Diseño de una carretera: Parámetros de diseño en planta y perfil longitudinal

DISE DE UNA CARRETERA PROYECTO DE CURSO
PROYECTO DE CARRETERAS
2.-INTRODUCUCION
2.1.1 .- Funciones de Ias carreteras
Una carretera o ruta es una va de dominio y uso pblico, proyectada y construida
fundamentalmente para la circulacin de vehculos automviles. Existen diversos
tipos de carreteras, aunque coloquialmente se usa el trmino carretera para definir
a la carretera convencional que puede estar conectada, a travs de accesos, a las
propiedades colindantes, diferencindolas de otro tipo de carreteras, las autovas y
autopistas, que no pueden tener pasos y cruces al mismo nivel. Las carreteras se
distinguen de un simple camino porque estn especialmente concebidas para la
circulacin de vehculos de transporte.
Una de las grandes impulsadoras de la evolucin vial fue la civilizacin romana,
dejando hasta hoy (y an en buenas condiciones) una vasta red de carreteras.
En Espaa fue en el siglo XV, concretamente en 1759 y durante el reinado de
Fernando V, cuando se cre la figura del "pen caminero". Situado a pie de
camino, era el encargado de cuidar del estado de la carretera en cada legua,
unidad de distancia equivalente a unos cinco kilmetros y medio.
MATERIA: CARRETERAS II CURSO: 8vo Semestre.

En las reas urbanas las carreteras divergen a travs de la ciudad y se les llama
calles teniendo un papel doble como va de acceso y ruta. La economa y la
sociedad dependen fuertemente de unas carreteras eficientes. En la Unin
Europea el 44% de todos los productos son movidos por camiones y el 85% de los
viajeros se mueven en autobs o en coche.


2.1.2 .- Redes Viaria.
2.1.2.1 .- Red Viaria
Red viaria: Parmetros de diseo en pIanta y perfiI IongitudinaI
Criterios generaIes
Debe precisarse, en primer lugar, que el trazado en planta y el perfil longitudinal,
as como la seccin transversal, no son sino representaciones parciales,
instrumentos metodolgicos, para describir un objeto nico: la configuracin fsica
de la va y su encaje en el entorno. Y, en ese sentido, la distincin que en esta
nstruccin se hace entre las distintas visiones y elementos del proyecto de una
va no debe animar a su definicin por separado, por el contrario, el proyecto de
una va debe abordarse globalmente, concibiendo armnicamente el conjunto de
sus elementos fsicos y la forma de integracin de estos en el suelo y ambiente
circundante.
Dado que la mayor parte de la red viaria del municipio de Madrid discurre por
ambientes urbanos o suburbanos, en la determinacin del trazado en planta y del
perfil longitudinal debe procurarse una ptima integracin de sus elementos en

ese entorno, tanto desde un punto de vista funcional, como esttico o ambiental.
En la definicin del trazado y el perfil, el objetivo principal a tener en cuenta ser la
satisfaccin de las funciones que esta nstruccin asocia a cada tipo de va (Ficha
3-1), ajustadas a las caractersticas concretas del entorno en que se ubica.
Adems se atendern especialmente los siguientes aspectos:
Reduccin de Ia contaminacin acstica
Muy especialmente, la generacin de ruido por el trfico automvil y su impacto en
el entorno urbano dependen en gran medida de la configuracin fsica de las vas
y, particularmente, de su trazado y perfil, ya que ambos inciden: sobre la velocidad
de circulacin, cuyo aumento provoca mayores emisiones sonoras; sobre las
condiciones de trabajo de los motores, otro de los factores que inciden en la
generacin snica (marchas cortas en pendientes elevadas, frenadas en cambios
de inclinacin y curvas, etc); o sobre la trasmisin del ruido, que depende en gran
medida de la localizacin concreta del foco emisor respecto al terreno natural y del
aprovechamiento de barreras naturales (construccin en trinchera, etc).
A este respecto, se considera que la mejor manera de garantizar el cumplimiento
de los niveles sonoros que normativa especfica exige en las diversas reas
urbanas (Capt. 3 Ttulo 5 de las Normas Urbansticas) es utilizar unos trazados y
perfiles longitudinales que sean capaces, por s solos, de reducir
significativamente el impacto sonoro de la va, lo que implica considerar esta
reduccin como un objetivo concreto del proyecto.
Particularmente, en la definicin del trazado en planta, deber prestarse especial
atencin al cumplimiento de las distancias mnimas, entre los distintos tipos de
vas y los usos permitidos en sus bordes, establecidas las citadas Normas
Urbansticas, sobre todo cuando existan edificios construidos previamente al
proyecto de la va. En cualquier caso, para el desarrollo detallado de los proyectos
en aquellos aspectos relativos al ruido se remite al lector a la Ficha 10.2, dedicada
a "Acondicionamientos frente al ruido", as como a las NN.UU. del PGOUM.
Diseo en pIanta
En general, en las vas urbanas, se tender a disear trazados compuestos
bsicamente por tramos rectos, articulados por las intersecciones, en las que se

resolvern, en su caso, los cambios de alineacin, evitndose as las curvas,
elemento caracterstico de las carreteras en reas rurales, pero con ms difcil
encaje en las urbanas (necesidad de peraltes, irregularidad de parcelas, etc). No
obstante, una buena integracin paisajstica de la va y la reduccin del costo del
movimiento de tierras animan a adaptar las vas a la topografa. El proyectista
tiene que tratar de conjugar ambas exigencias.
En general, los tramos rectos se consideran ms adecuados para vas urbanas de
gran intensidad de circulacin que no tienen control de accesos, es decir, las
urbanas y distritales, mientras resultan menos adecuados para las vas de rango
metropolitano, en las que no existen intersecciones a nivel para absorber los
cambios de alineacin, y la red local.
Particularmente, una cierta adaptacin a la topografa y la introduccin de tramos
curvos para reducir la velocidad en la red local se considera muy conveniente.
Pendientes
Con respecto a la pendiente, sus efectos sobre la circulacin automvil en vas
urbanas son similares a los que produce en las carreteras en campo abierto,
aunque, en general, los manuales suelen aumentar los valores usualmente
utilizados en carreteras, debido a la menor presencia de pesados y a la menor
longitud de los tramos inclinados.
Sin embargo, la pendiente no slo influye en la velocidad de la circulacin rodada,
sino que afecta directamente a la generacin de ruido (por obligar a revolucionar
los motores), a la esttica urbana (dificultando la yuxtaposicin de edificios de
cierto tamao, por ejemplo) y a la comodidad del movimiento de peatones, en
general limitado a las aceras, y muy especialmente al de aquellos con minusvalas
motoras. Por todo ello, y aunque en esta nstruccin se establecen pendientes
mximas para cada tipo de vas, debe ser objetivo del proyectista reducir las
pendientes al mnimo, dentro de lo que una buena integracin en la topografa
permita en cada situacin concreta.
Aunque en campo abierto, mejoran la seguridad de circulacin en las curvas y
permiten reducir su radio, en reas urbanas los peraltes deben utilizarse con
precaucin porque pueden dificultar un adecuado encaje fsico de la va en el
entorno y animar a mayores velocidades de las convenientes. Por ello, salvo en

las vas de rango metropolitano, en las que se usarn sin ms limitaciones que las
tcnicas, o en los tramos de vas de rango urbano sin accesos directos, en las que
podrn puntualmente ser de utilidad, en el resto, y particularmente en el viario
local, deber evaluarse expresamente sus posibles impactos negativos y aplicarse
slo excepcionalmente.
2.1.2.2.- Red Viaria Urbana
+
Concepto
La red viaria urbana se clasifica atendiendo a la categora de trfico que circula
por ella y a las funciones de acceso a las reas colindantes, esto se hace para
conseguir un aumento de la capacidad y la seguridad, reduciendo en la mayora
de los casos el impacto ambiental al concentrar movimientos con caractersticas
similares en las infraestructuras adecuadas, en definitiva lo que se pretende es
adaptar el viario a un tipo de trfico homogneo. Los grupos en los que se clasifica
la red viaria urbana son:
Vas primarias: diseadas para canalizar los movimientos de larga
distancia. Cumplen condiciones de conexin-distribucin de los vehculos
que acceden a la ciudad o la atraviesan sin detenerse. Forman parte de un
itinerario ms amplio de caractersticas urbanas o metropolitanas. Suelen
tener control total o parcial de accesos. Todas las carreteras de la Red del
Estado pertenecen a la clasificacin de Vas Primarias.

Vas colectoras: admiten funciones de distribucin de trficos urbanos e
interurbanos hasta la red local. Se trata de viario intermedio, a menudo sin
continuidad en itinerarios ms amplios. Los movimientos urbanos son
predominantes y determinan el diseo de la va.
Vas locales: constituidas principalmente por aquellas vas donde la funcin
principal es la de acceso a los usos ubicados en los mrgenes. En las vas
locales, los movimientos de larga distancia son de muy pequea
importancia frente al trfico urbano y, dentro de ste, los movimientos de
paso son minoritarios frente a los movimientos de acceso a las actividades
ubicadas en las mrgenes de la va.
2.1.2.3 .- Red viaria Interurbana
Red viaria interurbana
Comprende el conjunto de vas rodadas exteriores al permetro urbano que
cumplan una funcin primordial de relacin en la estructura municipal, con la red
viaria general del pas y con la general urbana.
ncluye las autopistas, autovas interiores y exteriores (D-0), las carreteras
nacionales (D-), las carreteras comarcales (D-), las carreteras locales (D-) y las
carreteras vecinales (D-V).
Condiciones particuIares deI uso de Ia red viaria interurbana

1. EL rgimen general de usos y edificaciones de estas vas vendr determinado
por las Normas de la Diputacin Foral de Alava y, subsidiariamente, por la Ley
General de Carreteras y sus desarrollos reglamentarios.
2. A estos efectos el Plan General recoge en las series de planos B-3-1: Sistemas
Generales y Calificacin Global y B-3-2-A y C: Alineaciones y Calificacin
Pormenorizada la clasificacin de cada uno de los elementos de esta red segn la
clasificacin de Polica de Carreteras de la Direccin General de Carreteras de la
Diputacin Foral y de la propia Ley General de Carreteras; asimismo se ha
grafiado en dichas series la lnea de edificacin correspondiente a cada va segn
la Ley General de Carreteras.
3. Los usos de estaciones de servicio, aparcamientos de descanso, etc. propias
del servicio directo al uso caracterstico de estas vas se regulan por la Ley
General de Carreteras y requerirn la autorizacin de la Diputacin Foral. Se
localizarn siempre dentro de la zona de servidumbre definida por la precitada Ley
General de Carreteras.
4. Los usos de reas de estacionamiento complejas, con estaciones de servicio,
hoteles, restaurantes, etc. requerirn la autorizacin de la Diputacin Foral de
Alava para la redaccin y tramitacin del correspondiente Plan Especial ante el
Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz.
2.1.2.4.- Red viaI NacionaI
2.1.2.4.1.- Red ViaI FundamentaI (RVF)

La Red Vial Fundamental tiene una extensin de 16.054,35 km y se encuentran a
lo largo de todo el pas. La conforman cinco corredores principales: Este Oeste,
Norte Sur, Oeste Norte, Oeste Sur y Central Sur.
El propsito de estos corredores es el de vincular el territorio nacional e integrar a
la poblacin boliviana; pero esencialmente impulsar a travs de stos el desarrollo
econmico, social y productivo de todas y cada una de las regiones bolivianas.
La Red Vial Fundamental (RVF) forma parte del Sistema Nacional de Carreteras y
est bajo la responsabilidad de la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC).
El Artculo 2 del Decreto Supremo N 25134 establece que las rutas que
conforman la RVF son aquellas que vinculan las capitales polticas de los
departamentos; permiten la vinculacin internacional, conectando las carreteras
nacionales con las rutas principales de los pases limtrofes; conectan dos o ms
carreteras y cumplen con las condiciones de proteccin ambiental establecidas en
la normativa nacional.

2.1.2.4.2 Redes DepartamentaIes.


Distancias en Rutas
Mapas Carreteros

Rutas de Ia A - C

Mapa red ViaI Cochabamba

Rutas de Ia D - M
Mapa red viaI Chuquisaca

Rutas de Ia N - R
Mapa red viaI Santa Cruz

Rutas de Ia S - Z
Mapa red viaI La Paz

Rutas GeneraI
Mapa red viaI Potos

Mapa red viaI Pando

Mapa red viaI Tarija

Mapa red viaI Oruro

Mapa red viaI Beni

MAPA RED VIAL COCHABAMBA


COCHABAMBA - MIZQUE - AIQUILE COCHABAMBA - LA PAZ
COCHABAMBA 0 0 COCHABAMBA 0 0
Punata 4848 QuiIIacoIIo 15 15
Arani 7 55 SuticoIIo 13 28
Mizque 93148 Parotani 13 41
AIQUILE Cruce a
Sucre/Sta.Cruz
34182

Pongo 52 93
ConfitaI 27 120
COCHABAMBA - EPIZANA - AIQUILE LequepaIca 55 175
COCHABAMBA 0 0

Caihuasi Cruce a
Oruro
14 189
Epizana Cruce a Sta.Cruz 130 130

CaracoIIo Cruce a
Oruro
21 210
Totora 14 144 Panduro 31 241
Mizque 43 187 Sica Sica 36 277
AIQUILE Cruce
Sucre/Sta.Cruz
34 221

Patacamaya Cruce
a Tambo Q.
22 299
Ayo Ayo 20 319
COCHABAMBA - ORURO CaIamarca 24 343
COCHABAMBA 0 0 Pocohata 17 360
QuiIIacoIIo 15 15 LA PAZ 43 403
SuticoIIo 13 28
Parotani 13 41

COCHABAMBA - CHAPARE -
STA.CRUZ
Pongo 52 93 COCHABAMBA 0 0
ConfitaI 27 120 Sacaba 11 11
LequepaIca 55 175 Aguirre 30 41
Caihuasi Cruce a La Paz 14 189 CoIomi 5 46
Paria 18 207 Corani 15 61
ORURO 21 228 ViIIa Tunari 96 157
Chimore 67 224
COCHABAMBA-COMARAPA-STA.CRUZ IchiIo 61 285
COCHABAMBA 0 0 San German 28 313
ToIata 31 31 Yapacani 24 337
San Benito 8 39 Puente Yapacani 6 343
Chaco 22 61 Santa Fe Yapacani 4 347
Monte Punko 57 118 San CarIos 8 355
Epizana Cruce a Sucre 12 130 Buena Vista 12 367
Pojo 62 192 PortachueIo 31 398
Comarapa 77 269 Guabira 15 413
PaIizada Cruce a Sucre 25 294 Montero 4 417
MataraI 40 334 Warnes 23 440
Agua CIara 4 338 SANTA CRUZ 27 467
Los Negros 4 342
COCHABAMBA - MIZQUE -

MAPA RED VIAL CHUQUISACA



SUCRE - POTOSI

SUCRE - EPIZANA -
COCHABAMBA
SUCRE 0 0 SUCRE 0 0
YotaIa 17 17 Mojotoro 35 35
Puente Mendez 33 50 Chuquichuqui 22 57
MiIIares 9 59 Puente Arce 38 95
Betanzos 61 120 Quiroga 24 119
Negro Tambo 22 142

AiquiIe Cruce a
Santa Cruz
29 148
POTOSI 26 168 Mizque 34 182
Totora 43 225
SUCRE - TAMBO QUEMADO

Epizana Cruce a
Santa Cruz
14 239
SUCRE 0 0 COCHABAMBA 130369
YotaIa 17 17
Puente Mendez 33 50

SUCRE - SAIPINA -
SANTA CRUZ
MiIIares 9 59 SUCRE 0 0
Betanzos 61 120 Mojotoro 3535
Negro Tambo 22 142

Chuquichuqu
i
2257
POTOSI 26 168 Puente Arce 3895
Tarapaya 23 191 Quiroga 24119
YocaIIa 23 214

AiquiIe Cruce
a
Cochabamba
29148
VentiIIa 64 278 Saipina 51199
ThoIa PaIca 29 307 PuIquina 24223
ChaIIapata 65 372

PaIizada
Cruce a
Cochabamba
5 228
Huancane 25 397 MataraI 40268
Paza 14 411 Agua CIara 4 272
Poopo 25 436 Los Negros 4 276
Machacamarca 24 460 Yerba Buena 15291
Machacamarquit
a
5 465

Mairana 20311
Vinto 22 487 Samaipata 17328
ORURO 5 492 Achira 10338
CaracoIIo Cruce
a Cochabamba
37 529

Cuevas 10348
Panduro 31 560 Bermejo 20368

Sica Sica 36 596 Angostura 20388
Patacamaya
Cruce a La Paz
22 618

Puente
Taruma
13401
Caaviri 17 635 Jorochito 6 407
Puerto Japones 39 674 Limoncito 4 411
Curaguara de
Carangas
50 724

EI Torno 5 416
Ojsani 40 764 San Jose 7 423
Sajama 38 802 La Guardia 6 429
TAMBO
QUEMADO
33 835

La Tranca
Cruce a
Yacuiba
6 435
SANTA CRUZ 13448
MAPA RED VIAL LA PAZ

LA PAZ - DESAGUADERO LA PAZ - COCHABAMBA
LA PAZ 0 0 LA PAZ 0 0
Laja 20 20 Pocohata 43 43
Tiawanacu 53 73 CaIamarca 17 60
Guaqui 15 88 Ayo Ayo 24 84
DESAGUADERO 25 113

Patacamaya Cruce a
Tambo Q.
20 104
Sica Sica 22 126
LA PAZ - COBIJA Panduro 36 162
LA PAZ 0 0 CaracoIIo Cruce a Oruro 31 193
Cotapata 48 48 Caihuasi Cruce a Oruro 21 214
YoIosa 37 85 LequepaIca 14 228
Santa Barbara 7 92 ConfitaI 55 283
Chorro 28 120 Pongo 27 310
Caranavi 36 156 Parotani 52 362
BeIIa Vista 54 210 SuticoIIo 13 375
Sapecho 14 224 QuiIIacoIIo 13 388
QuiIquibey 53 277 COCHABAMBA 15 403
Yucumo 42 319
Rurrenabaque 102421 LA PAZ - TAMBO QUEMADO
Tumupasa 50 471 LA PAZ 0 0
Ixiamas 50 521 Pocohata 43 43
AIto Madidi 89 610 CaIamarca 17 60
Puerto Heath 158768 Ayo Ayo 24 84
Chive 38 806

Patacamaya Cruce a
Oruro
20 104
Boyuyo 100906 Caaviri 17 121
FiIadeIfia 34 940 Puerto Japones 39 160
Porvenir 18 958 Curaguara de Carangas 50 210
COBIJA 35 993 Ojsani 40 250
Sajama 38 288
LA PAZ - ORURO TAMBO QUEMADO 33 321
LA PAZ 0 0
Pocohata 43 43
CaIamarca 17 60
Ayo Ayo 24 84
Patacamaya Cruce a
Tambo Q.
20 104

Sica Sica 22 126
Panduro 36 162
CaracoIIo Cruce a31 193

Cochabamba
ORURO 37 230
MAPA RED VIAL POTOSI




POTOSI - ORURO POTOSI - TUPIZA - VILLAZON
POTOSI 0 0 POTOSI 0 0
Tarapaya 23 23

Kucho Ingenio Cruce a
Tarija
38 38
YocaIIa 23 46 Vitichi 53 91
VentiIIa 64 110 TumusIa 39 130
ThoIa PaIca 29 139

Cotagaita Cruce a
Camargo
47 177
ChaIIapata 65 204 TorniIIos Cruce a Tarija 65 242
Huancane 25 229 Tupiza 20 262
Paza 14 243 Moraya 46 308
Poopo 25 268 Mojo 12 320
Machacamarca 24 292 Tajo Cruce a Tarija 9 329
Machacamarquita 5 297 VILLAZON 24 353
Vinto 22 319
ORURO 5 324 POTOSI - TAMBO QUEMADO
POTOSI 0 0
POTOSI - CAMARGO-TARIJA Tarapaya 23 23
POTOSI 0 0 YocaIIa 23 46
ViIIazon
38 38

VentiIIa 64 110
Tora PaIca 31 69 ThoIa PaIca 29 139
Otavi 18 87 ChaIIapata 65 204
Padcaya 37 124 Huancane 25 229
Camargo 62 186 Paza 14 243
PaIca Grande Cruce a
Cotagaita
13 199

Poopo 25 268
ViIIa Avecia 30 229 Machacamarca 24 292
Las Carreras 26 255 Machacamarquita 5 297
EI Puente Cruce a Tupiza 5 260 Vinto 22 319
Iscayachi Cruce a
ViIIazon
55 315

ORURO 5 324
TARIJA 69 384

CaracoIIo Cruce a
Cochabamba
37 361
Panduro 31 392

POTOSI - SUCRE Sica Sica 36 428
POTOSI 0 0

Patacamaya Cruce a La
Paz
22 450
Negro Tambo 26 26 Caaviri 17 467
Betanzos 22 48 Puerto Japones 39 506
MiIIares 61 109 Curaguara de Carangas 50 556
Puente Mendez 9 118 Ojsani 40 596
YotaIa 33 151 Sajama 38 634
SUCRE 17 168 TAMBO QUEMADO 33 667
MAPA RED VIAL PANDO



COBIJA - LA PAZ
COBIJA 0 0
Porvenir 35 35
FiIadeIfia 18 53
Boyuyo 34 87
Chive 100187
Puerto Heath 38 225
AIto Madidi 158383
Ixiamas 89 472
Tumupasa 50 522
Rurrenabaque 50 572
Yucumo 102674
QuiIquibey 42 716
Sapecho 53 769
BeIIa Vista 14 783
Caranavi 54 837
Chorro 36 873
Santa Barbara 28 901
YoIosa 7 908
Cotapata 37 945
LA PAZ 48 993
MAPA RED VIAL TARIJA




TARIJA - VILLAZON TARIJA - CAMARGO - POTOSI
TARIJA 0 0 TARIJA 0 0
Iscayachi Cruce a Potosi 69 69

Iscayachi Cruce a
ViIIazon
69 69
Yunchara 43 112 EI Puente Cruce a Tupiza 55 124
Tojo 18 130 Las Carreras 5 129
Tajo Cruce a Tupiza 33 163 ViIIa Avecia 26 155
VILLAZON 24 187

Cotagaita
30 185
Camargo 13 198
TARIJA - YACUIBA Padcaya 62 260
TARIJA 0 0 Otavi 37 297
Santa Ana 15 15 Tora PaIca 18 315
Narvaez 62 77

ViIIazon
31 346
Entre Rios 26 103 POTOSI 38 384
Caadas 41 144
PaIos BIancos 36 180 TARIJA - TAMBO QUEMADO
Sanandita 32 212 TARIJA 0 0
Carapari 24 236

Iscayachi Cruce a
ViIIazon
69 69
Campo Pajoso Cruce a
Sta.Cruz
23 259

EI Puente Cruce a Tupiza 55 124
YACUIBA 13 272 Las Carreras 5 129
ViIIa Avecia 26 155
TARIJA - SANTA CRUZ

Cotagaita
30 185
TARIJA 0 0 Camargo 13 198
Santa Ana 15 15 Padcaya 62 260
Narvaez 62 77 Otavi 37 297
Entre Rios 26 103 Tora PaIca 18 315
Caadas 41 144

ViIIazon
31 346
PaIos BIancos 36 180 POTOSI 38 384
Sanandita 32 212 Tarapaya 23 407

MAPA RED VIAL ORURO





ORURO - LA PAZ ORURO - COCHABAMBA
ORURO 0 0 ORURO 0 0
CaracoIIo Cruce a
Cochabamba
37 37

Paria 21 21
Panduro 31 68 Caihuasi Cruce a La Paz 18 39
Sica Sica 36 104 LequepaIca 14 53
Patacamaya Cruce a
Tambo Q.
22 126

ConfitaI 55 108
Ayo Ayo 20 146 Pongo 27 135
CaIamarca 24 170 Parotani 52 187
Pocohata 17 187 SuticoIIo 13 200
LA PAZ 43 230 QuiIIacoIIo 13 213
COCHABAMBA 15 228
ORURO - POTOSI
ORURO 0 0 ORURO - TAMBO QUEMADO
Vinto 5 5 ORURO 0 0
Machacamarquita 22 27

CaracoIIo Cruce a
Cochabamba
37 37
Machacamarca 5 32 Panduro 31 68
Poopo 24 56 Sica Sica 36 104
Paza 25 81

Patacamaya Cruce a La
Paz
22 126
Huancane 14 95 Caaviri 17 143
ChaIIapata 25 120 Puerto Japones 39 182
ThoIa PaIca 65 185 Curaguara de Carangas 50 232
VentiIIa 29 214 Ojsani 40 272
YocaIIa 64 278 Sajama 38 310
Tarapaya 23 301 TAMBO QUEMADO 33 343
POTOSI 23 324
MAPA RED VIAL BENI



TRINIDAD-SAN RAMON-SANTA
CRUZ
TRINIDAD 0 0
ViIIa Banzer 62 62
Toquio 7 69
Tarija Cancha 60 129
Puente Caimanes 4 133
Puente San PabIo 3 136
Cerro Chico 31 167
Santa Maria 41 208
Ascencion de
Guarayos
39 247
Yotau 38 285
EI Puente 22 307
La Victoria 22 329
La Senda 12 341
Quiser 11 352
San Ramon 18 370
Casarabe 30 400
Los Troncos 23 423
Lorena 41 464
PaiIon Cruce a Puerto
Suarez
32 496
PaiIas 7 503
Cotoca 24 527
Santa Cruz 18 545
2.1.2.4.3 Redes MunicipaIes.
Bajo la responsabilidad de los Municipios o Alcaldas
Caminos alimentados por la red departamental
Vinculan poblaciones rurales, comunidades a centros de produccin entre
capitales de provincia
Una carretera-vehculo que pasa a travs del territorio de la ciudad y es un
elemento integral de la red de la ciudad de las carreteras y calles, tambin, un
camino que conecta la ciudad con reas funcionalmente relacionados.

A diferencia de las calles, un camino municipal pasa a travs de las reas en
general, libre de estructuras artificiales. n accordance with the classification
system adopted in the USSR for streets and roads in populated areas, these roads
are called either highways or local access roads. De acuerdo con el sistema de
clasificacin adoptado en la URSS por las calles y carreteras en zonas pobladas,
estos caminos son llamados ya sea carreteras o caminos de acceso local.
Highways are direct links between urban areas, large industrial regions outside
cities, and motor vehicle roads that constitute the national networks. Las carreteras
son enlaces directos entre las zonas urbanas, las grandes regiones industriales
fuera de las ciudades y las carreteras de vehculos de motor que constituyen las
redes nacionales. Local access roads are intended to connect industrial
enterprises and warehouses with main streets and roads. Caminos de acceso local
tienen la intencin de conectar las empresas industriales y de almacenes con las
principales calles y carreteras. Special roads for freight transport are being planned
that will bypass residential areas, hospitals, schools, sports complexes, and so on.
Caminos especiales para el transporte de mercancas se prev que pasar por
alto las zonas residenciales, hospitales, escuelas, complejos deportivos, etc. n
addition, so-called park roads are being built to provide access to recreational
areas. Adems, los llamados caminos del parque se estn construyendo para dar
acceso a zonas de ocio.
2.1.3 CIasificacin de Ias Carreteras
1.- Por su competencia
- Carreteras Nacionales
- Carreteras Departamentales
- Carreteras Municipales
2.-Por su caracterstica
- Autopistas
- Autovas
- Carreteras Convencionales
- Multiviales
3.-Por su funcin sociaI
4.-Por su penetracin econmica
5.-Por eI tipo de terreno

6.-Por su transitabiIidad
7.-Por su funcin
2.1.3.1 Carreteras de Integracin NacionaI
Las carreteras de integracin Nacional bsicamente estn destinadas a unir entre
si pases, pueden ser construidas de acuerdo a la disponibilidad econmica y a la
necesidad del transporte
2.1.3.2 Carreteras de Funcin SociaI
Obras en que las consecuencias de invertir se manifiestan en el campo social, por
lo que la zona servida por la carretera puede ser de baja potencialidad econmica
pero de alta concentracin social.
El sistema de evaluacin se lo realiza mediante la relacin del monto de la
inversin y el nmero de habitantes.
2.1.3.3 Carreteras de Penetracin Econmica
Obras en las que el impacto principal se manifiesta en la incorporacin de la zona
potencialmente productiva al desarrollo nacional, en consecuencia los beneficios
que produce esta carretera se manifiestan en la disminucin de costos de
transporte costos de circulacin de vehculos, disminucin del tiempo de recorrido
la evaluacin se la realiza mediante la relacin:
IP = ndice de Productividad
x
i
a
= Volumen de produccin del bien i en el ao a
P
i
= Precio del bien i
C = Costo de la construccin vial

ndice de Rentabilidad
2.1.3.4 Carreteras para Zonas en pIeno DesarroIIo
Son aquellas que se construyen con el fin de proporcionar el desarrollo de zonas
por su ubicacin y condiciones particulares son susceptibles para la creacin de
grandes centros industriales estas obras se ubican en zonas en las que ya existen
las vas de comunicacin necesarias para prestar el servicio de transporte y las
cuales se desean mejorar o sustituir.
2.1.3.5 CIasificacin de Carreteras segn su Superficie de Rodadura
- Primer Orden: Tambin llamada carretera Principal, son aquellas vas
troncales de alto trfico que conectan poblaciones importantes.
PAVMENTADAS TP6, TP5, TP4
- Segundo Orden: Tambin llamadas carreteras Secundarias, se caracterizan
por ser de menor trnsito y conectan poblaciones medias.PAVMENTADAS-
AFRMADAS TM3,TM4, TL2
- Tercer Orden: Tambin llamadas carreteras Terciarias, estas comunican
Municipios y son de menor trnsito.VEREDAS TL2, TL1
2.1.3.6 Autopistas.
Cumplen las siguientes condiciones:
- a) Estn proyectadas, construidas y sealizadas exclusivamente para la
circulacin de vehculos automviles.
- b) No tienen acceso las propiedades colindantes.
- c) No cruzan ni son cruzadas a nivel por ninguna otra va.

- d) Tienen calzadas distintas para cada sentido de circulacin, separadas
por una franja de terreno.
Se sealizan con las seales verticales S-1 y S-2, respectivamente para el
principio y fin
2.1.3.7 Autovas
Como las autopistas, estn destinadas exclusivamente a la circulacin de
vehculos automviles (aunque se permita en ellas la circulacin de bicicletas por
el arcn si ste es adecuado), y no cruzan ni son cruzadas a nivel por otras vas.
Sin embargo, no cumplen todas las condiciones mencionadas para las autopistas:
- a) Hay limitacin de accesos a las propiedades colindantes, pero puede
haberlos.
- b) Tienen calzadas separadas para cada sentido de circulacin, pero esa
separacin puede ser muy estrecha (una barrera de seguridad, por
ejemplo).
Se sealizan con las seales verticales S-1a y S-2a, respectivamente para el
principio y fin.
2.2 TOPOGRAFA APLICADA A CARRETERAS
2.2.1 Concepto de topografa
Es la ciencia que estudia el conjunto de procedimientos para determinar las
posiciones de puntos sobre la superficie de la tierra, por medio de medidas segn
los 3 elementos del espacio. Estos elementos pueden ser: dos distancias y una
elevacin, o una distancia, una direccin
y una elevacin.
Para distancias y elevaciones se emplean unidades de longitud (en sistema
mtrico decimal), y para direcciones se emplean unidades de arco. (Grados
sexagesimales)

El conjunto de operaciones necesarias para determinar las posiciones de puntos y
posteriormente su representacin en un plano es lo que se llama comnmente
"Levantamiento".
La mayor parte de los levantamientos, tienen por objeto el clculo de superficies y
volmenes, y la representacin de las medidas tomadas en le campo mediante
perfiles y planos, por lo cual estos trabajos tambin se consideran dentro de la
topografa.
2.2.2 Topografa en Carreteras
La topografa es la ciencia que estudia el conjunto de procedimientos para
determinar las posiciones de puntos, sobre la superficie de la tierra, por medio de
medidas segn los tres elementos del espacio que son el largo, alto y ancho.
La topografa generalmente afecta a los alineamientos, pendientes, secciones
transversales, etc., por lo cual las colinas, valles, ros, lagos y zonas de terreno
inestables imponen limitaciones en el trazado y son, por consiguiente,
determinantes durante el estudio de rutas.
El trazado, diseo y localizacin de una carretera estn altamente influenciados
por la topografa, caractersticas geolgicas, y uso de las tierras atravesadas,
factores que intervienen de una manera predominante en la seleccin de las rutas.
- Los levantamientos Topogrficos Se efectan con el fin de obtener los datos
del terreno necesarios para la elaboracin de planos o cartas topogrficas.
- Las Cartas Geogrficas son elaboradas por el GM con escalas 1:250.000,
1:50.000 1:25.000.

2.3 PARMETROS PARA EL TRAZADO Y LOCALIZACION DE
CARRETERAS
2.3.1 Etapas para eI trazado y IocaIizacin de carreteras
1. Reconocimiento o ExpIoracin
2. Trazado Ante preIiminar
3. Trazado preIiminar
4. Proyecto
5. LocaIizacin y repIanteo
2.3.1.1 Reconocimiento o ExpIoracin
Se entiende por ruta, la franja de terreno de ancho variable entre dos puntos
obligados, dentro de la cual es factible hacer la localizacin de un camino.
Mientras mas detallados y precisos sean los estudios para determinar la ruta, el
ancho de franja ser mas reducida.
La seleccin de una ruta es un proceso que involucra varias actividades, desde el
acopio de datos, examen y anlisis de los mismos, hasta los levantamientos
areos y terrestres necesarios para determinar, a este nivel, los costos y ventajas
de las diferentes rutas para elegir la ms conveniente.
2.3.1.2 Trazado ante preIiminar o seIeccin de ruta
El proceso de estudio del trazado de una carretera implica una bsqueda continua,
una evaluacin y seleccin de las posibles lneas que se pueden localizar en cada
una de las fajas de terreno que han quedado como merecedoras de un estudio
ms detallado despus de haber practicado los reconocimientos preliminares y la
evaluacin de las rutas.
Estudio en el que se selecciona la mejor o mejores alternativas; determinando
puntos secundarios de control como ser
- Puntos poblados
- Puntos de inters comercial

- Cruce de ros
Adems se determinan pendientes, longitudes y distancias.
2.3.1.3 Trazado PreIiminar
Se realiza sobre la ruta escogida con aparatos de precisin para el levantamiento
topogrfico de la zona de proyecto donde se elaborara el diseo en planta y en
perfil de la va.
Cuatro actividades son las que se deben realizar para cumplir esta labor:
- Trazado de la poligonal.
- Nivelacin de dicha poligonal.
- Acotamiento de la zona con curvas de nivel.
- Dibujo de planos.
En esta etapa se elaboran las siguientes libretas:
- Libreta de nivelacin.
- Libreta de secciones transversales.
- Libreta de coordenadas.
2.3.1.4 Proyecto
Comprende los diseos en planta y en perfil del eje de la va, secciones
transversales diagrama de masas, cmputos mtricos, etc. Estos se elaboran en
oficina cumpliendo con las normas que regulan el diseo geomtrico de
carreteras.
2.3.1.5 LocaIizacin y RepIanteo.
Consiste en las labores necesarias para transferir al terreno el eje de va y los
alineamientos determinados en el proyecto.

