Trabajo 6ta Semana

UNIVERSIDAD NACIONAL SAN LUIS GONZAGA DE ICA
FACULTAD DE INGENIERA CIVIL

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A mis padres y hermanos en
quienes encuentro la motivacin para
cada da desempearme mejor en la
carrera.

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INTRODUCCION
El alineamiento de una carretera o calle produce gran impacto en el
entorno, tejido de la comunidad y usuario vial. El alineamiento
comprende una variedad de elementos unidos para crear una va
que sirva al trnsito en forma segura y eficiente, coherente con la
funcin deseada. Para producir un diseo coherente, seguro y
eficiente, cada elemento del alineamiento debera complementar a
los otros

El diseo de carreteras y calles de clases funcionales particulares se
trata separadamente en captulos posteriores. Hay varios elementos
principales de diseo comunes a todas las clases de carretera y
calles. stos incluyen la distancia de visibilidad, peralte, calzada,
ensanchamiento, pendiente, alineamientos horizontal y vertical, y
otros elementos del diseo geomtrico.

Estos elementos del alineamiento se tratan en este captulo, y, segn
sea adecuado, en los captulos posteriores pertenecientes a clases
funcionales especficas.

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DISEO GEOMETRICO SEGUNDA PARTE
1. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA
Distancia de Visibilidad
de Parada, es la mnima
requerida para que se
detenga un vehculo que
viaja a la velocidad de
diseo, antes de que
alcance un objetivo
inmvil que se encuentra
en su trayectoria.
Se considera obstculo aqul de una altura igual o mayor a 0,15 m,
estando situados los ojos del conductor a 1,15 m., sobre la rasante
del eje de su pista de circulacin.
Todos los puntos de una carretera debern estar provistos de la
distancia mnima de visibilidad de parada.
Si en una seccin de carretera o camino resulta prohibitivo lograr la
Distancia Mnima de Visibilidad de Parada correspondiente a la
Velocidad de Diseo, se deber sealizar dicho sector con la velocidad
mxima admisible, siendo ste un recurso extremo a utilizar slo en
casos muy calificados y autorizados por el MTC.
Distancia por Adoptarse:

La distancia de parada sobre una alineacin recta de pendiente
uniforme, se calcula mediante la expresin:

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Donde:

Dp : Distancia de Parada (m)

V : Velocidad de Diseo de la Carretera (KPH)

Tp : Tiempo de Percepcin + Reaccin (segs)

f : Coeficiente de friccin, Pav. Hmedo

i : Pendiente Longitudinal (en tanto por uno)

+ i = Subidas respecto sentido circulacin.

- i = Bajadas respecto sentido circulacin.

El primer trmino de la expresin representa la distancia recorrida
durante el tiempo de percepcin ms reaccin (dtp) y el segundo la
distancia recorrida durante el frenado hasta la detencin junto al
obstculo (df).
En la Figura 402.05, se indica la variacin de la distancia de visibilidad
de parada con la velocidad de diseo y la pendiente.
Donde tp corresponde aproximadamente a 2 seg y f vara entre 0,30 -
0,40, segn aumente la velocidad.
Influencia de la pendiente sobre la distancia:
La pendiente ejerce influencia sobre la distancia de parada. Esta
influencia tiene importancia prctica para valores de la pendiente de
ms o menos 6% y para velocidades directrices mayores de 80
Km/hora.

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Tiempo de Reaccin al Frenado
El tiempo de reaccin al frenado es el lapso entre el instante en que
el conductor reconoce la existencia de un obstculo en la plataforma
adelante que requiere frenar, hasta el instante en que el conductor
realmente aplica los frenos. Bajo ciertas condiciones, tales como en
situaciones de emergencia denotadas por luces fulgurantes o
destellantes, los conductores completan estas tareas casi
instantneamente. Bajo la mayora de otras condiciones, el conductor
no slo debe ver el objeto, sino que tambin debe reconocerlo como
un objeto inmvil o de lento
movimiento contra el teln de
fondo de la plataforma y
otros objetos, tales como
muros, alambrados, rboles,
postes, o puentes. Tales
determinaciones toman
tiempo, y la cantidad de
tiempo necesario vara
considerablemente con la
distancia al objeto, la
acuidad visiva del conductor, la rapidez natural de reaccin del
conductor, la visibilidad atmosfrica, el tipo y condicin de la
plataforma, y la naturaleza del obstculo. Probablemente, la velocidad
del vehculo y el ambiente de la plataforma tambin influyan en el
tiempo de reaccin. Normalmente, un conductor que viaja en o cerca
de la velocidad de diseo est ms alerta que otro que viaja a menor
velocidad. Un conductor en una calle urbana confrontado con
innumerables conflictos potenciales con vehculos estacionados, accesos
a propiedad y calles transversales es tambin probable que est ms
alerta que el mismo conductor en una carretera.

