CARRERA DE INGENIERA ACONDICIONAMIENTO DE UN MOTOR A DIESEL PARA SER USADO COMO MATERIAL DIDCTIC SINDICATO DE CHOFERES Tesis previa AUTOR AUTOR AUTOR AUTORES ES ES ES: :: :
Velsquez Bermdez Velsquez Bermdez Velsquez Bermdez Velsquez Bermdez Alcvar Valencia, Otto Alcvar Valencia, Otto Alcvar Valencia, Otto Alcvar Valencia, Otto Portoviejo Portoviejo Portoviejo Portoviejo UNIVERSIDAD TCNICA DE MANAB FACULTAD DE CIENCIAS MATEMTICAS FSICAS Y QUMICAS CARRERA DE INGENIERA MECNICA
MODALIDAD TRABAJO COMUNITARIO
TEMA: ACONDICIONAMIENTO DE UN MOTOR A DIESEL PARA SER USADO COMO MATERIAL DIDCTICO EN LA ESCUELA DE CONDUCCIN DEL SINDICATO DE CHOFERES PROFESIONALES DE MA
Tesis previa a la obtencin del Ttulo de Ingeniero Mecnico
Velsquez Bermdez Velsquez Bermdez Velsquez Bermdez Velsquez Bermdez, ,, , Jimmy Roberto Jimmy Roberto Jimmy Roberto Jimmy Roberto Alcvar Valencia, Otto Alcvar Valencia, Otto Alcvar Valencia, Otto Alcvar Valencia, Otto Michel Michel Michel Michel
Portoviejo Portoviejo Portoviejo Portoviejo Manab Manab Manab Manab Ecuador Ecuador Ecuador Ecuador - -- - 2010 UNIVERSIDAD TCNICA DE MANAB FACULTAD DE CIENCIAS MATEMTICAS FSICAS Y QUMICAS MECNICA ACONDICIONAMIENTO DE UN MOTOR A DIESEL PARA SER USADO LA ESCUELA DE CONDUCCIN DEL DE MANAB a la obtencin del Ttulo de DIRECTOR DIRECTOR DIRECTOR DIRECTOR: :: : Ing. Efrn Pico Ing. Efrn Pico Ing. Efrn Pico Ing. Efrn Pico 2010 DEDICATORIA
A mi madre Vicenta Isabel Bermdez Zambrano, mi referente de esfuerzo y quien siempre abri las fibras de mi msculo para seguir adelante. A mi padre Oscar Velsquez Mrquez, quien ha sido un apoyo en mi vida y me enseo el camino para llegar a mis metas. Con amor a mi esposa Dolores Asuncin Zambrano Palma, mi compaera que ha sido factor para alcanzar logros en mi vida. A mis hijos Mario Vicente y Mara Salom les dedico este trabajo como un ejemplo de superacin que ellos deben superar. Roberto Velsquez
A mi familia, el ncleo de mi desarrollo primero. Otto Alcvar Valencia
AGRADECIMIENTO A la Facultad de Ciencias Matemticas, Fsicas y Qumicas de la Universidad Tcnica de Manab que ha laborado siempre de acuerdo a las necesidades sociales de la provincia de Manab. A la Carrera de Ingeniera Mecnica en la persona de su Director Ing. Lenin Pita que ha forjado en nosotros los ms altos sentimientos de esfuerzo y trabajo. Nuestro reconocimiento, a nuestro director de tesis el Ing. Efrn Pico Gmez por habernos apoyado en el transcurso del desarrollo de esta tesis. A nuestro tribunal de revisin los Sres. Ing. Antonio Snchez Puya, Presidente, Ing. Winter Delgado, e Ing. Joel Guilln quienes con sus colaboraciones constante y permanente han permitido culminar con xito esta etapa universitaria.
Los Autores
CERTIFICACIN DEL DIRECTOR DE LA TESIS
Yo, Ing. Ing. Efrn Pico Gmez, en calidad de Director de Tesis,
CERTIFICO
QUE, LA TESIS DE GRADO DE LA MODALIDAD DE DESARROLLO COMUNITARIO TITULADA:
ACONDICIONAMIENTO DE UN MOTOR A DIESEL PARA SER USADO COMO MATERIAL DIDCTICO EN LA ESCUELA DE CONDUCCIN DEL SINDICATO DE CHOFERES PROFESIONALES DE MANAB
ES TRABAJO ORIGINAL DE LOS SEORES EGRESADOS: VELSQUEZ BERMDEZ BERMDEZ BERMDEZ BERMDEZ JIMMY ROBERTO JIMMY ROBERTO JIMMY ROBERTO JIMMY ROBERTO y ALCVAR VALENCIA, OTTO MICHEL, ALCVAR VALENCIA, OTTO MICHEL, ALCVAR VALENCIA, OTTO MICHEL, ALCVAR VALENCIA, OTTO MICHEL,EL MISMO QUE HA SIDO REALIZADO, REVISADO, CORREGIDO Y APROBADO BAJO MI DIRECCIN, CONCORDANDO CON LO ESTABLECIDO EN EL REGLAMENTO GENERAL DE LA FACULTAD DE.CIENCIAS MATEMTICAS, FSICAS Y QUMICAS.
________________________________ Ing. Efrn Pico Gmez DIRECTOR DE TESIS
UNIVERSIDAD TCNICA DE MANAB FACULTAD DE CIENCIAS MATEMTICAS, FSICAS Y QUMICAS CARRERA DE INGENIERA CIVIL
CERTIFICACIN DEL TRIBUNAL DE REVISIN Y EVALUACIN DE TESIS DE GRADO
TESIS DE GRADO SOMETIDA A CONSIDERACIN DEL TRIBUNAL DE REVISIN Y SUSTENTACIN, LEGALIZADA POR EL H.C.D. COMO REQUISITO PREVIO A LA OBTENCIN DEL TTULO DE INGENIEROS MECANICOS.
Tema: ACONDICIONAMIENTO DE UN MOTOR A DIESEL PARA SER USADO COMO MATERIAL DIDCTICO EN LA ESCUELA DE CONDUCCIN DEL SINDICATO DE CHOFERES PROFESIONALES DE MANAB
EGRESADOS: Velsquez Bermdez, Jimmy Roberto Velsquez Bermdez, Jimmy Roberto Velsquez Bermdez, Jimmy Roberto Velsquez Bermdez, Jimmy Roberto
Alcvar Valencia, Otto Michel Alcvar Valencia, Otto Michel Alcvar Valencia, Otto Michel Alcvar Valencia, Otto Michel
________________________________ ________________________ Ing. Winter Delgado Ing. Joel Guilln Garca Miembro del tribunal Miembro del tribunal
_______________________________ Ing. Antonio Snchez Puya Presidente del tribunal Director: Ing. Efrn Pico Gmez
DECLARACIN SOBRE LOS DERECHOS DE AUTOR
VELSQUEZ BERMDEZ JIMMY ROBERTO Y ALCVAR VALENCIA, OTTO MICHEL, egresados de la Facultad de Ciencias Matemticas, Fsicas y Qumicas de la Universidad Tcnica de Manab, declaramos que las ideas expuestas en la presente tesis de grado titulada: ACONDICIONAMIENTO DE UN MOTOR A DIESEL PARA SER USADO COMO MATERIAL DIDCTICO EN LA ESCUELA DE CONDUCCIN DEL SINDICATO DE CHOFERES PROFESIONALES DE MANAB .
Los autores de esta tesis ceden todos sus derechos de autora a la Universidad Tcnica de Manab.
_________________________ _____________________________ Velsquez Bermdez Jimmy Roberto Alcvar Valencia Otto Michel AUTOR DE TESIS AUTOR DE TESIS
RESUMEN Esta es una tesis de grado que han realizado Jimmy Roberto Velsquez Bermdez y Otto Michel Alcvar Valencia, egresados de la Facultad de Ciencias Matemticas, Fsicas y Qumicas de la Universidad Tcnica de Manab, quienes optan por sendos ttulos de INGENIEROS MECNICOS. La tesis ha sido desarrollada dentro del marco del Reglamento de la Universidad que seala como una modalidad la de Trabajo Comunitario. En este caso el trabajo comunitario consisti en acondicionar un motor disel en desuso para que sea usado como material didctico en la Escuela de Conduccin de Portoviejo del Sindicato Provincial de Choferes Profesionales de Manab. Los proponentes de la tesis de graduacin compraron un motor lo desarmaron, limpiaron, pintaron y lo volvieron a montar con partes adicionales que permitan desarrollar el proceso docente educativo de la asignatura MECNICA AUTOMOTRIZ del programa de estudios de la indicada escuela de capacitacin. El producto de las tesis consiste en la preparacin de un material didctico preparado por los postulantes a ingenieros que tiene las siguientes caractersticas: - Motor disel con una presentacin de calidad, - Al re armar el motor se abrieron ventanas en su cuerpo para que se pueda visualizar partes en movimiento. - Se instal un motor elctrico que dar la fuerza motriz que permita el movimiento del motor principal con una velocidad angular de su eje de 27 RPM.
SUMARY This is a degree thesis that have carried out Jimmy Roberto Velsquez Bermudez and Otto Michel Alcvar Valencia, bachellors of the School of Mathematical, Physical and Chemical Sciences of the Technical University of Manab who opt for title of MECHANICAL ENGINEERS. The thesis has been developed inside the mark of the Universitys Regulation with the modality of Community Work. In this case the community work consisted on conditioning a motor disel in disuse so that will be used in the Conduction School of Portoviejo of the Provincial Union of Professional Chauffeurs of Manab. The proposers of the graduation thesis bought a motor they dismantled it, they cleaned, they painted and they mounted it with additional parts that allow to develop the educational educational process of the SELF-DRIVEN MECHANICAL subject of the program of studies of the suitable training school again. The product of the theses consists on the preparation of a didactic material prepared by the authors to engineers that he/she has the following ones characteristic: - Motor disel with a presentation of quality, - To the re to arm the motor windows opened up in their body so that you can visualize parts in movement. - He/she settled an electric motor that will give the motive force that allows the movement of the main motor with an angular speed of their axis of 27 RPM.
1. LOCALIZACIN FSICA DEL TRABAJO COMUNITARIO
El trabajo propuesto en esta tesis se enmarca dentro del sistema de tesis de trabajo comunitario que ha reglamentado la Universidad Tcnica de Manab para la graduacin de sus egresados de 3er. Nivel. El trabajo Comunitario de la propuesta de la tesis est dirigido a la Escuela de Conduccin del Sindicato Provincial de Choferes Profesionales de Manab de la ciudad de Portoviejo. La Escuela de Conduccin del Sindicato de Choferes de Manab, se encuentra en las calles Morales entre Bolvar y Coln en la ciudad de Portoviejo, capital de la provincia, la misma que se encuentra a: 13 30.14 de latitud Sur, y 8027 de longitud Oeste Portoviejo es la ciudad capital provincial y centro de manifestaciones polticas, administrativas y culturales de Manab. La cabecera cantonal es conocida como la ciudad de los Reales Tamarindos, porque hubo una poca en que se plantaron y crecieron los ms frondosos rboles de esta fruta. Durante la poca de la colonia fue centro de operaciones de los conquistadores y posteriormente centro de movimientos emancipadores, logrando proclamar su independencia el 18 de octubre de 1820. En los ltimos aos ha experimentado una transformacin urbanstica, que slo ocurre en ciudades en constante progreso. Tursticamente tiene muchos atractivos: playas, monumentos y espect- culos, que se constituyen en potenciales generadores del turismo. La artesana es tambin una manifestacin popular de esta tierra. En Picoaz, por ejemplo, todava se elaboran sombreros, muebles de madera; en Ro Chico siguen confeccionndose las hamacas de hilo y en los distintos hogares an estn presentes tradiciones manuales y culinarias, como la confeccin de manteles bordados y preparacin de dulces y otras recetas. Los eventos sociales y forma de vestir son diferentes, de acuerdo al nivel econmico de las familias. A continuacin se presenta un mapa con la ubicacin de Portoviejo, tanto a nivel nacional como provincial.
Fig. 1.1.- La ubicacin de Portoviejo dentro del contexto provincial y nacional. 1.2. MICRO LOCALIZACIN Se trata de localizar ms especficamente el trabajo comunitario en la ciudad de implantacin
Fig. 1.2.- Planimetra de la ciudad de Portoviejo y rea seleccionada del Sindicato Provincial de Choferes Profesionales de Manab
Fig. 1.3.- Imagen satelital del Sindicato Provincial de Choferes Profesionales de Manab. El momento de seleccionar la imagen se interponen ciertas nubes pero se puede identificar la posicin con los carteles agregados. Sindicato Provincial de Choferes Profesionales de Manab Municipio de Portoviejo Iglesia La Merced
Fotografas del Sindicato Provincial de Choferes Profesionales de Manab donde se puede apreciar dos edificios. El de la derecha ser demolido y se construir en nuevo donde funcionar el taller mecnico con el motor que se acondiciona con el aporte de los alumnos que desarrollan la presente tesis. Se ha tomado como referencia el Sindicato Provincial de Choferes Profesionales de Manab porque es este lugar donde radica el centro administrativo de la comunidad a servir.