2.3.2 Topografa.
Los levantamientos topogrficos se realizan con el fin de determinar la
configuracin del terreno y la posicin sobre la superficie de la tierra de elementos
naturales o instalaciones construidas por el hombre.
En un levantamiento topogrfico se toman los datos necesarios para la
representacin grafica o elaboracin del mapa del rea en estudio.
2.3.3 Reconocimientos y Estudios de SeIeccin de Ruta
Se entiende por ruta, la franja de terreno de ancho variable entre dos puntos
obligados, dentro de la cual es factible hacer la localizacin de un camino.
Mientras mas detallados y precisos sean los estudios para determinar la ruta, el
ancho de franja ser mas reducida.
La seleccin de una ruta es un proceso que involucra varias actividades, desde el
acopio de datos, examen y anlisis de los mismos, hasta los levantamientos
areos y terrestres necesarios para determinar, a este nivel, los costos y ventajas
de las diferentes rutas para elegir la ms conveniente
2.3.3.1 SeIeccin de ruta
Con base en estudios anteriores de fotointerpretacin, geologa, planos
Topogrficos, ecologa e impacto ambiental, se plantean todas las posibles rutas,
teniendo en cuenta los siguientes criterios:
1. Accesibilidad
La ruta en lo posible debe estar cerca a carreteras y carreteables, bien sea que
estn en uso o para construirse o caminos que se puedan adecuar como
carreteras.
2. Alineamientos y deflexiones
La ruta ideal de una lnea de transmisin es una lnea recta. Esto en la prctica no
es posible, pero debe tratarse que los alineamientos entre puntos obligados, sea

de la mayor longitud posible. Una buena ruta tendr entonces un mnimo de
deflexiones, reducindose a los mnimos necesarios.
Los vrtices del trazado se convierten lgicamente en puntos donde se ubicarn
estructuras. Estos sitios deben ser estudiados cuidadosamente, con el fin de que
permitan la ubicacin de la estructura teniendo en cuenta factores tecnico-
econmicos (poseer buena altura, emplazamiento suficiente, buena estabilidad
del terreno).
Estos sitios deben ser adems fcilmente identificables.
3. Naturaleza del terreno
De la informacin recopilada se debe tener conocimiento de la naturaleza de los
terrenos, con el fin de evitar que las posibles rutas pasen por terrenos con las
siguientes caractersticas:
a. Contactos litolgicos o de diferentes formaciones
b. Zonas muy rocosas o excesivamente accidentadas
c. Zonas inestables de media ladera
d. Terrenos de muy fuerte pendiente
e. Zonas hidrogrficas donde se presenten inundaciones, existan
malos drenajes y de suelos con bajas capacidades portantes.
f. Terrenos con alto grado de erosin
g. Terrenos de alta acidez y en proyectos donde se ha definido utilizar
fundaciones tipo parrilla nicamente.
4. Influencia Fsica y Ambiental
Se debe tener en cuenta las reservas forestales, parques ecolgicos, el
paisajismo, zonas arqueolgicas.
5. ecindades de Aero!uertos
Se debe tener en cuenta las normas de la Aeronutica Civil, cuando la ruta est en
las vecindades de un aeropuerto. Se debe tener en cuenta el cono de
aproximacin de los aviones. Se deben hacer sealizaciones adecuadas, como
balizas de colores vistosos.

". #bst$culos Naturales
Se consideran obstculos naturales aquellas zonas con un nivel cerunico
elevado, valles encaonados donde se presenten fuertes vientos, zonas de alta
contaminacin (industrial o salina).
%. e&etaci'n y (ulti)os
Se debe tener en cuenta para tratar de evitar el paso por cultivos costosos y de
alto rendimiento como algodn, cacao, arroz, caf o zonas de reforestacin.
*. +reas Restrin&idas
Existen zonas restringidas, donde la ruta debe tratar de alejarse como:
yacimientos minerales, depsitos de combustibles, refineras, fbricas que
produzcan excesiva contaminacin. Se debe tener en cuenta la direccin de los
vientos procedentes de fuentes de contaminacin.
,. Fuentes de -ateriales
Se debe tener en cuenta las fuentes de materiales para la construccin de las
fundaciones de las estructuras.
1.. /onas 0obladas y 1rbanizaciones
Se debe considerar las zonas pobladas o caseros. El paso por estas zonas debe
ser estudiado con cuidado ya que existen efectos de la lnea sobre los seres vivos
y sobre las comunicaciones.
11. 2staciones de Radio y Redes -icroondas
La lnea debe estar por debajo del haz de una red de microondas una distancia
"d1" que depende de la frecuencia del haz, distancia entre estaciones y posicin
de la lnea de alto voltaje.
Una lnea debe estar alejada por lo menos 500 metros de una antena de radio o
televisin.
2.3.4 UtiIizacin de fotografas areas.

Consiste en la utilizacin de tcnicas, sistemas y procesos de anlisis de
imgenes (clsicamente: fotografas) por personal capacitado, para dar
informacin segura y detallada acerca de los objetos naturales o artificiales
contenidos en la superficie cuya imagen se analiza, y determinar los factores que
implican la presencia, condicin y uso de ellos.
La fotointerpretacin es el arte o ciencia de examinar imgenes producidas por un
instrumento a partir de radiaciones electromagnticas emitidas o reflejadas por los
objetos, con el propsito de identificarlos, deducir sus caractersticas y evaluarlos
segn el fin que se persigue.
2.3.4.1.- Procedimiento de utiIizacin de Ias fotografas areas
Una vez estudiadas las cartas de la zona donde se desea ubicar el camino, se
realiza el reconocimiento y se lo realiza en avioneta, abarcando mayor superficie y
menor tiempo, se determinan obstculos artificiales secundarios
Se realizan tres reconocimientos:
1 Una vez reconocida la faja a escala 1:50.000 se realiza la fotointerpretacin, Se
lo realiza a escala 1:25.000 completando el reconocimiento en avioneta.
2 Se realiza nuevamente la fotointerpretacin, para determinar perfiles,
volmenes y presupuestos.
3 Se afinan datos obtenidos
2.3.5.- Estudio sobre Cartas Geogrficas.
Al estudiar en cartas geogrficas, se puede formar una idea de las caractersticas
ms importantes de la regin, sobre todo en lo que respecta a su topografa,
hidrolgia y a la ubicacin de poblaciones.
De este modo, es posible sealar sobre la carta varias rutas posibles, es decir,
diversas franjas para el estudio. Al definir las posibles rutas se debe considerar los
desniveles entre puntos obligados, as como las distancias entre ellos, para
conocer la pendiente que regir en su trazo.

Con el auxilio de cartas geolgicas y mapas que indiquen la potencialidad
econmica de la regin, se dibujara las rutas que puedan satisfacer el objetivo de
la comunicacin deseada.
2.3.6.- Puntos ObIigados o PrincipaIes.
Son aquellos puntos por los que necesariamente deber pasar el camino por
razones tcnicas, econmicas, sociales y polticas, tales como: poblaciones, sitios
o reas productivas, materiales de prstamo, etc.
Los puntos principales guan el alineamiento general de la ruta. Para ello la ruta de
estudio se divide en tramos y estos a su vez en sub-tramos, designados
generalmente con los nombres de los pueblos extremos que une la ruta, aunque a
veces es necesario mencionar algn otro punto intermedio.
2.3.7.- Reconocimientos.
Se lo realiza con fotografas descriptivas donde se detallan distancias poblaciones,
puntos caractersticos y trabajos existentes.
2.3.8.- Comparacin de AIternativas.
La determinacin de la mejor ruta se logra en base a los siguientes factores de
comparacin:
Adaptacin de la carretera a la topografa.
Alineamientos curvaturas y pendientes.
Volmenes estimados de excavacin y relleno.
Caractersticas geolgicas de las zona atravesada
Tipo de suelo.
Zonas susceptibles a erosin.
Obras de arte y obras complementarias.
Condiciones de drenaje
Fuentes de materiales para la construccin.
Sistemas de transportes existentes (caminos de acceso).

Zonas potenciales de desarrollo.
Posibilidad de mejoras futuras debido al incremento de transito.
Costo de expropiacin del derecho de va.
Costo de prejuicio a las zonas aledaas.
2.3.9.- Condiciones de Ia Ruta SeIeccionada
La ruta seleccionada de acuerdo a los factores antes seleccionados debe cumplir
en esencia con las siguientes condiciones:
Costo de construccin mnimo.
Menores costos de mantenimiento.
Menores costos de explotacin.
Mayores beneficios al desarrollo social y econmico.
2.3.10.- Trazado ante preIiminar.
El proceso de estudio del trazado de una carretera implica una bsqueda continua,
una evaluacin y seleccin de las posibles lneas que se pueden localizar en cada
una de las fajas de terreno que han quedado como merecedoras de un estudio
ms detallado despus de haber practicado los reconocimientos preliminares y la
evaluacin de las rutas.
- Se establecen diferentes poligonales que comuniquen los puntos de control
primario del proyecto, es decir, aquellos centros urbanos, o centros
productivos o de cualquier otro inters (econmico, turstico, poblacional,
etc.), por los que necesariamente tiene que pasar la va.
- Se trazan puntos secundarios de control como ser Quebradas, Ros,
Depresiones
- Se toma en cuenta la pendiente mxima estipulada
- En terrenos planos se puede realizar el trazado de la preliminar
- En ondulados y escarpados se deber tomar en cuenta alturas y pendientes
- Para determinar la lnea de pendiente se utiliza el eclmetro

32(41RA 52 02N5I2N426
1.- Pendiente en %
Relacin del Desnivel (altura x) en una distancia horizontal sobre 100m.
Pendiente tangente de un ngulo en un plano inclinado
2.-Pendiente en uno
Relacin que se necesita para alcanzar el desnivel de un metro.
Que distancia se debe avanzar en la horizontal para alcanzar la altura de un
metro
3.-Pendiente en grados , minutos y segundos
Relacin del Desnivel (altura x) en una distancia horizontal sobre 100m.
Angulo expresado en grados, minutos y segundos
4.-Pendiente en arco topogrfico
Se da en unidades inglesas avanzando 66 pies en la distancia horizontal
cuanto de desnivel se alcanza
3IN2A 52 02N5I2N42
- Es una lnea que une los puntos obligados del proyecto conservando una
pendiente especificada, constante y uniforme.
- Esta lnea va al ras del terreno y, de coincidir con el eje de la va,
presentara mnimo movimiento de tierras.
4RAN6F#R-A(I#N 52 5I64AN(IA 7#RI/#N4A3 A 5I64AN(IA 2R4I(A3
Simultneamente a la lnea de pendientes se realiza la medida de la distancia
inclinada que es paralela al terreno; entonces si se utiliza instrumentos de
medicin , esta distancia se puede convertir en correccin para una distancia de
100 m aproximadamente.

0#3I8#NA3 R1-9# : 5I64AN(IA6
- Se abscisa cada 20 m
- Cada 20 m se sacan secciones transversales con una distancia < a 50m a
cada lado del eje
4RA9A;#6 52 (A-0#
Los datos obtenidos se consignan en la libreta de campo en las cuales se anotan
las secciones transversales.
nguIos
VerticaIes y
Distancias
Abscisas y Cotas en
eI Eje
nguIos
VerticaIes y
Distancias
1000'
40,20
1836,4
0,420
-800'
2950
ngulo
distancia
distancias
cotas/abscisas
ngulo
distancia
26415I# 52 02N5I2N426 6#9R2 03AN#6 (#N (1RA6 52 NI23
El estudio de pendiente se lo realiza en terrenos ondulados y montaosos donde
el enlace no se puede realizar con una lnea recta.
Para alcanzar un punto de distinto nivel se debe realizar el estudio de pendientes
pudiendo tener diferentes pendientes o mayor desarrollo con la misma pendiente
hasta alcanzar el punto indicado
4RA/A 52 3A 3IN2A 52 02N5I2N42
Lo que en el terreno se puede hacer con el eclmetro o con equipos topogrficos,
en el plano topogrfico se lo puede realizar con un comps de puntas secas.
Conociendo la equidistancia entre curvas de nivel y con la pendiente estipulada
para el proyecto, se podr trazar la lnea de pendiente con la abertura del comps
a la escala del plano, interceptando con las puntas las curvas de nivel contiguas,
la lnea que une los puntos principales y secundarios es la pendiente deseada

02RFI3 5251(I5#
El perfil del camino es una representacin de la proyeccin vertical del eje del
trazo, se dibuja entramos de 5 kilmetros de longitud para facilitar el manejo de los
planos.
En abscisas se dibuja el kilometraje y en ordenadas las cotas o alturas
La escala mas comnmente usada es
1: 200 vertical
1: 2000 horizontal.
1: 100 vertical
1: 1000 horizontal.
-El Perfil Deducido se dibuja en papel milimtrico.
-Mediante el Mtodo de los Pasos de compas se calcula la abertura del mismo,
marcando los cruces entre lneas de nivel.
-Se marcan las alturas conocidas de cada uno de los puntos de cruce de la lnea
de proyecto con las curvas de nivel.
-Cuando la curva de nivel cruce dos veces consecutivas la lnea de proyecto como
ser ros barrancas o cimas se determinar por interpolacin de la cota mnima o
mxima
-El Perfil Deducido permite modificar el proyecto en el plano antes del trazo
definitivo, ya que estos cambios pueden significar grandes economas
2.3.11 Trazado preIiminar.
Consiste en el levantamiento topogrfico de la zona del terreno donde se va ha
determinar el eje para elaborar el diseo en planta y posee las siguientes fases:
1. Trazado de la poligonal
2. Nivelacin de la poligonal
3. Acotamiento de la zona con curvas de nivel
4. Dibujo de la faja topogrfica
3IN2A 52 IN4R1-2N4#
1. Se tomar con respecto al norte el rumbo de partida.

2. La Poligonal ser trazada con instrumento y abscisa da cada 10 m.
3. La preliminar debe ser la ms cercana posible a la Antepreliminar
4. Paralelamente se llenar la libreta de trnsito.
Re&la 0r$ctica
1. Se considerar un Crculo Orientado
2. Las letras D e indican el sentido derecha o izquierda del alineamiento
3. Los signos de tales letras significan que el ngulo de la deflexin debe
sumarse o restarse al nmero.
4. Los resultados de las operaciones se reducirn necesariamente a ngulos
comprendidos entre 0
o
y 90

a partir del norte o sur hacia Este u Oeste
2.3.12.-Proyecto
El proyecto de la va corresponde a la:
Localizacin del eje definitivo, Planta, Perfil Longitudinal Secciones
transversales.

Seleccin de curvas de enlace simples, espirales.
Determinacin de Volmenes, cmputos mtricos .
Diseo de sistemas de Drenajes alcantarillas, cunetas, bajantes, drenes,
contracunetas.
Diseo de obras de arte.
Estimacin de Cantidades de Obra.
2.3.13.-LocaIizacin y repIanteo.
Consiste en las labores necesarias para transferir al terreno todos lo datos
determinados en clculos, y diseos para ubicar el eje de la va y sus dems
elementos en el terreno para iniciar la construccin, Este trabajo se lo realiza con
instrumentos topogrficos, se estaca y mojona los puntos de referencia.
2.4.1 FIujos vehicuIares.
En las ciudades donde se est desarrollado Planes Maestros de Transporte
Urbano, se ha procedido a la modelacin de las redes viales estratgicas de los
sistemas de transporte urbano. Este proceso aplicado en punta maana (PM), con
una asignacin para una hora, ha generado indicadores de flujo vehicular horario,
esto es, nmero de vehculos equivalentes (autos) que circulan por una va
durante un hora; y grados de saturacin, cociente entre flujo vehicular y capacidad
de la va
2.4.2 VoIumen deI trfico
Es el nmero total de vehculos que pasan durante un perodo dado (en das
completos), igual o menor que un ao y mayor que un da, dividido entre el nmero
de das del perodo. De acuerdo al nmero de das de este periodo, se presentan
los siguientes volmenes de trnsito promedios diarios, dados en vehculos por
da.
2.4.2.1 Composicin deI trfico.

Adems de conocer el nmero total de vehculos que pasan por una carretera,
frecuentemente interesar saber qu tipo de vehculos circulan por ella. Por esta
razn al realizar los aforos se clasifican los vehculos registrados en varias
categoras, ms o menos detalladas segn las necesidades. A menudo, se
clasifican los vehculos segn una clasificacin resumida como la siguiente:
- Motocicletas (pequeos vehculos con 2 y 3 ruedas)
- Vehculos ligeros (coches, furgonetas y camionetas con 4 ruedas)
- Vehculos pesados (autobuses y camiones con 6 ms ruedas)
La composicin del trfico se define mediante el porcentaje de vehculos en la MD
que pertenecen a cada categora.
En general, la mayor parte del trfico est formado por vehculos ligeros, mientras
que las motos representan un porcentaje muy pequeo. Dentro de los vehculos
ligeros, los ms importantes son los coches (que forman del 85 al 90% del grupo
de vehculos ligeros) y dentro de los vehculos pesados los camiones representan
ms del 90% de este grupo. La tendencia a lo largo de los ltimos aos ha sido la
del aumento de la importancia relativa de los vehculos ligeros (principalmente
coches) y una ligera disminucin relativa de los vehculos pesados. En pases con
motorizacin elevada, los vehculos ligeros representan entre un 70% y un 80%
del trfico total, mientras que las motos representan menos del 5%.
Naturalmente la composicin del trfico vara de unas carreteras a otras. En zonas
urbanas, el porcentaje de vehculos ligeros es mayor que en carreteras, llegando
en las calles cntricas de las grandes ciudades a ser superior al 90%. En
carreteras, en las proximidades de grandes ciudades, son frecuentes porcentajes
de vehculos pesados entre el 15 y el 20%, mientras que lejos de centros urbanos,
especialmente en itinerarios importantes, son frecuentes porcentajes de vehculos
pesados entre el 30% y el 40%, y an superiores en algn caso. Evidentemente,
estas composiciones medias sufren variaciones a lo largo del ao, del da, etc. En
general, cuando la intensidad total de trfico disminuye, aumenta la importancia de
los vehculos pesados. Especialmente en itinerarios importantes se registra un
apreciable trfico de camiones durante la noche, mientras el trfico de vehculos
ligeros prcticamente desaparece.
2.4.2.2 Trnsito medio diario anuaI (TMDA)

El Trnsito Medio Diario Anual es una medida fundamental del trnsito y en el
sentido estricto se define como el volumen de trnsito total anual dividido por el
nmero de das del ao, generalmente se abrevia T.M.D.A.
Si bien, en general, la distribucin de los volmenes de Trnsito Medio Diario
Anual es la misma en ambas direcciones, durante algunas horas una de las
trochas lleva volmenes mayores que la otra. Para esas condiciones se ha
encontrado, que para caminos rurales pavimentados de dos carriles (80% de la
Red Nacional), en uno de los sentidos del trnsito circulan del orden de las dos
terceras partes del volumen total.
2.4.2.3 VoIumen horario de diseo (VHD)
Volumen de trfico que servir para determinar caractersticas geomtricas y de
operacin de la carretera
2.4.3 Mtodos para Ia determinacin de voImenes de trfico
Los mtodos para la determinacin de volmenes de trafico son los siguientes:
- Aforos o conteos
Manuales
Electromecnicos
Fotografas areas

2.4.3.1 Aforos o conteos
Los aforos cortos son mayormente para intensidades de trfico vehicular
constante, aquellos flujos que no tienen mucha fluctuacin en un determinado
tiempo, se pueden realizar conteos de 10 a 15 minutos y estos se multiplican por
factores para determinar el volumen horario.
Los aforos largos se realizan de 12 a 16 horas al da durante periodos de 3 a 10
das.
Los aforos continuos se realizan durante 24 horas los 365 das del ao.
-ManuaIes se los realiza con operadores y formularios especiales y cronmetros
para registrar el nmero de vehculos.
-EIectromecnicos Equipos especiales por donde pasan los vehculos y se
registran los tipos de ejes, peso y cantidad.

-Fotografas areas donde el trfico es congestionado.
2.4.4 Intensidad de trfico
Es el nmero de vehculos que pasan por una carretera en un tiempo
determinado. La intensidad de trfico es continuamente variable y viene
condicionada con la demanda, la cual vara de manera considerable en cada
tramo.
2.4.5 Proyeccin deI trfico.
Estimar el trfico futuro para las carreteras modernas es un tema altamente
complejo para el cual una piscina grande de informacin se ha desarrollado y est
disponible en literatura contempornea. La necesidad de datos, en base a las
estimaciones del trfico esperado para el diseo de carreteras modernas aumenta
en funcin del costo de inversin. Las estimaciones confiables del trfico futuro
proporcionan la premisa en la cual los diseos econmicos pueden ser
desarrollados, as como la provisin de las bases para los diseos que estarn
relacionadas con las demandas del trfico. La U.S. Bureau of Public Roads
expresa trfico futuro potencial en las carreteras urbanas en trminos de cuatro
componentes que sean definen como siguen:
4r$fico 5i)erso.< Este componente abarca los viajes que tienen los mismos
orgenes y destinos, ambos antes y despus de la inauguracin de la carretera
nueva, pero para la cul se transfiere la ruta a la nueva carretera.
4r$fico 8enerado.< Dentro de los primeros aos, que siguen a la terminacin de
una nueva va urbana, all aparece el trfico, el cual no habra aparecido si la
carretera nueva no hubiera sido construida. Estos viajes incluyen los hechos
previamente por transporte pblico, y enteramente los nuevos viajes no hechos
previamente por cualquier modo de transporte.
4r$fico Inducido.< La disposicin de una nueva va puede hacer factible, a travs
de accesos ms fciles, el desarrollo de nuevas reas residenciales, comerciales
o industriales. Tales reas inducen cambios en los orgenes o los destinos de un

cierto trfico. Este trfico inducido, componente del trfico potencial es
dependiente de los factores externos a la carretera, y el ndice del desarrollo del
volumen de trfico inducido esta directamente relacionado con el progreso de
estos factores externos.
4r$fico de 4endencia.< Los cambios en las tendencias socioeconmicas de la
poblacin, registros de vehculos automotores, y del uso de los vehculos
automotores son los elementos que abarcan el trfico de tendencia. Las
estimaciones de la magnitud de este componente dependen de: el conocimiento
de las condiciones locales, los elementos del planeamiento de la ciudad y del pas,
y los factores ambientales. El ngeniero de Trafico hara bien para en buscar la
ayuda de las autoridades competentes en las disciplinas socioeconmicas para la
ayuda en la evaluacin del componente de trfico de tendencia.
2.4.5.1 Estimacin de trfico futuro
Para estimar el trafico futuro que comprenda un cierto numero de aos no existe
una formula o una regla que de un valor exacto. Las numerosas variables que
intervienen en su determinacin, solo permiten aproximaciones groseras. Existen
muchas relaciones lineales, exponenciales y de otra ndole que solo complica esta
estimacin.
Nos permitimos proporcionar en este curso las siguientes expresiones que
tampoco dan valores exactos, pero que buenamente pueden servir para
determinar la proyeccin del trafico:
Trfico Medio Diario FinaI:
Trfico Medio Diario (durante eI periodo de proyecto):

Numero TotaI de VehcuIos (para eI periodo de proyecto):
Conociendo:
-Tasa anual de crecimiento del trafico, t
-Periodo del proyecto.
2.4.6 Cargas y vehcuIos de diseo
CIase de
terreno
Trfico hasta
500 v/da
Trfico medio
2000 v/da
Trfico pesado
Ms de 2000
v/da
ESCARPADO 40 40 -
MONTAOSO 50 60 60 - 80
ONDULADO 60 80 80 - 100
PLANO 70 80 100 - 120
2.4.6.1 Ley de Cargas en BoIivia
Considerando:
Que, mediante Decreto Supremo 24705, se aprob el Reglamento de la Ley de
Cargas, sobre pesos y dimensiones, para vehculos de transporte de carga o
pasajeros que circulen por las carreteras del pas; Que, el referido Decreto
Reglamentario en el artculo 30, determina que el Vice ministerio de Transportes,
Comunicaciones y Aeronutica Civil establezca una comisin con participacin de
representantes de las prefecturas departamentales y de los transportadores, con
la finalidad de coadyuvar en el cumplimiento y fiscalizacin de las normas
establecidas en la Ley 1769 y su Decreto Reglamentario.
Que, dicha comisin, en su V reunin, con la finalidad de facilitar y simplificar los
procedimientos para los permisos especiales por sobredimensiones en cargas

tcnicamente indivisibles, recomienda emitir un nuevo reglamento que supla al
anterior para los fines sealados.
2N (#N62;# 52 -INI64R#6
<52(R24A=
ArtcuIo 1.- Se aprueba el nuevo reglamento de la Ley de Cargas 1769, referente
a pesos y dimensiones para vehculos de transporte de carga o pasajeros que
circulan en el territorio nacional, en sus treinta y nueve artculos y sus V anexos,
que forman parte del texto adjunto al presente decreto supremo.
ArtcuIo 2.- El Viceministro de Transportes, Comunicaciones y Aeronutica Civil
queda encargado de la ejecucin de lo dispuesto en el artculo 38 del Reglamento
a efectos de la conformacin de la Comisin.
ArtcuIo 3.- El Servicio Nacional de Caminos (hoy ABC-Vas Bolivia), as como los
servicios prefectura les de caminos, implementaran el nuevo reglamento de pesos
y medidas, sin solicitar recursos financieros adicionales a los asignados por el
Tesoro General de la Nacin en la Ley Financial No. 2041.
ArtcuIo 4.- Queda abrogado el Decreto Supremo 24705 de 14 de julio de 1997.
El seor Ministro de Estado en la Cartera de Desarrollo Econmico queda
encargado, de la ejecucin y cumplimiento del presente decreto supremo.
Es dado en el Palacio de Gobierno de la ciudad de La Paz, a los veinticuatro das
del mes de diciembre de mil novecientos noventa y nueve aos.
FDO. HUGO BANZER SUAREZ, Javier Murillo de la Rocha, Franz Ondarza
Linares, Walter Guiteras Denis, Jorge Crespo Velasco, Herbert Mller Costas,
Juan Antonio Chahin Lupo, Jos Luis Lupo Flores, Tito Hoz de Vila Quiroga,
Guillermo Cuentas Ynez, Luis Vasquez Villamor, Oswaldo Antezana Vaca Diez,
Erick Reyes Villa Bacigalupi, Carlos Saavedra Bruno, Rubn Poma Rojas, Jorge
Landivar Roca.
2.4.6.2 Efecto de Ios vehcuIos sobre eI diseo geomtrico
La Velocidad de diseo es la mxima velocidad segura que puede mantenerse
sobre seccin especifica de la carretera cuando las condiciones son favorables y
gobiernan las caractersticas de diseo de la carretera.
En la seleccin de una velocidad de diseo influyen:

- La clasificacin funcional de la carretera
-El carcter del terreno
- La densidad y carcter de los usos de la tierra adyacente
- Los volmenes de trnsito previstos
- Las consideraciones econmicas y ambientales.
2.4.7 NiveIes de servicio
El Nivel de Servicio es una medida cualitativa que describe las condiciones
operativas de un flujo de trnsito y de su percepcin por los usuarios. La definicin
de Nivel de Servicio describe generalmente estas condiciones en relacin con
variables tales como la velocidad y tiempo de recorrido, la libertad de maniobra, la
comodidad y adecuacin del flujo de trnsito a los deseos del usuario y la
seguridad.
2.4.8 Categora de diseo de Ia carretera
Vehculo hipottico cuyas caractersticas geomtricas y operacionales se utilizan
para establecer los lineamientos en carretera, como ser ancho de carril,
sobreancho en curvas, pendiente, velocidad
- VP: Vehculos livianos, operativamente asimilables a automviles,
camionetas, furgonetas y similares.
- CO: Vehculos comerciales rgidos, compuestos de unidades tractores
simples; abarcan a los camiones y mnibus comerciales, normalmente de
dos ejes y seis ruedas.
- O: mnibus de mayores dimensiones, empleado generalmente para larga
distancia y turismo; sirven tambin de referencia para considerar la
existencia de camiones rgidos de mayor longitud que los CO y que pueden
contar con tres ejes.
- SR: Vehculo comercial articulado, compuesto normalmente de unidad
tractor y un semiremolque de dos ejes.

2.4.9 EI usuario.
En la planificacin y proyeccin de carreteras, como en el control y operacin de
los vehculos se requiere el conocimiento de las caractersticas fsicas y
psicolgicas del usuario como conductor, el comportamiento del usuario puede
estar afectado por los siguientes aspectos:
- La intensidad de trfico.
- Las condiciones atmosfricas.
- Las condiciones de visibilidad.
- La calidad de rodadura.
- La sealizacin en la va.
2.4.9.1 Visin deI usuario.
Aspecto fundamental en el manejo de un automvil

2.4.9.2 Tiempo de reaccin deI conductor.
Es el tiempo promedio que el conductor tarda entre ver, or, sentir y empezar a
actuar en respuesta al estimulo de una situacin imprevista, este tiempo puede
variar desde 0.5 segundos para situaciones simples hasta 3 o 4 segundos, para
situaciones complicadas.
Hay dos tipos de reacciones en eI individuo:
- La reaccin fsica o condicionada
- La reaccin psicolgica.
La reaccin condicionada est relacionada con el sector de conductores que han
desarrollado ciertos hbitos.
A las personas que estn acostumbradas a utilizar cierta ruta especial, cierto
camino o cierta calle, se les desarrolla un habito que se les convierte en destreza.
La reaccin psicolgica, en cambio, es un proceso intelectual que culmina en un
juicio. Se trata de estmulos que son percibidos y enviados al cerebro. Despus de
obtener una reaccin se llega a una decisin para actuar.
Son reacciones intelectuales del individuo, pero estn afectadas por las
emociones y otras causas que pueden modificar las facultades del conductor.

2.5 PARMETROS PARA DISEO GEOMTRICO DE CARRETERAS. Error:
Reference source not found
El diseo geomtrico es la parte ms importante del proyecto de una carretera,
estableciendo, con base en los condicionantes o factores existentes, la
configuracin geomtrica definitiva del conjunto tridimensional que supone, para
satisfacer al mximo los objetivos fundamentales, es decir, la funcionalidad, la
seguridad, la comodidad, la integracin en su entorno, la armona o esttica, la
economa y la elasticidad.
La funcionalidad vendr determinada por el tipo de va a proyectar y sus
caractersticas, as como por el volumen y propiedades del trnsito, permitiendo
una adecuada movilidad por el territorio a los usuarios y mercancas a travs de
una suficiente velocidad de operacin del conjunto de la circulacin.
La seguridad vial debe ser la premisa bsica en cualquier diseo vial, inspirando
todas las fases del mismo, hasta las mnimas facetas, reflejada principalmente en
la simplicidad y uniformidad de los diseos.
La comodidad de los usuarios de los vehculos debe incrementarse en
consonancia con la mejora general de la calidad de vida, disminuyendo las
aceleraciones y, especialmente, sus variaciones que reducen la comodidad de los
ocupantes de los vehculos. Todo ello ajustando las curvaturas de la geometra y
sus transiciones a las velocidades de operacin por las que optan los conductores
a lo largo de los alineamientos.
La integracin en su entorno debe procurar minimizar los impactos ambientales,
teniendo en cuenta el uso y valores de los suelos afectados, siendo bsica la
mayor adaptacin fsica posible a la topografa existente.
La armona o esttica de la obra resultante tiene dos posibles puntos de vista: el
exterior o esttico, relacionado con la adaptacin paisajstica, y el interior o
dinmico vinculado con la comodidad visual del conductor ante las perspectivas
cambiantes que se agolpan a sus pupilas y pueden llegar a provocar fatiga o
distraccin, motivo de peligrosidad. Hay que obtener un diseo geomtrico
conjunto que ofrezca al conductor un recorrido fcil y agradable, exento de
sorpresas y desorientaciones.

