Sunteți pe pagina 1din 11

Varianta B

1. Forele i momentele care acioneaz asupra roilor automobilului


Sistemul de sustinere, propulsie si rulare, sau trenul de rulare este compus din punti,
suspensii si roti.
Din interactiunea rotilor cu calea in procesul autopropulsarii automobilului, asupra
acestuia actioneaza, in functie de regimul de deplasare ( R tractiune, F franare ), reactiunea
normala Z
R
(Z
F
), reactiunea tangentiala X
R
(X
F
) si reactiunea transversala Y. Fata de centrul
rotii, aceste forte se reduc la cate o forta si un moment, numit moment reactiv, asa cum se vede
in figura 1.1:
d R R
r X M =
'
;
d F F
r X M =
'
;
d Y
r Y M =
'
.


Fig.1.1.Fortele si momentele care actioneaza asupra rotilor automobilului

2. Ce reprezint figura de mai jos? Construcie, funcionare.








Fig.2.24.Lagarele si fixarea pivotului la DAF: 1-saibe de reglaj; 2-capac superior; 3-
piulita; 4-pivot cu fixare pe con in grinda; 5-lagar axial; 6-capac inferior; A-joc axial al
pivotului de 0,050,30 mm.

Fixarea pivotului conic in pumnul grinzi se poate face si prin tragere in sus cu o piulita
filetata pe capatul superior al pivotului. O astfel de solutie, folosita de DAF, este prezentata in
figura 2.24. Piulita exercita forta de tragere asupra pivotului prin intermediul unei antretoaze
montata pe fusul superior al pivotului, care serveste drept inel interior si pentru rulmentii cu ace
ai lagarului superior. Lagarul inferior este tot cu rulmenti cu ace. Fortele verticale se transmit de
la bratul inferior al fuzetei la grinda printr-un lagar axial. Jocul axial dintre fuzeta si grinda se
regleaza cu saibe montate intre bratul superior al fuzetei si grinda. Capacul inferior de forma unei
placi se fixeaza pe bratul fuzetei prin suruburi si contine un niplu de ungere. Capacul superior are
forma de calota, se fixeaza prin suruburi pe bratul fuzetei si contine un niplu de ungere.

3. Ce reprezint figura de mai jos? Construcie, funcionare.


















Punte motoare spate fractionata cu brate multiple
Bratul longitudinal inferior are montata la capatul din spate fuzeta, la mijloc se sprijina pe
caroserie printr-o articulatie cilindrica, iar la capatul din fata este articulat de caroserie printr-un
brat transversal inferior. In partea din spate, bratul longitudinal portfuzeta este articulat printr-un
brat transversal inferior de grinda suport dispusa transversal si arcuita in jos. Aceasta se
monteaza pe caroserie. Corpul fuzetei se dezvolta pe verticala in sus si este articulat la capat
printr-un brat transversal superior de caroserie. Blocul elastoamortizor al suspensiei (arcul
elicoidal si amortizorul sunt montate concentric) este dispus pe verticala putin in spatele axei
rotii si este articulat intre bratul transversal inferior si caroserie. Carterul central se sprijina la
partea din spate printr-un reazem elastic de grinda suport, iar in partea din fata sus este montat pe
caroserie.
4.Calculul punii cu bra orizontal oblic.
Axa de oscilatie AB a bratului este inclinata cu unghiul fata de transversala. Arcul elicoidal
este montat intre brat si caroserie, in punctul F de pe brat. Modelul de calcul este prezentat in
figura 6.23.

Fig.6.23.Modelul de calcul al puntii cu brat orizontal oblic

Datorita fortei normale la roata Z, in articulatiile bratului actioneaza reactiunile A
y
si B
y

care se determina cu relatiile:

g
a Z j F
B M
y A

= = E 0 (6.95)
F Z B A F
y y y
+ = = E 0 (6.96)
unde: ( )
o
o o
cos
sin
f
tg f e a + = (6.97)
Raportul de transmitere al suspensiei este raportul dintre forta din arcul elicoidal si forta
normala la roata, adica:

d
r
Z
F
i
a
= = (6.98)
unde: ( ) o o cos + = tg f a r (6.99)
Din considerente elastocinematice si datorita montarii excentrice a arcului elicoidal, forta
transmisa de arc nu este verticala, ci inclinata in spatiu, directia sa fiind definita de unghiul fata
de verticala in plan transversal si de unghiul fata de verticala in plan longitudinal, asa cum se
vede din figura 6.24.



