UNIVERSITATEA ALMA MATER

Conf. univ.dr.
EUGEN POPESCU









Teoria transporturilor internationale
-NOTE DE CURS-

















SIBIU 2006



NEVOIA DE TRANSPORT IN ECONOMIA MONDIALA

Transporturile interne si internationale asigur buna desfurare a produciei n industrie i
agricultur, circulaia bunurilor materiale, a oamenilor i a informaiei. Transporturile faciliteaz legturile
ntre regiunile cu materii prime i cele n care acestea se prelucreaz, precum i desfacerea i redistribuirea
produselor n centrele corespunztoare, circulaia oamenilor, apropierea ntre aezri umane, ntre ri, ntre
continente. Prin diversitate, nivel tehnic, vitez, intensitatea fluxurilor, transporturile caracterizeaz de regul
zonele dezvoltate economic, rile puternic industrializate.
In conditiile societatii internationale actuale cnd economia-mondial valorific complex, fr precedent,
materiile prime, rolul transporturilor a crescut considerabil. Prin intermediul lor se fac schimburi
permanente de materii prime, produse i bunuri n general, ntre diversele zone ale rii, ntre ri aflate pe
acelai continent sau la mari distane, pe alte continente. Tot cile de comunicaii sunt cele care asigur
deplasarea oamenilor ntre locuin i locul de munc n zonele de destindere, n scopuri turistice etc.
Caracterizarea economiei mondiale printr-o mare varietate de interferene de multe ori ntre ri i
zone situate la mari distane unele de altele, ceea ce, de asemenea, a contribuit la creterea rolului
transporturilor. i, de asemenea, explozia informaional i amploarea turismului au impulsionat activitatea n
transporturi. Participarea la dezvoltarea economiei mondiale, ieirea din izolare a comunitilor umane,
integrarea n sistemele generale informaionale i creterea nivelului de civilizaie au fost i sunt posibile prin
intermediul transporturilor. Acest tip de activitate a inut pasul cu exigenele modernizrii i cu sporirea
traficului i a volumului, a nregistrat cu rapiditate descoperirile tiinei, ritmul impus de revoluia
tehnico-tiinific contemporan.
Pentru a caracteriza gradul de nzestrare cu ci de comunicaii a unui teritoriu, a fluxurilor de transport,
a intensitii lor, precum i a msurii n care spaiul geografic respectiv dispune de un sistem de transport
adecvat se folosesc o serie de indici economici de genul: densitatea reelei de ci: de comunicaii,
transportul de mrfuri) t/km) i de cltori/km.
Traseele speciale amenajate sau construite, destinate practicrii unui anumit tip de transport au determinat
i diferenierea acestora n: terestre, navale, aeriene i speciale (categorie n care intr transporturile urbane,
conductele, liniile de nalt tensiune, telecomunicaiile i comunicaiile spaiale)
Transporturile terestre cuprind: cile ferate, cile rutiere, conduc-transporturile urbane etc., iar n
cele navale: transporturile navale interioare dale, pe canale, lacustre) i transporturile navale maritime.
Transporturile internationale au cunoscut n secolul nostru o evoluie cu totul deosebit, fiind
capabile n prezent, s asigure un volum fr precedent al traficului i legturi cu cele diferite zone ale
globului. Prin aceasta au fost ntreprinse ample lucrri n cel puin trei directii principale: modernizarea,
mbuntirea continu a mijloacelor de transport, capacitate, vitez, eficien) i organizarea riguroas,
dup modele matematice, a fluxurilor de transport tot mai intense. Realizrile n aceste direcii s-au
reflectat prin intarirea rolului unor rute (ci ferate, osele, canale, fluvii navigabile) i al unor centre de
transport (porturi, aeroporturi, noduri feroviare i auto, mn ansambluri urbane), cu implicatii deosebite n
modificarea peisajului geografic. Aceasta deoarece dezvoltarea sorturilor (a infrastructurii de ci de
comunicaii i a curenilor de transport) a atras pretutindeni apariia de industrii, aezri umane, zone de
agrement, ntr-un cuvnt - o prezen mai activ a omului i a vieii moderne.
Dezvoltarea transporturilor in sec. XX a continuat prin construirea unor ci, n special n zonele
izolate din Africa i Asia, prin modernizarea unor trasee, care st dublate i electrificate, prin construirea
unor linii speciale pentru trenurile de vitez, dup noi concepte tehnologice (monorai, pern de aer etc.).
Totodat a fost introdus comanda i semnalizarea automat a circulaiei, ceea ce permite o sporire
considerabila a traficului i creterea siguranei n transport. Printre rile considerate cu succese n acest
domeniu se numr: Frana, Japonia, Germania, Elveia, Italia, Rusia .a.
In domeniul cilor rutiere s-a construit o reea mondial de osele, s-a modernizat o mare parte a
drumurilor, s-au construit autostrzi i reeaua acestora continu s creasca, mai ales n SUA i n
rile vest-europene. Tot acum s-a cristalizat reeaua de transporturi aeriene, de telecomunicaii,
transportul urban electric, inclusiv cel subteran (metroul), reeaua de conducte de petrol i gaze naturale, de
linii de nalt tensiune etc. iele de transporturi navale interioare trec printr-o faz de modernizare
(dragarea albiilor, semnalizare etc.), de realizare a unor construcii hidrotehnice i sisteme de : si
canale care asigur posibilitatea folosirii unor ci navigabile mult n interiorul uscatului (sistemul Marilor
Lacuri - St. Lawrence, ncheiat n 1959, Volga - Don, Rhin.
Una din prioritati a constat in mbuntirea mijloacelor de transport, n special n e privete
creterea vitezei i a volumului. Rezultatele sunt spectaculoase: viteza automobilelor a crescut de la 15-
25km/or la 250-300km/or; viteza trenurilor a crescut 0-80 km/or, ct era la nceputul secolului XX, la
200-250 km/or n mod frecvent 100 km/or n cazul trenurilor de mare vitez, n aviaie au fost
btute toate recordurile de vitez, aeronavele de pasageri circulnd cu l 000 km/or, iar cele
supersonice cu 2000 km/or. Sporirea vitezei a fost corelat cu creterea capacitii, celei mai spectaculoase
rezultate fiind obinute n transportul maritim, n care, dup anul 1956, a fost deschis era supertancurilor,
inaugurat de constructorii japonezi. Astzi, multe santiere din lume construiesc nave de 150 000 tdw i
mai mult (500000 tdw i peste), desi se remarc o limitare a tonajului determinat de pericolul de apariie
a accidentelor la tancurile petroliere (cu urmri dezastruoase pentru poluarea marilor), de dificulti de
construire a unor instalaii portuare speciale (de multe ori, platforme artificiale realizate in largul mrii).
Dar sporirea capacitii poT0 1 i urmrit i n alte sectoare ale transporturilor, cum sunt cele
feroviare (vagoane de marfa de 75-100t), auto (camioane de 6-40), aeriene (supernave cu 400-500 de
locuri), prin conducte (tuburi cu diametre 100-150 cm) etc.
Viteza i capacitT0 a, corelT0 1 cu o programare tiinific, n mare parte computerizat, a
circulaiei, au dus la sporirea siguranei, a fluxurilor diurne i eliminarea curselor n gol i, drept urmare, la o
eficien maxim prin utilizarea integral a parcului de mijloace de transport etc.
Transportul de mrfuri containerizat (n recipiente nchise) s-a stins mult, n1 uncie de tipul de marfa,
asigurnd operativitate n procesul de ncrcare - descarcare-transbordare a mrfurilor, corelTrea
diferitelor tipuri de transport, scderea cheltuielilor de transport i creterea eficienei.

Capitolul 1
Transportul international componenta a economiei mondiale
1.1 Notiuni de baza
Transportul reprezint o latur a activitii economice a societii omeneti, organizat n
scopul nvingerii distanelor. Prin. activitatea de transport se realizeaz deplasTrea n spaiu a
bunurilor sau a oamenilor n vederea satisfacerii nevoilor materiale i spirituale ale societii omeneti.
Transportul este strns legat de societatea omeneasc i a aprut o dat cu aceasta. Omul primitiv
se deplasT dintr-un loc n altul n cutTrea de hran i protecie mpotriva vicisitudinilor naturii. Limitele
fizice ale organismului uman n privina distanelor ce puteau fi parcurse pe jos i a cantitii de bunuri
materiale ce puteau fi transportate, au determinat, n timp, descoperirea unei game variate de mijloace
ajuttoare numite astzi ci i mijloace de transport". Acestea au cunoscut o permanent dezvoltTre
cantitativ, calitativ i structural, n pas cu dezvoltTrea produciei, a tiinei i tehnicii, contribuind
nemijlocit la dezvoltTrea forelor de producie, la creterea economic pe plan mondial.
Transportul nu este un scop n sine, ci un mijloc de realizTre a unei multitudini de scopuri
practice. ValidTrea oricrei micri n spaiu a bunurilor i persoanelor depinde exclusiv de scopul
urmrit, de efectele economico-sociale ce urmeaz a fi obinute. Omul primitiv nu se deplasa i nu cra
cu sine cele necesare fr un scop anume, iar viaa modern de astzi ne ofer nenumrate motivaii
cu privire la deplasarea n timp i spaiu a oamenilor i a mrfurilor.
Transportul influeneaz toate laturile vieii economico-sociale, iar dezvoltTrea ordonat i
armonioas a acestora n pas cu cerinele reproduciei lrgite constituie un obiectiv important al politicii
economice a statului.
Rolul i importana transporturilor pot fi evideniate prin analiza relaiilor acestora cu diverse
aspecte economice, sociale i politice ale activitii membrilor societii.
/. Aspectele economice ale activitii membrilor societii privesc relaiile acestora cu natura i
societatea n cTre triesc i muncesc. Producia bunurilor materiale necesTre existenei oamenilor i
creterii nivelului lor de trai este ndreptat spre desprinderea anumitor obiecte din mediul lor natural
i prelucrarea, transformarea acestora n diverse bunuri menite s satisfac trebuinele oamenilor
(hrana, mbrcminte, nclminte .a.).
Pe de alt parte, resursele naturale nu sunt distribuite uniform pe teritoriul unei ri i nici pe
planeta noastr. Zcmintele minerale, cum sunt cele de minereuri feroase i neferoase, de crbuni tec.
Se gsesc cu precdere n anumite ri i zone ale globului, dar lipsesc complet n alte zone. Unele
localiti pot avea resurse naturale care s satisfac principalele trebuine ale omului n materie de hran,
dar pot fi lipsite de resursele necesare altor activiti de producie.
ntre aceste extreme, caracteristica general este aceea c n diverse zone resursele naturale
sunt limitate i nu pot satisface din plin toate cerinele produciei.
Materiile prime necesit la rndul lor prelucrarea, transformarea lor n produse intermediare i
produse finite. Minereul de fier trebuie topit i transformat n oel i fonta, apoi trebuie prelucrat n
diverse forme. Grul trebuie transformat n fin i pine, n alte produse de panificaie, iar lna
trebuie transformat n fire, n esturi i mbrcminte.
Nu ntotdeauna procesele de prelucrare intermediar i final se desfoar n zonele de
extracie a materiilor prime, dei aceasta ar fi de dorit. Cauzele sunt multiple i in de politica
economic, de ncadrarea rilor n diviziunea internaional a muncii, de dezvoltarea tiinei i tehnicii
tec.
Fr transport, producia bunurilor materiale ar fi fost condamnat s se limiteze strict la resursele
existente pe plan local, iar exploatarea acestora ar fi fost determinat exclusiv de cerinele satisfacerii
nevoii sociale pe plan local.
Dezvoltarea transporturilor, apariia de noi mijloace de transport perfecionate i specializate
a eliminat izolarea economic, a permis specializarea i schimbul de activiti, formarea pieei
naionale i a pieei mondiale, dezvoltarea comerului pe plan intern i internaional.
Astzi schimbul de produse i activiti este aa de dezvoltat, nct, practic, nu mai exist zone
i localiti care s depind exclusiv de produsele obinute pe plan local. Transportul a fcut posibil
exploatarea mai complet i mai eficient a resurselor naturale ale planetei, contribuind nemijlocit la
progresul economico-social al rilor lumii.
Dezvoltarea schimbului de produse i activiti pe plan naional i internaional prin
contribuia nemijlocit a transporturilor evideniaz urmtoarele aspecte economice mai importante:
fr transport, posibilitile de a face comer ar fi fost limitate strict pe piaa local. Pe msura
dezvoltrii i perfecionrii mijloacelor de transport, piaa a putut fi extins n cadrul naional i
internaional, sporind capacitatea de absorbie a acesteia;
transportul a fcut i face posibil un echilibru mai bun ntre cererea i oferta pentru diverse mrfuri
pe plan naional i internaional.
Excedentul de produse din anumite zone poate acoperi acum mai bine cererea de produse
deficitare n alte zone;
n aceste condiii, posibilitatea deplasrii mrfurilor din zonele unde se afl n abunden n zonele cu
deficit n asemenea mrfuri, tinde s egalizeze preurile acestora. Dac oferta pentru un produs sau altul
va fi mai mare dect cererea de pe o anumit pia, va exista o tendin de scdere a preurilor, cu
posibile pierderi pentru vnztori; invers, dac cererea depete oferta, va exista o tendin de
cretere a preurilor. Echilibrul dintre cerere i ofert creat prin intermediul
transporturilor i al mecanismelor de pia va exercita ns o aciune stabilizatoare a preurilor pe
diverse piee;
pe msur ce zonele care ofer produse similare se lrgesc, concurena dintre vnztori crete
i tinde s in preurile la niveluri rezonabile. Fiecare cumprtor va avea un numr mai mare de
furnizori poteniali care s se concureze ntre ei, iar posibilitatea unor aranjamente de preuri ridicate
ntre acetia are anse mai mici sau este chiar exclus;
transportul asigur n bun msur i mobilitatea capacitilor de prelucrare intermediar i final.
Activitatea multor fabrici depinde uneori total de resursele naturale aflate n apropiere. Pe msur ce
resursele se epuizeaz, capacitile de producie vor putea fi reamplasate n alte zone cu resurse
mai bogate (fabricile: de mobil, cocseriile, sondele .a.);
specializarea n activitatea de producie i comercializare este facilitat i ncurajat.
Colectivitile umane se vor concentra n exploatarea resurselor naturale pe care le au Ia
ndemn din abunden, n prelucrarea lor, tiind c nevoile de alte produse vor putea fi satisfcute
prin schimbul cu alte produse i transportul lor de la o anumit distan. Pe aceast cale, devine
posibil crearea unor capaciti de producie puternice, cu costuri reduse pe unitatea de produs, n
condiii de rentabilitate i eficien economic;
schimbul de mrfuri pe plan intern i internaional face necesar deplasarea oamenilor n interes de
afaceri, transportul de documente comerciale i schimbul valutar, organizarea de trguri i expoziii,
participarea la activitatea diverselor organizaii economice internaionale. Toate acestea
sunt posibile astzi n mare msur datorit dezvoltrii transporturilor.
2. Aspectele sociale pe care le genereaz activitatea de transport se refer n principal la
urmtoarele:
deplasarea liber a oamenilor, schimbul de idei i de experien contribuie la mbogirea
tezaurului universal al gndirii i cunoaterii umane;
pe msura dezvoltrii i perfecionrii transporturilor s-a extins activitatea de turism pentru
odihn i recreere sau n scopuri terapeutice att n plan intern ct i internaional. Mijloacele
de transport mai rapide i mai sigure, precum i preurile rezonabile ale transportului la orice distan,
au stimulat i stimuleaz n continuare dezvoltarea turismului intern i internaional;
nvmntul a putut dispune de posibilitile reale de perfecionare prin schimbul de cadre didactice
i studeni ntre diverse ri;
locuitorii din zonele mai slab populate nu mai sunt izolai de servicii medicale, personalul de
specialitate putndu-se deplasa uor, iar bolnavii care necesit un tratament mai deosebit putnd fi
transportai la spitale centrale;
activitile recreative, sportive, culturale i tiinifice pot fi extinse prin deplasarea dintr-o localitate
n alta, dintr-o ar n alta, datorit perfecionrii transporturilor i dezvoltrii acestora.
3. Aspectele politice pe care le genereaz dezvoltarea transporturilor vizeaz n principal:
ntrirea economiei naionale prin nlturarea limitelor impuse de distana dintre centrele
economico-sociale i circulaia rapid, operativ a mrfurilor i persoanelor;
implementarea politicii de amplasare a forelor de producie pe teritoriul rii;
ntrirea capacitii de aprare a rii mpotriva oricrei agresiuni.


1.2 Sisteme de transport
n epoca modern transporturile pot fi definite ca un sistem dinamic si raional, constnd din
mijloace tehnice specifice, utilaje, ci de comunicaie etc., deservite de un personal specializat i
destinate deplasrii n spaiu i timp a mrfurilor i persoanelor.
n cadrul economiei naionale transporturile s-au constituit ntr-o ramur de sine stttoare
a produciei materiale, care contribuie nemijlocit crearea produsului intern brut i a produsului
naional brut. Ele continu procesul de producie al celorlalte ramuri ale produciei materiale n
sfera circulaiei.
Aceasta face ca ntre transporturi i celelalte ramuri ale produciei materiale s existe n
mod necesar relaii de interdependen i condiionare reciproc, ntruct producia i consumul, ca
faze ale reproduciei nu coincid n spaiu i timp, circulaia valorilor materiale de la locul de producie
la locul de consum apare ca obiectiv necesar. Produsele create n sfera produciei materiale
pot intra n sfera consumului numai dup ce au terminat aceast micare.
ndeplinind aceast funcie, transporturile realizeaz implicit i legtura nemijlocit ntre
ramurile economie, ntre diferitele compartimente ale acestora, ntre unitile administrativ-teritoriale,
constituind un factor important al dezvoltrii economico-sociale i al progresului.
Pe de alt parte, celelalte ramuri ale produciei materiale, cu deosebire industria, influeneaz
nemijlocit activitatea de transport sub cel puin trei aspecte:
acela al crerii mijloacelor de transport i a infra-structurilor necesare desfurrii proceselor de
transport;
al introducerii i extinderii progresului tiinific i tehnic n aceast ramur important a economiei
naionale;
al formrii i condiionrii cererii de mijloace de transport.
Transporturile, ca ramur a economiei naionale, prezint unele particulariti n raport
cu celelalte ramuri ale produciei materiale.
n primul rnd, n transporturi nu se creaz produse materiale. n transporturi se creaz
servicii, efecte utile de deplasare n spaiu a mrfurilor i persoanelor.
n al doilea rnd, aceste servicii, aceste efecte utile nu exist sub forma unor obiecte de
ntrebuinare distincte de procesul de transport, aa cum bunurile materiale create n industrie, de
exemplu, se separ de procesul de producie i apoi circul ca mrf, ca articol de comer. Produsul
creat, n procesul de transport (deplasarea spaial) se consum pe parcursul desfurrii acestuia,
rezultatul fiind acela c la sfritul procesului de transport marfa se afl n sfera circulaiei i nu n
sfera produciei, urmnd a intra n sfera consumului productiv sau neproductiv.
n consecin, contravaloarea serviciului de transport se adaug la valoarea mrfii
transportate, ca valoare suplimentar.
n al treilea rnd, produsul de transport nu poate fi stocat. Imposibilitatea de a crea
rezerve, stocuri de servicii de transport trebuie compensat prin asigurarea de rezerve de mijloace
de transport pentru satisfacerea cererii inegale de transport, inclusiv n perioadele de vrf de trafic.
Aceste rezerve, de mijloace mobile n special, combin dialectic doua funcii.
Pe de o parte, ele contribuie la desfurarea nentrerupt a reproduciei, iar pe de alt parte, reduc
eficiena economic a acesteia. De aceea, unul din dezideratele majore ale conducerii n transporturi este
dezvoltarea i organizarea pe baze tiinifice a bazei tehnico-materiale, creterea vitezei tehnice i
comerciale a mijloacelor de transport, utilizarea deplin a capacitii acestora i eliminarea
transporturilor n gol sau cu ncrctur parial, astfel nct nevoile de transport ale societii s poat fi
satisfcute cu cheltuieli minime de munc social.
n ara noastr, n actuala etap de tranziie la economia de pia, sistemul transporturilor
cuprinde: transportul terestru, naval, aerian, prin conducte magistrale etc. n interdependena
funcional a acestor moduri de transport, categoriile i legile economice care guverneaz transporturile,
precum i organismele economice care le deservesc.
Politica economic n acest domeniu este exercitat de ctre Guvern prin Ministerul
Transporturilor. Colegiul Ministerului Transporturilor este forul suprem de conducere, la nivelul cruia
se adopt deciziile strategice privind reforma n acest domeniu, problemele restructurrii i privatizrii,
ale racordrii eficiente a transporturilor Romniei la sistemul european de transporturi.
Funcia de conducere operativ este exercitat de ctre ministrul transporturilor mpreun cu
efii de departamente (secretari de stat) i celelalte cadre de conducere din minister.
Ministerul Transporturilor elaboreaz strategia de dezvoltare i restructurare a
transporturilor, n spiritul principiilor reformei promovate de Guvern, urmrind realizarea obiectivelor
economice, sociale, de aprare a rii i protecie a mediului ambiant.
Ministerul Transporturilor elaboreaz i supune aprobrii Parlamentului Romniei cadrul
legislativ adecvat acestui domeniu, n concordan cu principiile i conceptele economiei de pia i
pe baza realitilor existente n perioada de tranziie; adopt msuri, n limita competenelor stabilite
prin lege, pentru funcionarea i dezvoltarea armonioas a tuturor modurilor de transport, n
conformitate cu obligaiile asumate pe plan intern i internaional.
n limitele competenelor stabilite prin lege, Ministerul Transporturilor efectueaz analize i
adopt msuri pentru mbuntirea calitii i siguranei serviciilor de transport la regiile autonome i
ali ageni economici din domeniul su de activitate; asigur, prin elaborarea de standarde, prescripii i
normative specifice, complementaritatea modurilor i sistemelor de transport similare pe plan naional
i internaional.
n conformitate cu reglementrile legale n vigoare, Ministerul Transporturilor elaboreaz
norme i normative tehnice obligatorii de proiectare, construcie, reparare i exploatare a mijloacelor de
transport, a drumurilor naionale, a porturilor, aeroporturilor i staiilor de cale ferat, astfel nct
acestea s corespund i obiectivelor de aprare a rii; supravegheaz aplicarea acestor norme i
elibereaz autorizaii de funcionare agenilor economici n conformitate cu normele i normativele n
vigoare.
Ministerul Transporturilor adopt msuri n vederea aplicrii prevederilor legale privind
protecia mediului ambiant, stabilind norme tehnice de prevenire i combatere a polurii mediului
ambiant, pentru mijloacele de transport pe uscat, n aer i pe ap, n conformitate cu reglementrile
interne i internaionale; aprob norme specifice de protecie a muncii n transporturi, n concordan cu
legislaia intern i internaional; colaboreaz cu alte ministere i organe de specialitate n scopul
elaborrii unor norme legale, instruciuni de serviciu etc. de interes naional.
Ministerul Transporturilor asigur cooperarea cu organizaiile internaionale i autoritile
de transport ale altor state; negociaz i ncheie, n colaborare cu Ministerul Afacerilor Externe, acorduri
internaionale n domeniul su de activitate; reprezint Romnia n organismele internaionale, ca autoritate
de stat, pentru fiecare mod de transport.
n domeniul autoritii de stat, Ministerul Transporturilor stabilete norme obligatorii de
siguran a navigaiei i circulaiei n transporturi, controlnd respectarea acestora n spaiul terestru,
aerian i naval al Romniei; autorizeaz accesul i ieirea din porturi i aeroporturi a navelor maritime
i aeriene naionale i ale altor ri.
Ministerul Transporturilor autorizeaz deplasarea mijloacelor de transport strine pe teritoriul
Romniei i execut controlul acestei activiti; pentru mijloacele de transport cu specific militar,
autorizarea i controlul acestora se stabilesc cu aprobarea Ministerului Aprrii Naionale;
reglementeaz i controleaz, potrivit legii, navigaia n apele naionale i circulaia aeronavelor civile
n spaiul aerian al Romniei, n colaborare cu organele specializate ale Ministerului Aprrii Naionale.
La nivel microeconomic, activitatea efectiv de prestaii de transport se realizeaz prin regiile
autonome i societile comerciale de transport cu capital de stat, privat sau mixt.
Obiectivul strategic principal al politicii economice n domeniul transporturilor l constituie
accelerarea restructurrii i dezvoltrii economiei romneti prin asigurarea unor condiii de plasare sigure
i eficiente n traficul intern i internaional de mrfuri i cltori.
n acest scop, politica economic n transporturi are la baz urmtoarele principii, verificate n
practica ndelungat a rilor Comunitii Economice Europene:
- tratamentul egal al ntreprinderilor de transport i al modurilor de transport din partea
statului;
- autonomia financiar a ntreprinderilor de transport;
- libertatea de aciune a ntreprinderilor de transport;
- libera alegere a modului de transport de ctre clieni;
- repartizarea corect i echitabil a investiiilor n transporturi, potrivit intereselor populaiei i
ale economiei naionale n ansamblu.
Obiectivele cu caracter strategic cele mai importante ale politicii economice n transporturi
vizeaz:
- crearea i dezvoltarea economiei sociale de pia n care piaa serviciilor de transport s
funcioneze n interdependen cu celelalte piee (piaa capitalului, piaa forei de munc etc.);
- restructurarea i retehnologizarea ntreprinderilor de transport;
- dezvoltarea i modernizarea infrastructurii transporturilor;
- racordarea eficient a sistemului national de transporturi la sistemul european.
Pe termen scurt i mediu, principalele obiective ale politicii economice in transporturi urmaresc:
- stoparea degradarii tehnice i de exploatare i recucerirea calittii tradiionale a
transporturilor printr-o administrare eficient a retelelor i dotrilor;
- alinierea transporturilor la cerinele pietei (viteza, confort, sigurana, elasticitate);
- racordarea economic i tehnic la sistemul european de transporturi prin modernizarea i
dezvoltarea reelelor de infrastructura, a instalaiilor i parcului de mijloace de transport.
Condiiile obligatorii pentm reuita programului de restructurare i dezvoltare a
transporturilor constau in principal n:
- crearea cadrului legislativ necesar pentni funcionarea tuturor modurilor de transport
n concordan cu scopurile economice i sociale generate de piaa concureniala (legea
transporturilor, pentru definitivarea rolului si condiiilor de efectuare a transporturilor, a
rolului i obligaiilor statului n acest domeniu etc.);
- asigurarea finanrii programelor de restructurare, dezvoltare, modernizare din surse
interne si externe;
- utilizarea intensiva a potenialului tiinific, tehnic si tehnologic;
- asigurarea unui management modern, creator, bazat pe obtinerea de rezultate economice
concrete i pe cointeresarea material a administratorilor i salariailor.


1.3 Scurta caracterizare a transporturilor internationale

Dac prin transporturi interne se neleg transporturile efectuate ntre localiti sau n interiorul
localitilor unei ri, prin transporturi internaionale nelegem acele transporturi care traverseaz cel
puin o frontier de stat, punctele de expediere i de destinaie a mrfii fiind situate n ri diferite.
Din punct de vedere statistic, distana parcurs de la punctul de expediere din ar i pn la
grani este evideniat ca transport intern, iar distana de la frontier i pn la punctul de destinaie
din strintate este evideniat ca transport internaional, dei poate fi vorba de acelai autovehicul care
transport direct marfa n strintate. Costul transportului pe parcurs intern este suportat de furnizorul
mrfii (sau de beneficiarul mrfii de import), iar costul transportului pe parcurs extern este suportat de
ntreprinderea de comer exterior. n ansamblu, costul transportului este inclus n preul complet de
export al mrfii i este suportat n ultim instan de beneficiarul mrfii din strintate.
Transporturile internaionale reprezint mijlocul material ce st la baza relaiilor economice ale
unei ri cu celelalte ri ale lumii. Ele continu procesul de producie n sfera circuitului economic
mondial i reprezint un sistem tehnico-economic complex prin intermediul cruia o parte din produsul
social este realizat pe pieele externe n schimbul altor mrfuri necesare economiei naionale,
contribuind direct la modificrile de structur, cantitate i calitate n produsul intern brut (P.I.B.),
produsul naional brut (P.N.B.) i produsul naional net (P.N.N.).
Cu alte cuvinte, transporturile internaionale contribuie activ la procesul realizrii mrfurilor de
export-import, influennd direct rezultatele acestui proces. Cheltuielile de transport i auxiliare
(cheltuieli de ambalare, marcare, depozitare, ncrcare-descrcare, asigurare etc.) particip direct la
formarea preurilor internaionale ale mrfurilor, n situaii specifice, participarea cheltuielilor de
transport i auxiliare la formarea preurilor de export-import poate s creasc ntr-o asemenea msur
nct ele s devin factorul principal de care depinde realizarea sau nu a mrfii pe o anumit pia extern,
n acest mod, transporturile internaionale joac un rol important n formarea curentelor de schimb pe
piaa mondial favoriznd sau, dimpotriv, acionnd ca un factor de restricie n derularea fluxurilor de
mrfuri pe plan mondial.
Aprovizionarea ritmic cu materii prime i materiale din import, cu utilajele necesare industriei
i bunurile de consum destinate populaiei, desfacerea ritmic a produciei pentru export, depind n
bun msur de gradul de organizare i funcionare a mecanismului transporturilor internaionale.
n zilele noastre, transporturile internaionale au devenit efectiv o component tot mai
important a strategiei desfacerii mrfurilor pe pieele externe cunoscut sub numele de logistic.
Potrivit teoriei generale a sistemelor, logistica trateaz transporturile ntr-o viziune larg i modern de
marketing, care include ansamblul activitilor necesare vehiculrii tehnice, comerciale i juridice a
mrfurilor, de la productor i pn la consumator.
ntre starea economiei mondiale i a transporturilor internaionale exist o legtur cauzal
obiectiv. Starea transporturilor internaionale depinde de starea comerului mondial, iar aceasta din
urm depinde de starea economiei mondiale. Dac economia mondial se afl ntr-o perioad de
avnt, de expansiune economic, aceasta va determina o cretere a comerului mondial i o cerere sporit
de mijloace de transport. Invers, cnd economia mondial traverseaz o perioad de criz, de recesiune,
comerul mondial regreseaz, iar cererea de transport scade.
Cu alte cuvinte, cererea de transport internaional este determinat de volumul (fizic) al
activitilor de export-import. La rndul lor, activitile de producie i comer se desfoar n anumite
centre economice i pentru c acolo exist faciliti de transport care s asigure aprovizionarea fabricilor
cu materiile prime necesare i desfacerea produselor finite pe piaa intern sau extern. Se profileaz deci
un paradox aparent: cererea de mijloace de transport depinde de situarea n plan geografic a
activitilor de producie, de export-import, iar acestea, la rndul lor, depind n bun msur de
existena unor faciliti de transport adecvate i economice. Acesta este un caz clasic de ofert care
genereaz propria sa cerere.
Cererea de transport, n general, este puin sensibil la substituirea ei cu alte servicii, cum ar fi
de pild, telecomunicaiile i din aceast cauz este inelastic n raport cu evoluia preurilor serviciilor
de transport, n consecin, dac preurile acestor servicii cresc pe piaa mondial, cererea de transport va
fi foarte puin sensibil la aceast cretere i va scade foarte puin, sau chiar deloc. rile exportatoare,
fiind nevoite s-i exporte produsele, pentru c n funcie de ncasrile din exporturi depinde acoperirea
importurilor cu mijloacele valutare necesare, vor continua s-i procure tonajul necesar la exporturile cu
condiia de livrare CIF - port de destinaie chiar n condiiile unui navlu mai ridicat, sau vor exporta n
condiia FOB - port de ncrcare la preuri mai sczute, dac importatorii nu sunt dispui s suporte
creterea navlului.
n aceast situaie se afl ndeosebi rile n curs de dezvoltare, al cror export este limitat la o
gam restrns de mrfuri, cu desfacere asigurat n fostele lor metropole. Creterea cheltuielilor de
transport la produsele lor de export atrage anual pierderi nsemnate pentru rile respective.
Pe msur ce gradul de dezvoltare i diversificare a exporturilor unei ri crete, ca urmare a
dezvoltrii produciei de export, posibilitile sale de a contracara creterea preurilor serviciilor de
transport cresc, ca urmare a creterii elasticitii exporturilor fa de preurile serviciilor de transport.
Acest fapt permite rilor dezvoltate din punct de vedere economic s-i reduc sau chiar s renune la
exporturile acelor mrfuri grevate de creterea preurilor transportului, sau s le reorienteze spre piee
mai apropriate din punct de vedere geografic, dac importatorii nu sunt dispui s suporte creterea
preurilor serviciilor de transport. Pe de alt parte, ele pot impulsiona exportul acelor mrfuri de care
importatorii au absolut nevoie i sunt nevoii s suporte, pe lng contravaloarea FOB a mrfurilor i
costul majorat al transportului.
n concluzie, dac pe plan mondial preurile serviciilor de transport cresc mai repede dect
preurile mrfurilor, sporul cheltuielilor de transport va fi suportat de rile cu o elasticitate mai redus a
exporturilor i importurilor.
O alt caracteristic a cererii de transport este reacia ntrziat a acesteia la creterea
preurilor serviciilor de transport. Aceasta se explic prin faptul c rile care urmresc s-i modifice
structura exporturilor i importurilor au nevoie de o perioad relativ lung de timp pentru a-i
restructura industriile. Chiar i modificarea repartizrii geografice a comerului exterior, n vederea
reducerii distanelor de transport, necesit o perioad important de timp.
Cererea de transport se manifest distinct, pe moduri de transport, n raport cu natura mrfii
care face obiectul transportului, situarea n plan geografic a locului de expediere i de destinaie a
mrfii, distana dintre acestea, termenul de livrare, costul transportului, cantitatea mrfii .a.
Pe de alt parte, oferta de transport se manifest distinct pe moduri i mijloace de transport
disponibile la un moment dat, capabile s ntruneasc condiiile impuse de specificul fiecrui transport
n parte. Ea este elastic n raport cu preurile serviciilor de transport, avnd o tendin de cretere cnd
preurile cresc i o tendin de scdere atunci cnd aceste preuri nu acoper costurile cruilor.
Datorit mutaiilor permanente din structura exporturilor i importurilor pe plan mondial, ca i
modificrilor n repartizarea geografic a acestora, oferta de transport cunoate modificri continue, n
sensul apariiei de noi mijloace de transport tot mai perfecionate i mai specializate, mai eficiente din
punct de vedere economic.
n ultim instan, raportul dintre cererea i oferta de transport tinde s formeze preurile
internaionale ale prestaiilor de transport. n transportul maritim i cel fluvial, aceste preuri mbrac
forma navlurilor i a chiriilor - n navigaia tramp - i forma tarifelor - n navigaia de linie. n
transporturile terestre i aeriene preurile prestaiilor de transport internaional mbrac forma tarifelor.
n principiu, nivelul i dinamica preurilor serviciilor de transport internaional sunt
determinate de raportul dinamic dintre cererea i oferta de transport. Nivelul lor tinde s creasc dac
cererea crete mai repede dect oferta i invers. Pe termen lung, preurile serviciilor de transport
internaional manifest o tendin general de cretere, datorit creterii costurilor mijloacelor de
transport tot mai perfecionate, creterii costului creditului, a combustibililor i a forei de munc tot
mai calificate, presiunilor inflaioniste din economia mondial.
O direcie important a progresului tehnic n transporturile de mrfuri, care pe plan internaional
cunoate o dezvoltare puternic nc din anii '70, o constituie untizarea,
Prin unitizare se nelege crearea unor uniti de ncrctur standardizate, reunind un
singur fel de marja, sau mrfuri diferite, dar compatibile, care permit utilizarea unor mijloace de
transport specializate i mecanizarea operaiunilor de ncrcare-descrcare, stivuire i depozitare a
mrfurilor.
Formele prin care se manifest unitizarea includ transportul mrfurilor n containere, pe palete,
n pachete etc.
Containerizarea a nceput n rile industriale nc din anii '30, cnd companii de navigaie din
SUA, Marea Britanie, Frana, .a. realizau transporturi de mrfuri n containere, cu nave obinuite
pentru transportul mrfurilor generale. Pe cile ferate ale acestor ri au aprut n acea vreme
containere de construcii i dimensiuni diferite, ndeosebi pentru transportul intern de mrfuri.
Pn n anii '70, transporturile containerizate interne i internaionale nu erau strns legate
ntre ele i nu jucau un rol de seam n comerul internaional, ncepnd cu anii '70 revoluia
containerizrii" cunoate un adevrat boom", exercitnd o aciune determinant asupra
transporturilor, a produciei i a comerului mondial. Unii specialiti afirm c trecerea de la transportul
clasic la transportul containerizat este mai important pentru omenire dect a fost n secolul trecut
trecerea de la navele cu pnze, la navele cu motor.
Foarte puternic este procesul containerizrii n transportul maritim i cel intermodal. n prezent
aproximativ 90% din traficul maritim de mrfuri generale al rilor industriale i cea 50% din cel al
rilor n curs de dezvoltare se realizeaz prin containerizare.
Containerizarea a necesitat standardizarea containerelor, a mijloacelor tehnice pentru
manipularea acestora i unificarea metodelor de organizare a transporturilor. O contribuie
important n acest sens a adus Organizaia Internaional de Standardizare (I.S.O.).
Dezvoltarea rapid a transporturilor containerizate se explic prin eficiena lor economic
ridicat, n transportul maritim, de pild, eficiena se manifest prin: reducerea operaiunilor de
transbordare i creterea productivitii muncii n realizarea acestor operaiuni de 10 - 15 ori,
reducndu-se corespunztor i fora de munc necesar; reducerea cheltuielilor de stivuire a
mrfurilor de circa 10 ori; reducerea de 5 - 8 ori a timpului de staionare a navelor n porturi;
reducerea cheltuielilor totale cu transportul i transbordarea mrfurilor de circa trei ori n
comparaie cu metodele clasice de transport.
n transportul pe calea ferat, containerizarea reduce volumul de lucru al staiilor de triaj,
sporind n mod corespunztor capacitatea acestora, sporete viteza comercial a trenurilor i
mrete rulajul vagoanelor n medie cu 20 - 25%. n transportul auto, prin containerizare se obin
importante economii de investiii prin simplificarea i ieftinirea construciei mijloacelor de transport, prin
folosirea mai bun a mijloacelor de traciune. Operaiunile de ncrcare-descrcare a unui container cu
marfa deja stivuit n el se reduc la dou - trei minute, fa de cea trei ore cte erau necesare n cazul
tansportului clasic.
Containerizarea necesit ns investiii importante pentru amenajarea de terminale speciale pentru
containere, pentru construcia de containere i de mijloace speciale de transport.
O tendin recent n administrarea containerelor pe plan mondial o constituie creterea ponderii
firmelor de leasing i de scdere corespunztoare a ponderii cruilor specializai. Explicaia const n
faptul c prin leasing containerele sunt mai bine gospodrite. Leasing-ul permite creterea
coeficientului de utilizare a containerelor i reducerea corespunztoare a necesarului general de
containere. De asemenea, permite o cot mai mic de impozite pltite de cruii care nchiriaz
containere, ntruct n cele mai multe ri plata chiriilor este trecut la cheltuieli de exploatare", care
nu sunt impozabile.
Nivelul chiriei depinde de: tipul i mrimea containerului; termenul de nchiriere; numrul
containerelor nchiriate; relaia de transport .a. In general, termenul minim de nchiriere este de 30
zile. Pe msur ce termenul de nchiriere crete, chiria zilnic este de regul, mai mic.
In vederea stimulrii nchirierilor pe termen lung, a fost elaborat i se practic tot mai mult
metoda pool plans", care const n posibilitatea schimbului unei pri din containerele luate cu
chirie, prin predarea lor ntr-un depou de containere i primirea unui numr echivalent de containere dintr-
un alt depou. Aceast metod cunoate o larg utilizare pe acele relaii de transport n care exist un
dezechilibru ntre curenii de mrfuri de export-import, n special n relaiile dintre rile industriale i
rile n curs de dezvoltare.
n noiembrie 1971, firmele de leasing au nfiinat Institutul Companiilor Internaionale de Leasing
(Institute of International Container Lessors), al crui scop este de a coordona activitatea acestor firme n
probleme de standardizare, crearea unor sisteme unice de exploatare i reparaii ale containerelor,
reprezentarea intereselor firmelor de leasing n cadrul organizaiilor internaionale de transport etc.
n transportul de containere pe calea ferat, un rol deosebit revine societii
INTERCONTAINER". nfiinat n 1967, aceast societate reunete 23 ci ferate europene i
Societatea pentru Transportul Mrfurilor Refrigerate DMTERFRIGO". INTERCONTAINER este agent
comercial al cilor ferate membre, nu are mijloace de transport sau utilaje proprii, dar exploateaz
mijloacele puse la dispoziie de cile ferate i ntreprinderile auto care colaboreaz cu acestea. Prin
contractele anuale ncheiate cu cile ferate membre, acestea din urm acord societii
INTERCONTAINER rabaturi de la tarifele oficiale care-i permit s-i acopere cheltuielile generate de
activitatea sa comercial, s obin profituri i s acorde sprijin financiar cilor ferate membre pentru
achiziionarea de material rulant de construcie special, utilaje pentru manipularea containerelor .a.
De la l aprilie 1979, Cile Ferate Romne au nceput colaborarea cu societatea
INTERCONTAINER, fiind reprezentant naional al societii (prin Direcia Micare i Comercial) n
Romnia.
Componente de baz ale unitizrii sunt i pachetizarea i paletizarea mrfurilor.
Pachetul de transport reprezint o unitate de ncrctur care include mai multe mrfuri, sau
mrfuri de acelai fel, grupate cu ajutorul mijloacelor de mpachetat universale sau speciale. Transportul
mrfurilor pachetizate asigur creterea productivitii muncii n operaiunile de ncrcare-descrcare,
stivuire i depozitare, reducerea de dou-trei ori a timpului de imobilizare a mijloacelor de transport sub
operaiuni de ncrcare - descrcare, utilizarea mai eficient a capacitii mijloacelor de transport;
mbuntirea condiiilor mijloacelor de transport; mbuntirea condiiilor de pstrare a integritii
mrfurilor; reducerea primelor de asigurare pe parcursul transportului .a.
De multe ori transporturile pachetizate se dovedesc mai eficiente dect cele containerizate
ntruct necesit un volum de investiii mai mic (pachetele se formeaz i se manipuleaz cu mijloace
tehnice universale), termenele de recuperare a investiiilor sunt mai mici, iar investiia specific este
mult mai mic. Pachetizarea prezint i alte avantaje: ea se preteaz la o gam larg de mrfuri: buturi,
conserve, mrfuri industriale de larg consum, cherestea .a.
Eficiena pachetizrii crete substanial dac pachetele sunt stivuite i fixate pe palete n scopul
manipulrii mecanizate a acestora. In acest sens, Organizaia Internaional de Standardizare (l.S.O.)
recomand utilizarea paletelor de 800 x 1200 mm; 800 x 1000 mm; 1000 x 1200 mm. De asemenea,
trebuie menionat c eficiena pachetizrii este de cteva ori mai mare dac pachetele se formeaz la
furnizorii de marf i nu pe parcursul lanului de transport. Furnizorii sunt deci aceia care trebuie s
dispun de mijloacele tehnice necesare mpachetrii mrfurilor.
In anul 1961 a luat fiin Parcul European de Palete (PEP), organizaie care reunete cile
ferate din 20 de ri europene, n limitele acestor ri mrfurile se transport pe palete de 800 x 1200
mm, existnd acorduri ntre ele pentru schimbul paletelor. Controlul i regularizarea parcului de palete
se fac prin staiile de cale ferat de frontier special desemnate, care nregistreaz zilnic numrul
paletelor predate i respectiv primite. Pe aceast baz se stabilete soldul zilnic, decadal i lunar.
Regularizarea soldului se face n primele 10 zile ale lunii urmtoare, pentru luna precedent, prin
cedare sau primire de palete goale, pn la nivelul parcului fiecrei ci ferate membre. Cile Ferate
Romne au aderat la Parcul European de Palete la 1.04.1979.


Capitolul 2
Transportul viitor international

2.1 Caracterizare generala

Drumurile sunt cunoscute nc din Antichitate, dar preocuparea pentru modernizarea lor, n sensul
alegerii unui traseu, al construirii de poduri, tuneluri, viaducte i al pietruirii oselelor, a nceput abia n
secolul al XVIII-lea (1775). La nceputul secolului al XIX-lea, n Anglia a fost introdus sistemul de
mbrcminte asfaltic a drumurilor, n secolul XX s-a extins asfaltarea oselelor, s-au construit
primele autostrzi, n perioada interbelic, n SUA (New York - Chicago, l 400 km), Germania
(Berlin Munchen si Berlin - Koln), apoi n Italia.
Repartiia geografic a cilor rutiere este mai echilibrat n comparaie cu cele feroviare,
n anul 1998, lungimea total a drumurilor modernizate ajunsese la peste 15 milioane km, iar a
autostrzilor - la peste 85 000 km. n privina densitii, cele mai mari valori le nregistreaz rile
europene: Germania, Frana, Marea Britanie.
Oresund Bridge, podul care traverseaza stramtoarea Oresund intre Suedia si Danemarca a
implinit recent un 1 de la inaugurare. Dupa ce timp de 7000 ani Stramtoarea Oresmund a separat
Suedia de Danemarca, astazi legatura dintre cele doua tari de face cu ajutorul acestui pod in
numai 15 minute, timp in care se poate ajunge la Copenhaga (Danemarca) la Malmo (Suedia).
Construit dupa o conceptie moderna, podul are o lungime de 16 km, asigurand legatura
dintre cele doua tari pe autostrada si pe calea ferata.
Este format din trei elemente principale: podul propiu-zis, o insula artificiala si un tunel.
Doi stalpi uriasi, de 204 m inaltime sustin greutatea podului pe deasupra canalului Flinte.
Autostrada si calea ferata au cate doua niveluri.
Statisticile arata ca in timpul scurs de la inaugurare, unul din doi calatori ce traverseaza
stramtoare foloseste noul pod (doua treimi cu masina si o treime cu trenul). Se estimeaza ca
pentru anul 2001 se va inregistra o medie de 10400 vehicule pe zi, pornind de la faptul ca in anul
2000 numai in lunile iulie august podul a fost tranzitat de 870000 de autovehicule.
Pentru a nlesni legturile rutiere au fost construite mari poduri i poduri suspendate, tuneluri
pe uscat i n zonele submarine, multe trasee aflndu-se n zonele muntoase, la mari altitudini
(53000 m n Tibet, 4800 m n Munii Anzi, 2770 m n Munii Alpi), trecnd adeseori prin pasuri de
mare altitudine: Tangla (4 992 m), Oroya (4 770 m), Mercedario (4 067 m), Evans (2 568), Grand
Saint-Bernard (2 472 m) etc.

ara Lungimea
drumurilor (km)
Autostrzi
(km)
SUA 6 365 590 84361
India 2226893 160
Brazilia 1 661 850 5000
China 1 182 267 1 904
Argentina 1 152453 4523
Japonia 1 112 844 3 900
Canada 884 272 7819
Rusia 879 100
-
Australia 837 872 787
Frana 831 000 6680
Germania 621 297 5482
Reeaua rutier n unele state ale lumii n anul 2000
Sursa: Quid, 2001; Federation routiere internaionale, 2001

Denumirea Data intrrii n
funciune
Lungimea (m)
Sainr-Gothard (Elveia) 1985 16800
Tirol (Austria - Elveia) 1978 14000
Frejus (Frana - Italia) 1980 12895
Mont Blanc (Frana - Italia) 1965 11 600
Transandin (Chile) 1980 8000
Grand Saint-Bernard 1964 6000
(Italia - Elveia)
Tunele rutiere de mari dimensiuni
Cnd traseele nu au mai putut fi continuate cu serpentine, s-au construit tuneluri.
n unele porturi, pentru a se uura circulaia i legturile ntre diferitele cartiere ale dor s-au
construit tuneluri rutiere submarine. Cel mai mare tunel de acest tip este cel de sub estuarul
fluviului Mersey (Marea Britanie), construit n anul 1937, de 3 500 m tone, din care 1/3 sub ap, el
legnd oraul Liverpool cu suburbia acestuia Birkenh.
Cile de comunicaie sunt n prezent intens circulate, numrul autovehiculelor depasind
600 milioane.

Tara Total Particulare Utilitare
Continentul
America 273,7 179,6 94,1
SUA 209,7 131,0 78,7
Canada 16,9 13,4 3,5
Brazilia 16,9 14,0 2,9
Europa 248,5 212,0 36,5
Germania 44,4 41,3 3,1
Italia 33,9 31,0 2,9
Marea Britanie 29,6 26,3 3,3
Franta 29,0 2SJ 3,5
Rusia 24,3 14,5 9,8
Romnia 2,5 2,1 0,4
Asia 129,5 85,0 44,5
Japonia 69,9 48,6 21,3
China 8,5 3,2 5,3
Coreea de Sud 10,3 7,5 2,8
India 6,6 4,2 2,4
Australia si
Oceania
13,3 10,7 2,6
Africa 21,7 5,5 16,2
Total Mondial 686,7 492,8 193,9
Parcul mondial de autovehicule pe continente i unele ri n anul 1999 (mii. buci)

In funcie de destinaia traficului, cile rutiere se pot clasifica n: autostrzi, sosele
continentale i transcontinentale, drumuri naionale, drumuri regionale i drumuri de interes
local. America de Nord, n special prin SUA i Canada, deine cea mai mare retea de autostrzi,
urmat de Europa, cu Germania, Frana, Marea Britanie i Italia.
n Asia, cele mai multe autostrzi sunt n Japonia, dar i n Arabia Saudit (Jiddah Mecca),
China, Coreea de Sud.
Pe continentul african, oselele modernizate se gsesc n zonele marginal Oceanul
Atlantic, la Oceanul Indian sau la Marea Mediteran.
n Australia, o autostrad unete oraele Perth i Melbourne, iar n partea cealalta a rii, o
alta leag Darwin i Adelaide.
oseaua cea mai lung din lume, de circa 15 000 km, numit i Panamerica se afl pe
continentele americane, n componena ei intr trei sectoare: Alaska Highway (Fairbanks -
Seattle), autostrada Pacific (Seattle - Tucson); Carretera Panameric care strbate Mexicul, rile
din America Central i America de Sud (pn la Puerto Montt, in Chile).
Transporturile rutiere au preluat o mare parte a transportului de mrfuri in, detrimentul
cilor ferate. Astfel, n rile europene, 70% din traficul de mrfuri desfoar pe arterele
rutiere. rile din Uniunea European au nregistrat un trafic de marfuri de 683 mil. t. Marfuri si
au fost tranzitate de 719 mil.t. marfuri, provenind 37%din Germania, 25% din Franta si 8% din
Italia. Un exemplu concludent il ofera Franta, unde 69 % din transportul de marfuri au utilizat
caile rutiere.
Romania are o retea rutiera de peste 73000 km, o autostrada construita in 1972,
Bucuresti-Pitesti, de 114 km, si un alt tronson, Fetesti-Cernavoda, de 18 km, din cadrul
autostrazii nord-sud (TEM), care va traversa tara pe circa 820 km, pe traseul Nadlac-Timisoara-
Craiova-Bucuresti-Lehliu-Fetesti-Constanta.
Pe caile rutiere ale tarii noastre au fost transportate 615 mil. t marfuri, reprezentand o
crestere fata de anii precedenti.

2.2 Specificul si elementele procesului de transport rutier
Transportul rutier este un mod de transport terestru i totodat un subsistem al sistemului
naional al transporturilor care asigur deplasarea n spaiu a mrfurilor i persoanelor cu ajutorul
autovehiculelor (mijloace de transport auto-propulsate) i al mijloacelor tractate (remorci, trailere
etc.).
Autovehiculele se caracterizeaz printr-o mobilitate deosebit, nefind legate de instalaii
speciale fixe cum este cazul in transportul feroviar, de pild (linii de cale ferat, depouri. triaje etc.).
Datorit acestui fapt, ele pot ptrunde n locuri unde alte mijloace de transport nu au accesibilitate,
constituind o component indispensabil a transporturilor multimodale.
Cu ajutorul autovehiculelor se pot organiza transporturi directe de la furnizor i pn la
beneficiarul mrfurilor din ar sau strintate, evitndu-se transbordrile pe parcurs i consecinele
acestora: manipulri costisitoare; pierderi cantitative i calitative; rtciri de colete; sustrageri etc.
Totodat, devine posibil folosirea unor ambalaje mai uoare i mai ieftine, scurtarea perioadei de
timp ct marfa se afl n procesul de circulaie.
Mijloacele de transport auto dezvolt viteze tehnice i comerciale ridicate, fapt ce are o marc
importan n transportul de mrfuri perisabile, al celor care presupun un anumit grad de urgen etc. n
transporturile pe distane mari, cum sunt cele internaionale, rulajul mijloacelor de transport auto este de
dou ori mai ridicat dect cel al vagoanelor de cale ferat (trei curse pe lun fa de numai 1,5 curse, n
medie), ceea ce contribuie la accelerarea proceselor de producie i desfacere, la creterea eficienei
utilizrii autovehiculelor.
Numeroase mijloace de transport auto asigur temperaturi optime pentru conservarea
calitii mrfurilor pe parcursul transportului (ntre -20C i +20C). La export, de pild, carnea
congelat trebuie s aib -l 8C msurate la os pentru a ntruni condiiile de recepie la destinaie, pe
cnd fructele i legumele proaspete se transport la temperaturi de 3 -4C. Datorit
temperaturilor optime asigurate de instalaiile de dotare, perisabilitile nu depesc l - 2% n
transportul auto, fa de circa 8 - 10% n transportul pe calea ferat. Mijloacele auto pot asigura
livrri succesive, la termene stabilite, care-1 scutesc pe beneficiar s creeze stocuri de siguran
importante. Se elimin astfel depozitarea excesiv, deprecierea mrfii n timpul depozitrii, imobilizarea
unor importante fonduri bneti n stocuri prea mari i se creeaz posibilitatea utilizrii lor n alte
scopuri; importatorul ofer un pre mai avantajos pentru asemenea livrri n grafic".
Autovehiculele pot fi redirijate uor n parcurs, n funcie de conjunctura pieei externe
sau alte considerente. In comerul internaional de legume i fructe proaspete, de exemplu, n
contractele de vnzare-cumprare extern se practic clauza preurilor curente din ziua livrrii mrfii la
destinaie. Un autofrigorifer cu legume timpurii, de pild, care trebuie s livreze marfa la Paris, poate fi
redirijat n parcurs spre un alt ora din Frana unde preurile sunt mai ridicate.
Producia mijloacelor auto necesit investiii specifice mai mici, iar pregtirea conductorilor
auto se realizeaz cu cheltuieli mai reduse i ntr-un timp mai mic dect la calea ferat sau n
transportul naval i aerian.
Pentru rile care-i produc singure mijloacele auto de care au nevoie i dispun de combustibili
lichizi din producia proprie, cum este cazul rii noastre, cheltuielile n valut pentru transporturile
internaionale sunt mai mici comparativ cu alte moduri de transport. Singurele cheltuieli n valut sunt
taxele de osele, alimentarea cu combustibil pe parcurs extern, diurna i cazarea conductorilor auto, alte
taxe.
Mijloacele de transport auto prezint ns i anumite limite:
- capacitatea lor de transport relativ redus, n comparaie cu cea a trenurilor de marf sau a
navelor comerciale, determin costuri specifice pe tona-kilometru de cteva ori mai ridicate dect
n transportul feroviar i naval;
- eficiena n transportul auto se realizeaz ndeosebi pe distane scurte;
- transportul auto este afectat n mod deosebit de actuala criz energetic pe plan mondial
ntruct consum combustibili costisitori i greu de procurat.
Tendinele care se manifest n prezent n transportul auto din Romnia i din alte ri sunt
generate tocmai de preocuprile specialitilor de a face acest mod de transport mai economic i mai
rentabil, n acest sens, menionm:
tendina de cretere a puterii i capacitii de transport a mijloacelor auto.
Autocamioanele moderne de mare capacitate se caracterizeaz prin robustee, grad redus de
uzur, perioad de timp mai mare ntre dou reparaii, autonomie mai mare de alimentare i
costuri specifice de transport mai mici n comparaie cu autovehiculele de capacitate medie i
mic;

tendina de extindere a traciunii diesel, mult mai economic dect cea pe baz de benzin;
adncirea specializrii mijloacelor de transport auto att n legtur cu creterea partizilor de marf,
ct i cu exigenele impuse de specificul transportului diverselor mrfuri;
creterea preocuprilor pentru construirea unor mijloace de transport auto cu consumuri specifice de
carburani ct mai mici i extinderea cercetrilor pentru proiectarea i construirea unor autovehicule
capabile s funcioneze prin utilizarea altor surse de energie.
2.2.1 Componentele procesului de transport rutier
Procesul de transport al mrfurilor pe osele are trei componente de baz: drumul,
autovehiculul i conductorul auto.
Drumul
Ca suport material pe care se deruleaz circulaia autovehiculelor, drumul condiioneaz prin
calitile sale mobilitatea autovehiculelor i eficiena exploatrii lor tehnice i comerciale.
Un drum este cu att mai bun cu ct solicit din partea autovehiculului o for de traciune mai
mic, permite circulaia cu vitez mare n limitele legale admise, prezint un grad de uzur minim i
o siguran maxim pentru circulaie. Totalitatea drumurilor situate pe ntreg teritoriul rii formeaz
reeaua rutier, n cadrul acesteia, din punct de vedere al importanei economice i administrative,
deosebim:
drumurile publice, respectiv acele ci de comunicaie terestr, cu excepia cilor
ferate, amenajate pentru circulaia vehiculelor i aflate n administrarea unui organ de stat, dac sunt
deschise circulaiei publice i satisfac cerinele de transport rutier ale ntregii economii
naionale i ale populaiei;
drumurile de exploatare, care satisfac cerinele de transport ale unor uniti economice
(agricole, forestiere etc.).
La rndul lor, drumurile publice se mpart n:
a) drumuri de interes republican i b) drumuri de interes local
Din categoria drumurilor de interes republican fac parte autostrzile i drumurile
naionale.
Autostrzile sunt drumuri de mare capacitate, rezervate exclusiv circulaiei
autovehiculelor. Ele sunt prevzute cu ci de rulare unidirecionale separate printr-o band
median, intersecteaz denivelat orice alt cale de circulaie, evit pe ct posibil localitile, iar
accesul i ieirea autovehiculelor sunt permise numai prin locuri special amenajate.
Drumurile naionale fac legtura ntre principalele orae ale rii i ntre acestea i
punctele de frontier cele mai importante.
Din categoria drumurilor de interes local fac parte: drumurile judeene, cele comunale i
reeaua stradal a oraelor rii. Drumurile judeene fac legtura ntre principalele localiti ale
judeelor, iar cele comunale se ramific din cele judeene.
Caracteristic transporturilor rutiere din ara noastr, dar i din alte ri, este faptul c
drumurile i autovehiculele se afl n administrare diferit.
Autostrzile i drumurile naionale, respectiv drumurile de interes republican, se afl n
administrarea regiei autonome Administraia Naional a Drumurilor (A.N.D.). Drumurile
judeene se afl n administrarea primriilor judeene, cele comunale n administrarea primriilor
comunale, iar reeaua stradal a oraelor - n administrarea primriilor oraelor respective.
Administraia Naional a Drumurilor este organizat i funcioneaz n conformitate cu Legea
nr. 15/1990 i cu regulamentul de organizare i funcionare al acesteia. Ea este persoan juridic
finanat de la bugetul statului iar Ministerul Transporturilor este mputernicit s reprezinte
interesele statului romn n cadrul A.N.D.
Administraia Naional a Drumurilor are ca obiect de activitate administrarea,
ntreinerea i exploatarea autostrzilor i drumurilor naionale n scopul desfurrii traficului
rutier n condiii de siguran a circulaiei i coordoneaz dezvoltarea unitar a ntregii reele de
drumuri n concordan cu cerinele economiei naionale i cele de aprare. Ea este mputernicit
s aprobe construcia i modernizarea drumurilor naionale potrivit competenelor i ndeplinete
funcia de avizare, coordonare i control a activitii pe reeaua de drumuri locale i de
exploatare.
Documentaiile tehnice privind lucrrile de investiii referitoare la modernizarea,
construcia i sistematizarea drumurilor naionale trebuie avizate de Ministerul Aprrii
Naionale, prin Marele Stat Major. Administraia Naional a Drumurilor are ca principale atribuii
urmtoarele:
elaboreaz studii, prognoze i programe pentru dezvoltarea i sistematizarea
reelei de drumuri i construcia de autostrzi n Romnia pentru a satisface nevoile economice i
cele de aprare;
emite norme tehnice obligatorii pentru toate organele i organizaiile ce au n
administrare sau n folosin drumuri publice sau de exploatare;
asigur gestiunea i repartizarea fondurilor alocate de la buget pentru construcia,
modernizarea, exploatarea i ntreinerea drumurilor i podurilor;
organizeaz licitaii pentru finanarea i execuia lucrrilor de construcii, de
drumuri i autostrzi n scopul realizrii programelor aprobate;
asigur cooperarea i ntreinerea de relaii pe plan tehnic i economic n domeniul drumurilor i
autostrzilor, cu organisme i organizaii internaionale,
n structura organizatoric a Administraiei Naionale a drumurilor funcioneaz direcii,
servicii, oficii i birouri, precum i uniti exterioare.
Administraia Naional a Drumurilor este condus de un consiliu de administraie numit prin Ordin
1
al
ministrului transporturilor.
Administraia Naional a Drumurilor i acoper cheltuielile n ntregime din alocaia
bugetar, nu calculeaz, nu vireaz amortismente i nu are ca scop obinerea de profituri.
n scopul realizrii ritmice a lucrrilor de ntreinere i siguran a circulaiei i a repunerii n stare de
funcionare a unor drumuri naionale, A.N.D. poate utiliza credite bancare.
Administraia Naional a Drumurilor are n exploatare o reea de 14.683 km drumuri
naionale, n prezent sunt sectoare de drumuri naionale cu dou benzi de circulaie n care capacitatea
reelei nu mai satisface fluena i sigurana n circulaie, avnd un trafic ce depete limita de 7500
vehicule fizice n 24 ore (Bucureti-Braov, Bucureti-Giurgiu, Craiova-Piteti etc.).
Potrivit aprecierilor specialitilor din Ministerul Transporturilor, n prezent se circul n regim
de saturaie pe cea 1/3 din lungimea drumurilor naionale. Va crete n continuare traficul greu i foarte
greu, ceea ce duce la scderea capacitii portante a structurii drumurilor existente i la pierderi de sute
de miliarde de lei pe an pentru utilizatorii drumurilor.
De altfel, starea actual necorespunztoare a reelei de drumuri produce consumuri suplimentare
de carburani pentru autovehicule care se ridic la 1,2 milioane tone/an.
Comparativ cu rile europene dezvoltate din punct de vedere rutier, Romnia continu s se
menin pe o treapt inferioar n ceea ce privete asigurarea fondurilor necesare pentru ntreinerea i
repararea reelei de drumuri publice, spre deosebire de marea majoritate a rilor europene care au
aplicat taxe utilizatorilor drumurilor acoperind integral cheltuielile necesare.
De aceea se impune cu necesitate promovarea unui act legislativ i n ara noastr pentru
susinerea financiar a infrastructurii transporturilor rutiere i realizarea unor obiective strategice care s
asigure pe termen lung:
1. mbuntirea strii tehnice a reelei de drumuri publice existente prin msuri de ntreinere i
ranforsare;
2. crearea condiiilor necesare pentru aducerea reelei rutiere la nivelul standardelor europene i
asocierea Romniei n Comunitatea European prin mari lucrri de modernizare;
3. dezvoltarea etapizat a unei reele de autostrzi i drumuri expres pe baza unui program, care
s aib la baz studii aprofundate de fezabilitate.
Autovehiculul
Autovehiculele i remorcile acestora pot circula pe drumurile publice din Romnia numai
dac starea lor tehnic corespunde normelor i standardelor naionale de siguran rutier i
protecie a mediului nconjurtor.
Pentru a putea fi meninute n circulaie, autovehiculele i remorcile nmatriculate trebuie
supuse periodic, de ctre proprietari, unei inspecii tehnice. De exemplu, automobilele utilitare,
cele specializate i speciale, autoremorcherele i remorcile acestora, avnd masa total maxim
autorizat mai mare. de 3,5 t, precum i tractoarele rutiere i remorcile acestora sunt supuse
inspeciei tehnice la cel mult un an.
Inspecia tehnic se efectueaz n staii de inspecie tehnic autorizate i corist n
verificarea strii tehnice a autovehiculului, fr demontare, utilizndu-se aparatura adecvat.
Dac vehiculul corespunde normelor prescrise, staia de inspecie tehnic consemneaz n anexa
certificatului de nmatriculare data pn la care trebuie efectuat urmtoarea inspecie tehnic i aplic
ecusonul de inspecie \t\\wcapeplaca de nmatriculare.
Dac starea tehnic nu corespunde n totalitate normelor prescrise, staia de inspecie tehnic
poate permite circulaia pe o perioad care nu poate depi 30 de zile.
Staiile de inspecie tehnic execut inspeciile tehnice ia un tarif unic, corespunztor categoriei
autovehiculului.
Autovehiculele i remorcile care urmeaz s fie nmatriculate pentru prima dat n Romnia,
trebuie s fie omologate pentru circulaia pe drumurile publice prin Registrul Auto Romn.
Omologarea pentru circulaia pe drumurile publice trebuie solicitat de ctre productori sau
reprezentanii autorizai ai acestora ori, dup caz, de persoanele care le import sau le construiesc din
piese detaate i poate fi individual sau de tip.
Omologarea individual se acord pentru autovehiculele i remorcile care au fost anterior
nmatriculate n alte ri, celor noi, construite n ar sau importate n serie mai mic de zece burai de
acelai tip, pe an, precum i celor construite din piese detaabile. Ea se acord de ctre reprezentantul
Registrului Auto Romn din cadrul staiei de inspecie tehnic autorizat n acest sens, din judeul sau
municipiul Bucureti unde i are domiciliul (sediul) persoana care solicit omologarea. Dac
autovehiculul corespunde normelor tehnice de siguran a circulaiei i de protecie a mediului
nconjurtor, precum i folosinei creia i este destinat, reprezentantul Registrului Auto Romn
elibereaz cartea de identitate a autovehiculului.
Omologarea de tip se acord pentru autovehiculele i remorcile noi, construite n ar sau
importate n serie mai mare de 10 buci de acelai tip, pe an..
Dac tipul de autovehicul corespunde normelor tehnice de siguran a circulaiei i de protecie a
mediului nconjurtor precum i folosinei creia i este destinat, Registrul Auto Romn elibereaz un
certificat de omologare pentru circulaie, coninnd descrierea sumar a elementelor care caracterizeaz
acest tip de autovehicul. Productorii sau reprezentanii autorizai ai acestora trebuie s menioneze n
cartea de identitate pe care o elibereaz pentru fiecare autovehicul pe care l livreaz, conformitatea cu
caracteristicile tehnice cuprinse n certificatul de omologare pentru circulaie.
Pentru verificarea ndeplinirii condiiilor tehnice de ctre autovehiculele i remorcile acestora
care circul pe drumurile publice, Ministerului Transporturilor i revin urmtoarele atribuii:
elaborarea, mpreun cu Ministerul de Interne, a condiiilor tehnice pe care trebuie s le
ndeplineasc autovehiculele, precum i a metodologiei de inspecie tehnic i
omologare pentru circulaie a autovehiculelor i remorcilor acestora;
autorizarea, mpreun cu Ministerul de Interne, a nfiinrii i funcionrii staiilor de
inspecie tehnic, innd seama de dotarea material i nivelul de calificare profesional a
personalului acestora;
stabilirea tarifului pentru inspecia tehnic n funcie de categoria autovehiculelor;
controlul modului cum se desfoar activitatea staiilor de inspecie tehnic i dispunerea
msurilor corespunztoare;
asigurarea specializrii profesionale a personalului staiilor de inspecie tehnic;
controlul la productor sau vnztor n ce privete conformitatea caracteristicilor tehnice
ale autovehiculelor cu tipul omologat pentru circulaie i dispunerea retragerii omologrii
pentru circulaie, n caz de neconcordan;
s solicite productorului sau reprezentantului autorizat al acestuia s remedieze, pe
cheltuiala sa, defeciunile de fabricaie constatate n mod repetat la mai multe vehicule de
acelai tip, care pun sau pot pune n pericol sigurana circulaiei sau protecia
mediului nconjurtor. Dac defeciunile sunt grave, poate dispune, mpreun cu Ministerul
de Interne, interdicia de folosire pn la remediere sau retragerea din circulaie a tuturor
autovehiculelor de tipul respectiv.
Toate acestea nu scutesc productorul sau reprezentantul autorizat al acestuia de rspunderea
ce-i revine, potrivit legii, pentru pagubele produse proprietarilor prin interdicia de folosire ori
retragerea din circulaie a autovehiculelor respective.
n actuala etap de tranziie de la economia hipercentralizat la economia de pia liber
transporturile rutiere din ara noastr se caracterizeaz prin:
structurarea parcului de autovehicule n societi comerciale de dimensiuni mai mici,
independente din punct de vedere economic i administrativ;
liberul acces al ntreprinztorilor la activitatea de transport n general,
i la cea de transport rutier, n particular, ceea ce a condus la crearea unui sector privat
dinamic, n continu cretere;
practicarea liber a profesiunii de transportator, fr ngrdirea zonei de activitate sau a
categoriei de prestaii;
crearea unui climat concurenial prin practicarea unor tarife libere nu numai ntre
transportatorii auto, dar i ntre sistemele de transport (auto, cale ferat);
multiplicarea partenerilor n cadrul pieei transporturilor ca urmare a liberalizrii structurilor
administrative n toate sectoarele economiei.
Societile comerciale de transporturi auto nfiinate n temeiul legii nr. 15/1990 privind reorganizarea
unitilor economice de stat ca regii autonome i societi comerciale constituie n prezent principalii
ageni economici n acest sector de activitate. Treptat, dup 1990, acestea au fost privatizate n cea mai
mare parte.
Obiectul de activitate al acestor societi comerciale pe aciuni const, n:
executarea de transporturi de mrfuri n trafic intern i internaional cu mijloacele auto din
dotare, pentru agenii economici de stat sau privai, romni sau strini;
efectuarea n atelierele proprii a lucrrilor de ntreinere i reparaii la parcul din dotare i
activitate service pentru autovehicule, indiferent de deintorii acestora (ageni economici de stat sau
privai, romni sau strini);
pregtirea oferilor profesioniti i amatori;
transporturi de cltori i turistice;
nchirieri de autovehicule;
expediii de mrfuri, aprovizionare-desfacere, servicii i alte activiti n domeniul auto.
Conducerea societilor comerciale de transporturi auto se realizeaz prin adunarea general a
acionarilor i consiliul de administraie.
Adunarea general a acionarilor este organul de conducere al societii care decide asupra activitii
acesteia i asigur politica ei economic i comercial.
Adunarea general a acionarilor are urmtoarele atribuii principale:
aprob structura organizatoric a societii i numrul de posturi, precum i normativul de constituire
a compartimentelor funcionale i de producie;
alege membrii consiliului de administraie i ai comisiei de cenzori, le stabilete atribuiile i i revoc;
numete directorii, le stabilete atribuiile i i revoc;
aprob i modific programele de activitate i bugetul societii;
analizeaz rapoartele consiliului de administraie privind stadiul i perspectivele societii, cu
referire la profit, poziia pe piaa intern i internaional, nivelul tehnic i calitatea serviciilor etc.;
hotrte cu privire ia contractarea de mprumuturi bancare i la condiiile de acordare a
garaniilor;
examineaz, aprob sau modific bilanul i contul de profit i pierderi dup analizarea
rapoartelor consiliului de administraie i comisiei de cenzori, aprobnd repartizarea profitului ntre
acionari;
hotrte cu privire la nfiinarea i desfiinarea de sucursale i filiale;
hotrte cu privire la majorarea sau reducerea capitalului social, precum i la transformarea
formei juridice a societii;
hotrte cu privire la comasarea, divizarea sau dizolvarea societii;
hotrte cu privire la executarea de reparaii capitale i realizarea de investiii noi;
- hotrte, cu prilejul stabilirii bugetului, asupra modului de remunerare a membrilor
consiliului de administraie;
hotrte asupra salariilor i primelor directorilor;
hotrte cu privire la acionarea injustiie a membrilor consiliului de administraie, directorilor i
cenzorilor, pentru paguba pricinuit societii etc.
Adunrile generale ale acionarilor sunt de dou feluri: ordinare i extraordinare.
Adunrile generale ordinare au loc cel puin o dat pe an, la trei luni de la ncheierea exerciiului
econoinic-financiar pentru examinarea bilanului i a contului de profit i pierderi pe anul precedent i
pentru stabilirea programului de activitate i bugetului pe anul urmtor.
Adunrile generale extraordinare se convoac Ia cererea acionarilor reprezentnd 1/10 din
capitalul social sau la cererea comisiei de cenzori.
Adunarea general poate fi convocat de administratori ori de cte ori este nevoie. Convocarea
trebuie publicat n Monitorul Oficial i ntr-unul din ziarele de larg circulaie din localitatea n care se
afl sediul societii sau din cea mai apropiat localitate. Ea trebuie s cuprind locul i data inerii
adunrii, precum i ordinea de zi.
Adunarea general a acionarilor se ntrunete la sediul societii sau n alt loc din aceast
localitate iar hotrrile se iau, de regul, prin vot deschis. Votul secret este obligatoriu pentru
alegerea membrilor consiliului de administraie i a cenzorilor, pentru revocarea lor i pentru luarea
hotrrilor referitoare la rspunderea administratorilor.
Adunarea general ordinar este constituit valabil i poate lua hotrri dac la prima convocare
acionarii prezeni sau reprezentai dein cel puin 3/4 din capitalul social, iar la a doua convocare,
dac dein cel puin 1/2 din capitalul social.
Adunarea general extraordinar este constituit valabil i poate lua hotrri dac la prima
convocare acionarii prezeni sau reprezentai dein cel puin 3/4 din capitalul social, iar la a doua
convocare, dac dein cel puin 1/2 din capitalul social.
Adunarea general a acionarilor statutar constituit ia hotrri cu majoritatea absolut de voturi a
celor prezeni sau reprezentai, iar hotrrile sunt obligatorii chiar pentru acionarii abseni sau
nereprezentai.
Societatea Comercial de transporturi auto este administrat de un consiliu de administraie
format din persoane alese de adunarea general pe o perioad de patru ani, cu posibilitatea de a fi
realese pe noi perioade de patru ani, i care pot avea calitatea de acionari.
Consiliul de administraie este condus de un preedinte i se ntrunete la sediul societii ori de
cte ori este necesar, la convocarea preedintelui sau a 1/3 din numrul membrilor consiliului. El adopt
decizii cu majoritatea simpl de voturi din numrul total al membrilor consiliului.
Consiliul de administraie poate delega o parte din atribuiile sale unui comitet de direcie
compus de membri alei dintre administratori.
Preedintele ndeplinete i funcia de director general, n care calitate conduce i comitetul de
direcie, asigurnd conducerea curent a societii, aducerea la ndeplinire a hotrrilor adunrii
generale i a consiliului de administraie.
n relaiile cu terii, societatea este reprezentat de ctre preedintele consiliului de
administraie pe baza i n limitele mputernicirilor date de adunarea general a acionarilor sau, n
lipsa lui, de ctre unul dintre administratori, desemnat de consiliu.
Preedintele i ceilali membri ai consiliului de administraie i directorii rspund fa de societate
pentru prejudiciile rezultate din faptele lor ilicite, pentru abaterile de la statut i pentru greeli n
administrarea societii.
Consiliul de administraie are urmtoarele atribuii:
angajeaz i concediaz personalul;
stabilete ndatoririle i mputernicirile personalului societii pe compartimente;
aprob ncheierea de contracte de nchiriere (luare sau darea cu chirie) pe baza hotrrii adunrii
generale ordinare a acionarilor;
stabilete tactica i strategia de marketing, de cercetare i dezvoltare, de asigurare a calitii, de
protecie a mediului;
supune anual adunrii generale a acionarilor, n termen de 60 zile de la ncheierea exerciiului
economico-financiar, raportul cu privire la activitatea societii, bilanul i contul de profit i
pierderi pe anul precedent, precum i proiectul de buget pe anul n curs;
rezolv orice alte probleme stabilite de adunarea general a acionarilor.
Gestionarea societii comerciale de transporturi auto este controlat de acionari i de comisia de
cenzori, aleas de adunarea general a acionarilor. Comisia de cenzori are urmtoarele atribuii
principale:
n cursul exerciiului financiar, verific gospodrirea fondurilor fixe i a mijloacelor circulante, a
portofoliului de efecte, casa i registrele de eviden contabil i informeaz consiliul de
administraie asupra neregulilor constatate;
la ncheierea exerciiului financiar, controleaz exactitatea inventarului, a documentelor i
informaiilor prezentate de consiliul de administraie asupra fondurilor societii, a bilanului i a
contului de profit i pierderi, prezentnd adunrii generale a acionarilor un raport scris prin care se
propune aprobarea sau modificarea bilanului i a contului de profit i pierderi;
la lichidarea societii, controleaz operaiunile de lichidare;
prezint adunrii generale a acionarilor punctul de vedere privind propunerile de reducere a
capitalului social.
Comisia de cenzori se ntrunete la sediul societii i ia decizii n unanimitate. Dac nu se realizeaz
unanimitatea, raportul de divergene se nainteaz adunrii generale. Comisia de cenzori poate
convoca adunarea general a acionarilor n cazul n care capitalul social s-a diminuat cu mai mult de
10%.
Profitul societii se stabilete prin bilanul aprobat de adunarea general a acionarilor, iar
plata profitului net cuvenit acionarilor se face de societate n condiiile legii.
n cazul nregistrrii de pierderi, prile se oblig s analizeze cauzele i s ia msuri de recuperare.
Drepturile salariale se stabilesc prin negocieri la nivelul societii i se nscriu n contractul
colectiv de munc ncheiat conform prevederilor legii.
Drepturile salariale individuale se stabilesc prin contracte individuale, innd seama de
prevederile contractului colectiv de munc.
Societatea comercial de transporturi auto pe aciuni poate fi transformat n alt form
de societate prin hotrrea adunrii generale extraordinare a acionarilor.
Urmtoarele situaii duc la dizolvarea societii:
imposibilitatea realizrii obiectului social;
pierderea a jumtate din capitalul social, dac adunarea general a acionarilor nu decide
completarea capitalului sau reducerea lui la suma rmas;
numrul de acionari este redus sub cinci, timp de ase luni;
n orice alte situaii, pe baza hotrrii adunrii generale a acionarilor.
n caz de dizolvare, societatea va fi lichidat iar lichidarea se va face dup procedura prevzut de
lege.
Conductorul autovehiculului
Autovehiculele pot fi conduse pe drumurile publice numai dac, pe lng ndeplinirea condiiilor
tehnice necesare, sunt nmatriculate la organele de poliie i conductorii lor posed permise de
conducere valabile pentru categoria din care face parte autovehiculul condus.
nainte de plecarea n curs, conductorul autovehiculului este obligat s verifice starea tehnic a
acestuia i n special sistemele de transmisie, direcie, frnare, rulare, lumini i semnalizare. Dac
autovehiculul nu ndeplinete condiiile tehnice, conductorul su nu va pleca n curs'.
n timpul conducerii, conductorul autovehiculului trebuie s aib asupra sa:
permisul de conducere, cu anexa acestuia;
certificatul de nmatriculare a autovehiculului;
foaia de parcurs pentru autovehiculele aparinnd ntreprinderilor;
dovada verificrii tehnice anuale sau, dup caz, talonul cu reviziile tehnice ale autovehiculului.
El trebuie s respecte riguros, n timpul conducerii, semnificaia mijloacelor de semnalizare
rutier, semnalele agenilor de circulaie i ale conductorilor de vehicule. De asemenea, trebuie s
execute n siguran i cu respectarea normelor legale manevrele privind ncadrarea autovehiculului n
mers, depirea altor vehicule, acordarea prioritii de trecere, ntoarcerea i mersul napoi, trecerea la
nivel cu liniile de tramvai i cu cele de cale ferat, oprirea i staionarea voluntar, parcarea .a.
Totodat conductorul autovehiculului trebuie s aib n permanen o conduit preventiv i o etic
profesional deosebit.
2.3 Reglementari generale ale transportului rutier
Ministerul Transporturilor, n calitate de organ de specialitate al administraiei publice
centrale, este autoritate de stat n domeniul transportului rutier i reprezint autoritatea competent care
asigur realizarea, modernizarea, dezvoltarea i sigurana transporturilor rutiere.
n calitate de organ de specialitate al administraiei publice centrale, Ministerul ransporturilor
are urmtoarele atribuii:
elaboreaz strategiile de dezvoltare a activitilor de transport rutier i reglementrile specifice acestui
mod de transport;
elaboreaz programe de dezvoltare i modernizare a sistemului naional de transport rutier, de
siguran rutier i de protecie a mediului;
asigur condiiile unui mediu concurenial normal n activitatea de transport rutier, n corelaie cu
celelalte moduri de transport;
stabilete norme obligatorii pentru operatorii de transport, condiiile tehnice pe care trebuie s
le ndeplineasc vehiculele rutiere, metodologia de omologare pentru circulaie a autovehiculelor i
cea
de inspecie tehnic periodic a acestora; controleaz respectarea reglementrilor specifice de
ctre utilizatorii infrastructurilor i de ctre operatorii de transport rutier.
Ministerul Transporturilor, n calitate de autoritate de stat n domeniul transporturilor rutiere,
are urmtoarele atribuii:
exercit autoritatea de registru i inspecie n transporturile rutiere i
ine evidena tuturor tipurilor de vehicule admise n circulaie (cu
excepia celor a cror eviden este inut de M. Ap. N., M.I. etc);
certific ncadrarea vehiculelor rutiere n normele tehnice privind
sigurana circulaiei rutiere, protecia mediului i folosina conform destinaiei; omologheaz
pentru circulaie vehiculele rutiere i poate dispune, dac este cazul, suspendarea sau
anularea certificatului de omologare;
certific sau omologheaz echipamentele, piesele de schimb i -materialele pentru vehiculele
fabricate n ar sau importate i dispune, n caz de neconcordan, suspendarea sau
anularea certificatului de conformitate sau de omologare;
certific ncadrarea n normele de poluare i siguran a circulaiei a vehiculelor rutiere, precum i
sistemele de calitate ale productorilor de vehicule rutiere; autorizeaz agenii economici care
presteaz servicii de reparaii auto i de inspecie tehnic i controleaz
activitile acestora;
stabilete norme obligatorii privind organizarea i desfurarea transporturilor rutiere i
controleaz respectarea reglementrilor interne i internaionale n activitile transporturilor rutiere;
acord licen de transport operatorilor de transport public i licen de execuie pe vehicul, n funcie
de categoriile i tipurile de transport rutier;
autorizeaz nfiinarea i funcionarea centrelor de pregtire i perfecionare a personalului din
sectorul de transporturi rutiere (cu excepia celor care aparin M. Ap. N, M.I., S.R.I. etc.);
stabilete norme metodologice i organizeaz pregtirea, examinarea i atestarea profesional a
instructorilor.
Ministerul Transporturilor este autoritatea competent pentru aplicarea acordurilor i
onveniilor internaionale, bilaterale sau multilaterale, din domeniul transporturilor rutiere
internaional, la care Romnia este parte.
2.3.1 Operatorii de transport rutier
Operatorii de transport rutier pot efectua transporturi rutiere publice i/sau n interes propriu.
Transportul rutier public se efectueaz pe baz de contract, contra plat, de ctre un agent
economic titular al licenei eliberate de Ministerul Transporturilor, avnd ca obiect de activitate
transportul rutier, i care deine n proprietate sau cu chirie vehicule rutiere, indiferent de capacitatea de
transport a acestora.
Transportul rutier n interes propriu poate fi efectuat n folos propriu sau n interes personal.
Transportul rutier n folos propriu este efectuat fr ncasarea unui tarif sau a echivalentului n
natur sau servicii a acestuia i se realizeaz, n principal, n urmtoarele condiii:
- folosete vehicule deinute n proprietate sau nchiriate care sunt conduse de ctre angajaii sau de
unii membri asociai ai operatorului de transport;
- este o activitate accesorie sau auxiliar a celorlalte activiti ale operatorului de transport;
- mrfurile sau bunurile sunt proprietatea operatorului de transport, sau au fost vndute, cumprate sau
nchiriate, ori au fost produse, extrase, prelucrate sau reparate de ctre acesta, scopul fiind numai
acela de a le deplasa, transportul fiind spre sau de la operatorul de transport, pentru satisfacerea
necesitilor proprii;
- persoanele transportate sunt angajaii operatorului de transport sau membrii de familie ai acestuia,
scopul transportului fiind deplasarea n interes familial, social sau de refacere.
Transportul rutier n interes personal se efectueaz de persoane fizice, cu vehicul proprietate personal,
cu respectarea prescripiilor privind numrul de locuri i a masei maxime autorizate, pentru
deplasarea
membrilor familiei, precum i a bunurilor aflate n proprietatea lor.
Transportul rutier intern i/sau internaional se execut de ctre operatorii de transport
rutier, romni i strini, care dein i utilizeaz autovehicule nmatriculate n Romnia, conduse
de persoane cu cetenie romn sau de ctre ceteni strini cu drept de munc n Romnia.
Transporturile rutiere internaionale directe sau n tranzit, sau transporturile n zona de mic
trafic de frontier pe teritoriul Romniei se pot executa de ctre operatorii de transport rutier strini, cu
respectarea legislaiei romne, a acordurilor i conveniilor internaionale din domeniul transporturilor
rutiere, la care Romnia este parte.
Transporturile rutiere n regim de cabotaj pe teritoriul Romniei (cu plecare din Romnia,
traversarea frontierei de stat i ntoarcerea n Romnia) sunt interzise, dac acordurile i conveniile
internaionale din domeniul transporturilor rutiere, la care Romnia este parte, nu prevd altfel.
Operatorii de transport rutier public, n exercitarea profesiei lor, au acces liber i nediscriminatoriu
pe piaa serviciilor de transport auto, cu precizarea c pot desfura activiti de transport rutier
public
numai acei operatori care sunt nscrii n Registrul operatorilor de transport rutier, inut de
autoritatea competent, n acest registru se nscriu operatorii de transport rutier autorizai i liceniai.
Licena de transport se acord operatorilor de transport rutier public
"care ndeplinesc condiiile de onorabilitate, dotare tehnic corespunztoare, stabilite de
autoritatea competent.
Licena de transport se elibereaz de autoritatea competent pentru o perioad de cinci ani i se
vizeaz anual. Dac operatorul de transport deine vehicule rutiere pe baz de contract de nchiriere,
licena de transport se acord pe perioada de valabilitate a acestui contract, dar nu mai mult de cinci ani.
Licenele de transport pot fi suspendate sau anulate n caz de abateri repetate de la
reglementrile specifice privind transportul rutier i protecia mediului, cnd una din condiiile impuse
pentru obinerea licenei de transport nu mai este ndeplinit.
Efectuarea unui transport rutier public, de o anumit categorie i un anumit tip de transport:, este
permis pe baza licenei de execuie emis de autoritatea competent pentru fiecare vehicul, pe
numr de circulaie.
Licena de execuie, mpreun cu celelalte documente stabilite de autoritatea competent, trebuie
s se afle la bordul vehiculului rutier i vor fi prezentate organelor de inspecie i control abilitate.
Licena de execuie se acord pe perioada solicitat de operatorul de transport, dar nu mai mult de un
an. Ea poate fi suspendat sau anulat n cazul n care nu sunt respectate condiiile impuse la eliberare.
Constituie contravenie, n msura n care potrivit legii penale nu sunt considerate infraciuni, i se
sancioneaz ca atare, urmtoarele fapte:
- efectuarea de transporturi fr licen, cu licene suspendate sau anulate;
- efectuarea de transporturi pentru teri, contra plat, de ctre operatorii de transport rutier n
interes propriu;
- utilizarea de ctre operatorii de transport rutier a unor conductori auto strini, fr drept de munc
n Romnia pentru conducere autovehiculelor n trafic naional i/sau internaional;
- efectuarea de transporturi turistice n trafic intern i internaional, sau de transporturi publice de
persoane, trafic internaional, cu autocare neclasificate sau cu certificat de clasificare expirat;
- acordarea de licene de transport i de execuie, cu nclcarea condiiilor impuse de autoritatea
competent;
- transportul de mrfuri periculoase, perisabile i animale vii, fr ndeplinirea condiiilor speciale
impuse de autoritatea competent referitoare la conductorul auto, marf i vehicul;
- comercializarea de vehicule ale cror caracteristici nu mai corespund datelor menionate n
cartea de identitate a vehiculului sau de vehicule, echipamente i piese care nu au fost supuse
omologrii;
- funcionarea unitilor de reparaii i ntreinere, a staiilor de inspecie tehnic, fr autorizaie,
sau cu autorizaie avnd termenul de valabilitate expirat;
- atestarea ca bun pentru circulaia pe drumurile publice a unui vehicul care nu ndeplinete
condiiile tehnice; nscrierea unor informaii false privind numrul de stele sau categoria de
clasificare a autobuzelor i autocarelor;
- nerespectarea de ctre conductorii auto a timpilor de conducere i de repaus, stabilite conform
prevederilor Acordului european privind activitatea echipajelor vehiculelor care efectueaz
transporturi rutiere internaionale (AETR) .a.
2.3.2 Regimul eliberrii licenelor n transportul rutier
Transporturile rutiere publice sau n interes propriu se pot efectua numai pe baza licenei de
transport i a licenei de execuie, dup caz, eliberate de Ministerul Transporturilor prin Oficiul Rutier
Central.
Licenele de transport pot fi: a) licene de transport rutier public i b) licene de transport n
folos propriu.
La rndul lor, licenele de execuie pot fi: a) licene de execuie pentru transporturi naionale i
b) licene de execuie pentru transporturi internaionale.
Toate aceste licene se elibereaz pe baza unor caiete de sarcini care conin condiiile pe care
operatorul de transport trebuie s Ie ndeplineasc pentru efectuarea unui transport de calitate, n
condiii de siguran i protecie a mediului.
Transporturile rutiere de mrfuri i persoane n interes personal se pot efectua fr licen de
transport i de execuie, cu respectarea reglementrilor privind circulaia i transportul pe drumurile
publice.
Transporturile rutiere naionale de mrfuri i persoane n folos propriu, cu excepia
transporturilor periculoase sau agabaritice, se pot efectua fr licen de transport i de execuie,
dac vehiculul se afl n proprietatea persoanei fizice sau juridice care efectueaz transportul
1
.
Transporturile rutiere de mrfuri i persoane n folos propriu pot fi efectuate cu vehicule
nchiriate, cu respectarea uneia din urmtoarele condiii, inclus n contractul de nchiriere:
- proprietarul vehiculului (locatorul) deine licena de transport public i licen de execuie pentru
vehiculul nchiriat, fiind direct rspunztor de respectarea caietelor de sarcini i a reglementrilor
legale n vigoare;
- persoana fizic sau juridic care a luat cu chirie vehiculul (locatorul), deine licena de
transport i are obligaia s obin licena de execuie pentru vehiculul nchiriat, fiind direct
rspunztor de respectarea caietului de sarcini i a reglementrilor legale n vigoare.
Eliberarea licenelor de transport i a celor de execuie, precum i controlul desfurrii
activitii de transport rutier, se realizeaz prin Oficiul Rutier Central i serviciile sale organizate ia
nivelul judeelor i Municipiului Bucureti.
- Licena de transport se ntocmete ntr-un singur exemplar original pentru fiecare operator i n attea
exemplare de serviciu cte filiale, sucursale, puncte de lucru etc. are n alte judee. Exemplarele de
serviciu se nregistreaz la serviciile judeele ale Oficiului Rutier Central (O.R.C.) de ctre
sucursalele, filialele etc. ale operatorului, n teritoriu.
Licena de transport se atribuie pentru o perioad de 5 ani de la data eliberrii i trebuie vizat
anual de ctre O.R.C., cu plata tarifelor aferente. Cu aceast ocazie, sunt aduse la zi i sunt verificate
documentele care au stat Ia baza eliberrii licenei.
Licena este nominal, emis pe numele operatorului de transport rutier, i nu este transmisibil,
mpreun cu caietul de sarcini, aceasta se pstreaz n original de ctre operatorul de transport, la sediul
acestuia.
Pentru dobndirea licenei de transport public, operatorul de transport trebuie s fac dovada c
ndeplinete cumulativ urmtoarele condiii:
a) onorabilitate; pentru a fi ndeplinit aceast condiie, administratorul i persoanele care conduc
efectiv i permanent activitatea de transport rutier trebuie s nu fi fost condamnate pentru
infraciuni penale, inclusiv de natur comercial, s nu aib interdicie n exercitarea unor drepturi
civile i s nu fi fost declarate necorespunztoare n exercitarea activitii de transport rutier, de ctre
autoritatea competent.
b) capacitate financiar; operatorul de transport ndeplinete aceast condiie, dac prezint scrisoarea
de bonitate din partea bncii sau bncilor unde deine conturi;
c) baz material; operatorul de transport trebuie s fac dovada c deine n proprietate sau cu chirie
mijloace de transport, preciznd lista acestora, numele de nmatriculare, marca i tipul vehiculelor,
anul fabricaiei, atestarea strii tehnice a acestora;
d) capacitate profesional; operatorul de transport trebuie s desemneze o persoan, pentru
organizarea i conducerea nemijlocit a capacitii de transport, avnd competen
profesional i probitate moral, angajat cu contract de munc legal, sau convenie civil de
prestri servicii nregistrat la Camera de munc, cu excepia cazului cnd persoana desemnat este
nsui
administratorul operatorului de transport.
Organizarea i conducerea nemijlocit a activitii de transport pot fi realizate i de o persoan
juridic (S.A., S.R.L.) dac:
- dovedete c are ca obiect de activitate organizarea i conducerea nemijlocit a activitii de
transport;
- are angajate cu carnete de munc una sau mai multe persoane cu studii superioare, care
ntrunesc condiiile de capacitate profesional;
Licena de transport poate fi suspendat sau anulat atunci cnd nu mai sunt ndeplinite
condiiile (fie i numai una dintre ele) n baza crora a fost acordat.
Licena de execuie, este documentul n baza cruia operatorul de transport rutier poate s
execute anumite categorii i tipuri de transport rutier, n conformitate cu caietele de sarcini. Ea poate
fi de dou feluri: a) licen de execuie pentru vehicul; i b) licen de execuie pentru traseu.
Sunt obligai s dein licen de execuie pentru vehicul operatorii de transport public (pentru
toate tipurile de transport naional i internaional), precum i operatorii de transport n folos propriu
(pentru transporturi internaionale de mrfuri i persoane, transporturi naionale rutiere de mrfuri
periculoase sau agabaritice).
Sunt obligai s dein licen pentru traseu, operatorii de transport care efectueaz transport de
persoane prin servicii regulate.
a) Licenele de execuie pentru vehicul sunt emise pentru o perioad de pn la un an,
dar nu mai puin de un trimestru, operatorilor de transport deintori ai licenei de transport.
Licena se emite nominal, pentru fiecare din mijloacele de transport cu inspecia
tehnic valabil, indiferent de capacitatea de transport, i este netransmisibil.
Documentele care stau la baza emiterii licenei de execuie pentru vehicul, sunt, dup caz,
pentru fiecare tip de transport n parte: cartea de identitate sau certificatul de nmatriculare (din care
rezult caracteristicile constructive ale vehiculului); talonul-anex la certificatul de nmatriculare,
atestnd inspecia tehnic valabil i neexpirat; certificatul eliberat de Registrul Auto Romn (privind
gradul de poluare cu noxe; pentru transport de produse periculoase sau agabaritice etc.); certificatul emis
de organisme specializate, abilitate, pentru fiecare grup de produse periculoase, conform Acordului
european referitor la transportul rutier al mrfurilor periculoase (ADR).
Licenele de execuie pentru vehicul se elibereaz pentru transportul naional i/sau
internaional.
Licena de execuie pentru vehicul pentru transporturile internaionale d dreptul vehiculelor
care ndeplinesc condiiile prevzute de inspecia tehnic, s efectueze transporturi de mrfuri sau de
pasageri n trafic internaional, avnd dreptul de a trece frontiera de stat a Romniei n acest scop.
Transporturile internaionale de mrfuri se pot efectua numai de operatorii de transport rutier
(persoane fizice sau juridice cu sediul n Romnia), cu vehicule nmatriculate n Romnia, i cu
respectarea reglementrilor internaionale stabilite prin acordurile rutiere bilaterale, precum i a altor
acorduri i convenii internaionale Ia care Romnia a aderat sau este parte.
Autovehiculele care efectueaz aceast categorie de transporturi vor fi echipate cu aparate de
control (tahograf), omologate internaional, instalate i sigilate conform prescripiilor tehnice specifice.
b) Licena de execuie pentru traseu d dreptul operatorului s efectueze transporturi de
persoane, prin curse regulate, cu vehicule special destinate acestui scop (autocare, autobuze,
microbuze). Totalitatea traseelor pe care se realizeaz sau se solicit executarea transportului de
persoane formeaz "programul de transport, persoane prin curse regulate", iar administratorul
acestui program este: 1) Ministerul Transporturilor, pentru traseele internaionale; 2) Oficiul Rutier
Central, pentru traseele interjudeene; i 3) Oficiul Rutier Central, prin Serviciile rutiere teritoriale,
pentru traseele judeene. Traseele pe care se execut transportul de persoane i cursele prin care se
realizeaz se pot propune de M.T. prin O.R.C., de ctre Administraia Local, sau de ctre
deintorii de licen de transport.
Graficul de circulaie n baza cruia se desfoar cursele pe trasee se ntocmete i se propune
de ctre: Serviciul de transport (pentru serviciile propuse de O.R.C. sau de Administraia Local) i
de ctre operatorii de transport (pentru traseele propuse de acetia).
Licenele pentru traseu i caietele de sarcini aferente acestora (cuprinznd capetele de linie,
staiile deservite, programul curselor etc.) sunt oferite public pentru contractare, pn la data de 15
noiembrie a anului n curs, pentru anul urmtor.
Traseele de transport internaional de persoane prin curse regulate pot fi parcurse cu
autocare i microbuze clasificate, echipate cu aparate de control (tahograf), omologate
internaional, instalate i sigilate conform prescripiilor tehnice specifice i care dein certificat de
clasificare pe stele i categorii. Traseele se propun de ctre transportator i se aprob de ctre
Ministerul Transporturilor din Romnia i din ara partener, fiind avizate de ctre autoritile
competente din rile de tranzit
2.3.3 Contractul de transport rutier n traficul intern de mrfuri
Contractul de transport rutier este acel contract prin care un cru auto profesionist se
angajeaz s transporte unei persoane numite expeditor " o anumit cantitate de marf dintr-un loc
n altul, n schimbul unui pre determinat i ntr-un termen stabilit prin contract, prin uzane sau
dispoziiuni legale.
Potrivit definiiei de mai sus, expeditorul este acea persoan n numele creia se ncheie
contractul i se face predarea mrfii la transport i nu persoana care ncheie contractul sau care face
predarea.
n practic, cel care ncheie contractul de transport rutier este adeseori un broker specializat,
mandatar sau reprezentant, care n schimbul unui comision ncheie contractul n numele i pe contul
expeditorului.
Expeditorul apeleaz la serviciile brokerului din mai multe motive: a) brokerul este un
specialist n domeniul transportului auto i n aceast calitate poate recomanda expeditorului pe cei mai
buni i mai siguri crui; b) el este n contact permanent cu piaa serviciilor de transport auto,
cunoate preurile uzuale i poate obine pentru expeditor condiiile cele mai avantajoase la un moment
dat; c) poate ndeplini operativ formalitile de predare a mrfii la transport; d) are posibilitatea
supravegherii executrii contractului, astfel nct marfa s parvin destinatarului n conformitate cu
clauzele acestuia.
Uneori brokerul se poate angaja, chiar dac nu dispune de mijloace de transport, proprii sau
nchiriate, s ndeplineasc toate formalitile necesare pentru realizarea transportului n numele i pe
rspunderea sa. n acest caz el acioneaz din punct de vedere juridic ca un cru profesionist iar
contractul pe care 1-a ncheiat cu expeditorul este un contract de transport n toat regula. La rndul su,
contractul pe care brokerul l ncheie cu transportatorul auto propriu-zis, (care realizeaz efectiv deplasarea
mrfii) este considerat de legislaia n vigoare din ara noastr tot un contract de transport, dei n alte ri
(Frana, Germania) este calificat ca fiind un contract de comision. Legislaia din Romnia l poate
califica pe brokerul respectiv drept comisionar de transport numai dac ncheie" n numele su, dar pe
socoteala altuia, un simplu contract cu un cru, sau antreprenor de transporturi, fr s-i asume
rspunderea executrii materiale a transportului. (Dac ncheie contractul n numele mandantului, nu e
nici n acest caz cru, dar nu e nici comisionar propriu zis, ci simplu mandatar, cu reprezentan).
Calitatea de cru are prin urmare o dubl accepie, n primul rnd, cruul este acel
profesionist care realizeaz efectiv deplasarea mrfii cu mijloacele lui proprii, nchiriate sau
mprumutate. Cru este i acea persoan care se oblig s fac tot ceea ce este necesar pentru ca
transportul (deplasarea mrfii) s se realizeze cu mijloacele altuia, dar n numele i pe rspunderea sa i
care ntrunete de fapt condiiile unui comisionar de transport.
Contractul de transport auto de mrfuri, ca orice alt contract de transport, are un caracter
consensual, ceea ce nseamn c din punct de vedere juridic el se formeaz din momentul cnd
expeditorul i cruul cad de acord asupra elementelor care definesc prestaia de transport i asupra
preului transportului.
Acest acord poate fi realizat printr-o simpl convorbire telefonic, prin telex sau telefax, sau prin
acceptarea de ctre expeditor a ofertei cruului n birourile acestuia.
Caracterul consensual al contractului de transport auto determin un numr de consecine
teoretice i practice importante:
n primul rnd, existena contractului nu este condiionat de forma scris a acestuia. Contractul poate
s fie numai verbal;
din momentul n care se realizeaz acordul deplin al prilor, rspunderea reciproc a acestora nu
poate fi mai mult dect de natur contractual;
momentul ncheierii contractului de transport nu coincide cu momentul executrii efective a
acestuia. Contractul este format nainte de ncrcarea mrfii n autovehicul i dac transportatorul nu
se prezint pentru a ridica marfa la locul i n momentul convenit, el ncalc practic contractul ncheiat.
Dei existena contractului de transport auto nu este condiionat de forma scris a acestuia, n
practic se ntocmete adeseori un nscris care poart numele de scrisoare de transport. Acest nscris are
forma unei scrisori pe care expeditorul o adreseaz destinatarului i este predat acestuia de ctre cru
o dat cu marfa care a fcut obiectul transportului.
Scrisoarea de transport trebuie s fie datat, semnat de expeditor i s cuprind urmtoarele
date:
natura mrfii, greutatea acesteia, numrul de colete i marcajele acestora;
numele i adresa expeditorului;
numele i adresa cruului;
numele i adresa destinatarului, precum i meniunea dac scrisoarea de transport este la ordin sau la
purttor;
preul transportului i alte sume datorate cruului (pentru expedierea mrfii, pentru
gestionarea transportului etc.);
termenul de executare a transportului i alte condiii asupra crora prile s-au neles.
Ca destinatar, n scrisoarea de transport poate apare nsui expeditorul mrfii.
Codul comercial romn prevede c expeditorul este obligat s predea cruului, la cererea
acestuia, exemplarul scrisorii de transport pe care 1-a ntocmit. Dac transportatorul nu solicit acest
exemplar, atunci expeditorul nu-1 poate obliga pe transportator s-i elibereze un alt exemplar care s
conin toate meniunile unei scrisori de transport.
Pe de alt parte, dac transportatorul solicit expeditorului exemplarul scrisorii de transport,
acesta din urm, la rndul su, are dreptul s cear cruului, dup predarea mrfii, un al doilea
exemplar al scrisorii de transport, semnat de cru.
Practica a simplificat aceste formaliti, n sensul c ambele exemplare ale scrisorii de
transport sunt ntocmite de expeditor, iar exemplarul care rmne la expeditor este semnat de
transportator i restituit acestuia.
Scrisoarea de transport, chiar dac este lsat la latitudinea cruului de a o cere sau nu,
prezint o mare utilitate practic deoarece:
exemplarul semnat de expeditor i care nsoete marfa servete cruu l u i p e n t r u a ti cine este
destinatarul, care este adresa exact a acestuia i c e b u n u r i t r e b u i e s -i predea Ia destinaie; n baza
aceluiai e x e m p l a r d e s t i n a t a r u l tie cine i-a trimis marfa, n ce cantitate i numr de colete etc;
exemplarul semnat de cru dovedete ncheierea contractului de transport i predarea mrfii de
ctre expeditor n custodia cruului, fiind util mai ales expeditorului, ca mijloc de prob,
dar i destinatarului;
n baza exemplarului care nsoet e m a r f a , s e m n a t i d e c ru, destinatarul poate s vnd marfa
nainte ca aceasta s fie predat de el la destinaie, prin andosarea scrisorii la ordinul unui ter
beneficiar; tot astfel poate proceda i expeditorul n cazul cnd nu a vndut marfa destinatarului
(destinatar poate fi nsui expeditorul);
exemplarul semnat de cru se poate constitui n garanie pentru obinerea unui mprumut bancar
de ctre expeditor sau destinatar;
n sfrit, avnd semntura cruu l u i p e s c r i s o a r e a d e t r a n s p o r t , e x p e d i t o r u l p o a t e d o v e d i
societii de asigurare interesul su n asigurarea mrfii pe parcursul transportului.
Executarea contractului de transport rutier d nat e r e l a d r e p t u r i i obligaii att pentru
expeditor ct i pentru transportator, iar de la un moment dat i pentru destinatarul mrfii.
Astfel, expeditorul trebuie s aleag ca partener de contract un transportator cu o bun
reputaie, solvabil i a s i g u r a t c o r e s p u n z tor la o societate de asigurare recunoscut. El trebuie s
trateze cu acesta un pre normal al transportului care s nu ncarce exagerat preul mrfii la destinaie.
n ateptarea autovehiculului, marfa care face obiectul transportului trebuie s fie
individualizat, respectiv pus de o parte astfel nct s se poat detaa de alte mrfuri aflate n magazia
expeditorului. Totodat, expeditorul trebuie s prezinte marfa la transport ntr-un ambalaj
corespunztor, care s-i asigure protecia pe parcursul transportului i s aplice pe colete etichetele i
marcajele corespunztoare.
Cruul este obligat s trimit autovehiculul la ncrcare n locul convenit, n ziua i la ora
care au fost convenite de comun acord cu expeditorul.
Dac nu s-a convenit o or anume, autovehiculul se poate prezenta n ziua convenit, n
cadrul programului oficial de lucru al expeditorului.
Prezentarea cu ntrziere a autovehiculului la ncrcare d dreptul expeditorului s opteze pentru
executarea n continuare a contractului de transport sau pentru rezilierea acestuia.
nainte de ncrcare expeditorul este obligat s verifice dac autovehiculul este apt pentru
transportul mrfii n bune condiiuni la destinaie (corespunde naturii mrfii, este curat i n bun
stare tehnic etc.). Dac are motive ntemeiate de refuz este n drept s cear cruului s trimit
un alt autovehicul, corespunztor din toate punctele de vedere pentru executarea transportului
contractat.
Operaiunile de ncrcare-descrcare a mrfii revin expeditorului i respective
destinatarului, iar rspunderea pentru aceste operaiuni revine celor care le-au executat.
Expeditorul este obligat s ncarce marfa n autovehicul, s o stivuiasc i s fixeze solid
coletele pe locurile unde au fost stivuite, astfel nct s se evite orice pierdere sau deteriorare n
parcurs. El trebuie s evite suprancrcarea autovehiculului, respectiv depirea tonajului
acestuia sau a sarcinii admise pe osie i s in seama de indicaiile pe care cruul este obligat
s i le furnizeze n privina respectrii normelor de siguran a circulaiei pe drumurile publice.
Cruul este obligat, la rndul su, s verifice ca operaiunile de ncrcare, stivuire i
amarare (fixare) s nu pun n pericol sigurana circulaiei autovehiculului pe drumurile publice.
In caz contrar, el este n drept s cear refacerea acestor operaiuni n condiii satisfctoare, sau
s refuze executarea transportului.
Materialele pentru separarea i fixarea coletelor n autovehicul trebuie furnizare de
expeditor pe cheltuiala acestuia.
Timpul de ncrcare-descrcare este convenit de comun acord ntre prile contractante
iar depirea acestuia din cauze care nu pot fi imputabile cruului, d natere la penalizri de
ntrziere, stabilite conform contractului, n practica curent din ara noastr aceste penalizri se
numesc taxe de staionare. Timpul de ncrcare-descrcare a autovehiculului ncepe s conteze
din momentul punerii acestuia la ncrcare-descrcare, respectiv din clipa n care transportatorul
se prezint la client cu autovehiculul su gol sau ncrcat. Acest timp ncepe s conteze imediat,
chiar dac din diferite motive, cum ar fi sosirea concomitenta a mai multor autovehicule, clientul
nu poate s execute operaiunile care i revin fr ntrziere.
Timpul de ncrca-descrcare se suspend n afara programului oficial de lucru al
expeditorului i respectiv destinatarului.
Cu alte cuvinte, dac se lucreaz pe timpul nopii sau n zilele nelucrtoare, cu acordul
cruului, timpul respectiv nu conteaz ca timp de ncrcare-descrcare dect dac prile au convenit n
mod expres acest fapt.
Expeditorul are drept de dispoziie asupra mrfii, putnd cere cruului modificarea contractului
de transport. In virtutea acestui drept, expeditorul poate s cear suspendarea transportului, returnarea
mrfii la locul de expediere, predarea mrfii unei alte persoane dect acea menionat n scrisoarea de
transport, sau predarea n alt localitate de destinaie.
Dreptul expeditorului de a modifica contractul de transport constituie o derogare de la principiul
de drept comun potrivit cruia contractul nu poate fi modificat dect cu acordul ambelor pri. Aceast
derogare este menit s stimuleze activitile din sfera produciei i comerului, fr a aduce prejudicii
cruului, care are dreptul la recuperarea cheltuielilor suplimentare antrenate de modificarea
contractului de ctre expeditor.
Obligaia cruului de a executa ordinele expeditorului nceteaz din momentul n care marfa a
ajuns la destinaie i destinatarul solicit predarea ei n baza documentelor, sau din momentul n care
cruul remite destinatarului scrisoarea de transport.
Cruul rspunde pentru faptele subordonailor si, pentru faptele cruilor succesivi cu care
a colaborat pentru transportul mrfii la destinaie, sau ale persoanei creia i-a ncredinat executarea
transportului.
De asemenea, cruul rspunde pentru pierderea sau deteriorarea mrfii din momentul
primirii Ia transport i pn n momentul predrii ei ctre destinatar. Este de reinut faptul c rspunderea
cruului ncepe din momentul n care marfa i-a fost ncredinat n vederea transportului i nu din
momentul n care ncepe s execute de fapt transportul. Cruul rspunde pn n momentul n care
pred marfa n bune condiiuni destinatarului, n conformitate cu meniunile nscrise n scrisoarea de
transport i nu pn cnd marfa a ajuns la destinaie.
El nu poate fi absolvit de aceast rspundere dect ntr-un numr limitat de situaii i anume cnd
poate dovedi c pierderea sau deteriorarea mrfii au provenit:
dintr-un caz fortuit sau de for major (rzboi, cutremur, inundaii etc.);
din viciul propriu al mrfii (oetirea vinului, starea precar a sntii animalelor vii transportate etc.);
din natura mrfii (mai ales n cazul bunurilor perisabile);
din fapta expeditorului sau destinatarului (mai ales la ncrcarea i descrcarea mrfii).
n sfrit, cruul rspunde i pentru ntrzierea transportului peste termenul convenit, sau
dac nu s-a stabilit un anumit termen, peste termenul apreciat ca uzual de ctre instana de judecat. El
poate fi absolvit de aceast rspundere numai dac poate dovedi c ntrzierea a provenit dintr-un
caz fortuit sau de for major, ori s-a datorat faptei expeditorului sau destinatarului.
Cruul rspunztor de executarea cu ntrziere a transportului pierde o parte din preul
transportului proporional cu durata ntrzierii. El pltete o despgubire egal cu preul transportului
dac ntrzierea reprezint de dou ori timpul convenit pentru executarea transportului.
Dac se poate dovedi c din pricina ntrzierii s-au produs pagube mai mari, cruul va
rspunde i pentru pagubele care depesc ca valoare, preul transportului (cazul transportului cu
valoare declarat a mrfii).
Cruul rspunztor pentm pierderea sau deteriorarea mrfii n timpul transportului va plti o
despgubire calculat n raport cu preul mrfii la expediere (pentru pierdere total, o despgubire
egal cu valoarea mrfii la expediere; pentru pierderea parial sau particular, o despgubire calculat
prin aplicarea procentului de depreciere ia valoarea mrfii la expediere).
Dup ajungerea mrfii la destinaie sau dup data la care marfa ar fi trebuit s ajung la
destinaie, destinatarul poate exercita toate drepturile care deriv din contractul de transport, precum i
aciunile de despgubire. Preluarea de ctre el a mrfii la destinaie, dup plata sumelor puse n sarcina
sa de expeditor i fr obieciuni scrise pe documentul de transport cu privire la cantitatea i calitatea
mrfii livrate presupune, pn la proba contrarie, c transportatorul a predat marfa n bun regul, n
conformitate cu meniunile rezultnd din scrisoarea de transport.
2.3.4 Tarifele aplicabile n transporturile rutiere interne de mrfuri
Potrivit reglementrilor n vigoare, tarifele pentru transporturile auto interne de mrfuri se
stabilesc prin negociere ntre cru i expeditor. Expeditorul poate duce simultan tratative cu mai
muli crui i-l poate prefera pentru ncheierea contractului pe acel cru care-i ofer preul cel
mai avantajos la un moment, dat, dac celelalte condiii ale transportului rmn egale (tipul
autovehiculului, durata transportului, bonitatea cruului, renumele acestuia .a.).
n stabilirea nivelului preului de negociere toi cruii antrenai n tratative pornesc ns de
ia costurile pe care ei trebuie s le suporte pentru efectuarea transportului n cauz. Aceste costuri
depind de tipul autovehiculului,de tonajul acestuia, de distana care trebuie parcurs i de ali
factori i se raporteaz la urmtoarele elemente de cheltuieli:
Costul combustibilului. Acest cost se poate determina prin produsul dintre preul unitar al
combustibilului i consumul normat de combustibil. La rndul su, consumul normat de
combustibil se determin n funcie de:
- parcursul autovehiculului, n km echivaleni;
- consumul mediu de combustibil pentru parcursul fr ncrctur, n litri/100 km echivaleni;
coeficientul de corecie a consumului de combustibil pentru sarcina transportat;
- coeficientul de corecie a consumului de combustibil pentru condiii climatice nefavorabile (zpad,
polei); coeficientul special de corecie a consumului de combustibil pentru condiii speciale de
exploatare (pentru transporturi n condiii speciale);
- sporul de consuni de combustibil pentru anumite condiii de exploatare (opriri i demarri repetate,
nclzirea motorului pe timp de iarn etc.);
Costul lubrefianilor. Acesta se poate determina prin produsul dintre preul unitar al uleiului i
consumul normat de ulei. Acesta din urma la rndul su, depinde de:
- parcursul autovehiculului, n km echivaleni;
- consumul specific de ulei la 100 km echivaleni;
- numrul schimburilor de ulei scadente i efectuate n perioada respectiv;
- capacitatea bii de ulei .a.
Tipul uleiului este o caracteristic a mrcii autovehiculului. Cheltuielile materiale cu ntreinerea
sunt normale pentru fiecare marc i tip de autovehicul care face parte din parcul inventar al
societii comerciale de transporturi auto;
Costul anvelopelor se determin raportnd produsul dintre parcursul echivalent, numrul de
anvelope i preul unitar al anvelopelor la norma de rulaj-casare a anvelopelor.;
Cheltuielile cu amortizarea pot fi determinate prin raportarea produsului dintre parcursul
echivalent i valoarea autovehiculului (valoarea actualizat) la parcursul de casare;
Salariul conductorului auto se poate determina prin produsul dintre salariul orar i raportul dintre
parcursul echivalent i viteza medie realizat pe parcursul respectiv;
Cota -parte a cheltuielilor generale ale ntreprinderii. Aceast cot se poate determina pe l km
echivalent parcurs i se poate nmuli cu numrul de km echivaleni realizai n cursa respectiv.
La aceste consumuri cruii adaug, de obicei, o marj de profit rezonabil, iar n cazul
c celelalte condiii rmn egale, expeditorul este normal s prefere ncheierea contractului cu acel
cru care i-a oferit preul cel mai avantajos n momentul respectiv.
Preul transportului poate fi stabilit pe tona de marf sau pe autovehicul - km, n
funcie de interesele prilor contractante.
n economia de pia, preul de echilibru este determinat de raportul dintre cererea i oferta
de transport, dup modelul liberei concurene. Condiiile de funcionare a acestui model sunt
urmtoarele:
prestaiile de transport trebuie s fie omogene", adic, indiferent de ofertant, ele trebuie s fie
identice n ceea ce privete promptitudinea, sigurana, termenul de executare a contractului, protecia
mrfii pe
parcursul transportului etc.;
piaa serviciilor de transport trebuie s fie transparent", adic, transportatorii i beneficiarii
serviciilor acestora trebuie s fie complet informai asupra preurilor practicate pe pia;
trebuie s existe un numr mare de transportatori i clieni ai acestora, fiecare n parte prelund o
mic parte din cererea i oferta de transport;
noii vnztori i cumprtori de prestaii de transport auto trebuie s aib acces liber pe pia;
piaa nu trebuie s fie segmentat, adic transportatorii i clienii acestora s poat s-i ofere
serviciile, respectiv s le cumpere, n orice parte a pieei, independent de aezarea geografic a
acesteia.
Pe o pia n care exist concuren perfect curbele cererii i ofertei pot fi trasate ca n figura
nr.3.1, unde OP reprezint preul mrfii plus costul transportului iar OQ reprezint cantitatea mrfii
transportat i vndut
Fig. nr. 3.1
Curba ofertei crete de la stnga la dreapta (adic cu ct preul este mai mare, oferta de servicii
de transport este mai mare), n timp ce curba cererii scade de la stnga la dreapta (adic cu ct preul
este mai mic, cu att cererea este mai mare).
Ambele curbe sunt ipotetice ntr-o anumit msur, deoarece ele arat ct s-ar oferi i ct s-ar
cumpra la diferite preuri, n timp ce n realitate exist doar un pre de echilibru (OP), acolo unde cererea
este egal cu oferta.
Preul de echilibru este determinat de cererea total a beneficiarilor de transport i de oferta
total de servicii de transport. Toi transportorii cunosc acest pre i l practic n mod curent.
Cunoscnd preul de echilibru, fiecare transportator poate decide asupra dimensiunii ofertei sale de
servicii i fiecare client poate decide asupra cuantumului serviciilor de transport pe care dorete s le
cumpere.

