Baran

A INTRODUO DE VECULOS ELTRICOS NO BRASIL:
AVALIAO DO IMPACTO NO CONSUMO DE GASOLINA E ELETRICIDADE

Renato Baran

Tese de Doutorado apresentada ao Programa de
Planejamento Energtico, COPPE, da Universidade
Federal do Rio de Janeiro, como parte dos requisitos
necessrios obteno do ttulo de Doutor em
Planejamento Energtico.
Orientador: Luiz Fernando Loureiro Legey

Rio de Janeiro
Setembro de 2012


Renato Baran

TESE SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DO INSTITUTO ALBERTO LUIZ COIMBRA
DE PS-GRADUAO E PESQUISA DE ENGENHARIA (COPPE) DA UNIVERSIDADE
FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSRIOS PARA
A OBTENO DO GRAU DE DOUTOR EM CINCIAS EM PLANEJAMENTO
ENERGTICO.

Examinada por:

________________________________________________
Prof. Luiz Fernando Loureiro Legey, Ph.D.

________________________________________________
Prof. Luiz Pinguelli Rosa., Ph.D.

________________________________________________
Prof. Maurcio Cardoso Arouca, D.Sc.

________________________________________________
Prof. Sergio Leal Braga, Ph.D.

________________________________________________
Dr. Ricardo Cunha da Costa, D.Sc.

RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL
SETEMBRO DE 2012
iii

Baran, Renato
A Introduo de Veculos Eltricos no Brasil: Avaliao
do Impacto no Consumo de Gasolina e Eletricidade / Renato
Baran. Rio de Janeiro: UFRJ/COPPE, 2012.
XIV, 124p.: il.; 29,7 cm.
Tese (doutorado) UFRJ / COPPE / Programa de
Planejamento Energtico, 2012.
Referncias Bibliogrficas: p. 114-122.
1. Veculos Eltricos. 2. Modelagem Integrada. 3.
Inovao Tecnolgica. I. Legey, Luiz Fernando Loureiro.
II. Universidade Federal do Rio de Janeiro, COPPE,
Programa de Planejamento Energtico. III. Ttulo.

iv

Dedico esta tese ao meu filho Pedro
v

AGRADECIMENTOS

Em primeiro lugar a meus pais, pois sem eles no teria chegado aqui.

Ao meu orientador, por toda a pacincia, apoio, ateno e compreenso ao longo de todo o
processo.

Ao Prof. Mauro Speranza Neto, do Departamento de Engenharia Mecnica da PUC-Rio, bem
como aos membros da banca examinadora, por todos os valiosos comentrios, oportunas crticas
e bem vindas sugestes.

minha esposa Patricia, pelo amor, carinho, compreenso e ateno, apesar da minha falta de
ateno durante este longo trabalho.

Ao meu filho Pedro, por demandar ateno nas horas erradas, mas dormir nas horas certas.

minha av Sara, ao meu irmo Flavio e a todos os meus amigos, por todo o estmulo e pelo
reconhecimento do meu esforo.

Ao pessoal da ANP: Alexandre Paturi, Reynaldo Taylor, Jos Carlos de Andrade, Waldyr
Barroso, Alexandre Camacho, Juliana Moura e equipe da SRP. Sem eles, eu no teria comeado
esta tese.

Ao pessoal do BNDES: Luciene Machado, Marcio Migon, Srgio Novis, Srgio Schmidt, Andr
Ruttimann, Eric Flores e Srgio Varella. Agradeo ainda Ingrid Teixeira e Vanessa Queiroz,
que cooperaram com a reviso do texto. Sou grato a toda a equipe da AEX/DECEX1 pelo apoio.
Sem eles, eu no teria terminado esta tese.

Zara, pela alegria e pelo amor incondicional.
vi

Resumo da Tese apresentada COPPE/UFRJ como parte dos requisitos necessrios para a
obteno do grau de Doutor em Cincias (D.Sc.)


Renato Baran

Setembro/2012


Programa: Planejamento Energtico

O objetivo desta tese mensurar o impacto no consumo de gasolina e eletricidade causado
pela introduo de veculos eltricos no mercado brasileiro. Para tanto, utilizou-se um modelo de
previso da demanda considerando quatro diferentes cenrios, cada um supondo um diferente
nvel de penetrao de veculos eltricos no mercado. Conclumos que a utilizao de energia
eltrica por automveis permitiria uma reduo do consumo de gasolina de 40,7% em 2031,
acompanhado por um aumento do consumo de eletricidade de 42,1% em relao s projees
oficiais. Isto equivale a uma reduo de 27,5% no consumo total de energia pela frota nacional,
ou cerca de 31,6 x10
6
tep/ano. Como um dos principais argumentos contrrios introduo de
carros eltricos no Brasil que a eletricidade concorreria com o etanol e o petrleo do pr-sal,
buscou-se demonstrar que a eletricidade atuaria como complemento, e no substituto, ao etanol e
gasolina. Apesar do potencial de produo de combustveis fsseis no Brasil advindos das
descobertas no pr-sal, o etanol e a eletricidade vm de fontes renovveis, e com dependncia
mnima de matria-prima importada, e pequena oscilao de preo quando comparados com
derivados do petrleo, tornando os veculos eltricos uma alternativa para o Brasil.

vii

Abstract of Thesis presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the requirements for the
degree of Doctor of Science (D.Sc.)

THE INTRODUCTION OF ELECTRIC VEHICLES IN BRAZIL:
ANALYSING THE IMPACT ON GASOLINE AND ELECTRICITY CONSUMPTION

Renato Baran

September/2012

Advisor: Luiz Fernando Loureiro Legey

Department: Energy Planning

The aim of this thesis is to measure the impact on energy consumption of the introduction
of electric vehicles on to the Brazilian market. To this end, a demand forecast model was used
under four different scenarios, each scenario pre-supposing a given level of penetration of the
hybrid vehicles in the market. It is shown that with the use of electricity for individual transport,
a reduction in the consumption of gasoline, in 2031, of 40.7% would be accompanied by an
increase in electricity consumption of 42.1% in relation to official projections, which means a
reduction of 27.5% in total energy consumption by the national fleet, or approximately 31.6 x106
toe/year. Since one of the main obstacles to the introduction of electric cars in Brazil is the
competition with ethanol and pre-salt oil, we sought to demonstrate here that electricity could act
not as a substitute, but rather a complement for ethanol and gasoline. Despite the significant
potential domestic production of fossil fuels in Brazil as a result of the discoveries in the pre-salt,
the ethanol and the electricity produced in the country come from renewable sources. This
circumstance, together with the fact that their domestic production takes place with minimal
viii

dependence on foreign raw materials and lesser price oscillation as compared to petroleum
derivatives, makes electrical vehicles an attractive alternative.
ix

SUMRIO

Introduo ............................................................................................................................... 1
Uma breve Histria dos Veculos Eltricos ........................................................................... 7
1.1. O incio (sculo XIX) ................................................................................... 7
1.2. Asceno e queda (o sculo XX) .................................................................. 8
1.3. A Reabilitao ............................................................................................ 12
1.4. Os Dias Atuais ............................................................................................ 16
Tecnologias Automotivas: Convencionais, Hbridos, VHEPs, Eltricos, baterias e redes
inteligentes ........................................................................................................................... 20
3.1. Os Automveis Convencionais .................................................................. 20
3.2. Os Veculos Eltricos Hbridos (VEH) ...................................................... 23
3.3. Os Veculos Eltricos Hbridos Plug-in (VHEP) ....................................... 25
3.4. Baterias e Super Capacitores ...................................................................... 28
3.5. As Redes Inteligentes (Smart Grids) .......................................................... 34
3.6. A Tecnologia Vehicle-to-Grid (V2G) ......................................................... 36
3.7. Ltio e Terras Raras .................................................................................... 39
A Inovao e o Processo de Difuso Tecnolgica ............................................................... 42
4.1. A Inovao Tecnolgica e os Modelos de Difuso de Novos Produtos no
Mercado 42
4.2. O Modelo Bass ........................................................................................... 45
4.3. A Trajetria Tecnolgica e a Dependncia pelo Caminho ......................... 51
4.4. A Hiptese do Destrancamento (Lock out) Tecnolgico do MCI .............. 54
Veculos Eltricos: A Realidade na China e na ndia .......................................................... 62
x

5.1. Introduo ................................................................................................... 62
5.2. A China ....................................................................................................... 65
5.3. A ndia ........................................................................................................ 77
O Modelo para a Introduo de Automveis Eltricos na Frota Brasileira ......................... 84
6.1. O Brasil e o carro eltrico ........................................................................... 84
6.2. A Difuso e a Aceitao do Consumidor Brasileiro ao VE ....................... 88
6.3. A estrutura do modelo de previso de demanda energtica ....................... 92
6.4. Resultados ................................................................................................. 104
Concluses e Propostas de Trabalhos Futuros ................................................................... 111
REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS ............................................................................... 114
ANEXO I: Anlise de Sensibilidade dos Parmetros do Modelo Bass ............................. 123

xi

LISTA DE FIGURAS

Figura 1: O Preo do Petrleo no Mercado Spot e Alguns Fatos Histricos ............. 1
Figura 2: Evoluo do Consumo Final de Petrleo por Setor (10
3
toe) ..................... 2
Figura 3: Srie Histrica das Vendas de VHE no Mercado Norte-Americano (1999-2011)
.............................................................................................................................................. 17
Figura 4: Sries Histricas das Vendas do Nissan Leaf e do GM Volt no Mercado Norte-
Americano ............................................................................................................................ 19
Figura 5: Consumo Energtico Mdio de um Veculo Leve a Gasolina .................. 21
Figura 6: Fluxogramas das 4 Configuraes Principais de Automveis .................. 22
Figura 7: Curvas de Potncia do Motor Eltrico e MCI ........................................... 24
Figura 8: Ciclos de Descarga Tpicos ....................................................................... 25
Figura 9: Urban Dynamometer Driving Schedule (UDDS) ..................................... 27
Figura 10: Federal Highway Schedule (HWFET) .................................................... 27
Figura 11: Densidade Energtica e Densidade de Potncia de ................................. 30
Figura 12: Curva de Carga Mdia do Brasil ............................................................. 37
Figura 13: Esquema Ilustrado da Conexo de Automveis com o Smart Grid ....... 38
Figura 14: Curva no Cumulativa do Modelo Bass ................................................. 48
Figura 15: Curva Cumulativa do Modelo de Bass ................................................... 49
Figura 16: Representao Grfica da Curva em S .................................................... 54
Figura 17: Produo de Automveis (1898-2011) ................................................... 58
Figura 18: A relao entre Frota e Renda per-Capita (1960-2002) .......................... 63
Figura 19: A Relao entre Frota e Renda per-Capita na Coria do Sul, Brasil, China e
ndia (1960-2002) ................................................................................................................. 64
Figura 20: Consumo Energtico Total na China por Fonte (2010) .......................... 66
Figura 21: Consumo e Produo de Petrleo na China (1980- 2010) ...................... 67
Figura 22: Fontes Energticas do Setor de Transporte na China (1980-2006) ........ 68
Figura 23: Composio Setorial do Consumo de Petrleo na China (1980-2006) .. 69
Figura 24: Produo e Vendas Internas de Carros e Veculos Comerciais Leves na China
xii

(2001-2010) .......................................................................................................................... 70
Figura 25: Consumo Energtico Total na ndia por Fonte (2010) ........................... 77
Figura 26: Consumo e Produo de Petrleo na ndia (1980-2010) ........................ 78
Figura 27: Consumo de Derivados de Petrleo na ndia (1970-2010) ..................... 79
Figura 28: Mercado de Carros e Veculos Comerciais na ndia (2001-2011) .......... 80
Figura 29: Consumo e Produo de Petrleo no Brasil (1970-2009) ....................... 85
Figura 30: Srie Histrica da Produo de Automveis por Combustvel (1957-2010)
.............................................................................................................................................. 86
Figura 31: Registro de Automveis a Etanol no Brasil (1979-1997) ....................... 89
Figura 32: Registro de Automveis Flex-fuel no Brasil (2003-2010) ...................... 91
Figura 33 Fluxograma do Modelo de Projeo de Consumo de Combustveis. ... 93
Figura 34: A Frota de Automveis (RJ e SP) em 2011 por Ano de Fabricao (1957-2010)
e o Total de Veculos Registrados no Brasil Anualmente .................................................... 94
Figura 35: Percentual da Frota em 2012 versus Idade do Automvel ..................... 96
Figura 36: As Trs Curvas de Crescimento Propostas ........................................... 100
Figura 37: Projeo Oficial da Demanda de Gasolina C e Etanol Hidratado (2011-2019)
............................................................................................................................................ 106
Figura 38: Consumo Projetado de Combustveis Lquidos Gasolina Equivalente (2012-
2031) ................................................................................................................................... 107
Figura 39: O Consumo Energtico Total Projetado para a Frota Brasileira de Veculos
Leves em Cada Cenrio (2012-2031) e a Demanda Oficial Projetada (2012-2019) ......... 109

xiii

LISTA DE TABELAS

Tabela 1: Os 10 Maiores Produtores de Carros e Veculos Comerciais (2011) ....... 65
Tabela 2: Maiores Produtores de Veculos na China (Maro de 2012) ................... 71
Tabela 3: Frota Projetada por Idade para o Brasil em 2012 ..................................... 96
Tabela 4: Projees de Populao, PIB e Frota (2012-2031) ................................... 98
Tabela 5: O Consumo de Combustveis, a Frota de Automveis e o Desempenho
Estimado ............................................................................................................................. 102
Tabela 6: A Frota de Automveis Projetada e o Percentual de VHEPs em cada Cenrio
............................................................................................................................................ 105
Tabela 7: As Projees do Consumo de Gasolina no Cenrio Base (10 m) e a Relao do
Consumo de Gasolina entre cada Cenrio e o cenrio BAU .............................................. 107
Tabela 8: A Projeo Oficial do Consumo de Energia Eltrica e o Acrscimo no Consumo
em Cada Cenrio ................................................................................................................ 108
Tabela 9: O Consumo Energtico Total Projetado para a Frota Brasileira de Veculos
Leves e o Percentual de Reduo em Cada Cenrio .......................................................... 109
Tabela 10: Anlise de Sensibilidade dos Parmetros do Modelo Bass .................. 124

xiv

NOMENCLATURAS

A(t) Nmero acumulado de adotantes (ou de vendas) at o instante t
a.a. Ao ano
AAMA American Automobile Manufacturers Association
ANEEL Agncia Nacional de Energia Eltrica
BAU Business as usual
BRIC Brasil, Rssia, ndia e China
CARB California Air Resource Board
CD Charge depleting
CS Charge sustaining
DENATRAN Departamento Nacional de Trnsito
DETRAN Departamento Estadual de Trnsito
DOD Depth of discharge
E.U.A. Estados Unidos da Amrica
EIA DOE
Energy Information Administration United States Department of
Energy
EPA United States Environmental Protection Agency
EPE Empresa de Pesquisa Energtica
f(t) Funo densidade de probabilidade de t
F(t) Funo de distribuio de probabilidade
GEE Gases de efeito estufa
GPS Global positioning system
HWFET Federal Higway Schedule
IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica
IEA International Energy Agency
km Quilmetro
kW Quilowatt
kWh Quilowatt-hora
Li-ion on-ltio
M Potencial de mercado do Modelo Bass
M(t) Potencial de mercado do Modelo Bass no instante t
MCI Motor de combusto interna
MHIPE Ministry Of Heavy Industries And Public Enterprises
MME Ministrio das Minas e Energia
MOSPI Ministry of Statistics and Programme Implementation
NBOS National Bureau of Statistics of China
xv

NiMH Nquel-hidreto metlico
ONS Operador Nacional do Sistema Eltrico
p Parmetro de inovao do Modelo Bass
P&D Pesquisa e desenvolvimento
PDE 2019 Plano Decenal de Expanso de Energia 2019
PIB Produto interno bruto
PNGV Partnership for a New Generation Vehicles
PPP Paridade do poder de compra
q Parmetro de imitao do Modelo Bass
R$ Real
RJ Estado do Rio de Janeiro
SOC State of charge
SP Estado de So Paulo
t Tempo
tep Tonelada equivalente de petrleo
TWh Terawatt-hora
UDDS Urban Dynamometer Driving Schedule
US$ Dlar estadunidense
USGS United States Geological Survey
V Volt
V2G Vehicle to grid
VE Veculo eltrico
VHE Veculo hbrido eltrico
VHEP Veculo hbrido eltrico plug-in
V
t
Frota per capita no instante t
ZEV Zero Emission Vehicle
Constante do Modelo DGS
Parmetro de curvatura do Modelo DGS
Nvel de saturao (veculos por 1.000 habitantes)
max

Nvel mximo de saturao do Modelo DGS, igual a 831 veculos
por 1.000 habitantes

Velocidade de ajuste do Modelo DGS do nvel de motorizao de
acordo com o crescimento da renda, sendo 0< <1

1

INTRODUO
Desde 1973 o consumo de petrleo no mundo tem apresentado uma trajetria
predominantemente crescente, e os grandes pases consumidores tm sido cada vez mais
dependentes de fontes externas. Os preos praticados no mercado internacional, por sua vez, se
caracterizam pela forte volatilidade, com momentos de alta provocados por acontecimentos
histricos. A Figura 1 a seguir mostra a srie histrica do preo em dlares de 2008 do barril de
petrleo, e alguns acontecimentos marcantes que influenciaram na sua variao.

Figura 1: O Preo do Petrleo no Mercado Spot e Alguns Fatos Histricos
Fontes: Elaborao prpria e EIA DOE (2012)
Chamam a ateno, na Figura 1, a alta volatilidade do preo do petrleo e a forte
influncia que acontecimentos globais tm sobre seu preo no mercado internacional. Trata-se de
um produto insubstituvel, com demanda altamente inelstica no curto prazo, e que sofre forte
influncia de fatores geopolticos, econmicos e conjunturais. A dependncia das grandes
2

potncias mundiais em relao ao petrleo e as conseqncias geopolticas desta dependncia so
fatos largamente discutidos na literatura, e tm recebido especial ateno nos ltimos anos graas
s consequncias ambientais do consumo elevado e aos gastos militares devidos manuteno da
segurana de fornecimento, fato agravado pela instabilidade poltica dos principais produtores.
O setor da economia que mais consome petrleo, em todo o mundo, o de transportes,
responsvel em 2009 por 61,7% do consumo de petrleo e 23% das emisses de CO
2
(IEA, 2011)
no mundo. Este setor foi tambm o maior responsvel pelo crescimento do consumo de petrleo
nas ltimas dcadas, conforme pode ser observado na Figura 2.

Figura 2: Evoluo do Consumo Final de Petrleo por Setor (10
3
toe)
Fonte: IEA (2011a)
Nos pases em desenvolvimento, a energia consumida no setor de transportes tem
apresentado forte tendncia de crescimento nos ltimos anos, e a expectativa de que esta
tendncia se repita caso no ocorram mudanas radicais no padro de consumo de energia
(WBSCD, 2004). Os meios de transportes so essenciais para o desenvolvimento econmico,
pois expandem as fronteiras de comrcio e de trabalho, reduzem o isolamento de reas rurais e
permitem o aumento da qualidade de vida das pessoas que precisam se deslocar para trabalhar ou
3

obter lazer.
Nos pases desenvolvidos, como E.U.A., Japo e alguns pases da Europa, a dependncia
ao petrleo importado uma fonte de insegurana e tem sido motivo dos altos gastos com defesa,
voltados para garantir a logstica de suprimento de petrleo.
Atualmente, na busca pela segurana (ou independncia) energtica, diversos pases,
desenvolvidos ou em desenvolvimento, buscam solues para a questo da dependncia ao
petrleo importado. Algumas solues so pelo lado da oferta, tais como o desenvolvimento de
fontes domsticas, convencionais ou no, como o shale-gas, biocombustveis e energia nuclear.
Outras, pelo lado da demanda, tais como eficincia do consumo e o uso sustentvel da energia.
Dentre as alternativas disponveis, talvez a mais intrigante e desafiadora seja a eletrificao do
transporte individual, dada a quebra do paradigma do automvel convencional, profundamente
enraizado na cultura do homem moderno.
O crescimento econmico, ao mesmo tempo, demanda e gera a necessidade de transporte
individual e coletivo, seja para fins econmicos ou de lazer. O aumento do nmero de automveis
no Brasil ir certamente demandar uma quantidade crescente de energia nos prximos anos, o que
torna o uso da eletricidade no setor de transportes uma interessante alternativa aos combustveis
utilizados atualmente, tanto sob o ponto de vista estratgico quanto ambiental.
Dentre as maiores vantagens do automvel hbrido eltrico, pode-se citar o custo por
distncia percorrida e a reduo das emisses de poluentes na atmosfera. Um veculo a gasolina
1
,
na regio metropolitana do Rio de Janeiro, gastaria em mdia 0,25 R$/km, enquanto que para um

1
Considerando o preo da gasolina como R$ 2,726 o litro e o desempenho do automvel 10,7 km/l.
4

veculo hbrido
2
funcionando somente com energia eltrica o custo seria em mdia 0,13 R$/km.
As emisses lanadas pelos automveis hbridos esto diretamente relacionadas com as
fontes de energia utilizadas para carregar sua bateria. No caso do Brasil, em que cerca de 90% da
energia eltrica consumida gerada a partir da hidroeletricidade, as emisses se restringem aos
momentos em que o motor de combusto interna for acionado.
Uma das principais barreiras disseminao dos automveis hbridos e eltricos, no
estgio atual de desenvolvimento da tecnologia, o custo de aquisio. Nos E.U.A., um
automvel hbrido custa em mdia 20% mais do que o seu correspondente gasolina. Supondo
um veculo convencional que custe R$ 50.000 e percorra 35 km/dia, seriam necessrios 6,6 anos
para recuperar o investimento caso o consumidor opte por adquirir o seu equivalente hbrido.
Outra barreira que os hbridos e eltricos dependem de incentivos governamentais para
serem economicamente atrativos ao consumidor final. Em lugares com Alemanha, Califrnia
(E.U.A.), Dinamarca, ndia, Israel e China, esto em curso polticas de incentivo fabricao e
aquisio de veculos eltricos puros.
Alm do mais, experincia mostra que poucos consumidores querem ser os primeiros a
adotar novas tecnologias, especialmente quando esto envolvidos dispndios muito altos de
capital. Carros eltricos plug-in necessitam a instalao de infraestrutura de recarga e trazem
muito mais benefcios ao sistema eltrico quando conectados a smart grids, muito embora Borba
(2012) tenha demonstrado que o SIN suportaria a entrada de carros eltricos plug-in mesmo sem
a utilizao de smart grids.

2
Considerando a tarifa mdia de fornecimento residencial como R$ 0,52 o kWh, e o consumo do automvel
como 0,25 kWh/km.
5

Pelo lado estratgico, a eletrificao do transporte individual traria maior diversificao
de fontes energticas para o setor de transportes, incluindo a utilizao de fontes alternativas,
como elica (conforme proposto por Borba (2012)). A eletricidade no Brasil gerada localmente
e distribuda por um sistema interligado altamente confivel, e com um custo relativamente
baixo, se comparada aos demais combustveis lquidos. Alm disso, o uso do veculo eltrico
plug-in, aliado aos smart grids, permite que os automveis eltricos funcionem como buffers da
rede de distribuio, carregando suas baterias nas horas de baixa demanda e descarregando-as nos
horrios de pico.
A utilizao do veculo eltrico plug-in em larga escala poderia alterar profundamente a
estrutura da indstria automobilstica, do setor energtico e do setor de transportes, uma vez que:
(i) os automveis seriam vistos como fonte de recursos, capazes de produzir uma commodity
valiosa (i.e., energia eltrica); (ii) o paradigma do motor de combusto interna seria substitudo
pela eletroqumica (bateria) e pela eletrnica de potncia (motor eltrico); e (iii) alm de usufruir
da economia de combustvel, os consumidores poderiam obter renda atravs da compra e venda
de energia eltrica diretamente da rede de distribuio.
Pelo lado ambiental, refora o uso de energia eltrica, que no Brasil gerada quase que
totalmente a partir de fontes renovveis (em torno de 90%, de acordo com EPE (2011)), e reduz o
uso do motor de combusto, uma importante fonte emissora de gases de efeito estufa. Alm do
mais, contribui para aumentar a eficincia energtica, j que o motor eltrico tem eficincia da
ordem de 90%, contra 40% do motor de combusto do ciclo Otto.
O objetivo deste trabalho simular, atravs da metodologia de construo de cenrios, a
introduo da energia eltrica no setor de transportes como alternativa aos combustveis fsseis
6

oriundos de fontes no renovveis. Para tanto, foi desenvolvido um modelo que mede o consumo
energtico da frota em cada cenrio levando em conta diferentes cenrios, cada um considerando
um diferente nvel de difuso de carros eltricos na frota brasileira de veculos leves, e que utiliza
uma metodologia alternativa curva de sucateamento normalmente utilizada. Os resultados
obtidos mostram que a expectativa de forte crescimento da frota brasileira para as prximas
dcadas dever levar a um aumento intenso no consumo de combustveis lquidos. No entanto, os
resultados aqui apresentados mostram que a expectativa de alto consumo energtico pode ser
mitigada com a utilizao de eletricidade no transporte individual de passageiros.
Este trabalho est estruturado da seguinte forma: no Captulo 1 o tema apresentado e so
expostos os principais motivos, vantagens e desafios da eletrificao do transporte individual; no
Captulo 2 discutida a evoluo histrica dos automveis eltricos e hbridos e da indstria
automobilstica, e apresenta as razes que levaram o automvel convencional a ser a tecnologia
dominante; no Captulo 3 so apresentados as tecnologias relacionadas aos automveis hbridos e
eltricos, alguns conceitos tcnicos relevantes; no Captulo 4 feita uma introduo terica ao
conceito de trancamento (lock in) tecnolgico e aos modelos de difuso de novos produtos; no
Captulo 5 mostrada a realidade atual do setor energtico, da indstria automobilstica e do
carro eltrico na China e na ndia; no Captulo 6 apresentado o modelo desenvolvido para
avaliar a difuso de carros eltricos na frota brasileia e apresentados os principais resultados do
modelo; e, por fim, no Captulo 7 so apresentadas as concluses e propostas para estudos
futuros.