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Distancia de Frenado
Los estudios documentados muestran que la mayora de los
conductores desaceleran a una tasa mayor que 4.5 m/s cuando se
los confronta con la necesidad de detenerse por la presencia de un
objeto inesperado en la plataforma. Aproximadamente el 90 por ciento
de todos los conductores desaceleran segn tasas mayores que 3.4
m/s. Tales desaceleraciones estn dentro de la capacidad de los
conductores para
permanecer
dentro de su
carril y mantener
el control del
volante durante la
maniobra de
frenado sobre
superficies
hmedas. Por lo
tanto, se
recomienda una
desaceleracin 3.4 m/s (una desaceleracin cmoda para la mayora
de los conductores) como el umbral para determinar la distancia de
visibilidad de detencin. En la eleccin de este umbral de
desaceleracin estn implcitas las evaluaciones de que la mayora de
los sistemas de freno de los vehculos, y los niveles de friccin
neumtico-pavimento de la mayora de las plataformas son capaces de
proveer una desaceleracin de por lo menos 3.4 m/s.
Variacin para Camiones
Las distancias de visibilidad de detencin recomendadas se basan en
la operacin de los vehculos-de-pasajeros, y no consideran
explcitamente la operacin de los camiones. Para una dada velocidad,
los camiones como un todo, especialmente las unidades ms grandes
y pesadas, necesitan distancias de detencin ms largas que los
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vehculos-de-pasajeros. Sin embargo, hay un factor que tiende a
equilibrar las longitudes de frenado adicionales para camiones, con las
de los vehculos-de-pasajeros. Por su posicin ms alta en el asiento
del vehculo, el camionero es capaz de ver sustancialmente ms lejos,
ms all de las obstrucciones a la visual vertical. Por lo tanto,
generalmente en el diseo vial no se usan distancias de visibilidad de
detencin separadas.
Criterios para Medir la Distancia de Visibilidad de Parada
La distancia de visibilidad es la distancia a lo largo de una plataforma
a travs de la cual un objeto de altura especificada es visible
continuamente al conductor. Esta distancia depende de la altura de ojo
del conductor sobre la superficie del camino, la altura del objeto
especificado sobre la superficie del camino, y la altura y posicin
lateral de las obstrucciones visuales dentro de la lnea de visin del
conductor.

Altura del Objeto
Para los clculos de la distancia de visibilidad de detencin se
considera una altura de objeto de 0.6 m sobre la superficie del
camino. Para calcular la distancia de visibilidad de adelantamiento se
considera una altura de objeto de
1.08 m sobre la superficie del camino.

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Objeto de distancia de visibilidad de detencin.
La base para seleccionar una altura de objeto de 0.6 m fue en gran
parte una racionalizacin arbitraria del tamao del objeto que
potencialmente pudiera encontrarse en el camino, y de la aptitud del
conductor para percibir y reaccionar a tales situaciones. Se consider
que un objeto de 0.6 m de altura representa un objeto que pone en
peligro a los conductores, que pueden reconocerlo a tiempo para
detenerse antes de alcanzarlo. El uso de alturas de objeto menores
que 0.6 m para calcular la distancia de visibilidad de detencin
resultara en curvas verticales convexas ms largas, sin documentados
beneficios para la seguridad. Una altura de objeto menor que 0.6 m
incrementara sustancialmente los costos de construccin debido a que
podra requerirse excavacin adicional para proveer curvas verticales
convexas ms largas. Tambin es dudosa que la aptitud del conductor
de percibir situaciones que comprendan riesgos de colisiones pudieran
incrementarse, dado que las distancias de visibilidad de detencin
recomendadas estn ms all de las capacidades de la mayora de los
conductores para detectar objetos pequeos.
2. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE SOBREPASO
Distancia de Visibilidad de Paso, es la
mnima que debe estar disponible, a fin
de facultar al conductor del vehculo a
sobrepasar a otro que se supone viaja a
una velocidad 15 Kph. menor, con
comodidad y seguridad, sin causar
alteracin en la velocidad de un tercer
vehculo que viaja en sentido contrario a
la velocidad directriz, y que se hace
visible cuando se ha iniciado la maniobra
de sobrepaso.
Cuando no existen impedimentos
impuestos por el terreno y que se reflejan
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por lo tanto en el costo de construccin, la visibilidad de paso debe
asegurarse para el mayor desarrollo posible del proyecto.
Se deber evitar que se tengan sectores sin visibilidad de
adelantamiento en longitudes superiores a las de la Tabla 205.01,
segn la categora de la carretera.