2.4 Particularitatile traficului rutier international
Dup cel de al doilea rzboi mondial, pe msura dezvoltrii i modernizrii rutiere pe
plan mondial i a creterii schimburilor economice dintre diferitele ri ale lumii, s-a simit tot mai
mult necesitatea constituirii unei organizaii internaionale a transporturilor rutiere, care s
promoveze acest gen de transporturi i s apere interesele membrilor si. Acest deziderat a fost
realizat la 23 martie 1948,'cnd a luat fiin la Geneva, Uniunea Internaional a Transporturilor Rutiere
(International Road Transport Union - I.R.U.).
Actul de constituire al acestei asociaii neguvernamentale a fost semnat de delegaii asociaiilor
naionale din opt ri europene: Belgia, Danemarca, Frana, Anglia, Norvegia, Olanda, Suedia i
Elveia. In prezent, I.R.U. cuprinde 62 de membri activi (uniuni naionale) i 26 membri asociai. ara
noastr este afiliat Ia I.R.U. din anul 1963.
n anul 1949 I.R.U. a primit, din partea Consiliului Economic i Social al O.N.U. (ECOSOC),
statut de organ consultativ al acestuia.
n aceast calitate, chiar n perioada de debut pe arena internaional I.R.U. a facilitat punerea
n aplicare a Acordului cu privire la suprimarea restriciilor i libertatea circulaiei rutiere, cunoscut n
practic sub numele de Libertile rutiere de la Geneva".
n continuare, I.R.U. a adus o contribuie remarcabil la elaborarea instrumentelor tehnico-
comerciale menite s promoveze transporturile auto i pe plan internaional, n domeniul transporturilor
de mrfuri, trebuie menionat contribuia I.R.U. n legtur cu:
punerea n aplicare n 25 de ri a Conveniei vamale privitoare la transportul internaional de
mrfuri sub acoperirea carnetelor T.I.R.;
elaborarea scrisorii de trsur internaionale n conformitate cu Convenia privitoare la
contractul de transport internaional rutier de mrfuri (C.M.R.);
crearea Asociaiei internaionale pentru transportul de mrfuri perisabile (Transfrigoroute
Europe);
crearea Serviciului de Asisten mutul internaional (A.M.I.);
colaborarea la elaborarea altor convenii internaionale, referitoare la circulaia i semnalizarea
rutier; transportul mrfurilor periculoase(A.D.R.); transportul de mrfuri n containere etc.
n continuare ne vom ocupa de unele dintre cele mai importante reglementri ale traficului
internaional rutier de mrfuri.
Convenia vamal referitoare la transportul internaional sub acoperirea carnetelor T.I.R.
Convenia T.I.R. ncheiat la Geneva, la 15 ianuarie-l 959, acord transportatorilor avantaje.de ordin
vamal, menite s faciliteze traficul internaional de mrfuri. ara noastr a aderat la aceast convenie
n anul 1963.
Autovehiculele care circul sub acoperirea carnetelor T.I.R. beneficiaz de eliminarea
operaiunilor de deschidere n punctele vamale ale rilor de tranzit pentru controlul vamal, ceea ce
determin reducerea duratei transportului i diminueaz posibilitatea degradrii mrfurilor
perisabile. De asemenea, carnetul T.I.R. scutete transportatorii de depunerea unor garanii vamale,
proporionale ca mrime cu valoarea mrfurilor transportate.
Pentru fiecare vehicul rut ier se ntocmete un carnet T.I.R., valabil pentru o singur cltorie.
Organele vamale din ara de expediere, dup controlul vamal al autocamionului respectiv, aplic
acestuia sigiliile T.I.R. Organele vamale din rile de tranzit controleaz autocamioanele numai sumar,
verificnd n special starea sigiliilor. In cazuri extreme ele pot ordona desfacerea unor sigilii, care apoi
vor fi nlocuite cu altele, a cror serie va fi menionat n carnetul T.I.R., purtat de conductorul
autocamionului respectiv.
Convenia referitoare la contractul de transport internaional al mrfurilor pe calea rutier
(C.M.R.), semnat la Geneva, la 19 mai 1956, C.M.R. aparine seriei de convenii internaionale
iniiate de Comisia Economic O.N.U. pentru Europa (C.E.E.). Prin aceast convenie sunt
reglementate, n mod uniform, condiiile generale n care se ncheie i se execut contractul de
transport rutier de mrfuri, reprezentat de Scrisoarea de trsur C.M.R.
C.M.R. se aplic oricrui transport internaional de mrfuri cu vehicule, n cazul n care pentru
un astfel de transport a fost ncheiat un contract de transport de mrfuri pe osele, cu titlu oneros, dac
locul primirii mrfurilor i locul prevzut pentru eliberare, aa cum sunt indicate n contract, sunt situate n
dou ri diferite, din care cel puin una este ar contractant, independent de domiciliul i de
naionalitatea prilor contractante.
ara noast a aderat la aceast convenie n baza Decretului 451/20.XI.1972.
Acordul european privitor la transportul mrfurilor periculoase pe osele (A.D.R.). Acest
acord a fost semnat la 30 septembrie 1957, fiind n vigoare n Anglia, Austria, Belgia, Elveia,
Frana, Italia, Luxemburg, Iugoslavia, Olanda, Portugalia i R.F.G. El se aplic transporturilor
efectuate (chiar i n tranzit) pe teritoriul a cel puin dou ri. pri ale acordului i numai pe teritoriul lor.
Romnia a aderat la A.D.R. n 1994.
Asociaia internaional pentru transportul de mrfuri perisabile (Fransfrigoroute Europe).
Organizaia intereuropean a transportului profesional rutier de mrfuri perisabile sub
temperatur dirijat, Trnasfrigoroute, fiineaz de la 28 martie 1955, ca urmare a iniiativei Comisiei
Economice a O.N.U. pentru Europa.
nfiinat sub auspiciile I.R.U., aceast organizaie i-a propus realizarea urmtoarelor
obiective:
coordonarea i schimbul de experien cu ntreprinderile i gruprile naionale aderente;
elaborarea unor studii pe probleme legate de transportul rutier de mrfuri sub temperatur dirijat,
a tarifelor i condiiilor de transport pentru mrfuri perisabile;
publicitatea i coordonarea acesteia n vederea promovrii transportului rutier al mrfurilor
perisabile;
studiul tarifelor i al condiiilor de transport referitoare la transportul rutier european cu vehicule sub
temperatur dirijat.
Transfrigoroute Europe nu este o simpl asociaie, ci un organism care favorizeaz cooperarea
economic i tehnic pe plan european, elaborarea unor convenii tarifare, uniformizarea condiiilor de
transport etc. Acestui organism i se datoreaz elaborarea Acordului european pentru transportul
mrfurilor perisabile, n anul 1959, care prevede procedura de admitere a produselor productorilor i
importatorilor afiliai.
De asemenea, Transfrigoroute Europe poate pune Ia dispoziia membrilor si avantajele
unei reele europene de aprovizionare cu carburani a autocamioanelor (fr o plat imediat),
datorit unui contract ncheiat cu Deutscher Kraft-verkehr (D.K.V.).
In ara noastr nu este constituit un grup naional al ntreprinderilor care au ca obiect de
activitate transportul mrfurilor perisabile, dei acest lucru s-ar impune, datorit importanei
crescnde a transporturilor de produse perisabile.
Convenia asupra circulaiei rutiere i Protocolul privind semnalizarea rutier. Acestea au
fost elaborate n cadrul Conferinei Naiunilor Unite cu privire la traficul rutier (Geneva, 1949) i
mbuntite la Conferina de Ia Viena (1968). Ele conin dispoziii referitoare la caracteristicile
tehnice ale autovehiculelor i la codurile de semnalizare rutier. Romnia a aderat la aceste
reglementri rutiere prin Decretul nr.442/1968.
Acorduri i convenii bilaterale ncheiate de ara noastr cu diferite ri europene. Prin
intermediul acestora, prile contractante i acord reciproc o serie de avantaje cum sunt: l)
necontingentarea numrului de curse i scutirea reciproc de orice fel de taxe i impozite; 2) scutiri
reciproce de orice fel de taxe i impozite pentru un numr contingenal de cltorii, pe baz de
autorizaie; 3) reducerea parial a taxelor i impozitelor pentru un numr contingentat de cltorii; 4)
acordarea unor contingente de cltorii pe baz de autorizaie, cu plata integral a taxelor i
impozitelor.
n general, nlesnirile pe care prile i le acord reciproc depind de regimul autorizaiilor de
transport statuat n acordul sau convenia respectiv.
Aceste autorizaii pot fi:
permanente, asigurnd dreptul efecturii unui numr nelimitat de curse dus-ntors, ntr-o perioad
determinat de timp, de regul un an calendaristic;
pe cltorie, care dau drepii la o singur cltorie dus-ntors n perioada de valabilitate
respectiv. Acordurile i conveniile bilaterale cuprind i alte clauze, cum ar fi cele referitoare al
documentele de transport, decontarea plilor, procedura privind schimbul de documente etc. Ele au o
importan deosebit pentru alegerea celor mai eficiente rute de ndrumare a transporturilor rutiere de
mrfuri n funcie de: regimul autorizaiilor de transport; nivelul taxelor de utilizare a oselelor i a
altor taxe accesorii; formalitile vamale, de frontier; posibilitatea aprovizionrii avantajoase
cu combustibili; asistena tehnic acordat autovehiculelor etc.
2.4.1 Contractul de transport n traficul rutier internaional de mrfuri i executarea
acestuia
Proba contractului de transport n traficul rutier internaional de mrfuri se face prin scrisoarea
de trsur tip C.M.R. Ea se ntocmete n trei exemplare originale, semnate de expeditor i transportator,
din care: primul exemplar se remite expeditorului, la predarea mrfii; al doilea exemplar nsoete
marfa; iar al treilea se reine de ctre transportator.
n cazul n care marfa trebuie s fie ncrcat n vehicule diferite, sau dac este vorba de feluri
diferite de marfa ori de loturi distincte, expeditorul sau transportatorul are dreptul s cear ntocmirea
de scrisori de trsur pentru fiecare vehicul folosit sau pentru fiecare fel ori lot de mrfuri.
Scrisoarea de trsur trebuie s conin urmtoarele date: l)locul i data ntocmirii; 2) numele
i adresa expeditorului; 3) numele i adresa transportatorului; 4) locul i data primirii mrfii i
locul prevzut pentru eliberarea acesteia; 5) numele i adresa destinatarului; 6) denumirea curent a
mrfii i felul ambalajului, iar pentru mrfurile periculoase - denumirea lor general recunoscut; 7)
numrul coletelor, marcajele speciale i numerele lor; 8) greutatea brut sau capacitatea altfel
exprimat a mrfii; 9) cheltuielile aferente transportului (pre de transport, cheltuieli accesorii, taxe de
vam i alte cheltuieli- survenite de la ncheierea contractului i pn la eliberare); 10)
instruciunile necesare pentru formalitile de vam i altele; 11) meniunea c transportul este supus
regimului stabilit prin C.M.R. i nici unei alte reglementri contrare.
Dac este cazul, scrisoarea de trsur trebuie s conin i indicaiile urmtoare: 1) interzicerea
transbordrii; 2) cheltuielile pe care expeditorul le ia asupra sa; 3) totalul sumelor ramburs de
perceput la eliberarea mrfii;
4) valoarea declarat a mrfii i suma care prezint interes special la eliberare;
5) instruciunile expeditorului ctre transportator cu privire Ia asigurarea mrfii:
6) termenul convenit n care transportul trebuie efectuat; 7) lista documentelor remise
transportatorului etc.
Expeditorul rspunde pentru toate cheltuielile i daunele pricinuite transportatorului din cauza
inexactitii sau insuficienei datelor nscrise n scrisoarea de trsur. La rndul su, transportatorul
este obligat, ca la primirea mrfii, s verifice: a) exactitatea meniunilor referitoare la numrul de
colete, ct i la numerelor lor; b) starea aparent a mrfii i a ambalajului ei.
Dac transportatorul nu are mijloace rezonabile pentru a verifica exactitatea meniunilor de
mai sus, el va nscrie n scrisoarea de trsur rezervele sale, care trebuie motivate. El trebuie, de
asemenea, s motiveze toate rezervele pe care le face cu privire la starea aparent a mrfii i a
ambalajului ei. Totui, aceste rezerve nu angajeaz pe expeditor, dac acesta nu le-a acceptat n mod
expres n scrisoarea de trsur.
Expeditorul are drepul s cear verificarea de ctre transportator a greutii brute a mrfii sau
a cantitii altfel exprimate. El poate cere, de asemenea, verificarea coninutului coletelor. La
rndul su, transportatorul poate cere plata cheltuielilor de verificare. Rezultatul verificrii se
consemneaz n scrisoarea de trsur.
Scrisoarea de trsur face dovada condiiilor contractului de transport i a primirii mrfii de
ctre transportator, n absena nscrierii n scrisoarea de trsur a rezervelor motivate ale
transportatorului, exist prezumia c marfa i ambalajul ei erau n stare aparent bun n momentul
primirii de ctre transportator i c numrul de colete, ct i marcajele i numerele lor erau conform
cu meniunile din scrisoarea de trsur.
Expeditorul este rspunztor fa de transportator pentru daunele pricinuite persoanelor sau
altor mrfuri, precum i pentru cheltuielile cauzate de defectuozitatea ambalajului mrfii, afar de cazul
cnd defectuozitatea fiind aparent sau cunoscut transportatorului n momentul primirii mrfii,
transportatorul nu a fcut rezerve cu privire la aceasta.
n vederea ndeplinirii formalitilor vamale i a altor formaliti care trebuie realizate nainte
de eliberarea mrfii, expeditorul trebuie s anexeze la scrisoarea de trsur sau s pun la dispoziia
transportatorului, documentele necesare i s-i furnizeze toate informaiile cerute.
Transportatorul nu este obligat s examineze dac aceste documente i informaii sunt exacte
sau suficiente. Expeditorul este rspunztor fa de transportator pentru daunele care ar putea rezulta din
lipsa, insuficiena sau din neregularitatea acestor documente i informaii, n afar de cazul cnd culpa
este a transportatorului. Transportatorul este rspunztor ca i un comisionar de consecinele pierderii
sau utilizrii inexacte a documentelor menionate n scrisoarea de trsur i care o nsoesc, sau care
i s-au predat. Totui, despgubirea pus n sarcina sa nu o va depi pe aceea care ar fi datorat n caz
de pierdere a mrfii.
Modificarea contractului de transport. Expeditorul are dreptul de dispoziie asupra mrfii,
el putnd cere transportatorului: a) oprirea transportului; b) schimbarea locului prevzut pentru
eliberare; c) eliberarea mrfii unui alt destinatar dect cel indicat n scrisoarea de trsur.
Dreptul expeditorului de a dispune asupra mrfii se stinge n momentul n care al doilea
exemplar al scrisorii de trsur este remis destinatarului, sau n momentul n care marfa a fost eliberat
destinatarului contra unei dovezi de primire. Destinatarul poate dispune de marf chiar n momentul
ntocmirii scrisorii de trsur de ctre expeditor dac acesta din urm face o meniune n acest sens pe
scrisoare.
Dac, exercitnd dreptul su de dispoziie, destinatarul ordon eliberarea mrfii unei alte
persoane, aceasta nu poate desemna ali destinatari.
Exerciiul dreptului de dispoziie este supus urmtoarelor condiii:
expeditorul (sau destinatarul) care vrea s exercite acest drept, trebuie s prezinte primul exemplar al
scrisorii de trsur pe care trebuie s fie nscrise noile instruciuni date transportatorului i
s despgubeasc pe transportator pentru cheltuielile i prejudiciul pe care le-a antrenat executarea
acestor instruciuni;
executarea acestor instruciuni trebuie s fie posibil n momentul n care instruciunile parvin
persoanei care trebuie s e execute i nu trebuie s impieteze asupra desfurrii normale a
activitii n ntreprinderea transportatorului, nici s aduc prejudicii expeditorilor sau destinatarilor
altor transporturi;
instruciunile nu trebuie niciodat s aib ca efect divizarea transportului.
Dac transportatorul nu poate executa instruciunile primite, el trebuie s ntiineze imediat
despre aceasta persoana care a dat aceste instruciuni. Totui, dac este vorba de rea voin n legtur
cu executarea instruciunilor primite, sau dac transportatorul nu a cerut prezentarea primului exemplar
al scrisorii de trsur, el va fi rspunztor fa de cel care are dreptul s cear acoperirea prejudiciului
cauzat de acest fapt.
Impedimente la transportul i eliberarea mrfurilor
Dac pentru un motiv oarecare, executarea contractului n condiiile prevzute n scrisoarea de
trsur este sau devine imposibil nainte de sosirea mrfii la locul prevzut pentru eliberare,
transportatorul este obligat s cear instruciuni persoanei care are dreptul s dispun de marf..
Dac, dup sosirea mrfii la destinaie, se ivesc impedimente la eliberare, transportatorul
va cere instruciuni de la expeditor. Dac destinatarul refuz marfa, expeditorul are dreptul de a dispune
de aceasta, fr a prezenta primul exemplar al scrisorii de trsur.
Chiar dac a refuzat marfa, destinatarul poate cere oricnd eliberarea ei, att timp ct transportatorul nu
a primit instruciuni contrarii de la expeditor.
Dac impedimentul la eliberarea mrfii apare dup ce destinatarul a dat ordin de a se elibera
marfa unei alte persoane, destinatarul se substituie expeditorului, iar aceast alt persoan -
destinatarului.
Transportatorul are dreptul la rambursarea cheltuielilor legate de solicitarea de instruciuni,
n afar de cazul cnd solicitarea respectiv este urmarea culpei sale.
In cazuri extreme, de mpiedicare la transport sau la eliberare, transportatorul poate s
descarce imediat marfa in contul persoanei care are dreptul s dispun de aceasta.
Dup descrcare, transportul este considerat terminat. Transportatorul i asum totui
pstrarea mrfii pn n momentul lurii ei n primire de ctre beneficiar. De asemenea, transportatorul
poate s ncredineze marfa unui ter i n acest caz nu este rspunztor dect de alegerea judicioas a
acestuia.
Marfa rmne grevat de creanele rezultnd din scrisoarea de trsur i de toate celelalte cheltuieli.
Transportatorul poate s procedeze la vnzarea mrfii, fr s atepte instruciuni de la persoana
care are dreptul s dispun de marf, cnd natura perisabil a mrfii sau starea ei o justific, sau cnd
cheltuielile pentru pstrare sunt disproporionate fa de valoarea mrfii, n celelalte cazuri el
poate, de asemenea, proceda la vnzarea mrfii, dac, ntr-un termen rezonabil, nu a primit din
partea persoanei care are dreptul s dispun de marf instruciuni contrarii, a cror executare i
poate fi cerut n condiii echitabile.
Dac marfa a fost vndut, suma obinut din vnzare trebuie pus la dispoziia persoanei
care are dreptul de a dispune de marfa, mai puin cheltuielile care greveaz marfa. Dac aceste
cheltuieli sunt mai mari dect suma obinut din vnzare, transportatorul are dreptul la diferen.
Procedura utilizat n caz de vnzare este determinat de legea sau uzanele locului unde se
gsete marfa.

Rspunderea transportatorului auto
n conformitate cu prevederile C.M.R., transportatorul rspunde pentru:
- pierderea total sau parial, pentru avarie, produse ntre momentul primirii mrfii i cel al
eliberrii;
- pentru ntrzierea la eliberare. El poate fi exonerat de aceast rspundere dac pierderea, avaria
sau ntrzierea au avut drept cauz o culp a persoanei care are dreptul s dispun de marf, un
ordin al acestuia nerezultnd dintr-o culp a transportatorului, un viciu propriu al mrfii, sau
circumstane pe care transportatorul nu putea s le evite i ale cror consecine nu le putea
preveni.
Transportatorul nu poate invoca, pentru a fi exonerat de rspundere, nici defeciunea
vehiculului pe care-1 folosete pentru efectuarea transportului, nici culpa persoanei de la care a
nchiriat vehiculul sau a prepuilor acesteia, n general, el nu rspunde dac pierderea sau avaria
rezult din urmtoarele situaii:
folosirea de vehicule descoperite, fr prelate, dac aceast folosire a fost convenit ntr-un mod
expres i menionat n scrisoarea de trsur;
lipsa sau defectuozitatea ambalajului pentru mrfurile expuse, prin natura lor, la stricciuni sau
avariere, cnd aceste mrfuri nu sunt ambalate sau sunt ru ambalate;
manipularea, ncrcarea, stivuirea sau descrcarea mrfii s-au fcut de ctre expeditor sau de
ctre persoane care acioneaz n contul expeditorului sau al destinatarului;
natura unor mrfuri expuse, datorit cauzelor inerente nsi naturii lor, fie la pierderea total sau
parial, fie la avarie, n special prin scurgere, ruginire, deteriorare intern i spontan, uscare,
curgere, pierdere normal sau prin aciunea insectelor sau roztoarelor;
insuficiena sau imperfeciunea marcajelor sau numerelor coletelor;
transportul de animale vii.
Pentru toate cazurile menionate, transportatorul este exonerat de rspundere numai dac
face dovada c toate msurile care i incumb n mod normal, innd cont de circumstane, au
fost luate i c el s-a conformat instruciunilor speciale care i-au fost date.
Se consider ntrziere atunci cnd marfa nu a fost eliberat n termenul convenit sau,
dac nu a fost convenit un termen, atunci cnd durata efectiv a transportului depete timpul
care n mod rezonabil este acordat unui transportator diligent, inndu-se cont de circumstane i,
printre altele, n cazul unei ncrcri pariale, de timpul necesar pentru asamblarea unei
ncrcturi complete n condiii normale.
Cel n drept poate s considere marfa pierdut, fr a prezenta alte dovezi, cnd aceasta
nu a fost eliberat n termen de 30 zile de la expirarea termenului convenit sau, dac nu a fost
convenit un asemenea termen, n termen de 60 zile de la primirea mrfii de ctre transportator.
Pentru pierderea total sau parial a mrfii, transportatorul va despgubi pe expeditor (sau
destinatar) cu o sum egal cu valoarea mrfii pierdute. Aceast valoare se calculeaz pe baza
cursului bursei, sau pe baza preului curent al pieei la locul i la momentul primirii mrfii pentru
transport.
Totui, cuantumul despgubirii nu poate depi 8, 33 D.S.T. per l kg de greutate brut
lips, n plus, se restituie taxa de transport, taxele vamale i alte cheltuieli efectuate cu ocazia
transportului mrfii, n totalitate, n caz de pierdere total i proporional, n caz de pierdere
parial; alte daune-interese pentru pierdere nu sunt datorate.
n caz de ntrziere, dac cel n drept face dovada c din aceast ntrziere a rezultat un
prejudiciu, transportatorul este inut s plteasc daune, care ns nu pot depi preul
transportului. O despgubire mai mare nu poate fi pretins dect n caz de declarare a valorii
mrfii sau de declarare de interes special la predare.
n caz de avarie, transportatorul pltete contravaloarea deprecierii mrfii, calculat pe
baza valorii stabilite la predarea mrfii. Totui, despgubirea nu poate s depeasc:
dac totalul expediiei este depreciat prin avarie, suma care ar fi trebuit pltit n caz de pierdere
total;
dac numai o parte a expediiei a fost depreciat prin avarie, suma care ar trebui pltit n caz de
pierdere a prii depreciate.
Dac un transport care face obiectul unui contract unic este executat n mod succesiv de
ctre mai muli transportatori rutieri, fiecare dintre acetia i asum rspunderea executrii
transportului total, transportatorul al doilea i fiecare dintre transportatorii urmtori devenind,
prin primirea de ctre ei a mrfii i a scrisorii de trsur, pri la contract, n condiiile prevzute
n scrisoarea de trsur. Transportatorul care preia marfa de la transportatorul precedent i remite
acestuia o confirmare de primire datat i semnat. El trebuie s-i nscrie numele i adresa pe al
doilea exemplar al scrisorii de trsur. Dac este cazul, el completeaz pe acest exemplar, ct i
pe confirmarea de primire, rezervele sale cu privire la starea mrfii sau a ambalajului.
Transportatorul care a pltit despgubiri expeditorului sau destinatarului, are dreptul de regres
contra celorlali participani conform dispoziiilor urmtoare:
transportatorul prin fapta cruia s-a produs paguba trebuie s suporte singur despgubirea pltit
de el sau de un alt transportator;
dac paguba s-a produs prin fapta a doi sau mai muli transportatori, fiecare dintre ei trebuie s
plteasc o sum proporional cu partea sa de rspundere;
dac nu se poate stabili care dintre transportatori rspunde de pagub, despgubirea se
repartizeaz ntre toi transportatorii, proporional cu partea de tarif care le-a revenit;
dac unul dintre transportatori nu este solvabil, partea sa de despgubire care i
incumb i pe care nu a pltit-o se repartizeaz ntre toi ceilali transportatori, proporional cu
remunerarea lor.
Reclamaii i aciuni n justiie
Dac destinatarul a primit marfa fr a contesta starea ei n momentul sosirii, sau dac cel
trziu n momentul eliberrii (cnd este vorba de pierdere ori avarii aparente) sau n termen de
apte zile (n afar de duminici i srbtori legale, cnd este vorba de pierderi sau avarii
neaparente), nu a fcut rezerve transportatorului, indicnd natura general a pierderii sau avariei,
se prezum, pn la proba contrarie, c a primit marfa n starea descris n scrisoarea de trsur.
Rezervele artate trebuie fcute n scris dac este vorba de pierderi sau de avarii neaparente.
Depirea termenului de eliberare poate da loc la despgubiri numai dac este adresat o
rezerv n scris, n termen de 21 zile de la data punerii mrfii la dispoziia destinatarului.
n ceea ce privete aciunea n justiie, aceasta se prescrie n termen de un an. Pentru
cazurile de doi, termenul de prescripie este de trei ani. Termenul de prescripie curge:
n caz de pierdere parial, de avarie sau de ntrziere, din ziua n care marfa a fost eliberat;
n caz de pierdere total, ncepnd de la a 30-a zi dup expirarea termenului convenit, sau, dac
nu a fost convenit nici un termen, ncepnd de la a 60-a zi de la primirea mrfii de ctre
transportator;
n toate celelalte cazuri, ncepnd de la expirarea unui termen de trei luni de la data ncheierii
contractului de transport.
O reclamaie scris suspend prescripia pn n ziua n care transportatorul respinge
reclamaia n scris i restituie documentele care erau anexate. In caz de acceptare parial a
reclamaiei, prescripia nu-i reia cursul su dect pentru partea de reclamaie care rmne n
litigiu.

Formarea preurilor n transportul auto internaional
Conveniile care reglementeaz traficul rutier internaional de mrfuri nu cuprind
dispoziii referitoare la practicarea unor preuri uniforme, lsnd ca stabilirea nivelului preurilor
de transport (taxe de transport) s constituie o problem exclusiv a fiecrei ri i a fiecrui
transportator n parte, n consecin, preurile transporturilor auto internaionale de mrfuri difer
de la o ar la alta i de la un transportator la altul.
Potrivit reglementrilor n vigoare n ara noastr, preurile transporturilor auto
internaionale (taxele de transport) se stabilesc prin negociere ntre expeditor (persoana n
numele creia se execut transportul) i crui.
La tratativele de pre au acces ns numai acei transportatori ale cror autovehicule
ndeplinesc urmtoarele condiii:
corespund pe deplin naturii mrfii care face obiectul transportului i asigur o protecie maxim
a acesteia n timpul deplasrii;
se afl n perfect stare de funcionare tehnic i corespund normelor de siguran a circulaiei
rutiere i de protecie a mediului ambiant din rile pe teritoriul crora urmeaz s se deruleze
transportul respectiv; sunt curate i dezinfectate n mod corespunztor; sunt nsoite de
documentele de tranzit necesare: autorizaiile de transport i de execuie; certificatul de
agrement; cartea verde de asigurare pentru rspundere civil n strintate; cartea alb pentru
asigurarea de sntate a conductorul auto i a nsoitorului acestuia; foaia de parcurs;
carnetul de trecere prin vam; paaportul conductorului auto; carnetul de conductor auto;
tichetele pentru alimentarea cu combustibil pe parcurs extern .a.
Pe de alt parte, marfa care face obiectul transportului trebuie s fie nsoit de: scrisoarea
de trsur tip C.M.R.; factura comercial sau proforma; factura consular; certificatul fitosanitar
sau veterinar, dup caz; certificatul de origine; certificatul de calitate; specificaia mrfurilor
ncrcate .a.
Preul transportului se formeaz n principal pe baza elementelor de cost ale acestuia,
respectiv:
costul combustibilului, care se determin n baza produsului dintre preul unitar i consumul
normat, ntruct preul combustibilului difer de la o ar la alta, plinul" rezervorului se va face
n rile cu cele mai mici preuri, iar n rest se va face o alimentare de ntreinere" (strict
necesar pentru tranzitarea rilor cu preuri ridicate);
costul lubrefianilor se determin prin produsul dintre preul unitar al uleiului i consumul
normat. Alimentarea pe parcurs extern se va face n funcie de preurile cele mai avantajoase din
rile tranzitate;
costurile de ntreinere a autovehiculului, sunt difereniate pantry parcursul intern i respectiv
pentru parcursul extern, depinznd de costul reparaiilor i de raportul de schimb al leului n
raport cu valutele rilor unde s-au efectuat reparaii. Este un element de cost determinat pe baz
de antecalcul, n baza experienei acumulate anterior;
costul anvelopelor, ca i n cazul transportului intern, se determin raportnd produsul dintre
preul unitar, numrul de anvelope i parcursul echivalent, la norma de rulaj - casare a
anvelopelor;
costul amortizrii, se determin raportnd produsul dintre valoarea autovehiculului i parcursul
echivalent, la parcursul de casare;
:

salariul conductorului auto i cheltuielile de deplasare a acestuia;
la salariul stabilit prin produsul dintre salariul orar i numrul de ore de deplasare, se adaug
cheltuielile n valut pentru diurn i cazare;
cota-parte a cheltuielilor generale ale ntreprinderii se determin n mod similar cu transportul
intern, dar innd seama i de cheltuielile de reprezentare n strintate;
alte cheltuieli; sunt avute n vedere cheltuielile n valut pentru procurarea
autorizaiilor de circulaie n strintate, a poliei de asigurare pentru rspundere civil n
strintate, taxele de osele i de trecere cu ferryboat-ul, taxele de parcare .a.
Rezult din cele de mai sus c preul transportului este n funcie de distana parcurs, de tipul
autovehiculului utilizat i de consumul specific al acestuia, de configuraia terenului i de starea
drumurilor parcurse, de sezon i clim etc.
La acestea se adaug considerente n funcie de marfa care face obiectul transportului; dac
aceasta necesit un autovehicul amenajat special sau cu temperatur dirijat ori un autovehicul obinuit
pentru transportul mrfurilor generale; dac termenul de executare a contractului de transport este
garantat sau nu de ctre cru; dac este o marf special sau numai una obinuit; dac valoarea unitar
a mrfii este ridicat sau sczut; dac este o marf grea" sau uoar" (n funcie de factorul de cubaj,
respectiv de spaiul ocupat de o ton de marf stivuit n autovehicul).
Pe de alt parte, transportatorul va ine seama i de clientul cu care trateaz (dac este un
client permanent i important, sau un client ocazional), precum i de faptul dac autovehiculul va putea
fi utilizat pentru transportul de marf n ambele sensuri, sau va fi obligat s efectueze o parte din
parcurs n gol".
La toate acestea se adaug i starea conjunctural a pieei serviciilor de transport auto
internaional, n ultima instan, preul de echilibru va fi determinat de raportul dintre cererea i
oferta de transport la momentul respectiv.

Capitolul 3 Transportul feroviar international
3.1 Caracterizare generala

Concurate de transporturile navale, rutiere i aeriene, cele feroviare i-au meninut
importanta n multe ri ale lumii datorit unor avantaje deosebite: capacitate, vitez sigurant n
exploatare. Astfel, dac n transportul de cltori se nregistreaz, n general, o scdere, n cel de
mrfuri, ndeosebi a celor voluminoase (minereuri, crbuni etc.) se menin cote ridicate. De
asemenea, exploatarea unor resurse (minereuri, crbuni, lemn din regiunile geografice relativ
izolate, aflate n condiii climatice dificile (ecuatoriale, subpolare), de relief muntos sau deertic
ar fi aproape imposibil fr o reea ci ferate. Nu trebuie neglijat nici faptul c prezena
trenurilor la suprafa sau n subteran (metrouri) n zonele marilor aglomeraii urbane i n cele
nvecinate rezolv in mare msur problema transportului cltorilor ctre locurile de munc.
Transportul pe cale ferate are o istorie relativ recent. Locomotiva cu abur a fost
inventat n Anglia de ctre George Stephenson, care a experimentat-o n 1825 la Newcastle. A
urmat primul tren tractat de o locomotiv cu abur, care a circulat n anul 1830 pe linia Liverpool-
Manchester, de circa 60 km lungime, cu o vitez de 25 km/or. In perioada 1840-1900 s-au
construit reelele feroviare de baz n Europa i America de Nord i a nceput construirea
acestora n Asia, Africa, America Latin i Australia, lungimea lor crescnd de la 8 640 km, ct
era la nceputul perioadei, la 794 000 km, sfritul acesteia.
n ultimele decenii s-a extins reeaua de ci ferate n rile Europei Centrale i de est, n
China, Asia de Sud i Sud-Est (India, Vietnam, Malaysia), n Asia de Sud-Vest (Turcia, Iran),
America Latin (Mexic, Argentina, Brazilia), Australia i Africa (Gabon, Nigeria, Angola,
R.D.Congo). Au fost construite multe linii n zone greu accesibile, altele s-au dublat.
n anul 1825 reeaua feroviar msura 40 km (Marea Britanie), ajungnd la 30055 km n
anul 1850, pentru ca, dup anul 1900, cile ferate s se extind, s strbat noi teritorii, astfel
nct n 1934 s ajung la l 317 000 km, iar n prezent la aproape 1600000 km.



Anul ara Traseul
1835 Belgia Bruxelles - Malines
Germania Nurnberg - Furth
1836 Canada St. John - La Prairie
Rusia St. Peterburg - Pavlosk
1847 Elveia Zurich - Baden
1853 India Bombay - Thana
1855 Australia Sydney - Liverpool
1857 Egipt Alexandria - Cairo
1872 Japonia Tokyo - Yokohama
1876 China Shanghai - Kungwan
Cele mai vechi trasee feroviare din lume
La nivel mondial, n repartiia geografic a reelei de ci ferate se observa o distribuie
inegal, ca reflectare a nivelului de dezvoltare economic, o concentrare a cilor ferate n
America de Nord i Central (487 000 km) i n Europa, inclusiv CSI (396 000 km), dup care
urmeaz Asia, America de Sud, Africa i Australia.

ara Lungimea (km)
Total Electrificat
SUA 238628 41 009
Canada 194000 3000
India 77422 27578
China 57583 12994
Argentina 44811 14700
Germania 42000 7 100
Australia 40478 8368
Romnia 11 300 3 929
Maroc 1 907 1 003
Lungimea reelelor feroviare n unele ri ale lumii n anul 2000

rile cu mari suprafee dispun de reele feroviare cu lungimi considerabile, dar cu
densiti reduse. De exemplu, SUA, ar aflat pe primul loc n lume din punct de vedere al
lungimii reelei de cale ferat, utilizeaz n mai mic msur aceast cale de transport; din totalul
mrfurilor transportate, pe calea ferat au fost traficate 39%, iar din numrul de cltori, numai
0,7%, Noduri feroviare cu un trafic deosebit sunt: Chicago, New York, Salt Lake City, San
Francisco etc.



Tara Denumirea Anul intrrii Lungimea n
funciune
Traseul (km)
Canada Canadian Pacific 1885 4609 Montreal - Vancouver
SUA Central Pacific 1869 4 246 (St. Louis)
5 099 (Chicago)
New York - Sn Francisco
SUA North Pacific 1893 3 560 New-York - Seartle
SUA South Pacific 1881 4787 Washington - Los Angeles
Chile Transandin
Argentina
1910 1457 Buenos Aires - Valparaiso
Rusia Transiberianul 1900 9334 Moscova - Vladivostok
Rusia Yusib (Transi-
berianul de sud)
4000 Siberia
Mozambic
Angola
Sud-African 4711 Beira - Lobito
Australia Transaustralian 5600 Perth - Brisbane
Principalele rute feroviare transcontinentale
Cile ferate construite pe glob se pot clasifica dup mai multe criterii. Particularitile
mediului geografic difereniaz.
ci ferate construite la suprafaa solului, cum este n majoritatea rilor lumii;
ci ferate construite n subteran, parial sau total, aici fiind incluse liniile de metrou din cele peste
120 de orae dotate cu asemenea construcii, sectoarele de tuneluri feroviare i cile ferate din
galeriile exploatrilor miniere;
ci ferate suspendate pe anumite poriuni, adevrate lucrri de art.
Dup ecartamentul cii ferate (distana dintre ine) se pot deosebi:
ci ferate normale, cu un ecartament de l 435 mm, caracteristic celor mai multe tari europene,
asiatice i africane;
ci ferate cu ecartament de l 524 mm, specific pentru CSI, Mongolia i China;
ci ferate cu un ecartament de l 676 mm, specific unor ri europene (Spania), asiatice (India),
din America de Nord i America de Sud;
ci ferate cu un ecartament de 700-1 200 mm, care se construiesc n zonele
montane, din lips de spaiu.
O alta clasificare posibil este aceea dup intensitatea traficului de cltori i marfuri
a) ci ferate magistrale, cu o importan deosebit pentru circulaia naional i
internationala. n aceast categorie sunt incluse cile ferate care asigur legturi ntre mai multe
ri sau continente. Din aceast categorie mai fac parte i ratele feroviare Bucureti - Budapesta -
Berlin; Sofia - Bucureti - Chiinu - Moscova; transaustralianul (Perth - Brisbane); transandinul
(Buenos Aires - Valparaiso), magistrala transafrican din zona ecuatorial (Lagos - Mombasa),
de 6 530 km lungime, care leag ase tari si cinci capitale etc.;
b) ci ferate de importan naional, prin care se asigur legturile ntre marile regiuni
industriale, centre economice de o importan deosebit etc. Aici exemplele sunt mai numeroase:
Bucureti - Ploieti - Braov; Bucureti - Craiova - Timioara, Madrid - Valencia; Moscova -
Sankt Peterburg; Koln - Dusseldorf - Duisburg etc.
n Frana a continuat construirea cilor ferate de mare vitez (TGV), inaugurate n 1981
cu magistrala Paris - Lyon (409 km), parcurs n dou ore i 20 de minute, trenul fiind cunoscut
i sub denumirea de TGV - Sud-Est, a fost extins n nord, pe direcia Paris - Amiens - Lille;
apoi Lyon - Avignon - Marsilia, Paris - Lille - Londra etc. TGV funcioneaz i n Spania
(Madrid - Sevilla), Marea Britanie (Londra - Bristol), Belgia, Olanda, China (Beijing - Shanghai
- l 350 km), Australia (Canberra - Sydney-250 km), SUA (Dallas - San Antonio) .a.
n Japonia, o cale ferat de mare vitez, denumit pe primul tronson Tokkaido",
funcional din 1964, de 515 km lungime, leag Tokyo - Nagoya - Osaka, cu un tren care circul
cu 220 km/h; al doilea tronson, Osaka - Okayama, pe 160 km lungime, funcioneaz din 1972; al
treilea, Okayama - insulele Kyushu, de 392 km, din 1975. n aceast ar s-au realizat deja trasee
cu viteze superioare (270 km/h, ntre Omyasi Morioka).
Linii de cale ferat de mare vitez au fost construite i n Germania (Hanvora -Wurzburg;
Mannheim - Stuttgart).
n America de Nord, magistralele feroviare construite pe teritoriul SUA strbat ara de la
est la vest, de la oraele-porturi aflate pe malul Oceanului Atlantic la cele situate pe malul
Pacificului, fiind n acelai timp ci ferate naionale, dar i transcontinentale. Cele mai
importante sunt: magistrala New York - Indianopolis - St. Louis - Amarillo -Los Angeles, n
lungime de 6 350 km, magistrala Boston - Cleveland - Chicago-Minneapolis - Seattle, n
lungime de 6 000 km; magistrala Jacksonville -New Orleans-El Paso - Phoenix - Los Angeles,
prin sudul SUA, din Florida n California, de 5 800 km .a.;
c) ci ferate secundare, constituite, de regul, pentru a deservi obiective industriale sau ca
linii de centur" ale marilor aglomeraii urbane. Adeseori, reeaua cilor ferate strbate masive
muntoase, fluvii, lacuri, strmtori maritime etc. prin tunele. Cele mai multe dintre acestea se
gsesc n statele alpine din Europa, apoi n Japonia, SUA, n zona Munilor Anzi i Noua
Zeeland.

Denumirea Anul intrrii n funciune Lungime (m)
Seikan (Japonia) 1988 53 850
Eurotunel (Frana) 1994 50500
Marea Britanie
Daishimizu (Japonia) 1982 22200
Simplon (Elveia) Italia) 1906 19731
Appenini (Italia) 1934 18 159
Saint-Gothard (Elveia) 1882 15000
Tuneluri feroviare de mari dimensiuni

Prin lucrri dificile i costisitoare au fost construite ci ferate n zone montane de mare
altitudine, n Munii Anzi, n Munii Alpi etc.

Staii limit ara Altitudinea maxim
(m)
Lirna - Oroya Peru 4829
Rio Mulatos - Potosi Bolivia 4787
Arica - La Paz Chile - Bolivia 4620
Arequipa - Puno Peru 4470
Pikes - Peak SUA 4260
Cai ferate construite la mare altitudine

Un mijloc de transport feroviar utilizat pentru legturile peste strmtori, mri, lacuri fluvii
este ferry-boat-ul. Legturile prin ferry-boat sunt frecvente ntre Marea Britanie continent,
ndeosebi ntre Folkestone i Calais, ntre rile din Scandinavia (Suedia, Norvegia i
Danemarca), ntre insulele japoneze i cele aparinnd Noii Zeelande.
Eurotunelul, construit ntre Frana i Marea Britanie (Coquelles, lng Fretun, i
Cheriton, lng Folkestone), inaugurat la 6 mai 1994, dar intrat n exploatare n 1995, asigur
22% din actualul trafic, foarte intens, peste Marea Mnecii. Tunelul are o lungime de 51,5 km i
este parcurs de un tren cu 28 vagoane (pe care sunt mbarcate autovehiculele), care parcurge
distana n circa 20 de minute n regim de mare vitez, cu 160km/h. Eurotunelul a nregistrat n
anul 1999 un trafic de 6,59 mil. pasageri i 7 mil. t mrfuri.
Pe cile ferate, curenii de transport de mrfuri sunt orientai mai ale ales pe liniile
Astrale cu caracter naional i internaional i pe magistralele transcontinentale. Un volum mare
de mrfuri se nregistreaz n CSI (2 000 mil. t/km), SUA, China, Germania, Polonia, Frana,
India etc.
Transporturile de pasageri pe calea ferat sunt importante pentru unele ri ca CSI,
Japonia, India, China, Frana, Italia, Germania.

ara Cltori Mrfuri
Germania 59,2 72,4
Frana 61,6 53,8
Italia 47,3 22,3
Polonia 20,5 61
Romnia 13,4 18,6
Ucraina 50 158,7
Africa de Sud 12,8 102,7
China 369 1226,1
SUA 8,5 2010
India 379 284
Japonia 242 24,3
Traficul de cltori mld. cltori/km) si mrfuri (mld. t/km n unele ari ale lumii n anul 1999

n Romnia, primele ci ferate s-au construit pe traseele Oravia Buzia (1856) Jimbolia
- Timioara (1857), Constana - Cernavod (1860), Oravia Anina (1863) Bucureti - Giurgiu
(1869), Burdujeni - Roman (1869) i Pacani - Iai (1870)
Reeaua feroviar are o lungime de 11 300 km, 33% fiind electrificate. n tara noastr
exista o linie ngust electrificat din anul 1922 (Arad - Pncota), iar prima linie electrificat cu
ecartament normal a fost Cmpina - Braov, inaugurat n anul 1965 Densitatea reelei de ci
ferate este de 48,1 km la l 000 km. Linii de ferry-boat ntre Calafat i Vidin (Bulgaria) i ntre
Contanta i Istambul (Turcia) i n perspectiva una ntre Constana i Batumi.
Cel mai lung tunel de cale ferat se afl pe linia minier Ostra - Leu Ursului (6 000 m ),
urmat de Teliu (4 375 m ) pe linia Braov - ntorsura Buzului, Talmasani (3 330 m pe traseul
Galai - Brlad, Romuli - Maramure (2 388 m), Salva-Viseu etc.

3.2 Specificul si elementele componente ale transportului feroviar

Prin transport feroviar se nelege orice operaiune de transport realizat cu vehicule
feroviare, de ctre operatorii de transport feroviar, pe infrastructura cilor ferate, n scopul deplasrii
n spaiu i timp a mrfurilor, bunurilor i persoanelor.
Vehiculele feroviare cele mai importante sunt locomotivele, respectiv mijloacele de traciune i
vagoanele, respectiv mijloacele de transport propriu-zise. mpreun, acestea formeaz trenurile de
marf, de cltori sau mixte, care circul dup un orar sau program prestabilit.
Transportul feroviar este realizat de operatorii de transport persoanc juridice, al cror principal
obiect de activitate este prestarea de servicii de transport pe calea ferat.
Infrastructura cilor ferate romne constituie proprietate public a statului i este format din
ansamblul elementelor necesare circulaiei materialului rulant n scopul efecturii serviciului public
de transport feroviar, n condiii de siguran, potrivit tehnologiilor i reglementrilor specifice
transportului feroviar.
Facem precizarea c transportul feroviar public se efectueaz pe baz de contract de transport i
se delimiteaz strict de transportul feroviar n interes propriu, efectuat pentru activitile proprii, cu
mijloace de transport deinute n proprietate sau nchiriate.
Elementele ansamblului care formeaz infrastructura cilor ferate sunt:
- liniile ferate deschise circulaiei publice, terenul aferent pe care acestea sunt efectiv
construite i terenurile situate de o parte i de alta a axei cii ferate necesare exploatrii, n
limitele concrete stabilite prin standarde de stat i prin hotrri ale Guvernului;
-lucrrile de art: poduri, tunele, viaducte etc. aferente liniilor ferate deschise circulaiei
publice;
- lucrrile geotehnice de protecie i de consolidare, plantaiile de protecie a liniilor ferate i
terenurile aferente pe care sunt amplasate;

- instalaiile de siguran i de conducere operativ a circulaiei feroviare;
- triajele de reea ale cii ferate i terenurile aferente acestora; instalaiile de electrificare, staiile de
transformare i terenurile aferente acestora;
- instalaiile de telecomunicaii care asigur transmiterea informaiei pentru siguran i
conducerea operativ a circulaiei;
- cldirile care conin numai instalaii de centralizare, electrificare i telecomunicaii feroviare,
inclusiv construciile de orice fel destinate lor i terenurile aferente;
- dotrile care sunt utilizate pentru ntreinerea, repararea i modernizarea infrastructurii
cilor ferate.
Nu fac parte din infrastructura cilor ferate:
- instalaiile de siguran a circulaiei, de control al vitezei, de schimb de date cale-tren i
de telecomunicaii, aflate pe materialul rulant;
- construciile de orice fel, terenurile i liniile ferate utilizate pentru activitatea
tehnologic de transport feroviar;
- instalaiile, echipamentele i terminalele de telecomunicaii i de prelucrare
electronic a datelor, care sunt utilizate numai pentru exploatarea comercial a serviciilor de
transport public pe cile ferate.
Funcionarea infrastructurii cilor ferate romne se asigur n mod nentrerupt de ctre Compania
Naional de Ci Ferate "C.F.R." - S.A. prin:
a) asigurarea strii de funcionare a tuturor liniilor, instalaiilor i celorlalte elemente ale
infrastructurii la parametrii stabilii;
b) conducerea operativ a circulaiei trenurilor i permiterea manevrei;
c) ndeplinirea ansamblului funciilor tehnice, comerciale, economice i de reprezentare necesare.
Parametrii elementelor infrastructurii cilor ferate romne trebuie s corespund normelor interne,
internaionale sau stabilite prin acorduri specifice la care Romnia este parte. Aceti parametri trebuie s
asigure compatibilitatea infrastructurii cilor ferate romne, n ntregul ei sau pe direcii i culoare de
transport, cu ansamblul internaional al cilor ferate feroviare.
Definite sintetic ca un ansamblu de construcii i instalaii care asigur circulaia trenurilor pe un
anumit teritoriu, cile ferate au ca element principal inele de cale ferat fixate rigid n traversele de
lemn sau beton precomprimat, la o anumit distan una de alta, numit ecartament. Mai precis,
ecartamentul este distana dintre feele interioare ale inelor i care n ara noastr msoar, de obicei,
1435 mm. Ecartamentul de 1435 mm este considerat normal i este cel mai reprezentativ ecartament
i n alte ri europene, n alte ri exist i ecartamente mai mari, ca de exemplu n Comunitatea
Statelor Independente (1524 mm) i S.U.A. (1675mm).
Dup importana lor economic i volumul traficului, cile ferate se clasific n: a) ci
ferate magistrale; b) ci ferate principale; c) ci ferate secundare; i d) ci ferate uzinale.
Cile ferate magistrale asigur legturile capitalei cu principalele orae ale trlii cu sistemele
de transport a/e rilor vecine. Reeaua feroviar din ara noastr cuprinde un numr de opt zone,
deservite de opt magistrale, care acoper practic ntreg teritoriul rii i asigur legtur cu
toate reelele feroviare ale rilor vecine, inclusiv cu Turcia i rile Orientului Apropiat.
Liniile principale - de importan economic deosebit i care leag Bucuretiul cu oraele
principale ale rii, sunt incluse parial i n magistralele de cale ferat.
Liniile secundare deservesc anumite zone urbane i asigur legturile acestora cu liniile principale
i magistrale.
n sfrit, liniile uzinale sau industriale aparin acelor ntreprinderii combinate care dispun de
asemenea linii i deservesc proceselor tehnologice ale acestora, asigurnd accesul mijloacelor de traciune i
al vagoanelor pn n incinta ntreprinderii sau combinatului respectiv, prin staia uzinal sau staia SNCFR
din zon.
Lungimea reelei de cale ferat din Romnia este de 11.342 km, din care 24% (2.711 km)
reprezint linii duble i 23,8% reprezint linii electrificate (2.700 km).
Raportat la suprafaa rii sau la numrul populaiei, densitatea reelei feroviare din Romnia se
prezint la nivelul mediu european, fiind comparabil cu densitile reelelor feroviare din Anglia, Italia, Frana
i Elveia.
Ponderea liniilor electrificate (23,8%) este comparabil cu media european i situeaz
Romnia pe locul 12 n Europa, n schimb, Romnia se afl sub media european n ceea ce privete ponderea
liniilor duble n totalul reelei feroviare.
n ceea ce privete principalele caracteristici ale transportului feroviar, acestea sunt urmtoarele:
-asigur deplasarea n spaiu i timp a mrfurilor n partizi mari, ndeosebi a mrfurilor de mas solide
i lichide, dar i a produselor finite i semifinite, industriale sau, agricole. Sunt puine mrfurile care nu fac
obiectul transportului pe calea ferat;
-n cazul societilor comerciale i regiilor autonome care dispun de linii industriale, asigur
transportul direct "din poart n poart";
-transportul este asigurat, de regul, la preuri mai sczute dect cele practicate n transportul auto i
aerian, ndeosebi pe distane medii i lungi;
-procesul de transport se desfoar nentrerupt, ziua i noaptea i n tot cursul sptmnii, n condiii
de regularitate i potrivit unor grafice prestabilite;
-prezint un grad ridicat de siguran, ca urmare a respectrii stricte a normelor de siguran a
circulaiei pe cile ferate.
Pe de alt parte, transportul feroviar nu poate asigura n orice situaie
transportul direct de la furnizor la beneficiar, necesitnd combinarea acestuia cu
transportul auto i transbordarea mrfurilor n parcurs.
Durata transportului este mai mare dect n transportul auto, datorit vitezei comerciale reduse
determinate de staionarea ndelungat a vagoanelor n triaje i sub operaiuni de ncrcare -
descrcare.

