1

Varianta E
1. Reprezentati si comentati schemele cinematice ale mecanismelor de ghidare
pentru puntile rigide.
Puntile rigide, sau punti cu oscilatie dependenta a rotilor, sau punti cu
suspensie dependenta sunt puntile la care lagarele rotilor sunt legate intre ele printr-un
element rigid (grinda). In consecinta, la trecerea peste un obstacol a unei roti, cealalta
roata se inclina simultan si egal, provocand inclinarea si deplasarea transversala a
caroseriei. In plus, datorita elasticitatii arcului lamelar al suspensiei (majoritatea
puntilor rigide sunt combinate cu arcuri lamelare care asigura si ghidarea puntii), se
produce inaintarea unei roti in raport cu cealalta si deci schimbarea directiei de mers.
Puntile rigide se deosebesc constructiv prin solutia adoptata pentru preluarea
fortelor si a momentelor de reactie. Schemele cinematice ale celor mai folosite
mecanisme in acest scop sunt prezentate in figura 1.3.
Fig.1.3.Schemele cinematice pentru mecanismele de ghidare ale puntilor rigide

a. cu arcuri lamelare;

b. cu doua mecanisme patrulater dispuse longitudinal si bara Panhard

c. grinda trasa cu articulatie dispusa in planul median al automobilului
2

2. Ce reprezinta figura? Prezentati constructiea si functionarea


Tipuri constructive de baza pentru pivoti si fuzete la puntile rigide:
Fig.1.6 punte motoare: 1-fuzeta tubulara; 2-rulmenti radiali-axiali cu role conice; 3-
pivot superior; 4-pivot inferior; 5-carterul tubular al puntii; OO

axa pivotului 9de

bracare).
Puntea de directie rigida este compusa din grinda, pivoti si fuzete. In cazul
puntilor de directie si motoare pivotul cilindric este fractionat in doua (pivotul superior
si pivotul inferior), iar sectiunile grinzii si ale arborilor fuzetelor sunt tubulare pentru a
permite montarea arborilor planetari.




















3

3. Ce reprezinta figura?constructie si functionare




















Fig.2.51.Lagar cu rulmenti identici si butuc cu disc ventilat (DAF): 1-arbore planetar;
2-contrapiulita; 3-saiba cu pana; 4-piulita; 5-saiba de apasare pe rulment; 6-inel
interior al rulmentului cu role conice; 7-inel exterior; 8-prezon de roata; 9-butucul
rotii; 10-simering; 11,12,13-tarductorul ABS si fixarea lui; 14-discul ventilat; 15-
surub de fixare a discului pe butuc; 16-dop de ungere si aerisire; 17-surub de fixare a
arborelui planetar pe butucul rotii.

Daca incarcarea rulmentilor este egala (axa petei de contact pneu-cale este la mijlocul
distantei dintre rulmenti), acestia pot fi identici, asa cum se vede din figura 2.51








4

4. Determinate pozitia centrului de ruliu pentru puntea fractionate cu mechanism
patrulater cu bratul inferior transversal si bratul superior longitudinal

Fig.5.13.Centrul de ruliu pentru puntea fractionata cu mecanism patrulater cu bratul
inferior transversal si bratul superior longitudinal cu axa de oscilatie inclinata cu fata
de Oy.
Observatie: Cu cat unghiul de inclinare este mai mare cu atat inaltimea centrului de
ruliu este mai mare.
Centrul de ruliu poate fi determinat prin metode geometrice potrivit teoremei celor
celor trei centre instantanee de rotatie daca se neglijeaza elasticitatile pneurilor si ale
articulatiilor. In acest caz el poate fi considerat o caracteristica constructiva a cinematicii
mecanismului puntii, care poate fi folosita pentru compararea puntilor. Metoda porneste de la
premiza ca in miscarea de ruliu rotile automobilului nu aluneca transversal pe cale, ci se
inclina prin rotire in jurul punctelor lor de contact cu calea. Astfel punctul de contact roata
cale devine centrul instantaneu de rotatie in plan transversal al rotii fata de cale. Determinarea
centrului de ruliu inseamna astfel detreminarea centrului instantaneu de rotatie al caroseriei in
raport cu calea. Centrul de ruliu determinat prin metoda celor trei centre instantanee de rotatie
depinde numai de cinematica puntii, adica de factorul constructiv principal al puntii, deci el
poate fi denumit centrul constructiv de ruliu al puntii.