2. FUNDAMENTACIN En la fundamentacin se establecer las condiciones del porqu? Se desarrolla esta tesis de desarrollo comunitario. Bsicamente se definir la comunidad a la cual se la dirige, los problemas que ella enfrenta y cul de ellos se intenta solucionar.
2.1. Diagnstico de la Comunidad. De acuerdo a la Ley los Sindicatos de Choferes Profesionales estn autorizados a organizar, en asociacin con una institucin del Sistema Nacional de Educacin Superior, cursos para otorgar certificados que permitan acceder a una licencia de conductor profesional de clases C. es as como el Sindicato de Choferes Profesionales de Manab, sede Portoviejo, tiene a su haber la organizacin de una Escuela de Conduccin. La Escuela de Conduccin del Sindicato de Choferes de Manab se la cre con la finalidad de formar conductores profesionales de gran calidad humana y tcnica. Esta institucin ofrece cursos de profesionalizacin a aspirantes a choferes profesionales, teniendo una gran aceptacin de los habitantes de la provincia, por ser una carrera tcnica y que apunta a reducir las infracciones y accidentes de trnsito. Sin embargo la Escuela de Conduccin necesita de los recursos materiales que permitan a los estudiantes prepararse de forma correcta y acorde al avance tecnolgico que la sociedad exige.
DEBILIDADES, COMPONETES AMENAZAS, INTERNAS DE LA MATRIZ FORTALEZAS EXTERNAS DAFO OPORTUNIDADES
Ntese que dos son externas y dos internas; dos son favorables a la institucin y las otras dos la perjudicara. Debilidades Organizacin es de reciente creacin.
No tiene aulas propias sino que labora en aulas de la Universidad Tcnica de Manab No tiene Laboratorios de Motores. Su plan acadmico est sujeto a las resoluciones del plan general de la Federacin de Choferes Profesionales del Ecuador. Su organizacin de origen gremial dificultad la rigidez acadmica, aunque en este caso no ha sido quebrantada.
Amenazas.- La Ley de Transporte Terrestre Transito y Seguridad Vial podra cambiar el pre requisito de ingreso de bachiller a saber leer y escribir esto hara imposible desarrollar satisfactoriamente los contenidos de las asignaturas, actualmente en vigencia. El Gobierno Nacional, en su afn de organizacin global, podra reducir la influencia de los sindicatos y el dominio que tienen stos sobre las escuelas de conduccin. Los sindicatos al estar asociados con una universidad pierden personera acadmica; a pesar de contar con una estructura acadmica y administrativa perfectamente definida. Fortalezas.- La Escuela de Conduccin de Portoviejo del Sindicato Provincial de Choferes Profesionales de Manab tiene definido su misin, visin, estructura.
Fig.- 2.1 Organigrama de la Escuela de Conduccin de Portoviejo. La especializacin, salvo excepciones, que se escoge, de los docentes que desarrollan el proceso del proceso docente educativo permiten alcanzar clases exitosas. El director administrativo general es un ciudadano de trayectoria pulcra lo que permite regular o enrumbar situaciones negativas que se pudieran presentar. La escuela de conduccin depende del Sindicato Provincial de Choferes Profesionales de Manab y a travs de de la Federacin. Nacional de Choferes Profesionales del Ecuador Existe la escuela de conduccin est sujeta a un ente regulador de sus funciones: La Comisin Nacional de Transporte Terrestre, Transito y Seguridad Vial. Oportunidades.- El Gobierno Nacional podra dar apoyo a las escuelas de conduccin. La solvencia actual de la escuela de conduccin permite el desarrollo administrativo y acadmico, pues puede hacer uso de crditos bancarios cuando la necesidad se presente.
Las facilidades de comunicacin internacional permitirn contactos extra- nacionales e intra-nacionales.
2.2. Identificacin de Problemas. Del anlisis de lo enunciado en la MATRIZ DAFO fcilmente se puede concluir que los problemas apremiantes estn en la infraestructura y en la falta de equipos.
2.3. Priorizacin de problemas. De los problemas indicados anteriormente se ha escogido para desarrollar esta tesis acondicionamiento de un motor a diesel para ser usado como material didctico en la escuela de conduccin del sindicato de choferes profesionales de Manab Estn abarcando en este punto mucho.
3. JUSTIFICACIN En la fundamentacin de esta tesis se precis que el problema consista que la Escuela de Conduccin de Portoviejo del Sindicato Provincial de Choferes Profesionales de Manab no tiene suficientes implementos para desarrollar el proceso docenes educativo de la asignatura Mecnica Automotriz, por lo que la oferta de un trabajo comunitario que disminuya el mismo es muy deseable para las prcticas que involucren la indicada asignatura. La anteriormente indicada asignatura es considerada como una de prctica fundamental para el desarrollo docente educativo, por lo que junto a otros motores a gasolina, que ya tiene la institucin, completaran un material didctico de gran connotacin. El avance de la tecnologa en la creacin de motores contribuye a que la Escuela de Conduccin del Sindicato de Choferes de Manab busque mecanismos para implementar laboratorios con Material Didctico, que mejoren la calidad de educacin tanto en el plano terico, tcnico y prctico para contribuir al desarrollo socio econmico de la provincia y del pas en general. La propuesta este trabajo comunitario fue dotar de material didctico, tcnico que permitir crear estrategias para mejorar el proceso de enseanza aprendizaje de quienes estudian en la Escuela de conduccin del Sindicato de Choferes de Manab. Sin duda alguna que el trabajo comunitario beneficiar directamente a los docentes y estudiantes de la Escuela de conduccin del Sindicato de Choferes de Manab, as como tambin a estudiantes de mecnica y carreras a fines de la sociedad en general. 3.1 Justificacin Social. Fcilmente se puede deducir que con este trabajo comunitario que se desarrollo habr unos beneficiarios identificados con la Escuela de Conduccin de Portoviejo del Sindicato Provincial de Choferes Profesionales de Manab , los alumnos de la misma, los docentes de la ctedra de Mecnica Automotriz Bsica y la Sociedad Ecuatoriana porque los futuros choferes profesionales estarn mejor capacitados.
3.2 Justificacin Tecnolgica. Tecnolgicamente hablando el proyecto, en el medio es posible conseguir los materiales y que egresados pueden desarrollar la tesis porque tienen competencias de Ing. Mecnica, tanto por sus estudios realizados en la Universidad Tcnica de Manab como por el trabajo que han desarrollado durante aos. 3.3 Justificacin Econmica. Los gastos que corresponden a la dotacin de equipos a la Escuela de Conduccin del Sindicato Provincial de Choferes Profesionales de Manab han sido asumidos por los proponentes bajo la modalidad de trabajo comunitario del reglamento de graduacin de tercer nivel de la Universidad Tcnica de Manab
4. OBJETIVOS
4.1 GENERAL: Dotar a la Escuela de Conduccin de Portoviejo del Sindicato de Choferes Profesionales un motor diesel reciclado con cortes para que sirva de material didctico a la asignatura Mecnica Bsica Automotriz.
4.2 ESPECFICOS
Adquirir un motor diesel en desuso de acuerdo al contenido de la asignatura, Desarmarlo, limpiarlo, armarlo y pintarlo Realizar cortes estratgicos para disear ventanas que permitan a los alumnos comprender el funcionamiento de un motor diesel, Instalar un mecanismo que de movilidad a las partes del motor. Montar el motor en una estructura de fcil transporte. Elaborar cuadro de funciones a observar. Material didctico de instrumentacin.
5. MARCO DE REFERENCIA 5.1 MOTORES A DIESEL
DEFINICIN.- Para describir un motor diesel es necesario compararlo con un tpico motor de gasolina, ambos son de combustin interna, llamados as debido a la explosin que ocurre dentro de las cmaras de combustin. La mayora de componentes de ambos motores son iguales; solo hay que tener en cuenta que debido a la alta presin; alcanzada por un motor diesel; estos componentes, estn sometidos a un trabajo ms fuerte, y por lo tanto requiere, ser confeccionados, bajo especificaciones de alta resistencia. Los motores diesel alcanzan ratios de compresin 24:1 debido a que este tipo de motor en el tiempo de compresin, comprime slo aire y al alcanzar el mximo recorrido el diesel es inyectado, como si fuera una chispa de buja. Regularmente un motor diesel, para automvil; cuando est frio, ocupa un componente llamado calentador [candela, termo, calentador etc.,1 por cada pistn], este componente tiene forma o figura similar a una buja, lleva un cable que le conecta los 12 voltios de la batera, usando para su control un relay o solenoide; el calentador es el encargado de calentar el aire que se comprime en una especie de pre cmara. Este calentador, se activa cuando el motor est fro, y se desconecta al calentarse a s mismo; Si este componente tuviera un funcionamiento defectuoso; es muy difcil que el motor arranque o empiece a funcionar. Muchos de los problemas de encendido en este sistema se originan en la conexin de estos calentadores; all no se permite conexiones flojas, o alambres en malas condiciones. Los motores de gasolina, por lo regular, alcanzan ratios de compresin 10:1 , debido a que, este motor en el tiempo de compresin comprime, mezcla aire gasolina [esta mezcla se calienta al ser comprimida, y a veces explota antes de llegar, al mximo de su recorrido ocasionando detonacin o pre encendido]
MOTORES DE DOS TIEMPOS
5.2 HISTORIA DEL MOTOR DIESEL El motor diesel recibe este nombre porque es el apellido de su inventor, el alemn Rudollf Diesel. Los motores diesel y los motores de explosin son motores trmicos de combustin interna. Al motor diesel tambin se le conoce con el nombre de motor de combustin. El motor de gasolina se le llama de explosin, como se ha visto anteriormente, debido a que, para su funcionamiento se utiliza la fuerza que produce la explosin de una mezcla aire-gasolina. En el motor diesel, la fuerza para su funcionamiento la proporciona la expansin de los gases que se producen al quemar (combustin) una determinada cantidad de combustible en determinadas condiciones. El combustible empleado es el gasleo (gasoil).
MOTOR DISEL
5.3 DIFERENCIAS ENTRE MOTORES DE COMBUSTIN Y DE EXPLOSIN. Conocida la organizacin y constitucin de un motor de explosin, se conoce la del motor de combustin; las diferencias existentes entre ambos estn principalmente en los elementos necesarios para la preparacin del combustible y en la forma de conseguir su inflamacin (motor de explosin) o su quemado (motor de combustin). En el motor de explosin era necesaria la formacin previa de una mezcla de gasolina pulverizada con aire, operacin que se realiza en el carburador. En el de combustin el aire entra solo en el cilindro, inyectndose el gas-oil puro en el propio cilindro. No emplea carburador y se diferencia en la entrada al cilindro del combustible y del comburente, con respecto al de gasolina. La inflamacin de la mezcla en el motor de explosin se provoca con una chispa elctrica que salta en el momento adecuado en la cmara de
compresin, para lo que se necesita un sistema de encendido que la produzca y distribuya. En el de combustin, el gas-oil se quema a medida que penetra inyectado en la cmara de combustin, sin salto de chispa alguno. El gas-oil en los motores de combustin ha de enviarse a la cmara de compresin dosificado en cuanto a cantidad, a una presin elevada y en un instante determinado Combustibles. El combustible utilizado en los motores diesel, es un producto derivado del petrleo. Se obtiene en un proceso menos complicado que el utilizado en la obtencin de la gasolina, mediante la destilacin del petrleo bruto entre los 150 y los 300. Este combustible es un aceite ligero y que se emplea en motores diesel que alcanzan unas 5000 r.p.m. Otro aceite, el fuel-oil o aceite pesado, se emplea en motores diesel de grandes dimensiones que alcanzan unos 2000 r.p.m. Las caractersticas que debe reunir el gasoil, entre otras, son las siguientes: Buen poder auto lubricante sobre todo para el sistema de inyeccin. Temperatura de inflamacin baja, para facilitar el arranque del motor y para que la combustin se realice en el menor tiempo posible. Bajo punto de congelacin. El contenido de azufre no superior a 1%. Poder calorfico 10.000 kcal/Kg. Muy voltil, para mezclarse fcilmente con el aire. Viscosidad estable. Contenido de aditivos que faciliten la combustin (5% Etilo). Alto ndice de cetano.
El ndice de cetano o cetanaje, expresa la facilidad que tiene el gasoil para su autoencendido o inflamabilidad.