3.3 Reglementarile generale ale transportului feroviar

n calitate de organ de specialitate al administraiei publice centrale, Ministerul
Transporturilor i Lucrrilor Publice este autoritatea de stat n domeniul transportului feroviar i
reprezint autoritatea competent care asigura dezvoltarea i sigurana transportului feroviar.
Ca organ de specialitate al administraiei publice centrale, M.T.L.P. are urmtoarele atribuii:
-elaboreaz strategiile de dezvoltare a activitilor de transport feroviar;
-elaboreaz i supune aprobrii Guvernului programele de dezvoltare i de modernizare a
infrastructurii feroviare;
-asigur tuturor operatorilor feroviari acces egal i nediscriminatoriu pe infrastructura cilor ferate
romne, conform reglementrilor interne, acordurilor i conveniilor internaionale la care Romnia
este parte;
-asigur beneficiarilor de transport dreptul de a apela la un transport autorizat i liber ales;
-sprijin dezvoltarea i funcionarea transportului feroviar public;
asigur condiiile unui mediu concurenial normal n transportul feroviar, precum i ntre acesta i
alte moduri de transport;
-asigur efectuarea transporturilor militare i a transporturilor de intervenie n caz de calamiti naturale
sau n alte situaii deosebite; -asigur dezvoltarea cercetrii n transportul feroviar n corelare cu
programele naionale de cercetare;
-elaboreaz politica economic n domeniul transportului feroviar; -elaboreaz politici pentru
dezvoltarea transporturilor mulltimodale i a transportului combinat;
-elaboreaz politici de dezvoltare echilibrat a transportului feroviar cu alte moduri de transport;
-asigur gestionarea proprietii publice din domeniul transportului feroviar;
-gestioneaz resursele financiare alocate prin bugetul de stat;
-aprob tarifele de utilizare a infrastructurii feroviare; clasific infrastructura de transport feroviar n
conformitate cu standardele naionale i internaionale;
-stabilete regulile de acces pe infrastructura cilor ferate romne pentru operatorii feroviari.
n calitate de autoritate de stat n domeniul transportului feroviar, M.T.L.P are urmtoarele
atribuii:
-reprezint Guvernul n domeniul transporturilor feroviare, n organismele internaionale i n
relaiile bilaterale cu alte state;
-elaboreaz i promoveaz acte normative i norme destinate asigurrii compatibilitii
sistemului naional de transport feroviar cu sistemele de transport internaionale;
-emite norme tehnice obligatorii pentru construcia, modernizarea, ntreinerea i exploatarea
infrastructurii cilor ferate romne;
-emite norme tehnice obligatorii pentru construcia, repararea i verificarea tehnic a mijloacelor de
transport feroviar;
-stabilete nomenclatorul de funcii i de personal care lucreaz sau concur la sigurana traficului;
-emite norme obligatorii de atestare, certificare i liceniere a personalului din transporturile
feroviare, care efectueaz sau vor efectua activiti de transport feroviar i stabilete condiiile de
acordare, de suspendare sau de anulare a licenelor i autorizaiilor;
-emite norme obligatorii de siguran a traficului n transporturile feroviare, precum i pentru
transportul multimodal i combinat, i supravegheaz respectarea acestora;
-emite norme obligatorii pentru efectuarea transporturilor de mrfuri periculoase;
-aprob organizarea regional a transporturilor feroviare;
-exercit activitatea de registru de inspecie i de control n transporturile feroviare;
-stabilete condiiile de nmatriculare a materialului rulant;
-asigur certificarea de tip i individual a mijloacelor de transport feroviar;
-autorizeaz efectuarea de lucrri care se execut n zonele de siguran i de protecie a
infrastructurii cilor ferate romne;
-ancheteaz evenimentele sau accidentele produse n activitile de transport feroviar;
-asigur, prin reeaua proprie, controlul medico-sanitar specific siguranei circulaiei i controlul
veterinar specific activitilor de transport feroviar;
-autorizeaz, din punct de vedere tehnic, pe agenii economici care efectueaz lucrrile de
construcie, ntreinere i reparaie a elementelor cilor ferate romne i a materialului rulant;
-aprob norme i regulamente obligatorii pentru deintorii de linii ferate industriale i de mijloace
de transport pe calea ferat, deintori care au acces pe infrastructura cilor ferate romne i, dup
caz, pentru beneficiarii de transport;
-autorizeaz nfiinarea i funcionarea centrelor de pregtire i perfecionare a personalului din
sigurana circulaiei feroviare;
-analizeaz i decide asupra sesizrilor privind modul de alocare a capacitilor infrastructurii cilor
ferate romne ntre operatorii feroviari.
Procesul reorganizrii transportului feroviar dup 1990
n perioada tranziiei la economia de pia, transportul feroviar a cunoscut un proces complex
de reorganizare i restructurare n scopul adaptrii sale tot mai eficiente la principiile i mecanismele
economiei concureniale.
ncepnd cu anul 1990, transportul feroviar a beneficiat de tratament egal din partea statului n
concurena sa cu celelalte moduri de transport, ndeosebi cu transportul auto. Totodat, a beneficiat de
sprijin financiar din partea statului romn pentru restructurare, modernizare i retehnologizare.
n plan organizatoric, ntr-o prim etap, a avut loc transformarea C.F.R. n Societatea
Naional a Cilor Ferate Romne - regie autonom de interes naional care a funcionat pe baza
gestiunii economice i autonomiei financiare n conformitate cu H.G. nr. 235 din 1991.
Treptat, au fost create condiiile transformrii S.N.C.F.R. n societate comercial pe aciuni, iar
din anul 1998 n temeiul Ordonanei de urgen nr. 12/1998 privind transportul pe cile ferate romne i
reorganizarea S.N.C.F.R. au luat fiin i funcioneaz separat, dar ca un tot unitar, urmtoarele societi
comerciale pe aciuni:
a) Compania Naional de Ci Ferate "C.F.R."- S.A.;
b) Societatea Naional de transport Feroviar de Marf "C.F.R. Marf"- S.A.
c) Societatea Naional de transport Feroviar de Cltori "C.F.R. Cltori"- S.A
d) Societatea de Servicii de Management Feroviar "S.M.F."-S.A.
e) Societatea de Administrare Active Feroviare "S.A.A.F"-S.A.
Compania Naional de Ci Ferate "C.F.R."- S.A. este persoan juridic romn, cu capital
social iniial integral de stat, care i desfoar activitatea n conformitate cu legile romne i cu propriul
statut.
Scopul "C.F.R."-S.A. este realizarea de profit, prin gestionarea pe principii comerciale a
infrastructurii feroviare i punerea acesteia la dispoziie operatorilor de transport feroviar, pe baza
contractului de acces, precum i prin desfurarea altor activiti specifice obiectului su de activitate.
C.F.R. desfoar activiti de interes public naional, n scopul realizrii transportului
feroviar public i al satisfacerii nevoilor de aprare a rii i are, n principal, ca obiect de activitate:
-gestionarea infrastructurii feroviare i punerea acesteia la dispoziie operatorilor de transport feroviar,
n condiiile legii; dezvoltarea i
-modernizarea infrastructurii feroviare din Romnia n concordan cu standardele europene, n scopul
asigurrii compatibilitii i interoperabilitii cu sistemul de transport feroviar european;
-conducerea, organizarea, planificarea, coordonarea i controlul activitilor de exploatare, ntreinere i
reparare a infrastructurii feroviare;
-desfurarea activitilor industriale i de servicii conexe, pentru asigurarea funcionrii
infrastructurii feroviare; exploatarea comercial a patrimoniului auxiliar feroviar, n scopul realizrii
obiectului su de activitate, "C.F.R."-S.A. desfoar urmtoarele activiti:
-asigur funcionarea infrastructurii feroviare publice prin: ndeplinirea ansamblului funciilor
tehnice, economice, comerciale i de reprezentare; asigurarea strii de funcionare a liniilor,
instalaiilor i a celorlalte elemente ale infrastructurii feroviare la parametrii tehnici stabilii;
conducerea operativ a circulaiei trenurilor i autorizarea manevrei pe liniile deschise circulaiei
publice sau cu acces ia acestea; repartizarea capacitii infrastructurii feroviare pe baza
normelor stabilite de Ministerul Transporturilor i a contractului de acces pe infrastructura feroviar;
-elaboreaz i propune spre aprobare norme, instruciuni i regulamente obligatorii privind
activitile care se desfoar pe infrastructura feroviar;
-organizeaz i exercit, prin organele sale proprii i specializate controlul permanent al activitii
proprii i poate verifica starea personalului din sigurana circulaiei, aparinnd operatorilor
feroviari, conform dispoziiilor din instruciunile specifice transporturilor feroviare;
-exercit controlul permanent n ceea ce privete funcionarea,ntreinerea, repararea liniilor de
cale ferat, a instalaiilor, utilajelor i mainilor, acionnd pentru prevenirea cauzelor care pot produce
perturbri n desfurarea transportului feroviar public;
-n caz de evenimente de cale ferat, particip la cercetare, intervine i ia msurile necesare pentru
ndeprtarea urmrilor acestora i pentru restabilirea circulaiei feroviare;
-asigur elaborarea, avizarea sau aprobarea, dup caz, a actelor cu caracter normativ, a
instruciunilor i regulamentelor specifice obiectului su de activitate;
-avizeaz amplasarea i executarea de lucrri n zonele de protecie i siguran a infrastructurii
feroviare publice, conform reglementrilor emise de Ministerul Transporturilor;
-avizeaz construirea i aprob punerea n funciune a liniilor de cale ferat industriale, racordate la
infrastructura feroviar;
-asigur protecia patrimoniului su i asigur pstrarea ordinii n spaiile deschise accesului public;
-asigur funcionarea, ntreinerea i repararea infrastructurii feroviare publice, precum i a
bunurilor din proprietatea sa;
-asigur tuturor operatorilor feroviari acces egal i nediscriminatoriu pe infrastructura feroviar public,
conform reglementrilor interne, acordurilor i conveniilor internaionale la care Romnia este parte;
-ncheie contracte de acces pe infrastructura feroviar public cu operatorii feroviari liceniai i
percepe tariful de utilizare a infrastructurii;
-asigur servicii de telecomunicaii, radiotelefonie, telex, transmisii de date, televiziune, informatic
pentru operatorii feroviari i pentru alte persoane fizice sau juridice;
-execut expertize tehnice, testri, msurtori, acord consultan n domeniile specifice obiectului su
de activitate;
-valorific la intern i la export, materialele i deeurile rezultate din procesele de producie, din
reparaii, demolri, casri de bunuri aflate n patrimoniul su i din alte activiti proprii;
-desfoar activiti la transport feroviar i auto n interes propriu;
organizeaz activitatea de cadastru, n condiiile legii, i asigur servicii n acest domeniu pentru
operatorii feroviari i pentru ali ageni economici;
-organizeaz activiti proprii de cercetare, proiectare, nvmnt, asisten medical, psihologia
muncii i de perfecionare profesional;
-deine sau particip la capitalul social al altor societi comerciale i
decide, n condiiile legii, asocierea cu persoane juridice, romne sau strine, altele dect operatorii
feroviari;
-asigur furnizarea datelor statistice cu privire la traficul feroviar;
face parte din organisme internaionale din domeniul feroviar sau din domenii conexe, potrivit
obiectului su de activitate;
-particip la negocierea i la ncheierea contractelor pentru achiziii de investiii, bunuri, lucrri i
servicii, precum i pentru valorificarea de active i bunuri;
-urmrete derularea contractelor ncheiate.
"C.F.R."- S.A. poate fi privatizat, n condiiile legii, statul romn putnd pstra pachetul majoritar de
aciuni.
Obligaiile "C.F.R."- S.A. sunt garantate cu capitalul social al acesteia, iar acionarii rspund
numai pn la concurena capitalului social subscris.
Conducerea "C.F.R."- S.A. se realizeaz prin Adunarea general a acionarilor, Consiliul de
administraie i Directorul general, iar gestiunea este controlat de acionari i de cenzori.
Adunarea general a acionarilor este organul de conducere al "C.F.R."- S.A., care decide asupra
politicii economice a acesteia i asupra activitii ei, n conformitate cu mandatul primit de la
acionari.
Adunrile generale ale acionarilor sunt ordinare i extraordinare i se convoac ori de cte ori este
nevoie, de ctre preedintele consiliului de administraie, cu cel puin 15 zile nainte de data stabilit.
Adunrile generale ordinare ale acionarilor au loc cel puin o dat pe an, dup ncheierea
exerciiului financiar, pentru examinarea bilanului contabil i a contului de profit i pierderi pe anul
precedent i pentru stabilirea programului de activitate i a bugetului de venituri i cheltuieli pe anul
n curs. Ele se convoac la cererea acionarilor reprezentnd cel puin o treime din capitalul social,
sau la cererea cenzorilor.
Pentru validitatea deliberrilor adunrii generale ordinare a acionarilor este necesar prezena
acionarilor care s reprezinte cel puin jumtate din capitalul social, iar hotrrile trebuie s fie luate
de acionarii care dein majoritatea absolut din capitalul social reprezentat n adunare, n caz de
nendeplinire a acestor condiii, la a doua convocare, hotrrile vor fi luate de acionarii prezeni,
oricare ar fi partea de capital social reprezentat, cu majoritate de voturi.
Pentru validitatea deliberrilor adunrii generale extraordinare a acionarilor sunt necesare:
-la prima convocare, prezena acionarilor reprezentnd 3/4 din capitalul social, iar hotrrile s
fie luate cu votul unui numr de acionari care s reprezinte cel puin 1/2 din capitalul social;
-la convocrile urmtoare, prezena acionarilor reprezentnd 1/2 din capitalul social, iar hotrrile s
fie luate cu votul unui numr de acionari care s reprezinte cel puin 1/3 din capitalul social.
Adunarea general ordinar a acionarilor are urmtoarele atribuii:
-aprob strategia global de dezvoltare, retehnologizare, modernizare i restructurare
economico-fmanciar a C.F.R.;
-alege membrii consiliului de administraie i cenzori, inclusiv cenzorii supleani, i descarc de
activitate i i revoc;
-stabilete indemnizaia membrilor consiliului de administraie, a secretarului acestuia i a
cenzorilor;
-stabilete competenele i rspunderile consiliului de administraie i ale cenzorilor i aprob
regulamentul de funcionare a consiliului de administraie;
-examineaz programele de activitate i proiectul bugetului de venituri i cheltuieli ale
C.F.R., elaborate de consiliul de administraie, i i d acordul asupra acestora;
-aprob constituirea rezervelor statutare;
-examineaz, aprob sau modific bilanul contabil i contul deprofit i pierderi, dup
analizarea raportului consiliului de administraie i al cenzorilor, i aprob repartizarea profitului;
-fixeaz dividendele;
-propune nfiinarea sau desfiinarea de filiale;
-hotrte cu privire la programul de investiii i de reparaii capitale i stabilete plafonul valoric
de la care competena revine consiliului de administraie:
-aprob delegri de competene pentru consiliul de administraie al C.F.R.;
-stabilete nivelul garaniei cerute administratorilor, n condiiile legii;
-se pronun asupra gestiunii administratorilor;
-hotrte gajarea, nchirierea sau desfiinarea uneia sau mai multor uniti ale C.F.R.;
Adunarea general extraordinar a acionarilor are urmtoarele atribuii:
-aprob structura organizatoric a C.F.R. la nivel central i teritorial;
-hotrte cu privire la contractarea de mprumuturi bancare i la acordarea de garanii i
stabilete plafonul valoric de la care competena revine consiliului de administraie;
-hotrte cu privire la nfiinarea i desfiinarea de sucursale, agenii i de alte subuniti fr
personalitate juridic;
-hotrte cu privire la majorarea capitalului social, la modificarea numrului de aciuni, sau a valorii
nominale a acestora; -hotrte reducerea capitalului social sau rentregirea acestuia prin emisiune de
noi aciuni;
-hotrte cu privire la mutarea sediului C.F.R.;
-analizeaz i propune spre aprobare fuziunea, divizarea, dizolvarea i lichidarea C.F.R.;
-hotrte cu privire la modificarea i completarea obiectului de activitate al C.F.R.;
-aprob proiectul contractului de concesiune a infrastructurii feroviare publice, ce urmeaz
a fi negociat cu Ministerul Transporturilor, precum i modificri ale acestuia;
-hotrte cu privire la subconcesionarea sau nchirierea de poriuni ale infrastructurii feroviare
publice care i-a fost atribuit n concesiune, cu avizul Ministerului Transporturilor;
-aprob proiectul contractului de activitate al C.F.R., ce urmeaz a fi negociat cu Ministerul
Transporturilor, precum i modificri ale acestuia;
-aprob asocierea, n vederea constituirii de noi societi comerciale, sau participarea cu capital la alte
societi comerciale;
hotrte n orice alte probleme privind activitatea C.F.R., cu excepia celor care revin adunrii
generale ordinare a acionarilor.
Consiliul de administraie este ales de adunarea general a acionarilor pe o perioad de
patru ani. Se ntrunete cel puin o dat pe lun i ori de cte ori este necesar, la convocarea
preedintelui sau la cererea unei treimi din numrul membrilor si. Pentru valabilitatea deciziilor este
necesar prezena a cel puin 2/3 din numrul membrilor consiliului de administraie, iar
deciziile se iau cu majoritatea absolut a membrilor prezeni.
Dezbaterile consiliului de administraie au loc conform ordinii de zi stabilite pe baza
proiectului comunicat de preedinte cu cel puin cinci zile nainte. Acestea se consemneaz n
procesul-verbal al edinei, care se scrie ntr-un registru sigilat i parafat de preedintele consiliului de
administraie. Procesui-verbal se semneaz de ctre persoana care a prezidat edina i de ctre secretar.
Consiliul de administraie poate delega unele dintre atribuiile sale conducerii executive a
C.F.R. i poate recurge Ia consultani pentru studii, analize sau expertize, necesare lurii unor
decizii.
Preedintele consiliului de administraie este obligat s pun la dispoziie acionarilor i
cenzorilor, la cererea acestora, orice documente legate de activitatea C.F.R.
Membrii consiliului de administraie rspund individual sau solidar, dup caz, fa de C.F.R.
pentru prejudiciile cauzate acesteia, n astfel de situaii ei vor putea fi revocai prin hotrrea adunrii
generale a acionarilor.
Consiliul de administraie are, n principal, urmtoarele atribuii:
-elaboreaz proiectul bugetului anual de venituri i cheltuieli al C.F.R.;
-elaboreaz documentaiile privind structura organizatoric i regulamentul de organizare i
funcionare a C.F.R.;
-elaboreaz i prezint spre avizare adunrii generale a acionarilor strategia de dezvoltare a C.F.R. pe
termen lung, mediu i scurt, care se supune spre aprobare Ministerului Transporturilor;
-asigur elaborarea i avizeaz proiectul contractului de concesiune a infrastructurii feroviare publice,
ce urmeaz a fi negociat cu Ministerul Transporturilor, precum i modificri ale acestuia;
-propune subconcesionarea sau nchirierea elementelor infrastructurii feroviare publice,
primit n concesiune;
-hotrte cu privire la nchirierea bunurilor proprietate public a statului care i-au fost
atribuite n concesiune, altele dect infrastructura feroviar public;
-aprob investiiile C.F.R., n limita competenelor i a plafoanelor valorice stabilite de adunarea
general a acionarilor;
-aprob criteriile de efectuare a operaiunilor de ncasri i pli;
-aprob efectuarea operaiilor de cumprare i vnzare de bunuri i de servicii;
-aprob ncheierea contractelor de nchiriere;
-stabilete tactica i strategia de marketing;
-aprob ncheierea sau rezilierea contractelor, potrivit ompetenelor acordate;
-supune anual adunrii generale a acionarilor, n termen de 60 de zile de la ncheierea exerciiului
financiar, raportul cu privire ia activitatea C.F.R.. bilanul contabil i contul de profit i pierderi pe
anul precedent, precum i proiectul programului de activitate i proiectul bugetului de venituri i
cheltuieli ale C.F.R. pe anul n curs;
-aprob proiectul contractului colectiv de munc ce urmeaz a fi negociat cu reprezentanii
salariailor;
-aprob tarife pentru prestaiile specifice, altele dect tariful de utilizare a infrastructurii;
-aprob regimul de amortizare a mijloacelor fixe ale C.F.R.;
-aprob scoaterea din funciune, casarea i valorificarea unor bunuri materiale, n condiiile legii;
-asigur elaborarea proiectului de contract de activitate al C.F.R.;
-stabilete drepturile de salarizare i celelalte drepturi de personal pentru personalul de conducere al
C.F.R.;
-rezolv orice alte probleme stabilite de adunarea general a acionarilor.
Directorul general asigur conducerea executiv, reprezint C.F.R., n raporturile cu terii i are, n
principal, urmtoarele atribuii: aplic strategia i politicile de dezvoltare ale C.F.R.; angajeaz,
promoveaz i concediaz personalul C.F.R.;
-numete, suspend sau revoc directorii executivi ai C.F.R. i le fixeaz salariile;
-negociaz contractul colectiv de munc, n limita mandatului dat de
consiliul de administraie;
-ncheie acte juridice, n numele i pe seama C.F.R.;
-aprob operaiunile de vnzare i cumprare de bunuri, potrivit
competenelor;
-aprob operaiunile de ncasri i pli, potrivit competenelor;
-ndeplinete orice alte atribuii, potrivit competenelor acordate.
Directorul general poate delega, o parte din atribuiile sale directorilor executivi sau oricrei
alte persoane din cadrul C.F.R.;
Competenele, atribuiile i rspunderile directorilor executivi sunt stabilite prin
regulamentul de organizare i funcionare a C.F.R.
Cenzorii sunt alei de adunarea general a acionarilor, durata mandatului lor fiind de
trei ani, cu posibilitatea realegerii: Cenzorii au urmtoarele atribuii principale:
-s supravegheze gestiunea C.F.R.;
-s verifice dac bilanul contabil i contul de profit i pierderi sunt legal ntocmite i n concordan
cu registrele;
-s verifice dac registrele sunt regulat inute;
-s verifice dac evaluarea patrimoniului s-a fcut conform regulilor stabilite pentru ntocmirea
bilanului contabil.
Bilanul contabil i contul de profit i pierderi nu pot fi aprobate de adunarea general a
acionarilor, dac nu sunt nsoite de raportul cenzorilor.
De asemenea cenzorii sunt obligai:
-s fac, n fiecare lun i inopinat, inspecii ale casei i s verifice
existena titlurilor sau a valorilor care sunt proprietatea C.F.R. ori care au fost primite n gaj, cauiune
sau depozit;
-s convoace adunarea general ordinar sau extraordinar a acionarilor, cnd nu a fost
convocat de ctre administratori;
-s ia parte la adunrile generale ordinare i extraordinare ale acionarilor, insernd pe ordinea
de zi propunerile pe care Ie vor considera necesare;
-s constate depunerea regulat a garaniei din partea administratorilor;
-s vegheze ca dispoziiile legii, ale actului constitutiv sau ale statutului s fie ndeplinite de ctre
administratori i de lichidatori.
Cu privire la rezultatul verificrilor efectuate, precum i asupra propunerilor pe care
le consider necesare privind bilanul contabil i repartizarea profitului, cenzorii vor prezenta
adunrii generale a acionarilor un raport amnunit. Pentru ndeplinirea acestei obligaii cenzorii vor
delibera mpreun, ins pot face, n caz de divergen, rapoarte separate, pe care Ie vor prezenta
adunrii generale a acionarilor.
Cenzorii vor aduce la cunotin administratorilor neregulile n administraie i nclcrile
dispoziiilor legale i statutare pe care le constat, iar cazurile mai importante le vor aduce Ia
cunotin adunrii generale a acionarilor.
Cenzorii iau parte la edinele consiliului de administraie i ale adunrii generale a acionarilor,
rar drept de vot.
Se interzice cenzorilor s comunice acionarilor n particular sau terilor date referitoare la
operaiunile C.F.R., constatate cu ocazia exercitrii mandatului lor.
Revocarea cenzorilor se poate face numai de adunarea general a acionarilor, cu votul cerut la
adunrile extraordinare ale acionarilor.
Societatea Naional de Transport Feroviar de Marf "C. F. R. Marfa" - S.A. este persoan
juridic romn cu capital social iniial integral de stat care i desfoar activitatea n conformitate
cu legile romne i cu propriul statut.
Scopul C.F.R. Marf este realizarea de profit prin desfurarea activitii de transport
feroviar de mrfuri, precum i prin desfurarea ailor activiti specifice necesare realizrii obiectului
su de activitate.
C.F.R. Marf desfoar activiti de interes public naional, n scopul realizrii transportului
feroviar public de marfa i al satisfacerii nevoilor de aprare a rii, i are ca obiect de activitate:
-efectuarea transportului de mrfuri n trafic intern i internaional;
transportul mrfurilor n trafic combinat;
-expediii de mesagerie, coletrie, containere i vagoane, precum i de alte bunuri;
-camionarea unitilor de transport intermodal la domiciliul clientului;
-lucrri de ntreinere i reparaii de locomotive, mijloace de transport i utilaje de mecanizare;
-comer intern i import-export;
-schimb valutar, n condiiile legii;
-operaiuni de nchiriere i leasing;
-transport cu nave feribot de mrfuri i pasageri;
-activiti de intermediere;
-consultan i expertize, n condiiile legii; -recepii tehnice;
-instruiri, colarizri i autorizri de personal; marketing, publicitate, reclam, editare de publicaii i
imprimate; asigurarea pazei i ordinii;
declarant i comisionar vamal, fr plata garaniei pentru taxele vamale;
-producie, turism, prestri de servicii, precum i de transport bazat pe alte tehnologii dect cea
feroviar;
-cercetare, proiectare, informatic, nvmnt, asisten medical i psihologia muncii,
psihologie aplicat, perfecionare profesional,
n scopul realizrii obiectului de activitate, C.F.R. Marfa desfoar urmtoarele activiti:
-conduce, organizeaz, planific, coordoneaz i controleaz activitatea de transport
feroviar public de marf pe care o desfoar;
-asigur elaborarea, avizarea sau aprobarea, dup caz, a actelor cu caracter normativ, a
instruciunilor i regulamentelor specifice obiectului su de activitate;
-organizeaz i asigur exploatarea materialului rulant in condiii de siguran a circulaiei;
-stabilete i adapteaz tarifele pentru transporturile feroviare publice de marf, precum i
pentru alte prestaii i servicii din domeniul su de activitate;
-elaboreaz prescripii, tehnologii, normative i norme de munc specifice activitii proprii;
-iniiaz i ncheie convenii i contracte de transport internaional potrivit legii i reglementrilor
internaionale n vigoare;
-particip n nume propriu la organisme similare internaionale de cooperare n domeniul feroviar
sau n domenii conexe activitii sale;
-nfiineaz sucursale, agenii i reprezentane n ar i n strintate i coordoneaz activitatea
acestora;
-negociaz i contracteaz credite cu bnci i alte instituii financiare, n condiiile legii;
-deine sau particip la capitalul social al altor societi comerciale i decide, n condiiile legii,
asocierea cu persoane juridice, romne sau strine, altele dect gestionarul infrastructurii feroviare;-
se poate asocia cu tere persoane fizice i juridice, romne sau strine n scopul crerii de noi
societi comerciale, altele dect gestionarul infrastructurii feroviare sau Societatea de Servicii de
Management Feroviar "S.M.F." - S.A.;
-poate acorda unor persoane fizice sau juridice faciliti i gratuiti la transportul pe calea ferat, n
condiiile legii;
-poate organiza i asigura funcionarea propriilor structuri de paz, n condiiile legii; asigur
instruirea, examinarea i autorizarea n funcie a personalului propriu;
-n caz de evenimente de cale ferat, particip la cercetare, intervine i ia msurile necesare pentru
reluarea circulaiei trenurilor, potrivit obiectului su de activitate;
-organizeaz i exercit prin organe specializate controlul permanent al activitii proprii de
exploatare, producie i siguran a circulaiei;
-exercit controlul permanent n probleme legate de buna funcionare, ntreinere i
reparare a mijloacelor de transport, a instalaiilor, mijloacelor i mainilor i acioneaz pentru
prevenirea oricror cauze care pot produce perturbaii n desfurarea
transporturilor i n procesele de producie;
-stabilete caracteristicile de construcie ale mijloacelor de transport noi, precum i n cazul
modernizrii celor existente;
-asigur modernizarea materialului rulant, n scopul integrrii n sistemul de transport feroviar
european;
organizeaz calificarea, recalificarea i perfecionarea personalului propriu;
-valorific, la intern i la export, materialele i deeurile rezultate din procesele de producie, din
reparaii, demolri, casri de bunuri aflate n patrimoniul su i din alte activiti proprii;
-desfoar activiti de transport feroviar n interesul propriu;
asigur furnizarea datelor statistice cu privire Ia activitatea desfurat;
-realizeaz, pentru personalul propriu, activiti sociale, culturale, turistice i sportive;
-iniiaz proiecte de acte normative ce privesc activitatea proprie, pe
care le supune spre aprobarea Ministerului Transporturilor;
-particip la negocierea i ncheierea contractelor pentru achiziii de investiii, bunuri, lucrri i
servicii, precum i pentru valorificarea de active i bunuri i urmrete derularea contractelor
economice;
-desfoar i alte activiti pentru realizarea scopului i obiectului su de activitate, inclusiv operaiuni
de comer exterior.
C.F.R. Marf poate fi privatizat, n condiiile legii, statul romn avnd l posibilitatea de a
pstra pachetul majoritar de aciuni.
Obligaiile C.F.R. Marfa sunt garantate cu capitalul social al acesteia, l iar acionarii
rspund numai pn la concurena capitalului social subscris.
Conducerea C.F.R. Marfa se realizeaz prin Adunarea general al
acionarilor, Consiliul de administraie i Directorul general, iar gestiunea este controlat de
acionari i de cenzori.
Adunarea general a acionarilor este organul de conducere al C.F.R. Marfa care decide
asupra politicii economice a acesteia i asupra activitii ei, n conformitate cu mandatul
primit de la acionari.
Adunarea general ordinar a acionarilor are urmtoarele atribuii:
-aprob strategia global de dezvoltare, retehnologizare, modernizare i restructurare
econom ico-financiar a C.F.R. Marfa;
-alege membrii consiliului de administraie i cenzorii, i descarc de activitate i i revoc;
-stabilete indemnizaia membrilor consiliului de administraie, a secretarului acestuia i a
cenzorilor;
-stabilete competenele i rspunderile consiliului de administraie i ale cenzorilor i aprob
regulamentul de funcionare a consiliului de administraie;
-examineaz programele de activitate i proiectul bugetului de venituri i cheltuieli, elaborate de
consiliul de administraie, i i d acordul asupra acestora;
-examineaz, aprob sau modific bilanul contabil i contul de profit i pierderi, dup
analizarea rapoartelor consiliului de administraie i cenzorilor i aprob repartizarea profitului;
-fixeaz dividendele;
-propune nfiinarea sau desfiinarea de filiale;
-hotrte cu privire la executarea de investiii i reparaii capitale i stabilete plafonul valoric de la
care competena revine consiliului de administraie;
-se pronun asupra gestiunii administratorilor;
-hotrte gajarea, nchirierea sau desfiinarea uneia sau mai multor uniti ale C.F.R. Marfa.
Adunarea general extraordinar a acionarilor are urmtoarele atribuii:
-aprob structura organizatoric a C.F.R. Marfa la nivel central i
teritorial;
-hotrte cu privire la contractarea de mprumuturi bancare i la acordarea de garanii i
stabilete plafonul valoric de la care competena revine consiliului de administraie;
-hotrte cu privire la nfiinarea i desfiinarea de sucursale, agenii i alte subuniti fr personalitate
juridic;
-hotrte cu privire la majorarea capitalului social, la modificarea numrului de aciuni sau a valorii
nominale a acestora, precum i la cesiunea acestora;
-hotrte reducerea capitalului social sau rentregirea acestuia prin emisiune de noi aciuni;
-hotrte cu privire la mutarea sediului;
-analizeaz i propune spre aprobare fuziunea, divizarea, dizolvarea i lichidarea C.F.R. Marf;
-hotrte cu privire la modificarea i completarea obiectului de activitate al C.F.R. Marf;
-hotrte cu privire la oportunitatea lurii n concesiune a unor elemente de patrimoniu public,
necesare desfurrii obiectului de activitate;
-aprob asocierea, n vederea constituirii de noi societi comerciale, sau participarea cu capital la alte
societi comerciale;
- hotrte cu privire la acionarea n justiie a membrilor consiliului de administraie, a directorului
general i a cenzorilor, pentru pagubele pricinuite C.F.R. Marf;
-hotrte cu privire la orice modificare a statutului;
-hotrte cumprarea de aciuni, cotarea la burs, vnzarea i tranzacionarea pe pia a
aciunilor proprii;
-aprob politica tarifar a C.F.R. Marf, inclusiv criteriile de acordare a reducerilor tarifare, a
facilitilor i gratuitilor n transportul de mrfuri;
-numete directorul general i i stabilete salariul; hotrte n orice alte probleme privind activitatea
C.F.R. Marf, cu excepia celor care revin adunrii generale ordinare i acionarilor.
Adunarea general a acionarilor se convoac ori de cte ori este nevoie, de ctre preedintele
consiliului de administraie sau de ctre persoana desemnat de acesta s-1 nlocuiasc.
Adunrile generale ordinare ala acionarilor au loc cel puin o dat pe an, n cel mult 3 luni de
la ncheierea exerciiului financiar, pentru examinarea bilanului contabil i a contului de profit i pierderi
pe anul precedent i pentru stabilirea programului de activitate i a bugetului de venituri i cheltuieli pe
anul n curs.
Adunrile generale extraordinare ale acionarilor se convoac la cererea acionarilor reprezentnd
cel puin o treime din capitalul social sau la cererea cenzorilor.
Pentru validitatea deliberrilor adunrii generale ordinare a acionarilor este necesar prezena
acionarilor care s reprezinte cel puin jumtate din l capitalul social, iar hotrrile trebuie s fie
luate de acionarii care dein l majoritatea absolut din capitalul social reprezentat n acesta.
Dac condiiile de mai sus nu sunt ndeplinite, adunarea general a acionarilor care se va
ntruni dup a doua convocare poate s delibereze asupra problemelor aflate la ordinea de zi a celei
dinti adunri, oricare ar fi partea de capital social reprezentat de acionarii prezeni, cu majoritatea
simpl.
Pentru validitatea deliberrilor adunrii generale extraordinare a acionarilor sunt
necesare:
- la prima convocare, prezena acionarilor reprezentnd trei ptrimi din capitalul social, iar
hotrrile s fie luate cu votul unui numr de acionari care s reprezinte cel puin jumtate din
capitalul social; - - la convocrile urmtoare, prezena acionarilor reprezentnd jumtate din
capitalul social, iar hotrrile s fie luate cu votul unui numr de acionari care s reprezinte ce!
puin o treime din capitalul social.
Consiliul de administraie este ales de adunarea general a acionarilor pe o perioad de
4 ani. Se ntrunete cel puin o dat pe lun i ori de cte ori este necesar, la convocarea
preedintelui sau la cererea unei treimi din numrul membrilor si.
Pentru valabilitatea deciziilor este necesar prezena a cel puin 2/3 din numrul
membrilor consiliului de administraie, iar deciziile se iau cu majoritatea absolut a
membrilor prezeni.
Dezbaterile consiliului de administraie au loc conform ordinii de zi stabilite pe baza
proiectului comunicat de preedinte cu cel puin cinci zile nainte. Acestea se consemneaz n
procesul-verbal ai edinei, care se scrie ntr-un registru sigilat i parafat de preedintele
consiliului de administraie.
Procesul-verbal se semneaz de persoana care a prezidat edina i de secretar. Consiliul de
administraie poate delega unele din atribuiile sale conducerii executive a C.F.R. Marfa i
poate recurge la consultani pentru studii, analize sau expertize, necesare lurii unor decizii.
Preedintele consiliului de administraie este obligat s pun la dispoziie acionarilor i
cenzorilor, la cererea acestora, orice documente legate de activitatea C.F.R. Marfa.
Membrii consiliului de administraie rspund individual sau solidar, dup caz, fa de C.F.R. Marfa
pentru prejudiciile cauzate acesteia, n astfel de situaii ei vor putea fi revocai prin hotrre a adunrii
generale a acionarilor. Consiliul de administraie are, n principal, urmtoarele atribuii:
elaboreaz proiectul bugetului anual de venituri i cheltuieli al C.F.R. Marf;
- elaboreaz documentaiile privind structura organizatoric i regulamentul de organizare i
funcionare a C.F.R. Marf;
- elaboreaz i prezint spre avizare adunrii generale a acionarilor strategia de dezvoltare a C.F.R.
Marfa pe termen lung, mediu i scurt, care se supune spre aprobare Ministerului Transporturilor;
- aprob ncheierea contractelor de acces pe infrastructur i de prestaii de servicii financiar-
contabile i juridice cu terii;
- aprob investiiile C.F.R. Marf, n limita competenelor i a plafoanelor valorice stabilite de
adunarea general a acionarilor;
- avizeaz propunerile privind tarifele de baz pentru prestaiile n trafic local i internaional i
politica tarifar a C.F.R. Marfa;
- aprob efectuarea operaiunilor de cumprare i vnzare de bunuri i servicii;
- aprob ncheierea contractelor de nchiriere;
- stabilete tactica i strategia de marketing;
- aprob ncheierea sau rezilierea contractelor, potrivit competenelor acordate;
- supune anual adunrii generale a acionarilor, n termen de 60 de zile de la ncheierea exerciiului
financiar, raportul cu privire la activitatea C.F.R. Marf, bilanul contabil i contul de profit i
pierderi pe anul precedent, precum i proiectul programului de
activitate i proiectul bugetului de venituri i cheltuieli ale C.F.R.
Marf pe anul n curs;
- aprob proiectul contractului colectiv de munc ce urmeaz a fi negociat cu reprezentanii
salariailor;
- aprob regimul de amortizare a mijloacelor fixe ale C.F.R. Marfa;
- aprob tarife pentru prestaiile auxiliare;
- aprob scoaterea din funciune, casarea i valorificarea unor bunuri materiale, n condiiile legii;
- rezolv orice alte probleme stabilite de adunarea general a acionarilor;
- stabilete drepturile de salarizare i celelalte drepturi de personal pentru personalul de conducere al
C.F.R. Marf.
Directorul general asigur conducerea executiv i reprezint C.F.R. Marf n raporturile cu
terii. El are, n principal, urmtoarele atribuii:
- aplic strategia i politicile de dezvoltare ale C.F.R. Marf;
- angajeaz, promoveaz i concediaz personalul C.F.R. Marf;
- numete, suspend sau revoc directorii executivi ai C.F.R. Marfa i le fixeaz salariul;
- negociaz contractul colectiv de munc, n limita mandatului dat de consiliul de administraie;
- ncheie acte juridice, n numele i pe seama C.F.R. Marfa;
- aprob operaiunile de ncasri i pli, potrivit competenelor;
- ndeplinete orice alte atribuii potrivit competenelor acordate.
Directorul general poate delega din atribuiile sale directorilor executivi, sau oricrei alte
persoane din cadrul C.F.R. Marf.
Competenele, atribuiile i rspunderile directorilor executivi sunt stabilite prin
regulamentul de organizare i funcionare a C.F.R. Marf.
Cenzorii sunt alei de adunarea general a acionarilor pentru un mandat de trei ani, putnd fi
realei. Ei au urmtoarele atribuii principale:
- s supravegheze gestiunea C.F.R. Marf;
- s verifice dac bilanul contabil i contul de profit i pierderi sunt legal ntocmite i n concordan
cu registrele;
- s verifice dac registrele sunt regulat inute;
- s verifice dac evaluarea patrimoniului s-a fcut conform regulilor stabilite pentru ntocmirea
bilanului contabil.
Bilanul contabil i contul de profit i pierderi nu pot fi aprobate de adunarea general a
acionarilor, dac nu sunt nsoite de raportul cenzorilor.
Cenzorii sunt obligai, de asemenea:
- s fac, n fiecare lun i inopinat, inspecii ale casei i s verifice existena titlurilor sau a valorilor
care sunt proprietatea C.F.R. Marf ori care au fost primite n gaj, cauiune sau depozit;
- s convoace adunarea general ordinar sau extraordinar a acionarilor, cnd nu a fost
convocat de ctre administratori;
- s ia parte la adunrile generale ordinare i extraordinare ale acionarilor, insernd n ordinea
de zi propunerile pe care le vor considera necesare;
- s constate depunerea regulat a garaniei din partea administratorilor;
- s vegheze ca dispoziiile legii, ale actului constitutiv sau ale statutului s fie
ndeplinite de administratori i de lichidatori.
Despre rezultatul verificrilor efectuate precum i asupra propunerilor pe care le cred necesare
asupra bilanului contabil i repartizrii profitului, cenzorii vor prezenta adunrii generale a
acionarilor un raport amnunit. Pentru ndeplinirea acestei obligaii cenzorii vor delibera mpreun,
ns pot face, n caz de nenelegere, rapoarte separate, pe care le vor prezenta adunrii generale a
acionarilor.
Cenzorii vor aduce ia cunotin administratorilor neregulile n administraie i nclcrile
dispoziiilor legale i statutare pe care le constat, iar cazurile mai importante le vor aduce la
cunotin adunrii generale a acionarilor.
Cenzorii iau parte la edinele consiliului de administraie i ale adunrii generale a acionarilor,
fr drept de vot.
Se interzice cenzorilor s comunice acionarilor n particular sau terilor date referitoare la
operaiunile C.F.R. Marf, constatate cu ocazia exercitrii mandatului lor.
Cenzorii vor trece deliberrile lor, precum i constatrile fcute n exerciiul mandatului lor
ntr-un registru special.
Revocarea cenzorilor se poate face numai de adunarea general a acionarilor, cu votul cerut la
adunrile generale extraordinare ale acionarilor.
Societatea naional de Transport Feroviar de Cltori "C.F.R. Cltori - S.A." este persoan
juridic romn, iniial cu capital integral de stat, care i desfoar activitatea n conformitate cu legile
romne i cu propriul su statut.
Scopul "C.F.R. Cltori" este efectuarea transportului de cltori pe calea ferat pentru
satisfacerea interesului public naional i a nevoilor sociale i de aprare a rii, cu realizarea de profit.
Obiectivul de activitate al "C.F.R. Cltori" l constituie n principal:
- efectuarea transportului feroviar public de cltori;
- efectuarea transportului de bagaje i mesagerii;
- -organizarea i asigurarea exploatrii vagoanelor de dormit, a cuetelor, barului i
restaurantului, n trafic intern i internaional;
-efectuarea de transporturi n vagoane specializate tip pot, militare, penitenciare i altele asemenea;
-alte activiti conexe sau adiacente transportului feroviar public de cltori, cum ar fi: producie
industrial, consultan, turism intern i internaional, prestri de servicii, transport bazat pe alte
tehnologii dect cea feroviar, publicitate, reclam, editare, tiprire i difuzare, nchirieri de mijloace
de transport, exploatarea comercial a patrimoniului propriu, comer, operaiuni n valut,
declararea, depozitarea i vmuirea expediiilor de bagaje i mesagerii, n calitate de comisionar n
vam, orice alte servicii executate pe baz de contracte sau convenii n numele terilor,
legate direct sau indirect de activitatea C.F. R. Cltori.
n scopul realizrii obiectului su de activitate, C.F.R. Cltori desfoar urmtoarele
activiti:
-conduce, organizeaz, planific, coordoneaz i controleaz activitatea de transport feroviar
public de cltori pe care o desfoar;
-asigur elaborarea, avizarea sau aprobarea, dup caz, a actelor cu caracter normativ, a
instruciunilor i regulamentelor specifice obiectului su de activitate;
-organizeaz i asigur exploatarea materialului rulant n condiii de siguran a circulaiei i confort;
-stabilete tipul, forma i felul legitimaiilor de cltorie valabile pe calea ferat i realizeaz tiprirea
acestora;
-vinde legitimaiile de cltorie prin unitile i ageniile proprii sau prin ali ageni, pe baz de
contract;
-stabilete i adapteaz, n condiiile legii, tarifele pentru transporturile feroviare publice de
cltori, precum i pentru alte prestaii i servicii din domeniul su de activitate;
-elaboreaz prescripii, tehnologii, normative i norme de munc specifice activitii proprii;
-iniiaz i ncheie convenii i contracte de transport internaional potrivit legii i reglementrilor
internaionale n vigoare;
-particip n nume propriu fa organisme similare internaionale de cooperare n domeniul feroviar
sau n domenii conexe activitii sale;
nfiineaz sucursale, agenii i reprezentane n ar i n strintate i coordoneaz activitatea acestora;
-negociaz i contracteaz credite cu bnci i cu alte instituii , financiare, n condiiile legii;
-deine sau particip la capitalul social al altor persoane juridice i decide, n condiiile legii,
asocierea cu persoane juridice, romne sau strine, altele dect gestionarul infrastructurii feroviare; -
se poate asocia cu tere persoane fizice i juridice, romne sau strine, n scopul crerii de noi
societi comerciale;
-poate acorda unor persoane fizice sau juridice faciliti i gratuiti la cltoria pe calea ferat;
-poate organiza i asigura funcionarea propriilor structuri de paz i de pstrare a ordinii, n condiiile
legii;
-asigur instruirea, examinarea i autorizarea n funcie a personalului propriu;
-n caz de evenimente de cale ferat, particip la cercetare, intervine i ia msurile necesare pentru
reluarea circulaiei trenurilor, potrivit obiectului su de activitate;
-organizeaz i exercit prin organe specializate controlul permanent al activitii proprii de
exploatare, producie i siguran a circulaiei;
-exercit controlul permanent n probleme legate de buna funcionare, ntreinere i reparare a
mijloacelor de transport, a instalaiilor, mijloacelor i mainilor i acioneaz pentru prevenirea oricror
cauze care pot produce perturbaii n desfurarea transporturilor i n procesele de producie;
-stabilete caracteristicile de construcie ale mijloacelor de transport noi, precum i n cazul
modernizrii celor existente;
-asigur modernizarea materialului rulant, n scopul asigurrii integrrii n sistemul de transport
feroviar european;
-organizeaz calificarea, recalificarea i perfecionarea personalului propriu;
-valorific materialele i deeurile rezultate din procesele de producie, din reparaii,
demolri, casri de bunuri aflate n patrimoniul su i din alte activiti proprii;
-desfoar activiti de transport feroviar n interes propriu;
-asigur furnizarea datelor statistice cu privire la activitatea desfurat;
-realizeaz pentru personalul propriu activiti sociale, culturale, turistice i sportive;
-iniiaz proiecte de acte normative ce privesc activitatea proprie, pe care le supune spre aprobare
Ministerului Transporturilor;
-fundamenteaz necesarul de fonduri pentru acoperirea diferenei dintre tarife i costurile de
exploatare, precum i pentru investiii, modernizri, dezvoltri i reparaii capitale, necesare
pentru reabilitarea parcului de material rulant;
-particip la negocierea i ncheierea contractelor pentru achiziii de investiii, bunuri, lucrri i
servicii, precum i pentru valorificarea de active i bunuri;
-urmrete derularea contractelor ncheiate;
-desfoar i alte activiti pentru realizarea scopului i obiectului su de activitate, inclusiv
operaiuni de comer exterior.
C.F.R. Cltori poate fi privatizat, n condiiile legii, statul romn avnd
posibilitatea de a pstra pachetul majoritar de aciuni.
Obligaiunile C.F.R. Cltori sunt garantate cu capitalul social al acesteia, iar acionarii
rspund numai pn la concurena capitalului social subscris.
Conducerea C.F.R. Cltori este asigurat prin: Adunarea general a acionarilor;
Consiliul de administraie; Directorul general, iar gestiunea este controlat de acionari i de
cenzori.
Adunarea general a acionarilor este organul de conducere al C.F.R. Cltori care decide asupra
politicii economice a acesteia i asupra activitii ei, n conformitate cu mandatul primit de la
acionari.
Adunrile generale ale acionarilor sunt ordinare i extraordinare.
Atribuiile adunrii generale ordinare sunt urmtoarele:
-aprob strategia global de dezvoltare, retehnologizare, modernizare i restructurare
economico-financiar a C.F.R.Cltori;
-alege membrii consiliului de administraie i cenzorii, i descarc de activitate i i revoc;
-stabilete competenele i rspunderile consiliului de administraie i ale cenzorilor i aprob
regulamentul de funcionare a consiliului de administraie;
-examineaz programele de activitate i proiectul bugetului de venituri i cheltuieli ale C.F.R.
Cltori, elaborate de consiliul de administraie, i i d acordul asupra acestora;
-examineaz, aprob sau modific bilanul contabil i contul de profit i pierderi, dup analizarea
rapoartelor consiliului de administraie i cenzorilor, i aprob repartizarea profitului; fixeaz
dividendele;
-propune nfiinarea sau desfiinarea de filiale; hotrte cu privire la executarea de investiii i
reparaii capitale i stabilete plafonul valoric de la care competena revine consiliului de
administraie; -
-aprob delegri de competene pentru Consiliul de administraie i se pronun asupra gestiunii
administratorilor; hotrte gajarea, nchirierea sau desfiinarea uneia sau mai multor subuniti ale
C.F.R. Cltori.
Adunarea general extraordinar a acionarilor are urmtoarele atribuii:
-aprob structura organizatoric a C.F.R. Cltori la nivel central i teritorial; hotrte cu privire
la nfiinarea i desfiinarea de sucursale, agenii i alte subuniti fr personalitate juridic;
-hotrte cu privire la contractarea de mprumuturi bancare i acordarea de garanii i
stabilete plafonul valoric de la care competena revine consiliului de administraie;
-hotrte cu privire Ia majorarea capitalului social, reducerea sau rentregirea acestuia prin
emisiune de noi aciuni; hotrte cu privire la modificarea i completarea obiectului de
activitate al C.F.R. Cltori; hotrte cu privire la orice modificare a statutului;
-aprob proiectul contractului de activitate al C.F.R. Cltori ce urmeaz a fi negociat cu
Ministerul Transporturilor, precum i modificri ale acestuia; analizeaz i propune spre
aprobare fuziunea, divizarea, dizolvarea i lichidarea C.F.R. Cltori;
-aprob asocierea n vederea constituirii de noi societi comerciale, sau participarea cu capital ia
alte societi comerciale;
-hotrte cu privire Ia acionarea n justiie a membrilor consiliului de administraie, a directorului
general i a cenzorilor pentru pagube pricinuite C.F.R. Cltori;
-hotrte cumprarea de aciuni, cotarea la burs, vnzarea i tranzacionarea pe pia a
aciunilor proprii;
-aprob faciliti i gratuiti de cltorie pentru persoane fizice sau juridice;
-stabilete plafoane valorice i competene de efectuare a
cheltuielilor;
-numete directorul general al C.F.R. Cltori i i stabilete salariul. Pentru perioada n care statul
deine pachetul majoritar de aciuni, numirea directorului general i stabilirea salariului acestuia se
fac de ctre ministrul transporturilor;
-stabilete adaosurile la salariu i criteriile de acordare a acestora pentru directorul general i pentru
directorii executivi;
-hotrte n orice alte probleme privind activitatea C.F.R. Cltori, cu excepia celor care revin
adunrii generale ordinare a acionarilor.
Adunarea general a acionarilor are loc cel puin o dat pe an, n cel mult trei luni de la
ncheierea exerciiului financiar, pentru examinarea bilanului contabil i a contului de profit i
pierderi pe anul precedent i pentru stabilirea programului de activitate i a bugetului de venituri i
cheltuieli pe anul n curs.
Adunrile generale extraordinare ale acionarilor se convoac la cererea acionarilor
reprezentnd cel puin o treime din capitalul social sau la cererea cenzorilor.
Pentru validarea deliberrilor adunrii generale ordinare a acionarilor este necesar prezena
acionarilor care s reprezinte cel puin jumtate din capitalul social, iar hotrrile trebuie s fie luate
de acionarii care dein majoritatea absolut din capitalul social reprezentat n aceasta.
Dac aceste condiii nu sunt ndeplinite, la a doua convocare, adunarea general a acionarilor
poate s delibereze asupra problemelor aflate pe ordinea de zi a celei dinti adunri, oricare ar fi partea
de capital social reprezentat de acionarii prezeni, cu majoritate.
Pentru validitatea deliberrilor adunrii generale extraordinare a acionarilor sunt necesare:
-la prima convocare, prezena acionarilor reprezentnd trei ptrimi din capitalul social, iar hotrrile s
fie luate cu votul unui numr de acionari care s reprezinte cel puin jumtate din capitalul social;
-la convocrile urmtoare, prezena acionarilor reprezentnd jumtate din capitalul social, iar
hotrrile s fie luate cu votul unui numr de acionari care s reprezinte cel puin o treime din capitalul
social.
Consiliul de administraie este ales de adunarea general a acionarilor, se ntrunete cel puin o
dat pe lun i ori de cte ori este necesar, la convocarea preedintelui sau la cererea unei treimi din
numrul membrilor si.Pentru valabilitatea deciziilor este necesar prezena a cel puin dou treimi din
numrul membrilor consiliului de administraie, iar deciziile se iau cu majoritatea absolut a membrilor
prezeni.
Dezbaterile consiliului de administraie au Ioc conform ordinii de zi stabilite pe baza proiectului
comunicat de preedinte cu cel puin cinci zile nainte. Acestea se consemneaz n procesul-verbal al
edinei, care se scrie ntr-un registru sigilat i parafat de preedintele consiliului de administraie.
Procesul-verbal se semneaz de persoana care a prezidat edina i de secretar.
Consiliul de administraie poate delega unele din atribuiile sale conducerii executive a
C.F.R. Cltori i poate recurge la consultani pentru studii, analize sau expertize, necesare lurii unor
decizii.
Preedintele consiliului de administraie este obligat s pun la dispoziie acionarilor i cenzorilor,
la cererea acestora, orice documente legate de activitatea C.F.R. Cltori.
Membrii consiliului de administraie rspund individual sau solidar, dup caz, fa de C.F.R. Cltori
pentru prejudiciile cauzate acesteia. In astfel de situaii ei vor putea fi revocai prin hotrre a
adunrii generale a acionarilor.
Consiliul de administraie are, n principal, urmtoarele atribuii:
-elaboreaz proiectul bugetului anual de venituri i cheltuieli al C.F.R. Cltori;
-elaboreaz documentaiile privind structura organizatoric i regulamentul de organizare i
funcionare a C.F.R. Cltori;
-elaboreaz i prezint spre avizare adunrii generale a acionarilor strategia de dezvoltare a C.F.R.
Cltori pe termen lung, mediu i scurt, care se supune spre aprobare Ministerului Transporturilor;
-hotrte cu privire la nchirierea bunurilor pe care le are n proprietate;
-aprob investiiile C.F.R. Cltori, n limita competenelor i a plafoanelor valorice stabilite de
adunarea general a acionarilor;
-aprob criteriile de efectuare a operaiunilor de ncasri i pli;
-aprob efectuarea operaiunilor de cumprare i vnzare de bunuri i servicii;
-aprob ncheierea contractelor de nchiriere;
-stabilete tactica i strategia de marketing;
-aprob ncheierea sau rezilierea contractelor, potrivit competenelor acordate;
-supune anual adunrii generale a acionarilor, n termen de 60 de zile de la ncheierea exerciiului
financiar, raportul cu privire la activitatea C.F.R. Cltori, bilanul contabil i contul de profit i
pierderi pe anul precedent, precum i proiectul programului de
activitate i proiectul bugetului de venituri i cheltuieli ale acesteia pe anul n curs;
-aprob proiectul contractului colectiv de munc ce urmeaz a fi negociat cu reprezentanii
salariailor;
-aprob tarifele pentru activitile specifice C.F.R. Cltori, n condiiile legii;
-aprob regimul de amortizare a mijloacelor fixe ale C.F.R. Cltori;
-aprob scoaterea din funciune, casarea i valorificarea unor bunuri materiale, n condiiile legii;
-asigur elaborarea proiectului de contract de activitate al C.F.R.
Cltori;
-rezolv orice alte probleme stabilite de adunarea general a acionarilor;
-stabilete drepturile de salarizare i celelalte drepturi de personal pentru personalul de conducere al
C.F.R. Cltori.
Directorul general asigur conducerea executiv a C.F.R. Cltori, pe care o reprezint
n relaiile cu terii, i are, n principal, urmtoarele atribuii:
-aplic strategia i politicile de dezvoltare ale C.F.R. Cltori;
-angajeaz, promoveaz i concediaz personalul C.F.R. Cltori;
-numete, suspend sau revoc directorii executivi ai C.F.R. Cltori i le fixeaz salariile;
-negociaz contractul colectiv de munc, n limita mandatului dat de consiliul de administraie;
-ncheie acte juridice, n numele i pe seama C.F.R. Cltori;
-aprob operaiunile de vnzare i cumprare de bunuri, potrivit competenelor;
-aprob operaiunile de ncasri i pli, potrivit competenelor;
-ndeplinete orice alte atribuii potrivit competenelor acordate.
Directorul general poate delega din atribuiile sale directorilor executivi sau oricrei alte persoane
din cadrul C.F.R. Cltori.
Competenele, atribuiile i rspunderile directorilor executivi sunt stabilite prin regulamentul de
organizare i funcionare a C.F.R. Cltori.
Cenzorii sunt alei de adunarea general a acionarilor pentru un
mandat de trei ani, cu posibilitatea de a fi realei. Ei i exercit personal mandatul i au
urmtoarele atribuii principale:
-s supravegheze gestiunea C.F.R. Cltori;
-s verifice dac bilanul contabil i contul de profit i pierderi sunt legal ntocmite i n concordan
cu registrele; - s verifice dac registrele sunt regulat inute;
-s verifice dac evaluarea patrimoniului s-a fcut conform regulilor
stabilite pentru ntocmirea bilanului contabil;
Bilanul contabil i contul de profit i pierderi nu pot fi aprobate de adunarea general a
acionarilor, dac nu sunt nsoite de raportul cenzorilor.
Cenzorii sunt obligai, de asemenea:
-s fac. n fiecare Jun i inopinat, inspecii alte casei i s verifice existena titlurilor sau a
valorilor care sunt proprietatea C.F.R. Cltori ori care au fost primite n gaj, cauiune sau depozit;
-s convoace adunarea general ordinar sau extraordinar a acionarilor, cnd nu a fost
convocat de ctre administratori;
-s ia parte la adunrile generale ordinare i extraordinare ale acionarilor, insernd n ordinea
de zi propunerile pe care le vor considera necesare;
-s constate depunerea regulat a garaniei din partea administratorilor;
-s vegheze ca dispoziiile legii, ale actului constitutiv sau ale statutului s fie
ndeplinite de administratori i de lichidatori.
Despre rezultatul verificrilor efectuate, precum i asupra propunerilor pe care le consider
necesare privind bilanul contabil i repartizarea profitului, cenzorii vor prezenta adunrii generale a
acionarilor un raport amnunit. Pentru ndeplinirea acestei obligaii, cenzorii vor delibera mpreun,
ns pot face, n caz de nenelegere, rapoarte separate, pe care le vor prezenta adunrii generale a
acionarilor.
Cenzorii vor aduce la cunotin administratorilor neregulile n administraie i nclcrile
dispoziiilor legale i statutare pe care le constat, iar cazurile mai importante le vor aduce la
cunotin adunrii generale a acionarilor.
Cenzorii iau parte la edinele consiliului de administraie i ale adunrii generale a acionarilor, fr
drept de vot.
Revocarea cenzorilor se poate face numai de adunarea general a acionarilor, cu votul cerut la
adunrile generale extraordinare ale acionarilor.
Societatea de Servicii de Management Feroviar "S.M.F." - S.A. este persoan juridic romn, cu
capital social iniial integral de stat, care i desfoar activitatea n conformitate cu legile romne i cu
propriul statut.
Scopul S.M.F. este realizarea de profit, prin asigurarea serviciilor
financiar-contabile, de control de gestiune, juridice, de organizare a licitaiilor, a
managementului proiectelor finanate din credite externe, gestionarea acestor
credite, ct i prin desfurarea altor activiti specifice, necesare realizrii
obiectului su de activitate.
S.M.F. are, n principal, ca obiect de activitate:
-organizarea i conducerea contabilitii pentru societile comerciale rezultate din reorganizarea
S.N.C.F.R., precum i pentru alte persoane juridice, pe baza documentelor justificative ntocmite de
acestea, n conformitate cu prevederile legale i n limita rspunderilor stabilite prin contractul
ncheiat cu acestea;
-asigurarea serviciilor financiar-contabile pentru societile comerciale rezultate din
reorganizarea S.N.C.F.R., precum i pentru tere persoane, n condiiile legii;
-colectarea, contabilizarea i controlul veniturilor realizate din
transportul de marfa i de cltori, din gestionarea infrastructurii, din valorificri de
active sau bunuri, precum, i a oricror altor venituri;
-ntocmirea bilanului contabil, a deconturilor T.V.A., declaraiilor privind impozitul pe profit i a
altor situaii financiar-contabile pentru fiecare beneficiar;
-acordarea de servicii juridice pentru societile comerciale rezultate din reorganizarea S.N.C.F.R.,
precum i reprezentarea acestora n faa instanelor judectoreti;
-informarea periodic, i ori de cte ori este nevoie, asupra unor situaii deosebite aprute n activitatea
economic i financiar a agenilor economici beneficiari i propuneri de msuri corespunztoare;
-auditarea situaiilor financiar-contabile ale altor beneficiari dect cei pentru care organizeaz i
conduce contabilitatea;
-organizarea contabilitii de gestiune pentru societile comerciale rezultate din reorganizarea
Societii Naionale a Cilor Ferate Romne, precum i pentru tere persoane, n limita
rspunderilor stabilite prin contractul ncheiat cu acestea;
-participarea la ntocmirea contractelor de activitate dintre Compania Naional de Ci Ferate "C.F.R." -
S.A. i Societatea Naional de Transport Feroviar de Cltori "C.F.R. Cltori" - S.A. cu Guvernul i
urmrirea realizrii acestora cu privire la aspectele financiare i juridice; -participarea la negocierea i
ncheierea de convenii la care cile ferate romne sunt parte;
-participarea, pe baz de mandat, la negocierea contractelor, , redactarea acestora i la
ncheierea lor;
-ntocmirea de analize i studii cu privire la aspectele economice, financiare i juridice ce apar n
activitatea societilor comerciale rezultate din reorganizarea Societii Naionale a Cilor Ferate
Romne;
-asigurarea organizrii de licitaii pentru achiziii de investiii pentru societile comerciale rezultate
din reorganizarea Societii Naionale a Cilor Ferate Romne i/sau pentru teri;
-asigurarea organizrii de licitaii pentru achiziii de bunuri i servicii sau pentru valorificarea de
active i bunuri, fie direct, fie prin bursa de valori, pentru societile comerciale rezultate din
reorganizarea Societii Naionale a Cilor Ferate Romne i/sau pentru teri;
-organizarea i urmrirea stingerii prin compensare a obligaiilor reciproce dintre societile comerciale
rezultate din reorganizarea Societii Naionale a Cilor Ferate Romne, precum i dintre acestea i
teri;
-asigurarea elaborrii instruciunilor i normelor specifice obiectului su de activitate;
-executarea de expertize contabile i acordarea de consultan n domeniile specifice obiectului su de
activitate, n condiiile legii;
-organizarea activitii de perfecionare profesional n domeniile specifice obiectului su de activitate,
pentru personalul propriu, personalul regiei autonome i pentru personalul societilor comerciale
rezultate din reorganizarea Societii Naionale a Cilor Ferate Romne;
-negocierea i contractarea de credite cu bnci i cu alte instituii financiare, n condiiile legii;
-exercitarea, pe baz de contract, a controlului financiar de gestiune privind gestionarea i gospodrirea
mijloacelor materiale i bneti, precum i a controlului privind modul de organizare i exercitare a
controlului financiar preventiv la societile comerciale rezultate din reorganizarea Societii
Naionale a Cilor Ferate Romne;
-efectuarea plilor, numai n limitele plafoanelor valorice i ale competenelor de aprobare a
cheltuielilor stabilite de adunrile generale ale acionarilor din societile comerciale rezultate din
reorganizarea Societii Naionale a Cilor Ferate Romne; nerespectarea limitelor plafoanelor atrage
rspunderea direct a conducerii S.M.F.;
-asigurarea managementului de proiecte finanate, parial sau integral, din credite externe
rambursabile sau nerambursabile, inclusiv gestionarea acestor credite, n baza unui contract-cadru i a
unor contracte specifice ncheiate de S.M.F. cu societile comerciale rezultate din reorganizarea
Societii Naionale a Cilor Ferate Romne, precum i cu alte persoane juridice, romne sau strine.
Obligaiile S.M.F. sunt garantate cu capitalul social al acesteia, iar acionarii rspund numai pn
la concurena capitalului social subscris.
Conducerea S.M.F. este asigurat prin Adunarea general a acionarilor, Consiliul de administraie i
Directorul general, iar gestiunea este controlat de acionari i de cenzori.
Adunarea general a acionarilor este organul de conducere al S.M.F. care decide asupra politicii
economice a acesteia i asupra activitii ei, n conformitate cu mandatul primit de ia acionari.
Adunrile generale ale acionarilor sunt ordinare i extraordinare i se convoac ori de cte ori este
nevoie de ctre preedintele consiliului de administraie sau de ctre persoana desemnat s-1
nlocuiasc, cu cel puin 15 zile nainte de data stabilit.
Adunrile generale ordinare ale acionarilor au loc cel puin o dat pe an, n cel mult trei luni de la
ncheierea exerciiului financiar, pentru examinarea bilanului contabil i a contului de profit i pierderi
pe anul precedent i pentru stabilirea programului de activitate i a bugetului de venituri i cheltuieli
pe anul n curs.
Adunrile generale extraordinare ale acionarilor se convoac la cererea acionarilor reprezentnd cel
puin 1/3 din capitalul social sau la cererea cenzorilor.
Pentru validitatea deliberrilor adunrii generale ordinare a acionarilor este necesar prezena
acionarilor care s reprezinte cel puin 1/2 din capitalul social, iar hotrrile trebuie s fie luate de
acionarii care dein majoritatea absolut din capitalul social reprezentat n adunare. Dac nu este
ntrunit cvorumul, la a doua convocare adunarea general va putea delibera asupra problemelor aflate
pe ordinea de zi a primei adunri, oricare ar fi partea de capital social reprezentat de acionarii
prezeni, cu majoritate simpl.
Pentru validitatea deliberrilor adunrii generale extraordinare a acionarilor sunt necesare:
-la prima convocare, prezena acionarilor reprezentnd 3/4 din capitalul social, iar hotrrile s
fie luate cu votul unui numr de acionari care s reprezinte cel puin 1/2 din capitalul social;
-la convocrile urmtoare, prezena acionarilor reprezentnd 1/2 din capitalul social, iar hotrrile s
fie luate cu votul unui numr de acionari care s reprezinte cel puin 1/3 din capitalul social.
Adunarea general ordinar a acionarilor are urmtoarele atribuii:
-aprob strategia global de dezvoltare, modernizare i restructurare economic-financiar a S.M.F.;
-alege membrii consiliului de administraie i cenzorii inclusive cenzorii supleani, i descarc de
activitate i i revoc;
-stabilete indemnizaia membrilor consiliului de administraie, a secretarului acestuia i a
cenzorilor;
-stabilete competenele i rspunderile consiliului de administraie i ale cenzorilor i aprob
regulamentul de funcionare a consiliului de administraie;
-examineaz programele de activitate i proiectul bugetului de venituri i cheltuieli ale
S.M.F., elaborate de consiliul de administraie, i i d acordul asupra acestora;
-aprob constituirea rezervelor statutare;
-examineaz, aprob sau modific bilanul contabil i contul de profit i pierderi, dup
analizarea rapoartelor consiliului de administraie i cenzorilor, i aprob repartizarea profitului;
fixeaz dividendele;
-hotrte cu privire la programul de investiii i de reparaii capitale i stabilete plafonul valoric
de la care competena revine consiliului de administraie;
-aprob delegri de competene pentru consiliul de administraie al S.M.F.;
-stabilete nivelul garaniei cerute administratorilor, n condiiile legii;
-se pronun asupra gestiunii administratorilor.
Adunarea general extraordinar a acionarilor are urmtoarele atribuii:
-aprob structura organizatoric a S.M.F. Ia nivel central i teritorial;
-hotrte cu privire la contractarea de mprumuturi bancare i la acordarea de garanii
i stabilete plafonul valoric de la care competena revine consiliului de administraie:
-hotrte cu privire la nfiinarea i desfiinarea de agenii, sucursale, reprezentane i
de alte subuniti ale S.M.F.;
-hotrte cu privire la majorarea capitalului social, la modificarea numrului de aciuni sau a valorii
nominale a acestora;
-hotrte reducerea capitalului social sau rentregirea acestuia prin emisiune de noi aciuni;
-hotrte cu privire la mutarea sediului S.M.F.;
-analizeaz i propune spre aprobare fuziunea, divizarea, dizolvarea i lichidarea S.M.F.;
-hotrte cu privire la modificarea i completarea obiectului de activitate al S.M.F.;
-aprob participarea la capitalul social al altor persoane juridice, romne sau strine;
-aprob participarea altor persoane juridice, romne sau strine, la capitalul social al S.M.F.;
-aprob asocierea, n condiiile legii, cu alte persoane juridice, romne sau strine;
-hotrte emisiunea de obligaiuni i conversia unei categorii de obligaiuni n alt categorie sau n
aciuni;
-hotrte cu privire la orice modificare a statutului;
-hotrte cumprarea de aciuni, cotarea la burs, vnzarea i tranzacionarea pe pia a aciunilor
proprii;
-numete directorul general al S.M.F. i i stabilete salariul; n perioada n care statul deine
pachetul majoritar de aciuni, numirea directorului general i stabilirea salariului acestuia se fac de
ctre ministrul transporturilor;
-stabilete adaosurile la salariu i criteriile de acordare a acestora pentru directorul general i pentru
directorii executivi;
-hotrte n orice alte probleme privind activitatea S.M.F., cu excepia celor care revin adunrii
generale ordinare a acionarilor.
* Consiliul de administraie se ntrunete cel puin o dat pe lun i ori de cte ori este necesar, la
convocarea preedintelui, sau la cererea a 1/3 din numrul membrilor si.
Pentru valabilitatea deciziilor este necesar prezena a cel puin 2/3 din numrul .membrilor consiliului
de administraie, iar deciziile se iau cu majoritatea absolut a celor prezeni.
Dezbaterile consiliului de administraie au loc conform ordinii de zi stabilite pe baza proiectului
comunicat de preedinte cu cel puin cinci zile nainte. Acestea se consemneaz n procesul-verbal al
edinei, care se scrie ntr-un registru sigilat i parafat de preedintele consiliului de administraie.
Procesul-verbal se semneaz de persoana care a prezidat edina i de secretar. Consiliul de
administraie poate delega unele dintre atribuiile sale conducerii executive a S.M.F. i poate recurge
la consultani pentru studii, analize sau expertize, necesare lurii unor decizii.
Membrii consiliului de administraie pot exercita orice act de administrare a S.M.F., n interesul
acesteia, n limita mandatului acordat de consiliul de administraie.
Preedintele consiliului de administraie este obligat s pun la dispoziie acionarilor i
cenzorilor, la cererea acestora, orice documente legate de activitatea S.M.F.
Membrii consiliului de administraie rspund individual sau solidar, dup caz, fa de S.M.F.
pentru prejudiciile cauzate acesteia, n astfel de situaii ei vor putea fi revocai prin hotrre a adunrii
generale a acionarilor.
Consiliul de administraie are, n principal, urmtoarele atribuii:
-elaboreaz proiectul bugetului anual de venituri i cheltuieli al S.M.F.;
-elaboreaz documentaiile privind structura organizatoric i regulamentul de organizare i
funcionare al S.M.F.;
-elaboreaz t prezint spre avizare adunrii generale a acionarilor strategia de dezvoltare a S.M.F. pe
termen lung, mediu i scurt, care se supune spre aprobare Ministerului Transporturilor;
-aprob investiiile S.M.F., n limita competenelor i a plafoanelor valorice stabilite de adunarea
general a acionarilor:
-aprob criteriile de efectuare a operaiunilor de ncasri i pli;
-aprob efectuarea operaiunilor de cumprare i vnzare de bunuri i de servicii:
-aprob ncheierea contractelor de nchiriere;
-stabilete tactica i strategia de marketing;
-aprob ncheierea sau rezilierea contractelor, potrivit competenelor acordate;
-supune anual adunrii generale a acionarilor, n termen de 90 de zile de la ncheierea exerciiului
financiar, raportul cu privire la activitatea S.M.F., bilanul contabil i contul de profit i pierderi pe
anul precedent, precum i proiectul programului de activitate i proiectul bugetului de venituri i
cheltuieli ale S.M.F. pe anul n curs;
-aprob proiectul contractului colectiv de munc ce urmeaz a fi negociat cu reprezentanii
salariailor sau aprob limitele salariilor individuale, dup caz; aprob regimul de amortizare a
mijloacelor fixe ale S.M.F.;
-aprob scoaterea din funciune, casarea i valorificarea unor bunuri materiale, n condiiile legii;
-stabilete drepturile de salarizare i celelalte drepturi de personal pentru personalul de conducere al
S.M.F.;
-rezolv orice alte probleme stabilite de adunarea general a acionarilor.
Directorul general asigur conducerea executiv i reprezint S.M.F. n raporturile cu terii,
avnd minatoarele atribuii principale:
-aplic strategia i politicile de dezvoltare ale S.M.F.;
-angajeaz, promoveaz i concediaz personalul S.M.F.;
-numete, suspend sau revoc directorii executivi ai S.M.F. i le fixeaz salariile;
-negociaz contractul colectiv de munc sau nivelul individual al salariilor, n limita mandatului dat
de consiliul de administraie;
-ncheie acte juridice, n numele i pe seama S.M.F.;
-aprob operaiunile de vnzare i cumprare de bunuri, potrivit competenelor;
-aprob operaiunile de ncasri i pli, potrivit competenelor;
ndeplinete orice alte atribuii, potrivit competenelor acordate. Directorul general poate delega o
parte din atribuiile sale directorilor executivi sau oricrei alte persoane din cadrul S.M.F.
Competenele, atribuiile i rspunderile directorilor executivi sunt stabilite prin regulamentul de
organizare i funcionare a F.S.M.
Cenzorii au urmtoarele atribuii principale:
-s supravegheze gestiunea S.M.F.;
-s verifice dac bilanul contabil i contul de profit i pierderi sunt legal ntocmite i n concordan
cu registrele;
-s verifice dac registrele sunt regulat inute;
-s verifice dac evaluarea patrimoniului s-a fcut conform regulilor
stabilite pentru ntocmirea bilanului contabil.
Bilanul contabil i contul de profit i pierderi nu pot fi aprobate de adunarea general a
acionarilor, dac nu sunt nsoite de raportul cenzorilor.
Cenzorii sunt obligai, de asemenea:
-s fac, n fiecare lun i inopinat, inspecii ale casei i s verifice existena titlurilor sau a valorilor
care sunt proprietatea S.M.F. ori care au fost primite n gaj, cauiune sau n depozit;
-s convoace adunarea general ordinar sau extraordinar a acionarilor, cnd nu a fost
convocat de ctre administratori;
-s ia parte la adunrile generale ordinare i extraordinare ale acionarilor, insernd n ordinea de zi
propunerile pe care le vor considera necesare;
-s constate depunerea regulat a garaniei din partea administratorilor;
-s vegheze ca dispoziiile legii, ale actului constitutiv sau ale statutului s fie ndeplinite de
administratori i de lichidatori.
Despre rezultatul verificrilor efectuate, precum i asupra propunerilor pe care le consider
necesare privind bilanul contabil i repartizarea profitului, cenzorii vor prezenta adunrii generale a
acionarilor un raport amnunit. Pentru ndeplinirea acestei obligaii cenzorii vor delibera
mpreun, ns pot face, n caz de divergen, rapoarte separate, pe care le vor prezenta adunrii
generale a acionarilor.
Cenzorii vor aduce Ia cunotin administratorilor neregulile n administraie i nclcarea
dispoziiilor legale i statutare pe care le constat, iar cazurile mai importante le vor aduce la
cunotin adunrii generale a acionarilor.
Cenzorii iau parte la edinele consiliului de administraie i ale adunrii generale a acionarilor,
tar drept de vot.
Se interzice cenzorilor s comunice acionarilor n particular sau terilor date referitoare la
operaiunile S.M.F., constatate cu ocazia exercitrii mandatului lor.
Cenzorii vor trece ntr-un registru special deliberrile lor, precum i constatrile fcute n exerciiul
mandatului lor.
Revocarea cenzorilor se poate face numai de adunarea general a acionarilor, cu votul cerut la
adunrile generale extraordinare ale acionarilor.
Societatea de Administrare Active Feroviare "S.A.A.F." - S.A. este persoan juridic romn, cu
capital social iniial integral de stat, care i desfoar activitatea n conformitate cu legile romne i cu
propriul statut.
Scopul S.A.A.F. este realizarea de profit prin exploatarea i valorificarea activelor
preluate de la S.N.C.F.R., n vederea achiziionrii de noi active necesare modernizrii i dezvoltrii
transportului feroviar n Romnia.
S.A.A.F. are, n principal, ca obiect de activitate:
-administrarea excedentului de active preluat ca urmare a reorganizrii Societii Naionale a
Cilor Ferate Romne; -
-achiziionarea de bunuri i active necesare dezvoltrii i modernizrii transportului
feroviar, pe care le transfer societilor comerciale rezultate din reorganizarea Societii Naionale a
Cilor Ferate Romne, n condiiile legii.
n scopul realizrii obiectului de activitate, S.A.A.F., desfoar urmtoarele activiti:
-ndeplinete funciile tehnice, economice, comerciale i de reprezentare;
-valorific activele sale, prin vnzare, leasing, nchiriere i prin alte ci, n condiiile legii;
-asigur starea de conservare sau, dup caz, de funcionare a activelor sale;
-elaboreaz i propune spre aprobare norme, instruciuni i regulamente specifice activitii
proprii;
-asigur paza i integritatea bunurilor din patrimoniul su;
-execut expertize tehnice, testri, msurtori, acord consultan n domeniile specifice obiectului de
activitate;
-deine sau particip la capitalul social al altor persoane juridice i decide, n condiiile legii, asocierea
cu persoane juridice romne sau strine;
-negociaz i contracteaz credite cu bnci sau cu alte instituii financiare, n condiiile legii;
-desfoar activiti de reclam, publicitate, editare, tiprire i difuzare;
-particip la negocierea i ncheierea contractelor pentru achiziii de investiii, bunuri, lucrri i servicii,
precum i pentru valorificarea de active i bunuri;
-urmrete derularea contractelor ncheiate;
-desfoar i alte activiti pentru realizarea scopului i obiectului su de activitate, inclusiv operaiuni
de comer exterior.
S.A.A.F. poate fi privatizat, n condiiile legii, statul romn putnd pstra pachetul majoritar de
aciuni.
Conducerea S.A.A.F. este asigurat de Adunarea general a acionarilor, Consiliul-de administraie i
Directorul general, iar gestiunea este controlat de acionari i de cenzori.
Adunarea general a acionarilor este organul de conducere al S.A.A.F. care decide asupra
politicii economice a acesteia i asupra activitii ei, n conformitate cu mandatul primit de la acionari.
Adunrile generale ale acionarilor sunt ordinare i extraordinare.
Adunarea general ordinar a acionarilor are urmtoarele atribuii:
-aprob strategia de valorificare prin vnzare, leasing, nchiriere a activelor, precum i
strategia de dezvoltare, retehnologizare, modernizare i restructurare economico-financiar a
S.A.A.F:
-alege membrii consiliului de administraie i cenzorii, inclusiv cenzorii supleani, i descarc
de activitate i i revoc;
-stabilete indemnizaia membrilor consiliului de administraie, a secretarului acestuia i a
cenzorilor;
-stabilete competenele i rspunderile consiliului de administraie i ale cenzorilor i aprob
regulamentul de funcionare a consiliului de administraie;
-examineaz programele de activitate i proiectul bugetului de venituri i cheltuieli ale
S.A.A,F., elaborate de consiliul de administraie, i i d acordul asupra acestora; aprob
constituirea rezervelor statutare;
-examineaz, aprob sau modific bilanul contabil i contul de profit i pierderi, dup
analizarea raportului consiliului de administraie i al cenzorilor i aprob repartizarea profitului;
fixeaz dividendele;
-propune nfiinarea sau desfiinarea de filiale; hotrte cu privire la executarea de investiii i reparaii
capitale i stabilete plafonul valoric de la care competena revine consiliului de administraie;
-aprob delegri de competene pentru consiliul de administraie al S.A.A.F.; se pronun asupra
gestiunii administratorilor; hotrte gajarea, nchirierea sau desfiinarea uneia sau mai multor uniti
ale S.A.A.F.
Adunarea general extraordinar a acionarilor are urmtoarele atribuii:
-aprob structura organizatoric a S.A.A.F., la nivel central i teritorial;
-hotrte cu privire la contractarea de mprumuturi bancare i ia acordarea de garanii i
stabilete plafonul valoric de la care competena revine consiliului de administraie;
-hotrte cu privire la nfiinarea i desfiinarea de sucursale, agenii i de alte subuniti fr
personalitate juridic;
hotrte cu privire la majorarea capitalului social, cu privire la reducerea sau rentregirea
acestuia, precum i la mutarea sediului S.A.A.F.;
-analizeaz i propune spre aprobare fuziunea, divizarea, dizolvarea i lichidarea S.A.A.F.;
-hotrte cu privire la modificarea i completarea obiectului de activitate al S.A.A.F.;
-aprob asocierea, n vederea constituirii de noi societi comerciale, sau participarea cu capital la alte
societi comerciale; hotrte cu privire la acionarea n justiie a membrilor consiliului de
administraie, a directorului general i a cenzorilor, pentru pagube pricinuite S.A.A.F.;
-hotrte cu privire la orice modificare a statutului, cumprarea de aciuni i cotarea lor la burs,
vnzarea i tranzacionarea pe pia a aciunilor proprii;
-numete directorul general al S.A.A.F. i i stabilete salariul, n perioada n care statul deine pachetul
majoritar de aciuni, numirea directorului general i stabilirea salariului acestuia se fac de ctre
ministrul transporturilor;
-hotrte n orice alte probleme privind activitatea S.A.A.F., cu excepia celor care revin adunrii
generale ordinare a acionarilor.
Adunarea general a acionarilor se convoac, ori de cte ori este nevoie, de ctre
preedintele consiliului de administraie sau de ctre persoana desemnat de acesta s-1
nlocuiasc, cu cel puin 1,5 zile nainte de data stabilit.
Adunrile generale ordinare ale acionarilor au loc cel puin o dat pe an, n cel mult trei luni de
Ia ncheierea exerciiului financiar, pentru examinarea bilanului contabil i a contului de profit i pierderi
pe anul precedent i pentru stabilirea programului de activitate i a bugetului de venituri i cheltuieli
pe anul n curs.
Adunrile generale extraordinare ale acionarilor se convoac la cererea acionarilor
reprezentnd cel puin 1/3 din capitalul social sau la cererea cenzorilor.
Pentru validitatea deliberrilor adunrii generale ordinare a acionarilor, este necesar prezena
acionarilor care s reprezinte cel puin 1/2 din capitalul social, iar hotrrile trebuie s fie luate de
acionarii care dein majoritatea absolut din capitalul social reprezentat n aceasta. Dac nu se
ntrunete cvorumul, la a doua convocare se poate delibera, oricare ar fi partea de capital social
reprezentat de acionarii prezeni, cu majoritate simpl de voturi.
Pentru validitatea deliberrilor adunrii generale extraordinare a acionarilor sunt necesare:
-la prima convocare, prezena acionarilor reprezentnd 3/4 din capitalul social, iar hotrrile s
fie luate cu votul unui numr de acionari care s reprezinte cel puin 1/2 din capitalul social;
-la convocrile urmtoare, prezena acionarilor reprezentnd 1/2 din capitalul social, iar hotrrile s
fie luate cu votul unui numr de acionari care s reprezinte cel puin 1/3 din capitalul social.
Procesul-verbal ai adunrii generale a acionarilor se va scrie ntr-un registru sigilat i parafat.
Procesul-verbal va fi semnat de ctre persoana care a prezidat edina i de secretarul care 1-a ntocmit.
Consiliul de administraie al S.A.A.F. este ales de adunarea general a acionarilor pe o
perioad de 4 ani, cu posibilitatea realegerii. Se ntrunete cel puin o dat pe lun i ori de cte ori este
necesar, Ia convocarea preedintelui sau la cererea a 1/3 din numrul membrilor si.
Pentru valabilitatea deciziilor este necesar prezen cel puin dou treimi din numrul
membrilor consiliului de administraie, iar deciziile se iau cu majoritatea absolut a administratorilor
prezeni.
Dezbaterile consiliului de administraie au loc conform ordinii de zi stabilite pe baza
proiectului comunicat de preedinte cu cel puin cinci zile nainte. Acestea se consemneaz n
procesul-verbal al edinei, care se scrie ntr-un registru sigilat i parafat de preedintele consiliului de
administraie. Procesul-verbal se semneaz de ctre persoana care a prezidat edina i de secretar.
Consiliul de administraie poate delega unele dintre atribuiile sale conducerii executive a
S.A.A.F. i poate recurge la consultani pentru studii, analize i expertize, necesare lurii unor decizii.
Membrii consiliului de administraie pot exercita orice act de administrare a S.A.A.F., n
interesul acesteia, n limita mandatului acordat de consiliul de administraie.
Preedintele consiliului de administraie este obligat s pun la dispoziie acionarilor i
cenzorilor, la cererea acestora, orice documente legate de activitatea S.A.A.F.
Membrii consiliului de administraie rspund individual sau solidar, dup caz, fa de
S.A.A.F., pentru prejudiciile cauzate acesteia, n astfel de situaii, ei vor putea fi revocai prin hotrre
a adunrii generale a acionarilor.
Consiliul de administraie are, n principal, urmtoarele atribuii:
-elaboreaz proiectul bugetului anual de venituri i cheltuieli al S.A.A.F.;
-elaboreaz documentaiile privind structura organizatoric i regulamentul de organizare i
funcionare a S.A.A.F.;
-elaboreaz i prezint spre avizare adunrii generale a acionarilor strategia de dezvoltare a
S.A.A.F. pe termen lung, mediu i scurt, care se supune spre aprobare Ministerului Transporturilor;
-aprob investiiile S.A.A.F., n limita competenelor i a plafoanelor valorice stabilite de adunarea
general a acionarilor;
-aprob criteriile de efectuare a operaiunilor de ncasri i pli;
-aprob efectuarea operaiunilor de cumprare i vnzare de bunuri i de servicii;
-aprob ncheierea contractelor de nchiriere i leasing; -stabilete tactica i strategia de
marketing;
-aprob ncheierea sau rezilierea contractelor, potrivit competenelor acordate;
-supune anual adunrii generale a acionarilor, n termen de 60 de zile de la ncheierea exerciiului
financiar, raportul cu privire la activitatea S.A.A.F., bilanul contabil i contul de profit i pierderi pe
anul precedent, precum i proiectul programului de activitate i proiectul bugetului de venituri i
cheltuieli ale S.A.A.F., pe anul n curs;
-aprob proiectul contractului colectiv de munc ce urmeaz a fi negociat cu reprezentanii
salariailor; aprob tarife pentru prestaiile specifice;
-aprob regimul de amortizare a mijloacelor fixe ale S.A.A.F.: aprob scoaterea din funciune, casarea
i valorificarea unor bunuri materiale, n condiiile legii;
-stabilete drepturile de salarizare i celelalte drepturi de personal pentru personalul de conducere al
S.A.A.F.:
-rezolv orice alte probleme stabilite de adunarea general a acionarilor.
Directorul general asigur conducerea executiv i reprezint S.A.A.F. n raporturile cu terii
avnd, n principal, urmtoarele atribuii:
- aplic strategia i politicile de dezvoltare ale S.A.A.F.;
- angajeaz, promoveaz i concediaz personalul S.A.A.F.;
- numete, suspend sau revoc directorii executivi ai S.A.A.F.;
- negociaz contractul colectiv de munc, n limita mandatului dat de consiliul de
administraie;
- ncheie acte juridice, n numele i pe seama S.A.A.F.;
- aprob operaiunile de vnzare i cumprare de bunuri, potrivit competenelor; aprob
operaiunile de ncasri i pli, potrivit competenelor;
- ndeplinete orice alte atribuii potrivit competenelor acordate.
Directorul general poate delega o parte dintre atribuiile sale directorilor executivi sau oricrei alte
persoane din cadrul S.A.A.F.
Competenele, atribuiile i rspunderile directorilor executivi sunt stabilite prin regulamentul
de organizare i funcionare a S.A.A.F.
Cenzorii sunt alei de adunarea general a acionarilor pentru un mandat de trei ani, putnd fi
realei. Ei au urmtoarele atribuii principale:
-s supravegheze gestiunea S.A.A.F ;
-s verifice dac bilanul contabil i contul de profit i pierderi sunt legal ntocmite i n concordan
cu registrele;
-s verifice dac registrele sunt regulat inute;
-s verifice dac evaluarea patrimoniului s-a fcut conform regulilor stabilite pentru ntocmirea
bilanului contabil.
Bilanul contabil i contul de profit i pierderi nu pot fi aprobate de adunarea general a
acionarilor, dac nu sunt nsoite de raportul cenzorilor. Cenzorii sunt obligai, de asemenea:
-s fac, n fiecare lun i inopinat, inspecii ale casei i s verifice existena titlurilor sau a valorilor
care sunt proprietatea S.A.A.F. ori care au fost primite n gaj, cauiune sau depozit;
-s convoace adunarea general ordinar sau extraordinar a acionarilor, cnd nu a fost
convocat de ctre administratori;
-s ia parte la adunrile generale ordinare i extraordinare ale acionarilor, insernd n ordinea
de zi propunerile pe care Ie vor considera necesare;
-s constate depunerea regulat a garaniei din partea administratorilor;
-s vegheze ca dispoziiile legii, ale actului constitutiv sau ale statutului s fie ndeplinite de
administratori i de lichidatori.
Despre rezultatul verificrilor efectuate precum i asupra propunerilor pe care le consider
necesare privind bilanul contabil i repartizarea profitului cenzorii vor prezenta adunrii generale a
acionarilor un raport amnunit. Pentru ndeplinirea acestei obligaii cenzorii vor delibera mpreun,
ns pot face, n caz de divergen, rapoarte separate, pe care Ie vor prezenta adunrii generale a
acionarilor.
Cenzorii vor aduce la cunotin administratorilor neregulile n administraie i nclcrile
dispoziiilor legale i statutare pe care le constat, iar cazurile mai importante le vor aduce la
cunotin adunrii generale a acionarilor.
Cenzorii iau parte la edinele consiliului de administraie i ale adunrii generale a acionarilor,
fr drept de vot.
Se interzice cenzorilor s comunice acionarilor n particular sau terilor date referitoare la
operaiunile S.A.A.F., constatate cu ocazia exercitrii mandatului lor.
Cenzorii vor trece ntr-un registru special deliberrile lor, precum i constatrile fcute n
exerciiul mandatului lor.
Revocarea cenzorilor se poate face numai de adunarea general a acionarilor, cu votul cerut Ia
adunrile generale extraordinare ale acionarilor.
Contractarea necesarului de vagoane pentru transportul mrfurilor pe calea ferat
Agenii economici cu capital de stat, privat sau mixt i pot procura vagoanele necesare pentru
transportul mrfurilor pe calea ferat la intern, sau pentru derularea exporturilor i importurilor, n baza
contractelor economice anuale de prestaii de transport.
Prile acestui contract sunt, pe de o parte, regionala de ci ferate n raza de activitate a creia se
afl staia C.F.R. de expediere (n prezent - filial a C.F.R. Marf, avnd personalitate juridic,
autonomie operaional i buget propriu de venituri i cheltuieli) i agentul economic interesat
(societate comercial pe aciuni, S.R.L., regie autonom sau companie naional etc.), pe de alt parte.
n funcie de planul de afaceri ntocmit pentru anul urmtor, de bugetul de venituri i cheltuieli
ntocmite, de contractele de vnzare-cumprare ncheiate cu partenerii interni i externi i care
urmeaz a se derula n anul care vine, agentul economic va remite staiei de expediere propunerile cu
necesarul de transport pentru anul urmtor, pe formulare tip, pn la data de 15 octombrie a
anului curent. Necesarul de transport, respectiv de vagoane, exprimat n tone, trebuie ealonat pe
trimestre i luni (pentru traficul intern) i pe trimestre (pentru traficul de import-export).
Propunerile cu necesarul de transport ale agenilor economici interesai sunt centralizate la
nivelul filialei C.F.R. Marf (regionala), urmnd ca n termen de 15 zile, prin consultri directe i
negocieri cu expeditorii, s fie definitivate i s devin clauz a contractului anual de prestaii de
transport ce urmeaz a fi ncheiat.
Centralizarea necesarului de transport la nivelul C.F.R. Marfa, pentru toi agenii economici
care au ndeplinit aceste formaliti, permite acesteia s ntocmeasc balanele anuale de capacitate, pe
categorii de vagoane, n scopul ncadrrii propunerilor de necesar n capacitatea de transport pe ntregul
an, pe trimestre i luni. Datele de balan comunicate apoi de C.F.R. Marfa regionalelor, respectiv
filialelor sale, servesc acestora din urm la ncheierea, pn la 31 decembrie a fiecrui an, a contractelor
anuale de prestaii de transport, pentru anul urmtor, ncheierea acestor contracte are loc prin
completarea clauzelor pe formulare tip i semnarea lor de ctre prile contractante.
Pe de o parte, regionala de ci ferate se oblig s asigure expeditorului mijloacele de transport
contractate, pe categorii de vagoane, corespunztoare felului mrfii i tehnologiei de transport. Pe de
alt parte, expeditorul se oblig s asigure la transport mrfurile n tonajul stabilit, pe grupe de mrfuri,
traficuri i tehnologii de transport, conform anexei de contract.
Anexa l, intitulat "Programul de transport anual" ealoneaz cantitatea total de mrfuri
pe trimestre i luni (pentru traficul intern) i pe trimestre (pentru traficul de export-import). Cu 25 zile
nainte de nceperea fiecrui trimestru, cantitile de mrfuri la export i import trebuie ealonate pe luni,
n funcie de contractele ncheiate.
Urmtoarea etap o constituie elaborarea programului de transport lunar. Expeditorii au
obligaia de a defalca cantitile de mrfuri contractate pe luna respectiv, pe staii de destinaie i
destinatari, n scopul ncadrrii acestora n capacitile de descrcare ale destinatarilor. In acest sens
sunt utilizate formulare tip, intitulate "Program de transport pe luna...". Acestea trebuie definitivate
pn la data de 20 a lunii curente, pentru luna urmtoare i devin anex la contractul anual de prestaii
de transport. Expeditorul semneaz pe exemplarul staiei de expediere c a luat la cunotin de datele
definitive ale programului de transport lunar, iar eful staiei semneaz pe exemplarul expeditorului i
aplic tampila rotund, pn la data de 25 a fiecrei luni, pentru luna urmtoare.
n sfrit, cantitile de marf cuprinse n programul lunar de transport trebuie ealonate de
ctre expeditori pe decade, pe formulare tip, numite "Ealonarea decadal a transporturilor pe luna..."
Acestea trebuie remise staiei de expediere pn la data de 26 a lunii curente pentru decada I a lunii
urmtoare, pn n data de 6 a lunii curente, pentru decada a II-a i pn n data de 16 a lunii curente,
pentru decada a III-a. Ealonarea decadal defalc necesarul de transport, n tone, pe fiecare zi a
decadei respective i n funcie de acest necesar, staia de expediere asigur zilnic vagoanele necesare la
frontul de ncrcare al expeditorului.
Obligaiile asumate prin contractul de prestaii de transport pe calea ferat, sunt reciproce.
Calea ferat este obligat s pun la dispoziia expeditorului, vagoanele contractate pe zile
calendaristice, iar expeditorul este obligat s utilizeze integral capacitatea vagoanelor, contractat zilnic
i pus la dispoziia sa.
n caz de nendeplinire a acestor obligaii, partea n culp suport penalizri, conform legii.
Expeditorul este obligat s verifice dac vagoanele care i-au fost puse la dispoziie asigur
realizarea transportului n bune condiii, evitnd alterarea, degradarea, sustragerea, scurgerea sau
pierderea mrfii.
Dac aceste condiii nu sunt ndeplinite, expeditorul va anuna calea ferat pentru a-i pune la
dispoziie un alt vagon, corespunztor. Dac calea ferat refuz, sau nu poate satisface cererea
expeditorului, ea este obligat s menioneze n scrisoarea de trsur obieciunile expeditorului privind
vagonul pus la dispoziie pentru ncrcare.
Condiii generale ale transportului pe calea ferat n trafic intern
In calitatea sa de cru public, calea ferat este obligat s transporte mrfurile ncredinate la
transport dac:
-expeditorul mrfii se conformeaz dispoziiilor Regulamentului de transport CFR" i ale Tarifului
local de mrfuri CFR";
-transportul este posibil cu mijloacele de transport normale de care dispune calea ferat;
-transportul nu este mpiedicat de mprejurri pe care calea ferat nu le poate evita i a
cror nlturare nu depinde de ea.
Calea ferat este scutit de obligaia de a transporta numai dac interesele economiei
naionale sau cauze de for major impun la un moment dat: suspendarea temporar, total sau
parial a traficului; excluderea temporar a unor mrfuri de la transport sau admiterea condiionat
a acestora; transportul cu prioritate al anumitor categorii de mrfuri.
Prin excepie de la regula general, anumite mrfuri sunt excluse de la transportul pe calea
ferat, iar altele sunt admise condiionat. Sunt excluse de la transport:
-mrfurile al cror transport este interzis prin dispoziii legale sau pentru motive de ordine public;
-mrfurile care din cauza dimensiunii, greutii, modului de prezentare etc. nu pot fi transportate
cu materialul rulant al cii ferate i instalaiile obinuite chiar pe o poriune din parcurs;
-expediiile n greutate total sub 12 kg;
-crmizile de lut nearse sau arse rudimentar.
Anumite mrfuri sunt admise numai dac sunt ndeplinite condiiile speciale stabilite pentru
transportul acestora i anume:
mrfurile pentru care sunt stabilite condiii speciale prin dispoziii legale, administrative, sanitar-
veterinare sau de alt natur, sunt admise la transport numai dac condiiile prevzute de
acest dispoziii sunt ndeplinite;
obiectele al cror transport, ncrcare, descrcare sau transbordare prezint greuti, innd seama
de mijloacele sau instalaiile cii ferate, sunt admise la transport n condiii tehnice i de
exploatare stabilite de calea ferat pentru fiecare caz n parte;
vehiculele feroviare care circul pe roile lor proprii sunt admise la transport numai nsoite, cnd se
constat c ele sunt apte de a circula pe liniile cilor ferate;
mrfurile perisabile i vietile se primesc la transport n condiiile prevzute de dispoziiile speciale
privind transportul acestor mrfuri;
fnul i paiele sunt admise la transport numai n baloturi presate mecanic.
Scrisoarea de trsur, avnd tampila staiei de expediere, constituie dovada ncheierii
contractului de transport. Ea se compune din 5 file i anume:
unicatul scrisorii de trsur, care nsoete marfa prin eful de tren i este predat destinatarului odat
cu aceasta;
duplicatul, care rmne la expeditor, dovedind ncheierea contractului i predarea mrfii n custodia cii
ferate;
copia, care rmne la staia de expediere, ca document primar;
avizul i adeverirea de primire, care nsoete marfa i rmne la staia de destinaie; pe acest exemplar
destinatarul semneaz de primirea mrfii;
exemplarul de serviciu, rmne la staia de destinaie, care l anexeaz la contul taxelor de transport
ncasate, servind ca document contabil pentru verificarea justei perceperi a taxelor de transport.
Expeditorul rspunde pentru exactitatea indicaiilor i declaraiilor nscrise de el sau prin
grija sa n scrisoarea de trsur. El suport toate consecinele rezultate din faptul c aceste
declaraii sau indicaii sunt incomplete, inexacte sau incorecte.
n cazul transporturilor avnd ca destinaie localiti deservite de mai multe staii, expeditorul
este obligat s indice n scrisoarea de trsur, denumirea exact a staiei respective.
Primirea mrfurilor la transport este condiionat de ndeplinirea dispoziiilor privind
contractarea necesarului de vagoane i de prezentarea lor la transport n ambalaje corespunztoare
transportului pe calea ferat, n acest scop, expeditorul trebuie s in seama de:
prevederile standardelor n vigoare n privina ambalrii;
riscurile inerente transportului pe calea ferat (ncrcare, descrcare, manevre etc);
natura mrfii;
volumul, greutatea i forma exterioar a mrfii;
durata transportului;
condiiile atmosferice n care se executa transportul;
ncrcarea i transportul mpreun cu alte mrfuri;
dispoziiile sanitare, fitosanitare, veterinare, fiscale etc.
Cu respectarea condiiilor menionate, mrfurile pot fi primite la transport ca expediii de
coletrie, expediii de vagoane sau expediii de transcontainere, pentru vitez normal. Constituie o
expediie mrfurile predate la transport cu o singur scrisoare de trsur.
Ca expediii de coletrie se primesc la transport mrfurile n greutate total de la 12-5000 kg
inclusiv, pentru care nu este necesar punerea unui vagon la dispoziia exclusiv a expeditorului.
Coletele din compunerea expediiei trebuie s aib greutatea cuprins ntre 5-500 kg, iar lungimea lor
nu trebuie s depeasc 8 m.
Ca expediii de vagoane se primesc mrfurile predate n vagoane puse la dispoziia exclusiv a
expeditorului, n greutate pn la limita de ncrcare a vagonului.
Prin limita de ncrcare a vagonului se nelege greutatea maxim ce poate fi ncrcat ntr-un
vagon, n funcie de caracteristicile constructive ale vagonului i de sarcina admis pe osie i pe metru
liniar de vagon, pe ntregul parcurs.
De exemplu: un vagon de 4 osii are tarra de 25 tone i lungimea ntre discurile tampoanelor de
12 m. Presupunem c pe parcurs sunt admise 12 tone/osie i 6 tone/metru liniar de vagon.
Caracteristicile constructive ale vagonului permit ncrcarea lui pn la 55 tone de marf, dar
innd seama de sarcina admis pe osie i pe metru liniar de vagon, rezult:
12 t/osie x 4 = 48 tone
6 t/m.I. x 12 = 72 tone
Alegnd cifra mai mic din cele dou, rezult diferena de: 48 tone - 25 t (tarra vagonului) = 23 tone de
marf care se pot ncrca cel mult n vagonul respectiv.
Cifrele care indic sarcina brut admis pe osie i greutatea admis / m.l. de vagon, de nscriu
de calea ferat n scrisoarea de trsur la rubrica: greutatea brut maxim admis" sub form de
fracie, unde la numrtor se afl sarcina brut admis/osie i la numitor - sarcina brut admis/m.l.
de vagon.
Ca expediii de transcontainere, se primesc mrfurile predate n transcontainere puse la
dispoziia exclusiv a expeditorului, n greutate pn la limita de ncrcare a transcontainerului.
Operaiunile de ncrcare-descrcare se execut de ctre calea ferat, pentru expediiile de
coletrie i de ctre expeditor, respectiv destinatar, n cazul expediiilor de vagoane i de transcontainere.
Expeditorul este obligat s utilizeze complet capacitatea de transport a vagoanelor care i-au fost
puse la dispoziie de ctre calea ferat, pentru c, n caz contrar, se percep penaliti importante pentru
spaiile moarte (neutilizate).
Coletele trebuie stivuite corespunztor i fixate solid pe locurile unde au fost stivuite, materialele
de separaie i fixare fiind procurate de expeditorul mrfii
Calea ferat acord expeditorului mrfii i respectiv destinatarului un termen gratuit de
ncrcare-descrcare (cnd aceste operaiuni revin n sarcina acestora) numit termen normat.
Termenele normate de ncrcare-descrcare difer de la o marf ia alta, sau de la o grup de
mrfuri la alta (mrfuri solide, mrfuri lichide etc.), fiind n funcie i de tonajul vagonului i de
cantitatea efectiv de marf ncrcat sau descrcat. Aceste termene sunt publicate n Tariful local de
mrfuri (T.L.M.) pentru operaiunile de ncrcare-descrcare executate la liniile publice ale staiilor
de cale ferat.
Pentru operaiunile de ncrcare-descrcare executate pe liniile industriale ale agenilor
economici, termenele normate n funcie de caracteristicile proceselor lor tehnologice i de
capacitatea fronturilor de ncrcare-descrcare sunt stabilite prin convenii de lucru ncheiate ntre
C.F.R. Marfa i agenii economici respectivi.
n unele cazuri, cum sunt cele ale unor combinate siderurgice, termenele normate sunt
stabilite pe baza unei medii de staionare/vagon, indiferent de marfa care a fcut obiectul ncrcrii-
descrcrii.
Calea ferat este obligat s avizeze beneficiarii transporturilor despre sosirea vagoanelor
goale (la ncrcare) i a celor ncrcate (la descrcare). Avizarea trebuie fcut cu cel puin 3 ore
nainte de punerea vagoanelor la ncrcare-descrcare.
Depirea termenelor normate din cauze care nu pot fi imputate C.F.R. Marfa d natere la
plata de penaliti, numite locaii, de ctre expeditor i respectiv destinatar. Acestea sunt stabilite ca o
sum forfetar n lei/or/vagon i sunt progresive, n funcie de durata depirii termenului normat (mai
puin de 24h, ntre 24-48h, peste 48h).
Pentru executarea contractului de transport pe calea ferat T.L.M. prevede:
un termen de expediere de 48 ore necesar SNCFR pentru organizarea transportului;
un termen de transport propriu-zis, de 48 ore, pentru fracii indivizibile de 250 km de
aplicare a tarifului. Sunt exceptate de la aceste termene mrfurile perisabile, animalele i
psrile vii, legumele i fructele proaspete etc. pentru care termenul de executare
a contractului este mai mic. De pild, pentru fructele i legumele proaspete, termenul de expediere
este de numai 4 ore, iar termenul de transport este de 24 ore, pentru fracii indivizibile de 300 km
de aplicare a tarifului.
Termenul de executare a contractului de transport ncepe s curg de la orele 24 ale zilei n
care marfa a fost primit la transport (sau la 4 ore de la punerea vagonului ncrcat cu legume i fructe
proaspete la dispoziia staiei de expediere) i se consider respectat dac nainte de expirarea acestuia
marfa a sosit la staia de destinaie i destinatarul a fost avizat corespunztor c marfa i st la dispoziie
n magaziile SNCFR (pentru expediiile de coletrie) sau la locurile de descrcare (pentru expediiile
de vagoane i de transcontainere).
Din momentul prelurii mrfii la transport i pn n momentul eliberrii ei la destinaie,
calea ferat rspunde (cu unele excepii) pentru pierderea mrfii (total sau parial), pentru
deteriorarea ei n timpul cltoriei i pentru livrarea cu ntrziere a mrfii la destinaie. Despgubirile
sunt identice cu cele acordate de transportatorii auto.
Predarea mrfii la destinaie, fr obieciuni din partea destinatarului, presupune, pn la proba
contrarie, c marfa a fost predat n bun regul, conform celor menionate n scrisoarea de trsur.
De aceea, n caz de lipsuri cantitative sau calitative, este necesar s se ntocmeasc proces-
verbal de recepie, semnat de destinatar i reprezentantul staiei de destinaie, din care s rezulte
lipsurile efective, ntinderea acestora i cauzele care le-au determinat. Dac reprezentanii staiei CFR
de destinaie refuz, din diferite motive, s semneze un proces verbal comercial, acesta poate fi semnat
cu delegat neutru (reprezentantul unei ntreprinderi neutre, sau primarul localitii de care aparine staia
CFR de destinaie).
Tarifele aplicabile n transportul intern de mrfuri pe calea ferat i modalitile de
plat a acestora
Tariful de transport se pltete fie n staia de predare, de ctre expeditor, fie n staia de
destinaie, de ctre destinatar, conform meniunii de francare fcute de expeditor n scrisoarea de
trsur (transmis sau francat). Pentru anumite categorii de mrfuri, tariful de transport se pltete
obligatoriu la predare. In indexul alfabetic al mrfurilor acestea apar cu meniunea Fr.(francat).
Tariful de transport se aplic separat pentru fiecare expediie.
Aplicarea tarifului se face n funcie de: 1) felul expediiei (de vagoane, coletrie sau
transcontainere); 2) felul mrfii (clasa n care este ncadrat marfa respectiv); 3) greutatea expediiei; 4)
distana de aplicare a tarifului.
Urmtoarele tarife se aplic n prezent mrfurilor pe calea ferat n trafic intern:
Tarife etalon. Acestea sunt exprimate n lei/ton de marf, iar nivelul lor crete n funcie de
distan. Mrfurile sunt grupate n bareme tarifare n funcie de tipul vagoanelor utilizate la
transport. Tarifele de transport din baremul tarifar se aplic mrfurilor ncadrate n clasa l
transportate cu vagoane speciale (refrigerente, frigorifice, pentru transportul autoturismelor etc).
Tarifele de transport din baremul tarifar 2 se aplic mrfurilor ncadrate n clasa 2 transportate
cu vagoane cisterne. Tarifele de transport din baremele 3 - 4 se aplic mrfurilor ncadrate n
clasele 3 - 4 transportate cu vagoane acoperite, iar tarifele din baremele 5 - 6 se aplic
mrfurilor ncadrate n clasele 5-6 transportate cu vagoane descoperite. Nivelul tarifelor scade pe
msur ce clasa mrfii crete. Pentru expediiile de transcontainere i pentru cele de coletrie se
aplic tarife separate.
Tarifele pentru transporturile executate n condiii i cu mijloace speciale. Sunt
exprimate n lei/osie km, i se refer la: transportul vehiculelor feroviare nenscrise n
parcul unei ci ferate, care circul ca marf; transportul n stare goal, n vederea
ncrcrii sau dup descrcare, a vagoanelor ce nu aparin cilor ferate; transportul
nstare goal a containerelor care nu aparin cilor ferate, pe vagoane speciale amenajate,
constituind o unitate cu aceste vagoane .a.
Tarifele pentru operaiuni adiacente transporturilor. Acestea sunt foarte diversificate i
privesc o multitudine de operaiuni ntre care menionm: tarifele pentru
utilizarea containerelor i transcontainerelor n trafic local i internaional;
tarifele pentru
utilizarea paletelor; tarifele pentru utilizarea prelatelor; tarifele de manevr; tarifele
pentru cntrirea i recntrirea transporturilor; tarifele pentru staionarea vagoanelor
n parcurs din cauze care nu sunt imputabile cii ferate.
Tarifele pentru utilizarea bunurilor C.F.R., prestaii de serviciu,
afiaj i reclame n staii i vagoane C.F.R. Din aceast categorie fac
parte: tariful minim pentru nchirieri de bunuri i prestaii de serviciu;
tarifele pentru terenuri CFR folosite pentru liniile industriale; tarifele
pentru manopera de ntreinere a infrastructurii liniei; tarifele pentru
controlul, inspectarea i verificarea liniilor industriale; i tarifele
pentru manopera de ntreinere a schimbtoarelor de cale.
Tarifele pentru transportul mrfurilor n condiii speciale, n
asemenea situaii se aplic: majorarea cu 100% pentru vagoanele
ataate la trenurile de cltori; tarife majorate cu 100% pentru
transporturile de mrfuri negabaritice; tarife majorate cu 50% pentru
transportul de materii i obiecte explozibile; tarife majorate cu 50%
pentru transportul de mrfuri voluminoase n vagoane de mare capacitate.
Nivelul tarifelor este astfel stabilit nct veniturile realizate s acopere cheltuielile i dobnzile
la creditele contractate.
Consiliul de administraie al CFR face propuneri pentru tarifele de baz care se prezint
guvernului pentru aprobare de ctre ministrul transporturilor. Tarifele de baz sunt tarifele pltite de
beneficiarii de transporturi pentru deplasarea pe calea ferat a cltorilor i mrfurilor de la staia de
mbarcare, respectiv ncrcare, la staia de destinaie.
Celelalte tarife pentru prestaii i servicii, precum i tarifele pentru traficul internaional, sunt
stabilite de ctre operatorii de transport.
C.F.R. poate acorda reduceri de tarife cu scop comercial, pentru a menine, spori sau crea un
anumit trafic, cu asigurarea echilibrului bugetar.
Din considerente sociale sau de alt natur, se pot acorda reduceri de tarife sau gratuiti
pentru transportul cltorilor i al mrfurilor, pe baz de hotrri ale Guvernului, care trebuie s
stabileasc modul de aplicare i sursele de acoperire a diferenelor de tarif rezultate.
Acoperirea deficitului CFR determinat de meninerea tarifelor n transportul de mrfuri i
cltori, n condiiile fluctuaiei preurilor n economie, se face operativ n cadrul lunii urmtoare, prin
subvenii de Ia bugetul de stat, stabilite potrivit legii.
Tariful de transport al mrfurilor se pltete, obligatoriu, la predare, n indexul alfabetic al
mrfurilor acestea apar cu meniunea Fr" (francat).
Tariful de transport se aplic separat pentru fiecare expediie n parte (n principiu, pentru fiecare
vagon).

3.4 Particularitatile traficului feroviar international

Transporturile internaionale de mrfuri pe calea ferat sunt reglementate prin Convenia
privind transporturile feroviare internaionale (C.O.T.I.F.) - la care particip toate rile europene,
inclusiv unele ri din Asia (Turcia, Siria, Iran i Irak).
C.O.T.I.F. conine ca anex Regulile uniforme privind contractul de transport internaional de
mrfuri pe calea ferat (C.E.M.).
Obligaia cilor ferate de a transporta; obiecte excluse de la transport sau admise condiionat
C.O.T.I.F. prevede obligaia cilor ferate de a transporta mrfurile ncredinate la transport
dac: expeditorul se conformeaz dispoziiilor conveniei respective; transportul este posibil cu
mijloacele de transport normale de care dispune calea ferat; transportul nu este mpiedicat de
mprejurri pe care calea ferat nu le poate evita i a cror nlturare nu depinde de ea. Convenia
prevede eliberarea temporar a cii ferate de obligaie de a transporta n cazul cnd autoritatea
competent hotrte suspendarea temporar, total sau parial a traficului; suspendarea temporar
sau excluderea unor mrfuri de la transport, ori admiterea condiionat a acestora, cu obligaia cii ferate
care a introdus asemenea restricii s avizeze telegrafic despre aceasta cile ferate interesate, participante
la convenie.
Pe lng aceste condiii comune. Convenia prevede i o serie de condiii specifice: calea
ferat nu este obligat s primeasc dect expediii al
cror transport poate fi efectuat fr ntrziere; calea ferat nu este obligat s primeasc la transport
mrfurile a cror ncrcare, transbordare sau descrcare pretinde folosirea unor mijloace speciale,
dect n cazul cnd staiile unde trebuie s se fac aceste operaii dispun de asemenea mijloace; cile
ferate pot decide, de comun acord i sub rezerva ncuviinrii guvernelor lor, s limiteze transportul
mrfurilor, n anumite relaii, la puncte de frontier i ri de tranzit determinate.
Convenia stipuleaz o serie de obiecte excluse de la transport i altele care sunt admise
condiionat.
C.I.M. prevede c sunt excluse de la transport: obiectele al cror transport este rezervat
administraiei potelor; obiectele care, datorit dimensiunilor lor, greutii lor sau modului de
prezentare, nu ar putea fi transportate, din cauza instalaiilor sau a mijloacelor de exploatare, fie numai
pe una dintre cile ferate din parcurs; obiectele al cror transport este interzis fie chiar numai pe unul
dintre teritoriile de strbtut; materiile i obiectele excluse de la transport n virtutea anexei l la
convenie. Sunt admise la transport n anumite condiii: vehiculele de cale ferat care circul pe roi
proprii; animalele vii; obiectele al cror transport prezint dificultii speciale; transporturile funerare
etc. Pentru aceste transporturi se cer ndeplinite o serie de condiii speciale, cum ar fi prezena unui
nsoitor care s ung pe parcurs materialul rulant de cale ferat care circul pe roi proprii.
Nerespectarea obligaiei de a transporta, n condiiile menionate mai sus, atrage pentru calea ferat
rspunderea sa material.

