Sunteți pe pagina 1din 20

DEMERSURI DE INVESTIGARE A COMPORTAMENTULUI DEFICITAR

LA VOLAN LA OFERI DIN CADRUL M.A.I.


Cercetarea i propune s investigeze relaiile complexe care exist ntre
determinani de natur psihologic i comportamentul la volan. Am recurs la o abordare
metodologic bazat pe regresie statistic, dar i pe studierea cauzalitilor care
subntind dinamica comportamentului deficitar n timpul actului rutier. Ne propunem s
conturm concluzii referitoare la predictori semnificativi de natur psihologic, din sfera
toleranei la incertitudine, atitudinii fa de comportamentul deficitar la volan sau
percepia stresului n condiii de supra sau subsolicitare, dar i de alt natur, precum
vrsta conductorului auto sau vechimea permisului de conducere. !e asemenea, urmrim
s decupm din pla"a variabilelor analizate, cauze care ar putea facilita alunecarea ntr#un
astfel de comportament. Cercetarea s#a realizat pe un eantion selectat din populaia
armelor $A% de la nivelul "udeului %ai, fiind vizai anga"aii care conduc autovehicule de
serviciu.
I. Aspecte teoretice
Conform statisticilor &$', n fiecare an, n (niunea )uropean accidentele rutiere
sunt responsabile de mai mult de *++++ de decese i peste ,*++++ de persoane invalide,
iar pierderile economice provocate de accidentele rutiere reprezint ,#-. din /%0#ul
fiecrei ri. 1i n 2omnia se nregistreaz un fenomen de cretere a numrului
accidentelor rutiere, n condiiile dublrii parcului de autovehicule, care nsumeaz n
prezent peste * milioane de autovehicule. Numrul accidentelor rutiere se nscrie pe un
trend ascendent i n cazul anga"ailor $.A.%. iar preocuparea pentru studiul predictorilor
psihologici ai comportamentului deficitar la volan constituie o prioritate n activitatea
curent a celor interesai de acest domeniu.
Abordarea psihologic a circulaiei rutiere i are nceputurile n anii ,3,4 5 ,3,3,
fiind legat de experimentele realizate de $unstergerg, $oede i /ior6o7s6i, care au
studiat timpul de reacie i emotivitatea la conductorii auto din armat. 8n anii urmtori,
pornindu#se de la relaia personalitate 5 adaptare la mediu s#a ncercat conturarea unei
tipologii a conductorului auto, pentru ca n al doilea rzboi mondial evenimentele rutiere
s se explice prin aspecte ce in de biografia subiecilor 9:illmann i ;obbe, ,3<3 apud
;ohn, 4++4, pp. iii#iv=. /roblematica siguranei n sectorul rutier a fost luat n
considerare dup ,3*+ prin studiile lui 0orneman 9relaia oboseal#evenimente rutiere=, ale
lui $aier 9respectarea normelor rutiere n funcie de vrst=, ori ale lui $ittenec6er 9modul
n care conducerea autovehiculului e influenat de stereotipurile negative din
comportament= 5 idem.
8n contextul problematicii complexe a evalurii personalitii, al distinciilor ntre
trsturi de personalitate i constelaii atitudinale, ntre stabilitate i schimbare n
personalitatea individual, ntre aspectele teoretice i cele aplicative, se plaseaz i
cercetarea noastr. )a vizeaz surprinderea att a elementelor de stabilitate, dependente de
istoria dezvoltrii psihologice individuale primare 9trsturi de personalitate= ct i a
elementelor de schimbare, fluctuante, cele dependente mai ales de contextele sociale i
situaionale n care evolueaz individul, ntr#un anumit interval de timp 9componenta
atitudinal= i modul n care acestea se pot constitui ca predictori ai comportamentului
deficitar la volan.
1. Tolera!a la icertit"#ie
Cea mai plastic descriere a modului n care se formeaz trsturile de
personalitate o propune >. ?. Allport. Conform opiniei formulate de acesta 9,3@,= o
trstur de personalitate apare prin repetarea anumitor comportamente n acord cu o
motivaie intern, comportamente care sunt valorizate, prin ele nsele 9motivaie
intrinsec= sau prin beneficiile pe care la aduc subiectului 9motivaie extrinsec=.
Aceasta permite structurarea unor preferine, a unor tendine constante de raportare la
situaii, idei, oameni i de a reaciona n raport cu acestea. Aceste preferine, tendine,
nclinaii, capt n timp o anumit stabilitate, devenind definitorii pentru individ 9Allport,
,3@,=.
8n contextul prezentului studiu, un prim domeniu investigat, care care
condiioneaz stilul personal de aciune ntr#o situaie dat, este tolerana la
incertitudine. & tolerana mare la incertitudine este reprezentat de capacitatea de a
procesa simultan sarcini variate, de a lua decizii n condiiile n care nu sunt disponibile
toate informaiile, de adaptare rapid la noi solicitri etc., n timp ce, la polul opus, o mic
toleran la incertitudine nseamn capacitatea de a respecta i aplica ntocmai proceduri
exacte i detaliate, un maximum de precizie i uniformitate n decizii, cu respectarea unor
algoritmi de decizie i aciune, evitarea riscului etc.
:olerana la incertitudine este o rezultant a combinaiei a apte factoriA simplitate
5 complexitate, normativitate 5 libertate, familiaritate 5 diversitate, nesiguran 5
ncredere, primaritate 5 secundaritate, rigiditate 5
flexibilitate i monocronie 5 policronie.
Bactorul simplitate 5 complexitate este reprezentat de nevoia de sarcini clare,
simple cu soluii previzibile 9caracteristici ale polului simplitate= n opoziie cu
preferina pentru sarcini complexe, dificile, ambigui i provocatoare 9caracteristici ale
polului complexitate=.
Bactorul normativitate#libertate este definit de preferina pentru structurare,
planificare, organizare i minimizare a riscului, n opoziie cu nevoia de a experimenta
situaiile ambigui, deschise, absena normelor, libertate n asumarea riscului i
posibilitatea iniiativei personale.
Bactorul familiaritate# diversitate este exprimat de preferina pentru situaiile,
persoanele i lucrurile familiare, cunoscute i controlabile 9la polul familiaritate=, n
raport cu prezena tendinei ctre diversitate, noutate, experimentare i extravagan 9la
polul opus=.
Bactorul nesiguran#ncredere este reprezentat de contientizarea
ncrederii n forele proprii, n valoare proprie i n capacitatea de a face fa
situaiilor dificile, provocatoare sau stresante, prin opoziie 9caracteristici ale polului
nencredere= cu rezerva, modestia sau chiar nencrederea n forele proprii i n
capacitatea de a face fa situaiilor dificile, provocatoare sau stresante.
Bactorul primaritate#secundaritate este descris prin descrcarea rapid a
emoiilor i persistena redus a ecoului afectiv generat de evenimente pozitive sau
negative 9primaritate=, prin opoziie cu blocarea reaciilor i tririlor emoionale n
momentul desfurrii evenimentului i persistena ecoului emoional mult timp dup ce
evenimentele au avut loc 9secundaritate=.