7

UMA BREVE HISTRIA DOS VECULOS ELTRICOS
O objetivo deste captulo mostrar a evoluo histrica dos automveis eltricos e
hbridos e da indstria automobilstica, desde os primrdios de sua histria, quando eram mais
numerosos que os automveis convencionais, at os dias atuais. Sero tambm apresentadas as
razes que levaram o automvel convencional a dominar o mercado, durante o sculo passado, e
reabilitao do automvel hbrido nos anos recentes. Ao final, ser apresentado o panorama
atual dos automveis hbridos e elricos em seu principal mercado, que so os Estados Unidos.
1.1. O incio (sculo XIX)
De acordo com Hoyer (2008), a histria dos carros eltricos est intimamente relacionada
com a histria das baterias. Em 1859, o belga Gaston Plant realizou a demonstrao da primeira
bateria utilizando chumbo e cido. Este equipamento veio a ser utilizado por diversos veculos
eltricos que foram desenvolvidos a partir do incio da dcada de 1880 na Frana, E.U.A. e Reino
Unido.
Em 1885, Benz demonstrou o primeiro motor a combusto interna, mas foi a partir dos
anos 1890 que a indstria automobilstica comeou a se desenvolver mais rapidamente (e
inicialmente mais rpido na Europa do que nos E.U.A.). Na virada do sculo, o automvel mais
popular nos E.U.A. era o Locomobile, movido a vapor. Naquela poca, o mercado norte-
americano se dividia principalmente entre os eltricos e os a vapor. Em 1899, foram vendidos
1.575 automveis eltricos, 1.681 a vapor e 936 a gasolina (Cowan e Hultn, 1996).
8

O veculo eltrico era ento considerado tecnologicamente superior aos demais. Em 1899,
um veculo eltrico, o Le Jamais Contante, foi o primeiro automvel a quebrar a barreira dos
100km/h. J a indstria do automvel eltrico possuia uma rede industrial e tecnolgica bem
desenvolvida e com fcil acesso a fornecedores, pois utilizava componentes parecidos com os dos
bondes eltricos, que eram o principal meio de transporte pblico das grandes cidades.
Em termos de estratgia comercial, cada indstria tinha vises bastante peculiares: os
fabricantes de automveis a gasolina visavam o consumo de massa, e para eles o preo era um
fator chave; os fabricantes de automveis a vapor eram aversos ao consumo de massa e se
preocupavam em desenvolver produtos de alta performance, sem se importar com aspectos como
preo e formas de pagamento; e os fabricantes dos automveis eltricos ou eram monopolistas
integrados verticalmente
3
, ou procuravam vender produtos caros a consumidores de alto poder
aquisitivo
4
.
1.2. Asceno e queda (o sculo XX)
Em 1901, Thomas Edison, interessado no potencial dos veculos eltricos, desenvolveu a
bateria nquel-ferro, com capacidade de armazenamento 40% maior que a bateria de chumbo,
mas com custo de produo muito mais elevado. As baterias nquel-zinco e zinco-ar foram
tambm criadas no final do sculo XIX. A falta de capacidade de armazenamento das baterias j

3
Era o caso de W. C Whitney, que alm ser um dos maiores fabricantes de automveis e bondes eltricos,
possua uma empresa de txis eltricos e controlava diversas linhas de bonde em Nova Yorque
4
Os automveis eltricos tinham grande aceitao entre o pblico feminino de alto poder aquisitivo. Apesar
da Ford produzir unicamente carros a gasolina, a Sra. Henry Ford possua um carro eltrico.
9

era considerada o ponto fraco do automvel eltrico.
Duas tecnologias desenvolvidas naquela poca, alm das baterias, ajudaram a melhorar a
performance dos carros eltricos: a frenagem regenerativa, que consiste em transformar a energia
cintica do automvel em energia eltrica durante a frenagem; e o sistema hbrido a gasolina e
eletricidade.
De acordo com Hoyer (2008), h registro da produo, j em em 1903, de um automvel
que apresentava as caractersticas de um hbrido em srie: equipado com um pequeno motor de
combusto interna acoplado a um gerador eltrico e uma bateria, alimentava dois pequenos
motores eltricos acoplados junto s rodas dianteiras. Outro modelo, produzido entre 1901 e
1906, podia ser caracterizado como um hbrido em paralelo: o motor de combusto interna era
utilizado tanto para fornecer trao quanto para carregar uma bateria; e o motor eltrico fornecia
potncia extra ao motor a combusto, ou funcionava sozinho quando o veculo enfrentava trnsito
lento. O objetivo dos primeiros automveis hbridos era o de compensar a baixa eficincia das
baterias utilizadas nos veculos puramente eltricos e a precria estrutura de distribuio de
energia eltrica das cidades no incio do sculo XX.
Mais precrias que as cidades eram as estradas do interior, onde no havia nem
infraestrutura eltrica nem gasolina disponvel. Poucos se aventuravam pelas estradas naquela
poca. Contudo, a rede de distribuio de gasolina logo se expandiu, graas maior performance
do motor a combusto interna, em termos de km/litro de combustvel, e facilidade de
distribuio de combustveis lquidos, que eram vendidos em pequenos gales. Alm do mais, a
manuteno dos primeiros automveis a gasolina era realizada por profissionais especializados
em conserto e manuteno de bicicletas. Por outro lado, eram poucos os mecnicos que
10

compreendiam o funcionamento de motores eltricos e das baterias dos automveis eltricos e
hbridos.
Em 1903, haviam cerca de 4.000 automveis registrados na cidade de Nova York, sendo
53% a vapor, 27% a gasolina e 20% eltricos. Em 1912, quando a frota de carros eltricos de
Nova York atingiu o pice de 30.000 unidades, a frota de automveis a gasolina naquela cidade
j era 30 vezes maior (Struben e Sterman, 2006). Entre 1899 e 1909, nos E.U.A., enquanto as
vendas no de automveis a gasolina cresceram mais de 120 vezes, as de eltricos somente
dobraram (Cowan e Hultn, 1996).
O declnio dos carros eltricos a partir de ento se deveu principalmente aos seguintes
fatores (EIA DOE, 2009):
i) Nos anos 1920, as rodovias dos E.U.A. j interconectavam diversas cidades, o que
demandava veculos capazes de percorrer longas distncias;
ii) As descobertas de petrleo no Texas permitiram a reduo do preo da gasolina;
iii) Em 1912, foi criado um dispositivo que eliminou a manivela, at ento utilizada
para dar a partida nos veculos a gasolina;
iv) O sistema de produo em srie de automveis, desenvolvido por Henry Ford,
permitiu que o preo final dos carros a gasolina ficasse entre USD $500 e $1.000, a metade do
preo dos eltricos.
As trs tecnologias de automveis apresentavam srios problemas tcnicos. No entanto,
os fabricantes dos automveis a gasolina foram os mais rpidos em solucion-los: o barulho
excessivo; a dificuldade para dar a partida, resolvida com o motor de arranque; o consumo
excessivo de gua; a baixa autonomia; e a baixa velocidade. Inovaes tecnolgicas durante a
11

primeira dcada do sculo XX permitiram reduzir os vazamentos de gua, aumentar a autonomia
e permitiram o alcance de velocidades mais altas. Desta forma, a partir de 1902, os automveis a
gasolina passaram a dominar as provas de velocidade.
Os problemas relacionados com os automveis a vapor eram: a necessidade de
aquecimento 20 minutos antes de qualquer viagem e o imenso consumo de gua. O primeiro
problema foi solucionado, mas o segundo permaneceu at o desaparecimento deste tipo de
automvel.
J os eltricos tinham os seguintes problemas: dificuldade em subir ladeiras muito
ngrimes; baixa autonomia; e baixa velocidade. Todos estes problemas estavam relacionados
falta de capacidade de armazenamento das baterias, e persistiam devido lentido com que a
tecnologia das baterias se desenvolvia.
O primeiro mercado onde o automvel a gasolina superou as vendas de seus concorrentes
foi o norte-americano, seguido pela Frana, Gr Bretanha e Alemanha. importante frisar que,
enquanto na Europa os automveis eram um produto de alto luxo, produzidos em pequena escala,
nos E.U.A. eram produzidos em massa e tinham preos acessveis, sendo portanto muito mais
populares.
Aps os anos 1920, o motor de combuso interna (MCI) passou a ser nitidamente a
tecnologia dominante. Em 1924, foram produzidos nos E.U.A. 381 veculos eltricos e 3.185.490
a gasolina (Cowan e Hultn, 1996). Os veculos eltricos passaram a ser produzidos em escala
muito pequena, sendo utilizados basicamente para coleta municipal de lixo e servio de entregas
em algumas cidades dos E.U.A e Reino Unido. Foram observados alguns picos de produo
nestes dois pases durante a Primeira e a Segunda Guerras, quando o racionamento de gasolina e
12

diesel forou a busca por fontes de energia alternativas ao petrleo. No Japo do ps-guerra, o
carro eltrico tornou-se bastante popular tambm devido ao racionamento de combustveis, mas
sua produo foi descontinuada na dcada de 1950, quando o racionamento cessou.
1.3. A Reabilitao
Somente aps a dcada de 1960, quando a opinio pblica comeou a se voltar para os
problemas ambientais, que os automveis eltricos
5
tornaram a atrair a ateno das grandes
montadoras. Naquela poca, o chumbo ainda era utilizado como aditivo para a gasolina, no
havia filtros nem catalizadores para conter as emisses e o automvel era considerado uma das
principais fontes da poluio atmosfrica nas grandes cidades.
Nos anos 1970, a gerao e o consumo energia passaram a levar em conta a questo
ambiental, e trs fatos apontaram a necessidade de se desenvolver alternativas tecnolgicas
renovveis para gerao de energia:
i) Em 1972, o Clube de Roma publicou o livro Limites para o Crescimento, que
props um limite para o crescimento da explorao de recursos naturais no renovveis;
ii) A Crise do Petrleo, em 1973, causada pelo embargo de produtores de petrleo,
que teve como conseqncia ondas de racionamento em diversos pases;
iii) A conscientizao a respeito do uso da energia nuclear, tais como a segurana
operacional e o destino dos dejetos radioativos.

5
A Ford Motor Company e a General Motors desenvolveram prottipos de veculos eltricos, mas nenhum
deles foi produzido em larga escala nos anos 1930.
13

Os anos 1970 foram uma poca propcia para os veculos eltricos, que combinavam
baixa emisso de poluentes com a possibilidade de utilizar energias renovveis. No entanto, os
prottipos desenvolvidos naquela poca nunca chegaram s linhas de produo.
Um dos mais ambiciosos programas voltado para a criao de um mercado para carros
eltricos ocorreu na Frana, na dcada de 1970. Um grupo de grandes empresas, lideradas pela
geradora de energia EdF e com apoio financeiro do estado, analisou as necessidades de diversas
instituies pblicas francesas, com o objetivo de avaliar as necessidades de usurios em
potencial e estudar o gap existente entre a performance demandada e as possibilidades tcnicas.
A concluso foi de que era impossvel atender demanda com a tecnologia de bateria ento
existente.
Em 1976, o senado norte-americano autorizou o lanamento de um programa voltado para
desenvolver veculos eltricos e hbridos. O programa contava com verba de US$ 160 milhes
para fomentar, por um lado, o desenvolvimento de baterias de nquel-ferro e nquel-zinco e, por
outro, os veculos eltricos. O objetivo era a fabricao de 2.500 automveis eltricos e hbridos
entre junho de 1978 e dezembro de 1979, e mais tarde aumentar a produo para 5.000, atingindo
em seguida 50.000 veculos por ano. O programa nuca atingiu seu objetivo, tendo sido terminado
durante o governo Reagan (1981-1989) por razes econmicas.
No final dos anos 1980, houve nova tentativa de trazer de volta os veculos eltricos, e o
objetivo era novamente de reduzir a poluio nas grandes cidades. O conceito de
desenvolvimento sustentvel estava em voga, e o foco se concentrava na necessidade de se
utilizar uma fonte de energia alternativa e desenvolver novas tecnologias de transportes. Em
1990, o estado da Califrnia implementou suas primeiras normas regulatrias de emisso zero.
14

Em 1992, a Agenda 21 enfatizou a importncia de problemas causados pelo uso extensivo de
energia fssil, bem como a necessidade de se reduzir o consumo de energia nos pases
desenvolvidos e de se buscar uma possvel transio para fontes renovveis de energia. Ainda no
ano de 1992, a Unio Europia definiu sua poltica de transportes atravs da expresso uma
estratgia para a mobilidade sustentvel, e a utilizao dos carros eltricos era vista como uma
das condies mais importantes para a sustentabilidade proposta.
No incio dos anos 1990, os legisladores da Califrnia, levando em conta questes
ambientais, decidiram que as montadoras de automveis daquele estado deveriam oferecer
veculos eltricos aos consumidores (Sovacool e Hirsh, 2008). A CARB (California Air
Resources Board), rgo do governo responsvel por monitorar a qualidade do ar no estado da
California, definiu uma cota de vendas de veculos com emisso zero (ou ZEV zero-emmission-
vehicle) de 2% em 1998, 5% em 2001 e 10% em 2003. Os estados de Nova York e Massachusetts
adotaram medidas semelhantes logo em seguida. De acordo com a legislao da Califrnia, cada
montadora receberia um bnus de 5.000 dlares para cada ZEV vendido dentro da cota. A
General Motors e a Honda iniciaram ento o desenvolvimento de veculos eltricos que fossem
comercialmente viveis.
Eram muitas as foras contrrias iniciativa da CARB: outras montadoras e a AAMA
(American Automoile Manufacturers Association) alegavam que o veculo eltrico sairia caro
demais para os consumidores e que o chumbo, presente nas baterias, no traria benefcios
ambientais substituio da gasolina. As companhias de petrleo (como Exxon, Shell e Texaco)
contribuam para campanhas de polticos contrrios aos veculos eltricos e financiavam
propagandas contrrias os veculos eltricos. Com resultado, em 1996 a CARB capitulou e
15

postergou seu cronograma.
Ainda nos anos 1990, foi protagonizada uma nova tentativa de introduzir os automveis
hbridos, desta vez, por meio de parcerias pblico-privadas. O governo Clinton anunciou, em
1993, uma iniciativa denominada Partnership for a New Generation Vehicles, ou PNGV, com o
objetivo de desenvolver um automvel limpo com consumo de 4,0 litros/100 km. Aps alguns
anos e investimentos da ordem de um bilho de dlares, trs prottipos foram anunciados. Todos
eram hbridos, mas nenhum chegou s linhas de produo.
Em 1997, a Toyota, fabricante japonesa de automveis que no estava includa no PNGV,
lanou no mercado japons o Prius, que teve de incio boa aceitao no mercado. Naquele mesmo
ano, a Audi lanou o Duo, o primeiro hbrido do mercado europeu, que foi um fracasso de
vendas. Diversas montadoras europias se dedicavam, naquela poca, ao desenvolvimento de
automveis a diesel, visando reduzir as emisses de gases de efeito estufa. Desta forma, os
eltricos no despertavam tanto interesse.
A Honda, em 1999, foi a primeira empresa a lanar um hbrido no mercado americano, o
Insight, que foi um sucesso imediato. Em 2000, o Prius chegou ao mercado americano, obtendo
um sucesso muito maior que o esperado pela Toyota, efeito que se repetiu mais tarde no mercado
europeu. Em 2003, a Honda lanou o Civic hbrido, com a mesma aparncia e dirigibilidade do
Civic convencional. Em 2004 a Ford lanou o Escape, um veculo utilitrio esportivo, em verso
hbrida.
Com os objetivos, entre outros, de reduzir a dependncia da economia dos E.U.A. em
relao ao petrleo e de aumentar a produo de combustveis limpos de origem renovvel, o
governo norte-americano promulgou em 2007 o Energy Independence and Security Act, que
16

destinou anualmente 95 milhes de dlares, entre os anos de 2008 e 2013, pesquisa e ao
desenvolvimento de um sistema de transporte eltrico e formao de capital humano
especializada em veculos eltricos e na tecnologia VHEP
6
, e at 25 bilhes de dlares aos
fabricantes de automveis e fornecedores que produzirem veculos hbridos e seus componentes
at o ano de 2020.
Em julho de 2009, foi promulgado nos E.U.A. o American Clean Energy and Security Act
2009. Esta lei instituiu que a Secretaria de Energia, as agncias reguladoras estaduais e todas as
distribuidoras de energia no reguladas deveriam apresentar planos para o desenvolvimento de
smart grids
7
integradas, com suporte tecnologia VHEP at julho de 2012, e que a assistncia
financeira s montadoras que se dedicassem ao desenvolvimento de hbridos e seus fornecedores
de autopeas poder atingir 50 bilhes de dlares at o ano de 2020. O governo Obama
8
tinha
como objetivos principais criar empregos verdes, reduzir a dependncia do petrleo, amenizar
as emisses de gases de efeito estufa e buscar a transio para uma economia baseada em energia
limpa. Indiretamente, o incentivo financeiro inovao tecnolgica teria como objetivo ajudar a
salvar a indstria automobilstica americana durante a crise mais grave de sua histria.
1.4. Os Dias Atuais
Como resultado da recente poltica de incentivo, os hbridos tm aumentado sua

6
Este conceito explicado no item 3.3, pg. 26.
7
Este conceito explicado no item 3.5, pg. 36.
8
O plano de governo de Barak Obama previa colocar um milho de VHEPs nas ruas at 2015. Fonte:
http://www.barackobama.com/pdf/factsheet_energy_speech_080308.pdf
17

participao no mercado norte-americano. Conforme pode ser observado na Figura 3 a seguir, em
2011 as vendas de hbridos nos E.U.A. atingiram 268.755 unidades. Foram comercializados 38
modelos de hbridos desde o lanamento do Honda Insight, em 1999, sendo que 2.157.726
unidades foram vendidas desde ento. O modelo mais popular o Toyota Prius, dos quais foram
vendidas 1.091.564 unidades desde seu lanamento, seguido pelo Honda Civic e o Toyota
Camry, que venderam respectivamente 209.216 e 178.805 unidades desde que foram lanados.
Praticamente todos os fabricantes ofertam pelo menos um modelo de hbrido. A Figura 3 a seguir
mostra a evoluo das vendas de hbridos nos E.U.A. desde seu lanamento naquele mercado.

Figura 3: Srie Histrica das Vendas de VHE no Mercado Norte-Americano (1999-2011)
Fonte: U. S. Department of Energy Administration (2012)
O grau de satisfao entre os proprietrios do Prius considerado alto. De acordo com
pesquisas realizadas (Klein, 2008), 88% dos proprietrios esto muito satisfeitos com o
automvel e 12% esto de alguma forma satisfeitos. O sucesso do Prius se deve, em grande parte,
17
9.350
20.282
36.035
47.600
84.199
209.711
252.636
352.274
312.386
290.271
274.210
268.755
0%
59%
77%
56%
52%
64%
51%
42%
51%
51%
48%
51%
51%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
0
50.000
100.000
150.000
200.000
250.000
300.000
350.000
400.000
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
U
n
i
d
a
d
e
s

V
e
n
d
i
d
a
s
/
a
n
o
Toyota Prius Outros Partitipao do Toyota Prius no Mercado de Hbridos
18

ao seu design peculiar, sua popularidade entre celebridades da mdia norte-americana e
propaganda espontnea feita por proprietrios.
Apesar do sucesso obtido at a presente data, a proporo de hbridos comercializados
ainda irrelevante frente aos mais de 12 milhes de automveis vendidos em 2011 nos E.U.A., no
sendo possvel afirmar com algum grau de certeza que os hbridos tero algum dia participao
expressiva naquele mercado. E, mesmo que suas vendas se tornem relevantes no futuro, levariam
vrios anos para que obtenham participao expressiva na frota de mais de 130 milhes de
automveis.
Aps o Prius, os lanamentos mais marcantes do mercado norte-americano foram o GM
Volt e o Nissan Leaf. O lanamento do Volt foi anunciado pela General Motors em 2007, e tem
desde ento sido foco de ateno pela mdia. O Volt percorre, com carga plena, 40 milhas (ou 64
km) como um eltrico puro. Quando descarregado, entra em ao um motor a gasolina que gera
eletricidade para alimentar o motor eltrico, tal qual um hbrido em srie convencional.
O lanamento do Leaf foi anunciado pela Nissan em 2 de agosto de 2009. Trata-se de um
carro eltrico a bateria que pode percorrer, de acordo com o fabricante, 100 milhas (ou 160 km) a
cada recarga. A Nissan adotou uma poltica de preos agressiva - o preo mdio ao consumidor
nos E.U.A., considerando os incentivos federais, de US$ 25 mil, mas este valor pode ser ainda
menor, dependendo dos incentivos locais. A Figura 4 a seguir mostra as vendas do Leaf e do
Volt, no mercado norte-americano, desde o seu lanamento.
19

Figura 4: Sries Histricas das Vendas do Nissan Leaf e do GM Volt no Mercado Norte-
Americano
Fonte: GCBC (2012)
Da mesma forma como ocorre com os hbridos, ainda muito cedo para se afirmar com
exatido que o Leaf e o Volt tero no futuro participao expressiva no mercado. No entanto, a
aceitao destes produtos pode ser comprovada pelo sucesso das vendas e pela fila de espera de
alguns meses para quem pretende adquir-los.
No contexto atual, pode-se afirmar que os hbridos representam o passo intermedirio da
evoluo entre os automveis convencionais e os eltricos. Apesar das tecnologias hbrida e
eltrica no serem recentes, representam uma novidade para a gerao atual de consumidores, e
devem, portanto, ser tratadas como um novo produto a ser inserido no mercado.
O prximo captulo esclarece os principais conceitos por trs dos automveis hbridos e
eltricos, alm de outros conceitos relacionados a estas duas tecnologias automotivas, tais como
armazenamento de energia e conectividade rede de distribuio de energia eltrica.
19
87 67
298
573
1.142
1.708
931
1.362
1.031
849
672
954
676
478
579
310
510 535
326
321
281
608
493
481
561
125
302
723
1.108
1.139
1.529
603
1.023
2.289
1.462
1.680
1.760
-
5.000
10.000
15.000
20.000
25.000
30.000
35.000
-
500
1.000
1.500
2.000
2.500
3.000
d
e
z
/
1
0
j
a
n
/
1
1
f
e
v
/
1
1
m
a
r
/
1
1
a
b
r
/
1
1
m
a
i
/
1
1
j
u
n
/
1
1
j
u
l
/
1
1
a
g
o
/
1
1
s
e
t
/
1
1
o
u
t
/
1
1
n
o
v
/
1
1
d
e
z
/
1
1
j
a
n
/
1
2
f
e
v
/
1
2
m
a
r
/
1
2
a
b
r
/
1
2
m
a
i
/
1
2
j
u
n
/
1
2
V
e
n
d
a
s

A
c
u
m
u
l
a
d
a
s

(
U
n
i
d
a
d
e
s
)
U
n
i
d
a
d
e
s

V
e
n
d
i
d
a
s
/
a
n
o
Nissan Leaf GM Volt Vendas Acumuladas
20

TECNOLOGIAS AUTOMOTIVAS: CONVENCIONAIS, HBRIDOS, VHEPS,
ELTRICOS, BATERIAS E REDES INTELIGENTES
Este captulo descreve as tecnologias relacionadas aos automveis hbridos e eltricos,
bem como alguns conceitos tcnicos envolvidos na utilizao destas duas tecnologias
automotivas, tais como eficincia energtica, arquitetura, carga e recarga da bateria, e as
principais tecnologias utilizadas para armazenamento de energia. So analisados tambm o
conceito de rede inteligente, ou smart grid, e os principais gargalos que podem dificultar a
disseminao dos eltricos e hbridos, quais sejam, a disponibilidade de ldio e terras raras.
3.1. Os Automveis Convencionais
Os automveis convencionais convertem a energia dos combustveis lquidos em energia
mecnica, por meio de um motor de combusto interna (MCI). Do ponto de vista energtico, o
automvel convencional extremamente ineficiente entre 16-17% da energia qumica contida
no combustvel utilizada para movimentar o veculo (ver Figura 5).
Nos automveis convencionais, mais de 60% da energia do combustvel perdida no
motor de combusto interna. No motor, parte da energia dissipada devido a (Kobayashi et al.,
2009): (i) ao atrito das partes mveis; (ii) s perdas aerodinmicas que ocorrem quando do
bombeamento do ar pelo motor; e (iii) na forma de calor.
21

Figura 5: Consumo Energtico Mdio de um Veculo Leve a Gasolina
Fonte: Kobayashi et al. (2009)
Mesmo quando no esto em movimento, os automveis convencionais consomem
energia, uma vez que o motor permanece em funcionamento. A eficincia energtica de um
automvel em stand-by da ordem de 16-17%, no ciclo Otto. Outras fontes de ineficincia
energtica so: (i) o eixo de transmisso e caixa de marchas; (ii) acessrios que consomem
energia gerada pelo motor, tais como ar condicionado, por exemplo; (iii) a aerodinmica da
carroceria; (iv) os rolamentos e o atrito dos pneus com o solo; (v) a inrcia a ser vencida para
colocar o veculo em movimento; e (vi) a energia, na forma de calor, dissipada pelo atrito durante
a frenagem de um veculo em movimento (Kobayashi et al., 2009).
Por razo de simplificao, a sigla VE ser utilizada quando se deseja fazer referncia a
veculos hbridos eltricos (VHE), veculos hbridos eltricos plug-in (VHEP), e a veculos
eltricos a bateria (VEB). Os VEH e VHEP sero referidos como veculos hbridos. Os demais
veculos sero referidos como veculos convencionais, tradicionais, ou equipados com motor de
22

combusto interna (MCI)
9
.
A Figura 6 a seguir mostra o fluxo de potncia dos diferentes tipos de veculos: MCI
tradicional; hbrido eltrico paralelo (plug-in ou no); hbrido eltrico em srie (plug-in ou no); e
eltrico a bateria.

Figura 6: Fluxogramas das 4 Configuraes Principais de Automveis
Fonte: Adaptado de Ralston e Nigro (2011)

A seguir sero descritos os princpios de funcionamento dos VEs.

9
Muito embora os veculos hbridos tambm sejam equipados com MCI.
Rodas
Embreagem
Eixo de Transmisso
MCI
Transmisso
MCI
Bateria
Rodas Transmisso
Embreagem
Eixo de Transmisso
Motor
Eltrico
MCI
Gerador
Eltrico
Bateria
Motor
Eltrico
Rodas Transmisso
Bateria
Motor
Eltrico
Rodas Transmisso
1- Motor de Combusto Interna Tradicional
2- (Plug-in) Hbrido Eltrico Paralelo (Ex.: Toyota Prius)
3- (Plug-in) Hbrido Eltrico em Srie (Ex.:GM Volt)
4- Eltrico a Bateria
23

3.2. Os Veculos Eltricos Hbridos (VEH)
O princpio de funcionamento dos automveis hbridos bem diferente dos automveis
convencionais. Os hbridos utilizam um motor eltrico movido pela energia armazenada em
baterias, alm do motor de combusto interna. H basicamente trs tipos de sistemas nos
automveis hbridos comercializados atualmente:
i) O sistema hbrido em srie, em que um motor de combusto interna aciona um
gerador que alimenta o motor eltrico;
ii) O sistema hbrido em paralelo, em que o motor de combusto interna auxiliado
pelo motor eltrico nas situaes que exijam mais potncia;
iii) E o sistema misto, em que dois motores eltricos atuam um em srie e outro em
paralelo ao MCI.
Nos trs sistemas supracitados, as baterias so recarregadas tambm por um sistema de
frenagem regenerativa, e o MCI desligado quando o veculo fica parado no trnsito por muito
tempo.
O Honda Insight um exemplo de hbrido com trao em paralelo. Ele possui um motor
eltrico que auxilia na trao do automvel ao se acoplar diretamente no eixo de sada do MCI.
O Toyota Prius, por sua vez, um exemplo de hbrido com trao em srie. Neste sistema, uma
engrenagem planetria permite que o MCI e o motor eltrico atuem em paralelo na trao das
rodas, ou que apenas um dos motores atue. As baterias podem ser carregadas tanto pelo sistema
de frenagem regenerativa quanto pelo MCI.
Os VEs so de 30% a 40% mais eficientes do que os de combusto interna tanto do ponto
24

de vista energtico quanto ambiental (MacLean e Lave, 2003; MPCA, 2007; Sovacool e Hirsh,
2008; Fontaras et al., 2008), mas por outro lado so tambm mais caros e de mecnica mais
complexa do que seus equivalentes convencionais (MacLean e Lave, 2003; Sovacool e Hirsh,
2008).
A maior parte da eficincia energtica dos hbridos vem da combinao entre o MCI e o
motor eltrico. O motor de combusto convencional (ciclo Otto) a gasolina relativamente
ineficiente (de 5% a 10%) em baixa rotao, e relativamente mais eficiente (at 28%) em alta
rotao, sendo a eficincia mdia em torno de 15%. A questo que, no meio urbano,
automveis raramente trabalham em alta rotao.
O motor eltrico, por outro lado, produz torque mximo na partida, e sua curva de
eficincia permanece quase constante at atingir alta rotao. A vantagem dos hbridos est em
combinar os dois motores, utilizando o motor eltrico em baixa rotao e o MCI quando
conveniente. A figura a seguir mostra as curvas de eficincia do motor eltrico versus o MCI a
gasolina.