Contractul de transport
n traficul internaional de mrfuri contractul de transport mbrac forma scrisorii de trsur
internaionale. El se consider ncheiat din momentul n care calea ferat de predare a primit marfa la
transport, nsoit de scrisoarea de trsur pe care a aplicat tampila sa. Dup aplicarea tampilei,
scrisoarea de trsur face dovada ncheierii contractului de transport, iar data tampilei aplicat pe
scrisoarea de trsur este considerat ca dat a expedierii mrfii.
Contractul de transport ncheiat ntre calea ferat de predare i expeditor are, n virtutea clauzelor
conveniilor menionate, un caracter internaional unic. El nu angajeaz numai rspunderea cii ferate de
predare, ci i a celorlalte ci ferate care particip la derularea transportului mrfii respective. Cile
ferate care s-au angajat la transportul respectiv rspund solidar fa de expeditor pentru executarea
n bune condiiuni a transportului i pentru predarea mrfii destinatarului menionat n scrisoarea de
trsur.
La rndul su, expeditorul se oblig s respecte toate obligaiile ce-i revin n legtur cu
predarea mrfii la transport i cu plata taxelor de transport.
Pentru fiecare expediie se emite o anumit scrisoare de trsur internaional. Exist, aadar,
scrisoarea de trsur internaional tip C.I.M. care se prezint n dou variante: 1) pentru transportul
mrfurilor cu mic vitez i 2) pentru transportul mrfurilor cu mare vitez. Aceasta din urm este
barat cu dou benzi roii.
Scrisorile de trsur tip C.I.M. trebuie tiprite n dou sau eventual trei limbi, din care cel puin
una trebuie s fie limba francez, german sau italian.
Scrisorile de trsur de tip C.I.M. sunt nsoite i de un buletin de francare n care cile
ferate care particip la transportul respectiv nscriu taxele de transport i accesorii care li se cuvin.
O serie de date ale contractului de transport pe calea ferat sunt impuse n mod expres prin
conveniile internaionale. Ele sunt deci obligatorii i se ntlnesc n orice scrisoare de trsur
internaional. Acestea sunt: denumirea staiei de destinaie; numele i adresa destinatarului;
denumirea mrfii i greutatea acesteia; felul ambalajului i numrul coletelor; numrul vagonului i
felul acestuia; documentele anexate cerute de organele vamale i alte autoriti administrative; numele
staiei i al cilor ferate de predare; numele i adresa complet a expeditorului i semntura acestuia;
locul i data ntocmirii scrisorii de trsur.
Scrisoarea de trsur poate s cuprind, dac este cazul, i alte meniuni, considerate
facultative. Astfel de meniuni se pot referi la: taxele pe care expeditorul le ia n sarcina sa; tarifele
care trebuie s se aplice; suma rambursului i debursului; indicaii privitoare la formalitile cerute de
organele vamale sau de autoritile administrative; meniunea c destinatarul nu are dreptul s
modifice contractul de transport; numrul nsoitorilor sau meniunea fr nsoitor" etc.
Expeditorul rspunde pentru exactitatea indicaiilor i declaraiilor nscrise de el, sau prin
grija sa, n scrisoarea de trsur. El suport toate consecinele care rezult din nscrierea incorect,
inexact i incomplet a acestor meniuni i declaraii, precum i din faptul s ele nu au fost nscrise n
rubrica corespunztoare din scrisoarea de trsur.
Calea ferat are dreptul s verifice ntotdeauna exactitatea declaraiilor privind marfa indicat de
expeditor n scrisoarea de trsur. Ea poate s verifice greutatea declarat a mrfii, numrul coletelor,
precum i tarra real a vagoanelor i eventual suprancrcarea acestora, concordana dintre declaraia
expeditorului i natura real a mrfii, mai ales n cazul mrfurilor speciale etc.
Rezultatul verificrii respective se va nscrie n scrisoarea de trsur. Dac verificarea se face n
staia de predare, nscrierea trebuie fcut i n duplicatul scrisorii de trsur. Dac se descoper
inexactiti (de pild declararea mrfii la o alt clas tarifar dect cea real, sau declararea unei
cantiti n minus etc) atunci costul verificrii va fi suportat de expeditor, n plus, calea ferat va
proceda la ncadrarea tarifar corect a mrfii i va taxa marfa declarat n minus, putnd percepe chiar
penalizri.
C.I.M. prevede obligaia expeditorului de a prezenta marfa la transport ntr-un ambalaj
corespunztor, care s conserve marfa pe parcursul transportului i eventual n cursul transbordrii, s
prentmpine deteriorarea altor mrfuri sau a mijloacelor de transport. In caz contrar, calea ferat poate
s refuze transportul mrfurilor respective, ntocmind n acest sens un proces verbal. O atenie
special trebuie acordat ambalajului mrfurilor periculoase, care se transport n condiii deosebite,
prevzute n anexele la convenie.
Calea ferat este obligat s verifice starea ambalajului numai dac ncrcarea este efectuat de
ea sau n prezena unui agent al su. n caz c ambalajul prezint semne vdite de deteriorare, ea poate
pretinde nscrierea unei meniuni speciale n scrisoarea de trsur. In acest caz, proba contrarie trebuie
fcut de expeditor. Altfel, proba lipsei sau a ambalajului defect cade n sarcina cii ferate.
n general, expeditorul este rspunztor de toate urmrile lipsei sau strii necorespunztoare
a ambalajului. El este obligat s repare prejudiciul pe care calea ferat 1-a suferit din aceast cauz. De
asemenea, expeditorul trebuie s prevad coletele cu inscripii clare, care s nu poat fi terse sau cu
etichete (tblie) care s indice cel puin numele i adresa destinatarului i staia de destinaie.
La expediiile de vagoane complete, se eticheteaz cel puin zece colete, care se aeaz n
dreptul uii vagonului. Dac natura mrfii o impune, pe colete trebuie fcute meniuni speciale de
genul: Atenie, Fragil etc. Marcarea se va face n limba expeditorului i n una din limbile adoptate de
convenie, n cazul expediiilor cu transbordare se va marca fiecare colet n parte, chiar dac este vorba
de expediii de vagoane complete.

ndeplinirea formalitilor vamale i a altor formaliti administrative
Formalitile vamale i administrative se ndeplinesc de ctre calea ferat (contra unui
comision) sau de ctre un mandatar al su. Pentru aceasta, expeditorul trebuie s ataeze la scrisoarea
de trsur toate documentele necesare, pe care Ie va meniona n rubrica Documente anexate de
expeditor" (autorizaia de export-import, certificate sanitar-veterinare, fito-sanitare ele.).
Calea ferat nu este obligat s verifice exactitatea i suficiena documentelor anexate de
expeditor la scrisoarea de trsur. Dac din cauza lipsei, insuficienei sau inexactitii documentelor
nsoitoare, transportul sau eliberarea mrfii vor fi mpiedicate, atunci pe acest timp se vor percepe taxe
de locaie sau de magazinaj. Pentru ambalajele care urmeaz s fie returnate de destinatar, se va face
meniune special n acest sens, n scrisoarea de trsur. Pe baza acestei meniuni, organele vamale
ntocmesc o adeverin pentru transportul lor la napoiere.
C.I.M. prevede dreptul expeditorului i al destinatarului ca, printr-o meniune special nscris
n scrisoarea de trsur, s cear asistarea direct sau printr-un mandatar la ndeplinirea formalitilor
vamale, sau ndeplinirea pe cont propriu a acestor formaliti (ori prin mandatar) dac legile i
regulamentele rii unde se ndeplinesc aceste formaliti nu interzic n mod expres acest lucru, n acest
caz, n scrisoarea de trsur se va meniona staia unde vor fi ndeplinite formalitile respective.
Termenul de executare a contractului de transport
Termenul de executare a contractului de transport se compune dintr-un termen de expediere,
un termen de transport i termene suplimentare (eventuale).
Termenul de expediere este necesar staiei de expediere i celei de destinaie pentru efectuarea
unor operaiuni comerciale i tehnice. C.I.M. stabilete un termen de expediere de 12 ore pentru
transporturile de mare vitez i de o zi pentru transporturile de mic vitez.
Termenul de transport se refer la transportul propriu-zis al mrfii de la staia de predare i pn
la cea de destinaie. El variaz n funcie de distan i de viteza tehnic.
C.I.M. stabilete urmtoarele termene de transport:
pentru expediii de vagoane complete:
-cu mare vitez: 24 ore pentru primii 400 km i n continuare pentru fiecare fraciune indivizibil de
400 km;
-cu mic vitez: 24 ore pentru primii 300 km i n continuare pentru fiecare fraciune indivizibil de
300 km;
pentru expediii de coletrie:
- cu mare vitez: 24 ore pentru fiecare 300 km tarifari ncepui;
- cu mic vitez: 24 ore pentru fiecare 200 km tarifari ncepui.
Termenele suplimentare se acord cilor ferate pentru cauze obiective.
De pild, termenul de executarea contractului de transport se suspend pe timpul: a) reinerii mrfii
pentru ndeplinirea formalitilor vamale i a altor formaliti; b) ntreruperii traficului, care mpiedic
temporar nceperea sau continuarea transportului, dac asemenea ntrerupere nu a fost provocat din
vina cii ferate; c) reinerii mrfii datorit modificrii contractului de transport; d) reinerii mrfii
pentru verificare, dac se constat nepotriviri ntre cele declarate n scrisoarea de trsur i situaia
real; e) reinerii n staie pentru adparea i scoaterea animalelor din vagoane sau pentru vizita
veterinar; f) descrcrii supragreutii, refacerii ncrcturii, a ambalajului etc.
n general, termenul de executare a contractului de transport ncepe s curg de la ora 24 a zilei
n care marfa a fost primit la transport.

Predarea la transport i ncrcarea mrfurilor
Operaiile de predare a mrfurilor la transport sunt reglementate de legile i jegulamentele n
vigoare la staia de predare.
ncrcarea mrfurilor n vagoane incumb cii ferate sau expeditorului mrfii, potrivit
prescripiilor n vigoare la staia de predare. Dac ncrcarea se efectueaz de ctre expeditor, acesta
rspunde de toate consecinele ce ar rezulta dintr-o ncrcare necorespunztoare.
Stabilirea greutii i a numrului coteelor se face dup regulamentele cii ferate de predare,
dac prevederile conveniei nu dispun altfel.

Eliberarea mrfii
La sosirea mrfii n staia de destinaie, calea ferat este obligat s elibereze
destinatarului marfa, mpreun cu scrisoarea de trsur, contra semnrii de primire i a
plii drepturilor cii ferate puse n sarcina destinatarului. Primirea scrisorii de trsur oblig pe
destinatar s plteasc cii ferate sumele puse n sarcina sa.
n general, marfa se consider predat dac destinatarul a preluat-o fr nici un fel de obiecii
privind starea ei necorespunztoare, sau a ambalajului, sau greutatea livrat n minus (cu excepia
scderilor normale n greutate, menionate n convenie). Dac exist obiecii, destinatarul are
dreptul la reclamaii.
Modificarea contractului de transport
Dreptul de a modifica contractul de transport aparine att expeditorului, ct i
destinatarului. Totui, calea ferat are dreptul s refuze modificarea contractului de transport n unul
din urmtoarele cazuri: a) atunc cnd aceast modificare nu mai este posibil a fi executat n momentul
sosirii
dispoziiilor la staia care trebuie s le execute; b) dac aceast modificare este de natur s perturbe
exploatarea normal a cilor ferate; c) dac la aceast modificare se opun legile i regulamentele n
vigoare n rile ale cror ci ferate particip la transport; d) dac valoarea mrfii - cnd este
vorba de modificarea staiei de destinaie - nu acoper toate taxele care vor greva aceast marf la
sosirea ei la noua destinaie, afar numai dac suma acestor taxe nu se pltete sau se garanteaz imediat.
Convenia prevede dreptul expeditorului de a modifica contractul de transport, dispunnd ca: 1)
marfa s fie retras n staia de predare; 2) marfa s fie eliberat unei alte persoane dect destinatarului
indicat iniial n scrisoarea de trsur; 3) marfa s fie eliberat n alt staie dect staia de destinaie; 4)
marfa s fie napoiat la staia de predare; 5) marfa poate fi oprit n cursul transportului; 6) eliberarea
mrfii poate fi amnat; 7)grevarea transportului cu un ramburs; 8) majorarea, micorarea sau anularea
rambursului; 9) preluarea n sarcin a unor taxe pentru un transport nefrancat sau majorarea taxelor luate
asupra sa.
La rndul su, destinatarul poate solicita: a) modificarea staiei de destinaie a mrfii n
cuprinsul rii de destinaie; b) schimbarea destinatarului; c) posibilitatea ca marfa s fie oprit n cursul
transportului; d) eliberarea mrfii s fie amnat; e) formalitile vamale i administrative s fie
efectuate n prezena destinatarului sau a unui reprezentant al acestuia.
Cererile de modificare de mai sus trebuie s nu aib niciodat ca efect divizarea
transportului.

Impedimente la transportul i eliberarea mrfii
Impedimentele la transport se refer fie la nceperea transportului, fie la continuarea acestuia pe
parcurs i pot fi determinate de urmtoarele cauze:
cauze materiale nzpeziri, inundaii etc;
motive de exploatare -- suspendarea traficului, blocarea liniilor, accidente etc;
msuri administrative - motive de ordine public etc.
n astfel de situaii, calea ferat decide dac trebuie s cear dispoziii de la expeditor sau dac
este mai raional s efectueze transportul mrfii pn la destinaie, modificnd ruta. Calea ferat are
dreptul n acest caz s ncaseze taxele de transport pentru ruta de ndrumare modificat i
beneficiaz de termenul de executare corespunztor, afar de cazurile n care calea ferat este vinovat.
Dac nu exist alt rut de transport sau dac, din alte motive, continuarea transportului nu
este posibil, calea ferat va cere instruciuni de la expeditor; acestea nu sunt obligatorii ns, n cazul n
care impedimentele au caracter temporar.
Dac expeditorul, ntiinat de un impediment la transport, nu d n timp util dispoziii ce pot fi
executate, se procedeaz potrivit regulilor interne n vigoare la calea ferat unde a fost reinut
transportul. Dac marfa a fost vndut, suma rezultat din vnzare, din care se scad taxele de transport,
cele accesorii i eventualele amenzi, se pune la dispoziia expeditorului, n caz c suma obinut din
vnzare nu acoper aceste cheltuieli, expeditorul este obligat s plteasc diferena.
n ipoteza c impedimentul la transport nceteaz naintea sosirii dispoziiilor expeditorului,
marfa se expediaz la destinaia sa, fr a se mai atepta aceste dispoziii, iar expeditorul va fi ntiinat
despre aceasta n cel mai scurt termen cu putin.
Prin impedimente la eliberarea mrfii se nelege orice mprejurare care face imposibil livrarea
mrfii ctre destinatar n staie de destinaie. Astfel de impedimente se pot referi la urmtoarele situaii:
imposibilitatea avizrii destinatarului despre sosirea mrfii. O astfel de situaie se poate ivi fie
pentru c adresa destinatarului a fost indicat greit n scrisoarea de trsur, fie pentru c ntre
timp
destinatarul i-a schimbat domiciliul;
refuzul expres al destinatarului de a primi marfa. Pentru aceasta este suficient ca destinatarul s refuze
primirea avizului de sosire a mrfii;
refuzul destinatarului de a ridica scrisoarea de trsur din staia de destinaie, dei a primit avizul
privind sosirea mrfurilor;
imposibilitatea eliberrii mrfurilor din cauza unor msuri administrative, fiscale, vamale etc., luate de
autoritile din ara de destinaie (lipsa autorizaiei de import, sechestrarea mrfii etc).
n astfel de situaii, staia de destinaie trebuie s-1 ntiineze pe expeditor, cerndu-i
dispoziii. Costul acestei ntiinri greveaz marfa. Dac impedimentul la eliberare nceteaz nainte de
sosirea dispoziiei expeditorului la staia de destinaie, marfa se elibereaz destinatarului, iar expeditorul
va fi anunat ulterior despre aceasta, pe cheltuiala sa.
n ipoteza c destinatarul refuz s preia marfa, expeditorul poate dispune ca aceasta s fie
eliberat unei persoane sau unui antrepozit de mrfuri, ori poate cere ca marfa s-i fie napoiat. Oricum,
marfa nu poate fi napoiat fr consimmntul su expres.
Dac expeditorul nu trimite n timp util dispoziiile sale, marfa este considerat n suferin i
poate fi vndut de calea ferat. Preul vnzrii, dup scderea taxelor care greveaz marfa, va fi inut
la dispoziia expeditorului. Dac preul este mai mic dect cheltuielile care greveaz marfa,
expeditorul trebuie s plteasc diferena.
Rspunderea solidar a cilor ferate
Calea ferat care a primit marfa la transport nsoit de scrisoarea de trsur este rspunztoare
de executarea transportului, pe ntregul parcurs, pn la eliberare. Fiecare cale ferat urmtoare, prin
nsui faptul lurii n primire a mrfii cu scrisoarea de trsur iniial, particip ia contractul de
transport cu toate drepturile i obligaiile care rezult din acesta. Rspunderea solidar a cilor ferate
trebuie neleas ns n cadrul prevederilor conveniei, respectiv pn la ntocmirea scrisorii de trsur.
Convenia stabilete rspunderea cilor ferate participante la transport pe baza aceleiai scrisori
de trsur pentru:
depirea termenului de executare a contractului de transport;
pagubele care rezult din pierderea total sau parial a mrfii;
avariile suferite de mrfuri din momentul primirii la transport i pn la eliberare;
pierderea documentelor anexate de expeditor la scrisoarea de trsur i menionate n aceasta;
neexecutarea cererii modificate contractului de transport.
Calea ferat este obligat s-i onoreze rspunderea numai dac este vorba de fapte care pot fi
imputate acesteia. Dac depirea termenului de executare a contractului de transport, pierderea total
sau parial a mrfii ori avariile suferite de aceasta pe parcursul transportului au avut drept cauz o
culp a expeditorului (ori a destinatarului) sau o dispoziie a acestuia care nu a rezultat dintr-o culp a
cii ferate, sau datorat unui viciu propriu al mrfii, sau unor mprejurri pe care calea ferat nu putea s
le evite i ale cror urmri nu le putea nltura, calea ferat nu poate fi inut rspunztoare. Astfel,
calea ferat nu rspunde pentru pierderile totale sau pariale (inclusiv cele n greutate) ori pentru
deteriorarea mrfii, dac acestea se datoreaz riscurilor speciale inerente uneia sau mai multora dintre
faptele care urmeaz: a) lipsa sau defectuozitatea ambalajului, pentru mrfurile care prin natura lor sunt
expuse la pierderi din greutate sau avarii, dac nu sunt ambalate sau sunt ru ambalate; b) ncrcarea sau
descrcarea mrfii, dac aceste operaii s-au efectuat cu mijloacele expeditorului sau ale
destinatarului; c) natura anumitor mrfuri expuse din cauze inerente acestei naturi, fie pierderii totale
sau pariale, fie avariei, ndeosebi prin spargere, ruginire, uscare, mprtiere; d) predarea la transport
sub o denumire inexact sau incomplet a unor obiecte excluse la transport sau admise condiionat; e)
transportul animalelor vii; f) transportul mrfurilor cu nsoitori etc.
Reclamaii administrative.
Procedura i prescripia reclamaiilor
Dreptul de reclamaie, izvort din contractul de transport, aparine expeditorului sau
destinatarului.
C.I.M. stabilete c aciunea pentru restituirea unei sume pltite n temeiul contractului de
transport, poate fi naintat numai de cel care a efectuat aceast plat. Pentru rambursare, dreptul
aparine numai expeditorului. In rest, acest drept aparine: a) expeditorului, pn n momentul cnd
destinatarul a scos scrisoarea de trsur de la casierie, a primit marfa sau a modificat contractul de
transport; b) destinatarului, ncepnd din momentul n care a scos scrisoarea de trsur, a primit marfa,
sau a modificat contractul de transport. La reclamaia scris se vor anexa procesul verbal comercial,
originalul scrisorii de trsur sau duplicatul acesteia, precum i alte documente pe care expeditorul
sau destinatarul socotesc util s le anexeze.
Reclamaii le i aciunile mpotriva cilor ferate izvorte din contractul de transport, se prescriu
n decurs de l an (C.I.M.).

Reglementarea raporturilor ntre cile ferate participante la transport
Fiecare cale ferat, care a ncasat la primirea sau la eliberarea mrfii taxele de transport i alte
taxe derivnd din contractul de transport, este obligat s plteasc celorlalte ci ferate participante la
transport cotele de taxe aferente acestora.
Calea ferat de expediere este rspunztoare de tarifele de transport i oricare alte taxe pe
care nu le-a ncasat n cazul cnd, potrivit scrisorii de trsur, expeditorul le-a luat n sarcina sa.
De asemenea calea ferat de destinaie rspunde dac a eliberat marfa fr s ncaseze taxele ce
trebuiau pltite de destinatar.
Dac una din cile ferate participante la transport a pltit o despgubire pentru pierderea total
sau parial a mrfii, pentru avaria acesteia, precum i pentru depirea termenului de executare a
contractului de transport, ea are dreptul de regres mpotriva celorlalte ci ferate participante la
transport, aflate n culp.
Dac celelalte ci ferate pot dovedi c paguba nu s-a produs pe reeaua lor, suportarea acesteia
se va face proporional cu kilometrii tarifari efectiv parcuri pe cile ferate participante la transport.
Cnd depirea termenului de executare a contractului de transport a avut drept cauz
nereguli constatate pe mai multe ci ferate, cuantumul despgubirii se repartizeaz ntre aceste ci
ferate proporional cu durata ntrzierii pe reelele respective.
C.I.M. face distincia ntre: transporturile efectuate ntre dou ci ferate vecine i transporturile
ntre trei sau mai multe ci ferate.
n primul caz, termenul de expediere se mparte n pri egale, iar termenul de transport se
mparte proporional cu distana tarifar.
n cel de al doilea caz, termenul de expediere se mparte n pri egale ntre calea ferat de
expediere i cea de destinaie. O treime din termenul de transport se mparte n pri egale ntre toate
cile ferate participante, iar restul de dou treimi se mparte proporional cu distana tarifar parcurs
pe reeaua fiecrei ci ferate participante la transport. Termenele suplimentare la care o cale ferat are
dreptul se atribuie acestei ci ferate.
Plata taxelor de transport i accesorii; principii de construcie a tarifelor internaionale
Potrivit C.I.M. taxele de transport i taxele accesorii se calculeaz conform tarifelor n
vigoare i reglementar publicate n fiecare stat, valabile n momentul ncheierii contractului de
transport. Prin nsumarea tarifelor rilor pe teritoriul crora se deruleaz transportul respectiv se
obine un tarif internaional, indirect, de la staia de predare i pn la staia de destinaie.
Dac exist un tarif internaional direct de la staia de predare pn la staia de destinaie i
dac, n lips de indicaii suficiente ale expeditorului, calea ferat a aplicat acest tarif, ea este obligat
s restituie celui ndreptit, la cererea sa, eventuala diferen, dac aceasta depete 10 franci de
scrisoare de trsur. Aceleai condiii sunt valabile dac n lipsa indicaiilor suficiente din partea
expeditorului, calea ferat a aplicat un tarif sudat" n locul unui tarif internaional direct, mai
avantajos pentru expeditor.
C.I.M. stabilete c taxele de transport i cele accesorii se pltesc fie de expeditor, fie de ctre
destinatar, conform meniunilor nscrise n scrisoarea de trsur. Dac expeditorul ia n ntregime sau n
parte taxele asupra sa, el va face una din urmtoarele meniuni n scrisoarea de trsur: a) franco
taxe de transport - dac ia n sarcina sa numai taxele de transport; b) franco taxe de transport, inclusiv
- dac ia n sarcina sa i alte taxe n afara taxelor de transport; c) franco taxe de transport pn la X
(X desemnnd nominal punctul unde se face sudura tarifar ntre ri limitrofe) - dac ia n sarcina sa
taxele de transport pn la X; d) franco taxe de transport, inclusiv ... pn la X - este o combinaie a
punctelor b) i c) de mai sus; e) franco orice taxe - dac ia n sarcina sa o sum determinat. Dac
dispoziiile tarifare nu prevd altfel, aceast sum trebuie exprimat n moneda rii de expediere.
Taxele pe care expeditorul nu le-a luat n sarcina sa sunt n sarcina destinatarului (transmise).
Totui, calea ferat poate cere expeditorului plata anticipat a taxelor pentru anumite mrfuri (mrfuri
perisabile, mrfuri a cror valoare sczut nu acoper plata taxelor de .transport n cazul executrii
dreptului de gaj al cilor ferate etc). n general, taxele francate, percepute de la expeditor, se nscriu n
scrisoarea de trsur i n duplicatul acesteia.
n caz de aplicare greit a unui tarif sau de eroare n stabilirea sau ncasarea taxelor, ceea ce
s-a ncasat n plus se restituie din oficiu de ctre calea ferat, iar partea rmas nencasat se pltete cii
ferate, dac diferena n plus sau n minus depete l O franci, de scrisoare de trsur.
Nivelul taxelor de transport internaional pe calea ferat are ia baz costurile cilor ferate i
considerente de politic economic, n transporturi.
Ponderea cea mai mare n totalul costurilor o dein cheltuielile fixe (75% - 85%), ndeosebi
cheltuielile cu amortizarea mijloacelor fixe, ntreinerea i reparaiile cilor ferate i salariile
personalului. Politica economic a autoritilor de cale ferat din rile europene a consacrat, de-a
lungul anilor, un ansamblu de principii de construcie tarifar dintre care cele mai importante sunt:
1. preul transportului (taxele de transport) crete n raport cu distana
parcurs. In principiu, cu ct distana crete, sporesc i cheltuielile cilor
ferate i deci preul va fi mai mare. Este cunoscut c cheltuielile
variabile cresc proporional cu distana.
Creterea preului n raport cu distana parcurs nu este ns direct proporional cu aceasta din
urm, preurile pe ton - km fiind mai ridicate pe distane scurte pn la 100 km, mult mai avantajoase
pentru client pe distane medii i lungi (pn la 1200 - 1500 km), dup care preul crete direct
proporional cu distana. Degresivitatea preurilor se oprete la distana de 1200 - 1500 km, pentru c
dac preul ar fi n continuare stabilit dup acelai principiu, acesta ar ajunge pe ansamblu sub preul
de cost.
- preul (taxele de transport) este n funcie de valoarea unitar a
mrfii i de gradul ei de prelucrare. Mrfurile care fac obiectul
transportului internaional pe calea ferat sunt grupate n mai multe
clase (baremuri tarifare) n funcie de gradul lor de prelucrare i de
valoarea unitar. Produsele finite, n principiu, sunt ncadrate la clasa
I-a (cea mai scump) ntruct pot suporta un pre mai ridicat al
transportului, semifabricatele sunt ncadrate la clase medii de tarifare,
n timp se materiile prime sunt taxate la preurile cele mai mici
posibile. Cile ferate au n vedere faptul c productorii trebuie ajutai
s-i procure materii prime relativ ieftine care, dup prelucrare, vor
face din nou obiectul transportului, sub form de produse finite.
- preul (taxele de transport) este n funcie de felul expediiei.
Expediiile de vagoane, respectiv cele care asigur utilizarea
vagoanelor la capacitate, dar i n funcie de sarcina maxim admis
n parcurs pe osie i pe metru liniar de vagon, beneficiaz de preurile
cele mai avantajoase.
Expediiile de coletrie (subvagonabile) necesit ncrcri i descrcri repetate n parcurs, operaiuni
multiple de triere a vagoanelor, staionri ndelungate n staiile de triaj, toate acestea ridicnd
substanial cheltuielile cilor ferate i determinnd preuri (taxe de transport) de cteva ori mai ridicate
n comparaie cu expediiile de vagoane.
La expediiile de mesagerie apar aceleai probleme ca n cazul
expediiilor de coletrie, la care se adaug avantajele clientului (termen de
executare a contractului de transport mult mai redus), vagoanele de mesagerie fiind ataate la
trenurile de cltori.
preul (taxele de transport) este n funcie de regimul de vitez,
respectiv, de termenul de executare a contractului de transport garantat de cile
ferate. De obicei preul este cu 50 - 100% mai ridicat n cazul expediiilor de mare vitez,
comparativ cu expediiile derulate n regim de vitez normal (mic vitez). Motivaia const
n cheltuielile mai ridicate ale cilor ferate, coroborate cu avantajele de
care beneficiaz clientul.
preul (taxele de transport) este mai mare n cazul transporturilor
executate n condiii i cu mijloace speciale. Este cazul mrfurilor cu
gabarite depite, care necesit mijloace de transport speciale, condiii deosebite la ncrcare-
descrcare i fixarea lor n vagoane, o grij deosebit n timpul transportului i uneori
cheltuieli pentru plata nsoitorilor.
Preul este i n funcie de tipul vagonului, de dotrile acestuia i de numrul de osii,
vagoanele pe dou osii beneficiind de taxe de transport mai avantajoase n raport cu cele pe patru osii,
care solicit mai mult reeaua de ci ferate, podurile etc.
preul (taxele de transport) este stabilit uneori prin negociere cu clientul. Este cazul
marilor case de expediie internaional care deruleaz anual i cu regularitate mari
cantiti de marfa la export i import. Punnd n concuren mai multe ci ferate, avnd n
vedere faptul c transportul se poate derula pe mai multe rute (inclusiv pe
rute ocolitoare), aceste case de expediie internaional, dar i marii productori i
comerciani care trateaz direct cu cile ferate, pot obine tarife prefereniale, mult mai
sczute n raport cu tarifele oficiale.


Capitolul 4 transportul aerian international

4.1 Caracterizare generala


Acest tip de transporturi au revoluionat comunicaiile la mari distane, fcnd posibil
apropierea ntre orae, ri, continente. Ele au un rol nc redus n transportul de mrfuri, dei
preiau cu regularitate presa, pota i coletria uoar, medicamente, alimente, iar, uneori, piese i
utilaje uoare, metale preioase, fructe, produse horticole.
Transporturile aeriene sunt organizate de companii naionale, care au deschis mie iteme i
internaionale pentru a asigura legturi permanente ntre marile orae. Dintre numeroasele
companii aeriene mai cunoscute pentru legturile pe care le asigur i dup numrul de
pasageri/km transportai n anul 1999 (n mld.) sunt: United Airlines 202 (SUA); American
Airlines 177 (SUA); Delta Airlines 169 (SUA); Northwest Airlines 1l9 (SUA); British Airways
118 (Marea Britanie).

ara Oraul Nr. de pasageri
(n mii.)
Mrfuri
Marea Britanie Londra 103,6 1,73
SUA New York 92,6 2,87
SUA Chicago 86,3 1,45
Japonia Tokyo 80,0 2,41
SUA los Angeles 70,8 2,38
Frana Paris 68,9 1,22
SUA Dallas 66,8 0,61
Germania
Frankfurt 45,8 1..40
SUA
Kouston
42,0 0,33
SUA San Francisco 40,3 0,65


n Romnia cea mai mare companie de aviaie este TAROM. Aeroporturile reprezinta
punctele de convergen ale nagaiei aeriene, asigur complexele operaiuni de zbor, ele fiind
amplasate tot mai departe de orae pentru a le feri de poluarea fonic. Aeroporturile se clasific
dup volumul traficului anual de pasageri, dup destinaie (internaionale, naionale, locale etc.),
dup tipul operaiilor (de pasageri, de escal, de escal tehnic, turistice etc.).
n Romnia exist urmtoarele aeroporturi internaionale: Otopeni - Bucureti, Timioara,
Arad i Mihail Koglniceanu - Constana; acestora li se adaug alte 13 aeroporturi de importan
naional.
Activitile aerospaiale constituie un domeniu aparte al transporturilor, un domeniu n
care se remarc SUA i Rusia, alturi de care se nscriu i Frana, Marea Britanic, China,
Japonia, Brazilia .a. Ele au un rol important pentru cercetarea resurselor i comunicaiilor cu
ajutorul sateliilor, programe ce solicit mari investiii i o tehnologie pe care n prezent numai
un numr redus de ri o dein.
n perioada postbelic traficul aerian de pasageri i marfa pe plan mondial a cunoscut o
dezvoltare rapid. Avionul a ncetat de mult vreme s mai constituie un mijloc de transport luxos sau
prohibitiv, fiind preferat tot mai mult pentru rapiditatea transporturilor, pentru buna organizare i
derulare a traficului, pentru confortul i sigurana crescnd a zborurilor.
O utilizare tot mai larg cunoate avionul i n domeniul transportului de mrfuri, indicatorul de
transport n tone-mile dublndu-se pe pian mondial la fiecare 8- 10 ani.
Avionul poate asigura aprovizionarea ritmic a unor localiti inaccesibile altor mijloace
de transport, utilizarea unor ambalaje uoare i ieftine, eliminarea cheltuielilor cu depozitarea
mrfurilor nainte i dup efectuarea transportului, evitarea transbordrilor excesive care duc la
deteriorarea mrfurilor etc.
Tot mai multe sunt produsele care se preteaz la transportul cu avionul, ncepnd cu cele a cror
perisabilitate se manifest n ore (seruri, vaccinuri etc) i continund cu produsele perisabile obinuite
(legume i fructe proaspete, fructe de pdure, carne proaspt, brnzeturi etc), cu produsele urgente la
transport (piese de schimb, documentaii tehnice, pot etc). n general, la transportul cu avionul se
preteaz o gam larg de mrfuri, n special mrfuri cu valoare unitar ridicat i greutate sau volum
redus. Numai astfel de mrfuri, dei grevate de costul relativ ridicat al transportului aerian, se
dovedesc a fi totui rentabile i se recomand a fi transportate cu avionul.
n ultimele dou decenii s-au intensificat tot mai mult preocuprile constructorilor de avioane
pentru creterea capacitii de transport a avioanelor. In medie, la fiecare cinci ani a aprut o nou
generaie de avioane, cu o capacitate de dou ori mai mare dect a celor din generaia precedent.
Astzi, un avion de tip Boeing 747 poate transporta 490 pasageri, respectiv 115 tone de marfa.
Pentru transportul mrfurilor se folosesc att avioane mixte, pentru pasageri i mrfuri (mrfurile
fiind ncrcate n cala avionului, aflat sub puntea pe care sunt montate scaunele pentru pasageri), ct i
avioane construite special pentru transportul mrfurilor, sau adaptate la astfel de transporturi. Tendina
principal este ns aceea a utilizrii tot mai largi a avioanelor specializate. Cele mai multe dintre acestea
permit o ncrcare i descrcare rapid a mrfurilor, n principal a celor ambalate n containere
speciale. Acestea sunt uoare i rezistente, sunt construite de obicei din aluminiu, fibre de sticl sau
fibre lemnoase, permind un grad nalt de mecanizare a operaiunilor de ncrcare-descrcare. Coada sau
botul rabatabil ale acestor avioane specializate permit accesul uor i rapid al mrfurilor containerizate
n interiorul avionului. Containerele au impulsionat ntr-o mare msur dezvoltarea traficului combinat, n
special al celui aerian auto. S-a creat astfel posibilitatea unui transport rapid al mrfurilor din poart-n
poart", n care mrfurile sunt aduse la aeroportul de expediere i sunt preluate apoi la aeroportul de
destinaie, cu ajutorul autovehiculelor.
Progresul tehnic este factorul cel mai important care st la baza dezvoltrii transporturilor
aeriene. Realizrile n crearea de noi materiale, mai uoare i mai rezistente, introducerea unor procese
tehnologice perfecionate, precum i a tehnicii electronice de calcul au permis n ultimii ani o puternic
dezvoltare a parcului de avioane pe plan mondial. Astfel, pe lng creterea capacitii avioanelor, au
crescut permanent distanele de zbor, viteza i randamentul avioanelor.
De pild, dac n primii ani de dup cel de al doilea rzboi mondial raza de aciune a celor mai
perfecionate avioane pentru distanele lungi se limita la 3000 km. n prezent companiile aviatice dein
avioane care permit zboruri fr escal pe distane de pn la 10000 km i chiar mai mult. Progrese
importante au avut loc i pe liniile scurte. Dac n primii ani de dup rzboi pe distanele scurte
predominau avioanele cu raz de zbor de circa 1000 km, n prezent avioanele exploatate pe distane
scurte au o lungime de zbor de circa 3500 km (cu ncrctur comercial maxim).
Viteza avioanelor cargo a crescut n perioada postbelic de 3 - 3,5 ori, apropiindu-se de viteza
sunetului. Creterea a fost mai mare Ia avioanele cu reacie i mai mic la avioanele dotate cu motor
cu piston sau turbin. Acestea din urm sunt nlocuite treptat de avioanele cu reacie, mai sigure i
mai puternice, mai robuste n funcionare i mai economice. Perioada dintre dou reparaii la unele
motoare cu reacie se ridic pn la 12000 ore de zbor, fa de 500 - 1200 ore la motoarele cu piston i
1000 - 4000 ore la motoarele cu turbin.
Ca rezultat al creterii vitezelor de zbor, a razei de aciune a avioanelor, a capacitii lor de
transport i vitezei operaiunilor de ncrcare - descrcare, a crescut permanent randamentul avioanelor,
respectiv capacitatea lor de a realiza ntr-o unitate de timp, un anumit volum de transport, exprimat n
tone-km sau pasageri-km. In perspectiv, perfecionarea avioanelor va merge n continuare pe linia
creterii randamentului acestora, a construciei de avioane mari subsonice pentru transportul
mrfurilor i ai pasagerilor, precum i a avioanelor supersonice, pentru pasageri.
Din cele de mai sus rezult principalele caracteristici ale transportului aerian i anume:
1
a)
rapiditatea (distane mari sunt parcurse n timp record, pe rute directe, neinfluenate de condiiile
geografice); b) convertibilitatea, respectiv posibilitatea pe care o ofer avioanele n privina adaptrii
operative la diversele categorii de transport (transport de marf, de cltori, mixt, pot etc); c)
oportunitatea, respectiv transportul Ia locul i timpul oportun n diverse puncte ale globului; d)
eficacitatea, respectiv posibilitatea realizrii de curse aeriene n condiii constante de regularitate i
frecven. Prin regularitate se nelege raportul dintre numrul curselor plecate conform orarului de zbor
(fr ntrzieri sau anulri) i numrul curselor programate. Prin frecven se nelege numrul curselor
realizate de o companie aerian, pe o anumit rut, ntr-o perioad de timp determinat (zi, sptmn
etc), e) accesibilitatea, respectiv transportul la preuri rezonabile al mrfurilor i al
cltoriilor;
f) comfortabilitatea - caracteristic esenial a transportului de cltori; i
g) sigurana zborurilor. Privit prin prisma raportului dintre numrul de accidente
i volumul traficului anual pe plan mondial, transportul aerian s-a dovedit n
ultimii ani cel mai sigur mod de transport.
Din punct de vedere comercial, aeronavele pot fi exploatate n regim de linie, respectiv prin curse
regulate stabilite potrivit unui orar de zbor adus la cunotina beneficiarilor de transport n mod public, i
prin curse neregulate (charter), realizate n baza contractelor ncheiate ntre compania aerian i
diveri beneficiari care doresc s exploateze pe o perioad de timp determinat avioanele luate n chirie.
Marile companii aeriene asigur exploatarea comercial a aeronavelor din dotare att n regim
de linie ct i prin zboruri charter.

4,2 Reglementarile specifice navigatiei aeriene

n calitate de organ de specialitate al administraiei publice centrale i de autoritate de stat n
domeniul aviaiei civile, Ministerul Transporturilor are urmtoarele atribuii:
elaboreaz strategia de dezvoltare a aviaiei civile, n conformitate cu politica economic a
Guvernului i cu planurile de dezvoltare a transporturilor; n acest scop, emite
reglementrile aeronautice specifice care stau Ia baza serviciilor de transport aerian
i a exploatrii infrastructurii aferente activitilor de aviaie civil;
asigur administrarea proprietii publice din domeniul aviaiei civile i reprezint Romnia n
organismele internaionale specifice la nivel de stat i guvernamental, stabilete legturile cu
celelalte ministere, autoriti publice i organizaii;
emite reglementri obligatorii de liceniere i de autorizare a agenilor aeronautici care
efectueaz sau vor efectua activiti de transport aerian i stabilete condiiile de
acordare, suspendare sau anulare a licenelor i a autorizaiilor; emite reglementri
obligatorii privind sigurana traficului n transporturile aeriene i supravegheaz
respectarea acestora;
asigur reglementri aeronautice obligatorii pentru efectuarea transporturilor aeriene
de mrfuri periculoase;
asigur reglementarea i organizarea circulaiei aeronavelor civile n spaiul aerian naional,
n colaborare cu organele specializate ale Ministerului Aprrii Naionale;
coordoneaz sistemul de securitate n domeniul aviaiei civile; ancheteaz incidentele
i accidentele din domeniul aviaiei civile;
organizeaz i exercit activitile de registru, de inspecie i de control n aviaia civil;
asigur certificarea tehnicii de aviaie civil;
organizeaz examene i emite atestate, certificate, licene i brevete pentru personalul
aeronautic civil;
gestioneaz frecvenele de telecomunicaii alocate pentru aviaia civil; aprob
survolarea spaiului aerian al Romniei, decolarea i aterizarea aeronavelor civile de pe /
i pe aeroporturile situate pe teritoriul Romniei;
autorizeaz efectuarea de lucrri n zonele de transport aerian de interes public; asigur
asistena operaiunilor de cutare i de salvare a aeronavelor aflate n primejdie; coordoneaz
sistemul naional de faciliti aeronautice;
asigur, direct sau prin delegare de competen, prin instituii publice sau societi comerciale
autorizate, elaborarea i punerea n aplicare a reglementrilor aeronautice
corespunztoare, pregtirea i perfecionarea personalului aeronautic civil,
certificarea i nmatricularea aeronavelor civile, inspecia i controlul acestora,
anchetarea incidentelor i a accidentelor de aviaie civil, precum i controlul tehnic i
inspecia de siguran a zborului i securitate aeronautic pentru transportul aerian.
Spaiul aerian naional i cile de navigaie aerian
Spaiul aerian naional reprezint coloana de aer situat deasupra teritoriului de
suveranitate al Romniei, pn la limita inferioar a spaiului extraatmosferic. Acesta cuprinde:
spaiul de circulaie aerian, reprezentnd poriunea din spaiul aerian naional unde se
permite activitatea aeronautic n aer i pe terenurile destinate decolrilor i
aterizrilor, indiferent de apartenena i de natura activitii de zbor;
zonele rezervate, reprezentnd poriunile din spaiul aerian naional destinate activitilor
aeronautice de coal, de ncercare i de omologare a aeronavelor etc.;
zonele reglementate, constituite din zone periculoase, zone restricionate sau zone
interzise, precum i cile aeriene condiionale i zonele de activitate comun la grani.
Din punct de vedere administrativ, spaiul aerian al rii noastre se mparte n:
-spaiul aerian rezervat unitilor subordonate Ministerului Transporturilor i anume:
zonele aeroporturilor deschise traficului intern i internaional (zonele de control de
aerodrom); cile aeriene interne i internaionale; regiunea terminal de control Bucureti;
zonele aeroporturilor aviaiei utilitare i sportive; precum i spaiul aerian de la sol pn la
nlimea de 200 m (n zonele de es), 400 m (n zonele de deal) i 700 m (n zonele de
munte) ;
spaiul rezervat unitilor care produc sau repar aeronave, necesar
controlului tehnic al aeronavelor construite sau reparate de acestea;
spaiul rezervat aviaiei militare.
Asigurarea cerinelor de dirijare i control al zborurilor impune clasificarea spaiului aerian
naional n: controlat i necontrolat.
Spaiul aerian controlat este destinat zborurilor aviaiei de transport, unde se asigur dirijarea
i controlul traficului aerian pentru zborul dup instrumente de navigaie aerian. Restul spaiului
aerian este necontrolat.
Spaiul aerian controlat cuprinde: regiuni de control; regiuni terminale de control i zone de
control de aerodrom.
Regiunea de control, delimitat vertical i orizontal, reprezint parte din spaiul aerian controlat
i cuprinde cile de navigaie aerian, respectiv culoarele de zbor. Acestea au form de
paralelipiped, respectiv sunt delimitate pe vertical i pe orizontal (departajare spaial); de asemenea,
sunt departajate i longitudinal (departajare n timp). Departajarea spaial i n timp are ca scop evitarea
pericolului de coliziune a aeronavelor n aer, principala departajare i cea mai sigur fiind cea pe
vertical. Dac aceasta din urm nu este suficient, se trece la departajarea pe orizontal. Departajarea
longitudinal este folosit n mod obligatoriu la decolarea i aterizarea aeronavelor i, n caz de
necesitate, i pe traseele de zbor.
Regiunea terminal de control este partea din spaiul aerian controlat, cu anumite dimensiuni
pe vertical i orizontal. Este organizat pentru coordonarea zborurilor n dou sau mai multe zone
de control de aerodrom vecine sau cu trafic aerian intens. Romnia are o singur regiune terminal de
control, respectiv cea a Capitalei, delimitat pe vertical de la 500 m la 3050 m de la sol, iar pe
orizontal la 70 km.
Zona de control de aerodrom este parte a spaiului aerian controlat, cu dimensiuni pe vertical
i pe orizontal, care ncepe de la suprafaa solului i pn la o anumit nlime. Forma zonei de
control de aerodrom se organizeaz n mod specific pentru fiecare aerodrom deschis traficului public.
Administrarea i exploatarea cilor aeriene romne, organizarea i asigurarea tehnic a
acestora, dirijarea i controlul circulaiei aeronavelor romneti i strine pe cile aeriene n spaiul
aerian al Romniei repartizat aviaiei civile, organizarea i realizarea informrii aeronautice i
meteorologice a transportatorilor aerieni romni i strini, asigurarea legturilor permanente ale cilor
aeriene naionale cu cele ale statelor vecine i cu aeroporturile din ar, precum i realizarea
serviciului de telecomunicaii aeronautice i meteo, constituie obiectul de activitate al Administraiei
romne a serviciilor de trafic aerian (Romanian Air Trafic Services Administration - ROMATSA).
Aceasta este persoan juridic romn, cu statut de Regie autonom i funcioneaz pe baz de gestiune
economic i autonomie financiar.
Din structura ROMATSA fac parte, ca subuniti fr personalitate juridic, Direcii regionale
ale cilor aeriene (la Bucureti, Arad, Bacu, Cluj, Constana), Centrul naional de protecie
meteorologic a navigaiei aeriene, Radiofaruri de rut (la Floreti, Strejnic, Mizil, Urziceni, ndrei,
Curtea de Arge, Trgul Jiu, Deva, Braov, Galai), Centrul naional de telecomunicaii aeronautice .a..
n spaiul aerian naional, zborul aeronavelor este permis:
1. aeronavelor civile, n baza programrii sau a autorizaiei de survol;
2. aeronavelor de stat romneti, n conformitate cu reglementrile
specifice;
3. aeronavelor militare strine, inclusiv celor care transport trupe,
armament, tehnic de lupt etc. care pot afecta sigurana naional, n baza
autorizaiei de survol acordat de Ministerul Transporturilor, cu avizul
Ministerului Aprrii Naionale.
Toate aeronavele civile care survoleaz teritoriul Romniei au obligaia achitrii unor tarife
pentru utilizarea instalaiilor i serviciilor de trafic aerian. Acestea sunt stabilite, n funcie de greutatea
aeronavelor i distana de zbor parcurs, n conformitate cu anexa IV la Convenia Internaional
privind cooperarea pentru sigurana navigaiei aeriene EUROCONTROL, armonizat prin Protocolul
de la Bruxelles din 1997, la care a aderat i Romnia. Astfel stabilite, tarifele de rut sunt nscrise n
factura emis de serviciul EUROCONTROL, ca o tax unic, datorat pentru fiecare zbor, de ctre
operatorul aeronavei, la momentul efecturii zborului. Din aceast tax ncasat de EUROCONTROL la
sediul acesteia, ROMATSA primete partea care i se cuvine n raport cu intensitatea traficului i cu
distana de zbor parcurs de aeronavele respective n spaiul aerian al Romniei.

Naionalitatea i nmatricularea aeronavelor civile
Aeronavele civile romne pot zbura n spaiul aerian naional numai dac sunt nmatriculate n
Registrul unic de nmatriculare a aeronavelor civile, inut de Ministerul Transporturilor. Fac
excepie de la aceast regul, aeronavele stabilite prin reglementri aeronautice specifice, emise de
Ministerul Transporturilor.
Aeronavele de stal romneti pot efectua operaiuni aeriene civile i fr a fi nmatriculate n
Registrul unic de nmatriculare a aeronavelor civile, dac ndeplinesc cerinele de navigabilitate
pentru astfel de zboruri i sunt identificate de ctre ministerul care are jurisdicia asupra acestora,
n conformitate cu reglementrile special emise n acest scop de ctre instituia respectiv.
Operatorii aerieni romni pot executa operaiuni aeriene civile cu aeronave nmatriculate n alt
stat, pentru perioade limitate de timp, dup ce au obinut dreptul de folosin n temeiul unui contract de
nchiriere pe o durat determinat, cu respectarea reglementrilor emise n acest scop de Ministerul
Transporturilor.
O aeronav civil poate fi nregistrat n Registrul unic de nmatriculare a aeronavelor civile,
numai dac: a) posed un certificat de navigabilitate valid, emis sau echivalat de Ministerul
Transporturilor; b) satisface cerinele reglementrilor naionale privind nivelul de zgomot i de emisii
toxice; c) nu este nregistrat n alt stat i satisface una din urmtoarele condiii:
- aparine unei persoane fizice sau juridice romne ori unui cetean strin cu domiciliul sau reedina
n Romnia, sau unei persoane juridice strine, constituit n mod legal, care desfoar activiti
economice n conformitate cu legislaia romn, iar aeronava civil respectiv i are baza i este, n
principal, utilizat n Romnia, sau
- aparine unei persoane fizice sau juridice a unui stat strin cu care Romnia a ncheiat o convenie prin care
cele dou state i acord reciproc tratamentul naional n ce privete regimul de nmatriculare a
aeronavelor civile, sau
-aparine Guvernului sau statului romn.
Certificatul de nmatriculare emis de Ministerul Transporturilor va conine datele de
identificare a aeronavei civile, nsemnul de naionalitate i marca de ordine, care vor fi inscripionate n
mod vizibil pe aeronava civil, ct i datele de identificare a deintorului i/sau ale proprietarului.
Prin nmatricularea n Registrul unic de nmatricularea a aeronavelor civile, aeronava
respectiv capt naionalitatea romn.
nmatricularea unei aeronave civile n Registrul unic de nmatriculare a aeronavelor civile i
certificatul de nmatriculare nu constituie dovada deinerii legale sau a proprietii asupra aeronavei
civile n nici o aciune juridic n care deinerea sau proprietatea aeronavei respective este n litigiu.
Metodologia nmatriculrii n Registrul unic de nmatriculare a aeronavelor civile, precum i
prevederile privind emiterea, suspendarea sau revocarea certificatului de nmatriculare sunt coninute
n reglementrile aeronautice specifice, emise de Ministerul Transporturilor.
Sunt recunoscute, fr discriminare, persoanelor fizice sau juridice romne sau strine,
urmtoarele drepturi reale asupra aeronavelor civile: a) dreptul de proprietate; b) dreptul de
folosin, n temeiul unui contract de nchiriere ncheiat pe o durat determinat, n care caz locatarul
capt i calitatea de deintor; c) dreptul deintorului legal de a dobndi proprietatea prin
cumprare, n care caz cumprtorul capt calitatea de proprietar; d) dreptul de a ipoteca ori a
greva aeronava civil sau componente ale acesteia drept garanie a plii unei datorii, cu condiia ca un
asemenea drept s fie legal constituit conform legii statului de nmatriculare i transcris n registrul de
sarcini al statului de nmatriculare a aeronavei civile.
Actele de proprietate sau de transmitere a proprietii, de constituire de ipoteci sau a altor drepturi
reale care privesc o aeronav civil sunt reglementate de legislaia naional i se nscriu n Registrul
unic de nmatriculare a aeronavelor civile.
nscrierea n Registrul unic de nmatriculare a aeronavelor civile nu este constitutiv de drepturi
i are ca efect numai opozabilitatea fa de teri a dreptului nscris.
Aterizarea i decolarea aeronavelor civile. Aeroportul
Decolarea i aterizarea aeronavelor civile se efectueaz numai pe aerodromurile civile autorizate
corespuii7tor, cu excepia cazurilor de for major sau fortuite cnd se poate ateriza, cu derogare,
pe un aerodrom neautorizat.
Aerodromul este suprafaa delimitat pe pmnt sau pe ap care cuprinde, eventual, cldiri,
instalaii i materiale, destinat a fi utilizat, n totalitate sau n parte, pentru sosirea, plecarea i
manevrarea la sol a aeronavelor.
Aeroportul este aerodromul deschis pentru operaiuni comerciale. In componena sa intr, n
mod obligatoriu, aerogara, de obicei specializat n trafic de cltori sau trafic de mrfuri.
Aerogara reprezint punctul de concentrare a traficului, de pregtire a expedierii cltorilor sau
mrfurilor, sau de finalizare a transportului de cltori sau de mrfuri.
Aerogara de mrfuri este constituit din depozitele de mrfuri i compartimentele n care se
efectueaz formalitile comerciale.
Denumit i terminal, aerogara este sediul conducerii aeroportului, al birourilor
companiilor aeriene i ale diferitelor servicii: punctul de control trecere frontier; vama;
serviciul de paz i ordine public; serviciul de informare aeronautic pentru echipaje; turnul de
control, denumit i vigia; serviciul de dirijare la sol a aeronavelor i utilajelor de servire; serviciul
meteorologic; sunt amenajate, de asemenea, sli de ateptare pentru pasageri, spaii comerciale, puncte
de difuzare a presei, restaurante etc.
Suprafaa de manevr sau pista de aterizare-decolare constituie componenta principal a
oricrui aeroport. De regul, aeroportul dispune de mai multe piste. Una din acestea este dispus pe
direcia vnturilor dominante i se numete pista principal. Celelalte piste sunt secundare, dispunerea
lor fiind diferit.
O pist este determinat prin poziia geografic a aeroportului (n grade, minute i secunde) i
prin altitudinea la care se afl. Un alt element de referin este media temperaturilor maxime zilnice ale
lunii celei mai calde a anului, luat n considerare pe mai muli ani
O alt component important o reprezint cile de rulare - poriuni de teren amenajate pentru
deplasarea aeronavelor de la suprafeele de staionare sau deservire tehnic, la platforma de mbarcare
a mrfurilor sau cltorilor i de aici la pista de decolare sau invers, de la pista de aterizare la platforma
de debarcare i apoi la platforma de staionare sau deservire tehui ic.
De asemenea, un loc important n organizarea oricrui aeroport l reprezint, zona de degajare.
Deasupra acestei zone se execut manevrele aeronavelor la intrare, aterizare, planare i respectiv la
luarea nlimii i virajelor, dup decolare.
Scopul oricrui aeroport l constituie prestarea de servicii aeroportuare n vederea asigurrii
condiiilor necesare pentru sosirea, plecarea i manevrarea la sol a aeronavelor n trafic naional
i/sau internaional, n condiii de siguran, ritmicitate, regularitate i frecven maxim, cu
cheltuieli ct mai mici posibile.
n vederea realizrii obiectivelor propuse, aeroportul:
-asigur exploatarea, ntreinerea, dezvoltarea i modernizarea infrastructurii aeroportuare:
piste, ci de rulare, platforme, drumuri de acces i de incint, parcri, aerogri, hangare, construcii,
instalaii i
-echipamente speciale, precum i alte dotri, care concur la buna desfurare a activitii
aeroportuare, n concordan cu standardele de calitate interne i internaionale;
-aplic reglementrile interne i internaionale privind activitatea aeroportuar; asigur faciliti de
protecie a navigaiei aeriene, telecomunicaii, informare aeronautic i meteo, paz i control etc.;
-asigur activitatea de escal a aeronavelor, cuprinznd: conducerea aeronavei la sol, la sosire i la
plecare; asistarea aeronavei la plecare; organizarea comunicaiilor ntre aeronav si sol; ncrcarea i
descrcarea aeronavei; alimentarea cu combustibili i aprovizionarea cu produse specifice la bordul
aeronavei (catering); transportul pasagerilor, bagajelor, bunurilor, potei etc. ntre aeronav i terminal
i invers;
- asigur organizarea i executarea transportului echipajului, pasagerilor, bagajelor,
mrfurilor i potei ntre aeroport i orice alt punct, precum i orice alt transport solicitat de
companiile aeriene; -
-asigur securitatea aeroportului prin personalul propriu i n colaborare cu serviciile militare
i civile competente,
n domeniul economico-finaciare iar:
-ntocmete bugetul de venituri i cheltuieli i bilanul contabil, urmrind realizarea
obiectivelor propuse n domeniul realizrii veniturilor i ncadrarea n cheltuielile planificate pe
anul n curs.
n principal, veniturile aeroportului provin, din: taxele de aeroport aplicate aeronavelor n
raport cu greutatea acestora i cu principiile de politic economic i tarifar promovate de ara
respectiv; din nchirierea spaiului destinat diverselor faciliti prezente pe aeroport (magazine,
restaurante; chiocuri, parcri etc.); din alte servicii prestate la cererea companiilor aeriene.
-elaboreaz i urmrete realizarea planului de afaceri propus, a programului de
investiii, de dezvoltare i modernizare, asigurnd finanarea acestora din surse proprii i atrase;
-ncheie contracte de nchiriere, concesiune, prestri servicii, export-import, asociere n participaiune,
cu parteneri din ar i din strintate, asigurri, paz etc.;
-pregtete documentaia necesar i fundamenteaz cheltuielile de administrare i exploatare pentru
stabilirea, conform legii, a tarifelor i redevenelor n lei i n valut pentru toate prestaiile efectuate
conform obiectului su de activitate.
Dup 1990 aeroporturile din ara noastr au avut statutul de regie autonom, n subordinea
Ministerului Transporturilor. Treptat, ele au fost reorganizate i au trecut de sub autoritatea
Ministerului Transportului sub autoritatea consiliilor judeene (H. G. nr. 398/1997), avnd forma
juridic de societate comercial pe aciuni. Ele i desfoar activitatea n conformitate cu legile romne
i cu propriul statut. Printre aeroporturile deschise traficului internaional menionm: aeroportul
Bucureti - Otopeni; Bucureti - Bneasa; aeroportul Koglniceanu - Constana; aeroportul Timioara;
aeroportul Arad; aeroporturile Oradea i Sibiu (acestea din urm, n regim de 12 ore/zi). Spre deosebire
de celelalte aeroporturi, deschise numai pentru traficul intern, aeroporturile internaionale sunt
deschise pentru traficul internaional i au asigurate facilitile de control pentru trecerea frontierei de
stat, pentru controlul vamal, de sntate public, pentru controlul veterinar i fitosanitar, precum i
pentru alte faciliti similare.
Conducerea aeroporturilor este asigurat de Adunarea general a acionarilor, Consiliul de
administraie i Directorul general, iar gestiunea este controlat de acionari i de cenzori.
Adunarea general a acionarilor este organul de conducere care decide asupra politicii economice a
aeroportului. Pn la privatizare, interesele capitalului de stat vor fi reprezentate de Ministerul
Transporturilor, sau prin mputernicii mandatai s reprezinte interesele capitalului de stat.
Adunarea general a acionarilor se ntrunete n edine ordinare i extraordinare.
Adunarea general ordinar a acionarilor se convoac de ctre preedintele consiliului de
administraie sau de nlocuitorul desemnat de acesta, cel puin o dat pe an, n termen de maxim trei luni
de la ncheierea exerciiului financiar, pentru examinarea bilanului contabil i a contului de profit i
pierderi pe anul precedent i pentru stabilirea programului de activitate i a bugetului pe anul urmtor.
Adunarea general extraordinar a acionarilor se convoac ori de cte ori este necesar, la
cererea consiliului de administraie, a cenzorilor sau a acionarilor (mputerniciii mandatai s
reprezinte interesele acionarilor).
Adunarea general ordinar a acionarilor are, n principal, urmtoarele atribuii:
-numete consiliul de administraie i cenzorii, le stabilete competenele i atribuiile i i revoc,
dac este cazul, cu respectarea prevederilor legale n vigoare; hotrte cu privire la acionarea n
justiie a acestora pentru pagubele pricinuite aeroportului; -aprob programul de activitate, bugetul de
venituri i cheltuieli pe anul n curs, bilanul i contul de profit i pierderi pe anul precedent i
repartizarea profitului realizat;
-aprob programele de noi investiii, de restructurare i modernizare, de reparaii capitale etc. Adunarea
general extraordinar a acionarilor hotrte cu privire la:
-majorarea capitalului social, modificarea numrului de aciuni sau a valorii nominale a acestora,
cesiunea aciunilor, reducerea capitalului social, sau rentregirea acestuia prin emisiunea de noi aciuni;
-contractarea de mprumuturi bancare i acordarea de garanii, modificarea statutului, comasarea,
divizarea, dizolvarea sau lichidarea aeroportului, precum i cu privire la asocierea acestuia cu tere
persoane fizice sau juridice pentru formarea de asociaii sau societi cu sau fr personalitate juridic;
-regimul de amortizare a fondurilor fixe, schimbarea formei juridice, scoaterea din funciune i casarea
mijloacelor fixe, modificarea obiectului de activitate etc.
Consiliul de administraie asigur aducerea la ndeplinire a hotrrilor adunrii generale a
acionarilor, aprob regulamentul propriu de organizare i funcionare, structura organizatoric
i funcional, precum i normativul de constituire a compartimentelor funcionale i
de producie; analizeaz i prezint spre avizare adunrii generale a acionarilor strategia de
dezvoltare, modernizare, restructurare i retehnologizare; aprob statul de funcii i structura
personalului;
analizeaz bilanul contabil anual i contul de profit i pierderi pentru exerciiul financiar anterior,
pe care le nainteaz spre aprobare adunrii generale a acionarilor, mpreun cu raportul de
gestiune al administratorilor etc.
Directorul general conduce activitatea curent a aeroportului n
scopul realizrii obiectului de activitate, al ndeplinirii hotrrilor consiliului de administraie i
ale adunrii generale a acionarilor; raporteaz consiliului de administraie despre principalele
msuri i decizii luate n perioada dintre dou edine ale consiliului de
administraie; angajeaz aeroportul n raporturile cu terii i ! reprezint n relaiile cu
persoanele juridice i fizice romne, cu organismele i organizaiile internaionale la care acesta a
aderat, cu alte aeroporturi romne sau din alte state, precum i cu companii
aeriene; aprob mandatul delegailor aeroportului care particip la negocierea unor contracte
interne sau externe, la reuniuni sau la conferine interne i internaionale; propune
consiliului de administraie spre aprobare numirea i revocare directorilor executivi; angajeaz i
concediaz personalul, n condiiile legii; negociaz i semneaz contractele individuale de
munc pentru salariaii aeroportului; organizeaz, urmrete i rspunde de ndeplinirea
bugetului de venituri i cheltuieli, a programului de investiii, re retehnologizare i reparaii, de
restructurare etc.
Cenzorii: n cursul exerciiului financiar verific gestiunea fondurilor fixe i a mijloacelor circulante, casa
i registrele de eviden contabil i informeaz consiliul de administraie asupra neregulilor constatate.
La ncheierea exerciiului financiar controleaz modul de efectuare a inventarierii, de valorificare a
rezultatelor i evidenierea acestora n bilanul anual; prezint adunrii generale raportul de auditare i
certificare a bilanului i anexelor la bilan.
Cenzorii iau decizii n unanimitate, iar n caz de divergene prezint adunrii generale un raport
separat.
Cenzorii sunt obligai, de asemenea, s fac, n fiecare lun i pe neateptate, inspecii ale
casei i s verifice existena titlurilor sau valorilor care sunt n proprietatea aeroportului, sau care au fost
primite n gaj, cauiune sau depozit; s ta parte la adunrile generale ale acionarilor i s prezinte
acestora punctele lor de vedere cu privire la gestiunea patrimoniului; s constate depunerea garaniei
din partea administratorilor i s constituie propriile lor garanii; s vegheze ca dispoziiile legii i ale
statului s fie respectate de acionari, de administratori sau lichiditatori.
Compania de transport aerian
Compania de transport aerian este o societate comercial cu capital de stat, privat sau mixt care
exploateaz din punct de vedere tehnic i comercial un parc de aeronave proprii, nchiriate sau deinute
sub orice alt form, n scopul obinerii de profit prin transportul de mrfuri, pasageri, pot etc., sau
alte prestri de servicii incluse n obiectul su de activitate.
Companiile care deruleaz transporturi aeriene contra cost, dup un orar adus la cunotina
clientelei, ntre aeroporturile situate pe o anumit rut de transport, se numesc companii de curse
regulate (schedules flights), n timp ce companiile care angajeaz transporturi ad-hoc, fr orar i
itinerar dinainte stabilite, se numesc companii de curse la cerere (charter).
Pentru a putea funciona valabil i legal, o companie aerian trebuie sa aib contract de
societate i statut, emblem i denumire proprii, s fie nregistrat la Registrul Comerului i la
Ministerul de Finane, s aib autorizaie de operator aerian eliberat de Ministerul Transporturilor,
aeronavele pe care le deine s fie nmatriculate n Registrul Aerian; totodat compania aerian
trebuie s se conformeze reglementrilor naionale i internaionale privind utilizarea spaiului aerian.
Compania aerian principal a unui stat este compania naional port-drapel, statul fiind de
obicei acionarul principal sau singurul acionar al acesteia. Date statistice recente atest c mai mult de
jumtate din cele 180 companii membre ale Asociaiei companiilor de transport internaional aerian
(IAT) au peste 55% din capital controlat de stat.
Statul sprijin companiile aeriene prin mijloace fiscale, de politic economic i chiar din punct
de vedere financiar, dar, n acelai timp, le cere acestora programe de ajustare i privatizare care s
asigure profitabilitatea pe termen mediu i lung.
Pentru a obine profit, o companie aerian trebuie s aib o strategie proprie de pia i o tactic
adecvat care s-i asigure creterea economic a profitului pe perioada implementrii pianului su de
afaceri. Ea va avea de ales ntre transportul de curse regulate i charter, sau va aciona pentru derularea
afacerilor pe ambele piee, dac situaia ei financiar i alte considerente permit acest lucru; va opta
numai pentru transportul, de marf, sau transportul de pasageri, sau de efecte potale, sau toate la un
loc?; va aciona numai pe rutele scurte, pe cele medii sau lungi, sau pe toate la un loc?; va oferi servicii
cargo de tip aeroport-aeroport sau door-to-door?; va oferi servicii de transport numai pe rute principale
sau se va mulumi cu rute secundare unde competiia este mai sczut sau inexistent?
Rspunsuri la asemenea ntrebri nu sunt uor de gsit. Ele depind de calitatea
managementului i necesit o analiz temeinic a traficului care poate fi atras, a veniturilor care
pot fi obinute i a costurilor, n ultim instan, veniturile trebuie s acopere costurile i s asigure
un profit.
Structura costurilor totale ale unei companii aeriene cuprinde: costurile de operare directe;
costurile de operare indirecte i alte costuri.
1. Costurile de operare directe sunt acele costuri care apar numai atunci cnd se opereaz un
anumit zbor i pot fi clasificate n: costuri directe legate de aeronav i costuri directe legate de
trafic.
a) Costurile directe legate de aeronav cuprind:
costul combustibilului, care depinde de preul acestuia i de caracteristicile de consum
ale aeronavei respective. Pentru alimentare, sunt de preferat, atunci cnd este posibil,
aeroporturile cu preurile cele mai sczute;
costul ntreinerii i reparaiilor depinde de numeroi factori, n principal de costul pieselor de
schimb, al forei de munc, nivelul chiriei pentru utilizarea hangarului etc.;
taxele de navigaie aerian sunt stabilite de EUROCONTROL n raport cu distana parcurs i
greutatea aeronavei, pentru utilizarea culoarelor de zbor i facilitile de care beneficiaz aeronava
n timpul zborului;
taxele de aeroport pentru serviciile de care a beneficiat aeronava la aterizare, manevrele la sol i
decolare, stabilite de obicei n raport cu greutatea aeronavei i ncrctura acesteia;
taxele de handling sunt stabilite de firmele de handling pentru serviciile de check-in i
mbarcare, ncrcarea i descrcarea bagajelor i a mrfurilor, curenie la bordul aeronavei etc..
Aceste costuri variaz direct proporional cu capacitatea aeronavei, dar
depind i de ali factori, cum ar fi gradul de mecanizare al operaiunilor de ncrcare-
descrcare.
cheltuielile cu echipajul depind de numrul membrilor echipajului i de salariile negociate cu acetia.
b) Costurile directe legate de trafic cuprind:
costurile cu comisioanele acordate ageniilor de voiaj i ageniilor cargo pentru vnzarea de bilete i
atragerea de mrfuri la transport.
De obicei, acestea sunt fixate ca un procent din rezultatul brut, n funcie de proporia dintre vnzrile
de bilete ale ageniei i cele ale propriilor oficii, sau de proporia dintre traficul de marfa atras prin
ageniile proprii i traficul de marf atras de ageniile comisionare.
costurile cu mncarea la bord depind de preul alimentelor, de capacitatea de prelucrare a
acestora la bordul aeronavei, dar i de preul alimentelor gata preparate achiziionate, ca atare,
de la firmele de catering.
costurile generale legate de pasageri sau de mrfuri, cum ar fi:
rtcirile de bagaje sau de colete; cheltuielile de cazare, n cazul zborurilor ntrerupte sau anulate;
gratuiti oferite pasagerilor de la Business Class sau First Class etc
2. Costurile de operare indirecte pot fi grupate astfel:
costuri de staionare, cuprinznd: amortizarea aeronavei, dobnzile la creditul contactat; taxa de leasing,
dac aeronava a fost nchiriat;
primele de asigurare.
costul echipajului suplimentar. Majoritatea tipurilor noi de aeronave necesit numai doi piloi
la bord. Versiunile mai vechi ale Boeing 747, de exemplu, necesit trei piloi a bord, astfel c apare
o cheltuial suplimentar legat de plata celui de al treilea pilot.
Calitatea serviciilor prestate la clasa business poate impune, de asemenea, un numr suplimentar de
nsoitori de bord.
costuri de asisten tehnic a aeronavei. Uneori pot apare asemenea costuri efective,
alteori nu. In medie, trebuie inut seama de un anumit cost pentru asistena tehnic a aeronavei.
costuri cu handling-ul, pentru companiile care realizeaz acest tip
de serviciu pe cont propriu, la staia de baz.
3. Alte costuri. Acest capitol cuprinde elementele de cost rmase, ca de exemplu costurile cu
personalul suplimentar utilizat n cazul vnzrii unui numr mai mare de bilete de avion.
n general, n baza experienei acumulate, s-a constatat n practica internaional o pondere de
circa 52% a costurilor directe, circa 30% a costurilor indirecte i 18% a restului cheltuielilor n
totalul costurilor de operare.
Mediul de afaceri influeneaz n mod sensibil costurile totale de operare. De exemplu, o
companie aerian care opereaz pe distane scurte va avea costuri mai mari dect alta care opereaz pe
distane medii i lungi. Printre factorii care determin aceast situaie se numr: o pondere mai mare a
taxei de aeroport n totalul cheltuielilor; mai multe operri la nivele joase, unde consumul de
combustibil este mai mare.
Cu ct gradul de utilizare a capacitii de transport a aeronavelor utilizate este mai aproape de
100%, cu att costurile fixe pe pasager sau pe kilogramul de marfa transportat este mai mic.
Costul forei de munc locale influeneaz costurile de handling, asisten tehnic pentru
aeronavele n exploatare, alte costuri. Trebuie reinut faptul c n unele ri, unde costul forei de munc
este sczut, acest avantaj poate fi anulat de eficiena sczut a forei de munc utilizate.
Caracteristicile tehnice ale aeronavei i alte considerente influeneaz, de asemenea, nivelul
costurilor totale, ntre acestea menionm:
eficiena aeronavei, respectiv eficiena aerodinamic i eficiena structural:
necesitile de echipaj: majoritatea aeronavelor moderne sunt proiectate pentru un echipaj de
dou persoane, chiar pentru tipurile de capacitate foarte mare;
numrul de motoare, cu ct este mai mic, cu att costurile iniiale i cele de ntreinere vor fi mai
sczute;
capacitatea aeronavei: majoritatea costurilor scad mai mult dect proporional o dat cu creterea
capacitii aeronavei;
viteza aeronavei: n general, aeronavele care dezvolt viteze mai mari sunt mai eficiente; exist ns
limite n ceea ce privete transformarea vitezelor ridicate n productivitate real;
vrsta aeronavei: garaniile productorului fac ca cheltuielile de ntreinere i reparaii n primii
ani de funcionare s fie mai mici n comparaie cu o aeronav mai veche; costurile cu combustibilul
sunt mai mari n cazul unei aeronave mai vechi, comparativ cu o aeronav nou, de acelai tip.
Dup ce au fost stabilite costurile de operare ale aeronavei, innd seama de considerentele
de mai sus, este necesar s analizm ct de profitabil este operarea aeronavei. Un parametru critic
este factorul de ncrcare (coeficientul de umplere), respectiv procentul din capacitatea de transport
a aeronavei care trebuie ocupat pentru a acoperi costurile de operare.
Prespunnd c taxa medie per kilogramul de marf pentru o distan de 1000 km este de 200
USD, rezult c venitul per kilogram-kilometru este de 0,2 USD/km.
Presupunnd c totalul costurilor de operare este de 5000 USD i c aeronava realizeaz un
volum de transport de 50.000 kg-km de marf, atunci costul/1 kg-km capacitate este de 0,1 USD.
Factorul de umplere se obine mprind costul per l kg-km capacitate, la venitul per l kg-km,
rezultnd un factor de umplere de 0,1/0,2=0,5, sau 50%.
Un factor de umplere mai mic, conduce la o rentabilitate mai ridicat i invers.
Conducerea companiei aeriene se exercit prin: Adunarea general a acionarilor, Consiliul de
administraie i Directorul general.
Adunarea general a acionarilor este constituit din reprezentani ai statului i ai celorlali
deintori de aciuni, n cazul TAROM, statul romn - reprezentat de Ministerul Transporturilor - deine
70 % din aciuni, restul de 30% fiind deinut de Societatea de Investiii financiare Muntenia. Capitalul
social aferent cotei deinute de statul romn va putea fi privatizat pn la limita deinerii poziiei de
control.
Adunarea general a acionarilor alege consiliul de administraie al TAROM S. A. n perioada
n care statul romn deine poziia de control, reprezentanii acestuia n consiliul de administraie,
precum i preedintele consiliului de administraie, sunt numii prin Ordin al Ministrului
Transporturilor.
Consiliul de administraie al TAROM S.A. supune aprobrii Ministerului Transporturilor,
n calitate de reprezentant al statului, strategia de dezvoltare a companiei pe termen scurt, mediu i
lung, avnd n vedere planul de restructurare i de retehnologi/are a acesteia, n perioada n care statul
deine poziia de control a companiei.
Ministerul Transporturilor supune aprobrii Guvernului, cu avizul Ministerului Finanelor,
programul de investiii, de retehnologizare, de achiziionare de material aeronautic, liniile aeriene ce
urmeaz a fi exploatate, o dat cu bugetul de venituri i cheltuieli al companiei, la propunerea
consiliului de administraie, cu acordul adunrii generale a acionarilor. Preedintele consiliului de
administraie este i directorul general al Companiei naionale de transporturi aeriene TAROM S.A.
Atribuiile adunrii generale a acionarilor, ale consiliului de administraie i ale
directorului general al TAROM S.A. sunt prevzute, n detaliu, n statutul companiei aeriene.
Primirea mrfurilor Ia transport
Pentru transportul pe calea aerului, mrfurile trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii: a) s
fie admise Ia transport potrivit dispoziiilor legale n vigoare; b) mrfurile i ambalajele lor s nu prezinte
pericol pentru aeronav, persoane sau bunuri, iar n cazul transporturilor mixte, s nu tulbure sau s
incomodeze pasagerii; c) s fie cntrite la predare i nsoite de toate documentele necesare; d)
ambalajul mrfurilor s fie corespunztor pentru transportul aerian i s asigure integritatea ncrcturii
n cadrul manipulrilor obinuite; e) fiecare colet s aib o etichet care s indice numele i adresa
complet a expeditorului i a destinatarului; f) mrfurile s fie admise la aeroport n orele stabilite
prin programul de lucru al acestuia sau la orele indicate de ctre transportator.
Compania aerian este n drept s refuze o expediie la transport numai n situaii de excepie,
respectiv atunci cnd: a) transportul este anulat sau suspendat de ctre organele de stat competente din
cauza unor condiii deosebite tehnice sau meteorologie; b) transportul este respins de ctre organul de
stat competent din motive care in de securitatea zborului i a ncrcturii; c) transportul nu poate
avea loc pentru c aeronavele disponibile nu corespund naturii mrfii care face obiectul transportului.
Mrfurile periculoase, sau care pot cauza prejudicii ca: materiale explozibile, uor inflamabile,
corozive, toxice, radioactive, urt mirositoare sau care eman umiditate etc., precum i animalele vii,
mrfurile perisabile i alte asemenea ncrcturi pot fi acceptate la transport n conformitate cu
condiiile speciale stabilite de transportator. Mrfurile care necesit o ngrijire sau supraveghere
special vor fi admise la transport numai cu nsoitor.
Nerespectarea condiiilor de primire a mrfurilor la transport atrage dup sine rspunderea
expeditorului, care trebuie s despgubeasc compania de transporturi aeriene de orice cheltuieli i
prejudicii care ar putea s apar ca urmare a introducerii n coninutul coletelor a unor obiecte interzise
la transport, sau ca urmare a declarrii inexacte a datelor cu privire la marcarea, greutatea i numrul
coletelor, destinaia i descrierea ncrcturii etc.
ncrcarea i descrcarea mrfurilor n i din aeronav se fac de ctre compania de transporturi
aeriene sau prin reprezentant al acesteia, cu excepia unor transporturi masive care se ncarc de ctre
expeditor i se descarc de ctre destinatar, sub supravegherea reprezentantului transportatorului.
Transportul expediiilor potale (sub 12 kg) se efectueaz pe baz de convenii ncheiate ntre
compania de transporturi aeriene i unitatea potal.
Compania de transporturi aeriene este obligat s efectueze transporturile de mrfuri n
ordinea primirii lor la transport, n cazuri excepionale, ea are dreptul s acorde prioritate unor
mrfuri, n funcie de necesiti sau de natura lor specific.
n cazul unei ndrumri greite a mrfurilor de ctre transportator, acesta este obligat s le
reexpedieze Ia destinatar pe contul su, n cel mai scurt timp posibil.
Condiii generale ale transporturilor aeriene interne de mrfuri
Transportul intern al mrfurilor pe calea aerului se face n limita capacitilor disponibile,
prin cursele regulate, suplimentare i speciale de pasageri i prin cursele regulate, suplimentare i
speciale de mrfuri.
Contractul de transport
Contractul de transport aerian este acel contract prin care o companie aerian se oblig s
transporte expeditorului o cantitate determinat de marf de la un aeroport la altul n schimbul unei
sume de bani (tax de transport).
Contractul se ncheie n baza prezentrii mrfii la transport de ctre expeditor, nsoit de
scrisoarea de transport aerian, i a plii taxei de transport de ctre acesta. Din punct de vedere juridic,
contractul are un caracter real, deoarece presupune din partea expeditorului s predea efectiv marfa la
transport i de adeziune, deoarece att expeditorul ct i compania aerian sunt obligate s respecte
condiiile de transport dinainte stabilite.
Scrisoarea de transport aerian, acceptat de transportator, face dovada ncheierii contractului
de transport aerian, a condiiilor i termenilor acestuia, precum i a predrii mrfii n custodia
companiei de transport aerian.
Documentul conine meniuni care permit identificarea transportului, a expeditorului i
destinatarului, a aeroportului de plecare i de destinaie, a mrfii (denumire, cantitate, volum, numr de
colete, felul ambalajului i marcajele existente). Data tampilei companiei aeriene pe scrisoarea de
transport aerian este considerat ca dat a expedierii mrfii.
Durata unui transport se socotete din momentul nregistrrii i primirii efective a mrfurilor de
ctre transportator, Ia plecare i pn la momentul predrii la sosire ctre destinatar. Transportul de
mrfuri efectuat pe parcursuri succesive, pe baza aceleiai scrisori de transport aerian, se consider un
singur transport.
Forma i coninutul scrisorii de transport aerian se stabilesc de ctre transportator. Meniunile
din scrisoarea de transport aerian referitoare la greutatea, dimensiunile i ambalajul mrfurilor,
precum i la numrul de colete, fac dovada pn la proba contrarie. Meniunile referitoare la cantitatea,
volumul i starea mrfurilor nu fac dovada mpotriva cruului, dect atunci cnd verificarea a fost
fcut de ctre acesta n prezena expeditorului iar rezultatul verificrii a fost menionat n scrisoarea de
transport aerian; la fel i n cazul meniunilor referitoare la starea aparent a mrfii.
Scrisoarea de transport aerian, completat prin grija expeditorului, se prezint companiei de
transport aerian o dat cu predarea mrfurilor Ia transport, nscrierea n scrisoarea de transport
aerian a taxei tarifare de transport i a celorlalte taxe aferente se face numai de ctre compania de
transport aerian.
Expeditorul trebuie s furnizeze informaiile solicitate i s anexeze la scrisoarea de transport
aerian documentele care sunt necesare, nainte de remiterea mrfii ctre destinatar. El este rspunztor
fa de cru pentru orice daun care ar putea rezulta din lipsa, insuficiena sau neregula acestor
informaii i documente, n afara cauzelor de greeal din parte cruului sau a presupuilor si.
Cruul nu este obligat s examineze dac aceste informaii i documente sunt exacte sau suficiente.
Prin contractul de transport, compania aerian i poate rezerva dreptul de a transporta marfa pn la
destinaie numai pe cale aerian sau combinat cu alte mijloace de transport (ndeosebi autovehicule).
In acest caz, prevederile Codului aerian sunt aplicabile numai pe segmentul de drum parcurs de
aeronav; pentru restul parcursului se vor aplica reglementrile n vigoare n transportul auto.
1

Cu condiia ndeplinirii obligaiilor care-i revin din contractul ncheiat, expeditorul are
dreptul de dispoziie asupra mrfii care face obiectul transportului, putnd cere companiei aeriene:
a) retragerea mrfii pe aeroportul de plecare; b) oprirea mrfii pe un aeroport de escal n parcurs; c)
eliberarea mrfii altei persoane dect destinatarul iniial pe aeroportul de destinaie, sau pe un aeroport
de escal n parcurs.
Pentru executarea modificat a contractului de transport, expeditorul nu are dreptul s perturbe
activitatea normal a companiei aeriene i nici s aduc prejudicii altor expeditori i destinatari.
Dispoziia de modificare a contractului trebuie dat n scris, prezentndu-se i copia scrisorii de
transport aerian (care va conine modificarea respectiv) i va trebui s se refere la ntreaga expediie
(nu este permis divizarea transportului).
Dreptul de dispoziie al expeditorului asupra mrfii nceteaz n momentul n care
destinatarul a intrat n posesia scrisorii de transport aerian.
n cazul anulrii sau suspendrii zborului din cauze neimputabile companiei aeriene i a
cror nlturare nu depinde de ea, aceasta este obligat s restituie expeditorului taxele de transport
achitate de acesta.
Eliberarea mrfii pe un aeroport de escal din parcurs, la cererea expeditorului sau ca urmare
a nclcrii contractului de ctre acesta, nu d dreptul expeditorului s cear restituirea taxei de
transport aferente parcursului neefectuat pn la aeroportul de destinaie.
n cazul nclcrii de ctre expeditor a obligaiilor contractuale sau a prevederilor legale
referitoare la transportul aerian, compania aerian are drept de reziliere a contractului, fr restituirea
taxei de transport i drept de aciune n justiie pentru acoperirea pagubelor suferite din cauza mrfii
care a provocat stricciuni aeronavei sau altor mrfuri
2
.
Transportatorul are obligaia de a aviza sosirea mrfii pe aeroportul de destinaie i de a
efectua livrarea acesteia numai destinatarului i pe baza semnturii de primire a acestuia pe
scrisoarea de transport aerian.
Daca destinatarul semneaz de primire iar rezerve nscrise pe documentul de transport,
opereaz prezumia, pn la proba contrar, c marfa a fost livrat n bun regul conform meniunilor
nscrise n contract.
In caz c destinatarul refuz primirea mrfii sau nu se prezint n termen de trei zile de la
avizarea sosirii, ori nu poate fi gsit la adresa indicat n termen de cinci zile, compania aerian are
obligaia s cear instruciuni urgente din partea expeditorului. Dac asemenea instruciuni nu parvin
companiei aeriene n termen de 15 zile de la ntiinare, marfa se consider abandonat, compania aerian
putnd dispune valorificarea ei potrivit dispoziiilor legale.
Obligaia de recepionare a mrfurilor perisabile de ctre destinatar trebuie ndeplinit n
termen de 6 ore de la avizarea sosirii lor.
Rspunderea transportatorului aerian
Codul aerian prevede c transportatorul rspunde pe toat durata transportului pentru daunele
produse mrfii din culpa sa, respectiv pentru pierderea total sau parial, sau pentru avariile suferite de
aceasta ct timp s-a aflat n custodia companiei aeriene. Compania aerian nu poate fi exonerat de
rspundere dect ntr-un numr limitat de situaii i anume cnd poate dovedi c:
paguba s-a datorat culpei expeditorului sau destinatarului (de exemplu, expeditorul a prezentat
la transport o alt marf interzis sau admis condiionat - dect cea declarat n scrisoarea de
transport aerian; destinatarul nu s-a prezentat n termenele stabilite pentru
recepionarea mrfii etc);
paguba s-a produs din cauza forei majore, n afara timpului de zbor;
paguba s-a produs din cauza naturii mrfii, a proprietilor fizice i chimice ale acesteia, care au
determinat spargerea, oetirea, oxidarea etc;
paguba s-a datorat ambalajului necorespunztor, dac marfa presupune o ambalare
obligatorie;
marfa a sczut n greutate n limitele toleranelor admise.
n afara situaiilor de mai sus, compania aerian este obligat la plata urmtoarelor despgubiri:
n caz de pierdere total sau parial se va acorda o despgubire egal cu valoarea mrfii pierdute, aa
cum a fost ea declarat la aeroportul de plecare; valoarea declarat nu poate depi ns valoarea
real a mrfii;
n caz de avarie a mrfii se va plti o despgubire egal cu valoarea deprecierii mrfii, calculat prin
aplicarea procentului de depreciere la preul mrfii pe aeroportul de plecare;
n cazul pierderii mrfurilor a cror valoare nu a fost declarat la predare, despgubirea se va
calcula la preul curent al pieei n momentul pierderii;
n caz de depire a termenului de livrare la destinaie, despgubirea va fi proporional cu
ntrzierea, dar nu poate depi cuantumul taxelor de transport.
Reclamaia administrativ pentru despgubiri, nsoit de scrisoarea de transport aerian i
eventual de procesul verbal de recepie a mrfii (dac acesta a fost ntocmit), se adreseaz
transportatorului aerian n termen de 6 luni de la data existenei dreptului de despgubire (data
eliberrii mrfii n caz de avarie sau pierdere parial; data pierderii mrfii, n caz de pierdere total
recunoscut de cru). Oricum, marfa se consider pierdut dac n-a fost livrat n termen de apte zile
de la data cnd trebuia s soseasc pe aeroportul de destinaie.
Transportatorul este obligat s soluioneze reclamaiile de despgubire n termen de 30 zile de
la data nregistrrii lor, iar n cazul transporturilor combinate - n termen de 60 zile.
n caz de respingere a reclamaiei, reclamantul are drept de aciune n justiie n termen de
dou luni de la primirea rspunsului sau din ziua cnd trebuia primit rspunsul.
Tarife. Plata taxelor tarifare
Transporturile de mrfuri se efectueaz pe baza tarifelor n vigoare la data acceptrii scrisorii
de transport aerian. Plata taxelor tarifare d dreptul la transportul mrfurilor de la aeroportul de
expediere i pn la aeroportul de destinaie.
In prezent, n transportul aerian intern de mrfuri, sunt aplicabile urmtoarele tarife:
tarifele pentru transportul cu aeronave de pasageri efectuat prin curse regulate. Sunt exprimate
n lei/kg i difereniate ca nivel pe zone geografice, n funcie de distan (pn la 200 km; ntre 201-
300 km; ntre 301-400 km i peste 400 km);
tarifele pentru transportul de mesagerii efectuat prin curse charter.
Sunt exprimate n lei/or de zbor i difereniate ca nivel n funcie de tipul aeronavei folosite;
tarifele pentru excedentul de bagaje la transportul de cltori prin curse regulate. Sunt stabilite n
lei/kg n raport de distana de Ia aeroportul de plecare la cel de destinaie;
tarifele pentru servicii auxiliare transportului aerian. Dintre acestea menionm urmtoarele:
- tariful pentru magazinaj. Mesageriile sosite pe aeroporturi trebuie ridicate de ctre beneficiari n termen
de 24 ore de la data i ora avizrii. In cazul depirii acestui termen se percep tarifele de
magazinaj stabilite n lei pentru fiecare colet i pentru fiecare zi calendaristic nceput, tariful
fiind progresiv pe msur ce termenul de magazinaj crete;
- tariful pentru manipularea mesageriilor. Pentru manipularea mesageriilor pe aeroporturi se
percepe o sum forfetar n lei/kg de marf;
- tariful pentru ntocmirea scrisorii de transport aerian. Este stabilit ca o sum forfetar n lei
pentru fiecare scrisoare de transport aerian.
Transportul mrfurilor se face pe baza plii anticipate a sumelor datorate pentru transport i
pentru serviciile aferente transportului.
Compania aerian poate accepta plata la destinaie, dac expeditorul garanteaz plata taxelor de
transport de ctre destinatar.

