ESSAIS DE CHARGEMENT ET VALUATION DUN PONT EN BTON ARM

Jean-Philippe PERRON, Marc JOLIN et Jose BASTIEN

Dpartement de gnie civil, Universit Laval, Qubec
contact : jean-philippe.perron@gci.ulaval.ca
Rsum
De nombreux ponts en bton montrent des signes importants de dtrioration attribuables aux conditions
dexploitation svres auxquelles ils font face. la suite de lvaluation normative de leur capacit portante, il arrive
frquemment que ces ponts soient jugs dficients et que des mesures particulires soient ncessaires afin dassurer
leur maintien en service. Parmi celles-ci, il est possible de limiter la charge maximale admise sur le pont, de procder
un renforcement ou encore, de fermer la structure la circulation. Paralllement, il semble de plus en plus vident
que les mthodes conventionnelles dvaluation des ponts proposes par les normes et bases sur des hypothses
simples et gnrales tendent, dans bien des cas, sous-estimer leur capacit portante. Dans ce contexte, les essais de
chargement sont devenus un moyen de plus en plus utilis afin de mieux connatre le comportement dun ouvrage en
service tout en incluant un ensemble de paramtres souvent non pris en compte dans les procdures normatives
dvaluation. Cet article prsente lapproche analytique utilise pour le traitement des rsultats issus dessais de
chargement statique et dynamique raliss sur un pont en bton arm.
1. Introduction
Ltat des infrastructures en bton est un sujet grandement discut dans la littrature et les
confrences scientifiques. En effet, une grande proportion des ponts sont gs et ncessitent des
interventions court terme. La dtrioration dans le temps de ces ponts est principalement
attribuable aux conditions dexploitation de plus en plus exigeantes. Lenvironnement agressif et
laugmentation de lintensit et du volume des surcharges routires sont en majeure partie
responsables de lacclration du processus de dgradation, dautant plus que la majorit des
ponts de la cte est nord-amricaine ont t construits entre les annes 1950

et 1970 et conus
selon des charges de conception significativement plus faibles. Dans ce contexte, de plus en plus
de ponts ne rpondent plus aux exigences actuelles la suite de lvaluation de leur capacit
portante. Des dmarches doivent donc tre entreprises pour renforcer et/ou restreindre
lexploitation de ces structures afin dviter leur fermeture complte.
Entre-temps, on semble reconnatre dans la littrature [1-7] et dans la norme canadienne [8] que
les ponts en bton arm (spcialement ceux de courte porte) possdent une capacit portante
suprieure celle gnralement prdite par la thorie. En effet, suite leur valuation, il arrive
frquemment que ces ouvrages soient jugs dficients sans possder de dfauts majeurs apparents
permettant dapprhender de tels rsultats. Il savre donc que la mthode dvaluation prescrite
par la norme canadienne [9] prouve quelques difficults reprsenter adquatement le
comportement structural et la capacit portante des ponts existants. Cette imprcision est relie au
fait que la procdure dvaluation est simple et souvent gnrale dans le but de sadapter
plusieurs types de ponts. Les paramtres impliqus dans lvaluation tels que les charges vives, la
rsistance des matriaux, la distribution des charges, etc. sont donc, par ncessit, conservateurs.
De plus, dans le but de simplifier cette procdure dvaluation, plusieurs sources de rsistance
secondaires sont ngliges (redondance structurale, conditions de retenue particulires, lments
non structuraux, etc.). Des mthodes plus pousses doivent donc tre mises en uvre pour
diminuer les sources dimprcision et pour raffiner les modles thoriques exploits dans la
reprsentation du comportement rel des ouvrages.
Ce travail fait tat de lavancement dun projet de recherche entrepris en 2002 au Dpartement de
gnie civil de lUniversit Laval, en troite collaboration avec la Direction des structures du
ministre des Transports du Qubec. Ltude consiste, entre autres, analyser les rsultats
dessais de chargement statique et dynamique raliss sur un pont en bton arm afin dintgrer
certaines informations supplmentaires lvaluation structurale de ce pont. Le but est
videmment den amliorer la prcision et ainsi viter les inconvnients socio-conomiques
engendrs par une restriction de charges ou une fermeture de louvrage au trafic routier.
2. tude de cas
Le pont tudi est une structure simplement appuye, possdant un fort biais, qui est constitue
de deux poutres en T en bton arm (Figure 1). Il fut construit en 1944 et dimensionn pour un
camion de 15 tonnes. La gomtrie de cet ouvrage est reprsentative de 76 structures similaires
sur le rseau routier qubcois. Linspection visuelle de ce pont a rvl la prsence de fissures
de cisaillement prs des extrmits des poutres, de fissures de flexion au centre des poutres ainsi
quune large fissure longitudinale ( 2 mm) sous la dalle ( mi-chemin entre les poutres). De
plus, des taches defflorescence et de la dlamination sont prsentes lextrmit des poutres
ainsi que sur les diaphragmes.