Figura 7: Curvas de Potncia do Motor Eltrico e MCI
Fonte: Deutsche Bank (2008)
25

3.3. Os Veculos Eltricos Hbridos Plug-in (VHEP)
Assim como o hbrido eltrico, o VHEP utiliza uma bateria, um MCI e um motor eltrico,
sendo que a bateria possui maior capacidade de armazenamento que a de um VHE no plug-in,
podendo ser recarregada quando conectada rede de distribuio de energia eltrica.
A bateria do VHEP armazena energia suficiente para deslocar o veculo por longas
distncias sem assistncia do MCI. Quando a bateria descarrega, o MCI utilizado como um
gerador de energia para o motor eltrico. O VHEP pode ter configurao em srie ou em paralelo,
e pode operar em dois diferentes modos: o modo de carga sustentada (charge sustaining CS) ou
o modo de carga depletada (charge depleting CD), ambos ilustrados na Figura 8 a seguir.

Fonte: Adaptado de Electrification Coalition (2009)
O eixo vertical da Figura 8 representa o nvel de carga da bateria de um VHEP

25%
Distncia Percorrida
Modo Carga Sustentada (CS)

Modo Carga Depletada (CD)
Eltrico Puro ou
Misto (Eltrico +
Gasolina)
Hbrido a Gasolina
90%
N
v
e
l

d
e

C
a
r
g
a

Figura 8: Ciclos de Descarga Tpicos
26

convencional que, para prolongar a vida til da bateria, nunca est em 100% nem zero. No
exemplo acima, a bateria trabalha na faixa de 25%-90%, o que significa dizer que 35% da
capacidade total da bateria no utilizada, ou que o grau de descarga (depth of discharge DOD)
de 65%. O eixo vertical o nvel da carga (ou state of charge SOC), e o eixo horizontal
representa a distncia percorrida.
Na Figura 8, a bateria inicia o ciclo com carga mxima (obtida da rede eltrica) de 90%.
No modo CD, a energia armazenada na bateria utilizada para percorrer determinada distncia
a bateria depletada. Quando a bateria depletada at um nvel mnimo (no exemplo, SOC de
25%), o veculo entra no modo CS, no qual a carga da bateria sustentada pelo MCI. O
automvel permanece no modo CS at ser novamente conectado na rede eltrica, e a bateria ser
recarregada.
Um segundo ponto conceitual importante a respeito do VHEP que ele pode funcionar no
modo CD como eltrico puro ou misto, utilizando eletricidade e gasolina. Como eltrico puro, o
VHEP utiliza apenas a energia da bateria, e o MCI no acionado. Como misto, o VHEP utiliza
tanto a energia da bateria quanto o MCI, simultaneamente. Desta forma, um VHEP rodando no
modo CD como eltrico puro precisa de uma bateria com mais capacidade de fornecer energia do
que um VHEP rodando no modo CD como misto gasolina e eltrico.
Em terceiro lugar, para indicar a distncia no modo CD comumente utilizada a notao
VHEP-X, onde X representa a distncia, geralmente em milhas. Por exemplo, um VHEP-10
percorre 10 milhas (ou 16 km) no modo CD at entrar no modo CS. No entanto, esta notao no
indica se o VHEP funciona no modo eltrico puro ou no modo misto, nem especifica as
condies de direo. Portanto, quando comparamos dois ou mais VHEP, devemos levar em
27

conta o tipo de operao no modo CD e o ciclo de direo.
O ciclo de direo um padro de aceleraes, velocidades e frenagens num determinado
intervalo de tempo, e normalmente utilizado para avaliar o consumo de combustvel e a
performance de baterias. Os dois ciclos de direo mais comuns so os definidos pela U.S.
Environmental Protection Agency (EPA), o rgo de proteo ambiental norte-americano: o
Urban Dynamometer Driving Schedule (UDDS) e o Federal Higway Schedule (HWFET),
representados na Figura 9 e na Figura 10 a seguir:

Figura 9: Urban Dynamometer Driving Schedule (UDDS)
Fonte: EPA (2012)

Figura 10: Federal Highway Schedule (HWFET)
Fonte: EPA (2012)
28

O UDDS simula as condies de direo nos centros urbanos, enquanto o HWFET simula
as condies de direo em rodovias. Ambos os ciclos de direo foram criticados por no
representar devidamente a agressividade de motoristas norte-americanos (Axsen et al., 2008),
sendo que uma direo mais agressiva resulta na reduo da distncia percorrida no modo CD.
Portanto, ao se utilizar a nomenclatura VHEP-X, deve-se considerar no apenas a premissa do
ciclo de direo assumido, mas tambm a representatividade desta premissa em relao
realidade.
Alm da bateria, outro dispositivo utilizado para armazenamento de energia nos VEs so
os super capacitores, que sero descritos a seguir.
3.4. Baterias e Super Capacitores
As principais caractersticas das baterias e super capacitores que so determinantes para
veculos eltricos so a capacidade de potncia (medida em kW) e a energia armazenada (medida
em kWh). Ambos dependem de variveis como o alcance no modo CD, o tipo de operao no
modo CD (eltrico puro ou misto), o ciclo de direo, o design do veculo e o tipo de recarga,
entre outros.
A potncia a taxa de transferncia de energia. Nos automveis convencionais, a potncia
proporcional taxa com que a gasolina fornecida ao MCI: quanto mais se acelera um
automvel, mais gasolina consumida (no caso dos VEs operando em modo CD, mais potncia
fornecida pela bateria). A potncia da bateria um fator crtico para os automveis eltricos, cuja
performance limitada por quantos kW a bateria capaz de fornecer.
A capacidade de armazenamento, medida geralmente em kWh, a caracterstica que
29

determina a distncia que pode ser percorrida no modo CD e o peso do sistema de baterias, e est
relacionada com a quantidade de energia que a bateria capaz de armazenar. Deve-se frisar que
h uma distino entre a energia disponvel e a energia total armazenada na bateria, j que,
conforme ilustrado na Figura 8, apenas uma frao da energia total disponvel.
No exemplo citado anteriormente e ilustrado na Figura 8, uma bateria totalmente
carregada pode estar abaixo dos 100% de SOC, e ser considerada depletada quando sua carga
estiver acima de 0%. Uma bateria com 10 kWh de capacidade total, operando com 65% de DOD,
teria somente 6,5 kWh de energia disponvel.
Conforme o uso e com o passar do tempo, a performance da bateria (o que inclui potncia,
capacidade de armazenamento e segurana) pode se degradar. Os principais indicadores da
longevidade da bateria so: tempo de uso, nmero de ciclos profundos, nmero de ciclos rasos e
temperatura.
i) O tempo de uso decorrente da degradao da bateria com o passar do tempo, e
independe de quanto e de como a bateria utilizada;
ii) O nmero de ciclos profundos a quantidade de descargas e recargas que a bateria
suporta no modo CD. A Figura 8, por exemplo, ilustra um ciclo profundo de descarga, iniciando
em 90% SOC e terminando em 25% SOC;
iii) O nmero de ciclos rasos est relacionado com a quantidade de vezes em que
varia o SOC, e ocorre pois freqentemente a bateria sofre cargas e descargas. Os ciclos rasos
degradam a bateria, mas em menor escala que os ciclos profundos;
iv) A temperatura a que a bateria submetida quando fora de operao tem alguma
influncia sobre sua longevidade. Embora no existam muitos estudos a respeito (Axsen, et al.,
30

2008), deve-se ter em mente que altas temperaturas podem reduzir a vida til da bateria.
Quando se compara diferentes tecnologias de baterias, comum utilizar a densidade de
potncia (ou potncia por quilograma da bateria (W/kg)) e a densidade energtica (ou energia por
quilograma de bateria (Wh/kg)). A Figura 11 a seguir compara as densidades de energia e de
potncia de diversos tipos de tecnologias de baterias.

Figura 11: Densidade Energtica e Densidade de Potncia de
Diferentes Tipos de Bateria
Fonte: IEA (2009)
Apesar da relao inversa entre densidade de energia e densidade de potncia, as baterias
de on-ltio (Li-Ion) tm clara vantagem em relao s demais tecnologias tanto em termos de
energia quanto de potncia por kg. Baterias para VHE devem ter grande capacidade de
armazenamento de energia, enquanto baterias para VHEP geralmente tm alta densidade de
31

potncia.
No que diz respeito aos ciclos de carga-descarga, baterias de VHEP esto sujeitas a ciclos
de descarga profunda, seguidos por ciclos rasos, por conta da frenagem regenerativa e do auxlio
do MCI. Baterias para VHE, por sua vez, devem sofrer ciclos de descarga profunda
constantemente, sem tantos ciclos rasos. Economias de escala devem favorecer a difuso de
somente um tipo de bateria para ambas as tecnologias automotivas (IEA, 2009).
Outro aspecto importante diz respeito segurana, j que as baterias contm produtos
qumicos que podem se tornar perigosos caso elas sofram curto-circuito, impactos, sobrecarga ou
sejam expostas a altas temperaturas
10
. No entanto, baterias de uso automotivo so controladas por
unidades de controle que, entre outras tarefas, monitoram tenso e temperatura.
As duas tecnologias mais utilizadas nas baterias para VE so a de nquel-hidreto metlico
(NiMH) e on-ltio. As baterias NiMH foram at agora as mais utilizadas nos eltricos e hbridos.
Elas tm alta confiabilidade e longa vida til, mas so caras, relativamente pesadas e no
possuem muita eficincia trmica (isto , esquentam), alm de sofrer forte degradao se
descarregadas completamente. No h expectativas quanto a possibilidade dos preos da bateria
NiMH carem no futuro, tampouco de progressos tcnicos, uma vez que esta tecnologia j est
atingindo a maturidade (Axsen et al., 2008).
As baterias Li-Ion, por outro lado, so a grande aposta da indstria para o futuro do carro
eltrico. No so txicas, e o ltio uma matria-prima barata. Quando comparadas com as

10
Axsen et al. (2008) observam que este fato tem poucas chances de representar uma barreira utilizao de
VEs, j que os consumidores de automveis esto acostumados a lidar com produtos txicos e explosivos, tais como
gasolina e diesel.
32

baterias NiMH, possuem as seguintes vantagens (Deutsche Bank, 2008):
i) Alta potncia: entre 1,4x e 1,7x a densidade energtica da bateria NiMH, o que
implica em baterias mais leves e menores;
ii) Eficincia: so mais eficientes na carga e descarga, ou seja, no esquentam,
prolongando sua vida til e aumentando a segurana;
iii) Custos: possuem menos custo de metal por kWh, apesar de ter maiores custos para
os demais componentes.
As principais desvantagens do Li-Ion em relao NiMH so as seguintes (Deutsche
Bank, 2008):
i) Segurana: a sobrecarga, a carga em dias extremamente frios, curtos-circuitos e
utilizao em condies extremas podem destruir a bateria, ou at incendi-la;
ii) Performance: clulas de ltio no funcionam devidamente em temperaturas muito
altas ou muito baixas, e podem se deteriorar em nveis de carga muito altos ou muito baixos;
iii) Durabilidade: devido ao custo alto, necessrio que as baterias Li-Ion suportem
milhares de ciclos de carga e descarga (300.000 para hbridos e 7.000 para VEs) e durem 15 anos,
mantendo 80% de sua capacidade inicial de energia e potncia ao final de sua vida til; e
iv) Custo: o custo por kWh ainda alto se comparado bateria de NiMH.
O custo das baterias um dos fatores cruciais para a viabilidade comercial dos VEs e
VHEPs. Um dos maiores desafios atualmente tornar o custo de aquisio dos automveis a
bateria compatvel com o dos automveis convencionais, tarefa dificultada pelo alto custo das
baterias. Nos E.U.A., uma bateria de Li-Ion custa atualmente s montadoras cerca de US$
33

600/kWh
11
, enquanto para o consumidor final este valor fica em torno de US$ 250/kWh (Axsen
et al., 2008).
As baterias Li-Ion so compostas por um anodo (eletrodo negativo), geralmente de
grafite, e um catodo (eletrodo positivo), geralmente de algum derivado do carbonato de ltio
(Li
3
CO
3
) ou do hidrxido de ltio (LiOH). Os catodos contribuem com 40% do preo final das
baterias (Electrification Coalition, 2009).
Super capacitores, ou ultra capacitores, so equipamentos capazes de armazenar energia
sobre uma superfcie de placas paralelas. Conforme pode ser observado na Figura 11, quando
comparados s baterias, eles possuem alta densidade de potncia e baixa densidade energtica, o
que significa uma alta capacidade de carga e descarga e uma baixa capacidade de
armazenamento. Suas caractersticas variam conforme o material utilizado na sua construo,
sendo que sua densidade energtica se situa entre 4-8 Wh/kg, enquanto a potncia disponvel fica
entre 800-1400 W/kg. O ciclo de vida dos super capacitores de centenas de milhares de ciclos
de descarga profunda.
O desenvolvimento de super capacitores para aplicaes automotivas ocorre desde os
anos 1990. A maior parte da pesquisa tem sido focada no carbono microporoso, mas atualmente a
P&D tem se concentrado em outras formas de carbono e em xidos metlicos, bem como no
desenvolvimento de equipamentos hbridos, isto , que conjugam caractersticas tanto de super
capacitores quanto de baterias.
As baterias so caras, em parte, pelo fato de se degradarem com o uso e com o tempo.

11
Os custos de bateria por kWh mencionados no presente trabalho so referentes capacidade total da
bateria.
34

Como compensao, os fabricantes de automveis projetam veculos com baterias maiores que o
necessrio, o que aumenta sua vida til e impacta consideravelmente no preo do automvel.
Super capacitores, quando utilizados em paralelo com as baterias, reduzem a necessidade
de grandes baterias (M.I.T., 2009). Os super capacitores no se degradam significativamente com
o tempo, mesmo quando carregados e descarregados pesadamente sucessivas vezes. Desta forma,
super capacitores podem proteger as baterias de sobrecargas de potncia, que ocorrem nos
momentos de acelerao, por exemplo.
Com a utilizao de super capacitores, as baterias podem ser projetadas para armazenar
mais energia. Conforme pode ser observado na Figura 11, existe um tradeoff entre a velocidade
de carga e descarga (potncia) da bateria e a quantidade de energia que ela capaz de armazenar.
Se conjugadas com super capacitores, pode-se reduzir o tamanho da bateria e, ao mesmo tempo,
permitir maior capacidade de armazenamento do sistema (M.I.T., 2009).
De acordo com Borba (2012), estudos indicam que o desempenho mdio de um veculo
puramente eltrico oscila entre 5,0 km/kWh e 6,7 km/kWh. J para os eltricos plug-in, o
desempenho energtico no modo CD oscila entre 6,8 km/kWh para a configurao em srie e
14,3 km/kWh para a configurao em paralelo. Deve-se levar em conta, entretanto, que a forma
de direo (se conservadora ou esportiva) exerce forte influncia no seu desempenho energtico.
3.5. As Redes Inteligentes (Smart Grids)
A infraestrutura de transmisso e distribuio de energia eltrica geralmente composta
por diversos sistemas analgicos e eletromecnicos, que esto sujeitos a falhas e quedas de
energia. Predomina a gerao centralizada, transmitida atravs de uma rede de mo nica de
35

comunicao entre gerao e consumo. No h recursos de comunicao entre os pontos de
consumo e as distribuidoras de energia, o que dificulta a estimao do consumo residencial, e
uma parte significativa da energia perdida ou roubada (4-10% na Europa, podendo chegar a
mais de 50% em alguns lugares (WEF, 2009)).
Smart grids so redes de distribuio de energia eltrica que utilizam tecnologia da
informao para monitorar e atuar na gerao, transmisso, armazenamento e consumo de
eletricidade, de forma a gerenciar a oferta e a demanda por energia da forma mais eficiente
possvel, minimizar custos e impactos ambientais e maximizar a confiabilidade e a estabilidade
do sistema.
Na prtica, envolve trs fatores: (i) a instalao de sensores nos pontos de consumo
energtico; (ii) o estabelecimento de um sistema de comunicao de duas vias com ampla
cobertura entre os diversos dispositivos e agentes conectados rede; e (iii) automao da
infraestrutura. Algumas das principais caractersticas do smart grid sero descritas a seguir (IEA,
2011b):
i) Permite que os consumidores obtenham informao precisas sobre seu consumo, e
que tomem decises baseadas nestas informaes. Estas decises envolveriam a adoo de novas
tecnologias, bem como o surgimento de novos padres de consumo e de comportamento.
ii) No acomoda somente gerao centralizada em larga escala, mas tambm fontes
distribudas geograficamente, em pequena escala, que podem ser ofertadas pelos clientes. As
fontes incluem energias renovveis, energia trmica em pequena escala e energia armazenada.
iii) Permite novos produtos, servios e mercados. Algumas variveis que precisam ser
gerenciadas so: energia, capacidade, localizao, tempo, taxa de variao e qualidade. O
36

mercado pode ter um papel importante no gerenciamento destes recursos.
iv) Fornece o servio de acordo com a necessidade do cliente. Nem todos os
estabelecimento comerciais tm as mesmas necessidades em termos de consumo de energia, e o
mesmo vale para as residncias. Os clientes podem ser cobrados de acordo com as caractersticas
do servio que necessitam.
v) Otimiza a utilizao de ativos e a eficincia operacional. Um sistema de controle
eficiente pode, por exemplo, informar o momento exato de efetuar manuteno de determinado
equipamento, bem como selecionar a fonte energtica de menor custo em cada instante.
vi) Fornece resilincia a perturbaes, ataques e desastres naturais. Resilincia
consiste na capacidade do sistema de reagir a eventos inesperados, isolando a parte problemtica
enquanto o restante do sistema permanece operando normalmente. Esta caracterstica diminui a
ocorrncia de interrupes aos consumidores e melhora a capacidade do operador de gerenciar a
infraestrutura de distribuio e transmisso.
No Brasil, a Agncia Nacional de Energia Eltrica (ANEEL, 2012) instituiu que at
fevereiro de 2014, as distribuidoras de energia devero disponibilizar a seus clientes, conforme
solicitao, a instalao de medidores inteligentes. Trata-se do primeiro passo para a difuso de
redes inteligentes no pas. De acordo com reportagem publicada recentemente na mdia, o Brasil
dever ser o terceiro maior mercado de redes inteligentes do mundo at 2022, quando o
investimento no setor dever ter atingido US$ 36,6 bilhes (O Globo, 2012).
3.6. A Tecnologia Vehicle-to-Grid (V2G)
A demanda por energia eltrica varia conforme a hora do dia, como pode ser observado a
37

partir da curva ilustrada na Figura 12. A tecnologia V2G permite que um automvel com
tecnologia VHEP (vehicle) seja carregado e descarregado diretamente na rede de distribuio de
eletricidade (grid).

Figura 12: Curva de Carga Mdia do Brasil
Fonte: ONS (2006)
A difuso da tecnologia V2G permitiria o melhor gerenciamento dos recursos energticos,
e seria tambm uma forma de gerar receita aos proprietrios de automveis ou reduzir seu
consumo de energia. Os VHEPs atuariam como buffers da rede, armazenando energia durante o
horrio de baixo consumo energtico (vales) e devolvendo rede nos perodos de maior demanda
energtica (picos).
Alm do mais, fontes renovveis, como elica e solar, so intermitentes, e sua gerao
nem sempre se d no momento em que ocorre demanda. Um volume grande de veculos VHEP
conectados rede permitiria armazenar a energia de fontes intermitentes nos momentos de menor
demanda e descarreg-la na rede quando necessrio.
Ferdowsi (2007) fornece uma viso futura do sistema V2G na qual um sistema inteligente,
40
42
44
46
48
50
52
54
56
58
0
0
:
0
0
0
1
:
0
0
0
2
:
0
0
0
3
:
0
0
0
4
:
0
0
0
5
:
0
0
0
6
:
0
0
0
7
:
0
0
0
8
:
0
0
0
9
:
0
0
1
0
:
0
0
1
1
:
0
0
1
2
:
0
0
1
3
:
0
0
1
4
:
0
0
1
5
:
0
0
1
6
:
0
0
1
7
:
0
0
1
8
:
0
0
1
9
:
0
0
2
0
:
0
0
2
1
:
0
0
2
2
:
0
0
2
3
:
0
0
G
W

M
d
i
o
Horrio
38

a partir das sries histricas de cada motorista (tais como distncia usualmente percorrida e
horrios de sada e chegada) e informaes sobre a localizao do veculo em tempo real, capaz
de prever origens, destinos, demanda e oferta energticas em cada localidade.
O sistema inteligente, atendendo ao conceito de smart grid, contaria com os seguintes
componentes: localizao de veculos via GPS; usinas de gerao de energia conectadas no
sistema; um centro de gerenciamento de energia, que faria estimativas de localizao e destino de
cada automvel baseados na localizao e no nvel da carga, e transmitiria as informaes para as
usinas de gerao; medidores bidirecionais (embarcados nos veculos e fixos nos pontos de
consumo); infraestrutura de telecomunicaes; sistema inteligente de gerenciamento de energia
embarcado; e unidades de armazenamento de energia (no caso desta tese, baterias e super
capacitores). Um esquema do sistema proposto se encontra na Figura 13 a seguir.

Figura 13: Esquema Ilustrado da Conexo de Automveis com o Smart Grid
Fonte: Ferdowsi (2007)
A tecnologia V2G oferece benefcios tanto para o setor de transportes, ao reduzir a
39

dependncia do petrleo, quanto para o sistema de gerao e transmisso de eletricidade, ao
melhorar sua qualidade, eficincia e confiabilidade. Alm do mais, otimiza a utilizao da
energia de base e permite maior uso de fontes renovveis.
A tecnologia V2G permitiria tambm aumentar a oferta energtica sem necessidade de
adicionar usinas geradoras. Ela possibilitaria, ainda, que proprietrios de VHEP obtenham receita
com a venda de energia armazenada nas baterias de seus automveis, o que consiste num fator
mitigador para os altos custos de produo deste tipo de veculo e dos pontos de recarga.
3.7. Ltio e Terras Raras
Um dos principais argumentos contrrios ao VE diz respeito ao aumento pela demanda e a
dependncia por ltio e terras raras, matrias-primas utilizadas principalmente na fabricao da
bateria e do motor eltrico, respectivamente. Os crticos alegam que a dependncia por estes dois
minerais traria duas principais conseqncias negativas: (i) restrio da oferta de veculos a
bateria, sob a alegao de que as reservas de ltio disponveis no so suficientes para atender
demanda esperada; e (ii) na dependncia externa por recursos naturais, uma vez que um s pas
(China) concentra quase 100% da produo de terras raras.
A insuficincia da oferta de ltio para atender demanda futura foi um argumento
defendido por Tahil (2007) e Tahil (2008), cujas concluses foram rebatidas por Evans (2008a) e
Evans (2008b). Segundo estimativa de Gaines e Nelson (2009), mesmo num cenrio agressivo,
com a forte introduo de VEs na frota norte-americana, a possibilidade de reciclagem do ltio
permitiria atender por muitos anos a demanda por baterias. J Gruber et al. (2011) concluem que
a reciclagem do ltio e o aumento da eficincia energtica dos veculos sero fatores
40

fundamentais para no se restringir o crescimento mundial da produo de veculos a bateria.
Atualmente, 97% da produo de terras raras est concentrada na China, pas que contm
40% das reservas mundiais destes minrio (USGS, 2012), e tambm o maior consumidor em,
com 60% da demanda (Rocio et al., 2012). Espera-se que, nos prximos anos, tanto a oferta
quanto a demanda aumentaro fora da China, e que mais pases participaro da oferta no mercado
internacional (Rocio et al., 2012).
Ainda de acordo com Rocio et al.(2012), o Brasil detm menos de 1% das reservas
mundiais, e sua produo foi de 550 toneladas em 2010, o que equivale a 0,41% da produo
mundial. O consumo em 2010 foi de 1.315 toneladas, ou pouco mais de 1% do consumo mundial.
No h expectativa de descobertas de novas reservas no pas, e a demanda interna no justifica a
minerao de terras raras em larga escala.
Terras raras so utilizadas na produo dos motores eltricos e de baterias para VEs.
Estima-se que o motor eltrico de um Prius contenha entre 0,9 e 1,8 kg de neodmio, e sua bateria
NiMH entre 10 e 15 kg de lantnio (Oakdene Hollings, 2010).
O neodmio utilizado na composio dos ims permanentes, componentes da maior
parte dos motores eltricos de VEs comercializados atualmente. No entanto, alguns modelos,
como o EV1, o Tesla Roadster, o Mini E, o Ford Ranger EV e o Think City, utilizam motores de
induo, que no contm de terras raras. A utilizao de semicondutores tornou os motores de
induo uma soluo vivel para o VE, tecnologia que j est sendo largamente explorada pela
indstria automobilstica (McDonald, 2011).
Ao contrrio das baterias de NiMH, a tecnologia Li-Ion no utiliza terras raras em sua
composio (Oakdene Hollings, 2010) e, conforme j foi mencionado anteriormente, no item 3.4,
41

tem grandes chances de se tornar o padro das baterias utilizadas pelos automveis eltricos. A
utilizao em larga escala de baterias Li-Ion contornaria as questes resultantes da utilizao de
terras raras em baterias de VEs.
Existem, portanto, diversas barreiras para a disseminao do VE no mercado.
imprescindvel baratear as tecnologias de armazenamento de energia, seja por meio de ganhos de
escala, do desenvolvimento de novas tecnologias, ou de ambos. A disseminao de redes
inteligentes, por sua vez, um fator que poderia ajudar na disseminao e na maximizao da
eficincia da utilizao do VHEP. Mas talvez o obstculo mais forte sejam as barreiras
institucionais da indstria automobilstica, estabelecidas h mais de um sculo, e, portanto,
contrrias mudana radical que representa o VE.
No prximo captulo, sero introduzidos os conceitos de trancamento (lock in)
tecnolgico e de difuso de novos produtos, com especial ateno ao modelo Bass para a difuso
de novas tecnologias no mercado. Ser mostrado tambm como o caminho tecnolgico pode,
muitas vezes, fazer com que tecnologias inferiores se tornem vencedoras e tecnologias superiores
sejam preteridas. E por fim, sero discutidas algumas hipteses que poderiam levar ao
destrancamento (lock out) tecnolgico do motor de combusto interna.
42

