Varianta A

1.Cum influenteaza puntea rigida manevrabilitatea si stabilitatea

Puntile rigide, sau punti cu oscilatie dependenta a rotilor, sau punti cu suspensie
dependenta sunt puntile la care lagarele rotilor sunt legate intre ele printr-un element rigid
(grinda). In consecinta, la trecerea peste un obstacol a unei roti, cealalta roata se inclina simultan
si egal, provocand inclinarea si deplasarea transversala a caroseriei. In plus, datorita elasticitatii
arcului lamelar al suspensiei (majoritatea puntilor rigide sunt combinate cu arcuri lamelare care
asigura si ghidarea puntii), se produce inaintarea unei roti in raport cu cealalta si deci
schimbarea directiei de mers, asa cum se vede din figura 1.2. Prezenta grinzii transversale face
imposibila dispunerea intre roti, intr-o pozitie cat mai coborata, a motorului sau a cadrului, deci
inaltimea centrului de masa al automobilului este mai mare. Se poate obtine insa, o marire a
capacitatii de trecere a automobilului prin cresterea garzii la sol,prin micsorarea razei
transversale de trecere si prin posibilitatea mare de rotire a puntii fata de caroserie (exemplu
UNIMOG) fara a recurge la solutii constructive complicate si costisitoare. Un alt avantaj al
puntii rigide este numarul redus de articulatii care ii confera siguranta in exploatare si fiabilitate
ridicate.
Puntile rigide se folosesc la majoritatea autocamioanetor, la autobuze, la autoutilitare si la
unele autoturisme de teren.




Fig.1.2.Influenta puntii rigide asupra ghidajului si
pozitiei automobilului
Puntile rigide se deosebesc constructiv prin solutia adoptata pentru preluarea fortelor si a
momentelor de reactie. Schemele cinematice ale celor mai folosite mecanisme in acest scop sunt
prezentate in figura 1.3.

a.

b.

c.
Fig.1.3.Schemele cinematice pentru mecanismele de ghidare ale puntilor rigide: a)cu
arcuri lamelare; b)cu doua mecanisme patrulater dispuse longitudinal si bara Panhard;
c)grinda trasa cu articulatie dispusa in planul median al automobilului.
2. Ce reprezint figura de mai jos? Construcie, funcionare.

Fig.2.41.Punte fata de constructie sudata (MENARINI)
Grinda centrala a puntii, de constructie sudata este integrata in sistemul de ghidare format in
principal dintr-un carucior, tot de constructie sudata, care este articulat cu capatul din fata de
baza caroseriei. Capetele grinzii obtinute prin forjare sunt fixate pe grinda carucior prin suruburi.
Grinda transversala din spatele a caruciorului depaseste longeroanele acestuia, iar la capetele ei
se monteaza cate o perna de aer si o pereche de amortizoare. O bara transversala Panhard preia
fortele transversale. Puntea este prevazuta cu bara stabilizatoare, articulata cu partea centrala de
baza caroseriei, iar prin caperele forjate cu bielete de carucior.

3. Ce reprezint figura de mai jos? Construcie, funcionare.
Punte spate semirigida in forma de U
4. Determinati centrul de ruliu pentru puntea rigida cu tub central si bara Panhard.
Fig.5.21.Centrul de ruliu pentru puntea rigida cu tub central si bara Panhard se gaseste la
intersectia dreptei definita de articulatia tubului central O
h
si punctul T al barei Panhard situat in
planul longitudinal de simetrie cu planul transversal ce contine axa puntii.
Inaltimea centrului de ruliu determinata prin metoda geometrica este valabila pentru articulatii
rigide ale mecanismelor puntilor, sau pana la unghiuri de ruliu de pana la circa 3
0
. Elasticitatile
articulatiilor dintre bratele mecanismelor si caroserie modifica sensibil inaltimea centrului de
ruliu in sensul coborarii centrului de ruliu masurat pe automobil cu aproximativ 20 mm. In plus,
datorita elasticitatii articulatiilor, centrele instantanee de rotatie ale rotilor din stanga si din
dreapta vor fi diferite, in consecinta pozitia centrului de ruliu se va modifica intr-un interval
aproximativ de 10 mm.
Unghiul de ruliu are valori reduse (sub 8
0
10
0
). Valoarea sa creste daca: se mareste forta
transversala care actioneaza in centrul de masa al masei suspendate; se mareste distanta h
r
dintre
centrul de masa al masei suspendate si axa de ruliu; se micsoreaza ecartamentul arcurilor. In plus
la marirea lui h
r
se inrautateste stabilitatea deoarece se micsoreaza viteza de rasturnare a
automobilului.
5.Calculul punii cu bra transversal oscilant.
Este cunoscuta si sub denumirea de punte pendulara. De multe ori, ca element elastic al
suspensiei se foloseste arcul elicoidal amplasat pe bratul transversal, cat mai apropiat de roata
pentru a micsora momentul incovoietor din brat.
Un regim de calcul specific pentru aceasta punte este deplasarea in viraj, care implica
aparitia in pata de contact roata cale a unei forte transversale Y. Modelul de calcul este
prezentata in figura 6.17.