Los sectores con Visibilidad Adecuada para adelantar debern
distribuirse lo ms homogneamente posible a lo largo del trazado. En
un tramo de carretera de longitud superior a 5 Kms, emplazado en
una topografa dada, se procurar que los sectores con visibilidad
adecuada para adelantar, respecto del largo total del tramo, se
mantengan dentro de los porcentajes que se indican en la Tabla
205.02.

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La distancia de visibilidad necesaria para el sobrepaso debe ser tal
que el usuario pueda realizar dicha maniobra antes de encontrarse con
un vehculo que circula en sentido opuesto. El clculo, como la de
frenado, implica la definicin de un modelo matemtico que permita
analizar la realidad prctica del adelantamiento (Figura 2).
Efectuadas suposiciones sobre el trnsito (practicadas por un alto
porcentaje de usuarios), la distancia mnima de visibilidad de
adelantamiento surge de la aplicacin de la siguiente frmula:
d1 + d2 + d3 + d4 (2)
Donde:
d1 = distancia recorrida durante el tiempo P.I.E.V. y aceleracin inicial
hasta el punto de invasin del carril izquierdo.
d2 = distancia recorrida mientras el vehculo que se adelanta ocupa el
carril izquierdo.
d3 = distancia segura (longitud despejada) entre el vehculo que se
adelanta y uno que viene por el carril contrario.
d4 = distancia recorrida por el vehculo que viene en sentido contrario
durante 2/3 del tiempo que el vehculo que se adelanta ocupa el carril
izquierdo, es decir, 2/3 d2.

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Paralelamente podemos decir que la distancia de sobrepaso aumentar
si estamos circulando en un camino remontando una pendiente, los
ingenieros proyectistas utilizan tablas y bacos donde obtienen los
valores de distancia de sobrepaso con relacin a la velocidad de
diseo. Aunque tambin podra calcularse, pues todo esto se basa en
la aplicacin de la fsica. Para cerrar esta parte diremos, que la
distancia de sobrepaso es mayor que la de frenado.
En la tabla 18 se muestra la mnima distancia de visibilidad de
adelantamiento de acuerdo a ciertas velocidades que se pueden tener
en la va.

Conclusin
En una carretera se deben disear tramos rectos que den oportunidad
de adelantamiento de un vehculo a otro. Estos tramos rectos deben
tener una longitud mayor que las distancias de visibilidad de frenado y
de paso. Estos tramos pueden coincidir con curvas verticales cncavas
pero no con curvas verticales convexas.

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3. NUMERO Y ANCHO DE CARRILES
SECCION TRANSVERSAL
La seccin transversal
influye
fundamentalmente en
la capacidad de la va,
en su costo de
expropiacin,
construccin,
conservacin, y
tambin en la
seguridad de la
circulacin.
Un proyecto realista deber en general adaptarse a las condiciones
existentes o previstas a corto plazo, pero estudiar la viabilidad de las
ampliaciones necesarias en el futuro.
El elemento ms importante de la seccin transversal es la zona
destinada al paso de los vehculos o calzada. Sus dimensiones debern
ser tales que permitan mantener un nivel de servicio adecuado, para la
intensidad de trfico previsible.
Pero no por ello deben descuidarse otras partes de la corona no
destinadas a la circulacin normal, como las bermas, zonas que
permiten a los vehculos apartarse momentneamente de la calzada en
caso de avera o emergencia, o las aceras destinadas a los peatones.
Tambin las holguras de la carretera tienen una gran influencia en el
caso de accidentes causados por la salida de un vehculo fuera de la
calzada. En carreteras con calzadas separadas juega un importante
papel el separador central o faja de terreno comprendida entre ambas
calzadas.