A INOVAO E O PROCESSO DE DIFUSO TECNOLGICA
Nesta seo ser feita uma introduo terica ao conceito de trancamento (lock in)
tecnolgico e aos modelos de difuso de novos produtos. Ser tambm apresentado o Modelo de
Bass, utilizado para modelar a difuso de novas tecnologias entre os consumidores, e mostrado de
que forma a trajetria tecnolgica e a dependncia pelo caminho levam ao trancamento
tecnolgico. Por fim, sero apresentadas, na forma de reviso bibliogrfica, hipteses para o
destrancamento tecnolgico do motor de combusto interna.
4.1. A Inovao Tecnolgica e os Modelos de Difuso de Novos Produtos no Mercado
12

At meados do sculo passado, o estudo da inovao tecnolgica foi negligenciado pela
anlise econmica ortodoxa. No modelo neoclssico tradicional, a tecnologia era definida como
uma combinao dos fatores de produo, geralmente capital e trabalho, e percebida como um
bem pblico, no rival e no exclusivo. Os economistas neoclssicos consideram que as firmas se
comportam de maneira idntica, sem espao para estratgias diferenciadas. Para eles, o progresso
tcnico uma varivel exgena ao sistema econmico, e independente, portanto, das decises dos
agentes.
A teoria neoclssica reflete o contexto histrico das empresas do sculo XIX: de pequeno
porte e com grandes desafios institucionais, tecnolgicos e organizacionais. As inovaes de base

12
Uma anlise mais profunda a respeito das referncias tericas dos modelos de induo da inovao
tecnolgica pode ser encontrada em Smith (2010).
43

tcnico-cientfica que ocorreram do sculo XIX e comeo do sculo XX resultaram em novas
infraestruturas, tais como eletrificao e redes de telefonia e de transportes, que permitiram o
surgimento da grande empresa industrial do sculo XX.
A teoria de Schumpeter, economista considerado o pai das teorias de inovao, leva em
conta o carter dinmico da concorrncia, no qual as empresas buscam a diferenciao no intuito
de obter vantagens competitivas capazes de proporcionar a apropriao de lucros de monoplios,
ainda que temporrios e restritos a segmentos especficos de mercado. A diferenciao pode ser
na forma de novos produtos, ou de novas formas de produzi-los e de comercializ-los, por
exemplo.
Shumpeter descreveu a inovao como um salto na funo de produo (de uma firma, de
uma indstria ou de um pas inteiro), que pode ser devida ao progresso tcnico, num sentido
restrito (ou seja, a inovao de um processo ou produto), devida abertura de um novo mercado,
aquisio de uma nova fonte de matria-prima, ou uma reorganizao estrutural da indstria.
No estudo da inovao, a difuso normalmente utilizada para descrever o processo pelo
qual indivduos e firmas adotam uma nova tecnologia, ou substituem uma tecnologia antiga por
uma nova (Hall, 2004). A difuso da inovao foi analisada por diversos autores, sob as mais
variadas perspectivas, tais como histrica, sociolgica, econmica (incluindo estratgia de
negcios e marketing) e da teoria de redes, sendo que um dos trabalhos mais importantes, sob a
perspectiva sociolgica, foi o livro Diffusion of Innovations, de Everett Rogers, publicado em
1962.
Rogers dividiu em cinco os atributos que exercem influncia sobre potenciais adotantes de
uma inovao (Hall, 2004):
44

i) A vantagem relativa da inovao;
ii) A compatibilidade da inovao com a maneira usual de fazer as coisas e com as
normas sociais dos potenciais adotantes;
iii) A complexidade da inovao;
iv) A facilidade com a qual a inovao pode ser testada pelos potenciais adotantes;
v) A facilidade com a qual a inovao pode ser avaliada aps ser utilizada.
Alm dos atributos acima citados, que influenciam a adoo no nvel do indivduo,
Rogers citou quatro condies externas, ou sociais, capazes de acelerar ou retardar o processo de
difuso. So elas:
i) se a deciso de inovar tomada coletivamente, por indivduos, ou por uma
autoridade central;
ii) os canais de comunicao utilizados para se obter informaes sobre uma
inovao, se comunicao de massa ou interpessoal;
iii) a natureza do sistema social no qual os potenciais adotantes se encontram, suas
normas e o grau de interconectividade; e
iv) o grau de esforo dos agentes de mudana (publicidade e agncias de
desenvolvimento, entre outros).
Rogers foi o primeiro terico a utilizar a curva em S para descrever o processo de
inovao, tendo feito uma anlise puramente qualitativa da forma como absorvido no mercado
um novo produto. O primeiro modelo terico quantitativo utilizando a curva em S para
descrever o processo de difuso de novos produtos, que ser descrito a seguir, foi apresentado por
Bass (1969), num artigo seminal que se tornou base da maior parte dos modelos tradicionais de
45

difuso de novas tecnologias (Peres et al., 2010).
4.2. O Modelo Bass
O objetivo dos modelos de difuso mostrar o grau de disperso de uma inovao num
determinado conjunto de potenciais consumidores ao longo do tempo (Mahajan et. al., 1990). So
modelos que descrevem os aumentos sucessivos da quantidade de adotantes e prevem de que
forma se desenvolver determinado processo de difuso.
A curva em forma de S utilizada para descrever o crescimento natural de diversos
fenmenos to distintos tais como: a populao futura de computadores e automveis; a
frequncia de crescimentos e contraes na economia; a taxa de natalidade entre mulheres; o
nmero de acidentes automobilsticos fatais; a ocorrncia de grandes acidentes nucleares; e o
nmero de mortes por conseqncia da AIDS (Mahajan et al., 1990).
O principal foco dos modelos de difuso so os canais de comunicao, que consistem
nos meios pelos quais a informao a respeito de uma inovao transmitida para ou entre
determinado sistema social. Estes meios consistem tanto na mdia de massa quanto nas
comunicaes interpessoais.
O Modelo de Bass original se aplica somente a bens de consumo durveis, que so
adquiridos com pouca freqncia, sendo que os consumidores so divididos em duas classes:
inovadores e imitadores. Os inovadores so aqueles que decidem adotar uma inovao
independente da deciso dos demais indivduos que fazem parte do sistema social so, portanto,
as primeiras pessoas a adotar a tecnologia. Os imitadores, por sua vez, so influenciados pela
presso exercida pelos demais membros da sociedade a adoo da nova tecnologia pelos
46

imitadores depende da quantidade prvia de indivduos que j a adotaram. De acordo com
(Mahajan et al., 1990) os inovadores so influenciados pela mdia de massa (influncia externa),
enquanto os imitadores so influenciados apenas pela comunicao interpessoal (influncia
interna).
A seguir sero definidas as variveis que formam o Modelo de Bass:
Varivel Definio
M Potencial de mercado
t Tempo
p Parmetro de inovao
q Parmetro de imitao

Seja f(t) a funo densidade de probabilidade de t, e F(t) a funo de distribuio de
probabilidade correspondente. Portanto, temos que:
F(T) = f(t)dt
T
0
[1]
onde F(0)=0. A funo f(t) representa a frao do mercado potencial que adota determinado
produto no instante t, e F(t) a frao acumulada do mercado potencial que adotou determinado
produto at o instante t.
Define-se o nmero de adotantes (ou de vendas) no instante t como:
a(t)=Mf(t) [2]
e o nmero acumulado de adotantes (ou de vendas) at o instante t como:
A(t)=MF(t), sendo t>0. [3]
Sendo o nmero de adotantes igual a 1 (ou 100%) do mercado potencial, o nmero de
47

adotantes no instante t que ainda no adotou determinado produto 1-F(t). A frao do mercado
potencial no instante t, dividida pela poro que ainda no adotou, ser dada pela seguinte
equao:

f(t)
1F(t)
[4]
A premissa bsica do Modelo Bass que a frao de indivduos que adotam determinado
produto no instante t, dado que estes mesmos indivduos no adotaram antes, uma funo linear
da quantidade de adotantes prvios. Ou seja:
()
()
= P(t) = p +

[A(t)] [5]
Uma vez que o nmero de compradores prvios no instante t=0 nulo, temos que:
A(0)=0; a constante p a probabilidade de uma compra inicial no instante t=0; e a magnitude de
p reflete a importncia dos inovadores no sistema. O produto
vezes A(t) reflete a presso

exercida sobre os imitadores conforme o nmero de compradores prvios aumenta.
Expandido-se a Equao [5], temos que:
f(t) = p +

A(t) [1 F(t)] = p pF(t) +

A(t) F(t)

A(t) [6]
ou:
f(t) = p + (q p)F(t) q[F(t)]
2
[7]
ou ainda:
a(t) = Mp + (q p)A(t)
q
M
[A(t)]
2
[8]
Duas consideraes a respeito das premissas assumidas no Modelo Bass:
i) As compras iniciais do produto so realizadas tanto por inovadores quanto por
imitadores, sendo que a principal diferena entre ambos diz respeito s motivaes compra do
48

produto. Inovadores, ao contrrio dos imitadores, no so influenciados pelas pessoas que j
adquiriram o produto, no momento de sua compra inicial. J os imitadores so aqueles que
aprendem, de certa forma, com os que j compraram.
ii) A importncia dos inovadores maior quando do lanamento do produto no
mercado, e decai monotonicamente com o passar do tempo.
Outra forma de representar a funo f(t) a seguinte:
(t) = p[M (t)] +
q
M
F(t)[M (t)] [9]
O primeiro termo direita da Equao [9], p[M F(t)], representa as compras realizadas
pelos inovadores, enquanto o segundo termo,
F(t)[M F(t)], representa as compras realizadas

pelos imitadores. A representao grfica do Modelo Bass est ilustrada nas duas figuras
seguintes:

Figura 14: Curva no Cumulativa do Modelo Bass
Fonte: Adaptado de Mahajan et al. (1990)
49

Figura 15: Curva Cumulativa do Modelo de Bass
Fonte: Adaptado de Mahajan et al. (1990)

Como pode ser observado na Figura 14, a funo de densidade de probabilidade f(t) tem o
formato de sino. Isto indica que, conforme passa o tempo, o nmero de novos compradores
cresce at atingir um pice, e decai a partir de ento. O instante T* equivale ao ponto em que as
compras da tecnologia atingem o seu mximo.
O modelo se aplica a situaes que obedecem s seguintes condies:
i) O consumo a primeira compra (ou adoo) do produto, e no uma reposio.
ii) Trata-se de uma demanda genrica por uma categoria de produto, mas em algumas
situaes pode ser aplicado demanda por uma determinada marca ou a nichos especficos de um
produto.
iii) O crescimento da demanda por um novo produto pode ser adiado por restries de
fornecimento, que podem ocorrer devido capacidade de produo limitada, ou a dificuldades
em se estabelecer sistemas de distribuio.
A utilizao do Modelo Bass requer a estimativa de trs parmetros: o coeficiente de
50

inovao p, o coeficiente de imitao q, e o potencial de mercado M. Existem diversas tcnicas
para a estimao destes parmetros, muitas das quais so tratadas em Mahajan et al. (1990). No
caso em que no h dados disponveis, os parmetros podem ser obtidos a partir de dados
histricos de produtos anlogos.
No caso dos VEs, e especificamente para o mercado brasileiro, cogitou-se primeiramente
a hiptese de se obter os parmetros do Modelo de Bass a partir dos dados histricos dos
automveis a etanol, entre 1979 e 1995. Esta hiptese foi descartada, uma vez que as condies
econmicas, mercadolgicas, polticas e tecnolgicas, apenas para citar algumas, que eram
vigentes naquela poca, so muito diferentes das condies vigentes atualmente.
Sultan et al. (1990), a partir da anlise de 213 inovaes, concluem que os parmetros p e
q tm valores mdios de, respectivamente, 0,03 e 0,38, e que estes valores variam
consideravelmente de produto para produto. De acordo com Mahajan et al. (1990),
recomendvel que a soma p + q seja igual a 0,50 para bens de consumo, e que, na ausncia de
dados histricos, estes dois parmetros podem ser arbitrados a partir de produtos com
caractersticas prximas, levando-se em conta as peculiaridades de cada produto.
Dado o exposto no pargrafo anterior, e considerando que os VEs so um produto
inovador, com relativamente baixa taxa de difuso (p) e alto coeficiente de imitao (q), decidiu-
se por arbitrar os valores p=0,003 e q=0,5 para os parmetros do Modelo Bass
13
.

13
Foi realizado um teste de sensibilidade (ver Anexo I) para avaliar a influncia de variaes nos valores
dos parmetros do Modelo Bass no consumo energtico da frota nacional.
51

4.3. A Trajetria Tecnolgica e a Dependncia pelo Caminho
A Histria mostra que, quando diversas trajetrias tecnolgicas competem entre si, nem
sempre a alternativa que se mostrar superior prevalecer sobre as demais. Ao mesmo tempo,
tecnologias consideradas inferiores tm grande aceitao pelos consumidores e acabam por
dominar o mercado. O teclado QWERTY
14
e o reator nuclear de gua leve
15
so dois exemplos
de tecnologias que, apesar de no serem consideradas as melhores opes entre seus respectivos
concorrentes, se tornaram padres no mercado.
Se tecnologias operam em retornos crescentes dinmicos (um conceito geralmente
referido em termos de aprender fazendo (learn by doing) e aprender usando (learn by using)), a
adoo inicial de uma determinada tecnologia pode causar num efeito bola-de-neve que resulta na
dominao desta tecnologia em detrimento das demais. Isto ocorre quando o desenvolvimento
tecnolgico posterior dependente do anterior, fenmeno denominado path dependence, ou
dependncia do caminho.
A dependncia do caminho est relacionada ao fato de que, quanto mais se investe num

14
Trata-se do tipo de teclado mais utilizado atualmente, que se tornou padro a despeito da inveno do
teclado Dvorak, mais eficiente. A disseminao inicial do teclado QWERTY devida, principalmente, ao sucesso
comercial da mquina de escrever fabricada por E. Remington and Sons. A interdependncia tecnolgica, as
economias de escala, e a quase-irreversibilidade de investimentos que existem tanto pelo lado dos fabricantes quanto
dos usurios, so fatores que favoreceram a dominncia do teclado QWERTY sobre as demais alternativas (David,
1985).
15
Apesar de ser considerada inferior a outras tecnologias, os reatores de gua leve so os mais utilizados nas
usinas nucleares, o que se deve em grande parte sua adoo pela marinha norte-americana nos primeiros
submarinos nucleares. Quando a energia nuclear comeou a ser utilizada para fins no militares, a curva de
aprendizado do reator de gua leve j estava muito alm das demais tecnologias ento existentes, dada a sua
utilizao militar (Cowan, 1990).
52

padro tecnolgico, mais difcil se torna a passagem para um padro alternativo, pois esta
transio se torna cada vez mais custosa medida em que a tecnologia escolhida desenvolvida
(Smith, 2010).
O motor de combusto interna, da mesma forma que o teclado QWERTY e o reator de
gua leve, se tornou e permanece at hoje preponderante sobre todas as demais alternativas
tecnolgicas, tais como o motor a vapor e o motor eltrico. O desenvolvimento tecnolgico um
processo demorado que envolve muitas vezes grandes investimentos e grandes incertezas. Os
usurios ficam, portanto, desestimulados a trocar de tecnologia, j que investiram capital e tempo
no aprendizado da tecnologia dominante (fenmeno denominado technological lock-in, ou
trancamento tecnolgico).
O trancamento tecnolgico pode ocorrer devido a fatores que Unruh (2000) define como
interaes sistemticas entre tecnologias e instituies. Para Unruh (2000), grandes sistemas
tecnolgicos no podem ser vistos como um conjunto de componentes discretos, mas sim como
sistemas tecnolgicos complexos, baseados num contexto de relaes entre instituies pblicas e
privadas. Estes grandes sistemas so definidos pelo autor como Sistemas Tecno-Industriais (STI).
STIs se desenvolvem a partir de processos de retroalimentao positiva entre
infraestruturas tecnolgicas e as organizaes e instituies que criam, difundem e utilizam estas
infraestruturas. Uma vez que ocorra um trancamento tecnolgico em torno de um STI,
dificilmente ocorrer um destrancamento, mesmo que as alternativas sejam superiores ao STI
j estabelecido.
Trazendo a definio de Unruh (2000) para o contexto do transporte individual de
passageiros, pode-se afirmar que o STI do transporte automotivo formado por uma srie de
53

sistemas interconectados, tais como automveis, estradas e postos de abastecimento, que por sua
vez so geridos por uma srie de instituies pblicas e privadas. O prprio automvel formado
por uma srie de subsistemas, tais como motor, transmisso, freios etc, que podem, por sua vez,
ser quebrados em subsistemas ainda menores. As interaes entre os agentes que fazem parte dos
vrios nveis do STI so muitas vezes de tal magnitude que difcil romp-las, ainda que surja no
mercado uma alternativa tecnologicamente superior.
Contrariando critrios puramente econmicos, segundo os quais (i) em mercados perfeitos
no h informao assimtrica, e (ii) os agentes selecionam sempre as opes timas, podem
ocorrer situaes em que opes inferiores so selecionadas em detrimento de opes superiores.
De acordo com Arthur (1989), o trancamento tecnolgico em torno de determinado design fruto
de variveis como timming, estratgia e contexto histrico, muito mais do que condies de
otimalidade. A tecnologia vencedora ser aquela que tiver maiores retornos crescentes de escala
durante o processo de desenvolvimento e comercializao.
Uma forma de representar os retornos crescentes de escala atravs da curva em S
(representada na Figura 16 a seguir) no qual o eixo horizontal uma medida de escala, como
participao no mercado, e o eixo vertical uma medida de performance ou utilidade de
determinada tecnologia. A curva em S implica que os retornos de escala so crescentes na parte
inferior da curva em S e decrescentes na parte superior da curva.
54

Fonte: Adaptado de Unruh (2000)
Os responsveis por causar retornos crescentes no incio da evoluo da tecnologia so
fatores como expectativas adaptativas, escala, aprendizado e economias de rede. Uma vez que o
produto esteja estabelecido e o mercado se aproxime da saturao, os retornos de escala
decrescem. Numa situao em que haja dependncia pelo caminho e trancamento tecnolgico,
possvel que determinada tecnologia permanea ganhando participao no mercado mesmo que
apresente retornos decrescentes de escala.
4.4. A Hiptese do Destrancamento (Lock out) Tecnolgico do MCI
Conforme foi visto anteriormente no item 4.3, o trancamento tecnolgico do MCI uma
forte barreira concorrncia do VE, que ainda est longe de representar uma ameaa
hegemonia do MCI. No entanto, alguns autores vem indcios de que uma grande mudana na
Participao no Mercado
Retornos Crescentes de
Escala
Retornos Decrescentes
de Escala
Performance versus
Custo
Ponto de Inflexo
Alto Custo/
Baixo Desempenho
Figura 16: Representao Grfica da Curva em S
Baixo Custo/
Alto Desempenho
55

indstria automobilstica internacional est por vir. A seguir so citados, na forma de reviso
bibliogrfica, alguns autores que discutem a possibilidade de romper com o trancamento
tecnolgico do automvel tradicional.
Cowan e Hultn (1996) citam seis fatores capazes de romper o trancamento tecnolgico
do MCI. Os fatores sero citados e analisados a seguir:
i) Uma crise na tecnologia atual: no se pode afirmar que h uma crise em torno da
tecnologia do MCI. Os automveis a gasolina e diesel dominam a maior parte do mercado
mundial, e no h indcios de que este fato deixar de ser verdade no mdio prazo. As vendas de
eltricos e hbridos tm sido impulsionadas principalmente por fatores ligados conscincia
ecolgica e regulao, e no a uma crise propriamente dita no modelo tecnolgico vigente. O
que est em crise o modelo, baseado no consumo de combustveis fsseis importados, que foi
adotado por praticamente todos os pases com alta taxa de motorizao.
ii) O impacto da regulao na indstria automotiva: a regulao uma das
principais foras que impulsionam o VE. As vendas de biciclos eltricos (bicicletas e scooters) na
China cresceu exponencialmente entre 1998 e 2008 graas a polticas contrrias ao uso da
motocicleta (Yang, 2010). Da mesma forma, o estmulo produo do ZEV, na Califrnia,
estimulou a pesquisa em torno do veculo eltrico. Em Londres, se multiplicam os pontos de
recarga e estacionamento gratuitos para veculos com emisso zero, o que pode se tornar um
estmulo disseminao do VE no por motivos ecolgicos ou econmicos, mas por mera
convenincia.
iii) Um avano tecnolgico ou uma reduo de custos na indstria do VE: as
baterias ainda so o gargalo da indstria do VE. Um dos maiores desafios viabilidade
56

econmica do VE a produo de baterias confiveis e de baixo custo, capazes de reproduzir as
caractersticas de um automvel convencional (Baker et al., 2010). Atualmente, uma bateria com
autonomia entre 80 km e 110 km custa entre US$ 10.000 e US$ 15.000 (Lee e Lovellette, 2011),
o que inviabiliza comercialmente o VE, caso no haja incentivos governamentais sua produo
e/ou comercializao.
iv) Mudanas no gosto dos consumidores levaro a indstria do VE ao
crescimento sustentado: as preferncias dos consumidores de automveis se alteraram muito ao
longo das ltimas dcadas, principalmente no que diz respeito a questes ambientais. O VE
visto como positivo sob o ponto de vista ambiental, mas isto depende logicamente da fonte
geradora da energia que carregar suas baterias. Outra questo que o gosto dos consumidores por
automveis foi moldado durante a era dos automveis a gasolina. Isto significa que, para um VE
competir na condio de automvel, ele deve oferecer, alm do benefcio ambiental, todas as
demais facilidades fornecidas pelo automvel convencional. O problema se torna, portanto, de
quais caractersticas do automvel convencional os consumidores esto dispostos a abrir mo em
troca do benefcio ambiental do VE, benefcio este que pode ser insignificante ou nulo. No
evidente que o benefcio ambiental ser preferido em detrimento da liberdade para percorrer
longas distncias, por exemplo.
v) A existncia de nicho de mercado suficientemente grande: a existncia de um
grande nmero de indivduos da classe de inovadores benfica quando se deseja ganhar
participao no mercado. Uma forma de se criar um grande nmero de inovadores amarrar a
tecnologia a um nicho particular do mercado. Caso a tecnologia tenha valor para os consumidores
deste nicho, o problema de se encontrar inovadores est resolvido. Porm, para que nicho de
57

mercado fornea o aprendizado e a escala necessrios para viabilizar uma inovao tecnolgica,
dever ser relativamente grande a ponto da demanda ser capaz de pressionar os fornecedores por
melhorias tcnicas e econmicas.
vi) Novas descobertas cientficas podem ajudar a indstria do VE: os carros a
gasolina poluem tanto localmente quanto globalmente. Por outro lado, a cincia ainda no nos
forneceu uma maneira fcil de quebrar o trancamento tecnolgico da indstria automobilstica,
nem permitiu a construo de uma bateria barata, leve e com alta capacidade de armazenar
energia dois avanos tecnolgicos que representariam uma mudana dramtica na economia do
VE e do automvel convencional.
Freyssenet (2011b) faz um paralelo entre a crise do sistema de transporte de propulso
animal, ocorrido no final do sculo XIX, e a realidade atual do sistema de transporte baseado no
MCI, e conclui que a disseminao de diversos modos de propulso alternativas, observada
atualmente em diversos mercados, um sinal do declnio do MCI.
De acordo com Freyssenet (2011b), o cavalo estava presente na vida diria no sculo XIX
da mesma forma como o automvel, no sculo XX. O crescimento populacional e a
industrializao, entre outros fatores, levaram a um aumento do nmero de cavalos maior do que
a infraestrutura de ento era capaz de suportar. Como conseqncia, o nmero de acidentes fatais
e a poluio se agravaram, trazendo consigo diversas doenas associadas.
Ainda segundo Freyssenet (2011b), dois fatores principais levaram busca por novas
solues de transporte: (i) a produtividade do transporte animal no acompanhava o crescimento
da produtividade da indstria, tanto pelo lado do fornecimento da matria-prima quanto da
distribuio do produto final; e (ii) o crescimento do preo da rao animal, cuja produo
58

competia com a produo de alimento humano. Desta forma, a trao animal ficava aqum do
transporte a vapor tanto em termos de eficincia quanto de custo.
Conforme pode ser visto na Figura 17 a seguir, o crescimento da produo de automveis
nos ltimos anos, principalmente no grupo denominado BRIC, algo sem precedentes. Segundo
Freyssenet (2011b), o sucesso do automvel convencional ajudou a transformar suas vantagens
em desvantagens: se no incio de sua histria o automvel era sinnimo de liberdade de
locomoo, autonomia, contato social, velocidade e descoberta de novos lugares, nos pases com
alta taxa de motorizao ele representa hoje justamente o oposto disso. Ademais, a produo
crescente de automveis, juntamente com as expectativas de alta do preo do petrleo, tornam o
consumo energtico dos automveis um problema grave principalmente para as naes
emergentes.