Fig.6.17.Modelul de calcul al puntii cu un brat
transversal la deplasarea in viraj











Forta normala la roata Z se transmite prin arcul elicoidal si prin articulatia bratului la
caroserie. Reactiunile care apar in articulatie se determina din ecuatiile de echilibru ale fortelor:
Y P F
x x
= = E 0 (6.82)
F Z P F
y y
= = E 0 (6.83)
Forta din arc se determina din ecuatia de momente fata de articulatia P cu relatia:

f a
b Y a Z
F M
P

= = E 0 (6.84)
unde:

|
sin
cos
= r a si

|
sin
sin
= r b (6.85)

c
r
tg = si o | = (6.86)
La deplasarea in viraj, puntea pendulara are o comportare specifica: roata exterioara
virajului se incarca dinamic, capata o cadere negativa, iar componenta P
y
coboara caroseria spre
cale; roata interioara virajului se descarca dinamic, capata o cadere pozitiva, iar caroseria se
ridica sub influenta componentei +P
y
; in consecinta miscarea de ruliu se accentuiaza. Aceasta
comportare este prezentata in figura 6.18.



Fig.6.18.Comportarea in viraj a puntii pendulare

Pentru preluarea fortelor longitudinale (regimurile de demarare sau de franare) se
foloseste tirantul 1, ce are articulatia A cu caroseria situata la aceeasi distanta fata de planul
longitudinal ca si bratul (solutia cea mai uzuala) , asa cum se vede din figura 6.19.

a. b.
Fig.6.19.Punte pendulara cu tirantul 1:a-demarare; b-franare

La demarare, forta longitudinala F
t
dezvolta urmatoarele reactiuni:
- in articulatia P reactiunea longitudinala P
z
=F
t
si reactiunea transversala P
x
=F
t
c/d:
- in articulatia A reactiunea transversala A
x
=F
t
c/d.
La franare, forta longitudinala F
f
dezvolta urmatoarele reactiuni:
- in articulatia P reactiunea longitudinala P
z
=F
f
, reactiunea verticala P
y
=F
f
r/d si reactiunea
transversala P
x
=F
f
c/d;
- in articulatia A reactiunea verticala A
y
=F
f
r/d si reactiunea transversala A
x
=F
f
c/d.
Tirantul este solicitat in sectiunea periculoasa l-l de incastrare in brat, la incovoiere de
momentul fortei A
x
, respectiv la torsiune de momentul fortei A
y
.
6.Unghiurile de asezare ale pivotilor
Unghiul de inclinare longitudinala al pivotului (unghiul de fuga) se noteaza cu
0
si reprezinta
inclinarea fata de verticala a pivotului, masurata in plan longitudinal. Unghiul de inclinare
longitudinala al pivotului si efectul sau stabilizator sunt prezentate in figura 1.36.