4.3 Particularitatile transportului international de marfuri

Traficul avioanelor romneti i strine n Romnia este supus autorizrii prealabile a
Autoritii de Stat, dup cum activitatea companiilor romneti de transporturi aeriene n alte state
trebuie s fie autorizat de autoritile competente din statele respective.
Aprobarea drepturilor de trafic se obine de regul, pe baz de reciprocitate, n cadrul
acordurilor de trafic aerian.
ncercrile numeroase de reglementare a traficului aerian n baza unui acord internaional
multilateral nu s-au concretizat pn n prezent. Numai pentru dreptul de survol i escale tehnice
intermediare exist o convenie internaional multilateral. Este vorba de Convenia de Tranzit",
adoptat cu prilejul Conferinei pentru navigaia civil aerian, inut la Chicago, n decembrie 1944.
n aceast convenie sunt formulate aa-numitele liberti pe care prile i le acord reciproc:
dreptul de survolare fr aterizare a teritoriului unui stat contractant;
dreptul partenerilor contractuali de a ateriza fr scopuri comerciale (escale tehnice, aprovizionare cu
carburani, schimbri de echipaje);
dreptul de a debarca cltori, marf i pot luate de pe teritoriul statului a crei naionalitate o are
nava aerian, dreptul de a lua pasageri, mrfuri i pot din statul partener dac sunt
destinate statului cruia i aparine nava aerian;
dreptul de a transporta cltori, mrfuri sau pot ctre sau din tere ri.
Tot cu prilejul Conferinei de la Chicago a luat fiin Organizaie Internaional a Aviaiei
Civile (International Civil Air Organisation - l.C.A.O.) care n prezent numr peste 120 de membri. Din
1947, aceast organizaie internaional are statut de instituie specializat a O.N.U. i i propune,
printre altele, realizarea urmtoarelor obiective: urmrirea dezvoltrii sigure i ordonate a navigaiei
civile aeriene n ntreaga lume; perfecionarea metodelor de construire i exploatare n scopuri
panice a navelor aeriene; promovarea dezvoltrii rutelor aeriene i a aeroporturilor; nlturarea
piedicilor ce ar rezulta din concurena neloial; garantarea respectrii drepturilor statelor contractante
i posibilitii fiecrui stat contractant de a participa la traficul aerian internaional; creterea
siguranei zborurilor; promovarea i sprijinirea financiar a dezvoltrii navigaiei civile aeriene
internaionale, n general, i a rilor n curs de dezvoltare, n special.
n anul 1945, la Havana, a luat fiin Asociaia Internaional a Transporturilor Aeriene
(International Air Transport Association - I.A.T.A.). Membrii ai acestei asociaii sunt companiile
de transporturi aeriene internaionale ale diferitelor ri. Societile de transporturi aeriene interne au
numai statut de membri asociai, sau observatori. Participarea la I.A.T.A este liber, putnd fi admis
orice societate de transporturi aeriene a crei ar este membr a I.C.AO. Printre obiectivele majore
urmrite de LA.T.A. menionm:
promovarea unui trafic aerian sigur, regulat i eficient, dezvoltarea relaiilor comerciale n acest
domeniu, punerea n valoare a cilor de navigaie aerian i studiul problemelor legate de acestea;
promovarea cooperrii dintre societile de transporturi aeriene care particip direct la traficul aerian
internaional;
promovarea cooperrii cu I.C.A.O. i cu celelalte organizaii internaionale care contribuie la
desfurarea transporturilor aeriene internaionale.
n cadrul LA.T.A. conducerea este asigurat de adunarea general, constituit din reprezentanii
tuturor membrilor, care se ntrunete o dat pe an. Intre dou adunri generale, lucrrile curente se rezolv
sub conducerea unui comitet de direcie, format n principal din reprezentanii celor mai influente
companii de transporturi aeriene. Celelalte lucrri sunt rezolvate sub conducerea a patru comitete
(financiar, juridic, tehnic i medical), n afar de care mai exist i un comitet consultativ pentru
problemele de transporturi. LA.T.A organizeaz consftuiri periodice, la care adopt rezoluii obligatorii
pentru membrii asociaie. Rezoluiile sunt publicate apoi n Manual of Traffic Conference
Resolutions
1
.
La baza condiiilor LA.T.A. pentru transporturile internaionale de mrfuri stau prevederile
Conveniei de la Varovia privind unificarea unor reguli referitoare la transportul aerian internaional
(semnat ia 12 octombrie 1929), ale Protocolului de modificare a acestei convenii (semnat la Haga, la 28
sept. 1955), precum i ale Conveniei de la Haga (1970) i Conveniei de la Yul (1971). Potrivit condiiilor
de expediere ale LA.T.A., teritoriile survolate sunt mprite n trei zone de trafic (traffic conference
areas). pentru fiecare zon existnd o conferin de trafic. Aceste zone sunt urmtoarele: a) zona l, care
cuprinde America de Nord, America de Sud i insulele adiacente acestora; b) zona 2, care cuprinde
Europa, inclusiv partea european a Rusiei, Africa i insulele adiacente, Orientul Mijlociu, inclusiv
Iranul; c) zona 3, respectiv Asia i insulele Oceanul Pacific.
Conferinele de trafic adopt hotrri cu privire la tarifele de transport ce trebuie practicate,
condiiile de expediere etc., conducndu-se dup ndrumrile date de comitetul consultativ pentru
transporturi. Compania TAROM a devenit membr a I.A.T.A. n 1994.
Contractul de transport internaional aerian i executarea acestuia
1

In practic, contractul de transport internaional aerian de mrfuri se manifest sub forma
scrisorii de transport aerian (Ariway Bill). Acesta dovedete ncheierea contractului, primirea
mrfii Ia transport de ctre compania de transport aerian, precum i condiiile transportului.
Scrisoarea de transport aerian este ntocmit de expeditor n trei exemplare originale i
predat cruului mpreun cu marfa. Primul exemplar poart meniunea pentru transportator" i este
semnat de expeditor. Al doilea exemplar poat meniunea pentru destinatar", este semnat de
expeditor i transportator i nsoete marfa. Al treilea exemplar este semnat de transportator dup
primirea mrfii la transport i rmne la expeditor. In afar de exemplarele originale, scrisoarea de
transport aerian mai cuprinde recipisa de primire, exemplarul pentru formaliti vamale la destinaie i
cteva copii pentru cru i agenii acestuia.
In scrisoarea de transport aerian trebuie s se menioneze: a) punctele de plecare i de
destinaie; b) dac acestea din urm sunt situate pe teritoriul aceleiai Pri Contractante i dac sunt
prevzute una sau mai multe escale pe teritoriul altui stat, se va indica una dintre aceste escale; c) un
aviz indicnd expeditorilor c transportul este supus prevederilor Conveniei de la Varovia care, n
general, limiteaz rspundere transportatorilor n caz de pierdere sau avariere a mrfurilor.
Expeditorul rspunde pentru exactitatea datelor privitoare la marfa nscrise n scrisoarea de
transport aerian, pentru orice pagub suferit de cru, sau de orice alt persoan fa de care
rspundea cruului este angajat, din cauza indicaiilor i declaraiilor sale n neregul, inexacte sau
incomplete.
Enunurile din scrisoarea de transport aerian privitoare la greutatea, dimensiunile i ambalajul
mrfii, precum i la numrul coletelor, fac dovad pn la proba contrarie; cele privitoare la cantitate,
volumul i starea mrfii nu fac dovad mpotriva cruului dect dac verificarea a fost fcut de el n
prezena expeditorului i constatat n scrisoarea de transport aerian, sau dac este vorba de enunuri
privitoare la starea aparent a mrfii.
Totodat, expeditorul este obligat s dea toate lmuririle necesare i s alture la scrisoarea
de transport aerian documentele necesare pentru ndeplinirea de ctre cru a formalitilor
vamale, fiscale i de alt natur. Expeditorul rspunde fa de cru pentru orice daun care ar putea
rezulta din absena, insuficiena sau neregularitatea acestor lmuriri i documente, afar de cazul unei
greeli din partea cruului sau a presupuilor si. Cruul nu este obligat s examineze dac aceste
lmuriri i documente sunt exacte.
Modificarea scrisorii de transport aerian. Potrivit reglementrilor Conveniei de la Varovia
i ale Protocolului de la Haga (1955, 1971), expeditorul are dreptul s dispun de marf, fie
retrgnd-o la aeroportul de plecare sau de destinaie, fie oprind-o n timpul cltoriei n momentul
unei opriri, fie fcnd s fie predat la locul de destinaie sau n timpul cltoriei unei alte persoane dect
destinatarul indicat n scrisoarea de transport aerian, fie cernd s fie napoiat la aeroportul de
plecare, cu condiia ca exercitarea acestui drept s nu aduc prejudicii nici cruului, nici celorlali
expeditori i cu obligaia de a suporta cheltuielile care rezult n urma dispoziiilor sale. In caz c
executarea ordinelor expeditorului este imposibil, cruul trebuie s-1 avizeze imediat pe expeditor
de acest lucru.
La rndul su, destinatarul are dreptul, din momentul sosirii mrfii la aeroportul de destinaie,
s cear cruului remiterea scrisorii de transport aerian i predarea mrfii n schimbul plii totalului
creanelor i executrii condiiilor de transport indicate n scrisoarea de transport aerian. Dac nu s-a
prevzut altfel, cruul trebuie s-1 avizeze imediat pe destinatar de sosirea mrfii.
Dac destinatarul refuz scrisoarea de transport sau marfa, sau dac nu poate fi gsit,
expeditorul i reia dreptul su de a dispune de marf aa cum s-a menionat mai sus.
n caz de pierdere a mrfii, recunoscut de ctre cru, sau n caz de expirare a apte zile de la
data cnd trebuia s soseasc marfa la destinaie, destinatarul este autorizat s-i valorifice fa de
cru drepturile ce decurg din contractul de transport.
Rspunderea transportatorului aerian
Transportatorul aerian rspunde pentru daunele ivite n caz de distrugere, pierdere sau
avarie a mrfii care face obiectul transportului, dac evenimentul care a pricinuit daunele respective s-a
produs n timpul cltoriei aeriene. Rspunderea cruului aerian include perioada n timpul creia
mrfurile se afl n paza acestuia, pe aeroport, la bordul unei aeronave sau ntr-un loc oarecare, n caz
de aterizare n afara unui aeroport. Totodat, transportatorul aerian rspunde pentru daunele datorate
ntrzierii transportului mrfii respective. Totui, transportatorul nu poate fi inut rspunztor dac se
dovedete c el i presupuii lui au luat toate msurile necesare pentru a evita daunele respective sau c
acestea erau peste putin a fi luate; de asemenea, cruul nu rspunde pentru pagubele rezultnd din
natura sau viciul propriu al mrfurilor transportate.
La transportul de mrfuri rspunderea cruului este limitat, n general, la suma de 25.000
franci aur pentru fiecare kg de bagaj sau marf.
1
, n afar de cazul declaraiei speciale de interes la
livrare, fcut de expeditor n momentul predrii coletului i n schimbul plii unei taxe suplimentare.
Primirea mrfurilor fr protest din partea destinatarului presupune, pn la proba contrarie,
c mrfurile au fost predate de ctre cru acestuia n stare bun i conform contractului de transport,
n caz de avarie, destinatarul poate s adreseze cruului, n scris, un protest n cel mult 14 zile de la
data primirii mrfii. Pentru cazurile de ntrziere la transport, protestul poate fi naintat n cel mult 21
zile de la data primirii mrfii de ctre destinatar.
Transporturile succesive, efectuate pn Ia destinaie de mai multe organizaii de transport
aerian, presupun solidaritatea acestora n privina rspunderii fa de expeditor i de destinatar. Dac
transportul are Ioc combinat (de exemplu, aeroterestru) dispoziiile Conveniei de la Varovia se
aplic numai pentru transportul aerian al mrfii.
Tarifele pentru transporturile internaionale aeriene de mrfuri
Taxele de transport i cheltuielile accesorii la aeroporturile de plecare i sosire sunt suportate de
ctre expeditor sau destinatar, n funcie de condiia de livrare prevzut n contractul extern, n traficul
aerian internaional de mrfuri, condiiile de livrare cele mai folosite sunt urmtoarele:
franco uzin. Conform acestei condiii, transportul mrfii la
aeroportul de expediere, taxele accesorii i de transport par avion, inclusiv taxele accesorii pe
aeroportul de destinaie i transportul la domiciliu se suport de ctre destinatar;
franco aeroport plecare. Expeditorul suport cheltuielile cu transportul mrfii la aeroport i
taxele accesorii pe aeroportul de plecare; destinatarul suport taxele de transport par avion,
taxele accesorii pe aeroportul de sosire i transportul mrfii pn la domiciliul su;
franco aeroport destinaie. Expeditorul suport toate cheltuielile aferente expediiei pn la
destinaie, n afara taxelor vamale (dac n contract nu s-a prevzut o clauz special cu privire la
acestea).
Pentru import se folosesc condiiile de livrare similare cu cele de mai sus. Esenial pentru
transportul mrfurilor de export-import cu avionul este utilizarea unor condiii de livrare care s permit
n cel mai nalt grad serviciile flotei aeriene TAROM. Sunt de preferat, deci, condiiile franco
aeroport destinaie i franco domiciliul destinatarului, la export i franco aeroport plecare sau franco
uzin, la import.
Pentru traficul aerian internaional de mrfuri, I.A.T.A. stabilete tarife unice pentru membrii
si. Mai precis, tarifele de transport sunt stabilite de ctre conferinele de trafic, n baza propunerilor
companiilor de transporturi aeriene membre. Dup ratificarea lor de ctre statele respective, ele se
public i intr n vigoare sub formula tarifului I.A.T.A. Air Cargo Tariff (A.C.T.). Conform A.C.T.
taxele de transport se stabilesc de la aeroportul de plecare pn la aeroportul de sosire i nu includ
plata serviciilor auxiliare (vmuire, livrare, magazinaj etc). Ele se calculeaz dup greutatea sau
volumul mrfii, separat pentru mrfuri generale (general commodity rates) i pentru anumite grupe de
mrfuri (specific commodity rates).
Principalele elemente care influeneaz nivelul tarifelor aeriene sunt urmtoarele:
greutatea mrfurilor ncrcate ntr-o singur expediie. La mrfurile generale se prevede o greutate
minim de taxare (M) de 45 kg, urmnd apoi trepte de greutate de 100 kg, 300 kg, 1000 kg, i
4000 kg. Cu ct greutatea expediiei este mai mare, cu att tariful/kg scade.
La cantitile mai mari, se practic o regresivitate foarte mare, astfel c pentru aceeai marf
preul/kg poate fi abia a 25-a parte din preul/kg la cantitatea de 45 kg;
cubajul mrfurilor care se transport. Este considerat cubaj normal acela care nu depete 6 clmc/kg.
Pentru mrfurile cu un cubaj mai mare, taxarea se face la numrul unitilor obinute din mprirea
volumului expediiei respective, exprimat n dmc, la 6. Dac sunt mai multe colete, se ia n calcul
volumul global al tuturor coletelor;
distana i relaia de transport, n mod normal, preul crete n funcie de distan, dar i de
relaia de transport. La distane egale, preurile pot fi diferite pentru c i costurile companiei aeriene
difer, inclusiv n funcie de relaia de transport.
De aceea, I.A.T.A. recomand membrilor si un anumit nivel, orientativ, al tarifelor i nu
un pre obligatoriu.
modul de ambalare. Tarifele prevzute n tabelele publicate se refer la ambalarea normal n colete,
lzi i saci, deci la ambalarea clasic.
In ultima vreme s-a extins, i este n curs de dezvoltare, transportul de mrfuri n containere i pe
palete. Pentru a stimula folosirea containerelor s-au stabilit tarife speciale mult mai reduse la
mrfurile transportate n containere i pe palete standardizate. Costurile de handling sunt mult mai
reduse, iar timpul de staionare a aeronavei pentru operaiunile de ncrcare / descrcare este mult mai
mic;
modalitatea de angajare a transportului. Tarifele publicate se refer n special la situaia n care
transportul se efectueaz prin cursele normale de pasageri.
Dac exist un volum mare de mrfuri, se apeleaz la angajarea ntregii capaciti a aeronavei.
Sigur c i n aceast situaie preul ce revine pe kg depinde de distan, relaie, fel de marf i de
cubaj, dar preul se stabilete pe cursa charter.
Nivelul de pre la transportul cu avioane angajate n sistem charter depinde i de posibilitatea
folosirii aeronavei la cursa de retur.
In prezent, pe anumite relaii grupele de expeditori consolideaz un volum de marf care
poate ocupa ntreaga capacitate a aeronavei. Preul de transport se stabilete pe de o parte ntre
compania aerian i grupul de expeditori pe curs, iar pe de alt parte, ntre grupul de expeditori i
exportatori, publicnd tarife proprii, tarife care sunt de cteva ori mai reduse dect cele recomandate de
I.A.T.A.
Costurile de transport pe calea aerului pot fi calculate pe baza tarifelor publicate direct, ntre
aeroportul de plecare i cel de sosire, prin cumularea unor tarife pe tronsoane (dac nu exist tarife
publicate ntre aeroportul de plecare i aeroportul final de destinaie).
La aceasta se adaug tarifele de transport i expediie ntre aeroportul de plecare i vnztor i /
sau costurile de transport i expediere ntre aeroportul de sosire i domiciliul cumprtorului.
n funcie de condiia de livrare stabilit ntre vnztor i cumprtor, compania aerian poate
ncasa cheltuielile de transport fie de la predtorul expediiei fie de la destinatar, practicndu-se
urmtoarele forme de efectuare a plilor pentru transport:
charges prepaid (CP). Predtorul pltete taxele de transport i cele accesorii pe ntregul parcurs, att
cele cunoscute anticipat ct i cele care pot aprea pe parcurs. Se poate ns meniona n scrisoarea
de trsur c dac vor apare alte taxe suplimentare dect cele care deja au fost preluate asupra sa de
predtor, atunci vor fi colectate de la destinatar;
charges collected (CC). Toate taxele de transport i cele accesorii care apar att n aeroportul de
plecare ct i la aeroportul de sosire se pltesc (colecteaz) de la destinatar, cu condiia ca acest lucru
s fie acceptat de legislaia naional, precum i de regulamentul companiei aeriene care efectueaz
transportul. Forma de plat charges collect se accept de majoritatea companiilor aeriene exceptnd
unele expediii mai deosebite (mostre, mrfuri perisabile, ziare, tiprituri diverse) la care acceptarea se
face numai dup ce predtorul a emis scrisoarea de garanie prin care se oblig s preia asupra sa
cheltuielile, dac destinatarul va refuza primirea transportului.
De altfel, aceast scrisoare de garanie nu i-ar avea rostul ntruct la orice expediie CC exist
obligaia predtorului de a achita taxele de transport i alte taxe, dac destinatarul nu poate fi identificat
sau refuz preluarea mrfii.
Cash on deiivery (COD). La aceast form de plat intr n discuie nu numai taxele de transport, ci
i valoarea mrfii. Sunt anumite societi de export care ncheie contracte cu o companie de
transport aerian cu plata la preluarea mrfii de la magaziile companiei aeriene.
Prin urmare, ultimul cru (dac particip mai multe companii de transporturi aeriene) nu
elibereaz marfa destinatarului dect dac acesta achit taxele de transport i taxele accesorii,
precum i contravaloarea mrfii indicat de predtor. Se precizeaz faptul c pentru a folosi
aceast form de plat este necesar acceptul tuturor companiilor de transport.
Frachtul consolidat n transporturile aeriene de mrfuri
Frachtul aerian consolidat reprezint o metod utilizat tot mai larg de casele internaionale de
expediie, n scopul reducerii cheltuielilor de transport, prin gruparea mai multor expediii care au
aceeai destinaie. Ea se bazeaz pe faptul c tarifele I.A.T.A. descresc de la o anumit cantitate n sus
pe msura creterii greutii coletelor. Apare, deci, posibilitatea gruprii mai multor mrfuri cu
aceeai destinaie i a expedierii acestora cu un singur fracht aerian. Gruparea expediiilor este fcut de
casele de expediie, fr a produce ntrzieri n livrarea mrfurilor.
Practic, utilizare frachtului aerian consolidat de ctre societatea comercial ROMTRANS
decurge n felul urmtor: pentru mrfurile care circul pe aceeai rut, ctre aceeai ar de destinaie,
ROMTRANS ntocmete cte o scrisoare de trsur de cas (House Air Way Bill - HAWB), n care la
expeditor apare ROMTRANS, iar la destinatar - importatorii din ara respectiv. Tarifele percepute sunt
tarifele I.A.T.A. pentru cantitile individuale respective.
Scrisorile de trsur de cas pentru coletele respective sunt predate TAROM-ului de ctre
ROMTRANS mpreun cu un manifest de consolidare (Consolidation Manifest) n care se specific
numrul coletelor i greutatea total rezultat prin grupare. Pe baza manifestului de consolidare,



5.2 Notiuni generale: nava maritima comerciala; inmatricularea navelor
comerciale; liniile internationale de incarcare a navelor; clasa si registre de
clasificare a navelor; tonajul
Nava maritim comercial este o construcie plutitoare de dimensiuni superioare
ambarcaiunilor, avnd form, rezisten structural, caliti nautice i echipament care-i permit
exploatarea tehnic i comercial prin propulsie proprie.
Din punct de vedere constructiv nava se compune din trei parti principale: corp, maini,
instalaii i echipamente.
a) Corpul navei (corca) se compune din carcas (osatura navei), bordaj exterior, bordaj interior
i bordajul punii, construite din plci de oel, material lemnos i alte materiale.
Partea din fa a corpului navei se numete pror sau prov, iar partea din spate se numete
pup. Axul longitudinal al corpului navei delimiteaz cele dou pri sau borduri ale acestuia, cunoscute
sub numele de babord (la stnga) i tribord (dreapta), atunci cnd privim spre prov.
Prin forma i construcia sa, corpul navei asigur flotabilitatea, rezistena structural la
solicitri, stabilitatea, manevrabilitatea i alte caliti nautice.
Nava are o coloan vertebral, numit chil, pe care este construit ntreaga sa osatur. Chila,
care este de fapt o grind metalic foarte rezistent de la prova la pupa, se continu n partea provei cu o
prelungire (osatura cea mai naintat a navei) numit etrav. Prelungirea chiliei ia pupa se numete
etambou; acesta susine crma i axul elicei.
Prin intersectarea corpului navei cu un plan vertical transversal care trece pe la jumtatea
lungimii navei, se obine seciunea maestr sau cuplui maestru.
n funcie de tipul i destinaia navei, aceasta poate avea una sau mai multe puni. Navele cu
o singur punte sunt cunoscute n literatura de specialitate sub numele de single decker, cele cu
dou puni - double decker .a.m.d. De obicei navele pentru transportul mrfurilor n vrac
(minereuri, crbuni etc.) au o singur punte; navele cargou care transport mrfuri generale
(prelucrate, n buci, colete etc.) au de regul dou puni; la navele de pasageri predomin 7 -8 puni.
Pentru a spori sigurana navelor pe mare, navele moderne se construiesc cu dublu fund celular.
Compartimentele celulare de la baza corpului navei sunt folosite pentru amenajarea tancurilor de
combustibili i a tancurilor de balast. Dac nava consum combustibil solid, bunkerele se amenajeaz
n apropierea slii mainilor.
Spaiile afectate mrfurilor mbarcate pe nav se numesc hambare sau magazii, dac n acestea se
ncarc mrfuri solide, i tancuri, cnd n acestea se transport produse lichide (iei, derivate petroliere
etc.). Hambarele unor nave, ndeosebi mineraliere, au o asemenea form care permite autonivelarea
minereurilor n timpul ncrcrii. Aceste nave sunt cunoscute sub denumirea de nave cu auto-stivuire
(self-trimming). La aceste nave se elimin operaiunea de loptare dup terminarea ncrcrii.
Fiecare hambar este prevzut cu o deschiztur care permite introducerea i scoaterea mrfii din
acesta, numit gur de hambar. La prova i la pupa sunt amenajate uneori spaii mai greu
accesibile, din cauza deschiderilor nguste, numite peakuri; cele de la prova se numesc fore-peak-uri,
iar cele de la pupa: after-peak-uri.
Partea imers a corpului navei, denumit opera vie sau caren, este separat de partea de
deasupra (denumit opera moart) prin linia de plutire. Aceasta este linia de intersecie a corpului
navei cu planul determinat de suprafaa apei.
Deasupra liniei de plutire se afl linia punii. Aceasta este o linie orizontal trasat pe bordajul navei
cu vopsea foarte rezisten de culoare alb. ntre linia de plutire i linia punii se afl bordul liber sau
rezerva de flotabilitate a navei.
n timp ce se afl n port sub operaiuni de ncrcare - descrcare i mai ales n timpul voiajului,
nava trebuie s aib o asiet normal, adic s stea pe chil dreapt sau uor apupat (cu pupa uor
aplecat). Totodat, nava nu trebuie s fie bandat (nclinat spre babord sau tribord).
Despre o nav care nu are o asiet normal se spune c este canarisit i ea trebuie echilibrat
prin umplerea pn la refuz a unor tancuri de balast din partea opus canarisirii sau prin reaezarea
mrfii (necesit foarte mult timp).
Cnd nava este uor bandat (pn la 10) - i starea mrii permite, nava poate iei n larg, dac
are aprobarea Cpitniei portului, ncepnd s consume combustibil din tancurile de pe partea
canarisit, pn la echilibrare.
Distana msurat pe vertical de la linia de plutire i pn la chil se numete pescaj. Pescajul
arat "ct calc nava n ap" i trebuie s fie mai mic dect adncimea apei n rad i n bazinele
portului. Pescajul se msoar la prova i la pupa.
La cuplul maestru nava are pescaj mediu, calculat dup formula: (pescaj prova + pescaj pupa)/2
Viteza navelor se msoar n noduri. Un nod este egal cu o mil marin pe or. O mil marin este
egal cu lungimea unui arc de meridian de l la latitudinea de 45 i msoar 1852 m. Subdiviziunea
milei marine este cablul (a 10-a parte dintr-o mil).
Pe puntea superioar a navei sunt amplasate construcii diverse: teuga (la prova), duneta (la
pupa), castelul de comand, cabinele echipajului etc. mpreun, acestea formeaz suprastructura
navei. Aceasta din urm, mpreun cu opera moart, formeaz silueta navei. Navele pot fi recunoscute
de la distan dup silueta lor.
b) Mainile navei asigur propulsia acesteia i funcionarea unor instalaii auxiliare
(pompe, generatoare electrice etc.) Aproximativ 2/3 din flota la nivel mondial este propulsat cu
motoare diesel, de mare putere, care sunt construite n mai multe variante: cu turaie mare, medie sau
mic.
Motoarele de turaie mare dezvolt viteze mari, dar prezint un consum ridicat de combustibil.
Dup declanarea crizei energetice n 1973, armatorii au preferat s sacrifice viteza n favoarea
economiei de combustibil, astfel c noile nave sunt propulsate cu motoare diesel de turaie mic i
medie.
Aproape 1/3 din totalul navelor la nivelul mondial reprezint navele propulsate cu motoare-
turbin.
Acestea prezint avantajul c sunt compacte, ocup un spaiu mai mic pe nav i dezvolt puteri mari
ntr-un singur agregat, dar consumul lor specific de combustibil este mai ridicat n comparaie cu
motoarele diesel. Cele mai moderne motoare cu turbin sunt cele care consum combustibil solid
(crbune) i turbinele cu gaz.
c) Nava este dotat cu echipament de navigaie (aparatur specializat
de bord, crm, instalaii de ancorare), echipament de salvare (brci i colaci de
salvare), echipament de paz contra incendiilor (stingtoare etc.). Unele nave,
ndeosebi cargourile pentru transportul mrfurilor generale, sunt dotate cu
instalaii proprii de ncrcare - descrcare compuse din: vinciuri (instalaii de
for care acioneaz asupra prghiilor de ridicare i coborre a mrfii); catarge (prghii
verticale solide pe care se fixeaz prghiile mobile); bigi (prghii mobile fixate pe catarge); gaiuri
(cabluri sau frnghii foarte rezistente cu ajutorul crora sunt orientate i fixate bigile); i ganciuri
(crligele bigilor).
nmatricularea navelor comerciale. Pavilioane de nmatriculare liber
Orice nav nou construit, nainte de a-i ncepe activitatea de exploatare tehnic i
comercial, trebuie s aib stabilite n mod oficial identitatea, antierul naval (portul) unde a fost
construit i naionalitatea.
n acest scop, armatorul trebuie s fac o declaraie de interes (cerere) la Registrul Maritim al
rii sub al crei pavilion urmeaz s-i desfoare activitatea nava respectiv. Nu este obligatoriu n
toate cazurile ca pavilionul s aparin neaprat rii de origine a armatorului.
Armatorul va pune la dispoziia Registrului Maritim (organism guvernamental) planul de
construcie al navei i va da orice alte detalii de construcie cerute de legile n vigoare. Dup
ndeplinirea acestor formaliti i verificarea tonajului navei de ctre un expert guvernamental,
armatorul primete, "certificatul de nmatriculare" (Certificate of Registration) cunoscut i sub numele
de "certificat de naionalitate", n care se menioneaz: numele navei i numrul oficial sub care ea a
fost nmatriculat; portul de nmatriculare; detalii privind tonajul i construcia navei; numele
armatorului (armatorilor). Certificatul de nmatriculare (de naionalitate) este actul cel mai important
al unei nave, iar grija pstrrii acestuia revine direct comandantului navei respective.
Dup cum este cunoscut, din punct de vedere juridic, o nav aflat pe marc este
considerat ca o extindere teritorial a rii sub ai crei pavilion navigheaz. Dei n ambele borduri
ale navei se afl scris numele ei i ara, certificatul de nmatriculare (de naionalitate) poate fi
singura dovad acceptabil n privina identitii sale. Acest document d dreptul navei i echipajului
la protecie juridic i asisten din partea rii pavilionului i a aliailor ei. n timp de rzboi, dac
circumstanele permit rii respective s se declare neutr i dac normele dreptului internaional sun
respectate, nava nencercnd s sparg o eventual blocad, a prezenta certificatul de nmatriculare
constituie o condiie suficient pentru nav n vederea asigurrii imunitii sale n privina arestului i
capturrii.
ntruct o nav nenmatriculat i fr acte oficiale la bord este virtual considerat "fr stat" i
poate fi privit chiar ca o nav pirat, nmatricularea tonajului comercial constituie o condiie
obligatorie n toate rile. Condiiile de nmatriculare sunt ns diferite de la ar la ar, putnd fi mai
severe sau, dimpotriv foarte ngduitoare.
Din acest punct de vedere, un caz particular l constituie "pavilioanele de convenien", practicate de o
serie de ri n curs de dezvoltare cum sunt: Liberia, Panama, Cipru, Singapore, Somalia, Honduras,
Costa Rica .a. Aceste ri autorizeaz armatorii strini s dein sau s controleze navele comerciale
aflate sub pavilionul lor. Ele constituie adevrate paradise fiscale pentru armatorii din rile
dezvoltate. Acetia din urm pot folosi pavilioanele rii respective i i pot nregistra navele n
porturile acestor ri, pltind o foarte modest tax de nregistrare, dar nefind obligai s-i deschid
birouri n rile respective sau s-i stabileasc domiciliul n aceste ri. Din aceast cauz n limba
francez ele se numesc "pavilioane de complezen".
Profiturile obinute de armatorii strini care i nregistreaz navele sub pavilioanele rilor menionate
nu sunt supuse de regul impozitelor sau, dac se percep impozite pe profit, acestea sunt foarte mici,
chiar neglijabile. De asemenea, rile respective nu impun nici un fel de restricii n ceea ce privete
transferul profiturilor obinute de armatorii strini n rile lor de origine. De menionat ns c la
transferul profiturilor n rile de origine ale armatorilor, acestea sunt supuse unor impozite ridicate,
prohibitive chiar, pentru a descuraja pe armatorii respectivi s-i retrag navele i s le pun sub
jurisdicia altor state. Din aceast cauz, profiturile iau de regul calea spre conturile bncilor elveiene.
n toate rile care practic pavilioanele de convenien nivelul taxelor fiscale este foarte redus.
Singurele pli care se fac sunt legate de plata iniial a taxei de nmatriculare, rennoirea anual a
nmatriculrii i piaa taxelor pentru eliberarea certificatelor de nmatriculare, n afar de faptul c
profiturile armatorilor strini nu sunt impozabile n aceste ri, sau sunt supuse unor impozite
neglijabile, acetia mai au i alte avantaje. Unele se refere la plile pentru ntreinerea echipajelor. De
exemplu, armatorii americani care trebuie s plteasc salarii foarte ridicate echipajelor naionale, la
nivelul salariilor din SUA, pot renuna la aceste echipaje, angajnd n schimb echipaje din rile de
nmatriculare la un nivel al salariilor de cteva ori mai mic. n prezent circa 4/5 din navele aparinnd
armatorilor americani sunt nregistrate n strintate. Alte avantaje pentru armatorii respectivi se
refer la posibilitatea utilizrii unor echipaje subdimensionate, la identificarea lor din motive politice
cu alt ar dect ara lor de origine, la posibilitatea alegerii fr nici un fel de restricii a antierelor de
construcii navale din alte ri dect ara lor de origine, la evitarea controlului rii de origine n caz de
rzboi sau criz economic etc.
n schimb, armatorii respectivi nu pot beneficia de anumite avantaje pe care le ofer rile lor de
origine armatorilor care i nregistreaz navele sub pavilion naional: subvenii pentru construirea de
noi nave; credite bancare avantajoase; faciliti diplomatice i consulare mai lrgite; dreptul de a face
transporturi de cabotaj.
Liniile internaionale de ncrcare a navelor
Una din preocuprile majore ale specialitilor n navigaia maritim, care dateaz nc din secolul
trecut, a constituit-o formularea unor reguli clare i precise pentru determinarea la diferite tipuri de
nave i pentru condiii diferite de navigaie, a unui pescaj maxim
1
care s nu fie niciodat depit cnd
navele au la bord ncrcturi complete de marf. Aceast preocupare, de care n Anglia este legat
numele lui Samuel Plimsoll, a vizat nlturarea practicii unor armatori i comandani de nave de a
suprancarc n mod deliberat navele pentru suplimentarea navlului, sau pentru scufundarea navelor
vechi, n vederea obinerii de despgubiri exagerate din partea societilor de asigurare.
Astzi, aproape toate rile au semnat "Convenia internaional asupra liniilor de ncrcare", ncheiat
la Londra, la 5 aprilie 1966 i care nlocuiete "Convenia de la Londra" din 5 iulie 1930.
Lund n considerare progresele obinute n tehnica proiectrilor i construciilor de nave pe pian
mondial dup cel de-al doilea rzboi mondial i cu deosebire dup 1950, Convenia din 1966
prevede, n comparaie cu prevederile Conveniei din 1930, reducerea bordului liber al navelor mari
cu 10-20% i creterea corespunztoare a capacitii de ncrcare a acestora.
Pentru ara noastr. Convenia din 1966 a intrat n vigoare la 16 martie 1971, aplicndu-se navelor
marinei comerciale, aa cum se aplic de altfel pe plan internaional. Ea nu se aplic navelor militare,
navelor cu o lungime mai mic de 24 m, celor cu un tonaj sub 150 TRJB, navelor de pescuit i iahturilor
de agrement.
Potrivit Conveniei, marca de bord liber, care apare trasat cu vopsea rezistent n ambele borduri ale
navei, la cuplu maestru, const din:
a) o band orizontal de 300 cm lungime i 25 mm lime, a crei margine superioar
indic linia punii de bord liber ;
b) discul Plimsoll (discul de bord liber), marcat pe vertical sub linia
punii de tonaj printr-un cerc cu diametrul de 300 cm, avnd centrul
pe linia de ncrcare de var n ap de mare;
c) o scal a liniilor de ncrcare, pentru zonele bordului liber, marcat
prin benzi paralele de 250 cm lungime i 25 mm lime (vezi fig.
6.1.).

Linia de ncrcare de var (Summer Load Line, notat prescurtat cu S), care corespunde centrului
discului Plimsoll, este calculat dup formule i tabele speciale, anexate la Convenie, n funcie de
tipul navei i caracteristicile sale.
Convenia stabilete, de asemenea, variaiile n pescajul maxim admis, preciznd condiiile n care
pescajul trebuie redus n interesul siguranei navigaiei pe mare, precum i posibilitatea majorrii
pescajului fa de linia de ncrcare de var, atunci cnd condiiile permit. Pescajul suplimentar este
permis pentru ncrcarea n ap dulce, pentru a compensa densitatea mai mic a acesteia n comparaie
cu apa de mare. A se vedea n acest sens, linia de ncrcare n ap dulce (Fresh Water Load Line),
notat prescurtat F din fig. 6.1. Se admite, de asemenea, un pescaj suplimentar la navele care
transport cherestea i produse din lemn, datorit flotabilitii suplimentare care rezult din natura
acestor mrfuri.
Dar, principalele diferene de pescaj, deasupra i sub linia de ncrcare de var, in seama de condiiile
climaterice n diferite zone ale globului i n diferite perioade ale anului. Harta zonelor permanente i
periodice anexat la Convenie, delimiteaz ariile unde condiiile atmosferice sunt mai bune sau mai
dificile n comparaie cu zonele nvecinate. Cu ct condiiile atmosferice sunt mai bune, evident, cu
att pescajul permis va fi mai mare.
Cea mai mare imersiune a navelor este permis n zona tropicelor, care trece la distane care
variaz, de ambele pri ale ecuatorului. Aceasta este o zon "permanent", ceea ce nseamn c
pescajul admis la ncrcare n cadrul acesteia nu se schimb n cursul anului din cauza schimbrii
condiiilor meteorologice. A se vedea n acest sens linia de ncrcare n ap dulce la tropice (Tropical
Fresh Water Load Line), notat prescurtat T.F., din fig. 6.1 pag. 191.
La nord i la sud de zona tropical central se afl dou zone de var care nconjoar, de asemenea,
globul pmntesc. Ele sunt tot "permanente", cu excepia unui numr de enclave care, ntre anumite
perioade ale anului, devin temporar extinderi ale zonei tropicale. In rest, zonele sunt sezonale, pentru
acestea stabil indu-se adncimile la care navele se pot afunda n diferitele perioade ale anului. In
cadrul zonelor sezonale navele pot ncrca sub linia lor de ncrcare de var n timpul perioadei de var
stabilite. Pentru restul anului, navele trebuie s se limiteze la pescajul lor mai mic, de iarn. A se vedea
n acest sens linia de ncrcare de iarn (Winter Load Line), notat prescurtat cu W din fig. 6.1. Toate
tancurile petroliere i alte nave, dac lungimea lor nu depete 330 picioare, sunt obligate, atunci
cnd naviga n Atlanticul de Nord, s reduc pescajul admis din cauza vremii nefavorabile n zona
respectiv. A se vedea n acest sens linia de ncrcare iarna n Atlanticul de Nord (Winter North Atlantic
Line), notat prescurtat W.N.A din fig. 6.1.
Un corolar esenial al determinrii setului de linii de ncrcare prezentate mai sus, este
stabilirea bordului liber pentru fiecare categorie de nave n parte. Bordul liber este definit ca distana
msurat pe vertical de la marginea superioar a liniei de ncrcare de var pn la marginea
superioar a liniei continue a punii. Cu excepia pescajului suplimentar admis pentru ap dulce i n
zonele tropicale, precum i la navele care transport cherestea i produse din lemn, nici o poriune a
bordului liber nu trebuie afundat. Nerespectarea acestei reguli, conduce automat la considerarea
navei, de ctre Cpitnia portului de ncrcare, ca fiind ilegal suprancrcat, iar partea vinovat
poate fi obligat s plteasc amenzi severe. De asemenea, pescajul mediu
1
nu trebuie s-1 depeasc pe
cel admis de linia de ncrcare.
Tancurile petroliere au bordul liber, n general mai mic dect alte nave ntruct au o rezisten
mai mare din cauza structurii lor celulare mai rezistente. De asemenea, navele care au o curbur
pronunat la prova i la pupa, primesc n general un bord liber mai mic dect cele care nu au aceast
curbur. Curbura protejeaz puntea de a fi inundat de valuri i mrete flotabilitatea la prova i la
pupa, reducnd riscul de inundare a punilor i de infiltrare a apei de mare n hambare. La fel, curbura
punii n partea central, cu partea mai ridicat spre borduri, permite ca nava respectiv s aib un bord
mai mic n comparaie cu navele care nu au aceast curbur. Att curbura transversal a punii, ct i
cea longitudinal, sporesc rezerva de flotabilitate a navei. Prin aceasta din urm nelegem, n mare,
volumul de spaiu etan nchis al navei, deasupra liniei de plutire.
Rezerva de flotabilitate este important pentru c, dei n lipsa acesteia o nav poate fi n siguran n
ap linitit, nu se poate spune acelai lucru cnd ea se afl n curs pe miare. Dac deplasamentul
navei, care depinde de greutatea efectiv a navei i a coninutului acesteia, rmne constant, indiferent
de starea vremii, n zonele dificile de navigaie ale mrilor i oceanelor, forma volumului de ap
dislocuit nu rmne aceeai. Fr o rezerv de flotabilitate corespunztoare, o nav ar putea fi
acoperit de ap cnd alunec ntre dou valuri, sau cnd jumtatea ei se afl pe creasta valului i
restul ntre dou valuri, n consecin, bordul liber nu poate fi stabilit fr o rezerv
corespunztoare de flotabilitate a navei, care s-i asigure securitatea, orict de dificile ar fi condiiile de
navigaie.
Clasa navei. Registre de clasificare
La promovarea siguranei navigaiei pe mri i oceane o rspundere deosebit revine "Registrelor de
clasificare". Acestea sunt instituii specializate de stat care, n conformitate cu legislaiile lor
naionale i prevederile conveniilor internaionale privind condiiile navigaiei n marea liber,
elaboreaz norme tehnice obligatorii i verific ndeplinirea acestora de ctre navele ai cror armatori
solicit din partea lor eliberarea unui "Certificat de clas". Elibernd un asemenea certificat, societatea
respectiv de clasificare i asum o mare rspundere, ntruct ea garanteaz navlositorilor i societilor
de asigurare din toat lumea c nava este "etan, solid, rezistent i apt din toate punctele de vedere
pentru efectuarea voiajelor" (tight, staunch and strong and in every way fitted for the voyage).
Este n interesul fiecrui armator s dein un asemenea certificat, care s stabileasc clasa navei <de
care dispune, mai ales dac aceasta poate primi o clas foarte bun. Cu ct condiia tehnic a navei
atestat de certificatul de clasificare va fi mai bun, cu att nava va prezenta un interes sporit, att pentru
navlositori (siguran, vitez sporit etc.) ct i pentru societile de asigurare, ale cror riscuri asumate
cresc, n general, o dat cu vechimea navei, ca de altfel i primele de asigurare pe care acestea le percep
de la armatori (pentru nave) i de la comerciani (pentru mrfurile transportate cu navele respective).
Prima societate de clasificare din lume care se bucur i n prezent de un prestigiu deosebit pe plan
internaional, este Lloyd's Register of Shipping, nfiinat la Londra, la sfritul secolului al XVII-lea.
Dezvoltarea impetuoas a construciilor navale i a flotelor maritime comerciale n alte ri ale lumii, a
contribuit la nfiinarea altor societi de clasificare cum sunt: Le Bureau Veritas - n Frana;
Germanischer Lloyd - n Germania; Nippon Kaiji Kyokai - n Japonia; American Bureau of Shipping
- n Statele Unite; Det Norske Veritas -n Norvegia, Registre Italiano - n Italia; Gosudarstvemni
Sudovoi Reestr - n Rusia; Registrul Naval Romn - n ara noastr .a.
ntre societile de clasificare se dezvolt tot mai mult relaiile de colaborare n vederea stabilirii i
meninerii unor norme tehnice comune, pentru perioade determinate de timp, n pas cu progresul tehnico-
tiinific contemporan care se manifest tot mai pregnant i n domeniul construciilor navale. Nici o
societate de clasificare nu va da girul su unei nave ale crei planuri de construcie i construcia
propriu-zis nu corespund standardelor tehnice adoptate de aceasta. Drept urmare, inspectori numii
de aceste societi trebuie s urmreasc evoluia construciei navei n antier, dup aprobarea
planurilor de construcie de ctre conducerea societii respective, s fac ncercri n privina
rezistenei materialelor folosite, a modului cum funcioneaz fiecare instalaie n parte, s
supravegheze efectuarea operaiunilor de montaj pe ntreaga perioad de execuie a navei n cauz.
Numai dac nava ndeplinete toate condiiile tehnice stabilite de societatea de clasificare respectiv,
ea va primi certificatul de clasificare valabil de regul, pe patru ani, perioad n care nava este vizitat i
verificat anual, sau chiar la intervale mai scurte (ase luni) pe msur ce vechimea navei crete. Dup
inspectare, armatorul este obligat s ndeplineasc ntocmai toate instruciunile care i-au fost date
de inspectorii societii de clasificare respective, s efectueze imediat sau n cadrul unui termen
stabilit lucrrile de reparaii curente, n caz contrar, societatea de clasificare i poate retrage clasa
acordat i nava respectiv va fi "radiat" din registrul su. Acest lucru se poate ntmpla n orice
moment cnd nava respectiv, din diferite motive, nu mai ndeplinete condiiile tehnice obligatorii
impuse de societatea respectiv de clasificare.
Pentru navlositori ca i pentru agenii de asigurare, este important cunoaterea semnificaiei pe care o
reprezint simbolurile de clas adoptate de diferite societi de clasificare. Aa de pild, Lloyd's
Register of Shipping acord clasa 100 A, navelor maritime construite n conformitate cu
reglementrile sale tehnice i cele privind pescajul cerut. Simbolul 100 A denot clasa cea mai bun
pentru starea corpului navei, a mainilor, boilerelor, instalaiei electrice i de pompare etc.
Cifra "l", care urmeaz dup simbolul 100 A, arat c echipamentele de ancorare, lanurile,
cablurile, instalaiile de ncrcare-descrcare etc. se afl n condiie bun i eficient de exploatare,
n general, simbolul 100 AI este urmat de categoria navei: 100 AI ore carrier (mineralier); 100 AI
oii tanker (tanc petrolifer; 100 Ajtug (remorcher) etc.
Pe baza condiiilor de navigaie din Marea Baltic, Societatea Lloyd's noteaz separat navele care
ndeplinesc condiiile de navigaie n regim de gheuri (strenghtened for navigation in ice): Clasa l
(Ice Class 1) pentru navele capabile s navige n condiii severe de gheuri; Clasa 2 (Ice Class 2)
pentru navele care pot naviga n condiii moderate de ghea; Clasa 3 (Ice Class 3) pentru
navigaie n gheuri uoare. Se asemenea Lloyd's Register of Shipping face distincie ntre navele
construite sub supravegherea inspectorilor si (simbolul 100 AI), fiind precedat n acest caz de o
cruce maltcz () i cele care au primit clasa Lloyd's 100 AI, dar nu au fost construite sub
supravegherea inspectorilor si. Crucea maltez de culoare roie indic faptul c motoarele i/sau
boilerele navei au fost construite i instalate sub supravegherea speciai a inspectorilor registrului
Lloyds.
Se poate aprecia c adnotrile de mai sus se ntlnesc, ntr-o form sau alta i n cazul altor registre
de clasificare.
De pild, Le Bureau Veritas stabilete simbolurile 3/3 (pentru navele aflate n stare excelent) i
5/6 (pentru navele satisfctoare) precedate de I (pentru clasa I), II (pentru clasa a II-a) i III
(pentru clasa a III-a). Navele care sunt abilitate s navigheze n regiuni cu gheuri primesc
meniunea "ghea" i sunt obligate la ntriri corespunztoare ale provei.
1
Cele construite sub
supraveghere special sunt nscrise n registru cu semnul distinctiv ().
Simbolul fundamental al clasei navelor maritime acordat de registrul Naval Romn (RNR) are
urmtoarea form:
RNR M
CM O
x

unde:
-RNR - nseamn c nava a primit clasa Registrului Naval Romn;
-CM - indicaii asupra modului de construcie a corpului i mainilor navei;
-M - navigaie maritim;
-O - navigaie maritim nelimitat.
La navele maritime, la numitorul fraciei a doua, mai pot apare urmtoarele simboluri:
1 - pentru navigaie maritim n mri deschise, la distane sub 200 mile
marine fa de locurile de adpost, precum i n mri nchise;
2 - navigaie n mri deschise i nchise la distane sub 50 mile marine fa de locurile de adpost;
3 - navigaie maritim costier, sau de cabotaj.
In cazul navelor destinate navigaiei interioare, la numrtorul fraciei a doua apare simbolul (I), iar la
numitor:
1 - pentru navigaie n zonele cu valuri nalte de 1,2 m i lungime de pn la 12 m;
2 - pentru navigaie n zonele cu valuri nalte de 0,6 m i lungime de max. 5 m.
Navele care ndeplinesc condiiile de navigaie n ape ngheate primesc simboluri aparte, ncepnd cu
GIO pentru navigaie n gheuri uoare i continund cu GJO, G3o...G
60
ultimul simbol delimitnd
navigaia n cmpuri compacte de ghea cu grosimea de pn la 0,5 m. Evident c pentru gheuri aa de
mari (Geo) numai sprgtoarele de ghea pot primi un asemenea simbol. Celelalte tipuri de nave
primesc simboluri mai mici care le permit s navigheze independent, n gheuri mai mrunte, sau n
urma sprgtorului de ghea, n zone cu gheuri mai mari.
Tonajul navei (Ship's Tonnage)
Un obiectiv urmrit prin nmatricularea obligatorie a navelor este i acela al stabilirii spaiilor nchise
ale navei care ctig navlu i al exprimrii acestora n "tone registru".
Tona registru nu are nici o legtur cu greutatea mrfurilor ncrcate la bord i nici cu greutatea proprie a
navei. Aceasta este o unitate convenional de exprimare a volumului spaiilor nchise ale navei,
determinat pe baza msurtorilor efectuate de inspectorii Registrului maritim, dup Regulile de tonaj
ale rii de nmatriculare.
Tonajul registru astfel determinat este stipulat n "Certificatul de tonaj" - un alt document foarte
important al navei. In acest document se menioneaz: numele navei, dimensiunile principale ale
acesteia; caracteristicile tehnice ale mainilor; tonajul navei; Registrul maritim de nmatriculare a
navei.
Pe plan internaional sunt cunoscute mai multe ncercri de uniformizare a Regulilor privind
msurtorile spaiilor nchise ale navei. Prima dintre acestea a fost Conferina Internaional a
tonajului (Constantinopole 1873) ale crei recomandri au stat la baza Regulilor de tonaj ale
Canalului Suez. Cea mai recent este convenia internaional de la Londra (1969).
Aa cum este ea acceptat pe plan internaional, o ton registru brut (t.r.b.) este o unitate
convenional reprezentnd 100 picioare cubice (cubic feet) sau 2,83 m
3
de spaiu nchis al navei.
Unele spaii nchise (cabina pilotului, buctria, casele scrilor, spltoarele i grupurile sanitare) sunt
excluse, n general, de la msurtorile de tonaj.
O explicaie larg acceptat n literatura de specialitate este aceea c tona registru, ca unitate
convenional de exprimare a volumului spaiilor nchise ale navei, provine din limba norvegian de la
cuvntul "tunna" (vase de lut ars n care se transportau vinuri n antichitate), preluat n engleza
medieval prin cuvntul "tun" i n german prin "ton".
Tona registru brut are la baz principiile stabilite cu un secol n urm de englezul George Moorsom.
Deoarece n acele vremuri n comerul maritim internaional predominau "mrfurile uoare" (bumbacul,
lna, mtasea .a.), el a susinut ca navele s fie taxate de ctre autoritile competente dup volumul
spaiilor nchise, n practica internaional actual unele taxe portuare (cheiaj, pilotaj, deratizare) sunt
calculate i percepute n funcie de tonajul registru brut al navei.
Alte taxe portuare (pentru accesul navelor n porturi, pentru tranzitarea canaturilor internaionale etc.)
sunt stabilite n funcie de tonajul registru net al navei (t.r.n.). Acesta cuprinde numai spaiile nchise
ale navei care ctig efectiv navlu.
In cazul navelor "shelter deck" (cu punte adpostit), coridorul format ntre puntea superioar i
puntea de adpost este considerat "spaiu nchis" numai dac dispune de dispozitive permanente de
nchidere agreate de inspectorii Registrului maritim.
Autoritile canalurilor Panama i Suez au stabilit reguli proprii pentru determinarea tonajului
navelor, n acest caz, fa de tonajul registru net determinat dup regulile naionale i internaionale,
apar unele diferene care provin n principal din faptul c Autoritile canalurilor respective includ la
msurtori i spaiul punii adpostite, atunci cnd acesta este "deschis", n consecin, orice nav
angajat n comerul maritim internaional posed certificat de tonaj naional, certificat de tonaj
eliberat de Autoritile Canalului de Suez i Certificat de tonaj eliberat de Autoritile Canalului
Panama.

Tonajul deplasament (Displacement Toimage) - Greutatea apei dislocate de nava fr marf, aa
cum a ieit ea echipat din antierul naval de construcie, poart numele de "deplasamentul navei
uoare" (Light Displacement) i indic ct cntrete nava n aceast stare.
Atunci cnd nava este ncrcat la capacitatea maxim i echipat complet pentru executarea voiajului
contractat, greutatea apei dislocate n aceast stare poart numele de deplasament de plin ncrcare
(Full Load Displacement).
Deplasamentul navei se determin prin produsul dintre volumul carenei i densitatea apei i se exprim
n tone.
Tonajul deplasament nu apare n statisticile internaionale, dar constituie un indicator comercial
important cnd navele sunt vndute ca fier vechi. Preul navelor demolate se exprim de obicei n
dolari/1 ton deplasament.
Capacitatea unei nave de a transporta o anumit cantitate de marf exprimat n uniti de greutate
(tone lungi
1
) poart numele de tonaj deadweigt.
n tonajul deadweight (t.d.w.) se include deci, pe lng greutatea mrfurilor de transportat i greutatea
combustibilului, a rezervelor de alimente i de ap potabil necesare echipajului, greutatea pieselor de
schimb i a altor materiale de ntreinere, a echipajului i a eventualilor pasageri aflai la bordul navei,
greutatea apei de balast etc.
Prin scderea din tonajul deadweight al navei a greutii combustibilului, proviziilor de alimente i ap
dulce, pieselor de schimb i altor materiale de ntreinere etc., se obine Deadweight Cargo Capacity
(DCC) care arat ct marfa, calculat n tone lungi, poate transporta nava respectiv, n condiii
optime de navigabilitate.
Deadweight-ul unei nave se poate obine i prin diferena dintre deplasamentul brut i
deplasamentul net al acesteia.
Capacitatea cubic pentru marf (Cubic Capacity for Cargo)
Navlosirea navelor pentru transportul "mrfurilor grele" (minereu de fier, laminate etc.) se poate face
exclusiv n baza tonajului deadweight al acestora deoarece volumul lor, fiind redus, prezint o
importan mai mic.
ns, la mrfurile uoare (bumbac, stofe etc.) volumul spaiilor nchise afectate mrfii prezint o
importan capital.
Capacitatea cubic pentru marfa este de dou feluri:
a) capacitatea cubic pentru mrfuri n vrac (cubic feet Grain Capacity); i
b) capacitatea cubic pentru mrfuri ambalate (cubic feet Bale Capacity). Capacitatea
cubic pentru mrfuri n vrac este cu aproximativ 8 - 10% mai mare dect capacitatea cubic
pentru mrfuri ambalate.
Principalele categorii i tipuri de nave comerciale
Prin caracteristicile lor tehnice, navele comerciale trebuie s corespund naturii mrfurilor pe care le
transport i aezrii geografice a porturilor de ncrcare i descrcare, respectiv fluxurilor comerciale
care se formeaz ntre acestea.
Structura flotelor comerciale ale diferitelor ri, ndeosebi ri dezvoltate, cu economie de pia,
cuprinde cinci categorii de nave i anume:
a) nave tanc (tankers) pentru transportul mrfurilor lichide;
b) nave specializate pentru transportul mrfurilor solide (dry cargo vessels);
c) nave combinate (combined carriers), care pot transporta concomitent
mrfuri solide i lichide;
d) nave speciale i
e) nave auxiliare.
Majoritatea covritoare a navelor tanc o formeaz tancurile petroliere. Acestea sunt nave de mare
capacitate (ntre 20000 - 60000 tdw cele care transport produse rafinate din iei - produse albe i
cele care transport produse negre - iei, pcur etc., cu tonaje cuprinse ntre 100 000 - 400 000 tdw i
chiar mai mult), cu o singur punte i cu sala mainilor la pupa.
ieiul sau produsele petroliere sunt transportate n tancuri amenajate de regul n seturi de cte trei, de
la babord la tribord, dincolo de sala mainilor, spre prova. Tancurile sunt izolate ntre ele i fa de sala
mainilor (echipat cu motoare diesel) prin perei dubli ntre care circul un curent de ap, sau - mai
modern - gaze inerte, din motive de protecie mpotriva incendiilor.
Navele tanc sunt echipate cu mijloace i instalaii de paz contra incendiilor, iar n porturi ncarc i
descarc n terminale izolate de sectoarele afectate altor mrfuri.
Navele tanc au o structur celular foarte rezistent, iar tancurile nu sunt, ncrcate niciodat pn la
refuz deoarece o rezerv de capacitate, numit ulaj, este necesar ntotdeauna pentru dilatarea mrfii.
ncrcarea tancurilor se face de regul prin pompare din terminal, sau sub impulsul forei de
gravitaie, dac rezervoarele din port sunt situate la o nlime corespunztoare.
Pe puntea navei este amplasat un sistem de conducte, dirijat prin vane (robinei) de mare capacitate,
care permite formarea de circuite pentru fiecare tanc n parte, astfel c nava poate ncrca simultan
sorturi diferite de iei sau produse petroliere.
Descrcarea se face cu ajutorul sistemului de pompare al navei, care poate fi ajutat de sistemul de
pompe al portului. Un tanc petrolier de 60000 tdw descarc n medie 5000 tone de iei sau produse
petroliere pe ora.
De regul, tancurile sunt dotate cu serpentine prin care circul un agent termic pentru fluidizarea
fraciilor grele de petrol, n scopul creterii productivitii la descrcare.
n afara tancurilor petroliere, structura navelor-tanc cuprinde i nave de construcie special pentru
transportul uleiurilor vegetale, al produselor chimice lichide, vinului i alcoolului etilic, melasei i
gazelor naturale lichefiate etc.
Din structura flotei pentru transportul mrfurilor solide fac parte cargourile pentru transportul
mrfurilor generale, navele specializate n transportul mrfurilor de mas (minereuri, crbuni i cocs
metalurgic, bauxit, cereale, zahr n vrac etc.) i vrachierele universale (bulk-carriers).
Mineralierele sunt nave de mare tonaj (ntre 60 000 tdw - 250 000 tdw), specializate n transportul de
minereuri i concentrate ale acestora, lingouri de font, tabl i produse siderurgice etc. Sunt nave cu
o singur punte, foarte robuste, cu sala mainilor la pupa, cu hambarele situate n partea central i
tancurile de balast n cele dou borduri.
Hambarele acestor nave sunt construite dupa principiul "self-trimming", iar deschiderile largi ale
acestora permit utilizarea greiferelor de mare capacitate din dotarea porturilor, la descrcare.
ncrcarea minereurilor se face de regul cu ajutorul benzilor rulante de mare productivitate din
dotarea porturilor mineraliere. Asemenea utilaje pot asigura ncrcarea a 10 000 -11
000 tone minereu pe or i chiar mai mult.
Foarte asemntoare mineralierelor sunt navele specializate n transportul bauxitei. O ton de
bauxit ocup un spafiu mai mare n hambare d e c t o t o n d e mi n e r e u ( 0 , 7 2 m
3
,
f a d e n u ma i 0,2 - 0,85 m
3
). De aceea pereii longitudinali care despart hambarele centrale de
tancurile de balast sunt situai mai aproape de babord i tribord, iar baza hambarelor se afla mai
aproape de chil, pentru a permite un spajiu mai mare n hambare, comparativ cu mineralierele.
Indicii de stivuire a crbunilor (1,10 - 1,65 m
3
/l ton) au determinat pe specialisti s proiecteze i s
construiasc nave specializate pentru aceast marf, numite carboniere. Hambarele acestor nave ocupa
spaiul ntre babord i tribord, tancurile de balast fiind situate sub puntea navei i n dreptul gurnei
(partea inferioar rotunjit a carenei).
Pentru prevenirea aglomerrii carbunilor n borduri din cauza ruliului i tangajului, care ar putea pune
n primejdie stabilitatea navei, hambarele sunt prevazute cu desparituri longitudinale (shifting
boards) care mpiedic alunecarea crbunilor n partea median i superioar a acestora.
ntruct crbunii prezint pericolul autoaprinderii n prezena oxigenului, al emanaiei de gaze i
vapori de apa, carbonierele prezint hambare etane i cabine ale echipajului foarte bine izolate, precum
i mijloace tehnice eficace de paz contra incendiilor.
Navele specializate n transportul cerealelor i al zahrului n vrac nu se deosebesc prea mult din
punct de vedere constructiv de carboniere. Caracteristic pentru ele este forma hambarelor i
dispunerea tancurilor de balast de form triunghiular sub punte, care permit eliminarea total a
separaiilor longitudinale n hambare i a mecanismelor de alimentare (feeders) cu cereale a
hambarelor navelor nespecializate (cargouri) n timpul transportului.
Ceea ce apare comun vrachierelor specializate este faptul c, datorit configuraiei fluxurilor
mrfurilor de mas solide pe plan mondial, ele sunt nevoite adeseori s parcurga o mare parte din
traseu (pn la 50%) n balast, fapt ce reduce substanial eficiena exploatrii lor comerciale.
Specialitii n proiectarea i construcia de nave au gsit o soluie i la aceast problem - vrachierul
universal (bulk carrier), o nav care poate transporta orice fel de mrfuri n vrac (minereuri, crbuni,
cereale, fosfai etc.). Aceast nav combin avantajele pe care le ofer un mineralier (robustee, tonaj
mare, ncrcare-descrcare n termen scurt, cost sczut al transportului) cu virtuile unei nave
universale (adaptabilitatea la transportul unei game largi de mrfuri n vrac).
O nava mult mai sofisticat este vrachierul combinat, care poate transporta concomitent mrfuri de
mas solide i lichide. Acest tip de nav, care exist n variantele Ore-Oil (O.O.) i Ore-Bulk-Oil
(O.B.O.) combin avantajele mineralierelor cu cele ale tancurilor petroliere (tancuri bine izolate,
pompare rapid la ncrcare i descrcare). Ea pstreaza hambarele self-trimming n partea central,
dar poate transporta iei i mai ales produse albe (rafinate) n tancurile amenajate la babord i tribord
(folosite alternativ i pentru transportul n balast, cnd este cazul).
Din categoria navelor speciale fac parte navele frigorifice, cele de pescuit, transport i prelucrare a
petelui oceanic, navele port-container i navele port-barje.
Navele frigorifice (Reefers), ca i cele pentru transportul petelui, sunt adevrate frigidere plutitoare,
capabile s transporte la mari distane carne i pete congelat. Ele dispun de instalaii cu temperatur
dirijat pentru congelare rapid i pentru pstrarea produselor la temperaturi sczute n timpul
transportului.
Navele port-container au tonaje cuprinse ntre 1 000 - 5 000 tdw (cele de mic tonaj), 5 000 - 10 000
tdw (cele de tonaj mediu) i 10 000 - 20 000 tdw (cele de mare tonaj). Majoritatea acestor nave o
formeaz cele de tip LO-LO (Lift on-Lift off), cu ncrcare-descrcare a containerelor pe vertical.
Navele de tip RO-RO (Roll on-Roll off) prezint deschideri largi, n borduri sau la pupa, care permit
ncrcarea-descrcarea pe orizontal, cu ajutorul utilajelor obinuite din dotarea porturilor (tractoare,
remorci, trailere etc.). n afar de containere, aceste nave transport de obicei autovehicule,
locomotive i vagoane. Variantele cele mai cunoscute ale acestor nave sunt:
- RO-RO container ship, un sistem care asigur ncrcarea i descrcarea
containerelor cu utilaje obinuite ale portului (tractoare, remorci etc.);
- RO-RO Trailer ship, care transport containere fixate pe trailere. Prezint avantajul
c n portul de destinaie trailerele pot fi remorcate i transportate pe osele pn la
domiciliul cumprtorului, sau n alt loc indicat de acesta.
Navele port-barje sunt folosite de obicei n transportul intermodal (maritim-fluvial). Barjele cu marf
descrcate n portul maritim pot fi tractate sau mpinse pe apele interioare pn n porturile fluviale
sau punctele de descrcare indicate de navlositor. Cele mai multe dintre navele portbarje sunt de tip
LASH (Lighter Aboard Ship) i pot transporta ntre 73 - 89 barje de 370 tone fiecare. In barje se pot
ncrca produse diferite (solide sau lichide) destinate aceluiai beneficiar.
Naveie de tip LASH au o singur punte, de tip deschis, pe care se fixeaz barjele i containerele cu
ajutorul unor dispozitive speciale i al unei macarale rulante de mare for (500 tone).
Din categoria navelor auxiliare fac parte: remorcherele care ajut la acostarea navelor n porturi. la
aciuni de salvare a navelor n pericol etc.; dragoarele, care servesc pentru excavarea aluviunilor i
meninerea adncimilor oficiale ale bazinelor portuare; navele de bunkeraj, pentru alimentarea altor
nave comerciale cu combustibili; spargatoarele de ghea s.a.


5.3 Caile de navigatie, porturile comerciale si taxele portuare

n navigaia lor pe mri i oceane, navele comerciale strbat drumurile statornicite de-a lungul
timpului n practica maritim. Cnd aceste drumuri leag ntre ele porturile aceleiai ri, ele se
numesc drumuri de cabotaj.
Transportul de cabotaj este un transport de-a lungul coastelor, la maximum 100 mile distan de
limita apelor teritoriale. Cabotajul poate fi naional (ntre porturile aceleiai ri) i internaional (ntre
porturile diferitelor state).
Cabotajul naional se mparte, la rndul su, n mic cabotaj, desfurat ntre porturile aceleiai ri
situate n acelai bazin maritim, de exemplu Constana - Galai sau Odessa-Ialta i mare cabotaj
(desfurat ntre porturile aceleiai ri situate n mari sau oceane diferite, de exemplu, Odessa
-St. Petersburg sau New York - Los Angeles).
Transportul bunurilor prin cabotaj se face sub control vamal, n baza unui permis eliberat de vama
rii respective. Cabotajul este rezervat, de regul, navelor naionale, cele strine putnd fi acceptate
numai dac dispun de o autorizaie special eliberat de un organism guvernamental.
Pn la apariia uniunilor vamale, dreptul internaional a consacrat regula potrivit creia cabotajul
este o navigaie maritim/fluvial sau aerian ntre porturile, respectiv aeroporturile, situate pe
teritoriul aceluiai stat. Cabotajul cu caracter internaional se desfoar ntre porturi, respectiv
aeroporturi, aparinand unei uniuni vamale, de tipul Uniunii Europene.
Drumurile care asigur legaturile ntre porturile diverselor state care nu fac parte dintr-o uniune vamal,
situate n acelai bazin maritim (de exemplu: Constana - Odessa) sau n bazine maritime nvecinate
(Constana - Cairo) se numesc drumuri maritime Internaionale.
Pentru comerul maritim internaional, cele mai importante sunt drumurile oceanice
internaionale din care fac parte toate direciile transoceanice legate ntre ele prin ntretierea
unuia sau mai multor oceane. Acestea sunt drumurile de curse lungi, strbtute de nave de mare tonaj
(nave oceanice).
Ca i drumurile maritime internaionale, drumurile oceanice internaionale sunt deschise navelor
tuturor statelor, n condiii de egalitate, potrivit principiului mrii libere.
In virtutea acestui principiu, suprafaa mrilor i oceanelor situat dincolo de limita apelor teritoriale
ale statelor, nu este supus suveranitii acestora. Convenia de la Geneva din 1958, la care a aderat i
Romnia n anul 1961, stipuleaz urmtoarele drepturi principale (libertai) ale statelor n marea libera:
a) libertatea navigaiei; b) libertatea pescuitului; c) libertatea de a instala conducte petroliere i cabluri
submarine; d) libertatea de survol.
Exercitarea acestor drepturi trebuie s se fac cu respectarea suveranitaii statelor riverane asupra
marii teritoriale i nu trebuie s mpieteze n nici un fel asupra dreptului altor state de a folosi largul
mrilor i oceanelor.
O problem nc controversat rmne aceea a delimitrii precise i uniforme ntre marea teritorial i
marea liber.
Marea teritorial, stabilit n mod unilateral de ctre statele riverane, variaz de la un stat la altul n
funcie de interesele economice i politice. Cele mai multe state, printre care i statul romn, au adoptat
regula celor 12 mile de la rm. O larg accepiune n ultimii ani a cptat conceptul de zon
economic sau zon economic exclusiv, prin care se ntelege o zon maritim adiacent, dincolo de
limita apelor teritoriale, n care statele riverane i rezerv dreptul de a folosi exclusiv sau cu prioritate
anumite resurse marine. De pild, SUA i Canada i-au extins n mod unilateral zona de pescuit la
200 mile marine de la rm, determinnd o reacie similar din partea altor state europene ("rzboiul
codului").
Drumurile oceanice internaionale au fost descoperite de-a lungul secolelor de navigaie i au fost
perfecionate continuu, pe baza cercetrilor oceanografice, a observaiilor meteorologice, a practicii
ndelungate a navigatorilor, n scopul evitrii zonelor de cicloni, a ghearilor, a curenilor maritimi de
sens opus cu drumul etc. n prezent ele sunt trasate cu mare precizie pe harile de navigaie aflate la
bordul navelor.
Verigi importante ale drumurilor maritime i oceanice internaionale sunt canalurile internaionale de
navigaie: Suez, Panama, Kiel, Corint.
- Canalul Suez este situat ntre Africa i Asia, fiind orientat aproximativ de la nord la sud, de la Port
Said n Marea Mediteran, la Suez, n Marea Roie; asigur drumul cel mai scurt ntre statele europene
i cele situate n bazinele oceanelor Indian i Pacific.
Canalul Suez este cel mai lung canal fr ecluze din lume, importana lui economic deosebit
constnd n faptul ca permite navelor comerciale s evite ruta ocolitoare pe la Capul Bunei
Speranje, scurtnd distanele cu 17 - 66% i consumul de combustibil cu 25 - 50%. A fost
inaugurat n anul 1869, dupa 11 ani de lucrri.
Pn n anul 1975 adncimile canalului asigurau tranzitul navelor comerciale cu pescaje de pn la
11,6 metri (pentru tancuri petroliere cu marf de pn la 60 000 tdw).
Dup 1975, autoritaile egiptene au fcut investiii mari (cu sprijin internaional, indeosebi din partea
Japoniei), concretizate ntr-un program realizat n doua etape (1975-1980; 1980-1988), pentru
adncirea i lrgirea canalului, n scopul atragerii prin canal a tancurilor petroliere gigant, care pn
atunci erau nevoite s parcurg ruta ocolitoare pe la Capul Bunei Sperane.
Dup moderaizare, principalele caracteristici tehnice ale Canalului Suez sunt urmatoarele:
- lungimea totala (km) 195
- latimea la nivelul apei (m) 365
- latimea pasei de navigate (m) 180
- pescajul maxim admis (feet) 67
- tonajul maxim al navelor cu marfa (tdw).. .260 000
- tonajul maxim al navelor in balast (tdw).. .400 000
Traficul se desfasoara zilnic prin canal, n trei convoaie (doua dinspre nord i unul din sud). n
medie, o nava tranziteaz canalul n circa 15 ore, la o vitez de 11-15 km/h.
- Canalul Panama asigur legtura ntre porturile de la Oceanul Atlantic i Oceanul Pacific, scutind
navele comerciale s parcurg ruta lung i anevoioas prin Strmtorile Magellan i Drake, sau
prin ocolire pe la Capul Horn. A intrat n funciune n anul 1914.
Navele care pornesc din porturile europene spre cele americane de la Oceanul Pacific strbat o distan
mai scurt cu circa 5000 mile fa de ruta ocolitoare pe la Capul Horn.
Canalul are o lungime de 82 km i asigur legatura ntre oraele Colon (port la Marea Caraibilor) i
Ciudad de Panama (port la Oceanul Pacific). Mai mult de 1/3 din lungimea canalului trece prin teren
excavat, iar restul - prin lacurile Gatun i Miraflores. Din cauza diferenei de nivel dintre aceste lacuri i
apele celor doua oceane (26 m), au trebuit s fie construite trei ecluze duble, n trepte.
Laimea inferioar a canalului este de 44 m, cea superioara de 91,5 m, iar adncimea de 12,4 m. Prin
canal pot tranzita tancuri petroliere ncrcate de pn la 65 000 tdw, a caror lungime nu depete 297,2
m, laime 32,3 m, iar pescajul de plin ncrcare - 12,2 m.
n balast, pot tranzita canalul nave de pn la 100.000 tdw, cu condiia ca dimensiunile lor s se
ncadreze n dimensiunile ecluzelor (nave tip "Panamax"). n medie, o nav are nevoie de 10 -12
ore pentru tranzitarea canalului.
- Canalul Kiel face legtura ntre porturile de la Marea Nordului i Marea Baltic, scutind
navele s parcurg traseul dificil prin strmtorile daneze. Un capt al canalului se afl aproape de gura
de vrsare a fluviului Elba, iar cellalt aproape de portul german Kiel, de unde provine i numele su.
Canalul are o lungime de 98 km, o laime inferioar de 43 m i o laime superioar de 100 m. Prin canal
pot tranzita nave comerciale cu pescaje de pn la 7,8 m.
Canalul este dotat cu ecluze duble la ambele capete i este traversat de poduri care limiteaz nlimea
catargelor navelor la 30 m.
- Canalul Corint se afla pe teritoriul Greciei i taie istmul cu acelai nume care desparte golfurile
Corint i Salonic. Asigur comunicaia ntre Marea Egee i Marea Ionic, scurtnd substanial distana
pn la porturile de la Marea Adriatic (Rijeka, Trieste s.a..).
Nu are ecluze i a fost dat n exploatare n anul 1893. Este un canal ngust, tiat n stnc, care nu
permite dect circulaia dintr-un sens sau altul, dar adncimile nu sunt mai mici de 21 m.
Porturile comerciale (definiie, clasificare, componente)
Porturile comerciale sunt organizaii de transport complexe, protejate prin mijloace naturale sau
artificiale, la adpostul crora navele pot intra i iei, pot ncrca i descrca marf, pot efectua manevre
etc. n condiii de siguran a navigaiei.
n porturi se finalizeaz procesul de transport maritim.
Porturile ndeplinesc funcii comerciale; n legtur cu tranzitul navelor i al marfurilor (activiti de
expediie, ncrcare, descrcare, depozitare etc.) i funcii administrative (asigurarea securitii
navigaiei, prevenirea polurii bazinelor etc.).
Controlul i ndrumarea activitilor n porturi revine Autoritailor Portuare (Port Authority). Acestea
sunt instituii investite prin lege pentru a da dispoziii, a aplica i supraveghea respectarea legilor
statului cu privire la navigaia portuar, controlul vamal i de frontiera, controlul fitosanitar i
veterinar etc. Cele mai importante autoriti portuare sunt: capitania portului, vama, poliia de frontier,
serviciul fitosanitar i veterinar.
n raport cu mrfurile operate n porturi, deosebim porturile generale i porturile specializate.
Dac porturile generale opereaz orice categorie sau tip de nav, dispunnd de dane i capaciti de
depozitare temporar pentru orice marf, porturile specializate deservesc numai anumite tipuri de nave
i numai anumite ramuri din economie.
Cele mai mari porturi ale lumii (Rotterdam, New York, Londra, Marsilia, Kobe etc.), inclusiv portul
Constana i porturile Galai i Brila, sunt porturi generale. Dintre porturile specializate menionm
porturile petroliere (Abadan si Kharg Island n Iran; Basrah n Irak; Banias n Siria); porturile
carboniere (Vitoria n Brazilia; Lulea n Suedia, Narvik n Norvegia; Vizagapatnam n India) i
porturile cerealiere (Baton Rouge n SUA; Vancouver n Canada; Bahia Blanca n Argentina).
Dup volumul traficului i zonele economice pe care le deservesc, deosebim porturile naionale (care
deservesc n principal economia unui stat) i porturi internaionale (care deservesc concomitent
economiile mai multor state: Rotterdam - pentru Europa Occidental; Hamburg pentru Europa de Nord
etc.).
Dup aezarea geografic, deosebim porturi maritime situate la rmul mrilor i oceanelor; i fluvial-
maritim (Rotterdam pe Maas, Londra pe Tamisa, Hamburg pe Elba, New Orleans pe Mississippi, Brila
pe Dunare).
Din punct de vedere al influenelor mareelor, porturile se clasific n : porturi deschise, fr ecluze i
porturi nchise, cu ecluze. Portul Constana este un port deschis, n timp ce portul Rotterdam sau
Londra sunt porturi cu ecluze inchise, care menin constant adncimea apelor n bazine pe timpul
refluxului.
Dup importana pentru navigaia maritim internaional, deosebim: porturi de escal (Las Palmas,
Singapore, Hong Kong); porturi de transbordare (Pireu, Istambul) i porturi de bunkeraj, pentru
alimentarea navelor cu combustibili relativ ieftini (Odessa. Nicolaev).
Componentele principale ale porturilor sunt: acvatoriul i teritoriul portuar.
Acvatoriul repezint suprafaa de ap, msurat de obicei n hectare, situata n perimetrul portului.
Acesta trebuie s fie aprat prin mijloace naturale sau artificiale (construcii hidrotehnice) mpotriva
valurilor, vntului, curenilor, aluviunilor etc.; s aib dimensiuni i adncimi suficiente pentru a
permite intrarea, ieirea i manevrele navelor n condiii de siguran pentru navigaie; s permit o
bun ancorare i supraveghere a navelor, iar pescajul oficial s poat fi meninut acelai pe toat
perioada declarat.
O component principal a acvatoriului este rada, respectiv suprafaa apei din faa unui port (rada
exterioar) sau de la intrarea n port (rada interioar), destinat staionrii navelor la ancor.
Ca i acvatoriul, rada portului trebuie s fie adpostit, s aib o adncime corespunztoare
pescajului navelor la ancor, s prezinte suficient spaiu de manevr i s fie accesibil navelor din mai
multe direcii.
Unitatea terestr de baz a oricrui port este molul - o construcie hidrotehnic de form
dreptunghiular sau trapezoidal care formeaz un dig dinspre uscat spre acvatoriu. Molurile
delimiteaz bazinele portului.
Componentele cele mai importante ale molurilor sunt: cheiurile i danele de operare ale navelor.
mpreun ele formeaz frontul de acostare i de operaii la care acosteaz navele pentru ncrcare i
descrcare.
Cheiurile sunt prevzute cu instalaii de acostare i legare (babale, perne de cauciuc etc.), cu instalaii de
deservire (guri de ap i de combustibili, prize de curent electric etc.), cu instalaii i utilaje de
ncrcare-descrcare (macarale portal de cheu, elevatoare, benzi rulante etc.) i cu un complex de
exploatare constnd din ateliere de reparaii, depozite i magazii pentru mrfuri etc.
Danele, respectiv poriuni dintr-un chei situate n imediata vecintate a bazinelor, sunt numerotate i
trecute pe harta portului n scopul identificrii lor n mod eficient. Ele pot fi specializate, n funcie
de felul mrfii (mrfuri generale, mrfuri de masa solide sau lichide, mrfuri periculoase etc.), pe
fluxuri de mrfuri (export, import sau tranzit) sau pe relaii de transport (Europa Occidental, America
de Nord, Extremul Orient etc.).
Lungimea danelor este stabilit de administraia portului, n funcie de lungimea navelor pe care le
deservesc.
Taxele portuare
Din punct de vedere istoric, taxele portuare au aprut ca o surs de finanare a cheltuielilor porturilor,
reprezentnd pli pentru serviciile portuare de care au beneficiat nava i marfa (punerea la dispoziie
a construciilor hidrotehnice, pilotarea i remorcarea navei la dan, ncrcarea-descrcarea mrfii
etc.).
ntruct ntre porturile diverselor ri, cu unele excepii, nu exista o concuren direct n atragerea
navelor comerciale, fluxurile de mrfuri prin porturi fiind determinate n principal de ali factori
dect nivelul taxelor portuare, fiecare port are sistemul su autonom de taxe portuare care trebuie s-i
acopere cheltuielile i s-i asigure realizarea unor profituri rezonabile.
n acelai timp, fiecare agent economic cu activiti de comer exterior are propria sa pia de servicii
portuare, n funcie de aezarea n plan geografic a pieelor externe pe care acioneaz.
Taxele portuare se mpart n doua mari categorii:
a) dues, respectiv taxe achitate de armatori pentru utilizarea temporar a instalaiilor
portului, pentru pilotarea i remorcarea navei, pentru ancorarea la dana de operare etc.;
b) tolls, respectiv taxe percepute pentru un anumit drept sau privilegiu, cum ar fi
folosirea unei osele interioare, a unui pod, a unei linii de cale ferat etc.
Dupa apartenena lor, deosebim taxe de stat i taxe locale. Taxele de stat sunt folosite pentru
acoperirea cheltuielilor statului cu intreinerea porturilor de stat i se percep de regul dup tarife
unice, valabile pentru toate porturile rii respective. Taxele locale sunt percepute de autoritile locale
i companiile particulare care administreaz portul respectiv.
Dupa destinaia lor, taxele portuare se clasific n: taxe de ecluz (Lock Dues); taxe de ghea (Ice
Dues), pentru serviciile sprgtoarelor de ghea pe timpul iernii; taxe de lumin (Light Dues),
pentru fumizarea de energie electric pe timpul nopii, cnd se execut lucrri de ncrcare-
descrcare.
Dup condiiile de percepere, taxele portuare pot fi obligatorii i neobligatorii. Taxele obligatorii se
aplic indiferent dac nava a beneficiat sau nu de anumite servicii (taxa de acces n port, taxa de
pilotaj), pe cnd taxele neobligatorii se percep numai pentru serviciile de care a beneficiat nava la
cererea comandantului (taxa de lumin).
Dup principiile care stau la baza construciei lor, deosebim: a) taxe portuare stabilite in funcie de
tonajul navei; b) taxe portuare stabilite in funcie de dimensiunile principale ale navei; c) taxe portuare
stabilite in funcie de incrctura comercial a navei.
n raport cu timpul de staionare a navei n port, deosebim taxe permanente i taxe nepermanente.
Taxele permanente sunt stabilite per nav sosit i deci nivelul lor nu este n funcie de timpul de
staionare a navei n port (taxele de acces n port), taxele nepermanente sunt n funcie de timpul ct nava
staioneaz n portul respectiv (taxele de ancorare).
n portul Constana se percep taxe pentru prestaii portuare n contul mrfii (suportate de agenii
economici cu activiti de export-import) i taxe pentru prestaii portuare n contul navei (suportate de
armatori).
Operaiile tarifare la mrfurile clasificate n grupe, subgrupe i poziii tarifare, se raporteaz la:
transbordul direct, de la vagon la nav i invers; transbordul indirect, cu staionarea temporar a mrfii
n magaziile portului; manipulrii din loc n loc, pe teren, n magazii, n hambarele navei sau pe
covert; transport n incinta portului s.a.
Navele suporta tariful minimal de port i pilotaj, tariful de cheiaj, tariful pentru legarea i dezlegarea la
cheu, pentru fiecare operaiune n parte i n funcie de tonajul registru net al navei; tariful pentru
remorcarea navei este stabilit pe or i n funcie de puterea remorcherului.
Modaliti de exploatare comercial a navelor
Practica maritim internaional a consacrat doua modaliti distincte n exploatarea comercial a
navelor i anume: a) navigaia regulat sau de linie; b) navigaia neregulat sau tramp. Intre aceste
categorii distincte de navigaie exist o serie de deosebiri importante.
Astfel, navigaia tramp, n esena sa, presupune o navigaie neregulat, care nu este legat de o
anumit rut de transport, de anumite porturi de expediere i destinaie. Navele utilizate n navigaia
neregulat colind mrile i oceanele n cutarea de marf pentru transport, acostnd n acele porturi
unde anumii ncrctori le ofer condiiile de transport cele mai avantajoase, de unde i denumirea
lor de nave tramp (vagaboande).
Fiecare curs a unei nave tramp este legat n general de satisfacerea cerinelor de transport ale unui
singur navlositor, care dispune de o partid de marf suficient de mare pentru a ocupa spaiul de
transport oferit de nava n cauza. De aceea navele tramp transport, n general, mrfuri de mas (iei i
derivate petroliere, minereuri, crbuni, cereale, ngrminte chimice, fosfai, cherestea .a.)
Fiecare curs a unei nave tramp are la baz un contract de transport ncheiat anticipat ntre armator i
navlositor, cunoscut sub numele de "charter party", contract care precizeaz condiiile transportului
n cauz. Situaia navelor tramp este clar armatorilor numai la timpul prezent, n general, ei nu tiu ce
mrfuri vor transporta mine, n ce mri sau oceane vor naviga navele lor peste o lun sau o jumtate de
an, de la acest principiu fcnd excepie numai navele navlosite pe baz de contracte de navlosire pe
termen lung. Navele tramp nu lucreaza deci dup orar, putnd fi angajate pe baz de contract pentru
o singur curs sau mai multe curse consecutive, sau pe baz de time-charter pentru o perioad
determinat de timp, pentru transportul unui numr practic nelimitat de mrfuri, n principal mrfuri de
mas, ntre porturi situate practic n toate colurile lumii.
Pentru a putea face "business" n navigaia tramp, unui armator i este suficient o singur nav. Aa
se explic faptul c n navigaia tramp internaional, alturi de marile companii de navigaie din
rile dezvoltate exist i numeroi mici armatori, care se concureaz ntre ei pentru atragerea
mrfurilor oferite la transport.
Forma alternativ a navigaiei tramp este navigaia de linie (liner

service, liner shipping), prin
aceasta nelegndu-se n general o navigaie organizat i regulat, pe o rut comercial dat, ntre
anumite porturi i dup un orar fix, anunat anticipat, n conformitate cu interesele mutuale ale
armatorilor i beneficiarilor serviciilor de linie.
n mod uzual, navele de linie furnizeaz serviciile lor unei clientele numeroase, care expediaz marfuri n
partizi relativ mici, dar frecvent i care nu pot constitui prin ele nsele, luate individual, o ncrctur
complet pentru o nav dat. Ca atare, o nav de linie trebuie s ofere condiii optime pentru
transportul oricror feluri de mrfuri, solide sau lichide, minerale sau vegetale, la temperaturi obinuite
sau sczute.
n general, armatorii navelor de linie au obligaii de transportori publici. Opinia general este aceea c,
fiind anunate anticipat cltoriile i escalele n porturi determinate, o nav de linie trebuie s accepte
toate ncrcrurile prezentate la transport pe ruta sa, conform principiului "primul venit, primul
servit". Acest principiu trebuie aplicat indiferent dac ncrctura prezint sau nu interes pentru
armator, necesit o manipulare i arimare facil sau dificil, cu condiia s existe un spaiu disponibil
adecvat transportului mrfii n cauz, condiiile transportului s fie reciproc avantajoase, iar marfa s
nu pun n pericol securitatea navei i s nu aduc prejudicii celorlalte mrfuri aflate la bord.
Din cele prezentate rezult o serie de particulariti importante ale navigaiei de linie, care o
deosebesc esenial de navigaia tramp.
Astfel, navigaia de linie transport n mod uzual mrfuri generale, n partizi mici, i de asemenea
pot i pasageri. Dar aceast particularitate nu trebuie absolutizat. n practic se ntlnesc adesea
cazuri cnd mrfuri generale se transport cu nave tramp si mrfuri de mas - cu nave de linie, ca
mrfuri suplimenlare (bottom cargo).
O alt particularitate a navigaiei de linie o constituie deservirea permanent a unor porturi de
ncrcare i descrcare anunate anticipat, cu o frecven i regularitate a plecrilor care corespund
orarului liniei respective. Desigur c nici aceast particularitate nu trebuie absolutizat. n practic
putem ntlni adesea transporturi regulate, ntre anumite porturi de ncrcare i descrcare, la anumite
intervale de timp, cum sunt transporturile de minereuri la combinatele siderurgice. Totui. acest gen de
transporturi nu face parte din categoria transporturilor de linie, ntruct deservete un singur navlositor
i are la baza un contract de navlosire ncheiat anticipat ntre armator i navlositorul n cauz.
A treia particularitate important a navigaiei de linie este lipsa dependenei acesteia de transportul
mrfurilor unui singur expediter. Navele de linie se deplaseaz, dup orar, pe itinerarul anunat, ca
urmare a hotrrii armatorului de linie de a asigura servicii regulate pe linia respectiv, chiar i n
perioadele cnd se ofer o cantitate mai redus de mrfuri de transport. Pe de alt parte, n navigaia
tramp realizarea transportului este ntotdeauna urmarea obligaiilor contractuale asumate anticipat de
ctre armator.
O a patra particularitate a navigatiei de linie, care rezult din cele de mai sus, este legat de forma
contractului de transport. n navigaia de linie contractul de transport mbrac forma de "Booking
Note" (Nota de rezervare a spaiului de transport pe nava de lime) i/sau conosament (Bill of Lading);
n navigaia tramp contractul de transport este cunoscut sub denumirea de "Charter Party", acest
document fiind nsoit ntotdeauna de conosament.
Dat fiind coninutul diferit al contractelor de transport n navigaia de linie i cea tramp, rezult o
serie de deosebiri importante i anume:
a) la navele de linie nu exist, n general, o norm de ncrcare- descrcare, aceste
operaiuni realizndu-se potrivit clauzei "as fast as vessel can receive or deliver" (cu
celeritatea cu care nava poate primi sau livra marfa);
b) navele de linie nu sunt obligate s depun notice-ul nici la incrcare i nici la
descrcare, ntruct staliile, contrastaliile, i despatch money nu se practic, de regul, la
navele de linie. Totusi, navele de linie nu sunt obligate s atepte dac expeditorul nu are
marfa gata pregatit pentru ncrcare. Pentru spaiul rezervat si nefolosit, expeditorul
este obligat s plteasc armatorului "navlu mort" (dead freight) iar pentru acostarea
navelor de linie n porturile aglomerate se platesc, alturi de tarif i taxe suplimentare
de congestie (congestion surcharge);
c) operaiunile de ncrcare-descrcare n navigaia de linie se efectueaz, ca regul
general, potrivit clauzei "liner terms". Aceasta nseamn c toate cheltuielile i riscurile
cu ncrcarea i descrcarea mrfurilor, stivuirea, separaia, arimarea sunt n contul navei
n spiritul clauzei "sub palanc" (sotto palanco);
d) armatorul de linie i rezerv, de regul, dreptul de a substitui nava iniial stabilit
n booking note, ca i pe acela de a continua transportul, n caz de nevoie, cu alte
mijloace de transport, pn la destinaie. Aceast ultim meniune se face pentru
mrfurile ncrcate n nav i destinate unor porturi n care nava de linie respectiv
nu face escal. Armatorul se oblig n acest caz, prin conosamentul direct pe care-1
emite (Through Bill of Landing), s ia toate msurile necesare pentru ca marfa s ajung n
bune condiiuni la destinaie;
e) a cincea particularitate a navigaiei de linie, care o deosebete de navigaia tramp,
se refer la preul prestaiei de transport. n navigaia de linie preul transportului
mbrac forma tarifului, stabilit, n mod unilateral de ctre compania de linie, pe cnd
n navigaia tramp, preul transportului mbrac forma navlului pre de contract stabilit
pe baz de tratative ntre armator i navlositor, n funcie de condiiile existente pe piaa
navlurilor. Desigur, c nici nivelul tarifelor nu depinde exclusiv de voina companiilor de
linie, dar formarea i micarea lor, nivelul lor, prezint o serie de particularitai.
Orice transport care ntrunete simultan particularitile i caracteristicile menionate mai sus,
poate fi considerat un transport de linie.
n navigaia de linie se ntlnesc n general nave foarte moderne, puternice i rapide.
n navigaia tramp viteza conteaz mai puin, ceea ce face ca alturi de navele moderne aprute n
ultimii ani, s fie ntlnite i o mulime de nave mai vechi, de capacitai mai reduse. Navele de linie
moderne se disting nu numai prin viteza lor ridicat ci i prin cea mai buna dotare tehnic, prin gradul
nalt de mecanizare i automatizare, prin specializarea hambarelor pentru transportul diferitelor tipuri de
mrfuri.
La toate acestea, se adaug necesitatea ntreinerii de ctre companiile de linie a unei reele largi i
permanente de agenii i reprezentane, care se ocup cu atragerea mrfurilor la transport i reinerea
spaiilor pentru acestea, suportarea ntr-o serie de cazuri a cheltuielilor cu nchirierea danelor i
depozitelor la care opereaz navele de linie, ca i ntreinerea unui aparat numeros de administraie
i conducere. Toate acestea sporesc substanial cheltuielile companiilor de linie n comparaie cu
companiile ocupate n navigaia tramp care, nefiind legate de anumite porturi, nu suport cheltuieli de
operare aa de mari. Acesta este de altfel unul din motivele pentru care, n general, tarifele la navele
de linie sunt mai ridicate dect navlurile la navele de curse neregulate.

5.4 Regimul juridic al pietei navlurilor
5.4.1 Tehnica de navluire ; organizarea si functionarea pietei navlurilor

Prin navlosire se nelege ansamblul operaiunilor de prospectare a pieei navlurilor, de contactare
a armatorilor poteniali i de negociere a ofertelor de tonaj ale acestora n scopul ncheierii unui
contract de navlosire.
Navlosirea poate fi desfurat direct de ctre prile interesate (armator i navlositor), sau indirect,
prin reprezentanii acestora (brokerii navlositori).
Cele mai multe contracte de navlosire se ncheie prin intermediul brokerilor navlositori care prezint
avantajul c sunt n contact permanent cu piaa navlurilor, au legturi de afaceri n toat lumea,
cunosc preurile i evoluia acestora, pot anticipa cu acuratee starea conjunctural a pieei
navlurilor i astfel pot ncheia contracte avantajoase att pentru armator ct i pentru navlositor.
Contractele de navlosire se ncheie ntotdeauna n numele i pe contul beneficiarilor (armatorul i
navlositorul) brokerul fiind remunerat cu un comision, stabilit n contract ca un procent din valoarea
navlului i suportat de armator.
Brokerul navlositor semneaz contractele numai n aceast calitate (as agents only) i rspunde
numai pentru culpa proprie (nendeplinirea atribuiunilor ncredinate, ndeplinirea neglijent a
atribuiunilor, depirea atribuunilor etc.)
Operaiunea de navlosire debuteaz cu ntocmirea cererii de tonaj de ctre navlositor i remiterea
acestui document brokerului-navlositor. Prin cererea de tonaj navlositorul d mandat scris brokerului
su s-i procure i s-i angajeze definitiv tonajul de care are nevoie, n condiiile prevzute n
document:
a) navlul s nu depeasc plafonul stabilit n cererea de tonaj pentru c altfel marfa ar
avea un pre la destinaie care nu i-ar permite desfacerea;
b) nava s corespund din punct de vedere tehnic pentru transportul n siguran al mrfii
pn n portul de destinaie;
c) tonajul navei trebuie s corespund tonajului mrfii care fac obiectul
transportului;
d) norma de ncrcare-descrcare nu trebuie s fie mai mare dect normele uzuale din
portul de ncrcare i de descrcare;
d) poziia navei la ncrcare trebuie s permit emiterea conosamentului i
negocierea acestuia la banc nainte de data expirrii acreditivului.
Cererea de tonaj trebuie remis brokerului navlositor cu circa 30 de zile nainte de data disponibilitii
mrfii n portul de ncrcare pentru ca acesta s poat efectua o prospectare a pieei navlurilor, s poat
contacta un numr mai mare de armatori. Cu ct va fi mai mare numrul ofertelor de tonaj ale
armatorilor, cu att preul transportului va fi mai reprezentativ i mai avantajos.
Pe baza cererii de tonaj, brpkerul navlositor ntocmete o cerere de ofert de tonaj care este
transmis prin telex, fax etc. armatorilor poteniali sau brokerilor acestora.
Armatorii sau brokerii acestora pot rspunde cu oferte de tonaj ferme sau condiionate.
O ofert ferm (firm offer) l angajeaz ferm pe armator care nu-i poate retrage sau modifica
condiiile oferite naintea expirrii termenului de valabilitate a ofertei.
Oferta condiionat (subject open) l oblig pe armator doar dac ntre timp el n-a angajat nava printr-
un nou contract de navlosire. Se folosete atunci cnd armatorul duce simultan tratative cu mai muli
navlositori.
Brokerul navlositor analizeaz ofertele primite, face o analiz comparativ a acestora i reine
pentru tratative cteva dintre acestea care sunt cele mai avantajoase la momentul respectiv.
Tratativele constau ntr-un schimb de telexuri pentru reducerea navlului i a normelor de ncrcare-
descrcare. Modificarea unei oferte primite echivaleaz cu o contra ofert din partea brokerului
navlositor i nu mai creeaz nici o obligaie din partea armatorului care a oferit iniial.
Ofertele i contraofertele sunt nlocuite unele cu altele pn cnd prile cad de acord asupra tuturor
condiiilor. Acceptarea de ctre armator a contraofertei navlositorului, n termenul stabilit i fr nici
o modificare, oblig ambele pri i tranzacia se consider ncheiat.
n termen de 1-2 zile lucrtoare dup angajarea navei, brokerul navlositor remite navlositorului
"avizul de navlosire", un document care sintetizeaz elementele cele mai importante ale contractului
ncheiat: numele armatorului, numele navei, pavilionul, anul de construcie i clasa, poziia navei la
ncrcare, marfa (denumire, cantitate, felul ambalajului), portul de ncrcare i de descrcare, norma de
ncrcare-descrcare, navlul i modalitatea de plat a acestuia.
Aceste elemente apar apoi n contractul de navlosire, ntocmit n dou exemplare originale i remis
navlositorului spre semnare. Ambele exemplare sunt remise armatorului spre semnare, din care unul va
fi returnat navlositorului.
n practic contractele de navlosire sunt tipizate. Prile pot agrea clauzele contractuale, le pot
completa sau amenda, potrivit voinei lor comune.
Cele mai utilizate contracte tipizate sunt: "Uniform General Charter" Gencon) elaborat de Conferina
Maritim Internaional i a Mrii Baltice n anul 1922 i revizuit n 1976; "C (ore) 7 Charter Party"
i "Africanphos" -pentru transportul minereurilor i al fosfailor; "Tank vessel voyage Charter
Party"pentru iei i produse petroliere; "Baltime" - pentru angajarea navelor n Time Charter.
Prestaiile de transport maritim se vnd i se cumpr pe piaa internaional a navlurilor, care este
format din totalitatea pieelor naionale ale navlurilor, privite n interdependena complex a
legaturilor lor. n prezent, piaa internaional a navlurilor se caracterizeaz prin numrul mare al
armatorilor, navlositorilor i caselor de brokeraj, prin existenta unui sistem modern de comunicaii la
orice distan (n.special reelele de telex, fax i telefon) care faciliteaz legaturile economice ntre
vnztorii i cumprtorii tonajului maritim, ca i prin prezena unor surse numeroase de informaii cu
privire la evenimentele care influeneaz aceast pia specific (ziare i reviste de specialitate, buletine
de informaii ale diferitelor case de brokeraj, studii speciale ale acestora etc.). n fapt, piaa
internaional a navlurilor este o pia avid de informaii privind starea vremii i perspectivele
acesteia, situaia economic mondial i a comerului internaional, starea recoltelor i
perspectivelor acestora, precum i cu privire la desfaurarea evenimentelor politice internaionale.
Orice evoluie a fenomenelor sau evenimentelor care se produc n mod curent n unele sau altele din
aceste domenii, are o influen important asupra cererii i ofertei de tonaj, asupra nivelului navlurilor.
Piaa internaional a navlurilor este o pia sectorizat, cuprinznd sectoare care n general nu se
concureaza ntre ele. Totui, acest principiu care st la baza sectorizrii ei nu trebuie s fie absolutizat.
Aceast sectorizare are un pronunat caracter convenional.
n funcie de regimul de lucru al tonajului care face obiectul tranzaciilor comerciale pe piaa
internaional a navlurilor, funcioneaz doua mari secii sau piee distincte: a) piaa tonajului de linie
i b) piaa tonajului tramp.
Dup cum este cunoscut, pe piaa tonajului tramp se manifest, n general, cererea i oferta pentru
transportul mrfurilor de mas, dup cum pe piaa tonajului de linie se manifest, n mod uzual,
cererea i oferta pentru transportul marfurilor generale. Totui, ntre aceste doua piee distincte exist
raporturi de intercondiionare, existnd n anumite privine o anumit concuren ntre ele. n
practic, pot fi ntlnite numeroase cazuri cnd. datorit sezonalitii sau dezechilibrelor importante ale
fluxurilor de marfuri, unele nave de linie sunt navlosite la retur pe piaa tramp, pentru transportul unor
mrfuri de mas. De asemenea, n perioadele de criz, companiile de linie caut s angajeze o parte
din tonajul care le prisosete pe piaa tramp.
Invers, n perioadele de avnt economic, sau n anumite sezoane, companiile de linie, pentru a nu fi
puse n situaia de a nu putea onora cererea de transport a unor navlositori, angajeaza tonaj de pe piaa
tramp, ndeosebi pe baz de inchiriere (time charter). n practic, se ntlnesc de asemenea, cazuri
cnd nave tramp sunt angajate pentru transporturi de mrfuri generale sau cnd companiile din
navigaia neregulat cumpar, la mna a doua, nave de linie.
Piaa tonajului tramp este compus, la rndul ei, din dou piee distincte, n funcie de tipul
navlosirilor care au loc pe aceste piee: a) piaa navlosirilor pe termen scurt (short term, "spot market")
i b) piaa navlosirilor pe termen mai lung (long term, "period market").
Dac pentru prima pia sunt caracteristice contractele de tip "voyage charter" sau contractele "trip
time charter", pentru cea de a doua sunt caracteristice contractele "time charter" pe termen lung.
Navlosirea tonajului pe termen scurt sau pe o perioada mai lunga de timp depinde de o multitudine de
factori. Printre factorii care in de opiunea navlositorului putem meniona frecvena, regularitatea i
durata pentru care se manifest cererea sa de transport, ca i obligaiile suplimentare n materie de
raspunderi i cheltuieli pe care acesta trebuie s i le asume n cazul unui contract pentru navlosirea
pe timp, fat de un contract pentru navlosirea cu voiajul pe termen scurt.
Pentru armatori problemele organizatorice legate de navlosirea navei pe voiaj sau n time charter nu sunt
prea importante, de regul annatorii fiind pregatii pentru ambele forme de operare a navelor. Pentru
armatori factorul hotrtor n aceast privina l reprezint anticiprile sau previziunile lor cu privire
la evoluia viitoare a navlurilor, fa de perioada curent. Dac navlurile curente, n opinia armatorului,
au atins ceea ce el consider a fi un nivel de vrf, fr a mai exista, dup prerea lui, posibilitatea
creterii lor n continuare, atunci el nclin pentru nchirierea navei n timp charter pe termen lung. Inver,
dac navlurile curente, n opinia armatorului, vor crete n perioada urmtoare, el va prefera s ofere
nava pe baza unui contract pe voiaj sau a unui contract de tip "trip time charter party".
In cursul tratativelor dintre armator i navlositor sunt foarte importante calculele pe care fiecare dintre
acetia i le face n privina costurilor (respectiv ncasrilor) asociate cu fiecare form de navlosire n
parte.
O metoda de echivalare a ncasrilor unei nave angajate pe baza unui contract de tip voyage charter cu
cele asociate de navlosirea navei n time charter este prezentat n tabelul 6.1.
Comparatia intre navlul pentru un contract voyage charter si chiria asociata cu navlosirea
navei in time charter (nava de 40 000 tdw).
Voyage charter Date probabile:
- Navlul..................................................................... 10$mt
- Cantitatea de marf ................................................ 38 000 mt
Durata voiajului ...................................................... 60 zile
Cheltuieli asociate cu voiajul respectiv (pentru combustibil, taxe de canal, taxe
de port, coniisioane
etc.) .......................................................................... 120000$
Venit brut ............................................................ 380000$
- Venit net (venit brut-cheltuieli/voiaj) ..................... 260000$
Venit net n sistemul time charter adic pe 1 tdw i pe o
lun calendaristic de 30 zile:

60 zile
260 000$:--------------- :40 000 tdw = 3,25 $/l tdw/luna
30 zile
Din exemplul de mai sus rezult c un navlu de 10 $/tona n cazul unei navlosiri pe voiaj este echivalent
cu o chirie de 3,25$/l tdw/hma. Dac nivelul curent al chiriei pe piaa time este de 3,50$/1 tdw/luna,
navlul de 10$/tona pentru navlosirea pe voiaj ar fi mai avantajos pentru navlositor i mai puin
avantajos pentru armator. n efectuarea calculelor de acest gen trebuie s se in seama i de faptul c
fiecare curs, n funcie de ruta pe care o urmeaz i de ali factori, este nsoit de cheltuieli specifice.
Totodat, fiecare nav, n funcie de starea ei tehnic, tonajul ei s.a. are propriile sale cheltuieli.
n funcie de natura mrfurilor care fac obiectul transportului, piaa internaional a navlurilor se
compune din: a) piaa tonajului pentru transportul mrfurilor solide (dry cargo market) i b) piaa
tonajului pentru transportul lichidelor (tanker market).
Pe piaa tonajului pentru transportul mrfurilor solide se manifest cererea i oferta pentru o mulime
de mrfuri, dintre care cele mai importante sunt minereurile, cerealele, crbunii i cocsul metalurgic,
ngrmintele chimice, fosfaii, cheresteaua, zahrul, cimentul, utilajele, diverse bunuri de consum.
Oferta de tonaj pe aceast pia apare sub forma navelor specializate, a celor universale sau mixte, care
lucreaz att n condiii tramp, ct i n condiii de linie. Rezult deci, c i aceast piaa dry cargo poate
fi sectorizat la rndul ei n mai multe piee n funcie de tipul navelor i de mrimea lor. n general,
mineralierele, cu hambarele lor mai mici dect ale carbonierelor, nu sunt economice n transportul de
crbuni, dup cum carbonierele sunt mai puin competitive dect mineralierele n transportul de
minereuri. De asemenea, mineralierele de mare capacitate concureaz cu mai mult succes pe rutele
oceanice dect mineralierele de capacitate medie i care sunt mai competitive pe distane scurte. Totui,
ntre navele pentru transportul marfurilor solide exist un anumit grad de substituire i de concuren,
ceea ce face ca modificarea cererii pentru cereale sau pentru minereuri, de exemplu, s afecteze n
fapt ntreaga pia a mrfurilor solide i, ntr-o anumit msur, i piaa mrfurilor lichide.
Pe piaa tonajului pentru transportul lichidelor se formeaz cererea i oferta pentru transportul ieiului
i derivatelor petroliere, al uleiurilor vegetale i animale, produselor chimice lichide, gazelor naturale
lichefiate etc. i pe aceast pia, n general, metanierele concureaza ntre ele, tancurile petroliere intre
ele etc. Cea mai mare parte a tonajului oferit este deinut de navele specializate, n special tancurile
petroliere, dar o pondere important dein i navele mixte de tip O.B.O. n general acestea sunt operate
n condiii tramp.
Caracteristica principal a acestei piee este reacia foarte sensibil a navlurilor la schimbrile care au
loc n conjunctura economic mondial i n situaia internaional. Deosebit de puternic este
influenta marilor trusturi i concerne petroliere, precum i a rilor membre ale O.P.E.C., asupra
formrii i micrii navlurilor pe aceast pia.
ntre piaa tonajului pentru transportul mrfurilor solide i piaa tonajului pentru transportul
marfurilor lichide exist, de asemenea, relaii de interdependen i condiionare reciproc. n funcie
de conjunctura navlurilor pe cele doua piee, oferta de tonaj poate migra, ntr-o anumit msur, dintr-
o secie n alta. Cel mai adesea aceasta se ntmpl n cazul navelor mixte, de tip O.B.O. Totodat,
tancurile petroliere pot fi amenajate n caz de nevoie pentru transportul mrfurilor solide, n special al
cerealelor, dup cum unele nave pentru transportul marfurilor solide pot transporta i produse lichide,
n tancuri special amenajate n calele acestora. Aceasta face ca schimbrile n evoluia navlurilor pe una
din piee s influeneze, ntr-o anumit msur, i nivelul pe cealalt pia i invers.
Piaa mondial a navlurilor este format din totalitatea pieelor naionale ale navlurilor privite n
interdependena complex a legturilor lor.
Cele mai importante piee naionale sunt cele ale Angliei, Greciei, Japoniei, Norvegiei, Germaniei,
Italiei etc. Flotele acestor ri sunt operate n marile orae cu tradiie maritim cum sunt: Londra pentru
flota Angliei, Pireu pentru flota greceasc, Hamburg pentru flota german, Genova pentru flota
italian, Oslo pentru cea norvegian.
Ceea ce caracterizeaz piaa Greciei este existena unui numr foarte mare de armatori, n marea lor
majoritate mici armatori, care dein nave mici, relativ vechi i intreinute nu intotdeauna corespunztor.
Mrimea medie a unei nave, la aproximativ 3/4 din armatorii greci, se situeaz ntre 2000 - 5000 tdw
i numai marii armatori dein nave de peste 25 000 tdw.
Marea majoritate a navelor sunt nave generale, obinuite, navele speciale (frigorifice, port-
container, port-slepuri s.a.) fiind mult prea scumpe i deci, inaccesibile micilor armatori. O consecin
a numrului mare de mici armatori o constituie concurena deosebit de puternic dintre acetia i
navlurile competitive care pot fi obinute pe aceast piaa pentru navele mici, generale, armatorii greci
artndu-se n general destul de maleabili n tratative. n general, navele specializate de mare capacitate,
sunt operate de marii armatori greci pe alte piee (Londra, New York), unde navlurile sunt de regul
mai ridicate.
Caracteristic pentru piaa Angliei, este existena unui numar relativ mare de armatori, n marea lor
majoritate companii (i mai puin persoane fizice) de mrime medie i mare, dispunnd de nave mari
(sunt puine navele sub 5000 tdw care se pot navlosi pe aceast pia), bine ntreinute i
exploatate.
De menionat este faptul c pe piaa Angliei sunt oferite nu numai nave engleze, ci i nave aparinnd
armatorilor din alte ri, cum ar fi armatorii greci, majoritatea navelor aflate sub pavilioane de liber
nmatriculare s.a. Datorit puterii economice a companiilor armatoare i calitaii tonajului oferit, a
serviciilor de calitate prestate de armatori i de casele de brokeraj, aceast pia este relativ scump, n
orice caz mai scump, dect cea a Greciei. Dar, n cele mai multe cazuri, preul este justificat de
calitatea, seriozitatea i corectitudinea armatorilor i brokeriior englezi.
O alta caracteristica a piejei engleze o constitute prezena aproape obligatorie a brokerilor n relaiile
dintre armatori i navlositori. n general acetia sunt specializai n brokeri ai armatorilor i brokeri ai
navlositorilor, n felul acesta reprezentnd cel mai bine interesele clienilor lor.
Exceptnd unele cazuri cu totul izolate, armatorii refuz n mod sistematic s trateze direct cu
navlositorii angajarea tonajului maritim, prefernd diviziunea muncii i specializarea, separarea
activitii de exploatarea tehnic a navei de exploatarea comercial a acesteia. Aceast realitate are o
influent direct asupra cuantumului comisioanelor i, implicit, asupra nivelului navlurilor.
Dar caracteristica cea mai important a pieei engleze este dat de existena celei mai importante burse
de navluri din lume - The Baltic Mercantile Shipping Exchange. Aceast instituie, care i-a dovedit
utilitatea n facilitarea contactelor i tratativelor dintre armatori i navlositori, exist de mai bine de
300 de ani. Aici brokerii armatorilor se ntlnesc cu brokerii navlositorilor oferind tonaj, respectiv
mrfuri pentru transport, schimbnd opinii, stabilind nivelul navlurilor pe loc, dar cel mai adesea
continund tratativele pe cile clasice: telefon, telex, fax.
Bursa navlurilor de la Londra prezinta o serie de particularitai fa de bursele de mrfuri. Aici nu se
stabilesc navluri pentru o anumit dat, relaie de transport, marf si tip de nav obligatorii pentru
toate navlosirile care se ncadreaz n aceeai parametri. Este adevrat ns, c majoritatea navlosirilor
efectuate pe piaa Londrei sunt raportate la Baltic Exchange i, cum mijloacele moderne de comunicaii
suprima distanele, aceste navlosiri sunt cunoscute n scurt timp i pe alte piee, n sensul alinierii lor la
nivelul navlurilor practicate la Londra.
O alt pia important este piaa german reprezentat prin oraul Hamburg. Aici exist un numr mare
de armatori i brokeri care ntrein relaii cu firme din cele mai diferite pri ale globului, lucrnd
alternativ dup amiaza piaa american i noaptea, dac este nevoie, piaa Extremului Orient.
Firmele de brokeraj lucreaza pe baza de cormpetitivitate, dei unele, putine la numr, au reuit s
obin exclusivitatea reprezentrii intereselor marilor monopoluri din metalurgie, siderurgie,
chimie, n domeniul transporturilor maritime internaionale; unele dintre acestea s-au integrat
complet n structura organizatoric a marilor monopoluri.
Piaa german dispune de un tonaj diversificat dar i specializat, navele fiind n general noi iar calitatea
serviciilor prestate - att de armatori ct i de brokeri - ireproabil. De aceea i navlurile sunt mai
ridicate dect pe piaa greceasc, dar contractele odat ncheiate sunt executate pn la capt,
indiferent de situaie.
Piaa italian, cu centrele ei mai importante - Genova, Trieste, Milano, Roma, Napoli, Palermo s.a. -
prezint n esen doua caracteristici.
Prima este legat de tendina conservatoare a mai multor armatori de a trata ndeosebi cu navlositorii
italieni, sau mai exact n traficul din i spre Italia. Totui, n urma deteriorrii situaiei din multe porturi
italiene mari, se constat n ultima vreme o oarecare slbire a acestei tendine.
A doua caracteristic o constituie existena unei duble caliti - armator i broker - la unele firrae cu
mare pondere economic i financiar, cum ar fi Italsider, Coe Clerici .a. Aceste dou caracteristici
explic n bun msura ideile de navlu ridicate ale armatorilor italieni n relaiile cu navlositorii strini,
ndeosebi n traficul din estul Mediteranei.
Pe de alt parte, armatorii italieni, care opereaz nave de mare capacitate, ateni la micrile
masive de cereale i crbune n Atlantic, sunt interesai s menin navele lor ct mai aproape de aceast
zon, pe un rm sau altul al Atlanticului i accept cu mare greutate riscul blocrii navelor ntr-un
port mediteranean. Armatorii navelor mici, n numr mai mic dect armatorii greci i cu un spirit
negustoresc mai redus dect al acestora, prefer, ori de cte ori este posibil, contracte de transport
ncheiate cu navlositorii italieni.
Piaa norvegian se caracterizeaz prin existena unui numr restrns de mari armatori i case de
brokeraj, legai ntre ei prin strnse legturi de afaceri sau familiale, care dein sau controleaz flote
importante de nave moderne, cu caracteristici tehnice superioare, de mare capacitate.
n general, navele mici, cu excepia navelor specializate i a celor pentru transportul mrfurilor
generale, lipsesc de pe aceast pia.
Brokerii i armatorii se caracterizeaza prin competen, seriozitatea i corectitudinea lor, cuvntul dat
fiind respectat i realizat cu scrupulozitate. Se observ n general din partea lor tendina navlosirii
navelor pe termene medii i lungi ( 3- 10 ani i chiar mai mult), n rare cazuri armatorii norvegieni fiind
n msur s angajeze tonaj prompt pe piaa liber. Aceast tendin este accentuat i de
faptul c foarte muli navlosilori caut s angajeze tonaj norvegian, chiar n condiii mai puin
avantajoase, datorit calitii nalte a navelor i a serviciilor prestate de armatori.
n cadrul pieei navlurilor pot fi evideniate i o serie de secii geografice, care cuprind diferite
zone ale lumii. Pentru transportul mrfurilor lichide, sunt reprezentative, de exemplu, zona Orientului
Apropiat i Mijlociu, zona Golfului Persic, cea a Mrii Caraibilor i Nordul Africii. Pentru transportul
mrfurilor solide, cele mai importante secii (piee) sunt: Europa de Vest, Europa de Nord,
Mediterana, America de Nord, America de Sud, Asia de Sud-Est i Orientul ndeprtat, ntre aceste
secii exist relaii de interdependen i intercondiionare reciproc, determinate de situaia concret
a cererii i ofertei de tonaj n fiecare secie i de nivelul navlurilor n seciile respective. Un nivel mai
ridicat al navlurilor, ntr-o secie sau alta, atrage spre secia respectiv tonajul din seciile unde se
afl la un nivel inferior.
Ca atare, ntre aceste secii funcioneaz un mecanism de pia care contribuie la echilibrarea relativ a
cererii i ofertei de tonaj i la formarea unui nivel mediu al navlurilor pe piaa internaional n
ansamblu. O mare importan asupra micrii tonajului ntre secii exercit sezonalitatea produciei
i expedierii diferitelor mrfuri (cereale, fructe etc.).
Alturi de piaa "deschis" a navlurilor, prezentat mai sus, funcioneaz i o pia "nchis",
destul de important i n continu dezvoltare. Ceea ce este caracteristic acesteia, este faptul c nu se
public nimic despre tranzaciile ncheiate pe aceast pia.
n procesul de negociere a multor chartere, n special pe termen lung, armatorii i naviositorii prefer
s in secrete rezultatele negocierilor lor.
Probabil i din cauz c navlurile mai sczute acceptate eventual de armatori ar putea contribui la
deteriorarea navlurilor curente pe piaa deschis, unde ei mai opereaz i alte nave. n mod similar,
naviositorii nu au interes s fac cunoscute concurenei preurile avantajoase obinute. Totui,
existena unor astfel de chartere devine, cu timpul, cunoscut pe piaa deschis chiar dac pot lipsi
cteva date specifice.
Muli specialiti sunt de prere c niveiul navlurilor negociate n cursul unor tratative secrete de acest
gen este influenat de nivelul navlurilor stabilite n tranzaciile stabilite pe piaa deschis.