Figura 17: Produo de Automveis (1898-2011)
Fonte: Freyssenet (2012)
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
1
8
9
8
1
9
0
1
1
9
0
4
1
9
0
7
1
9
1
0
1
9
1
3
1
9
1
6
1
9
1
9
1
9
2
2
1
9
2
5
1
9
2
8
1
9
3
1
1
9
3
4
1
9
3
7
1
9
4
0
1
9
4
3
1
9
4
6
1
9
4
9
1
9
5
2
1
9
5
5
1
9
5
8
1
9
6
1
1
9
6
4
1
9
6
7
1
9
7
0
1
9
7
3
1
9
7
6
1
9
7
9
1
9
8
2
1
9
8
5
1
9
8
8
1
9
9
1
1
9
9
4
1
9
9
7
2
0
0
0
2
0
0
3
2
0
0
6
2
0
0
9
M
i
l
h
e
s

d
e

A
u
t
o
m
v
e
i
s
Americas
Europa
Asia-Oceania
BRIC
China
Africa
Japo
59

Atualmente, na busca pela soluo do problema do consumo energtico do transporte
individual, diversos fabricantes esto adotando rotas tecnolgicas distintas, com diferentes
formas de armazenamento e transformao de energia, tais como combustveis de baixa emisso
como gs natural e etanol, veculos hbridos, VHEPs e VHEs. Da mesma forma como nos
primrdios da histria do automvel, a indstria automobilstica assiste hoje ao surgimento de
novos fabricantes produzindo carros eltricos, baterias, smart grids, estaes de recarga, motores
eltricos e outros equipamentos.
Diversos governos tm estimulado as rotas tecnolgicas que lhes so mais convenientes:
Brasil e Sucia estimulam os biocombustveis; Rssia e Itlia, o gs natural; os E.U.A., o VHEP;
China, ndia, Frana, Blgica, Gr Bretanha, Irlanda, Espanha, Portugal, Dinamarca, Sua, e
Israel estimulam o VE; Alemanha, Japo e Unio Europia, por outro lado, preferiram adotar
medidas restritivas de consumo e emisso de poluentes, deixando para os fabricantes a escolha da
tecnologia.
Freyssenet (2011b), portanto, enxerga uma crise no sistema de transporte convencional, e
conclui que ocorre atualmente uma fuga do MCI para o motor eltrico, bem como a tendncia
mundial de se buscar a reduo da dependncia de petrleo.
Dijk e Yarime (2010) discutem o ressurgimento dos automveis eltricos aps 1990, e se
deparam com trs fontes de trancamento tecnolgico para o MCI:
i) Pelo lado da produo, a tecnologia do VE, ainda imatura, e o mercado
automobilstico, altamente competitivo, direcionam os investimentos em inovaes incrementais
para dentro da tecnologia existente (ou seja, do MCI);
ii) Pelo lado do consumo: 95% dos consumidores esto satisfeitos com o MCI, e os
60

demais 5% representam o nicho do mercado para os hbridos e eltricos. Ou seja, a maioria dos
consumidores prefere inovaes no MCI a uma mudana radical para o motor eltrico; e
iii) Regulao: ao contrrio dos demais programas governamentais, o ZEV da
Califrnia foi capaz de estimular um destrancamento tecnolgico do MCI e inovaes radicais.
O ZEV foi o nico programa que exerceu uma presso sobre a indstria suficientemente forte
para estimular o desenvolvimento de tecnologias eltricas e de clula a combustvel.
Dijk e Yarime (2010) concluem que, para uma tecnologia se tornar vivel, o seu nicho de
mercado deve ser suficientemente grande. Tentativas frustradas da Peugeot/Citron, com vrios
modelos de veculos eltricos, e da Audi, com o Duo, nos anos 1990, no atingiram 10% do
mercado que o Toyota Prius alcanou em 1997. A Califrnia, que representa 4% do mercado
mundial e 12% do mercado norte-americano de automveis, possui uma considervel demanda
por automveis verdes. Alm disso, somente com estmulo do governo, atravs do ZEV, os
hbridos se tornaram um sucesso comercial nos E.U.A..
Kierzkowski (2011) mostra que a indstria automobilstica est se tornando, com o passar
do tempo, cada vez mais globalizada, tendo as exportaes de autopeas mais que triplicado entre
1992 e 2007. A produo dos automveis altamente fragmentada e alimentada por uma rede de
fornecedores localizados nos mais diversos pases, o que favorece a chamada convergncia
tecnolgica, que ser descrita no box a seguir.
61

Dentre os pases que tm apostado na eletrificao do transporte individual, China e ndia
so talvez os casos mais intrigantes. Estes dois pases abrigam quase 40% da populao mundial
e tm forte expectativa de crescimento econmico, fato que ajudar a expandir o tamanho da sua
frota de veculos. Estes dois pases apostam no carro eltrico como um meio de amenizar a
demanda por combustvel fssil oriunda do aumento da demanda por locomoo.
China e ndia possuem o setor automobilstico muito bem desenvolvido, composto por
fabricantes nacionais e estrangeiros com produo voltada principalmente para o mercado
domstico. A demanda crescente por petrleo importado, gerada em grande parte pelo setor de
transportes, uma fora adversa que pode minar o crescimento econmico no mdio prazo. O
captulo a seguir se destina a apresentar o panorama atual na China e ndia, no que diz respeito ao
consumo energtico, indstria automobilstica, e ao estmulo ao veculo eltrico.
A convergncia tecnolgica ocorre quando diversas indstrias utilizam o mesmo
componente para produzir produtos aparentemente distintos. Por exemplo, as indstrias de
automveis, laptops e telefones celulares tm na bateria um componente em comum. Pode-se
afirmar, portanto, que estas trs indstrias convergem em torno da tecnologia das baterias. A
disseminao de aparelhos eletrnicos portteis estimulou o desenvolvimento tecnolgico de
baterias mais eficientes, permitindo ganhos de escala e reduzindo seu custo de produo.
Apesar das baterias dos aparelhos eletrnicos no serem exatamente as mesmas
utilizadas nos automveis eltricos, ambas exercem funes similares e baseiam-se nos
mesmos princpios fsicos, fatos que estimulam a produo de modelos genricos e a
padronizao dos componentes. Como resultado, melhorias e inovaes na bateria beneficiam
todas as indstrias que convergem para a bateria, incluindo a do veculo eltrico.
62

VECULOS ELTRICOS: A REALIDADE NA CHINA E NA NDIA
5.1. Introduo
China e ndia so economias emergentes cujo forte crescimento econmico tem sido
acompanhado pela demanda crescente por energia. Estes dois pases consumiram em 2010 uma
mdia de 12.376 mil bbl/dia de petrleo, o que corresponde a 14,5% do consumo mundial. Elas
foram responsveis por 75% do crescimento da demanda global de energia entre 2005 e 2010 e
por 18% da importao de petrleo no mundo em 2010 (BP, 2011). China e ndia tm forte
dependncia de fontes externas de energia e so grandes consumidores de combustveis fsseis, e
estas esto entre as principais justificativas a favor da eletrificao do transporte individual nestes
dois pases.
Dargay et al. (2007) mostram que o padro de crescimento da frota de automveis que
ocorreu entre 1960 e 2002 em pases como E.U.A., Alemanha e Japo, tambm pode ser
observado atualmente na China, India, Brasil e Coria do Sul. A relao entre o tamanho da frota
nacional e o nvel de desenvolvimento, medido pelo PIB, tema forma de uma curva em S,
indicando que:
i) A frota nacional cresce lentamente quando o pas se encontra em nveis
relativamente baixos de desenvolvimento;
ii) O crescimento da frota se acelera na medida em que a renda nacional aumenta;
iii) E que a frota atinge um nvel de saturao quando o pas chega a graus mais
elevados de desenvolvimento.
63

A Figura 18 mostra a relao tamanho da frota versus desenvolvimento econmico nos
E.U.A., Japo, Alemanha e Coria do Sul.

Figura 18: A relao entre Frota e Renda per-Capita (1960-2002)
Fonte: Dargay et al. (2007)

A Figura 19 mostra a relao frota versus desenvolvimento econmico no Brasil, China,
ndia e Coria do Sul, num grfico em escala logartimica.
64

Figura 19: A Relao entre Frota e Renda per-Capita na Coria do Sul, Brasil, China e
ndia (1960-2002)
Fonte: Dargay et al. (2007)

Pode-se notar que os pases representados na Figura 19 seguem a mesma trajetria dos
pases representados na Figura 18. China, ndia e Brasil se encontram atualmente numa zona de
crescimento acelerado, e, de acordo com Dargay et al. (2007), atingir o ponto de saturao
quando a renda per-capita ultrapassar os US$ 30.000.
A Tabela 1 a seguir elenca os 10 maiores produtores de automveis do mundo.

65

Tabela 1: Os 10 Maiores Produtores de Carros e Veculos Comerciais (2011)
Posio Pas Carros
Produzidos
Veculos Comerciais
Leves Produzidos
Total
1 China 14.485.326 3.933.550 18.418.876
2 Japo 2.966.133 5.687.427 8.653.560
3 Alemanha 7.158.525 1.240.129 8.398.654
4 Coria do Sul 5.871.918 4.394 6.311.318
5 ndia 4.221.617 435.477 4.657.094
6 E.U.A. 3.053.871 882.577 3.936.448
7 Brasil 2.534.534 871.616 3.406.150
8 Frana 1.657.080 1.022.957 2.680.037
9 Espanha 1.819.453 534.229 2.353.682
10 Rssia 1.931.030 363.859 2.294.889
Fonte: OICA (2012)
A China o maior fabricante de automveis do mundo, produzindo mais que o dobro do
segundo colocado, o Japo. A ndia, por sua vez, ocupa a 5 posio, e sua produo interna vem
aumentando a taxas crescentes. China e ndia representam 38% da populao mudial e tm
densidade de automveis per capita entre as mais baixas do mundo. No entanto, o potencial de
crescimento enorme, dada a expectativa de desenvolvimento econmico para os prximos anos.
Nesta seo feita uma descrio do panorama do setor energtico e da indstria
automobilstica da China e da ndia, bem como das polticas direcionadas para o estmulo
eletrificao do transporte individual nestes dois pases.
5.2. A China
Desde os anos 1970, a China tem experimentado forte crescimento econmico,
principalmente nas regies da costa do Pacfico. Graas s altas taxas de crescimento, o pas
hoje a terceira maior economia do mundo, e no h indcios de que esta tendncia ir se alterar.
66

Ao mesmo tempo, o estilo de vida ocidental, intensivo em recursos naturais e orientado ao
consumo, se espalha pela crescente classe mdia chinesa, causando fortes impactos econmicos
e ambientais. A crescente demanda por comida, especialmente carne e peixe, tem levado ao
aumento dos preos dos alimentos. A poluio, por outro lado, tem atingido nveis alarmantes nas
principais cidades chinesas, graas principalmente ao setor de transportes (Canzler e Knie, 2009).
A matriz energtica da China fortemente depende de fontes no renovveis. Em 2011, o
consumo de carvo e petrleo foi equivalente a 88,1% do consumo energtico total, conforme
pode ser observado na Figura 20 a seguir.

Figura 20: Consumo Energtico Total na China por Fonte (2010)
Fonte: BP (2011)
At o incio da dcada de 1990, a China foi um dos maiores exportadores de leo cru da
regio sia-Oceania (EIA DOE, 2012). Conforme pode ser observado na Figura 21, dados o
consumo crescente e a incapacidade de aumentar sua produo interna, a partir de 1992 a China
passou a importar petrleo para atender sua demanda.
Carvo
70,5%
Petrleo
17,6%
Hidreltrica
6,7%
Gs Natural
4,0%
Nuclear
0,7%
Outras Fontes
Renovveis
0,5%
67

Figura 21: Consumo e Produo de Petrleo na China (1980- 2010)
Fonte: EIA DOE (2012)
Como mostram Rosen e Houser (2007), o crescimento do consumo energtico observado
na China tem sido causado em grande parte pela indstria pesada energo-intensiva. Em 2005, o
setor de maior consumo energtico na China era o industrial, com 71%, seguido pelo
residencial/comercial, com 19% e o de transportes, com 10% da demanda total de energia. Para
efeito de comparao, a mdia mundial da participao do consumo energtico tanto do setor
industrial quanto de transportes foi de 27% em 2009 (EIA DOE, 2012), o que mostra a grande
importncia relativa da indstria chinesa no consumo energtico total daquele pas.
A principal fonte energtica do setor de transporte chins o petrleo, seguido pela
energia eltrica e pelo carvo (Figura 22).
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
9000
1
0

b
b
l
/
d
i
a
Produo Consumo
68

Figura 22: Fontes Energticas do Setor de Transporte na China (1980-2006)
Fonte: Fridley (2008)

Pode-se observar, a partir da Figura 23, que o consumo de petrleo tem migrado do setor
industrial para o setor de transportes
16
. A indstria e os transportes so os setores que mais
consomem petrleo atualmente, com 38% e 34% do consumo total em 2006, respectivamente.
Entretanto, o petrleo correspondeu a apenas 10% da demanda total de energia do setor industrial
em 2006 (Fridley, 2008).

16
O consumo de petrleo pelo setor industrial chins cresceu em mdia 5% a.a. entre 1980 e 2006, enquanto no setor
de transportes, o crescimento mdio foi de 10% a.a. para o mesmo perodo. Entre 1996 e 2006, o consumo de
petrleo pelo setor de transportes cresceu em mdia 15% a.a., contra 4% a.a. da indstria (Fridley, 2008).
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
Derivados de Petrleo Carvo Eletricidade
69

Figura 23: Composio Setorial do Consumo de Petrleo na China (1980-2006)
Fonte: Fridley (2008)
O consumo de petrleo pelo setor de transportes cresceu em mdia 10% a.a., entre 1980 e
2006. Em 26 anos, o crescimento real totalizou mais de 1.100%, e a tendncia de acompanhar o
crescimento econmico do pas.
Outro indicador da tendncia de crescimento do consumo energtico do setor de
transportes so os investimentos relacionados ao setor. Depois de construo civil, a a
infraestrutura de transportes recebeu a maior parte dos investimentos em ativos fixos na China,
ou US$ 140 bilhes (Rosen e Houser, 2007). Em 2010, haviam mais de 4,0 milhes de km de
estradas na China, contra 1,7 milhes em 2001 (NBOS, 2012). Do total de investimentos em
ativos fixos na China, a construo de prdios e estradas consumiu mais de 50%, enquanto as
ferrovias receberam menos de 20% (Rosen e Houser, 2007), o que indica um possvel
favorecimento ao transporte rodovirio em detrimento do ferrovirio, que menos intensivo em
energia.
O transporte rodovirio tem crescido fortemente nos ltimos anos, e este crescimento tem
sido acompanhado pelas vendas de automveis, tanto que em 2009, pela primeira vez, foram
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
1
9
8
0
1
9
8
2
1
9
8
4
1
9
8
6
1
9
8
8
1
9
9
0
1
9
9
2
1
9
9
4
1
9
9
6
1
9
9
8
2
0
0
0
2
0
0
2
2
0
0
4
2
0
0
6
Outros
Construo
Industria
Agricultura
Residencial
Comercial
Transportes
70

vendidos mais automveis na China do que nos Estados Unidos, at ento o maior mercado do
mundo.
Conforme pode ser observado na Figura 24 a seguir, a produo de carros e veculos
comerciais na China teve um crescimento extraordinrio entre 2001 e 2010. Com pouco mais de
2 milhes de unidades produzidas em 2001, a China foi capaz de produzir mais de 18 milhes de
automveis 10 anos depois, o que representa um crescimento mdio anual de 26%, e um
crescimento total de 682% no perodo.

Figura 24: Produo e Vendas Internas de Carros e Veculos Comerciais Leves na China
(2001-2010)
Fonte: Freyssenet (2011a)
Yu e Yang (2010) atribuem o crescimento do mercado chins ao estgio de
desenvolvimento no qual se encontra o pas. Conforme observaram a renda mdia das famlias
chinesas est se aproximando da renda mdia das famlias norte-americanas nos anos 1950, poca
41%
35%
18%
9%
26%
24%
5%
48%
32%
0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%
50%
-
2.000.000
4.000.000
6.000.000
8.000.000
10.000.000
12.000.000
14.000.000
16.000.000
18.000.000
20.000.000
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
V
a
r
i
a
o

P
e
r
c
e
n
t
u
a
l

A
n
u
a
l

d
a

P
r
o
d
u
o
Q
u
a
n
t
i
d
a
d
e

d
e

V
e
c
u
l
o
s
Produo Vendas Internas Variao % da Produo
71

em que se iniciou o crescimento vertiginoso das vendas de automveis nos Estados Unidos. Em
2005, a renda mdia de uma famlia chinesa urbana era de 16.159 yuan (US$1.973), contra
24.302 yuan (US$ 3.522) em 2008. Em 1950, a renda mdia de uma famlia norte-americana era
de US$ 4.237.
A estrutura da indstria automobilstica chinesa bastante pulverizada, com a presena de
inmeros fabricantes nacionais de automveis e autopeas. As empresas estrangeiras participam
geralmente atravs de joint-ventures com as companhias locais. Praticamente todas as grandes
montadoras globais tm ao menos uma planta na China. No entanto, chamam a ateno a
quantidade e a forte presena no mercado de marcas nacionais. A Tabela 2 a seguir mostra a
produo, durante o ms de maro de 2012, dos maiores fabricantes de automveis, segregando
as marcas estrangeiras das nacionais.
Tabela 2: Maiores Produtores de Veculos
17
na China (Maro de 2012)
Maiores Fabricantes Estrangeiros Maiores Fabricantes Chineses

Fabricante Produo Fabricante Produo
1 Volkswagen 626.657 1 SAIC 1.101.636
2 General Motors 358.559 2 DFM 740.853
3 Hyundai 309.282 3 FAW 561.201
4 Renault-Nissan 240.788 4 Changan 512.394
5 Toyota 231.316 5 BAIC 362.797
6 Honda 149.380 6 Guangzhou 161.429
7 PSA 110.348 7 Chery 141.371
8 Ford 81.933 8 Brilliance 133.007
9 Suzuki 76.783 9 Great Wall 132.685
10 BMW 69.523 10 Gelly 114.822

Total 2.254.569 Total 3.962.195
Fonte: Automotive News (2012)
O governo chins iniciou o estmulo P&D de veculos eltricos no incio dos anos 1990,

17
Os nmeros excluem mini veculos, pickups e veculos comerciais.
72

atravs do Programa Nacional de P&D em Alta Tecnologia do 10 Plano de Cinco Anos (2001-
2005). A expectativa era de que o pas daria um salto (leapfrog) sobre as tecnologias
convencionais e melhoraria a capacidade da indstria automobilstica chinesa de competir
internacionalmente (Lockstrom et al., 2010).
Em 2009, o governo chins iniciou um programa denominado Programa 10 Cidades,
1.000 Veculos, destinado a estimular o uso de veculos eltricos em 10 grandes cidades
chinesas. O objetivo principal era o de identificar e buscar solues para questes envolvendo
tecnologia e segurana. A cada cidade, foi dado o desafio de desenvolver uma frota de pelo
menos 1.000 veculos. O programa j foi expandido diversas vezes, e atingiu 25 cidades em 2011
(Earley et al., 2011). Atualmente, o programa incentiva a utilizao de VEs e VHEPs atravs de
subsdios do governo.
Ainda em 2009, foi lanado um novo plano determinando diretrizes para serem seguidas
pela indstria automobilstica chinesa at 2011 (China News Wrap, 2009). As diretrizes eram as
seguintes:
i) Crescimento estvel da produo e vendas de automveis. O plano previa um
volume de produo e vendas de 10 milhes de unidades em 2009, e um crescimento mdio de
10% a.a. nos anos seguintes.
ii) Melhorias no ambiente de negcios, com o estabelecimento de um ambiente
poltico e regulatrio que estimule o consumo de automveis; implementao de um sistema de
tributao de automveis baseado em critrios cientfico e racionais; desenvolvimento de um
sistema moderno e de gerenciamento de trfego; e o estabelecimento de infraestrutura bsica
especfica para carros eltricos.
73

iii) Otimizar a estrutura de demanda do mercado. Os veculos de 1,5 litros deviam ter
pelo menos 40% do mercado; os de 1,0 litro ou menos, de baixa emisso, mais de 15%; e os
veculos pesados, 25% do mercado.
iv) Estmulos a fuses e reestruturaes na indstria automobilstica, com o propsito
de formar dois ou trs grandes grupos com capacidade de produo e vendas de mais de dois
miles de unidades/ano, e quatro ou cinco grupos com capacidade de produo e vendas mais de
um milho de unidades/ano. As empresas automobilsticas que detm mais de 90% do mercado
devem ser reduzidas de 14 para menos de 10.
v) Expanso para mais de 40% da fatia do mercado dominada por fabricantes
chineses independentes, da qual pelo menos 30% das unidades produzidas devem ser de
automveis do tipo sedan. As exportaes de marcas independentes deve se aproximar de 10% do
total produzido.
vi) Expano da produo e vendas de veculos eltricos e aumento da produo de
veculos movidos a energias alternativas para 5% da produo total.
vii) Incremento da pesquisa e desenvolvimento de novos veculos, com o objetivo
especfico de posicion-los em patamares compatveis com os padres internacionais no que diz
respeito s caractersticas energtica, ambiental e de segurana. Os automveis do tipo sedan, em
particular, devem atender a legislao regulatria dos pases desenvolvidos, e a segurana e
conforto dos veculos pesados devem seguir padres internacionais.
viii) Alcanar a independncia tecnolgica na produo das peas mais importantes. A
tecnologia empregada nas peas-chave dos veculos movidos a tecnologias alternativas devia ser
de ponta, e alcanar padres internacionais.
74

As medidas citadas mostram a inteno do governo chins de limitar o crescimento da
produo e estimular a produo de veculos de menor consumo e baixa emisso, reservando
pequena parcela da produo para veculos eltricos e movidos a energias alternativas. Apesar do
incentivo, as vendas de veculos alternativos ainda no so representativas, se comparada ao total
produzido. Em 2011 foram comercializados pouco mais de 8.000 VEs, o que representa cerca de
0,05% das vendas totais de veculos leves.
A despeito das expectativas do mercado e dos indcios aqui apresentados, Yin e Gates
(2002) apontam alguns fatores estruturais que podem vir a restringir tanto o crescimento do
tamanho da frota quanto o aumento do consumo de combustveis, dentre os quais podem-se citar:
i) Escala e fragmentao: a industria automobilstica da China altamente
fragmentada, sendo composta por mais de 120 firmas, muitas das quais com volumes de
produo de poucas centenas de unidades. Da mesma forma, o refino tambm fragmentado e
geograficamente disperso das cerca de 200 refinarias, cerca de 160 tm capacidade menor que
5.000 bbl/dia;
ii) Poluio atmosfrica: tanto a indstria automobilstica quanto a de combustveis
sero seriamente afetadas pela crescente preocupao com a poluio atmosfrica, principalmente
nos grandes centros urbanos. Apesar de as estatsticas apontarem as grandes cidades chinesas
entre as piores do mundo em termos de qualidade do ar, a maior parte das emisses atmosfricas
no proveniente dos veculos automotores, mas sim de fontes estacionrias como fbricas,
aquecimento residencial e coco. No entanto, o foco das atenes, no que diz respeito poluio
urbana, tem se voltado para automveis e caminhes. As medidas tomadas na China so
semelhantes s tomadas em outros pases, e incluem algumas restries e esforos para utilizao
75

de motores e combustveis mais limpos e eficientes.
Como possveis solues aos problemas enfrentados pela China, que poderiam afetar a
demanda crescente por automveis e combustveis, os autores apontam algumas alternativas
18
:
i) A indstria automobilstica mundial tem se globalizado, juntamente com vrios
outros setores da economia, e a estratgia atual protecionista no trar desenvolvimento
indstria automobilstica chinesa;
ii) A China deve formular nova poltica de modo a consolidar o seu setor
automobilstico e desenvolver economias de escala e eficincia, o que deve ser obtido atravs da
abertura de seu mercado, e no atravs de planejamento e interveno do governo;
iii) Maior ateno deve ser dispensada a indstrias relacionadas indiretamente ao setor
de transportes, tais como s de abertura e manuteno de estradas, explorao de petrleo e
refino, que podem vir a se tornar gargalos ao desenvolvimento da indstria chinesa;
iv) A China deve ter especial ateno reforma institucional, que incluiria a contnua
modernizao de instituies chave polticas, legais e econmicas, bem como reformas na
previdncia social, modernizao contnua dos mercados, reduo e talvez eliminao de
protecionismos regionais e proteo propriedade intelectual.
De acordo com Canzler e Knie (2009), h dois motivos para se acreditar que a China
oferece uma real oportunidade para a utilizao em larga escala de tecnologias automotivas que
utilizam combustveis no fsseis: em primeiro lugar, a dependncia tecnolgica do caminho
(path dependency) ainda fraca na China como exemplo, existe uma rede relativamente

18
Cabe notar que as alternativas apontadas pelos autores esto de acordo com a doutrina econmica
neoliberal, preconizada pelo Banco Mundial.
76

pequena de postos de abastecimento e de oficinas mecnicas; e em segundo lugar, as restries
econmicas e ecolgicas so muito grandes a China um dos maiores importadores de insumos
energticos, e as cidades chinesas esto entre as mais poludas do mundo.
Pode-se resumir em trs os fatores que indicam a tendncia de crescimento esperado para
a frota de automveis na China ao longo dos prximos anos: (i) o crescente investimento em
infraestrutura de transporte; (ii) o forte incentivo do governo chins indstria automobilstica; e
(iii) a crescente renda per capita.
Apesar de, ao menos aparentemente, estimular o desenvolvimento de automveis movidos
a combustveis alternativos, a fraca atuao em pesquisa e desenvolvimento da indstria
automobilstica chinesa, aliada notria falta de respeito s leis de propriedade intelectual
naquele pas, so fatos que a princpio desestimulam o investimento privado no desenvolvimento
de novas tecnologias, e podem vir a ser barreiras iniciais fortes nova poltica governamental. O
controle dos preos de gasolina e diesel em patamares baixos, praticado pelo governo chins
(Rosen e Houser, 2007), outro desestmulo ao investimento em combustveis alternativos.
Alm do mais, apesar de ser um dos maiores produtores de baterias de on de ltio do
mundo, os investimentos destinados a P&D em novas tecnologias de baterias e a quantidade de
patentes so muito pequenos, quando comparados com outros pases (Earley et al., 2011).
Por outro lado, a ateno especial que foi dada pelo governo aos combustveis
alternativos, e a facilidade que a indstria chinesa tem de copiar produtos desenvolvidos em
outros pases, podem indicar uma tendncia futura de crescimento da utilizao de energias
alternativas para o transporte individual. Uma vez que a frota chinesa de automveis apresenta
forte tendncia ao crescimento para as prximas dcadas, h ainda chances considerveis de se
77

introduzir, no mdio a longo prazo, novas tecnologias automotivas mais eficientes e menos
dependentes do petrleo.
Alm do mais, em uma recente pesquisa realizada na China (Ernst & Young, 2010) 60%
dos entrevistados responderam que considerariam a possibilidade de adquirir um veculo eltrico
ou VHEP. Este percentual quase cinco vezes maior que o observado nos demais pases
pesquisados, incluindo E.U.A., Japo, Alemanha, Reino Unido, Itlia e Frana, indicando uma
forte aceitao por parte dos consumidores chineses.
5.3. A ndia
Na ndia, o petrleo a segunda fonte de energia mais utilizada, respondendo por quase
30% do consumo energtico em 2010 (ver Figura 25).

Figura 25: Consumo Energtico Total na ndia por Fonte (2010)
Fonte: BP (2011)
A ndia depende fortemente da importao de petrleo (Figura 26), pois sua produo est
Carvo
52,9%
Petrleo
29,7%
Gs Natural
10,6%
Hidreltrica
4,8%
Nuclear
1,0%
Outras Fontes
Renovveis
1,0%
78

estagnada desde meados dos anos 1990 e no h perspectivas de novas descobertas. Atualmente,
70% do petrleo consumido na ndia importado de outros pases, principalmente do Oriente-
Mdio (BP, 2011).