Fig.1.36.Unghiul de inclinare longitudinala al pivotului si efectul sau stabilizator
El are urmatoarele consecinte:
- consecinta geometrica: prelungirea axei pivotului intersecteaza calea in punctul B, situat
la distanta a (d
l
) numita deport longitudinal, de centrul A al petei de contact roata-cale;
- consecinta dinamica: in cazul actiunii unor forte transversale (forta centrifuga in viraj,
forta laterala a vantului, drum inclinat transversal), reactiunile transversale Y
1d
si Y
1s
la
rotile puntii din fata dau nastere unui moment stabilizator M
s
, dat de relatia:
( )
0 1 1 1
| tg r Y a Y Y M
d s d s
= + = (1.1)
Acest moment stabilizator tinde sa readuca rotile in pozitia mersului rectiliniu. Deoarece,
la deplasarea in curbe reactiunile transversale depind de viteza de deplasare a automobilului,
acest moment se numeste moment stabilizator de viteza.
Efecte negative: 1.Momentul stabilizator se transmite prin SD la volan, iar manevrarea
volanului se face mai greu.
2.Se produce o torsionare a cadrului (caroseriei) in viraj, deoarece se
ridica roata interioara si coboara roata exterioara, iar suspensia puntii din fata este solicitata
nesimetric in timpul virajului. Prin utilizarea pneurilor cu elasticitate mare (pneuri
de joasa presiune) la care centrul reactiunilor se deplaseaza in spate fata de centrul geometric al
petei de contact, valoarea momentului stabilizator creste prea mult; in consecinta se constata
tendinta de micsorare a valorii unghiului de fuga.
La automobilele care se deplaseaza pe drumuri de proasta calitate este recomandat sa se
prevada un unghi de fuga mai mare, pentru a asigura o buna stabilitate a directiei si a nu fi
necesara interventia soferului la fiecare denivelare.
Sunt automobile la care unghiul de fuga are valoarea zero, sau chiar valori negative
(pivotul este inclinat spre inapoi).

Unghiul de inclinare transversala al pivotului se noteaza cu
0
si reprezinta unghiul
format de axa pivotului si verticala, masurat in plan transversal. Unghiul de inclinare transversala
al pivotului si efectul sau stabilizator, impreuna cu unghiul de cadere al rotii, sunt prezentate in
figura 1.37.



Fig.1.37.Unghiul de inclinare
transversala al pivotului si unghiul
de cadere al rotii si efectele lor
stabilizatoare








El are urmatoarele consecinte:
- consecinta geometrica: prelungirea axei pivotului intersecteaza calea intr-un punct aflat
la distanta d de centrul petei de contact, marime denumita deport transversal;
- consecinta dinamica: in timpul virajului, roata bracata in jurul pivotului inclinat tinde sa-
si deplasaze in jos centrul pe distanta h, aceasta coborare nu este posibila si rezulta o
ridicare a rotii, respectiv un moment stabilizator care poate fi exprimat prin relatia:
d
dh
Z M
s
= (1.2)
In care inaltimea h depinde de unghiul de bracare .
- micsorarea deportului transversal (marirea lui
0
) conduce la reducerea efortului necesar
manevrarii volanului, deoarece se reduce valoarea momentului rezistentei la rulare fata de
axa pivotului (se micsoreaza bratul fortei).
Se constata ca valoarea momentului stabilizator depinde de reactiunea normala la roata
(greutatea ce revine rotii), iar din aceasta cauza se numeste moment stabilizator al greutatii si nu
depinde de viteza sau de aderenta.
Sunt automobile la care deportul transversal are valoarea zero (axa pivotului intersecteaza
calea in centrul petei de contact), sau chiar valoare negativa (axa pivotului intersecteaza calea in
exteriorul centrului petei de contact), asa cum se vede din figura 1.38. Aceste situatii sunt
corelate cu sistemul de franare.














Fig.1.38.Scheme comparative pentru deport pozitiv si negativ
Intre unghiurile de asezare ale pivotilor exista uzual relatia:

3 ... 2
0
0
o
| = (1.3)
La automobilele uzuale unghiul de inclinare transversala a pivotului are valori cuprinse in
intervalul 3
0
10
0
.
Valorile unghiului de inclinare longitudinala al pivotului sunt mai mici 1
0
3
0
la
autoturisme, pana la 5
0
la autocamioane, iar la tractoare pana la 10
0
.
7 . Ce reprezint figura de mai jos? Construcie, funcionare.

