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Estudio de diagnosis de implantacin y de demanda
de las nuevas tecnologas en el transporte por

carretera y ferrocarril
Innovar en la gestin de la interaccin vehculo

pesado-carretera
Estimacin de flujos de trfico utilizando redes

bayesianas a partir de datos procedentes del escaneo
de matrculas
Documentos:
Informe general sobre la actividad de la Unin
Europea en 2011
N. 116 - enero a junio 2012
Estudios de
Construccin y
Transportes
N. 116, enero a junio 2012
Estudio de diagnosis de implantacin y de demanda
de las nuevas tecnologas en el transporte por
carretera y ferrocarril
Innovar en la gestin de la interaccin vehculo
pesado-carretera
bayesianas a partir de datos procedentes del escaneo
de matrculas
Documentos:
Informe general sobre la actividad de la Unin
Europea en 2011
Comit de Redaccin
Presidencia
Eugenio Lpez lvarez
Secretario General Tcnico
Vocales
Pablo Vzquez Ruiz de Castroviejo
Director de la Divisin de Prospectiva y Tecnologa del Transporte
Pedro Guilln Marina
Director del Centro de Publicaciones
Secretara General Tcnica
M de las Mercedes Gil Garca
Coordinadora de rea de Anlisis Econmicos y Sectoriales
Director de la Revista
Jos Manuel Cendn Alberte
Subdirector General de Normativa y Estudios Tcnicos
Coordinacin de Redaccin
Subdireccin General de Normativa y Estudios Tcnicos
Coordinacin Editorial
Centro de Publicaciones
La Revista de ESTUDIOS DE CONSTRUCCIN Y TRANSPORTES
no se hace partcipe de las opiniones expresadas por los autores en los
artculos que se insertan.
La correspondencia para todo lo referente a colaboracin y autoras se
dirigir a:
Revista ESTUDIOS DE CONSTRUCCIN Y TRANSPORTES
Ministerio de Fomento
Paseo de la Castellana, 67
28071 Madrid
Catlogo de publicaciones de la Administracin General del Estado:
http://publicacionesoficiales.boe.es
Tienda virtual de publicaciones del Ministerio de Fomento:
www.fomento.es
ISSN: 2172-7384
NIPO: 161-12-027-1
Estudios de Construccin y Transportes (115) 2011 3
ndice
EDITORIAL..............................................................................................................................
Estudio de diagnosis de implantacin y de demanda de las nuevas tecnologas en el transpor-
te por carretera y ferrocarril
Eliseo LVAREZ PALOMARES ............................................................................................................
Innovar en la gestin de la interaccin vehculo pesado-carretera
Santiago FERRER MUR Y EQUIPO FUNDACIN CETMO ....................................................................
Estimacin de flujos de trfico utilizando redes bayesianas a partir de datos procedentes del
escaneo de matrculas
Santos SNCHEZ-CAMBRONERO, Ana RIVAS, Inmaculada GALLEGO, Jos MARA MENNDEZ........
DOCUMENTOS
Informe general sobre la actividad de la Unin Europea en 2011
COMISIN EUROPEA........................................................................................................................
PANORAMA INTERNACIONAL...........................................................................................
BIBLIOGRAFIA.......................................................................................................................
CURSOS Y SEMINARIOS......................................................................................................
5
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33
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125
141
153
Editorial
Estudio de diagnosis de implantacin y de demanda de las nuevas tecnologas en el
transporte por carretera y ferrocarril, de E. lvarez es el trabajo que abre este nmero de
la Revista. La Direccin General de Transportes Terrestres con objeto de promover la
utilizacin de las nuevas tecnologas en el sector del transporte terrestre en Espaa,
encarg la realizacin de un estudio, tanto en el mbito de la carretera como del
ferrocarril. El trabajo inclua conocer la situacin actual de implantacin y de demanda,
as como de la oferta de las nuevas tecnologas, incluyendo el desarrollo de un Catlogo
Electrnico alojado en el portal Web del Ministerio de Fomento y un Plan de Innovacin,
Dinamizacin y Promocin de Nuevas Tecnologas. Dicho trabajo fue presentado en una
Jornada organizada por la Asociacin ITS Espaa en el Ministerio de Fomento el
pasado 8 de junio.
S. Ferrer y el equipo Fundacin CETMO presentan el artculo Innovar en la gestin
de la interaccin vehculo pesado-carretera. A la vista de distintos estudios y anlisis
existentes, el documento recopila y sintetiza los aspectos que caracterizan el estado de la
cuestin con un objetivo fundamentalmente divulgativo-formativo, para contribuir al
debate de ideas y a la mejora continua de los diversos planes sectoriales. El trabajo
propone tres mbitos de innovacin: el derivado de los condicionantes relacionados con
los vehculos; el derivado de los condicionantes relacionados con la coexistencia de
diferentes tipos de vehculos en el flujo mixto, y el derivado de los condicionantes propios
de la va.
S. Snchez-Cambronero, A. Rivas, I. Gallego y J.M. Menndez presentan el artculo
Estimacin de flujos de trfico utilizando redes bayesianas a partir de datos procedentes
del escaneo de matrculas. El objetivo del trabajo es desarrollar un nuevo modelo para
la estimacin de los flujos que circulan por las distintas rutas de una red de trfico, y por
tanto demanda entre pares origen destino y flujos en arcos. Los valores observados de
flujos en la red procedern de la informacin extrada del escaneo de matrculas de los
vehculos. Los autores proponen el uso de una Red Bayesiana Normal que permita
utilizar la funcin de distribucin conjunta de los flujos que circulan por las distintas
rutas de una red de flujos asociados a las combinaciones de matrculas escaneadas
para as obtener las predicciones.
Del Informe general sobre la Actividad de la Unin Europea 2011 se incluye en la
Seccin Documentos una reproduccin de parte de los captulos seleccionados en algunas
de las actividades y competencias del Departamento, as como otros apartados que por su
contenido se han considerado de inters.
En Panorama Internacional se informa sobre los Consejos de Ministros de Transporte,
Telecomunicaciones y Energa de la Unin Europea celebrados en Bruselas los das 12 y
13 de diciembre de 2011 y, 22 de marzo de 2012. Finaliza esta edicin con las Secciones
de Bibliografa, Cursos y Seminarios.
La Revista Estudios de Construccin y Transportes y en su nombre el Comit de
Redaccin desea agradecer a todos sus lectores y colaboradores la favorable acogida y
participacin e inters que manifiestan.
6 Editorial
(*)
La Revista de Estudios de Construccin y Transportes no se hace partcipe de las opiniones expresadas por los autores en los
artculos que se insertan.
1. INTRODUCCIN
El transporte por carretera en Espaa
El sector del transporte por carretera en
Espaa se caracteriza por una fuerte
orientacin a costes, as como por una
elevada atomizacin, en lo que respecta a la
estructura empresarial del sector, tanto en el
transporte de mercancas como en el de
viajeros.
Segn datos del Observatorio del
Transporte de Mercancas por Carretera
(Enero 2011), publicado por la Direccin
General de Transporte Terrestre del
Ministerio de Fomento, el 89% de las
empresas de transporte de mercancas posee
un nmero de autorizaciones menor o igual
que 5. En el sector del transporte de viajeros,
la atomizacin es menor: segn datos del
Observatorio del Transporte de Viajeros por
Estudio de diagnosis de implantacin y de
demanda de las nuevas tecnologas en el
transporte por carretera y ferrocarril
(*)
Ingeniero industrial. TEKIA INGENIEROS S. A.
Con objeto de promover la utilizacin de las nuevas tecnologas en el sector del transporte terrestre en Espaa,
tanto en el mbito de la carretera como del ferrocarril, el Ministerio de Fomento a travs de la Direccin Gene-
ral de Transporte Terrestre encarg a la empresa TEKIA INGENIEROS S.A. la realizacin de un estudio. En el
desarrollo de este estudio se tuvieron en cuenta las siguientes referencias legislativas y normativas:
Planes PETRA (2001-2006), PETRA (2009-2013), PLATA (2003-2007) y PLATA (2010-2014) elaborados
por el Ministerio de Fomento a travs de la Direccin General de Transporte.
Directiva 2010/40/UE del Parlamento Europeo y del Consejo de 7 de Julio de 2010, por la que se esta-
blece el marco para la implantacin de los sistemas de transporte inteligentes en el sector del trans-
porte por carretera y para las interfaces con otros modos de transporte.
Plan Estratgico para el Impulso del Transporte Ferroviario de Mercancas en Espaa.
La Ley 2/2011, de 4 de marzo, de Economa Sostenible.
Libro Blanco del Transporte de la Comisin Europea, publicado el 28 de Marzo de 2011.
Eliseo LVAREZ PALOMARES
1
(*)
El presente trabajo fue presentado y distribuido en la
Jornada sobre Sistemas Inteligentes en el Transporte terrestre
que, organizada por la Asociacin ITS Espaa, tuvo lugar en la
sede del Ministerio de Fomento, en Madrid, el 8 de junio de 2012.
El presente trabajo ha sido redactado por la empresa Tekia
Ingenieros, SA, con la colaboracin de la Asociacin ITS Espaa y
la Fundacin de los Ferrocarriles Espaoles, por encargo de la
Direccin General de Transporte Terrestre del Ministerio de
Fomento.
(1)
Eliseo lvarez Palomares es Ingeniero industrial y Jefe de
Proyectos en la empresa Tekia Ingenieros, SA, que ha redactado,
con la colaboracin de la Asociacin ITS Espaa y la Fundacin
de los Ferrocarriles Espaoles, el Estudio de diagnosis de la
situacin actual de implantacin y de demanda de las nuevas
tecnologas en el transporte por carretera y ferrocarril, por
encargo de la Direccin General de Transporte Terrestre del
Ministerio de Fomento.
Carretera (Agosto 2010), el 58,99% de las
empresas de transporte viajeros (autobs)
posee un nmero de autorizaciones menor o
igual que 5. La atomizacin del sector y la
fuerte orientacin a costes del negocio,
unidos a las problemticas condiciones de
financiacin de las empresas en la actual
coyuntura econmica, en especial las
PYMES, dificultan la inversin del sector del
transporte por carretera en nuevas
tecnologas.
El transporte por ferrocarril en Espaa
En Espaa la cifra de operadores y
administradores ferroviarios se sita en
torno a 30, siendo los ms significativos
RENFE y el resto de los operadores
ferroviarios pblicos, as como ADIF.
En el transporte de mercancas, el
transporte por ferrocarril es minoritario en
comparacin con el transporte por carretera.
Segn datos del Eurostat (2008), la cuota
modal del transporte ferroviario es del 4,1%
en mercancas (Toneladas-Km) y 5,5% en
viajeros (Viajeros-Km). Adems, en lo que
respecta al transporte de mercancas, la
cuota modal ferroviaria viene decreciendo
desde 1997.
De igual forma, el transporte combinado
carretera ferrocarril tiene muy escasa
presencia en el mercado de transportes
espaol, siendo RENFE el nico operador
que puede ofrecer el producto completo.
En relacin al uso e implantacin de
nuevas tecnologas en el sector ferroviario
espaol, los actores de referencia son el ADIF
y RENFE Operadora; en la actualidad estn
desarrollando diversas plataformas
tecnolgicas, cuyas aplicaciones permitirn al
cliente tener acceso directo a la informacin
ferroviaria pertinente en tiempo real, con
fines comerciales, tanto para el transporte de
viajeros como de mercancas.
Las empresas ferroviarias privadas estn
tecnolgicamente poco desarrolladas, aunque
abiertas a la adopcin de nuevas tecnologas,
y muy dependientes de los desarrollos de
ADIF y RENFE.
Dos grandes problemas del sector, a
resolver, son los siguientes: la interface
entre distintos modos de transporte
(puerto-ferrocarril-carretera) y la dimensin
interna de los operadores, que han de
realizar operaciones complejas, con diversos
grados de
obsolescencia/desarrollo/implementacin.
2. ALCANCE Y OBJETIVOS
Consciente de esta problemtica, el
Ministerio de Fomento, a travs de la
Direccin General de Transporte (DGTT), ha
promovido la realizacin de un estudio de
diagnosis de la situacin actual de
implantacin y de demanda de las nuevas
tecnologas en el transporte por carretera y
ferrocarril, incluyendo un catlogo de la
oferta y un plan de promocin de las mismas.
El estudio ha comprendido la realizacin
de las siguientes actividades:
Estudio de la situacin actual de
implantacin y demanda.
Estudio de la oferta de las nuevas
tecnologas, incluyendo el
desarrollo de un Catlogo
Electrnico alojado en el portal
web del Ministerio de Fomento.
Plan de Innovacin, Dinamizacin
y Promocin de Nuevas
Tecnologas.
Los objetivos de las tres citadas
actividades han sido los siguientes:
Estudio de la situacin actual de
implantacin y demanda.
Conocer la situacin actual y el
diagnstico del nivel de intensidad
tecnolgica de las empresas de
transporte por carretera, y de los
operadores y administradores
ferroviarios (entendidos como
usuarios finales de estas
tecnologas).
Analizar la demanda tecnolgica
existente y las necesidades
tendenciales en las empresas de
transporte por carretera, y de los
ferroviarios.
Identificar los factores que impulsan
la implantacin de las nuevas
tecnologas en la empresa de
transporte por carretera, y en los
ferroviarios.
8 Estudio de diagnosis de implantacin y de demanda de las nuevas tecnologas en el transporte por
Identificar las barreras que
dificultan la implantacin de las
nuevas tecnologas en la empresa de
transporte por carretera, y en los
ferroviarios.
Determinar la influencia de factores
humanos tales como, la actitud, el
nivel formativo, la edad, en relacin
al modelo de adopcin tecnolgica.
Determinar el grado de madurez
tecnolgica de las empresas de
transporte, y operadores y
administradores ferroviarios,
entendida como alineamiento de las
Tecnologas de la Informacin con el
modelo de negocio.
Analizar la evolucin tecnolgica del
sector entre los aos 2005 y 2010.
Identificar las oportunidades de
mejora y estrategia para fomentar el
nivel de intensidad tecnolgica en
las empresas transportistas de
carretera, as como en los operadores
y administradores ferroviarios.
Adicionalmente, en el caso particular del
transporte por ferrocarril, se han perseguido
los siguientes objetivos especficos:
Conocer los criterios de desarrollo de
la I+D+i por parte de los usuarios
finales del transporte por ferrocarril
(operadores y administradores
ferroviarios).
Conocer cmo y con quin
desarrollan su I+D+i los usuarios
finales del transporte por ferrocarril
(operadores y administradores
ferroviarios).
Estudio de la oferta de las nuevas
tecnologas, incluyendo el desarrollo de
un Catlogo Electrnico alojado en el
portal web del Ministerio de Fomento.
Recopilar la oferta de sistemas,
productos y servicios tecnolgicos,
tanto de origen nacional como
internacional.
Recopilar informacin relativa a los
programas de apoyo vigentes
aplicables a la implantacin de
nuevas tecnologas en empresas y
operadores de transporte.
Elaborar un estudio de tendencias y
proyectos de I+D+i en este campo.
Plan de Innovacin, Dinamizacin y
Promocin de Nuevas Tecnologas.
Promover y fomentar la innovacin e
implantacin de las nuevas
tecnologas en el sector del
transporte terrestre.
3. METODOLOGA
3.1. Metodologa en el estudio de la
demanda
Transporte por carretera
El estudio de la demanda se ha elaborado
en dos fases distintas: una fase cualitativa y
otra cuantitativa. La fase cualitativa
precedi a la cuantitativa, y consisti en la
realizacin de 24 entrevistas en profundidad
a empresas de referencia en el sector y a
asociaciones profesionales, tanto en
mercancas, como en viajeros. Con objeto de
recoger la problemtica de todo el sector, se
entrevist a empresas de las diferentes
especialidades del transporte, a saber:
Transporte de mercancas:
Transporte internacional.
Transporte de carga general.
Transportes especializados
(cisternas, frigorficos,
portavehculos).
Transporte de mercancas peligrosas.
Agencias de transporte.
Transitarios.
Operadores logsticos.
Transporte de viajeros:
Transporte regular.
Transporte discrecional.
Transporte de larga distancia e
internacional.
Paradas y estaciones.
Esta fase cualitativa, de carcter
exploratorio, se orient a cubrir los
siguientes objetivos concretos:
Explorar el inters y percepcin que
tienen los profesionales del sector sobre
el uso y la implantacin de las nuevas
tecnologas.
Indagar sobre la implantacin y motivos
de uso de los equipamientos
tecnolgicos.
Explorar sobre aspectos relativos a la
evaluacin de eficacia atribuida al uso
de los sistemas tecnolgicos utilizados.
Explorar las posibles barreras y
limitaciones para la implantacin de
nuevas tecnologas.
Conocer las medidas que a juicio de los
entrevistados impulsaran la utilizacin
de nuevas tecnologas en el sector.
Finalizada la fase cualitativa del estudio
de la demanda se procedi al lanzamiento de
la fase cuantitativa, consistente en la
realizacin de una encuesta de carcter
masivo a las empresas de transporte por
carretera, tanto de mercancas, como de
viajeros. Las principales caractersticas de
esta encuesta se resumen a continuacin:
Canal: telefnico.
Estratificacin: 2 niveles, a saber,
Primer nivel de estratificacin:
mercancas, viajeros.
Segundo nivel de estratificacin:
n de autorizaciones (o vehculos)
de cada empresa, habindose
considerado los siguientes sub-
estratos,
N de autorizaciones menor o igual
que 5.
N de autorizaciones comprendido
entre 6 y 20.
N de autorizaciones comprendido
entre 21 y 60.
N de autorizaciones estrictamente
mayor de 60.
Nivel de confianza: 95%.
Margen de error: 4%.
Muestra:
N de empresas encuestadas en el
sector del transporte de mercancas:
600
N de empresas encuestas en el
sector del transporte de viajeros:
531
Periodo realizacin encuesta: Abril
2011.
Transporte por ferrocarril
Teniendo en cuenta el reducido nmero de
operadores y administradores ferroviarios
presentes en el sector (reducido y fcilmente
cuantificable), se opt por una aproximacin
cualitativa: entrevistas en profundidad, con
guion semi-estructurado.
Se entrevist a los Directores de
Innovacin y/o Desarrollo Estratgico de
operadores y administradores ferroviarios,
pblicos y privados, as como de empresas
tractoras, que desarrollan y venden el
producto final. Ha quedado cubierta la
tipologa de entidades por especializacin,
tamao y localizacin geogrfica. En el caso
de las mercancas, se incorpor algn
operador privado representativo. En alguna
entidad se realiz ms de una entrevista en
funcin de sus unidades de negocio. En total
se realizaron 24 entrevistas.
El periodo de realizacin de las encuestas
fue entre marzo y junio de 2011.
3.2. Metodologa en el estudio de la
oferta
Transporte por carretera
En el sector de la carretera, tanto en lo
relativo al transporte de mercancas, como de
viajeros, la metodologa seguida en la
elaboracin del catlogo de sistemas,
productos y servicios tecnolgicos cubri las
siguientes etapas:
Bsqueda de empresas.
Recopilacin de informacin segn un
formato previamente definido, en
relacin a:
Las empresas encontradas.
Los sistemas, productos y servicios
tecnolgicos ofrecidos por cada
empresa.
Asignacin de categora a cada producto
identificado, segn una clasificacin
previamente definida.
En lo que respecta a la bsqueda de
empresas, se utilizaron diversas fuentes, a
saber: socios de ITS Espaa, otras
asociaciones relacionadas con el sector ITS,
centros tecnolgicos, grupos de trabajo y
foros de transporte.
A partir de la informacin extrada sobre
cada entidad o empresa, y producto, se
elabor una base de datos que sirvi como
base para la elaboracin del Catlogo
Electrnico, el cual se explicar con mayor
detalle en apartados posteriores de este
artculo. Los productos y servicios recopilados
se organizaron en categoras.
En relacin a la clasificacin de productos
utilizada, cabe realizar las siguientes
consideraciones:
Se utilizaron dos clasificaciones
diferentes, una para el sector del
transporte de mercancas, y otra para el
sector del transporte de viajeros.
Se contempl la posibilidad de que un
producto pueda estar presente
simultneamente tanto en el sector de
mercancas, como en el de viajeros.
Ambas clasificaciones (mercancas y
viajeros) disponen de dos niveles de
jerarqua, de forma que a un producto
se le puede asignar una categora, y
dentro de sta una sub-categora.
Se ha contemplado la posibilidad de que
un producto pueda pertenecer a varias
categoras/sub-categoras diferentes
dentro de un mismo sector (mercancas
o viajeros).
Para cada producto identificado se recopil
la siguiente informacin:
Nombre de entidad o empresa que
ofrece el producto.
Logo de la entidad o empresa.
Descripcin de la entidad o empresa.
Nombre del producto.
Descripcin del producto.
Categora asignada al producto.
Sub-categora asignada al producto.
Indicacin de si un producto se
comercializa en el sector del transporte
de mercancas, el de viajeros o en
ambos.
La metodologa seguida en el desarrollo
del estudio de la oferta de las nuevas
tecnologas en el sector ferroviario
consisti en la realizacin de una encuesta
dirigida a las entidades que suministran
productos o realizan proyectos relacionados
con las nuevas tecnologas en el sector
ferroviario.
Clasificaciones de productos utilizadas
Figura 1. Clasificacin de nuevas tecnologas en el sector del transporte por carretera (viajeros).
NUEVAS TECNOLOGAS EN EL TRANSPORTE DE VIAJEROS
SAEs y
otros
sistemas de
gestin de
vehculos
Sistemas
automatizados
de billetaje
Sistemas de
gestin de la
demanda de
transporte
Sistemas
para la
planificacin y
gestin
empresarial
Sistemas de
informacin
al viajero
Sistemas
integrados
en el
vehculo
Expedicin y
validacin de
ttulos de
transporte
Soporte
ttulos de
transporte
ERP
CRM
Comercio
Electrnico
Sistemas de
planificacin de
servicios
Gestin de
aplicaciones
Sistemas de
medida de
demanda
Sistemas de
transporte a la
demanda
Sistemas de
seguridad
Sistemas de
proteccin
medioambiental
Sistemas
relacionados
con
obligaciones
reguladas
Telepeaje y
medios
electrnicos de
pago
Tacgrafo
digital
Sistemas de
acceso a
personas con
movilidad
reducida
Informacin en
paradas y
estaciones
Informacin a
bordo de
vehculos
Otra
informacin
Figura 2. Clasificacin de nuevas tecnologas en el sector del transporte por carretera (mercancas).
Figura 3. Clasificacin de nuevas tecnologas en el sector del transporte por ferrocarril (viajeros y
mercancas).
NUEVAS TECNOLOGAS EN EL TRANSPORTE DE MERCANCAS
Optimizacin
de rutas
Sistemas de
localizacin y
posicionamiento
Sistemas
avanzados de
comunicacin
Navegacin y
ayuda a la
conduccin
Sistema de
identificacin de
cargas
Sistemas
OCR
Gestin
documental
ERP
CRM
SCM
PLM
Comercio
electrnico
SGA
Sistemas informticos para la
gestin de empresas de transporte
EDI
Gestin de
aplicaciones
Gestin de riesgos
y normativa
Gestin formacin del
conductor
Transporte con
temperatura
controlada
Transporte de
animales
Dispositivos de
seguridad y
antirrobo
Transporte en
cisternas
Pesaje
dinmico
Sistemas
D<S
Sistemas de
preparacin de
pedido
Sistemas de
seguridad
Sistemas de
regulacin de
nivel
Sistemas de
proteccin
medioambiental
Telepeaje y medios
electrnicos de
pago
Tacgrafo
digital
Sistemas para
la gestin de
vehculos
Sistemas para
el control de
mercancas
Sistemas para
la optimizacin
de carga y
descarga
Sistemas para
el transporte
con requisitos
especiales
Sistemas
integrados en
el vehculo
Sistemas para
la planificacin
y gestin
empresarial
Sistemas
relacionados
con
obligaciones
reguladas
Comunicacin
con mvil GSM/
GPS

1. Mejora de la seguridad
Seguridad pasiva
Seguridad activa
2. Mejora de la sostenibilidad
Acumulacin
Reciclabilidad
Conduccin eficiente
Combustibles
Nuevos materiales
Control de vertidos y escapes
3. Sistemas de operacin
Posicionamiento y ayudas a la conduccin
Gestin de flotas
Coordinacin intermodal
Optimizacin de rutas
Planificacin y optimizacin de recursos
S.A.E.
Informacin al viajero
4. Sistemas de comercializacin
Sistemas avanzados de comercializacin para viajeros
Sistemas avanzados de comercializacin para
mercancas
Comercializacin conjunta
Comercio electrnico
Sistemas de acceso a clientes
5. Sistemas de planificacin y gestin empresarial
Sistemas informticos para la gestin general
Previsin de la demanda
Conexin de sistemas de operacin con ERP' s
Sistemas de soporte a comunidades on-line en la
cadena de suministro

4. RESULTADOS
4.1. Resultados del Estudio de la
Demanda
Las principales conclusiones extradas del
estudio de la demanda en el sector del
transporte por carretera fueron las
siguientes:
Transporte de viajeros por carretera:
Grado de implantacin de las
nuevas tecnologas:
Se establece una relacin directa
entre el tamao de las empresas y el
grado de implantacin tecnolgica de
las mismas. En relacin con las
nuevas tecnologas se observa un
corte entre las empresas con menos
de 6 vehculos y el resto. Las
empresas ms pequeas (menos de 6
vehculos) suelen situarse en valores
de implantacin tecnolgica
inferiores a la media muestral; a
partir de 21 vehculos la penetracin
de las nuevas tecnologas, en el
sector, aumenta generalmente de
forma lineal.
Tabla 1
IMPLANTACIN DE EQUIPAMIENTOS BSICOS SEGN TAMAO DE LA FLOTA (VIAJEROS)
Equipamientos disponibles Total
N de vehculos propios
Menos de 6 De 6 a 20 De 21 a 60 Ms de 60
N 536 264 219 46 7
Telfono mvil 97,39% 95,08% 99,54% 100,00% 100,00%
Ordenadores personales o porttiles 89,93% 86,74% 92,24% 95,65% 100,00%
Conexin a Internet 94,59% 90,53% 98,17% 100,00% 100,00%
Correo electrnico 91,23% 82,95% 99,09% 100,00% 100,00%
Smartphone 28,73% 15,15% 38,81% 47,83% 100,00%
PDA 19,59% 9,09% 29,68% 28,26% 42,86%
Telepeaje 42,35% 35,23% 50,68% 45,65% 28,57%
Tacgrafo digital 70,90% 52,65% 89,04% 89,13% 71,43%
GPS 63,43% 60,23% 63,93% 73,91% 100,00%
Pgina web 63,06% 46,59% 75,80% 91,30% 100,00%
Red informtica 44,78% 23,86% 61,19% 78,26% 100,00%
Servidores informticos 37,69% 19,70% 50,68% 69,57% 100,00%
Tabla 2
IMPLANTACIN DE EQUIPAMIENTOS AVANZADOS SEGN TAMAO (VIAJEROS)
N 536 264 219 46 7
SAE (Sistema de Ayuda a la Explotacin) 7,46% 0,76% 7,76% 39,13% 42,86%
ERP (Enterprise Resource Planning) o
software para la gestin de empresas
de transporte
19,40% 8,71% 28,31% 36,96% 28,57%
Sistema de planificacin de operaciones 21,64% 8,71% 30,14% 47,83% 71,43%
Sistema de control de costes y rentabilidad 33,58% 21,21% 41,10% 60,87% 85,71%
Sistema de venta y validacin de ttulos
con: papel
22,39% 8,71% 34,25% 41,30% 42,86%
con: banda magntica
8,40% 1,52% 11,87% 28,26% 28,57%
con: chip sin contacto
4,10% 0,00% 6,85% 10,87% 28,57%
(Contina)
En cuanto a la especialidad, las
empresas que realizan trayectos
internacionales se sitan en posiciones
de alta implantacin, al contrario que
las de servicio discrecional, situadas en
el extremo opuesto.
Tabla 2
IMPLANTACIN DE EQUIPAMIENTOS AVANZADOS SEGN TAMAO (VIAJEROS) (continuacin)
N 536 264 219 46 7
con: chip con contacto
2,05% 0,00% 1,83% 10,87% 28,57%
Sistema de comercializacin de billetes a
travs de Internet
3,92% 2,27% 4,11% 8,70%
28,57%
Sistema de intercambio de informacin
electrnico con las Administraciones
Pblicas
47,20% 32,20% 60,73% 65,22% 71,43%
Sistema de seguridad del vehculo 65,11% 57,95% 72,15% 71,74% 71,43%
Vehculos elctricos 0,93% 0,00% 1,37% 2,17% 14,29%
Vehculos hbridos 2,61% 1,52% 2,74% 4,35% 28,57%
Vehculos movidos por gas natural 0,56% 0,00% 0,00% 0,00% 42,86%
Sistema de eco-driving o conduccin
eficiente
26,31% 15,53% 34,25% 43,48% 71,43%
Sistema de conteo de viajeros 17,54% 10,61% 23,29% 23,91% 57,14%
Sistema de control de repostaje 49,63% 28,03% 68,04% 80,43% 85,71%
Sistema automtico de llamada de
emergencia (eCall)
14,55% 14,77% 10,05% 34,78% 14,29%
Sistema de informacin al viajero 35,00% 23,53% 45,58% 41,67% 57,14%
Tabla 3
IMPLANTACIN DE EQUIPAMIENTOS BSICOS SEGN ESPECIALIDAD PRINCIPAL DE LAS EMPRESAS (VIAJEROS)
Especialidad
Regular Discrecional Urbano Interurbano
Larga
Internacional
Otras
distancia actividades
N 536 108 330 17 12 4 10 55
Telfono mvil 97,39% 100,00% 97,88% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 87,27%
Ordenadores personales
o porttiles
89,93% 86,11% 89,70% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 90,91%
Conexin a Internet 94,59% 95,37% 92,73% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00%
Correo electrnico 91,23% 97,22% 87,88% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 92,73%
Smartphone 28,73% 25,00% 27,88% 35,29% 41,67% 0,00% 60,00% 32,73%
PDA 19,59% 23,15% 18,18% 23,53% 0,00% 0,00% 10,00% 27,27%
Telepeaje 42,35% 49,07% 39,70% 23,53% 33,33% 25,00% 100,00% 43,64%
Tacgrafo digital 70,90% 81,48% 73,03% 64,71% 75,00% 100,00% 70,00% 36,36%
GPS 63,43% 66,67% 65,76% 76,47% 41,67% 75,00% 40,00% 47,27%
Pgina web 63,06% 62,96% 61,21% 70,59% 100,00% 25,00% 100,00% 60,00%
Red informtica 44,78% 50,00% 41,21% 23,53% 41,67% 25,00% 100,00% 54,55%
Servidores informticos 37,69% 34,26% 32,73% 35,29% 58,33% 25,00% 100,00% 60,00%
Se observa un amplio grado de
penetracin de las tecnologas bsicas.
Siete de los doce equipamientos
analizados estn implantados en ms
de la mitad de las compaas
consultadas. Por encima del 80% de
Tabla 4
IMPLANTACIN DE EQUIPAMIENTOS AVANZADOS SEGN ESPECIALIDAD PRINCIPAL DE LAS EMPRESAS (VIAJEROS)
Especialidad
Regular Discrecional Urbano Interurbano
Larga
Internacional
Otras
distancia actividades
N 536 108 330 17 12 4 10 55
SAE (Sistema de Ayuda a
la Explotacin)
7,46% 10,19% 3,94% 29,41% 16,67% 0,00% 30,00% 10,91%
ERP (Enterprise Resource
Planning) o software para
la gestin de empresas de
transporte
19,40% 24,07% 16,97% 11,76% 33,33% 25,00% 60,00% 16,36%
Sistema de planificacin de
operaciones
21,64% 30,56% 19,09% 11,76% 41,67% 25,00% 30,00% 16,36%
Sistema de control de
costes y rentabilidad
33,58% 44,44% 28,79% 17,65% 33,33% 25,00% 40,00% 45,45%
Sistema de venta y
validacin de ttulos con:
papel
22,39% 39,81% 13,33% 23,53% 58,33% 0,00% 30,00% 34,55%
Sistema de venta y
banda magntica
8,40% 21,30% 4,55% 11,76% 0,00% 0,00% 10,00% 7,27%
Sistema de venta y
chip sin contacto
4,10% 12,04% 0,91% 11,76% 33,33% 0,00% 0,00% 0,00%
Sistema de venta y
chip con contacto
2,05% 5,56% 0,30% 11,76% 0,00% 0,00% 20,00% 0,00%
Sistema de comercializacin
de billetes a travs de
Internet
3,92% 2,78% 3,03% 0,00% 0,00% 25,00% 0,00% 12,73%
Sistema de intercambio de
informacin electrnico
con las Administraciones
Pblicas
47,20% 47,22% 47,27% 35,29% 58,33% 75,00% 30,00% 49,09%
Sistema de seguridad del
vehculo
65,11% 64,81% 66,97% 58,82% 50,00% 25,00% 30,00% 69,09%
Vehculos elctricos 0,93% 0,00% 0,61% 17,65% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%
Vehculos hbridos 2,61% 2,78% 3,03% 5,88% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%
Vehculos movidos por gas
natural
0,56% 0,00% 0,30% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 3,64%
Sistema de eco-driving o
conduccin eficiente
26,31% 26,85% 28,18% 5,88% 0,00% 0,00% 50,00% 23,64%
Sistema de conteo de
viajeros
17,54% 21,30% 12,12% 70,59% 33,33% 0,00% 20,00% 23,64%
Sistema de control de
repostaje
49,63% 64,81% 46,36% 47,06% 33,33% 25,00% 30,00% 49,09%
Sistema automtico de
llamada de emergencia
(eCall)
14,55% 14,81% 12,73% 17,65% 0,00% 0,00% 0,00% 30,91%
Sistema de informacin al
viajero
35,00% 72,13% 28,51% 50,00% 20,00% 0,00% 22,22% 20,69%
Figura 4. Grado de implantacin de equipamientos bsicos (viajeros)
Figura 5. Grado de implantacin de equipamientos avanzados (viajeros)
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Telfono mvil
Conexin a Internet
Correo electrnico
Ordenadores personales o porttiles
Tacgrafo digital
GPS
Pgina web
Red informtica
Telepeaje
Servidores informticos
Smartphone
PDA
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Sistema de seguridad del vehculo
Sistema de control de repostaje
Sistema de intercambio de informacin electrnico con las
AA.PP.
Sistema de informacin al viajero
Sistema de control de costes y rentabilidad
Sistema de eco-driving o conduccin eficiente
Sistema de venta y validacin de ttulos con: papel
Sistema de planificacin de operaciones
ERP (Enterprise Resource Planing)
Sistema de conteo de viajeros
Sistema automtico de llamada de emergencia (eCall)
Sistema de venta y validacin de ttulos con: banda magntica
SAE (Sistema de Ayuda a la Explotacin)
Sistema de venta y validacin de ttulos con: chip sin contacto
Sistema de comercializacin de billetes a travs de Internet
Vehculos hbridos
Sistema de venta y validacin de ttulos con: chip de contacto
Vehculos elctricos
Vehculos movidos por gas natural
las empresas cuenta con
equipamientos bsicos como telfono
mvil, ordenador personal, direccin
de e-mail y acceso a Internet.
Desde 2004 es posible sealar un
drstico aumento del uso del telfono
mvil, el GPS y el tacgrafo digital
cuya puesta en marcha se hizo efectiva
en 2005 como tecnologa de soporte a la
regulacin, al tiempo que el recurso
hacia el telepeaje se mantiene bajo.
La introduccin en el mercado del
smartphone o telfono inteligente no
ha generado el mismo entusiasmo
que los telfonos mviles
convencionales. En este sentido ser
necesario estar pendiente de las
actuales innovaciones en el mercado
de portabilidad (como es el caso de
las tablets), dada la posibilidad de
que los nuevos equipamientos
integren en un solo dispositivo
mltiples funciones (agenda
electrnica, telfono mvil, GPS,
Internet, etc.).
Se aprecia una menor penetracin de
los equipamientos avanzados en el
sector, con pocos dispositivos
implantados en ms del 50% las
empresas consultadas. Los aspectos
ms atendidos por las nuevas
tecnologas son la seguridad, la
informacin y la eficiencia energtica
orientada a la reduccin de costes.
Nivel de satisfaccin entre las
empresas que disponen de nuevas
tecnologas:
La satisfaccin mostrada hacia los
diferentes equipamientos o sistemas
tecnolgicos utilizados se sita en
niveles altos. Puede decirse que
quienes cuentan con los distintos
equipamientos suelen sentirse
satisfechos con ellos en una alta
proporcin. En este marco aparecen,
sin embargo, muestras de descontento
(aunque no mayoritario) con el
tacgrafo digital, cuya obligatoriedad
para algunos subsectores podra
influir en las opiniones cuantificadas.
El GPS y las pginas web se cuentan
tambin entre los equipamientos que
apuntan opiniones adversas (aunque
de forma minoritaria), mientras que el
Smartphone (con una implantacin
que no llega al 30% de las empresas)
es el dispositivo con la mayor
proporcin de usuarios plenamente
satisfechos.
En el caso de las tecnologas
avanzadas, existiendo unos niveles
razonables de satisfaccin, resultan
ser los sistemas que presentan los
porcentajes ms elevados de
insatisfaccin, como por ejemplo, el
SAE (13%), el sistema de venta y
validacin a travs de chip sin
contacto (18%) o el sistema de venta
de billetes por Internet (19%). En el
sector se valora mucho mejor el
sistema convencional de venta de
ttulos con papel, cuya alta
satisfaccin ha quedado reflejada,
junto al sistema de planificacin de
operaciones.
Figura 6. Satisfaccin general con los equipamientos bsicos (viajeros).
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Smartphone
Red informtica
Correo electrnico
Telepeaje
GPS
Pgina web
Telfono mvil
Conexin a Internet
PDA
Tacgrafo digital
Nada satisfecho Algo satisfecho Muy satisfecho
Conocimiento e inters hacia las
nuevas tecnologas entre las
empresas que no disponen de stas:
La sensibilidad hacia las nuevas
tecnologas se define por un alto
grado de conocimiento de los
distintos equipamientos (aunque no
se disponga de ellos) y un inters,
general, ms bien bajo entre
quienes no disponen de
determinados equipamientos. El
conocimiento de los equipamientos
bsicos es mayor que el de los
equipamientos avanzados, entre los
primeros el inters se centra en las
pginas web, los ordenadores
personales o porttiles y el
sistema de telepeaje. Entre las
nuevas tecnologas avanzadas el
inters est enfocado en los
vehculos que ofrecen alternativas
al combustible convencional, los
sistemas de eco-driving o
conduccin eficiente y el sistema
automtico de llamada de
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Vehculos elctricos
Sistema automtico de llamada de emergencia (eCall)
Sistemas de eco-driving o conduccin eficiente
Sist. de intercambio de informacin electrnico con las AA.PP
ERP (Enterprise Resource Planing)
Sistema de comercializacin de billetes a travs de internet
Vehculos hbridos
Sistema de venta y validacin de ttulos con: chip de contacto
Figura 7. Satisfaccin general con los equipamientos avanzados (viajeros).
Figura 8. Conocimiento e inters hacia los equipamientos bsicos entre quienes no disponen de ellos
(viajeros).
Telfono mvil
Correo electrnico
Pgina web
GPS
Conexin a Internet
Tacgrafo digital
PDA
Telepeaje
Red informtica
Smartphone
Lo conoce y le interesa Lo conoce y no le interesa
Figura 9. Conocimiento e inters hacia los equipamientos avanzados entre quienes no disponen de ellos (viajeros).
Figura 10. Factores que impulsan la implantacin de nuevas tecnologas (viajeros).
Cumplir con la exigencia del cliente
Mejora del medioambiente
Mejorar la calidad de nuestro servicio
Aumentar la competitividad
Reducir los costes
Ampliar lineas de negocio
Cumplir requisitos de las AA. PP.
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Factores que impulsan la
implantacin de nuevas
tecnologas:
Entre los factores que impulsan la
modernizacin tecnolgica destacan los
aspectos que contribuyen a mantener
la competitividad del servicio, la
mejora de la calidad, el cumplimiento
de las exigencias del cliente. En el
emergencia (eCall). Puede
afirmarse que hay un
conocimiento genrico de los
distintos sistemas tecnolgicos
amplio; el inters o desinters se
sustentan, bien en la
informacin sobre la utilidad o
aplicacin prctica concreta; o
bien, sobre su utilidad prctica
real.
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Vehculos elctricos
Vehculos hbridos
Vehculos movidos por hidrgeno
Sistema de comercializacin de billetes a travs de internet
Sistema de eco-driving o conduccin eficiente
Sistema de venta y validacin de ttulos con: chip con contacto
Sistema automtico de llamada de emergencia (e-Call)
Sist. intercambio de informacin con las AA. PP.
ERP (Enterprise Resource Planning)
mismo sentido aparece la preocupacin
por el medio ambiente, que dentro de
este sector puede vincularse al ahorro
energtico si se materializa a travs de
prcticas eficientes.
Barreras que dificultan la
tecnologas:
Las barreras a la implantacin
tecnolgica se refieren a diversos
motivos que bloquean la innovacin
de los equipamientos dentro del
sector. Entre las argumentaciones
destacan la falta de recursos
organizacionales (personal, tiempo),
aspectos econmicos (dudas sobre la
rentabilidad y problemas para
asumir los costes del
mantenimiento) y de formacin.
Tambin se menciona
frecuentemente la falta de
informacin sobre la oferta
disponible, y, en algunos casos se
plantea la falta de adecuacin de la
oferta de equipamientos existentes
a las necesidades especficas de las
empresas.
Falta de tiempo para desarrollar un proyecto tecnolgico
Falta de personal para desarrollar un proyecto tecnolgico
El mantenimiento de las NNTT supone un elevado coste
Desconocimiento de los equipamientos disponibles
Suponen un coste elevado y no mer seran rentables
Prefiero invertir en otras necesidades: personal, vehculos
El personal de la empresa no dispone de la formacin necesaria
Experiencias previas decepcionantes
Resistencia al cambio en la propia empresa
La implantacin de nuevas tecnologas carece de utilidad
Figura 11. Factores que dificultan la implantacin de nuevas tecnologas en el transporte de viajeros por
carretera (viajeros).
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Mucho
S
u
b
v
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n
c
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a
c
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m
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i
c
a
c
i
n
m
v
i
l
e
s
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Poco
Figura 12. Medidas que favoreceran ms la implantacin de nuevas tecnologas (viajeros).
Tabla 5
GRADO DE PENETRACIN DE LAS TECNOLOGAS BSICAS SEGN EL TAMAO DE LA FLOTA (MERCANCAS)
Equipamientos disponibles
Total
N de vehculos propios de la empresa
< 6 vehculos 6-20 vehculos 21-60 vehculos > 60 vehculos
N 602 518 60 15 7
Telfono Mvil 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00%
PCs o porttiles 76,08% 72,97% 93,33% 100,00% 100,00%
Conexin a Internet 81,89% 78,96% 100,00% 100,00% 100,00%
Correo electrnico 77,24% 73,55% 100,00% 100,00% 100,00%
Smartphone 19,10% 16,60% 15,00% 93,33% 85,71%
PDA 14,95% 12,36% 26,67% 20,00% 100,00%
Telepeaje 38,21% 34,75% 60,00% 40,00% 85,71%
Tacgrafo digital 50,83% 45,95% 76,67% 100,00% 100,00%
GPS 51,66% 50,39% 56,67% 53,33% 85,71%
Pgina web 21,43% 16,02% 40,00% 93,33% 85,71%
Red Informtica 28,57% 21,43% 73,33% 53,33% 100,00%
Servidores informticos 23,75% 16,02% 63,33% 86,67% 100,00%
Medidas que favoreceran la
implantacin de nuevas tecnologas:
Para incentivar la implantacin de
equipamientos tecnolgicos, las
compaas del sector insisten en que
se arbitren medidas que alivien la
carga econmica que suponen;
demandan subvenciones, incentivos
fiscales y facilidades en las
condiciones de financiacin. En
segundo lugar, consideran necesaria la
ayuda a travs de formacin
subvencionada.
Otros aspectos considerados para la
mayor implantacin se refieren a los
avances en las infraestructuras y
diseos de los equipamientos
tecnolgicos, como la mejora de la
cobertura de comunicacin mvil (que
permitira una mayor penetracin de
los equipamientos basados en la
portabilidad como los Smartphones, o
tecnologas vinculadas al sector como
el GPS).
En resumen, es posible sealar que desde el
sector del transporte de viajeros por carretera
no hay indicios de una actitud negativa
estructural hacia las nuevas tecnologas, pues
se reconoce la utilidad de los equipamientos
disponibles y las experiencias previas
decepcionantes no suponen una barrera a la
modernizacin. Segn los consultados, las
nuevas tecnologas pueden generar mejoras en
el servicio y de cara al respeto hacia el medio
ambiente, sin embargo, las dificultades
econmicas y organizativas pesan ms a la
hora de tomar decisiones, de tal forma que las
compaas dotan generalmente a su parque
del equipamiento mnimo imprescindible para
garantizar la competencia. Por lo tanto, la
superacin de las barreras es posible
mediante una estrategia basada principal, pero
no nicamente, en la dimensin econmica en
los distintos aspectos relacionados (como la
formacin; por ejemplo). Y tambin, en la
adecuacin de los equipamientos a los criterios
especficos de utilidad de cada negocio.
Transporte de mercancas por
carretera:
Grado de implantacin de las
nuevas tecnologas:
Se establece una relacin directa
entre el tamao de las empresas y el
grado de implantacin tecnolgica de
las mismas. Se observa un corte
entre las empresas con menos de 6
vehculos y el resto. Las empresas
ms pequeas (menos de 6
vehculos) suelen situarse en valores
de implantacin tecnolgica
inferiores a la media muestral; a
partir de 21 vehculos la penetracin
de las nuevas tecnologas, en el
sector, aumenta generalmente de
forma lineal.
La implantacin de nuevas
tecnologas en el sector de transporte
de mercancas por carretera, est
fuertemente condicionado por las
caractersticas de las empresas que lo
constituyen. Es un sector atomizado,
formado por muchas pequeas
empresas y autnomos que trabajan,
tambin, en algunos casos, para
empresas medianas y grandes. Este
aspecto es reseable por cuanto afecta
a la implantacin en la medida que
repercute en la generacin de
necesidades heterogneas de
equipamiento de las pequeas
empresas, en funcin de los diversos
tipos de clientes a los que atienden,
cada uno con sus caractersticas y
exigencias particulares.
Se observa una clara diferencia entre
el nivel de implantacin de tecnologas
bsicas y tecnologas avanzadas. Los
mayores niveles de implantacin se
refieren a equipamientos tecnolgicos
bsicos como mvil (100%) conexin a
Internet (81%) ordenadores (76%)
correo electrnico (77%) GPS (52%) y
tacgrafo (50%). Sin embargo, un 25%
del sector, aproximadamente, no
dispone de las herramientas
informticas como ordenador, conexin
a Internet o correo electrnico en el
negocio.
Los sistemas avanzados cuentan con
bajo nivel de implantacin en el sector.
Mayoritariamente son las empresas
de mayor tamao las que disponen de
este tipo de herramientas. La
diferencia en el grado de penetracin
de las nuevas tecnologas segn el
tamao de empresa depende de la
utilidad de los equipamientos. La
mayora de las tecnologas avanzadas
estn diseadas para gestionar y
organizar mejor los recursos de la
empresa teniendo en cuenta los
vehculos y conductores disponibles y
Tabla 6
IMPLANTACIN DE EQUIPAMIENTOS AVANZADOS SEGN EL TAMAO DE LA EMPRESA (MERCANCAS).
N 602 518 60 15 7
Sist. Gestin de Flotas 14,78% 9,46% 40,00% 53,33% 85,71%
ERP 8,64% 4,44% 28,33% 40,00% 85,71%
Sist. Planif. y optimizacin de rutas 10,63% 7,34% 33,33% 40,00% 0,00%
CRM 7,31% 6,76% 3,33% 46,67% 0,00%
Sist. Previsin de la demanda 3,16% 2,12% 5,00% 33,33% 0,00%
TMS 2,82% 2,12% 0,00% 40,00% 0,00%
Sist. Comerc. por Internet 5,32% 4,25% 5,00% 33,33% 0,00%
RFID 4,49% 4,05% 8,33% 6,67% 0,00%
Sist. intercambio elec. Info empresas 10,47% 9,27% 20,00% 20,00% 0,00%
Consulta estados envos va web 11,46% 8,11% 28,33% 26,67% 85,71%
Sist. seguridad de la mercanca 54,49% 53,47% 61,67% 93,33% 0,00%
Sist. seguridad del vehculo 67,44% 66,22% 71,67% 93,33% 85,71%
Vehculos elctricos 2,16% 2,32% 1,67% 0,00% 0,00%
Vehculos hbridos 1,83% 2,12% 0,00% 0,00% 0,00%
Vehculos de gas natural 0,66% 0,77% 0,00% 0,00% 0,00%
Vehculos de hidrgeno 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%
Sist eco-driving 11,79% 8,69% 31,67% 6,67% 85,71%
Sist. Control repostaje 17,94% 14,29% 25,00% 86,67% 85,71%
Sist. Automtico de llamadas de emergencia 7,81% 6,76% 15,00% 20,00% 0,00%
Sist reserva de plazas de aparcamiento 8,14% 5,79% 21,67% 0,00% 85,71%
la mercanca a transportar. Debido a
esto las pequeas empresas no sienten
la necesidad de dotarse de complejas
herramientas.
Entre los sistemas avanzados destacan
los sistemas de seguridad del vehculo
y de seguridad de la mercanca, con un
67% y un 51% de implantacin
respectivamente. En segundo nivel de
implantacin figuran, entre los
equipamientos avanzados, el sistema
de control de repostaje (18%), el
sistema de gestin de flotas (15%), el
sistema eco-driving (12%) y el sistema
de consultas va web (11%). El resto no
supera el 10% de implantacin.
El grado de implantacin de algunas
tecnologas bsicas ha aumentado en
los ltimos aos especialmente en las
empresas de menor tamao. En 2004
la penetracin de los ordenadores,
conexin a Internet y correo
electrnico en las empresas ms
pequeas era de un 50% mientras que
en la actualidad supera el 70%. Sin
embargo, el acceso a los servidores y
redes informticas no se ha
desarrollado en las mismas
proporciones.
En las empresas de gran tamao la
evolucin en el grado de penetracin de
las tecnologas avanzadas respecto al
Tabla 7
IMPLANTACIN DE EQUIPAMIENTOS BSICOS SEGN ESPECIALIDAD PRINCIPAL DE LAS EMPRESAS.
Equipamientos
Especialidad
disponibles
Total
T. T. de
T. esp: T. esp:
T. esp: T. esp: T. Agencia Operadores
Interna carga
cisternas frigorficos
Porta- animales mercancas de Logsticos y
-cional general vehculos vivos peligrosas transportes transitarios
N 602 32 462 8 26 16 11 20 11 10
Telfono Mvil 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00%
PCs o porttiles 76,08% 87,50% 74,03% 100,00% 92,31% 81,25% 81,82% 75,00% 63,64% 100,00%
Conexin a Internet 81,89% 78,13% 80,52% 100,00% 92,31% 100,00% 81,82% 85,00% 90,91% 100,00%
Correo electrnico 77,24% 90,63% 74,24% 100,00% 92,31% 100,00% 81,82% 85,00% 90,91% 90,00%
Smartphone 19,10% 31,25% 18,61% 75,00% 0,00% 56,25% 9,09% 5,00% 9,09% 10,00%
PDA 14,95% 18,75% 12,34% 75,00% 34,62% 25,00% 0,00% 10,00% 45,45% 10,00%
Telepeaje 38,21% 62,50% 36,36% 87,50% 65,38% 50,00% 0,00% 40,00% 0,00% 0,00%
Tacgrafo digital 50,83% 59,38% 47,62% 75,00% 69,23% 75,00% 72,73% 80,00% 18,18% 50,00%
GPS 51,66% 75,00% 49,13% 75,00% 57,69% 56,25% 54,55% 50,00% 63,64% 50,00%
Pgina web 21,43% 34,38% 17,53% 75,00% 30,77% 68,75% 27,27% 25,00% 27,27% 10,00%
Red informtica 28,57% 59,38% 24,89% 75,00% 30,77% 37,50% 18,18% 35,00% 27,27% 60,00%
Servidores informticos 23,75% 46,88% 19,05% 75,00% 42,31% 62,50% 0,00% 20,00% 27,27% 60,00%
Telfono mvil
Conexin a internet
Correo electrnico
PCs o porttiles
GPS
Tacgrafo digital
Telepeaje
Red informtica
Pgina web
Smartphone
PDA
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Figura 13. Grado de penetracin de tecnologas bsicas (mercancias).
2004 ha sido notable en algunos
equipamientos especficos como el ERP,
los sistemas de gestin de flotas y los
sistemas de seguridad del vehculo y de
la mercanca. Adems, se han instalado
herramientas novedosas como los
sistemas de identificacin por chip
(RFID). Las empresas pequeas
tambin han incrementado el nivel de
dotacin de tecnologas avanzadas en
los ltimos aos pero este incremento
no ha sido tan notable como en las
empresas grandes.
Nivel de satisfaccin entre las
empresas que disponen de nuevas
tecnologas:
La satisfaccin hacia las
herramientas bsicas y avanzadas
Sist. seguridad del vehculo
Sist. seguridad de la mercancia
Sist. Control repostaje
Sist. Gestin de flotas
Sist. eco-driving
Consulta estado envos va web
Sist. Planif. y optimizacin de rutas
Sist. intercambio elect. Info empresas
ERP
Sist. Reseva de plazas de
Sist. Automtico de llamadas de
CRM
Sist. Comerc. por internet
RFID
Sist. Previsin de la demanda
TMS
V. elctricos
V. hbridos
V. de gas natural
V. de hidrgeno
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Figura 14. Grado de implantancin de tecnologas avanzadas (mercancias).
Telepeaje
Smartphone
GPS
Red informtica
PCs o porttiles
Correo electrnico
Telfono mvil
Conexin a internet
PDA
Pgina web
Tacgrafo digital
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Figura 15. Satisfaccin de los usuarios con los equipamientos de los que dispone (mercancas).
depende de cada tecnologa concreta
aunque se percibe, de manera
general, un mayor grado de
satisfaccin con las tecnologas
bsicas que con las avanzadas. En
un alto porcentaje las empresas
encuestadas se muestran muy
satisfechas y algo satisfechas con
todos los equipamientos disponibles
en su empresa.
Con independencia del grado de
implantacin, destacan por su mayor
aceptacin, el Smartphone,
Telepeaje y GPS. En sentido
contrario, se apuntan valoraciones
negativas hacia la conexin a
Internet, PDA, pgina web y
tacgrafo digital.
Conocimiento e inters hacia las
nuevas tecnologas entre las
empresas que no disponen de stas:
En conjunto, se observa un bajo
inters hacia las nuevas
tecnologas avanzadas entre
aquellas empresas que no
disponen de ellas, particularmente
explicado, por factores relativos a
la atomizacin del sector, y por
otra parte, tambin, referido a
Vehculos elctricos
TMS
Sist. Reserva de plazas de aparcamiento
Sist. seguridad de la mercancia
Sist. Eco-driving
ERP
Sist. Planif y optimizacin de rutas
Sist. Previsin de la demanda
Sist. Gestin de Flotas
Sist. Automtico de llamadas de emergencia
Sist. intercambio elec. info empresas
Sist. Control de repostaje
Sist. De comerc por Internet
Consulta estados envo va web
RFID
CRM
Vehculos hbridos
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Figura 16. Satisfaccin general con los equipamientos avanzados (mercancas).
Figura 17. Conocimiento e inters hacia los equipamientos bsicos entre quienes no disponen de ellos
(mercancas).
PCs o porttiles
GPS
Pgina web
Conexin a internet
Correo electrnico
Tacgrafo digital
PDA
Telepeaje
Red informtica
Serv. informticos
Smartphone
0% 20% 40% 60% 80% 100%
cuestiones que tienen que ver con
la utilidad de las herramientas en
funcin de las necesidades de cada
empresa. Se detecta falta de
adecuacin de algunos de los
sistemas tecnolgicos a las
singularidades de cada una. El
mayor inters se muestra hacia los
vehculos que ofrecen alternativas
al combustible convencional, los
sistemas para garantizar la
seguridad de la mercanca, los
sistemas de eco-driving o
conduccin eficiente, los sistemas
de comercializacin por Internet y
los sistemas automticos de
llamadas de emergencia (eCall).
tecnologas:
Los tres factores que impulsan a ms
del 80% de las empresas en la