Bactorul rigiditate#flexibilitate cuprinde comportamente care se concretizeaz
prin fixarea stereotip ntr#un set limitat de proceduri, reacii comportamentale i
atitudini 9rigiditate=, prin opoziie cu experimentarea, deschiderea la schimbare i
modificarea, uneori imprevizibil, a procedurilor, reaciilor comportamentale i
atitudinilor 9flexibilitate=,
Bactorul monocronie#policronie cuprinde comportamente nscrise un un continuum
unde, la un pol, se situeaz preferina pentru manipularea unei singure sarcini, urmrirea
unui singur obiectiv ca rezultat final, sarcin asupr creia i focalizeaz ntreaga atenie
9monocronie=, n timp ce la cellalt pol 9policronie= se ntlnete capacitatea individului
de a manipula sau coordona n paralel sarcini multiple, obiective concurente.
$. Atit"#ii asociate co#"itelor #e%iate la %ola
'pre deosebire de trsturile de personalitate care sunt stabile dup vrsta de
,@ 5 4+ de ani, se consider c atitudinile, aceste CfiltreD, CgrileD prin care vedem
realitatea i ne raportm la ea, se pot schimba n timp. Noiunea de atitudine este
asociat cu sentimentul favorabil sau defavorabil fa de ceva sau cinevaE este nsoit
de calificativul pozitiv sau negativ. 'e consider c atitudinea are - componenteA o
component cognitiv 9credina i opiniile unei persoane fa de un obiect sau clas de
obiecteE aceast component este influenat de experien, familie, prieteni etc.=E o
component afectiv 9face referire la emoii, sentimente sau alte stri de spirit fa de
o persoan, idee, eveniment, etc.=E o component comportamental 9intenia sau
predispoziia unei persoane de a se comporta ntr#o anumit manier ca reacia la obiectul
atitudinii=. /rin urmare, fiecare atitudine reflect o combinaie de sentimente, credine i
tendine comportamentale fa de o persoan, un grup, un eveniment, o idee etc.
Chestionarul AC!F vizeaz doar latura atitudinal asociat conduitelor deficitare
la volan, fiind operaionalizat sub forma a < factori atitudinali 9atitudinea fa de reguli,
atitudinea fa de autoritate, atitudinea fa de risc i atitudinea fa de ceilali participani
la trafic=. Atitudinile evaluate n chestionar sunt selectate n urma unor analize de coninut
realizate dup intervievarea unor participani la trafic, instructori auto i formatori.
Cei care obin scoruri mari la factorul atitudinea fa de autoriti nu au ncredere
n acestea, evit contactul cu acestea, le consider ineficiente i cred c sunt
reprezentate de persoane incompetente. Aceste persoane nu cred c legalitatea i ordinea
sunt susinute n mod real de autoriti sau c sunt o consecin a funcionrii acestora. Nu
manifest un mare respect pentru munca i deciziile autoritilor i nu consider c
acestea au ca scop final prote"area ceteanului simplu de abuzurile celor puternici i
bogai.
/ersoanele care nregistreaz scoruri mari la factorul atitudinea fa de ceilali
oferi simt dorina de a intra n competiie cu ceilali, nu cedeaz n faa celorlali oferi,
conduc cu viteaz foarte mare, se anga"eaz n depiri riscante i se ghideaz dup
propriile legi in trafic. 8i enerveaz oferii care conduc cu vitez redus, femeile sau
oferii nceptori, claxoneaz frecvent pe ceilali oferi i nu au ncredere n competena
multora dintre ei.
'corurile mari obinute la factorul atitudinea fa de reguli descriu persoane
care consider c regulile sunt fcute pentru a fi nclcate, care nu i propun s respecte
ntotdeauna regulile. Asemenea persoane consider c regulile le ngrdesc prea mult
libertatea, le displac sau chiar ursc regulile. :ind s se ghideze dup propriile sale reguli
i chiar le place s ncalce n mod experimental seturi normative.
'ubiecii la care factorul atitudinea fa de risc este foarte prezent caut sau prefer
riscul pentru c au impresia c viaa este plictisitoare fr riscuri i c merit trit la
cote maxime. Apreciaz persoanele care sunt ntotdeauna gata s rite iar dac le place
sau le tenteaz ceva, nu se gndesc prea mult la consecine i acioneaz. 'e consider
persoane cura"oase, nu sunt prudente, nu le este team de eec i le place s fac pariuri,
chiar pe sume simbolice.
&. Rol"l percep!iei stres"l"i ' co#"ita #e(icitar) la %ola
8n literatura de specialitate se apreciaz c aproximativ 4+. din numrul
accidentelor cauzate de factorul uman au la origine un puternic distres cu efect
dezorganizator generalizat 9'apie, ,33G=. $ai mult, s#a demonstrat c oferii implicai n
mai multe accidente de circulaie au o mai mic rezisten la factori stresori dect cei
neimplicai n accidente.
'cala de percepie a stresului 9/erceived 'tress Huestionnaire=# elaborat de
Ievenstein i colab.9,33-= situeaz subiecii , n funcie de rspunsurile lor, pe un
continuum, unde scoruri mari indic o persoan este afectat de elemente ale mediului
ncon"urtor, este epuizat fizic sau emoional 9suprasolicitare=, n timp ce scorurile mici
semnific faptul ca acea persoana este relaxat, calm, nu resimte nici un fel de presiuni
din partea mediului ncon"urtor 9condiii de subsolicitare=.
II. Desi*"l cercet)rii
1. Ipote+e
,. &curena accidentului rutier este prezis de tolerana la incertitudine, atitudinea
fa de comportamentul deficitar la volan, varsta i vechime.
4. &curena sanciunii aplicate pentru nerespectarea regulilor de circulaie este
prezis de tolerana la incertitudine, atitudinea fa de
comportamentul deficitar la volan, varst, vechime i loc de munc.