La economa o el menor costo posible, tanto de la ejecucin de la obra, como del
mantenimiento y la explotacin futura de la misma, alcanzando siempre una
solucin de compromiso con el resto de objetivos o criterios.
La elasticidad suficiente de la solucin definitiva para prever posibles ampliaciones
en el futuro.
2.5.1 Longitud mnima de transicin en curvas horizontales. Error:
LONGITUD DE CURVA DE TRANSICIN MNIMA
VeIocidad
Radio
min
J
PeraIte
max.
A min
Longitud de Transicin
(L)
CaIcuIada Redondeada
KPH m m/seg
3
% m m m
30 24 0,5 12 26 28 30
30 26 0,5 10 27 28 30
30 28 0,5 8 28 28 30
30 31 0,5 6 29 27 30
30 34 0,5 4 31 28 30
30 37 0,5 2 32 28 30
40 43 0,5 12 40 37 40
40 47 0,5 10 41 36 40
40 50 0,5 8 43 37 40
40 55 0,5 6 45 37 40
40 60 0,5 4 47 37 40
40 66 0,5 2 50 38 40
50 70 0,5 12 55 43 45
50 76 0,5 10 57 43 45
50 82 0,5 8 60 44 45
50 89 0,5 6 62 43 45
50 98 0,5 4 66 44 45
50 109 0,5 2 69 44 45
60 105 0,5 12 72 49 50
60 113 0,5 10 75 50 50
60 123 0,5 8 78 49 50
60 135 0,5 6 81 49 50
60 149 0,5 4 86 50 50
60 167 0,5 2 90 49 50
70 148 0,5 12 89 54 55

70 161 0,5 10 93 54 55
70 175 0,5 8 97 54 55
70 193 0,5 6 101 53 55
70 214 0,5 4 107 54 55
70 241 0,5 2 113 53 55
80 194 0,4 12 121 75 75
80 210 0,4 10 126 76 75
80 229 0,4 8 132 76 75
80 252 0,4 6 139 77 75
80 280 0,4 4 146 76 75
80 315 0,4 2 155 76 75
90 255 0,4 12 143 80 80
90 277 0,4 10 149 80 80
90 304 0,4 8 155 79 80
90 336 0,4 6 163 79 80
90 375 0,4 4 173 80 80
90 425 0,4 2 184 80 80
100 328 0,4 12 164 82 85
100 358 0,4 10 171 82 85
100 394 0,4 8 179 81 85
100 437 0,4 6 189 82 85
100 492 0,4 4 200 81 85
100 582 0,4 2 214 81 85
110 414 0,4 12 185 83 90
110 454 0,4 10 193 82 90
110 501 0,4 8 203 82 90
110 560 0,4 6 215 83 90
110 635 0,4 4 229 83 90
110 733 0,4 2 246 83 90
120 540 0,4 12 199 73 75
120 597 0,4 10 209 73 75
120 667 0,4 8 221 73 75
120 756 0,4 6 236 74 75
120 872 0,4 4 253 73 75
120 1031 0,4 2 275 73 75
130 700 0,4 12 208 62 65
130 783 0,4 10 220 62 65
130 887 0,4 8 234 62 65
130 1024 0,4 6 252 62 65

130 1210 0,4 4 274 62 65
130 1479 0,4 2 303 62 65
140 908 0,4 12 208 48 50
140 1029 0,4 10 221 47 50
140 1187 0,4 8 238 48 50
140 1403 0,4 6 259 48 50
140 1715 0,4 4 286 48 50
140 2205 0,4 2 324 48 50
2.5.2 Longitud mnima de tangente entre curvas. Error: Reference source not
found
TRAMOS EN TANGENTE
La tangente es un elemento de trazado que est indicado en carreteras de dos
carriles para obtener suficientes oportunidades de adelantamiento y en cualquier
tipo de carretera para adaptarse a condicionamientos externos obligados
(infraestructuras preexistentes, condiciones urbansticas, terrenos planos, etc.).
Para evitar problemas relacionados con el cansancio, deslumbramientos, excesos
de velocidad, etc. es deseable limitar las longitudes mximas de las alineaciones
rectas y para que se produzca una acomodacin y adaptacin a la conduccin se
deber establecer unas longitudes mnimas de las alineaciones rectas.
Las longitudes de tramos en tangente presentada en la Tabla 402.01, estn dados
por las expresiones:
L
min.s
= 1,39 V
d
L
min.o
= 2,78 V
d
L
mx
= 16,70 V
d
Siendo:
L
min.s
= Longitud mnima (m) para trazados en "S" (alineacin recta entre
alineaciones curvas con radios de curvatura de sentido contrario).
L
min.o
= Longitud mnima (m) para el resto de casos (alineacin recta entre
alineaciones curvas con radios de curvatura del mismo sentido).
L
mx
= Longitud mxima (m).
V
d
= Velocidad de diseo (Km/h)
En general, para carreteras de calzadas separadas se emplearn alineaciones
rectas en tramos singulares que as lo justifiquen, y en particular en terrenos
llanos, en valles de configuracin recta, por conveniencia de adaptacin a otras

infraestructuras lineales, o en las proximidades de cruces, zonas de detencin
obligada, etc.
TABLA 402.01g
RADIOS MNIMOS Y PERALTES MXIMOS PARA DISEO DE CARRETERAS.
Ubicacin de Ia
Va
VeIocidad
dediseo
(Kph)
mx% ] mx
Radio
caIcuIado(m)
Radio
Redondeado(m)
Area Urbana
(Alta
Velocidad)
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
4,00
4,00
4,00
4,00
4,00
4,00
4,00
4,00
4,00
4,00
4,00
4,00
4,00
0,17
0,17
0,16
0,15
0,14
0,14
0,13
0,12
0,11
0,19
0,08
0,07
0,06
33,7
60,0
98,4
149,2
214,3
280,0
375,2
835,2
1108,9
872,2
1108,9
1403,0
1771,7
35
60
100
150
215
280
375
495
635
875
1110
1405
1775
Area Rural
(con peligro
de Hielo)
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
6,00
6,00
6,00
6,00
6,00
6,00
6,00
6,00
6,00
6,00
6,00
6,00
0,17
0,17
0,16
0,15
0,14
0,14
0,13
0,12
0,11
0,09
0,08
0,07
30,8
54,8
89,5
135,0
192,9
252,9
437,4
560,4
755,9
950,5
1187,2
1476,4
30
55
90
135
195
255
335
440
560
755
950
1190

150 6,00 0,09 755,9 1480
Area Rural
(Tipo 1,2
3)
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
8,00
8,00
8,00
8,00
8,00
8,00
8,00
8,00
8,00
8,00
8,00
8,00
8,00
0,17
0,17
0,16
0,15
0,14
0,14
0,13
0,12
0,11
0,09
0,08
0,07
0,06
28,3
50,4
82,0
123,2
175,4
229,1
303,7
393,7
501,5
667,0
831,7
1028,9
1265,5
30
50
85
125
175
230
305
395
505
670
835
1030
1265
Area Rural
(Tipo 3 4)
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
12,00
12,00
12,00
12,00
12,00
12,00
12,00
12,00
12,00
12,00
0,17
0,17
0,16
0,15
0,14
0,14
0,13
0,12
0,11
0,09
24,4
43,4
70,3
105,0
148,4
193,8
255,1
328,1
414,2
539,9
25
45
70
105
150
195
255
330
415
540
130
140
150
12,00
12,00
12,00
0,08
0,07
0,06
665,4
812,3
984,3
665
815
985
Normalmente resultan justificados radios superiores al mnimo, con peraltes
inferiores al mximo, que resultan ms cmodos tanto para los vehculos lentos,
como para vehculos rpidos. S se decide emplear radios mayores que el mnimo,
habr que elegir el peralte en forma tal que la circulacin sea cmoda, tanto para
los vehculos lentos como para los rpidos.

2.5.2.1 Distancia de visibilidad de frenado. Error: Reference source not
found
Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante del camino, que es
visible al conductor del vehculo.
En diseo se consideran dos distancias, la de visibilidad suficiente para detener el
vehculo, y la necesaria para que un vehculo adelante a otro que viaje a velocidad
inferior, en el mismo sentido.
Estas dos situaciones influencian el diseo de la carretera en campo abierto y
sern tratados en esta seccin considerando alineamiento recto y rasante de
pendiente uniforme. Los casos con condicionamiento asociados a singularidades
de planta o perfil se tratarn en las secciones correspondientes.
205.01 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA.
Distancia de Visibilidad de Parada, es la mnima requerida para que se detenga un
vehculo que viaja a la velocidad de diseo, antes de que alcance un objetivo
inmvil que se encuentra en su trayectoria.
Se considera obstculo aqul de una altura igual o mayor a 0,15 m, estando
situados los ojos del conductor a 1,15 m., sobre la rasante del eje de su pista de
circulacin.
Todos los puntos de una carretera debern estar provistos de la distancia mnima
de visibilidad de parada.
Si en una seccin de carretera o camino resulta prohibitivo lograr la Distancia
Mnima de Visibilidad de Parada correspondiente a la Velocidad de Diseo, se
deber sealizar dicho sector con la velocidad mxima admisible, siendo ste un
recurso extremo a utilizar slo en casos muy calificados y autorizados por el MTC.
2.5.2.2 Distancia de visibilidad para sobrepaso. Error: Reference source not
found
Distancia de Visibilidad de Paso, es la mnima que debe estar disponible, a fin de
facultar al conductor del vehculo a sobrepasar a otro que se supone viaja a una
velocidad 15 Kph. menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteracin en la
velocidad de un tercer vehculo que viaja en sentido contrario a la velocidad
directriz, y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.

Cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se reflejan por lo
tanto en el costo de construccin, la visibilidad de paso debe asegurarse para el
mayor desarrollo posible del proyecto.
Se deber evitar que se tengan sectores sin visibilidad de adelantamiento en
longitudes superiores a las de la TabIa 205.01, segn la categora de la carretera.
TABLA 205.01
LONGITUD MXIMA SIN VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO EN SECTORES
CONFLICTIVOS
Categora de Va Longitud
Autopistas y multicarril 1 500 m
1ra. Clase 2 000 m
2da. Clase 2 500 m
Los sectores con Visibilidad Adecuada para adelantar debern distribuirse lo ms
homogneamente posible a lo largo del trazado. En un tramo de carretera de
longitud superior a 5 Kms, emplazado en una topografa dada, se procurar que
los sectores con visibilidad adecuada para adelantar, respecto del largo total del
tramo, se mantengan dentro de los porcentajes que se indican en la TabIa 205.02.
TABLA 205.02
PORCENTAJE DE LA CARRETERA CON VISIBILIDAD ADECUADA PARA
ADELANTAR
Condiciones Orogrficas % Mnimo % DeseabIe
Llana 50 > 70
Ondulada 33 > 50
Accidentada 25 > 35
Muy accidentada 15 > 25
2.5.3 Parmetros para el alineamiento vertical. Error: Reference source not
found
2.5.3.1 Pendientes mximas en el perfil longitudinal. Error: Reference
source not found

El empleo de las pendientes para los diferentes tramos de un trazado debe ser
objeto de atento estudio por parte del proyectista, que proceder a las
comparaciones necesarias y explicar la eleccin efectuada.
Por lo tanto, incumbe el proyectista la obligacin de demostrar que la solucin
elegida es mejor que las otras posibles, sin superar los valores mximos
expuestos en el Tpico de la normativa.
Al efectuar la eleccin el proyectista tendr en cuenta antes que nada, la influencia
de la pendiente sobre el costo de construccin de la carretera, tanto por lo que se
refiere a los mayores costos en conexin con los desarrollos que generalmente se
acompaan al empleo de una pendiente menor, como por lo referente a los costos
ms altos que podran derivar del empleo continuo de la pendiente indicada como
mxima. Adems, el proyectista tendr en cuenta las repercusiones de la
pendiente sobre el costo de operacin y sobre la capacidad de la carretera.
El proyectista procurar utilizar las menores pendientes compatibles con la
topografa en que se emplaza el trazado. Carreteras con un alto volumen de
trnsito justifican econmicamente el uso de pendientes moderadas, pues el
ahorro en costos de operacin y la mayor capacidad de la va compensan los
mayores costos de construccin.
El proyectista tendr, en general, que considerar deseable los lmites mximos de
pendiente que estn indicados en la Tabla 403.01.
En zonas superiores a los 3000 msnm, los valores mximos de la Tabla 403.01, se
reducirn en 1% para terrenos montaosos o escarpados.
En carreteras con calzadas independientes las pendientes de bajada podrn
superar hasta en un 2% los mximos establecidos en la Tabla 403.01
PENDIENTES MXIMAS (%)
CLASFCA
CN
SUPEROR
PRMERA
CLASE
SEGUNDA
CLASE
TERCERA
CLASE
TRAFCO
VEH/DA (1)
> 4000 4000 - 2001 2000-400 < 400
CARACTER
STCAS
AP (2) MC DC DC DC

OROGRAF
A TPO
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
VELOCDAD
DE
DSEO:

30 KPH
10.
00
12,
00
40 KPH
9,
00
8.0
0
9.0
0
10,
00
50 KPH
7.
00
7.0
0

8.0
0
9,
00
8,0
0
8,0
0

60 KPH
6.
00
6.
00
7.
00
7.0
0
6.
00
6.0
0
7,
00
7,0
0
6.0
0
7.0
0
8,0
0
9,
00
8,0
0
8,0
0

70 KPH
5.
00
5.0
0
6,
00
6,
00
6,
00
7,0
0
6,
00
6,0
0
7,
00
7,0
0
6,0
0
7,0
0
7,0
0
7,0
0

80 KPH
5,
00
5,
00
5,
00
5,0
0
5,
00
5,
00
6,
00
6,0
0
6,
00
6,0
0
6,
00
6,0
0
6,0
0

7,0
0

90 KPH
4,
50
5,
00
5,
00
5,
00
5,
00
6,
00
5,
00
5,0
0

6,0
0

100 KPH
4,
50
4,
50
4.
50

5,
00
5,
00
6,
00

5,
00

6,0
0

110 KPH
4,
00
4,
00

4,
00

120 KPH
4,
00
4,
00

4,
00

130 KPH
3,
50

140 KPH
3,
00

150 KPH
AP : Autopista
MC : Carretera Multicarril o Dual
DC : Carretera De Dos Carriles
NOTA 1: En orografa tipo 3 y/o 4, donde
NOTA 2: En caso de que una va
clasifique como carretera de 1ra. clase y
a pesar de ello se desee disear una
va multicarril, las caractersticas de

exista espacio suficiente y se justifique la
construccin de una autopista, puede
realizarse con calzadas a diferente nivel
asegurndose que ambas calzadas
tengan las caractersticas de dicha
clasificacin.
sta se debern adecuar al orden
superior inmediato. gualmente si es
una va de segundo orden y se desea
disear una autopista, se debern
utilizar los requerimientos mnimos del
orden superior inmediato.NOTA 3: Los
casos no contemplados en la presente
clasificacin, sern justificados de
acuerdo con lo que disponga el MTC y
sus caractersticas sern definidas por
dicha entidad.
NOTA 4: En los casos de pendientes
elevadas, verificar la capacidad de la
va y necesidad de carril de ascenso.

403.04.03 Pendientes Mximas AbsoIutas
Los lmites mximos de pendiente se establecern teniendo en cuenta la
seguridad de la circulacin de los vehculos ms pesados, en las condiciones ms
desfavorables de pavimento.
El Proyectista tendr, excepcionalmente, como mximo absoluto, el valor de la
pendiente mxima (Tpico 403.04.03), incrementada hasta en 1%, para todos los
casos. Deber justificar tcnica y econmicamente la necesidad del uso de dicho
valor.

FIGURA 403.01 LONGITUD MINIMA DE CURVA VERTICAL PARABOLICA
2.5.3.2 Longitud mxima de las pendientes. Error: Reference source not
found
LONGITUD EN PENDIENTE
La Figura 403.04 ilustra el efecto de las pendientes uniformes de subida, de
longitudes dadas, sobre la velocidad de operacin de los camiones que circulan en
caminos pavimentados.
La Figura 403.04 ilustra el concepto la Longitud Crtica en Pendientes, es decir, la
combinacin de magnitud y longitud de pendiente que causa un descenso en la
velocidad de operacin del camin de "X" KPH.
Este baco permite por lo tanto establecer la longitud mxima que puede darse a
una pendiente de magnitud dada, si se desea evitar que la velocidad de operacin

de los camiones en horizontal disminuya en ms de "X" KPH en las zonas en
pendientes del trazado.
Si la longitud y magnitud de una pendiente inevitable produce descensos
superiores a los 25 KPH, en especial en caminos bidireccionales donde no existe
visibilidad para adelantar, se impone la realizacin de un anlisis tcnico
econmico a fin de establecer la factibilidad de proyectar carriles de ascenso.
FIGURA 403.04 VELOCIDAD DE CAMIONES EN PENDIENTE
2.5.3.3 Pendiente mnima. Error: Reference source not found
Pendientes Mnimas
En los tramos en corte generalmente se evitar el empleo de pendientes menores
de 0,5%.

Podr hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas
adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el
drenaje y la calzada cuente con un bombeo superior a 2%.
2.5.3.4 Curvas verticales. Error: Reference source not found
Necesidad de Curvas VerticaIes
Los tramos consecutivos de rasante, sern enlazados con curvas verticales
parablicas cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea de 1%, para
carreteras con pavimento de tipo superior y de 2% para las dems.
403.03.02 Proyecto de Ias Curvas VerticaIes
Las curvas verticales sern proyectadas de modo que permitan, cuando menos, la
distancia de visibilidad mnima de parada, de acuerdo a lo establecido en el Tpico
402.10 y la distancia de paso para el porcentaje indicado en la Tabla 205.02.
Proyecto de Ias Curvas VerticaIes
Las curvas verticales se proyectan, para que en su longitud se efecte el paso
gradual de la pendiente de la tangente de entrada a la de la tangente de salida.
Deben dar por resultado una va de operacin segura y confortable, apariencia
agradable y con caractersticas de drenaje adecuadas.
Para una operacin segura de los vehculos al circular sobre curvas verticales,
especialmente si son convexas, deben obtenerse distancias de visibilidad
adecuadas, como mnimo iguales a la de parada.
Debido a los efectos dinmicos, para que exista comodidad es necesario que la
variacin de pendiente sea gradual, situacin que resulta ms crtica en las curvas
cncavas, por actuar las fuerzas de gravedad y centrfuga en la misma direccin.
Generalmente se proyectan curvas verticales simtricas, es decir, aquellas en las
que las tangentes son de igual longitud. Las tangentes desiguales o las curvas
verticales no simtricas son curvas parablicas compuestas. Por lo general, su
uso se garantiza slo donde no puede introducirse una curva simtrica por las
condiciones impuestas del alineamiento.
El proyecto de curvas verticales, puede resumirse en cuatro criterios para
determinar la longitud de las curvas:

Criterios de Comodidad. Se aplica al diseo de curvas verticales
cncavas en donde la fuerza centrfuga que aparece en el vehculo al
cambiar de direccin se suma al peso propio del vehculo. Generalmente
queda englobado siempre por el criterio de seguridad.
Criterios de Operacin. Se aplica al diseo de curvas verticales con
visibilidad completa, para evitar al usuario la impresin de un cambio
sbito de pendiente.
Criterios de Drenaje. Se aplica al diseo de curvas verticales convexas
cncavas cuando estn alojadas en corte. Para advertir al diseador la
necesidad de modificar las pendientes longitudinales de las cunetas.
Criterios de Seguridad. Se aplica a curvas cncavas y convexas. La
longitud de la curva debe ser tal, que en todo su desarrollo la distancia de
visibilidad sea mayor o igual a la de parada. En algunos casos el nivel de
servicio deseado puede obligar a disear curvas verticales con la distancia
de visibilidad de paso.
403.03.03 Longitud de Ias Curvas Convexas.
La longitud de las curvas verticales convexas, viene dada por las siguientes
expresiones:
(a) Para contar con la visibilidad de parada (Dp)
Deber utilizarse los valores de longitud de Curva Vertical de la Figura
403.01 para esta condicin.

(b) Para contar con la visibilidad de Paso (Da).
Se utilizar los valores de longitud de Curva Vertical de la Figura 403.02
para esta condicin.
403.03.04 Longitud de Ias Curvas Cncavas.
Los valores de longitud de Curva Vertical sern los de la Figura 403.03
403.03.05 Consideraciones Estticas.
La longitud de la curva vertical cumplir la condicin:
L > V

Siendo:
L : Longitud de la curva (m)
V : Velocidad Directriz (Kph).
2.5.4 Seccin transversal. Error: Reference source not found
La seccin transversal de una carretera en un punto de sta, es un corte vertical
normal al alineamiento horizontal, el cual permite definir la disposicin y
dimensiones de los elementos que forman la carretera en el punto correspondiente
a cada seccin y su relacin con el terreno natural.
Para agrupar los tipos de carreteras se acude a normalizar las secciones
transversales, teniendo en cuenta la importancia de la va, el tipo de trnsito, las
condiciones del terreno, los materiales por emplear en las diferentes capas de la
estructura de pavimento u otros, de tal manera que la seccin tpica adoptada
influye en la capacidad de la carretera, en los costos de adquisicin de zonas, en
la construccin, mejoramiento, rehabilitacin, mantenimiento y en la seguridad de
la circulacin.
En el presente captulo se describirn los elementos de la seccin transversal
normalizando sus dimensiones e inclinaciones, donde sea procedente.
El diseo estructural del pavimento y obras de arte, si bien son determinantes en
la seccin transversal, son materia a ser normadas en otro documento, por ello se
exponen aqu slo aspectos geomtricos que brinden coherencia al captulo.
EIementos
Los elementos que integran y definen la seccin transversal son: ancho de zona o
derecho de va, calzada superficie de rodadura, bermas, carriles, cunetas,
taludes y elementos complementarios, tal como se ilustra en las Figuras 302.01 y
302.02 donde se muestra una seccin en media ladera para una va multicarril con
separador central en tangente y una de dos carriles en curva.


SECCION TRANSVERSA TPICA A MEDIA LADERA
VA MULTICARRIL CON SEPARADOR CENTRAL EN TANGENTE
SECCION TRANSVERSA TPICA A MEDIA LADERA
VA DE DOS CARRILES EN CURVA

2.5.4.1 Ancho de carriles de circulacin. Error: Reference source not found
Es la faja de terreno destinada a la construccin, mantenimiento, futuras
ampliaciones de la Va si la demanda de trnsito as lo exige, servicios de
seguridad, servicios auxiliares y desarrollo paisajstico.
En las carreteras ejerce dominio sobre el derecho de Va, el MTC a travs de la
Direccin General de Caminos quien normar, regular y autorizar el uso debido
del mismo.
303.01 ANCHO DE LA FAJA DE DOMINIO
303.01.01 Ancho NormaI
La faja de dominio o derecho de Va, dentro de la que se encuentra la carretera y
sus obras complementarias, se extender ms all del borde de los cortes, del pie
de los terraplenes, o del borde ms alejado de las obras de drenaje que
eventualmente se construyen, segn la TabIa 303.01.
TABLA 303.01
HOLGURA MNIMA DESEABLE ENTRE LMITES DE OBRA Y DE DERECHO
DE VA (m)

Categora
Lmites de obra determinados por:
Otra Obra (*)
Autopistas o Multicarriles 6,00 (**)
Carretera de dos carriles (1ra. y 2da.
clase)
3,00 (**)
Carretera dos carriles (3ra. clase) 1,00
(*) Excepto obras de contencin de tierras.
(**) Si existe camino lateral y esta obra discurre por el exterior de l (caso de las
reposiciones de
servicios) estos anchos pueden ser nulos.
Adems se presenta normas generales, para los bordes libres entre el cuerpo
principal de la obra y
elementos externos en la TabIa 303.02. En muchos casos estos lmites no podrn
aplicarse cabalmente,
para estos casos los lmites sern los que resulten de la situacin legal que se
genere y las negociaciones
especficas a fin de evitar expropiaciones excesivas.
TABLA 303.02
DISTANCIAS MNIMAS ENTRE PIE DE TALUDES O DE OBRAS DE
CONTENCIN
Y UN ELEMENTO EXTERIOR
Tipo de Obra Camino de Servicio Otras Obras
Distancia hasta el pie 5,00 2,00
303.01.02 Ancho Mnimo
Sern los recomendados en la TabIa 303.03
TABLA 303.03
ANCHO MNIMO DE FAJA DE DOMINIO
Tipo de Carretera Mnimo DeseabIe Mnimo AbsoIuto

(m) (m)
Autopistas 50 30
Multicarriles o Duales 30 24
Dos Carriles (1ra. y 2da. Clase) 24 20
Dos Carriles (3ra. Clase) 20 15
Por Resolucin Ministerial el MTC, especificar el ancho del derecho de Va para
cada carretera.
Cuando el ancho de la faja de dominio compromete inmuebles de propiedad de
particulares, compete al MTC realizar las acciones necesarias para resolver la
situacin legal que se genere.
Para ejecutar cualquier tipo de obras y/o instalaciones fijas o provisionales,
cambiar el uso a destino de las mismas, plantar o talar rboles, en el derecho de
Va, se requerir la previa autorizacin de la Direccin General de Caminos del
MTC, sin perjuicio de otras competencias concurrentes.
303.01.03 Previsin para trnsito de ganado
En las zonas de frecuente trnsito de ganado, donde no es posible desviarlo por
caminos de herradura, deber ampliarse la faja de dominio en un ancho suficiente
para alojar ese trnsito en caminos cercados.
303.02 ZONA DE PROPIEDAD RESTRINGIDA
A cada lado del Derecho de Va habr una faja de Propiedad Restringida. La
restriccin se refiere a la prohibicin de ejecutar construcciones permanentes que
afecten la seguridad o visibilidad, y que dificulten ensanches futuros. El ancho de
esa zona se muestra en la TabIa 303.04. Esta restriccin deber ser compensada
mediante negociaciones especficas.
TABLA 303.04
ZONA DE PROPIEDAD RESTRINGIDA A CADA LADO
DEL DERECHO DE VA
CIasificacin Zona de Propiedad Restringida (m)
Autopistas 35

Multicarril o Duales 25
Dos Carriles (1ra. y 2da. clase) 15
Dos Carriles (3ra. clase) 10
2.5.4.2 Bermas. Error: Reference source not found
Ancho de Ias Bermas
En la TabIa 304.02, se indican los valores apropiados del ancho de las bermas. El
dimensionamiento entre los valores indicados, para cada velocidad directriz se
har teniendo en cuenta los volmenes de trfico y el costo de construccin.
IncIinacin de Ias Bermas
En las vas con pavimento superior la inclinacin de las bermas se regir segn la
Figura 304.01 para las vas a nivel de afirmado, en los tramos en tangente las
bermas seguirn la inclinacin del pavimento. En los tramos en curva se ejecutar
el peralte, segn lo indicado en el Prrafo 304.05
En zonas con un nivel de precipitacin promedio mensual de 50 mm, en los cuatro
meses del ao ms lluviosos, o para toda carretera construida a una altitud igual o
mayor a 3 500 m.s.n.m.; la capa de superficie de rodadura de la calzada se
prolongar, pavimentando todo el ancho de la berma o por lo menos un ancho de
1,50 m, a fin de proteger la estructura del pavimento.
En el caso de que la berma se pavimente, ser necesario aadir lateralmente a la
misma para su adecuado confinamiento, una banda de mnimo 0,5 metros de
ancho sin pavimentar. A esta banda se le denomina sobreancho de compactacin
(s.a.c.) y puede permitir la localizacin de sealizacin y defensas.
TABLA 304.02
ANCHO DE BERMAS
CLASFCAC
N
SUPEROR
PRMERA
CLASE
SEGUNDA
CLASE
TERCERA
CLASE
MPORTANC
A (1)
> 4000 4000 - 2001 2000-400 < 400
CARACTERS
TCAS
AP
(2)
MC DC DC DC
OROGRAFA 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4

TPO
VELOCDAD
DEDSEO:

30 KPH
0,5
0
0,5
0
40 KPH
1,2
0
0,9
0
0,9
0
0,5
0

50 KPH
1,2
0
1,2
0

1,2
0
1,2
0
0,9
0
0,9
0
0,9
0

60 KPH
1,8
0
1,8
0
1,5
0
1,5
0
1,5
0
1,5
0
1,2
0
1,2
0
1,5
0
1,5
0
1,2
0
1,2
0
0,9
0
0,9
0

70 KPH
1,8
0
1,8
0
1,8
0
1,8
0
1,5
0
1,5
0
1,5
0
1,5
0
1,5
0
1,2
0
1,5
0
1,5
0
1,5
0

1,2
0
1,2
0

80 KPH
1,8
0
1,8
0
1,8
0
1,8
0
1,8
0
1,8
0
1,8
0
1,8
0
1,8
0
1,8
0
1,5
0

1,5
0
1,5
0

1,2
0

90 KPH
1,8
0
1,8
0

1,8
0
1,8
0
1,8
0

1,8
0
1,8
0

1,5
0

100 KPH
2,0
0
2,0
0

2,0
0
2,0
0
1,8
0

1,8
0

1,5
0

110 KPH
2,0
0
2,0
0

2,0
0
2,0
0

120 KPH
2,5
0
2,5
0

2,0
0

130 KPH
2,5
0

140 KPH
2,5
0

150 KPH
AP : Autopista NOTA 2: En caso de que una va
clasifique como carretera de1ra. clase y a
pesar de ello se desee disear una va
multicarril, las caractersticas de sta se
debern adecuar al orden superior
inmediato. gualmente si es una va de
segundo orden y se desea disear una
MC : Carretera Multicarril o Dual (dos
calzadas)
DC : Carretera De Dos Carriles

NOTA 1: En orografa tipo 3 y/o 4, donde
exista espacio suficiente y se justifique,
por demanda, la construccin de una

autopista, puede realizarse con calzadas
a diferente nivel asegurndose que
ambas calzadas tengan las
caractersticas de dicha clasificacin.
autopista, se debern utilizar los
requerimientos mnimos del orden
superior inmediato.
NOTA 3: Los casos no contemplados en
la presente clasificacin, sern
justificados de acuerdo con lo que
disponga el MTC y sus caractersticas
sern definidas por dicha entidad.
FIGURA 304.01
INCLINACIN TRANSVERSAL DE BERMAS
2.5.4.3 Glibo mnimo vertical. Error: Reference source not found
2.5.4.4 Glibo mnimo horizontal. Error: Reference source not found
2.54.5 Sobreancho en curvas horizontales. Error: Reference source not found
La longitud normal para desarrollar el sobreancho ser de 40 m. Si la curva de
transicin es mayor o igual a 40 m, el inicio de la transicin se ubicar 40 m, antes

del principio de la curva circular. Si la curva de transicin es menor de 40 m, el
desarrollo del sobreancho se ejecutar en la longitud de la curva de transicin
disponible.
El desarrollo del sobreancho se dar, por lo tanto, siempre dentro de la curva de
transicin, adoptando una variacin lineal con el desarrollo y ubicndose el
costado de la carretera que corresponde al interior de la curva.
Necesidad deI sobreancho
Las secciones en curva horizontal, debern ser provistas del sobreancho
necesario para compensar el mayor espacio requerido por los vehculos.
VaIores deI sobreancho
La Figura 402.02 muestra los valores de sobreancho.
Los valores de sobreancho calculados podrn ser redondeados, para obtener
valores que sean mltiplos de 0,10 metros. En la TabIa 402.04, se entregan los
valores redondeados para el vehculo de diseo y 2 carriles.
Para anchos de calzada en recta >7,0 m, los valores del sobreancho de la TabIa
402.04 podrn ser reducidos en el porcentaje que se da en la Figura 402.05 (a) en
funcin a la radio de la curva.
El valor del sobreancho, estar limitado para curvas de radio menor a lo indicado
en la TabIa 402.05 (asociado a V < 80 Kph) y se debe aplicar solamente en el
borde interior de la calzada. En el caso de colocacin de una junta central
longitudinal o de demarcacin, la lnea se debe fijar en toda la mitad de los bordes
de la calzada ya ensanchada.
Para radios mayores, asociados a velocidades mayores de 80 Kph, el valor del
sobreancho ser calculado en cada caso.
TABLA 402.04 Ver TabIa
VALORES DEL SOBREANCHO

L ( EJE POSTERIOR. - PARTE FRONTAL) : 7,30 m (C2)
N DE CARRILES : 2
V = 30 KPH V = 40 KPH V = 50 KPH V = 60 KPH V = 70 KPH V = 80 KPH

Calc
ulo
Recome
ndado
Calc
ulo
Recome
ndado
Calc
ulo
Recome
ndado
Calc
ulo
Recome
ndado
Calc
ulo
Recome
ndado
Calc
ulo
Recome
ndado
R (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m) (m)
252.782.8
2
8
2.5 2.5
302.352.4
352.052.1
371.952
401.821.9
451.641.7 1.791.8
501.5 1.5 1.641.7
551.381.4 1.511.5
601.281.3 1.411.4
701.121.2 1.241.3 1.361.4
801 1 1.11 1.1 1.231.2
900.910.9 1.011 1.121.1
10
0
0.830.9 0.930.9 1.031 1.131.1
12
0
0.720.8 0.810.8 0.9 0.9 0.991
13
0
0.670.7 0.760.8 0.850.9 0.941
15
0
0.6 0.6 0.680.7 0.760.8 0.850.9 0.930.9
20
0
0.480.5 0.550.6 0.620.6 0.690.7 0.760.8 0.830.8
25
0
0.4 0.4 0.470.5 0.530.5 0.590.6 0.660.7 0.720.7
30
0
0.350.4 0.410.4 0.470.55 0.520.5 0.580.6 0.640.6
35
0
0.310.3 0.370.4 0.420.4 0.470.5 0.530.5 0.580.6
400.280.3 0.330.4 0.380.4 0.430.4 0.480.5 0.530.5

0
45
0
0.310.3 0.350.4 0.4 0.4 0.450.4 0.5 0.5
50
0
0.330.3 0.370.4 0.420.4 0.460.5
55
0
0.350.4 0.4 0.4 0.440.4
60
0
0.330.3 0.370.4 0.420.4
65
0
0.360.4 0.4 0.4
70
0
0.340.3 0.380.4
80
0
0.350.4
90
0
0.330.3
FIGURA 402.02
VALORES DE SOBREANCHO


TABLA 402.05
FACTORES DE REDUCCION DEL SOBREANCHO PARA ANCHOS DE
CALZADA
EN RECTA > 7m.
RADIO (R)
(m)
FACTOR DE
REDUCCION
RADIO (R)
(m)
FACTOR DE
REDUCCION
25 0.86 130 0.52
28 0.84 150 0.47
30 0.83 200 0.38
35 0.81 250 0.27
37 0.8 300 0.18
40 0.79 350 0.12
45 0.77 400 0.07
50 0.75 450 0.08
55 0.72 500 0.05
60 0.7
70 0.69
80 0.63
90 0.6
100 0.59
120 0.54
NOTA: El valor mnimo del sobreancho a aplicar es de 0,30 m.
402.06.03 Longitud de transicin y desarrollo del sobreancho
La Figura 402.03 (a), (b) y (c), muestran la distribucin del sobreancho en los
sectores de transicin y circular, con la cual se forma una superficie adicional de
calzada, que facilita al usuario especialmente de vehculo pesado maniobrar con
facilidad.
En la Figura 402.03 (a), la reparticin del sobreancho se hace en forma lineal
empleando para ello, la longitud de transicin de peralte de esta forma se puede
conocer el sobreancho deseado en cualquier punto, usando la siguiente relacin
matemtica.
Donde:
Sa
n
: Sobreancho deseado en cualquier punto (m)

Sa : Sobreancho calculado para la curva, (m)
Ln : Longitud arbitraria, a la cual se desea determinar el sobreancho (m)
L : Longitud de transicin de peralte (m).
La distribucin del sobreancho cuando un arco de espiral empalma dos arcos
circulares de radio diferente y del mismo sentido. Se debe hacer aplicando la
siguiente relacin matemtica, la cual se obtiene a partir de una distribucin lineal;
la Figura 402.03 (c), describe los elementos utilizados en el clculo.
Donde:
Sa
n
: Sobreancho deseado en cualquier punto (m)
Sa
1
: Sobreancho calculado para el arco circular de menor curvatura (m)
Sa
2
: Sobreancho calculado para el arco circular de mayor curvatura (m)
Ln : Longitud arbitraria, a la cual se desea determinar el sobreancho (m)
L : Longitud del arco de transicin (m).
FIGURA N 402.03
Sobreancho en transicin con espiraIes

2.5.4.6 Bombeo. Error: Reference source not found
En tramos rectos o en aquellos cuyo radio de curvatura permite el contraperalte
las calzadas debern tener, con el propsito de evacuar las aguas superficiales,
una inclinacin transversal mnima o bombeo, que depende del tipo de superficie
de rodadura y de los niveles de precipitacin de la zona.
La TabIa 304.03 especifica estos valores indicando en algunos casos un rango
dentro del cual el proyectista deber moverse, afinando su eleccin segn los
matices de la rugosidad de las superficies y de los climas imperantes.
TABLA 304.03
BOMBEOS DE LA CALZADA
Tipo de Superficie Bombeo (%)

Precipitacin: < 500
mm/ao
Precipitacin:> 500
mm/ao
Pavimento Superior 2,0 2,5
Tratamiento SuperficiaI 2,5
(*)
2,5 - 3,0
Afirmado 3,0 - 3,5
(*)
3,0 - 4,0
(*) En climas definidamente desrticos se pueden rebajar los bombeos hasta un
valor lmite de 2%.
El bombeo se puede dar de varias maneras, dependiendo del tipo de plataforma y
de las conveniencias especficas del proyecto en una zona dada. Estas formas se
indican en la Figura 304.02.
FIGURA 304.02 - BOMBEOS
2.5.5 Parmetros del alineamiento horizontal. Error: Reference source not found

GENERALIDADES
Los criterios a aplicar en los distintos casos se establecen mediante normas y
recomendaciones que el proyectista debe respetar y en lo posible, dentro de
lmites econmicos razonables, superar, para lograr un trazado que satisfaga las
necesidades del trnsito y brinde la calidad del servicio que se pretende obtener
de la carretera.
El buen diseo no resulta de una aplicacin mecnica de la norma. Por el
contrario, l requiere buen juicio y flexibilidad, por parte del proyectista, para
abordar con xito la combinacin de los elementos en planta y elevacin.
El trazado debe ser homogneo: sectores de este que permitan velocidades
superiores a las de diseo no deben ser seguidos de otros en los que las
caractersticas geomtricas se reducen bruscamente.
Las posibles transiciones entre una u otra situacin, debern darse en longitudes
suficientes como para ir reduciendo las caractersticas del trazado a lo largo de
varios elementos, hasta llegar a los mnimos absolutos permitidos, requeridos en
un sector dado.
402.02 CONSIDERACIONES DE DISEO
Adicionalmente a los parmetros numricos de diseo especificados en la
normativa para el alineamiento horizontal, se debe estudiar un nmero de
controles, los cuales no estn sujetos a demostraciones empricas o a frmulas
matemticas, pero son muy importantes para lograr carreteras seguras y de flujo
de trnsito suave y armonioso.
Para evitar el diseo geomtrico que presenta vas inseguras e incmodas se
deben usar los siguientes criterios generales:
El alineamiento debe ser tan directo como sea posible, ser consistente
a los contornos de topografa que siguen una lnea de ceros, de
acuerdo con la lnea de pendiente seleccionada.
En un proyecto geomtrico con velocidad de diseo especificada, se
debe procurar establecer curvas con velocidad especfica no muy
superior a la velocidad de diseo.
En general el ngulo de deflexin para cada curva debe ser tan
pequeo como sea posible, en la medida que las condiciones

topogrficas lo permitan, teniendo en cuenta que las carreteras deben
ser tan directas como sea posible.
El alineamiento con tangente larga entre dos curvas del mismo sentido
tiene un aspecto agradable, especialmente cuando no se alcanza a
percibir las dos curvas horizontales.
Es necesario mediante sistemas de sealizacin horizontal y como
medida de seguridad vial, separar la calzada de las bermas y los
carriles entre s de acuerdo con la direccin del trnsito.
2.5.5.1 Velocidad directriz o de diseo. Error: Reference source not found
La velocidad directriz o de diseo es la escogida para el diseo, entendindose
que ser la mxima que se podr mantener con seguridad sobre una seccin
determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que
prevalezcan las condiciones de diseo.
204.02 RELACIN ENTRE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ Y LAS
CARACTERSTICAS GEOMTRICAS.
La velocidad directriz condiciona todas las caractersticas ligadas a la seguridad
de trnsito. Por lo tanto ellas, como el alineamiento horizontal y vertical, distancia
de visibilidad y peralte, variarn apreciablemente con la velocidad directriz. En
forma indirecta estn influenciados los aspectos relativos al ancho de la calzada,
bermas, etc.
En las presentes normas las caractersticas geomtricas, (radio mnimo de las
curvas horizontales y verticales, distancias de visibilidad de parada y de
sobrepaso, etc.) estn relacionadas a cada velocidad directriz.
204.03 VELOCIDAD DE MARCHA.
Denominada tambin velocidad de crucero, es el resultado de dividir la distancia
recorrida entre el tiempo durante el cual el vehculo estuvo en movimiento, bajo las
condiciones prevalecientes del trnsito, la va y los dispositivos de control. Es una
medida de la calidad del servicio que una va proporciona a los conductores, y
vara durante el da principalmente por la variacin de los volmenes de trnsito.