Lvaluation de la capacit portante du pont par la mthode simplifie de la norme canadienne
(S6-88) montre que la structure est en mesure de reprendre quenviron 30% de la surcharge lgale
autorise sur cette route, en flexion comme en cisaillement. Il faut toutefois noter que la mthode
danalyse simplifie a t utilise pour valuer la rpartition transversale des charges malgr le
fait que cette mthode ne soit pas rigoureusement valide pour la gomtrie de ce pont (le biais
tant suprieur la limite permise). Par consquent, une mthode danalyse plus labore aurait
t plus approprie ici. De plus, les hypothses utilises dans les calculs dvaluation semblent
peu reprsentatives des conditions dexploitation locales. En effet, les tudes de trafic pour ce
pont ont dmontr que le DJMA
1
est de 630 vhicules. Les sollicitations recommandes par la
norme apparaissent donc inappropries et trs conservatrices pour le site ltude [10].
Compte tenu de lvaluation faible et de limpossibilit pour le milieu daccepter une restriction
de charge sur le pont, les autorits ont dcid de remplacer, moyen terme, la structure.
Toutefois, dans le contexte o ltat du pont ne laisse pas prvoir une rupture imminente, un
programme de tlsurveillance a t mis en place afin de dterminer le rythme de progression de

1
Dbit journalier moyen annuel
lendommagement. Des essais de chargement ont aussi t raliss afin de mieux connatre le
comportement structural de louvrage.
Figure 1 : Gomtrie du pont ltude
2.1 Essais de chargement
Dans le but den connatre davantage sur le comportement structural du pont, des essais de
chargement statique et dynamique ont t raliss lautomne 2002. Les essais ont t effectus
avec deux camions (camion benne de type 10 roues ) trois essieux remplis de sable et pesant
respectivement 25.58 et 27.59 tonnes.
Lors des essais de chargement statique, quatre cheminements longitudinaux diffrents ont t
emprunts par les vhicules avec neuf positions darrt prdtermines. La figure 2 prsente les
diffrents cheminements. noter que la position darrt est mesure par rapport au premier
essieu arrire du vhicule. Des essais ont aussi t raliss en combinant les deux camions
diffrents cheminements et diffrentes positions darrt. Lacquisition de donnes a t ralise
au rythme de 10 lectures par secondes. La dformation maximale de traction enregistre durant
les essais de chargement statique est de 108 e mi-porte de la poutre amont. Ce rsultat
indique que, pour ces chargements, les dformations demeurent dans le domaine lastique des
matriaux. De plus, le dplacement vertical maximal mesur sous le poids des deux camions est
de 4.3 mm. Cette valeur est obtenue pour une combinaison de camions dans le cheminement C.
La flche maximale atteinte est encore loin de la limite thorique en service, soit une flche
maximale permise de 28 mm.
3924 1556 1556
1181
190
Section A-A
7036
Vue en plan
22 860
56
Poutre aval
Poutre amont
diaphragme
A
A
[mm]
[mm]
Figure 2 : Positions du camion lors des cheminements
Les capteurs utiliss pour mesurer les dformations, les dplacements et les rotations durant les
essais de chargement sont :
Quatre jauges en demi-lune (W) mesurant les dformations longitudinales des poutres;
Deux jauges de dformations soudes sur certaines barres darmature des poutres;
Deux capteurs de dplacement installs mi-porte mesurant le dplacement vertical des
membrures lors dune sollicitation;
Deux inclinomtres mesurant la rotation des poutres prs des appuis.
Des essais dynamiques ont aussi t raliss diffrentes vitesses contrles (5, 30 et 50 km/h)
suivant les voies de circulation normale sur le pont. Les mesures des amplitudes maximales de
dplacements statiques et dynamiques ont permis de dterminer le facteur damplification
dynamique (FAD
d
) lors du passage du camion (figure 3). Toutefois, plusieurs facteurs influencent
la rponse dynamique dun pont comme, entre autres, les caractristiques dynamiques des
vhicules et du pont, les conditions initiales dapplication des charges, le profil de la chausse,
etc. [11]. Il faut galement noter que plus la charge sur la superstructure est leve, plus le FAD
d
diminue. Pour cette raison, les valeurs de FAD
d
obtenues exprimentalement doivent tre
interprtes avec discernement puisquelles sont spcifiques aux caractristiques du camion
utilis pour lessai de mme qu louvrage ltude.