Figura 26: Consumo e Produo de Petrleo na ndia (1980-2010)
Fonte: EIA DOE (2012)
A ndia encontra-se num perodo de transio, em que as fontes energticas slidas, como
carvo e biomassa, esto sendo substitudas pelas fontes lquidas e gasosas, derivadas do petrleo
e gs natural, e pela energia eltrica (de la Rue du Can, 2009).
O consumo de derivados de petrleo, ilustrado na Figura 27, cresceu em mdia 5,5% a.a.
entre 1970 e 2010, e no h nenhum fator que indique que esta tendncia ir se reverter no mdio
prazo. O diesel e a gasolina, principais combustveis utilizados pelos meios de transporte
rodovirio, representaram, em 2010, 46% do consumo total de derivados.
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
1
0

b
b
l
/
d
i
a
Produo Consumo
79

Figura 27: Consumo de Derivados de Petrleo na ndia (1970-2010)
Fonte: MOSPI (2012)
O aumento do consumo de derivados a partir da dcada de 1990, que pode ser observado
na Figura 27, se deveu principalmente ao crescente uso da nafta pela indstria, substituio da
lenha pelo GLP na coco e a queda da demanda por querosene, que era muito utilizado para
iluminao e coco (de la Rue du Can (2009); MOSPI (2012)).
A ndia possui a segunda maior malha rodoviria do mundo, com 4,2 milhes de km, dos
quais metade no pavimentada e 66.590 km, ou 1,6%, so rodovias e vias expressas que
comportam 40% do trfego rodovirio total do pas.
A indstria automotiva indiana bastante desenvolvida. Composta por 19 fabricantes,
contribuiu com 6% do PIB nacional em 2011 e emprega atualmente 13,1 milhes de pessoas. A
ndia o 6 maior fabricante de automveis do mundo, sendo que o mercado interno representa
73% do total de automveis produzidos (MHIPE, 2012). O mercado interno cresceu em mdia
13,9% a.a., entre 2001 e 2011 (ver Figura 28).
-
20.000
40.000
60.000
80.000
100.000
120.000
140.000
160.000
1
9
7
0
1
9
7
2
1
9
7
4
1
9
7
6
1
9
7
8
1
9
8
0
1
9
8
2
1
9
8
4
1
9
8
6
1
9
8
8
1
9
9
0
1
9
9
2
1
9
9
4
1
9
9
6
1
9
9
8
2
0
0
0
2
0
0
2
2
0
0
4
2
0
0
6
2
0
0
8
Consumo Total
de Derivados
leo Diesel
Gasolina
80

Figura 28: Mercado de Carros e Veculos Comerciais na ndia (2001-2011)
Fonte: Freyssenet (2012)

Atualmente, esto instalados na ndia marcas globais tais como Suzuki (atravs da joint-
venture Maruti Suzuki), Hyudai, Honda, Toyota, Ford, General Motors, Fiat, Diamler Chrysler e
Audi, assim como fabricantes locais, como Tata Motors, Hindustan Motors, Skoda Auto India e
Force Motors. A Maruti Suzuki detm 45% do mercado de automveis de passageiros (Maruti
Suzuki, 2011), enquanto a Tata Motors a maior fabricante de veculos automotores da ndia,
com 61% do mercado de veculos comerciais e 13% do mercado de automveis de passageiros
(Tata Motors, 2011).
O governo indiano definiu, em 2006, uma poltica automotiva de longo prazo (MHIPE,
2006), norteada por 8 diretrizes, que tinha o objetivo principal de estabelecer uma indstria
automotiva globalmente competitiva, dobrando assim a participao do setor no PIB nacional.
Dentre as diretrizes, pode-se citar: tornar a indstria indiana um fornecedor global de
6,0%
26,8%
18,2%
12,2%
19,4%
-3,8%
2,1%
18,1%
32,3%
7,8%
-10,0%
-5,0%
0,0%
5,0%
10,0%
15,0%
20,0%
25,0%
30,0%
35,0%
0
500.000
1.000.000
1.500.000
2.000.000
2.500.000
3.000.000
3.500.000
4.000.000
4.500.000
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
V
a
r
i
a
o

P
e
r
c
e
n
t
u
a
l

A
n
u
a
l

d
a

P
r
o
d
u
o
Q
u
a
n
t
i
d
a
d
e

d
e

V
e
c
u
l
o
s
Vendas Produo Crescimento Anual do Mercado Interno
81

componentes automotivos; estabelecer a ndia como um hub internacional para a produo de
carros pequenos e de baixo custo; e desenvolver veculos que utilizem energias de fontes
alternativas (MHIPE, 2012). A viso do governo para os prximos anos :
To emerge as the destination of choice in Asia for the design
and manufacture of automobiles and automotive components.
The output of Indias automotive sector will be USD 145 billion,
contributing to more than 10% of Indias Gross Domestic
Product and providing employment to 25 million persons
additionally by 2016. (MHIPE, 2006)
Tendo em vista, entre outros fatores econmicos e ambientais, o grande desequilbrio
existente entre produo e consumo de petrleo e a expectativa oficial de crescimento da
demanda por derivados em 70% at 2020, o governo indiano tomou a iniciativa de lanar um
programa nacional de incentivo mobilidade eltrica (MHIPE, 2012).
Em 2008, o governo central abriu mo do imposto de consumo sobre os VEs, e alguns
governos estaduais anunciaram cortes de impostos, com o objetivo de reduzir a poluio nas
grandes cidades. No mesmo ano, o governo de Delhi anunciou um desconto de 29,5% para o
Reva, um carro eltrico compacto. Chandigarh ofereceu subsdio de 15% para veculos operados
com bateria. E Bangalore, por sua vez, abriu mo de uma parte dos custos de registro do
automvel durante cinco anos (Lockstrom et al., 2010).
Em maro de 2011, o governo indiano lanou o Programa Nacional para a Mobilidade
Eltrica. A partir de um estudo encomendado empresa de consultoria Booz & Company,
concluiu-se que a fraca demanda por VEs na ndia se deve ao preo alto, a dvidas acerca da sua
performance, e falta de infraestrutura e de incertezas acerca da tecnologia. Alm disso, devido
sua maior performance e facilidade de abastecimento, h preferncia por HEVs sobre os VHEPs
e BEVs.
82

O estudo sugere que o governo intervenha na demanda (aquisies para a frota oficial,
transporte pblico e incentivos fiscais), em P&D (financiamento de pesquisas), fornea
incentivos produo local (barreiras importao) e suporte a infraestrutura (subsidiar a
gerao extra e a infraestrutura de recarga).
A expectativa do mercado de que o crescimento da indstria automobilstica ser
sustentado tanto pelo mercado interno, composto por uma classe mdia crescente de 300 milhes
de indianos com renda per capita acima de US$ 1.000, quanto os mercados da sia, do Oriente
Mdio, dos E.U.A. e da Europa. O caso prtico da Tata Motors, descrito no box a seguir, um
exemplo da enorme demanda por automveis de baixo custo na ndia.

Os maiores gargalos para a expanso da indstria automobilstica indiana no mercado
global so o custo e a qualidade. Os custos com pessoal, em especial, tm aumentado
continuamente devido escassez de mo de obra especializada, enquanto o custo com logstica
um srio problema, graas fraca infraestrutura, quando comparada com a China. A falta de
O Automvel de US$ 2.500
Em 10 de janeiro de 2008, a montadora indiana Tata Motors apresentou ao mercado o
Nano, que considerado o carro mais barato do mundo. O modelo mais bsico custa cerca de
100.000 rpias indianas, ou cerca de US$ 2.500, e equipado com motor de dois cilindros
com 624 cc. O Nano faz 22 km/l de gasolina na cidade e 26 km/l na estrada.
Em maio de 2009, um ms aps seu lanamento no mercado indiano, j haviam
203.000 encomendas, ou o equivalente a 10% do mercado de automveis naquele ano, e uma
lista de espera at o final de 2010. As vendas iniciaram-se em junho de 2010, tendo
alcanado at o final de 2011 pouco mais de 100.000 unidades.
83

qualidade resultado do modelo de empresas familiares e de pequeno porte (Lockstrom et al.,
2010).
A dependncia de petrleo importado, por sua vez, pode vir a ser uma fora adversa ao
crescimento indiano. Entre os maiores desafios para a indstria automobilstica indiana, pode-se
citar os altos preos de combustvel, os grandes congestionamentos, e o baixo desempenho e
baixa autonomia dos veculos nacionais.
Assim como a China e a ndia, o Brasil um pas emergente com grande expectativa de
aumento do consumo energtico e de crescimento de sua frota. Contudo, no possui atualmente
poltica pblica voltada para o estmulo produo ou consumo do VE, e uma das justificativas
tem sido que a energia eltrica competiria diretamente com o etanol.
No captulo a seguir ser descrito o panorama brasileiro, no que diz respeito ao consumo
energtico, e com especial ateno para o setor de transportes. Em seguida ser apresentado um
breve resumo histrico a respeito da indstria automobilstica nacional e do estmulo
governamental utilizao de etanol como combustvel automotivo. A seguir, ser discutida e
analisada a aceitao de novas tecnologias automotivas pelo consumidor brasileiro. Por ltimo,
ser descrito um modelo para estimativa de demanda de eletricidade e combustveis lquidos,
considerando a introduo de VEs na frota nacional.

84

O MODELO PARA A INTRODUO DE AUTOMVEIS ELTRICOS NA FROTA
BRASILEIRA
6.1. O Brasil e o carro eltrico
O Brasil est entre os dez maiores consumidores de energia do mundo. Seu consumo
cresceu em mdia 3,3% ao ano entre 1970 e 2010, frente o crescimento anual mdio do PIB de
4,2% no mesmo perodo (EPE, 2011). Especial ateno pode ser dada ao participao de 47,5%
da energia renovvel na matriz energtica brasileira, muito maior que a mdia mundial de 12,9%
(IEA, 2010).
A despeito da dimenso de seu consumo, o Brasil possui uma posio mpar entre os
grandes consumidores de energia, graas a dois motivos: (i) auto-suficiente na gerao; e (ii)
quase a metade do que consome de origem renovvel.
Em 2010, a oferta interna de energia no Brasil foi de 270,8 x10
6
tep. Foram gerados 38,3
x10
6
tep de hidroeletricidade e produzidos 47,8 x10
6
tep de derivados energticos da cana de
acar (EPE, 2011). Estes nmeros colocam o Brasil como o terceiro maior consumidor de
energia hidroeltrica do mundo, atrs apenas da China e do Canad, e maior produtor de etanol
do mundo, responsvel por 1/3 da produo mundial (BP, 2011).
O petrleo responde por 38,0% da energia consumida internamente. Conforme pode ser
observado na Figura 29, tanto a produo quanto o consumo de petrleo tm seguido uma
trajetria crescente desde o final da dcada de 1990.
85

Figura 29: Consumo e Produo de Petrleo no Brasil (1970-2009)
Fonte: EPE (2010)
O Brasil altamente dependente do transporte rodovirio, modal que entre os anos 1990 e
2000 respondeu por mais de 60% da carga transportada. Para efeito de comparao, nos E.U.A.
esta relao de 26%, na Austrlia 24%, e na China 8% (Neto et al., 2011). A falta de recursos
destinados manuteno e recuperao das estradas brasileiras, somadas sua intensa utilizao,
contribuiu para a deteriorao das vias, que atualmente representam um gargalo na infraestrutura
de transporte de carga.
A Figura 30 a seguir mostra o histrico da produo de automveis no Brasil,
distinguindo-os pelo tipo de tecnologia: os movidos exclusivamente a gasolina, os movidos
exclusivamente a etanol e os que utilizam a tecnologia flex-fuel. A linha pontilhada representa o
total de veculos produzidos.
0
20.000
40.000
60.000
80.000
100.000
120.000
1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005
1
0
3
m
3
PRODUO CONSUMO TOTAL
86

Figura 30: Srie Histrica da Produo de Automveis por Combustvel (1957-2010)
Fonte: ANFAVEA (2011)

Mais da metade dos automveis produzidos no Brasil possui motor de 1,0 litro
(ANFAVEA, 2011). O governo estimula a compra de veculos econmicos atravs da reduo da
alquota de imposto, que consiste numa forte barreira ao aumento do tamanho da frota. No Brasil,
os impostos incidentes sobre carros 1,0 litro e de cilindradas superiores representam,
respectivamente, 21% e 30% do preo final do automvel
19
.
A indstria automobilstica comeou no Brasil na dcada de 1950, com a instalao de
unidades da Ford e da General Motors que se limitavam a montar automveis a partir de kits
importados. Atualmente existem 25 fabricantes instalados no pas, e em 2011 o Brasil foi o 7

19
A ttulo de comparao, na Alemanha, Frana, Itlia e Reino Unido, esta frao de 16%; na Espanha,
13%; no Japo, 9%; e nos E.U.A., 6% (ANFAVEA, 2011).
0
500.000
1.000.000
1.500.000
2.000.000
2.500.000
3.000.000
1957 1962 1967 1972 1977 1982 1987 1992 1997 2002 2007
Gasolina Etanol Flex fuel Diesel Total
87

maior produtor mundial de automveis, responsvel por 3,6 milhes de unidades, ou 4,7% da
produo mundial naquele ano (OICA, 2012; ANFAVEA, 2011).
At a dcada de 1990, as atividades de engenharia desenvolvidas pelas montadoras
brasileiras se restringiam a adequar os modelos importados s condies de clima, condies das
estradas e qualidade dos combustveis brasileiros (Casotti e Goldenstein, 2008). Foi a partir
daquela dcada que o teve incio o desenvolvimento no Brasil de novos produtos, com preos
acessveis. Nos anos 1990, a retomada de investimentos no setor, acompanhada pelo aquecimento
do mercado, pela abertura comercial e pelo estmulo do governo ao carro de 1,0 litro deram incio
ao processo de acumulao de conhecimento e curva de aprendizado do desenvolvimento e
produo de carros compactos, econmicos e de baixo custo.
Atualmente, os compactos representam cerca de 90% do mercado nacional. O ndice de
nacionalizao de grande parte dos veculos chega a 95%, e o atual estado da arte permite o
desenvolvimento completo de veculos no Brasil, sendo que os engenheiros brasileiros se
especializaram em projetar e fabricar carros de baixssimo custo. O desenvolvimento do
automvel a etanol e da tecnoligia flex fuel so dois exemplos de inovao da engenharia
nacional, pois foram totalmente desenvolvidos no pas (Casotti e Goldenstein, 2008).
No que diz respeito aos hbridos e eltricos, no existe no Brasil poltica governamental
de estmulo produo ou venda destes tipos de automveis. A produo de eltricos se
restringe a pequenos fabricantes de biciclos, nibus e veculos industriais e militares, mas com
pouqussima escala.
A primeira tentativa de produo em larga escala de VEs no Brasil ocorreu no final dos
anos 1970 e incio dos anos 1980, quando a Gurgel S.A., em parceria com Furnas Centrais
88

Eltricas S.A. desenvolveu dois modelos de carros eltricos: o Itaipu Eltrico e o Itaipu 400. No
entanto, estes modelos no ganharam espao no mercado devido a medidas de nacionalizao e
substituio do petrleo, como o Pr-lcool, bem como aos elevados custos dos veculos e sua
baixa autonomia (Borba, 2012).
Uma das iniciativas mais recentes ocorreu em 2004, quando a empresa Itaipu Binacional
assinou com a Kraftwerkw Oberhasi, um acordo para o projeto e construo de automveis
eltricos. Atualmente, a iniciativa conta tambm com o apoio da Fiat, alm de outras instituies
no Brasil, Paraguai e Sua. A Itaipu dispe, hoje, de dois prottipos de carros eltricos do
modelo Palio Weekend (Itaipu Binacional, 2012).
6.2. A Difuso e a Aceitao do Consumidor Brasileiro ao VE
Em todos os pases em que o VE lanado, duas das principais fontes de incerteza dizem
respeito ao tamanho do mercado para este tipo de produto e ao tempo que ele leva para se
difundir entre os consumidores. O primeiro aspecto est relacionado quantidade de unidades
que sero absorvidas pelo mercado, e o segundo aspecto se refere dinmica da absoro destas
unidades pelo mercado ao longo do tempo.
No Brasil, o tamanho do mercado do VE e a sua dinmica de difuso entre os
consumidores no so dados conhecidos. No entanto, a anlise de casos passados, mais
especificamente os casos dos carros a lcool e bi-combustvel (flex-fuel), nos permite inferir quais
medidas podem ser efetivas caso se deseje difundir o carro eltrico no Brasil.
O carro a etanol foi uma tecnologia automotiva alternativa que teve forte estmulo do
governo por meio do Programa Nacional do lcool (Prolcool), logo aps o primeiro choque do
89

petrleo (1973). Foi lanado no mercado em 1979, e em 1983 representava 84% dos carros
registrados no Brasil, conforme pode ser observado na Figura 31 a seguir.

Figura 31: Registro de Automveis a Etanol no Brasil (1979-1997)
O estmulo do governo durou de 1975 at o incio dos anos 1990, e incluiu as medidas a
seguir (Figueiredo, 2005):
(i) Investimentos em P&D realizada por institutos pblicos;
(ii) Uso de uma rede de servios tcnicos (as retficas de motores), que eram credenciadas
pelo governo para realizar a converso e manuteno dos automveis a etanol;
(iii) Disponibilidade de recursos financeiros para as usinas de lcool (capital de risco) a custos
atrativos, para a compra de equipamentos de produo;
(iv) Criao de infraestrutura de distribuio do etanol combustvel em todo o territrio
0%
27%
26%
36%
84%
90%
92%
89%
89%
83%
57%
12%
21%
27%
24%
11%
3%
1% 0%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
90

nacional;
(v) Uso do poder de compra do Estado, preexistente na agricultura da cana-de-acar, e de
produo e armazenamento do etanol; e
(vi) Controle de preos dos combustveis.
Em 1986 ocorreu o chamado contra-choque do petrleo, quando o preo do barril no
mercado internacional despencou da faixa de US$ 30-40 para a casa dos US$ 12-20, colocando
em xeque os programas de substituio de energia fssil em todo o mundo. Em 1990, o Prolcool
foi descontinuado, j que o petrleo barato inviabilizou a manuteno dos subsdios ao etanol
combustvel, tornando-o mais caro que a gasolina.
Entre 1983 e 1988, o mercado foi claramente dominado pelo carro a etanol, o que mostra
o alto nvel de aceitao dos consumidores pelo novo produto. Cabe notar que o Estado dispunha
ento de ferramentas que hoje so mais limitadas, tais como o forte intervencionismo e
protecionismo do mercado interno frente s importaes. Alm do mais, o Brasil vivia sob uma
ditadura militar naquela poca.
Outro caso que mostra a aceitao pelo consumidor brasileiro por inovaes no setor
automobilstico o do veculo bi-combustvel, ou flex-fuel, que funciona com qualquer proporo
da mistura de etanol e gasolina
20
. A produo em larga escala de automveis flex-fuel no Brasil
iniciou-se em 2003 e tem crescido fortemente desde ento (ver Figura 32).

20
Apesar do sucesso comercial, motores flex-fuel so inerentemente menos eficientes energeticamente do
que motores que funcionam com um s combustvel (Figueiredo, 2005).
91

Figura 32: Registro de Automveis Flex-fuel no Brasil (2003-2010)
A produo de carros flex-fuel tem sido estimulada com a reduo de impostos desde
2002 (ANFAVEA, 2011). Como resultado do incentivo, em 2006, trs anos aps sua introduo
no mercado, compreendiam 78% dos automveis registrados no Brasil. Atualmente, 86% dos
automveis fabricados no Brasil possuem esta tecnologia.
Observando-se a dinmica da difuso do automvel a etanol e do carro flex-fuel pode-se
supor que uma tecnologia automotiva alternativa convencional, tal como os hbridos e eltricos,
tem potencial para se difundir em poucos anos e, sendo devidamente estimulada pelo governo,
obter parcela significativa do mercado brasileiro. No caso do carro eltrico, os estmulos
poderiam se dar: (i) na forma de desonerao fiscal, de modo a tornar o preo final ao
consumidor prximo ao dos carros convencionais; (ii) na disseminao de pontos de recarga; (iii)
na garantia de preo competitivo para a energia eltrica; e (iv) no incentivo disseminao do
smart grid no Brasil.
4%
22%
50%
78%
86%
87%
88%
86%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
92

Das quatro medidas aqui propostas, apenas a ltima se encontra em andamento, atravs da
Resoluo Normativa N 502, de 7 de agosto de 2012, da Agncia Nacional de Energia Eltrica
(ANEEL). Este instrumento legal obriga as distribuidoras de energia eltrica a disponibilizar,
mediante demanda do cliente, medidores inteligentes para consumidores residenciais (exceto
baixa renda), industriais e comerciais, at fevereiro de 2014.
O modelo aqui apresentado tem como premissa que a difuso de VEs no mercado
brasileiro receber estmulos do governo, e que tanto o potencial de mercado quanto a velocidade
de difuso propostas no presente trabalho so factveis. A seguir, ser apresentado um desenho
esquemtico do modelo desenvolvido.
6.3. A estrutura do modelo de previso de demanda energtica
O modelo desenvolvido uma ferramenta para estimar o consumo energtico projetado
para a frota brasileira de automveis. Ele utiliza planilhas que tm como entrada informaes a
respeito da composio da frota atual por ano de fabricao, projees da populao e PIB
futuros, e a estimativa da distncia mdia percorrida diariamente por automveis no Brasil. Um
esquema simplificado do modelo pode ser encontrado na Figura 33 a seguir.

93

Figura 33 Fluxograma do Modelo de Projeo de Consumo de Combustveis.
Fonte: Elaborao Prpria
Frota 2012
Uma das entradas do modelo o tamanho da frota atual de automveis, sendo necessrio
segregar o percentual de automveis por idade. O Departamento Nacional de Trnsito
(DENATRAN) disponibiliza anualmente a frota nacional por ms de fabricao, estimada a partir
dos registros realizados pelos departamentos estaduais de trnsito (DETRANS). No entanto, estes
dados trazem problemas de ordem metodolgica, como dupla contagem quando da transferncia
de domiclio ou propriedade entre Estados, e de falta de baixa de veculos sucateados (Mattos e
Correia, 1996).
Alguns DETRANS disponibilizam dados estatsticos relacionando a quantidade de
veculos registrados no ano em curso com seu ano de fabricao. Os dados publicados pelos
DETRANS do Rio de Janeiro e So Paulo so os mais completos para a anlise pretendida, pois

Frota 2012
(Detrans RJ/SP)
Frota Projetada
(2013-2031)
Ajuste
Exponencial
Normalizado
Modelo
Bass
Projeo da
Frota por Rota
Tecnolgica
2013-2031
Consumo Energtico
da Frota Projetada
2013-2031
Modelo
DGS

Distncia
Mdia Diria
Desempenho
Mdio
Projeo
Populao
2012-2031
(IBGE)
Projeo PIB
2012-2031
94

fornecem dados completos e atualizados, alm de representar numericamente 38% da frota
nacional de veculos automotores
21
.
Apesar de os DETRANS do Rio de Janeiro e So Paulo informarem o ano de fabricao
desde 1900, optou-se por desconsiderar os automveis fabricados at 1981 pelas seguintes
razes: (i) estes veculos ou no se encontram em condies de uso, ou fazem parte de acervo de
colecionadores; e (ii) este grupo constitui cerca de 10% da frota nestes dois estados, no sendo
portanto uma amostra representativa.
A Figura 34 a seguir ilustra a quantidade de automveis registrados no ano de 2011 de
acordo com o ano de fabricao.

Figura 34: A Frota de Automveis (RJ e SP) em 2011 por Ano de Fabricao (1957-2010) e
o Total de Veculos Registrados no Brasil Anualmente
Fontes: Elaborao prpria a partir de DETRAN RJ (2012), DETRAN SP (2012) e ANFAVEA
(2011)

21
A frota nacional totalizava em julho de 2012 73.699.403 veculos automotores, sendo 28.789.777
registrados nos estados do Rio de Janeiro e So Paulo.
-
500.000
1.000.000
1.500.000
2.000.000
2.500.000
3.000.000
3.500.000
4.000.000
1
9
5
7
1
9
6
0
1
9
6
3
1
9
6
6
1
9
6
9
1
9
7
2
1
9
7
5
1
9
7
8
1
9
8
1
1
9
8
4
1
9
8
7
1
9
9
0
1
9
9
3
1
9
9
6
1
9
9
9
2
0
0
2
2
0
0
5
2
0
0
8
Frota 2011 (RJ+SP) por Ano de Fabricao
Total de Autoveculos Registrados Anualmente
95

Observando-se a Figura 34, pode-se dividir a dinmica de formao da frota de
automveis em duas fases distintas: a primeira, at 1992, marcada pela relativa estabilidade e
pelo baixo crescimento; e a segunda, a partir de 1993, caracterizada pela relativa instabilidade e
presena de picos de crescimento. interessante notar que a mesma dinmica pode ser observada
nos dados de registro de veculos publicado Por ANFAVEA (2011), ilustrado na mesma figura.
A causa mais provvel desta diviso em duas fases o Plano Real, que entrou em vigor
em fevereiro de 1994. A estabilizao da economia e a queda da inflao causaram um
crescimento da demanda por bens durveis, que estava reprimida nos anos de crise econmica e
hiper inflao.
Devido grande diferena observada na dinmica de formao da frota pr e ps 1993,
foi realizado um ajuste exponencial para a segunda fase da curva representada na Figura 35. O
mtodo utilizado para o ajuste ser tratado no tpico a seguir.