5.4 RGANOS DEL MOTOR DIESEL Son similares, en cuanto a forma, a los del motor de gasolina, si bien las caractersticas de los materiales son distintas debido al gran esfuerzo a que se encuentran sometidos los de diesel. 5.4.1 BLOQUE Los cilindros forman un bloque de gran tamao, de fundicin o aleacin ligera de aluminio. Los cilindros estn formados, generalmente, por camisas hmedas. 5.4.2 Culata Es el elemento ms caracterstico del motor de combustin en su diferencia con el de explosin, ya que la relacin de compresin es muy alta en los motores diesel, a su vez deben tener un diseo que facilite la auto inflamacin. Al final de la compresin del aire, se encuentra a una presin prxima a los 40 kg/cm y una temperatura de 500 a 600 C, donde al inyectarse el gasoil se quema instantneamente. En los de explosin, al final de la compresin, rara vez la presin sobrepasa los 15 kg/cm y la temperatura los 350 C. Todas estas caractersticas hacen que: Las cmaras de combustin sean ms pequeas que en el caso del motor de explosin. Las cmaras tengan distintas formas para facilitar la autoinflamacin. Los inyectores para la alimentacin del combustible en los cilindros estn situados en la culata y en determinados puntos para una perfecta combustin.
Estas culatas suelen ser de aleacin ligera, llevando los mismos elementos que las de los motores de explosin (refrigeracin, engrase, distribucin, etc.). Las cmaras pueden ser fabricadas en la misma culata o bien adaptadas posteriormente. La unin entre la culata y el bloque de cilindros se realiza con un gran nmero de tornillos especiales (presiones internas muy elevadas) y su correspondiente junta. 5.4.3 Cigeal Debido a los grandes esfuerzos que recibe, debe asegurarse su rigidez y resistencia. Para ello, se aumenta el nmero de apoyos, teniendo uno entre codo y codo, cinco para 4 cilindros, siete para 6 cilindros (en lnea). Se emplea en su fabricacin aceros especiales de gran tenacidad. 5.4.4 Pistones Normalmente son de una aleacin de aluminio muy resistente. Son ms largos que los del motor de explosin y con mayor nmero de segmentos de compresin y engrase para asegurar mejor el cierre pistn-cilindro. La cabeza del pistn tiene, a veces, forma especial para formar la cmara de combustin y crear torbellino que mejora la mezcla de aire-combustible, sobre todo llevan algunos unas ligeras hendiduras para que no se tropiecen con las vlvulas cuando se encuentre en el P.M.S.
5.4.5 Bielas Como las del motor de explosin, aunque ms resistentes y taladradas de la cabeza al pie para engrasar el buln.
5.5 FUNCIONAMIENTO
5.5.1 Ciclo terico
El motor de combustin, al igual que el de explosin, puede ser de dos cuatro tiempos, y puede decirse que, este ltimo es el ms usado. En el de cuatro tiempos, igual que en el de explosin, cada tiempo es media vuelta del cigeal, constituyendo dos vueltas del cigeal el ciclo completo. Slo el tercer tiempo es el que efecta el trabajo. 6 5.5.2 Primer tiempo Admisin de aire puro, sin mezcla y, en general, en gran cantidad. El pistn va del P.M.S. al P.M.I.; la vlvula de admisin permanece abierta y la de escape cerrada. El cilindro se llena de aire. 5.5.3 Segundo tiempo Compresin del aire, que se encuentra en el cilindro, quedando reducido al volumen de la cmara de compresin. Con una relacin de compresin que oscila entre 18 y 24 a 1, supone al final de la compresin, una presin alrededor de 45 kg/cm y una temperatura de 600 C. El pistn se ha desplazado del P.M.I. al P.M.S. y ambas vlvulas permanecen cerradas. 5.5.4 Tercer tiempo. Combustin (auto combustin de gasoil). Teniendo el aire a una presin y temperatura adecuada, se introduce en la cmara de compresin un chorro de gasoil, a gran presin, que lo pulveriza y mezcla con la mayor parte posible del aire. Este aire calienta las finas gotas de gasoil, elevando su temperatura hasta que ste empieza a quemarse. Los gases se dilatan en la cmara de compresin, se produce un extraordinario aumento de presin. Esta presin, que slo encuentra como punto mvil la cabeza del pistn, carga sobre l toda la fuerza, obligndole a descender bruscamente del P.M.S. al P.M.I. constituyendo el tiempo motor.
El pistn ha ido del P.M.S. al P.M.I y ambas vlvulas permanecen cerradas. 5.5.5 Cuarto tiempo Escape. Es igual que en los motores de explosin. El pistn expulsa los gases quemados al exterior dejando el cilindro preparado para un prximo ciclo. El pistn se ha desplazado del P.M.I. al P.M.S. La vlvula de admisin permanece cerrada y la de escape abierta. De esta forma termina el ciclo y el cigeal ha dado dos vueltas. Como resumen se pueden destacar los siguientes puntos comparativos entre el motor de explosin y el diesel o de combustin: MOTOR DIESEL MOTOR A GASOLINA La relacin de compresin est comprendida entre 18 a 1 y 24 a 1 Llega hasta 10 a 1). Durante la admisin, el motor aspira slo el aire El de explosin aspira mezcla aire-gasolina La inyeccin debe hacerse a muy alta presin En el de explosin se inflama gracias a la chispa elctrica El combustible se inflama por autoencendido y dura el tiempo que dura la inyeccin de combustible. En el de explosin la combustin es muy rpida por chispa. En la compresin se alcanzan grandes presiones (hasta 45 Bares) y muy altas temperaturas (600 C 400c La combustin se realiza a presin constante En el motor de explosin se realiza a volumen constante
Ciclo mixto En la actualidad se utiliza el ciclo mixto, en la que la combustin tiene lugar primero a volumen constante y despus a presin constante. Esto se consigue modificando el sistema de combustin en distintos diseos de las cmaras, que durante la compresin, crean turbulencia en el aire al ser comprimido que mantiene la temperatura uniforme en todos los puntos de la cmara. De esta forma, al inyectar el combustible, la mezcla con el aire se produce con mayor rapidez y uniformidad, y en consecuencia, aumenta la velocidad de combustin de la misma.
Al igual que en el motor de explosin, y debido a las mismas razones, en el motor diesel se producen unos reglajes en las cotas de distribucin para conseguir un mayor rendimiento del ciclo (diagrama prctico). Estas cotas pueden ser mayores que en los motores de explosin, luego tambin lo ser el cruce de vlvulas, porque no importa que se escape algo de aire si con ellos se consigue un mejor barrido de los gases quemados. A continuacin se representa el diagrama de distribucin de motor (giros del cigeal) 1. Tiempo de admisin. 2. Tiempo de compresin. 3. Tiempo de combustin. 4. Tiempo de escape. A.A.A. Adelanto abertura vlvula de admisin. R.C.A. Retraso cierre vlvula de admisin. A.A.E. Adelanto abertura vlvula de escape. R.C.E. Retraso cierre vlvula de escape. A.P.I. Adelanto principio de inyeccin a=27
5.6 SISTEMAS QUE LO COMPLEMENTAN 5.6.1 Sistema de lubricacin o engrase Los elementos que componen los sistemas de lubricacin son los mismos que un motor de explosin, con la misma disposicin de stos y funcionamiento. El sistema ms utilizado es el de presin total, que en la actualidad se aplica tambin en motores de explosin. Donde vara el motor diesel es en las condiciones de engrase que sern mucho ms duras que en un motor de explosin debido a la compresin elevada, presiones alcanzadas y temperaturas de funcionamiento.
Por otra parte, debido al rozamiento, el aceite est sometido a otros inconvenientes: Al existir un nmero mayor de segmentos y mayor longitud de los pistones, son mayores las resistencias a deslizar. El azufre que contiene el gasoil se endurece y dificulta tanto la accin de los segmentos como el deslizamiento pistn-cilindro, afectndole a su elasticidad. Todos estos factores deben ser reducidos de la siguiente manera: Utilizando un aceite adecuado: de excelente calidad y homologado. Se emplean los aceites detergentes HD recomendados por el fabricante. Sistema de filtrado adecuado y en buen estado y de las mejores calidades. Mantenimiento ms frecuente: la capacidad del circuito de engrase en volumen es mucho mayor que el de un motor de gasolina, pero los cambios de aceite y filtro son mucho ms frecuentes que en un motor de explosin (hasta la mitad del tiempo). Se deben seguir las instrucciones del fabricante.
Dotando al circuito de un radiador de aceite para refrigerar el
lubricante del circuito, sobre todo en motores que estn sometido a grandes exigencias.
5.6.2 Sistema de refrigeracin A causa de las elevadas temperaturas, especialmente en la culata, la refrigeracin de un motor diesel ha de ser ms precisa que en un motor de explosin. Aunque hay motores diesel refrigerados por aire, los ms abundantes y ms empleados son refrigerados por lquido. El sistema utilizado es el de refrigeracin lquida forzada por bomba, dotada de electro ventilador y circuito a presin hermtico.
Las diferencias del sistema con el motor de explosin son: Mayor capacidad del circuito, ya que la refrigeracin ha de ser ms efectiva. Mayor tamao de sus rganos: ventilador ms grande, mayor tamao del radiador, bomba de ms caudal y las cmaras de agua de mayores dimensiones. Mantenimiento ms minuciosos y ms frecuente, ya que el motor diesel es ms sensible que el motor de explosin; por tanto el sistema de refrigeracin debe estar siempre en perfecto estado.
5.6.3 Sistema de distribucin Debido a que los motores diesel no alcanzan el mismo nmero de revoluciones que los motores de explosin, no es necesario un accionamiento directo de las vlvulas mediante un rbol de levas en cabeza, que encarecera mucho la culata, aunque en la actualidad, sobre todo en motores de turismo, se est utilizando. En los motores diesel se recurre a una distribucin con vlvulas en cabeza, mandadas, generalmente, por balancines con el rbol de levas algo elevado en el bloque para que los empujadores no sean tan largos; el rbol de levas lleva varios apoyos y est movido bien por engranajes, correa dentada o cadena. Las vlvulas son similares a las de los motores de explosin, aunque requieren mayor refrigeracin por lo que las de escape son huecas y se les rellenan con sodio (con grandes coeficientes de transmisin del calor). En algunos casos, las de admisin llevan un deflector en la parte interna de la cabeza, con la misin de imprimir al aire de admisin un movimiento giratorio, que durante la compresin se convierte en torbellino sobre el que se pulverice y esparza mejor el gasoil.
Dada la gran cilindrada de algunos motores diesel, a veces, se les dota de 2 vlvulas de admisin y 2 de escape, ya que si no fuese as, las vlvulas tendran mucho tamao y peso, con lo que su inercia sera muy grande (dificultad para abrirse y cerrarse). 5.6.4 Sistema de arranque en fro El motor diesel no necesita sistema de encendido, ya que la inflamacin de la mezcla no se produce por chispa, sino por autoencendido del combustible debido a la alta compresin del aire y a una posterior inyeccin de combustible. De lo que dispone el motor diesel es de un sistema de caldeo para que el aire aspirado tome una temperatura inicial que facilite el arranque del motor. Este apartado se explica con detenimiento en el tema siguiente. An as, podemos adelantar que, en un motor diesel no se utilizan los carburadores, sino la inyeccin del gasoil. La inyeccin similar a la de la gasolina, puede ser de dos tipos: Mecnica, que es la mas utilizada sobre todo en camiones. Electrnica, menos utilizada por su precio. Se emplea en motores diesel de altas prestaciones. El sistema de alimentacin dispone de dos circuitos, como veremos en el siguiente tema: Circuito de baja presin. Circuito de alta presin. Diferencias en su fabricacin. Motor de explosin Construccin ms simple. Diseo de la cmara de combustible normal.
Fabricacin ms simple en formas y resistencias. Motor de combustin Construccin ms pesada y compleja. Diseo de la cmara o sistemas de combustin compleja. Fabricacin ms compleja en cuanto a resistencia de materiales y diseos en: culata, bloque, pistones, bielas, cigeal y segmentos. Ventajas e inconvenientes En este apartado vamos a enumerar algunas de las ventajas y de los inconvenientes que presentan los motores diesel respecto a los motores de explosin. Ventajas Mayor rendimiento trmico (ms cantidad de calor transformado en trabajo, sobre el 35%). Menos consumo de combustible (sobre el 25%). Menor precio de combustible, en la actualidad. Peligro de incendio difcil en caso de averas o accidentes. Menor contaminacin atmosfrica, ya que no se produce monxido de carbono (CO) al inyectarse la cantidad de combustible exacta. Par motor ms regular en funcin del nmero de r.p.m. La curva casi plana. Motor ms duradero (menos revolucionado). Inconvenientes Peso ms grande. Esto implica ms rigidez del chasis y elementos de suspensin ms resistentes. Mayor coste de adquisicin (equipo de inyeccin caro y elementos reforzados y sobredimensionados y de mejores calidades en los materiales empleados).
