentru care pierderea stabilitii transversale este
caracterizat n mod frecvent de derapare i nu de rsturnare transversal.



Cuprins


1 NOIUNI INTRODUCTIVE PRIVIND CONSTRUCIA GENERAL I PARAMETRII
PRINCIPALI AI AUTOVEHICULELOR............................................................................1
1.1 Clasificarea automobilelor .................................................................................1
1.1 ................................................................................................................................2
1.2 Clasificarea tractoarelor ....................................................................................5
1.3 Organizarea general a autovehiculelor............................................................8
1.4 Parametrii de baz ai autovehiculelor .............................................................11
1.4.1 Parametrii constructivi .................................................................................11
1.4.1.1 Dimensiunile principale ............................................................................11
1.4.1.2 Greutatea autovehiculului i capacitatea de ncrcare.............................15
1.4.1.3 Capacitatea de trecere a autovehiculului .................................................19
1.4.2 Parametrii dinamici ai autovehiculelor .........................................................21
1.4.3 Calitile tehnice i de exploatare ale autovehiculului..................................23
2 CARACTERISTICILE PRINCIPALE ALE MOTOARELOR UTILIZATE LA
AUTOVEHICULE...........................................................................................................25
2.1 Caracteristicile motorului cu ardere intern cu piston......................................25
2.2 Descrierea analitic a caracteristicii exterioare a motorului cu ardere intern cu
piston 32
2.3 Analiza comparativ a caracteristicilor motoarelor utilizate la autovehicule ....35
3 REALIZAREA PROCESULUI DE AUTOPROPULSARE AL AUTOVEHICULELOR41
3.1 Pierderile de putere n transmisie....................................................................42
3.1.1 Raportul total de transmitere al transmisiei..................................................42
3.1.2 Randamentul transmisiei .............................................................................43
3.2 Transformarea cuplului motor n for tangenial de traciune .......................48
3.2.1 Transformarea cuplului motor n for tangenial de traciune la
autovehiculele pe roi...............................................................................................48
3.2.2 Influena momentului motor asupra forei de traciune la roi i asupra
reaciunilor normale pe roi n plan transversal ........................................................50
4 REZISTENELE LA NAINTAREA AUTOVEHICULELOR......................................55
4.1 Rezistena la rulare .........................................................................................56
4.1.1 Generarea rezistenei la rulare ....................................................................56
4.1.2 Factorii care influeneaz rezistena la rulare ..............................................59
4.1.3 Calculul rezistenei la rulare.........................................................................66
4.2 Rezistena la urcarea pantei............................................................................69
4.3 Rezistena aerului............................................................................................71
4.3.1 Aerodinamica autovehiculelor......................................................................71
4.3.2 Influena formei autovehiculului asupra aerodinamicii sale..........................78
4.3.3 Calculul rezistenei aerului ...........................................................................84
4.4 Rezistena la accelerare..................................................................................85
5 CINEMATICA I DINAMICA ROILOR AUTOVEHICULELOR...............................91
5.1 Construcia roilor de autovehicul ....................................................................91
5.2 Clasificarea i simbolizarea pneurilor ............................................................100
5.2.1 Marcaje, simboluri i semne pe anvelope..................................................100
5.3 Razele roilor de autovehicule.......................................................................112
5.4 Deformaiile pneului.......................................................................................115
5.4.1 Deformaiile radiale ale pneului..................................................................115
5.4.2 Deformaiile tangeniale ale pneului ...........................................................118
5.4.3 Deformaiile laterale ale pneului.................................................................119


5.5 Interaciunea roilor cu calea de rulare nedeformabil...................................124
5.5.1 Cinematica roilor autovehiculelor ..............................................................124
5.5.2 Dinamica roilor de autovehicule................................................................129
5.5.2.1 Echilibrul roii motoare............................................................................130
5.5.2.2 Echilibrul roii conduse ...........................................................................133
5.5.2.3 Echilibrul roii frnate..............................................................................135
5.5.2.4 Limitarea de ctre aderen a momentelor i forelor care ncarc roata de
autovehicul..........................................................................................................137
5.5.3 Studiul aderenei dintre pneu i calea de rulare.........................................141
5.5.3.1 Caracteristica de rulare ..........................................................................145
5.5.3.2 Coeficientul de aderen.........................................................................147
5.6 Interaciunea roilor cu calea de rulare deformabil.......................................155
5.6.1 Proprietile fizico-mecanice ale solului .....................................................155
5.6.2 Deformarea pneului n contact cu calea de rulare deformabil..................158
5.6.3 Dinamica roilor la deplasarea pe drumuri deformabile..............................159
5.6.3.1 Dinamica roii conduse ...........................................................................161
5.6.3.2 Dinamica roii motoare............................................................................164
5.6.4 Presiunea pe sol i patinarea roilor motoare.............................................166
5.6.4.1 Presiunea pe sol a roii motoare.............................................................166
5.6.4.2 Patinarea roilor motoare........................................................................170
6 REACIUNILE CII DE RULARE ASUPRA ROILOR AUTOVEHICULELOR.....178
6.1 Autovehicul cu dou puni .............................................................................178
6.2 Autovehicul cu dou puni, la care puntea din spate este punte motoare......181
6.3 Autovehicul cu dou puni, la care puntea din fa este punte motoare ........182
6.4 Autovehicul cu dou puni, la care ambele puni sunt puni motoare.............183
6.5 Autovehicul frnat ..........................................................................................184
6.6 Autovehiculul cu trei puni..............................................................................185
6.7 Autovehicul cu remorc.................................................................................189
6.8 Autovehicul cu semiremorc..........................................................................191
6.9 Condiiile necesare pentru deplasarea autovehiculelor .................................194
7 PERFORMANELE AUTOVEHICULULUI ............................................................198
7.1 Ecuaia general de micare a autovehiculului..............................................198
7.2 Caracteristica de traciune.............................................................................200
7.3 Caracteristica dinamic .................................................................................201
7.4 Demarajul autovehiculului .............................................................................206
7.4.1 Acceleraia autovehiculului.........................................................................206
7.4.2 Timpul i spaiul de demarare....................................................................208
7.5 Frnarea autovehiculului ...............................................................................214
7.5.1 Fora de frnare i repartiia ei pe puni .....................................................214
7.5.2 Parametrii capacitii de frnare ................................................................216
8 CALCULUL TRACIUNII AUTOVEHICULULUI ....................................................222
8.1 Alegerea parametrilor constructivi ai autovehiculului .....................................222
8.2 Calculul puterii motorului i determinarea caracteristicii lui exterioare...........223
8.3 Determinarea raportului de transmitere al reductorului central (transmisiei
principale) .................................................................................................................225
8.4 Determinarea rapoartelor de transmitere din cutia de viteze .........................228
9 MANIABILITATEA I STABILITATEA AUTOVEHICULULUI .................................236
9.1 Maniabilitatea autovehiculului n viraj i la mersul rectiliniu...........................236
9.2 Maniabilitatea autovehiculului la deplasarea n viraj innd cont de devierea
lateral a pneurilor ....................................................................................................242
9.2.1 Autovehicul singular...................................................................................242
9.2.2 Autotractor cu semiremorc.......................................................................245


9.3 Maniabilitatea autovehiculului la deplasarea rectilinie...................................247
9.4 Stabilitatea longitudinal i transversal a autovehiculului ............................252
9.5 Stabilitatea longitudinal ...............................................................................252
9.6 Stabilitatea transversal................................................................................256