Fig.1.19.Mecanism pinion-cremaliera cu bielete lungi articulate central pe cremaliera
(Opel Astra): 3,4,5-asamblarea reglabila dintre bieleta si capul de bara; 6-articulatiile
bieletelor cu cremaliera; 20-rulment radial axial cu bile; 21-arborele pinionului 23-
rulment radial cu role cilindrice.
Mecanismul cu pinion si cremaliera se foloseste la majoritatea autoturismelor si la unele
autoutilitare datorita avantajelor sale:
- randament direct ridicat;
- bracari mari ale rotilor la rotiri mici ale volanului;
- este integrat in transmisia directiei si simplifica constructia SD prin reducerea numarului
de articutatii.
Ca dezavantaje se amintesc:
- randamentul invers ridicat, deci socuri resimtite la volan;
necesita un spatiu transversal intre roti pentru montare.

8. Ce reprezint figura de mai jos? Construcie, funcionare.

Fig.2.30.Pompa centrala in tandem cu garnituri de presiune flotante: 21-niplu de capat; 22 si 26-
orificii de refulare spre circuite; 23-corpul pompei; 24 si 27-camerele de presiune; 25 si 28-
orificii de legatura cu rezervoarele de lichid; 29-piston primar; 30 si 34-suruburi limitatoare
pentru pistoane; 31 si 35-arcuri de rapel; 32-garnitura de presiune separatoare; 33-piston
secundar; 36-arcul garniturii de presiune flotante; 37-garnitura de presiune flotanta; 38- segment;
39 si 40-canale de compensare si de amorsare.

Legatura dintre rezervor si cilindrul pompei se poate face si numai prin orificiul de
alimentare, iar functiile de compensare si de amorsare la revenirea rapida a pistonului sunt
preluate de garnitura de presiune a pistonului, montata cu joc axial si radial in canalul din piston.
Canalul din piston al garniturii comunica cu camera de presiune din fata pistonului prin canale
radiale. Solutia se numeste cu garnitura flotanta si este prezentata in figura 2.30. Avantajul
principal este desfintarea orificiului de compensare din cilindrul pompei.
Presiunea lichidului din instalatie la franari obisnuite ajunge la valori de 20.40
daN/cm
2
, la franari intensive pana la 60.80 daN/cm
2
, iar in unele cazuri poate depasi 100
daN/cm
2
.

Pompa centrala se monteaza in doua moduri:
1. pe peretele despartitor dintre habitaclu si compartimentul motorului adica
pedalier suspendat;
2. sub podeaua postului de conducere adica pedalier sub podea.

9.Calculul sabotilor de frana
Sabotul primar si sabotul secundar
In figura 2.1 sunt reprezentate fortele care actioneaza asupra unei frane cu doi saboti
simetrici 1 si 2. Pentru simplificare se considera ca forta normala N si forta de frecare F
f
actioneaza pe axa de simetrie a garniturii sabotului.

Fig.2.1.Fortele care actioneaza asupra sabotilor in timpul franarii

Momentul de franare generat de sabotul 1 este:

t t f f
r N r F M = =
1 1 1
(2.1)
Forta normala se determina din ecuatia de echilibru a sabotului in raport cu articulatia O
1
, iar pentru a tine cont de lungimea garniturii sabotului (unghiul de infasurare ) se introduce
coeficientul k
0
la forta normala, care se determina cu ajutorul garficului din figura 2.2:
( )
( )
e c k
c a S
N c k N e F c a S
f

+
= = + +

0
1 0 1 1
0

(2.2)
Inlocuind pe (2.2) in (2.1) se obtine:

( )
e c k
c a r S
M
t
f

+
=

0
1

(2.3)


Fig.2.2.Grafic pentru determinarea coeficientului k
0


Similar pentru sabotul 2 se obtine:

( )
e c k
c a S
N
+
+
=

0
2
si
( )
e c k
c a r S
M
t
f
+
+
=

0
2
(2.4)
Se constata ca, pentru aceeasi forta de actionare a sabotilor S:

