Electricidad Del Automovil

ELECTRICIDAD DEL AUTOMVIL
INTRODUCCIN
Objetivo de aprendizaje: Identificar componentes de carga, arranque, encendido y
circuito de accesorios, sus funciones y los procedimientos de mantenimiento. Identificar
los tipos bsicos de cableado del automvil, los tipos de terminales, y los diagramas de
cableado.
Los sistemas elctricos en el equipo usado por la Armada estn diseados para realizar
una variedad de funciones. El sistema elctrico del automvil contiene cinco circuitos
elctricos. Estos circuitos son los siguientes (fig. 2-1):
Circuito de carga
Circuito de arranque
Circuito de encendido
Circuito de iluminacin
Circuito de accesorios
La corriente elctrica y las seales de control deben ser entregadas a los dispositivos
elctricos de forma confiable y de manera segura para que las funciones del sistema
elctrico no estn alteradas o se vuelvan un peligro. Este objetivo se logra a travs de un
diseo cuidadoso del circuito, la seleccin de componentes adecuados, y la ubicacin
prctica de los equipos. Mediante un cuidadoso estudio de este captulo y del captulo
siguiente, entender cmo estos circuitos funcionan y los ajustes y reparaciones
necesarias para mantener los sistemas elctricos en condiciones ptimas.

Figura 2-1 -. Circuitos elctricos.
CIRCUITO DE CARGA
Coches, Motos y Recambios
Objetivo de aprendizaje: Identificar los componentes del circuito de carga, sus
funciones y los procedimientos de mantenimiento.
El sistema de carga realiza varias funciones, que son los siguientes:
El mismo recarga la batera despus del arranque del motor o despus del uso de
accesorios elctricos con el motor apagado.
Suministra toda la energa elctrica para el vehculo cuando el motor est en marcha.
Debe variar la salida para satisfacer diferentes cargas elctricas.
Proporciona una salida de voltaje que es ligeramente superior a la tensin de la batera.
Un circuito de carga tpico se compone de lo siguiente:
BATERA - proporciona la corriente para energizar o excitar el alternador y ayuda en
la estabilizacin inicial de salida del alternador.
ALTERNADOR O GENERADOR - usa energa mecnica (motor) para producir
electricidad.
CORREA DEL ALTERNADOR - conecta el cigeal del motor con la polea de
alternador / polea del generador para impulsar el alternador / generador.
REGULADOR DE VOLTAJE - ampermetro, voltmetro o luz de advertencia para
informar al operador de la condicin de carga del sistema.
ACUMULADOR
La batera de almacenamiento es el corazn del circuito de carga (fig. 2-2). Es un
dispositivo electroqumico para producir y almacenar energa elctrica. Una batera de
vehculo tiene varias funciones importantes, que son como se indica a continuacin:
Debe operar el motor de arranque, el sistema de encendido, sistema electrnico de
inyeccin de combustible, y otros dispositivos elctricos para el motor durante el
arranque del motor y puesta en marcha.
Debe suministrar TODA la energa elctrica para el vehculo cuando el motor no est en
marcha.
Debe ayudar a proporcionar el sistema de carga elctrica cuando las demandas actuales
estn por encima del lmite de salida del sistema de carga.

Figura 2-2 -. Seccin bruta de una batera de almacenamiento tpica.
Debe actuar como un condensador (estabilizador de voltaje) que suavice el flujo de
corriente a travs del sistema elctrico.
Debe almacenar energa (electricidad) durante perodos prolongados.
El tipo de batera utilizada en equipos de automviles, construccin y manejo de peso,
es del tipo batera plomo-cido de clula. Este tipo de batera produce electricidad de
corriente continua (DC) que fluye en una sola direccin. Cuando la batera se est
descargando (la corriente que fluye fuera de la batera), sta cambia la energa
qumica en energa elctrica, con lo cual, libera la energa almacenada. Durante la
carga (corriente que fluye hacia batera desde el sistema de carga), la energa elctrica
se convierte en energa qumica. La batera puede entonces almacenar energa hasta
que el vehculo lo requiera.
Tema relacionado : Problemas con la batera del automvil en pocas de fro
CONSTRUCCIN DE LA BATERA
Cargador de batera plomo
El acumulador tipo plomo-cido de clulas est construido para soportar fuertes
vibraciones, el fro, el calor del motor, los productos qumicos corrosivos, la descarga
de alta corriente, y los perodos prolongados sin uso. Para probar y reparar las
bateras correctamente, usted debe entender la construccin de la batera. La
construccin de una batera bsica de plomo-cido del tipo de clula es como sigue:
Elemento de batera
Carcasa de batera, la cubierta, y las tapas
Terminales de la batera
Electrolito
ELEMENTO DE BATERA -El elemento de batera se compone de placas negativas,
placas positivas, separadores, y correas (fig. 2-3). El elemento encaja en un
compartimento celular en la carcasa de la batera. La mayora de las bateras de
automviles tienen seis elementos.

Figura 2-3 -. Elemento de batera.
Cada compartimiento celular contiene dos tipos de placas de plomo qumicamente
activos, conocidos como placas positivas y negativas. Las placas de la batera son de
marco de malla rgida recubiertas con plomo poroso. Estas placas estn aisladas una
de otra por separadores adecuados y se sumergen en una solucin de cido sulfrico
(electrolito).
Las placas negativas cargadas contienen plomo (Pb) esponjoso (poroso), que es de
color gris. Las placas positivas cargadas contienen perxido de plomo (PbO2) que
tiene un color marrn chocolate. Estas sustancias se conocen como los materiales
activos de las placas. El calcio o el antimonio se aaden normalmente al plomo para
aumentar el rendimiento de la batera y para disminuir la formacin de gases (vapores
cidos formados durante la reaccin qumica). Dado que el plomo en las placas es
poroso como una esponja, el cido de la batera penetra fcilmente en el material. Esto
ayuda a la reaccin qumica y la produccin de electricidad.
Las correas de plomo de la batera o conectores se extienden a lo largo de la parte
superior de la carcasa para conectar las placas. Los terminales de la batera
(terminales tipo borne o laterales ) estn construidos como parte de un extremo de cada
correa.
Para evitar que las placas se toquen entre s provocando un cortocircuito, lminas de
material aislante (caucho microporoso, fibra de vidrio, plstico o material
impregnado), conocidos como separadores, se insertan entre las placas. Estos
separadores son delgados y porosos de modo que el electrolito fluya fcilmente entre
las placas. El lado del separador que se coloca contra la placa positiva est ranurado
de modo que el gas que se forme durante la carga se eleve a la superficie ms
fcilmente. Estas ranuras tambin proporcionan espacio para cualquier material que se
desprenda de las placas y caigan al espacio de los sedimentos debajo.
CARCASA DE LA BATERA, COBERTURA Y TAPAS.
La caja o carcasa de la batera est hecha de caucho duro o un plstico de alta
calidad. La caja debe soportar la vibracin extrema, cambios de temperatura, y la
accin corrosiva del electrolito. Los tabiques separadores en la caja forman
contenedores individuales para cada elemento. Un contenedor con su elemento es una
clula.
Crestas o nervaduras rgidas son moldeadas en la parte inferior de la caja para formar
un soporte para las placas y un depsito de sedimento para los desprendimientos de
material activo que dejan las placas durante la vida de la batera. El sedimento se
mantiene as alejado de las placas para no causar un corto circuito a travs de las
mismas.
La cubierta de la batera est hecha del mismo material que el contenedor, y est unida
y sellada al recipiente. La cubierta ofrece aberturas para los dos bornes de la batera y
una tapa para cada celda.
Las tapas de la batera ya sea que se enroscan, o van a presin en las aberturas de la
tapa de la batera. Las tapas de la batera (tapones de ventilacin) permiten que pueda
escapar gas y evitar que el electrolito salpique fuera de la batera. Tambin sirven
como supresores de chispas (evitan que chispas o llamas enciendan los gases en el
interior de la batera). La batera se llena a travs de las aberturas de ventilacin. Las
bateras libres de mantenimiento tienen una cubierta de gran tamao que no se
desprende durante el servicio normal.
PRECAUCIN
El gas hidrgeno puede acumularse en la parte superior de una batera. Si este gas se
expone a una llama o chispa, puede explotar.
TERMINALES DE BATERA

Los terminales de batera proporcionan un medio de conectar las placas de la batera al
sistema elctrico del vehculo. Pueden ser utilizados tanto dos bornes redondos como
dos terminales laterales.
Los terminales de la batera son bornes redondos de metal que se extienden a travs de
la parte superior de la tapa de la batera. Estos sirven como conexiones de los extremos
del cable de la batera. El borne positivo ser ms grande que el borne negativo. Este
puede estar marcado con pintura de color rojo y un smbolo positivo (+). El borne
negativo es ms pequeo, pueden estar marcadas con pintura de color negro o verde, y
tener un smbolo de valor negativo (-) sobre el mismo o cercano .
Los terminales laterales son conexiones elctricas que estn situadas en el lado de la
batera. Estos tienen roscas internas que aceptan un tornillo especial en el extremo del
cable de la batera. La polaridad del lado terminal se identifica por los smbolos
positivo y negativo marcados en la caja.
ELECTROLITO
La solucin de electrolito en una batera totalmente cargada es una solucin de cido
sulfrico concentrado en agua. Esta solucin es de aproximadamente 60 por ciento de
agua y aproximadamente 40 por ciento de cido sulfrico.
El electrolito de la batera de almacenamiento de plomo-cido tiene una gravedad
especfica de 1,28, lo que significa que es 1,28 veces ms pesado que el agua. La
cantidad de cido sulfrico en el electrolito cambia con la cantidad de carga elctrica;
adems la gravedad especfica del electrolito cambia con la cantidad de carga elctrica.
Una batera totalmente cargada tendr una gravedad especfica de 1,28 a 80F
(26,67C). La cifra subir an ms con una disminucin de la temperatura y bajar con
un aumento de la temperatura.
A medida que la batera se descarga, el cido sulfrico se agota y el electrolito se
convierte gradualmente en agua. Esta accin proporciona una gua para determinar el
estado de descarga de la celda de plomo-cido. El electrolito que se coloca en una
batera de plomo-cido tiene una gravedad especfica de 1,280.
La gravedad especfica de un electrolito es en realidad una medida de su densidad. El
electrolito se vuelve menos denso a medida que aumenta su temperatura, y una
temperatura baja significa una gravedad especfica alta. El hidrmetro que usted utiliza
est marcado para leer una densidad relativa a 80F (26,67C) solamente. En
condiciones normales, la temperatura de su electrolito no variar mucho de esta marca.
Sin embargo, los cambios grandes de temperatura requieren una correccin en su
lectura.

Figura 2-4 -. Tabla de
conversin de hidrmetro
Por cada cambio de 10F grados en la temperatura por
encima de 80F, debe agregar 0,004 a su lectura de
gravedad especfica. Por cada cambio de 10 grados en la
temperatura por debajo de 80F, se debe restar 0.004 de su
lectura de gravedad especfica. Supongamos que acaba de
tomar la lectura de gravedad de una celda. El hidrmetro
indica 1.280. Un termmetro en la celda indica una
temperatura del electrolito de 60F (15,56C). Esta es una
diferencia normal de 20 grados respecto a la normal de
80F. Para lograr la lectura verdadera de gravedad, debe
restar 0,008 de 1,280. As, el peso especfico de la celda es
en realidad 1,272. Una tabla de conversin de hidrmetro
similar a la mostrada en la figura 2-4 se encuentra
generalmente en el hidrmetro. A partir de la misma, se
puede obtener la correccin de la gravedad especfica para
cambios de temperatura por encima o por debajo de 80F.
Auto Partes >> 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 ...
TEORA DE LA CELDA
Una celda de plomo-cido trabaja por un principio simple: cuando dos metales
diferentes se sumergen en una solucin cida, una reaccin qumica crea una presin
elctrica.
Un metal es de color marrn de dixido de plomo (Pb02). Tiene una carga elctrica
positiva. El otro metal es esponja de plomo color gris (Pb). Tiene una carga elctrica
negativa. La solucin de cido es una mezcla de cido sulfrico (H2SO4) y agua (H20).
Se llama electrolito.
Si un conductor y una carga se conectan entre los dos metales, la corriente fluir. Esta
descarga continuar hasta que los metales se hagan iguales, y el cido se agote. La
accin puede ser revertida mediante el envo de corriente en la celda en la direccin
opuesta. Esta carga continuar hasta que los materiales celulares sean restaurados a su
condicin original.

Reaccin electroqumica
Una batera de plomo-cido puede ser parcialmente descargada y recargada varias
veces. Hay cuatro etapas en este ciclo de descarga / carga.
1. Carga: Una
batera
completamente
cargada contiene una
placa negativa de
esponja de plomo
(Pb), una placa
positiva de dixido
de plomo (Pb02), y
el electrolito de
cido sulfrico
(H
2
SO
4
) y agua
(H
2
0).

2. Descarga: A
medida que la
batera se est
descargando, el
electrolito se diluye
y las placas van
sulfatando. El
electrolito se separa
en hidrgeno (H
2
) y
sulfato (S0
4
). El
hidrgeno (H
2
) se
combina con el
oxgeno (0) de la
placa positiva para
formar ms agua
(H
2
0). El sulfato se
combina con el
plomo (Pb) en
ambas placas para
formar sulfato de
plomo (PbS0
4
)

3. Descargada: En
una batera
completamente
descargada, ambas
placas estn
cubiertas con sulfato
de plomo (PbS0
4
) y
el electrolito se
diluye en su mayor
parte en agua (H
2
0).

4. Carga: Durante la
carga, la accin
qumica se invierte.
El sulfato (S0
4
) sale
de las placas y se
combina con el
hidrgeno (H
2
) para
convertirse en cido
sulfrico (H
2
SO
4
).
El oxgeno libre (0
2
)
se combina con el
plomo (Pb) en la
placa positiva para
formar dixido de
plomo (Pb0
2
).

La gasificacin se produce cuando la batera se acerca a la carga completa, y burbujas de
hidrgeno se desprenden en las placas negativas, y oxgeno en el positivo.