Menor potencia a igualdad de cilindrada. Motor ruidoso, especialmente en fro. Reparaciones costosas, mejores calidades de sus componentes y mano de obra especializada. Arranque que requiere algn sistema de ayuda (calefaccin del colector de admisin, resistencia o buja de calentamiento en la cmara de combustin). Mantenimiento ms frecuente, siempre atendiendo a las instrucciones del fabricante. Vibraciones mayores que los motores de explosin (mayor esfuerzo). Menor poder de aceleracin. El diesel lento, su rgimen es menor de 1500 r.p.m. y el diesel rpido, su rgimen es de 4000 r.p.m., como trmino medio. 5.7 EL MOTOR DE CUATRO TIEMPOS
MOTOR DE CUATRO TIEMPOS Introduccin El motor de cuatro tiempos es un motor que transforma la energa qumica de un combustible en energa calorfica, que a su vez proporciona la energa mecnica necesaria para mover el vehculo. Esta transformacin se realiza
en el interior del cilindro, quemando el combustible debidamente dosificado y preparado. Estos motores reciben el nombre de motores de combustin. Para conseguir esta transformacin de la energa, se deben realizar cuatro operaciones distintas y de forma escalonada. Cada una de estas operaciones se realiza en una carrera del pistn (desplazamiento desde el P.M.S. al P.M.I) llamado tiempo y como son cuatro tiempos los necesarios para realizar el ciclo completo, el cigeal dar dos vueltas completas, pues tngase en cuenta que cada carrera corresponde a media vuelta en el cigeal (180 de giro). 10 Ciclo terico -motor de explosin- Para estudiar el ciclo terico, lo haremos atendiendo a los siguientes puntos: Desplazamiento o recorrido del pistn. Posicin de las vlvulas. Finalidad del tiempo. Aperturas y cierres de las vlvulas que se realizan en los puntos muertos de este ciclo. El ciclo terico se realiza en cuatro tiempos: admisin, compresin, explosin y escape.
Primer tiempo: admisin El pistn desciende desde el P.M.S. al P.M.I. La vlvula de admisin se mantiene abierta y la de escape cerrada. Se crea en el cilindro un vaco o aspiracin, que permite que se llene de mezcla de aire y gasolina en forma de gas. Segundo tiempo: compresin
El pistn asciende del P.M.I. al P.M.S. Las dos vlvulas estn cerradas. Los gases se comprimen hasta dejar reducido su volumen al de la cmara de compresin, adquiriendo una presin y una temperatura ideal para producir la explosin. Tercer tiempo: explosin Salta una chispa en la buja, se inflaman los gases y aparece un considerable aumento de presin, recibiendo el pistn un gran esfuerzo que le hace descender enrgicamente desde el P.M.S. al P.M.I. Las vlvulas, durante este tiempo, se han mantenido cerradas. A este tiempo se le llama tiempo motor o de trabajo, pues en l se consigue la fuerza que realmente mover al vehculo. En el momento de quemarse, la presin de los gases alcanza y supera los 45 Kg/cm2. La temperatura de estos gases puede superar los 950 C. Cuarto tiempo: escape El pistn asciende desde el P.M.I. al P.M.S. La vlvula de escape se abre y la admisin se mantiene cerrada. Durante este tiempo se produce la expulsin de los gases quemados en la explosin, dejando libre el cilindro para la admisin de una nueva cantidad de mezcla. Ciclo prctico El ciclo de cuatro tiempos descrito anteriormente, llamado terico, en la prctica no se realiza exactamente como se ha indicado, en cuanto a los momentos de apertura y cierre de las vlvulas, existiendo en la realidad un desfase con respecto a los momentos en que el pistn alcanza los puntos muertos. Con este desfase se consigue no solamente un mejor llenado del
cilindro y mejor vaciado de los gases quemados, sino que se mejora la potencia y el rendimiento del motor. El ciclo del motor de cuatro tiempos, en el que la apertura y cierre de las vlvulas no coincide con los puntos muertos del pistn, se denomina Ciclo Prctico o reglado. Vamos a ver en qu momento se abren y cierran, en el ciclo prctico, las vlvulas de admisin y escape en relacin con el momento en que el pistn se encuentra en sus puntos muertos. Vlvula de admisin En el ciclo terico se abra en el momento en que el pistn iniciaba, durante el primer tiempo, su descenso desde el P.M.S. al P.M.I. En el prctico, lo hace un momento antes de alcanzar el P.M.S; existe pues un avance de apertura a la admisin (A.A.A) para aprovechar la inercia que tienen los gases en el colector de admisin y que son aspirados en el cilindro ms prximo y que se lanzarn hacia el cilindro interesado. En cuanto a su cierre, ocurre lo contrario; se retrasa. El cierre se produce cuando el pistn ya ha iniciado la compresin (segundo tiempo); pasado el P.M.I. existe un retraso al cierre de la admisin (R.C.A). Con ello se consigue aumentar el llenado, aprovechando la inercia de los gases. Vlvula de escape Los desfases de su apertura y cierre, con respecto a los puntos muertos del pistn, son aproximadamente iguales que en las vlvulas de admisin. La apertura de la vlvula de escape se produce un momento antes de alcanzar el pistn el P.M.I. despus de la explosin, (tercer tiempo); por lo que existe un avance a su apertura (A.A.E). Se consigue obtener ms rpidamente el equilibrio entre presiones exterior e interior del cilindro.
Evita la contra-presin en la subida del pistn. El cierre se produce un momento despus de pasar el pistn por el P.M.S, ya iniciada la admisin (primer tiempo) del ciclo siguiente. Existe pues un retraso en su cierre (R.C.E). Se consigue eliminar completamente los gases quemados, aprovechando as mismo la inercia de los gases en su salida. 11 Cruce de vlvulas o solapo Como la vlvula de admisin se abre antes y la de escape se cierra despus del P.M.S. debido al A.A.A y al R.C.E, resulta que ambas vlvulas estn abiertas a la vez durante un cierto tiempo o giro cigeal, llamado CRUCE DE VLVULA O SOLAPO. Los gases quemados a su salida por el conducto de escape y debido a la inercia que llevan, ayudan a entrar a los gases frescos y no se mezclarn debido a que las densidades de los gases frescos y la de los gases quemados son diferentes. Un motor revolucionado tendr ms ngulo de solapo que otro menos revolucionado. Momento de inflamacin de la mezcla (A.E) Tambin existe un avance al encendido (A.E) o a la inyeccin en los diesel. Esta cota de avance al encendido, indica los grados que le faltan al volante en su giro, para que el pistn llegue al P.M.S y salte la chispa en la buja teniendo en cuenta la duracin de la combustin. La combustin se realiza de una forma progresiva, ya que la mezcla arde por capas en los motores de explosin y por otra parte, existe un retardo a la ignicin de la combustin en los motores Diesel. El valor de este ngulo, depender de las revoluciones de cada motor y en cada momento. Estos ngulos de reglaje son fijados por el fabricante para conseguir el mximo rendimiento.
Estos desfases en la apertura y cierre de las vlvulas de admisin y escape, en relacin con los puntos muertos del pistn, se conocen con el nombre de Cotas de Reglaje, que son fijadas por los fabricantes para cada tipo de motor. En la, se representa el diagrama de distribucin con cotas de reglaje. 5.8 Motor de dos tiempos En los motores de dos tiempos, el ciclo completo se realiza en dos carreras del pistn, correspondientes a una vuelta del cigeal. El motor dispone generalmente de lumbreras, aunque puede tener vlvulas. Estos motores carecen de sistema de distribucin. El engrase se realiza por mezcla de gasolina y aceite en la proporcin de un cinco por ciento, aproximadamente. La refrigeracin es por aire sobre todo en los motores de pequea cilindrada, aunque tambin la puede ser por lquido. Los principales inconvenientes de estos motores son: Menos rendimiento trmico. Menos potencia en igualdad de cilindrada. Lubricacin y refrigeracin irregular. Ms ruidos. Ms posibilidad de gripaje. Mayor consumo especfico. Fcil creacin de carbonilla.
5.9 MOTOR ROTATIVO WANKEL En la actualidad todos los motores rotativos que se emplean en los automviles son del tipo Wankel, nombre de su inventor alemn.
La gran ventaja que tiene el motor rotativo es que sus piezas no tienen movimientos alternativos, sino que giran. Tiene menos peso, menos piezas mviles y es ms compacto. No lleva sistema de distribucin, la admisin y el escape de gases se consigue tapando y destapando lumbreras. El sistema de refrigeracin es por lquido, activado por una bomba. El sistema de lubricacin es por mezcla, al igual que el motor de dos tiempos.
5.10 PARTES DE UN MOTOR DIESEL
Vlvulas. Las vlvulas abren y cierran las lumbreras de admisin y escape en el momento oportuno de cada ciclo. La de admisin suele ser de mayor tamao que la de escape. En una vlvula hay que distinguir las siguientes partes: Pie de vlvula. Vstago. Cabeza.
La parte de la cabeza que est rectificada y finamente esmerilada se llama cara y asienta sobre un inserto alojado en la culata. Este asiento tambin lleva un rectificado y esmerilado fino. El rectificado de la cara de la vlvula y el asiento se hace a ngulos diferentes. La vlvula siempre VLVULAS RBOL DE LEVAS
es rectificada a 3/4 de grado menos que el asiento. Esta diferencia o ngulo de interferencia equivale a que el contacto entre la cara y el asiento se haga sobre una lnea fina, proporcionando un cierre hermtico en toda la periferia del asiento. Cuando se desgaste el asiento o la vlvula por sus horas de trabajo, este ngulo de interferencia vara y la lnea de contacto se hace ms gruesa y, por tanto, su cierre es menos hermtico.
De aqu, que de vez en cuando haya que rectificar y esmerilar las vlvulas y cambiar los asientos. Las vlvulas se cierran por medio de resortes y se abren por empujadores accionados por el rbol de levas. La posicin de la leva durante la rotacin determina el momento en que ha de abrirse la vlvula. Las vlvulas disponen de una serie de mecanismos para su accionamiento, que vara segn la disposicin del rbol de levas. 13 Como partes no variables de los mecanismos podemos sealar:
CULATA DEL CILINDRO La gua, que va encajada en la culata del cilindro y su misin consiste en guiar la vlvula en su movimiento ascendente y descendente para que no se desve.
Los muelles con sus sombreretes, que sirven para cerrar las vlvulas. Rotador de vlvulas, cuyo dispositivo hace girar la vlvula unos cuantos grados cada vez que sta se abre. Tiene por objeto alargar la vida de la vlvula haciendo que su desgaste sea ms uniforme y reduciendo la acumulacin de suciedad en la cara de la vlvula y el asiento y entre el vstago y la gua. Para abrir las vlvulas se utiliza un rbol de levas que va sincronizado con la distribucin del motor y cuya velocidad de giro es la mitad que la del cigeal; por tanto, el dimetro de su engranaje ser de un dimetro doble que el del cigeal. AJUSTE DEL RBOL DE LEVAS Asimismo, segn su situacin vara el mecanismo empujador de las vlvulas. Cuando el rbol de levas es lateral el mecanismo empujador consta de leva, taqu, varilla, balancn y eje de balancines. Cuando el rbol de levas va en cabeza la leva acta directamente sobre un cajetn cilndrico. Tambin e otro motores de cuatro vlvulas por cilindro la leva acta directamente sobre un rodillo de un balancn en forma de horquilla. El principio es el mismo que el de levas laterales con la diferencia que se ha abandonado la varilla de empuje.
ENGRANAJES DE DISTRIBUCIN. Conduce los accesorios y mantienen la rotacin del cigeal, rbol de levas, eje de leva de la bomba de inyeccin ejes compensadores en la relacin correcta de desmultiplicacin.
ENGRANA DE DISTRIBUCIN El engranaje del cigeal es el engranaje motriz para todos los dems que componen el tren de distribucin, por lo que deben de estar sincronizados entre si, de forma que coincidan las marcas que llevan cada uno de ellos. BOMBA DE ACEITE. Est localizada en el fondo del motor en el crter del aceite. Su misin es bombear aceite para lubricar cojinetes y partes mviles del motor. La bomba es mandada por un engranaje, desde el eje de levas hace circulas el aceite a travs de pequeos conductos en el bloque. El flujo principal del aceite es para el cigeal, que tiene unos taladros que dirigen el lubricante a los cojinetes de biela y a los cojinetes principales. Aceite lubricante es tambin salpicado sobre las paredes del cilindro por debajo del pistn. BOMBA DE AGUA. Es la encargada, en los motores refrigerados por liquido, de hacer circular el refrigerante a travs del bloque del motor, culata, radiador etc. La circulacin de refrigerante a travs del radiador trasfiere el calor
del motor al aire que circula entre las celdas del radiador. Un ventilador movido por el propio motor hace circular el aire a travs del radiador.
ANTIVIBRADORES. En un motor se originan dos tipos de vibraciones, a consecuencia de las fuerzas creadas por la inercia de las piezas giratorias y de la fuerza desarrollada en la carrera de explosin. Vibraciones verticales. Vibraciones torsionales. En el diseo de los motores se procura evitar las vibraciones. Sin embargo, al no poder ser anuladas completamente por mtodos normales, se emplean otros medios para compensarlas o amortiguarlas, como son: Ejes compensadores y amortiguadores.