Para obtener la velocidad de marcha en un viaje normal, se debe descontar del
tiempo total de recorrido, todo aquel tiempo en que el vehculo se hubiese
detenido por cualquier causa.
204.04 VELOCIDAD DE OPERACIN
En el diseo geomtrico de carreteras, se entiende como velocidad de operacin
de un determinado elemento geomtrico, la velocidad segura y cmoda a la que
un vehculo aislado circulara por l , sin condicionar la eleccin de la velocidad
por parte del conductor ningn factor relacionado con la intensidad de trnsito, ni
la meteorologa, es decir, asumiendo un determinado nivel de velocidad en funcin
de las caractersticas fsicas de la va y su entorno, apreciables por el conductor.
Tambin se interpreta la velocidad de operacin como la velocidad a la que se
observa que los conductores operan sus vehculos.
204.05 RELACIN ENTRE LAS VELOCIDADES DE OPERACIN Y DE
MARCHA
Segn se encuentre en la fase del estudio de una carretera existente o en el
diseo de una nueva carretera, se podrn determinar las velocidades de operacin
en el primer caso, o simplemente estimarlas en el segundo, siempre considerando
los distintos elementos geomtricos a lo largo del trazado.
Para la determinacin de las velocidades de operacin debern tomarse datos de
velocidades puntuales en la mitad de las curvas horizontales y de las rectas que
tengan suficiente longitud. As, se pueden obtener las sucesivas velocidades de
operacin o velocidades realmente prcticas como resultado o efecto operacional
de la
geometra de la va.
Con respecto a la velocidad de marcha y cuando no se disponga de un estudio
real de ella en campo bajo las condiciones prevalecientes a analizar, se tomarn
como valores tericos los comprendidos entre el 85% y el 95% de la velocidad de
diseo, tal como se muestran en la Tabla 204.01.

TABLA 204.01
VELOCIDADES DE MARCHA TERICAS EN FUNCIN DE LA VELOCIDAD
DIRECTRIZ
VeIocidad
directriz
Vd (KPH)
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150
VeIocidad
media
demarcha
Vm (KPH)
27 36 45 54 63 72 81 90 99 108 117 126 135
Rangos de
Vm (KPH)
25,5
@
28,5
34,0
@
38,0
42,5
@
47,5
51,0
@
57,0
59,5
@
66,5
68,0
@
76,0
76,5
@
85,5
85,0
@
95,0
93,5
@
104,5
102,0
@
114,0
110,5
@
123,5
119
@
133
127,5
@
142,5
204.06 ELECCIN DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ
La seleccin de la velocidad directriz depende de la importancia o categora de la
futura carretera, de los volmenes de trnsito que va a mover, de la configuracin
topogrfica del terreno, de los usos de la tierra, del servicio que se requiere
ofrecer, de las consideraciones ambientales, de la homogeneidad a lo largo de la
carretera, de las facilidades de acceso (control de accesos), de la disponibilidad de
recursos econmicos y de las facilidades de financiamiento.
Los presentes criterios establecen, en la Tabla 204.01., el rango de las
velocidades de diseo que se deben utilizar en funcin del tipo de carretera segn
sus caractersticas.
204.07 VARIACIONES DE LA VELOCIDAD DIRECTRIZ.
Los cambios repentinos en la velocidad de diseo a lo largo de una carretera
debern ser evitados.
Se debe considerar como longitud mnima de un tramo la distancia
correspondiente a dos (2) Kilmetros, y entre tramos sucesivos no se deben
presentar diferencias en las velocidades de diseo superiores a los 20 Km/h.

2.5.5.2 Coeficiente de friccin transversal. Error: Reference source not
found
2.6.5.3 Peralte mximo admisible. Error: Reference source not found
VaIores deI PeraIte
Con el fin de contrarrestar la accin de la fuerza centrfuga, las curvas horizontales
deben ser peraltadas; salvo en los lmites fijados en la TabIa 304.08.
Los valores mximos del peralte, son controlados por algunos factores como:
Condiciones climticas, orografa, zona (rural urbana) y frecuencia de vehculos
pesados de bajo movimiento, en trminos generales se utilizarn como valores
mximos los siguientes:
TABLA 304.04
VALORES DE PERALTE MXIMO
Peralte Mximo (p)
Ver Figura
Absoluto Normal
Cruce de Areas Urbanas 6,0 % 4,0 % 304.03
Zona rural (Tipo 1, 2 3)* 8,0 % 6,0 % 304.04
Zona rural (Tipo 3 4) 12,0 % 8,0 % 304.05
Zona rural con peligro de hielo 8,0 % 6,0 % 304.06
(*) El tipo corresponde a la clasificacin vial segn condiciones orogrficas
304.05.02 Transicin deI bombeo aI peraIte.
Se ejecutar a lo largo de la longitud de la Curva de Transicin.
Cuando no exista Curva de Transicin, se seguir lo normado en el Tpico
304.05.03.
Para pasar del bombeo al peralte se girar la seccin sobre el eje de la corona en
carreteras de una calzada y en autopistas y carreteras duales se definir
claramente en el proyecto la ubicacin del eje de giro.
304.05.03 Condicionantes para eI DesarroIIo deI PeraIte.

(a) Proporcin del Peralte a Desarrollar en Tangente:
Cuando no existe curva de transicin de radio variable entre la tangente y la curva
circular, el conductor sigue en la mayora de los casos una trayectoria similar a
una de estas curvas que se describe parcialmente en una y otra alineacin.
Lo anterior permite desarrollar una parte del peralte en la recta y otra en la curva.
TABLA 304.05
PROPORCIN DEL PERALTE A DESARROLLAR EN TANGENTE
p < 4.5% 4.5% < p < 7% p > 7%
0,5p 0,7p 0,8p

Las situaciones mnima y mxima se permiten en aquellos casos en que por la
proximidad de dos curvas existe dificultad para cumplir con algunas de las
condicionantes del desarrollo del peralte.
FIGURA 304.03

PERALTE PARA CRUCE URBANO
FIGURA 304.04
PERALTE EN ZONA RURAL

FIGURA 304.05
PERALTE EN ZONA RURAL (Tipo 3 4)

FIGURA 304.06
PERALTE EN ZONAS CON PELIGRO DE HIELO
(b) Longitud Mnima en Curva con Peralte Total
En curvas de escaso desarrollo se deber verificar que el peralte total requerido se
mantenga en una longitud al menos igual a V/3,6 (m).
304.05.04 DesarroIIo de PeraIte entre Curvas Sucesivas.

Entre dos curvas del mismo sentido deber existir, en lo posible, un tramo en
tangente mnimo de acuerdo a lo establecido en la TabIa 304.06 por condiciones
de guiado ptico.
TABLA 304.06
TRAMO EN TANGENTE ENTRE CURVAS DEL MISMO SENTIDO
V (Kph) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140
L
r
min. (m) 40 55 70 85 100 110 125 140 155 170 190 210
304.05.05 Giro deI peraIte
El giro del peralte se har en general, alrededor del eje de la calzada. En los casos
especiales, como por ejemplo en terreno excesivamente llano, cuando se desea
resaltar la curva, puede realizarse el giro alrededor del borde interior.
304.05.06 PeraItes Mnimos
Las curvas con radios mayores que los indicados en la TabIa 304.07 para cada
velocidad directriz mantendr el peralte de 2%.
TABLA 304.07
VALORES DE RADIOS CON PERALTE MNIMO
VeIocidad Directriz
(Km/h)
PeraIte 2% para curvas con radio
mayor de m.
30 330
40 450
50 650
60 850
70 1150

80 1400
90 1700
100 2000
110 2400
> 120 3000
2.6.5.4 Curvas circulares. Error: Reference source not found
EIementos de Ia Curva CircuIar
En la Figura 402.01 se ilustran los diversos elementos asociados a una curva
circular.
La simbologa normalizada que se define a continuacin deber ser respetada por
el
proyectista.
Las medidas angulares se expresan en grados sexagesimales.
P.C. : Punto de inicio de la curva
P.. : Punto de nterseccin de 2 alineaciones consecutivas
P.T. : Punto de tangencia
E : Distancia a externa (m)
M : Distancia de la ordenada media (m)
R : Longitud del radio de la curva (m)
T : Longitud de la subtangente (P.C a P.. y P.. a P.T.) (m)
L : Longitud de la curva (m)
L.C : Longitud de la cuerda (m
A : Angulo de deflexin ()
p :
Peralte; valor mximo de la inclinacin transversal de la calzada,
sociado al diseo de la curva (%)
Sa :
Sobreancho que pueden requerir las curvas para compensar el
aumento de espacio lateral que experimentan los vehculos al
describir la curva (m)

Figura 402.01.... simboIogia de curva circuIar
Las curvas circulares se definen por el radio. Fijada una cierta velocidad de
diseo, el radio mnimo a considerar en las curvas circulares, se determinar en
funcin de:
El peralte y el rozamiento transversal movilizado.
La visibilidad de parada en toda su longitud.
La coordinacin del trazado en planta y elevacin, especialmente para
evitar prdidas de trazado.
En carreteras rurales, la mayora de los conductores adopta una velocidad ms o
menos uniforme, cuando las condiciones del trnsito lo permiten. Cuando pasan
de un tramo tangente a una curva, si estos no estn diseados apropiadamente, el
vehculo deber conducirse a una velocidad reducida, tanto por seguridad como
por el confort de los ocupantes. Con el objeto de mantener la velocidad promedio y
evitar la tendencia al deslizamiento se deben compatibilizar los elementos de la
curva circular, con dimensiones que permitan esa maniobra.
2.6.5.5 Radios mnimos de curvas horizontales. Error: Reference
source not found

Los radios mnimos de curvatura horizontal son los menores radios que pueden
recorrerse con la velocidad de diseo y la tasa mxima de peralte, en condiciones
aceptables de seguridad y de comodidad en el viaje.
Los radios mnimos para cada velocidad de diseo, calculados bajo el criterio de
seguridad ante el deslizamiento, estn dados por la expresin:
Rm = V
2
127 (Pmx + ] mx)
Rm : Radio Mnimo Absoluto
V : Velocidad de Diseo
Pmx : Peralte mximo asociado a V (en tanto por uno).
]mx : Coeficiente de friccin transversal mximo asociado a V.
El resultado de la aplicacin de la expresin dada se muestra en la TabIa 402.01g.
TABLA 402.01g
RADIOS MNIMOS Y PERALTES MXIMOS PARA DISEO DE CARRETERAS.
Ubicacin de Ia
Va
VeIocidad
dediseo
(Kph)
mx% ] mx
Radio
caIcuIado(m)
Radio
Redondeado(m)
Area Urbana
(Alta
Velocidad)
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
4,00
4,00
4,00
4,00
4,00
4,00
4,00
4,00
4,00
4,00
4,00
4,00
4,00
0,17
0,17
0,16
0,15
0,14
0,14
0,13
0,12
0,11
0,19
0,08
0,07
0,06
33,7
60,0
98,4
149,2
214,3
280,0
375,2
835,2
1108,9
872,2
1108,9
1403,0
1771,7
35
60
100
150
215
280
375
495
635
875
1110
1405
1775
Area Rural
(con peligro
de Hielo)
30
40
50
60
6,00
6,00
6,00
6,00
0,17
0,17
0,16
0,15
30,8
54,8
89,5
135,0
30
55
90
135

70
80
90
100
110
120
130
140
150
6,00
6,00
6,00
6,00
6,00
6,00
6,00
6,00
6,00
0,14
0,14
0,13
0,12
0,11
0,09
0,08
0,07
0,09
192,9
252,9
437,4
560,4
755,9
950,5
1187,2
1476,4
755,9
195
255
335
440
560
755
950
1190
1480
Area Rural
(Tipo 1,2
3)
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
8,00
8,00
8,00
8,00
8,00
8,00
8,00
8,00
8,00
8,00
8,00
8,00
8,00
0,17
0,17
0,16
0,15
0,14
0,14
0,13
0,12
0,11
0,09
0,08
0,07
0,06
28,3
50,4
82,0
123,2
175,4
229,1
303,7
393,7
501,5
667,0
831,7
1028,9
1265,5
30
50
85
125
175
230
305
395
505
670
835
1030
1265
Area Rural
(Tipo 3 4)
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
12,00
12,00
12,00
12,00
12,00
12,00
12,00
12,00
12,00
12,00
0,17
0,17
0,16
0,15
0,14
0,14
0,13
0,12
0,11
0,09
24,4
43,4
70,3
105,0
148,4
193,8
255,1
328,1
414,2
539,9
25
45
70
105
150
195
255
330
415
540
130 12,00 0,08 665,4 665

140
150
12,00
12,00
0,07
0,06
812,3
984,3
815
985
Normalmente resultan justificados radios superiores al mnimo, con peraltes
inferiores al mximo, que resultan ms cmodos tanto para los vehculos lentos,
como para vehculos rpidos. S se decide emplear radios mayores que el mnimo,
habr que elegir el peralte en forma tal que la circulacin sea cmoda, tanto para
los vehculos lentos como para los rpidos.
2.6.5.6 Curvas circulares con radios superiores al mnimo. Error:
2.6.5.7 Curvas en las cuales no es necesario el peralte. Error:
TABLA 304.08
VALORES DE RADIO POR ENCIMA DE LOS CUALES NO ES
INDISPENSABLE PERALTE
V (Km/h) 30 40 50 60 70 80 90 > 100
R (m) 1000 1400 1800 2300 2800 3400 4100 5000
2.6.5.8 Curvas de transicin. Error: Reference source not found
Funciones
Las curvas de transicin tienen por objeto evitar las discontinuidades en la
curvatura del trazo, por lo que, en su diseo debern ofrecer las mismas
condiciones de seguridad, comodidad y esttica que el resto de los elementos del
trazado.
402.07.02 Tipo de espiraI de transicin
Se adoptar en todos los casos como curva de transicin la clotoide, cuya
ecuacin intrnseca es:
R . L = A
2

Siendo:

R : radio de curvatura en un punto cualquiera
L :
Longitud de la curva entre su punto de inflexin (R = o) y el punto de
radio R
A : Parmetro de la clotoide, caracterstico de la misma
402.07.03 EIeccin deI Parmetro para una Curva de Transicin
El criterio empleado para relacionar el parmetro de una clotoide con la funcin
que ella debe cumplir en una Curva de Transicin en carreteras, se basa en el
clculo del desarrollo requerido por la clotoide para distribuir a una tasa uniforme
(J m/seg
3
), la aceleracin transversal no compensada por el peralte, generada en
la curva circular que se desea enlazar.

(*)
Siendo:
V : Velocidad de Diseo (Kph)
R : Radio de curvatura (m)
J Tasa uniforme (m/seg
3
)
p : Peralte correspondiente a V y R. (%)
(*) Representa la ecuacin general para determinar el parmetro mnimo que
corresponde a una clotoide calculada para distribuir la aceleracin transversal no
compensada, a una tasa J compatible con la seguridad y comodidad.
EIeccin deI Parmetro para una Curva de Transicin
El criterio empleado para relacionar el parmetro de una clotoide con la funcin
que ella debe cumplir en una Curva de Transicin en carreteras, se basa en el
clculo del desarrollo requerido por la clotoide para distribuir a una tasa uniforme
(J m/seg
3
), la aceleracin transversal no compensada por el peralte, generada en
la curva circular que se desea enlazar.


(*)
Siendo:
V : Velocidad de Diseo (Kph)
R : Radio de curvatura (m)
J Tasa uniforme (m/seg
3
)
p : Peralte correspondiente a V y R. (%)
(*) Representa la ecuacin general para determinar el parmetro mnimo que
corresponde a una clotoide calculada para distribuir la aceleracin transversal no
compensada, a una tasa J compatible con la seguridad y comodidad.
A efectos prcticos, se adoptarn para J los valores indicados en la Tabla 402.06.
TABLA 402.06
VARIACIN DE LA ACELERACIN TRANSVERSAL POR UNIDAD DE TIEMPO
V (Km/h) V < 80 80 < V < 100 100 < V < 120 120 < V
J (m/s
3
) 0,5 0,4 0,4 0,4
Jmx (m/s
3
) 0,7 0,8 0,5 0,4
Slo se utilizarn los valores de Jmx cuando suponga una economa tal que
justifique suficientemente esta restriccin en el trazado, en detrimento de la
comodidad.
En ningn caso se adoptarn longitudes de transicin menores a 30 m.
EIeccin deI Parmetro para una Curva de Transicin.
La introduccin de una curva de transicin implica el desplazamiento del centro de
la curva circular original en una magnitud que est en funcin del desplazamiento
AR y del ngulo de deflexin de las alineaciones. El radio de la curva circular
permanece constante y el desarrollo de esta es parcialmente reemplazado por
secciones de las clotoides de transicin.
La Figura 402.05g, ilustra los conceptos antes mencionados y permite establecer
las relaciones necesarias para el replanteo.
R (m) : Radio de la curva circular que se desea enlazar
d (m) : Desplazamiento del centro de la curva circular original (C), a lo

largo de la bisectriz del ngulo interior formado por las
alineaciones, hasta (C), nueva posicin del centro de la curva
circular desplazada.
R (m) : Desplazamiento de la curva circular enlazada, medido sobre la
normal a la alineacin considerada, que pasa por el centro de la
circunferencia desplazada de radio R.
X
p
;Y
p
(m) : Coordenada de "P", punto de tangencia de la clotoide con la curva
circular enlazada, en que ambos poseen un radio comn R;
referidas a la alineacin considerada y a la normal a esta en el
punto "O", que define el origen de la clotoide y al que corresponde
radio infinito.
X
c
; Y
c
(m) : : Coordenada del centro de la curva circular desplazada, referidas
al sistema anteriormente descrito.
p (g) : Angulo comprendido entre la alineacin considerada y la tangente
en el punto P comn a ambas curvas. Mide la desviacin mxima
la clotoide respecto a la alineacin.
(g) : Deflexin angular entre las alineaciones consideradas.
OV (m) : Distancia desde el vrtice al origen de la clotoide, medida a lo
largo de la alineacin considerada.
D
c
: Desarrollo de la curva circular, desplazada entre los puntos PP".
(a) Ecuaciones Cartesianas
De la Figura 402.06g
dx = dL cos
dx = dL sen
a su vez:
R = dL/d y = L/2R
Mediante algunos reemplazos
Sustituyendo en dx; dy se llega a las integrales de Fresnel:
Quedando en definitiva X e Y expresados como desarrollos en serie

Los valores de X e Y se obtienen de tablas o mediante programas de
computacin.
Para los valores menores de < 0.5 radianes (31.8
g
), se recomienda evaluar los
tres primeros trminos de las series.
FIGURA 402.05g ELEMENTOS DEL CONJUNTO CURVA DE TRANSICIN -
CURVA CIRCULAR
FIGURA 402.06g CARACTERSTICAS GENERALES DE LA CLOTOIDE

(b) Expresiones Aproximadas
Dado que las expresiones cartesianas de la clotoide son desarrollos en serie en
funcin de , para ngulos pequeos es posible despreciar a partir del segundo
trmino de la serie y obtener expresiones muy simples que sirven para efectuar
tanteos preliminares en la resolucin de algunos casos en que se desea combinar
clotoides entre s, clotoides entre dos curvas circulares. Los clculos definitivos
debern efectuarse, sin embargo, mediante las expresiones exactas.
De las ecuaciones cartesianas para X e Y se observa que:
(Relacin paramtrica exacta)
Despreciando a partir del segundo trmino de la serie:
El desplazamiento AR puede tambin expresarse en forma exacta como un
desarrollo en serie:
Si se desprecia a partir del segundo trmino, se tiene:

Combinando las ecuaciones aproximadas para AR e Y se tiene:
Finalmente las coordenadas aproximadas del centro de la curva desplazada
sern:
2.7 CONSIDERACIONES PARA MOVIMIENTOS DE
TIERRAS.
En la construccin de carreteras, el trabajo de mayor envergadura radica
esencialmente en la ejecucin del movimiento de tierras, partida que
generalmente es la ms abultada dentro del presupuesto y de cuya correcta
realizacin y control depender el xito de la obra.
Se debe lograr la combinacin de alineamientos y pendientes, que cumpliendo con
las normas de trazado, permita la construccin de la carretera con el menor
movimiento de tierras posible y con el mejor balance entre los volmenes de
excavacin y relleno que se produzcan.
2.7.1 Determinacin de reas de la seccin transersal.
Para el clculo de movimientos de tierra previamente se deber determinar las
reas de las secciones consecutivas con los datos obtenidos en el campo (terreno,
topogrfico) y los datos de la libreta de taludes con los cuales se elabora la libreta

de cubicacin. Existen varios procedimientos para determinar las reas de las
secciones transversales los ms utilizados son:
Descomposicin en tringulos y aplicando el mtodo de las cruces.
El mtodo analtico (o sea referido al sistema cartesiano), para la solucin
de este mtodo se emplea la computadora.
Mtodo grfico (o del comps).
Mtodo matricial de coordenadas.
2.7.2 Determinacin de !l"menes.
Una vez determinadas las reas de las secciones transversales por cualquiera de
los mtodos anteriormente mencionados, se procede al clculo del volumen
comprendido entre dos secciones consecutivas, entonces se puede decir que el
volumen entre ellas es igual a:
d
S S
V
i i
+
2
1
Donde:
V = Volumen total entre las secciones.
S
i
= rea de la primera seccin.
S
i+1
= rea de la segunda seccin.
d = Distancia ente las dos secciones.
Figura 23 - Tipos de secciones transversales.

Fuente: Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras (A.B.C. - 2007).
2.7.# M!imient!s de tierra.
Son tres las operaciones relacionadas con el movimiento de tierras en la
construccin de carreteras: Excavacin, Transporte y Formacin de Terraplenes.
El costo de una excavacin y conformacin de terraplenes est en funcin de la
naturaleza, clase de terreno o clase de material.
El costo del transporte depende del sentido en que se va a realizar dicho
transporte y de la distancia del transporte, tambin de una adecuada organizacin

del equipo de transporte o sea haciendo que todo el equipo est trabajando
constantemente.
2.7.#.1 E$%i&! &ara m!imient!s de tierra.
Excavacin.
- Tractor de orugas.
- Retroexcavadoras.
- Pala cargadora.
- Moto Tralas.
- Moto niveladora.
Transporte.
- Generalmente se utilizan volquetas.
Conformacin de Terraplenes.
- Equipo de transporte.
- Tractor y moto niveladora para extender el material.

2.7.' C!e(icientes de ariacin !l%m)trica.
En el estudio econmico de las obras de tierra, hay que tener en cuenta los
cambios de volmenes que sufre el terreno en el proceso de excavacin,
transporte y conformacin de terraplenes.
Coeficiente de expansin: Se lo utiliza para cubicar el incremento del
material de banco al ser excavado que ser posteriormente transportado.
Coeficiente de contraccin y comprensibiIidad: Se determina para
calcular el decremento del volumen de suelo en estado natural al ser
compactado para la conformacin de terraplenes.
2.7.'.1 *act!r de car+a.
El factor de carga (Fc), tambin permite determinar el peso del material suelto
multiplicando por la densidad del material en corte. La densidad y el coeficiente de
expansin de los diferentes materiales dependen primordialmente de la naturaleza
del material, de la profundidad de donde se extrae, del contenido de agua, de la
forma de excavar el material y del medio de transporte.
TabIa 18 - Coeficiente de expansin y factor de carga de materiales comunes.
MateriaIes sueItos
Densidad
Kg/m
3
Coef. De
Expansin (%)
Fc
Densidad en
Kg/m
3
Arcilla en banco 1.750 40 0.72 1.260
Arcilla y grava 1.270 40 0.72 0.915
Arcilla y grava
mojada
1.380 40 0.72 0.995
Tierra comn 1.550 25 0.80 1.240
Tierra comn mojada 2.000 25 0.80 1.600
Roca Fragmentada 2.620 65 0.61 1.600
Fuente: Elaboracin Propia.
MATERIA: CARRETERAS II CURSO: 8Vo Semestre.

2.7., Dia+rama de masas.
La curva masa busca el equilibrio para la calidad y economa de los movimientos
de tierras, adems es un mtodo que indica el sentido del movimiento de los
volmenes excavados, la cantidad, as tambin las distancias de acarreo para el
transporte del material para la conformacin de terraplenes o para llevarlo al sitio
de desperdicios y la localizacin de cada uno de ellos.
Las diferentes variaciones en cortes y terraplenes estn representadas por las
ordenadas de masa, estas son la suma algebraica de todos los volmenes de
corte y terrapln afectados por un coeficiente de variabilidad volumtrica, con
estas ordenadas se dibuja el diagrama de masas.
Este diagrama se dibuja por tramo de carretera, en funcin a la libreta de
cubicacin, es decir de un paso longitudinal a otro.
La realizacin de este diagrama generalmente se considera para terrenos
montaosos, ya que terrenos llanos estn conformados solo por terraplenes.
Figura 24 - Diagrama de masas.

2.7.,.1 P!sicin ec!nmica de la c!m&ensad!ra.
En un diagrama de masas cuando la compensadora corta el mayor nmero de
veces que produce los mnimos costos de movimiento de tierras, recibe el nombre
de compensadora general, esta no es una lnea continua, debe interrumpirse en
ciertos tramos debindose situar varias compensadoras, lo que origina
lgicamente tramos no compensados que tendrn exceso o falta de material.
2.7.,.2 Acarre!s.
Los acarreos consisten en el transporte de materiales producto de cortes y
prstamos a lugares determinados, ya sea para formar terraplenes o llevar el corte
a los sitios de desperdicio.

2.7.,.# Acarre! li-re.
El acarreo libre es la distancia mnima a la cual puede ser acarreado un material
dentro de un precio unitario pactado para la excavacin. La distancia libre de
acarreo est relacionada con el equipo mecnico que se requiere para la
construccin, en los contratos se especifica el acarreo libre, tomando
generalmente los siguientes valores: volqueta 3 Km., tractor 50 m. moto tralla 2
Km.
El acarreo libre es la distancia mnima que recorre el equipo o maquinaria para
llevar a cabo las siguientes operaciones: Extraccin, Carga, Acarreo y Descarga.
2.7.,.' S!-re acarre!.
Es la distancia que sobrepasa la distancia de acarreo libre, esta es una de las
mayores utilidades del diagrama de masas, pues facilita la determinacin de las
distancias de sobre acarreo y de los respectivos volmenes para especificar el
pago a los contratistas, el sobre acarreo se mide en metro cbico - Hectmetro o
en metro cbico - kilmetro.
2.. CONSIDERACIONES PARA E/ DISE0O DE
O1RAS DE DRENA2E EN CARRETERAS.
El drenaje en una carretera busca eliminar el exceso de agua superficial sobre la
franja del camino, restituir la red de drenaje natural, la cual puede verse afectada
por el trazado y evitar que el agua subterrnea pueda comprometer la estabilidad
de la base, de los terraplenes y cortes del camino. Para cumplir estos fines se
requiere:

Estimar la magnitud y frecuencia del escurrimiento producido por las
tormentas.
Conocer el drenaje superficial natural del terreno y restituir aquellos
drenajes interceptados por el camino.
Determinar las caractersticas del flujo de agua subterrnea.
Estudiar el efecto que la carretera tiene sobre los canales y cursos de agua
existentes, cuyo trazado deba ser modificado.
2...1 3idr!l!+4a.
El objetivo fundamental de la hidrologa es el de obtener los caudales de diseo de
las obras de drenaje de la carretera, ya sea drenaje transversal, superficial o
subsuperficial.
En trminos simples, el estudio hidrolgico se divide en cinco pasos
caractersticos:
Eleccin del Perodo de Retorno (T).
Caracterizacin hidrogrfica del rea de Estudio.
Recopilacin de datos meteorolgicos.
Anlisis de los datos hidrolgicos.
Estimacin de los caudales de diseo.
2...1.1 D%racin de &reci&itacin.
Es la duracin de una lluvia, que es el tiempo que tarda sta en precipitarse sobre
la superficie terrestre.
2...1.2 Intensidad de &reci&itacin.

Es la mayor o menor cantidad de agua que cae en un lapso de tiempo
determinado, se expresa en milmetros/hora o como caudal en litros/seg./ha.
2...1.# *rec%encia de %na &reci&itacin.
Es una medida de probabilidad de ocurrencia de eventos mayores o iguales que el
que se analiza. Generalmente se relaciona con el perodo de retorno (Tr). Por
ejemplo, el aguacero que tiene una frecuencia del uno por mil tiene una
probabilidad de ser igualado o excedido una vez cada mil aos en promedio. Para
este aguacero el perodo de retorno es de mil aos.
2...1.' Tiem&! de c!ncentracin de la &reci&itacin.
Se define como el lapso de tiempo, bajo precipitacin constante, que tarda el agua
en ir desde el punto ms distante hidrulicamente definido dentro la cuenca
hasta el punto de evacuacin o control. Se lo determina con las siguientes
expresiones:
385 . 0
3
1
]
1
H
L
T
c
1
]
1
1
]
1
385 . 0
3
1
055 . 1 H
L
T
c
Donde:
T
c
= Tiempo de concentracin (horas)
L = Longitud del cauce principal (Km.)
H = Diferencia de elevacin (m.)
2...2 *act!res $%e a(ectan el ca%dal del esc%rrimient!.

Son factores topogrficos y climticos; ambos se encuentran interrelacionados en
sus efectos de producir inundaciones.
En cuanto a la topografa podemos indicar las caractersticas de las cuencas de
drenaje, su tamao, forma, pendiente de las reas de drenaje, permeabilidad de
los depsitos de aguas subterrneas y uso de la tierra.
Los factores climticos que influyen en el escurrimiento son principalmente, las
lluvias, las nevadas y la evapotranspiracin todos los cuales sufren cambios
estacionales.
2...# Drena5e en carreteras.
El diseo hidrulico para carreteras emplea los principios bsicos del flujo de
fluidos, particularmente aquellos que se relacionan con los canales abiertos y los
conductos cerrados. En la mayora de los casos, las soluciones se enfocan como
el simple problema de desaguar volmenes ocasionalmente grandes de agua de
precipitaciones. El flujo de varias corrientes puede recogerse y llevarse bajo la
carretera en una sola localizacin. Frecuentemente las corrientes son desviadas a
canales que difieren de sus predecesores en su longitud, su seccin transversal y
sus caractersticas de flujo. Los datos requeridos para efectuar un estudio de
drenaje son:
Cartas topogrficas con curvas de nivel, perfiles y secciones transversales
a lo largo del eje de la va, etc.
Curva de ntensidad, Duracin y Frecuencia.
Cuando una carretera est ubicada en un corte, el escurrimiento puede captarse
en cunetas laterales poco profundas. Por lo comn, estas tienen una seccin
transversal trapezoidal, triangular o redonda, y deben ser suficientemente

profundas como para drenar la sub-base del pavimento y llevar el flujo de diseo
de precipitaciones hasta un punto de descarga. Se debe tener cuidado en disear
las cunetas de modo que la base del relleno inclinado adyacente no sufra una
erosin excesiva. Para flujos ms grandes de agua que la capacidad de una
cuneta poco profunda se utilizan canales pavimentados o tubos de desage con
capacidades mayores.
2...#.1 Ca%dal de dise6!.
Es el volumen de agua estimado que llega a las obras de drenaje y su
determinacin debe realizarse con el mayor grado de precisin, a fin de poder fijar
econmicamente el tamao de la estructura requerida y disponer del agua de
escurrimiento sin que ocurran daos a la carretera.
Existen diferentes mtodos para determinar el caudal de diseo como:
Registro de corrientes individuales y observacin de estructuras existentes.
Uso de frmulas empricas para determinar la mxima descarga.
Uso de frmulas empricas para determinar directamente el rea de
desage requerida.
Aplicacin de hidrogramas.
Entre las frmulas empricas que relacionan la lluvia con el drenaje tenemos la
frmula del Mtodo Racional que es un mtodo usado casi universalmente para
calcular el caudal de diseo.
As tenemos:
1
]
1

s
m
A I C Q
3
Donde:
Q = Caudal

C = Coeficiente de escorrenta (Adimensional)
= ntensidad de la lluvia (m/seg.)
A = rea interesada de la cuenca (m2)
Se recomienda el uso de sta frmula para cuencas menores a 500 ha.
2...' Dise6! 7idr%lic! de canales.
Todos los diseos de cunetas de caminos, estn basados en los principios del flujo
de canales abiertos, se deben distinguir los siguientes elementos del canal:
rea o superficie mojadas, que se refiere a la seccin transversal de la
corriente de agua que conduce el canal.
Permetro mojado, que es la longitud de la lnea de interseccin del plano
de la seccin transversal con la superficie mojada del canal.
Radio hidrulico, que es la relacin entre el rea y el permetro mojado.
Factor de seccin, que es el producto del rea por la raz cuadrada de la
profundidad hidrulica.
En el diseo de canales se partir del caudal "Q de escurrimiento calculado con la
frmula racional, determinando la seccin de los mismos mediante la aplicacin de
la frmula de Manning para canales abiertos.
2
1
3
2
1
S R
n
V
Donde:
V = Velocidad media (m/seg.)
R = Radio hidrulico (m.)