5

5. Calculul puntii motoare duble rigide cu balansier(schema si ecuatii)


Fig.6.3.Modelul de calcul pentru fortele din barele de reactie ale mecanismului
balansier.

Se considera puntea motoare dubla cu balansier cu cate doua bare de reactie
pentru fiecare roata (solutia cea mai utilizata). Fiecare punte se dimensioneaza dupa
metoda de la subcapitolul precedent, considerandu-se ca sarcina statica este G
2
/2, unde
G
2
este sarcina statica pe balansier.
Fortele din barele de reactie se determina folosind modelul din figura 6.3.
Echilibrul separat al celor doua punti, neglijand momentele de rezistenta la rulare,
conduce la ecuatiile:
( )
'
2
' ' ' ' '
2 b b b
h X h h X = si ( )
' '
2
' ' ' '
2 b b b
h X h h X = (6.13)
( )
' '
3
' ' ' '
3 b b b
h X h h X = si ( )
'
3
' ' ' ' '
3 b b b
h X h h X = (6.14)

Inlocuind reactiunile tangentiale X
2
si X
3
cu expresiile lor la limita de aderenta,
se pot determina fortele care solicita barele de reactie. Solicitarea principala este
compresiunea, respectiv flambajul. Calculul se face pentru regimul tractiuni si al
franarii.
In regimul deraparii, reactiunile laterale pot fi preluate fie de arcul lametar daca
capetele lui sunt ghidate transversal pe glisiera de pe grinda puntii, fie de cate un brat
triunghiular central pe fiecare punte care inlocuieste barele de reactie superioare.



6

6. Caracteristica elastica a suspensiei

Fig.7.4.Caracteristica elastica a suspensiei

Caracteristica elastica a suspensiei este dependenta dintre sarcina verticala pe
roata si deformatia suspensiei si este reprezentata in figura 7.4. Cu ajutorul ei se
apreciaza elementul elastic al suspensiei, folosind urmatorii parametri: sageata statica
f
st
; sagetile dinamice f
d1
si f
d2
pana la limitatorul inferior, respectiv pana la limitatorul
superior; rigiditatea suspensiei k
s
; factorul dinamic k
d
; fortele de frecare din
elementele suspensiei.
Curbele la comprimare si la destindere nu coincid din cauza frecarii din
elementele suspensiei. Se considera in mod conventional drept caracteristica elastica a
suspensiei curba mediana figurata cu linie intrerupta, iar sageata statica f
st
se
determina ducand tangenta la curba mediana pana la intersectia cu axa absciselor.
La autoturisme este indicat ca sageata statica sa fie cuprinsa intre limitele 200
... 250 mm, la autobuze intre 120 ... 200 mm, iar la autocamioane intre 80 ... 140 mm.
Pentru obtinerea unui mers lin, cu un tangaj redus, trebuie ca raportul dintre sagetile
statice ale suspensiei spate f
st2
si suspensiei fata f
st1
, sa se afle intre limitele:
7