AMORTIGUADORES
EJES COMPENSADORES. Todos los motores de cuatro cilindros, as como los de ocho en V de 60, por tener los brazos del cigeal en un mismo plano, se ven afectados de un BOMBAA DE AGUA
desequilibrio inherente producido por el desplazamiento del centro de gravedad de las piezas mviles durante las cuatro carreras del pistn. Esta fuerza vibratoria vertical, que tiende a hacer saltar el motor y arrancarlo de su anclaje, podemos contrarrestarla aplicando, por medio de un dispositivo, una fuerza igual y de sentido contrario. Se utilizan unos ejes compensadores que van engranados en la distribucin del motor. Estos ejes o contrapesos van calados en la distribucin de forma que originen una fuerza igual y contraria a la que se produce al desplazarse el centro de gravedad de las piezas mviles, anulndose sus efectos. Para ello tienen que girar a doble velocidad que el cigeal. Asimismo, giran entre si en direcciones opuestas, para evitar que se origine una oscilacin o vibracin lateral del motor. En los motores de 8 cilindros en V de 60, llevan dos ejes excntricos que van engranados; uno en la distribucin delantera y otro en la trasera, y en estos motores, al revs que en los de 4 cilindros, los contrapesos giran en el mismo sentido que el cigeal. Es importante que estos ejes se compruebe van engranados en sus marcas, pues en caso contrario en vez de anular las vibraciones las aumentaran.
CILINDROS
AMORTIGUADORES.
En todos los motores se producen las vibraciones torsionales, por la torsin momentnea debida a la fuerza desarrollada en la carrera de explosin y su recuperacin en el resto del ciclo. Aunque el volante se disea con suficiente tamao y masa, para que su inercia mantenga un giro uniforme, absorbiendo energa en los impulsos giratorios y devolvindola en el resto del ciclo; no evita que el cigeal se retuerza en esos momentos de aceleracin. Por ello se utiliza otro dispositivo en el otro extremo del cigeal, llamado amortiguador de vibracin que tiene por objeto crear una fuerza torsional igual y de sentido contrario a la que sufre en el instante de la explosin, para que sus efectos se anulen. Hay dos tipos de amortiguadores o dampers: El primero utiliza como material amortiguador el caucho. Los cambios de par del cigeal son absorbidos por l y la energa es disipada en forma de calor. Por ello, una manera de comprobar si funciona bien un damper es notar si est ms caliente que el resto de las piezas del motor que le rodean. El amortiguador tipo viscoso consta esencialmente de una corona pesada, alojada en una carcasa fijada a un extremo del cigeal, pudindose mover libremente dentro de ella al estar suspendida en un fluido (silicona). AMORTIGUADOR DE TIPO VISCOSO Esta corona tiende a oponerse a cualquier cambio sbito de velocidad, transmitiendo esta resistencia a travs del fluido a la carcasa y por tanto al cigeal, contrarrestando o amortiguando la vibracin torsional.
El fluido absorbe gran cantidad de energa de movimiento de la corona, por lo que se calienta. Es conveniente observar peridicamente el estado del damper por si ha sufrido un golpe o abolladura que pudiera limitar el movimiento libre de la corona, pues entonces su efecto se sumara al que soporta el cigeal con el peligro consiguiente de rotura por esfuerzo torsional. 16
5.11 TURBOCOMPRESORES Introduccin El presente trabajo tiene como objetivo principal tratar sobre la informacin bsica que de la asignatura Mquinas Trmicas e Hidrulicas requiere como objetivo principal de este tema. La investigacin fue bibliogrfica an cuando el material ha sido de difcil obtencin, sin embargo se han tratado de abarcar los aspectos ms resaltantes referentes al uso e importancia que tiene el turbocompresor en el proceso de admisin de los motores de combustin interna. El trabajo est estructurado de manera tal que los temas y las figuras anexadas den una visin mayor del tema tratado. Turbo alimentacin Para llevar a cabo la combustin completa de los hidrocarburos del combustible, es necesario aportar la cantidad suficiente de oxgeno, el cual no est en cantidad mayoritaria en el aire. Cuanto ms aire y combustible seamos capaces de introducir en los cilindros del motor, mayor ser la potencia que se podr obtener, pero mayor ser la masa de aire necesaria para quemarlo; de esta necesidad surge la idea de
los motores sobrealimentados. La carga fresca entra al cilindro a una presin muchsimo mayor a la presin de entrada del compresor, y por tanto la temperatura de entrada ser igualmente alta. La sobrealimentacin consiste en establecer a la entrada de los cilindros del motor una atmsfera de aire con una densidad superior a la normal de forma que para un mismo volumen de aire, la masa de ese aire es mayor; para ello se utilizan una serie de accesorios que sern diferentes segn el tipo de sobre alimentador que se utilice. El turbocompresor o turbo alimentador es bsicamente un compresor accionado por los gases de escape, cuya misin fundamental es presionar el aire de admisin, para de este modo incrementar la cantidad que entra en los cilindros del motor en la carrera de admisin, permitiendo que se queme eficazmente ms cantidad de combustible. De este modo, el par motor y la potencia final pueden incrementarse hasta un 35%, gracias a la accin del turbocompresor. Este dispositivo ha sido proyectado para aumentar la eficiencia total del motor. La energa para el accionamiento del turbocompresor se extrae de la energa desperdiciada en el gas de escape del motor, est compuesto de una rueda de turbina y eje, una rueda de compresor, un alojamiento central que sirve para sostener el conjunto rotatorio, cojinetes, un alojamiento de turbina y un alojamiento de compresor. La rueda de turbina est situada en el alojamiento de turbina y est montada en un extremo del eje de turbina. La rueda del compresor est situada en el alojamiento del compresor y est montada en el extremo opuesto del eje de la rueda de turbina para formar un conjunto integral rotatorio. El conjunto rotatorio se compone de una rueda de turbina y eje formando conjunto, un aro de pistn, un espaciador de empuje, rueda de compresor y tuerca de retencin de rueda. El conjunto rotatorio se apoya sobre dos
cojinetes lubricados a presin mantenidos en el alojamiento central por aros de resorte. Conductos internos de aceite estn perforados en el alojamiento central para proveer lubricacin a los cojinetes de eje de rueda de turbina, la arandela de empuje, collarn de empuje y espaciador de empuje. El alojamiento de la turbina es una pieza de fundicin de aleacin resistente al calor que aloja la rueda de turbina y proporciona una entrada embridada de gas de escape del motor y una salida axialmente situada de gas de escape del turbocompresor. El alojamiento de turbina est empernado al extremo de turbina del alojamiento central, proporcionando as un conjunto compacto y libre de vibraciones. El alojamiento de compresor que aloja la rueda de compresor provee una entrada de aire de ambiente y una salida de descarga de aire comprimido. El alojamiento de compresor est sujeto por abrazaderas al extremo de compresor del alojamiento central. 18 Segn el mtodo empleado para conseguir esta densidad superior a la normal (comprimir el aire) podemos distinguir: Compresores Volumtricos: utilizan parte del par transmitido por el motor. Turbocompresores y Sistema Comprex: en ambos sistemas se aprovecha la energa de los gases de escape. Los compresores volumtricos funcionan acoplados directamente al cigeal del motor, que transmite el giro a alguna parte del compresor volumtrico (segn del tipo que se trate) que a su vez introduce el aire a alta presin en los cilindros del motor. La ventaja fundamental sobre los turbocompresores es que los efectos de los compresores volumtricos se aprecian incluso a regmenes bajos del motor. Su desventaja es que roban parte de la potencia del motor para poder
funcionar aunque luego la devuelven con creces. Algunas de las marcas comerciales de compresores desarrollados son: Constitucin del turbocompresor El turbocompresor est compuesto de tres secciones: la carcasa central, la turbina y el compresor. La carcasa central contiene dos cojinetes planos, juntas de tipo segmento y un manguito de separacin. Posee tambin conductos para el suministro y vaciado del aceite que entra y sale de la carcasa. La rueda de la turbina gira dentro de su carcasa y es solidaria con el eje central, que gira apoyado en unos cojinetes lisos, acoplados en el interior de la carcasa central. La rueda del compresor, que se monta en el otro extremo del eje, forma con la de la turbina un conjunto de rotacin simultnea. Un turbocompresor puede girar a velocidades de 120.000 RPM. En algunas unidades de alto rendimiento. Funcionamiento del turbocompresor En trminos generales existen dos tipos de turbocompresor: el de impulso y el de presin constante. Cada uno tiene sus propias caractersticas de funcionamiento y, sin embargo, ambos actan de la misma forma bsica. El turbocompresor est montado en la brida de salida de escape del colector de escape del motor. Una vez puesto en marcha el motor, los gases de escape de motor que pasan a travs del alojamiento de turbina hacen que giren la rueda de turbina y el eje, los gases se descargan a la atmsfera despus de pasar por el alojamiento de turbina. La rueda del compresor, que est montada en el extremo opuesto del eje de la rueda de turbina, gira con la rueda de turbina. La rueda de compresor aspira el aire de ambiente al alojamiento de compresor, comprime el aire y lo manda al soplador del motor.
Durante el funcionamiento, el turbocompresor responde a las exigencias de carga del motor reaccionando al flujo de los gases de escape del motor. Al ir aumentando el rendimiento del motor aumenta el flujo de los gases de escape y la velocidad y el rendimiento del conjunto rotatorio aumentan proporcionalmente mandando ms aire al soplador del motor. Algunos motores estn dotados de nter enfriadores para reducir la temperatura de descarga del aire del turbocompresor antes de su entrada en el soplador El turbocompresor tipo impulso, necesita un colector de escape especialmente diseado para llevar impulsos de escape de alta energa a la turbina del turbocompresor. Este diseo, con sus bifurcaciones individuales, como se muestra en la figura 4.4, evita la interferencia entre las descargas de gas de escape procedentes de los distintos cilindros del motor, producindose de este modo una corriente de impulso de alta velocidad, que no se consigue con otros diseos. En algunas aplicaciones, la carcasa de la turbina se divide en dos zonas (impulso dividido), consiguindose con ello una mejor ayuda para cebar el conjunto de rotacin, al inicio de sta. El diseo presenta dos cmaras en espiral, en vez de una. El trmino "cmara en espiral" viene dado por la forma en espiral de la carcasa de hi turbina, la cual disminuye en volumen hacia el centro, como la concha de un caracol. Cada cmara recibe la mitad de la corriente de escape del motor, por ejemplo, en un motor de cuatro cilindros, los dos delanteros vierten el gas de escape en la cmara primera, mientras que los otros dos lo hacen en la segunda. Con el tipo de turbocompresor de presin constante, el gas de escape de todos los cilindros fluye al interior de un colector comn, donde desaparecen los impulsos, dando lugar a una entrada del gas en la turbina a una presin constante.
En ambos tipos de turbocompresor, el gas de escape entra en la turbina formando un anillo en espiral (toroide), lo que produce una aceleracin radial a una presin reducida y velocidad incrementada sobre las paletas de la turbina, las cuales estn especialmente diseadas, de tal forma que se aproveche la fuerza del gas para la impulsin de la turbina, su eje y la rueda del compresor unida a l. El conjunto del compresor es de diseo y construccin similar, tanto en el turbocompresor de impulso, como en el de presin constante. El compresor consta de una rueda y una carcasa, que lleva incorporada una nica espiral o difusor. El aire entra en la cmara del compresor (aspirado por el giro del mismo) entre las paletas de la rueda, y es expulsado por efecto de la fuerza centrfuga, al interior de la espiral durante la rotacin de la rueda. En este momento la velocidad del aire disminuye y se produce el correspondiente incremento de la presin. A medida que el aire asciende alrededor de la espiral, se va reduciendo su velocidad y la presin aumenta en funcin del dimetro de la seccin transversal de la cmara. En resumen, el turbocompresor tipo impulso presenta una rpida excitacin del conjunto giratorio, debido a la rpida sucesin de impulsos de gas de escape sobre el conjunto de la turbina. Se usa principalmente en aplicaciones automotrices, cuando es importante la respuesta en aceleracin. 19 Los turbocompresores de presin constante son utilizados principalmente en grandes motores Diesel, en mquinas excavadoras y en aplicaciones marinas, donde la respuesta de aceleracin no es tan crtica. Para motores alimentados con carburador, segn donde se coloque el sistema de sobrealimentacin se pueden distinguir dos casos:
Colocacin del turbocompresor. Para motores alimentados con carburador, segn donde se coloque el sistema de sobrealimentacin se pueden distinguir dos casos: Carburador soplado: el carburador se sita entre el compresor y el colector de admisin. De esta forma el aire que entra en el compresor es aire limpio directamente del exterior. Carburador aspirado: el carburador se monta antes del compresor por lo que en este caso lo que se comprime es una mezcla de aire y gasolina. Este ltimo sistema fue el ms utilizado en las primeras aplicaciones de la sobrealimentacin, por su sencillez y porque proporcionaba una mezcla de aire- gasolina de temperatura ms baja que el sistema soplado. Sin embargo actualmente se utiliza ms el sistema de carburador soplado ya que este sistema permite la utilizacin de un intercambiador de calor o intercooler. Para motores diesel o motores de gasolina alimentados por inyeccin esta clasificacin no tiene sentido ya que los inyectores de combustible se colocan siempre despus del sistema de sobrealimentacin. 20 Sistema intercooler El sistema intercooler consiste en un intercambiador de calor en el que se introduce el aire que sale del turbocompresor para enfriarlo antes de introducirlo en los cilindros del motor. Al enfriar el aire disminuye la densidad de ste por lo que para el mismo volumen de los cilindros se puede introducir mayor masa de aire y as mejorar el rendimiento del motor. Ventajas de la turboalimentacin
Dado que el turbocompresor es activado por la energa del gas de escape, que en su vertido al exterior es desperdiciada, un motor turboalimentado ofrece muchas ventajas sobre los del tipo convencional. De entre ellas podemos destacar: Incremento de la relacin potencia-peso Un turbocompresor puede incrementar la potencia y el par motor de un Diesel en un 35% por encima de la versin convencional. De esta manera, un motor turboalimentado de cuatro o seis cilindros, de menor tamao, puede realizar el trabajo de otro mayor, como un V8 de tipo Convencional. Reduccin del ruido del motor La carcasa de la turbina acta como un conjunto de absorcin del ruido de los gases de escape del motor. Del mismo modo, la seccin del compresor reduce el ruido de admisin producido por los impulsos en el colector de admisin. Como resultado de todo ello, un motor turboalimentado es, normalmente, ms silencioso que otro convencional, aunque generalmente se percibe un silbido caracterstico cuando el motor est bajo carga o acelerando. Economa de combustible Un motor turboalimentado tiene un rendimiento volumtrico ms alto que el convencional, con el que se logra una combustin ms completa, que da como resultado un consumo mas bajo de combustible. Reduccin de humos Los turbocompresores suministran al motor una cantidad suplementaria de aire en el funcionamiento a media y alta velocidad, que da lugar a una fase de combustin mucho ms eficaz y limpia, lo que reduce considerablemente la produccin de humos.