S = Pendiente del canal (%)
n = Coeficiente de rugosidad de Manning.
Para comprobar la seccin elegida se emplear la frmula de gasto:
A S R
n
Q
2
1
3
2
1
2...'.1 Ti&!s de canales.
Existen distintos canales, en la siguiente figura se muestra un cuadro con el tipo
de canal segn la forma geomtrica de su seccin y sus propiedades hidrulicas.
Figura 25 - Tipos de canales y sus caractersticas.
2..., Alcantarillas.

Son conductos cerrados empleados para el drenaje de las carreteras con
excepcin de los drenajes de precipitacin. El diseo de las alcantarillas merece
una seria atencin, debiendo realizar estudios previos de hidrologa, topografa e
hidrulica para su correcto diseo.
Figura 26 - Componentes de una alcantarilla.
Fuente: SHERAR James, 1992.
2...,.1 Ti&!s de alcantarillas.
Los ms comunes son los de hormign, para las luces ms pequeas se emplean
tubos de tamaos comerciales, con el arco rebajado como un sustituto cuando el
espacio es limitado. Para aberturas de tamao moderado, compiten las
alcantarillas de tubo y de caja. Para las luces ms grandes, se utilizan
generalmente alcantarillas de caja de paso sencillo o mltiples, aunque a veces se
prefiere uno o ms tubos de gran dimetro, de concreto reforzado o placas
metlicas unidas por pernos.

2...,.2 Dise6! 7idr%lic! de alcantarillas.
La mira en el diseo hidrulico de alcantarillas es encontrar el tipo y el tamao de
las mismas, que desage ms econmicamente el flujo de una precipitacin de
frecuencia establecida. En el diseo de alcantarillas el tiempo de retorno vara
desde 5 a 10 aos, siendo el ms usado de 10 aos, para alcantarillas de seccin
transversal menores a 4 m
2
.
nicialmente, la seleccin de la alcantarilla se realiza buscando la que ms se
adapte al cauce del canal de drenaje. En canales estrechos y profundos que
lleven altos flujos en pocas lluviosas, es ms conveniente instalar alcantarillas
estrechas y altas.
En zonas planas sin cauces definidos, el agua escurre en grandes volmenes pero
pequeas alturas, en este caso una alcantarilla de cajn de varias celdas o
aberturas ser la indicada.
Las alcantarillas de cajn son las ms populares debido a la simplicidad de su
construccin son adecuadas cuando trabajan bajo condiciones de comprensin
moderada o rellenos muy bajos.
Las alcantarillas de varias celdas se adaptan a rellenos moderados y a largos
cursos de agua, son ventajosas cuando la pendiente del terreno es fuerte y la
altura del relleno est restringida.
2...,.# Pendiente cr4tica en alcantarillas.
La pendiente crtica est en funcin de: caudal unitario, profundidad crtica,
velocidad crtica, rea crtica permetro mojado y radio hidrulico.

La frmula que permite obtener la pendiente crtica es:
La pendiente ideal de una
alcantarilla es la que no ocasiona sedimento ni velocidad excesiva y adems evita
la erosin.
2...,.' 8rea de la seccin de %na alcantarilla.
Para calcular el rea de la seccin de la alcantarilla podemos mencionar los
siguientes mtodos:
nspeccin de estructuras viejas existentes aguas arriba o aguas abajo.
Uso de frmulas empricas para determinar directamente el tamao de la
seccin requerida.
Uso de frmulas para hallar la cantidad de agua que llega a la alcantarilla,
empleando luego una segunda frmula para determinar el tamao
adecuado para descargar dicho caudal.
Podemos dar a conocer la frmula de Talbot, es la frmula ms utilizada:
4 3
183 . 0 M C A
Donde:
A = rea libre del tubo en m
2
M = rea que se desea evacuar en Ha.
C = Coeficiente que depende del entorno de la cuenca.
( )
3
2
2
R A
n Q
S

2...9 C%netas.
Las cunetas son canales abiertos que sirven para interceptar el agua superficial
que proviene de la plataforma y de los taludes, cuando existen cortes. Las aguas
que fluyen por las zanjas se descargan en los canales de desviacin, los cuales se
prolongan a lo largo de los taludes del terrapln.
Existen varios tipos de cunetas, pero en carreteras las ms recomendables son las
cunetas triangulares y trapezoidales.

Las trapezoidales permiten un mantenimiento y limpiado ms fcil y rpido.
Figura 27 - Secciones de cunetas ms usadas.
2.8.3.1 Cunetas para proteccin de terrapIn.
Las cunetas para la proteccin de terraplenes son similares a las de proteccin de
corte; tienen como objetivo interceptar las aguas que escurren por la superficie
del terreno impidiendo de esta manera que afecten al pie del talud del terrapln.
Asimismo tienen la finalidad de recibir las aguas de las zanjas y cunetas de corte,
conducindolas con seguridad a un dispositivo de transporte de aguas. Las
cunetas de proteccin de terrapln deben ser localizadas al pie del talud del
terrapln a una distancia aproximada de 2 a 3 metros.
2...#.2 C%netas de c!rte : terra&l)n.
Las cunetas de corte y terrapln tienen como objetivo captar las aguas que se
precipitan sobre la plataforma y taludes de corte para conducirlas
longitudinalmente por la carretera.
Las cunetas de corte conducen el agua hasta el punto de transicin entre el corte
y el terrapln, de modo de permitir la salida lateral hacia el terreno natural o hacia
los drenajes en el terrapln, o entrar a la caja colectora de un drenaje transversal
de la carretera.
2.; PAR8METROS PARA E/ DISE0O DE/
PA<=ETE ESTR=CT=RA/.
2.;.1 Paiment!s &ara trnsit! e7ic%lar.
Existen dos tipos de pavimentos, los rgidos y los flexibles. La idea bsica en la
construccin de un camino para uso bajo cualquier condicin climtica, es la
preparacin de una subrasante o fundacin conveniente, proveer el drenaje
necesario y construir un pavimento que:
Tenga un espesor total y una resistencia interna suficiente para soportar las
cargas del trnsito esperado.
mpida la penetracin o acumulacin interna de la humedad.
Disponga de una superficie de rodamiento lisa, resistente al deslizamiento y
resistente al uso, distorsin y deterioro provocado por agentes climticos y
substancias qumicas para evitar el congelamiento.
La funcin estructural de un pavimento es soportar las cargas de las ruedas en su
superficie, transferir y distribuir dichas cargas a la subrasante sin sobrepasar la
resistencia de la misma ni la resistencia interna del pavimento.
La siguiente figura muestra la carga de una rueda W, que es transmitida a la
superficie del pavimento a travs del neumtico como una presin vertical
aproximadamente uniforme, Po. El pavimento distribuye la carga de la rueda a la
subrasante de manera tal que la presin mxima sobre sta es solamente P1.
Mediante una seleccin adecuada de materiales y con un espesor de pavimento
apropiado, P1 ser suficientemente pequea para ser soportada fcilmente por la
subrasante.
Figura 28 - Transferencia de cargas al pavimento.
2.;.2 Paiment! (le>i-le.
Figura 29 - Componentes de un paquete estructural.
El pavimento flexible es la estructura de las carreteras constituida por un conjunto
de capas superpuestas, relativamente horizontales y de varios centmetros de
espesor, formadas por materiales de diferentes caractersticas de textura, espesor
y resistencia, los mismos que estn adecuadamente compactados por capas. Su
caracterstica principal es que la capa de rodadura, por donde circulan los
vehculos, est compuesta principalmente por un material asfltico.
2.;.# S%-rasante nat%ral.
Es aquel terreno que sirve de cimiento al paquete estructural, es la que soporta
ltimamente las cargas. La constituyen los terraplenes conformados con
materiales, de corte o de prstamo, y las secciones de corte en terreno natural.
El paquete estructural se construye sobre el terreno de fundacin, por tanto su
capacidad soporte, particularmente en la parte superior, es determinante para el
espesor de los pavimentos.
Cuando el terreno de fundacin est constituido por limos o arcillas altamente
comprensibles, la falta de resistencia es particularmente crtica y la obra vial
exigir estructuras de pavimento relativamente altas. Las arenas o limos muy
sueltos pueden plantear, adems problemas de erosin. Los suelos granulares,
por lo general, tienen excelente capacidad de soporte y caractersticas de
comprensibilidad que no provocan problemas de asentamientos.
De su capacidad de soporte depende, en gran parte, el espesor que debe tener un
pavimento, sea este flexible o rgido. Si el terreno de fundacin es psimo, debe
desecharse ese material y sustituirse por otro de mejor calidad.
Si el terreno de fundacin es malo y se halla formado por un suelo fino, limoso o
arcilloso, susceptible de saturacin, habr de colocarse una sub base granular de
material seleccionado antes de poner la base y la capa de rodamiento.
Si el terreno de fundacin es regular o bueno y est formado por un suelo bien
graduado que no ofrece peligro de saturacin, o por un material de granulometra
gruesa, posiblemente no se requerir la capa de sub base.
Finalmente, sin el terreno de fundacin es excelente; es decir, que tiene un valor
soporte elevado y no existe. Adems, la posibilidad que se sature de agua,
bastara colocar encima la capa de rodamiento.
2.;.#.1 Determinacin del C.1.R. de dise6! de la s%-rasante.
Despus que los valores de C.B.R. son determinados en laboratorio por
agrupacin para cada suelo, se procede a determinar el valor de la Resistencia de
la Subrasante. La designacin del Valor de la Resistencia de la Subrasante
(C.B.R.), es definida como el valor de resistencia al 90% de todos los valores de
los ensayos acumulados.
TabIa 19 - Clasificacin general y usos del suelo de acuerdo al C.B.R.
CBR Clasificacin general Usos Clasificacin AASHTO
0 3 Muy Pobre Subrasante A5, A6, A7
3 7 Pobre a Regular Subrasante A4, A5, A6, A7
7 20 Regular Subbase A2, A4, A6, A7
20 50 Bueno Base, Subbase A1b, A2-5, A3, A2-6
50 Excelente Base A1-a, A2-4, A3
Fuente: AASHTO.
TabIa 20 - Clasificacin de acuerdo al C.B.R.
CBR CLASFCACN
0 5 Subrasante muy mala
5 10 Subrasante mala
10 20 Subrasante regular a buena
20 30 Subrasante muy buena
30 50 Subbase buena
50 80 Base buena
80 100 Base muy buena
Fuente: AASHTO.
2.;.#.2 Me5!ramient! de la s%-ra?ante.
El algunas ocasiones el terreno de cimentacin no ser bueno para soportar a las
vas terrestres y las cargas a las que pueda ser sometido, entonces se deber
realizar un mejoramiento del suelo para aumentar sus propiedades mecnicas de
resistencia y comprensibilidad. Los principales mtodos son los siguientes:
Suelo - agregado.
Suelo - cal.
Suelo cemento.
Suelo sal.
Suelo asfalto.
Suelo aditivo qumico.
2.;.#.# *%ncin de las ca&as -ase : s%- -ase.
El propsito de las capas base y sub base es el de distribuir las cargas del trnsito
sobre la subrasante o fundacin; para satisfacer este propsito, bases y sub bases
deben ser construidas con propiedades de resistencia interna necesarias.
2.;.' Ca&a s%- -ase.
Son capas de material granular seleccionado que se coloca encima de la
subrasante y tienen por objeto:
ncrementar la capacidad soporte del pavimento.
Servir de capa drenante del pavimento.
Controlar y eliminar en lo posible los cambios de volumen, elasticidad y
plasticidad perjudiciales que podra tener la subrasante.
Controlar la ascensin capilar del agua proveniente de las napas freticas
cercanas o de otras fuentes protegiendo al pavimento de hinchamientos
que se producen por efectos de las heladas.
El material de sub base debe ser granular seleccionado gradacionalmente y tener
mayor capacidad soporte que el suelo de fundacin compactado (Subrasante).
2.;., Ca&a 1ase.
Son capas que tienen la finalidad de absorber los esfuerzos transmitidos por las
cargas de los vehculos, adems uniformemente los esfuerzos a la sub base y
subrasante, incrementando la capacidad soporte del pavimento.
Las Capas Bases deben ser de materiales granulares triturados o semi triturados
del Tipo A-1 procedentes de ros o canteras, o bien formadas por mezclas de
suelos con materiales bituminosos, cemento Portland u otro material ligante.
2.;.9 Car&eta as(ltica.
La carpeta de rodadura consistir en la construccin de una carpeta asfltica
preparada en caliente y en planta, la cual ser colocada sobre la capa base
granular, es la encargada de cumplir tres misiones esenciales:
Proporcionar una textura segura y adecuada para el movimiento de los
vehculos Sobre esa rugosidad radica la resistencia al deslizamiento, y, por
lo tanto, la seguridad frente a muchos accidentes.
Misin resistente de proteccin de todo el conjunto del pavimento ante las
cargas de los vehculos que se aplican directamente, sufriendo no slo por
el paso de los mismos sino por todos los esfuerzos tangenciales, succiones.
mpermeabilidad adecuada y drenaje superficial.
2.;.9.1 Materiales &ara car&etas as(lticas.
Agregado grueso: Se compondr de piedras o gravas trituradas, sus partculas
sern duras o compactas, debe ser limpio, carente de contenido de arcilla y
materia orgnica, el porcentaje del Desgaste de Los ngeles menor al 40%,
presentar un ndice laminar menor a 35%, la resistencia a los sulfatos Na2SO4
menor a 9% y la adherencia (al asfalto) mayor al 95%.
Agregado fino: Material que pasa la malla No 8 sern arenas naturales y
trituradas, no deben contener arcilla ni materia orgnica, los granos deben ser
compactos, el porcentaje del Desgaste Los ngeles menor al 40%.
Filler mineral: Sern partculas inorgnicas muy finas, de origen mineral (polvo de
trituracin) o cemento Portland.
2.;.7 M)t!d! de dise6! AAST3O@;7.
Para poder realizar el clculo del paquete estructural por el mtodo AASTHO-97
es necesario tener las siguientes consideraciones:
Se debe conocer el C.B.R. de la subrasante, sub base y base.
La estabilidad Marshall de la capa de rodadura.
De los tres (3) espesores del pavimento, dos (2) son preestablecidos y el
tercero se calcula.
Se debe tener un buen control de trfico, en porcentaje de livianos,
medianos y pesados y transformar sus cargas a Ejes Equivalentes de carga
patrn.
El Factor Regional R debe ser conocido.
Los coeficientes de drenaje m2 y m3.
Como primer paso, se utiliza el valor del C.B.R. de la subrasante, calculado
previamente, para la determinacin del valor soporte del suelo (S), mediante el
uso de la tabla indicada.
Una vez encontrado el valor soporte (S), y con el dato de los equivalentes (EE), y
el valor regional (R), entramos a la tabla respectiva, para encontrar el SN,
(Nmero estructural pesado). Los coeficientes a1, a2, a3, se hallarn utilizando
los datos de la Estabilidad Marshall en lbs. Dato correspondiente a la carpeta
asfltica, para a1, a2, a3. Cada uno de los coeficientes se determinar de los
grficos correspondientes. Al tener fijados los espesores D1 y D2de la carpeta
asfltica y de la capa Base respectivamente se hallar D3 correspondiente a la
capa Sub base, utilizando la ecuacin que a continuacin se muestra dejando la
variable requerida.
SN = Nmero Estructural.
a1, a2, a3 = Coeficientes.
D1 = Espesor carpeta asfltica.
D2 = Espesor de la capa Base.
D3| = Espesor capa Sub base.
M1 y m2 = coeficiente de drenaje.
2.;.7.1 Drena5e.
La humedad tiene una gran influencia sobre las propiedades de los materiales
que constituyen el Paquete Estructural, se debe tratar de reducir o eliminar el agua
en los Pavimentos.
El mtodo de la AASHTO propone la utilizacin de coeficientes modificados para
las capas de pavimento, en funcin de las caractersticas de drenaje de los
materiales. Para eso, la calidad del drenaje es definida en funcin del tiempo
exigido para la remocin del agua del pavimento.
TabIa21 - Calidad de drenaje en pavimentos flexibles.
CaIidad de Drenaje Agua removida en:
Excelente da
Bueno 1 da
Regular 1 semana
Pobre 1 mes
Muy pobre nunca
TabIa 22 -Tiempo requerido para drenar la capa base.
CaIidad de Drenaje 50% de saturacin en: 80% de saturacin en:
Excelente 2 horas 2 horas
Bueno 1 da 2 5 horas
Regular 1 semana 5 10 horas
Pobre 1 mes Ms de 10 horas
Muy pobre El agua no drenada Mucho ms de 10 horas
Fuente: AASHTO.
TabIa 23 - Coeficiente de drenaje para pavimentos flexibles.
CaIidad de Drenaje
% Tiempo en que eI pavimento est expuesto
a niveIes de % h prximos a Ia saturacin
< 1 % 1 5 % 5 25 % 25 %
Excelente 1.40 1.35 1.35 1.30 1.30 1.20 1.2
Bueno 1.35 1.25 1.25 1.15 1.15 1.00 1
Regular 1.25 1.15 1.15 1.05 1.00 0.80 0.8
Pobre 1.15 1.05 1.05 0.80 0.80 0.60 0.6
Muy pobre 1. 05 0.95 0.95 0.75 0.75 0.40 0.4
Fuente: AASHTO.
2.;.7.2 Sericia-ilidad.
El ndice de serviciabilidad (PS), puede ser definido como una evaluacin de la
situacin de un pavimento y su comportamiento, bajo cualquier condicin
climtica. Dicha medida vara dentro de la escala de 0 a 5, siendo que el valor 5
representa el mejor ndice de serviciabilidad posible.
La serviciabilidad de un pavimento se define como la capacidad de servir al tipo de
trnsito para el cual ha sido diseado, as se tiene el ndice de Serviciabilidad
(PS), en el diseo de pavimentos flexible se toma en cuenta la prdida de
Serviciabilidad (APS).
TabIa 24 - Serviciabilidad.
PSI Condicin
0 a 1 Muy pobre
1 a 2 Pobre
2 a 3 Regular
3 a 4 Bueno
4 a 5 Excelente
Fuente: AASHTO.
Serviciabilidad inicial:
P
o
= 4.2 o ms para pavimentos flexibles.
Serviciabilidad final (PS):
P
1
= 2.5 o ms para caminos muy importantes.
P
1
= 2.0 o ms para caminos de menor trnsito.
2.;.7.# C!n(ia-ilidad.
Es la probabilidad de que el sistema estructural no se deteriore dentro de una vida
til bajo las condiciones (medio ambiente) que tienen lugar en ese lapso.
TabIa 25 - Niveles de confiabilidad.
Tipo de camino
ConfiabiIidad recomendada
Zona urbana Zona ruraI
Rutas interestataIes y
autopistas.
85 99.9 80 99.9
Arterias principaIes. 80 99 75 99
CoIectoras 80 95 75 95
LocaIes 50 80 50 -80
Fuente: AASHTO.
2.;.7.' Desiacin estndar ASOB.
La desviacin estndar es una medida del desvo de los datos con respecto al
valor medio cuando menor sea el desvo estndar, los datos medios estarn ms
prximos al valor medio.
TabIa 26 - Desviacin estndar.
Condiciones de diseo Desviacin estndar
Variacin en la prediccin del comportamiento
del pavimento sin errores en el trnsito.
0.34 (Pav. Rgido)
0.44 (Pav. Flexible)
Variacin en la prediccin del comportamiento
del pavimento con errores en el trnsito.
0.39 (Pav. Rgido)
0.49 (Pav. Flexible)
TabIa 27 - Determinacin de los espesores mnimos de concreto asfltico y base
granular.
N de ESALs Capa de rodadura Capa base
< de 50000 2.5 cm. 10.0 cm.
50000 150000 5.0 cm 10.0 cm
150000 500000 2.5 6.5 cm. 4 10.0 cm.
500000 2000000 7.5 cm. 15.0 cm.
200000 7000000 9.0 cm. 15.0 cm.
7000000 10.0 cm 15.0 cm.
Variables de entrada a los bacos:
Ejes equivalentes (W18) a lo largo de la vida del pavimento.
Confiabilidad.
Desviacin estndar de todas las variables (So).
Mdulo Resiliente efectivo (que tenga en cuenta las variables a lo largo del
ao) de la subrasante (MR).
Prdida de serviciabilidad (APS).
La ecuacin base que liga el Nmero Estructural (SN), con los espesores de capa
es:
3 3 3 2 2 2 1 1
m D a m D a D a SN + +
Donde:
a
i
= Coeficiente de la capa i.
m
i
= Coeficiente de drenaje de la capa i.
D
i
= Espesor de la capa i (pul.)
Espesores mnimos los Mdulos Resilientes de cada capa (Concreto Asfalto en
caliente, Base granular semitriturada y Sub base granular seleccionada).
Para determinar el posesor D
1
de la capa de concreto asfltico se asume un M
R
igual al de la Base y as se obtiene el SN, que debe ser absorbido por el Concreto
Asfltico.
Usando el baco para cada estrato, se calcula utilizando el M
R
del estrato inferior.
1
1
1
1
D
a
SN
D
1 1 1 1
SN D a SN

2 2
1 2
2
m a
SN SN
D

2 2 1
SN SN SN +

( )
3 3
2 1 3
3
m a
SN SN SN
D

Se adopta un espesor
1
D , ligeramente mayor y el nmero estructural absorbido
por esta capa es:

1 1 1
D a SN
Para determinar el espesor mnimo de la base, se entra al baco, con el M
R
de sub
base y entonces se obtiene el SN
2
a ser absorbido por el concreto asfltico y base.
As:
2 2
1 2
2
m a
SN SN
D

Se adopta un espesor ligeramente mayor
2
D , y el nmero estructural absorbido
ser:

2 2 2 2
D m a SN
Por ltimo para la sub base se entra en M
R
correspondiente a subrasante y se
obtiene SN
3
= SN para todo el paquete estructural ya calculado. En este caso el
espesor es:
( )
3 3
2 1 3
3
m a
SN SN SN
D

+
Se adopta un espesor ligeramente mayor
3
D y se obtiene el nmero estructural
absorbido por la sub base:

3 3 3 3
D m a SN
Para verificacin:
3 3 2 1
SN SN SN SN + +

2.10 PARMETROS PARA EL DISEO DE LA SEALIZACION VIAL.
El manual tcnico de dispositivos de control de trnsito presentado por la A.B.C.,
evala las seales y la ubicacin de las mismas, de acuerdo a la categora de la
carretera con el propsito de que se puedan cumplir los siguientes requisitos
fundamentales: Claridad, Sencillez, Precisin y Universalidad. La sealizacin es
el idioma que la va emplea para comunicarse con sus usuarios.
2.10.1 SeaIes de trnsito y su funcin.
Son los dispositivos fsicos o marcas especiales, que indican la forma correcta
como deben circular los usuarios de las calles y carreteas. Su funcin es indicar al
usuario de las vas las precauciones que deben tener en cuenta, las limitaciones
que gobiernan el tramo de circulacin y las informaciones estrictamente
necesarias, dadas las condiciones especficas de la va.
2.10.2 VisibiIidad de Ias seaIes de trnsito.
Las seales de trnsito deben ser reflectivas o estar convenientemente
iluminadas, para garantizar su visibilidad en las horas de la oscuridad. La
reflectividad se consigue cubriendo las seales con pinturas o materiales
adecuados que reflejen las luces de los vehculos sin deslumbrar al conductor.
2.10.3 CIasificacin de Ia seaIizacin de trnsito.
Seales de Balizamiento: Elementos que indican el avance del kilometraje
en una va.
Seales Verticales: Son dispositivos instalados a los lados o sobre un
camino, presentando letreros que alertan al usuario. Pueden ser
informativas, preventivas o reglamentarias.
Seales Horizontales: Corresponden a lneas, smbolos, letras u otras tales
como tachas y tachones ubicadas sobre la superficie de la calzada.
2.10.3.1 SeaIizacin verticaI.
Las seales verticales son placas fijadas en postes o estructuras instaladas sobre
la va o adyacentes a ella, que mediante smbolos o leyendas determinadas
cumplen la funcin de prevenir a los usuarios sobre la existencia de peligros y su
naturaleza, reglamentar las prohibiciones o restricciones respecto del uso de las
vas, as como brindar la informacin necesaria para guiar a los usuarios de las
mismas.
2.10.3.2 SeaIes preventivas.
Figura 30 - Ejemplos de algunas seales preventivas.
Fuente: Manual tcnico de dispositivos de control de trnsito A.B.C. 2007.
Tienen como propsito advertir a los usuarios la existencia y naturaleza de riesgos
y/o situaciones imprevistas presentes en la va o en sus zonas adyacentes, ya sea
en forma permanente o temporal.
2.10.3.3 SeaIes de prohibicin o restriccin.
Tienen por finalidad notificar a los usuarios de las vas las prioridades en el uso de
las mismas, as como las prohibiciones, restricciones y autorizaciones existentes.
Su trasgresin constituye infraccin a las normas del trnsito.
Figura 31 - Ejemplos de algunas seales de restriccin.
2.10.3.4 SeaIes informativas.
Las seales informativas tienen como propsito orientar y guiar a los usuarios del
sistema vial, entregndoles informacin necesaria cuanto se refiere a la
identificacin de localidades, destinos, direcciones, sitios de inters especial,
intersecciones, prestacin de servicios personales o automotores , etc. para que
puedan llegar a sus destinos de la forma ms segura, simple y directa posible. Se
clasifican en:
Seales de destino.
Seales previas.
Seales confirmativas.
Seales de ruta.
Poste de kilometraje.
Seales de informacin general.

DISEO DE CARRETERA PROYECTO DE GRADO
Figura 32 - Ejemplos de algunas seales informativas.
2.10.3.5 Ubicacin de Ias seaIes verticaIes.
Depender a la distancia, medida desde el borde de la calzada, a la cual ser instalada.
Para esto, es importante tener presente que el conductor de un vehculo tiene una
visibilidad en la forma de un cono de proyeccin, el que se abre en un ngulo de
alrededor de 10 con respecto a su eje visual. Por lo tanto, se deber asegurar que la
seal quedar instalada en esa zona.
TabIa 28 - Ubicacin transversal de seales verticales Distancia y altura.
TIPO DE VA
A (m) H (m)
Mnimo Mnimo Mximo
Carreteras 2.0 1.5 2.2
Caminos 1.5 1.5 2.2
Vas Urbanas 0.6 2.0 2.2
Fuente: Manual tcnico de dispositivos de control de trnsito A.B.C. 2007
Figura 33 - Ubicacin transversal de seales verticales Distancia y altura.

La norma entrega distancias mnimas de separacin entre diferentes tipos de seales,
con la finalidad que el conductor del vehculo cuente con el tiempo suficiente para
efectuar las maniobras adecuadas.
TabIa 29 - Distancia mnima (metros) entre seales verticales.
ORDEN EN QUE EL CONDUCTOR VER LAS SEALES
VeIocidad (km/h)
80-60 50-30
Reglamentaria Advertencia Reglamentaria
Advertencia
30 20
Reglamentaria Advertencia nformativa 60 40
nformativa Reglamentaria Advertencia 40 30
nformativa nformativa 70 50

2.10.4 SeaIizacin HorizontaI.
Las seales horizontales o demarcaciones, son marcas o elementos instalados sobre el
pavimento, que mediante el uso de smbolos y leyendas determinadas cumplen la
funcin de ordenar y regular el uso de la calzada. La demarcacin mediante lneas de
pista, de eje y de borde otorga un mensaje continuo al usuario, definiendo
inequvocamente el espacio por el cual debe circular.
2.10.4.1 CIasificacin funcionaI de Ia seaIizacin horizontaI.
Lneas LongitudinaIes: Se emplean para delimitar pistas y calzadas; para
indicar zonas con y sin prohibicin de adelantar; zonas con prohibicin de
estacionar; y para delimitar pistas de uso exclusivo de determinados tipos de
vehculos, por ejemplo, pistas exclusivas de bicicletas o buses.
Lneas TransversaIes: Tienen la funcin de definir puntos de detencin y/o

sendas de cruce de peatones y ciclistas, pueden ser de dos tipos; Lneas de
Detencin y Lneas de Cruce.
SmboIos y Leyendas: Se emplean para indicar al conductor maniobras

permitidas, regular la circulacin y advertir sobre peligros. Se incluyen en este
tipo de demarcacin flechas, seales como CEDA EL PASO y PARE y leyendas
como LENTO, entre otras.
Otras demarcaciones: Corresponden a demarcaciones como achurados,
demarcaciones de trnsito divergente y convergente, distanciadotes, etc. En este
caso no es posible agruparlas por sus caractersticas geomtricas, dado a que
ninguna de sus formas o lneas predomina sobre las otras.

2.10.4.2 CoIor de seaIes horizontaIes.
Demarcaciones planas.
- Amarillo: El color amarillo define la separacin de corrientes de trnsito de
sentido opuesto en caminos de doble sentido con calzadas de uno o
varios carriles y lneas de barrera. Este color se utiliza tambin en las islas
divisorias y en las marcas para prevenir el bloqueo de una interseccin.
- Blanco: El blanco define la separacin entre trnsito en el mismo sentido y
la demarcacin de borde de calzada, pasos peatonales y espacios de
estacionamiento. Las flechas, smbolos y letras sern de color blanco.
Demarcaciones elevadas.
Las demarcaciones elevadas (tachas) pueden ser blancas, amarillas o rojas, debiendo
coincidir el color de la superficie o lmina retrorreflectante con el del cuerpo del
elemento que la contiene, con la excepcin de las tachas bicolor. Se utiliza el blanco
para indicar lneas que pueden ser traspasadas, el amarillo para sealar lneas que no
pueden ser traspasadas.
3.1 CARACTERSTICAS DEL TRAMO.
La carretera objeto del presente estudio pertenece a la ruta D675 de la red vial
Departamental de Oruro.
El punto de inicio del trazo actual, est ubicado a la salida de la poblacin de Quillacas,
para continuar hasta la poblacin de Pampa Aullagas. Este recorrido se realiza sobre
una zona ondulada; partiendo con una cota de 3804 m.s.n.m. en el kilometro cero, y
llegando a 3751 m.s.n.m. al ingreso de la poblacin de Pampa Aullagas.

El rea de influencia del proyecto involucra a los Municipios Santuario de Quillacas y
Pampa Aullagas en forma directa que se encuentran segn el nstituto Geogrfico
Militar en las cartas N 6136 () y 6236 (). El rea de influencia del presente proyecto
se encuentra entre las coordenadas 19 34' 60 de Latitud sud y 67 19' 59 de Longitud
oeste.
La actual carretera tiene una superficie ripiada, con un ancho de carretera variada; de 4
a 5 metros.
3.1.1 Informacin generaI deI proyecto.
3.1.1.1 Ubicacin geogrfica de Ios municipios.
Las poblaciones de Quillacas y Pampa Aullagas se encuentran entre las provincias de
Eduardo Avaroa Ladislau Cabrera, que se encuentran ubicadas en la ciudad de Oruro,
se la considera una zona llana transitada durante todas las pocas del ao.
Actualmente este tramo parte de Quillacas con la cota inicial de (0+000), termina en la
poblacin de Pampa Aullagas que es la cota (12+691).
3.1.1.2 Limites territoriaIes.
El Municipio de Santuario de Quillacas limita:
Al Norte con el Municipio de Santiago de Huari.
Al Sur con el Municipio con el Departamento de Potos.
Al Este con el Municipio de Santiago de Huari
Al Oeste con el Municipio de Pampa Aullagas.
El Municipio de Pampa Aullagas limita:

Al Norte con el Municipio Santiago de Andamarca.
Al Sud con el Departamento de Potos.
Al Este con el Municipio de Santuario de Quillacas y el Lago Poop.
Al Oeste con el Municipio de Salinas de Garca Mendoza.
3.1.1.3 Extensin territoriaI.
Las extensiones de las Provincias y Municipios del rea de influencia del proyecto se
aprecian en el siguiente cuadro:
Departamento - Provincia -
Municipio
Extensin
Km
2
Departamento de Oruro 53.588
Provincia Eduardo Avaroa 4015
Municipio S. de Quillacas 2.059
Provincia LadisIao Cabrera 8.818
Municipio de Pampa Aullagas 1.224
Fuente: .N.E. Censo de Poblacin y Vivienda 2001
3.1.1.4 AItura.
TabIa 31 - Alturas de los municipios.
MUNICIPIOS ALTITUDES M.S.N.M.
Pampa Aullagas 3.665
Santuario de Quillacas 3.680 a 4.400
Fuente: nstituto Geogrfico Militar
3.1.2 Aspectos Socio CuIturaIes.
3.1.2.1 Demografa.