Fig.6.24.Definirea directiei fortei din arcul elicoidal

In consecinta forta din arc si componentele sale sunt date de relatiile:
o tg F F
y x
= , tg F F
y z
= , o
2 2
1 tg tg F F
y
+ + = (6.100)
Considerand sistemul de referinta al bratului u-w, cu axa u axa de oscilatie a bratului si
cu axa w axa perpndiculara pe aceasta, componentele F
x
si F
z
dezvolta reactiuni suplimentare in
articulatiile bratului, A
u
, A
w
si B
w
, asa cum se vede din figura 6.25.

Fig.6.25.Reactiunile suplimentare din articulatiile bratului

Ele se pot determina cu relatiile:
zu xu u
F F A = ,
( ) ( )
g
j F F d F F
B
zw xw zu xu
w
+ +
= , ( )
zw xw w w
F F B A + = (6.101)
Reactiunile totale din articulatiile bratului vor fi:
- reactiunea radiala din A:
2 2
w y
A A A + = (6.102)
- reactiunea axiala din A:
zu xu u u
F F F A = = (6.103)
- reactiunea radiala din B:
2 2
w y
B B B + = (6.104)
In regimul deraparii forta laterala Y se descompune conform metodei de calcul
anterioare, dupa sistemul de referinta u-w, conform figurii 6.26.

Fig.6.26.Descompunerea fortei laterale Y

Componentele fortei laterale Y sunt:
o cos =Y Y
u
si o sin =Y Y
w
(6.105)
Reactiunile din articulatiile bratului vor fi;

g
a Y r Y j F d F
B
w u w u
w
+
=

(6.106)

w w w w
Y F B A = (6.107)

u u u
Y F A + = (6.108)
Daca bratul nu este orizontal, componentele Y
u
si Y
w
genereaza reactiuni suplimentare
intr-un plan perpendicular pe axa de oscilatie a bratului.
In cazul general in care, la contactul dintre roata si cale actioneaza forte pe trei directii,
ele se descompun dupa sistemul de referinta u-w ca in figura 6.27. Pe directia longitudinala a
automobilului, forta de tractiune se ia cu semnul +, iar cea de franare cu semnul -. Pe directie
transversala a automobilului, forta laterala se ia cu semnul + daca actioneaza spre exterior si cu
semnul daca actioneaza spre interior fata de automobil.



Fig.6.27.Fortele din articulatiile bratului cand in pata de contact actioneaza forte pe trei
directii

Componentele fortelor longitudinale si transversale in sistemul de referinta u-w se
determina cu relatiile:
o sin =
t tu
F F si o cos =
t tw
F F (6.109)
o cos =Y Y
u
si o sin =Y Y
w
(6.110)
Fortele rezultante pe directiile u-w sunt:

u tu
Y F U = si
w tw
Y F W = (6.111)
Reactiunile pe directia w din articulatiile bratului sunt:

( ) ( )
g
j g F d F a g W r U
A
w u
w
+
= (6.112)
W F A B
w w w
+ = (6.113)
Datorita componentelor pe directiile u-w ale fortelor exterioare, in articulatiile bratului
apar pe directie verticala trei perechi de reactiuni radiale. Reactiunile totale pe directia verticala
in articulatia A, respectiv articulatia B vor fi:

3 2 1 y Y y y
A A A A + = si
3 2 1 y y y y
B B B B + + = (6.114)
Reactiunile totale in aceste articulatii sunt:
( )
2 2
w y
A A A + E = si ( )
2 2
w y
B B B + E = (6.115)
Reactiunea axiala A
u
este preluata in multe cazuri, prin constructii specifice, de ambele
articulatii ale bratului.

5.Unghiurile de aezare ale roilor
Unghiul de cadere sau de carosaj al rotii se noteaza cu
0
si reprezinta inclinarea
planului rotii fata de planul longitudinal al automobilului (vezi fig.1.37). Se considera pozitiv
daca roata se apropie de automobil cu partea inferioara si negativ daca roata se departeaza de
automobil cu partea inferioara.
El are urmatoarele efecte:
- un efect stabilizator prin componenta in lungul axei rotii a reactiunii normale, care
impiedica tendinta de oscilare a rotii in limita jocului din rulmentii butucului;
- contribuie la micsorarea deportului transversal si prin aceasta la micsorarea momentului
necesar bracarii rotilor;
- determina uzura pneurilor pe banda exterioara (efect negativ);
- rotile au tendinta de rulare divergenta (efect de con, tot efect negativ).