Figura 18. Conocimiento e inters hacia los equipamientos avanzados entre quienes no disponen de ellos
(mercancas).
Vehculos hibridos
Vehculos elctricos
Vehculos gas natural
Vehculos de hidrgeno
Sist. Gestin flotas
Sist. Seguridad mercanca
Sist. Conduccin eficiente
Sist. Planif. y optimiz. rutas
Sist. comerc. serv. internet
Sist. Control repostaje
Consulta estado envios web
ERP
Sist. Automtico llamadas
Sistema intercambio
Sist. Reserva plazas aparcamiento
RFID
CRM
Sist. previsin demanda
TMS
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Cumplir con la exigencia del cliente
Mejora del medioambiente
Mejorar la calidad de nuestro servicio
Reducir los costes
Aumentar la competitividad
Ampliar lneas de negocio
Mucho Poco
Figura 19. Factores que impulsan la implantacin de nuevas tecnologas (mercancas).
0% 20% 40% 60% 80% 100%

implantacin de nuevas tecnologas
son: cumplir con las exigencias del
cliente, mejorar el medioambiente
(vinculado al ahorro de combustible)
y la calidad de sus servicios.
Aproximadamente el 75% de las
empresas busca reducir costes y
aumentar la competitividad con la
implantacin de nuevas tecnologas.
Barreras que dificultan la
tecnologas:
Las barreras a la implantacin
tecnolgica se refieren a diversos
motivos, entre los que destacan la falta
de recursos organizacionales (personal,
tiempo) aspectos econmicos (dudas
sobre la rentabilidad y problemas para
asumir los costes de la compra y del
mantenimiento) y de formacin. En
segundo lugar, la falta de informacin
sobre la oferta disponible, la falta de
adecuacin de la oferta de
equipamientos existentes y tambin
falta de estandarizacin de los
equipamientos.
Medidas que favoreceran la
tecnologas:
En relacin a las medidas que
demandan las empresas de la
Administracin, cabe destacar las
siguientes: subvenciones, incentivos
fiscales y facilidades en las
condiciones de financiacin.
Anlogamente, las principales
conclusiones que se extrajeron de las
entrevistas realizadas a los operadores
y administradores ferroviarios fueron las
siguientes:
Demanda tecnolgica. Necesidades
actuales y tendenciales en nuevas
tecnologas de los operadores y
administradores ferroviarios:
Tecnologas de dinmica ferroviaria:
Se requiere que las nuevas
tecnologas en dinmica
ferroviaria ofrezcan respuesta a la
Figura 20. Factores que dificultan la implantacin de nuevas tecnologas (mercancas).
Figura 21. Medidas que favoreceran ms la implantacin de nuevas tecnologas (mercancas).
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Mucho Poco
Subvenciones Incentivos
fiscales
Facilidades
condiciones
financiacin
Ofrecer
formacin
subvencionada
Mejorar cobertura
comunicacin
mviles
Otras medidas Ns/Nc - Ninguna
ms
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
El mantenimiento de las NNTT supone un elevado coste
Suponen un coste elevado y no me seran rentables
Falta de tiempo para desarrollar un proyecto tecnolgico
Prefiero invertir en otras necesidades: personal, vehculos
Falta de personal para desarrollar un proyecto tecnolgico
El personal de la empresa no dispone de la formacin necesaria
Desconocimiento de los equipamientos disponibles para cubrir las necesidades
Resistencia al cambio en la propia empresa
Experiencias previas decepcionantes
La implantacin de nuevas tecnologas carece de utilidad
falta de fiabilidad de los modelos
que utilizan las herramientas
informticas de simulacin.
Se requieren soluciones puntuales
basadas directamente en el
conocimiento profundo del
problema desde el punto de vista
ferroviario.
RAMS y Normativa CENELEC:
Las RAMS y la normativa
CENELEC estn estandarizadas,
y el sector lo asume como
metodologas y procedimientos
bsicos por los que hay que pasar.
El desarrollo de software reside en
el fabricante o el suministrador;
esta circunstancia es considerada
negativamente puesto que inhibe a
los operadores de cualquier
posibilidad de incidir en las
decisiones de estos procesos. El
hecho de que no se desarrollen
aplicaciones de software diferentes
para la misma funcin repercute en
la reproduccin de fallos, dado que
todos utilizan el mismo software.
Se requieren metodologas para la
prediccin del coste del ciclo de
vida de los productos y de recursos
Open Source para la realizacin
de software de sistemas de
seguridad. El desarrollo del
software crtico y la validacin de
software son an insuficientes.
Tecnologas para la sostenibilidad:
Existe una base tecnolgica
robusta y disponible en el mercado
para dar respuesta a las medidas
de la Ley 2/2011, de 4 de marzo de
Economa Sostenible.
Debe profundizarse en las redes
inteligentes de distribucin y
alimentacin.
En referencia a la reversin hacia
los vehculos del excedente de
energa, es decir, el
aprovechamiento de la energa
recuperada de la traccin y el
frenado de los trenes hacia otros
usos no ferroviarios, como la
utilizacin para la recarga de
vehculos elctricos, la valoracin
se polariza: se han recogido
opiniones muy positivas, no
obstante, tambin se han recogido
valoraciones ms favorables a la
reversin hacia usos del propio
ferrocarril.
Se consideran que las alternativas
energticas (biogas e hidrgeno)
tienen un bajo grado de desarrollo.
La levitacin magntica se
considera inviable y se aboga por
el desarrollo de locomotoras
hbridas.
Respecto a sistemas de
almacenamiento de energa se ha
considerado que el grado de
desarrollo de los sistemas para
subestaciones elctricas (volantes
de inercia y acumuladores
estticos) es muy importante y
pueden resultar econmicamente
rentables.
La conduccin eficiente despierta
un elevado grado de inters, y se
resalta la necesidad de trabajar
con los maquinistas y en la
importancia de la formacin.
En materiales se tendra que
profundizar en el eco-diseo a
travs del desarrollo de nuevos
materiales y considerando la fase
final del ciclo de vida: materiales
sostenibles y reciclables.
Tecnologas para la seguridad del
sistema y de las personas (safety y
security):
Se constata satisfaccin con las
tecnologas disponibles y con su
grado de implantacin. No
obstante, en security se han
identificado dificultades de
aplicacin por la complejidad del
sistema ferroviario.
No obstante, se debe mejorar en
las siguientes cuestiones: deteccin
de obstculos, visin artificial,
seguridad de pasos a nivel,
seguridad pasiva en interiores
ferroviarios, sistemas de freno,
modelizacin y simuladores e
integracin del factor humano en
el proceso global de la seguridad
del sistema. En tranvas las
expectativas apuntan hacia los
desarrollos para la resolucin de
los problemas derivados de la
interferencia con el trfico de
peatones y el trfico rodado.
Se debe priorizar el desarrollo de
sistemas de apoyo para la
operacin en modo degradado y en
circunstancias en las que el factor
humano interviene ms: sistemas
de decisin en tiempo real y
sistemas de prediccin.
La mayor expectativa hacia las
nuevas tecnologas es que logren el
accidente 0; tambin hay
consenso en que se consiga la
mxima automatizacin y, en
consecuencia, se espera un
importante desarrollo en los
sistemas de testeo y deteccin de
fallos del software de seguridad,
as como en los sistemas de
deteccin de estados de alarma.
Las expectativas futuras en
tecnologas para la seguridad de
las personas se centran en
conseguir interfaces en tiempo
real con sistemas externos para la
gestin de la Red Ferroviaria de
Inters General (RFIG).
Tecnologas de la mejora de los
sistemas de operacin-viajeros:
Se trata de tecnologas maduras
en la relacin entre el gestor y el
operador. Se seala la falta de
implantacin genrica de estos
desarrollos tecnolgicos en los
sistemas de informacin al viajero
ocasional, al viajero de
intermodalidad y para
reprogramacin en caso de
incidencias.
En relacin a los estudios de
movilidad de los viajeros, se ha
manifestado un alto grado de
apoyo a la implantacin de la
cancelacin magntica.
Se ha detectado un importante
potencial en sistemas de
entretenimiento e informacin a
bordo de cada vehculo, como por
ejemplo, la televisin on-line
mediante red WIFI); con estos
sistemas se dara la posibilidad de
facilitar informacin cundo se
den casos de situaciones
degradadas.
Se considera que puede ser
interesante la utilizacin de
software que utilice inteligencia
artificial en las siguientes
cuestiones: en planificacin,
mejora de la coordinacin entre
produccin y mantenimiento,
gestin dinmica de la demanda y
e-mantenimiento (para reparar
de forma eficaz las averas on-
line).
Operadores y administradores
ferroviarios han mostrado especial
atencin y sensibilidad en relacin
a la accesibilidad universal,
habiendo manifestado inters
particularmente en estos
equipamientos y sistemas: labio
mvil para andenes y sistemas de
informacin para invidentes.
Se espera una mejora de los
sistemas de conteo de personas,
evaluacin de tendencias y gestin
datos. En relacin a esta cuestin,
se manifest la necesidad de
software de apoyo para evaluar
tendencias en la movilidad de los
viajeros y orientado a la gestin de
los datos.
Tecnologas para la mejora de los
sistemas de comercializacin-
viajeros:
Las tecnologas disponibles no son
positivamente valoradas: si bien se
trata de tecnologas que funcionan
adecuadamente, es decir, son
eficaces, an resultan caras.
Desarrollo de tarjeta sin contacto,
valida en todos los modos y
mbitos geogrficos.
En cuanto a las expectativas de
futuro, se mencion como
expectativa prioritaria el desarrollo
de una tarjeta sin contactos nica,
cuyo objetivo ltimo sera tener
validez en todos los modos de
transporte y mbitos geogrficos. El
paso de sistemas mecnicos a
sistemas sin contacto aumentara la
versatilidad y fiabilidad de los
actuales sistemas de ticketing
(banda magntic y papel). No
ostante, tambin se mencionaron
los elevados costes econmicos que
supone la implantacin de este tipo
de sistemas.
Se percibe la adquisicin de
billetes a travs de Internet o a
travs del telfono mvil como
herramientas de futuro en materia
de ticketing.
Se constat la utilidad de los
sistemas de ticketing (venta y
cancelacin de ttulos de
transporte) para detectar y
gestionar el fraude en los accesos
al transporte pblico.
Tecnologas para la mejora de las
mercancas:
Se valoran positivamente las
tecnologas disponibles. Se ha
considerado que la mejora en la
aplicacin de tecnologas para
asegurar la trazabilidad y
seguridad de las mercancas, ms
que una cuestin de realizar
innovacin, es una cuestin de
voluntad por parte de los entes
implicados y de gestin
empresarial. Un mayor
aprovechamiento de la red, puede
mejorar el transporte de
mercancas.
La posibilidad de aumento en la
capacidad de carga se apunta
como viable actualmente, no se ha
detectado falta de tecnologas, sino
que se han hecho referencias a
problemas de infraestructura. Ha
de avanzarse en la incorporacin
de materiales y diseos a los
contenedores que permitan a la
va soportar un incremento de
carga, as como de cantidad de
contenedores sin que se produzcan
daos a la misma.
El futuro de las mercancas pasara
por la mejora de la conexin entre
diferentes medios de transporte con
el fin de tener un mayor margen de
beneficio. A pesar de contemplar
este tema como una mejora en
relacin a la situacin actual, se ha
hecho referencia tambin a las
dificultades que entraara su
aplicacin. Estas dificultades se
solucionaran con la implantacin
de un modelo de complejos
logsticos estratgicos, orientados a
la especializacin de la mercanca,
la integracin urbana, base de
reparto puerta a puerta y
terminales intermodales.
Tecnologas para la mejora de los
sistemas de planificacin y gestin
empresarial:
Se destaca el papel de los sistemas
de medida de la demanda y
ocupacin real de viajeros.
Las nuevas tecnologas deben ser
capaces de dar respuesta a las
necesidades de movilidad que
afectan al ciudadano actual y
futuro. Se hace necesario realizar
un anlisis de los posibles cambios
de variables socio-econmicas y
tecnolgicas, as como las posibles
necesidades de movilidad para
escenarios a largo plazo.
La utilizacin de estadsticas y su
tratamiento se hace
imprescindible para la
planificacin y gestin
empresarial, generando
indicadores de servicio para
pasajeros y mercancas en un
contexto multi-operador.
tecnologas en los operadores y
administradores ferroviarios. A este
respecto, se han identificado dos tipos
de factores:
Factores externos: dos son los
factores claves identificados, a saber,
los factores institucionales y el
conocimiento de la oferta tecnolgica.
Entre los factores institucionales
se seala la importancia del
impulso de las Administraciones
Pblicas, tanto desde el punto de
vista legislativo, como a travs de
la financiacin pblica.
El conocimiento de la oferta
tecnolgica es adquirido por
ferroviarios mediante tres canales:
los suministradores de productos
tecnolgicos, la asistencia a foros,
ferias y congresos, y la recepcin y
lectura de revistas especializadas.
Factores internos: destacan los
siguientes,
La cultura y la estrategia
empresarial generada.
La mejora en la prestacin de
determinados servicios.
Las necesidades internas que
surjan a las que debe darse una
respuesta.
Factores que inhiben la
tecnologas en los operadores y
administradores ferroviarios. A este
respecto, destacan los siguientes:
La resistencia al cambio, que provoca
un freno y un retraso para el
desarrollo de la innovacin.
Los factores socioeconmicos, tanto
por el escenario de desaceleracin
econmico actual, como por los costes
econmicos, ya que existe una
percepcin generalizada de que la
innovacin conlleva costes econmicos
excesivos, as como que el desarrollo
tecnolgico tiene unos plazos muy
dilatados en el tiempo.
La exigencia por parte del mercado de
productos suficientemente probados y
testados frena la implantacin de
nuevas tecnologas.
Los aspectos ligados a la normativa,
donde se detecta que normativas
internacionales son ms restrictivas
que la propia normativa europea,
dificultando los procesos de I+D+i.
La incertidumbre para la
implantacin de nuevas tecnologas,
centrada en el miedo al error.
Criterios de desarrollo para la
realizacin de I+D+i de los operadores
y administradores ferroviarios.
Los criterios para el desarrollo de la
I+D+i varan dependiendo del tipo de
entidad:
Operadoras: basan su actividad
innovadora en la satisfaccin al
cliente.
Grandes administadores
ferroviarios: alinean sus objetivos
con el conjunto del sector, ejerciendo
un claro papel tractor.
Operadores tranviarios: utilizacin
de tecnologas diferentes de las
habituales en los ferrocarriles
(debido a sus caractersticas de
circulacin entre el trfico urbano).
Estrategias de planificacin:
- Planificacin previa.
- Planificacin de respuesta
puntual.
Los ejes estratgicos ms importantes
hacia los que operadores y
administradores ferroviarios orientan
su actividad I+D+i son la energa, la
sostenibilidad y la seguridad.
Colaboracin y financiacin en la
realizacin de actividades de I+D+i
de los operadores y administradores
ferroviarios.
Para realizar la I+D+i, los operadores
y administradores ferroviarios
colaboran con entidades o empresas
del mismo grupo, empresas ajenas,
universidades, centros tecnolgicos, y
proveedores de tecnologa, entre otros
(en ocasiones con alguna
Administracin Pblica).
En relacin a las frmulas de
financiacin utilizadas por operadores
y administradores ferroviarios para
desarrollar su I+D+i, la ms utilizada
es la financiacin mixta, es decir,
fondos propios empresariales con
financiacin pblica (nacional,
regional o europea).
4.2. Resultados del Estudio de la oferta
Los resultados obtenidos en el estudio de
la oferta de nuevas tecnologas en el
transporte terrestre fueron los siguientes:
Se identificaron y describieron las
nuevas tecnologas utilizadas en el
sector del transporte terrestre (en la
carretera y el ferrocarril).
Se elabor un Catlogo Electrnico
de oferta productos y servicios de
nuevas tecnologas, permanentemente
actualizado, con objeto de darlo a
conocer al sector del transporte
terrestre. Este Catlogo ha sido
publicado el 25 de mayo de 2012 en el
portal del Ministerio de Fomento para
consulta libre y gratuita por los
interesados.
Este Catlogo Electrnico se puede
consultar en la siguiente direccin:
http://www.fomento.gob.es/
MFOM.DGTT. Catalogo
Electronico.web/. Alternativamente
puede ser consultado siguiendo los
siguientes pasos:
Ir al portal web del Ministerio de
Fomento: www.fomento.es/
Entrar en el rea de actividad
Transporte Terrestre.
Pinchar en el enlace correspondiente
al Catlogo Electrnico de Nuevas
Tecnologas en el Sector del
Transporte Terrestre.
Se recopilaron los principales
programas de apoyo para la innovacin
e implantacin de nuevas tecnologas en
el sector del transporte terrestre (en la
carretera y el ferrocarril), en los
mbitos europeo, estatal y autonmico.
4.3. Plan de Innovacin, Dinamizacin y
Promocin de Nuevas Tecnologas
El Ministerio de Fomento tiene previsto
poner en marcha una serie de medidas de
promocin de nuevas tecnologas en el
transporte terrestre, dentro de un Plan de
Actuacin. Este plan tendr en cuenta lo
establecido al respecto en la Directiva
2010/40/UE, as como en el Real Decreto
662/2012, que la ha traspuesto al derecho
espaol.
Para alcanzar este objetivo se han
diseado un conjunto de 29 medidas que se
abordarn en un plazo de 5 aos, y que se
han organizado en funcin de la fecha de
inicio estimada de las mismas, distinguiendo
dos casos posibles:
Medidas a iniciar en el corto plazo: se
tratara de aquellas medidas cuya
fecha de comienzo de desarrollo se
propone en los dos primeros aos del
Plan.
Medidas a iniciar en el medio plazo: se
tratara de aquellas medidas cuya fecha
de comienzo de desarrollo se propone en
los tres aos siguientes.
El Plan cuenta con una relacin de los
principales programas de apoyo para el
fomento de la innovacin e implantacin de
las nuevas tecnologas en el sector del
transporte terrestre, tanto en el mbito
europeo como en el estatal.
1. CONDICIONANTES DE LOS
VEHCULOS
Qu son los Longer and heavier
vehicles?
H
abitualmente, se usa indistintamente
trminos como LHV (Longer and
Heavier Vehicles), LHL (Longer
and Heavier Lorries), GCW (Gross
Combination Weight), Gigaliners,
Megatrucks, Megatrailers, Monstertrucks,
Jumbotrucks, EMS (Sistema Modular
Europeo), EuroCombi, etc.
La variedad de trminos puede
considerarse como un sntoma de la falta de
unanimidad en el tratamiento de este tipo de
solucin no estndar en el transporte por
carretera.
Innovar en la gestin de la interaccin
vehculo pesado-carretera
(*)
RESUMEN: En la actual coyuntura socio-econmica, parece especialmente oportuno reflexionar sobre los
temas que condicionarn el desarrollo futuro del transporte por carretera. Uno de los temas estratgicos que
el documento Retos del transporte por carretera propone analizar es el de las interacciones de los vehcu-
los pesados con la carretera.
Para buscar alternativas estratgicas, primero es imprescindible conocer la informacin que manejan
los expertos. En los ltimos aos se han publicado anlisis parciales y han tenido lugar foros especficos
sobre diversos aspectos de las interacciones vehculo pesado-carretera y sobre las estrategias actuales de
gestin puestas en marcha en diferentes pases.
A la vista de los diversos anlisis y estudios existentes, en el presente documento se recopila y sintetiza
los aspectos que caracterizan el estado de la cuestin, con un objetivo fundamentalmente divulgativo-for-
mativo, para contribuir al debate de ideas y a la mejora continua de los diversos planes sectoriales.
Se proponen tres mbitos de innovacin en la gestin de las interacciones vehculo pesado-carretera:
el derivado de los condicionantes relacionados con los vehculos,
el derivado de los condicionantes relacionados con la coexistencia de diferentes tipos de vehculos en
el flujo mixto y
el derivado de los condicionantes propios de la va.
En el texto se usan diferentes colores: color azul para introducir telegrficamente (a modo de subapar-
tados) los aspectos que se desarrollarn en los siguientes prrafos (en negro). Se usan notas a pie de pgi-
na para aclaraciones adicionales o para indicar las fuentes. En general, se incluye el enlace directo a la
URL de la fuente (color azul subrayado).
Santiago FERRER MUR
(**)
Y EQUIPO FUNDACIN CETMO
(*)
Innovar en la gestin de la interaccin vehculo pesado-
carretera ha sido elaborado por Fundacin Cetmo por encargo
de la Direccin General de Transporte Terrestre del Ministerio
de Fomento. La Fundacin Cetmo es una fundacin privada sin
nimo de lucro, de mbito nacional, creada en 1988 para dar
soporte al Centro de Estudios del Transporte del Mediterrneo
Occidental y con fines concretos y amplios de estudio,
cooperacin para el desarrollo, fomento de la economa y apoyo al
perfeccionamiento y desarrollo del sector del transporte. Su
patronato incluye representacin de FETEIA, Ministerio de
Fomento, Generalitat de Catalunya, Administracin Tributaria
en Barcelona, ANAVE, Autoridad Portuaria de Barcelona,
Puertos del Estado, Cmara de Comercio, Industria y
Navegacin de Barcelona, CETM y FENEBUS.
(**)
Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos.
La eleccin del trmino no es neutral: la
expresin Higher capacity vehicle
(HCV) se aplica a los vehculos con pesos
y/o dimensiones fuera de las permitidas en
la regulacin convencional. Este trmino
abarca el equivalente europeo LHV (Longer
and/or Heavier Vehicles), el
norteamericano LCV (Long Combination
Vehicles) el australiano HPV (Higher
Productivity Vehicles), etc.
En adelante llamaremos HCV de
modo genrico a vehculos con
capacidad superior a las permitidas en
Europa, HGV (Heavy Good Vehicle) a los
vehculos pesados (los HCV son una
subclase de los HGV y el EMS una forma de
HCV).
Las dimensiones y pesos mximos varan
sustancialmente en las diferentes partes del
mundo, entre pases vecinos e incluso entre
diferentes regiones del mismo pas (
1
).
Esto se debe al tipo de producto a
transportar y las distancias que hay que
recorrer. Por ejemplo, en zonas como
Australia, Canad o Escandinavia, poco
pobladas, con distancias muy grandes en las
que el tipo de mercanca es principalmente
materia prima, suelen permitir camiones
muy largos y peso elevado. En cambio, en
pases con alta densidad de poblacin los
vehculos largos pueden tener problemas de
maniobrabilidad y manejo.
Los mayores trenes de carretera son las
de Australia donde, dependiendo de la zona,
permiten camiones con varios remolques
hasta una longitud total de 53 m. En
algunas aplicaciones especiales, como por
ejemplo en algunos puertos, tambin
existen estos trenes de carretera.
En la figura se muestran, ordenados por
longitud mxima, los camiones que pueden
circular por las carreteras de Australia,
Finlandia y Suecia, Sudfrica,
Norteamrica, Brasil y Europa. Un signo
negativo indica que no existe limitacin: en
el camin Norteamericano no existe
limitacin de la longitud total sino slo de
la masa total y de la longitud mxima del
semirremolque (se permite el uso cabezas
tractoras muy largas si el camin no supere
la masa total). En la tabla adjunta se
indican los valores ms importantes de
pesos mximos
(2)
.
Evolucin de las dimensiones mximas
autorizadas en Europa
Europa es un continente densamente
poblado, con restricciones tcnicas viales
condicionadas por la orografa, la historia,
etc. Reducir el nmero de camiones en las
carreteras europeas se ha convertido en un
objetivo poltico. Una de las posibles
soluciones para lograr este objetivo es el
aumento de la eficiencia del transporte.
Esto se puede lograr aplicando varias
estrategias complementarias:
ms eficiencia en la logstica y
aprovechamiento de la capacidad de
carga,
mejora de algunas infraestructuras,
ms uso del transporte combinado, y
ms eficiencia de cada modo de
transporte (en carretera, camiones ms
largos, de ms peso y ms inteligentes,
34 Innovar en la gestin de la Interaccin vehculo pesado-carretera
(1)
Figuras tomadas del Study of stability measures and
legislation of heavy articulated vehicles in different OECD
countries, Wideberg, J et al, Universidad de Sevilla, KTH y
Scania, 2006.
(2)
Datos tomados del Estudio y comparacin de la
maniobrabilidad y manejo de vehculos articulados de varios
pases, Johan Wideberg, Martin Svensson, Francisco Morales,
Universidad de Sevilla, Scania y KTH, 2006.

Europa
Brasil
Tractor corto en EE.UU. y Canad
Norteamrica
Sudfrica
Pases escandinavos
porque cada tonelada o metro cbico
adicional en el remolque se traduce en
menores costes unitarios).
En las ltimas dcadas la masa mxima
admisible de los camiones en los pases
europeos ha crecido de 10 a 30 t, es decir,
un 150%. Una tendencia similar se puede
observar en el aumento en la longitud
mxima permitida
(3)
.
Actualmente, las masas y dimensiones de
los camiones en el transporte internacional
por carretera europeo estn reguladas por
la Directiva 96/53/CE. Pese a los intentos
de cambiarla, se ha mantenido en vigor,
ligeramente modificada, desde el ao 1996 y
permite a los estados autorizar vehculos
destinados al transporte de mercancas ms
largos y ms pesados (HCV) para
experimentos en su territorio nacional,
siempre que no afecten a la competencia
internacional en el sector del transporte, si
se llevan a cabo durante un perodo de
prueba y que los estados miembros que
lleven a cabo estos experimentos informen a
la Comisin Europea. Esto abre la puerta a
la experimentacin, pero slo a nivel
nacional
(4)
.
La Directiva no permite otorgar licencias
para HCV, pero permite las exenciones. Por
lo tanto, para apartarse de los requisitos
legales y utilizar un HCV, una empresa de
transporte necesita una exencin especial,
sujeta a ciertas condiciones.
El concepto de sistema modular
europeo (EMS)
La longitud mxima total autorizada en la
UE es 18,75 m con un peso mximo de 40 t, o
44 t si se transporta un contenedor ISO. Sin
embargo, la normativa limita los semi-
remolques a 16,5 m y 18,75 si los camiones
(3)
Grfico elaborado por Volvo Trucks.
(4)
En International Transport Forum, 2010, pueden consultarse
las Dimensiones mximas permitidas a los camiones en Europa,
las Dimensiones mximas permitidas a los autocares en Europa y
los Pesos mximos permitidos en Europa. Aeutransmer ofrece una
Comparativa de pesos y dimensiones en castellano.
Masa mxima autorizada en diferentes pases
Masa mxima para Australia
Paises
Sudfrica Norteamrica Brasil Europa
escandinavos
MMA 115.5 60 56 36.3 45 40
Eje directriz 6 10 7,7 5,44 5,5 10
Eje motriz - 11.5 - - - 11.5
Eje simple (2) 6
(a)
10 8 8.16 6 10
Simple gemelas (4) 9 10 9 8,16 10 10
Grupo tandem (4) 11 11,5-20
(c)
16 15.4 12
(d)
I1-20
(f)
Tandem gemelas (8) 16.5 11.5-20
(c)
18 15.4 15-17
(c)
11-20
(f)
Grupo eje tridem (6) 20
(b)
21-24
(c)
24 15.44-28.5
(c)
- 21-24
(e)
Tridem gemelas (12) 20 21-24
(c)
24 25.5
(e)
21-24
(e)
Pesos en toneladas II - indica que no hay limitacin II Entre parntesis. nmero de neumticos por grupo de eje.
(a) Slo permitido como eje directriz.
(b) El ancho de le rueda tiene que ser al menos 375 mm
(c) Depende de la distancia entre ejes
(d) Tienen que ser ejes directrices
(e) Solo aplicable e remolques y semirremolques
(f) Depende de la distancia entre ejes y solo aplicable a remolques. La restriccin del tndem de la tractora est entre 1,5 y 19 t, dependiendo del espacio
entre ejes y la suspensin
transportan una unidad estndar de 7,82 m
ms otra adicional de 7,82 m remolcada
(5)
.
El EMS (Europen Modular System) es
una combinacin modular contemplada en la
normativa europea (Directiva 2002/7/CE que
modifica la Directiva 96/53/CE) que est
formada por elementos de transporte usuales
en Europa, ensamblados de modo que formen
conjuntos homogneos, para optimizar la
capacidad de transporte:
camin portador (7,82 m) tirando de
un semirremolque a travs de una
plataforma (13,6 m),
tractora con semirremolque (13,6 m)
ms remolque (7,82 m).
El uso de mdulos estndar permite
desprenderse con facilidad (en los terminales
y aparcamientos) de algunos mdulos y usar
las combinaciones ms largas (25,5 m)
cuando es posible y las ms cortas en las
zonas urbanas o de difcil acceso.
A efectos prcticos, la longitud mxima de
25,25 m fue elegida por ser el equivalente de
una tractora con un remolque de 13,6 m y
una caja mvil de 7,82 m. Permite
transportar 52 paletas europeas (120 80
cm) en lugar de las 33 que permite un
camin en la actualidad. Tambin pueden
transportar contenedores ISO, sea uno de 40
pies (12,192 m), o incluso 45 pies (13,58 m),
ms uno de 20 pies (6,058 m), o bien tres de
20 pies. Esto aumenta el volumen (transporte
de automviles, por ejemplo), la masa y la
capacidad de intermodalidad
(6)
.
Antes de la Directiva 96/53 los vehculos
de ms de 18,75 m y ms de 44 t ya
operaban en Suecia. La longitud mxima era
ilimitada y la nica limitacin era de carga
por eje. Al ingresar en la UE, Suecia modific
su normativa vial de acuerdo con la
excepcin de las dimensiones autorizadas.
Esto permiti unir trailers y semitrailers del
continente formando combinaciones de 60 t y
25,25 m. Este mtodo es el sistema modular
y permite a los camiones alcanzar los
requisitos de longitud mxima de Suecia.
La introduccin del concepto modular en
la Directiva proporcion a los pases nrdicos
la oportunidad de mantener su estatus
jurdico. En 1996 la UE acord formalizar y
generalizar la excepcin y permitir a todos
los Estados miembros el derecho de aplicar
las dimensiones y el sistema modular de
Suecia.
El debate sobre los vehculos ms largos y
ms pesados que los autorizados ha sido
continuo desde 1960.
Muchos pases plantearon aprovechar las
excepciones creadas por la Directiva 96/53.
Un pas de la UE que autorice la circulacin
de vehculos ms largos que los indicados en
la Directiva tambin tiene que permitir la
circulacin de los trenes de carretera
formados por mdulos estndar (vehculos,

25,25m
(5)
Estas medidas corresponden a la Propuesta de Directiva
del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a las unidades de
carga intermodales COM/2003/0155 final - COD 2003/0056
segn la cual las UECI/EILU deben tener una anchura interior
que permita colocar una al lado de la otra, bien 2 euro paletas en
el sentido de su longitud (2 x 1,2 m), bien 3 euro paletas en el
sentido de su anchura (3 x 0,8 m), con un margen de maniobra
suficiente. La UECI larga no deber superar los 13,6 m de
longitud exterior, mientras que la UECI corta no podr
sobrepasar una longitud exterior de 7,82 m.
(6)
Possible consequences of a new European container
standard (EILU), Frederik Hallbjrner + Claes Tyrn, School of
Maritime Studies, Chalmers Lindholmen University College,
Gteborg, 2004. El grfico ilustra la ocupacin de la va
utilizando pesados o EMS, elaborado por Volvo Trucks y es
utilizado en Fahrdynamische Analyse innovativer Nfz-Konzepte
(EuroCombi), 2007, de la VDA (Automotive Industry
Association).
remolques de 7,82 m y semi-remolques de
13,6 m). En la actualidad, los EMS estn
autorizados en otros pases de la UE en los
que, bajo el concepto modular, se permite
circular en vas especficas a vehculos que
pueden tener una longitud de hasta 25,25 m
y un peso bruto de 60 t
(7)
.
Consecuencias del aumento de las
dimensiones mximas
Permitir HCV producira ganadores y
perdedores. Los beneficios se repartiran
entre la economa y la sociedad en su
conjunto, en forma de menores costos de
transporte e impactos ambientales. En
cambio, hay temor de que los otros modos de
transporte, especialmente ferroviario, seran
menos competitivos y perderan cuota de
mercado.
Mejorar la eficiencia del sector de la
carretera, obviamente, podra empeorar la
posicin competitiva de otros modos,
especialmente el transporte por ferrocarril.
El impacto sobre el transporte combinado,
especialmente Ro-Ro, no est claro. Depende
de varios factores, incluidas las cuestiones
organizativas de cada uno de los modos, as
como las polticas de precios. El equilibrio
modal se puede lograr con inversiones y
mejoras tambin en los otros modos.
En el sector de la carretera, el aumento de
la eficiencia significara menos conductores,
pero mejor formados y remunerados.
Tambin son posibles los desequilibrios entre
los costes y beneficios territoriales, etc. En
general, sin embargo, los beneficios
potenciales superan claramente los costes
asociados. Adems, es posible introducir
nuevas medidas legislativas para asegurar
que su introduccin, en los segmentos de
mercado especficos y bajo ciertas
condiciones, maximiza los beneficios y
compensa las partes interesadas ante
posibles efectos negativos.
Se prevn consecuencias de tres tipos y
todas ellas tienen que ser analizadas a fondo
antes de adoptar decisiones y/o futuras
soluciones tcnicas, independientemente de
la cuanta del aumento y de si lo es en la
longitud y/o en el peso:
Econmicas: incluyen el
dimensionamiento y mantenimiento de
las infraestructuras (vas, puentes,
rotondas, intersecciones,
estacionamientos) y la eficiencia del
(7)
Figura tomada de European Modular System for road
freight transport - experiences and possibilities, Ingemar
kerman + Rikard Jonsson, Transport Research Institute (TFK),
Report 2007:2E.

transporte (debido al menor nmero de
camiones necesarios para una
determinada cantidad de bienes y a que
los transportes de larga distancia
suelen ser ms sensibles al volumen
mximo autorizado) y de la cadena de
suministro (menos problemas de
congestin por liberacin de capacidad
en las vas, al reducir el nmero de
camiones para una misma cantidad de
mercancas).
Medioambientales: se refiere tanto al
consumo de energa como a las
emisiones contaminantes, ruido o
vibraciones (menos por t-km
transportada), y a las consecuencias
ambientales de los cambios en el
reparto modal que puedan surgir
(posibilidad de que la reduccin de
emisiones generadas por t-km
transportada se vea compensada por un
cambio modal negativo, que aumente la
cuota de la carretera en detrimento del
ferrocarril).
Sociales: el principal problema aqu es
la seguridad vial, ya sea desde la
perspectiva subjetiva (sentimientos de
los dems usuarios respecto a los HCV)
u objetiva (cantidad, riesgo y gravedad
de posibles accidentes con implicacin
de los HCV); en menor medida, tambin
son un tema de investigacin los efectos
del ruido y la vibracin de estos
vehculos en la salud.
Sntesis de resultados del anlisis
de los impactos de los HCV
En los ltimos aos se han publicado
muchos estudios, trabajos cientficos y
opiniones de expertos, encaminados a
evaluar la influencia de los HCV en el
mercado europeo de transporte. Los
resultados no son ni pueden ser inequvocos.
Dado que los estudios disponibles utilizan
diferentes suposiciones e hiptesis, no es de
extraar que sus resultados difieran de
manera significativa y no haya consenso.
En los estudios realizados por las
compaas ferroviarias o los operadores de
transporte combinado se hace especial
hincapi en mostrar los efectos negativos de
autorizar los HCV. En los realizados por
transportistas por carretera se destacan las
ventajas de la operacin con HCV. Los
estudios encargados por las autoridades
europeas y nacionales parecen ser ms
objetivos, pese a sus limitaciones.
El anlisis de los impactos de los HCV es
bastante complicado, ya que implica la
adopcin de supuestos relativos a las
caractersticas tcnicas de los vehculos, la
evaluacin de los costes a nivel de camiones,
la estimacin de las repercusiones en los
costos de las mercancas transportadas, la
prediccin de la cuota de mercado para los
HCV y el clculo de los impactos externos,
incluidos los daos ambientales, accidentes y
desgaste de las vas.
El impacto neto, de una introduccin de
los HCV a gran escala en la UE, sobre el
bienestar sera positivo en todas las
combinaciones posibles de valores para las
variables de entrada. El anlisis de
sensibilidad permite la identificacin de las
variables que ms contribuyen a la varianza
de la estimacin de ganancia neta total de
bienestar. Se derivan tres mensajes
principales
(8)
:
La ganancia neta de bienestar tiene una
alta correlacin con el grado de
generalizacin de los HCV:
maximizar su participacin sera
positivo para la economa en su
conjunto, dado que un mayor nmero
implicara un aumento del ahorro en los
costes de transporte. Ha de ser el propio
mercado quien determine el nivel
ptimo.
El aumento promedio en la carga
til (en trminos absolutos, es decir,
toneladas) es tambin un factor
importante, especialmente en viajes de
menos de 800 km, porque la carga
promedio actual de estos viajes es muy
baja y el aumento dara lugar a
importantes ahorros de costes de
transporte (como la capacidad de carga
real de los camiones convencionales est
subutilizada, los HCV tendran impacto
slo en segmentos especficos del
mercado de bienes de alto valor,
(8)
Del estudio Longer and Heavier Vehicles for freight
transport, Panayotis Christidis, Guillaume Leduc, Institute for
Prospective Technological Studies, Joint Research Centre,
European Commission, 2009.
eficiencia logstica, envos de gran
tamao y la larga distancia).
La tercera variable importante es el
supuesto aumento de los costes
externos por vehculo de los HCV en
comparacin a los vehculos
convencionales, lo que afecta a las
emisiones, los accidentes y los costes de
deterioro de infraestructura por el
cambio de la composicin de la flota y
tambin al aumento global de los costes
externos por prdida de cuota de
transporte del ferrocarril y va
navegable.
De los numerosos estudios disponibles,
pueden extraerse cinco conclusiones:
1) Pese al aumento de consumo por
vehculo, los HCV reducen los costos
por t-km transportada, principalmente
por los ahorros en combustible, en
conductores y amortizacin de
vehculos.
2) Es difcil estimar el volumen de la
masa de carga que puedan ganar
los HCV en detrimento de los
operadores ferroviarios, en
particular en el largo plazo.
3) La disparidad en el desarrollo de
infraestructuras y distribucin de carga
entre diferentes pases europeos indica
que el clculo de prdidas y ganancias
relativas a la introduccin generalizada
de los HCV debe analizarse por
regiones.
4) Los mayores costos asociados a la
autorizacin para la libre circulacin de
los HCV son los de la adaptacin de
infraestructura y la estimacin de
estos costos ha de efectuarse
localmente, por ejes.
5) El anlisis de la informacin existente
demuestra que autorizar los HCV
contribuira a reducir las
emisiones de efecto invernadero y
reducira la congestin de las
carreteras y la necesidad de nuevas
infraestructuras; esto podra lograrse
sin aumento en el riesgo de accidentes
ni de desgaste de las vas.
Incidencia de los HCV sobre la
eficiencia del transporte
La congestin afecta negativamente el
tiempo de transporte y las emisiones. Otro
factor negativo es el crecimiento dinmico del
precio del combustible, principal componente
de los costos de transporte por carretera,
junto a los costes de conductor. La nica
solucin realista a estas dos cuestiones es la
mejora continua de los parmetros de la
infraestructura vial y un aumento en la
eficiencia de transporte.
La eficiencia se puede medir con un
ndice de eficiencia de la carretera y un
ndice de eficiencia de combustible. Ambos
mejoran al aumentar las dimensiones del
vehculo. Se reduce el consumo de
combustible por t-km, que tambin afecta a
las emisiones. Eficiencia e impacto
ambiental estn ntimamente
correlacionados.
La capacidad de carga de los camiones se
puede expresar en tres formas diferentes,
dependiendo del tipo de productos y
segmentos de mercado:
Capacidad por volumen de carga (m
3
).
Capacidad de carga medida por la
longitud del rea de carga (paletas).
Capacidad de carga medida en peso
(toneladas).
Al aadir longitud del rea de carga, la
capacidad de peso tambin puede ser
aumentada. Pero los camiones rara vez
agotan su capacidad en peso. Este resultado
es tambin una explicacin de por qu el
mtodo para medir el transporte en t-km no
es la mejor manera. Sin embargo en este
momento no hay otra alternativa.
La mayora de los transportes de larga
distancia en Europa son del tipo carga
general y son ms sensibles a la capacidad
de carga de los camiones medida en
nmero de paletas o en volumen.
Estudios en algunas empresas de transporte
importantes de Europa realizados por NEA y
TFK, analizando un nmero de viajes que
representa un promedio anual, demuestran
que el transporte es ms sensible al nmero
de paletas: la capacidad promedio utilizada
fue de 92% (nmero de paletas), 82% en
volumen y 57% en trminos de peso. Anlisis
similares han indicado resultados
concordantes
(9)
.
Evaluaciones experimentales realizadas
durante muchos aos en Pases Bajos,
indican que con la reduccin del nmero
de vehculos necesarios para transportar
la misma cantidad de productos, se consigue
ahorros entre 25 y 40% por trayecto (segn
sectores: 34% en contenedores y graneles,
38% en productos al por menor y 25% en
otras cargas), pese a que el costo por
kilmetro de un HCV es un 6% mayor que el
de un tren de carretera tradicional (segn el
tipo de carga, entre 10% para graneles y 3%
para mercancas al por menor).
Incidencia de los HCV sobre las
infraestructuras
En lo referente a las estructuras, la
Instruccin sobre Acciones a considerar en el
proyecto de puentes de carretera (IAP-98)
establece que el clculo de un paso superior o
un viaducto debe incluir, adems de las
cargas uniformemente repartidas, un carro
con un peso de 60 t dividido en seis cargas
puntuales. Aunque la carga mxima
autorizada para el transporte de mercancas
alcanzara esta cifra, la distribucin de cargas
del carro de la Instruccin continuara siendo
ms desfavorable a efectos de clculo que los
HCV de 60 t. Por este motivo, no se prev
que los HCV impliquen un riesgo para la
seguridad de las estructuras, aunque sera
necesario analizar, para las nuevas cargas, el
estado lmite de fatiga de puentes y pasos
superiores
(10)
.
En cambio, es ms probable que surjan
problemas de durabilidad. El incremento de
carga puede afectar a las partes ms dbiles
de la estructura desde un punto de vista de
los estados lmite de servicio. En
consecuencia, puede ser necesario reforzar
algunas estructuras en las zonas de apoyo y
en las juntas de dilatacin para evitar
(9)
Truck masses and dimensions - Impact on transport
efficiency, Kenth Lumsden, Department of Logistics and
Transportation, Chalmers University of Technology, Gothenburg,
2004.
(10)
Pavimentos de hormign armado continuo frente a otras
soluciones: Megatrucks; Csar Bartolom - Carlos Jofr Ibez,
Revista Zuncho, n 23, Ferraplus, 2010.

fisuraciones excesivas que acorten su vida
til. Pero los potenciales problemas slo
pueden diagnosticarse mediante un anlisis
individual en cada caso.
El anlisis de los efectos de un incremento
de carga sobre los firmes es ms complejo,
ya que en este caso hay que considerar los
efectos dinmicos de las cargas, adems del
valor de la carga total, el nmero de ejes y la
configuracin de los camiones.
Con este objetivo se han realizado y se
continan realizando estudios que tratan de
reproducir el comportamiento de distinto tipo
de firmes frente nuevas configuraciones de
HCV.
La tabla adjunta muestra los impactos
sobre las infraestructuras derivados de la
circulacin de varias combinaciones de
vehculos, con distinto peso bruto, sobre
diferentes tipos de pavimento
(11)
.
En algunos casos (en rojo), cabe prever
consecuencias importantes y hay que evitar
las combinaciones correspondientes (A44,
A48, B44, B48, C48, E60, F60 y G60). Resulta
especialmente daina la combinacin A44
(cabeza tractora de 2 ejes y semirremolque
de 3 ejes), usada actualmente en diferentes
pases, y se sugiere sustituirla por la C44
(cabeza tractora de 2 ejes y semirremolque
de 3 ejes).
La carga de los HCV ha de ser
redistribuida en vehculos ms pequeos
para el transporte por vas interurbanas y
centros urbanos. Esto ya sucede con los
actuales camiones de 18,75 m, lo que
significa que no seran necesarios nuevos
centros de ruptura de carga. Esto permite
suponer que no es necesario modificar la
infraestructura existente para el uso de
camiones ms largos. Por el contrario, la
necesidad de nuevas infraestructuras se
reduce debido a que menos camiones en las
carreteras reduciran la congestin del
trfico y liberaran capacidad.
Incidencia de los HCV sobre el desgaste
carretera
El peso total del vehculo no es el aspecto
ms relevante para evaluar si los HCV
tienen efectos en el desgaste de la carretera y
al considerar los accidentes causados por
estas condiciones de deterioro de la
carretera. Es ms determinante el peso
por eje, junto con el peso total que pasa por
la va. El lmite de la UE de 11,5 t de presin
por eje, por lo tanto, es ms relevante cuando
se mira los efectos del desgaste vial que el
peso total autorizado.
Los sistemas de camiones modulares de
25,25 m ms comunes tienen siete u ocho
ejes en comparacin con los 5 6 que tiene
los de 18,75 m. En consecuencia, los sistemas
modulares ya tienen un menor peso
promedio por eje y el peso total que una
carretera soporta se reduce
considerablemente al retirar de las
carreteras uno de cada tres camiones, y su
correspondiente tractora
(12)
.
Existen dos tipos principales de desgaste
de la va que estn fuertemente
influenciadas por los vehculos pesados: son
la fatiga y las roderas. El Instituto Sueco de
Investigacin del Transporte (TFK) afirma
que los EMS producen un menor desgaste y
(11)
Grfico y datos tomados de Effects of adapting the rules
on weights and dimensions of heavy commercial vehicles as
established within Directive 96/53/EC, TREN/G3/318/2007,
European Commission, DG TREN, 2008.
(12)
Improved performance of european long haulage
transport (EXTRA), Haide Backman + Rolf Nordstrm,
Transport Research Institute (TFK), Report 2002:6E.
deterioro de las carreteras en comparacin
con los actuales trenes de carretera de 40 t.
Pero las diferencias entre las combinaciones
son tan pequeas que son casi
insignificantes. Por lo tanto la nica
conclusin se centra en los daos
relacionados con la capacidad de volumen
(13)
.
Partiendo de la premisa que dos EMS
pueden transportar la misma cantidad de
mercancas que tres camiones tradicionales
(tipo TS23), el transporte con los HCV
resulta globalmente menos agresivo,
especialmente si se usan las
composiciones tipo TSR33 y CDS.
Tambin se ha encontrado que la agresividad
de un camin depende fuertemente de la
estructura de la carretera
(14)
.
Incidencia de los HCV sobre la
competitividad del transporte
ferroviario
Se considera que un aumento en el
transporte por ferrocarril, cuyas emisiones
son significativamente menores que las
emisiones de los camiones, ayudar a detener
el efecto invernadero. Desafortunadamente,
el que esto sea cierto no es condicin
suficiente para concluir que el aumento de
las dimensiones de los vehculos de carretera
reducira la competitividad del ferrocarril. La
eleccin est ms condicionada por las
cualidades intrnsecas del modo que por
una poltica de incentivos o penalizaciones.
La propuesta para permitir el sistema
modular de vehculos de 25,25 m tambin
pretende reducir las emisiones y est
diseada para facilitar el trasbordo de cargas
entre camiones y vagones de ferrocarril.
Proporciona las condiciones ideales a la
economa y a las autoridades para fomentar
el uso de las alternativas de transporte ms
respetuosos con el medio ambiente y para
estimular un aumento en el uso del
transporte combinado camin-tren-camin
para que en cada tramo de un corredor sean
considerados todos los modos de transporte y
evaluados en base a aspectos
medioambientales, operativos, econmicos y
factores de sostenibilidad.
Pases Bajos constituye un caso
ilustrativo: desde 1996 (primer informe
sobre el posible uso de HCV) han sido
examinados, probados y evaluados (mediante
3 fases piloto) todos los aspectos del uso de
HCV (seguridad vial, impacto en la
infraestructura, tecnologa del vehculo,
economa empresarial, sostenibilidad,
procesos operacionales de negocio, uso
operacional en la carretera, efecto sobre los
dems usuarios e impacto en el cambio
modal) y se han publicado ms de 30
informes al respecto.
En su ltimo informe, las autoridades
holandesas atribuyen el aumento de
exenciones concedidas para HCV (194 HCV en
(13)
Cuando la longitud total de un camin aumenta desde
18,75 hasta 25,25 m, el volumen de carga por camin aumenta
en aproximadamente 40 m. Sin embargo, el transporte no se
reduce exactamente a la misma proporcin ya que el aumento de
la capacidad no siempre es plenamente aprovechado.
(14)
Datos del Informe de sntesis del grupo de trabajo
Vhicules plus longs et plus lourds, W.Debauche - D.Decock,
Centre de recherches routires, Annexe au Bulletin CRR n 70,
Belgian Road Research Centre, 2007.
2008, 398 en 2009 y 429 en 2010) a la
necesidad de reduccin de costes debido a la
recesin econmica. Inicialmente los HCV
(tipo D: camin con caja mvil y semi-
remolque) fueron utilizados casi
exclusivamente para el transporte entre las
zonas industriales y centros de distribucin
(mayoristas, centros de distribucin, subastas,
etc.), pero ahora se utilizan principalmente
para la distribucin (especialmente las
cadenas de supermercados, grandes
almacenes, la industria de la floricultura y las
empresas de transporte de contenedores), con
un HCV (tipo B) con dos denominados citi-
remolques de 10,6 m
(15)
.
Esta innovacin del doble remolque de
ciudad de 10,60 mayuda a los fabricantes
de autocares y remolques a superar la
recesin econmica y a obtener una ventaja
competitiva y permite a la distribucin
urbana llevar hasta el doble de carga: el
conductor puede dejar un remolque en una
plataforma de rotura de carga en las afueras,
llevar el otro remolque a la ciudad para la
carga/descarga y luego regresar para
intercambiar el remolque.
Las conclusiones del informe descartan el
peligro de trasvase modal, porque los distintos
modos (carretera, ferrocarril y navegacin
interior) operan cada uno dentro de su propio
sub-mercado. En Holanda los HCV se
utilizan principalmente en el sector
minorista (24%), transporte de contenedores
(22%) y floricultura (14%). El transporte de
las mercancas pesadas y de grandes
volmenes a largas distancias se realiza casi
exclusivamente por agua y ferrocarril; la
distribucin de mercancas al alba en
distancias cortas, casi siempre, se hace por
carretera; por lo tanto, los HCV eliminan
camiones regulares de la carretera, pero sus
efectos sobre la distribucin modal (el reparto
del transporte de carga total entre los
diferentes modos) son marginales
(16)
.
(15)
En Pases Bajos se permite que los HCV lleguen a 50 t, en
lugar de 60 t.
(16)
Longer and Heavier Vehicles in the Netherlands. Facts,
figures and experiences in the period 1995-2010, Directorate General
for Public Works and Water Management (Rijkswaterstaat), 2010.
Incidencia de los HCV sobre las
emisiones
Los HCV mejoran la eficiencia de
combustible entre el 13 y el 16%, segn las
rutas, lo que se corresponde con una
reduccin equivalente de emisiones. En
los clculos se supone pleno aprovechamiento
de la longitud y peso adicionales. En
realidad, rara vez se utilizan las 60 t a plena
capacidad, ya que gran parte de las
mercancas transportadas por camin son
productos altamente procesados con mucho
embalaje protector y un peso relativamente
bajo por m. La reduccin de emisiones es, en
realidad, mayor para los transportes que
aprovechan el aumento de volumen ms que
el de peso.
Paradjicamente, antes de 1995 la
perspectiva de tener que usar camiones ms
cortos era un argumento adicional de los
ambientalistas suecos para que su pas no
entrara en la UE. Se consideraba que
transportar el volumen anual de madera
talada en sus bosques hubiera requerido
1.112 camiones adicionales, situacin que
slo hubiera resultado favorable para los
fabricantes de camiones, pero ms costosa
para la industria forestal y para el medio
ambiente. Los clculos oficiales suecos
mostraron que obligar a los camiones suecos
a adherirse a las limitaciones de la UE
hubiera significado un incremento global del
16% del trfico de camiones y un aumento
del 21% de xido ntrico
(17)
.
Como las polticas favorables para el
cambio modal a favor de la va fluvial y el
ferrocarril emprendidas hasta la fecha han
mostrado poca eficacia, se ha planteado la
posibilidad de que el aumento de la eficiencia
del transporte por carretera induzca un
cambio modal hacia el transporte por
carretera, con el consiguiente perjuicio
medioambiental.
La estimacin no es fcil y depende tanto
de las hiptesis sobre la elasticidad como del
precio del transporte. Los experimentos
realizados en Pases Bajos muestran una
reduccin del 11% de las emisiones de CO
2
por t-km y del 14% de NO
x
. Cabe destacar
que Pases Bajos tiene una red de canales
muy eficiente y que la situacin puede ser
diferente en otros pases europeos.
Incidencia del HCV en la seguridad
vial
La seguridad objetiva se evala
teniendo en cuenta diferentes criterios: la
carga por eje, el frenado, potencia de
aceleracin, la estabilidad del vehculo, el
ngulo muerto, la legibilidad de los dems
usuarios, habilidades y formacin del
conductor y las condiciones meteorolgicas y
de la circulacin. En la prctica con HCV no
se ha observado aumento de efectos
negativos en trminos de seguridad vial.
La estabilidad dinmica de los vehculos
pesados es fundamental para la seguridad.
Los vehculos articulados tienen un problema
de estabilidad lateral que no existe en los
vehculos sin articulacin y puede tener como
consecuencia efectos como oscilaciones del
semirremolque y/o tijera. Estos efectos
adversos se pueden evitar con un buen
diseo y, sobre todo, con un buen reparto de
la carga
(18)
.
(17)
Three Short Become Two Long, if the EU Follows the
Example Set by Sweden and Finland, Kenneth Ramberg,
Transport & Infrastructure, Discussion paper, Confederation of
Swedish Enterprise, 2004.
(18)
Vehicle combinations based on the modular concept.
Background and analysis, John Aurell - Thomas Wadman, Volvo
Trucks, Nordic Road Association, Committee 54: Vehicles and
Transports, 2007.
Hay otros factores importantes que pueden
hacer un vehculo largo ms estable que
otro ms corto: nmero de articulaciones,
tipo de articulacin (quinta rueda o dolly),
longitud del semirremolque (un remolque largo
es mas estable que uno corto) y la ubicacin de
los ejes traseros del semirremolque (con ejes
muy atrs, es ms estable).
Mientras la estabilidad dinmica incide en
el manejo del vehculo en circulacin en
carretera, la maniobrabilidad se refiere a
maniobras a baja velocidad (situaciones que
se dan, por ejemplo, en una rotonda o en un
parking, donde tenemos rodadura pura sin
deslizamientos y por tanto la resolucin es
geomtrica) y depende casi exclusivamente de
la geometra, es decir del largo del camin
(19)
.
Los avances tecnolgicos han permitido
aumentar la seguridad de los conductores y
dems usuarios de la carretera, aunque el
crecimiento constante del nmero de
vehculos en las carreteras plantea desafos
cada vez ms importante en este sentido.
El riesgo de accidentes de trfico se
considera generalmente que aumenta con el
nmero de vehculos en circulacin. La
reduccin del nmero de vehculos pesados
en el trfico se cree que tiene una influencia
positiva en la seguridad vial. Con el nmero
de vehculos aumenta el riesgo de accidentes
durante el adelantamiento. Los estudios
suecos y finlandeses han demostrado que las
diferencias entre los riesgos de accidente al
adelantar a un vehculo de 18 frente a otro
de 24 m de largo no resultan
estadsticamente significativas
(20)
.
El riesgo de colisin entre HCV y
coche es difcil de cuantificar. Sin embargo,
la experiencia muestra que va ms ligado al
nmero de camiones en la carretera que con
el tamao de los camiones. Esto significa que
el porcentaje de camiones en el seno del
trfico es un factor crtico. Disminuir el
nmero de camiones en el flujo es una
manera de reducir los riesgos de colisin.
La seguridad del trfico puede
mejorar an ms con la instalacin de
sistemas de seguridad ya conocidos
(21)
:
Los sistemas electrnicos de frenado (EBS)
son especialmente eficaces para el
transporte porque el lapso de tiempo antes
de activar los frenos de presin es mayor
cuanto mayor sea la distancia al eje trasero.
(19)
Study of stability measures and legislation of heavy
articulated vehicles in different OECD countries, Johan
Wideberg, Erik Dahlberg, Martin Svensson, Universidad de
Sevilla, Scania y KTH, 2006.
(20)
European Modular System for road freight transport
experiences and possibilities, Ingemar kerman +Rikard
Jonsson, Transport Research Institute (TFK), Report 2007:2E
(21)
Grfico de Commercial vehicles efficient, flexible,
future-proof, Verband der Automobilindustrie (VDA), 2010.
La obligatoriedad de frenos a disco en
todos los ejes, el control inteligente de
presin de los neumticos (TPMS) y el
control adaptativo de velocidad (ACC)
disminuyen el riesgo de colisiones por
alcance y son ms pertinentes cuanto ms
pesado es el vehculo, mientras que las
zonas de deformacin en la parte delantera
pueden ser fcilmente incorporadas en la
directiva 97/27, que regula el equipamiento
adicional para ciertos vehculos
(22)
.
El Sistema Electrnico de Estabilidad
(ESP) es especialmente beneficioso para
los vehculos que tienen una tendencia a
volcar. Este dispositivo es ms relevante
para los vehculos con distancias ms
cortas entre ejes pero, obviamente,
reduce el riesgo de accidentes de
camiones de dimensiones suecas.
Hay un aspecto subjetivo de la
seguridad, percibido por el resto de usuarios
de la va. Sin conocer los requisitos adicionales
que los HCV deben cumplir para ser admitidos
en la carretera, en Holanda se pregunt a los
otros conductores qu condicionantes
consideraban necesarios para los conductores
de los HCV (tener ms experiencia de
conduccin y una formacin especial), para las
vas en las que se les permite circular (no en
los centros urbanos) y para el propio
vehculo (carga bien sujeta, no demasiado
pesada y no incluir materiales peligrosos).
A menudo se mencionaba tambin el
hecho de que los HCV deberan tener
prohibido adelantar y no tener una mayor
distancia de frenado. Las sugerencias de los
automovilistas en gran medida se
corresponden con las condiciones para la
exencin de HCV que son establecidos por la
autoridad holandesa (RDW).
Restricciones de operacin de los HCV
El EMS se plantea para ser utilizado
en rutas especficas, elegidas en funcin de
la infraestructura, de conexin de las
principales plataformas logsticas. Poder
separar los componentes del EMS permite
reintegrarlos fcilmente al trfico local,
recurriendo a camiones y vehculos
comerciales estndar para la aproximacin
final.
A diferencia de los vehculos de transporte
excepcional, un HCV es una forma ms
habitual de transporte. Puede circular sin
coche piloto. Sin embargo, con el fin de
garantizar la seguridad del trfico, los HCV
deben cumplir con requisitos tcnicos
adicionales.
Aunque se han realizado muchos estudios
sobre el tema, la unanimidad sobre los
efectos de los HCV est lejos de ser
alcanzada, especialmente en la
infraestructura, la seguridad vial, la
distribucin modal del transporte y el
impacto ambiental. Ante esta incertidumbre,
las posibles exenciones experimentales deben
cumplir estrictas condiciones de seguridad y
restricciones de circulacin.
El principio bsico, como para la
infraestructura, es que un HCV no debe
ser ms peligroso que los trenes de
carretera convencionales. Por lo tanto, se
aplican los requisitos de los trenes de
carretera clsicos y se aaden requisitos
adicionales para que puedan proporcionar el
mismo nivel de seguridad. La figura adjunta
resume esquemticamente estos requisitos
en los tres mbitos: el del vehculo y la carga,
el del conductor y el de las condiciones del
trfico y de uso de la infraestructura
(23)
.
La tabla adjunta describe las
condiciones de operacin de los EMS en
varios pases que permiten su circulacin,
ya sea experimentalmente (Pases Bajos) o
en un marco ms general (Suecia). Estas
condiciones estn relacionadas con los
diversos componentes del sistema de
transporte: el equipamiento del vehculo, la
regulacin, las condiciones de circulacin, la
formacin de los conductores, el tipo de carga
permitida, etc.
(22)
Caso de una colisin frontal entre un turismo y un
autobs o un camin, el conductor y los pasajeros del coche
corren el mayor riesgo de lesiones: para mejorar la proteccin de
stos se ha desarrollado un sistema de proteccin contra
empotramiento frontal (FUPS, Front Underrun Protection
System) que proporciona proteccin para los componentes
vitales en la parte delantera del coche, tales como la direccin,
para minimizar el riesgo de prdida de control.
(23)
Datos y figura tomados de Les systmes modulaires
europens pour le transport routier des marchandises - Etat de
la situation et perspectives de dveloppement en Europe, Centre
de recherches routires, Annexe au Bulletin CRR n 87, Belgian
Road Research Centre, 2011. Del mismo autor, el artculo sobre
seguridad vial Vhicules plus longs et plus lourds VLL, Centre
de recherches routires, Belgian Road Research Centre, 2007.
Muestra diferencias significativas:
mientras Suecia, que permite estos vehculos
desde hace muchos aos, parece ser el menos
exigente, Pases Bajos les impone condiciones
muy estrictas en el marco de experimentos
realizados durante varios aos
(24)
.
La obtencin de exencin para HCV
en Pases Bajos est sujeta a una serie de
requisitos:
del conductor (tipo de licencia,
experiencia, entrenamiento especial...),
de los vehculos (longitud y peso
mximo en carga, carga por eje,
combinaciones autorizadas, requisitos
tcnicos del motor, Sistema Electrnico
de Frenado, vigilancia de la carga por
eje desde el interior de la cabina,
normas adicionales de proteccin
lateral, antibloqueo de frenado, espejos
de ngulo muerto, normas EURO,
equipos de seguridad...),
de la carga (mercancas peligrosas,
carga por eje...),
de los itinerarios (carreteras
autorizadas, coexistencia con otros
usuarios de la carretera, zonas urbanas,
cruce de ferrocarril, carriles de entrada
y salida, puentes y rotondas,
estacionamiento en el itinerario...), y
de la conduccin (las condiciones de los
adelantamientos, las condiciones
meteorolgicas: lluvia, niebla helada,
nieve, interdistancia de seguridad...).
Los requisitos para el uso de HCV
determinan el inters real por parte de los
transportistas y, a la vez, son necesarios para
corregir posibles impactos de los HCV,
incluida la seguridad vial, que hasta ahora
no son bien conocidos.
Ms que una panacea, se considera que los
HCV constituyen una solucin muy
interesante que ha de formar parte de un
conjunto de estrategias para mejorar la
eficiencia del transporte por carretera.
Entre otras, ya se ha experimentado con:
Formacin sobre conduccin racional
(puede proporcionar reducciones del
18% en el consumo).
Sistemas informticos incorporados
para evitar los lugares congestionados
(un camin atascado en el trfico
consume 1,3 l cada vez que se reinicia,
lo que equivale a 60 l cada 100 km).
La planificacin de rutas ptimas, el
software de optimizacin, los
intercambios de mercancas y de flujos
de transporte por carretera, etc., pueden
aumentar el factor de carga y reducir el
kilometraje en vaco.
El uso de energas alternativas: los
biocombustibles, gas natural,
electricidad, hbridos, etc.
(24)
Tabla y datos elaborados por Ministry of Transport, Public
Works and Water Management, Pases Bajos, citados en el
documento Les systmes modulaires europens pour le transport
routier des marchandises - Etat de la situation et perspectives de
dveloppement en Europe, Centre de recherches routires, Annexe
au Bulletin CRR n 87, Belgian Road Research Centre, 2011.
La mejora de los neumticos puede
representar 1/3 del consumo de un vehculo.
Controversia: argumentos a favor y en
contra
Los estados de la UE estn obligados a
aplicar la Directiva 96/53, que establece las
dimensiones y carga mximas admisibles de
los vehculos de carretera que operan en
mbito internacional y hay un debate en
curso sobre las demandas de los diversos
actores para permitir camiones ms largos y
pesados. Por eso es importante aportar
informacin til para una discusin seria.
En general, el aumento de volumen parece
ms importante que el de peso. Algunos
subsectores (como el de la logstica de
vehculos nuevos) abogan por una solucin
intermedia, donde se eleve la longitud mxima
de los camiones hasta 20,75 m en todos los
estados miembros (incluyendo en esta cifra la
longitud de mercanca que sobresalga por
delante o por detrs del camin), con objeto de
atajar la gran heterogeneidad de las normas
estatales en lo referente a cuanto puede
sobresalir la mercanca de los camiones,
incrementando la eficiencia y flexibilidad en
los envos tanto por el propio aumento de
longitud como por la simplificacin de normas.
Diversas instituciones han elaborado
estudios para estimar los impactos
potenciales. Algunos pases han puesto en
marcha y evaluado fases experimentales.
Pese a que los planteamientos y resultados
no son coincidentes, aunque globalmente
resultan positivos, en el marco de unos
requisitos de uso y condicionantes
adecuados, el tema ha desencadenado
preocupaciones sobre impactos ambientales,
de seguridad y de continuidad de la poltica
de la UE en favor del ferrocarril.
Los gobiernos de pases como Francia,
Alemania, Reino Unido y los pases alpinos y
de Europa del Este son reacios a modificar la
actual Directiva para aumentar los lmites
de peso y dimensin. Los operadores de las
organizaciones representativas de ferrocarril
y vas navegables interiores se consideran en
riesgo de perder volumen como resultado del
cambio y presionan para evitar cualquier
perturbacin en la situacin actual del
mercado. Organizaciones ambientales y
autoridades encargadas de la infraestructura
vial en general se oponen a una modificacin
sin compensacin en otros mbitos
(25)
.
En contraste, Finlandia y Suecia permiten
operar en su territorio los HCV desde hace
aos. Entre ambos extremos, visto que la
continua expansin del transporte de
mercancas por carretera requiere soluciones
innovadoras, para facilitar el crecimiento y
mejorar la sostenibilidad, y que estas
soluciones tienen que ser respetuosas con la
seguridad y el medio ambiente, otros pases
tratan de abordar el problema mediante la
realizacin de experimentos estrictamente
supervisados y evaluados, buscando nuevas
oportunidades para lograr un transporte por
carretera ms eficiente, sostenible y seguro.
Los principales argumentos favorables
a un aumento de las dimensiones son:
1. Impacto positivo en la seguridad y
liberacin de capacidad vial por menor
nmero de vehculos (el sistema
modular permite transportar la misma
cantidad de carga con slo dos
vehculos en lugar de tres).
2. Reduccin del consumo de combustible
y de las emisiones (CO
2
, NO
x
, PM) por
tonelada transportada (a pesar de que
en los anlisis se calcula el consumo de
combustible suponiendo plena carga en
peso).
3. Reduccin del desgaste de la carretera,
porque el peso bruto necesario para
transportar la misma carga es menor
(aunque la carga se distribuye en el
mismo nmero de ejes, se prescinde de
una de las tres tractoras, que por lo
tanto no contribuye al desgaste).
4. Reduccin de los costos totales
(financieros) del transporte (visto desde
el punto de vista del cargador), un 23%
en promedio.
5. Se requieren menos conductores,
aunque ms formados
(26)
.
6. La flexibilidad del concepto modular
permite su introduccin con una
inversin marginal razonable.
(25)
Rapport sur les vhicules de 60-t, rdig par
lAdministration des Routes Nationales de la Sude, Confrence
Europenne des Directeurs des Routes, 2007.
(26)
Se considera que el aumento de dimensiones puede
compensar el efecto de la Directiva 2002/15/EC relativa a la
ordenacin del tiempo de trabajo en el sector del transporte por
carretera.
Los principales argumentos en contra
son:
1. Posible aumento de la cuota modal de
la carretera (por la reduccin de costes)
y consiguiente aumento de emisiones
por el trasvase de cargas desde modos
menos contaminantes.
2. Posible demanda inducida (por
reduccin de los costes) y consiguiente
aumento de las emisiones y la
congestin.
3. Posible incremento de desgaste vial,
daos en puentes y tneles, etc.
4. Mayores daos y situaciones de
inseguridad (riesgo de accidentes) para
otros usuarios de la carretera en
numerosas secciones de la
infraestructura si se producen
accidentes.
Diferentes autores alertan sobre la
necesidad de que la autorizacin de HCV
vaya acompaada de estrategias que
condicionen su uso en los diferentes
mbitos en los que se han manifestado
prevenciones
(27)
:
Eleccin modal
Se ha criticado que actualmente el
transporte de mercancas por
carretera no paga su costo total.
Aunque el argumento del pago
incompleto no es directamente
relevante en la discusin sobre las
dimensiones, debe tenerse en cuenta
en el panorama global del transporte
de carga. Lo ideal sera que todos los
costos que son resultado de una
accin fueran pagados por quien
realiza la accin. Pero este
razonamiento no slo debe aplicarse
al transporte por carretera, ya que la
competencia leal slo se puede lograr
cuando cada modo es responsable de
todos los gastos que ocasiona.
El caso de Suecia muestra que se
pueden permitir HCV y, al tiempo,
introducir un sistema de
impuestos, tanto para compensar en
parte el aumento de la productividad
(y compartirla entre los modos de
transporte) como para financiar
refuerzos de puentes (y de
pavimento, si es necesario).
Como en Holanda, los HCV pueden
ser autorizados slo en rutas
concretas, y/o durante ciertos
perodos del ao/semana/da: la
restriccin de rutas responde a
cuestiones de seguridad vial y a la
necesidad de evitar una competencia
contra el transporte combinado en
ferrocarril o en barco, y as evitar
cualquier transferencia modal.
Infraestructura
Algunas combinaciones de 44 t y 5
ejes (cabeza tractora de 2 ejes y
semirremolque de 3 ejes)
actualmente permitidas, son
especialmente dainas para los
pavimentos y deberan ser
prohibidos.
Se deben tomar precauciones
respecto al acceso de HCV a ciertas
vas o infraestructuras, hay que
examinar los puentes y es muy
recomendable regular la distancia
mnima entre los vehculos y los
adelantamientos (especialmente en
puentes, para evitar altas cargas en
estructuras individuales de apoyo).
Seguridad
Es necesario limitar a los HCV su
velocidad y posibilidad de adelantar
(28)
.
Los HCV han de ser fcilmente
identificables, de da y de noche o en
condiciones de baja visibilidad, por
marcas claras.
Se debe exigir un sistema de
seguimiento de las cargas por rueda
y eje, del peso bruto y del balanceo de
la carga dentro de los HCV.
Los HCV han de incorporar mejoras
tcnicas (en materia de suspensin,
control de estabilidad, eficiencia de
(27)
Effects of adapting the rules on weights and dimensions
of heavy commercial vehicles as established within Directive
96/53/EC, TREN/G3/318/2007, European Commission, DG
TREN, Griet de Ceuster (Transport & Mobility Leuven), Bernard
Jacob (LCPC), Matthieu Bereni (Stra) et al., 2008.
(28)
Se debe estudiar la prohibicin de adelantar por el carril
rpido a todos los camiones y la limitacin a los HCV de la
velocidades permitida (un vehculo de 60 t a 80 km/h tiene
similar energa cintica que otro de 40 t a 100 km/h).
frenado, etc.) que superen los
estndares actuales de los vehculos
pesados.
Inspeccin
Se ha propuesto hacer cumplir la
regulacin actual, en lugar de
hacerla menos restrictiva. En los
estudios se supone el cumplimiento
de que los lmites legales y
reglamentarias. El incumplimiento
generalizado implicara que el
resultado de los clculos de varios de
los efectos podran ser totalmente
diferentes (por ejemplo, la sobrecarga
causa ms daos a la
infraestructura, no respetar los
lmites de tiempo de conduccin o la
velocidad disminuye la seguridad,
etc.). La inspeccin, para
conseguir el cumplimiento de los
lmites, es una cuestin clave para
mantener un sistema de transporte
de mercancas slido y creble. Una
propuesta en este sentido es la
incorporacin del sistema de pesaje
en movimiento, que puede ser
utilizado en un sistema de control
totalmente automatizado en el
futuro, como se hace actualmente
para control de velocidad.
pases. Destaca el mximo de 60 t, para 7
ejes o ms, que se permite en Finlandia y
Suecia, las 50 t que se permiten en los Pases
Bajos o las 48 t que permite Dinamarca.
Muchos de los criterios geomtricos en el
diseo de la carretera se basan en las
caractersticas del vehculo. En la mayora de
casos, las caractersticas de los vehculos
pesados son las ms crticas y condicionan
los criterios de diseo y la evaluacin de la
idoneidad de los criterios escogidos.
Las caractersticas geomtricas de una
carretera ms relacionadas con los vehculos
pesados son la distancia mnima de
visibilidad para el conductor, las subidas y
bajadas, los acuerdos verticales, los carriles
de aceleracin, la distancia de frenado las
curvas horizontales (radios de giro, ancho de
barrido y oscilacin del camin al trazar la
curva), el diseo de las intersecciones, las
rampas de acceso y las caractersticas de la
plataforma. Los vehculos pesados imponen
seis tipos de factores condicionantes
(29)
:
1. La capacidad de un vehculo pesado de
mantener la velocidad en las
subidas depende de la relacin entre el
peso transportado y la potencia del
motor y del grado de inclinacin de la
pendiente. Si la longitud e inclinacin
de la subida reducen 16 km/h la
velocidad de los camiones, se hace