Inconvenientes: Potencias reducidas a bajas revoluciones. Cuando se lleva poco pisado el acelerador y por lo tanto un rgimen de vueltas bajo, los gases de escape se reducen considerablemente y esto provoca que el turbo apenas trabaje. La respuesta del motor entonces es poco brillante salvo que se utilice una marcha convenientemente corta que aumente el rgimen de giro. El mantenimiento del turbo es ms exigente que el de un motor atmosfrico. Los motores turbo requieren un aceite de mayor calidad y cambios de aceite ms frecuentes, ya que ste se encuentra sometido a condiciones de trabajo ms duras al tener que lubricar los cojinetes de la turbina y del compresor frecuentemente a muy altas temperaturas. Los motores turboalimentados requieren mejores materiales y sistemas de lubricacin y refrigeracin ms eficientes. 21 El turbo del futuro. Una de las mejoras ms necesarias en los motores turboalimentados tiene que ver con su prestacin a bajo rgimen. Avances en este apartado implican una mejora en la prestacin de la turbina, junto a mayores flujos y rendimientos del compresor. Para conseguir esto una de las ltimas tcnicas empleadas es la utilizacin de turbinas de admisin variable. Con esta tcnica se mejoran tanto los valores mximos de par y potencia como la respuesta a cualquier rgimen. El peso es otro aspecto a mejorar. En sus ltimos modelos, Garrett (fabricante de turbocompresores) ha llegado a reducir el peso en ms del 50% de los 7 Kg. del modelo T3 a los 3 Kg. del GT12. En los turbo para motores de gasolina otra necesidad es el aumento de la fiabilidad a alta temperatura. A plena carga se pueden pasar de 1000 C en la turbina y el material ms habitual, denominado inconel, sufre cambios en su estructura a partir de esos grados. En el futuro se usar acero austentico
inoxidable para el envolvente, costoso en la actualidad, pero garantizado por su uso en competicin. Una de las mejoras ms necesarias en los motores turboalimentados tiene que ver con su prestacin a bajo rgimen. Avances en este apartado implican una mejora en la prestacin de la turbina, junto a mayores flujos y rendimientos del compresor. Para conseguir esto una de las ltimas tcnicas empleadas es la utilizacin de turbinas de admisin variable. Con esta tcnica se mejoran tanto los valores mximos de par y potencia como la respuesta a cualquier rgimen. El peso es otro aspecto a mejorar. En sus ltimos modelos, Garrett (fabricante de turbocompresores) ha llegado a reducir el peso en ms del 50% de los 7 Kg. del modelo T3 a los 3 Kg. del GT12. En los turbo para motores de gasolina otra necesidad es el aumento de la fiabilidad a alta temperatura. A plena carga se pueden pasar de 1000 C en la turbina y el material ms habitual, denominado inconel, sufre cambios en su estructura a partir de esos grados. En el futuro se usar acero austentico inoxidable para el envolvente, costoso en la actualidad, pero garantizado por su uso en competicin. Compresor comprex El compresor tipo Comprex utiliza la energa transmitida, por contacto directo, entre los gases de escape y los de admisin, mediante las ondas de presin y depresin generadas en los procesos de admisin y escape. El Comprex resulta de un tamao bastante grande, y es accionado por el cigeal a travs de una correa. Por ambas razones las posibilidades para elegir ubicacin son muy reducidas. a.-Cmara de gases. b.-Rotor. c.-Correa de transmisin cigeal-comprex.
d.-Colector de admisin. 1.-Mezcla de admisin. 2.-Mezcla de presin. 3.-Gases de escape del motor 4.- Escape.
El sistema Comprex, al igual que los sistemas turbo, aprovecha la energa de los gases de escape. Su principal ventaja es que responde con mayor rapidez a los cambios de carga del motor, por lo que ste tendr un comportamiento ms alegre. Los principales inconvenientes que presenta este sistema son: Precios dos o tres veces mayores que los de un turbocompresor equivalente. Presencia de un silbido agudo durante las aceleraciones. Altas temperaturas de los gases de admisin, al haber estado en contacto las paredes con los gases del escape. Turbocompresores de tipo axial. Los turbocompresores axiales funcionan como los ventiladores del mismo tipo, pero normalmente estn construidos de varias etapas. Cada corona de labes fijos juega el papel de difusor para el rotor precedente y de distribuidor para el siguiente. Su constitucin general nos recuerda la turbina a reaccin. El porcentaje de compresin por etapa es sensiblemente ms bajo que el correspondiente a un compresor centrfugo. Con una velocidad circunferencial de 200 a 250 m/s se puede obtener, para el aire, una relacin de compresin de 1,08 por rotor, aproximadamente. La correccin del perfil de los labes es de la mxima importancia; dicho perfil debe estudiarse de acuerdo con las leyes de la mecnica de los fluidos. En efecto, la fuerza centrifuga no permite, como en el caso de
compresores centrfugos, la adherencia del fluido con la pared del labe; una desviacin mnima de la inclinacin de esta ltima da lugar a la formacin de torbellinos, al despegue de la vena aerulica y al descebado del compresor. O sea, el rendimiento ptimo corresponde a un margen de variacin del caudal muy estrecho y como por otro lado, la curva caracterstica de presin- caudal presenta una pendiente muy pronunciada, los compresores axiales slo son indicados para aquellas aplicaciones en que, para una velocidad constante, el caudal est bien determinado. No obstante, ciertos compresores axiales estn dotados de un dispositivo de regulacin de la orientacin de los labes, sea con turbocompresor parado, o bien con la mquina en funcionamiento, lo cual permite adaptarlos a las condiciones de utilizacin. El trayecto recorrido por el fluido es mucho ms directo que en el caso de compresores centrfugos, lo que permite una construccin con dimensiones ms reducidas y de menor peso; en rgimen normal puede obtenerse un incremento sensible del rendimiento ptimo el rendimiento adiabtico puede llegar hasta el 85%. Los compresores axiales se utilizan en el ciclo de las turbinas de gas y de los turborreactores de avin, su empleo. Su empleo caracterstico es el de turbocompresores no refrigerados, para grandes caudales (300 a 3000 m 3 /min.) y dbiles presiones (2 3 Kg/cm 2 efectivos) para la inyeccin de aire en altos hornos. Asimismo, se construyen compresores mixtos, en los cuales las primeras etapas son del tipo axial y las restantes del tipo centrifugo. 5.12 Ciclos ideales y sus procesos A pesar de que el motor de combustin no funciona de acuerdo con un ciclo termodinmico el concepto del ciclo sigue siendo un expediente muy til para mostrar los efectos de los cambios en las condiciones de operacin,
para indicar el rendimiento mximo y para comparar un tipo de motor de combustin con uno respecto a otro. Cuando en un ciclo hipottico se presupone que el fluido motor es aire solamente, se le conoce como un ciclo de aire normal. Se considera, que el calor es suministrado directamente al ciclo o rechazado por l se ignoran las prdidas de calor, en tanto que el poder calorfico del aire, se estima como constante. El ciclo Otto. Se puede trazar un ciclo hipottico para el motor Otto (as como para el motor comn EC diesel), a partir de un diagrama PV. Los procesos de compresin y dilatacin vienen a ser idealmente, procesos isoentrpicos. La combustin y la "fuga" del escape que se verifican casi a volumen constante en el motor, ahora, para el ciclo propuesto se consideran como procesos a volumen especfico constante. En los diagramas PV y TS, se observan los mismos procesos que son: ab: compresin isoentrpica bc: aportacin de calor a volumen constante cd: dilatacin isoentrpica da: rechazo de calor a volumen constante
Para este ciclo, por unidad de peso de aire se tiene: Q Arev = c p (T c -T b ) Q Rrev = c v (T a -T d ) Como las relaciones de compresin y de expansin son iguales: En este caso, r v , es la relacin de expansin o dilatacin del ciclo. (una relacin de volmenes):
Pero esto ltimo tambin es la relacin de compresin puesta que el mbolo volver a recorrer sus mismos pasos al completar d ciclo. El valor de k no es constante, dado que disminuye con la temperatura, tanto para los gases reales como para los perfectos, se obtendrn varios valores del rendimiento trmico para cada valor de r v . Ms an, se podr seleccionar para el ciclo un fluido con un valor k mayor que el del aire. El ciclo Diesel. Es posible trazar un ciclo terico para el motor Diesel, a partir del diagrama PV. En el ciclo ideal, los procesos de compresin y dilatacin vienen a ser procesos isoentrpicos; el periodo de combustin se toma como proceso presin constante; la salida de los gases de escape se hace como proceso a volumen especfico constante. En la figura se muestran los diagramas PV y TS para este ciclo idealizado: ab: compresin isoentrpico bc:, adicin de calor a presin constante cd: expansin isoentrpica da: rechazo de calor a volumen constante para este ciclo
Para este ciclo: Llamando a T c /T b la relacin de carga L y sustituyendo se tiene: Esta ecuacin es diferente para el ciclo Diesel y para el ciclo Otto, solamente por el trmino en el parntesis rectangular que siempre es mayor que la unidad. Por lo tanto, el rendimiento del ciclo Diesel es menor que el del ciclo Otto, cuando se hace la comparacin con la misma relacin de expansin y para el mismo medio motor. El ciclo Otto era independiente de la carga, el del ciclo Diesel aumenta progresivamente a medida que la carga disminuye y llega a ser igual al del ciclo Otto en el lmite de cero carga.