2 1 f f
M M >
Din aceasta cauza sabotul 1 se numeste sabot primar, iar sabotul 2 sabot secundar. La
schimbarea sensului de rotire al tamburului cei doi saboti isi schimba rolurile.
Mecanismele de franare cu tambur si saboti interiori care au in compunere un sabot
primar si unul secundar se numesc frane simplex, cele care au in compunere doi saboti primari se
numesc frane duplex, iar cele la care sabotii sunt primari pentru ambele sensuri de rotatie ale
tamburului se numesc frane duo-duplex.
Datorita apasarii mai mari asupra tamburului, sabotul primar se va uza mai mult. La frana
simplex, pentru a obtine acelasi grad de uzura a garniturilor la ambii saboti, se pot lua
urmatoarele masuri: marirea lungimii garniturii sabotului primar in comparatie cu cea a sabotului
secundar; marirea latimii garniturii sabotului primar; marirea fortei de actionare a sabotului
secundar.
In cazul unui mecanism de franare cu doi saboti primari la care sabotul posterior 2 este
actionat de sabotul anterior 1, ca in figura 2.3, se obtin urmatoarele momente de franare:

Fig.2.3.Fortele care actioneaza asupra franei cu doi saboti primari si actionare a sabotului
2 de catre sabotul 1


t t f f
r N r F M = =
1 1 1
si
t t f f
r N r F M = =
2 2 2
(2.5)
Pentru sabotul anterior forta normala N
1
si momentul de franare M
f1
au aceleasi expresii
ca in cazul precedent, dar pentru sabotul posterior expresia reactiunii normale se schimba dupa
cum urmeaza:
( ) 0
2 2 1
= + + a N e F c a Q
f x
(2.6)
S N Q
x
=
1 1
(2.7)
Inlocuind pe N
1
cu relatia (2.2) in care se considera k
0
=1, 0 se obtine:

( )
e c
e a S
Q
x

+
=

1
(2.8)
Inlocuind in (2.6) pe F
f2
=N
2
si (2.8) se obtine:

( ) ( )
( ) ( ) e a e c
e a c a S
N

+ +
=


2
(2.9)
iar momentul de franare al sabotului 2 este:

( ) ( )
( ) ( ) e a e c
e a c a r S
M
t
f

+ +
=


2
(2.10)
Comparand relatiile (2.4) si (2.10) se constata ca momentul de franare dat de (2.10) este
mult mai mare fata de cel dat de (2.4), motiv pentru care mecanismul astfel obtinut se numeste
servofrana. Daca cei doi saboti ai franei sunt primari numai la mersul inainte, frana se numeste
uni-servo, iar daca sabotii sunt primari in ambele sensuri de mers, frana se numeste duo-servo.
Servofrana are si urmatoarele dezavantaje: cresterea brusca a fortelor de franare poate
provoca blocarea rotilor; uzura neuniforma a garniturilor de frecare.

Sabotul articulat si sabotul flotant
In functie de modul de fixare a sabotului pe taler, sabotii pot fi:
- saboti articulati;
- saboti flotanti.
Sabotul articulat se apropie de tambur prin rotirea in jurul unui punct
fix si are un singur grad de libertate.
Sabotul flotant se apropie de tambur printr-o miscare compusa si are doua grade de
libertate. El se utilizeaza indeosebi la servofrane, permite o utilizare mai rationala a materialului
garniturii de frecare si ajunge la situatia de autoblocare la valori mai ridicate ale coeficientului de
frecare decat sabotul articulat.