CAPACIDAD DE LA BATERA
La capacidad de una batera se mide en amperios-hora. La capacidad de amperios-hora es igual
al producto de la corriente en amperios y el tiempo en horas durante el cual la batera est
suministrando corriente. La capacidad de amperios-hora vara inversamente con la corriente
de descarga. El tamao de una celda se determina generalmente por su capacidad en
amperios-hora. La capacidad de una celda depende de muchos factores, los ms importantes
de los cuales son los siguientes:
1. El rea de las placas en contacto con el electrolito
2. La cantidad y la gravedad especfica del electrlito
3. El tipo de separadores
4. El estado general de la batera (grado de sulfatacin, placas torcidas, separadores alabeados,
los sedimentos en el fondo de las celdas, etc.)
5. Limitacin de tensin final
CLASIFICACIONES DE LA BATERA
Las clasificaciones de bateras han sido desarrolladas por la Society of Automotive Engineers
(SAE) y el Battery Council International (BCI) de Estados Unidos de Amrica. Estas se fijan de
acuerdo a los estndares de las pruebas nacionales de rendimiento de la batera. Dejan que el
mecnico compare la potencia de arranque de una batera a otra. Los dos mtodos de
clasificacin de almacenamiento de bateras de plomo-cido son la clasificacin de arranque
en fro y la clasificacin de capacidad de reserva.
Clasificacin de arranque en fro .
La clasificacin de arranque en fro determina la cantidad de corriente en amperios que la
batera puede suministrar durante treinta segundos a 0F (-17,78C) , manteniendo la tensin
en los bornes a 7,2 voltios o 1,2 voltios por celda. Esta clasificacin indica la capacidad de la
batera para arrancar un motor especfico (basado en el consumo de corriente de arranque) a
una temperatura especificada.
Por ejemplo, un fabricante recomienda una batera de 305 amperios de arranque en fro para
un pequeo motor de cuatro cilindros, pero una batera de 450 amperios de arranque en
fro para un motor V-8 mayor. Una batera de mayor capacidad se necesita para manejar la
pesada corriente de arranque real del motor ms grande.
Clasificacin de capacidad de reserva.
La clasificacin de capacidad de reserva es el tiempo necesario para bajar tensin en los
bornes de la batera por debajo de 10,2 V (1,7 V por celda) a una velocidad de descarga de 25
amperios. Esto es con la batera completamente cargada y a 80F. La capacidad de reserva
aparecer en la batera como un intervalo de tiempo en minutos.
Por ejemplo, si la batera tiene una potencia de 90 minutos y el sistema de carga falla, el
operador tiene aproximadamente 90 minutos (1 1/2 horas) de tiempo de conduccin bajo
carga elctrica mnima antes de que la batera se quede completamente muerta.

CARGA DE LA BATERA
En condiciones normales, un hidrmetro que da una lectura por debajo de 1,240 de gravedad
especfica a 80F es una seal de advertencia de que la batera se debe retirar y cargar.
Excepto en climas extremadamente clidos, nunca permita que la gravedad especfica caiga
por debajo de 1,225 en climas tropicales. Esta lectura indica una batera completamente
cargada.
Cuando una batera descargada se pone en la tienda, es conveniente recargarla
inmediatamente. Existen varios mtodos para cargar las bateras; slo corriente continua se
utiliza en cada mtodo. Si slo disponen de corriente alterna, un generador o motor
rectificador debe ser utilizado para convertirla en corriente continua. Los dos mtodos
principales de carga son (1) de corriente constante y (2) de voltaje constante (potencial
constante).
La carga de corriente constante se puede utilizar en una sola batera o una serie de bateras en
serie. La tensin de carga constante se utiliza con bateras conectadas en paralelo. (Un circuito
paralelo tiene ms de una ruta entre los dos terminales de la fuente, un circuito en serie es un
circuito de una sola pasada). Usted debe conocer ambos mtodos, aunque este ltimo es el
ms utilizado.
CARGA A CORRIENTE CONSTANTE
Con el mtodo de corriente constante, la batera est conectada a un dispositivo de carga que
suministra un flujo constante de corriente. El dispositivo de carga tiene un rectificador de
estado slido, o circuito electrnico con rectificacin controlada, por lo que la corriente alterna
es convertida en corriente continua. Un restato (resistencia de la regulacin de corriente) de
algn tipo viene normalmente incluido en el cargador para que pueda ajustar la cantidad de
flujo de corriente a la batera. Una vez que el restato est ajustado, la cantidad de corriente
se mantiene constante. El rgimen de carga normal es de 1 amperio por celda positiva. As,
una batera de 21-placas (que tenga 10 placas positivas por clula) debera tener una velocidad
de carga no superior a 10 amperios. Cuando se utiliza este mtodo de carga de una batera,
debe comprobar el estado de la batera con frecuencia, especialmente cerca del final del
perodo de carga. Cuando la batera est gaseado libre y la densidad permanece constante
durante 2 horas, se puede considerar que la batera no se cargar ms.
La desventaja principal de la corriente de carga constante es que la corriente de carga se
mantiene en un valor constante a menos que la cambie. Una batera cargada con tasa actual
demasiado alta podra sobrecalentar y daar las placas, haciendo que la batera intil. NO
permita que la temperatura de la batera supere a 110 F (43,33 C) durante la carga.
CARGA A VOLTAJE CONSTANTE
La carga a tensin constante, tambin conocida como la carga a potencial constante, se hace
generalmente con un conjunto generador de motor. El motor acciona un generador (similar a
un generador en un vehculo); este generador produce una corriente para cargar la batera. El
voltaje en este tipo de sistema se mantiene generalmente constante. Con una tensin
constante, la velocidad de carga a una batera baja ser alta. Pero a medida que la batera se
acerca a carga completa, el voltaje opuesto de la batera aumenta, por lo que siendo ms
fuerte se opone a la corriente de carga. Esta oposicin a la corriente de carga indica una
menor carga necesaria. A medida que la batera se acerca a plena carga, la tensin de carga
disminuye. Esta condicin disminuye la capacidad de mantener una corriente de carga a la
batera. Como resultado, la corriente de carga disminuye a un valor muy bajo al momento en
que la batera est completamente cargada. Este principio de funcionamiento es el mismo que
el del regulador de tensin en un vehculo.
PRCTICAS DE CARGA
Es fcil de conectar la batera al cargador, encienda la corriente de carga y, despus de un
perodo de carga normal, corte la corriente de carga y retire la batera. Sin embargo, ciertas
precauciones son necesarias tanto antes como durante el perodo de carga. Estas prcticas son
las siguientes:
1. Limpie e inspeccione la batera completamente antes de colocarla en carga. Use una
solucin de bicarbonato de sodio y agua para limpiar y inspeccionar para detectar grietas o
roturas en el envase.
PRECAUCIN
No permita que la solucin de bicarbonato de sodio y el agua entre en las clulas. De
ocurrir neutralizara el cido en el electrolito.
2. Conecte la batera al cargador. Asegrese de que los terminales de la batera estn
conectados correctamente, conecte el borne positivo a positivo (+) del terminal y el borne
negativo al terminal negativo (-). Los terminales positivos de la batera y el cargador estn
identificados, los que no estn marcados son negativos. El borne positivo de la batera es, en la
mayora de los casos, ligeramente ms grande que el borne negativo. Asegrese de que todas
las conexiones estn ajustadas.
3. Ver que los agujeros de ventilacin estn libres y abiertos. No quite la batera del carro
durante la carga. Esto evita que el cido se salpique en la parte superior de la batera y
mantenga la suciedad fuera de las celdas.
4. Compruebe el nivel de electrolito antes de iniciar la carga y durante la misma. Aadir agua
destilada si el nivel de electrolito est por debajo de la parte superior de la placa.
5. Mantenga la habitacin de carga bien ventilada. NO FUME cerca de una batera que se est
cargando. Las bateras en carga liberan de gas hidrgeno. Una pequea chispa podra causar
una explosin.
5. Tome frecuentes lecturas con hidrmetro de cada clula y regstrelas. Usted puede esperar
que la gravedad especfica aumente durante la carga. Si no se eleva, retire la batera y
deschela de acuerdo a instruccin locales de disposicin de material peligroso.
7. Mantenga una estrecha vigilancia si hay un desprendimiento gaseoso excesivo, sobre todo al
principio de la carga, cuando se utiliza el mtodo de tensin constante. Reduzca la corriente de
carga si el gaseo es excesivo. Algo de gasificacin es normal y ayuda a remezclar el electrolito.
8. No mueva la batera hasta que est totalmente cargada.
COLOCACIN DE NUEVAS BATERAS EN SERVICIO
Las bateras nuevas pueden llegar a usted llenas de electrolito y completamente cargadas. En
este caso, todo los que es necesario hacer es colocar las bateras correctamente en la pieza de
equipo. La mayora de las bateras que se envan a unidades de NCF se reciben cargadas y
secas.
Las bateras cargadas y secas retendrn su estado de carga completa indefinidamente siempre
y cuando no se permita entrar la humedad en las celdas. Por lo tanto, las bateras deben
almacenarse en un lugar seco. La humedad y el aire que entran en las celdas harn que las
placas negativas se oxiden. La oxidacin hace que la batera pierda su carga.
Para activar una batera seca, quite las restricciones de las perforaciones de ventilacin y quite
los tapones de ventilacin. Luego llene todas las celdas hasta el nivel adecuado de electrolito.
Los mejores resultados se obtienen cuando la temperatura de la batera y el electrolito estn
dentro del intervalo de 60F a 80F (15,56C a 26,67C).
Algo de gasificacin se producir mientras se est llenando la batera debido a la liberacin de
dixido de carbono, que es un producto del proceso de secado del sulfuro de hidrgeno
producido por la presencia de azufre libre. Por lo tanto, las operaciones de llenado deben estar
en un rea bien ventilada. Estos gases y olores son normales y no son motivo de alarma.
Aproximadamente 5 minutos despus de la adicin del electrolito, se deben comprobar la
tensin y la fuerza del electrolito de la batera. Ms de 6 voltios o ms de 12 voltios,
dependiendo de la tensin nominal de la batera, indica que la batera est lista para el
servicio. De 5 a 6 voltios o de 10 a 12 voltios indican oxidacin de placas negativas, y la batera
se debe cargar antes de usarla. Menos de 5 o menos de 10 voltios, dependiendo de la tensin
nominal, indica una mala batera, que no debe ser puesta en servicio.
Si, antes de colocar la batera en el servicio, la gravedad especfica, cuando se corrige a 80F, es
ms de 0.030 puntos por debajo de lo que era en el momento del llenado inicial, o si una o
ms celdas emiten gas violentamente despus de agregar el electrolito, la batera debe estar
completamente cargada antes de su uso. Si la lectura del electrolito no aumenta durante la
carga, deseche la batera.
La mayora de las tiendas reciben electrolito premezclado. Algunas unidades an pueden
obtener cido sulfrico concentrado que debe ser mezclado con agua destilada para obtener la
gravedad especfica apropiada para electrolito.
MEZCLA DEL ELECTROLITO
Es un trabajo peligroso. Usted probablemente ha visto aparecer agujeros en un uniforme sin
ninguna razn aparente. Ms tarde record haber reemplazado una batera de acumuladores y
de haber rozado la batera con descuido.
ADVERTENCIA
Cuando mezcla electrolito, se est tratando con cido sulfrico puro, que puede quemar la
ropa de forma rpida y severa, de la misma manera que las manos y la cara. Siempre use
guantes de goma, delantal, gafas y careta de proteccin contra las salpicaduras o derrames
accidentales.
Cuando usted est mezclando electrolito, NUNCA vierta agua en el cido, vierta siempre
CIDO EN EL AGUA. Si se aade agua al cido sulfrico concentrado, la mezcla puede explotar
o salpicar y provocar quemaduras graves. Verter el cido en el agua lentamente, revolviendo
suavemente pero a fondo todo el tiempo. Grandes cantidades de cido puede requerir horas
de dilucin segura.

Figura 2-5 -. Tabla de mezcla de electrolitos.
La Figura 2-5 le muestra la cantidad de agua y cido que se deben mezclar para obtener una
gravedad especfica determinada. Por ejemplo, mezclando 5 partes de agua por 2 partes de
cido se produce un electrolito de 1,300, cuando se empieza con una gravedad especfica cida
de 1,835. Si se utiliza cido de gravedad especfica 1,400, 2 partes de agua y cido 5 piezas le
darn los mismos resultados.
Deje que el electrolito mezclado se enfre a temperatura ambiente antes de agregarlo a las
celdas de las bateras. El electrolito caliente se comer las placas de celdas rpidamente. Para
estar en el lado seguro, no aadir el electrolito si su temperatura es superior a 90F (32,22C) .
Despus de llenar las celdas de la batera, dejar que el electrolito se enfre otra vez porque ms
calor se genera por su contacto con las placas de la batera. A continuacin, tomar lecturas del
hidrmetro. La gravedad especfica del electrolito se corresponder muy estrechamente a los
valores en la tabla de mezcla si las partes del agua y el cido se mezclan correctamente.
MANTENIMIENTO DE LA BATERA
Si la batera no se mantiene correctamente, su vida til se reduce drsticamente. El
mantenimiento de la batera completa incluye lo siguiente:
Comprobar visualmente la batera.
Comprobacin del nivel del electrolito en las celdas en las bateras con tapones.
Agregue agua si el nivel de electrolito es bajo.
Limpie la corrosin alrededor de la batera y los terminales de la batera.
Comprobacin de la condicin de la batera al probar el estado de carga.
INSPECCIN VISUAL DE LA BATERA
El mantenimiento de la batera siempre debe comenzar con una inspeccin visual
completa. Busque signos de corrosin en o alrededor de la batera, signos de fuga, grietas en
el recipiente o arriba, tapas faltantes, y abrazaderas de sujecin sueltas o faltantes.
COMPROBACIN DEL NIVEL DEL ELECTROLITO Y AGREGADO DE AGUA.
En las bateras con tapones de ventilacin, el nivel de electrolito se puede comprobar
mediante la remocin de los tapones. Algunas bateras tienen un anillo de llenado que indica
el nivel del electrolito. El electrolito debe estar nivelado con el anillo de llenado. Si no hay un
anillo de relleno, el electrolito debe ser suficiente para cubrir la parte superior de las placas.
Algunas bateras tienen un indicador de nivel de electrolito (Delco Eye). Esto da una indicacin
de cdigo de color visual del nivel del electrolito, donde el negro indica que el nivel es
aceptable y blanco significa un nivel bajo.
Si el nivel de electrolito de la batera est bajo, rellenar las celdas hasta el nivel correcto con
AGUA DESTILADA (AGUA PURIFICADA). El agua destilada debe ser utilizada, ya que no contiene
las impurezas que se encuentran en el agua del grifo. El agua del grifo contiene muchas
sustancias qumicas que reducen la duracin de la batera. Los productos qumicos contaminan
el electrolito y se acumulan en la parte inferior de la caja de la batera. Si una cantidad excesiva
de contaminantes se acumulan en la parte inferior de la caja, las placas de celdas hacen CORTO
CIRCUITO, arruinando la batera.
Si el agua se debe aadir a intervalos frecuentes, el sistema de carga puede estar
sobrecargando a la batera. Un sistema de carga defectuoso puede forzar una corriente
excesiva en la batera. Los gases por la batera pueden estar eliminando el agua de la batera.
Las bateras libres de mantenimiento NO necesitan el servicio de electrolito peridico en
condiciones normales. Estn