-. )xist diferene semnificative n privina ocurenei accidentelor rutiere n funcie
de tolerana la incertitudine
<. )xist diferene semnificative n privina ocurenei accidentelor rutiere n funcie
de atitudinea la volan
*. )xist diferene semnificative n privina ocurenei accidentelor rutiere n funcie
de percepia stresului
G. )xist diferene semnificative n privina ocurenei sanciunii n trafic n funcie
de tolerana la incertitudine
J. )xist diferene semnificative n privina ocurenei sanciunii n trafic n funcie
de atitudinea la volan
@. )xist diferene semnificative n privina ocurenei sanciunii n trafic, n funcie
de percepia stresului
3. )xist diferene semnificative n ceea ce privete ocurena accidentului rutier n
funcie de toate dimensiunile analizate anterior 9tolerana
la incertitudine, atitudinea fa de comportamentul deficitar la volan, percepia
stresului= la oferii care conduc maina personal zilnic
,+. )xist diferene semnificative n ceea ce privete ocurena accidentului rutier n
funcie de toate dimensiunile analizate anterior 9tolerana la incertitudine, atitudinea fa
de comportamentul deficitar la volan, percepia stresului= la oferii care conduc maina
personal mai rar
,,. )xist diferene semnificative n ceea ce privete ocurena accidentului rutier n
funcie de toate dimensiunile analizate anterior 9tolerana la incertitudine, atitudinea fa
de comportamentul deficitar la volan, percepia stresului= la oferii care conduc maina
de serviciu zilnic
,4. )xist diferene semnificative n ceea ce privete ocurena accidentului rutier n
funcie de toate dimensiunile analizate anterior 9tolerana
la incertitudine, atitudinea fa de comportamentul deficitar la volan, percepia
stresului= la oferii care conduc maina de serviciu
mai rar
$. Varia,ile
Fariabile independenteA
,. :olerana la incertitudine
4. Atitudinea fa de comportamentul deficitar la volan
-. /ercepia stresului
<. Iocul de muncA ,. 5 instituie militarizat
4. 5 instituie demilitarizat
*. Fechimea permisului pentru amatori 5 numrul de ani de cnd subiectul posed
permis categoria 0
G. Fechimea permisului pentru profesioniti 5 numrul de ani de cnd subiectul
posed permis alte categorii
J. Brecvena conducerii mainii personale K de serviciuA
,. zilnic
4. de cteva ori pe sptmn
-. de cteva ori pe lun
<. mai rar
@. Frsta
Fariabile dependenteA
,. ocurena accidentului rutier
4. ocurena sanciunii contravenionale
&. Lot"l i%esti*at
Cercetarea a fost realizat la nivelul "udeului %ai, pe anga"ai ai $A%, pe un
eantion total de J@G de anga"ai cu atestat pentru conducerea mainilor de serviciu. 8n
funcie de instituia anga"atoare, eantionul de subieci este alctuit din <-+ subieci de
la nivelul %/L %ai, 4G- de la %L/B, %LL 5 4J i %'( 5 GG de subieci. Cea mai mare
proporie a fost constituit din brbai 9peste @+ .= iar vrsta medie a subiecilor a fost de
-- ani.
-. Meto#olo*ie
/entru verificarea ipotezelor am realizat o cercetare pe baz de chestionar, astfelA
,. /entru investigarea toleranei la incertitudine, am utilizat chestionarul :% 5 -
construit de conf. dr. :icu Constantin i echipa )#team de cercetare, care nsumeaz J+ de
itemi i evalueaz combinarea a apte factoriA simplitate 5 complexitate, normativitate 5
libertate, familiaritate 5 diversitate, nesiguran 5 ncredere, primaritate 5 secundaritate,
rigiditate 5 flexibilitate i monocronie 5 policronie. %nstrumentul a traversat cu bine o
prim etap de validare concurent i are un coeficient de consisten intern de +.@,
4. /entru msurarea atitudinii fa de comportamentul deficitar la volan am utilizat,
de asemenea, un chestionar de atitudine 5 AC!F, cu <J de itemi repartizai pe <
subscaleA atitudinea fa de autoriti, atitudinea fa de ceilali oferi, atitudinea fa de
reguli, atitudinea fa de risc. %nstrumentul a fost, de asemenea construit n cadrul
aceleiai echipe de cercetare, iar consistena intern fiind de +.@-
-. /entru investigarea percepiei asupra stresului am folosit scala de percepie a
stresului 9/erceived 'tress Huestionnaire= elaborat de
Ievenstein i colab. 9,33-= care cuprinde -+ de itemi ce descriu posibile reacii
emoionale i mentale la solicitrile ce exced capacitilor de rspuns ale persoanei, la
subsolicitri i la situaii conflictuale.
<. 2epartizarea subiecilor n funcie de variabilele invocate prezente n cercetare s#
a realizat de cele mai multe ori post#hoc astfelA
, locul de munc A instituii militarizate 93*= i instituii demilitarizate
9G3-=
4 vechimea permisului pentru amatoriA pn la ,+ ani 5 <*<, ntre ,+ i
4+ 5 -+< i peste 4+ 5 4@ de subieci
- vechimea permisului pentru profesionitiA pn la ,+ ani 5 ,<,, ntre
,+ i 4+ 5 ,,J i peste 4+ 5 4, de subieci
.. Aali+a /i iterpretarea re+"ltatelor
%poteza ,. &curena accidentului rutier este prezis de tolerana la incertitudine,
atitudinea fa de comportamentul deficitar la volan, vrsta i vechime.
Am realizat o regresie logistic binar. !at fiind numrul mare de poteniali
predictori, n prima faz a analizei am utilizat metoda bac67ard de tip ?ald, pentru a
selecta un set mai restrns de predictori semnificativi. Ca urmare, am obinut un model de
predicie cu G predictori semnificativiA total NI, total B! 9ambii fiind factori ai toleranei
la incertitudine=, locul de munc, vrsta, vechimea deinerii permisului de amatori
9vechime,= i factorul Catitudinea fa de autoritiD al scalei de Catitudine comportament
deficitar la volanD 9totalMautoriti=.
!atorit distribuiei dezechilibrate n grupurile sale iniiale, variabila Cloc de
muncD a fost recodat, formndu#se dou grupuri, i anumeA
# "andarmi si pompieri 9militari= 5 grupul codificat ,
# poliiti %/L i %L/B 9demilitarizai= # grupul codificat 4
Aadar, fiecare punct n plus pe scala scorului total al NI modific cu un coeficient
de ,,,* ansele de a avea accident. !e exemplu, subiecii cu scor total ,, la scala NI au
anse de ,,,* ori mai mari de a avea accident dect cei cu scor ,+.
# :otal B!A bN#+,+3, p N +,+< O +,+*, exp9b= N +,3, O ,, deci ntre cele dou
variabile 9predictor i criteriu= relaia este invers proporional. Aadar, fiecare punct n
plus pe scala scorului total al NI modific cu un coeficient de +,3, ansele de a avea
accident. !e exemplu, subiecii cu scor total ,, au anse de +,3, ori mai mici de a avea
accident dect cei cu scor ,+.
# locul de muncA bN+,<J, p N +,+, O +,+*, exp9b= N ,,G, P ,, deci ntre cele dou
variabile 9predictor i criteriu= relaia este direct proporional. Aadar, trecerea de la
nivelul + la nivelul , al variabilei Cloc de muncD crete cu un coeficient de ,,G, ansele de
a avea accidentE cu alte cuvinte, subiecii din %/L /oliie au de ,,G, mai multe anse de a
avea accident dect cei din celelalte compartimente.
# vrstaA bN#+,+G, p N +,+, O +,+*, exp9b= N +,3- O ,, deci ntre cele dou variabile
9predictor i criteriu= relaia este invers proporional. Aadar, fiecare an n plus modific
cu un coeficient de +,3- ansele de a avea accident. !e exemplu, subiecii cu vrsta de <,
de ani au anse de +,3- ori mai mici de a avea accident dect cei cu vrsta de <+ de ani.