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Elementos de la Seccin
En las figuras siguientes se muestran detalle de subrasante en
secciones tpicas (Figura 302.01g), asimismo se presenta un esquema
de presentacin y detalles en secciones (Figura 302.02g).
Finalmente se muestran dos grficos relacionando la orografa y
estratigrafa del terreno donde se emplazar la carretera (Figura
302.03g).

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NMERO DE CARRILES DE LA SECCIN TIPO
El nmero de carriles es fundamental para determinar el nivel de
servicio que puede conseguirse, y por ende tiene un efecto marcado
en la seguridad y en la capacidad de trfico de una carretera.
En la eleccin del nmero de carriles es necesario tener las siguientes
consideraciones:
La inmensa mayora de las carreteras tiene una calzada
constituida por dos carriles, uno para cada sentido de
circulacin.
Este tipo de
carreteras
permite
obtener un
buen nivel de
servicio con
intensidades
diarias de
hasta unos
5000 veh/da,
y an aceptable mientras no rebasen unos 10 000 veh/da.
Tienen la desventaja de que para adelantar a otros vehculos es
preciso ocupar durante un tiempo el carril destinado al sentido
contrario y, para evitar accidentes, hay que prohibir esta
maniobra cuando la visibilidad es insuficiente. Algunos ramales de
intercambio tienen asimismo dos (rara vez ms) carriles, por los
que la circulacin es casi siempre en sentido nico.
Para facilitar las maniobras de adelantamiento, se ha recurrido a
veces a carreteras de doble sentido con tres carriles. Los dos
extremos se destinan a cada uno de los sentidos de trfico,
mientras que el central se reserva a los vehculos que hayan de
adelantar a otros. Pero las maniobras en este carril central, en el
que pueden circular vehculos en sentidos opuestos, resultan
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peligrosas porque pueden dar lugar a choques frontales, por lo
que actualmente no se construyen nuevas carreteras de este
tipo. Muchas de las existentes han sido transformadas haciendo
que en el carril central slo se pueda circular en un sentido, que
va cambiando a lo largo de la carretera. Este caso es similar al
de las carreteras de 2 carriles con carril adicional para vehculos
lentos.
Cuando se desee
conseguir una
capacidad mayor
(para atender, por
ejemplo, a una
intensidad diaria
comprendida
entre 10 000 y
20 000 veh/da)
y no se disponga
de mucho espacio, puede recurrirse a una calzada con cuatro
carriles, dos para cada sentido. Este tipo de carreteras es
relativamente frecuente en zonas urbanas y suburbanas.
Generalmente se registran en ellas unos altos ndices de
accidentes que, al menos en parte, pueden deberse a sus
caractersticas geomtricas. Por ello no se suelen emplear ms
que en aquellos tramos en los que sera muy costosa otra
solucin, instalndose con frecuencia algn elemento separador
del trfico en el centro de la calzada.
Si las intensidades de trfico son muy altas (ms de 10 000
veh/da), y se desea conseguir un buen nivel de servicio y gran
seguridad, se recurre al empleo de dos calzadas
convenientemente separadas y destinadas cada una a un sentido
de circulacin. Cada calzada tiene como mnimo dos carriles
(que suele ser lo ms frecuente) y muy rara vez ms de cuatro.
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Calzadas con mayor nmero de carriles dan lugar a ciertas
dificultades cuando algunos vehculos necesitan cambiar de carril.
Por ello, si las intensidades de trfico son tan altas como para
exigir ms de cuatro carriles por calzada, parece conveniente
emplear ms de una va.
Un caso diferente es el de algunas grandes arterias urbanas,
cuya calzada llega a tener 6 o ms carriles, en uno o dos
sentidos de circulacin. En estos casos se trata de aprovechar lo
ms posible el espacio disponible.