LIMPIEZA DE LA BATERA Y TERMINALES
Si la parte superior de la batera est sucia, con un cepillo de cerdas duras, lavarlo con
una mezcla de bicarbonato de sodio y agua. Esta accin va a neutralizar y eliminar la
mezcla de cido-suciedad. Tenga cuidado de no permitir que la solucin de limpieza
entre en la batera.
Para limpiar los terminales, quite los cables e inspeccione los bornes terminales para ver
si se deforman o se rompen. Limpiar los bornes y las superficies interiores de las
abrazaderas de cable con una herramienta de limpieza antes de volver a colocarlas en
los bornes.
PRECAUCIN
NO utilice una rasqueta o una cuchilla para limpiar los terminales de la batera. Esta
accin elimina en exceso el metal y puede arruinar la conexin del terminal.
Cuando vuelva a instalar los cables, cubra los terminales con aceite negro o grasa
blanca. Esto alejar los vapores de cido de las conexiones y evitar que se corroan de
nuevo. Ajuste los terminales slo lo suficiente para asegurar la conexin. Al apretar
demasiado se arruinan las roscas del tornillo de abrazadera.
COMPROBACIN DE LA CONDICIN DE LA BATERA
Al medir la carga de la batera, compruebe el estado del electrolito y de las placas de la
batera. A medida que la batera se descarga, el electrolito tiene un mayor porcentaje de
agua. As, el electrolito de una batera descargada tendr un nmero menor de gravedad
especfica que una batera completamente cargada. Esta subida y la cada de la gravedad
especfica se puede utilizar para comprobar la carga en una batera. Hay varias formas
de comprobar el estado de carga de una batera.
Las bateras que no son libres de mantenimiento pueden tener acceso para comprobar el
estado de carga con un hidrmetro. El hidrmetro verifica la gravedad especfica del
electrlito. Es rpido y sencillo de utilizar. Hay tres tipos de hidrmetros, el tipo
flotante, el tipo de pelota, y el tipo de aguja.
Para utilizar un HIDRMETRO TIPO FLOTADOR, apriete y mantenga el bulbo.
Despus sumerja el otro extremo del hidrmetro en el electrolito. A continuacin, suelte
el bulbo. Esta accin va a llenar el hidrmetro con electrolito. Sostenga el hidrmetro
parejo a su lnea de visin y compare los nmeros en el hidrmetro con la parte superior
del electrolito.
La mayora de los hidrmetros de tipo flotante NO son corregibles por temperatura. Sin
embargo, los nuevos modelos tendrn un termmetro incorporado y una tabla de
conversin que le permitir calcular la temperatura correcta.
El HIDRMETRO TIPO DE BOLA es cada vez ms popular, ya que no es necesario
utilizar una tabla de conversin de temperatura. Las bolas permiten un cambio en la
temperatura cuando se sumergen en el electrolito. Esto permite cualquier
desplazamiento de temperatura.
Para utilizar un hidrmetro tipo bola, extraiga electrolito en el hidrmetro con la pera de
goma en la parte superior. A continuacin, observe el nmero de bolas que flotan en el
electrolito. Las instrucciones sobre o con el hidrmetro le dirn si la batera est
completamente cargada o descargada.
Un HIDRMETRO TIPO AGUJA utiliza los mismos principios que el tipo de pelota.
Cuando el electrolito se introduce en el hidrmetro, hace que la aguja de plstico
indique la gravedad especfica.
Una batera completamente cargada debe dar una lectura de hidrmetro de por lo menos
1,265 o ms. Si est debajo de 1,265, la batera necesita ser recargada o puede ser
defectuosa. Una batera descargada puede ser causada por el siguiente:
batera defectuosa,
problemas del sistema de carga,
problemas de arranque del sistema,
malas conexiones de los cables,
problemas de rendimiento del motor que requieren tiempo excesivo para el
arranque,
Los problemas elctricos que consumen la corriente de la batera con el encendido
apagado se pueden encontrar mediante el uso de un hidrmetro para comprobar cada
celda. Si la gravedad especfica en cualquier celda vara excesivamente con relacin a
otras celdas (25 a 50 puntos), la batera es mala. Las celdas con lecturas bajas pueden
provocar un cortocircuito. Cuando todas las celdas tienen una gravedad especfica igual,
incluso si son bajas, por lo general la batera puede ser recargada.
En bateras libres de mantenimiento un ojo indicador de carga muestra la carga de la
batera. El indicador de carga cambia de color con niveles de carga de la batera. Por
ejemplo, el indicador puede ser verde con la batera completamente cargada. Puede
volverse negro cuando se descarga o amarillo cuando la batera necesita ser
reemplazada. Si no hay un ojo indicador de carga o en caso de duda de su fiabilidad, un
voltmetro y un ampermetro o un probador de carga tambin se pueden utilizar para
determinar el estado de la batera rpidamente.
FACTORES QUE AFECTAN A LA CARGA DE LA BATERA
Cinco factores afectan carga de la batera mediante el aumento de su resistencia interna
y CEMF (fuerza contraelectromotriz producida por la reaccin electroqumica):
1. TEMPERATURA: A medida que la temperatura disminuye el electrolito resiste la
carga. Una batera fra tardar ms en cargar, una batera caliente, menos tiempo. Nunca
intente cargar una batera congelada.
2. ESTADO DE CARGA: La condicin de los materiales activos de la batera afectar a
la carga. Una batera que est muy descargada tendr duros cristales de sulfato en las
placas. El sistema de carga del vehculo podra cargar demasiado alto por sobre su
rgimen para eliminar tales sulfatos.
3. REA DE LA PLACA: Las placas pequeas se cargan ms rpido que las placas
grandes. Cuando la sulfatacin cubre la mayor parte de la superficie de la placa, el
sistema de carga puede no ser capaz de restaurar la batera.
4. IMPUREZAS: La suciedad y otras impurezas en el electrolito incrementan la
dificultad de carga.
5. GASEO: las burbujas de hidrgeno y oxgeno que se forman en las placas durante la
carga. A medida que estas burbujas salen, lavan el material activo, causan prdida de
agua, y aumentan la dificultad de carga.

PRUEBA DE BATERA
Como mecnico que se espera que usted pueda probar el funcionamiento y condicin de
las bateras. Estas pruebas son las siguientes:
Prueba de fugas en la batera
Prueba de terminales de batera
Prueba de voltaje de la batera
Prueba de tensin de celdas
Prueba de drenaje de batera
Prueba de carga de batera (prueba de capacidad de la batera)
Prueba de carga rpida
Prueba de fuga de la batera
Una fuga de la batera determinar si hay corriente se descarga a travs de la parte
superior de la batera. Una batera sucia puede descargarse cuando no est en uso. Esta
condicin reduce la vida til de la batera y produce problemas de arranque.
Para realizar una prueba de fugas en la batera, ponga un voltmetro en un ajuste bajo.
Toque con las puntas en la batera, como se muestra en la figura 2-6. Si alguna corriente
aparece registrada en el voltmetro, la parte superior de la batera necesita ser limpiada.
Prueba del terminales de la batera.
Prueba del terminal de la batera comprueba rpidamente una posible mala conexin
elctrica entre los terminales y los cables de la batera. Un voltmetro se utiliza para
medir la cada de voltaje a travs de los terminales y los cables.
Para realizar una prueba de la batera (fig. 2-7), conecte el cable negativo del voltmetro
al extremo del cable de la batera. Toque con el cable positivo el terminal de la batera.
Con el sistema de encendido o inyeccin desactivado para que el motor no arranque, de
arranque al motor mientras observa la lectura del voltmetro.

Figura 2-6 -. Prueba de fugas.

Figura 2-7 -. Prueba de la batera.
Si la lectura del voltmetro es .5 voltios o superior, hay una alta resistencia en la
conexin del cable de la batera. Esto indica que las conexiones de la batera necesitan
ser limpiadas. Una buena batera limpia tendr menos de 0,5 voltios de cada.
Prueba de tensin de la batera
La prueba de tensin de la batera se realiza mediante la medicin de la tensin total de
la batera con un voltmetro preciso o un probador de bateras especial (fig. 2-8). Esta
prueba determina el estado general de la carga y el estado de la batera rpidamente.
La prueba de voltaje de la batera se utiliza en bateras libres de mantenimiento debido a
que estas bateras no tienen tapas que se puedan quitar para probar con un hidrmetro.
Para realizar esta prueba, conecte el voltmetro o un probador de batera en los
terminales de la batera. Encienda los faros del vehculo o calentador soplador para
proporcionar una carga ligera. Ahora lea el instrumento medidor. Una batera bien
cargada debe tener ms de 12 voltios. Si el medidor indica aproximadamente 11,5
voltios, la batera no est cargada adecuadamente, o puede estar defectuosa.
Prueba de voltaje de celda
Bateras de plomo
Herramientas
La prueba de tensin elctrica de celda le permitir saber si la batera est descargada o
defectuosa. Como una prueba de celda con hidrmetro, si la lectura de la tensin en una
o ms celdas es 0,2 voltios o ms bajos que las otras celdas, la batera debe ser
reemplazada.
Para realizar una prueba de tensin de la celda (fig. 2-9), utilice un voltmetro de bajo
voltaje de lectura especial, con puntas de cadmio (metal resistente a los cidos). Inserte
las puntas en cada celda, a partir de un extremo de la batera y contine a la otra. Pruebe
cada celda con cuidado. Si las celdas estn bajas, pero iguales, la recarga generalmente
restaurar la batera. Si las lecturas de voltaje de celdas varan en ms de 0,2 voltios, la
batera est fallada.

Figura 2-8 -. Prueba de tensin de la batera realizada con un probador de bateras.

Figura 2-9 -. Prueba de tensin de la celda
Prueba de descarga de batera.
Una prueba de descarga de batera verifica el consumo de corriente anormal con el
motor apagado. Si la batera se agota sin ser utilizada, es necesario comprobar si hay
una fuga de corriente.
Para realizar una prueba de descarga de la batera, coloque un ampermetro, como se
muestra en la figura 2-10. Saque el fusible si el vehculo tiene un instrumento de
tablero. Cierre todas las puertas y el maletero (si se puede). A continuacin, lea el
ampermetro. Si todo est apagado, debe haber una lectura de cero. Cualquier lectura
indica un problema. Para ayudar a identificar el problema, retire los fusibles de uno en
uno hasta que haya una lectura de cero en el ampermetro. Esta accin asla el circuito
que tiene el problema.

Figura 2-10 -. Configuracin de la batera para pruebas de descarga.
Prueba de capacidad de batera
La prueba de carga de la batera, tambin llamada prueba de capacidad de la batera, es
el mejor mtodo para comprobar el estado de la batera. La prueba de carga de la batera
mide la corriente de salida y el rendimiento de la batera en corriente a plena carga. Es
una de las pruebas de bateras ms comunes e informativas usadas hoy en da.
Antes de realizar pruebas de carga de una batera, se debe calcular la cantidad de
consumo de corriente que debe ser aplicada a la batera. Si la clasificacin de amperios-
hora de la batera est dada, cargue la batera hasta tres veces su clasificacin de
amperios-hora. Por ejemplo, si la batera tiene una potencia de 60 amperios-hora,
pruebe la batera a 180 amperios (60 x 3 = 180). La mayora de las bateras estn
clasificadas en amperios de arranque en fro SAE, en vez de amperios-hora. Para
determinar la prueba de carga de estas bateras, dividir la calificacin en fro de
arranque por dos. Por ejemplo, una batera con clasificacin de 400 de arranque en fro
de arranque debe ser cargada a 200 amperios (400 2 = 200). Conecte el probador de
carga de la batera, como se muestra en la figura 2-11. Gire la perilla de control hasta
que el ampermetro indique la carga correcta de su batera.
Despus de comprobar la carga de la batera y encontrar el valor de la carga en
amperios, usted est listo para probar la salida de la batera. Asegrese de que el
medidor est conectado correctamente. Gire la perilla de control de la carga hasta que el
ampermetro indique la correcta carga de su batera. Mantener la carga durante 15
segundos. A continuacin, lea el voltmetro mientras se aplica la carga.

Figura 2-11 -. Conexin Instrumento de prueba de la capacidad de la batera.
A continuacin, gire el control de carga completamente fuera, de manera que la batera
no sea descargada. Si el voltmetro indica 9.5 voltios o ms a temperatura ambiente, la
batera es buena. Si la batera est por debajo de 9,5 voltios a temperatura ambiente, el
rendimiento de la batera es deficiente. Esta condicin indica que la batera no est
produciendo suficiente corriente para arrancar el motor de forma adecuada.
Familiarcese con los procedimientos operativos adecuados para el tipo de probador que
tiene disponible. La operacin incorrecta del equipo elctrico de prueba puede causar
daos graves al equipo de prueba o la unidad bajo prueba.
Prueba de carga rpida
La prueba de carga rpida, tambin conocida como la prueba de carga de 3 minutos,
determina si la batera est sulfatada. Si los resultados de la prueba de carga de la
batera son pobres, cargue rpido la batera. Cargue la batera durante 3 minutos a 30 a
40 amperios. Pruebe el voltaje durante la carga. Si el voltaje sube POR ENCIMA DE
15,5 VOLTIOS, las placas de la batera estn sulfatadas y la batera necesita ser
reemplazada.