5.4.2 Tarifele in transportul maritim comercial

Navlul este preul transportului mrfurilor cu nave tramp i este datorat armatorului de ctre naviositor
pentru serviciul de care acesta a beneficiat, respectiv deplasarea mrfii cu maximum de diligent i
ntr-un timp rezonabil de la portul de ncrcare la portul de descrcare.
Navlul se formeaz pe piaa mondial a navlurilor, n condiii de concuren, pe baza legii cererii i
ofertei de tonaj. Nivelul navlului reflect costurile armatorilor, starea conjunctural a pieei
internaionale a navlurilor, condiiile specifice dominante pe diversele rute oceanice, valoarea serviciului
de transport pentru proprietarul mrfii, posibilitatea mrfii de a suporta un,pre mai ridicat sau mai sczut
al transportului i alte condiii economice.
Dac un armator a achiziionat un petrolier de 80 000 tdw la preul de 30 milioane dolari, cu intenia
de a-1 amortiza n 20 de ani, rata anual a amortizrii se va ridica la 1,5 milioane dolari. La aceasta se
adaug: rata medie a inflaiei, dobnda la capitalul mprumutat i cota parte a cheltuielilor fixe ale
armatorului (presupunem c toate acestea se ridic la 900000 dolari/an).
Dac armatorul preconizeaz ca nava s efectueze n fiecare lun un voiaj, atunci cheltuielile
fixe/voiaj vor fi de 200 000 dolari, i fiecare ton de iei va trebui s suporte cheltuielile fixe n sum
de 2,5 dolari (200 000 : 80 000 = 2,5). La aceste cheltuieli se adaug cele variabile cu operarea navei:
plata cheltuielilor de canal i strmtori, a taxelor portuare etc. Dac presupunem c toate acestea se
ridic la 15 dolari/ton, pragul de rentabilitate al armatorului (break-even point) va fi de 17,5
dolari/ton.
Pe de alt parte, nivelul navlului pe piaa internaional nu este dat de costul individual al armatorului,
ci de acele costuri recunoscute de pia ca socialmente necesare.
Dac un armator nu primete o ofert de pre care s-i acopere cheltuielile, el are de ales ntre
dou variante: s transporte n pierdere, cu sperana ntr-o schimbare favorabil a pieei sau s
dezarmeze nava ntr-un port linitit pn cnd preurile pe pia i vor permite o activitate rentabil.
n mod normal, armatorul unei tramp se va strdui s contracteze tonajul la un navlu relativ sczut,
dar competitiv, pentru a-1 atrage pe naviositor; navlul trebuie s-i acopere cheltuielile i s-i asigure un
profit rezonabil.
Raportul dintre cererea i oferta de tonaj pe piaa internaionala a navlurilor este determinant n
stabilirea nivelului preurilor. Dac cererea de tonaj tinde s creasc mai repede dect oferta de tonaj,
navlurile vor crete i invers. n perioadele de expansiune economic i de cretere a comerului
maritim mondial, navlurile vor fi de cteva ori mai mari dect n perioadele de recesiune, ceea ce
permite armatorilor s compenseze ntr-o anumit msur nivelul mai sczut al acestora din perioadele
cu conjunctur nefavorabil.
n perioadele de criz, de recesiune economic pe plan mondial, armatorii se cluzesc dup
principiul minimizrii pierderilor. Ei compar costul unei dezarmri temporare cu pierderile pe care
le-ar produce operarea navelor, alegnd aceea alternativ care i cost mai puin.
Pe de alt parte, companiile de linie sunt confruntate cu alte exigene. Ele nu pot abandona serviciile
de linie ori de cte ori condiiile economice sunt nefavorabile. Nava de linie trebuie s plece n curs
conform programului cunoscut de clientel chiar i atunci cnd se ofer mrfuri mai puine la
transport, cnd conjunctura este mai puin favorabil. Dar, poziia de monopol pe care o dein
companiile pe linie le permite acestora o activitate rentabil chiar i n asemenea perioade.
Dei tarifele constituie preuri de monopol, care exprim fora economic a diverselor asociaii ale
armatorilor de linie (conferine, pool-uri, consorii etc.) ele nu pot fi stabilite exclusiv dup propria lor
voin, ci innd seama de anumite principii de construcie tarifar verificate de-a lungul timpului n
navigaia internaional.
Un principiu de baz dup care se cluzesc conferinele de linie n stabilirea nivelului tarifelor este
caracterul rezonabil al acestora. Nivelul tarifelor trebuie s permit o activitate rentabil a
armatorilor, dar n acelai timp nu trebuie s ncarce n mod exagerat costul mrfurilor la destinaie,
astfel nct acestea s devin necompetitive pe piaa de desfacere. Desigur c este foarte greu s
precizm aici ce nseamn un tarif rezonabil pentru navlositori.
Exist i cazuri extreme, cnd, unii dintre acetia, cu costuri mari de producie i productivitate
sczut, consider prea ridicat un tarif de transport, orict de redus ar fi acesta, sau cazuri cnd
exportatorii situai n spaiul geografic la mii de mile marine fa de piaa de desfacere, ncearc s
concureze n aceeai termeni cu furnizorii din zona geografic respectiv, care n mod obiectiv suport
cheltuieli mult mai reduse cu transportul.
Un alt principiu care st la baza construciei tarifelor de linie l constituie anticiparea aciunilor
concurenei. Dac un armator stabilete tarife mai ridicate dect cele ale concurenilor si, n mod
normal el va pierde clientela n favoarea acestora din urin. Chiar dac conferinele de linie i
desfoar activitatea n zone geografice bine delimitate, nu este mai puin adevrat c, de regul, o
marf poate fi ndrumat pe mai multe rute pentru a ajunge n finai la aceeai destinaie.
Exist, de asemenea, rivalitatea dintre conferinele de linie i outsideri, precum i dintre conferinele de
linie i armatorii din navigaia tramp n general, pentru mrfuri ca cerealele, care pot fi transportate la
fel de bine n partizi mari, cu nave tramp, sau n partizi mai mici cu nave de linie. Armatorii din
navigaia tramp se plng adeseori c pentru asemenea mrfuri (berth Cargoes) conferinele de
linie coboar uneori tarifele aa de mult, nct se mulumesc numai s-i acopere cheltuielile cu
ncrcarea i descrcarea balastului.
O alt form a concurenei o constituie rivalitatea ntre porturi. Dac taxele de manipulare i
depozitare tind s se egalizeze n cazul porturilor nvecinate care se concureaz ntre ele (cum este
cazul porturilor olandeze i belgiene), exportatorul va prefera n mod normal acel port pn la care
cheltuielile de transport terestru sunt cele mai mici. Presupunem aici c frecvena sosirilor i
plecrilor navelor, nivelul mecanizrii i al normelor de ncrcare-descrcare sunt sensibil egale, n
cazul porturilor concurente despre care vorbim. Exportatorul poate ns s ndrume marfa prin portul B,
n loc de portul A, dac reuete s obin taxe de manipulare i depozitare prefereniale din partea
acestuia din urm. S-ar putea ns ca reducerile oferite de portul B s nu fie suficiente, dei cile ferate
care asigur transportul pe parcurs terestru s-au oferit i ele s acorde o reducere la tarifele feroviare n
vigoare, n cazul cnd exportatorul urmeaz o rut mai puin aglomerat, n aceste condiii, conferina de
line care realizeaz transporturi regulate numai prin portul B, poate acorda un tarif preferenial
exportatorului, pentru a-1 face clientul su, n condiiile n care volumul de mrfuri derulat anual de
acesta se dovedete a fi important pentru activitatea economic a liniei respective.
Anumite mrfuri i au originea n ri diferite sau chiar n zone geografice diferite. Cuprul, de
exemplu, poate fi importat n Europa din Zambia, Zair sau Africa Central, dar i din Chile, Canada
sau Australia etc. Importatorul calculeaz ntotdeauna ct l cost tona de cupru adus pe cheu n
portul de destinaie. Dac preul de cumprare plus transportul i asigurarea conduc la un pre de
achiziionare mai mare din Chile dect dintr-o ar african, n mod normal importatorul se va
orienta spre piaa de aprovizionare care-i ofer preul de cumprare cel mai redus, chiar dac este vorba
de numai civa ceni/tona. Probabil c nici un alt gen de concuren n cazul stabilirii nivelului tarifelor,
nu este mai dificil de apreciat, n privina consecinelor, dect lupta de concuren dintre diferitele zone
geografice pentru aceeai pia de desfacere, n aceste condiii, conferina de linie trebuie s
stabileasc un asemenea nivel al tarifului la marfa respectiv, care s-i permit meninerea n continuare
a importatorului drept client al su. .
n mod logic, ar trebui s credem c nivelul tarifelor va fi acelai, indiferent dac marfa se
transport de la portul A la portul B, sau invers. In realitate ns, lucrurile nu stau chiar aa. Multe nave
care pornesc ncrcate spre porturile japoneze nu gsesc marfa la retur, ntruct mrfurile japoneze
prelucrate, produse finite, n mod normal nu pot ocupa acelai spaiu i nu pot avea aceeai greutate cu
mrfurile importante (n special materii prime, semifabricate i ntr-o msur mai redus produse
finite). Armatorii cunosc acest lucru i ncearc s compenseze pierderile la retur printr-un navlu mai
ridicat la transportul mrfurilor n Japonia. Armatorii angajai n navigaia tramp sunt dispui, prin
urmare, s ofere navluri mai sczute la transporturile din Japonia spre alte zone geografice,
ncercnd,s-i acopere cheltuielile la retur fie i parial, n aceste condiii, este normal ca o linie de
navigaie care realizeaz transporturi, s presupunem ntre Japonia i Europa de Vest, s practice tarife
mai sczute din Japonia spre Europa i tarife mai ridicate din Europa spre Japonia, ntruct, n caz
contrar, traficul ar putea fi preluat ntr-o msur important de armatorii tramp care ofer navluri mai
sczute la transporturile dinspre Japonia spre Europa.
La fel se ntmpl i n traficul dinspre Europa Occidental i America de Nord, unde armatorii
europeni practic preuri mai sczute, pentru ca mrfurile din Europa s fie mai competitive pe piaa
american i preuri mai ridicate la transportul mrfurilor americane n Europa.
Navele de linie transport, dup cum este cunoscut, o gam larg de mrfuri. Unele dintre acestea au o
valoare mare, altele o valoare medie sau sczut, n general n funcie de gradul lor de prelucrare.
Mrfurile cu valoare sczut nu pot suporta, n mod normal, un pre prea ridicat al transportului. Ar
trebui ca preul la transportul laminatelor s depeasc preul FOB al acestora de cteva ori pentru ca
armatorul s poat transporta profitabil acest produs. Dar i n acest caz costul laminatelor la destinaie ar
reveni aa de scump pentru cumprtor, nct acesta s-ar orienta cu siguran spre aprovizionarea de
pe piaa intern. Ca atare, armatorul va stabili tarife mai sczute Ia transportul mrfurilor cu valoare
unitar redus i tarife mai ridicate la transportul mrfurilor cu valoare unitar mare, tarife care s se
compenseze n general, per total. Principiul general care st la baza construciei tarifelor este "ct poate
suporta marfa" i se bazeaz pe diferena ntre preul mrfii n portul de destinaie i preul mrfii n
portul de ncrcare. Important pentru armator este s gseasc acea proporie optim care trebuie s
existe ntre mrfurile cu valoare unitar ridicat i cele cu valoare unitar sczut, astfel nct per total
fiecare metru cub din spaiul de transport al navei s-i poat aduce un profit rezonabil. Mrfurile care
prin ele nsele nu pot aduce un anumit profit, nu trebuie excluse de la transport ntruct acestea,
dup prelucrare, se vor transforma n produse finite care vor asigura profituri mai mari. n felul acesta,
armatorul i asigur cu adevrat un ctig pe termen lung. Muli armatori consider c atunci cnd
costul transportului este meninut ntre 10 -20% din valoarea mrfurilor, cele mai multe taxe tarifare
fiind n jurul a 15%, se obine o structur echitabil a tarifelor.
De obicei, armatorii de linie stabilesc tarife mai sczute la mrfurile oferite constant la transport, n
cantiti mari de Ia un an la altul i tarife ridicate la mrfurile ocazionale. Singurul argument logic ar fi
acela c mrfurile derulate n cantiti mari asigur continuitatea activitii economice pe ntreg
parcursul anului.
Mrfurile transportate cu navele de linie se deosebesc ntre ele i n ceea ce privete spaiul pe care-1
ocup o ton stivuit pe nav. De obicei tarifele au la baz tona lung (l long ton = 2240 libre) care
ocup 40 picioare cubice (cubic feet) de spaiu. Mrfurile care ocup sub 40 picioare cubice/tona
lung, sunt numite "deadweight cargo" (mrfuri grele) i sunt taxate la greutate (de obicei un tarif
pentru 100 libre). Cele care ocup mai mult de 40 de picioare cubice/tona lung, sunt considerate
"cubic cargo" i se taxeaz la volum (de obicei un anumit tarif pentru un picior cubic), ntruct
ambalajele difer, de obicei armatorii ofer dou tarife (unul per 100 libre i altul per l picior cubic),
prevalndu-se de dreptul de a taxa la greutate sau la volum, care dintre ele ofer mai mult. O nav astfel
ncrcat, nct spaiul de transport s fie folosit la maximum i nava s se afunde pn Ia linia de
ncrcare, se numete a fi "full and down".
Tarifele de linie sunt stabilite, de obicei, n condiia "liner terrns", ceea ce nseamn c ncrcarea,
stivuirea i arimarea mrfii, destivuirea i descrcarea, sunt cuprinse n tarif. Prin urmare, condiiile
de manipulare i de stivuire a mrfii sunt luate n consideraie la stabilirea nivelului tarifelor. Un
automobil acoperit ntr-o folie de polietilen necesit o anumit grij n timpul manipulrii i un spaiu
mai mare dect spaiu] efectiv ocupat, ceea ce nseamn c tariful aferent trebuie s includ i un anumit
procent de navlu mort (dead freight) i de risc manipulare dac armatorul dorete s-i maximizeze
veniturile. La fel se ntmpl cu mrfurile fragile, care trebuie protejate i la stivuirea lor pe nav i au
nevoie de un spaiu mai mare pe nav dect cel efectiv ocupat de coletele n cauz.
Unele mrfuri se pot deteriora uor n timpul transportului datorit naturii lor perisabile, altele sunt
fragile sau supuse sustragerii n timpul transportului. Pierderile anticipate ale armatorului la
transportul de asemenea mrfuri vor trebui recuperate prin stabilirea unor tarife mai ridicate n
comparaie cu mrfurile obinuite. Alte mrfuri, cum sunt cele explozibile, nu pot fi operate dect la
dane speciale, unde nava trebuie s suporte cheltuieli considerabile pentru acostare. Acest fapt, Ia
care se adaug i riscul mare al transportului, se va reflecta ntr-un nivel foarte ridicat al tarifului
pentru marfa respectiv.
Mrfurile congelate sau refrigerate necesit cheltuieli mai mari de manipulare dect cele obinuite,
datorit costului mai ridicat al minii de lucru care lucreaz la temperaturi aa de sczute, n plus, ele
necesit condiii speciale de pstrare n timpul transportului. Toate aceste considerente se vor reflecta, n
mod normal, ntr-un nivel ridicat al tarifelor la asemenea mrfuri. Pe de alt parte, mrfuri ca cerealele
sau ieiul sunt manipulate mecanic, cu productiviti foarte mari, ceea ce face ca cheltuielile de
manipulare s fie sczute, iar cheltuielile de transport de asemenea (n comparaie cu mrfurile
generale).
Coletele foarte grele (de la trei tone n sus) sunt tarifate special, progresiv cu creterea greutii,
ntruct manipularea lor necesit macarale "jumbo", lifturi grele etc. care sunt puse la dispoziia navei
de ntreprinderile de exploatare portuar n schimbul unor taxe foarte ridicate. Chiar dac nava de linie
dispune n dotarea sa de asemenea macarale grele, amortizarea lor i timpul mai mare necesar pentru
efectuarea operaiilor de ncrcare-descrcare se vor reflecta n nivelul mai ridicat al tarifului pentru
asemenea mrfuri.
Mrfurile cu lungimi mari, cum sunt inele de cale ferat, sunt manipulate lent, cer o grij mai mare
n timpul acestor operaiuni i influeneaz stivuirea altor mrfuri pe nav, precum i costurile
armatorului. De aceea armatorii percep de regul o supratax pentru mrfurile cu lungimi mai mari de
35 picioare.
Dac o linie de navigaie deservete porturi ntr-o zon geografic expus riscurilor de rzboi, atunci
costul special al primelor de asigurare contra riscurilor de rzboi va fi transferat, prin nivelul tarifului,
asupra proprietarului mrfii.
Unele porturi sunt slab dotate cu utilaje, asigur norme sczute de ncrcare-descrcare, ceea ce
imobilizeaz nava o perioad lung de timp sub operaiuni de ncrcare-descrcare. Timpul de operare
a navelor crete, de asemenea, n cazul porturilor aglomerate, unde navele ateapt rndul la dan. De
aceea, pentru asemenea porturi armatorii vor stabili tarife mai ridicate, care pot fi nsoite i de taxe de
congestie, percepute separat, pentru a nu schimba structura tarifului.
n general, posibilitatea de ncrcare a navei Ia retur influeneaz nivelul navlurilor i tarifelor. Dac
nava este n situaia de a parcurge cursa de ntoarcere n balast sau parial ncrcat, atunci veniturile
armatorului la ducere trebuie s fie suficient de mari pentru a acoperi pierderile la ntoarcere.
Dup ce armatorul navei de linie a luat n considerare toate aceste aspecte, el trece apoi la calculul
cheltuielilor de operare a navei (combustibili, lubrifiani, salarii, taxe portuare etc.). Cheltuielile fixe,
la care se adaug cele variabile i un profit rezonabil, se mpart apoi la tonajul mrfurilor transportate,
rezultnd un tarif mediu/1 ton, sau la volumul acestora, rezultnd un tarif mediu/1 m
3
.


5.4.3 Notiunea privind contractul de navlosire

Principalele contracte de navlosire sunt: Voyage Charter Party, Time Charter i Bareboat Charter -
pentru angajarea navelor tramp i Bill of Lading (conosamentul) - pentru transporutirile cu nave de
linie, n cazul transportului mrfurilor cu nave tramp, charterul este ntotdeauna nsoit i de
conosament.

Voyage Charter Party
Voyage Charter Party este convenia ncheiat ntre armator i navlositor prin care primul se
oblig s transporte celui de al doilea, cu o nav echipat i armat de el, o cantitate determinat de
marf, de la portul de ncrcare i pn la portul de descrcare, n schimbul unui pre numit navlu.
Contractul conine numeroase clauze cu privire la nav, la marfa care face obiectul transportului,
portul de ncrcare i descrcare, navlul i modalitatea de plat a acestuia etc. Principalele clauze
sunt urmtoarele:
Denumirea i caracteristicile navei. Partea introductiv a charterului conine de regul, urmtoarele
date: pavilionul, denumirea navei, felul propulsiei ( cu motor Diesel, cu turbin etc.), capacitatea de
ncrcare n tdw i capacitatea volumetric a navei n t.r.b.; clasa navei i denumirea registrului care a
eliberat certificatul de clasificare. Uneori, din motive speculative sau de alt natur, armatorul i
rezerv prin contract dreptul de a nomina ulterior nava care va efectua transportul respectiv. In acest
caz, n contract se face meniunea "Steamer to be named".
Clauza "substitute". Adesea se menioneaz dreptul armatorului de a nlocui nava iniial nominalizat
n Ch/P cu o alt nav. De pild, n Ch/P se poate meniona c transportul respectiv va fi efectuat de
"nava Victoria sau alta n locul ei" (m.s. Victoria or substitute), n acest caz nava substituent trebuie s
posede caracteristici tehnico-economice, dac nu identice cu prima nav, cel puin apropiate i s fie
capabil s transporte n bune condiiuni pn la destinaie marfa respectiv, n cantitatea convenit,
n orice caz, armatorul nu are dreptul s nlocuiasc o nav cu motor cu o nav avnd propulsie
diferit, sau o nav de 100 000 tdw cu o nav de 90 000 tdw. De asemenea, nava substituent trebuie
s aib o poziie apropiat sau identic cu cea a navei iniial nominalizat, iar armatorul este obligat s
anune navlositorii, din timp, despre substituirea respectiv (cu un numr anumit de zile nainte de
sosirea n primul port de ncrcare).
Denumirea prilor contractante. Se va meniona exact numele (firma) armatorului i a navlositorului i
adresa acestora, inclusiv telefonul i telexul, pentru stabilirea unor contacte ct mai rapide n caz de
nevoie.
Navigabilitatea navei. Prin aceasta se nelege capacitatea navei de a efectua transportul mrfii
respective, pe o relaie determinat de transport, n condiii corespunztoare. De obicei n Ch/P se
precizeaz c nava nu trebuie s permit n vreun fel infiltrarea apei, s fie rezistent i solid i
pregtit din toate punctele de vedere pentru efectuarea voiajului respectiv (tight, staunch and strong
and in every way fitted for the voyage). O nav nu poate fi considerat n perfect stare de
navigabilitate dac prezint defecte (chiar mici) de construcie sau reparaie, dac are un echipaj
insuficient sau incompetent, dac a fost suprancrcat, sau nu are toate documentele de bord n
perfect stare i inute la zi.
Poziia navei se refer la locul unde sa afl aceasta n momentul redactrii i semnrii contractului.
De exemplu: "Nava descarc n prezent la Pireu, iar dup descrcare va pleca spre Constana pentru a
ncrca pe baza prezentului Ch/P". Dac n Ch/P figureaz clauza "substitute", n mod normal,
armatorul nu poate cunoate poziia exact a navei, ntruct nu tie care dintre navele sale va fi oferit
n ultim instan pentru efectuarea transportului respectiv, n acest caz, n Ch/P se va face meniunea
"now trading" (actualmente fcnd comer, actualmente navignd) precizndu-se totodat data
probabil a sosirii navei n portul de ncrcare (poziia la ncrcare).
Felul mrfii, n Ch/P trebuie menionate ct mai exact marfa care face obiectul transportului, felul
ambalajului, sau lipsa acestuia (de pild: conserve n lzi, vopsea n bidoane, cereale n vrac, fin n
saci etc.). Dac denumirea general a mrfii este insuficient, pentru determinarea mai precis a mrfii
se vor face precizrile cuvenite (de pild: gru, cereale nu mai uoare dect orzul, crbune brun,
minereu de fier, iei etc.).
Uneori n contracte se stipuleaz dreptul navlositorului de a ncrca mai multe mrfuri, la alegere.
Exemplu: gru i/sau porumb i /sau orz i/sau secar, O asemenea opiune pentru navlositor este
avantajoas, ntruct el i diminueaz mult riscul de a nu avea marfa la ncrcare n momentul
sosirii navei. De obicei acest drept de opiune este nsoit de o anumit majorare a navlului din partea
armatorului.
Cantitatea mrfii se menioneaz n uniti de greutate, volum, n buci etc., de multe ori cu
aproximaie: 5000 tone +/-10% la opiunea armatorului sau cpitanului; min. 45000 tone/max. 55000
tone la opiunea armatorului sau comandantului; n jur de 50 000 tone .a.ni.d. De o mare importan
este precizarea unitii de msur: tona metric de 1000 kg, tona lung de 1016 kg, tona scurt de 907
kg etc.
Deseori n chartere se face meniunea c nava va ncrca o cantitate complet de marfa (a full and
complete cargo). Aceast expresie se raporteaz la uzul portului, n sensul c nava trebuie ncrcat
pn la atingerea liniei de ncrcare specificat n contract sau, cu alte cuvinte, pn la atingerea
pescajului maxim admis.
ncrcarea mrfii trebuie s aib loc n spaiile comerciale destinate special acestui scop. De cele mai
multe ori n contract se precizeaz i anumite cantiti limit. De exemplu: "nava va mbarca o cantitate
complet de orez n saci i nu mai mic de 11200 tone lungi, dar Iar s depeasc 12500 tone,
lungi". In funcie de indicele de stivuire al mrfii ncrcate, navlositorul trebuie s se ncadreze n
aceste limite i s fie pregtit s ncarce pn la 12500 tone dac comandantul va cere acest lucru, n
caz contrar, fr argumente temeinice, navlositorul poate fi obligat s plteasc navlu mort (dead
freight) pentru spaiile comerciale rmase neutilizate.
Dac n charter se stipuleaz clauza "full reach and burden", aceasta face referire la spaiile
comerciale destinate n mod normal ncrcrii mrfurilor, inclusiv spaiile de pe punte unde este permis
ncrcarea, potrivit uzanelor portului respectiv.
Marfa ncrcat pe punte. De obicei, pe puntea navelor se ncarc mrfurile industriale grele i
voluminoase, cheresteaua, unele mrfuri agabaritice etc. Toate acestea cltoresc pe punte
exclusiv cu acordul navlositorului, care-i asum ntreaga responsbilitate pentru riscurile la care pot fi
supuse mrfurile n timpul transportului. Pentru aceste mrfuri navlositorul este obligat, de obicei, s
achite navlul complet, fr reduceri.
Materialele pentru fardaj i separaie (dunnage and separation). n unele chartere se menioneaz n
mod deosebit cine asigur materialele pentru fardaj i separaie. Uneori aceasta poate s cad n sarcina
navlositorului, alteori n sarcina armatorului, dup cum s-a convenit. Avnd n vedere c aceste
materiale sunt destul de costisitoare (rogojini, prelate, muamale, scnduri) trebuie precizat clar n
sarcina cui cade procurarea acestor materiale i n ce cantitate, pentru a nu da natere apoi la discuii
ulterioare, amnarea ncrcrii, intrarea navei n contrastalii. La transporturile mrfurilor generale cu
nave de linie, aceste materiale trebuie s le procure armatorul, cu excepia unor materiale de
separaie speciale, care sunt negociabile.
Porturile de ncrcare i descrcare, n majoritatea cazurilor n Ch/P se menioneaz un anumit port
pentru ncrcare i altul pentru descrcare. Alteori se menioneaz staionarea navei n mai mult de un
port. n acest caz, n charter se enumera porturile n care ar putea face escal nava, menionndu-se de
pild, c aceasta trebuie s acosteze n unul sau dou porturi din urmtoarele: Rotterdam, Anvers,
Hamburg (one or two ports out of Rotterdam, Anvers, Hamburg).
n practic se ntlnesc cazuri cnd n contracte se stipuleaz numai o poriune de litoral ntre anumite
porturi. De exemplu: "unul din porturile situate ntre Anvers i Hamburg". (one port between Antwerp
and Hamburg) sau, pe scurt Antwerp/Hamburg range".
Dac nava urmeaz s ncarce ntr-un bazin nchis, atunci n contract se menioneaz litoralul i ara
creia i aparine acesta. De exemplu: "un port polonez sigur n Marea Baltic" (one safe Polish Baltic
port) sau "unul sau dou porturi mediteraneene de pe coasta Africii (one or two Mediteranean ports on
African Coast").
n unele chartere este utilizat noiunea de "porturi alese" (picked ports). Sensul acestui termen se
refer Ia porturile moderne, bine utilate, cu norme mari de ncrcare, descrcare i manipulare a
mrfurilor (Rotterdam, Hamburg, New York etc.). Navlosirea navelor pentru astfel de porturi asigur
navlositorilor navluri mai avantajoase n comparaie cu porturile vecine mai puin utilate i cu norme
mai mici de manipulare a mrfurilor (vezi portul Londra sau Liverpool n comparaie cu porturile
irlandeze Galway, Sligo, Tralee, cunoscute ca porturi lente - slow rish ports).
Termeni specifici sunt utilizai i n legtur cu navlosirea navelor pentru ncrcare/descrcare n
porturile situate pe coastele americane ale Atlanticului i Pacificului. De exemplu: prin clauza
"Northern range" se neleg porturile americane de pe coasta Atlanticului situate ntre Boston i
Norfolk (New York, Philadelphia, Baltime), iar prin porturile "Hampton Roads" -porturile
Newports-News, Norfolk, South-Norfolk i Portsmouth. Sub denumirea de porturi "Pudjet Sound"
se neleg porturile americane de pe coasta Pacificului: Seatle i Takoma.
Adeseori n chartere se stipuleaz dreptul navlositorului de a ordona navei s acosteze n alt port dect
portul principal. Aceast clauz, cunoscut sub denumirea de "opiunea geografic" (geographical
option) poate fi formulat astfel: "Rotterdam sau Anvers sau ambele porturi" /Rotterdam or Antwerp
or both ports).
Transmiterea ordinelor. Dac n charter nu se menioneaz un anumit port de ncrcare sau
descrcare, atunci trebuie stabilit un termen nuntrul cruia armatorului i se va ordona (order) portul
spre care s se ndrepte. Dac este vorba de portul de ncrcare, atunci ordinul trebuie dat cu cteva
zile nainte ca nava s termine descrcarea legat de cursa precedent (orders for loading port to be
given latest two days, before completion discharging the vessel on her previous voyage).
De regul, portul sau porturile de descrcare (dac navlositorul are dreptul s alearg cteva din mai
multe porturi menionate n Ch/P), trebuie indicate naintea semnrii conosamentelor n portul de
ncrcare i se menioneaz n textul acestora. Cnd este vorba de mai multe porturi de descrcare,
adesea navlositorii i rezerv dreptul de a indica al doilea port dup sosirea navei n primul port de
descrcare, al treilea port dup sosirea navei n cel de al doilea .a.m.d.
Trebuie menionat faptul c n cazul navlosirii cu posibilitatea descrcrii n mai multe porturi, de
obicei se pltete un navlu majorat datorit normelor diferite de operare, dotrii tehnice diferite a
porturilor, taxelor portuare i de pilotaj sporite etc.
n anumite cazuri naviositorii i rezerv dreptul de a indica portul de descrcare dup ce nava a
prsit portul de ncrcare i se afl n curs (en route). De regul, se menioneaz un loc precis
unde nava aflat n curs va primi ordinul respectiv. De exemplu: "Gibraltar for orders" sau "orders
on passing Suez".
Rotaia geografic (geographical rotation). Dac nava urmeaz s ncarce sau s descarce n mai
multe porturi, n charter se menioneaz de obicei c aceste porturi trebuie astfel aezate nct s se afle
n drumul firesc al navei, iar aceasta s nu fie nevoit s se ntoarc ntr-un port pe lng care a trecut cu
ctva timp n urm. De exemplu: dac nava urmeaz s descarce n porturile europene Le Havre,
Hamburg i Rotterdam, atunci ordinea descrcrii de la sud la nord va fi: Le Havre, Rotterdam,
Hamburg, iar de la nord la sud: Hamburg, Rotterdam, Le Havre.
Rotaia porturilor trebuie s in seama, pe ct posibil, de ordinea aezrii mrfurilor n hambarele
navei. Dac la baza hambarelor au fost ncrcai crbuni pentru Le Havre, la mijloc - mrfuri
generale pentru Hamburg i deasupra tutun pentru Rotterdam, atunci ordinea fireasc a porturilor de
descrcare va fi: Rotterdam, Hamburg, Le Havre (rotaia dup marf).
n unele cazuri n Ch/P se stabilete dreptul armatorului de a fixa rotaia porturilor conform intereselor
sale (rotation at shipowners' option).
Dac nava are asigurat marfa Ja ntoarcere ntr-unul din porturile de descrcare, este firesc ca
armatorul s stabileasc ca ultim port de descrcare tocmai portul respectiv, avnd n vedere c poate
economisi o serie de cheltuieli (taxele portuare le pltete o singur dat, nava nu mai este nevoit s
se deplaseze n balast pe o anumit distan).
Port sigur (safe port, safe place). Dac n Ch/P se prevede clauza "range" sau se menioneaz un grup
de porturi dintr-o anumit zon geografic, n charter se face ntotdeauna meniunea c portul (locul) de
acostare a navei trebuie s fie un port (loc) sigur. Un port trebuie s fie sigur din mai multe puncte de
vedere i anume:
1 - din punct de vedere al condiiilor sale fizico-geografice, al condiiilor naturale,
aezrii, adncimii apelor, ngheului, aciunii vntului etc.
2 - din punct de vedre al dotrii sale, al bazei tehnco-materiale, capabil s
asigure derularea n condiii corespunztoare a lucrrilor de ncrcare/descrcare,
depozitare i pstrare a mrfurilor etc.
3 - din punct de vedere social-politic, nelegnd c n portul respectiv nu sunt
greve, insurecii, rzboaie civile etc. care ar putea mpiedica acostarea navei n port i
operarea acesteia n bune condiiuni;
4 - din punct de vedere sanitar i al altor condiii, capabile s mpiedice
acostarea navei n port sau s determine asnmarea de ctre armator a unor riscuri prea
mari.
Un port trebuie s fie sigur pe toat durata acostrii navei n portul respectiv, a efecturii operaiunilor
de ncrcare/descrcare i pe perioada prsirii portului de ctre nava respectiv. Dac portul s-a
dovedit sigur n momentul cnd navei i s-a ordonat s acosteze n acel port dar, ntre timp, cnd nava se
afl n curs, portul respectiv a fost afectat de o insurecie, un rzboi civil etc., comandantul sau
armatorul are dreptul de a cere naviositorului numirea unui alt port sigur.
Att de aproape ct poate nava (as near as she can safely get). Aceast condiie se menioneaz n acele
cazuri n care nava navlosit pentru ncrcare ntr-un port, sau la o anumit dan, datorit unor
condiii de navigaie neprielnice sau altor condiii obiective (care nu depind de vreo aciune greit a
echipajului) ntmpinate n momentul apropierii sale de punctul respectiv, nu poate s-i asume riscul
de a acosta la locul stabilit, urmnd s ncarce ct mai aproape de acest loc. Totui, nainte de a refuza
ndeplinirea ntocmai a condiiilor din Ch/P, comandantul trebuie s verifice dac nu cumva cauza
respectiv este vremelnic. In acest caz, el este obligat s atepte pn cnd nava va putea acosta la
locul stabilit. De pild, dac nava nu poate acosta ntr-un port care n mod obinuit nu nghea, dar n
momentul cnd trebuie s aib loc acostarea este afectat de gheuri neobinuite pentru zona respectiv i
se poate presupune c acestea vor dispare n curnd, comandantul este obligat s atepte dezgheul pe
cheltuiala armatorului. De asemenea, dac nava a fost navlosit pentru un port care de obicei nghea i
n Cli/P este prevzut clauza "la prima deschidere a apelor" (first open water), atunci comandantul
trebuie s atepte pn va putea intra n portul respectiv.
Pescajul maxim (maximum draft). Pentru porturile care nu dispun de adncimi prea mari, se navlosesc
nave al cror pescaj mai redus s permit acostarea navei i operarea acesteia n condiii normale. Dac
armatorul trimite o nav la ncrcare cu un pescaj mai mare dect cel convenit i pentru ncrcarea
acesteia este necesar folosirea unor nave mici (lightere), atunci armatorul va trebui s suporte
cheltuielile cu utilizarea acestora i cu tranzbordarea mrfii din aceast cauz.
Utilizarea lighterelor (lighterage). De obicei, n chartere se prevede c toate cheltuielile cu utilizarea
lighterelor la ncrcare sau descrcare se suport de ctre navlositor, expeditor sau primitorul mrfii i
numai n cazuri rare de ctre armator (cnd nava depete pescajul stabilit).
n orice caz trebuie s avem n vedere faptul c dac n Ch/P se menioneaz un anume port i deci
armatorul este de acord s trimit nava acolo, aceasta nseamn c el a luat n consideraie toate
condiiile de navigaie pn la portul respectiv. Din aceast cauz, armatorul este obligat s pun la
dispoziie nava n portul respectiv chiar dac aceasta ar implica nite cheltuieli din partea sa (de
exemplu, rransbordarea unei pri din marfa pe lightere, pentru micorarea pescajului).
Dac ns nava este naviosit n condiii "range" sau pentru un grup de porturi, fr a se meniona n
particular denumirea acestora i navlositorul trimite nava ntr-un astfel de port unde aceasta nu
poate acosta fr transbordarea unei pri din marf pe lightere, atunci toate cheltuielile de
transbordare vor fi suportate de navlositor, ntruct portul respectiv nu ntrunete calitatea de a fi
"sigur".
Ateptarea creterii apelor. Unele porturi, ale cror adncimi sunt influenate de maree, nu permit
intrarea sau ieirea navelor cu pescaje mai mari, dect n perioadele de flux. Ca atare, ateptarea fluxului
genereaz pierderi importante de timp pentru navele n cauz. Dac n conformitate cu condiiile
charterului. nava este obligat s acosteze ntr-un anumit port, specificat n contract, atunci aceasta
trebuie s atepte pn la momentul cnd nivelul apelor i va permite s intre n port pentru ncrcare,
sau s prseasc portul cu marfa ncrcat la bord. Dac n charter se menioneaz doar obligaia navei
de a se prezenta pentru operaii ntr-o anumit zon geografic ( de exemplu "unul din porturile
litoralului vestic al Angliei"), atunci riscul ateptrii, creterii apelor aparine navlositorului care poate
plti timpul de ateptare al navei, sau poate ordona acesteia s acosteze ntr-un port din zona respectiv
care permite navei s opereze i n perioadele de reflux."
Permanent n stare de plutire (ahvays afloat). Nava care nu ntrunete aceast condiie, nu este
obligat s dea curs operaiunilor de ncrcare sau descrcare dac sub chil nu este suficient ap.
Pentru aceasta este necesar ca situaia s nu fie temporar. De exemplu, n cazul porturilor cu maree,
nava se poate deplasa o dat cu refluxul i poate reveni o dat cu fluxul pentru continuarea
ncrcrii sau descrcrii, fiind totui "always afloat".
Permanent n starea de plutire sau aezat n siguran pe fundul apei (always afloat or safely
aground). Aceast clauz se ntlnete n charter dac n portul respectiv navele de un anumit tonaj
trebuie s efectueze ncrcarea sau descrcarea i pe timpul refluxului. Spre deosebire de clauza de mai
sus, dac condiiile din port pe perioada refluxului nu permit aezarea navei n siguran, astfel nct
operaiile de ncrcare sau descrcare s poat continua fr ntrerupere, aceasta poate prsi portul
revenind o dat cu fluxul, dac comandantul consider aceast deplasare ca fiind necesar, dar timpul
n care nu lucreaz va fi pltit de ctre navlositor.
n orice faz a mareelor permanent n stare de plutire (al all times of the tide always afloat). n cazul
porturilor afectate de maree, aceast clauz protejeaz cel mai bine interesele armatorului. Nava nu este
obligat s atepte fluxul pentru a putea ncrca sau descrca. Dimpotriv, comandantul poate cere s i
se pun la dispoziie o dan sau un loc corespunztor ca adncime, unde nava s poat ncrca sau
descrca, s intre n port sau s prseasc portul, indiferent dac este flux sau reflux.
Dana la ordinul navlositorului, expeditorului sau primitorului (berlh as ordered by charterers,
shippers, consignees). Aceast clauz se poate dovedi riscant pentru armator dac navlositorul,
expeditorul sau primitorul mrfii, indic o dan de operare care nu dispune de adncimi suficiente
pentru nava n cauz, dei operaiile de ncrcare sau descrcare pentru nava care face obiectul
transportului respectiv au loc n mod uzual la dana indicat.
Aceasta poate duce la pierdere de timp n ateptarea creterii nivelului apelor i la cheltuieli
suplimentare pentru armator (lepuri, remorchere pentru pilotarea navei n locurile nguste etc.). n
astfel de cazuri, pentru armatori este mai avantajoas clauza de mai jos.
Indicarea danei la sosire, cu condiia s existe adncimi suficiente (bearth as ordered on arrival if
sufficient water). Aceast clauz, ca i cea menionat mai sus, l oblig pe armator s pun nava
la dispoziia navlositoriilui (expeditorului sau primitorului) la cheiul i dana de acostare indicate de
acetia, dar cu condiia ca n acel loc s existe adncimi corespunztoare.
La rnd normal (n regular turn). Aceast clauz oblig nava la ateptare pentru eliberarea unei
dane ocupat de navele care au sosit naintea ei, fr ca timpul de ateptare s conteze ca timp de stalii.
La rnd normal dar timpul de ateptare a unei dane s nu depeasc 48 ore (in regular turn, but
time ofwaiting berth not to exceed 48 hours). Spre deosebire de clauza de mai sus, aceast clauz este
mai avantajoas pentru armator, ntruct nava nu este obligat s atepte dect maximum 48 ore pentru
eliberarea unei dane. Dincolo de acest termen, timpul de stalii ncepe s conteze, fiind n sarcina
navlositorului.
Fr ateptarea rndului la dan (free of turn). Conform acestei clauze, operaiile de
ncrcare/descrcare trebuie s nceap de ndat ce nava a sosit n port, fr s mai atepte includerea ei
n norma de operare a portului. In caz contrar, timpul de stalii ncepe s conteze dup naintarea
notice-ului de ctre agentul navei (sau dup transmiterea acestuia prin instalaiile de radio-emisie ale
navei).
Dana gata pregtit (ready berth). Prezena acestei clauze n contract oblig pe navlositor (expeditor,
primitor) nu numai s aib o dan pregtit n momentul sosirii navei, dar i s nceap imediat
operaiunile de ncrcare sau descrcare, chiar dac nu a fost depus notice-ul, cu condiia ca nava s fie
gata din toate punctele de vedere pentru efectuarea acestor operaii.
Nivelul navlului i plata acestuia (rates and payment of freight).
Aceast clauz precizeaz nivelul navlului i unitatea de msur la care se raporteaz acesta,
precum i modalitatea de plat, termenul i locul plii. Foarte important este s se precizeze dac navlul
se pltete la cantitatea ncrcat, aa cum a fost ea msurat n portul de ncrcare, sau la cantitatea
livrat n portul de destinaie. In mod uzual, ntre aceste cantiti apar diferene importante din
cauza pierderii mrfii din greutate n timpul transportului (sau ctigului n greutate datorit
umiditii - cum este cazul minereurilor), precum i din cauza pierderilor care survin n timpul operaiilor
de manipulare, sau datorit preciziei diferite a instrumentelor de msurare n porturile de ncrcare i
descrcare. Din aceast cauz, n unele chartere se menioneaz obligativitatea culegerii unor mostre
de marf la ncrcare i respectiv descrcare, care, vor fi testate n laboratoare speciale, n vederea
determinrii pierderii sau ctigului n greutate din cauza umiditii excesive sau a lipsei de umiditate
normal. Unele contracte de navlosire a navelor "cu voiajul" prevd o sum fix de plat, n funcie
de tonajul navei la o anumit linie de ncrcare (de obicei linia de ncrcare de var), independent de
cantitatea de marfa efectiv ncrcat (lumpsum freight). O astfel de clauz este preferabil pentru
navlositorii care nu pot cunoate anticipat cantitatea exact de marf de care vor dispune la
ncrcare, sau acolo unde este dificil s se msoare exact capacitatea cubic a navei n cauz.
n charter party tip "Gencon" se stipuleaz c plata navlului este datorat de navlositor "la livrarea
mrfii n portul de descrcare" (on delivery of the cargo), ceea ce apare avantajos pentru acesta.
Riscul de nencasare a navlului de ctre armator este acoperit printr-o "clauz de gaj" care d dreptul
armatorului s rein marfa n caz c navlositorul se dovedete a fi ru platnic.
"Plata anticipat a navlului" se obinuiete n multe cazuri. Conform acestei clauze, navlul este
pltibil n portul de ncrcare, la semnarea conosamentelor de ctre comandant sau agentul naval (n
numele armatorului). In acest caz, navositorul trebuie s asigure marfa i navlul, ntruct navlul odat
ncasat de armator nu este returnabil, cTriar dac marfa nu ajunge la destinaie.
Un compromis ntre clauzele de mai sus apare atunci cnd navlul este datorat ntr-o anumit
proporie n portul de ncrcare, la semnarea conosamentelor, iar restul - n portul de descrcare.
Valuta n care urmeaz s aib loc plata este o chestiune foarte important. Dac navlul este
pltibil ntr-o alt valut dect cea n care armatorul i achit de obicei cheltuielile, el trebuie
s-i asigure transferabilitatea valutei respective i un anumit curs de schimb care s nu-1
dezavantajeze, ntruct azi nu mai avem de-a face pe piaa internaional cu rate de schimb fixe, ci
flotante, att navlositorul ct i armatorul sunt expui unui risc de schimb valutar n perioada de la
semnarea contractului i pn la efectuarea plii. O cale de acoperire mpotriva acestui risc o
constituie operaiile de HEDGING.
Ch/P tip "Gencon" stipuleaz c navlul "va fi pltit cash, fr reduceri (discount), la livrarea mrfii, la
cursul mediu de schimb din ziua sau zilele plii..."
Cheltuielile cu ncrcarea i descrcarea (loading and discharging expeneses). O dat cu stabilirea
navlului, trebuie precizat i n sarcina crei pri cad cheltuielile cu ncrcarea i descrcarea mrfii.
Costul operaiunilor de manipulare poate fi tratat fie pe baza clauzei "gross terms", fie pe baza clauzei
"net terms". Cnd navlul este stabilit n termeni nei, navlositorul trebuie s suporte cheltuielile de
ncrcare i descrcare, precum i cele de stivuire sau rujare (aa cum se ntmpl n cazul condiiei
FIOST - Free in and out Stowed and Trimmed).
Mai precis, n cazul condiiei FIOS sau FIOT, navlositorul suport cheltuielile cu ncrcarea,
stivuirea i rujarea mrfii, iar primitorul mrfii suport cheltuielile de descrcare. Aceste condiii de
ncrcare/descrcare se practic mai ales n cazul mrfurilor de mas, cnd operaiile de ncrcare
descrcare se desfoar, de obicei, la dane particulare aparinnd expeditorului i primitorului; ele l
absolv pe armator de riscul majorrii tarifelor portuare pentru astfel de operaii.
n practica maritim se utilizeaz i alte formule alternative pentru cazul net: FOB (Free on Board),
adic "Liber la bordul navei" n care caz exportatorul suport cheltuielile cu ncrcarea mrfii; FOB -
Stowed (FOB - stivuit) cnd exportatorul trebuie nu numai s ncarce marfa, dar i s-o stivuiasc; F.D.
(Free Discharging) - cnd primitorul mrfii suport cheltuielile cu descrcarea etc.
Pentru navlul stabilit n condiii "gross terms", la navlosirile cu voiajul, ncrcarea i descrcarea sunt
n contul armatorului. O astfel de clauz este stabilit n charter party tip "Gencon" care precizeaz c
armatorul va transporta marfa "from tackle to tackle" ( de la macara la macara). Pentru asemenea situaii
armatorii recurg de obicei, la stipularea n contract a unui cost de manipulare per ton la care se
limiteaz rspunderea lor n aceast privin.
Uneori este preferabil pentru pri ca una din ele s suporte cheltuielile cu ncrcarea, iar cealalt - pe
cele cu descrcarea. Acesta este cazul condiiei Free in, Liner out (cnd navlositorul suport
cheltuielile cu ncrcarea, iar armatorul pe cele cu descrcarea) sau al condiiei "Liner in, Free out"
(nava suport ncrcarea, iar primitorul mrfii - descrcarea).
Timpul de staii (lay time), O clauz foarte important a contractelor de navlosire cu voiajul este cea
care prevede perioada maxim de timp n care navlositorul trebuie s realizeze operaiile de ncrcare
i descrcare, fr nici un fel de penalizare din partea armatorului, n literatura de specialitate aceast
perioad este cunoscut sub denumirea de "timp de staii" (laytime sau laydays). ntruct n practic apar
dese dispute ntre armatori i navlositori n legtur cu aceast problem, este necesar ca n contractele
de navlosire s se precizeze foarte clar momentul n care staliile ncep s curg i ntinderea acestora
n timp.
De regul, n contractele de navlosire se menioneaz c timpul de staii ncepe s conteze dup un
"termen de respiro", care curge din momentul sosirii navei pentru efectuarea operaiunilor de
ncrcare/descrcare.
Se pune deci problema ce trebuie s nelegem prin "nav sosit", adic gata din toate punctele de
vedere pentru nceperea operaiunilor. Pentru aceasta, nava trebuie s ndeplineasc concomitent
urmtoarele condiii:
a) s fie pus la dispoziia navlositorului exact n locul stabilit n Ch/P.
Din aceast cauz, n Ch/P este bine s se precizeze ct mai exact acest lucru (un anumit
subbazin sau sector al portului, un anumit chei i dac se poate, chiar dana de acostare);
b) nava s ndeplineasc toate condiiile fizice, tehnice i comerciale
necesare pentru nceperea ncrcrii (hambarele s fie curate i
aerisite, vinciurile i bigile s fie n bun stare de funcionare etc.) sau descrcrii;
c) comandantul sau agentul navei s depun notice-ui n cadrul orelor
oficiale de lucru, iar navlositorul s accepte acest notice fr rezerve.
Uzanele portului Constana stabilesc c staliile conteaz de la orele 14,00 dac notice-ul este
nmnat de ctre comandant sau agentul acestuia, n timpul orelor oficiale de birou, nainte de ora
12,00 i de la orele 08,00 ale zilei lucrtoare urmtoare, dac notice-ul a fost nmnat dup amiaz,
dar tot n cadrul orelor oficiale de birou (pn la ora ] 6,00).
Este indicat deci ca n reglementarea acestei probleme, prile contractante s in seama i de
uzanele portuare.
n principiu, cheltuielile navei cu schimbarea danei sunt suportate de ctre ncrctor, exceptnd
cazurile cnd n contractul de navlosire (Ch/P) se prevede expres un numr de shiftinguri. n mod
normal, nava este obligat, prin navlul pe care-1 primete, s ncarce marfa sau s o descarce la o
singur dan.
n mod uzual, n Ch/P se precizeaz data la care navlositorul este obligat s accepte nava pentru
nceperea operaiilor de ncrcare (laydays date), precum i data limit dincolo de care acesta poate
refuza executarea contractului (cancelling date). Astfel, dac o nav este angajat cu poziia 8/16
septembrie, 8 septembrie reprezint data la care poate ncepe executarea contractului, respectiv
operaiunea de ncrcare, iar 16 septembrie constituie limita potenial de reziliere a contractului.
n aceste condiii se nelege c armatorul are interesul de a fixa n contract o perioad ct mai mare
de timp ntre cele dou date limit pe cnd navlositorul, care este legat de un asemenea termen de
livrare a mrfii stipulat n contractul comercial, este interesat ntr-o perioad mai scurt de timp, care
s-i permit respectarea obligaiilor asumate fa de cumprtor n privina ajungerii la timp a mrfii la
destinaie.
Timpul de stalii poate fi specificat n contract ca un numr maxim de zile pe care armatorul le
acord navlositorului pentru ncrcare i/sau descrcare, sau prin fixarea unei norme de
ncrcare/descrcare pe zi n funcie de care se determin implicit numrul de zile de stalii.
Atunci cnd staliile se determin separat pentru ncrcare i descrcare, acestea se numesc
"nereversibile", Staliile "reversibile " spre deosebire de cele nereversibile, se determin global pentru
ncrcare i descrcare, n care caz este posibil ca navlositorul, n caz de depire a timpului afectat
ncrcrii, s poat compensa aceast pierdere de timp prin accelerarea operaiunilor de descrcare i
invers.
Dac n Ch/P se stabilete o anumit norm de ncrcare/descrcare, potrivit creia se calculeaz
timpul de stalii, trebuie precizat i metoda dup care se calculeaz staliile.
Una din metodele utilizate n practic este calculul staliilor pe gura de hambar (per hatch). Pornindu-se
de la faptul c nu se poate ti exact cantitatea de marf care urmeaz s fie ncrcat pe nava
respectiv, calculul staliilor se face prin fixarea unei norme de ncrcare/descrcare pe gura de hambar
i pe timp. De exemplu "nava se ncarc la norma de 600 tone pe gura de hambar i pe zi, calculat la
24 ore consecutive".
n acest caz, dac nava arc patru hambare i a ncrcat n total 14 500 tone mrfuri generale, calculul
timpului de stalii se face mprind cantitatea total de marf la norma de ncrcare pe zi pentru
ntreaga nav (4 x 600).
Deci 14500/4 x 600 =6 zile, rmnnd un rest de 100 tone. Restul de 100 tone se nmulete cu 24 ore
i se mparte din nou la norma de 2400 tone pe zi, rezultnd l or. Deci, timpul total de stalii n acest
caz este de 6 zile i l or.
Dac nava luat n exemplul nostru opereaz i n spaii mai greu accesibile de la prova i pupa
navei(fore peak-uri i after peak-uri), unde gradul de mecanizare al operaiunilor este mai redus, aceast
metod prezint unele inconveniente, ntruct reduce artificial timpul de stalii.
De pild, dac pentru spaiile respective se stabilete o norm de ncrcare de 250 tone pe zi de 24
ore, timpul de stalii va rezulta din raportul 145007 (4 x 600) + (2 x 250) - 5 zile.
Dac ns navlositorul va insista ca n Ch/P s se precizeze c timpul de stalii se va calcula separat
pentru fore peak-uri i after peak-uri, el va putea s beneficieze de o perioad de stalii mai mare.
a) Timpul de stalii pentru cele patru hambare este: (14500 - 500)/4 x 600 = 5 zile i 2 ore
b) Timpul de stalii pentru peak-uri este de 500/2 x 250 = l zi.
c) Total timp de stalii: 6 zile i 2 ore.
Spre deosebire de metoda calculului staliilor pe gura de hambar, care-1 avantajeaz pe armator, metoda
calcului staliilor pe gura de hambar lucrtor (per warkable hatch) l avantajeaz pe navlositor, ntruct
timpul de stalii nu curge dect pentru hambarele aflate efectiv sub operaii.
Dac din vina armatorului nu se lucreaz la vreunui din hambarele navei pe o perioad de timp (s
zicem 10 ore din cauza defectrii vinciului de la hambarul trei, aceast perioad va fi sczut
proporional din timpul de stalii, respectiv: 10/4 = 1 ore i 30 min. Dac se ncarc mrfuri i pe punte,
atunci fiecare hambar va fi considerat ncrcat numai dup ce s-a terminat ncrcarea pe puntea
hambarului respectiv.
Metoda de calcul a staliilor care-1 avantajeaz n cea mai mare msur pe navlositor este aceea a
calculrii acestora pe hambarul cel mai mare (aydays to count for the biggest hold). n cazul navei din
exemplul nostru, presupunnd c n cele 4 hambare s-au ncrcat respectiv: 3200 tone; 3800 tone; 3900
tone i 3600 tone, calcularea timpului de stalii se va face exclusiv n legtur cu hambarul n care s-a
ncrcat cea mai mare cantitate de marf, respectiv 3900 tone/600 tone/zi = 6 zile, 12 ore.
Trebuie menionat c hambarul cel mai mare este considerat, potrivit metodei de mai sus, nu hambarul
care dispune de cea mai mare capacitate de ncrcare, ci hambarul n care s-a ncrcat efectiv cea mai
mare cantitate de marf.
O problem foarte controversat n practic i care trebuie elucidat n contract este ce nelegem prin
termenul "zile de stalii". Menionm c n legtur cu acest aspect se utilizeaz clauze diferite ca sens
i anume:
a) Clauzele "pe zile (days)", "pe zile curgtoare (running days)", potrivit crora timpul de stalii se
calculeaz n zilele consecutive calendaristice, inclusiv duminicile i srbtorile legale.
nelesul acestor clauze poate fi modificat de uzanele portuare, n sensul c duminicile i srbtorile
legale, n cazul n care portul nu lucreaz obinuit n asemenea zile, nu sunt incluse n timpul de stalii.
b)"Zile consecutive" (consecutive days). Aceast clauz are acelai neles ca i clauzele de la punctul
a), dar nu poate fi influenat de uzanele portuare.
c) "Zile lucrtoare" (working days - WD). Acestea sunt zilele cnd se desfoar n mod obinuit lucrul
n portul respectiv. Este clauza cea mai uzitat n practic. Duminicile i srbtorile legale nu se includ
n timpul de stalii, totui este bine s se precizeze acest lucru menionndu-se "working days,
Sundays and official holidays excepted".
Numrul orelor de lucru al zilei, conform expresiei "zile lucrtoare" este influenat de uzul portului dac
n Ch/P nu s-a specificat altfel. In multe porturi ale lumii, ca zi lucrtoare se consider o zi de 8 ore,
lucrndu-se de obicei ntre orele 8 - 12 i 13 -17, iar smbta de la 8 - 12 sau de la 8 -14, dup obiceiul
prortului.
Dac n Ch/P s-a stipulat doar: "working days", n acest caz staliile se calculeaz conform uzului
portului i deci nu se vor lua n calcul orele de smbt dup amiaz, duminica i luni dimineaa pn
la orele 8,00. Dac, n timpul orelor de lucru obinuite, operaiile de ncrcare sau descrcare au fost
ntrerupte o perioad de timp din cauza vremii nefavorabile, aceast ntrerupere nu poate fi pus pe
seama armatorului i deci va fi inclus n timpul de stalii, dac nu s-a prevzut altfel.
d) "Zile lucrtoare vremea permind" (weather working days - WWD).
Aceast clauz are acelai neles ca i clauza de mai sus preciznd n plus c perioadele de
ntrerupere a lucrului din caza timpului nefavorabil vor fi excluse de la calculul stal iilor. i aceast
clauz este influenat de uzanele portuare, potrivit crora timpul nefavorabil trebuie judecat n
funcie de natura mrfii.Astfel, ploaia poate fi considerat ca timp nefavorabil pentru ncrcarea
cherestelei i ca timp normal de lucru pentru ncrcarea automobilelor etc. n unele porturi, dac
ncrcarea mrfii se face cu ajutorul macaralelor de chei, operaiile de ncrcare - descrcare se
ntrerup atunci cnd viteza vnturilor depete o anumit limit; n acest caz, perioada respectiv nu
va conta ca timp de stalii. In unele chartere se obinuiete de asemenea, s nu se ia n calcului staliilor
o perioad de dou, trei ore dup ncetarea ploii, necesar uscrii mrfii (de exemplu : Ia cherestea).
e) "Zile lucrtoare de 24 ore" (working days of 24 hours). Dac portul are un program de lucru de
numai 12 ore/zi, atunci dou asemenea zile lucrtoare conteaz numai o zi de stalii.
f) "Duminicile i srbtorile legale exceptate" (Sundays and official holidays excepted-SHEX).
Potrivit acestei clauze, duminicile i srbtorile legale nu se iau n calculul staliilor. Trebuie precizat
ns, dac aceast expresie se refer sau nu i la duminicile n care nava a continuat operaiile de
ncrcare i descrcare. De aceea, aceast clauz apare n dou variante i anume:
1. "SHEX even if used sau SHEX whether used or not" (duminicile i srbtorile legale nu
conteaz ca stalii, chiar dac s-au folosit).
2. "SHEX unless used" (duminicile i srbtorile legale conteaz ca stalii, dac s-au
folosit).
g) "Duminicile i srbtorile legale incluse". (Sundays and official holidays includcd -
SHINC). Spre deosebire de SHEX, care este preferat de navlositori, aceast clauz este preferat de
armatori, ntruct conduce la un timp mai scurt de imobilizare a navelor sub operaiuni;
h) Alte clauze, cu neles ambiguu i care nu este recomandabil s fie folosite sunt: "n conformitate cu
uzul portului" (according to the custom of the port); "cu viteza de lucru posibil" (as fast as can) etc.
Contrastalii i supercontrastalii.
Imobilizarea navei pentru operaiuni de ncrcare/descrcare n afara timpului de stalii convenit prin
clauzele contractuale sau prin referire la uzanele portuare, reprezint de fapt o nclcare a contractului de
ctre navlositor, care poate aduce prejudicii armatorului.
Navlositorul (expeditorul) este obligat s plteasc pentru aceste prejudicii armatorului o anumit
sum de bani ( contrastalii). De obicei, contrastaliile se stabilesc ca o sum de bani forfetar (n valut
convertibil) pentru fiecare zi de ntrziere a navei sau ca o sum pentru l t.r.b./zi.
Durata maxim a contrastai iilor se precizeaz uneori prin clauzele contractului Ch/P. De pild: " 10 zile
pentru ncrcare i 10 zile de constrastalii la suma de 3000 dolari SUA pentru fiecare 24 ore de
ntrziere". Atunci cnd n Ch/P nu se precizeaz durata contrastaliilor (de pild "10 zile pentru
ncrcare") se consider c nava poate rmne n contrastalii " un timp rezonabil", suficient ncrctorului
pentru ca acesta s termine ncrcarea/descrcarea ntr-un regim de lucru obinuit.
Totui, dac din partea ncrctorului se observ rea voin, sau faptul c a refuzat s mai ncarce,
comandantul are dreptul s prseasc portul cu marfa parial ncrcat la bord, pretinznd
navlositorului navlul pentru ntreaga cantitate de marf contractat, n unele cazuri, atunci cnd
perioada de contrastalii nu este precizat n Ch/P, se aplic uzanele portuare, iar n lipsa acestora se
consider ca timp de contrastalii maxim o perioad egal cu cea a staliilor.
Regulile care guverneaz contrastaliile sunt n general diferite de regulile privitoare la timpul de
stalii. Ca regul general, contrastaliile se calculeaz n zile consecutive de 24 ore pentru ntreaga
perioad de imobilizare a navei (dup scurgerea staliilor) potrivit principiului "once on demurrage,
always on demurrage" (odat intrat n contrastalii, nava este mereu n contrastalii).
Cu alte cuvinte, n timpul de contrastalii se includ duminicile i srbtorile legale, timpul nefavorabil
i ali timpi exceptai la calculul staliilor, ntruct clauzele SHEX, W. W.D. .a. chiar dac sunt incluse n
Ch/P, se refer numai la calculul staliilor, nu i al contrastaliilor.
Totui, calculul contrastaliilor n zile consecutive de 24 ore este valabil numai pentru perioada n care
nava a fost exclusiv la dispoziia navlositorului. Pentru ntreruperea ncrcrii (descrcrii), datorit
armatorului sau presupuilor si, nu se-calculeaz contrastalii. De exemplu, atunci cnd nava se
alimenteaz cu combustibili sau se afl n reparaii datorit crora operaiile de ncrcare (descrcare)
trebuie ntrerupte, nu se calculeaz contrastalii. Dac nava este obligat s furnizeze lumin electric
pe timpul nopii pentru efectuarea operaiunilor de ncrcare (descrcare) i nu este capabil s-o fac o
anumit perioad, sau dac echipajul refuz s lucreze noaptea, perioada respectiv nu va conta ca tip
de contrastalii. O alt excepie de la regula de mai sus sunt clauzele "per like days" (pe zile
asemenea zilelor de stalii ) i "demurrage is due for working time only" (contrastaliiie se datoreaz
numai pentru zilele de lucru).
n sfrit, atunci cnd n Ch/P este prevzut clauza "per workable hatch", contrastaliiie se vor
calcula corespunztor numai pentru hambarele care au depit timpul de stalii convenit.
Contrastaliiie datorate evenimentelor de for major sau fortuite (greve, rzboaie, insurecii civile
etc.) cad de regul n sarcina navlositorului, respectiv a celui obligat la ntrziere, dac acestea nu
pot fi imputabile armatorului sau presupuilor si.
Neterminarea lucrrilor de ncrcare/descrcare n timpul contrastaliior l poate pune pe armator n faa
a dou situaii i anume:
a) s se dea ordin de plecare a navei (dac n contract nu s-a stabilit altfel), pretinznd
navlul ntreg i toate despgubirile ce i se datoreaz;
b) s accepte ca nava s intre n supercontrastalii (sau contrastalii extraordinare). In
acest caz, navlositorul sau persoana n favoarea creia acesta a navlosit nava, este obligat
s plteasc armatorului "damages for detention". In acest caz, armatorul este ndreptit
s cear nu numai acoperirea cheltuielilor efective pe care le-a fcut din cauza
imobilizrii navei, dar i recuperarea sumelor pe car le-ar fi obinut dac ar fi plecat n
curs, a prejudiciilor pe care le-a cauzat altor persoane prin ntrzierea plecrii
n curs, a prejudiciilor morale aduse companiei sale etc. De regul,
supercontrastaliile sunt cu 50% mai mari dect contrastaliiie.
Dispatch money. Reprezint suma de bani (n valut convertibil) pe care armatorul o pltete
navlositorului (sau persoanei reprezentat de acesta) pentru timpul de stalii economisit. Dispatch
money se pltete numai dac n contract (Ch/P) se prevede expres acest lucru.
La calcularea zilelor de stalii pentru ncrcare/descrcare, n Ch/P se prevede adesea c anumite zile
(duminicile, srbtorile legale) nu se include n timpul de stalii.
n acest caz se pune ntrebarea: despatch-ul se pltete pentru tot timpul economisit de nav sau numai
pentru zilele de stalii economisite (adic numai pentru acele zile care sunt luate n calculul staliilor)?
Rspunsul la aceast ntrebare depinde de clauza stipulat n Ch/P:
a) dispatch money se pltete pentru ntreg timpul economisit (for all time saved);
b) dispatch money se datoreaz numai pentru timpul de lucru economisit (for all
working time saved).
Acelai neles prezint i clauza: "for each clear day saved in loading and/or in discharging".
Prima clauz este cea mai des ntlnit i sub forma unor expresii diferite, dar cu acelai coninut, ca
de pild: "on any time saved in loading and for discharging" (pentru tot timpul economisit la
ncrcare i descrcare); for each running day saved" (pentru fiecare zi consecutiv economisit); "on
all time saved at the port of loading" (pentru ntregul timp economisit n portul de ncrcare) etc.
Dac nCh/P nu se prevede potrivit crei clauze se va plti dispatch-ul, atunci acesta se va plti
potrivit uzanelor internaionale cele mai ntlnite, respectiv, potrivit clauzei "for all time saved".
De regul, dispatch money este ' egal cu 50% din demurrage.
Avizarea prealabil a sosirii probabile (notice of expected arrival). Avizarea sosirii navei cu un numr
de zile nainte ca aceasta s aib loc (5- 10 zile) efectiv, corespunde att intereselor armatorului,
ct i celor ale navlositorului. Prin aceast avizare nava poate fi planificat din vreme la operare,
iar navlositorul i poate lua msurile de rigoare pentru organizarea activitii de ncrcare/descrcarte
i realizarea acestora ntr-un termen ct mai scurt. Aceast clauz apare expres n unele chartere tipizate
sau poate fi inclus de pri n mod expres. Unii navlositori introduc chiar clauze de penalizare a
armatorului n caz de nendeplinire a acestei obligaii, stipulnd n contract c neavizarea sosirii n
termenele convenite conduce la amnarea contrii timpului de stalii cu un numr de zile ( 1- 2 zile).
Notificarea de punere a navei la dispoziie (Notice ofreadiness). Sosind n portul de
ncrcare/descrcare, comandantul, direct sau prin agentul navei, trebuie s comunice n scris, c nava
este gata s ia la bord marfa prevzut n charter (sau s nceap descrcarea). Este n interesul
armatorului s stipuleze n mod expres obligaia navlositorului de a accepta notice-ul, indiferent dac
nava se afl la dan sau nu. In caz contrar, pot apare nenelegeri i se poate pierde timp din cauza
refuzului expeditorului sau primitorului de a accepta notice-ul ca nava s acosteze n dan. De fapt este
vorba de acei navlositori care, neavnd marfa pregtit pentru ncrcare, recurg la acest artificiu
pentru a amna momentul nceperii scurgerii staliilor.
Termenele de livrare. Ca regul general, n chartere nu se fixeaz termene de livrare a mrfii la
destinaie (termene de transport). Totui n majoritatea covritoare a charterelor se stipuleaz, n
primele rnduri, c dup ncrcare, nava trebuie s se ndrepte spre portul (porturile) de destinaie cu
toat viteza posibil (with all convenient speed). Se nelege c nu poate fi vorba de viteza tehnic
maxim pe care o poate dezvolta nava, ci de viteza tehnic optim.
Orice ntrziere pe drum poate duce la deteriorarea mrfii (mai ales la mrfurile perisabile) sau la
pierderi comerciale datorate scderii preurilor la destinaie, ceea ce atrage dup sine protestul
justificat al navlositorului i reclamaia acestuia pentru acoperirea pierderilor de ctre armator.
Ca atare, este n interesul armatorului s cear comandantului ca orice ntrziere neprevzut,
determinat de cauze care nu au fost menionate n contract, s fie acoperit printr-un "protest de
mare".
Devierea navei (deviation). Nava trebuie s urmeze pn la destinaie calea obinuit, urmat de
navele comerciale care fac transporturi similare. Orice abatere din acest drum, care nu se datorete
unor motive ntemeiate, menionate n Ch/P, poate fi sancionat de navlositor.
De regul, n chartere, armatorii i rezerv dreptul navei la devierea din drumul obinuit pentru
ajutorarea altor nave aflate n primejdie, pentru salvarea de bunuri i viei omeneti, pentru
aprovizionarea altor nave aflate n primejdie, pentru aprovizionarea cu combustibil a navei etc.
Totui, dac nava face escal ntr-un port pentru a lua combustibili pentru c erau mai ieftini dect
de obicei, dei avea rezerve suficiente de combustibili la bord pentru a termina cursa fr deviere din
drum, navlositorul poate protesta. De asemenea, se consider ca nentemeiat devierea diii drum i
acostarea ntr-un port ndeprtat de ruta obinuit a navei. Pe scurt, este necesar ca devierea s fie
ntemeiat i rezonabil.
Eliberarea conosamentelor. Legislaiile majoritii rilor lumii prevd obligaia transportatorului de a
elibera expeditorului, la cererea acesuia, un conosament reprezentnd marfa ncrcat la bordul navei.
Din aceast cauz n chartere se stipuleaz, de obicei, obligaia comandantului de a elibera
navlositorului (expeditorului) conosamentul. Coninutul acestuia trebuie s corespund condiiilor
charterului, ca regul general. Totui, n unele chartere se stipuleaz obligaia comandantului de a
elibera navlositorului, la cererea acestuia, care se deosebesc de condiiile charterului. De exemplu: n
charterul tip "Gencon" (i n alte chartere tipizate) se prevede obligaia comandantului de a meniona n
conosamente un asemenea nivel al navlului cum a fost indicat de navlositor. Dac navlul din
conosamente nsumat va conduce la o sum mai mic dect cea menionat n charter, diferena
trebuie achitat de comandant deintorilor de conosamente la semnarea acestora.
Clauza ncetrii rspunderii navlositorului (cesser clause). Multe chartere conin clauze care
prevd c, din momentul terminrii ncrcrii mrfii i eliberrii conosamentelor, rspunderea
navlositorului fa de armator cu privire la plata navlului, a navlului mort i a contrastaliilor
nceteaz, iar armatorul primete drept de gaj asupra mrfii pentru recuperarea drepturilor care i se
cuvin n aceast privin, cu condiia ca valoarea mrfii s nu fie mai mic dect valoarea navlului, a
navlului mort i a contrastaliilor, luate mpreun, n cazurile cnd prile contractante cad de acord ca
navlul s fie pltit anticipat de ctre navlositor, sau atunci cnd acesta achit anticipat numai o parte
din navlu, este recomandabil pentru armator s nu includ n contract o asemenea clauz, iar dac ea
exist n contractele tipizate, s fie anulat.
Esena acestei clauze de ncetare a rspunderii navlositorului rezid n aceea c, dup transmiterea de
ctre acesta a conosamentelor la cumprtor, navlositorul (expeditorul mrfii) nceteaz de a mai fi
deintorul mrfii i de a mai dispune de aceasta i toate drepturile asupra mrfii trec la deintorii
conosamentelor, ca i drepturile i obligaiile care rezult din charter party.
Clauza de gaj (lien clause). Conform acestei clauze, armatorul este n drept s nu predea marfa sau o
parte din marf n portul de descrcare, pn cnd nu primete navlul convenit i alte sume auxiliare
legate de transportul respectiv (contrastaliile, navlul mort, utilizarea lighterelor i stivuirea mrfurilor n
contul navlositorului, contribuia navlositorului sau expeditorului la avaria comun etc.) Dreptul de
gaj al armatorului nceteaz n momentul n care acesta a predat marfa destinatarului sau agentului
acestuia.
Aceast clauz nu se recomand s fie acceptat de navlositor mai ales cnd aceasta se refer la plata
contrastaliilor, plat care necesit o analiz a clauzelor care au determinat contrastaliile i stabilirea
responsabilitilor.
n practic apar cazuri foarte frecvente cnd primitorul mrfii, pentru a intra n posesia acesteia, fr a
plti imediat navlul mort, contrastalii .a. prezint cpitanului o scrisoare de garanie. Aceste scrisori
pot nlocui plata, numai dac sunt eliberate de bnci sau firme recunoscute pentru seriozitatea lor.
n aceste scrisori trebuie specificat nu numai suma garantat, dar i termenul cnd, n caz de neplat
din partea primitorului mrfii, suma garantat poate fi ncasat de ctre armator de la garant.
Aventurarea. Ca regul general, pentru reprezentarea intereselor navei n porturi, armatorul numete
ageni care sunt precizai i n contractul de navlosire, n unele cazuri, navlositorul pune condiia ca
nava s beneficieze de serviciile agenilor indicai de el.
Apar i cazuri de compromis cnd agentul din portul de ncrcare este numit de ctre navlositor, iar ce!
din portul de descrcare - de ctre armator, sau invers.
n practic, armatorii evit ori de cte ori este posibil, s beneficieze de serviciile agenilor numii de
navlositor, bnuindu-1 de "infidelitate"; n cazuri extreme se ajunge pn acolo nct, pe lng agentul
numit de navlositor, armatorul numete i el un agent, care s-I protejeze interesele (protecting
agent).
Comisionul de adres (Adress commision). In unele chartere, se stipuleaz c un comision anumit,
calculat ca un procent asupra navlului, numit comision de adres, este datorat de armator navlositorului
la semnarea conosamentelor. Acesta reprezint de fapt o cale artificial de reducere a navlului
folosit de naviositor, care de fapt nu presteaz nici un serviciu n plus navei pentru a ndrepti
acordarea acestui comision. Din aceast cauz, armatorii caut s evite stipularea n contract a unei
asemenea clauze.
n unele chartere, navlositorii caut s introduc clauxe mai deghizate. De exemplu: n charterul
"Medcon" se menioneaz c "nava este liber de comisionul de adres n portul de descrcare, dar va
plti un comision obinuit de 2% calculat asupra navlului la semnarea conosamentelor". De regul,
armatorii renun la partea a doua a clauzei, pe care o anuleaz n timpul tratativelor, stabilind doar
c "nava este liber de comisionul de adres" (the vessel to be free of Address Commission).
Comisionul de navlosire (brokerage). Acesta se pltete de ctre armator brokerului care a
intermediat ncheierea contractului de navlosire, pentru contribuia acestuia la procurarea navlului
(total sau parial), n practic se obinuiete un comision de 2.5 - 5 % din valoarea navlului i a
eventualelor contrastalii sau a navlului mort. n contracte se subliniaz, n aproape toate cazurile, c
acest comision este datorat brokerului (total sau numai parial) chiar n cazurile cnd contractul se
reziliaz ulterior din motive independente de voina prilor contractante.
Avaria comun (general avarage). n mod obinuit n chartere se menioneaz modul de
soluionare a avanei comune. Ca regul general, soluionarea acestei probleme are loc n
conformitate cu Regulile York-Antwerp 1950. Pentru navlositorii i armatorii romni, este recomandabil
s insiste n timpul tratativelor ca dispaa s fie ntocmit n ara noastr.
Este necesar s se evite, pe ct este cu putin, ntocmirea dispaei la Londra sau n alte porturi strine.
n practica maritim s-a ncetenit deja uzana, de-a lungul anilor, c este dreptul armatorului de a
indica locul de ntocmire a dispaei. Ca atare, ori de cte ori este vorba de navele romneti, trebuie s
se evite orice mprejurare n care armatorul romn ar putea fi pus ntr-o situaie dezavantajoas prin
ntocmirea dispaei n porturile strine. Este, de asemenea indicat, s se verifice ca ntre aceast clauz
menionat n cahrter party i clauza privind avaria comun din conosament s nu existe nici o
contradicie.
Clauza angajrii navei sub stern (subject to stern). Transporturile de crbuni sau minereuri sunt angajate
de regul "subject to stern". Este o condiie suspensiv al crei neles rezid din faptul c angajarea
navei este provizorie, dar poate deveni definitiv dac navlositorul obine din partea ncrctorului,
acordul acestuia de a livra marfa n perioada de timp cnd nava ar trebui s se prezinte la ncrcare,
ncrcarea poate ncepe de ndat ce sternul a fost confirmat navlositorului. Data respectiv este
cunoscut n practic sub denumirea de "stemdate" (data obinerii sistemului), iar staliile ncep s
curg de la aceast dat.
Arbitrajul, n majoritatea cazurilor, problemele conflictuale care deriv din Ch/P, sau n legtur cu
executarea acestuia, sunt supuse soluionrii unei instane de arbitraj.
Fiecare parte contractant i alege un arbitru i dac cei doi arbitrii nu ajung la aceeai concluzie, cei
aleg un superarbitru, ale crui decizii rmn definitiv obligatorii pentru prile contractante.
n alte cazuri, n chartere se menioneaz c toate problemele conflictuale vor fi analizate de un
singur arbitru i numai dac prile nu pot stabili un arbitru comun, atunci se aleg doi arbitri care
eventual aleg un superarbitru.
Este foarte important alegerea locului de arbitraj, n unele chartere, se prevede c arbitrajul are loc la
Londra dac armatorul i navlositorul i au sediul n ri diferite.
n alte chartere, se prevede c problemele n suspensie legate de portul de ncrcare sunt supuse
soluionrii instanei din ara expeditorului, iar problemele legate de portul de descrcare, instanei
din ara destinatarului. Pentru armatorii i navlositorii romni este recomandabil ntotdeauna
soluionarea litigiilor de ctre Curtea de arbitraj de pe lng Camera de Comer i Industrie a Romniei.
Clauza de rzboi (War risk clause). Aceast clauz elaborat n anul 1938 de "Conferina Mrii
Baltice i a Mrii Albe", figureaz la toate charterele uzitate n transporturile internaionale de mrfuri.
Potrivit prevederilor acestei clauze, prile contractante sunt n drept s rezilieze contractul de navlosire,
n urmtoarele cazuri:
a) ara sub al crei pavilion navigheaz nava a fost implicat ntr-un rzboi (care pune n
primejdie circulaia liber a navei);
b) portul de ncrcare este blocat, sau se presupune c este blocat din cauza operaiunilor
de rzboi, revoluie sau rzboi civil;
c) ncrctura navei este declarat contraband de rzboi sau este supus ntr-un fel
sau altul, aciunilor inamicului.
Dac nava se afl deja n portul de ncrcare sub operaii i executarea contractului este pus n
primejdie de una din clauzele de mai sus, prile sunt n drept s rezilieze contractul, iar marfa ncrcat
va fi descrcat i predat expeditorilor pe cheltuiala i riscul acestora. Navlul ncasat anticipat de la
expeditori, va fi restituit acestora de ctre armator.
Comandantul nu este obligat s semneze conosamente pentru mrfurile care urmeaz s se descarce ntr-
un port declarat blocat i este n drept s cear expeditorului numirea unui at port n care s poat
descrca mrfurile n siguran.
Dac ns portul de descrcare este blocat dup semnarea conosamentelor, cnd nava a prsit
deja portul de ncrcare, sau portul respectiv se afl printre porturile n care este interzis accesul navei
respective de ctre guvern, armatorul trebuie s descarce marfa, la indicaiile navlositorului, n orice alt
port prevzut n Ch/P sau menionat ulterior de navlositor, cu condiia ca portul respectiv s fie un
port sigur i s se afle n drumul normal al navei, n astfel de condiii, armatorul este n drept s
primeasc navlul. ca i cum ar fi descrcat marfa n portul de destinaie convenit.
Clauza "paramount" privind drepturile i imunitih armatorului. Adesea aceast clauz este inclus
n contract Ia cererea armatorului, care urmrete s se pun astfel sub protecia hotrrilor adoptate de
"Convenia Internaional cu privire la unificarea anumitor reguli n materie de conosamente",
semnat la Bruxelles la 25 august 1924. n prezent, aceast clauz se raporteaz la "Convenia
Naiunilor Unite privind transporturile pe mare", din 1978, care nlocuiete Convenia de la Bruxelles
din 1924. Fcnd apel la hotrrile adoptate de Convenie, rspunderea armatorului (mai ales n legtur
cu starea de navigabilitate a navei) nu mai poate fi considerat ca absolut (aa cum este de fapt
considerat n dreptul comun al majoritii rilor, mai ales al rilor anglosaxone), ci relativ, aa cum a
stabilit Convenia.
ntruct hotrrile Conveniei nu se aplic la contractele charter party, ci numai la transporturile pe
baz de conosamente, armatorii insist s introduc aceast clauz i n charter party, pentru a
prevala asupra rspunderii absolute din dreptul comun, n caz de litigii.
Aceast clauz, introdus n charter party la cererea armatorilor, stipuleaz printre altele, c nici
cruul, nici nava nu rspund pentru pierderile sau daunele care sunt rezultatul strii de
nenavigabilitate a navei, dac starea de nenavigabilitate nu a fost cauzat de lipsa de grij
rezonabil din partea cruului de a face nava s fie n stare de navigabilitate, s dispun de un
echipaj complet i competent, s fie nzestrat corespunztor din punct de vedere tehnic i al
proviziilor necesare la bord, iar spaiile comerciale s fie apte pentru pstrarea mrfii i transportul n
siguran al acesteia.
Clauza abordajului din vina ambelor nave (Both to blame collision clause). Aceast clauz este
inclus n charter cnd nava acosteaz n porturile SUA sau trece prin apele teritoriale ale acestui
stat. Se tie c Statele Unite nu au ratificat Convenia internaional cu privire la abordaje, adoptat
n 1911. n conformitate cu prevederile acestei convenii, dac are loc un abordaj ntre doua nave i
ambele sunt vinovate de aceasta, fiecare trebuie s despgubeasc ncrctura pierdut sau avariat
de pe cealalt nav proporional cu partea sa de culp.
n S.U.A. n cazul abordajului a dou nave, produs din vina amndoura, instanele americane, de
regul, indiferent de gradul de vinovie al fiecrei nave n parte, consider vina ca fiind egal i
mparte rspunderea n mod egal ntre navele n cauz. Potrivit practicii judiciare americane,
proprietarul mrfurilor aflate pe vasul A (care s-a ciocnit cu vasul B) are dreptul la
despgubirea total (100%) din partea navei B, dei vina fiecrei nave n parte a fost stabilit la 50%.
La rndul lor, proprietarii navei B au dreptul de a se regresa mpotriva proprietarilor navei A
pentru jumtate din suma pe care au pltit-o proprietarilor mrfii transportate de nava A.
Pentru simplificare, s presupunem c nava A (strin) ncrcat cu marf s-a.ciocnit n apele
teritoriale ale S.U.A. cu nava american B care naviga n balast. Nava B va despgubi n ntregime pe
proprietarii mrfii aflate pe nava A, dar se va regresa pentru 1/2 din suma pltit mpotriva
proprietarilor navei A.
Dac un abordaj se produce ntre dou nave ncrcate, atunci fiecare dintre ele va acoperi paguba
produs mrfii de pe cealalt nav. Apoi, fiecare dintre ele se va regresa pentru 50% din suma pltit
mpotriva celeilalte. Dac pe nava A se afl marfa n valoare de 100 000 dolari, iar pe nava B de 50
000 dolari, potrivit instanelor americane, vina este egal i proprietarul mrfii aflate pe nava A va fi
despgubit cu 100 000 dolari de proprietarul navei B iar proprietarul mrfii de pe nava B va fi
despgubit de proprietarul navei A cu 50 000 dolari. Armatorii se regreseaz apoi unul mpotriva
celuilalt. Armatorul A primete 25 000 dolari de la armatorul B, iar armatorul B va primi 50 000
dolari de la armatorul A. Astfel, armatorul A va plti n total 25 000 dolari pentru marfa strin i 50
000 dolari pentru marfa sa, deci 75 000 dolari n total.
Dac n charter (i conosament) este inclus clauza rspunderii comune n caz de abordaj, armatorul A
va recupera cei 50 000 dolari pltii navei B de la proprietarii mrfii transportate de nava sa. Aceast
clauz este chemat s neutralizeze aciunea legilor S.U.A. privind vina comun n materie de abordaje.
Ea oblig proprietarii mrfii s restituie armatorului sumele primite de ei peste ceea ce ar fi primit dac
acoperirea pagubelor ar fi avut loc n alte ri i nu n S.U.A. Clauza prevede ca, n caz de vina comun
pentru abordaj, proprietarii mrfii transportate de nava n cauz se oblig s achite armatorilor
sumele pltite de acestea navei cu care a intrat n coliziune.
Noua clauz Jason (New Jason clause). Dreptul de a cere acoperirea prii corespunztoare a avariei
comune n cazul vinei unuia dintre participanii la contractul de transport maritim, prevzut de regula
"D" a Regulilor York-Anvers 1950, este cunoscut de instanele americane numai n cazul cnd exist o
condiie special nscris n contractul de transport. De aceea, n cazul navigaiei navelor n regiunile
n legtur cu care apare necesitatea ntocmirii dispaei n S.U.A. se stipuleaz n charter i conosament o
clauz special care a cptat denumirea de "clauza Jason" ( de la denumirea primei nave n legtur cu
care, n cazul unei avarii comune, insistenele americane au refuzat s recunoasc litera "e" coninut
n Regulile York-Anvers). Potrivit clauzei Jason, avaria comun este reglementat n conformitate de
Regulile York-Anvers din 1950.
Dar dac dispaa se ntocmete n S.U.A., dup legile i practica acestei ri, atunci se aplic urmtorul
paragraf pe care navlositorii sunt obligai s-1 introduc n toate conosamentele: "n caz de accident,
pericol, daune sau dezastru, produse nainte sau dup nceperea voiajului din orice cauz, inclusiv ca
urmare a neglijenei pentru care sau pentru consecinele creia transportatorul nu este
rspunztor potrivit legii, contractului sau altor temeiuri, atunci expeditorii, primitorii sau proprietarii,
mrfii vor contribui alturi de armator la avaria comun n privina plii oricror sacrificii, daune
sau cheltuieli avnd caracter de avarie comun, i sunt obligai, de asemenea, s participe la
recompensa de salvare i s plteasc cheltuielile speciale care revin mrfii."
Dac nava care acord ajutorul de salvare se afl n proprietatea armatorului sau n administrarea
acestuia, atunci recompensa de salvare va fi pltit n ntregime ca i cnd nava sau navele salvatoare ar
fi aparinut altor persoane strine.
Expeditorii, primitorii sau proprietarii mrfii sunt obligai s depun, la cererea cruului, o sum care,
dup calculele transportatorului sau agentului su, este suficient pentru acoperirea prii care revine
mrfii n avaria comun la aciunea de salvare i cheltuielile cu caracter special.
Clauza de grev (strike clause). Formularea acestei clauze, aa cum exist ea n charrter party tip
"Gencon", este preluat de obicei i n alte chartere tipizate. Potrivit acestei clauze, armatorul sau
comandantul au dreptul de a cere navlositorilor, atunci cnd nava a pornit n curs spre portul de
ncrcare, sau se afl n drum spre acesta, ori n rada portului, ca timpul de stalii s conteze ca i cnd nu
s-ar fi ntmplat greva sau epidemia respectiv, n acest caz, dac armatorul nu primete un rspuns
pozitiv din partea navlositorilor n decurs de 24 ore, el este n drept s rezilieze contractul de navlosire.
Dac n momentul declanrii grevei, nava avea ncrcat o parte din marf la bord, atunci armatorul
poate dispune ca nava s prseasc portul (i s completeze spaiul pe parcurs cu alte mrfuri),
pretinznd navlul convenit numai pentru cantitatea de mria ncrcat.
Dac greva, demiterea muncitorilor sau epidemia s-au declanat cnd nava se afla n drum spre portul
de descrcare, sau dup acostarea acesteia n portul respectiv i nu nceteaz n termen de 48 ore,
primitorul este n drept s rein nava pn la ncetarea grevei (lockout-ului sau epidemiei) i terminarea
descrcrii, pltind armatorului, dup terminarea timpului de stalii, 1/2 din demurrage. El are
totodat alternativa, ca dup ce a primit din partea armatorului notificarea privind consecinele
grevei, n 48 ore s dea dispoziie navei s descarce ntr-un alt port sigur. In acest caz el va plti
armatorului navlul ntreg, ca i cnd acesta ar fi descrcat marfa n portul iniial convenit. Face
excepie de la aceast situaie cazul n care portul respectiv se afl la o deprtare mai mare de 100 mile
marine de portul iniial de descrcare, n acest caz, navlul iniial convenit va fi majorat proporional cu
creterea distanei.
Clauza de nghe (ice clause). Coninutul acestei clauze, n linii generale, este similar n toate
charterele utilizate pe plan mondial. Totodat, n funcie de charterul utilizat, pot apare anumite aspecte
particulare ale acestei clauze. De pild, n charterul "Gencon" se prevede dreptul armatorului de a
rezilia contractul n cazul n care nava nu poate acosta n portul de ncrcare din cauza gheurilor. Dac
nava a acostat deja n port, dar exist primejdia imobilizrii navei din cauza gheurilor, armatorul
poate dispune ca nava s prseasc portul cu marfa ncrcat parial la bord, percepnd navlul ntreg
numai pentru partea de marfa transportat. Armatorul are, totodat, dreptul de a completa caricul pe
drum, potrivit posibilitilor pe care le are i exclusiv pe contul su.
Dac n charter se prevede ncrcarea mrfii n mai multe porturi i o parte a acestora este afectat de
nghe, armatorul poate s rezilieze contractul sau s ncarce marfa parial. Condiiile contractuale
rmn ns valabile dac navlositorul se angajeaz s ncarce toat marfa n porturile rmase sigure.
Clauza de nghe privitoare la portul de ncrcare nu acioneaz primvara.
Dac ngheul mpiedic (exceptnd primvara) acostarea navei n portul de descrcare, destinatarul
este n drept, fie s rein nava pn la redeschiderea navigaiei, pltind armatorului contrastaliile
convenite, fie s ndrepte nava pentru descrcare ntr-un alt port sigur. Destinatarul are dreptul la aceast
opiune n decursul a 48 ore de la primirea ntiinrii din partea armatorului c nava nu poate acosta
n port.
Noul port sigur indicat de destinatar, nu trebuie s se afle la o deprtare mai mare de 100 mile de portul
iniial de descrcare. n caz contrar, armatorul va percepe un navlu majorat, proporional cu creterea
distanei.
Dac descrcarea mrfi amenin imobilizarea navei n gheuri, comandantul poate lua hotrrea de a
prsi portul cu marfa rmas la bord descrcnd-o n cel mai apropiat port sigur, n acest caz,
armatorul este n drept s perceap navlul ntreg, ca i cum ar fi descrcat marfa n portul de descrcare
convenit n Ch/P. El va percepe totui un navlu majorat, dac portul respectiv se afl la o distan mai
mare de 100 mile marine de portul iniial.
Time charter
n esen TIME CHARTER (T/Ch) este un contract de transport maritim care are ca obiect
nchirierea navei i a serviciilor echipajului pe o perioad determinat de timp. Este utilizat frecvent n
practica internaional a navlosirilor i se ncheie de obicei pe termen mediu i lung, conferind
siguran i stabilitate, att armatorilor ct i navlositorilor.
Prin acest contract, proprietarul navei pune la dispoziia navlositorului -chiria, nava mpreun cu tot
echipajul i comandantul su pentru a efectua transporturi pe mare n schimbul unei sume determinate,
numit chirie (hire).
Principalele clauze ale contractului se refer la: nava care face obiectul nchirierii, condiiile de plat a
chiriei perioada de valabilitate a contractului, dreptul navlositorului de a dirija nava n voiajele pe
care aceasta le efectueaz; suportarea costurilor de operare a navei; suportarea riscurilor pentru
avariile suferite de marf sau de nav; suportarea riscului privind scurgerea timpului. 1. Clauze privind
nava care face obiectul nchirierii Orice contract de navlosire pe timp, conine date privind: numele
navei i pavilionul; armatorii navei; clasa - inclusiv clasa de navigaie n ape cu gheuri; tonajul
registru brut i net; capacitatea cubic pentru marf; puterea motoarelor de propulsie i viteza,
precum i consumul specific de combustibil.
Ca regul general, se fac referiri la condiia tehnic a navei, respectiv la starea ei de navigabilitate.
n raport de cerine, contractul poate conine date suplimentare privind caracteristicile tehnice ale
navei i echipamentului su.
O importan deosebit prezint clauza privind pavilionul, respectiv clauza de naionalitate a navei.
Pavilionul este important din mai multe puncte de vedere, inclusiv n caz de rzboi n acest caz,
naionalitatea navei va fi hotrtoare pentru statutul navei, respectiv dac ea poate fi rechiziionat
sau nu, dac poate fi trecut pe lista neagr sau poate ntmpina alte restricii n activitatea de
transport. De regul contractul prevede dreptul de reziliere a acestuia n caz c ara pavilionului
este implicat n rzboi.
Schimbarea pavilionului menionat n contract este considerat din punct de vedere juridic,
datorit implicaiilor serioase, ca o nclcare a contractului ncheiat.
Mai puin clar este problema dac o schimbare a armatorilor navei, fr o schimbare a
pavilionului, va avea aceleai consecine.
O schimbare a armatorilor n perioada de valabilitate a contractului poate fi de nedorit pentru
navlositor.
Teoria i practica nu au dat pn n prezent un rspuns clar la ntrebarea dac navlositorul poate
refuza s accepte o schimbare a armatorilor, iar rspunsul depinde de faptul dac vnzarea navei
aduce sau nu inconveniente serioase navlositorului. n caz c a avut loc vnzarea navei, este
clar c armatorul original (vnztorul) rmne rspunztor pentru ndeplinirea ntocmai a contractului
n perioada rmas, dac navlositorul nu este de acord s-l elibereze de rspundere i s accepte
pe noul armator ca parte contractant exclusiv. De regul, n practic, armatorul este obligat ntr-un
contract separat "tripartit", c rmne pe deplin rspunztor mpreun cu noul armator pentru
executarea contractului time charter ncheiat.
Referitor la clasa navei, armatorul garanteaz c nava livrat navlositorului are clasa
menionat n charter party. Este de dorit pentru navlositor ca n contract s se prevad obligaia
armatorului de a menine clasa navei pe toat durata de valabilitate a contractului.
Capacitatea de transport a navei este menionat de obicei n contract, att sub forma tonajului
deadweight, ct i a capacitii cubice i are o foarte mare importan pentru navlositor. Baltime
charter party se refer la "tonajul deadweight la linia de ncrcare de var inclusiv combustibilii,
proviziile i apa pentru cazane".
n general nu este posibil s se determine cu exactitate tonajul deadweight ntruct o serie de
factori variabili, cum este de exemplu stivuirea mrfii, pot afecta rezultatele calculelor. Din aceast
cauz n contract se prevede
o anumit marj, nava avnd "aproximativ ..........tone deadweight". Contractul trebuie de asemenea
s prevad o anumit relaie ntre tonajul deadweight i capacitatea cubic a navei.
Datele privind viteza i consumul specific de combustibil al navei sunt de asemenea de foarte mare
importan pentru navlositor.
Contractul Baltime folosete fraza "...nava fiind capabil s dezvolte aproximativ...noduri pe vreme
bun i n ap linitit la un consum de aproximativ... tone din cel mai bun crbune galez sau
aproximativ... tone iei (oii fuel)". Dac nava nu poate dezvolta viteza indicat n contract cu marfa
convenit ("aproximativ...noduri"), navlositorul are dreptul de a rezilia contractul. Totui, n
practic, navlositorul cere de regul compensaie pentru incapacitatea navei de a dezvolta viteza
convenit, sub forma reducerii chiriei. Calculul acestei compensaii include multe probleme
complexe i metode variate de determinare a pierderii de timp pe care se bazeaz..
n unele chartere se prevede obligaia expres a armatorului de a andoca nava i a-i cura carena. a o
vopsi, ia anumite intervale de timp, pentru a putea dezvolta permanent viteza convenit. Contractul
Baltime nu conine o asemenea clauz i deci navlositorul, fr o meniune expres n contract, nu
poate cere armatorului s pun nava pe doc i s o curee rnai ales dac depunerile marine sunt
rezultatul utilizrii navei de ctre navlositor n apele tropicale.
n ceea ce privete navigabilitatea navei, Baltime i NYP dar i alte contracte prevd obligaia expres
a armatorului de a livra o nav n perfect stare de navigabilitate ("in every way fitted for ordinary
cargo service"). Dac nava livrat se dovedete a nu fi n perfect stare de navigabilitate, navlositorul
are dreptul s o refuze.
n caz c armatorul ntrzie s aduc nava n perfect stare de navigabilitate, zdrnicind astfel
scopul comercial al contractului, navlositorul are dreptul de a rezilia contractul ncheiat; el poate cere
chiar despgubiri pentru prejudiciile suferite ca urmare a strii de nenavigabilitate a navei.
ntruct, n sistemul de drept englez, armatorul garanteaz navigabil itatea navei numai la
nceputul executrii contractului, iar n dreptul amreican - la nceputul fiecrui voiaj al navei, pentru
navlositor este de dorit s includ n contract o clauz expres privind asigurarea strii de
navigabilitate a navei pe toat durata de valabilitate a contractului. Contractul Baltime prevede n
acest sens c armatorul va menine nava i mainile "in a thoroughly efficient state during service".
2. Condiii de plat a chiriei i dreptul armatorului de a-i retrage
nava din contract
Chiria este stabilit, de regul, ca o rat anumit pe unitatea de timp -adesea 30 zile sau o lun
calendaristic - i pe o ton deadweight, n raport cu tonajul deadweight total. Chiria este pltibil n
avans, la anumite intervale de timp (30 zile n cazul Baltime, pentru luna urmtoare).
Plata la anumite intervale de timp a chiriei, include n sine riscul devalorizrii valutei de plat. De
aceea, armatorii includ de obicei n contract, o clauz valutar prin care se leag cursul valutei
contractului, de cursul altor valute, considerate stabile. De asemenea, armatorii prevd clauza de
escaladare a chiriei n caz c unele cheltuieli (cum ar fi plata echipajului, achiziionarea proviziilor
etc.) cresc n timpul executrii contractului.
n caz de neplat a chiriei, Baltime i alte contracte de navlosire pe timp, prevd dreptul armatorului
de a-i retrage nava. Navlositorul este obligat s plteasc chiria la termenul stabilit. Chiar i o
ntrziere mic fa de termenul stabilit confer armatorului dreptul de a-i retrage nava din contract,
dar el trebuie s aib n vedere faptul c angajarea ulterioar la o chirie mai mic, i-ar putea aduce
un prejudiciu mai mare dect ntrzierea plii chiriei de ctre navlositor.
3. Perioada de valabilitate a contractului i relivrarea navei
Perioada de valabilitate a contractului este stabilit adesea n "luni
calendaristice" sau n ani i n practic este cunoscut ca o perioad plat ("flat period") n decursul
creia navlositorul va utiliza nava ntr-un numr de voiaje consecutive. Voiajele, de regul, nu pot fi
realizate ntr-un timp foarte exact i deci navlositorul s-ar putea s nu poat relivra nava exact la
expirarea contractului. De aceea, perioada de valabilitate a contractului este stipulat cu o anumit
marj de siguran. Adesea se prevede un anumite numr ("about") urmat de perioada de valabilitate
a contractului.
ntrzierea n relivrarea navei poate da natere la probleme complicate de determinare a faptului dac
durata i cauza ntrzierii au fost rezonabile. De asemenea, nu este clar ntotdeauna dac perioada n
care navlositorul a utilizat suplimentar nava va fi calculat pe baza chiriei din contract sau a chiriei
curente existente pe piaa navlurilor. Contrctul Baltirne prevede c dac nava va pleca ntr-un voiaj n
timpul cruia expir durata de valabilitate a contractului, navlositorii au dreptul de a folosi nava pn
la terminarea voiajului, iar pentru perioada care va depi durata de valabilitate a contractului,
navlositorii vor plti chiria stabilit n contract sau chiria curent a pieii, care din ele este mai mare.
4. Dreptul navlositorului de a dirija nava
Navlositorul are dreptul de a dirija nava n voiajele pe care le efectueaz, n limitele stipulate n
contract. Contractul Baltirne prevede c nava va fi folosit n voiaje legale, pentru transporturi legale de
mrfuri, ntre porturi sigure unde nava poate opera n siguran, n permanent stare de plutire.
Fraza care urmeaz "...n cadrul urmtoarelor limite", las loc pentru precizarea limitelor geografice
ale voiajelor. De regul, se prevede c nava nu poate fi folosit dincolo de limitele geografice pentru
care este asigurat. Contractul Baltirne prevede, n caz de rzboi, dreptul prilor contractante de a
rezilia contractul.
n ceea ce privete mrfurile care pot face obiectul transportului, ele sunt specificate n contract sub
forma unor categorii mari (produse lichide) sau prin termeni foarte generali - aa cum utilizeaz
contractul Baltirne termenul "lawful merchandise". Totui, n clauza doi, Baltirne exclude expres
transportul de animale vii i cel de mrfuri inflamabile sau periculoase.
n ciuda acestor limitri, navlositorul, ca regul general, are o larg opiune de a dirija nava, iar
armatorul este obligat s dea curs ordinelor i instruciunilor sale. Armatorul, prin intermediul
comandantului, este dator s elibereze conosamente n conformitate cu instruciunile navlositorului, dar
n limitele uzuale.
5. Structura costurilor de operare a navei
ntruct armatorul i navlositorul ndeplinesc funcii distincte i diferite n cadrul unui contract pe
timp, suportarea costurilor de operare a navei este i ea distinct. Armatorul suport cheltuielile
obinuite legate de meninerea navei n perfect stare de navigabilitate, n timp ce navlositorul suport
cheltuielile speciale legate de voiajele pe care nava le execut din ordinul su. Astfel, contractul
Baltirne, stipuleaz c armatorul pltete salariile echipajului, costul proviziilor, asigurarea navei, iar
navlositorul, aproape restul cheltuielilor: pentru combustibili, apa pentru cazane, taxele portuare, de
pilotaj, de canal, remorcare, lumin, taxele consulare .a. Navlositorul pltete de asemenea, cheltuielile
de ncrcare, stivuire, amarare, descrcare i livrare a mrfurilor n portul de descrcare. De regul,
dreptul naional al statelor l ine pe armator rspunztor fa de creditori, dac navlositorul nu-i
achit cheltuielile asumate prin contract. Creditorii (cei care au livrat navei combustibil, sau
autoritile portuare etc.) pot exercita chiar dreptul de gaj asupra navei pn la plata de ctre
navlositor a cheltuielilor asumate i efectuate.
6. Suportarea riscurilor pentru avariile suferite de marf sau nav
Armatorul nu-i asum nici o rspundere legat de ncrcarea, stivuirea,
amararea, destivuirea i descrcarea improprie sau neglijent. Armatorul rspunde numai pentru
ntrzierea n livrarea navei sau pentru ntrzierea din perioada de executare a contractului i pentru
pierderea sau avaria mrfurilor aflate la bordul navei, dac ntrzierea sau pierderea au fost cauzate de
lipsa de grij a armatorului sau a comandantului de a asigura starea de navigabilitate a navei.
n principiu, avariile suferite de nav, vor fi suportate de armator dac s-au datorat culpei sale
(greeli de navigaie, riscuri ale mrii etc.). Navlositorul va rspunde n cazul cnd avariile navei s-au
datorat ordinelor sale, cum ar fi nominarea unui port de acostare nesigur.
n general, navlositorul este obligat s relivreze nava n aceeai stare i condiie bun n care a primit-
o.
7. Suportarea riscului privind scurgerea timpului
n principiu, navlositorul este obligat s plteasc chiria pentru perioada de valabilitate a contractului,
indiferent dac n aceast perioad el reuete sau nu s utilizeze nava conform inteniilor sale.
Navlositorul i asum deci riscul timpului pierdut. Armatorul, punnd nava n serviciul navlositorului
pentru o perioad determinat de timp, trebuie s-i asigure continuu veniturile din chirie pentru a
putea plti partea de cheltuieli care i revine din exploatarea navei, amortizarea i asigurarea acesteia
etc. Armatorul trebuie s poat calcula, de asemenea, veniturile n perioada de valabilitate a
contractului. Deci, armatorul nu poate rspunde pentru pierderea timpului n perioada de
valabilitate a contractului.
Totui, atunci cnd pierderea timpului rezult din incapacitatea navei de a presta serviciile fa de
navlositor, acesta din urm nu mai este dator s plteasc chirie. Baltime (clauza 11 A) prevede c
n cazul andocrii navei sau a altor msuri necesare pentru meninerea navei n stare de funcionare,
n cazul defectrii mainilor sau corpului navei etc. care mpiedic nava s funcioneze pentru mai
mult de 24 ore, nu se va plti chiria pentru timpul pierdut n perioada n care nava a fost incapabil s
presteze serviciile cerute imediat. De asemenea orice chirie pltit n avans, va fi ajustat
corespunztor.
Bareboat Charter (Charter by Demise)
Demise charter, sau contractul de nchiriere a navei nude, este un tip special de contract de navlosire.
Prin intermediul acestuia, navlositorul obine din partea armatorului, pentru o perioad determinat
de timp, posesia i controlul complet al navei nchiriate, n schimbul plii unei anumite sume de bani
cunoscut sub numele de chirie, n perioada de valabilitate a contractului, navlositorul devine armator
- chiria, asumndu-i ntreaga responsabilitate pentru navigaia n bune condiiuni a navei,
exploatarea i conducerea acesteia.
Toate cheltuielile cu utilizarea i exploatarea navei sunt n sarcina navlositorului. Acesta, pe cheltuiala
sa, este obligat s angajeze echipajul, are dreptul de a numi pe comandant i primul ofier tehnic, cu
ncuviinarea armatorului, acesta din urm avnd la rndul su dreptul de a cere navlositorului
schimbarea comandantului i a primului ofier tehnic dac are motive ntemeiate s fie nemulumit de
activitatea acestora.
Navlositorul este obligat s pstreze nava n bun stare i condiie de navigabilitate, pe ct posibil n
aceeai stare i condiie n care se afla aceasta cnd i-a fost predat de ctre armator, cu excepia
uzurii normale. Navlositorului i incumb cheltuielile cu inspectarea i recepia navei, atunci cnd i
este dat n primire de ctre armator, iar armatorul suport cheltuielile similare dup expirarea perioadei
de nchiriere, cnd urmeaz s primeasc nava de la navlositor.
Navlositorul suport cheltuielile cu echipajul, consumul de combustibil, apa pentru cazane i cea
potabil, asigur piesele de schimb i reparaiile navei, andocarea acesteia, pltete taxele de canal i
strmtori, taxele de cheiaj, pilotaj, remorcare i fixare la dan etc.
Nava va fi andocat, curat i vopsit ori de cte ori va fi nevoie, dar cel puin o dat, la expirarea
unei perioade convenite n contract, pe cheltuiala navlositorului. Acestuia din urm, i este interzis s
fac modificri structurale navei fr ncuviinarea armatorului.
Ca regul general, armatorul suport cheltuielile cu asigurarea navei contra riscurilor obinuite ale
mrii. Riscurile speciale, cum ar fi riscul de rzboi, se asigur, de obicei pe cheltuiala navlositorului.
Navlositorului i este interzis s fac transporturi ilegale sau s foloseasc nava n afara zonei
geografice i a porturilor stabilite n contract.
Chiria, stabilit de regul n funcie de tonajul deadweight al navei la linia de ncrcare de var i
exprimat pe l ton deadweight pentru o lun calendaristic, se pltete de ctre navlositor n avans,
pentru luna calendaristic urmtoare.
Contractul de navlosire al navei nude se ntlnete rar n vreme de pace. De obicei, astfel de contracte
se folosesc n perioade de excepie, n timpul celui de-al doilea rzboi mondial, numeroase nave
maritime au fost nchiriate particularilor, pe baz de demise charter party, de ctre Comisia
Maritim a Statelor Unite.
Unele guverne au recurs la astfel de nchirieri pentru realizarea unor transporturi secrete de arhive
sau valori deosebite transferate temporar peste ocean pentru o mai mare siguran.
n prezent, astfel de contracte se utilizeaz, dei destul de rar, n situaii cnd unii armatori doresc s-
i completeze flota pentru a face fa cererii clientelei, fr a recurge la investiiile foarte costisitoare,
necesare achiziionrii de noi nave din antierele navale, sau a unor nave de mna a doua, asigurndu-
i totodat controlul deplin al navei sau navelor nchiriate, inclusiv controlul navigaiei i
exploatrii acestora.
Se nelege c armatorii nu vor renuna aa de uor la navele lor, transfernd temporar navlositorilor
controlul deplin al navigaiei i exploatrii navelor nchiriate pe aceast baz, dac nu au temeiuri
serioase de a fi satisfcui de experiena navlositorilor i de ncrederea pe care le-o confer situaia
material a acestora.
Alteori, navele sunt nchiriate pe baz de demise charter atunci cnd sunt vndute pe credit, n acest
caz, armatorul vnztor i pstreaz formal proprietatea asupra navei, pn la achitarea complet a
preului acesteia de ctre navlositor.
Angajarea navei n contract de management
1. Definiii
Cnd obiectul contractului l constituie o singur nav, caracteristicile
tehnico-economice ale acesteia vor fi detaliate n anexa la contract.
Cnd obiectul contractului l constituie mai multe nave (o flot) caracteristicile
tehnico-economice ale acestora vor fi detaliate n anexa la contract.
Costurile cu ntreinerea echipajului (Crew Support Costs) semnific toate cheltuielile
cu caracter general care fac obiectul contractului de management i care sunt suportate
de manageri, cu scopul de a presta un serviciu de management economic i de calitate,
incluznd:
costul cu echipajul la bord (cost of crew standby pay), cursuri de perfecionare pentru ofieri i burse
(ratings) pentru subofieri i marinari, recrutri i calificri de personal, interviuri.
2. Numirea managerilor
2.1. n conformitate cu anul i data intrrii n vigoare a contractului (precizate n contract) i
continund pe toat durata de valabilitate a acestuia (sau pn la terminarea acestuia), armatorii
stabilesc managerii, iar acetia sunt de acord -s acioneze ca manageri ai navei.
2.2. Managerii neleg s acioneze cu bun credin i maxim promptitudine pentru
prestarea serviciilor de management n interesul armatorilor i n concordan cu practica
internaional de management (sound practice) al navei, s protejeze i s promoveze
interesele armatorilor n toate problemele legate de prestrile de servicii contractate.
Managerii, n executarea obligaiilor lor sunt mputernicii s aloce resursele lor disponibile, fora de
munc i serviciile, n aa fel nct, acestea s fie corecte (echitabile, fair) i rezonabile.
Ca ageni ai armatorilor i acionnd n interesul acestora pe durata contractului, managerii vor
ndeplini urmtoarele funcii pentru navele care fac obiectul contractului de management: a) Servicii
n legtur cu nava i echipajul navei (clauz opional) Managerii vor furniza un echipaj adecvat i
calificat pentru nav, aa cum a fost cerut de armatori, clauz care include, dar nu este limitat numai
Ia acestea, funciile urmtoare:
1. Angajarea comandantului, a ofierilor i marinarilor
In sens larg, noiunea de echipaj cuprinde toi marinarii, inclusiv ofierii i
comandantul.
In sens strict, prin echipaj nelegem numai marinarii i subofierii, exclusiv ofierii,
personalul ambarcat fiind divizat n "echipaj" i "ofieri".
Din punct de vedere juridic, ofierii navei (de punte i maini, radiotelegrafitii,
comisarul de bord i medicul) fac parte din echipaj; distincia se face numai pentru
comandant, considerat ca unicul reprezentant la bord al armatorului.
2. Management tehnic (clauz opionala) Include urmtoarele funcii:
furnizarea de personal competent pentru a supraveghea i asigura ntreinerea i
exploatarea tehnic eficient a navei;
angajarea i supravegherea lucrrilor de reparaii, modificri i retehnologizri n
antierele navale solicitate de armatori, cu condiia ca managerii s fie mputernicii s fac
cheltuielile necesare pentru a aduce nava s corespund tuturor cerinelor i
recomandrilor societii de clasificare (registrul maritim), ale legilor i
reglementrilor n vigoare n ara unde a fost nmatriculat nava, ale zonelor de navigaie
unde nava i desfoar activitatea comercial.
procurarea proviziilor necesare la bord, a pieselor de schimb i a lubrifianilor;
angajarea (numirea), la anumite intervale de timp (din cnd n cnd), de supraveghetori i
consultani tehnici, dac managerii consider necesar acest lucru.
3. Asigurri maritime (clauz opional)
Managerii vor angaja asigurri n conformitate cu instruciunile i acordul armatorilor, ndeosebi cu
privire la valorile asigurate, deductibile ( ceea ce nu aparine navei n caz de avarie comun) i franize.
4. Managementul navlului (clauz opional)
Managerii vor asigura managementul navlului care include urmtoarele funcii, dar nu se limiteaz la
acestea:
- estimri asupra voiajelor navei, calculaii de chirii i navluri, de contrastalii i
dispatch money, la cererea armatorilor;
- aranjamente corecte de pli ctre armatori din chirii, navluri i alte surse cuvenite
armatorilor din exploatarea navei sau n legtur cu aceasta.
5. Managementul contabilitii (opional)
Managerii vor stabili un sistem contabil care s satisfac cerinele armatorilor i s furnizeze servicii
regulate de contabilitate, rapoarte contabile i nregistrri contabile n conformitate cu acestea.
Ei vor menine evidenele tuturor costurilor i cheltuielilor efectuate, precum i datele necesare pentru
soluionarea corespunztoare a problemelor de natur contabil ntre pri.
6. Navlosirea navei (opional)
n perioada precizat n contract, managerii, n conformitate cu instruciunile armatorilor, vor presta
servicii de navlosire care include (dar nu se limiteaz numai la aceasta) cutarea i negocierea de servicii
de transport pentru nav i ncheierea de contracte de navlosire sau alte contracte legate de
exploatarea comercial a navei. Dac un astfel de contract depete perioada stipulat n contract, va fi
obinut mai nti acordul scris al armatorului.
7. Vnzarea sau cumprarea navei (opional)
Managerii, n conformitate cu instruciunile armatorilor, supravegheaz vnzarea sau cumprarea navei,
inclusiv ncheierea oricrui acord de vnzare sau cumprare, dar fr negocierea acestuia.
8. Provizii pentru nav
Managerii vor aranja procurarea de provizii necesare navei.
9. Bunkerajul navei (opional)
Managerii vor aranja procurarea de combustibili, de o calitate specificat de armatori, necesar
pentru navigaia navei.
10. Operarea navei (opional)
Legat de operarea navei, managerii, la cererea armatorilor, vor ndeplini urmtoarele funcii care nu sunt
limitate la cele de mai jos:
- ntocmirea de estimri ale voiajelor i calculaii de chirii i navluri, contrastai i i sau
dispatch money;
- emiterea de instruciuni pentru voiajele navei;
- angajarea (numirea) agenilor portuari;
- angajarea (numirea) stivadorilor;
- aranjamente pentru supravegherea ncrcturilor i expertizarea acestora.
b) Poliele de asigurare
Toate asigurrile vor fi n numele comun al armatorilor i managerilor. Dac managerii i dau acordul
prealabil de a plti prime de asigurare, ei nu sunt obligai s le i plteasc.
c) Colectarea de venituri i cheltuieli efectuate n contul armatorilor Toi banii colectai
de manageri n conformitate cu condiiile
contractuale (afar de banii pltibili de armatori managerilor) i orice dobnzi, vor fi meninute n
creditul armatorilor ntr-un cont de banc separat.
Toate cheltuielile efectuate de manageri n condiiile contractului n contul armatorilor (inclusiv taxa
de management) vor fi decontate de ctre armatori, managerilor, la cererea acestora.
d) Taxa de management
Armatorii vor plti managerilor pentru serviciile lor pe toat durata contractului, o tax de
management anual, de baz, stabilit ca o sum forfetar, pltibil n pri egale trimestriale, prima
cot fiind pltibil n avans, la intrarea n vigoare a contractului, iar celelalte, la fiecare trei luni.
Managerii vor asigura birouri, funcionari i alte faciliti, fr cheltuieli suplimentare pentru armatori.
Totui, armatorii vor rambursa cheltuielile de pot i telecomunicaii, cheltuieli de deplasare i alte
cheltuieli efectuate de manageri din buzunarul propriu, pentru prestarea serviciilor de management.
n caz de terminare a contractului de management printr-un notice al armatorilor altul dect din culpa
managerilor, sau dac nava este pierdut, vndut etc., taxa de management va continua s fie pltit
pentru urmtoarele 3 luni calendaristice.
n plus, dac managerii au angajat echipajul:
- armatorii vor continua s plteasc costurile cu echipajul pe o durat de 3 luni;
- armatorii vor plti o cot proporional, echilibrat pentru orice costuri derivate care pot
aprea, dar nu mai mult dect s-a stabilit n contract pentru asemenea categorie de costuri.
Dac acest contract rmne n vigoare i armatorii decid s dezarmeze nava /s-o trag la cheu ntr-o ap
linitit, din cauza pieii) pentru mai mult de 3 luni, taxa de management pentru perioada care depete
3 luni se va reduce corespunztor prin acordul prilor, cu o lun nainte ca nava s fie pus din nou n
serviciu.
Toate rabaturile i comisioanele obinute de manageri n cursul managementului navei vor fi creditate
de armatori.
e) Fondurile bugetare i de management
Managerii vor prezenta armatorilor, un proiect de buget pentru urmtoarele 12 luni n forma cerut
de armatori, cu trei luni nainte de intrarea n vigoare a contractului.
Armatorii vor indica managerilor acceptul lor i aprobarea n decurs de o lun de la prezentarea
proiectului de buget, n lipsa unui asemenea accept, managerii sunt ndreptii s presupun c
proiectul de buget a fost acceptat de armatori.
Ulterior acordului pentru buget, managerii vor pregti i prezenta armatorilor, estimrile lor pentru
necesitile capitalului de lucru (working capital) al navei, iar managerii vor reactualiza aceste
estimri n fiecare lun. Bazat pe aceasta, managerii vor cere lunar, fonduri armatorilor pentru
exploatarea navei n luna urmtoare, inclusiv pentru cheltuielile extraordinare, cum ar fi: reparaii de
urgen, prime de asigurare adiional, alimentri cu combustibil i provizii. Asemenea fonduri vor fi
primite de manageri n 10 zile de la cererea prezentat armatorilor, ntr-un cont separat.
Dac clauza de echipaj este aplicabil, armatorii vor prezenta managerilor, la intrarea n vigoare
a contractului, o garanie bancar pentru suma echivalent cu dou luni de cost al echipajelor, pe
care managerii sunt mputernicii s-o foloseasc dac fondurile nu s-au primit ca mai sus.
Managerii vor elibera lunar o comparaie ntre veniturile i cheltuielile navei, cerut de armatori.
n orice caz, avnd n vedere cele stipulate, managerii nu pot n nici un caz s foloseasc fondurile
proprii pentru a finana serviciile de management asumate.
f) Dreptul managerilor de a sub-contracta
Managerii nu vor subcontracta nici una din obligaiile lor unei tere pri, fr acordul armatorilor.
g) Rspunderi
1. Fora major: nici armatorii i nici managerii nu vor avea vreo rspundere pentru
imposibilitatea de a-i ndeplini obligaiile din cauze de orice natu<0103>Tref/C2_0 Td<00FTf01ci0.98d 1 nu8 0 Tdsu Twb2184 Tw 0.454 0 Td[(sp)4(290 gde)8(re pe)8(ntr)7(u)4( )]TJEMC 9ET1 g123.54 341.7 417.201 1 rci bi/TTl/TTanagement asspunderi 122e pentru FX5 `
h) Administraia general
Managerii vor nainta i urmri soluionarea oricror reclamaii rezultnd din prestarea
serviciilor de management i-i va ine la curent pe armatori privind orice incident pe care managerii
l afl i care poate da natere la reclamaii sau dispute care implic tere pri (persoane).
Managerii, instructai de armatori, vor introduce sau vor aprea n justiie, aciuni,
procese n legtur cu probleme ce in de activitatea managerilor conform contractului.
Managerii au de asemenea puterea de a obine consultaii juridice, tehnice etc. din partea
experilor autorizai n legtur cu soluionarea reclamaiilor, aciunilor judectoreti care afecteaz
interesele armatorilor fa de nav.
Armatorii vor aranja procurarea oricrei garanii bancare sau altei garanii. Orice costuri
suportate de ctre manageri n executarea obligaiilor de mai sus vor fi rambursate de armatori.
i) Auditarea
Managerii vor menine permanent i vor ine contabilitatea corect i adevrat i vor ine la
dispoziie documentele contabile pentru inspectarea i auditarea din partea armatorilor, la intervale
convenite de comun acord.
j) Inspectarea navei
Armatorii au dreptul n orice moment, dup o notificare rezonabil fcut managerilor, de a
inspecta nava pentru orice motiv pe care-1 consider necesar.
k) Respectarea legilor i reglementrilor
Managerii nu vor face sau permite nimic care ar putea cauza nclcarea legilor i
reglementrilor n ara de nmatriculare a navei i n zonele de navigaie unde nava i
desfoar activitatea.
l) Durata contractului
1. Contractul intr n vigoare la data stabilit n contract i va continua pn la data stipulat
n contract. Apoi contractul va continua pn la terminarea lui de ctre una din pri care
d notice de terminare n scris, n care caz, contractul se termin dup expirarea unei
perioade de dou luni de la data notice-ului de terminare.
2. Terminarea prin nendeplinirea obligaiilor.
Managerii sunt n drept s termine contractul prin notice n scris dac orice sume datorate de
armatori pentru orice nav din flot, nu au fost primite n contul nominat al managerilor n decursul a 10
zile de la data cererii n scris ctre armatori.
3. Denunarea extraordinar.
Acest contract, va fi terminat (denunat unilateral) n caz de vnzare a navei sau dac nava
devine pierdere total real sau este declarat ca pierdere total constructiv sau este arestat.
a) Data la care nava se consider vndut sau altfel, va fi data la care armatorii nceteaz de a
mai fi nregistrai ca armatori ai navei.
b) Nava nu va fi considerat pierdut dac ea a devenit o pierdere total real sau s-a
obinut cu subscriitorii un acord privind pierderea total constructiv, ori s-a
pronunat n aceast direcie o decizie la un tribunal competent.
Terminarea contractului va fi fr prejudiciu pentru toate drepturile celor dou pri nainte de
terminare.
m) Legea fi arbitrajul
Contractul va fi guvernat de dreptul englez i orice dispun rezultat din contract, se va referi la
arbitrajul de la Londra, cte un arbitru fiind numit de ctre fiecare parte n conformitate cu Legea
Arbitrajului din 1950 i 1979.
Dup luarea la cunotin de ctre oricare din pri a nominrii scrise a arbitrului de ctre cealalt
parte, partea care a fost. ntiinat, va numi arbitrul n decurs de 14 zile; n caz contrar, cauza se va
arbitra cu un singur arbitru. Dac cei doi arbitrii numii, nu ajung la un punct de vedere comun, ei vor
numi un superarbitru, a crui decizie va fi final.
Pentru orice disput care se nate din contract, problema n disput va fi prezentat unui numr de
trei persoane la New York, una fiind numit de fiecare parte i a treia - de ctre cele dou persoane alese;
decizia lor va fi final i nu mai poate fi atacat dect la Curtea de Justiie. Arbitrii trebuie s fie membrii
ai Societii de Arbitri Maritimi din New York iar procedurile vor fi conduse n conformitate cu regulile
acestei societi.
6.12.5 Conosamentul (Bill ofLading)
n virtutea funciilor pe care le ndeplinete, conosamentul este:
a) o adeverin semnat de armator (sau n numele acestuia, de un mputernicit al su) i eliberat
expeditorului pentru a face dovada c mrfurile pe care acesta le descrie au fost ncrcate pe un anumit
vas, cu o anumit destinaie, sau au fost ncredinate armatorului n vederea transportului,
b) un titlu de proprietate asupra mrfii specificat de acesta, care permite destinatarului s
preia marfa respectiv la destinaie sau s dispun de ea, girnd sau cednd conosamentul.
c) conosamentul constituie o dovad a existenei i coninutului contractului de
transport. Conosamentul nu este n sine un contract de transport; contractul de transport se
ncheie, de regul, nainte de eliberarea conosamentului, ns constituie o dovad
deplin a termenilor i condiiilor contractului de transport.
Condiiile contractului de transport sunt ncorporate total sau parial i n conosament, n cazul
transporturilor cu nave de linie, n anumite condiii, conosamentul este aproape singurul document care
conine condiiile eseniale ale contractului de transport maritim, dei acestea mai pot rezulta i din
booking note, sau din condiiile generale ale transporturilor publicate de companiile de linie etc. La
transportul partizilor mari de mrfuri, cu nave de curse neregulate (tramp), conosamentul, care este
ntotdeauna nsoit de un charter party, nu mai constituie prima dovad a termenilor i condiiilor
contractului de transport, n acest caz, de regul, n textul propriu-zis ai conosamentului sau printr-o
clauz adiional, se precizeaz charterul ale crui condiii le reglementeaz transportul n cauz, fcndu-
se meniunea c "toi ceilali termeni i condiii i excepii ale respectivului charter party sunt ncorporate
n conosament".
La predarea mrfii ctre cru, armatorul (prin comandantul navei sau agentul su) elibereaz
expeditorului un conosament. Pentru mrfurile ncrcate pe nav armatorul elibereaz conosamente
purtnd meniunea "shipped on board" (ncrcat la bordul navei). Acest gen de conosamente face
dovada deplin a expedierii mrfii, spre deosebire de conosamentele cu meniunea "received for
shippment"(primit marfa spre ncrcare) care se practic de obicei la navele de linie i se elibereaz
expeditorului cnd a predat marfa la dan sau n depozitele companiei de linie respective. Dup
ncrcarea efectiv a mrfurilor pe nava de linie, un conosament "primit spre ncrcare" poate fi
transformat ntr-un conosament "ncrcat la bord" dac comandantul face aceast meniune pe
conosament, urmat de semntura i tampila sa.
Conosamentul pe care-I primete expeditorul n schimbul mrfurilor ncrcate pe vas trebuie s
fie un conosament curat (clean B/L). Conosamentul curat est acel conosament prin care comandantul
navei recunoate primirea mrfurilor la bordul navei n stare i condiie aparent bune. Conosamentul
curat, spre deosebire de conosamentul ptat sau murdar (Foul B/L, Unclean B/L), nu conine
meniuni categorice cu privire la starea necorespunztoare a mrfii sau a ambalajului acesteia. Un
conosament pe care comandantul menioneaz c anumite butoaie prezint scurgeri, sau anumite
lzi sunt deteriorate etc., este un conosament ptat. Un astfel de conosament nu permite exportatorului
s ncaseze contravaloarea acreditivului deschis n favoarea sa de banca importatorului.
Un conosament coninnd anumite meniuni poate rmne totui un conosament curat. Este
vorba de meniunile prin care nu se constat expres c mrfurile sau ambalajele lor ar fi nesatisfctoare
("lzi uzate", "butoaie vechi" etc.) de cele care prevd exonerarea cruului de la rspunderea
pentru riscurile legate de natura intrinsec a mrfurilor, de meniunile prin care comandantul i
declin rspunderea asupra numrului coletelor, greutii acestora sau valorii mrfii etc., ntruct i
sunt necunoscute, neavnd posibilitatea s le fi verificat exact n timpul ncrcrii.
De obicei expeditorii solicit comandanilor de nave, n schimbul mrfurilor ncrcate la bord,
un set complet de conosamente curate (ciean on board)
1
. Eliberarea ntr-un astfel de caz a mrfii n
baza unuia dintre exemplarele originale, atrage n mod automat anularea celorlalte originale.
Dac n conosament se menioneaz exclusiv numele destinatarului, fr alt meniune, avem de-a
face cu un conosament ntocmit n numele primitorului mrfii (conosament "nominativ"), n acest
caz comandantul elibereaz marfa n portul de destinaie persoanei nominalizate n conosament, dup ce
acesta a achitat navlul sau cota parte din navlu care-i revine (i eventual (alte cheltuieli accesorii).
Conosamentele nominative nu permit transferul proprietii asupra mrfurilor specificate de acesta, de
la o persoan la alta, dect printr-o procedur special i greoaie cunoscut sub numele de "cesiune de
crean". Din aceast cauz ele se practic mai rar n. comerul internaional.
n practica maritim internaional i n comerul internaional, cel mai rspndit tip de
conosamente l reprezint conosamentele "la ordin"; n acest caz comandantul elibereaz marfa ia
destinaie destinatarului menionat n conosament sau, la ordinul acestuia, persoanei desemnate prin
andosarea conosamentului. Meniunea "la ordin" d conosamentului caracteristica comercial i
juridic de titlu de proprietate, conferit de legislaiile naionale ale diferitelor ri. De la eliberarea
conosamentului n portul de ncrcare i pn la ajungerea mrfii la destinaie, aceasta poate fi
vndut, respectiv cumprat, de mai multe ori. Marfa va fi eliberat n final ultimei persoane n
favoarea creia a fost andosat conosamentul respectiv.
Dac aceast ultim persoan nu ridic marfa din port i andoseaz n continuare conosamentul,
folosind de aceast dat un gir "n alb" (respectiv aplic tampila firmei nsoit de semntura
conductorului firmei, sau a unui mputernicit al acestuia, fr a meniona numele persoanei
mputernicite s dispun de marfa) respectivul conosament la ordin s-a transformat ntr-un conosament
"la purttor", n acest caz, comandantul va elibera marfa, n portul de destinaie, persoanei care a
prezentat conosamentul.
O situaie aparte apare n cazurile cnd marfa este transportat pn la destinaie cu mai multe
nave, aparinnd unor armatori diferii. Aceasta se ntmpl cel mai adesea n cazul transporturilor
cu nave de linie. Primul armator, dei nu are linie direct pn n portul de destinaie, elibereaz
expeditorului un conosament "direct" (through B/L) obligndu-se prin condiiile contractuale nscrise n
conosament, s predea marfa urmtorului armator care o va duce pn la destinaie. Dac n conosament
nu s-a prevzut altfel, primul armator rspunde solidar cu ceilali armatori care continu cursa i
pentru etapele urmtoare ale cltoriei. De regul ns, primul armator insereaz n conosamentul direct
o clauz prin care se exonereaz de rspunderea pentru consecinele etapelor urmtoare ale transportului,
n acest caz, rspunderea sa nceteaz n momentul predrii mrfii n bune condiiuni celui de al doilea
armator. Totui, Convenia Naiunilor Unite privind transporturile pe mare, din 1978, stabilete c "orice
prevedere limitnd sau excluznd o asemenea rspundere este fr efect dac nici o procedur juridic
nu poate fi pornit mpotriva cruului efectiv n faa unui tribunal competent".
Trebuie subliniat faptul c exist conosamente directe i pentru mrfurile care se transport
combinat: mriim-feroviar, maritim-fluvial etc. Convenia Naiunilor Unite privind transporturile pe
mare, din 1978, reglementeaz condiiile acestor conosamente directe numai pentru partea care privete
transportul maritim.
Un gen aparte de conosamente l reprezint conosamentele "fracionate" (Delivery Orders B/L).
Acestea sunt eliberate de companiile de navigaie la cererea destinatarilor - de obicei comerciani care
cumpr en gross i vnd en detail, pentru cantitile pariale cuprinse n conosamentul total. Pe baza
unui conosament fracionat, fiecare comerciant cu amnuntul i ridic din port o parte din marfa care i
se cuvine, pltind navlul aferent (dac acesta este pltibil la destinaie) i eventual alte cheltuieli
accesorii care guverneaz partea de marf respectiv. Se nelege c, nsumate, cantitile de marf
specificate n conosamentele fracionate, trebuie s totalizeze cantitatea de marf menionat n
conosamentul total.
Aceste ordine de livrare sunt considerate conosamente (fracionate) n virtutea unei clauze
coninut de acestea, potrivit creia, toi termenii i condiiile stipulate n conosamentul pentru
ntreaga partid de mria se vor aplica i livrri toate pariale n cauz.