CALZADA
La calzada es la zona de la seccin transversal destinada a la
circulacin segura y cmoda de los vehculos. Para ello es necesario
que su superficie est pavimentada de forma tal que sea posible
utilizarla prcticamente en todo
tiempo, salvo quizs en situaciones
meteorolgicas extraordinarias.
El tipo de pavimento que se emplee
depender de diversos factores,
entre ellos de la intensidad y
composicin del trfico previsible
pero, en general, no estar
relacionado con las dimensiones y
caractersticas geomtricas de la
calzada.
La calzada se divide en carriles,
cada uno con ancho suficiente para
la circulacin de una fila de
vehculos.

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Ancho de Carriles
El ancho de los
carriles depende
de las
dimensiones de
los mayores
vehculos que
utilizan la va, y
de otras
consideraciones:
Cuanto
mayor sea
la
velocidad,
mayor es la oscilacin de la posicin transversal del vehculo
dentro del carril, y por tanto el ancho de ste debe ser mayor.
Cuando el radio de curvatura es reducido, como en las vas de
giro de las intersecciones y en la mayora de los ramales de
enlaces, y aun en algunas carreteras, es necesario un ancho
mayor que el normal en tangente.
El ancho de los carriles tiene, adems, repercusiones sobre el nivel de
servicio.
El mnimo ancho de carril, teniendo en cuenta la presencia de
camiones es de 3,00 m. con un estndar fuera de poblado de
3,50 3,60 m.

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4. BERMAS

Las bermas
son aquella
parte de la
corona del
pavimento
que se
encuentra
aledaa a la
superficie de
rodamiento y
que tiene
corno funcin principal, proporcionar un espacio adecuado para la
detencin de vehculos en emergencia.

En nuestro medio el ancho de las bermas es variable, entre 0.50 y
2.00 metros, y depende de la importancia de la carretera. La pendiente
transversal de las bermas es algo mayor a la de la carretera. La
pendiente transversal de las bermas es algo mayor a la de la
superficie del pavimento para permitir una adecuada evacuacin de las
aguas lluvias.

Las bermas de las carreteras importantes estn pavimentadas y en
ocasiones tienen la misma estructura de la calzada, aunque en general,
en nuestras carreteras, su estructura tiene una menor capacidad de
soporte, las bermas debern tener una adecuada estructura con
respecto a la prevista para la calzada, de tal forma, que deben ser
capaces de soportar cargas estticas de vehculos pesados
ocasionalmente estacionados y ser econmicas. Es deseable aderns
una diferenciacin visual entre las superficies de rodadura de calzada y
bermas.

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Ancho de las Bermas
En la Tabla 304.02, se indican los valores apropiados del ancho de las
bermas. El dimensionamiento entre los valores indicados, para cada
velocidad directriz se har teniendo en cuenta los volmenes de trfico
y el costo de construccin.
Inclinacin de las Bermas
En las vas con pavimento superior la inclinacin de las bermas se
regir segn la Figura 304.01 para las vas a nivel de afirmado, en los
tramos en tangente las bermas seguirn la inclinacin del pavimento.
En zonas con un nivel de precipitacin promedio mensual de 50 mm,
en los cuatro meses del ao ms lluviosos, o para toda carretera
construida a una altitud igual o mayor a 3 500 m.s.n.m.; la capa de
superficie de rodadura de la calzada se prolongar, pavimentando todo
el ancho de la berma o por lo menos un ancho de 1,50 m, a fin de
proteger la estructura del pavimento.
En el caso de que la berma se pavimente, ser necesario aadir
lateralmente a la misma para su adecuado confinamiento, una banda
de mnimo 0,5 metros de ancho sin pavimentar. A esta banda se le
denomina sobreancho de compactacin (s.a.c.) y puede permitir la
localizacin de sealizacin y defensas.