Los enlaces a un amplio conjunto
de estudios sobre HCV estn
disponibles en el documento Anexo
Relacin de estudios sobre HCV.
2. CONDICIONANTES DE LA
CIRCULACIN
Condicionantes derivados del
funcionamiento de los vehculos
pesados
Los camiones y autobuses son ms
grandes, ms pesados y menos manejables
que los vehculos ligeros y representan una
proporcin cada vez ms grande del trfico
en nuestras carreteras.
Existe una gran disparidad de
dimensiones y pesos autorizados entre
(29)
Policy on Geometric Design of Highways and Streets
(Green Book), Association of State Highway and Transportation
Officials (AASHTO), 2004.
necesario construir un carril lento, por
diversos motivos: por seguridad, en
atencin a la capacidad de la va (flujo
de vehculos), por cuestiones de
eficiencia energtica, etc.
2. La capacidad de frenado de los
camiones ha mejorado hasta el punto
que las distancias de frenado sobre
pavimentos mojados (condiciones
crticas en cuanto a seguridad) son
similares a las de un coche. Pero los
vehculos pesados en bajadas largas y
pronunciadas representan un reto de
seguridad: los frenos de servicio del
vehculo se pueden recalentar y perder
la capacidad de detener o frenar el
vehculo si se usan excesivamente al
descender (por llevar una marcha
demasiado larga u otros motivos).
Este riesgo obliga a proyectar
seales de peligro, reas de chequeo de
los frenos (situadas en los bordes de las
carreteras antes de iniciar la bajada) y
rampas de escape para vehculos que se
hallen fuera de control (situadas en
mitad o en la parte inferior de la
bajada).
3. El diseo de intersecciones tambin
resulta muy condicionado por los
vehculos pesados, que obligan a
considerar el nmero, la frecuencia, y
las caractersticas de vehculos pesados
que las usarn, para definir los radios
de giro a derechas, el espacio libre en los
giros a izquierdas, el tiempo de vaciado
o la acumulacin de vehculos, porque su
reducida aceleracin y a su mayor
longitud impone a los vehculos pesados
mayor dificultad que a los coches para
abandonar las zonas de conflicto (puntos
donde se cruzan dos o ms trayectorias,
tales como intersecciones, cruces a nivel
de ferrocarril-carretera) o rampas de
incorporacin.
Existen investigaciones que recelan
de la idoneidad del diseo actual para
los camiones y que propugnan usar el
anlisis coste-beneficio para determinar
si los criterios actuales proporcionan
vas suficientemente seguras y
eficientes
(30)
.
4. Las dimensiones de un vehculo pesado
determinan su radio de giro y su
ancho de barrido, siendo la distancia
entre ejes, la situacin de los puntos de
enganche y una hipottica longitud
saliente de la cargas, las ms
importantes. Aunque las mejoras
tecnolgicas permiten que los vehculos
pesados actualmente circulen a la
velocidad de diseo de la curva con un
elevado margen de seguridad ante un
posible derrape o vuelco, el diseo y la
sealizacin de las curvas horizontales
en tramos de bajada es muy importante
para la seguridad, porque los vehculos
pesados pueden sufrir vuelcos cuando
exceden la velocidad de diseo de la
curva.
Por otra parte, en los conjuntos de
vehculos (camiones con ms de un
remolque), el remolque posterior
pueden experimentar una aceleracin
lateral ms alta que el primero en
maniobras de cambio de carril o al
hacer un giro brusco.
5. Los conductores de vehculos pesados
se sientan ms arriba que la altura del
ojo de los conductores de coche (valor de
proyecto), lo que aade un plus de
visin ante restricciones verticales
de la visibilidad, muy til tanto para
la seguridad (puede permitir ver las
condiciones del trfico u objetos en la
va ms pronto y, por lo tanto, comenzar
a frenar antes) como para la conduccin
eficiente.
6. Las variables sobre las que influye la
disposicin de la carga y su
volumen son: la transferencia
dinmica de carga a los diferentes ejes,
el cambio de altura del centro de giro
del camin y su carga (bsico en el
equilibrio de un cuerpo), la altura del
centro de gravedad, el peso, la
distribucin longitudinal y lateral del
peso, o el mximo giro del volante sin
que se produzca una prdida de
estabilidad.
Efectos de los vehculos pesados en el
trfico durante la congestin
Los vehculos pesados tienen un efecto
significativo en el trfico debido a sus
(30)
Highway / heavy vehicle interaction: A synthesis of safety
practice, Federal motor carrier safety Administration, 2007.
mayores dimensiones y menor rendimiento,
en comparacin con un automvil promedio.
Histricamente, el Highway Capacity
Manual (HCM) ha tratado el efecto de
vehculos pesados utilizando una
equivalencia experimental en vehculos de
pasajeros (PCE), lo que reduce una mezcla
heterognea de tamaos, potencias y diseos
en un flujo de trfico homogneo con un
nmero equivalente de coches de
pasajeros (PC).
Los factores PCE del HCM se basaron en
condiciones de flujo libre y, por tanto, no son
aplicables en condiciones de congestin,
porque el efecto de vehculos pesados es
significativamente mayor durante la
congestin y la circulacin en caravana. En
concreto, los ciclos de aceleracin y
deceleracin, una situacin normalmente
experimentada en congestin o en
condiciones de stop-and-go, suele imponer
una restriccin adicional en el rendimiento
de los vehculos pesados y en particular sobre
la aceleracin del extremo frontal de la cola
que se haba estado moviendo lentamente. A
grandes rasgos
(31)
:
Al igual que en circulacin en
condiciones de flujo libre, el efecto de los
vehculos pesados aumenta con la
inclinacin de la pendiente.
En el rgimen de flujo libre en
terreno plano, el efecto de vehculos
pesados se atribuye principalmente al
mayor espacio ocupado por stos, debido
a sus dimensiones e interespacios
mayores. En flujo libre en pendientes, el
efecto de vehculos pesados se puede
atribuir a que las velocidades de crucero
son menores que las de los turismos. En
congestin, otro factor importante
contribuye al efecto de vehculos
pesados, tanto en terreno llano como en
pendiente: el menor rendimiento de
aceleracin de los camiones en
condiciones de stop-and-go.
La longitud de la pendiente slo tiene
un pequeo efecto con pendientes
suaves, pero ms significativo con
pendientes ms pronunciadas.
En pendientes suaves aumenta el factor
de equivalencia con el porcentaje de
vehculos pesados, mientras que
disminuye en pendientes ms
pronunciadas.
En terreno plano, al crecer el
nmero de vehculos pesados, aumenta
la probabilidad de que los vehculos
pesados ocupen los dos carriles en el
lugar del cuello de botella, por lo que
aumenta la impedancia del trfico y el
factor PCE. Con mayores pendientes,
el mayor porcentaje de vehculos
pesados incrementa la probabilidad de
sucesivas llegadas de vehculos
pesados en el lugar de cuello de
botella (apelotonamiento) y la
equivalencia de estas llegadas
sucesivas (pelotones) es menor que la
suma de sus efectos individuales sobre
el trfico.
El efecto de vehculos pesados por la
restriccin de uso de carril en
autopista multicarril es mnimo
cuando todos los vehculos pesados
tienen prohibido el uso del tercer carril
(junto a la mediana) y slo los ms
pesados tienen prohibido el uso del
carril central (camionetas y autobuses
lo tienen permitido).
Aunque la situacin de los turismos
se deteriore ligeramente por compartir
el carril, mejora la de los camiones
ligeros (que suele ser la mayor parte del
trfico pesado) respecto al escenario
de restringir todos los vehculos pesados
al carril derecho (situacin ms
favorable para los turismos, ya que la
mayora de ellos ocupan los dos carriles
sin tener que mezclarse con los
vehculos pesados).
(31)
Examining the effect of heavy vehicles on traffic flow
during congestion, Ahmed Al-Kaisy & Younghan Jung, Road &
Transport Research, 2004.
LL = carril ms a la izquierda
ML = carril central (3 carriles)
Pendiente
La ubicacin del cuello de botella al
final de la pendiente aumenta la
equivalencia, ms que cuando est al
principio (efecto ms acusado con 2 que
con 3 carriles).
La demanda adopta diferentes
estrategias, segn opciones disponibles
Durante las ltimas dcadas se ha
pensado que la solucin indiscutible para
reducir la congestin consista en ampliar la
capacidad (nuevos carriles, nuevas vas...).
Pero el estudio emprico de lo observado en
las principales reas metropolitanas pone de
evidencia que la ampliacin de la capacidad
vial no ha demostrado ser la solucin en
ningn caso, porque la construccin de
nuevas vas induce (nuevos desplazamientos)
y genera (procedente de redistribucin) un
trfico adicional, que es responsable del
rpido agotamiento (50 a 100% +-pasados 3
aos) de la nueva capacidad ofertada
(32)
.
Esto implica que los proyectos de mejora o
ampliacin de la red vial deberan
fundamentarse en estudios de movilidad que
valoren la magnitud de la afectacin de las
mejoras en la demanda, considerando que
sta se comporta de forma variable segn la
oferta proyectada (en lugar de suponer una
demanda fija donde el trfico futuro sea una
extrapolacin del existente en la actualidad,
aplicando simplemente una tasa de
incremento tendencial).
Si bien este criterio es cada vez ms
ampliamente aceptado, se presentan
reticencias para aceptar que tambin puede
esperarse que una redistribucin de la
capacidad de la red provoque una supresin
de trfico, debido a que las personas adquieren
diferentes estrategias de desplazamiento
dependiendo de la oferta existente, habindose
observado experimentalmente que una mayor
oferta vial provoca la aparicin de nuevo
trfico (induccin) y que una reduccin de
capacidad conlleva una inhibicin
(33)
.
En realidad, en entornos de elevada
demanda de movilidad el grado de utilizacin
de la infraestructura en hora punta siempre
tiende a la congestin, independientemente
del nivel de oferta vial, porque existe una
gran demanda latente que pasa a ser
presente ante una ampliacin de la
capacidad vial. Por lo tanto, la congestin
representa un punto de equilibrio al cual
tiende la red vial (sobre todo en entornos
metropolitanos) y la gestin de la movilidad
ha de conseguir modular los grados de
congestin para que su afectacin sea
inversamente proporcional al valor de los
viajes y las alternativas disponibles
(34)
.
Por otra parte, diferentes estudios sobre
reduccin de la capacidad de la red cuando se
dedica una parte de la calzada a priorizar
transporte colectivo han concluido que
cuanto ms elevada es la velocidad de los
transportes colectivos, tambin lo es la
velocidad que se observa en la red vial
paralela
(35)
.
Estrategias de gestin de la congestin
Las estrategias de gestin de la congestin
incluyen desde las medidas de gestin del
trfico a escala regional hasta la gestin de
carriles cuando no es posible proporcionar un
nivel aceptable de servicio a todos los
usuarios de la va.
La evolucin de los criterios de diseo
geomtrico y las nuevas tecnologas han
ayudado a perfeccionar las estrategias de
gestin de la movilidad. A medida que la
limitacin de recursos es ms apremiante, se
tiende a afrontar las necesidades de
movilidad combinando expansiones limitadas
de la capacidad y estrategias de operacin
flexible, que tratan de gestionar la demanda
de viajes y mejorar el trfico y la seguridad.
Una de las formas tradicionales de
afrontar la congestin ha sido aadiendo
capacidad mediante carriles gestionados. Los
carriles gestionados son la evolucin de los
tradicionales carriles de uso general, con la
diferencia de la gestin continuada del carril
(32)
FHWA Urban Congestion Reports, Texas Transportation
Institute, Urban Moblility Information, 2010.
(33)
Evidence on the effects of road capacity reduction on
traffic levels, Phil Goodwin, Carmen Hass-Klau y Sally Cairns,
que describe los resultados de un informe que fue encargado por
London Transport y el Department of the Environment,
Transport and the Regions (DETR) en 1998.
(34)
Declogo para re-enfocar las polticas de movilidad,
Mrius Navazo, Ciudades para un Futuro ms Sostenible, 2008.
(35)
Reevaluating the role of public transit for improving
urban transportation, Todd Litman, Victoria Transport Policy
Institute, 2011.
durante la vida til de la infraestructura. Es
una forma proactiva de gestionar la
congestin creciente en un marco de recursos
limitados, pero no obliga expresamente a la
ampliacin de capacidad.
La mayor eficacia de las estrategias de
gestin de carril se produce cuando forman
parte de un plan de gestin global de la
congestin que incluya una variedad de otros
mecanismos y estrategias (gestin de accesos
a vas rpidas, gestin de incidencias, gestin
de la demanda de trfico y otros planes
complementarios y sinrgicos con los
objetivos generales de la movilidad). En
general, tratan de optimizar el flujo por:
Regulacin de la demanda,
La separacin de los flujos de trfico
para reducir la turbulencia y
La utilizacin de la capacidad
disponible y no aprovechada.
En el nivel ms bsico, la problemtica
que aborda la gestin de carriles es similar a
la de la gestin de la movilidad: gestionar la
excesiva demanda en una direccin en
perodo punta, que da lugar a la congestin,
los problemas de seguridad y las emisiones
del trfico, que degradan la calidad del aire.
Ambas plantean soluciones para mejorar el
flujo de trfico en las instalaciones
existentes.
La gestin de carriles (managed lanes)
adquiere relieve como un enfoque que
combina estos elementos para hacer un uso
ms eficaz y eficiente de una infraestructura
viaria y ofrecer una alternativa a la
congestin que resulte social, financiera y
econmicamente aceptable. Combina una
variedad de estrategias operativas y las
ajusta activamente para mejorar la eficiencia
de vial en ciertos corredores y adecuarla a los
objetivos de la sociedad.
El grfico adjunto resume los tipos de
estrategias de gestin de carril: a la
izquierda las estrategias operativas simples
(restriccin de acceso, control de acceso y
tarificacin) y de la derecha las ms
complicadas, que combinan ms de una de
estas estrategias. Las aplicaciones del extremo
derecho del diagrama son los que incorporan o
mezcla de varias estrategias de gestin de
carril. Esto incluye los carriles HOV, carriles
de tarifa variable (incluyendo los carriles
HOT), carriles de uso exclusivo o especial (por
ejemplo, carriles rpidos, slo bus o carriles
slo para camiones), etc.
(36)
.
Las estrategias de gestin de los carriles
se pueden dividir en 3 grupos: restriccin de
uso, control de accesos y tarificacin.
La restriccin se basa fundamentalmente
en permitir circular (por un carril o va) slo a
ciertos tipos de vehculos o, por el contrario, en
impedir la circulacin a determinados
vehculos (buses, camiones, turismos, etc.). La
restriccin tambin puede responder a la
ocupacin de los vehculos (+2, +3... ocupantes
por vehculo), para dar prioridad a la
movilidad de las personas en corredores
congestionados. El carril que funcione as
puede variar la eleccin del grupo de vehculos
a lo largo del da, por ejemplo permitiendo el
paso de vehculos de pasajeros en horas punta
y el de camiones el resto del da.
El control de accesos consiste en
permitir el uso a todo tipo de vehculos pero
concentrar los puntos de acceso y salida de la
va, para minimizar los efectos de los
trenzados y las turbulencias en el flujo. Las
vas rpidas y el ramp metering (contadores
para limitar el volumen que accede a una va
rpida, para controlar el flujo y reducir
turbulencias) responden a esta estrategia.
La tarificacin se puede aplicar de forma
tradicional (peajes fijos) o en funcin del nivel
de congestin de la va, variando el precio
durante distintas franjas de tiempo para
regular la demanda (cobrar ms en hora punta
y menos cuando hay baja densidad).

Tipos de estrategias de gestin de carriles especiales.
(36)
Grfico y datos de Experiences with managed lanes in the
USA, Charlotte Region HOV/HOT/Managed Lanes Analysis,
Technical Memorandum Task 1.1, 2007. Para un panorama
general sobre el tema en EE.UU., se puede consultar pgina web
Managed lanes, Federal Highway Administration - United States
Department of Transportation, 2011.
Gestin de carriles especializados
Los carriles especializados combinan
diversas estrategias de gestin de la
capacidad para mejorar la eficacia y la
eficiencia del uso de las vas. Su definicin
vara en funcin de la fuente, pero coinciden
en que constituyen una va dentro de otra
va, donde los carriles especializados estn
separados fsicamente de los carriles de uso
general y la infraestructura presenta una
gran flexibilidad operacional, para poder
gestionarla de forma activa a fin de
responder a necesidades fluctuantes.
Se basan en la restriccin de uso y el
control de acceso para lograr los objetivos
operativos: uso restringido a vehculos que
cumplen unos requisitos, sea por el tipo de
vehculo y/o por la ocupacin del mismo. De
este modo, se proporciona un carril exclusivo
a ciertas clasificaciones de vehculos: los
autobuses, los camiones grandes, etc.
Los carriles de uso exclusivo para
vehculos de alta ocupacin (VAO/HOV,
iniciales de High-Occupancy Vehicle) ofrecen
prioridad (especialmente en horas punta) a
ciertos tipos de vehculos (generalmente
buses, minibuses, coche compartido, etc.),
para incentivar el incremento de la
ocupacin de los vehculos. Consiguen
aumentar la movilidad de personas, mejorar
el trfico y ofrecer una opcin atractiva para
la movilidad de los viajeros en el corredor.
En particular, los carriles slo bus se
utilizan desde hace medio siglo,
generalmente ubicados en grandes arterias
metropolitanas con carriles separados.
Habitualmente, el bus comparte carril con
otros vehculos de alta ocupacin (+2, +3,
etc.), ya que los buses no suelen ocupar toda
la capacidad disponible. Pueden ser un
componente de un Bus rapid trasnsit (BRT)
y, como resultado, las expresiones carril bus y
BRT a menudo se usan indistintamente. Sin
embargo, hay diferencias entre carril
dedicado en exclusiva al uso de buses y un
BRT, el cual incluye varias mejoras
operativas y caractersticas de diseo, para
proporcionar alta calidad de servicio para
viajes rpidos en bus. El tipo de servicio
suele ser sustancialmente diferente, con
reducido nmero de paradas en ruta o con
servicios directos punto a punto.
El objetivo de los carriles bus es
proporcionar tiempos de viaje ms cortos y
fiables e incrementar la eficiencia (al evitar
los retrasos por la congestin de los carriles
de uso general, un mismo vehculo y
conductor pueden realizar ms viajes en hora
punta). El uso de un carril especial exclusivo
para autobuses, o vehculos con alta
ocupacin, permite ahorrar tiempo de viaje,
en comparacin con los vehculos circulando
en los carriles de uso general, y constituye
un incentivo para los usuarios del transporte
colectivo.
Los carriles para camiones operan en
gran parte de la misma manera que el carril
slo bus, pero el objetivo es diferente: se trata
de separar el trfico de camiones y el
transporte de pasajeros para mejorar el flujo
y proporcionar un mayor nivel de seguridad,
al reducir los posibles conflictos entre los
grandes camiones y otros vehculos.
La separacin de los camiones pesados
puede ser factible en reas donde el volumen
de camiones exceda el 30% del trfico, los
volmenes en horas punta superen los 1.800
vh/h/carril y volmenes de no pico superen
los 1.200 vh/h/carril. Las diversas formas de
carriles para camiones tratan de mejorar el
trfico (en general, trfico mixto), la
seguridad y facilitar el flujo de mercancas.
Pueden establecerse diferentes categoras:
restricciones de carril, separacin de calzadas
(por ejemplo, doble-doble), vas dedicadas,
carriles de intercambio y carriles lentos
(37)
.
Las restricciones de carril, por lo
general, prohben la circulacin de camiones
por el carril de la izquierda (normalmente,
para aplicar estas restricciones son
(37)
El flujo en un carril gestionado con acceso restringido
est condicionado por el vehculo ms lento, en general los
vehculos pesados: eliminarlos permite conseguir flujos de 1.700
a 1.900 vh/h/c (homogeneizando la tipologa de vehculos se evita
friccin en el flujo y las limitaciones causadas por el vehculo
ms lento en movimiento). Carril de alta ocupacin (VAO/HOV)
necesarios tres carriles, por lo menos). Este
tipo de restriccin a los camiones se ha
aplicado tanto para facilitar a los vehculos
ligeros oportunidades de adelantamiento
como para proporcionar un desgaste ms
uniforme del pavimento. Tambin tiene
aplicacin en zonas de obras, para mantener
los camiones lejos de los operarios y de los
carriles ms estrechos.
Las calzadas de peaje exclusivas para
camiones son menos frecuentes. Permiten
aplicar el principio de incentivar la
movilidad de mayor valor aadido (sea en
nmero de personas o en valor de las
mercancas desplazadas). Pero requieren
doble carril, para que unos camiones puedan
adelantar a otros ms lentos. Se considera
que slo estn justificadas para volmenes
superiores a 800 camiones/hora (400 por
carril y dos carriles por sentido) con origen y
destino comunes.
La regulacin de acceso es una herramienta
ms de la gestin de carriles para gestionar el
flujo de trfico: limitar el acceso permite
minimizar el impacto perjudicial causado por
los trenzados de los vehculos que entran y
salen con frecuencia. A menudo constituye un
componente de un conjunto ms amplio de
estrategias de gestin de carriles.
Frecuentemente se usa el trmino
carriles rpidos para referirse a carriles
de uso restringido, accesos limitados y
tarificacin para proporcionar un mayor
nivel de servicio. Pueden operar de forma
bidireccional o como vas doble-doble.
Generalmente se basan en el diseo de
accesos, donde se mide la demanda: en
algunos casos se gestiona activamente para
garantizar un mejor flujo, en otros se da
preferencia a vehculos VAO.
Efectos de la restriccin de uso
de carriles a vehculos pesados
En el trfico mixto coexisten diversos tipos
de vehculos con diferentes caractersticas de
funcionamiento, incluyendo turismos,
autobuses y camiones, etc. Para reducir el
impacto de los camiones en el trfico y en la
seguridad vial en autopistas se aplican dos
tipos de polticas: la prohibicin de uso a los
camiones (en uno o varios carriles, en algunas
vas o rutas, en determinados perodos o
durante todo el da, o la designacin de las
rutas excluidas a camiones) y la reduccin de
los lmites de velocidad de camiones o el uso
de lmites de velocidad diferenciales
(38)
.
Muchas estrategias de gestin vial en
relacin con los vehculos pesados (la
separacin de calzadas para camiones, las vas
dedicadas, los carriles lentos, etc.) implican
grandes inversiones y largos periodos de
ejecucin. Las restricciones de uso de carril se
consideran una forma de la gestin vial de
bajo coste y corto plazo, que busca la mayor
eficiencia, tanto en la gestin de flujos de
mercancas y personas como de su seguridad.
Como el comportamiento de los cuello de
botella depende de la distribucin espacial de
los cambios de carril y de la diferencia en las
velocidades en los carriles, medidas de gestin
del trfico como la prohibicin de cambio de
carril pueden aumentar la capacidad
(39)
.
Conforme con la constatacin de que la
uniformidad de la velocidad promueve la
seguridad y la eficiencia vial, restringir la
circulacin de camiones a los dos carriles ms
a la derecha (en vas con ms de 2 carriles) se
considera que disminuye los accidentes
relacionados con camiones, los cambios de
carril y las maniobras de cruce. En cambio,
tiene poco efecto en la densidad de vehculos,
nivel de servicio, velocidad media y tiempo
promedio de viaje en terreno plano
(40)
.
(38)
Effect of Truck Lane Restriction and Differential Speed
Limit on Traffic Characteristics of Four-Lane Rural Freeways,
Yan Qi, Department of Civil and Environmental Engineering
Louisiana State University, 2009.
(
39
) Lane-changing in traffic streams, Jorge A. Laval &
Carlos F. Daganzo, Elsevier, 2005.
(
40
) Use of lane restrictions involving trucks, American
Association of State Highway and Transportation Officials
(AASHTO) Strategic Highway Safety Plan, Highway Safety
Manual (HSM), 2004.Trucker preceptions and opinions of lane
restriction and differential speed limit policies on freeways,
Brian Wolshon and Ciprian Alecsandru, Transportation
Research Board 88th Annual Meeting, 2009. Restriccin en autopista doble-doble (6 carriles)
Los cambios de carril perturban
temporalmente las caractersticas del flujo de
trfico circundante: se produce un fenmeno
de relajaciones consistente en que el vehculo
que cambia o su seguidor acepta menor
distancia de separacin y poco a poco
recupera un espacio mayor. Esta
perturbacin es ms importante cuando
cambian de carril vehculos pesados, debido a
sus caractersticas fsicas y operativas:
mayor longitud, tamao y peso, menor
capacidad de aceleracin y limitaciones en su
capacidad de maniobra
(41)
.
Los efectos de las restricciones de
carril pueden variar con las diferentes
condiciones geomtricas y de trfico. Los
resultados de los anlisis sugieren que la
restriccin puede ser til con ms de 1.300
vh/h/carril (nivel de servicio C) y los
camiones constituyen ms del 10% del
trfico. En autopista de tres carriles,
restringir los dos carriles de la izquierda a
los camiones aumenta la capacidad total del
corredor y constituye la mejor opcin para
mejorar la congestin y el tiempo de
viaje
(42)
.
La revisin de casos con restriccin de
velocidad, carril, hora o ruta muestra que
no habra ganancia (ni para camiones ni
para coches) en los tiempos de viaje o la
reduccin de los retrasos por suprimir la
poltica de restriccin uso del carril
izquierdo a camiones. Pero, el nmero de
cambios de carril aumentara (y con ello, la
probabilidad de accidentes) si todos los
carriles se abrieron a los camiones, porque
cambio inadecuado de carril resulta ser una
de las causas principales que contribuyen a
los accidentes
(43)
.
La velocidad es una causa potencial para
todo tipo de conflictos y las velocidades
medias en ambos carriles (restringidos y no
restringidos) disminuyen con el aumento de
los porcentajes de camiones, pero la
tendencia es mucho ms pronunciada en los
carriles sin restricciones que en los carriles
restringidos. Por otra parte, las velocidades
medias en ambos carriles restringidos y sin
restricciones aumentan con el aumento del
lmite de velocidad, mientras que disminuye
la densidad, al mismo tiempo
(44)
.
Costes y regulacin de la demanda de
transporte
En economa, la demanda se refiere a la
relacin entre precio y consumo. Se trata de
una funcin. En la planificacin del
transporte, la demanda, por lo general
representa un valor a precio cero (salvo
carreteras de peaje). Esto equivale a una
profeca autocumplida: se aumenta la
capacidad para satisfacer una demanda sin
precio y la demanda crece para llenar la
nueva infraestructura.
Los costes de transporte afectan a las
decisiones en materia de consumo, como
tambin afectan los costes de la mano de
obra o de la energa. Hay poco incentivo
para racionar el uso de un bien sin precio
(en realidad, se paga indirectamente a
travs de impuestos): como resultado, la
congestin es inevitable y aumentan los
costes totales.
(41)
Passing rates to measure relaxation and impact of lane-
changing in congestion, Aurlien Duret, Soyoung Ahn &
Christine Buisson, Universit de Lyon, 2010.
Modelling the heavy vehicle drivers lane changing decision
under heavy traffic conditions, Sara Moridpour, Geoff Rose &
Majid Sarvi, Department of Civil Engineering, Monash
University, Melbourne, Australia, 2009.
(42)
Impacts of Left Lane Truck Restriction on Urban
Freeways, Choon-Heon Yang & Amelia C. Regan, 2007 2nd
National Urban Freight Conference & 2008 TRB meeting.
(43)
Quantify the Effects of Raising the Minimum Speed on
Rural Freeways and the Effects of Restricting the Truck Lanes
Only in the Daytime - Volume 2: Safety and Operational
Evaluation of Truck Lane Restriction on Interstate 75, Traffic
Operations Office State of Florida Department of
Transportation, 2004.
(44)
Identifying the Impact of Truck -Lane Restriction
Strategies on Traffic Flow and Safety Using Simulation, Qun Liu
& Nicholas J. Garber, Center for Transportation Studies,
University of Virginia, 2007.
Pagar estos costes directamente, en lugar
de indirectamente, tiende a ser ms
eficiente y justo, en general, porque refleja
mejor los principios del mercado. Al
permitir a los clientes a dar prioridad
segn el valor de sus viajes, en funcin
de su disposicin a pagar, aumenta la
eficiencia econmica. Tomando en cuenta
todos los costes, los consumidores tienen un
incentivo para elegir la opcin socialmente
eficiente.
Si se reduce el volumen de trfico a un
nivel ptimo, se pueden minimizar los
retrasos de la congestin y aumentar la
productividad global. Para determinar el
ptimo (la cantidad y tipo de viajes que
ofrece los mayores beneficios globales para
la sociedad) se han de valorar los impactos
marginales (los costes y beneficios de una
unidad adicional de consumo), reconociendo
que los beneficios adicionales
proporcionados por un bien tienden a
disminuir con el aumento del consumo.
Aunque la infravaloracin a corto plazo
pueda parecer beneficiosa, transformar los
costes externos en transferencias, en lugar
de contabilizarlos en los costes, reduce la
eficiencia econmica global, porque los
costes externos no se eliminan:
aumentan los impuestos (para pagar por los
servicios de transporte, las
infraestructuras), aumentan las lesiones
y enfermedades (por los accidentes y la
contaminacin), aumentan los precios de los
bienes comerciales (por los subsidios de
estacionamiento), etc. Lo que parece cierto
ahorro econmico es en realidad una
transferencia econmica, con costes a cargo
de otras partes de la economa.
Del mismo modo, se pierde eficiencia si
los clientes no pueden acceder (por barreras
de mercado o restricciones reglamentarias)
a un trayecto o a un servicio de transporte
de mayor calidad para el que estn
dispuestos a pagar un sobreprecio porque
cubre todos los gastos adicionales.
La eficiencia del mercado se basa en
su capacidad para permitir que los clientes
elijan el conjunto de bienes que mejor
reflejen sus necesidades y preferencias. Sin
embargo, no todos los productos se
comercializan en mercados eficientes.
Muchos bienes y servicios de transporte son
prestados por los gobiernos. El diseo, las
caractersticas y los precios de estos
servicios pblicos puede tener
repercusiones importantes sobre las
decisiones de los clientes
(45)
.
Eficiencia y equidad de los mercados de
transporte
El trmino eficiente se utiliza con
frecuencia en el sentido de aumentar las
velocidades del trfico. Esto supone aceptar
que si los vehculos circulasen ms rpido
aumentara la eficiencia general, cosa que no
es necesariamente cierta: las altas
velocidades pueden reducir la capacidad de
trfico total, aumentan el consumo de
recursos y los costes externos y se reduce
la eficiencia global del sistema.
La mayora de expertos coinciden en que
una poltica de transportes que persiga
mejorar las opciones del cliente, la eficiencia
de los precios, una mayor competencia y la
neutralidad entre alternativas llevara a
unos mercados de transporte mucho ms
eficientes y equitativos. Hay menos consenso
en cmo corregir las actuales distorsiones
respecto a los principios del mercado
(46)
.
Unos, los ms liberales (Pozdena...), slo
tienen en cuenta los problemas de congestin
y contaminacin (y eventuales tarifas por la
congestin y el carbono); sostienen que no
estn justificadas las tasas excesivas sobre
el combustible o los desincentivos a la
conduccin. Otros consideran que hay ms
ineficiencias del sistema de transporte a
valorar: el subcoste por uso de carreteras y
aparcamiento pblicos, daos por accidentes
y por contaminacin, falta de opciones de
movilidad adecuada para los no
conductores
La creacin de mercados ms eficientes
puede ser difcil, porque muchas de estas
distorsiones estn bien establecidas en la
economa, se consideran normales y son
(45)
Por ejemplo, quienes viajan en las zonas con impuestos a
los combustibles, tarifas de estacionamiento y peajes ms altos
tienden a conducir significativamente menos que quienes viajan
en las zonas con menos tasas sobre el uso del automvil. A este
respecto puede consultarse el documento Are Vehicle Travel
Reduction Targets Justified?.- Evaluating Mobility Management
Policy Objectives Such As Targets To Reduce VMT And Increase
Use Of Alternative Modes, Todd Litman, Victoria Transport
Policy Institute, 2010.
(46)
Market Principles.- TDM Impacts on Market Efficiency
and Equity, TDM Encyclopedia, Victoria Transport Policy
Institute, 2010.
invisibles para la mayora (como el
aparcamiento gratuito y las carreteras sin
precio) y los esfuerzos para la fijacin de
precios basada en los costes y la neutralidad
en la planificacin son criticados como
injustos y punitivos para la movilidad
(bsicamente para el vehculo privado).
Aplicar una tarificacin eficiente y
otras reformas del mercado resulta
impopular, porque los costes son directos y
concentrados, mientras que los beneficios
tienden a ser indirectos y difusos. Aumentar
la fiscalidad a los usuarios (peajes, impuestos
de combustible o tarifas de aparcamiento
ms altos) es considerado regresivo. Como
resultado, hay mayor presin para controlar
las subidas en el precio del combustible y los
peajes que para aumentar los precios a
niveles econmicamente eficientes.
Sin embargo, el impacto de estas medidas
depender de las alternativas de transporte
y de cmo los ingresos se utilicen (incluidos
descuentos en efectivo). Esto sugiere que las
reformas de mercado requieren tanta
transparencia y pedagoga previa sobre los
beneficios que pueden derivarse de una
mayor eficiencia econmica como las
condiciones polticas adecuadas y el apoyo
popular para soluciones innovadoras.
Gestin de la capacidad mediante
tarifas
La gestin de carriles persigue asegurar la
fiabilidad del tiempo de viaje. Para ello, el
carril no puede llegar a su mxima
capacidad (situacin en la que el flujo se
vuelve inestable y la velocidad y el nivel de
servicio pueden deteriorarse sbitamente).
Este valor vara y se ve afectado por la
combinacin de tipos de vehculos, la
geometra vial, las condiciones
meteorolgicas, etc. Una cifra orientativa del
mximo flujo es 1.600 vh/h/carril (vh/h/c)
para un trfico compuesto principalmente
por vehculos de pasajeros, algunos
autobuses, pero sin camiones pesados (esto

corresponde generalmente a las condiciones
no inferiores al nivel de servicio C).
Se acepta que el umbral de la demanda
inicial de un carril de alta ocupacin debera
superar los 600 vh/h (unas 1.200
personas/hora, frente a las 2.200 que pueden
circular en un carril de uso general). Por ello,
aunque su objetivo es aumentar la movilidad
de personas, ms que de vehculos, mediante
la reserva de capacidad a los vehculos ms
ocupados, su mejor nivel de servicio puede
ser percibido desde el resto de carriles como
infrautilizacin del carril, lo que obliga
a considerar posibles dificultades en el
mantenimiento del apoyo pblico y poltico.
Una respuesta comn ha sido permitir
que el resto del trfico pueda acceder a estos
carriles pagando una tarifa. Pero esto
representa un reto pedaggico, de
transparencia y operacional, para dar cuenta
de los resultados de la gestin de la
capacidad y para conseguir el mayor flujo sin
que se degraden las condiciones de servicio.
Junto a las estrategias de gestin
dinmica analizadas (las restriccin de uso
segn tipo u ocupacin del vehculo y la
concentracin del acceso/salida en unos pocos
puntos controlados), la tarificacin (el uso
de un precio de acceso como estrategia
operativa) ha demostrado su utilidad para
regular la demanda vial, ms en la medida
que la tecnologa ha permitido gestionar la
capacidad mediante peajes variables, etc.
La aplicacin del llamado peaje de alta
ocupacin (PAO/HOT, iniciales de High-
Occupancy/Toll Lanes) permite que los
vehculos que no cumplan con el requisito de
ocupacin mnima puedan beneficiarse de la
capacidad disponible no utilizada en el carril
VAO (ya sea como resultado de la
infrautilizacin o por ampliacin fsica del
VAO o por elevar las normas de ocupacin),
pagando un peaje para el acceso a dicho(s)
carril(es). Esto proporciona a los conductores
la opcin de pagar por la fiabilidad y ahorro
de tiempo de viaje o de continuar viajando
por los carriles de uso general.
La tecnologa es un componente de esta
estrategia: permite que la tarificacin sea un
complemento para afinar las estrategias de
gestin basadas en la restriccin de uso y de
control de acceso (que por s solas no siempre
garantizan la asignacin ms eficiente de la
capacidad de los carriles gestionados frente a
cambios en la demanda a travs del tiempo) al
hacer posible recaudar sin los retrasos, costes
y espacio asociados con el peaje manual.
El precio puede ser fijado en un plan
regular de peajes, puede cambiar segn la
hora del da o el da de la semana o puede
cambiar dinmicamente en respuesta al
nivel de congestin, para intentar distribuir
con mayor eficacia el trfico. Existen:
peajes dinmicos (value pricing), que
varan en funcin de las condiciones del
trfico en tiempo real en las
instalaciones,
peajes segn la hora del da (variable
pricing), de acuerdo a un horario fijo
que a menudo refleja la demanda por la
hora del da y el da de la semana,
peaje abierto, constante por trayecto o
por kilmetros, y
tarifa plana, cuando se paga una tarifa
fija para uso ilimitado de las
instalaciones por un tiempo
determinado, que puede ser
implementada mediante un adhesivo
(vignette) en el vehculo.
Las dos primeras estrategias de precios se
refieren a menudo como la tarifa de
congestin, pero tambin son usuales las
expresiones fijacin de precios segn valor
y precios variables: cobrando ms a los
usuarios en los periodos ms congestionados,
se utiliza el poder del mercado para forzar
cambios de la demanda de viajes en horas
punta a otros modos de transporte o a
periodos del da menos congestionados.
La opciones de tarifa plana y el peaje
abierto no proporcionan el mismo nivel de
flexibilidad en la gestin, pero son ms
fciles de implementar, puede satisfacer
otras necesidades y han servido como paso
previo a la adopcin de la tarifa de
congestin en algunos casos.
Aunque el principal objetivo de la
tarificacin sea el de garantizar un
funcionamiento eficiente, otro aspecto relevante
es su potencial de generar ingresos adicionales,
para aplicarlos a sufragar los costos operativos
y a la posible recuperacin del capital, que de lo
contrario debera abordarse usando las fuentes
de ingresos existentes. Adems, puede resultar
til para fomentar el uso de transporte colectivo
al ofrecer tarifas gratuitas o con descuento para
estos modos.
Gestin de la capacidad mediante
corredores
Frecuentemente la gestin de la capacidad
afecta a la red vial de una extensa rea
geogrfica. Esto obliga a ir ms all de la
gestin dinmica de un carril y se extiende a
todos los de un corredor o corredores. El
cuadro adjunto resume las estrategias de
gestin focalizadas en carriles y las
extendidas a corredores.
Los lmites variables de velocidad y los
avisos de retencin tienen la intencin de
administrar el flujo de trfico para mejorar
la seguridad y aliviar la congestin,
ajustando gradualmente el lmite de
velocidad como reaccin a las condiciones del
trfico, las condiciones climticas, las
actividades de construccin o mantenimiento
y otros factores. Se basan en la deteccin del
volumen y la velocidad del trfico, la
informacin meteorolgica y del estado del
firme de la va para determinar la velocidad
ms adecuada para optimizar el flujo de
trfico.
El nmero y la direccionalidad de los
carriles de una va, y sus arcenes, pueden ser
administrados dinmicamente (carriles
dinmicos), para responder a la
variabilidad del trfico. Los ejemplos ms
comunes incluyen: carriles a contra flujo,
carriles reversibles, uso a tiempo parcial de
los arcenes como carriles y asignacin
dinmica de los carriles en puentes y tneles.
Un carril a contra flujo suele ser un
carril de autopista del sentido fuera de punta
(normalmente junto a la mediana) que se
asigna para uso de vehculos viajando a
contradireccin. Fuera de hora punta
desaparecen las separaciones que delimitan
este carril y la va recupera su configuracin
original. Esto permite ganar otro carril en
momentos puntuales con un coste bajo o
moderado.
Los carriles reversibles son carriles
exclusivos en el centro de una va que sirven
para ser usados en uno u otro sentido en
funcin del reparto de volmenes entre
sentidos, cuando existe un marcado
desequilibrio en hora punta entre ambos (por
ejemplo, entre los viajes de entrada por la
maana y los viajes de salida por la tarde).
El metering se refiere al uso de las
seales de trfico para controlar el flujo de
vehculos. Esta estrategia se suele utilizar
para gestionar el flujo de vehculos que
llegan a los accesos a una va, pero tambin
puede utilizarse para gestionar el trfico en
las lneas principales.
Sistemas inteligentes de transporte
A medida que se congestionan ms las
vas, aumentan las exigencias que plantean
tanto la comunidad como la industria de
contar con soluciones rentables y
sustentables para mejorar el funcionamiento
de la infraestructura vial. Los Sistemas
Inteligentes de Transporte (Intelligent
Transportation Systems, ITS), definidos
como tecnologas de la informacin y
comunicacin aplicadas a vehculos y vas,
estn adquiriendo mayor importancia al
ayudar a abordar estos desafos de rpida
aparicin, ya sean de seguridad, ambientales
o econmicos.
Actualmente son numerosas las pequeas
aplicaciones ITS, como el control
electrnico de estabilidad, frenos
antideslizantes, sistemas de advertencia
temprana de colisiones y control de crucero
adaptable, que se abren paso a una mayor
proporcin de vehculos, tanto los vehculos
de pasajeros como de mercancas. Algunas se
centran en el vehculo y otras en la
infraestructura. Se pueden clasificar en tres
grupos, atendiendo al aspecto que mejoran
(47)
:
1. Gestin de infraestructuras y trfico
(Advanced Transportation Management
Systems, ATMS): tecnologas
orientadas a incrementar la eficiencia
de la movilidad del trfico.
Gestin de la capacidad
Mediante carriles Mediante corredores
Restriccin de uso
Carriles VAO/HOV
Carriles slo bus
Carriles para camiones
Control de accesos
Carriles rpidos
Ramp metering
Tarificacin
Carriles PAO/HOT
Carriles rpidos de peaje
Lmites de velocidad
variables y alerta de
retenciones
Carriles dinmicos
o carriles a contra flujo
o carriles reversibles
o uso de los arcenes
o asignacin dinmica de
carriles de puentes y tneles
Metering
(47)
Libro verde de los sistemas inteligentes de transporte
terrestre, Comisin de Transportes del Colegio de Ingenieros de
Caminos, Canales y Puertos, 2003.
2. Sistemas avanzados para el control de
los vehculos (Advanced Vehicle Control
Systems, AVCS: herramientas que
permiten la conduccin y guiado del
vehculo de forma automtica.
3. Sistemas avanzados de informacin al
viajero (Advanced Traveler Information
Systems, ATIS): adquisicin de
informacin, anlisis y emisin de
respuesta al conductor para ayudarle
en su desplazamiento.
La aplicacin clsica de gestin de la
demanda de viajeros son los carriles VAO,
que usan paneles de informacin variable
para difundir los requisitos para permitir el
acceso a los carriles reservados a aquellos
vehculos que cumplan una serie de
requisitos (que pueden variar en cada lugar y
momento), en lo que a ocupacin se refiere.
La gestin de carriles reversibles consiste
en regular, de una forma inteligente, carriles
que no tienen un sentido de marcha definido.
A travs de equipos situados en la va y
gracias a un control electrnico del acceso,
desde el centro de control se puede avisar a
los conductores del sentido de la marcha (en
algn caso se ha llegado a gestionar de
manera reversible una autopista completa).
El cobro electrnico de peajes, una de las
aplicaciones estrella de los ITS, y a la que
probablemente se le est dedicando ms
tiempo de estudio, permite que la transaccin
econmica se realice de forma casi
instantnea, sin que los vehculos tengan que
detenerse o disminuir su velocidad, evitando
as las demoras asociadas al cobro
tradicional por medio de casetas de peaje.
Esto facilita implementar polticas para
regular la congestin. Esto anula el costo de
instalar y mantener cabinas de peaje manual
y, adems, ofrece ahorros adicionales al
reducir la congestin, as como el consumo de
combustible y la emisin asociados con la
desaceleracin y posterior aceleracin de los
vehculos.
La telemtica tambin permite actuar de
una manera decisiva en la prevencin de
accidentes: el vehculo se convierte en un
sistema inteligente, capaz de prever
posibles riesgos y tomar las medidas
necesarias para evitarlos. La vigilancia
automtica de infracciones tambin ha
tenido mucho xito en el rea de seguridad
vial, al permitir una mayor eficiencia de la
vigilancia policial para controlar a los
infractores de las leyes de trfico. Las dos
principales aplicaciones son para el control
de exceso de velocidad y el control de
vehculos cruzando una interseccin durante
la luz roja del semforo.
Otras aplicaciones son los sistemas de
aviso y proteccin lateral o los de advertencia
de colisin delantera (como una opcin para
reducir los choques traseros causados por los
conductores que siguen al vehculo muy de
cerca, utiliza una tecnologa tipo levante de
cabeza para producir seales visuales en el
parabrisas que alertan al conductor cuando
la distancia de frenado disminuye ms all
de un mnimo legal seguro).
La Unin Europea trata de unificar y
modificar las ms de 50 Directivas vigentes
en materia de seguridad de vehculos. Dos de
los principales cambios afectan al transporte
pesado de mercancas y pasajeros: el sistema
de aviso de cambio involuntario de carril y el
sistema automtico de frenada de
emergencia.
El primero est enfocado a la seguridad de
los transportistas y sus pasajeros. El
avisador de cambio involuntario de
carril detecta el abandono del carril (ya sea
por una distraccin puntual o por un breve
microsueo del conductor) y puede avisar de
manera acstica, visual o incluso mediante la
vibracin del volante o el asiento.
El segundo sistema, que es en esencia un
dispositivo similar a los City Safety, consiste
en un radar delantero que mide las distancias
con el vehculo al que el camin o autobs
precede y las velocidades relativas entre
ambos vehculos, para calcular si se va a
producir un choque inminente, situacin en la
que aplica toda la potencia de frenado para
detener el vehculo o reducir su velocidad en
gran medida para mitigar los daos.
Este sistema trata de proteger a los
vehculos ligeros: una colisin por alcance a
30 km/h no supone un dao grave para el
camin o su conductor, pero el coche contra el
que ha impactado puede quedar muy
severamente daado y sus ocupantes pueden
correr serio peligro. Desde 2013, todos los
camiones y autobuses nuevos debern
equiparlo de serie por imposicin legal.
Por otra parte, conociendo el estado de la
infraestructura se puede conseguir un
aumento de su vida til. El que la va se
encuentre en todo momento en perfecto estado
se traduce en mayor seguridad. La aplicacin
ms conocida en este mbito son los sistemas
de pesaje dinmico, que constan de sensores
de peso, detectores de presencia y elementos
para registrar, almacenar y procesar las
seales emitidas por los sensores.
Influencia del flujo mixto de vehculos
sobre la seguridad de circulacin
Los accidentes fatales con algn vehculo
pesado involucrado se han reducido en los
ltimos aos (en EE.UU., entre 1994 y 2008,
las muertes se redujeron un 17,8%, mientras
el nmero de accidentes se ha mantenido
constante, debido a que el kilometraje en las
carreteras estadounidenses se ha
incrementado un 27%, reduciendo el ndice
de accidentabilidad por milla recorrida,
aunque en el nmero de accidentes se han
mantenido los valores absolutos). Esta
reduccin es debida principalmente al menor
nmero de muertes en choques vehculo
ligero/vehculo pesado
(48)
.
Se ha constatado que en un accidente en el
que est implicado un camin hay el triple de
posibilidades de que se produzcan victimas
mortales. Por ello, las autoridades realizan
campaas especiales de vigilancia y control de
los camiones de ms de 3,5 t para supervisar
especialmente las condiciones tcnicas y
elementos de seguridad del vehculo, el peso y
acondicionamiento de la carga, el estado de los
neumticos, el adecuado funcionamiento del
alumbrado, etc.
(49)
.
Pese a todo, durante 2010 se produjeron
en Espaa (en vas urbanas y carreteras)
3.313 accidentes de trfico (2.940 en
carretera) en los que estaba implicado al
menos un vehculo de ms de 3,5 t.
Fallecieron 70 personas ocupantes de camin
y 263 que viajaban en otros vehculos
(50)
.
A finales de 2006, un estudio de la
Fundacin CIDAUT que analizaba en
profundidad los 62 accidentes ocurridos en la
provincia de Valladolid entre 2003 a 2006 con
un vehculo pesado implicado, revel que el
factor humano estaba detrs de la gran
mayora de accidentes donde hubo implicado
un vehculo pesado, aunque tambin pueda
coexistir ms de un factor
(51)
.
Las distracciones al volante fueron la
causa, o una de la causas, del 44% de los
accidentes estudiados (de las cuales, el 45%
provinieron del conductor del camin). Por
otro lado, en el 68% de los accidentes
estudiados alguno de los vehculos
implicados estaba cometiendo una infraccin,
siendo las ms comunes el exceso de
velocidad, el caso omiso a las seales de
preferencia de paso, el no mantener la
distancia de seguridad, el adelantamiento
incorrecto o la invasin del carril ajeno.
Probablemente la aportacin ms
interesante del citado estudio es la
depuracin de los elementos causantes de
cada tipologa de accidente:
Todos los accidentes frontales
analizados se produjeron por invasin
(48)
Fatality Analysis Reporting System,y Traffic Safety Facts,
National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA).
(49)
Anlisis de la accidentalidad de camiones de peso mximo
autorizado superior a 3,5 toneladas, A. Molinero, Fundacin
CIDAUT, 2008.
(50)
Las principales cifras de la siniestralidad vial, Direccin
General de Trfico, Ministerio del Interior (muertes a 30 das).
(
51
) Investigaciones en profundidad de accidentes de
camiones de gran tonelaje, Fundacin CIDAUT, 2006

del carril ajeno, siendo un turismo el
culpable del accidente en el 80% de los
casos (el 60% de estos accidentes se
produjo en curva, a menudo sin
visibilidad).
En los accidentes frontolaterales
analizados el camin implicado deseaba
girar a la izquierda para cambiar de
direccin o estaba cruzando una
interseccin a nivel debidamente
sealada, siendo pues el turismo
implicado el que colisionaba frontalmente
contra el lateral del camin (la
experiencia en este tipo de accidentes
muestra que cuando los accidentes se dan
fuera de interseccin el camin tiene la
culpa en un 25% de las veces, mientras
que cuando se dan en interseccin la
tiene en un 40% de las veces).
Los accidentes laterales de la muestra
se produjeron en adelantamientos de un
turismo a un camin (en la mayora de
casos porque el conductor del turismo no
estim correctamente las distancias al
volver a su carril original).
En las colisiones por alcance se
constat que con mayor frecuencia fue un
turismo el que colision con la parte
trasera del camin tras realizar un
adelantamiento y no poder frenar a
tiempo.
En las salidas de la calzada en tramos
rectos la distraccin y la somnolencia o
fatiga fueron las causantes (en cambio,
en las salidas de la calzada con
alineacin curva, el causante a menudo
fue el exceso de velocidad, de la misma
forma que en los accidentes por vuelco de
los camiones).
En cuanto a la accidentabilidad de los
vehculos pesados, la velocidad excesiva estaba
detrs de gran parte de los accidentes por
prdida de control del vehculo, ya fuera por
alcance o por salida de la va, deslizamiento,
vuelco, o la combinacin de ambos
(52)
.
Adems, la velocidad mostr una relacin
directa con la gravedad de los accidentes (en
un choque con varios vehculos implicados, la
velocidad del vehculo pesado es
generalmente la variable que determina si
habr muertes).
Por estos motivos, el artculo 48 de la Ley
de Seguridad Vial establece que los camiones
deben circular a menor velocidad que los
turismos (aspecto que se controla mediante el
tacgrafo, obligatorio en vehculos pesados): 90
km/h en autopista, 80 km/h en carreteras
convencionales con arcn de 1,5 m o ms, 70
km/h en el resto de vas fuera de poblado y 40
km/h en zonas urbanas y travesas.
La relacin entre el nmero de accidentes y el
flujo de trfico no es regular (no es constante).
Estudiar la relacin entre la frecuencia de los
accidentes y el flujo no es fcil. Los modelos de
prediccin a menudo utilizan las observaciones
de lugares similares con diferente volumen
promedio de trfico diario con el fin de estimar la
relacin entre la frecuencia, la tasa de accidentes
y el flujo de trfico.
Sin embargo, siempre hay incertidumbre
sobre los factores especficos del lugar y de los
vehculos y los conductores implicados, que no
se consideran, pero que pueden influir en el
resultado. Las diferentes tipologas de
vehculos que coexisten en el flujo tambin
complican el anlisis: los vehculos en la
carretera no son muy homogneos con respecto
al peso, la velocidad, la experiencia y
formacin, el equipamiento tecnolgico del
vehculo, etc., lo que puede afectar a la
seguridad vial de manera diferente
(53)
.
En general, la tasa de accidentes de un solo
vehculo disminuye con el aumento del
nmero de vehculos, mientras que la tasa de
accidentes multivehiculo es constante o
creciente. Algunos anlisis consideran que el
incremento del nmero de camiones puede
aumentar la atencin de los conductores, lo
que reducira la velocidad media, que a su vez
disminuye el nmero de accidentes
(54)
.
Aunque slo en la tercera parte de los
accidentes con vehculos pesados implicados se
puede atribuir la culpa al vehculo pesado, .a
modo de estereotipo, se considera que los
vehculos pesados son lesivos para la
seguridad del trfico
(55)
.
(52)
Ms datos en Study of heavy truck accidents with focus
on manoeuvres ausing loss of control, Kharrazi, Sogol, Thomson,
Robert, Chalmers University of Technology, 2008.
(53)
The Light Vehicle - Heavy Vehicle Interaction Problem,
Federal Motor Carrier Safety Administration, 2003.
(54)
Estimating the relationship between accident frequency
and homogenous and non-homogenous traffic flow, L Hiselius,
Lund Institute of Technology, Suecia, 2003.
(55)
Does Separating Trucks from Other Traffic Improve
Overall Safety?, Dominique Lord, Dan Middleton, Jeffrey
Whitacre, Center for Transportation Safety, 2005.
Sin embargo, para abordar ms objetivamente
la relacin entre accidentalidad y porcentaje de
vehculos pesados, se deben considerar otros
aspectos. Por un lado, el fuerte crecimiento del
transporte de mercancas por carretera en los
ltimos aos
(56)
.
Por otro lado, el uso de datos histricos de
accidentes (a menudo, datos estadsticos de
ms de 10 aos) para extrapolar conclusiones
que orientan decisiones de futuro se debera
ponderar con:
La evolucin en el diseo y la mecnica
de los vehculos, junto con la probable
reduccin en el tamao de los coches
como respuesta a las preocupaciones del
uso eficiente de la energa y de las
emisiones (que implicar que los
choques entre stos y los camiones
sern ms graves de lo que han sido
histricamente).
El incremento de las exigencias en la
formacin de los conductores
profesionales (existe consenso en que se
alcanza mayor seguridad activa con la
mayor experiencia, prudencia y
formacin del conductor, que junto con
la aplicacin de las nuevas tecnologas
en los vehculos de transporte de
mercancas pueden evitar un gran
nmero de accidentes).
La evolucin de las actitudes de los
usuarios de la va y de la preocupacin
social por las externalidades del
transporte por carretera.
3. CONDICIONANTES DE LA
CARRETERA
Que factores condicionan las
dimensiones de la seccin transversal?
El carril es el elemento bsico empleado
en los estudios de trfico para determinar la
capacidad de una carretera. El nmero de
carriles se fija en funcin de la intensidad y
composicin del trfico previsible en la hora
de proyecto del ao horizonte (generalmente,
se proyecta a 20 aos vista, despus de la
entrada en servicio de la va, y la intensidad
de la hora de proyecto se fija de modo que
slo sea superada entre 30 y 150 horas al
ao), del nivel de servicio deseado y, en su
caso, de los estudios econmicos pertinentes.
La anchura de cada carril es otro factor a
tener en cuenta: influye en la sensacin de
seguridad del conductor, lo que condiciona la
velocidad de circulacin (cuanto ms alta sea
la velocidad de proyecto de una va, mayor
deber de ser la anchura de sus carriles, ya
que el vehculo es ms propenso a realizar
oscilaciones laterales).
La seguridad vial depende de muchos
factores objetivos, pero depende tambin de
una serie de factores subjetivos que van
desde el estado anmico del conductor (por
ej.: somnoliento, ebrio, drogado, etc.), hasta
consideraciones inmediatas relativas a la
percepcin del peligro con independencia del
estado anmico. En este sentido, la sensacin
de velocidad, consecuentemente de riesgo,
aumenta en una relacin inversa a la
percepcin de una visual ancha; dicho de otro
modo, no son previsibles velocidades elevadas
con carriles estrechos, dado que aumenta la
sensacin de incertidumbre, mientras los
anchos disminuyen la percepcin de riesgo
respecto a lo que puedan hacer los dems.
La anchura mxima admisible para
cualquier tipo de vehculo es de 2,55 m y la
(56)
Evolucin de los indicadores econmicos y sociales del
transporte por carretera, Direccin General de Transporte
terrestre, Ministerio de Fomento, 2009.
Longitudes mximas, incluida la carga (Espaa)
Vehculos rgidos..............
Remolques.......................
Autobuses rgidos............
Vehculos articulados.......
Autobuses articulados......
Trenes de carretera..........
Conjuntos de vehculos....