Unghiul de convergenta al rotilor se noteaza cu
0
si reprezinta unghiul format in plan
orizontal de planul rotii cu planul longitudinal al automobilului. Uneori, in practica, se exprima
prin diferenta dintre distantele A si B, adica in mm. Este reprezentat in figura 1.39.



Fig.1.39.Unghiul de convergenta al rotii
Efectele sale sunt:
- compenseaza tendinta de rulare divergenta a rotilor cauzata de unghiul de cadere (vezi
fig.1.39.b);
- daca roata este nemotoare, rularea ei are loc sub influenta unei forte de impingere F
l

egala cu rezistenta de rulare a rotii si aplicata prin pivot, care da nastere unui moment M
= Rl cu tendinta de deschidere a rotii => rotile nemotoare au o convergenta
constructiva;
- daca roata este motoare, in axul ei se dezvolta forta de tractiune F
t
, care determina un
moment M = F
t
l cu tendinta de inchidere a rotii => rotile motoare au o divergenta
constructiva (convergenta negativa);
- elimina tendinta rotilor de a oscila la viteze mari.
Deoarece convergenta anuleaza efectul negativ al unghiului de cadere,teoretic
0

0
,
dar practic
0
=
0
/23, valorile uzuale fiind de 0
0
10

- 0
0
30


Unghiurile de asezare ale pivotilor si ale rotilor se stabilesc pentru roti nebracate si
automobil dispus pe plan orizontal rigid. Valorile acestor unghiuri sunt corelate intre ele,
putandu-se gasi multe combinatii care sa asigure stabilitate automobilului si uzura minima a
pneurilor. Acestea se stabilesc avand in vedere caracteristicile concrete ale automobilului
considerat, ale puntii din fata, ale sistemelor de directie si de franare si se definitiveaza
experimental.

6. Factorii care influeneaz dimensiunile i durabilitatea garniturilor de friciune
Procesul de franare, indeosebi in cazul franarii intensive, presupune transformarea intr-un
timp foarte scurt a unei cantitati foarte mari de energie mecanica in energie termica. Puterea
consumata la demararea automobilului cu acceleratia a
d
este:

360
V
a
g
G
P
d
a
d
= o

[kW] (2.16)
unde este coeficientul de influenta al maselor in miscare de rotatie.
Puterea absorbita de frane in cazul franarii cu acceleratia a
f
este aproximativ egala cu:

360
V
a
g
G
P
f
a
f
= [kW] (2.17)
In cazul autoturismelor,la demarare acceleratia rareori depaseste 1 m/s
2
, dar la franare
deceleratia poate atinge valori de 6.8 m/s
2
. Rezulta ca puterea care trebuie sa fie absorbita de
frane depaseste adesea puterea motorului de 4.5 ori, iar uneori mai mult.
Caldura degajata in timpul franarii inrautateste calitatile de franare ale automobilului si
mareste uzura garniturilor de frecare. Uneori apare fenomenul de fading prin care datorita
caldurii, substanta lianta din garnitura se lichefiaza si formeaza pe suprafata garniturii un strat
unsuros.
In timpul franarii se modifica si dimensiunile pieselor care compun mecanismele de
franare, diametrul tamburului creste, sabotul apasa pe tambur numai pe partea sa centrala, creste
cursa pedalei (la transmisia hidraulica la o temperatura a franei de 300
0
C, cresterea cursei este de
1518%), iar la racire raza tamburului poate fi mai mica decat raza garniturii de frictiune si
aceasta se va uza la capete. Uzura garniturilor de frictiune creste cu cresterea temperaturii.
Pentru a obtine la franare deceleratia a
f
este necesara o forta de franare, care redusa la
tamburul franei are expresia:

t
r
f
a
t
r
f ft
r
r
a
g
G
r
r
F F = = (2.18)
unde r
r
este raza de rulare a rotii, iar r
t
este raza tamburului.
Forta de franare realizata de mecanismul tambur-saboti este:
A p F
o ft
= (2.19)
Egaland cele doua relatii se obtine:
g
r
r
A
G
p
a
t
r a
f

=
0

(2.20)
unde p
0
este presiunea medie dintre garnitura de frictiune si tambur; A este suprafata
garniturilor de frictiune de la toate franele automobilului.
Numitorul relatiei este constant pentru un automobil dat, deci deceleratia este cu atat mai
mare cu cat numaratorul este mai mare, respectiv presiunea medie dintre tambur si garnitura este
mai mare. Acest parametru este limitat de materialul garniturii, deci este necesar calculul sau
care se poate face cu relatia:

g
a
r
r
A
G
p
f
t
r a

0
(2.21)
Concluzie: Presiunea p
0
dpinde de suprafata garniturilor de frictiune respectiv, cu cat
suprafata A este mai mare cu atat presiunea va fi mai redusa. Marirea suprafetei A se poate
obtine prin marirea razei tamburului, a latimii si a unghiurilor de infasurare (optim intre
80
0
.140
0
) a garniturilor de frictiune.