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BOMBEOS
En tramos rectos o en aquellos cuyo radio de curvatura permite el
contraperalte las calzadas debern tener, con el propsito de
evacuar las aguas superficiales, una inclinacin transversal mnima o
bombeo, que depende del tipo de superficie de rodadura y de los
niveles de precipitacin de la zona.
La Tabla 304.03 especifica estos valores indicando en algunos casos
un rango dentro del cual el proyectista deber moverse, afinando su
eleccin segn los matices de la rugosidad de las superficies y de
los climas imperantes.
El bombeo se puede dar de varias maneras, dependiendo del tipo de
plataforma y de las conveniencias especficas del proyecto en una
zona dada

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5. TALUDES
Los taludes
laterales y
contra-taludes
varan en gran
medida,
dependiendo
del tipo de
material con
que se
construyan y
de su
ubicacin
geogrfica. Los
taludes planos
bien acabados presentan una apariencia agradable y son ms
econmicos en su construccin y mantenimiento.
En ciertas secciones con terrapln se construyen taludes especiales
con revestimiento de piedra, mampostera seca de piedra tosca,
concreto armado y diferentes tipos de muros de contencin.
La mejor evidencia del comportamiento del talud probable, es un talud
existente en un material similar sometido a las variaciones de clima, de
preferencia uno que se encuentre en las cercanas. En materiales no
cohesivos, ese talud existente dar un ndice fidedigno, prescindiendo
de su altura para la comparacin con el talud propuesto.
La segunda consideracin que se har para el diseo de taludes
laterales, es la influencia del intemperismo, apreciando
fundamentalmente el efecto erosivo del agua y el viento, en taludes sin
proteccin. Es as que el suelo removido de los taludes, tiene que
encontrar inevitablemente su nueva ubicacin en las cunetas y
alcantarillas, aumentando as el costo de conservacin.
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Una cubierta vegetativa adecuada, prevendr la mayor parte de los
daos originados por el esfuerzo climtico, para ello se debe
seleccionar la vegetacin adecuada a la inclinacin del talud empleado.
El redondear convenientemente la parte superior de los cortes no
solamente mejora la apariencia, sino que tambin tiene un empleo
prctico. El suelo que se remueve al hacer el redondeo del talud, es
generalmente tierra vegetal de la capa superior, al hacer este redondeo
al final, el suelo vegetal caer sobre la cara del talud ayudando a que
se arraigue la vegetacin.
Una tercera consideracin en el diseo del talud, es la apariencia del
acabado en los lados del camino. Una faja a los lados del afirmado
cuyo acabado sea suave y conveniente, es una fuente de satisfaccin
al pblico que utiliza la carretera, siendo muy pequea su diferencia en
costo con un trabajo que est mal acabado. Es una prctica
conveniente, el redondear taludes y hacer la transicin de corte a
relleno en forma gradual y natural.
(a) Taludes en Corte
Un talud de corte con ms de una inclinacin se puede dar en dos
casos bsicos. El primero, cuando la inclinacin con la cual l se inicia,
a partir del borde exterior del fondo de la cuneta, debe ser disminuida
ms arriba,
tenindolo, al existir
terrenos de
inferiores
caractersticas
estructurales.
El segundo caso se
presenta cuando se
elige disear un
talud de corte con
banquetas, por ser
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esta solucin, en el caso estudiado, preferible a un talud ms tendido,
ya sea nico o quebrado.
Un talud de corte puede presentar uno o ms banquetas. El primer
escaln, contado desde abajo, queda definido por su ancho, por su
pendiente transversal y por la altura entre su borde exterior y el de la
cuneta, o entre el primero y el eje de la carretera, segn aconseje las
conveniencias estticas e hidrulicas en cada caso. Las banquetas
pueden ser
diseadas como
permanentes, o
transitorias si s
prev que ellos
sern cubiertos
con materiales
desprendidos o
derramados desde
los siguientes.
En ambos las
banquetas deben
tener un ancho
mnimo que es funcin de las caractersticas geolgicas del terreno y,
en zonas de nevadas frecuentes, de la intensidad de stas. En todo
caso es necesario que dicho ancho permita el paso de maquinaria de
construccin y conservacin.
Sus inclinaciones transversales deben ser del orden del 4%, vertiendo
hacia la pared del corte si son permanentes y no superiores al 1:5
(V:H), vertiendo hacia la plataforma, si son transitorios.
A continuacin, se presenta la Figura 304.01g, mostrando diversos
mtodos de tratamientos de taludes; Figura 304.02g graficando el
alabeo de taludes y la Figura 304.03g con una perspectiva del alabeo
y redondeo de taludes.
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Cunetas
Cuando no se
requiera drenaje
profundo, los
distintos elementos
de las cunetas
deben combinarse
adecuadamente
para resolver los
problemas
hidrulicos y de
mecnica de suelos