12,00 m.
12,00 m.
15,00 m.
16,50 m.
18,00 m.
18,75 m.
18,75 m.
mxima altura es de 4 m (para ambos,
incluida la carga). Estas dimensiones
mximas condicionan el ancho mnimo de los
carriles, la altura libre existente en las
estructuras bajo las que pasa la va y otras
caractersticas geomtricas.
Aunque algunas autopistas tienen carriles
de 3,75 m de ancho, la Instruccin espaola
de carreteras de 2000 define un ancho de
3,50 m por carril para todas las velocidades
(slo excepcionalmente admite carriles
estrechos de 3 m, en carreteras de montaa)
y fija un glibo mnimo de 5,50 m bajo
prticos y banderolas de sealizacin, 5,30 m.
en carreteras interurbanas y de 5,00 m. en
vas urbanas y tneles
(57)
.
La tercera dimensin de un vehculo, su
longitud. Una mayor longitud comporta
generalmente un mayor radio de giro y
condiciona otros dos factores de proyecto de
la va: la distancia de adelantamiento (a
mayor longitud, ms espacio emplear en
efectuar adelantamientos, u otro vehculo en
adelantarlo) y el sobreancho (anchura
adicional con que se dota a una curva para
facilitar el giro de los vehculos, proporcional
al cuadrado de la longitud de los vehculos e
inversamente proporcional al radio de la
curva).
Cmo incide el peso de los vehculos en
el firme?
El diseo del firme est condicionado por
el porcentaje de vehculos con ms carga por
eje y por la cuanta mxima de dicha carga
durante el periodo de proyecto adoptado. La
repeticin de la carga/descarga en una
seccin del firme produce efectos
acumulativos cuya consecuencia se conoce
como fatiga del firme, decisiva para
determinar la vida til de la va. Adems, se
tiene en consideracin las mximas presiones
de contacto, las velocidades de circulacin de
los vehculos pesados, los esfuerzos
tangenciales en curvas y zonas de frenado o
aceleracin, etc.
El pavimento (parte superior del firme,
que debe resistir los esfuerzos producidos por
la circulacin, proporcionando a sta una
superficie de rodadura cmoda y segura) tiene
como principal funcin la de soportar las
cargas de los vehculos, transmitidas a ste
por sus respectivos neumticos. La magnitud
y distribucin del peso del vehculo as como
de la carga que transporta determina, junto
con las caractersticas mecnicas de los
neumticos, la forma de transmisin de la
totalidad de las cargas. Para una misma
carga, distintas presiones de inflado suponen
un reparto diferente de las tensiones a lo
largo de la superficie de contacto. Una mayor
carga por eje acarrear un aumento del
espesor de pavimento afectado por la misma,
mientras que una mayor presin de inflado
conllevar un aumento de las tensiones
transmitidas al firme.
Las leyes de fatiga son expresiones
matemticas con las que se determina el
nmero N de aplicaciones de carga-tipo (Q
0
)
que puede soportar el firme antes de llegar a
la rotura. Los experimentos realizados en la
dcada de los 50, llamados AASHO Road
Test, demostraron que la agresividad de una
carga por eje respecto de una carga de
referencia depende de la potencia n, que
oscila entre 3,8 en pavimentos asflticos y
4,4 en pavimentos rgidos, y se conoce como
Ley de la Cuarta Potencia
(58)
.El nmero N
i
equivalente de aplicaciones de otra carga Q
i
para producir el mismo efecto destructivo
que la carga-tipo Q
0
viene determinado por la
expresin N = Ni (Q
i
/ Q
0
)
n
.
(57)
Grfico y datos tomados de Manual de Carreteras, cap. 3,
Luis Ban Blzquez y Jos Bevi Garca, Universidad de
Alicante, 2000.
(58)
AASHTO, American Association of State Highway and
Transportation, es una entidad de normalizacin, que publica
especificaciones, protocolos de pruebas y directrices que se
utilizan en el diseo y construccin de carreteras en Estados
Unidos y otos muchos pases. En el AASHO Road Test se adopt
como carga de referencia por eje simple con sistema de rueda
doble una de 80kN y se supuso que ella produca en el
pavimento un dao unitario. El mtodo ms utilizado para
estimar el trfico con fines de diseo de pavimentos consiste en
convertir las repeticiones esperadas del trfico real un nmero
de aplicaciones del eje de referencia normalizado (80kN) que
producira el mismo deterioro en el pavimento.
Como el peso de un automvil puede
rondar la tonelada por eje, la afeccin del eje
de 10 t del camin sera aproximadamente
10
3,8
= 6.000 veces mayor que la del
automvil. Por esta razn en el diseo de
firmes se utiliza como dato de entrada la
intensidad media diaria de los vehculos
pesados que se prev en el ao de puesta en
servicio (estimada a partir de los aforos
existentes y de los datos disponibles para
prever su evolucin, especialmente del trfico
inducido y el generado despus de la puesta
en servicio).
El peso mximo por eje vara de un pas a
otro. En Espaa, un eje simple puede
soportar legalmente (con diferentes matices
poco relevantes para el tema que nos ocupa)
hasta 11,5 t, un eje tndem 20 t y un eje
tridem 24 t. As, para que un vehculo pueda
transportar 44 t (Directiva 1996/53/CE, para
trayectos internacionales), ser necesaria
una configuracin de una cabeza tractora
(dotada de un eje delantero de rueda simple
que soporte hasta 6 t y un eje trasero tipo
tndem con ruedas gemelas que soporte
hasta 18 t) y un semi-remolque con un eje
tridem de ruedas gemelas que soporte hasta
20 t
(59)
.
Cmo incide la aplicacin de las cargas
en el pavimento?
El dao o efecto acumulado de la
circulacin de vehculos sobre un firme
depende del nmero de aplicaciones de carga
que reciba, del peso de los ejes y su
separacin, de las condiciones meteorolgicas
(lluvia, expansin trmica, etc.) y del terreno.
Tambin depende de la velocidad de
circulacin (del tiempo de permanencia de la
carga sobre el mismo lugar. Estudios ms
recientes indican que el valor del deterioro
potencial del pavimento ocasionado por un
trfico mixto, tambin depende de la
metodologa de anlisis empleada
(60)
.
Los pavimentos se proyectan para que
resistan determinado nmero de cargas
durante su vida til. Como las distintas
cargas actuantes producen diferentes
tensiones y deformaciones sobre un
pavimento, la intensidad de vehculos
pesados se transforma a un nmero
equivalente de ejes de carga-tipo que
producir el mismo dao que toda la
composicin del trfico. En Espaa, desde los
aos setenta, se viene aplicando una
metodologa de clculo que contempla ejes
equivalentes de 13 t (en EE.UU. se usa un
eje equivalente de 8,2 t).
Los tipos de ejes reconocidos en Espaa
son el simple (eje nico), eje tndem (dos ejes
sucesivos separados menos de 2 m.) y eje
tridem (grupo de tres ejes sucesivos y
equidistantes, separados entre s menos de 2
m). A su vez, cada eje puede llevar en sus
extremos solamente una rueda (rueda
simple) o dos ruedas (eje de ruedas gemelas).
En cuanto a la separacin entre ejes, se
ha comprobado que el dao o efecto total
sobre el firme que provocan los diferentes
ejes de un vehculo compuesto por varios ejes
depender de la distancia entre ellos. Si la
separacin entre ejes sucesivos es mayor que
2 m, se considera que afectan al firme de
manera independiente (el dao total
provocado al firme es suma de los daos
parciales de cada eje que compone el
vehculo). Cuando la separacin es menor
que 2 m, el dao es menor que el que
produciran dos ejes independientes.
Ciertas caractersticas de los vehculos
ocasionan daos adicionales al pavimento.
Diferentes estudios han comparado el
incremento de daos de eje simple respecto a
eje doble, de la rueda simple respecto a
ruedas gemelas, del reparto de las cargas y
de las cargas dinmicas respecto a las
estticas.
(59)
Peso mximo por eje en Espaa, estipulado en el Boletn
Oficial del Estado, 1997.
(60)
Estudio de la distribucin espacial del dao a pavimentos
causado por vehculos pesados, Instituto Mexicano del
Transporte, 2002.
Estas son algunas conclusiones que se
pueden extraer
(61)
:
Un eje simple puede llegar a daar
entre 14 y 25 veces ms el firme que un
eje tndem, a igualdad de peso
soportado.
Un semieje de rueda simple puede
daar el firme hasta 10 veces ms que
uno de rueda doble, aunque las
investigaciones ms recientes lo rebajan
hasta 3,5 veces.
Una mala distribucin de cargas puede
multiplicar los daos al firme por 3.
El dao medio adicional que ocasionan
las cargas dinmicas se cifra en el 70%,
pudiendo llegar segn otros autores a
ms del 500% para trficos muy
intensos.
A su vez, un estado deficiente del
pavimento puede suponer incrementos de
los costes de mantenimiento de los
vehculos del 129% (as como una
disminucin de la vida de los neumticos del
10%) en el caso de los vehculos pesados;
mientras que para los vehculos ligeros
puede suponer incrementos de los costes de
mantenimiento del 185% y del 66% en los
neumticos.
Velocidad y capacidad
Mientras nuestro entorno evoluciona en
todos los sentidos, se siguen aplicando los
estndares de diseo que EE.UU. desarroll
en la dcada de 1950 para las vas
interurbanas. Se basan en dos supuestos.
Primero, que las autopistas deben ser
diseadas para viajar con seguridad a
altas velocidades. Segundo, que deben ser
capaces de llevar trfico mixto,
incluyendo camiones de gran tamao.
Ambos supuestos han sido revisados desde
diferentes enfoques. Se han analizado
diferentes diseos como fuente de
incrementos de capacidad ms asequibles y
con menores impactos que la ampliacin
proporcional de las vas (comparando
capacidad de la va con carriles estrechos y
menor velocidad frente a carriles y arcenes
tradicionales y alta velocidad).
Si las vas metropolitanas estn
congestionadas durante parte del da, slo una
pequea fraccin de su trfico diario podr
circular a alta velocidad. Como la velocidad
de diseo condiciona el ancho de carriles
y arcenes, velocidades de diseo ms bajas
permiten carriles ms estrechos (por ejemplo,
una calzada de 12 m de ancho permite 2
carriles de 3,75 m y 4,5 m para arcenes, o bien
3 carriles de 3 m y 3 m para arcenes).
Una configuracin estrecha tiene una
menor velocidad de diseo, pero ms
capacidad durante las horas punta. Se ha
Las barras negras son intervalos
de confianza aportados por los
siguientes autores sobre el
incremento de daos al pavimento
que conlleva cada configuracin a
igualdad de carga respecto a la
configuracin de la base.

1. Southgate and Deen, USA, (1984)
2. Zube and Forsyth, USA, (1965)
3. Christison et al, Canada, (1978)
4. Treybig, USA, (1983)
5. Huhtala, Finland, (1988)
6. Anon (OECD) (1982)
7. O'Connell et al, USA, (1986)
8. Gordon, Australia, (1987)
9. Sweatman, Australia (1983)
10. Eisenmann, Germany, (1975)
11. Grge, Germany, (1984)
12. Mitchell and Gyenes, UK (1989)
13. Monismith et al, USA, (1988)
14. Papagiannakis et al, Canada, (1989)
15. Cebon, UK, (1985)
16. Addis, UK, (1991)
17. Bonaquist, USA, (1992)
18. Gillespie et al USA (1992)
19. Cole, Cebon et al, UK, (1992)
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Base de
comparacin
Caractersticas
del vehculo
Pico de dao debido
a cargas dinmicas
Significa daos por
cargas dinmicas
(61)
Interaction Between Heavy Vehicles and Roads, L. Ray
Buckendale, Society of Automotive Engineers,U.S., 1993.
comprobado que es muy beneficioso reducir el
ancho de los carriles de una va metropolitana
cuando su capacidad es insuficiente, incluso si
slo es superada ligeramente durante las
horas punta, mientras que mantener mayores
velocidades fuera de horas punta mediante
carriles y arcenes anchos proporciona
beneficios muy modestos.
La ventaja de los carriles ms estrechos
se acenta cuando la relacin entre el trfico
en horas punta y trfico el resto de horas es
muy grande. Mientras esta ventaja depende
de las demoras por congestin, los beneficios
de carriles anchos dependen de la diferencia
en las velocidades de flujo libre, que
aumentan muy lentamente a medida que
disminuye el trfico
(62)
.
La reduccin de la velocidad de diseo
permite aumentar la capacidad de las vas
existentes sin la necesidad de ampliar la
ocupacin de terrenos. Cuantificar, en cada
caso, las situaciones en que fuera de horas
punta el volumen de trfico justifica ampliar
la capacidad manteniendo altas velocidades
(aunque la velocidad en hora punta est
limitada por la congestin), ponderando su
incidencia en la accidentalidad y otros
impactos, permite contemplar diferentes
opciones para mejorar la capacidad de las vas
afectadas por congestin.
Balance entre capacidad, seguridad,
coste e impacto ambiental
En este contexto, surgen dos preguntas: las
vas metropolitanas se deben redisear para
menores velocidades?, y deberan ser
rediseadas para separar vehculos ligeros y
pesados?
Una de las opciones ensayadas en algunos
entornos en los que las autopistas existentes
estn congestionadas la mayor parte del da,
es una carretera o carriles reservados para
camiones. Adems de permitir carriles ms
estrechos, las vas diseadas slo para
vehculos ligeros necesitan menores
requisitos en cuanto al glibo. Estas
caractersticas abren importantes
posibilidades para aumentar la capacidad a un
coste menor que con los enfoques
convencionales
(63)
.
Otra solucin es el aumento de cargas
permitidas (megatrucks). La razn
fundamental para apoyar estas soluciones es
el aumento de la productividad, ya que se
(62)
Datos y grfico procedentes de Tradeoffs among Free-flow
Speed, Capacity, Cost, and Environmental Footprint in Highway
Design, Chen Feng Ng & Kenneth A. Small, Journal of Economic
Literature, 2008.
(63)
When should we provide separate auto and truck
roadways?, Joint Transport Research Centre, Discussion Paper
No. 2009-24, Robert W. POOLE, Jr.Robin LINDSEY, Reason
Foundation, 2009.
Trfico punta/Trfico no punta = 4
transporta ms mercanca por unidad de
combustible y coste del conductor. Permite el
uso de plataformas con dos contenedores,
duplicando la capacidad de carga de cada
viaje.
El anlisis de resultados ha llegado a la
conclusin de que los mayores aumentos se
producen al recorrer unas distancias
relativamente largas (vas interurbanas). Los
cargadores obtienen unos fletes menores para
sus vehculos y los transportistas ahorran
tiempo. Para los operadores de la carretera, el
hecho de situar los camiones pesados en
carriles especializados supone un considerable
ahorro en costes de operacin y
mantenimiento. Pero, la instalacin de carriles
exclusivos para camiones debe ser analizada
en un itinerario concreto en base a los
productos que con mayor probabilidad se
transportarn (por ejemplo, entre polos
logsticos, cercanos o no).
Un punto clave en la separacin de carriles
para vehculos ligeros y vehculos pesados es
la seguridad (se producen ms accidentes en
las carreteras con trfico mixto que en las
carreteras con acceso limitado a los
automviles). Como alrededor de la tercera
parte de los choques son, aparentemente,
culpa de los camiones, la separacin de estos
dos tipos de trfico parece tener un enorme
potencial para reducir el nmero de muertes y
de heridos causados por los choques entre
coches y camiones.
El ancho de carriles y arcenes tambin se
ha asociado tradicionalmente con menor
probabilidad de accidentes de trfico (ms
espacio ante eventuales distracciones en la
conduccin, para maniobrar en caso de
obstculos imprevistos, para poder hacer
paradas de emergencia, etc.). Sin embargo,
considerando slo vas metropolitanas de
cuatro carriles o ms, los estudios de los
efectos de la seguridad de las vas ms anchas
no conducen a ninguna conclusin consistente,
en parte porque hay muchas caractersticas de
la va estrechamente relacionadas con las de
diseo pero no cuantificadas que pueden
influir en un intento de aislar los efectos de las
caractersticas de diseo.
Las evidencias tericas y empricas que
unen diseo de la carretera a la seguridad son
ambiguas, aunque apuntan a que un mayor
ancho de los carriles y arcenes puede
aumentar la seguridad. Pero esto depender
de factores que varan de caso a caso, sobre
todo las velocidades y actitudes de los
conductores. Esto sugiere una estrategia de
acompaamiento, con lmites de velocidad y/u
otras medidas para desalentar el exceso de
velocidad, en estas vas. Se considera que la
combinacin de medidas de gestin tiene un
mayor impacto en la seguridad que el diseo
de la va por s mismo. Por otra parte, la
reduccin de la velocidad tiene ms
probabilidades de ser aceptada cuando el
diseo de la va es modesto, porque los
conductores perciben una justificacin de
manera ms intuitiva.
Otro factor relacionado con los accidentes
entre coches y camiones es la clara correlacin
entre el peso/tamao del vehculo y la
gravedad de los choques, tal y como
demuestran las estadsticas de muertos y
heridos. Dada la ms que probable reduccin
en el tamao de los coches como respuesta a
las preocupaciones del uso eficiente de la
energa y de la emisin de gases de efecto
invernadero, los choques entre stos y los
camiones pesados sern mucho ms graves de
lo que han sido histricamente.
Por otra parte, la viabilidad de que los
autobuses operen en carriles estrechos se ha
demostrado en repetidas ocasiones desde la
dcada de 1980, a travs de la tecnologa
autobs guiado por el bordillo, de la que se
conocen numerosos sistemas en operacin y
varios en etapa de planificacin
(64)
.
La previsibilidad del tiempo de viaje
es clave para el transporte
La generalizacin de los requisitos de
calidad, la produccin ajustada, la cooperacin
inter-empresarial han promovido que las
organizaciones ms competitivas adopten
diversas estrategias preventivas destinadas a
garantizar la calidad y la fiabilidad de sus
proveedores, entre ellos los de transporte.
Con esto se busca que los suministros
tengan los atributos especificados y que
lleguen en el momento acordado, siendo
inaceptable cualquier tipo de retraso. En
consecuencia, criterios como el precio no son
suficientemente informativos cuando la
(64)
Sistemas de transporte en plataformas reservadas,
Comisin de Transportes, Colegio de Ingenieros de Caminos,
Canales y Puertos, 2008.
organizacin analiza con qu proveedor quiere
establecer relaciones cooperativas y duraderas
y resultarn mejor posicionados los
proveedores que ofrecen mayor seguridad
sobre la calidad y la fiabilidad futura de sus
servicios, en particular los de transporte.
Anlogamente, las investigaciones
muestran que la reticencia de los viajeros a
cambiar el transporte privado por el pblico se
debe principalmente a que no se percibe que el
pblico permita garantizar la misma fiabilidad
que el privado, pese a que las decisiones
polticas siguen asumiendo que, al conocer los
factores negativos del modo actual, los
individuos se replantearn su eleccin modal y
el atractivo de otros modos.
Aunque la fiabilidad es unnimemente
considerada como un atributo central de la
calidad de los sistemas de transporte, no hay
una definicin consensuada y esto tiene
importantes implicaciones. En este documento
la fiabilidad se asocia con la previsibilidad
del tiempo de viaje y se define como la
capacidad del sistema de transporte para
proporcionar el nivel esperado de calidad de
servicio, en base al cual los usuarios han
localizado y organizado sus actividades.
La demanda de fiabilidad responde a los
diferentes usos del transporte (transporte de
mercancas ms o menos perecederas,
importancia del just in time en los sistemas
de produccin, impacto de la interrupcin de
los negocios y actividades individuales en caso
de fallo del transporte). Es difcil de evaluar
porque se basa en las expectativas de calidad
del transporte, que estn vinculadas a
actividades y usuarios especficos y a su
experiencia en el uso del transporte.
Los individuos y las empresas afrontan el
deterioro de la fiabilidad de varias maneras:
los viajeros asignan mayor margen de
seguridad al tiempo del viaje (salir antes) para
garantizar la llegada a tiempo, los
transportistas y operadores logsticos adaptan
la forma en que operan (aumentan los stocks
de mercancas, desplazan las entregas a la
tarde o noche, utilizan depsitos regionales).
Minimizar el impacto de los retrasos en el
coste y en la calidad de las operaciones
logsticas se ha convertido en una habilidad
bsica para el transporte y la logstica y la
razn para incrementar y mejorar los sistemas
de gestin de trfico, las TIC en los vehculos,
el software de gestin de flotas, rutas y cargas,
etc.
Pero cada una de estas opciones tiene un
coste asociado (consumo de tiempo
potencialmente ms productivo, costes de
almacenamiento y de financiacin de
existencias, prdida de oportunidades,
reduccin de actividades). Los costes de una
interrupcin o retraso del transporte dependen
de la capacidad de los usuarios para volver a
organizar sus actividades y pueden superar los
de la congestin.
La distincin entre la fiabilidad y la
congestin es importante debido a las
diferentes implicaciones polticas. La
congestin aumenta la probabilidad de falta de
fiabilidad porque, al aumentar el volumen de
trfico, los retrasos debidos a perturbaciones
leves tienden a aumentar ms que
proporcionalmente. Las acciones correctivas
dirigidas a la congestin pueden mejorar la
fiabilidad y, asimismo, las acciones que
mejoran la fiabilidad puede reducir la
congestin (por ejemplo, reducir la congestin
en las conexiones terrestres del puerto con su
rea de influencia tambin puede mejorar la
fiabilidad de la cadena logstica completa).
Aunque hay una compleja interaccin entre
los retrasos relacionados con la congestin y
otras fuentes de falta de fiabilidad, slo una
cuarta parte de los responsables logsticos
considera la congestin del trfico como la
principal fuente de falta de fiabilidad y se ha
cuantificado en un 23% su participacin en el
tiempo de retraso total en el transporte de
mercancas por carretera
(65)
.
En los siguientes apartados se exponen
posibles estrategias para mejorar el flujo de
(65)
Reliability of Road Transport from the Perspective of
Logistics Managers and Freight Operators, es un informe
preparado en 2008 por Logistics Research Centre Heriot-Watt
University Edinburgh para el centro de investigacin conjunta
de la OCDE y el International Transport Forum. Actualiza y
ampla la investigacin original realizada en el Reino Unido en
1998 sobre los efectos de la congestin del trfico en la eficiencia
y el rendimiento de la logstica. Aprovechando los datos
empricos sobre las desviaciones de horario en los diferentes
tipos de cadena de suministro, calcula la importancia relativa de
la congestin del trfico como fuente de falta de fiabilidad y
sugiere, por ejemplo, que aproximadamente una cuarta parte de
los desplazamientos de mercancas por carretera estn sujetos a
retraso y que aproximadamente una tercera parte de estos
retrasos se deben a la congestin del trfico. Otros factores, tales
como averas, problemas de personal o de planificacin de la
produccin pueden ocurrir con mayor frecuencia y causan ms
retrasos. Cuando se tiene en cuenta la duracin media de los
distintos tipos de retraso, se encuentra que la congestin es
responsable de aproximadamente el 23% del tiempo de
retraso total en el transporte de mercancas por
carretera. No se han encontrado datos comparables para otros
pases.
mercancas por carretera y reducir su
impacto tanto sobre otros flujos de transporte
como sobre las infraestructuras, abarcando
conceptos como el uso segregado o separado
de ciertos carriles para la circulacin
preferente de mercancas o pasajeros, etc.
Carriles exclusivos para camiones
El concepto de carril exclusivo
(especializado) para camiones parte de la
idea de segregar los distintos flujos de una
va, para evitar interferencias entre stos, y
que as se comporten de una forma ms
homognea. El concepto de carril de uso
general en las autopistas modernas ha
predominado en todos los pases miembros de
la OCDE, especialmente en aquellas vas con
acceso limitado, como autopistas
interurbanas y vas rpidas urbanas con o sin
peaje. A continuacin se expone la cuestin,
bajo ciertas circunstancias, de la rentabilidad
del uso de carriles diferenciados para
transporte ligero y para transporte pesado
(66)
.
Hoel y Peek analizaron los pros y los
contras de restringir el uso de camiones a
carriles concretos. En EE.UU., muchos
estados han prohibido la circulacin de
camiones por el carril izquierdo, mejorando
as la circulacin del resto de vehculos. Este
mtodo puede producir conflictos cuando los
coches quieren cambiar de carril para dejar la
autova o cuando quieren incorporarse a la
va y, por lo tanto, encontrar un hueco entre
los camiones en el carril de incorporacin
(67)
.
Hay casos en los que se ha restringido a
los camiones en el carril derecho. Esto causa
que ms camiones cambien de carril para
dejar la va y mayores diferencias de
velocidad entre vehculos, lo que incrementa
las posibilidades de accidentes. De hecho,
prohibir la circulacin de camiones en
algunos carriles reduce su movilidad,
aumentando el peligro para los vehculos
ms pequeos, y no est probada su
efectividad para regular los flujos de
vehculos pesados.
El incremento de los carriles exclusivos
para camiones en las autopistas de EE.UU. y
el aumento de las muertes relacionadas con
camiones en la ltima dcada han motivado a
los gobiernos y a las agencias a investigar la
posibilidad de construir carriles exclusivos
para camiones en las autopistas
interestatales. El Reason Public Policy
Institute concluy que los carriles dedicados
para camiones se deberan disponer en el
interior de las autopistas ya existentes y se
separaran de los carriles de trfico de coches
mediante barreras de hormign. Estas
actuaciones se realizaran en las rutas con

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(66)
International Transport Forum, Discussion Paper No.
2009-24 y 2009-25.
(67)
Dedicated truck lanes as a solution to capacity and safety
issues on interstate highway corridors, N. Burke, 2004.
una alta densidad de transporte de
mercancas de larga distancia
(68)
.
Tipos de carriles exclusivos para
camiones
El Instituto de Transportes de Texas ha
realizado un estado del arte de las
Managed Lanes donde se describen un
conjunto de umbrales de viabilidad
especficos para los requisitos de construccin
de carriles reservados a camiones
(69)
.
El estudio encontr que los carriles
reservados para camiones son ms rentables
cuando se construyen con barrera de
separacin en la mediana existente. Los
carriles segregados para camiones separados
por barrera alcanzan la viabilidad ptima
cuando los camiones superan el 30% del
trfico total de la va, el volumen en hora
punta supera los 1.800 vh/c/h y circulan ms
de 1.200 vh/c/h en los periodos de menor
actividad.
En los carriles reservados para camiones
se separan los vehculos pesados del flujo de
trfico existente, para disminuir los conflictos
con vehculos ligeros, reducir la congestin y
maximizar la eficiencia del transporte de
mercancas. Bajo esta perspectiva, las
autopistas interestatales donde se construyan
carriles exclusivos para camiones pueden
habilitar la circulacin de megatrucks para
reducir las emisiones y los costos de flete por
unidad de carga transportada.
Existen 4 mbitos en que se considera
adecuado este tipo de intervencin:
el acceso a los puertos y a las
instalaciones multimodales,
las autovas metropolitanas,
los recorridos de los transportes de larga
distancia, y
las vas de acceso a las principales
instalaciones de transporte de
mercancas.
Hay 3 grandes grupos de carriles que son
los que ms se usan o se analizan cuando se
habla de carriles exclusivos para camiones:
Dos carriles adicionales en cada
direccin slo para camiones. Estos
carriles se separan de los ya existentes
(reservados ahora para trfico ligero)
mediante barreras de hormign.
Un carril adicional en cada direccin de
uso exclusivo para camiones, un carril
para emergencias y un carril adicional
para adelantar cada cierta distancia.
Cuando sea posible, el carril adicional se
situar en la mediana separado del
carril en la otra direccin mediante una
barrera de hormign. Otra barrera de
hormign separa el carril para camiones
de los ya existentes para trfico ligero.
Carril adicional para un total de 3
carriles por sentido. El carril derecho se
restringe para circulacin de camiones,
el carril izquierdo a los otros tipos de
vehculos y el carril central puede ser
usado por ambos grupos.
Los diseos ms extensos minimizan las
interacciones entre los camiones y el resto de
vehculos construyendo carriles especiales de
entrada y salida de la va, ms separados
entre s de lo que lo estn las entradas y
salidas convencionales.
Los beneficios potenciales para el
transporte, derivados de los carriles exclusivos
para camiones son bsicamente cuatro:
Existe un menor riesgo de accidente
entre camiones y coches. En 2001, el
National Highway Traffic Safety
Administrations Fatality Analysis
Reporting System relata que en el 71%
de los accidentes en los que se ven
involucrados un camin y otro vehculo
la causa es uno o varios errores u otros
factores relacionados con el
comportamiento del conductor del
vehculo y ninguno del camionero
(70)
.
(70)
La National Highway Traffic Safety Administration
(NHTSA) es la entidad americana de lucha contra los accidentes
de trfico y sus costes correspondientes.
(68)
La Reason Foundation, fundada por el ingeniero del MIT
Robert Poole, se dedica al anlisis de polticas pblicas desde la
ptica ms liberal, es reconocida por sus aportaciones en el
campo del transporte y cuenta con apoyos relevantes como el
Nobel de economa Milton Friedman o el peridico The Wall
Street Journal.
(69)
El Texas Transportation Institute es miembro de la Texas
A & M University System (uno de los sistemas de educacin
superior ms complejos de los EE.UU., compuesto por 9
universidades, 8 agencias gubernamentales y varias
instituciones de Ciencias de la Salud) analiza soluciones a los
problemas y desafos que ataen a todos los modos de
transporte.
Separar los camiones que realizan
largas rutas de transporte de
mercancas de los otros vehculos ofrece
una mayor seguridad en la carretera.
En los ltimos aos se ha realizado un
importante nmero de estudios sobre la
seguridad y la fluidez de las autovas.
Los trabajos recientes muestran que la
densidad de vehculos y los ratios de
volumen/capacidad son de gran
influencia en la seguridad vial. Algunos
argumentan que a mayor variacin en
la distribucin de velocidades, mayor
riesgo de colisin, pero no todos los
estudios coinciden en este aspecto
(71)
.
Los camiones operarn de forma ms
eficiente gracias a la mayor
homogeneidad y al menor volumen de
trfico que circular por los carriles
exclusivos. La reduccin de los frenazos,
los acelerones y los adelantamientos
reducen los costes operacionales por
kilmetro. Los camiones juegan cada
vez ms un papel importante en la
economa y los carriles exclusivos para
camiones ofrecen un aumento de la
eficiencia y fiabilidad, mejorando as la
economa global del sector.
Usando software de simulacin,
Rakha et al. (2005) concluyen que los
carriles reservados para camiones
mejoran el rendimiento en lo referente a
las velocidades, el consumo de
combustible y las emisiones.
La capacidad aadida ayuda a aliviar
la congestin reduciendo el tiempo de
viaje y la incertidumbre de la hora de
llegada a destino. El transporte de
mercancas por carretera preciso y
fiable es esencial para una economa
basada en actividades que mantienen
los inventarios bajos y usan la entrega
just-in-time para mantener los costes
bajos y la capacidad de respuesta para
con los clientes.
El argumento para habilitar el uso de
los megatrucks (HCV) se refuerza,
pues estos no tendran que operar por
las mismas vas que los vehculos
ligeros. Diversos estudios de los
distintos Departamentos de Transportes
de USA se oponen al uso masivo de
HCV en las autopistas existentes, pero
si stos estuvieran restringidos a
carriles exclusivos para camiones varias
de las razones para esta oposicin
dejaran de serlo.
Experiencias de carriles reservados
para camiones
El carril exclusivo para camiones nace de
la necesidad de mejorar el transporte de
mercancas en puntos conflictivos de la red
viaria y de la previsin de crecimiento de
este tipo de trfico. Los primeros carriles
reservados para camiones se realizaron en
autovas con un relieve muy accidentado, con
muchas rampas de subida y bajadas. Como la
desaceleracin de los vehculos pesados en
los tramos de ascenso produca retenciones,
se les destin un carril para que pudieran
circular a una velocidad menor y evitar las
retenciones y las desaceleraciones del resto
de vehculos en la va.
Actualmente existen carriles exclusivos
para camiones en Estados Unidos y Canad
y se estn estudiando en Gran Bretaa,
Italia y Holanda. En algunos casos, como en
la I-5 al norte de Los ngeles, estas vas para
camiones toman rutas alternativas a la va
principal, recorriendo una mayor distancia
con una menor pendiente, para facilitar el
ascenso de los vehculos pesados
(72)
.
Se trata de carriles separados fsicamente
de las vas convencionales, bien en paralelo a
(71)
Relationships among Urban Freeway Accidents, Traffic
Flow, Weather, and Lighting Conditions, Golob, T.F., and W.W.
Recker, Journal of Transportation Engineering, Vol. 129, No. 4,
2003, pg. 342-353.
A Method for Relating Type of Crash to Traffic Flow
Characteristics on Urban Freeways, Golob, T.F. and W.W. Recker,
Transportation Research, Part A: Policy and Practice, Vol. 38,
No. 1, 2004, pg. 53-80.
Modeling Crash-Flow-Density and Crash-Flow-V/C Ratio for
Rural and Urban Freeway Segments, Lord, D., A. Manar, and A.
Vizioli, accepted for publication in Accident Analysis &
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Factors Affecting Speed Variance and its Influence on
Accidents, Garber, N.J. and R. Gadiraju, Transportation
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Incorporating Crash Risk in Selecting Congestion-Mitigation
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N.J. and S. Subramanyan, Transportation Research Record 1746,
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Accident Reduction Factors and Causal Inference in Traffic
safety Studies, Davis, G.A., Accident Analysis & Prevention, Vol.
32, No. 1, 2000, pg. 95-109.
(72)
The Future for Interurban Passenger Transport, R.
Lindsey, Discussion Paper No. 2009-25 November 2009.
los carriles de uso general, bien en solitario.
En algunos casos reales, como la I-70 en
EEUU, las vas para camiones se construyen
en paralelo a la ya existente, conectndolas
con entradas y salidas para facilitar el acceso
de los camiones a esta infraestructura a
travs de la va convencional.
Se han realizado diversos estudios, tanto
en EE.UU. como en Europa, para valorar
los efectos de la implantacin de este tipo
de vas. Son estudios que analizan
corredores concretos de alta densidad de
transporte de mercancas y tienen por
objetivo emitir un juicio sobre la idoneidad
de la construccin o transformacin de
ciertas vas en vas exclusivas para el
transporte de mercancas.
En la actualidad, uno de los casos ms
estudiados es el de la I-70 en EE.UU.,
autopista que cruza varios estados del centro
del pas, la cual tiene una alta densidad de
vehculos y se prev un gran incremento del
flujo de camiones en los prximos aos. Se
permite el trfico de camiones en las vas
exteriores y no es obligatorio que los
camiones usen siempre el carril central.
Como se observa en la figura, las vas
para camiones toman los carriles centrales
del conjunto de vas, con dos carriles por
sentido, separados entre s por una barrera
de proteccin de hormign. Para acceder a
estas vas los camiones entran primero a las
vas de uso general situadas en el exterior
(tambin dos carriles por sentido) y despus
acceden a la va reservada mediante un
carril de incorporacin. Para abandonar la
infraestructura realizan el procedimiento
inverso, primero saliendo al carril exterior de
uso general y luego tomando la salida que les
lleve a su destino.
La construccin de este tipo de vas
constituye ms que otra forma de aumentar
la capacidad de las vas. La I-70 tena con 2
carriles por sentido para trfico mixto y pas
a tener 2 carriles para camiones ms 2
carriles para trfico mixto para cada sentido.
Al atraer los camiones a este carril central y,
como consecuencia, homogeneizar el flujo en
todos los carriles (carriles laterales con una
mayora de turismos y carriles centrales slo
con camiones), se homogeneizan tambin las
velocidades y las caractersticas de los
vehculos en cada carril.
Como resultado, aumenta la seguridad vial,
se reducen los embotellamientos y aumenta la
fiabilidad del tiempo de recorrido. Esto puede
inducir un efecto llamada que implique ms
vehculos en la va.
Otros casos, como el corredor de Toronto
(Canad), se constituyen nicamente por

Esquema transversal de la configuracin de la I-70
Esquema longitudinal de la configuracin de la I-70
carriles exclusivos para camiones. Segn la
demanda de trfico de la zona, esta opcin
puede ser tambin vlida cuando el
ferrocarril ha llegado a su mximo nivel de
saturacin. En cambio, en la autopista de
peaje de Nueva Jersey los carriles centrales
son para el trfico ligero y los carriles
exteriores se reservan para los pesados
(73)
.
Concepto de carriles exclusivos para
Bus
Los carriles exclusivos para autobs
ofrecen un gran abanico de posibilidades
para gestionar el transporte de vehculos
pesados para pasajeros. La implantacin de
este tipo de carriles puede resultar una
solucin ptima en muchos casos de
congestin de vas principales. En pases de
todos los continentes se estn implantando
estos modelos de gestin con resultados
positivos sobre el trfico y la congestin.
Tienen como objetivo priorizar el
transporte colectivo frente al coche,
otorgando preferencia a los buses mediante
la cesin de un carril. Esto supone que el
transporte colectivo no sufrir las
retenciones del conjunto del trfico y podr
funcionar con mayor fiabilidad en sus
horarios y frecuencias.
Permiten mejorar la velocidad
comercial de un modo de transporte que
sufre, en la mayora de los casos, una
importante degradacin de su calidad de
servicio por la congestin. En algunas
ocasiones estos carriles son mal percibidos
por los usuarios del vehculo individual, dado
que ocupan una parte de la red viaria. Por
tanto su implantacin ha de ir acompaada
de campaas de informacin ciudadana y
deben estar planificados de tal manera que
la densidad de autobuses que circula por
ellos y la calidad del servicio sean
suficientemente altos para justificar esta
segregacin a los grupos interesados (en
definitiva, que los beneficios sociales que
produzcan justifiquen su implantacin).
La experiencia ha demostrado su inters
cuando se conjugan densidad de autobuses,
vigilancia sobre el trfico y control
permanente de la infraestructura. Tienen el
problema de que una relajacin en el control
de accesos lleva, rpidamente, a una
ocupacin del carril por el vehculo privado y
de que su supresin resulta relativamente
fcil, por ejemplo, por un cambio poltico.
Esto lleva a la necesidad de implantar
elementos fsicos que obliguen a respetar su
delimitacin.
Una evolucin de este tipo de estructura
ha sido pasar de los carriles reservados a la
plataforma reservada, totalmente
independiente. En este caso, se trata de una
verdadera infraestructura sin acceso de los
vehculos no colectivos, con reserva exclusiva
de la calzada para los autobuses. El aumento
de la calidad que se produce es muy elevado,
ya que se limitan totalmente las
interferencias con otros modos de transporte,
aunque se produzcan problemas de cruce de
vas.
Evolucin del concepto Carril
exclusivo para Bus
En el pasado, los autobuses eran
considerados un servicio de baja calidad,
especialmente destinado a personas que
carecan de alternativas de transporte y a
comunidades que no podan permitirse
mejores servicios de transporte, como el
ferrocarril o el coche. Esta concepcin de los
autobuses crea un crculo vicioso que consiste
en una reduccin de la inversin y menos
apoyo para con este modo de transporte,
enfatizando la minimizacin de costos, lo que
lleva a un servicio inferior.
Podemos tener un sistema de buses con
atributos similares a los de un metro, pero
con un costo muy inferior? Esta fue la
(73)
Exclusive Truck Facilities in Toronto, Ontario, Canada, M.
J. Roorda et al., Noviembre 2010.

Carril bus sin barreras fsicas en la C-31, Barcelona
pregunta que se hicieron en los aos 70
algunos planificadores de transporte en
Amrica Latina, ante el rpido crecimiento
de sus ciudades, la fuerte dependencia del
transporte pblico y la poca disponibilidad de
recursos para invertir en transporte. As
surgi el concepto Bus Rapid Transit (BRT),
orientado a tener un transporte masivo, de
calidad, eficiente y a bajo coste.
El BRT se implement inicialmente en
pases menos desarrollados, como Brasil y
Colombia, durante la dcada de los 90, y en
la actualidad este concepto ha sido
ampliamente aceptado por los planificadores
de transporte y los defensores de transporte
pblico en todo el mundo. Representa un
cambio radical en la percepcin: los
autobuses pueden proporcionar un servicio
de alta calidad que puede atraer a los
viajeros discrecionales (los que tienen otras
opciones de viaje).
Se considera una alternativa ms
asequible que el tranva o el trolebs para
mejorar la calidad del transporte pblico y
atraer nuevos usuarios que, caso contrario,
usaran en coche en vas congestionadas.
Para muchos viajes, el BRT puede
proporcionar un servicio ms rpido y ms
directo que el ferrocarril urbano, ya que los
carriles exclusivos para autobs se pueden
aprovechar para realizar mltiples rutas
desde diferentes puntos, lo que reduce la
necesidad de realizar transbordos
(74)
.
Sin embargo, es errneo considerar esto
como un debate entre los mritos del autobs
y los del transporte ferroviario. Cada uno es
apropiado en ciertas circunstancias
(75)
.
Distintas configuraciones de carril
Bus
(76)
Existen en la actualidad distintos tipos de
carriles para bus, ya sean de uso exclusivo
para este transporte o bien compartidos con
otros vehculos (generalmente vehculos
privados de alta ocupacin). Se disean para
alcanzar una velocidad mnima de 70 km/h
en vas rpidas y de 60 km/h en zonas
interurbanas. Se pueden clasificar en 3
grandes grupos: carriles segregados, carriles
separados y carriles en zona urbana (que no
son objeto de este documento).
Los carriles segregados son la versin
ms desarrollada de carril bus. Hay dos
tipos: vas exclusivas para autobuses o
carriles guiados para autobuses. De esta
forma se separan fsicamente los
vehculos pesados de viajeros del resto
de vehculos. Estos carriles pueden
incluir intersecciones a nivel o a
distintos niveles con otras vas, as como
rampas que conecten con otros tipos de
carril bus.
(74)
Advanced Network Planning for Bus Rapid Transit: The
Quickway Model as a Modal Alternative to Light Rail Lite,
Alan Hoffman, National BRT Institute (www.nbrti.org), Federal
Transit Administration, USDOT, 2008.
(75)
Evaluating Public Transit Benefits and Costs, Todd
Litman, Victoria Transport Policy Institute (www.vtpi.org), 2006.
(76)
Extraido del estudio Recommended Practice for Bus
Rapid Transit Running Ways, realizado por el APTA (American
Public Association Transportation), 2009.

