Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
- 0
0
30
Unghiurile de asezare ale pivotilor si ale rotilor se stabilesc pentru roti nebracate si
automobil dispus pe plan orizontal rigid. Valorile acestor unghiuri sunt corelate intre ele,
putandu-se gasi multe combinatii care sa asigure stabilitate automobilului si uzura minima a
pneurilor. Acestea se stabilesc avand in vedere caracteristicile concrete ale automobilului
considerat, ale puntii din fata, ale sistemelor de directie si de franare si se definitiveaza
experimental.
6. Factorii care influeneaz dimensiunile i durabilitatea garniturilor de friciune
Procesul de franare, indeosebi in cazul franarii intensive, presupune transformarea intr-un
timp foarte scurt a unei cantitati foarte mari de energie mecanica in energie termica. Puterea
consumata la demararea automobilului cu acceleratia a
d
este:
360
V
a
g
G
P
d
a
d
= o
[kW] (2.16)
unde este coeficientul de influenta al maselor in miscare de rotatie.
Puterea absorbita de frane in cazul franarii cu acceleratia a
f
este aproximativ egala cu:
360
V
a
g
G
P
f
a
f
= [kW] (2.17)
In cazul autoturismelor,la demarare acceleratia rareori depaseste 1 m/s
2
, dar la franare
deceleratia poate atinge valori de 6.8 m/s
2
. Rezulta ca puterea care trebuie sa fie absorbita de
frane depaseste adesea puterea motorului de 4.5 ori, iar uneori mai mult.
Caldura degajata in timpul franarii inrautateste calitatile de franare ale automobilului si
mareste uzura garniturilor de frecare. Uneori apare fenomenul de fading prin care datorita
caldurii, substanta lianta din garnitura se lichefiaza si formeaza pe suprafata garniturii un strat
unsuros.
In timpul franarii se modifica si dimensiunile pieselor care compun mecanismele de
franare, diametrul tamburului creste, sabotul apasa pe tambur numai pe partea sa centrala, creste
cursa pedalei (la transmisia hidraulica la o temperatura a franei de 300
0
C, cresterea cursei este de
1518%), iar la racire raza tamburului poate fi mai mica decat raza garniturii de frictiune si
aceasta se va uza la capete. Uzura garniturilor de frictiune creste cu cresterea temperaturii.
Pentru a obtine la franare deceleratia a
f
este necesara o forta de franare, care redusa la
tamburul franei are expresia:
t
r
f
a
t
r
f ft
r
r
a
g
G
r
r
F F = = (2.18)
unde r
r
este raza de rulare a rotii, iar r
t
este raza tamburului.
Forta de franare realizata de mecanismul tambur-saboti este:
A p F
o ft
= (2.19)
Egaland cele doua relatii se obtine:
g
r
r
A
G
p
a
t
r a
f
=
0
(2.20)
unde p
0
este presiunea medie dintre garnitura de frictiune si tambur; A este suprafata
garniturilor de frictiune de la toate franele automobilului.
Numitorul relatiei este constant pentru un automobil dat, deci deceleratia este cu atat mai
mare cu cat numaratorul este mai mare, respectiv presiunea medie dintre tambur si garnitura este
mai mare. Acest parametru este limitat de materialul garniturii, deci este necesar calculul sau
care se poate face cu relatia:
g
a
r
r
A
G
p
f
t
r a
0
(2.21)
Concluzie: Presiunea p
0
dpinde de suprafata garniturilor de frictiune respectiv, cu cat
suprafata A este mai mare cu atat presiunea va fi mai redusa. Marirea suprafetei A se poate
obtine prin marirea razei tamburului, a latimii si a unghiurilor de infasurare (optim intre
80
0
.140
0
) a garniturilor de frictiune.