5.4.4 Elemente specifice de executari a contractului de navlosire

ncrcarea mrfurilor pe nav este precedat de pregtiri care privesc att nava, ct i marfa
care urmeaz a fi ncrcat pe aceasta.
n ceea ce privete nava, comandantul acesteia trebuie s informeze n timp util autoritile
portului, agentul care-i reprezint interesele n port i pe navlositor despre momentul sosirii. Telexul de
informare poart numele de aviz ETA (Expected Time of Arrival).
Prin avizul ETA armatorul urmrete includerea navei n programul de lucru al portului i evitarea unor
staionri inutile. La rndul su, navlositorul informeaz furnizorii i ine permanent legtura cu acetia
pentru expedierea mrfii n port nainte de sosirea navei. In practica maritim trebuie respectat strict
principiul potrivit cruia marfa ateapt nava i nu invers.
De regul contractele de transport maritim - voyage Ch/P - prevd obligaia comandantului de
a transmite ETA cu 7 zile, 5 zile, 3 zile, 48 ore i 24 ore nainte de sosirea navei. Pe msur ce nava
se apropie, avizele ETA comunic tot mai precis momentul sosirii, n principiu, nava este obligat s-
i anune din timp sosirea chiar dac contractul nu conine o clauz expres n acest sens. In
momentul n care nava a pornit n curs din ultimul port spre portul de ncrcare, comandantul trebuie
s comunice: numele navei, ziua i ora aproximativ a sosirii, principalele caracteristici tehnice ale
navei (lungimea, pescajul, numrul de hambare), denumirea i cantitatea mrfii care face obiectul
transportului.
Dac ultimul port din care pleac nava se afl n apropiere de portul de ncrcare i cltoria
nu dureaz prea mult, atunci avizarea trebuie fcut chiar nainte de terminarea lucrrilor de
descrcare. De obicei, autoritile portuare cer ca avizarea s fie fcut cu un minim de zile nainte
de sosirea navei n portul de ncrcare. La Constana, acest minim este de trei zile. Navele a cror
sosire nu este avizat nainte de acest termen, nu pot fi incluse n planul de lucru al portului i vor fi
operate ct mai curnd posibil
1
.
La sosirea navei n rad, comandantul trebuie s anune organele portuare pentru a primi
din partea acestora libera practic, respectiv aprobarea de a putea opera n portul respectiv. Aceasta se
acord numai dup inspectarea prealabil a navei de ctre organele sanitare, vamale i de grniceri.
Dup primirea liberei practici i acostarea navei la dana de ncrcare, comandantul trebuie s
comunice n scris ncrctorului (mandatar al ntreprinderii de comer exterior navlositoare) c
nava este gata din toate punctele de vedere pentru a ncrca marfa prevzut n contract. Documentul
prin care nava sau agentul navei comunic acest lucru este cunoscut n practica maritim sub numele de
Notice of Readiness (NOR
2
).
Potrivit uzanelor din cele mai multe porturi ale lumii, nava este considerat gata din toate
punctele de vedere pentru nceperea ncrcrii dac sunt ndeplinite concomitent urmtoarele trei
condiii:
a) nava s fie pus la dispoziia navlositorului (ncrctorului) exact n locul stabilit n Ch/P,
pentru efectuarea ncrcrii. Din aceast cauz n Ch/P este bine s se precizeze ct
mai exact acest loc (un anumit bazin sau sector al portului, un anumit chei i dac se poate,
chiar dana de acostare);
b) nava s fie gata din toate punctele de vedere pentru nceperea ncrcrii. Pe scurt,
aceasta nseamn c trebuie s fie gata din punct de vedere fizic (hambarele s fie
curate i apte s preia marfa, vinciurile i bigile s fie n stare de funcionare) i legal (s
aib ndeplinite formalitile de sosire i acordare a liberei practici);
c) ncrctorul (mandatar al navlositorului) s fie informat, prin NOR, c nava este gata
pentru nceperea operaiunilor de ncrcare.
Notice-ul este foarte important n transportul maritim internaional, n funcie de momentul
transmiterii lui se stabilete i momentul nceperii scurgerii timpului de stalii. De obicei, calcularea
timpului de stalii nu ncepe din momentul transmiterii notice-ului, ci dup un termen de respiro,
necesar ncrctorului i organelor portuare pentru organizarea ncrcrii mrfurilor. Astfel, uzanele
portului Constana stabilesc c staliile (laytime), conteaz de la orele 14 dac notice-ul este transmis n
timpul orelor oficiale de birou, nainte de ora 12 i de la orele 8 ale zilei lucrtoare urmtoare, dac
notice-ul a fost trimis dup amiaz n cadrul orelor de birou (pn la ora 16).
n principiu, cheltuielile navei cu schimbarea danei sunt suportate de ctre navlositor,
exceptnd cazurile cnd contractul de navlosire (Ch/P) prevede expres un numr de manevre
(shifting)
1
. n mod normal, nava are dreptul, prin navlul pe care-1 primete, s ncarce marfa la o
singur dan.
Organizarea ncrcrii mrfurilor pe nav
Pentru buna organizare a ncrcrii mrfurilor pe nav, astfel nct operaiunile de ncrcare
s dureze ct mai puin, ncrcarea mrfurilor s fie ct mai operativ, asigurndu-se n acelai timp
o stabilitate perfect a navei, o folosire judicioas a spaiilor, precum i integritatea mrfii, este
necesar ntocmirea unei schie a aezrii mrfurilor pe nav, cunoscut sub numele de cargo plan.
De obicei, cu prilejul ncrcrii unei nave, intervin dou planuri de ncrcare:
a) un plan provizoriu (loading plan), ntocmit de comandant, naintea
nceperii ncrcrii, mpreun cu eful stivador, pe baza listelor de ncrcare prezentate de ncrctor
(cargolists);
b) planul definitiv (cargo plan), ntocmit de ctre comandant n colaborare cu ncrctorii sau
reprezentanii acestora, pe parcursul operaiunilor de ncrcare, ntre cele dou planuri pot exista
unele deosebiri legate n principal de dreptul comandantului de a face unele modificri pe parcurs
privind aezarea mrfurilor pe nava, astfel nct s se asigure o perfect stabilitate a acesteia,
sigurana mrfurilor i a echipajului etc. La mrfurile n vrac, sau la cele generale ambalate n
colete uniforme, cele dou planuri de ncrcare, de regul coincid.
Un plan de ncrcare bine conceput trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii eseniale: a) s permit
identificarea lesnicioas i rapid a ncrcturii fiecrui hambar i a destinaiei acesteia; b) s fie
uor de remarcat porturile de descrcare i mrfurile care urmeaz s se descarce n fiecare dintre
acestea; c) s specifice exact spaiile ocupate cu mrfuri i pe cele rmase libere pentru completare
n alte porturi de escal; d) s respecte ordinea porturilor de descrcare etc. Cargo planul se
ntocmete, de obicei, n mai multe exemplare. Cte o copie a acestuia se trimit destinatarului,
pentru organizarea descrcrii mrfurilor i preluarea mai rapid a acestora, precum i agenilor din
porturile de escal n care urmeaz s se ncarce mrfurile n spaiile rmase libere.
Primul document care nsoete marfa la ncrcare pe nav este ordinul de imbarco, care se
ntocmete n mai multe exemplare de ctre agent. Pe unul dintre acestea primul ofier semneaz de
primirea mrfii, din care cauz acest document mai este cunoscut sub numele de recipisa primului
ofier (mate's receipt). Printre meniunile caracteristice acestui document sunt: denumirea, cantitatea,
volumul, felul ambalajului, portul de ncrcare i descrcare, expeditorul mrfii i destinatarul
acesteia, data i locul ntocmirii documentului i semntura primului ofier.
Ordinul de imbarco este deci un document a crui principal funcie este aceea de a face
dovada prelurii mrfii de ctre nav. Uneori el poate face dovada, n favoarea ncrctorului, c
mrfurile au fost predate navei spre ncrcare.
Ordinul de imbarco se nmneaz ajutorului primului ofier care rspunde de ncrcarea
mrfurilor pe nav nainte de nceperea ncrcrii. Pe aceast baz, el confrunt datele coninute n
listele de ncrcare i n planul de ncrcare provizoriu cu datele specificate n ordinul de imbarco,
verific starea mrfii i a ambalajului nainte de ncrcarea acesteia la bordul navei, d indicaii efului
siivador n legtur cu locul de aezare a fiecrei partizi de marf pe nav, face modificrile necesare
n planul de ncrcare final.
Dup ncrcarea fiecrei partizi de marf, mputernicitul primului ofier trebuie s treac exact
cantitatea (volumul) de marf ncrcat n ordinul de imbarco ce trebuie semnat de primul ofier.
Recipisa primului ofier este nu numai un document care atest preluarea mrfii de ctre nav, ci i
documentul n baza cruia ncrctorul primete conosamentul, n cazul n care, la luarea n primire, se
observ unele defecte ale mrfii sau ambalajului, ori deosebiri ntre cantitatea de marf predat efectiv
navei i cantitatea contractat n Ch/P etc., ajutorul primului ofier trebuie s fac meniunile n ordinul
de imbarco i s-i pun semntura, ntruct aceste meniuni se trec apoi i n conosament, ele trebuie
fcute numai dup ce n prealabil expeditorul mrfii a fost avertizat, iar acesta a luat hotrrea de a
trimite marfa cu defectele constatate, pe rspunderea iui. De regul, pentru a nu oprimi un conosament
ptat (unclean), care poate fi refuzat la plat de ctre banca importatorului, expeditorul va cuta s
remedieze defectele constatate sau s nlocuiasc marfa defect cu alta, n bun stare.
ncrcarea mrfurilor pe nav i stivuirea
Condiia de ncrcare-descrcare stipulat n contractul de transport voyage Ch/P stabilete
partea contractant n sarcina creia cad operaiunile de ncrcare, stivuire i fixare a mrfurilor pe
locurile unde au fost stivuite (amarate). In sens larg, ncrcarea cuprinde stivuirea i amararea mrfii,
iar rspunderea pentru aceste operaiuni revine prii care le-a executat (armatorul sau navlositorul).
Cel mai adesea sarcina i rspunderea pentru aceste operaiuni revin navlositorului (prin
agentul care ncarc, stivuiete i amareaz marfa n contul su), ncrctorul este obligat s respecte
planul de ncrcare i s execute ntocmai instruciunile comandantului cu privire Ia aezarea i
fixarea mrfurilor.
Pe de alt parte, comandantul rmne rspunztor dac dintr-o stivuire i amarare
necorespunztoare este pus n pericol soarta navei i a oamenilor aflai la bord.
O bun stivuire presupune, n primu! rnd, grija de a feri marfa i nava de orice stricciuni sau
riscuri care ar putea surveni din modul n care sunt aezate i fixate mrfurile pe nav. Aceasta
nseamn c mrfurile trebuie astfel dispuse, nct s nu mprumute mirosuri strine, s nu se altereze
prin contactul cu alte mrfuri sau prin aezarea n apropierea slii mainilor. Produsele petroliere
trebuie aezate departe de locurile calde i de cabinele echipajului, iar cerealele care se ncing uor,
trebuie s aib asigurat o bun ventilaie pe tot parcursul transportului. Mrfurile grele se vor aeza
ntotdeauna la baza hambarelor, iar cele uoare deasupra dup cum mrfurile n ambalaje rezistente s
vor aeza la marginea hambarelor, pentru a rezista presiunilor laterale, iar cele mai fragile, la mijlocul
hambarelor.
O bun stivuire presupune, de asemenea, o folosire ct mai judicioas a spaiului de transport al
navei. Mrfurile trebuie astfel aezate nct s ocupe un spaiu ct mai mic, evitndu-se pe ct posibil
spaiile moarte (dead spaces). Spaiul mort, respectiv spaiul care se pierde n procesul stivuirii
mrfurilor pe nav se poate datora unei proaste stivuiri, sau unor cauze obiective, cum sunt:
dimensiunile diferite i forma coletelor care se ncarc pe nav; necesitatea utilizrii de materiale
pentru separarea i fixarea mrfurilor n hambarele navei; construcia special a unor hambare
(respectiv cele de la prova i pupa navei etc.).
Reducerea la minimum a spaiului mort se poate face nu numai printr-o aezare ct mai corect
a mrfurilor n hambare, ci i prin realizarea unei proporii judicioase ntre mrfurile uoare i
mrfurile grele, astfel nct s fie valorificat pe deplin capacitatea deadweight a navei, ct i
capacitatea volumetric a acesteia (t.r.n.).
Stivuirea mrfurilor pe punte se va face numai n cazuri extreme i anume: a) cnd toate
spaiile nchise ale navei au fost pe deplin folosite, dar nava poate transporta o greutate mai mare
dect cea a mrfurilor ncrcate; b) cnd este vorba de mrfuri cu gabarite mari, care nu au loc n
hambarele navei (construcii metalice, reactoare chimice etc.); c) marfa nu poate fi ncrcat n
hambare din cauza incompatibilitii ei cu celelalte mrfuri (unele mrfuri periculoase).
Mrfurile se ncarc i se fixeaz pe punte numai cu acordul navlositorului i circul pe
rspunderea acestuia.
O bun stivuire presupune i imobilizarea ct mai redus a navei sub operaiuni de ncrcare-
descrcare.
n acest sens, stivuirea mrfurilor pe nav trebuie fcut astfel nct s se asigure o norm
maxim de ncrcare-descrcare. Una din condiiile cele mai importante pentru realizarea acestui
deziderat este aezarea mrfurilor n aa fel nct s se in seama de rotaia porturilor, respectiv de
ordinea porturilor de escal. Mrfurile stivuite pe punte trebuie aezate n aa fel nct s permit
lucrul la toate hambarele navei.
O alt condiie pentru imobilizarea ct mai redus a navei sub operaiuni de ncrcare-
descrcare este marcarea corespunztoare a mrfurilor. Se poate folosi n acest sens marca de port care
are drept scop individualizarea mrfurilor care urmeaz s se descarce n fiecare port de escal a
navei. Pe lng faptul c marca de port contribuie la accelerarea lucrrilor de descrcare, ea permite
evitarea cazurilor de rtcire a mrfii, de descrcare prematur n alte porturi.
Atunci cnd o partid de marf urmeaz s fie predat n acelai port mai multor
beneficiari, se folosete marca de identificare. Mrcile de identificare nscrise pe colete trebuie s
fie identice n acest caz cu mrcile nscrise n conosamente.
n ceea ce privete operaiunile de ncrcare a mrfurilor pe nav, acestea pot fi uurate prin
utilizarea mrcii de expediie i a celei de transport. Marca de expediie este marca cu care mrfurile
sosesc n portul de ncrcare i pe baza creia se identific colefele pentru a fi ncrcate pe nav. Se
specific, de obicei, numele expeditorului, al destinatarului, portul de destinaie i eventual portul
de transbordare. Marca de transport se aplic de ctre expeditor sub forma unui raport n care la
numrtor apare numrul de ordine al transportului respectiv, iar la numitor, apare numrul coletului
respectiv.
Principalele documente comerciale utilizate la calculul staliilor, contrastaliilor i al
dispatch-money-ului
Documentul de baz utilizat pentru calculul timpului de stalii i, n consecin, al
contrastaliilor i dispatch-ului este cunoscut n practic sub numele de time sheet (foaia timpului), n
acest document se ine evidena cronologic a timpului de staionare a navei n port i a timpului
cheltuit pentru efectuarea aparaiunilor de ncrcare sau descrcare.
De obicei, n time-sheel se menioneaz: numele navei, data sosirii ei n port i a timpului cheltuit
de ctre navlositori, de ctre primitorii mrfurilor sau agenii acestora; data i ora nceperii
operaiunilor de ncrcare-descrcare; momentul nceperii scurgerii staliilor (conform condiiilor din
Ch/P); timpul de staionare a navei n port n ordine cronologic; timpul de stalii (calculat conform
condiiilor din Ch/P); timpul n favoarea armatorului sau navlositorului (primitorul mrfii), conform
cruia se calculeaz suma constrastaliilor sau a dispatch-ului. ntocmirea time sheet-ului se face
ntotdeauna dup ncheierea operaiunilor de ncrcare-descrcare, ntruct numai atunci se poate
cunoate cantitatea de marfa efectiv ncrcat i celelalte detalii, de care avem nevoie. Time sheet-ul,
pentru a putea fi considerat document probatoriu, trebuie semnat de comandantul navei i navlositori
(respectiv primitorii mrfurilor), sau de ctre agenii acestora.
Pentru ntocmirea corect a acestui document este necesar s se cunoasc foarte bine
condiiile contractului de transport (Ch/P) privind modul de calcul al staliilor, al contrastaliilor sau
dispatch-ului. n scopul evitrii oricror confuzii, timpul de stalii se va calcula separat ntr-o coloan,
iar dup calcularea coloanei respective se va calcula cea de a doua coloan - a contrastaliilor sau a
despact-ului, n funcie de staionarea efectiv a navei sub operaiuni de ncrcare-descrcare.
S presupunem, de pild, c n Ch/P au fost stabilite urmtoarele condiii pentru ncrcarea
unei nave: staliile se calculeaz pe baza clauzelor: W.W.D.S.H.Ex. e.i.u.
Cantitatea de marfa total ncrcat pe nav = 50 000 tone minereu de fier; norma de
ncrcare zilnic pentru ntreaga nav = 8 000 tone; contrastalii 4 800 dolari S.U.A., pentru fiecare
24 ore de ntrziere a navei; dispatch = 2 400 dolari S.U,A. pe zi pentru tot timpul economisit.
Nava a sosit n port luni, 15 septembrie orele 20,00 i dup obinerea liberei practici (la orele
22,30) a acostat la dana de ncrcare la orele 23,00.
Agentul navei a depus notice-ul mari, 16 septembrie orele 8,00 iar ncrctorul a acceptat notice-ul la
orele 8,30.
Potrivit Ch/P timpul de stalii ncepe s conteze de la orele 14,00 dac notice-ul a fost depus i
acceptat nainte de orele 12,00.
Orele oficiale de lucru ale portului: de luni de la orele 8,00 i pn smbt la orele 12,00.
Potrivit datelor de mai sus, time sheet-ul va arta n felul urmtor:
Timp de stalii Dispatch Ziua
sptmnii
Data Observaii
Zile Ore Min. Zile Ore Min.
Luni 15. IX - - - - - - -
Mari 16. IX
Staliile ncep la orele
14,00
- 10 - - - -
Miercuri 17. IX - 1 - - - - -
Joi 18. IX Ploaie ntre 0,00-4,30 - 19 0 - - -
Vineri 19. IX
Nava ia combustibili
ntre orele 10-12
- 22 - - - -
Smbt 20. IX
Se lucreaz pn la
orele 24
- 12 - - - -
Duminic 21. IX ncrcarea continu - - - - - -
Luni 22. IX
Ploaie ntre orele
4,00-07.30
- 16 - - - -
Mari 23. IX
Terminat ncrcarea la
14.20
1 - - - 9 40
Miercuri 24. IX Staliile expir la 22,30 - 22 30 - 22 30
Total 6 6 0 1 8 10
Dispatch money pentru l zi, 8 ore i 10 minute la suma de 2 400 dolari SUA/zi pentru ntregul
timp economisit se ridic la suma de 3.210 dolari i 66 ceni.
Atunci cnd nu exist o concordan deplin ntre contractul de navlosire (Ch/P) i
uzanele portului, se ncheie dou time sheet-uri, respectiv unul care ine seama exclusiv de clauzele
contractului de navlosire i altul care ine cont numai de uzanele portului. De aceea, pot aprea
situaii cnd ncrctorul este dator fa de nav pentru plata de contrastalii i fa de port pentru
plata de dispatch money sau invers. Pentru a prentmpina astfel de situaii, este necesar ca Ia
navlosire s se in seama de uzanele portului.
Un document important care st la baza ntocmirii time sheet-ului este istoricul operaiilor
(statement of facts). Statement of facts se ntocmete de ctre agentul navei, n colaborare cu
comandantul, pe baza jurnalului de bord. Pe baza istoricului operaiilor, care trebuie s cuprind toate
datele despre nav, de la intrarea acesteia n port i pn la prsirea portului, se ncheie n final time-
sheet-ul. n statement of facts se va meniona, printre altele, denumirea navei, data i ora sosirii n port,
momentul terminrii formalitilor portuare, momentul acostrii navei la dana de operaii, data i ora
nmnrii notice-ului i a acceptrii acestuia de ctre ncrctor (primitor), istoricul derulrii
operaiunilor de ncrcare (descrcare) cu obligaia de a se preciza foarte exact i amnunit i
evenimentele care au influenat aceste operaiuni; alte detalii utile n legtur cu calculul staliilor etc.
Rezult deci c statement of facts este un document cu o sfer de cuprindere mai larg dect time sheet-
ul. Acesta din urm, de pild, nu conine meniuni cu privire la formalitile portuare efectuate de nav
pentru obinerea liberei practici i alte amnunte care nu sunt legate nemijlocit de calculul staliilor.

Operaiuni legate de predarea mrfurilor n portul de descrcare
Comandantul este obligat s notifice primitorilor mrfii plecarea navei din portul de ncrcare.
El rspunde, de asemenea, pentru efectuarea transportului ntr-un termen rezonabil i pentru predarea
mrfii n bun stare, n portul de descrcare.
Toate mrfurile ncrcate pe nav trebuie specificate de ctre agentul navei n portul de
ncrcare, n documentul comercial cunoscut n practic sub numele de manifest. Mrfurile care nu sunt
cuprinse n manifest i nu sunt declarate organelor vamale, sunt considerate mrfuri de contraband i
se confisc.
Manifestul constituie totodat un document statistic primar de mare importan pentru evidena
exporturilor i importurilor. Din aceast cauz mai multe exemplare ale acestuia rmn n portul de
ncrcare, n special la vam. Alte exemplare sunt necesare comandantului pentru obinerea liberei
practici n portul de descrcare.
Suportarea cheltuielilor cu descrcarea mrfurilor revine armatorului sau primitorilor mrfii,
n funcie de condiia de descrcare stipulat n Ch/P. Descrcarea se va face la locul convenit n
contract.
n mod normal, dac n Ch/P nu se prevede altfel, armatorul are dreptul s descarce toat marfa la o
singur dan. Dac primitorii mrfurilor insist ca marfa s se descarce treptat, la mai multe dane,
atunci ei trebuie s suporte cheltuielile cu manevrarea i acostarea navei la danele respective, iar
timpul necesar pentru aceasta va conta ca timp de stalii.
Mrfurile se elibereaz beneficiarilor n conformitate cu condiiile stipulate n conosament.
Nici un importator nu poate fi ndreptit s primeasc marfa pe care o reclam dac nu dispune de
originalul conosamentului primit de la banca la care a ordonat efectuarea plii importului respectiv.
Dup descrcarea fiecrei partizi de marf, eful stivador din port semneaz pe copia
conosamentului deinut de comandant pentru primirea mrfii. Dac semntura sa nu este nsoit de
vreo obiecie menionat pe copia conosamentului, cu privire la starea mrfii i a ambalajului, numrul
coletelor primite etc., se presupune c armatorul a predat marfa n bun regul.
Atunci cnd la predarea mrfii se constat lipsuri cantitative sau calitative, beneficiarii sunt
ndreptii s cear ntocmirea unui proces verbal cunoscut n practica maritim sub numele de cargo-
raport (Oul Turn Report of Inward Cargo). Acest document, semnat de reprezentanii armatorului i
primitorilor mrfii, constituie o dovad deplin n instan, n caz c litigiul nu se poate soluiona pe
cale amiabil.

Capitolul 6
Ttransportul fluvial international

6.1 Caracterizare generala a transportului fluvial international si importanta
economica
TRANSPORTURILE NAVALE I AMENAJRILE PORTUARE
Transporturile fluviale. Navigaia interioar sau fluvial are o vechime milenar. este
astzi nlesnit de lucrri ample de regularizare a rurilor i de construcia unor canale.
Primul canal a fost construit n secolul al XVII-lea, n Frana, ntre Sena i Loire, se
numea Briare, i avea 59 km lungime; cel mai lung este marele Canal Chinez, de 1782 km, ntre
Beijing i Huanghzhou.
Navigaia pe fluvii, canale i lacuri se face cu lepuri i vase de tonaje diferite, n funcie
de adncimea enalului navigabil. Astfel, pe Rhin pot circula nave avnd pn 5000 tdw, pe Dunre
ntre 500 i l500 tdw, pe Volga pn la 10 000 tdw, iar pe Marile Lacuri din America de Nord - nave
de 25 000 tdw.
Cele mai importante sisteme de navigaie naionale sunt Volga (Rusia), Mississippi SUA),
iar cu caracter internaional: Rhinul, Dunrea, Oder - Elba i Marile Lacuri St. Lawrence.
n Europa, navigaia fluvial se face i pe Sena, Tamisa, canalele din Belgia (canalul Albert -
porturile Bruxelles, Gand) i Olanda (canalele Amsterdam - Rhin, Wiihelmina , porturile
Amsterdam, Utrecht etc.).
Un trafic deosebit de intens se nregistreaz pe fluviul Rhin, datorit cursului su navigabil
ncepnd de la Basel, care strbate zone puternic industrializate. In bazinul hidrografic al
Rhinului, un trafic ridicat se nregistreaz i pe Main, ru canalizat ntre Mainz i Bamberg i
continuat apoi cu un nou canal, Canalul European, de 171 km (ntre Bamberg i Kelheim), care
face legtura Rhin - Main - Dunre, inaugurat la 24 septembrie 1992.
O importan deosebit prezint Dunrea, navigabil de la Ulm (Germania), cu nave mici, iar
de la Regensburg, cu nave de 600 tdw. n sectorul fluvio-maritim (Brila -Sulina) pot circula
nave de 6 000-15000 tdw. Finalizarea lucrrilor la canalele Main - Dunre i Dunre - Marea
Neagr va face din acest fluviu cea mai important arter de navigaie din Europa.
Sistemul Mississippi (SUA), format din fluviul cu acelai nume, navigabil de la Saint Paul,
afluenii acestuia, Ohio, Missouri, Arkansas, Tennessee, canalul Erie(din 1825), canalul Welland
prin lacul Ontario (1833), constituie o adevrat ax de legtur ntre marile cmpii i sudul
maritim. Un trafic mai redus se nregistreaz pe fluviile Columbia, Sacramente i San Joaquin,
datorit profilului lor longitudinal foarte neregulat, ceea ce le face navigabile numai pe cursurile
inferioare, n SUA, transportul fluvial de mrfuri reprezint 15% din volumul total.
Dup transportul maritim, transportul fluvial reprezint modalitatea de transport cea mai ieftin.
Potrivit tarifelor n vigoare, transportul fluvial este de circa 2-3 ori mai ieftin dect cel feroviar i cu
mult mai ieftin dect cel aerian sau auto.
Economicitatea transportului fluvial se datorete n primul rnd, capacitii mari de transport
a mijloacelor fluviale. Astfel, n timp ce un convoi de nou lepuri a 1500 tone fiecare poate transporta
o cantitate de 13.500 tone de marf, o garnitur de tren cu 18 vagoane a 25 tone fiecare, poate
transporta o cantitate de mrfuri de 30 de ori mai mic. Aceasta nseamn, evident, cheltuieli mai mici pe
unitatea de marfa transportat i deci tarife mai reduse comparativ cu calea ferat sau cu transporturile
auto.
In al doilea rnd, economicitatea mai ridicat a transportului fluvial se datorete i
cheltuielilor de investiii mai reduse pentru dezvoltarea infrastructurii acestora, comparativ cu
infrastructura transportului feroviar sau auto. Cile de navigaie fluvial sunt ci naturale care nu
necesit, de regul, lucrri de amenajare costisitoare, iar porturile sunt construite, de obicei, n acele
locuri care ofer condiiile naturale cele mai prielnice.
O serie de mrfuri de mas cu valoare unitar sczut, cum ar fi calcarul, marmura i n
general materialele de construcie, precum i alte mrfuri de mas, nu ar fi putut s fie atrase n
circuitul economic intern i internaional fr existena unor transporturi ieftine, cum sunt cele
maritime i fluviale, n plus, transportul fluvial prezint riscuri mai mici comparativ cu cel maritim i
permite utilizarea unor ambalaje mai ieftine.
Se cuvin a fi menionate, de asemenea, o serie de avantaje pe care le ofer cile fluviale. Ele
permit dezvoltarea n preajma lor a industriilor care folosesc ca materie prim mrfuri de mas
transportate ieftin pe calea apei (industria siderurgic, metalurgia feroas i neferoas, construciile
navale, industria de prelucrare a petrolului, industria chimic i petrochimic, industria energetic, a
sticlei i materialelor de construcii etc.), crearea de baraje, lacuri de acumulare pentru
hidrocentrale, dezvoltarea irigaiilor i a zonelor de agrement etc. La rndul lor, acestea stimuleaz
investiiile n alte ramuri ale economiei, crearea de noi locuri de munc, creterea economic .a.m.d.
Dintre dezavantajele pe care le prezint transportul fluvial sunt de menionat: a) faptul c este mai lent
i mai puin punctual, comparativ cu transporturile maritime, pe calea ferat, auto sau aeriene; b)
existena sa este condiionat de prezena cilor fluviale care limiteaz aria de aciune la o zon
nvecinat acestora; c) n afara unei zone determinate din bazinul fluvial, el devine neeconomic
datorit transbordrii costisitoare i tarifului mai ridicat al mijloacelor care continu transportul; d)
poate deveni impracticabil n perioadele de nghe.
Situaia geografic a rii noastre permite utilizarea pe scar larg a transportului fluvial,
precum i a celui combinat cu alte ci (mai ales ferate i maritime). Dunrea a jucat din totdeauna un
rol deosebit de important pentru economia romneasc, precum i a rilor din Europa Central fr
ieire direct la mare.
Importana economic a Dunrii a crescut mult dup inaugurarea n mai 1984, a Canalului
Dunre-Marea Neagr.
Situndu-se prin caracteristicile saie constructive pe locul trei n lume, dup Canalul Suez i
Canalul Panama, Canalul Dunre-Marea Neagr face parte dintr-un amplu complex de navigaie care
include, pe lng magistrala albastr, lucrri de mare importan. Este vorba n primul rnd, de noul port
maritim Constana Sud, creat n cea mai mare parte pe seama teritoriului ctigat asupra mrii, prin
depunerea pmntului i rocilor rezultate din excavaiile din albia canalului. Acest nou port, capabil s
asigure acostarea i operarea navelor maritime de pn la 150.000 tdw, va deveni unu! dintre marile
porturi maritime europene. Canalul poate prelua anual un volum de trafic de circa 80 milioane tone
mrfuri destinate n primul rnd combinatelor i uzinelor constructoare din zona Dunrii. Se reduce
astfel transbordul, cheltuielile sale aferente, a unui mare volum de materii prime i produse finite
sosite din import sau destinate exportului, asigurndu-se o legtur mai direct i mai ieftin pentru
principalii beneficiari din interiorul rii.
La aceste economii se adaug cele realizate prin reducerea distanei de transport cu aproape 400
km dintre Constana i Cernavod.
Pentru ara noastr, Canalul Dunre-Marea Neagr prezint nu numai o deosebit nsemntate
economic, i i social. Conceput ca o nou arter de navigaie ntre Cernavod i Agigea, canalul este
parte integrant dintr-un vast ansamblu cu funcionaliti multiple. El are contribuii majore n buna
gospodrire a apelor interne n aceast parte a rii, asigur extinderea irigaiilor i n consecin,
nfptuirea programului de dezvoltare a agriculturii pe principii moderne, nlesnete alimentarea cu ap
potabil i industrial a localitilor riverane, n acelai timp, canalul reprezint un important obiectiv
de atracie turistic, punnd i mai mult n valoare litoralul romnesc i ntreaga regiune pe care o
strbate.
Canalul Dunre-Manrea Neagr este ap intern a Romniei creat exclusiv prin eforturile materiale i
umane ale poporului romn. Totodat, noua cale de navigaie este accesibil i tuturor navelor sub
pavilion strin interesate, n conformitate cu legislaia romn.
Navele romne i strine care trec prin canal, potrivit Legii cu privire la regimul de navigaie pe
Canalul Dunre Marea Neagr, sunt obligate s respecte regulile de navigaie, de supraveghere fluvial,
sanitare i vamale, de tranzit prin canal, de folosin a bazinelor i instalaiilor portuare, de prevenire i
combatere a polurii, precum i celelalte reguli privind exploatarea i ntreinerea canalului
prevzute de legislaia romn.
Pentru trecerea navelor prin canal
1
i pentru serviciile prestate acestora, se percep taxe stabilite
de autoritile Canalului, cu aprobarea Ministerului Finanelor, iar administrarea i exploatarea
canalului se realizeaz prin uniti de stat ale Romniei.
Importana economic a Dunrii a crescut n ultimii ani dup ce aceasta a fost legat de Main i
Rin prin Canalul Rin-Main-Dunre. A fost creat astfel o magistral navigabil de 3100 km, care
ncepe la Rotterdam n Marea Nordului i se termin la Constana, strbtnd numeroase state
europene: Olanda, Germania, Austria, Cehia i Slovacia, Ungaria, Iugoslavia, Romnia i Bulgaria.
Pe lng faptul c promoveaz nemijlocit dezvoltarea comerului reciproc al rilor
menionate, n general, a comerului internaional, Canalul Rin-Main-Dunre permite reducerea
substanial a duratelor de transport pe ap; ruta Rotterdam-Constana poate fi parcurs de un vas cu
motor la ducere n 10 zile i la napoiere n 16 zile, iar un convoi de lepuri mpinse poate efectua acelai
drum n 13 i respectiv 18 zile.

Programarea operativ a mijloacelor de transport fluvial
Mijloacele de transport fluvial, pentru traficul intern i internaional, pot fi obinute de
ntreprinderile expeditoare interesate n baza contractelor economice de transport fluvial de mrfuri
ncheiate cu companiile de transport fluvial - societi comerciale pe aciuni n cazul transporturilor
combinate, cu transbordar direct sau indirect de pe un mijloc de transport pe altul, expeditorii trebuie
s ncheie un contract cu unitatea de transport fluvial i un alt contract cu Regionala de cale ferat care
asigur vagoanele necesare pentru ncrcarea i transportul mrfurilor.
n contractele anuale de transport fluvial, n calitate de expeditor pot aprea: a) pentru traficul
intern (cabotaj) organizaiile expeditoare de mrfuri i materiale; n cazul transporturilor cu
transbordare, contractul pentru parcursul fluvial se poate ncheia i cu destinatarul mrfii; b) pentru
traficul de import sau export - ntreprinderile de comer exterior (direct sau prin ntreprinderea
Navlomar, ca mandatar al acestora; c) pentru traficul de tranzit - case de expediie, sau dup caz,
contractele se ncheie direct cu partenerii strini.
n mod excepional, pentru traficul intern de produse de balastier extrase din Dunre de
ctre unitile de navigaie fluvial, nu se ncheie contracte economice de prestaii de transport
pentru parcursul fluvial, ci, n contractele de livrare ncheiate de unitile de navigaie fluvial n
calitate de furnizor, se includ i clauze privind punerea la dispoziie total sau parial a mijloacelor de
transport necesare.
Pentru punerea la dispoziie a navelor necesare efecturii transporturilor de mrfuri pe cile
navigabile fluviale, expeditorii trebuie s prezinte din vreme (15 oct.), la unitile de navigaie fluvial
propuneri cu necesarul de transport pentru anul urmtor, defalcat pe trimestre i luni, innd seama de
urmtoarele:
cantitile de mrfuri rezultate din contractele economice ncheiate ntre furnizorii i
beneficiarii interni, contractele de export-import i conveniile internaionale n vigoare;
volumele i relaiile de transport rezultate din programele de optimizare a
transporturilor;
capacitatea de ncrcare-descrcare conform normelor portuare n porturile organizate,
sau conform prevederilor n vigoare n cazul punctelor neorganizate, unde operaiile de
ncrcare sunt n sarcina expeditorului, iar cele de descrcare n sarcina destinatarului;
asigurarea de ctre expeditori a capacitilor de predare, respectiv de ctre destinatari, a
.capacitilor de primire la nivelul normelor portuare i al capacitilor de operare
simultan din porturi;
utilizarea integral a capacitii mijlocului de transport, precum i evitarea formrii de
vrfuri de trafic.
Unitile de navigaie fluvial analizeaz propunerile cu necesarul anual de transport, pe care le
remit Ministerului Transporturilor. Acesta coreleaz
Transportul fluvial 289
necesarul anual de transport cu capacitatea porturilor, a cilor ferate, cu planul de investiii pentru
dezvoltarea porturilor i a flotei fluviale etc., comunicnd unitilor de navigaie fluvial cantitile
stabilite pe relaii principale i pe tipuri de nave.
Pe baza acestor date, expeditorii i unitile de navigaie fluvial ncheie contracte economice de
prestaii de transport fluvial pn la 31 decembrie al fiecrui an, pentru anul urmtor.
Lunar, expeditorii ntocmesc programe de transport defalcate pe decade, care se transmit unitilor
navigaiei fluviale pentru luna urmtoare pn n ziua de 5 inclusiv a lunii precedente, pentru traficul
intern, respectiv pn n ziua de 15 inclusiv a lunii precedente pentru traficul internaional.
Nerespectarea acestor termene, sau comunicarea de date eronate, duce la anularea cantitilor
convenite, la plata de penaliti, transporturile urmnd a fi efectuate n limita posibilitilor. innd
seama de capacitatea de transport existent n exploatare, precum i de capacitatea de ncrcare-
descrcare existent care s satisfac traficul pe porturi i grupe de mrfuri etc, Ministerul
Transporturilor definitiveaz programul lunar cu capacitile de transport pe relaii. Unitile
navigaiei fluviale comunic apoi expeditorilor, pn la data de 24 a fiecrei luni, programul de
transport definitivat pe luna urmtoare, acesta devenind anex la contractele economice. Pe aceast
baz expeditorii trebuie s comunice cu patru zile nainte de nceperea lunii n care urmeaz a se
realiza programul de transport, ealonarea pe decade a cantitilor de mrfuri cuprinse n programul
lunar, n caz contrar, ealonarea se face din oficiu de ctre unitile de navigaie fluvial i se
comunic n scris expeditorului respectiv.
Programarea navelor la ncrcare se face de ctre expeditori cu 4 zile nainte de nceperea
decadei. Pentru traficul internaional, programarea se face n funcie de termenele de expediere a
mrfurilor stabilite n contractele externe, de sosirea navelor maritime i a vagoanelor n portul de
transbordare etc.