Plataforma reservada: Zuidtangent, Amsterdam Plataforma reservada: Transmilenio, Bogot
Las vas exclusivas permiten que los
autobuses viajen libremente y sin
restricciones (excepto por otros
autobuses), produciendo ahorros de
tiempo de trayecto en comparacin con
las vas de flujo mixto. Adems, las vas
segregadas pueden ser de gran utilidad a
los vehculos de emergencia, para
desplazarse hacia zonas que pueden
estar congestionadas o ser de difcil
acceso en hora punta.
Los carriles guiados cuentan con
unas guas especiales (bien en los
laterales del carril, bien en el eje central)
para guiar los vehculos en su trayecto y
el ancho del carril puede ser menor (3 m),
pues no hay necesidad de arcn y el bus
debe encajar en el ancho de carril.
Debido a tales peculiaridades, estos
carriles suelen ser exclusivos para este
tipo de transporte.
Los carriles separados son aquellos
que forman parte de la plataforma de
una carretera o autopista, reutilizando
uno de sus carriles ya existentes para
trfico convencional o construyendo uno
nuevo adherido a la plataforma,
ensanchndola. Se separan los flujos de
vehculos pesados de pasajeros del resto
de vehculos, evitando las interferencias
entre los distintos tipos de trfico, pero
en este caso las vas siguen paralelas las
unas a las otras compartiendo
plataforma. Estos carriles pueden tener
tres tipos de configuracin.
1. Carril bus en la mediana: exclusivo
para autobs, situado en la mediana
de la carretera o autopista,
normalmente separado por barreras
fsicas de los otros tipos de vehculos, y
dotado de rampas de acceso a otros
carriles. Puede haber un solo carril
(para un nico sentido, o reversible) o
dos.
2. Carriles VAO: exclusivo para
vehculos de alta ocupacin (VAO),
situado en la mediana o en los carriles
laterales de la calzada de la autopista
o autova, y no necesariamente
separado con barreras fsicas de los
otros carriles. Esta opcin es la ms
adoptada en Espaa con ejemplos en
Madrid, Barcelona
3. Carril bus en el lateral: se permite
usar el arcn lateral derecho a los
vehculos BRT en autopistas y
autovas. Normalmente se opta por el
arcn derecho pero tambin se puede
usar el izquierdo, en este caso para
servicios de bus Express (menor
nmero de estaciones). Este uso puede
estar limitado a las horas punta o a
los momentos de congestin de la va
(con unas restricciones operativas
como una velocidad mxima
permitida) o ser de uso permanente.
Los carriles exclusivos adyacentes a los
carriles de uso general situados en una
plataforma convencional pueden estar
separados por alguna barrera fsica
(permitiendo slo la entrada y la salida al
carril reservado en ciertos puntos) o pueden
estar separados simplemente por marcas en la
va. Estas barreras pueden ser rgidas de
hormign, postes reluctantes, bordillos,
lminas reflectantes, etc.
(77)
.
Adems, los carriles exclusivos para bus
pueden adoptar distintas distribuciones
del trfico, lo que ofrece una mayor
versatilidad de soluciones a distintas
problemticas. Por el sentido de circulacin,
pueden distinguirse:
Plataformas con el mismo sentido de
circulacin que los carriles adyacentes.
Son los ms frecuentes y pueden
funcionar eficientemente con o sin
barreras de separacin del resto de los
carriles.
Plataformas con sentido de
circulacin a contracorriente de los
carriles adyacentes. Son de gran utilidad
y muy respetados en vas urbanas de
sentido nico. Sin embargo, por la
peligrosidad que implican, suelen ir
separados por barreras del resto de los
carriles.
Plataformas de funcionamiento
reversible. Apropiadas para servicios de
baja frecuencia y normalmente situadas
en el centro de la calzada, permiten
optimizar su utilizacin en vas con
trficos fuertemente descompensados,
como las de carcter radial en las
grandes aglomeraciones.
(77)
Del artculo Divided opinin publicado en Annual
Showcase 2011, Intertraffic World, Pg 42-44.
Consecuencias de la implantacin de
carriles reservados para bus
Instaurar un sistema de carriles reservados
para autobuses comporta ciertas
consecuencias en el conjunto del territorio, que
se ve influido por estas modificaciones.
Impactos en el flujo: en el caso de las
grandes aglomeraciones, un sistema en
plataforma reservada suele sustituir
redes de autobs existentes, cuando en
ellas se plantean dificultades de
congestin, problemas de regularidad
derivados de la densidad de circulacin u
otros motivos que hacen aconsejable su
implantacin. En el proyecto de un
sistema en plataforma reservada hay que
tener en cuenta:
El incremento de la densidad de
trfico del espacio restante destinado
al trfico privado y al transporte
pblico, que suele ser menor que el
espacio inicial.
La dificultad de los giros del resto de
vehculos (a la derecha, en caso de
vas laterales, y a la izquierda, en caso
de plataformas centrales).
El BRT tiende a atraer a ms usuarios
que las lneas de bus de menor calidad y
menos usuarios que el tranva en el mismo
corredor, pero en situaciones en las que el
BRT ofrece una mayor cobertura de
servicios (tales como dispersin de destinos
con demanda moderada), puede atraer a
ms usuarios que el ferrocarril para una
inversin dada.
Beneficios y costes: Hossain y Kennedy
estimaron que se poda reducir el
consumo de energa en los corredores
BRT y las emisiones de Gases de Efecto
Invernadero un 29% a corto plazo y un
45% a largo plazo, en comparacin con los
carriles de uso general. La tabla
siguiente resume los beneficios, tanto en
el flujo como sobre los usuarios del
transporte, el territorio y el
medioambiente, derivados de la
implantacin de las plataformas
reservadas para autobs
(78
Impactos en la igualdad: el BRT
beneficia a una amplia gama de
personas: los antiguos usuarios del bus,
los nuevos usuarios a raz de la mejora
de los servicios y los que siguen usando
el vehculo privado y experimentan una
menor congestin y mayor
disponibilidad de estacionamiento.
Tiende a apoyar la igualdad debido a
que mejora las opciones de transporte,
proporciona movilidad bsica y aumenta
la accesibilidad y son las personas
econmica, social y fsicamente
desfavorecidas las que tienden a
depender en gran medida de los
autobuses.
Impactos en la equidad: el BRT es
particularmente apropiado en
corredores urbanos congestionados,
aunque puede ser integrado con otros
servicios de transporte, tales como rutas
de autobuses de larga distancia, por lo
que puede ayudar a mejorar el
transporte en toda una regin urbana.
La equidad se refiere a la
distribucin de los recursos y
oportunidades. Las decisiones sobre el
transporte pueden tener significativos
impactos sobre la equidad. El transporte
representa una parte importante de los
gastos de los consumidores, las
empresas y el gobierno. Consume una
parte importante de los recursos
pblicos, incluyendo impuestos y
terrenos pblicos.
Adems las actividades de
transporte tienen un impacto externo
(el ruido y la contaminacin
atmosfrica, el riesgo de accidentes y la
creacin de barreras arquitectnicas)
que afectan la calidad de la comunidad,
de los espacios naturales y de la
seguridad personal. El transporte
determina donde la gente puede vivir,
comprar, trabajar, ir a la escuela y
recrearse, as como determina las
oportunidades en la vida.
Una movilidad adecuada es esencial
para habilitar las personas a participar
en la sociedad como ciudadanos,
trabajadores, consumidores y miembros
de la comunidad. El transporte afecta a
la capacidad de las personas a recibir
educacin, empleo, servicio mdico y
otros bienes fundamentales.
(78)
Estimating Energy Savings from Bus Improvement
Options in Urban Corridors, Moazzem Hossain and Scott
Kennedy, Journal of Public Transportation, 2008, Vol. 11, No. 3,
(www.nctr.usf.edu), pp. 19-40.
bayesianas a partir de datos procedentes del
escaneo de matrculas
Departamento de Ingeniera Civil, Universidad de Castilla La Mancha, Ciudad Real
RESUMEN: El objetivo de este artculo es desarrollar un nuevo modelo para la estimacin de los flujos
que circulan por las distintas rutas de una red de trfico (y por tanto demanda entre pares origen destino y
flujos en arcos). Los modelos tradicionales mejoran dicha estimacin cuando se conoce el valor real de ciertos
flujos de trfico. En este artculo, los valores observados de flujo en la red procedern de la informacin extra-
da del escaneo de matrculas de los vehculos. Para ello, proponemos el uso de una Red Bayesiana Normal
que nos permite utilizar la funcin de distribucin conjunta de los flujos que circulan por las distintas rutas
de una red y de los flujos asociados a las combinaciones de matrculas escaneadas para as obtener las pre-
dicciones. Para mejorar dichas predicciones, es necesario que los puntos de escaneo de matrculas estn debi-
damente ubicados en la red de trfico. Por ello se propone tambin un procedimiento para seleccionar de
forma ptima el subconjunto de arcos de la red donde se deben situar los dispositivos de escaneo. Adems,
con el fin de ilustrar las ventajas de los modelos propuestos, se plantea un sencillo ejemplo.
PALABRAS CLAVES: Modelo de trfico, estimacin de flujo en rutas, Redes Bayesianas Gausianas,
distribucin Normal
Santos SNCHEZ-CAMBRONERO Ana RIVAS
Inmaculada GALLEGO Jos Mara MENNDEZ
1. INTRODUCCIN
L
a prediccin de flujos en una red de
trfico es uno de los principales
objetivos de la modelizacin en
transportes. En este contexto, dos
problemas muy importantes en este campo
son, por un lado la asignacin de flujos de
trfico a la red y, por otro la estimacin de
matrices de viaje.
En este artculo, trataremos
concretamente el problema de estimacin de
matrices de viaje y flujo en rutas basndonos
en datos procedentes del escaneo de
matrculas. Este problema es similar al
problema estndar de estimacin de matrices
origen-destino (ME). Sin embargo presenta
una complejidad mayor al trabajar con la
informacin obtenida del escaneo de
matrculas. Recordemos que el problema de
estimacin de matrices Origen-Destino (OD)
consiste en observar el trfico en algunos
arcos de la red y tratar de estimar el flujo de
los pares OD (ver Ashok and Ben-Akiva,
(2000), Ben-Akiva and Lerman, (1985), Tobin
and Friesz, (1988), Yang et al., (1992),
Castillo et al., (2008 a,c), etc.).
El inconveniente que nos encontramos al
tratar de resolver el problema ME es que
existen infinitas matrices OD solucin que
reproducen los mismos flujos en la red, es
decir, que satisfacen las leyes de
conservacin. Esto es debido a que el nmero
de rutas entre pares OD es mucho mayor que
el nmero de arcos de la red. Para obtener
una nica solucin, necesitamos conseguir
ms informacin que nos permita dar con
una matriz OD lo ms prxima posible a la
real. Para ello, normalmente se utilizan
matrices de referencia (informacin de
partida) que podemos obtener de diferentes
fuentes, como matrices OD desactualizadas u
obtenidas por mtodos alternativos (encuestas
domiciliarias por ejemplo).
Para la estimacin de flujos OD algunos
autores, como Cascetta (1984), Cascetta and
Nguyen (1988) o Doblas and Benitez (2005)
minimizan la suma de cuadrados de las
diferencias entre los flujos estimados y los de
referencia, corregidos por las varianzas y
covarianzas de cada flujo. Vardi (1996),
Hazelton (2000), Lo et al. (1996) tratan el
problema de la estimacin de intensidad de
trfico entre todos los pares OD directamente,
a travs de repetidas mediciones de trfico a
lo largo de los arcos de la red, asumiendo que
los flujos de los pares OD son variables
aleatorias independientes de Poisson.
Algunos trabajos previos en esta rea han
formulado el problema de estimacin de
matrices como bi-nivel (ver por ejemplo Yang
(1995), Cantarella (1997), Maher and Zhang
(1999), Maher et al. (2001), Conejo et al.
(2005)). El nivel superior del problema
consiste en encontrar una matriz de demanda
T dado un conjunto de flujo en arco
observados V*, minimizando una funcin
objetivo Z
1
consistente en la diferencia entre
los flujos en arco estimados V y los flujos en
arco observados V*, considerando tambin la
posibilidad de minimizar la diferencia entre la
matriz estimada T y una matriz
desactualizada o prior T*. En el nivel
inferior, dada la matriz de demanda T, se
estima el flujo en arcos V por medio de una
asignacin determinista (UE) o estocstica
(SUE) a travs de una funcin de
minimizacin Z
1
de variables V. Existen
diferentes versiones de estos problemas bi-
nivel, por ejemplo, los basados en dos
problemas en el mismo nivel (equilibrio de
Nash) y otros donde s existe un nivel superior
y otro inferior (equilibrio de Stackelberg).
Yang (1995), Maher and Zhang (1999) y
Maher et al. (2001) en el nivel superior
utilizan un mtodo de mnimos cuadrados
para minimizar la suma ponderada de
cuadrados de desviaciones de una matriz
objetivo ms un trmino similar a la
desviacin de los flujos en arco observados, y
Fisk (1980) usa un mtodo basado en la
entropa en el nivel superior junto a un
modelo de equilibrio determinsita en el nivel
inferior. El nivel superior incluye informacin
a priori de los flujos. Esta informacin es muy
til cuando no existen observaciones y/o la
calidad de las observaciones disponibles es
pobre. Un mtodo alternativo para incorporar
esta informacin a priori consiste en utilizar
tcnicas Bayesianas, en las cuales la
informacin de referencia se trata como una
distribucin a priori (ver por ejemplo,
Mahmassani and Sinha (1981), Maher (1983),
Tebaldi and West, (1998) y Castillo et al.,
(2007)).
Hazelton (2001) hace una interesante
distincin entre reconstruccin y estimacin
de flujos de pares OD, e indica que ambas
tcnicas son tiles para resolver el problema
de estimacin de matrices, aunque el autor
menciona que las diferencias entre ambas
soluciones pueden ser grandes si los datos
observados se alejan de los datos de
referencia. Si ocurriera este ltimo caso, el
investigador debera cuestionarse seriamente
el uso de la informacin a priori o la
informacin observada. Li (2005), siguiendo la
lnea de investigacin de Hazelton, presenta
un potente mtodo Bayesiano, basado en el
algoritmo EM (esperanza - maximizacin),
para resolver la prediccin, reconstruccin y
estimacin de matrices OD.
La naturaleza de los datos de entrada
necesarios para la estimacin de matrices de
viaje puede ser muy diferente: flujo en arcos,
flujo en pares OD, flujo en arcos discretizado
por sus orgenes, destinos o ambos, los flujos
de entrada o salida de un nodo, escaneo de
matrculas, combinacin de varias de estas
fuentes, etc. Lo ms lgico es usar el mtodo
que nos ofrezca informacin a bajo coste como
los aforadores automticos en arcos, en lugar
de parar y entrevistar a los conductores de
unos determinados arcos, mtodo mucho ms
caro que el anterior. En cualquier caso, el
objetivo principal es usar cualquier dato
disponible para estimar matrices de viaje y/o
el flujo en rutas. Sin embargo, no todos los
modelos son adecuados para trabajar con todo
tipo de datos. De hecho, el modelo debe ser
diseado para que sea capaz de analizar la
informacin de entrada correspondiente. Esta
es la razn por la que la desagregacin
adecuada de los flujos en arco es muy
importante.
Finalmente, ntese que los mtodos
existentes trabajan con hiptesis muy
restrictivas sobre el comportamiento de los
usuarios y por tanto la situacin real de la red
puede ser muy diferente de estas hiptesis
82 Estimacin de flujos de trfico utilizando redes bayesianas a partir de datos procedentes del
tericas. Esto se convierte en un problema
cuando se dispone de mucha informacin real
de la red, porque los problemas de estimacin
pueden presentar problemas de
incompatibilidad entre las hiptesis del
modelo y los datos observados.
1.1. Contribuciones
En este artculo se presentan varias
herramientas para resolver el problema de
estimacin de matrices de viaje y flujo en
rutas. La idea base es el uso de flujos
desagregados, en concreto, los datos que
pueden ser obtenidos del escaneo de
matrculas. Estos datos ofrecen ms
informacin, si lo comparamos con los aforos
de trfico, lo que permite obtener mejores
estimaciones de los flujos en pares OD y
rutas. Las principales contribuciones del
artculo son:
Un mtodo para seleccionar el conjunto
ptimo de arcos a escanear para predecir
flujos de trfico. De hecho, es capaz de
dar predicciones exactas.
Un mtodo nuevo para estimar flujos de
trfico basado en la combinacin de la
informacin procedente del escaneo de
matrculas y del aforo de arcos.
2. LA TCNICA DEL ESCANEO
DE MATRCULAS
El mtodo de escaneo de matrculas
consiste en registrar las matrculas de los
coches y su correspondiente tiempo de paso
por un subconjunto de arcos, con el objeto de
poder reconstruir las rutas de los vehculos
registrados
1
.
La principal ventaja del mtodo de escaneo
de matrculas es que ofrece ms informacin
que los mtodos tradicionales. Por ejemplo,
supongamos que tenemos una red de trfico
formada por 20 arcos, y que hemos instalado
cmaras en 7 arcos. Con los mtodos
tradicionales conseguiramos 7 datos, es decir,
el nmero total de coches que pasan por cada
arco aforado. Sin embargo, si trabajsemos
1
A lo largo de todo el artculo vamos a considerar que no se
han cometido errores en la recogida de datos de escaneo.
con la informacin escaneada, tendramos
datos de algunas sub-rutas como. Esto
significa que podramos conseguir hasta
(2
nc
- 1) (2
7
- 1 = 127) combinaciones posibles
de arcos escaneados, siendo nc el nmero de
arcos escaneados.
Por tanto, a partir de la informacin
escaneada en ciertos arcos tendramos ms
informacin (por ejemplo, 20 valores de flujo,
equivalentes a 20 restricciones lineales), que
con los aforos (7 flujos en arcos conocidos,
equivalentes a 7 restricciones lineales). Esta
diferencia de informacin procedente de los
mismos puntos de registro es muy importante
porque los problemas de estimacin de matrices
tienen infinitas soluciones, como se ha puesto de
manifiesto en el apartado anterior. Por esta
razn, la tcnica de escaneo de matrculas,
permite acotar el problema, es decir, reduce el
nmero de soluciones posibles, llegando incluso
a conseguir una nica solucin, para un nmero
de cmaras suficiente.
En los siguientes apartados se explica con
detalle primero como ha de utilizarse la
matrculas y despus se formula un modelo
para localizar los puntos de escaneo de forma
que se obtenga la observabilidad total de los
flujos de la red.
2.1. Tratamiento de la informacin
escaneada
Consideremos una red de trfico (A, N)
donde A es un conjunto de arcos y N es un
conjunto de nodos, del cual podemos distinguir
dos subconjuntos O y D, de orgenes y
destinos. Los conceptos y mtodos propuestos
en el artculo van a ser explicados utilizando
la red sencilla que se muestra en la Figura 1.
Figura 1. Red sencilla formada por 5 arcos y 4
nodos. Las flechas en negrita indican los arcos
escaneados en el ejemplo.
En la Tabla 1 se indican los 4 pares OD
considerados, junto con las 7 rutas
enumeradas en este ejemplo concreto. Para
evitar problemas ms complejos, solo se van a
considerar los pares OD y las rutas definidas.
Consideremos que hemos seleccionado un
subconjunto no nulo de arcos a escanear
SC O A. En concreto, el subconjunto SC
formado por 4 arcos
2
SC I {1,3,4,5}, (1)
los cuales se indican con flechas en negrita
en la Figura 1
En los arcos escaneados se registran los
nmeros de matrcula y el tiempo de paso de
los usuarios registrados
3
, es decir, la
informacin inicial recogida I consiste en el
siguiente conjunto de datos
I I {(I
k
, l
k
,
k
); k = 1,2,, m; l
k
X SC} (2)
donde I
k
es la matrcula del usuario k-simo
observado, l
k
X SC es el arco donde se
produjo la observacin,
k
es el tiempo de
paso en el arco l
k
, y m es el nmero de
observaciones.
Un ejemplo del tipo de informacin recogida
por las cmaras se muestra en la Tabla 2,
donde se enumeran las matrculas de 28
usuarios registrados, el arco donde tuvo lugar
la observacin y su correspondiente tiempo de
paso con formato segundo-da-mes-ao.
Ntese que un usuario puede ser
registrado en ms de un arco. Por ejemplo,
el usuario con nmero de matrcula
9737 AHH aparece tres veces, lo que indica
que ha sido registrado cuando pasaba por
tres arcos escaneados, en concreto los arcos
1, 3 y 5. Lo que pone de manifiesto que una
bsqueda cruzada de las matrculas
registradas inicialmente en los items de
informacin (I
k
, l
k
,
k
), corroborando que los
correspondientes tiempo de paso por cada
arco son coherentes, nos permite
determinar las rutas o sub-rutas seguidas
por los usuarios escaneados. Entonces
Tabla 1
PARES OD Y RUTAS CONSIDERADAS EN
EL EJEMPLO .
OD Cdigo ruta (r) Arcos
1-4 1 1 3 5
1-4 2 1 4
1-4 3 2 5
2-4 4 3 5
2-4 5 4
1-2 6 1
2-3 7 3
Tabla 2
EJEMPLO DE DATOS REGISTRADOS EN LOS
ARCOS ESCANEADOS. LOS TIEMPOS SE DAN
EN EL FORMATO SEGUNDO-DA-MES-AO.
Registro Matrcula Arco Tiempo
k I
k
l
k
k
1 1256 ADL 1 00001-19-12-2009
2 3789 BQP 3 00022-19-12-2009
3 7382 BCD 2 00045-19-12-2009
4 9367 CDF 1 00084-19-12-2009
5 9737 AHH 1 00123-19-12-2009
6 3789 BQP 5 00145-19-12-2009
7 7382 BCD 5 00187-19-12-2009
8 6453 DGJ 4 00245-19-12-2009
9 9737 AHH 3 00297-19-12-2009
10 9367 CDF 4 00309-19-12-2009
11 3581 AAB 1 00389-19-12-2009
12 6299 HPQ 4 00478-19-12-2009
13 9737 AHH 5 00536-19-12-2009
14 3581 AAB 3 00612-19-12-2009
15 1243 RTV 3 00834-19-12-2009
16 7215 ABC 1 00893-19-12-2009
17 8651 PPT 3 01200-19-12-2009
18 3581 AAB 5 01345-19-12-2009
19 1974 PZS 1 01356-19-12-2009
20 1256 ADL 4 01438-19-12-2009
21 2572 AZP 1 01502-19-12-2009
22 6143 BBA 3 01588-19-12-2009
23 7614 CAB 1 01670-19-12-2009
24 6143 BBA 5 01711-19-12-2009
25 1897 DEP 2 01798-19-12-2009
26 1897 DEP 5 01849-19-12-2009
27 2572 AZP 4 01903-19-12-2009
28 7614 CAB 4 01945-19-12-2009
_ _ _ _
2
Este subconjunto no ha sido elegido arbitrariamente, sino
que se ha utilizado el programa de optimizacin presentado en la
Seccin 2.3.
3
Los tiempos de paso solo se utilizan para conocer el orden
en que el usuario fue registrado en los arcos.
tenemos el siguiente conjunto de
informacin
{(I
z
, C
s
z
,) | z = 1, 2,, n; C
s
z
X P(SC)}, (3)
donde C
s
z
es el subconjunto de arcos asociados
con el usuario I
z
, que incluye todos los arcos en
los que el usuario ha sido escaneado (ruta
parcialmente escaneada de cada usuario), n es
el nmero de usuarios distintos registrados,
and P(SC) es el conjunto formado por arcos en
SC y que contiene, como mucho, 2
nc
, elementos.
Un usuario registrado tiene asociado un
subconjunto C
s
z
solo si los correspondientes
arcos escaneados del subconjunto pertenecen
a su ruta. Por supuesto, un usuario no
registrado aparecer en los arcos no
escaneados, es decir, perteneceran a C
s
z
= M.
El subconjunto C
s
z
es viable si al menos existe
un usuario asociado a dicho subconjunto, pues
hay que tener en cuenta que no todos los
subconjuntos de arcos escaneados son viables.
Los nicos subconjuntos vlidos de P(SC) son
aquellos formados por arcos, todos los cuales
pertenezcan, al menos, a una ruta. Por lo
tanto, cada ruta conduce a un subconjunto
viable C
s
z
, que puede estar vaco si no contiene
ningn arco escaneado.
En las columnas dos y tres de la Tabla 3,
se muestran las matrculas escaneadas y su
subconjunto de arcos escaneados asociado
(C
s
z
subconjunto de arcos escaneados para
cada usuario). Por ejemplo, el usuario con
matrcula 3581AAB ha sido registrado en los
arcos 1,3 y 5, dando lugar al subconjunto
C
s
z
I{1,3,5}, como se muestra en la columna
tres de la Tabla 3.
Para obtener los subconjuntos C viables,
solo se necesita determinar que arcos
escaneados componen cada ruta.
En la Tabla 4, se muestran todas las rutas,
definidas por el par OD y su correspondiente
cdigo r, y los arcos escaneados en cada una
(cada arco escaneado se indica con una X). La
tercera columna se corresponde con el cdigo
s del conjunto factible de arcos escaneados.
Es importante tener en cuenta que todas las
combinaciones de arcos escaneados de la
Tabla 4 son distintos para cada ruta. Esto
ocurre porque el subconjunto de arcos
escaneados ha sido seleccionado de manera
adecuada, y por tanto el proceso de escaneo
nos permite identificar la ruta de cada
usuario escaneado, es decir, dado el
subconjunto de arcos registrados del usuario
sabemos a qu ruta pertenece. En otras
palabras, debido a la adecuada seleccin del
conjunto de arcos a escanear, dicho conjunto
permite identificar cada ruta de forma nica.
Como lo que nos interesa es conocer las
rutas o sub-rutas utilizadas por los usuarios,
lo primero que se debe hacer es identificar
los subconjuntos viables de arcos escaneados
de cada usuario, que se corresponde con la
interseccin de los arcos que forman las
rutas definidas y el conjunto de arcos
Tabla 3
DATOS OBTENIDOS DEL ESCANEO DE
MATRCULAS TRAS SER TRATADOS
Tabla 4
SUBCONJUNTOS VIABLES DE ARCOS
ESCANEADOS EN CADA RUTA Y SU
CORRESPONDIENTE VALOR s
Usuario Matrcula Arcos escaneados Cdigo
z I
z
C
s
z
s
1 1256 ADL {1,4} 2
2 3789 BQP {3,5} 4
3 7382 BCD {5} 3
4 9367 CDF {1,4} 2
5 9737 AHH {1,3,5} 1
6 6453 DGJ {4} 5
7 3581 AAB {1,3,5} 1
8 4769 CCQ {3} 7
9 2572 AZP {1,4} 2
10 6143 BBA {3,5} 4
11 7614 CAB {1,4} 2
12 1897 DEP {5} 3
13 6299 HPQ {5} 3
14 7215 ABC {1} 6
15 1974 PZS {1} 6
16 1243 RTV {3} 7
_ _ _ _
Arcos escaneados
OD r s 1 3 4 5
1-4 1 1 X X X
1-4 2 2 X X
1-4 3 3 X
2-4 4 4 X X
2-4 5 5 X
1-2 6 6 X
2-3 7 7 X
escaneados SC
4
. A partir de la Tabla 4, se
puede construir la cuarta columna de la
Tabla 3, donde se muestran los cdigos s. Por
ejemplo, el usuario con matrcula 3581AAB,
con el conjunto C
s
z
I{1,3,5}, tiene como
cdigo s = 1, como se muestra en la columna
2 de la Tabla 4, porque este subconjunto se
corresponde con la ruta 1.
Finalmente, a partir de las columnas 3 y 4
de la Tabla 3 se obtiene la Tabla 5 que da el
nmero de usuarios observados w
^
s
en cada
conjunto C
s
, junto al valor s asociado. Esto
nos permite resumir la informacin
escaneada de la siguiente manera
{w
^
s
: s X S} (4)
donde S es el conjunto S I{1,2,,n} y n el
nmero de los diferentes conjuntos C
s
en S.
Esta es la informacin que se va a utilizar
en el modelo propuesto para la estimacin de
trfico.
La clave para usar este tipo de
informacin es el modelo que se presenta a
continuacin, capaz de manejar la
informacin sobre los arcos por los que han
viajado los diferentes usuarios. Ntese que
los mtodos estndar no son capaces de
tratar este problema, es decir, de manejar la
informacin en la forma (4)
Para trabajar con este tipo de informacin,
los flujos de trfico deben ser desagregados
en trminos de las nuevas variables w
^
s
, que
se refieren al flujo registrado por los arcos
escaneados de cada conjunto C
s
. En este caso,
las leyes de conservacin se escriben en los
siguientes trminos
w
^
s
= A
rXR
sr
f
r
; rXR, sXS (5)
donde f
r
es el flujo en la ruta r y
sr
es uno si
la ruta r contiene todos los arcos del conjunto
C
s
y slo ellos.
2.2. Seleccin de un conjunto ptimo
de arcos a escanear
Como se ha visto, dado un conjunto de arcos
escaneados en cualquier red, se pueden
construir las posibles secuencias de arcos (sub-
rutas) en las cuales los vehculos pueden ser
registrados en el orden establecid. As mismo,
es posible identificar, para cualquier secuencia
de arcos escaneados, el flujo total registrado.
Cada una de estas secuencias de arcos
escaneados da una restriccin lineal que
facilita el clculo del flujo en rutas. El nmero
de secuencias de arcos (sub-rutas), y por tanto,
el nmero de restricciones lineales es mucho
mayor que las restricciones lineales obtenidas
de los aforos, por lo que se obtendrn mejores
resultados (como veremos ms adelante). Pero,
si adems de aprovechar la cantidad de
informacin obtenida con los escaneos,
trabajsemos con un conjunto de arcos
escaneados obtenido mediante mtodos de
optimizacin, seramos capaces de alcanzar la
solucin exacta del problema (ver Castillo et
al. (2008 b,c), si el conjunto de arcos
escaneados es suficiente para identificar todas
las rutas, ya que cada ruta estar asociada con
una secuencia diferente de arcos escaneados.
Dentro de este contexto, un problema
interesante es seleccionar un subconjunto
ptimo de arcos a escanear. Por ejemplo, si por
ptimo entendemos un conjunto con el mnimo
nmero de arcos, podemos obtener dicho
conjunto resolviendo el siguiente problema
binario lineal
Minimizar n
sc
= A
aXA
z
a
(6)
z
sujeto a
A z
a
$ 1; G(r, r
1
)|r < r
1
y A
aXA
a
r
a
r
1
> 0, (7)
aX{A|a
r
+a
r
1 =1}
A
aXA
z
a
a
r
$ 1; Gr, (8)
4
Es necesario recordar que no todos los subconjuntos
formados a partir de SC son posibles.
Sub-ruta escaneada C
S
Cdigo s w
^
s
{1,4} 2 4
{3,5} 4 2
{5} 3 3
{1} 6 2
{1,3,5} 1 2
{4} 5 1
{3} 7 2
_ _ _
Tabla 5
RESULTADO FINAL DE LA INFORMACIN
ESCANEADA
donde z
a
es una variable binaria que toma el
valor 1 si el arco a es escaneado, y 0, en otro
caso, r y r
1
son rutas, y es la matrix de
incidencia cuyo elementos
a
r
son igual a uno
si la ruta r contiene al arco a, y cero en otro
caso.
La restriccin (7) garantiza que el
subconjunto de arcos escaneados permite
identificar a los usuarios de cualquier par
de rutas r y r
1
y en base a sus matrculas,
es decir, al menos existe un arco escaneado
en la ruta r que no est escaneado en la
ruta r
1
o viceversa.
La restriccin (8) asegura que cada ruta
contiene al menos un arco escaneado, es
decir, se cumple la regla de cobertura de
pares OD (ver Yang and Zhou (1998)).
Ntese que este problema no requiere
conocer la magnitud de la demanda de la
rutas, solo las rutas. Adems, el
subconjunto adecuado de arcos escaneados
depende claramente del conjunto de rutas
con el que se est trabajando.
La definicin anterior de conjunto
ptimo hace referencia a la identificacin
de todos los flujos en rutas. Sin embargo, se
pueden considerar otras definiciones de
conjunto ptimo. Ntese que cunto ms
arcos escaneados hay, ms exactas sern
las estimaciones de los flujos en rutas, pero
esto puede ser muy tedioso, y disminuira
los beneficios marginales al aadir ms
arcos escaneados, pues no olvidemos que el
presupuesto disponible es una restriccin
muy importante a tener a cuenta. En este
caso, el problema real sera: cul es el
mejor nmero de arcos a escanear para
compensar el ptimo teniendo en cuenta el
presupuesto disponible?
3. ESTIMACIN DE FLUJOS DE
TRFICO A PARTIR DEL ESCANEO
DE MATRCULAS: EL MTODO DE
LAS REDES BAYESIANAS.
Los modelos basados en Redes Bayesianas
son usados habitualmente para resolver una
gran variedad de problemas prcticos (ver
por ejemplo Pearl (1988), Jensen (2001) o
Castillo et al (1997 a,b), Castillo et al. (1999))
En este captulo se realizar un breve repaso
a estos modelos.
3.1. Definicin y generalidades sobre las
Redes Bayesianas
3.1.1. Definicin
Una Red Bayesiana es un par (G,P) donde
G es un grafo dirigido acclico constituido por
el conjunto X de nodos (que son las variables
aleatorias, de forma que en el caso de redes
de trfico representan los distintos flujos en
la red), un conjunto de n funciones de
densidad de probabilidad condicionada, una
por cada variable (P = {p(x
1
|
1
),, p(x
n
|
n
)}),
y -
i
es el conjunto de padres de los nodos X
1
en G que forman el grafo (y que por tanto
dependen de ellos). El conjunto P define la
funcin de densidad de probabilidad conjunta
(JPD) asociada a todos los nodos como:
p(x) =
-
n
i=1
p(x
1
|
1
) (9)
Las Redes Bayesianas son una
herramienta muy til para representar
relaciones estadsticas entre variables
aleatorias multivariadas. El grafo G contiene
la informacin cualitativa sobre la relacin
entre variables, adems de los valores de la
probabilidad asignada a ellas. Por otro lado,
la informacin cuantitativa est recogida en
P, es decir, cuantifica las propiedades
cualitativas obtenidas de la estructura
grfica.
Cualquier distribucin de probabilidad
puede ser representada mediante un grafo
dirigido. Sin embargo toda representacin
grfica, por simple que sea, requiere de una
adecuada organizacin de los nodos: Si la
organizacin de los nodos no es elegida
adecuadamente, el nmero de arcos que son
necesarios para su representacin puede ser
muy grande.
Las redes Bayesianas son muy tiles para
representar la relacin estadstica entre las
distintas variables aleatorias. En particular,
Sun et al. (2006), o Castillo et al. (2008c d)
aplican esta herramienta para la prediccin
de flujos de trfico. La Figura 3, utilizada en
el trabajo de Castillo et al. (2008c)
representa el grafo de la red Bayesiana
asociado a la red de trfico de la Figura 2
cuando las variables que componen el modelo
son flujos origen destino (T) y flujo en arcos
(V). Las variables representan los errores
de cometidos al contabilizar los flujos en
arcos, mientras que son las variaciones de
la estimacin de la demanda entre pares
respecto de su media. En este caso, la
organizacin ms adecuada consiste en que
la demanda entre pares Origen-Destino sean
los padres de los flujos en los arcos y que el
error de las variables sean los padres de sus
correspondientes variables (tanto demanda
entre pares como flujo en arcos).
Las ventajas ms importantes de las
Redes Bayesianas son:
1. La factorizacin de la funcin de
densidad conjunta mostrada en la
ecuacin (9) es muy simple y fcilmente
calculable.
2. La independencia condicional entre
todas las variables X se obtienen
directamente desde el grafo G. Esto
permite determinar qu variables han
de observarse para conocer otras, y
sobre todo que variables contienen
informacin redundante.
3. La actualizacin de las probabilidades
cuando algunas variables son
observadas es muy fcil de obtener.
3.1.2. Redes Bayesianas Gaussianas
En este apartado se definen las Redes
Bayesianas Gaussianas por considerar que
son las ms adecuadas para representar los
flujos de trfico.
Una Red Bayesiana (G, P) se dice que es
una Red Bayesiana Gaussiana si y slo si la
funcin de distribucin conjunta (JPD)
asociada con sus variables X es una funcin
de distribucin normal multivariada, N(,D),
es decir, con funcin de densidad normal:
f (x) = (2)
n/2
|D|
1/2
exp{1/2(x)
T
D
1
(x)}, (10)
Figura 2. Red de trfico procedente de Castillo et
al. (2008c).escaneados en el ejemplo.
Figura 3. Grafo de la Red Bayesiana asociada a la Figura 2

donde es un vector n-dimensional,D es el
n n el matriz de varianzas-covarianzas,|D|
es el determinante de D, y
T
denota la
transpuesta de .
Las redes Bayesianas Gaussianas han
sido utilizadas por numerosos autores como
por ejemplo Pearl (1988), Kenley (1986),
Shachter and Kenley (1989) y Castillo et al.
(1997b,c).
3.1.3. Actualizacin de las predicciones en una Red
Bayesiana Gaussiana tras conocer el valor
real de algunas variables
Existen en la literatura especializada
algunos algoritmos para calcular la
actualizacin de los valores de las variables
no conocidas despus de observar algunas
otras (ver Xu and Pearl (1989) o Chang and
Fung (1991)). En este apartado se presenta
un algoritmo muy simple que utiliza la
matriz de covarianzas para conseguirlo.
Adems, la implementacin incremental de
dicho algoritmo permite actualizar las
probabilidades al tiempo que una variable es
observada (ver por ejemplo Anderson (1984)).
Teorema 1 Condiciones de una
distribucin Gaussiana Sean Y y Z dos
conjuntos de variables aleatorias con
distribucin Gaussiana multivariada con el
vector de medias y la matriz de covarianzas
dadas por
Y
D
YY
D
YZ
= f p and D = f p, (11)
Z
D
ZY
D
ZZ
respectivamente, donde
Y
y D
YY
son el vector
de medias y la matriz de covarianzas de Y,
Z
y D
ZZ
son el vector y la matriz de
covarianzas de Z, y D
YZ
es la covarianza entre
Y y Z. Entonces, la funcin de distribucin de
probabilidad condicionada de Y dado Z = z (el
valor observado) es Gaussiana multivariada
con vector de medias
Y|Z=z
y matriz de
covarianzas D
Y|Z=z
que estn dadas por
Y|Z=z
=
Y
+ D
YZ
D
ZZ
1
(z
Z
), (12)
D
Y|Z=z
= D
YYT
+ D
YZ
D
ZZ
1
D
ZY
. (13)
Ntese que la media condicional
Y|Z=z
depende del valor de la variable observada z
pero la varianza condicional, D
Y|Z=z
, no esto es
una caracterstica que ser empleada ms
adelante.
Como se ha dicho anteriormente, el
teorema 1 es un procedimiento que permite
obtener las medias y las varianzas de un
subconjunto de variables Y O X, dadas un
conjunto de evidencias (variables observadas)
E O X con valor E = e. Sustituyendo Z en
(12) y (13) por E, se obtiene el vector de
medias y la matriz de covarianzas de la
distribucin condicional de los nodos en Y. Si
se considera Y = X\E, se consigue la
distribucin conjunta de los dems nodos y
por tanto la informacin que se obtiene es
mucho mayor. Para disminuir el tiempo de
computacin (obteniendo el mismo
resultado), es recomendable usar el mtodo
actualizando evidencia a evidencia (eligiendo
nodos uno a uno de E). De este modo no es
necesario calcular la inversa de una matriz
(que pudiera llegar a ser muy grande) porque
degenera en un escalar,
Y
y D
YZ
son vectores
columna y D
Z
es tambin un escalar, es decir
D
ZZ
1
I 1/
ZZ
. Por tanto el nmero de clculos
necesarios para actualizar la distribucin de
probabilidad de las variables no observadas
es el mismo que el nmero de variables en X.
3.2. Modelo propuesto para la prediccin
de flujos de trfico
En este apartado se describir el modelo
propuesto para modelar los flujos de trfico
privado utilizando Redes Bayesianas con
datos procedentes del escaneo de matrculas
en determinados puntos de la red de trfico.
Adems se expondr una detallada
descripcin y justificacin de todas las
hiptesis adoptadas.
La idea principal consiste en asumir que
el flujo de trfico que circula por las rutas de
la red, son variables aleatorias normales
multivariadas. De esta forma, se pretende
reproducir el comportamiento de los usuarios
de la red de trfico y poder confeccionar una
Red Bayesiana Gaussiana. Para ello se
consideran los flujos en las rutas como
padres y el flujo en los conjuntos factibles de
arcos escaneados como hijos y se modela las
restricciones del modelo de forma estadstica
o exacta (es decir, con o sin errores
aleatorios). Dado que obtener las
probabilidades condicionadas de la forma
indicada en (9) es muy sencillo, se propone
usar la Red Bayesiana como mtodo para
modelizar la estructura probabilstica del
problema y actualizar el valor de las
variables una vez que se conocen los flujos
que circulan en los subconjuntos factibles de
arcos escaneados.
3.2.1. Hiptesis adoptadas
Para confeccionar el modelo se han
formulado las siguientes hiptesis:
1. El vector F de flujo en rutas existentes
en la red es una variable normal
multivariada N (
F
, D
F
) de media
F
y
de matriz de varianzas-covarianzas D
F
.
2. Es evidente que las variables aleatorias
F estn correlacionadas unas con otras.
Por ejemplo en das de invierno o de
lluvias, los flujos en rutas suelen
aumentar. Con el fin de representar
esta correlacin y obtener la matriz de
varianza-covarianza asociada, se
realiza la siguiente hiptesis:
F
i
= K
r
U +
r
,
donde K
r
, r = 1, m son constantes
reales y positivas, U es una variable
aleatoria normal N(
U
,
U
2
) y
r
es una
variable aleatoria normal
independiente N(0,
r
2
). el significado de
estas variables es:
U es una variable aleatoria que
representa el nivel de demanda
global. Esto significa que el flujo
vara aleatoria y determinista en
situaciones similares a las
analizadas (fines de semana, dias
laborables, vacaciones, etc).
K es un vector columna cuyos
elementos k
r
representan el peso
relativo de cada ruta r con respecto
al flujo total de trfico. En otras
palabras, representa la importancia
o el nivel de trfico asociado a la
ruta r (un valor mayor de k
r
representar un valor mayor en el
flujo obtenido en la ruta r
es un vector de variables aleatorias
independientes con media nula, de
forma que su elemento r mide la
variabilidad del flujo en cada ruta
con respecto a su media
Esta hiptesis es razonable porque
cuando se produce un aumento o un
descenso generalizado de los flujos de
trfico (el valor de U), esto afecta a
todas las rutas, y puede considerarse
proporcional. Las variables aleatorias
r
representan las variaciones
aleatorias respecto de esos flujos
proporcionales.
Es necesario resaltar que dado el
valor de U, los flujos F
r
son
independientes bajo esta hiptesis. Esto
es razonable porque si las variables
r
son nulas, una vez que se da el valor de
U, las variables F
r
son conocidas
tambin. Por tanto, no tiene sentido
hablar de dependencia o independencia
porque ya se sabe el valor de la
variable. Por el contrario si la variable
r
aleatoria es independiente y no-nula,
pero toma valores pequeos, las
variables aleatorias F
r
son
independientes, y esto es razonable
porque una vez que el valor de U es
conocido, la media de las variables F
r
se
actualizan con una varianza muy
pequea (debido a las variables
r
). Por
tanto, la independencia condicional de
F
r
se refiere a ese pequea componente
aleatoria y no al valor de su media que
ha sido ya tenida en cuenta en el valor
de U.
Entonces tenemos que:
U
F = (K|I)fp (14)
T
y la matriz de varianzas-covarianzas D
F
de las variables aleatorias F resulta:
K
T
D
F
= (K|I) D
(U,)
fp=
U
2
KK
T
+ D

(15)
I
donde las matrices D
(U,),
y D
son
diagonales.
3. Los flujos asociados tanto a las
combinaciones de arcos escaneados, es:
W = F + , (16)
donde
sr
(que son los elementos de la
matriz ) es 1 si la ruta r contiene todos
los arcos asociados con w
s
y slo ellos.
= (
1
,
2
,,
n
) son variables aleatorias
normales independientes entre ellas e
independientes de las variables
aleatorias en F
3
tiene como media
E(
s
) y como varianzas
2
s
;
s = 1,2,n. Las variables w
s
representan
el flujo de trfico asociado a cada posible
combinacin de los arcos escaneados,
que adems tienen informacin de los
flujos en rutas.
s
representan los errores
cometidos en el subconjunto de arcos
escaneados correspondiente. En este
trabajo, y como caso particular, se van a
considerar nulos.
Entonces se tiene
F I | 0 F
fp = f + p fp,
W | I
lo que implica que la media E[(F,W)] es
E(U)K
E[(F,W)] = fp (17)
E(U) K + E()
y la matriz de varianzas-covarianzas de
resulta ser:
D
F
| D
F
T
D
(F,W)
= f + p. (18)
D
F
| D
F
T
+ D
Todas estas hiptesis implican que la

funcin de densidad conjunta de (F
1
, F
2, ,
F
m
,
W
1
, W
2
, , W
N
) puede ser escrita como sigue:
f(f
1
, f
2, ,
f
m
, w
1
, w
2
, , w
N
) =
= f
N(
F
,
D
F
)
(f
1
, f
2, ,
f
m
)
=
n
s=1
f
N(
s
+
+
A
rX=
s
sr
(f
r

Fr
),
2
s
)
w
s
). (19)
Para completar la red Bayesiana es
necesario definir el Grafo. Cualquier
distribucin de probabilidad puede ser
representada por un grafo dirigido. El nico
problema es que nmero de arcos necesarios,
puede ser muy grande si no se ordenan
adecuadamente los nodos del problema. En el
modelo propuesto en este trabajo, el grafo es
como el indicado en el ejemplo de la Figura 4
Los flujos en rutas F
r
son los padres de los
flujos asociados a las combinaciones de arcos
escaneados y las variables que representan
los errores en estas variables son los padres
de sus flujos correspondientes, esto es,
s
son
los padres de las variables W
s
, y
r
son los
padres de F
r
. Por ltimo, la variable U es el
padre de todos los flujos en rutas, debido a
que representa el nivel de demanda (alto,
intermedio o bajo).
Es importante destacar aqu que existen
algunas importantes diferencias entre el
modelo que proponemos y la red Bayesiana
que se propone en Sun et al. (2006). En
particular el modelo aqu propuesto tiene
una mejor representacin de la estructura de
flujo en la red de transporte gracias a las
variables U y , a la estructura grfica, a la
implementacin de las leyes de conservacin
de flujo y al mtodo de actualizacin de
variables a partir de los datos procedentes
del escaneo de matriculas. Por el contrario el
modelo citado considera variaciones
temporales y usa variables normales mixtas
en lugar de densidades normales.
Adems se pueden encontrar importantes
diferencias con el modelo propuesto en
Castillo et al. (2008c), dado que se consideran
como variables los flujos origen destino y los

Figura 4. Grafo de la Red Bayesiana asociada con el ejemplo del apartado siguiente.
flujos en arcos en lugar de los flujos en rutas
y lo flujos asociados a los conjuntos de arcos
escaneados.
En este trabajo slo se va a considerar la
versin ms simple del modelo propuesto. Es
decir slo se van a considerar los flujos en
rutas y los asociados a los escaneos de
matriculas. En otras palabras, se asume que
no vamos a poder obtener informacin de las
variables U,
r
; r = 1,2,,m and
s
; s =
1,2,,n. Esto implica que las medias y las
varianzas-covarianzas que van a ser
calculadas y actualizadas con los datos
conocidos van a ser los flujos en rutas (y por
tanto los flujos en arcos).
En resumen, la red Bayesiana normal
puede ser formulada si se conocen los
siguientes datos:
1. La topologa de la red, es decir, la
matriz de incidencia
r
a
, dado un
conjunto de rutas.
2. La matriz
(F,W)
de medias de todas las
variables F y W, y la matriz de
varianzas-covarianzas de dichas
variables D
(F,W)
. De forma alternativa
esto puede calcularse conociendo:
(a) El valor esperado E[U] y su
desviacin tipica (U).
(b) El vector K de pesos relativos de
todas las rutas
(c) La matriz de los coeficientes de
regresin de las variables W dadas
las variables F
(d) Las varianzas de las variables
aleatorias que servirn para
construir la matriz diagonal D
.
(e) La matriz de varianzas-covarianzas
D
de las variables aleatorias .

3.2.2. Cmo usar el modelo para estimar flujos
Una vez que hemos formulado el modelo,
se puede usar su funcin de distribucin de
probabilidad
f (f
1
, f
2
, , f
m
, w
1
, w
2
, , w
n
) =
= f
N(
F
,D
F
)
(f
1
, f
2
, , f
m
)
=
n
s=1
p(w
s
|
s
), (20)
para predecir flujos en rutas y en arcos cuando
se conocen los flujos asociados a los
subconjuntos factibles de arcos escaneados. La
idea conste en usar la probabilidad conjunta de
los flujos en rutas condicionados a la
informacin disponible. En definitiva debido a
que las variables no conocidas (flujos en rutas)
son aleatorias, la informacin ms
representativa que podemos obtener de su valor,
es su distribucin condicionada y esto es lo que
la herramienta de las redes Bayesianas ofrece.
3.2.2.1. El algoritmo propuesto
En este apartado se propone un algoritmo
para implementar el modelo propuesto que
usa informacin procedente del escaneo de
matrculas para resolver el problema de
estimacin de flujos de trfico utilizando
redes Bayesianas.
Etapa 0: Etapa de inicio. Obtener una
matriz K inicial (por ejemplo, obtenida
resolviendo un problema de asignacin, SUE
o UE, con datos procedentes de una matriz
OD desactualizada), los valores de E[U] y
U
,
y las matrices D
D
y D
.
Etapa 1: Seleccionar el conjunto de
arcos a escanear. Para obtener una mejor
estimacin en los flujos de trfico, la
seleccin de los arcos a escanear debe ser
establecida de acuerdo al modelo propuesto
en este trabajo. De forma alternativa, puede
tambin establecerse utilizando el modelo
propuesto en Castillo et al. (2008c), esto es
utilizando la matriz de varianza-covarianza y
buscando los arcos que dan la mxima
correlacion posible.
Etapa 2: Obtener los datos
procedentes del escaneo de matrculas.
Una vez se han establecido los arcos a
escanear, se procede a la obtencin de las los
datos w
^
s
.
Etapa 3: Estimar los flujos en rutas
utilizando los datos de la Etapa 2. La
matriz F cuyos elementos de denotan como f
r
son estimados utilizando el mtodo propuesto
de redes Bayesianas, es decir, utilizando las
formulas (12) y (13):
E[F] = E[U]K (21)
E[W] = E[U] K + E[] (22)
D
= Diag(vE[F]), (23)
D
FF
=
2
u
KK
T
+ D
(24)
D
FW
= D
FF

T
(25)
D
WF
= D
FW
(26)
D
WW
= D
FF

T
+ D
(27)
E[F|W = w] = E[F] + D
FW
D
1
WW
(w E[W]) (28)
E
F|W = w
= D
FF
D
FW
D
1
WW
D
WF
(29)
E[W|W = w] = w (30)
E
W|W = w
= 0 (31)
F|= E[F|W = w]
(F,W) = F
(32)
donde v es el coeficiente de variacin
seleccionado para las variables y hacemos
notar aqu que F y W son los componentes de
las variables no observables y observables
respectivamente.
Etapa 4: Obtener el nuevo vector K.
Una vez que la matriz F con elementos f
r
,
ha sido actualizada, se puede obtener el
nuevo vector K utilizando la siguiente
expresin:
f
r
k
*
r
= (33)
E[U]
Etapa 5: Comprobar la convergencia
del algoritmo. Si A
r
(k
r
k
*
r
)
2
< , donde es
un nmero pequeo para controlar la
convergencia del proceso, parar y devolver los
valores f
r
de los flujos en rutas. En otro caso
continuar con la etapa 6.
Etapa 6: Actualizar los valores del
vector K. Utilizar la siguiente frmula de
actualizacin:
k
r
= pk
*
r
+ (1 p)k
r
; Gr,
donde p; 0 < p < 1 es un factor de relajacin,
e ir a la Etapa 3.
3.3. Ejemplos de aplicacin
En esta seccin se va a ilustrar el mtodo
propuesto con otra red de referencia, pero en
este caso el objeto de anlisis ser la
comparacin de los resultados entre dos
modelos que utilizan datos procedentes del
escaneo de matrculas. En concreto se
compararn los resultados utilizando una
metodologa de minimizacin de suma de
diferencia de cuadrados frente al modelo
propuesto de redes Bayesianas. En este caso
tambin se asume que los datos se han
obtenido sin errores.
La red propuesta se muestra en la Figura
5 y las rutas y los pares OD en la Tabla 6,
Figura 5. Red sencilla para ilustrar el ejemplo.

Tabla 6
DATOS NECESARIOS PARA EL EJEMPLO DE APLICACIN SENCILLO
path code,
OD (r) Links
1-4 1 1 5 8
1-4 2 2 8
1-4 3 3 9
1-4 4 3 6 8
1-4 5 4 7 9
1-4 6 4 7 6 8
2-4 7 5 8
2-4 8 7 6 8
3-4 9 7 9
set code,
(s) 1 2 3 4 7 8
1 X X
2 X X
3 X
4 X X
5 X X
6 X X X
7 X
8 X X
9 X
donde se muestran las combinaciones
factibles de arcos escaneados para obtener
la observabilidad total de los flujos en
rutas. El grafo de la red Bayesiana asociado
a esta red, para SC = {1,2,3,4,7,8} se
muestra en la Figura 4. Obsrvese que los
criterios a la hora de ordenar los nodos y
los arcos son los expuestos unos apartados
antes.
El algoritmo expuesto en este captulo se
aplica como sigue:
Etapa 0: Etapa de inicio. Para resolver
este problema, se han considerado unos flujos
de referencia, considerados reales (ver
segunda columna de la Tabla 7).
Consideramos que E[U] = 10 y que
U
es 8.
El vector K se ha obtenido multiplicando
cada flujo real por un nmero aleatorio
uniformemente distribuido U(0.4,1.3)/10. Las
D
es una matriz diagonal con componentes

casi nulos (0.000001) porque se ha asumido
que no existen errores en el escaneo de
matrculas. D
es una matriz tambin