2.2 Caractrisation des matriaux
Afin den connatre davantage sur les proprits et ltat dendommagement des matriaux en
place, des essais ont t effectus sur la structure. Neuf chantillons de bton ont t prlevs
dans la dalle, les poutres et les diaphragmes. Les rsultats montrent que la rsistance moyenne en
compression du bton est de 42 MPa dans les poutres et les diaphragmes tandis que la rsistance
moyenne dans la dalle est de 35 MPa. Les essais ont aussi dmontr que les barres darmature ne
sont pas corrodes probablement en raison de labsence dpandage de sels de dverglaage sur
cette route. En somme, les essais raliss pour caractriser ltat de dtrioration dmontrent que
les proprits des matriaux et la structure en gnrale sont dans un meilleur tat que celui estim
au dpart.
A
B B
C
1.00
1.10
1.20
1.30
1.40
1.50
0 10 20 30 40 50 60 70 80
Vitesse (km/h)
F
A
D
d
cheminement A
cheminement C
cheminement B
cheminement B'
Figure 3 : Facteur damplification dynamique en fonction de la vitesse du camion
3. Discussion
Lanalyse du comportement structural du pont nest toujours pas termine. Certaines difficults
au niveau de lanalyse semblent provenir de lefficacit et de la prcision de certains capteurs.
Plus particulirement, les jauges en demi-lune (W) ne semblent pas offrir une prcision suffisante
lorsque les dformations sont trs petites, comme ce fut le cas pour certaines positions de camion
tudies. Cette situation est problmatique puisque le positionnement de ces jauges fait en sorte
quelles sont les seules permettant de calculer laxe neutre et les efforts internes des membrures.
Lutilisation de cordes vibrantes aurait probablement permis dobtenir de la prcision requise.
Outre les problmes associs linstrumentation, diffrentes difficults ont compliqu
linterprtation des rsultats lors de lanalyse structurale. Parmi celles-ci, le blocage des appuis et
leffet du biais sont deux phnomnes importants qui contribuent probablement augmenter la
capacit du pont :
Le blocage des appuis (retenue horizontale) qui se manifeste aux extrmits des poutres en
contact direct sur les cules diminue les efforts de flexion d au dveloppement dun moment
ngatif rsistant (effet darc) lors de la sollicitation du pont. Ce phnomne est toutefois
complexe traiter et difficilement quantifiable en terme de gain de capacit. Une fissure
verticale une des extrmits des poutres tmoigne dailleurs de ce comportement.
La gomtrie particulire du pont (biais de 56) est un paramtre important pour la
distribution transversale des moments. Une augmentation de langle du biais rduit
significativement les moments dans les poutres, et ce, particulirement pour les biais
suprieurs 30 [12]. Par consquent, un choix inappropri au niveau des facteurs de
distribution des charges peut mener lutilisation de moments trs conservateurs. Un modle
linaire par lanalogie du grillage a t ralis pour valider leffet du biais sur la variation du
moment. Ce modle est calibr partir des rsultats obtenus la suite des essais de
chargement. La distribution des moments obtenue partir du modle indique une rduction
des moments de lordre de 22 % 34 % dans la poutre la moins sollicite et de 2 % 10 %
dans la poutre la plus sollicite. Notons cependant que leffet du biais augmente gnralement
de faon importante les efforts de cisaillement au niveau du tablier du pont. La poursuite de
l'analyse permettra de confirmer l'importance de ce phnomne.
Nanmoins, certaines sources dimprcision lies aux proprits des matriaux sont maintenant
rduites la suite des essais in situ. Entre autres, la rsistance du bton des poutres et de la dalle
est bien suprieure celle initialement prvue. De plus, labsence de corrosion sur les barres
darmature vite de diminuer inutilement la section de lacier contribuant la rsistance. Par
contre, lefficacit des barres lisses et des crochets dancrage est questionne. Ceci sexplique par
la prsence de crochets dans la zone en traction (barres longitudinales trop courtes) qui ne permet
peut-tre pas dassurer un ancrage adquat.
4. Conclusion
Les essais de chargement sont une approche permettant de recueillir de linformation pertinente
afin damliorer les connaissances sur le comportement dun ouvrage. Ltude de cas prsente
dmontre toutefois que lanalyse structurale peut savrer laborieuse lorsque diffrentes sources
dimprcision sont prsentes au sein dun mme ouvrage. Malgr ces difficults, les observations
provenant de lanalyse semblent suggrer une plus grande capacit que celle prdite par la
thorie. Plusieurs vrifications sont toutefois encore ncessaires avant de pouvoir affirmer avec
certitude la prsence de cette rserve de capacit, et surtout de la quantifier.
5. Remerciements
Les auteurs tiennent remercier messieurs Marc Savard, ing. et Jean-Franois Laflamme, ing. de
la Direction des structures du ministre des Transports du Qubec pour leur prcieuse
collaboration. La Direction des structures du ministre des Transports du Qubec est aussi
chaleureusement remercie pour son appui financier offert dans le cadre de ce projet.
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