9 , 0 8 , 0
1
2
=
st
st
f
f
la autoturisme si 2 , 1 0 , 1 la autocamioane si autobuze (7.1)
Rigiditatea suspensiei k
s
este tangenta unghiului de inclinare al tangentei dusa prin
punctul corespunzator sarcinii statice, la curba medie; in cazul general caracteristica
suspensiei este neliniara, iar rigiditatea suspensiei variaza:
o tg k
s
= (7.2)
In cazul sagetilor mai mari ca f
2
si mai mici ca f
1
, bratul puntii sau arcul lamelar vin in
contact cu tampoanele limitatoare de cursa. Pentru sagetile cuprinse in intervalul f
1
-f
2
,
rigiditatea suspensiei poate fi considerata constanta (se modifica putin numai datorita
pozitiei cercelului sau bratului).
Coeficientul dinamic k
d
reprezinta raportul dintre sarcina maxima ce se
transmite prin suspensie F
max
si sarcina statica G
s
:

s
d
G
F
k
max
= (7.3)
La valori reduse ale coeficientului dinamic, cand automobilul se deplaseaza pe
drumuri cu neregularitati, loviturile (socurile) in limitatori sunt frecvente.
Valorile recomandate pentru coeficientul dinamic sunt:
automobile obisnuite: 1,7 ... 1,8;
automobile care circula frecvent pe drumuri cu neregularitati: 2 ... 3;
automobile de teren: 3 ... 4.
Sageata dinamica fd se determina in functie de sageata statica cu relatiile:

st d
f f 5 , 0 = pentru autoturisme

st d
f f 75 , 0 = pentru autobuze (7.4)

st d
f f 0 , 1 = pentru autocamioane
Sunt si recomandari care dau direct valoarea sagetii dinamice: f
d
=70 ... 140 mm pentru
automobilele obisnuite; f
d
=120 ... 160 mm pentru automobilele de teren.
Daca sageata dinamica are valori mai mari se obtine un mers mai lin al automobilului,
un coeficient dinamic mai mare si se poate asigura un contact permanent al rotilor cu
drumul. Cresc insa deplasarile caroseriei in raport cu rotile, se micsoreaza stabilitatea,
se complica conditiile impuse mecanismelor de ghidare, iar conditiile de lucru ale
sistemului de directie se inrautatesc.
Sageata dinamica a suspensiei determina capacitatea dinamica a suspensiei,
reprezentata prin suprafata hasurata din figura 7.4. Cu cat capacitatea dinamica a
suspensiei este mai mare, cu atat este mai mica probabilitatea loviturilor in tamponul
limitator superior, la deplasarea pe drumuri cu neregularitati.
Dependenta dintre frecventa oscilatiilor proprii ale masei suspendate (impusa
din conditia asigurarii unui confort corespunzator) si sageata statica a suspensiei f
st

este data de relatia 7.5.

st
f
300
= v [oscil/min] (7.5)
unde f
st
=f
st.susp
+f
st.p
[cm] f
st.susp
este sageata statica a suspensiei;
f
st.p
este sageata statica a pneului.
8

7. Prezentati si comentati schema constructive a sistemului de directie cu
mechanism de actionare pinion-cremaliera si schemele de dispunere a acestui
mechanism
Pentru puntile din fata fractionate ale autoturismelor si ale autoutilitarelor
usoare, folosirea mecanismului de actionare pinion cremaliera este avantajoasa
deoarece se simplifica constructia sistemului de directie, prin integrarea mecanismului
in transmisia directiei (tija cremaliera are rolul barei de conexiune). Este necesar insa
un spatiu transversal pentru montarea mecanismului de actionare. Schema constructiva
a unui sistem de directie cu mecanism pinion-cremaliera este prezentata in figura 1.10.

Fig.1.10.Schema constructiva a sistemului de directie cu mecanism de actionare pinion-
cremaliera: 3-levierele fuzetelor; 7-articulatii sferice cu tija cremaliera; 8-tija cremaliera.
Montarea mecanismului pinion-cremaliera depinde de ampasarea grupului motor-
transmisie, de constructia puntii din fata, de traseul posibil pentru arborele volanului. In plan
vertical cremaliera poate fi montata sub axa rotilor, in planul axei rotilor, sau deasupra axei
rotilor. In plan orizontal cremaliera poate fi montata in spatele axei rotilor si levierele
fuzetelor dispuse spre fata, in fata axei rotilor si levierele fuzetelor dispuse spre spate, sau
putin in fata axei rotilor si levierele fuzetelor dispuse spre fata, asa cum se vede in figura 1.12.