6.2 Regimul transporturilor de marfuri pe Dunare
Transporturile fluviale n trafic intern (cabotaj) se execut n conformitate cu prevederile
cuprinse n Tariful local pentru transportul de mrfuri pe cile navigabile ale Romniei", n Tariful
pentru operaiunile de transbordare i manipulare a mrfurilor i al altor prestaii n porturile
Romniei", precum i n Regulamentul de exploatare comercial a porturilor".
Modaliti de expediere a mrfurilor. Orice ncrctur de marfa sau de mrfuri pe nave,
nscris ntr-o singur scrisoare de trsur i ncredinat armatorului, n vederea executrii
transportului, se consider expediie". Pe baza unei scrisori de trsur se primesc la transport
mrfurile constituind expediii de nave complete, expediii de coletrie, mesagerii, remorcare i
expediii n traficul apropiat cu ambarcaiuni mici.
Expediii de nave complete se consider expediiile de mrfuri constituind ncrctura
unei nave. Expediiile de mrfuri n greutate de la 1000 kg n sus, pn la 5000 kg, sunt considerate
expediii de coletrie, iar cele sub 1000 kg - expediii de mesagerie. Remorcarea navelor fr
propulsie (ncrcate sau goale), altele dect cele aflate n exploatarea armatorului, se consider
expediie i se execut pe baz de scrisori de trsur. Expediiile de mrfuri cu ambarcaiuni mici
(bacuri, poduri plutitoare etc) n traficul apropiat se execut pe distane de pn la 90 km.
Scrisoarea de trsur fluvial. Transportul mrfurilor, indiferent de felul expediiei,
precum i remorcarea navelor, se efectueaz pe baz de scrisori de trsur, pentru fiecare expediie n
parte.
Mrfurile se nscriu de expeditor n scrisoarea de trsur n rubrica anume destinat acestui
scop, conform denumirii nscrise n nomenclatorul de mrfuri iar n lips, cu denumirea lor uzual
din comer- Expeditorul rspunde pentru exactitatea meniunilor nscrise de el, sau de un
mandatar al su, n scrisoarea de trsur.
Denumirile incomplete sau eronate implic rspunderea expeditori n cazul cnd se constat
o denumire inexact sau insuficient care are ca urmare o tarifare n minus a transporturilor,
armatorul este n drept s perceap dublul diferenei care rezult ntre tariful de transport calculat i
acela care trebuia calculat dac marfa ar fi fost denumit exact sau complet. Pentru mrfuri excluse de
la transport sau admise condiionat i care n scrisoarea de trsura au fost denumite inexact sau
incomplet, pe lng descrcarea mrfii n primul port, cnd aceasta se va considera necesar pentru
sigurana navigaiei, armatorul este n drept s perceap de patru ori diferena care rezult ntre tariful
de transport calculat i acela care trebuia calculat dac marfa ar fi fost denumit exact sau complet.
La expediiile de coletrie i n trafic apropiat, scrisoarea de trsur se depune o dat cu
marfa. La expediiile de nave complete i pentru remorcarea navelor scrisoarea de trsur se depune
concomitent cu cererea de ncrcare a navei, respectiv cu cererea de comand a remorcherului.
. Primirea mrfurilor la transport. Primirea expediiilor de mrfuri la transport se face
numai n porturile i punctele de ncrcare stabilite de armator i cuprinse n Indicatorul de distane
(Partea a IV-a tarifului local). Primirea mrfurilor la transport n alte puncte stabilite pe cile
navigabile, la cererea clientului, se poate face numai cu consimmntul prealabil al armatorului i n
condiii stabilite de la caz la caz.
Primirea expediiilor de mrfuri se face numai cu ndeplinirea de ctre expeditor a obligaiilor
privind programarea operativ a mijloacelor de transport fluvial i numai n orele stabilite prin
programul de lucru al portului. In punctele de ncrcare, primirea mrfurilor se face de ctre crmaciul
navei, potrivit programului de ncrcare stabilit n nelegerea dintre armator i expeditor,
Pentru eventualele mrfuri, necuprinse n planul operativ de transport, punerea navelor la
dispoziia predtorului se face numai n limita posibilitilor.
Expediiile de mrfuri explozibile, de muniii, de materii care au proprietatea de a forma
amestecuri explozibile, gazele comprimate, lichefiate sau dizolvate sub presiune, gazele i materialele
care n contact cu apa formeaz gaze inflamabile sau combustibile, materialele care se autoaprind,
substanele lichide i solide uor inflamabile (nu intr n aceast categorie produsele petroliere care
se transport n tancuri), substanele caustice, toxice i cele care pot provoca infecii, obiectele supuse
monopolului potal, obiectele lungi de peste 15 m ele. se primesc la transport numai pe baz de
nelegeri prealabile ntre armator i expeditor, cu respectarea dispoziiilor regulamentare i legale.
Expediiile de coletrie i cele n trafic apropiat cu ambarcaiuni mici se primesc la transport, de
la caz la caz, pe baz de nelegeri prealabile ntre expeditor i armator. Expediiile de coletrie pot fi
transportate, la cererea expeditorului, cu nave de pasageri, n limita capacitii disponibile a acestora; n
asemenea cazuri, ele se consider expediii de mesagerie i se tarifeaz ca atare.
Stalii. In punctele de ncrcare-descrcare, n care manipularea mrfurilor constituie
obligaia expeditorului, respectiv a destinatarului, termenele de ncrcare, descrcare, transbordare se
stabilesc conform normelor convenite ntre armator i expeditor, n funcie de condiiile locale de
manipulare a mrfurilor, natura acestora, caracteristicile navelor puse la dispoziia clientului, timpul
sau condiiile atmosferice deosebite.
Termenele de ncrcare, descrcare i transbordare, se socotesc pe zi i nav, n tone i zile
calendaristice, fr ntrerupere. Pentru fraciuni de norme se acord o zi ntreag drept termen de
ncrcare-descrcare.
Termenul de ncrcare-descrcare rmne obligatoriu pentru client i n cazurile cnd
nerespectarea acestuia este datorat unor cauze neimputabile clientului sau armatorului.
La stabilirea termenului de ncrcare se ia n consideraie greutatea pentru care se pltesc
taxele de transport. Termenul de ncrcare se socotete din prima zi care urmeaz zilei n care s-a
avizat punerea Ia dispoziie a navei i se termin n ziua n care documentele de transport sunt predate
ageniei armatorului. Descrcarea se consider ncheiat n ziua eliberrii navei.
n termenele de ncrcare-descrcare este inclus i durata manevrelor de la un loc de
ncrcare-descrcare la altul, executate n acelai port, la cererea clientului.
Termenele de ncrcare, descrcare i transbordare nu sunt reversibile, adic eventualele
ntrzieri la ncrcare nu pot fi compensate prin economisirea timpului de descrcare. La ncrcri sau
descrcri n mai multe porturi sau puncte, termenele de ncrcare i descrcare se socotesc separat. In
porturile n care manipularea mrfurilor constituie o sarcin a administraiei porturilor, sunt valabile
normele de ncrcare, descrcare i transbordare stabilite pentru fiecare port n parte.
Stabilirea greutii expediiilor. Expeditorul este obligat s determine prin mijloace proprii,
cantitatea de marfa adus la transport pentru expediiile de nave complete i s nscrie n scrisoarea
de trsur cantitatea i eventual numrul coletelor, capacitatea de litrare a butoaielor sau
mrimea stivelor, precum i modalitatea folosit pentru determinarea greutii expediiei.
n cazul determinrii greutii prin msurtori dup pescajul navei, procesele verbale
respective se anexeaz la scrisoarea de trsur i nsoesc transportul pn la destinaie.
Armatorul este n drept s verifice greutatea mrfii predate la transport i declarat de
expeditor n scrisoarea de trsur, att n punctul de ncrcare, ct i n cel de descrcare.
Expediiile de coletrie predate la transport n porturi se cntresc obligatoriu de ctre
armator, n punctele de ncrcare, n cazul cnd se admit asemenea expediii la transport, stabilirea
greutii mrfii se face de ctre expeditor
Preul transportului. Preul transportului (navlul) este stabilit prin negociere ntre
armator i navlositor, fiind difereniat n funcie de felul expediiei.
La expediiile de nave complete navlul este stabilit n funcie de felul mrfii, de greutatea
acesteia i de distana ntre portul de expediere i portul de destinaie, n principiu, navlul este stabilit
la capacitatea de transport a navei, pentru spaiile puse la dispoziie de ctre armator i nefolosite
navlositorul pltind navlul mort (dead freight).
La expediiile de coletrie, preul transportului mbrac forma tarifului, stabilit de armator n
funcie de greutatea expediiei i distana tarifat. Taxele tarifare sunt stabilite la un nivel care s
acopere costurile armatorului i s asigure un profit rezonabil, avnd n vedere raportul dintre
cererea i oferta de tonaj, concurena dintre armatori i concurena din partea celorlalte moduri de
transport.
Expediiile de mesagerie se tarifeaz potrivit tarifului de mesagerii n vigoare la navele de
pasageri i sunt difereniate n funcie de felul mrfii i de distana tarifar.
Pentru remorcarea navelor i a altor ambarcaiuni fr propulsie proprie, tarifele sunt stabilite n
funcie de puterea remorcherului, pe or de mar, respectiv pe or de staionare la dispoziia
clientului. Orele de mar i de staionare se stabilesc conform jurnalului de bord al remorcherului.
Timpul folosit pentru manevrarea navelor, a ambarcaiunilor fr propulsie proprie etc. se tarifeaz cu
tariful stabilit pe ora de mar.
Tariful se stabilete din momentul plecrii remorcherului din portul de domiciliu i pn la
ntoarcerea sa n acelai port. Tariful minim este egal cu acela care revine pentru o or de mar.
Condiii generale ale transportului de mrfuri pe Dunre n trafic internaional
n scopul stabilirii unor condiii generale unice privind transportul mrfurilor care fac obiectul
comerului exterior pe Dunre, ntreprinderile de navigaie fluvial din Bulgaria, Ungaria, Romnia,
fosta URSS i fosta Cehoslovacie au ncheiat n septembrie 1955 Convenia referitoare la condiiile
generale privind transportul mrfurilor pe Dunre, cunoscut i sub numele de Convenia de la
Bratislava. Ulterior au aderat Ia convenie ntreprinderile de navigaie fluvial din fosta Iugoslavie
(1967) i respectiv din Germania i Austria (l968).
Anual, prin rotaie, n rile membrilor conveniei au loc Conferine ale directorilor
ntreprinderilor respective, la care se analizeaz modul cum sunt realizate nelegerile convenite. Pe
aceast baz au fost revizuite i mbuntite i condiiile generale privind transportul mrfurilor pe
Dunre n Trafic internaional.
a) Cererea de tonaj pentru transportul mrfurilor
Mrfurile se primesc la transport de ctre cru n baza cererii de tonaj a expeditorului
(navlositorului), n care se menioneaz: poziia cerut pentru obinerea tonajului; felul i cantitatea
mrfii care urmeaz s fie transportat sau remorcat; locul de ncrcare i descrcare; denumirea i
adresa primitorului; denumirea i adresa agentului expeditorului, care urmeaz a fi avizat c nava
este gata pentru ncrcare sau remorcaj.
Cruul trebuie ca n trei zile de la primirea cererii de tonaj s confirme aceast cerere sau
s-o resping. Dac cruul nu rspunde n termen Ia cererea de tonaj primit, se nelege c aceasta n-
a fost confirmat.
b) Documentele de transport. Pentru marfa primit la transport se ntocmete o scrisoare de
trsur, iar pentru obiectul care urmeaz s fie remorcat se ntocmete un conosament sau o
nelegere de remorcare.
Conosamentul se ntocmete de ctre cru, pe baza scrisorii de trsur semnate de expeditor.
Scrisoarea de trsur se ntocmete de expeditor pe baza dispoziiei de ncrcare i a notei de comand
conosament.
Dispoziia de ncrcare trebuie prezentat cruului cel mai trziu la nceperea ncrcrii navei.
Expeditorul rspunde fa de cru sau alte persoane pentru daunele survenite din cauza datelor eronate
sau incomplete nscrise n dispoziia de ncrcare i scrisoarea de trsur, sau n cererea de tonaj. De
asemenea, expeditorul trebuie s ataeze la scrisoarea de trsur toate documentele cerute de
organele portuare, vamale, sanitare sau alte reglementri, fiind rspunztor pentru daunele survenite din
cauza transmiterii cu ntrziere a acestor documente, pentru erorile i lipsurile pe care le conin.
Originalul scrisorii de trsur nsoete marfa i la destinaie se pred primitorului o dat cu marfa, iar
duplicatul rmne la expeditor dovedind ncheierea contractului de transport i primirea mrfii de ctre
cru n vederea transportului. Acelai procedeu se aplic i la eliberarea conosamentului.
Conosamentul sau scrisoarea de trsur se ntocmesc dup un formular specific (proform) care
conine condiiile de transport obligatorii att pentru cru, ct i pentru expeditor sau primitorul
mrfii.
c) Responsabilitatea expeditorului pentru punerea la dispoziie a
mrfurilor si a cruului pentru preluarea lor la transport. Dac proprietarul mrfii sau navlositorul
nu prezint marfa destinat transportului sau o prezint n cantiti mai mici dect cele convenite, el
achit cruului o penalizare egal cu 50% din costul transportului pentru cantitatea de marf
nepredat.Aceast penalizare se reduce cu 1/3 atunci cnd expeditorul informeaz pe cru cu 10
zile nainte despre imposibilitatea prezentrii mrfii.
Nu se pltete penalizare dac marfa stabilit iniial se nlocuiete cu alta, pentru transportul
creia nu este necesar o nav de alt tip, sau dac pentru nava angajat n mar spre portul de ncrcare
expeditorul sau navlositorul au pregtit marfa suplimentar n alt port.
Cruul poate refuza la transport mrfurile ambalate i marcate necorespunztor. Dac el
accept totui astfel de mrfuri, la insistenele expeditorului, rspunderea pentru daunele
survenite aparine exclusiv expeditorului.
Dac transportatorul nu ncarc toat cantitatea de marfa convenit sau nu pune la dispoziie
nava pentru efectuarea transportului conform cererii de tonaj confirmate, el pltete expeditorului sau
navlositorului o penalizare de 50% din costul transportului mrfii nencrcate. Aceast penalizare se
reduce la 1/3 dac cruul informeaz cu 10 zile nainte de trimiterea mrfii pentru ncrcare, asupra
imposibilitii ncrcrii mrfii.
Pentru ntrzierea n prezentarea mrfii la transport, expeditorul sau navlositorul pltete n primele 8
zile o penalizare pentru fiecare ton de capacitate a navei. Dup 8 zile de la data convenit, cruul
are dreptul s refuze efectuarea transportului i s perceap o penalizare de 50% din costul
transportului stabilit, n acest caz cele dou penalizri se cumuleaz.
Pentru ntrzierea n punerea navei la dispoziie pentru ncrcare, fa de termenul convenit,
cruul pltete n primele 8 zile o penalizare de 0,05% din costul transportului pentru fiecare zi de
ntrziere. Dup depirea ceior 8 zile, expeditorul sau navlositorul are dreptul s renune la
transportul cu nava respectiv i s perceap o penalizare de 50% din costul transportului. i n acest
caz cele dou penalizri se cumuleaz.
d) Modul de decontare a transporturilor. Costul transportului se achit de expeditor, la
terminarea ncrcrii, sau de primitor la terminarea descrcrii, conform nelegerii dintre ei i dup
tarifele n vigoare la data respectiv. Plata trebuie fcut n cel mult 48 ore de la primirea facturii,
dac n nelegerea dintre navlositor i cru sau n legile rilor respective nu se prevede altfel.
Pentru fiecare zi de ntrziere la plat se pltete o penalizare de 0,05% din navlu.
Plata navlului i a taxelor accesorii, inclusiv a penalizrilor, se efectueaz n valuta rii
portului de ncrcare sau primire a mrfii, dac nu s-a stabilit altfel.
e) ncrcarea i descrcarea navelor. Aceste operaii se realizeaz cu forele i mijloacele
cruului sau agentului acestuia, n contul expeditorului (primitorului), sau cu forele i mijloacele
expeditorului (primitorului), pe cheltuiala sa.
Cruul este obligat s informeze pe expeditorul i primitorul mrfii asupra porturilor unde
ncrcarea i respectiv descrcarea se efectueaz cu forele i mijloacele sale sau ale agentului su,
precum i asupra taxelor care se percep pentru aceste operaiuni. Dac ncrcarea (descrcarea)
revine expeditorului (primitorului) acesta trebuie s realizeze aceste operaiuni n timpul de stalii,
calculat n funcie de normele de ncrcare-descrcare valabile pentru porturile respective.
Timpul de stalii ncepe s conteze dup 3 ore de la nmnarea notice-ului, aceasta putnd fi
fcut la orice or n decurs de 24 ore. Staliile se calculeaz n zile consecutive vremea permind,
deci se includ zilele de srbtoare (dac acest iucru nu este n contradicie cu legile rii respective);
timpul n care nu s-a lucrat din vina cruului sau a condiiilor meteorologice nefavorabile, este
excceptat.
Pentru depirea timpului de stalii, expeditorul sau primitorul mrfii pltete cruului o
penalizare pentru fiecare ton de capacitate a navei (c/stalii).
Nava intr n supercontrastalii dac depete de dou ori timpul de stalii, dar nu mai puin
de cinci zile. n acest caz, cruul are dreptul s expedieze nava n curs ncrcat incomplet i s
perceap o penalizare de 100% navlu mort, calculat de la punctul de expediere pn la punctul de
destinaie.
Dac expeditorul (primitorul) realizeaz ncrcarea-descrcarea ntr-un timp mai scurt dect
timpul de stalii convenit, el are dreptul la o prim de promptitudine (despatch money) egal cu 1/2 din
rata contrastaliilor.
f) Modalitatea de primire i eliberare a mrfurilor. Expeditorul prezint marfa la
transport i destinatarul o preia la destinaie, n timpul de operare a navei i cu respectarea normelor
de ncrcare-descrcare stabilite. In punctele unde ncrcarea-descrcarea se realizeaz cu mijloacele
cruului, acesta poate primi marfa n magaziile proprii n schimbul unei taxe de magazinaj
pn la nceperea ncrcrii i poate descrca marfa n magazii proprii, elibernd-o ulterior, dup ce
primitorul a achitat taxele de magazinaj. ntr-o asemenea situaie rspunderea cruului pentru
integritatea mrfii ncepe din momentul semnrii raportului de ncrcare pentru primirea mrfii n
magazie i se termin n momentul semnrii scrisorii de trsur de ctre primitor, certificnd
primirea mrfii din magazie.
Cantitatea de mrfuri solide prezentate la transport se determin conform nelegerii dintre
cru i expeditor i se pred destinatarului astfel: 1) dup greutatea declarat de expeditor n
raportul de ncrcare, cu dreptul cruului de a verifica cantitatea declarat att la ncrcare ct i la
descrcare, pentru stabilirea navlului; 2) dup pescajul navei nainte i dup ncrcare i trecerea
acestor date ntr-un proces verbal semnat de agentul cruului sau comandant i de agenii
expeditorului i primitorului; 3) dup greutatea stabilit la cntar, acesta putnd aparine cruului,
expeditorului sau primitorului, cu condiia s fi fost verificat i certificat n conformitate cu
reglementrile din ara unde are loc operarea navei; 4) dup numrul coletelor, iar greutatea mrfii
transportate se determin conform punctelor l sau 2 de mai sus. Documentul de baz care confirm
primirea i predarea coletelor de ctre nav este actul de timan ie.
Dac prile nu au convenit altfel, stabilirea cantitii mrfii la predare trebuie s se efectueze n acelai
mod ca la primire.
g) Rspunderea cruului pentru transportul n termen al mrfurilor la destinaie. Cruul
este obligat s aduc marfa la destinaie n termenele de livrare fcute cunoscute expeditorului pentru
ntreaga perioad de navigaie. Acestea difer n funcie de distan, de sezonul n care se desfoar
transportul i de sensul transportului (n amonte sau n aval).
Rspunderea cruului pentru transportul n termen al mrfurilor ncepe la ora 24, a doua
zi dup ce s-a primit scrisoarea de trsur sau conosamentul de la expeditor i nceteaz:
n ziua avizrii primitorului despre sosirea mrfii, cnd descrcarea se efectueaz cu
personalul i mijloacele cruului;
n momentul nmnrii notice-ului, cnd descrcarea se efectueaz cu personalul i
mijloacele primitorului.
Pentru ntrzierea transportului din motive ce pot fi imputate cruului, acesta pltete persoanei
care achit navlul o penalizare pe tona de marf pentru fiecare 24 ore ntrziere, dar nu mai mult de
25% din totalul navlului. Cererea de plat a penalizrii trebuie prezentat n cel mai mult 45 zile de la
data sosirii navei n portul de destinaie.
h) Obligaiile cruului i expeditorului pentru starea corespunztoare a mrfurilor. Spaiile
pentru marf trebuie pregtite de cru astfel nct s asigure condiiile necesare pentru transportul
acestora la. destinaie. Cruul poart rspunderea pentru aezarea mrfii n magaziile navei, pentru
asigurarea integritii mrfii i a navei. In cazul efecturii ncrcrii de ctre expeditor, acesta este
obligat s respecte toate indicaiile comandantului privind stivuirea mrfii n hambare i pe punte.
Separarea mrfii n hambare se face de expeditor sau cru, n funcie de cine face
ncrcarea, n cazul cruului, acesta face separaia pe cheltuiala expeditorului.
Expeditorul este obligat s prezinte marfa la ncrcare n condiii bune de ambalare, care s
asigure integritatea i pe timpul operrii i transportului, iar coletele trebuie marcate corespunztor cu:
numele expeditorului, portul de expediere, portul de destinaie, numele destinatarului; la numrtor -
numrul coletului, iar la numitor - cantitatea partizii de marf care face obiectul transportului.
i) Rspunderea cruului pentru pierderea sau avarierea mrfii. In principiu cruul rspunde
pentru pierderea sau avarierea mrfii din momentul lurii ei n primire i pn la predare. El este
scutit ns de rspundere n cazurile cnd nu poate fi invocat vina lui i anume: a) n cazuri de
for major; b) cnd marfa este transportat pe punte sau n hambare descoperite cu consimmntul
expeditorului; c) cnd marfa a fost prezentat ntr-un ambalaj necorespunztor, dar acest fapt n-a fost
vizibil la ncrcare; d) cnd ncrcarea sau descrcarea nu sunt n sarcina cruului, dac pagubele
s-au produs n timpul acestor operaiuni: e) n cazul mrfurilor supuse prin natura lor pierderii totale
sau pariale, dac cruul a depus toat grija cuvenit la transportul ncrcturii.
Marfa predat la destinaie fr obiecii se consider definitiv predat. Preteniile
destinatarului pot fi formulate n 48 ore dup primirea mrfii, dac dovedete c paguba s-a produs n
timpul transportului.
j) Tarifele unice pentru transportul mrfurilor de export-import pe Dunre. Pentru
transportul mrfurilor de export-import i tranzit, prin Convenia de la Bratislava din 1955 au fost
stabilite tarife unice. Acestea au rmas n general neschimbate pn n 1978, cnd au fost majorate n
medie cu 15%. n octombrie 1979 prile semnatare au adoptat Convenia privind tarifele
internaionale de transport al mrfurilor pe Dunre, care se aplic ncepnd cu l ianuarie 1980 i care
prevede o nou majorare a tarifelor fa de nivelul iniial, n medie cu 35%. n continuare a existat
preocuparea din partea ntreprinderilor de navigaie membre ale conveniei de a aduce tarifele pentru
transportul mrfurilor pe Dunre la un nivel care s corespund mai bine condiiilor actuale ale pieei
internaionale a prestaiilor de transport.
Noua convenie cuprinde urmtoarele: A) Condiii generale de aplicare a tarifelor
internaionale de transport al mrfurilor pe dunre; B) Lista porturilor i a punctelor de ncrcare-
descrcare pe Dunre; C) Nomenclatura mrfurilor i clasele tarifare; D) Taxele tarifare pentru
transportul internaional al mrfurilor pe Dunre,
Taxele tarifare sunt stabilite pentru transportul mrfurilor ntre principalele porturi
dunrene, n funcie de distan, clasa mrfurilor i direcia transportului (n amonte sau aval).
Taxele tarifare pentru transportul mrfurilor ntre porturi sau puncte de ncrcare-descrcare
care nu sunt cuprinse n seciunea B, nefiind considerate ca principale, se determin ca taxe tarifare
ntre porturile principale apropiate de porturile sau punctele ntre care se realizeaz transportul
respectiv. Aceast condiie se aplic i pentru unul din porturile sau punctele de ncrcare-
descrcare ntre care se realizeaz transportul respectiv, dac al doilea port este inclus ntre cele
principale i nominalizat n seciunea B.
Nomenclatura mrfurilor cuprinde circa 440 poziii tarifare referitoare la mrfuri caracteristice
pentru transportul internaional pe Dunre, n funcie de gradul de prelucrare, valoarea lor .a., mrfurile
respective sunt grupate n apte clase, prima fiind cea mai scump. Mrfurile care nu sunt prevzute n
tarif (seciunea C) se tarifeaz la clasa I.
Taxele tarifare se calculeaz n valut convertibil pentru o ton metric de marf transportat
ntre porturi sau puncte de ncrcare-descrcare determinate. Ele sunt calculate pentru condiia
f.i.o.s./f.i.o.t. ceea ce nseamn c cheltuielile cu ncrcarea i descrcarea mrfurilor, cele privind
stivuirea, separaia acestora nu sunt incluse n tarif. Cruul este liber de cheltuielile care incumb
mrfurilor n porturile sau punctele de ncrcare-descrcare respective.
Taxele tarifare de baz sunt stabilite pentru mrfuri care se ncadreaz n urmtorii parametri:
greutate pn la 5t; lungime pn la 8m; volum - pn la 3m
3
. Pentru depirea parametrilor
menionai se aplic majorri dup cum urmeaz: - pentru mrfuri greie: pn la 10 t
inclusiv, + 15%; peste 10 t pn la 15 t inclusiv, +20%; peste 15 t, pn la 20 t inclusiv,
+25%;
pentru mrfuri lungi: pn la 12 m inclusiv, +15%; peste 12 m pn la 15 m inclusiv, +20%;
pentru mrfurile voluminoase: se aplic majorri de 30% pentru fiecare m sau ton
volumetric suplimentar i nceput.
Dac o marf care face obiectul transportului depete concomitent att greutatea ct i
lungimea, se aplic acea majorare care este cea mai mare.
Pentru mrfurile care depesc 15 m lungime, 20 t greutate sau 10 m
3
volum, se aplic tarife
separate stabilite de comun acord ntre cru i proprietarul mrfii, sau ntre ntreprinderile de
navigaie participante la transportul respectiv.
n principiu, dac nava este ncrcat cu o singur marf aparinnd unui singur expeditor,
plata taxelor se face, dac nu s-a convenit altfel ntre cru i proprietarul mrfii, la greutatea efectiv
dar nu mai puin de 60% din capacitatea de ncrcare a navei, n cazul transporturilor desfurate n
condiii normale; 75% din capacitatea de ncrcare a navei, n cazul scderii nivelului apelor sub cota
normal; 60% din capacitatea de ncrcare a navei, n cazul transporturilor de autovehicule, maini
grele agricole, utilaje .a.
ntreprinderile de navigaie din ara vnztorului i a cumprtorului pot, prin nelegeri ntre
ele, s aplice reduceri i majorri la tarifele de baz, cu acordul proprietarului mrfii, ntreprinderile de
navigaie tere pot aplica taxe mai sczute dect cele convenite ntre dou ntreprinderi de navigaie,
numai cu acordul acestora din urm.
n perioadele de ap sczut, cnd nivelul apei mpiedic navigaia navelor cu pescaje mai
mari de 140 cm., cruul are dreptul s aplice majorri la tarifele convenite sau s renune la
contractul de transport. Nivelul majorrilor se stabilete de comun acord ntre cru i navlositor.
n cazul schimbrii portului de destinaie, taxele tarifare se calculeaz astfel: a) dac noul port
de destinaie se afl mai aproape de cel stabilit iniial, taxele tarifare se calculeaz pn la portul de
destinaie iniial; b) dac noul port de destinaie se afl la o distan mai mare dect cel iniial stabilit,
taxele tarifare se calculeaz pn la noul port de destinaie.





Capitolul 7
Probleme actuale ale transportului international

7.1 Activitatea de expeditie internationala
Deplasarea n spaiu i timp a mrfurilor de comer exterior cu ajutorul diferitelor mijloace de
transport este un proces complex, la realizarea cruia i aduce contribuia sa preioas nu numai
transportator, ci i expeditorul internaional. Acesta din urm nu trebuie ns confundat cu
transportatorul.
Ca regul general, transportatorul nu este expeditor, iar expeditorul nu este transportator,
fiecare ndeplinind operaiuni distincte. Mai precis, , expeditorul internaional este o persoan fizic
sau juridic, care, n schimbul unei sume de bani (comision, sau o sum forfetar) primit de la
mandantul su (ntreprinderea de comer exterior) se oblig fa de aceasta s preia mrfurile
ncredinate i s realizeze (sau s fac s se realizeze) ntreaga gam a operaiunilor necesare pentru
ca destinatarul (importatorul sau beneficiarul importului) s poat intra n posesia bunurilor dobndite
ntr-un termen ct mai sczut i cu cheltuieli minime.
Spre deosebire de expeditor, transportatorul realizeaz deplasarea efectiv a mrfurilor n
spaiu, cel mai adesea din ordinul expeditorului internaional i pe cheltuiala exportatorului sau
importatorului.
Expediia internaional, ca activitate de sine stttoare n sfera circulaiei, este rezultatul
firesc al adncirii diviziunii internaionale a muncii, al creterii i diversificrii schimburilor
economice ntre naiuni. Ea este o activitate de comer exterior, pus n slujba derulrii operative a
exporturilor i importurilor, care are legturi foarte strnse cu activitatea de transporturi
internaionale. Interpunndu-se ntre predtorul mrfii i cru i ntre acesta din urm i destinatar,
expeditorul asigur legturi permanente i stabile ntre acetia, contribuie la derularea operativ a
fluxurilor de mrfuri cu cheltuieli minime.
Cu alte cuvinte, expeditorul este "arhitectul transporturilor internaionale
1
." Aa cum
arhitectul, pornind de la caracteristicile terenului, de la nevoile i gusturile clientului su, de la
posibilitile materiale ale acestuia, elaboreaz studii pentru a- determina soluia cea mai bun, care
s corespund intereselor i preferinelor clientului su, la fel i expeditorul, cunoscnd natura mrfii,
localitatea de expediere i de destinaie, reglementrile internaionale existente n probleme de
comer i transporturi, tarifele n vigoare i rutele posibile etc., va cuta s ndrume transportul
respectiv cu mijlocul de transport cel mai adecvat naturii mrfii, pe ruta de transport optim, cu
cheltuieli minime pentru beneficiarul mrfii.
Gama serviciilor realizate n acest scop de expeditorii internaionali de mrfuri este larg. Ea
include att servicii care preced ncheierea contractului de vnzare-cumprare extern de ctre
comerciani ct i servicii postcontractuale. Redm mai jos pe cele mai importante dintre acestea:
a) Acordarea de consultaii economice, tehnice, juridice i de alt natur la ncheierea
contractelor comerciale externe
Cunotinele temeinice ale expeditorilor, din domeniul comerului i transporturilor
internaionale, permit acestora s furnizeze comercianilor informaii preioase cu privire la alegerea
condiiilor de livrare i de ncrcare-descrcare cele mai adecvate i stipularea n contractul comercial
a tuturor clauzelor necesare, care s precizeze clar drepturile i obligaiile prilor n probleme de
transport i expediii internaionale. Aa de pild, stipularea de ctre exportator n contractul
comercial a condiiei de livrare CIF-portul de destinaie fr consultarea prealabil a expeditorului,
poate avea consecine nedorite pentru acesta.
n primul rnd, exportatorul, bazndu-se pe experiena trecut i neavnd posibilitatea
inerii la zi a unei evidene riguroase privind micarea navlurilor i a primelor de asigurare pe piaa
mondial, s-ar putea s fi apreciat n mod eronat cheltuielile sale cu livrarea mrfurilor la destinaie i
eficiena real a exportului respectiv. Nu rare au fost cazurile cnd, n urma consultrii expeditorului cu
privire la problemele de transport i cheltuielile de expediere i asigurare a mrfurilor, exportatorii au
fost nevoii s renune la unele piee i s apeleze la altele mai avantajoase din punct de vedere al
poziiei geografice, condiiilor de manipulare i depozitare n porturi, sistemului de distribuie a
mrfurilor etc.
n al doilea rnd s-ar putea ca portul de destinaie ales de exportator mpreun cu importatorul
s nu fie cel mai adecvat. Alegerea nefericit de ctre exportator a unui port slab dotat, cu norme mici
de ncrcare/descrcare i de regul aglomerat, care ar putea imobiliza nava la descrcare cteva zile,
fr a stipula n contractul comercial o norm de ncrcare/descrcare adecvat ca i faptul c, n caz
de imobilizare a navei peste termenul de stalii convenit, contrastaliile vor fi suportate de importator,
ar putea aduce prejudicii grave contrastaliile vor fi suportate de importator, ar putea aduce prejudicii
grave exportatorului. i aceasta mai ales atunci cnd nu s-a ngrijit ca prin acreditiv importatorul s
imobilizeze o sum adecvat, pentru plata eventualelor contrastalii, sum calculat n funcie de
gradul de congestie al portului respectiv i de rata zilnic a contrastaliilor caracteristic pentru tipul i
mrimea navei utilizate.
n al treilea rnd, condiia de livrare CIF-portul de destinaie poate avea interpretri diferite de la
un port la altul n privina cheltuielilor de descrcare, de utilizare a lighterelor i suportare a taxelor de
cheiaj, n mod normal, importatorul suport toate aceste cheltuieli numai dac ele nu au fost incluse n
navlu. In funcie de nivelul acestor cheltuieli, de posibilitatea de reprezentare a intereselor exportatorului
n portul respectiv etc. uneori este avantajos pentru exportator s includ aceste cheltuieli n navlu
(livrnd CEF landed) iar alteori este dezavantajos. Expeditorul se poate dovedi ntr-o astfel de situaie
cel mai bun consultant al exportatorului n alegerea condiiei optime de livrare i de
ncrcare/descrcare, precum i n stabilirea precis a sarcinilor prilor contractante n legtur cu
aceste operaiuni.
b) Informarea clientului cu privire la mijloacele de transport cele mai adecvate, mai rapide i
mai economice
n condiiile revoluiei tehnico-tiinifice contemporane, dinamizarea comerului internaional,
diversificarea gamei produselor atrase n circuitul economic mondial i a fluxurilor comerciale, exercit
o influen nemijlocit asupra cernitelor la care trebuie s rspund transporturile internaionale de
mrfuri cu privire la creterea capacitii mijloacelor de transport, a vitezei acestora, diversificarea i
adncirea specializrii mijloacelor de transport etc. Au aprut astfel mijloace speciale pentru transportul
mrfurilor n regim de temperatur dirijat, pentru transportul mrfurilor sub regim de presiune, pentru
transportul instalaiilor complexe, cu gabarite depite etc. n funcie de natura mrfii, de greutatea i
volumul acesteia, de termenul de livrare i tarifele aferente diferitelor modaliti de transport etc.,
expeditorul este n msur s recomande importatorului sau exportatorului cel mai adecvat mijloc de
transport din punct de vedere tehnic i economic.
c) Alegerea rutei optime de ndrumare a transporturilor
Din multitudinea de rute posibile a fi alese pentru transportul unei mrfi sau alteia la destinaie,
expeditorul poate recomanda clientului su ruta optim n funcie de: restriciile impuse de natura
mrfii (perisabilitate, transport sub presiune etc.); localitatea de expediere i de destinaie a mrfii;
posibilitile de manipulare, depozitare i eventual transbordare pe parcurs; reglementrile
internaionale n vigoare cu privire la comer i la transportul mrfurilor; nivelul tarifelor i taxelor n
vigoare; acordurile ncheiate de ara noastr cu alte ri privind stimularea reciproc a tranzitului de
mrfuri; conveniile ncheiate de expeditor cu diveri crui, administraii portuare etc., pentru
obinerea de tarife prefereniale .a. Alegerea rutei optime de ndrumare a transporturiloreste o
problem de opiune important a expeditorului. Nu ntotdeauna ruta cea mai scurt este i cea optim
din punct de vedere al cheltuielilor, dup cum nu ntotdeauna ruta cea mai economic este i optim
din punct de vedere al termenului de transport. De aceea, stabilirea rutei optime este o activitate
creatoare i permanent a expeditorului internaional.
Ca expert n probleme de ndrumare optim a transporturilor, expeditorul internaional s-a
dovedit, nu de puine ori, a fi un deschiztor de noi rute de transport i de noi piee de desfacere pentru
produsele care fac obiectul schimburilor economice internaionale
1
.
d) Acordarea de consultaii comercianilor privind prezentarea mrfurilor la transport
Expeditorul internaional, cunoscnd reglementrile n vigoare n rile pe unde tranziteaz
marfa i uzanele comerciale, avnd n vedere specificul mrfii i mijlocul de transport utilizat, poate
recomanda expeditorului tipul de ambalaj optim din punct de vedere tehnic, economic i comercial
care s permit transportul mrfii n siguran, conservarea calitilor funcionale i estetice ale
acesteia pe parcurs, manipularea lesnicioas a mrfurilor cu cheltuieli minime. De asemenea,
expeditorul internaional poate da clientului su indicaii preioase n legtur cu marcarea corect a
ambalajelor i utilizarea unor tehnologii moderne de transport (paletizare, pachetizare, containerizare)
care permit creterea productivitii muncii n manipularea mrfurilor i reducerea preului complet
de export, creterea vitezei de circulaie a mrfurilor, reducerea cheltuielilor cu ambalajul, pstrarea
mai bun a mrfurilor i reducerea pierderilor pe parcurs etc.
e) ncheierea contractului de transport cu cruul
Dinamica permanent a cererii i ofertei de mijloace de transport care deservesc comerul
internaional, a navlurilor i tarifelor, a taxelor de transport i accesorii, complexitatea crescnd a
cunotinelor necesare (tehnice comerciale, juridice, politice etc.) deplasrii rapide i economice la
destinaie a unei game tot mai largi de mrfuri atrase n circuitul economic mondial, sporirea
dificultilor exportatorilor n cucerirea de noi piee i meninerea celor existente, sunt cauze care i-au
determinat tot mai mult pe crui i comerciani s recurg la cunotinele de specialitate ale
expeditorului pentru angajarea mijloacelor de transport aferente.
Aceasta se ntmpl cu deosebire n transporturile maritime i fluviale, dar i n,celelalte
transporturi, mai ales cnd este vorba de angajarea unor mijloace de transport speciale. Numai aa se
explic specializarea foarte strict la care au ajuns unele case de expediie care s-au convertit n firme
distincte de brokeraj, avnd ca obiect de activitate numai navlosirea i intermedierea angajrilor de
nave, precum i unele prestri de servicii conexe.
De regul, contractele de navlosire i n general de transport sunt ncheiate cu cruul n
numele i pe contul ntreprinderii de comer exterior. Uneori ns, casele de expediie i brokeraj se
ocup i cu ncheierea, n numele i pe contul unui cru, a unor mijloace de transport care prisosesc
altor crui (nave, mijloace de transport speciale etc.), sau cu nchirierea de mijloace de transport n
nume propriu. Sunt cazuri cnd expeditorii dein propriile lor mijloace pentru transporturile de
grupaj urgente i directe de la depozitele proprii pn la depozitele corespondenilor din strintate.
De aici mrfurile pot fi distribuite la destinaia final cu mijloacele corespondentului respectiv.
f) Asigurarea riscurilor de transport
Datorit faptului c activitatea de asigurare constituie un domeniu aparte, pentru nelegerea
cruia sunt necesare cunotine specifice, cei mai muli comerciani i crui recurg la
intermedierea expeditorului n relaiile sale cu societile de asigurare. Expeditorul este n msur s
aprecieze exact riscurile la care poate fi expus transportul unei mrfi, cu un anumit mijloc de transport,
pe o anumit rut, condiia de asigurare care s permit o protecie maxim cu cheltuieli minime,
nivelul primelor de asigurare etc. Mai mult chiar, ntreinnd relaii permanente i reciproc avantajoase
cu societile de asigurare, expeditorul internaional poate obine de la acestea prime de asigurare mai
favorabile, poate interveni i ajuta la recuperarea mai operativ de ctre asigurai a eventualelor
daune produse mrfurilor n timpul transportului, depozitrii sau manipulrii etc.
g) Traficul de grupaj - contribuie specific a expeditorului internaional
Expeditorul internaional, dispunnd de baza tehnico-material necesar (depozite, mijloace
mecanice de manipulare a mrfurilor n depozite, palete, containere etc.), are posibilitatea de a grupa o
parte din mrfurile ncredinate, n special cele de mic tonaj, n cantiti subvagonabile i de a le
remite cu un singur document de transport pe adresa unui corespondent al su din strintate, care apoi
livreaz fiecare colet n parte la domiciliul beneficiarului. Se creeaz astfel condiii pentru utilizarea
mai deplin a capacitii mijloacelor de transport i obinerea de tarife mai avantajoase din partea
cruului.
Totodat, mai pot fi obinute i alte avantaje comparativ cu traficul de coletrie la care s-ar fi
apelat n cazul expedierii individuale a coletelor. Este vorba de reducerea duratei transportului (cu 50-
70%), reducerea la minimum a numrului transbordrilor (cu efecte favorabile asupra conservrii
cantitii i calitii mrfurilor n timpul transportului, a limitrii la maximum a riscurilor de sustragere
sau rtcire a coletelor), simplificarea formalitilor de expediere etc.
Traficul de grupaj se practic n condiii foarte avantajoase la expediiile maritime, feroviare,
auto i aeriene. O dezvoltare tot mai dinamic, cunosc astzi expediiile de grupaj n containere.
h) Vmuirea mrfurilor. Propriu-zis, vmuirea mrfurilor de
comer exterior este realizat de organele vamale din fiecare ar. Expeditorul internaional ns, n
calitate de agent vamal, poate prezenta mrfurile n vam din nsrcinarea comercianilor, ntocmind
documentele corespunztoare i poate ajuta la vmuirea mai operativ a acestora, ndeplinind toate
formalitile vamale necesare. Uneori, el poate plti taxele vamale n numele i pe contul clienilor si,
decontndu-se ulterior cu acetia.
Fiind un bun cunosctor al tarifelor vamale, al procedeelor de vmuire a mrfurilor, expeditorul
internaional poate da informaii preioase clienilor si pentru creterea eficienei exporturilor i
importurilor, a vitezei de circulaie a mrfurilor de comer exterior. Totodat, expeditorul
internaional i poate informa clientela asupra modalitilor previzibile n materie de vmuire la
import.
i) Depozitarea i distribuirea mrfurilor din depozite
n depozitele moderne ale expeditorilor mrfurile pot suferi operaiuni de sortare, preambalare,
conservare, finisare i etichetare, ele pot fi ambalate i marcate potrivit cerinelor fiecrui client n
parte.
Din depozitele expeditorilor se pot face vnzri n consignaie n funcie de momentele
conjuncturale cele mai favorabile ale pieii. Sau, mrfurile pot fi depozitate n depozitele expeditorului
n ateptarea unui mijloc de transport (mai ales la transporturile bi i multimodale) sau n cazuri
fortuite (refuzul importatorului de a primi marfa etc.).
j) Organizarea expedierii i transportului mrfurilor de comer
exterior la diferite manifestri expoziionale; prestarea de servicii conexe. Datorit relaiilor
permanente de lucru pe care le ntreine cu diveri crui, expeditorul internaional poate
organiza expedierea prompt i ireproabil a mrfurilor de comer exterior la trguri i
expoziii, la licitaii publice etc. El poate asigura manipularea i aezarea exponatelor, poate
nchiria firmelor participante diverse mijloace de transport i de manipulare a mrfurilor,
mobilier i alte bunuri, poate asigura reexpedierea mrfurilor nevndute n rile lor de origine etc.
k) ntocmirea documentelor de expediie i transport Expeditorul se ngrijete de
ntocmirea corect i prompt i de emiterea tuturor documentelor de transport (scrisori de
trsur, conosamente, instruciuni i note de expediii etc.). Uneori, atunci cnd condiiile acreditivului o
cer, expeditorul poate emite propriile sale documente elaborate de FIATA (Federaia Internaional
a Organizaiilor de Expediii).
Cele mai importante documente pe care le poate emite expeditorul sunt:
1. FCR (Forwarding Agents Certificate of Receipt).
Prin completarea unui document FCR expeditorul certific c a preluat o marf corect
specificat i c a primit dispoziie irevocabil de a expedia marfa la destinatarul nominat n acest
document sau s o in la dispoziia acestuia. Aceast dispoziie nu poate s fie anulat dect dac
originalul FCR este restituit expeditorului care 1-a ntocmit i sub rezerva ca el s fie n msur, n acel
moment, s pun n valoare cererea de anulare sau de modificare a dispoziiei primite iniial. FCR va
fi nainte de toate utilizat n cazul n care furnizorul vinde o marfa franco plecare uzin i are obligaia
s probeze c el s-a achitat de obligaiile sale fa de cumprtor prin prezentarea unui FCR.
n cazul unui acreditiv, vnztorul va putea n aceste condiii s prezinte un FCR emis de
expeditor pentru a obine contravaloarea mrfii de la banc.
Vnztorul nu mai poate s dispun de marfa remis expeditorului n cazul n care documentul
FCR a fost remis cumprtorului (funcie de retenie).
2. FCT (Forwarding Agents Certificate of Transport)
FCT poate s fie remis comitetului de ctre expeditor din momentul prelurii mrfii n vederea
expedierii prin grija sa.
Completnd un document FCT expeditorul certific c a preluat, n vederea expedierii, o
partid de marf clar specificat, cu misiunea de a proceda la livrarea partidei respective n conformitate
cu instruciunile comitetului, aa dup cum este indicat n acest document.
Expeditorul, emind un FCT, rspunde de livrarea mrfii la locul de destinaie, aceast
rspundere rezultnd din condiiile generale imprimate pe acest document.
FCT are capacitatea de retenie asupra partidei de marf deoarece expeditorul este rspunztor
numai pentru livrarea mrfii !a un al treilea loc i pentru predarea sa destinatarului numai n
schimbul prezentrii documentului FCT.
FCT va avea deci o importan n toate cazurile n care riscul transportului se
extinde pn la predarea ctre destinatar.
Vnztorul va fi n msur s prezinte cumprtorului prin banca sa FCT-ul n vederea
ncasrii preului de cumprare n condiiile "cash against documents"; FCT este negociabil n cazul n
care poart meniunea "la ordin".
3. F.B.L. (FIATA Combined Bill of Lading), respectiv conosamentul de cas al
expeditorului elaborat de FIATA. Este un conosament direct care se elibereaz de expeditor n czui
transporturilor multimodale, acoperind ntregul parcurs al mrfii, pn la destinaie;
4. F.W.R. (FIATA Warehouse Receipt), respectiv recipisa de depozit FIATA. Se
elibereaz de expeditor n cazul prelurii mrfurilor n depozitele sale. Pe baza acestui document
negociabil, proprietatea asupra mrfii poate trece de la un comerciant la altul, fr ca marfa s
sufere vreo micare, putnd fi preluat n final din depozit de persoana n favoarea creia a fost
andosat ultima oar recipisa de depozit.
n afar de aceste documente, adeseori expeditorul se ngrijete i de procurarea
certificatelor de origine, a facturilor consulare, precum i de certificarea acestor documente
clientului sau bncii pltitoare, respectnd cu strictee condiiile nscrise n acreditiv sau alt
modalitate de plat.
l) Supravegherea deplasrii mrfurilor pe parcurs i avizarea prompt a clienilor
interesai
Prin sistemul su de organizare i funcionare, prin agenii, reprezentanii sau
corespondenii externi cu care ntreine legturi curente i eficiente prin intermediul mijloacelor
moderne de comunicaie (telefon, telex, telegraf etc.) expeditorul internaional poate da orice reiaii
clienilor si n legtur cu stadiul derulrii transportului, eventualele ntrzieri pe parcurs i cauzele
lor, ncrcarea, descrcarea, depozitarea i transbordarea mrfurilor de pe un mijloc de transport pe
altul etc. Toate aceste informaii pot fi obinute mult mai ieftin i mai operativ dect dac
comerciantul ar ncerca s-i realizeze propriul su sistem de supraveghere i control al mrfurilor pe
parcurs.
Totodat, n procesul derulrii mrfurilor pe parcurs, expeditorul poate presta o serie de
servicii conexe cum ar fi mprosptarea cu ghea a vagoanelor sau autocamioanelor refrigerente,
hrnirea i adparea vietilor, nsoirea transporturilor speciale (mrfuri cu gabarit depit, cu regim
special de vitez etc.). ctre diveri corespondeni etc. Dispunnd de informaiile necesare privind
micarea navlurilor i tarifelor pe piaa mondial, a primelor de asigurare i cheltuielilor accesorii,
cunoscnd prevederile derogatorii de la acestea etc., expeditorul internaional dispune de
competena necesar verificrii deconturilor prezentate de teri, poate depista eventualele erori sau
greeli i poate efectua aceste pli n mod centralizat i economic, cu ajutorul mainilor electronice
de calcul. Aceasta permite ntocmirea de deconturi unice pe clieni, pentru toate mrfurile i relaiile
deservite, simplificarea evidenelor i o mai bun urmrire a preurilor i eficienei la ntreprindere de
comer exterior.
n) Efectuarea de studii privind dezvoltarea n perspectiv a transporturilor, utilizarea
unor mijloace i tehnologii de transport mai eficiente
Dezvoltarea comerului internaional pe baze stabile, prin aciuni de cooperare sau acorduri
comerciale de lung durat, face necesar i cunoaterea modalitilor concrete de transport, a
mijloacelor i tehnologiilor specifice cu ajutorul crora se va realiza n perioada de referin expedierea
mrfurilor. Dispunnd de cadrele necesare, specializate n cercetarea acestor probleme, expeditorul
internaional poate furniza informaii utile, preioase, cu privire la perspectivele dezvoltrii
mijloacelor de transport, a infrastructurii transporturilor, a evoluiei cheltuielilor de transport i
accesorii etc.
Organizarea activitii de expediie pe plan internaional
Dinamica tot mai accelerat a comerului mondial i a cooperrii economice i tehnico-
tiinifice internaionale, diversificarea structurii exporturilor i importurilor i extinderea ariei
geografice a acestora au pus n faa transporturilor internaionale sarcini noi i tot mai complexe. A
cptat o importan crescnd organizarea transportului unei game tot mai largi de produse pe
distane mari, n condiiile extinderii rapide a cilor de comunicaii, ale dezvoltrii i perfecionrii
mijloacelor de transport. A crescut numrul ntreprinderilor de transporturi internaionale, al porturilor
i aeroporturilor, al liniilor de cale ferat etc., care i ofer serviciile lor n condiii diferite de
competitivitate. A sporit numrul reglementrilor internaionale n probleme de derulare a importurilor
i exporturilor, de efectuare a transporturilor i aplicare a tarifelor, n condiiile meninerii unor
reglementri specifice de la ar la ar.
Cunoaterea acestor aspecte de ctre comerciani a devenit cu timpul o condiie indispensabil a
nsi realizrii mrfurilor pe pieele externe. Cerinele de cunotine specifice au depit n general
cunotinele obinuite de comer i au dus la diviziunea muncii n ramura comerului, aprnd i
dezvoltndu-se istoricete o nou ramur, cu un specific comercial aparte - expediia internaional.
Iniial, n perioada descompunerii ornduirii feudale i de apariie a modului de producie
capitalist, existau expeditori individuali care mijloceau legturile ntre comercianii de mrfuri i
crui. Fcnd s se ntlneasc n mod organizat cererea de transport cu oferta de mijloace de
transport, ei contribuiau astfel la dezvoltarea comerului. Cu timpul, n special n porturi i n localitile
situate la ncruciarea drumurilor comerciale, au aprut mici agenii de expediie care au nceput s
coopereze ntre ele. Prednd cruului o cantitate mai mare de marf, preluat de la mai muli
comerciani i destinnd-o corespondentului su dintr-o alt localitate sau ar, care apoi livra fiecare
partid de marf n parte, la beneficiarul su, expeditorul obinea de la transportator un tarif mai
avantajos, cci ddea acestuia posibilitatea de utilizare mai complet a spaiului mijloacelor de transport
i de obinere a unor profituri mai mari pe unitatea de timp.
Cu timpul, expeditorii internaionali au atras n sfera lor de activitate i acele servicii care
contribuiau la creterea valorii mrfurilor: operaii de sortare i conservare a calitii mrfurilor, de
prelucrare i nnobilare, de ambalare i marcare, depozitare, vmuire etc.
Ulterior, complexitatea conjuncturii pieei navlurilor, a tarifelor practicate n diverse
porturi, a dus la specializarea unor firme n expediia maritim. Din rndurile acestora s-au desprins
apoi, ca firme independente, ntreprinderile de navlosire, cele pentru agenturarea i aprovizionarea
navelor etc.
Particularitile transporturilor pe cale ferat, ale celor auto, fluviale sau aeriene au determinat
apariia de ntreprinderi de expediie i n aceste domenii, sau crearea unor compartimente de
expediii de acest gen n cadrul ntreprinderilor existente.
Alte firme s-au specializat n expediiile de mrfuri pentru un anumit gen de trafic (export,
import sau tranzit), pentru o anumit relaie de transport sau o anumit grup de mrfuri.
n prezent, n rile dezvoltate cu economie de pia, exist o multitudine de case de
expediie, ncepnd de la cele mai mici cu 10 - 12 angajai, specializate exclusiv n formalitile de
vmuire a mrfurilor la punctele de frontier, continund cu ntreprinderile ceva mai mari
specializate n expediia mrfurilor de grupaj i pn la marile monopoluri integrate de
transporturi-expediii de tip multinaional, n general, ntreprinderile mici sunt specializate n aa-
numita activitate de "transport-consulting", recomandnd clienilor lor modaliti, mijloace i rute
optime de transport, sau n expediia pentru un numr restrns de activiti ori piee (segmente de
pia), ntreprinderile mijlocii i mari efectueaz prestri de servicii n cinci-ase ramuri de
activitate diverse ca: expediia de vagoane complete; expediia de vagoane i camioane de grupaj;
expediia rutier i expediia aerian; expediia maritim i fluvial; antrepozitarea i activiti conexe n
depozite; expediia containerizat i paletizat; tranzitul mrfurilor strine etc. n cadrul
ntreprinderilor mari, exist de regul, compartimente specializate n operaiuni de export-imort i
tranzit, compartimente specializate n expediiile generale pentru o anumit relaie de transport sau zon
geografic i altele specializate pe grupe de mrfuri pentru toate relaiile de transport.
ntreprinderile foarte mari i casele de expediie multinaionale preseaz de obicei servicii
complete (full service) n cadrul sistemului de distribuie fizic a mrfurilor. Ele ndeplinesc toate
activitile de expediie menionate n paragraful precedent. Totodat, marile monopoluri
internaionale de expediie ca Schenkcr, Kuhne & Nagel, Danzas, Panalpina Ltd, Lep Transport Ltd,
Saima .a., au monopolizat operaiile de transport-expediie din diferite ri pentru anumite relaii sau
zone geografice, subordonnd sau controlnd un numr nsemnat de ntreprinderi mici i mijlocii din
diferite ri i nfiinnd filiale proprii n cele mai importante orae i localiti de tranzit.
n toate rile dezvoltate ntre societile de expediie exist nelegeri de tipul asociaiilor de
ntreprinderi i al uniunilor. Astfel, n Germania exist "Uniunea expeditorilor din Hamburg",
"Uniunea expeditorilor din Bremen". La rndul lor, acestea sunt membre ale "Uniunii federale a
expeditorilor i depozitarilor" (B.S.L. - Bundesverband Spedition un Lagerei e.V.), organizat n
comitete specializate pe tipuri de expediii i pe probleme (financiare i de credit, tarife, probleme
juridice etc.). Scopul acestor uniuni i societi este, n ultim instan, de coordonare a activitii
membrilor lor n vederea obinerii profitului ridicat de monopol.
Cele mai mari monopoluri de transport-expediie fac, n acelai timp, parte din mi multe
asociaii i uniuni. De pild, "Schenker Company" face parte din "Uniunea expeditorilor din
Hamburg", din "Uniunea expeditorilor din Rotterdam" etc. Iar toate acestea la un loc, la nivelul
internaional, sunt membre ale "Federaiei Internaionale a Organizaiilor de Expediii" (FIATA). Forul
suprem al acestei organizaii este "Congresul" care se ntrunete odat la doi ani, iar conducerea
operativ este ncredinat "Comitetului Executiv" care se ntrunete ori de cte ori este nevoie.
Structura organizatoric a FIATA cuprinde comisii de lucru pentru transporturi i expediii feroviare,
rutiere, auto, aeriene i multimodale i grupe de lucru pe probleme: juridice, vamale, informatic i
relaii publice.


7.2 Activitati de fundamentare a deciziilor in conditii de certitudine
Activitatea de luare a deciziilor constituie atributul cel mai important al conducerii, de calitatea
deciziilor adoptate depinznd, n ultim instan, performanele i viitorul ntreprinderii sau
instituiei respective. Dei conducerea este dintotdeauna un proces de decizie, caracteristic conducerii
tiinifice este faptul c deciziile acesteia se transform ntr-un act fundamentat tiinific. Cu alte cuvinte,
alegerea unei alternative fezabile, reprezint rezultatul unui proces de decizie n cadrul cruia
realizrile modelrii economieo-matematice i ale tehnicii electronice de caicul ocup un loc de prim
rang. Etapele sau fazele acestui proces sunt sintetizate n figura 9.1.
Pentru fundamentarea tiinific a deciziilor n acest domeniu este necesar cunoaterea
profund a tendinelor de dezvoltare a produciei i consumului mondial, a schimburilor comerciale i
cooperrii economice internaionale, a mijloacelor de transport i cilor de comunicaie, a
reglementrilor naionale i internaionale cu privire la comerul exterior i transporturile de mrfuri
etc.
Deciziile din domeniul transporturilor internaionale sunt influenate de o multitudine de
factori: economici, politici, sociali. O serie de variabile de decizie, cum ar fi cererea i oferta de
mijloace de transport, formarea i micarea navlurilor i tarifelor etc., nceteaz de a mai constitui
variabile de decizie sigure ca n cazul pieei planificate. La scar internaional ele devin variabile
aleatoare, probabilistice. Mai mult, trebuie inut seama de faptul c o serie de variabile de decizie se
afl sub controlul deplin al centrelor de decizie din celelalte ri (condiiile de tranzitare a mrfurilor pe
teritoriul lor, tarifele internaionale pentru operaiunile de transport i accesorii etc.).
Ca atare, este extrem de greu, dac nu chiar imposibil, de elaborat un model cu ajutorul cruia
s fie optimizate deciziile n orice situaie. Este nevoie de un sistem de modele care s permit
alegerea alternativelor optime de decizie.
Optimizarea deciziilor n condiii de certitudine
Deciziile n condiii de certitudine presupun o asemenea stare a cunoaterii n care
decidentul poate determina rezultatul tiinific i consecinele fiecrei alternative de decizie n parte.
Problema de decizie este ntotdeauna aceea a alegerii dintr-un set de alternative, a aceleia care
optimizeaz (maximizeaz sau minimizeaz) o anumit funcie obiectiv.
SCHEMA ACTIVITII DE FUNDAMENTARE TIINIFIC A
DECIZIILOR
INFORMAII NECESARE ETAPE ALE REZOLVRII TEHNICI DE DECIZIE
PROBLEMEI



Fapte, opinii, simptome
ale probleme
Definirea problemei de
decizie


___ Construirea Tehnici
______________________________ modelului de rezolvare
Determinarea factorilor
care influeneaz
problema (variabile,
restrciii, ipoteze)






Fig. 9.1.
Certitudinea este dat de formularea problemei i de ipotezele de la care pleac decidentul.
Ea se ntemeiaz pe ideea c decidentul poate influena cursul unei aciuni printr-o organizare mai
bun a transporturilor, prin tarife mai competitive sau printr-o calitate superioar a serviciilor
prestate fa de ali decideni etc.
Pentru optimizarea acestui gen de decizii este necesar ndeplinirea urmtoarelor condiii:
a) conducerea ntreprinderii de transport s dispun de un obiectiv bine definit n termeni
matematici;
b) resursele limitate ale ntreprinderii (mijloacele de transport, fora de munc etc.) s fie
exprimate precis n termeni cantitativi;
c) problema de decizie s prezinte un numr mare de alternative care s fie triate cu ajutorul
modelelor complexe; modelele matematice nu pot oferi prea mult n cazul problemelor
simple de decizie, cu un numr redus de alternative;
Informaii economice
tehnice, comerciale i
de alta natura
Min
cixi
Computer
Stabilirea funciei
obiectiv i a
alternativelor de decizie
Informaii, detalii asupra
factorilor cheie i ai
problemei
Analiza altcrnativelor i
alegerea soluiei optime
Interpretarea rezultatelor
luarea deciziei i
aplicarea acesteia
d) ntre variabilele de decizie s existe o relaie determinat precis (linear sau de alt
natur).
Pentru ilustrarea metodei, s propunem cazul unui antier naval care produce dou tipuri
principale de nave pentru export: cargouri de 4500 tdw i mineraliere de 12.500 tdw. Producia fiecrui
tip de nav se concentreaz n dou secii distincte de producie i anume: secia de stanare i secia
de montaj. Capacitile de producie pentru cele dou tipuri de nave au fost planificate la 295 zile/an
pentru secia de stanare i 280 zile/an pentru secia de montaj, restul timpului urmnd a fi folosit pentru
executarea altor contracte ncheiate cu furnizorii interni i externi
1
.
Pentru producerea unui cargou de 4 500 tdw este nevoie, s zicem, de cheltuirea a 35 zile n
secia de stanare i 52 zile n secia de montaj, n timp ce pentru producerea unui mineralier de 12 500
tdw este nevoie de 55 zile de stanare i 45 zile de montaj. Contribuia valutar net la exportul celor
dou tipuri de nave este de 1,3 mii .$ n cazul cargoului de 4 500 tdw i 1,5 mil.$ n cazul mineralierului
de 12 500 tdw, cererea extern pentru cele dou tipuri de nave depind posibilitile de producie ale
antierului:
Problema de decizie este aceea a determinrii celei mai bune combinaii de cargouri i
mineraliere care, produse, s duc la maximizarea ncasrilor valutare nete din exportul celor dou
tipuri de nave.
Un caz particular al modelelor de programare linear l reprezint modelul transporturilor.
Acesta constituie un procedeu special de determinare a unui program de transport caracterizat prin
cheltuieli minime cu transportul, n cadrul acestui program, o marf anumit trebuie transportat de la
sursele existente spre punctele de destinaie cu cheltuieli minime de transport.
Modelul pe care urmeaz s-i prezentm n continuare este un caz particular al modelului
transporturilor. Pentru a ilustra acest model, ne vom referi la una din navele romneti, care urmeaz
a fi ncrcat cu mrfuri de export: maini-unelte; ciment, diferite tipuri de tabl laminat la rece,
automobile Dacia. Pentru ncrcarea mrfurilor respective pot fi utilizate patru echipe de muncitori
portuari, care datorit specializrii lor dup criteriul mrfii de ncrcat, pot realiza urmtorii timpi de
ncrcare (ore):

Echipa Marfa Maini- unelte Ciment Tabl Automobile
1 12 6 11 5
2 8 4 6 7
3 5 3 4 6
4 6 8 10 4
Problema de decizie ridic urmtoarea ntrebare: cum pot fi folosite cele patru echipe de
muncitori portuari n aa fel nct timpul de staionare a navei n port s fie minim?
n orice model de acest gen exist un numr de n! alternative de decizie.
n cazul nostru n fiind egal cu patru, exist 24 alternative de decizie. Fiecare permutare
reprezint n acest caz o alternativ de decizie.
O posibilitate de soluionare a modelului de mai sus ar fi aceea a stabilirii celor 24 de
alternative de decizie i a alegerii alternativei cu timpul de ncrcare cel mai mic.
Evident, aceast cale ar fi foarte incomod mai ales c n cazul a cinci mrfuri i cinci echipe,
numrul alternativelor de decizie ar crete la 120, iar n cazul unei matrici de 25 x 25 am ajunge deja la
o cifr astronomic.
Metodele de acest gen pot fi soluionate foarte uor dac folosim proprietatea din calculul
matricial conform creia, dac o constant este sczut din toate elementele unui rnd sau coloane,
atunci fiecare din cele "n" alternative posibile de decizie este diminuat n ceea ce privete timpul
acesteia (sau oricare alt obiectiv de minimizat) cu o cantitate egal cu mrimea constantei
respective. Prin urmare, algoritmul de calcul este acela de a scade constante pe rnduri i coloane
pn cnd cel puin una din alternative este redus la-0.
n prima etap vom scdea elementul cel mai mic aparinnd fiecrui rnd al matricei de
decizie din toate elementele rndului respectiv, n a doua etap, vom repeta operaia de coloane, apoi
vom cuta soluia optim alegnd exact cte un O pentru fiecare rnd i coloan n parte. S aplicm
principiile de mai sus la matricea noastr de decizie:
12 6 11 5 7 1 6 0 5 1 5 0
8 4 6 7 4 0 2 3 2 0 1 3
5 3 4 6 2 0 1 3 0 0 0 3
6 8 10 4 2 4 6 0 0 4 5 0
Conform soluiei optime obinute, cele patru echipe ar trebui folosite n felul urmtor: echipa l
la ncrcarea automobilelor Dacia; echipa 2 la ncrcarea cimentului; echipa 3 la ncrcarea tablei
laminate la rece i echipa 4 la ncrcarea mainilor-unelte. Timpul total minim pentru ncrcarea
navei este n acest caz de:
Etapa 1 Etapa 2
5+4+4+6 = 19 ore.
Este de remarcat faptul c n cazul soluiei optime de mai sus a fost nevoie de patru linii
pentru a putea acoperi toate zerourile matricei, n general, acolo unde exist soluie optim n urma
celor dou etape descrise mai sus este nevoie de un numr de "n" linii pentru a putea acoperi toate
zerourile matricei de rangul n x n.
Atunci cnd este nevoie de mai puin de "n" linii pentru a acoperi toate zerourile matricei de
rangul n x n, nseamn c dup cele dou etape menionate, soluia optim nu a fost obinut ns
i este necesar trecerea la etapa a III-a, pe care o vom descrie ceva mai trziu.
Echipa Marfa
Maini-
unelte
Ciment Tabl Automobile
1 12 5 11 6
2 8 4 6 7
3 5 3 4 6
4 6 8 10 4
Aplicnd operaiile descrise pentru etapa l i etapa 2 obinem urmtoarea form final a
matricei de mai sus:
12 6 11 5 7 0 6 1 5 0 5 1
8 4 6 7 4 0 2 3 2 0 1 3
5 3 4 6 2 0 1 3 0 0 0 3
6 8 10 4 2 4 6 0 0 4 5 0





S observm c n acest caz a fost nevoie de mai puin de patru linii pentru a putea acoperi
toate zerourile matricei, rezultat n urma etapei a II-a. n acest caz nu exist nici o posibilitate de a
alege exact cte un zero care s corespund fiecrui rnd i coloane n parte.
Urmeaz deci s se treac la etapa a treia care presupune urmtoarele operaiuni: se alege
numrul cel mai mic neacoperit de nici o linie vertical sau orizontal n etapa a doua (n cazul nostru
elementul au sau 333). Apoi constanta respectiv (n cazul nostru egal cu 1) se scade din fiecare
Etapa 1 Etapa 2
element neacoperit al matricei i se adaug la elementele aflate Ia intersecia liniilor trase. Aplicnd
cele spuse la matricea de mai sus, rezultat n urma etapei a doua, obinem:
12 6 11 5 4 0 4 0 5 0 5 1
8 4 6 7 1 0 0 2 2 0 1 3
5 3 4 6 0 1 0 3 0 0 0 3
6 8 10 4 0 5 5 0 0 4 5 0

Etapa 3 Etapa 3


Soluie ptim multipl
n acest caz exist o dubl soluie optim, ntruct exist dou posibiliti de alegere
exact a cte unui zero, care s corespund fiecrui rnd i coloane n parte, conform tabelului care
urmeaz:

Echipa Marfa
Maini-
unelte
Ciment Tabl Automobile
Timp total minim
de nc.(ore)
1
Echipa 4 Echipa 2 Echipa 3 Echipa 1 6+4+4+6=20
2
Echipa 3 Echipa 1 Echipa 2 Echipa 4 5+5+6+4=20
Algoritmul de rezolvare a modelului prezentat presupune ntotdeauna existena unei matrici de
decizie, n care numrul rndurilor este egal cu numrul coloanelor, n cazul cnd matricea iniial de
decizie nu ndeplinete aceast condiie esenial, va trebui s recurgem la un artificiu similar celui
folosit pentru echilibrarea modelului transporturilor. S ne referim, de pild, la modelul de mai jos, n
care exist cinci echipe disponibile i numai patru mrfuri de export:

Echipa Marfa
Maini-
unelte
Ciment Tabl
Automobi
le
1 12 5 11 6
2 8 4 6 7
3 5 3 4 6
4 6 8 10 4
5 4 3 3 4
Matricea de decizie de mai sus ar putea fi echilibrat prin adugarea unei coloane
artificiale, reprezentnd o marfa fictiv de export, pe care o vom nota cu "F". Evident, timpii de
"ncrcare" pentru aceast marfa vor fi egali cu zero. Din acest moment se aplic n mod normal
algoritmul cunoscut:
12 5 11 6 0 8 2 8 2 0
8 4 6 7 0 4 1 3 3 0
5 3 4 6 0 1 0 1 2 0
6 8 10 4 0 2 5 7 0 0
4 3 3 4 0 0 0 0 0 0
7 2 7 2 0 6 1 6 1 0
3 1 2 3 0 2 0 1 2 0
Etapa 1 Etapa 2
0 0 0 2 0 0 0 0 2 1
1 5 6 0 0 1 5 6 0 1
Etapa 2 Etapa 3
0 1 0 1 1 0 1 0 1 2
Soluie optim dubl!
i n acest caz avem o soluie optim multipl, iar echipa unu care se caracterizeaz prin
timpii de lucru cei mai ridicai a fost eliminat automat datorit randamentului mai sczut. Tabelul
de mai jos sintetizeaz soluia multipl obinut n acest caz:

Soluia/
marfa
Maini
unelte
Ciment Tabl Automobile F. Timpul total
minim de nc.(ore)
1 Echipa 5 Echipa 2 Echipa 3 Echipa 4 Echipa 1 4+4+4+4+0=16
2 Echipa 3 Echipa 2 Echipa 5 Echipa 4 Echipa 1 5+4+3+4+0=16
Optimizarea deciziilor n condiii de risc
Deciziile n condiii de risc presupun o asemenea stare a cunoaterii n care fiecare alternativ
de decizie n parte duce la un set posibil de rezultate specifice, fiecare dintre acestea producndu-se
cu o anumit probabilitate pe care decidentul o poate determina. Prin urmare, riscul poate fi definit ca
msur cantitativ a unui rezultat, n condiiile n care probabilitatea rezultatului poate fi determinat.
Determinarea riscului se poate face aposteriori, prin msurtori empirice, asupra datelor statistice
existente (cazul cel mai frecvent), sau apriori, pe baza unor modele previzionale.
Dac spunem c un element (scufundarea unei nave) se produce cu o probabilitate de 3% pe
an, nseamn c exist riscul ca, n medie, n fiecare an s se scufunde trei nave din 100.
Pentru societatea de asigurare acest risc este important n stabilirea nivelului primelor de
asigurare, dei se poate ntmpla ca ntr-un an s plteasc despgubiri pentru numai dou nave i n
alt an - pentru patru nave. n medie
3 ns, acest risc se poate
produce cu o probabilitate de -------
100
Din aceast cauz, cunoaterea valorilor pe care le poate lua o variabil de decizie (s zicem,
navlul pentru o marf determinat, pe o anumit relaie de transport) i determinarea probabilitilor de
producere a fiecrei valori n parte, au o importan deosebit n activitatea de fundamentare a deciziilor
n condiii de risc. Apare astfel posibilitatea ca pentru fiecare curs de aciune n parte s determinm
valoarea sperat (expected value) sau sperana matematic prin nmulirea valorilor variabilei cu
probabilitile aferente. Se nelege c vom prefera ntotdeauna s alegem acel curs de aciune pentru
care valoarea sperat este maxim (sau minim).
Dac p reprezint probabilitatea ca un armator s obin o anumit sum de bani (S) din
angajarea unei nave, atunci sperana sa matematic este p.S. Conceptul de speran matematic sau
valoare sperat poate fi uor extins. Dac x reprezint o variabil aleatoare discret care poate lua
valorile x
l
, x
2
...x
k
cu probabilitile p
i
, p
2
, ... p
k
unde P
1
+ p
2
+...pk
=
l, atunci valoarea sperat a lui x,
notat cu E(x) este definit astfel:
k




n cazul alternativelor de decizie, care prezint valori sperate sensibil egale, se recomand a fi
aleas acea alternativ care prezint abaterea de la
medie (a
2
) cea mai mic.
In cazul variabilelor discrete, aceasta se calculeaz dup formula:

Ea nu este altceva dect o medie ponderat ptratului diferenelor
dintre
x i (i
x
i probabilitile respective p(x). Abaterea de Ia medie este direct proporional cu riscul pe
care decidentul i-1 asum n legtur cu un curs de aciune sau altul.
n cazul variabilelor aleatoare continue, principiile enunate rmn valabile schimbndu-se
doar for ulele dup care se calculeaz valoarea sperat i abaterea de la aceast valoare, respectiv: m



unde
Statistica matematic ne ofer cteva distribuii probabilistice de mare importan pentru
fundamentarea tiinific a deciziilor n condiii de risc. Cele mai importante dintre acestea sunt:
distribuia normal (distribuie aleatoare continu) i distribuiile binomial i POISSON (distribuii
aleatoare discrete).
Optimizarea deciziilor n condiii de incertitudine
Deciziile n condiii de incertitudine pot fi definite ca acel tip de decizii n care natura funciei
de distribuie a probabilitilor nu este cunoscut. Ele sunt decizii asociate cu situaii de concuren n
care doi sau mai muli juctori urmresc realizarea propriilor lor interese, fr ca vreunul dintre acetia
s aib puterea de a determina de unul singur rezultatul jocului.
Teoria acestui gen de decizii, cunoscut sub numele de "teoria jocurilor", a fost elaborat
iniial de John von Neumann i Oskar Morgenstern. Conform acestei teorii, fiecare juctor acioneaz
n baza a trei ipoteze i anume: a) ipoteza c interesele partenerului su sunt diametral opuse propriilor
sale interese; b) ipoteza dup care adversarul su cunoate toate strategiile sale posibile, dar nu tie pe
care dintre acestea o va alege n ultim instan; c) ipoteza conform creia adversarul su este destul
de inteligent i mobil pantry ca n cazul n care ar cunoate dinainte strategia ce va fi adoptat, s
aleag n acest caz cea mai bun alternativ de care dispune.
Pentru ilustrarea acestui model de decizie, s presupunem cazul ipotetic a dou mari porturi
comerciale A i B, situate n dou ri diferite, dar vecine, care deservesc mpreun o puternic zon
industrial i comercial a Europei, ntre cele dou porturi exist o concuren loial n sensul c
fiecare dintre ele ncearc, cu mijloace adecvate unei competiii fair-play, s atrag ct mai multe nave
aparinnd diferiilor armatori n vederea sporirii cifrei de afaceri, reducerii cheltuielilor fixe, recuperrii
mai eficiente i ntr-o perioad mai scurt de timp a mijloacelor bneti investite n facilitile portuare
etc. Conducerea portului A are n vedere deja trei alternative de sporire a deverului acestui port i
anume: (A
1
) dezvoltarea traficului paletizat i n special a transportului containerizat care se
caracterizeaz prin ritmuri tot mai rapide de dezvoltare pe plan mondial; (A
2
) nfiinarea unei zone libere
i a unor antrepozite vamale n cadrul portului care s stimuleze i mai mult traficul industrial i
comercial care se deruleaz prin portul respectiv: (A
3
) realizarea unui proiect complex de investiii care
s permit accesul n port al navelor cu pescaje foarte mari. La rndul su, conducerea portului B
preconizeaz aceleai ci de mai sus pentru sporirea n anii urmtori a deverului acestui port.
Conducerile ambelor porturi (A i B) apreciaz c dac ele ar adopta simultan strategia l, atunci, din
cauza cererii mai mari de transport de mrfuri paletizate i containerizate prin portul B, acesta din
urm ar putea prelua un dever suplimentar de apte milioane tone fa de portul A. n schimb, n
condiiile n care conducerile ambelor porturi ar opta pentru strategia 2, aceasta ar aduce ctig de
cauz portului A, care dispune de condiii naturale mai favorabile, respectiv de un spaiu mai mare
disponibil pentru astfel de amenajri; n aceste condiii portul A ar putea prelua un dever suplimentar
de patru milioane tone anual fa de deverul preconizat a se derula prin portul B n noile condiii.
Adoptarea simultan de ctre conducerile celor dou porturi a strategiei 3 ar da, de asemenea, ctig de
cauz portului A, care ar putea prelua suplimentar fa de portul B un dever de cinci milioane tone pe
an. Toate rezultatele posibile ale acestui joc sunt sintetizate n matricea urmtoare.
Matrice conducerile celor a de decizie a jocului cu sum nul la care cei doi parteneri sunt
dou po ri: A i B rtu
B
1
B
2
B
3

A
1
-7 8 -5
A
2
3 4 0
A
3
10 6 5



n aceast matrice intrrile cu semnul (-) reprezint "plai" ale juctorului A fa de juctorul B n
n de

2,
gia A3 sau
iii la o alegere a uneia dintre strategiile A1 i A3.


va

, un dever suplimentar de cinci milioane tone anual.
timp ce intrrile cu semnul (+) reprezint "pli" ale juctorului B n favoarea juctorului A.
ntruct ctigul unuia dintre juctori este echivalent cu pierderea celuilalt juctor, acest ge
modele mai este cunoscut i sub numele de "jocuri cu sum nul".
n general, teoria jocurilor i propune s ating dou mari obiective i anume: 1) s determine
strategiile optime, respectiv strategiile cele mai profitabile pentru juctorii n cauz; 2) s
determine valoarea jocului, respectiv valoarea asociat cu strategiile optime ale celor doi
juctori. Pentru ilustrare s revenim din nou la matricea din figura. Examinnd atent datele de
intrare ale acestei matrici, observm c dac conducerea portului A ar opta pentru strategia A
aceasta ar fi o alegere foarte proast pentru c strategia A3 poate s-i aduc avantaje mai mari
dect strategia A2, indiferent de opiunea conducerii portului B (strategia A3 aduce un dever
suplimentar de 10 milioane tone anual fa de numai 3 milioane tone anual dac conducerea
portului B opteaz pentru strategia B1; n cazul cnd conducerea portului B opteaz pentru
strategia B2, atunci strategia A3 aduce conducerii portului A un dever suplimentar de 6 milioane
tone anual fa de numai 4 milioane tone ct poate aduce strategia A2; n sfrit, n cazul cnd
conducerea portului B opteaz pentru strategia B3, strategia A3 poate aduce conducerii portului
A un dever suplimentar de 5 milioane tone anual, fa de O milioane tone ct poate aduce
strategia A2). ntr-o situaie ca aceasta spunem c strategia A2, este dominat de strate
c strategia A3 domin strategia A2. Strategiile dominate este bine s fie eliminate din analiz,
ntruct complic jocul n mod inutil. n matricea de mai jos observm c opiunea conducerii
portului A s-a redus n aceste cond
B1 B2
B3
A1 -7 8 -5
A2 10 6 5
Fig. 9.3
Dac privim aceast problem de decizie din punct de vedere al conducerii portului B, am putea
raiona n felul urmtor: dac aceasta opteaz pentru strategia B1 n cazul cel mai ru portul A
prelua un dever suplimentar de 10 milioane tone anual; dac ns conducerea portului B opteaz
pentru strategia B2, atunci n cel mai ru caz portul A va putea prelua un dever suplimentar de
opt milioane tone anual; n sfrit, n cazul opiunii conducerii portului B pentru strategia B3
portul A ar putea prelua n cel mai ru caz
Privind aceast problem ntr-o optic pesimist, observm c pentru conducerea portului B este
avantajoas strategia B
3
care minimizeaz pierderile maxime posibile. Cu alte cuvinte, la baza opiunii
conducerii portului B st criteriul minimax.
Dac aplicm aceeai logic n cazul conducerii portului A, observm c dac aceasta alege strategia
A
1
, atunci n cazul cel mai ru portul B ar prelua un dever suplimentar de 7 milioane tone anual, pe
cnd prin alegerea strategiei A
3
, portul A ar putea prelua n cel mai ru caz un dever suplimentar de
5 milioane tone anual. Deci conducerea portului A i va minimiza pierderile maxime (sau i va
maximiza ctigul minim - care nseamn acelai lucru) prin alegerea strategiei A
3
. Cu alte cuvinte, la
baza opiunii conducerii portului A st criteriul maximin.
n matricea din fig. perechea de strategii A , B , se afl n echilibru iar intrarea A B , se
3 3 3 3
numete punct de echilibru, ntruct n acest punct valoarea maxim de pe rndul valorilor minime
(cinci milioane tone) coincide cu valoarea minim din coloana valorilor maxime (cinci milioane
tone).
ntr-un punct de echilibru cum ar fi cel de mai sus (A
3
B
3
) strategiile maximin i minimax ofer
conducerii ambelor porturi o protecie maxim. Prin opiunea pentru strategia A
3
, conducerea portului
A este sigur c, chiar dac ar face public aceast strategie, conducerea portului B nu poate
mpiedica prin nici una din strategiile de care dispune ca portul A s preia n viitor un dever
suplimentar de 5 milioane tone anual fa de portul B. Pe scurt, conducerea portului A i asigur n
felul acesta un dever suplimentar de minimum cinci milioane tone anual fa de portul B.
Pe de alt parte, prin opiunea pentru strategia B
3
, conducerea portului B poate fi sigur c,
chiar dac face public aceast strategie, portul A nu va putea, prin nici una din strategiile de care
dispune, s preia un dever suplimentar anual mai mare de cinci milioane tone. Valoarea
corespunztoare punctului de echilibru (A
3
B
3
) este cunoscut sub numele de valoarea jocului (cinci
milioane tone anual n cazul nostru).
n expresia sa sintetic, cantitativ, eficiena economic n general este dat de raportul dintre
efecte i eforturi, dintre rezultate i cheltuieli. Cu ct efectele obinute ca rezultat al desfurrii unei
activiti economice concrete sunt mai mari, iar acestea au fost obinute cu cheltuieli de munc social
ct mai mici, cu att eficiena economic este mai ridicat i invers.
Prin caracterul su general, sintetic, definiia de mai sus este valabil pentru orice activitate
economic, deci i pentru activitatea desfurat n ramura transporturilor. Particulariznd, putem
afirma deci c prin eficiena economic a transporturilor, n expresia sa cuantificabil, nelegem
raportul dintre rezultatele obinute de pe urma procesului de transport i cheltuielile cu care au fost
obinute aceste rezultate.
Rezultatele obinute din procesul de transport sunt complexe i trebuie privite nu numai din
punct de vedere al cruului, ci i din acela al beneficiarilor de transport, al economiei naionale
n ansamblul su. E!e nu trebuie n nici un caz s fie reduse numai la acele efecte care pot fi exprimate
cantitativ, n uniti fizice sau valorice, cum ar fi volumul transporturilor msurat n t/km. sau
cltori/km., ori producia net a transporturilor exprimat n uniti valorice. Rezultatele activitii din
transporturi trebuie privite i prin prisma calitii procesului de transport, a felului n care transporturile
contribuie la satisfacerea cerinelor specifice ale economiei naionale.
Asemenea cerine trebuie raportate, desigur, la modul n care transporturile contribuie la
desfurarea i accelerarea procesului de circulaie a mrfurilor.
Un sistem de transport eficient trebuie s asigure satisfacerea integral a cerinelor de transport
ale societii privite n dinamica acestora. n caz contrar, el devine o frn n calea procesului de
accelerare a reproduciei lrgite.
De asemenea, un sistem de transport eficient nu trebuie s mpieteze sub nici o form
asupra realizrii mrfurilor ca valoare i valoare de ntrebuinare. Aceasta necesit ca cheltuielile
de transport, manipulare, depozitare etc. s nu reduc competitivitatea mrfurilor ci, dimpotriv,
s-o stimuleze printr-un nivel care s fie ct mai apropiat de valoarea acestor cheltuieli. Pe de alt
parte, nu trebuie s nelegem de aici c cheltuielile de circulaie a mrfurilor pot fi orict de mici
pentru a putea suplini ineficienta unor produse realizate n industrie sau n alte ramuri cu cheltuieli
mai mari dect cele socialmente necesare. Stabilirea unor preuri i tarife adecvate de transport trebuie
s aib ntotdeauna la baz cheltuielile de munc, socialmente necesare pentru realizarea diverselor
prestaii de transport, n scopul crerii premizelor pentru sporirea acumulrilor i pentru reluarea
procesului de transport la un nivel superior, corespunztor cerinelor reproduciei lrgite.
Accelerarea circulaiei mrfurilor prin intermediul transporturilor presupune, evident,
deplasarea lor ntr-un termen ct mai scurt cu putin. Dar nu ntotdeauna un transport rapid este i
eficient. Dac sporul de vitez a fost realizat n detrimentul calitii produselor transportate, aceasta
echivaleaz cu o pierdere de munc social ncorporat n produsele respective. Invers, acelai efect se
poate obine dac sporul de vitez, care a fost obinut cu un consum sporit de combustibil, este apoi
anulat prin depozitarea produsului transportat, pentru c nu era destinat satisfacerii unei nevoi sociale
imediate. Pe de alt parte, un transport rapid i sigur, n scopul satisfacerii Ia momentul oportun a
cererii ferme pentru un produs de consum productiv sau individual, poate avea pe lng eficiena sa
economic ridicat i implicaii social economice mai largi. De exemplu, prevenirea unei
discontinuiti n aprovizionarea cu minereu de fier a unui combinat siderurgic poate avea efecte
favorabile n lan, nu numai n industria siderurgic, ci i n cea constructoare de maini, n comerul
exterior etc. n asemenea situaii extreme, chiar dac un transport a fost realizat cu cheltuieli mai mari
dect cele ndeobte cunoscute ca normale, el poate fi considerat eficient din punct de vedere al
intereselor societii. i aceasta pentru faptul c cheltuielile mai mari ocazionate de transportul n
cauz au fost compensate de efectele pozitive exponeniale propagate n economie prin utilizarea
mrfii respective la momentul oportun.
Ritmicitatea transporturilor constituie un alt criteriu de apreciere a laturii calitative a
acestora. Asigurnd deplasarea mrfurilor la locul de consum al acestora, ntr-o frecven
corespunztoare ritmului de evoluie a cererii, transporturile pot contribui la diminuarea la maximum a
stocurilor de siguran necesare industriei sau comerului, n acest caz, societatea are de ctigat dac
cheltuielile suplimentare necesare pentru realizarea unui nivel optim al frecvenei transporturilor
sunt compensate i depite de economiile realizate din asigurarea unui nivel optim al stocurilor de
mrfuri.
De asemenea, sigurana transporturilor, elasticitate acestora, gradul de confort, constituie
aspectele la fel de importante care trebuie luate n consideraie la aprecierea nivelului calitativ al
prestaiilor de transport.
Efectele obinute din procesul de transport sau n legtur direct cu acesta sunt aadar
complexe. Ele pot fi cantitative, calitative, directe sau indirecte ori propagate n economie. Prin
efecte directe trebuie nelese acele efecte de care beneficiaz economia naional n mod nemijlocit de
pe urma proceselor de transport. Ele in n principal de deplasarea spaial a mrfurilor i persoanelor. Pe
de alt parte, prin efectele indirecte sau propagate n economie, ca urmare a contribuiei transporturilor,
nelegem acele efecte care se obin pe un plan economic i social mai larg, cum ar fi contribuia
transporturilor la repartizarea teritorial a forelor de producie pe teritoriul rii, la valorificarea
superioar a resurselor materiale i umane, la aprovizionarea mai complex i mai variat a economiei
cu bunuri din import prin intermediul comerului exterior, contribuia transporturilor la intensificarea
introducerii n economie a progresului tiinific-tehnic contemporan, la creterea productivitii muncii
sociale, la satisfacerea ntr-o tot mai mare msur a nevoilor de agrement ale populaiei.
n aprecierea eficienei economice a transporturilor trebuie avute n vedere, toate aceste
aspecte. De asemenea trebuie stabilit un criteriu sau un ansamblu de criterii pe baza crora s poat fi
cuantificate toate aceste aspecte. Satisfacerea pe plan cantitativ i calitativ a cerinelor de transport ale
societii cu cheltuieli ct mai mici de munc social, constituie criteriul totalizator de apreciere a unui
nivel maxim al eficienei economice n transporturi.
Conceptul de rentabilitate a transporturilor, spre deosebire de cel de eficien, prezint o arie
mai restrns de cuprindere. El comensureaz numai acele efecte asociate procesului de transport care
pot fi exprimate valoric, bnete.
Rentabilitatea constituie criteriul principal de apreciere a eficienei transporturilor ntruct
profitul i rata rentabilitii oglindesc modul n care agenii economici din transporturi folosesc
resursele materiale, umane i bneti.
Indicatorii eficienei economice n transporturi
Datorit complexitii deosebite a conceptului de eficien a transporturilor, cuantificarea
ct mai fidel a acestuia nu poate fi realizat cu ajutorul unui singur indicator. Este nevoie de un
sistem de indicatori care s poat cuprinde toate, sau n orice caz, ct mai multe dintre faetele acestui
fenomen. Acest sistem cuprinde: 1) indicatorii de eficien a utilizrii fondurilor fixe productive; 2)
indicatorii de eficien a utilizrii forei de munc; 3) indicatorii de eficien a fondurilor circulante;
4) indicatorii de eficien a utilizrii fondurilor de producie avansate; 5) indicatorii eficienei
fondurilor consumate; 6) indicatorii cheltuielilor totale i materiale la 1000 lei venituri brute din
activitatea de transport; 7) indicatorii rentabilitii produciei
1
.a.
Indicatorii de eficien a utilizrii fondurilor fixe productive
2

Fondurile fixe productive dein cea mai mare pondere din totalul fondurilor fixe ale agenilor
economici din transporturi i cuprind n principal parcul de mijloace de transport, cldirile i
construciile speciale destinate activitii de exploatare, ntreinere i reparaii a mijloacelor de
transport, utilajele i aparatura necesar pentru ntreinerea i repararea parcului mijloacelor de
transport, staiile de alimentare cu combustibili i lubrifiani etc.
Un indicator foarte sintetic care exprim eficiena utilizrii fondurilor fixe n domeniul
transporturilor este volumul de transport (msurat n t/km) care revine la l 000 lei fonduri fixe:



unde: Ef = eficiena utilizrii fondurilor fixe;
qi = cantitile de mrfuri transportate n anul respectiv; i = l,2,...,n;
di = distanele de transport corespunztoare; i = l ,2,...,n;
Vf = valo de inventar medie anual a fondurilor fixe. area
E icele eficienei utilizrii fondurilor fixe se va determina conform relaiei de mai jos: vident, ind

E
1

I
e
=
E
0



n care E
1
i E
0
exprim eficiena utilizrii fondurilor fixe n perioada curent i respectiv n perioada
de baz. El se mai poate calcula i pe baza raportului dintre dinamica volumului de transport (n tone-
km) i dinamica fondurilor fixe. Indicele eficienei utilizrii fondurilor fixe crete atunci cnd
dinamica volumului de transport devanseaz pe cea a fondurilor fixe.
Eficiena utilizrii fondurilor fixe n transporturi poate fi determinat i cu ajutorul unor
indicatori cum sunt: valoarea produciei nete la 1000 lei fonduri fixe i profit la 1000 lei fonduri
fixe.
Referindu-ne acum la eficiena utilizrii mijloacelor de transport, care dein ponderea cea mai
mare n cadrul fondurilor fixe, vom enumera n continuare civa indicatori dintre cei mai
importani i anume: 1) coeficientul de utilizare a parcului inventar de mijloace de transport (Cup); 2)
coeficientul de utilizare a capacitii de transport (Cuc); 3) parcul mediu zilnic (Pmz); 4) randamentul
mediu pe o ton capacitate din parcul inventar (Rm). Aceti indicatori prezint avantajul c pot fi
calculai pe tipuri de mijloace de transport (auto, navale, aeriene), precum i separat, pe feluri de trafic
(de mrfuri sau cltori).
1. Coeficientul de utiliz ntar de mijloace de transport este dat de raportul are a parcului inve
dintre timpul n care mi antrenate efectiv n procesul de transport i timpul jloacele de tra nt nsport su
maxim posibil.
V Mza
Cu p = 4 ^ . Mz i

unde: Mza = mijloace - zile active (fondul de timp activ);
Mzi = mijloace - zile inventar (fondul de timp maxim posibil)
Fondul de timp activ ( Mza) se obine prin diminuarea fondului de timp maxim posibil cu
timpul ct mijloacele de transport din dotarea ntreprinderii au staionat din cauze tehnice (reparaii
curente, reparaii capitale, lipsa unor piese de schimb) sau alte cauze (ci de comunicare
impracticabile, srbtori legale, lips de cereri de transport etc).
Valoarea coeficientului de utilizare a parcului poate crete prin executarea la timp i de
bun calitate a lucrrilor de ntreinere i reparaii, creterea productivitii muncii la executarea
acestor lucrri, nlturarea discontinuitilor n aprovizionarea cu piese de schimb, ridicarea calificrii
profesionale a personalului, perfecionarea organizrii procesului de transport .a.
2. Coeficientul de utilizare a cap ii de transport se calculeaz ca raport ntre volumul de acit
transport efectiv realizat i volumu im posibil, conform relaiei: l de transport max
Qe
Cuc = Qm
unde: Qe = volum de transport efectiv realizat n tone-km;
Qm = volumul de transport maxim posibil, n tone-km capacitate.
Coeficientul de utilizare a capacitii de transport reprezint sinteza a doi indicatori de sine
stttori i anume: coeficientul de utilizare a parcursului (Cups) i coeficientul de utilizare a tonajului
nominal (Cut).
Primul dintre acetia (Cups) se calculeaz potrivit raportului dintre parcursul n km. efectivi cu
ncrctur al tuturor mijlo re, n perioada analizat i parcursul total. acelor de tr ota ansport din d
Km (nc.)
Cups = -
IKm( t )
Cel de al doilea indicator (Cut) se calculeaz dintre tonajul mediu efectiv ncrcat prin raportul
pe un mijloc de transport-km a medie de ncrcare (t) pe un mijloc . In perioad e a de r ferin i capacitate
de transport din parcul inventar.
JCkme _ qe _ Km nc
\_,Ul -=- _-, _,,
c I!
Tkmc
iKmt


unde: transport - km. n perioada de referin; qe = tonajul mediu efectiv ncrcat pe un mijloc de
c = capacitatea medie de ncrcare (tone) pe un mijloc de transport din
parcul inventar.
ZTkme = volumul de transport n tone-km. efective;
ZKm.nc. = parcursul n km. efectivi cu ncrctur al tuturor mijloacelor
de transport din dotare;
ZTkmc= volumul de transport maxim posibil, n tone-km capacitate;
ZKmt = parcursul total n km. al tuturor mijloacelor din dotare.
Coeficientul de utilizare a capacitii de transport reprezint produsul dintre coeficientul
de utilizare a parcursului i coeficientului de utilizare a tonajului nominal.
Cuc = Cups x Cut
Folosirea ct mai raional a capacitii mijloacelor de transport presupune ncrcarea
acestora ct mai aproape de sarcina lor util i reducerea la maximum a parcursului n gol.
3. Parcursul mediu zilnic (Pmz) realizat de un mijloc de transport este rezultatul
raportului dintre parcursul total n km. efectivi i fondul de timp activ.
Y Kmt Pmz = - - - - - -
Mza
Parcursul mediu zilnic poate crete prin creterea vitezei de deplasare a mijloacelor de
transport, reducerea staionrilor sub operaiuni de ncrcare-descrcare sau din alte cauze ivite
pe parcurs, introducerea tehnologiilor moderne de manipulare a mrfurilor etc.
4. In sfrit, randamentul mediu pe o ton capacitate din parcul inventar (Rm)
exprim volumul de transport, n tone-km, care revine la o ton capacitate din parcul inventar
de mijloace de transport de marfa, pe o perioad de timp determinat (an, lun, trimestru etc).
Rm = Cup x Cuc x Pmz x tz
unde: tz = numrul de zile calendaristice al perioadei analizate
Indicatorii de eficient a utilizrii forei de munc
Eficiena cu care resursele umane sunt cheltuite n procesul de transport se exprim, n
general, prin indicatorul productivitii muncii. Cu ct crete fora productiv a muncii,
capacitatea ei de a produce un volum mai mare de
prestaii de transport pe unitatea de timp, cu att crete eficiena utilizrii forei de munc n
transporturi.
Productivitatea muncii poate fi calculat prin nivelul produciei nete care revine pe un
lucrtor (producia net/lucrtor), sau prin nivelul veniturilor brute ncasate din activitatea de
transport pe un lucrtor (venituri brute/lucrtor). Ea poate fi determinat i n uniti fizice,
cum ar fi timpul de munc necesar pentru realizarea unei prestaii de transport:

w-2
unde: Q = volumul de prestaii;
T = timpul total de munc cheltuit.
De asemenea, n expresie fizic, productivitatea muncii poate fi exprimat prin nivelul
produciei fizice care revine pe un lucrtor:
w=^
N
unde: Q = volumul produciei n tone-km convenionale; N = numrul de
lucrtori
Dinamica productivitii muncii se exprim prin indicele productivitii muncii:
W1
Iw = -----
WO
Acesta este influenat pozitiv prin folosirea complet a timpului de lucru, extinderea
mecanizrii i automatizrii lucrrilor de ncrcare-descrcare, creterea gradului de nzestrare
tehnic a muncii cu fonduri fixe, creterea eficienei fondurilor fixe, ridicarea gradului de calificare
a forei de munc, perfecionarea organizrii muncii .a.
Indicatorii de eficien a fondurilor circulante
Transporturile, ca ramur economic, constituie un mare consumator de energie,
combustibili, materii i materiale. Acestea dein ponderea cea mai mare n cadrul mijloacelor
circulante ale ntreprinderilor de transport, iar folosirea lor cu eficien sporit constituie un obiectiv
important al zilelor noastre.
Eficiena utilizrii fondurilor circulante poate fi exprimat prin indicatorul tone-km.
convenionale la 1000 lei costuri cu obiectele muncii.
^ qi xd/
E = ^ --------xlOOO
Mc
unde: qi = cantitile de mrfuri transportate n perioada de referin;
di = distanele parcurse;
Mc = mijloacele circulante consumate n perioada respectiv.
Evident, eficiena transporturilor poate crete dac volumul prestaiilor devanseaz n timp
pe cel al costurilor cu mijloacele circulante.
Ali indicatori cu ajutorul crora poate fi urmrit eficiena utilizrii mijloacelor circulante
sunt: profit la 1000 lei costuri cu mijloacele circulante, respectiv venituri brute la 1000 lei costuri
cu mijloacele circulante.
Un obiectiv major al politicii economice n transporturi l constituie accelerarea vitezei de
rotaie a mijloacelor circulante - ca factor deosebit de important al creterii eficienei
transporturilor. Viteza de rotaie poate fi exprimat cu ajutorul urmtorilor indicatori:
Numrul mediu de rotaii ( R ), care arat de cte ori soldul mediu al mijloacelor circulante
a parcurs stadiile de aprovizionare, producie i desfacere i se calculeaz dup formula:
- Z
v

R =
J
=^
S

unde: V = veniturile ncasate din transporturi n perioada de referin, fr TVA;
S = soldul mediu al mijloacelor circulante n perioada respectiv.
Durata medie n zile a unei rotaii (D ) exprim numrul de zile n care mijloacele
circulante au parcurs un circuit complet (aprovizionare, producie, desfacere).
Ea se calculeaz cu ajutorul formulei:
D = ^ R
unde: Zc = durata perioadei de referin n zile calendaristice.
Ali factori de cretere a eficienei utilizrii fondurilor circulante, pe lng creterea
vitezei de rotaie a acestora, sunt: reducerea consumurilor specifice de combustibili i lubrifiani,
de materii i materiale, piese de schimb etc; folosirea n cadrul reparaiilor a unor piese i
subansamble recondiionate; creterea indicelui de folosire a capacitii de transport .a.

Indicatorii de eficien a utilizrii fondurilor de producie avansate
n cadrul acestei grupe deosebim, pe de o parte, indicatorii de eficien a fondurilor de
producie (fixe i circulante) i pe de alt parte, indicatorii eficienei totalului fondurilor
avansate. De asemenea, eficiena poate fi exprimat global, n raport de veniturile brute din
activitatea de transport, sau net, n raport cu producia net obinut.
De exemplu, eficiena global a fondurilor de producie se poate determina dup
formula:

Vbr Vbr
In (JT^
J-JC-IJ ---

Fp Ff + Fc
unde: Vbr = venituri brute din activitatea de transport;
Fp = fondurile de producie;
Ff= fonduri fixe;
Fc = fondurile circulante.
Eficiena global a totalului fondurilor avansate se obine dintr-o formul similar cu
cea de mai sus, cu deosebire c la numitor apare totalul fondurilor avansate (fonduri fixe + fonduri
circulante).
Eficiena transporturilor poate crete dac n dinamic cresc veniturile brute sau producia
net care revin la 1000 lei fonduri de producie.

Indicatorii de eficien a fondurilor consumate
Indicatorii din aceast grup se calculeaz prin raportarea veniturilor brute din activitatea
de transport (eficiena global), respectiv a produciei nete (eficiena net) la fondurile
consumate (costurile de producie) sau la cheltuielile materiale.
Prin acest grup de indicatori se urmrete creterea veniturilor din transporturi i respectiv
creterea produciei nete care revine la 1000 lei fonduri consumate sau la 1000 lei cheltuieli
materiale de producie.
. Indicatorii cheltuielilor totale i materiale ia 1000 lei venituri brute din activitatea de
transport
Practic aceti indicatori constituie o variant a indicatorilor de eficien a fondurilor
consumate. Este vorba, n primul rnd, de volumul cheltuielilor totale care revine la 1000 lei
venituri brute din activitatea de transport i care se calculeaz dup formula:
Ycht

Cht /1 OOOlei Vbr - ^------ 1000
Vb r
unde: Cht = cheltuieli totale;
Vbr = venituri brute din activitatea de transport
Un indicator mai analitic dect acesta este cel care exprim ponderea cheltuielilor
materiale care revin la 1000 lei venituri brute din activitatea de transport:
YCh m
Chin /1 OOOlei Vbr = ^-------1000
Vbr
Pe baza acestor indicatori, ntreprinderile de transport pot urmri ca, n dinamic, eficiena
transporturilor s creasc prin diminuarea cheltuielilor care revin Ia 1000 lei venituri brute din
activitatea de transport.
Indicatorii rentabilitii produciei
Rentabilitatea produciei transporturilor poate fi exprimat prin nivelul profitului i rata
rentabilitii. Ca urmare a venitului net, profitul exprim eficiena cu care au fost cheltuite
resursele materiale i umane ale ntreprinderii de transport.
Rata rentabilitii ntreprinderii de transport poate fi exprimat cu ajutorul ratei profitului
(rp), precum i prin profitul la 1000 lei venituri brute (p/1000 lei Vbr).
r p- ^ - 1000 2>t

unde: Cht = cheltuieli totale cu activitatea de transport n perioada analizat sau:

p /1 OOOlei Vbr = =^---- 1000
ZVbr
unde: Vbr = veniturile brute totale realizate din activitatea de transport.
n etapa actual o importan crescnd prezint determinarea eficienei economice a
transporturilor prin raportarea produciei nete sau a veniturilor brute la consumul de
combustibili.
Se obine n acest fel producia net, respectiv nivelul veniturilor brute realizate n
urma consumului unei tone de combustibil.





















Bibliografie

1. Alexa Constantin Transporturi internationale, Editura ASE, Bucuresti 2003,
- Transporturi si expeditii internationale, Editura All, Buc. 1995
2. Bota Marius Constantin Romania in drumul spre Uniunea Europeana. Politica in
domeniul transporturilor, Editura I&A, Bucuresti, 2003
3. Caraiani Gheorghe, Stanciu V.- Transporturi si expeditii aeriene, Editura Lumina
Lex, Bucuresti, 1998.
4. Filip Gheorghe Drepturile transporturilor, editie revazuta si adaugata. Casa de
editura si presa SANSASRL, Bucuresti, 1996.
5. Gherasim T. Calitatea transporturilor, Editura Universitatii A.I.Cuza, Iasi, 1997
6. Pascal Ileana, Vrabie Codrut Transporturi maritime, Editura Lumina Lex,
Bucuresti 1998
- Transporturi si expeditii rutier, Editura Lumina Lex,
Bucuresti 1998
- Transporturi feroviare, editura Lumina Lex, Bucuresti
1998
7. Simu E. Managementul tehnologiilor in transporturi, Ed. Burg, Sibiu, 2004
*** - Sisteme inteligente de transport, ghid pentru utilizatori si dezvoltatori , Ed.
Tehnica, Bucuresti, 2003.
*** - Colectia revistei Cargo
*** - Colectia revistei Tribuna economica





























Cuprins

Capitolul 1 Nevoia de transport in economia mondiala.............3
1.1 Notiuni de baza.3
1.2 Sisteme de transport..5
1.3 Scurta caracterizare a transportului international......8
Capitolul 2 Tarnsportul rutier international.12
2.1 Caracteristici generale....12
2.2 Specificul si elementele procesului de transport....14
2.3 Reglementari generale ale transportului rutier.22
2.4 Particularitatile traficului rutier international..32
Capitolul 3 Transportul feroviar international....39
3.1 Caracterizare generala..39
3.2 Specificul si elementele componente ale transportului feroviar.......43
3.3 Reglementarile generale ale transportului feroviar...45
3.4 Particularitatile traficului feroviar international........72
Capitolul 4 Transportul aerian international..80
4.1 Caracterizare generala..80
4.2 Reglementarile specifice navigatiei aeriene.83
4.3 Particularitatile transportului international de marfuri96
Capitolul 5 transportul maritim international...101
5.1 Caracterizare generala a transportului naval...101
5.2 Notiuni generale : nava maritima comerciala ; inmatricularea navelor
comerciale ; liniile internationale de incarcare a navelor ; closa si treptele de clasificare...107
5.3 Caile de navigatie, porturile comerciale si taxele portuare.112
5.4 Regimul juridic al pietei navlurilor.119
Capitolul 6 Transportul fluvial international160
6.1 Caracterizare generala a transportului fluvial international si
importanta economica160
6.2 Regimul transportului de marfuri pe Dunare.164
Capitolul 7 Probleme actuale ale transportului international...171
7.1 Activitatea de expeditie internationala...171
7.2 Activitati de fundamentare a deciziilor in conditii de certitudine...177
Bibliografie.........................................................................................................................194