El ciclo Otto permite la expansin ms completa y obtiene la eficiencia ms alta, porque todo el calor es suministrado antes que el proceso de expansin se inicie. En el ciclo Diesel dado la ltima parte del calor es suministrada al fluido que tiene una dilatacin relativamente pequea, despus del rechazo. Esta comparacin es importante porque el motor diesel real usa altas relaciones de compresin, en tanto que el motor ECH est titado a relaciones relativamente bajas por las restricciones impuestas por la detonacin. Tipos de compresores ms utilizados Algunas de las marcas comerciales de compresores desarrollados son: Compresores Eaton Roots. Compresor de pistones rotativos Wankel. Compresor de hlice Sprintex. Compresor Pierbug de pistn rotativo. Compresor KKK de pistn rotativo. Compresor G de Volkswagen. 24
Compresor Eaton Roots 1 Se trata de una mquina pura de circulacin, en las que no se comprime el aire. La presin de carga efectiva no se crea hasta llegar al colector de admisin. Esta versin sencilla con rotores de dos labes origina una presin relativamente baja, y adems la crea muy despacio al aumentar el rgimen de giro. La potencia absorbida se sita para una sobrepresin de 0,6 bares y paso mximo de aire, en 12.2 CV. El rendimiento del compresor Roots no es muy alto y adems empeora con el aumento del rgimen de giro. La capacidad
de suministro slo supera el 50% en una gama muy limitada. El aire comprimido se calienta extraordinariamente. Compresor Eaton Roots 2 Al igual que el anterior tampoco comprime el aire internamente, sin embargo la sobrepresin de carga, bajo las mismas condiciones, alcanza un mximo ms elevado. La potencia absorbida se sita en slo 8 CV y la temperatura del aire se eleva menos. El rendimiento de este compresor supera el 50% en una gama ms alta. Compresor Volumtrico De Pistones Rotativos Wankel Su funcionamiento es similar al del roots, pero variando sustancialmente su geometra. De esta manera se mejoraron notablemente las propiedades. La sobrepresin que se alcanza es alta. La potencia absorbida para una presin de 0,6 bares y mximo paso de aire alcanza 8.2 CV. La temperatura del aire no se eleva mucho. El rendimiento est por encima del 50% para capacidad de circulacin media y en una pequea gama incluso supera el 60%. Compresor De Hlice Sprintex Este compresor fabricado en Escocia presenta un elevado consumo de energa, para una baja capacidad de suministro, con el mximo en casi 11 CV. La causa parece radicar en los cojinetes lisos del compresor Sprintex que ayudados por el rozamiento interno eleva mucho la temperatura del aire. El rendimiento no es muy bueno y slo con alta sobrepresin y un elevado grado de paso de aire se acerca al 50%. Compresor Pierburg De Pistn Rotativo
Este compresor tiene un parentesco cinmatico con el motor Wankel. Un rotor de tres labes describe una trayectoria circular en un tambor rotativo con cuatro cmaras. Las cmaras en su rotacin van cambiando de volumen y por lo tanto el aire se comprime dentro del compresor. El consumo de energa es muy bajo tambin en carga parcial, entre 2.7 y 8.2 CV. La elevacin de la temperatura es reducida. El rendimiento del compresor supera el 50% en una amplia gama de capacidad media de suministro. Compresor KKK De Pistn Rotativo Es una modificacin del compresor Roots. El rotor gira en un tambor que lo envuelve, que tambin gira por su parte. La creacin de la sobrepresin de carga y el paso del aire es muy rpido en el KKK. La potencia necesaria para conseguir una elevada presin y un alto grado de flujo es relativamente baja, con valores que se acercan a los 8 CV. El aire se calienta muy poco por la sobrepresin. El rendimiento del compresor KKK es muy bueno y en una amplia gama ronda el 50% y en una gama ms pequea supera el 60%. Compresor G De Volkswagen: Se diferencia de otros modelos sobre todo porque no se compone de elementos en rotacin para conseguir la circulacin. La compresin del aire en el conducto del caracol es consecuencia de un movimiento oscilante de la pieza interior. La caracterstica de suministro del compresor G cumple el requisito de una rpida creacin de presin. Una elevada capacidad de circulacin se ana aqu con un bajo consumo de energa, ya que las prdidas por rozamiento son muy pequeas en los cojinetes del compresor G. El rendimiento alcanza en determinadas gamas de carga, mximos del 60%. El compresor G de Volkswagen ya no se utiliza, y se ha estado incorporando en algunos motores del W. Polo, W Golf y W. Passat durante menos de una dcada.
Conclusin de los turbocompresores Se puede concluir del presente trabajo que el turbocompresor da a los motores de combustin interna mejores caractersticas que permiten mejorar en forma sustancial, al incrementar en formar determinante el aumento de la masa de mezcla combustible requerida para el proceso de combustin en la cmara. El trabajo ha dejado suficientemente claro la relacin PV y TS en la cual al incrementar los valores de presin y temperatura, el valor del rendimiento aumenta como consecuencia del equilibrio termodinmico. Se han visualizado los diferentes tipos de compresores que formar parte del turboalimentador destacando de ello sus ventajas, desventajas y principales caractersticas.
6. BENEFICIARIOS Como se ha descrito este es un trabajo de tipo comunitario para que los proponentes se graden de Ingenieros Mecnicos y por lo mismo los beneficiarios se identifican con la comunidad a la que va dirigido el proyecto. Entonces podramos identificar dos clases de beneficiarios:
DIRECTOS: Alumnos de la escuela de conduccin del Sindicato Provincial de Choferes Profesionales de Manab, porque ellos son las personas que van a recibir la educacin tomando el motor disel preparado como material didctico Docentes de la Escuela de Conduccin del Sindicato de Choferes de Manab, a quienes se les facilita el trabajo en el proceso enseanza aprendizaje. El Sindicato Provincial de Choferes Profesionales de Manab tiene mejoradas sus condiciones de prestigio frente a la sociedad que confa en el modelo educativo que plantea.
INDIRECTOS: Estudiantes de ingeniera mecnica o carreras afines. Ingenieros mecnicos o profesionales a fines a la mecnica. Es de recalcar que la sociedad manabita y nacional se influencia si se mejora la calidad de enseanza de quienes van a estar a cargo del transporte en el Ecuador.
7. METODOLOGA
La metodologa que se utiliz en el trabajo comunitario es de tipo experimental, tomando en consideracin la experiencia que han desarrollado los autores de la tesis en su trabajo diario. El Sr. Velsquez tiene un taller de diseo, mantenimiento y reparacin de equipos mecnicos. El Sr. Alcvar trabaja en una empresa que tiene las mismas caractersticas anteriores pero en escala industrial. Es Participativo, ya que permiti trabajar en conjunto con los involucrados y con docentes, mecnicos automotrices y estudiantes de la Escuela de conduccin del Sindicato de Choferes de Manab. Explicativo: Servir para explicar a los dirigentes de la escuela de conduccin del Sindicato de Choferes de Manab el uso correcto de los implementos tcnicos del equipo motriz a disel.
7.1 . ACTIVIDADES DESARROLLADAS. El motor en desuso fue adquirido a Ecuasal de Guayaquil. Se trata de un motor de las siguientes caractersticas: - Marca: Detroit disel - Origen: USA - Cilindraje 4 pistones de 1.100 cm3 = 4.400 cm3 - Enfriamiento: individual por aire con soplador - Combustible Disel - Tipo de montaje Estacionario - Alimentacin Turbo - Material Acero y fundicin - Peso 0,5 TON - Longitud 104 cm - Ancho 52 cm - Alto 75 cm 7.2 CONDICIONES ORIGINALES DEL MOTOR
Fig. 7.1.- Fotografas mostrando 4 costados del motor disel en desuso originalmente adquirido
7.3 LIMPIEZAY DESMONTAJE El motor fue limpiado exteriormente con gasolina, detergentes y agua.
Fig. 7.2.- Limpiando el motor con pulverizadora y gasolina
Fig. 7.3.- Limpiando el motor con agua y detergente
El motor fue provisto de un soporte con ruedas que permite su desplazamiento y previendo el montaje de un motor elctrico que mover el eje del motor principal. Fue construido con tubo galvanizado de 1 y 3 mm de espesor. Tiene dos bases, una superior de 105 cm por 57 cm y otra inferior de 115 cm por 67 cm. La altura es de 49 cm. Provisto de cuatro ruedas de hierro de 3 de dimetro.
Fig. 7.4.- Soporte para el motor disel
El eje principal del motor es movido por uno elctrico Weg, brasileo de 2 HP 110 220 V, 60 Hz, cuya trasmisin es por poleas de aluminio con bandas dentadas A40 con reduccin de uno a cuatro por tres veces. El eje del motor elctrico, que trasmite el movimiento, rota a 1720 RPM y el eje del motor disel a 27 RPM aprox. Esto permite que se pueda observar el movimiento de las partes interiores del motor disel para que los alumnos interpreten la conversin de energa y de velocidades.
Fig. 7.5 diagrama de la reduccin de velocidades Motor elctrico Velocidad: 1720 RPM Motor disel Velocidad: 27 RPM aprox SOPORTE BASE INFERIOR RUEDA
7.4 UBICACIN DE VENTANAS DE OBSERVACIN Una vez seco y limpio se marcaron las ventanas con cinta masking donde se realizaran los cortes, usando brocas, limas planas, limas redondas y discos de diamante de varios dimetros, de acuerdo al tamao y a la ubicacin del corte. En la vista que sigue se puede apreciar la ubicacin de las ventanas antes del corte.
Fig. 7.6.- Ventanas marcadas para visualizar el cigeal y el rbol de levas
Fig. 7.7.- Ventanas marcadas para visualizar movimiento de pistones Las ventanas marcadas han sido ubicadas de manera estratgica para que a ms de las piezas se pueda visualizar sus movimientos. Los cortes se hicieron antes de desmontar el motor y otros en las partes desmontadas, segn las facilidades que se presentaron.
Fig. 7.8.- Corte de ventanas en el block y en la carcaza
Fig. 7.9.- Corte de ventanas en cilindros y acabado en el block 7.5 DESMONTAJE Y LIMPIEZA DE PIEZAS DEL MOTOR El motor principal fue desarmado en todas sus piezas para limpiarlos interiormente
Fig. 7.10.- partes del motor
Las piezas fueron limpiadas individualmente para evitar corrosiones futuras y facilitar la colocacin de pintura para mejorar la presentacin total. Primero se aplic fondo cromato y pintura de poliuretano en colores para diferenciar las partes del motor.
Fig. 7.11.- Lavado interior del block Descarbonizando pistones
Fig. 7.12.- Limpieza antes de aplicar pintura
7.6 APLICACIN DE PINTURA
Fig. 7.13.a.- Pintado de piezas
Se tuvo el cuidado de eliminarse todo vestigio de limallas que perjudicaran el movimiento del motor cuando sea accionado en las demostraciones didcticas a los alumnos
Fig. 7.13.b.- Pintado de piezas 7.7 MONTAJE DE MOTOR Luego se procedi a armar el motor de acuerdo a posiciones originales.
Fig. 7.14.- Armado del motor
Fig. 7.15.- Egresados armando motor
Las piezas que fueron pintadas individualmente se acoplaron nuevamente en la posicin original, cuidando no daar el pintado. En la fotografa precedente se puede apreciar a los proponentes de la tesis realizando las actividades indicadas.
Fig. 7.16.- Reajustando pernos en la culata
Fig. 7.17.-Modelando tapa de acrlico y colocacin
7.8 SISTEMA REDUCTOR
Fig. 7.18.-Ubicacin del motor elctrico impulsor y reductor de velocidad
Como se ha dicho en lneas anteriores las partes del motor disel estarn dotadas de movimiento, el mismo que es generado por otro elctrico que se ha instalado con un sistema que reduce las RPM de 1720 a 27 aproximadamente. El sistema tiene tres reductores de velocidad de 1 a 4, lo que significa que hay un aumento de fuerza motriz de 4 3 y una disminucin de la velocidad en la misma proporcin. Los ejes de la poleas fueron de acero de trasmisin de . Las chumaceras fueron de piso de . Las poleas son de alumnio de 8 y de 2, lo que da la reduccin de 4. Las bandas utilizadas fueron dentadas del tipo A40. El motor elctrico es accionado con un pulsador situado en una caja de mando encima de la carcaza.
7.9 VISTAS DEL PRODUCTO FINAL Una vez concluido el trabajo el motor qued funcional y accionado por un motor elctrico instalado para 110V con pulsadores de arranque y parada. A continuacin se presentan cuatro vistas del motor: - Frontal - Lateral derecha - Lateral izquierda y - Posterior. En las vistas se han colocado llamadas que explican las bondades del uso didctico del motor.
Fig. 7.19.-VISTA FRONTAL DEL MOTOR DIDCTICO TURBO POLEA MOTRIZ DISTRIBUCIN VENTANA DE OBERVACIN ENFRIADOR VENTANA DE OBERVACIN
Fig. 7.20.-VISTA LATERAL IZQUIERDA DEL MOTOR DIDCTICO VENTANAS DE OBSERVACIN: BALANCINES CULATAS BOMBA DE INYECCIN VENTANAS DE OBSERVACIN: PISTONES MOTOR DE ARRANQUE CAMISA INYECTOR ADMISIN DE AIRE
Fig. 7.21.-VISTA LATERAL DERECHA DEL MOTOR DIDCTICO ADMISIN DE AIRE MLTIPLE DE ESCAPE VENTANA DE OBSERVACIN: LEVAS VENTANA DE OBSERVACIN: CIGEAL CRTER VENTANA DE OBSERVACIN: VOLANTE BOMBA AUXILIAR ELEVADOR DE LEVAS
Fig. 7.22.-VISTA POSTERIOR DEL MOTOR DIDCTICO ADMISIN DE AIRE ENFRIADOR CULATA CAMISA ELEVADOR BOMBA AUXILIAR BOMBA DE INYECCIN MOTOR DE ARRANQUE VOLANTE SOPORTE DEL MOTOR VENTANAS DE OBSERVACIN: BALANCINES INYECTORES
8. RECURSOS UTILIZADOS
8.1. HUMANOS En la ejecucin de este trabajo comunitario intervinieron los siguientes recursos humanos: Decano y Subdecano de la Facultad de Ciencias Matemticas, Fsicas y Qumicas de la Universidad Tcnica de Manab. Ellos han intervenido en su calidad de dirigentes del H.C.D. y de las Comisiones Acadmicas y de Investigacin que son lo organismos de trmite de este tipo de documento. Director de la Carrera de Ingeniera Mecnica Ing. Efrn Pico, tutor de la tesis. Tres docentes en calidad de miembros del tribunal que supervisaron y orientaron el desarrollo de la tesis, en concordancia con el Reglamento respectivo. Dos egresados de la Facultad de Ciencias Matemticas, Fsicas y Qumicas en Ingeniera Mecnica. Personal de la Secretara de la Facultad que apoyaron el trmite de los documentos y 1 Secretaria del proyecto
8.2. EQUIPOS Y MATERIALES Para la elaboracin de la tesis se adquiri una computadora, la misma que ser donada al laboratorio de Ingeniera Civil.