# vechimea permisului amatoriA bN+,+G, p N +,++* O +,+*, exp9b= N ,,+J P ,, deci
ntre cele dou variabile 9predictor i criteriu= relaia este direct proporional. Aadar,
fiecare an n plus la vechime modific cu un coeficient de ,,+J ansele de a avea accident.
!e exemplu, subiecii cu vechimea de ,, de ani au anse de ,,+J ori mai mari de a avea
accident dect cei cu vechimea de ,+ de ani.
# atitudinea fa de autoriti 9total autoriti=A bN+,+-, p N +,+G 9predictor marginal
semnificativ=, exp9b= N ,,+- P ,, deci ntre cele dou variabile 9predictor i criteriu=
relaia este direct proporional. Aadar, fiecare punct n plus pe scala scorului total al
atitudinii fa de autoriti modific cu un coeficient de ,,+- ansele de a avea accident. !e
exemplu, subiecii cu scor total 4, la scala atitudinii fa de autoriti au anse de ,,+- ori
mai mari de a avea accident dect cei cu scor 4+.
# constanta modelului nu este semnificativ 9p N +,+J P +,+*=. Aadar, ecuaia de
regresie poate fi scris n forma urmtoareA
ln accident N +,,<QtotalMNI 5 +,3QtotalMB! R +,<JQlocmunca 5 +,+GQvarsta R
+,+GQvechimea permisului amatori R +,+-QtotalMautoritati 9ln N logaritm natural, puterea la
care trebuie ridicat numrul natural e pentru a obine respectivul numr=
%poteza 4. &curena sanciunii aplicate pentru nerespectarea regulilor de
circulaie este prezis de tolerana la incertitudine, atitudinea fa de
comportamentul deficitar la volan, vrst, vechime i loc de munc.
Am realizat o regresie logistic binar. !at fiind numrul mare de poteniali
predictori, n prima faz a analizei am utilizat metoda bac67ard de tip ?ald, pentru a
selecta un set mai restrns de predictori semnificativi. Ca urmare, am obinut un model de
predicie cu * predictori semnificativiA
total NI 9factor al toleranei la incertitudine=, locul de munc, vrsta,
vechimea deinerii permisului de amatori 9vechime,= i scorul total la scala
de risc.
2ezultatul testului Nagel6er6e # 2S N +, @ ,5 ne indic faptul c predictorii inclui
n model explic @,. din variaia probabilitii variabilei sanciune de a fi da sau nu.
$ ,
9accident=
$ 4 9non#
accident=
t df p
AC!F total @<.+, @,.-, #4.<J J@< +, +,
Atitudinea
fa de
44.3 4,.@ #4.-3 J@< +,+,
Atitudinea
fa de
,3.- ,@.G #4.4, J@< +.+4
!istribuiile din tabelul de clasificare ne indic faptul c, pe ansamblu, modelul
prezice corect aproximativ JG,J. din cazuriE totui, observm c el prezice mult mai bine
933.= situaiile n care nu apare sanciunea dect cele n care ea apare 9,,-.=.
%poteza <. )xist diferene semnificative n privina ocurenei accidentelor rutiere n
funcie de atitudinea la volan
Am comparat prin intermediul testului t pentru eantioane independente
mediile scorurilor totale la ntreg chestionarul i pe subscale,
n cele dou condiii, prezena versus absena accidentului, diferena fiind
semnificativ statistic t 9J@<= N # 4,<J, p N +,+,, %poteza se confirm, prin urmare
putem spune c exist o influen a variabilei AC!F asupra ocurenei accidentului,
adic cei care au accidente manifest atitudini deficitare la volan mai pregnante dect cei
care nu au accident.
Am realizat i pentru aceast variabil o analiz detaliat, pe cele
< subscale pentru a vedea care dintre atitudinile deficitare la volan au o influen
mai mare asupra variabilei accident, aplicnd aceeai procedur
statistic de calcul a diferenelor dintre medii i am obinut o diferen
semnificativ la subscaleleA
, atitudinea fa de autoritiA t 9J@<= N # 4,-3, p N +,+,, ceea ce nseamn c
exist o influen a acestui factor asupra ocurenei
accidentului, n sensul c oferii care au accident au o atitudine
mai negativ fa de autoriti dect cei fr accident
4 atitudinea fa de ceilali oferiA t 9J@<= N # 4,4,, p N +,+4, ceea ce nseamn
c exist o influen semnificativ a acestei
subscale asupra ocurenei accidentului, n sensul c cei care au
accident au o atitudine manifest deficitar fa de ceilali oferi n trafic.
!in explorrile anterioare ale echipei care a construit instrumentul,
aceast atitudine deficitar fa de ceilali oferi este o caracteristic a populaiei general
de oferi romni. 8ntrebarea care se nate este n ce msur atitudinea manifest
disfuncional poate fi atribuit calitii de anga"ai ai unei instituii care reprezint
autoritate public sau altor factori psihologici care nu au fost prini n cercetare.
0. Cocl"+ii
/e ansamblu, am ncercat s realizm dou modele de predicie pentru ocurena
accidentului, respectiv ocurena sanciunii.
Au fost identificai G predictorii semnificativi pentru accidentA dimensiunile
normativitate 5 libertate i familiaritate 5 diversitate ale toleranei la incertitudine,
atitudinea fa de autoriti, vechimea permisului pentru amatori, vrsta i locul de
munc. Acest model prezice ns, mult mai bine situaiile n care nu se produce
accidentul, dect situaiile n care el se produce.
!e asemenea, blocul de variabile care prezice ocurena sanciunii este alctuit din
* predictori semnificativiA dimensiunea normativitate 5 libertate a toleranei la
incertitudine, atitudinea fa de risc, vechimea permisului pentru amatori, vrsta i
locul de munc. 1i acest model prezice, de asemenea, mai bine situaiile n care nu apare
sanciunea, dect cele n care ea apare.
/rin urmare, n etapele urmtoare am ncercat s identificm din pla"a variabilelor
analizate pe acele care ar putea influena ocurena accidentului K sanciunii. pentru
aceasta am recurs la teste de semnificaie statistic care ne permit urmtoarele concluziiA
1oferii care au accidente K sanciuni au scoruri orientate ntr#o msur mai mare
ctre polul libertate 9dimensiune normativitate 5 libertate a instrumentului toleran la
incertitudine= dect cei care nu au accidente K sanciuniE prin urmare, este posibil ca
aceast caracteristic a personalitii s influeneze implicarea n conduite deficitare la
volan.
1oferii care au accidente K sanciuni au scoruri mai mari la atitudini deficitare
la volan, dect cei care nu au, deci, este posibil ca prezena acestor atitudini negative
manifeste 9n special fa de ceilali oferi din trafic= s se materializeze n conduite
rutiere deficitare.
/ercepia stresului nu influeneaz ocurena accidentului K sanciunii, deci
faptul c subiecii resimt un stres cazat de suprasolicitare sau subsolicitare nu are
implicaii asupra problematicii implicrii n accident sau sancionrii.