diagonal con elementos asociados con las
variables correspondientes con un coeficiente
de variacin de 0.4.
Etapa 1: Seleccionar el conjunto de
arcos a escanear. El conjunto de arcos a
escanear han sido seleccionados utilizando el
mtodo descrito en este trabajo, obteniendo
como conjunto ptimo para conseguir la
observabilidad total:
SC I {1,2,3,4,7,8}
Etapa 2: Obtener los datos
procedentes del escaneo de matrculas.
Una vez se han establecido los arcos a
escanear, se procede a la obtencin de las los
datosw
^
s
.
Etapa 3: Estimar los flujos en rutas
utilizando los datos de la Etapa 2. El
vector de flujos en rutas F, cuyos elementos
se denotan como f
r
, son estimados utilizando
el mtodo propuesto de redes Bayesianas, es
decir utilizando las frmulas (21)-(32)
Etapa 4. Obtener el nuevo vector K.
Dados los elementos del vector F, f
r
, los
elementos del vector de pesos se actualizan
utilizando la siguiente expresin:
f
r
k
*
r
= (33)
E[U]
Etapa 5. Comprobar la convergencia
del algoritmo. Si A
r
(k
r
k
*
r
)
2
< , (donde
es un nmero pequeo para tener el control
de la convergencia del proceso), parar y
devolver los valores de f
r
. En otro caso
continuar con la Etapa 6.
Etapa 6. Comprobar la convergencia
del algoritmo Utilizar la frmula:
k
r
= k
*
r
+ (1 )k
r
; Gr,
Donde, en este caso = 0,5 es un factor de
relajacin e ir a la Etapa 3.
El modelo se ha resuelto para varios
subconjuntos de arcos escaneados. Los
resultados se muestran en la Tabla 7. Las
primeras filas corresponden a las estimaciones
utilizando el modelo propuesto (BN). Con el fin
de mostrar la potencia del mtodo se ha
resuelto el mismo problema pero utilizando un
modelo basado en la minimizacin de la suma
de diferencia de cuadrados (LS). Los
resultados se muestran en las segundas filas
de la tabla. Al comparar resultados se llega a
la conclusin de que el mtodo que usa redes
Bayesianas mejora sustancialmente el
anterior por varias razones:
Las redes Bayesianas permiten obtener
la dependencia aleatoria entre todas las
variables. Esto mejora las predicciones
de los flujos incluso cuando la
matrculas es muy pobre. Esto se pone de
manifiesto cuando no tenemos
informacin de la ruta. El mtodo LS da
como estimacin el flujo inicial, mientras
que con el mtodo BN mejora la
estimacin en estos casos (ver Tabla 7).
Los resultados de las estimaciones
utilizando las redes Bayesianas no son
slo la estimacin de los flujos, sino que
tambin es posible obtener los intervalos
de probabilidad para esas predicciones
utilizando la funcin de densidad conjunta.
La Figura 6 muestra las distribuciones
condicionadas de los flujos en rutas a
medida que se conoce ms informacin. De
izquierda a derecha y de arriba a abajo, se
puede ver las predicciones de los flujos en
rutas F
1
,F
2
. En cada sub-grfico, el
punto representa el flujo que se ha
asumido como real para de esta forma
analizar mejor las estimaciones.
Tabla 7
ESTIMACIN DE FLUJOS UTILIZANDO LOS MODELOS DE REDES BAYESIANAS
Y DE MINIMIZACIN DE SUMA DE CUADRADOS
Ruta
Flujo
mtodo Nmero de arcos escaneados
real
0 1 2 3 4 5 6
1 5.00 BN 4.26 4.35 5.00 4.91 5.00 5.00 5.00
LS 4.26 4.26 5.00 4.26 5.00 5.00 5.00
2 7.00 BN 6.84 7.00 7.76 7.89 7.91 7.85 7.00
LS 6.84 7.00 6.84 6.84 6.84 6.84 7.00
3 3.00 BN 3.45 3.52 3.91 3.00 3.00 3.00 3.00
LS 3.45 3.45 3.45 3.00 3.00 3.00 3.00
4 5.00 BN 3.00 3.07 3.41 3.46 3.47 3.45 5.00
LS 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 3.00 5.00
5 6.00 BN 5.36 5.47 6.08 6.00 6.00 6.00 6.00
LS 5.36 5.36 5.36 6.00 6.00 6.00 6.00
6 4.00 BN 3.37 3.45 3.82 4.00 4.00 4.00 4.00
LS 3.38 3.38 3.38 4.00 4.00 4.00 4.00
7 10.00 BN 8.90 9.08 10.00 10.25 10.28 10.00 10.00
LS 8.90 8.90 10.00 8.90 8.90 10.00 10.00
8 7.00 BN 3.97 4.06 4.50 7.00 7.00 7.00 7.00
LS 3.97 3.97 3.97 7.00 7.00 7.00 7.00
9 5.00 BN 5.45 5.57 6.18 5.00 5.00 5.00 5.00
LS 5.45 5.45 5.45 5.00 5.00 5.00 5.00
Figura 6. Funciones de distribucin de los flujos en rutas
4. CONCLUSIONES
La principales conclusiones que pueden
extraerse de este artculo son:
1. El mtodo propuesto permite utilizar
tcnicas que no pueden ser usadas por
otros modelos. Este es el caso de la
matrculas. Adems, estas tcnicas han
puesto de manifiesto que tienden a
estimaciones muy buenas de flujos en
pares OD y arcos debido a la gran
cantidad de informacin que contienen.
2. La informacin de arcos aforados es
insuficiente para identificar el origen,
destino o ruta del flujo. Se debe
complementar con informacin
procedente del escaneo de matrculas,
de encuestas a los usuarios sobre sus
orgenes y destinos o con informacin
inicial, para conocer esos datos y
mejorar los resultados.
3. Una comparacin de la informacin
contenida en los arcos aforados y de la
informacin de los arcos escaneados
indica que los aforos dan resultados
pobres comparados con los resultados
de arcos escaneados. De hecho, las
tcnicas basadas en el escaneo de
matrculas dan muy buenas
estimaciones, e incluso estimaciones
exactas, de los flujos en arcos OD
debido a la gran cantidad de
informacin contenida en las
matrculas. La razn es sencilla, pues la
informacin escaneada es mucho ms
informativa que la informacin aforada.
4. Las Redes Bayesianas son
herramientas que reproducen de una
manera muy natural la estructura
aleatoria de las variables que
intervienen en el proceso de estimacin
de la demanda de trfico.
5. Una vez ms se ha demostrado que las
redes Bayesianas son una herramienta
muy til para estimar flujos de trfico.
Sus parmetros se pueden obtener de
forma muy sencilla de la topologa de la
red. Del mismo modo los efectos de los
datos procedentes del escaneo de
matrculas se pueden analizar como se
ha hecho en este captulo. Adems, las
hiptesis realizadas sobre la Red
Bayesiana Gausiana han sido probadas
por resultados tericos, ya que la
aleatoriedad de los flujos en los arcos
resulta de la suma de un gran nmero
de variables de Bernouilli
independientes, en las que los usuarios
deciden viajar y que rutas elegir. Por
tanto esta hiptesis est sustentada en
el teorema central del lmite.
6. El conocimiento de los datos
procedentes del escaneo de matriculas
modifican sustancialmente las medias y
reducen las varianzas de las variables
que representan los distintos flujos de
la red conduciendo a predicciones ms
precisas. Adems estas estimaciones
son mejores cuantos ms arcos
escaneados se tengan.
7. La combinacin de los datos
procedentes de escaneo de matrculas y
las redes Bayesianas mejoran
sustancialmente las estimaciones
obtenidas con otros modelos. El ejemplo
presentado ilustra este hecho al
comparar resultados con modelos
existentes.
8. Adems, aunque no se han incluido los
resultados, se han aplicado de los
mtodos propuestos a la red de
Nguyen-Dupuis y la red de Cuenca
muestrando la aplicabilidad y el inters
del mtodo propuesto, y pone en
evidencia como el mtodo de estimacin
propuesto tiende a muy buenas
estimaciones, claramente superiores a
las basadas solo en arcos aforados.
Adems, su utilizacin en la red de
Cuenca, pone de manifiesto que el
tamao de la red no parece ser un
problema para el modelo BN(se ha
resuelto en tan slo 1 segundo de cpu).
Para finalizar, es importante considerar
las implicaciones prcticas que tiene la
metodologa presentada. Actualmente, ya
existen dispositivos automticos de escaneo
basados en el Reconocimiento Automtico
de Nmeros de Matrculas (ANPR-
Automatic Number Plate Recognition), que
estn en funcionamiento, como en el caso de
Londres y su cargo de peaje por circular por
el centro de la ciudad, y en los puestos de
control de peaje de puentes y autopistas.
Estos sistemas de control son capaces de
producir el tipo de dato que necesitamos,
tanto en trminos de nmero de puntos de
escaneo como en su precisin. Por tanto, no
es difcil imaginar que en un futuro
prximo estos mtodos se puedan
implementar con ms generalidad en
muchas ciudades, a travs de controles de
trfico o sistemas de vigilancia.
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Yang, H., Sasaki, T., Iida, Y., and Asakura, Y. (1992).
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link traffic counts on congested networks.
Yang, H. and Zhou, J. (1998). Optimal traffic
counting locations for origin-destination matrix
extimation. Transportation Research, 32B:109-
126.
Documentos
CAPTULO I
Consolidacin de la gobernanza
econmica en la Unin
La Unin Europea (UE) se enfrent a
desafos importantes a lo largo de 2011 y
realiz avances sustanciales para resolverlos.
El tema dominante del ao pasado fue
cmo hacer frente, lo mejor posible, a los
distintos desafos: impulsar el crecimiento,
restaurar la estabilidad financiera y resolver
la deuda soberana. Las instituciones de la
Unin trabajaron sin tregua en la elaboracin
de una amplia gama de medidas y en la
formulacin de ideas para contribuir a
resolver la crisis. En efecto, se registraron
avances significativos en la mejora del
sistema de gobernanza econmica de la
Unin.
Se aprob un paquete legislativo
importante (denominado six-pack o
paquete de seis) para reforzar el Pacto de
Estabilidad y Crecimiento, as como los
marcos presupuestarios nacionales, y para
prevenir y corregir los desequilibrios
macroeconmicos. Ante la amplitud de la
crisis, la Comisin propuso en noviembre
nuevas medidas legislativas relacionadas con
la supervisin fiscal.
Prosigui la labor para fortalecer los
mrgenes financieros de los pases de la zona
del euro, y se inici al tiempo un debate sobre
si sera viable la creacin de obligaciones de
estabilidad.
Se mantuvieron los programas de
asistencia financiera a Grecia, Irlanda y
Portugal, adems de la asistencia a la
balanza de pagos de dos Estados miembros
Informe general sobre la
actividad de la Unin Europea
en 2011
Comisin Europea
El documento que se publica a continuacin forma parte del Informe General
sobre la Actividad de la Unin Europea en 2011 que fue adoptado por la Comisin
Europea el 26 de enero de 2012.
De este Informe se han recogido para su publicacin, parte de los captulos
relacionados con algunas de las actividades y competencias del Departamento, o
que por su importancia se han considerado de inters.
CAPTULO I: Consolidacin de la gobernanza econmica en la Unin
CAPTULO II: Un crecimiento ms fuerte
CAPTULO III: Una mayor atencin a los ciudadanos de la Unin Europea
CAPTULO IV: Una Unin Europea ms fuerte en el mundo
CAPTULO V: Consolidacin de la responsabilidad, la eficacia y la transparencia en la
Unin Europea
(*)
Ms informacin sobre la Unin Europea, en el sitio
web Europa (http://europa.eu)
Fuente: Informe general sobre actividad de la Unin
Europea 2011. Comisin Europea. Comunidades Europeas
2012.
que no pertenecen a la zona del euro, Letonia y
Rumania. Grecia tuvo que responder a desafos
especficos para los que el Consejo Europeo
aprob un segundo programa en octubre de
2011. Tras expirar la ayuda de la UE, se cre
un marco para la supervisin a posteriori del
programa correspondiente a Hungra, con
misiones de inspeccin semestrales.
Se siguieron reforzando a escala europea los
aspectos legislativos y de supervisin del sector
financiero, mientras que muchos Estados
miembros avanzaron en la reestructuracin de
su sector bancario. La Comisin Europea
present propuestas para un impuesto sobre las
transacciones financieras.
Refuerzo de la agenda econmica
de Europa
En el transcurso del ao se introdujo en la
Unin Europea un sistema de gobernanza
econmica ms fuerte y sostenible. Al tiempo
que el Parlamento y el Consejo debatan y
finalmente aprobaban nuevas medidas
legislativas para reforzar dicha gobernanza,
la Comisin inaugur el proceso para una
mayor gestin y organizacin en la Unin de
las polticas macroeconmicas y
presupuestarias de los Estados miembros. En
2012, este proceso se ver apoyado por nuevas
medidas legislativas rigurosas que
permitirn la imposicin de sanciones
financieras a cualquier Estado miembro de la
zona del euro que incumpla sus obligaciones.
Junto con medidas de estabilizacin efectivas
y crebles, este nuevo enfoque de gobernanza
econmica ha sido diseado para ofrecer un
marco de responsabilidad macroeconmica
ms eficaz en el conjunto de la Unin
Europea y sostener al tiempo la moneda
comn.
Estudio Prospectivo Anual sobre el
Crecimiento. Lanzamiento del primer
Semestre Europeo
La Comisin Europea adopt el primer
Crecimiento
1
el 12 de enero. El estudio, que
presenta las opiniones de la Comisin sobre
los retos y prioridades de actuacin para el
ao prximo, marc el inicio del primer
Semestre Europeo, nuevo ciclo de seis meses
de coordinacin ex ante de las polticas
macroeconmicas, presupuestarias y
estructurales de los Estados miembros. El
Semestre Europeo es el marco en el que se
aplica la Estrategia Europa 2020 para un
crecimiento inteligente, sostenible e
integrador (vase el captulo 2). Representa
una innovacin importante en trminos de
gobernanza de las economas
interdependientes de la Unin en su
totalidad, ya que refuerza la dimensin
europea de las polticas econmicas y
presupuestarias nacionales.
Corregir los desequilibrios
macroeconmicos constituye una condicin
clave para el crecimiento, y resulta
especialmente importante para la zona del
euro. Las reformas estructurales tambin
fomentan el crecimiento y evitan o corrigen
los desequilibrios. Si no se introducen
medidas adecuadas en estos mbitos, es
probable que las posibilidades de
crecimiento sigan siendo dbiles, en torno a
un 1,5% en los prximos diez aos, frente al
1,8% registrado en el perodo 2001-2010.
Las prioridades identificadas por la
Comisin, as como sus diez propuestas de
acciones entre 2011 y 2012, fueron aprobadas
por el Consejo Europeo de marzo.
Diez prioridades concretas para 2011
Estabilidad macroeconmica
1. Sanear las finanzas pblicas de los
Estados miembros
2. Adoptar medidas para hacer frente a
los dficits o supervits por cuenta
corriente
3. Garantizar la estabilidad del sector
financiero
Reformas del mercado Laboral
4. Ayudar a las personas a volver al
trabajo o a encontrar nuevos empleos
haciendo que el trabajo sea ms
atractivo desde un punto de vista
financiero
5. Reformar los sistemas de pensiones
102 Documentos
1
http:// ec.europa.eu/europe2020/tools/monitoring/annual_
growth_ survey_2011/index_es.htm
6. Asegurar que las prestaciones por
desempleo proporcionen un incentivo
para trabajar
7. Equilibrar mejor la flexibilidad y la
seguridad en el mercado laboral
Medidas que impulsen el crecimiento
8. Suprimir las barreras que siguen
obstaculizando el mercado nico
9. Aumentar la inversin en energa,
transporte e infraestructuras de las
tecnologas de la informacin,
parcialmente mediante financiacin
innovadora (incluidas las obligaciones
vinculadas a proyectos)
10. Crear un acceso rentable a la energa.
Lanzamiento del segundo Semestre
Europeo correspondiente a 2012
Para mantener el impulso en este proceso,
la Comisin adopt el Estudio Prospectivo
Anual sobre el Crecimiento 2012
2
en
noviembre de 2011. El estudio defini
asimismo las reformas clave del mercado
laboral en los Estados miembros, sobre la
base del trabajo analtico presentado en el
proyecto de Informe conjunto sobre empleo
3
,
que se inscribe en el paquete con el que la
Comisin inaugura el Semestre Europeo.
El estudio establece lo que la Comisin
considera deben ser las prioridades de la UE
para los prximos doce meses en cuanto se
refiere a polticas presupuestarias y reformas
estructurales. El estudio de 2012 es por tanto
el punto de partida del segundo Semestre
Europeo de la gobernanza econmica. Los
programas nacionales de reforma (sobre las
reformas estructurales) y los programas de
estabilidad o convergencia (sobre las polticas
presupuestarias), que los Estados miembros
presentarn en primavera, y las
recomendaciones especficas por pases,
nuevas o actualizadas, que la Comisin
presentar en mayo, deben ser coherentes
con las prioridades de actuacin poltica
propuestas en el estudio correspondiente a
2012 y con las orientaciones emitidas por el
Consejo Europeo de primavera. Por vez
primera, los nuevos instrumentos de
supervisin acordados dentro del six-pack
se utilizarn asimismo en el marco del
Semestre Europeo.
Prioridades clave del Estudio Prospectivo
Anual sobre el Crecimiento 2012
Se hace especial hincapi en la necesidad
de aplicar los acuerdos alcanzados, con una
insistencia marcada en las medidas que
refuercen el empleo.
La Comisin considera que los esfuerzos a
escala nacional y de la Unin deben
centrarse en las cinco prioridades siguientes:
realizar una consolidacin fiscal
diferenciada y propicia al crecimiento
restablecer en la economa la actividad
normal de prstamo;
impulsar el crecimiento y la
competitividad presentes y futuros;
luchar contra el desempleo y las
consecuencias sociales de la crisis;
modernizar la Administracin pblica.
Salvaguardar la estabilidad de la zona
del euro
La estabilidad de la moneda comn fue
objeto de un trabajo muy significativo de todas
las instituciones y de los Estados miembros
durante el transcurso del ao. Especialmente
en lo que se refiere a la zona del euro, lo que
estuvo en juego esencialmente fue la creacin
de una Unin de estabilidad como
complemento de una Unin de solidaridad y
responsabilidad. Se registraron importantes
avances, a menudo en las circunstancias
financieras, econmicas y polticas ms
difciles, a fin de sentar las bases temporales y
permanentes a dicha Unin de estabilidad.
Refuerzo de la supervisin de la Unin Europea
sobre las polticas econmicas y presupuestarias
A fin de reforzar la gobernanza econmica
de la Unin Europea, la Comisin present
en 2010 seis propuestas
4
(el six-pack o
2
Comunicacin de la Comisin Estudio Prospectivo Anual
sobre el Crecimiento 2012, COM(2011) 815
3
Estudio Prospectivo Anual sobre el Crecimiento. Anexo 3.
Proyecto de informe conjunto sobre el empleo, COM(2011) 11.
4
http://ec.europa.eu/economy_finance/economic_governance/
index_en.htm
paquete de seis) para su adopcin por el
Parlamento Europeo y el Consejo. El objetivo
de cuatro de ellas es reforzar el Pacto de
Estabilidad y Crecimiento y los marcos
presupuestarios, mientras que las otras dos
se centran en evitar y corregir los
desequilibrios macroeconmicos. Tras un
amplio anlisis del legislador europeo, el
paquete, votado por el Parlamento el 28 de
septiembre y adoptado
5
por el Consejo el 8 de
noviembre, entr en vigor el 13 de diciembre
de 2011.
El paquete tiene tres objetivos principales:
Primer objetivo: Ms medidas
preventivas y correctivas mediante un
refuerzo del Pacto de Estabilidad y
Crecimiento y una mayor coordinacin
presupuestaria. Para ello se requiere
una mayor supervisin de los
presupuestos nacionales, entre otros
puntos, haciendo mayor hincapi en la
reduccin de la deuda y la introduccin
de requisitos mnimos para los
marcos presupuestarios nacionales. El
nuevo sistema prev ms
transparencia, con normas ms
estrictas y un mayor control del
cumplimiento.
Segundo objetivo: Prevenir y corregir
los desequilibrios macroeconmicos. Se
crea un nuevo mecanismo de
supervisin para determinar y corregir
mucho antes los desequilibrios, por
ejemplo mediante la utilizacin de un
cuadro de indicadores.
Tercer objetivo: Reforzar el control del
cumplimiento. Tanto el Pacto de
Estabilidad y Crecimiento como el
nuevo procedimiento por desequilibrios
se refuerzan con la posibilidad de
imponer sanciones financieras
progresivas a los Estados miembros de
la zona del euro, que van desde un
depsito generador de intereses hasta
multas. Adems, se refuerza el control
del cumplimiento con un mayor recurso
al voto por mayora cualificada
inversa. Esto significa que, si la
Comisin presenta una recomendacin
o propuesta al Consejo, se considerar
adoptada salvo que una mayora
cualificada de Estados miembros vote
en contra.
Si bien es cierto que este nuevo paquete
legislativo respaldar un sistema de
gobernanza econmica ms coherente en
Europa, incluso en la zona del euro, el
alcance y la profundidad de la crisis
impulsaron a la Comisin a proponer una
nueva reforma legislativa a finales de 2011.
Un paso ms en el refuerzo de la
supervisin econmica y presupuestaria
en la zona del euro
En noviembre, la Comisin present dos
nuevas propuestas de Reglamento para
reforzar la supervisin de la zona del euro
partiendo de los acuerdos alcanzados con el
conjunto de medidas legislativas del six
pack. Debido al mayor nivel de
interdependencia de los pases de la zona del
euro, que la crisis actual ha subrayado
claramente, la Comisin propuso reforzar
tanto la coordinacin como la supervisin de
los procesos presupuestarios de todos los
Estados miembros de la zona del euro, y
especialmente de aquellos que presenten un
dficit presupuestario excesivo, atraviesen
una fase de inestabilidad financiera o estn
ante una amenaza grave de entrar en ella, o
se encuentren al amparo de un programa de
ayuda financiera.
La propuesta de Reglamento para el
refuerzo de la supervisin de las polticas
presupuestarias de los Estados miembros de
la zona del euro exigir de estos pases que
presenten sus proyectos de presupuesto
simultneamente cada ao y permitan a la
Comisin evaluarlos y, si procede, emitir un
dictamen al respecto. La Comisin podr
solicitar la revisin de esos proyectos, si
considera que incumplen las obligaciones
polticas establecidas en el Pacto de
Estabilidad y Crecimiento. Todo el proceso
deber ser pblico para garantizar una
transparencia total. El proyecto propone
asimismo un control ms estricto y unos
requisitos en materia de notificacin para los
pases de la zona del euro sometidos a un
pro cedimiento de dficit excesivo, que
debern aplicarse sobre una base
permanente durante todo el ciclo
presupuestario. Adems, se exigir de los
104 Documentos
5
http://www.consilium.europa.eu/udocs/cms/pressdata/en/
ecofin/124882.pdf.
Estados miembros de la zona del euro que
creen consejos de poltica fiscal
independientes y que basen sus presupuestos
en previsiones independientes.
El Reglamento propuesto para el refuerzo
de la supervisin presupuestaria y econmica
de los pases de la zona del euro que se
enfrentan a la realidad o a la amenaza de
una inestabilidad financiera grave
garantizar que esos Estados miembros,
amparados por un programa de ayuda
financiera, estn sujetos a una supervisin
slida, que se ajuste a unos procedimientos
claros enmarcados en el Derecho de la Unin
Europea. La Comisin deber poder decidir si
un Estado miembro con dificultades graves
en materia de estabilidad financiera debe
estar sujeto a una supervisin reforzada. El
Consejo deber poder emitir una
recomendacin para que dicho Estado
miembro adopte medidas correctoras.
Mantenimiento del Fondo Europeo de
Estabilidad Financiera y del Mecanismo
Europeo de Estabilizacin Financiera
La crisis econmica ha provocado grandes
tensiones sobre las finanzas pblicas,
aumentando los niveles de dficit y de deuda
pblica de todos los Estados miembros.
Adems, la evolucin de la deuda soberana
ha pasado a ser un motivo de gran
preocupacin desde 2010 y ha impedido a
algunos Estados miembros de la zona del
euro una financiacin sostenible de la deuda
soberana en los mercados.
A fin de garantizar la estabilidad de la zona
del euro en su conjunto y de asistir a los
Estados miembros que afrontan dificultades
financieras o estn sometidos a fuertes
presiones del mercado, se han creado dos
mecanismos temporales para resolver la crisis,
con una capacidad de prstamo acumulada de
500.000 millones EUR en 2010. Irlanda y
Portugal se acogieron a asistencia financiera
de estos mecanismos en el transcurso de 2011,
mientras que Grecia se acogi a un acuerdo de
prstamo bilateral creado para ella. Todo ello
fue un claro reflejo del inters comn y de la
solidaridad dentro de la zona del euro. El
Banco Central Europeo (BCE) desempe un
papel importante a la hora de proporcionar
liquidez al mercado durante el ao (para ms
detalles, vase el captulo 5).
En 2011, se decidi concretar plenamente
la capacidad de prstamo total de 440.000
millones EUR del Fondo Europeo de
Estabilidad Financiera (FEEF). Combinado
con el importe mximo de 60.000 millones
EUR disponible mediante el Mecanismo
Europeo de Estabilidad Financiera (MEEF),
la capacidad total de prstamo efectivo de los
cortafuegos europeos ascendi a 500.000
millones EUR. En julio de 2011, los jefes de
Estado o de Gobierno decidieron adems
aumentar la flexibilidad y la eficacia del
FEEF, reduciendo los tipos de los prstamos
para responder mejor a la sostenibilidad de
la deuda de los Estados miembros
beneficiarios y ampliando las fechas de
vencimiento.
Ms adelante, se aprobaron orientaciones
para varios instrumentos nuevos
relacionados con el FEEF (que tambin se
aplicarn al mecanismo permanente futuro,
el Mecanismo Europeo de Estabilidad
[MEDE]). Estos nuevos instrumentos
permitirn al FEEF participar en programas
cautelares (por medio de lneas de crdito
cautelares), conceder prstamos para la
recapitalizacin de las entidades financieras
e intervenir en los mercados primarios y
secundarios. Se establecieron y aprobaron las
condiciones del FEEF con dos opciones para
maximizar sus recursos, aunque queda
trabajo pendiente para que sea plenamente
operativo, y debern concluir algunos
procedimientos tcnicos y jurdicos. Esas
opciones prevn la emisin de certificados de
proteccin parcial al emitir nuevas
obligaciones o la concentracin de los
recursos pblicos y privados en uno o varios
fondos de inversin conjunta.
Por ltimo, los jefes de Estado o de
Gobierno llegaron a un acuerdo sobre la
mayor parte de los cambios introducidos en el
Tratado revisado del Mecanismo Europeo de
Estabilidad y decidieron que este mecanismo
permanente, que sustituir al FEEF, entre en
vigor en julio de 2012, un ao antes de lo
previsto inicialmente. De conformidad con el
Crecimiento adoptado por la Comisin en
2011, este enfoque global y todas las medidas
adicionales garantizarn que la Unin
Europea, y en concreto la zona del euro,
dispongan de cortafuegos adecuados para
enfrentar la crisis actual y poder responder a
crisis futuras.
Un mecanismo permanente: el
Mecanismo Europeo de Estabilidad
Tambin se alcanz un acuerdo en 2011
sobre un marco permanente de resolucin de
crisis que debera entrar en vigor a mediados
de 2013. Sin embargo, tras varias
renegociaciones durante el transcurso del
ao, se acord adelantar el mecanismo a
mediados de 2012, para crear un corta fuegos
ms fuerte y eficaz.
El 11 de julio de 2011, los ministros de
Finanzas de los diecisiete Estados miembros
de la zona del euro firmaron el Tratado
constitutivo del Mecanismo Europeo de
Estabilidad
6
(MEDE). Este Mecanismo
asumir las tareas que desempean
actualmente los mecanismos temporales: el
FEEF y el MEEF. En diciembre de 2011 se
segua trabajando en la actualizacin del
Tratado, en relacin con la decisin del
Consejo Europeo de diciembre de avanzar la
entrada en vigor del MEDE a mediados de
2012.
La concesin de ayuda financiera del
MEDE, incluida la concesin de prstamos,
estar supeditada al cumplimiento de unas
condiciones estrictas de poltica econmica en
el marco de un programa de ajuste
macroeconmico y un anlisis riguroso de la
sostenibilidad de la deuda pblica, que ser
realizado conjuntamente por la Comisin y el
Fondo Monetario Internacional en
coordinacin con el Banco Central Europeo.
Esfuerzos concertados contra la crisis
Los dirigentes de la UE se reunieron en
varias ocasiones a lo largo del ao en el
marco del Consejo Europeo o del Eurogrupo,
con la celebracin de cumbres importantes el
11 de marzo, el 21 de julio, los das 23 y 26 de
octubre, y el 8 y el 9 de diciembre.
Reafirmaron su compromiso con el euro y el
de hacer cuanto fuera necesario para
garantizar la estabilidad financiera de la
zona del euro en su conjunto y de sus Estados
miembros.
Alcanzaron un acuerdo sobre la creacin
de nuevos instrumentos de estabilizacin
para la zona del euro que mejoren la eficacia
del FEEF y del MEDE y afronten el riesgo de
contagio.
Ante la persistencia de turbulencias en
los mercados financieros, siguieron siendo
determinantes la consolidacin
presupuestaria y la reduccin de la deuda
para garantizar la sostenibilidad de las
finanzas pblicas y restaurar la confianza.
Los dirigentes de la UE manifestaron su
acuerdo respecto de los mbitos urgentes de
actuacin propuestos por la Comisin en su
plan de trabajo para la estabilidad y el
crecimiento
7
: los problemas de Grecia; una
mayor gobernanza en la zona del euro;
unos bancos europeos ms recapitalizados;
y unas polticas que fomenten el
crecimiento.
Tambin se alcanz el compromiso firme
de todos los Estados miembros para aplicar
las recomendaciones especficas por pases
formuladas en el primer Semestre Europeo y
para concentrar el gasto pblico en las reas
de crecimiento.
En octubre, el comisario Olli Rehn fue
nombrado vicepresidente de la Comisin
con responsabilidades especficas para los
asuntos econmicos y monetarios y el euro,
con un papel reforzado de coordinacin,
supervisin y aplicacin de la gobernanza
econmica en la zona del euro.
En diciembre, el Consejo Europeo debati
una mayor consolidacin de la coordinacin
de las polticas fiscales, sobre la base de las
propuestas presentadas por el presidente
del Consejo Europeo, Hermn Van Rompuy;
el presidente de la Comisin Europea, Jos
Manuel Barroso, y el presidente del
Eurogrupo, Jean-Claude Juncker. No hubo
acuerdo unnime, ante la oposicin del
Reino Unido. No obstante, pudo alcanzarse
un acuerdo
8
entre los Estados miembros de
la zona del euro y otros Estados miembros,
que supeditaron su adhesin a la consulta
de sus parlamentos nacionales, sobre un
pacto presupuestario en forma de Tratado
intergubernamental que establecer
normas ms estrictas en materia de
presupuesto y reforzar la coordinacin
econmica. El objetivo es alcanzar un
acuerdo definitivo sobre el nuevo Tratado
antes de marzo de 2012.
106 Documentos
6
Tratado constitutivo del Mecanismo Europeo de Estabilidad
(MEDE), http://www.european-council.eupa.eu/media/582869/91-
tesm2.es12.pdf
7
Comunicacin de la Comisin Hoja de ruta para la estabili-
dad y el crecimiento, COM(2011)669
Centrarse en el crecimiento y el empleo
Los veintisiete gobiernos de la Unin
decidieron impulsar las medidas
prioritarias para el crecimiento y el empleo.
Estas medidas incluyen la plena integracin
de los mercados de la energa de la UE, el
desarrollo de una infraestructura mejor
conectada y la consecucin de una mayor
eficiencia energtica. Para ms detalles
sobre las medidas de fomento del
crecimiento, vase el captulo 2.
Eurobonos de estabilidad
Como parte del impulso hacia una
gobernanza ms estable de la zona del euro,
la Comisin, en respuesta a una solicitud
del Parlamento Europeo, present una
contribucin para estructurar el debate en
torno a los eurobonos, publicando a fnales
de noviembre un Libro Verde sobre los
bonos de estabilidad
9
destinado a celebrar
un debate extenso y una consulta pblica
sobre las cuestiones planteadas. En l se
analizan los posibles beneficios y desafos
de tres enfoques en torno a la emisin
conjunta de deuda en la zona del euro. El
documento expone los efectos probables de
cada uno de esos enfoques en los costes de
financia cin de los Estados miembros, la
integracin financiera europea, la
estabilidad de los mercados financieros y el
atractivo mundial de los mercados
financieros de la UE. Tambin examina los
riesgos de peligro moral que supone cada
enfoque, as como sus implicaciones en
cuanto a modificaciones del Tratado.
Algunos consideran que los bonos de
estabilidad pueden constituir una respuesta
muy eficaz a largo plazo a la crisis de la
deuda soberana, mientras que otros temen
que eliminen el incentivo de mercado para
la disciplina fiscal y fomenten el peligro
moral. La Comisin deja claro que cualquier
paso hacia la introduccin de bonos de
estabilidad solo ser factible y deseable si
se produce un refuerzo simultneo de la
disciplina presupuestaria. El alcance de ese
refuerzo deber ser proporcional a la
ambicin del enfoque elegido.
El Libro Verde concluye que la emisin
comn de bonos de estabilidad podra
ofrecer beneficios importantes, en
particular:
La perspectiva de bonos de
estabilidad podra aliviar
rpidamente la crisis actual de la
deuda soberana, ya que los Estados
miembros con elevados intereses
podran beneficiarse de la mayor
calidad crediticia de los Estados
miembros con intereses ms bajos.
Los bonos de estabilidad
incrementaran la resistencia del
sistema financiero de la zona del euro
frente a futuras perturbaciones
adversas, reforzando de ese modo la
estabilidad financiera.
Mejoraran la eficacia de la poltica
monetaria de la zona del euro.
Fomentaran la eficiencia del mercado
de bonos soberanos de la zona del
euro y del sistema financiero general
de dicha zona.
Facilitaran las inversiones de cartera
en el euro y fomentaran un sistema
financiero mundial ms equilibrado.
CAPTULO II
Un crecimiento ms fuerte
La estrategia Europa 2020 es la agenda
econmica comn de la Unin Europea (UE)
para el crecimiento en los prximos diez aos.
Establece prioridades y objetivos claros a
nivel europeo y nacional para impulsar el
crecimiento de Europa en el prximo decenio
y aborda tanto los desafos a corto plazo
asociados a la crisis como la necesidad de
reformas estructurales con medidas para
estimular el crecimiento que permitan a la
economa europea hacer frente al futuro. La
Estrategia es objeto de un seguimiento en el
contexto del Semestre Europeo que se describe
en el captulo 1.
El mercado nico es uno de los elementos
fundamentales de la Estrategia Europa 2020.
El desarrollo de su potencial permitir
impulsar la economa europea, apoyar la
agenda para el crecimiento, propiciar
industrias y servicios ms eficaces, crear
nuevas oportunidades para el comercio
8
http://www consilium europa.eu/uedocs/cms_data/docs/ press-
data/ec/126673.pdf
9
Libro Verde sobre la viabilidad de la introduccin de bonos
de estabilidad, COM(2011)818
internacional y generar ms empleos de mejor
calidad.
Todas las acciones de la Unin se apoyan
en su presupuesto, ahora ms centrado que
nunca en la agenda para el crecimiento,
mientras que el objetivo de las nuevas
propuestas presupuestarias plurianuales
para 2014-2020 es obtener el mximo valor
aadido de las polticas europeas.
Polticas de la Unin Europea para el
crecimiento. Europa 2020
La Estrategia Europa 2020
10
comprende
cinco objetivos para 2020 destinados a
catalizar los esfuerzos hasta el final del
decenio en reas crticas para el futuro de la
Unin Europea, como el empleo, la
innovacin, el cambio climtico y la energa,
la educacin y la inclusin social. Los
objetivos se han acordado para el conjunto de
la UE y se traducirn en objetivos nacionales
por cada Estado miembro en sus respectivos
programas nacionales de reforma:
El 75% de la poblacin de entre veinte
y sesenta y cuatro aos debe estar
empleada.
El 3% del producto interior bruto (PIB)
de la UE debe invertirse en
investigacin y desarrollo.
La Unin Europea debe reducir sus
emisiones de gases de efecto
invernadero en, al menos, un 20% en
comparacin con los niveles de 1990, o
en un 30% si se dan las condiciones
para ello, as como aumentar su
eficacia energtica en un 20% e
incrementar hasta el 20% el porcentaje
de las energas renovables en el
consumo total de energa.
La tasa de abandono escolar debe ser
inferior al 10%, y al menos el 40% de
los jvenes debe obtener un ttulo o
diploma superior.
El nmero de personas en riesgo de
pobreza o exclusin social debe
reducirse en 20 millones.
La Estrategia Europa 2020 se completa
con siete iniciativas emblemticas que
combinan acciones en la UE y en los Estados
miembros en los principales temas
relacionados con las prioridades de la
Estrategia Europa 2020, y cuya finalidad es
contribuir a la consecucin de los objetivos:
Juventud en movimiento, Agenda de
nuevas cualificaciones y empleos,
Plataforma contra la pobreza y la exclusin
social, Unin por la innovacin, Agenda
Digital, Una poltica industrial integrada
para la era de la globalizacin y Utilizacin
eficaz de los recursos.
Para obtener los mejores resultados de la
agenda para el crecimiento se estn
movilizando todas las polticas sociales y
econmicas: la mejora del funcionamiento del
mercado de trabajo, el potencial de la UE para
la innovacin, la utilizacin ms eficaz de los
recursos, el aumento del nivel educativo y la
reduccin de la pobreza y la exclusin social.
Europa 2020. Investigacin, desarrollo e
innovacin
Unin por la innovacin
La Estrategia Europa 2020 se basa en la
iniciativa Unin por la innovacin y se
centra en los desafos ms importantes de
nuestra poca, en particular los relativos a la
salud y al envejecimiento de la poblacin; el
cambio climtico; la seguridad energtica y
alimentaria; y la necesidad de una utilizacin
ms eficiente de los recursos.
La iniciativa Unin por la innovacin
pretende reforzar los vnculos entre la
investigacin y la innovacin, por un lado, y
la creacin de empleo, por otro, que es una
condicin imprescindible si Europa quiere
recuperarse rpidamente de la actual crisis
econmica. Cada euro invertido en
investigacin en la Unin Europea genera un
incremento del valor aadido de la industria
de entre 7 y 14 EUR, mientras que la
asignacin del 3% del PIB de la UE a
investigacin y desarrollo hasta 2020
permitira crear 3,7 millones de puestos de
trabajo y aumentar el PIB anual en cerca de
800.000 millones EUR de aqu a 2025.
Durante su primer ao de aplicacin, la
iniciativa ha franqueado una serie de etapas
fundamentales. En febrero de 2011, el
Consejo Europeo la coloc en primera lnea
108 Documentos
10
Comunicacin de la Comisin Europa 2020. Una estrategia
para un crecimiento inteligente, sostenible e integrado,
COM(2010), 2020.
de la agenda poltica
11
. En ese mismo mes, la
Comisin adopt medidas para estimular la
participacin en el actual programa marco de
investigacin (7PM) hacindolo ms atractivo
y accesible a los mejores investigadores y las
empresas ms innovadoras
12
. Al mismo
tiempo, se public la edicin 2010 del Cuadro
europeo de indicadores de innovacin
13
, que
marca el inicio del nuevo Cuadro de
indicadores de innovacin de la Unin que
describe mejor la situacin general de la
Unin.
En junio, la Comisin puso en marcha la
Plataforma de especializacin inteligente
para ayudar a las regiones y los Estados
miembros a definir mejor sus estrategias de
investigacin e innovacin
14
. Puesto que no
existe una solucin poltica nica, la nueva
herramienta ayudar a las regiones a
evaluar sus puntos fuertes y dbiles en el
mbito de la investigacin y la innovacin y a
desarrollar sus ventajas competitivas.
En julio, la Comisin Europea aprob
cerca de 7.000 millones EUR para impulsar
la innovacin a travs de la investigacin con
las nuevas convocatorias de propuestas del
Sptimo Programa Marco de la Unin
Europea de Investigacin (7PM). Se trata del
mayor paquete de financiacin aprobado por
la Comisin en el marco del 7PM, y el
primero desde el lanzamiento de la iniciativa
Unin por la innovacin.
El principal objetivo de la convocatoria de
propuestas era la integracin de
investigacin e innovacin a fin de abordar
los desafos sociales y generar empleo y
crecimiento sostenibles, situando a Europa a
la cabeza de los principales mercados
tecnolgicos del futuro. Se prestar especial
atencin a las PYME a travs de un paquete
de cerca de 1.000 millones EUR.
Los das 5 y 6 de diciembre, el presidente
Barroso inaugur la primera edicin de la
Convencin de Innovacin, que reuni a
oradores de alto nivel y a ms de 1.200
participantes. Durante el evento, la Comisin
Europea y el Grupo del Banco Europeo de
Inversiones pusieron en marcha un nuevo
instrumento de garanta para ayudar a las
PYME a obtener financiacin de los bancos.
Se espera disponer de un importe adicional
de 6.000 millones EUR en prstamos hasta
finales de 2013, que incluir hasta 1.200
millones EUR para las PYME y hasta 300
millones EUR para infraestructuras de
investigacin.
Horizonte 2020
El 30 de noviembre, la Comisin adopt
Horizonte 2020, el programa marco de
investigacin e innovacin
15
para el perodo
2014-2020, dotado con 80.000 millones EUR,
para financiar las actividades de
investigacin e innovacin como parte del
esfuerzo para generar un crecimiento
sostenible y nuevos puestos de trabajo en
Europa.
Horizonte 2020 aportar una importante
simplificacin a travs de un nico conjunto
de normas. Combinar toda la financiacin
destinada a investigacin e innovacin que
actualmente se proporciona a travs de los
programas marco de investigacin y
desarrollo tecnolgico, las actividades
relacionadas con la innovacin del programa
marco para la innovacin y la competitividad,
y el Instituto Europeo de Innovacin y
Tecnologa.
El apoyo propuesto a la investigacin y la
innovacin en el marco de Horizonte 2020
reforzar la posicin de la Unin en el mbito
de la ciencia con una asignacin
presupuestaria especfica de 24.600 millones
EUR para fomentar la investigacin punta en
Europa y un incremento de la financiacin
del 77% para el Consejo Europeo de
Investigacin. Una inversin de unos 18.000
millones EUR contribuir a reforzar el
liderazgo industrial en innovacin, haciendo
hincapi en las tecnologas clave y facilitando
el acceso de las PYME al capital y las ayudas.
El programa tambin proporcionar 31.700
millones EUR para hacer frente a las
principales preocupaciones de los europeos,
como son el cambio climtico; el transporte
sostenible y la movilidad; las energas
renovables ms asequibles; la seguridad
11
http://register.consilium.europa.eu/pdf/es/ll/st00/st00002-
re01.esll.pdf
12
http://ec.europa.eu/research/csfri/pdf/com_2011_0048_csf_
green_ paper_es.pdf
13
http://ec.europa.eu/research/innovation-union/pdf/iu-
scoreboard-2010_en.pdf
14
http://ipts.jrc.ec.europa.eu/activities/research-and-
innovation/s3platform.cfm
15
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri =
C0M:2011:0808:FIN: ES:PDF
alimentaria y los productos alimenticios
seguros; y el envejecimiento de la poblacin.
Horizonte 2020 abordar los retos de la
sociedad, ayudando a tender puentes entre la
investigacin y el mercado, por ejemplo
ayudando a empresas innovadoras a aplicar
sus avances tecnolgicos en productos viables
con verdadero potencial comercial. Este
enfoque de mercado incluir la creacin de
asociaciones con el sector privado y los
Estados miembros a fin de reunir los
recursos necesarios. Horizonte 2020 se
complementar con otras medidas para
completar y desarrollar el Espacio Europeo
de Investigacin con el fin de eliminar los
obstculos y crear un verdadero mercado
interior para el conocimiento, la investigacin
y la innovacin.
La Agenda Digital
La Agenda Digital aborda aspectos vitales
de la economa moderna, como la
disponibilidad de internet de alta velocidad y
el contenido digital, la ciberseguridad, la
administracin electrnica y los nuevos
servicios de salud que facilitan la vida a los
ciudadanos; su objetivo es tambin
garantizar que todas las personas disponen
de las competencias necesarias para poder
beneficiarse de la revolucin tecnolgica.
Con el fin de acelerar la implantacin de
redes de internet de gran velocidad, que
constituyen la espina dorsal de la economa
digital, la Comisin propuso asignar, en el
marco del Mecanismo Conectar Europa,
9.200 millones EUR (de un total de 50.000
millones) a las redes de banda ancha y las
infraestructuras de servicio digital, junto con
un paquete legislativo de orientaciones para
los proyectos de este tipo. El objetivo es
completar las actuales modalidades de
financiacin de las infraestructuras de banda
ancha con instrumentos de financiacin
innovadores.
Tambin forman parte de la Agenda
Digital las medidas propuestas en relacin
con las normas comunes, la solucin
alternativa de litigios, la normativa comn de
compraventa europea de carcter facultativo
o la investigacin en materia de tecnologas
de la informacin y de las comunicaciones (en
el marco de Horizonte 2020) mencionadas en
otras partes del presente documento.
En el Cuadro de indicadores 2011 de la
Agenda Digital se public una evaluacin de
los resultados de la UE y los Estados
miembros en materia de economa digital y
de consecucin de los objetivos acordados. En
consonancia con su compromiso en favor de
una estrategia de datos abierta, la Comisin
Europea ha publicado en lnea las series de
datos y estadsticas del Cuadro de
indicadores, de modo que cualquier persona
puede llevar a cabo su propio anlisis
16
.
En junio de 2011 se celebr en Bruselas
la primera asamblea de la Agenda Digital,
que reuni a ms de 1.500 interesados en
talleres de trabajo y en sesin plenaria, con
el fin de examinar los progresos de la
Agenda Digital y estimular acciones para la
consecucin de sus objetivos. Este
planteamiento de gestin compartida fue
seguido, en el segundo semestre, por
actividades de proximidad, en las que el
personal de la Comisin (embajadores)
visitaron todos los Estados miembros y se
reunieron con las partes interesadas a nivel
local para estimular el proceso y conocer sus
opiniones.
La colaboracin transfronteriza
electrnica entre las administraciones
pblicas europeas es una condicin
fundamental para la aplicacin del mercado
nico digital. En consecuencia, la definicin
de la Estrategia Europea de
Interoperabilidad (EIS) y del Marco Europeo
de Interoperabilidad (EIF), as como la
aplicacin de este ltimo a nivel nacional de
aqu a 2013, constituyen acciones clave de la
Agenda Digital. Tras su adopcin por la
Comisin a finales de 2010, la EIS y el EIF se
han difundido ampliamente durante 2011, y
se han introducido medios para supervisar su
aplicacin en el contexto del programa de
soluciones de interoperabilidad para las
administraciones pblicas europeas
(programa ISA).
Tecnologas de la informacin y de las
comunicaciones
Aumentar la inversin europea en
investigacin y desarrollo en el mbito de las
tecnologas de la informacin y de las
telecomunicaciones (TIC), a travs de una
110 Documentos
16
http://ec.europa.eu/digital-agenda/scoreboard/
mejor financiacin y coordinacin, es uno de
los aspectos fundamentales de la Agenda
Digital. En 2011, se pusieron en marcha
nuevos proyectos de TIC con una dotacin
financiera total de aproximadamente 850
millones EUR, y se publicaron diversas
convocatorias de propuestas por un valor
adicional de 950 millones EUR, que estarn
disponibles en 2012.
En mayo, la Comisin Europea puso en
marcha una nueva iniciativa emblemtica en
el mbito de la investigacin de las
tecnologas futuras y emergentes. Su objetivo
es lograr importantes avances en las TIC con
el propsito de ofrecer soluciones a algunos
de los principales retos de la sociedad.
Durante un ao competirn entre s seis
candidatos, tras lo cual se seleccionarn dos
propuestas a largo plazo para un perodo de
diez aos, cada una de ellas con un
presupuesto total de hasta 1.000 millones
EUR.
Dos iniciativas tecnolgicas conjuntas
(Artemis y ENIAC) se beneficiaron de un
apoyo ininterrumpido, as como tres
asociaciones entre el sector pblico y el
privado iniciadas en colaboracin con otras
direcciones generales en mbitos conexos,
como parte del Plan europeo de recuperacin
econmica (2008). Estas asociaciones entre el
sector pblico y el privado pretenden
incrementar la inver sin en la investigacin
e innovacin realizada por las industrias y
adaptar los planes de investigacin en
iniciativas como los coches ecolgicos, los
edificios energticamente eficientes y las
fbricas del futuro.
El programa de investigacin e
innovacin Future Internet Public-Private
Partner-ship (FI-PPPH)
17
se puso en
marcha en mayo de 2011 para impulsar la
competitividad europea en las futuras
tecnologas de internet y los sistemas de
apoyo a los servicios y aplicaciones
inteligentes. La asociacin apoyar la
innovacin en Europa y ayudar a las
empresas y los gobiernos a desarrollar
nuevas soluciones de internet basadas en
datos electrnicos complejos para dotar de
inteligencia a las infraestructuras y los
procesos empresariales.
Europa 2020. Eficiencia de los recursos
La iniciativa emblemtica para una
Europa eficiente en el uso de los recursos de
la Estrategia Europa 2020, que se puso en
marcha en enero de 2011
18
, hace hincapi en
la necesidad de una transicin urgente y
significativa para los consu midores y los
productores en todos los mbitos pertinentes,
como la energa, los transportes, el cambio
climtico, el medio ambiente, la agricultura,
la pesca y la poltica regional. La iniciativa
subraya la necesidad de llevar a cabo un
anlisis completo de las sinergias y los
compromisos necesarios para identificar los
instrumentos polticos ms adecuados,
garantizando especialmente que los precios
reflejan los costes reales para la sociedad y
que los consumidores tienen acceso a una
mejor informacin para poder elegir.
Esta iniciativa emblemtica asegura la
coherencia poltica a largo plazo por medio de
cuatro hojas de ruta interrelacionadas
basadas en anlisis comunes y que
especifican la transicin necesaria hasta
2050, a saber, la hoja de ruta hacia una
economa hipocarbnica competitiva en 2050,
el Libro Blanco sobre el futuro del transporte,
la hoja de ruta hacia una Europa eficiente en
el uso de los recursos y el programa de
trabajo de 2050 sobre la energa. Un objetivo
clave es garantizar que todas las polticas
apoyan los esfuerzos en pos de una
utilizacin eficaz de los recursos.
Un mercado interior abierto y equitativo
El mercado nico es el principal motor
econmico de la Unin Europea. Su futuro
desarrollo es indispensable, en parte, para
hacer frente a la actual crisis econmica, pero
tambin para generar crecimiento y empleo.
Su potencial de desarrollo todava no se ha
explotado plenamente, a pesar de los progresos
alcanzados desde su creacin en 1992.
El Acta del Mercado nico
El mercado nico debe seguir avanzando
para establecer las bases de un crecimiento
18
Comunicacin de la Comisin Una Europa que utilice efi-
cazmente los recursos. Iniciativa emblemtica con arreglo a la
Estrategia Europa 2020, C0M(2011)21.
17
http://www.fi-ppp.eu
nuevo, ms ecolgico e inclusivo, y el Acta del
Mercado nico
19
adoptada por la Comisin en
abril contiene doce mbitos clave para su
revitalizacin y renovacin
Estos doce motores de crecimiento,
competitividad y progreso social incluyen la
movilidad de los trabajadores, la
financiacin de las PYME y la proteccin de
los consumidores, adems del contenido
digital, la fiscalidad y las redes
transeuropeas. El objetivo es facilitar la
vida a todos los participantes en el
mercado: empresas, ciudadanos,
consumidores y trabajadores. La Comisin
ha propuesto que la Unin adopte para
finales de 2012 una accin clave para cada
motor. El Consejo ha respaldado
explcitamente el Acta del Mercado nico y
ha adoptado conclusiones
20
en las que
refrenda las doce acciones prioritarias
presentadas por la Comisin,
comprometindose a adoptarlas para
finales de 2012. Sin embargo, la Comisin
impulsar toda una serie de iniciativas
polticas paralelas previstas tambin en el
Acta del Mercado nico. La prioridad
principal seguir siendo, no obstante, la
realizacin de las doce acciones clave antes
de que finalice 2012.
CAPTULO III
Una mayor atencin a los ciudadanos de
la Unin Europea
En la Europa actual, la libre circulacin
tiene cada vez ms importancia. Millones de
ciudadanos participan en actividades que
rebasan las fronteras: en sus vidas
privadas, en su trabajo o sus estudios o
como consumidores. La Unin Europea (UE)
procura ofrecer a los ciudadanos y a las
empresas soluciones prcticas a los
problemas transfronterizos: a los
ciudadanos, para que se sientan cmodos
viviendo, viajando y trabajando en otro
Estado miembro y confen en que sus
derechos como ciudadanos de la UE estarn
protegidos y se harn respetar con
independencia del lugar de la UE en que se
encuentren; y a las empresas, ayudndolas a
aprovechar plenamente las oportunidades
que ofrece el mercado nico.
La Unin tiene un ambicioso programa
para establecer normas a escala de la UE a
fin de que los ciudadanos puedan confiar en
el mismo nivel bsico de justicia (por
ejemplo, si son vctimas de un delito) y
gozar de un trato no discriminatorio en
cualquier lugar de Europa. El Tratado de
Lisboa ofrece nuevas oportunidades para la
cooperacin judicial en materia civil y penal
y encarga a la UE que facilite el acceso a la
justicia en todo su territorio. Tambin prev
la promocin de la igualdad entre mujeres y
hombres y la no discriminacin por razn
de origen racial o tnico, religin o
convicciones, discapacidad, edad u
orientacin sexual.
De la misma manera, es fundamental
aplicar una poltica de inmigracin e
integracin orientada al futuro para
aumentar la competitividad y cohesin
social de la UE, enriquecer la sociedad y
crear oportunidades. Es preciso abordar con
eficacia y de manera global la migracin
irregular y la trata de seres humanos. Al
mismo tiempo, la UE debe seguir siendo
solidaria con las personas necesitadas de
proteccin internacional, introduciendo un
sistema europeo comn de asilo ms
eficiente.
Existen muchas otras polticas que
intentan facilitar la vida de los ciudadanos
en toda la Unin, desde la seguridad
alimentaria hasta la seguridad
medioambiental, pasando por la
participacin de los ciudadanos en la vida
democrtica de la Unin.
Derechos fundamentales y ciudadana
Las polticas de la Unin Europea en
materia de justicia, derechos funda mentales,
ciudadana e igualdad se basan en los
valores y principios fundamentales de la
UE, en particular la democracia, la
libertad, la tolerancia, la no discriminacin
y el Estado de Derecho. Estas polticas
apoyan la creacin de una zona paneuropea
en la que imperen la ley, los derechos y la
112 Documentos
19
Comunicacin de la Comisin Acta del Mercado nico. Doce
prioridades para estimular el crecimiento y reforzar la confian-
za, C0M(2011) 206.
20
Conclusiones del Consejo sobre las prioridades para el
relanzamiento del mercado nico [3094 reunin del Consejo de
Competitividad (Mercado Interior, Industria, Investigacin y
Espacio)], Bruselas, 30-31 de mayo de 2011.
justicia en beneficio de todos los ciudadanos
de la Unin.
Carta de los Derechos Fundamentales de la Unin
Europea
En 2011 la Comisin public el primer
informe anual sobre la aplicacin de la Carta.
La Carta es jurdicamente vinculante
desde la entrada en vigor del Tratado de
Lisboa. El informe anual
21
) forma parte de la
estrategia de la Comisin para garantizar la
aplicacin efectiva de los derechos
fundamentales.
La vicepresidenta y comisaria europea de
Justicia, Derechos Fundamentales y
Ciudadana, Viviane Reding, ha manifestado:
Para que la Carta funcione en la prctica, es
preciso que las personas conozcan sus
derechos y sepan cmo ejercerlos a fin de que
pueda hacerse justicia.
En el Informe se haca hincapi en que la
mayora de los ciudadanos que se quejan a
las instituciones no entienden que la Carta
complementa los sistemas constitucionales
nacionales o el sistema de proteccin de los
derechos funda mentales garantizados por el
Convenio Europeo para la Proteccin de los
Derechos Humanos y de las Libertades
Fundamentales, y que no los sustituye. Esto
lo confirma una encuesta del Defensor del
Pueblo Europeo, de la que se desprende que
el 72% de la poblacin de la UE no se siente
bien informada sobre la Carta de los
Derechos Fundamentales. En 2010, la
Comisin recibi ms de cuatro mil cartas de
los ciudadanos en relacin con los derechos
fundamentales. Aproximadamente tres
cuartas partes se referan a casos que no
entraban en el mbito de aplicacin del
Derecho de la Unin. Esto refleja una
frecuente incomprensin de la finalidad de la
Carta y de las situaciones en las que esta se
aplica o no se aplica.
La Comisin seguir garantizando la
aplicacin efectiva de la Carta de los
Derechos Fundamentales de la Unin
Europea y velando por que se observe en
todas las propuestas de legislacin de la UE,
en todas las enmiendas introducidas por el
Parlamento Europeo y el Consejo, as como
por los Estados miembros cuando apliquen la
legislacin de la Unin. El Consejo
22
acogi
con satisfaccin el infor me, en el que ve la
oportunidad de un intercambio anual de
puntos de vista entre instituciones sobre la
aplicacin de la Carta.
Alivio de las preocupaciones cotidianas
de los ciudadanos
La Unin interviene en numerosos mbitos
de actuacin para facilitar la vida cotidiana de
los ciudadanos. Estos mbitos se refieren a la
seguridad ambiental; la seguridad relacionada
con las catstrofes naturales e industriales; la
salud y seguridad; y los sectores de transporte,
telecomunicaciones, cultura y turismo. La
iniciativa de poner a disposicin el sitio web
Tu Europa en todas las lenguas de la Unin
permitir a las personas residentes en Europa
acceder con ms facilidad a informacin
prctica sobre sus vidas diarias.
Seguridad ambiental
Accin por el clima
Una encuesta Eurobarmetro
23
muestra
que, a pesar de la crisis, el cambio climtico
sigue siendo una gran preocupacin para la
poblacin europea. Los Estados miembros de
la Europa de los Quince siguen en el buen
camino para alcanzar o incluso superar su
compromiso colectivo de reducir un 8% las
emisiones en el perodo 2008-2012 respecto a
los niveles de un ao de referencia elegido
(en la mayora de los casos, 1990).
Las instituciones de la Unin Europea han
seguido poniendo en marcha las medidas de
seguimiento necesarias para la aplicacin del
paquete legislativo clima y energa, que
establece objetivos vinculantes para 2020:
reducir en un 20% las emisiones de gases de
efecto invernadero con respecto a los niveles
de 1990 o un 30% si las condiciones son
adecuadas y lograr un 20% de la cuota de
mercado de las fuentes de energa
renovables. Muchas de estas medi das de
21
http://ec.eu ropa. eu/justice/fundamental-rights/files/ annual_
report_2010_ es.pdf.
22
Conclusiones del Consejo sobre las acciones e iniciativas del
Consejo en el marco de la aplicacin de la Carta de los Derechos
Fundamentales de la Unin Europea 3092.a sesin del Consejo
de Asuntos Generales de 23 de mayo de 2011.
23
http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference
=IP/l 1/1162&lang uage=es
aplicacin se centran en la introduccin de
normas comunes aplicables al rgimen para
el comercio de derechos de emisin (RCDE)
de la Unin Europea en preparacin de su
tercer perodo comercial, de 2013 a 2020. A
raz de los casos de ciberdelincuencia de
finales de 2010 y principios de 2011, que
provocaron la suspensin temporal de los
registros nacionales del RCDE, se
adoptaron medidas para reforzar la
seguridad del sistema de registros
nacionales a la espera de la entrada en
vigor, en 2012, del registro nico de la UE.
Los preparativos para la transicin al
registro nico, incluidas las pruebas del
software, se ultimaron en el segundo
semestre del ao. Para mejorar la
transparencia del mercado y garantizar la
capacidad de los supervisores del mercado
para actuar rpidamente en caso necesario,
en el mes de octubre la Comisin propuso
que las normas de la Unin Europea en
materia de regulacin de los mercados
financieros se aplicaran a todos los sectores
del mercado del carbono, incluidas las
transacciones al contado.
Se adopt legislacin
24
para incluir el
sector de la aviacin en el RCDE a partir
del 1 de enero de 2012. En septiembre, la
Comisin public los valores de referencia
25
que se utilizarn para asignar
gratuitamente derechos de emisin a las
lneas areas que vuelan a los aeropuertos
de la UE y a partir de ellos. En 2012, las
lneas areas recibirn un 85% de los
derechos de forma gratuita, mientras que en
2013-2020 ese porcentaje ser del 82%. El
21 de diciembre, el Tribunal de Justicia
rechaz el recurso interpuesto por las
compaas areas de Estados Unidos contra
la inclusin del sector de la aviacin en el
RCDE, al estimar que la legislacin de la
Unin era plenamente compatible con el
Derecho internacional.
Como parte de la estrategia de la UE
para reducir las emisiones de CO
2
de los
vehculos de carretera de baja potencia, en
mayo el Parlamento y el Consejo adoptaron
legislacin para reducir las emisiones de las
furgonetas
26
. La legislacin es similar a la
adoptada en 2009 para los turismos.
Combustibles martimos ms limpios:
menor contenido de azufre en los
combustibles martimos
El 15 de julio de 2011, la Comisin
Europea propuso legislacin
27
para reducir el
contenido de azufre de los combustibles para
uso martimo. En las propuestas se prev
rebajar las emisiones de dixido de azufre en
hasta un 90%, y las de partculas finas, en
hasta un 80%. Los beneficios desde el punto
de vista de la salud pblica oscilarn entre
15.000 millones y 34.000 millones EUR, y
superarn con creces los costes previstos, de
entre 2.600 millones y 11.000 millones EUR.
Teniendo en cuenta que casi la mitad de la
poblacin europea vive en zonas en las que
todava no se cumplen los objetivos de la UE
sobre la calidad del aire, la contaminacin
atmosfrica es una de las principales
preocupaciones ambientales de los
ciudadanos.
Embarcaciones de recreo ms seguras y
menos contaminantes
La Comisin ha propuesto nueva
legislacin
28
que har menos perjudicial para
las aguas europeas el uso de motos acuticas
y barcos de motor y de vela, lo que redundar
en beneficio del medio ambiente y la salud de
los consumidores. En la revisin de la
Directiva relativa a las embarcaciones de
recreo se proponen lmites ms estrictos de
emisiones de xidos de nitrgeno,
hidrocarburos y partculas de materia para
las nuevas embarcaciones de recreo.
114 Documentos
24
Decisin 2011/389/UE sobre la cantidad total de derechos
de emisin para la Unin a que se refiere el artculo 3 sexies, apar-
tado 3, letras a) a d), de la Directiva 2003/87/CE por la que se
establece un rgimen para el comercio de derechos de emisin de
gases de efecto invernadero en la Comunidad (DO L 173 de
1.7.2011).
25
Decisin 2011/638/UE por la que se fijan los valores de
referencia para asignar gratuitamente derechos de emisin de
gases de efecto invernadero a los operadores de aeronaves (DO L
252 de 28.9.2011).
26
Reglamento (UE) n 510/2011 por el que se establecen nor-
mas de comportamiento en materia de emisiones de los vehculos
comerciales ligeros nuevos como parte del enfoque integrado de la
Unin para reducir las emisiones de CO
2
de los vehculos ligeros
(DO L 145 de 31.5.2011).
27
Propuesta de Directiva por la que se modifica la Directiva
1999/32/CE en lo relativo al contenido de azufre de los
combustibles para uso martimo, COM (2011)439.
28
Propuesta de Directiva relativa a las embarcaciones de
recreo ya las motos acuticas, COM(2011) 456.
Transporte por carretera menos
contaminante
La revisin de la denominada Directiva
sobre el eurodistintivo, relativa a la
aplicacin de gravmenes a los vehculos
pesados de transporte de mercancas por la
utilizacin de determinadas
infraestructuras, fue adoptada en
septiembre de 2011. Permitir a los Estados
miembros aplicar gravmenes a los
vehculos pesados no solo en relacin con el
coste de las infraestructuras, sino tambin
con los costes externos por la contaminacin
atmosfrica y acstica que generen.
Adems, los Estados miembros podrn
diferenciar los peajes en funcin del nivel de
congestin, para aliviarla en los perodos en
que sea mayor. Ello animar a los
transportistas de mercancas a utilizar
vehculos ms limpios y en los perodos de
menor congestin, y, al mismo tiempo,
generar nuevos ingresos para financiar un
transporte ms limpio. Asimismo, reducir
la contaminacin atmosfrica y acstica que
afecta a la vida y la salud de los ciudadanos
que viven cerca de las carreteras y
contribuir a mejorar la gestin de la
congestin vial que sufren los
automovilistas.
Biodiversidad
En mayo, la Comisin adopt una nueva
estrategia para proteger la biodiversidad en
la UE
29
. Dicha estrategia est basada en un
nmero limitado de subobjetivos medibles,
ambiciosos y realistas que se centran en las
principales causas de la prdida de
biodiversidad. Contempla seis objetivos
centrados en los distintos aspectos del reto en
cuestin, cada uno de ellos acompaado del
correspondiente conjunto de acciones. La