GENERADORES
El generador es una mquina que aplica el principio de la induccin electromagntica
para convertir la energa mecnica, suministrada por el motor, en energa elctrica. El
generador restaura a la batera la energa que se ha utilizado en el arranque del motor.
Ya sea que la energa necesaria para el resto del sistema elctrico sea suministrada
directamente por el generador, por la batera, o por una combinacin de ambos depende
de las condiciones en las que el generador est funcionando.
Los dos tipos de generadores son los que siguen:
El generador de corriente continua suministra energa elctrica directamente a la batera
y sistema elctrico o a travs de diversos dispositivos de regulacin.
El generador de corriente alterna (alternador) tiene la misma funcin que el generador
de corriente continua, pero debido a que slo corriente continua se puede utilizar para
cargar una batera, un componente llamado rectificador, debe ser utilizado para
convertir corriente de alterna en continua.
Generador de corriente continua (dc)
El generador de corriente continua o directa (fig. 2-12) consiste esencialmente en una
armadura o inducido, un bastidor de campo, bobinas de campo, y un conmutador con las
escobillas para establecer contacto elctrico con el elemento giratorio. El campo
magntico del generador por lo general se produce por los electroimanes o polos
magnetizados por donde la corriente fluye a travs de las bobinas de campo. Piezas
polares de hierro blando (o zapatas polares) estn contenidas en el bastidor del campo
que forma el circuito magntico entre los polos. Aunque los generadores pueden ser
diseados para tener cualquier nmero par de polos, bastidores de dos y cuatro polos-
son los ms comunes. Las bobinas de campo estn conectadas en serie. En el bastidor
del tipo de dos polos, el circuito magntico fluye a travs de slo una parte del ncleo
del inducido, por lo tanto el inducido debe ser construido de acuerdo con el nmero de
polos del campo porque la corriente se genera cuando la bobina (bobinado sobre el
inducido) se mueve a travs de cada circuito magntico.

Figura 2-12 -. Vista en seccin trasversal de un generador de corriente continua.
La corriente se obtiene de las bobinas de la armadura mediante escobillas (normalmente
hechas de carbn) que hacen contacto frotando con un conmutador o colector. El
colector consta de una serie de segmentos de cobre aislados (delgas) montado en un
extremo de la armadura, cada segmento da conexin a uno o ms bobinas de la
armadura. Las bobinas de la armadura estn conectados a los circuitos externos (batera,
luces, o de encendido) a travs del conmutador y las escobillas. La corriente inducida en
las bobinas de la armadura por lo tanto es capaz de fluir a los circuitos externos.
Hay dos tipos de circuitos de campo, determinados por el punto en el que el circuito de
campo est a masa, que son como sigue:
Un circuito, identificado como circuito "A", deriva la corriente de campo de las
escobillas aisladas a travs de la conexin a masa del devanado de campo externamente
en el regulador.
En el otro, el circuito "B", la corriente de campo se deriva del devanado serie de
inducido en el regulador a los devanados del campo del generador, conectando a masa
internamente dentro del generador.
Los tres factores bsicos de diseo que determinan la salida del generador son (1) la
velocidad de rotacin del inducido, (2) el nmero de conductores de la armadura, y (3)
la intensidad del campo magntico. Cualquiera de estos factores de diseo podra ser
utilizado para controlar la tensin del generador y la corriente. Sin embargo, el mtodo
ms simple es determinar la intensidad del campo magntico y por lo tanto limitar la
salida de voltaje y corriente del generador.
REGULACIN DE LA SALIDA DEL GENERADOR
Los campos del generador dependen de la corriente de la armadura del generador para la
magnetizacin. Debido a que la corriente desarrollada por el generador aumenta en
proporcin directa a su velocidad, los campos se incrementan a medida que aumenta la
velocidad y, en consecuencia, la armadura genera ms corriente. Las variaciones
extremas en la velocidad de un motor de automotor hacen que sea necesario regular la
salida del generador para evitar una sobrecarga excesiva de corriente o voltaje. En la
unidad de medida CESE, una corriente de carga de ms de 12 a 15 amperios es
perjudicial para una batera completamente cargada si contina por mucho tiempo.
Los reguladores son de dos tipos, funcionando para regular tanto la tensin como la
corriente. El regulador de voltaje regula la tensin (voltaje) en el sistema elctrico y
evita una tensin excesiva, lo que puede causar daos a las unidades elctricas y que la
batera se sobrecargue. El regulador de corriente es un limitador de corriente, el mismo
impide que la salida del generador aumente ms all de la salida nominal del generador.
La regulacin de tensin slo puede ser satisfactoria desde el punto de vista de la
batera, sin embargo, si la batera se descargara mal o si una carga elctrica pesada fuera
conectada, la elevada corriente podra sobrecargar al generador mismo para suministrar
la demanda de corriente elevada. Por lo tanto, ambos controles de corriente y tensin se
utilizan en un sistema de carga.
En la mayora de las aplicaciones, un conjunto regulador consta de un rel de corte, un
regulador de corriente, y el regulador de voltaje (fig. 2-13). Cada unidad contiene un
ncleo separado, bobina, y conjunto de contactos. El conjunto de regulador proporciona
un control completo del generador de tipo derivacin bajo todas las condiciones.
Tanto el regulador de corriente como el regulador de tensin puede estar operando en
cualquier momento, pero en ningn caso ambos funcionan al mismo tiempo.
Cuando los requisitos de carga elctrica son altos y la batera est baja, el regulador de
corriente funciona para evitar que la salida del generador exceda su mximo valor
seguro. En este caso, el voltaje no es suficiente para hacer que el regulador de voltaje
funcione. Pero si los requisitos de carga se reducen o la batera empieza a subir la carga,
el voltaje de lnea aumentar a un valor suficiente para hacer que el regulador de voltaje
funcione. Cuando esto ocurre, la salida del generador queda reducida, ya no es
suficientemente alta como para provocar que el regulador de corriente funcione. Toda
la regulacin, es entonces dependiente del regulador de tensin. La figura 2-14 muestra
un diagrama esquemtico de cableado de un tpico circuito de carga. En este circuito,
dos resistencias estn conectadas en paralelo en el circuito de campo del generador
cuando el regulador de corriente indica abierto. Esto proporciona un valor bajo de
resistencia, que es suficiente para evitar que la salida del generador exceda su mximo
valor seguro. Cuando los puntos de contacto del regulador de tensin se abren, slo una
resistencia se inserta en el circuito de excitacin del generador, y esto proporciona un
mayor valor de resistencia. El regulador de tensin debe emplear una mayor resistencia
debido a que debe reducir la salida del generador a medida que opera, y el mismo
requiere ms resistencia para reducir la salida que meramente para evitar que la salida
vaya ms all del mximo valor seguro del generador.

Figura 2-13 -. Montaje del regulador con la tapa quitada.
Para algunas aplicaciones especiales, es posible encontrar un regulador combinado de
corriente-tensin. En este caso, los reguladores se combinan en una sola unidad. El
conjunto regulador consistir de dos (regulador y circuito de corte) en lugar de tres
unidades.
Los reguladores que se acaban de describir son conocidos como reguladores
electromagnticos de contacto vibratorio. Los puntos sobre las armaduras de los
reguladores pueden abrirse y cerrarse tanto como 300 veces en un segundo para
alcanzar la regulacin deseada.
El regulador de tipo transistor est siendo utilizado en los equipos de ltimo modelo.
Este regulador no tiene partes mviles. Se compone de transistores, diodos,
condensadores y resistencias. Algunos modelos tienen dos condensadores de filtro,
mientras que otros slo tienen uno.
Los ajustes se proporcionan en algunos tipos de reguladores y stos deben hacerse slo
con el uso de las instrucciones del fabricante y el equipo de prueba recomendado. EL
MTODO DE PRUEBA Y ERROR PARA LA REPARACIN NO FUNCIONAR.
MANTENIMIENTO DEL GENERADOR
Los requisitos de la salida de los generadores elctricos de automviles han aumentado
considerablemente en los ltimos aos debido a la creciente popularidad de los
accesorios elctricos que consumen corriente , tales como radios de dos vas y
radiotelfonos para comunicaciones, los calentadores de mucha carga, y
acondicionadores de aire. Un generador de corriente continua convencional, construido
para producir la cantidad necesaria de electricidad en ambos rangos de alta y baja
velocidad requiere un aumento en el tamao que limita la aplicacin. Un generador de
corriente alterna (alternador) ha sido desarrollado para que se pueda utilizar con un
puente rectificador para producir corriente suficiente para satisfacer casi cualquier
necesidad en un rango de velocidad que vara desde el motor inactivo a la mxima
velocidad
El generador de corriente continua requiere una limpieza peridica, lubricacin,
inspeccin de las escobillas y del conmutador, y las pruebas de tensin de resortes de
escobillas. Adems, las conexiones elctricas necesitan atencin para asegurar un
contacto metal a metal limpio y estanqueidad.
Algunos generadores tienen tapones bisagra engrasadores. Lubricar estos con unas gotas
de aceite de peso medio en cada ciclo de mantenimiento. No lubricar en exceso, porque
una cantidad excesiva de aceite se puede meter en el conmutador y evitar que las
escobillas funcionen correctamente.
Inspeccione visual y manualmente el estado de todos los cables, pinzas, cableado y las
conexiones de los terminales. Ver que la polea de transmisin del generador est
ajustada en el eje y que la correa est en buen estado y bien regulada. Adems,
asegrese de que el generador est montado de manera segura y tiene una buena
conexin a masa.
Retire la banda de cobertura en generadores que la disponen, e inspeccione la existencia
de diminutos glbulos de soldadura en la superficie interior de la banda de cobertura del
generador. Si se encuentra alguna de soldadura, el generador est produciendo un
exceso de corriente y se ha derretido la soldadura utilizada en la conexin de los cables
del inducido a las delgas del colector. Esta condicin requiere la retirada del generador
para reparar o reemplazar el inducido.
Si no se encuentra soldadura, inspeccione el colector, escobillas, y las conexiones
elctricas. Si el colector est sucio o ligeramente rugoso, con papel de lija 00 puede
suavizarlo. NUNCA use papel de esmeril en el colector.
Una vez que el colector ha sido lijado, soplar aire comprimido a travs del interior del
generador para eliminar el exceso de suciedad y partculas de escobillas. Levantar las
escobillas en el portaescobillas para ver que estas estn libres de operar ( con libertad de
movimiento ) y tener la tensin suficiente para evitar la formacin de arcos y quema del
conmutador y las escobillas. Si las escobillas estn desgastadas a la mitad de su longitud
original, cmbielas.

Figura 2-14. Diagrama de circuitos esquemtico de una unidad de carga tpica
La mayora de los generadores de hoy en da no estn equipados con bandas de
cobertura. Estos pueden tener ranuras abiertas sobre el colector o ser sellados
completamente. En aquellos con ranuras abiertas, el conmutador se puede lijar a travs
de las ranuras, pero la eliminacin de las partculas slo puede lograrse mediante la
remocin de la estructura del colector. En las unidades selladas, el mantenimiento slo
se puede realizarse despus del desmontaje.
REPARACIN DEL GENERADOR
Los generadores son desmontados slo cuando grandes reparaciones se deben hacer en
los mismos (fig. 2-15). Aparte de la limpieza de colectores desgastados y sustitucin de
escobillas durante el mantenimiento peridico, los generadores requieren muy pocas
reparaciones durante la vida til normal. Sin embargo, si se descuidan, los generadores
de desarrollarn problemas que no pueden ser resueltos en campo.
Antes de extraer un generador sospechoso de ser defectuoso, usted debe comprobar la
batera, como se explic anteriormente, y la salida del generador. Consulte el manual
del fabricante para ver las especificaciones correctas de salida del generador y los
procedimientos apropiados de prueba. Si el generador est funcionando correctamente y
la batera, el cableado y las conexiones estn en condiciones de funcionamiento, el
regulador de tensin puede estar defectuoso, y se aconseja que, en la mayora de los
casos sea eliminado y reemplazado. Sin embargo, si el generador no est produciendo
los amperios especificados con la velocidad del motor especificado, entonces debe ser
retirado del vehculo y reparado o sustituido.

Figura 2-15 -. Vista desmontada de un generador de dos escobillas.
Pruebas de bobinas de campo
Para probar el campo del generador, deben desconectarse los extremos a masa del
bastidor. Colocar una punta del circuito de lmpara de prueba en un terminal extremo
del campo de las bobinas y la otra punta en el extremo conectado a tierra. Si la lmpara
se enciende, el circuito de campo se ha completado. Sin embargo, debido a la resistencia
en el cable de la bobina de campo, la lmpara no debe brillar con brillo normal. Un
brillo normal de la bombilla de prueba indica un posible cortocircuito entre las espiras
del campo. Si la luz no se enciende, el campo est en circuito abierto.
Una bobina de campo conectada a masa se encuentra mediante la colocacin de una
punta de prueba en el terminal de campo y la otra en el bastidor del generador (Fig. 2-
16). Si se enciende la lmpara de prueba, el campo est conectado a tierra. La puesta a
masa puede ser causada por cables pelados en los extremos de la bobina.
Ver : Mantenimiento de Generadores de Corriente Continua

Figura 2-16 -. Prueba de puesta a tierra de bobinas de campo

EL ALTERNADOR DEL AUTOMVIL
Cuando el motor est en marcha, el alternador mantiene la batera cargada y el sistema
elctrico funcionando. Su coche se puede arrancar con un alternador defectuoso, pero no
va a ser capaz de funcionar durante un perodo prolongado de tiempo. Si el alternador
requiere su reemplazo, el sistema elctrico de su vehculo funcionar de forma errtica,
su batera se descargar, y, finalmente, el motor perder potencia. Por lo que debe
conocer su funcionamiento.
As que cuando se gira la llave, el sistema elctrico de su vehculo entra en accin. La
batera proporciona la corriente al motor de arranque, el motor de arranque gira y el
alternador proporciona a la batera la energa que necesita para alimentar las luces,
desempaador, limpiaparabrisas y accesorios
El alternador (Fig. 2-21) ha sustituido al generador de corriente continua debido a su
mayor eficiencia. Es ms pequeo, ms ligero, y ms confiable que el generador de
corriente continua. El alternador produce tambin una mayor salida durante el reposo lo
que lo hace ideal para los vehculos de ltimo modelo. El pequeo tamao del
alternador lo hace adaptable a casi cualquier aplicacin. Se construye mecnicamente
para soportar el calor extremo, las vibraciones y velocidades mximas encontradas en el
servicio normal.
El alternador y el generador de corriente continua convencional operan en los mismos
principios bsicos. El conjunto del rotor en el alternador hace el mismo trabajo que la
bobina de campo y el conjunto de zapata polar en el generador de corriente continua. El
conjunto del estator en un alternador tiene la misma funcin que la armadura en un
generador de corriente continua, pero en una posicin fija. El estator puede estar en
cualquiera de los tipos de conexin, tanto Y como delta para adaptarse a la aplicacin.
El alternador tiene un campo magntico giratorio. Los bobinados de salida (estator) son
estacionarios. A medida que el campo magntico gira, se induce una corriente en los
bobinados de salida.
Tema relacionado : Problemas con la batera del automvil en pocas de fro
Construccin del Alternador
El conocimiento de la construccin de un alternador se requiere antes de que se pueda
entender el funcionamiento correcto del mismo, as como los procedimientos de ensayo
y los procedimientos de reparacin aplicables a un alternador.