$ai departe, am direcionat analiza statistic asupra frecventei de conducere a
mainii personale K de serviciu i am urmrit n cadrul claselor de frecven zilnic i mai rar
influena factorilor de personalitate asupra ocurentei accidentului. Am obinut diferene la
urmtoarele dimensiuniA
Ia oferii cu accident, care conduc maina personal K de serviciu zilnic au scoruri
mai mari la atitudini deficitare la volan 9n special fa de autoriti i fa de risc= i, de
asemenea, orientate ctre polul libertate, n mai mare msur dect cei care nu au accident.
/rin urmare atunci cnd conduc maina zilnic, atitudinile negative manifeste 9fa de
ceilali oferi i fa de autoriti=, precum i, prezena libertii ca i trstur de
personalitate pot influena implicarea n accident rutier.
Ia oferii cu accident, care conduc maina personal mai rar au scoruri mai mici la
atitudini deficitare la volan 9n special fa de autoriti i fa de riscE cu alte cuvinte,
oferii care nu au accident au o atitudine mai deficitar la volan dect oferii care au
accident. Acest lucru l putem explica prin faptul c atunci cnd se urc mai rar la
volanul mainii personale au o iluzie a controlului mai puternic dect cei care au
traversat experiena unui accident. $ai mult aceeai categorie de oferi 9cu accident, care
conduc maina personal mai rar= au scoruri mai orientate ctre polul libertate, n mai
mare msur, dect cei care nu au accident.
Aceste diferenieri nu apar n situaiile n care oferii conduc maina de serviciu,
una din explicaii putnd fi atribuit noiunii de anonimitate pe care o regsim n
literatura de specialitate i care poate avea aplicabilitate n cercetarea de fa dac ne
raportm la specificul statului profesional i social al profesiei. Cu alte cuvinte la
volanul mainii de serviciu anga"aii $A% par s#i contientizeze i s#i controleze
atitudinile disfuncionale i trsturile de personalitate care i#ar conduce n mod
obinuit ctre alunecarea n comportament deficitar la volan.
1i,lio*ra(ie2
,. ;ohn, $. 94++4=, /sihologia i circulaia rutier, :imioara, )ditura
$irton
4. Allport, >.?., 9,3@,=, 'tructura i dezvoltarea personalitii, 0ucureti, )!/,
,3@,E
-. Iupton, !. 94++4=, 2oad rageA driversT understandings and experiences, Lournal
of sociologU, vol. -@,
httpA KK"os.sa g e p u b.co m KcgiKcontentKabst ractK-@K-K4J * .
<. $attehe7s, >., !earU, L.%., ?hiteman, $. 94++*=, /sihologia
personalitii, %ai, )ditura /olirom.
*. 0udner, '. 9,3G4= # %ntolerana ambiguitii ca o variabil
a personalitii. Lournal of /ersonalitU, -+, 43#*+.
G. Cho7n, '. 9,3*3= # 2igiditateaA (n concept flexibil. /sUchological
0ulletin, *G, ,3*#44-.
J. Ipdui , Fasile 94++@= 5 %nvestigarea criminalistic a accidentelor rutiere.
Contribu ia mass#media n prevenirea acestora, Asociaia Criminali tilor din 2omania,
0ucure ti
@. Andreescu, Anghel 94++G= 5 $anagementul stresului
profesional, )ditura $A%, 0ucureti
Co#"cerea pre%eti%a ca (actor #e re#"cere a pro,alitatii #e acci#etare i tra(ic
Conduita preventiv reprezint comportamentul participantului la
trafic ce are drept finalitate evitarea producerii unui accident rutier
previzibil, dar i limitarea consecinelor accidentului, dac acesta este
iminent
Astfel, conduita preventiv nglobeaz conducerea preventiv 5 comportamentul corect al
conductorului auto, ce urmrete evitarea producerii oricrui accident 5 dar se extinde i asupra celorlali
participani la trafic, bazndu#se pe conceptul prevenirii evenimentului rutier.
I Factorii co#"itei pre%eti%e
II Te3ici #e ,a+) ale co#"cerii pre%eti%e
III Sit"a!ii c" risc pote!ial4act"al ' tra(ic
IV Dic!ioar #e ter5ei speci(ici si*"ra!ei a"to
V Ca5paii #e pre%eire a acci#etelor r"tiere
I. Factorii co#"itei pre%eti%e
1. Vi*ile!a
2eprezint capacitatea conductorului auto de a fi atent n permanen la ceea ce se ntmpl n
"urul su n timpul conducerii i de a fi pregtit s acioneze prompt pentru evitarea oricrui accident.
Figilena solicit toate simurile unui conductor autoA
# vzul 5 conductorul auto urmrete drumul, semnalizarea rutier, comportamentul celorlali
participani la traficE
# auzul 5 recepioneaz informaii despre apariia unei defeciuni sau funcionarea
necorespunztoare a unor mecanisme sau angrena"e ale autovehiculului 9bti, ciocnituri, detonaii etc=E
# mirosul 5 recepioneaz nereguli privind funcionarea necorespunztoare a diferitelor sisteme sau
mecanisme 9frecarea frnei, scurtcircuit etc=E
# simul tactil 5 a"ut la acionarea dozat a pedalelor, recepionarea vibraiilor, recepionarea
comportamentului dinamic al autovehiculului.
:oate aceste informaii vor fi prelucrate de sistemul nervos i transformate ntr#un comportament
armonios ce are drept scop conducerea corect i evitarea accidentelor de circulaie.
!iminuarea vigilenei este determinat deA
# vorbitul la telefonul mobilE
# consumul de alimente n timpul condusuluiE
# mnuirea C!plaUer#ului sau a radiouluiE
# aprinderea igriiE
# ntoarcerea capului ctre pasagerii din autovehiculE
# balansarea diferitelor obiecte plasate n cmpul vizual 5 ppui, brelocuri, perdelue etc.
# discuii, gesturi ale pasagerilor din autovehicul.
$. Pre%e#erea
2eprezint capacitatea conductorului auto de a anticipa situaiile din trafic i modul de desfurare
a acestora, pentru a evalua dac ele pot deveni periculoaseE aceast capacitate presupune inclusiv
prevederea greelilor celorlali participani la trafic i recunoaterea particularitilor acestora.
&. 6"#ecata
)ste capacitatea conductorului auto de a fi capabil s aleag varianta optim de ieire dintr#o
situaie periculoas aprut pe neateptate n traficE acest proces se petrece ntr#un timp foarte scurt 5
conductorul auto trebuind s "udece prompt, rapid, selectiv i corect situaia aprut i s acioneze n
consecin.
%mportante n aceast privin suntA experiena n conducere, capacitatea de analiz rapid i
discernmnt, puterea de intuiie, luciditate, capacitatea de a#i stpni reaciile impulsive etc.
-. 7#e58area
2eprezint capacitatea conductorului auto de a efectua corect toate manevrele impuse de traficul
rutierA depiri, vira"e, opriri, parcri etc. Aceste deprinderi se vor forma dup multe exerciii dar, o dat
formate, ca i acte reflexe, ele vor putea constitui premise pentru o conducere n siguran.