Otros materiales informticos como: memorias electrnicas, CDs y discos externos. En papelera: papel bond, bolgrafos, borradores y lpices Para realizar los trabajos de limpieza, desmontaje, montaje y pintado del equipo se us el taller de uno de los egresados, situado en la ciudad de Tosagua. En el cronograma de la parte referencial de esta tesis se detallan lo valores correspondientes.
8.3. FINANCIEROS Esta tesis tiene un costo total de CINCO MIL CIEN DOLARES $5100.00, el mismo que es financiado por los autores de la tesis, modalidad Trabajo Comunitario.
9. PRESENTACIN Y ANLISIS DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS EN LA SOLUCIN DEL PROBLEMA.
9.1 RESULTADOS
La presente tesis ha sido elaborada tomando en cuenta el Reglamento que para el efecto tiene la Universidad Tcnica de Manab. En una de sus modalidades, la de desarrollo comunitario, para beneficiar el sistema docente educativo de la Escuela de Conduccin de Portoviejo del Sindicato Provincial de Choferes Profesionales de Manab, se ha tomado un motor disel en desuso y se lo ha preparado para que tenga un funcionamiento lento para comprender el de uno verdadero. A continuacin se insertan fotografas antes y despus del tratamiento que los proponentes de la tesis han realizado un trabajo en beneficio de la entidad pre nombrada.
Motor antes y despus del tratamiento Como se podr apreciar el motor que se va a entregar tiene diferenciadas sus partes con colores de acuerdo al trabajo que desempeara en caso de funcionamiento real. La Escuela de Conduccin de Portoviejo del Sindicato Provincial de Choferes Profesionales de Manab actualmente tiene motores similares para demostraciones del funcionamiento de motores de combustin del tipo explosin,
es decir, de gasolina. El motor que recibir la institucin ser del tipo combustin o a disel como ms comnmente se lo conoce. Los egresados, aspirantes a Ingenieros Mecnicos y despus de consultas bibliogrficas, han montado el motor de tal manera que se diferencian con facilidad sus componentes. El motor est dotado de un mecanismo que le da movimiento lento, simulando el movimiento real de este tipo de mquinas. Para ello se ha instalado un motor elctrico y por medio de un sistema de poleas se ha reducido la velocidad de (1720 a 27) RPM para que sea posible la inspeccin visual. Para lograrlo se hicieron los clculos respectivos. En todo caso no se trata de una simple adaptacin de obrero porque se han detallado en la metodologa los elementos mecnicos del funcionamiento de la parte motriz, de la lubricacin y del enfriamiento del sistema. Las partes mviles presentaron dificultades de funcionamiento y hubo que eliminar dificultades durante las pruebas a que fue sometido el sistema en general.
9.2 ANLISIS DE LOS RESULTADOS EN LA SOLUCIN DEL PROBLEMA.
Cuando se aplic la matriz DAFO a la Escuela de Conduccin de Portoviejo del Sindicato Provincial de Choferes Profesionales de Manab se escogi como un problema acuciante la falta de material didctico que sufre la institucin. Actualmente se apoya en laboratorios de la Facultad de Ciencias Matemticas, Fsicas y Qumicas de la Universidad Tcnica de Manab, pero ella como institucin debe propiciar la autosuficiencia. Esta fue la fundamentacin en que se apoya la tesis.
Como consecuencia de la fundamentacin antes dicha se definieron los objetivos generales y especficos de la tesis. En las conclusiones se har una contrastacin entre estos ltimos y las metas alcanzadas. Con los trabajos desarrollados por los egresados la Escuela de Conduccin de Portoviejo del Sindicato Provincial de Choferes Profesionales de Manab queda con elemento didctica ms para la enseanza de la asignatura de Mecnica Automotriz en sus cursos de capacitacin para obtener licencias de conductores profesionales clase C. Despus del acondicionamiento del motor se pueden resaltar las siguientes ventajas didcticas que l tiene frente a otros motores: Al pintar de diferentes colores las partes constitutivas se puede diferenciar visualmente unas de otras, El motor tiene ventanas que facilita la observacin de partes mviles como pistones, cigeal, bombas, barra de levas y otras, El movimiento del motor es simulado porque se ha instalado un motor elctrico de 110 V. cuyas revoluciones por minuto (1720 RPM) ha sido disminuido a 27 para facilitar la observacin del movimiento de las partes, y El equipo est montado sobre ruedas lo que facilitar su transporte.
10. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
10.1 CONCLUSIONES
Los participantes egresados de esta tesis para optar sendos ttulos de Ingenieros Mecnicos han realizado actividades que permitieron acondicionar un motor disel en desuso hasta transformarlo en material didctico con el cual se pueden preparar y desarrollar clases de Ingeniera Automotriz, que es una asignatura del plan de estudios de la Escuela de Conduccin de Portoviejo del Sindicato Provincial de Choferes Profesionales de Manab. El motor fue preparado con la mano de obra de los postulantes, quienes aplicaron conocimientos de ingeniera mecnica para desmontar, limpiar, montar y pintar el motor para darle una apariencia atractiva y funcional. Cabe resaltar que el material didctico qued provisto de ventanas de observacin, dispuestas estratgicamente, que facilitan la observacin de las partes del motor en movimiento. Esto es importante porque quienes no estn relacionados con la Mecnica Automotriz no tienen idea de las relaciones de trasformacin de la energa qumica del combustible en energa mecnica y como se trasmite esta ltima desde los pistones hasta la ruedas motrices del vehculo u otros mecanismo de transporte y operacin, como los buques y mquinas motoras. Al pintar el material didctico los egresados lo hicieron utilizando colores que diferencian las distintas partes del motor como: pistones, camisas, turbo polea motriz, distribucin, enfriador por aire, mecanismos de admisin del aire, mltiple de escape, culata, bomba de inyeccin, bomba auxiliar, inyectores de combustible, caeras, bomba de inyeccin, motor de arranque, volante de conservacin de energa, levas, elevador de levas, balancines, cigeal y el crter.
El material didctico fue montado en una estructura hecha de tubo de 1, pintada con pintura anticorrosiva y dotado de ruedas metlicas que facilite el trasporte del mismo. En la tesis se ha insertado fotografas con vistas frontal, izquierda, derecha y posterior del motor didctico, que podran ser ampliadas como material didctico adicional al motor
10.2 RECOMENDACIONES En conveniente que se repitan este tipo de vinculaciones con la comunidad que permite solucionar problemas de la misma. Debe considerarse que la Universidad Tcnica de Manab es la institucin de educacin superior de ms influencia en la comunidad provincial y con gran extensin nacional.
La Escuela de Conduccin de Portoviejo del Sindicato Provincial de Choferes Profesionales de Manab debe dar mantenimiento al motor disel que se le est dotando como material didctico para prolongar su tiempo de servicio. Adems debe propiciar la construccin de otros modelos de motores para mejorar las condiciones del proceso docente educativo de las asignaturas de la especialidad de Mecnica Automotriz.
EL MATERIAL DIDCTICO, REALIZADO CON EL APORTE DE LOS POSTULANTES A INGENIEROS MECNICOS, DEBE SER GUARDADO EN CONDICIONES QUE NO LO AFECTE AGENTES METEOROLGICOS.
11. SUSTENTABILIDAD Y SOSTENIBILIDAD
Para que haya sustentabilidad del material didctico que se brinda como aporte en esta tesis es necesario que: 1. El motor acondicionado sea usado como material didctico de manera regular y
2. La Escuela de Conduccin de Portoviejo del Sindicato Provincial de Choferes Profesionales de Manab asigne un presupuesto para el mantenimiento del motor tanto en apariencia como en condiciones de funcionamiento. Como se ha dicho el motor acondicionado permitir la participacin especializada de los profesores de Mecnica Automotriz en el captulo correspondiente a motores a disel y despus de cada sesin los alumnos deben realizar trabajos de mantenimiento como actividad de la clase. De esta manera se prolongar la vida til del motor como material didctico. El sustento es el apoyo que tendra el material didctico, el cual se traduce en las acciones que habra que desarrollar la Escuela de Conduccin de Portoviejo del Sindicato Provincial de Choferes Profesionales de Manab con el apoyo de ese Sindicato Para que el material didctico pueda prestar servicio sostenido es necesario varias condiciones que podran tomarse como indicadores de su eficacia; a continuacin se anotan algunos de esos indicadores que daran una seal de atencin inmediata de mantenimiento en caso de faltar. 1. Apariencia exterior impecable 2. Pintura integral en buenas condiciones. 3. No se presentan corrosiones an en las partes interiores del motor 4. El motor elctrico que dota de movimiento al motor disel se encuentra en servicio normal.
5. Los comandos (botonera) de encendidos y apagado del motor elctrico funcionan. 6. Las ventanas acrlicas de observacin tienen una transparencia que permite la observacin de las piezas en movimiento. 7. El soporte del motor no presenta fallas estructurales. 8. El motor se puede movilizar porque no estn trabadas las ruedas del soporte. Para que haya una permanente de prestacin de servicio didctico del motor a disel (sostenibilidad) es necesario que se involucren docentes y alumnos en el cuidado del mismo de tal manera que pueda prestar el servicio con eficiencia.
1. PRESUPUEST0
El costo del desarrollo de la tesis tiene bsicamente dos componentes: 1. Valor del acondicionamiento del motor y 2. Elaboracin de la tesis
En el valor del motor estn considerados los materiales y el valor de la mano de obra de los egresados que intervinieron en el acondicionamiento del equipo didctico. Si se tratara de un precio para otros fines al valor habra que agregarse costos indirectos como direccin tcnica y utilidades, es decir, que en $ 2000 estn considerados los costos directos de materiales, mano de obra y equipos utilizados. A medida que se avanzaba en el acondicionamiento del motor se iban tomando fotografas con una cmara adquirida para el efecto, cuyo uso son parte de costos indirectos. Lo mismo se debe aplicar el costo del uso de equipos computacionales. En la papelera se incluyen costo de papel, impresiones de texto y fotografas. Para el clculo de preparacin de textos se ha valorado el trabajo computacional que los egresados tuvieron que realizar y aqullos que han sido encargados a personas especializadas en computacin de acuerdo a diseo de los autores.
2. CRONOGRAMA En el cronograma se ha hecho constar la secuencia de las actividades que hubo que desarrollar para elaborar el material didctico que representa el motor reconstruido, reacondicionado y montado sobre una estructura que permite apreciar con facilidad el funcionamiento, as como la secuencia de elaboracin de cada uno de los captulos de la tesis. Hubo que conseguir un motor que rena condiciones para el trabajo que los egresados pudieran llegar a la meta propuesta en los objetivos del proyecto original. Luego se tom las partes de la tesis que pudieron ser presentadas en el primer avance en concordancia con el proyecto original. A continuacin se inserta el cronograma indicado.
Este cronograma es una presentacin modificada de las barras de Gantt y bsicamente consta de dos ttulos: uno horizontal y otro vertical. El primero indica el tiempo de duracin de la obra y el vertical los nombres de los rubros que se han desarrollado en ese lapso.
Ntese que en el caso presentado hay siete meses, se est contando un trabajo inicial y otro terminal que no corresponde al desarrollo propiamente de la tesis que dura seis meses. Con la finalidad que la tesis sea elaborada permanentemente, a lo largo de seis meses fue necesario presentar avances bimensuales. La Universidad Tcnica de Manab ha previsto este procedimiento en el Reglamento respectivo. Las barras amarillas indican el tiempo en que se ha ejecutada cada una de los rubros constitutivos de la tesis y las grises la presentacin de cada uno de los avances. A la izquierda se detallan los rubros que se fueron desarrollando a lo largo de los seis meses. En la parte inferior constan las inversiones que se hicieron en cada mes y un acumulado, tanto en dlares como en porcentajes.
BIBLIOGRAFA
BAUMEISTER,T. (2002), Ahorro en Motores Disel. Gil, Mxico GORDON W. (1998). Fundamentos de termodinmica. Editorial El Conejo. MARKS (1984). Manual del Ingeniero Mecnico. Octava Edicin. Editorial McGraw Hill. Mxico. Encarta, Encarta. (2006). 1993-2005. Motores Disel. Microsoft Corporation. RUBIO, S (2004). Elementos de Hidrulica General y Aplicados con Motores STREETER, V. (1984). Mecnica de fluidos. Editorial McGraw Hill. WELLINGTON B. (1995). Motores Diesel y Sistemas de Inyeccin. McGraw Hill. Wikipeda. (2010). Investigacin. es.wikipedia.org/wiki/Investigacin Wikipedia. (2010). Ciclo del Disel. es.wikipedia.org/wiki Wikipedia. (2010). Motor Disel. es.wikipedia.org/wiki