Figura 2-21 -. Alternador tpico.

Figura 2-22 -. Montaje del rotor.
Los componentes primarios de un alternador son los siguientes:
Conjunto rotor (eje del rotor, anillos colectores, polos dentados, y devanados de
campo)
Conjunto de estator (tres devanados de estator o bobinas, cables de salida, y el
ncleo del estator)
Conjunto rectificador (disipador de calor, diodos, placa de diodo, y terminales
elctricos)
Conjunto rotor (fig. 2-22) -. El rotor consta de devanados de campo (alambre
enrollado en una bobina colocada sobre un ncleo de hierro) montados sobre el eje del
rotor. Dos de piezas polares en forma dentada rodean los devanados de campo para
aumentar el campo magntico.
Los dientes en una de las piezas de polares dentadas producen polos sur (S) y la otra
produce polos norte (N). A medida que el rotor gira dentro del alternador, se produce
una polaridad alternada N-S-N-S y una corriente alterna (fig. 2-23). Una fuente externa
de electricidad es necesaria para excitar el campo magntico del alternador.
Los anillos colectores estn montados sobre el eje del rotor para proporcionar corriente
a los devanados del rotor. Cada extremo de la bobina de campo se conecta a los anillos
colectores.

Figura 2-23 -. Alternador simple
que ilustra la inversin del campo
magntico y el flujo de corriente.
Conjunto estator (fig. 2-24).-El estator produce la
salida elctrica del alternador. El estator, que es
parte del bastidor del alternador cuando se
ensamblan, se compone de tres grupos de
devanados o bobinas que producen tres diferentes
corrientes alternas. Esto se conoce como una salida
trifsica. Un extremo de los devanados est
conectado al conjunto de estator y la otra est
conectada a un conjunto rectificador. Los
bobinados estn devanados alrededor de un ncleo
de hierro dulce laminado que concentra y refuerza
el campo magntico alrededor de los devanados del
estator. Hay dos tipos de estatores el estator tipo-Y
y el estator tipo delta.

Figura 2-24 -. Montaje del estator.
El estator de tipo Y (fig. 2-25) tiene los extremos del alambre de los devanados del
estator conectados a una unin neutra. El circuito se parece a la letra Y. El estator tipo Y
proporciona una buenas salida de corriente a bajas revoluciones del motor.
El estator tipo delta (fig. 2-26) tiene los cables del estator conectados de extremo a
extremo. Sin unin neutra, dos trayectorias de circuito se forman entre los diodos. Un
estator tipo delta se utiliza en alternadores de alta salida.
Normalmente , el alternador conectado en delta se encuentra donde el voltaje es ms
bajo, pero se requiere una mayor corriente . El alternador conectado en estrella
proporciona una mayor tensin e intensidad moderada. El dispositivo para la conversin
de corriente alterna a corriente continua es el puente rectificador. El puente rectificador
puede estar montado internamente dentro de la carcasa del alternador , o pueden estar
montado externamente.
Conjunto rectificador
El conjunto rectificador, tambin conocido como conjunto de diodos, consta de seis
diodos utilizados para convertir la salida de corriente alterna del estator en corriente
continua. La corriente que circula desde el devanado pasa a travs de un diodo aislador.
A medida que la corriente cambia de direccin, la misma fluye a masa a travs de un
diodo conectado a tierra. Los diodos aisladores y a masa evitan la inversin de corriente
desde el resto del sistema de carga. Por esta accin de conmutacin y el nmero de
impulsos creados por el movimiento entre los devanados del estator y del rotor, una
corriente bastante uniforme es suministrada al terminal de la batera del alternador.
Rectificadores de varios tipos se fabrican para muchos usos. El tipo ms comn de
rectificador, montado en el exterior para su uso en automviles es el rectificador de
sulfuro de magnesio y cobre. Un rectificador montado dentro del generador es el
rectificador diodo de silicio. Una ventaja del rectificador de silicio es su pequeo
tamao que permite que sea montado internamente dentro de la carcasa del alternador.
La composicin qumica de un diodo permite que la corriente elctrica fluya a travs del
diodo en una sola direccin en condiciones normales. En el alternador tipo automotriz
con rectificadores de silicio, se utilizan seis diodos : tres positivos y tres negativos de la
misma construccin , lo que forma un rectificador "de onda completa en puente " . Las
marcas en los diodos de silicio varan segn el modelo y fabricante del alternador.
Algunos diodos estn claramente marcados con un (+ ) o ( -) para identificar su
polaridad. Otros estn marcados con letras en negro o rojo. En la identificacin de los
diodos, siempre consulte las especificaciones del fabricante .
Los diodos rectificadores estn ubicados sobre un disipador de calor (montaje de metal
para la eliminacin de exceso de calor de los elementos electrnicos) o puente de
diodos. Tres diodos positivos van colocados a presin en un bastidor aislado. Tres
diodos negativos van montados en un bastidor no aislado o conectado a tierra.

Figura 2-25 -. Esquema elctrico indicando un estator tipo Y

Figura 2-26 -. Esquema elctrico que indica un estator tipo delta.
Cuando un alternador est produciendo corriente, por los diodos aislados pasa slo el
exceso de corriente a la batera. Los diodos proporcionan un bloqueo, impidiendo el
flujo de corriente inversa desde el alternador. La figura 2-27 muestra el flujo de la
corriente del estator a la batera.
Una vista en seccin transversal de un diodo tpico se muestra en la figura 2-28. Tenga
en cuenta que la figura muestra tambin el smbolo de diodo utilizado en los diagramas
de cableado. La flecha de este smbolo indica la nica direccin en que la corriente
fluir. El diodo est sellado para mantenerse libre de humedad.
Operacin del alternador
El funcionamiento de un alternador es algo diferente al del generador de corriente
continua. Un alternador tiene un imn giratorio (rotor) que hace que las lneas
magnticas de fuerza giren con el mismo. Estas lneas de fuerza son cortadas por los
devanados estacionarios (estator) en el bastidor del alternador, a medida que el rotor
gira con el imn rotando los polos N y S para mantener posiciones cambiantes.

Cuando S est hacia arriba y N est
hacia abajo, la corriente fluye en
una direccin, pero cuando es N
est hacia arriba y S es hacia abajo,
la corriente fluye en la direccin
opuesta. Esto se conoce como
corriente alterna, que cambia de
direccin dos veces por cada
revolucin completa. Si la
velocidad del rotor se aumenta a 60
revoluciones por segundo,
producira 60-ciclo de corriente
alterna.
Puesto que la velocidad del motor
vara en un vehculo, la frecuencia
tambin vara con el cambio de
velocidad. Del mismo modo, el
aumento del nmero de pares de
polos magnticos norte y
sur incrementar la frecuencia por
Figura 2-27 -. El flujo de corriente del estator a la
batera.
el nmero de pares de polos. Un
generador de cuatro polos puede
generar el doble de la frecuencia
por revolucin de un rotor de dos
polos.

Figura 2-28 -. Diodo tpico.

CONTROL DE SALIDA DEL ALTERNADOR
Un regulador de voltaje controla la salida del alternador mediante el cambio de la
cantidad de flujo de corriente a travs de los devanados del rotor. Cualquier cambio en
la corriente del devanado del rotor cambia la fuerza del campo magntico que acta
sobre los devanados del estator. De esta manera, el regulador de voltaje puede mantener
una tensin de carga predeterminada. Los tres tipos bsicos de reguladores de tensin
son las siguientes:
Regulador de tensin de punto de contacto, montado lejos del alternador en el
compartimiento del motor
Regulador electrnico, montado lejos del alternador en el compartimiento del
motor
Regulador electrnico, montado en la parte posterior o dentro del alternador
El regulador de tensin de punto de contacto utiliza una bobina, un conjunto de puntos,
y resistencias que limitan el voltaje del sistema. Los reguladores electrnicos o de
estado slido han reemplazado este tipo ms antiguo.
Los reguladores de tensin electrnicos utilizan un circuito electrnico para controlar la
intensidad de campo del rotor y salida del alternador. Es una unidad sellada y no es
reparable. El circuito electrnico debe ser sellado para evitar daos por humedad, calor
excesivo y vibracin. Un gel similar al caucho rodea el circuito de proteccin.
Un regulador de voltaje integrado se coloca en el interior o en la parte trasera del
alternador. Este es el tipo ms comn usado en los vehculos modernos. Es pequeo,
eficiente, confiable, y compuesta de circuitos integrados.
El regulador electrnico de tensin realiza la misma operacin que un regulador de
punto de contacto, excepto que utiliza transistores, diodos, resistencias y condensadores
para regular el voltaje en el sistema. Para aumentar la salida del alternador, el regulador
electrnico de tensin permite pasar ms corriente a los devanados del rotor,
fortaleciendo as el campo magntico alrededor del rotor. Ms corriente es entonces
inducida en los devanados del estator y fuera del alternador.
Para reducir la salida del alternador, el regulador electrnico aumenta la resistencia
entre la batera y los devanados del rotor. El campo magntico disminuye y se induce
menos corriente en los devanados del estator.
La velocidad del alternador y de carga determina si el regulador aumenta o disminuye la
carga de salida. Si la carga es alta o la velocidad del rotor es baja (motor al ralent), el
regulador detecta una cada de la tensin del sistema. El regulador entonces aumenta la
corriente del campo magntico del rotor hasta que la tensin de salida prefijada se
obtiene. Si la carga disminuye o el rotor aumenta la velocidad, ocurre lo contrario.
Mantenimiento del alternador
Los ensayos de alternador y su servicio requieren de precauciones especiales ya que el
terminal de salida del alternador est conectado a la batera en todo momento. Tenga
cuidado de no invertir la polaridad de la batera cuando se realiza alguna prueba con la
misma. Un aumento de la corriente en la direccin opuesta podra quemar los diodos del
alternador.
No haga "corto" o ponga "tierra" a propsito o accidentalmente el sistema cuando haga
la prueba de desconectar o conectar los cables a los terminales del alternador o del
regulador. Por ejemplo, la puesta de masa del terminal de campo, ya sea en el alternador
o el regulador puede daar el regulador. La conexin a masa del terminal de salida del
alternador puede daar el alternador y posiblemente otras partes del sistema de carga.
Nunca opere un alternador en un circuito abierto. Sin la batera o la carga elctrica en el
circuito, los alternadores son capaces de producir alta tensin (50 a ms de 110 voltios)
que pueden daar los diodos y poner en peligro cualquier persona que toque el terminal
de salida del alternador.
El mantenimiento del alternador se minimiza por el uso de cojinetes prelubricados y
escobillas ms duraderas. Si existe un problema en el circuito de carga, compruebe si
hay un circuito de campo completo mediante la colocacin de un destornillador largo en
la superficie de la parte trasera del soporte del cojinete del alternador. Si el circuito de
campo est completo, habr una fuerte atraccin magntica en la punta del
destornillador, que indica que el campo est energizado. Si no hay ninguna corriente de
campo, el alternador no cargar, ya que es excitado por la tensin de la batera.
Si usted sospecha de hay problemas en el sistema de carga despus de comprobar las
conexiones de los cables y la batera, conecte un voltmetro entre los terminales de la
batera. Si la lectura de voltaje, cuando la velocidad del motor aumenta, est dentro de la
especificacin recomendada por el fabricante, el sistema de carga est funcionando
correctamente. Si las pruebas del alternador fallan, el alternador debe ser retirado para
reparaciones o ser reemplazado. NO LO OLVIDE, usted SIEMPRE debe desconectar
los cables de la batera primero.
PRUEBA DEL ALTERNADOR
Para determinar qu componente(s) ha causado el problema, tendr que desmontar y
probar el alternador.
Prueba del rotor.- Para probar el rotor por posibles puestas a tierra y cortocircuitos,
haga lo siguiente:
Para localizar puestas a tierra, conectar una lmpara de prueba o un hmetro entre uno
de los anillos de colector y el eje del rotor (fig. 2-29). Una lectura de hmetro baja o la
iluminacin de la lmpara de prueba indica que el devanado del rotor est conectado a
tierra.

Figura 2-29 -. Localizacin de puestas a tierra en el rotor
Para localizar cortocircuitos y circuitos abiertos en el rotor, conectar el hmetro a ambos
anillos colectores, como se muestra en la figura 2-30. Una valor de lectura del
ohmmetro por debajo la resistencia especificada por el fabricante indica un
cortocircuito. Una lectura por encima del valor de la resistencia especificada indica
circuito abierto. Si una lmpara de prueba no se enciende cuando est conectada a
ambos anillos colectores, el devanado est abierto.
Prueba del estator -El devanado del estator pueden ser probado para localizar circuitos
abiertos y puestas a tierra despus de que se ha desconectado del extremo de bastidor
del alternador.
Si la lectura del hmetro es baja o se enciende la lmpara de prueba cuando se conecta
entre cada par de cables del estator (fig. 2-31), el devanado del estator es elctricamente
bueno.
Una lectura de hmetro alta o la falta de iluminacin de la lmpara de prueba cuando se
conecta a cualquiera de los cables y el bastidor de estator (fig. 2-32) indica que los
devanados no estn conectados a tierra. No es prctico probar cortocircuitos del estator
debido a la resistencia muy baja del devanado.

Figura 2-30 -. Prueba de circuitos abiertos y cortocircuitos del rotor.

Figura 2-31 -. Prueba de circuitos abiertos en un estator
Prueba de los diodos.- Con los devanados del estator desconectados, cada diodo puede
ser probado con un hmetro o con una luz de prueba. Para realizar la prueba con un
multmetro, proceda de la siguiente manera:
Conectar un cable de prueba del hmetro a una punta del diodo y el otro a la superficie
exterior del mismo (Fig. 2-33). Registre la lectura. Despus invierta las puntas del
hmetro en el diodo y de nuevo anote la lectura. Si ambas lecturas son muy bajas o muy
altas, el diodo est defectuoso. Un diodo bueno dar una lectura alta y una baja.
Un mtodo alternativo de ensayo de cada diodo es utilizar una lmpara de prueba con
una batera de 12-voltios. Para realizar una prueba con una lmpara de prueba, haga lo
siguiente:
Conecte una de las puntas de prueba al cable del diodo y la otra punta de prueba tal
como muestra la figura 2-34. Despus invierta las conexiones de las puntas. Si se
enciende la lmpara en ambas direcciones, el diodo est defectuoso. O, si la lmpara no
se enciende en ninguna direccin, el diodo tambin est defectuoso. Cuando se est
probando un diodo en buen estado, la lmpara se encender slo en una de los dos
controles.