II. Te3ici #e ,a+) ale co#"cerii pre%eti%e
Aceste tehnici se bazeaz peA
# vederea, observarea i concentrarea asupra pericolelor actuale sau potenialeE
# pregtirea mental pentru efectuarea unei curse, conduita fizic i psihic a conductorului
autoE
# stpnirea tehnicilor de conducere necesare pentru a evita o situaie periculoas sau de a
limita consecinele unei astfel de situaii pe cale s se produc
1. Ve#erea
Cel mai important sim folosit n conducere este vzulE prin intermediul acestuia oferul
recepioneaz aproximativ 3+. din informaiile privind traficul rutier.
& vedere bun permiteA
# distingerea formelor i detaliilorE
# percepia globalE
# evaluarea distanelor i vitezelorE
# evaluarea culorilor.
Ce trebuie s tii despre vigilena vizual 5 reguli
re*"la 1. 5 regula celor ,* secundeA privete departe naintea vehiculului pe care l conduci astfel
nct s tii ce se petrece ntre vehiculul dvs i un reper fix, la are nu trebuie s a"ungei n mai puin de ,*
secunde. Astfel poi dispune de timp pentru a reaciona la situaiile aprute n trafic.
Cum deprind aceast regulV 'impluA ,. alege un reper fix naintea vehiculului 9indicator, born
6ilometric, copac etc=E 4. ncepe s numeriA o mie unu, o mie doi etcE -. dac a"ungi cu vehiculul la
reperul ales n mai puin de ,* secunde atunci privirea ta este ndreptat prea aproape n faa vehiculului.
)ste posibil ca o situaie neateptat din trafic s te surprind datorit ntrzierii cu care o percepiW
re*"la $. 5 pstreaz o imagine global a situaieiA ntotdeauna trebuie s tii ce se petrece n faa i
n spatele tu, dar i n prile laterale ale vehiculului condus.
/entru aceasta trebuie s observai n fa, respectnd regula ,, dar i n prile laterale ale
vehiculului, utiliznd vederea periferic, precum i ceea ce se ntmpl n spatele vehiculului, utiliznd
oglinzile retrovizoare. 8n localitate putei pstra un interval de < # G secunde fa de vehiculul ce v
precedeE acest interval permite pstrarea imaginii globale, dar i supravegherea vehiculului care ruleaz n
faa dvs. Atenie la unghiurile moarteW
re*"la &. 5 menine ochii n micareE exist o strns legtur ntre micarea ocular i producerea
accidentelor rutiere. /rivirea fix elimin posibilitatea de a vedea zonele exterioare, limitrofe ale
vehiculului. &chii trebuie s se mite la fiecare 4 secunde. 8n oglinzile retrovizoare trebuie privit o dat la
<,* secunde.
re*"la -. 5 pstreaz o soluie de rezervE trebuie s avei ntotdeauna o soluie pregtit pentru
rezolvarea unei situaii din trafic. Nu putei presupune doar c ceilali 9pietoni, conductori de vehicule=
vor contribui i ei la rezolvarea situaiei. Iuai msuri de precauieW Avei la ndemn dou soluiiA
modificarea direciei sau modificarea vitezeiA n oricare dintre acestea trebuie avut n vedere ieirea cu
minimum de consecine dintr#o situaie periculoas
re*"la .. 5 fii vizibilE pentru ca ceilali s va vad trebuie s comunicaiE nu presupunei c ceilali
v#au vzutW Bolosii claxonul, luminile indicatoare de direcie, flash#urile, schimbai uor poziia
vehiculului. Asigurai#v c mesa"ul pe care vrei s#l transmitei este unul univoc i a fost receptat de cel
cruia l adresaiW
$. Pre*)tirea 5etal) /i (i+ic)
Conductorul auto trebuie s posede, pe lng cunotinele teoretice li practice, o anumit conduit
n conducerea vehiculelor pe drumul publicE i se cere s posede a anumit condiie fizic i psihic
necesare pentru a nu svri un eveniment rutier sau pentru a iei cu minim de consecine dintr#o situaie
periculoas.
O,oseala constituie unul dintre factorii care genereaz accidente rutiereE ea este deseori ignorat,
muli oferi considernd c o cafea, un energizant, splatul pe fa, pot nlocui odihna. 1oferii trebuie s
cunoasc semnele oboselii i riscurile scderii vigilenei
Alcool"l afecteaz percepia, gndirea i reflexele conductorului auto. Cercetrile au arat c de la
+,- X debuteaz riscul producerii unui accident 9aprox. o bere sau un pahar cu vin=E la +,@ X riscul este
multiplicat de ,+ ori iar la ,,4 X riscul producerii unui accident se multiplic de -* de ori.
/rincipalele efecte ale alcoolului suntA
# scade nivelul concentrriiE
# reduce cmpul vizualE
# mrete timpul de reacieE
# diminueaz precizia gesturilor, reflexele scadE
# euforie, agresivitate sau emotivitateE
Me#ica5etele din grupa celor psihotrope influeneaz negativ capacitatea de a conduce. )xist
aproximativ ,+++ de medicamente cu asemenea influen 5 sedative, tranchilizante, antiseptice,
microrelaxante, analgezice etc. Acestea pot genera somnolen, astenie, scad capacitatea de concentrare,
diminueaz performanele, induc tulburri n comportament i coordonarea micrilor, reduc precizia i
atenia.
&. Te3ici #e co#"cere #e(esi%)
Conductorul auto trebuie s cunoasc i s poat aplica tehnicile de conducere defensiv astfel
nct s poat evita o situaie periculoas sau de a limita consecinele unei astfel de situaii pe cale s se
produc.
'tudiile au artat c mai mult de o treime din accidente ar fi putut fi evitate dac manevrele de
prevenire ar fi fost efectuateW $odul de acionare corect n situaiile delicate aprute n trafic ine de
experiena conductorului auto i de modul cum i poate menine stpnire de sine pentru a gndi
manevrele corecte ce trebuie fcute.
Derapa9"l se nate prin alunecarea roilor i devierea lateral a mainii.
)l poate fi de trei feluriA
# cu deraparea tuturor celor patru roi, produs la reducerea vitezei prin frnare 5 care aduce
deplasarea lateral a mainii. Aderena pneurilor la derapare este mai mic dect aderena la frnarea prin
rostogolire, deci va crete distana de frnare. $ai mult, vehiculul tinde s urmeze traiectoria iniial,
controlul asupra direciei fiind nesemnificativ 2edresarea se obine relativ simplu prin ridicarea piciorului
de pe frn i apasarea pedalei pn la limita blocrii.