que las motivan, a la vez que para lograr una seccin transversal de la
carretera que tenga costo mnimo.
Los elementos constitutivos de una cuneta son su talud interior y su
fondo, ya incluidos en la plataforma de subrasante, y su talud exterior.
Este ltimo, por lo general, se confunde con el del corte, pero se
limita, con el propsito de completar la definicin de la cuneta, a una
altura que resulta de proyectar horizontalmente el borde exterior de la
corona sobre dicho talud.
(a) Talud Interior de Cunetas
El talud o pared interior de la cuneta se inicia en el punto extremo de
la corona del pavimento y se desarrolla, bajando con una cierta
inclinacin, hasta llegar a la profundidad que corresponda a las
circunstancias del proyecto en tramo estudiado.
Como estos valores son distintos de las inclinaciones de los taludes de
terrapln, se requerirn transiciones de uno u otro cuando la va pase
de corte a terrapln y viceversa.
El proyectista, sin embargo, deber juzgar, en aquellos tramos en los
que por razones altimtricas se produzcan muchos de estos cambios,
la conveniencia de mantener la inclinacin del talud interior de la
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cuneta en zonas de terrapln, si stos son de poca altura. Esto con el
fin de evitar los efectos antiestticos de una sucesin de alabeos.
(b) Profundidad de la Cuneta.
La profundidad o altura interior de la cuneta se mide, verticalmente,
desde el extremo de la plataforma hasta el punto ms bajo de su
fondo.
(c) El Fondo de la Cuneta
El fondo de la cuneta, transversalmente, ser horizontal si se considera
una seccin trapezoidal.
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Las normas internacionales exigen barreras de seguridad para taludes
con esta inclinacin, puesto que consideran que la salida de un
vehculo desde la plataforma no puede ser controlada por su
conductor si la pendiente es ms fuerte que el 1:4.
Cuando se tiene dicho 1:4, la barrera de seguridad se utiliza a partir
de los 4,0 m, de altura.
El proyectista deber decidir, mediante un estudio econmico, si en
algunos tramos con terraplenes de altura inferior a 4,0 m, conviene
tender los taludes hasta el mencionado valor, ahorrndose as la
barrera, o mantener el 1:1.5, con dicho elemento de proteccin.
Alabeo de Taludes
En numerosos puntos del trazado se producen pasos de un talud a
otro, debindose dar una transicin adecuada para cada caso.
Lo ms frecuente es el paso de corte a terrapln o viceversa.
En las transiciones de cortes de ms de 4 m, a terrapln, o de
terraplenes de ms de 4 m, a corte, los taludes de uno y otro
debern tenderse a partir del punto en el cual la altura del corte o del
terrapln llega a reducirse a 2,0 m. En todo caso, la longitud de la
zona de alabeo no debe ser menor que 10,0 m.
La transicin del talud del terrapln se ejecuta pasando, linealmente,
desde este ltimo al talud interior de la cuneta. En el corte, la
transicin consiste en pasar desde su valor normal al 1:4, valor lmite
terico en el punto en que su altura se hace nula (punto de paso).
Si los cortes o terraplenes tienen una altura mxima inferior a dos
metros, o si la longitud total de ellos es inferior a 40 metros, no es
necesario alabear sus taludes en las transiciones. Si dicha altura
mxima est comprendida entre dos y cuatro metros, el tendido
deber hacerse a partir del punto en que ella se reduce a la mitad, y
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la transicin se ejecuta de igual manera que para terraplenes y cortes
de ms de 4,0 m.
Si el paso es de un talud a otro de la misma naturaleza pero con
inclinacin distinta, el alabeo se dar en un mnimo de diez metros,
cuidando que se realice en la zona de materiales mejores.
La parte superior de los taludes de corte se deber redondear, para
mejorar la apariencia de sus bordes.
304.08.02 Cunetas
Son canales abiertos construidos lateralmente a lo largo de la
carretera, con el propsito de conducir los escurrimientos superficiales
y sub-superficiales procedentes de la plataforma vial, taludes y reas
adyacentes a fin de proteger la estructura del pavimento. La seccin
transversal puede ser triangular, trapezoidal o rectangular.
Sus dimensiones se deducen a partir de clculos hidrulicos, teniendo
en cuenta su pendiente longitudinal, la intensidad de lluvia prevista,
pendiente de cuneta, rea de drenaje y naturaleza del terreno, entre
otros.
En lo acpites que siguen se abordarn las caractersticas geomtricas
generales como: taludes interiores, las profundidades y los fondos de
las cunetas entre otros de forma referencial, considerando
fundamentalmente factores geomtricos.
(a) Talud Interior de Cunetas
La inclinacin del Talud depender, por condiciones de seguridad, de
la velocidad y volumen de diseo de la carretera o camino. Sus
valores se presentan en la Tabla
304.12. El valor mximo correspondiente a velocidades de diseo <70
Km/h. (1:2) es aplicable solamente a casos muy especiales, en los que
se necesite imprescindiblemente una seccin en corte reducida
Caminos I Pgina 37