Con respecto a la poblacin rural se evidencia que el Departamento de Oruro en el
periodo 1,976 1,992, sufri una reduccin a una tasa anual negativa de 1.6 %, estas
cifras muestran claramente el fenmeno migratorio de la poblacin rural hacia la capital
de Departamento y a otras ciudades grandes del pas. Como consecuencia de los
problemas econmicos insostenibles en esas reas producto de consecutivas sequas
en algunas Provincias, la drstica disminucin de la explotacin minera y falta de
programas de apoyo al desarrollo de la regin. Si tomamos en cuenta las tasas de
crecimiento de 1,950 1,976 vemos que estas son mayores al periodo 1,992 2,001.
PobIacin deI Municipio Santuario de QuiIIacas.
TabIa 32 - Poblacin del municipio de Quillacas
DISTRITOS CANTONES
N
HABITANTES
INE - 1.992
N
HABITANTES
INE - 2.001
Distrito
Administrativo
1. S. de
Quillacas
804 1.174
Distrito 2. Sevaruyo 724 1.056
Distrito 3. Soraya 737 1.075
TOTAL 2.265 3.305
Fuente: NE Censo 1992 -2001
PobIacin deI Municipio de Pampa AuIIagas.
TabIa 33 - Poblacin del municipio de Pampa Aullagas
DISTRITOS CANTONES
N
HABITANTES
INE - 1.992
N
HABITANTES
INE - 2.001
Sin Distritos
municipales
1. Pampa
Aullagas
1.211 2.249
Sin Distritos 2. Bengal Vinto 221 410

3. chalula 170 316
TOTAL 1.602 2.975
Fuente: NE Censo 1992 -2001
3.1.2.2 PobIacin por Sexo.
La poblacin registrada en la zona por sexo, se muestra en el siguiente cuadro:
Municipio Santuario de QuiIIacas, PobIacin TotaI por Sexo.
TabIa 34 - Poblacin total por sexo municipio de Quillacas.
DISTRITOS CANTONES Hombres Mujeres TotaI
Distrito
Administrativo
1. S. de
Quillacas
616 558 1.174
Distrito 2. Sevaruyo 554 502 1.056
Distrito 3. Soraga 565 510 1.075
TOTAL 1.735 1.570 3.305
Fuente: .N.E. Censo Nacional de Poblacin y Vivienda 2001
Municipio de Pampa AuIIagas, PobIacin TotaI por Sexo.
TabIa 35 - Poblacin total por sexo municipio de Pampa Aullagas
DISTRITOS CANTONES
Hombre
s
Mujeres TotaI
Sin Distritos
municipal
1. Pampa
Aullagas
1.166 1.083 2.249
Sin Distritos 2. Bengal Vinto 213 197 410
3. chalula 164 152 316
TOTAL 1.543 1.432 2.975
Fuente: .N.E. Censo Nacional de Poblacin y Vivienda 2001
Distribucin de Ia PobIacin por eI rea de Residencia.

Municipio
PobIacin
Urbana
PobIacin
RuraI
PobIacin
TotaI
Santuario de Quillacas 0.00 100.00 100.00
Pampa Aullagas 0.00 100.00 100.00
Fuente: NE Censo de poblacin y vivienda 2001
En el Municipio Santuario de Quillacas el 52.50 % son varones, mientras que el 47.50
% son de sexo femenino, en el Municipio de Pampa Aullagas el 51.87 % son varones
mientras que el 48.13 son mujeres, demostrando que en cada municipio existe una
diferencia mnima entre hombres y mujeres.
La tasa de crecimiento que se tiene segn el censo de poblacin y vivienda del 2001 se
la mostrara en el siguiente cuadro.
Tasa de Crecimiento nter CensaI - en Porcentaje.
TabIa 37 - Tasa de crecimiento
Municipio Tasa de crecimiento
Santuario de Quillacas 4.08
Pampa Aullagas 6.69
rea de nfluencia 5.38
Datos de crecimientos estimados en las poblaciones de Quillacas y Pampa Aullagas.
TabIa 38 - Tasa de crecimiento estimado
DEPARTAMENTO,
PROVINCIA Y SECCIN
DE PROVINCIA
(MUNICIPIO)
2008 2009
TotaI Hombres Mujeres TotaI Hombres Mujeres

Segunda Seccin -
Santuario de Quillacas 4.383 2.394 1.989 4.519 2.482 2.037
Segunda Seccin -
Pampa Aullagas 4.727 2.613 2.114 5.001 2.789 2.212
3.1.2.3 Esperanza de vida.
La esperanza de vida al nacer del Municipio Santuario de Quillacas es 48.95 aos y del
Municipio de Pampa Aullagas 58.08 aos, estos indicadores estn por debajo del
indicador nacional con 60 aos de vida en promedio.
3.1.2.4 Densidad PobIacionaI.
TabIa 39 - Densidad poblacional.
Departamento Provincia Municipio
Habitantes
por Km
2
ORURO
EDUARDO AVAROA
Santuario de
Quillacas
6.89
LADSLAO CABRERA
Pampa
Aullagas
1.33
PROMEDIO 4.11
Segn datos del censo del 2,001 la densidad poblacional del Departamento de Oruro es
7,3 habitantes por kilmetro cuadrado. Mientras que la densidad poblacional del rea de
influencia, en promedio es 4,11 habitantes por kilmetro cuadrado.
3.1.2.5 Dinmica PobIacionaI.
En la zona existe una dinmica poblacional, mayor en porcentaje de la migracin ya sea
temporal o permanente que la inmigracin, esto debido a los factores socioeconmicos,
como la debilidad del aparato productivo, no existen actividades econmicas

diversificadas para la aceptacin de mano de obra rural que tiene como resultado la
migracin hacia otros departamentos y pases.
Debido a que en la zona existen instituciones de desarrollo, especialmente no
gubernamentales, con oficinas centrales en Oruro, La Paz, Cochabamba y Potos, su
personal especialmente el tcnico o profesional, vienen temporalmente de La Paz,
Oruro, Cochabamba, Potos y del extranjero. El tiempo de su estada en la zona es
variable y difcil de ser cuantificado. Otra razn para la existencia de migracin temporal
es de los trabajadores, tcnicos o profesionales que prestan sus servicios en
instituciones pblicas.
La zona se presenta pocos casos de inmigracin definitiva, los casos aislados son
aquellos que se quedaron por la seguridad de trabajo.
TabIa 40 - migracin de los municipios
Destino ms frecuente
Hombres
%
Mujeres
%
Cochabamba Chapare 38.76 22.66
Santa Cruz 7.06 21.48
La Paz 9.68 15.17
Oruro 7.47 9.21
Potos 8.30 5.47
Sucre 7.90 7.00
Otros Lugares 19.92 19.00
Fuente: PDMs de los Municipios del rea de influencia
3.1.2.6 Base cuIturaI de Ia PobIacin e idiomas.
Los municipios de Quillacas y Pampa Aullagas, con mayor poblacin indgena, est
constituida mayormente por inmigrantes aymaras. La poblacin es de origen aymara y
los idiomas predominantes son el aymara y el castellano.
3.1.2.7 Educacin.

La educacin en la regin es deficiente, con poca cobertura, insuficiente infraestructura,
escaso equipo tcnico, inadecuados servicios bsicos que tienden a disminuir la calidad
educativa para incrementar el analfabetismo y la desercin escolar.
La cobertura educacional es mnima porque solo existen centros de enseanza en las
capitales de los municipios y en algunos cantones importantes, es por ello que la
poblacin escolar tiene que recorrer grandes distancias hacia las unidades educativas
para recibir educacin.
TabIa 41 - Educacin de la regin.
Departamento
Provincia
Seccin
MunicipaI
TotaI rea urbana rea ruraI
T
o
t
a
I
(
1
)
H
o
m
b
r
e
s
M
u
j
e
r
e
s
T
o
t
a
I
H
o
m
b
r
e
s
M
u
j
e
r
e
s
T
o
t
a
I
H
o
m
b
r
e
s
M
u
j
e
r
e
s
TotaI Oruro 83.33 84.68 81.92 85.12 85.71 84.51 80.23 82.96 77.23
Provincia
Eduardo
Avaroa
77.16 78.40 75.72 80.55 74.64 87.36 75.29 80.48 69.29
Segunda
Seccin S. de
Quillacas
83.81 87.77 79.22 83.81 87.77 79.22
Provincia
LadisIao
Cabrera
81.90 85.95 77.83 81.90 85.95 77.83
Segunda
Seccin Pampa
A.
81.95 86.27 77.46 81.95 86.27 77.46
Fuente: .N.E. Censo de Poblacin y Vivienda 2001
La zona de influencia tiene una tasa de asistencia escolar de 82.85 %, siendo este
indicador alto que sobrepasa el 50 %, por lo cual no existe un dficit de estudiantes en
los centros de enseanza.


La tasa ms baja de asistencia escolar se da por las mujeres, tanto en el rea urbana
como rural de un 69 % a 77 %, esto afirma que las mujeres dejan de estudiar por el
factor econmico e idiosincrasia de la poblacin.
En el ao 2001 de la poblacin masculina de 19 aos o ms de edad, 39,53 % tienen
nivel primario de instruccin, 32,07 secundaria, 21,12 % superior y 4,40 % ninguno. De
la poblacin femenina el 40,86 % tiene nivel primaria, 22,33 % secundaria, 18,03 %
ninguno y 15,31 tiene nivel superior.
Ubicacin y Distancia de Ios EstabIecimientos.
Los establecimientos en el rea rural se ubican principalmente en las capitales de
cantn o en la capital del municipio, teniendo que recorrer los estudiantes de los
diferentes ranchos y ayllus distancias largas desde 4 a 10 kilmetros; esto se da porque
la dispersin poblacional que existe en la zona, siendo un aspecto negativo por lo cual
existe el abandono escolar.
Tasa de AnaIfabetismo - Municipios deI rea de InfIuencia.
TabIa 42 - Tasa de analfabetismo.
Municipio
Tasa de
anaIfabetism
o
Tasa de asistencia
escoIar
NiveI de
instruccin
bachiIIer
superior
Aos
promedio
de
estudio
TotaI
6-14
Aos
15-
19
Aos
Santuario
de
Quillacas
16.35 83.81 92.66 57.38 17.61 5.20
Pampa
Aullagas
17.48 81.95 90.79 58.73 12.63 4.91

3.1.2.8 Saneamiento Bsico.
En la zona de influencia existe una carencia total de los servicios bsicos, debido a la
crisis econmica y la dispersin de las poblaciones que hace difcil implementar
proyectos de agua potable, energa elctrica, saneamiento bsico.
En sntesis, se observa que las poblaciones urbanas tienen un 20 % de acceso de los
servicios, pero en el rea rural casi el 100 % de la poblacin no cuenta con los servicios
bsicos, el promedio total de la gente que no cuenta con los servicios bsicos en la
zona de influencia es 84.88 %, esto se debe fundamentalmente a los escasos recursos
econmicos de los Municipios
La disponibilidad de los servicios bsicos como agua potable, alcantarillado, energa y
vivienda por su estructura institucional se detalla en el siguiente grfico:
Disponibilidad de Servicios Bsicos en la Vivienda de los Hogares
(En Porcentaje).
TabIa 43 - Saneamiento bsico.
Municipio
TotaI
hogares
Agua de caera
de red
Energa eIctrica
Servicio
sanitario
Tiene No tiene Tiene No tiene Tiene
No
tiene
Santuario
de Quillacas
1.071 32.21 67.79 28.20 71.80 6.07 93.93
Pampa
Aullagas
757 3.17 96.83 16.38 83.62 24.17 75.83
TOTAL 1,828
PROMEDIO 17.69 82.31 22.29 77.71 15.12 84.88
El 33 % de la poblacin del Municipio de Quillacas tiene el servicio de agua potable a
travs de piletas pblicas, siendo la dotacin de agua insuficiente, posteriormente se
ampliara el sistema de agua potable que ser ejecutada en la prxima gestin, mientras

que el Municipio de Pampa Aullagas cuenta con un sistema de red domiciliaria, pero
que se encuentra en desuso por problemas con la motobomba, en la actualidad se
consume agua de pozos, pero la comunidad de chalula cuenta con el servicio de agua
potable durante todo el da, la poblacin de Bengal Vinto tiene un sistema de agua
potable domiciliaria y pblica la que se encuentra inutilizada, debido a que las bombas
instaladas para el efecto se encuentran deterioradas.
La fuente de energa elctrica para el Municipio de Quillacas y Pampa Aullagas es
vendida por la Empresa de Luz y Fuerza de Oruro, teniendo este servicio solo las
capitales de Municipio, por lo general los Cantones, Comunidades, Ranchos y Ayllus no
cuentan con este servicio.
Para uso domstico se emplea gas licuado, (coccin de alimentos) el cual se alterna
con lea.
Una mayora de las familias emplean la lea como principal fuente de energa (79.27
%). El 18.38 % de la poblacin utiliza gas licuado, con una tendencia clara hacia la
sustitucin de combustibles forestales por gas licuado, para el caso de las poblaciones
rurales el gas licuado es obtenido en los centros urbanos de Huari, Challapata y Oruro.
3.1.3 Transporte.
La va terrestre es el nico modo de transporte entre Quillacas hasta Pampa Aullagas;
por lo tanto la nica alternativa para acceder de una localidad a otra lo constituye el
transporte terrestre.
El rea de influencia tiene como sistema de transportes a los vehculos que transitan en
la va y aquellos que realizan viajes inter provinciales y municipales, estos viajes se
efectan en forma semanal tanto de ida como de vuelta.
las vas de acceso a la zona de influencia se describen por los siguientes tramos:

TabIa 44 - Redes viales cercanas.
RED VIAL ESTADO
Huari Challapata Potos Asfaltado bueno
Huari Challapata Oruro La Paz Asfaltado bueno
Huari Sevaruyo Uyuni La Paz Regular de tierra
Huari Quillacas Regular de tierra
Quillacas Pampa Aullagas Regular de tierra
Quillacas Cutimbora Salinas Regular de tierra
Salinas Salar de Uyuni Regular de tierra
Salinas Salar de Coipasa Regular de tierra
Fuente: Elaboracin propia en base a estudio de transportes
El servicio de transporte de pasajeros est cubierto por empresas privadas, transporte
asociado y libre. El servicio cuenta con buses de una capacidad hasta 52 asientos,
micros con capacidad de 35, mini buses con 16, vagonetas con 12 y autos con
capacidad de hasta 5 pasajeros.
En el rea de influencia existe servicios nter diarios de transporte que es de dos a tres
veces a la semana tanto de ida como de vuelta.
Los medios y frecuencias de viaje para el transporte de pasajeros se muestran en el
siguiente cuadro:
TabIa 45 - Servicios de transporte.
Origen -
Destino
Tipo de vehcuIo Frecuencia

Provincial
Santiago de
Huari
Santuario de
Quillacas
Pampa Aullagas
Salinas de
Garca Mendoza
Buses
Micros
Vagonetas
Autos
Camiones
medianos
Diario
Diario
Diario
nter diario
Diario
Comunal
Comunidades
rurales de la
zona
Micros
Vagonetas
Autos
Camiones
medianos
Diario
Fuente: Elaboracin propia. Estudio de transportes
Transporte de Carga, rea de nfluencia:
TabIa 46 - Tipos de transportes.
Origen - Destino
Tipo de
vehcuIo
Frecuenci
a
P
r
o
v
i
n
c
i
a
I
Santiago de Huari
Santuario de Quillacas
Pampa Aullagas
Salinas de Garca
Mendoza
Camiones
livianos
Camiones
medianos
Camiones
pesados
Diario
Diario
Diario
nter diario
Diario
C
o
m
u
n
a
I
Comunidades rurales
de la zona
Camiones
livianos
Camiones
medianos
Diario
Fuente: Elaboracin propia. Estudio de transportes
En general la carga transportada est constituida por minerales, produccin
agropecuaria, abarrotes en general, lubricantes y combustibles, gas, materiales de
construccin y mercaderas en general.

3.1.4 Aspectos Econmicos y Productivos.
El estudio socioeconmico muestra mediante las investigaciones de campo y datos de
documentos concernientes al proyecto, la situacin y el desarrollo de las actividades
econmicas en la zona, existiendo solamente el sector agropecuario que sustenta la
base econmica de la regin.
Las principales actividades econmicas que se realizan en los municipios de Quillacas
Pampa Aullagas son los siguientes:
3.1.4.1 EI Sector Minera.
La actividad minera en la zona de influencia es mnima, no existe un inventario de
exploracin y ubicacin de yacimientos mineralgicos en la regin, la actividad minera
se describe con mayor detalle en el acpite de Sistema de Produccin Minera.
A nivel Departamental no se tiene un plan para reactivar la minera, teniendo en cuenta
que en la actualidad subieron los precios de los minerales como el estao, plata, zinc,
oro, wlfram, etc.
3.1.4.2 .EI Sector IndustriaI.
No existe una actividad industrial en la zona, porque no hay las condiciones necesarias
de servicios bsicos, electricidad, agua potable, infraestructura vial, para desarrollar
este sector, e implementar industrias, tampoco el gobierno impulsa acciones de
promocin y fortalecimiento de las potencialidades que posee la regin.
3.1.4.3 EI Sector ComerciaI.
La actividad comercial se enmarca en la comercializacin de productos agropecuarios,
insumos para la produccin agropecuaria o cubrir las necesidades de la poblacin, que
son trados de la Ciudad de Oruro. La comercializacin se realiza en las diversas ferias
de los cantones ms importantes, comunidades o en la capital del municipio,
efectundose en forma semanal, quincenal, o anual.
La venta y el trueque son los sistemas de comercializacin ms empleados en la zona,
teniendo a las diferentes ferias como centros de utilizacin de estas dos formas; los

centros ms representativos para la comercializacin son las capitales de municipio y
las capitales de Cantn.
3.1.4.4 EI Sector Financiero.
En la zona no existe una actividad financiera, porque no hay un flujo de capitales o
actividades similares que desarrollen este sector, pero se halla cooperativas
organizadas por los productores para ayudarse financieramente entre ellos.
3.1.4.5 EI Sector Turismo.
La regin tiene grandes potencialidades tursticas, teniendo atractivos tursticos de gran
magnitud, pero que no se explotan para el beneficio econmico de la regin.
3.1.4.6 EI Sector Agropecuario.
La zona cuenta con el sistema de produccin agrcola y pecuaria, teniendo como
principal actividad el cultivo de la quinua, pero con muy poco excedente econmico, por
la falta de flujo de capitales, transferencia de tecnologa y por la existencia de suelos
estriles con poco humus vegetal.
3.1.4.7 Sistemas de produccin artesanaI y/o microempresariaI.
La produccin artesanal es una labor cotidiana en la mayor parte de las comunidades,
el tejido con fibras obtenidas de las especies del lugar se realiza tanto por hombres
como por mujeres. Por lo general la produccin artesanal se destina al consumo
familiar, sin embargo la demanda por tejidos finos es creciente en las ciudades del eje.
Se elaboran tambin herramientas agrcolas bsicas en madera y hierro.
3.1.4.8 Sistema de turismo.
No existe un sistema de turismo en la zona, por la falta de recursos econmicos para
desarrollarla y explotarla con el fin de obtener beneficios econmicos. En el siguiente
cuadro se detalla los atractivos tursticos existentes en la zona:
TabIa 47 - Lugares tursticos de los municipios.

Atractivos Ubicacin
Chullpares Puente espaol en mina Ajhata, Cntaro de
piedra en Culta.
Uruquilla, Municipio de Pampa Aullagas
Arqueolgicos Sector de los 4 Municipios, puntas de flecha
y restos de esqueletos de origen espaol
(Alambristas y Pizarrosas) en Pampa
Aullagas
Lago Poop Quillacas, P. Aullagas
glesias coloniales San Pedro de Condo, Quillacas, Pampa
Aullagas
La Ciudad perdida de
Atlntida
Pampa Aullagas
Fiesta del Seor de
Quillacas
S. de Quillacas
Smbolos y leyendas Volcn Tunupa, Cerro K'ora
Cultura Uru Muratos P. Aullagas, Quillacas
Histricos P. Aullagas, Quillacas(Tambo Viejo)
Fuente: Elaboracin propia, Estudio Socioeconmico
3.1.4.9 Sistema de produccin agrcoIa.
El sistema de produccin agrcola es poco desarrollada, teniendo una actividad
tradicional y rudimentaria con poco excedente econmico, debido a suelos poco aptos
para una agricultura intensiva como extensiva.
Uso de Ia tierra.
En el siguiente cuadro se detallara la tenencia del suelo entre los municipios de
Quillacas y Pampa Aullagas.
TabIa 48 - Uso de las tierras.
Municipio
rea
totaI
(Km
2
)
Superficie
CuItivabIe
(Km
2
)
Aptas
para
Pastoreo
(Km2)
ForestaI
(Km2)
IncuItivabIe
(Km2)

S. de Quillacas 2,059 443.00 620.00 22.00 974.00
Pampa
Aullagas
1,224 226.97 490.83 180.74 325.46
TotaI 3,283 669.97 1,110.83 202.74 1,299.46
Porcentaje 100.00 20.41 33.83 6.17 39.58
Como se aprecia en el anterior cuadro, la superficie cultivable es 669.97 Km
2
(20.41 %)
con relacin a la superficie total es reducida, este fenmeno se da por la calidad de
suelos, la falta de tecnologa, el capital necesario para mejorar e incrementar las reas
de cultivo y el clima adverso existente en la zona.
Este sistema de produccin agrcola se desarrolla con tcnicas tradicionales (arado de
madera, azadn, picotas) y en poca escala mecanizado (tractor, arados metlicos). La
agricultura practicada es de subsistencia, cuyo producto sirve para el autoconsumo,
reserva, semilla y la venta. El sistema de fertilizacin es con abono orgnico (estircol
del ganado), con la utilizacin de semillas locales y mejoradas. La mayor parte de los
agricultores no utilizan fertilizantes qumicos, ni productos agroqumicos.
Por las caractersticas que presentan los suelos del altiplano, no se pueden utilizar para
la siembra continua, es por eso que la rotacin de cultivos y el manejo de suelos se
realiza de forma ancestral, rudimentaria y peridica; dependiendo de la humedad de los
suelos, la incidencia de heladas y otros factores climticos, determinan los cultivos a
sembrar, utilizando el mismo terreno de 2 a 4 aos, haciendo descansar el mismo de 2
a 5 aos.
La rotacin de cultivos se realiza de la siguiente manera:
TabIa 49 - Actividades sobre las tierras.
Actividades
Sin riego (anuaI) Con riego
Meses
Preparacin del terreno
(desterronado y mullido)
Febrero a Abril Mayo a Junio
Siembra (abonado y
surcado)
Septiembre a Noviembre Julio a Agosto
Labores culturales Diciembre a Febrero Septiembre a Diciembre

(deshierbes, aporques)
Cosecha Abril a Junio Enero a Febrero
CULTVOS
Sin riego (anual)
Siembra Cosecha
Meses
Papa Septiembre a Noviembre Abril a Mayo
Cebada Noviembre a Diciembre Mayo a Junio
Trigo Octubre a Noviembre Mayo a Junio
Quinua Octubre a Noviembre Mayo a Junio
CULTVOS
Con riego (anual)
Siembra Cosecha
Meses
Papa Junio a Julio Diciembre a Enero
Haba Julio a Agosto Enero a Febrero
El rea que circunscribe al proyecto cuenta con la superficie cultivada a secano y bajo
riego, se equipara la relacin entre estas dos formas de cultivo, esta situacin se
muestra en el siguiente cuadro:
TabIa 50 - Territorio cultivado por Municipio.
Municipio CuItivada
Superficie
bajo riego
Superficie a
secano
Quillacas 5,183.89 376,00 4,807.89
Pampa Aullagas 3,153.00 309,00 2,844.00
TotaI 8,336.89 685,00 7,651.89
PrincipaIes CuItivos y Variedades.
Los principales cultivos y variedades se reflejan en el siguiente cuadro:
TabIa 51 - Cultivos de los municipios.

CuItivo
Superficie CuItivada
Has.
Papa 2,386.20
Quinua 3,185.42
Cebada Berza 1,075.86
Cebada Grano 816.22
Alfa Alfa 873.19
TOTAL 8.336,89
Fuente: PDMs. de los Municipios del rea de influencia
3.1.4.10 Sistema de produccin pecuaria.
El rea de influencia tiene diversas especies en cuanto a la ganadera, estas clases son
por lo general propias de la altura como el ganado camlido (llamas, alpacas), ovino
(merino, criollo), y bovino. En toda la regin prevalece el ganado camlido existiendo
con mayor preferencia en la parte central y sur de la zona de influencia.
Esta actividad es la segunda en importancia puesto que no existe otra actividad de
produccin que logre traer ingresos econmicos para la subsistencia de la poblacin.
En cuanto a la cantidad de cabezas de ganado o hato ganadero esta se aprecia con
mayor detalle en el siguiente cuadro:
TabIa 52 - produccin pecuaria por municipio
Municipio
Especie
CamIidos Bovinos Ovinos TOTAL
S. de Quillacas 81,000 2,000 53,201 76,201
Pampa Aullagas 70,120 300 42,710 173,130
TOTAL 151,120 2,300 95,911 249,331
Estadsticas agropecuarias NE 2004
El sistema de produccin pecuaria es complementario a la actividad agrcola,
constituyendo otra actividad econmica importante en la base econmica familiar.

Productos y subproductos.
La obtencin de subproductos pecuarios permite a los pobladores, adems de
complementar la dieta familiar, obtener y mejorar sus ingresos econmicos.
Los productos y subproductos obtenidos de la actividad pecuaria y por especie, se
detallan a continuacin:
TabIa 53 - Productos pecuarios
Ganado
Producto
s
Sub - productos
OVINO
CARNE ------------------------------
LANA
Textiles y Prendas de vestir en general (tpicas),
artesanas
CUERO Sobrecamas, alfombras, prendas de vestir, artesanas
LECHE Quesos
CAMLI
DO
CARNE Charque, embutidos
LANA
Textiles y Prendas de vestir en general. (tpicas),
artesanas
CUERO Prendas de Vestir, alfombras, gobelinos artesanas
BOVINO
CARNE Embutidos
CUERO
Materia Prima para prendas de Vestir, calzar
industrias.
LECHE
Quesos, quesillos, yogurt, cremas, artculos para
repostera, confitados, etc.
Son mercados para los subproductos y productos pecuarios los centros comerciales y
de abasto de las ciudades de Oruro, La Paz y Cochabamba y los centros de
comercializacin en las diferentes capitales de municipio y los cantones donde se
realiza actividades de intercambio comercial. Las artesanas encuentran mercado en las
distintas ferias de Challapata, Huari, Quillacas, Pampa Aullagas, Sevaruyo y la Ciudad
de Oruro.

3.1.5 FIora y Fauna deI rea deI proyecto.
3.1.5.1 FIora.
En el rea de influencia de la trama se tienen las siguientes especies que se detallan en
el siguiente cuadro:
TabIa 54 - Especies de flora de los municipios.
TIPO DE
VEGETACI
N
NOMBRE CIENTFICO
NOMBRE
COMN
USOS
Tholares Baccharis
Cuadrangulare Baccharis
sp.
Scirpus rigidus
Azorella compacta
Parasthrephia
lepidophylla
Parasthrephia
cuadrangulare
Thola
aka thola
Yaretilla
Yareta
T'hanta Thola
T'hola
Lea
Lea
Lea
Lea
Lea
Lea
Pajonales Cuadrangulare
Festuca orthophylla
Stipa ichu
Bromus unioloides
Paja brava
chu
Paja
Cola de ratn
ndustrial
Forrajera
Forrajera
Forrajera
Kauchales Distichlis humilis
Suaeda foliosa
Mulenvergia fastigiata
Distichilis humilis
Orko ch'iji
Cahuichi
Ch'iji blanco
Ch'iji negro
Forrajera
Forrajera
Polilepis incana
Buddleia incana
Adessmia spinosisima
Medicago hspida
Parastrephia lucida
Cortadeira speciosa
stapf.
Keua
Quishuara
Aahuaya
Chijmu
K'ora
Niumaya
Jarilla
Lea, ornamental
Lea
Forraje,
medicinal
Forrajera
Forrajera

Cortadera atacamensis
Senecio graveolens
Chenopodium
Cajophora hrrida
Bromus uniloides
Cantua buxifolia
Erodium cicutarium L.
Xantium spinosum
Mutisia viciaefolia
Viguirea phlancen
Nicotiana ondulata
Chillca
Sewenca
Chachacoma
Quinua
Silvestre
tapollo
Cebadilla
Kantuta
Reloj reloj
Amor seco
Chinchercoma
De porte bajo Lampaya castellani
Satureja parvifolia
Taraxacum officinalis
Opuntia airampus
Lampaya
Mua mua
Diente de Len
Ayrampu
Medicinal
Medicinal
Medicinal
Medicinal
Cactceas Tephrocactus sp.
Ereioscereus ersogi
Cactus
Cactus
columnar
Fuente: nformacin primaria de Municipios del rea de influencia.
El rea de influencia del proyecto con respecto a la caracterizacin de suelos,
determina que la produccin agrcola es mnima y se trata de aprovechar a lo mximo
las superficies aptas para cultivo y pastoreo es por tal razn que la actividad agrcola se
merma, por no contar con una buena infraestructura caminera para poder incrementar
la produccin y mejorar la calidad de vida de la zona afectada.
3.1.5.2 Fauna.
En el rea rural existe una variedad importante de especies animales silvestres que
conforman el ecosistema, esta fauna es caracterstica del altiplano y se describe en el
siguiente cuadro:
TabIa 55 - Especies de fauna de los municipios.
Fauna
Silvestre Fauna Domstica

Nombre Comn Nombre cientfico
Nombre
comn
Nombre cientfico
Perdiz Nothoprocta ornata Oveja Ovis Aries
Zorrino Conepatus chinga
rex
Vaca Bos taurus
Zorro o Atoj Drysium culpaus Cerdo Sus sp.
Zorro colorado Canis culpeos
andinus
Llama Lama glama
Pato andino Anas puna Alpaca Lama pacos
Pato silvestre Anas flavirostris Perro Canis caninus
Leke Leke Ptilocelys
resplendens
Paloma Columba fascista
Pjaros Nycticorax olivareus Burros o asnos Equus asinus
Picaflor Oreotrochilusestella Topo Akodon albiventer
Lagartijas Liolemus
multiformes
Chivos o cabras Capra ircus
Pampa Kowi o tuju Cavia aparea Vicua Vicugna vicugnae
Conejo silvestre Cavia aparea Pichitancas
Vizcacha Lagidium Vulcano Pisak'a Mothoproeta
pentlandi
Gato Montes
Andino
Felis jacobita. guilas Spizaetus ornatos
Liebre Lagidium sp. Parihuana
(Flamenco)
Phoenicopterus
andinus
Ratn Oryzomis keaysi Halcones Falco spruvenius
Cndor Yaca Yaca Falco sp.
and (Suri) Rhea americana Quirquincho Euphractus nationi
Fuente: PDM's Municipios rea de nfluencia
3.1.6 Aspectos CIimatoIgicos.
En esta regin del altiplano, el clima, segn la clasificacin de Thornthwaite, es de tipo
micro termal, estacin fra definida, humedad deficiente a seco, generalmente frgido y
muy variable en las diferentes estaciones del ao. Clima predominante de estepa, con

invierno seco, fro, con poca nubosidad y fuerte radiacin solar. El clima corresponde al
matorral desrtico Montano templado.
TabIa 56 - Temperaturas de los municipios.
Municipios
Promedio
AnuaI C
Extrema
Mxima C
Extrema
Mnima C
Pampa Aullagas 7,3 16,3 - 1,8
S. de Quillacas 8,5 20,7 - 6,7
Fuente: SNSAT
3.1.6.1 Precipitaciones.
TabIa 57 - Precipitaciones de los municipios.
Mes Precipitacin
Evapotranspiracion
PotenciaI (etp)
Dficit Hdrico
Enero
Febrero
Marzo
Abril
Mayo
Junio
Julio
Agosto
Septiembre
Octubre
Noviembre
Diciembre
160
124
92
28
8
4
0
0
12
20
44
100
112
100
104
96
86
64
76
92
100
128
128
132
-48
+24
-12
-68
-78
-60
-76
-92
-82
-108
-84
-32
Fuente: Diagnstico Espacial Agro ecolgico Medicus Mundi.
Se deduce del cuadro anterior una condicin climtica que determina dficit hdrico
permanente casi para todos los meses del ao, lo que repercute negativamente en la
produccin agrcola y pecuaria, acrecentando de este modo la erosin de los suelos.

3.1.7 Riesgos CIimticos.
Los riesgos climticos en la zona de influencia estn presentes durante todo el ao, la
sequa es la que se presenta con mayor frecuencia afectando notoriamente la
produccin agrcola.
Al estar situada la regin a un promedio de ms de 3.600 m.s.n.m. es susceptible de
sufrir heladas, las granizadas tambin son un fenmeno adverso bastante temido por
los agricultores al poner en riesgo la produccin agrcola, se presenta entre los meses
de Diciembre a Febrero. Las nevadas no constituyen un fenmeno aislado
presentndose entre los meses de Junio a Agosto.
3.1.7.1 Puna aIta.
La produccin es afectada con mayor frecuencia por las heladas, acompaado por
sequas que ocasionan principalmente la disminucin de la produccin de tubrculos
como la papa amarga, oca y paraliza; considerando que la poca de desarrollo de los
cultivos es a partir de Noviembre hasta Marzo. En el caso de la produccin animal, los
daos se manifiestan con la mortalidad de las cras y disminucin de la capacidad
reproductiva, adems de la proliferacin de enfermedades respiratorias y plagas. Los
daos que produce la granizada en las zonas altas son bastante fuertes ocasionando la
prdida total o parcial de la produccin en muy corto tiempo, tambin se nota su
impacto afectando a los animales jvenes y a la regeneracin de pastizales.
3.1.7.2 Puna baja.
Caracterizada por cambios bruscos de temperatura y fuertes vientos, donde el granizo y
heladas fuertes afectan principalmente cultivos como: tubrculos y leguminosas.
Adems la presencia de plagas relativamente regulares, el efecto de estas heladas
tambin se nota en el ganado ovino ocasionando la muerte de cras nacidas en los
meses de Diciembre y Enero. Por otro lado, la sequa es otro de los factores que
contribuye a la disminucin del rendimiento de los cultivos, sobre todo al inicio de la
siembra (Octubre y Diciembre); causando una prdida considerable de la fertilidad de
los suelos cultivables y las de pastoreo, repercutiendo a su vez en la capacidad de
reproduccin del ganado existente.

3.1.7.3 Las IIuvias.
Se presentan entre los meses de Diciembre a Marzo (en condiciones normales), en
este perodo la vegetacin alcanza su esplendor con pastos verdes y tiernos,
contribuyendo a la buena nutricin de los rebaos. La incidencia de lluvias es muy
variable, teniendo aos con lluvias tan solo en los meses de enero y febrero. Despus
de la poca de lluvias se ingresa al perodo seco.
3.1.7.4 Las heIadas.
Son muy comunes en el altiplano, se producen en poca de floracin de las
plantaciones (Diciembre, Enero y Febrero), constituyndose en uno de los factores ms
perjudiciales para el desarrollo de la agricultura, sumndose la falta de sistemas de
riego; las heladas se originan por dos factores: Por inversin trmica (desplazamiento
de aire fro de las cordilleras), fenmeno poco frecuente que se produce al empezar y
finalizar la poca de lluvias, noviembre, abril, y por radiacin terrestre, que origina la
perdida de calor del suelo, se produce en los meses de Enero y Febrero, con un alto
riesgo de perder toda la cosecha del ao. Tcnicamente estas heladas, son propias de
los cambios climticos propios en el altiplano.
3.1.7.5 Las granizadas.
Se producen generalmente en los meses de Mayo, Abril y Agosto, duran de 1 a 2 das
por mes.
3.1.7.6 Los vientos.
Se producen en los meses de Agosto a noviembre, los meses con mayor intensidad de
vientos son Agosto y Septiembre.
3.1.7.7 Las sequas.
Son las deficiencias de lluvias, es muy aguda en los meses de Septiembre, Octubre y
Noviembre, en estos meses la tierra se calienta y existen vientos fuertes ocasionando
dificultades en la produccin. Las precipitaciones medias son menores a la evaporacin
potencial en todos los meses, por lo cual la demanda de agua es superior al agua
disponible.