Micsorarea uzurii garniturilor de frictiune se poate realiza prin:
- imbunatatirea proprietatilor materialului pentru garnituri si pentru tambur;
- etansarea mecanismului de franare;
- mentinerea la valorile prescrise ale jocului dintre sabot si tambur;
- utilizarea cat mai completa a materialului garniturilor (lipirea garniturilor pe sabot).
7. Ce reprezint figura de mai jos? Construcie, funcionare.
Fig.1.31.Deplasarea axiala a volanului in caz de accident: a)schema constructiva;
b)constructia cuplajului.
Deplasarea axiala a volanului si a arborelui sau primar in caz de accident se poate realiza
prin folosirea unui cuplaj elastic special intre arborele volanului si mecanismul de actionare si a
unui support deformabil de sprijin a arborelui volanului pe grinda bord, asa cum se vede din
figura 1.31.
8. Suspensiile cu roi conjugate.
Suspensiile cu roti conjugate realizeaza o legatura intre miscarile rotilor de pe aceeasi
parte a automobilului in vederea reducerii miscarii de tangaj. Principiul suspensiilor conjugate
este prezentat in figura 7.3.a. Se considera un balansier fictiv cu axul de rotatie plasat in centrul
de greutate al automobilului; astfel greutatea caroseriei se trensmite rotilor prin acest balansier.
Miscarile pe verticala ale rotilor din fata si din spate ale automobilului ,H, se compun prin
balansier si se transmit caroseriei numai ca deplasari verticale de translatie H/2, iar tangajul
este eliminat. Pentru a realiza o stabilizare longitudinala a caroseriei, care se gaseste de fapt in
echilibru indiferent, sunt necesare arcuri de rapel. Pe acest principiu au fost realizare suspensii cu
roti conjugate, primele realizari cunoscute fiind prezentate in continuare.
Suspensia cu interconectare mecanica a autoturismului Citroen 2 CV, prezentata in figura
7.3.b, inlocuieste balansierul imaginar prin doua brate oscilante in forma de L articulate de
caroserie si doua biele longitudinale de legatura. Arcurile suspensiei sunt plasate orizontal intr-
un cilindru mobil, iar arcurile de rapel intre cilindru si caroserie.
Suspensia cu interconectare hidraulica aplicata pe autoturismele Austin si Morris 1100
realizeaza un efect asemanator prin balansierul hidraulic, elementele elastice hidropneumatice
1, fiind conectate intre ele prin conducta 2, asa cum se vede din figura 7.3.c.
Fig.7.3.Suspensii conjugate: a-schema de principiu;
b-suspensie cu interconectare mecanica Citroen 2
CV; c-suspensie cu interconectare hidraulica Austin
9. Ce reprezint figura de mai jos? Construcie, funcionare.
Fig.2.14.Constructia tamburelor: a)tambur simplu din fonta fixat prin suruburi pe butucul
rotii; b)tambur compus fixat prin suruburi pe butucul rotii (1-disc din otel; 2-obada din
fonta); c)tambur compus fixat pe flansa arborelui planetar (3-camasa din fonta aliata; 4-
corpul tamburului din aliaj pe baza de aluminiu); d
c
-diametrul de centrare.
Tamburele se executa prin turnare centrifugala din fonta cenusie sau aliata cu nichel,
molibden sau cupru si pot fi de constructie simpla sau combinata. La autocamioane si autobuze,
tamburul este separat de butuc, iar la unele autoturisme se toarna impreuna cu butucul. In cazul
tamburelor de constructie combinata, discul central din otel, sau camasa interioara din fonta sunt
incluse in corpul tamburului in procesul de turnare. Tamburul trebuie sa fie bine echilibrat static
si dinamic, iar bataia radiala pe suprafata de lucru nu trebuie sa depaseasca 0,08 mm.
Diametrul tamburului este corelat cu diametrul jentii. Trebuie sa existe o distanta de
20.30 mm (dupa unii autori 50.60 mm) intre janta si tambur pentru a asigura o buna racire.