9



Fig.1.12.Montarea mecanismului pinion-cremaliera in plan orizontal.










10

8. Trapezul de directive
Trapezul de directie


Fig.1.47.Definirea trapezului de directie posterior prin metoda grafica
Trapezul de directie este un trapez isoscel, situat cel mai adesea in spatele axei rotilor
si are dimensiunile din figura 1.47. S-a demonstrat ca lungimea levierelor de fuzeta l
influenteaza putin legea de transmitere a trapezului, astfel incat acestea se pot alege
constructiv cu relatiile:
l = (0,120,20)b; l = (0,160,18)b; l = (0,140,16)b (1.16)
Ramane practic un singur parametru principal cu influenta mare asupra legii de
transmitere a trapezului, unghiul dintre leviere si axa rotilor.
Daca prelungirile levierelor de fuzeta se intersecteaza pe axa puntii din spate (conditia
lui Jeantaud) in punctul A

, se respectata aproximativ relatia (1.14). Aceasta constructie este

recomandabila pentru automobile scurte cu L/E 1,6 (E este ecartamentul).
11

Daca prelungirile levierelor de fuzeta se intersecteaza in punctul A situat la distanta
0,7L de axa rotilor din fata, se obtine un trapez de directie convenabil pentru automobile care
circula pe autostrazi unde se intalnesc numai viraje largi.

Valoarea unghiului se poate determina in functie de unghiurile maxime de bracare
ale rotilor de directie cu relatia:

( )
max max
max max
cos cos 2
sin sin
i e
e i
ctg


u


~ (1.17)
Dupa determinarea elementelor trapezului de directie, precizia cinematicii sale se
verifica pe cale grafica sau analitica. Verificarea grafica consta in realizarea la scara a
schemei cinematice din figura 1.49 pentru diferite unghiuri de bracare si compararea cu
unghiurile de bracare care verifica conditia virarii corecte. Eroarea trapezului de directie se
calculeaza cu relatia:

it i i
= A (1.18)
unde
i
este unghiul realizat,
it
este unghiul necesar, la un anumit unghi
e
.

Fig.1.49.Schema pentru verificarea grafica a parametrilor trapezului de directie
Daca se utilizeaza trapez de directie cu bara transversala fractionata (levier central,
patrulater central etc.), exista posibilitati mult mai mari de coincidenta a cinematicii teoretice
cu cea reala.





12

9.Ce reprezinta figurile de mai jos?.constructie si functionare.

In figura 2.8 se przinta constructia franei simplex cu saboti articulati si actionare
hidraulica pentru un autoturism (Gaz-24).
Fig.2.8.Constructia franei simplex cu saboti articulati si actionare hidraulica
pentru un autoturism: 1-piston; 2-segmentul elastic al pistonului; 3-garnituri de
etansare; 4-limitator; 5-taler suport; 6-sabot; 7 si 8-articulatie cu excentric pentru
reglarea jocului tambur-sabot; 9-sistem elastic de mentinere a sabotului pe taler; 10-
actionarea franei de mana;

- cursa pistonului fata de segment reprezinta jocul

prescris dintre sabot si tambur.
Mecanismul prezinta urmatoarele caracteristici constructive: garniturile de
frictiune sunt lipite; sabotii sunt actionati de un cilindru hidraulic dublu; sabotii sunt
mentinuti pe limitatorul montat pe talerul suport de catre un sistem elastic montat pe
sabot si ancorat de taler; reglarea jocului dintre saboti si tambur este mixta (automata
prin corelarea elasticitatilor arcului de readucere a sabotilor si a segmentului elastic al
pistonului cu cursa dintre piston si segment, manuala prin sistemul cu excentric din
articulatia sabotului); sistemul cu parghii prin care cablul franei de mana actioneaza
cei doi saboti format din parghia articulata de sabotul din stanga, tija impingatoare si
parghia lunga articulata de sabotul din dreapta.