3.2 LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO.
El objetivo del levantamiento topogrfico es el de contar con los planos topogrficos,
con curvas de nivel principales cada 20 metros debido a que la regin presenta una
topografa plana y ondulada en toda la superficie de influencia del tramo carretero.
Esta informacin que se obtenga del levantamiento topogrfico, permitir elaborar o
trazar el eje definitivo del proyecto para la construccin del tramo, elaborar los planos
de construccin con el alineamiento horizontal y perfil longitudinal.
El xito de este estudio depende de la representacin de la zona y de un correcto uso
del equipo que se tenga a disposicin, para que de esta forma se pueda trasladar
correctamente la informacin que se obtenga de campo para as tener un buen
desarrollo del proyecto.
Por esta razn se realizaron trabajos que conforman el levantamiento topogrfico y se
detallan a continuacin:
Actividades preliminares.
Reconocimiento previo del rea del proyecto.
Materializacin del trazado.
Proceso de informacin:
Digitalizacin.
3.2.1 Actividades PreIiminares.
Estas actividades consisten en la recopilacin, conocimiento y anlisis de los siguientes
documentos:
Documentos con informacin de la zona.
Archivos de imgenes.
Cartas geogrficas y topogrficas de la zona.
3.2.2 Reconocimiento previo deI rea deI proyecto.
En fecha 12 de febrero de 2010 se realizo una visita al tramo en estudio, realizando un
anlisis de las condiciones en las que se encuentra y con la ayuda de las cartas
geogrficas ver variantes para realizar un levantamiento ms amplio si fuera necesario.

Al realizar el estudio del camino se pudo identificar los elementos con los que cuenta y
los que se identificaron.
Los elementos que se tienen identificados son:
Superficie de rodadura.
Cunetas.
Alcantarillas
Badanes.
Sealizacin
Puentes.
Muro de contencin.
Otros.
3.2.2.1 Estado actuaI de Ia superficie de rodadura.
El camino se caracteriza por presentar una superficie de rodadura de tierra bastante
deteriorada, carente de condiciones de drenaje, fallas en la estabilizacin de suelos,
con un ancho de calzada variable con un promedio aproximado de 7.00 metros.
Figura 36 - Reconocimiento previo


3.2.2.2 Estado actuaI de Ias aIcantariIIas, pasos de agua y tubos.
Las alcantarillas localizadas en el Tramo no pueden ser consideradas en el diseo del
proyecto. La estructura de los cabezales y tubos, en todos los casos es deficiente, por
dos motivos: 1) Tiempo de uso de las obras y 2) Mala ejecucin.
Las alcantarillas inventariadas tienen un ancho promedio de 7.00 m. en
correspondencia al ancho de va, por tanto de acuerdo al requerimiento del estudio de
trfico y normas se deben delinear y determinar nuevas obras de arte.
Figura 40 - Reconocimiento previo. Figura 41 - Reconocimiento
previo.
Fuente: Elaboracin propia. Fuente: Elaboracin
propia.
Los pasos de agua, son estructuras temporales, y no ofrecen seguridad alguna, porque
se trata de canales "artesanales ejecutados por los comunarios de acuerdo a sus
necesidades. No obstante, se deben reemplazar estas obras y disear alcantarillas
adecuadas en estos puntos, por su ubicacin y caudales constantes de agua.

Figura 42 - Reconocimiento previo. Figura 43 - Reconocimiento
previo.
Fuente: Elaboracin propia. Fuente: Elaboracin
propia.
Los tubos de hormign y tubos metlicos, deben ser reemplazados sin excepcin,
porque son elementos sueltos, colocados sin cuidado alguno y carecen de una
estructura slida de proteccin.
3.2.3 MoviIizacin.
Una vez realizadas las actividades preliminares se procedi a la movilizacin hacia el
sector con todo el equipo, y el personal requerido para realizar un buen levantamiento
topogrfico.
El equipo que se utilizara para realizar el levantamiento topogrfico es el siguiente:
Equipo de computacin.
Estacin total.
Nivel de ingeniero.
Brjula.
Cintas de medicin.

Los materiales que se utilizaron son los siguientes:
Cemento.
Estacas de madera.
Clavos.
Tela.
Pintura al leo.
Pintura ltex.
3.2.4 PoIigonaI base y bancos de niveI (BMs).
Para realizar este trabajo topogrfico se tomo en cuenta la poligonal principal y
estacado de la misma cada 20 metros, la implantacin de los BMs cada 500 metros, la
nivelacin geomtrica de los BMs y su respectiva verificacin altimtrica, levantamiento
de detalles de la faja topogrfica principal.
Se realizo el control horizontal con la ayuda de un GPS.
3.2.5 ReIIeno taqumetro.
El trabajo del levantamiento topogrfico se realiz usando una estacin total de marca
Leica TC-705, tanto para el trazado del eje de diseo como para el posterior
levantamiento de detalles.
El eje de diseo se proyecto comenzando en la progresiva 0+000, ubicado a la salida
de la poblacin de Quillacas. El eje fue ubicado tratando de utilizar en lo posible la
plataforma del camino existente ms sus respectivas obras de drenaje; determinando
los puntos principales P's y BM's. Este diseo concluye al ingreso a la poblacin de
Pampa Aullagas.
Se obtuvieron secciones transversales cada 20 m. y detalles de las quebradas a lo
largo del trazo. Se adjuntan planillas del alineamiento horizontal del tramo en estudio.
3.2.6 Proceso de informacin.

Transferencia de la informacin contenida en las tarjetas de memoria de la estacin
total a computadoras, para el respectivo archivo en disco duro y obtencin de registros
de respaldo.
La informacin registrada en campo por la estacin total, los GPS se proceso con el
programa Leica Geo Office, se obtuvieron los puntos de control y se exportaron en
forma compatible al software Autocad Civil 3D 2011 para la importacin y creacin de
planos topogrficos.
3.3 ESTUDIO DE SUELOS.
3.3.1 GeomorfoIoga.
En el altiplano no se tiene un drenaje definido por lo tanto las aguas de todos los
terrenos que se incluyen en esta unidad drenan hacia los cauces del Rio Mrquez y el
Rio Wila Jahuira que escurren hacia el Lago Poop, de la misma forma el Rio Mrquez
presenta dos brazos en la progresiva 8+800 por el desborde del mencionado rio.
En parte se debe acotar que la topografa que se tiene del terreno es bastante
horizontal y en otras se observan ondulaciones correspondientes a muy antiguas
acciones de origen glacial con fuertes acumulaciones de gravas de origen aluvial,
coluvial, fluvial y glacial.
La zona de menor altura corresponde a Pampa Aullagas donde se observan
inundaciones con ciertas lagunas temporales y bofedales con vegetacin. En tanto en el
sector de Quillacas el tramo asciende ya notndose cierto desarrollo agrcola.
3.3.2 GeoIoga.

Respecto a la zonificacin de provincias geolgicas, el rea de estudio se localiza en la
parte norte de la provincia altiplnica.
Figura 50 - Mapa geolgico del rea de estudio.
Fuente: SGB-SGAB 1994
3.3.2.2 Mapeo GeoIgico.
Como referencias primarias de apoyo a este estudio y para realizar un anlisis a detalle,
se consultaron y recopilaron datos bibliogrficos e informes referenciados al rea de
estudio, como las cartas topogrficas a escala 1:50000 del GM, el mapa geolgico a
escala.

3.3.3Fisiografa.
El proyecto comprende las planicies
altiplnicas, las que se caracterizan por una
topografa suavemente ondulada, surcada por
cursos de agua mendricos que descienden
desde la cordillera oriental. De acuerdo a las
unidades fisiogrficas de Bolivia, se puede
indicar que el proyecto se desarrolla en la
regin del altiplano central.
3.3.3.1 Regin deI aItipIano centraI.

Todo el recorrido del tramo Quillacas Pampa Aullagas corresponde al sector del
altiplano Orureo donde el drenaje de tipo centrpeto corresponde al lago Poop.
Toda la zona de influencia se encuentra sobre una planicie, que tiene una fauna y flora
caracterstica de la puna andina, con suelos arenosos a franco arenosos y en el
extremo que circunda hacia el lago Poop suelos de textura arcillosa con bastante
salitre.
El paisaje montaoso con formas redondeadas fuertemente denudada por erosin
laminar. Pendientes moderadas a ligeramente escarpadas, glacis en procesos de
formacin. El tipo de roca representado por cuarcitas y lutitas, su situacin hidrolgica
muestra depresiones de carcter tectnico que actan como reservorios naturales. Las
posibilidades de encontrar acuferos son mnimos, debido a que el escurrimiento es
mayor a la infiltracin. Se observa la presencia de elevaciones (cordillera oriental),
serranas y algunas planicies, surcada por arroyos, riachuelos y ros principales, que
fluyen mayormente en tiempo de lluvias.
3.3.4 Zonas de riesgo.
La regin en estudio por lo general no presenta zonas de riesgo importantes, solo se
debe indicar que en tiempos de lluvia varios sectores son objeto de inundaciones
temporales, donde la plataforma del camino debe ser algo ms elevada que el camino
de tierra existente.
3.3.5 Estudios geotcnicos.

3.3.5.1 Trabajos de campo.
Los trabajos de exploracin se realizaron mediante la excavacin de pozos de
aproximadamente 1.5 metros, cada 500 metros en el tramo actual, la misma que ha
sido seleccionada como la mejor alternativa. En el sector se han excavado un total de
28 pozos, habindose obtenido y tomado la misma cantidad de muestra para su
tratamiento en el laboratorio.
3.3.5.2 Trabajos de Iaboratorio.
Los ensayos se realizaron en el Laboratorio del Servicio Departamental de Caminos de
la ciudad de Oruro. A continuacin se mencionaran los ensayos de laboratorio
realizados:
Contenido de Humedad.
Granulometra.
Limites de consistencia. (Limite lquido, Limite plstico).
Compactacin (Proctor T 180 D).
Relacin de Soporte California (CBR).
Los resultados de los laboratorios se presentaran en los anexos numero 2.
3.4 ESTUDIOS DE TRAFICO.
En todo proyecto vial, la seleccin del tipo de camino, las intersecciones, los accesos y
los servicios dependen fundamentalmente de la demanda, es decir, del volumen de
trfico que circula por un punto dado durante un periodo de tiempo especfico, su tasa
de crecimiento y su composicin. En la ingeniera de trfico se realizan dos tipos de
investigaciones que dependen de las caractersticas del problema a resolver, estos son
los estudios integrales y los particulares. Los estudios integrales analizan al sistema en
su totalidad, tanto en su estado actual como en el generado. Los particulares, evalan
la demanda actual en una zona especfica que se quiere solucionar o la ruta a ser
mejorada, proyectando el trfico hacia el ao horizonte con el cual se elabora el
proyecto.
El estudio del presente proyecto es una evaluacin de tipo particular para luego
plantear una solucin por medio del mejoramiento y asfaltado a la actual estructura vial.

3.4.1 AnIisis de transporte.
La va terrestre es el nico modo de transporte entre Quillacas hasta Pampa Aullagas;
por lo tanto la nica alternativa para acceder de una localidad a otra lo constituye el
transporte terrestre.
3.4.1.1 Infraestructura viaI.
De acuerdo al Decreto Supremo N 25134 promulgado el 21 de Agosto de 1998, define
la Red Fundamental de carreteras con 32 rutas y con una longitud aproximadamente de
14.600 Kilmetros, donde se incluyo rutas existentes y proyectadas. Existe adems la
red Departamental (antes complementaria) y la red Municipal (antes vecinal).
En el cuadro se muestra la infraestructura vial fundamental del Departamento de Oruro.
TabIa 58 - Rutas con superficie de rodadura.
Fuente. Red vial fundamental Junio 2005
Red vial de la republica de Bolivia.
Figura 52 - Mapa de la red vial fundamental.
PAVIM. RIPIO TIERRA
Vintuyo (Limt Lpz-Oruro)-Caracollo-Oruro-Challapata-Ventilla ( Limt. Oruro-Potosi) 289 289
Hito 18 (Front Chile) - Cr.Rt. Curahuara de Carangas - Limt. La Paz-Oruro 117 117
Caracollo - Cr. Rta. 4 ( Caihuasi ) - Limt. Oruro-La Paz - Limt. Oruro - Cochabamba 32 32
Lim. Dpto. La Paz - Oruro- Limite Oruro - Cochabamba 5 5
Machacamarquita ( Cr. Rta. 1 ) - Huanuni - Lim. Oruro - Potosi ( Cr. Rta. 7001 ) 48 22 26
Caihuasi - Paria - Oruro - Toledo - Huachacalla - Sabaya - Pisiga 279 84 195
Ancaravi - Pte Barras - Turco - Cosapa - Cr. Rt. F04 150 150
Challapata - Huari - Sevaruyo - Limit. Departatal con Potosi (Huancarani) 63 12 40 11
Oruro - Chuquichambi - Curahuara de Carangas - Cr. Rt. F04 169 4 165
Crucero - Lmite deptal. Oruro -Potos 40 40
1192 565 576 51 SUB TOTAL
RUTA
Long.
(Km.)
Superficie de Rodadura


3.4.1.2 Red viaI.
Dentro de la red Vial Fundamental del departamento de Oruro se encuentra la ruta N
12 y las rutas municipales N 605 y 610, que comprenden los siguientes tramos viales:
Ruta 12: " Caihuasi - Paria - Oruro - ToIedo - HuachacaIIa - Sabaya -
Pisiga"
Ruta 605: "ChaIIapata - Santiago de Huari - QuiIIacas"
Ruta 610: " QuiIIacas - SaIinas de Garca Mendoza"
Como nexo de estas rutas se encuentra el tramo "Quillacas - Pampa Aullagas que
corresponde a la Ruta D675 que comprende el siguiente tramo vial:
Ruta D675: "Copacabanita Andamarca Orinoca Pampa Aullagas
Quillacas.
3.4.1.3 Rutas AIternativas.
Se define como ruta alternativa a los caminos que estn conectados paralelamente a la
ruta de estudio "Quillacas - Pampa Aullagas" para llegar al cruce con la Ruta 12 y que
lleguen al mismo destino u origen. En nuestro caso no existe una ruta que pueda ser
aceptada como alternativa.

3.4.2 Informacin existente sobre eI trfico.
La informacin utilizada fue la informacin proporcionada por el Servicio Nacional de
Caminos con el Documento de Estadstica vial del ao 1998 y los datos
proporcionados por TOLLSA ORURO y datos del Servicio Departamental de Caminos
en la ruta de Estudio Quillacas Pampa Aullgas (2004).
La informacin analizada, de la documentacin proporcionada del Servicio Nacional de
Caminos, corresponde a datos histricos de la Red Vial Fundamental, Departamental y
Municipal, donde se especifica los programas de mantenimiento y los proyectos viales
en ejecucin. Estos documentos contienen adems datos sobre Trafico Promedio Diario
Anual, clasificacin de Vehculos, indicadores de transporte, etc.
3.4.3 Aforos de Ia composicin de vehcuIos y composicin actuaI deI trfico.
TabIa 58 Clasificacin de vehculos.
LIVIANOS
1
AUTOMOVL
VAGONETA, JEEP
2 CAMONETA
3 MNBUS
BUSES
4 MCROBUS
5 BUS MEDANO
6 BUS GRANDE
CAMIONES
7 CAMON MEDANO
8
CAMON GRANDE
(2EJES)
9
CAMON GRANDE
(3EJES)
10
CAMON SEM-
REMOLQUE
11 CAMON REMOLQUE
OTROS 12
OTROS
MOTOS
Los aforos de clasificacin de vehculos se realizaron el jueves 13 de mayo a las 7:00
a.m. hasta el da jueves 20 de mayo. Estos trabajos de encuestas tuvieron una duracin
de 7 das, se los realizaron durante periodos diurnos con 12 horas de trabajo, no se

tomo en cuenta el trafico nocturno debido a q el trafico entre la 1:00 y 6:00 no es
significativo. Se estableci como estacin el municipio de Quillacas.
3.4.3.1 ResuItados de Ios conteos cIasificacin de vehcuIos.
Los volmenes de trfico registrado de la estacin de aforo para cada da de la semana
se presentaran en el ANEXO 3 del documento, en este punto solo se pondr la tabla de
los porcentajes de vehculos da.
TabIa 59 Porcentaje de vehculos segn su clasificacin.
Tipo de vehculo
Cantidad
de
Vehculos
Porcentaje
(%)
Automvil 147 45.0
Bus 64 19.5
Camin 108 33.0
Camin
c/acoplado 8 2.5
TotaI 327 100.0
En el siguiente cuadro se mostraran la cantidad de vehculos que pasan en los 7 das
de la semana en la que se realizo los aforos.
TabIa 60 Resultados de los conteos por da.
DA TRFICO
LUNES 259
MARTES 300
MERCOLES 327
JUEVES 337
VERNES 319
SABADO 275
DOMNGO 250
PROMEDO 296
El trafico promedio diario (TPD) general determinado de los volmenes vehiculares
segn los conteos de la estacin determinada es de:
TPD = 296veh/da

3.4.4 Proyeccin deI trfico.
El diseo del proyecto est diseado para 15 aos, por lo que se realizo la proyeccin
del trafico partiendo del ao 2011 y se proyectaron datos hasta el 2025 por mtodos de
regresin este anlisis se y los resultados se encuentran en el ANEXO del documento.
La proyeccin lineal que se escogi es la logartmica ya que es valor que ms se
acerca a 1.
3.4.4.1 Trfico promedio diario (TPD) de diseo.
Este promedio corresponde al trfico proyectado para el ao horizonte, por el mtodo
por el mtodo que presenta el coeficiente ms cercano a la unidad cm ya se menciono
es la logartmica.
TPD2025 = 429 veh/da
3.4.4.2 Tasa de crecimiento.
100 1
1
,
_

,
_
n
Vo
Vf
t

% 5 . 2 100 1
295
429
15
1

,
_

,
_
t
Donde:
to = Tasa de crecimiento inicial.
Vf = Volumen de trfico para el ao horizonte (2025) = 429 Veh/da.
Vo = Volumen de trfico actual (Obtenido de los conteos) = 295 Veh/da.
n = Perodo de diseo = 15 aos.
Despus de obtener la tasa de crecimiento inicial, se debe incrementar este valor
debido al trfico inducido y al trfico en desarrollo, por lo tanto se tiene la siguiente tasa
final de crecimiento.
TabIa 61 Tasa de crecimiento vehicular.

Tasa de crecimiento 2.5
Trfico inducido 1.50
Trfico desarrollo 1.00
TASA FINAL (%) 5
3.5 DISEO GEOMETRICO DE LA CARRETERA.
El diseo geomtrico del tramo carretero Quillacas - Pampa Aullagas sigue las
recomendaciones de las normas del manual de diseo geomtrico de la Administradora
Boliviana de Carreteras (ABC), ao 2007 y tambin las recomendaciones de las normas
Norte Americanas AASHTO, adaptadas para el programa de diseo utilizado para el
siguiente proyecto.
3.5.1 Descripcin deI camino existente.
El camino actual que pasa por los municipios de Quillacas y Pampa Aullagas pasando
zonas de topografa plana y ondulada, este tramo es muy transitado por vehculos que
se dedican al transporte pblico y en su mayora por camiones con acoplados, el tramo
tiene una longitud de 12.691 Km, y carece de un diseo geomtrico adecuado.
3.5.2 Parmetros generaIes de diseo geomtrico.
Las caractersticas geomtricas y tcnicas del Diseo Final estn sujetas a las Normas
para el Diseo Geomtrico de Carreteras de la Administradora Boliviana de Carreteras
y las normas AASHTO, en funcin de la alternativa de diseo determinada como ptima
en la factibilidad tcnico-econmica, y de acuerdo con las conclusiones de dicho
estudio de factibilidad.
Se plante criterios de diseo para la carretera en funcin de las caractersticas
topogrficas y ambientales encontradas en la zona durante la ejecucin de los estudios.
Estas consideraciones corresponden a criterios de tipo geomtrico para la elaboracin
del proyecto de trazado de la va, tales como velocidad de diseo, radio mnimo,
pendiente longitudinal y longitud mxima de pendiente, pendiente mnima en zona
ondulada, peralte mximo, anchos de calzada y bermas, pendientes transversales de
calzada y bermas, etc.

3.5.2.1 CIasificacin de Ia carretera.
Para determinar la Categora del Camino, segn la cual resultan las Caractersticas
Bsicas de Diseo Geomtrico para la Construccin de Carreteras, se tomaron las
Normas del SNC 1990 que se basan en dos factores, uno funcional correspondiente al
Volumen de Trnsito Diario (VTD probable a los 20 aos), y otro econmico que est en
base al anlisis de factibilidad de la ruta en estudio.
Por tanto de acuerdo al estudio, resulta una Categora de Camino III.
TabIa 62 Categora de diseo del tramo carretero Quillacas Pampa Aullagas.
Categora
de Ia
carretera
Caractersticas
Criterio de
cIasificacin
VeIocidades directrices
(Km/h)
III
Calzada simple
Dos carriles
- TMDA mayor de 300 80 40
Fuente: Elaboracin propia.
3.5.3 Parmetros deI aIineamiento horizontaI.
3.5.3.1 VeIocidad de diseo.
Para el diseo del camino se tomaron los valores correspondientes a una ruta
clasificada como categora .
TabIa 63 Velocidad de diseo.
Topografa
VeIocidad Directriz
(Km/hr.)
Ondulada 70
Fuente: Manual de diseo de carreteras (A.B.C, 2007)
Se adopta tambin una velocidad de 40 Km/hora por normas de seguridad.

3.5.3.2 Ancho de pIataforma.
El ancho de plataforma es de 9 m; segn normas del ABC distribuidos de la siguiente
manera:
Ancho de carril 3.5 m.
Ancho de berma 1 m.
Ancho de calzada 7 m.
Ancho de CaIzada.
Categora del Camino : el ancho de carril sugerido es de 3.0 a 3.5.
Para el proyecto se propone un carril de 3.5 m.; ya que este ancho es adoptado debido
a que se tiene unas bermas muy cortas de 1 m. de ancho; por lo que no se puede
adoptar un ancho de carril menor; ya que sera de mucho riesgo para la circulacin
vehicular en caso de que un vehculo sufra algn desperfecto y se estacione al costado
del carril (sobre la berma).
Ancho de Berma.
De acuerdo a Normas del ABC para Categora del Camino :
TabIa 64 Anchos de bernas
Topografa Ancho de berma a cada
Iado
m.
Llana, Ondulada y
Montaosa
3.0 1.0
El ancho de berma adoptado en el diseo por el factor econmico se muestra en el
siguiente cuadro siendo la berma de una sola dimensin en todos los tramos.
TabIa 65 Ancho de berna adoptada

Tramo Ancho de berma a
cada Iado
(m)
Quillacas Pampa Aullagas 1.0
Fuente: Elaboracin propia.
Ancho Estructura de Pavimento.
Los anchos de las capas de pavimento continan en forma escalonada desde la
calzada hasta la sub-rasante con los taludes previstos en corte y relleno, el ancho total
de la estructura del pavimento en su coronamiento es de 9.00 m.
3.5.3.3 Distancias de VisibiIidad de frenado.
Segn las normas del ABC:
Df = V * t / 3.6 + V
2
/ ( 254 ( f
1
+ i ))
Donde:
V = Velocidad directriz o de diseo, en km/hr
t = Tiempo de percepcin y reaccin, en segundos
f
1
= Coeficiente de friccin longitudinal entre neumtico y pavimento mojado
(adimensional)
i = Pendiente longitudinal de la rasante, en metros/metro
Coeficientes de friccin IongitudinaI entre neumtico y pavimento hmedo
TabIa 66 Coeficiente de friccin.
V (Km/h) 40 70
f
1
0.37 0.31

Remplazando los datos en la formula de distancia de frenado se tiene:
m
) + ( 254
+
3!
" Df
#$ %m
73 . 103
04 . 0 31 . 0
70 5 . 2 70
2
/ 70

TabIa 67 Distancia de frenado.

V (Km/h) 40 70
Df (m) 45 105
3.5.3.4 Distancia de VisibiIidad de Sobrepaso.
En el siguiente cuadro segn las Normas del ABC se muestra la distancia mnima de
visibilidad de sobrepaso en funcin de la Velocidad Directriz.
TabIa 68 Distancia de Visibilidad de sobrepaso.
V (Km/h) 40 70
Ds (m) 270 482
3.5.3.5 Coeficiente de friccin transversaI.
Se adoptan los siguientes coeficientes de friccin del manual del diseo geomtrico del
ABC:
TabIa 69 Coeficiente de friccin transversal.
V (Km/h) f adoptado f
mx
.
40 0.17 0.198
70 0.14 0.149
m
) + ( 254
+
3!
" Df
2
# %m
14 . 43
04 . 0 37 . 0
40
5 . 2 40
/ 40

3.5.3.6 PeraIte mximo.
Para el tipo de terreno que se tiene (ondulado) se adopta un peralte mximo de 8%.
3.5.3.7 Radio mnimo.
El radio mnimo de la curva horizontal, calculado con el criterio de seguridad al
deslizamiento, responde al modelo matemtico:
) ( * 127
max max
2
min
f &
V
R
+
Donde:
R
min
= Radio de la curva, en m.
V = Velocidad directriz, en Km/h
e = Peralte, en m/m
f = Coeficiente de friccin transversal admisible, adimensional.
TabIa 70 Radio mnimo de curvatura
VeIocidad de
diseo
(Km/h)
PeraIte
Mximo (%)
Friccin
LateraI
Radio mnimo (m)
CaIcuIado
Radio mnimo (m)
Adoptado
40 8 0.17 50 50
70 8 0.14 175 180
3.5.3.8 Longitud mnima de transicin.
Con el objeto de optimizar las caractersticas geomtricas del diseo de la carretera se
ha previsto el empleo de curvas de transicin, entre tramos rectos y curvos,
proporcionando con esto una circulacin vehicular ms segura, al mismo tiempo de
prever una mejor apariencia a la carretera. Estas longitudes se calcularon con la
siguiente expresin:

,
_
R 127
V
V 6.05 L
2
min
Esta longitud de transicin, tambin sirve para desarrollar el peralte y el sobre ancho
desde lo normal hasta el mximo en la curva.
3.5.3.9 PeraIte de Curvas de Radio Superior aI Mnimo.
Para radios superiores al mnimo, el peralte vara segn la expresin adoptada por la
Norma del ABC.
3.5.3.10 Radios mnimos que no requieren peraIte.
Radio a partir del cual no se requiere peralte. Se admite que la friccin absorbe una
parte de su valor mximo.
( ) 0.050 0.025 127
V
R
2
+
3.5.4 Parmetros deI aIineamiento verticaI.

Segn la Norma del ABC, las pendientes longitudinales mximas para la Categora del
Camino ; se muestran a continuacin.
TabIa 71 Pendientes admisibles.
Topografa DeseabIe AdmisibIe
Llana
Ondulada
Montaosa
6
7
7
7
8
8
1
]
1

2
2
min min
max
* 2
R
R
R
R
& &

Para el proyecto proponemos adoptar una pendiente longitudinal mxima de 8%.
3.5.4.1 Pendientes Mnimas.
Segn la Norma del ABC, es deseable que en los sectores de secciones en corte o
mixtas (corte y relleno), la carretera tenga una mnima pendiente longitudinal de 0.5%.
En algunos sectores se tiene una pendiente longitudinal menor a 0.5 %, debido a obras
de drenaje (puentes y alcantarillas), pero no se descuido el drenaje respectivo de
estos sectores.
3.5.4.2 Curvas VerticaIes.
Para fines del diseo geomtrico en sentido longitudinal se utilizaran curvas verticales
parablicas de segundo grado, que posibiliten un paso gradual y seguro entre dos
gradientes adyacentes de un perfil longitudinal proporcionando como mnimo, una
distancia de visibilidad igual a la distancia mnima de parada.
La expresin utilizada fue:
L = K
min
A
Donde:
L = Longitud de curva horizontal (m)
K
min
= Valor min., adoptado para curvas cncavas y convexas.
A = Diferencia algebraica de las gradientes convergentes al PV.
Curvas verticaIes convexas.
404
S
!
2
Cuando S < L

404
2.5 !
Cuando S > L
Donde:
L = Longitud de curva vertical (m.)
S = Distancia de visibilidad (m.)
A = Diferencia algebraica de pendientes (%)
TabIa 72 Curvas verticales convexas.
VeIocidad K = L/A ( m / % )
De diseo
(Km./h)
De marcha (Km/h) CaIcuIado Redondeado
40 38 3.16 3.41 3 - 4
70 63 21.92 30.39 22 - 31
Curvas verticaIes cncavas.
S 3.5 120
S A
L
2
+
Cuando S < L
S 3.5 120
S 2 !
+

Cuando S > L
TabIa 73 Curvas verticales cncavas.
VeIocidad K = L/A ( m / % )
De diseo
(Km./h)
De marcha (Km/h) CaIcuIado Redondeado
40 38 6.20 6.64 6 - 7
70 63 - 70 19.62 24.08 20 - 25

3.5.4.3 Seccin TransversaI y Derecho de va.
Referente al derecho de va, para la categora se tiene un ancho de 40 80 m. por
lado del eje de la carretera; por lo tanto el ancho adoptado fue de 50 m., teniendo un
total de 100 m. por derecho de va para la carretera diseada.
3.5.4.4 Pendientes TransversaIes.
La pendiente transversal adoptada, tanto para los carriles y bermas es de 2.5%, debido
a que la calzada ser pavimentada.
3.5.4.5 TaIudes.
Se propone disear taludes y cunetas habitualmente utilizados de acuerdo al terreno.
Por lo tanto por razones de seguridad vial, estabilidad de taludes y control de erosin,
se propone los taludes (V:H) que se muestran a continuacin.
TabIa 74 Taludes de corte y relleno
Tipo/MateriaI Tierra Compacta
H:V
Corte 1:2
ReIIeno 2:1
Para el cuadro indicado se ha tomado en cuenta las caractersticas del tipo de material
existente de la zona de emplazamiento (Tierra compacta).
3.5.4.6 Secciones de Cunetas.
Se propone una seccin triangular con un talud de (H/V) 2:1, con una altura de 0.30 m.
y con un contra talud referente al tipo de terreno.
3.6 MOVIMIENTO DE TIERRAS.

El trabajo de mayor envergadura del proyecto radica esencialmente en la ejecucin del
movimiento de tierras , partida que generalmente es la mas abultada dentro del
presupuesto y cuya correcta realizacin depender no solo del xito tcnico de la obra
sino tambin de los beneficios que deriven de su trabajo.
3.6.1 CaIcuIo de voImenes.
Una vez adoptada una seccin transversal para cada tramo del proyecto sea procedido
a calcular el movimiento de tierras, cuyas reas y volmenes se muestran en el anexo
del proyecto. Con el volumen acumulado de estos cuadros y los kilmetros se ha
dibujado el Diagrama de Masas se han trazado las lneas de compensacin de 300
metros de longitud de acarreo incluido en el costo de excavacin; tambin se han
trazado las lneas de sobreacarreo hasta un mximo de 5 Km.
Con la conclusin de los clculos de los movimientos de tierra se han obtenido los
siguientes resultados.
TabIa 75 - Cortes y Rellenos
VOLUMEN
TRANSPORT
E MATERIAL
DE
PRESTAMO
VOLUMEN
TRANSPORTAD
O
SOBREACARRE
O
VOLUMEN
TRANSPORTAD
O DE
DESCARTE
VOLUMEN
TRANSPORT
E
REEMPLAZO
MATERIAL
DE
DESCARTE
TOTAL
VOLUMEN
TRANSPORTAD
O
M3*Km M3*Km M3*Km M3*Km M3*Km
51.695,94 1.043,83 63.000,00 154.350,00 270.089,78
51.695,94 1.043,83 63.000,00 154.350,00 270.089,78
3.7 DISEO DE OBRAS DE DRENAJE LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES.
3.7.1 Estudio hidroIgico.
Para el diseo de las obras de drenaje el caudal se calculara con el emtodo racional
modificado que tiene la siguiente frmula:

Donde:
Q = caudal de paso (m/s)
C = coeficiente de escorrenta
I = intensidad media de precipitacin
A = rea de la cuenca de captacin (Km)
K = coeficiente de uniformidad.
3.7.1.1 Determinacin deI rea de Ia cuenca.
Para la determinacin de las cuencas, se debe localizar los puntos ms elevados para
luego dibujar las lneas divisorias de cuenca. Para esto se utilizaron cartas topogrficas
del lugar.
En el tramo determinado se encontraron un total de 16 subcuencas que se encuentran
en el anexo, para los 12 kilmetros del proyecto.
TabIa 76 - Subcuencas
subcuencas progresiva
rea permetro longitud del
elevaciones pendiente
m m
cauce
principal
SC 1 1 + 100 5088,460 271,920 69,600 3762,000 1,420
SC 2 2 + 600 1340,760 139,550 33,550 3755,000 0,000
SC 3 3 + 200 5509,780 282,950 60,750 3754,000 0,080
SC 4 4 + 500 1442,110 144,760 66,750 3756,000 0,280
SC 5 5 + 900 2705,020 198,260 43,380 3753,000 0,090
SC 6 7 + 100 831,180 109,900 31,287 3752,000 0,000
SC 7 8 + 300 78612,080 1068,780 293,860 3751,000 0,210
SC 8 8 + 900
135317,37
0 1402,240 377,630 3750,000 0,000
SC 9 9 + 300 2027,850 171,760 41,760 3750,000 0,000
SC 10 9 + 700 687,490 99,950 28,140 3749,000 0,090
SC 11 10 + 300 2198,570 178,740 39,150 3749,000 0,180
SC 12 10 + 600 476,350 86,580 23,000 3749,000 0,180

SC 13 11 + 000 1311,020 138,020 32,740 3749,000 1,200
SC 14 11 + 400 314,970 67,650 17,360 3749,000 0,900
SC 15 11 + 700 291,350 65,070 18,310 3749,000 1,000
SC 16 12 + 200 411,520 77,330 21,890 3751,000 0,470
Fuente - Elaboracin Propia.
La frmula racional est basada en ciertas hiptesis, siendo estas las siguientes:
El escurrimiento resulta de cualquier intensidad de lluvia, es de un mximo
cuando esta intensidad de la lluvia dura menos, as como el tiempo de
concentracin.
El escurrimiento resultante de una intensidad de lluvia, con duracin igual o
mayor que el tiempo de concentracin, es una fraccin de la precipitacin.
El coeficiente de escorrenta es el mismo para las lluvias de diversas
frecuencias.
El coeficiente de escorrenta es el mismo para todas las lluvias en una
cuenca.
La aplicacin de la frmula racional requiere el conocimiento de un coeficiente de
escorrenta, que dependen de ciertas caractersticas.
TabIa 77 - Coeficiente de Escorrenta
Cobertura
vegetaI
Tipo de sueIo Pendiente deI terreno
Pronunc.
50%
Alta
20%
Media
5%
Suave
1%
Desp
.
Sin
vegetacin
mpermeable 0.80 0.75 0.70 0.65 0.60
Semipermeabl
e
0.70 0.65 0.60 0.55 0.50
Permeable 0.50 0.45 0.40 0.35 0.30
Cultivos mpermeable 0.70 0.65 0.60 0.55 0.50
Semipermeabl
e
0.60 0.55 0.50 0.45 0.40
Permeable 0.40 0.35 0.30 0.25 0.20
Pastos,
vegetacin
ligera
mpermeable 0.65 0.60 0.55 0.50 0.45
Semipermeabl
e
0.55 0.50 0.45 0.40 0.35
Permeable 0.35 0.30 0.25 0.20 0.15
Hierba, mpermeable 0.60 0.55 0.50 0.45 0.40
Semipermeabl 0.50 0.45 0.40 0.35 0.30

grama e
Permeable 0.30 0.25 0.20 0.15 0.10
Bosques,
vegetacin
densa
mpermeable 0.55 0.50 0.45 0.40 0.35
Semipermeabl
e
0.45 0.40 0.35 0.30 0.25
Permeable 0.25 0.20 0.15 0.10 0.05
Fuente: J. Carciente, 1980
3.7.1.2 Intensidad de Ia IIuvia (i).
Donde:
= ntencidad de la lluvia.
T = Tiempo de retorno (10, 15, 25, 50 aos).
Tc = Tiempo de Concentracin (min).
3.7.2 Diseo hidrauIico.
3.7.2.1 AIcantariIIas.
La finalidad del diseo hidrulico de las alcantarillas es encontrar el tipo y tamao de las
mismas que desagen de la manera ms econmica la corriente originada por una
lluvia de frecuencia establecida.
3.7.2.2 Diseo de Ias aIcantariIIas.
El diseo de una alcantarilla, se refiere no solamente al diseo hidrulico del conducto,
implica tambin las condiciones de ubicacin, alineamiento y pendiente que tendr la
estructura, la seleccin del tipo, forma del conducto y de sus instalaciones, el estudio de
posibles daos que puede ocasionar la erosin producida por las aguas y su medio, Las
condiciones de instalacin del conducto y el clculo estructural bajo las cargas externas
a que estar sometidas. Se realiza el anlisis de la obras desde los puntos de vista de
la seguridad y de la esttica vial y la justificacin econmica del diseo que se haya
propuesto.