2.2.2.Aprecierea sabotilor

Coeficientul de eficacitate E caracterizeaza performanta unui sabot din punctul de
vedere al momentului de franare realizat pentru diferite valori ale coeficientului de frecare al
garniturii de frictiune. Este definit ca raportul dintre forta tangentiala la periferia garniturii de
frictiune F
f
si forta de actionare S a sabotului:

S
F
E
f
= (2.11)
Este cunoscut si sub denumirea de raport de transmitere interior al sabotului, deoarece
arata de cate ori forta de frecare realizata pe tambur depaseste forta de actionare. El depinde de
tipul si parametrii geometrici ai sabotului, de modul de distributie al presiunilor in lungul
garniturii de frictiune si de coeficientul de frecare.
Eficacitatea franei in ansamblu depinde de eficacitatea sabotilor care o compun. Daca
sabotii sunt actionati cu forte egale, eficacitatea franei este egala cu suma eficacitatii sabotilor,
iar daca fortele de actionare ale celor doi saboti sunt diferite, suma va fi afectata de raportul
dintre cele doua forte. In tabelul 2.2 sunt date valorile coeficientului de eficacitate pentru valori
medii ale coeficientului de frecare la diferite tipuri de frane cu tambur si saboti interiori, la care
este exclusa posibilitatea autoblocarii sabotilor.

Tabelul 2.2. Valorile coeficientului de eficacitate
Tipul franei Coeficientul de
eficacitate
Frana simplex cu deplasare egala a sabotilor 1,4.2,0
Frana simplex cu deplasare independenta a sabotilor 1,5.2,5
Frana duplex 2,4.4,0
Frana servo 3,5.6,0


Caracteristica de stabilitate a sabotului reprezinta variatia coeficientului de eficacitate
al sabotului E in functie de coeficientul de frecare , adica:
( ) f E = (2.12)
In figura 2.4 se prezinta caracteristica de stabilitate a sabotului. Se constata ca sabotul primar
ofera o eficacitate mai mare, dar are o stabilitate mai scazuta, iar sabotul secundar este mai stabil,
dar cu o eficacitate mai redusa.

Fig.2.4.Caracteristica de stabilitate a sabotului: a)sabot primar; b)sabot secundar.

In figura 2.5 se prezinta caracteristica de stabilitate a unor tipuri de frane. Se constata ca
franele simplex, in cazul actionarii cu forte egale, realizeaza cel mai convenabil compromis intre
eficacitate si stabilitate.

Fig.2.5.Caracteristica de stabilitate pentru diferite tipuri de frane: 1-frana simplex cu
saboti actionati prin cama; 2-frana simplex cu saboti actionati hidraulic (cu forte egale);
3-frana duplex; 4-frana servo.

Sensibilitatea franei este definita de relatia:

d
dE
E =
'
(2.13)
Este bine ca sabotii sa nu aiba o variatie mare a sensibilitatii pentru a mentine constanti
parametrii de franare ai automobilului. In figura 2.6 sunt date variatiatiile sensibilitatii pentru
diferite tipuri de saboti cu caracteristicile de stabilitate corespunzatoare.

Fig.2.6.Variatia sensibilitatii si caracteristica de stabilitate corespunzatoare: 1-sabot
primar; 2-sabot secundar; 3-frana disc.

Autoblocarea sabotului
Autoblocarea sabotului se produce atunci cand el este apasat pe tambur numai datorita
fortelor de frecare, fara a fi actionat de forta S. Ea se poate produce numai pentru sabotul primar
si are loc cand momentul de franare dezvoltat de sabot tinde catre infinit.
Momentul de franare al sabotilor se determina in functie de tipul franei si de legea de
distributie a presiunii pe suprafata garniturii de frictiune, in cazul real in care punctul de aplicatie
al fortelor N si F
f
nu este situat pe conturul exterior si pe axa de simetrie a garniturii de frictiune.
Astfel pentru sabotul primar al franei simplex cu forte egale de actionare a sabotilor articulati,
momentul de franare este:

( )
( )
f
f
f
a
c a S
M
o o
_
+
+
=
sin cos
cos
1
(2.14)
unde si
f
sunt coordonatele polare ale punctului de aplicatie al fortei normale;
este unghiul la centru de dispunere al articulatiei sabotului.
Momentul de franare tinde spre infinit daca numitorul se anuleaza, adica:
( )
o
o
o o
sin
cos
0 sin cos
lim

= = +
a
a
a
f
f
(2.15)
La dimensionarea franei, alegerea coeficientului de frecare al garniturii de frictiune se
face astfel ca /
lim
0,75.
Frana servo are o tendinta mai mare spre autoblocare.