Figura 2-32 -. Bsqueda de puestas a tierra en un estator.

Figura 2-33 -. Prueba de diodos con un hmetro.

Figura 2-34 -. Prueba de diodos con una lmpara de prueba.
Despus de completar la prueba requerida y hacer las reparaciones necesarias o
sustituciones de piezas, volver a montar el alternador e instalarlo en el vehculo.
Despus de la instalacin, arranque el motor y compruebe que el sistema de carga
funcione correctamente. NUNCA INTENTE POLARIZAR UN ALTERNADOR. Los
intentos de hacerlo no sirven para nada y pueden daar los diodos, cableado y otros
componentes del circuito de carga.

EL ALTERNADOR DEL AUTOMVIL
PRUEBA DEL SISTEMA DE CARGA
Las pruebas del sistema de carga se deben realizar cuando los problemas apuntan a bajo
voltaje y corriente del alternador. Estas pruebas rpidamente determinan la condicin de
funcionamiento del sistema de carga. Las pruebas comunes del sistema de carga son las
siguientes:
Prueba de salida del sistema de carga: mide la corriente de salida y el voltaje del sistema
de carga.
Prueba del regulador de voltaje: mide la tensin del sistema de carga bajo condiciones
de baja produccin y carga.
Prueba de derivacin de regulador: conecta la tensin completa de la batera al campo
del alternador, dejando el regulador fuera del circuito.
Prueba de resistencia del circuito: mide la resistencia en aislacin de circuitos y
circuitos puestos a masa del sistema de carga.
Las pruebas de carga del sistema se llevan a cabo de dos maneras: mediante el uso de un
probador de carga o mediante el uso de un VOM/multmetro. El probador de carga
proporciona el mtodo exacto para probar un sistema de carga midiendo tanto la
corriente del sistema como su tensin.

Prueba de salida del sistema de carga
La prueba de salida del sistema de carga mide la tensin y la corriente del sistema bajo
carga mxima. Para comprobar la salida con un medidor de carga, conecte las puntas del
mismo tal como lo describe el fabricante, ya que usted puede tener un probador ya sea
del tipo inductivo o uno de tipo no inductivo. Los procedimientos de prueba para un
probador del tipo inductivo son como sigue:
Con los controles del probador de carga ajustados segn lo prescrito por el fabricante,
gire el interruptor de encendido en la posicin ENCENDIDO. Verifique la lectura del
ampermetro.
Arranque el motor y ajuste la velocidad de ralent (motor regulando, o sea a marcha
mnima) a las especificaciones de prueba (aproximadamente 200 rpm).
Ajuste el control de carga en el instrumento medidor hasta que el ampermetro indique
la salida especificada de corriente. No deje que tensin caiga por debajo de las
especificaciones (unos 12 voltios). Verifique la lectura del ampermetro.
Gire la perilla de control a la posicin APAGADO. Evale las lecturas.
Para el clculo de salida de carga del sistema, sume las dos lecturas del ampermetro.
Esto le dar la salida total del sistema de carga en amperios. Compare esta cifra con las
especificaciones en el manual del fabricante.
Las especificaciones de corriente de salida dependern del tamao (rango) del
alternador. Un vehculo con pocos accesorios elctricos puede tener un alternador
nominal de 35 amperios, mientras que un vehculo ms grande, con ms requisitos
elctricos podra tener un alternador desde 40 a 80 amperios. Siempre consulte el
manual de servicio del fabricante para conocer los valores exactos.
Si la salida de corriente del sistema de carga indic un valor bajo, lleve a cabo una
prueba de tensin del regulador y una prueba de derivacin del regulador para
determinar si el alternador, el regulador, o el cableado del circuito est defectuoso.
Prueba del regulador de voltaje
Una prueba del regulador de voltaje comprueba la calibracin del regulador de tensin y
detecta un ajuste bajo o alto. La mayora de los reguladores de tensin estn diseados
para funcionar en el rango entre 13,5 a 14,5 voltios. Este rango est indicado para
temperaturas normales, con la batera completamente cargada. El procedimiento de
prueba del regulador de voltaje es como sigue:
Ajuste el selector del instrumento medidor de carga en la posicin correcta segn el
manual del fabricante. Con el control de carga en DESACTIVADO, haga funcionar el
motor a 2.000 rpm o la velocidad de prueba especificada. Verifique la lectura del
voltmetro (o sea ahora leemos voltios, no amperios) y comprelo con las
especificaciones del fabricante.
Si la lectura del voltmetro es constante y dentro de las especificaciones del fabricante,
entonces el ajuste del regulador est bien. Sin embargo, si la lectura de voltios es
constante pero demasiado alta o demasiado baja, entonces el regulador necesita un
ajuste o reemplazo. Si la lectura no fuera constante, esto indicara una conexin mal
cableada, un problema de alternador, o un regulador defectuoso, y deben efectuarse
otras pruebas.
Prueba de derivacin de regulador
Una prueba de derivacin del regulador es una manera fcil y rpida de determinar si el
alternador, regulador, o el circuito estn defectuosos. Los procedimientos de prueba de
derivacin de regulador son similares a la prueba de salida del sistema de carga,
excepto que el regulador se saca del circuito. Se utiliza voltaje de la batera directo
(tensin no regulada) para excitar el campo del rotor. Esto debera permitir que el
alternador produzca la mxima tensin de salida.
Dependiendo del sistema hay varias maneras de puentear el regulador de tensin. Las
formas ms comunes son las siguientes:
Colocando una ficha de prueba a masa en la parte trasera del alternador (si est
equipado).
Colocando de un cable de puente entre los terminales de la batera y el campo del
alternador.
Con un regulador remoto, desconecte el cable del regulador y coloque un cable de
puente entre los terminales de la batera y los terminales de campo en los cables del
alternador.
PRECAUCIN
Siga las instrucciones del fabricante para evitar daos en el circuito. Usted NO debe
hacer cortocircuitos o conectar voltaje a los cables equivocados o los diodos o el
regulador de voltaje pueden quedar arruinados.
Cuando la prueba de derivacin del regulador se est realizando, si la tensin y corriente
de carga aumentan en relacin a los niveles normales. Esto indica un regulador
defectuoso. Si la tensin y la corriente de carga es la misma, entonces usted tiene un
alternador defectuoso.
CIRCUITO DE PRUEBA DE RESISTENCIA
Una prueba de resistencia del circuito se utiliza para localizar cables defectuosos,
conexiones sueltas, cables parcialmente quemados, terminales corrodos u otros tipos
similares de problemas.
Hay dos pruebas comunes del circuito de prueba de resistencia: prueba de resistencia de
aislacin y prueba de circuito de resistencia de puesta a tierra.
Prueba de resistencia de aislacin
Para realizar una prueba de resistencia de aislacin, conecte el instrumento medidor de
carga como lo describe el fabricante. Una configuracin de conexin tpica se muestra
en la figura 2-35. Ntese cmo el voltmetro est conectado a travs del terminal de
salida del alternador y el terminal positivo de la batera.

Figura 2-35 -. Tpica configuracin de prueba de resistencia de aislacin.
Con el vehculo en marcha a ralent rpido, gire la perilla de control de carga para
obtener una circulacin de corriente de 20 amperios a 15 voltios o menos. Todos los
accesorios y las luces se encuentran APAGADOS. Lea el voltmetro. El voltmetro NO
debe INDICAR una cada mayor a 0,7 voltios (0,1 voltios por conexin elctrica) para
que el circuito sea considerado en buen estado. Sin embargo, si la cada de tensin es
ms de 0,7 voltios, la resistencia del circuito es alta y existe una conexin elctrica
deficiente.
Prueba de circuito de resistencia de puesta a tierra

Con la prueba del circuito de resistencia de puesta a tierra (masa) del circuito, los
cables del voltmetro se colocan a travs de la terminal negativo de la batera y el
alojamiento del alternador (fig. 2-36).

Figura 2-36 -. Tpica configuracin de prueba de circuito de resistencia de puesta a
tierra.
El voltmetro no debe indicar valores por encima de 0,1 voltios por conexin elctrica.
Si la lectura es mayor, esto indica problemas tales como conexiones sueltas o
defectuosas, zcalos de enchufes quemados u otras fallas similares

Inducido : los arrollamientos del inducido, el ncleo, el eje motor de arranque, y el
montaje del colector que giran dentro de un campo estacionario.
CIRCUITO DE ARRANQUE DEL AUTOMVIL
Informacin destinada a identificar los componentes del circuito de arranque, su
funcin, operacin y procedimientos de mantenimiento.
El motor de combustin interna no es capaz de arrancar por si solo. Los motores de
automviles (tanto de encendido a chispa como diesel) son arrancados por un motor
elctrico pequeo pero potente. Este motor es llamado un motor de arranque , burro de
arranque, o arrancador.
La batera enva corriente al motor de arranque cuando el operador gira el interruptor de
encendido (llave de encendido) para arrancar. Esto hace que un engranaje de pin en el
motor de arranque engrane con los dientes del engranaje de anillo, girando con ello el
cigeal del motor para el arranque.
El circuito de arranque tpico consiste en la batera, el motor de arranque y el
mecanismo de accionamiento, el interruptor de encendido, el rel de arranque o
solenoide , un interruptor de seguridad neutro (transmisiones automticas), y el
cableado para conectar estos componentes.
MOTOR DE ARRANQUE
El motor de arranque (Fig. 2-37) convierte la energa elctrica de la batera en energa
mecnica o giratoria para arrancar el motor. Mientras la batera suministra la energa
para arrancar el vehculo, el motor de arranque es realmente lo que pone el motor en
marcha. La batera suministra una pequea cantidad de energa para el motor de
arranque. El motor de arranque entonces gira la rueda volante, lo que mueve el cigeal
e inicia el movimiento de los pistones del motor. Es por eso que este intrincado proceso
es clave para asegurar que el motor de arranque funciona
La principal diferencia entre un motor de arranque elctrico y un generador elctrico es
que en un generador, la rotacin del inducido en un campo magntico produce un
voltaje. En un motor, la corriente se enva a travs del inducido y el campo, la atraccin
y la repulsin entre los polos magnticos de la bobina de campo e inducido
alternativamente empujan y tiran del inducido a su alrededor. Esta rotacin (energa
mecnica), cuando est debidamente conectado al volante de un motor, hace que el
cigeal del motor gire.
Construccin de motor de arranque
La construccin de todos los motores de arranque es muy similar. Hay, sin embargo,
pequeas variaciones de diseo. Las partes principales de un motor de arranque son las
siguientes:
Inducido : los arrollamientos del inducido, el ncleo, el eje motor de arranque, y el
montaje del colector que giran dentro de un campo estacionario.
Extremo del bastidor de colector: extremo de carcasa de las escobillas, resortes de
escobillas, y los bujes del eje.

Figura 2-37 -. Motor de arranque tpico
Pin de impulsin: Engranaje de pin, mecanismo de accionamiento de pin, y la
solenoide.
Carcasa de campo: El cuerpo central que contiene las bobinas de campo y los zapatas
polares.
Bastidor terminal : Extremo de la carcasa o bastidor terminal alrededor del engranaje
de pin, que tiene un buje para el eje del inducido.
Inducido: El conjunto de inducido se compone de un eje del inducido, ncleo de el
inducido, colector, y bobinas del inducido .
El eje del inducido soporta al inducido a medida que ste gira en el interior de la carcasa
del arrancador. El ncleo del inducido est hecho de hierro y tiene las bobinas del
inducido en su lugar. El hierro aumenta la intensidad del campo magntico de los
devanados.
El colector sirve como una conexin elctrica deslizante entre los devanados del motor
y las escobillas y est montado en un extremo del eje del inducido. El conmutador tiene
muchos segmentos que estn aislados unos de otros. Como los devanados giran lejos de
la pieza polar (pieza), los segmentos del conmutador cambian la conexin elctrica
entre las escobillas y los bobinados. Esta accin invierte el campo magntico alrededor
de los arrollamientos. La constante de conexin elctrica cambiante en los devanados
del motor mantiene el giro.
Bastidor terminal del colector: El bastidor terminal del colector aloja las escobillas,
resorte de escobillas, el buje del eje del inducido.
Las escobillas de se desplazan sobre la parte superior del colector. Se deslizan en el
colector para llevar corriente de la batera a los devanados rotantes. Los resortes
empujan a las escobillas para mantener el contacto con el colector a medida que gira, de
manera que no haya interrupciones de energa. El cojinete del eje del inducido soporta
el extremo del colector del eje del inducido.
Conjunto de accionamiento de pin
El conjunto de accionamiento de pin incluye el pin del diferencial, el mecanismo
de arrastre de pin, y el solenoide. Hay dos formas de que un motor de arranque puede
engranar el pin: (1) con una pieza polar mvil de la que se acopla el engranaje de
pin y (2) con un solenoide y palanca de cambio que se acople con el engranaje de
pin.
El engranaje de pin es un engranaje pequeo en el eje del inducido que se acopla con
el engranaje de corona del volante. La mayora de los engranajes de pin de arranque
se construyen como parte de un mecanismo de accionamiento de pin. El mecanismo
de accionamiento de pin se desliza sobre un extremo del eje del inducido de arranque.
El mecanismo de accionamiento de pin encontrado en los motores de arranque que
usted encontrar son de tres diseos: conjunto impulsor, pin arranque o Bendix ;
embrague de contravuelta y el mecanismo de transmisin Dyer.
El conjunto impulsor, pin arranque o Bendix (fig. 2-38) se basa en el principio de
inercia para hacer que el engranaje de pin engrane con el engranaje de corona.
Cuando el arranque del motor no est activado, el engranaje de pin no est engranado
y est totalmente alejado de la corona dentada. Cuando el interruptor de encendido est
activado, la tensin total de la batera se aplica al motor de arranque, y el inducido
inmediatamente comienza a girar a alta velocidad.
El pin, teniendo peso en un lado y con roscas internas de tornillo, no gira con el eje
inmediatamente sino que debido a la inercia se desplaza hacia delante en el casquillo
roscado giratorio hasta que se acopla con la rueda volante (corona dentada). Si los
dientes del engranaje de pin y la rueda volante no se engranan, el resorte de
accionamiento permite que el pin gire y obliga al mismo a engranar con la rueda
volante. Cuando el engranaje de pin se acopla completamente con la corona dentada o
rueda volante, el pin se acciona mediante el motor de arranque a travs de la unidad
de resorte comprimido y arranca el motor. El resorte de accionamiento acta como un
soporte de presin mientras el motor est siendo arrancado contra la compresin. El
mismo tambin rompe la severidad del choque sobre los dientes cuando el mecanismo
engrana y cuando el motor produce el retroceso debido a la ignicin. Cuando el motor
arranca y funciona con su propia potencia, la rueda volante acciona el pin a una
mayor velocidad que lo hace el motor de arranque . Esta accin hace que el pin gire
en la direccin opuesta sobre la manga roscada y se desacople automticamente de la
corona dentada. Esto evita que el motor arrastre al motor de arranque.
El embrague de rueda libre o de contravuelta (fig. 2-39) proporciona un engrane y
desengrane positivo del pin del motor de arranque y la rueda volante. El eje de
inducido del motor de arranque acciona el conjunto de cuerpo y manga del embrague.
El conjunto del rotor est conectado al engranaje de pin que engrana con la corona
dentada del motor. Rodillos de acero presionados por resorte se encuentran en muescas
cnicas entre el cuerpo y el rotor. Los resortes y mbolos mantienen los rodillos en
posicin en las muescas cnicas. Cuando el eje del inducido gira, los rodillos se atascan
entre las superficies con muescas, forzando a los miembros interior y exterior del
conjunto a girar como una unidad y arrancar el motor.