3.7.2.3 EmpIazamiento de Ias aIcantariIIas.
Tres factores son importantes en la localizacin de una estructura de drenaje:
alineamiento, pendiente y elevacin. El alineamiento ms adecuado se logra cuando la
estructura se adapta a las condiciones topogrficas del lugar.
Las estructuras de drenaje deben ser construidas, en general, para la misma pendiente
del lecho del cauce. En este proyecto se tomaron pendientes evitando aquellas
demasiado bajas que puedan reducir la capacidad hidrulica por sedimentacin; as
como pendientes mayores que las del lecho de la corriente que pueden inducir un
incremento de la velocidad capaz de desgastar y minar la estructura. Se procur que
las pendientes sean inferiores al 3%.
En lo referente a la elevacin, las alcantarillas debern colocarse con su fondo a ras del
cauce y no ms bajas.
3.7.2.4 Tipo y forma deI conducto.
En este proyecto se opt por la construccin de alcantarillas con tubos de Chapa Tipo
ARMCO, atendiendo las caractersticas, importancia, ubicacin geogrfica de la futura
carretera y el clima, as como la vida til, reparaciones y mantenimiento.
3.7.2.5 Ubicacin de aIcantariIIas.
TabIa 79: Ubicacin de las Alcantarillas
Tramo N Progres. Descripcin
Caudal (m3/s)
Diseo Calculado
0+000 - 3+200
1
1 1+112 Alc. Chapa ARMCO 11000 mm 1.03
2 2+620 Alc. Cajon 2c 4x2 22.00
5+800 - 13+500 15.09 6.50
2 5 5+950 Alc. Chapa ARMCO 11000 mm 1.03
7 8+700 Alc. Cajon 4c 4x2 50.00

9+400 - 14+700 60.3 #REF!
3.7.3 Diseo de Drenaje LongitudinaI.
3.7.3.1 Cunetas.
Las cunetas forman parte de la seccin transversal como un elemento de drenaje
construida en el extremo y al pie del talud de corte, sirve para la evacuacin de las
aguas superficiales.
3.7.3.2 Mtodo racionaI generaIizado
Ecuacin de Manning.
V = 1 /n * Rh
2/3
* S
1/2
Donde:
V: Velocidad
n: coeficiente de rugosidad
Rh: Radio hidrulico
S: pendiente
FrmuIa de Ia continuidad.
Q = V * A

V = Q / A
Se determina el rea de escurrimiento con la siguiente frmula:
R = A/P

Caractersticas de Ia cuneta de diseo.
Por motivos de seguridad se disearon cunetas de seccin triangular, con las siguientes
caractersticas:
La altura del agua mxima adoptada para secciones triangular es 0,30 m.
El talud interior de la cuneta tendr una inclinacin de 1:1 y 1:2
El ancho de la cuneta vara desde 1,14 hasta 0,57 m.
El revestimiento a utilizar ser hormign de cemento portland, por lo tanto la
velocidad mxima admisible ser 4,5 m/s.
TabIa 80 - Caracteristicas de la cuenca de diseo.
4abla 1 < Tipo de revestimiento
4abla 2 < VeIocidad admisibIe
(m/s)
4abla 5 < MezcIas asfIticas y tratamiento
superficiaI
4abla " < 3,00
4abla % < Mampostera en piedra 4abla * < 4,50
4abla , < Hormign asfItico y de cemento
portIand
4abla 1. < 4,50
Determinacin de Ia seccin de Ia cuneta.

Con las caractersticas de la cuneta adoptadas anteriormente, se determina el rea
necesaria para escurrir el caudal y por lo tanto la seccin optima de la cuneta.
Revestimiento de Hormign.
Ejemplo de clculo para la subcuenca 7:
3.8 BANCOS DE PRESTAMO.
De acuerdo a los resultados del estudio de suelos de la zona de proyecto, se propone
los materiales, para base y sub-base y agregados para tratamientos los bancos de
1+500 y 13+000 respectivamente que esta ubicado en el tramo Huari Quillacas, que
pueden ser utilizados de acuerdo a requerimiento de cada capa del paquete estructural.
El primero est ubicado a 35 km del inicio proyecto, el segundo a 23 km.
3.8.1 MateriaI para Conformacin de TerrapIn y Subrazante.
Los materiales propuestos para la conformacin de terraplenes, son los que se
mencionan en el Resumen de Estudio del Terreno Natural, para las respectivas
alternativas de trazo de eje, los bancos de prstamo lateral se encuentran prximos al
eje de diseo reduciendo la distancia de transporte.
No sern permitidos un suelo que tengan un valor soporte menor 9% y una expansin
mayor a 2%, en la capa final de 60cm, el terrapln ser construido por un suelo
seleccionado con las siguientes caractersticas:
CBR. > 9%

Expansin < 2%
Tamao mximo < 3 pulgadas
Lmite lquido < 30%
ndice plstico < 10%
La densidad de control se efectuar segn lo siguiente:
3.8.1.1 Subrazante en cortes
Los 20 cm. Superiores al 95% de la densidad mxima dada por el ensayo AASHTO
T-180-D.
3.8.1.2 Subrazante en terrapIn.
Los 60 cm. Superiores al 95% de la densidad mxima dada por el ensayo AASHTO T-
180-D, por debajo de estos terraplenes deben compactarse al 95% de la densidad
mxima dada por el ensayo AASHTO T-99-D.
La ubicacin de los materiales propuestos para la ejecucin del proyecto Quillacas
Pampa Aullagas son los siguientes:
TabIa 81 - Ubicacin de los Bancos de Prestamo Cerro Quillacas.
Prstamos laterales Ubicacin (progresiva) Observaciones
T. NaturaI
0+500 a 1+000
2+000
3+500
4+000
5+500
6+500
8+000 a 12+000
Ubicados en eI eje deI
proyecto
Banco de Prstamo 36+000 Ubicado a 200 m.

Prstamos laterales Ubicacin (progresiva) Observaciones
Cerro QuiIIacas
aprox.LI. DeI puebIo
de QuiIIacas
3.8.2 Bancos para capa Sub-base, Base , Tratamientos y Carpetas AsfIticas.
Los bancos y yacimientos para la produccin del material sub-base, capa base, chips y
carpetas asflticas, debern cumplir con los requisitos siguientes:
TabIa 82 - Requisitos para Capa Base y Capa Subase.
Para capa base, no menos del 50%, en peso de las partculas retenidas en el tamiz N
4, deber tener por lo menos una cara fracturada.
Siendo que el procedente de estos yacimientos podrn ser utilizados, para sub-base,
previo clasificado en una zaranda esttica, con un tamao mximo de agregado 2 , el
proceso para base y agregados para tratamiento y carpetas asflticas, requerir el
triturado y clasificado para obtener las gradaciones respectivas dentro de la faja
propuesta para distintas distribuciones del agregado.
TabIa 83 - Ubicacin de los Bancos de Prestamo.
REA
DE
PRSTA
MO
UBCAC
N
(progresi
va)
PROCEDENCIA VOLUM
EN (M3)
APROX.
SU
B-
BA
SE
BA
SE
CARPE
TA Y
CHIPS
ARIDO
S
PARA
H
DESIGNACIN
CAPA BASE
CAPA SUB-
BASE
Lmite Lquido T-89
ndice de Plsticidad T-90
Equivalente de Arena T-176
Prdida de abrasin "Los ngeles T-96
Valor CBR a la Mxima densidad T-180
Mx. 25
Mx. 5
Mayor a 30
Mx. 50
Mn. 80
Mx. 25
Mx. 6
Mayor a 30
Mx. 50
Mn. 60

(Desde
Huari)
1 1+500
Ro Condo
52085.0
4
si si si si
2 13+000 Prstamo Lateral 899.70 si si si
3.8.3 Bancos para Obras de Arte Mayor y Menor
3.8.3.1 Agregado grueso.
Los agregados gruesos sern utilizados previa preparacin para obtener materiales
inertes sanos y resistentes, tales condiciones si cumplen segn los resultados de
laboratorio y para su utilizacin se proponen los bancos de Ro Condo.

3.8.3.2 Agregado Fino.
A lo largo del tramo no existen arenas que cumplan con las caractersticas exigidas
para elaboracin de hormigones, se deber utilizar arena previa verificacin y que
cumplan las exigencias tcnicas.
TabIa 84 - Ubicacin con Progresivas de los Bancos de Prestamo.
YACMENT
O
UBCACN
(progresiva)
PROCEDENCA % CBR
% DE
DESGAST
E
1 1+500
Ro Condo
82.0 26.2
2
13+000 Prstamo Lateral
84.0 26.0
3.9 DISEO DEL PAQUETE ESTRUCTURAL.
Para el diseo del paquete estructural se han considerado los datos de caracterizacin
y resistencia de los suelos de traza obtenidos de los resultados de laboratorio. Para el
dimensionamiento del paquete estructural se ha tomado en cuenta un pavimento
flexible para un periodo de diseo de 15 aos, debido a que en el tramo en estudio
predomina el trfico pesado y presenta un trfico promedio diario elevado, compuesto

principalmente por vehculos de alto tonelaje, por estos motivos se opt por el diseo de
una carpeta asfltica como superficie de rodadura.
3.9.1 MetodoIoga.
El diseo del paquete estructural se la realizara con la norma AAHSTO 97.
3.9.2 Datos Estadsticos.
El clculo de los datos estadsticos requeridos para la aplicacin del mtodo AASHTO
97 se encuentran en el Anexo. Se resumen a continuacin.
3.9.2.1 Tasa de Crecimiento.
TabIa 85 - Tasa de Crecimiento.
Tasa de crecimiento 2.5
Trfico inducido 1.50
Trfico desarrollo 1.00
TASA FINAL (%) 5
3.9.2.2 Ejes EquivaIentes.
TabIa 86 - Ejes Equivalentes.
RESUMEN
EE = _ = 1504937 = 1504 * 10 = 1,504 *
10
3.9.2.3 Determinacin deI C.B.R. de diseo.
El valor soporte de California (CBR) es el parmetro determinante de la resistencia de
los suelos de la subrazante, el mismo que permite el diseo del pavimento flexible. Para
la determinacin del CBR representativo de diseo se ha realizado el agrupamiento de
los suelos mediante la caracterizacin de los mismos.
3.9.2.4 Mejoramiento de Ia subrazante.
Cuando el terreno de cimentacin no es lo suficientemente bueno para soportar a las
vas terrestres y las cargas a las que pueda ser sometido, entonces se debe realizar un

mejoramiento de suelos para aumentar sus propiedades mecnicas de resistencia y
compresibilidad, es decir aumentar su valor de CBR. Sin estos mejoramientos la obra
vial exigir estructuras de pavimento relativamente altas debido a la falta de resistencia
de los suelos de la subrazante.
La capacidad de soporte de los suelos de la subrazante es un factor muy importante ya
que de este valor depende en gran parte, el espesor que debe tener un pavimento, as
como tambin la resistencia a las solicitaciones debido a la estructura. La norma
AASHTO establece que el CBR mnimo para la subrazante es de 10%. De acuerdo a
los estudios geotcnicos realizados en las muestras de los suelos de la subrazante se
tiene el siguiente resumen de valores de CBR:
TabIa 87 - CBR de Laboratorio.
CBR DE LABORATORO
0+000 35,0
0+500 35,0
1+500 18,0
2+000 13,0
2+500 3,9
3+000 3,9
3+500 3,9
4+000 13,0
4+500 1,8
5+000 3,9
5+500 10,0
6+000 1,8
6+500 20,0
7+000 1,8
7+500 35,0
8+000 10,0
8+500 20,0
9+000 35,0
9+500 20,0
10+000 10,0
10+500 35,0
11+000 20,0
11+500 13,0
12+000 35,0
12+500 35,0

De la anterior tabla se deduce que el CBR en el 28% de las muestras no es el
adecuado para conformar el paquete estructural sobre esta capa, por presentar suelos
finos limosos, arcillosos principalmente y sus valores de CBR inferiores a 10%. Por lo
tanto, es necesario realizar un mejoramiento de suelos.
3.9.2.5 EstabiIizacin de Ia subrazante.
Para la estabilizacin de la subrasante se utiliz el mtodo de estabilizacin suelo
agregado debido a la proximidad del banco de prstamo a la carretera. Para la
determinacin de la mezcla adecuada, se analizaron los materiales procedentes del rio
Condo, situado entre Totora Curahuara de Carangas.
La dosificacin terica se realiz por el mtodo analtico, a continuacin se presenta un
resumen de la mezcla obtenida:
TabIa 88 - Mezcla obtenida.
Tamiz MateriaI MateriaI Esp. Tec.
Med.
MateriaI MateriaI _
Grueso Fino Grueso
80%
Fino 20%
2" 100 - - 75 25 100,00
1 " 99,1 - -
1" 94,9 - 100 71,2 25 91,20
" 92,9 - 90 69,7 25 89,70
3/8" 81,2 - 70 60,9 25 80,90
No. 4 63,8 - 58 47,9 25 67,85
No. 10 46,4 100 43 34,8 25 54,80
No. 40 25,5 99,8 28 19,1 24,95 44,05
No. 200 11,9 98,9 15 8,9 24,7 33,60
LL NP 95,5
IP NP 18,85 5 10.67
TabIa 89 - Resumen de las Mezclas.
MateriaI Grueso (Rio Condo) MateriaI Fino (Subrasante)
75% 25%

3.9.3 CBR de diseo.
Despus de estabilizar la subrasante, se determin el CBR de diseo el cual se
encuentra en el Anexo. En el siguiente grfico se observa la determinacin del CBR de
diseo.
Figura 53 - Calculo del CBR de diseo.
TabIa 90 - CBR de diseo.
CBR DE DSEO
13,8 => 14%
3.9.4 Caracteristicas deI Paquete EstructuraI.
3.9.4.1 Caracteristicas de Ia Subrasante.
TabIa 91 - CBR obtenidos de laboratorio.
Subrasante
Natural
12.691 Km.

C.B.R.
mximo
35% (Km. 0, Km 5, Km 7.5, Km 9, Km 10.5, Km 12,
Km 12.5)
C.B.R.
mnimo
1.8% (Km. 4.5, Km. 7)
Subrasante
mejorada
3.5 Km.
C.B.R.
mejorado
30% (Km. 2.5, Km. 3, Km. 3.5, Km. 4, Km. 4.5,
Km.6,
Km.7)
3.9.4.2 Caracteristicas de Ia capa Base, Sub Base, Tratamientos
SuperficiaIes.
TabIa 92 - Resultados de laboratorio Rio Condo.
Yacimiento Ro Condo
CAPACIDAD DE USO PARA SUB
BASE Y BASE
GRANULOMETRIA ENSAYOS ESPECIALES
TAMIZ
RANGO
S
RESULTAD
OS INDICADOR
RANG
O
RESULTADO
S
2" 100 89.1
Limite
Iquido < 25 0.0 = NP
11/2" 81.9
Indice
pIstico < 6 0.0 = NP
1" 68.6
Compactaci
n T - 180
D. 2 97% 97%
3/4" 61.3
Densidad mxima
seca
2.210
gr/cm
3

3/8" 42.2 Humedad ptima 6.6%
N 4 20-50 33.4 C.B.R. (aI
97% deI T
-180 D.)
> 30%
(%0.1"
) 82% N 10 19.1
N 40 11.4
N 200 0-15 6.9
Fuente - Elaboracin propia.

3.9.5 Diseo deI pavimento fIexibIe AASHTO - 97.
3.9.5.1 Factores de Drenaje.
TabIa 93 - Factores de Drenaje.

CaIidad
de
Drenaje
% Tiempo en eI que eI pavimento esta expuesto a niveIes
de humedad prximos a Ia saturacin durante eI ao
< 1 % 1 - 5 % 5 - 25 % > 25 %
Excelente 1,40 1,35 1,35 1,30 1,30 1,20 1,2
Bueno 1,35 1,25 1,25 1,15 1,15 1,00 1,0
Regular 1,25 1,15 1,15 1,05 1,00 0,80 0,8
Pobre 1,15 1,05 1,05 0,80 0,80 0,60 0,6
Muy
Pobre
1,05 0,95 0,95 0,75 0,75 0,40 0,4
Fuente - Elaboracin propia.
Los factores de drenaje son:
m
2
= 1,0
m
3
= 0,8
3.9.5.2 ServiciaviIidad.
ServiciabiIidad IniciaI.
Es una medida de la suavidad del pavimento o facilidad de conduccin inmediatamente
despus de la construccin. La serviciabilidad tiene un rango de 0 a 5. El valor 5 es el
pavimento perfectamente suave y 0 sera un pavimento sobre el cual no se puede
rodar. El valor recomendado por AASHTO para pavimentos flexibles carreteros nuevos
es 4.2; valor que se ha adoptado para el presente caso.
4.2 " #o

ServiciabiIidad FinaI.
Es la serviciabilidad mnima tolerable del pavimento, en la misma escala de 0 a 5,
cuando la serviciabilidad del pavimento alcanza su valor terminal y requiere una
rehabilitacin.
En contraste con la serviciabilidad inicial que se mide en base a los registros de
construccin, la serviciabilidad terminal es una funcin de muchos factores, incluyendo
clasificacin del pavimento, volumen de trfico y ubicacin. Valores tpicos de
serviciabilidad terminal estn entre 2 y 3, dependiendo de la clasificacin funcional de la
carretera, las recomendaciones de AASHTO para la seleccin de la serviciabilidad
terminal son:
Volumen Alto (>10.000 TPDA) 3.0 - 3.5
Volumen Medio (3,000 - 10,000 TPDA) 2.5 - 3.0
Bajo Volumen (< 3,000 TPDA) 2.0 - 2.5
2.0 #t
3.9.5.3 ConfiabiIidad (R).
Es la probabilidad de que el sistema estructural que forma el pavimento cumpla su
funcin prevista dentro de su vida til bajos las condiciones (medio ambiente) que tiene
lugar en ese lapso.
TabIa 94: Confiabilidad.
Tipo de Camino ConfiabiIidad Recomendada (R)
Zona Urbana Zona RuraI
Rutas nterestatales y
Autopistas
85 99,9 80 99,9
Arterias Principales 80 99 75 99
Colectores 80 95 75 95
Locales 50 80 50 80
Niveles de Confianza recomendados por la AASTHO
La confiabilidad adoptada es: R = 90%.

3.9.5.4 Desviacin Standard (So).
La desviacin standard es una media del desvo de los datos con respecto al valor
medio. Cuanto menos sea el desvo standard, los datos medios estarn mas prximos
al valor medio.
TabIa 95: Desviacin Standard.
Condicin de diseo Desviacin Standard (So)
Variacin en la prediccin del
comportamiento
del pavimento, sin errores en el trnsito
0,34 (Pavimentos Rgidos)
0,44 (Pavimentos flexibles)
Variacin en la prediccin del
comportamiento
del pavimento, con errores en el trnsito
0,39 (Pavimentos Rgidos)
0,49 (Pavimentos flexibles)
3.9.5.4 Espesores Mnimos de Concreto AsfItico y Base GranuIar.
Para el presente proyecto se tiene:
TabIa 96: Ejes equivalentes.
RESUMEN
EE = _ = 1504937 = 1504 * 10 = 1,504 *
10
TabIa 97: Numero de Ejes equivalentes para Espesor de Base Granular.
N de ESALs Concreto AsfItico Base granuIar
< de 50 000 2,5 cm (1) 10,0 cm (4)
50 000 150 000 5,0 cm (2) 10,0 cm (4)
150 000 500 000 6,5 cm (2 ) 10,0 cm (4)
500 000 2 000 000 7,5 cm (3) 15,0 cm (6)

2 000 000 7 000 000 9,0 cm (3 ) 15,0 cm (6)
> 7 000 000 10,0 cm (4) 15,0 cm (6)
3.9.6 Determinacin de espesores.
TabIa 98: Datos de Entrada para Paquete Estructural.
DATOS DE ENTRADA
CBR de la Subrasante 14 %
CBR de la SubBase 70 %
CBR de la Base 82 %
Estabilidad Marshall
(Carp. Asf.)
1900 Lb
Desviacin Standard (So) 0.49
Confiabilidad (R) 90 %
Prdida de serviacibilidad
(APS)
2.0
Ejes Equivalentes (W18) 1,504 * 10
Capa de rodadura 3 = 7.5 cm
TabIa 99: Datos obtenidos de tablas.
MateriaI M
R
(PSI) a
i
" m
i
SN
i
Concreto asfltico 395000 0.410 - -
Base de piedra
partida
28500 0.136 1.0 2.35
SubBase granular 18500 0.130 0.8 2.70
Subrasante 10500 - - 3,35
3.9.6.1 CIcuIos.
1
1
1
1
D
a
SN
D

$ % .$ 73 . 5
410 . 0
35 . 2
1

D
4% . 2 $ % 410 . 0
1 1 1

D a SN

2 2
1 2
2
m a
SN SN
D

$ 2 $ 7% . 1
0 . 1 13% . 0
4% . 2 70 . 2
2

D
27 . 0 $ 2 13% . 0
2 2 2

D a SN
& 70 . 2 73 . 2 27 . 0 4% . 2
2 2 1
'% SN SN SN + +

( )
3 3
2 1 3
3
m a
SN SN SN
D

( )
$ % $ 9% . 5
8 . 0 130 . 0
27 . 0 4% . 2 35 . 3
3

D
%2 . 0 % 8 . 0 130 . 0
3 3 3 3

D m a SN
3 3 2 1
SN SN SN SN + +

& 35 . 3 35 . 3 %2 . 0 27 . 0 4% . 2
3
'% SN + +
Carpeta Asfltica 7-----2 = 5.00 cm
Capa Base 2-----2+ 52=12 = 30.00 cm
SubBase 6-----6 = 15.50 cm
( ) ( )
4% . 0 4% . 0
70 82 15 (
. 13 . 1% cm (
. 30 %3 . 31 13 . 1% 50 . 15 cm S) +
3.9.7 Tratamiento superficiaI dobIe TSD.
Datos de entrada:
Estabilidad Marshall (T. S. D.) 1 900 lb
Desviacin Estndar (So) 0,49
Confiabilidad (R) 90%
Prdida de Serviciabilidad (A PS) 2.0

Ejes Equivalentes (W18) 1.506x10
6
TabIa 100: Datos obtenidos de tablas.

MateriaI M
R
(PSI) a
i
" m
i
SN
i
Tratamiento
superficial
395000 - - -
Base de piedra
partida
28500 0.136 1.0 2.35
SubBase granular 18500 0.130 0.8 2.70
Subrasante 10500 - - 3,35
( )
$ 12 $ 73 . 11
8 . 0 130 . 0
13 . 2 0 35 . 3
3

D
248 . 1 12 8 . 0 130 . 0
3 3 3 3

D m a SN
3 3 2 1
SN SN SN SN + +

& 37 . 3 35 . 3 248 . 1 13 . 2 0
3
'% SN + +
RESUMEN:



RESUMEN FINAL:
D1: Capa Base 20.0 cm.
D2: Capa Sub Base 20.0 cm.
La cubierta superficial no proporciona soporte estructural, provee de una superficie
econmica y duradera, este TSD se conforma de la siguiente manera:
Limpieza de la base, uso de escobas mecnicas e imprimacin RC - 250
Esparcido primer agregado por penetracin invertida
Compactacin, neumtico rodillo liso y cerrar al trfico durante 48 horas.
Limpieza de partculas sueltas, con escoba mecnica
Segundo riego con diluido asfaltico RC - 250
Segundo esparcido del agregado y compactacin
Cerrar ao trfico durante 48 horas y apertura al trfico controlado
En el altiplano ocurre la oxidacin asfltica, debido a los rayos del sol, perdiendo el
tratamiento superficial y quedando al descubierto las partculas. Por esto se debe hacer
un riego cada 3 aos.
3.10 DISEO DE LA SEALIZACION VERTICAL Y HORIZONTAL.
En esta parte se describen los criterios adoptados para el diseo de sealizacin del
proyecto estudio a diseo final del tramo carretero Quillacas Pampa Aullagas de
12,691 kilmetros de longitud. El propsito del diseo de sealizacin es de implantar
los elementos necesarios para proteger y garantizar la seguridad y durabilidad de la
carretera proyectada, en base a criterios y normativas adoptadas para el diseo de los
elementos de seguridad vial y sealizacin del tramo carretero Viacha - Laja. La
sealizacin se ha basado en el "Manual de Disposiciones para el Control de Trnsito
en Carreteras, edicin ao 2007, elaborado por la A.B.C.

3.10.1 SeaIizacin horizontaI.
La circulacin vehicular y peatonal debe ser guiada y regulada a fin de que sta pueda
llevarse a cabo en forma segura, fluida, ordenada y cmoda, siendo la sealizacin
horizontal de trnsito un elemento fundamental para alcanzar tales objetivos.
3.10.1.1 Demarcacin horizontaI.
La demarcacin est constituida por las lneas, smbolos y letras que se pintan sobre el
pavimento, bordes y estructuras de las vas de circulacin o adyacentes a ellas, as
como los objetos que se colocan sobre la superficie de rodamiento con el fin de regular
o canalizar el trnsito o indicar la presencia de obstculos.
De acuerdo a estos manuales de la A.B.C. se ha definido la sealizacin horizontal
(Demarcacin en el Pavimento), demarcando los bordes con pintura bIanca y continua
de 10 cm. de ancho. Para la demarcacin de las lneas centrales se delimitarn con
pintura de color amarillo segmentada cuando exista
visibilidad de sobrepaso y con pintura continua amariIIa cuando no exista visibilidad de
sobrepaso. Las distancias de visibilidad de sobrepaso est en funcin de la velocidad
directriz del tramo, es decir que para 70 Km./h la distancia sobrepaso mnima es de 280
metros con los parmetros de distancia de visibilidad se ha definido las zonas de
restriccin, analizando independientemente el lado derecho e izquierdo.
3.10.1.2 Rayas CentraIes.
Las lneas de centro se usan para designar el centro de la superficie de ruedo de una
carretera con trnsito en ambos sentidos consiste en una lnea amarilla discontinua
con un ancho de 12 cm. Con una razn de segmento a separacin de 3 a 5,
correspondiente a segmentos de 4.5 m. y separaciones de 7.5 m.
Se utilizan tambin rayas continuas como rayas centrales en sectores donde se
prohbe el adelantamiento cuando la distancia de visibilidad de paso es inferior a la
visibilidad de rebase estas rayas son bandas dobles de 0.12 m. de ancho y de color
amarillo y se presentan en los siguientes casos:

En curvas horizontales y verticales que carecen de visibilidad de paso.
En zonas de prohibicin de adelantamiento en lado derecho se pinta en ambos
sentidos de lnea amarilla continua a la derecha del eje y a la izquierda las
lneas segmentadas.
En zonas de prohibicin de adelantamiento a los vehculos del lado izquierdo,
se pinta la lnea amarilla continua a la izquierda del eje y a su derecha las
lneas segmentadas.
3.10.1.3 Rayas deIimitadoras de caIzada.
Las rayas limitadoras de calzada estn pintadas en el lmite entre la calzada y la
berma, sirven para indicar al conductor el carril por el cual debe circular sin peligro y
tiene la resistencia suficiente para soportar al trnsito pesado, estas franjas
continuas sern de 0.12 m de ancho y de color blanco. Cuando el ancho de la
berma es mayor y presenta una parada de vehculos permitida se pintarn rayas
oblicuas a 45 en la superficie del aparcadero con un ancho de 20 cm. distantes 5.0 m.
3.10.1.4 Rayas ReguIadoras para uso de CarriIes.
Son palabras y flechas pintadas sobre el pavimento de color blanco y sirven para
guiar, advertir o regular el trnsito. En el caso de escrituras estas no son ms de una
por efecto de la velocidad de diseo. Las letras y smbolos estn ubicados en la
direccin del movimiento del trnsito con una leve distorsin vertical para que el
conductor lea la seal cuando el vehculo se encuentra en marcha.
3.10.1.5 Tachas RefIectivas.
Las tachas reflectivas (ojos de gato) son dispositivos para delimitacin de carriles en las
calzadas, con el objeto de ayudar a la percepcin del conductor de los lmites de la
superficie de rodadura especialmente en las noches. Son sealizaciones especiales,
que conforme al proyecto se emplearn tanto en el eje como en los bordes; con una
separacin de 12 o 24 metros una de otra, clasificndose en tachas reflectivas de
borde y las tachas reflectivas de eje o centrales.

Este tipo de marca puede ser usado para guiar al trnsito hacia el carril adecuado
complementando otras marcas, o en algunos casos como un sustituto de otros tipos de
marcas. Este tipo de elementos (ojos de gato o vialeta) son los preferidos,
principalmente en lugares donde las condiciones adversas del clima dificultan la
visibilidad.
Esta sealizacin se ha dispuesto cada 12 o 24 metros, en los bordes y el eje, en los
bordes se debe tener el cuidado de poner la seal fuera del marcado horizontal, puesto
que si se pusiera dentro, restara ancho de rodaje.
Figura 55 - Ubicacin de las Tachas Reflectivas.
El detalle de la demarcacin horizontal con pintura blanca y amarilla se muestra en el
Anexo. Tambin se detallan las tachas reflec
tivas.
3.10.1.6 Bandas TransversaIes de AIerta (BTA).
Las BTA consiste en varias filas de tachas reflectivas especiales, ubicadas donde se
considera conveniente advertir al conductor que se aproxima a un lugar en el que es
aconsejable disminuir la velocidad como es el caso de lugares de interseccin y otros
mostrados en el siguiente cuadro.

TabIa 101: Ubicacin de las Bandas Trasversales de Alerta.
De A
Longitu
d
Lad
o
N
Bandas
Sector
0+000 0+050 50 4
Salida Quillacas hacia Pampa
Aullagas
12+63
1
12+69
1
60 D 4 ngreso a Pampa Aullagas
Figura 57 - Ubicacin en la Entrada de una poblacin (Distancia).
Figura 58 - Separacin entre Placas Reflectantes.
3.10.2 SeaIizacin VerticaI.
Son dispositivos de control de trnsito instalados a nivel del camino o sobre l,
destinados a transmitir un mensaje a los conductores y peatones, mediante palabras o
smbolos, sobre la reglamentacin de trnsito vigente, o para advertir sobre la
existencia de algn peligro en la va y su entorno o para guiar o informar sobre rutas,

nombres y ubicacin de poblaciones, lugares de inters y servicios. Las seales
verticales deberan usarse solamente donde se justifiquen segn un anlisis de
necesidades y estudios de campo.
3.10.2.1 Tamao de Ias SeaIes.
El tamao de las seales verticales son las indicadas en la tabla adjunta, como se
indica en dimensiones de las seales verticales en el manual actualizado del A.B.C.,
tambin hay que seguir todas las especificaciones de dicho manual en cuanto a color,
materiales y todos los detalles componentes de cada seal.
TabIa 102: Tipos de Seales Verticales.
TIPO DE SEAL DIMENSIONES (cm)
PREVENTVAS Cuadrado de 75 cm X 75 cm
PREVENTVA SP-40 Rectngulo de 120 cm X 40 cm
REGLAMENTARAS Circulo de 75 cm de Dimetro.
REGLAMENTARA SR-01 Octgono con altura de 75 cm.
REGLAMENTARA SR-02 Tringulo equiltero 90 cm de lado.
NFORMATVAS DE SERVCO Rectngulo de 60 cm X 75 cm y variable
3.10.2.2 Ubicacin de Ias SeaIes VerticaIes en eI tramo.
Ubicacin LateraI y AItura.
Las seales se colocaran fuera de los carriles por donde circula el trnsito al lado
derecho, teniendo en cuenta el sentido de circulacin de trnsito en forma tal que el
plano frontal de la seal y el eje de la va formen un ngulo comprendido entre 85 y 90
grados para que su visibilidad sea ptima al usuario
La ubicacin lateral de la seales verticales corresponde a distancias de 0.50 m. como
mnimo desde las bermas y en los cortes o por detrs de la cuneta hasta un mximo de
3.60 m.
La altura de la seal desde su extremo inferior hasta la cota del borde del pavimento no
ser menor a 1.8 m.

Figura 59 - Ubicacin de las Seales Verticales.
Ubicacin LongitudinaI.
Para una velocidad de operacin de 70 Km/h la distancia de separacin deber ser de
70 metros. Una separacin menor dificultara su visibilidad por las noches.

Diseño de una carretera: Parámetros de diseño en planta y perfil longitudinal

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DISE DE UNA CARRETERA PROYECTO DE CURSO

Se adopta un espesor ligeramente mayor

Se adopta un espesor ligeramente mayor

Lneas TransversaIes: Tienen la funcin de definir puntos de detencin y/o

SmboIos y Leyendas: Se emplean para indicar al conductor maniobras

TabIa 67 Distancia de frenado.

3.5.4 Parmetros deI aIineamiento verticaI.

TabIa 100: Datos obtenidos de tablas.

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