(terrenos escarpados), la que contar con elementos de proteccin
(Guardavas). Inclinaciones fuera de estos
Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras (DG-2001) 86 mnimos
debern ser justificadas convenientemente y se dispondrn de los
elementos de proteccin adecuados.
Profundidad de la Cuneta
La profundidad ser
determinada, en
conjunto con los
dems elementos de
su seccin, por los
volmenes de las
aguas superficiales a
conducir, as como
de los factores
funcionales y
geomtricos
correspondientes. En caso de elegir la seccin triangular, las
profundidades mnimas de estas cunetas ser de 0.20 m para regiones
secas, de 0.30 m para regiones lluviosas y de 0.50 m para regiones
muy lluviosas.
El Fondo de la Cuneta
El ancho del fondo ser funcin de la capacidad que quiera
conferrsele a la cuneta.
Eventualmente, puede aumentrsele si se requiere espacio para
almacenamiento de nieve o de seguridad para cada de rocas. En tal
caso, la cuneta puede presentar un fondo inferior para el agua y una
plataforma al lado del corte a una cota algo superior, para los fines
mencionados.
Caminos I Pgina 38

Longitudinalmente, el fondo de la cuneta deber ser continuo, sin
puntos bajos.
Las pendientes longitudinales mnimas absolutas sern 0,2%, para
cunetas revestidas y 0.5% para cunetas sin revestir.
Revestimiento
Si la cuneta es de material fcilmente erosionable y se proyecta con
una pendiente tal que le infiere al flujo una velocidad mayor a la
mxima permisible del material constituyente, se proteger con un
revestimiento resistente a la erosin.

Caminos I Pgina 39

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Podemos concluir que el diseo geomtrico de una carretera es muy
importante y relevante en cuanto a evitar accidentes se refiere, por
ello se dan una serie de elementos geomtricos en tramos
especiales para evitarlos.

Se concluye tambin que la Red vial del Per no es la mejor del
mundo pero s la adecuada, cuenta con vas suficientes que
conectan cada capital de cada departamento del Per con las
diferentes carreteras, en las cuales se encuentra la panamericana,
una carretera muy importante.

Algo muy importante es que el Manual de diseo geomtrico no se
debe tomar como el definitivo para realizar nuestro diseo de una
carretera segura, por lo que la experiencia y la observacin
marcarn nuestros puntos de vista que son siempre diferentes.

Caminos I Pgina 40

BIBLIOGRAFA
CARRETERAS PLANEAMIENTO. ALGUNAS CLAVES DE LA EVOLUCIN
HISTRICA DE UNA RELACIN IMPERFECTA
Jos Mara CORONADO TORDESILLAS y Maddi GARMENDIA ANTN
TRANSPORTE EN EL PERU
Wikipedia, La Enciclopedia Libre. www.wikipedia.es

MONOGRAFIA
Tema: Contaminacin visual del paisaje
MAESTRIA EN PAISAJISMO-INSTITUTO UNIVERSITARIO BIOS.

ANUARIO ESTADISTICO
Ministerio de Transportes y Comunicaciones www.mtc.gob.pe

DISEO GEOMETRICO VIAL - MTC

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