Figura 2-38 -. Motor de arranque con una unidad de Bendix .

Figura 2-39 -. Embrague de rueda libre tpico
Despus de arrancar el motor, la rueda volante gira ms rpido que el engranaje de
pin , lo que tiende a mover de nuevo los rodillos contra los mbolos, y produciendo
as una accin de rueda libre. Esta accin evita el exceso de velocidad del motor de
arranque. Cuando el motor de arranque es liberado, el collar y el conjunto de resorte
empuja al pin fuera de engrane con la rueda volante.
La unidad DYER (fig. 2-40) proporciona un engranaje completo y positivo de pin y
rueda volante antes de que el motor de arranque se active. Combina los principios tanto
del Bendix como de las unidades de embrague de rueda libre y se utiliza en motores de
servicio pesado.
Un solenoide de arranque se utiliza para realizar la conexin elctrica entre la batera y
el motor de arranque. El solenoide de arranque es un interruptor electromagntico, es
similar a otros rels, pero es capaz de manejar mayores niveles de corriente. Un
solenoide de arranque, dependiendo del diseo del motor de arranque, tiene las
siguientes funciones:
Cierra el circuito batera a arrancador
Acelera el engrane del engranaje de pin de arranque con la rueda volante.
Puentea el alambre de resistencia en el circuito de encendido.

Figura 2-40 -. Unidad Dyer.

Figura 2-40 (a). Un motor de arranque con un accionamiento de cambio Dyer
El solenoide de arranque puede estar ubicado lejos o sobre el motor de arranque.
Cuando se monta fuera del motor de arranque, el solenoide slo establece e interrumpe
la conexin elctrica. Cuando se monta en el motor de arranque, ste tambin desliza el
engranaje de pin sobre la rueda volante.
En funcionamiento, el solenoide se activa cuando el interruptor de encendido es
accionado o cuando el botn de arranque es presionado. Esta accin hace que la
corriente fluya a travs del solenoide (causando una atraccin magntica del mbolo) a
tierra. El movimiento del mbolo hace que la palanca de cambio acople el pin con la
corona dentada o rueda volante. Despus de que el pin est engranado, el recorrido
adicional del mbolo hace que los contactos en el interior del solenoide se cierren y se
conecte directamente a la batera del motor de arranque.
Si el arranque contina despus de que el circuito de control est roto, es ms probable
que sea causado por tanto por devanados de solenoide en cortocircuito o por la unin
del mbolo en el solenoide. El bajo voltaje de la batera es a menudo la causa de que el
arrancador haga un sonido de clic. Cuando esto ocurre, revise la limpieza y
estanqueidad de todas las conexiones del circuito de arranque.
BASTIDOR DE CAMPO
El bastidor del campo es la carcasa central que sostiene las bobinas de campo y zapatas
polares.
La bobina de campo (devanado) es un conjunto estacionario de devanados que crea un
fuerte campo magntico alrededor del inducido del motor. Cuando la corriente fluye a
travs del bobinado, el campo magntico entre las piezas polares se hace muy grande.
Actuando contra el campo magntico creado por el inducido, esta accin hace girar el
motor con potencia extra. Los bobinados de campo varan de acuerdo con la aplicacin
del motor de arranque. Las configuraciones ms populares son los siguientes (Fig. 2-
41):
Dos devanados paralelos: El cableado de las dos bobinas de campo en paralelo
aumentar su fuerza, ya que reciben voltaje completo. Ntese que se utilizan dos
zapatas polares adicionales. A pesar de que no tienen bobinados, su presencia reforzar
an ms el campo magntico.
Cuatro arrollamientos en serie-paralelo: El cableado de cuatro bobinas de campo en
una combinacin en serie-paralelo crea un campo magntico ms fuerte que la
configuracin de campo de dos bobinas.
Cuatro arrollamientos en serie: El cableado de cuatro bobinas de campo en serie
ofrece una gran cantidad de par a baja velocidad, lo cual es deseable para motores de
arranque de automviles. Sin embargo, los motores bobinados en serie pueden alcanzar
un exceso de velocidad si se los hace marchar libres hasta el punto en que se destruirn
a s mismos.

Figura 2-41 -. Configuraciones de devanado de campo.
Seis devanados, serie-paralelo
Tres pares de bobinas de campo bobinado en serie proporcionar el campo magntico de
un motor de arranque de trabajo pesado. Esta configuracin utiliza seis escobillas.
Tres devanados, dos en serie, una derivacin
El uso de una bobina llena que se deriva a masa en un motor arrollado en serie controla
la velocidad del motor. Debido a que la bobina de derivacin no se ve afectada por la
velocidad, consumir una fuerte corriente constante, limitando la velocidad.
Extremo del bastidor impulsor
El extremo bastidor de accionamiento o impulsor (tambin estructura de soporte de
accionamiento, bastidor terminal impulsor, etc. ) est diseado para proteger el pin de
arrastre de los daos y para contener al eje del inducido. El extremo del bastidor de
accionamiento del motor de arranque contiene un casquillo para evitar el desgaste entre
el eje del inducido y el extremo bastidor de accionamiento
Tipos de motores de arranque
Hay dos tipos de motores de arranque que usted encontrar en el equipo. Estos son el
motor de arranque de accionamiento directo y el motor de arranque de doble reduccin.
Todos los motores de arranque requieren el uso de engranajes de reduccin para
proporcionar la ventaja mecnica necesaria para girar la rueda volante y el cigeal.
Arranque de accionamiento directo
Los motores de arranque de accionamiento directo hacen uso de un engranaje de pin
sobre el eje del inducido del motor de arranque. Este engranaje engrana con los dientes
en el engranaje de rueda volante. Hay entre 10 a 16 dientes sobre la corona dentada o
rueda volante para cada uno en el engranaje de pin. Por lo tanto, el motor de arranque
gira de 10 a 16 veces por cada revolucin de rueda volante. En funcionamiento, el
inducido del motor de arranque gira a una velocidad de 2.000 a 3.000 revoluciones por
minuto, rotando as al cigeal del motor a velocidades de hasta 200 revoluciones por
minuto.
Arranque de reduccin doble
El motor de arranque de doble reduccin hace uso de engranajes de reduccin en el
motor de arranque y la reduccin entre el pin de arrastre y la rueda volante. El
cabezal de reduccin de engranajes de la unidad se utiliza en equipos de trabajo pesado.
La Figura 2-42 muestra un reductor arrancador tpico. El engranaje sobre eje del
inducido no encaja directamente con los dientes de la rueda volante, sino con un
engranaje intermedio que acciona el pin de arrastre. Esta accin proporciona
impulsin adicional, o par de arranque y una mayor potencia de arranque. El inducido
de un motor de arranque con un cabezal reductor de engranajes de accionamiento puede
girar hasta 40 revoluciones por cada revolucin de la rueda volante del motor.

Figura 2-42 -. Reductor de arranque
Interruptor de seguridad neutral
Los vehculos equipados con transmisiones automticas requieren el uso de un
interruptor de seguridad neutral o de punto muerto. El interruptor de seguridad neutral
evita que el motor se ponga en marcha a menos que el selector de cambios de la
transmisin est en neutral o estacionamiento. El mismo desactiva el circuito de
arranque cuando hay una marcha puesta. Esta caracterstica de seguridad impide el
arranque accidental de un vehculo en marcha, lo que puede resultar en lesiones
personales y daos al vehculo.
El interruptor de seguridad neutral est cableado en el circuito que va al solenoide de
arranque. Cuando la transmisin est en una marcha adelante o marcha atrs, el
interruptor est en la posicin de desconectado. Esta accin evita que la corriente active
el solenoide y el motor de arranque cuando el interruptor de encendido se gira a la
posicin inicial. Cuando la transmisin est en punto muerto o estacionado, el
interruptor est cerrado (conectado), lo que permite que la corriente fluya al motor de
arranque cuando se active el encendido.
Un interruptor de seguridad neutral desajustado o fallado puede evitar que el motor
arranque. Si el vehculo no arranca, usted debe comprobar la accin del interruptor de
seguridad neutral al mover la palanca de cambios en varias posiciones al intentar
arrancar el vehculo. Si el motor de arranque empieza a funcionar, el interruptor debe
ser reajustado.
Para volver a ajustar un interruptor de seguridad neutral, afloje los tornillos que sujetan
el interruptor. Con el interruptor suelto, coloque la palanca de cambios en
estacionamiento (P). A continuacin, mientras mantiene pulsado el interruptor de
encendido en la posicin ARRANQUE, deslice el interruptor de punto muerto sobre su
montura hasta que el motor se ponga en marcha. Sin mover el interruptor, apriete los
tornillos. El motor ahora debe ahora arrancar con la palanca de cambios en
estacionamiento o punto muerto. Comprobar el correcto funcionamiento despus del
ajuste.
Si mediante el ajuste del interruptor para operacin normal no se reanuda, puede que sea
necesario poner a prueba el interruptor. Todo lo que se requiere para poner a prueba el
interruptor es una luz de prueba de 12 voltios.
Para probar el interruptor, toque con la luz de prueba la conexin del cable de salida del
interruptor mientras mueve la palanca de cambios. La luz debe brillar a medida que la
palanca de cambio es deslizada hacia estacionamiento o punto muerto. La luz no debera
funcionar en cualquier otra posicin. Si la luz no funciona correctamente, revise el
mecanismo que acciona el interruptor. Si el problema est en el interruptor,
reemplcelo.
Temas relacionados :
Electricidad: Circuitos de corriente alterna (c.a.)
Condensadores y bobinas. Resonancia. Osciladores.
Distribucin y utilizacin de la electricidad
Generacin de energa elctrica
Generadores de corriente continua
Tipos de generadores de corriente continua
Mantenimiento de Generadores de Corriente Continua
Generadores de corriente alterna
Generadores de corriente continua
Alternadores de corriente continua y sus controles
El motor elctrico. Funcionamiento.
Motores de Corriente Continua
<< Anterior - Siguiente >>

ELECTRICIDAD DEL AUTOMVIL: Circuitos elctricos y cableado del automvil.
Introduccin. Circuito de de carga. Construccin de la batera. Caja de la batera,
cobertura y tapas. Capacidad de la batera. Carga de la batera. Colocacin de las
bateras en servicio. Mantenimiento de la batera. Limpieza de la batera y terminales.
Prueba de batera. Ensayo de voltaje de celda. Generadores. Regulacin de la salida
del generador. Mantenimiento del generador. Reparacin del generador. Prueba del
inducido. Alternadores. Conjunto rectificador. Control de salida del alternador. Prueba
de alternador. Prueba del sistema de carga. Prueba de resistencia de circuito. Circuito
de arranque. Circuito de accionamiento del pin. Campo de bastidor. Interruptor de
seguridad de neutro. Pruebas arranque de circuito del motor. Circuito de encendido.
Bobina de encendido. Distribuidor de encendido. Buja. Cables de buja. Sistema de
encendido electrnico. Dispositivos de temporizado de encendido. Mantenimiento del
sistema de encendido. Ensayo de resistencia de cable de buja. Servicio de distribuidor
de encendido electrnico. Servicio de iluminacin. Interruptor de faros. Circuito
dimmer. Interruptor luces de posicin. Sistemas de seal de giro. Sistema de luces
de emergencia. Instrumentos, indicadores y accesorios. Indicador de
combustible. Indicador de temperatura. Velocmetros mecnicos y tacmetros.
Cableado del limpiaparabrisas. Conjuntos de cableado. Terminales de cables. Soporte
de cableado y proteccin.