# deraparea CspateluiD, este cea mai periculoas, fiind ntlnit cel mai des la mainile cu
motorul sau traciunea pe spate. $aina C fugeD de spate, a"ungnd uneori s se ntoarc la un unghi de 3+
grade fa de direcia iniial, moment n care muli conductori auto neexperimentai se pierd pur i
simplu, acionndYY.frnaW !e fapt, trebuie s se procedeze exact invers, eliberndu#se frna,
manevrndu#se lin volanul ctre partea n care se CrsuceteD maina i accelernd apoi uor.E
# al treilea fel de derapa" aduce C plecareaD ntr#o parte a punii din fa, aciune ce poate fi
contracarat prin manevrarea volanului, n sens opus, n acelai timp cu eliberarea pedalei de acceleraie.
Re!ie!i2 n clipa cnd maina a intrat n derapa", ridicai imediat piciorul de pe frn, pstrai#v
calmul i manevrai volanul lin, pn la revenirea pe direcie, cnd putei s accelerai din nou, uor. Cel
mai bun mod de iesi dintr#un derapa" este sa nu intrai in derapa"WWW
Ac%aplaarea este procesul acumulrii de apa in faa unei anvelope n micare pn la ridicarea
anvelopei de pe carosabil i pierderea controlului.
!atorit vitezei excesive sau a uzurii accentuate a anvelopei, apa nu mai poate fi evacuat rapid
prin canalele pneului. 2ezult o pelicul de ap ce reduce aderena pneului pe osea. )fectul poate fi o
pierdere a controlului vehiculului prin reducerea posibilitilor de manevrare sau frnare.
Fehiculul poate fi controlat prin reducerea progresiv a vitezei pna la valoarea restabilirii
aderenei.
Mae%re #e e%itare
)ste mult mai rapid s se modifice traiectoria unui vehicul dect s fie oprit. !ac situaia o
impune, este deci mult mai uor s se iniieze o manevr de evitare#ocolire. $anevrele de evitare rapid
nu duc la rsturnarea vehiculului, genernd, n cel mai ru caz, coliziuni laterale, cu consecine mult
diminuate fa de o coliziune frontal sau din spate.
:otui trebuie s inei seama de urmtoarele reguliA
# reacionai ct mai devremeA cu ct manevra este nceput mai devreme cu att mai puin
este necesar s se bracheze roile. Acestea trebuie bracate ct mai puin pentru a evita fenomenul de
ncrcare dinamic a suspensiei, ceea ce poate duce la transferul periculos al maselor la revenire.
# Bormai un obicei n a ine minile pe volan la 3 i ,*A ntr#o astfel de situaie, poziia
corect a minilor pe volan v va permite s rotii rapid pn la ,@+ de grade.
# )vitai frnarea la bracarea roilorA roata care rmne descrcat se poate bloca la frnare
9dac bracm brusc stnga, de exemplu, vehiculul se CuureazD pe partea dreapt=.
# Brnai puternic nainte de a aciona volanulE eliberai uor frna pentru a putea controla
direcia vehiculului.
# Bii pregtii pentru contrabracareA muli conductori se CpierdD n acest pas, neputnd relua
traiectoria vehiculului. Atenie la fenomenul transferului de mase 5 vehiculul tinde s revin pe partea
opus, deci manevrai uor volanul.
Fr8are #e "r*e!)
!ac este imposibil de executat o manevr de ocolire atunci frnarea de urgen rmne singura
soluie. & stpnire a tehnicii de frnare permite imobilizarea vehiculului pe distana cea mai scurt dar i
pstrarea controlului asupra vehiculului.
Brnarea modulatA apsai frnele la maxim i slbii efortul de apsare cnd roile se blocheaz.
Cnd roile rencep s se nvrt, repetai manevra.
Brnarea controlatA apsai pedala de frn pn cnd roile au tendina de ase blocaE meninei
efortul de apsare pe pedala de frn.
III. Sit"a!ii c" risc pote!ial4act"al ' tra(ic
I. Trecerile #e pietoi
%ndiferent unde ar aprea, la intersecii, n apropierea staiilor mi"loacelor de transport n comun,
sau n apropierea colilor, trecerile pentru pietoni constituie un important factor de risc n circulaia
urban, si nu numai, datorit prostului obicei al pietonilor, de a se anga"a n traversare fr o minima
asigurare # legea neobligindu#i la acest lucru, considernd trecerea de pietoni un fel de Zproprietate
personalZ pe care i vom vedea mergnd ZaleneZ sau purtnd discutii cu prietenii.
Asteptati#va la asta i nu va enervatiW Niciodata disputa nu trebuie inceput de cel de la volan,
macar pentru faptul c este mai educat n ce privete circulaia pe drumurile publice i a"utat fiind de
maina, oricum va a"unge unde are nevoie naintea pietonului, care poate a ateptat n frig un mi"loc de
transport in comun.
&bligaia clara a conducatorului n prea"ma trecerilor pentru pietoni este # reducerea vitezei, i
observarea fluxului de pietoni ce se deplaseaz pe trotuar, anticipnd intenia lor de a traversa
II. Circ"la!ia pe ti5p #e oapte
'e constituie ntr#un factor de risc datorat utilizrii greite a luminii de drum i a celei de intlnire
de ctre unii conductori, sau proastelor regla"e la nivelul farurilor, a"ungndu#se la ZorbireZ, fr s mai
vorbim de prezena pe carosabil a vehiculelor simple, cu traciune animal sau chiar a pietonilor, fara sa le
fie in nici un fel semnalizata prezenta. !ac circulai noaptea, asigurati#v c farurile v sunt reglate i
regla"ul lor poate fi corectat uor, din interior, n funcie de ncarcarea autovehiculului, folosii
corespunztor luminile farurilor, schimbnd din timp la intersectarea cu alt autovehicul, concomitent
reducei viteza i pastrai#v n permanen atenia concentrat asupra drumului pentru a putea recunoaste
la timp eventualele alte vehicule nesemnalizate ce se deplaseaz pe partea carosabil sau pietonii.
Mo#alitati #e a co#"ce co(orta,il pet i5p #e oapte
Istr"c i"i
8ncepe cu mpre"urimi familiare. !ac nu tii unde te afli i e ti nceptor n conducerea pe
timp de noapte, cutarea indicatoarelor rutiere poate mri i mai mult disconfortul. 8ncepe exersarea
conducerii pe timp de noapte prin a parcurge cteva trasee prin mpre"urime n fiecare noapte pn
cnd te sim i confortabil.
)xerseaz la apus de soare cnd nc mai este pu in lumin. Cnd decizi s te aventurezi afar
din zona ta CfamiliarD, ar fi bine s conduci cnd mai este semi#ntuneric afar.B un scurt traseu
care se va sfr i prin a a"unge aproape de cas pn se ntunec. Conducerea la apus de soare pn la
ntuneric te a"ut s te conformezi treptat astfel nct nici nu vei observa ntunecarea.
B cltorii frecvente pe timp de noapte ca s# i devin confortabile. /rin exersarea frecvent,
condusul va fi mai sigur i vei fi mai stpn pe situa iile aprute. Adu un prieten cu tine n cazul n
care devii obosit sau ngri"orat i s tii tot timpul unde mergi. [icala veche Crepetarea este mama
n elepciuniiD este adevrat cnd nve i s conduci n orice situa ie ce creaz disconfort.