estrategia pretende mejorar y restaurar los
ecosistemas y los servicios de los ecosistemas,
en la medida de lo posible, en particular
mediante un mayor uso de infraestructura
ecolgica.
Transporte y telecomunicaciones
Lanzamiento de los dos primeros
satlites operativos de Galileo
En octubre Europa dio un gran paso
adelante con el lanzamiento de los dos
primeros satlites operativos de Galileo
desde Kourou, en la Guayana Francesa. A
partir de 2014, estos satlites permitirn
mejorar determinados servicios: sistemas de
navegacin ms precisos dentro de los
vehculos; gestin eficaz del transporte por
carretera; servicios eficaces de bsqueda y
salvamento; transacciones bancarias ms
seguras; suministro de electricidad fiable. El
funcionamiento eficaz de todos estos servicios
depende mucho de las tecnologas de
navegacin por satlite. El impacto
econmico global se estima en unos 90.000
millones EUR a lo largo de los prximos
veinte aos.
Permiso de conduccin
La Directiva sobre el permiso de
conduccin se modific
30
para introducir un
nuevo modelo europeo que sustituya a los
permisos de papel y de plstico que
actualmente expiden los Estados miembros.
El nuevo permiso de conduccin europeo se
introducir a partir del 19 de enero de 2013 y
presentar caractersticas tales como unos
perodos de validez armonizados y nuevas
categoras de vehculos.
Infracciones de trfico transfronterizas
En septiembre se adopt una Directiva
relativa al intercambio transfronterizo de
informacin sobre infracciones de trfico
31
,
que da a los Estados miembros un plazo de
dos aos para transponerla al ordenamiento
jurdico nacional. De acuerdo con la nueva
legislacin, el Estado miembro en el que se
cometa una infraccin con un vehculo
matriculado en otro Estado miembro podr
identificar al titular del vehculo e investigar
29
Comunicacin de la Comisin Estrategia de la UE sobre la
biodiversidad hasta 2020: nuestro seguro de vida y capital natu-
ral, COM(2011) 244.
30
Directiva 2006/126/CE sobre el permiso de conduccin (DO L
403 de 30.12.2006).
31
Directiva 2011/82/UE por la que se facilita el intercambio
transfronterizo de informacin sobre infracciones de trfico en
materia de seguridad vial (DO L 288 de 5.11.2011).
quin es personalmente responsable de la
infraccin, de modo que puedan imponerse
las sanciones pertinentes.
Nuevas normas relativas a los tacgrafos
En julio, la Comisin adopt una
propuesta de revisin de la legislacin sobre
los tacgrafos para aprovechar plenamente
las nuevas oportunidades tecnolgicas, como
la localizacin por satlite. Esta propuesta
ayudar a reducir el fraude y a aliviar la
carga administrativa relacionada con el uso
de tacgrafos y permitir un ahorro
significativo de ms de 500 millones EUR
anuales. Las nuevas normas propuestas
estn diseadas para mejorar la seguridad
vial y las condiciones de trabajo de los
conductores y dar paso a una competencia
ms justa en el sector del transporte por
carretera.
Paquete mejores aeropuertos
A finales de ao se propuso un nuevo
conjunto de medidas
32
para modificar las
actuales normas de la UE sobre la
asignacin de franjas horarias, acceso a los
servicios de asistencia en tierra y
restricciones operativas relacionadas con el
ruido en los aeropuertos de la UE. Se
adopt tambin un documento estratgico
33
titulado Poltica aeroportuaria de la Unin
Europea. Resolver los problemas de
capacidad y de calidad para promover el
crecimiento, la conectividad y la movilidad
sostenible con el propsito de explicar el
contexto general y la necesidad de que los
aeropuertos mejoren su rendimiento.
Seguridad de la aviacin
Por primera vez, la Comisin ha adoptado
normas
34
que harn ms seguros los vuelos
con destino a la UE. Hasta ahora, los
Estados miembros dependan del principio
del estado husped, que impone a todos los
miembros de la Organizacin de Aviacin
Civil Internacional la obligacin de controlar
los vuelos que salen de su territorio
siguiendo normas de seguridad mundiales.
Los incidentes de octubre de 2010, en los
que dos paquetes bomba con destino a los
Estados Unidos se enviaron a la UE en un
avin de carga procedente del Yemen,
exigieron una pronta respuesta. Ahora, los
transportistas areos que transporten
cargas a la UE tendrn que comprometerse
a aplicar unas medidas de seguridad
bsicas. Las cargas provenientes de lugares
considerados de alto riesgo tendrn que
someterse a controles adicionales.
Seguridad de los pasajeros en los aeropuertos
Se ha adoptado nueva legislacin
35
que
permite a los Estados miembros y a los
aeropuertos que lo deseen utilizar escneres,
en estrictas condiciones tcnicas y operativas,
para el control de los pasajeros. La tecnologa
de los escneres de seguridad evoluciona
rpidamente y puede reducir
significativamente la necesidad de efectuar
registros corporales de los pasajeros. Esta
legislacin, al establecer condiciones
operativas especficas sobre el uso de los
escneres de seguridad y ofrecer a los
pasajeros la posibilidad de ser informados y
de optar por no someterse a un escner de
seguridad, respeta los derechos
fundamentales y los principios reconocidos en
la Carta de los Derechos Fundamentales de
la Unin Europea.
116 Documentos
32
Propuesta de Reglamento relativo a normas comunes para la
asignacin de franjas horarias en los aeropuertos de la Unin
Europea, COM(2011) 827.
Propuesta de Reglamento relativo a los servicios de
asistencia en tierra en los aeropuertos de la Unin, COM(2011)
824.
Propuesta de Reglamento relativo al establecimiento de
normas y procedimientos con respecto a la introduccin de
restricciones operativas relacionadas con el ruido en los
aeropuertos de la Unin dentro de un enfoque equilibrado,
COM(2011) 828
33
Comunicacin de la Comisin Poltica aeroportuaria de la
Unin Europea. Resolver los problemas de capacidad y de calidad
para promover el crecimiento, la conectividad y la movilidad
sostenible, COM(2011) 823.
34
Reglamento de Ejecucin (UE) n 859/2011 por el que se
establecen medidas detalladas para la aplicacin de las normas
bsicas comunes de seguridad area (DO L 220 de 26.8.2011).
35
Reglamento (UE) n 1141/2011 por el que se modifica el
Reglamento (CE) n 272/2009 que completa las normas bsicas
comunes sobre la seguridad de la aviacin civil, en lo que
respecta al uso de escneres de seguridad en los aeropuertos de
la UE (DO L 293 de 11.11.2011).
Reglamento de Ejecucin (UE) n 1147/2011 que modifica el
Reglamento (UE) n 185/2010 y por el que se desarrollan las
normas bsicas comunes sobre la seguridad de la aviacin civil en
lo que respecta al uso de escneres de seguridad en los
aeropuertos de la UE (DO L 294 de 12.11.2011).
Derechos de los pasajeros
En febrero, el Parlamento y el Consejo
adoptaron un Reglamento
36
sobre los
derechos de los pasajeros de autobuses y
autocares. Ello significa que, despus del
transporte areo, ferroviario y por agua,
tambin el transporte por carretera debe
ahora respetar una serie especfica de
derechos de los pasajeros, lo que supone un
avance en la proteccin jurdica de los
usuarios de todos los medios de transporte en
la UE. Los pasajeros de autobuses y
autocares, y especialmente los pasajeros con
discapacidades y las personas con movilidad
reducida, disfrutarn de nuevos derechos que
los protegern cuando utilicen servicios de
transporte de larga distancia
(desplazamientos superiores a 250
kilmetros) a cualquier lugar dentro de la
Unin Europea. A lo largo del ao se
introdujeron tambin mejoras para los
pasajeros que utilizan el transporte areo, y,
al mismo tiempo, se hizo una importante
revisin de las normativas aplicables a dichos
pasajeros.
El Tribunal de Justicia ha precisado que,
en caso de cancelacin de un vuelo, los
pasajeros pueden reclamar, en determinadas
condiciones, una compensacin por el
perjuicio moral adems de la concedida por el
perjuicio material sufrido. Por otro lado, el
pasajero tiene derecho a las compensaciones
por cancelacin del vuelo cuando su avin
haya despegado pero, por la razn que sea, se
haya visto despus obligado a regresar al
aeropuerto de origen y dicho pasajero haya
sido finalmente transferido a otro vuelo
37
.
Transporte martimo
En diciembre de 2011, el Consejo adopt
una Decisin relativa a la adhesin de la
Unin Europea al Protocolo de 2002 del
Convenio de Atenas relativo al transporte de
pasajeros y sus equipajes por mar. Ello
facilitar la entrada en vigor internacional de
dicho Protocolo, que supone una importante
mejora del rgimen aplicable a los pasajeros
durante un viaje martimo. En particular,
prescribe la responsabilidad objetiva del
transportista y la obligacin que le incumbe
de disponer de un seguro, y contempla la
reclamacin directa al asegurador, hasta
lmites especificados.
Transporte ferroviario
En mayo de 2011 la Comisin adopt un
Reglamento destinado a facilitar la
informacin, la planificacin y la venta de
billetes ferroviarios a escala europea, lo que
constituye una accin de la Agenda Digital y
una herramienta esencial a efectos del
Reglamento adoptado en 2007 sobre los
derechos de los viajeros de ferrocarril
38
. Se
trata tambin de la ltima especificacin
tcnica europea de interoperabilidad
ferroviaria, que, junto con la definicin de los
registros de interoperabilidad ferroviaria de
2011, completa un proceso de diez aos de
armonizacin tcnica ferroviaria.
Tambin en mayo, la Comisin adopt un
Reglamento
39
sobre un sistema de
certificacin de las entidades encargadas del
mantenimiento de los vagones de mercancas,
que modifica, por tanto, la legislacin
anterior. El Reglamento estaba previsto en el
marco establecido por la Directiva sobre la
seguridad de los ferrocarriles.
Paquete ferroviario
La propuesta de la Comisin de refundir la
actual legislacin sobre el acceso al mercado
ferroviario (el denominado primer paquete
ferroviario) fue examinada por el
Parlamento y el Consejo, y se perfila un
amplio acuerdo de ambas instituciones para
finales de ao. La adopcin final de esta
propuesta en 2012 sin duda estimular la
financiacin de la infraestructura ferroviaria,
facilitar el acceso al mercado a las empresas
ferroviarias y mejorar la supervisin
normativa.
36
Reglamento (CE) n 1073/2009 por el que se establecen nor-
mas comunes de acceso al mercado internacional de los servidos de
autocares y autobuses (DO L 300 de 14.11.2009).
37
Sentencia del Tribunal de Justicia de 13 de enero de 2011,
Sousa Rodrguez y otros, asunto C-83/10.
38
Reglamento (UE) n 454/2011 relativo a la especificacin
tcnica de interoperabilidad correspondiente al subsistema apli-
caciones telemticas para los servidos de viajeros del sistema
ferroviario transeuropeo (DO L 123 de 12.5.2011).
39
Reglamento (UE) n 445/2011 de la Comisin relativo a un
sistema de certificacin de las entidades encargadas del
mantenimiento de los vagones de mercancas (DO L 122 de
11.5.2011).
CAPTULO IV
Una Unin Europea ms fuerte en el
mundo
La Unin Europea (UE) desarrolla un
importante papel en todas las regiones del
mundo, que se ha visto reforzado por la
puesta en prctica de las disposiciones del
Tratado de Lisboa relativas a la
representacin de la UE en la escena mundial
y por la creacin del Servicio Europeo de
Accin Exterior, el nuevo servicio diplomtico
de la Unin, que acta en 140 pases.
Como respuesta a los grandes
levantamientos populares y a la transicin
a la democracia en varios pases del norte
de frica y de Oriente Medio, ya en el
primer semestre de 2011, concretamente el 8
de marzo de 2011, la Unin Europa hizo
pblica una Comunicacin conjunta de la
alta representante y de la Comisin
titulada Asociacin para la democracia y
la prosperidad compartida con los pases
del Mediterrneo meridional. El 25 de
mayo se public una segunda
Comunicacin titulada Una nueva
respuesta a una vecindad cambiante, que
representa un gran cambio en la forma en
que la poltica europea de vecindad es
aplicada, tanto en el sur como en el este, e
incluye una estrategia general,
acompaada por un gran nmero de
propuestas relativas a la totalidad de los
vecinos de la UE (es decir, los pases y
territorios que van desde Marruecos hasta
Siria y desde Azerbaiyn hasta Belars)
destinadas a apoyar a dichos pases a
avanzar en sus reformas, consolidar unas
democracias fuertes y garantizar un
desarrollo econmico sostenible e
integrador.
La capacidad de la Unin para responder
a desastres y crisis fue puesta a prueba de
nuevo en 2011. La Comisin moviliz
rpidamente ayuda humanitaria y de
proteccin civil tras el terremoto, el tsunami y
el accidente nuclear ocurridos en Japn y
aport una importante respuesta
humanitaria a fin de hacer frente a la sequa
en el Cuerno de frica.
En el aspecto diplomtico y geopoltico, la
adopcin de una Resolucin de la Asamblea
General de las Naciones Unidas otorgando
una nica voz a la UE en las Naciones
Unidas constituy un logro importante y
supone otra de las concretizaciones del
Tratado de Lisboa.
Aparte de continuar y profundizar
acuerdos multilaterales y bilaterales en
diversos mbitos, la Unin estuvo
especialmente activa en la adopcin de
medidas para abordar la situacin econmica
y financiera mundial. Esto qued
especialmente patente en el nuevo foro
renovado del G-20, donde la contribucin de
la UE ha ido creciendo en influencia.
El Servicio Europeo de Accin Exterior.
Primer ao de actividad
El Servicio Europeo de Accin Exterior
(SEAE) fue creado por el Tratado de Lisboa y
comenz a funcionar oficialmente el 1 de
enero de 2011. Se han logrado rpidos
avances, pero todava queda mucho por hacer,
tanto desde el punto de vista poltico
(establecer un punto de referencia nico para
la poltica exterior colectiva de la Unin
Europea) como prctico (personas, polticas y
programas a su disposicin).
La tarea implica la integracin de
personal del Consejo y de la Comisin
Europea, pero contratando al mismo tiempo a
diplomticos de los Estados miembros. El
primer objetivo era y sigue siendo atraer
al personal ms brillante y ofrecerle a cambio
perspectivas, avance profesional y formacin.
A principios de 2011, el personal
administrativo del SEAE provena en una
tercera parte del Consejo y en dos tercios de
la Comisin. Adems, haba un pequeo
nmero de diplomticos de los Estados
miembros, principalmente ocupando altos
cargos. Est previsto que la proporcin total
de diplomticos de los Estados miembros
alcance un tercio en 2013.
En la actualidad, el SEAE est formado
por 3.611 personas, de las que 1.551 trabajan
en Bruselas y 2.060 en las 140 delegaciones
de la UE. Las dos ltimas delegaciones de la
UE se abrieron en Sudn del Sur y Libia.
En 2011, el presupuesto del SEAE
ascendi a 464 millones EUR, divididos entre
184 millones en la sede y 280 millones en las
delegaciones. El SEAE tambin gestiona 253
millones EUR en nombre de la Comisin
para gastos admini strativos vinculados al
personal de la Comisin en las delegaciones.
118 Documentos
Esto representa el 1% del presupuesto anual
de desarrollo de la UE, que suma
aproximadamente 50.000 millones EUR, y
menos del 0,5% del presupuesto total de la
Unin.
El reto de unificar la poltica exterior de la
UE plantea problemas de procedimiento para
armonizar las distintas fuentes de
financiacin de las operaciones y aprovechar
todos sus resortes (diplomacia, compromiso
poltico, ayuda al desarrollo, gestin civil y
militar de crisis) en apoyo a la prevencin de
conflictos y la reduccin de la pobreza, la
seguridad y la estabilidad, y la promocin de
los derechos humanos en todo el mundo.
El personal del SEAE se ve
complementado por aproximadamente otras
7.000 personas destinadas en las tres
misiones militares y las diecisiete misiones
civiles de la UE en todo el mundo que se
encargan de la formacin de policas, jueces,
funcionarios de servicios penitenciarios y
funcionarios de aduanas, de Iraq a
Afganistn, de Bosnia y Herzegovina a la
Repblica Democrtica del Congo.
Un nuevo servicio que tiene que asumir
tantas nuevas responsabilidades requiere
tiempo para consolidarse. Durante 2011 se
acerc muy rpidamente hacia este objetivo.
Una poltica europea de vecindad ms
eficaz: promocin de reformas en
nuestros vecinos meridionales y
orientales
El mayor reto actual para la Unin
Europea es apoyar los procesos de reforma y
la profundizacion de la democracia y el
desarrollo en diecisis pases vecinos del sur
(Argelia, Egipto, Israel, Jordania, Lbano,
Libia, Marruecos, Siria, Territorios Palestinos
Ocupados y Tnez) y del este (Armenia,
Azerbaiyn, Belars, Georgia, Moldavia y
Ucrania).
Estos pases vecinos experimentaron
tiempos revueltos en 2011, como en el caso de
la primavera rabe, que convulsion al sur
con su clamor concertado en pro de la
dignidad y de oportunidades de vida;
asimismo, los retos pendientes de consolidar
la democracia y el crecimiento que la
acompaa siguieron experimentando avances
y retrocesos en el este. La Unin Europea
particip activamente en el apoyo a los
avances y cambios en cada una de estas
regiones, y en mayo de 2011 puso en marcha
una nueva poltica europea de vecindad que
enmarcar sus acciones.
Plan de accin en materia de transportes
con los pases vecinos
La Comisin Europea hizo pblico un
nuevo plan de accin
40
para reforzar las
conexiones de transporte con las regiones
vecinas situadas al este y sur de la Unin. El
plan propone ms de veinte medidas
concretas a corto y largo plazo para facilitar
las conexiones de transporte y hacerlas ms
seguras y fiables. Las acciones propuestas
incluyen la extensin del mercado interior de
la aviacin de la UE a los pases de la poltica
europea de vecindad, el enlace de las redes de
transporte y la eliminacin de puntos de
congestin en el transporte de pasajeros y
mercancas. En octubre de 2011, se rubric
un acuerdo general en materia de transporte
entre la UE y Moldavia que abrir
gradualmente los mercados e integrar a
dicho pas en el marco ms amplio de la Zona
Europea Comn de Aviacin. Se cre el
Grupo de Expertos en Transporte de la
Asociacin Oriental como marco para
supervisar la cooperacin reforzada en
materia de transporte con los vecinos del
este.
Refuerzo de las alianzas estratgicas
En un mundo cada vez ms integrado, las
alianzas estratgicas sobre asuntos de
inters mutuo con socios internacionales
clave representan no solo una buena forma
de proceder, sino tambin una oportunidad
para las empresas y los ciudadanos europeos.
La Unin Europea da prioridad al
establecimiento de alianzas verdaderamente
estratgicas con las otras grandes potencias
mundiales. Este enfoque complementa
plenamente el papel dinmico de la Unin en
foros multilaterales como las Naciones
Unidas y la Organizacin Mundial del
Comercio (OMC), siendo esencial para
40
Comunicacin de la Comisin La UE y sus regiones vecinas:
un planteamiento renovado de la cooperacin en materia de trans-
portes, COM (2011)415.
favorecer los intereses de la Unin Europea y
de sus Estados miembros al desarrollar
mejores relaciones con socios de peso similar
o mayor.
Acuerdos en materia de transporte
Durante el ao se lleg a una serie de
importantes acuerdos con los principales
socios estratgicos internacionales en el
mbito de la aviacin y se mantuvieron
contactos bilaterales en el del transporte
martimo:
La Unin Europea y Rusia superaron
aos de difciles relaciones y
acordaron modernizar el actual
sistema de pagos por sobrevolar
Siberia. Hoy en da, las compaas
areas de la UE pagan ms de 300
millones EUR al ao por los derechos
para sobrevolar Siberia. A partir del 1
de enero de 2014, las tasas aplicadas
por Rusia se basarn en los costes y
sern transparentes y no
discriminatorias. En septiembre de
2011, Rusia acord por primera vez el
principio de designacin no
discriminatoria de la UE, y en octubre
se organiz una primera cumbre de
aviacin UE-Rusia en San
Petersburgo.
La Unin Europea y los Estados
Unidos acordaron un memorndum de
cooperacin para promover la
investigacin y el desarrollo en el
campo de la aviacin civil, as como un
acuerdo de cooperacin sobre
seguridad de la aviacin civil.
Tambin firmaron una declaracin
comn sobre la seguridad de la
cadena de suministro con objeto de
mejorar la seguridad de la carga
area y de reducir las posibilidades de
transportar en aeronaves dispositivos
explosivos improvisados.
La Comisin Europea y los Estados
Unidos acordaron un memorndum de
cooperacin en materia de promocin
y facilitacin del transporte martimo
de corta distancia que permitir un
intercambio regular de ideas y
mejores prcticas sobre su potencial
para ofrecer un transporte limpio y
eficaz de mercancas mediante
cadenas logsticas intermodales.
La Comisin firm un memorndum
de cooperacin con la Organizacin de
Aviacin Civil Internacional (OACI)
que establece una colaboracin ms
estrecha en materia de seguridad y
proteccin de la aviacin, gestin del
trfico areo y proteccin del medio
ambiente.
Brasil y la Unin Europea rubricaron
un ambicioso acuerdo de aviacin que
crear nuevas oportunidades de
inversin y mejorar el entorno
comercial y operativo de las
compaas areas de la UE que
operan en Brasil.
CAPTULO V
Consolidacin de la responsabilidad, la
eficacia y la transparencia en la Unin
Europea
La particular situacin a la que se enfrent
la Unin Europea (UE) en 2011 indujo a
todas las instituciones y rganos a emplearse
al mximo a fin de ofrecer soluciones rpidas.
Dado el vertiginoso ritmo de los
acontecimientos y las situaciones cambiantes,
las instituciones se vieron sometidas a
pruebas que superaron.
Existi una gran interaccin tanto entre
las instituciones como en el interior de las
mismas, lo que garantiz el examen crtico de
todas las posibles opciones y soluciones
propuestas. Las instituciones respondieron
con solidez en un entorno extremadamente
exigente. Todos los implicados defendieron el
mtodo comunitario establecido por los
Tratados, a pesar de registrarse varios
llamamientos en pro de planteamientos
intergubernamentales.
El Parlamento, el Consejo y la Comisin
cooperaron estrecha y eficazmente, y sus tres
presidentes, junto con la Presidencia de turno,
coordinaron sus trabajos para asegurar unos
resultados efectivos. Igualmente, el Banco
Central Europeo (BCE) estuvo a la altura
para responder a los retos en el mbito de sus
competencias, en un ao que vio el final del
mandato de ocho aos de Jean-Claude
Trichet.
El Comit Econmico y Social Europeo y el
120 Documentos
Comit de las Regiones aportaron su profunda
y amplia experiencia y conocimientos en
muchos asuntos, contribuyendo as a dar
respuesta a la crisis econmica y presentando
propuestas para un nuevo marco
presupuestario con vistas a 2020.
Como siempre ocurre, mientras la respuesta
a la crisis econmica ocupaba los titulares, las
instituciones tuvieron que hacer frente a una
gran carga de trabajo. Ya fuera en el caso del
Defensor del Pueblo, tramitando denuncias
relativas a la Administracin, o del Tribunal
de Cuentas, supervisando los gastos de la
Unin, o en lo relativo a la simplificacin
legislativa o la introduccin de una mayor
transparencia, se vio claramente que las
instituciones se emplearon afondo para lograr
una Unin Europea ms fuerte para sus
ciudadanos y para el mundo en general.
Actividades de las instituciones europeas
y otros organismos oficiales
La estrecha cooperacin entre el
Parlamento, el Consejo y la Comisin fue una
caracterstica de 2011, especialmente en
materia de asuntos econmicos y financieros.
Sin este nivel de compromiso conjunto, los
grandes cambios legislativos introducidos a
lo largo del ao no habran sido posibles. El
papel del Banco Central Europeo fue, una vez
ms, crucial para abordar la magnitud y
profundidad de la crisis econmica.
Tribunal de Justicia de la Unin Europea
El Tribunal de Justicia y el Tribunal
General dictaron importantes sentencias y
entendieron de asuntos significativos con
repercusiones para una amplia gama de
derechos y actividades en la Unin.
Competencia: El Tribunal General
dictamin que la financiacin pblica
de infraestructuras aeroportuarias
destinadas a desarrollar una actividad
econmica podra considerarse ayuda
estatal en el sentido del artculo 107
del TFUE.
41
Eficiencia: Normativa inteligente; gestin
de la calidad de la legislacin a travs del
ciclo de elaboracin de polticas; mejora
de la aplicacin de la legislacin de la
Unin Europea
En el marco de su agenda Normativa
inteligente, la Comisin continu mejorando
la forma en que prepara sus polticas y
redacta la legislacin, mejorando la
transparencia y la rendicin de cuentas, y
promoviendo la adopcin de normas basadas
en datos.
Normativa inteligente
Como seguimiento de la poltica de
normativa inteligente, se han adoptado las
siguientes medidas:
La Comisin sigui simplificando la
legislacin y elabor propuestas que
van significativamente ms all del
objetivo del 25% fijado en el plan de
accin para reducir las cargas
administrativas, con antelacin
suficiente para que el Parlamento y el
Consejo puedan lograr ese objetivo en
el tiempo restante del programa, hasta
finales de 2012.
La Comisin present acciones
concretas sobre cmo reducir las cargas
reglamentarias para las empresas ms
pequeas
42
, incluyendo una revisin del
acervo con el fin de eximirlas de cargas
reglamentarias o de adaptar
disposiciones acordes con sus
necesidades, de mejorar la consulta a
las pequeas empresas para identificar
las cargas administrativas excesivas y
encontrar las mejores formas de
suprimirlas, y de introducir un
marcador para comprobar que los
objetivos dan lugar a impactos reales
para las empresas ms pequeas.
Los chequeos (lanzados en 2010 en los
mbitos de medio ambiente, transporte,
poltica de empleo y social, y poltica
industrial) se ampliaron a otros
mbitos de accin en 2011, incluida la
salud y la proteccin de los
consumidores. La Comisin realiz
41
Sentencia del Tribunal General de 24 de marzo de 2011,
Freistaat Sachseny otros/Comisin, asuntos acumulados T-443/08 y
T-455/08.
42
(http://eur-ex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=
COM:2011:0803:FIN: ES:PDF
avances para garantizar que las
propuestas importantes de legislacin
nueva o revisada se basen en una
evaluacin de lo ya hecho.
La planificacin plurianual de la
evaluacin de la Comisin se encuentra
en un sitio especfico de internet en el
que los Estados miembros y las partes
interesadas pueden aportar sus
contribuciones desde un primer
momento
43
.
Las nuevas propuestas polticas fueron
respaldadas por evaluaciones de
impacto que analizaron tanto los costes
como los beneficios y abordaron todas
las consecuencias econmicas, sociales
y medioambientales significativas.
Evaluacin de impacto
El Comit de Evaluacin de Impacto, el
organismo que garantiza que las
evaluaciones de impacto de la Comisin se
ajusten a la calidad y a las normas de
procedimiento, examin 104 evaluaciones de
impacto y emiti 138 dictmenes sobre su
calidad, treinta y cinco de ellos relativos a
informes que se haban vuelto a presentar.
En 2011, el Comit tambin examin
cuarenta y tres evaluaciones de impacto
relativas a propuestas de gasto sectorial para
el prximo marco financiero plurianual y
emiti treinta y siete dictmenes sobre la
calidad de dichas evaluaciones
44
.
A efectos de garantizar la calidad del
control y de dar ms flexibilidad a los
miembros del Comit en la realizacin de sus
tareas, el presidente Barroso decidi en
noviembre ampliar el nmero de miembros
de dicho Comit y ampliar el nmero de
servicios cuyo personal puede ser nombrado
miembro del Comit.
El Grupo de Alto Nivel de Partes
Implicadas Independientes sobre Cargas
Administrativas, presidido por Edmund
Stoiber, finaliz en noviembre su informe
relativo a las mejores prcticas de aplicacin
en los Estados miembros, de la forma menos
gravosa, de la legislacin de la Unin.
Aplicacin de la legislacin de la Unin
Europea
El trabajo relativo a la mejora de la
aplicacin por los Estados miembros de la
legislacin de la Unin Europea prosigui:
Desde abril de 2008 funciona el
proyecto EU Pilot, destinado a ofrecer
respuestas ms rpidas y mejores a las
preguntas planteadas por ciudadanos o
empresas y soluciones a los problemas
que surgen al aplicar el Derecho de la
Unin. El proyecto tambin se destina a
mejorar la comunicacin y la
cooperacin entre los servicios de la
Comisin y las autoridades de los
Estados miembros en la aplicacin y
ejecucin de la legislacin de la Unin.
En 2008, quince Estados miembros se
presentaron voluntarios para participar
en el proyecto. Tras su xito, la
Comisin decidi invitar a los doce
Estados miembros restantes a
incorporarse. Desde septiembre de
2011, veinticinco Estados miembros
participan en el mecanismo de
resolucin de problemas, la iniciativa
EU Pilot.
El proyecto ha hecho y contina
haciendo una positiva contribucin a la
cooperacin entre la Comisin y los
Estados miembros participantes al
responder a consultas y resolver ms
rpidamente los problemas de
ciudadanos, empresas y sociedad civil.
Desde su puesta en marcha, alrededor
del 80% de las respuestas facilitadas
por los Estados miembros se han
considerado aceptables (en consonancia
con la legislacin de la UE), lo que
permiti archivar el expediente sin
necesidad de incoar un procedimiento
de infraccin con arreglo al artculo 258
del TFUE.
Los temas a que se refieren los
expedientes tramitados a travs de la
iniciativa guardan un paralelismo
general con la situacin existente en
cuanto a volumen de preguntas y
problemas derivados de los diferentes
sectores de la legislacin de la UE:
cerca del 33% de ellos se refieren a
cuestiones medioambientales, un 15%
al mercado interior, un 10,5% a
122 Documentos
43
http://ec.europa.eu/dgs/secretariat_general/evaluation/eva-
luation_planning_es.htm
44
Ms detalles sobre el papel y las actividades del Comit de
Evaluacin de Impacto en sus informes anuales en:
http://ec.europa.eu/governance/impact/iab/iab_en.htm
fiscalidad, un 8% a movilidad y
transporte y un 6% a salud y proteccin
de los consumidores. Estos mbitos
suman el 64,5% del total de los
expedientes de la iniciativa.
En 2011, el nmero de procedimientos de
infraccin incoados inicialmente contra los
Estados miembros por falta de aplicacin de
la legislacin de la UE ascendi a 1.351 (esta
cifra se refiere a la primera fase del
procedimiento, cuando se enva un escrito de
requerimiento en virtud del artculo 258 del
TFUE). Los mbitos en los que se registr
una mayor apertura de investigaciones fueron
transporte, mercado interior y servicios, y
salud y proteccin de los consumidores, que
representan ms del 50% del total.
Durante 2011, la Comisin inco sus
primeros procedimientos en virtud del
artculo 260, apartado 3, del TFUE.
Incorporado en el Tratado de Lisboa, este
artculo es una excepcin a la norma general
de que los Estados miembros solo pueden ser
objeto de sanciones financieras si una
segunda resolucin judicial establece su
incumplimiento de una sentencia del
Tribunal. El artculo 260, apartado 3, del
TFUE contempla la imposicin de sanciones
financieras a los Estados miembros que no
hayan transpuesto las directivas en plazo ya
desde el primer momento en que la Comisin
presenta un recurso ante el Tribunal. En 2011
se incoaron nueve de estos procedimientos
contra cinco Estados miembros.
Gestin eficaz
La funcin de auditora interna de la
Comisin se traduce anualmente en unas
trescientas auditoras, repartidas entre el
Servicio de Auditora Interna (SAI) y la
Estructura de Auditora Interna (EAI). Como
resultado de este trabajo, en mayo de 2011 el
auditor interno de la Comisin emiti por
primera vez un dictamen general centrado en
el estado de la gestin financiera de la
Comisin en 2010.
El objetivo del dictamen es aportar un
nivel adicional de fiabilidad a la Comisin al
confirmar la solidez del marco de control de la
institucin en su conjunto. Se trata de otra
capa de controles y equilibrios en el ya
exhaustivo proceso de auditora desarrollado
en la Comisin.
El dictamen de 2010 confirma que el marco
de control interno de la Comisin est
maduro y que las recomendaciones de la
auditora fueron objeto de seguimiento y
ejecutadas por los distintos servicios.
Confirma que las recomendaciones
formuladas anualmente por el SAI y la EAI
son aplicadas por los responsables, y que en
consecuencia el control interno, la gobernanza
y la gestin de riesgos mejoran
continuamente.
La claridad en la redaccin de los
documentos tambin ocup un puesto
destacado en la agenda de la Comisin. Su
Direccin General de Traduccin contribuye
sustancialmente a la presentacin de
propuestas legislativas y polticas claras
mediante la realizacin de traducciones de
gran calidad y otros servicios lingsticos en
todas las lenguas oficiales, en particular las
propuestas legislativas relacionadas con el
marco financiero plurianual. La campaa
interservicios Escribir con claridad alcanz
su segundo ao, y el grupo de trabajo creado a
tal efecto formul una serie de
recomendaciones sobre cmo mejorar la
calidad de la redaccin de la Comisin,
algunas de las cuales estn siendo ya
aplicadas.
Transparencia de las instituciones
En lo tocante al acceso a los documentos de
las instituciones de la Unin Europea, con la
entrada en vigor del Tratado de Lisboa, el
artculo 255 del Tratado CE (Tratado
constitutivo de la Comunidad Europea) fue
sustituido por el artculo 15, apartado 3, del
TFUE. Esta disposicin extiende a todas las
instituciones, rganos y agencias de la Unin
Europea, adems de al Parlamento, el Consejo
y la Comisin, el derecho que actualmente ya
tiene todo ciudadano a acceder a los
documentos en posesin de dichas instancias.
Con respecto a los grupos de inters, y en
un esfuerzo por impulsar la transparencia del
proceso decisorio de la UE, en junio el
Parlamento y la Comisin alcanzaron un
acuerdo interinstitucional sobre la creacin de
un registro comn de transparencia, que
facilita ms informacin que nunca a quienes
intentan influir en la poltica europea. En
marzo, la Comisin adopt una propuesta
legislativa para dar efecto prctico a esta
ampliacin.
Panorama
Internacional
(*)
Nota: Reproduccin de parte del comunicado de prensa correspondiente a la sesin 3134 del Consejo.
(1)
Cuando el Consejo ha adoptado formalmente declaraciones, conclusiones o resoluciones, el ttulo del punto correspon-
diente as lo indica, y el texto va entrecomillado.
Los documentos cuyo nmero de referencia aparece en el texto pueden consultarse en el sitio Internet del Consejo:
http://www.consilium.europa.eu.
Los actos adoptados que van acompaados de declaraciones no confidenciales consignadas en acta se sealan con asterisco.
Las declaraciones pueden consultarse en el sitio Internet del Consejo o solicitarse al Servicio de Prensa.
Panorama
Internacional
E
l contenido de esta seccin consiste en facilitar informacin relacionada con
las actividades de la Unin Europea y otros Organismos internacionales.
Igualmente proporcionar cualquier otro tipo de informacin internacional
en materia de construccin y transportes, que pueda resultar de inters.
CONSEJO DE MINISTROS
DE TRANSPORTE,
TELECOMUNICACIONES Y ENERGA
DE LA UNIN EUROPEA
(*)(1)
Bruselas, 12 y 13 de diciembre de 2011
Principales Resultados del Consejo
Transporte
El Consejo ha alcanzado un acuerdo poltico -que confirma la orientacin general establecida en junio-
sobre un proyecto de Directiva por la que se establece un espacio ferroviario europeo nico. Este proyecto,
que es una versin refundida del primer conjunto de medidas sobre el ferrocarril adoptado en 2001, pretende
simplificar, aclarar y modernizar las normas aplicables al sector ferroviario para aumentar la competencia,
reforzar la supervisin del mercado y mejorar las condiciones de inversin.
El Consejo ha acordado una orientacin general parcial sobre el proyecto de Reglamento relativo a los
tacgrafos utilizados en el sector del transporte por carretera, que sustituir al Reglamento sobre tacgrafos
de 1985. El nuevo proyecto de Reglamento tiene por objetivos dificultar el fraude y reducir las cargas
administrativas, para lo cual propone que se aprovechen todas las posibilidades que ofrecen las nuevas
tecnologas e introduce una serie de nuevas medidas reglamentarias. La cuestin de la fusin del permiso de
conduccin con la tarjeta de conductor se ha dejado para ms adelante, ya que ha de ser examinada tambin
en el contexto de la revisin de la Directiva sobre el permiso de conduccin.
El Consejo ha acordado asimismo una orientacin general sobre la actualizacin de la Directiva relativa
al nivel mnimo de formacin en las profesiones martimas, encaminada a adecuar la legislacin de la
UE a las ltimas modificaciones del Convenio Internacional sobre Normas de Formacin, Titulacin y
Guardia para la Gente de Mar.
Por otra parte, el Consejo ha establecido una orientacin general sobre la refundicin del Reglamento de
2002 referente a la introduccin progresiva de normas en materia de doble casco para los petroleros de un
solo casco. Adems de incorporar en un solo texto las modificaciones introducidas en el pasado, el texto
refundido modifica el procedimiento de actualizacin de las referencias del Reglamento a las normas
pertinentes adoptadas por la Organizacin Martima Internacional.
Por ltimo, los Ministros de Transporte han hecho balance de la situacin de los trabajos sobre las nuevas
orientaciones de la Unin para el desarrollo de la Red Transeuropea de Transporte. Estas orientaciones
establecen prioridades para el desarrollo de la Red y requisitos en lo que atae a la gestin de sus
infraestructuras, adems de prever medidas de ejecucin.
Telecomunicaciones
El Consejo ha adoptado suposicin en primera lectura sobre la Decisin por la que se establece un
programa plurianual de poltica del espectro radioelctrico.
Ha adoptado asimismo unas conclusiones sobre la internet abierta y la neutralidad de la red en
Europa.
PUNTOS OBJETO DE DEBATE
TRANSPORTES TERRESTRES
Establecimiento de un espacio
ferroviario europeo nico
El Consejo ha llegado a un acuerdo poltico
sobre el proyecto de Directiva por la que se
establece un espacio ferroviario europeo
nico (doc. 17324/11), confirmando la
orientacin general que haba adoptado en
junio del presente ao pero adaptando la
formulacin de ciertas disposiciones para
tener en cuenta las enmiendas adoptadas por
el Parlamento Europeo.
Dos Delegaciones, sin embargo, no han
aceptado el texto: una de ellas considera
excesivamente burocrtico el requisito de
independencia organizativa y decisoria
aplicable a los explotadores de instalaciones de
servicios pertenecientes a organismos que
ocupen una posicin dominante, y se opone
tambin a que se obligue a las empresa
ferroviarias a poner en alquiler o
arrendamiento financiero las instalaciones no
utilizadas. La otra Delegacin opina que el
marco jurdico establecido en el texto es
demasiado rgido y no tiene adecuadamente en
cuenta las situaciones especficas de los
Estados miembros. Una tercera Delegacin se
ha abstenido, manifestando que las normas de
determinacin de los cnones por utilizacin
de infraestructuras le planteaban problemas.
El acuerdo poltico se plasmar en una
posicin en primera lectura, una vez realizada la
formalizacin jurdico lingstica del texto, pero
el Consejo procurar entablar negociaciones con
el Parlamento Europeo sin esperar, a fin de
alcanzar un acuerdo sobre un texto definitivo
que pueda ser adoptado conjuntamente por las
dos instituciones en segunda lectura.
El proyecto de Directiva es una
refundicin del primer plan de medidas sobre
el ferrocarril, a saber, las tres Directivas
relativas, respectivamente, al desarrollo de
los ferrocarriles comunitarios, a la concesin
de licencias a las empresas ferroviarias, y a la
gestin de la infraestructura ferroviaria
(Directivas n. 2001/12/CE, 2001/13/CE y
2001/14/CE), con las que se puso en marcha a
escala europea la apertura gradual del sector
ferroviario a la competencia.
La finalidad de la refundicin es
simplificar, aclarar y modernizar el marco
reglamentario del sector ferroviario europeo
a fin de aumentar la competencia, fortalecer
la supervisin del mercado y mejorar las
condiciones de la inversin en el sector. A
tal fin, en el texto refundido se fusionan en
un solo texto las tres Directivas
mencionadas, con todas sus modificaciones,
y se introducen una serie de modificaciones
adicionales:
Se potenciar la competencia entre
empresas ferroviarias dando mayor
transparencia a las condiciones de
acceso al mercado ferroviario y
mejorando el acceso de los operadores a
servicios relacionados con el ferrocarril
como las estaciones ferroviarias, las
terminales de carga y las instalaciones
de mantenimiento. Para garantizar un
acceso no discriminatorio, el texto
refundido dispone expresamente que
los explotadores de instalaciones de
servicios pertenecientes a organismos
que ocupen una posicin dominante
han de gozar de cierta independencia
con respecto a ese organismo, debiendo
llevar una contabilidad separada y ser
independientes en lo que respecta a la
organizacin y la toma de decisiones,
aunque no es necesario crear para ello
un rgano jurdico aparte.
Se reforzarn la independencia y las
atribuciones de los organismos
reguladores nacionales, por ejemplo en
lo que atae a la imposicin de
sanciones o auditoras. Tambin se
potenciar la cooperacin entre
reguladores en relacin con las
cuestiones transfronterizas. Con ello se
contribuir a eliminar obstculos que
entraan una discriminacin en el
acceso a los servicios ferroviarios y se
garantizar el adecuado
funcionamiento del mercado de
servicios ferroviarios.
La financiacin de la infraestructura
ferroviaria se mejorar mediante una
planificacin a ms largo plazo que
ofrezca ms seguridad a los inversores,
y mediante la adaptacin de las normas
de determinacin de los cnones, a fin
de crear incentivos para la
modernizacin de la infraestructura,
incluida la reduccin de las emisiones
sonoras.
128 Panorama Internacional
La propuesta de refundicin fue
presentada por la Comisin en septiembre de
2010 (doc. 13789/10). El Parlamento Europeo
alcanz su posicin en primera lectura el 16
de noviembre de 2011 (doc. 16805-11).
Reglamento sobre los tacgrafos
El Consejo ha acordado una orientacin
general parcial sobre un nuevo proyecto de
Reglamento que establece los requisitos
aplicables a la fabricacin, instalacin y
utilizacin de tacgrafos y a los ensayos con
tacgrafos (doc. 18148/11). Los tacgrafos se
utilizan en el transporte por carretera para
vigilar el cumplimiento de las normas sobre
tiempo de conduccin y periodos de descanso,
a fin de garantizar la seguridad vial,
condiciones de trabajo dignas para los
conductores y una competencia leal entre
empresas de transporte. El nuevo proyecto de
legislacin, que sustituir al Reglamento
sobre tacgrafos de 1985, pretende dificultar
el fraude y reducir las cargas administrativas
mediante el pleno aprovechamiento de las
nuevas tecnologas y la introduccin de
nuevas normas.
En la orientacin general parcial no se ha
incluido la disposicin relativa a la fusin del
permiso de conduccin y la tarjeta de
conductor empleada con el tacgrafo; esta
disposicin se estudiar ms adelante,
cuando se examine la propuesta de revisin
de la Directiva sobre el permiso de
conduccin que la Comisin ha presentado
hace poco (doc. 16842/11) y que prev
tambin la inclusin de las funciones de la
tarjeta de conductor en el permiso de
conduccin.
El texto acordado es una propuesta
transaccional presentada por la Presidencia,
que ha contado con el apoyo de una gran
mayora de las Delegaciones. Sin embargo,
algunas Delegaciones siguen teniendo dudas
sobre ciertos puntos: una de ellas quiere que
se aada otra excepcin al requisito de
utilizacin del tacgrafo, de modo que
aumente a 150 km el radio de las operaciones
de transporte exentas. Otras Delegaciones,
que consideran que no ha lugar a armonizar
los regmenes de sanciones, preferiran que se
suprimiera el requisito de que las sanciones
correspondan a las categoras de infracciones
definidas en la Directiva sobre legislacin
social relativa a las actividades de transporte
por carretera.
La orientacin general parcial engloba
esencialmente los siguientes elementos.
Por lo que respecta a los aspectos
tecnolgicos, el sistema de registro manual de
los datos de posicin del vehculo que se
utiliza en la actualidad se sustituir por un
sistema de registro automatizado mediante el
posicionamiento por satlite. Por lo dems, la
comunicacin a distancia desde el tacgrafo
de datos bsicos sobre el cumplimiento de las
normas permitir detectar rpidamente los
posibles casos de manipulacin o utilizacin
indebida del tacgrafo, lo cual, a su vez,
permitir a la polica planificar mejor los
controles de carretera, evitando los controles
innecesarios. Sin embargo, los Estados
miembros no estarn obligados a garantizar
que sus autoridades de inspeccin estn
equipadas con los instrumentos necesarios
para operaciones de teledeteccin temprana
de este tipo. Por otra parte, el tacgrafo podr
llevar una interfaz que facilite su integracin
en las aplicaciones de los sistemas de
transporte inteligentes, siempre que se
cumplan ciertas condiciones.
Con la nueva normativa se aplicarn
requisitos ms estrictos a los talleres
encargados de la instalacin y calibracin de
tacgrafos. Para reducir la carga
administrativa, se ampliar la exencin de la
obligacin de utilizar el tacgrafo que los
Estados miembros pueden conceder a
determinados usuarios (principalmente
pequeas y medianas empresas): para esos
usuarios, el nuevo proyecto de Reglamento
establece una exencin para todas las
operaciones de transporte dentro de un radio
de 100 km, mientras que, hasta ahora, la
exencin haba quedado limitada a 50 km en
determinados casos.
Las nuevas medidas sern aplicables a
los dos aos de la publicacin del
Reglamento en el Diario Oficial de la Unin,
exceptuadas las normas sobre autorizacin
y control de los talleres y utilizacin de las
tarjetas de conductor, que sern aplicables
un ao antes. La utilizacin del tacgrafo
inteligente (es decir, la aplicacin de la
nueva tecnologa satelital) ser obligatoria
40 meses despus de que se hayan
establecido las especificaciones tcnicas del
nuevo tacgrafo, es decir, probablemente en
2017 o 2018.
El Parlamento Europeo, que tambin debe
dar su aprobacin para la adopcin del
Reglamento, an tiene que debatir la
propuesta.
TRANSPORTE MARTIMO
Formacin de la gente de mar
general para la actualizacin de la
Directiva de 2008 en la que se define nivel
mnimo de formacin en las profesiones
martimas (doc. 18147/11), a fin de adecuar
la legislacin de la UE a las ltimas
modificaciones del Convenio Internacional
sobre Normas de Formacin, Titulacin y
Guardia para la Gente de Mar. La Directiva
de 2008 tena por objeto la incorporacin al
Derecho de la UE de este convenio, de
Organizacin Martima Internacional
(OMI), y en el que son partes todos los
Estados miembros.
Pese a apoyar la orientacin general, dos
Delegaciones han planteado ciertas
cuestiones. Una de ellas ha expresado dudas
sobre la obligacin de enviar a la Comisin,
para fines estadsticos, informacin sobre los
certificados y ttulos. La otra considera que el
texto plantea problemas de inseguridad
jurdica y ha invitado a la Comisin a que
tenga en cuenta este problema en una
prxima refundicin de la Directiva de la UE
relativa al mencionado convenio.
Las enmiendas del Convenio
Internacional sobre Normas de Formacin,
Titulacin y Guardia para la Gente de Mar
acordadas por la OMI en 2010, que entran
en vigor en 2012 (con disposiciones
transitorias hasta 2017), incluyen
disposiciones sobre:
normas actualizadas sobre aptitud
fsica, aptitud para el servicio y
consumo excesivo de alcohol,
establecimiento de nuevos perfiles
profesionales en lo que respecta a la
aptitud de los marineros de primera,
los oficiales electrotcnicos y los
marineros electrotcnicos.
formacin sobre seguridad para toda la
gente de mar,
aclaracin y simplificacin de la
definicin de los ttulos y certificados, y
prevencin de prcticas fraudulentas
en lo que se refiere a los ttulos y
certificados.
El proyecto de Directiva incorpora estas
enmiendas en la legislacin de la UE, al
tiempo que adapta las disposiciones sobre
guardias del Convenio a las normas de la UE
sobre el tiempo de trabajo de la gente de mar.
Adems, el proyecto de Directiva ampla
de tres a dieciocho meses el plazo de que
dispone la Comisin para decidir sobre el
reconocimiento de los sistemas de formacin
y titulacin de los pases no pertenecientes a
la UE, al haberse comprobado que era
imposible respetar el plazo de tres meses. El
nuevo texto reglamenta asimismo la recogida
de informacin sobre la titulacin de los
marinos con fines estadsticos, como
herramienta para la determinacin de las
polticas aplicables en este sector.
La Directiva propuesta forma parte de la
iniciativa de la Comisin denominada
Agenda Social Martima, que incluye
tambin una comunicacin y una propuesta
legislativa relativa al cumplimiento del
Convenio sobre el trabajo martimo (2006) de
la Organizacin Internacional del Trabajo
(OIT).
El Parlamento Europeo no ha determinado
an su posicin sobre esta propuesta,
presentada por la Comisin en septiembre del
ao en curso (doc. 14256/11 ).
Normas en materia de doble casco
para los petroleros
general en relacin con la refundicin del
Reglamento de 2002 sobre la introduccin
progresiva de normas en materia de doble
casco para petroleros de casco nico (doc.
17025/11). La refundicin aclara la
normativa al reunir en un solo texto las
modificaciones que se han ido introduciendo
en el Reglamento a lo largo del tiempo; solo
introduce en la normativa vigente un cambio,
que se refiere al procedimiento para
actualizar en el Reglamento las referencias a
las reglas y resoluciones adoptadas por la
Organizacin Martima Internacional (OMI).
El Consejo y el Parlamento Europeo
delegarn en la Comisin los poderes para
adecuar la numeracin de esas referencias a
las modificaciones de numeracin que se
introduzcan en las reglas de la OMI. Este
procedimiento, introducido por el Tratado de
Lisboa, sustituir al actual, que consiste en
que un comit integrado por especialistas de
la Comisin y de los Estados miembros
decida sobre las modificaciones de las
referencias. El Consejo ha considerado que
basta con limitar el alcance de las posibles
modificaciones al mero cambio de
numeracin, ya que los petroleros de un solo
casco irn desapareciendo en el futuro
prximo, por lo que es improbable que la OMI
modifique el contenido de las normas en
cuestin.
El Reglamento objeto de refundicin prohbe
transportar petrleos pesados en petroleros
monocasco desde o hacia los puertos de la UE,
y establece un programa de introduccin
acelerada de las normas sobre doble casco o
normas de diseo equivalentes del Convenio
internacional para prevenir la contaminacin
por los buques, fijando como fecha lmite el ao
2015. Este Reglamento se adopt en 2002 en
respuesta a accidentes martimos con
petroleros y a la consiguiente contaminacin de
las aguas y las costas de la Unin. Su principal
objetivo es aumentar la seguridad y evitar la
contaminacin en el transporte martimo
mediante medidas destinadas a aumentar la
seguridad de los petroleros.
El Parlamento Europeo, que tambin debe
dar su aprobacin para la adopcin del texto
refundido, no ha determinado an su
posicin.
CUESTIONES INTERMODALES
Red Transeuropea de Transporte
El Consejo ha tomado nota de un informe
de situacin elaborado por la Presidencia
(doc. 17629/11) sobre las nuevas
orientaciones de la Unin para el desarrollo
de la Red Transeuropea de Transporte. Estas
orientaciones definen una estrategia a largo
plazo para dicha red, y tienen por objetivo
establecer una red de transporte completa e
integrada que cubra todos los Estados
miembros y sus regiones y que sirva de base
para desarrollar equilibradamente todos los
modos de transporte.
Los rganos preparatorios del Consejo han
empezado hace muy poco a debatir las
orientaciones propuestas por la Comisin
(doc. 15629/11). Los Estados miembros
apoyan en trminos generales
establecimiento tiene carcter prioritario y
una red global, pero hay otros aspectos de la
propuesta que requerirn un examen ms
detenido. Las principales inquietudes de los
Estados miembros se exponen en el informe
de la Presidencia. Muchas Delegaciones han
tomado la palabra para destacar las
cuestiones que les parecen fundamentales,
segn se expone a continuacin.
Varios Estados miembros consideran
problemticas las consecuencias
presupuestarias de la propuesta, en concreto
el coste que entraar el cumplimiento de los
requisitos establecidos en las orientaciones
para los diferentes modos de transporte, en
particular el ferroviario.
Varias Delegaciones han destacado que es
preciso garantizar el derecho de cada Estado
miembro a decidir sobre los proyectos que
deban ejecutarse en su territorio.
La idea de los corredores de la red
principal expuesta en la propuesta cuenta
con el apoyo de varios Estados miembros,
pero ha suscitado crticas o dudas de otras
Delegaciones. Tambin se ha destacado la
necesidad de seguir examinando las
cuestiones de gobernanza de los corredores y
de evitar que aumente la carga
administrativa.
Varios Estados miembros han destacado
tambin la importancia de las conexiones de
transporte con pases vecinos no
pertenecientes a la UE.
Se han planteado asimismo cuestiones en
relacin con los plazos vinculantes propuestos
por la Comisin para el establecimiento de las
redes global y principal, y con la decisin de la
Comisin de plasmar las orientaciones en un
reglamento, dirigido directamente a todas las
partes potencialmente afectadas (incluidas
tanto las autoridades regionales y locales como
los organismos privados), en lugar de una
decisin dirigida exclusivamente a los Estados
miembros, como ocurre con las orientaciones
actualmente vigentes.
El Consejo ha encargado a sus rganos
preparatorios que sigan examinando las
orientaciones propuestas, que han de ser
aprobadas tanto por el Consejo como por el
Parlamento Europeo.
Las orientaciones determinan los
requisitos aplicables a la gestin de la
infraestructura y las prioridades para el
desarrollo de la red transeuropea, adems de
establecer medidas de ejecucin. Fijan el
marco para la determinacin de los proyectos
de inters comn que contribuyen al
desarrollo de la red; estos proyectos pueden
referirse a la creacin, el mantenimiento, la
rehabilitacin y la mejora de la
infraestructura para todos los modos de
transporte, y a medidas que fomenten una
utilizacin eficiente de los recursos de
infraestructura.
La nueva estructura de la red que se
presenta en la propuesta de la Comisin
consta de dos capas caracterizadas por los
siguientes elementos bsicos:
La red global, que debe estar acabada para
finales de 2050, estar compuesta por toda la
infraestructura existente y planificada de la
Red Transeuropea de Transporte que cumpla
los requisitos de las orientaciones, incluidos
los relativos a la eficiencia en la utilizacin
de los recursos y a los aspectos ambientales y
tecnolgicos.
La red principal, que debe estar ejecutada
para finales de 2030, estar formada por los
componentes de la red global que presentan
mayor importancia estratgica desde la
perspectiva europea, como los enlaces
transfronterizos pendientes, los puntos de
estrangulamiento principales y los nodos de
conexin multimodal. Esta red tendr que
cumplir requisitos adicionales y se ejecutar
mediante corredores multimodales de la red
que cubran como mnimo tres modos de
transporte diferentes (o dos en casos
justificados) y crucen al menos tres Estados
miembros. Estos corredores constituirn un
instrumento para la gestin de la capacidad, las
inversiones, la implantacin de sistemas
interoperables de gestin del trfico y la
construccin y coordinacin de las instalaciones
de transbordo multimodal. Para cada corredor,
los Estados miembros interesados crearn una
plataforma encargada de la gobernanza y la
ejecucin coordinada del corredor; cada una de
estas plataformas estar presidida por un
coordinador europeo nombrado por la Comisin.
Los anexos de la propuesta contienen mapas
que indican el trazado de las redes principal y
global (adendas del doc. 15629/11); la lista de
proyectos de la red principal que se propone
figura en el anexo I de la propuesta referente al
Mecanismo Conectar Europa (doc. 161776/11).
Las primeras orientaciones de la poltica
aplicable a la Red Transeuropea de
Transporte se adoptaron en 1996 y se
revisaron en 2004. En 2010 se aadieron los
mapas correspondientes a los diez Estados
miembros que se haban adherido a la UE
en 2004. La revisin en curso tiene por
objeto subsanar los principales problemas
que se han encontrado desde entonces:
conexiones pendientes, sobre todo en
tramos transfronterizos, disparidad de las
infraestructuras de los distintos Estados
miembros, e incluso en el interior de cada
Estado miembro, conexiones multimodales
insuficientes, emisiones de gases de efecto
invernadero generadas por el transporte e
insuficiente interoperabilidad.
VARIOS (Transporte)
Plan aeroportuario
La Comisin ha presentado al Consejo tres
propuestas legislativas relativas a diferentes
aspectos de las actividades aeroportuarias:
los servicios de asistencia en tierra (doc.
18008/11), la asignacin de franjas horarias
(doc. 18009/11) y las normas sobre reduccin
del ruido (doc. 18010/11). La finalidad de
este conjunto de medidas, que se completa
con una comunicacin sobre la poltica
aeroportuaria (doc. 18007/11), es afrontar
dos grandes desafos: los problemas de
capacidad en los aeropuertos y la calidad de
los servicios aeroportuarios. De modo ms
general, tiene por objeto contribuir a la
ejecucin de la iniciativa relativa al cielo
nico europeo.
La Presidencia danesa entrante considera
que el plan aeroportuario es una prioridad.
Cielo nico europeo
La Presidencia ha informado al Consejo de
los resultados de una conferencia de alto nivel
sobre la ejecucin de la iniciativa relativa al
cielo nico europeo y su ampliacin a pases no
pertenecientes a la Unin Europea, celebrada
en Varsovia el 28 de noviembre (doc.
18108/11). Los participantes en la conferencia
hicieron hincapi en la necesidad de impulsar
la realizacin del cielo nico europeo y de
promover la cooperacin con los pases vecinos
de la UE a fin de ampliar la iniciativa ms all
de las fronteras de la Unin. Tambin
destacaron la importancia de poner en
prctica el programa de investigacin sobre la
gestin del trfico areo en el contexto del cielo
nico europeo (programa SESAR), que es el
pilar tecnolgico de la iniciativa.
El Consejo ha tomado nota tambin de la
informacin facilitada por la Comisin acerca
de la aplicacin de la legislacin relativa al
cielo nico europeo (doc. 18291/11). La
Comisin ha sealado a la atencin de los
Ministros el informe sobre esta cuestin que
se public en noviembre (doc. 16582/11), y ha
destacado que el ao 2012 sera crucial para
la ejecucin de esta iniciativa, ya que habra
que hacer frente a importantes desafos en
diversos mbitos: el establecimiento de
bloques funcionales de espacio areo que
agrupen a dos o ms Estados miembros para
mejorar la gestin del trfico areo, la mejora
de los planes de rendimiento, la gestin de la
red y los preparativos para la puesta en
prctica del programa SESAR.
Por otra parte, las Delegaciones rumana
y blgara han informado al Consejo de la
creacin del bloque funcional de espacio
areo del Danubio, que engloba los espacios
areos de Rumana y de Bulgaria. Estos
pases han firmado el acuerdo por el que se
establece dicho bloque el mismo da,
paralelamente a las actividades del Consejo
(doc. 18299/11).
Gestin de la seguridad area
La Comisin ha presentado al Consejo su
nuevo planteamiento de la gestin de la
seguridad area en Europa: se ha pasado de la
fijacin de normas y la reaccin a los
acontecimientos a un sistema de gestin de la
seguridad anticipatorio y basado en el riesgo, que
aprovechar los conocimientos y las aportaciones
de todas las partes del sector de la aviacin de la
UE (doc. 18057/11). Este planteamiento se
expone de manera pormenorizada en la
comunicacin de la Comisin titulada Crear un
sistema de gestin de la seguridad area para
Europa (doc. 16210/11).
Seguridad de la carga area
La Comisin ha informado al Consejo de
los progresos realizados en la ejecucin del
Plan de Accin de refuerzo de la seguridad de
la carga area de la UE que el Consejo
refrend en diciembre de 2010. La Comisin
se ha referido, en particular, a la labor
realizada en tres mbitos: metodologa comn
de evaluacin del riesgo para la seguridad,
control por filtrado de la carga, y
transferencia de datos sobre la carga que
entra en la UE.
Comercio de derechos de emisin en
el sector de la aviacin
La Comisin ha informado a los Ministros
de la situacin de los trabajos en lo que
respecta a la aplicacin del rgimen de
comercio de derechos de emisin de la UE al
sector de la aviacin, que debe iniciarse el 1
de enero de 2012, y de las relaciones con los
pases no pertenecientes a la UE que se
oponen a la inclusin de la aviacin
internacional en el rgimen de comercio de
derechos de emisin de la Unin. La
Comisin continuar sus conversaciones
bilaterales con dichos pases, al tiempo que
seguir presionando para que se avance en la
Organizacin de Aviacin Civil Internacional
(OACI) hacia una solucin mundial a esta
cuestin.
Programas europeos de
radionavegacin por satlite
La Comisin ha presentado a los Ministros
su propuesta de Reglamento relativo al
establecimiento y la explotacin de los
sistemas europeos de radionavegacin por
satlite (EGNOS y Galileo) (doc. ). La
propuesta, que sustituir al Reglamento (CE)
n. 683/2008, establece en particular las
normas de financiacin y gobernanza de los
programas para los aos 2014 a 2020.
Conferencia ministerial de la
Asociacin Oriental sobre el
transporte
La Presidencia ha informado al Consejo de
los resultados de la Conferencia de Ministros
de Transporte de los Estados miembros de la
UE, los seis pases de la Asociacin Oriental
(Belars, Ucrania, Moldova, Georgia,
Armenia y Azerbaiyn) y Croacia, celebrada
en Cracovia (Polonia) los das 24 y 25 de
octubre de 2011. La conferencia brind a
todos los participantes una ocasin de
expresar sus expectativas respecto de la
cooperacin en el sector del transporte,
debatir el papel de cada parte en la
concretizacin de la asociacin y examinar
formas de mejorar las conexiones entre sus
respectivas infraestructuras de transporte.
Durante la Conferencia tambin se cre el
Comit de Transporte de la Asociacin
Oriental y se adopt una declaracin
conjunta sobre la cooperacin en el sector del
transporte (doc. 16406/11).
Programa de trabajo de la
Presidencia entrante
La Delegacin danesa ha presentado el
programa de trabajo de la prxima Presidencia
en materia de transporte, cuyo principio rector
ser el crecimiento ecolgico. La Presidencia
danesa seguir trabajando sobre los expedientes
que el Consejo tiene ante s y procurar, en
particular, llegar a un acuerdo en segunda
lectura con el Parlamento Europeo sobre la
refundicin del primer plan de medidas relativas
al sector ferroviario. Adems, comenzar el
examen de las ltimas propuestas presentadas
por la Comisin, como el plan de medidas
aeroportuarias, las propuestas sobre el permiso
de conduccin, los programas de navegacin por
satlite, y la aplicacin del Convenio sobre el
trabajo martimo. La Presidencia danesa dar
prioridad a los trabajos sobre las orientaciones
para el desarrollo de la Red Transeuropea de
Transporte y el plan aeroportuario, en particular
los servicios de asistencia en tierra y las
propuestas de reduccin de las emisiones
sonoras.
OTROS PUNTOS APROBADOS
TRANSPORTE
Acuerdo con Estados Unidos sobre la
promocin, suministro y utilizacin
de Galileo y los sistemas GPS de
navegacin por satlite
El Consejo ha autorizado la celebracin de
un acuerdo con Estados Unidos que establece
un marco para la cooperacin en materia de
promocin, suministro y utilizacin de los
servicios civiles de los sistemas de navegacin
por satlite GPS y Galileo y las aplicaciones
conexas (doc. 11575/11). Esta decisin se ha
tomado tras la finalizacin de los
procedimientos internos de los Estados