Micsorarea uzurii garniturilor de frictiune se poate realiza prin:
- imbunatatirea proprietatilor materialului pentru garnituri si pentru tambur;
- etansarea mecanismului de franare;
- mentinerea la valorile prescrise ale jocului dintre sabot si tambur;
- utilizarea cat mai completa a materialului garniturilor (lipirea garniturilor pe sabot).

7. Ce reprezint figura de mai jos? Construcie, funcionare.

Fig.1.31.Deplasarea axiala a volanului in caz de accident: a)schema constructiva;
b)constructia cuplajului.

Deplasarea axiala a volanului si a arborelui sau primar in caz de accident se poate realiza
prin folosirea unui cuplaj elastic special intre arborele volanului si mecanismul de actionare si a
unui support deformabil de sprijin a arborelui volanului pe grinda bord, asa cum se vede din
figura 1.31.
8. Suspensiile cu roi conjugate.
Suspensiile cu roti conjugate realizeaza o legatura intre miscarile rotilor de pe aceeasi
parte a automobilului in vederea reducerii miscarii de tangaj. Principiul suspensiilor conjugate
este prezentat in figura 7.3.a. Se considera un balansier fictiv cu axul de rotatie plasat in centrul
de greutate al automobilului; astfel greutatea caroseriei se trensmite rotilor prin acest balansier.
Miscarile pe verticala ale rotilor din fata si din spate ale automobilului ,H, se compun prin
balansier si se transmit caroseriei numai ca deplasari verticale de translatie H/2, iar tangajul
este eliminat. Pentru a realiza o stabilizare longitudinala a caroseriei, care se gaseste de fapt in
echilibru indiferent, sunt necesare arcuri de rapel. Pe acest principiu au fost realizare suspensii cu
roti conjugate, primele realizari cunoscute fiind prezentate in continuare.
Suspensia cu interconectare mecanica a autoturismului Citroen 2 CV, prezentata in figura
7.3.b, inlocuieste balansierul imaginar prin doua brate oscilante in forma de L articulate de
caroserie si doua biele longitudinale de legatura. Arcurile suspensiei sunt plasate orizontal intr-
un cilindru mobil, iar arcurile de rapel intre cilindru si caroserie.
Suspensia cu interconectare hidraulica aplicata pe autoturismele Austin si Morris 1100
realizeaza un efect asemanator prin balansierul hidraulic, elementele elastice hidropneumatice
1, fiind conectate intre ele prin conducta 2, asa cum se vede din figura 7.3.c.










Fig.7.3.Suspensii conjugate: a-schema de principiu;
b-suspensie cu interconectare mecanica Citroen 2
CV; c-suspensie cu interconectare hidraulica Austin





9. Ce reprezint figura de mai jos? Construcie, funcionare.















Fig.2.14.Constructia tamburelor: a)tambur simplu din fonta fixat prin suruburi pe butucul
rotii; b)tambur compus fixat prin suruburi pe butucul rotii (1-disc din otel; 2-obada din
fonta); c)tambur compus fixat pe flansa arborelui planetar (3-camasa din fonta aliata; 4-
corpul tamburului din aliaj pe baza de aluminiu); d
c
-diametrul de centrare.

Tamburele se executa prin turnare centrifugala din fonta cenusie sau aliata cu nichel,
molibden sau cupru si pot fi de constructie simpla sau combinata. La autocamioane si autobuze,
tamburul este separat de butuc, iar la unele autoturisme se toarna impreuna cu butucul. In cazul
tamburelor de constructie combinata, discul central din otel, sau camasa interioara din fonta sunt
incluse in corpul tamburului in procesul de turnare. Tamburul trebuie sa fie bine echilibrat static
si dinamic, iar bataia radiala pe suprafata de lucru nu trebuie sa depaseasca 0,08 mm.
Diametrul tamburului este corelat cu diametrul jentii. Trebuie sa existe o distanta de
20.30 mm (dupa unii autori 50.60 mm) intre janta si tambur pentru a asigura o buna racire.