III.Circ"la!ia ' co#i!ii 5eteo #e(a%ora,ile :ploaie; polei; *3ea!); +)pa#); etc<

)ste o adevarata ZaventurZ la care nu ar trebui s se ncumete dect oferii peste care au trecut
mcar ,4 luni de vechime. !ac totui ai fost surprins de ploaie n timpul deplasrii, reducei viteza,
punei n funciune tergtoarele de parbriz i dac nu ai fcut#o nainte de deplasare, asigurai#v c
instalaia spltorului de parbriz functioneaz. >indii#v la ce fel de pneuri avetiE pentru cele mai uzate
sau pentru cele speciale pentru asfalt poate aparea fenomenul de acvaplanare.
:oamna, pot aprea diferene importante de temperatur de la o zon la alta 9n cazul n care facei
curse lungi=, diferene de temperatur ce pot surprinde prin apariia poleiului pe sectoare scurte # n
special pe poduri sau n zonele nalte, a ceii n zonele "oase, sau a noroiului pe sectoare de drum din
prea"ma cmpurilor fermelor agricole sau n mediu rural.
/rimavara, asteptati#va la multe guri aprute n iarn, precum i la prezena nisipului i a altor
materiale antiderapante ce au fost utilizate iarna i care acum numai antiderapante nu suntW
IV. Dic!ioar #e ter5ei speci(ici si*"ra!ei a"to
Air,a*"l
Airbagul este o parte a conceptului de sigurana pasiv. 'istemul de airbag ofer n completarea
zonelor de deformare, proteciei mpotriva impactului lateral, centurilor de siguran i aparatelor de
pretensionare pirotehnica a centurilor, o siguran suplimentar pentru zona capului i a pieptului
oferului i pasagerului dar i ca airbaguri laterale sau '%!)>(A2! pentru pasageri n cazul unui impact
lateral. 'istemul de gestionare a airbagurilor activeaz n cazul unui accident grav att airbagurile ct i
aparatele de pretensionare. 8n plus sunt activate automat simultan diferite msuri de sigurantaA inchiderea
centralizat este dezactivat pentru a uura salvareaE iluminarea interioar se activeazaE pompa de
combustibil i motorul sunt oprite 9la motorizarile !iesel doar motorul= si semnalizarea de avarie este
activat.
3ttp244===.>o"t",e.co54=atc3?%@AEBCF9,CaaED(eat"re@relate#
A1S E AtilocF 1raFi* S>ste5
)vitarea blocrii la frnare, acest sistem elimin blocarea roilor la frnare i pierderea controlului
volanului pe suprafee alunecoase. 'enzorii de vitez monitorizeaz fiecare roat n parte i reduc
presiunea de frnare pe fiecare roat care se nvrte mult mai ncet dect celelalte. 'istemele A0' pot
avea 4, - sau < canale. 'istemele cu 4 canale au cte un canal pentru fiecare set de roi, cum ar fi roata din
fa i cea din spate, de pe partea stng a mainii. & eventual blocare a roilor face ca presiunea de
frnare s se reduc la ambele roi ale fiecrui canal.
3ttp244===.>o"t",e.co54=atc3?%@G#.HD%I,E&MD(eat"re@relate#
ASR
2eglarea patinrii traciunii. 8mpiedica rotirea roilor de traciune i sporete astfel stabilitatea la
drum. )xista doua metode de bazaA ori e micorata electronic puterea motorului, ori se acioneaz frna
roii ce tinde s se rsuceasc. A'2 folosete senzorii pentru turaia roii ai A0', pentru determinarea
rotii care se rsucete. $uli productori numesc reglarea patinrii traciunii in limba englezaA :raction
ControlA ):C, :C ori :C'.
1AS
/rescurtare a celor de la $ercedes pentru asistarea frnei. Acesta recunoate intenia oferului de a
pune o frn totala dup viteza i puterea micrii pedalei de frn i activeaz automat ntreaga putere de
frnare, pentru a se obine un spaiu de frnare ct mai scurt.
E1D :Electroic 1raFe Distri,"tio<
!istribuia electronica a forei de frnare pe fiecare roat n parte
ESP E Electroic Sta,ilit> Pro*ra5
/rogram electronic de asigurare a stabilitii.
Cu a"utorul )'/#ului se poate crete capacitatea de control asupra autovehiculului n situaiile
limit ale dinamicii de deplasare. !e exemplu, n cazul curbelor luate prea rapid. )'/#ul extinde funcia
A0' i reduce pericolul de derapare, n orice condiii ale carosabilului. /rin intervenia punctual asupra
managementului motorului i asupra frnelor, )'/#ul mpiedic o posibil derapare a autovehiculului.
)'/#ul acioneaz n ntreg domeniul de viteze i se cupleaz automat la fiecare pornire a motorului.
Acest sistem poate fi cuplat i decuplat n caz de necesitate, prin apsarea tastei )'/. !ac )'/#ul este
decuplat, lampa de control este aprins n permanen. Acest lucru este ns recomandat numai n cazul
rulrii cu lanuri de zpad i n cazul suprafeelor de rulare afnate, necompacte de exemplu zpad ,
nisip, pietri.
3ttp244===.>o"t",e.co54=atc3?%@NiA9eeMEGJ-D(eat"re@relate#
ETC E Electroic Tractio Cotrol
Controlul electronic al traciunii
3ttp244===.>o"t",e.co54=atc3?%@H&5$-,9F(*K
ETS E Electroic Sta,ilit> S>ste5
)lectronic 'tabilitU 'Ustem # este o reglare a patinrii traciunii.
PSS
0osch a pus la punct sistemul de securitate /'' 9/redictive 'afetU 'Ustems= care anticipeaz
pericolul i reacioneaz imediat, prote"nd pasagerii i celelalte vehicule de pe osea.
S1C
$ercedes 'ensotronic bra6e#bU#7ire '0C sUstem. $ercedes 0enz a fost primul constructor care a
propus un sistem de frnare electronic pentru un automobil. Numit sensotronic 9'0C=, sistemul nu se mai
bazeaz pe ofer pentru a obine presiunea hidraulica. /edala de frna este conectata la unitatea centrala a
mainii 9)C(= printr#un cablu. 'enzorii vor informa )C( asupra modului n care este apsata pedala
9viteza, adncime=. Computerul va disipa apoi fora necesar pentru fiecare roat cu a"utorul unor
modulatoare. 'istemul este montat pe modelele de top de la $ercedes 9)#Class, 'I si CI, CI', etc=.
SIPS
)ste o descoperire a specialitilor de la firma Folvo. /rescurtarea vine de la 'ide %mpact /rotection
'Ustem, un termen ce denumete prima utilizare a airbagurilor laterale, precum si a unui schelet foarte
stabil al ramelor podelei. Acest sistem dublu a fost o inovaie care asigura i astzi, o buna protecie a
cltorilor mpotriva efectelor unei eventuale ciocniri laterale.
3ttp244===.>o"t",e.co54=atc3?%@=AKL%MMA"(s