Ajuste Exponencial Normalizado
As projees de frota realizadas a partir de 2013 consideram que a proporo dos
automveis que compem a frota nacional conforme o ano de fabricao de cada veculo
permanecer constante ao longo de todo o perodo projetado. Com o objetivo de filtrar os efeitos
conjunturais e comportamentais que possam ter influenciado na dinmica da formao da frota,
representada na Figura 34, realizou-se um ajuste exponencial sobre a curva original, e a
normalizao da curva ajustada, de modo a fazer com que a soma total das propores de veculo
por idade some 100%. A curva de ajuste exponencial normalizado, a curva de ajuste exponencial
e a curva de percentual da frota por idade encontram-se na Figura 35 a seguir.
96

Figura 35: Percentual da Frota em 2012 versus Idade do Automvel
Fontes: Elaborao prpria a partir de DETRAN RJ (2012) e DETRAN SP (2012)
Aplicando a curva de ajuste exponencial normalizado sobre a frota de automveis leves
de 2012 informada pelo DENATRAN, foi obtida a frota projetada para o ano de 2012, por idade
dos veculos (Tabela 3).
Tabela 3: Frota Projetada por Idade para o Brasil em 2012
Idade Percentual Frota Idade Percentual Frota
30 1,76% 729.984 14 3,17% 1.313.200
29 1,83% 757.272 13 3,29% 1.362.290
28 1,90% 785.580 12 3,41% 1.413.214
27 1,97% 814.946 11 3,54% 1.466.043
26 2,04% 845.410 10 3,67% 1.520.846
25 2,12% 877.013 9 3,81% 1.577.698
24 2,20% 909.798 8 3,95% 1.636.675
23 2,28% 943.807 7 4,10% 1.697.857
22 2,37% 979.089 6 4,26% 1.761.326
21 2,45% 1.015.689 5 4,41% 1.827.167
20 2,55% 1.053.657 4 4,58% 1.895.470
19 2,64% 1.093.044 3 4,75% 1.966.326
18 2,74% 1.133.904 2 4,93% 2.039.831
17 2,84% 1.176.292 1 5,11% 2.116.083
16 2,95% 1.220.264 0 5,30% 2.195.186
15 3,06% 1.265.879 Total 100,00% 41.390.841
y = 0,0332e
0,0375x
R = 0,4489
0,00%
2,00%
4,00%
6,00%
8,00%
10,00%
14 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0
Percentual de Veculos por Idade (Dados Originais)
Ajuste Exponencial Normalizado
y = 0.0306e
0.0367x
R
2
= 0.5048
97

O Modelo DGS
Dargay, Gately e Sommer (2007) construiram um modelo que estima o nvel de saturao
da frota de um pas a partir do seu nvel de urbanizao e da sua densidade populacional. O
modelo, denominado DGS, foi estimado a partir das observaes de dados de 45 pases durante o
perodo 1960-2002, e emprega a Funo Gompertz, em forma de S, para descrever a relao
entre a frota de veculos de um pas e seu desenvolvimento econmico, dado pelo PIB per capita.
O modelo DGS dado pela equao a seguir:
+ (1 )

onde V
t
a frota per capita no instante t;
i
o nvel de saturao, em termos de veculos
(no presente caso, somente automveis leves) por 1.000 habitantes, do pas i; a velocidade de
ajuste do nvel de motorizao de acordo com o crescimento da renda, sendo 0<

<1; uma
constante; e
i
o parmetro de curvatura, que corresponde ao nvel de renda de cada pas para o
qual o nvel mximo de saturao
max
, de 831 veculos por 1.000 habitante, atingido
22
. Os
valores utilizados para os parmetros do modelo DGS se encontram listados a seguir:
-5,897
-0,17
831
0,095
V
0
214,4
t
0
2012

Os parmetros e utilizados no presente trabalho foram estimados em Dargay et al.
(2007) a partir de uma amostra de 45 pases, para o perodo de 1960 a 2002. Os parmetros e

22
O modelo assume que o nvel mximo de saturao
max
o dos E.U.A..
98

utilizados foram estimados no referido artigo para o caso especfico do Brasil.
O modelo DGS utilizado nesta tese para estimar a frota de automveis do Brasil para o
perodo 2013-2031. As sries histricas da populao e do PIB projetados para o perodo em
questo se encontram na Tabela 4 a seguir, bem como a frota estimada atravs do modelo DGS.
Tabela 4: Projees de Populao, PIB e Frota (2012-2031)
Ano
Populao
(milhes de
habitantes)
PIB per capita
(US$ PPP 2011)
Frota
(automveis)
2013 198,043 13,053 46.485.134
2014 199,492 13,490 51.061.363
2015 200,882 13,946 55.674.295
2016 202,219 14,421 60.325.901
2017 203,510 14,917 65.015.543
2018 204,760 15,434 69.740.102
2019 205,970 15,973 74.493.971
2020 207,143 16,533 79.269.652
2021 208,280 17,117 84.057.576
2022 209,380 17,725 88.845.979
2023 210,441 18,359 93.621.252
2024 211,459 19,020 98.367.879
2025 212,430 19,709 103.069.243
2026 213,348 20,429 107.707.646
2027 214,209 21,181 112.264.756
2028 215,009 21,968 116.722.645
2029 215,744 22,790 121.063.606
2030 216,410 23,652 125.270.522
2031 217,005 24,554 129.326.845
O valor de V
2012
foi obtido a partir das estimativas de frota de 2012 do DENATRAN
(DENATRAN, 2012), de 41.390.841 automveis. A estimativa da populao e do PIB per capita
considerados para 2012 so do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica (IBGE, 2012), de
193,9 milhes de habitantes, e de US$ 12.804, respectivamente. O crescimento mdio para o PIB
brasileiro durante o perodo em questo considerada pela EIA DOE em sua publicao
99

International Energy Outlook 2011 (EIA DOE, 2011), de 4,1% ao ano.
O Modelo Bass
A difuso dos VEs no mercado brasileiro foi modelada a partir do Modelo Bass.
Conforme citado anteriormente (item 4.2, pg. 45), este modelo requer a estimativa de trs
parmetros: o coeficiente de inovao p, o coeficiente de imitao q e o potencial de mercado M.
Existem diversas tcnicas para a estimao destes parmetros, muitas das quais so tratadas em
Mahajan, Muller e Bass (1990). No caso em que no haja dados disponveis, os parmetros
podem ser obtidos a partir de dados histricos de produtos anlogos.
Os hbridos tm sido bem aceitos nos mercados onde so lanados, e a receptividade tem
melhorado com o passar do tempo. Alm do mais, a evoluo da curva de aprendizado e as
economias de escala, que ocorrem com o crescimento da produo ao longo do tempo, tendem a
reduzir a diferena entre os preos do automvel hbrido e do convencional, assim como os
estmulos dos governos interessados em tecnologias limpas e em reduzir a dependncia do
petrleo. Assim, os prximos anos sero cruciais para indicar se os automveis hbridos sero
apenas uma onda passageira ou se sero uma revoluo para o setor de transportes.
Como os carros eltricos so um produto sem similar no mercado e com uma srie
histrica extremamente curta, a taxa de penetrao dos hbridos na frota nacional ao longo do
tempo envolve grandes incertezas. No presente trabalho optou-se por considerar trs difrentes
cenrios, sendo cada um com um valor diferente para o potencial de mercado M: 25%, 50% e
75%.
A Figura 36 a seguir mostra as curvas F(t) obtidas a partir do ajustamento do Modelo
Bass, considerando p=0,003 e q=0,5. Cabe notar que o potencial de mercado M o nvel mximo
100

de saturao.

Figura 36: As Trs Curvas de Crescimento Propostas

Distncia Mdia Diria
Graas falta de informaes confiveis acerca do uso de automveis no Brasil, no
presente trabalho optou-se por considerar o estado da Louisiana, nos E.U.A., como regio
testemunha para as estimativas da distncia mdia percorrida por automveis no Brasil. As razes
para isso so as seguintes: (i) embora no to marcante e profunda como no Brasil, a diversidade
econmica que existe entre os estados norte-americanos grande, sendo que o estado da
Louisiana um dos mais pobres o segundo estado com maior percentual de pessoas abaixo da
linha de pobreza e fica em 42 lugar, entre 50, em termos de renda per capita (U.S. Census
Bureau, 2011); e (ii) apesar de possuir 2 milhes de automveis para 4,4 milhes de habitantes,
uma proporo bem maior que a mdia brasileira, e que quase 80% dos trabalhadores se
locomovem para o trabalho diariamente em veculos particulares (Bureau of Transportation
Statistics, 2000), considera-se que a distncia mdia diria percorrida pelos automveis no Brasil
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
0 5 10 15 20 25 30
F
(
t
)
M=25% M=50% M=75%
101

corresponde da Louisiana, ou seja, 35 km (ibid).
O Desempenho Mdio
O desempenho energtico
23
definido como a razo entre a distncia percorrida por um
veculo e a quantidade de energia consumida durante o trajeto. A seguir so expostas as
premissas que adotadas e a metodologia utilizada para estimar o desempenho energtico dos
veculos convencionais e dos VHEPs.
Veculos Convencionais
A partir dos dados de consumo de combustveis lquidos no setor de transportes
disponvel no Balano Energtico Nacional 2011 e considerando a distncia mdia percorrida de
35km/dia, foi estimado o desempenho energtico mdio dos veculos que compem a frota
nacional de automveis.
O consumo de dois combustveis lquidos, gasolina C
24
e etanol, com poder calorfico
diferentes, um fator complicador quando se pretende calcular o desempenho mdio da frota,
uma vez que no h estimativas oficiais da frota de veculos movidos a etanol e tampouco de
veculos bi-combustvel. A fim de contornar este problema, foi utilizado o conceito de etanol
equivalente, que corresponde a um volume de gasolina automotiva com o mesmo poder
calorfico. Como a razo entre os poders calorficos do etanol e da gasolina de 0,66, o volume
de etano equivalente o produto desse valor pelo volume de etanol consumido. O volume total

23
O desempenho energtico, no caso dos automveis com motor de combusto interna, medido em km
por litro de combustvel. Para os veculos eltricos ou hbridos, o consumo energtico dado em km por kWh
consumido.
24
A gasolina C a mistura de gasolina com etanol anidro, numa proporo definida pelo Ministrio da
Agricultura, que atualmente de 20% de etanol.
102

do combustvel consumido ser, portanto, igual ao volume de gasolina automotiva (ou seja, a
soma dos volumes de gasolina e de lcool anidro) somado ao volume de etanol equivalente
consumido no ano.
As sries histricas do consumo de cada combustvel, da frota de automveis e o
desempenho estimado da frota se encontram na Tabela 5 a seguir.
Tabela 5: O Consumo de Combustveis, a Frota de Automveis e o Desempenho Estimado
Ano
Gasolina
(10
3
m)
lcool
Anidro
(10
3
m)
Etanol
Equivalente*
(10
3
m)
TOTAL
(10
3
m)
Frota de
Automveis
Desempenho
Estimado**
(km/l)
1998 18.922 5.337 5.111 29.370 17.056.413 7,3
1999 17.722 6.002 4.670 28.394 18.809.292 8,3
2000 17.149 5.705 3.605 26.459 19.972.690 9,5
2001 16.885 6.008 2.820 25.713 21.236.011 10,4
2002 16.146 7.250 2.877 26.273 23.036.041 11,0
2003 17.032 7.257 2.492 26.781 23.669.032 11,1
2004 17.611 7.451 3.202 28.264 24.936.451 11,1
2005 17.656 7.638 3.746 29.040 26.309.256 11,4
2006 18.753 5.200 4.699 28.652 27.868.564 12,2
2007 18.554 6.227 6.866 31.647 29.851.610 11,9
2008 18.881 6.616 9.714 35.211 32.054.684 11,5
2009 19.057 6.352 10.909 36.319 34.536.667 12,0
2010 22.760 7.097 10.705 40.562 37.188.341 11,6

Desempenho Mdio 10,7
* Considerando que: 1 m
3
de gasolina automotiva equivale a 0,770 tep, e que 1 m
3
de etanol equivale a 0,510 tep.
** Supondo constante a distncia mdia percorrida de 35km/dia por automvel e o ano de 360 dias.
Fontes: Elaborao prpria a partir de EPE (2011) e DENATRAN (2012)
Pode-se concluir, a partir da Tabela 5, que o desempenho mdio estimado no Brasil entre
1998 e 2010 igual a 10,7 km/l. Nos E.U.A., estimativas realizadas pela agncia de proteo
ambiental (EPA, 2012) indicam que o desempenho dos veculos leves produzidos naquele pas se
encontra estagnado desde meados dos anos 1980 em torno de 10,5 km/l. Entretanto, de 1998 a
2004, tem-se observado um aumento na eficincia energtica dos novos automveis produzidos
nos E.U.A., que tem sido direcionada para melhorar atributos como acelerao e potncia, em
103

detrimento do consumo de combustvel. Por outro lado, entre 2005 e 2011 tem ocorrido
crescimento do desempenho mdio, em grande parte graas a regulao para controle de
emisses e consumo energtico.
Portanto, o desempenho mdio dos veculos leves muito prximo mdia observada no
Brasil. Esse fato indica eu a hiptese de 35 km/dia para a distncia mdia diria no Brasil parece
ser razovel.
Alm do mais, pode-se considerar que o efeito observado nos E.U.A., relacionando
eficincia energtica e desempenho, esteja ocorrendo no Brasil, uma vez que a tecnologia
empregada na mecnica dos automveis de ambos os pases muito prxima. Levando-se em
conta que o nico incentivo do governo brasileiro reduo do desempenho energtico de
automveis tem sido a reduo de impostos para automveis de 1,0 litro, no presente trabalho
assume-se que o desempenho mdio dos veculos nacionais dever permanecer prximo de 10,7
km/l ao longo dos prximos anos.
VHEPs
Nesse artigo, considera-se que o desempenho dos VHEPs a serem introduzidos no
mercado brasileiro ser compatvel com o desempenho dos modelos Chevrolet Volt e Nissan
Leaf Disponibilizado em U. S. Department of Energy Administration (2011a) e U. S. Department
of Energy Administration (2011b).
O Nissan Leaf um veculo puramente eltrico que foi lanado no mercado norte-
americano em 2009. equipado com um motor eltico de 80 kW, bateria de ons de ltio com
capacidade de 24 kWh e preo sugerido de US$ 32.780. O Nissan Leaf percorre em mdia 4,7
km/kWh, o que equivale em termos energticos a 42 km/l de gasolina. Seu tempo de recarga de
104

20 horas em 120 V, ou 7 horas em 240 V. Sua bateria permite que o veculo percorra 116 km sem
necessidade de recarga.
O Volt um VHEP que foi lanado no mercado em 2010. equipado com motor de
combusto interna com 4 cilindros e 1,4 litros, alm de um motor eltrico de 111 kW. Possui
bateria de ons de ltio com capacidade de 16 kWh, e o preo sugerido de US$ 40.280. O Volt
percorre em mdia 4,4 km/kWh, o equivalente em termos energticos a 39,5 km/l de gasolina.
Seu tempo de recarga de 10 horas em 120 V, ou 4 horas em 240 V. Sua bateria permite que o
veculo percorra 56 km sem necessidade de recarga, supondo que somente a energia armazenada
na bateria seja consumida durante o trajeto. Sua autonomia, considerando tanto a energia
armazenada na bateria quanto no tanque de combustvel, de cerca de 500 km sem necessidade
de reabastecimento nem recarga.
No presente trabalho, ser considerado que o desempenho mdio dos veculos eltricos
ser de 4 km/kWh, ou seja, prximo ao do Nissan Leaf e do GM Volt. Alm do mais, todo
veculo ter autonomia suficiente para percorrer a distncia diria mdia considerada, de 35 km.
6.4. Resultados
De acordo com a projeo aqui apresentada, os cenrios VHEP25%, VHEP50% e
VHEP75% representariam, em 2031, uma proporo de hbridos na frota nacional de 13,6%,
27,1% e 37,4%, respectivamente, conforme a Tabela 6 a seguir.

105

Tabela 6: A Frota de Automveis Projetada e o Percentual de VHEPs em cada Cenrio
Ano 2012 2017 2022 2027 2031
Frota Projetada 41.390.841 60.060.608 83.936.355 107.498.730 129.126.084
VHEP25% 0,0% 0,2% 2,2% 7,7% 13,6%
VHEP50% 0,0% 0,4% 4,4% 15,4% 27,1%
VHEP75% 0,0% 0,3% 4,5% 19,4% 37,4%
Fonte: Elaborao prpria
O aumento estimado para a frota de automveis leves no Brasil de 212% entre 2012 e
2031, sendo que, de acordo com os resultados expostos na Tabela 6 acima, a proporo de
VHEPs depender fortemente do nvel de penetrao desta tecnologia no mercado.
bastante evidente que a participao de VHEPs na frota nacional, nos cenrios
VHEP25%, VHEP50% e VHEP75%, cresce fortemente entre 2017 e 2022 e entre 2022 e 2027.
Este fato um reflexo da curva em formato de S do Modelo Bass, sendo que a taxa de
crescimento da proporo de VHEPs na frota tem relao direta com o grau de penetrao da
tecnologia.
Atualmente, a relao entre o consumo de gasolina C e etanol hidratado em termos
energticos no Brasil de 60/40. Estimativas oficiais, no entanto, consideram que esta relao ir
se inverter no futuro. A Figura 37 a seguir mostra a projeo oficial de demanda de combustveis
lquidos por veculos leves ciclo Otto, desagregada em gasolina C e etanol hidratado, projetada
no Plano Decenal de Expanso de Energia (PDE 2019).
106

Figura 37: Projeo Oficial da Demanda de Gasolina C e Etanol Hidratado (2011-2019)
Fonte: MME/EPE (2010)

Pode-se observar que a expectativa do governo de ocorrer a substituio do consumo de
gasolina C pelo consumo de etanol hidratado, resultando num crescimento mdio de 2,8% a.a.
entre 2012 e 2019 no consumo total de combustveis lquidos pelos veculos leves ciclo Otto.
Para as projees realizadas, foi considerado que a relao entre a gasolina C e etanol
hidratado consumidos seguir a trajetria prevista pelo governo at 2019, sendo mantida
constante em 40% entre 2020 e 2030. Alm do mais, foi considerado que o nico combustvel
lquido consumido pelos VHEPs o etanol hidratado.
Os resultados expostos na Tabela 7 a seguir mostram que, no cenrio BAU, o consumo de
gasolina cresceria em 79% nos prximos 20 anos. No entanto, o volume de gasolina C a ser
consumido em 2033 poder ser reduzido em 14%, 27% ou 41%, nos cenrios VHEP25%,
VHEP50% e VHEP75% respectivamente, em relao ao cenrio BAU.

0
5.000
10.000
15.000
20.000
25.000
30.000
35.000
40.000
45.000
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
1
0

t
e
p
/
a
n
o
Etanol Hidratado Gasolina C Total
107

Tabela 7: As Projees do Consumo de Gasolina no Cenrio Base (10 m) e a Relao do
Consumo de Gasolina entre cada Cenrio e o cenrio BAU
Ano 2012 2017 2022 2027 2031
BAU 32.966 36.456 42.387 52.157 59.049
VHEP25% 1,00 1,00 0,97 0,91 0,86
VHEP50% 1,00 0,99 0,94 0,82 0,73
VHEP75% 1,00 0,99 0,91 0,73 0,59
A projeo do consumo de combustveis lquidos (gasolina equivalente), mostrada na
Figura 38, indica que a forte tendncia de crescimento do consumo, observada no cenrio BAU,
pode ser reertida com a introduo de VHEPs na frota. No caso mais extremo, do cenrio
VHEP75%, o consumo de combustveis lquidos crescer entre 2012 e 2024, decrescendo a partir
de ento. Fenmeno parecido, porm com menor intensidade, pode ser observado no cenrio
VHEP50%, no qual o consumo deixa de crescer nos trs ltimos anos da projeo.

Figura 38: Consumo Projetado de Combustveis Lquidos Gasolina Equivalente (2012-
2031)
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
70.000
80.000
90.000
100.000
110.000
2012 2015 2018 2021 2024 2027 2030
1
0
3
t
e
p
/
a
n
o
BAU VHEP 25% VHEP 50% VHEP 75%
108

A introduo de VHEPs pode impactar fortemente o consumo de energia eltrica no
Brasil. A Tabela 8 a seguir mostra o acrscimo no consumo de eletricidade em cada cenrio em
relao projeo do governo brasileiro at 2030. O consumo total de energia eltrica em cada
cenrio foi obtido a partir da soma do consumo projetado pelo governo com o consumo projetado
para os VHEPs em cada cenrio.
Tabela 8: A Projeo Oficial do Consumo de Energia Eltrica e o Acrscimo no
Consumo em Cada Cenrio
Ano 2015 2020 2025 2030
Projeo EPE para o
Consumo de Energia
Eltrica (GWh)
599.050 709.300 871.000 1.032.700
VHEP25% 0,1% 1,7% 7,3% 14,0%
VHEP50% 0,2% 3,3% 14,5% 28,1%
VHEP75% 0,3% 5,0% 21,8% 42,1%
Dependendo do grau de sucesso da introduo de VHEPs no mercado brasileiro, a demanda por
energia eltrica pode aumentar em 14,0%, 28,1% ou 42,1% em 2030, nos cenrios VHEP25%,
VHEP50% e VHEP 75%, respectivamente. Deve-se considerar que o aumento do consumo no
poder ocorrer durante todo o dia, mas somente nos horrios de menor demanda, podendo, at
mesmo, ser utilizado para firmar a energia gerada por fontes intermitentes, como solar e elica,
conforme proposto por (Borba, 2012) . A reduo do consumo energtico total projetado para a
frota de veculos leves em relao ao cenrio BAU, como mostrado na
Tabela 9 a seguir, ser de 9,2%, 18,4% ou 27,5% em 2031, nos cenrios VHEP25%, VHEP50%
e VHEP75%, respectivamente.

109

Tabela 9: O Consumo Energtico Total Projetado para a Frota Brasileira de Veculos Leves
e o Percentual de Reduo em Cada Cenrio
Ano 2012 2017 2022 2027 2031
Consumo
Energtico Total
BAU (10 tep)
42.499 58.438 78.503 97.837 114.891
VHEP25% 0,0% 0,1% 1,5% 5,2% 9,2%
VHEP50% 0,0% 0,3% 3,0% 10,4% 18,4%
VHEP75% 0,0% 0,4% 4,5% 15,6% 27,5%
A Figura 39 a seguir mostra graficamente a reduo do consumo em cada cenrio
proposto, entre 2012-2031, e a demanda oficial projetada no PDE 2019. Pode-se observar que, no
cenrio e maior penetrao (VHEP75%), o consumo energtico total da frota de veculos leves
deixa de crescer a partir de 2027, permanecendo em torno de 83x10
3
tep.

Figura 39: O Consumo Energtico Total Projetado para a Frota Brasileira de Veculos
Leves em Cada Cenrio (2012-2031) e a Demanda Oficial Projetada (2012-2019)
Fonte: Elaborao prpria e MME/EPE (2010)

20.000
40.000
60.000
80.000
100.000
120.000
1
0

t
e
p
/
a
n
o
BAU VHEP25%
VHEP50% VHEP75%
Demanda Projetada PDE 2019
110

A projeo realizada mostra que a frota brasileira de automveis crescer em 170% ao
longo dos prximos 20 anos, considerando um crescimento de 4,1% a.a. para o PIB nacional
neste mesmo perodo. No cenrio BAU, no qual no ocorre a difuso de VHEPs na frota
nacional, o aumento previsto da frota resultaria num crescimento da demanda por combustveis
lquidos em 2031 170% maior do que em 2012 (considerando que o desempenho energtico dos
automveis leves no sofreria alterao ao longo deste perodo).
Os resultados aqui expostos mostram que os veculos eltricos plug-in tm potencial para
alterar significativamente o consumo energtico da frota brasileira no logo prazo. Mesmo num
cenrio de fraca difuso dos VEs (VHEP25%), o consumo energtico pode ser reduzido em 9,2%
em 20 anos.
Por outro lado, a difuso dos VEs causaria impacto considervel no consumo de energia
eltrica. Os resultados aqui apresentados mostram que a penetrao de 25% de VEs na frota em
2030 traria uma demanda extra de 14,0% no consumo de eletricidade, ou 144 TWh, o que
equivale a 28% do consumo em 2010.
111

CONCLUSES E PROPOSTAS DE TRABALHOS FUTUROS
O Brasil pode ser visto com destaque no cenrio mundial quando se trata de
sustentabilidade e de segurana energticas, dois atributos fundamentais para a estabilidade da
economia mundial no longo prazo. possvel afirmar at mesmo que o Brasil tem posio
privilegiada na atual corrida global pela utilizao em larga escala de energia renovvel e pela
independncia energtica.
No entanto, esta situao confortvel pode ser abalada pelo crescimento econmico
esperado para o pas. O grande desafio , portanto, transformar o crescimento econmico
(quantitativo) em desenvolvimento econmico-social (qualitativo). Neste sentido, mister, por
um lado, direcionar o consumo energtico para utilizaes mais eficientes e, por outro, enfatizar o
crescimento da oferta para fontes renovveis de energia.
O presente estudo mostrou que a utilizao de energia eltrica no transporte individual
pode gerar ganhos considerveis em termos de eficincia energtica e de reduo no consumo de
energia de origem fssil. No cenrio VHEP75%, uma reduo do consumo de gasolina em 2031
de 41% seria acompanhada do aumento do consumo de eletricidade de 42,1% em relao
projeo oficial, sendo que a reduo do consumo energtico total realizada pela frota nacional
seria de 27,5%. Apesar do aumento considervel no consumo de eletricidade, no balano global
ocorrer uma economia da ordem de 31,6 x10
6
tep/ano.
A eletrificao dos automveis permitiria ainda a possibilidade de melhor gerenciamento
da relao oferta-demanda, com a utilizao das baterias automotivas como armazenadoras
(buffers) de eletricidade no mbito dos smart grids. Alm disso, a curva de carga do consumo de
112

energia eltrica tenderia a ser mais uniforme.
Atualmente, um dos principais entraves introduo do carro eltrico no Brasil a
concorrncia com o programa de biocombustveis, sobretudo o etanol, e com o petrleo
recentemente descoberto no chamado pr-sal.
Entretanto, os resultados do modelo desenvolvido no presente trabalho indicam que a
energia demandada pelo transporte individual no Brasil crescer enormemente ao longo das
prximas dcadas. Apesar das projees oficiais indicarem que no mdio prazo a demanda ser
atendida pelo petrleo do pr-sal, uma questo que permanece sem resposta se a produo de
etanol ser capaz de acompanhar o aumento da produo de gasolina. Se a resposta for negativa,
como acredita o autor, a gasolina substituir o etanol, reduzindo assim a participao de energia
renovvel na matriz energtica brasileira. A difuso de carros eltricos plug-in na frota nacional
poderia solucionar este problema, mantendo duas caractersticas peculiares da matriz energtica
nacional, quais sejam: (i) a fraca dependncia de fontes externas; e (ii) a alta participao de
fontes renovveis. Alm do mais, contribuiria para melhorar a eficincia energtica do crescente
setor de transportes brasileiro.
Embora haja no Brasil a possibilidade de produo domstica de combustveis a partir das
descobertas do pr-sal, o etanol e a eletricidade produzidos no pas so provenientes de fontes
renovveis. Alm disso, tm fraca dependncia de insumos estrangeiros, e no tm o preo
sujeito a oscilaes no mercado internacional de forma to intensa como os derivados do
petrleo.
Por ltimo, o sucesso do programa de estmulo utilizao de etanol nos anos 1970 e
1980 (Pr lcool) e a disseminao rpida dos veculos flex-fuel no mercado que ocorreu nos
113

anos 2000 so a prova de que o consumidor brasileiro est aberto a novas tecnologias de
transporte automotivo. As maiores incertezas so as mesmas que afetam os consumidores mdios
em todo o mundo, ou seja, a aceitao de veculos com mecnica totalmente diferente do
convencional e com infra estrutura de suporte e atendimento ainda precrias.
Como sugesto para trabalhos futuros, pode-se citar: (i) uma modelagem do impacto nos
sistemas de transmisso e distribuio de energia eltrica causado pela difuso em larga escala
dos VHEPs no Brasil, conectados num sistema V2G; (ii) uma avaliao econmico-financeira da
difuso de VHEPs e smart grids nas residncias brasileiras, e o impacto na conta de energia
eltrica residencial, considerando-se os custos de instalao de medidores inteligentes nas
residncias, e a atuao dos VHEPs como buffers de energia;