MANTENIMIENTO DEL CIRCUITO DE ARRANQUE
Prueba de consumo de corriente de arranque
La condicin del motor de arranque debe ser cuidadosamente controlada en cada
servicio de mantenimiento preventivo. Esto le permite tomar las medidas apropiadas,
cuando sea necesario, para que las fallas de equipo causados por un arranque defectuoso
puedan ser reducidas, o eliminadas.
La prueba de corriente de arranque mide la cantidad de amperaje utilizado por el
circuito de arranque. Rpidamente le informa a usted sobre el estado del motor de
arranque y otros componentes del circuito. Si la corriente es inferior o superior a las
especificaciones del fabricante, hay un problema en el circuito.
Una inspeccin visual de las conexiones elctricas limpias, ajustadas y de montaje
firme en la carcasa de la rueda volante es el alcance de la revisin de mantenimiento. A
continuacin, accione el encendido y observe la velocidad de rotacin y la estabilidad
de la operacin. Para evitar que el motor de arranque se sobrecaliente, no lo haga
funcionar durante ms de 30 segundos.
Para realizar una prueba de consumo de corriente de arranque, es posible utilizar un
voltmetro o ampermetro inductivo o un medidor de carga de batera. Estos
instrumentos medidores estn conectados a la batera para medir la circulacin de
corriente y voltaje desde la misma. Para ver los procedimientos de configuracin, utilice
el manual del fabricante para el tipo de instrumento medidor que va a utilizar.
Si el motor de arranque no funciona correctamente, retrelo, desrmelo y compruebe el
conmutador y las escobillas. Si el colector est sucio, se puede limpiar con un trozo de
papel de lija N 00. Sin embargo, si el conmutador est spero, picado, fuera de
circunferencia o si el aislamiento entre las delgas del colector es alto, debe ser
reacondicionado utilizando un torno de inducido.
Para evitar que el motor de gasolina arranque durante la prueba, desconecte el cable de
alimentacin de las bobinas o coloque a masa el cable de la bobina. Con un motor
diesel, desactive el sistema de inyeccin de combustible o desenganche el solenoide de
cierre de combustible. Consulte el manual de servicio del fabricante para ms detalles.
Con el motor listo para probar, pongalo en marcha y observe las lecturas de voltaje y
corriente. Consulte el manual de servicio del fabricante. Si no estn dentro de las
especificaciones, hay algo mal en el circuito de arranque.
Las escobillas deben estar al menos a la mitad de su tamao original. Si no es as,
cmbielas. Las escobillas deben tener libre movimiento en los portaescobillas y hacer
un buen contacto, debe haber un contacto limpio con el colector.
Una vez que el motor de arranque est revisado y reparado cuando sea necesario, hay
que volver a montarlo, asegurndose de que las escobillas de arranque estn asentadas.
Alinee los soportes e instale los pernos. Instale el motor de arranque en la apertura de la
carcasa de la rueda volante y ajuste los tornillos de fijacin con el par especificado.
Conecte cables y terminales de cables firmemente a los terminales limpios en el motor.
Pruebas de arranque de circuito de motor
Hay muchas maneras de probar un circuito de arranque de motor para determinar su
estado de funcionamiento. Las pruebas ms comunes son los siguientes:
La prueba de consumo de corriente de arranque se utiliza para medir la cantidad de
amperaje utilizado por el circuito de arranque.
Las pruebas de cada de tensin de motor de arranque (prueba de la resistencia del
circuito aislado y prueba de masa de motor de arranque) se utilizan para localizar
rpidamente las piezas con mayor resistencia a la normalidad.
ADVERTENCIA
NO de arranque al motor durante ms de 30 segundos o puede resultar un dao al
mismo. Si se da un arranque demasiado largo al motor de arranque, ste se
sobrecalienta. Permita que el motor de arranque se enfre durante unos minutos si ms
tiempo de arranque es necesario.
Inicio de pruebas de cada de tensin del circuito
Una prueba de cada de tensin rpidamente localizar un componente con resistencia
superior a la normal. Este ensayo proporciona una manera fcil de comprobar la
condicin de circuito. Usted NO tiene que desconectar los cables y componentes para
comprobar si hay cadas de tensin. Los dos tipos de pruebas de cada de voltaje son la
prueba de resistencia del circuito de aislamiento y la prueba del circuito de masa del
motor de arranque.
Prueba de resistencia del circuito de aislamiento
La prueba de resistencia del circuito de aislamiento comprueba que no haya resistencia
en exceso en todos los componentes entre el terminal positivo de la batera y el motor
de arranque.
Usando un voltmetro, conectar los cables al terminal positivo de la batera y el terminal
de salida de arranque del motor.
Con el sistema de encendido o inyeccin desactivado, arrancar el motor. Tome nota de
la lectura del voltmetro. No debe ser mayor de 0,5 voltios. Si la cada de tensin es
mayor, algo dentro del circuito tiene una resistencia excesiva. Es posible que haya un
contacto de solenoide quemado o picado, conexiones elctricas sueltas, u otros fallos.
Cada componente debe entonces ser probado por separado.
Prueba de masa de circuito de arranque
La prueba de masa del circuito de arranque verifica el circuito entre el motor de
arranque y el terminal negativo de la batera.
Usando un voltmetro, conectar los cables al terminal negativo de la batera y al extremo
de bastidor del motor de arranque. De arranque al motor y observe la lectura del
voltmetro. Si es superior a 0,5 voltios compruebe la cada de tensin a travs del cable
negativo de la batera. El motor puede no estar correctamente conectado a tierra.
Limpie, ajuste o reemplace el cable de la batera si es necesario. Un problema con el
cable de la batera puede producir sntomas similares a una batera muerta, solenoide
fallado o motor de arranque dbil. Si los cables no permiten suficiente flujo de corriente,
el motor de arranque se volver poco a poco mas lento o dejar de funcionar en
absoluto.
CIRCUITO DE ENCENDIDO
Se busca identificar los componentes del circuito de encendido, sus funciones y los
procedimientos de mantenimiento.
El circuito de encendido suministra transitorios de alto voltaje (algunos de hasta 50.000
voltios en los circuitos de encendido electrnico) a las bujas en los cilindros del motor.
Estos transitorios producen chispas elctricas a travs de los espacios de aire de las
bujas. El calor de la chispa enciende el aire comprimido de la mezcla de combustible en
las cmaras de combustin. Cuando el motor est en marcha mnima, la chispa aparece
en el espacio de aire de la buja a medida que el pistn se acerca a punto muerto
superior (TDC) de la carrera de compresin. Cuando el motor est funcionando a
velocidades ms altas, la chispa es adelantada. Se mueve adelante y se produce antes en
la carrera de compresin. Este diseo da a la mezcla comprimida ms el tiempo para
quemar y entregar su energa a los pistones.
Las funciones de un circuito de ignicin son las siguientes:
Proporcionar un mtodo de encender y apagar el circuito de encendido.
Ser capaz de funcionar con distintas tensiones de alimentacin (batera o el
voltaje del alternador).
Producir un arco de alta tensin en los electrodos de la buja para iniciar la
combustin.
Distribuir altos pulsos de voltaje a cada buja en la secuencia correcta.
Temporizar la chispa de manera que se produzca a medida que el pistn se
acerca al PMS en la carrera de compresin.
Variar la sincronizacin de la chispa con la velocidad del motor, carga, y otras
condiciones.
Circuitos primario y secundario
El circuito de encendido se forma realmente con dos circuitos independientes que
trabajan juntos para producir la chispa elctrica en las bujas. Estos dos circuitos son el
primario y secundario.
El circuito primario del circuito de encendido incluye todos los componentes y
funcionamiento del cableado de baja tensin (batera o alternador de tensin). El
cableado en el circuito primario utiliza cableado convencional, similar a la del cable
utilizado en otros circuitos elctricos en el vehculo.
El circuito secundario del circuito de encendido es la seccin de alta tensin. Consiste
en el cable y los componentes entre la salida de la bobina y el de la buja. El cableado en
el circuito secundario debe tener un aislamiento ms grueso que el del circuito primario
para evitar fugas (arcos) de la alta tensin.
Componentes del circuito de encendido
Varios componentes del circuito de encendido estn diseados para lograr las funciones
del encendido. Los componentes bsicos de circuito de encendido son los siguientes:
Batera : proporciona potencia para el circuito.
Interruptor de encendido : permite al operador encender y apagar el circuito y el motor.
Bobina de encendido: cambia el voltaje de la batera a alta tensin de encendido
(30.000 voltios y mayores).
Distribuidor de encendido: distribuye el voltaje de ignicin a la buja. Contiene puntos
de contactos mecnicos o un circuito de conmutacin electrnico.
Buja : dispositivo que proporciona un espacio de aire en la cmara de combustin para
formar un arco elctrico.
Interruptor de encendido
El interruptor de encendido permite al operador activar el encendido para poner en
marcha el motor y apagarlo para parar el motor. La mayora de los interruptores de
encendido incorporan cuatro posiciones, que son las siguientes:
APAGADO - OFF
La posicin OFF corta el sistema elctrico. Algunos sistemas, tales como los faros,
generalmente no se encuentran cableados a travs del interruptor de encendido y
continuaran funcionando.
ACCESORIOS - ACCESSORY
La posicin de accesorios enciende el suministro de energa a todo el sistema elctrico
del vehculo con la excepcin del circuito de ignicin.
CONTACTO ACTIVADO - IGNITION ON
El encendido en la posicin ON, activa todo el sistema elctrico, incluyendo el circuito
de encendido.
ARRANQUE - START
La posicin START activar el circuito de solenoide de arranque para arrancar el motor.
La posicin de START es cargada a resorte para volver a la posicin de ON cuando la
tecla se libera automticamente.
BOBINA DE ENCENDIDO
La bobina de encendido (fig. 2-44) produce la alta tensin necesaria para hacer que la
corriente salte el espacio de aire en los electrodos de las bujas. Es un tipo de
transformador de impulsos capaz de producir una corta rfaga de alta tensin para el
inicio de la combustin.
La bobina de encendido se compone de dos conjuntos de devanados (primario y
secundario), dos terminales primarios (conexiones de baja tensin), un ncleo de hierro
(pieza larga de hierro dentro de las bobinas), y un terminal de alta tensin (conexin de
la bobina de alambre).
El devanado primario es el bobinado exterior y se compone de varios cientos de vueltas
de alambre pesado, envuelto alrededor o cerca de la bobina secundaria. El devanado
secundario es el devanado interior y se compone de varios miles de vueltas de alambre
pesado situado en el interior o cerca de la bobina primaria. Los devanados secundarios
estn enrollados en la direccin opuesta de la primaria, y los extremos estn unidos
internamente a los devanados primarios y el terminal de alto voltaje. Ambos bobinados
se bobinan alrededor de un ncleo de hierro y estn alojados dentro de la caja de la
bobina.
Para obtener la elevada tensin requerida para la ignicin, la corriente de batera fluye a
travs de los devanados primarios de la bobina de encendido, produciendo un fuerte
campo magntico. La accin del ncleo de hierro refuerza el campo magntico.

Figura 2-43. Llave de encendido y posiciones

Figura 2-44. Seccin transversal de una bobina de encendido
Cuando la corriente que fluye a travs de la bobina se interrumpe (el circuito primario
se abre), el campo magntico desaparece en los devanados secundarios. A medida que
el campo magntico va desapareciendo, un voltaje elctrico alto es inducido en el
circuito secundario.
Dado que tanto los devanados primario como secundario de la bobina son
estacionarios, esto significa que otro modo que no sea movimiento de los devanados
debe ser encontrado para cambiar el campo magntico que rodea a las bobinas. En la
prctica, un dispositivo de conmutacin en el circuito primario crea este efecto. Existen
dos mtodos comunes para cortar el flujo de corriente y activar la bobina, por puntos
de contacto mecnicos o un dispositivo de conmutacin electrnico.
Distribuidor de encendido
Un distribuidor de encendido o Delco puede ser un tipo de punto de contacto o bobina
de captacin, tal como se muestra en la figura 2-45. Un distribuidor de punto de
contacto es encontrado comnmente en los vehculos ms antiguos, mientras que el
distribuidor tipo bobina de captacin se utiliza en muchos vehculos modernos. El
distribuidor de encendido tiene varias funciones, que son las siguientes:
El mismo genera los ciclos de encendido / apagado de circulacin de corriente
a travs de los devanados primarios de la bobina.
Distribuye el aumento en el voltaje de la bobina a las bujas.
Hace que la chispa se produzca en cada buja antes de la carrera de
compresin, cuando la velocidad aumenta.
Cambia la sincronizacin de la chispa con los cambios en la carga del motor. A
medida que ms carga se coloca en el motor, la sincronizacin de la chispa
debe ocurrir ms tarde en la carrera de compresin para evitar las
detonaciones.
En algunos casos, la parte inferior del eje del distribuidor alimenta a la bomba
de aceite del motor.
En algunos distribuidores electrnicos, los distribuidores alojan a la bobina de
encendido y la unidad de conmutacin electrnica.

Figura 2-45 -. Comparacin de un (A) distribuidor con puntos de contacto y (B) un
distribuidor de bobina de captacin
El distribuidor es un componente integral del sistema de encendido, cumpliendo la
funcin de dirigir el voltaje de la bobina de encendido para encender la chispa de las
bujas del motor en forma secuencial. La bobina de captacin determina este orden de
encendido a medida que gira dentro del distribuidor, mediante un sensor magntico en
lugar de puntos de interrupcin mecnicos.

Figura 2-45(a) - Ubicacin del reluctor
Operacin de la bobina de captacin
La bobina de captacin consiste en un sensor de efecto Hall, que est alojado dentro de
un rotor de metal montado en la parte superior del eje del distribuidor. Este eje se hace
girar por un engranaje que es accionado por el rbol de levas. El rotor incorpora
ventanas que se abren en un pequeo espacio entre el rotor y un iman permanente
estacionario. El numero de ventanas se correlaciona con el nmero de cilindros en el
motor. A medida que el rotor gira, las ventanas pasan por delante del sensor,
exponindolo en el imn que dispara una seal al sistema de encendido del vehculo,
que luego se enciende una chispa dentro de la orden de encendido.
El efecto Hall
El efecto Hall se produce como una corriente elctrica o voltaje a travs de un
conductor. En trminos de la bobina de captacin, el conductor es el sensor. El imn en
el rotor presenta una corriente que es recogida por el sensor a medida que la ventana
pasa por el sensor, la que es luego procesada por la ECU del vehculo o el sistema de
encendido.
Tapa del distribuidor
La tapa del distribuidor es un componente de plstico aislante que cubre la parte
superior de la caja del distribuidor. Su terminal central transfiere voltaje de la bobina de
alambre al rotor. La tapa del distribuidor tambin dispone de terminales externos que
envan los arcos elctricos a las bujas. Los terminales de metal estn moldeados en la
tapa de plstico para proporcionar conexiones elctricas.
Rotor del distribuidor
El rotor del distribuidor transfiere voltaje del cable de la bobina a los cables de buja. El
rotor est montado en la parte superior del eje del distribuidor. Es un interruptor
elctrico que alimenta tensin a cada cable de una buja a su vez.
Un terminal de metal sobre el rotor toca el terminal central de la tapa del distribuidor. El
extremo exterior del rotor CASI toca los terminales exteriores de la tapa. El voltaje es
suficientemente alto que puede saltar el espacio de aire entre el rotor y la tapa.
Aproximadamente 4.000 voltios se requiere para que la chispa salte este espacio de aire
entre rotor y tapa

Electricidad Del Automovil

Încărcat de

Informații document

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Electricidad Del Automovil

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

ELECTRICIDAD DEL AUTOMVIL

S-ar putea să vă placă și