miembros y la aprobacin del Parlamento
Europeo.
El acuerdo, que se firm en junio de 2004 y
se aplica con carcter provisional desde
noviembre de 2008, tiene por objeto, en
particular, garantizar la interoperabilidad y
la compatibilidad en materia de
radiofrecuencias, el acceso a las seales, la
consulta previa al establecimiento de normas
y requisitos de certificacin, requisitos para
la concesin de licencias y reglamentos
tcnicos, adems de suprimir las
discriminaciones en el comercio de los bienes
y servicios de que se trata.
Convenio de Atenas relativo al
transporte de pasajeros y sus
equipajes por mar *
El Consejo, tras haber obtenido la
aprobacin del Parlamento Europeo, ha
adoptado dos Decisiones (docs. 8663/11 y
16974/2/11 REV 2 + 16974/2/11 REV 2
COR 1 (es)) que prevn la adhesin de la
Unin Europea al Protocolo de 2002 del
Convenio de Atenas de 1974 relativo al
transporte de pasajeros y sus equipajes por
mar. Estas dos Decisiones una de las cuales
abarca las disposiciones del Protocolo
referentes al transporte, y la otra, las
referentes al Derecho civil estipulan
asimismo que los Estados miembros deben,
en la medida de lo posible, adherirse al
Protocolo al mismo tiempo que la Unin, es
decir, el 31 de diciembre de 2011 a ms
tardar.
El Protocolo regula cuestiones de
responsabilidad y seguros y los aspectos
jurdicos conexos. La adhesin al Protocolo
mejorar los derechos de los viajeros en
materia de indemnizacin, en particular
porque el Protocolo prescribe la
responsabilidad objetiva del transportista,
incluida la obligacin de disponer de un
seguro y contempla la reclamacin directa al
asegurador hasta un lmite especificado. El
Protocolo contiene asimismo normas sobre
competencia y sobre reconocimiento y
ejecucin de resoluciones judiciales.
Para ms informacin, consltese el
comunicado de prensa recogido en el
documento 8395/11, pp. 11 y 12.
Mecanismo de igualacin para los
vuelos transiberianos
Los representantes de los gobiernos de los
Estados miembros de la UE, reunidos en el seno
del Consejo, han aprobado unas conclusiones
sobre el establecimiento de un mecanismo de
igualacin destinado a evitar distorsiones de la
competencia entre los transportistas de la UE
tras la entrada en vigor del acuerdo celebrado
con Rusia para la supresin progresiva del pago
de tasas a los transportistas rusos por la
utilizacin de las rutas transiberianas (vase el
comunicado de prensa recogido en el documento
17398/11, p. 21).
Gracias al mecanismo de igualacin, los
transportistas de la UE que exploten nuevas
frecuencias exentas de tales tasas
contribuirn a un fondo que se redistribuir
entre los transportistas de la UE que sigan
teniendo que abonar tasas en el marco de los
acuerdos vigentes con los transportistas
rusos durante el periodo transitorio, que
finaliza el 1 de enero de 2014.
El acuerdo con Rusia entrar en vigor el
primer da del mes siguiente a la fecha en
que se adopte la decisin sobre la adhesin de
Rusia a la Organizacin Mundial del
Comercio, prevista para diciembre del
presente ao. A partir de esa fecha es decir,
probablemente a partir del 1 de enero de
2012, las frecuencias de nueva explotacin
de las rutas transiberianas quedarn exentas
de tasas comerciales para los transportistas
de la UE, mientras que las tasas fijadas en
los acuerdos comerciales de sobrevuelo
vigentes quedarn derogadas a partir del 1
de enero de 2014 a ms tardar. Por otra
parte, todas las tasas que se abonen a las
autoridades rusas debern basarse en los
costes, ser transparentes y no dar lugar a
discriminaciones entre lneas areas
extranjeras.
Estadsticas sobre el transporte de
mercancas por carretera
El Consejo ha adoptado una refundicin
del Reglamento de 1988 sobre la relacin
estadstica de los transportes de mercancas
por carretera (doc. PE 61/11). La
refundicin armoniza el Reglamento con las
disposiciones del Tratado de Lisboa
referentes a la delegacin de competencias
en la Comisin, al tiempo que rene en un
solo acto jurdico todas las modificaciones
introducidas a lo largo de los aos en el
Reglamento.
Principales Resultados del Consejo
El Consejo ha convenido en una orientacin general relativa a nuevas orientaciones que
definen una estrategia a largo plazo para el desarrollo de la red transeuropea de
transporte (RTE-T). Las orientaciones fijan requisitos para la administracin de la
infraestructura de la RTE-Ty prioridades para el desarrollo de la red, adems de
proporcionar instrumentos de ejecucin.
Por otra parte, el Consejo ha convenido en una orientacin general relativa a un proyecto
de Reglamento que revisa la Directiva de 1996 sobre servicios de asistencia en tierra en
los aeropuertos. El objetivo consiste en potenciar la competencia entre proveedores de servi-
cios por medio del aumento de su nmero en los grandes aeropuertos, y en garantizar una
elevada calidad del servicio a travs de la elaboracin de normas mnimas comunes a las
que debern atenerse los proveedores de servicios de asistencia en tierra.
CONSEJO DE MINISTROS
DE TRANSPORTE,
TELECOMUNICACIONES Y ENERGA
DE LA UNIN EUROPEA
(*)(1)
Bruselas, 22 de marzo de 2012
PUNTOS OBJETO DE DEBATE
CUESTIONES INTERMODALES
Orientaciones para el desarrollo de la
red transeuropea de transporte
El Consejo ha convenido en una orientacin
general relativa a nuevas orientaciones para la
definicin de una estrategia a largo plazo para
el desarrollo de una completa red transeuropea
de transporte (RTE-T) consistente en
infraestructura para el transporte ferroviario,
martimo y areo, el transporte por carretera y
el transporte por vas de navegacin interior.
La orientacin general (8047/12 ser la base
de los debates entre el Consejo y el Parlamento
Europeo, cuya aprobacin es tambin necesaria
para la adopcin de las orientaciones y que an
no ha determinado su posicin en primera
lectura.
A raz de un debate sobre las cuestiones
pendientes, la mayora de las Delegaciones, con
nimo transaccional, pudieron aceptar el
proyecto de orientacin general tal como figura
en la propuesta de la Presidencia
(753 7/12 con los siguientes cambios:
Se aadir un considerando para destacar
que la Comisin deber tener en cuenta los
futuros planes nacionales de aplicacin y la
futura ampliacin a la hora de revisar la
aplicacin de la red bsica en 2023.
La definicin de proyectos de inters
comn se ha modificado ligeramente para
abarcar todo proyecto que cumpla los
requisitos para la red global o la red bsica.
Los mapas que determinan la configuracin
de las redes global y bsica adjuntos al
proyecto de Reglamento, se han modificado en
lo referente a Italia, Polonia y Rumana. Las
modificaciones se enumeran en un comunicado
de prensa separado y se han incluido en los
mapas de las adendas del doc. 8047/12.
No obstante, algunos Estados miembros, si
bien no se oponen al texto, hubieran deseado
que otras partes de su infraestructura nacional
se incluyesen en los mapas o tienen an
(1)
Cuando el Consejo ha adoptado formalmente declara-
ciones, conclusiones o resoluciones, el ttulo del punto corres-
pondiente as lo indica, y el texto va entrecomillado.
Los documentos cuyo nmero de referencia aparece en el
texto pueden consultarse en el sitio Internet del Consejo:
http://www.consilium.europa.eu.
Los actos adoptados que van acompaados de declara-
ciones no confidenciales consignadas en acta se sealan con
asterisco. Las declaraciones pueden consultarse en el sitio
Internet del Consejo o solicitarse al Servicio de Prensa.
(*)
Nota: Reproduccin de parte del comunicado de prensa
correspondiente a la sesin 3156 del Consejo.
inquietud en particular por los aspectos
financieros. Otra Delegacin ha destacado que
no se ha respondido suficientemente a sus
solicitudes de nuevas inclusiones en los
mapas. Esta Delegacin y algunas otras
manifestaron su esperanza de que se
respondiese a sus inquietudes en futuras
negociaciones con el Parlamento Europeo
sobre la propuesta de orientaciones.
La orientacin general adoptada por el
Consejo modifica la propuesta inicial de la
Comisin (15629/11 a fin de responder a las
inquietudes de los Estados miembros en
particular en cuanto a los aspectos
presupuestarios de la propuesta y la
salvaguarda del derecho de los Estados
miembros a decidir sobre proyectos que se
ejecuten en su territorio.
El texto acordado permite a los Estados
miembros no ejecutar determinados
proyectos si no se dispone de los recursos
financieros necesarios o si los proyectos no
estn an suficientemente maduros. Adems,
una clusula de revisin modificada estipula
que la Comisin tendr en cuenta la situacin
econmica y presupuestaria de la UE y de
cada Estado miembro a la hora de evaluar los
avances realizados en la aplicacin de las
orientaciones hasta finales de 2023.
Si bien los Estados miembros han aceptado
la nueva estructura de dos niveles propuesta
en la que se distingue entre una red bsica
que debe crearse de manera prioritaria y una
red global que deber completarse
posteriormente, el concepto de corredor de
la red bsica, destinado a facilitar la
aplicacin de la red bsica, se ha revisado
para recortar la carga administrativa y
garantizar los derechos de soberana nacional.
Se encargarn de la gobernanza de los
corredores los respectivos Coordinadores
Europeos, quienes tendrn la responsabilidad
de ayudar a los Estados miembros a elaborar
un plan de trabajo nico en lugar de la
planificacin y las disposiciones en materia de
gestin ms complejas que propone la
Comisin. Adems, el concepto de corredores
se ha definido de manera ms imprecisa
eliminado los nmeros concretos de Estados
miembros y modos de transporte que debe
cubrir un corredor, y se ha insistido ms en la
interoperabilidad y las conexiones
transfronterizas.
El Consejo ha introducido una serie de
exenciones de los requisitos para la
infraestructura de la red bsica. Las redes
ferroviarias aisladas quedarn exentas.
Tambin podrn concederse exenciones para
la infraestructura del transporte por carretera
y - respecto a los detalles tcnicos
especficos -para la infraestructura ferroviaria
en casos debidamente justificados, en
particular en aquellos casos en que la
inversin en infraestructura no puede
justificarse en trminos de rentabilidad
econmica. Las exenciones tambin se aplican
a los casos en que limitaciones fsicas impidan
las conexiones ferroviarias o por carretera con
aeropuertos o puertos martimos.
El nuevo Reglamento debe sustituir a las
actuales directrices adoptadas en 1996,
modificadas en 2004 y actualizadas en 2010
para incluir a los 10 nuevos Estados
miembros que se adhirieron a la Unin en
2004. La revisin en curso pretende abordar
los principales problemas encontrados:
inexistencia de conexiones, sobre todo en
tramos transfronterizos, disparidades de
infraestructura entre Estados miembros y
dentro de ellos, insuficientes conexiones
multimodales, emisiones de gases de efecto
invernadero procedentes del transporte e
interoperabilidad inadecuada.
Las orientaciones establecen los requisitos
para la gestin de la infraestructura as como
las prioridades para el desarrollo de la red
RTE-T. Establecen el marco para la
determinacin de los proyectos de inters
comn que contribuyan al desarrollo de la red;
dichos proyectos pueden estar relacionados
con la creacin, rehabilitacin y mejora de las
infraestructuras para todos los modos de
transporte as como con medidas que
fomenten su utilizacin eficiente en cuanto a
los recursos.
La RTE-T est diseada para que abarque
a todos los Estados miembros y todas las
regiones y aporte la base de un desarrollo
equilibrado de todos los modos de transporte.
Esto contribuir a garantizar un
funcionamiento gil del mercado interior y a
fortalecer la cohesin social y econmica de la
Unin.
Aunque los mapas que indican el trazado
de las redes global y bsica vayan a ser
incluidos en los anexos del Reglamento sobre
las orientaciones, la lista de los proyectos de la
red bsica se adjuntar al Reglamento sobre
el mecanismo Conectar Europa (propuesta
de la Comisin: 16176/11) futuro instrumento
de financiacin de las redes transeuropeas de
la energa, las telecomunicaciones y los
transportes, que an debaten los expertos
presupuestarios, con la asistencia de expertos
de los sectores afectados.
TRANSPORTE AREO
Revisin de las normas relativas a los
servicios de asistencia en tierra
El Consejo ha adoptado una orientacin
general sobre un proyecto de Reglamento de
revisin de la Directiva de 1996 sobre los
servicios de asistencia en tierra en los
aeropuertos, como la limpieza y servicio de las
aeronaves y la asistencia a los pasajeros, el
equipaje y la carga y correo (8050/12). El
objetivo principal consiste en aumentar la
competencia entre los proveedores de servicios
incrementando su nmero en los grandes
aeropuertos y garantizar una calidad de
servicio elevada disponiendo unos criterios
mnimos comunes que debern respetar los
proveedores de servicios de asistencia en
tierra. La necesidad de la revisin se deriva
del incremento del trfico areo y de las
limitaciones de la capacidad, que han
conducido a una situacin en la cual el 70% de
los retrasos se deben a las operaciones en
tierra en los aeropuertos.
Aunque la mayora de las Delegaciones ha
aceptado el texto transaccional de la
Presidencia, tres Delegaciones han decidido
abstenerse por los motivos que se expone a
continuacin: En relacin con el umbral por
encima del cual los aeropuertos deben
disponer de tres proveedores de servicios de
asistencia en tierra como mnimo, un Estado
miembro ha manifestado que considera que la
cifra de cinco millones de pasajeros anuales es
demasiado baja. Otra Delegacin se ha
declarado contraria a la interferencia de los
poderes pblicos en las relaciones entre
agentes del mercado por lo que se refiere a la
regulacin de los precios en caso de monopolio
temporal de los servicios de asistencia en
tierra; asimismo tena dudas sobre la
posibilidad de recurrir a una autoridad
nacional para resolver los conflictos entre los
usuarios de los aeropuertos y la entidad
gestora de los mismos sobre las decisiones de
dicha entidad con respecto a la centralizacin
de las infraestructuras aeroportuarias y sobre
las tasas cobradas por el uso de las mismas.
Por ltimo, una tercera Delegacin
consideraba insuficiente el marco
reglamentario que fija el texto para proseguir
la liberalizacin, en particular por lo que
respecta a la aprobacin de los proveedores de
servicios de asistencia en tierra y los derechos
de los trabajadores de dichos proveedores en
caso de transferencia de personal entre
empresas.
El proyecto de Reglamento adoptado consta
de los siguientes elementos principales:
El mercado de los servicios de
asistencia en tierra se abrir en mayor
grado. En primer lugar, las compaas areas
podrn prestar libremente dichos servicios,
mientras que, bajo las normas en vigor
actualmente, los Estados miembros pueden
aplicar restricciones para cuatro categoras de
servicios; en segundo lugar, en los grandes
aeropuertos, el nmero mnimo de prestadores
de servicios de asistencia en tierra puede
incrementarse de dos a tres. No obstante,
existen posibilidades de exenciones cuando lo
requieran las limitaciones de espacio o
capacidad disponibles.
En los grandes aeropuertos, los Estados
miembros, la entidad gestora del aeropuerto o
el organismo de supervisin del mismo fijarn
normas mnimas para la provisin de
servicios de asistencia en tierra. En la
propuesta original de la Comisin, las normas
las habra fijado la Comisin misma. Las
normas abarcarn el funcionamiento
operativo, la formacin, la informacin y la
asistencia a los pasajeros, la seguridad, la
proteccin, las medidas de emergencia y las
normas relativas al medio ambiente, y - en los
aeropuertos muy grandes - la toma de
decisiones en colaboracin. Tambin podr
exigirse a los proveedores de servicios que
establezcan un sistema suficiente de gestin
de la seguridad. Adems, los Estados
miembros, la entidad gestora del aeropuerto o
su organismo de supervisin definirn, en
caso necesario, unos requisitos mnimos de
formacin para el personal de asistencia en
tierra de cualquier aeropuerto.
Por lo que respecta a la utilizacin de las
infraestructuras del aeropuerto y, en
particular, de las infraestructuras
centralizadas (es decir, aquellas
infraestructuras que no pueden ser divididas
ni duplicadas) por los proveedores de servicios
de asistencia en tierra, se fija un nuevo marco
jurdico con el fin de garantizar que las
decisiones sobre la centralizacin de las
infraestructuras y el cobro de tasas por el
uso de las mismas se tomen de modo
objetivo, no discriminatorio y transparente.
Con el mismo nimo de garantizar una
competencia equitativa, el nuevo texto
conserva la disposicin de la actual la
Directiva consistente en que los
aeropuertos que presten ellos mismos
servicios de asistencia en tierra a las
compaas areas y al mismo tiempo
gestionen las infraestructuras deban
mantener cuentas separadas para sus
actividades de asistencia en tierra. El
Consejo no ha aceptado, no obstante, la
obligacin de separacin jurdica, que
propona la Comisin.
El procedimiento de licitacin ser
mejorado (por ejemplo, ampliando la
duracin mxima de los contratos de
suministro a diez aos en lugar de los siete
de la Directiva vigente), y las normas sobre
subcontratacin se aclararn.
La entidad gestora del aeropuerto ser
responsable de la adecuada coordinacin
de las actividades de asistencia en tierra, lo
cual debera contribuir a que los
aeropuertos resistan mejor en las
situaciones de crisis.
El Consejo no ha aceptado la propuesta
de la Comisin de imponer un sistema de
autorizacin obligatorio para los
proveedores de servicios, que incluya
unos requisitos armonizados y el
reconocimiento mutuo de las autorizaciones
nacionales. Ha vuelto a introducir un
sistema voluntario, semejante al que est
en vigor, en el cual los Estados miembros
podrn exigir la autorizacin de los
proveedores de servicios por una autoridad
independiente; si as lo deciden los Estados
miembros, los proveedores debern cumplir
las condiciones de autorizacin definidas en
el Reglamento.
La propuesta, presentada por la
Comisin en diciembre de 2011 (18008/11)
forma parte de un paquete aeroportuario
que incluye tambin sendas propuestas
legislativas sobre la reduccin del ruido y la
asignacin de franjas horarias.
El Parlamento Europeo, cuya aprobacin
es tambin necesaria para la adopcin del
Reglamento, an no ha examinado la
propuesta de la Comisin.
Varios
Accidente del Costa Concordia y revisin de la
cuestin de la seguridad de los pasajeros a bordo de
los buques
El Consejo ha tomado nota de la informacin
facilitada por la Delegacin italiana sobre la
investigacin en curso del accidente del Costa
Concordia frente a la isla italiana de Giglio,
ocurrido el 13 de enero pasado. En relacin con
este asunto, la Comisin ha informado a los
ministros sobre sus planes de revisin general
de la seguridad del pasaje a bordo de los buques
(7710/12) La Comisin se propone revisar la
legislacin vigente de la UE y propondr, en
particular, para antes de fin de ao unas nuevas
normas y criterios de seguridad para los buques
de pasaje. Entre otras actuaciones previstas
figuran el refuerzo de la ejecucin de las normas
en vigor, el trabajo relativo a las normas
internacionales de la Organizacin Martima
Internacional (OMI) y el fomento de la adopcin
de medidas voluntarias por parte del sector del
transporte martimo.
Algunas Delegaciones han insistido en que
debe esperarse a los resultados de la
investigacin en curso sobre las causas del
accidente antes de decidir nuevas medidas.
Comercio de los derechos de emisin en el sector
de la aviacin
La Comisin ha informado a los Ministros
sobre los resultados de la reciente reunin del
Consejo de la Organizacin de Aviacin Civil
Internacional (OACI), en la que se decidi
estudiar con ms detenimiento cuatro
posibilidades de medidas a escala mundial
basadas en el mercado, para hacer frente a las
emisiones de la aviacin. La Comisin ha
informado asimismo al Consejo sobre las
ltimas novedades relativas a las posibles
medidas de represalia de pases terceros contra
la aplicacin del rgimen de comercio de
derechos de emisin de la UE (ETS) a la
aviacin.
Varios Estados miembros han tomado la
palabra para expresar su preocupacin por las
medidas de represalia que podran afectar a
empresas o compaas areas de la UE. Se ha
insistido en que la UE debera mantener la
unidad sobre este problema y seguir abogando
por un acuerdo global a travs de la OACI.
Bibliografa
LIBROS
Transporte
CONSIDERING and evaluating airport
privatization / Sheri Enrico... [et al.];
Airport Cooperative Research Program;
Sponsored by the Federal Aviation
Administration.-. Washington:
Transportation Research Board, 2012. -
124 p. - (ACRP report; 66)
N DOC.: EL2091
En el estudio se desarrolla una gua sobre
la privatizacin de aeropuertos en Estados
Unidos. En ella se resumen las diferentes
opciones del sector privado en la
explotacin, gestin y financiacin de
aeropuertos en Estados Unidos y se ofrecen
las herramientas necesarias para evaluar
esas opciones en la toma de decisiones de
potenciales privatizaciones. La
privatizacin no tiene por qu ser total, el
aeropuerto puede optar por privatizar solo
determinados aspectos de la gestin o de la
explotacin. La gua identifica y describe
opciones realistas y muestra iniciativas de
privatizacin que han tenido xito, o que no
lo han tenido, mediante el estudio de
diferentes casos.
CORDERO AMORES, Carmen
Descubrir la seguridad aeroportuaria
Carmen Cordero Amores, Ignacio Lpez
Fernndes - Madrid : Centro de
Documentacin y Publicaciones de Aena,
2012. - 149 p. ; 24 cm - (Descubrir; 28)
NDOC.: 017110
El libro, publicado dentro de la serie
Descubrir de Aena, tiene por objeto
analizar la seguridad aeroportuaria desde
diferentes puntos de vista: histrico, legal,
tcnico y de gestin, mostrar sus pros y sus
contras, y poner de manifiesto su
importancia a raz de los atentados del 11
de septiembre de 2001. Se estructura en
ocho captulos. El primero muestra el
significado de la seguridad aeroportuaria.
El segundo hace un poco de historia de los
controles de seguridad y la inseguridad
producida fundamentalmente por el
terrorismo. El tercero se centra en el
ataque del 11 de septiembre de 2001 y sus
consecuencias para el trfico areo mundial
y la seguridad aeroportuaria. El cuarto
menciona la normativa nacional e
internacional sobre la materia y el quinto
se centra en su aplicacin. El captulo sexto
analiza la gestin de seguridad
aeroportuaria, el sptimo la tecnologa
existente y el octavo avanza lo que ser el
futuro.
Bibliografa
E
n esta seccin se incluye una seleccin de las obras ingresadas en el Centro de Documentacin del
Transporte. Consta de dos apartados, uno relativo a LIBROS y otro a ARTCULOS DE REVISTA,
estructurados en grandes grupos de materia.
El Centro de Documentacin situado en el Paseo de la Castellana, 67, despacho C-217, est abierto a
todos los profesionales del sector y atender cualquier consulta o solicitud de informacin en horario de
9 a 14 horas.
INTELLIGENT transport systems (ITS)for
sustainable mobility / United Nations,
Economic Commission for Europe. -
Geneva :UNECE, 2012.- 123 p.
N DOC.: EL1805
El principal objetivo de este documento es
mostrar las oportunidades creadas por la
aplicacin de las nuevas tecnologas en el
transporte y disear propuestas para la
implantacin de esas nuevas tecnologas en
el transporte y la logstica. Se analizan
soluciones concretas para lograr un
transporte por carretera de mayor calidad,
ms seguro y ms eficiente, que mejore su
relacin con los otros modos de transporte, y
facilite la integracin de los Sistemas de
Transporte Inteligente y las Tecnologas de
Informacin y Comunicacin en el
Transporte.
LIBRO Blanco de la Financiacin del
Transporte Urbano / AFT ; [para ATUC
(Asociacin de Empresas Gestoras de las
Transportes Urbanos Colectivos)]. -
Madrid Atuc, 2012. - 355 p. ; 24 cm
N DOC.: 017104
El principal objetivo de este informe es
establecer las bases para la sostenibilidad
financiera del transporte urbano colectivo en
Espaa. Para ello se realiza un estudio en
profundidad del sector y, en particular, de los
siguientes aspectos: 1. Los factores y polticas
clave para una movilidad urbana sostenible,
con el fin de evaluar adecuadamente los
costes y beneficios que se derivan de la
prestacin del transporte y que han de
tenerse en cuenta en la toma de decisiones en
materia de inversin y de reparto de cargas
de financiacin. 2. El marco regulatorio
vigente, con el fin de detectar oportunidades y
carencias de cara al establecimiento de un
nuevo marco de financiacin. 3. La situacin
financiera del sector. 4. Las experiencias en
materia de financiacin del transporte urbano
de los pases de nuestro entorno, en concreto
Reino Unido, Alemania, Francia, Italia y
Holanda, con el fin de extraer lecciones
aplicables al caso espaol. 5. Finalmente se
propone un nuevo modelo de financiacin del
transporte colectivo urbano.
MEDAL BARTUAL, M Amparo
Anlisis de la eficiencia del Sistema
Portuario Espaol : Estructura, evolucin
y perspectivas / M Amparo Medal
Bartual; Ramn Sala Garrido - Valencia :
Fundacin VALENCIAPORT, 2011. - 253 p. ;
24 cm (Biblioteca Tcnica de la Fundacin
Valenciaport: Planificacin y Gestin
Portuaria)
N DOC.: 017082
Se aplica el anlisis DEA o Anlisis
Envolvente de Datos para el estudio del
sistema portuario espaol. La publicacin se
divide en cuatro captulos. En el primero se
enmarca el contexto a analizar. Tras la
descripcin del Sistema Portuario Espaol se
analiza la estructura de los puertos que lo
componen en funcin de dos criterios: su
ubicacin geogrfica y su actividad. El
segundo est dedicado al anlisis de la
eficiencia del Sistema Portuario Espaol
mediante la aplicacin del anlisis DEA a las
28 Autoridades Portuarias durante el perodo
1994-2008. En el captulo tercero se muestra
la aplicacin al estudio de las tcnicas que
ayudan a mejorar los resultados obtenidos
del anlisis DEA: el anlisis bootstraping, el
anlisis de tolerancias y un modelo DEA con
variables fuzzy. Finalmente, el cuarto,
muestra las perspectivas de futuro de la
eficiencia del Sistema Portuario Espaol.
OBSERVATORIO estadstico del transporte
martimo de corta distancia en Espaa
2009 - 2011 / Asociacin Espaola de
Promocin del Transporte Martimo de
Corta Distancia. - [Valencia] : Asociacin
Espaola de Promocin del Transporte
Martimo de Corta Distancia, [2012]. - 34 p.
N DOC.: EL1974
El Observatorio Estadstico del Transporte
Martimo de Corta Distancia tiene como
objetivo conocer de manera precisa la
evolucin y tendencia de la actividad del
transporte martimo de mercancas de corta
distancia, tanto desde el punto de vista de la
oferta como de la demanda, y de forma
comparada con el transporte por carretera,
realizando un seguimiento y monitorizacin
de sus principales indicadores. Los datos de
actividad recogidos en este Observatorio han
144 Bibliografa
sido elaborados por la Asociacin Espaola
de Promocin del Transporte Martimo de
Corta Distancia, en el seno del Grupo de
Trabajo de Estadsticas. Las fuentes de
informacin que alimentan el Observatorio
son: Estadstica de trficos de las
Autoridades Portuarias, proporcionada por el
Organismo Pblico Puertos del Estado; Base
de datos de los servicios regulares de
Transporte Martimo de Corta Distancia,
proporcionada por la Fundacin
Valenciaport; Estadstica de transporte
internacional de transporte de mercancas
por carretera, proporcionada por la Direccin
General de Transporte Terrestre del
Ministerio de Fomento, con datos de la
Encuesta Permanente de Transporte de
mercancas por carretera (EPTMC) y
Eurostat.
RAILWAY handbook 2012: Energy
consumption and C02 emissions
International Energy Agency,
International Union of Railways - Paris :
TEA, UIC, 2012. -116p.
N DOC.: EL2100
El sector transporte es responsable de cerca
del 23% de las emisiones de CO2 producidas
en el mundo, principalmente por el
transporte por carretera. Las emisiones de
C02 del transporte aumentan cada ao desde
1990 y todos los modos de transporte,
excepto el ferroviario, han aumentado sus
emisiones de gases de efecto invernadero. La
Agencia Internacional de la Energa publica
todos los aos estadsticas de emisiones de
C02 que incluyen las relacionadas con el
transporte. La UIC, en 2005, empez a
recoger entre sus miembros informacin
sobre las emisiones de CO2 y otros aspectos
y ha constituido una base de datos con
importante informacin sobre el transporte
ferroviario de viajeros y mercancas, sobre el
consumo de energa, el uso de diesel y
biocombustibles, la contaminacin
atmosfrica y las emisiones de CO2 desde
1990. En esta publicacin se pueden
encontrar los datos procedentes de ambas
fuentes. Se presenta, en primer lugar, la
informacin de los pases europeos y, a
continuacin, la de los no europeos que
disponen de datos. Los autores desean que se
alcance cada vez una mayor armonizacin de
los datos y desean realizar actualizaciones
regularmente.
La RESPONSABILIDAD medioambiental de
las empresas transportistas y sus seguros
/ Francisco Snchez-Gamborino, Jos Luis
Heras Herriz - Madrid : Fundacin
Francisco Corell, 2012. - 191 p. ; 24 cm.
NDOC.: 017111
Se analiza la Ley 26/2007, de 23 de octubre
de responsabilidad medioambiental, que
traspone al Derecho espaol la Directiva
2004/35/CE y califica expresamente el
transporte de mercancas peligrosas como
una de las actividades que pueden causar
daos al medio ambiente. Con esta Ley les
ha sido impuesta una nueva responsabilidad
a las empresas que realicen dicha actividad:
deben prevenir todo dao medioambiental,
pero si ste llegara a producirse deben evitar
su agravamiento y repararlo. La ley
establece la obligatoriedad de un seguro
especfico que cubra esta responsabilidad,
aunque lo supedita a la promulgacin de una
Orden del Ministerio de Medio Ambiente que
determine su cuanta y condiciones. En el
libro se ofrece informacin sobre los aspectos
jurdicos de esta responsabilidad y sobre el
seguro ms aconsejable para no poner en
riesgo el patrimonio empresarial.
Infraestructura
ESTUDIO econmico de la tarificacin de las
infraestructuras de carreteras en Espaa :
Documento final / Coordinador: Jos
Manuel Vasallo ; Informe preparado para
cecopp, Centro Espaol de Excelencia y
Conocimiento de la Colaboracin Pblico
Privada ; Centro de Investigacin del
Transporte (Transyt). - Madrid : Transyt,
2012. - 178 p.
N DOC.: EL2034
Tras analizar la evolucin de las
experiencias de pago por uso en otros pases
de nuestro entorno, se plantea en este
estudio una posible estructura de tarificacin
para nuestro pas. Se calcula en primer lugar
la tarifa mxima a aplicar, se analiza la
viabilidad financiera del modelo adoptado, y
se muestran posibles escenarios que se le
ofrecen a la Administracin para la gestin
del pago por uso. Se estructura en nueve
captulos. Tras la introduccin, el segundo
captulo valora las ventajas de un modelo de
dotacin y mantenimiento de
infraestructuras basado en el pago por uso.
El tercero analiza su marco jurdico tanto en
Espaa como en la Unin Europea. El cuarto
muestra su desarrollo en los pases de
nuestro entorno. El quinto describe la
propuesta de red a tarificar que sirva de
base para el posterior modelo de tarificacin
desarrollado en el estudio. El sexto describe
la tecnologa de cobro de peaje utilizada en
las carreteras espaolas y recoge una serie
de propuestas para la implementacin del
nuevo sistema de cobro. El captulo sptimo
establece la estructura del sistema de
tarificacin desarrollado, los criterios para la
fijacin de la tarifa y los principios de
reparto e imputacin de costes entre los
distintos usuarios. El octavo calcula las
tarifas resultantes del modelo considerado y
la viabilidad financiera del sistema.
Finalmente, en el noveno se presentan las
principales conclusiones del estudio.
RESULTA una inversin eficaz la
utilizacin de los Fondos Estructurales
para cofinanciar las infraestructuras de
transportes en puertos martimos? /
Tribunal de Cuentas Europeo. -
Luxemburgo: Oficina de Publicaciones de
la Unin Europea, 2012. - 42 p. ; 30 cm. -
(Informe Especial ; 4/2012)
N DOC.: 017102
El Tribunal de Cuentas Europeo evalu los
objetivos y las realizaciones de una muestra
aleatoria de veintisiete proyectos de
infraestructuras portuarias cofinanciadas
entre 2000 y 2006 a travs del Fondo
Europeo de Desarrollo Regional y del Fondo
de Cohesin, y constat que slo once
proyectos fueron eficaces para apoyar los
objetivos de la poltica de transportes. Por
otra parte algunas construcciones no se
haban finalizado, otras no se utilizaban y
otras necesitaban una inversin adicional
considerable antes de poder ser puestas en
funcionamiento. El informe del Tribunal
expone varias razones para explicar estas
constataciones y formula recomendaciones
para resolver las deficiencias observadas a
fin de mejorar los futuros gastos de la Unin
Europea en puertos martimos.
WORLDWIDE situation of road pricing and
assessment of its impacts / PIARC
Technical Committee A3 Road system
economic and social development - Paris:
PIARC, 2012. - 246p.
N DOC.: EL2077
El estudio tiene por objeto profundizar en los
impactos de la tarificacin de las
infraestructuras de carretera en el mundo.
Los planes de tarificacin evaluados incluyen
la tarificacin tanto para financiar la
construccin y/o mantenimiento de redes de
carreteras, como para la gestin del trfico o
la proteccin medioambiental. Se incluyen
carreteras nacionales y regionales urbanas e
interurbanas. Los aspectos analizados
incluyen la congestin, la contaminacin
atmosfrica, las emisiones de gases de efecto
invernadero, el ruido, los accidentes, la
sustitucin modal, en particular el uso del
transporte pblico, el desarrollo econmico, el
uso del suelo y otros aspectos sociales y
econmicos. Para la realizacin del estudio se
ha recogido informacin de proyectos
llevados a cabo en diferentes pases. En cada
caso se analizan los estudios anteriores y
posteriores a la implantacin de la
tarificacin. El estudio se estructura en
cuatro captulos. El primero sirve de
introduccin, en el segundo se muestra la
situacin de la tarificacin de las
infraestructuras a nivel mundial. El tercero
analiza los impactos de la tarificacin y su
evaluacin en la movilidad, el medio
ambiente, los accidentes, la economa, el uso
del suelo, la accesibilidad, etc. El cuarto se
dedica a formular las principales
conclusiones. Finalmente, consta de dos
apndices, el primero dedicado a mostrar el
panorama de la tarificacin en los pases
evaluados, la mayor parte europeos, pero
tambin americanos y asiticos, y el segundo
al anlisis de los casos concretos de cada
pas.
146 Bibliografa
ARTCULOS DE REVISTA
Transporte
CASTILLO MANZANO, Jos Ignacio
How many lives can bloody and shocking
road safely advertising save? : The case of
Spain / Jos I. Castillo-Manzano,
Mercedes Castro-Nuo, Diego J.
Pedregal. - [14] p.
En: Transportation Research. Part F:
Traffic Psychology and Behaviour. - V.15,
n.2 (Mar. 2012) ; p.174-187
N DOC.: A24700; RTG-433
En los primeros aos del siglo XXI, la
administracin espaola ha endurecido las
formas de penalizacin con el objetivo de
reducir los accidentes de carretera. Este
endurecimiento tambin se ha visto en las
campaas de publicidad de los medios de
comunicacin. El objetivo de este artculo es
evaluar la efectividad de este cambio radical
en trminos de los principales indicadores de
accidentes de carretera y del tiempo de
duracin de los efectos. Utiliza modelos de
componentes multivariables elaborados en
un marco espacial nacional y aplicado a las
series mensuales del perodo comprendido
entre 1980 y 2008. La principal conclusin es
que el efecto de reduccin de los accidentes
de carretera no es mayor cuando los
ciudadanos estn sometidos a un mayor
nivel de amenaza en las campaas de
publicidad de lo que sera la media.
CONCESSIONS : Special issue / Guest
editors Theo E. Notteboom, Athanasios A.
Pallis, Sheila Farrell. - [123] p.
En: Maritime Policy and
Management. -V.39, n.1 (Jan. 2012); p.1-123
N DOC.: A24600; RTM-160
La gestin de las concesiones y
arrendamientos de los muelles es compleja y
pone a las autoridades portuarias frente a
cuestiones relacionadas con los
procedimientos de seleccin de las empresas
que han de operar las instalaciones. Este
nmero especial contiene siete artculos que
abordan temas sobre los procedimientos de
concesin combinando aspectos tericos y
casos de estudio. El primer artculo analiza
la propiedad y control de los terminales de
contenedores centrndose en las concesiones
al sector privado. Los dos siguientes estudian
los casos de Grecia e Italia. El cuarto debate
sobre las ofertas competitivas presentando
un marco para estimar el valor aadido de
dichos procedimientos. El quinto artculo
analiza el procedimiento de ofertas
competitivas en el caso de la concesin de un
gran terminal de contenedores en el puerto
de Roterdam. El sexto revisa el sistema de
derechos de arrendamiento de los terminales
de contenedores del puerto de Busan
(Repblica de Corea). El sptimo artculo
examina las adjudicaciones de los puertos
europeos, centrndose en las prcticas
actuales de los acuerdos de contratacin y de
oferta y en los aspectos legales y polticos.
GONZLEZ LAXE, Fernando
La nueva gestin portuaria espaola /
Fernando Gonzlez Laxe. - [13] p.
En: Boletn ICE Econmico. - n.3024
(marzo 2012) ; p.25-37
N DOC.: A24634; RE-70
Los puertos se reafirman como nodos
funcionales, que ejercitan funciones de
atraccin y captacin de trficos, por un lado;
y son impulsores, en segundo trmino, de una
dinmica de desarrollo territorial especfica
para seducir y desviar flujos de mercancas.
Los nuevos objetivos portuarios se centran en:
atraer nuevos trficos de mercancas;
interconectar reas econmicas y formalizar
corredores de transporte; captar inversiones
para el impulso econmico y territorial;
estimular las interfaces tierra-mar; y
adaptarse permanentemente a nuevas
normas institucionales y de regulacin
econmica. Ante estos desafios, el sistema
portuario espaol responde con una nueva
cultura de la gestin, logrando situarse en un
nivel que le permite abordar la competencia
internacional con mejores garantas de xito;
insertndose en las grandes rutas martimas,
mejorando con ello la conectividad portuaria;
y proporcionando equipamientos
suficientemente atractivos para la localizacin
de los principales agentes y operadores
martimos. En este trabajo se analizan las
inversiones, la especializacin de trficos, la
conectividad y la rentabilidad portuaria.
JARO ARIAS, Lorenzo
Las autopistas ferroviarias : Una apuesta
de futuro en lneas mixtas de alta
velocidad? / Lorenzo Jaro Arias, Csar A.
Folgueira Chavarra. - [24] p.
En: 360.revista de alta velocidad. - n.2
(mayo 2012) ; p.73-96
N DOC.: A24790
En los ltimos aos se ha intensificado el
desarrollo de las denominadas autopistas
ferroviarias (AF) en Europa, especialmente en
Suiza y Francia, consistente en el transporte
de camiones o remolques por la red
ferroviaria. El principal objetivo de la
implantacin de este tipo de servicios es la
reduccin del trfico de camiones en la red de
carreteras consiguiendo grandes beneficios
socioeconmicos, as como ofrecer una mejor
calidad de servicio a los transportistas en
trayectos de larga distancia. En este artculo,
basado en los estudios realizados por la
Agrupacin Europea de Inters Econmico
(AEIE) Sur Europa Atlntico Vitoria-Dax
(participada por el Ministerio de Fomento, Adif
y Rff), se pretende llamar la atencin sobre la
posibilidad de aprovechar las lneas mixtas de
AV en Espaa, que se desarrollan en la
frontera pirenaica, ante la presencia en el lado
francs de las concesiones de servicios de AF
que actualmente se explotan (desde Perpignan
en el Arco Mediterrneo) o se prevn (desde
Bayona en el Arco Atlntico). En el artculo se
resume la situacin actual de estos servicios
para los sistemas ms desarrollados, ROLA y
Modalohr, detallando en lo posible todos
aquellos aspectos y caractersticas intrnsecas
del sistema que no son conocidos ampliamente
y que abarcan desde el material mvil, la
configuracin de trenes y servicios, tarifas etc,
a las caractersticas fundamentales requeridas
en la infraestructura (glibos, instalaciones,
terminales, etc).
MAMBRILLA RIVERA, Vicente
La poltica europea de transportes : hacia
el establecimiento de un espacio nico
europeo del transporte / Vicente Mambrilla
Rivera. - [48] p.
En: Revista de Derecho del Transporte
Terrestre, Martimo, Areo y
Multimodal. -n.9 (2012) ; p.37-84
N DOC.: A25003 ; RTG-65
El transporte es una de las ms importantes
Polticas de la Unin Europea. Su regulacin
se encuentra recogida en el Ttulo VI (arts. 90
a 100) del vigente Tratado de Funcionamiento
de la Unin Europea. Desde el Tratado de
Roma, cuya entrada en vigor se produce en el
ao 1958, esta poltica se ha centrado en
eliminar las fronteras entre los Estados
miembros y, de este modo, contribuir a la libre
circulacin de personas y mercancas. Sus
principales objetivos han consistido en la
plena instauracin del mercado interior,
asegurar un desarrollo sostenible y ampliar
las redes de transporte entre toda Europa,
maximizando el uso del espacio y reforzando
la seguridad y la cooperacin internacional. El
Mercado nico ha experimentado importantes
cambios en el sector correspondiente a la
poltica de transportes. Desde el Libro Blanco
sobre el transporte de 2001 hasta el nuevo
Libro Blanco de 2011 (Hoja de ruta hacia un
espacio nico europeo de transporte: por una
poltica de transportes competitiva y
sostenible) han transcurrido ya diez aos y el
transporte europeo se encuentra actualmente
en una encrucijada. Los antiguos problemas
permanecen y otros nuevos han hecho
aparicin. Hasta completar el Mercado
interior del transporte, donde siguen
existiendo importantes cuellos de botella y
distintos obstculos, queda un largo camino
por delante. La Comisin Europea ha
adoptado (Libro Blanco de 2011) una
importante hoja de ruta con cuarenta
concretas iniciativas al respecto con vistas a
la prxima dcada a fin de conseguir un
sistema competitivo de transporte que
incremente la movilidad, elimine obstculos
en reas importantes y resuelva los
problemas relativos al uso de carburantes y al
empleo. Al mismo tiempo, se intenta conseguir
una drstica reduccin en la dependencia
energtica de Europa y reducir las emisiones
de gases contaminantes en un 60 por 100 ante
la perspectiva temporal del ao 2050.
MARTEN, Bevan
Multimodal transport reform and the
European Union : A minimalist approach /
Bevan Marten. - [24] p.
En: European Transport Law. - V.47, n.2
(2012) ; p.129-152
N DOC.: A24758; RCE-170
148 Bibliografa
Se reconoce que la Unin Europea y sus
Estados Miembros se beneficiaran de un
marco legal sencillo y transparente que
regulase los documentos y actos del
transporte combinado, pero no existe acuerdo
sobre cmo podra alcanzarse. Como no se
vislumbra un proyecto para una solucin
global, el objetico de este artculo es analizar
la posibilidad de un rgimen para Europa
ms apropiado, pero de una manera que no
comprometa la capacidad de las regiones
para responder a futuros desarrollos
internacionales. En primer lugar, examina el
funcionamiento del rgimen actual en cuanto
a los contratos y demuestra la necesidad de
su reforma. En segundo lugar, seala los
retos que supondra dicha reforma. Por
ltimo, propone dos vas para valorar la
misma.
SUAU SNCHEZ, Pere
Connectivity levels and the competitive
position of Spanish airports and Iberias
network rationalization strategy
2001-2007 / Pere Suau-Snchez,
Guillaume Burghouwt. -[7] p.
En: Journal of Air Transport
Management. -V.18, n.1 (Jan. 2012) ; p.47-53
N DOC.: A24377; RTA-185
Se define conectividad como el nmero de
conexiones directas e indirectas entre dos
aeropuertos, ponderado por la calidad de
estas conexiones en trminos de tiempo de
transbordo y de ruta. Este artculo analiza
la conectividad del sistema de aeropuertos
espaoles entre 2001 y 2007. Se tuvieron
en cuenta datos de 41 aeropuertos
espaoles y se midi el nivel de
conectividad directa e indirecta desde la
perspectiva del pasajero y el
funcionamiento de las operaciones de los
aeropuertos distribuidores. Se observ que
en dicho perodo la red de compaas
areas reforz considerablemente la
conectividad entre los aeropuertos
espaoles y los europeos. Adems, la
estrategia de racionalizacin de la red de
Iberia y su decisin de concentrar
operaciones en el aeropuerto de Madrid
tambin tuvo importantes implicaciones
para la conectividad de otros aeropuertos
espaoles.
TEC global Spain. - [6] p.
En: Traffic Engineering and Control. -
V.53, n.1 (Jan. 2012); 11-16
N DOC.: A24477; RTG-330
Este informe recoge, en tres artculos, cmo ha
gestionado Espaa el trfico en los ltimos
aos y el uso que ha hecho de las nuevas
tecnologas. En primer lugar, se hace una
referencia a las principales empresas que han
contribuido al crecimiento del sector. En
segundo lugar, se hace un repaso de los
sistemas que se han utilizado para el control
de velocidad hasta lograr un descenso
apreciable en los accidentes de carretera. En
tercer lugar, se hace referencia al proyecto
MARTA (Movilidad y automocin con redes de
transporte avanzadas), que forma parte de
una iniciativa para promover la investigacin
y el desarrollo en temas de transporte.
TRANSPORTE martimo : situacin y
tendencias. [62] p.
En: Papeles de Economa Espaola. -
n.131 (2012) ; p.2-63
N DOC.: A24731 ; RE-490
Se examina la cuestin del transporte
martimo desde una perspectiva
internacional y con claras referencias al
marco normativo que lo define. En el
primer artculo se analizan las tendencias
de largo plazo en el transporte martimo
internacional y se comprueba que estn
determinadas, en buena parte, por el
creciente papel que desempean las
economas emergentes y por los avances
tecnolgicos y de gestin portuaria. El
siguiente trabajo hace referencia a un tipo
de transporte martimo especfico y de gran
importancia, el transporte de corta
distancia, proponindose dos enfoques
diferentes para cuantificar la importancia
de este modo de transporte en el mundo.
El tercer artculo trata sobre la idoneidad
del uso del transporte martimo con el
objetivo de asegurar la movilidad
sostenible y sobre el transporte martimo
de corta distancia que se particulariza en
las autopistas del mar, que ofrecen una
relacin calidad-coste ms elevada. El
ltimo artculo, examina el mundo de los
fletes y sus indicadores.
URBAN transport initiatives : Special issue /
Guest editors Anthony D. May... [et
al.]. -[173] p.
En: Transport Policy. - V.20 (March 2012) ;
p. 1-173
N DOC.: A24768; RTG-355
Los artculos de este nmero especial han
sido seleccionados de entre los presentados a
la 12 Conferencia Mundial sobre
Investigacin del Transporte celebrada en
Lisboa en julio de 2010, que trat sobre
poltica del transporte urbano. Sus objetivos
fueron comparar experiencias sobre el
funcionamiento de los instrumentos de la
poltica del transporte urbano, establecer una
buena prctica en la evaluacin de tales
instrumentos, mejorar la comprensin del
diseo, la puesta en prctica y el
funcionamiento de tales instrumentos y
favorecer el desarrollo de mtodos
interactivos en dicha materia. Los artculos
contenidos en este nmero especial colaboran,
en especial, en los tres primeros objetivos y se
centran en la definicin de los mismos, el
entendimiento y el diseo de instrumentos
polticos, las formas en que se combinan y las
mejoras de su puesta en funcionamiento.
Infraestructura
LVAREZ AYUSO, Inmaculada
High-capacity road networks and spatial
spillovers in Spanish regions / Inmaculada
C. lvarez-Ayuso, Mara Jess Delgado -
Rodrguez. - [12] p.
En: Journal of Transport Economics and
Policy. - V.46, n.2 (May 2012) ; p.281-292
N DOC.: A24819; RTG-190
Las redes de carreteras de alta capacidad
constituyen un elemento esencial de la
estructura territorial y generan importantes
efectos econmicos. El objetivo de este
artculo es evaluar los efectos econmicos de
la inversin en dichas redes sobre la
actividad regional privada. Realiza una
estimacin del componente de capital pblico
en las regiones espaolas de 1980 a 2008
para evaluar el impacto de tales
infraestructuras en el sector econmico. Los
principales resultados muestran que el
incremento de la inversin en la red de alta
capacidad puede relacionarse con la mayor
actividad econmica, esto es, las regiones con
mayores niveles de capital en la red tienen
ms produccin privada.
INFRAESTRUCTURAS y medio ambiente
/ Coordinador: Gins de Rus. - [30] p.
En: Economistas. - n.131 extraordinario
(marzo 2012) ; p.256-287
N DOC.: A24805; RE-220
El monogrfico consta de cinco trabajos que
analizan diferentes aspectos relacionados tanto
con la consolidacin fiscal como con los procesos
de racionalizacin de las inversiones y la
gestin de empresas pblicas. El primer
artculo explica el doble dividendo que puede
cosecharse con la introduccin de impuestos
pigouvianos, aquellos que internalizan en las
decisiones de los agentes sociales los costes
externos que imponen a terceros. El siguiente
trabajo muestra los resultados de la reforma
portuaria que ha introducido una mayor
competencia y participacin privada en los
puertos. El tercer artculo muestra los
esfuerzos realizados por resolver dos problemas
de Espaa: el de la navegacin area y la
liberalizacin de los servicios de control del
trfico areo en algunos aeropuertos; y la
reforma aeroportuaria. Los dos ltimos
artculos tratan sobre la existencia de una
sobredotacin de infraestructuras en Espaa y
el despilfarro de dinero pblico asociado.
INGENIERA civil : Ferrocarriles /
presentacin: Mariano Navas
Gutirrez. -[141] p.
En: Ingeniera Civil. - n.165 (en.-marzo 2012)
N DOC.: A24741 ; ROP-70
Este nmero especial dedicado a la ingeniera
ferroviaria comenta los desarrollos tecnolgicos
producidos en el sector ferroviario mediante los
ensayos de laboratorio realizados en el
CEDEX. Se compone de doce artculos que
tratan sobre el sistema de sealizacin
europeo ERTMS, el equipo embarcado
Antena-BTM perteneciente al susbsistema de
Eurobaliza, la interoperabilidad ferroviaria, las
pruebas de integracin ERTMS tren-va, el
desarrollo tecnolgico para mejorar la
eficiencia energtica de los trenes, las
150 Bibliografa
especificaciones de los ensayos relativos al
Sistema Europeo de Control de Trenes (ETCS,
European Train Control System), del
seguimiento en tiempo real del
comportamiento estructural de puentes en
lneas de alta velocidad, las pruebas realizadas
para determinar el comportamiento a corto y
largo plazo de lneas de alta velocidad, las
variaciones de rigidez de va en zonas de
transicin entre viaducto y va plena, la fatiga
de una lnea de alta velocidad con trfico
mixto, la forma de instalacin de las bandas
extensomtricas para determinacin de las
cargas aplicadas al carril de ensayo del
Laboratorio de Geotecnia del CEDEX, y la
determinacin de la seccin transversal de
tneles ferroviarios en lneas de alta velocidad.
Servicio postal
MIRZA Faryal
Lo bueno viene en envases pequeos /Faryal
Mirza. - [8] p.
En: Union Postale. - n.l (marzo 2012) ;
p.10-17
N DOC.: A24762; RC-220
Millones de paquetes derivados del
comercio electrnico se envan como
encomiendas utilizando el servicio de
envos de correspondencia. En este artculo
se comentan una serie de actividades que
la UPU (Unin Postal Universal) ha puesto
en marcha ante la nueva generacin de
vendedores y compradores que utilizan el
comercio electrnico, a la vez que ayudan a
los Correos a tener su parte del pastel
logstico. Entre ellas, en marzo de 2012, los
pases miembros acordaron cambiar las
regulaciones de la Unin mediante una
enmienda para hacer opcional la colocacin
de un identificador de servicio en los
pequeos paquetes, sacas M y el servicio de
respuesta comercial internacional (TBRS).
Si estos objetos tienen un identificador de
servicio, ste permite aadir prestaciones
adicionales a los productos, como por
ejemplo el seguimiento y localizacin. El
identificador es un cdigo de barras de 13
caracteres que cumple con la norma S10 de
la UPU. La enmienda entrar en vigor en
enero de 2013. Asimismo se est avanzando
en el campo de las devoluciones y los
pequeos paquetes.
Cursos y
Seminarios
Cursos y seminarios
E
sta seccin se ocupa de dar a conocer algunas de las actividades que se desarrollan en los distintos
sectores que comprende la Revista.
MARZO
COLABORACIN PBLICO PRIVADA EN
EL SECTOR FERROVIARIO
22 de marzo de 2012 MADRID
INFORMACIN: Intereconoma Conferencias
Fortuna, 39- 28010 Madrid
Tel/. 902 100 091 Fax: 902 550 351
Conferenciasintereconomia.com -
www.intereconomiaconferencias.com
INTERTRAFFIC
27 al 30 de marzo de 2012 AMSTERDAM
(PASES BAJOS)
Tel/. +31 20549 12 12
www.intertrafic.com
ABRIL
EUROPEAN ROAD TRANSPORT SHOW
16 - 21 de abril de 2012 AMSTERDAM
(PASES BAJOS)
Tel/. +31 20549 23 72
www.roadtransportshow.com/terts2009/e
2012 JOINT RAIL CONFERENCE:
TECHNOLOGY TO ADVANCE THE FUTURE
OF RAIL TRANSPORT
17 - 19 de abril de 2012 PHILADELPHIA
(PENSILVANIA, USA)
INFORMACIN: David Thurston (IEEE)
Tel/. (215) 606-2365 (484) 343-3761
E-mail: David.thurston@parsons.com
AO 2012
ENERO
PREFABRICATION AND MODULAR
CONSTRUCTION CHINA 2012
12 13 de enero de 2012 QINGDAO (CHINA)
INFORMACIN: IQPC
Tel/. +65 6722 9388 Fax: +65 6224 2515
E-mail: enquiry@iqpc.com.sg
www.prefabmodconstruction.com
TRANSPORTATION RESEARCH BOARD
91st ANNUAL MEETING
22 - 26 de enero de 2012 WASHINGTON, DC
(USA)
www.trb.org/AnnualMeeting2012/AnnualMeeting
2012.aspx
FEBRERO
VI CONGRESO NACIONAL DE LA
INGENIERA CIVIL,RETOS DE LA
INGENIERA CIVIL: SOCIEDAD,
ECONOMA, MEDIO AMBIENTE
23 - 24 de febrero de 2012 VALENCIA
INFORMACIN: Colegio de Ingenieros de
Caminos, Canales y Puertos
Tel/. 91 700 64 41 Fax: 91 319 95 56
E-mail: cinca@cucco.es www.cinca6.es
CURSO BSICO DE CLCULO DE
ESTABILIDAD DE TALUDES POR
MTODOS DE EQUILIBRIO LMITE
24 - 26 de abril de 2012 MADRID
INFORMACIN: ATC
ITS Espaa. Henri Dunant 19, 2 28036 Madrid
Tel/. 91 308 23 18 Fax: 91 308 23 19
E-mail: congresos@atc-piarc.com
XII CONGRESO ESPAOL SOBRE
SISTEMAS INTELIGENTES DE
TRANSPORTE
24 - 26 de abril de 2012 MADRID
INFORMACIN: ITS ESPAA
Tel/. 91 353 13 43 Fax: 91 359 56 99
E-mail: congresos@itsspain.com
www.itsspain.com
MAYO
CURSO AVANZADO SOBRE NUEVOS
DESARROLLOS EN PAVIMENTOS DE
HORMIGON
9 de mayo de 2012 GRANADA
INFORMACIN: Secretaria
E-mail: iecasur@ieca.es www.ieca.es
II FRUM AUDITORES SEGURANA
RODOVIRIA
14 - 15 de mayo de 2012 LISBOA
(PORTUGAL)
INFORMACIN: Frum ASR
E-mail: auditores.seguranca@gmail.com
3
RD
ANNUAL QUEENSLAND TRANSPORT
INFRASTRUCTURE CONFERENCE 2012
15 - 16 de mayo de 2012 BRISBANE
(QUEENSLAND, AUSTRALIA)
INFORMACIN: Expotrade Australia Pty Ltd,
Wheelers Hill, Australia
Tel/. +61-3-9545-0360 Fax: +61-3-9545-0320
EIGHTH NATIONAL AVIATION SYSTEM
ENGLISH NATIONAL AVIATION SYSTEM
PLANNING SYMPOSIUM
20 - 23 de mayo de 2012 GALVESTON
(TEXAS, USA)
INFORMACIN: Jeff Borowiec.Texas
Transortation Institute
Tel/. (979) 845-5200
E-mail: j-borowiec@tamu.edu
Web:
www:http://tti.tamu.edu/conferences/nasps12/
156 Cursos y seminarios
JUNIO
JORNADA TCNICA SOBRE ACTUACIONES
SOSTENIBLES EN LA CONSERVACIN DE
FIRMES
5 de junio de 2012 MADRID
INFORMACIN: ATC
E-mail: congresos@atc-piarc.com
4
TH
ANNUAL VICTORIAN TRANSPORT
INFRASTRUCTURE CONFERENCE 2012
5 6 de junio de 2012 MELBOURNE
(VICTORIA, AUSTRALIA)
INFORMACIN: Expotrade Australia Pty Ltd,
Wheelers Hill, Australia
Tel/. +61-3-9545-0360 Fax: +61-3-9545-0320
JORNADA SOBRE SISTEMAS
INTELIGENTES EN EL TRANSPORTE
TERRESTRE DE VIAJEROS Y
MERCANCAS
8 de junio de 2012 MADRID
INFORMACIN: ITS (Espaa) - DGTT. Ministerio
de Fomento
E-mail: congresos@itsspain.com
III CONGRESO IBEROAMERICANO DE
SEGURIDAD VIAL (CISEV)
12 16 de junio de 2012 BOGOT
(COLOMBIA)
INFORMACIN: Instituto Vial Ibero-Americano
(IVIA)
Goya 23 -4D 28001 Madrid
Tel/. 0034 91 577 99 72 Fax: 0034 91 576 65 22
E-mail: mrodrigo@institutoivia.com
www.institutoivia.org
VI JORNADAS INTERNACIONALES
(INGENIERA PARA LA ALTA
VELOCIDAD)
13 14 -15 de junio de 2012 CRDOBA
INFORMACIN: Fundacin Caminos de Hierro
http:/webandalucia.ciccp.es/images/stories/
/Formacion/20120613_fundacioncdh.pdf
TRANSPORTATION-RELATED
ENVIRONMENTAL ANALYSIS, ECOLOGY,
AND AIR QUALITY SUMMER
CONFERENCE
24 - 27 de junio de 2012 LITTLE ROCK
(ARKANSAS, USA)
INFORMACIN: Christine Gerencher (TRB)
E-mail: CGerencher@nas.edu -
www.trb.org/Calendar/
XI CONGRESO DE CAMINERA
HISPNICA
25 - 29 de junio de 2012 MADRID
INFORMACIN: Asociacin Internacional de
Caminera
Tel/. 91 399 35 08/ 619 44 39 72
E-mail: cchs_camineria@cchs.csic.es - www.ai-
camineria.com
DIAGNOSING THE MARINE
TRANSPORTATION SYSTEM: MEASURING
PERFORMANCE AND TARGETING
IMPROVEMENT
26 28 de junio de 2012 WASHINGTON
D.C.(USA)
INFORMACIN: Richard Cunard (TRB)
E-mail: RCunard@NAS.edu -
www.trb.org/calendar
JULIO
8th WORLD CONGRESS ON HIGH-SPEED
RAIL
10 13 de julio de 2012 PHILADELPHIA,
PA (USA)
INFORMACIN: APTA
http://www.uic-highspeed2012.com/
51
ST
ANNUAL WORKSHOP ON
TRANSPORTATION LAW
15 18 de julio de 2012 NEW ORLEANS
(LOUISIANA, USA)
INFORMACIN: Thomas Palmerlee (TRB)
E-mail: TPalmerlee@nas.edu -
ISTTT20: 20
TH
INTERNATIONAL
SYMPOSIUM ON TRANSPORTATION
AND TRAFFIC THEORY
17 19 de julio de 2012 NOORDWIJK
(PASES BAJOS)
INFORMACIN: Nicole Fontein
Tel/. +31-15-278-4915
E-mail: n.fontein@tudelft.nl www.isttt.net/isttt20
AGOSTO
12
TH
COTA INTERNATIONAL
CONFERENCE OF TRANSPORTATION
PROFESSIONALS 2012 (CICTP 2012):
CONVENIENT, SAFE, COST-EFFECTIVE
AND EFFICIENT MULTIMODAL
TRANSPORTATION
3 6 de agosto de 2012 BEIJING (CHINA)
INFORMACIN: Dr Daxin Tian
Tel/. +86-18701-3582028
E-mail: cictp2012@gmail.com - www.cota-
home.org/events_CICTP.html
ANNUAL HARBOR SAFETY
COMMITTEE AND AREA MARITIME
SECURITY COMMITTEE
CONFERENCE
28 30 de agosto de 2012 PITTSBURGH
(PENNSYLVANIA, USA)
SEPTIEMBRE
ASPECT 2012
10 - 12 de septiembre de 2012
WESTMINSTER (LONDON, UK)
INFORMACIN: IRSE-INSTITUTION OF
RAILWAY SIGNAL ENGINEERS
Tel/. +44-20-7348-1970 - Fax/. +44-20-7348-1989
http:/www.irse.org/aspect/default.aspx
COMPRAIL 2012
11- 13 de septiembre de 2012 NEW FOREST,
UK
http:/www.wessex.ac.uk/12-conferences/comprail-
2012.html
I CONGRESO INTERNACIONAL EL
MODELO ESPAOL DE GESTIN DE
TRFICO
19 - 21 de septiembre de 2012 MADRID
INFORMACIN: Asociacin Espaola de la
Carretera (AEC)
Departamento de Congresos. Goya, 23 4 D. 28001
Madrid
Tel/. 00 34 91 577 99 72 Fax: 00 34 91 576 65 22
E-mail: congresos@aecarretera.com-
www.aecarretera.com
1
ST
INTERNATIONAL CONFERENCE ON
OCCUPATIONAL
SAFETY IN TRANSPORT 2012
20 - 21 de septiembre de 2012 Surfers
Paradise (AUSTRALIA)
INFORMACIN: Rachel Mortimer
Tel/. +61-7-3138-9357
E-mail: osit2012@qut.edu.au -
www.http://ositconference.com/
OCTUBRE
VI CONGRESO IBEROAMERICANO DE
CONTROL DE LA EROSIN Y LOS
SENDIMENTOS (CICES 2012)
1 - 4 de octubre de 2012 GRANADA
INFORMACIN: Asociacin Espaola de la
Carretera (AEC)
Departamento de Congresos. Goya, 23 4 D. 28001
Madrid
Tel/. 00 34 91 577 99 72 Fax: 00 34 91 576 65 22
E-mail: congresos@aecarretera.com-
www.aecarretera.com
III CONGRESO NACIONAL DE RIDOS.
NUEVOS TIEMPOS,
NUEVAS ESTRATEGIAS
3 - 6 de octubre de 2012 CCERES
INFORMACIN: ANEFA
Tel/. 902 11 03 29
E-mail: gprensa@aridos.org -
www.congresoaridos.com
40
TH
EUROPEAN TRANSPORT
CONFERENCE 2012
8 - 10 de octubre de 2012 GLASGOW (ESCOCIA)
INFORMACIN: Sally Scarlett, Lindon, United
Kingdom
Tel/. +44-20-7348-1970 - Fax/. +44-20-7348-1989
E-mail: sallyscarlett@aetransport.org
19
TH
ITS WORLD CONGRESS ON
INTELLIGENT TRANSPORT SYSTEMS
22 - 26 de octubre de 2012 VIENA (AUSTRIA)
INFORMACIN: Congress Centre
http://2012, itsworldcongress.com/content/congress
3
RD
SEATRADE TANKER INDUSTRY
CONFERENCE
23 de octubre de 2012 COPENHAGEN
INFORMACIN: Radisson Blu Scandinavia
http:/www.tankerconference.com/
FIAA FERIA INTERNACIONAL DEL
AUTOBS Y DEL AUTOCAR
23 26 de octubre de 2012 MADRID
INFORMACIN: fiaa
Tel/. +44-20-7348-1970 - Fax/. +44-20-7348-1989
http:/www.ifema.es/web/ferias/fiaa/default.html
NOVIEMBRE
CONGRESO NACIONAL DEL ASFALTO
Y CONGRESO NACIONAL DE CONCRETO
8 - 9 de noviembre de 2012 LIMA (PER)
INFORMACIN: APC Comit del Asfalto
E-mail: apccomitedelasfalto@speedy.com.pe -
apccaminos@speedy.com.pe
2012 UTC SPOTLIGHT CONFERENCE ON
SUSTAINABLE ENERGY AND
TRANSPORTATION: STRATEGIES,
RESEARCH, DATA
8 - 9 de noviembre de 2012 WASHINGTON
D.C.(USA)
TURKISH SHIPPING SUMMIT 2012
13 de noviembre de 2012 ESTANBUL
(TURKIA)
www.turkishshippingsummit.com/index.html
I CONGRESO INTERNACIONAL DE
INGENIERA CIVIL EN CUBA
27 - 30 de noviembre de 2012 LA HABANA
(CUBA)
INFORMACIN: Cujae-Cecat
E-mail: ingridfl@civil.cujae.edu.cu -
vivianl@civil.cujae.edu.cu
www.cujae.edu.cu/convencion
AO 2013
XII CONGRESO ESPAOL (ITS)
4 - 6 de junio de 2013 MADRID
INFORMACIN: ITS ESPAA
Tel/. 91 353 13 43 Fax: 91 359 56 99
E-mail: congresos@itsspain.com www.itsspain.com
158 Cursos y seminarios
Normas para la presentacin de originales
Estudios de Construccin y Transportes
Los artculos debern ser mecanografiados a doble espacio, por una sola cara de la pgina
y numeradas. Se remitirn por duplicado con una extensin mxima aproximada de 50
pginas en formato UNE A4. Un breve extracto o abstract deber acompaar el trabajo, ya
que se pretende que cada artculo vaya precedido por un sumario de alrededor de 20 lneas.
El extracto se incluir en hoja aparte y no como captulo de conclusiones. Los trabajos han
de facilitarse, tanto en soporte papel como informtico preferentemente, el texto en forma
WORD para WINDOWS, las tablas y los grficos en EXCEL y figuras, preferentemente, en
COREL DRAW.
Ambos, el trabajo y el extracto, estarn encabezados por el nombre del autor o autores, y su
profesin o cargo con el que desean aparecer en el encabezamiento del artculo.
En el caso de coautores se expresar claramente quin ser el que recibir la
correspondencia y, en su caso, las pruebas de correccin.
Las tablas se remitirn en diferentes hojas, numeradas consecutivamente, y han de tener
ttulo informativo. La posicin de las tablas en el manuscrito debe ser claramente indicada.
Las figuras e ilustraciones tendrn como mximo un formato UNE-A3 y con la mayor
calidad posible para su correcta reproduccin. Al igual que las tablas, debe indicarse
expresamente su posicin en el conjunto del artculo.
El sistema de referencias que se quiere seguir es el siguiente: en el texto del artculo,
cuando se cite un trabajo debe darse el apellido del autor y el ao de su publicacin entre
parntesis. Al final del artculo deben darse las referencias completas de los trabajos citados
en orden alfabtico por apellidos de los autores.
Los autores presentarn en hoja aparte una breve referencia sobre su formacin acadmica,
experiencia profesional, actual ocupacin y principales publicaciones realizadas si las
tuviera.
Los artculos sern evaluados por expertos en cada uno de los temas tratados en el original,
atendiendo a sus caractersticas de contenido, y se determinar, de acuerdo con los informes
recibidos, la procedencia o no de su publicacin en la Revista.
Se enviar a los autores carta de notificacin de la recepcin del artculo. As mismo en caso
de publicacin del trabajo se le har llegar al autor o autores la comunicacin sobre la
edicin del correspondiente nmero de la Revista.
La correspondencia relacionada con la Revista deber dirigirse a:
Revista de Estudios de Construccin y Transportes.
Subdireccin General de Normativa y Estudios Tcnicos
Paseo de la Castellana, 67
28071 MADRID
Telfono (91) 597 75 02
Correo electrnico: mgil@fomento.es

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Estudio de diagnosis de implantacin y de demanda

de las nuevas tecnologas en el transporte por

Innovar en la gestin de la interaccin vehculo

Estimacin de flujos de trfico utilizando redes

Todas estas hiptesis implican que la

de las variables aleatorias .

es una matriz diagonal con componentes

es una matriz tambin

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