114

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

ANEEL, 2012, Resoluo Normativa N 502, de 7 de agosto de 2012, Agncia Nacional
de Energia Eltrica, Brasilia, DF.
ANFAVEA, 2011, Anurio da Indstria Automobilstica Nacional, Associao Nacional
dos Fabricantes de Veculos Automotores, So Paulo, SP.
Automotive News, 2012, Sales by Top Manufacturing Groups in China. Disponvel em
http://www.autonews.com/section/chinadata01. Acesso em: 18 de maio 2012.
Arthur, Brian, 1989, Competing Technologies, Increasing Returns and Lock-in by
Historic Events. Economics Journal, v. 99, pp. 116-131.
Axsen, J., Burke, A. e Kurani, K., 2008. Batteries for Plug-in Hybrid Electric Vehicles
(PHEVs): Goals and the State of Technology circa 2008, Institute of Transportation Studies,
University of California, Davis, CA.
Baker, E., Chon, H. e Keisler, J., 2010, Battery technology for electric and hybrid
vehicles: Expert views about prospects for advancement. Technological Forecasting & Social
Change, v. 77, pp. 1139-1146.
Bass, F. M., 1959, A New Product Growth for Model Consumer Durables. Management
Science, v. 15 n.5, pp. 215-227.
Borba, B. S. M. C., 2008, Metodologia de Regionalizao do Mercado de Combustveis
Automotivos no Brasil. Dissertao de M.Sc, PPE/COPPE/UFRJ, Rio de Janeiro, RJ, Brasil
Borba, B. S. M. C., 2012, Modelagem Integrada da Introduo de Veculos Leves
Conectveis Rede Eltrica no Sistema Energtico Brasileiro. Tese de D.Sc,
PPE/COPPE/UFRJ, Rio de Janeiro, RJ, Brasil
Bouachera, T., Mazraati, M., 2007, Fuel Demand and Car Ownership Modelling in India.
Organization of the Petroleum Exporting Countries.
BP, 2011, BP Statistical Review of World Energy June 2011, Disponvel em:
http://www.bp.com/statisticalreview Acesso em 03 de maio de 2012.
115

Bureau of Transportation Statistics, 2000, Louisiana Transportation Profile. U.S.
Department of Transportation, Disponvel em www.bts.gov. Acesso em 11 de fevereiro de 2011.
Canzler, W., Knie, A., 2009, Mass Motorization in China, International Journal of
Social Economics, v. 36 n. 9, pp. 892-904.
Casotti, B. P., Goldstein, M., 2008, Panorama do Setor Automotivo: As Mudanas
Estruturais da Indstria e as Perspectivas para o Brasil, BNDES Setorial, n. 28, pp. 147-188.
China News Wrap, 2009, State Council publicly releases steel and automobile stimulus
plans, Disponvel em: http://chinanewswrap.com/2009/03/21/state-council-publicly-releases-
steel-and-automobile-stimulus-plans/ Acesso em 02 de dezembro de 2009.
Cowan, R., 1990, Nuclear Power Reactors: A Study in Technological Lock-in, The
Journal of Economic History, v .50 n. 3, pp. 541-567.
Cowan, R., Hultn, S., 1996, Escaping Lock-in: The Case of Electric Vehicle.
Technological Forecasting and Social Change, v. 53, pp. 61-79.
D.O.E. - U.S. Department of State, s.d. History of Electric Vehicles, Disponvel em:
http://www1.eere.energy.gov/vehiclesandfuels/avta/light_duty/fsev/printable_versions/fsev_histo
ry.html. Acesso em 5 junho de 2009.
Dargay, J., Gately, D., Sommer, M., 2007, Vehicle Ownership and Income Growth,
Worldide: 1960-2030. Energy Journal, v. 28 n.4, pp 143-170.
Davis, S. S., Diegel, W. S., Boundy, G. R., 2009, Transportation Energy Data Book. Oak
Ridge National Laboratory (ORNL). Disponvel em:
http://cta.ornl.gov/data/tedb28/Edition28_Full_Doc.pdf. Acesso em 29 de agosto de 2009.
de la Rue du Can, S., 2009, Residential and Transport Energy Use in India: Past Trend
and Future Outlook. Lawrence Berkeley National Laboratory. Disponvel em:
http://www.escholarship.org/uc/item/2gt9w2ft. Acesso em 23 de janeiro de 2010.
DENATRAN, 2012, Departamento Nacional de Trnsito, Disponvel em
116

http://www.denatran.gov.br/frota.htm Acesso em 12 de setembro de 2012.
DETRAN RJ, 2012, Portal do Departamento de Trnsito do Estado do Rio de Janeiro,
Disponvel em http://www.detran.rj.gov.br/_estatisticas.veiculos/index.asp Acesso em 12 de
setembro de 2012.
DETRAN SP, 2012, Portal do Departamento de Trnsito de So Paulo, Disponvel em
http://www.detran.sp.gov.br/ Acesso em 12 de setembro de 2012.
Deutsche Bank, 2008, Electric Cars: Plugged In. Deutsche Bank Securities, Inc..
Dijk, M., Yarime, M., 2010, The emergence of hybrid-electric cars: Innovation path
creation through co-evolution of suppy and demand. Technological Forecasting & Social
Change, v. 77, pp. 1371-1390.
Earley, R., Kang, L., An, F., Green-Weiskel, L., 2011, Electric Vehicles in the Context of
Sustainable Development in China, United Nations, Department of Economic and Social Affairs,
Background Paper No.9.
EIA DOE, 2009, History of Electric Vehicles. U. S. Department of State. Disponvel em:
http://www1.eere.energy.gov/vehiclesandfuels/avta/light_duty/fsev/printable_versions/fsev_histo
ry.html. Acesso em 09 de janeiro de 2009.
EIA DOE, 2011, International Energy Outlook 2011. Disponvel em:
http://www.eia.gov/oiaf/ieo/excel/ieoreftab_3.xls. Acesso em 27 de maro de 2011.
EIA DOE, 2012. International Energy Statistics.
Disponvel em: http://www.eia.gov/countries/data.cfm. Acesso em 02 de janeiro de 2012.
Electrification Coalition, 2009, Electrification Roadmap - Revolitionizing Transportation
and Achievening Energy Security. Electrification Coalition, Washington, DC.
EPA, 2012, Light-Duty Automotive Technology, Carbon Dioxide Emissions, and Fuel
Economy Trends: 1975 Through 2011. Disponvel em:
http://www.epa.gov/otaq/cert/mpg/fetrends/2012/420r12001.pdf. Acesso em 06 de abril de 2012.
EPE, 2007, Plano Nacional de Energia 2030.
117

EPE, 2011, Balano Energtico Nacional 2011 Ano base 2010: Resultados
Preliminares.
Ernst & Young, 2010, Chinese Consumers Lead the World in Electric Vehicle Interest.
Disponvel em: http://www.ey.com/Publication/vwLUAssets/News_release_-
_Chinese_consumers_lead_the_world_in_electric_vehicle_interest%28English%29/$FILE/Press
%20Release%20-%20en.pdf. Acesso em 12 de junho de 2010.
Evans, R. K., 2008, An Abundance of Lithium. Disponvel em:
http://www.worldlithium.com/An_Abundance_of_Lithium_1.html. Acesso em 1 de junho de
2012.
Ferdowsi, M., 2007. Plug-in Hybrid Vehicles - A Vision for the Future. IEEE.
Figueiredo, S. F. , 2005. Carro a lcool: uma experincia de poltica pblica para o
Brasil. Dissertao para o curso de Mestrado Profissionalizante em Polticas de Cincia e
Tecnologia Universidade de Brasilia. Centro de Desenvolvimento Sustentvel, Braslia, DF,
Brasil.
Fontaras, G., Pistyhopoulos, P., Samaras, Z., 2008. Experimental evaluation of hybrid
vehicle fuel economy and pollutant emissions over real-world simulation driving cycles.
Atmospheric Environment, v. 42, pp. 40234035.
Freyssenet, M., 2011a. La production et le march automobiles chinois par constructeur,
1959-2010. Disponvel em: http://freyssenet.com/?q=node/1372. Acesso em 05 de maio de 2012.
Freyssenet, M., 2011b. The start of a Second Automobile Revolution Corporate
strategies and public policies. European Review of Industrial Economics and Policy, v. 3.
Freyssenet, M., 2012. La production automobile mondiale, des quatre continents et des
principaux pays constructeurs, 1898-2011. Disponvel em: http://freyssenet.com/?q=node/367
Acesso em 07 de maio de 2012.
Fridley, E. D., 2008. China Energy Databook - User Guide and Documentation, Version
7.0. Disponvel em http://www.escholarship.org/uc/item/1xx9p9cq Acesso em 09 de janeiro de
2010.
118

Gaines, L., Nelson, P., 2009, Lithoium-Ion Batteries: Examining Material Demand and
Recycling Issues, Argonne National Laboratory, Argonne, IL.
GCBC, 2012. Good Car Bad Car. Disponvel em: http://www.goodcarbadcar.net/p/sales-
stats.html Acesso em 29 de julho de 2012.
Gruber, P. W. et al., 2011, Global Lithium Availability. Journal of Industrial Ecology,
v. 00 n. 00, pp 1-16.
Hall, B. H., 2004. Innovation and Diffusion. The Oxford handbook of innovation,
Volume Working Paper 10212.
Hoyer, K. G., 2008. The History of alternative Fuels in Transportation: The Case of
Electric and Hybrid Cars, Utilities Policy, v. 16.
IBGE, 2012, Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica, Disponvel em
http://www.ibge.gov.br Acesso em 12 de setembro de 2012.
IEA, 2009. Technology Roadmap - Electric and plug-in hybrid electric vehicles,
International Energy Agency, Paris, Frana.
IEA, 2010. Key World Energy Statistics 2010, International Energy Agency, Paris,
Frana.
IEA, 2011a. Key World Energy Statistics, International Energy Agency, Paris, Frana.
IEA, 2011b. Technology Roadmap - Smart Grids, International Energy Agency, Paris,
Frana.
Itaipu Binacional, 2012, VE, Disponvel em http://www2.itaipu.gov.br/ve/ Acesso em 9 de
setembro de 2012.
Kelly, K. J., Rajagopalan, A., 2001, Benchmarking of OEM Hybrid Electric Vehicles at
NREL, National Renewable Energy Laboratory, Golden, CO.
Kierzkowski, H., 2011, A Global Auto Industry?, China & World Economy, v. 19 n.1,
pp. 63-82.
Klein, J., 2008. Topline Strategy Group. Disponvel em:
119

http://www.toplinestrategy.com/green_form.htm Acesso em 13 de setembro de 2009.
Kobayashi, S., Plotkin, S. e Ribeiro, S. K., 2009. Energy efficiency technologies for road
vehicles. Energy Efficiency, v. 2, pp. 125-137.
La Rovere, E. L. et al., 2006. Greenhouse Gas Mitigation in Brazil: Scenarios and
Opportunities through 2025, Center for Clean Air Policy.
Lee, H., Lovellette, G., 2011, Will Electric Cars Transform the U.S. Vehicle Market? An
Analysis of the Key Determinants, Belfer Center for Science and International Affairs, Discussion
Paper 2011-08, Cambridge, MA.
Lockstrom, M., Callarman, T. e Lei, L., 2010, Industrial Development in China and India:
Comparison of the Clusters and Firms, JRP Series n. 154, Tokyo, Japan.
Mattos, J. A. B., Correia, E. L., 1996, Uma Nova Estimativa da Frota de Veculos
Automotivos no Brasil, VII Congresso Brasileiro de Energia CBE, Rio de Janeiro, Brasil.
M.I.T., 2009. Ultracaps Could Boors Hybrid Efficiency, Technologic Review, Disponvel
em: http://www.technologyreview.com/news/414979/ultracaps-could-boost-hybrid-efficiency/
Acesso em 20 de agosto de 2009.
MacLean, H. L., Lave, L. B., 2003, Evaluating Automobile Fuel/Propulsion System
Technologies, Progress in Energy and Combustion Science, Volume 29, pp. 1-69.
Mahajan, V., Muller, E., Bass, F. M., 1990, New Product Diffusion Models in
Marketing: A Review and Directions for Research Journal of Marketing, v. 54, pp. 1-26.
Maruti Suzuki, 2011, Annual Report 2010-11, Disponvel em:
http://www.marutisuzuki.com/cars-images/image/pdf/AR-10-11.pdf Acesso em 20 de maio de
2012.
McDonald, Z., 2011, www.plugincars.com. Disponvel em:
http://www.plugincars.com/rare-earth-elements-arent-actually-necessary-evs-or-hybrids-
107194.html Acesso em 2 de junho de 2012.
MHIPE, 2006, Draft Automotive Mission Plan 2006-2016. Department of Heavy Industry
- Minister of Heavy Industries and Public Enterprises, Nova Delhi, ndia, Disponvel em:
120

http://www.dhi.nic.in/draft_automotive_mission_plan.pdf Acesso em 25 de janeiro de 2010.
MHIPE, 2012, Report of the Working Group on Automotive Sector for the 12th Five Year
Plan (2012-2017), Department of Heavy Industry - Minister of Heavy Industries and Public
Enterprises, Nova Delhi, ndia.
MME/EPE, 2010, Plano Decenal de Expanso de Energia 2019, Ministrio da Minas e
Energia/Empresa de Pesquisa Energtica.
MOSPI, 2012, Energy Statistics 2011, Ministry of Statistics and Programme
Implementation, Nova Delhi, ndia.
MPCA, 2007, Air Emissions Impacts of Plug-In Hybrid Vehicles in Minnesotas
Passenger Fleet, Minnesota Pollution Control Agency.
NBOS, 2012, China Statistical Database, National Bureau of Statistics of China,
Disponvel em: http://www.stats.gov.cn/english/ Acesso em 07 de maio de 2012.
Neto, C. A. S. C. et al., 2011, Gargalos e Demanda da Infraestrutura Rodoviria e os
Investimentos do PAC: Mapeamento IPEA de Obras Rodovirias, Texto para Discusso 1592,
Instituto de Pesquisa Econmica Aplicada.
O Globo, 2012, Smart grid vai turbinar a rede eltrica do pas, Disponvel em:
http://oglobo.globo.com/tecnologia/smart-grid-vai-turbinar-rede-eletrica-do-pais-4952797 Acesso
em 02 de setembro de 2012.
Oakdene Hollings, 2010. Lanthanide Resources and Alternatives, Disponvel em:
http://www.oakdenehollins.co.uk/pdf/lanthanide_resources_and_alternatives_may_2010.pdf
Acesso em 02 de maio de 2012.
OICA, 2012, International Organization of Motor Vehicle Manufacturers, Disponvel em:
http://oica.net/category/production-statistics/ Acesso em 16 de junho de 2012.
ONS, 2006, Consolidao da Previso de Carga - Planejamento da Operao Eltrica de
Mdio Prazo 2008-2009, Operador Nacional do Sistema Eltrico.
Peres, R., Muller, E., Mahajan, V., 2010, Innovation diffusion and new product growth
models: A critical review and research directions, International Journal of Research in
121

Marketing, v. 27 n. 2, pp 91-106.
Ralston, M., Nigro, N., 2011. Plug-in Electric Vehicles: Literature Review, C2ES - Center
for Climate and Energy Solutions - American Association of State Highway and Transportation
Officials, Arlington, VA.
Rocio, M. A. R., et al., 2012, Terras Raras: Situao Atual e Perspectivas, BNDES
Setorial, v. 35, pp. 369-420.
Rosen, D. H., Houser, T., 2007, Chine Energy - A Guide for the Perplexed, China Balance
Sheet.
SIAM, 2012. Society of Indian Automobile Manufacturers, Disponvel em:
http://www.siamindia.com/scripts/domestic-sales-trend.aspx Acesso em 25 de abril de 2012.
Smith, C. B., 2010, Anlise da Difuso de Novas Tecnologias Automotivas em Prol da
Eficincia Energtica na Frota de Novos Veculos Leves no Brasil, Tese de D.Sc,
PPE/COPPE/UFRJ, Rio de Janeiro, RJ, Brasil.
Sovacool, B. K. e Hirsh, R. F., 2008, Beyond Batteries: An Examination of the Benefits
and Barriers to Plug-in Hybrid Electric Vehicles (PHEVs) and a Vehicle-to-grid (V2G)
Transition, Energy Policy v. 37 n. 3, pp. 1093-1103.
Struben, J., Sterman, J. D., 2006, Transition Challenges for Alternative Fuel Vehicle and
Transportation Systems, Environment and Planning B: Planning and Design, v. 35 n. 6, pp.
1070-1097.
Sultan, F., Farley, J. U., Lehmann, D. R., 1990, A Meta-Analysis of Applications of
Diffusion Models, Journal of Marketing Research, v. 27 n. 1, pp. 70-77.
Tahil, W., 2007, The Trouble with Litium, Meridian International Research.
Tahil, W., 2008, The Trouble with Lithium 2, Meridian International Research.
Tata Motors, 2011, Tata Motors 66th Annual Report 2010-2011, Disponvel em:
http://www.tatamotors.com/investors/financials/filedownload.php?path=../../webadmin/fr-
files/0a01d313c5d5b2f973c7d7bf8f3d2440.pdf&name=0a01d313c5d5b2f973c7d7bf8f3d2440.pd
122

f Acesso em 20 de maio de 2012.
U. S. Department of Energy Administration, 2011a, Chevrolet Volt, Disponvel em:
http://www.fueleconomy.gov/feg/phevsbs.shtml Acesso em 13 de maro de 2011.
U. S. Department of Energy Administration, 2011b, Nissan Leaf, Disponvel em:
http://www.fueleconomy.gov/feg/evsbs.shtml Acesso em 19 de fevereiro 2011.
U. S. Department of Energy Administration, 2012, Alternative Fuel Data Center,
Disponvel em: www.afdc.energy.gov/afdc/data/ Acesso em 29 de julho de 2012.
U.S. Census Bureau, 2011, American FactFinder, Disponvel em:
http://factfinder.census.gov/ Acesso em 21 de fevereiro de 2011.
Unruh, G. C., 2000, Understanding Carbon Lock-in, Energy Policy, v. 28, pp. 817-830.
USGS, 2012, United States Geological Survey, Disponvel em:
http://minerals.usgs.gov/minerals/pubs/commodity/rare_earths/mcs-2012-raree.pdf Acesso em 1
de junho de 2012.
WBSCD, 2004, Mobility 2030: Meeting the Challenges to Sustainability, World Business
Counsel for Economic Development, Geneva, Sua.
WEF, 2009, Accelerating Smart Grids Investments, World Economic Forum/Accenture,
Geneva, Sua.
Yang, C.J., 2010, Launching strategy for electric vehicles: Lessons from China and
Taiwan, Technological Forecasting & Social Change, v. 77 n. 5, pp. 831-834.
Yin, J. Z., Gates, D. F., 2002, Projection of China's Car and Car Fuel Industries and
Policy Implications, USA-China Business Review, v. 2 n.1, pp. 37-51.
Yu, H., Yang, M., 2010. Chinas Automobile Industry: an Update, East Asian
Insitute/National University of Singapore, EAI Background Brief n. 500.

123

ANEXO I: ANLISE DE SENSIBILIDADE DOS PARMETROS DO MODELO BASS
Este anexo apresenta os principais resultados de uma anlise de sensibilidade realizada
simultaneamente com os parmetros p (coeficiente de inovao) e q (coeficiente de imitao) do
Modelo Bass, em cada cenrio de introduo de VHEPs na frota nacional.
A presente anlise foi realizada da forma que segue: em cada um dos trs cenrios
considerados (VHEP25%, VHEP50% e VHEP75%), foi calculado o consumo energtico anual
da frota projetada para o perodo de 2013 a 2032, para diferentes valores de p e q. Os resultados
se encontram na Tabela 10 a seguir.
Os resultados da anlise de sensibilidade indicam que variaes positivas de at 50%
sobre os valores dos parmetros p e q utilizados (0,003 e 0,5, respectivamente) no alteram o
resultado do modelo de forma significativa. A ttulo de exemplo, no cenrio VHEP75%, uma
variao positiva de 50% nos parmetros reduz em 6,14% o consumo energtico total da frota em
2032, conforme pode ser observado na Tabela 10.
Por outro lado, variaes negativas nos parmetros do Modelo Bass adotados podem
influenciar consideravelmente os resultados do modelo desenvolvido. O caso mais extremo pode
ser observado tambm no cenrio VHEP75%, no qual variaes negativas de 10% e 20% nos
parmetros p e q aumentam em 8,68% e 13,54%, respectivamente, o consumo energtico da frota
em 2032.
Cabe destacar que variaes negativas maiores que cerca de 20% nos parmetros p e q
alteram de tal forma a curva S que ela no atinge o nvel de saturao no perodo considerado.
Portanto, variaes negativas maiores que 20% no foram consideradas nesta anlise.
124

Tabela 10: Anlise de Sensibilidade dos Parmetros do Modelo Bass

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032

p q

Consumo Energtico (10 tep/ano)

0,0030 0,50 VHEP25% 34.762 34.761 39.035 42.868 46.723 50.593 54.467 58.327 62.145 65.891 69.534 73.051 76.431 79.672 82.776 85.748 88.590 91.301 93.882 96.329 98.641
Variao
em 2032
0,0027 0,45 -10% 34.762 34.761 39.037 42.874 46.738 50.626 54.534 58.454 62.373 66.272 70.127 73.910 77.589 81.128 84.501 87.690 90.688 93.502 96.140 98.610 100.919 2,31%
0,0024 0,40 -20% 34.762 34.761 39.037 42.876 46.741 50.632 54.547 58.478 62.415 66.342 70.243 74.093 77.864 81.527 85.048 88.399 91.560 94.519 97.274 99.829 102.194 3,60%
0,0033 0,55 +10% 34.762 34.761 39.036 42.871 46.731 50.610 54.503 58.395 62.264 66.083 69.816 73.426 76.881 80.167 83.285 86.251 89.079 91.775 94.340 96.773 99.071 0,44%
0,0036 0,60 +20% 34.762 34.761 39.035 42.870 46.727 50.601 54.484 58.358 62.195 65.963 69.620 73.131 76.478 79.664 82.708 85.627 88.428 91.111 93.672 96.106 98.409 -0,24%
0,0039 0,65 +30% 34.762 34.761 39.035 42.868 46.722 50.592 54.463 58.315 62.116 65.825 69.400 72.815 76.070 79.189 82.192 85.089 87.880 90.559 93.120 95.557 97.866 -0,79%
0,0042 0,70 +40% 34.762 34.761 39.034 42.866 46.718 50.581 54.439 58.267 62.026 65.669 69.161 72.490 75.680 78.760 81.743 84.631 87.418 90.096 92.658 95.098 97.414 -1,24%
0,0045 0,75 +50% 34.762 34.761 39.034 42.865 46.713 50.569 54.413 58.213 61.924 65.499 68.910 72.173 75.322 78.382 81.357 84.240 87.025 89.703 92.266 94.710 97.032 -1,63%

0,0030 0,50 VHEP50% 34.762 34.759 39.029 42.852 46.687 50.521 54.331 58.082 61.726 65.207 68.472 71.485 74.234 76.729 78.989 81.037 82.893 84.573 86.089 87.450 88.667
Variao
em 2032
0,0027 0,45 -10% 34.762 34.760 39.033 42.864 46.717 50.587 54.465 58.337 62.182 65.968 69.658 73.203 76.549 79.642 82.440 84.921 87.091 88.974 90.604 92.011 93.223 5,14%
0,0024 0,40 -20% 34.762 34.760 39.034 42.867 46.723 50.600 54.491 58.385 62.265 66.110 69.890 73.568 77.101 80.439 83.532 86.340 88.835 91.008 92.872 94.450 95.772 8,01%
0,0033 0,55 +10% 34.762 34.760 39.031 42.859 46.703 50.556 54.403 58.218 61.964 65.592 69.037 72.235 75.135 77.719 80.007 82.044 83.871 85.519 87.005 88.338 89.526 0,97%
0,0036 0,60 +20% 34.762 34.760 39.030 42.855 46.695 50.538 54.365 58.144 61.827 65.351 68.644 71.645 74.328 76.713 78.853 80.795 82.569 84.191 85.668 87.003 88.202 -0,53%
0,0039 0,65 +30% 34.762 34.759 39.029 42.852 46.686 50.518 54.323 58.059 61.668 65.075 68.204 71.012 73.512 75.763 77.821 79.719 81.473 83.087 84.564 85.905 87.116 -1,75%
0,0042 0,70 +40% 34.762 34.759 39.028 42.849 46.677 50.496 54.275 57.963 61.487 64.764 67.725 70.362 72.732 74.904 76.923 78.804 80.550 82.162 83.640 84.988 86.212 -2,77%
0,0045 0,75 +50% 34.762 34.759 39.027 42.845 46.667 50.473 54.223 57.855 61.284 64.423 67.225 69.728 72.016 74.149 76.151 78.022 79.765 81.376 82.857 84.211 85.448 -3,63%

0,0030 0,50 VHEP75% 34.762 34.758 39.023 42.837 46.652 50.449 54.195 57.838 61.308 64.524 67.411 69.919 72.037 73.786 75.202 76.326 77.197 77.845 78.295 78.570 78.693
Variao
em 2032
0,0027 0,45 -10% 34.762 34.759 39.029 42.855 46.696 50.548 54.396 58.220 61.990 65.665 69.189 72.496 75.510 78.156 80.378 82.153 83.494 84.446 85.068 85.413 85.527 8,68%
0,0024 0,40 -20% 34.762 34.760 39.030 42.859 46.706 50.568 54.434 58.291 62.116 65.878 69.537 73.044 76.337 79.350 82.017 84.281 86.109 87.497 88.470 89.070 89.350 13,54%
0,0033 0,55 +10% 34.762 34.758 39.026 42.846 46.675 50.501 54.302 58.041 61.665 65.100 68.257 71.043 73.388 75.271 76.729 77.836 78.664 79.264 79.670 79.903 79.981 1,64%
0,0036 0,60 +20% 34.762 34.758 39.024 42.841 46.663 50.474 54.246 57.930 61.458 64.739 67.669 70.159 72.178 73.762 74.998 75.963 76.711 77.272 77.664 77.900 77.995 -0,89%
0,0039 0,65 +30% 34.762 34.758 39.023 42.836 46.650 50.445 54.182 57.803 61.220 64.324 67.007 69.209 70.954 72.337 73.450 74.350 75.067 75.616 76.008 76.252 76.366 -2,96%
0,0042 0,70 +40% 34.762 34.757 39.021 42.831 46.637 50.412 54.111 57.659 60.949 63.858 66.290 68.235 69.784 71.049 72.104 72.976 73.682 74.227 74.622 74.877 75.010 -4,68%
0,0045 0,75 +50% 34.762 34.757 39.020 42.825 46.622 50.377 54.032 57.497 60.645 63.347 65.539 67.282 68.709 69.917 70.944 71.804 72.504 73.049 73.447 73.712 73.864 -6,14%

Baran

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Baran

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

A INTRODUO DE VECULOS ELTRICOS NO BRASIL:

AVALIAO DO IMPACTO NO CONSUMO DE GASOLINA E ELETRICIDADE

vezes A(t) reflete a presso

A(t) [1 F(t)] = p pF(t) +

F(t)[M F(t)], representa as compras realizadas

S-ar putea să vă placă și